title: Moselkanalisierung

text: Die in den Jahren darauf fortgeführte Schiffbarmachung am Oberlauf der Mosel erreichte 1979 den französischen Ort Neuves-Maisons, wo über den Canal de l’Est die Verbindung zum französischen Wasserstraßennetz erreicht wurde, im Jahr 2003 wurde der Canal de l’Est umbenannt, so dass die Mosel seitdem mit dem Vogesen-Kanal verbunden ist. Kurz vor Neuves-Maisons ersetzt die kanalisierte Mosel zwischen Frouard und Toul den Mittelteil des Canal de la Marne au Rhin.<br>


title: Moselkanalisierung

text: Damit sind bis heute 394 km der Mosel mit insgesamt 28 Staustufen bei einer Fallhöhe von zusammen 161 m ausgebaut worden. In den Jahren 1992 bis 1999 wurde die Fahrrinne von 2,70 m auf 3,00 m vertieft. Die Mosel, die seit der Kanalisierung von der Güter-, Fahrgast- und Sportschifffahrt intensiv genutzt wird, zählt zu den am meisten befahrenen Wasserstraßen in Europa.


title: Moselkanalisierung

text: Bereits die Römer nutzten die Mosel als Wasserstraße und hatten Pläne zur besseren Schiffbarmachung. So bezeugen Reliefs auf der Igeler Säule und das Neumagener Weinschiff den Transport von Wein und Tuchen über die Mosel. Im Gedicht Mosella von Ausonius findet die Moselschifffahrt ebenfalls Erwähnung. Bis ins 19. Jahrhundert befuhren die Mosel aber nur kleine Kähne mit geringem Tiefgang, die stromaufwärts getreidelt werden mussten. Der schwankende Wasserstand und die Strömung behinderten oft den Transport von Fracht. Nach dem Rückzug der Römer verblieben in Metz und Trier bedeutende Moselhäfen. In Trier gab es schon seit 1413 einen Hafenkran. Ein Marktschiff verkehrte seit dem 17. Jahrhundert zwischen Trier und Koblenz. Die Kurfürsten von Trier nutzten die Mosel oft als Transportweg und sorgten schon damals dafür, dass größere Hindernisse aus dem felsigen Flussbett herausgebrochen wurden.


title: Moselkanalisierung

text: Nachdem Preußen 1815 die Mosel als Teil der Rheinprovinz übernommen hatte, wurden Maßnahmen zur Förderung der Dampfschifffahrt unternommen. Von 1839 bis 1850 wurden zur Flussregulierung Buhnen und Längswerke errichtet. Von 1850 bis 1870 arbeitete man entlang der preußisch-luxemburgischen bis zur französischen Grenze, um zwischen Perl und Trier eine Mindesttiefe von 70 cm zu erreichen. Zwischen Trier und Traben-Trarbach sollte die Mindesttiefe 85 cm und an der restlichen Untermosel 90 cm betragen. Die Bauarbeiten hier dauerten bis 1903 an.


title: Moselkanalisierung

text: Das erste Dampfschiff mit dem Namen "Ville de Metz" befuhr ab 1839 den Fluss zwischen Metz und Trier. 1841 begann ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr zwischen Trier und Koblenz. Mit Inbetriebnahme der Moseleisenbahnlinie ab 1879 und der damit verbundenen großen Konkurrenz im Transportwesen wurde nicht weiter in die Moselschifffahrt investiert, bis sie schließlich 1934 ganz eingestellt wurde.


title: Moselkanalisierung

text: Frankreich begann 1867 mit Kanalarbeiten zwischen Frouard und Metz. Diese sollten bis zur Erreichung der preußischen Grenze bei Sierck fortgeführt werden und einen Anschluss an den Rhein-Marne-Kanal erhalten. Die Schleusen hatten eine Größe von 38,5 m × 6 m für Schiffe bis 300 Tonnen. Ziel war es, den nordöstlichen Zipfel Frankreichs, das mehr zum Mittelmeerraum orientiert war, an das französische Kanalnetz anzuschließen. Bedingt durch den Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 wurden die Arbeiten aber unterbrochen. Der Friede von Frankfurt bestimmte, dass nach Anschluss von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich die Arbeiten fortgesetzt werden. Nach Abschluss 1874 reichte der Kanal aber nicht einmal bis Metz. Die Stadt war in den folgenden Jahren bemüht, ihre wirtschaftliche Lage zu verbessern, und brachte Petitionen zur Weiterführung der Kanalarbeiten ein.


