title: Bremer Tageszeitungen

text: Die "Bremer Nachrichten" ist dem Titel nach die viertälteste noch erscheinende Tageszeitung in Deutschland. Durch die Fusion der Verlage F. Pörtner (Die Norddeutsche) aus Bremen-Nord und C. Schünemann (Bremer Nachrichten) im Oktober 1971, die dann beide Tageszeitungen gemeinsam herausbrachten, konnte sich die wirtschaftliche Situation nicht stabilisieren. Am 6. September 1974 wurden beide Titel vom Weser-Kurier übernommen. Die Norddeutsche wurde ab dem 31. März 1979 die Regionalausgabe von Weser-Kurier und Bremer Nachrichten. Die Bremer Nachrichten verloren seit den 1980er Jahren nach und nach ihre Eigenständigkeit als Tageszeitung in Bremen. Der gemeinsame Anzeigenteil unter dem Titel „Bremer Anzeigenblock“ für den Weser-Kurier und die Bremer Nachrichten existierte bereits zu der Zeit, als die Bremer Nachrichten noch im Schünemann-Verlag erschienen. Eine eigene Lokalredaktion blieb bis Ende der 1980er Jahre erhalten. Heute sind beide Zeitungen inhaltlich völlig identisch – sie unterscheiden sich nur noch im Namen.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Hans Hackmack erhielt 1945 von der Militärregierung der amerikanischen Besatzungszone die Lizenz zur Herausgabe einer Zeitung, die den Namen "Weser-Kurier" erhielt. Sie gehörte damit nach dem Zweiten Weltkrieg zu den ersten Lizenzzeitungen im besetzten Deutschland und erschien vierseitig zum ersten Mal am 19. September 1945. Sie kostete 20 Pfennig und war mit einer Auflage von 150.000 Exemplaren mittwochs und sonnabends erhältlich. Die Bremer Nachrichten durften erst 1949 erscheinen; den Vorsprung des WK konnten sie nicht mehr wettmachen. Der redaktionelle Inhalt wurde 1945/46 von der US-Militärregierung kontrolliert, bald aber arbeitete die Redaktion unabhängig. 1946 wurde die "Weser-Kurier GmbH" gegründet. Der Weser-Kurier trat als überparteiliche Zeitung auf, mit einer zunächst sozial-liberalen Ausprägung.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Als Lizenzträger und Herausgeber der Zeitung kamen 1947 der Kommunist und Kaufmann Eberhard Peters (der 1948 ausschied) und der parteilose, aber der CDU nahestehende Felix von Eckardt hinzu. Hackmack blieb jedoch die treibende Kraft des Verlages. Der Schriftsteller Manfred Hausmann war von 1945 bis 1952 Feuilleton-Chef des Weser-Kurier. Mitte 1947 konnte durch eine bessere Papierversorgung der WK wöchentlich dreimal erscheinen. 1949 wurde die Zeitung im Lohndruck vom Schünemann-Verlag gedruckt. Ab September 1949 erschien die Zeitung werktäglich. Eckardt war bis Februar 1952 beim Weser-Kurier auch als Chefredakteur tätig, bis er 1952 die Leitung des Presse- und Informationsamtes der Bundesregierung in Bonn übernahm.


title: Bremer Tageszeitungen

text: 1952 wurde der bereits für die "Weser-Kurier GmbH" tätige Kaufmann Hermann Rudolf Meyer Mitgesellschafter und erwarb 1956 weitere Anteile von Hans Hackmack, so dass beide den Verlag paritätisch besaßen. Meyers Einfluss erweiterte sich danach deutlich. Hackmack schied, nachdem er zunehmend schwerhöriger wurde, 1960 aus der Geschäftsführung aus.


title: Bremer Tageszeitungen

text: 1956 wurde das neue Verlags- und Pressehaus errichtet und 1957 bezogen. Der WK wurde zum ersten Mal auf einer eigenen Hochdruckmaschine gedruckt. 1970 entstand das Druckhaus in Woltmershausen. Zusätzliche niedersächsische Regionalausgaben wurden herausgegeben. 1971 wurde die Mehrheit des Osterholzer Kreisblatt aus Osterholz-Scharmbeck durch den Weser-Kurier von der Verlegerfamilie Saade übernommen.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Der Verlag "Weser-Kurier GmbH" übernahm im September 1974 die Bremer Nachrichten, die eine eigene Redaktion behielt. Die Zeitung "Die Norddeutsche" vom Verlag Schünemann & Pörtner wurde mit dem "Nord-Kurier" vom Weser-Kurier fusioniert. Die "Wümme-Zeitung" wurde mit dem "Lilienthaler Kurier" verschmolzen.


title: Bremer Tageszeitungen

text: 1981 wurde die "Bremer Tageszeitungen AG" gegründet; die "Weser-Kurier GmbH" war Hauptaktionär. 1982 begann die Umstellung auf ein rechnergestütztes Textsystem (RTS). 1983 erschien erstmals der "Kurier am Sonntag" und das Bleisatzverfahren wurde abgeschafft. Mit dem Fortschritt in der technischen Entwicklung erhielten auch Redakteure Zugang zur elektronischen Textverarbeitung, und die Zahl der Schriftsetzer wurde verringert. Durch weitere Rationalisierung nahmen die Arbeitsplätze im technischen Bereich (Schriftsetzer, Drucker usw.) bis 2008 von 254 auf rund 70 ab.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Anfang der 1970er Jahre verstärkte der Weser-Kurier die Berichterstattung über das Bremer Umland. Durch spezielle Seiten und Beilagen im Weser-Kurier bekamen die Leser Informationen aus ihrer Heimat-Region.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Es begann zuerst mit der Bezirksausgabe "Weser-Kurier Tageszeitung für Bremen-Nord". Diese Zeitung hatte im lokalen Bereich einen Schwerpunkt für die nördlichen Stadtteile von Bremen – Burglesum, Vegesack und Blumenthal. Erweiterungen ins Bremer Umland folgten. Des Weiteren wurden der Südkreis-Kurier und der "Delmenhorster Kurier" als beiliegende Regionalausgaben veröffentlicht.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Der "Nord-Kurier" erschien unter diesem Namen von 1971 bis 1979. Ab 1979 wurde der Nord-Kurier eingestellt und die "Die Norddeutsche" die Regionalausgabe des Weser-Kurier.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Der "Südkreis-Kurier" deckte als Regionalausgabe die Berichterstattung für die süd- und südwestlichen Gebiete um Bremen ab.


title: Bremer Tageszeitungen

text: In den 1980er Jahren wurde das Medium Bildschirmtext für das Anzeigengeschäft eingesetzt, mangels Nachfrage jedoch nach einigen Jahren wieder eingestellt.


title: Bremer Tageszeitungen

text: 1997 richtete der Weser-Kurier eine Homepage im Internet ein. Die BTAG und die "Nordwest-Zeitung" aus Oldenburg wurden gleichberechtigte Gesellschafter beim regionalen Internetportal "NORDWEST.NET." Aus dem "NORDWEST.NET" entwickelte sich "eMedienservice Nord GmbH". Das Unternehmen arbeitet mit ca. 30 Mitarbeitern als redaktionell unabhängige und überparteiliche Nachrichtenagentur für Nordwest-Deutschland. Neben aktueller Berichterstattung in Wort und Bild erstellt "emsn" vollständige Seiten oder ganze Journale sowohl für die Print- als auch für die Online-Nutzung.


title: Bremer Tageszeitungen

text: 2000 gründeten die Bremer Tageszeitungen AG und die Oldenburger Nordwest-Zeitung aus den jeweiligen IT-Abteilungen die "MSP Medien Systempartner GmbH &Co. KG." Sie bietet an ihren Standorten Bremen und Oldenburg mit über 50 Mitarbeitern IT-Dienstleistungen für den Medienbereich an.


title: Bremer Tageszeitungen

text: 2001 wurde ein neues Kundenzentrum im Pressehaus eröffnet und die wöchentliche Jugendseite "zoom" eingeführt.


title: Bremer Tageszeitungen

text: 2006 wurde die Berichterstattung der Regionalausgabe Delmenhorster Kurier vom Dienstleister Pressedienst Nord übernommen und 2007 die Berichterstattung der Regionalausgaben Regionale Rundschau und Syker Kurier. 2013 übernahm er auch die Berichterstattung der Regionalausgaben Achimer Kurier und Verdener Nachrichten und 2015 die Berichterstattung der Regionalausgaben Osterholzer Kreisblatt und Wümme-Zeitung.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Im September 2008 erwarb die Bremer Tageszeitungen AG 21,6 Prozent der Anteile am Fernsehsender center.tv Bremen, der am 5. September 2007 gestartet worden war. Am 31. Mai 2013 wurde der Sendebetrieb eingestellt.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Im April 2013 wurden die Pläne zum Abbau von bis zu 110 Arbeitsplätzen bekannt, etwa ein Drittel der Belegschaft der Bremer Tageszeitungen AG. 54 Stellen sollten durch die Schließung des Kundenservices und der Druckvorstufe wegfallen. Im Druckhaus und in der kaufmännischen Abteilung sollten bis zu 40 Stellen gestrichen werden und in der Redaktion bis zu 20 Stellen.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Der Weser-Kurier bezog ab Juni 2015 überregionale Inhalte von der DuMont Hauptstadtredaktion und bezieht seit Oktober 2018 welche vom RedaktionsNetzwerk Deutschland. Weitere überregionale Inhalte werden seit 2019 vom Tagesspiegel bezogen und seit 2021 von Anja Maier vom Berliner Journalistenbüro Die Korrespondenten.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Im August 2017 wurde die App Mein Werder gestartet und die Berichterstattung über Werder Bremen an die Redaktion der App ausgelagert. Die App wurde im Juli 2019 in WK Flutlicht umbenannt und zum 1. Oktober 2020 eingestellt. Im Januar 2021 legten der Weser-Kurier und die Kreiszeitung ihre Berichterstattung über Werder Bremen in der Deichstube GmbH zusammen.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Am 19. Juni 2018 startete die Bremer Tageszeitungen AG zusammen mit Nextbike in Bremen das Fahrradverleihsystem WK-Bike. Im Oktober 2021 wurde bekanntgegeben, dass das System ab April 2022 auch in Oldenburg verfügbar sein wird.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Im Dezember 2020 wurde das verlagseigene Druckhaus im Stadtteil Woltmershausen geschlossen. Seitdem werden die Zeitungen im Druckhaus Delmenhorst gedruckt, das dem Unternehmer Gerhard Tapken gehört.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Seit Mitte 2021 gibt es einen neuen Internetauftritt www.weser-kurier.de. Für viele Inhalte ist ein Digital-Abonnement erforderlich.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Am 25. September 2022 erschien der Kurier am Sonntag zum letzten Mal. Der Verlag hat die Einstellung der siebten Ausgabe mit wirtschaftlichen Erwägungen begründet. Der Weser-Kurier war der letzte Regionalzeitungsverlag in Deutschland, der eine Sonntagsausgabe herausgegeben hat. Am Sonnabend erscheint seitdem eine große Wochenendausgabe von Weser-Kurier, Bremer Nachrichten und Verdener Nachrichten. Sie enthält viele Inhalte der Sonntagsausgabe, u. a. die wöchentliche Karikatur von Til Mette.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Der Verlag gibt drei Hauptausgaben (Weser-Kurier, Bremer Nachrichten und Verdener Nachrichten), eine Sonntagszeitung (Kurier am Sonntag), sieben Regionalausgaben, fünf Stadtteilausgaben, ein Anzeigenblatt (Kurier der Woche) und das Newsportal weser-kurier.de heraus.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Im Online-Archiv stehen mehr als drei Millionen Seiten über das Internet für registrierte Kunden zur Verfügung. Das Archiv beginnt mit den ersten Ausgaben, deren Seiten eingescannt und nur als Rastergrafiken dargestellt, jedoch im Volltext durchsucht werden können.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Werktags einschließlich samstags erscheinen außerdem folgende sieben Regional- bzw. Lokalausgaben als Bestandteil der Hauptausgaben:


title: Bremer Tageszeitungen

text: Seit dem 1. August 2011 hat die Bremer Tageszeitungen AG ihre digitalen Produkte unter "Weser-Kurier Plus" zusammengefasst. Dazu gehören ePaper, Apps für verschiedene Endgeräte, m.weser-kurier.de und das digitale Zeitungsarchiv (sämtliche Ausgaben ab 1945). Hierfür wurde ein neues Preismodell entwickelt, bei dem auch ein rein digitales Abo möglich ist, während dies zuvor nur in Verbindung mit der Papierausgabe möglich war.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Schon 2005 wurde das "Delmenhorster Kreisblatt" Teil des "Bremer Anzeigenblocks". Die Zusammenarbeit erstreckt sich auch auf den redaktionellen Bereich, indem die "Bremer Tageszeitungen" den Mantelteil für das Kreisblatt lieferten. Seit Juli 2011 fertigt die Redaktion des Delmenhorster Kreisblatts den Mantel wieder selber, die Zusammenarbeit mit dem Weser-Kurier wurde eingestellt. Damit unterscheiden sich die Zeitungen in Delmenhorst wieder; der Weser-Kurier als Autorenzeitung und das Kreisblatt als Agenturzeitung mit Heimatschwerpunkt.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Delmenhorst gilt auch in einem anderen Bereich als „Testlabor“ des Bremer Verlages. Die Lokalredaktion der Regionalausgabe "Delmenhorster Kurier" wurde 2006 aufgelöst. Stattdessen wurden Redakteure eines externen Unternehmens im Rahmen der Arbeitnehmerüberlassung eingesetzt. Von Gewerkschaftsseite wurde diese Konstruktion als Tarifflucht betrachtet. Auch weitere redaktionelle Dienstleistungen hatte der Verlag ausgegliedert. Zu Kündigungen von Redakteuren kam es durch die Umstrukturierungen nicht. Die betroffenen Lokalredakteure wurden in anderen Abteilungen des Hauses eingesetzt.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Die verkaufte Auflage der beiden gemeinsam ausgewiesenen Tageszeitungen "Weser-Kurier" und "Bremer Nachrichten" beträgt  Exemplare. In den vergangenen Jahren haben die beiden Blätter erheblich an Auflage eingebüßt. Der Anteil der Abonnements an der verkauften Auflage liegt bei Prozent.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Seit 2006 bemüht sich der Verlag, etwa durch die Ausgabe einer „AboCard“, Verluste im Tageszeitungsgeschäft durch andere Einnahmequellen auszugleichen. Stärkeres Marketing soll mehr Leser gewinnen. Durch Kooperationen mit Umland-Blättern will der Verlag seine Zeitungen für die Werbewirtschaft attraktiv halten. Seit dem 1. Januar 2007 ist daher die über die "Kreiszeitung Syke" zur Ippen-Gruppe gehörige "Rotenburger Kreiszeitung" Teil des „Bremer Anzeigenblocks“. Diese Anzeigenkombination hat nun eine verkaufte Auflage von Exemplaren.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Im Einzelverkauf unternimmt der Verlag seit Mitte 2007 verstärkt werbliche und vertriebliche Anstrengungen, indem z. B. Zeitungsverkaufsstellen mit Außenwerbung des Weser-Kurier versehen werden.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Nach der Media-Analyse MA Pressemedien II 2009 der Arbeitsgemeinschaft Media-Analyse haben Weser-Kurier und Bremer Nachrichten in Bremen eine Reichweite von 63,1 %. Damit werden Weser-Kurier und Bremer Nachrichten von täglich 263.000 Bremern gelesen. Dies ist mit großem Abstand der Spitzenplatz unter den deutschen Großstadtzeitungen ("Hannoversche Allgemeine Zeitung"/"Neue Presse" in Hannover: 56 %, WAZ in Essen: 53,2 %, "Stuttgarter Nachrichten"/"Stuttgarter Zeitung" in Stuttgart: 51,8 %, "Rheinische Post" in Düsseldorf: 40,3 %, Hamburger Abendblatt in Hamburg: 31,8 %, "Frankfurter Neue Presse"/"FAZ" in Frankfurt: 22,3 %, "Berliner Zeitung"/"Berliner Morgenpost"/"Der Tagesspiegel" zusammen in Berlin: 35,3 %). Insgesamt hatte der Bremer Anzeigenblock laut MA Pressemedien II 2009 510.000 Leser und damit eine Reichweite von 54,9 % im Verbreitungsgebiet. Im Vergleich dazu erreichte im Jahre 2008 die "Neue Osnabrücker Zeitung" 442.000 Leser (MA 2008).


