title: Osage

text: Neben den "Ki-he-ka" (Häuptlingen) gab es zudem noch verschiedene Klassen von "Ah-ki-ta" („Beschützer-Bewahrer“, engl. "Protectors", oft auch "Soldiers"). Um den beiden Grand Chiefs bei der Umsetzung ihrer Aufgaben und Pflichten zu helfen, war jeder Grand Chief ermächtigt, fünf Helfer, die sog. "Ki-he-ka Ah-ke-ta" (Chief Protectors), zu benennen. Diese Ah-ki-ta mussten von allen zehn Clans gewählt werden, wobei die Grand Chiefs nicht verpflichtet waren, unbedingt Ah-ke-ta aus den Clans ihrer eigenen Grand Division zu wählen.


title: Osage

text: Die jeweiligen fünf Ki-he-ka Ah-ke-ta einer Grand Division bildeten einen Rat, wenn ein Grand Chief gestorben war, oder nicht mehr fähig war sein Amt zu versehen, um einen neuen Grand Chief zu wählen, unter Berücksichtigung seiner Herkunft sowie seiner Qualifikation.


title: Osage

text: Zusätzlich zu den Ki-he-ka Ah-ke-ta gab es noch zwei weitere Klassen von Ah-ke-ta. Im Krieg und auf der Jagd trug die Verantwortung für den Angriff oder für den Aufbruch zur Jagd der "Wa-na-she" (Director of the Attack) und seine Helfer, die "Wa-na-she Shin-ka" (Little Protectors-Little Soldiers). Die andere Klasse von Ah-ke-ta war besonders wichtig im Verhältnis der Osage zu benachbarten Stämmen und später den europäischen Soldaten und Siedlern, denn diese hatten die Aufgabe, das Stammesgebiet vor feindlichen Übergriffen oder Einfällen zu schützen. Diese "Moh-shon Ah-ke-ta" (Protectors of the Land) mussten einen Angehörigen eines feindlichen Volkes, der im Osage-Land auf die Jagd ging oder in feindlicher Absicht unterwegs war, entweder töten oder wieder aus dem Land jagen. Hatten die Mo-shon Ah-ke-ta die Feinde getötet, enthaupteten sie diese und steckten die Köpfe auf Stangen – als abschreckende Warnung für weitere Eindringlinge. Spanische Berichte schätzen die durch die Osage getöteten indianischen und weißen Feinde auf über ein Tausend. Allein während der amerikanischen Periode, als die Cherokee aus dem Osten vertrieben wurden, starben fast 1000 dieser Cherokee durch die Osage, als sie sich in Teilen von deren Stammesgebieten niederlassen wollten.


title: Osage

text: Waren aber benachbarte Stämme oder Weiße von Hunger bedroht und hatten um Erlaubnis gefragt, im Stammesgebiet der Osage zu jagen, erlaubten dies die Osage fast immer – und niemand wurde verletzt oder misshandelt. So baten die Wichita, traditionelle Feinde, die unter einer großen Hungersnot während des amerikanischen Civil War litten, die Osage um Erlaubnis, in deren Gebieten auf die Jagd gehen zu dürfen. Die Wichita durften solange im Osage-Gebiet jagen, bis die Hungersnot überstanden war, und mussten daraufhin wieder in ihre eigenen Jagdgebiete zurückkehren – danach begannen die kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen den Wichita und Osage von neuem.


title: Osage

text: Laut den Überlieferungen der Osage bildeten die Wa-sha-she, Hun-ka, Isolated Hun-ka sowie die Tsi-shu die sog. Grand War Party (auch: "War Party in Great Numbers"), die zwingend aus Kriegern von "allen drei" Phratrien (Verbänden) bestehen musste und daher mit langwierigen Zeremonien, zwischen sieben und bis zu vierzehn Tagen, und Zusammenkünften verbunden war, um diese für den Krieg organisieren zu können. Die Tsi-ha-she brachten den Osage die Organisation der sog. Small War Party, die den Osage ermöglichte, schneller in den Kampf zu ziehen, die sich wiederum in drei Klassen unterteilen lassen:


title: Osage

text: Die drei "bands" der Osage – die "Utsehta (Little Osage)", die "Pahatsi (Big Osage oder Great Osage)" und die "Santsukhdhi (Arkansas Band)" – hatten unterschiedliche Arten und Wege, Kriege und Auseinandersetzungen zu führen:


title: Osage

text: Die Little Osage besaßen drei Kriegs-Clans: "Mottled Eagle, Men of Mystery und Buffalo Bull People". Diese waren Kriegs-Clans der zweiten Klasse, daher favorisierten die Little Osage die Psychologische Kriegsführung, indem sie systematisch Angst einflößende Überfälle gegenüber feindlichen Stämmen und europäischen Siedlungen ausführten und diese so oft wie möglich schikanierten. Die Big Osage hatten auch meist Kriegs-Clans der zweiten Klasse sowie zusätzlich zwei Division Chiefs, deren Pflicht es war, den Frieden zu erhalten, so dass sie meist ebenfalls wie die Little Osage die Methode der kleinen zermürbenden Nadelstiche wählten.


title: Osage

text: Die Arkansas Band hatte zwar auch manche Kriegs-Clans zweiter Klasse, die Mehrheit waren aber Mitglieder der verwandten (manchmal als ein Clan betrachteten) Black Bear und Panther (Puma People)-Clans, der führenden Kriegs-Clans unter den Osage. Daher traten diese gegenüber Feinden besonders aggressiv auf und bevorzugten meist die Tötung gegenüber der immerwährenden Belästigung des Feindes in kriegerischen Auseinandersetzungen. Innerhalb der Arkansas Band waren die besonders flexiblen und schnell zu organisierenden (da deren Krieger ja nur einem Clan angehören mussten) "Small Parties der dritten Klasse" in den Auseinandersetzungen mit den Stämmen der Südlichen Plains, Spaniern und später Amerikanern dominierend.


title: Osage

text: Die Osage hatten zudem zwei Arten der Kriegsführung gegenüber ihren indianischen Feinden (und später den Europäern) – abhängig vom Gegner und vom Ziel der Unternehmung.


title: Osage

text: Es gab auf der einen Seite die sog. "Bluff Wars" (in etwa „vorgetäuschte Kriege“), die meist gegen die halbsesshaften ackerbautreibenden Prärie-Stämme der Caddo-sprachigen Pawnee, Caddo und Wichita geführt wurden. Hierbei mussten die meist hinter ihren Palisaden-Dörfern gut geschützten Caddo erst durch Gesten, Schmähungen, Übergriffe auf Jagdtrupps oder Pferdediebstahl soweit aufgehetzt werden, so dass diese ihre Dörfer verließen und kämpften. Im dann sich ergebenen Kampf siegten meist die Osage, enthaupteten die getöteten Feinde und verkauften die gefangenen Krieger, Frauen und Kinder an die Muskogee und andere Stämme im Südosten. Üblich war es hierbei die obere Gesichtshälfte entweder schwarz oder rot zu bemalen (abhängig von der Grand Division ab) und die untere Hälfte gelb.


title: Osage

text: An ihrer westlichen, südwestlichen und südlichen Flanke hatten die Osage meist kriegerische Auseinandersetzungen mit den nomadischen als Jäger und Sammler lebenden Plains-Stämmen der Comanche, Kiowa, Plains Apache (Kiowa Apache), Lipan Apache, Tonkawa, Südlichen Cheyenne und Südlichen Arapaho zu bestehen. Dies waren Völker, die genauso wie die Osage, eine kriegerische Tradition hatten und dem Gegner im Kampf keine Gnade gewährten (besonders Comanche, Kiowa und Apache). In Kämpfen gegen die genannten Stämme bemalten die Osage ihren ganzen Körper schwarz – als Zeichen, dass es keine Chance auf Milde und es ein totalen Krieg geben werde. Meist war in diesen Kämpfen die Arkansas Band führend.


title: Osage

text: Der Black Bear Clan war ursprünglich der Hüter der vier Messer, der Moh-he-Se-e-pa-blo-ka "(Round Handled Knife)": "Moh-he-Sop-pe (Black Knife)", "Moh-he-Hun-ka (Sacred Knife)" und "Moh-he-Shu-tsy (Red Knife)". Diese Messer wurden zuerst den Wa-sha-she, Hun-ka, Isolated Hun-ka und Tsi-shu. Nachdem die Tsi-ha-she mit den Osage verschmolzen, wurden die Messer neu verteilt: Für die ersten zwei Messer wurden der Hun-ka Subdivision die Verantwortung übertragen, für die letzten zwei Messer jeweils die Wa-sha-she Subdivision und die Tsi-shu Grand Division (Tsi-shu und Tsi-ha-she).


title: Osage

text: Trennte nun ein Osage-Krieger mit einem Messer einem Feind den Kopf ab, so wandelte es sich in diesem Moment in eines der vier symbolischen Messer um (basierend auf der Subdivision, die der Krieger angehörte), so dass der Krieger dies als ehrenhafte Kriegstat zählen durfte.


title: Osage

text: Laut einer Überlieferung des Black Bear Clan waren die Tsi-shu anfangs nicht in der Lage, Krieg zu führen, da sie nicht genügend Waffen besaßen. Hingegen besaßen die Wa-sha-she einen guten Vorrat an Waffen, besonders an Pfeilen, die sie nun den Tsi-shu übergaben. Nun konnten diese gegen die fremden (= feindlichen) Menschen (wahrscheinlich waren sie Cherokee) Krieg führen und diese mit Hilfe der "mystischen sieben Pfeile" besiegen. Eine andere Version berichtet, dass der Elder Wa-sha-she Clan der Wa-sha-she Subdivision die Autorität und die Macht für die Organisation von Kriegstrupps auf den Hun-ka Clan der Hun-ka Subdivision übertrug. Ein Subclan des Hun-ka Clan fand den Gegner, und der ganze Stamm der Osage begann seine kriegerische Tradition. Zu dieser Zeit baten die Elder Wa-sha-she zudem den Hun-ka ihre sieben mystischen Pfeile an, die es den Osage ermöglichten, ihre Feinde an Gegenwehr zu hindern. In diesen beiden Versionen erhalten entweder die Tsi-shu oder die Hun-ka die "sieben mystischen Pfeile" von den Wa-sha-she – abhängig von dem Clan, der die Geschichte erzählte (jeder der 24 Clans hatte seine eigene Version, in der dieser im besten Licht dastand).


title: Osage

text: In allen frühen Legenden (egal welcher Clan sie erzählte) stellen stets die Wa-sha-she die "Mutter-Gruppe" oder den "Originalstamm" dar und oft die letzte Lösung für ein Problem. In späteren Erzählungen wurden die Tsi-shu zur dominierenden Gruppe. Die Wa-sha-she, Tsi-shu sowie die Tsi-ha-she tendierten mehr zum Frieden als die Hun-ka und Isolated Hun-ka. Dies bedeutet nicht, dass sie keinen Krieg führten – sie zogen nur die diplomatische Lösung der kriegerischen vor. Die Hun-ka und Isolated Hun-ka wählten zur Lösung ihrer Probleme jedoch meist den Krieg.


title: Linz AG

text: Die Linz AG (Eigenschreibweise "LINZ AG") ist eine österreichische Holding, die Energieversorgung, kommunale Dienste und öffentlichen Nahverkehr in Linz und weiteren 115 Gemeinden in Oberösterreich anbietet. Sie ging im Oktober 2000 aus den ehemaligen Einzelbetrieben "Elektrizitäts-, Fernwärme und Verkehrsbetriebe AG" (ESG) und "Stadtbetriebe Linz" (SBL) hervor. Alleineigentümer ist die stadteigene "Unternehmensgruppe Stadt Linz Holding GmbH".


title: Linz AG

text: Die Linz AG ist in drei Gesellschaften aufgeteilt, die sich mit der Strom- und Fernwärmeversorgung sowie dem öffentlichen Nahverkehr beschäftigen. Diese sind die


title: Linz AG

text: Die vierte GmbH, die Linz Service GmbH, beschäftigt sich mit allen weiteren Dienstleistungen und Infrastrukturangelegenheiten, die in die Zuständigkeit der Linz AG fallen. Die fünfte GmbH ist die Management Linz GmbH, welche sich mit den internen Dienstleistungen des Unternehmens befasst.


title: Linz AG

text: Die Linz AG betreibt ein 8021 km langes Energieübertragungsnetz, 27 Umspannwerke und mehr als 3000 Trafostationen, um die Stromversorgung von etwa 242.000 Kunden in Linz und 82 Gemeinden zu gewährleisten. Darüber hinaus werden zwei Fernheizkraftwerke, ein Biomassekraftwerk und vier kleinere Wasserkraftwerke (bis zu 9 MW) zur eigenen Stromerzeugung genutzt.


title: Linz AG

text: Innerhalb der Linz Strom GmbH gibt es folgende Geschäftsbereiche: Asset Service (Elektrizitätsverteilung), Energieerzeugung (mit den Fernheizkraftwerken Linz-Mitte und Linz-Süd und dem Biomassekraftwerk), Energiemanagement und Telekom. Der Strom-Verkauf erfolgt über die Tochtergesellschaft Enamo.


title: Linz AG

text: Die Linz AG Telekom ist als Informations- und Kommunikationsprovider ein eigenständiger Geschäftsbereich der Linz Strom GmbH. Mit rund 100 Mitarbeitern und einem seit 1986 ausgebauten Lichtwellenleiter-Netz von insgesamt 2000 km Länge, ist sie einer der größten heimischen Glasfasernetzbetreiber.


title: Linz AG

text: Das Kernversorgungsgebiet erstreckt sich auf die Region Oberösterreich. Mittels nationaler und internationaler Partner-Vernetzungen sind Gesamtlösungen der Linz AG Telekom auch österreichweit und international umsetzbar. Das Leistungsspektrum umfasst Business-IT-Lösungen aus den Bereichen Vernetzung & Internet, Telefonie & Video, Security & Monitoring sowie Housing & Hosting für mittelständische und große Unternehmen. Das Unternehmen verfügt über Zertifizierungen in den Bereichen Informationssicherheits-Managementsystem (ISO/IEC 27001:2013), Qualitätsmanagement-System (ISO 9001:2015) und Sicherheitsmanagement-System (ISO45001:2018).


title: Linz AG

text: Die Linz AG Telekom leistet auch einen Beitrag hinsichtlich ihrer sozialen Verantwortung. An einem 2012 initiierten EU-weiten Projekt zum Thema „energiesparendes Verhalten als Beitrag zum Klimaschutz“ nimmt die Linz AG Telekom teil: Durch das Projekt "«eSESH – Saving Energy in Social Housing with ICT»" soll das Energiebewusstsein von Wohnungsmietern erhöht und damit langfristig Energie gespart werden.


title: Linz AG

text: Das Erdgas-Netz der Linz AG versorgt Linz und 29 weitere Gemeinden mit Erdgas. Die Linz Gas Vertrieb GmbH & Co KG ist der Erdgas-Lieferant der Linz AG und versorgt Kunden in diesen Gemeinden, sowie Kunden die vom liberalisierten Erdgasmarkt Gebrauch machen aus ganz Österreich.


