title: Abbé Pierre

text: Abbé Pierre OFMCap (bürgerlich "Henri Antoine Grouès"; * 5. August 1912 in Lyon; † 22. Januar 2007 in Paris) war ein französischer katholischer Priester und Kapuziner, der die Wohltätigkeitsorganisation "Emmaus" () gründete. Sein Pseudonym Abbé Pierre stammt aus jener Zeit des Zweiten Weltkrieges, als er der französischen Résistance angehörte und jüdischen Flüchtlingen half. Er führte die Umfragen nach dem beliebtesten Franzosen 30 Jahre lang an, bis er 2005 auf eigenen Wunsch nicht mehr in dieser Liste aufgeführt wurde.


title: Abbé Pierre

text: Abbé Pierre stammte aus einer wohlhabenden Unternehmerfamilie. Er war das fünfte Kind eines reichen Seidenfabrikanten und besuchte ein von Jesuiten geleitetes Gymnasium in Lyon. In dieser Umgebung entschied er sich, Priester zu werden. Sein Vater engagierte sich philanthropisch für die Armen. Das Kind Henri erlebte, wie sein wohlhabender Vater in der Freizeit Obdachlosen die Haare schnitt sowie Bedürftigen Essen und Kleidung besorgte. In seiner Wahl des Priesterberufs bestärkte ihn ein Besuch in Assisi. Mit 20 Jahren trat er in den Kapuzinerorden ein, verteilte das Erbe des Vaters an die Armen und wurde 1938 zum Priester geweiht. Da er bald an Tuberkulose erkrankte, musste er das harte Ordensleben aufgeben. Zwischen 1942 und 1945 verhalf er Juden und politisch Verfolgten zur Flucht in die Schweiz, indem er Papiere fälschte und Widerstand gegen die deutsche Besatzungsarmee leistete. 1949 gründete er in Neuilly-sur-Seine die Organisation "Emmaus", die armen und obdachlosen Menschen hilft. Im selben Jahr kaufte er vor den Toren von Paris ein Haus, das er obdachlosen Familien zur Verfügung stellte.


title: Abbé Pierre

text: Nach der Befreiung Frankreichs gehörte Abbé Pierre der Verfassunggebenden Versammlung an. Von 1946 bis 1951 vertrat er in der ersten Nationalversammlung als unabhängiger Abgeordneter das Département Meurthe-et-Moselle. Bis 1950 saß er in der Fraktion des christdemokratischen Mouvement républicain populaire (MRP).


title: Abbé Pierre

text: Im Winter 1953/54 wurde Frankreich von einer Kältewelle heimgesucht, bei der viele Menschen starben. Abbé Pierre appellierte über Radio Luxemburg an alle Franzosen, den Obdachlosen im Lande zu helfen. Er löste damit eine landesweite Hilfswelle aus; tausende Menschen, darunter Persönlichkeiten wie Charles de Gaulle und Charlie Chaplin, spendeten und halfen. Zudem wurde ein staatliches Wohnungsbauprogramm in Höhe von mehreren Milliarden Francs in Gang gesetzt. Seine Initiative fand darüber hinaus Eingang in die französischen Schulbücher.


title: Abbé Pierre

text: Abbé Pierre starb am 22. Januar 2007 in dem Pariser Krankenhaus Val-de-Grâce im Alter von 94 Jahren an den Folgen einer Lungenentzündung. Mit einer nationalen Trauerfeier in der Pariser Kathedrale Notre-Dame nahmen tausende Trauernde, darunter fast das gesamte Regierungskabinett sowie hochrangige Geistliche anderer Religionen von ihm Abschied. Seine letzte Ruhestätte fand Abbé Pierre in der normannischen Gemeinde Esteville.


title: Abbé Pierre

text: Die Wohltätigkeitsorganisation Emmaus ist als Stiftung in mittlerweile 43 weiteren Ländern vertreten. Sie beschäftigt 1.400 Angestellte und 10.000 ehrenamtliche Helfer. Menschen, die nicht mehr am Arbeitsmarkt unterkommen, finden eine mit dem Mindestlohn bezahlte Arbeit in der Reparatur und dem Wiederverkauf von defekten Haushaltsgegenständen. Bedürftige erhalten die Einrichtungsgegenstände kostenlos. Das humanitäre Engagement von Emmaus erstreckt sich vom Aufbau von Schulen in Afrika über den Kampf für die Rechte von Straßenkindern in Südamerika bis hin zum Widerstand gegen den Frauenhandel in Bosnien. Der Handel mit Altwaren wird mit 118 Mio. Euro jährlichem Eigenumsatz angegeben. Dazu kommen Spenden und Subventionen in mindestens ebensolcher Höhe.


title: Abbé Pierre

text: Abbé Pierre konnte die Vollendung seines Lebenswerkes nicht mehr erleben: die Annahme einer Gesetzesinitiative vom französischen Parlament, die das Recht eines jeden auf eine Wohnung verankern sollte. Eine Aktion der Initiative „Enfants de Don Quichotte“ („Kinder Don Quichottes“), die am 16. Dezember 2006 für Obdachlose eine lange Reihe roter Zelte mitten in Paris am Ufer des Canal Saint-Martin errichteten, beschleunigte die politische Willensbildung. Das Gesetzesvorhaben „Droit au Logement“ (Recht auf Wohnung) gewann die Unterstützung des damaligen Premierministers Dominique de Villepin. Des Weiteren geplant ist ein Gesetz, mit dem eine Steuer von 0,1 Prozent auf Textilien erhoben werden soll, um Altkleiderdienste zu finanzieren.


title: Abbé Pierre

text: In den 1960er-Jahren warb Abbé Pierre um Verständnis für die Kriegsdienstverweigerer der französischen Kolonialkriege. 1984 stellte er sich auf die Seite der Hausbesetzer. Im Bosnienkrieg bereiste er 1995 die belagerte bosnische Hauptstadt Sarajevo. Er plädierte daraufhin für einen Nato-Einsatz gegen das traditionell mit Frankreich verbündete Serbien mit der Begründung: „Feigheit ist schlimmer als Gewalt“. Er unterstützte Befreiungstheologen und kümmerte sich um AIDS-Kranke.


title: Abbé Pierre

text: Abbé Pierre hinterfragte den Pflichtzölibat in der römisch-katholischen Kirche und befürwortete das Frauenpriestertum. Er lehnte das kirchliche Kondomverbot ab und plädierte für eine liberale Haltung bei der Empfängnisverhütung. Außerdem sollten homosexuelle Paare Kinder adoptieren dürfen. Das Papsttum war seiner Ansicht nach zu mächtig; die Ortskirchen sollten sich von der römischen Bevormundung befreien. Dann könne die römisch-katholische Kirche wieder ganz „evangelisch“ werden und eine Versöhnung der Christen wäre möglich. In seiner Autobiographie 2005 deutete er flüchtige sexuelle Begegnungen an.


title: Abbé Pierre

text: Auf große Kritik stieß Abbé Pierres Zustimmung zu Roger Garaudys revisionistischem Buch "Die Gründungsmythen der israelischen Politik". Garaudy wurde deswegen 1998 wegen Holocaustleugnung zu einer hohen Geldstrafe verurteilt. Abbé Pierre distanzierte sich vom Inhalt des Buches und gab an, es nicht gelesen zu haben. Im September 1996 distanzierte er sich auf der CD "Le Grand Pardon" („Das große Pardon“) endgültig von seinen umstrittenen Äußerungen zum Holocaust und plädierte für ein „planetarisches Bewusstsein ohne alle Nationalismen“.


title: Abbé Pierre

text: Für sein Engagement wurde er mehrfach ausgezeichnet und zweimal für den Friedensnobelpreis vorgeschlagen. Der frühere Premierminister Laurent Fabius regte sogar an, Abbé Pierre in das Pantheon der Nationalhelden aufzunehmen.


title: Abbé Pierre

text: Einige Bücher von ihm wurden auch ins Deutsche übersetzt. Eines seiner bekanntesten Werke ist "C'est quoi la mort ?", das in erster Linie das Leben zum Thema hat. Es ist ganz im Stil des Welterfolgs "Der kleine Prinz" von Antoine de Saint-Exupéry gehalten.


title: Michel Modo

text: Michel Modo (eigentlich "Michel Henri Louis Goi"; * 30. März 1937 in Carpentras; † 25. September 2008 in Vaires-sur-Marne) war ein französischer Schauspieler, Komiker, Synchronsprecher und Drehbuchautor.


title: Michel Modo

text: Zusammen mit Guy Grosso bildete Modo bereits Ende der 1950er Jahre das in Frankreich sehr beliebte Komikerduo "Grosso et Modo". In Deutschland wurde er vor allem durch die Rolle des Berlicot, an der Seite von Louis de Funès, Michel Galabru und Jean Lefebvre, in den "Gendarm"-Filmen bekannt. Sein Schaffen als Schauspieler umfasst mehr als 90 Film- und Fernsehproduktionen.


title: Michel Modo

text: Als Synchronsprecher lieh er unter anderem in der französischen Version der Simpsons Krusty dem Clown, Mr. Burns und Chief Wiggum seine Stimme.


title: Melisa Erkurt

text: Melisa Erkurt (* 19. Februar 1991 in Sarajevo, SFR Jugoslawien, heute Bosnien und Herzegowina) ist eine österreichische Journalistin und Publizistin.


title: Melisa Erkurt

text: Melisa Erkurt wurde als Kind bosnischer Eltern in Sarajevo geboren. Aufgrund des Bosnienkrieges floh ihre Mutter mit ihr, als sie noch ein Kleinkind war, nach Österreich. Sie besuchte ein Gymnasium in der Nähe von Wien. Nach ihren Worten verdankt sie dem Zufall, dass ihre Lehrerin sie „ans Gymnasium, nicht an die Sonderschule geschickt hat“. Sie studierte anschließend an der Universität Wien Deutsch, Psychologie und Philosophie. Ein Jahr lang war sie Deutschlehrerin an einem Wiener Gymnasium. In ihrer Ausbildung zur Lehrerin fühlte sie sich „darauf vorbereitet, Hülyas und Alis auszusortieren, um Annas und Pauls zu unterrichten.“


title: Melisa Erkurt

text: Ihre journalistische Tätigkeit begann Erkurt beim Magazin biber, wo ihre 2016 erschienene Reportage "Generation haram" über die Verbotskultur muslimischer Jugendlicher für öffentliches Interesse sorgte und bei den "Österreichischen Journalismustagen" zur "Story des Jahres" gekürt wurde. 2017 erschien ihre Investigativreportage "Süleymans Kinder" über ein streng konservatives muslimisches Internat in Niederösterreich. Ein Jahr lang unterrichtete Erkurt an einer AHS in Wien. Auf dieser Erfahrung basiert ihr 2020 erschienenes Buch "Generation haram - Warum Schule lernen muss, allen eine Stimme zu geben". Danach war sie Redaktionsmitglied der ORF-Sendung "Report".


title: Melisa Erkurt

text: In der Zeitschrift Falter schreibt sie wöchentlich die Kolumne "Nachhilfe", vorwiegend über bildungspolitische Themen. Für die taz schreibt sie die Kolumne "Nachsitzen". Für Ö1 betreibt sie den Podcast "Sprechstunde". Anfang 2021 startete sie "die_chefredaktion" auf Instagram. Ebenso ist sie bei Twitter aktiv.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: Die Pfungstädter Brauerei GmbH ist eine Brauerei in Südhessen am Rand des Odenwalds mit über 190-jähriger Tradition.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: 1831 braute der Gründer Justus Hildebrand sein Bier in Hahn, einer Nachbargemeinde und heutigem Stadtteil von Pfungstadt. Die Brauerei hieß damals "Zum Hirsch" und entstand im Gasthaus "Zum Hirschen" in der heutigen Gernsheimer Straße 82. Betrug der jährliche Ausstoß der Gasthausbrauerei zunächst nur 200 Hektoliter, wurde sie in den nächsten Jahren so erfolgreich, dass der Betrieb 1846 nach Pfungstadt verlegt wurde. Mit dem Umzug änderte die Brauerei ihr Zeichen von der Abbildung eines Hirschs zu einem Hufeisen aus dem Pfungstädter Stadtwappen.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: 1855 begann Justus Ulrich eine Ausbildung in der Brauerei; später wurde er zum Geschäftsführer der Brauerei und Schwiegersohn des Brauereigründers. Der Ausstoß konnte kontinuierlich gesteigert werden, bis 1861 auf 3296 und bis 1867 auf 13.000 Hektoliter. 1868 wurde eine eigene Mälzerei auf dem Brauereigelände errichtet. Die Pfungstädter Brauerei lieferte in zahlreiche Länder und erzielte internationale Erfolge und Auszeichnungen. Medaillen, die das Bier bis 1881 in Paris, Hagenau/Elsass, Wien und Philadelphia gewinnen konnte, waren lange Zeit auf dem Flaschenetikett abgebildet. Durch ihren wirtschaftlichen Erfolg förderte die Brauerei den Wohlstand der ganzen Region.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: Durch die beiden Weltkriege und die damit verbundenen Handelsbeschränkungen ging der Absatzmarkt zurück. 1945 wurde die Brauerei von Alliierten besetzt, sie förderten deren Wiederaufbau. 1955 wurde der Betrieb grundlegend modernisiert und der Ausstoß erreichte erstmals 150.000 Hektoliter. Auf dieser Grundlage entwickelte sich Pfungstädter zu einer der größten Privatbrauereien in Hessen, die im Jahr 2004 mit 473.000 Hektoliter den größten Bierausstoß ihrer Geschichte erreichte.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: Die Brauerei Schönberger aus Groß-Bieberau wurde von den Pfungstädtern übernommen und deren Bier wird nun ebenfalls in Pfungstadt hergestellt. Des Weiteren braut die Pfungstädter Brauerei das Bier der Marke "Köthener", einer ehemaligen Brauerei aus Sachsen-Anhalt. Zudem gehörte der Pfungstädter Brauerei die Brauerei Treiber GmbH in Ludwigshafen-Oggersheim bis zu deren Löschung aus dem Handelsregister im Jahr 2010. Das Treiber-Bier wird weiter von Pfungstädter gebraut und seit 2015 wieder aktiv vermarktet. 2016 wurde die Brauerei Michelstädter Bier übernommen.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: Es existieren zwei Brauereiausschänke: Der erste wurde bereits 1880 eröffnet, als Justus Hildebrand das Restaurant "Sitte" in Darmstadt erwarb, das auch heute noch unter diesem Namen geführt wird. Der Pfungstädter Brauereigasthof ist der zweite Brauereiausschank, er befindet sich direkt neben dem Brauereigelände in Pfungstadt.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: Im Rahmen eines Schutzschirmverfahrens wurde das Brauereigelände im Sommer 2020 an den Unternehmer Daniel Hopp (Mannheim) und den Projektentwickler Conceptaplan (Dossenheim) verkauft. Darauf sollen Wohnungen errichtet werden. Die Brauerei wurde zum 1. Dezember 2020 vom Anlagenbauer Lauer GmbH (Seeheim-Jugenheim) übernommen. Er plante, ein Abfüll- und Logistikzentrum in einem Industriegebiet in Pfungstadt zu errichten. Bis 2022 hatte er rund vier Millionen Euro investiert, um die Pfungstädter Brauerei wieder zukunftsfähig zu machen.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: Mit Wirkung zum 1. März 2021 übernahm die Pfungstädter Brauerei die Privatbrauerei Michelsbräu aus Babenhausen.


