title: Allis-Chalmers

text: Allis Chalmers entstand als "Allis-Chalmers Company" 1901 durch den Zusammenschluss der vier Unternehmen "Edward P. Allis & Company" (Milwaukee), "Fraser & Chalmers" (Chicago), "Gates Iron Works" (Chicago) und der "Dickson Manufacturing" (Scranton). Geschäftsführer des neuen Unternehmens wurde Charles Allis, sein Bruder William wurde Vorsitzender des Board of Directors und stellvertretender Geschäftsführer wurde William J. Chalmers. Bereits kurze Zeit nach dem Zusammenschluss errichtete man eine neue Fabrik in "North Greenfield", das aufgrund dieser Fabrik 1902 in West Allis umbenannt wurde. 1904 trat Charles Allis aufgrund einer Erkrankung seiner Frau von seinem Posten zurück. Im selben Jahr pachtete man die "Bullock Electric Company", die man im Folgejahr aufkaufte. 1905 begann man mit der Herstellung von Dampfturbinen. Aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten musste das Unternehmen 1912 Gläubigerschutz beantragen. Als Insolvenzverwalter wurde Otto H. Falk bestellt. Die 1913 überstandene Zahlungsunfähigkeit wurde mit dem neuen Firmennamen "Allis-Chalmers Manufacturing Company" verdeutlicht, Vorstand des Unternehmens blieb Otto Falk.


title: Allis-Chalmers

text: 1912 begann man bei Allis-Chalmers mit der Entwicklung von Traktoren. Bereits 1914 konnte das Unternehmen mit dem dreirädrigen Modell 10-18 seinen ersten Traktor vorstellen. 1915 schrieb man erstmals seit der Insolvenz wieder schwarze Zahlen. 1928 wurde mit dem Allis-Chalmers "Model 6-12" ein Traktor mit zwei großen, angetriebenen Vorderrädern und zwei kleineren, gelenkten Hinterrädern vorgestellt. Dieser blieb jedoch nicht lange auf dem Markt, denn er stellte eine Patentverletzung des "Universal Tractor" der Moline Plow Company dar. In den 1920er Jahren kaufte Allis-Chalmers mehrere andere Firmen auf, u. a. 1926 Nordyke Marmon & Company, 1927 die "Pittsburgh Transformer Company" und 1928 die "Monarch Tractor Company". Ab 1929 wurden die Traktoren orange lackiert. Im selben Jahr wurde mit der Produktion des "Universal" für die "United Tractor and Equipment Corporation", eine Vereinigung von Fordson-Händlern, begonnen. Der "Universal" wurde bis 1930 sowohl von der "United Tractor and Equipment Corporation" als auch von Allis-Chalmers als "Model U" vertrieben. Das "Model U" wurde bis 1952 hergestellt, anfangs mit einem Continental-Motor und ab 1932 mit einem Motor von Allis-Chalmers.


title: Allis-Chalmers

text: 1931 wurde Advance-Rumely übernommen, ebenso erwarb man in diesem Jahr den Bereich für elektrische Schaltgeräte von der US-amerikanischen Tochter von Brown Boveri. 1932 erwarb man die "Ryan Manufacturing Company", wodurch man die Produktpalette um Grader erweitern konnte. Im selben Jahr gab Otto Falk den Vorstandsposten an Max Babb ab, blieb aber weiterhin Vorsitzender des "Board of Directors".


title: Allis-Chalmers

text: 1933 wurde mit dem "WC" ein Traktor vorgestellt, der sich zu einem Bestseller entwickeln sollte; bis Produktionsende 1948 wurden 178.000 Stück davon verkauft. 1935 stellte man mit dem "All-Crop" eine Baureihe von gezogenen Mähdreschern vor. 1938 wurde mit der HD-14 die erste Raupe aus der neuen HD-Serie vorgestellt. Die Modelle der HD-Serie besaßen Dieselmotoren von Detroit Diesel anstelle der in den bisherigen Modellen verwendeten Benzinmotoren.


title: Allis-Chalmers

text: Während des Zweiten Weltkrieges wurden überwiegend für den Krieg benötigte Maschinen hergestellt, wie etwa Raupen aus dem regulären Produktprogramm von Allis-Chalmers, aber auch Elektromotoren für U-Boote und extra entwickelte Fahrzeuge wie der M4, der M6 und der M7. Aber Allis-Chalmers war auch ein wichtiger Partner für das Manhattan-Projekt.


title: Allis-Chalmers

text: Indem man die Patente von John Rust für dessen Baumwollernter lizenzierte, stieg Allis-Chalmers als dritter Hersteller neben International Harvester und John Deere in die Herstellung von Baumwollerntemaschinen ein. 1947 stellte Allis-Chalmers mit dem "Roto-Baler" einen Vorläufer der späteren Rundballenpresse vor, der bis 1967 hergestellt wurde. Ab 1949 bot Allis-Chalmers mit dem Modell G einen Geräteträger an.


title: Allis-Chalmers

text: Mit der Übernahme von "LaPlant-Choate" 1952 stieg Allis-Chalmers in die Herstellung von Schürfzügen ein. Bis in die 1950er Jahre verwendete Allis-Chalmers in ihren Baumaschinen Motoren von Detroit Diesel, einer Tochter von General Motors. Mit der Übernahmen von Euclid Trucks 1953 durch General Motors wurden GM und Allis-Chalmers im Baumaschinen-Bereich zu direkten Wettbewerbern. Daher entschloss sich das Management von Allis-Chalmers seinerseits, die Buda Engine Co. zu übernehmen. Mit der Übernahme von Buda erhielt Allis-Chalmers auch deren Gabelstapler-Sparte. 1954 gründete man eine Tochtergesellschaft in Großbritannien. 1955 bot Allis-Chalmers den ersten Radschlepper mit Dieselmotor an (Raupenschlepper mit Dieselmotor hatte es schon früher gegeben). Im selben Jahr wurde Robert S. Stevenson neuer Geschäftsführer. Schon kurz nach seinem Amtsantritt führte Stevenson eine Umorganisation des Unternehmens durch und trennte die bisherigen zwei Geschäftsbereiche in insgesamt sechs auf. Ebenfalls 1955 wurde mit der Firma Gleaner ein Hersteller von Mähdreschern aufgekauft, dessen Markennamen Allis-Chalmers auch weiterhin für Mähdrescher verwenden sollte. Zwischen 1955 und 1957 wurde bei Allis-Chalmers der M50 Ontos für das United States Marine Corps produziert. 1957 wurden die beiden neuen Traktormodelle D14 und D17 vorgestellt, die Teil der ebenfalls neuen D-Serie waren, die als Innovation den "Power Director" einführte. Die Serie wurde in den nächsten Jahren um weitere Modelle ergänzt, bis hin zum ab 1963 erhältlichen D21, der mit seinen mehr als 100 PS Allis-Chalmers’ bis dahin leistungsfähigster Traktor war.


title: Allis-Chalmers

text: 1958 übernahm man "S. Morgan Smith", einen Hersteller von Wasserturbinen, Pumpen u. ä. Um Zugang zum europäischen Markt zu bekommen, benötigte man eigene Fabriken innerhalb der EWG. Durch den Aufkauf des italienischen Baumaschinenherstellers Vender im Jahr 1959 erwarb man eine entsprechende Fabrik für die Baumaschinenproduktion. In den USA übernahm man in diesem Jahr mit der "Tractomotive Corporation" einen Hersteller von Planierraupen, mit dem man zuvor bereits zusammengearbeitet hatte. Ebenso kaufte man 1959 den Nukleartechnik-Bereich der American Car and Foundry Company. Nachdem man in den 1950er Jahren mit Brennstoffzellen experimentiert hatte, konnte man 1959 mit dem Allis-Chalmers-Brennstoffzellentraktor das weltweit erste größere Fahrzeug vorstellen, das mit einer Brennstoffzelle betrieben wurde.


title: Allis-Chalmers

text: Als es 1960 zu einem Kartellverfahren gegen 29 Unternehmen der US-amerikanischen Elektro- und Kraftwerksindustrie (darunter Westinghouse Electric, General Electric, Square D, Cutler-Hammer, Allen-Bradley, Ingersoll Rand und H. K. Porter) und 45 Manager dieser Unternehmen wegen illegaler Preisabsprachen kam, bekannte sich Allis-Chalmers schuldig. Im anschließenden Verfahren wurden der Konzern und drei seiner Manager zu Geldstrafen verurteilt.


title: Allis-Chalmers

text: Auf dem europäischen Markt konnte man 1960 mit der Übernahme des französischen Traktorenherstellers Vendeuvre, der zwei Fabriken in Frankreich betrieb, weiter expandieren.


title: Allis-Chalmers

text: 1961 stellte man mit dem "D19" den weltweit ersten Traktor mit von einem Turbolader aufgeladenen Dieselmotor vor.


title: Allis-Chalmers

text: 1961 kaufte man den britischen Hersteller von Ballenpressen "Jones Balers Ltd." aus Mold auf. 1962 zog man sich aus dem Geschäft mit Dampfturbinen zurück, fertigte aber weiterhin insbesondere im Werk in West Allis Teile für Dampfturbinen für die beiden früheren Konkurrenten General Electric und Westinghouse Electric. 1965 übernahm man mit Simplicity Manufacturing einen Hersteller von motorisierten Gartengeräten. Von Simplicity hatte man bereits seit 1961 Kleintraktoren und Schneefräsen bezogen und unter dem eigenen Markennamen verkauft.


title: Allis-Chalmers

text: Nachdem die Gewinnmarge in den 1960er Jahren sehr niedrig geworden war und schließlich auch noch der Absatz einbrach, machte Ling-Temco-Vought 1967 ein Übernahmeangebot, dies lehnte das Management von Allis-Chalmers jedoch ab. So kam es zu einer eine Woche dauernden Übernahmeschlacht, an deren Ende Ling-Temco-Vought sein Angebot zurückzog. Ein Jahr später kam es zu einem weiteren Übernahmeversuch, diesmal durch White Consolidated Industries, die im Oktober 1968 30 % der Anteile an Allis-Chalmers von Gulf+Western erwarben. Gegen diesen Übernahmeversuch setzte sich der neue CEO David C. Scott zur Wehr und auch die Federal Trade Commission reichte eine Beschwerde beim Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten ein, die dazu führte, dass White das Stimmrecht seiner Anteile verlor. So verkaufte White seine Anteile im Februar 1971 wieder.


title: Allis-Chalmers

text: 1968 brachte man mit dem "Terra Tiger" ein schwimmfähiges, mit sechs Rädern ausgestattetes All Terrain Vehicle auf den Markt. Gleichfalls 1968 wurde mit der "Advanced Electrochemical Products Division" (AEPD) ein neuer Geschäftsbereich, der zuvor Teil der Entwicklungsabteilung gewesen war, gegründet. Aufgabe dieses Geschäftsbereiches war die Entwicklung und Herstellung von Brennstoffzellen und Lebenserhaltungssystemen, insbesondere für Regierungsstellen wie NASA, US Navy, US Army und US Air Force. Der Sitz dieses Geschäftsbereiches mit einer entsprechenden Produktionsanlage befand sich in Greendale (Wisconsin). Bereits zwei Jahre später zog sich Allis-Chalmers aus diesem Bereich wieder zurück, löste den Geschäftsbereich auf und schloss die Fabrik in Greendale.


title: Allis-Chalmers

text: 1969 vereinbarte man mit dem britischen Gabelstaplerhersteller "Lancer Boss Limited", dessen Schwerlaststapler in Nordamerika zu vermarkten, zur Ergänzung des eigenen Portfolios.


title: Allis-Chalmers

text: Ab 1970 wurde von Allis-Chalmers mit der HD 41 die damals größte Planierraupe der Welt produziert, von der 1963 bereits ein Prototyp gezeigt worden war. Ebenso in diesem Jahr gründete man mit KWU ein Joint-Venture zur Herstellung von Dampfturbinen unter dem Namen "Allis-Chalmers Power Systems". Ab 1970 bezog man von Renault Agriculture Traktoren für den US-Markt. Ab 1972 vertrieb man den "Bearcat" von Steiger als "Allis-Chalmers 440", um einen allradgetriebenen Großtraktor anbieten zu könnte, bevor man 1976 mit dem 7580 ein eigenes Modell anbieten konnte.


title: Allis-Chalmers

text: 1974 erwarb man die Fördertechnik-Sparte von "Stephens-Adamson". Im selben Jahr brachte man den Bereich für Papiermaschinen in ein Joint-Venture mit Voith und den Baumaschinen-Bereich in ein Joint-Venture mit Fiat ein, das den Namen Fiat-Allis erhielt. An diesem Joint-Venture war Fiat anfangs mit 65 %, Allis-Chalmers mit 35 % beteiligt. Drei Jahre später erwarb Voith die Anteile von Allis-Chalmers an diesem Joint-Venture.


title: Allis-Chalmers

text: 1977 vereinbarte man, zukünftig Kleintraktoren von Toyosha in den USA zu vermarkten. Im selben Jahr gründete man gemeinsam mit Siemens das Joint-Venture "Siemens-Allis", das im Januar 1978 den Betrieb aufnahm. Ziel dieses Joint-Ventures war die gemeinsam Herstellung und der Vertrieb von Produkten im Bereich Energietechnik (Elektromotoren, Schaltgeräte), nachdem bereits seit 1970 ein Lizenzabkommen mit Siemens in diesem Bereich bestanden hatte. Siemens kaufte von seinem Partner 1981 35 % an diesem Joint-Venture auf, bevor man 1985 die letzten 15 % erwarb.


title: Allis-Chalmers

text: 1978 übernahm man den Filterhersteller "American Air Filter", an dem man zuvor schon mit 4,9 % beteiligt gewesen war. Diesen Bereich verkaufte man zehn Jahre später an Snyder General. 1980 übernahm man mit "Hartman Metal Fabricators" ein Unternehmen aus dem Bereich Lagertechnik. 1983 verkaufte man Simplicity an die Wesray Capital Corporation.


title: Allis-Chalmers

text: 1985 schied der bisherige CEO David C. Scott aus dem Unternehmen aus. Sein Nachfolger wurde Wendel Bueche. Der Geschäftsbereich Landmaschinen von Allis-Chalmers wurde 1985 an KHD verkauft. Die Produktion der typisch orangefarbenen Allis-Chalmers-Traktoren wurde im gleichen Jahr beendet, stattdessen wurden unter dem neuen Markennamen Deutz-Allis grüne Traktoren aus europäischer Fertigung in den USA angeboten. 1986 wurde der Bereich für Wasserturbinen an Voith verkauft. Ebenfalls in diesem Jahr wurde die Gabelstapler-Sparte an "AC Material Handling" verkauft. Diese wurde zwei Jahre später von Kalmar Industries übernommen und die Stapler wurden anschließend unter dem Markennamen "Kalmar AC" vermarktet.


