title: Jack Swagger

text: Hager stand von 2008 bis 2017 bei WWE unter Vertrag. Vor seinem Debüt in der Wrestlingshow ECW war er in der WWE-eigenen Aufbauliga Florida Championship Wrestling tätig, wo er der letzte Southern World Heavyweight Champion sowie der erste World Heavyweight Champion war. Er ist fünffacher World Champion.


title: Jack Swagger

text: Hager gewann die ECW Championship, FCW World Heavyweight Championship, Lucha Underground Championship, FCW Southern World Heavyweight Championship und die World Heavyweight Championship. 2019 debütierte er bei AEW (All Elite Wrestling).


title: Jack Swagger

text: Am 9. September 2006 debütierte Hager als Jake Hager bei "Deep South Wrestling" gegen Ray Geezy, der später auch bei der WWE auftrat. Hager kämpfte auch gegen MVP.


title: Jack Swagger

text: Am 6. Januar 2007 debütierte er bei Ohio Valley Wrestling. Dort bestritt er sein letztes Match am 6. Juli 2007.


title: Jack Swagger

text: Anschließend ging es ab August 2007 weiter zu Florida Championship Wrestling. Dort traf er auch auf viele heutige WWE-Superstars, z. B.: Ted DiBiase, Kofi Kingston und Sheamus. Am 15. Februar wurde er "FCW Florida Heavyweight Champion". Den Titel musste er aber am 18. September an Sheamus abgeben.


title: Jack Swagger

text: Am 18. August 2008 gab er sein WWE-Debüt gegen William Regal, als er gegen diesen in einem Dark Match bei RAW verlor.


title: Jack Swagger

text: Am 9. September 2008 bestritt er sein erstes Match bei ECW und besiegte einen Wrestler aus dem Veranstaltungsort. Kurz darauf startete er eine Fehde gegen Tommy Dreamer, die er dominieren durfte. Danach begann er eine Fehde gegen Matt Hardy um die ECW Championship. Am 12. Januar 2009 durfte Hager Matt Hardy besiegen, um seinen ersten Titel in der WWE zu gewinnen. Seine Serie, unbesiegt in Einzelmatches zu sein, endete am 3. Februar 2009, als er gegen Finlay in einem Non-Title-Match verlor. Es folgte eine Fehde gegen den zur WWE zurückgekehrten Christian. Nach 104 Tagen Regentschaft als ECW Champion musste er den Titel an Christian bei "Backlash" am 26. April 2009 abgeben.


title: Jack Swagger

text: Am 29. Juni 2009 wechselte Hager zur Montagsendung RAW. Bei WrestleMania XXVI durfte er das Money in the Bank Ladder Match gewinnen, was ihm innerhalb eines Jahres laut Storyline zu jedem beliebigen Zeitpunkt ein Titelmatch einbringt.


title: Jack Swagger

text: Bereits 2 Tage später löste Hager den Koffer, bei den TV Aufzeichnungen zu SmackDown, ein und durfte mit einem Sieg über Chris Jericho die World Heavyweight Championship erringen. Dadurch wechselte er zum SmackDown-Roster. Am 21. Juni 2010 musste er seinen Titel beim PPV "Fatal 4-Way" in einem gleichnamigen Match an Rey Mysterio abgeben, in dem auch Big Show und CM Punk beteiligt waren.


title: Jack Swagger

text: Am 16. Januar 2012 gewann er bei RAW den WWE United States Championtitel von Zack Ryder. Den Titel verlor er am 5. März 2012 bei RAW an Santino Marella.


title: Jack Swagger

text: Nach fünf Monaten Pause kehrte Hager im Februar 2013 samt seinem neuen Manager Zeb Colter zurück und fehdete im Gimmick eines "Real American" gegen den damaligen World Heavyweight Champion Alberto Del Rio. In der Zeit von Juli 2013 bis April 2014 bildete er mit Antonio Cesaro, unter der Anleitung von Colter, das Tag-Team der "Real Americans". Nach Auflösung des Teams im April 2014 fehdete Hager unter anderem gegen Rusev.


title: Jack Swagger

text: Anfang März 2017 teilte Hager mit, dass er die WWE um eine vorzeitige Entlassung aus seinem Vertrag gebeten habe. Grund dafür sei seine Unzufriedenheit mit der Einsetzung seiner Person in den Shows. Am 13. März 2017 kam die WWE Hagers Wunsch nach, sodass er nicht mehr dort unter Vertrag steht.


title: Jack Swagger

text: In der ersten Episode von All Elite Wrestlings TV-Show AEW Dynamite am 2. Oktober 2019 griff Hager unter dem Ringnamen Jake Hager nach dem Six-Man-Tag-Team-Match zwischen Chris Jericho, Santana & Ortiz und Kenny Omega & The Young Bucks ein. Er ergriff Partei für Jericho, Santana, Ortiz und Sammy Guevera und trat deren Stable "The Inner Circle" bei.


title: Jack Swagger

text: Am 13. November 2017 gab Hager bekannt, dass er bei Bellator MMA unterschrieben hatte, um als Teil ihrer Schwergewichts Division zu kämpfen. Hager gewann sein Debüt gegen J.W. Kiser bei Bellator 214 durch Aufgabe in der ersten Runde.


title: Abraham Accords Declaration

text: Die Abraham Accords Declaration ist ein diplomatisches Dokument, das von einer Reihe von Staaten im Zuge ihrer Nahostpolitik unterschrieben wurde. Es soll den Dialog und die Zusammenarbeit zwischen den Staaten bestärken und in der Vergangenheit bestehende Animositäten beenden.


title: Abraham Accords Declaration

text: Die Deklaration wurde im Zuge einer diplomatischen Annäherung Israels mit den Vereinigten Arabischen Emiraten und Bahrain unter Mitwirken der Vereinigten Staaten von Amerika formuliert. Die Unterzeichnung steht weiteren Staaten offen, wobei der Unterzeichnungsprozess durch das Außenministerium der Vereinigten Staaten gehandhabt wird.


title: Abraham Accords Declaration

text: Zwischen den einzelnen Staaten wurden zusätzlich zur Signatur der Deklaration auch bilaterale Abkommen getroffen, so zwischen Israel und den VAE sowie Israel und Bahrain.


title: Abraham Accords Declaration

text: In der Erklärung werden sieben Prinzipien festgehalten. Dabei verpflichten sich die Signatarstaaten zu keinen konkreten Maßnahmen, – auf welche Art und Weise sie die Prinzipien umsetzen, bleibt ihnen bzw. separaten Abkommen überlassen. Die Journalistin Noa Landau von Haaretz schreibt, selbst Teilnehmerinnen an Schönheitswettbewerben hätten bereits gelernt, mehr konkrete Inhalte in ihre Reden für den Weltfrieden zu verpacken.


title: Abraham Accords Declaration

text: Im ersten Absatz halten die unterzeichnenden Staaten fest, dass sie die Bedeutung der Erhaltung und Stärkung des Friedens auf der Grundlage des gegenseitigen Verständnisses und der Koexistenz anerkennen. Auch wenn die Formulierung allgemein gehalten ist, schwingt in ihr die Geschichte der Nahostkriege und der Verweigerung der diplomatischen Anerkennung mit. Bahrain und die VAE hatten Israel vor dem 15. September 2020 "de jure" nicht als unabhängigen Staat anerkannt.


title: Abraham Accords Declaration

text: Im zweiten Absatz bekennen sich die Signatarstaaten zur Förderung des interreligiösen und interkulturellen Dialogs.


title: Riffelblech

text: Als Riffelblech bezeichnet man Bleche (aus Stahl, Edelstahl, Aluminium oder ähnlichem) mit diagonal gerippter Struktur. Dies dient in erster Linie zur Verbesserung der Rutschfestigkeit, außerdem wird es als Verzierung verwendet. Die Riffelung wird bei der Herstellung des Blechs durch hohe Kraft von Umformwalzen aufgebracht und lässt sich nicht durch nachträgliches Prägen herstellen.


title: Riffelblech

text: Im Laufe der Zeit wurden weitere Formen und Strukturen geschaffen, die den gleichen Zweck erfüllen. Sehr verbreitet sind sogenannte Tränenbleche, Warzenbleche, Linsenbleche (im Bild: 5-fach-Linsenblech). Je nach Blechart sind dies ein bis fünf spitz zulaufende Rippen, als versetztes Karomuster angeordnet.


title: Riffelblech

text: Riffelblech kennt man historisch als Fußbodenbelag, oft auch in Fahrzeugen. Hierfür wird, weil es leichter ist, Aluminiumblech verwendet. Die spitz zulaufenden Rippen auf der Oberfläche erhöhen die Rutschfestigkeit, speziell bei Nässe. Wegen seiner Rutschfestigkeit und Robustheit eignet sich Riffelblech auch im Bau von Rampen und Treppen.


title: Riffelblech

text: Wegen des robusten Aussehens wird das charakteristische Muster inzwischen auch auf Handtaschen, Tischfolien und anderem in ähnlicher Form verwendet.


title: Riffelblech

text: Riffelbleche und Tränenbleche aus Stahl sind in Deutschland in der DIN-Norm DIN EN 10363 genormt. Riffelbleche werden laut dieser Norm in den Bestellangaben mit dem Kennbuchstaben „R“ bezeichnet, Tränenbleche mit dem Kennbuchstaben „T“. Stahlbleche sind im Dickenbereich von drei bis zehn Millimetern genormt.


title: Riffelblech

text: Aluminiumbleche mit eingewalzten Mustern sind in der Europäischen Norm EN 1386 genormt. Hier wird unterschieden zwischen den Musterarten „Duett“, „Quintett“, „Diamant“, „Gerstenkorn“ und „Mandel“. Blechdicken sind hier im Bereich von 1,2 bis 20 Millimetern genormt.


title: Yamaha XT 250

text: Die XT 250 ist eine Enduro des japanischen Herstellers Yamaha, welche von 1979 bis 1990 gebaut wurde. Sie gilt als kleine Schwester des Erfolgsmodells Yamaha XT 500. Im Gegensatz zu dieser hat sie aber eine elektronische Zündung und eine Cantilever-Schwinge mit zentralem Federbein unter dem Tank wie die Yamaha XT 550.


title: Yamaha XT 250

text: Seit 2008 stellt Yamaha eine neue Generation der XT 250 her. Sie wird beispielsweise in Amerika und Kanada vertrieben. Die Maschinen haben bis auf den Namen jedoch nicht viel mit der ursprünglichen XT 250 gemein. So verfügt die aktuelle Version über Scheibenbremsen vorn und hinten und einen Elektrostarter. Wie ihre Vorgängerin hat sie aber einen 2-Ventil-Motor, was eigentlich schon in den 1980ern als veraltet galt. Bei Konkurrenzmodellen, wie der Kawasaki KLX 250 oder der Honda XL 250, waren 4-Ventil-Motoren verbaut.


title: Yamaha XT 250

text: Der Typschlüssel lautet 3Y3. Der Motor ist ein fahrtwindgekühlter 1-Zylinder-Viertaktmotor mit 2 Ventilen. Der Hubraum beträgt 249 cm³, resultierend aus einer Bohrung von 75 mm und einem Kolbenhub von 56,6 mm. Die Maximalleistung (USA-Ausführung) ist 16 kW/22 PS und wird bei einer Drehzahl von 8600 minerreicht. Das maximale Drehmoment von 20 Nm liegt bei 7600 minan.


title: Yamaha XT 250

text: In Deutschland gab es aus versicherungstechnischen Gründen eine gedrosselte Version mit (Deutschland-Ausführung) 12,4 kW/17 PS bei 7500 min


title: Yamaha XT 250

text: Das Getriebe mit 5 Gängen wird fußgeschaltet, der Motor wird mit Hilfe des Kickstarters angeworfen. Der Einrohrrahmen ist nach unten offen, die Cantilever-Hinterradschwinge kann fünffach verstellt werden. Der zur Verfügung stehende Federweg ist hinten 180 mm, vorne hingegen 205 mm. Die Vorderradaufhängung besteht aus einer hydraulisch gedämpften Teleskopgabel mit Standrohren von 35 mm Durchmesser.


title: Yamaha XT 250

text: Zum Trockengewicht von 113 kg addieren sich vollgetankt 11 kg, fahrfertig zeigt die Waage dann 124 kg. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 300 kg ergibt sich eine hohe Zuladung von 176 kg.


title: Yamaha XT 250

text: Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 116 km/h (DE), während für die US-Ausführung 120 km/h (USA) angegeben werden.


title: Doppelschwänze

text: Die Doppelschwänze (Diplura) sind eine Ordnung der Sechsfüßer. Von den mehr als 800 bekannten Arten der Gruppe sind über 50 auch in Mitteleuropa verbreitet und 26 in Deutschland. Die meisten Arten werden 2 bis 5 mm lang, die australische Art "Heterojapyx gallardi" erreicht eine Gesamtlänge von fast 58 mm.


title: Doppelschwänze

text: Doppelschwänze leben im Boden sowie unter Steinen, Laub oder Rindenstücken. Einige Arten sind auch im Moos zu finden, andere sind Höhlentiere. Allgemein sind sie feuchtliebend und lichtscheu. Die Angehörigen der Japygidae jagen Springschwänze und leben entsprechend räuberisch, andere Arten innerhalb der Doppelschwänze ernähren sich von organischem Material im Boden oder von Pilzfäden.


title: Doppelschwänze

text: Der Körper der Doppelschwänze besteht aus mehr oder weniger gleichartigen Segmenten, wobei die ersten drei Segmente nach dem Kopf (Thorax) wie bei allen Sechsfüßern Laufbeine tragen. Die Antennen der Tiere sind vielgliedrig und bestehen aus Gliedern, die alle mit Muskeln versehen sind (Gliederantenne). Augen fehlen den Doppelschwänzen vollständig. Die Mundwerkzeuge befinden sich in einer taschenartigen (entognathen) Struktur des Kopfes und sind zu spitzen oder schabenden Organen umgewandelt.