title: Linz AG

text: Mit Fernwärme aus den drei Fernheizkraftwerken und dem Biomassekraftwerk werden Linz und 26 weitere Gemeinden versorgt. Die Erzeugung von Fernwärme wurde am 1. Oktober 1970 erstmals vom Fernheizkraftwerk Linz-Mitte aufgenommen.


title: Linz AG

text: Die Tochtergesellschaft Linz Linien GmbH betreibt die Straßenbahn Linz, die Pöstlingbergbahn, die Oberleitungsbusse Linz und die städtischen Buslinien. Auf den insgesamt 33 Linien (4 Straßenbahnlinien, Pöstlingbergbahn, 4 Oberleitungsbuslinien, 10 reguläre Autobuslinien, 5 Schnellbuslinien und 9 Stadtteilbuslinien) befördern 188 Fahrzeuge jährlich über 113 Millionen Fahrgäste. Das Streckennetz in Linz umfasst rund 210 Kilometer. Auf die einzelnen Linien heruntergebrochen, haben die Straßenbahnlinien die höchsten Fahrgastzahlen zu verzeichnen, wobei die Linie 1 (Universität bis Auwiesen) ist mit 23,2 Millionen Personen die meisten Menschen befördert. Nach ihr folgen die Linie 2 (Universität bis solarCity) mit 22,6 Millionen Fahrgästen, die Linie 4 (Landgutstraße bis Schloss Traun) mit 10,5 Millionen Fahrgästen und die Linie 3 (Landgutstraße bis Trauner Kreuzung) mit 8,7 Millionen Fahrgästen. Die angegebenen Zahlenwerte beziehen sich auf das Geschäftsjahr 2018 (1. Oktober 2017 bis 30. September 2018). Neben den erwähnten 33 Linien verkehren seit März 2009 in den Morgenstunden (zwischen dem Betriebsende um ca. 0:00 Uhr bis zum Betriebsbeginn um ca. 4:00 Uhr) der Samstage, Sonntage und Feiertage auch Nachtlinien. Im Dezember 2016 wurden die Nachtlinien völlig neu gestaltet und tragen nun eine neue Linienkennung, die jeweils mit "N8" ("Nacht") beginnt. Zu den Linz Linien gehört ebenso die Linzer Grottenbahn am Pöstlingberg.


title: Linz AG

text: Im Sommer 2009 wurden anlässlich des Kulturhauptstadtjahres erstmals die Haltestelleninformationen der Linie 3 in Mundart angesagt. Auch wurden neue künstlerisch gestaltete Tickets aufgelegt und es sind neue Uniformen zum Einsatz gekommen.


title: Linz AG

text: Die Linz Service GmbH ist für kommunale Dienstleistungen und Infrastruktur zuständig. Die Linz Service GmbH beinhaltet die kommunalen Geschäftsbereiche (GB) Wasserversorgung, Abwasserentsorgung, Abfallentsorgung, Hafen, Bäder, Bestattung & Friedhöfe und IWA. Eng verbunden mit dem Linzer Hafen ist die Österreichische Donaulager GmbH, eine 100%ige Tochtergesellschaft der Linz Service GmbH.


title: Linz AG

text: Aus sechs Wasserwerken (Scharlinz, Goldwörth, Plesching, Fischdorf, Heilham und Haid) wird über ein Wassernetz die Wasserversorgung von Linz und 21 Vertragsgemeinden betreut. Die Wasserförderung im Geschäftsjahr 2011/12 betrug etwa 20,3 Mio. m³. Neben der Wassergewinnung, zu der u. a. die Wasserwerke gehören, gibt es noch die Abteilungen Wasserverteilung Linz, Wasserverteilung Umlandgemeinden und die Abteilung Planung und Dokumentation.


title: Linz AG

text: Über ein 1108 km langes Kanalnetz (davon 572 km in Linz) wird das Abwasser zur Regionalkläranlage Asten geleitet; das Abwasser der nördlich der Donau liegenden Regionen wird dabei durch den Donaudüker gepumpt. Insgesamt 41 Gemeinden sind an das Abwassernetz angeschlossen. Weitere Abteilungen dieses Geschäftsbereiches sind neben der Regionalkläranlage Asten die Grundstücksentwässerung, der Kanalbauhof der Stadt Linz und die Abteilung Kanalbau und -planung.


title: Linz AG

text: Die Mülldeponie Asten (HMD Fisching) wird ebenfalls von der Linz AG – Linz Service GmbH betrieben. Im Geschäftsjahr 2011/12 wurden 38.717 t Restabfälle entsorgt, 12.232 t Biomüll und 17.130 t Altpapier.


title: Linz AG

text: Zu diesem Geschäftsbereich gehören zusätzlich vier Altstoffsammelzentren (ASZ Wiener Straße, ASZ Mostnystraße, ASZ Nebingerknoten und ASZ Dallingerstraße), eine Mechanisch-biologische Abfallbehandlungsanlage (MBA), die 2012 eröffnete Reststoff-Aufbereitungsanlage (RABA) und eine Bioabfall-Kompostieranlage.


title: Linz AG

text: Ebenfalls in den Bereich von der Linz Service GmbH fällt die Betreuung von vier Hallenbädern mit Sauna (Fitnessoase Parkbad, Wellnessoase Hummelhof, Erlebnisoase Schörgenhub, Familienoase Biesenfeld) – drei davon mit angeschlossenem Freibad, und einer reinen Saunaanlage (Saunaoase Ebelsberg). Weiters werden sieben kleinere Kinderfreibäder und drei Badeseen (Pichlinger See, Pleschinger See, kleiner Weikerlsee) betreut.


title: Linz AG

text: Des Weiteren betreibt die Linz Service GmbH zwei Eishallen, drei Kunsteisbahnen sowie den Camping- und Zeltplatz am Pleschingersee.


title: Linz AG

text: Die vier im Eigentum der Stadt Linz befindlichen Friedhöfe "Stadtfriedhof Linz/St. Martin", "Urnenhain Urfahr", Urnenhain Kleinmünchen und "Bergfriedhof Pöstlingberg" stehen unter der Verwaltung der LINZ AG. Die Gesamtfläche der Friedhöfe beträgt rund 675.000 m².


title: Linz AG

text: Am Urnenhain Urfahr betreibt die Linz AG ein Krematorium mit 2 Öfen, 38 Kühlkammern und 8 Aufbahrungsräume mit nachfolgendem Verabschiedungsraum. Pro Jahr werden rund 3000 Kremierungen durchgeführt, die Kapazitäten reichen für 3600 Fälle pro Jahr.


title: Linz AG

text: Im Linzer Handelshafen werden jährlich etwa 3,1 Mio. t Güter umgeschlagen (Stand Geschäftsjahr 2011/12). Die Lagerfläche der Linz AG beträgt 48.000 m² gedeckter Fläche und 7.500 m² Freilagerfläche. Es werden hier jährlich an die 210.000 Container (TEU) umgeschlagen.


title: Linz AG

text: Eine Attraktion des Hafens ist der "MS Eduard", ein Eisbrecherschiff, welches auch für Hafenrundfahrten gemietet werden kann.


title: Linz AG

text: Zusätzlich, als kleinster Geschäftsbereich der Linz Service GmbH, wird noch das Institut für Wasseraufbereitung, Abwasserreinigung und -forschung (kurz: IWA) betrieben, welches Trinkwasser- und Abwasseruntersuchungen, Emissionsmessungen, Bodenuntersuchungen u. v. m. im Auftrag der Linz AG, aber auch für Privatpersonen und Gewerbe- und Industriebetriebe tätigt.


title: Linz AG

text: Diese GmbH nimmt interne Aufgaben wahr. Auch Bauprojekte, wie zum Beispiel die Errichtung der neuen Hauptbibliothek, fallen als Tochtergesellschaften in den Bereich der Managementservice Linz GmbH.


title: Linz AG

text: Folgende Servicebereiche sind dort angesiedelt: Informationsmanagement, Beschaffung, Facility Management, Kundenservice und Baumanagement.


title: Linz AG

text: Über diesen fünf GmbHs steht die Linz AG Holding. Diese nimmt ebenfalls interne Aufgaben wahr und umfasst die Kernbereiche Konzernentwicklung, Marketing, Finanzen, Personal, Recht, Revision und Public Relations.


title: Linz AG

text: Die Linz AG hält zahlreiche Beteiligungen an anderen privaten und öffentlichen Unternehmen. Unter anderem ist die Linz AG mit 10,31 % an der Energie AG Oberösterreich beteiligt. An der Oberösterreichischen Ferngas Aktiengesellschaft werden im Moment 21 % gehalten. Auch an der "LIWEST Kabelmedien GmbH", einem regionalen Kabelfernsehanbieter, hält die Linz AG über die Managementservice Linz GmbH einen 87 %-Anteil. Die Linz AG selbst ist eine 100%ige Tochter der Stadt Linz.


title: Linz AG

text: Die Betreibergesellschaft der Linzer Pferdetramway (eröffnet 1880) war die "Linzer Tramway Gesellschaft", 1885 umbenannt in "Tramway Linz–Urfahr, L. Ph. Schmidt & Cie". 1887 kaufte der Linzer Kaufmann Hermann Hofmann die Gesellschaft, die nun unter "Tramway Linz–Urfahr, H. Hofmann" firmierte. Hofmann verkaufte die Tramway 1896 an das "Consortium" für die Errichtung elektrischer Anlagen in Linz. 1897 wurde die "Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft Linz–Urfahr" (TEG) gegründet, die das Kraftwerk und die elektrische Straßenbahn mit allen Rechten und Pflichten vom "Consortium" übernahm.


title: Linz AG

text: Am 5. Juni 1923 wurde die Gesellschaft in "Elektrizitäts- und Straßenbahn-Gesellschaft Linz" (ESG) umbenannt. 1939 wurde wegen des deutschen Aktiengesetzes die Firma in "Linzer Elektrizitäts- und Straßenbahn Aktiengesellschaft" geändert. 1975 erfolgte aus steuerlichen Gründen eine Übertragung der Gesellschaft auf die am 12. Dezember 1975 gegründete "Linzer Elektrizitäts-, Fernwärme- und Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft". Die alte Gesellschaft war zu einem kleinen Teil (1,8 %) in Privatbesitz, weswegen einige Steuer- und Gebührenbefreiungen nicht ausgenützt werden konnten. Die neue ESG (die Abkürzung wurde beibehalten) gehörte zu 100 % der Stadt Linz.


title: Linz AG

text: Die zweite Vorläufergesellschaft der Linz AG waren die SBL-Stadtbetriebe Linz GmbH. Gegründet wurden diese 1970 und gingen aus den ehemaligen Stadtwerken hervor. Die SBL beinhaltete folgende Geschäftsbereiche: Wasser, Abwasser, Abfall, Hafen, Bäder, Bestattung und Friedhöfe, IWA, die heute in der Linz Service GmbH angesiedelt sind. Zusätzlich gab es noch die Geschäftsbereiche Gas, Installation (beide heute in der Linz Gas/Wärme GmbH), Baumanagement und Zentralwerkstätten und Fuhrpark (beide heute in der Managementservice Linz GmbH).


title: Linz AG

text: Knapp vor der Fusion mit der ESG zur Linz AG übernahm die SBL die Betreuung der Friedhöfe (vorher nur Bestattung) im Jahr 1997 und im Jahr 1999 wurde der Geschäftsbereich Abfall (vom Magistrat) eingegliedert.


title: Linz AG

text: In den Stadtwerken (Vorläufer der SBL vor 1970) gab es noch die Bereiche städtische Volksküchen und städtischer Schlachthof.


title: Linz AG

text: Im Jahr 2015 wurde der LINZ AG der Negativpreis Big Brother Award in der Kategorie "Behörden und Verwaltung" verliehen, für die zwingende Umstellung auf Smart-Meter.


title: IZombie/Episodenliste

text: Diese Episodenliste enthält alle Episoden der US-amerikanischen Dramedy iZombie, sortiert nach der US-amerikanischen Erstausstrahlung. Zwischen 2015 und 2019 entstanden in fünf Staffeln insgesamt 71 Episoden mit einer Länge von jeweils etwa 42 Minuten.


title: IZombie/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der ersten Staffel war vom 17. März bis zum 9. Juni 2015 auf dem US-amerikanischen Fernsehsender The CW zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Free-TV-Sender sixx vom 13. August bis zum 19. Oktober 2015.


title: IZombie/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der zweiten Staffel war vom 6. Oktober 2015 bis zum 12. April 2016 auf dem US-amerikanischen Fernsehsender The CW zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Free-TV-Sender sixx vom 2. Juni bis zum 6. Oktober 2016.


title: IZombie/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der dritten Staffel war vom 4. April bis zum 27. Juni 2017 auf dem US-amerikanischen Fernsehsender The CW zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Free-TV-Sender sixx vom 19. Oktober bis zum 28. Dezember 2017.


title: IZombie/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der vierten Staffel war vom 26. Februar bis zum 28. Mai 2018 auf dem US-amerikanischen Fernsehsender The CW zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Free-TV-Sender sixx vom 20. September bis zum 13. Dezember 2018.


title: IZombie/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der fünften Staffel war vom 2. Mai bis zum 1. August 2019 auf dem US-amerikanischen Fernsehsender The CW zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Free-TV-Sender sixx vom 27. Februar 2020 bis zum 2. April 2020.


title: Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1895 bis 1945

text: Die Nutzfahrzeugindustrie stellt einen volkswirtschaftlich bedeutenden Wirtschaftszweig dar. Die Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie begann mit der Entwicklung motorisierter Nutzfahrzeuge im Jahr 1895. Nach einer raschen Ausbreitung fand dieser Industriezweig ein halbes Jahrhundert später durch Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg und den wirtschaftlichen Zusammenbruch im Jahr 1945 einen jähen Zusammenbruch.


text: "Dieser Artikel befasst sich mit der Zeit von den Anfängen der deutschen Nutzfahrzeugindustrie bis zum Zweiten Weltkrieg. Die weitere Entwicklung ist in den Artikeln Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990, Geschichte der ostdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990 und Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1990 bis heute dargestellt."


text: Die industrielle Herstellung von motorbetriebenen Nutzfahrzeugen begann Ende des 19. Jahrhunderts. In Großbritannien hatte man zunächst versucht, die Dampfkraft auch für den Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Pionierarbeit in der Antriebs- und Nutzkraftfahrzeugtechnik wurde später insbesondere in Deutschland, Frankreich und den Vereinigten Staaten geleistet.


text: 1895 baute Carl Benz (Benz & Cie.) das erste Nutzfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor. Dieser erste Omnibus hatte acht Sitze auf einem verstärkten Pkw-Fahrgestell. Wegen seiner großen Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche wurde er „Landauer“ genannt. Der Motor erzeugte eine Leistung von 5 PS (3,7 kW), was für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde reichte. Der Bus wurde am 18. März 1895 erstmals im Linienverkehr zwischen Siegen und Netphen erprobt. Jedoch wurde der Betrieb wegen der mangelhaften Federung, der unkomfortablen Vollgummireifen sowie des damals sehr schlechten Zustandes der Straßen und Wege noch im selben Jahr wieder eingestellt.


