title: FACEIT

text: FACEIT (amtlich FACE IT Ltd.) ist ein Londoner Veranstalter von E-Sport-Wettkämpfen im Profi- und Amateurbereich, welcher 2011 gegründet wurde. FACEIT betreibt Server in Europa, Amerika, Südostasien und Australien. Derzeit stellt FACEIT Server für Matches in den Disziplinen , League of Legends, Dota 2, Overwatch, Team Fortress 2, Smite, PUBG und World of Tanks bereit.


title: FACEIT

text: FACEIT ermöglicht es seinen Nutzern, im jeweiligen Spiel kompetitiv gegen andere Spieler anzutreten. In freundschaftlichen Wettkämpfen kann der Spieler jederzeit allein oder als Team gegen zufällig ausgesuchte Gegner spielen. Neben einfachen Wettkämpfen kann der Nutzer auch ohne Gebühr an vier FACEIT-Turnieren monatlich teilnehmen. Des Weiteren gibt es bei FACEIT ein fünfklassiges Ligasystem im Amateurbereich in Abhängigkeit von der Leistungsgruppe, für deren Teilnahme der Nutzer jedoch monatliche Beiträge an FACEIT zahlen muss. Bei Erfolgen in Ligen und Turnieren erhält der Spieler sogenannte „FACEIT Points“, die er gegen Wertgegenstände oder Dienstleistungen eintauschen kann.


title: FACEIT

text: Neben Ligen und Turniere für Amateure veranstaltet FACEIT auch Turniere für die professionellen Spieler. In trug FACEIT von Mai 2013 bis März 2014 kleinere Online-Cups aus. Im Frühling 2014 wurde erstmals die FACEIT-League ausgetragen. Die in der ersten Ausgabe noch als europaweites Online-Turnier ausgetragene Liga hat sich 2015 bereits auf Nordamerika und Ozeanien ausgeweitet. Die Finals der Liga finden inzwischen offline statt. Diese wurde in der Vergangenheit eigens oder auf Veranstaltungen von Partner DreamHack ausgetragen. Die ersten beiden Offline-Finals des Jahres 2015 konnte das Team SoloMid gewinnen; darunter das Turnier auf der DreamHack Valencia 2015 mit einem Gesamtpreisgeld von 100.000 US-Dollar. Im August 2015 kündigte FACEIT an, monatlich ein Turnier mit 20.000 US-Dollar Preisgeld austragen zu wollen.


title: FACEIT

text: Im April 2016 startete die erste Saison der von FACEIT organisierten Esports Championship Series, welche die FACEIT-League ablöste. Die Veranstalter kündigte Preisgeldausschüttungen von 3,5 Millionen US-Dollar über die ersten zwei Saisons an.


title: FACEIT

text: Neben den eigenveranstalteten Turnieren organisiert FACEIT regelmäßig Wettbewerbe in Kooperation mit anderen Veranstaltern. So organisierte das Unternehmen Ende September 2016 in Zusammenarbeit mit Blizzard Entertainment und der Eleague die Overwatch Open, ein mit 300.000 US-Dollar dotiertes Turnier im Ego-Shooter Overwatch.


title: FACEIT

text: Im September 2018 veranstaltete FACEIT das 13. Counter Strike: Global Offensive Major, das , in der Wembley Arena. Das Preisgeld wurde auf insgesamt 1.000.000 US-Dollar festgesetzt. Im Finale konnte sich Astralis gegen Natus Vincere durchsetzen und gewann 500.000 US-Dollar.


title: FACEIT

text: Im Januar 2022 wurde die Übernahme von "FACEIT" durch die "Savvy Gaming Group", einer Tochter des saudi-arabischen Staatsfonds Public Investment Fund, für rund 500 Millionen US-Dollar bekannt.


title: FACEIT

text: FACEIT übertragen ihre großen Turniere meist über den hauseigenen Twitch-Channel "FACEITTV" Live. Die Spiele


title: FACEIT

text: erreichen für gewöhnlich mehrere zehntausend Zuschauer gleichzeitig. Der Channel wurde insgesamt über 136 Millionen Mal besucht und hat über 930.000 Follower.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Mont-Saint-Michel und seine Bucht ist eine von der UNESCO gelistete Stätte des Weltkulturerbes in Frankreich. Sie umfasst die Felseninsel "Mont Saint-Michel" mit der gleichnamigen Abtei und der umliegenden Meeresbucht im Ärmelkanal vor der Küste der Normandie. Seit 2007 gehört auch die Mühle Moidrey (19. Jh.) auf dem Festland zum Welterbe.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Die Insel hieß ursprünglich "Mont-Tombe", wurde aber im 8. Jahrhundert als Mont-Saint-Michel bekannt, als der Bischof von Avranches eine Michaelskapelle errichtete, die sich zu einer der meistbesuchten Wallfahrtsstätten Frankreichs entwickelte. 966 gründete der Herzog der Normandie Richard I. an ihrer Stelle eine Benediktinerabtei. Diese wurde im Jahr 1203 teilweise niedergebrannt, als König Philipp II. von Frankreich versuchte, den Berg einzunehmen. Er entschädigte die Mönche, indem er den Bau des als "La Merveille" („Das Wunder“) bekannten Klosters bezahlte.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: 1254 wurde die Insel königliche Festung und widerstand Belagerungen während des Hundertjährigen Krieges (1337–1453) und den französischen Hugenottenkriegen (1562–1598). Im 18. Jahrhundert verfiel das Kloster, und als es während der Französischen Revolution aufgelöst wurde, lebten nur noch sieben Mönche dort. Unter Napoleon I. wurde es bis 1863 zu einer Strafanstalt, anschließend im Jahr 1874 unter Denkmalschutz gestellt und restauriert.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Die Insel Mont-Saint-Michel ist fast kreisförmig (etwa 900 Meter im Umfang) und besteht aus einem Granitfelsen, der aus der Bucht von Mont-Saint-Michel bis zu 78 Meter steil aufsteigt. Die meiste Zeit ist er von ausgedehnten Sandbänken umgeben und wird erst bei sehr hohen Gezeiten zu einer Insel. Vor dem Bau des etwa 2 km langen Straßendammes, der die Insel mit dem Festland verband, war sie wegen des Treibsands und der sehr schnell ansteigenden Gezeiten besonders schwer zu erreichen. Der Damm ist jedoch zu einem Hindernis für den Abtransport von Sedimenten geworden, was zu höheren Sandbänken zwischen der Insel und der Küste geführt hat.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Die Abteikirche, die die Insel überragt, hat ein imposantes romanisches Kirchenschiff aus dem 11. und 12. Jahrhundert und einen spätgotischen Chor im Flamboyant-Stil. Der Turm und die Turmspitze, gekrönt von einer Statue des hl. Michael, wurden im 19. Jahrhundert hinzugefügt. Die Kirche ruht auf drei Krypten, von denen die älteste wahrscheinlich aus karolingischer Zeit stammt. Das 1228 erbaute dreistöckige Kloster "La Merveille" umfasst u. a. den vierschiffigen Rittersaal, das große Refektorium mit seinen hohen, schmalen Fenstern und den zu einer Seite des Meeres hin offenen Kreuzgang mit fünf Kolonnaden.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Von den mittelalterlichen Mauern aus dem 13. bis 15. Jahrhundert auf der Süd- und Ostseite des Berges bietet sich ein Panoramablick auf die Bucht. Die Häuser entlang der engen Straße, die zur Abtei hinaufführt, stammen zum Teil aus dem 15. Jahrhundert.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Mont-Saint-Michel und seine Bucht wurde 1979 aufgrund eines Beschlusses der dritten Sitzung des Welterbekomitees als Weltkulturerbestätte in Frankreich in die Liste des UNESCO-Welterbes eingetragen.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: "Der Mont-Saint-Michel, ein Heiligtum, das an einem schwer zugänglichen Ort liegt und der Tradition der dem Heiligen Michael geweihten Kultstätten entspricht, ein im gesamten Mittelalter häufig besuchter Wallfahrtsort und später Sitz einer Benediktinerabtei mit starkem intellektuellem Einfluss, ist in seinen charakteristischen Aspekten einer der wichtigsten Orte der christlichen Zivilisation im Mittelalter."


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: "(i): Durch die einzigartige Kombination von natürlicher Umgebung und Architektur stellt der Mont-Saint-Michel einen einzigartigen ästhetischen Erfolg dar."


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: "(iii): Mont-Saint-Michel ist ein unvergleichliches Ensemble, sowohl wegen des Nebeneinanders von Abtei und befestigtem Dorf innerhalb der engen Grenzen einer kleinen Insel als auch wegen der Originalität der Anordnung der Gebäude, die seiner unvergesslichen Silhouette entsprechen."


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: "(vi): Der Mont Saint-Michel ist eine der wichtigsten Stätten der mittelalterlichen christlichen Zivilisation."


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Die Restaurierungen des 19. Jahrhunderts haben den Gebäuden ihre Wertigkeit und ihren symbolträchtigen Aspekt zurückgegeben, insbesondere mit dem Bau der Turmspitze im Jahr 1897. Die Wertigkeit der Stätte wurde trotz der Verschlammung der Bucht durch Naturphänomene und vor allem durch den Bau eines Zugangsdammes im Jahr 1879 erhalten, wodurch der Mont seinen insularen Charakter verlor. Nach Abschluss der umfangreichen Arbeiten durch den französischen Staat im Jahr 2015 wurde der maritime Charakter des Mont Saint-Michel wieder hergestellt.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Die Beziehung zwischen dem Mont und der weitläufigen umliegenden Bucht ist seit Jahrhunderten intakt geblieben. Die Gebäude der Abtei und des sie umgebenden Dorfes, die seit dem 17. Jahrhundert entsprechend instand gehalten, restauriert oder erneuert wurden, sind in ihrer Substanz, ihrer Entwicklung oder Anordnung von bemerkenswerter Authentizität. Die 1789 aufgelöste und bis 1863 in ein Gefängnis umgewandelte Abtei ist heute ein Denkmal, das von der christlichen Vergangenheit zeugt. Das klösterliche Leben wird durch eine kleine Gemeinschaft gewährleistet. Die visuellen Merkmale des Mont, die mit seiner Topographie und seinem Status als weithin sichtbare Landmarke zusammenhängen, sind sehr anfällig für Eingriffe in die Landschaft, die das Panorama von und zu der Stätte verändern könnten. Zudem besteht die Gefahr, dass die hohe Besucherfrequenz (3 Millionen Touristen pro Jahr) den Charakter des Ortes beeinträchtigt.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Das natürliche und architektonische Ensemble wird auf nationaler Ebene entweder im Rahmen des Denkmalschutzgesetzes oder des Umweltgesetzes geschützt. Die Abtei, ihre Festungsmauern und Nebengebäude gehören dem Staat und stehen seit 1862 unter Denkmalschutz. Die Küstenlinie, die zur Welterbestätte gehört, ist durch das Küstenrecht geschützt, und die Bucht ist seit 1994 durch die Ramsar-Konvention geschützt.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Der Staat hat die Verwaltung der Abtei dem Nationalen Zentrum für Denkmäler übertragen, einer Einrichtung, die dem Kulturministerium untersteht. Sie profitiert von wichtigen und regelmäßigen Restaurierungsarbeiten. Unter Berücksichtigung der geologischen Beschaffenheit der Stätte werden periodisch Konsolidierungsarbeiten an den Felsen durchgeführt.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Seit der Wiederherstellung des maritimen Charakters von Mont-Saint-Michel wurde der Damm durch eine Fußgängerbrücke ersetzt, und ein Pendelverkehr gewährleistet den Transport der Besucher von der Ortschaft La Caserne bis zum Fuße des Mont. Die Einrichtung dieser Infrastruktur hat die Regulierung des Touristenstroms ermöglicht. Hydraulische Bauwerke wie der Damm von Couesnon, wo das Wasser die Sedimente vor der Küste abspült, bekämpfen zudem die Verlandung des Mont.


title: Mont-Saint-Michel und seine Bucht

text: Die 2018 vorgeschlagene Pufferzone umfasst fast 130 Gemeinden. Ihre Grenze wurde auf der Grundlage einer Landschaftsstudie festgelegt und richtet sich nach der Sichtbarkeit des Mont-Saint-Michel, den wichtigsten Panoramen und den sogenannten "montjoies".


title: Andrij Lunin

text: Andrij Oleksijowytsch Lunin (; * 11. Februar 1999 in Krasnohrad) ist ein ukrainischer Fußballtorwart. Er steht bei Real Madrid unter Vertrag und wurde mit der U20 seines Heimatlandes 2019 Weltmeister.


title: Andrij Lunin

text: Nachdem Lunin zuvor für Arsenal Charkiw und Metalist Charkiw gespielt hatte, kam er in die Jugend des FK Dnipro. Ohne zuvor jemals im Profikader gestanden zu haben, debütierte er im Oktober 2016 in der Premjer-Liha, als er am elften Spieltag der Saison 2016/17 gegen Karpaty Lwiw in der Startelf stand. Zu Saisonende hatte er 22 Ligaeinsätze zu Buche stehen. Mit Dnipro musste er jedoch aus der höchsten ukrainischen Spielklasse absteigen.


title: Andrij Lunin

text: Daraufhin wechselte er zur Saison 2017/18 zu Sorja Luhansk. Mit Sorja nahm er in jener Saison an der Europa League teil. Lunin kam in allen sechs Gruppenspielen zum Einsatz; Sorja schied als Dritter der Gruppe J in der Vorrunde aus. In der Liga kam Lunin zu 29 Einsätzen.


title: Andrij Lunin

text: Zur Saison 2018/19 wechselte Lunin in die spanische Primera División zu Real Madrid, wo er einen bis Juni 2024 laufenden Vertrag erhielt. Zunächst war er als Ersatztorhüter hinter Keylor Navas und Kiko Casilla eingeplant. Nachdem mit Thibaut Courtois ein weiterer Torhüter verpflichtet worden war, wechselte Lunin Ende August 2018 leihweise bis zum Saisonende zum Ligakonkurrenten CD Leganés. Dort kam er hinter Iván Cuéllar zu 5 Einsätzen in der Primera División sowie zu 2 Einsätzen in der Copa del Rey.