title: Doppelschwänze

text: Der Hinterleib (Abdomen) der Tiere besteht aus 10 Segmenten, wobei die ersten 7 Einzelsegmente noch Reste der ursprünglich an allen Segmenten vorhandenen Extremitäten tragen. Die Reste werden Styli genannt. Am letzten Segment befinden sich zwei sehr gut ausgebildete und meist fadenförmige Schwanzanhänge Cerci, die bei den Japygidae zu kräftigen, eingliedrigen Zangen umgebildet sind. Bei den Projapygidae und einigen weiteren Gruppen sind die Cerci sehr kurz und tasterförmig.


title: Doppelschwänze

text: Die Spermien werden bei den Doppelschwänzen indirekt übertragen. Das Männchen setzt ein gestieltes Spermienpaket (Spermatophore) ab, welches von einem Weibchen aufgenommen wird. Die Eiablage erfolgt als Eiballen in kleinen Erdhöhlen, wobei diese bei einigen Vertretern der Campodeidae an einem Faden aufgehängt werden. Einige Arten der Japygidae bewachen die Eier und die Jungtiere (Brutpflege).


title: Doppelschwänze

text: Die gängigste Einordnung der Doppelschwänze ist die innerhalb einer gemeinsamen Gruppe mit den Springschwänzen und Beintastlern als Sackkiefler (Entognatha). Als Begründung für diese Taxon-Bildung gilt die Mundtasche, in der die Mundwerkzeuge liegen und die bei allen drei Gruppen vorhanden ist. Diese Sackkiefler werden den Freikieflern (Ectognatha) oder Insekten als Schwestergruppe gegenübergestellt.


title: Doppelschwänze

text: Nach einer alternativen Hypothese (Kukalová-Peck (1987)) könnten auch die Diplura allein als Schwestergruppe der Insekten angesehen werden, während ein gemeinsames Taxon namens Ellipura wiederum als Schwestergruppe dieser beiden Gruppen angesehen werden könnte. Als begründendes Merkmal wird hier die evolutionär unterschiedliche Anzahl der Beinteile angesehen, die mit den Unterleibsplatten des Hinterleibs verschmolzen sind. Dieses Merkmal und damit die Hypothese sind sehr umstritten.


title: Doppelschwänze

text: Von den weltweit mehr als 800 bekannten Arten kommen in Mitteleuropa über 50 und in Deutschland etwa 27 Arten vor.


title: Kurt Bock

text: Kurt Bock (* 3. Juli 1958 in Rahden) ist ein deutscher Manager. Er war von 2011 bis 2018 Vorstandsvorsitzender der BASF und von 2016 bis 2018 Präsident des Verbandes der Chemischen Industrie. Seit 2020 ist er Vorsitzender des Aufsichtsrates der BASF.


title: Kurt Bock

text: Bock studierte Betriebswirtschaftslehre in Münster und Köln sowie an der Pennsylvania State University (USA). Im Jahr 1985 promovierte er mit einer Arbeit zum Titel "Unternehmenserfolg und Organisation" bei Horst Albach in Bonn.


title: Kurt Bock

text: Ebenfalls im Jahr 1985 trat er in die Abteilung Finanzen der BASF ein. 1992 wechselte er zu Bosch. Dort leitete er zunächst den Bereich Finanzen und Bilanzen. Später übernahm er die Geschäftsführung der brasilianischen Tochtergesellschaft. 1998 kehrte er zu BASF zurück und wurde zunächst Chief Financial Officer der US-Tochter. 2000 wurde er Leiter für den Bereich Logistik & Informatik in der BASF Konzernmutter. 2003 wurde er in den Vorstand der BASF AG berufen mit der Zuständigkeit für das Finanzressort. 2007 übernahm er zusätzlich die Verantwortung als Chairman und CEO der BASF Corporation, New Jersey, USA. Ab 6. Mai 2011 war er Vorstandsvorsitzender der BASF. Mit Ablauf der Hauptversammlung am 4. Mai 2018 schied Bock aus dem Vorstand aus und wurde nach Ablauf der gesetzlichen zweijährigen Cooling-Off-Periode im Jahr 2020 in den BASF-Aufsichtsrat gewählt und übernahm dessen Vorsitz.


title: Kurt Bock

text: Von April 2012 bis Juni 2018 war Kurt Bock Mitglied des Vorstands des United Nations Global Compact (UNGC). Im September 2012 wurde er zum Vorstandsvorsitzenden des Verbandes der Europäischen chemischen Industrie gewählt. 2013–2014 leitete er den Weltchemieverband International Council of Chemical Associations ICCA.


title: Kurt Bock

text: Seit Herbst 2012 saß Kurt Bock im Vorstand sowie im Präsidium des Verbandes der Chemischen Industrie. Mit Wirkung vom 24. September 2016 wurde er zum Präsidenten gewählt. Die Amtszeit verlief satzungsgemäß über zwei Jahre bis zur Mitgliederversammlung 2018, als er in dieser Funktion von Hans Van Bylen abgelöst wurde.


title: Kurt Bock

text: Des Weiteren ist er Mitglied im Gemeinsamen Beirat der Allianz-Gesellschaften und Vizepräsident im Stifterverband, einer Gemeinschaftsinitiative von Unternehmen und Stiftungen, die in den Bereichen Bildung, Wissenschaft und Innovation berät, vernetzt und fördert.


title: Kurt Bock

text: Im März 2013 setzte sich Bock BASF-intern dafür ein, im unternehmensinternen sprachlichen Umgang und Schriftverkehr auf die Anrede des Doktorgrades zu verzichten.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Karoline Gräfin Hunyady von Kéthely (* 26. Dezember 1836 in Wien, Kaisertum Österreich; † 28. Februar 1907 Wien, Österreich-Ungarn) gehörte dem ungarischen Hochadel an und war Hofdame bei Kaiserin Elisabeth von Österreich-Ungarn.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Karoline Gräfin Hunyady, genannt Lily, war das vierte von fünf Kindern des Ehepaares Joseph Johann Hunyady (* 13. Januar 1801 in Wien, † 9. März 1869 ebd.) und Henriette Prinzessin von Liechtenstein (* 1. April 1806 in Wien, † 15. Juni 1886 ebd.) die er am 1. Oktober 1825 heiratete.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Über die Jugend von Karoline gibt es so gut wie keine Angaben. Lily wurde Hofdame, kurz nachdem Kaiserin Elisabeth an den österreichischen Kaiserhof kam. Sie war die erste ungarische Hofdame der Kaiserin. Vermutlich wurde sie Elisabeth von Karolines Vater empfohlen, der in dieser Zeit Obersthofmeister der Kaiserin war.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Jedenfalls entwickelte sich zwischen den beiden nahezu gleichaltrigen Frauen ein sehr intimes Freundschaftsverhältnis. In den frühen sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts, als für Elisabeth aus gesundheitlichen Gründen (Verdacht auf TBC) ein Aufenthalt in Madeira geboten erschien, verfestigte sich diese Freundschaft noch intensiver. Die Kaiserin zeigte die Zuneigung zur ebenfalls schönen Gräfin Lily Hunyady unverhohlen, indem sie Lilys Gesellschaft jeder anderen vorzog, die anderen Hofdamen vernachlässigte, was immer wieder zu Eifersüchteleien in dem kleinen, von der Umwelt abgeschlossenen Hofstaat auf Madeira führte.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Bereits vor ihrer Heirat erhielt die Kaiserin in Possenhofen von dem ungarischen Historiker Graf Johann Mailáth von Székhely (* 1786, † 1855) Unterricht in österreichischer, aber auch ungarischer Geschichte. Mailáths Einfluss war es zu verdanken, dass Elisabeth eine große Zuneigung zu Ungarn und der ‚ungarischen Nation‘ entwickelte. Deshalb entschloss sie sich, auf Madeira auch die ungarische Sprache zu erlernen. In ihrem Geleit befand sich – als „Ehrenkavalier“ – auch Lilys Bruder, Graf Imre Hunyady. Er war es, der Elisabeth die ersten Sprachlektionen in Ungarisch erteilte. "Es dauerte freilich nicht lange, bis der als außerordentlich fesch geltende Hunyady sich in die junge Kaiserin verliebte und prompt nach Wien abberufen wurde" berichtet Brigitte Hamann. Lily und ihr Bruder Imre legten so wohl den Grundstein für die große Liebe der Kaiserin zu Ungarn.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Lily lernte in jener Zeit, als sie Hofdame bei Elisabeth war, den Diplomaten Otto Wilhelm Graf von Walterskirchen (* 19. Juni 1833 in Wolfsthal, † 16. November 1912 in Wien) kennen und verliebte sich in ihn. Dem damaligen Hof-Protokoll entsprechend durfte sie als Verheiratete ihren Dienst als Hofdame der Kaiserin nicht fortsetzen. Deshalb wurde sie nach ihrer Hochzeit mit Otto, die am 10. Oktober 1871 in Bad Ischl stattfand, entlassen. Für Elisabeth war das Ausscheiden von Lily ein herber und schmerzhafter Verlust.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Über das weitere Leben Karoline von Hunyadys ist uns nur wenig bekannt. Lily lebte zusammen mit ihrem Mann in begrenzten finanziellen Verhältnissen, da als Einkommen lediglich das Gehalt ihres Mannes als Diplomat zur Verfügung stand.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Und über den Kontakt zwischen Lily und der Kaiserin können auch ihre zahlreichen Biographen nur Vermutungen anstellen. So behauptet Gudula Walterskirchen, dass Elisabeth ihre ehemalige Hofdame niemals mehr sah und auch keinen schriftlichen Kontakt zu ihr hatte. Brigitte Hamann hingegen behauptet, dass sich die beiden Frauen auch noch nach Lilys Vermählung immer wieder trafen. Lily gehörte nach ihrer Heirat dem österreichischen Adel an, obzwar sie von Geburt her Ungarin war. Kaiserin Elisabeth soll auch immer wieder Briefe an Lily gesandt haben, da jedoch weder Tagebuchaufzeichnungen von Lily erhalten sind, noch die Briefe, kann diese Aussage nicht weiterverfolgt werden.


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: Über das weitere Leben von Lily als Gräfin Walterskirchen ist nur wenig bekannt. Aus der Ehe mit Otto gingen zwei Kinder hervor:


title: Karoline Gräfin Hunyady

text: "Baronin Walterskirchen † Gestern Früh ist in Wien die Sternkreuz-Ordens- und Palastdame weiland der Kaiserin-Königin, Karoline Freiin v. Walterskirchen zu Wolfsthal, geb. Gräfin Hunyadi v. Kethely im 71. Lebensjahre gestorben. Sie war die Gemahlin des Gesandten außer Dienst Otto Wilhelm Freiherrn von Walterskirchen. Der Ehe entsprossen zwei Kinder, eine Tochter Ida, Ehrenstiftsdame des Savoy'schen Damenstifts und ein Sohn Josef, Attaché bei der Botschaft in Madrid. Die Leiche wird zur Beisetzung nach Wolfsthal gebracht."