text: Der erste Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor wurde 1896 als eine Art „Kutsche ohne Deichsel“ von Wilhelm Maybach konstruiert und in der Fabrik von Gottlieb Daimler gebaut (Daimler (DMG)). Es handelte sich um ein Fahrzeug mit 1,5 Tonnen Nutzlast, gebaut als Frontlenker mit hinten eingebautem stehenden Zweizylinder-Unterbaumotor. Mit dieser Nutzlast wäre das Fahrzeug – an heutigen Standards gemessen – eher ein Transporter, kann aber trotzdem als Lkw gezählt werden. Der Lkw hatte eisenbereifte Speichenräder, 4 PS (2,94 kW) und 1,06 Liter Hubraum. Damit erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 12 km/h. Zum Kauf angeboten wurden solche Lkw damals für 4600 RM. Im selben Jahr baute Daimler weitere Lkw-Typen mit 1,5 bis 5 Tonnen Nutzlast und vier verschiedenen Motoren mit Leistungen zwischen 4 und 10 PS (2,9 bis 7,4 kW).


text: Ferdinand Porsche entwickelte in Zusammenarbeit mit der Wagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil, auch nur „Lohner Porsche“ genannt. Die über aufladbare Akkumulatorenbatterien betriebenen Elektromotoren mit je 2,5 PS (1,8 kW) saßen in den vorderen Radnaben. Die Präsentation des „Lohner Porsche“ auf der Pariser Weltausstellung 1900 hatte große Resonanz hervorgerufen. Später entwickelte Porsche auch Fahrzeuge mit Allradantrieb und den "Mixte-Wagen" mit Hybridantrieb, also einem zusätzlichen Ottomotor zum Laden der Batterie. Der Radnabenantrieb wurde bis 1920 von 20 Lkw-Produzenten, unter anderem ab 1906 von der Fabrik "Nürnberg" vorm. "Braun" (ab 1918 "Faun") als Nutzfahrzeug für kommunale Betriebe weiterentwickelt.


text: Gleichzeitig mit der Entwicklung des „Lohner Porsche“ baute Siemens & Halske ebenfalls im Jahr 1899 einen elektrisch angetriebenen „Duo-Bus“ bzw. „O-Bus“. Durch die elektrische Oberleitung wurden mit Schleifbügeln (Trolley) die Akkumulatoren aufgeladen. Im Linienverkehr wurde der O-Bus erstmals in Berlin als Straßenbahn-Omnibus erfolgreich eingesetzt. Schon am 29. April 1882 wurde ein Oberleitungswagen mit Namen: „Elektromote“ gebaut und im Betrieb getestet, aber wegen der schlechten Straßen wurde die Bus-Linie wieder eingestellt. Der Duo-Bus wurde mit Batterie und vier Elektromotoren zu je 7,5 PS (5,5 kW) angetrieben. Die Motoren wurden zum Anfahren in Reihe und zum Fahren parallel geschaltet, so dass die 80-Zellen-Batterie für eine Fahrstrecke von 35 km ausreichte. Ab 1905 hatte Siemens & Halske auch Lkw und Busse mit einem Benzin-Elektrischen Antrieb hergestellt. Nach Übernahme der Protos-Werke 1908, stellte Siemens & Halske den Lkw- und Bus-Bau ein. Der Elektroantrieb im Nutzfahrzeug wurde zu der Zeit auch von Unternehmen wie Flader, Hagen, BEF, Henschel, Daimler, Hercules, Scheele, Schiemann und Schütze alternativ zum Verbrennungsmotor als Lkw-Antrieb verwendet.


text: Das Rillenkugellager von Sachs (1903), die verbesserte Zündkerze bzw. die Hochspannungsmagnetzündung von Robert Bosch (1902), die Luftreifen von Dunlop (USA, 1902) für leichte Lkw und der Bienenwabenkühler von Wilhelm Maybach (1899) sowie die Trommelbremse von Nesseldorfer Waggonbau (1907) waren wichtige Voraussetzungen für die weitere Entwicklung des Lkw-Baus. Konstrukteure verschiedener späterer Lkw-Produzenten, wie zum Beispiel die SAF-Gaggenau, Dixi, Hering, Dürkopp, Hercules, Magirus, Nacke, Erhardt, Kaelble, Horch, NAG, Stoewer, Büssing, Renault, Peugeot (Frankreich), Leyland (England), Fiat (Italien), Saurer (Schweiz), Berliet (Frankreich), Scania (Schweden) und Mack (USA) interessierten sich schon kurz nach 1900 für die „Motorkutsche“ bzw. bauten das Nutzfahrzeug Lkw.


text: Die NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft) baute 1903 den ersten Lastzug der Welt, also einen Lkw mit Anhänger, als Frontlenker. Die Gasmotoren-Fabrik Deutz begann 1903 mit der Fa. Grether als erste den Bau von Feuerwehrfahrzeugen. Mit der Zeit jedoch wurde bei allen Lkw der Motor mit dem Kühler vor den Fahrerplatz verlegt und die Antriebskraft mit Ketten auf die Hinterräder übertragen. Die bislang mittige Lenkkurbel wurde im Laufe der Zeit durch ein schräg gestelltes Lenkrad ersetzt, das zuerst in die "„rechte“" Fahrzeugseite eingebaut wurde. Klotzbremsen mit Seilzug waren üblich. Die damaligen Nutzfahrzeuge hatten eine Fußbremse und eine außen liegenden Handbremse, die gewöhnlich auf die Getriebehauptwelle wirkte. Büssing baute schon ab 1903 Lkw mit U-Profilrahmen und verwendete das erste Zahnrad-Gruppengetriebe (2 × 3 Gänge), zwei Jahre später die erste Differentialsperre.


text: 1904 wurde die erste festsitzende Vollgummibereifung auf Holz-Speichenrädern eingeführt und ab 1906 wurde von Büssing mit Continental der Lkw-Luftreifen entwickelt und erprobt.


text: Auf eine Frontverglasung (Windschutzscheibe) konnte in der Anfangszeit des Lkw-Baus wegen der geringen Geschwindigkeiten von nur höchstens 20 Kilometern pro Stunde noch verzichtet werden. Im Jahr 1905 wurde von Heinrich von Preußen (dem Bruder von Kaiser Wilhelm II.) ein handbetätigter Scheibenwischer zum Patent angemeldet. Den ersten Großraumomnibus mit 52 Sitzplätzen brachte im Jahr 1905 die Süddeutsche Automobil-Fabrik (SAF) in Gaggenau anfangs für die Berliner Stadtwerke auf den Markt. Anschließend baute SAF seine erste „benzinautomobile“ Feuerspritze. Ab 1907 wurden von SAF schon kleine Lkw mit bis zu 750 kg Gewicht mit Luftreifen gebaut.


text: Die Motoren der damaligen Nutzfahrzeuge konnten mit den jeweiligen Vergasern alternativ verschiedene Brennflüssigkeiten verarbeiten, insbesondere Benzin, Spiritus oder Petroleum. Motor und Getriebe waren am Fahrgestell noch voneinander getrennt eingebaut. Die vor der Hinterachse angebrachten Getriebe trieben die Räder mit Ketten an. Dürkopp setzte in Bielefeld ab 1906 erstmals einen Kardanantrieb ein.


text: Büssing baute schon 1910 einen Lkw mit einem aufliegenden Anhänger (Sattelzug) für Langmaterial. Im selben Jahr baute der Karosseriehersteller Kässbohrer in Ulm einen „Kombinations-Bus“, der durch Wegklappen der längs angebrachten Sitzreihen auch als Lkw verwendet werden konnte und ein Patent bekam. Des Weiteren baute Kässbohrer mit einer großzügigen Holzkarosserie auf einem Fahrgestell den ersten Omnibus, in dem der Fahrer in einer geschlossenen Kabine sitzen konnte. Das Fahrgestell lieferte der Lkw-Produzent Saurer aus Arbon in der Schweiz. Beim Omnibus wurde 1910 das erste hydraulische Lentze-Getriebe mit der Hinterachse verblockt. Mack ein Hersteller von Nutzfahrzeugen in den USA baute 1910 dort einen ersten Feuerwehr-Lkw.


text: Ab 1913 hatten im Deutschen Reich alle Lkw Gummireifen, weil ab dem 25. April in der neuen Kraftfahrzeugverkehrsordnung Eisenreifen verboten wurden, um die infolge des höheren Gewichts von Nutzlasttransporten zunehmenden Straßenschäden einzudämmen. Luftreifen wurden von nun an verstärkt erprobt und verbessert, was zu einem raschen Aufschwung der Kautschuk-Industrie führte.


text: Zwar hatten im Jahr 1901 die 16 Hersteller in Europa insgesamt nur 39 Lkw produziert, jedoch entfaltete sich – ähnlich wie bei der Pkw-Produktion – rasch eine umfangreiche Nutzfahrzeugindustrie.


text: Viele Unternehmen, die sich bislang in der Feinmechanik, im Maschinenbau oder in der Elektrotechnik engagiert hatten, investierten nun in die Nutzfahrzeug- bzw. Lkw-Produktion. Schon damals hatten die Zulieferunternehmen einen großen Anteil an der Fahrzeugproduktion, zum Beispiel der Karosseriebauer Gläser. Auch der Handel mit Kfz-Teilen und – Zubehör für den Nutzfahrzeugbau fing an, sich zu etablieren.


text: 1907 war in den 26 Ländern des Deutschen Reiches die Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge vereinheitlicht worden. Auf Veranlassung der Militärverwaltungen wurden im Jahr 1908 Standardisierungsmaße für Lkw-Teile erlassen, unter anderem auch Vorschriften für Pedale (Bremse, Kupplung und Gas). Um Regierungsaufträge bemüht, stellten die Unternehmen Benz, Büssing, Daimler (DMG) und NAG ihre Lkw schon 1907 nach den vom Militär vorgegebenen Normen her. Auch MAN produzierte in Nürnberg nach Lizenz von Saurer einige Lkw für das Militär. Schließlich wurde von der Reichsregierung ein „Normalien-Ausschuss“ für die Nutzfahrzeugindustrie gegründet, der spätere „Fachnormenausschuss der Kraftfahrzeug Industrie“ (FAKRA).


text: Das Deutsche Reich erstattete seinerzeit 20 % des Lkw-Kaufpreises, wenn ein militärisch geeignetes Nutzfahrzeug gekauft und instand gehalten wurde. Ab 1908 bescherten die aufgelegten Subventionsprogramme für die Kriegsmaterialbeschaffung der Nutzfahrzeugindustrie durch den Kauf vieler neuer Lkw einen erheblichen Produktionszuwachs, der bis hinein in die Kriegsjahre anhielt. Besonders profitierten Lkw-Produzenten wie Daimler (DMG), Büssing, NAG, Benz, Mannesmann-MULAG, NAMAG (Lloyd), Dixi, Adler, Hering, Dürkopp, Opel, Nacke, Podeus, Erhardt, DAAG, Stoewer, Argus und Ansbach hiervon. Die Argus zum Beispiel hatte ab 1906 als Flugzeug-Motorenbauer auch Lkw gefertigt und in Zusammenarbeit mit Horch den ersten Sechszylindermotor in einen Lkw eingebaut. Wegen der noch vorhandenen Anfälligkeit und der hohen Preise der seinerzeit vorhandenen Lkw ließen sich viele konservative Transportunternehmer aber noch von einem Kauf abhalten, zumal auch die Gefahr bestand, dass der Lkw im Falle des Krieges eingezogen wurde.


text: Die Lkw wurden auch auf Kriegstauglichkeit getestet. Deshalb war die Nutzfahrzeugindustrie sehr kreativ und machte viele neue Entwicklungen. SAF-Gaggenau verzettelte sich bei einer zu breiten Produktpalette bzw. der Innovation von Neuentwicklungen. Es wurden jedoch nur geringe Stückzahlen produziert, so dass die Finanzdecke nach kurzer Zeit aufgebraucht war. Auf Druck der Banken übernahm Benz die 1907 Führung im Unternehmen, am 31. Oktober 1910 wurde der Übernahmevertrag abgeschlossen. Bei Magirus entstanden für den Kriegseinsatz 1500 Anhänger mit der sog. Gulaschkanone (Feldküche). 1913 gab es in Deutschland 5400 Lkw, davon 825 Lkw über fünf Tonnen Nutzlast. Am 1. April 1913 wurden die Subventionsbestimmungen gestrafft und es durften nur noch Lkw bis zu 3,5 Tonnen Nutzlast und 35 PS gebaut werden. Eine Vereinheitlichung der Lkw-Ausstattung wurde vorgeschrieben, zum Beispiel Anhängerkupplung, elektrischer Anlasser und die gleiche Antriebskette. Die Jahresproduktion der Nutzfahrzeugindustrie betrug kurz vor dem Ersten Weltkrieg insgesamt 2239 Lkw.


text: Durch den Ersten Weltkrieg wurde die Entwicklung des Lkw wegen seiner militärischen Bedeutung gefördert. Es war der erste Krieg, in dem motorisierten Nutzfahrzeugen eine strategische Bedeutung zukam. Am Anfang des Krieges (1. August 1914) standen der deutschen Heeresleitung ca. 5.000 Lkw nach den Subventionsrichtlinien zur Verfügung.


text: Die Heeresführung war am Ende des Jahres 1914 mit der Anzahl vorhandener Lkw aber immer noch nicht zufrieden, obwohl im Deutschen Reich insgesamt schon 9.739 Lkw zur Verfügung standen – Frankreich hatte nur rund 6.000 Fahrzeuge.


text: Während des Ersten Weltkriegs wurden von Deutz mit damals 3.400 Beschäftigten auch Lkw mit fünf Tonnen Nutzlast nach Plänen von Josef Volmer und Subventions-Lkw sowie den „Deutzer Trekker“ als Artilleriezugmaschine gebaut. Die Feldküchen von Magirus waren qualitativ so gut, dass das Unternehmen auf Drängen der Heeresleitung den Auftrag bekam, zusätzlich auch Lkw zu entwickeln. Dementsprechend baute Magirus ab 1916 bis zum Kriegsende bzw. zum ersten Nachkriegsjahr 1.015 Lkw. Hansa Automobile in Varel und NAMAG (Lloyd) in Bremen fusionieren 1914 zu Hansa-Lloyd, um Schnelllastwagen zu bauen.


text: Zwischen 1900 und 1914 hatten sich 60 Nutzfahrzeugproduzenten mit dem Bau von Lkw beschäftigt. Goodyear hatte in den USA 1916 Lkw-Reifen mit Cord-Karkasse angeboten. Daimler (DMG) baute Sanitäts-Lkw, mit denen die Verwundeten im Krieg aus dem Kampfgebiet gebracht werden konnten und im Auftrag von Krupp wurden insgesamt 1130 besonders robuste, geländetaugliche, allradangetriebene schwere Artilleriezugmaschinen mit 100 PS und 15 Tonnen Gesamtgewicht gebaut.