title: Moselkanalisierung

text: Der Industrielle und Präsident der Handelskammer Koblenz Carl Spaeter machte nach vorausgegangenem Schriftwechsel mit der Handelskammer Metz am 10. November 1883 eine Eingabe zur Stauregulierung der Mosel an das königlich-preußische Ministerium für öffentliche Arbeiten. Einen ersten Entwurf zur Stauregulierung der Mosel von Metz bis Koblenz mit 32 Staustufen stellte 1885 der Ingenieur Friedel aus Metz auf. Preußen gründete eine Moselkanal-Enquête unter Leitung des Oberpräsidenten der Rheinprovinz Moritz von Bardeleben. Er war wohlwollender Förderer des Projekts, hingegen stand die preußische Regierung dem Ganzen eher ablehnend gegenüber. Bis 1922 folgten weitere Ausbauentwürfe, keiner wurde realisiert.


title: Moselkanalisierung

text: Das wichtigste Transportmittel in dieser Zeit für die Kohle- und Stahlindustrie war die Eisenbahn, um ihre Güter zwischen dem Saargebiet/Luxemburg/Lothringen auf der einen Seite und dem Ruhrgebiet/Niederrhein auf der anderen Seite zu befördern. Spaeter hatte Beteiligungen an der lothringischen Eisenindustrie und war deshalb sehr an einer besseren Verbindung interessiert. Der Transport über eine ausgebaute Mosel hätte dagegen die Einnahmen der Eisenbahngesellschaften dramatisch geschmälert. Luxemburg befürchtete einen Nachteil für seine Wirtschaft, da seine Industriegebiete zu weit weg von der Mosel lagen. Preußen sah das Ganze auch unter einem militärischen Aspekt: Ein Ausbau der Mosel hätte eine Gefahr dargestellt, so waren beispielsweise alle Moselbrücken mit Sprengkammern versehen.


title: Moselkanalisierung

text: Die deutsche Reichsregierung befasste sich in den Jahren 1938 bis 1940 mit der Schiffbarmachung der Mosel für die Großschifffahrt. Es wurde ein Entwurf ausgearbeitet, der vorsah, den Fluss für Schiffe mit einem Tiefgang bis 1,50 m auf einer Länge von zunächst 190 km auszubauen. Später einmal sollte der Ausbau auf 270 km erweitert werden. Dazu war der Bau von sechs Staustufen vorgesehen.


title: Moselkanalisierung

text: Mit dem Bau der Staustufe Koblenz wurde bereits 1941 angefangen. Bedingt durch die Kriegswirren und die schweren Luftangriffe auf Koblenz im Zweiten Weltkrieg musste das Projekt aber eingestellt werden. Von 1948 bis 1951 wurde der Bau der Staustufe unter Regie der französischen Besatzungsmacht mit einem Wasserkraftwerk, einem Walzenwehr und einer großen Schleuse schließlich vollendet.


title: Moselkanalisierung

text: Bisher wurden die Nebenflüsse des Rheins Neckar und Main zur Großschifffahrtsstraße ausgebaut, die Mosel aber nicht. Das lag im 19. und 20. Jahrhundert vor allem an der Grenzsituation der Mosel und den anhaltenden Konflikten der Moselanliegerstaaten. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs änderte sich die politische Einstellung in Europa, und die Frage des Moselausbaus kam wieder auf. Mit Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl 1951 wurde von Frankreich ein Ausbau der Mosel gefordert, um die Hüttenindustrie in Lothringen mit dem Rhein zu verbinden. Im Rahmen der deutsch-französischen Konsultationen im Vorfeld der Pariser Verträge äußerte Deutschland seine Bedenken zum Weiterbau des Rheinseitenkanals, dieser führte auf deutscher Seite zu Protesten, und plädierte im Gegenzug für eine Schlingenlösung am Oberrhein. Nach den Gesprächen zwischen Bundeskanzler Konrad Adenauer und dem französischen Ministerpräsidenten Pierre Mendès France 1954/55 wurde eine gemeinsame Kommission zur Lösung dieser Probleme geschaffen. Dazu kam noch die Lösung der Saarfrage. Frankreich war grundsätzlich mit einer Angliederung des Saarlands an die Bundesrepublik einverstanden, knüpfte daran aber die Zustimmung zum Ausbau der Mosel. Nachdem sich die Beteiligten geeinigt hatten, benötigte man noch die Zustimmung Luxemburgs. Das Land sah darin zunächst eine Benachteiligung seiner Industrie. Die luxemburgische Regierung wollte sich aber einer deutsch-französischen Einigung nicht in den Weg stellen, da man oft genug Opfer eines Konflikts zwischen beiden Staaten gewesen war, und stimmte letztendlich dem Moselausbau unter eigener Beteiligung zu.