title: Allis-Chalmers

text: Nachdem Allis-Chalmers im Juni 1987 Gläubigerschutz hatte beantragen müssen, wurden 1988 mehrere Geschäftsbereiche verkauft, etwa das Tochterunternehmen "Stephens-Adamson" an Boliden und die Pumpen-Sparte an ITT.


title: Allis-Chalmers

text: Als die übriggebliebenen Geschäftsbereiche von Allis-Chalmers 1988 aus der Insolvenz entlassen werden konnten, entstand daraus "Allis-Chalmers Energy", das als Dienstleister für Ölfirmen tätig war. Der Firmensitz befand sich in Houston, Texas. 2002 erwarb man "Strata Directional Drilling" und 2004 die "Safco-Oil Field Products". Allis-Chalmers Energy wurde schließlich 2011 von Seawell aufgekauft.


title: Allis-Chalmers

text: Nach einem Management-Buyout im Jahr 1990 wurden zunächst weiter Deutz-Traktoren importiert, diese wurden jedoch wieder orange lackiert und unter dem Markennamen AGCO-Allis verkauft. Die folgenden, neuen Allis-Traktoren wurden bei Same eingekauft, deren US-Geschäft AGCO vorher schon übernommen hatte (bis 1998). Der Markenname AGCO-Allis wurde 2001 zugunsten der neuen Marke AGCO eingestellt.


title: Heft (Griffstück)

text: Mit dem Begriff Heft oder Gehilz (auch Gehilze, Hilze, Griffhilze) wird der früher meist aus Holz bestehende Griff von Blankwaffen und einigen Handwerkzeugen bezeichnet. Er nimmt z. B. den "Erl" ("Angel") auf.


title: Heft (Griffstück)

text: Werkzeuge mit Heft sind unter anderem Messer, Feilen (Feilenhefte), Raspeln, Beitel oder Reißnadeln. Im 19. Jahrhundert entstand im Zuge der Industrialisierung und Spezialisierung der Beruf des Heft- bzw. Schalenschneiders. Diese fertigten Hefte aus Holz etwa für die Schneidwarenindustrie.


title: Heft (Griffstück)

text: Auch heutzutage bestehen Hefte häufig noch aus Holz, oft aber auch (etwa bei Messern) aus Kunststoff. Bei hochwertigem Werkzeug sind die Hefte meist austauschbar und können daher bei Bedarf, etwa bei losem Sitz, erneuert werden.


title: Heft (Griffstück)

text: Waffen mit Heft sind Klingenwaffen und die meisten Schlagwaffen. Das Heft ist ein Teil des Gefäßes. Das Gefäß gibt es in vielen Ausführungen vom Heft mit einfachem Knebel, der ein Abrutschen der Hand auf die Klinge verhindern soll, zum Korbgefäß, welches die Hand fast komplett umschließt. Bei vielen Waffen wurde der hintere Abschluss als relativ schwerer Knauf ausgeführt, einerseits zum besseren Ausbalancieren der Klinge, andererseits als Schlaginstrument.


title: Heft (Griffstück)

text: Die Griffoberflächengestaltung soll neben der zu erzielenden dekorativen Wirkung auch einen guten Halt einer Griffwaffe in der Hand gewährleisten:


title: Wirbelbruch

text: Meistens handelt es sich um einen Wirbelkörperbruch, also um einen Bruch des Wirbelkörpers. Ein Wirbelbruch kann aber auch den Wirbelbogen, einen Querfortsatz oder den Dornfortsatz betreffen. Indirekt kann auch der Wirbelkanal betroffen sein, sei es durch eine Verletzung durch Knochensplitter oder durch eine Verschiebung der Wirbelsäule. Es droht ein Querschnittsyndrom.


title: Wirbelbruch

text: Bei einer stabilen Knochenstruktur kann ein Bruch eines oder mehrerer Wirbel aufgrund von Gewalteinwirkung entstehen, etwa durch Verkehrsunfälle, Stürze oder körperliche Gewalt. Durch Kompression oder direkte Gewalteinwirkung zerbirst der gesunde Knochen des Wirbels. Im Gegensatz dazu steht der osteoporotische Wirbelbruch beim älteren Menschen: Der osteoporotische Knochen zerbröckelt eher, als dass er bricht. Durch den Knochenschwund wird der Wirbel porös und verliert seine Stabilität. Diese Brüche können schon durch Anheben einer Einkaufstüte oder durch Schnäuzen ausgelöst werden.


title: Wirbelbruch

text: Jährlich erleiden fast 230.000 Menschen zwischen 50 und 79 Jahren in Deutschland einen Wirbelbruch. Wirbelbrüche machen etwa zwei Prozent aller Frakturen aus.


title: Wirbelbruch

text: Insbesondere stabile Frakturen können symptomlos verlaufen. Unmittelbar auftretende Rückenschmerzen sind eines der häufigsten Symptome, daneben kann es zu Bewegungseinschränkungen oder sogar Querschnittlähmung kommen. Es können aber auch unnatürliche Reflexe, Gefühlsstörungen oder Lähmungserscheinungen auftreten.


title: Wirbelbruch

text: Zur Diagnose wird eine körperliche Untersuchung durchgeführt, bei der auch die Nervenfunktionen geprüft werden. CT-Aufnahmen stellen die Wirbel dar und helfen bei der Beurteilung der Bruchsituation. Bei Verdacht auf eine Beteiligung des Rückenmarks wird eine Kernspintomographie-Aufnahme veranlasst. So lassen sich auch Einblutungen besser beurteilen.


title: Wirbelbruch

text: Es existieren einige Klassifikationen zur Beurteilung von Wirbelbrüchen. Bei der gängigen Klassifikation nach Magerl unterteilt man die Wirbelbrüche in Typ A, Typ B und Typ C-Verletzungen.


title: Wirbelbruch

text: Die Typ A-Verletzungen sind Kompressionsverletzungen. Hierbei ist ausschließlich die ventrale Säule der Wirbelsäule betroffen, wobei die Typ A-Verletzung noch weiter in Impaktionsbrüche (A1), Spaltbrüche (A2) und Berstungsbrüche (A3) unterteilbar ist.


title: Wirbelbruch

text: Bei der Typ B-Verletzung spricht man von einer Distraktionsverletzung des Wirbelkörpers. Diese Verletzungen sind gegenüber Flexion, Extension und manchmal auch Rotation instabil. Man unterscheidet weiterhin Flexions- und Extensionsverletzungen mit oder ohne Luxation nach vorne oder hinten.


title: Wirbelbruch

text: Die Typ C-Verletzung ist durch Rotationsbewegungen entstanden. Hierbei werden die Typen A und B mit der C-Verletzung kombiniert, indem nämlich die C1-Verletzung eine Typ A-Verletzung mit Rotation darstellt. Das gleiche mit der Typ B-Verletzung bei Typ C2. Die Typ C3-Fraktur ist ein Rotationsscherbruch und meist hochgradig instabil.


title: Wirbelbruch

text: Die Behandlung eines Wirbelbruchs kann operativ oder konservativ erfolgen. Instabile Brüche, die innere Organe oder das Rückenmark verletzt haben oder das Rückenmark komprimieren, müssen durch eine Stabilisierung der Wirbelsäule, meist mittels Kyphoplastie oder Spondylodese, operiert werden. Stabile Brüche und Brüche bei älteren Patienten können oft konservativ behandelt werden. Hierbei steht besonders die Schmerzbeseitigung im Vordergrund. Bei Halswirbelbrüchen kam ab früher die sogenannte, nach W. G. Crutchfield benannte, Crutchfieldextension zum Einsatz. Physiotherapeutische Behandlungen sollen den Patienten mobilisieren, die Körperhaltung verbessern und rückenschonendes Bewegen ermöglichen. Manchmal sind äußere Stützen in Form von Stützkorsetten oder -miedern nötig.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Tal der Wölfe – Irak "(Originaltitel: "Kurtlar Vadisi Irak")" ist ein kontrovers diskutierter Spielfilm (Actiongenre) des türkischen Regisseurs Serdar Akar aus dem Jahr 2006. Die Handlung knüpft an die erfolgreiche Fernsehserie "Tal der Wölfe" an. Dort kämpft der Filmheld, "Polat Alemdar", als Geheimagent des fiktiven türkischen Geheimdiensts KGT gegen die Mafia. Im Kinofilm reist er in den Irak, um die als Demütigung der Türkei erlebte "Sackaffäre" an den US-Truppen zu rächen. Dem Film folgten drei Fortsetzungen, zuletzt "Tal der Wölfe – Vaterland" im Jahr 2017.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Mit Produktionskosten von etwa acht Millionen Euro war der Film bis dahin die teuerste türkische Filmproduktion. Mit bisher über drei Millionen Zuschauern (Stand Februar 2006) ist er auch einer der erfolgreichsten.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Der Film beginnt mit dem Selbstmord eines jener türkischen Offiziere nach der "Sackaffäre". Im Abschiedsbrief fordert er zur Rache für diese Schmach auf, nachdem eine telefonische Bitte des Befehlshabers der Offiziere, gegen ihre amerikanischen Beleidiger an Ort und Stelle den Heldentod im Feuergefecht suchen zu dürfen, von einem oberen Befehlshaber abgelehnt wurde. Weil die Amerikaner die türkischen Soldaten für Terroristen deklariert haben, bekamen die Soldaten alle einen Sack über den Kopf gezogen, um sie in der Öffentlichkeit bloßzustellen.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: In der nächsten Einstellung ist bereits das Spezialteam um den Protagonisten des Films Polat Alemdar unterwegs nach Arbil. Gleich zum Auftakt werden drei kurdische Soldaten an einer Straßensperre getötet. Danach installiert das Team im "H"(ar)"ilton"-Hotel Sprengstoff und erzwingt so das Erscheinen des im Film für die "Sackaffäre" und weitere Grausamkeiten verantwortlichen US-Geheimdienstagenten Sam William Marshall. Durch seine Skrupellosigkeit kann dieser seinem Schicksal jedoch noch einmal entgehen, da Polat Alemdar, angesichts ins Hotel verschleppter Kinder, von einer Sprengung absieht.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Später präpariert die Gruppe einen Flügel Saddam Husseins, der Sam William Marshall geschenkt werden soll, mit Sprengstoff. Dieser entkommt jedoch wiederum durch Zufall seinem Tod. Nach zahlreichen Prüfungen gelingt es Polat Alemdar schließlich, Sam William Marshall mit einem Dolchstoß ins Herz zu töten.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: In einer der Nebenhandlungen erstürmen US-Soldaten unter fadenscheinigen Vorwänden eine Hochzeit, ermorden den Bräutigam, einige Gäste und den kleinen Ali und verschleppen und misshandeln den Rest der Hochzeitsgesellschaft als vermeintliche Terroristen. Die Braut Leyla sinnt seitdem auf Rache und wird zur Lebensretterin Polat Alemdars und seiner Gefährten. Sie scheitert jedoch daran, die Rache selbst zu vollziehen, an ihrer statt stößt dann Polat den einst Leyla zur Hochzeit geschenkten Dolch in Sams Herz.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Das Schicksal der Hochzeitsgesellschaft steht exemplarisch für die Schrecken der US-Besatzung. Die überlebenden Hochzeitsgäste werden nach ihrer Festnahme in einem verschlossenen Container transportiert. Auf die Gefahr des Erstickens aufmerksam gemacht, schießt der Agent Dante wahllos Löcher in die Containerwand und die gefangenen Menschen. Der Transport erreicht das Gefängnis Abu-Ghuraib. Nur wenige der Transportierten stehen noch aufrecht, zahlreiche sind bereits tot. Eine folgende Szene stellt die Misshandlungen durch Lynndie England und ihre Kollegen nach. Gefangene werden entkleidet und nackt aufgestapelt oder mit eiskalten Wasserstrahlen gefoltert.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Im Gefängnis entnimmt ein jüdischer Arzt Gefangenen Nieren und andere Organe, um sie nach Tel-Aviv, London und New York zu versenden. Bereits im "H"(ar)"ilton"-Luxushotel hatte ein durch Schläfenlocken und schwarzen Kaftan erkennbarer Jude nach dem Auftritt der Helden die Szene verlassen. Sam William Marshall hat ein christliches Abendmahlsbild an der Wand hängen und schwört unter Anbetung seines Kruzifixes, Babylon von den Ungläubigen, den Muslimen, zu befreien.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Die muslimische Gegenfigur zu den US-Besetzern ist der Qadiri-Scheich Abdurrahman Halis Kerküki. Die von ihm aufgezogene Leyla hält er nach dem Verlust ihres Ehemannes davon ab, zur Selbstmordattentäterin zu werden, da dies eine zweifache Sünde wider den Islam sei. Später verhindert er die Enthauptung eines entführten Journalisten durch jugendliche al-Qaida-Anhänger. Der von ihm verkörperte, moralisch überlegene Islam wird als die einigende Kraft für die von den US-Truppen gegeneinander aufgestachelten ethnischen Gruppen und als der eigentliche Gegenspieler der Besatzer dargestellt.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Dem Film liegt eine historische Begebenheit zugrunde, die so genannte "Sackaffäre". Am 4. Juli 2003, einige Wochen nach dem offiziellen Ende des Irakkrieges, wurden in der nordirakischen Stadt Sulaimaniyya elf türkische Offiziere und Geheimdienstoffiziere sowie 13 Zivilisten gefangen genommen. Es hätte Hinweise gegeben, dass sie einen Anschlag auf den irakisch-kurdischen Gouverneur der Provinz Kirkuk vorbereiteten. Mit Säcken über ihre Köpfe gestülpt wurden diese Offiziere von US-Soldaten abgeführt und 60 Stunden festgehalten. Die Affäre löste in der Türkei öffentliche Entrüstung aus. Weder die USA noch die Türkei entschuldigten sich öffentlich bei der jeweils anderen Seite, beide drückten jedoch ihr Bedauern über den Vorfall aus.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Kurtlar Vadisi – Irak vermengt Ereignisse der US-Besatzung im Irak mit Ereignissen aus Afghanistan und verschiedenen, auch antisemitischen Klischees zum universellen Schrecken der US-Besatzung. Erstmals in der Filmgeschichte greift ein Spielfilm die Folterszenen im Gefängnis Abu-Ghuraib auf. Auch ansonsten bedient sich der Film tatsächlicher Geschehnisse, so des Massakers an einer Hochzeitsgesellschaft im Dorf Maqarr adh-Dhib, der Aufstachelung der Ethnien gegeneinander und der im Film zum Mythos stilisierten Festnahme türkischer Soldaten und Geheimdienstagenten.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Selbst die Darstellung des Gefangenentransports, bei dem auf einen Container, in dem Gefangene zu ersticken drohen, geschossen wird, „um Löcher für die Luft zu schaffen“, orientiert sich an Berichten über Massaker an kriegsgefangenen Taliban im November 2001. Im Dokumentarfilm "Das Massaker von Mazar" von Jamie Doran bestätigen afghanische Soldaten den Transport von Gefangenen in Containern und deren Beschuss, „um für Ventilation zu sorgen“. Auch bei Verstümmelungen und Hinrichtung von Gefangenen seien US-Soldaten zugegen gewesen.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Im Gefängnis in Abu-Ghuraib wird ein jüdischer Arzt gezeigt, der lebenden und sterbenden Gefangenen Organe entnimmt und nach Tel Aviv, London und New York sendet.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Als klischeehaft kann man auch die Darstellung der im Auftrag der US-Regierung arbeitenden Söldner sehen, die an die umstrittenen Kämpfer von Firmen wie Academi (damals Blackwater) erinnern, welche im Film aus muskelbepackten Rambo-ähnlichen Figuren bestehen. Sie bilden im Film die Leibwache des Bösewichts, der selbst auch Zivilist ist, und sein Vertrauensverhältnis zu ihnen wird vertrauter dargestellt als zu den Soldaten. Auf die Szene, in der Löcher in den Container mit den Gefangenen geschossen werden, folgt ein Disput zwischen einem regulären Soldaten und dem Söldner der hier der Täter ist. Der Soldat rügt den Söldner für seine Tat, worauf dieser den Soldaten erschießt. Weitere Klischees sind die immer unrasierten und von den Filmhelden nie ernstgenommenen kurdischen Kollaborateure.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Genreüblich wird die Welt in Gut und Böse aufgeteilt, wobei die Besetzung der Bösen mit US-Truppen hollywoodgeprägte Sehgewohnheiten durchbricht und statt gewohnter orientalistisch-rassistischer und antikommunistischer eher antiamerikanische, antichristliche und antisemitische Klischees bedient.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Der Film legitimiert durchgängig die in der Türkei als "derin devlet" ("Tiefer Staat") bezeichneten Verstrickungen von Geheimdiensten, Militär, Mafia, nationalistischen und religiösen Organisationen. Exemplarisch steht dafür der nationalistische Agent Polat Alemdar, der in der Serie die Mafia unterwandert hat, im Irak nun die Schmach der Armee rächt. Dem durch Qadiri-Scheich Kerküki verkörperten Islam begegnet er stets voller Respekt und verhilft dessen Kampf auf der weltlichen Ebene zum Sieg.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Für diese Arbeitsteilung gibt es eine Entsprechung in der Wirklichkeit. Der Onkel der drei am Film beteiligten Brüder Necati (Hauptdarsteller), Raci (Drehbuchautor) und Zübeyr Şaşmaz war Abgeordneter der als rechtsextrem geltenden, türkisch-nationalistischen Partei MHP, Vater und Großvater hingegen Scheich der Qadiriyya. Im näheren Umfeld gibt es weitere Verbindungen zu MHP, BBP und Qadiriyya.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: In der Türkei ist der Film äußerst erfolgreich. Er wurde wiederholt von Politikern der AKP-Regierung gelobt. Der Film wird auch aufgerechnet gegen den turkophoben US-Film aus dem Jahre 1978 "Midnight Express" von Alan Parker, der die Qualen eines jungen US-Bürgers schildert, der wegen eines Drogendeliktes in ein türkisches Gefängnis gerät.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Der Istanbuler Oberbürgermeister Kadir Topbaş schaltete sich in die Kontroverse ein und meinte begeistert: und Industrieminister Ali Coşkun sagte voraus, der Film werde in die türkische Kinogeschichte eingehen; er fügte hinzu: Parlamentspräsident Bülent Arinc fragte den Regisseur, ob das Drehbuch denn der Wirklichkeit entspreche. , antwortete der. Arinc lobte ihn als ausgezeichneten Film, werde. Die Ehefrau des Premierministers Recep Tayyip Erdoğan, Emine, nahm bei der Vorstellung neben dem Hauptdarsteller Platz und gratulierte ihm begeistert: Es sei gewesen.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Die Zeitung "Vatan" (Vaterland) schrieb: Andererseits wendeten sich Gegner nationalistisch-islamistischer Einigungsbestrebungen scharf gegen den Film, so Haluk Şahin in "Radikal". Auch von anderen auflagenstarken Zeitungen bekam der Film schlechte Kritiken. Die Zeitung Milliyet wirft dem Film vor, den Zuschauer aufzuzwingen. Vor allem der Antiamerikanismus wird in der Türkei kritisiert, der in Deutschland viel diskutierte Antisemitismus spielt dagegen kaum eine Rolle.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Nachdem die Debatte in den Feuilletons begonnen hatte, zitierte am 19. Februar 2006 die Bild am Sonntag den CSU-Vorsitzenden Edmund Stoiber:


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Darauf antwortete der Verleiher des Films Şahin, dass die von Stoiber geforderte Absetzung den Rechtsradikalen in die Hände spiele:


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Einen ähnlichen Gedankengang mit umgekehrter Schlussfolgerung äußerte Cem Özdemir, Europaabgeordneter der Grünen:


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Bülent Arslan, der Vorsitzende des Deutsch-Türkischen Forums der CDU, nahm den Film vor Verbotsaufrufen in Schutz und verwies darauf, dass amerikanische Filmproduktionen mit ähnlichen Feindbildern arbeiten.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: In der jungen Welt wurde der Film kontrovers diskutiert. Während Nick Brauns den Film als holzschnittartige Frontstellung im Kulturkampf kritisierte, sah Jürgen Elsässer die allgemein geäußerten Kritikpunkte nicht bestätigt. Für ihn ist der Film „ganz nach der Rezeptur von Hollywood – nur eben politisch andersrum“ und er sieht ihn daher als „Mittel gegen den Kampf der Kulturen“. Werner Pirker führte ebenfalls in der jungen Welt die Vorwürfe ironisierend auf den „offenbar hohen Realitätsgehalt“ des Filmes zurück.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Der Schriftsteller Feridun Zaimoglu bezeichnete die Aufregung als „Heuchelei“. Für ihn sei "das schlicht einer der üblichen „Ich-hau-ihm-die-Rübe-weg-Filme“, ein „typischer Rambo-Film“."


title: Tal der Wölfe – Irak

text: „Seit Jahrzehnten bemüht Hollywood das Freund-Feind-Schema, die Feinde sind die Vietkong, dann die bösen, bösen Bolschewisten. Da hat keiner gefragt: Was sucht denn der Amerikaner in Vietnam oder in anderen Ländern? Diese Rambo-Filme konnte man goutieren.“


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Die Cinemaxx-Kinos nahm den Film ab 21. Februar 2006 aus ihrem Programm. Der Pressesprecher betonte jedoch, dass dies nicht als Reaktion auf politische Forderungen zu verstehen sei.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: In anderen Ländern, auch in der Schweiz, lief der Film in den Kinos, ohne dass nennenswerte Kritik vonseiten der Politik oder der Gesellschaft zu verzeichnen gewesen wäre. Das Schweizer Filmportal cinema.ch wertete die Debatte als „fast ein bisschen Karikaturenstreit mit umgekehrten Vorzeichen“.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Der Film startete zunächst am 9. Februar 2006 ohne FSK-Kennzeichnung in den deutschen Kinos, da zu diesem Zeitpunkt das Prüfverfahren noch nicht abgeschlossen war. Nach Einspruch des türkischen Filmverleihs wurde die Freigabe auf FSK 16 festgelegt. Am 19. Februar 2006 forderte der nordrhein-westfälische Minister für Generationen, Familie, Frauen und Integration Armin Laschet (CDU), dass der Film erst ab 18 freigegeben werden solle. Laut FAZ nannte er den Film „sozial desorientierend“.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Am 10. März 2006 wurde im Appellationsausschuss, der höchsten Instanz der Freiwilligen Selbstkontrolle der Filmwirtschaft, erneut über die Altersfreigabe des Filmes beraten. Der Ausschuss kam zu dem Ergebnis, den Film mit dem Kennzeichen "Keine Jugendfreigabe" zu versehen.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Sowohl in der Türkei als auch in Deutschland war der Film sehr erfolgreich. Am ersten Wochenende sollen in der Türkei den Film 1,1 Millionen Menschen gesehen haben. In Deutschland haben den Film über 260.000 Menschen gesehen. In Österreich wurden für den Film am ersten Wochenende 26.000 Besucher gemeldet.


title: Tal der Wölfe – Irak

text: Am 26. Januar 2007 erschien der Film unter dem Titel "Tal der Wölfe" in einer Doppel-DVD-Edition bei "Koch Media" in den Synchronsprachen Deutsch, Englisch und Kurdisch.


title: Super Bowl XXX

text: Der Super Bowl XXX war die 30. Ausgabe des Super Bowls, dem Endspiel der National Football League (NFL) im American Football. Am 28. Januar 1996 trat der Meister der National Football Conference (NFC), die Dallas Cowboys, gegen den Meister der American Football Conference (AFC), die Pittsburgh Steelers, im Sun Devil Stadium in Tempe, Arizona, an. Die Dallas Cowboys gewannen das Spiel mit 27:17 und damit ihren fünften Super Bowl. Der Linebacker der Cowboys, Charles Haley, der zweimal mit den San Francisco 49ers und nun zum dritten Mal mit den Cowboys den Super Bowl gewann, wurde der erste Spieler, der fünf Super Bowls gewann. Zum Super Bowl MVP wurde der Cornerback der Cowboys, Larry Brown, gewählt.


title: Super Bowl XXX

text: Die Dallas Cowboys konnten sich mit einer Bilanz von 12:4 als bestes Team der NFC für die Play-offs qualifizieren. In den Divisional-Play-offs setzten sich die Cowboys mit 30:11 gegen die Philadelphia Eagles durch. Im NFC Championship Game schlugen sie die Green Bay Packers mit 38:27.


title: Super Bowl XXX

text: Die Pittsburgh Steelers beendeten die Regular Season mit einer Bilanz von 11:5. In den Play-offs konnten sie sich erst gegen die Buffalo Bills behaupten und dann im AFC Championship Game gegen die Indianapolis Colts durchsetzen.


title: Super Bowl XXX

text: Der Super Bowl begann mit einem Kickoff der Pittsburgh Steelers. Bereits mit ihrer ersten Angriffserie konnten die Dallas Cowboys durch ein 42 Yards Field Goal punkten. Auch die nächsten beiden Angriffsserien konnten die Cowboys erfolgreich abschließen und gingen mit 13:0 in Führung. Erst 13 Sekunden vor Ende der ersten Halbzeit konnten auch die Steelers punkten. Ihr Wide Receiver Yancey Thigpen konnte einen Touchdown erzielen.


title: Super Bowl XXX

text: Cornerback Larry Brown von den Dallas Cowboys brachte den Ball mit einer Interception 44 Yards bis zur 18-Yard-Linie der Steelers. Von dort passte Quarterback Troy Aikman den Ball zu Wide Receiver Michael Irvin, der ihn bis zur 1-Yard-Linie trug. Von dort erzielte Runningback Emmitt Smith einen Touchdown zum 20:7 für die Cowboys. Durch ein Field Goal verkürzten die Steelers auf 20:10 und durch einen Touchdown auf 20:17. Im letzten Quarter erzielte Emmitt Smith erneut einen Touchdown und holte so die Punkte für den Endstand von 27:17 für die Dallas Cowboys.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Die Büyük Birlik Partisi (Kurzbezeichnung: BBP, für „Partei der Großen Einheit“ oder „Große Einheitspartei“) ist eine rechtsextreme islamistisch-nationalistische politische Partei in der Türkei. Ihr Gründungsvorsitzender Muhsin Yazıcıoğlu starb im März 2009 bei einem Hubschrauberabsturz.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Die BBP entstand, als der radikale Flügel der „Partei der Nationalistischen Bewegung“ – so hieß die Milliyetçi Hareket Partisi zwischenzeitlich – um den Abgeordneten Muhsin Yazıcıoğlu sich am 7. Juli 1992 von der Partei lossagte und schließlich auf dem „historischen Entscheidungsparteitag“ die Gründung einer neuen Partei ankündigte. Am 29. Januar 1993 wurde die „Partei der Großen Einheit“ offiziell gegründet. Sie betrachtet sich laut eigener Website als wahre Erbin der nationalistischen MHP und fühlt sich als Teil der türkischen „Idealisten“-Bewegung, aus deren Reihen der Vorsitzende Yazıcıoğlu hervorging.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Die Partei versteht den Islam als die Religion, die Wohlstand, Frieden und Gerechtigkeit bringe. Er bedeute Ehre und Glück. Gleichzeitig sei der Islam eine heilige Quelle der Kraft. Der Islam habe den Menschen die grundlegende Verfassung ("düstur") gebracht und zeige die Richtung auf.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Die BBP betonte in ihrem Programm aus dem Jahre 1993 den Islam als das Hauptelement ihrer türkisch-islamischen Identität. Harald Schüler gibt die Passage folgendermaßen wieder: Im aktuellen Parteiprogramm heißt es ferner, die politische Elite der Türkei habe sich nicht um die Belange Gottes und des Volkes gekümmert, sondern um das Wohl des Westens.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Laut Parteiprogramm ist Laizismus gleichbedeutend mit der Neutralität des Staates gegenüber der Religion. Laizismus umfasse ferner das Recht auf freie Meinungsäußerung und auf freie Ausübung des religiösen Glaubens, insbesondere auch die Teilnahme an religiösen Zeremonien und das Recht auf religiöse Schulung.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Die wirtschaftliche und soziale Zusammenarbeit mit der „türkischen Welt“ wird als Ziel formuliert. Die Türkei und „ihre Volksgenossen im Osten,“ würden zu einem Tageslöhner für die Interessen des Westens, der zudem noch die „heruntergekommen Werte“ des Westens vertrete.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Nationalismus, der auf dem „Prinzip der Rasse“ besteht, wird laut Parteiprogramm abgelehnt. Kurden werden nicht als eigenständiges Volk, sondern als „Brüder, die demselben unteilbaren Volk angehören,“ betrachtet.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Laut verschiedenen Verfassungsschutzberichten wird die BBP als rechtsextrem und als Teil der Bewegung der Grauen Wölfe angesehen, die eine „rassistisch-nationalistische Orientierung“ habe und für „Gewaltbereitschaft und totalitäre Strukturen“ stehe. Islamwissenschaftler Michael Kiefer sieht im Programm der BBP Ähnlichkeiten zur deutschen NPD. Andere Experten sprechen außerdem von antisemitischen und militanten Tendenzen. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung betrachtet die BBP als „extrem nationalistisch.“