title: Pfungstädter Brauerei Hildebrand

text: Mitte Dezember 2022 teilte der Brauerei-Besitzer Uwe Lauer in einer Betriebsversammlung mit, dass die Brauerei im Jahr 2023 den Betrieb einstellen werde. Der Pachtvertrag für das Grundstück läuft zum 31. Dezember 2023 aus, und Conceptaplan will es schnell zu einem Wohnquartier entwickeln. An einem anderen Standort habe die Brauerei laut Lauer jedoch „definitiv keine Zukunft“.


title: Automatische Fahr- und Bremssteuerung

text: Die Automatische Fahr- und Bremssteuerung (Abkürzung: AFB) ist ein technisches System, das in Triebfahrzeugen der Eisenbahn zum Einsatz kommt, um den Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zu unterstützen. Das System übernimmt dabei die Aufgabe, das Fahrzeug und den Zug auf eine vom Triebfahrzeugführer vorgewählte Geschwindigkeit (V) zu beschleunigen oder abzubremsen und diese Geschwindigkeit weiter zu halten. Im englischsprachigen Raum werden derartige Systeme als Automatic Train Operation bezeichnet.


title: Automatische Fahr- und Bremssteuerung

text: Dazu wird vom Triebfahrzeugführer mittels eines V-Stellers eine Geschwindigkeit vorgegeben; die AFB stellt dann die nötigen Zug- und Bremskräfte automatisch ein; dazu verwendet sie die Triebfahrzeugbremse ebenso wie die durchgehende Zugbremse. Die Höhe der Zugkraft kann dabei über den Zugkraftsteller beeinflusst werden, während Bremsungen immer mit festen Verzögerungswerten erfolgen. Der Triebfahrzeugführer behält dabei immer die Kontrolle über das Fahrzeug und kann jederzeit eingreifen, indem er die Zugkraft abschaltet oder manuell mit dem Führerbremsventil bremst. Dabei wird die AFB vorübergehend unwirksam geschaltet, ebenso wie sie sich jederzeit vollständig abschalten lässt.


title: Automatische Fahr- und Bremssteuerung

text: Als zweite Variante gibt es bei der Rhätischen Bahn (RhB) Steuerungen, bei denen der Triebfahrzeugführer lediglich V vorgeben kann und keinen direkten Einfluss auf die Kraft hat, da bei dieser Variante die Kraft vollautomatisch durch den Regler bestimmt und vorgegeben wird.


title: Automatische Fahr- und Bremssteuerung

text: Die AFB ist vorwiegend in modernen Fahrzeugen, wie zum Beispiel dem Intercity-Express, Lokomotiven der Baureihe 101 und anderen zu finden. Auch einige U-Bahnsysteme nutzen AFB. Für fahrerlose Bahnsysteme ist AFB eine Grundvoraussetzung.


title: Automatische Fahr- und Bremssteuerung

text: Die Mitte der 1960er Jahre vorgestellten Maschinen der Baureihe 103 waren als erste Lokomotiven in Deutschland mit einer automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgerüstet.


title: Automatische Fahr- und Bremssteuerung

text: In Verbindung mit wirksamer Linienzugbeeinflussung (LZB) kann die AFB – bei entsprechend ausgestattetem Fahrzeuggerät – die Geschwindigkeit eines Zuges unter Berücksichtigung der LZB-Führungsgrößen automatisch so regeln, dass sie die zulässige Geschwindigkeit V nie überschreitet. Das System kann dabei selbsttätig nach Bremsungen wieder beschleunigen, jedoch erkennt es keine fahrplanmäßigen Halte, wenn diese nicht signalisiert werden.


title: Automatische Fahr- und Bremssteuerung

text: Wie bei der manuellen Steuerung behält der Triebfahrzeugführer in jedem Fall die volle Verantwortung für die sichere Durchführung der Zugfahrt. Da das automatische Fahren mit AFB und LZB auf vielen Strecken bei voll ausgelegtem Zugkraft- und V-Steller (dann gilt V=V) zu einem sehr dynamischen Fahrverhalten des Zuges führt (unnötig starke Beschleunigungen und Verzögerungen, kein vorausschauendes Fahren), schalten Triebfahrzeugführer Zugkraft und V in der Regel nur dann ganz frei, wenn es auch sinnvoll ist. Dadurch können neben einem höheren Fahrkomfort insbesondere Energieeinsparungen erzielt werden.


title: Alexandra Hildebrandt (Museumsleiterin)

text: Alexandra Hildebrandt, geboren als "Alexandra Weissmann" (* 27. Februar 1959 in Kiew) ist eine deutsche Menschenrechtsaktivistin und Direktorin des Mauermuseums – Museum Haus am Checkpoint Charlie.


title: Alexandra Hildebrandt (Museumsleiterin)

text: Alexandra Hildebrandt wurde in Kiew als Tochter des deutschstämmigen Ingenieurs für Flugzeugbau Wilhelm (später Wladimir) Weissmann und der Kinderärztin Eugenia Weissmann als erstes von zwei Kindern geboren. Sie begann Elektronik zu studieren, entschied sich dann aber, Malerin zu werden. Gemeinsam mit einem Chor kam sie 1990 erstmals nach Berlin, wo sie auch 120 Gemälde in einer Galerie ausstellte. In Berlin lernte sie Rainer Hildebrandt kennen. 1992 siedelte sie nach Berlin um, 1995 heiratete sie Hildebrandt und nahm dessen Namen an. Seit dem Tod ihres Mannes im Januar 2004 leitet sie das Mauermuseum und war seit 1997 Mitglied des Vorstands des Trägervereins "Arbeitsgemeinschaft 13. August". Seit 2018 wird das Mauermuseum von der "Das Mauermuseum-Betriebs gGmbH" betrieben, deren Geschäftsführender Vorstand Alexandra Hildebrandt ist. Bekannt wurde Hildebrandt unter anderem 2004, als sie auf gepachtetem Grund am Checkpoint Charlie ein temporäres Mahnmal für die Opfer der Innerdeutschen Grenze errichten ließ.


title: Alexandra Hildebrandt (Museumsleiterin)

text: Schwerpunkte der Arbeit Hildebrandts sind der Erhalt und die Weiterentwicklung des privat geführten Mauermuseums, die Rehabilitierung der Opfer des DDR-Regimes und das Gedenken an die Schicksale der Flüchtlinge, die an der Innerdeutschen Grenze den Tod fanden. 2004 rief sie zusammen mit der Internationalen Gesellschaft für Menschenrechte den Internationalen Menschenrechtspreis Dr.-Rainer-Hildebrandt-Medaille ins Leben, der seit 2005 jährlich an Personen vergeben wird, die sich gewaltfrei für Menschenrechte eingesetzt haben. Seit einigen Jahren wird der Preis von der in der Schweiz ansässigen Dr. Rainer Hildebrandt Stiftung verliehen, deren Präsidentin Hildebrandt ist.


title: Alexandra Hildebrandt (Museumsleiterin)

text: 2013 war Hildebrandt zusammen mit Hans-Dietrich Genscher und anderen an der Befreiung von Michail Chodorkowski beteiligt.


title: Alexandra Hildebrandt (Museumsleiterin)

text: Im August 2018 kritisierte Hildebrandt auf Twitter die Pläne des Berliner Kultursenators Klaus Lederer für ein Museum am Checkpoint Charlie über die Zeit der deutschen Teilung und des Kalten Krieges, nannte ihn einen Kommunisten und forderte seinen Rücktritt. Daraufhin blockierte Lederer den Account des Mauermuseums auf seinem Twitter-Konto.


title: Alexandra Hildebrandt (Museumsleiterin)

text: Hildebrandt hat aus der Ehe mit Rainer Hildebrandt zwei Kinder. 2016 heiratete sie den Unternehmensberater und ehemaligen Berliner CDU-Abgeordneten Daniel Dormann. Das Paar hat gemeinsam sieben Kinder.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz“ ist ein zweisitziger Doppeldecker des Bremer Flugzeugherstellers Focke-Wulf, der in den 1930er- und 1940er-Jahren vorrangig als Schulflugzeug und für den Kunstflug verwendet wurde. Der Typ war bei der Luftwaffe eines der Standardschulflugzeuge für die Ausbildung der Jagdflieger. Einige Erfolge im Luftsport, wie zum Beispiel eine Siegesplatzierung auf der Kunstflugmeisterschaft anlässlich der Olympischen Sommerspiele 1936, wurden ebenfalls mit der Fw 44 erflogen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Unterstützt von Werbekampagnen seitens des Herstellers, fand die Fw 44 wegen ihrer hervorragenden Kunstflugeigenschaften Absatz in wenigstens neun weiteren Ländern in Europa, Südamerika und Asien. Dabei wurde die Fw 44 auch in vielen Betreiberländern als Lizenzbau gefertigt, um dem großen Bedarf gerecht zu werden. Die Entwicklung und Erprobung begann 1932; mit der Version Fw 44 D startete 1934 die erste Großserienproduktion.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Wegen der vielen Lizenznehmer für den Bau ist heute nicht mehr nachvollziehbar, wie viele Fw 44 tatsächlich hergestellt wurden – die Angaben schwanken zwischen mehr als 1900 und 3000 gebauten Exemplaren.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Um 2012 waren in Europa wenigstens 14 flugfähige Maschinen erhalten. Von einigen wenigen Fw 44 war bekannt, dass sie sich seinerzeit in der Restaurierungsphase befanden und binnen weniger Jahre wieder flugfähig gemacht werden sollten.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Fw 44 basiert auf der von Paul Klages entworfenen S 24 „Kiebitz“. Gerd Achgelis wurde auf einem leistungsgesteigerten S 24c Weltmeister. Die Leistungen der Maschine reichten Achgelis nicht mehr aus und so bat er seinen kollegialen Freund Paul Klages um eine Weiterentwicklung der S 24.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Obwohl zu diesem Zeitpunkt keine offizielle Ausschreibung zur Entwicklung eines solchen Musters vorlag, wurde bei Focke-Wulf eine Entwicklung in diese Richtung begonnen, aus der die Fw 44 A hervorging. Als Motor war der Sh 14 A mit 110 kW (150 PS) vorgesehen, welcher bereits seit 1929 als Sh 14 mit 85 kW (115 PS) in der deutschen Luftfahrt bekannt war und als zuverlässiges Triebwerk geschätzt wurde.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Am 5. September 1932 erfolgte der Erstflug des Musters in Bremen, das im Juni 1933 als D-2409 (Werknummer 154) in Weimar auf Gerd Achgelis zugelassen wurde, der auch den Erstflug durchgeführt hatte. Damals war es bei Focke-Wulf üblich, den Flugzeugen firmenintern Vogelnamen zu geben, wobei die Wahl bei der Fw 44 auf den "Stieglitz" fiel.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Gerd Achgelis war zu diesem Zeitpunkt der amtierende deutsche Kunstflugmeister und hatte die Position des Chefpiloten der Ingenieurschule Weimar inne. Am 27. März schrieb er einen Brief an die Focke-Wulf-Flugzeugbau A.G., worin er sich zur Fw 44 A äußerte:


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Trotz der positiven Bewertung des Flugzeugs durch Achgelis stellten sich im weiteren Verlauf der Flugzeugerprobung diverse Probleme ein. So traten bei hohen Geschwindigkeiten Vibrationen im Höhenruder auf, welche auf eine mangelhafte Konstruktion der Höhenruderansteuerung zurückzuführen waren. Durch Umrüstung des Flugzeugs auf einen einteiligen Holm des Höhenruders konnte das Problem gelöst werden.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: In der Trudelerprobung des Flugzeugs wurde mit fast leerem Tank eine Neigung zum Flachtrudeln festgestellt. Das Problem war auf einen falschen Einstellwinkel der oberen Tragfläche zurückzuführen. Der Prototyp, mit dem die Trudelerprobungen vorgenommen wurden, ging am 18. September 1933 verloren, woraufhin alle weiteren Testflüge mit dem Muster bis zur abschließenden Klärung der Unfallursache gestoppt wurden.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Nach einigen Kleinserien und weiteren Erprobungen wurde im Jahre 1934 mit der Version Fw 44 D die erste Großserie aufgelegt. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug technisch zwar ausgereift, aber der Kunstflieger und erfolgreiche Jagdflieger des Ersten Weltkriegs Ernst Udet hatte noch immer ernstzunehmende Verbesserungsvorschläge. Am 5. September 1934 richtete er einen persönlichen Brief an Kurt Tank, in dem er sich zur Fw 44 wie folgt äußerte:


title: Focke-Wulf Fw 44

text: In den folgenden Versionen wurden die Anregungen ernstgenommen und das Flugzeug bis zur Variante J fortwährend verbessert.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Während der Produktionszeit von 1932 bis 1945 wurden mehr als 1900 Exemplare in verschiedenen Versionen gebaut, wobei manche Quellen von bis zu 3000 Stück berichten. Neben Focke-Wulf produzierten auch AGO (Oschersleben), Bücker (Rangsdorf), Siebel (Halle/Saale) und mehrere ausländische Hersteller das Muster in Lizenz. Heute sind in Europa vermutlich nicht mehr als 14 fliegende Exemplare erhalten.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Anordnung der Tragflächen ist leicht gepfeilt, die vertikale Anordnung ist gestaffelt, es liegt eine leichte V-Form an. Die Tragflächen sind mit stromlinienförmigen Drähten verspannt und einstielig ausgeführt. Die Verspannung ist eine kreuzweise Doppeldrahtverspannung in der Vorderholmebene. Die oberen und unteren Tragflächen haben den gleichen Grundriss; sie sind zweiteilig ausgeführt und mit je zwei Holmen versehen. Die Tragflächen sind in Holzbauweise gefertigt, auf der Oberseite mit Stoff bespannt und auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt. Jede Oberflügelhälfte ist mit einem N-Stiel über dem Rumpf und einem N-Stiel mit dem Unterflügel verbunden. Querruder befinden sich sowohl in den oberen als auch in den unteren Tragflächen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Holme der Tragflächen bestehen aus lamellierten Kiefernholzgurten, die Rippen wurden teils als Kasten, teils als Fachwerk ausgeführt. Die Flügel sind auf der Unterseite vollständig mit Sperrholz beplankt und auf der Oberseite größtenteils bespannt. Nur in der Nähe der N-Stiele wurde ebenfalls Sperrholz als Beplankung verwendet. Die Querruder sind sowohl massen- als auch aerodynamisch ausgeglichen. Sie sind ebenfalls mit Stoff bespannt, aber im Gegensatz zum Rest der Tragflächen in Stahl ausgeführt.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Der Rumpf wurde als geschweißtes Stahlrohrfachwerk aus handelsüblichem Stahl ausgeführt. Auf das Stahlrohrgerüst aufgeschraubte formgebende Elemente geben dem Rumpf einen vieleckigen Querschnitt. Die Rumpfoberseite wurde vom Pilotensitz (hinterer Sitz) bis zum Brandschott in Blech ausgeführt, wobei die Einstiege an den Pilotensitzen mit Einstiegsklappen versehen wurden.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Bespannung wurde ab Werk tropenfähig imprägniert und die Rumpfunterseite wurde für eine bessere Wartungsfähigkeit mit einer Schürnaht versehen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die beiden Pilotensitze sind bei den späteren Modellen mit einer Mechanik versehen, die eine Sitzverstellung auch während des Fluges erlaubt. Die Sitzwannen sind für die Benutzung von Sitzkissenfallschirmen ausgelegt. Vor jedem Sitz ist ein Instrumentenbrett angebracht, wobei üblicherweise nur das des Piloten mit voller Instrumentierung für Funk, Flug-, Navigations- und Triebwerksüberwachung versehen ist.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Hinter dem Pilotensitz ist ein kleiner Gepäckraum eingelassen, der vollständig in Zeltbahnstoff ausgeführt wurde und von links außen am Rumpf zugänglich ist.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Das Leitwerk ist in konventioneller Bauweise ausgeführt und ebenfalls verspannt. Die Flosse ist als Holzgerüst ausgeführt und sperrholzbeplankt, während die Ruder aus Dural gefertigt und ebenfalls stoffbespannt sind.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Seitenflosse und das Ruder sind vollständig aus Dural gefertigt und mit Stoff bespannt und die Flosse ist vom Rumpf abnehmbar.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Bei der Entwicklung des Leitwerks wurde besonderer Wert auf eine gute Ruderwirkung und geringe Ruderkräfte in allen Fluglagen gelegt.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Das Fahrwerk ist starr und als Spornradfahrwerk ausgeführt. Das Hauptfahrwerk ist an einer geteilten, in der Mitte hochgezogenen Achse, sowie an einem dreibeinigen Bock mit einer unter dem Rumpf angelenkten Achse aufgehängt. Die Federung des Fahrwerks erfolgt durch Druckgummischeiben mit Ölstoßdämpfung. Die Räder werden mittels einer hydraulischen Duo-Servo-Ölbremse gebremst.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Fw 44 wurde in den meisten Baureihen mit den Siemens Sh 14 ausgerüstet. Andere Motorvarianten bildeten eher eine Ausnahme, auch wenn zahlreiche Motoren an der Fw 44 erprobt wurden. Siehe dazu auch: Modelle.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Der Siemens Sh 14 ist ein 7-Zylinder-Sternmotor, der in der Variante A 7,7 Liter Hubraum und in der Variante A-4 7,84 Liter Hubraum hat. Die Variante A leistet 110 kW (150 PS) bei einer Verdichtung von 5,3:1, der Sh 14 A-4 hingegen 160 PS bei einer Verdichtung von 6:1.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Luftschraube ist eine starre Zweiblatt-Holzluftschraube mit 2,25 Metern Durchmesser. Die Fw 44 fasst insgesamt 135 Liter Kraftstoff, wobei 97 Liter im Hauptkraftstofftank untergebracht sind und 38 Liter in einem Tank hinter dem Instrumentenbrett des vorderen Sitzes. Das Flugzeug führt bis zu 12 Liter Schmierstoff mit sich.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Modellbezeichnungen werden hier zwar in alphabetischer Reihenfolge aufgelistet, jedoch ist die Chronologie der Modellnummern nicht mit der alphabetischen Reihenfolge übereinstimmend. Bei den frühen Modellen unterscheiden sich die Flugzeuge technisch teils erheblich, wohingegen bei späteren Projekten vor allem mit der Motorisierung experimentiert wurde und grundlegende technische Änderungen am Flugzeug in den Hintergrund traten.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Bei der Fw 44 A handelte es sich um zwei Prototypen, auf deren Basis im Verlauf der weiteren Entwicklung starke Veränderungen vorgenommen wurden. Die Notwendigkeit der Veränderungen ergaben sich unter anderem daraus, dass die Flugerprobung der Fw 44 A mit der Werknummer 155 im Jahre 1933 mit einem Absturz endete.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Fw 44 B erhielt neben dem veränderten Leitwerk noch weitere Veränderungen, wurde aber weiterhin mit dem Siemens-Sh-14-A-Sternmotor ausgerüstet und als Kleinserie aufgelegt. Die Hauptänderung lag in der Verlängerung des Rumpfes von 6,60 auf 7,29 Meter, was an einer Fw 44 mit der Werknummer 156 erprobt wurde. Auch das Flugzeug von Gerd Achgelis mit der Werknummer 154 wurde auf den Stand der B-Modelle umgerüstet.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Am Ende des Jahres 1933 wurde die Fw 44 B mit der Werknummer 164 zwecks Erprobung mit einem Argus As 8 ausgerüstet. Dieser Motor leistete 99 kW (135 PS) und konnte sich wegen der gegenüber dem Sh-14-Motor geringeren Leistung nicht durchsetzen. Gegenüber dem Sh 14 hatte der Argus-Motor den Vorteil der etwas höheren Reichweite, da der Kraftstoffverbrauch geringer war. Diese Variante blieb zunächst ein Einzelstück, wurde aber dennoch mit der eigenen Modellbezeichnung „C“ versehen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Nach der Erprobung des Argus-Motors wurde wieder auf den Sh 14 gesetzt und einige Verbesserungen in das Flugzeug integriert. Focke-Wulf rüstete das Flugzeug mit einer rückenflugfähigen Schmierstoffpumpe und einem dazu passenden Vergaser aus. Außerdem versah man den Motor mit einem runden Abgassammler. In die Bodenwannen der Sitze wurde eine Mulde zum Mitführen eines Sitzfallschirms integriert und man konnte die Sitze nun am Boden höhenverstellen. Das Flugzeug bekam ein kleines Gepäckfach aus Stoff, welches hinter dem Pilotensitz angebracht wurde. Die Fw 44 konnte nun mit Kufen ausgerüstet werden. Ab 1934 wurden die Verbesserungen in die Serienproduktion übernommen und die erste Großserienfertigung begann unter der Modellbezeichnung D.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Wegen des hohen Auftragseinganges wurde die Fw 44 D neben der Fertigung im Stammwerk (747 Stück) zeitweilig auch in anderen Werken (Bücker Flugzeugbau – 85 Stück, AGO Flugzeugwerke – 121 Stück sowie Siebel Flugzeugwerke – 515 Stück) in Lizenz gebaut.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Beim Modell E handelte es sich um die Version D, die erneut mit einem Argus As 8 ausgerüstet wurde. Die Fw 44 E wurde ab 1934 in einer Kleinserie von etwa 20 Stück aufgelegt.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: In dieser Ausführung wurden Verfeinerungen gegenüber dem Modell D vorgenommen. Das Flugzeug erhielt Positionslichter und einen Landescheinwerfer, um nachtflugfähig zu werden. Der Schleifsporn wurde durch ein Spornrad ersetzt, das Gepäckfach war nun durch eine Klappe im Rumpf zu erreichen und die Sitze waren nun auch während des Fluges verstellbar.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Im Jahre 1936 wurde eine Baubeschreibung für eine Fw 44 verfasst, die als Antrieb einen Hirth HM 501 vorsah. Es handelte sich bei dem Triebwerk um einen Sechszylinder-Reihenmotor mit sechs Litern Hubraum, der 118 kW (160 PS) leistete. Zu Flugversuchen mit dem Modell kam es erst 1941, wobei die Fw 44 D mit der Werknummer 67 (D-ETXA) auf den neuen Motor umgerüstet wurde. Die Fw 44 H blieb ein Einzelstück und es wurden nur einige Testflüge unternommen, um die Funktionalität nachweisen zu können.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Das Modell J war ab 1936 die letzte Serienvariante. Sie war hauptsächlich für den Export bestimmt und mit dem Sh 14 A4 ausgerüstet, der 160 PS leistete.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Beim Modell M handelte es sich um einen Versuchsträger, der im Jahre 1937 mit einem amerikanischen Reihenmotor vom Typ Menasco C4S Pirat mit 110 kW (150 PS) ausgerüstet wurde.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Um die Fw 44 einem größeren Kundenkreis zugänglich zu machen, versuchte Focke-Wulf bereits 1934, den stärkeren Bramo 325 mit 129 kW (175 PS) in das Flugzeug zu integrieren. Zunächst wurde der Motor auf einem nicht fliegenden Erprobungsträger eingebaut. Es handelte sich dabei um die Fw 44 J mit dem Kennzeichen D-EHVA. Später wurde der Motor in die D-ENGO eingebaut und mit einer NACA-Haube versehen. Am 10. Dezember 1934 hob das Flugzeug vom Flugplatz der Erprobungsstelle Rechlin ab und flog rund 30 Minuten mit dem Motor. Zwar wurde die Betriebserlaubnis vom Reichsluftfahrtministerium erteilt, aber da weder Bramo noch Focke-Wulf die Weiterentwicklung des Triebwerks vorantrieben, wurde das Projekt eingestellt.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Größter Betreiber der Fw 44 war das nationalsozialistische Deutschland. Allein die Luftwaffe der Wehrmacht erhielt wenigstens 1442 Flugzeuge, andere Quellen berichten von bis zu 1588 Luftwaffen-Fw 44.<ref name="FR02/10">FliegerRevue Februar 2010; S. 56–58; "Focke-Wulfs Vögel"</ref> Zahlreiche Fw 44 gingen an Privatleute und Flugschulen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Fw 44 war wegen ihrer hervorragenden Flugleistungen auch im Ausland sehr beliebt. So wurde sie nicht nur bei Focke-Wulf in Bremen gebaut, sondern auch in Lizenzproduktion in anderen Ländern gefertigt und betrieben. Bemerkenswert ist dabei, dass die Fw 44 1936 trotz eines Stückpreises von 18.578,80 Reichsmark international Absatz fand, während das Konkurrenzmodell Bücker Jungmann zum gleichen Zeitpunkt nur rund 14.000 Reichsmark kostete. Inflationsbereinigt entspräche das heute einem Kaufpreis von Euro für eine Fw 44 beziehungsweise rund Euro für eine Jungmann.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Neben den unten erwähnten Betreiberländern zählte auch China zu den Bestellern des Flugzeugs. Trotz Bemühungen seitens Focke-Wulf konnten niemals Bestellungen aus den Vereinigten Staaten verzeichnet werden, da dort bereits modernere Schulflugzeuge in Planung waren.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Nach einem Vorführflug durch Emil Kropf in Ljungbyhed im Jahre 1935 bestellte die schwedische Luftwaffe zwei Fw 44 J, die im April desselben Jahres geliefert wurden. Sie wurden auf dem schwedischen Luftwaffenstützpunkt Malmslätt stationiert und erhielten die Seriennummern 801 und 802. Die Schweden bezeichneten das Flugzeug zunächst provisorisch als P2, testeten die Flugeigenschaften und bestellten daraufhin 14 weitere Fw 44 J, um die bisherigen Standardschulflugzeuge de Havilland 60 T "Moth" und die Raab-Katzenstein RK26 "Tigerschwalbe" durch die Fw 44 zu ersetzen. Zwischen Januar und Juli 1937 wurden die Flugzeuge an die Flugschule F5 geliefert und erhielten die Bezeichnung Sk 12, wobei die Abkürzung für skol (schwedisch: Schule) stand.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Bereits zuvor, im Jahre 1936, schlossen die schwedische Luftwaffe und Focke-Wulf einen Vertrag zur Lizenzproduktion von 20 Fw 44 J beziehungsweise Sk 12 bei ASJA in Linköping, die später in Saab überging. Zwischen Herbst 1937 und August 1938 wurden die Flugzeuge gefertigt und an die schwedischen Luftstreitkräfte ausgeliefert.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Um den Bedarf an Fw 44 J in Schweden zu decken, wurden die Flugzeuge auch bei der Centrala Verkstaden Västerås (CVV) und bei Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD) in Prag gefertigt. Zwischen 1935 und 1943 stockte die schwedische Luftwaffe den Bestand an Fw 44 immer wieder auf und verfügte letztendlich über insgesamt 85 Fw 44 J, die beiden Vorführmaschinen 801 und 802 eingerechnet.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Da sich die Fw 44 auch für den Betrieb in Polargebieten eignete, sah auch Finnland Bedarf, dieses Flugzeug zur Fluggrundausbildung zu beschaffen. Im April 1940 wurde ein Vertrag zwischen Finnland und Focke-Wulf unterzeichnet, der die Lieferung von 30 Fw 44 J vorsah.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Norwegen bestellte zehn Fw 44 J, die im April 1940 ausgeliefert wurden. Die Kennzeichen und Werknummern sind heute nachvollziehbar.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Ab 1936 setzte Österreichs Bundesheer die Fw 44 als Schulflugzeug ein, nachdem zehn Flugzeuge bei Focke-Wulf bestellt worden waren. Auch in Österreich wurde die Fw 44 in Lizenz produziert. Die in Wiener Neustadt ansässige Hirtenberger Patronenfabrik fertigte 40 Fw 44 J.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Bulgarien bestellte neben vielen anderen Focke-Wulf-Mustern auch die Fw 44 in Bremen. Im November 1936 wurden die ersten sechs Fw 44 J geliefert und im Mai 1939 folgten zehn weitere. Bis Februar 1940 wurden zwanzig weitere Exemplare nach Bulgarien geliefert, so dass der Staat insgesamt über 46 Fw 44 J verfügte.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die unter Mustafa Kemal Atatürk modern gewordene Türkei bestellte im Jahre 1939 acht Fw 44 J, da man auch in der Luftwaffenschulung auf moderne Technik setzen wollte. Nachdem die Flugzeuge im Jahr 1940 an die Türkei geliefert worden waren, erhielt die erste Einweisung auf das Muster Atatürks Adoptivtochter Sabiha Gökçen. Sie wurde auf der Fw 44 von Flugkapitän Stein zur Fluglehrerin ausgebildet und unterrichtete auf dem Muster anschließend selbst Sport- und Kampfpiloten.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Im Jahre 1936 führte Focke-Wulf einen Demonstrationsflug durch verschiedene Länder in Südamerika durch. Dabei wurden unter anderem Vorführungen in Argentinien, Chile, Kolumbien, Brasilien und Bolivien geflogen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Argentinien bestellte daraufhin im Januar 1937 fünfzehn Fw 44 J und schloss im gleichen Jahr einen weiteren Vertrag zur Lieferung von Flugzeugteilen, Werkstoffen und Ausrüstungsgegenständen, um nochmals 30 Fw 44 J bei FMA in Lizenz fertigen zu können. Ein Jahr später war die Stückzahl der in Lizenz zu fertigenden Flugzeuge bereits auf 60 Stück erhöht worden. 1944 begann man in Argentinien mit der Entwicklung einer eigenen, vollständig aus einheimischem Holz gefertigten Maschine unter der Bezeichnung FMA I.Ae. 23. Trotz guter Leistungen erfolgte jedoch kein Serienbau.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Brasilien errichtete 1936 in der Guanabara-Bucht eigens für die Fw 44 J eine Produktionsstätte namens "Oficinas Gerais da Aviação Naval"; vor dem Anlaufen der Produktion übernahm es eine deutsche Fw 44, die zerlegt nach Brasilien verschifft und am 10. November 1936 eingeflogen wurde. Die Fertigung lief von 1937 bis 1938. Zwei weitere Fw 44 J kamen 1939 als Geschenk aus Argentinien. Die insgesamt 43 vorhandenen Flugzeuge wurden von der Marine und den Luftstreitkräften zur Ausbildung genutzt. Die noch verbliebenen Fw 44 J wurden 1946/1947 ausgemustert, 15 Stück erhielt die zivile Luftfahrtbehörde, die sie aber mangels Ersatzteilen bis 1948 stilllegte.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Im September des Jahres 1937 unterzeichnete auch Chile einen Vertrag, der die Lieferung von fünfzehn Fw 44 J vorsah.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Serienproduktion der Fw 44 begann im Februar 1935 bei Focke-Wulf und endete im Juni 1940 bei ČKD in Prag.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die angeführten 1588 Flugzeuge wurden bis Ende 1938 ausgeliefert. ČKD baute im Zeitraum November 1939 bis Juni 1940 weitere 81 Flugzeuge, von denen 52 exportiert wurden. Die Differenz wurde vermutlich an die Luftwaffe abgeliefert, da deren Bestand am 1. März 1940 mit 1357 Fw 44 auf 1385 Fw 44 am 30. Mai 1940 stieg.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Unter der Annahme, dass die 163 Export-Flugzeuge nicht der RLM-Serie entnommen wurden, sowie unter Berücksichtigung einiger Verkäufe im Deutschen Reich an Firmen und Privatpersonen sind im Reich etwa 1800 Fw 44 gebaut worden. Dazu kommen die 325 Lizenzbauten, sodass sich die Gesamtproduktion der Fw 44 auf etwa 2125 Flugzeuge beläuft.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die Fw 44 nahm vor allem in den 1930er-Jahren an zahlreichen Kunstflugwettbewerben teil und war stets gut platziert. Die sportlichen Erfolge gehen vor allem auf das Konto von Gerd Achgelis und Graf Otto von Hagenburg. Im Folgenden werden einige der Erfolge aufgezählt:


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Bei der Kunstflugweltmeisterschaft, die im Jahre 1934 in Paris stattfand, erzielte Gerd Achgelis auf einer Fw 44 den dritten Platz.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Bei der siebten deutschen Kunstflugmeisterschaft in Stuttgart im Jahre 1935 erzielte Gerd Achgelis mit einer Fw 44 den zweiten Platz nach Willi Stör, der eine Messerschmitt M35b flog.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Bei den Olympischen Sommerspielen des Jahres 1936 in Berlin fanden im Rahmen der Spiele auch Kunstflugmeisterschaften statt. Hier gewann die Fw 44 mit Graf Otto von Hagenburg als Pilot die Herrenkonkurrenz.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die deutschen Kunstflugmeisterschaften fanden in diesem Jahr in München-Oberwiesenfeld statt. Graf Otto von Hagenburg wurde in seiner Fw 44 erneut von der Messerschmitt M35b auf den zweiten Platz verwiesen. Dieses Mal von Willi Stör.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Trotz der hohen Produktionszahlen der Fw 44 sind heute in ganz Europa kaum mehr als 14 Exemplare flugfähig erhalten. Vereinzelt gibt es Projekte, die es sich zur Aufgabe gemacht haben, erhaltene Fw 44 in einen flugfähigen Zustand zu bringen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Für die Sportfliegerei ist die Fw 44 heute praktisch nicht mehr von Bedeutung. Die Flugzeuge werden vorwiegend für Flugvorführungen auf Flugtagen genutzt. Für Anfängerschulung wird die Fw 44 gar nicht mehr eingesetzt und Kunstflugvorführungen bilden eher die Ausnahme. Wegen der wenigen erhaltenen Exemplare und der in Sportfliegerkreisen bekannten Geschichte des Flugzeugs sind "Stieglitze" heute gern gesehene Gäste auf Flugtagen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Da die erhaltenen Flugzeuge unterschiedliche Hintergründe haben, unterscheiden sie sich im Detail erheblich. Keine erhaltene Fw 44 gleicht der anderen. Im Gegensatz zu dem ähnlich alten Modell Messerschmitt Bf 108 kann auch der Laie schnell erkennen, dass es sich um ein historisches Flugzeug handelt.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Zwar kostete eine Focke-Wulf Fw 44 "Stieglitz" in den 1930er-Jahren rund 18.000 Reichsmark, was einem heutigen Preis von Euro entsprechen würde, wie hoch der heutige Preis für eine Fw 44 aber tatsächlich ist, kann nicht mit Sicherheit angegeben werden. Dies hängt von vielen Faktoren, wie zum Beispiel dem Zustand des Flugzeugs, aber auch von der Marktsituation ab. Generell sind Fw 44 im Gebrauchtflugzeugmarkt praktisch nie zu finden. Anteile von Fw-44-Flugzeugen werden in der Regel nicht durch Inserate, sondern durch persönliche Kontakte gehandelt.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Am 18. September 1933 ging eine Fw 44 A bei einem Absturz verloren. Es handelte sich um die Werknummer 155 mit dem Kennzeichen D-2465. Mit diesem Flugzeug wurden die Trudeleigenschaften des Flugzeugs erprobt. Ob sich der Unfall während einer Erprobung oder im Normalflug ereignete, ist nicht bekannt. Es ist ebenfalls nicht bekannt, ob die Besatzung überlebte.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Am 10. Oktober 2004 erzwang ein gebrochener Fahrwerksbolzen die Bruchlandung einer Fw 44 J (D-EMOF) auf dem Flugplatz Ober-Mörlen, wobei eine Tragfläche beschädigt wurde. Die Besatzung blieb unverletzt. Nach einer achtmonatigen Reparatur konnte die Fw 44 wieder fliegen.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Am 22. Mai 2011 überschlug sich eine Fw 44 J (D-EQAX) auf einem Flugtag in Lüneburg infolge eines Fahrwerkbruchs. Das Flugzeug befand sich zuvor auf einem lokalen Rundflug. Die Besatzung blieb unverletzt.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Nach Grundüberholung fliegt die D-EQAX seit Mai 2013 wieder und ist nach wie vor auf dem Flugplatz „Hungriger Wolf“ bei Itzehoe in Schleswig-Holstein stationiert.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Am 26. April 2020 streifte nach einem Leistungsabfall des Motors beim Start bei der versuchten Rückkehr zum Flugplatz Siegerland während der Notlandung eine Fw-44 J (D-ETUF) eine Planierraupe und schlug auf dem Boden auf. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Der Pilot erlitt keine Verletzungen, eine Passagierin wurde leicht verletzt.


title: Focke-Wulf Fw 44

text: Die technischen Daten beziehen sich auf die Fw-44-Modelle mit Siemens Sh 14. Bei diesen Modellen kann die Fw 44 bis zu 4,4 Stunden in der Luft bleiben und dabei 675 km zurücklegen. Bei dem gegebenen Kraftstoffvorrat von 135 Litern entspricht das einem Kraftstoffverbrauch von etwa 30 Litern pro Flugstunde oder 20 Litern pro 100 km. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 172 km/h und die Landegeschwindigkeit bei 72 km/h. Im Horizontalflug erreicht die Fw 44 eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, im Sturzflug darf die Fw 44 nicht schneller als 350 km/h werden. Die Mindest-Start- und Landestrecke beträgt 140 Meter. Die Dienstgipfelhöhe wird mit 3900 Metern angegeben. Zum Steigen auf 1000 Meter benötigt die Fw 44 5,5 Minuten und um 3000 Meter zu erreichen 23,6 Minuten. Weitere technische Daten können den Tabellen entnommen werden.


title: Clisson

text: Clisson (früher "Cliczon", bretonisch "Klison" oder "Sklison") ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Loire-Atlantique in der Region Pays de la Loire; sie gehört zum Arrondissement Nantes und zum Kanton Clisson. Bekannt ist das Dorf durch das seit 2006 jährlich im Juni stattfindende Musikfestival Hellfest, dessen Bandauswahl vor allem Musik aus den Bereichen Hard Rock, Metal und Punk/Hardcore enthält.


title: Clisson

text: Clisson liegt 30 Kilometer südöstlich von Nantes und 30 Kilometer westlich von Cholet. Nachbargemeinden sind Gétigné, Mouzillon, Gorges, Saint-Hilaire-de-Clisson, Cugand und Sèvremoine. Der Ort wird durch die Sèvre Nantaise geteilt, deren rechter Nebenfluss Moine hier mündet.


title: Clisson

text: Das Tal von Clisson war Teil der Grafschaft Herbauges. Das Tal wurde – gleichzeitig mit Herbauges, Mauges und dem Pays de Retz – endgültig bretonisch im Jahr 851 durch den Vertrag von Angers zwischen Karl dem Kahlen und dem bretonischen König Erispoë. Das Tal von Clisson strukturierte sich im 12. Jahrhundert um die Burg Clisson, den Sitz der Herren von Clisson, darunter auch der berühmte Olivier V. de Clisson, Connétable von Frankreich. Die Gegend profitierte in dieser Zeit von ihrer Grenzlage, die sie von Steuern auf Handelswaren ausnahm. Während der Revolution, vor allem während des Vendeeraufstands, wurde die Stadt verwüstet.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Das Antiblockiersystem für Motorräder (ABS), in der deutschen Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung „Automatischer Blockierverhinderer“ (ABV) genannt, ist ein technisches System zur Verbesserung der Sicherheit von Motorradfahrern. Es wirkt bei Bremsungen, indem es durch Regelung des Bremsdrucks einem Blockieren der Räder entgegenwirkt, wobei die Räder immer nahe am Blockierpunkt gehalten werden.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Primäres Ziel bei der Entwicklung des Systems war jedoch nicht, den Bremsweg zu verkürzen, sondern die Sturzgefahr bei Vollbremsungen, insbesondere durch ein blockiertes Vorderrad, zu verhindern. Bereits 2005 konnten selbst Testfahrer die Bremswege von ABS geregelten Motorrädern nicht mehr unterbieten.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Die seit dem 1. Januar 2016 für neue Fahrzeugtypen verbindliche EU-Verordnung 168/2013/EU zur Typgenehmigung schreibt für neu zuzulassende Krafträder über 125 cm³ Hubraum und über 11 kW Leistung serienmäßig ein Antiblockiersystem vor. Ausnahmen gelten für Wettbewerbs-Enduros und Trialmaschinen. Für die Erstzulassung traten die neuen Vorschriften am 1. Januar 2017 in Kraft. Leichtkrafträder können auch mit einer Kombibremse ausgerüstet sein.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Das erste ABS für Motorräder wurde 1985 von Lucas Girling vorgestellt. Der erste Serien-Hersteller war die Firma FTE automotive mit Sitz in Ebern/Unterfranken, damals noch eine Sparte der Firma FAG Kugelfischer; das System wurde 1988 erstmals bei den BMW-K-100 Modellen als Option eingeführt und kostete damals 1980 DM Aufpreis. 1991 wurde von Yamaha bei der FJ 1200 ein selbst entwickeltes System angeboten, das weniger starkes Bremsnicken als das FTE-System aufzuweisen hatte. 1992 bot Honda für die ST 1100 Pan European ein ABS an. Seit 1993 wurde ABS an den neuen 4-Ventil-Boxern von BMW optional angeboten. 1996 gab es von Kawasaki ein ABS für die GPZ 1100 und das Honda-CBS-ABS für die ST 1100, 1997 von Suzuki für die 1200er Bandit ein Single-ABS. Der Durchbruch in der Verbreitung kam 2004 durch die Selbstverpflichtung des Weltmarktführers Honda, ab dem Jahr 2010 jedes neuentwickelte Motorrad über 250 cm³ zumindest optional mit CBS-ABS anzubieten. BMW-Motorrad war 2013 der weltweit erste Motorrad-Hersteller, der seine gesamte Modellpalette serienmäßig mit einem ABS ausrüstete.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Während das ABS im PKW-Bereich zur Standardausrüstung gehört, hat es sich bei Motorradfahrern noch nicht völlig durchsetzen können. Dabei ist es für die Fahrphysik von elementarer Bedeutung, dass bei einer Vollbremsung die Räder nicht blockieren und damit die Stabilität des Motorrades über die Kreiselkräfte an Vorder- und Hinterrad erhalten bleibt. Die DEKRA spricht in ihrem "Verkehrssicherheitsreport Motorrad 2010" von 25 bis 35 % aller schweren Unfälle, die mit ABS vermeidbar gewesen wären. „Würde man das ABS zusätzlich mit einer Integralbremse und einem […] Bremsassistenten kombinieren, könnten sich sogar fast doppelt so viele Unfälle (50 bis 60 Prozent) vermeiden lassen.“