text: Bedingt durch den Krieg kam nun in allen Lkw eine Frontverglasung als Windschutzscheibe zum Einsatz; auf Seitenscheiben wurde allerdings weiterhin noch weitgehend verzichtet. Vor allem der Straßenstaub von vorausfahrenden Lkw bei Kolonnenfahrten machte den Kraftfahrern erheblich zu schaffen. So wurde die Möglichkeit geschaffen, bei schlechtem Wetter die seitlichen Öffnungen mit Zelluloidscheiben zu versehen oder mit Vorhängen zu verschließen. Der Fahrerplatz wanderte nach links.


text: Wegen der großen Stückzahlen der vom Heer verlangten Drei- und Viertonner gingen die Fabriken zunehmend zur Großserienproduktion und zu austauschbaren Nutzfahrzeugteilen über. Somit konnten auch Reparaturen schneller und kostengünstiger durchgeführt werden. Für die Rationalisierung der Produktion sorgte das „Königlich Preußische Fabrikationsbüro“ in Berlin-Spandau sowie die „Verkehrstechnische Prüfungs-Kommission der Feldkraftwagen-AG“ („Feldag“), die vom Heer eingerichtet wurden. Eine Unterabteilung war die „Normalien-Kommission“ die (dauerhaft ab 1916) für die Massenanfertigung sowie die Vereinheitlichung der Nutzfahrzeug-Bauteile (zum Beispiel Getriebe, Radgrößen, Ketten, Ventile, Schrauben und Zündkerzen) sowie für die einheitliche Bezeichnung der Kfz-Teile sorgte.


text: Die Nutzfahrzeugbetriebe konnten im Krieg nur unter Schwierigkeiten produzieren, denn durch das Abschneiden vom internationalen Markt fehlte es an Material. Die „Zahnradfabrik Friedrichshafen“ hatte 1915 unter „von Soden“, mit der Herstellung von Zahnrädern und Getrieben angefangen, vor allem für Luftschiffe. In den Lkw-Fabriken wurden mangels Facharbeitern bzw. Personal verstärkt Frauen und Kinder zur Produktion eingesetzt. Während der Kriegsjahre fertigte die Nutzfahrzeugindustrie mehr als 40.000 Kraftfahrzeuge, die unter Umständen die Bezeichnung Lkw verdienten. Insgesamt wurden während des Krieges ca. 40 Nutzfahrzeug-Produzenten für die Rüstungsproduktion eingesetzt. Viele Lkw- und Nutzfahrzeug-Unternehmen verdanken dem Ersten Weltkrieg also ihre Entstehung. So lag die Zahl der Nutzfahrzeug-Produzenten 1918 bei ca. 115. Der Erste Weltkrieg wurde so zu einer Lkw- bzw. Nutzfahrzeug-Materialschlacht und die mit Eisen ummantelten Lkw-Panzerungen der Alliierten (sogenannte Tanks) waren mit entscheidend für das Ende des Krieges, der am 11. November 1918 mit der Unterzeichnung des Waffenstillstands endete.


text: Am Ende des Krieges kam die Lkw-Produktion teilweise zum Erliegen, weil es an wichtigem Material wie Eisen, Benzin und Reifen mangelte. In den Fabrikhallen der Nutzfahrzeugindustrie standen tausende von Lkw noch auf Holzböcken, an denen nur noch die Räder und viele wichtige Kleinigkeiten fehlten. Am Ende des Krieges hatte die deutsche Armee ca. 25.000 Lkw zu Verfügung, von denen rund 5.000 Lkw als „Reparationen“ an die Alliierten übergeben werden sollten. Die Nutzfahrzeugfabriken in Ansbach und Nürnberg schlossen sich 1918 unter dem Namen Faun zusammen. Faun Nürnberg stellte schon 1918 sehr moderne 2-Tonnen-Kommunal-Kraftfahrzeuge mit Benzin-Elektro-Antrieb her. Außerdem wurden diese Lkw auch als Elektro-Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotor hergestellt, die sowohl Vorder- als auch Hinterrad-Antrieb hatten.


text: Die Industrieproduktion lag nach dem Ersten Weltkrieg am Boden, zum Beispiel weil Maschinen und Fabrikationsanlagen von den Siegermächten demontiert oder unbrauchbar gemacht wurden, so dass die Wirtschaft auf 38 % des Volumens von 1913 gesunken war. Noch brauchbare Lkw wurden aus den Kriegsgebieten zurückgeführt, während in Bau befindliche Lkw mangels Material oft nicht fertig gestellt werden konnten. Die auf Halde stehenden, teils halbfertigen Nutzfahrzeugen wurden dem Reichsverwertungsamt (Vaubil) unterstellt, das den Export organisierte. Nutzfahrzeugwerke mussten ihre überschüssigen Lkw zum Teil weit unter Preis verkaufen. Viele Subventions-Lkw wurden im Auftrag des Reichsverwertungsamtes von Karosserie- und Metallbau-Unternehmen zu Kommunalfahrzeugen umgerüstet, die dann billig an Kommunen im Deutschen Reich verteilt wurden.


text: In der Zwischenkriegszeit konsolidierte sich der Nutzfahrzeugmarkt in Europa: analog zum Pkw-Bereich verschwanden viele kleine Hersteller vom Markt, während andere sich erfolgreicher in Vertriebskartellen organisierten, um den Materialeinkauf sowie den Verkauf unter anderem von Restbeständen, die Wartung und die Werbung zu vereinheitlichen. So wurde 1919 die „Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken“ (GDA) gegründet, zu der die Unternehmen Hansa-Lloyd, Brennabor und NAG gehörten. Kurz darauf folgten die Unternehmen Dux, Magirus, Presto und Vomag, die den Deutschen Automobil-Konzern (DAK) gründeten. Die nicht den Kartellen angeschlossenen Werke waren entweder schon so groß bzw. hatten so viele Niederlassungen, dass sie alleine überleben konnten, hatten gewisse Nischenprodukte von denen sie lebten, oder sie mussten fusionieren, verkaufen oder schließen. Vielen noch vorhandene Nutzfahrzeughersteller begannen in den 20er Jahren an ihren Erzeugnissen Unternehmenslogo, Wappen und Kühlerfiguren anzubringen, um sich deutlicher voneinander zu unterscheiden.


text: Die Mark verlor an Wert und die Nutzfahrzeugindustrie war angeschlagen. Exporte von Lkw waren durch die hohen Einfuhrzölle der europäischen Staaten fast zum Erliegen gekommen. Nur mit den Niederlanden und der Sowjetunion gab es im Nutzfahrzeugbereich noch lohnende wirtschaftliche Beziehungen. Durch die von den Siegermächten einseitig erzwungene Meistbegünstigungsklausel für ausländische Unternehmen hatten sich ab 1921 vor allem Unternehmen aus den USA in der deutschen Nutzfahrzeugindustrie beteiligt oder den deutschen Lkw-Produzenten günstige Kredite gegeben. Außerdem hatten die USA damals angefangen, leichte Lkw ins Deutsche Reich zu exportieren.


text: Der Lkw-Produzent Büssing, der schon ab 1910 einen Sattelzug baute, ließ sich 1922 einen Sattelschlepper mit einem aufliegenden Anhänger (Auflieger) patentieren. Der erste richtige bekannte Sattelzug wurde von 1922–1927 als „Oekonom-Großflächenwagen“ mit einem speziellen Sattelkupplungssystem gebaut. Das patentierte Kupplungssystem von Thilo Kippings durfte ab 1924 der Lkw- und Waggonbau-Produzent Wumag bei den Sattelzügen für 10 Tonnen Nutzlast einbauen. Schon 1898 wurde ein Vier-Tonnen-Frontlenker-Sattelzug mit liegendem Dampfmotor unter der Sattelkupplung vom Engländer John I. Thornycroft gebaut. Auch Benz, NAG, Krupp und die Waggonfabrik Fuchs fingen damals an, Sattelzüge für sechs bis zehn Tonnen zu bauen.


text: Der Lkw von Hansa-Lloyd erreichte 1921 mit Luftreifen bis zu 50 km/h. ZF hatte 1921 ein Getriebe gebaut, das durch eine Voreinstellung zum gewünschten Gang, nur durch Treten der Kupplung, später geschaltet werden konnte. Getriebeschalten und -kuppeln war derzeit eine sehr schwere Arbeit bzw. Kraftanstrengung, genau so wie das Lenken der Lkw.


text: 1921 hatten die Gothaer-Waggon-Fabrik (GWF) und Dixi fusioniert in „Die Gothas“. Steyr in Österreich baute ab 1922 auch Lkw, und im selben Jahr wurde die erste Tankstelle im Deutschen Reich (am Raschplatz in Hannover) von dem Mineralölunternehmen OLEX eröffnet. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte enorme Schwierigkeiten, sich ihre Erzeugnisse in Goldmark bezahlen zu lassen, weil das Geld am anderen Tag nichts mehr wert war, denn 1 Dollar kostete 1923 etwa 4 Billionen Mark. Am 16. November 1923 wurde die Stabilisierung der Währung durch die Einführung der Rentenmark ermöglicht. Die Nutzfahrzeugindustrie konnte nun wieder ihre Fahrzeuge für den Geldwert produzieren und verkaufen.


text: Durch die Einführung der Vierrad-Druckluftbremse von Knorr (1923) konnte sich der Nutzfahrzeugbau für schwere Lkw besser entwickeln. Durch dieses Knorr-Patent einer „Druckluft Bremsanlage für Kraftfahrzeuge“ von 1922 konnten nun erstmals Lkw an allen vier Rädern gleichzeitig gebremst werden und auch den Anhänger verzögern.


text: Kenworth (USA) baute ab 1923 nun auch Lkw. Krupp in Essen (ab 1919 Lkw-Produzent) baute eine Sattelzugmaschine Typ L 5 s mit einem Sattelauflieger für zwei 4200 Liter Milchtanks. Kässbohrer baute seinen ersten Kipper und 1923 einen speziellen Anhänger für Langholztransporte und Büssing bringt den ersten „Universalkipper“ auf den Markt, der per Hydraulik kippen konnte, den dann Franz Xaver Meiller 1925 verbesserte als die hydraulische Errungenschaft des Dreiseitenkippers. Das Unternehmen Horch ließ seine LKW-Abteilung auslaufen, weil es sich unter anderem wegen geringer Stückzahl nicht lohnte.


text: Ein spezielles Verfahren für ein mit Holzgas betriebenes Nutzfahrzeug wurde von Georg Imbert zur praktischen Nutzung im Lkw-Bereich ab 1923 entwickelt. Die erste Anlage wurde in einen Opel eingebaut. Büssing baute ab 1923 einen großen Dreiachser-Lkw zur besseren Achsverteilung für schwere Lasten und DAAG brachte den ersten modernen 2-Tonnen-Schnelllastwagen mit Luftbereifung. Die ersten, schnell laufenden Dieselmotoren („Ölmotoren“) wurden 1923 von MAN (Direkteinspritzung), Benz & Cie. (Vorkammer) und Daimler (DMG) (Drucklufteinblasung) im alltäglichen Einsatz erprobt. Auf der IAA 1924 wurden in Berlin diese drei ersten Diesel-Lkw der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Verbrauch der Dieselmotoren konnte gegenüber dem Benzinmotor um 25 % gesenkt werden. Benz baute als erster ein Niederrahmen-Fahrgestell für Lkw, der auch mit einem Omnibus-Aufbau gebaut wurde. Die hochbeinig wirkenden Lkw-Fahrgestelle wurden für Omnibusse durch gekröpfte tiefliegende Fahrgestellrahmen ersetzt. Diese Niederflur-Omnibusse hatten einen niedrigen Einstieg und boten zum Beispiel beim Doppeldecker eine höhere Innenhöhe. Das Tiefrahmenchassis setzte sich jetzt beim Omnibusbau durch. Durch den niedrigen Schwerpunkt war nun ein schaukelfreies Fahren möglich, was auch der Fahrdynamik zugutekam und somit höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Kässbohrer wusste daraus seinen Nutzen im Omnibusbau zu ziehen und vergab an Magirus, MAN, Benz, Daimler, NAG und Vomag etliche Aufträge, Fahrgestelle zu liefern. Scania brachte seinen ersten schweren Dreiachs-Lkw auf den Markt. Die Mittelstreifen auf den Straßen wurden 1925 im Deutschen Reich eingeführt. Die Lkw bekamen die ersten Zeit-Weg-Schreiber (Tachograph) und eine Hupe. Spiegel, elektrische Scheibenwischer, Zweifaden-Glühbirne für Fern- und Abblendlicht und Seitenscheiben wurden zum normalen Bestandteil. Einige leichte Lkw konnten über 30 km/h schnell fahren und hatten auch schon normale Luftreifen. Durch die 1925 erlassene Erlaubnis, dass beim Dreiachs-Lkw bis zu 15 Tonnen Gesamtgewicht mit Luftbereifung zugelassen werden konnten, baute Büssing seine Dreiachser mit zusammen mit Continental entwickelten Riesenluftreifen. NAG baute einen Zehn-Tonnen-Kraftschlepper (Sattelzugmaschine) mit 70 PS, der zwei aufsattelbare Anhänger ziehen konnte. Die Kupplungstechnik war ein Patent von Thilo Kipping aus Pirna (Oekonom-Lastzüge), so dass deswegen ein aufwendiger Prozess begann. Vomag baute sein P 45 Hauben-Lkw als Dreiachser mit Nachlauf- oder Schleppachse und 7,1 t-Nutzlast, der auch als Bus angeboten wurde, wobei die dritte Achse eine Lenkungskinemechatik hatte, die von der Vorderachse gelenkt wurde. Vorher wurde 1923 dieser Lkw-Typ als Zweiachser mit einem Halbfahrerhaus gebaut, wobei die Fahrerkabine neben der langen Motorhaube sich befand. Durch die Erfindung der Auflaufbremse und der Druckluftbremse konnte beim Anhängerbau auf das Bremserhäuschen verzichtet werden. Von Henschel in Kassel wurde ein erster Lkw nach FBW-Lizenz gebaut und Borgward baute seinen ersten dreiräderigen Kleinlaster „Blitzkarren“. Henschel baute einen 5-t-Lkw und Omnibus-Typ „Rex“ mit Trockenplattenkupplung, regulierbare Motorbremse und Kardanantrieb. Die Fabrik Hercules (250 Beschäftigte), stellten die 1905 begonnene Abteilung Lkw-Bau ein. Ebenfalls musste die Heinrich Ehrhardt AG den 1904 begonnenen Lkw-Bau einstellen.