title: Stockton and Darlington Railway

text: Die Stockton & Darlington Railway Company (S&DR) war die erste öffentliche Eisenbahn, die für den Güterverkehr Dampflokomotiven einsetzte. Die Linie hat für die Geschichte der Eisenbahn auch besondere Bedeutung, weil ihre Gleisspurweite von 1435 mm in der Folge weltweit bei den meisten Bahnen als Normalspur Verbreitung fand. Der Legende zufolge soll daneben die 1435-mm-Spur auf dem Abstand der Spurrillen der bis nach England führenden Fernwege des Römischen Reiches basieren. Tatsächlich wurde jedoch darauf geachtet, dass die Gleise der Stockton and Darlington Railway auch die Benutzung durch von Pferden gezogenen Kutschen für Passagiere und Kohlenwagen zuließen, die die älteren Fahrwege zu den umliegenden Kohlenminen benutzten. Dies scheint der Hauptgrund zu sein, dass das 4ft-8-½- bzw. 1435-mm-Maß übernommen und später fabrikationsbedingt als Standardspurweite weiterverbreitet wurde.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Die 40 Kilometer lange Strecke in Nordostengland verband die Kohlengruben rund um Bishop Auckland mit den Ortschaften Shildon, Darlington, Stockton-on-Tees und später auch Port Darlington, das heutige Middlesbrough. Die Bahn bestand von 1825 bis 1863 als selbstständiges Unternehmen und ging danach im Netz größerer Eisenbahngesellschaften auf.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Ende des 18. Jahrhunderts entstand im Zuge der Industrialisierung in England zunehmend ein Bedarf an Kohle für die neu entstehenden Dampfmaschinen, zur Verhüttung von Erzen und nicht zuletzt auch für die Heizung der Häuser in London und anderen großen Städten. Gut verwertbare Kohlevorkommen fanden sich im nordöstlichen England und speziell auch in den Grafschaften um den Fluss Tees und Stockton-on-Tees.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Seit dem Mittelalter wurde hier die Kohle mit Pferden zu den Flüssen gebracht, um von dort vor allem nach London verschifft zu werden. Im 16. Jahrhundert waren dazu Hunderte, vermutlich sogar Tausende von Packpferden in der ganzen Grafschaft zu allen Zeiten unterwegs. Die Pferde trugen die Kohle zunächst in seitlichen Packtaschen, später wurde die Kohle auch auf Karren verladen. Der Transport mit schweren Karren in der feuchtigkeitsgetränkten Erde von Nordostengland war jedoch mühsam. Daher entstanden hier bald „tramroads“ für den Güterverkehr, auf denen ein Pferd eine Tonne Kohle über neun bis zehn Meilen an einem Tag ziehen konnte. Diese „tramroads“ bestanden aus einer in den Boden eingelassenen, mit Holzbohlen ausgekleideten Spur, in der die Wagenräder einen leichteren Lauf als auf bloßer Erde hatten.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Der Umfang dieser Transportgeschäfte begünstigte wirtschaftlich die Regionen und Orte, die darin einbezogen waren. Zwischen den umliegenden Orten bildete sich naturgemäß eine Konkurrenz heraus und wer nicht geographisch bevorteilt war, etwa mit einem gut gelegenen Hafen, der versuchte, diese Transportströme zu seinen Gunsten zu beeinflussen. So planten Bürger von Stockton-on-Tees einen Kanal von ihrer Stadt nach Evenwood am Gauge, den „Stockton and Auckland Canal“. Mit diesem sollten Kohlentransporte aus den Bergwerken der Grafschaft Durham gefördert und natürlich auch Gebühren eingenommen werden.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Der geplante Kanalbau missfiel jedoch den in Darlington ansässigen Geschäftsleuten Edward Pease, Jonathan Backhouse und Francis Mewburn. Der Kanal hätte ihre Heimatstadt und die umliegenden Kohlebergwerke um 13 Kilometer verfehlt. Sie setzten sich daher für den Bau einer „tramroad“ ein, die von den Bergwerken um Bishop Auckland über Darlington nach Stockton führen sollte.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Bereits zur damaligen Zeit war England so dicht besiedelt, dass Straßen und Transportwege unvermeidbar über privaten Landbesitz oder störend in deren Nähe verliefen. Neue Transportwege bedurften auch daher der parlamentarischen Genehmigung. Die Gruppe um Pease beschloss am 13. November 1818, den erforderlichen Parlamentsakt für den Bau der „tramroad“ (deutsch etwa: „Huntstraße“) zu beantragen. Durch günstigere Kapitalnachweise und Kostenberechnungen gelang es Pease zunächst, die Idee eines Bahnstreckenbaus überzeugender als das konkurrierende Kanalprojekt darzustellen. Dieses und ein weiteres Genehmigungsverfahren vor dem britischen Parlament verloren sie jedoch vor allem durch den Widerstand von Lord Darlington, der um seine zur Fuchsjagd genutzten Gebiete fürchtete.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Mit einer neuen Linienführung wollte das Komitee von Darlington 1820 wieder vor das Parlament treten. Der Tod von König George III. am 29. Januar 1820 und die darauf folgende Neuwahl des Parlaments ließen die Eingabe jedoch erst 1821 zu. Die von George Overton neu entworfene Streckenführung umfasste 37 Meilen mit fünf Zweiglinien. Am 12. April 1821 wurde der Eingabe durch das House of Commons und am 17. April durch das House of Lords zugestimmt. Sie erhielt am 19. April die königliche Genehmigung von George IV.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Die Genehmigung legte unter anderem fest, dass jedermann einen Eisenbahnwagen auf der Strecke fahren lassen konnte, vorausgesetzt, er zahlte die Gebühren und benutzte sichere Ausrüstung. Der Betrieb wurde zwischen 7 Uhr morgens und 6 Uhr nachmittags im Winter und zwischen 5 Uhr morgens und 10 Uhr abends im Sommer gestattet. Es wurde jedoch weder der Hauptzweck des Kohlentransports erwähnt noch eine eventuelle Beförderung von Passagieren. Um 1828 ist jedoch die regelmäßige Beförderung von Personen durch eine von einem Pferd gezogene Kutsche (Gesamtkapazität 16 Passagiere) dokumentiert.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Noch während Pease am Abend des 19. April 1821 zu Hause in Darlington auf die entscheidende Nachricht aus London wartete, sprachen bei ihm der Manager der Zeche Killingworth, Nicholas Wood, und sein Ingenieur George Stephenson vor. Anekdotisch wird berichtet, dass Stephenson Peases Haus barfuß betrat. Gestritten wird jedoch, ob Stephenson barfuß nach Darlington gewandert sei, um sein Schuhwerk zu schonen, oder ob er aus Respekt vor dem einflussreichen Pease die Schuhe vor dessen Haus auszog.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Stephenson schlug Pease vor, statt der „tramroad“ eine Schienenbahn („railway“) mit Lokomotiven zu errichten. Stephenson erklärte, dass „ein Pferd auf einer Eisenstraße 10 Tonnen im Vergleich zu einer Tonne auf einer normalen Straße ziehen“ würde. Er fügte hinzu, dass die von ihm in Killingworth gebaute Lokomotive "Blücher" „fünfzig Pferde wert“ wäre.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Pease besichtigte diese Maschine in der Killingworth-Zeche und berichtete am 23. Juli 1821 den Komitee-Mitgliedern von ihrer beeindruckenden Leistung. Daraufhin wurde beschlossen, statt der „tramroad“ eine „railway“ zu bauen. Gegen den Widerstand einiger Komiteemitglieder setzte Pease zudem durch, dass die Streckenführung durch Stephenson neu festgelegt werde. Stephenson präsentierte das Ergebnis seiner Untersuchungen am 18. Januar 1822 und erhielt vier Tage später eine Festanstellung sowie den Auftrag zum Bau der Bahn. Er wurde mit 660 Pfund Sterling pro Jahr bezahlt.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Im späteren Verlauf zeigte sich, dass Stephenson Schwierigkeiten hatte, die Lokomotiven rechtzeitig zu bauen. Pease erwog daher sogar, einer anderen Firma in Leeds den Bauauftrag für die Lokomotiven zu geben. Das Problem für Stephenson und seinen mitarbeitenden Sohn Robert war paradoxerweise, dass sie bei dem jetzt in England ausbrechenden „Eisenbahnfieber“ zu erfolgreich waren. Sie galten als führend auf ihrem Gebiet und übernahmen Aufträge für viele neue Bahnprojekte. So übernahm George Stephenson beratende Funktionen bei vier weiteren Eisenbahnprojekten und Sohn Robert reiste kurzerhand nach Südamerika, wo er einen Posten als Ingenieur bei der "Columbian Mining Association" übernahm und die nächsten drei Jahre zumeist in Venezuela und Bolivien arbeitete.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Zwischenzeitlich bemühte sich das Komitee um eine parlamentarische Genehmigung für die von Stephenson geänderte Streckenführung und erhielt den entsprechenden "Amending Act" am 23. Mai 1823. Hiergegen erhob Lord Darlington wiederum Einspruch, der jetzt jedoch abgelehnt wurde. Das Dokument enthielt auch die Erlaubnis, eine Gebühr von 6 Schilling pro Meile von jedem zu erheben, der ein Fahrzeug mit Passagieren auf der Strecke fahren lassen wollte. Damit wird erstmals der Gedanke an eine Personenbeförderung auf Schienen belegt. Noch wichtiger war aber, dass auch der Betrieb mit einer selbstfahrenden Zugmaschine genehmigt wurde.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Für den Bau der Linie wurden 64.000 steinerne Schwellen mit hölzernem Unterbau gelegt. Die Steinschwellen hatten paarweise angeordnete Löcher für die Nägel, mit denen die Schienen durch die Steinlage hindurch am Holz befestigt wurden. Diese ersten Schwellen wurden allerdings in Anlehnung an die „tramroad“ noch so verwendet, dass sie längs unter den Schienen verliefen. Die sinnvollere Anordnung quer zum Gleis mit stabilerer Spurhaltung wurde erst einige Jahre später eingeführt.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Ebenfalls in Anlehnung an die „tramroads“ wurden die Schienen in einem Abstand von vier Fuß und achteinhalb Zoll (1435 mm) gelegt, die in der Folge vor allem durch George und Robert Stephensons weltweite Beteiligung an den ersten Bahnbauten die meistverbreitete Bahn-Spurweite der Welt bzw. die Normalspur (bzw. Regelspur) wurde.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Am 23. Mai 1822 legte der Komiteevorsitzende Thomas Meynell nahe St John’s Well in Stockton zeremoniell die erste stählerne Schiene auf die Schwellen. Im Sommer 1823 waren dann 22 von 26 Meilen Schienen gelegt. Mühsam zu bewältigen war dabei das sumpfige Land zwischen Heighington und Darlington, wo die Schienen trotz des tonnenweise aufgeschütteten Bodens immer wieder einsanken. Die im Oktober 1823 fertiggestellte eiserne Gaunless Bridge wurde durch ein starkes Hochwasser schwer beschädigt und musste im folgenden Jahr erneuert werden.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Eine weitere Schwierigkeit für den Bau war das Gusseisen, das bis zu diesem Zeitpunkt normalerweise als Schiene verwendet wurde. Es war schwer und vor allem zu spröde für die Belastung durch rollende Eisenräder. Stephenson wich hier jedoch rechtzeitig auf walzbares Eisen aus und bewog das Komitee, einen Auftrag über £ 14,000 an die Bedlington Iron Works zur Produktion gewalzter Schienen zu vergeben. Um das Komitee zu überzeugen, verzichtete Stephenson dabei auf £ 500, die ihm als Patenthalter für das Schmiedeverfahren zugestanden hätten. Dadurch ging seine Freundschaft mit dem Co-Patenthalter William Losh in die Brüche, der dies als Betrug wertete. Das Problem war dabei, dass Stephenson damit auch den bisherigen Erbauer seiner Lokomotiven an der Killingworth-Zeche als Partner verlor. Mit der finanziellen Unterstützung durch Pease gründete daher George Stephenson mit seinem erst 19-jährigen, aber sehr gut ausgebildeten Sohn die „Robert Stephenson and Company Limited“ zum Bau von Lokomotiven. Am 7. November 1823 erteilte das Komitee für die Stockton- und Darlington-Bahn dieser Firma den ersten Auftrag über vier stationäre Zugmaschinen, die an den Steigungen bei Brusselton und Etherley eingesetzt werden sollten.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Da Stephenson auch diese Maschine nicht termingerecht fertigstellen konnte, riefen die Schwierigkeiten alte Gegner wieder auf den Plan, die zuvor erfolglos versucht hatten, die parlamentarische Genehmigung zu verhindern. Sogar einer der eigenen Anteilseigentümer, ein Mr. Rowntree, forderte und bekam eine Entschädigung, da die vorgesehene Bahnlinie sein nahegelegenes Haus ihm zufolge unbewohnbar machen würde.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Da Stephenson angesichts seiner vielfältigen Aktivitäten die zugesagte Lokomotive anscheinend nicht termingerecht fertigstellen konnte, berief Pease 1824 über Stephensons Kopf hinweg Michael Longbridge, den Eigner der Bedlington Iron Works, als ausführenden Ingenieur für die Robert Stephenson and Co. Longbridge war jedoch nicht in der Lage, die Probleme beim Bau der Lokomotiven zu bewältigen.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Im April 1825 fiel jedoch das Genehmigungsverfahren für die Liverpool and Manchester Railway, eines von Stephensons Projekten, im House of Commons durch, und so war Stephenson plötzlich wieder frei für die Arbeit in seiner Fabrik und konnte die "Locomotion No. 1" fertigstellen. Sie wurde am 16. September 1825 in Teile zerlegt und mit Pferdewagen zu der Bahnstation Aycliffe Village transportiert, dort zusammengebaut und auf die Schienen gesetzt. Am 26. September 1825 fanden Probefahrten und am darauf folgenden 27. September die Jungfernfahrt statt.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Der Zug bestand aus 36 Wagen, von denen zwölf mit Kohle und Mehl, sechs mit Gästen und vierzehn mit Arbeitern beladen waren. Der Zug hatte auch einen eigens gebauten Passagierwagen, „Experiment“ genannt.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Pease, die Stephensons und andere Gäste saßen in diesem Wagen, der 18 Sitzplätze hatte. Da er keine Federung besaß, muss die Fahrt darin sehr unbequem gewesen sein. Der Passagierwagen gilt als der erste seiner Art, obwohl bereits die Dampflokomotive Catch me who can 1808 Passagiere befördert hatte.


title: Stockton and Darlington Railway

text: An der Brusselton-Höhe zwischen West Auckland und Shildon begann die Fahrt des Zuges unter der Anteilnahme tausender Zuschauer. Angehängt an ein 1,2 Meilen langes Seil wurde der Zug zunächst von den stationären Maschinen hügelauf gezogen und eine halbe Meile weit wieder herabgelassen. Dann wurde der Zug an die Lokomotive angehängt, auf der George Stephensons Bruder James an den Hebeln stand. Zunächst gab es mehrere unvorhergesehene Halte, weil ein Wagen wiederholt aus den Schienen sprang und abgehängt werden musste. Ein nächster Halt musste wegen Dampfmangels aufgrund einer verstopften Leitung eingelegt werden. George Stephenson arbeitete 35 Minuten, bis er ein Stück eines alten Seils aus dem Rohr entfernen konnte.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Diese Erstfahrt von Brusselton nach Darlington über neun Meilen dauerte zwei Stunden. Die weitere Fahrt bis Stockton (20 Meilen von Brusselton) mit zwischenzeitlicher Wasser-Ergänzung dauerte insgesamt fünf und dreiviertel Stunden. Auf dem Abhang zum Bahnhof Stockton erreichte der Zug eine Geschwindigkeit von 15 mph (24 km/h). Die Ankunft des Zuges wurde im Hafen von Stockton mit 21 Salutschüssen begrüßt.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Am 1. Juli 1828 zerstörte ein Kesselzerknall die "Locomotion No 1" bei Aycliffe Level (heute Heighington). Dabei wurde der Maschinist John Cree getötet und der Wasserpumper Edward Turnbull verkrüppelt, die Wrackteile bedeckten mehrere Felder. Weitere von Stephenson gebaute Maschinen waren die Nr. 2, "Hope", (November 1825), die Nr. 3, "Black Diamond" (April 1826) und Nr. 4, "Diligence" (Mai 1826). Von ihnen zerbarsten zwei ebenfalls und wurden zunächst abgestellt. Der Gesellschaft mangelte es daher an betriebsbereiten Lokomotiven. Auch das Wagenmaterial wurde als in sehr schlechtem Zustand befindlich beschrieben.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Um die Betreuung der Maschinen zu sichern, stellte Pease Timothy Hackworth ein, den Mann, der bereits William Hedleys Lokomotive "Puffing Billy" gebaut hatte. Zuvor hatte ihm Stephenson sein halbes Salär angeboten, wenn er für ihn arbeitete. Da Hackworth jedoch selbstständig bleiben wollte, richtete das Komitee für ihn neben seiner Wohnung in Shildon eine Werkstatt mit 20 Arbeitern ein.