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Das Angebot an Motorrädern, die optional oder serienmäßig mit ABS ausgestattet sind, nahm bereits im Vorfeld der gesetzlichen Regelung zu. Im Oktober 2015 waren über 300 Modelle mit ABS verfügbar.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: An einer Loch- oder Zahnscheibe wird mittels Induktionsgeber an jedem Rad die Raddrehzahl gemessen. Eine drohende Radblockade wird von den Sensoren am „Steilabfall der Radumfangsgeschwindigkeit“ erkannt, und der Bremsdruck so lange abgesenkt, bis das Rad wieder rollt. Die Absenkung des Bremsdrucks wird durch eine Volumenvergrößerung im Modulator erreicht. Nachdem das Rad wieder rollt, erfolgt eine Erhöhung des Bremsdrucks bis zur erneuten Blockade. Dieser Regelvorgang (Druckab- und Aufbau) kann sich bis zu 15 Mal je Sekunde wiederholen. Die Änderung des hydraulischen Volumens wird mittels Kolben (Plunger) oder Ventilen ausgeführt. Die umfangreiche Signalverarbeitung, je nach Geschwindigkeit bis zu 3000 Impulse pro Sekunde, erfolgt in einer zentralen Steuereinheit. Beim Einschalten der Zündung und beim Einschalten des ABS nach Überschreiten der Mindestgeschwindigkeit erfolgen Selbsttests. Erkannte Fehler werden in einen elektronischen Speicher eingelesen, um die Fehlersuche bei Defekten zu erleichtern.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Im Regelbereich des ABS spürt der Fahrer die Aktivität des ABS durch ein Pulsieren im Hand- bzw. Fußbremshebel. Bei neueren Ventilsystemen ist dies kaum spürbar.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Moderne Systeme berücksichtigen neben den Radgeschwindigkeiten durch zusätzliche Sensoren auch Neigungswinkel und Rotationsbeschleunigungen, so dass sich Reaktion der Systeme beim Bremsen in Kurven massiv verbessert hat.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Die Systeme sind heute nach Motorrad-Hersteller unterschiedlich. Die Druckmodulation wird entweder über elektronisch geregelte Magnetventile (z. B. BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki, Yamaha) oder über das Plunger-System (BMW alt, Honda) vorgenommen. Die Regelfrequenzen und die Regelgüte liegt je nach Systementwicklung weit auseinander. Die erste Generation (ABS I) lag bei maximal sieben Regelvorgänge je Sekunde, neueste Systeme können 15 Regelvorgänge je Sekunde aufweisen und sind für den Regelbereich zwischen den Haftreibungswerten 0,1 und 1,3 ausgelegt. Unterhalb von 4–6 km/h bzw. 10 km/h (Honda SH 300) wird das ABS systembedingt abgeschaltet. Der optimale Regelbereich liegt bei neueren Systemen bei 10–15 % Schlupf, der erste Prototyp regelte mechanisch bei 20 %, die zweite ABS-Generation regelte nahe am Grenzbereich bei 30 % Bremsschlupf.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Der erste Prototyp eines ABS für Motorräder von Lucas Girling aus dem Jahre 1985 war ein mechanisch-hydraulisches System. Ein schlichtes Feder-Masse-System erkannte die drohende Radblockade mittels Fliehkraft, der Bremsdruckabbau wurde über Ventile geregelt.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: Beide Systeme, Combined Sports von Honda sowie Race-ABS von BMW werden seit 2009 mit leichten Modifikationen erfolgreich bei IDM Motorradrennen eingesetzt.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: "Kurvenfahrt:" Das Motorrad-ABS ist dafür ausgelegt, die Fahrstabilität bei Geradeaus-Vollbremsungen aufrechtzuerhalten. Neuere Systeme (ab der 3. Generation) gelten als eingeschränkt kurventauglich, voll kurventaugliche Systeme befinden sich noch in der Entwicklung. Bosch spricht auch bei der neuesten Generation (Bosch MSC) nicht von Kurven-ABS, „da es Situationen gibt, wo MSC nicht weiterhilft“. Das physikalisch und systembedingte Problem des eindrehenden Bremslenkmomentes bei einer Kurvenbremsung bleibt jedoch bestehen.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: "Überschlagschutz:" Ältere Systeme waren ohne Überschlagschutz (Rear-wheel-Lift-off-protection) ausgerüstet. Insbesondere die hohe Schlupfregelung von bis zu 30 % der zweiten ABS-Generation kann im Extremfall bei haftfähiger Fahrbahn, kurz vor dem Stillstand, zum Überschlag führen. Abhilfe: Verliert das Hinterrad bei einem Bremsvorgang kurzfristig den Bodenkontakt, regelt das ABS den Bremsdruck am Vorderrad herunter und verhindert dadurch einen Überschlag, verlängert dabei aber geringfügig den Bremsweg. Moderne ABS-Systeme mit „Stoppie-Kontrolle“ erlauben auch das Abheben des Hinterrades bis zu einem vom Fahrer einstellbaren Winkel, verlässt das Heck die Spur oder droht sich das Fahrzeug zu überschlagen so wird der Bremsdruck am Vorderrad verringert um das Fahrzeug zu stabilisieren.


title: Antiblockiersystem für Motorräder

text: "Unebene Fahrbahn:" Auf stark welliger Fahrbahn kann es zum kurzzeitigen Öffnen des Bremsdrucks am Vorderrad kommen, da es beim Ausfedern durch die Entlastung zum „Steilabfall der Radumfangsgeschwindigkeit“ kommt, obwohl der Reifen noch nicht an der Haftgrenze angelangt ist.


title: Ventrikel

text: Der Terminus Ventrikel (von lateinisch "Ventriculus" „kleiner Bauch“) wird in der Medizin für verschiedene Organteile, die einen Hohlraum = Kammer/eine Ausbuchtung bilden, verwandt:


title: Mehmet Âkif Ersoy

text: Mehmet Âkif Ersoy (* 20. Dezember 1873 in Istanbul; † 27. Dezember 1936 ebenda) war ein osmanischer Dichter. Er verfasste den Text der türkischen Nationalhymne, den „Unabhängigkeitsmarsch“ İstiklâl Marşı von Edgar Manas. Âkif Ersoy gilt als der Wegbereiter volkstümlicher türkischer Gedichte des 20. Jahrhunderts, in denen Alltagssprache und lyrischer Ausdruck miteinander verschmelzen.


title: Mehmet Âkif Ersoy

text: Sein Vater war albanischstämmig und stammte aus der Region des heutigen Kosovo im damaligen Osmanischen Reich. Seine Mutter hieß Emine Şerîfe. Ihre Familie stammte ursprünglich aus Buchara. In Shushice (im heutigen Kosovo), dem Geburtsort seines Vaters – von dem die Familie vertrieben wurde –, ist die Grundschule "Shkolla Mehmet Akif Ersoy" nach ihm benannt worden. Der ursprüngliche Nachname seines Vaters war Mulaj. Während seiner Schulzeit an der Mittelschule fiel er seinen Lehrern durch seine vielen Sprachkenntnisse in Türkisch, Arabisch, Persisch, Französisch und Albanisch auf. Als er an der Schule für Verwaltungswesen auf Gymnasialstufe studierte, beschäftigte er sich mit der Dichtkunst. Die Paarreimgedichte (Mesnevi), Gedichte, die er damals auf den Spuren seines Literaturlehrers schrieb, wurden positiv beurteilt. Er studierte von 1889 bis 1893 Veterinärwissenschaft an der Hochschule für Verwaltungswesen.


title: Mehmet Âkif Ersoy

text: In seiner 20-jährigen Beamtenzeit als Veterinär beim Landwirtschaftsministerium konnte er während seiner Dienstreisen durch Thrakien, Anatolien und Arabien mit den Bauern nähere Beziehungen anknüpfen. Er veröffentlichte seine ersten Gedichte in einer Zeitung. 1906 und 1907 unterrichtete er an landwirtschaftlichen Schulen. 1908 wurde er zum Professor für Literaturwissenschaft ernannt. Nach der Publikation seiner ersten Gedichte ließ er zehn Jahre lang nichts veröffentlichen. Nach der Wiedereinführung der Verfassung 1908 veröffentlichte er in zwei Zeitschriften Schriften, Gedichte und Übersetzungen von ägyptisch-islamischen Dichtern.


title: Mehmet Âkif Ersoy

text: Im Jahre 1913 unternahm er eine zweimonatige Reise nach Ägypten. Auf dem Rückweg machte er in Medina halt. Auf diesen Reisen formten sich seine Ansichten über die materielle Ausstattung, den Entwicklungsstand der islamischen Länder und ihre Schwächen gegenüber dem Westen. Am Ende des gleichen Jahres legte er seinen Dienst als stellvertretender Direktor beim Veterinäramt nieder und unterrichtete weiterhin Literatur. Bei seinem Eintritt in das "Komitee für Einheit und Fortschritt" ("Ittihat ve Terakki Cemiyeti") schwor er, dass er nur diejenigen Befehle der Partei befolgen werde, die er für vernünftig hielt.


title: Mehmet Âkif Ersoy

text: Während des Ersten Weltkrieges wurde er durch die Geheimorganisation seiner Partei "Teşkilât-ı Mahsusa" nach Berlin geschickt. Hier nahm er in deutschen Gefangenenlagern, die für islamische Gefangene gebaut worden waren, Untersuchungen vor. Den Verlauf des Dardanellenkrieges verfolgte er hier in den Nachrichten, die nach Berlin gelangten. Die westliche Zivilisation beeindruckte ihn sehr. In den letzten Jahren des Krieges bereiste er mit Ismail Hakkı Izmirli den Libanon. Nach seiner Rückkehr wurde er Generalsekretär an einer islamischen Institution. Nach einer Rede in Balıkesir zur Unterstützung der Nationalisten wurde er im Jahre 1920 von seinem Dienst bei dieser Institution entlassen.


title: Mehmet Âkif Ersoy

text: Als die Istanbuler Regierung den Widerstand in Anatolien für ungesetzlich erklärte, führte Mehmet Akif seine Bemühungen fort, den Widerstand der Bevölkerung zu fördern. Eine seiner Freitagspredigten wurde in Diyarbakır vervielfältigt und im ganzen Land verteilt. Er wurde als Abgeordneter aus Burdur 1920 in die Große Nationalversammlung (TBMM) gewählt. Nachdem in einer ersten Wettbewerbsrunde für den Freiheitsmarsch-Text von 724 Gedichten keines angenommen wurde, schrieb er am 17. Februar 1921 den Text des Freiheitsmarsches İstiklâl Marşı, der vom Parlament am 12. März akzeptiert wurde. Nachdem 1923 die laizistische Türkische Republik gegründet wurde, entschied sich Mehmet Akif, der seine Winter in Ägypten verbrachte, dauerhaft in Ägypten zu leben. Ab 1926 war er dort Professor für Turkologie. Er erkrankte an Zirrhose und reiste für eine Klimaveränderung 1935 nach Libanon und 1936 nach Antakya. Mit dem Wunsch in seinem eigenen Land zu sterben, kehrte er in die Türkei zurück und starb in Istanbul.


title: Mehmet Âkif Ersoy

text: Das Werk "Safahat" (Phasen), das er mit 38 Jahren im Jahre 1911 veröffentlichte, weist auf eine unabhängige literarische Persönlichkeit hin. Trotzdem lassen sich in dem Werk Spuren von Tevfik Fikret finden. Mehmet Akif bekannte, dass er Lamartine, Alexandre Dumas und die französische Romantik genauso liebe wie Fuzuli und wählte die Geschichten in Gedichtform als seine Dichtungsart. Bestimmend für die geistige Entwicklung von Mehmet Akif ist hingegen der islamische Gedanke. Seine Gedichte lehnen sich an alltägliche Sprache an und scheinen deshalb leichtfertig hingeschrieben. Sie sind jedoch Ergebnis einer disziplinierten formalen Arbeit. Er bewältigte auf der einen Seite Aruz-Metrik, auf der anderen Seite achtete er auf die innere Musikalität des Gedichtes.


title: Mehmet Âkif Ersoy

text: Mehmed Akif akzeptierte den Einfluss des Islam, die traditionellen Literaturen wie auch die westlichen Kulturwerte, wehrte sich aber dagegen, den Osten oder den Westen zu imitieren. Er war der Ansicht, dass die Literatur mit dem Land, in dem sie entsteht, verbunden sei und nur dadurch ihre Lebendigkeit gewinnen könne und dass sie eine bestimmte Funktion zu erfüllen habe, sonst sei sie ohne Wert. Mehmet Akif ist der erste Dichter in der türkischen Literatur, der in seinen Gedichten die armen Menschen mit ihrem wahren Gesicht zu Wort kommen lässt. Als innovativer Dichter versucht er, die negativen Wirkungen der maßlosen Erneuerungstendenzen seiner Zeit mit maßvollen Regeln im Gedicht zu begrenzen.


title: Lake Itasca

text: Der Lake Itasca ist ein Gletscherrandsee im Nordwesten von Minnesota, USA. Er hat eine Größe von rund 4,7 Quadratkilometern und ist Quellsee des Mississippi. Lake Itasca liegt im Südwesten vom Clearwater County im Itasca State Park.


title: Lake Itasca

text: Nachdem ursprünglich der Cass Lake als Ursprung des Mississippi bestimmt wurde, wurde 1832 von Henry Rowe Schoolcraft der Lake Itasca als Quelle des Flusses entdeckt. Von dort aus fließt er 3.770 Kilometer durch die Vereinigten Staaten und mündet in den Golf von Mexiko. Der pseudo-indianische Name "Itasca" setzt sich aus dem Lateinischen "veritas (Wahrheit) und caput" (Haupt) zusammen und sollte Schoolcrafts Meinung nach ähnlich der Sprache der Anishinabe klingen.