text: Ein verstärkter Konkurrenzkampf in der Nutzfahrzeugindustrie hatte die Produzenten dazu gezwungen, entweder zu fusionieren oder aufzugeben. 1926 fusionierten Benz und Daimler zu Daimler-Benz und Opel erwarb die Beckmann-Werke in Breslau sowie die Elite-Werke in Brand-Erbisdorf. Auf Grund der schwierigen Wirtschaftslage musste Faun einen Zwangsvergleich schließen und wurde umstrukturiert. Der Fabrikteil in Ansbach trennte sich wieder von Faun. Ab 17. Juni 1926 gab es im Deutschen Reich eine einheitliche Reichs-Straßenverkehrsordnung. Die täglich üblichen Entfernungen des Schwerverkehrs betrugen seinerzeit noch bis zu 35 Kilometer. Ford startet 1926 im Deutschen Reich mit der Produktion des T-Models als leichter Transporter. Das Einkaufs- und Verkaufskartell des Deutschen Automobilkonzerns (DAK) von 1919 löste sich 1926 auf. Die Zahnrad-Fabrik (ZF) stellte im selben Jahr auf der IAA ihr Einheitsgetriebe für Lkw vor, wobei fünf verschiedene Getriebe-Sorten für Lkw im Angebot waren. Die bisher gebauten Getriebe waren mit ihren sägenden, singenden bzw. mahlenden Geräuschen viel zu laut. ZF baute deswegen 1929 das „Aphon“- ohne Ton Getriebe. Dux und Presto Lkw und Automobilwerke fusionierten zu den Dux-Presto Werken. Das Unternehmen Tatra in Mähren (Tschechien) baute seinen ersten Allrad-Lkw mit einem Zentralrohrrahmen als Frontlenker, den Typ T 24 mit 65 PS und 6 t Nutzlast. NAG hatte 1927 die Protos- und Dux-Presto-Werke übernommen und ab 1. September desselben Jahres gab es einheitliche Verkehrszeichen im Deutschen Reich. MAN schaffte es, den Verbrauch bei Dieselmotoren um 10 % zu senken, so dass im Vergleich zum Benzinmotor jetzt 35 % weniger Kraftstoff verbraucht wurde. Durch die verbesserte Einspritzpumpe von Bosch wurde jetzt die Entwicklung für den Dieselmotor vorangetrieben. Rockinger entwickelt eine „Sicherheitskupplung für Lastwagenzüge“, als die erste richtige und auch automatisch schließende Anhängerkupplung.


text: Nach dem Gesetz konnten 1927 die Zweiachs-Lkw jetzt 12 Tonnen und Dreiachser 19 Tonnen Nutzlast ausnutzen. Bei Mannesmann-MULAG wurden 1927 erhebliche Verluste mit einem nicht ausgereiften Motor gemacht und viele Reklamationen waren vorhanden. Die Familie Mannesmann verkaufte kurz entschlossen Immobilien und Maschinen, sowie die Patente, 1928 an Büssing, der daraus ein Zulieferbetrieb machte. Die Siemens-Halske wurden in Siemens-Schuckertwerke umbenannt und begannen wieder mit dem Elektro-Lkw-Bau. Im Jahr 1928 bestanden noch 67 % der Hauptstraßen im Deutschen Reich aus Schotter. Die Hanomag und Tempo Werke hatten ab 1928 angefangen, einen Klein-Laster unter einer Tonne Nutzlast zu bauen. Der Autokonzern Ford (USA) hatte ebenfalls 1928 in Berlin begonnen, einen leichten Lkw Typ AA zu bauen. Der Wagenbauer Schmitz in Altenberge baute seinen ersten mit Vollgummi bereiften Anhänger. Kässbohrer entwickelte und baute den Kugeldrehkranz, der sehr wichtig für den Anhängerbau wurde. Volvo in Schweden baute seinen ersten Lkw.


text: Kaum ging es mit der Nutzfahrzeugindustrie wieder etwas aufwärts, kollabierte am 25. Oktober 1929 (sog. Schwarzer Freitag) die Börse erst in New York und dann auch in Deutschland. Durch die vielen Kredite und Beteiligungen der USA in Europa bzw. im Deutschen Reich, hatte die Weltwirtschaftskrise auch bei den Nutzfahrzeug-Produzenten sehr großen Einfluss. So standen unter anderem DAAG 1929, MAN 1932 und Magirus 1934 vor dem Aus. Das Unternehmen DAAG wurde von Krupp übernommen, MAN konnte sich nur mit Unterstützung der Gutehoffnungshütte retten und eigenständig bleiben. General Motors stieg zu 80 % bei Opel ein. Das Unternehmen Dixi, das zu „Die Gothas“ (GWF) gehörte, wurde 1929 an BMW verkauft und stellte im selben Jahr endgültig die Lkw-Fertigung ein. Auch einer der ältesten Nutzfahrzeugbauer, das Unternehmen Dürkopp in Bielefeld, das mit Industriemaschinen sein Geld verdiente, stellte 1929 den Lkw-Bau ein, der seit 1919 fast nur Verluste eingebracht hatte. Das Verkaufskartell „GDA“, das ab 1919 bestanden hatte, wurde aufgelöst. Der Hersteller Brennabor, der dazugehörte, geriet unter anderem deswegen mit 7500 Beschäftigten in eine finanzielle Schieflage, so dass die Produktion 1932 ein halbes Jahr ruhte und das Unternehmen sich nach und nach auflöste. Die Beschäftigten konnten zum großen Teil bei dem neuen und sehr modernen Opel-Werk anfangen, welches ganz in der Nähe ansässig wurde. Die Adlerwerke in Frankfurt gaben die Lkw-Abteilung nach 20 Jahren wegen finanzieller Probleme auf.


text: Die IAA in Berlin musste abgesagt werden, weil die zu dieser Zeit 29 deutschen Nutzfahrzeug-Produzenten nicht das Geld hatten, die IAA auszurichten. Nur die 3 amerikanischen aktiven Nutzfahrzeughersteller, die es damals im Deutschen Reich gab, hätten sich diese Ausstellung leisten können. Bei finanziell nicht mehr gut gehenden Nutzfahrzeugproduzenten gab es vielerlei Gründe für ihre schlechte Situation. Die zu dünne Kapitaldecke, die fremden Geldgeschäfte über die USA-Börse, das große bzw. sehr vielseitige Nutzfahrzeugprogramm, also unbedingt alle Typen sowie spezielle Aufbauten aufrechterhalten zu wollen und zuletzt die erheblichen Entwicklungskosten von Innovationen im Nutzfahrzeugsektor bedeuteten für einige Produzenten das „Aus“. Somit konnten sich bis 1939 nur noch die Hälfte der derzeit deutschen Nutzfahrzeugproduzenten ein Überleben durch eine Fusion oder Aufkauf sichern.


text: Im Deutschen Reich gab es zu dieser Zeit schon insgesamt rund 200 Lkw mit Dieselmotor. Ende der Zwanziger Jahre wurde von vielen Produzenten die Motorleistung der Lkw verbessert und auch durch Luftbereifung die Transportgeschwindigkeit etwas erhöht, was sich in der Wirtschaftlichkeit des Nutzfahrzeugs als Transportmittel bemerkbar machte.


text: Daimler-Benz baute ab 1928 einen Lkw als Dreiachser, wobei 2 Achsen angetrieben wurden. Zudem gab es bei diesem Hersteller auch den Dreiachser mit Niedrigrahmen bis 8,5 t Nutzlast für Omnibusse und Lkw.


text: Magirus baute ab 1928, auf Kundenwunsch, Deutz-Dieselmotoren in seine Lkw ein. Renault folgte 1929, Fiat 1930, wobei Leyland und Berliet 1931, Büssing 1932, und Mack 1938 erst so weit waren um Diesel-Motoren einzubauen. Büssing vereinigte sich mit der AEG Tochter NAG, die in finanziellen Schwierigkeiten geraten war, zu Büssing-NAG und ebenfalls wurde 1930 Komnick in Elbing übernommen, wo ab 1913 der Nutzfahrzeugbau aufgenommen wurde. Auch Nacke aus Coswig musste aus finanziellen Schwierigkeiten 1931, als einer der ältesten Nutzfahrzeug-Produzenten (ab 1900), den Lkw-Bau aufgeben. Der Omnibusbau von Daimler-Benz führte 1930 den Stahlgerippebau ein und das schwere Flaggschiff vom Lkw-Typ „L 10.000“ mit 150 PS wurde gebaut. Dieser Lkw konnte damals die enorm hohe Geschwindigkeit von 75 km/h fahren (ohne Anhänger) und hatte schon eine Servo-unterstützte Knorr-Druckluftbremse eingebaut bekommen. Es wurden davon 1930 bis 1938 insgesamt 481 Lkw gebaut. Im Gegensatz dazu wurden vom selben Daimler-Benz Typ als Zweiachser mit 8,5 t Nutzlast bis 1939 insgesamt 1545 Stück gebaut. Henschel baute einen Dreiachser Lkw mit zwei Sechszylinder-Motoren und 250 PS, wobei ein besonderer Rahmen erstmals frei schwingende Achsen zuließ.


text: Für die Nutzfahrzeugindustrie war es eine schwere Zeit und die Bevölkerung mit ihren ca. 6 Mill. Arbeitslosen, litt aufgrund der Weltwirtschaftskrise große Not. Die Regierung arbeitete mit Notverordnungen und die Zulassung von Lkw wurde mit einer begrenzten Anzahl von Transportgenehmigungen verbunden, um die Reichsbahn zu schützen. In der Zeit liefen 80 % aller Lkw im Werkverkehr. Die ersten Sechs-Rad-Fernlastkraftwagen waren zu sehen und die Fahrerhäuser der Lkw-Produzenten waren aus Holz und mit Blech beplankt. Die Heizung bestand meist aus einem Karbid-Ofen. Der Lkw-Produzent Henschel aus Kassel hatte sogar schon 1929 ein serienmäßiges Schlafbett in der Kajüte für zwei Fahrer herausgebracht, das auch noch patentiert wurde. Das Lenken, Kuppeln und Bremsen waren reine Schwerstarbeit, und die Erschütterungen von den Straßen wurden direkt an den Fahrer weitergegeben. Der Kraftfahrer musste immer noch ohne gefederten Sitz auskommen, und die Lautstärke im Fahrerhaus war hoch, aber die Lkw hatten jetzt wenigstens Luftreifen und bekamen jetzt eine Stoßstange und hatten vorne Begrenzungsstäbe. Opel ging zu 100 % an General Motors (GM) in den USA.


text: Daimler-Benz fing an, den später sehr bekannten Schnell-Lastwagen "Lo 2000" mit 2 t Nutzlast, (55 PS – 65 km/h) zu bauen, von dem bis 1938 insgesamt 13.000 Stück hergestellt wurden. Vomag bekam 1932 wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste sich mit 1200 Mitarbeitern, für einige Zeit unter Betriebsaufsicht stellen. Der Pkw- und Lkw-Produzent Carl F. W. Borgward übernahm 1932 die Hansa-Lloyd Werke. Büssing realisierte in dem Jahr einen Niederrahmen-Omnibus mit 320 PS – 115 km/h (zwei Motoren à 160 PS), der als „Langer Sachse“ und als stärkster und schnellster Omnibus der Welt bekannt wurde. Lkw mit Vollgummireifen durften ab 1932 nur noch 8 km/h fahren.


text: Das spezielle Verfahren bzw. die Generatortechnik für den Holzgas Motor-Antrieb verbesserte Georg Imbert zur praktischen Nutzung für den Lkw bis 1930 und wurde somit zu einer zuverlässigen wirtschaftlichen Anlage. 1931 erwarb Johannes Linneborn von Imbert die Lizenzen für den „Imbert-Generator“ in Europa und 1934 für die ganze Welt. Paul Arendt entwickelte und baute zusammen mit dem Lkw-Produzent Hanomag aus Hannover einen Frontlenker-Lkw mit einem Unterflurmotor. Paul Arendt als Urvater des Unterflur-Motors, hatte schon 1930 mit der Entwicklung angefangen, um einen Motor außerhalb vom Fahrerhaus unterzubringen. Gemeinsam mit dem Unternehmen Körting in Hannover hatte er den FD 6 Zylinder-Unterflur-Motor konstruiert. Bei Büssing konnte er sein Motorkonzept nicht verwirklichen, aber mit Hilfe von Hanomag, wurde der erste große Unterflur-Lastkraftwagen Typ "HL 3,0" gebaut und auf der IAA 1933 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Kenworth (USA) baute einen Lkw mit einer Schlafkabine und bot dies als einen besonderen Komfort an.


text: Im Jahr 1933 wurde eine „Imbert-Generatoren-Gesellschaft“ von insgesamt 14 Nutzfahrzeugproduzenten und anderen im Kraftfahrwesen interessierten Unternehmen gegründet, um wegen der voraussichtlich kommenden Knappheit flüssiger Kraftstoffe für „Wirtschaftsfahrzeuge“ zu reagieren, und den Generatorantrieb gemeinsam weiterzuentwickeln und umzubauen.


text: Das Straßenbau-Programm der Nationalsozialisten war ab dem 1. September angelaufen und die Autobahnen wurden gebaut. Daimler-Benz baute im Februar 1933 einen Sattelschlepper, der genau zum Anfang im Wirtschaftsaufschwung unter anderem des Nutzfahrzeugsbereichs hergestellt wurde. Die großen Lkw-Motoren hatten nun 150 PS, die auf Grund des Autobahnbaus gut eingesetzt werden konnten. Ein besonderer Omnibus wurde von den Kässbohrer Fahrzeugwerken als Omnibus-Auflieger für 170 Personen gebaut. Die Zugmaschine stammte von Daimler-Benz. Die Sattelzüge durften derzeit nur Steigungen bis zu 7 % befahren und wurden ab 1935 mit einer besonderen Steuer belegt. Ab 1939 wurde der Sattelzugbau ganz untersagt.


text: Erste Versuche mit der Einbeziehung des Motors in das Lkw-Führerhaus wurden von Daimler-Benz, FAUN, Krupp und Vomag vorgenommen. Beim Lkw-Produzent Magirus hatten 1934 die Banken den Betrieb übernommen. F. X. Kögel hatte ab 1934 in Ulm mit der Herstellung von Nutzfahrzeugen bzw. den Auflieger- und Anhängerbau angefangen. ZF entwickelte 1934 das „Allsynchron“-Getriebe, wobei das Zwischengas geben wegfallen konnte. Am 27. Februar 1934 wurde die „WIGRUFA“ per Gesetz als – Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie – eingerichtet. Es wurden sämtliche Hersteller vom bzw. im Fahrzeugbau erfasst und diese mussten Mitglied in der WIGRUFA sein. Nach der Reichstraßenverkehrsordnung von 1934 konnte der Lkw mit zwei Achsen nun 16 Tonnen und ein Dreiachser ein Gesamtgewicht von 24 Tonnen ausnutzen und Lkw und Busse durften auf Autobahnen bis zu 70 km/h fahren.