title: Andrij Lunin

text: Zur Sommervorbereitung 2019 kehrte Lunin zu Real Madrid zurück und war zu diesem Zeitpunkt hinter Thibaut Courtois und Keylor Navas der dritte Torwart. Kurz vor dem Beginn der Saison 2019/20 wechselte er für ein Jahr auf Leihbasis zum Ligakonkurrenten Real Valladolid. Dort war er hinter Jordi Masip Ersatztorwart. Da Lunin lediglich 2-mal in der Copa del Rey zum Einsatz gekommen war, wurde er Mitte Januar 2020 bis zum Saisonende an den Zweitligisten Real Oviedo weiterverliehen. Dort wurde Lunin auf Anhieb die Nummer 1 und kam in den restlichen 20 Spielen zum Einsatz.


title: Andrij Lunin

text: Zur Saison 2020/21 kehrte Lunin erneut zu Real Madrid zurück und behielt die Rolle des zweiten Torhüters hinter Thibaut Courtois. Er kam in dieser Spielzeit einmal in der Copa del Rey zum Einsatz.


title: Andrij Lunin

text: Lunin spielte 2015 erstmals für die U17-Auswahl der Ukraine. Mit dieser nahm er 2016 auch an der Europameisterschaft teil. Dabei kam er in allen drei Spielen zum Einsatz; die Ukraine schied als Letzter der Gruppe B in der Vorrunde aus.


title: Andrij Lunin

text: Im selben Jahr wurde er zudem erstmals in der U18-Auswahl eingesetzt. 2017 spielte er erstmals für die U19-Mannschaft.


title: Andrij Lunin

text: Im Juni 2017 stand Lunin gegen Malta zum ersten Mal im Kader der A-Nationalmannschaft. Im Oktober 2017 debütierte er in der EM-Qualifikation gegen die Niederlande für die U21-Auswahl.


title: Andrij Lunin

text: Im März 2018 gab er schließlich auch sein Debüt für die A-Nationalmannschaft, als er in einem Testspiel gegen Saudi-Arabien in der Startelf stand.


title: Andrij Lunin

text: Seine größten Erfolge im Nationaltrikot seines Heimatlandes feierte er bei der U20-WM 2019 in Polen, wo er einerseits mit der Mannschaft den Titel holte und andererseits als bester Torhüter des Turniers ausgezeichnet wurde.


title: Paul Krisai

text: Paul Krisai (* 25. September 1994 in Mödling) ist ein österreichischer Journalist und seit 2019 ORF-Korrespondent in Moskau.


title: Paul Krisai

text: Paul Krisai wuchs in Mödling auf und besuchte das Bundesgymnasium und Bundesrealgymnasium Perchtoldsdorf. Nach der Matura studierte er an der Fachhochschule Joanneum in Graz Journalismus und lernte im Rahmen des Studiums Russisch. Während des Studiums schrieb er unter anderem Artikel für die Grazer Straßenzeitung Megaphon und das Magazin The Red Bulletin. Er verbrachte ein Semester in St. Petersburg, das sein Interesse für Russland und den Osten Europas weckte. Er absolvierte dort Praktika für die Moskauer Deutsche Zeitung und den russischen Fernsehkanal Doschd. Außerdem arbeitete er der damaligen ORF-Korrespondentin in Moskau, Carola Schneider, zu. 2017 absolvierte Krisai ein viermonatiges Praktikum im Auslandsressort der Zeit im Bild. Danach wechselte er ins Auslandsressort der Radioinformation. Für die Radiosender des ORF berichtete er über die Flüchtlingskrise auf der griechischen Insel Lesbos, über Straßenproteste in der ungarischen Hauptstadt Budapest und über die Weltklimakonferenz im polnischen Katowice. Seit 2019 ist Paul Krisai ORF-Auslandskorrespondent im ORF-Büro Moskau, dessen Leitung er seit 1. Oktober 2021 innehat. Auch berichtete er 2022 über den Krieg zwischen Russland und der Ukraine.


title: Richard Boyd Barrett

text: Richard Boyd Barrett (, * November 1968) ist ein irischer Politiker (People Before Profit) und seit 2011 Abgeordneter im Dáil Éireann, dem Unterhaus des irischen Parlaments.


title: Richard Boyd Barrett

text: Barrett wuchs in Dún Laoghaire auf. Er studierte englische Literatur am University College Dublin. Im Juni 2009 wurde er in das "Dún Laoghaire-Rathdown County Council" gewählt und gehörte diesem bis zu seiner Wahl in den Dáil Éireann an.


title: Richard Boyd Barrett

text: Seit einigen Jahren ist Boyd Barrett in der Antikriegsbewegung Irlands aktiv und setzte sich unter anderem gegen die Nutzung des Flughafens Shannon durch das US-Militär ein.


title: Richard Boyd Barrett

text: Während des Wahlkampfes 2007 wurde bekannt, dass seine Mutter die Schauspielerin Sinéad Cusack sei, mit der er seitdem wieder in Kontakt steht und von der er bei seiner Kampagne unterstützt wurde. Boyd Barrett hat aus der Ehe seiner Mutter mit dem Schauspieler Jeremy Irons die Halbbrüder Sam und Max.


title: V. l. n. r.

text: Die Abkürzung v. l. n. r. bedeutet von links nach rechts und wird insbesondere bei Bildunterschriften verwendet, um die auf dem Bild dargestellten Personen oder Gegenstände der Reihenfolge nach benennen zu können.


title: V. l. n. r.

text: "Von links nach rechts" wurde früher mit „v.l.n.r.“ abgekürzt, also ohne Leerzeichen. Nach DIN 5008 wird heute zwischen den abgekürzten Wörtern jeweils ein Leerschritt empfohlen. Zur besseren Gliederung und Lesbarkeit wird dabei häufig ein schmales, umbruchgeschütztes Leerzeichen verwendet. Auch die Variante „vlnr“ ist weit verbreitet.


title: Beitar Jerusalem

text: Beitar Jerusalem Football Club (, auch bekannt als "Beitar Yerushalayyim") ist ein israelischer Fußballverein in Jerusalem. Entstanden in den 1920er Jahren als Teil der revisionistisch-zionistisch ausgerichteten Betar-Bewegung, hat der Verein eine große Nähe zu Benjamin Netanjahu und seiner nationalkonservativen Partei Likud und Anhänger vor allem im politisch rechten Spektrum.


title: Beitar Jerusalem

text: David Horn und Shmuel Kirschstein, Anhänger von Betar, entschieden sich 1936 eine Fußballmannschaft zu gründen. "Hadar" (Selbstachtung) und "Hod" (Ehre), als Grundprinzipien der Betar-Bewegung, sollten auch die Grundprinzipien dieser Mannschaft sein. Deswegen bestand die Mannschaft zunächst ausschließlich aus Anhängern Betars. Aufgrund der politischen Verwicklungen mit der revisionistischen Partei kam es zu Auseinandersetzungen zum einen mit Anhängern Hapoel Jerusalems, die zu der Zeit der Sozialistischen Partei nahestanden, und andererseits mit der britischen Autorität, da Palästina unter britischem Mandat stand. Einige Mitglieder Beitar Jerusalems waren zudem bei Irgun Tzwa’i Le’umi oder Lechi, zwei militärischen Untergrundorganisationen, die für die Unabhängigkeit von der britischen Kontrollmacht kämpften. Viele Spieler wurden deshalb verhaftet und ins Exil nach Eritrea oder Kenia gebracht, kehrten jedoch nach der israelischen Staatsgründung 1948 wieder zurück. Um Verbindungen zur Irgun zu leugnen, nannte David Horn die Mannschaft für kurze Zeit in "Nordia Jerusalem" um.


title: Beitar Jerusalem

text: Beitar begann in den 1950er Jahren in der "Bet League", der seinerzeit zweithöchsten Spielklasse Israels. 1953 gelang der Aufstieg in die "Aleph League", jedoch musste der Verein nach nur einem Jahr wieder absteigen. Zwar gelang 1958 die Meisterschaft in der "Bet League", jedoch wurde die Liga neu strukturiert und Beitar verblieb in der jetzt in "Aleph League" umbenannten Liga. Ziel war es nun, in die neu geschaffene "National League", die höchste Spielklasse, aufzusteigen. 1968 gelang dieses Ziel.


title: Beitar Jerusalem

text: 1975 machte Beitar negative Schlagzeilen: Während eines Spiels gegen Hapoel Petakh Tiqwa stürmten die Anhänger Beitars das Spielfeld und attackierten Spieler und Fans von Hapoel. Als Strafe mussten einige Heimspiele vor leeren Rängen in anderen Städten ausgetragen werden. Ein geplanter Zwangsabstieg wurde durch die Intervention der Knesset-Abgeordneten Jossi Sarid und Ehud Olmert vom Likud abgewehrt. Im folgenden Jahr gelang der erste größere Erfolg, als der Pokal im Finale gegen Maccabi Tel Aviv mit 2:1 gewonnen werden konnte. 1979 konnte der Erfolg gegen den gleichen Gegner mit dem gleichen Ergebnis wiederholt werden.


title: Beitar Jerusalem

text: 1980 musste Beitar als Tabellenletzter absteigen, schaffte aber schnell den Wiederaufstieg. 1984 spielte man um die Meisterschaft mit. Am letzten Spieltag genügte ein Unentschieden gegen Hapoel Tel Aviv. Allerdings verlor man und der Titel ging an Maccabi Haifa. Seither sind die Anhänger Hapoel Tel Avivs und Beitars untereinander verhasst. 1985 gelang der erneute Pokalsieg, der 1986 wiederholt wurde. 1987 spielte Beitar die gesamte Saison in Tel Aviv im Bloomfield-Stadion, wurde aber dennoch zum ersten Mal in der Vereinsgeschichte israelischer Meister. 1989 erreichte man erneut das Pokalfinale und schlug Maccabi Haifa im Elfmeterschießen.


title: Beitar Jerusalem

text: 1991 musste Beitar in die zweite Liga, die "Liga Artzit", absteigen. Der sofortige Wiederaufstieg gelang und Beitar feierte 1993 als Aufsteiger zum zweiten Mal den israelischen Meistertitel. 1997 wurde Beitar erneut Meister und verteidigte den Titel im folgenden Jahr. Wegen schlechter Finanzpolitik stand der Verein allerdings kurz vor dem Bankrott. Das Trainingsgelände musste verkauft werden. Die Firmengruppe von Kobi Ben Gur übernahm den Verein.


title: Beitar Jerusalem

text: Durch die Zweite Intifada und die dadurch drohende Gefahr auf öffentlichen Plätzen und Veranstaltungen verlor Beitar massiv an Zuschauerzuspruch. Auch die finanziellen Probleme setzten dem Verein stark zu. Im August 2005 wurde Beitar vom russischstämmigen Milliardär Arcadi Gaydamak gekauft. Sein Engagement ist allerdings bei den Beitar-Fans sehr umstritten. Vor allem eine diplomatische Geste, als er FC Bnei Sachnin 400.000 US-Dollar überwies, und der Rauswurf des beliebten Trainers Eli Ohana erzürnte die Anhänger. Die Ankündigung Gaydamaks, einen arabischen Spieler (Abbas Suan) verpflichten zu wollen, wurde aufgrund der massiven Fanproteste nicht vollzogen. Bis 2013 hatte der Verein keine arabischen Spieler aufgenommen. 2008 konnte Beitar sowohl die israelische Meisterschaft als auch den Landespokal gewinnen und letzteren 2009 verteidigen.


title: Beitar Jerusalem

text: Im Jahr 2018 kündigte der Verein an, wegen der Verlegung der amerikanischen Botschaft nach Jerusalem zu Ehren des US-Präsidenten Donald Trump in den Vereinsnamen den Bestandteil „Trump“ aufzunehmen. Der Soziologe Tamir Sorek hält eine offizielle Umbenennung für unwahrscheinlich, da der israelische Fußballverband nur verstorbene Personen in Vereinsnamen erlaubt und aus den Reihen der Vereinsfans in den sozialen Medien heftiger Widerstand gegen die Umbenennung registriert wurde.


title: Beitar Jerusalem

text: Im August 2018 erwarb der Blockchain-Investor Moshe Hogeg den Verein für 26,5 Millionen Schekel. Am 7. Dezember 2020 gab der Verein bekannt, dass der emiratische Scheich Hamad Bin Chalifa al-Nahjan 50 Prozent der Anteile am Fußballverein gekauft hat.


title: Beitar Jerusalem

text: Beitar spielt im Teddy-Stadion. Das 31.733 Zuschauer fassende Stadion ist wegen der hitzigen Stimmung, welche durch die Benutzung zweier sowohl sportlich als auch politisch konkurrierender Fußballclubs zustande kommt, unter dem Spitznamen "Gehinnom" (Hölle) bekannt.


title: Beitar Jerusalem

text: Rund 20 Prozent der israelischen Staatsbürger sind Araber muslimischen Glaubens, doch Beitar Jerusalem weigert sich seit mehr als siebzig Jahren, muslimische Araber in die Mannschaft aufzunehmen. Einige Anhänger der Mannschaft sind bekannt für ihre rechtsextreme politische Ausrichtung und vor allem für ihren rabiaten Rassismus. Bei einem Spiel kurz vor dem Holocaust-Gedenktag 2013 zeigten sie im Stadion ein Banner mit der Aufschrift „Beitar ewig rein“ () und „70 Jahre Prinzipien“ (), um gegen die Pläne zu protestieren, zwei muslimische Spieler aus Tschetschenien in die Mannschaft aufzunehmen. Ein früherer muslimischer Spieler, Ibrahim Nadallah aus Nigeria, musste die Mannschaft aufgrund der ständigen rassistischen Beschimpfungen durch die eigenen Fans verlassen. Auch rassistische Beschimpfungen gegen Fußballspieler anderer Mannschaften stehen an der Tagesordnung, so zum Beispiel der Sprechchor "Gebt Toto eine Banane" gegen Toto Tamuz. Im März 2012 griffen hunderte Beitar-Anhänger nach einem verlorenen Spiel arabische Angestellte eines Einkaufszentrums an und riefen rassistische Parolen. Die Polizei schritt nicht ein. Die Ausschreitungen wurden in Israel selbst vielfach als Pogrom charakterisiert, darunter vom stellvertretenden Bürgermeister von Jerusalem, Pepe Alalu. Einige Fan-Gruppierungen sind offen rassistisch und stolz darauf: Wenn die Mannschaft zum Aufwärmen auf das Spielfeld kommt, intonieren die Fans: „Hier kommt sie, die rassistischste Mannschaft des Staates [Israel]“ (). Weitere gängige Schlachtrufe sind „Tod den Arabern“ und „Vernichtet die Feinde Israels“. 2011 veröffentlichte die israelische Zeitung Haaretz ein Foto, das die Beitar-Fankurve mit einer Fahne der faschistischen Kach-Bewegung zeigt. La Familia, eine Ultra-Gruppierung um Beitar, bilden den Kern der rechtsradikalen Anhängerschaft. Diese Fangruppierung hat Anhängerschaften auch im Militär und ist für Waffenhandel und Brandanschläge gegen politisch unliebsame Gegner bekannt.