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text: Hackworth baute die explodierte "Locomotion No 1" wieder auf und trug wesentlich zu ihrer erfolgreichen Nutzung bei – sie fuhr insgesamt 25.000 Meilen. Nach mehrfachen Entgleisungen in den Jahren 1837 und 1839 wurde die im Grunde unausgereifte Maschine 1841 außer Dienst gestellt. Von 1857 bis in die 1880er Jahre war sie in einem Gebäude des Ausbesserungswerks von Alfred Kitching in der Nähe der Hopetown Carriage Works der Bahngesellschaft ausgestellt und von 1892 bis 1975 auf einem der Bahnsteige des Hauptbahnhofs in Darlington, bis sie in das North Road Railway Museum in der North Road Station von Darlington gebracht wurde, wo sie bis heute zu besichtigen ist. Auch Stephensons andere havarierte Maschinen wurden von Hackworth in seiner Werkstatt in Shildon wieder in Betrieb gesetzt.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Da sich Stephensons Lokomotiven als so schwach und unzuverlässig zeigten, ging sogar ihr Erbauer selbst zwischenzeitlich daran, so genannte „Dandy-Cart“-Wagen zu bauen. Diese konnten mit schwerer Ladung leicht von Pferden hangaufwärts gezogen werden. Auf dem Scheitelpunkt der Steigung konnten die Pferde abgeschirrt und in einen der Wagen verladen werden, in dem sie mitsamt den anderen Wagen hangabwärts rollten. Während der Abwärtsfahrt mit Futter versorgt, konnten sie an der nächsten Steigung erfrischt wieder vor den Wagen gespannt werden.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Während die Bahneigner schon am Konzept der Lokomotiven zweifelten, glaubte nur Timothy Hackworth weiterhin daran. Nachdem er glaubhaft versichert hatte, alle Probleme lösen zu können, gaben ihm die Gesellschafter die Erlaubnis, in der Werkstatt in Shildon eine neue Maschine zu bauen. In der Zwischenzeit hatte Hackworth bereits angefangen, drei Maschinen in seiner freien Zeit zu bauen, denen er eine bessere Leistung zutraute als den Stephenson’schen Maschinen. 1827 stellte er die sechsrädrige "Royal George" fertig. Sie hatte die doppelte Heizfläche im Vergleich zu Stephensons Maschinen und eine Einrichtung, die den Dampf aus den Zylindern in den Schornstein entließ und damit die Feuerung wirkungsvoll anfachte. Stephensons Bruder John bewunderte sie beeindruckt als die „beste Maschine der Welt“. Sie schien jetzt die Erwartungen zu bestätigen, die die Gesellschaft in die Lokomotiven steckte. Doch im März 1828 flog auch die "Royal George" in die Luft und wurde zum Wiederaufbau nach Shildon gebracht. Insgesamt trug Hackworth offensichtlich deutlich mehr zu einem erfolgreichen Maschinenbetrieb der Stockton and Darlington Railway bei als der berühmtere Stephenson.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Die Stockton and Darlington Railways Company war mittlerweile auch hoch überschuldet, der wirtschaftlich notwendige Betrieb auf den Zweiglinien zu den Bergwerken bei Coundon und nach Croft konnte nicht aufgenommen werden. Es mussten sogar Ausgleichszahlungen an die Eigner der Coundon-Minen geleistet werden, weil diese weiterhin Pferdewagen benutzen mussten, um ihre Kohle zu der bereits fertiggestellten Bahnlinie zu bringen.


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text: In großem Umfang betrieb die Gesellschaft ihre Geschäfte daher auf Einzel-Kontrakt-Basis. Die Maschinisten der Lokomotiven durften für die beförderte Tonne Kohle pro Meile einen Farthing kassieren, mussten aber von diesem Geld selbst für die Feuerung, für Öl und für die Einstellung eines Heizers aufkommen.


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text: Passagiertransporte gehörten nicht zum ursprünglichen Betriebskonzept. Angesichts der finanziellen Probleme wurde aber der Passagierwagen "Experiment" für 200 Pfund pro Jahr an Richard Pickersgill vermietet, der den Wagen mit einem vorgespannten Pferd auf den Schienen fahren ließ und einen Passagierdienst betrieb. Pickersgill ließ dazu zwölf weitere Sitzplätze auf dem Dach des Wagens aufbauen. Andere Unternehmer folgten, und so betrieben ab Juli 1826 Martha Howson und Richard Scott zwei Kutschen namens "Defence" und "Defiance" auf der Linie. Im Oktober 1826 begann auch "The Union", eine besonders elegante „Schienenkutsche“, die Fahrt.


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text: Der Eigner der "Union" ließ seine Kutsche an den Pubs entlang der Linie halten, und bald folgten andere Kutschenbetreiber diesem Gewinn versprechenden Konzept. Diese Nähe zum Alkohol erwies sich bald als Problem. Während die pferdebetriebenen Kutschen den lokomotivbetriebenen Zügen Vorfahrt geben mussten, waren sie bei Begegnungen auf der Schiene einander gleichgestellt. Da es keine Regeln gab, wurde um die Vorfahrt jedes Mal neu gestritten, und dies manchmal stundenlang. Der dabei genossene Alkohol konnte sowohl Passagiere als auch die Kutscher zur gewalttätigen Entfernung der gegnerischen Passagiere und des Wagens von den Schienen veranlassen. Es kam jedoch auch vor, dass die überlegene Mannschaft nach siegreicher Vorbeifahrt abstieg und der unterlegenen Gruppe wieder auf die Schienen half.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Für die Kutschen gab es keine Begrenzung der Personenzahl, so war die Kutsche "Defence" einmal mit 46 Personen besetzt, von denen nur neun im Inneren saßen. Von den übrigen saßen etliche rund um die Dachkanten, andere standen in einer zusammengedrängten Gruppe auf dem Dach und der Rest klammerte sich an alles, was irgendeinen Halt bot.


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text: Um 1830 hatte die S&DR ein Streckennetz mit vier Zweiglinien und über 45 Meilen Länge. Die wichtigste Linie war zwar die zum Hafen von Stockton, doch erwies sich dieser häufig als zu flach und seefern für die zunehmende Zahl von Kohletransporten. Die Darlingtoner Pioniere planten daher ab 1827 eine Erweiterung zu den Salzmarschen von Middlesbrough. 1828 beantragten sie vor dem Parlament die Genehmigung dazu und hatten dabei hart gegen die Hafeneigner vom Tyne und dem Wear zu kämpfen. Auch innerhalb der Gesellschaft gab es Ärger, Leonard Raisbeck aus Stockton, Anwalt der ersten Stunde, und der Vorsitzende Thomas Meynell aus Yarm zogen sich zurück, weil sie Nachteile für ihre Städte fürchteten. So wurde die S&DR eine rein von der Darlingtoner Gruppe und der Familie Pease dominierte Gesellschaft. Nach zahlreichen Auseinandersetzungen konnte die Linie in Richtung Middlesbrough im November 1829 in Angriff genommen werden.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Edward Peases Sohn Joseph machte hier das Geschäft seines Lebens. Zusammen mit den Quäkern Joseph Pease, Thomas Richardson, Henry Birbeck, Simon Martin und Francis Gibsonvier aus London und Norwich erwarb er 1829 von William Chilton für etwa 30.000 Pfund die Middlesbrough Estate, 520 Acres (2,1 km²) Salzmarschen. Diese „Middlesbrough-Eigner“ fingen an, hier einen Hafen zu bauen, den sie – sehr zum Ärger der Stocktoner – „Port Darlington“ nannten.


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text: Über den Tees entstand bei Stockton eine Hängebrücke, die sich aber als so schwach erwies, dass immer nur Gruppen von vier Wagen im Abstand von neun Fuß über die Brücke fahren konnten. 1844 wurde die Brücke durch eine andere Konstruktion von Robert Stephenson ersetzt. Die Kohle, die nach der Fahrt über die Brücke ankam, wurde dort von Dampf-Kränen, die von Timothy Hackworth konstruiert waren, in die Lastkähne verladen. Um 10 Uhr am 27. Dezember 1830 fuhr der erste Kohlenzug mit Ehrengästen über die Brücke zum Port Darlington. Dieser Tag wird als die Geburtsstunde der späteren „Eisenbahnstadt“ Middlesbrough betrachtet.


title: Stockton and Darlington Railway

text: 1832, acht Jahre nach der Betriebsaufnahme, verfügte die S&DR über 19 Lokomotiven, die dank der Fähigkeiten und des Einsatzes von Timothy Hackworth sämtlich betriebsbereit waren. Zwischen Brusselton (westlich von Darlington) und Stockton verlief die Bahn sogar zweigleisig, um das Verkehrsaufkommen zu bewältigen.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Doch es gab weiterhin ein großes Problem – die Pferde und ihre Eigner. Die S&DR war eine öffentliche Einrichtung und Eigentümerin der Schienenanlagen, doch jeder war berechtigt, die Schienen zu benutzen, sofern er die Gebühren zahlte und die Regeln einhielt. Die S&DR betrieb selbst nur die Kohlenzüge und überließ den Passagierdienst anderen Unternehmern. Diese waren oft gleichzeitig die Wirte der Pubs, die als Haltestationen dienten. Dies führte zu „Anarchie“ auf den Schienen. So weigerten sich am 1. März 1832 zwei betrunkene Pferdeführer, vor der Lokomotive "William IV" in das Ausweichgleis zu fahren, legten nicht nur eine Schiene und einen Sitz über das Gleis, sondern sprangen auch auf die Lokomotive und gingen gewaltsam gegen das Maschinenpersonal vor. Nicht unüblich war es auch, dass Pferdeführer ihre Pferde und Wagen auf den Schienen stehen ließen und in einem nahegelegenen Pub zum Trinken verschwanden. Bei einer solchen Gelegenheit rammte beispielsweise die Lokomotive "Globe" bei Aycliffe Lane einen unbeleuchtet auf den Schienen stehenden Wagen.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Im August 1833 wurden etliche Pferdewagen-Eigner für schuldig befunden, die Fahrten nicht korrekt gemeldet zu haben, um Gebühren zu sparen. Damit lieferten sie dem S&DR-Komitee den lang ersehnten Grund zur Kündigung. Im Oktober kaufte die S&DR die Kontraktoren für £ 316, 17 Schillinge und 8 Pence aus. Das Konzept des „Public Way“ war damit beendet. Die Bahngesellschaft konnte nun allein über ihre Schienen verfügen, wozu sie bereits vorausschauend Schritte eingeleitet hatte. So war Hackworth schon 1829 angewiesen worden, eine schnelllaufende Lokomotive für den Passagierdienst zu bauen.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Die Maschinen für den Kohlentransport waren schwer und langsam, was zunächst nicht als Nachteil betrachtet wurde, da der zusätzliche Pferdebetrieb auf den Schienen keine schnellere Fahrt zuließ. Hackworth baute dann die oben erwähnte "Globe" in Robert Stephensons Werkstatt in Newcastle upon Tyne. Sie soll leichte hölzerne Räder besessen und eine Geschwindigkeit von knapp 50 mph erreicht haben. Der Maschinist stand dabei mangels anderem Platz in dem hölzernen Schlepptender. Als revolutionärste Einzelheit wurde jedoch die gekröpfte Achse für den zwischen den Rädern angeordneten Zylinder betrachtet, die zu ruhigem Lauf bei hoher Geschwindigkeit führte. Die Baukosten der "Globe" betrugen £ 515. Ihre erste Fahrt, geführt von Johnny Morgan, war gleichzeitig die Eröffnung der Verlängerung nach Port Darlington. Nach dem Hinauskauf der Pferdeführer wurde die "Globe" ausschließlich im Passagierdienst eingesetzt, bis sie im Januar 1838 mangels Wasserzufuhr bei Middlesbrough einen Kesselzerknall erlitt.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Am 23. Juli 1858 wurde die erst 1846 gegründete Middlesbrough and Redcar Railway (M&RR) in die S&DR übernommen. Diese Bahnstrecke verlief acht Meilen entlang des südlichen Tees-Flussufers zur weiter seewärts gelegenen Ortschaft Redcar. Neu entdeckte Eisenerzvorkommen sowie der Gedanke an ein Seebad bewogen den S&DR-Direktor Henry Pease, die Linie 1861 über Redcar bis Saltburn an der Küste zu verlängern. Die Schienen führten dabei komfortabel bis in die Rückseite des dort erbauten Zetland-Hotels hinein.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Am 13. Juli 1863 vereinigte sich die S&DR mit der erst wenige Jahre zuvor aus zwei anderen Bahngesellschaften gegründeten North Eastern Railway. Diese wurde 1923 in die London and North Eastern Railway (LNER) umgewandelt und ging 1948 selbst wieder in den British Railways auf.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Die heute als "Tees Valley Line" bezeichnete Strecke von Bishop Auckland über Darlington und Stockton-on-Tees nach Middlesbrough und von dort weiter nach Saltburn wird bis heute als Teil des öffentlichen Verkehrssystems genutzt. Bis 2004 wurde der Bahnverkehr dort von Arriva Trains North betrieben, einer Privatbahn, die heute der Deutschen Bahn gehört.


title: Stockton and Darlington Railway

text: Seit 2004 fahren auf den Schienen stündlich und teils halbstündlich Züge der Northern Rail, eines Franchise-Unternehmens von einem Konsortium der englischen Abteilung der Nederlandse Spoorwegen, den NedRailways, und Serco, einem internationalen Betreiber öffentlicher Transportsysteme. Dieses Konsortium gewann 2003 die Ausschreibung zum Betrieb des nordostenglischen Bahnnetzes. An der Strecke befindet sich mit der Station in Stockton-on-Tees auch der weltweit älteste in Betrieb befindliche Bahnhof. Andere Anlagen wurden teilweise in ein Eisenbahnmuseum umgewandelt.


title: Projekt 11770

text: Projekt 11770, mit dem Decknamen „Serna“ (russisch „Серна“ für „Gämse“), ist eine Klasse von kleinen, schnellen Landungsbooten, deren Geschwindigkeit gesteigert wurde, indem Luft, durch eine Kombination aus hoher Geschwindigkeit und Rumpfform, unter die Fahrzeuge gepresst wird und deren Wasserwiderstand vermindert. Die Fahrzeuge wurden noch in der Sowjetunion als Ersatz für Projekt 1176 geplant, aber erst nach deren Zusammenbruch von der Russischen Föderation in den Jahren 1994 bis 2014 gebaut.