text: Mit dem „Gesetz über den Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFG) von 1935 waren 9000 Unternehmer von dem 15.200 erlaubten bzw. registriertem Fernverkehr-Lkw im Deutschen Reich vorhanden, wovon 8.200 Lkw für den eventuellen Krieg ausgesucht wurden. Diese Lkw wurden mit einem Namen und einer Nummer versehen, was auch noch bis 1990 in Deutschland so gehandhabt wurde. Daimler-Benz baute bis 1935 insg. 10.000 Diesel-Lkw. Scania baute einen Frontlenker-Lkw (nur für Schweden) mit 4,5 t Nutzlast. Kaelble beginnt mit Sattelschleppern und Kipper Lkw. Der Pkw-Produzent Toyota (Japan) hatte angefangen auch Lkw zu bauen. Knorr hatte das Anhänger-Steuerventil entwickelt und auch bessere Dosierung der Pedalkräfte beim Bremsen geschaffen. Durch das schnell erweiterte Autobahnnetz wurden von dem Omnibus-Produzenten, wie zum Beispiel Daimler-Benz, Büssing-NAG, MAN, Henschel und Vomag extravagant aussehende Stromlinien Busse gebaut. Der bekannteste Stromlinien-Pkw bzw. Nutzfahrzeugbauer war Rumpler, der schon 1930 ein futuristischen Stromlinien-Dreiachs-Lkw mit „Vornantrieb“ und 150 PS baute der 100 km/h fuhr. Der Name: „Frontantrieb“ war derzeit ein Patent-Name von DKW gewesen. Henschel richtete für die Konstruktion des vom Heereswaffenamt (HWA) Einheits-Lastwagen mit Dieselmotor, in Berlin ein Entwicklungsbüro ein, woran sich die Unternehmen MAN und Hansa-Lloyd beteiligten. Dieser gemeinsame 2,5 t Dreiachs-Lkw-Typ wurde 1500-mal von 1938 bis 1940 gebaut. Als erster baute Henschel einen Achtzylinder-175 PS-Dieselmotor in den 8,5 t Dreiachs-Lkw ein.


text: Magirus und Humboldt-Deutz fusionierten 1936. 1938 wurde aus Humboldt-Deutz Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) (die Fahrzeuge dieses Unternehmens hießen bis 1940 Magirus und von 1940 bis 1949 Klöckner-Deutz, danach wurde die Marke Magirus-Deutz auf dem Markt etabliert). Der erste "serienmäßige" Allradantrieb wurde von Büssing 1936 für „schwere Lkw“ gebaut. Toyota hatte 1937 in Japan 150 leichte Lkw im Monat gefertigt. Die Fern-Lastkraftwagen mit drei Achsen, als Sechs-Rad-Lkw, wurden verstärkt eingesetzt, von denen es ca. 2000 Lkw gab, die 22 Tonnen Gesamtgewicht hatten und 60 km/h schnell waren. Diese schweren Typen, der Dreiachser, wurden hauptsächlich von Daimler-Benz, Büssing-NAG und Magirus-Deutz gebaut. Den innovativen Höhepunkt hatte Faun mit seinem 14 Tonnen-Vierachs-Lkw. Die Lkw hatten noch Holzrahmen-Fahrerhäuser und wurden mit Blech überzogen. Mittlerweile hatten alle Lkw auch Seitenscheiben, und es wurde bei der Lkw-Ausstattung, mit Armwinker und Signalhorn, sowie Armaturenbrett-Beleuchtung Reklame gemacht. Zusätzlich wurde hinten auf der Ladefläche eine Schlaf-Koje, ein sogenanntes „Schwalbennest“, eingebaut, denn dort sollte bzw. musste der zweite Fahrer auch während der Fahrt schlafen. Man fuhr hauptsächlich tagsüber, denn die schlechten Straßen ließen es fast nicht zu, nachts zu fahren. Wegen vieler schwerer Unfälle in Zusammenhang mit Übermüdung hatte der Gesetzgeber eine Arbeitszeitregelung für die Kraftfahrer diktiert. Die Lkw-Besitzer, die zu 80 % zugleich Fahrer waren, lebten von der Hand in den Mund und mussten fast alles am Lkw selber reparieren können. Schmitz baute einen Dreiachs-Anhänger mit einer Lenkachse (Spuraggregat), das wegweisend wurde und stellte es auf der IAA vor. Die MAN-Lkw hatten jetzt ein Abblendlicht, aber nur einen Scheibenwischer auf der Fahrerseite. Bei den Überland-Lkw konnte man auch die Seitenscheiben herunterkurbeln. Daimler-Benz und Krupp bauten schon serienmäßig einen Tachographen in ihre neuen Lkw ein und der Lkw-Produzent Sterling Trucks (USA) baute schon ein kippbares Fahrerhaus. Die Elektro-Nutzfahrzeugfabrik Bleichert aus Leipzig, die seit 1925 Elektrofahrzeuge herstellte, bauten 1938 einen großen Elektro-Dreiachs-Lkw mit 11.520 kg Gesamtgewicht und 6 t Nutzlast. Michelin hatte den ersten Luftreifen 1938 mit „Stahlcord-Einlagen“ hergestellt.


text: Nach dem Reichsverkehrsgesetz wurde 1938 die Nutzlast für Zweiachser auf bis zu neun Tonnen und bei Dreiachser auf bis zu 14 Tonnen festgelegt. Es wurde von MAN der Lkw-Fabrik „Austro-Fiat“ übernommen und in ÖAF umbenannt. Bis Ende des Jahres wurden insgesamt 3065 neue Autobahnkilometer im Deutschen Reich gebaut. Das Dritte Reich hatte 1938 brutal der Nutzfahrzeugindustrie in die Speichen gegriffen und stellte die gesamten Produzenten unter ihr „Kuratel“. Vomag hatte 1938 grade noch seinen großen Dreiachser mit 150 PS gebaut und diesem Lkw-Typ 1939 noch eine stilistische Motorhaube verpasst.


text: Ab 1939 durften keine Lkw von bzw. an privat oder für einen Werkverkehr gekauft werden, und die Nutzfahrzeugproduzenten wurden für kriegstaugliche Lkw gleichgeschaltet. Alle Lkw-Typen sollten auch vereinheitlicht bzw. vereinfacht werden. Das Motto hieß: „große Serien und wenige Typen“, um die Vielfalt bei den Lkw beherrschen zu können. Magirus schaffte es vorher noch, seinen großen Lkw "L 265" Langschnauzer mit 6,5 t Nutzlast und 150 PS zu bauen.


text: Am 15. März 1939 verordnete der Oberst Adolf von Schell als Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen (GBK) im sog. Schell-Plan ab dem 1. Januar 1940 eine Vereinheitlichung der Lkw-Typen. Es waren keine Innovationen im Nutzfahrzeugbau mehr möglich, denn es durften nur noch 19 anstatt 114 Lkw-Typen gebaut werden. Die "großen" Drei-Achs-Lkw waren nicht mehr gefragt, bzw. es wurde verboten, diese zu bauen, unter anderem weil sie nicht wendig genug waren.


text: Der Lkw-Produzent Berliet (Frankreich) prophezeite derzeit, dass der Lkw als Sattelzug eine große Zukunft haben würde. Kurz vor dem Krieg wurde noch eine Haftpflichtversicherung für Lkw zum Gesetz, und die Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung (StVZO) wurde eingeführt sowie zusätzlich eine Pflichtuntersuchung der Fahrzeuge in regelmäßigen Zeitabständen (zum Beispiel TÜV). Die ersten großen Frontlenker als Stumpf-Schnauzer waren auch durch den großen Motor im Fahrerhaus sehr unpraktisch und für den Krieg nicht gut geeignet. Geländetauglich und wendig mussten die Lkw sein, die nur noch in vier Klassen von 1–6,5 Tonnen und vorzugsweise mit einem einfachen „Einheits-Fahrerhaus“ gebaut werden durften. Die leichte Lkw-Klasse 1–1,5 Tonnen wurden nur für Borgward, Daimler-Benz, Opel, Stoewer, Ford und Magirus-Deutz, sowie nachfolgend Tatra vorgesehen, um diese bauen zu müssen. Die Typen mit 4,5 Tonnen durften nur noch Henschel, Büssing-NAG (zum Beispiel 15.000 Stück), Magirus-Deutz, MAN und deren untergeordneten Lkw-Produzenten bauen. Die schwere Klasse, also die 6,5-Tonnen-Lkw, waren für Büssing-NAG, Vomag, Krupp und MAN zur Produktion bestimmt worden. Weiterhin bedurften nur noch geländegängige, „leichte“ Dreiachser für das Heereswaffenamt, in völlig identischer Bauweise gebaut werden, wobei diese sowohl von MAN, Magirus-Deutz, Henschel, Borgward, Faun und Büssing-NAG fabriziert werden mussten. Der Dieselmotor von MAN, musste nun als sog. „Einheitsdiesel“ mit 6,2 Liter, 80 PS als 2,5 Tonnen, von allen anderen Dieselmotor-Herstellern wie Büssing-NAG, Henschel, Borgward und Faun gleich eingebaut werden. Dieser Einheitsdiesel als Allrad-Gelände-Lkw war im Gelände kaum zu schlagen, hatte aber nur 2,5 t Nutzlast zu Verfügung. Hiervon produzierte zum Beispiel Büssing 3200 Stück. Die meisten Lkw wurden für den Krieg mit einer provisorischen, feldgrauen Tarnlackierung und zum großen Teil auch inkl. der Fahrer eingezogen. Es mussten sich nun notgedrungen Transportgemeinschaften gründen, um die Versorgung der Bevölkerung aufrechterhalten zu können.


text: Der Zweite Weltkrieg begann am 1. September 1939 mit dem Überfall auf Polen. Es wurde schon am 16. September, hinsichtlich der kommenden Knappheit flüssiger Kraftstoffe angeordnet, dass die „Wirtschaftsfahrzeuge“ unter anderem auf Generatorantrieb umgebaut werden müssen. In Europa bzw. Deutschland herrschte nach und nach Mangel an fast allem. Besonders das Fehlen von Benzin und Diesel ließen die Holzgas-Generatoren vor allem für das Nutzfahrzeug zur Notwendigkeit werden und die Imbert-Generatoren-Gesellschaft musste in Köln-Niehl 1941 ein neues Werk bauen. In den USA begann Peterbilt mit dem Bau von Lkw. Faun stellte den allgemeinen Lastkraftwagenbau 1940 während des Krieges ein, nach dem vom Einheitsdiesel 700 Lkw gebaut wurden und konzentrierte sich nun auf den Bau von Zugmaschinen. Die Maschinenfabrik Esslingen (ME) die ab 1926 unter anderem Nutzfahrzeuge herstellte, hatte 1941 den mit 10 t Nutzlast schwersten Dreiachs-Elektro-Lkw gebaut, der jemals produziert wurde. Opel musste auf Anordnung der nationalsozialistischen Regierung bereits im Oktober 1940 die Produktion ziviler Pkw völlig einstellen und baute im Stammwerk Rüsselsheim neben "Blitz"-Lkw auch Motoren, Teile für Raketen und Torpedos sowie Komponenten für die Junkers Ju 88 und Messerschmitt Me 262.


text: Adolf Hitler persönlich hatte 1942 die Daimler-Benz AG aufgefordert, den Opel Blitz mit drei Tonnen Nutzlast in großer Stückzahl nachzubauen, nachdem sie sich strikt geweigert hatten dieses zu tun, um ihre eigenen Mercedes-Benz L 3000 produzieren zu können. Durch diese Verzögerungstaktik schaffte es Daimler-Benz, in Lizenz den 3-to-Blitz unter der Bezeichnung „L 701“ erst ab dem 20. Juli 1944 zu bauen. Kurze Zeit darauf wurde das 1935 gebaute Opelwerk Brandenburg am 6. August 1944 durch einen britischen Luftangriff zerstört. Bis 1942 produzierte die Vogtländische Maschinenfabrik (Vomag) Lkw und stellte dann ganz auf den Panzerbau um. Die Adlerwerke in Frankfurt am Main hatten während des Krieges die 1929 eingestellte Lkw-Produktion wieder aufgenommen und leichte Kettenfahrzeuge, Krankenkraftwagen gebaut.


text: Ab 1942 gab es Benzin und Diesel nur noch für die Wehrmacht – private Pkw und Lkw mussten mit Holzgas betrieben werden. Mack in den USA baute während des Krieges 35.000 Militär-Lkw. Während des Krieges wurden wegen des Mangels an flüssigen Kraftstoffen in 25 Fabriken in ganz Europa insgesamt ca. 450.000 Holzgas-Generatoren gebaut. Diese Generatoren wurden bei den meisten Lkw hinter dem Fahrerhaus angebracht, hatten eine lange Anheizzeit und einen Leistungsabfall von ca. 25 % zur Folge und die Vorräte reichten für ca. 100 km. Innerhalb des Zweiten Weltkriegs gab es zahlreiche Bus- und Lkw-Hersteller, die fast ausschließlich für die Rüstung tätig sein mussten. Faun in Nürnberg wurde 1942 durch einen Bombenangriff schwer beschädigt und nach notdürftigem Wiederaufbau wurde die Fabrik durch erneute Luftangriffe wieder so stark zerstört, dass sie stillgelegt werden musste. Im Krieg wurde der Großteil der beschlagnahmten Lkw bzw. Nutzfahrzeuge nach und nach vernichtet oder musste in den Weiten Russlands aufgegeben werden.


text: Ford in Köln-Niehl hatte während des Krieges insg. 132.000 leichte und mittlere Lkw gebaut, wobei 63.600 Lkw (vor allem Ford V 3000 S) an die Wehrmacht geliefert wurden. Hansa-Lloyd in Hastedt (zu Borgward) hatte von 1930 bis 1944 über 30.000 Dreitonner Lkw – vorwiegend Borgward B 3000 – gefertigt. Die Fabrik wurde jedoch durch Luftangriffe schwer beschädigt und das Borgward Werk in Sebaldsbrück bei Bremen wurde zu 80 % zerstört. Die Büssing-Werke wurden durch zehn Luftangriffe und direkten Artillerie-Beschuss sehr zerstört. Auch das Nürnberger Faun-Werk, wo schwere Zugmaschinen und Kranfahrzeuge für den Krieg hergestellt wurden, wurde 1944 völlig zerstört.