title: Moselkanalisierung

text: Die schwierigen Verhandlungen zwischen den drei Moselanliegerstaaten führten schließlich zu einer einvernehmlichen Regelung des Moselausbaus. Der Moselvertrag wurde am 27. Oktober 1956 in Luxemburg vom französischen Außenminister Christian Pineau, dem luxemburgischen Staatsminister Joseph Bech und dem deutschen Außenminister Heinrich von Brentano unterzeichnet. Gleichzeitig wurde von dem französischen und deutschen Außenminister der Vertrag von Luxemburg zur Regelung der Saarfrage und zum Ausbau des Oberrheins unterzeichnet. Diese Einigungen fünf Monate vor Abschluss der Römischen Verträge waren nicht nur von wirtschaftlicher Bedeutung, sondern hatte eine starke politische Dimension. Sie waren ein Schritt zur Überwindung der Feindseligkeiten der Vergangenheit.


title: Moselkanalisierung

text: Der Moselvertrag bestimmte den Ausbau der Mosel auf einer Strecke von 270 km zwischen Koblenz und Thionville. Frankreich verpflichtete sich, die Strecke Thionville–Metz auf eigene Kosten auszubauen. Die Arbeiten zur Fertigstellung der Großschifffahrtsstraße Mosel dauerten von 1958 bis 1964 an. Am 26. Mai 1964 wurde die Mosel von Metz bis Koblenz für den Schiffsverkehr freigegeben. Mit einem Schiffskorso wurde die Inbetriebnahme des Moselkanals unter Teilnahme des französischen Präsidenten Charles de Gaulle, der luxemburgischen Großherzogin Charlotte und des deutschen Bundespräsidenten Heinrich Lübke an diesem Tag gefeiert. Schiffe mit einer Ladung von bis zu 1500 Tonnen konnten den Fluss nun befahren. Die Mosel wurde neben der schon bestehenden Staustufe Koblenz mit weiteren 13 Staustufen bis Thionville versehen. Die Mindestbreite des Fahrwassers beträgt seitdem 40 m bei einer garantierten Tiefe von 2,5 m. Die im Vertrag angegebenen Baukosten wurden mit 370 Mio. DM veranschlagt, davon übernahm Deutschland 120 Mio., Frankreich 248 Mio. und Luxemburg 2 Mio. Die darüber hinausgehenden Kosten wurden zwischen Deutschland und Frankreich im Verhältnis 12:25 geteilt.


title: Moselkanalisierung

text: Die tatsächlichen Gesamtbaukosten betrugen circa 780 Mio. DM (etwa 400 Mio. Euro) ohne die Wasserkraftwerke.


title: Moselkanalisierung

text: Nach der Freigabe der Mosel für den Schiffsverkehr 1964 arbeitete Frankreich in den folgenden Jahren an einem weiteren Ausbau der Obermosel. So konnte 1969 der Streckenabschnitt bis Pagny, 1972 bis Frouard und 1979 bis Neuves-Maisons freigegeben werden. Die Wasserstraße hat seitdem eine Gesamtlänge von 394 km mit insgesamt 28 Staustufen bei einer Gesamtfallhöhe von 161 m. In den Jahren 1992 bis 1999 wurde die Fahrrinne von 2,70 m auf 3,00 m vertieft und steigerte so noch einmal die mögliche Frachtladung eines Schiffes. Die Staustufe Zeltingen wurde ab 2003 zusätzlich mit einer zweiten Schleusenkammer ausgestattet, die im Mai 2010 in Betrieb genommen wurde. In Fankel wurde Ende August 2013 ebenfalls eine zweite Schleusenkammer, deren Bau 2006 begonnen hatte, in Betrieb genommen.


title: Moselkanalisierung

text: Nach Zeltingen-Rachtig und Fankel arbeitet man aktuell seit 2014 in Trier an einer zweiten Schleuse. Bis 2036 sollen noch weitere sieben Staustufen in den Moselorten Lehmen, Wintrich, Müden, Detzem, Enkirch, Sankt Aldegund und Koblenz mit einer zweiten Schleusenkammer ausgestattet werden.