title: Bremer Tageszeitungen

text: Der Verlag "Bremer Tageszeitungen AG" wird von einem einköpfigen Vorstand (David Koopmann) geführt. Das Vorstandsmitglied Florian Kranefuß musste im Dezember 2009 nach zweijähriger Tätigkeit sein Vorstandsamt aufgeben. Der Vorstandsvorsitzende Dr. Ulrich Hackmack aus einer der beiden Eigentümerfamilien (Hackmack und Meyer) wurde nach rund 14 Jahren am 25. April 2013 vom Aufsichtsrat abberufen. Das Unternehmen kam damit einem Gerichtsurteil zuvor, das am 26. April 2013 feststellte, dass Dr. Hackmack zu unrecht im Amt war. Hierüber hatte die Familie Meyer vier Jahre lang vor verschiedenen Gerichten geklagt. Im Oktober 2018 wurde bekannt, dass die Vorstandsmitglieder Eric Dauphin und Jan Leßmann zum 31. Dezember 2018 das Verlagshaus verlassen werden. Seit dem 1. Januar 2019 waren Moritz Döbler und David Koopmann gleichberechtigte Vorstände der Bremer Tageszeitungen AG. Am 26. August 2019 wurde veröffentlicht, dass Moritz Döbler zum 1. Januar 2020 als Chefredakteur zur Rheinischen Post wechselt. David Koopmann ist seit dem 1. September 2019 Alleinvorstand der Bremer Tageszeitungen AG


title: Bremer Tageszeitungen

text: Aufsichtsratsvorsitzender war bis Dezember 2009 der Rechtsanwalt Uwe Woywod. Mit ihm traten im Dezember 2009 zwei weitere Aufsichtsratsmitglieder, darunter auch der Ex-Sparkassenchef Jürgen Oltmann, wegen erheblicher Spannungen zurück. Seit dem 28. Juni 2019 gehören Jochen Becker, Bernhard Gätjen, Christian Güssow, Rolf Nimz, Markus Ruppe und Dr. Ulrich Hackmack dem Aufsichtsrat an. Der Bremer Anwalt und Notar Bernhard Gätjen ist der Vorsitzende des Aufsichtsrats.


title: Bremer Tageszeitungen

text: Bis 2008 gab es für den Weser-Kurier und die Bremer Nachrichten selbständige Chefredakteure oder ein Chefredaktionskollegium. Seit März 2008 wurden die Redaktionen des Weser-Kuriers, der Bremer Nachrichten und der Verdener Nachrichten in Personalunion von einem Chefredakteur geleitet – seit Januar 2014 von einer Doppelspitze: Die wegen ihres Führungsstils umstrittene Chefredakteurin Silke Hellwig wurde nach Angaben der Zeitschrift „journalist“ damals „weitgehend entmachtet“. Der BTAG-Vorstand habe ihr mit Peter Bauer einen zweiten, kommissarischen Chef an die Seite gestellt. Er übernahm die presserechtliche Verantwortung und betreute das Tagesgeschäft. Hellwig sollte sich nach Angaben der BTAG „vor allem publizistischen Aufgaben widmen“. Am 15. Januar 2015 wurde Peter Bauer durch Moritz Döbler abgelöst, bis dahin Geschäftsführender Redakteur beim Berliner „Tagesspiegel“. Seit dem 1. September 2019 ist Silke Hellwig alleinige Chefredakteurin.


title: Intrapreneurship

text: Intrapreneurship (der Begriff setzt sich zusammen aus den beiden englischen Wörtern „Intracorporate“ und „Entrepreneurship“) bzw. Binnenunternehmertum bezeichnet das unternehmerische Verhalten von Mitarbeitern in Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen. Die Mitarbeiter sollen sich so verhalten, als ob sie selbst Unternehmer (Entrepreneur) wären. Der Begriff wurde 1978 durch Gifford Pinchot III geprägt. Mitte der 1980er Jahre setzte die akademische Forschung zum Thema Intrapreneurship ein.


title: Intrapreneurship

text: Durch mehr Verantwortungsbewusstsein und eigenverantwortliches Handeln, Mitdenken und aktive Gestaltung des Unternehmens soll die Flexibilität eines Unternehmens erhöht werden. Zudem ist unternehmerisches Handeln dann besonders gefragt, wenn große Unternehmen Teile ihres Geschäfts in eigenständige Einheiten auslagern und sie als kleine und mittlere Unternehmen (KMU) am Markt agieren lassen.


title: Intrapreneurship

text: Intrapreneurship-Programme umfassen in der Regel ein Bündel an Einzelmaßnahmen, die sowohl beim Unternehmen als auch beim einzelnen Mitarbeiter ansetzen. Das Management muss Unternehmertum fördernde Rahmenbedingungen bereitstellen (z. B. flache Hierarchien, offene Kommunikations- und Informationskultur, Anreizsysteme). Die Mitarbeiter müssen entsprechend geschult werden, um unternehmerische Tugenden (z. B. Kostenbewusstsein, Kundenorientierung, Eigeninitiative) zu verinnerlichen. Zu den innovationsförderlichen Strukturen gehören insbesondere auch


title: Intrapreneurship

text: Als Beispiele für funktionierendes Intrapreneurship werden Unternehmen wie 3M, Intel oder Google genannt. Ein früher japanischer Vertreter des Prinzips war Idemitsu Sazō.


title: Intrapreneurship

text: 3M fördert viele Projekte innerhalb des Unternehmens. Sie geben den Mitarbeitern eine gewisse Freiheit, ihre eigenen Projekte zu schaffen, und sie geben ihnen sogar Mittel, die sie für diese Projekte verwenden können. Neben 3M hat auch Intel eine Tradition der Umsetzung von Intrapreneurship. Google ist auch dafür bekannt, dass es Intrapreneur-freundlich ist und seinen Mitarbeitern erlaubt, bis zu 20 % ihrer Zeit für Projekte ihrer Wahl zu verwenden.


title: Intrapreneurship

text: Andere Unternehmen wie Xerox, Virgin, Siemens und Microsoft suchen ebenfalls nach einzigartigen Lösungen, um Corporate Entrepreneurship, CE, in ihren eigenen Unternehmen zu fördern, z. B. durch den Aufbau separater Forschungs- und Entwicklungsabteilungen. Siemens-Nixdorf verfolgte einen anderen Ansatz und entwarf ein zweijähriges Unternehmensprogramm, um 300 Manager zu Intrapreneurs zu machen, die in der Lage sind, neue Geschäftsmöglichkeiten mit beachtlichem Potenzial zu erkennen.


title: Intrapreneurship

text: Die Fallstudienforschung „Engines of Progress“ bei Kanter und Richardson beschreibt, wie Ohio-Bell intrapreneuriales Verhalten durch die Entwicklung eines Innovationssystems namens „Enter-Prize“ gefördert hat. Angeblich ging es bei dem Programm um die Generierung von Innovation, aber das Design war eher kulturell als finanziell.


title: Intrapreneurship

text: Cisco führte eine „Innovate Everywhere Challenge“ an, um 2016 eine Unternehmenskultur der Innovation aufzubauen. Sie boten 50.000 Dollar in bar (25.000 Dollar Seed, 25.000 Dollar Reward) und 3 Monate bezahlte Auszeit für die Gewinner. Zu den drei vorgestellten Ideen gehörten Videokonferenzen in virtueller Realität, Programme zur Einstellung von Behinderten und eine Produktivitätssuite für digitale Medien.


title: Intrapreneurship

text: Das Konzept konzentriert die Energien von Mitarbeitern, die sonst von Konzernroutinen absorbiert würden, auf den Innovationsprozess. Es ermöglicht auch, Mitarbeiter mit innovativen Produkt- oder gründungsreifen Geschäftsideen in Großunternehmen zu halten, weil sie dort ihre Ideen in relativ autonomen Strukturen realisieren können, ohne sofort in die Selbständigkeit gehen zu müssen. Im Rahmen von Corporate-Entrepreneurship-Strategien ist auch eine spätere Förderung von Ausgründungen (Ableger) denkbar, ohne dass das Mutterunternehmen den Einfluss auf die Ausgründung völlig aufgibt.


title: Intrapreneurship

text: Die Beschäftigten haben einerseits mehr Verantwortung und Selbständigkeit. Anderseits gehen mit Managementmethoden wie dem Intrapreneurship auch maßlose Anforderungen und systematische Überforderungen einher, was unter anderem zum Burnout-Syndrom führen kann. In der sozialwissenschaftlichen Debatte spricht man des Weiteren von verschiedenen Phänomenen als Folge derartiger Managementmethoden, wie der faktischen Verlängerung von Arbeitszeit, Selbstausbeutung und Gruppenzwang.


title: Intrapreneurship

text: Deutschmann, Faust, Jauch, Notz weisen darauf hin, dass in den von ihnen untersuchten Unternehmen vorwiegend die Vorteile von „Intrapreneurship“ betont werden, während Schwierigkeiten daraus "intern" eher auf persönliche Gründe einzelner Mitarbeiter zurückgeführt werden. Christoph Deutschmann (1995) warnte vor strukturellem Egoismus und der Auflösung sozialer Kohäsion innerhalb der „neuen Organisationsstrukturen“. Mit der Forcierung der Idee der „Intrapreneure“ in Unternehmen waren Hierarchien notwendigerweise abzuflachen, daraus entstehen häufig Politisierungsdilemmata. Stefan Kühl (1994) geht außerdem von übersehenen bzw. versteckten Komplexitätskosten aufgrund von Überforderungsphänomenen aus. "Struktureller Egoismus" tendiert dazu, mögliche Synergieeffekte zu konterkarieren.


title: Hamburg-Hymne

text: Die Hamburg-Hymne "Stadt Hamburg an der Elbe Auen", auch "Hammonia" genannt, ist die Hymne der Freien und Hansestadt Hamburg.


title: Hamburg-Hymne

text: Das 1828 entstandene Lied wird als Landeshymne auch bei offiziellen Anlässen des Stadtstaates verwendet. Wie die meisten anderen Landeshymnen ist sie jedoch nicht gesetzlich geregelt oder unter Schutz gestellt, hat also rechtlich einen inoffiziellen Charakter. Der Refrain endet mit "Hammonia", einer latinisierten Form des Namens Hamburg.


title: Hamburg-Hymne

text: Beruhend auf einem Text von Georg Nikolaus Bärmann komponierte Albert Methfessel eine "heitere, doch würdige" Melodie, die er erstmals am 19. April 1828, der von ihm begründeten Hamburger Liedertafel vorstellte. Der Männerchor, heute der älteste in Hamburg, bestand zu diesem Zeitpunkt gerade fünf Jahre.


title: Hamburg-Hymne

text: Am 29. September 1828 wurde die spätere Hamburg-Hymne im neuen Hamburgischen Stadt-Theater erstmals öffentlich aufgeführt. Das Lied bildete den Schlussgesang in dem Stück "Bürgertreue", einem "vaterstädtischen Schauspiel" von Georg Nikolaus Bärmann, das anlässlich des 300. Jahrestags der Reformation in Hamburg und der bürgerlichen Verfassung (Langer Rezess 1529) aufgeführt wurde. Anders als dem patriotischen Epos, welches bald wieder in Vergessenheit geriet, erging es dem Schlusslied. Insbesondere eine umgestaltete und von sieben auf vier Strophen gekürzte Version setzte sich als Hymne bei offiziellen Anlässen durch und wurde als solche seit 1890 verwendet. Die Veränderung beruhten zum Teil auf politischen Gründen, zudem wurde eine kürzere Spieldauer als praktikabler erachtet.


title: Hamburg-Hymne

text: Helmut Käutner ließ im Film "Große Freiheit Nr. 7" in einer Kneipenrunde Hamburger Lieder singen, und als endlich alle die Hammonia-Hymne anstimmen, bricht Hans Albers sie nach „wie bist du stattlich anzuschauen“ bitter ab, was nach der "Operation Gomorrha" – den britischen Luftangriffen auf Hamburg von 1943, welche die Stadt großteils bis zur Unkenntlichkeit in Schutt und Asche legten – als politische Aussage bewertet werden kann, die dennoch die seinerzeitige Zensur passierte.


title: Hamburg-Hymne

text: Globe Unity Orchestra und den Rundfunkchor des NDR. Dafür zerlegte er Methfessels Hymnus „in sämtliche Bestandteile“, um ihm „Elemente abzugewinnen, die geeignet waren, dem Stück als Form bildende und treibende Kräfte zu dienen“.


title: Hamburg-Hymne

text: 2006 veröffentlichte Achim Reichel die Hymne mit einem modernen Interpretation des Textes auf seiner LP "Volxlieder".


title: Hamburg-Hymne

text: Ein 16-teiliges Glockenspiel von 1938 an der Fassade am Ida-Ehre-Platz 12 spielt seit 2009 nach einem Brandschaden wieder drei Mal täglich die Hymne.