title: Büyük Birlik Partisi

text: Der BBP wird nachgesagt, am Mordkomplott gegen den armenischstämmigen Publizisten Hrant Dink im Jahr 2007 beteiligt gewesen zu sein. Es stellte sich heraus, dass der gegenwärtige Vorsitzende der BBP in Trabzon der Familie des mutmaßlichen Anstifters Yasin Hayal Geld überwiesen hatte, als dieser wegen eines Anschlags auf eine McDonald's-Filiale in Haft saß. Die Parteiführung behauptete, es habe sich um eine „Spende für einen Bedürftigen“ gehandelt, die nichts mit dem Mord zu tun gehabt habe.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Beim Ship-to-Gaza-Zwischenfall am 31. Mai 2010 waren auf der „Mavi Marmara“ 581 Aktivisten des Free Gaza Movement und anderer Organisationen, darunter etwa 400 türkische Staatsbürger. Unter ihnen waren Vertreter der Büyük Birlik Partisi.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Die BBP erzielte bei den Kommunalwahlen in der Türkei 1994 landesweit 0,43 Prozent der Stimmen und stellte insgesamt elf Bürgermeister in der gesamten Türkei. Lokale Hochburgen der BBP bei den Provinzratswahlen im gleichen Jahr waren die Provinzen Sivas (18 %) und Kahramanmaraş. Harald Schüler führt dies darauf zurück, dass Sivas die Heimatprovinz des Vorsitzenden Yazıcıoğlu ist und dass die Partei den politisch-religiösen Gegensatz zwischen Aleviten und Sunniten erfolgreich instrumentalisiert. Landesweit errang sie einen Stimmenanteil von 1,26 Prozent.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Durch ein Wahlbündnis mit der Anavatan Partisi (ANAP) konnten bei den vorgezogenen Neuwahlen 1995 sieben Abgeordnete der BBP für die ANAP in die Große Nationalversammlung der Türkei einziehen. Ein Jahr später scheiterte das Wahlbündnis und die Abgeordneten kehrten der ANAP den Rücken. Bei den Parlamentswahlen 2002 lag der Stimmenanteil der BBP bei 1,02 Prozent. 2006 stellte die BBP elf Bürgermeister, drei davon in der Provinz Trabzon, zwei in der Provinz Sivas. Bei den Parlamentswahlen 2007 kandidierte Muhsin Yazıcıoğlu als Unabhängiger und wurde direkt ins Parlament gewählt.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Bei der Parlamentswahl 2018 einigte man sich mit der AKP (im Rahmen des Wahlbündnisses) darauf, dass einige Kandidaten der BBP über AKP-Wahllisten ins Parlament gewählt werden sollen. Dadurch schaffte es der Parteivorsitzende Destici, einen Posten als Abgeordneter zu erlangen.


title: Büyük Birlik Partisi

text: Höchstes Parteiorgan ist der „Große Parteitag“ ("Büyük Kurultay"). Er tritt all zwei Jahre zusammen. Zwischen den Parteitagen ist das „Zentrale Entscheidungspräsidium“ ("Merkez Karar Yönetim Kurulu") die höchste Parteiinstanz. Es besteht aus 80 Haupt- und 40 Ersatzmitgliedern. Vorsitzender des Präsidiums ist der Parteivorsitzende. Der „Vorstand“ ("Başkanlık Divanı") führt die Tagesgeschäfte. Ihm gehören der Vorsitzende, der Generalsekretär und die stellvertretenden Vorsitzenden an. Es existiert ferner ein „Zentraler Disziplinarrat“ ("Merkez Disiplin Kurulu") bestehend aus neun Haupt- und neun Ersatzmitgliedern, die auf dem „Großen Parteitag“ gewählt werden. Der „Allgemeine Beirat“ ("Genel İstişare Kurulu") besteht aus Präsidium, Vorstand, Disziplinarrat, Gebietskoordinatoren, Vorsitzenden der Frauen- und Jugendverbände, den Provinzvorsitzenden, den Bürgermeistern und weiteren Mitgliedern, die vom Vorstand bestimmt werden.


title: Büyük Birlik Partisi

text: In Europa ist die BBP durch den „Verband der türkischen Kulturvereine in Europa“ ("Avrupa Türk Birliği", ATB) vertreten. Die Organisation entstand 2002 als Nachfolgerin der "Avrupa Nizam-ı Alem Ocakları Federasyonu" (ANOF). Seit 2011 ist Erol Yazıcıoğlu Vorsitzender. Die Webseite atb-europa.com erklärt: Außerdem behaupten sie:


title: Büyük Birlik Partisi

text: Die Jugendverbände der BBP nennen sich "Alperen Ocakları" ("ocak" bedeutet „Herd“ aber in diesem Sinne wird es als „Unterschlupf“ oder „Versammlungsort“ angewendet). Ihr Istanbuler Vertreter, Kürşat Mican, trat im Juni 2016 durch homophobe Äußerungen hervor, indem er Organisatoren und Teilnehmer des geplanten Gay Pride Istanbul als „Degenerierte“ bezeichnete. An die für die Zulassung der Parade zuständigen Stellen wandte er sich mit folgender Bemerkung: „Liebe Offizielle, bringt uns nicht dazu, dass wir uns um sie kümmern müssen. Entweder ihr tut, was getan werden muss, oder wir werden das übernehmen. Wir sind bereit, jedes Risiko einzugehen. Wir werden die Parade davon abhalten, stattfinden zu können.“ Das Amt des Gouverneurs teilte später mit, dass die traditionelle Parade in der Istanbuler Einkaufsmeile İstiklal Caddesi „aus Sorge um die Sicherheit von Teilnehmern und Bürgern und zum Schutz der öffentlichen Ordnung“ nicht genehmigt werde.


title: Cosworth DFV

text: Der Cosworth DFV ist ein für die Formel 1 konstruierter Rennsportmotor des britischen Motorenherstellers Cosworth, der über einen Zeitraum von 19 Jahren von über 90 Teams in der Formel-1-Weltmeisterschaft eingesetzt wurde. Seine Entwicklung wurde von Lotus initiiert und von Ford finanziert. Deshalb wird er vielfach auch als Ford DFV oder Ford Cosworth DFV bezeichnet. Mit 155 gewonnenen Weltmeisterschaftsläufen, 12 Fahrer- und 10 Konstrukteurstiteln ist er der erfolgreichste Motor in der Geschichte der Formel 1. Verschiedene Weiterentwicklungen gingen unter den Bezeichnungen DFY, DFZ und DFR bis in die 1990er-Jahre an den Start. Auch in anderen Rennklassen wie der Formel 3000 war der DFV erfolgreich. Außerdem gab es Versionen für Sportwagenrennen.


title: Cosworth DFV

text: Mit Beginn der Saison 1966 erhielt die Formel 1 ein neues Reglement. Anstelle der bisherigen kleinvolumigen Triebwerke mit maximal 1,5 Liter Hubraum waren nunmehr Saugmotoren mit einem Hubraum von bis zu 3,0 Litern zugelassen. Die Entscheidung der seinerzeit zuständigen Aufsichtsbehörde Commission Sportive Internationale (CSI) fiel im November 1963 und ging auf einen Vorschlag der Chassis- und Motorenkonstrukteure zurück. Die Konstrukteure hatten die 3,0-Liter-Formel in der Erwartung vorgeschlagen, die CSI werde sie ablehnen und stattdessen als Kompromiss ein Zweiliterlimit festsetzen, das die Konstrukteure eigentlich bevorzugten. Motoren dieser Größe hätten kostengünstig durch Vergrößerung der bereits vorhandenen 1,5-Liter-Triebwerke entwickelt werden können. Stattdessen griff die CSI unerwartet den Vorschlag der Konstrukteure auf und führte ab 1966 eine Hubraumgrenze von 3,0 Litern für Saugmotoren ein, für die die bisherigen 1,5-Liter-Triebwerke keine geeignete Basis waren.


title: Cosworth DFV

text: Zu Beginn der Saison 1966 hatten nur Repco, Ferrari und Maserati neue Motoren entwickelt, die auf die neuen Bedingungen zugeschnitten waren. Sie waren allerdings nicht frei verfügbar: Ferrari behielt den neuen Zwölfzylinder seinem Werksteam vor, Maserati rüstete exklusiv das Cooper-Werksteam aus, und der Repco-Motor wurde ab Sommer 1966 allein vom Brabham-Team eingesetzt, das seine Entwicklung in Auftrag gegeben hatte. Kundenmotoren, die dem neuen Reglement entsprachen, gab es nicht, weil Coventry Climax, der bis dahin größte Anbieter frei zugänglicher Rennsportmotoren, nach der Übernahme durch Jaguar Ende 1965 seinen Ausstieg aus der Formel 1 erklärt hatte.


title: Cosworth DFV

text: Die meisten Teams mussten deshalb mit Übergangslösungen in die Saison 1966 starten. Zumeist wurden die in der 1,5-Liter-Formel verwendeten Motoren von Coventry Climax und B.R.M. so weit wie möglich aufgebohrt, wobei Hubräume von 2,0 bis 2,5 Litern erreicht wurden; im Fall des Climax FPF kamen einige Bearbeitungen sogar auf 2,8 Liter (Anglo American Racers und Brabham zu Saisonbeginn). Weitere Notlösungen waren z. B. McLarens hubraumreduzierte Champ-Car-Achtzylinder von Ford bzw. Traco oder Sportwagentriebwerke der italienischen Scuderia Serenissima, die das Leistungsniveau der Formel 1 nicht erreichten.


title: Cosworth DFV

text: Die Motorensituation wurde vor allem von den britischen Teams als unbefriedigend empfunden. Colin Chapman, der Chef des Teams Lotus, appellierte im Sommer 1965 öffentlich an die Autoindustrie sowie an die britische Regierung, einen leistungsstarken und leicht verfügbaren Motor für die britischen Teams zu entwickeln bzw. die Entwicklung zu unterstützen. Von dieser Seite gab es allerdings keine Lösungen. Chapman wandte sich daher an Keith Duckworth, einen ehemaligen Lotus-Ingenieur, der seit 1958 zusammen mit Mike Costin einen Betrieb unter dem Namen Cosworth führte. Cosworth war für seine Rennmotoren für kleinere Motorsportklassen wie die Formel Junior bzw. Formel 3 bekannt, die seit den frühen 1960er-Jahren europaweit eingesetzt wurden, teilweise auch in der 1,5-Liter-Formel 1. Keith Duckworth erklärte sich bereit, für Lotus einen Formel-1-Motor zu entwickeln. Das war eine neue Herausforderung für sein Unternehmen, das bis dahin noch keine kompletten Motoren selbst konstruiert hatte. Cosworths Formel-Junior-Motoren (Ford 105E, MAE und SC-Serie) waren mehr oder weniger intensive Abwandlungen von Großserientriebwerken aus den Baureihen Ford Anglia bzw. Cortina.


title: Cosworth DFV

text: Für den Formel-1-Motor veranschlagte Cosworth Entwicklungskosten in Höhe von 100.000 £. Die Finanzierung des Projekts war zunächst ungeklärt. Chapman, dessen Unternehmen diesen Betrag nicht aufbringen konnte, suchte deshalb externe Investoren. Nachdem der Automobilhersteller Ford zunächst abgelehnt hatte, zeigte Aston Martins damaliger Eigner David Brown Interesse an einem Engagement, allerdings verlangte er im Gegenzug die Eingliederung Cosworths in den David-Brown-Konzern. Das lehnten Keith Duckworth und Mike Costin ab. Zu den weiteren Interessenten, die im Laufe des Jahres 1965 absprangen, gehörte auch das Mineralölunternehmen Esso. Letztlich gelang es Chapman, den Journalisten Walter Hayes für das Projekt zu gewinnen, der seit 1962 die Public-Relations-Abteilung von Ford of Britain leitete. Mit Unterstützung von Stanley Gillen, dem damaligen CEO der englischen Ford-Tochter, und von Harley Copp, der zehn Jahre zuvor Fords NASCAR-Programm organisiert hatte, überzeugte Hayes im Herbst 1965 Henry Ford II von der Werbewirksamkeit eines eigenen Formel-1-Motors und erreichte, dass Ford der Finanzierung des Projekts zustimmte. Für Ford war es eine schlüssige Weiterentwicklung des eigenen Motorsportengagements, das nach Jahren in verschiedenen US-amerikanischen Klassen mittlerweile auch zu internationaler Präsenz geführt hatte; insbesondere mit dem Ferrari-Konkurrenten GT40 hatte sich Ford bei Langstreckenrennen wie den 24-Stunden-Rennen von Le Mans einen Namen gemacht. Ford gab das Formel-1-Projekt im Oktober 1965 mit einer Presseerklärung bekannt, doch obwohl Cosworth kurz danach mit der Arbeit an dem Motorenkonzept begann, wurden die Verträge erst im Juni 1966 unterzeichnet.


title: Cosworth DFV

text: Zu der Vereinbarung mit Ford gehörte außerdem die Entwicklung eines Vierzylindermotors für die Formel 2. Diesen Teil setzte Duckworth um, bevor er die Arbeit am Formel-1-Motor aufnahm. Das Formel-2-Triebwerk hieß FVA, hatte einen Ford-Cortina-Block aus Gusseisen und einen Zylinderkopf mit vier Ventilen. Er war bis zur allgemeinen Verfügbarkeit des BMW-M12-Vierzylinders 1973 das Standardtriebwerk der Formel-2-Europameisterschaft und hat in vielen Details Ähnlichkeiten mit dem späteren DFV-Achtzylinder für die Formel 1. Dessen Auslegung entstand in enger Absprache mit Lotus. Keith Duckworth setzte die Anforderungen Colin Chapmans weitgehend um und schnitt den Motor auf den Lotus 49 zu.