title: Moselkanalisierung

text: Die Bauwerke der Staustufen sind in der Regel so angeordnet, dass sich an einem Ufer die Schiffsschleuse, in der Flussmitte das Wehr und am anderen Ufer das Wasserkraftwerk mit Fischtreppe befindet. An allen zwölf Staustufen in Deutschland und Luxemburg befindet sich ein Wasserkraftwerk, in Frankreich an weiteren fünf Standorten. Bei den anderen Staustufen ist die Wassermenge nicht ausreichend zur Betreibung eines Wasserkraftwerks. Die zehn deutschen Wasserkraftwerke verfügen insgesamt über eine Leistung von 180 Megawatt. Die jährliche deutsche Gesamtleistung beträgt 800 Mio. kWh, genug Energie für 250.000 Haushalte. Wegen geringeren Wassermengen haben die luxemburgischen und französischen Wasserkraftwerke eine niedrigere Leistung. Die Stauziele und Wasserkraftwerke werden von der Zentralwarte der RWE Generation SE bei Fankel gesteuert.


title: Moselkanalisierung

text: Die Moselkommission ist eine trinationale Organisation mit Sitz in Trier, die 1962 von den drei Moselanliegerstaaten Deutschland, Luxemburg und Frankreich zur Regelung aller Angelegenheiten der Schifffahrt auf der Mosel von Koblenz bis zum Unterwasser der Schleuse Metz gegründet wurde. Sie legt die Vorschriften für den Verkehr, die Schifferpatente, Mindestbesatzung und Schifffahrtsabgaben fest.


title: Moselkanalisierung

text: Die Mosel wird seit der Kanalisierung von der Güter-, Fahrgast- und Sportschifffahrt intensiv genutzt. Mit Fertigstellung der Großschifffahrtsstraße für Frachtschiffe wurde die Mosel als europäische Binnenwasserstraße Vb eingestuft. Bei einem Frachtaufkommen von jährlich 15–16 Mio. Tonnen und einer Verkehrsleistung von mehr als 3 Mrd. Tonnenkilometern zählt die Mosel zu den am meisten befahrenen Wasserstraßen in Europa. Entlang des Flusses entstanden eine Reihe von neuen Binnenhäfen zum Umschlag von Gütern oder bestehende wurden ausgebaut. So wurde beispielsweise von 1964 bis 1966 im luxemburgischen Mertert mit dem "Port de Mertert" der einzige Frachthafen des Großherzogtums geschaffen. In Trier-Ehrang entstand der von 1963 bis 1965 gebaute Handels- und Industriehafen. Mit dem "Europort Lorraine" bei Thionville und dem Industriehafen in Metz bestehen bedeutende französische Häfen entlang der Mosel.


title: Moselkanalisierung

text: Neben der Güterschifffahrt verkehren Passagierschiffe zwischen den touristisch erschlossenen Weindörfern und kleinen Städten der Mittel- und Untermosel. Daneben existieren Häfen für die Sportschifffahrt. Für Sportboote und Yachten wurden in den Staustufen eigens geschaffene Bootsschleusen integriert. Auf extra ausgewiesenen Strecken besteht die Möglichkeit Wasserski zu fahren, auch Jet-Ski sind hier zugelassen.


title: Moselkanalisierung

text: Die Mosel ist bei Toul über den Rhein-Marne-Kanal unter anderem mit der Maas, der Saône und der Rhone verbunden. Über weitere Kanäle sind die Nordsee und auch das Mittelmeer zu erreichen.


title: Moselkanalisierung

text: Die Planer des Moselausbaus waren beim Bau bemüht, den typischen Charakter des Moseltals zu erhalten. Die Staustufen fügen sich ohne störende Auswirkungen in die natürliche Umgebung ein. Das beim Bau angefallene Baggergut wurde in die Seitentäler der Mosel verbracht und bepflanzt. Das Ufer des Flusses wurde entsprechend dem ursprünglichen Landschaftsbild und nach ökologischen Gesichtspunkten wiederhergestellt. Um weiterhin Fischwanderungen zu ermöglichen, stattete man die Staustufen mit Fischtreppen aus. Der Fischerei wies man die entstandenen Stillwasserflächen hinter Inseln und Parallelwerken als Angelplätze zu. Ein besonderes Augenmerk wurde auch dem Hochwasserschutz gegeben. So werden Schäden, die sich beim Aufstau des Wassers oberhalb der Staustufen ergeben können, durch Sickerleitungen und Pumpwerke verhindert. Des Weiteren wurden die Gebäude in Flussnähe gegen das Eindringen von Grundwasser gesichert und Bachmündungen verlegt.


title: Moselkanalisierung

text: Der Ausbau führte allerdings teilweise zu einem Verlust archäologischer Befunde, indem bei der Vertiefung der Fahrrinne beispielsweise die Reste römischer Flussübergänge zerstört werden mussten. Dies war jedoch auch eine Chance zu ihrer Erforschung, beispielsweise konnte die erhaltene Trierer Römerbrücke einschließlich ihrer Vorgängerbauten genauer untersucht werden. Den größten Schaden erlitt jedoch die Koblenzer Balduinbrücke, die zu einem großen Teil abgebrochen werden musste, da ihre Bögen für die modernen Moselschiffe zu eng waren.