title: Hamburg-Hymne

text: Orthographie, Interpunktion und Typographie, einschließlich "in" statt "an der Elbe" entsprechen dem Erstdruck der Urfassung im Liederbuch der Liedertafel (Seite 130/131 das Lied "73. Stadt Hamburg etc.").


title: Hamburg-Hymne

text: Unter Umständen werden nicht immer alle Strophen auch tatsächlich gespielt. Auch wird das "so" im Refrain gelegentlich weggelassen. Zudem besteht eine weitere Fassung der ersten Strophe (= dritte bekannte Textfassung):


title: Dark Angel (1990)

text: Dark Angel ist ein US-amerikanischer Actionfilm von US-Regisseur Craig R. Baxley aus dem Jahre 1990. Die Hauptrolle verkörperte Dolph Lundgren. Der Film startete am 7. Juni 1990 in den deutschen Kinos.


title: Dark Angel (1990)

text: Jack Caine, ein amerikanischer Polizist, arbeitet an einem Fall, bei dem er versucht, eine Bande von Rauschgifthändlern dingfest zu machen. Bei der Observierung eines Drogengeschäftes verlässt er kurz seinen Standort, um einen Überfall in einem nahe gelegenen Laden zu beenden. Als er zurückkommt, muss er feststellen, das sein als verdeckter Ermittler arbeitender Partner bei der Drogenübergabe erschossen wurde. Bei der Begehung des Tatorts liegen auch drei Handlanger des Drogenbosses mit zerschnittenen Kehlen am Boden, deren Todesursache den Ermittlern ein Rätsel ist.


title: Dark Angel (1990)

text: Als die Gangster selbst auf ihn Jagd machen, erfährt er, dass diese die Polizei verdächtigen, einen Drogenkrieg angefangen zu haben. Schnell stellt sich heraus, dass Talec, ein außerirdischer Drogenhändler auf der Erde gelandet ist. Dieser spritzt den Menschen eine Überdosis Heroin, um ihnen anschließend das Endorphin aus ihrem Gehirn zu entnehmen. Diese körpereigene Droge ist ein begehrtes Rauschmittel in der Heimat des außerirdischen Mörders. Gejagt wird dieser von Azeck, einem ebenfalls außerirdischen Polizisten, der von Talec jedoch tödlich verwundet wird. Bevor er stirbt, kann er Caine um Hilfe bitten und ihm seine Waffe aushändigen. Gemeinsam mit seinem Partner Smith und der Gerichtsmedizinerin Diane macht sich Jack Caine auf die Jagd. In einem actionreichen Showdown auf einem Fabrikgelände gelingt es dem Trio, die außerirdische Gefahr zu bannen.


title: Dark Angel (1990)

text: Die Synchronarbeiten übernahm die Cinephon Filmproduktions GmbH nach einem Dialogbuch von Bernd Bartoszewski und der Dialogregie von Joachim Pukaß.


title: Dark Angel (1990)

text: Lexikon des internationalen Films: „Eine krause Genrefilm-Mixtur, die Versatzstücke des Kriminal- und Science-Fiction-Kinos miteinander zu kombinieren versucht, sich aber vor allem auf eine Aneinanderreihung ebenso effektvoller wie gewalttätiger Action-Szenen beschränkt.“


title: Dark Angel (1990)

text: Caryn James von der New York Times meinte: „Mit einer stilvolleren Regie und ein paar witzigeren Wendungen im Drehbuch hätte „Dark Angel“ möglicherweise zu einem ganz neuen Genre von Gangsterfilmen geführt. Stattdessen ist es ein weiterer Standard-Action-Formel-Film.“


title: Dark Angel (1990)

text: Die seit 1991 bestandene Indizierung des Films wurde nach Ablauf der 25-Jahres-Frist im Mai 2016 aufgehoben. Nach einer Neuprüfung durch die FSK wurde die ungekürzte Fassung ab 16 Jahren freigegeben.


title: Roche-Turm (Bau 3)

text: Der Roche-Turm (Bau 3) ist ein geplantes Hochhaus der Hoffmann-La-Roche AG in Basel. Der geplante Turm an der Grenzacherstrasse soll bis 221 Meter hoch werden und wäre damit das höchste Gebäude der Schweiz.


title: Roche-Turm (Bau 3)

text: Mit der Ankündigung eines dritten Büroturms sorgte Hoffmann-La-Roche im Herbst 2020 für Aufsehen. Der neu geplante Turm könnte bis zu 221 Meter hoch werden und würde damit den Roche-Turm (Bau 1) und den Roche-Turm (Bau 2) (im Bau) überragen. Die Ideen für die Überbauungen sahen aber Ende 2019 ganz anders aus. Ursprünglich waren im Südareal vier Neubauten geplant. Die Baupläne sahen drei kleinere Bürotürme und ein kreisrundes niedriges Empfangsgebäude vor. Den Plan, drei kleinere Bürotürme zu erstellen, hat Roche mittlerweile verworfen und haben stattdessen mit einem neuen einzelnen Turm geplant.


title: Roche-Turm (Bau 3)

text: Die Meinungen zum geplanten Turm gingen auseinander. Einige Anwohner kritisierten den erwarteten Schattenwurf. Da ausserdem der Abriss zweier historisch bedeutsamen Gebäude von Roland Rohn (Bau 52) beziehungsweise Otto Rudolf Salvisberg (Bau 27) nötig wäre, führte dies auch in Fachkreisen zu Kritik.


title: Kara-Klasse

text: Projekt 1134B "Berkut B" (, deutsch: Steinadler B), von der NATO als Kara-Klasse bezeichnet, war eine Kreuzerklasse der sowjetischen und später der russischen Marine. Das letzte verbliebene Schiff der Klasse, die "Kertsch" wurde 2020 aus dem Flottenregister gestrichen und verschrottet.


title: Kara-Klasse

text: Diese Schiffsklasse ist für die U-Bootjagd konzipiert. Dafür ist sie mit einem Rumpfsonar und einem Tauchsonar (VDS) ausgestattet. Sie verfügen über U-Jagd-Raketenwerfer des Typs SS-N-14 Silex und über Wasserbombenwerfer der Typen RBU-1000 und RBU-6000. Gegen Luftziele sind sie mit verschiedenen Flugabwehrraketen und Rohrwaffensystemen bewaffnet. Da die Schiffe nur über je einen Hubschrauber verfügen, sind ihre Einsatzmöglichkeiten begrenzt.


title: Kara-Klasse

text: Die Schiffe der Kara-Klasse entstanden als um etwa ein Drittel vergrößerte Versionen der Kresta-I- und Kresta-II-Klasse. Im Vergleich dazu verfügten die Schiffe der Kara-Klasse über verbesserte Fernmelde- und Führungseinrichtungen. Als Antrieb wurden Gasturbinen eingesetzt. Der Rumpf der Schiffe besteht aus verschweißtem Stahl, während die Aufbauten aus einer Aluminiumlegierung bestehen. Gebaut wurden die Kriegsschiffe in einer Schiffswerft in Nikolajew in der ukrainischen SSR. Der Serienbau wurde zu Gunsten der Slawa-Klasse abgebrochen.


title: Kara-Klasse

text: Die Kara-Klasse verfügt – seinerzeit neuartig für große Kampfschiffe – über einen COGAG-Antrieb, eine Kombination aus Gasturbinen für Hochleistung und Gasturbinen für Marschfahrt. Vier Hauptturbinen GTU-12A zu je 20.000 PS und zwei Marschturbinen M-5 zu je 8.000 PS ergeben eine zusammengeschaltete Maximalleistung von effektiv 96.000 PS für 32 kn Höchstfahrt. Die Seeausdauer mit den Marschturbinen beträgt 6.500–7.100 sm bei 18 kn, mit den Hauptturbinen 3.000 nm bei hoher Fahrt von über 30 kn.


title: Kara-Klasse

text: Spätere Schiffe haben einen zusätzlichen Vorbau vor der Brücke sowie andere Plattformen und Radome am Hauptmastturm. Die "Kertsch" erhielt 1988/89 das neue MR-700-Hauptsuchradar (NATO-Bezeichnung: „Flat Screen“), sie ist auch die einzige 2008 noch aktive Einheit. Die "Petropawlowsk" hat einen höheren Hangar für den Hubschraubertyp Ka-27 Helix und zusätzliche ECM-Anlagen an dessen Seiten statt der hier fehlenden RBU-1000-Werfer. Sie verfügt auch über den UPK-5-„Rastrub“-Raketentorpedo statt des UPRK-3 „Metel“ wie in den anderen Einheiten. Die "Kertsch" wurde angeblich auch mit UPK-5 „Rastrub“ nachgerüstet. Die "Asow" weicht als Versuchsschiff für das SA-N-6-Grumble-System im Achterschiff erheblich ab und verfügt auch nur über Zwillings-Torpedorohrsätze, während die anderen Einheiten Fünffach-Torpedorohrsätze hatten.


title: Kara-Klasse

text: Die "Nikolajew" (russisch: Николаев) wurde am 25. Juni 1968 auf Kiel gelegt und lief am 19. Dezember 1969 vom Stapel. Sie wurde 1971 in Dienst gestellt und am 29. Dezember 1992 außer Dienst gestellt, 1994 verschrottet.


title: Kara-Klasse

text: Die "Otschakow" (russisch: Очаков) wurde am 19. Dezember 1969 auf Kiel gelegt und lief am 30. April 1971 vom Stapel. Sie wurde 1973 in den Dienst der Schwarzmeerflotte gestellt und am 22. August 2011 aus der Flottenliste gestrichen. Am 6. März 2014 wurde sie während der Annexion der Krim durch Russland von den russischen Streitkräften in der Einfahrt des ukrainischen Marinestützpunkts Nowooserne versenkt, um die Einfahrt zu blockieren. Ein Vorgänger dieses Schiffs war der Panzerkreuzer "Otschakow", auf dem 1905 Leutnant Schmidt den Aufstand der Matrosen in Sewastopol anführte.


title: Kara-Klasse

text: Als "Kertsch" (russisch: Керчь) wurde das dritte Schiff der Klasse am 30. April 1971 auf Kiel gelegt und lief am 21. Juli 1972 vom Stapel. Sie wurde der Schwarzmeerflotte zugeteilt. Am 3. November 2014 wurde bekannt, dass das Schiff im Hafen von Sevastopol während einer Grundüberholung, wahrscheinlich bei Schweißarbeiten, in Brand geraten war und schwer beschädigt wurde. Am 30. Dezember 2014 fiel dann die Entscheidung, die Kertsch aufgrund der hohen Kosten nicht mehr zu reparieren und noch im Jahr 2015 zu verschrotten – dennoch verblieb sie bis zum 15. Februar 2020 im Reservestatus in der Flottenliste. Das Schiff wurde nach der Streichung nach Inkerman zum Abwracken geschleppt.


title: Kara-Klasse

text: Die "Asow" (russisch: Азов) wurde am 21. Juli 1972 auf Kiel gelegt und lief am 14. September 1973 vom Stapel. Auch sie war Teil der Schwarzmeerflotte, diente aber zudem als Versuchsschiff für das SA-N-6-Flugabwehrraketensystem. Sie wurde am 28. Dezember 1998 ausgemustert und von 1999 bis 2000 in Sewastopol verschrottet.


title: Kara-Klasse

text: Mit dem Namen "Petropawlowsk" (russisch: Петропавловск) wurde das fünfte Schiff der Klasse am 9. September 1973 auf Kiel gelegt und lief am 22. November des folgenden Jahres vom Stapel. Sie diente in der Pazifikflotte und war, neben anderen Schiffen, 1983 an der Suche nach der Absturzstelle von Korean-Airlines-Flug 007 beteiligt, bevor sie 1996 zur Verschrottung verkauft wurde.


title: Kara-Klasse

text: Die "Taschkent" (russisch: Ташкент) wurde am 22. November 1974 auf Kiel gelegt und lief am 5. November 1975 vom Stapel. Sie war Teil der Pazifikflotte, bis sie 1994 zur Verschrottung verkauft wurde.


title: Kara-Klasse

text: Als "Tallinn" (russisch: Таллин) wurde das Schiff am 5. November 1975 auf Kiel gelegt und lief am 5. November des folgenden Jahres vom Stapel. Sie war Teil der Schwarzmeerflotte, wurde 1990 in "Wladiwostok" (russisch: Владивосток) umgetauft und schließlich 1994 zur Verschrottung freigegeben.


title: Tia Mowry-Hardrict

text: Tia Dashon Mowry-Hardrict (* 6. Juli 1978 in Gelnhausen, Hessen; gebürtig "Tia Dashon Mowry") ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Tia Mowry-Hardrict

text: Tia Mowry wurde 1978 im hessischen Gelnhausen als Tochter von Darlene und Timothy Mowry, welcher bei der US Army war, geboren. Ihre Zwillingsschwester Tamera Mowry sowie ihr jüngerer Bruder Tahj Mowry sind ebenfalls Schauspieler. Des Weiteren hat sie noch einen jüngeren Bruder.  Ihr Cousin ist der NFL-Runningback Jameel Cook. Als ihr Vater einen Job im "City of Glendale Police Department" annahm, zog die Familie nach Kalifornien. Mowry hat durch ihren Vater englische Vorfahren. Die Vorfahren ihrer Mutter waren Afroamerikaner und stammten von den Bahamas.


title: Tia Mowry-Hardrict

text: Ihre Schullaufbahn absolvierte Tia Mowry an der Birmingham High School in Van Nuys. Nach ihrem Abschluss studierte sie Psychologie an der Pepperdine University in Malibu.


title: Tia Mowry-Hardrict

text: An Weihnachten 2006 verlobte sich Mowry, nach sechs Jahren Beziehung, mit dem Schauspieler Cory Hardrict. Die beiden heirateten im April 2008 in Kalifornien. Im Januar 2011 wurde die Schwangerschaft der Schauspielerin bekannt. Der gemeinsame Sohn kam Ende Juni 2011 zur Welt.


title: Tia Mowry-Hardrict

text: Tia Mowry und ihre Zwillingsschwester Tamera sammelten erste Erfahrungen in Talentschauen. Nachdem die Familie nach Los Angeles umgezogen war, bekamen die Schwestern kleinere Rollen und Rollen in Werbespots.