title: Cosworth DFV

text: Der DFV war von Beginn an erfolgreich. Er gewann bereits das erste Rennen, bei dem er eingesetzt wurde. In den nächsten Rennen gingen die DFV-Motoren ausschließlich an das Lotus-Team. Langfristig hatte Ford allerdings kein Interesse an einer exklusiven Beziehung zu Lotus. Der Konzern sah die Gefahr, dass die Öffentlichkeit in diesem Fall den Grund für die Erfolge in erster Linie im Chassis und nicht im Motor sehen würde. Ford erhoffte sich einen größeren Werbeeffekt, wenn der DFV-Motor in den Chassis mehrerer Hersteller siegte. Deshalb machte Ford den Motor gegen den Widerstand Chapmans ab 1968 auch anderen Teams zugänglich. Diese Entscheidung war ein wesentlicher Grund für die nun beginnende, fast eineinhalb Jahrzehnte andauernde Dominanz des „großartigsten Formel-1-Motors“, die nach Einschätzung vieler Autoren nicht so deutlich ausgefallen wäre, wenn der Motor auch in den folgenden Jahren nur von Lotus eingesetzt worden wäre. Für Ford trat der Werbeeffekt in ungeahntem Ausmaß ein. Ford bezeichnete die Investition später als „die besten 100.000 £, die wir jemals ausgegeben haben.“ Insgesamt fertigte Cosworth 400 Exemplare des DFV.


title: Cosworth DFV

text: Der Motor wird meist als Cosworth DFV bezeichnet. Alternativ werden, um auf den Finanzier des Projekts hinzuweisen, auch die Bezeichnungen Ford DFV oder Ford Cosworth DFV verwendet. In den Zylinderkopfdeckeln ist üblicherweise die „Ford-Pflaume“ eingegossen; einige von Williams genutzte Motoren hatten stattdessen Deckel mit dem Cosworth-Schriftzug oder ganz ohne Logo.


title: Cosworth DFV

text: Die Abkürzung DFV steht für Double Four Valve. Sie beschreibt den Motor als einen „doppelten Vierventiler“ und nimmt Bezug auf den FVA, der in der gleichen Zeit wie der DFV entwickelt wurde. Er war als Reihenvierzylinder gleichsam ein einfacher Vierventiler.


title: Cosworth DFV

text: Anders als Cosworths bisherige Rennsportmotoren, die auf serienmäßigen Motorblöcken von Ford of Britain basierten, war der DFV eine Eigenkonstruktion. Allerdings war der Aufbau des DFV von einigen Merkmalen des Ford-Kent-Vierzylindermotors beeinflusst.


title: Cosworth DFV

text: Bei der Konstruktion neuer Motoren für die 3-Liter-Formel-1 setzten die meisten Hersteller auf Zwölfzylinder-V-Motoren (Honda, Ferrari, Maserati, Weslake), bei BRM entstand sogar ein Sechzehnzylinder-H-Motor, der allerdings wegen hoher Komplexität, Defektanfälligkeit und Übergewicht keine dauerhafte Verwendung fand. Der DFV dagegen war ein V-Motor mit nur acht Zylindern. Das erklärt sich einerseits aus der Verwandtschaft zum Vierzylinder-FVA für die Formel 2, anderseits war es eine Entscheidung Duckworths für Einfachheit und Effizienz.


title: Cosworth DFV

text: Der Zylinderbankwinkel des DFV liegt bei 90 Grad. Der Hubraum beträgt 2993 cm³ (Bohrung × Hub 85,7 × 64,8 mm). Der Motorblock besteht aus einer Aluminiumlegierung. Er hat nasse Zylinderlaufbuchsen aus Gusseisen. Der Zylinderkopf besteht ebenfalls aus Aluminium. Jeder Zylinder hat vier Ventile. Die Ein- und Auslassventile stehen in einem Winkel von 32 Grad zueinander. Sie werden über zwei obenliegende Nockenwellen für jede Zylinderreihe gesteuert, die über Zahnrädern angetrieben werden. Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert. Bei seiner Präsentation 1967 gab der Motor 294 kW (400 PS ab), zwei Jahre später waren es bei den besten Motoren 301 kW (410 PS), und 1972 kamen einige gut vorbereitete DFV bereits auf 331 kW (450 PS). 1977 leisteten die besten DFV 353 kW (480 PS); allerdings waren sie damit inzwischen die schwächsten Motoren der Formel 1: Ferraris Zwölfzylinder kam zu dieser Zeit auf 382 kW (520 PS), Alfa Romeos 115-12, ein Zwölfzylinder-V-Motor mit 180° Bankwinkel nach Werksangaben sogar auf 386 kW (525 PS), und Renaults aufgeladener Sechszylinder lag bei 368 kW (500 PS). Cosworths Stärke war zu dieser Zeit seine Zuverlässigkeit, die deutlich über der der konkurrierenden Motoren lag. Am Ende seiner Ära erreichte der DFV 375 kW (510 PS), was einem Defizit von etwa 147 kW (200 PS) auf die stärksten Turbomotoren entsprach.


title: Cosworth DFV

text: 1981 entwickelte Cosworth eine Kurzhubversion des DFV, die 1982 erschien. Der Hub reduzierte sich auf 58,5 mm, während die Bohrung auf 90,0 mm vergrößert wurde. Daraus ergab sich ein Hubraum von insgesamt 2991 cm³. Mit diesen Veränderungen wollte Cosworth höhere Drehzahlen ermöglichen. Ein spürbarer Leistungsgewinn war damit allerdings nicht verbunden. Die Höchstleistung wurde auf etwa 500 PS geschätzt. Insgesamt entstanden 22 Exemplare des Kurzhub-DFV. Er bildete die Grundlage für den im darauffolgenden Jahr entwickelten Cosworth DFY.


title: Cosworth DFV

text: Der Cosworth DFY von 1982 war eine Weiterentwicklung des ursprünglichen DFV. Er war eine Reaktion auf die kontinuierlich steigende Leistung der Turbomotoren, mit denen der DFV nicht mehr schritthalten konnte. Der DFY wurde unter der Leitung von Mario Illien konstruiert, der seit 1978 für Cosworth arbeitete. Die Finanzierung übernahmen in erster Linie die britischen Teams McLaren und Williams; in geringerem Maße war auch Tyrrell daran beteiligt.


title: Cosworth DFV

text: Der DFY basierte auf dem Kurzhub-DFV von 1982, dessen Zylinderabmessungen er übernahm. Der Motorblock blieb unverändert. Wesentliche Überarbeitungen erfuhr vor allem der Zylinderkopf, der 6,4 kg leichter war als der des herkömmlichen DFV. Die Auslasskanäle der einzelnen Zylinder waren nun komplett getrennt; eine Zusammenführung erfolgte erst im Auspuffkrümmer. Die Ventile standen jetzt enger zusammen; der Ventilwinkel betrug nur noch 22,5 Grad. Die Motorleistung lag bei etwa 530 PS, die maximale Drehzahl betrug 11.500 Umdrehungen pro Minute.


title: Cosworth DFV

text: Der DFY war kurzlebig und nicht weit verbreitet. Insgesamt entstanden nur sieben Exemplare. Der DFY löste den DFV nicht ab; vielmehr wurden beide Versionen mindestens bis 1984 nebeneinander eingesetzt.


title: Cosworth DFV

text: In den 1970er-Jahren war der DFV-Achtzylindermotor von Cosworth das am weitesten verbreitete Triebwerk der Formel 1. Aus Kapazitätsgründen konnte Cosworth nicht alle im Umlauf befindlichen Motoren selbst warten. Der Service wurde frühzeitig auf verschiedene selbständige Betriebe ausgelagert. Das erste Unternehmen dieser Art war Swindon Racing Engines (kurz Swindon oder SRE), das 1972 gegründet wurde. Die Anteile an Swindon gehörten vollständig Keith Duckworth und Mike Costin sowie zwei weiteren Cosworth-Mitarbeitern. Im Außenverhältnis agierte allerdings John Dunn als Geschäftsführer. Swindon war organisatorisch und technisch eigenständig. Im Laufe der Jahre ging Swindon dazu über, die DFV-Motoren nicht nur zu warten, sondern eigenständig weiterzuentwickeln. Als Konkurrenten kamen bald John Judds Unternehmen Engine Developments, Hart Racing Engines, John Wyer Automotive und Langford & Peck hinzu. Mitte der 1970er-Jahre folgte Heini Mader Racing Components aus der Schweiz, wobei hier vor allem kontinentaleuropäische Teams betreut wurden.


title: Cosworth DFV

text: Die großen Teams gingen im Laufe der 1970er-Jahre zunehmend dazu über, die Motoren selbst zu warten oder zumindest exklusiv mit einem Tuningpartner zusammenzuarbeiten. McLaren übertrug das Motortuning ab 1973 auf das eigens für diesen Zweck von John Nicholson gegründete Unternehmen "Nicholson-McLaren Racing Engines", mit dessen Motoren das Team zweimal die Fahrer- und einmal die Konstrukteursweltmeisterschaft gewinnen konnte. Williams führte eigene Entwicklungen durch, die zumeist exklusiv von Judd umgesetzt wurden.


title: Cosworth DFV

text: Das erste Formel-1-Rennen des Cosworth DFV war der Große Preis der Niederlande 1967. Lotus brachte den DFV im Typ 49 mit Jim Clark und Graham Hill an den Start. Hill belegte die Pole-Position; seine beste Trainingszeit lag eine halbe Sekunde unter der des Zweitplatzierten. Im Rennen fiel Hill allerdings nach einem Motorschaden aus. Clark, der vom achten Platz gestartet war, gewann das Rennen mit 23 Sekunden Vorsprung auf Jack Brabham im Brabham-Repco. Der DFV siegte damit bereits bei seinem ersten Einsatz. Drei weitere Siege folgten in dieser Saison noch für Lotus. Mit Beginn seiner Allgemeinverfügbarkeit stellten 1968 nach und nach fast alle britischen Teams auf den DFV-Motor um: 1968 begannen McLaren und Tyrrell, 1969 folgte Brabham.


title: Cosworth DFV

text: Der Cosworth DFV war das dominierende Triebwerk der 1970er-Jahre. Die etablierten Konstrukteure setzten fast ausnahmslos auf das Triebwerk. Der DFV war darüber hinaus auch für das Aufkommen zahlreicher neuer Konstrukteure in den 1970er-Jahren verantwortlich, denn mit einem vergleichsweise preiswerten DFV-Motor und einem ebenso frei verfügbaren Hewland-Getriebe ließ sich leicht ein einigermaßen wettbewerbsfähiges Auto auf die Räder stellen. Ein Beispiel dafür war Tyrrell: Um auch weiterhin DFV-Motoren einsetzen zu können, löste das Team 1970 seine Verbindung zum bisherigen Chassislieferanten Matra, der auf der Verwendung eines eigenen Motors bestanden hatte, und wurde zu einem eigenständigen Rennwagenkonstrukteur. Nicht alle Konstrukteure arbeiteten auf ähnlich hohem Niveau wie Tyrrell. In den 1970er-Jahren entstand der Typ der sogenannten Cosworth-„Baukastenautos“. Er bezeichnete einfach konstruierte Fahrzeuge mit zugekauften technischen Komponenten, wozu insbesondere DFV-Motoren und Hewland-Getriebe gehörten. Solche Konstrukteure waren beispielsweise Ensign, Shadow, Surtees oder Frank Williams Racing Cars. Die zugekaufte Technik ermöglichte diesen Mittelfeldteams immer wieder Zielankünfte in den Punkterängen. Daneben erschien der Cosworth DFV allerdings auch bei zahlreichen amateurhaften Projekten wie Connew, Kauhsen, Merzario, Trojan oder Token aus Europa oder Maki aus Japan. Die meisten schafften es zwar, einen Rennwagen zu bauen, scheiterten aber nach kurzer Zeit an den hohen Kosten des Rennbetriebs. Einige – etwa Kauhsen oder Merzario – hatten auch die konstruktive Komplexität der Formel 1 unterschätzt, und wieder andere, zu denen z. B. Dywa aus Mailand gehörte, kamen gar nicht erst über das Niveau eines Bastelobjekts hinaus. Einen anderen Weg ging der 1969 gegründete Konstrukteur March Engineering, der ab 1970 frei verfügbare Kundenchassis anbot, die genau auf den DFV-Motor zugeschnitten waren. Viele dieser March-Cosworth-Kundenfahrzeuge ergänzten bis in die späten 1970er-Jahre die Starterfelder der Großen Preise und gingen im Laufe der Jahre durch die Hände vieler Rennfahrer.


title: Cosworth DFV

text: Konkurrenz hatte der DFV in dieser Zeit kaum. Von den britischen Teams war B.R.M. das einzige, das noch eigene Motoren herstellte. Auch international gab es kaum Wettbewerber. Ferraris Motoren waren ausschließlich für das eigene Werksteam bestimmt. Matra belieferte, nachdem das eigene Werksteam eingestellt worden war, allein die Équipe Ligier. Alfa Romeo versuchte zwar ab 1970, mit Achtzylindern, die von Sportwagenmotoren abgeleitet waren, in der Formel 1 Fuß zu fassen. Nachdem diese Vorstöße sowohl bei McLaren (1970) als auch bei March (1971) gescheitert waren, kehrte Alfa Romeo 1976 mit einem exklusiven Motor für Brabham zurück, konnte sich aber auch hier nicht durchsetzen. Kleine Motorkonstrukteure wie Tecno erschienen nur vorübergehend.


title: Cosworth DFV

text: In den 1970er-Jahren dominierte der DFV auch sportlich. In seiner ersten kompletten Saison gewann der DFV-Motor 11 von 12 Rennen, und 1973 ging jeder Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf an ein DFV-Auto. In der Formel 1 gewannen Autos mit DFV-Motor von 1967 bis 1983 insgesamt 155 Weltmeisterschaftsläufe, die letzten wurden mit DFY-Versionen erzielt. 12 verschiedene Chassishersteller siegten mit dem DFV-Motor bei Weltmeisterschaftsläufen. Der mit Abstand erfolgreichste Chassishersteller war Lotus, gefolgt von McLaren und Tyrrell. Frank Williams war mit seinem zweiten, 1977 gegründeten Rennstall Grand Prix Engineering ebenfalls erfolgreich. Der DFV ermöglichte aber auch kleinen Teams wie Shadow oder Hesketh unter günstigen Umständen einzelne Siege. Außer dem DFV hatten in den 1970er-Jahren nur die Ferrari-Motoren regelmäßig die Chance, Rennen zu gewinnen. Siege von Autos mit B.R.M.-, Matra- oder Alfa-Motor blieben Ausnahmen.