title: Projekt 11770

text: Projekt 11770 hat ein 13,9 m × 4 m großes offenes Transportdeck, das über eine Rampe am Bug zugänglich ist. Dahinter befindet sich ein kleiner Brückenaufbau mit Steuerstand und darunter der Maschinenraum mit zwei Dieselmotoren.


title: Projekt 11770

text: Jedes Boot kann maximal einen Kampfpanzer vom Typ T-80U oder 60 voll ausgerüstete Marineinfanteristen transportieren.


title: Projekt 11770

text: Projekt 11770 war ursprünglich konstruiert, um von Schiffen des Projekts 1174 aus eingesetzt zu werden.


title: Projekt 11770

text: 16 Fahrzeuge des Projekts 11770 wurden von der "Wolga" Werft in Nischni Nowgorod gebaut. Vier davon wurden für den Export als "Projekt 11771" mit veränderter elektronischer Ausrüstung konstruiert. Ein Schiff ging an Estland, die anderen an die Vereinigten Arabischen Emirate.


title: Projekt 11770

text: Im Russisch-Ukrainischen Krieg wurde im Mai 2022 eines der Landungsboote durch eine Drohne des Typs Bayraktar TB2 zerstört.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Das Stade Pierre-Mauroy ist eine Multifunktionsarena in Villeneuve-d’Ascq in der Metropolregion Lille (LMCU), Frankreich, und Heimstätte des Fußballclubs OSC Lille. Es ist benannt nach Pierre Mauroy, fast drei Jahrzehnte lang Bürgermeister der Stadt Lille. Die 2012 eingeweihte Sportstätte ist mit einem schließbaren Dach, wie es z. B. die Merkur Spiel-Arena in Düsseldorf oder der GelreDome in Arnhem besitzen, ausgestattet. Das Architekturbüro Valode & Pistre und der Architekt Pierre Ferret entwarfen die Sportanlage. Es wurde als einer von zehn Austragungsorten der Fußball-Europameisterschaft 2016 ausgewählt. Die Zuschauerkapazität bei Fußball- und Rugbyspielen liegt bei 50.083 Besuchern.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Schon in den späten 1990er Jahren gab es Pläne ein neues Stadion zu bauen. Nach dem Ende Dezember 2005 endgültig gescheiterten Vorhaben, in Lille einen Nachfolger des Stade Grimonprez-Jooris zu bauen, suchte man einen neuen Platz für den Bau. Im April 2006 wählte man den Standort "Borne de l’espoir" im Stadtteil "Hôtel de Ville" von Villeneuve-d’Ascq aus. Zuerst trug das Bauprojekt auch den Namen "Stade Borne de l’espoir". Nach den Planungen und Vorarbeiten unterzeichneten die Bürgermeister Gérard Caudron, Villeneuve-d’Ascq, und Mark Godfrey, Lezennes, am 17. Dezember 2009 die Baugenehmigung für die neue Arena. Am 26. März 2010 starteten die Bauarbeiten und am 27. September 2010 fand vor 500 Gästen die symbolische Grundsteinlegung statt.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Neben dem innerhalb von 30 Minuten schließbaren Dach bietet das Stadion eine weitere Besonderheit. Der nördliche Teil des Spielfeldes lässt sich hochfahren und über die Südseite des Platzes verschieben. Unter der verschobenen Spielfeldseite befindet sich dann eine Veranstaltungsarena mit zusätzlichen Tribünen für Konzerte, Basketball- und Handballspiele oder sonstige Veranstaltungen. In dieser Ausführung finden bis zu 29.500 Besucher Platz in der kleinen Arena.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Das Stadionprojekt allein umfasste ein Finanzvolumen von 282 Millionen Euro. Hinzu kamen Kosten von 42 Millionen für weitere Randbebauung wie Hotel, Restaurants etc. Die Kosten wurden zu 56 % aus privaten Mitteln wie Sponsoren aufgebracht, 44 % zahlten die Metropolregion Lille und die Region Nord-Pas-de-Calais.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Am 5. Oktober 2011 wurde die Stahlträger-Dachkonstruktion des schließbaren Daches angehoben und montiert. Es hat eine Länge von 205 Metern bei einer Breite von 110 Metern. Mit einer Höhe von 16,25 Metern wiegt das Dachelement 7.400 Tonnen. Die vier Hydraulikstützen hoben das Dach etwa drei Meter pro Stunde und die Montage dauerte insgesamt etwa zwei Tage.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Der Vorverkauf für die Eintrittskarten des OSC Lille der Saison 2012/13 begann am 17. November 2011. Am 17. August 2012 und damit im Rahmen der ursprünglichen Zeitplanung öffnete die neue Heimat des LOSC ihre Pforten für das erste Liga-Spiel gegen die AS Nancy. Die Partie endete mit einem 1:1-Unentschieden. Der erste internationale Wettkampf im Stadion war das Rugby-Union-Länderspiel zwischen Frankreich und Argentinien am 17. November 2012, welches Frankreich mit 39:22 gewann. Die Umbenennung in Stade Pierre-Mauroy erfolgte im Juni 2013, zwei Wochen nach dem Tod des Namensgebers.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Von 1984 bis 2013 fand im Palais Omnisports de Paris-Bercy die Motocrossveranstaltung "Supercross Paris-Bercy" statt. Durch die Modernisierungsarbeiten am "Palais Omnisports" ist die Veranstaltung seit 2014 im Stadion von Lille beheimatet.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Am Wochenende vom 21. bis 23. November 2014 war die Fußballarena Schauplatz des Finales um den Davis Cup 2014 zwischen Gastgeber Frankreich und der Schweiz. Ende Oktober 2014 meldete der französische Tennisverband FFT die Veranstaltung als ausverkauft. Damit verfolgten an den drei Tagen je 27.000 Zuschauer die Partien. Vom 24. bis 26. November 2017 traf die französische Davis-Cup-Mannschaft in der Heimat des OSC im Finale des Davis Cup auf Belgien. Die Gastgeber siegten mit 3:2 und gewannen ihren insgesamt zehnten Davis-Cup-Titel.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Bei den Olympischen Sommerspiele 2024 sollen im Stade Pierre-Mauroy, neben Handballpartien, auch Vorrundenspiele im Basketball stattfinden. Die zunächst vorgesehene Arena Paris Sud 6 der Messe Paris erwies sich, aufgrund der niedrigen Decke und dem möglichen Mangel an Belüftung, als ungeeignet für die Austragung.


title: Stade Pierre-Mauroy

text: Anlässlich der Fußball-Europameisterschaft 2016 in Frankreich fanden im Stade Pierre-Mauroy insgesamt sechs Spiele statt.


title: Liste der Weltmeister im Biathlon

text: Die Liste der Weltmeister im Biathlon listet alle Sieger sowie mit den Zweit- und Drittplatzierten die weiteren Medaillengewinner bei den Biathlon-Weltmeisterschaften, gegliedert nach Männern und Frauen und den einzelnen Wettbewerben, auf. Im weiteren Teil werden alle Biathleten, die mindestens einmal Weltmeister waren, aufgelistet. Die Liste enthält 131 Weltmeister seit der WM 1958 in Saalfelden und 93 Weltmeisterinnen seit der WM 1984 in Chamonix. Diese sind in Männer und Frauen und in die zehn erfolgreichsten Biathleten unterteilt. Zusätzlich werden noch die Goldmedaillen aufgelistet, die in Einzelrennen erzielt wurden. Es werden der Zeitraum, in dem der Athlet seine Medaillen gewonnen hat, die Silber- und Bronzemedaillen sowie die Gesamtanzahl der Medaillen angegeben. In weiteren Listen werden die Nationenwertungen für Männer und Frauen getrennt und gemeinsam dargestellt.


title: Liste der Weltmeister im Biathlon

text: Erfasst werden alle Wettbewerbe die im Rahmen von Weltmeisterschaften, die von der International Biathlon Union (IBU) und deren Vorgängerorganisation veranstaltet werden, ausgerichtet wurden.


title: Liste der Weltmeister im Biathlon

text: In den Jahren 1958 bis 1963 wurden zwar Staffelergebnisse ausgewiesen, allerdings resultierten diese nicht aus einem eigenständigen Wettbewerb. Stattdessen wurden die Ergebnisse des Einzelrennens addiert und so ein Mannschaftsergebnis errechnet. Erst 1965 wurde ein separater Staffellauf mit gemeinsamem Start der Läufer ausgetragen, dieser Wettbewerb war eine 3 × 7,5-km-Staffel. Die Aufnahme als offizielle Disziplin erfolgte wiederum ein Jahr später, ab dann als 4 × 7,5-km-Staffel. Entsprechend der Zählung bei der IBU und anderer Stellen sind die inoffiziellen Staffelwettbewerbe von 1958 bis 1965 "(heller unterlegt)" in den Statistiken auf dieser Seite trotzdem eingeschlossen.


title: Erymanthischer Eber

text: Der erymanthische Eber () und der kalydonische Eber waren in der griechischen Mythologie Nachkommen der gewaltigen Sau Phaia.


title: Erymanthischer Eber

text: Der erymanthische Eber ist nach dem Berg Erymanthos in Arkadien benannt. Er war, wie die kerynitische Hirschkuh, der Göttin Artemis geweiht und verwüstete die Gegend um den Berg Erymanthos.


title: Erymanthischer Eber

text: Um seinem Wüten Einhalt zu gebieten, wurde Herakles mit der Aufgabe betraut, ihn lebendig zu fangen und nach Mykene zu bringen. Dazu trieb ihn der Held aus dem Dickicht des Waldes, in dem der Eber hauste, heraus und tief in ein Schneefeld hinein. Der Eber ermüdete rasch, Herakles fesselte ihn und brachte ihn nach Mykene. Somit hatte er eine weitere Aufgabe erfüllt.


title: Erymanthischer Eber

text: Ein beliebtes Bildmotiv in der griechischen Kunst ist der Moment, in dem Herakles den lebendigen Eber zu seinem Dienstherrn Eurystheus bringt, der sich ängstlich in einem großen Fass versteckt.


title: Wildprets Natternkopf

text: Wildprets Natternkopf ("Echium wildpretii") ist eine Pflanzenart in der Gattung Natternköpfe ("Echium") innerhalb der Familie der Raublattgewächse (Boraginaceae). Das Art-Epitheton ehrt den Schweizer Gärtner und Botaniker Hermann Wildpret. Auf den Kanaren wird die Pflanze "Taginaste rosado" oder "Tajinaste rosado" (im Gegensatz zum weißen Küstennatternkopf und zum blauen Riesennatternkopf "Echium pininana") genannt.


title: Margareta von York

text: Margareta von York (englisch "Margaret of York") (* 3. Mai 1446 in Fotheringhay Castle, Northamptonshire, England; † 23. November 1503 in Mechelen, Burgundische Niederlande) war als dritte Gattin Karls des Kühnen Herzogin von Burgund.


title: Wildprets Natternkopf

text: Wildprets Natternkopf ist eine mehrjährige, hapaxanthe (bzw. semelpare) Pflanze, die Wuchshöhen von bis zu drei Metern erreicht. Charakteristisch für diese Natternkopfart ist die Grundrosette, die bis zu einem Meter Durchmesser erreichen kann und aus lineal-lanzettlichen Blättern besteht. Die Grundrosette sitzt mit einem kurzen, unverzweigten Stamm dem Boden fest auf, die Blätter werden etwa 30 × 2 cm groß, sind beiderseits dicht mit relativ weichen Borsten besetzt und dadurch weißfilzig-rau. Aus der Mitte der Rosette erhebt sich ein einziger schmal-kegelförmiger Blütenstand, der sehr dicht mit unzähligen Blüten besetzt ist. Um den Stamm aufzubauen und die Blütenstände auszubilden, braucht die Pflanze drei bis fünf Jahre.


title: Margareta von York

text: Margareta von York war die dritte das Erwachsenenalter erreichende Tochter von Richard Plantagenet, 3. Duke of York, und dessen Frau Cecily Neville. Sie hatte zwölf Geschwister, unter anderem die späteren englischen Könige Eduard IV. und Richard III.


title: Wildprets Natternkopf

text: Wildprets Natternkopf blüht zwar nur einmal in ihrem Leben, erzeugt jedoch sehr viele Samen, was wegen des im Sommer meist trockenen Gebirgsklimas und der starken Sonneneinstrahlung notwendig ist. Die breit trichterförmigen Blüten werden zwischen 10 und 14 mm lang. Die Früchte sind kleine Nüsschen, die sich rau anfühlen. Die Blütezeit dauert etwas länger als einen Monat und liegt witterungsbedingt variabel zwischen Ende April und August. Danach stirbt die Pflanze langsam ab.


title: Margareta von York

text: Über Margaretas Kindheit ist wenig bekannt. Sie erhielt eine gute Bildung und wurde von ihrer sehr frommen Mutter religiös geprägt. Als ihr tief in die innerenglischen Machtkämpfe verwickelter Vater im Sommer 1453 wegen einer vorübergehenden Geisteskrankheit König Heinrichs VI. kurzzeitig zum Protektor und faktischen Regenten der Insel aufstieg, verhandelte er mit Isabella von Burgund über eine Vermählung einer seiner unverheirateten Töchter – darunter als jüngste Margareta – mit Karl dem Kühnen, dem Sohn der burgundischen Herzogin. Dieser Plan zerschlug sich jedoch und im Oktober 1454 heiratete Karl der Kühne in zweiter Ehe Isabelle de Bourbon, die ihm 1457 die Tochter Maria von Burgund gebar.


title: Wildprets Natternkopf

text: Die beiden Arten unterscheiden sich nach neueren Erkenntnisse genetisch und morphologisch so stark, dass vorgeschlagen wurde, die Unterart "trichosiphon" als eigene Art anzuerkennen und als "Echium perezii"


title: Margareta von York

text: Ende 1460 fiel Richard von York beim Versuch, die Krone zu erringen, doch wenige Monate später gelang dies seinem ältesten lebenden Sohn, der als Eduard IV. den Thron bestieg. Maßgeblichen Anteil an Eduards Sieg hatte der reiche Adlige Richard Neville, 16. Earl of Warwick. Dieser missbilligte aber Eduards im Mai 1464 erfolgte Heirat mit Elizabeth Woodville und in der folgenden Zeit entzweiten sich die beiden Männer immer mehr. Margareta nahm im Mai 1465 an der Krönung der neuen Königin teil und gehörte häufig zu deren Gefolge.