title: Tia Mowry-Hardrict

text: Allgemeine Bekanntheit erlangte Tia Mowry durch ihre Rolle in der Serie "Sister, Sister". Dort spielte sie sechs Staffeln lang die Rolle der "Tia Landry", einer Jugendlichen, die nach der Geburt von ihrer Zwillingsschwester (gespielt durch ihre Schwester Tamera) getrennt wurde. Nach der Serie war sie zeitweilig hauptsächlich in Filmen, darunter "Hot Chick – Verrückte Hühner", "Seventeen Again" und "Zwexies – Die Zwillingshexen" sowie in dessen Fortsetzung aus dem Jahre 2007 zu sehen. Ab 2006 war sie in dem Spin-off zur Serie "Girlfriends", "The Game", als "Melanie Barnett" zu sehen. Im Mai 2012 kündigte Mowry an, nicht für eine sechste Staffel zur Serie zurückzukehren. Seit 2013 ist sie in der Nick-at-Nite-Serie "Instant Mom" zu sehen. Dort verkörpert sie die Rolle der "Stephanie Philips".


title: Coronation Anthems

text: Als Coronation Anthems („Krönungshymnen“) bezeichnet man heute im Allgemeinen vier 1727 von Georg Friedrich Händel komponierte geistliche Chorwerke (Anthems) mit den Titeln "Zadok the Priest", "Let Thy Hand Be Strengthened", "The King Shall Rejoice" und "My Heart Is Inditing."


title: Coronation Anthems

text: Händel komponierte die vier Anthems als Auftragswerk des britischen Königs Georg II. zu dessen Krönung in der Westminster Abbey am 11. Oktober 1727. Die Partituren der Werke erschienen anschließend zunächst separat, bis sie später in einem Band zusammengefasst wurden.


title: Coronation Anthems

text: Diese Hymne in D-Dur ist wohl die bekannteste der "Coronation Anthems". Sie dauert etwas mehr als fünf Minuten. Der Text aus dem 1. Buch der Könige (Kapitel 1, Verse 39–40 ) berichtet von der Salbung Salomos durch den Priester Zadok und den Propheten Nathan und vom Jubel des Volkes. Der breiten Öffentlichkeit ist die Hymne insbesondere daher bekannt, weil das Thema in der UEFA-Champions-League-Hymne verarbeitet wurde.


title: Coronation Anthems

text: Der Text stammt aus Psalm 89 (Verse 13–14 ). Die Hymne besteht aus drei Teilen: einem leichten, fröhlichen Beginn in G-Dur, einem schwermütigen, langsamen Mittelteil in e-Moll und einem Alleluja-Schlussteil wiederum in G-Dur.


title: Coronation Anthems

text: Der Text aus Psalm 21 (Verse 1–3, 5 ) berichtet von der Bekehrung durch die guten Segnungen und von der Krönung zum König mit einer Krone aus purem Gold. Die Hymne besteht aus vier Teilen. Im feierlichen ersten Abschnitt in D-Dur wird die Freude des Königs über Gottes Kraft besungen, im sanften zweiten Teil in A-Dur seine Freude über Gottes Heil. Der dritte Abschnitt beginnt mit einem strahlenden D-Dur-Akkord des Chores, der in eine h-Moll-Fuge mündet. Der vierte Abschnitt ist wie in der zweiten Hymne ein Alleluja-Schlussteil in D-Dur.


title: Coronation Anthems

text: Der Text stammt aus Psalm 45 (Verse 1, 10, 12 ) und Jesaja (Kapitel 49, Vers 23 ). Von den vier Teilen der Hymne wird der erste in D-Dur abwechselnd von einem Solochor und dem großen Chor gesungen. Der zweite Teil in A-Dur handelt von den Königstöchtern unter den „Geliebten“, das heißt den Nebenfrauen, des Königs und preist damit das politische Geschick des Königs, der durch zahlreiche „Ehen“ Verbindungen zu anderen Fürstenhäusern knüpft. (Die englische Übersetzung des hebräischen Textes spricht hier von "honourable women" „ehrbaren Damen“.) Im sanften dritten Abschnitt in E-Dur wird die Königin im goldenen Gewand besungen. Sie, die „Braut“ oder „Gemahlin“, ist im Unterschied zu den Nebenfrauen diejenige, die bei offiziellen Anlässen neben dem König stehen darf. Der feierliche Schlussteil in D-Dur (nach Jes. 49,23) enthält die Zusage Gottes, dass Könige und Königinnen Pflegeväter und -mütter (Ammen) des Volkes (Israel) sein werden. Dies kann als Verpflichtung des gekrönten Paares gelesen werden, für das Wohl des Volkes zu handeln.


title: Coronation Anthems

text: Die Reihenfolge der verschiedenen Teile ist umstritten. Innerhalb der Krönungszeremonien erklang zuerst "Let Thy Hand Be Strengthened", danach zur Salbung "Zadok the Priest", dann "The King Shall Rejoice" zur Krönung und schließlich "My Heart Is Inditing" zur Krönung der Königin (Caroline von Ansbach). Der Eingangssatz dieses letzten Stücks zeigt Händels Kunstfertigkeit, aus einfachem musikalischem Material einen komplexen und erhabenen Satz zu entwickeln. Heutzutage steht "Zadok the Priest", wenn als Teil der "Coronation Anthems" gespielt, am Anfang. Manchmal werden auch die zweite und dritte Hymne vertauscht.


title: Coronation Anthems

text: "Zadok the Priest" wurde seit 1727 bei jeder Krönung eines englischen Monarchen verwendet, zuletzt 1953 für Königin Elisabeth. Der Komponist Tony Britten verwendete dieses Anthem 1992 als Grundlage für das Arrangement der bekannten Hymne der UEFA Champions League.


title: Coronation Anthems

text: „Coronation Anthem“ bezeichnet keine eigenständige musikalische Gattung oder gar exklusiv die Stücke, die Händel für die Krönung Georgs II. komponierte. Eine illustre Reihe von englischen Komponisten vor und nach Händel hat bedeutende Werke zum Anlass der Krönung eines englischen/britischen Monarchen geliefert. Die während der Krönungszeremonien erklingenden Anthems (gleich ob choraliter oder figuraliter) umfassen auch nicht nur die vier oben erwähnten Stücke, sondern eine weitaus größere Zahl, anfangend mit demjenigen zur Prozession zu Beginn der Krönungszeremonien (gewöhnlich erklingt hier "Oh Lord, Grant the King a Long Life").


title: Coronation Anthems

text: Zu den bekanntesten Komponisten von Anthems für Krönungsgottesdienste zählen Henry Purcell, John Blow und Thomas Attwood. Attwood, ein Schüler Mozarts, komponierte 1820 "I Was Glad" zur Krönung von Georg IV. und 1830 "Oh Grant the King a Long Life" zur Krönung von Wilhelm IV.


title: Coronation Anthems

text: Purcells "Coronation Anthems" (umfassend "I Was Glad" und "My Heart Is Inditing") sind in mehreren Einspielungen erhältlich, ebenso die Rekonstruktion der gesamten Krönungszeremonien für Georg II., in der auch ältere Krönungsanthems erklingen.


title: Noventi

text: Die Noventi Health SE ist eine zu 100 Prozent apothekeneigene Unternehmensgruppe mit Hauptsitz in München. Sie bietet Soft- und Hardware, Finanzdienstleistungen und digitale Plattformen für Leistungserbringer im europäischen Gesundheitsmarkt an. Der Geschäftsumsatz des Software- und Finanzunternehmens betrug im Jahr 2020 insgesamt 203 Millionen Euro.


title: Noventi

text: Gegründet wurde das Unternehmen 1900 vom Verein der Apotheker Münchens e.V. als Interessenvertretung der Apotheken vor Ort, umgewandelt 1967 zur Verrechnungsstelle der Bayerischen Apotheken e.V. (VBA) und 1971 in VSA Verrechnungsstelle der Süddeutschen Apotheker e.V. 1983 wurde das Abrechnungsgeschäft ausgelagert in die VSA GmbH; der VSA e.V. firmierte um in den FSA e.V., bis heute Alleinaktionär der Noventi Health SE.


title: Noventi

text: In den 90er Jahren wurde das Kerngeschäft von Noventi, zum damaligen Zeitpunkt Abrechnung für stationäre Apotheken, erweitert durch strategische Zukäufe und durch Ergänzung des Geschäftsfeldes Sonstige Leistungserbringer. 2014 erfolgte mit der Mehrheitsbeteiligung an der Noventi Care GmbH der Einstieg in den Pflegebereich.


title: Noventi

text: 2016 strukturierte Noventi um zu einer Holding mit 27 Tochtergesellschaften und strategischen Beteiligungen innerhalb Europas, verteilt auf die Dachgesellschaften Noventi Health SE und Noventi GmbH. 2020 wurden die beiden Schwesternkonzerne verschmolzen zur Noventi Health SE. Das Stammkapital der Noventi Health SE stieg durch die Fusion von 2 auf 45 Millionen Euro. Alleiniger Gesellschafter ist weiterhin der FSA e.V., der über den Aufsichtsrat die Entwicklung und die unternehmerischen Entscheidungen der Holding mit gestaltet.


title: Noventi

text: Das Dienstleistungsangebot der Tochtergesellschaften der Noventi Health SE umfasst mehrheitlich die Rezeptabrechnung, Logistik und Softwareprodukte wie Warenwirtschaftssysteme für alle Leistungserbringer im Gesundheitswesen wie z. B. Apotheken. Bei der Warenwirtschaft (ERP-Systeme) ist NOVENTI Deutschlands größter Anbieter. Pro Jahr verarbeitet NOVENTI rund 200 Millionen Papierrezepte, fast die Hälfte aller ärztlichen Verordnungen in Deutschland. In 2021 lag der Bruttorezeptumsatz insgesamt bei über 30 Milliarden Euro. Neben der Warenwirtschaft und Rezeptabrechnung übernimmt die NOVENTI HealthCare GmbH ebenfalls Finanzdienstleistungen für Leistungserbringer im Gesundheitswesen.


title: Noventi

text: Darüber hinaus entwickelt die Holding mit ihren strategischen Beteiligungen und Tochtergesellschaften IT-Lösungen für ihre Kunden und begleitet diese bei digitalen Transformationsprozessen. Im Zuge der Entwicklung und Umsetzung des eRezepts hat die Tochterfirma Noventi HealthCare im Rahmen des Pilotprojekts GERDA die Softwareentwicklung übernommen. 2019 wurde von Noventi über das Pilotprojekt GERDA das erste eRezept Deutschlands komplett abgerechnet. Bei der Einbindung der deutschen Apotheken an die für die Einführung des eRezepts notwendige Telematikinfrastruktur (TI) ist Noventi mit einem eigenen TI-Equipment-Paket involviert.


title: Noventi

text: 2021 gründete die Noventi Health SE mit dem Pharmagroßhändler Phoenix ein Joint Venture, um gemeinsam das Gesundheitsportal gesund.de zu betreiben.


title: Traudi Siferlinger

text: Traudi Siferlinger (* 9. Oktober 1966 in Prien am Chiemsee) ist eine bayerische Moderatorin, Gestalterin von Musiksendungen im Bayerischen Fernsehen und Musikerin.


title: Traudi Siferlinger

text: Als Kind sang Siferlinger zusammen mit ihren Geschwistern Maria und Hermann im Dreigesang Geschwister Siferlinger, der bei diversen Volksmusikveranstaltungen auftrat. Später besuchte sie in Rosenheim das musische Ignaz-Günther-Gymnasium und absolvierte in Bad Reichenhall eine Hotelfachlehre, bevor sie am Richard-Strauss-Konservatorium in München sowie an der Hochschule für Musik Carl Maria von Weber Dresden Violine, Musikpädagogik und musikalische Früherziehung studierte.


title: Traudi Siferlinger

text: Siferlinger moderiert seit 1995 beim Bayerischen Hörfunk Volksmusiksendungen, zu denen auch das Kindersingen "Huraxdax" gehört. Im Bayerischen Fernsehen übernahm sie zunächst die Recherche und Moderation für die Sendungen "Musikanten ohne Stadl" und "Bei uns dahoam", bevor sie 2005 mit den "Wirtshausmusikanten beim Hirzinger" startete. Bei dieser Sendung hat sie auch die musikalische Leitung. Auch für die Redaktionen "Zwischen Spessart und Karwendel" und Schwaben & Altbayern sowie für Wir in Bayern ist sie als Autorin vor und hinter der Kamera tätig.


title: Traudi Siferlinger

text: Zusätzlich zu ihrer Tätigkeit als Moderatorin tritt Siferlinger als Musikerin mit ihrer Gruppe "Pitu Pati" auf und gibt Geigenunterricht und Jodelkurse.


title: Fred Schaub

text: Schaub kam 1976 vom SV Neuhof zu Eintracht Frankfurt, in der Saison 1978/79 war Schaub als Mittelstürmer Stammspieler der A-Junioren-Nationalmannschaft des DFB. Am 13. Januar 1979 debütierte Schaub auch in der Bundesligamannschaft der Frankfurter, bis zum Saisonende kam er auf zehn Einsätze und erzielte zwei Tore. In der folgenden Saison gelangen ihm lediglich sechs Einsätze in der Bundesliga. Im UEFA-Pokal-Finale 1980 standen sich Eintracht Frankfurt und Borussia Mönchengladbach gegenüber. Die Mönchengladbacher hatten das Hinspiel mit 3:2 gewonnen, im Frankfurter Rückspiel wurde Fred Schaub in der 77. Minute für Norbert Nachtweih eingewechselt und erzielte in der 81. Minute das einzige Tor im Spiel. Durch die Auswärtstorregelung gewannen die Frankfurter den UEFA-Pokal.


title: Fred Schaub

text: Trotz seines Images als Pokal-Held konnte sich Schaub auch in der nächsten Saison nicht als Stammspieler durchsetzen, nach 21 Bundesligaspielen und drei Toren wechselte er während der Saison 1980/81 zur SpVgg Fürth in die 2. Bundesliga. Dort kam er in zweieinhalb Jahren auf 85 Zweitligaspiele, in denen er 36 Treffer erzielte. Nach dieser erfolgreichen Zeit versuchte Schaub in der Saison 1983/84 erneut den Durchbruch in der Bundesliga, doch nach nur fünf Spielen für Borussia Dortmund kehrte er in die 2. Liga zurück und stürmte für Hannover 96. In der Saison 1984/85 gelang den Hannoveranern der Aufstieg und Schaub bildete in der Saison 1985/86 den Erstligasturm der Hannoveraner zusammen mit Siegfried Reich und Michael Gue. Schaub erzielte in 31 Spielen neun Treffer, Reich und Gue gelangen je acht Treffer. Trotzdem stieg Hannover ab und Schaub wechselte zum SC Freiburg, der ebenfalls in der 2. Liga spielte. Dort blieb Schaub zwei Jahre Stammspieler, bevor er nach 58 Erstligaspielen mit 13 Toren und 208 Zweitligaspielen mit 67 Treffern nach Österreich wechselte. Dort spielte er für den FC Admira/Wacker, den VfB Mödling, den Favoritner AC und den USC Wampersdorf und blieb auch nach dem Karriereende in Österreich.