title: Fildertunnel

text: Der Fildertunnel (ehemals auch Flughafentunnel) ist ein im Zuge des Projekts Stuttgart 21 im Bau befindlicher Eisenbahntunnel. Mit einer Länge von 9468 m ist er der längste Tunnel des Projekts und wird nach Fertigstellung der längste Doppelröhren-Eisenbahntunnel sowie der drittlängste Tunnel in Deutschland sein.


title: Fildertunnel

text: Das Bauwerk wird den künftigen unterirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof mit der rund 154 m höher gelegenen Filderebene verbinden und Teil der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen sein. Der Tunnel ist Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1.2 von Stuttgart 21. Für diesen Abschnitt waren Ende 2009 (vor einer Kostenoptimierung) Baukosten in Höhe von 753,9 Millionen Euro geplant (Realwert, bezogen auf den Preisstand von 2008).


title: Fildertunnel

text: Der Auftrag für die Rohbauarbeiten ist nach Angaben der Deutschen Bahn am 30. Juli 2011 vergeben worden. Zwei Drittel des Auftragsvolumens von 720 Millionen Euro, das auch den Bau des Tunnels Obertürkheim mit einschließt, entfallen auf den Fildertunnel. Die Tunneltaufe erfolgte am 10. Juli 2014.


title: Fildertunnel

text: Die insgesamt 19,8 km Tunnelröhren und Querschläge sind vollständig vorgetrieben. Der letzte maschinelle Durchschlag, vom unteren in den bereits erstellten mittleren Fildertunnel, erfolgte am 29. August 2019. Er wurde am 9. September 2019 gefeiert. Der erste Durchschlag zum Hauptbahnhof folgte am 11. Februar 2020, der zweite am 6. Mai 2020.


title: Fildertunnel

text: Der Tunnel schließt an den Hauptbahnhof Stuttgart an und beschreibt zunächst eine Rechtskurve, die in eine Gerade übergeht. Das Bauwerk steigt durchgehend in seiner Höhe an. Zum Südportal hin verläuft der Tunnel in einer Linkskurve und tritt im Bereich des Echterdinger Eis an die Oberfläche. Er endet bei km 9,90 und einer Geländehöhe von 392,4 m (Schienenoberkante auf 383,73 m) und geht in ein Trogbauwerk von 120 m Länge über, das bis km 10,020 verläuft. Die Schienenoberkante an dessen südlichem Ende soll auf 386,0 m Höhe liegen, das Gelände auf 387,6 m. In diesem Bereich wird die Parallellage zur Autobahn erreicht. Nach einem kurzen Abschnitt offener Strecke schließt sich beim km 10,4 die Ausfädelung der Flughafenschleife nach Stuttgart Flughafen Fernbahnhof an.


title: Fildertunnel

text: Die Entwurfsgeschwindigkeit lag im Bereich des Hauptbahnhofs (km 0,432 bis km 0,7) zunächst bei 100 km/h, zwischen km 0,7 und km 5,04 bei 160 km/h und ab km 5,04 bei 250 km/h. Mit dem 2. Planänderungsverfahren wurde bis km 1,1 eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h vorgesehen, im Anschluss daran 160 km/h. Ab km 5,04 ist weiterhin 250 km/h vorgesehen.


title: Fildertunnel

text: Im Zuge von Optimierungen für den Deutschlandtakt wurde Anfang 2020 eine Geschwindigkeitserhöhung im unteren Tunnelabschnitt von 100 auf 110 bzw. von 160 auf 230 km/h genannt. Dies trägt zur Verkürzung der Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Ulm unter einer halben Stunde bei. Laut Angaben von Ende 2020 werde „geprüft, ob sich die Geschwindigkeitssprünge weiter optimieren lassen“. Ergebnisse sollen 2021 vorliegen und seien für den Deutschlandtakt nicht erforderlich. Im April 2021 wurden Potentiale für bis zu 90 km/h größere Geschwindigkeiten im Mittelteil des Tunnels sowie, mit seitlichen Verschiebungen von bis zu 25 cm, bis zu 70 km/h mehr im unteren Teil des Tunnels, bekannt. Am Übergang zum Hauptbahnhof seien statt 100 mit Trassierungsanpassungen auch 135 km/h möglich bzw. möglich gewesen. Laut Angaben von Dezember 2021 wurden Optimierungen der Trassierung verworfen, jedoch soll die nicht optimierte Trassierung besser ausgereizt werden. Dazu soll unter anderem im Mittelteil des Tunnels, das mit einem nominell für nur 160 km/h zugelassenen Querschnitt ausgeführt wurde, die zulässige Geschwindigkeit auf der Grundlage eines aerodynamischen Gutachtens angehoben werden.


title: Fildertunnel

text: Der Tunnel schließt sich südöstlich an den neuen Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1) an. Die Gleise verlaufen zunächst in südöstlicher Richtung in zwei zweigleisigen Tunnelröhren. In der südlichen der beiden Röhren laufen die Streckengleise in Richtung Ober-/Untertürkheim und nach Ulm, im nördlichen Tunnel kommen die Gleise aus den Gegenrichtungen. In einem anschließenden Verzweigungsbauwerk trennen sich die beiden zweigleisigen Röhren in vier eingleisige Röhren. Das Gleis in Richtung Obertürkheim (ab hier als "Tunnel Obertürkheim" bezeichnet) trennt sich bei km 0,656 vom Gleis Richtung Ulm (Fildertunnel), das Gleis aus Richtung Obertürkheim wird bei km 0,662 mit dem Gleis aus Ulm zusammengeführt. In jedem der beiden Verzweigungsbauwerke wird dabei zwischen den beiden Röhren zunächst ein Gleisabstand von 13 m aufgebaut. Anschließend verlaufen die beiden je eingleisigen Röhren des Fildertunnels und des Tunnels Obertürkheim unabhängig voneinander. Bei km 1,0 kreuzen die beiden Röhren des Fildertunnels die darunter liegende Röhre des Tunnels Obertürkheim ebenfalls bei km 1,0 höhenfrei.


title: Fildertunnel

text: Die Trasse verläuft im Anschluss an den Hauptbahnhof zunächst bis km 0,536 in einer Geraden, geht anschließend in eine 702 m lange Rechtskurve über, an die sich eine Gerade von 442 m Länge anschließt. Es folgt eine Rechtskurve von 2.302 m Radius bis km 3,369 gefolgt von einer weiteren Geraden von 3.240 m Länge. Bei km 6,691 beginnt eine Linkskurve von 2328 m Radius mit einer Länge von 2997 m bis zum Ende des Tunnels.


title: Fildertunnel

text: Das Bauwerk überwindet in seinem Verlauf einen Höhenunterschied von rund 155 Metern und weist Steigungen zwischen 4 ‰ und 25 ‰ auf.


title: Fildertunnel

text: Die Gradiente steigt am Übergang vom Hauptbahnhof (km 0,432) zunächst 395 m lang mit 4,1 ‰ an und geht ab einem Wendepunkt bei km 0,74 für 373 m in eine Steigung von 25 ‰ über. Ab km 1,114 folgt eine Steigung von 4,0 ‰ für 2372 m. Ab km 3,486 schließt sich ein 3935 m langer Abschnitt von 25 ‰ Steigung daran an. Ab km 7,421 folgen 1269 m in 4 ‰ Steigung, bevor ab km 8,690 weitere 1463 m mit 25 ‰ Steigung bis zum Südportal folgen.


title: Fildertunnel

text: Mit dem ersten Anstieg um 25 ‰ soll nach Bahnangaben das Gleis nach Obertürkheim soweit nordwestlich wie möglich überquert werden. Die folgende Steigung wurde mit nur 4 ‰ bemessen, um die zwischen km 1,114 und km 3,486 erwartete Schicht unausgelaugten Gipskeupers niedrig zu durchfahren. Damit soll sichergestellt werden, dass oberhalb des Tunnelfirsts eine ausreichend dicke und feste Schicht unausgelaugten Gipskeupers verbleibt, um quellungsbedingte Hebungen des Tunnelquerschnitts zu vermeiden. In der folgenden 25-‰-Steigung soll in Schichten von Schilfsandstein zügig Höhe gewonnen werden. Mit der folgenden Steigung von nur 4 ‰ (km 7,421 bis 8,690) soll eine Mindestüberdeckung von rund 20 m im Bereich des Körschtals nicht unterschritten werden. Schließlich erreicht der Tunnel im letzten Abschnitt mit 25 ‰ Steigung die Filderebene.


title: Fildertunnel

text: Nach Angaben der DB werde mit diesem Gradientenprofil die Länge des Fildertunnels unter den einzuhaltenden örtlichen und geologischen Randbedingungen minimiert.


title: Fildertunnel

text: Die Überdeckung liegt im Bereich des Hauptbahnhofs bei mindestens sieben Metern und nimmt bergwärts schnell zu. Bereits am Übergang zu den eingleisigen Röhren liegt sie bei etwa 68 m, im Bereich von Degerloch erreicht sie etwa 220 m, unter dem Fernsehturm 223 m und im Körschtal 19 m.


title: Fildertunnel

text: Der Tunnel weist in seinem Verlauf sieben verschiedene Querschnitte auf. Die lichte Fläche über Schienenoberkante (SOK) liegt zwischen 39,2 m² (eingleisige Abschnitte im Bereich der Verzweigungsbauwerke) und 123,5 m² (zweigleisiges Maulprofil im Hauptbahnhof). Der Großteil des Tunnels liegt in Kreisquerschnitten von 4,05 bis 4,80 m Radius, mit aerodynamisch wirksamen Querschnitten von 43 bis 63 m². Die größte lichte Weite der beiden Röhren liegt dabei am Übergang zum Hauptbahnhof (km 0,432) mit je 17,40 m vor.


title: Fildertunnel

text: Die beiden unmittelbar an den Hauptbahnhof anschließenden Röhren sollten ein Maulprofil erhalten. Im mit 160 km/h befahrbaren Bereich (km 0,7 bis km 5,04) nach dem Verzweigungsbauwerk sollte der Tunnel ein Kreisprofil mit einer lichten Weite von 8,10 m und einer lichten Höhe von 6,15 m (über SOK) erhalten. Dieses Profil wurde im Zuge des Projekts 1998 als Sonderquerschnitt mit einem Radius von nur 4,05 m entwickelt in Abweichung vom im Regelwerk der Deutschen Bahn (Modul 853.0002) vorgesehenen Radius von 4,40 m. Hier sollte auch eine besonders platzsparende Oberleitung installiert werden. Der Grund lag in den schwierigen geologischen Schichten (Anhydrit), die möglicherweise einen hohen Druck auf die Röhre ausüben könnten. Durch den kleineren Querschnitt sind die dabei auftretenden Kräfte geringer und damit leichter zu beherrschen. Die gewählten Querschnitte und die dadurch auf 160 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit in diesem Bereich des Tunnels ging nach Angaben der Deutschen Bahn aus einer Nutzen-Kosten-Analyse hervor.


title: Fildertunnel

text: Der mit 250 km/h befahrbare obere Bereich sollte in einem Maulprofil von 8,22 m lichter Weite und 7,90 m lichter Höhe (über SOK) ausgeführt werden. Zwischen km 9,765 und km 9,900 am Tunnelende war ein 135 m langer in offener Bauweise hergestellter Abschnitt mit Rechteckprofil vorgesehen; die lichte Weite sollte hier 7,50 m erreichen, die lichte Höhe 7,26 m (über SOK). Zur Vermeidung des Tunnelknalls sollte die lichte Weite im Bereich des Südostportals auf 11,35 m aufgeweitet und die Decke mit Öffnungen versehen werden. Die 120 m langen Tröge sollen eine lichte Weite von 6,9 m aufweisen.


title: Fildertunnel

text: Mit dem 2. Planänderungsverfahren wurden die Querschnitte verändert. Im Anschluss an das Verzweigungsbauwerk zum Tunnel Obertürkheim ist nun weitgehend (km 0,8 bis 5,0) ein Kreisquerschnitt mit 4,40 m Innenradius vorgesehen, der in Kilometer 5,04 in ein Kreisprofil mit 4,70 m übergehen soll. Das ursprünglich in diesem Abschnitt geplante 4,05-m-Profil wird nunmehr nur noch auf einem 0,1 km langen Abschnitt im Anschluss an das Verzweigungsbauwerk (km 0,7) hergestellt. Während im bergmännisch vorgetriebenen Teil für 160 km/h (km 4,5 bis 5,0) der Ausbruch zielgerichtet für die Herstellung des 4,40-m-Profils erfolgte, wurde durch die Vortriebsmaschine zwischen km 0,8 und 4,5 ein größerer, dem oberen Teil des Fildertunnels ähnelnder Querschnitt hergestellt.


title: Fildertunnel

text: Der Tunnel durchörtert alle oberhalb des Unteren Keupers liegenden Schichten des Stuttgarter Talkessels: Schichten des Mittleren Keupers (ausgelaugter und nicht ausgelaugter Gipskeuper, Schilfsandstein, Unterer Bunter Mergel, Oberer Bunter Mergel, Stubensandstein, Knollenmergel), Schichten des Oberen Keupers sowie Schichten des Schwarzjuras (Psilonotenton, Angulatensandstein, Arietenkalk, Obtususton). Als schwierig gelten dabei Schichten des unausgelaugten quellfähigen Gipskeupers, der in annähernd horizontalen Lagen von sulfathaltigen Ton- bzw. Mergelgesteinen vorliegt. Die Sulfatgesteine liegen dabei teils als Gips, teils als Anhydrit vor, der unter Wasserzugabe sein Volumen durch Quell- und Schwellprozesse um etwa 61 % vergrößert. Wegen dieser Schwierigkeiten ist der Tunnelbau derart konzipiert, Wasserzutritt während der Bauzeit zu verhindern und die Tunnelschale widerstandsfähig gegen Quelldruck zu bemessen. Aufgrund der tiefen Lage der Tunnelgradiente sollen Quellvorgänge nicht ausgelöst werden können.