title: Wildprets Natternkopf

text: Diese auf La Palma und Teneriffa endemische Art kommt nur in der subalpinen Stufe der beiden Inseln vor: Auf Teneriffa in den Cañadas del Teide und auf La Palma in Felsspalten der Caldera de Taburiente sowie auf dem Roque de los Muchachos. Auf La Palma war sie in den 1980er Jahren vor allem durch Tierfraß fast ausgestorben.


title: Margareta von York

text: Bereits im September 1465 starb Isabelle de Bourbon, und bald danach nahm ihr Witwer, Karl der Kühne, Verhandlungen über seine Vermählung mit der nun 19-jährigen Margareta auf, die als unverheiratete Schwester des englischen Königs eine begehrte Braut war. Zu diesem Zweck schickte er seinen Vertrauten Guillaume de Clugny nach London. Eduard IV. zeigte sich an dem Heiratsprojekt interessiert, was sich jedoch aufgrund verschiedener Hindernisse verzögerte. Karl der Kühne etwa wollte nicht die Forderung des englischen Königs erfüllen, seine einzige Tochter Maria von Burgund mit George Plantagenet, 1. Duke of Clarence, dem jüngeren Bruder Eduards IV., zu vermählen; Warwick versuchte, auf eine englisch-französische Allianz hin zu wirken; und der französische König Ludwig XI. unternahm alles, um eine Heiratsallianz der beiden ihm feindlich gesinnten Staaten Burgund und England zu hintertreiben. Ludwig XI. schlug daher seine älteste Tochter Anne als Gemahlin für Karl den Kühnen vor und bot 1466/67 – allerdings vergeblich – insgesamt vier Kandidaten für eine Hochzeit mit Margareta an.


title: Margareta von York

text: Der Condestável von Portugal, Peter von Coimbra, König von Aragonien und Graf von Barcelona, der seit 1464 gegen Johann II. um die aragonesische Krone kämpfte und ein Neffe der burgundischen Herzogin Isabella war, verhandelte im Frühling 1466 über seine Vermählung mit Margareta. Der Verlobungsring kostete Peter den stolzen Preis von 200 Livres. Sein bereits im Juni 1466 erfolgter Tod vereitelte indessen auch diese Heiratsoption der englischen Prinzessin.


title: Margareta von York

text: Nachdem der burgundische Herzog Philipp der Gute, der Vater Karls des Kühnen, am 15. Juni 1467 verstorben war, wurden die burgundisch-englischen Heiratsverhandlungen wiederaufgenommen, die der französische König in den nächsten Monaten nach Kräften torpedierte. So bemühte er sich, dass Papst Paul II. die nötige Dispens wegen naher Verwandtschaft nicht erteile, und suchte die Kreditwürdigkeit des englischen Königs bei internationalen Bankiers zu unterminieren, damit dieser die versprochene Mitgift in Höhe von 200 000 Écus nicht auftreiben konnte (tatsächlich sollte nur die Hälfte dieser Mitgift gezahlt werden).


title: Margareta von York

text: Letztlich waren aber die Störversuche Ludwigs XI. von keinem Erfolg gekrönt. Am 1. Oktober 1467 gab Margareta vor einer Versammlung in Kingston-upon-Thames ihr formelles Einverständnis zur geplanten Ehe und ernsthafte Verhandlungen begannen. Im Jänner 1468 reiste eine englische Delegation zur Führung weiterer diesbezüglicher Gespräche nach Flandern und im Februar wurde der Heiratsvertrag fertig gestellt. Darin wurde u. a. vereinbart, dass Margareta ihre Rechte auf die englische Krone behielt, während Karl der Kühne seiner Braut die Städte Mechelen, Oudenaarde und Dendermonde übertrug. Im Mai traf die päpstliche Dispens ein. Im gleichen Monat verkündete der englische Kanzler, dass sein Land mit Burgund und der Bretagne ein gemeinsames Vorgehen gegen Ludwig XI. beschlossen habe; der konnte diesen Plan jedoch relativ leicht abwehren.


title: Margareta von York

text: Am 18. Juni 1468 verließ Margareta die englische Hauptstadt in Richtung der Heimat ihres Bräutigams. Sie brachte in der St Paul’s Cathedral ein Opfer dar, ritt dann gemeinsam mit Warwick auf einem Pferd durch Cheapside und übernachtete mit ihrem königlichen Bruder und dessen Gemahlin in Stratford Abbey. Nachdem sie zum Grab des heiligen Thomas Becket, Erzbischof von Canterbury, gepilgert war, schiffte sie sich mit großem Gefolge am 24. Juni in Margate zur Überfahrt auf den europäischen Kontinent ein. Obwohl Ludwig XI. mit dem Abfangen ihrer Flotte gedroht hatte, erreichte Margareta am Abend des nächsten Tages unbehelligt Sluys, wo sie eine Woche blieb. Am 26. Juni wurde sie von Isabella, der Mutter ihres Bräutigams, sowie von dessen Tochter Maria besucht und am darauffolgenden Tag von Karl selbst. Der Bischof von Salisbury nahm die Verlobung des Paares vor.


title: Margareta von York

text: Die Hochzeit von Karl dem Kühnen und Margareta fand am 3. Juli 1468 um fünf Uhr in der Früh in Damme statt. Danach reiste zuerst der Bräutigam in das etwa 6 km entfernte Brügge. Etwas später, etwa um zehn Uhr, hielt die in ein silbernes, edelsteinbesetztes Kleid gehüllte Margareta, die außerdem eine perlenübersäte Krone trug, in einer von weißen Pferden gezogenen Sänfte mit einem Gefolge von etwa 60 hochadligen burgundischen und englischen Damen ihren eigenen großartigen Einzug in dieselbe Stadt. Die anschließenden Feste, Bankette, Theateraufführungen und Turniere dauerten zehn Tage und waren sogar für burgundische Verhältnisse über alle Maßen prächtig. Sie wurden von ihrem Organisator, dem Hofbeamten und Historiker Olivier de la Marche, in seinen Memoiren ausführlich beschrieben. Die reichverzierte, um 1461 gefertigte Krone, die Margareta bei ihrer Hochzeitsfeier trug, schenkte sie 1474 während eines Besuchs dem Aachener Dom, in dessen Schatzkammer sie noch immer besichtigt werden kann. Sie ist die einzige aus dem Mittelalter stammende englische Königskrone, die erhalten geblieben ist.


title: Margareta von York

text: Das Herzogspaar verbrachte anfangs noch relativ viel Zeit miteinander, doch nach dem Verstreichen von zwei Ehejahren sah Margareta ihren Gemahl vor allem aufgrund von dessen kriegerischen Aktivitäten nur noch sehr selten, so etwa 1473 und 1474 höchstens zwei Wochen im Jahr. Ihre Beziehung blieb denn auch kinderlos. Immerhin hatte Margareta ein sehr freundschaftliches Verhältnis zu ihrer Schwiegermutter bis zu deren 1471 erfolgtem Tod und erhielt durch das Testament Isabellas deren Lieblingsresidenz La-Motte-au-Bois vermacht. Besonders liebevoll kümmerte sich Margareta um ihre nur elf Jahre jüngere Stieftochter Maria von Burgund. Die beiden Frauen verband daher bald eine innige Freundschaft und sie nahmen beide gern an Jagden und Reitausflügen teil.


title: Margareta von York

text: Im Frühling 1470 flohen die Gegner Eduards IV., nämlich dessen Bruder George, Herzog von Clarence, sowie Warwick zu Ludwig XI., der die Flüchtlinge zu einem Bündnis mit Margarete von Anjou, der Gattin des gestürzten Königs Heinrich VI., überreden konnte. Mit französischer Hilfe kehrte Warwick nach England zurück und Eduard IV. musste Anfang Oktober 1470 bei seinem Schwager in Holland Zuflucht suchen. Heinrich VI. wurde wieder zum König proklamiert. Die burgundische Herzogin drängte ihren Gatten zuerst vergeblich zur Unterstützung ihres Bruders. Karl der Kühne war dazu erst Anfang Jänner 1471 bereit, als er zur Überzeugung gelangt war, dass dies in seinem Interesse läge. Nach der Erneuerung des Bündnisses zwischen den beiden Männern besuchte Eduard IV. seine Schwester Margareta bis zum 13. Jänner in Hesdin und segelte im März mit burgundischer Unterstützung wieder nach England. Margareta hatte die ganze Zeit über an einer Aussöhnung des exilierten Königs mit dessen Bruder George gearbeitet. Letzterer schloss sich Eduard IV. nach dessen Landung in England auch wirklich wieder an. Im April/Mai 1471 konnte Eduard IV. den Thron dauerhaft zurückerobern.


title: Margareta von York

text: Als Eduard IV. im Juli 1475 mit etwa 13 000 Soldaten nach Frankreich übersetzte, um zusammen mit Karl dem Kühnen in einer gemeinsamen, vorher vereinbarten Militäraktion Ludwig XI. zu stürzen, wirkte Margareta wieder als Vermittlerin zwischen ihrem Bruder und Gatten. Die Streitkräfte des burgundischen Herzogs waren aber hauptsächlich im Osten seines Reichs gebunden und der über die zu geringe Hilfe seines Alliierten verärgerte englische König schloss rasch einen Vergleich mit Ludwig XI., während sein Bündnis mit seinem Schwager endgültig beendet war.


title: Margareta von York

text: Nachdem Margareta ihren Gatten im Juli 1475 zum letzten Mal gesehen hatte, verlor er im nächsten Jahr zwei Schlachten gegen die Eidgenossen. Während also die Macht des sich immer tyrannischer benehmenden Karls des Kühnen seit 1475 sank, hatte Margareta von da an zunehmend Anteil an der Politik Burgunds, indem sie etwa im Artois die Abwehr gegen Frankreich leitete und 1476 den niederländischen Ständen die dringlichen Forderungen ihres Gatten nach militärischen und finanziellen Verstärkungen vortrug. Beim Wiedereroberungsversuch von Nancy fiel der burgundische Herzog am 5. Jänner 1477. Margareta ließ ihm die letzte Ehre erweisen und beglich rasch seine privaten Schulden.


title: Margareta von York

text: Nach dem Tode Karls des Kühnen hielt sich seine Witwe Margareta vor allem in ihrem Palais in Mechelen auf, das zu ihrem ausgedehnten Wittum gehörte. Neue Herzogin wurde Maria von Burgund. Die erst 20-jährige einzige Tochter Karls des Kühnen hatte ein schweres Erbe anzutreten. Eifrige Unterstützung erhielt sie bei den zu bewältigenden großen Problemen vor allem von ihrer Stiefmutter Margareta, die als fähige und intelligente Politikerin galt. Auch der Kanzler Hugonet und der Graf d’Humbercourt standen der jungen Herzogin bei.


title: Margareta von York

text: Ludwig XI. ließ gleich nach dem Tod des burgundischen Herzogs den südlichen Teil von dessen Reich, vor allem die Bourgogne, Picardie und große Teil des Artois, besetzen. Damit war Maria von Burgund im Wesentlichen auf die Niederlande beschränkt. Die dort ausgebrochenen Unruhen wurden von Ludwig XI. unterstützt. Im Februar 1477 musste Maria die Wiedereinführung der alten ständischen Rechte der Niederlande akzeptieren. Sie wurde in Gent praktisch unter Hausarrest gestellt, während Margareta aus Gent ausgewiesen wurde. Dennoch konnten die Herzogin und Herzoginwitwe eine geheime Korrespondenz über eine alte Hofdame Marias, Frau von Hallewyn, unterhalten. Maria gelang es allerdings trotz ihres persönlichen Einsatzes nicht, die am 3. April 1477 erfolgte Hinrichtung ihrer Vertrauten Hugonet und d’Humbercourt zu verhindern.


title: Margareta von York

text: Es gab mehrere Freier um Marias Hand. So schlug der französische König ihre Vermählung mit dem Dauphin vor. Margareta bot zuerst ihren Bruder George, Herzog von Clarence, als Heiratskandidaten an, um die Hilfe von dessen Bruder, dem englischen König Eduard IV., zu erlangen. Doch wurde dieser Plan verworfen. Maria favorisierte nun, von Margareta unterstützt, die von ihrem Vater 1476 angebahnte Heirat mit dem Kaisersohn Maximilian und bat ihn in einem heimlich übersandten Brief dringend, rasch zu kommen. Einen ähnlich lautenden Brief verfasste auch Margareta. Als sich Maximilian daraufhin auf den Weg machte, musste er aus Geldmangel in Köln Halt machen. Die Herzoginwitwe ließ ihm 100 000 Taler schicken, die ihm die Weiterreise ermöglichten. Inzwischen hatte sich die Stimmung in den Niederlanden zugunsten des Kaisersohns gedreht, da ein französischer Einmarsch befürchtet wurde.


title: Margareta von York

text: Bei seiner Ankunft in Gent wurde Maximilian freudig begrüßt, traf seine Braut und schenkte ihr einen Brillanten. Margareta nahm an den üblichen höfischen Liebesspielen teil und bedeutete Maximilian vor der versammelten Hofgesellschaft, dass er eine an der Dame seiner Wahl versteckte Blume suchen solle. Als er diese nicht gleich sah, zögerte er, danach in Marias Mieder zu fahnden, und tat dies erst auf die fröhliche Aufforderung des Erzbischofs von Trier. Die rosa Nelke, die er dann fand, symbolisierte eheliche Liebe und Treue. Am 19. August 1477 feierten Maximilian und Maria ihre Hochzeit.


title: Margareta von York

text: Der Kaisersohn nahm die Sicherung des burgundischen Erbes und damit den Kampf gegen die Franzosen auf, der jedoch mehrere Jahre währte. Margareta verstand sich sehr gut mit Maximilian und unterstützte ihn im Krieg gegen Ludwig XI., so gut sie konnte. Als der französische König etwa durch zahlreiche Agenten verbreiten ließ, dass Philipp, der am 22. Juli 1478 geborene erste Sohn von Maria und Maximilian, in Wirklichkeit ein Mädchen sei, strafte Margareta dieses Gerücht Lügen, indem sie den Säugling nach der Taufe aus den Windeln wickelte und dem Volk nackt zeigte.