title: Fred Schaub

text: Schaub war Nachwuchstrainer beim VfB Admira Wacker Mödling, als er am 22. April 2003 bei einem Autounfall auf der A 7 in der Nähe von Fulda starb. Sein 8-jähriger Sohn Louis, der später österreichischer Fußballnationalspieler wurde, überlebte verletzt. Ein weiterer Sohn ist Fabian Schaub, der bei Buchonia Flieden in der Hessenliga Fußball spielt.


title: Krähenscharbe

text: Die Krähenscharbe ("Gulosus aristotelis", Syn.: "Phalacrocorax aristotelis") ist ein Vogel aus der Familie der Kormorane. Vom Kormoran ("Phalacrocorax carbo") unterscheiden sich Krähenscharben durch das völlige Fehlen von Weiß am Körper.


title: Krähenscharbe

text: Krähenscharben erreichen eine Körperlänge von 66 bis 76 Zentimeter und eine Flügelspannweite von 122 Zentimetern. Das Hauptgefieder ist glänzend grünlich-schwarz. Auffällig ist das Brutkleid: Die Scheitelfedern sind dann verlängert und bilden einen nach vorn gedrehten Schopf.


title: Krähenscharbe

text: Schnabel und Füße der Krähenscharbe sind schwarz gefärbt, die nackte Haut um den Schnabel ist gelb und auf der Kehle schwarz mit gelben Tupfen.


title: Krähenscharbe

text: Drei gering differenzierte Unterarten werden unterschieden: Die Nominatform "Gulosus aristotelis aristotelis" kommt im Norden und Westen Europas vor. Die Unterart "G. a. riggenbachi" besiedelt den Nordwesten Afrikas und die Unterart "G. a. desmarestii" besiedelt das Mittelmeer und das Schwarze Meer.


title: Krähenscharbe

text: In Mitteleuropa ist die Nominatform alljährlich und die Unterart "G. a. desmarestii" gelegentlicher Gastvogel. Sie kommt einzeln oder in kleinerer Zahl an der Nordseeküste Belgiens, der Niederlande und Deutschlands vor und ist außerdem in der Deutschen Bucht um Helgoland gelegentlich zu beobachten.


title: Krähenscharbe

text: Die Art ist ein Standvogel und Teilzieher. Größere Streuungswanderungen zeigen die Kolonien im Norden Europas. Dies ist vermutlich auf stärkere Nahrungs- und Witterungseinflüsse zurückzuführen. Insbesondere Nahrungsengpässe können eine massierte Abwanderung zur Folge haben. Einzelne Krähenscharben werden jedoch auch durch Stürme verschlagen.


title: Krähenscharbe

text: Die Männchen der Krähenscharbe brüten erstmals mit drei, die Weibchen mit vier Jahren. Sie führen eine monogame Saisonehe, wobei jedoch Brutverlust zu einem Partnerwechsel führen kann. Bei einer Untersuchung zur Partnerstabilität trennte sich jährlich rund jedes dritte Paar. Das Nest befindet sich in felsigen Küstenbereichen. Krähenscharben brüten in Kolonien, jedoch zeigen sie größere Nestabstände als Kormorane. Das Nistmaterial wird meist vom Männchen eingetragen, beide Elternvögel verbauen es.


title: Krähenscharbe

text: Die Legezeit fällt in den März/April bis Mai/Juni. Die Gelege umfassen zwischen einem und sechs Eier, die meisten Gelege haben drei Eier. Der Brutbeginn ist ab dem zweiten Ei. Beide Elternvögel brüten und füttern und die Nestlingszeit beträgt durchschnittlich 53 Tage. Die Jungvögel werden auch nach dem Verlassen des Nestes von den Elternvögel mindestens zwanzig Tage weiter gefüttert.


title: Evan Seinfeld

text: Evan Seinfeld (* 29. Juli 1965 in London, England) ist ein US-amerikanischer Musiker, Filmregisseur, Fotograf und Autor sowie ehemaliger Pornodarsteller. Bekannt wurde er als ehemaliger Sänger, Bassist und Gründungsmitglied der Hardcore-/Crossover-Band Biohazard.


title: Evan Seinfeld

text: Seinfeld war zeitweilig unter dem Pseudonym Spyder Jonez als Pornodarsteller u. a. in Zusammenarbeit mit seiner damaligen Ehefrau Tera Patrick tätig. 2007 war beim AVN Award in der Kategorie Bester Darsteller nominiert.


title: Evan Seinfeld

text: Im Jahre 2011 verließ er Biohazard und heiratete im selben Jahr Lupe Fuentes. Er ist der Gründer und CEO des Abonnementdienstes IsMyGirl.


title: BVG-Baureihe A

text: Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) differenziert diese in die Typen "AI" und "AII" (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch handelt es sich allerdings um insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie diverse umgebaute Wagen. Insgesamt wurden zwischen 1901 und 1926 318 Trieb- und 120 Beiwagen des Typs AI sowie in den Jahren 1928 und 1929 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs AII bei verschiedenen Herstellern gebaut. Bei der BVG-West liefen die AI-Wagen bis April 1968, die AII-Wagen bis zum 30. März 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Einsatz erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren zu diesem Zeitpunkt über 80 Jahre im Einsatz.


title: BVG-Baureihe A

text: Die Wagen der Typen AI und AII wurden von der Hochbahngesellschaft beziehungsweise der BVG zunächst durchgehend nummeriert; Umbauten sowie die Schöneberger U-Bahn-Wagen wurden später in dieses System integriert. Die Triebwagen erhielten eine durchgehende Nummerierung beginnend ab der Zahl 1, die Beiwagen zunächst eine um 200, ab 1912 eine um 500 erhöhte Wagennummer. Die Triebwagennummern 1 bis 58 wurden 1926 zum zweiten Mal vergeben, da die Wagen, die diese Nummern vorher trugen, zu diesem Zeitpunkt bereits ausgemustert waren.


title: BVG-Baureihe A

text: 1970 führten die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe (BVB; bis 1968 BVG-Ost) ein EDV-gerechtes Nummernsystem ein. Dieses sah für die im Personenverkehr eingesetzten Altbautriebwagen eine Baureihennummer zwischen 120 und 129, für die entsprechenden Beiwagen zwischen 170 und 179 vor, ergänzt mit der Ordnungsnummer, wobei Triebwagen gerade, Beiwagen ungerade Nummern erhielten. Dienstfahrzeuge erhielten 700er Reihennummern.


title: BVG-Baureihe A

text: Als Baureihe AI wurden nachträglich alle von 1901 bis 1926 gebauten Kleinprofilfahrzeuge der Hochbahngesellschaft zusammengefasst. Diese lassen sich in die sogenannten „frühen“ Holzwagen (1. bis 4. Lieferung), die „späten“ Holzwagen (4. bis 18. Lieferung), die Wagen der bis 1926 vom Restnetz unabhängigen Schöneberger U-Bahn (heutige U4) sowie den ab 1924 gebauten Stahlwagen unterscheiden. Optisch unterscheiden sich die Fahrzeuge von den AII-Wagen durch die so genannte „Hochbahnkupplung“ sowie die einteiligen Schiebetüren.


title: BVG-Baureihe A

text: Die Wagen der 1. Lieferung stammten von der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Falkenried sowie der Düsseldorfer Gesellschaft für Eisenbahnbedarf und wurden in den Jahren 1901 bis 1902 geliefert. Die elektrische Ausrüstung kam von Siemens & Halske, ihr Einbau erfolgte nach Auslieferung der Wagen in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Im Gegensatz zu den späteren Fahrzeugen mit vier Fahrmotoren verfügten die Triebwagen der 1. Lieferung nur über drei Tatzlagermotoren, die vierte Achse war eine Laufachse. Durch die damit verbundene geringere Anfahrzugkraft konnte jeweils nur ein Beiwagen zwischen zwei Triebwagen gekuppelt werden.


title: BVG-Baureihe A

text: Die Motorenströme flossen dabei direkt durch den entsprechend groß und schwergängig ausfallenden Fahrschalter im führenden Führerstand mit zwölf Fahrstufen. Der Übergang von der achten auf die neunte Fahrstufe hatte dabei infolge der knapp bemessenen magnetischen Funkenlöschung schnell und präzise zu erfolgen, da sonst die Fahrschalter zu schmoren anfingen und es zu sogenannten „Fahrschalterexplosion“ kommen konnte. Insgesamt umfasste die erste Lieferung 42 Triebwagen der dritten sowie 21 Beiwagen der zweiten Klasse. Die Wagen der zweiten Klasse erhielten eine rote, die der dritten eine gelbe Lackierung; die Fensterbänder waren weiß abgesetzt.


title: BVG-Baureihe A

text: Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung hatten ebenso wie die der 1. Lieferung Wagenkästen in Holzbauart, verfügten jedoch über vier angetriebene Achsen, wodurch auch Vierwagenzüge mit zwei Beiwagen gebildet werden konnten. Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung wurden in den Jahren 1902 und 1903 von Falkenried, Linke-Hofmann und van der Zypen & Charlier gebaut und umfassten insgesamt 24 Trieb- und 16 Beiwagen.


title: BVG-Baureihe A

text: Beim Hochbahnunglück am Gleisdreieck am 26. September 1908 wurde der Triebwagen 3 so sehr beschädigt, dass er aus dem Fahrzeugbestand ausschied. Die anderen beim Unfall beteiligten Wagen konnten wieder fahrtüchtig gemacht werden.


title: BVG-Baureihe A

text: 1923 wurden zur Eröffnung der Nord-Süd-Bahn (heutige U6) 24 Trieb- und 24 Beiwagen für den Betrieb auf der neuen Großprofilstrecke ähnlich den späteren AIK mit Profilausgleichsbohlen sowie Stromabnehmern und Fahrsperrenauslösehebeln nach Großprofilnormen angepasst. Sie kamen bis 1929 auf dieser Strecke zum Einsatz und wurden danach wieder für den Kleinprofilbetrieb umgebaut.


title: BVG-Baureihe A

text: 1926 wurden insgesamt 32 Triebwagen zu Beiwagen umgebaut, um einen besseren Betrieb mit Vierwagenzügen zu ermöglichen. Ein nicht umgebauter Beiwagen wurde in diesem Jahr ausgemustert. Die verbliebenen Triebwagen dieser ersten vier Lieferserien wurden zwischen 1935 und 1937 ausgemustert und verschrottet, darunter auch zum großen Teil die für die Nord-Süd-Bahn umgebauten Wagen. Von den insgesamt acht verbliebenen Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg vier verloren, die übrigen vier gelangten zu gleichen Teilen an die BVG-West und BVG-Ost, wo sie in den 1960er Jahren ausgemustert und später verschrottet wurden. Von den ersten vier Lieferserien ist somit kein Fahrzeug erhalten geblieben.


title: BVG-Baureihe A

text: Die Wagen ab der fünften Lieferung waren gegenüber den Vorgängern mit einer Schützensteuerung ausgerüstet. Der Fahrschalter musste nur noch einen vergleichsweise geringen Steuerstrom schalten, weshalb die Fahrschalterexplosionen ausblieben. Äußerlich glichen sie weitgehend den Vorgängern, die auffälligsten Unterschiede zwischen den einzelnen Wagen – sowohl zu den Vorgängern als auch untereinander – betraf die Fenstereinteilung, die in den Jahren mehrfach wechselte. In elf Lieferserien wurden zwischen 1906 und 1913 insgesamt 230 Trieb- sowie 171 Beiwagen von verschiedenen Herstellern ausgeliefert.


title: BVG-Baureihe A

text: 1935 wurden die Triebwagen der fünften und sechsten Lieferung ausgemustert. 22 Trieb- sowie 26 Beiwagen wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört. Die Ausmusterung der verbliebenen Fahrzeuge erfolgte bei der BVG-West 1966, bei der BVB im Jahr 1989.


title: BVG-Baureihe A

text: Die am 1. Dezember 1910 eröffnete Schöneberger U-Bahn wurde bereits zur Eröffnung von der Hochbahngesellschaft betrieben. Bereits die ersten Planungen sahen die Verknüpfung dieser zunächst noch unabhängig geführten Strecke mit dem Stammnetz der Hochbahngesellschaft vor, daher wurden auch gleichartige Fahrzeuge bestellt. Die insgesamt 18 Wagen – ausschließlich Triebwagen – wurden in den Jahren 1910 und 1912 in zwei Lieferserien (später als "A1 SI" bzw. "A1 SII" bezeichnet) von MAN in Nürnberg gebaut; die elektrische Ausrüstung stammte wie bei den Wagen der Hochbahngesellschaft von Siemens & Halske. Im Unterschied zu den Wagen der Hochbahngesellschaft verfügten sie nur über ein Triebdrehgestell und hatten Trennwände innerhalb der Wagen zwischen der zweiten und dritten Klasse. Des Weiteren verfügte die Werkstatt Eisackstraße über Hilfsstromabnehmer, die beim Einfahren der Wagen selbstständig an den Wagen einrasteten.


title: BVG-Baureihe A

text: Nach der Anbindung der Schöneberger U-Bahn an das Netz der Hochbahngesellschaft wurden die Wagen der zweiten Lieferserie in Beiwagen umgebaut. Die Triebwagen erhielten die Wagennummern 358–369; die Beiwagen 765–770. Nach der Spaltung der BVG erhielt der Westteil zehn, der Ostteil acht der vorhandenen Wagen. Zwei Triebwagen (11 und 16) wurden für den Großprofilbetrieb auf der Linie E (siehe unten) umgebaut. Die Wagen wurden bei der BVG-West in den 1960er, bei der BVG-Ost in den 1970er Jahren ausgemustert. Acht Wagen der BVB wurden zudem als „Stromwagen“ genutzt und dienten bis zur Zusammenführung der U2 für Überführungsfahrten von Kleinprofilzügen zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Eine Hälfte des Wagenkastens des Triebwagen 12 (ex Stromwagen 710 008) ist heute noch erhalten und befindet sich am U-Bahnhof Klosterstraße.<ref name="BVB 78/05"></ref>


title: BVG-Baureihe A

text: Nach über elf Jahren Pause bestellte die Hochbahngesellschaft im Jahr 1924 neue Fahrzeuge für den U-Bahn-Betrieb. Die Fahrzeuge erhielten im Gegensatz zu den Vorgängern Wagenkästen in Stahlbauart, äußerlich waren die Wagen an der mittleren fünfteiligen Fensterreihe zu erkennen. Die Lackierung wechselte von Gelb/Weiß beziehungsweise Rot/Weiß zu einem kompletten Gelb beziehungsweise Rot. Nach Abschaffung der Wagenklassen stand Rot für die Raucher- und Gelb für die Nichtraucherwagen. Die Wagen der 18. Lieferserie unterschieden sich von den vorherigen zusätzlich durch zwei anstelle von einem Fenster im Türbereich.