text: Krupp konnte nur noch Ersatzteile für seine Nutzfahrzeuge produzieren und musste die „Krawa“ Kraftwagenfabrik, eine Abteilung von Krupp in Essen, 1943 nach Mülhausen im Elsass verlegen und anschließend 1944 nach Bamberg Unterfranken als „Südwerke“ verlagern, um unter anderem der Demontage der Alliierten zu entgehen. Klöckner-Deutz hatte es geschafft, mit 2.000 Fremdarbeitern vom 3-Tonner-Lkw 200.000 Exemplare herzustellen, und musste zum Teil die Produktion auslagern, weil das eine Werk zu 45 % und das andere zu 85 % durch Luftangriffe zerstört wurde. Bei MAN wurde 1943–1944 das Werk zu 80 % zerstört, so dass nicht mehr produziert werden konnte. Bei Opel in Brandenburg wurde August 1944 das Werk so zielgerichtet und präzise zerstört, dass die Produktion bis 1945 nicht mehr aufgenommen werden konnte, obwohl nur bis zu 50 % zerstört wurde. Durch Luftangriffe wurde das Magirus-Werk in Ulm 1944 zu 45 % und das Werk in Söflingen zu 85 % zerstört. Daimler-Benz hatte Tausende von Zwangsarbeitern in seinen Werken für die Rüstung beschäftigt, musste Ende 1939 bis Anfang 1945 einzelne Teile des Betriebs in Stollen und Eisenbahntunnel verlagern. Ende des Krieges wurde das Werk Sindelfingen zu 80 % und die Maschinen zu 50 % zerstört. Das Werk in Berlin-Marienfelde wurde durch mehrere Luftangriffe völlig zerstört. Das Gaggenauer Lkw-Werk wurde im Krieg zu 80 % und das Mannheimer Lkw-Werk nur zu 20 %, sowie das Untertürkheimer Werk 70 % zerbombt. Henschel & Sohn, eine der großen Rüstungsbetriebe im Dritten Reich, wo Panzer, Flugzeuge und Motoren, sowie Lokomotiven neben den Lkw gebaut wurden, wurde auch zu 80 % zerstört. Kaelble hatte während des Krieges unter anderem schwere Zugmaschinen, Planierraupen, stationäre Motoren für die Stromversorgung gebaut und war von den Kriegswirren verschont geblieben. Am Ende des Krieges wurde das Werk von amerikanischen Einheiten ausgeplündert und auch die Gebäude wurden beschlagnahmt.


title: Fritzing

text: Fritzing ist eine freie Software, welche es ermöglicht, elektronische Schaltungen an einem Computer zu entwerfen. Ziel der Software ist es, Entwickler dabei zu unterstützen, ihre Projektideen in die Tat umzusetzen. Die Software wurde von Angehörigen der Fachhochschule Potsdam erstellt.


title: Fritzing

text: Nachdem die Weiterentwicklung ab der Version 0.9.3b (Juni 2016) ins Stocken geraten war, wurde Anfang Mai 2019 eine neue Version angekündigt und eine neue Roadmap vorgestellt. Im Dezember 2019 wurde dann die Version 0.9.4 veröffentlicht. Seitdem ist der Download des ausführbaren Programms kostenpflichtig.


title: Fritzing

text: Fritzing bietet viele elektronische Bauteile in einem nach Sortimenten kategorisierten Katalog an, den man durch eigene Bauteile oder Bauteile anderer Nutzer ergänzen kann. Diese Bauteile kann man über ein GUI in eine virtuelle Steckplatine () einfügen und in verschiedenen Ansichten miteinander verbinden. Das Sortiment der Bauteile fokussiert sich auch auf Platinen, die der Arduino-Plattform angehören.


title: Fritzing

text: Die folgenden Bilder zeigen einen Beispielsketch (Betrieb zweier Gleichstrommotoren über ein H-Brücken-IC mithilfe eines Arduino UNO) in den verfügbaren Ansichten.


title: Fritzing

text: Nach der Fertigstellung einer Schaltung in Fritzing kann man diese über implementierte Funktionen als Steckplatinenansicht, Schaltplanansicht oder Leiterplattenansicht in Form von JPEG-, PNG- oder SVG-Grafiken exportieren und veröffentlichen. Die Entwickler von Fritzing erbitten in diesem Fall die Erwähnung des Programmnamens bei der Veröffentlichung. Über eine Schaltfläche im GUI kann man seine Schaltung auch direkt auf der Webseite von Fritzing veröffentlichen. Außerdem kann man mit der Software Teilelisten und Dokumente für das Ätzen von Leiterplatten erstellen.


title: Fritzing

text: Im Onlineshop der Webseite ist es möglich, das „Fritzing Creator Kit“ zu erwerben. Dabei handelt es sich um ein Set aus verschiedenen elektronischen Bauteilen, je nach Ausführung auch mit einem Arduino-UNO-Board, und einem Buch, in dem verschiedene Experimente erklärt werden, die Mithilfe des Sets durchgeführt werden können. Das Fritzing Creator Kit ist derzeit in englischer und deutscher Sprache erhältlich. Zielgruppe des Sets sind insbesondere Jugendliche ab 12 Jahren, die mithilfe des Fritzing Creator Kits in die Welt der Elektronik eintauchen sollen.


title: Fritzing

text: Innerhalb der Fritzing-Benutzeroberfläche gibt es die Möglichkeit, die eigene erstellte Schaltung in der Leiterplattenansicht zu exportieren und diese an die „Fritzing Fab“ zu senden, die aus der exportierten Datei eine Leiterplatte herstellt.


title: Berge Stahl

text: Die Berge Stahl war mit einer Ladekapazität von 364.768 t und einer Länge von 343 m einer der größten Schüttgutfrachter der Welt und fuhr ab 2011 unter der Flagge der Isle of Man (vorher fuhr sie unter der Flagge Norwegens). Von 1986 bis zur Inbetriebnahme der "Vale Brasil" mit rund 400.000 Tonnen Ladekapazität im März 2011 war sie das größte Schiff ihrer Art.


title: Berge Stahl

text: Die "Berge Stahl" wurde am 14. März 1986 auf der Werft von Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. in Ulsan (Südkorea) für die Partrederiet Bergesen im norwegischen Stavanger auf Kiel gelegt. Der Stapellauf erfolgte am 4. September 1986 und zum Ende des Jahres wurde das fertige Schiff abgeliefert. Bereedert wird das Schiff vom Unternehmen BW Maritime, das kommerzielle Management obliegt dem Unternehmen Berge Bulk.


title: Berge Stahl

text: Wegen ihrer enormen Größe und eines Tiefganges von mehr als 23 m konnte sie voll beladen nur drei Häfen weltweit anlaufen: das Terminal Marítimo de Ponta da Madeira der Minengesellschaft Vale in Brasilien sowie den in einer natürlichen Bucht gelegenen Hafen Saldanha in Südafrika als Beladehäfen und den Europoort Rotterdam in den Niederlanden als Zielhafen. Zehnmal im Jahr unternahm das Schiff eine Reise von einem der beiden Überseehäfen nach Europa, mit Eisenerz, das meist für Deutschland bestimmt war.


title: Berge Stahl

text: In Brasilien dauerte die Beladung mit Erz 30 bis 35 Stunden, nach 14 Tagen Fahrt das Löschen in Rotterdam 3,5 Tage. Zur 11-tägigen Rückfahrt wurden 118.000 t Ballastwasser aufgenommen. Ein Fünftel hiervon wurde jedoch nach Passieren der Biscaya wieder abgepumpt, um das Schlechtwetterrisiko zu senken.


title: Berge Stahl

text: Der Name "Berge Stahl" ist vom Namen des Reedereigründers, Sigval Bergesen d. y., und in Analogie zu seiner Fracht (Eisenerz) abgeleitet. Viele Schiffe der Reederei beginnen mit dem Namensteil "Berge" "(Berge Athene, Bergeland)" – vergleichbar mit Exxon, Shell etc. als Namensteil von Tankern. "Berge" ist in Norwegen sowohl Vor- wie Nachname und bedeutet, wie im Deutschen auch, "bergen."


title: Berge Stahl

text: Das Schiff lief bis 2016 insgesamt 249 Mal den Hafen von Rotterdam an, ehe es auf andere Routen wechselte.


title: Berge Stahl

text: Ab dem 16. April 2021 war das zuvor in der Brunei Bay aufgelegte Schiff für den Abbruch vorgesehen. Im Juli 2021 wurde das Schiff in Gadani zum Abbruch unter dem Namen "Geostahl" unter der Flagge der Komoren gestrandet.


title: Tarchuna

text: Tarchuna (, deutsch "Estragon") ist ein georgisches kohlensäurehaltiges Erfrischungsgetränk, das nach Estragon schmeckt und traditionell grün gefärbt ist. Es wurde 1887 vom georgischen Apotheker Mitrophane Laghidse in der Hauptstadt Tiflis erfunden, als er seinem Estragonsirup kohlensäurehaltiges Wasser beimischte. Erst 1981 begann in der Sowjetunion die industrielle Massenproduktion von Tarchuna. Von diesem Zeitpunkt an erfuhr das Getränk immer größere Popularität. Seit 2007 wird Tarchuna auch in andere Länder exportiert, beispielsweise nach Griechenland, Israel, Lettland, Belgien und in die USA.


title: Tarchuna

text: Der Name leitet sich von einer beliebten Bezeichnung für Estragon in der georgischen Sprache ab, die allerdings auch in anderen Sprachen wie Arabisch, Türkisch und im Kaukasus und im Balkan gesprochenen Sprachen üblich ist.


title: Tarchuna

text: Im russischen Raum wird mit Tarchun (Тархун) immer öfter auch ein grünes Erfrischungsgetränk mit Waldmeistergeschmack bezeichnet. Dieses kann in Deutschland auch über Läden, die russischen Spezialitäten verkaufen, oder Supermärkte mit osteuropäischen Segment bezogen werden. Unter den Inhaltsstoffen der Waldmeisterlimonade befinden sich meist Wasser, Zucker, Kohlen- und Citronensäure, sowie Farbstoffe und Aromen.


title: Tarchuna

text: In einem Markenrechtsstreit zwischen den Unternehmen "OÜ Acerra" und "AS Tallinna Karastusjoogid" entschied das "Estnische Ministerium für Wirtschaft und Kommunikation", dass die Bezeichnung "Tarchuna" umgangssprachlich für das entsprechende Getränk genutzt wird und daher nach estnischem Recht nicht als Marke geschützt werden kann.


title: Liste von Schiffen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter

text: Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter (WSA) betreiben für die Erledigung ihrer Aufgaben an den Bundeswasserstraßen eine vielseitige Flotte von Arbeitsschiffen. Im Juni 2018 waren es etwa 1300 Wasserfahrzeuge und schwimmende Geräte (ohne Kleinfahrzeuge, z. B. Ruderboote). Davon hatten 575 einen eigenen Antrieb (144 seetüchtige Schiffe und 431 Binnenschiffe).


title: Bernd Lambrecht

text: Bernd Lambrecht (* 21. August 1964 in Freiburg im Breisgau) ist ein deutscher Schauspieler, Musicaldarsteller, Hörspielsprecher und Synchronsprecher.


title: Bernd Lambrecht

text: Bernd Lambrecht verbrachte seine Kindheit in Lima in Peru, wo er zweisprachig (deutsch, spanisch) aufwuchs.


title: Bernd Lambrecht

text: Nach dem Abitur studierte er bis 1991 Anglistik und Sport in Freiburg im Breisgau. In den Jahren 1985 bis 1991 wurde er außerdem von den Lehrern der Freien Schauspielschule, der Jazz und Rockschule und des Balletts am Freiburger Stadttheaters als Schauspieler und Musicalsänger ausgebildet. Sein Diplom dafür erhielt er 1993 von der paritätischen Prüfungskommission in Berlin.


title: Bernd Lambrecht

text: Er spielte in der Ausbildungszeit 5 Jahre lang Hauptrollen in englischer Sprache an der englischen Studiobühne Freiburg und sang an den Düsseldorfer Kammerspielen in der Operette Land des Lächelns und bei den Gandersheimer Domfestspielen in der West Side Story.


title: Bernd Lambrecht

text: Lambrecht hatte in verschiedenen Theaterhäusern in Deutschland feste Schauspielengagements u. a. in Celle, Stuttgart, Berlin, Dessau und Musicalengagements in Berlin, Hamburg, Zürich und in Liechtenstein.


title: Bernd Lambrecht

text: Bernd Lambrecht spielte in deutschen Fernsehserien Nebenrollen, unter anderem in Unter Uns, Gute Zeiten schlechte Zeiten, Verbotene Liebe und Die Fallers – Die SWR Schwarzwaldserie. In der Fernsehserie Die Fallers ist er mit Stand 2017 seit ca. 10 Jahren ein fester Bestandteil und spielt die Rolle des Ulrich Zimmermann. Seine erste größere Rolle hatte Lambrecht 2005 in dem deutschen Fernsehfilm Netto an der Seite von Milan Peschel. 1999 wirkte er als Darsteller in Rosa von Praunheims Film "Der Einstein des Sex" mit.


title: Bernd Lambrecht

text: Seit 2009 gehört Lambrecht zum Ensemble des Musicals Der König der Löwen in Hamburg und steht dort seit 2012 in der Hauptrolle des "Scar" täglich auf der Bühne.


Hawking – Die Suche nach dem Anfang der Zeit (Originaltitel: "Hawking") ist eine vom BBC produzierte Filmbiografie über den britischen Physiker Stephen Hawking aus dem Jahr 2004.


title: Hawking – Die Suche nach dem Anfang der Zeit

text: Bei dem jungen und hochbegabten Physikstudenten Stephen Hawking wird die verheerende Nervenkrankheit ALS diagnostiziert. Die Ärzte befürchten, dass ihm nur wenige Jahre bleiben, bevor er seinen Körper nicht mehr kontrollieren kann und langsam sterben wird. Mit Unterstützung seiner Eltern, seiner Freunde und seiner Freundin Jane Wild versucht er, seinen Lebenstraum zu verwirklichen und ein bedeutendes astrophysikalisches Problem zu lösen. Gemeinsam mit Roger Penrose gelingt es ihm schließlich, einen allgemeinen Beweis der notwendigen Existenz von Singularitäten in der von Albert Einstein maßgeblich entwickelten allgemeinen Relativitätstheorie zu erbringen.


title: Joanna Gleason

text: Joanna Gleason (* 2. Juni 1950 in Winnipeg, Manitoba als "Joanna Hall") ist eine kanadische Schauspielerin, die Erfolge als Darstellerin in Film und Fernsehen, vor allem aber in der Theaterszene feiern konnte.


title: Joanna Gleason

text: Ihr größter Erfolg war der Gewinn des Tony Awards als "Beste Hauptdarstellerin in einem Musical" für die Rolle der "Frau des Bäckers" im berühmten Stephen-Sondheim-Musical "Into the Woods" (Deutsch: "Ab in den Wald") im Jahre 1988. Sie wurde 2005 erneut nominiert, dieses Mal für ihre Nebenrolle der Muriel in David Yazbeks (bekannt durch sein "Ganz oder gar nicht"-Musical "The Full Monty") "Dirty Rotten Scoundrels", einer Musicalkomödie nach dem gleichnamigen Film unter anderem mit Steve Martin. Eher unbekannt ist, dass sie im legendären Flop-Musical "Nick and Nora" (nach den "Der dünne Mann"-Filmen) die Hauptrolle spielte. Hier lernte sie ihren derzeitigen Mann, Chris Sarandon, kennen.


title: Joanna Gleason

text: Zu ihren Auftritten im Kino gehören "Hannah und ihre Schwestern", "Sodbrennen", "Verbrechen und andere Kleinigkeiten", "Mr. Hollands Opus", "Boogie Nights" und "Wedding Planner – verliebt, verlobt, verplant".


title: Joanna Gleason

text: Neben diversen Gastauftritten in Fernsehserien gehörte sie zudem drei Jahre lang zur Stammbesetzung der Sitcom "Love & War".