title: Lake Itasca

text: Die durchschnittliche Tiefe des rund 450 Meter über dem Meeresspiegel liegenden Sees beträgt sechs bis elf Meter. Gespeist wird er vom "Nicolett Creek" und einem kleinen Zufluss des nahe gelegenen Elk Lake.


title: Vienna Capitals

text: Die spusu Vienna Capitals sind eine im Jahr 2001 gegründete österreichische Eishockeymannschaft aus Wien und spielen in der "ICE Hockey League" (Österreichische Eishockey-Liga, von 2003 bis 2020 "Erste Bank Eishockey Liga)". Die Heimspiele der „Caps“ werden in der Steffl Arena ausgetragen. In der Saison 2004/05 errangen die Vienna Capitals in der Best-of-Seven-Serie gegen den EC KAC den ersten Meistertitel ihres Bestehens und konnten diesen Erfolg 2017 wiederholen.


title: Vienna Capitals

text: Die Vienna Capitals nahmen in der Saison 2001/02 erstmals an der Erste Bank Eishockey Liga teil und erreichten die Playoffs. Mit guten Leistungen etablierten sie sich im Mittelfeld der Tabelle und erreichten am Ende des Grunddurchgangs den vierten Rang. Im Viertelfinale sweepten sie die Graz 99ers mit 4:0-Siegen und trafen im Halbfinale auf den EHC Linz. Diese Serie verloren die Capitals in vier Spielen und verabschiedeten sich so aus der Saison.


title: Vienna Capitals

text: Für die folgende Saison wurden einige Veränderungen am Kader vorgenommen, aber die Mannschaft schaffte es nicht, zu konstanten Leistungen zu finden und beendete den Grunddurchgang auf dem vorletzten Tabellenplatz. Da in dieser Saison alle Mannschaften für die Playoffs qualifiziert waren, trafen die Capitals im Viertelfinale auf den Titelverteidiger EC VSV und verloren die Serie mit 2:3-Siegen. Die Spielzeit 2003/04 wurde mit einem Punkt Rückstand auf Platz vier auf dem fünften Rang beendet. Da lediglich die ersten vier Teams für die Playoffs qualifiziert waren, war die Saison für die Capitals erstmals nach dem Grunddurchgang beendet.


title: Vienna Capitals

text: Aufgrund des unbefriedigenden Abschneidens in der Saison 2003/04 wurde der Kader noch einmal überarbeitet. Wichtigste Veränderung war die Verpflichtung des DEL-Legionärs Frédéric Chabot für die Position des Torhüters. Zwar startete die Mannschaft nicht optimal in die Saison, aber Trainer Jim Boni schaffte es, nach und nach aus der Mannschaft eine eingeschworene Einheit zu formen. Ab der Halbzeit des Grunddurchgangs legten die Wiener eine Siegesserie hin und beendeten den Grunddurchgang mit acht Punkten Vorsprung auf den Zweitplatzierten, den EC KAC, auf Rang eins. Im Halbfinale besiegten die Hauptstädter den EC VSV in vier Partien und trafen im Finale auf den EC KAC. Die ersten sechs Begegnungen der Finalserie gewann das jeweilige Auswärtsteam, bis Jim Boni für das entscheidende siebte Spiel zu einem Trick griff. Den gesamten Tag verbrachten die Spieler wie bei einem Auswärtsspiel und liefen schlussendlich in den Auswärtsdressen auf. Die Capitals gewannen das siebte Finalspiel mit 6:2 und errangen den ersten Meistertitel ihrer Geschichte.


title: Vienna Capitals

text: Für die folgende Spielzeit gab es wieder einige Veränderungen. Chabot verließ die Mannschaft und wurde durch Jeff Maund ersetzt. Die Caps starteten etwas ungelenk in die Saison und die Situation wurde zusätzlich durch Maunds Bitte um die Auflösung seines Vertrages kompliziert. In der Folge übernahm Walter Bartholomäus dessen Position und zeigte auch gute Leistungen. Am Ende des Grunddurchgangs schaffte es die Mannschaft mit einem Punkt Vorsprung in die Playoffs. Im Halbfinale unterlagen die Wiener mit 1:4-Siegen dem EC Red Bull Salzburg. Dieser eine Sieg der Capitals war am grünen Tisch erzielt worden. Da die Salzburger den Legionär Patrick Thoresen nicht ordnungsgemäß angemeldet hatten, wurde das dritte Spiel der Serie (das Salzburg mit 6:3 gewonnen hatte) mit 5:0 zugunsten der Capitals strafverifiziert.


title: Vienna Capitals

text: Dem Vereinsvorstand war durch die Misserfolge der vergangenen Jahre ein entscheidender Nachteil klar geworden, den die Capitals gegenüber anderen Bundesliga-Mannschaften hatten: der mangelnde Nachwuchs. Da einerseits die Infrastruktur der Stadt Wien keinen ständigen Ausbildungsbetrieb zuließ und andererseits nach dem Ende des EHC Team Wien auch keine Kooperationspartner mehr existierten, unternahm Capitals-Präsident Schmid einen neuen Vorstoß. Ab der Saison 2007/08 wurde die bestehende Legionärsregelung, die jedem EBEL-Team die Verpflichtung von fünf Transferkartenspielern erlaubte, gekippt. Als Ersatz hierfür kam die sogenannte Punkteregel. Mit der geänderten Regelung wurde der Kader runderneuert.


title: Vienna Capitals

text: Mit Jean-François Labbé wurde ein erfahrener Torhüter verpflichtet, dazu kamen mit Dan Bjornlie und Peter Casparsson hervorragende Verteidiger. Im Sturm wurde mit Marcel und David Rodman sowie Aaron Fox eine komplette Stürmerlinie vom HK Jesenice verpflichtet. Kelly Fairchild und Pascal Rhéaume verstärkten das Team zusätzlich, sodass die Capitals mit insgesamt zehn Legionären und vier eingebürgerten Spielern, sogenannten Austros, in die Saison starteten. Nach sechs Einsätzen verletzte sich Labbé und fiel für den Rest der Saison aus. Das Vereinsmanagement suchte nach einem passenden Ersatz. Nachdem Günther Hell nicht den Vorstellungen entsprochen hatte, wurden die Capitals mit Sébastien Charpentier fündig. Allerdings verletzte sich dieser ebenfalls in der laufenden Saison und wurde kurzzeitig durch Kelly Guard ersetzt.


title: Vienna Capitals

text: Am Ende des Grunddurchgangs belegten die Wiener punktegleich mit den führenden Linzern Platz zwei. In der Zwischenrunde zeichnete sich ein neues Problem ab: durch die vielen Transferkartenspieler, die jeweils vier des auf sechzig Punkte begrenzten Kontingentes verbrauchten, war die Kaderdecke sehr dünn, sodass streckenweise mit nur zweieinhalb Linien gespielt werden musste. Nachdem im Viertelfinale der HC Innsbruck in vier Partien bezwungen wurde, verlor die Mannschaft im Halbfinale alle Spiele gegen den späteren Meister Salzburg.


title: Vienna Capitals

text: Capitals-Präsident Hans Schmid versuchte nach dieser Saison, auch die Punkteregel abzuschaffen, um in Zukunft völlig frei Spieler verpflichten zu können. Dies löste heftige Diskussionen unter den Vereinen aus, in denen auch mit dem EU-Arbeitsrecht argumentiert wurde, das jedem Eishockeyspieler die freie Wahl des Arbeitsplatzes gestattet, womit jede Reglementierung rechtswidrig wäre. Diese Diskussion setzt sich bis heute fort, brachte aber bisher keine Veränderungen des Systems.


title: Vienna Capitals

text: Für die Saison 2008/09 wurden die Ausgaben für den Kader reduziert. Durch einige Legionäre in Gestalt des Trios Patrick Lebeau, Juha Riihijärvi und Benoit Gratton spielten die Wiener abermals um den Titel mit. Der Grunddurchgang wurde auf Platz zwei hinter dem EC KAC beendet. Im Viertelfinale traf das Team auf die Graz 99ers. Nachdem die Capitals mit 3:1-Siegen führten, gelang es den Grazern, noch auszugleichen. Im siebten Spiel der Serie wurde mit einem 5:1-Sieg der Einzug ins Halbfinale gesichert. Dort trafen die Wiener auf den EC Red Bull Salzburg und verloren die Serie in fünf Begegnungen.


title: Vienna Capitals

text: Die beiden folgenden Spielzeiten glichen sich weitgehend. Beide Male zeigten die Wiener gute Leistungen in der Hauptrunde und schlossen diese auf dem dritten Rang ab, jedoch endeten auch beide Playoff-Teilnahmen erneut im Halbfinale gegen den EC Red Bull Salzburg. Während Gratton und der 2010 neu hinzugekommene François Fortier sich als Spitzenspieler in der Liga etablierten, wurden nach und nach auch junge Wiener Spieler zum Verein zurückgeholt oder aus dem forcierten Nachwuchs in die Kampfmannschaft integriert. Mit Ende der Saison 2010/11 beendete Kevin Gaudet sein Engagement bei den Wienern und wurde durch den Schweden Tommy Samuelsson ersetzt.


title: Vienna Capitals

text: Zur Vorbereitung auf die folgende Saison nahmen die Capitals erstmals an der European Trophy 2011, einem mit europäischen Spitzenteams besetzten Einladungsturnier, teil. Die Heimspiele in der European Trophy wurden erstmals in der auf 7.000 Plätze ausgebauten Albert-Schultz-Eishalle ausgetragen.


title: Vienna Capitals

text: Die Meisterschaft 2011/12 verlief für die Vienna Capitals enttäuschend und die hohen Erwartungen konnten bei weitem nicht erfüllt werden. Schuld dafür waren unter anderem die zahlreichen Fehleinkäufe, die schwere Verletzung von Publikumsliebling Rafael Rotter und das überraschende Karriereende von Harald Ofner. Nach dem Grunddurchgang belegten die Wiener nur den achten Platz, der einen Gang in die Qualifikationsrunde zur Folge hatte. Dennoch wurde am Trainer Tommy Samuelsson festgehalten, der die Hauptstädter dank eines Kantersiegs am letzten Spieltag der Qualifikationsrunde noch in das Play-off führte. Dort scheiterten die Capitals im Viertelfinale in sieben Spielen am späteren Meister aus Linz.


title: Vienna Capitals

text: Mit einem verstärkten Kader (unter anderem Corey Potter, Adrian Veideman, Jamie Fraser und Matt Zaba) starteten die Capitals in die Saison 2012/13. Die Wiener gewannen mit 61 Punkten den Grunddurchgang und behielten ihre Position auch nach der anschließenden Platzierungsrunde. Im Play-off-Viertelfinale wurde Orli Znojmo besiegt, ehe im Halbfinale ein Sieg gegen den EC Red Bull Salzburg folgte. Erst im Finale wurden die Wiener mit einem Sweep vom EC KAC geschlagen. Den Klagenfurtern gelang damit der erste Sweep in einem Finale seit Gründung der EBEL und der erste Finalsweep der österreichischen Ligageschichte bei einer Distanz von Best-of-Seven. Gleichzeitig gewann der Club damit den dreißigsten ÖEHL-Meistertitel der Vereinsgeschichte.


title: Vienna Capitals

text: Vor der Saison 2013/14 verließen mehrere Schlüsselspieler den Verein, darunter Dan Bjornlie und André Lakos. Trotzdem konnten die Wiener erneut die Hauptrunde für sich entscheiden, wurden aber im Viertelfinale vom EC VSV geschlagen. In die Saison 2014/15 starteten die Wiener mit dem neuen Trainer Tom Pokel, welcher im Februar 2015 durch Jim Boni ersetzt wurde. Mit einem vierten Platz in der Hauptrunde konnte erneut direkt das Play-off erreicht werden, wo die Capitals gegen Székesfehérvár und den EHC Linz erneut das Finale erreichten. Dort wurden sie von Salzburg mit 4:0 in der Serie geschlagen.


title: Vienna Capitals

text: In der Spielzeit 2015/16 beendeten die Capitals die Hauptrunde erneut auf dem vierten Platz und wählten erneut den EC VSV als Viertelfinalgegner aus. Gegen die Villacher verlor das Team mit 1:4.


title: Vienna Capitals

text: Für die Saison 2016/17 wurde als Trainer Serge Aubin verpflichtet. Zudem wurde Jean-Philippe Lamoureux als neuer Torhüter vom EC VSV geholt. Die Caps behielten über die gesamte Saison die Tabellenführung und gewannen den Grunddurchgang und die Pick-Round. Als Viertelfinalgegner entschieden sich die Caps für den HC Innsbruck. Mit drei Sweeps gegen den HC Innsbruck, HC Bozen und den EC KAC gewannen die Caps den zweiten Meistertitel der Geschichte.


title: Vienna Capitals

text: Nur drei Spieler – David Kickert, Collin Bowman und der Kapitän Jonathan Ferland – verließen die Capitals nach dem Meistertitel. Mit Kyle Klubertanz und Jérôme Samson verpflichteten die Caps zwei sehr erfahrene Spieler. Nachdem das Team wie im letzten Jahr den Grunddurchgang dominierte, erreichte es am letzten Spieltag der Zwischenrunde noch den ersten Platz und wählte erneut Innsbruck als Viertelfinalgegner. Nach den ersten drei Spielen sah es wie im Vorjahr nach einem Sweep für die Wiener aus. Doch die Innsbrucker konnten Spiel 4 und 5 knapp für sich entscheiden, im sechsten Spiel zogen die Caps zogen ins Halbfinale ein. Dort wartete, wie auch im vorhergehenden Jahr, der HC Bozen. Nachdem man das erste Spiel noch eindrucksvoll 4:0 gewinnen konnte, gingen die nächsten vier Partien verloren und die Italiener zogen mit einem 4:1-Seriensieg ins Finale ein und wurden schlussendlich auch Meister.