title: Fildertunnel

text: Die Gesamtlänge des durchfahrenen Braunen Juras liegt bei 6 km. Etwa 40 % der Tunnellänge liegen im Gipskeuper, etwa 60 % in unterschiedlichen Mergel- und Sandsteinschichten. Am Übergang zum Hauptbahnhof soll der Tunnel auf einer Länge von etwa 200 bis 300 m zunächst ausgelaugten Gipskeuper durchqueren. Anschließend wird auf rund 4,3 km Länge anhydrithaltiger, unausgelaugter Gipskeuper durchfahren. Der obere Teil des 4,5 km langen oberen Tunnelabschnitts verläuft in der Formation des Stubensandsteins, in der Sand- und Schluffsteine im Wechsel in nahezu horizontalen Schichten übereinander liegen. Im Bereich des Filderportals liegen kurz unter der Geländeoberfläche Filderlehm und Verwitterungston (Lias α) an.


title: Fildertunnel

text: Der Planungsstand von 2005 sah vor, die Innenschale gegen hohe Quelldrücke zu bemessen und gleichzeitig den Tunnel in der Bauphase trocken zu halten. Dies sei ohne weiteres möglich, da die grundwasserführenden Schichten (Stubensandstein) in großem Abstand von den betroffenen Tunnelabschnitten verliefen.


title: Fildertunnel

text: Bereits die 1991 vorgelegte Rahmenkonzeption H für eine mit 25 ‰ trassierte Neubaustrecke von Stuttgart über Wendlingen nach Ulm sah einen Filderaufstiegstunnel vor. Der als "Fernbahntunnel Stuttgart" bezeichnete und bis zu 35 ‰ steile Tunnel sollte Feuerbach über einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem jetzigen Hauptbahnhof Stuttgart mit der Autobahn 8 auf der Filderebene verbinden. Von dort sollte eine autobahnparallele Trasse nach Ulm führen. Der Tunnel im Anschluss an den Tiefbahnhof sollte etwa 11 km lang werden und Sillenbuch und Riedenberg mit hoher Überdeckung unterfahren. Als Alternative (K-Varianten) war ein 24 km langer Tunnel bis Plochingen vorgesehen.


title: Fildertunnel

text: Die Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 von Anfang 1995 erwartete eine Bauzeit von etwa acht Jahren. Für die Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Denkendorf waren dabei Kosten von 856 Mio. DM erwartet worden (744 Mio. DM zzgl. 15 Prozent Zuschlag für Planung; Preisstand: 1993). Diese Gesamtkosten entsprechen heute – hochgerechnet mit dem Preisindex der Lebenshaltungskosten – Millionen Euro.


title: Fildertunnel

text: Im Rahmen des Ende 1995 vorgelegten "Synergiekonzepts Stuttgart 21" war für den Filderaufstieg ein 8,3 km langer, so genannter "Flughafentunnel" geplant. Der Tunnel sollte im Anschluss an den Hauptbahnhof Stuttgart mit 25 ‰ ansteigen, im Mittelabschnitt in eine Steigung von 12,5 ‰ übergehen und im weiteren Verlauf erneut mit 25 ‰ steigen, bevor das Bauwerk vor dem Südportal in ein Gefälle von 5,2 ‰ übergehen sollte. Das Bauwerk sollte teils als eine zweigleisige Röhre, im Bereich unausgelaugten Gipskeupers mit zwei eingleisigen Röhren geführt werden. Vier Fensterstollen, die später auch als Fluchtstollen dienen sollten, waren ebenso vorgesehen wie zwei reine Fluchtstellen. Der Vortrieb sollte bei Vortriebsleistungen von etwa 3 m pro Tag in Spritzbetonbauweise erfolgen. Im Anfahrbereich unterhalb des Wagenburgtunnels sollten 300 m im Schutz eines Vereisungsschirms vorgetrieben werden.


title: Fildertunnel

text: Die heutige Trasse entspricht im Wesentlichen der von Gerhard Heimerl 1988 in einer Denkschrift vorgeschlagenen "H-Trasse" zur Verbindung von Stuttgart und Ulm mit einer weitgehend autobahnparallelen Neubaustrecke.


title: Fildertunnel

text: Zwischen April und September 1995 lief ein wasserwirtschaftliches Erkundungsprogramm mit 20 Bohrungen, das keine Ausschlusskriterien für die geplante Tunneltrasse ergab. In das im Dezember 1996 eingeleitete Raumordnungsverfahren wurde alternativ eine Tunneltrasse eingebracht, die unterhalb des Schlosses Hohenheim geendet hätte. Im Anschluss daran hätte die Strecke die Körsch überquert und wäre anschließend in einem weiteren Tunnel bis Plieningen verlaufen, um dort in die Verkehrswegebündelung mit der A8 einzuschwenken.


title: Fildertunnel

text: Aus dem Raumordnungsverfahren ging ein 8420 m langer Tunnel hervor, der vom Hauptbahnhof bis nach Hohenheim geführt hätte, um im Bereich der Landesstraße 1016 nordöstlich von Plieningen an die Oberfläche getreten wäre. Das anschließende Körschtal sollte auf einer 310 m langen Brücke überquert werden, auf das nach einem 170 m langen Tunnel zur Unterquerung der Scharnhauser Straße (östlich von Plieningen) Gleisdreieck Richtung Flughafen und Wendlingen gefolgt wäre. Der Fildertunnel sollte, je nach geologischen Verhältnissen, teils in einer zweigleisigen und teils in zwei eingleisigen Röhren geführt werden. Die Steigung sollte zwischen 6,5 und 25 ‰ betragen. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden sechs Varianten für die Über- bzw. Unterquerung des Körschtals untersucht.


title: Fildertunnel

text: Am 1. April 1997 brachte die Deutsche Bahn die "Variante D 4" der Flughafenanbindung in das Raumordnungsverfahren ein. Der Tunnel sollte dabei von der Wagenburgstraße bis etwa zur Jahnstraße in zwei eingleisigen Röhren mit einer Steigung von 25 ‰ und einer Überdeckung zwischen 65 und 170 Metern geführt werden. Degerloch, Pleninger Straße und Fasanenhof Ost sollten in bis zu 180 Meter Tiefe bei Steigungen zwischen 4 und 25 ‰ gefahren werden. Der 9260 m lange Tunnel sollte südöstlich des Echterdinger Eis an die Oberfläche treten. Für den Zulauf in den Bahnhof war eine Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h geplant.


title: Fildertunnel

text: Mitte 1998 beabsichtigte die Deutsche Bahn, das Planfeststellungsverfahren im Spätherbst gleichen Jahres einzuleiten. Im Frühjahr 1999 wurde mit dem Baubeginn für 2001 gerechnet. Die Rohbauzeit wurde mit vier Jahren kalkuliert. Weitere zwei Jahre waren für die bahntechnische Ausrüstung vorgesehen. Das Bauwerk sollte in Spritzbetonbauweise weitgehend mit Hydraulikbaggern vorgetrieben werden. Nur in Einzelfällen waren Sprengungen vorgesehen.


title: Fildertunnel

text: Der Tunnel einschließlich eines vorgelagerten Troges und wenigen Metern daran anschließender freier Strecke bildet den Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Baukilometer 0,432 bis 10,030). Der Planfeststellungsabschnitt schließt ferner den Anfang des Tunnels Obertürkheim (km 0,432 bis km 0,855 der Nordröhre aus Ober-/Untertürkheim bzw. km 0,432 bis km 1,155 der Südröhre nach Ober-/Untertürkheim) mit ein.


title: Fildertunnel

text: Das Planfeststellungsverfahren für den Fildertunnel wurde am 17. Dezember 2001 beantragt. Das Anhörungsverfahren wurde am 24. Oktober 2002 eingeleitet. Die Planunterlagen wurden daraufhin vom 4. November 2002 bis 3. Dezember 2002 öffentlich ausgelegt. Die Träger öffentlicher Belange wurden am 4. November 2002 angeschrieben und hatten bis zum 15. März 2003 Gelegenheit zur Stellungnahme. insgesamt wurden rund 2500 Einwendungen erhoben. Der Erörterungstermin fand vom 7. bis 11. April im Kursaal Bad Cannstatt statt. Am 10. April 2003 wurde der Erörterungstermin aufgrund eines Verfahrensfehlers abgebrochen: Die Deutsche Bahn hatte Varianten der Zwischenangriffe Weidachtal und Sillenbuch intern diskutiert, aber nicht öffentlich ausgelegt. Daraufhin mussten die ergänzenden Unterlagen erneut ausgelegt werden. Das Eisenbahn-Bundesamt wollte nach eigenen Angaben von April 2003 bis Jahresende über die Planfeststellung entscheiden.


title: Fildertunnel

text: Zusammen mit dem parallel erörterten Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Hauptbahnhof) galt das Anhörungsverfahren zu dieser Zeit als das größte und komplizierteste in der Geschichte des Regierungspräsidiums Stuttgart. Am 11. April 2003 wurde der Erörterungstermin nach fünf Tagen und rund 55 Stunden Debatte abgeschlossen. Die Deutsche Bahn sagte unter anderem zu, zu prüfen, ob die beiden Zwischenangriffe zu einem Zwischenangriff zusammengelegt werden könnten. Bis Juli bzw. August 2003 sollten die Anhörungsberichte für die Abschnitte dem Eisenbahn-Bundesamt vorgelegt werden.


title: Fildertunnel

text: Die Planung sah dabei zunächst vor, den Fildertunnel – soweit in Spritzbetonbauweise errichtet – mit zwei Zwischenangriffen herzustellen, um die Bauzeit zu reduzieren. Der Zwischenangriff "Sillenbuch" sollte bei entstehen und den Fahrtunnel bei


title: Fildertunnel

text: Mit Planänderung vom 18. August 2003 wurden diese beiden Zwischenangriffe aus der Planung genommen und stattdessen ein Zwischenangriff ausgehend von der Sigmaringer Straße vorgesehen. Darüber hinaus wurde die Trasse im Südostabschnitt des Tunnels verändert. Der Zwischenangriff soll bei entstehen und bei auf den Fahrtunnel treffen.


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text: Im Rahmen der ersten Planänderung wurden 26 Einwendungen erhoben. Die Erörterung fand am 8. und 9. März 2004 in Degerloch statt. Ende Juni 2004 übergab das Regierungspräsidium Stuttgart dem Eisenbahn-Bundesamt den Anhörungsbericht.


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text: Der Planfeststellungsbeschluss für diesen Abschnitt wurde vom Eisenbahn-Bundesamt am 19. August 2005 erlassen und am 6. September 2005 offiziell bekannt gegeben.


title: Fildertunnel

text: Im Zuge des Tunnelprojekts sollen einschließlich eines 240 m langen Verzweigungsbauwerkes etwa 18,7 km bergmännisch erstellte Tunnelröhren entstehen. Diese werden mittels Tunnelbohrmaschinen im Spritzbetonverfahren hergestellt. Im Bereich des Südportals werden 255 m in offener Bauweise erstellt. Darüber hinaus ist die Errichtung eines 1,3 km langen Zwischenangriffsstollens sowie einer 250 m langen Rettungszufahrt vorgesehen. 19 Querschläge mit einer Länge zwischen 17 m und 24 m sollen die beiden Röhren miteinander verbinden.


title: Fildertunnel

text: Am 8. Februar 2007 wies der Verwaltungsgerichtshof (VGH) Mannheim Klagen gegen den Fildertunnel ab. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bestätigte diese Entscheidung mit Beschluss vom 5. Juni 2008 (Az. 9 B 34/07). Von 2006 (Verwaltungsgericht Mannheim) bis April 2013 (Bundesverwaltungsgericht) klagte ein Bewohner des Hauses Sängerstraße 4 erfolglos gegen den Abriss des von ihm bewohnten Gebäudes. Das Gebäude liegt am Übergang des geplanten Hauptbahnhofs zum Fildertunnel.


title: Fildertunnel

text: Der dem Finanzierungsvertrag von 2009 zu Grunde gelegte Rahmenterminplan sah vor, die Bauarbeiten Anfang 2012 zu beginnen und Ende 2018 abzuschließen. Für Inbetriebnahme und Probebetrieb war das Jahr 2019 vorgesehen.


title: Fildertunnel

text: Laut Angaben der Deutschen Bahn hätten im Rahmen einer gutachterlichen Überprüfung die 2009 vorgelegten Einsparpotentiale bestätigt werden können.


title: Fildertunnel

text: Am 2. September 2010 stellte die Deutsche Bahn einen Antrag auf Planänderung. Am 29. Oktober 2010 bat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) um weitere Planunterlagen. Die Unterlagen wurden am 4. Mai 2011 wieder vorgelegt.


title: Fildertunnel

text: Gegenstand des Verfahrens sind unter anderem zusätzliche Verbindungsbauwerke zwischen den beiden eingleisigen Röhren, mit denen deren Längsabstand von 1000 auf 500 m reduziert wird. Ergänzend wurde, zusätzlich zum konventionellen Spritzbetonvortrieb, ein Maschinenvortrieb mit Tunnelbohrmaschinen beantragt; für den Maschinenvortrieb wurde eine Wendekaverne unter dem Wagenburgtunnel in die Planung aufgenommen. Zunächst bei Baukilometer 0,825 in beiden Röhren vorgesehene Montagekavernen von 45 m Länge, 20 m Breite und 18 m Höhe wurden im Rahmen des Anhörungsverfahrens verworfen. Die Zahl der Grundwassersperren im unausgelaugten Gipskeuper (Dammringe) soll von 12 auf 15 ebenso erhöht werden wie die Zahl der Injektionsringe im unausgelaugten Gipskeuper, von 14 auf 20. Daneben wurde das Trogbauwerk auf der Filderebene um 12 auf 108 m verkürzt. Beantragt wurden ein Kreis- statt eines Maulprofils im oberen Bereich (ab km 5,04), die Verlängerung des für einen Innenradius von 4,70 m vorgesehenen Bereichs von zuvor km 5,47 bis nunmehr km 5,04 und ein variabler Querschnitt im unteren Bereich von 4,05 bis 4,55 m.


title: Fildertunnel

text: Mit Schreiben vom 10. Juni 2011 bat das EBA das Regierungspräsidium Stuttgart um Durchführung des Anhörungsverfahrens, das am 14. Juli 2011 eingeleitet wurde. Die Träger öffentlicher Belange erhielten mit Schreiben vom 28. Juli 2011 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 18. Oktober 2011. Vom 5. September bis 4. Oktober 2011 wurden die Pläne öffentlich ausgelegt. Die Einwendungsfrist endete am 18. Oktober 2011. Insgesamt wurden knapp 4000 (weitgehend gleichförmige) Einwendungen von Privatpersonen erhoben. Der Erörterungstermin fand am 30. und 31. Januar 2012 im Veranstaltungszentrum Waldaupark in Stuttgart statt. Am 6. Juli 2012 schloss die Anhörungsbehörde ihre Stellungnahme ab. Am 9. Oktober 2012 beantragte die DB eine weitere Planänderung zur Verlängerung des bergmännischen Vortriebs um rund 80 m in Richtung Filderportal. Um das Grundwassermanagement im Juni 2012 beginnen zu können, hätte die beantragte Planänderung nach Angaben der Deutschen Bahn bis Februar 2012 abgeschlossen werden müssen.


title: Fildertunnel

text: Für den Maschinenvortrieb wurden drei verschiedene Varianten erwogen: Ein Auffahren des gesamten Tunnels mit 4,7 m Innenradius, der Einsatz verschiedener Maschinen für den oberen und unteren Bereich (unterschiedliche Querschnitte) sowie ein Umbau der Maschinen im (dann in Spritzbetonbauweise zu errichtenden) Bereich des Querschnittswechsels. Die Mehrkosten einer Ablehnung der neuen Vortriebsmethoden wurden in einer internen Schätzung DB mit 28,6 Millionen Euro beziffert.


title: Fildertunnel

text: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) rechnete Mitte 2011 durch die notwendige Überarbeitung der Pläne und deren erneute Auslegung mit einer Verzögerung um wenigstens ein Jahr. Die Deutsche Bahn rechnete im März 2012 mit einer Entscheidung des EBA bis zum 30. Juni 2012. Im August 2012 rechnete sie mit einer Entscheidung zwischen Anfang und Mitte Oktober 2012. Im Oktober 2012 rechnete das Unternehmen mit der Genehmigung bis März 2013.