title: Cosworth DFV

text: Zum Ende der 1970er-Jahre zeichnete sich allerdings das Ende der DFV-Dominanz ab. Mit den Turbomotoren, die Renault 1977 eingeführt hatte, entstand eine Konkurrenz, deren Leistungsniveau das des DFV deutlich übertraf. Mit zunehmender Zuverlässigkeit der Turbos geriet der DFV ab 1981 spürbar ins Hintertreffen. Das galt umso mehr, als die führenden Turboteams spätestens ab 1983 besondere Treibstoffe („Rocket Fuel“) verwendeten, durch die die Motorleistung jedenfalls im Qualifying kurzfristig auf bis zu 1300 PS stieg und auch im Rennbetrieb noch mehrere 100 PS über den DFV-Motoren lag.


title: Cosworth DFV

text: Cosworth reagierte darauf zunächst mit der Weiterentwicklung des DFV zum DFY. Der DFY debütierte mit McLaren beim Großen Preis von Frankreich 1983. Nach und nach erhielten auch Lotus, Williams, Tyrrell und Ligier einzelne DFY-Blöcke. Kurz nach seinem Debüt erzielte der DFY-Motor einen Sieg: Michele Alboreto gewann für Tyrrell den Großen Preis der USA Ost 1983. Es war der letzte Sieg eines 3,0-Liter-Saugmotors von Cosworth in der Formel-1-Weltmeisterschaft.


title: Cosworth DFV

text: Zwar bemühte sich die FIA in den 1980er-Jahren, das Potential der aufgeladenen Motoren durch zahlreiche Regeländerungen zum Mindestgewicht und zum Maximalverbrauch einzuschränken. Dennoch waren die Saugmotoren nicht mehr konkurrenzfähig. Daran änderte auch die DFY-Version des DFV nichts. Nachdem bis Ende 1983 alle Spitzenteams auf Turbomotoren von eigens in den Rennbetrieb eingestiegenen großen Herstellern umgestellt hatten – Brabham verband sich mit BMW, Williams mit Honda, und McLaren ließ sich bei Porsche einen von TAG finanzierten Motor bauen –, folgten bis zum Sommer 1984 die Mittelfeldteams. ATS, Arrows und Benetton wurden BMW-Kunden, Osella übernahm Alfa Romeos Turbomotoren (890T), und die britischen Teams RAM, Spirit und Haas kauften aufgeladene Vierzylinder von Brian Hart (Hart Racing Engines), die zwar schwächer und fragiler waren als die Turbos der etablierten Hersteller, aber immer noch mehr Leistung brachten als die DFV- und DFY-Sauger. Die besonders finanzschwachen Teams Theodore oder Fittipaldi stellten dagegen den Rennbetrieb ein. Minardi startete sein Formel-1-Programm 1985 zwar noch mit einem DFV-Motor, wechselte aber nach wenigen Rennen zu aufgeladenen Sechszylindern von Motori Moderni. Tyrrell war das letzte Team, das bis Sommer 1985 noch regulär mit DFV- bzw. DFY-Motoren an den Start ging. Am Ende war aber auch hier der Wechsel zu Turbomotoren unvermeidlich. Ab 1986 hatte Cosworth mit dem GBA (Ford TEC) einen eigenen Turbomotor im Programm; er war allerdings einzelnen Teams exklusiv vorbehalten und wurde nur zwei Jahre lang verwendet.


title: Cosworth DFV

text: Dessen ungeachtet erlebte der DFV beim Großen Preis von Brasilien 1988 noch einen letzten, wenn auch äußerst kuriosen Auftritt in der Formel 1: Das neue Team BMS Scuderia Italia hatte ein Chassis bei Dallara in Auftrag gegeben, das beim Saisonauftakt aber noch nicht fertiggestellt war. Um einem möglichen Ausschluss von der weiteren Saison entgegenzuwirken, der bei einem Nichtantritt als Strafe drohte, ging die Scuderia daraufhin mit einem Dallara 3087 für Alex Caffi ins Rennen – einem im Vorjahr eingesetzten Formel-3000-Fahrzeug mit DFV-Motor. Nichtsdestotrotz war das Fahrzeug nicht konkurrenzfähig und verpasste bereits die Vorqualifikation deutlich. Beim nachfolgenden Rennen in San Marino war das neue Fahrzeug mit DFZ-Motor dann fertig, sodass es für den DFV bei dieser letzten Ausnahme blieb.


title: Cosworth DFV

text: Neben den Weltmeisterschaftsläufen der Jahre 1967 bis 1983 fanden jährlich mehrere Formel-1-Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus statt. Insgesamt 30 dieser Rennen gewannen Fahrer mit DFV-Motoren.


title: Cosworth DFV

text: In der Südafrikanischen Formel-1-Meisterschaft trafen in den 1960er-Jahren die europäischen Teams auf lokale Konstrukteure und Fahrer. Vielfach nutzten die europäischen Konstrukteure die weltmeisterschaftsfreien Rennen in Südafrika, Rhodesien, Südrhodesien und Mosambik, die zumeist in den Wochen um den Jahreswechsel stattfanden, zur Vorbereitung der kommenden Weltmeisterschaftssaison und zum Testen ihrer neuen Fahrzeuge. Die südafrikanischen Wettbewerber hingegen, die gleichermaßen zugelassen waren, setzten vielfach ältere europäische Autos oder selbst konstruierte Fahrzeuge ein. Den Übergang zur Dreiliterformel vollzogen die südafrikanischen Konstrukteure nur mit einigem Zeitabstand nach. Vielfach behalfen sie sich zunächst mit Repco- oder aufgebohrten Climax-Motoren. Ab 1970 war aber auch bei ihnen der Cosworth-DFV-Motor das Standardtriebwerk. Ab 1968 gewannen alle Meister – John Love (1968 und 1969) sowie Dave Charlton (1970 bis 1975) – ihre Titel mit DFV-Motoren.


title: Cosworth DFV

text: Die Aurora-AFX-Formel-1-Serie war eine nahezu ausschließlich auf den britischen Inseln ausgetragene Serie, deren Reglement stark an das der Formel 1 angelehnt war. Vorläufer der Serie war die 1969 etablierte Europäische Formel-5000-Meisterschaft gewesen, in der zunächst 5,0 Liter große Achtzylindermotoren US-amerikanischer Herkunft zugelassen waren. Die Serie fand 1975 ihr Ende. 1976 und 1977 traten Formula-Libre-Rennen an ihre Stelle, bis 1978 die Aurora-AFX-Serie ins Leben gerufen wurde. 1982 hieß die Serie schließlich Britische Formel-1-Meisterschaft. Hier fuhren vor allem Nachwuchsfahrer in zumeist älteren, gebrauchten Formel-1-Fahrzeugen; daneben starteten aber auch einige Formel-2-Wagen.


title: Cosworth DFV

text: Die Formel-1-Chassis wurden in dieser Serie nahezu durchgängig von Cosworth-DFV-Motoren angetrieben. Der einzige andere Hersteller von Formel-1-Motoren, der in dieser Serie vertreten war, war B.R.M., dessen veralteter Rennwagen P207 mit dem komplizierten Zwölfzylinder P202 ausgestattet war und erfolglos blieb.


title: Cosworth DFV

text: In der Aurora-Serie bzw. der Britischen Formel-1-Meisterschaft wurden von 1978 bis 1982 insgesamt 44 Rennen ausgetragen; 43 von ihnen gewannen Fahrer mit DFV-Motoren. Die einzige Ausnahme war Jim Crawford, der im Herbst 1980 ein Rennen in Oulton Park mit einem Formel-2-Chevron und einem Ford-Reihenvierzylindermotor gewann. Die Meisterschaften gingen an die DFV-Piloten Tony Trimmer (1978), Rupert Keegan (1979), Emilio de Villota (1980) und Jim Crawford (1982). Ab 1983 wurde die Serie nicht mehr ausgetragen. Konzeptionell trat ab 1985 die Formel 3000 an ihre Stelle.


title: Cosworth DFV

text: Für das Jahr 1985 organisierte die FIA die Rennsportklasse unterhalb der Formel 1 neu. Die bisherige Formel 2, nach der seit 1967 jährlich unter anderem eine Europameisterschaft ausgeschrieben worden war, wurde durch die neu eingeführte Formel 3000 ersetzt. Anlass für die Einführung der neuen Klasse waren die zuletzt stark gestiegenen Kosten der Formel 2, die seit Beginn der 1980er-Jahre zu einer Dominanz der Werksteams und zu einem kontinuierlichen Rückgang der Teilnehmerzahlen geführt hatten. Das Reglement der Formel 3000 sah die Verwendung der weit verbreiteten und unkomplizierten 3,0-Liter-Saugmotoren vor, die in der Formel 1 unbrauchbar geworden waren, weil dort ab 1985 ausschließlich Turbomotoren zum Einsatz kamen. Daraus resultierte ein fortgesetzter Bedarf nach Cosworth-DFV-Motoren. Für die Formel 3000 wurde die Motorleistung auf etwa 450 PS reduziert.


title: Cosworth DFV

text: Nach dem Reglement der Formel 3000 wurde in Europa ab 1985 die Internationale Formel-3000-Meisterschaft ausgetragen. Hier war der DFV bis in die frühen 1990er-Jahren das am weitesten verbreitete Triebwerk. In der Debütsaison 1985 wurde der Motor sogar ausschließlich eingesetzt, erst in den Folgejahren traten nach und nach Motoren von Judd und Honda bzw. Mugen in den Wettbewerb. Die Motoren der kontinentaleuropäischen Teams betreute weitgehend Heini Maders Betrieb in Gland; britische Teams ließen ihre Motoren dagegen oft bei Swindon warten. Die von Mader vorbereiteten Motoren galten als besonders hochwertig; Heini Mader erwarb sich in dieser Zeit den Ruf des „DFV-Gurus“. In der Internationalen Formel-3000-Meisterschaft siegten DFV-Motoren von 1985 bis 1993 bei 65 von insgesamt 123 Rennen. Erst 1989 begann die Cosworth-Dominanz zu bröckeln, als Jean Alesi seinen Fahrtitel in einem von Jordan eingesetzten Reynard mit einem Mugen-Motor gewann. Die letzte Meisterschaft, die der Fahrer eines Autos mit DFV gewann, war 1992 (Luca Badoer für Crypton), und den letzten Sieg eines DFV in der Formel 3000 erzielte Pedro Lamy beim Großen Preis von Pau 1993. Cosworths Nachfolger für den DFV in der Formel 3000 war ein Motor mit der Bezeichnung AC, der ab 1993 zum Einsatz kam und auf Anhieb erfolgreich war, mit der Einführung eines Zytek-Judd-Einheitsmotors zur Saison 1996 allerdings wieder verschwand.


title: Cosworth DFV

text: Von 1989 bis 1997 wurde außerdem jährlich eine Britische Formel-3000-Meisterschaft durchgeführt, deren Reglement dem der Internationalen (kontinentaleuropäischen) Serie entsprach, aber verpflichtend ältere Chassis forderte. Der DFV-Motor war auch hier in den ersten Jahren das dominierende Triebwerk.


title: Cosworth DFV

text: Daneben gab es auch die Japanische Formel-3000-Meisterschaft (später: Formel Nippon). Hier spielten die Cosworth-Motoren praktisch keine Rolle; dort dominierten Triebwerke von Honda und Yamaha.


title: Cosworth DFV

text: Als 1968 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft ein neues technisches Reglement in Kraft trat, wurde der DFV auch für Sportwagenteams eine Alternative zu den bisher eingesetzten Rennmotoren. Die neuen technischen Vorschriften ergaben für Prototypen einen maximalen Hubraum von 3 Litern. Erster nennenswerter Wagen mit DFV-Motor war 1968 der Ford P68. Der britische Rennstallbesitzer und Rennfahrer Alan Mann war Betreiber des Projekts, konstruiert wurde der sehr flache Wagen von Len Bailey. Die Initiative zum Bau des Wagens ging von Ford Europa aus, die sich Alan Mann Racing als Partner suchten. Obwohl man bei Ford von einer reduzierten Motorleistung sprach um die Standfestigkeit des Wagens zu erhöhen, gab die Teamleitung eine Leistung von 309 kW (420 PS) bei 9000/min und ein maximales Drehmoment von 37,3 mkp (366 Nm) bei 7000/min an.


title: Cosworth DFV

text: Sein Renndebüt gab der P68 beim 6-Stunden-Rennen von Brands Hatch 1968. Der Wagen von Jochen Rindt und Mike Spence hatte bereits im Training einen Motorschaden. Der zweite Wagen, den neben Spence auch Bruce McLaren steuerte, fiel nach Rennführung mit Antriebswellendefekt aus. Einen schweren Rückschlag erlitt das Projekt durch den schweren Unfall von Chris Irwin beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1969, der die Karriere des damals erst 26-jährigen Rennfahrers beendete. Der P68 war ein schneller – laut Werksangaben lag die Höchstgeschwindigkeit bei 350 km/h – aber wenig zuverlässiger Prototyp. Den letzten Renneinsatz gab es beim 6-Stunden-Rennen von Brands Hatch 1969, wo Frank Gardner und Denny Hulme erneut mit einem Schaden an der Antriebswelle ausfielen.


title: Cosworth DFV

text: In der Ära der Mirage-Rennwagen gab es mehrere Modelle mit dem Cosworth-DFV-Motor. Der erste Wagen mit diesem V8-Motor war der Mirage M3. Der M3 war die zweite Eigenkonstruktion des Teams um John Wyer nach dem M2, der einen V12-Motor von BRM hatte. Sein Renndebüt gab der Spyder beim 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1969, am Steuer Jacky Ickx und Jackie Oliver. Der Cosworth-Motor hatte zu wenig Öldruck, ein Umstand, der nach 112 gefahrenen Runden zum Ausfall des Wagens führte. Nach einem Lenkungsdefekt beim 1000-km-Rennen von Zeltweg, gewann Jacky Ickx mit dem Prototyp das 500-km-Rennen von Imola 1969. Es war der erste Sieg für den Cosworth-DFV-Motor bei einem Sportwagenrennen.


title: Cosworth DFV

text: 1972 wurde aus der John Wyer Automotive Gulf Research Racing. Die finanzielle Unterstützung für den Rennwagenbau und den Rennbetrieb erhielt das Team weiterhin von Gulf Oil und dessen Motorsportchef Grady Davies. Im Winter 1971/72 entstand der M6, ein offener Prototyp, dessen Monocoque aus Aluminiumplatten hergestellt wurde. Das Getriebe kam von Hewland und der V8-Motor war der DFV von Cosworth. Der M6 wurde vor allem 1972 und 1973 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzt. 16 Rennen bestritt das Team mit dem Wagenmodell und dem Debüt beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1972, am Steuer Derek Bell und Gijs van Lennep. Ein Differentialschaden verhinderte die Zielankunft. Zwei Siege gelangen mit dem M6. Derek Bell und Mike Hailwood siegten beim 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps 1973. Es war der erste Sieg für den Cosworth-Motor bei einem Rennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Ein zweiter Gesamtsieg gelang Derek Bell beim 500-km-Rennen von Imola 1973.