title: BVG-Baureihe A

text: In insgesamt drei Lieferserien wurden 135 Trieb- und 76 Beiwagen ausgeliefert. Davon gingen 13 Trieb- sowie neun Beiwagen im Zweiten Weltkrieg verloren. Die BVG-West baute 1962 – neun Jahre vor der Ausmusterung – noch vier Beiwagen der 18. Lieferung in Beiwagen des Typs AII um.


title: BVG-Baureihe A

text: Durch die von den Siegermächten auferlegten Reparationszahlungen musste die BVG nach 1945 insgesamt 120 Wagen der seinerzeit modernsten Großprofil-Baureihe C für den Betrieb der Moskauer Metro abgeben. Da diese vorrangig auf der ausschließlich im Ostteil verkehrenden Linie E (heutige U5) eingesetzt worden waren und die verbliebenen Großprofilfahrzeuge ausnahmslos der BVG-West gehörten, musste die BVG-Ost entsprechend ein Teil ihrer Kleinprofil-Fahrzeuge für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umrüsten.


title: BVG-Baureihe A

text: Insgesamt 40 Trieb- und 40 Beiwagen aus der 15. bis 18. Lieferung wurden dazu von der Hauptwerkstatt Grunewald per Straßentransport in die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt und dort für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umgerüstet. Die Fahrzeuge erhielten die von den C-Wagen abgebauten Großprofilstromabnehmer sowie neue Fahrsperrenauslösehebel. Die Polarität wurde dem Großprofilnetz angepasst und die Fahrzeuge erhielten seitlich 180 Millimeter breite Profilauasgleichsbohlen – im Berliner Jargon „Blumenbretter“ genannt – um den Abstand zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu verkleinern. Nach dem Umbau wurden die Fahrzeuge als Baureihe "AIK" bezeichnet, eine Umzeichnung der Fahrzeugnummern erfolgte nicht.


title: BVG-Baureihe A

text: Die Züge verkehrten zur Hauptverkehrszeit im Drei- bis Fünfminutentakt, sie verkehrten in der Regel als Vier- oder Sechswagenzüge. Da die Fahrzeuge jedoch nur 88 Fahrgäste pro Wagen aufnehmen konnten (Reihe C: 130) und die Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h lag (C-Wagen: 60 km/h), mussten im Berufsverkehr fast immer sämtliche Wagen ausrücken, so dass kaum Reservezüge bereitstanden. Da die Linie A (heutige U2) durch das Fehlen der Umbauwagen ebenfalls nicht genügend Kapazitäten bot, zeichnete sich ab, dass die BVG-Ost eine neue Großprofilbaureihe entwerfen musste. Nachdem sich ein 1958 vorgestellter Prototyp der neuen Baureihe EI als nicht erfolgreich erwies, begann ab 1962 der Umbau von nicht mehr benötigten Wagen der Berliner S-Bahn zur Baureihe EIII. Mit der Auslieferung dieser Fahrzeuge begann der kontinuierliche Abzug der AIK-Wagen von der Linie E sowie deren Rückbau für das Kleinprofilnetz. 1968 verkehrte der letzte Wagen mit „Blumenbrettern“. Die wieder zurückgebauten Fahrzeuge wurden fortan als Typ AIU (U für Umbau) bezeichnet. 1970 wurden die Wagen entsprechend dem EDV-gerechten Baureihenschema umgezeichnet und bis zu ihrer endgültigen Ausmusterung 1989 als Baureihe 126 geführt.


title: BVG-Baureihe A

text: 1927 entschloss sich die Hochbahngesellschaft zur Bestellung weiterer Kleinprofilfahrzeuge. Diese sollten im Gegensatz zu ihren Vorgängern ein einheitliches Design aufweisen, die teilweise über 25 Jahre alten Holzwagen ersetzen und mit den modernen Stadtschnellbahnwagen der Deutschen Reichsbahn konkurrieren können. Der neue Fahrzeugtyp wurde als "AII" bezeichnet.


title: BVG-Baureihe A

text: Die Fahrzeuge bauen auf den Stahlwagen von 1924 auf. Allerdings wurden doppelte Taschenschiebetüren eingebaut und die Wagen verfügten über Scharfenbergkupplungen für eine schnelle Zugbildung sowie eine halbselbsttätige Zugsteuerung. Damit waren die Fahrzeuge mit den AI-Wagen betrieblich nicht kuppelbar. Von technischer Seite aus erhielten die Fahrzeuge eine selbstständige Zugsteuerung für den Fahrschalter sowie einen Schaltmotor für den unteren Teil der Fahrschaltwalze. Der Fahrer gab mit Verstellen des Fahrschalters also lediglich die Stellung der Schaltwalze an, die Steuerung erfolgte daraufhin automatisch. Die Triebwagen wurden mit vier Gleichstromreihenschlussmotoren mit einer Leistung von je 60 Kilowatt ausgestattet. Als Bremsen dienten eine elektrische Druckluftbremse, eine Gegenstrombremse sowie eine Handbremse zum Feststellen der Wagen.


title: BVG-Baureihe A

text: Nicht alle Triebwagen verfügten von Beginn an über einen Führerstand. Ein Teil von ihnen lief als „Motorwagen“ zur Bildung längerer Zugeinheiten. 1937 wurden diese Wagen mit Führerständen ausgerüstet, gleichzeitig erhielten einige Führerstände eine seitliche Zugbegleitertür.


title: BVG-Baureihe A

text: In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden insgesamt 96 Trieb- sowie 96 Beiwagen ausgeliefert.


title: BVG-Baureihe A

text: Die AII-Wagen werden beiläufig auch als „Amanullah-Wagen“ bezeichnet. Diese Bezeichnung geht auf einen Besuch des afghanischen Königs Aman Ullah im Jahr 1928 zurück, der einen dieser damals recht modernen Züge selbstständig steuern durfte.


title: BVG-Baureihe A

text: 13 Trieb- und neun Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg verloren. Vier Jahre später wurde der noch vorhandene Fahrzeugpark zwischen den beiden Stadthälften aufgeteilt. 25 Trieb- und 24 Beiwagen gingen an die BVG-Ost, 69 Trieb- und 64 Beiwagen an die BVG-West.


title: BVG-Baureihe A

text: Die BVG-West bezeichnete nach Umstellung der Baureihen von römischen auf arabische Ziffern im Jahr 1958 die Fahrzeuge als "A2". 1962 ging sie daran, die noch vorhandenen Fahrzeuge für den Einmannbetrieb umzurüsten. Dabei wurden die Führerstände auf die volle Wagenbreite verbreitert. Die Türen wurden seitdem über Druckluft und nicht mehr von Hand geschlossen. Zusätzlich wurden die Wagen mit Sifa ausgerüstet. Die Frontscheiben in den Führerständen wurden vergrößert. Die Fahrzeuge erhielten die interne Bezeichnung "A2U".


title: BVG-Baureihe A

text: Ab 1971 begann die BVG die Fahrzeuge auszumustern, da genügend Fahrzeuge der moderneren Baureihe A3 zur Verfügung standen. Ein Jahr später kam es im Ostteil der Stadt in der Kehranlage des U-Bahnhofs Alexanderplatz zu einem Brand, bei dem mehrere Wagen zerstört wurden. Da die BVB von der Ausmusterung der A2U-Wagen Bescheid wusste, bot sie ein Geschäft an, bei dem sie als Gegenleistung für Instandhaltungsarbeiten auf den Transitstrecken 20 Trieb- und 20 Beiwagen von der BVG erwerben konnte. Die verbliebenen Wagen musterte die BVG bis 1973 aus. Die BVB bezeichnete die umgebauten Wagen als "AIIU", mit Einführung der EDV-Nummern erhielten sie die Reihenbezeichnungen 128 (Triebwagen) beziehungsweise 178 (Beiwagen). Die Umbauwagen waren mit den Wagen der Ursprungsbauart AII betrieblich nicht kuppelbar. Die letzten „Amanullah-Wagen“ verkehrten bei der BVB am 5. November 1989.


title: BVG-Baureihe A

text: Ein fahrfähiger Vierwagenzug, bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848 befindet sich im Fahrzeugbestand der BVG. Zusätzlich ist auch der Triebwagen 390 vom Typ A2U im Ausmusterungszustand von 1973 rollfähig erhalten.


title: BVG-Baureihe A

text: Während der Einsatzzeit der AI- und AII-Wagen gab es diverse Exemplare, die sich technisch wie auch äußerlich von den übrigen unterschieden. Einige Wagen, wie etwa die Solotriebwagen wurden in dieser Form ab Werk geliefert, die meisten jedoch entstanden durch Umbauten in den Werkstätten der Hochbahngesellschaft und der BVG. Neben den Umbau von Trieb- und Beiwagen zu Testzwecken oder dem Wiederaufbau auf Bodenrahmen älterer Wagen nach dem Zweiten Weltkrieg gab es auch Dienstfahrzeuge, die etwa zum Schmieren oder Schleifen der Stromschienen gebraucht wurden. Neben den nachfolgend aufgeführten Beispielen existierten bei der BVG etwa zwei Züge zum Schleifen der Stromschienen, wovon letzterer in den 1980er Jahren durch ein profilunabhängiges Fahrzeug ersetzt wurde.


title: BVG-Baureihe A

text: Die ältesten Fahrzeuge der Berliner U-Bahn waren zwei, den AI-Wagen ähnelnde Beiwagen, die mit den Kleinbuchstaben "a" und "b" bezeichnet wurden. Sie wurden 1899 von van der Zypen & Charlier in Köln gebaut. Im Gegensatz zu den anderen Wagen waren diese beiden Exemplare in Violett anstelle des üblichen Gelb (dritte Klasse) beziehungsweise Rot (zweite Klasse) lackiert. Zudem war die Türanordnung asymmetrisch.


title: BVG-Baureihe A

text: Der Wagen a erhielt im Jahr 1908 die besondere Ehre, als Teil des Eröffnungszuges der Verlängerung von Bismarckstraße (heute Deutsche Oper) nach Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz), zu dienen. Der an der Zugspitze geschobene Wagen war mit verschiedenen Honoratioren besetzt, darunter Kaiser Wilhelm II. Der Wagen erhielt daher auch die beiläufige Bezeichnung „Kaiserwagen“. Ein bislang nicht datiertes Bild zeigt den Wagen b auf der Drehstrom-Versuchsstrecke Groß-Lichterfelde–Zehlendorf hinter der Lokomotive. Der weitere Werdegang dieser Wagen ist allerdings unklar. Vermutlich wurden sie zu Triebwagen umgerüstet und in den 1930er Jahren verschrottet.


title: BVG-Baureihe A

text: Zu den späten Holzwagen gehörten einige Triebwagen, die anstelle einer Vollmotorisierung lediglich über ein angetriebenes Drehgestell verfügten. Sie verkehrten vor allem auf Strecken mit geringer Auslastung, etwa der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn zwischen Wittenbergplatz und Thielplatz (heutige U3) und wurden als Zweiwageneinheit eingesetzt. Ein weiteres Kuriosum war der so genannte „Solotriebwagen“. Dieser glich äußerlich den übrigen Triebwagen, verfügte jedoch über zwei Führerstände und war somit in der Lage, einzeln zu verkehren. Er kam ebenfalls auf der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn im Einsatz.


title: BVG-Baureihe A

text: Umgekehrt zu diesen Sonderbauformen der Triebwagen gab es auch Motorwagen, motorisierte Beiwagen beziehungsweise Triebwagen ohne Führerstand. Sie wurden bei der Bildung längerer Zugeinheiten, also Sechs- oder Achtwagenzüge in Zugmitte eingesetzt.


title: BVG-Baureihe A

text: Der genaue Verbleib dieser Wagen ist unklar, vermutlich wurden sie in den 1920er und 1930er Jahren den übrigen Triebwagen angepasst oder ausgemustert.


title: BVG-Baureihe A

text: Eine 21. Lieferung hat es bei der U-Bahn nie gegeben. Die Bezeichnung wird allerdings für den Umbau von zwei Beiwagen 1928 verwendet. Die beiden Wagen 507 und 509 (bis 1912: 207 und 209) aus dem Jahr 1901 wurden zu Testzwecken grundlegend umgebaut, um sie unter anderem gemeinsam mit den AII-Wagen im regulären Fahrbetrieb einsetzen zu können. Die Fahrzeuge erhielten Scharfenbergkupplungen, eine andere Fensteranordnung sowie zweiflüglige Schiebetüren, von denen je eine nur von innen, die andere dagegen nur von außen geöffnet werden konnten. Im Mittelteil zwischen den Türen kamen anstelle der üblichen Längssitze, Quersitze in der Anordnung 2+1 zum Einsatz. Die beiden Wagen erhielten nach dem Umbau die Wagennummern 515 beziehungsweise 867.


title: BVG-Baureihe A

text: Ziel dieses Umbaus war es, den Fahrgastwechsel an den Bahnhöfen durch einen geordneten Fluss zu beschleunigen. Die BVG beabsichtige, im Falle eines Erfolges zukünftige Wagen mit diesem Aufbau zu ordern. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Vorhaben allerdings nicht weiter verfolgt. Der Wagen 867 ging im Krieg verloren; der Wagen 515 verkehrte dagegen bis zum Fristablauf im Jahr 1950 im Regelverkehr. Er wurde anschließend in der Hauptwerkstatt Grunewald und später in der Abstellanlage am U-Bahnhof Krumme Lanke abgestellt. Ab 1977 befand sich der Wagen in der Kehranlage des U-Bahnhof Spichernstraße, bis er 1980 wieder zurück in die Betriebswerkstatt Grunewald verlegt wurde. Ab 1995 befand sich der Wagen auf einem nicht überdachten Abstellgleis in Grunewald und zwei Jahre später wurde der Wagen in Ferchland verschrottet. Er war bis dahin das älteste noch vorhandene Fahrzeug der U-Bahn.


title: BVG-Baureihe A

text: Die 22. Lieferung umfasst ebenfalls keine Lieferung von Neubaufahrzeugen, sondern einen Umbau von bereits vorhandenen Wagenmaterial. Dieser ereignete sich in den Jahren 1949 und 1950 bei der BVG-West und beinhaltete den Bau von zehn AII-Triebwagen (Nr. 416–425), einem AII-Beiwagen (Nr. 870) sowie drei AI-Beiwagen (Nr. 744, 747, 748) auf Grundlage der Drehgestelle von zerstörten AI-Wagen. Der Wagen 748 wurde später zu einem A2-Beiwagen umgebaut und 1973 verschrottet, der Wagen 744 wurde bereits 1969 verschrottet. Der ursprünglich zur BVG-Fahrzeugsammlung im Omnibusbetriebshof Britz gehörende Beiwagen 747 wurde wegen Auflösung des Museums verkauft und schließlich im Mai 2018 verschrottet.