title: Vienna Capitals

text: Für die Saison 2018/19 verpflichtete der Wiener Club mit Dave Cameron einen ehemaligen NHL-Coach. Zu Saisonstart gewannen die Wiener ihre ersten zwölf Spiele allesamt. Dieser Siegesserie ließ man fünf Niederlagen folgen, bis man sich wieder fing und weitestgehend auf Tabellenrang 1 stand. Nachdem man in den beiden vorangegangenen Jahren jeweils den ersten Platz nach dem Grunddurchgang belegte, errangen die "Caps" in dieser Saison nur den zweiten Platz und verpassten somit die vorzeitige Qualifikation für die Champions Hockey League. Allerdings fixierte man mit dem ersten Rang in der "Pick-Round" die Qualifikation für die CHL. Für das Viertelfinale wählten die Caps den HC Orli Znojmo, den diese mit 4:1-Siegen eliminierten. Im Halbfinale kam es zum Duell mit dem EC Red Bull Salzburg. Die enge Serie, in der keines der beiden Teams es schaffte, mit mehr als zwei Toren Vorsprung in Führung zu gehen, entschieden die Caps mit 4:3 für sich. Im Finale musste man sich dem EC KAC mit 4:2 geschlagen geben.


title: Vienna Capitals

text: Im Oktober 2018 konnte der Mobilfunkanbieter spusu als neuer Haupt- und Namenssponsor verpflichtet worden. Fortan heißt der Verein spusu Vienna Capitals.


title: Vienna Capitals

text: Bei der Saisonabschlussfeier wurde bekanntgegeben, dass Dave Cameron auch in der Saison 2019/20 an der Bande der Caps stehen wird. Auch dank ihm konnten namhafte Spieler wie Brenden Kichton, Kyle Baun, Mark Flood und Ryan Zapolski – der bei den Olympischen Spielen 2018 in Pyeongchang alle fünf Spiele der US-amerikanischen Mannschaft absolviert hat – verpflichtet werden. Durch die Abgänge der beiden Topscorer aus dem Vorjahr, Chris DeSousa und Peter Schneider, den beiden österreichischen Stammkräften Benjamin Nissner und Andreas Nödl, sowie Philippe Lakos, der ab sofort für die zweite Mannschaft der "Caps" aufläuft, musste man einen nominell schwächeren Kader als in den letzten Jahren aufbieten. Außerdem verletzte sich Publikumsliebling Rafael Rotter bei einem Vorbereitungsspiel gegen MAC Budapest und musste bis kurz nach Weihnachten aussetzen. Neben den eigenen Nachwuchskräften lieh man zudem Dario Winkler vom EC Red Bull Salzburg aus und verpflichtete Henrik Neubauer vom Dornbirner EC. Die "Caps" starteten nicht wie aus den letzten Jahren gewohnt in die Saison und wechselten zwischen dem zweiten und fünften Tabellenplatz, auch bedingt durch die Teilnahme von nur elf Teams, bei derer pro Spieltag ein Team aussetzen musste. Ab dem 30. Spieltag konnte man sich auf dem zweiten Tabellenplatz fixieren und war erster Verfolger des EC Red Bull Salzburg. Nach den Mozartstädtern konnte man sich als zweites Team schon vorzeitlich für die Play-offs qualifizieren.


title: Vienna Capitals

text: Aufgrund der Coronavirus-Epidemie wurde die Saison vorzeitig abgesagt. Somit gibt es keinen Meister 2020.


title: Vienna Capitals

text: Bislang wurde die Rückennummer von einem Spieler aufgrund seiner Verdienste für den Verein „gesperrt“, das heißt, sie wird nicht mehr an andere Spieler vergeben.


title: Vienna Capitals

text: Von 2005 bis 2007 spielten die "Junior Capitals" in der Oberliga (dritte Spielklasse). Zur Saison 2007/08 ging die Mannschaft im EHC Team Wien auf, der in der Nationalliga startete, nach der Saison aber aufgelöst wurde.


title: Vienna Capitals

text: Zur Saison 2010/11 wurde die Oberliga um eine Reihe von EBEL-Zweitvertretungen aufgestockt, auch die "Vienna Capitals II" starteten in die Liga. 2011 wurde die Oberliga aufgelöst, die "Vienna Capitals II" rückten in die Nationalliga auf. 2012 wurde die Mannschaft aufgelöst, um ein U20-Team in der EBYSL stellen zu können.


title: Vienna Capitals

text: 2017 wurde die zweite Mannschaft neu gegründet und spielte als "Vienna Capitals II" bis 2019 in der ungarischen Erste Liga. 2017/18 landete die Mannschaft abgeschlagen auf dem letzten Platz; In der Saison 2018/19 erreichte man das Play-Off-Viertelfinale.


title: Vienna Capitals

text: In der Saison 2019/20 wechselten die "Vienna Capitals Silver" in die internationale Alps Hockey League. In der Hauptrunde landete die Mannschaft auf dem vorletzten Platz, in der Gruppe A der Qualifikationsrunde wurde man Letzter. Trainer war der Schwede Johan Sjöquist. Im Juni 2020 zog der Club die Nennung der Mannschaft für die Saison 2020/21 zurück. Als Grund wurde die unsichere Lage aufgrund der COVID-19-Pandemie angegeben.


title: Vienna Capitals

text: Die U20-Mannschaft "Silver Caps U20" spielte ab 2003 in der österreichischen U20-Liga, von 2012 bis 2020 in der EBYSL. In der Saison 2016/17 wurden die Silver Caps Meister der EBYSL und österreichischer U20-Meister. Zur Saison 2020/21 wurde die Mannschaft vorübergehend eingestellt. Letzter Cheftrainer war Tommy Flinck.


title: Vienna Capitals

text: Die U18-Mannschaft "Silver Caps U18" spielt seit 2013 in der Erste Bank Juniors League, seit 2020 "ICE Juniors League". Aktueller Cheftrainer ist Christian Dolezal. Seit etwa 2015/16 gehören auch die "Silver Caps U16" zu den Vienna Capitals.


title: Vienna Capitals

text: Daneben bestehen auch Mannschaften der U14-Altersklasse und darunter. Diese weiteren Nachwuchsmannschaften gehören dem eigenständigen Nachwuchsverein "EAC Junior-Capitals" an.


title: Vienna Capitals

text: Statistiken seit dem Bundesligaaufstieg in der Saison 2001/02. Enthalten sind sämtliche Vorrunden- und Play-off-Spiele.


title: Vienna Capitals

text: Die Heimstätte der Vienna Capitals ist die 7.022 Zuseher fassende Steffl Arena im Wiener Bezirk Donaustadt. Im Februar 2009 wurde bekannt, dass die Kapazität der Halle auf 7.000 Zuseher ausgebaut werden soll. Die Umbauarbeiten begannen nach der Saison 2008/09 und wurden vor der Saison 2011/12 abgeschlossen.


title: Vienna Capitals

text: Außerdem wurden in der Halle neue Videoleinwände und VIP-Boxen installiert. Die Überdachung der Freieisfläche soll bessere Bedingungen für den Nachwuchs schaffen. Die Kosten für den Umbau werden auf 40 Millionen Euro geschätzt.


title: Vienna Capitals

text: Die Vienna Capitals verfügen über sechs eingetragene Fanclubs: "ICEFIRE", "Vienna Hockey Fans", "Die Optimisten", "Rossauer Caps", "Fiaker Caps" und "S'Eck!!".


title: Vienna Capitals

text: Das Maskottchen der Capitals war bis 2011 "Captain Cap", eine Figur in Form eines brennenden Eishockeypucks. Mit Pucky dem Clown wurde vergeblich versucht, einen mobileren Kollegen zu etablieren. 2011 wurde ein Gepard als neues Maskottchen vorgestellt, welcher vorerst namenlos blieb. Vor der Saison 2013/14 wurde eine Umfrage auf Facebook gestartet, bei der die Fans einen neuen Namen für das Maskottchen aussuchen konnten. Seitdem heißt das Maskottchen "Capitano".


title: Hamilton Bonaduz

text: Die Hamilton Bonaduz AG ist ein Hersteller von Medizinaltechnik mit Sitz in Bonaduz und einer Niederlassung in Domat/Ems im Kanton Graubünden. Weitere Geschäftsbereiche umfassen Sensortechnik, Laborautomation und Lagertechnik. Die Hamilton Bonaduz AG ist Teil der amerikanischen Mutterfirma Hamilton Company und ist der Hauptsitz für fünf Tochtergesellschaften in Deutschland, Grossbritannien, Frankreich, Italien und Schweden.


title: Hamilton Bonaduz

text: Im Jahr 1947 erfand Clark Hamilton in Kalifornien die Mikroliterspritze, ein wichtiges Werkzeug in Forschungslabors. 1953 wurde die Gesellschaft gegründet und in den 1960er-Jahren wurde in Bonaduz der Standort für Produktverbesserung und Vertrieb in Europa gegründet. Zu Beginn stellte die Gemeinde Arbeitsflächen im Untergeschoss der alten Turnhalle zur Verfügung. Die Produktion startete mit 3 Angestellten.


title: Hamilton Bonaduz

text: Ab 1989 ergänzten optische und elektrochemische Sensoren zur Prozess-Analyse die Produktpalette. Ein weiteres wichtiges Produkt sind Beatmungsgeräte. 2014 wurde die Produktion der Spritzenprodukte nach Rumänien verlegt. Seit 2015 gehören auch Lager- und Verwaltungssysteme für gefrorene Proben und deren Archivierung zum Angebot, welche in den USA ab 2007 entwickelt worden waren. Am 23. September 2016 erfolgte der Spatenstich zu einer weiteren Produktionsstätte in der Nachbargemeinde Domat/Ems, wo 35 Millionen Franken investiert wurden, um 100 Arbeitsplätze zu schaffen. Im Sommer 2021 begannen am Standort Ems die Bauarbeiten für einen Erweiterungsbau. Ab 2023 werden dort mindestens 200 Stellen geschaffen werden.


title: Hamilton Bonaduz

text: Die Gesellschaft befand sich 2016 zum 50-Jahre-Jubiläum in der Schweiz weiterhin im Familienbesitz; die zweite Generation besteht aus vier Aktionären. Mitglieder der dritten Generation sind ebenfalls im Unternehmen tätig.


title: Hamilton Bonaduz

text: Die weltweit tätige Hamilton-Gruppe ist in der Schweiz mit den in Bonaduz und Domat/Ems ansässigen Firmen Hamilton Bonaduz AG, Hamilton Medical AG und Hamilton Storage GmbH vertreten.


title: Hoonigan Racing Division

text: Das Team wurde 2010 von Ken Block unter dem Namen Monster World Rally Team gegründet. Im Jahr 2013 wurde es in "Hoonigan Racing Division" umbenannt. Das Team mit dem Hauptsponsor Monster Energy bestreitet Rallyes mit einem über 300 PS starken Ford Fiesta RS WRC und Rallycross-Rennen mit einem 560 PS starken Ford Fiesta Mk7 ST SuperCar. Bei der Rallye Mexiko 2012 startete man das erste und bisher einzige Mal mit zwei Fahrzeugen. Anfang Oktober 2017 gab das Team bekannt, dass es für 2018 keine weitere Teilnahme im Rallycross geben wird.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Als Cap San-Klasse oder Die weißen Schwäne des Südatlantik wird eine Serie von sechs baugleichen Stückgut-Schnellfrachtern bezeichnet, die Anfang der 1960er Jahre von der Reederei Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrt-Gesellschaft in Betrieb genommen wurde.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Die Schiffe wurden bei der Deutschen Werft in Hamburg sowie den Howaldtswerken in Kiel und den Howaldtswerken Hamburg gebaut und verkehrten im Liniendienst zwischen Hamburg und Brasilien bzw. Argentinien. Die Serie wurde "Cap San"-Klasse genannt, da der Name jedes Schiffes mit "Cap San" begann. Ihren Beinamen erhielten sie wegen ihrer Form und der Tatsache, dass sie im Liniendienst auf der Route Europa – Südamerika und somit im Südatlantik verkehrten.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Die Länge der Schiffe betrug 159,40 Meter, die Breite 21,40 Meter, ihre Höchstgeschwindigkeit 20 Knoten. Ihr Erscheinungsbild verdankten die Schiffe dem Hamburger Architekten Cäsar Pinnau. Die Silhouette ähnelte fast, mehr noch als bei einem damals typischen Frachtschiff, einer Yacht. Bemerkenswert waren vor allem der ausladende Vordersteven, der durchgehend geschwungene, positive Deckssprung und das Fehlen eines Schornsteins: Am hinteren Ende des Deckshauses befanden sich zwei schmale Pfahlmasten, in die die Abgasleitungen integriert waren. Die Schiffe verfügten über ein Passagierdeck mit acht luxuriösen Passagierkabinen (vier Einzel- und vier Doppelkabinen), so dass zwölf Gäste die Atlantikfahrt mitmachen konnten. Die Baugleichheit der Schiffe bestand bis ins Detail: Sogar die Inneneinrichtungen, ebenfalls von Pinnau entworfen, von Esszimmer, Salon und Bar waren nicht nur gleich angeordnet, sondern bis hin zum Stoffbezug der Polster bei allen Schiffen identisch.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Die Schiffe erhielten einen langsamlaufenden Zweitaktmotor mit Abgasturboaufladung von MAN Typ K9Z 78/140 D mit 9 Zylindern und 8.569 kW (11.650 PS) bei 118/min. Damit lief das Schiff 20 Knoten. Als Brennstoff wurde Schweröl verwendet, zur Schwerölreinigung standen zwei Separatoren und dampfbeheizte Separatorvorwärmer im Separatorenraum zur Verfügung. Der vom Viskositätsregler geregelte Endvorwämer befand sich auf der Brennstoffpumpenstation direkt vor dem Hauptmotor.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Die Abgase des Hauptmotors wurden über die drei Abgasturbolader und den Abgaskessel geleitet. Im Turbinenteil des Abgasturboladers wurden sie zum Antrieb der Turboverdichter genutzt, diese komprimierten die Ansaugluft, die zur Aufladung und damit zur Leistungssteigerung der Hauptmotoren verwendet wurden. Im Abgaskessel mit einer Heizfläche von 160 m² wurde Sattdampf von sieben Bar erzeugt, der zur Brennstoffvorwärmung, Warmwassererzeugung und bei Bedarf zur Wohnraum- und Süßölheizung diente. Im Hafen erzeugte ein ölbeheizter Hilfskessel mit einer Heizfläche von 52 m² den notwendigen Dampf.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Die vier Hilfsdiesel von Klöckner-Humboldt-Deutz V8M 536 (Viertaktmotoren) zum Antrieb der Generatoren waren nicht aufgeladen, sie hatten eine Nennleistung von 368 kW (500 PS) bei 514/min. Die Drehstrom-Generatoren lieferten eine Leistung von 310 kW bei der Spannung von 440 V und einer Frequenz von 60 Hz.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Die Ladungskühlanlage bestand aus fünf Kolbenverdichtern und den Kondensatoren im Maschinenraum sowie den Expansionsventilen, Verdampfern und Laderaumlüftern in den Laderäumen.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Auf der "Cap San Antonio" brach 1973 auf hoher See ein Feuer aus, das sechs Menschenleben kostete und die Aufbauten zerstörte. Nachdem zunächst die Verschrottung des Unglücksschiffs ins Auge gefasst worden war, beschloss die Reederei schließlich, es mit neuen Aufbauten zu versehen, aber keinen Passagierverkehr für dieses Schiff einzurichten. Im Laufe des Betriebs wurden die einfacher zu beladenden Containerschiffe für diese klassischen Stückgutfrachter eine ernsthafte Konkurrenz. Nach der 135. Reise der "Cap San Marco" markierte sie mit einer Gästereise auf der Elbe am 26. April 1985 das Ende dieser Ära. So begann für die Hamburg-Süd in diesem Fahrtgebiet der Kühlcontainerdienst mit der Porthole-Technologie. Porthole-Container haben keine eigenen Kühlaggregate, sie werden über Kupplungen an schiffsfeste Kühlstäbe angeschlossen.