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text: Am 26. Februar 2013 wurde der Planänderungsbeschluss erlassen und Sofortvollzug angeordnet. Gegen den Bescheid wurden vier Klagen erhoben.


title: Fildertunnel

text: Laut einem Medienbericht von Juli 2011 sollte bis Mitte 2012 die Ausführungsplanung für das Bauwerk erstellt werden. Bis dahin würden Kosten in Höhe von rund 60 Millionen Euro anfallen. Die Planung sei damals rund ein Dreivierteljahr hinter dem Zeitplan zurückgelegen.


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text: Die Baustellenfläche an der A 8 soll von 34.000 auf 62.725 Quadratmeter vergrößert werden. Zur Begründung führte die Deutsche Bahn den ab 2016 geplanten paralleleren Vortrieb an beiden Röhren an. Die zusätzliche Fläche solle später ferner für den Bau des Flughafenabschnitts verwendet werden. Der BUND kritisierte den Eingriff in wertvolle Böden. Der diesbezügliche Planänderungsbescheid erging am 25. April 2016.


title: Fildertunnel

text: Die Deutsche Bahn strebt seit Ende 2015 eine Planänderung an, um im Kernerviertel im Bereich der zwei zweigleisigen Röhren 20 statt vormals 8 Gebäude durch Hebungsinjektionen anzuheben. Ein entsprechender Antrag zur Ausweitung dieses "Hebungsfeldes", mit dem die Gebäude angehoben und der Untergrund stabilisiert werden soll, befand sich im März 2016 in Eingangsprüfung beim Eisenbahn-Bundesamt. Während die Deutsche Bahn die Maßnahme mit neuen Möglichkeiten durch technischen Fortschritt begründet, vermuten Anwohner größere geologische Risiken als bislang erwartet.


title: Fildertunnel

text: Die Initiative "Fernsehturmfreunde" sammelt seit Ende 2015 Unterschriften, um die Trasse des Fildertunnels im Bereich des Fernsehturms um mindestens 250 Meter nach Osten zu verlegen. Bis Anfang Januar 2016 kamen knapp 2000 Unterschriften zusammen.


title: Fildertunnel

text: Im Mai 2018 erging an ein Planänderungsbeschluss zur Verschiebung des nördlichsten Verbindungsbauwerks, begründet durch beim Vortrieb vorgefundene geologische Bedingungen, von km 0,654 nach 0,739.


title: Fildertunnel

text: Der Bau des Fildertunnels sowie des Tunnels Obertürkheim wurde am 5. Mai 2010 europaweit ausgeschrieben. Die Präqualifizierung für das anschließende Verhandlungsverfahren lief bis 20. Mai 2010. Der zu vergebende Bauvertrag sollte vom 1. Februar 2011 bis 31. Dezember 2017 laufen. Die geschätzten Kosten für die komplette Realisierung beider Planfeststellungsabschnitte (1.2 und 1.6a) lagen bei 1,7 Milliarden Euro.<ref name="ted-2010/S 87-130705">"D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel". Dokument 2010/S 87-130705 vom 5. Mai 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Einem Medienbericht zufolge endete die Bindefrist der Angebote am 31. Mai 2011.


title: Fildertunnel

text: Laut Angaben der Deutschen Bahn sei der Bauauftrag für die Tunnel Filder und Obertürkheim am 30. Juli 2011 an eine Bietergemeinschaft unter Führung der Porr vergeben worden. Dem als "Austrian Tunnel Consortium Stuttgart 21" bezeichneten Konsortium gehören darüber hinaus ÖSTU-Stettin, Hinteregger und Swietelsky an. Anfang September 2011 wurde die Vergabe im Amtsblatt der Europäischen Union bekannt gemacht. Die Auftragssumme beträgt 720 Millionen Euro, wovon laut Bahnangaben zwei Drittel auf den Fildertunnel entfallen. Die Deutsche Bahn beziffert die Auftragssumme mit rund 750 Millionen Euro. Der Anteil von Porr belaufe sich auf rund 350 Millionen Euro. Es ist der bislang größte Tunnelbau-Auftrag für den Konzern. Laut Angaben der Deutschen Bahn sei damit etwa ein Viertel der Vergaben des Projekts Stuttgart 21 erfolgt. Vier Bietergemeinschaften hätten sich an den Ausschreibungen beteiligt.


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text: Nach Angaben von Martin Herrenknecht habe die Deutsche Bahn in der Ausschreibung zunächst nur konventionellen Tunnelvortrieb vorgesehen. Auf eigene Kosten habe das Unternehmen ein Gegengutachten erstellen lassen und damit die Zulassung des Maschinenvortriebs erreicht. Zusammen mit dem Boßlertunnel seien damit 80 bis 100 Millionen Euro eingespart worden. Ein anderer Pressebericht nennt allein für den Fildertunnel Einsparungen in Höhe von rund 100 Millionen Euro.


title: Fildertunnel

text: Bei Auftragsvergabe, Mitte 2011, rechnete Porr damit, die Bauarbeiten im August 2011 zu beginnen und bis Februar 2018 abzuschließen.


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text: Noch 2012 sollten, nach dem Planungsstand von März 2012, Vorabmaßnahmen für den Einschnitt am Südportal erfolgen. Der Baubeginn war dabei für Anfang 2013 geplant. Im Dezember 2008 war mit dem Baubeginn noch für Anfang 2011 gerechnet worden.


title: Fildertunnel

text: Anfang August 2012 wurde eine Änderung des Vortriebskonzepts bekannt, die aus einem Sondervorschlag des beauftragten Konsortiums beruht. Demnach soll der Vortrieb einzig vom Südportal und in fünf Schritten erfolgen: Zunächst soll per Tunnelvortriebsmaschine der südliche Teil einer der beiden Röhren vorgetrieben werden und die Maschine anschließend zurückgezogen werden, um anschließend die zweite Röhre abschließend vorzutreiben. Zwischenzeitlich soll ein rund 1150 m langer Bereich in der Mitte des Tunnels in beiden Röhren konventionell vorgetrieben werden. Die Vortriebsmaschine soll diesen Bereich in der zweiten Röhre passiv durchfahren und den Vortrieb anschließend bis zum Talkessel fortsetzen. Die Maschine soll in einer 25 m unter dem Wagenburgtunnel liegenden Wendekaverne demontiert, in die erste Röhre verbracht und gewendet werden. Von dort soll schließlich der Vortrieb der übrigen 4,5 km der ersten Röhre erfolgen. Von 20 Tunnelkilometern sollen 16 im Maschinenvortrieb erstellt werden. In einer Röhre (Gleis 801) sollen 8321 m und in der anderen Röhre (Gleis 802) 7616 m maschinell vorgetrieben werden. Die übrigen Abschnitte sollen in Spritzbetonbauweise entstehen. Laut Angaben der Deutschen Bahn soll der Zwischenangriff Sigmaringer Straße nunmehr nur bei Problemen mit der Tunnelvortriebsmaschine errichtet werden (Stand: Februar 2014). Laut Bahnangaben von 2003 wurden je Meter Zwischenangriffstunnel wenigstens 11.000 Euro veranschlagt.


title: Fildertunnel

text: Am 2. Mai 2012 begann die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben damit, die Eigentümer der von dem Projekt betroffenen Grundstücke Einverständniserklärungen über die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke zu verschicken. Über Entschädigungen solle laut Bahnangaben erst später verhandelt werden. Der Stuttgarter Haus- und Grundbesitzerverein warnte die Eigentümer davor, leichtfertig solche Einverständniserklärungen zu unterschreiben.


title: Fildertunnel

text: Am Fildertunnel kommt erstmals in Stuttgart eine Tunnelvortriebsmaschine zum Einsatz. Sie wurde unmittelbar nach der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 beauftragt. Im März 2012 begann der Bau der 110 m langen und 2100 t schweren Maschine. Nach anderen Angaben wurde die Maschine mit der Bezeichnung "S-738" nach einjähriger Bauzeit im Oktober 2012 fertiggestellt. Der Wert der Maschine wird mit 20 Millionen Euro beziffert. Etwa 30 bis 40 Fachleute waren mit dem Bau der Maschine befasst.


title: Fildertunnel

text: Die Maschine sollte zunächst im März 2013 geliefert werden. Für den Transport wurde sie in Teile zerlegt und zunächst im Rheinhafen Kehl eingelagert. Am 5. Dezember 2013 traf der 100 t schwere Bohrschild nach einem mehrtägigen Schiffstransport über Rhein und Neckar in Stuttgart ein. Der Schild wurde zwischengelagert und sollte später auf die Baustelle transportiert werden. In der Nacht vom 12. auf den 13. Dezember 2013 wurde das 170 Tonnen schwere Hauptlager der Tunnelbohrmaschine vom Stuttgarter Hafen mit einem Schwertransporter zum südlichen Tunnelportal gefahren. Die übrigen Teile der Maschine sollten per Lkw angeliefert werden.


title: Fildertunnel

text: Die Startbaugrube an der Willy-Brandt-Straße sollte nach Bahnangaben von Oktober 2012 ab Mai 2013 entstehen. Nach Angaben von Martin Herrenknecht von Dezember 2012 sei der für Sommer 2013 geplante Vortriebsbeginn aufgrund von Unzulänglichkeiten auf der Baustelle kaum zu schaffen. Mitte November 2012 wurde eine Verzögerung in der Bauablaufplanung bekannt. Der zuvor für März 2013 geplante Baubeginn sollte zwischen fünf und zehn Monate später erfolgen. Das Baufeld am Gerhard-Müller-Platz sollte erst von August 2013 an vorbereitet und der Vortrieb frühestens ab Januar 2014 erfolgen. Die Tunnelvortriebsmaschine sollte wenigstens fünf Monate länger als zunächst geplant eingelagert werden. Zwischenzeitlich war der Vortriebsbeginn auf den Fildern für Mitte 2014 vorgesehen (Stand: August 2013).


title: Fildertunnel

text: Mitte 2013 begann der Aufbau eines Betonmischwerks am Filderportal. Daneben sollte in den Folgemonaten der Voreinschnitt erstellt werden.


title: Fildertunnel

text: Als Tunnelpatin schlug Bahnchef Rüdiger Grube Gerlinde Kretschmann, die Ehefrau des baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann vor. Nachdem diese am 14. Juni 2013 abgesagt hatte, übernahm Tülay Schmid, die Ehefrau des stellvertretenden Ministerpräsidenten Nils Schmid, das Ehrenamt.


title: Fildertunnel

text: Ab Herbst 2013 sollte für den Materialtransport ein Förderband über den Gebhard-Müller-Platz errichtet werden (Stand: Juni 2013). Es wurde letztlich Ende März 2016 in Betrieb genommen. Darüber sollten zunächst etwa 700 Tonnen Material pro Tag abtransportiert wurden, insgesamt etwa 900.000 Tonnen.