title: Margareta von York

text: Die Herzoginwitwe bemühte sich, Eduard IV., der sich bisher neutral verhalten hatte, auf die Seite des Habsburgers zu ziehen. Nach fruchtlosen Anstrengungen reiste sie deswegen etwa im Juli 1480 zum ersten und einzigen Mal seit ihrer Heirat mit Karl dem Kühnen in ihre englische Heimat, um persönlich mit ihrem königlichen Bruder zu verhandeln, doch dieser hielt an seinem Frieden mit Frankreich fest. Nebenbei suchte Margareta den burgundisch-englischen Handel zu beleben und erhielt etwa Ausfuhrgenehmigungen für Ochsen und Schafe nach Flandern. Ende September 1480 kehrte sie wieder in die Niederlande zurück.


title: Margareta von York

text: Als die erst 25-jährige Maria von Burgund am 27. März 1482 an den Folgen eines Reitunfalls starb, hinterließ sie außer Philipp (genannt der Schöne) noch eine Tochter Margareta. Die beiden Kinder waren zu diesem Zeitpunkt erst vier bzw. zwei Jahre alt. Deren Erziehung übernahm teilweise die Herzoginwitwe Margareta, für die Marias Tod einen schweren Verlust bedeutete. Maximilians Regentschaft für seinen minderjährigen Sohn Philipp stieß bei den Generalständen auf Widerstand. Der Habsburger musste den von den niederländischen Provinzen am 23. Dezember 1482 zu Arras mit Ludwig XI. geschlossenen Frieden akzeptieren, suchte dann aber die Anerkennung seiner Regentschaft gewaltsam durchzusetzen.


title: Margareta von York

text: Richard III. usurpierte 1483 nach dem Tod seines Bruders Eduard IV. den englischen Thron, verlor aber 1485 Schlacht und Leben gegen den aus dem Haus Tudor stammenden Herzog von Richmond, der als Heinrich VII. neuer König wurde. Weil damit in England die Herrschaft ihrer Dynastie zu Ende ging, wurde Margareta die erbitterte Gegnerin Heinrich Tudors. Sie intrigierte ein gutes Jahrzehnt lang nach Kräften gegen ihn und gewährte geflüchteten Anhängern des Hauses York an ihrem Witwensitz Unterschlupf, so etwa im Jänner 1487 dem Viscount Francis Lovell und wenig später John de la Pole, Earl of Lincoln. Die Herzoginwitwe unterstützte auch die Verschwörung des jugendlichen Hochstaplers Lambert Simnel, der sich für den von Heinrich VII. in den Tower of London geworfenen Edward Plantagenet, 17. Earl of Warwick, einen Neffen Eduards IV., ausgab und als Prätendent gegen den englischen König auftrat. Zur Durchsetzung des „Thronanspruchs“ Simnels landeten im Mai 1487 Francis Lovell und John de la Pole mit einer von Margareta angeworbenen Truppe von 2000 deutschen Söldnern an der irischen Küste. Die Verschwörer erlitten jedoch am 16. Juni 1487 in der Schlacht von Stoke eine entscheidende Niederlage; Simnel wurde begnadigt.


title: Margareta von York

text: Nach einem für Maximilian unglücklich verlaufenen Krieg gegen Frankreich (1487) regte sich in den Niederlanden erneut Widerstand gegen ihn. Der mittlerweile zum römischen König aufgestiegene Habsburger wurde sogar im Februar 1488 in Brügge gefangengesetzt und erst drei Monate später gegen große Zugeständnisse freigelassen. Margaretas diesbezüglich unternommene diplomatische Schritte lassen sich aber nur in groben Konturen feststellen. In den nächsten Jahren konnte Maximilian die Kontrolle über die Niederlande mit militärischen Mitteln wiederherstellen.


title: Margareta von York

text: Die Herzoginwitwe half spätestens seit Anfang 1492 einem weiteren Prätendenten auf die englische Krone, Perkin Warbeck, der sich betrügerischerweise als Herzog Richard von York, der 1483 von König Richard III. im Tower inhaftierte jüngere Sohn Eduards IV., ausgab. Er sei dem Mordversuch Richards III. entkommen und fordere nur sein „Thronrecht“. Zuerst wurde er von der Vormundschaftsregierung um Karl VIII. freundlich empfangen, musste aber Frankreich nach dem Frieden von Étaples (3. November 1492) verlassen und reiste nun an den Hof Margaretas. Diese bestätigte im August 1493 in einem Brief an Königin Isabella I. von Kastilien Warbecks angebliche Identität mit dem jüngeren Sohn Eduards IV. Auch König Maximilian erkannte ihn 1493 als legitimen englischen Thronerben an und im Mai 1495 schrieb Margareta zu Warbecks Gunsten sogar an den Papst. Im Juli 1495 segelte der Abenteurer nach Kent, wurde jedoch besiegt, konnte sich auch in Irland nicht durchsetzen, wurde dann aber vom schottischen König Jakob IV. gastlich aufgenommen und auch von Margareta weiterhin unterstützt. Nach der Landung in Cornwall ergab sich Warbeck im Oktober 1497 Heinrich VII., mit dem sich Margareta aber erst im September 1498 in ein dauerhaftes Einvernehmen setzte.


title: Margareta von York

text: Als Philipp der Schöne und seine Gattin 1500 einen Sohn (den späteren Kaiser Karl V.) erwarteten, wurden schon vor dessen Geburt Margareta von York und deren Stiefenkelin Margareta von Österreich zu Taufpatinnen bestimmt. Die beiden Frauen nahmen am 7. März 1500 in der Kirche St. Jean zu Gent an der Taufzeremonie des Säuglings teil. Die Herzoginwitwe wirkte bei der frühen Erziehung Karls und seiner Geschwister mit.


title: Margareta von York

text: Tief betrauert starb Margareta 1503 im Alter von 57 Jahren in Mechelen und wurde dort in der Cordeliers-Kirche bestattet. Ihr Grab wurde Ende des 16. Jahrhunderts zerstört.


title: Margareta von York

text: Es sind zahlreiche Porträts von Margareta erhalten. Erwähnenswert ist u. a. ein vielleicht vom flämischen Maler Hugo van der Goes verfertigtes Bildnis, das heute in den Räumen der Society of Antiquaries of London in Burlington House, London, ausgestellt ist. Margareta wird als attraktiv beschrieben, hatte einen hellen Teint, graue Augen und blonde Haare. Aufgrund ihres großen Wuchses überragte sie ihren Gatten.


title: Margareta von York

text: Noch als Herzogin von Burgund förderte Margareta William Caxton, der um 1470 in ihre Dienste trat und als erster Engländer die Buchdruckerkunst erlernte. Insbesondere in ihrer Witwenzeit trat sie dann vor allem als Sammlerin und Auftraggeberin von illuminierten Handschriften vornehmlich religiösen Gehalts hervor. In ihrer Residenz Mechelen unterstützte sie damals auch eine gemäß strenger Observanz ausgerichtete Klosterreform. Sie verteilte großzügige karitative Spenden, machte zahlreiche religiöse Stiftungen und war Patronin der Klarissen, denen sie ein teures, reich illuminiertes, das Leben der heiligen Franziskanerin Colette von Corbie beschreibendes Manuskript vermachte.


title: Margareta von York

text: Es gab noch eine weitere Margareta von York, die eine Nichte der hier genannten war. Sie war das fünfte Kind von Eduard IV. und wurde nur 8 Monate alt.


title: OxygenOS

text: Oxygen (IU) ( 氧IU) ist eine individualisierte Version des Betriebssystems Android, entwickelt vom chinesischen Smartphonehersteller OnePlus für den Zielmarkt in Übersee. Die Version für den chinesischen Heimmarkt hat den Namen HydrogenOS ( 氢OS). Neben einem leicht veränderten Design wird diese ohne Google-Apps wie Google Play ausgeliefert.


title: OxygenOS

text: Ursprünglich war ein eigenes, angepasstes Android erst für den Nachfolger des OnePlus One vorgesehen. Nachdem Cyanogen jedoch überraschend einen Exklusivvertrag mit Micromax in Indien zum Vertrieb des Betriebssystems CyanogenOS abgeschlossen hat, welches auch mit dem OnePlus One ausgeliefert wurde, entschied sich OnePlus die Entwicklung des Systems auf das OnePlus One zu konzentrieren.


title: OxygenOS

text: Am 3. April 2015 erschien die erste Version (basierend auf Android 5.0.1) für das OnePlus One. Obwohl dem OnePlus One zwei Jahre Updates zugesichert wurden, erschien das letzte Update schon im Januar 2016.


title: OxygenOS

text: Das OnePlus 2 wurde zur Veröffentlichung mit OxygenOS 2.0 (basierend auf Android 5.1.1) vertrieben, auf CyanogenOS wurde verzichtet.


title: OxygenOS

text: Am 14. Juni hat OnePlus die neue OxygenOS Version 3.0 (basierend auf Android 6.0.1) vorgestellt. Es ist im Grunde ein Android mit wenigen Änderungen und internem Tuning, wie Gesten, Shelf und einem Dunkelmodus von OnePlus.


title: OxygenOS

text: Ein am 3. September 2016 auf XDA Developers veröffentlichtes Interview besagte, dass OnePlus „beide Plattformen (OxygenOS und HydrogenOS) aktiv zu einem einzigen zusammenhängenden Betriebssystem zusammenführt“. Später wurde diese Aussage revidiert und angegeben, dass beide Teams verstärkt an OxygenOS arbeiten, aber dennoch beide Systeme bestehen bleiben.


title: OxygenOS

text: OxygenOS 4.x basiert auf Android 7.x, OxygenOS 5.0.x basiert auf Android 8.0, OxygenOS 5.1.x basiert auf Android 8.1 und OxygenOS 9.0.x basiert auf Android 9.0.


title: OxygenOS

text: Im Oktober 2017 wurde bekannt, dass die OxygenOS-Smartphones ungefragt detaillierte Daten an den Hersteller senden. Dazu gehören u. a. die Geräteseriennummer, die IMEI, Telefonnummern, MAC-Adressen, die Namen verbundener WLAN-Netze und Statistiken über genutzte Apps. Weil auch die Geräteseriennummer übertragen wurde, waren die Daten nicht mehr anonym, sondern hätten einzelnen Personen zugeordnet werden können. Einen Teil des Datenstroms kann der Anwender in den Systemeinstellungen unterbinden. Über einen zweiten Datenstrom werden allerdings weiterhin allgemeine Nutzungsinformationen übertragen.


title: OxygenOS

text: OnePlus reagierte mit einer Erklärung und versicherte zudem, dass die Daten zukünftig anonymisiert übertragen werden:


title: Lucky Luke (2009)

text: Lucky Luke, auch Lucky Luke – Der einsame Cowboy, ist eine 2009 entstandene Realverfilmung der bekannten gleichnamigen Comicserie von Morris. Regie führte James Huth, in der Hauptrolle spielte Jean Dujardin. Die Außenaufnahmen der 27-Millionen-Euro-Produktion entstanden während vier Monaten in Argentinien. Die deutschsprachige Erstaufführung war Ende Oktober 2010 auf DVD.


title: Lucky Luke (2009)

text: Der einsame Cowboy Lucky Luke, der schneller zieht als sein Schatten, wird vom amerikanischen Präsidenten höchstselbst beauftragt, in dem Städtchen Daisy Town, das durch seine Lage an der Eisenbahnstrecke Anziehungspunkt für manches Gelichter ist, für die Wiederherstellung von Gesetz und Ordnung zu sorgen. Nach einem ersten Streit mit Todesfolge für seinen Gegner entwickelt er Skrupel, doch mit Hilfe von zwei Frauen und seinem sprechenden Pferd Jolly Jumper kann er seine Mission erfüllen. Im Laufe der Geschichte begegnet er Jesse James, Calamity Jane, Belle Starr und Billy the Kid.


title: Lucky Luke (2009)

text: Während die "Cahiers du cinéma" den Film nicht rezensierten, fragte "Positif", ob man sich hier als erwachsener Zuschauer schneller als sein Schatten verziehen sollte. Das sehr langatmige Drehbuch gebe sich damit zufrieden, stereotype Situationen aneinanderzureihen, die als Vorwand für Grimassen in überdeutlichen Haltungen dienten, und die Bilder plagiierten "Spiel mir das Lied vom Tod" und andere Westernklassiker. Laut "Les Echos" kommt das Drehbuch nicht auf die Sprünge; die Schwäche des Films liege im anhaltenden Eindruck des Déjà-vu. Nur die Darsteller retteten das Vorhaben vor dem völligen Untergang. In "L’Express" hieß es, der Film wisse nicht, welchem Genre er sich widmen soll und habe kein Drehbuch, das diese Bezeichnung verdiene. Immerhin weise er gelungene Dekors auf, satte Bilder, einige Pointen und einen glaubhaften Dujardin. "Le Point" vermisste die „dummen Kräfte“ der Comicreihe, nämlich die Daltons und Rantanplan. Frankreich habe den Western nicht in den Genen, so dass nur die Möglichkeit der Parodie bleibe, was soweit gelinge; leider mische sich manchmal der Geist des Ernsthaften darunter. Die Erzählung entscheide sich nicht zwischen Spaghetti-Western und einem gebrochenen Helden. Das Aufgebot der Figuren Billy the Kid, Calamity Jane, Jesse James und Pat Poker mache sie zu einer Rumpelkammer, und sie schieße in alle Richtungen. Trotz guter Absichten schaffe der Film Verwirrung.