title: Cosworth DFV

text: Erfolgreiche Mirage-Rennwagen waren der Gulf GR7, der Gulf GR8 und der Mirage GR8. Mit dem GR8 gewann Jacky Ickx und Derek Bell das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1975. Es war der erste Sieg für einen Wagen mit Cosworth-Motor in Le Mans. Ein weiterer Mirage mit Cosworth-DFV-Motor war der Ford M10, den 1979 Vern Schuppan, Jean-Pierre Jaussaud, David Hobbs und Derek Bell in Le Mans fuhren. Beide Wagen konnten sich nicht klassieren.


title: Cosworth DFV

text: Neben den Einsätzen von Ford selber und von Mirage bzw. Gulf wurde der Cosworth DFV noch in einer Reihe von anderen Sportwagen-Prototypen der 1970er Jahre verwendet, die jeweils von Werksteams und Privatiers eingesetzt wurden. Einsätze in der Sportwagen-Weltmeisterschaft erfolgten dabei vorwiegend in der ersten Hälfte der 1970er Jahre. Danach konzentrierten sich die Einsätze von mit diesem Motor angetriebenen Fahrzeugen auf einzelne Langstreckenrennen, vorwiegend auf die größtenteils separat von der Sportwagen-WM regulierten 24 Stunden von Le Mans, wo der DFV-Motor letztmals 1986 eingesetzt wurde.


title: Cosworth DFV

text: Am langlebigsten war dabei das Engagement von Lola, dessen Fahrzeugtypen T280 (mit den Weiterentwicklungen T282, T284 und T286) und T380 auf den DFV-Motor zurückgriffen. Der T280 debütierte 1972 und wurde nur in diesem Jahr in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzt. Nennenswerte Erfolge gab es in dieser Rennserie allerdings nicht, hingegen verunglückte Joakim Bonnier in einem solchen Fahrzeug in Le Mans 1972 tödlich. Siegen konnte der T280 nur in weniger bedeutsamen Rennen; so gewann Noritake Takahara Ende des Jahres drei kürzere Rennen der "Fuji Grand Champion Series" auf dem Fuji Speedway, und beim 1000-km-Rennen von Paris 1972 war das Fahrerduo aus Jean-Pierre Beltoise und Gérard Larrousse erfolgreich. In den Folgejahren gingen die Fahrzeuge an Privatfahrer; letzte Einsätze und schließlich noch einen Sieg erlebte dieser Fahrzeugtyp 1983 in der britischen Thundersports-Serie. Die in den Folgejahren erscheinenden verbesserten Modelle T282, T284 und T286 fanden geringere Verbreitung und wurden nur sporadisch von Privatfahrern eingesetzt, allerdings gelang dem Typen T286 mit einem Sieg von Renzo Zorzi und Marco Capoferri beim 1000-km-Rennen von Monza 1979 der nominell größte Erfolg dieser Fahrzeugfamilie. Allerdings zählte das traditionsreiche Rennen in jenem Jahr nicht zur Sportwagen-Weltmeisterschaft. Dem ab 1975 eingesetzten Lola T380 hingegen waren keine nennenswerten Ergebnisse beschieden.


title: Cosworth DFV

text: Vergleichsweise prominent und teils auch erfolgreich war das Engagement von Ligier, das 1975 seinen zuvor von einem Maserati-V6-Motor angetriebenen Typen JS2 auf den größeren DFV-Motor umrüstete. Mit den Fahrern Jean-Louis Lafosse und Guy Chasseuil konnte das Team in diesem Jahr in Le Mans den zweiten Platz hinter dem Gulf GR8 von Derek Bell und Jacky Ickx erreichen. Allerdings zählte das Traditionsrennen in diesem Jahr nicht zur Sportwagen-Weltmeisterschaft. In diesem Wettbewerb trat Ligier zwar ebenfalls an, war gegen die leistungsstärkeren Fahrzeuge von Porsche, Alfa Romeo, Alpine und Chevron aber größtenteils chancenlos. Mit diesem Jahr beendete Ligier sein Sportwagen-Engagement, um im Folgejahr als Équipe Ligier in die Formel 1 einzusteigen.


title: Cosworth DFV

text: Erfolgreicher war der französische Rennstall Inaltera, der von 1976 bis 1978 eine Eigenkonstruktion namens Inaltera LM einsetzte und von prominenten Fahrern und Fahrerinnen wie Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Christine Beckers und Lella Lombardi steuern ließ. Insbesondere war dieses Fahrzeug recht zuverlässig: Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1977 wurden alle drei Fahrzeuge des Teams gewertet. Bestes Ergebnis war der 4. Gesamtrang von Jean Ragnotti und Jean Rondeau, gleichbedeutend mit dem Klassensieg in der Prototypen-Kategorie GTP.


title: Cosworth DFV

text: Jean Rondeau war es auch, der in den Folgejahren Eigenkonstruktionen ebenfalls mit DFV-Motoren einsetzte. Diese trugen die Bezeichnungen Rondeau M378 und Rondeau M379, wurden ausschließlich in Le Mans an den Start gebracht und erzielten zumindest Achtungserfolge: 1978 kam Rondeau mit seinen Teamkollegen Bernard Darniche und Jacky Haran auf dem 9. Gesamtrang ins Ziel, was wiederum einen GTP-Klassensieg bedeutete. 1979 wiederholte sich dieses Szenario, als Ragnotti und Darniche mit dem 5. Gesamtrang einen Sieg in der neuen Klasse S erzielten. 1980 jedoch gelang Rondeau der große Wurf: Zwar fiel der Wagen von Ragnotti und Pescarolo aus, aber der M379 von Rondeau und Jean-Pierre Jaussaud holte den Gesamtsieg. Zudem kam ein weiterer M379, gefahren von Gordon Spice und den Brüdern Philippe und Jean-Michel Martin, als Dritter ins Ziel. Da dieses Fahrzeug jedoch nicht in der Sportwagen-, sondern in der GTP-Klasse gemeldet worden war, bedeutete diese Position zudem einen weiteren Klassensieg. Im Folgejahr 1981 traten die M379 erneut in Le Mans an, diesmal ausschließlich in der GTP-Klasse, mussten sich im Gesamtklassement allerdings dem S-Klasse-Porsche 936 geschlagen geben. In den Folgejahren setzte Rondeau auf den technisch verwandten -Motor.


title: Cosworth DFV

text: Der DFV-Motor diente auch als Antrieb für die ersten Auftritte des japanischen Rennstalls Dome, dessen futuristisch gestalteter Dome Zero RL 1979 in Le Mans debütierte. Im Rennen fielen aber beide Fahrzeuge schon nach 25 bzw. 40 Runden aus. In den Folgejahren wurden die Fahrzeuge verbessert und jeweils als RL 80 bzw. RL 81 bezeichnet und wiederum in Le Mans ins Rennen geschickt. Die einzige gewertete Zielankunft gab es 1980, jedoch auf dem letzten Platz und mit mehr als 90 Runden Rückstand auf das Siegerfahrzeug von Rondeau. Für seine nachfolgenden Versuche ab 1982 setzte Dome schließlich bereits den DFL-Motor ein, ab 1985 kamen Toyota-Motoren zum Einsatz.


title: Cosworth DFV

text: In einem gewissen Sinne allerdings ließ sich die Beliebtheit des Cosworth DFV in der Formel 1 auch auf Sportwagen übertragen, denn hier gab es die ganzen 1970er Jahre hindurch ebenfalls eine Reihe von Privatfahrern und -teamchefs mit Eigenkonstruktionen, die auf den DFV als Motor zurückgriffen. Einer dieser Konstrukteure war der Argentinier Oreste Berta, der von 1970 bis 1972 einen Sportwagen mit der Bezeichnung Berta LR an den Start brachte. Berta, der das Cockpit jeweils mit verschiedenen argentinische Fahrern besetzte, hatte hiermit jedoch keinen Erfolg.


title: Cosworth DFV

text: Ähnlich ging auch der Brite Alain de Cadenet vor, der 1972 und 1974 Eigenkonstruktionen mit der Bezeichnung Duckhams bzw. De Cadenet LM72 pilotierte. Von 1977 bis 1981 setzte de Cadenet hingegen als "De Cadenet Lola LM" bezeichnete Chassis von Lola ein, die wiederum vom Cosworth DFV angetrieben wurden, jedoch in der gesamten Sportwagen-WM sehr viel erfolgreicher waren. Höhepunkt war die Saison 1980, in der de Cadenet im Fahrerduo mit Desiré Wilson sowohl das 1000-km-Rennen von Monza als auch das 6-Stunden-Rennen von Silverstone gewinnen konnte. Zuvor waren de Cadenet und Wilson bereits beim 6-Stunden-Rennen von Brands Hatch als Dritte ins Ziel gekommen. Allerdings war die Leistung über die Saison nicht stetig genug, sodass de Cadenet am Saisonende nicht über den 25. Platz der Fahrerwertung hinauskam.


title: Cosworth DFV

text: In einzelnen Fällen wurden auch Chassis anderer Hersteller gelegentlich mit dem DFV-Motor ausgerüstet. So setzte das Team "Mike Coombe Racing" 1974 vorübergehend einen March 74S mit DFV-Motor ein, der ansonsten vorwiegend von BMW-M12-Reihenvierzylindern angetrieben wurde. Viel später, namentlich 1985, wurde in der Thundersports-Serie vom Team "PC Automotive" der Chevron B26, ansonsten üblicherweise von Hart-, Cosworth- oder Ford-Vierzylindern angetrieben, mit einem DFV-Motor an den Start gebracht.


title: Cosworth DFV

text: Ein Kuriosum ist noch der "Ibec 308LM", gelegentlich auch als "Ibec P6" oder "Ibec-Hesketh 308LM" bezeichnet. Dieser Prototyp wurde im Wesentlichen unter Verwendung von Bauteilen eines Hesketh 308E aufgebaut, also eines Formel-1-Fahrzeugs, das bereits in seiner Grundform bei Hesketh Racing vom Cosworth DFV angetrieben wurde. Insbesondere die Aufhängung wurde dabei nahezu unverändert vom Formel-1-Fahrzeug übernommen. Dieses Fahrzeug erschien von 1978 bis 1981 bei den Langstreckenrennen in Le Mans und Silverstone, fiel jedoch, sofern überhaupt qualifiziert, im Rennen jeweils aus. Später fand sich auch dieses Fahrzeug in der Thundersports-Serie wieder.


title: Cosworth DFV

text: Als die FIA ab 1987 wieder Saugmotoren zuließ, kehrte Cosworth mit einer 3,5 Liter großen, DFZ genannten Version des DFV in den Grand-Prix-Sport zurück. Der DFZ basierte auf dem Cosworth DFL, der seinerseits eine für Langstreckenrennen bestimmte Version des DFV mit 3,3 Litern Hubraum war. Dessen Block wurde übernommen; hinzu kamen neu konstruierte Zylinderköpfe. Die Bohrung des DFL blieb unverändert. Durch eine Anpassung des Hubs erreichte Cosworth einen Hubraum von 3489 cm³. Die Einspritzanlage kam werksseitig von Cosworth. Ab 1988 wurde der DFZ zunächst zum DFR und dann zur HB-Reihe weiterentwickelt.


title: Cosworth DFV

text: Anders als in den 1970er-Jahren war der DFZ ab 1987 nicht mehr der Standardmotor der Formel 1: Einerseits führten die Spitzenteams ihre in der Turbo-Ära entstandenen exklusiven Motorpartnerschaften mit großen Herstellern fort (McLaren mit Honda, Williams mit Renault), andererseits gab es für die kleineren Teams inzwischen auch konkurrenzfähige Alternativen zu den Cosworth-Kundenmotoren, die von Judd, Ilmor oder Lamborghini kamen. Cosworth konzentrierte sich ab 1988 werksseitig auf den Vorzugskunden Benetton, für den der DFZ über den DFR zur HB-Serie weiterentwickelt wurde. Die übrigen Kundenteams dagegen waren wiederum auf selbständige Tuner als Mittler zwischen ihnen und Cosworth angewiesen. Eine eigenverantwortliche Bearbeitung der Motoren, wie sie vor allem Osella anstrebte, ließ Cosworth nicht zu. Anfänglich war Mader der einzige Tuningbetrieb für DFZ-Motoren, später kamen Hart, Langford & Peck sowie Tom Walkinshaw Racing hinzu. Mader hatte bis 1990 gleichwohl eine dominierende Stellung. Zu Maders Kunden gehörten in diesen Jahren AGS (1987–1991), die Scuderia Italia (1988–1990), Coloni (1987–1989), EuroBrun (1988), Larrousse (1987–1988), March (1987), Minardi (1988–1990), Onyx bzw. Monteverdi (1989–1990), Osella (1989) und Rial (1988–1989). Die letzten DFR-Motoren wurden 1991 verwendet.


title: Cosworth DFV

text: Für die australisch-neuseeländische Tasman-Serie entwickelte Cosworth 1968 eine an das dortige Reglement angepasste Version des DFV. Das DFW genannte Triebwerk hatte einen Hubraum von 2,5 Litern. Es konkurrierte mit den 5,0 Liter großen US-amerikanischen Achtzylindermotoren, die auf Großserientriebwerken basierten und deutlich preiswerter als die britischen Konstruktionen waren. Da die Leistung der DFW-Motoren kam an die der amerikanischen 5,0-Liter-Maschinen herankam, konnte sich der DFW in der Tasman-Serie nicht durchsetzen. In den Meisterschaften der Jahre 1970 und 1971 erschien jeweils nur ein Auto mit einem DFW-Motor. Es hatte keinen Einfluss auf die Meisterschaft.


title: Cosworth DFV

text: Für die US-amerikanische Cart-Serie entwickelte Cosworth eine 2,65 Liter große Version des DFV, die mit einem Turbolader versehen war. Das Triebwerk erhielt die Bezeichnung DFX, die letzten Exemplare in einer überarbeiteten Form mit kürzerem Hub wurden als DFS bezeichnet. Insgesamt entstanden 444 DFX-Blöcke (104 davon als Bausatz) sowie 13 DFS-Blöcke (6 davon als Bausatz).