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text: Zwischen den bauausführenden Unternehmen und der Stadt war der Standort eines Betonwerks zur Produktion von Tübbingen strittig. Die Stadt Stuttgart bestand auf einem eigenständigen Planfeststellungsverfahren für ein solches Werk, die DB und das Eisenbahn-Bundesamt hielten dies für unnötig. Porr sah schließlich von einem solchen Werk auf den Fildern ab. Der Auftrag, um den sich zwischenzeitlich acht Unternehmen beworben hatten, wurde Anfang August 2013 an das Fertigteilwerk Max Bögl (Sengenthal, Oberpfalz) vergeben. Der 80-Millionen-Euro-Auftrag sei der größte in der Geschichte des Werkes.


title: Fildertunnel

text: Laut Planung von Juni 2013 sollte nach Inbetriebnahme einer Anlage zur Grundwassersteuerung Ende September 2013 der Vortrieb am Zufahrtsstollen am Wagenburgtunnel beginnen. Er begann schließlich am 4. November 2013. Aufgrund einer fehlenden Unterfahrgenehmigung für das Grundstück Schützenstraße 4 wurde der Vortrieb am 17. November 2013 unterbrochen, nachdem über die Höhe der Entschädigung keine Einigung erzielt werden konnte. Bis dahin waren rund 45 m vorgetrieben worden. Nach einer vorläufigen Einigung wurde der Vortrieb Ende November 2013 wieder aufgenommen. Die endgültige Höhe der Entschädigung soll später festgelegt werden.


title: Fildertunnel

text: Ungleichmäßige Setzungen am Gebäude Schützenstraße 4 führten im Januar 2014 zu Rissen am Gebäude, in deren Folge die Vortriebsgeschwindigkeit reduziert wurde.


title: Fildertunnel

text: Am 10. Juli 2014 fand die feierliche Tunneltaufe statt. Per Knopfdruck setzte die Patin das Schneidrad der vor dem Südportal stehenden Maschine in Bewegung.


title: Fildertunnel

text: Die Feier mit fast 500 geladenen Gästen, darunter Bahnchef Rüdiger Grube und Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn, wurde von etwa 150 Demonstranten begleitet. Am gleichen Tag fand ein Tag der offenen Baustelle statt.


title: Fildertunnel

text: Der Maschinenvortrieb von den Fildern sollte, nach Angaben von Oktober 2013, im September 2014 beginnen. Der Vortrieb im Talkessel sollte, nach Angaben von Oktober 2013, im Juni 2014 beginnen. Der zuletzt für den 11. November 2014 geplante Vortriebsbeginn erfolgte ohne Angaben von Gründen nicht. Er begann letztlich am 27. November 2014. Der Vortrieb stand von Mitte Dezember 2014 bis Ende Januar 2015 still. Nach der Weihnachtspause seien ab 7. Januar 2015 Feinjustierungen vorgenommen worden. Anfang Januar 2015 waren 86 m vorgetrieben.


title: Fildertunnel

text: Ab 27. Januar 2015 lief der Maschinenvortrieb rund um die Uhr mit täglich zwei je zehnstündigen Schichten, mit jeweils acht Mitarbeitern, davon sechs auf der Maschine. Am 13. März 2015 waren 1000 Meter vorgetrieben – einschließlich der 130 konventionell vorgetriebenen Meter – und 434 Tübbinge verbaut. In der Nacht zum 16. Mai 2015 wurde der 1000. Tübbing-Ring eingebaut, entsprechend einem Maschinenvortrieb von 2000 m. Aufgrund einer im Oktober 2015 gebrochenen Förderschnitte ruhte der Vortrieb für etwa 14 Tage. Im November 2015 beendete die Maschine unter Stuttgart-Hoffeld nach 4080 Tunnelmetern und 1967 Tübbingringen die erste Vortriebsphase. Während der Schildmantel in der Röhre verbleibt, sollte die übrige Maschine im Tunnel demontiert und zurückgezogen werden, um im Frühjahr 2016 den Vortrieb der Weströhre aufzunehmen. Am 5. Dezember 2015 wurde bei einem Unfall ein Arbeiter schwer verletzt.


title: Fildertunnel

text: Am 23. April 2016, kurz bevor der Maschinenvortrieb der zweiten Röhre begonnen werden sollte, fand ein Tag der offenen Baustelle statt, zu den etwa 6000 Menschen kamen. Der Vortrieb begann letztlich am 7. Juni 2016. Beim Vortrieb unter Degerloch, bei einem Abstand von mehr als 100 Metern zwischen Vortrieb und Gebäuden, kam es zu einer Reihe von Anwohnerbeschwerden. Die Deutsche Bahn verwies unter anderem auf die deutliche Einhaltung der Normwerte. Am 4. Juli 2017 brach die Maschine in der Weströhre in die konventionell hergestellte geologische Übergangszone durch.


title: Fildertunnel

text: Die Maschine sollte im November 2017 die dritte, rund 3,6 km lange Schildfahrt, von der geologischen Übergangszone in der Weströhre bis zur Wendekaverne, beginnen. Am 7. August 2018 erreichte der Vortrieb die Wendekaverne. Die Maschine wurde unter Tage in sieben Teile zerlegt und Mitte September 2018 gewendet. Sie begann Anfang November 2018 die vierte, rund 3,4 km lange Schildfahrt, die im Sommer 2019 abgeschlossen werden soll. Die Wendekaverne soll anschließend mit Beton verfüllt werden.


title: Fildertunnel

text: Anfang März 2018 wurde der konventionelle Vortrieb im Mittelabschnitt abgeschlossen. Zu dieser Zeit lief die Herstellung der 19 Querschläge, ebenfalls in konventioneller Bauweise. Im Mai 2018 erreichte die Maschine den Stadtbezirk Stuttgart-Ost.


title: Fildertunnel

text: Am 9. September 2019 wurde das Ende des maschinellen Vortriebs gefeiert. Zu den Rednern zählten Richard Lutz, Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann sowie Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn. Beim maschinellen Vortrieb, der bereits am 29. August 2019 abgeschlossen wurde, war ein schwerer Unfall, jedoch keine Todesopfer, zu beklagen.


title: Fildertunnel

text: Der Tunnel sollte Ende 2019 im Rohbau fertiggestellt werden. Nach knapp 15-monatigem Vortrieb wurde am 11. Februar 2020 die erste Röhre zum Hauptbahnhof durchgeschlagen. Die zweite Röhre wurde am 6. Mai 2020 durchgeschlagen.


title: Fildertunnel

text: In der Nähe des Hauptbahnhofs musste ein Verbindungsbau zwischen zwei Häusern abgerissen werden, nachdem sich während der Unterfahrung erhebliche Risse gebildet hatten. Laut Bahnangaben sei der Bau nach dem Zweiten Weltkrieg entgegen den Regeln der Technik errichtet worden. Der Bau soll von der DB neu errichtet werden.


title: Fildertunnel

text: Die Bauzeit wurde von der Deutschen Bahn im Planfeststellungsverfahren und bei Baubeginn mit sieben Jahren angegeben. Davon entfallen fünf Jahre auf den Rohbau und zwei Jahre auf die technische Ausrüstung (Oberbau, Energieversorgung u. a.).


title: Fildertunnel

text: Laut Angaben der mit dem Tunnelbau beauftragten Arbeitsgemeinschaft habe es keine schwerwiegenden Unfälle gegeben.


title: Fildertunnel

text: Im 2. Quartal 2020 waren 83 Prozent der Innenschale vorgetrieben. Im Juli 2020 wurde mit der Errichtung der Innenschale im mittleren Fildertunnel begonnen.


title: Fildertunnel

text: Im August 2021 begann der Einbau der Festen Fahrbahn. 2022 soll der letzte Rohbauabschnitt (am Übergang zum Hauptbahnhof) fertiggestellt werden.


title: Fildertunnel

text: In den Jahren 2012 und 2013 beteiligte sich die Europäische Union mit 20,6 Millionen Euro an der Finanzierung des Fildertunnels.


title: Fildertunnel

text: Die Tunnelvortriebsmaschine ist 120 m lang und 2000 t schwer. Sie verfügt über einen 10,82 m breiten Schild und eine 20,5 m lange Förderschnecke. 14 Motoren erbringen eine Gesamtleistung von 4.200 kW. Pro Schicht sollen 30 Menschen arbeiten, insgesamt 80 bis 100 Personen im Dreischichtbetrieb. Die theoretische maximale Vortriebsleistung beträgt 10 cm pro Minute, in der Praxis sollen es 4 bis 8 cm sein. Der Vortriebsschild der Maschine war bereits in Thüringen im Einsatz. Die Maschine wurde von einem Leser der Stuttgarter Nachrichten auf den Namen "SUSE" getauft, ein Akronym für „Stuttgart–Ulm schnell erreicht“.


title: Fildertunnel

text: Im Maschinenvortrieb sollen Mergel und Stubensandstein gebrochen werden, der im unteren Teil des Tunnels anfallende Gipskeuper soll mit Schälmessern abgetragen werden. Im Bereich des Hauptbahnhofs, wo Kellersohlen von angrenzenden Gebäuden mit einer Höhendifferenz von etwa 9 m unterfahren werden sollen, sind Hebungsinjektionen vorgesehen.


title: Fildertunnel

text: Die Tunnelwand soll aus 53.620 Tübbing-Elementen mit einem Gesamtgewicht von rund 650.000 Tonnen gebildet werden. Sie sollen, je nach Gebirgsverhältnissen, 45 bis 60 cm stark sein. Die Elemente sollen zwischen Frühjahr 2014 und Frühjahr 2018 in Sengenthal in der Oberpfalz produziert werden und dort 28 Tage aushärten. Die Tübbinge werden anschließend von Neumarkt in der Oberpfalz nach Altbach (Landkreis Esslingen) transportiert und dort auf Lkw verladen. Insgesamt sind 380 Zugfahrten mit 20 Wagen vorgesehen. Der Weitertransport der Tübbingringe erfolgt auf jeweils drei Lkw über die Bundesautobahn 8 und die Bundesstraße 27. Bis zu 40 Ringe werden auf der Baustelle zwischengelagert. Der Transportweg ist rund 240 Kilometer lang. Zuvor war ein Umschlag im Hafen Stuttgart oder im Güterbahnhof Kornwestheim erwogen worden.


title: Fildertunnel

text: Die letzten rund 230 Meter vor dem Hauptbahnhof werden in einem 18 m hohen und 20 m breiten Vollausbruch bei einer Überdeckung von 8 bis 47 m hergestellt.


title: Fildertunnel

text: Die im Bereich des Hauptbahnhofs anfallenden Überschussmassen aus dem Tunnelbau sollen für etwa ein Jahr über das öffentliche Straßennetz und anschließend über das im Zuge des Planfeststellungsabschnitts 1.1 (Hauptbahnhof) geplante Baustraßennetz abtransportiert werden. Die rund 650.000 m³ Überschussmassen aus diesem Angriff sollen für die Rekultivierung und Verfüllung des Tagebaurestloches Lochau (Sachsen-Anhalt) verwendet werden; der Transport ist auf der Schiene vorgesehen.


title: Fildertunnel

text: Über ein Förderband sollen Massen aus dem Fildertunnel und dem Tunnel Obertürkheim zwischen dem Portal des Wagenburgtunnels und der Fläche des heutigen Landespavillons transportiert werden. Das Landespavillon soll dazu ab Mitte Mai 2012 abgerissen werden; die Arbeiten sollen maximal zwei Monate in Anspruch nehmen. Im Bereich des Angriffs Hauptbahnhof Süd wird dabei mit einem Aushub von rund 88.000 m³ gerechnet.


title: Fildertunnel

text: Der erwartete Aushub von 808.000 m³ aus dem Zwischenangriff sollte über Baustraßen zur B 27 transportiert werden. Die am Angriff Filderportal erwarteten Aushubmassen von 487.000 m³ sollen über einen Wirtschaftsweg zur B27 und weiter zur A 8 transportiert werden. Insgesamt 1,1 Mio. m³ im südlichen Bereich anfallenden Massen sollen zur Wiederverfüllung des Bergwerks Bad Friedrichshall-Kochendorf verwendet werden. Die für die Wiederverfüllung des Zwischenangriffs benötigten 0,2 Mio. m³ sollen auf der Straße zu den Deponien "Weißer Stein" und "Blumentobel" im Landkreis Esslingen gebracht und dort zwischengelagert werden. Als alternative Verwertungsstandorte sind weitere Standorte im Landkreis Ludwigsburg, dem Kalibergwerk Friedrichshall in Sehnde (südöstlich von Hannover) oder der Untertagedeponie in Heilbronn vorgesehen.


title: Fildertunnel

text: Bis zu 1,15 Millionen Tonnen Ausbruch sollen über die B 27 und die A 81 zu zwei Gipsbrüchen nach Bochingen (bei Oberndorf am Neckar) transport werden, die damit teilweise verfüllt werden sollen.


title: Fildertunnel

text: Im Dezember 2016 wurde die Fahrleitungsanlage des Tunnels und der anschließenden Strecke bis Wendlingen ausgeschrieben.


title: Fildertunnel

text: Die Inbetriebnahme des Tunnels war, zusammen mit Stuttgart 21, zunächst für 2019 vorgesehen und wurde mehrfach auf nunmehr Dezember 2025 verschoben.


title: Fildertunnel

text: Nach seiner Fertigstellung wird der Fildertunnel voraussichtlich der längste Doppelröhren-Eisenbahntunnel in Deutschland sein. In Deutschland werden nur die beiden längsten Tunnel der NBS Hannover–Würzburg, der Landrückentunnel mit 10.779 m und der Mündener Tunnel mit 10.525 m länger als der Fildertunnel sein. Sie sind beide einröhrig und zweigleisig.


title: Fildertunnel

text: Die von der Deutschen Bahn auf Basis der Prognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 im Jahr 2004 entwickelte Verkehrsprognose für das Jahr 2015 erwartete eine Verkehrsbelastung von 130 Fernverkehrs- und 108 Nahverkehrszügen pro Tag für den Tunnel.


title: Fildertunnel

text: Eine Verkehrsprognose erwartet im Fildertunnel für das Jahr 2025 54.400 Reisende pro Tag (Querschnittsbelastung).


title: Fildertunnel

text: Das Betriebsprogramm für den 2011 durchgeführten Stresstest zu Stuttgart 21 sieht ein Grundangebot von acht Zügen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vor, davon fünf Regional- und drei Fernverkehrszüge. Zur Spitzenstunde (Ankunft 7:00 bis 7:59 Uhr im Hauptbahnhof) waren 14 Züge Richtung Stuttgart vorgesehen, davon 8 Regional- und 6 Fernverkehrszüge.


title: Fildertunnel

text: Der im Oktober 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf für den Deutschlandtakt (für das Jahr 2030) sieht ein Angebot von 10 Zügen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vor, davon sechs Fernverkehrs- und vier Regionalverkehrszüge. Zusätzliche Züge zur Hauptverkehrszeit sind darin noch nicht berücksichtigt. Der im Mai 2019 vorgelegte zweite Gutachterentwurf sieht 10,5 Zugpaare pro Stunde vor, davon 5,5 Fern- und 5 Regionalzüge.


title: Fildertunnel

text: In dem im Juni 2020 veröffentlichten dritten Gutachterentwurf sind 11,5 Fern- und Regionalzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen, darunter 5,5 Zugpaare des Fernverkehrs (3,5 aus / in Richtung Ulm, 2 aus / in Richtung Nürtingen), 5 Regionalzugpaare (2 Tübingen, 2 Gäubahn, einer aus / in Richtung Ulm) sowie ein stündliches Zugpaar der Gäubahn, das entweder dem Fernverkehr oder dem schnellen Regionalverkehr zugeordnet werden kann.


title: Fildertunnel

text: Im unteren Bereich des Tunnels mit dem Sonderquerschnitt von 4,05 m Radius sollte eine neu entwickelte modifizierte S-Bahn-Oberleitungs-Bauart mit zwei Fahrdrähten und einem Tragseil zum Einsatz kommen. Im oberen Bereich mit Maulprofil war eine Oberleitung vom Typ Re 330 vorgesehen. Realisiert wurde der 4,05-m-Querschnitt nur auf einem etwa 100 m langen Abschnitt im Anschluss an den Hauptbahnhof. Stadtauswärts folgen auf eine Deckenstromschiene eine Kettenwerksoberleitung der Bauart Re 200, die am Übergang zum 250 km/h befahrbaren Bereich in eine Oberleitung der Bauart Re 250 übergeht.