title: Lucky Luke (2009)

text: Das "Lexikon des internationalen Films" lobte, dass „sich die Grenzen zwischen rasantem Genrefilm und pop-theoretischer Parodie spielerisch reizvoll verschieben.“ "Kino.de" beschrieb "Lucky Luke" als „Gratwanderung zwischen respektvoller Parodie, entfesseltem Slapstick, surrealem Peyote-Trip und Hommage an den klassischen Italowestern.“


title: Lucky Luke (2009)

text: "Prisma" urteilte über die „poppige Westernparodie“: „Auch wenn die Geschichte nur als dünner Faden für spaßige Nummern dient, sorgen die tollen Bilder und mitunter bemerkenswerten Spezial-Effekte für gute Unterhaltung.“


title: Pax-Bank

text: Die Pax-Bank eG mit Hauptsitz in Köln ist eine genossenschaftlich organisierte, christlich-nachhaltige Sozialbank. Gegründet wurde die Bank als "Pax Spar- und Darlehnskasse eGmbH" als Selbsthilfeorganisation von Priestern für Priester am 18. Oktober 1917 in Köln. Vorläuferorganisation war die 1905 gegründete "Pax Vereinigung katholischer Kleriker" aus Köln, in der sich Priester gegenseitig unterstützten. Heute stehen die Dienste der Bank allen Personen und Institutionen offen, die sich mit den christlichen Werten identifizieren.


title: Pax-Bank

text: Die Pax-Bank ist neben der Bank für Kirche und Caritas eG, Paderborn, der DKM Darlehnskasse Münster und der Bank im Bistum Essen eine der vier katholischen Kirchenbanken in Nordrhein-Westfalen. Zu ihren Kunden zählt die Pax-Bank kirchliche, gemeinnützige, soziale Institutionen und Vereine sowie Verbände, Körperschaften und Anstalten des öffentlichen Rechts und Privatpersonen.


title: Pax-Bank

text: 173 Mitarbeiter, verteilt auf die Zentrale in Köln und weitere Regionalstandorte in Aachen (seit 1958), Berlin (seit 1992), Erfurt (seit 1992), Essen (seit 1958), Heilbad Heiligenstadt (seit 2005), Mainz (seit 1985) und Trier (seit 1980) betreuen ca. 32.000 Kunden (Privatkunden/Institutionen). Seit 2001 unterhält die Bank eine Repräsentanz in Rom in der Nähe des Vatikans.


title: Pax-Bank

text: Neben den Leistungen einer Universalbank liegen die Kerngeschäftsfelder im Bereich ethische Geldanlagen, (z. B. Mikrofinanzanlagen) und Vermögensverwaltungskonzepte. Die Dienstleistungen umfassen weiterhin eine eigene Investmentfonds-Palette (z. B. LIGA-Pax-Union-Fonds), Immobilienberatung, EU-Fördermittel, Fundraising- und Stiftungsberatung. Mit pax-investify verfügt die Pax-Bank über ein vollständig digitales Vermögensverwaltungskonzept, das die ethisch-nachhaltigen Anlagekriterien der Bank beinhaltet.


title: Pax-Bank

text: Ethik und Nachhaltigkeit haben laut offiziellem Selbstverständnis der Bank eine besondere Bedeutung. Das Handeln nach innen und außen unterliegt einem Ethik-und-Nachhaltigkeits-Kodex, der das wirtschaftliche Handeln im Spannungsfeld zwischen Ethik, Nachhaltigkeit und Gewinnstreben bestimmt.


title: Pax-Bank

text: Als erste Kirchenbank in Deutschland bot die Bank eine Crowdfundingplattform an. Gemeinnützige und öffentliche Einrichtungen und Träger können ihre Projektideen auf der Plattform vorstellen, verbreiten und so das benötigte Kapital finanzieren.


title: Pax-Bank

text: Im August 2009 wurde bekannt, dass sich in einem nicht ethisch orientierten Investmentfonds der Bank Anteile eines Rüstungs- und Tabakkonzerns sowie eines Pharmazieherstellers befanden, der auch Verhütungsmittel produziert. Seitens der Unternehmensleitung wurden die betroffenen Papiere umgehend nach dem Bekanntwerden veräußert. Zudem wurden die Kontrollmechanismen verfeinert und die ethische Ausrichtung aller Fonds überprüft.


title: Pax-Bank

text: Seitdem sind die Anlage- und Finanzierungskriterien immer wieder weiterentwickelt worden. 2020 erhielt die Pax-Bank im Fair Finance Guide beste Bewertungen bei der Erfüllung der Bewertungskriterien der NGO Facing Finance e.V. 2022 schnitt sie im Bankenvergleich des Fair Finance Guide mit 85 % und einer Platzierung im grünen Bereich ab.


title: Pax-Bank

text: Im April 2022 rief die Pax-Bank zusammen mit CRIC e.V., einem Verein zur Förderung von Ethik und Nachhaltigkeit bei der Geldanlage, den Wissenschaftspreis "Sustainable Finance Award" ins Leben. Mit dem Preis werden Bachelor-, Master- und Doktorarbeiten zum Thema nachhaltige Finanzen ausgezeichnet. Das Preisgeld von 10.000 Euro soll Absolventinnen und Absolventen zugutekommen, die mit ihrer Forschung dazu beitragen, nachhaltige Finanzen besser zu verstehen, Herausforderungen zu bewältigen und Innovationen zu fördern.


title: Said (Schriftsteller)

text: SAID ( []; * 27. Mai 1947 in Teheran; † 15. Mai 2021 in München; bürgerlich: Said Mirhadi, Künstlername in Großbuchstaben) war ein iranisch-deutscher Schriftsteller.


title: Said (Schriftsteller)

text: 1965 kam SAID siebzehnjährig als Student nach München. Hier studierte er Politikwissenschaft. Nach dem Sturz des Schahs 1979 ging er kurzzeitig in den Iran. Die dort durch die Mullahs neu begründete Theokratie aber veranlasste ihn, wieder in das deutsche Exil zurückzukehren. Er erhielt 2004 die deutsche Staatsangehörigkeit und schrieb Lyrik und Prosa in deutscher Sprache, die er in all ihren Nuancen beherrschte und als seine „Behausung“ begriff.


title: Said (Schriftsteller)

text: SAIDs Grundthemen waren vor allem Liebe und Exil. Mehrfach wurde er für sein schriftstellerisches Werk, aber auch für sein Engagement für politisch Verfolgte ausgezeichnet. SAID war Mitglied und von 1995 bis 1996 Vizepräsident und von 2000 bis 2002 Präsident des PEN-Zentrums Deutschland, dessen Beauftragter er vorübergehend auch für das "Writers in Prison Committee" war (von 1995 bis 1996). Über sein eigenes Werk hinaus engagierte er sich für die persische Literatur und vermittelte Jahrzehnte lang zwischen Autoren und Verlagen.


title: Knatterboot

text: Das Knatter-, Putt-Putt- oder Puff-Paff-Boot ist ein Spielzeugboot mit Wasserimpulsantrieb (Dampfjetantrieb, Pulsarmotor, engl. ""). Der einfache Motor kommt ohne bewegte Teile wie Kolben, Ventile oder Räder aus. Als Energiequelle dient eine Kerze oder eine andere Wärmequelle. Am Heck des Bootes ragen unterhalb der Wasserlinie zwei Rohre nebeneinander und parallel heraus. Durch die Rohre wird Wasser angesaugt und wieder ausgestoßen. Obwohl genauso viel Wasser angesaugt wie ausgestoßen wird, gibt es eine positive Impulsbilanz, die das Boot vorwärtstreibt. Ursache des positiven Impulses bezogen auf das Boot als Bilanzhülle ist die Tatsache, dass das Wasser zwar aus allen Richtungen angesaugt, aber bevorzugt in eine Richtung wieder ausgestoßen wird. Beim Ansaugen entsteht somit – eher – eine kugelsymmetrische und damit impulsneutrale Senke, beim Ausstoßen ein impulsbehafteter Freistrahl.


title: Knatterboot

text: In der Fachzeitschrift Journal Dampf Heißluft, Neckarverlag, Heft 04 2020, ISSN 1616-9298, wird in einem einfachen Versuchsaufbau gezeigt, dass der Bootskörper auch beim Ansaugvorgang einen gut sichtbaren, wenn auch geringen Vortrieb, erfährt. Der Ansaugvorgang des Kessels wird bei diesem Versuch mit Hilfe eines vorgespannten Gummiballs und einer Pipette simuliert.


title: Knatterboot

text: Eine verbreitete Konstruktion des Motors ist in den Bildern oben dargestellt: Ein flach-linsenförmiger Verdampfer (gelb) aus verlötetem Kupferblech ist horizontal über der Flamme positioniert. Von zwei Stellen des Verdampfers laufen die Rückstoßröhren (dunkelgrau) zum Heck des Bootes, wo sie unterhalb der Wasserlinie ein Stück ins Wasser reichen. Die zweite Röhre ist für die Funktion nicht notwendig, sie erleichtert jedoch die luftblasenfreie Befüllung mit Wasser zur Inbetriebnahme.


title: Knatterboot

text: Erreicht das Wasser im kleinen Verdampfer den Siedepunkt, wird es unter der beständigen Erwärmung durch die Kerze sehr rasch verdampfen. Der Überdruck des (Heiß-)Dampfes beschleunigt das Wasser in den Röhren, das schwungvoll nach hinten ins Freie ausgestoßen wird.


title: Knatterboot

text: Zu Ende der Ausstoßphase hat sich der ehemals unter Überdruck stehende Heißdampf unter dem Schwung der Strömung in den Rohren auf etwas unter Umgebungsdruck entspannt und dadurch deutlich abgekühlt.


title: Knatterboot

text: Der Überdruck der Umgebung ist nun maximal und es beginnt unter Richtungsumkehr kaltes Wasser von außen in die Rohre einzuströmen. An der im Rohr nun fortschreitenden Wasserfront kondensiert nun eine relevante Menge Dampf, sodass hier Unterdruck aufrechterhalten und der Wasserstrom weiter in Richtung Verdampfer gepresst wird. Unter dem dadurch aufgebauten Schwung des Flüssigkeitstroms in den Röhren wird zuletzt Wasser in den kleinen Verdampfer eingespritzt.


title: Knatterboot

text: Die Temperatur der in der Zwischenzeit weiterhin der Flamme zugewandten Seite des – von flüssigem Wasser – leeren Verdampfers hat sich in der Zwischenzeit mangels Wärmeabfuhr deutlich erhöht. Die Wärmekapazität des Verdampfers hilft das eingespritzte und durch Dampfkondensation vorgewärmte Wasser sehr rasch zu verdampfen. Ein neuer Zyklus beginnt.


title: Knatterboot

text: Diese Bootsmodelle funktionieren mit einer recht stabilen Pulsationsfrequenz in der Größenordnung 1–10 Hz.


title: Knatterboot

text: Physikalisch kann ein solcher Antrieb als Oszillator gesehen werden, der vom Wärmestrom der Flamme energetisch gespeist wird. Geschwindigkeit der Wasserströmung im Rohr, Dampfmenge und Druck in der Dampfphase, Temperaturen an der Wandung von Verdampfer und Rohr schwanken rhythmisch und phasenverschoben, denn die verschiedenen Energiereservoirs wechselwirken gekoppelt über die Trägheiten von Masse, Wärmekapazität und die Phasenübergänge Sieden und Kondensieren. Vom Medium Wasser gehen noch die hohe Verdampfungsenergie und seine Viskosität ein.


title: Knatterboot

text: Das charakteristische namensgebende knatternde Geräusch des Bootes entsteht nicht direkt durch den Verdampfungsvorgang, sondern durch eine spezielle Konstruktion des Verdampfers: Die Oberseite ist aus Federstahlblech wie beim Knackfrosch oder aus Messingblech ausgeformt. Bei den schnellen Druckwechseln springt diese Oberseite hin und her und erzeugt dabei jeweils ein knackendes Geräusch.


title: Knatterboot

text: Eine einfachere, aber genauso effiziente Konstruktion des Knatterboots basiert auf einer einzigen dünnen Kupfer-, Messing- oder Aluminiumröhre von etwa drei bis vier Millimetern Innendurchmesser. Die Röhre wird im Mittelteil so zu einer Schraube gewunden, dass die beiden Enden parallel und gleich lang abgehen. Die Schraube dient als Verdampfer. Ein Schraubenverdampfer arbeitet geräuschlos und kann ein Boot bei entsprechender Energiezufuhr – beispielsweise durch einen Spiritusbrenner – auf Geschwindigkeiten von 10 bis 20 Zentimeter pro Sekunde beschleunigen.


title: Knatterboot

text: Am Verdampfer ist das Rohr mindestens auf Siedetemperatur des Wassers aufgeheizt. An den Jetdüsen hat das Rohr Wassertemperatur. Am Meniskus, der Wasserdampf-zu-Wasser-Grenze, laufen folgende Prozesse ab: Durch den Wasserdampfdruck wird das Wasser in Richtung Jetdüsen gepresst. Die vorher mit Wasser gefüllten Rohrabschnitte sind so kühl, dass der Wasserdampf kondensiert. Nach der Kondensation besteht wegen des Volumenunterschieds von Wasserdampf zu Wasser ein Unterdruck zum Luftdruck, und der Meniskus bewegt sich wieder in Richtung Verdampfer.


title: Knatterboot

text: Im Anime "Ponyo – Das große Abenteuer am Meer" vergrößert ein Mädchen mit Zauberkräften ein Knatter-Spielzeugboot, das ab da zwei Kindern als richtiges Boot dient. Der Antrieb war die mit dem Zauber ebenso vergrößerte Kerze.


title: Ham kummst

text: Ham kummst ist das Debütalbum der österreichischen Band Seiler und Speer. Es erschien am 17. April 2015 auf dem eigens gegründeten Label Jokebrothers Records und wurde von Preiser Records vertrieben.


title: Ham kummst

text: Während der Zusammenarbeit an der Satire-Webserie Horvathslos begannen Christopher Seiler und Bernhard Speer damit, Lieder zu schreiben. Dabei schrieb Seiler meistens den Text, während Speer die Musik auf der Gitarre komponierte. Aus dem eigentlichen „Spaßprojekt“ entstand dann schließlich das Debütalbum "Ham kummst." Laut Seiler wusste dabei noch keiner, „wo die Reise hinführt“. Das Album hätten die beiden eher für sich selbst aufgenommen, es wäre ihnen egal gewesen, wie es klänge.