title: Cap-San-Klasse (1961)

text: Die 1961 als letztes Schiff dieser Serie vom Stapel gelaufene "Cap San Diego" führte bis 1982 ein Leben als Linienschiff, wurde danach bis 1986 unter dem Namen "Sangria" als Trampschiff betrieben und war in diesen letzten vier Jahren arg heruntergekommen. Sie wurde in letzter Minute vor der Verschrottung gerettet und von der Stadt Hamburg aufgekauft. Sie ist heute Eigentum der Stiftung Hamburger Admiralität und liegt im Zentrum des Hamburger Hafens, an der Überseebrücke. Sie ist dort als immer noch fahrfähiges Museumsschiff zu besichtigen und ist ein lebendiges Zeugnis für die Vollendung und das Ende der klassischen Frachtschifffahrt.


title: Stephanie Paul

text: Stephanie Paul ist eine neuseeländische Schauspielerin und Komödiantin. International bekannt wurde sie 2012 in der Rolle der an Sarah Palin angelehnten US-Präsidentin in dem Film "Iron Sky". 2019 war sie in dessen Fortsetzung "" zu sehen.


title: Pöttinger Landtechnik

text: Die Pöttinger Landtechnik GmbH ist ein seit 1871 in der Landtechnik tätiges Familienunternehmen aus Grieskirchen in Oberösterreich mit Fokus auf Ackerbau, Grünland und Digitaler Landtechnik.


title: Pöttinger Landtechnik

text: Seit der Firmengründung im Jahr 1871 hat sich das Familienunternehmen zu einem der führenden Landtechnikhersteller Europas entwickelt. Das Unternehmen wurde von 1991 bis 2016 in vierter Generation von Heinz Pöttinger und Klaus Pöttinger geleitet. Klaus Pöttinger zog sich im Jahr 2016 aus der operativen Geschäftsführung zurück. Anfang 2018 wechselte Heinz Pöttinger in den Aufsichtsrat des Unternehmens. Aktuell wird das Unternehmen von einem fünfköpfigen Geschäftsführungs-Team geleitet: Jörg Lechner (Produktion, Einkauf), Wolfgang Moser (Finanz, Unternehmensqualität), Herbert Wagner, Markus Baldinger (Forschung, Entwicklung, Digitalisierung) und Gregor Dietachmayr (Vertrieb, Marketing, Service; Sprecher der Geschäftsführung).


title: Pöttinger Landtechnik

text: In der Gründerzeit des Unternehmens erleichterte die Futterschneidemaschine die Arbeit in der Landwirtschaft. Danach folgten eine Reihe von neuen Geräten, wie Mühlen, Pressen, Häcksler, Heuauflader und Mähmaschinen. In den 1960er Jahren wurde im Rahmen einer Großserienproduktion die Pöttinger Heuraupe, ein Meilenstein in der Hangmechanisierung hergestellt. 1963 kam der Ladewagen als heute obligatorisches Heuerntegerät hinzu. Pöttinger wurde zum größten Ladewagenhersteller. Die bayerische Pflugfabrik wurde 1975 von den Gebrüder Stumm im oberbayerischen Landsberg am Lech übernommen. Diese waren kurz vor ihrer Insolvenz. Weitere Zweigwerke bestehen in Bernburg, wo 2001 das Sätechnikwerk der Firma Rabe Agri übernommen wurde und Vodňany in der Tschechischen Republik.


title: Pöttinger Landtechnik

text: Zur Jahrtausendwende vervollständigten Futtererntemaschinen, Aufsattelpflüge, Wickelmaschinen und Rundballenpressen das Sortiment. Das System Ladewagen kann sich im rationellen Vergleich gegen die Philosophie des Selbstfahrhäckslers behaupten. Die Exportquote lag 2012/2013 bei 84 % der hergestellten Produkte. Der heimische österreichische Markt hatte einen Umsatzanteil von 16 %. Die größten Zuwächse konnte Pöttinger in Deutschland, Frankreich, Österreich, Italien, Polen und Schweiz erzielen. Die Sparte Bodenbearbeitung trug 23 %, der Bereich Grünland 66 % zum Umsatz der Firma von 282 Millionen Euro bei.


title: Klinik Ottakring

text: Die Klinik Ottakring (bis 2020 Wilhelminenspital, umgangssprachlich auch "Willi" genannt) im 16. Wiener Gemeindebezirk, Montleartstraße 37, gehört zu den vom Wiener Gesundheitsverbund verwalteten städtischen Wiener Spitälern.


title: Klinik Ottakring

text: Aus Anlass des 40-Jahre-Regierungsjubiläums von Kaiser Franz Joseph I. im Jahr 1888 wurde der Gemeinde Ottakring von Fürstin Wilhelmine Montleart-Sachsen-Curland ein Betrag von 150.000 Gulden (seit der Währungsumstellung 1892: 300.000 Kronen) zum Bau eines Spitals gewidmet; die Fürstin wurde damit zur Namensgeberin für das Spital und auch für die 1889 nach ihr benannte Montleartstraße.


title: Klinik Ottakring

text: Zunächst erwarb die Gemeinde ein 15.000 m² großes Areal und begann 1890 mit den Bauarbeiten am ersten Pavillon. In diese Zeit fiel die Eingemeindung Ottakrings nach Wien, die 1890 beschlossen und per 1. Jänner 1892 vollzogen wurde.


title: Klinik Ottakring

text: Aufgrund eines Abkommens der Gemeinde Wien mit dem Land Niederösterreich vom 1. Dezember 1891 wurden 1892 in den soeben eingemeindeten Vororten die Krankenanstalten


title: Klinik Ottakring

text: 1894 wurde von der Wiener Stadtverwaltung auf Antrag des k.k. Statthalters von Niederösterreich, Erich Graf Kielmansegg, ein angrenzendes Grundstück von fast 200.000 m² erworben, um das Spital später erweitern zu können.


title: Klinik Ottakring

text: Zehn Jahre später, anlässlich des 50-Jahre-Regierungsjubiläums des Kaisers, beschloss der Gemeinderat von Wien am 11. Februar 1898 zur Feier dieses Jubiläums die Errichtung eines Kinderspitals beim k.k. Wilhelminenspital mit 180 bis 200 Betten für infektionskranke Kinder.


title: Klinik Ottakring

text: In einem Übereinkommen mit der k.k. Niederösterreichischen Statthalterei wurde festgelegt, dass die Statthalterei den Bau, die Ausstattung und den Betrieb des Krankenhauses übernehmen würde. Die Stadt Wien ihrerseits überwies entsprechend dem Baufortschritt eine Gesamtsumme von 2 Millionen Kronen, verzichtete auf die Kanaleinmündungsgebühren, schloss das Krankenhaus an die I. Wiener Hochquellenwasserleitung an und sorgte für die Anbindung an das Wiener Straßenbahnnetz.


title: Klinik Ottakring

text: An der Einfriedungsmauer entlang des Flötzersteigs befindet sich östlich des ehemaligen Haupteingangs zur Erinnerung an die Errichtung dieses Kinderspitals eine die Pflege kranker Kinder beschützende Figur der Nationalallegorie Austria. Die Beschriftung des Obelisken mit „1848–1898“ verweist auf das 50-Jahre-Regierungsjubiläum von Kaiser Franz Joseph I.


title: Klinik Ottakring

text: Marie Bernbacher, Erbin von Georg Kellermann, folgte dem Wunsch des Verstorbenen und gründete eine Stiftung, um ein Kinderspital im 7. Bezirk oder einem der angrenzenden Bezirke zu errichten. Da dort aber die Grundstückskosten das Stiftungskapital überstiegen hätten, wurde das Spital in Übereinstimmung mit Frau Bernbacher auf dem Gelände des Wilhelminenspitals errichtet. Es umfasste zwei Pavillons, außerdem wurde ein Teil der Kosten für die Versorgungsgebäude (Verwaltungsgebäude, Küche usw.) übernommen.


title: Klinik Ottakring

text: Die am 11. Juni 1901 von der k.k. Niederösterreichischen Statthalterei genehmigte Georg Kellermann’sche Kinderspitalstiftung besteht heute noch. Ihre Erträge kommen dem Wiener Krankenanstaltenverbund zugute. Das Wiener Kontrollamt beziffert die 2000–2004 getätigten Ausschüttungen mit rund 11.600 Euro.


title: Klinik Ottakring

text: Während des Ersten Weltkriegs wurde südlich des Flötzersteiges das Kriegsspital Nr. 1 in Form eines Barackenlagers errichtet. 1932 wurden diese Baracken durch Pavillons im Spitalsgelände ersetzt.


title: Klinik Ottakring

text: Das Karolinen-Kinderspital geht auf die 1874 durch Karoline Riedl erfolgte Stiftung eines zu einem Kinderspital mit 24 Betten umgebauten Hauses in der Schubertgasse 23 am Alsergrund zurück, das 1879 eröffnet wurde.


title: Klinik Ottakring

text: 1977 beschloss der Wiener Gemeinderat die Schließung des Kinderspitals und die Verlegung der Abteilungen ins Wilhelminenspital.


title: Klinik Ottakring

text: Die am 22. Dezember 1880 von der k.k. Niederösterreichischen Statthalterei genehmigte "Caroline Riedl'sche Kinderspitalstiftung" besteht heute noch. Ihre Erträgnisse kommen dem Wiener Krankenanstaltenverbund zugute. Das Wiener Kontrollamt beziffert die 2000–2004 getätigten Ausschüttungen mit rund 91.200 Euro.


title: Klinik Ottakring

text: Die Kinderklinik Glanzing wurde 1915 in Wien-Döbling in der Glanzinggasse eröffnet, woher sie ihren Namen erwarb. Im April 1999 wurde sie als "Abteilung für Kinder- und Jugendheilkunde Kinderklinik Glanzing mit Neonatologie und Jugendheilkunde" ins damalige Wilhelminenspital verlegt.


title: Klinik Ottakring

text: Um die für Säuglinge möglichst schonende Kindesweglegung zu ermöglichen, wurde als erste derartige Einrichtung Österreichs im Oktober 2008 am Wilhelminenspital das Babynest Glanzing im Wilhelminenspital installiert. Für die Betreuung der hier weggelegten Neugeborenen ist die Abteilung für Kinder- und Jugendheilkunde Kinderklinik Glanzing am Wilhelminenspital zuständig.


title: Klinik Ottakring

text: Das schon bis zum Ersten Weltkrieg mehrmals erweiterte Spital wurde auf den Ausläufern des Gallitzinberges bzw. Wilhelminenberges im Pavillonsystem errichtet, wie es damals für größere Spitalsanlagen (etwa das in der gleichen Zeit errichtete, nahegelegene Otto-Wagner-Spital) üblich war. Die einzelnen Pavillons sind von Grünanlagen umgeben.


title: Klinik Ottakring

text: Von Otto Wagner stammen die Pläne für den 1910 bis 1913 erbauten "Lupuspavillon" am Flötzersteig, wo Eduard Lang die Bekämpfung der Hauttuberkulose einleitete. An den 1945 in der Emigration in Mexiko verstorbenen Vorstand dieser Lupusheilstätte (1918 bis 1938), Richard Volk, erinnert eine am 9. September 1953 enthüllte Büste.


title: Klinik Ottakring

text: Den Zweiten Weltkrieg überstand das Wilhelminenspital relativ glimpflich, so dass die Schäden bald behoben waren. 1953 / 1954 wurden die ersten Erweiterungsbauten nach Kriegsende errichtet: ein Schwesternheim und eine Schwesternschule.


title: Klinik Ottakring

text: Aufgrund eines Gemeinderatsbeschlusses wurde das Spital 1959 um einen medizinischen und einen chirurgischen Pavillon mit je 280 Betten und je vier Ambulanzen, ein Röntgeninstitut mit Isotopenambulatorium und einer Krankenstation sowie mit einem Kobaltbunker, eine Anstaltsapotheke, sowie einem weiteren Schwesternhaus und einem Direktions- und Verwaltungsgebäude mit angeschlossenem Speisesaal erweitert, so dass sich die Anzahl der Betten auf 1.800 erhöhte.


title: Klinik Ottakring

text: 1977 wurde das Karolinen-Kinderspital (siehe oben) ins Wilhelminenspital integriert. 1985 wurde hier der erste Betriebskindergarten der Stadt Wien eröffnet. Zu dem zwischen 6.30 Uhr und 19.30 Uhr von den Kinderfreunden geführten Kindergartenbetrieb kommt die Nachtfamiliengruppe mit sechs Plätzen, die vom Spital selbst geführt wird, um Kinder von im Nachtdienst Tätigen betreuen zu können.


title: Klinik Ottakring

text: In den 1990er Jahren wurde das Onkologische Zentrum ausgebaut, eine Tiefgarage und ein neues Betriebsgebäude errichtet. Hier können nun aus einer neuen Spitalsküche 1.400 Patienten und bis zu 700 Mitarbeiter des Wilhelminenspitals und des ebenfalls im Westen Wiens gelegenen Kaiserin-Elisabeth-Spitals versorgt werden. 1999 wurde die Kinderklinik Glanzing in das Wilhelminenspital verlegt.