title: Fildertunnel

text: Der Tunnel erhält durchgehend eine Feste Fahrbahn des Systems Porr. Der im Februar 2019 ausgeschriebene 93-Millionen-Euro-Vertrag, der neben ca. 34 km Fester Fahrbahn u. a. auch ca. 3,2 km Masse-Feder-Systeme, Sicherheitsbeleuchtung, Energieversorgung und Verkabelungsarbeiten am Fildertunnel und Tunnel Obertürkheim mit einschließt, wurde am 6. April 2020 mit Porr abgeschlossen.


title: Fildertunnel

text: Im Tunnel waren laut Planfeststellungsunterlagen zunächst punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) und Linienzugbeeinflussung mit Ks-Signalen vorgesehen. ETCS sollte eingesetzt werden, sobald es als "Klasse-A-System" zur Verfügung steht. Nach Angaben der Deutschen Bahn von 2010 sollte der Tunnel mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Eine zusätzliche Ausrüstung mit PZB war in Diskussion. Im Zuge des Digitalen Knotens Stuttgart sind inzwischen ein Digitales Stellwerk, ETCS Level 2 sowie automatisierter Fahrbetrieb vorgesehen. Der Tunnel ist dabei Teil des Stell- und RBC-Bereichs "Fernbahn", das von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll. Die Blockteilung im Tunnel wurde mikroskopisch optimiert und insbesondere an den Geschwindigkeitsschwellen verdichtet.


title: Fildertunnel

text: Die beiden Tunnelröhren sollten nach ursprünglicher Planung im Abstand von 1.000 m durch Querschläge miteinander verbunden werden. Seit Juli 2008 ist jedoch ein Längsabstand der Verbindungsstollen von 500 m für Neubauten von Tunneln vorgeschrieben. Ende November 2009 lehnte das Eisenbahn-Bundesamt einen Antrag der Deutschen Bahn von Ende 2008 ab, diese Vorschrift auf das bereits in der fortgeschrittenen Planungsphase befindliche Projekt nicht anzuwenden. Demnach musste umgeplant werden und es sind nun Querschläge im Längsabstand von 500 m herzustellen.


title: Fildertunnel

text: Das Sicherheitskonzept sieht Fluchtwege von mindestens 1,20 m Breite und 2,20 m Höhe vor. Die Feste Fahrbahn soll von Straßenfahrzeugen befahren werden und über Rampen an den Portalen erreicht werden können. Richtungspfeile zur Fluchtwegkennzeichnung sind im Abstand von 25 m vorgesehen.


title: Fildertunnel

text: Am Hauptbahnhof soll eine rund 170 m lange Rettungszufahrt von 8,50 m lichter Weite und 6,25 m lichter Höhe entstehen, ebenso ein Rettungsplatz von mindestens 1500 m² Grundfläche, der an die Schillerstraße angebunden wird. Am Südostportal soll ein Rettungsplatz mit Anbindung an einen bestehenden Wirtschaftsweg entstehen (ebenfalls mindestens 1.500 m² Grundfläche), dazu eine Rettungszufahrt von mindestens 7,00 m Fahrbahnbreite und ein Löschwasserbehälter von mindestens 96 m³ Volumen.


title: Fildertunnel

text: Kritiker bemängeln die als Trockenleitung konzipierte Löschwasserleitung. Die Stuttgarter Branddirektion fordert, für den Brandfall eine ständig befüllte („nasse“) Löschwasserleitung vorzusehen oder zumindest eine fernbedienbare Befüllung zu ermöglichen. Würde dagegen die Feuerwehr selbst zunächst die Leitung befüllen müssen, könnten bis zu 45 Minuten vergehen, bis das Wasser am Ereignisort zur Verfügung stünde. Die Form der Löschwasserleitung war im Oktober 2013 zwischen DB und Feuerwehr noch umstritten. Während die Branddirektion Stuttgart die 45-minütigen Wartezeiten für Löschwasser im Ernstfall kritisiert, verweist die DB darauf, dass es bislang keine Nassleitungen in ihren Tunneln gäbe. Laut Bahnangaben von Mai 2014 sei eine Löschwasserversorgung vorgesehen, die 800 Liter Wasser pro Minute vier Kilometer weit drücken könne. Im Zuge einer Neuordnung des Brandschutzkonzeptes kündigte die Deutsche Bahn im Februar 2016 an, eine Nassleitung zu realisieren, die von Pumpenstationen im Hauptbahnhof mit einem Pumpendruck von 21 bar befüllen sollen. Durch eine Zirkulationspumpe am Tunnelportal soll ein Gefrieren des Wassers bei Frost vermieden werden.


title: Foldback-Klammer

text: Eine Foldback-Klammer (auch "Vielzweckklemme") ist ein einfaches Werkzeug, um Papierseiten zusammenzuheften. Es beschädigt das Papier nicht und kann im Gegensatz zu Heftklammern leicht wieder entfernt werden.


title: Foldback-Klammer

text: Eine Foldback-Klammer besteht aus einem Streifen Federstahlblech, das zu einem geraden Prisma gebogen ist. An der Spitze des Prismas sind zwei Griffe befestigt, mit deren Hilfe die unter Spannung stehende Klammer geöffnet werden kann. Abgerundete Kanten verhindern dabei, dass das Blech in das Papier schneidet. Dadurch, dass die Griffe umgeklappt werden können, wird bei gleicher Klemmleistung eine kleinere Bauform als beim (älteren) Briefklemmer erreicht.


title: Foldback-Klammer

text: Hauptsächlich finden Foldback-Klammern im Büro Verwendung. Sie dienen hauptsächlich dazu, Papierstapel zusammenzuhalten, die zu groß für Heftklammern sind.


title: Foldback-Klammer

text: Indem man die Griffe seitwärts zusammendrückt, können sie auch gänzlich entfernt werden, um das Papier dauerhaft zu binden.


title: Foldback-Klammer

text: Foldback-Klammern gibt es in Breiten von 5 mm (0,2″) bis 50 mm (2″) mit diversen Klemmweiten. Beispielsweise haben 13 mm breite Klemmen eine 4 mm Klemmweite und eignen sich zum Zusammenklemmen von ca. 40 Blatt (bei einer Papierstärke von typischerweise 80 g/m, Faustregel: 10 Blatt = 1 mm). Es gibt sie in einer Vielzahl verschiedener Farben, wobei sie üblicherweise mit einer schwarzen Oxidschicht gefärbt werden. Das Blech wird aus Edelstahl hergestellt, aber auch vernickelt, versilbert oder vergoldet. Die Griffe sind normalerweise vernickelt.


title: Foldback-Klammer

text: Die Erfindung trägt das US-Patent mit der Nummer 1 139 627. Zu dieser Zeit war die übliche Methode des Papierbindens, Löcher zu stanzen und die Blätter zusammenzunähen. Das machte es jedoch schwer, einzelne Blätter zu entfernen.


title: Foldback-Klammer

text: Louis Baltzley entwickelte die Foldback-Klammern, um seinem Vater Edwin Baltzley, einem Schriftsteller und Erfinder, das Verwalten seiner Manuskripte zu erleichtern. Während das Originaldesign bis zu seiner heutigen Form schon fünf Mal verändert worden ist, blieb der Mechanismus stets der Gleiche.


title: Foldback-Klammer

text: Baltzley ließ seine Erfindung zunächst von der L.E.B. Manufacturing Company herstellen. Später wurden die Herstellungsrechte auch an andere Firmen vergeben.


title: Foldback-Klammer

text: Nach dem Herstellernamen Maul hat sich der Spitzname "Maulys" (eingetragenes Warenzeichen) etabliert.


title: Mamma (Lied)

text: Mamma ist ein italienischer Schlager aus dem Jahre 1938. Es wurde vom italienischen Filmkomponisten Cesare Andrea Bixio mit einem Text von Bixio Cherubini für den Tenor Beniamino Gigli geschrieben. Die Strophen stehen in Moll, der Refrain dagegen in Dur. Der Rhythmus entspricht der Beguine.


title: Mamma (Lied)

text: 1941 erschien auf der Grundlage des Liedes der Musikfilm "Mamma" als italienisch-deutsche Koproduktion nach einem Drehbuch Guido Cantinis unter der Regie von Guido Brignone. Gigli spielte dort den jungen Tenor Mario Sarni, Emma Gramatica dessen Mutter und Carola Höhn seine junge Braut Donata. Das Begleitorchester spielte unter der Leitung von Dino Olivieri. In Deutschland erschien der Film als "Mutter". Hier erhielt das Lied den Titel "Mutter!" und wurde von Herbert Ernst Groh gesungen; sein Text stammt von Bruno Balz.


title: Mamma (Lied)

text: In den folgenden Jahren erschienen weitere Versionen sehr unterschiedlichen Charakters. Miki Jevremovic sang das Lied 1962, veröffentlicht auf seiner Platte "Samson". Die erfolgreichste Interpretation gelang dem Niederländer Heintje, der es elfjährig auf einem Talentwettbewerb vortrug und damit seine Karriere als Kinderstar – insbesondere in Deutschland – begründete: "Mama" erschien im Oktober 1967 und wurde die meistverkaufte Single 1968 in Deutschland.


title: Linked Open Data

text: Linked Open Data (LOD) bezeichnet im World Wide Web frei verfügbare Daten, die per Uniform Resource Identifier (URI) identifiziert sind und darüber direkt per HTTP abgerufen werden können und ebenfalls per URI auf andere Daten verweisen. Idealerweise werden zur Kodierung und Verlinkung der Daten das Resource Description Framework (RDF) und darauf aufbauende Standards wie die Web Ontology Language (OWL) und die Abfragesprache SPARQL verwendet, damit sie von Maschinen in ihrer Bedeutung richtig interpretiert werden können. Somit ist das Linked Open Data Teil des Semantic Web. Die miteinander verknüpften Daten ergeben ein weltweites Netz, das auch als „Linked [Open] Data Cloud“ oder „Giant Global Graph“ bezeichnet wird. Dort wo der Schwerpunkt weniger auf der freien Nutzbarkeit der Daten wie bei freien Inhalten liegt (Open Data), ist auch die Bezeichnung Linked Data üblich.


title: Linked Open Data

text: Offene vernetzte Daten sind sämtliche Datenbestände, die im Interesse der Allgemeinheit der Gesellschaft ohne jedwede Einschränkung zur freien Nutzung, zur Weiterverbreitung und zur freien Weiterverwendung frei zugänglich gemacht und über das World Wide Web miteinander vernetzt sind. Ein Beispiel für einen Standard unter der Nutzung dieser Prinzipien ist Akoma Ntoso, auf dessen Grundlage in Deutschland offene, maschinenlesbare, vernetzte und adressierbare Rechtsetzungs- und Parlamentsdokumente veröffentlicht werden sollen.


title: Linked Open Data

text: Während das WWW ein Netz aus Webseiten ist, soll mit Linked Open Data ein Netz aus Daten entstehen, die aus verschiedenen Quellen zusammen automatisch weiterverwendet werden können (Informationsintegration). Das Konzept von Linked Open Data geht im Wesentlichen auf Tim Berners Lee zurück, der auch Ende 2007 die Bezeichnung „Giant Global Graph“ (GGG) vorschlug. Er prägte vier Regeln für Linked Data:


title: Linked Open Data

text: Eine populäre Darstellung der Linked Open Data Cloud wurde im Oktober 2007 erstellt und seitdem mehrmals aktualisiert. Sie enthält beispielsweise die Datenbestände von DBpedia und GeoNames.


title: Christopher Pincher

text: Christopher Pincher (* 24. September 1969 in Walsall, West Midlands, Vereinigtes Königreich) ist ein britischer Politiker.


title: Christopher Pincher

text: Pincher wurde in der Stadt Walsall geboren und wuchs in Wombourne nahe Wolverhampton auf. Er wurde 1987 Mitglied der Konservativen Partei und trat bei den Unterhauswahlen 1997 im Wahlkreis Warley sowie 2005 im Wahlkreis Tamworth erfolglos als Kandidat der Konservativen an. Bei der Unterhauswahl 2010 und auch den folgenden beiden Wahlen 2015 und 2019 gewann er den Wahlkreis Tamworth und war anschließend als Abgeordneter in verschiedenen Parlamentsausschüssen tätig (für Energie und Klimawandel 2010 bis 2015, für den Militäretat ab 2011, für Geschäftsordnungsfragen des Oberhauses ab 2011, Auswahlkomitee 2017 und 2022, für Reform von Rechtsvorschriften 2015 bis 2017, für Bausicherheit ab 2021).


title: Christopher Pincher

text: Vom 17. Juli 2016 bis zum 15. Juni 2017 war Pincher assistierender "Whip" der konservativen Regierung unter Theresa May, von Juni 2017 bis November 2017 "Comptroller of the Household" (ebenfalls eine Art "Whip" der Regierung) und vom 9. Januar 2018 bis zum 25. Juli 2019 stellvertretender "Chief Whip" als "Treasurer of the Household".


title: Christopher Pincher

text: Unter Premierminister Boris Johnson amtierte er vom 25. Juli 2019 bis zum 13. Februar 2020 als Staatssekretär ("Minister of State") im Außenministerium und vom 13. Februar 2020 bis zum 19. September 2021 als Staatssekretär im Ministerium für Wohnungswesen, Kommunen und Kommunalverwaltung. Am 8. Februar 2022 ernannte ihn Johnson zum "Treasurer of the Household" (stellvertretender "Chief Whip").


title: Christopher Pincher

text: Im November 2017 trat Pincher von seinem damaligen Amt als "Comptroller of the Household" zurück, nachdem ihm ein konservativer Parteikollege vorgeworfen hatte, ihn in seiner Wohnung sexuell bedrängt zu haben. Pincher wies die Vorwürfe als unzutreffend zurück und ein Untersuchungskomitee der Konservativen Partei sprach ihn von den Vorwürfen frei. Am 30. Juni 2022 trat Pincher von seinem Amt als "Treasurer of the Household" zurück, nachdem er in betrunkenem Zustand bei einer privaten Feier im Carlton Club nach Aussagen mehrerer Zeugen zwei Männer in sexueller Absicht begrabscht hatte. Am 1. Juli 2022 wurde er deswegen aus der konservativen Parlamentsfraktion ausgeschlossen. Pincher entschuldigte sich öffentlich. Er habe „bei weitem zu viel getrunken“ und „sich selbst und andere in eine peinliche Situation gebracht“. Kurz nach dem Ereignis wurden weitere Vorwürfe sexueller Belästigung aus den vergangenen Jahren gegen Pincher laut. Die ganze Affäre weitete sich vor dem Hintergrund einer verbreiteten Unzufriedenheit mit dem Führungsstil des Premierministers zu einer allgemeinen Regierungskrise aus. Am 5. Juli 2022 traten mehrere Regierungsangehörige zurück, darunter als prominenteste der Gesundheitsminister Sajid Javid und der Schatzkanzler Rishi Sunak, die beide in ihren Rücktrittsschreiben offen Johnsons Führungsstil kritisierten und ihn zum Rücktritt aufforderten.