title: Cosworth DFV

text: Der DFX war in seiner Cart-Zeit ähnlich dominant wie der DFV in der Formel 1: Das prestigeträchtige Indianapolis 500-Rennen wurde von 1978 bis 1987 zehnmal in Folge von Fahrzeugen mit DFX-Motor gewonnen, ebenso die Fahrermeisterschaft in zehn von elf der Saisons 1977 bis 1987. Insgesamt wurden mit diesem Motor 153 Rennen gewonnen, darunter fiel auch eine Siegesserie von 81 Rennen hintereinander in den Jahren 1981 bis 1986. Das Ende der DFX-Ära bei den Champ Cars kam erst, als Ilmor im Auftrag von General Motors eigene aufgeladene V8-Motoren entwickelte, die unter dem Markennamen Chevrolet vermarktet wurden, ironischerweise aber wiederum auf Ilmors Erfahrungen mit dem DFX zurückgingen (und teils gar als Kopien des DFY betrachtet wurden). Diese Motoren kamen ab 1986 zum Einsatz und begannen ab 1988 ihrerseits zu dominieren. Trotzdem blieben auch hier die Cosworth-Aggregate vereinzelt noch bis 1993 im Einsatz.


title: Cosworth DFV

text: Den letzten Sieg für einen DFS-Motor erzielte Bobby Rahal beim "Marlboro Grand Prix 1989" auf dem Meadowlands Sports Complex. Offizieller Nachfolger war der 1992 erstmals eingesetzte XB-Motor, der bei Cosworth entwickelt und – analog zur Nomenklatur in der Formel 1 – als Produkt von Ford ausgewiesen wurde, in den Folgejahren stetig weiterentwickelt wurde und schließlich von 2003 bis 2007 nach Rückzügen der Konkurrenz (Toyota, Honda) sogar einen Einheitsmotor darstellte.


title: Cosworth DFV

text: Für Sportwagenrennen baute Cosworth insgesamt 36 als DFL bezeichnete Motoren mit 3,3 bzw. 3,6 Litern Hubraum. Einige reguläre DFV-Blöcke wurden später auf DFL-Dimensionen vergrößert. In der 3,5-Liter-Ära der Formel 1 setzten kleine Formel-1-Teams bei einzelnen Rennen DFL-Blöcke ein. Einige Quellen berichten unter anderem von einem DFL-Block in einem 1993er Minardi.


title: Cosworth DFV

text: Die DFL-Motoren wurden ab 1981 eingesetzt und ermöglichten Ford nunmehr auch eine Wertung in der höchsten damaligen Sportwagen-Rennklasse, der Gruppe C. Markante Fahrzeuge mit dem DFL-Motor waren unter anderem der Lola T600, der Ford C100, der Sauber SHS C6 und der Rondeau M382. Nennenswerte Erfolge erzielten die Fahrzeuge auf Dauer allerdings nicht. Herausragend waren lediglich die Siege von Guy Edwards und Emilio de Villota im T600 beim 1000-km-Rennen von Brands Hatch 1981 sowie von Henri Pescarolo und Giorgio Francia im M382 beim 1000-km-Rennen von Monza 1982. Danach allerdings ließ die Verbreitung von DFL-Motoren in Gruppe-C-Fahrzeugen deutlich nach. In der Gruppe C wurde der DFL-Motor zum vorerst letzten Mal beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1988 eingesetzt, als das britische Team Davey mit einem Tiga-Chassis in dieser Kategorie an den Start ging, aber bereits nach fünf Runden ausschied.


title: Cosworth DFV

text: Ab 1984 wurden DFL-Motoren vorwiegend in Fahrzeugen aus der zweithöchsten Fahrzeugklasse verwendet, der Gruppe C2. Hier waren die Motoren erfolgreicher: Das Team Spice Engineering konnte 1985 mit Fahrzeugen von Tiga die C2-Meisterschaft gewinnen und dabei in vier von sieben Saisonrennen den jeweiligen Klassensieg erringen. Im Folgejahr 1986 musste sich Spice, das nunmehr mit eigens konstruierten Fahrzeugen antrat, zwar dem vorwiegend mit Rover-Motoren antretenden Rennstall Ecurie Ecosse geschlagen geben, blieb diesem allerdings mit einem Saisonsieg sowie zwei zweiten Plätzen und einem dritten Platz dicht auf den Fersen. Zudem setzte sich in dieser Saison der DFL-Motor auch in der Breite durch – viele weitere Teams setzten auf diesen Motor, wobei der Rennstall "ADA Racing" mit einem Gebhardt-Chassis ein weiteres Rennen gewinnen konnte.


title: Cosworth DFV

text: 1987 dominierten folglich die DFL-Motoren die Gruppe C2, und in diesem Jahr konnte bei jedem Rennen der Klassensieg mit diesem Motor erzielt werden. In der Teamwertung lag hierbei wiederum Spice in Führung. Noch deutlicher fiel das Ergebnis 1988 aus, als Spice jedes Rennen bis auf eines gewinnen konnte – bei diesem Rennen, dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1988, musste sich Spice lediglich dem Tiga-Kundenteam "Kelmar Racing" geschlagen geben, das jedoch ebenfalls einen DFL-Motor verwendete. 1989 wiederum konzentrierte sich Spice (unter Verwendung von DFZ-Motoren) auf die Gruppe C selber, allerdings wurden Spice-Fahrzeuge mit DFL-Motoren weiterhin unter dem Namen "Chamberlain Engineering" in der Gruppe C2 gemeldet. Dieses Team konnte wiederum mit vier Saisonsiegen den Titel gewinnen. Der Hauptkonkurrent "Team Mako", der einen Vorjahres-Spice mit DFL-Motor einsetzte, konnte weitere drei Rennen gewinnen. Einen weiteren Saisonsieg gab es hier für das Tiga-Werksteam – wiederum mit DFL-Motor. Folglich konnten mit dem DFL-Motor sämtliche C2-Rennen seit 1987 gewonnen werden.


title: Cosworth DFV

text: Zur Saison 1990 wurde die Gruppe C2 gestrichen. Allerdings setzte in diesem Jahr der Rennstall von Louis Descartes einen DFL-Motor im eigenen Chassis ALD C289 ein. Das Fahrzeug war jedoch nicht konkurrenzfähig und fiel entweder aus oder kam jeweils als letztes bzw. außerhalb der Wertung ins Ziel. Hiermit endete die Renngeschichte des Cosworth DFL.


title: Cosworth DFV

text: Neben der Sportwagen-Weltmeisterschaft kamen DFL-Motoren auch vereinzelt in der nordamerikanisch dominierten IMSA-GTP-Serie zum Einsatz. 1982 traten zu einzelnen Rennen Fahrzeuge des Teams "GRID Racing" an, blieben aber weitestgehend erfolglos. 1983 wurden außerdem Fahrzeuge von John Wyers Rennstall "Mirage" an den Start gebracht, aber auch in diesem Jahr blieben die Fahrzeuge weitestgehend unbeachtet. Einziges nennenswertes Ergebnis war der vierte Platz eines Grid-Fahrzeugs beim 500-km-Rennen in Road Atlanta. 1984 besserte sich dies geringfügig, wofür hauptsächlich der italienische Rennstall Alba Engineering und der britische Konstrukteur Argo Racing Cars verantwortlich waren, deren Fahrzeuge in diesem Jahr einige Punktplatzierungen vorweisen konnten. Höhepunkt war eine Podestplatzierung mit dem dritten Platz von Lyn St. James und Howdy Holmes in einem Argo JM16 beim 500-km-Rennen von Watkins Glen. 1985 wurden die Ergebnisse allerdings nicht besser, und ab 1986 begannen die üblicherweise als Ford gemeldeten DFL-Motoren wieder aus den Teilnehmerlisten zu verschwinden.


title: Cosworth DFV

text: Von 1967 bis 1985 statteten die Werksteams von 41 Chassiskonstrukteuren ihre Autos bei Weltmeisterschaftsläufen mit DFV- und DFY-Motoren aus. Im gleichen Zeitraum meldeten sich außerdem 53 Kundenteams mit zugekauften Chassis und DFV-Motoren zu Weltmeisterschaftsläufen.


title: Cosworth DFV

text: Der DFV gewann 155 Weltmeisterschaftsläufe, 12 Fahrer- und 10 Konstrukteursmeisterschaften in der Formel 1.


title: KS Cracovia

text: KS Cracovia (offiziell "Klub Sportowy Cracovia") [], meist kurz nur Cracovia, im deutschen Sprachraum gelegentlich fälschlich "Cracovia Krakau" genannt, ist ein polnischer Sportverein aus Krakau. Der am 13. Juni 1906 gegründete Verein war einer der ersten polnischen Fußballvereine neben den Klubs Lechia Lwów und Czarni Lwów aus dem heute ukrainischen Lemberg () und CWKS Resovia aus Rzeszów und gilt neben Resovia als der älteste auf heutigem polnischen Staatsgebiet gegründete noch existierende Fußballverein vor dem ein Jahr später gegründeten Stadtkonkurrenten Wisła. Im Jahr 1921 wurde Cracovia der erste polnische Fußballmeister und gewann bis 1948 vier weitere Meisterschaften. Seit der Saison 2013/14 spielt der Verein durchgehend in der Ekstraklasa, der höchsten polnischen Spielklasse.


title: KS Cracovia

text: KS Cracovia wurde am 13. Juni 1906 als "Akademicki Klub Footballowy" gegründet, nachdem Mannschaften aus Lwów, aus dem die ersten Fußballmannschaften in Polen stammten, Krakau besucht hatten. Im September änderte man den Namen zu "Akademicki Klub Footballowy „Cracovia“". 1913 gewann Cracovia den Meistertitel in der Österreichischen Fußballmeisterschaft für Polen vor Wisła Krakau und Pogoń Lwów.


title: KS Cracovia

text: Nach dem Ersten Weltkrieg zählte die Mannschaft zu den besten Polens und gewann neben der ersten beendeten polnischen Meisterschaft 1921 in den Jahren 1930, 1932 und 1937 drei weitere Meistertitel. Im ersten Spiel der polnischen Fußballnationalmannschaft am 18. Dezember 1921 in Budapest gegen Ungarn, das mit 0:1 verloren ging, waren sieben von dreizehn Spielern im polnischen Aufgebot Spieler von Cracovia.


title: KS Cracovia

text: Wegen des Zweiten Weltkriegs kam der Fußball erneut für mehrere Jahre zum Erliegen, mit einem weiteren Meistertitel 1948 konnte man jedoch zunächst an die früheren Erfolge anknüpfen. Durch den politischen Umbruch und die Konsolidierung des kommunistischen Regimes nach dem Krieg war auch Cracovia betroffen, der Verein war gezwungen, seinen ursprünglichen Namen und die rot-weißen Vereinsfarben abzulegen, erlangte aber 1955 während der Tauwetter-Periode seinen traditionellen Namen, "Klub Sportowy Cracovia", wieder. 1954 stieg der Verein erstmals aus der Ekstraklasa ab. Danach schaffte man noch einige Male den Wiederaufstieg, konnte sich aber nicht mehr dauerhaft etablieren. 1971 folgte erstmals der Sturz in die dritte Liga und Cracovia wurde zu einer Fahrstuhlmannschaft zwischen zweiter und dritter Liga. Von 1982 bis 1984 trat man erneut in der Ekstraklasa an. Aufgrund finanzieller Probleme konnte man sich aber dort nicht halten und trat in den 90er-Jahren wieder überwiegend in der 3. Liga an. 1997 wurde der Verein in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und vor der Insolvenz gerettet.


title: KS Cracovia

text: 2004 kehrte Cracovia in Polens erste Fußballliga zurück. Als Tabellendritter der Zweiten Liga für die Relegation qualifiziert, setzte Krakau sich in dieser mit zwei glatten 4:0-Siegen gegen Górnik Polkowice durch und nahm somit erstmals seit 1984 wieder an Polens oberster Spielklasse teil. In den vier vorangegangenen Spielzeiten (1966, 1969, 1982, 1983) nie über den drittletzten Platz in Polens Eliteklasse hinausgekommen, übertraf Cracovia in der Saison 2004/05 alle Erwartungen. Am ersten Spieltag schlug Cracovia Zagłębie Lubin nach zwischenzeitlicher 5:0-Führung deutlich mit 5:2, erreichte beim Lokalrivalen und späteren Meister Wisła Krakau vor 11.000 Zuschauern ein 0:0 und etablierte sich frühzeitig in der oberen Tabellenhälfte. Bis zum 23. Spieltag, als man sich bis auf drei Punkte auf den Tabellendritten Legia Warschau herankämpfte, schien sogar eine Qualifikation für den UEFA-Pokal möglich. Am Ende erreichte Cracovia den fünften Platz.


title: KS Cracovia

text: In der Saison 2008/09 erreichte Cracovia nur den 15. Platz in der Ekstraklasa, was den sportlichen Abstieg bedeutet hätte. Da jedoch ŁKS Łódź die Lizenz entzogen und auf den letzten Platz gesetzt wurde und gleichzeitig dem Zweitligameister und Lokalrivalen Widzew Łódź die Lizenz und der damit verbundene Aufstieg in die Ekstraklasa verwehrt wurde, rutschte Cracovia in der Abschlusstabelle noch auf Platz 14, was die Teilnahme an den Relegationsspielen bedeutet hätte. Durch die Lizenzverweigerung für Widzew Łódź entfielen diese und Cracovia spielte auch 2009/10 in der Ekstraklasa.


title: KS Cracovia

text: Die Saison 2009/10 begann so chaotisch, wie die vorige geendet hatte: Nach nur zwei Spieltagen der Saison 2009/10 wurde Artur Płatek als Trainer entlassen und von Orest Lenczyk ersetzt. Dennoch hielt der Verein letztendlich souverän die Klasse und hatte letztendlich sieben Punkte Vorsprung zu den Abstiegsrängen. Für die Fans war außerdem sehr wichtig, dass man am 33. Spieltag im Derby gegen den größten Rivalen Wisła Krakau ein 1:1-Remis durch ein Tor in der Nachspielzeit schaffte, sodass Wisła im Meisterschaftskampf von Lech Posen auf Platz zwei verdrängt wurde, den das Team auch am letzten Spieltag nicht mehr verließ.


title: KS Cracovia

text: Auch die Spielzeit 2010/11 war vom Kampf um den Klassenerhalt geprägt. Während des größten Teils der Saison befand sich Cracovia auf einem der beiden Abstiegsplätze, von dem man sich am vorletzten Spieltag mit einem 3:0-Sieg über Jagiellonia Białystok lösen konnte. Trotz einer 0:1-Niederlage in Bełchatow am letzten Spieltag blieb man am Ende einen Punkt vor Arka Gdynia auf Rang 14 und sicherte sich somit den Verbleib in der Ekstraklasa.