title: Joanna Gleason

text: Gleason ist die Tochter von Monty Hall, einem Quizshow-Moderator, der in den Vereinigten Staaten relativ bekannt ist, nicht zuletzt durch das nach ihm benannte Monty-Hall-Problem. Aus ihrer ersten Ehe von 1975 bis 1981 mit Paul G. Gleason hat sie eine Tochter. In zweiter Ehe war sie von 1984 bis 1990 mit Michael Bennahum verheiratet. 1994 ehelichte sie den Schauspieler Chris Sarandon.


title: Liste von Windkraftanlagen in Rheinland-Pfalz

text: Die Liste der Windkraftanlagen in Rheinland-Pfalz bietet einen Überblick über die installierten Windkraftanlagen im Bundesland Rheinland-Pfalz, wobei der Schwerpunkt auf den installierten Windparks liegt. Als Windparks gelten Standorte mit drei oder mehr Anlagen. Anlagen mit Stahlfachwerkturm sind durch "Kursivschrift" gekennzeichnet. Wieder abgebaute Anlagen ohne Repowering am gleichen Standort sind durchgestrichen. Da laufend neue Windkraftanlagen errichtet werden, erhebt diese Liste keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Datenbasis ist die interaktive Karte vom Energieatlas Rheinland-Pfalz, über die man sich auch über genehmigte Windenergieanlagen in Rheinland-Pfalz informieren kann sowie das Marktstammdatenregister.


text: Im Jahr 2017 deckten die erneuerbaren Energieträger (Sonne, Wind, Wasserkraft, Biogas, Biomasse) rund 53 Prozent des Bruttostrombedarfs von Rheinland-Pfalz.


title: Liste von Bergen und Erhebungen in Island

text: Hier ist eine Auflistung bedeutender Berge und Erhebungen in Island. Alle isländischen Berge sind vulkanischen Ursprungs.


title: Gottfried (Schiff)

text: Die Gottfried war eine unter dänischer Flagge fahrende Galeasse, die in der Nacht zum 12. März 1822 zwischen Cuxhaven, Eidermündung und einem Punkt westlich der Insel Trischen in schwerer See auf Grund lief und anschließend sank. Mit dem Schiff gingen kostbare antike ägyptische Fundstücke, die für den preußischen König Friedrich Wilhelm III. bestimmt waren, verloren.


title: Gottfried (Schiff)

text: Die "Gottfried" war ein 1815 in Greifswald aus Eichenholz erbauter Frachtsegler mit zwei Masten vom Typ Huker-Galeasse. Die Länge des Schiffes betrug 20 m, der Tiefgang mit der maximalen Ladung von 157 t betrug weniger als 3 m. Sie fuhr unter dänischer Flagge und dem Kommando des Greifswalder Kapitäns Heinrich Jacob Riesbeck, der sie 1818 übernommen hatte. Der Heimathafen war Kopenhagen. Riesbeck ging mit dem Schiff unter.


title: Gottfried (Schiff)

text: Anfang 1822 war die "Gottfried" von Triest nach Hamburg unterwegs. Sie hatte am 10. Dezember 1821 in Triest abgelegt, legte aber noch ungeplante Zwischenstopps, zum Beispiel in Livorno, ein, wodurch sich die Dauer der Überfahrt verlängerte. An Bord hatte das Schiff altägyptische Fundstücke, die der preußische Adlige Freiherr Menu von Minutoli 1820/1821 zum Teil selbst ausgegraben hatte und zum Teil in Luxor gekauft hatte. Teilweise stammten sie aus Sakkara. In 97 Frachtkisten wurden nur die schwersten Wertgegenstände aus Ägypten in Triest auf der "Gottfried" verstaut. Der Rest der wertvollen Altertümer wurde über den Landweg von Venedig aus nach Berlin transportiert.


title: Gottfried (Schiff)

text: In der Nacht vom 11. auf den 12. März 1822 sank die "Gottfried" während eines schweren Orkans in der Elbmündung bei Cuxhaven, deren Sandbänke auch als Nordergründe bekannt sind. Das Schiff wird südlich der Sandbank Gelbersand in der Nähe des Klotzenloches vermutet. Der fünf Tage wütende Orkan auf der Nordsee verhinderte die Rettung der Mannschaft. Fast alle Besatzungsmitglieder und ein Passagier kamen ums Leben. Acht Menschen ertranken, nur ein Matrose überlebte. Zeitgenossen schilderten den Orkan als stärksten seit Menschengedenken – er drückte sogar das Wasser aus der Themse, so dass diverse Funde im leeren Flussbett trockenen Fußes gemacht werden konnten.


title: Gottfried (Schiff)

text: Die Havarie der "Gottfried" hätte von Minutoli, der damals in Venedig davon erfuhr, in den finanziellen Ruin und in eine persönliche Krise gestürzt, hätte er die Ladung nicht mit 27.000 Mark Banco versichert. Er hatte ursprünglich geplant, die Fundstücke in Berlin als Grundstock eines geplanten ägyptischen Museums zu verwenden.


title: Gottfried (Schiff)

text: 2003 gab es auf der Suche nach dem Wrack eine heiße Spur. Während einer Fotokonservierung entdeckte die Ägyptologin Renate Germer in der ägyptischen Abteilung des Museums für Kunst und Gewerbe Hamburg (MKG) zufällig die Haarlocke einer Mumie, die aus dem Schiff stammte und auf die sie über die Erwähnung in einem historischen Brief aufmerksam wurde. Locken von Mumien waren damals beliebte Geschenke. Sie stellte daraufhin Kontakt zu ihrem Kollegen Joachim Karig vom Ägyptischen Museum in Berlin her, für das die Ladung damals bestimmt war. Karig und Leive suchten schon 1992 auf dem Schiff "Atair" mit Sediment-Echografen nach dem Wrack und veröffentlichten auch 1993 über den damaligen Stand der Suche. Karig war bis zu seiner Pensionierung stellvertretender Leiter und Oberkustos am Ägyptischen Museum in Berlin.


title: Gottfried (Schiff)

text: Teile der Ladung waren nach dem Unglück ans linke Elbufer zwischen Cuxhaven, Otterndorf und Balje gespült worden (darunter sieben von acht Mumien und ein arabisches Zelt, das von Minutoli von dem damaligen Herrscher von Ägypten, Mehemed Ali, erhalten hatte). Die Lage des Wracks war dem Cuxhavener Lotsenkommandeur Christopher Jansen bekannt. Aus dessen Schriftverkehr konnte die spätere Suche aufgebaut werden. Die Fundstücke wurden im Auftrag der Herren Assecuradeure am 4. September 1822 von dem Makler Johannes Noodt auf einer Auktion in Hamburg versteigert. Bei einer Nachsuche im Museum für Kunst und Gewerbe Hamburg fand Leive zusammen mit der Museumsleitung des MKG im Juli 1991 einen männlichen Mumienschädel mit Goldüberzug, von dem vermutet werden kann, dass es sich um den vergoldeten Mumienschädel handelt, den Minutoli der Stufenpyramide aus Sakkara, zusammen mit zwei vergoldeten Fußsohlen und dem Kopf eines kleinen Geiers, entnommen hatte. Diese Stücke waren nachweislich Teil der Ladung. Über den Verbleib der auktionierten Stücke ist bis auf den Fund von Renate Germer und den Fund von Leive bisher nichts bekannt, sieht man davon ab, dass Johann Wolfgang von Goethe am 1. Februar 1823 von dem damaligen Göttinger Anthropologen Johann Friedrich Blumenbach eine geflochtene Locke vom Haupthaar einer weiblichen ägyptischen Mumie erhielt. Blumenbach selbst behielt eine weitere für seine Schädel-Sammlung. Nach dem Stand der Forschung stammen diese Locken und die Locke aus dem MKG von der Mumie der Senchonsis (auch genannt Saupaulis), die am 12. Mai 101 n. Chr. als Tochter des Piket geboren wurde und am 11. März 145 n. Chr. starb. Zusammen mit zwölf weiteren Mumien wurde Senchonsis dem Familiengrab des thebanischen Archonten Soter durch Antonio Lebolo entnommen.


title: Gottfried (Schiff)

text: Das Museum in Berlin besitzt einen Teil von Minutolis Sammlerstücken, die damals in 20 Kisten nicht den Seeweg nahmen, sondern über Land transportiert wurden. Nach langen Recherchen in Zusammenarbeit mit dem Geschichts- und Küstenforscher Rainer Leive glauben beide, Karig und Leive, die Fundstelle inmitten des weiten Mündungstrichters der Elbe bei den „Nordergründen“ gefunden zu haben. Das Fundgebiet liegt nahe der viel befahrenen Schifffahrtsrinne, ist wegen seiner Untiefen gefürchtet und ständigen Änderungen unterworfen. Dort befinden sich auch noch zahlreiche weitere Wracks. Da die Elbe in den kommenden Jahren vertieft und ausgebaut werden soll, drängte die Zeit. Im Sommer 2010 suchten Unterwasserarchäologen unter der Führung von Martin Segschneider vom Archäologischen Landesamt Schleswig-Holstein an einer durch Seitensichtsonar eingegrenzten Stelle, die durch mehrere größere Objekte verdächtig war, die wie bei einem Schiffsuntergang verstreut lagen. Segschneider erkundete 2011 mit Mitarbeitern die bei Niedrigwasser zugänglichen Stellen. Das Wrack oder Objekte aus der Ladung wurden jedoch nicht gefunden. Zu betonen ist an dieser Stelle, dass nicht nach dem Wrack der "Gottfried" gesucht wurde, sondern nach verlorener Ladung.


title: Gottfried (Schiff)

text: Zur Ladung – die Ladungsliste ist erhalten – gehörten unter anderem ein schwerer Sarkophag aus rotem Granit, die Spitze einer Pyramide aus Syenit, eine Türeinfassung, Tiermumien, Mineralien, Stelen aus unterschiedlichen Materialien sowie Vasen aus Ton und Alabaster. Der Sarkophag war innen und außen mit Bildnissen und Hieroglyphen versehen. Zu seiner Bergung, aus einem 90 Fuß tiefen Schacht, hatte Minutoli 200 Arbeiter drei Monate lang beschäftigt. Allein dieser ungewöhnlich große Arbeitsaufwand deutet bereits darauf hin, dass es sich hierbei kaum um einen normal großen Steinsarkophag handeln kann.


title: Gottfried (Schiff)

text: 1992 entstand ein Film in der ZDF-Sendereihe "C14 Vorstoß in die Vergangenheit" von Gisela Graichen und Hans Hellmut Hillrichs (Regie: Rita Knobel-Ulrich) über den Fall. Ein Film über die Suche nach dem Wrack und die Gottfried wurde im Oktober 2012 vom ZDF in der Reihe Terra X ausgestrahlt. Ausstellungen dazu fanden 2011 in Greifswald und im Natureum Niederelbe statt.


title: Beverley Owen

text: Beverley Owen (* 13. Mai 1937 als "Beverley Ogg" in Ottumwa, Iowa; † 21. Februar 2019) war eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Beverley Owen

text: Owen spielte bis Dezember 1964 in den ersten 13 Folgen Marilyn Munster in der Fernsehserie "The Munsters". Sie mochte die Rolle nicht sonderlich, sah sich jedoch vertraglich zur Mitwirkung gezwungen. Später wurde Owen durch Pat Priest ersetzt. Im selben Jahr war sie in dem Western "Die letzte Kugel trifft" "(Bullet for a Badman)" zu sehen.


title: Tiara (Altertum)

text: Die Tiara () war im Altertum eine Kopfbedeckung, die zur typischen Bekleidung der Herrscher in orientalischen Staaten gehörte, darunter im Perserreich und Achämenidenreich, aber auch beim Militär und vom Volk getragen wurde. Die Bezeichnung Tiara ist die griechische Umschrift eines wohl persischen Namens.


title: Tiara (Altertum)

text: Die Tiara ist wahrscheinlich medischen Ursprungs und ähnelt der phrygischen Mütze. Es ist eine hohe, konische Mütze, oben rund oder spitz endend, wohl meist aus Filz oder Fell, mit Klappen an den Ohren und im Nacken, die herabhängend, aber auch hochgebunden getragen werden konnte. Die Seitenklappen konnten auch unter dem Kinn oder dem Bart zusammengebunden werden, ebenso bestand die Möglichkeit, sie zum Schutz über Mund und Nase zusammenzubinden. Auf achämenidischen Abbildungen sind Priester bei Ritualen mit derartigem Mundschutz zu sehen, vielleicht um heilige Gegenstände vor menschlichem Atem zu schützen.


title: Tiara (Altertum)

text: Nach Herodot durfte die Mütze einzig vom König aufrecht stehend getragen werden, alle anderen, einschließlich Satrapen und hohen Militärs, trugen die Spitze nach vorn geklappt. Der obere Teil war oft verziert, als Ornamente kamen beispielsweise Myrtenzweige oder Eichenlaub infrage, auch einfache Scheiben- oder Sternmuster waren üblich. Um die Stirn über der Tiara trug der Herrscher oft ein Diadem, das im Nacken zusammengebunden war.


title: Tiara (Altertum)

text: Die persische Tiara und ihre Variationen sind kennzeichnend für die im persischen Ornat dargestellten Personen und Götter im kommagenischen Hierothesion auf dem Nemrut Dağı. John H. Young unterscheidet dort vier Typen der Tiara. Zunächst die von ihm "Persian Tiara" (persische Tiara) genannte, mit nach vorn geklappter Spitze, die hier von Göttern, aber auch von frühen, achämenidischen Großkönigen getragen wird. (Die Tiara der ersten Arsakidenkönige symbolisierte noch keine Herrschaftsansprüche). Die "Pointed Tiara" (spitze Tiara) hat eine aufrecht stehende Spitze und zeigt sich bei den späteren persischen Vorfahren des Königs Antiochos. Die "Satrapial Tiara" (Satrapen-Tiara), deren Spitze flach nach vorn bis über das Diadem herabhängt, kommt ebenfalls bei späteren Ahnen des Königs vor. Die "Armenian Tiara" (armenische Tiara) trägt in Kommagene einzig der König Antiochos selbst. Bei dieser Art sind seitliche und hintere Klappen unter dem Diadem hochgebunden, sie endet oben kronenartig in fünf Spitzen und ist mit Löwen, Blitzbündeln, Eichenlaub oder anderen floralen Mustern verziert. Diese letzte Art ist auch von Münzen und als Kopfbedeckung des armenischen Königs Tigranes I. und einiger seiner Nachfahren bekannt.


title: Tiara (Altertum)

text: In einigen Veröffentlichungen wird Tiara auch als Bezeichnung für die persische Krone "Kidaris", auch "Kitaris," oder für die der phrygischen Mütze ähnliche Kopfbedeckung "Pileus" des Mithras benutzt.


title: Ergon-Argument

text: Mit seinem Ergon-Argument ("Nikomachische Ethik", Buch I, Abschnitt 6) versucht Aristoteles, das höchste Gut, nämlich das Glück des Menschen, zu finden, indem er die Aufgabe des Menschen näher bestimmt.