title: Luftstraße

text: Eine Luftstraße (engl. "airway", Luftfahrtabkürzung: AWY) dient der Flugsicherung auf viel beflogenen Routen. Sie verläuft in mehreren geradlinigen Stücken zwischen Funkfeuern oder Wegpunkten (engl. "intersections") und kann mehrere Staaten durchlaufen. In Europa haben sie typischerweise eine Breite von 10 Nautischen Meilen (ca. 18,5 km).


title: Luftstraße

text: Luftstraßen sind neben den Nahverkehrsbereichen (engl. "terminal control area", TMA, bei Flughäfen) ein wichtiges Element der Flugsicherungsverfahren. Die Flughöhe wird von der Flugsicherungskontrollstelle zugeteilt, üblicherweise durch Zuweisung einer Flugfläche (engl. "flight level", FL), auch unter Berücksichtigung der Regeln für die Wahl von Halbkreisflugflächen.


title: Luftstraße

text: Verantwortlich für die Flugsicherheit auf den Luftstraßen sind die für augenblickliche Position zuständigen Flugverkehrskontrollstellen ("ACC", "Area Control Center" bzw. "UAC", "Upper Area Control Center"), auf Grund des engen Luftraums in Europa auch unabhängig vom jeweiligen Staat. Die Zuständigkeitsgebiete können mit den Fluginformationsgebieten (FIR, "Fluginformationsgebiet") und den Oberen Fluginformationsgebieten (UIR, "upper flight information region") zusammenfallen.


title: Luftstraße

text: In Deutschland nennt man Luftstraßen "Flugverkehrsstrecken (ATS-Routes)" und verzichtet auf die seitliche Ausdehnung. Luftstraßen im engsten Sinne der Definition existieren also in der Bundesrepublik Deutschland nicht.


title: Luftstraße

text: Die Positionsbestimmung entlang des Airways erfolgt bordautonom mit Funk-Navigation, Inertial-Navigation oder Satellitennavigation.


title: Luftstraße

text: Auf Flugkarten sind Luftstraßen häufig zusätzlich zu ihrem Namen mit E oder O gekennzeichnet. „E“ steht für „even“ – „gerade Zahl“, „O“ steht für „odd“ – „ungerade Zahl“. Oft steht noch ein Pfeil davor oder dahinter: z. B. „←E“ oder „E→“ bzw. „←O“ oder „O→“. Das bedeutet, dass diese Luftstraße auf geradzahligen bzw. ungeraden Flugflächen (bzw. IFR-Flughöhen) in der angegebenen Richtung beflogen werden kann. Obwohl die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) eigentlich festgelegt hat, dass sich diese Höhen nach den Halbkreisflugregeln zu richten haben, gibt es in Ländern mit bevorzugtem Verkehr in Nord-Süd-Richtung (z. B. Norwegen, Italien oder Florida) zusätzlich Regelungen. Beispielsweise heißt es in Florida zusätzlich: "NOSE" – northbound odd, southbound even (auf Nordkurs ungerade FL; auf Südkurs gerade FL).


title: Obstruent

text: Als Obstruent (auch Geräuschkonsonant, Geräuschlaut) werden Sprachlaute, genauer: eine Gruppe von Konsonanten, bezeichnet, bei denen eine Verengung oder ein Verschluss der Artikulationsorgane gebildet wird, wodurch der Phonationsstrom durch Nase oder Mund behindert oder unterbrochen und ein spezifisches Geräusch erzeugt wird. Zur Klasse der Obstruenten gehören Plosive, Affrikaten und Frikative. Zu den stimmhaften Obstruenten zählen z. B.: [b], [v], [d], [g] sowie [z]. Zu den stimmlosen Obstruenten ordnet man u. a. [p], [t], [k], [f], [s] ein.


title: Philosophy, Politics and Economics

text: Philosophy, Politics and Economics (gängiges Akronym: PPE) ist ein interdisziplinärer Studiengang, der aus den Fächern Philosophie, Politologie und Ökonomie besteht. Der Studiengang wurde erstmals 1920 an der University of Oxford angeboten. Seit der Jahrtausendwende haben sich ähnliche Studiengänge auch außerhalb Großbritanniens verbreitet.


title: Philosophy, Politics and Economics

text: Der Studiengang wurde zuerst in den 1920er Jahren am Balliol College der Universität Oxford unter dem Titel "Modern Greats" eingeführt. Dieser sollte den Studiengang der "Greats", wie das Studium der Klassischen Altertumswissenschaft in Oxford genannt wurde, ersetzen, da dieser für die Erfordernisse der modernen Politik nicht mehr zeitgemäß erschien.


title: Philosophy, Politics and Economics

text: Zu den bekannten PPE-Absolventen aus Oxford zählen hohe Politiker und Beamte Großbritanniens, darunter:


title: Philosophy, Politics and Economics

text: Der Studiengang in Oxford erfüllt damit eine ähnliche gesellschaftliche Funktion wie die École nationale d’administration in Frankreich. Weitere bekannte Absolventen des Studiengangs sind unter anderem der Philosoph Isaiah Berlin und Bill Clinton, der den Studiengang jedoch nicht abschloss.


title: Philosophy, Politics and Economics

text: In den 1980er Jahren wurde ein Studiengang PPE auch an anderen englischen Universitäten eingeführt, namentlich von der University of Warwick und der University of York. Mittlerweile werden Studiengänge mit derselben Fächerkombination an verschiedenen Universitäten auf der ganzen Welt angeboten.


title: Philosophy, Politics and Economics

text: In Deutschland bieten die Universität Witten/Herdecke (seit 2010), die Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf (seit 2018), die Hochschule Fresenius in Köln, Hamburg und München (seit 2020) sowie die Karlshochschule International University in Karlsruhe die Fächerkombination Philosophie, Politikwissenschaft und Wirtschaftswissenschaft als Bachelor an. An der Universität Mannheim kann man den Bachelor und Master "Kultur und Wirtschaft" mit Kernfach Philosophie studieren. Die Ludwig-Maximilians-Universität München (als Executive Master) und die Universität Witten/Herdecke (PPE, MA) ermöglichen das Studium von PPE im Master. An der Universität Witten/Herdecke findet außerdem die International PPE Conference statt, die von Studierenden der Wirtschaftsfakultät organisiert wird. An anderen Universitäten gibt es ähnliche Studienprogramme, z. B. den Studiengang "Philosophy & Economics" an der Universität Bayreuth, den Bachelor "Sociology, Politics & Economics" an der Zeppelin Universität Friedrichshafen, den Master "Komplexes Entscheiden" (Philosophie, Politologie, Ökonomie und Rechtswissenschaften) an der Universität Bremen oder den Bachelor of Science in "Management, Philosophy & Economics" an der Frankfurt School of Finance and Management oder den Masterstudiengang "Praktische Philosophie der Wirtschaft und Umwelt" an der Universität Kiel. Vom Konzept her ähnlich sind zudem die Masterstudiengänge "Politikwissenschaft und Philosophie" an der Technischen Universität Dortmund, sowie "Ethics – Economics, Law and Politics" an der Ruhr-Universität Bochum.


title: Philosophy, Politics and Economics

text: Grundsätzlich ist der interdisziplinär ausgerichtete Studiengang mit dem Studium der Staatswissenschaften vergleichbar.


title: Philosophy, Politics and Economics

text: In der Schweiz bietet die Universität Luzern einen Bachelor- und einen Masterstudiengang Philosophy, Politics and Economics an.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Der Bahnhof Berlin-Grunewald im Berliner Ortsteil Grunewald (Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf) ist heute eine Station der S-Bahn an der Wetzlarer Bahn bzw. der verlängerten Stadtbahn. Zum Bahnhof gehören die Abstellanlage und Wagenhalle "Hundekehle" südlich des S-Bahnhofs sowie eine Abstellanlage für Reisezüge. Die Bahnsteige und weitere Gebäude stehen heute unter Denkmalschutz.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Das Königliche Kabinett beschloss 1873 die Anlage des heutigen Bahnhofs Grunewald an der militärisch wichtigen Wetzlarer Bahn, einem Teil der sogenannten „Kanonenbahn“. Am 1. August 1879 wurde der Bahnhof unter dem Namen "Hundekehle" in Betrieb genommen. Dieser Name bezog sich auf das nahe dem Bahnhof im Grunewald liegende Hundekehlefenn. Zu dieser Zeit besaß der Bahnhof mit vier Bahnsteigen (drei Mittelbahnsteige und ein Seitenbahnsteig) seine größte Ausdehnung. Neben den zwei Bahnsteigen der Wetzlarer Bahn wurden noch zwei weitere Bahnsteige für „Grunewaldzüge“ angelegt, die von der Ringbahn kommend am Bahnhof Grunewald endeten. Bereits knapp fünf Jahre später erhielt der Bahnhof am 15. Oktober 1884 seinen endgültigen Namen. Bis dahin trug ein anderer Bahnhof den Namen "Grunewald", dieser liegt an der Berliner Ringbahn und wurde 1884 in Halensee umbenannt.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Mit der Errichtung der Villenkolonie Grunewald erhielt der Bahnhof 1899 ein repräsentatives Empfangsgebäude nach Entwürfen von Karl Cornelius. Das Gebäude, ein verputzter Ziegelbau mit Sandsteinteilen, vermittelt den Eindruck eines Burgtores, über dem ein Flügelrad wie ein Wappen prangt. Gekrönt wird das Gebäude durch eine Windfahne in Form einer Dampflokomotive. Auch die restliche Bahnhofsanlage wurde zu dieser Zeit umgestaltet und die beiden Zugangstunnel, von denen heute nur noch einer in Betrieb ist, angelegt.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Am 11. Juni 1928 erreichte die Gleichstrom-Elektrifizierung mittels Stromschiene den Bahnhof Grunewald. Mit der Inbetriebnahme der S-Bahn auf der Wetzlarer Bahn wurden die „Grunewaldzüge“ von der Ringbahn wieder eingestellt und die entsprechenden Bahnsteige zurückgebaut.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Zwei Bereiche des Bahnhofs Grunewald stehen jeweils als Gesamtanlagen unter Denkmalschutz. Zum einen der Komplex "Ringbahn-Endstation Grunewald" mit Stationsgebäude von 1879, Stellwerk, Funktionsgebäude und Gleisanlagen sowie der Gedenkstätte für den Transport jüdischer Bürger, zum anderen der Komplex "S-Bahnhof Grunewald, Empfangsgebäude" mit dem von Karl Cornelius entworfenen Bahnhofsgebäude von 1899, dem Tunnel und zwei Bahnsteigen.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Im Holocaust wurden aus Berlin von Oktober 1941 bis Kriegsende über 50.000 deutsche Juden deportiert. Neben dem Bahnhof Grunewald starteten Deportationszüge vom Güterbahnhof Moabit und vom Anhalter Bahnhof. Der erste Deportationszug verließ den Bahnhof Grunewald am 18. Oktober 1941 mit 1013 Juden. Mit diesem Tag begann die systematische Deportation der Juden aus Berlin. Bis April 1942 fuhren die Züge hauptsächlich in die osteuropäischen Ghettos nach Litzmannstadt (heute: Łódź), Riga und Warschau. Ab Ende 1942 waren fast nur noch das Vernichtungslager Auschwitz-Birkenau und das Konzentrationslager Theresienstadt das Fahrtziel. Allein nach Auschwitz-Birkenau fuhren etwa 35 Züge mit 17.000 Juden vom Bahnhof Grunewald ab.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Erst in den 1980er und 1990er Jahren wurden – in Erinnerung an dieses Kapitel der Vergangenheit des Bahnhofs Grunewald – mehrere Mahnmale errichtet. Dabei wurden die ersten Mahnmale von anderen Gruppen errichtet.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Die erste Gedenktafel zur Erinnerung an diese Deportationen wurde am 8. November 1953 zum 15. Jahrestag der Reichspogromnacht am Signalhaus aufgestellt, allerdings wurde sie aus unbekannten Gründen wieder entfernt; auch der Zeitpunkt des Abbaus ist nicht dokumentiert. Die Einweihungsfeier wurde damals von West-Berliner Polizisten gestört, die den Zugang zum Güterbahnhof sperrten (dessen Gelände zur Deutschen Reichsbahn gehörte), weil die Vereinigung der Verfolgten des Naziregimes Westberlin, die die Gedenktafel initiiert hatte, als kommunistisch dominiert galt. Die zweite Tafel des Gedenkens wurde erst 20 Jahre später im Jahr 1973 angebracht und 1986 gestohlen.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Am 18. Oktober 1987, dem 46. Jahrestag des ersten Transportes, wurde ein weiteres Mahnmal von einer Frauengruppe der evangelischen Gemeinde Grunewald errichtet. Auf zwei Eisenbahnschwellen stand senkrecht eine dritte mit der Inschrift


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: vervollständigte das kleine Ensemble. Nachdem die Initiatorinnen das Mahnmal altersbedingt nicht mehr pflegen konnten, wuchs es zu und die Messingplatte wurde entwendet. 2005 wurde es dann vereinfacht, mit querliegender anstatt senkrechter Eisenbahnschwelle, wieder hergerichtet und eine neue Messingplatte montiert, nun mit der Beschriftung


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Am 3. April 1987 wurde am ehemaligen Stellwärterhaus eine Bronzetafel enthüllt. Auf Hebräisch ist dort zu lesen:


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: Mit der Herstellung des unten beschriebenen Mahnmals "Gleis 17" ist die Bronzetafel in dieses integriert worden.


title: Bahnhof Berlin-Grunewald

text: An der Rampe zum Güterbahnhof wurde auf Initiative des damaligen Bezirks Wilmersdorf am 18. Oktober 1991 ein von dem polnischen Künstler Karol Broniatowski geschaffenes Mahnmal enthüllt. Es besteht aus einer Betonmauer mit Negativabdrücken menschlicher Körper und einer erläuternden Bronzetafel. Neben der Deportation mit der Eisenbahn thematisiert es die zahllosen Märsche von den Berliner Zwischenlagern zu den Deportationsbahnhöfen.