title: BVG-Baureihe A

text: Der so genannte Tunnelentstaubungswagen mit der Wagennummer 1008 entstand im Jahr 1940 durch Umbau des Triebwagen 89. Er diente zum Absaugen von Bremsstaub in den Tunnelanlagen. Dieser entstand durch den Abrieb der gusseisernen Bremsklötze der älteren Baureihen. Allein im Jahr 1940 wurden von den 300 Tonnen verbrauchter Bremsklötze etwa zwei Drittel zu Staub zerrieben. Dieser setzte sich in den Tunneln ab und gelangte durch den Fahrtwind wieder in die Züge, wo er zu Kurzschlüssen oder Fehlfunktionen der elektrischen Einrichtungen führen konnte. Die BVG versuchte zunächst, mit einem Arbeitswagen und einigen Mitarbeitern den Staub manuell abzusaugen, was jedoch durch die kurze Betriebspause kaum zu Erfolg führte. Daher beschloss sie ein vorhandenes Fahrzeug mit einer höheren Saugfähigkeit einzusetzen.


title: BVG-Baureihe A

text: Der AI-Triebwagen 89 (8. Lieferung) wurde entsprechend hergerichtet. Der Wagenkasten wurde abgenommen, das Fahrzeug erhielt an jedem Ende eine Fahrerkabine. Mittig befand sich die Staubsaugereinrichtung. Das Bedienen der Absaugvorrichtung konnte nur über einen der beiden Fahrstände erfolgen, der hierfür mit einem speziellen Fahrschalter mit Zusatzkontakten ausgestattet wurde. Das Fahrzeug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, während des Absaugens konnte es jedoch nur 2–3 km/h schnell verkehren.


title: BVG-Baureihe A

text: Bei der Absaugvorrichtung handelte es sich um eine von Siemens hergestellte Wasserstrahlpumpe. Das Wasser wurde in einem 3000×1600×660 mm großen Behälter aufbewahrt. Während des Absaugens durchlief es zunächst den Staubvorabschneider, ein zylindriger Filter von 300 mm Außendurchmesser und einer Höhe von 650 mm, in dem sich mehrere Staubsiebe sowie insgesamt sieben Anschlussstutzen für die Saugschläuche befanden. Der Staubvorabschneider diente dazu, den meisten Staub aufzufangen. Im weiteren Kreislauf folgte der Nassabschneider, ein zylindriger Behälter von 1000 mm Außendurchmesser und 2000 mm Höhe. In diesem erfolgte durch ein Wasserbad die Trennung der Luft von den letzten Staubpartikeln. Ein Abschlussdeckel ermöglichte die Reinigung des Nassabschneiders. Das Wasser wurde danach wieder in den Anfangsbehälter gepumpt, so dass ein Kreislauf entstand. Die Vorrichtung verfügte über sieben Plattformen, je eine pro Saugschlauch, die so angeordnet waren, dass in einem zweigleisigen Tunnel alle Punkte während der Fahrt erreicht werden konnten.


title: BVG-Baureihe A

text: Das Fahrzeug erhielt die Wagennummer 1008 und wurde zwischen 1940 und 1972 eingesetzt. Mit der Ausmusterung der letzten klotzgebremsten Altbaufahrzeuge bestand kein Bedarf mehr für den Entstaubungswagen. Er wurde 1974 verschrottet.


title: BVG-Baureihe A

text: Die von oben bestrichenen Stromschienen der Kleinprofilstrecken weisen den Nachteil auf, dass es im Winter beim Anfahren zu Problemen in der Stromaufnahme kommen kann. Da durch die Eisschicht auf der Stromschiene die Auflagefläche verkleinert wird, kam es mitunter vor, dass die Stromabnehmer über eine sehr kleine Aufnahmefläche den gesamten Strom aufnahmen, wodurch hohe Temperaturen an dieser Stelle zustande kamen. Um diesem Effekt vorzubeugen, ließ die BVG im Jahr 1971 die zwei Triebwagen 353 (19. Lieferung) und 407 (20. Lieferung) nach ihrer Außerdienststellung im Personenverkehr umbauen. Die neuen Fahrzeugnummern lauteten 1061 und 1062 Die beiden Wagen wurden zu einer Einheit gekuppelt und in den Fahrgasträumen je eine Blechtonne mit Altöl angebracht. Über Pumpen und Schläuche wurde dieses an die Stromabnehmer geleitet. Eine Schmierung der Stromschiene erfolgte nur auf den ersten Metern des Anfahrens vom Bahnhof, da hier die größten Ströme fließen. Da sich im Öl keine enteisenden Lösungen befanden, musste dies stets vor Vereisung der Stromschiene geschehen.


title: BVG-Baureihe A

text: Mitte der 1980er Jahre wurden die Fahrzeuge nochmals umgezeichnet, da die BVG für Dienstfahrzeuge künftig einheitlich den 4000er Nummernbereich vorsah. Aus Wagen 1061 wurde so die 4021, aus Wagen 1062 die 4022. Mit dem Umrüsten auf beheizbare Stromschienen wurden die Fahrzeuge nicht mehr benötigt und in den 1990er Jahren verschrottet.


title: BVG-Baureihe A

text: Als „Brausewagen“ bezeichneten die Mitarbeiter der BVB den Wagen 230 (ab 1970: 176 526; ab 1989: 714 001). Dieser versorgte die Betriebskantine am Bahnhof Alexanderplatz mit Getränken, daher die Bezeichnung. Da die Motoren dieses Wagens ausgebaut wurden, erfolgte der Betrieb stets im Verband mit einem so genannten „Stromwagen“, also einem Triebwagen für Überführungsfahrten zwischen Klein- und Großprofil. Mit der politischen Neuordnung ab 1989 bestand für das Fahrzeug kein Bedarf mehr.


title: BVG-Baureihe A

text: Der Verbleib von insgesamt 17 Fahrzeugen ist noch exakt bekannt, davon sind sieben als fahrfähige Museumsfahrzeuge im Bestand der BVG. Zwei weitere Fahrzeuge befinden sich im Bestand des Deutschen Technikmuseums in Berlin und des DB Museums in Nürnberg. Die Wagen 86 und 212 wurden von der AG Berliner U-Bahn aufgearbeitet und in den Ursprungszustand der Auslieferungjahre 1908 beziehungsweise 1913 zurückversetzt. Ein zwölfter Wagen – genauer gesagt die vordere Hälfte des Wagenkastens – wird auf dem U-Bahnhof Klosterstraße ausgestellt und stellt einen einfahrenden Zug dar. Der Bahnhof Klosterstraße sollte ursprünglich Ausgangspunkt einer Kleinprofillinie zur Frankfurter Allee werden, dieses Vorhaben ist später in der U5 aufgegangen. Daneben bestehen weiterhin einzelne Wagen, oder Teile von ihnen, die an Privatpersonen verkauft wurden. Der genaue Verbleib dieser Fahrzeuge ist jedoch meist ungeklärt.


title: BVG-Baureihe A

text: Beim Wagen 86 handelt es sich um einen 3.-Klasse-Wagen mit Holzsitzen. Er war bis Dezember 1969 in Ost-Berlin im Fahrgast-Einsatz. Nachdem er 1975 unter Denkmalschutz gestellt wurde, begannen sieben Jahre später die Arbeiten, um ihn in den Auslieferungszustand zurückzuversetzen. Im Jahr 2002 konnte er zum 100. Jubiläum der Berliner U-Bahn der Öffentlichkeit präsentiert werden. Es folgten weitere Arbeiten durch die Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn. Am 6. Juli 2020 wurde das Fahrzeug – mittlerweile der älteste erhaltene U-Bahn-Triebwagen Deutschlands – in die Sammlung des Deutschen Technikmuseums Berlin überführt.


title: BVG-Baureihe A

text: Die nachfolgende Tabelle listet die Fahrzeuge nach den BVG-Nummern von 1928 auf, gibt den Hersteller des Wagenkastens an, das Baujahr, den Fahrzeugtyp sowie seinen Verbleib an. Zur Unterscheidung der Fahrzeugtypen differenzierte die BVG die Baureihen AI und AII nochmals hinsichtlich der Art (Trieb- oder Beiwagen bzw. Schöneberger Triebwagen) sowie der Anzahl der Fahrmotoren. Letzteres trifft jedoch nur auf die AI-Triebwagen zu, da die übrigen Triebwagen über jeweils vier angetriebene Achsen verfügen. Das Kürzel "A1 T4" bedeutet demnach AI-Triebwagen mit vier angetriebenen Achsen, das Kürzel "A1 SI" dagegen AI-Triebwagen Schöneberger Bauart, 1. Lieferung.


title: BVG-Baureihe A

text: Wagen 592 und Wagen 56 sind erhalten und im schlechten Zustand, Wagen 592 hat einen Holzaufbau, jedoch im sehr verwittertem Zustand. Die beiden Wagen wurden 1990 ausgemustert, 1991 zum Bahnbetriebswerk Seddin überführt und waren von 1994 bis 2010 am Bahnhof in Königs Wusterhausen als Kleidungsgeschäft abgestellt und wurden an die Draisinenbahn Berlin Brandenburg GmbH in Tiefensee verkauft und sollten zu Schlafwagen umgebaut werden, jedoch durch deren schlechten Zustand (bevorzugt 592, Regenwasser drang durch das Dach), kam es derweil (Stand 2021) nicht zu deren Nutzung.


title: İstanbulspor

text: Istanbulspor (türkisch: İstanbulspor) ist ein Sportverein aus Istanbul. Der Verein war Gründungsmitglied der höchsten türkischen Spielklasse und spielte in den 1950er, 1960er, 1970er, 1990er und 2000er Jahren insgesamt 23 Spielzeiten in der Süper Lig. In der Ewigen Tabelle der Süper Lig liegt der Verein auf dem 14. Platz. Mit dieser Platzierung ist der Verein nach den als die "Drei Großen" bezeichneten Istanbuler Vereinen Beşiktaş, Galatasaray, Fenerbahçe der vierterfolgreichste Verein der Weltmetropole Istanbul, der in der höchsten türkischen Spielklasse aktiv war. Seine erfolgreichste Erstligasaison hatte der Verein in der Spielzeit 1997/98, in der der Klub den vierten Tabellenplatz erreichte. Darüber hinaus sind als Erfolge die fünften Tabellenplätze der Süper Lig in den Spielzeiten 1962/63 und 1964/65 hervorzuheben.


title: İstanbulspor

text: Der Club wurde am 4. Januar 1926 von Studenten des Gymnasiums "İstanbul Lisesi" gegründet und war einer der ersten Sportvereine in der türkischen Republik. Er trägt zunächst den Namen "Konstantinopel SK", ab 1930 "İstanbulspor Külübü". In der Saison 1931/32 gewann der Verein neben dem Istanbuler Meistertitel auch den türkischen Pokal. Bis 1990 folgten viele Auf- und Abstiege in und aus der ersten türkischen Liga, 1983 der Abstieg in die dritte Liga. Dann wurde der Verein vom türkischen Medienunternehmer und Mitglied der Uzan-Familie Cem Uzan aufgekauft und in "İstanbulspor A.Ş." umbenannt. Bereits fünf Jahre später gelang der Aufstieg in die erste Liga und Istanbulspor konnte sich wieder als erfolgreicher Verein etablieren. Nachdem die Uzan-Familie im Jahre 2001 jedoch ihr finanzielles Engagement wieder zurückzog, hatte der Verein nicht mehr genügend Geld um sich langfristig in der höchsten türkischen Fußballliga zu halten. 2003 folgte der Bankrott und die Übernahme des insolventen Vereins durch den Staat. Nach langen Jahren der Erstklassigkeit in der Turkcell Süper Lig führte eine schwache Saison 2004/05 zum Abstieg in die Türk Telekom Lig A. Der Wiederaufstieg wurde in den Playoffs verpasst. 2006 konnte die "Marmara Spor Faaliyetleri Sanayi ve Ticaret A.Ş" den Verein für 3,25 Mio. US-Dollar erwerben.


title: İstanbulspor

text: In der Viertligasaison 2014/15 erreichte der Verein den Play-off-Sieg der "Gruppe 1" und kehrte damit nach fünf Jahren in die TFF 2. Lig, die dritthöchste Spielklasse, zurück.


title: İstanbulspor

text: Nachdem der Aufstieg in der Zweitligasaison 2015/16 unglücklich verspielt wurde, beendete der Verein die Saison 2016/17 als Meister der TFF 2. Lig und kehrte damit nach zehn Jahren Abstinenz wieder in die TFF 1. Lig zurück.


title: İstanbulspor

text: Die Farben von İstanbulspor sind gelb-schwarz, zugleich die Farben des "İstanbul Lisesi". Gelb-weiß wird als weitere Farbkombination verwendet. Das Klubwappen enthält einen türkischen Halbmond in der oberen linken Ecke und das Wappen des "İstanbul Lisesi" in der Mitte.


title: Ettore Majorana

text: Ettore Majorana (* 5. August 1906 in Catania, Sizilien/Italien; verschollen Ende März 1938) war ein italienischer Physiker.


title: Ettore Majorana

text: Seine wichtigsten Arbeiten beschäftigten sich mit der Kernphysik und relativistischen Quantenmechanik, mit Anwendungen insbesondere in der Theorie der Neutrinos. Sein Verschwinden im Frühjahr 1938 löste bis heute anhaltende Spekulationen über einen möglichen Selbstmord und seine Motive aus.


title: Ettore Majorana

text: Ettore Majorana wurde in Catania geboren und besuchte dort die Schule. Schon als kleines Kind galt er als Wunderkind im Rechnen – Besuchern der Familie führte diese gern Proben seines Könnens vor, wobei sich Majorana meist zum Nachdenken unter einen Tisch verkroch. Nach dem Umzug der Familie nach Rom besuchte er dort das Liceo Torquato Tasso. Er übersprang eine Klasse und legte 1923 das Abitur ab. Er begann ein Studium an der ingenieurwissenschaftlichen Fakultät der Universität Rom. 1927 bemühte sich der spätere Nobelpreisträger Emilio Segrè, Majorana zu einem Wechsel an das von Enrico Fermi neu gegründete Institut für Experimentelle Physik zu überreden. Nach einem Gespräch mit Fermi wechselte Majorana an dessen Institut, an dem er 1929 sein Examen mit einer Arbeit aus dem Bereich der Kernphysik ablegte. In diese Zeit fällt auch seine Korrespondenz mit Quirino Majorana, dessen Neffe er war.


title: Ettore Majorana

text: Er trat der berühmten Forschungsgruppe um Enrico Fermi bei, den „ragazzi di via Panisperna“. Ihr gehörten neben anderen die Theoretiker Gian-Carlo Wick, Ugo Fano, Giovanni Gentile, Giulio Racah sowie die Experimentatoren Franco Rasetti, Giuseppe Cocconi, Emilio Segrè, Edoardo Amaldi und Bruno Pontecorvo an. Majorana beschäftigte sich vor allem mit den Schriften von Paul A. M. Dirac, Werner Heisenberg, Wolfgang Pauli, Hermann Weyl und Eugene Paul Wigner. Fermi beeindruckte er gleich bei der ersten Begegnung mit einer analytischen Lösung einer nichtlinearen Gleichung in der Thomas-Fermi-Theorie, für deren numerische Lösung Fermi selbst Wochen gebraucht hatte. Daneben war Majorana schon seit Kindertagen ein Meister im Kopfrechnen. Niemand in der Gruppe um Fermi machte sich die Mühe, einen Rechenschieber zu benutzen, wenn Majorana in der Nähe war. Fermi urteilte über ihn, dass „niemand in der Welt ein einmal gestelltes Problem besser lösen könne“ als Majorana, und stellte ihn später auf eine Stufe mit Physikern wie Galileo oder Newton. In der Fermi-Gruppe charakterisiert ihn Laura Fermi so: „Majorana, dunkeläugig und von spanischem Aussehen, der sich nie mit einem ersten mathematischen Beweis zufriedengab, sondern jede Untersuchung tiefer und tiefer trieb […] wurde Großinquisitor genannt“. Am 12. November 1932 legte er die Prüfung in "la libera docenza in fisica teorica" ab, bei der ihm die Prüfungskommission unter Enrico Fermi, Antonino lo Surdo und Enrico Persico eine vollständige Beherrschung der theoretischen Physik („una completa padronanza della fisica teorica“) bescheinigte. Da er ein Einzelgänger-Typus war, arbeitete er auch in seiner Zeit am Institut überwiegend für sich allein. Laura Fermi erzählte, dass er häufig neue Entdeckungen (auch von größter Wichtigkeit) morgens auf der Straßenbahnfahrt zum Institut auf Zigarettenschachteln oder Ähnliches kritzelte, die Aufzeichnungen dann aber nach mündlichem Vortrag gleichgültig fortwarf und nicht mehr darauf zurückkam. Am Anfang beschäftigte er sich vor allem mit Problemen der Anwendung der Quantenmechanik in der Atom- und Molekularphysik.


title: Ettore Majorana

text: Im Winter 1932/33 lernte er den amerikanischen Quantenphysiker Eugene Feenberg (1906–1977) von der Harvard University kennen, mit dem er durch Europa reiste, zunächst nach Leipzig. Wegen der bedrohlichen Lage in Deutschland mit Beginn des Nationalsozialismus wurde Feenberg von seiner Universität zurückberufen. In seinem halben Jahr in Leipzig 1933 lernte Majorana Heisenberg kennen und besuchte dessen Seminare. Auf Anregung Heisenbergs veröffentlichte er seine Arbeit über Kernphysik in der "Zeitschrift für Physik". Majorana reiste weiter nach Kopenhagen und lernte dort Niels Bohr kennen.


title: Ettore Majorana

text: 1933 kehrte er gesundheitlich angeschlagen nach Rom zurück. Er war zwar noch Mitglied der Universität, arbeitete aber meist zu Hause. Er befasste sich neben der Physik mit Wirtschaftspolitik, der Flottenpolitik verschiedener Länder sowie Problemen des Schiffbaus. In dieser Zeit wandte er sich wieder der Philosophie zu, vor allem den Schriften Schopenhauers. Er mied den Kontakt zu Freunden wie Amaldi und seinem Bruder Luciano, vernachlässigte sein Äußeres und verließ sein Haus kaum noch.


title: Ettore Majorana

text: In der Physik publizierte er nach 1933 nur noch eine Arbeit über eine "Symmetrische Theorie von Elektron und Positron", nämlich 1937 auf Drängen seiner Freunde aus Anlass eines Wettbewerbs um einen Professorenposten. Die Arbeit hatte er bereits 1933 abgeschlossen. Nach Ansicht des sizilianischen Autors Leonardo Sciascia kam die Bewerbung Majoranas völlig überraschend. Die Professorenstellen waren schon vorher in der Reihenfolge Wick, Racah, Gentile verteilt worden. Dem Vater Gentiles, einem bekannten und den Faschisten nahestehenden Philosophen, gelang es, den „Wettbewerb“ so zu gestalten, dass Majorana vorher zum Professor an der Universität Neapel ernannt wurde. 1937 erfolgte die Ernennung. Er zog nach Neapel, lebte aber seinem scheuen Charakter entsprechend wie schon in Rom sehr zurückgezogen. Er wurde von Magengeschwüren gepeinigt und ernährte sich fast nur von Milch. Zwar hielt er weiterhin Vorlesungen, doch konnten ihnen wegen des abgehobenen Niveaus nur wenige seiner Studenten folgen.


title: Ettore Majorana

text: 1938 schrieb er aus Palermo in einem nicht erhaltenen Brief an seinen Freund Antonio Carrelli, den Direktor des Physik-Instituts in Neapel, dass er das Leben im Allgemeinen und seines im Besonderen völlig nutzlos finde. Er habe sich zu einer Entscheidung durchgerungen, die „unausweichlich und ohne jedes bißchen Egoismus sei“. Weiter entschuldigte er sein plötzliches Verschwinden (scomparsa) und äußerte die Hoffnung, man werde ihn in Erinnerung behalten, wenigstens bis zu diesem Abend um 11 Uhr und möglicherweise auch später. Den Brief widerrief er allerdings in einem Telegramm an Carrelli aus Palermo am 25. März. Das Meer habe ihn abgewiesen, teilte er darin mit. In einem im Hotel hinterlegten Brief an seine Angehörigen schrieb er, sie sollten nicht länger als drei Tage trauern. Die Briefe werden zitiert bei Sciascia.


title: Ettore Majorana

text: Äußerst beunruhigt über diesen Brief alarmierte Carrelli Fermi, der Majoranas Bruder verständigte. Dieser flog sofort nach Palermo, wohin Majorana mit dem Postschiff von Neapel am 25. März gegen halb elf Uhr abends ausgelaufen war. Laut dem polizeilichen Untersuchungsbericht bestieg Majorana noch am 26. März das Postschiff von Palermo zurück nach Neapel. Die Rückfahrkarte wurde abgegeben. Allerdings konnten Mitreisende wie Professor Strazzeri ihn nicht eindeutig identifizieren. Eine Krankenschwester, die ihn sehr gut kannte, glaubt, ihn auch noch später in Neapel gesehen zu haben, und ein ihm ähnlich sehender Mann soll bei einem Jesuitenabt um Aufnahme gebeten haben. Danach verloren sich seine Spuren. Kurz vor seinem Verschwinden hatte er die Manuskripte seiner laufenden Vorlesungen seiner Studentin Gilda Senatore übergeben und sein gesamtes Geld abgehoben, das heute einen Wert von etwa 10.000 Dollar hätte. Seinen Pass hatte er bei sich.


title: Ettore Majorana

text: Das Verschwinden des berühmten Physikers löste eine große polizeiliche Suchaktion aus. Seine Familie setzte eine große Geldsumme für Hinweise auf sein Verbleiben aus. Sogar der Vatikan wurde eingeschaltet, da die Familie sein Untertauchen in einem Kloster für möglich hielt. Geblieben sind nur Vermutungen und Spekulationen, wie sie zum Beispiel Leonardo Sciascia in seinem Buch anstellt. Demnach tauchte Majorana in einem süditalienischen Kloster unter, da er moralische Verwicklungen durch die Entwicklung der Atombombe vorhersah. Diese These wies Amaldi 1975 in L’Espresso energisch zurück. Recami vertrat die Auffassung, Majorana sei in Argentinien untergetaucht, und zitiert Zeugen, die Tullio Regge nach einem Interview für glaubwürdig hält. Ein Motiv dafür sah Recami in Majoranas Wunsch, dem starken Einfluss seiner Mutter zu entgehen. Als weiteres Motiv Majoranas für sein Verschwinden wird ein langjähriger Mordprozess gegen einen Onkel, der sich zu einem Justizskandal entwickelte, diskutiert. Sciascia bezweifelt aber einen Einfluss dieses Falles. – Über dieses Thema wurde ein deutschsprachiger TV-Dokumentarfilm gedreht.


title: Ettore Majorana

text: Der Physiker Francisco Guerra und die Physikhistorikerin Nadia Robotti kamen 2013 aufgrund von ihnen neu gefundener Dokumente (unter anderem ein Stipendium für einen Jesuiten-Missionar, das die Familie 1939 stiftete) zu dem Schluss, dass Majorana mit hoher Wahrscheinlichkeit vor September 1939 starb, allerdings nicht unmittelbar nach seinem Verschwinden im März.


title: Ettore Majorana

text: 2008 veröffentlichte ein nach Venezuela ausgewanderter und inzwischen verstorbener Automechaniker namens Francesco Fasani ein Buch unter dem Titel „Chi l’ha visto?“ (Wer hat ihn gesehen?) Dort berichtet der Autor, er habe Ettore Majorana in den 1950er Jahren in Valencia (Venezuela) unter dem Namen Bini kennen gelernt. Danach lebte Majorana aus freien Stücken von 1955 bis 1959 in Valencia. Fasani bezeugte weiter, er habe damals mündlich erfahren, dass Bini anders heiße und ein sehr berühmter italienischer Wissenschaftler sei. Es gibt auch ein Foto von Fasani mit Bini. Aufgrund dieses Fotos nahm die Staatsanwaltschaft in Rom im März 2011 die Ermittlungen wieder auf und teilte am 4. Februar 2015 mit, dass ein Fotovergleich gute Übereinstimmung der anatomischen Eigenheiten des Gesichts von Bini mit denen von Majorana zeige. Fasani gab außerdem an, im Auto von Bini-Majorana eine Postkarte gefunden zu haben, die Majoranas Onkel, der Physiker Quirino Majorana, 1920 an den amerikanischen Physiker W. G. Conklin geschrieben habe. Die Staatsanwaltschaft stellte daraufhin weitere Ermittlungen zu Majoranas Verschwinden ein. Der italienische Physiker Antonino Zichichi bezweifelt die Identifizierung und hält auch weiterhin ein Untertauchen Majoranas in einem italienischen Kloster für am wahrscheinlichsten. Er will das vom Bischof von Trapani erfahren haben, als dieser in den 1960er Jahren regelmäßiger Gast im Centro Ettore Majorana in Erice war. Er habe ihm anvertraut, der Beichtvater von Majorana gewesen zu sein.


title: Ettore Majorana

text: Seine frühen Arbeiten zur Atom- und Molekülphysik sind durch Verwendung von Symmetrieprinzipien und engen Kontakt zu experimentellen Daten gekennzeichnet. Die Arbeit "In variablen magnetischen Feldern angeordnete Atome"  untersucht den Majorana-Brossel-Effekt und fand Anwendung in Experimenten zum "spin-flip" von Neutronen durch Isidor Isaac Rabi und Felix Bloch Mitte der 1940er Jahre.


title: Ettore Majorana

text: In seiner Leipziger Arbeit "Über die Kerntheorie"  verallgemeinerte Majorana, der schon vor Chadwicks Entdeckung den Aufbau der Kerne aus Protonen und Neutronen vermutete, Heisenbergs Austauschwechselwirkung und konnte die Sättigung der Bindungsenergie in leichten Kernen zeigen, ohne wie Heisenberg auf eine kurzreichweitige Abstoßung zurückzugreifen. Deren Vorhandensein wurde erst in den 1950er Jahren bestätigt.


title: Ettore Majorana

text: Seine letzte veröffentlichte Arbeit von 1937, "Symmetrische Theorie von Elektron und Positron"  legt mit der reellen Majorana-Form der Dirac-Matrizen die Basis für zahlreiche nach ihm in der Elementarteilchenphysik benannte Konzepte wie Majorana-Spinor und Majorana-Fermion, Majorana-Neutrino und Majorana-Masse. Tatsächlich schlug Majorana ausdrücklich vor, Neutrinos durch seine Gleichungen zu beschreiben. Ein historischer Aspekt dieser Arbeit ist die Absage an die Diracsche Löchertheorie, in der Positronen als Löcher im Bild des Vakuums als Dirac-See unendlich vieler mit Elektronen besetzter Zustände negativer Energie interpretiert wurden.


title: Ettore Majorana

text: Aufgrund seines zurückhaltenden, sich selbst genügenden Wesens publizierte Majorana nur wenig und häufig nur nach intensivem Drängen. Neben seinen neun veröffentlichten Arbeiten werden seit den 1990er Jahren die zahlreichen originellen unveröffentlichten Beiträge in seinen Notizbüchern untersucht. Hier fanden sich etwa Vorwegnahmen von Feynmans Pfadintegral, Arbeiten zu den Darstellungen der Lorentzgruppe, von denen ein Teil als "Relativistische Theorie von Teilchen mit beliebigem inneren Drehimpuls"  veröffentlicht wurde, die Eugene Wigner vorgriffen, zur Thomas-Fermi-Theorie des Atoms und zur Fano-Theorie in der Atomphysik. Nach Erinnerungen von Wick führte er lange vor 1933 auch unveröffentlichte Arbeiten zur Feldquantisierung aus, die Paulis und Weisskopfs Arbeiten von 1934 vorwegnahmen.


title: Ettore Majorana

text: Sein Freund Giovanni Gentile publizierte 1942 in "Scientia" die einzige veröffentlichte nicht-physikalische Arbeit Majoranas, „Il valore delle leggi statistiche nella Fisica e nelle Scienze sociali“ (deutsch als „Die Bedeutung statistischer Gesetze in der Physik und den Gesellschaftswissenschaften“, in: Agamben, "Was ist Wirklichkeit?").


title: Ettore Majorana

text: In der Physik wurde in Würdigung seiner Arbeiten zur Theorie der Neutrinos der Majorana-Spinor nach ihm benannt, ebenso damit im Zusammenhang stehende Begriffe, wie das hypothetische Goldstone-Boson Majoron.


title: Ettore Majorana

text: Das von Antonino Zichichi als Tagungszentrum für Theoretische Physik 1963 gegründete "Centro di Cultura Scientifica Ettore Majorana" in Erice auf Sizilien ist nach ihm benannt. Dort finden inzwischen auch Tagungen zu Medizin, Pharmazie, Seismologie, Rechtsgeschichte, Mittelalterarchäologie, oder Friedrich II. statt.