title: Harz (Landkreis Goslar)

text: Der unbewohnte Landstrich befindet sich im Oberharz (Niedersachsen). Mit einer Größe von 371,76 km² (31. Dezember 2006) ist es das größte gemeindefreie Gebiet Deutschlands.


title: Harz (Landkreis Goslar)

text: Obwohl dort keine Bewohner gemeldet sind, trägt es aus verwaltungstechnischen Gründen den amtlichen Gemeindeschlüssel 03 1 53 504. Die Fläche erstreckt sich über weite Teile des Oberharzes, von Seesen/Langelsheim im Nordwesten bis nach Hohegeiß im Süden des Landkreises Goslar. Das gemeindefreie Gebiet Harz im Landkreis Goslar besitzt viele Enklaven: So werden von ihm die Ortsteile Wildemann und Altenau-Schulenberg im Oberharz der Berg- und Universitätsstadt Clausthal-Zellerfeld, der Braunlager Stadtteil St. Andreasberg und weitere Ansiedlungen (meist Gaststätten) vollständig eingeschlossen.


title: Harz (Landkreis Goslar)

text: Die Verwaltung des gemeindefreien Gebietes obliegt dem Niedersächsischen Forstamt Clausthal, welches auch aus einigen Steinbrüchen Gewerbesteuern einnimmt und bei Personenstandsfällen die entsprechende Urkunde (Geburtsurkunde, Sterbeurkunde) ausstellt. Darüber hinaus stellt es auch die Sicherheit und Ordnung her.


title: Harz (Landkreis Goslar)

text: Die Entstehung der gemeindefreien Gebiete im Oberharz hängt mit der Bergbaugeschichte zusammen. Das gemeindefreie Gebiet Harz in seinen heutigen Abmessungen entstand am 1. Juli 1972 mit der Aufteilung des Landkreises Zellerfeld auf die beiden Landkreise Goslar und Osterode am Harz: Das damalige gemeindefreie Gebiet Harz wurde in die beiden gemeindefreien Gebiete Harz (Landkreis Goslar) und Harz (Landkreis Osterode) geteilt. Mit dem Anschluss des Landkreises Osterode an den Kreis Göttingen wurde der südliche Teil Ende 2016 zum Harz (Landkreis Göttingen).


title: Harz (Landkreis Goslar)

text: Am 1. Januar 1980 wurden die gemeindefreien Gebiete Braunlage, Gittelde, Hahausen, Harzburg II, Hohegeiß, Langelsheim, Riechenberger Klosterforsten, Seesen I, Seesen II und Wolfshagen in das gemeindefreie Gebiet Harz (Landkreis Goslar) eingegliedert. Sie gehörten vor der Vergrößerung des Landkreises Goslar zu den Landkreisen Blankenburg, Gandersheim und Wolfenbüttel.


title: Priwall (Schiff)

text: Die Priwall war eine deutsche Viermastbark und der vorletzte der Flying P-Liner, die für die berühmte Reederei F. Laeisz gebaut wurden. 1938 stellte sie den bis heute gültigen Rekord für die schnellste Umrundung von Kap Hoorn durch ein Segelschiff in ostwestlicher Richtung auf. 1945 sank sie, seit 1941 unter chilenischer Flagge fahrend und in "Lautaro" umbenannt, nach Ladungsbrand vor der peruanischen Küste.


title: Priwall (Schiff)

text: Der Windjammer mit einem Stahlrumpf aus vernieteten Platten wurde als Dreiinselschiff nach bereits bewährten Plänen konstruiert. Für die Salpeterfahrten von Chile nach Deutschland war er schnell und robust genug, um gegen die Stürme des Südatlantiks um Kap Hoorn gewappnet zu sein. Sie führte wie fast alle Laeisz-Segler ein modernes Standardrigg mit geteilten Mars- und Bramsegeln, darüber Royals, den Besanmast als Pfahlmast (ohne Besanstenge) mit zwei Gaffeln. Die Viermastbark war mit 3.105 BRT vermessen und konnte bis 4.800 ts Fracht aufnehmen. Der Rumpf war nach Laeiszscher Tradition in den Farben schwarz-weiß-rot gestrichen, das Überwasserschiff schwarz mit weißem Wasserpass und das Unterwasserschiff rot, entsprechend der damaligen deutschen Nationalflagge. Die Außenwände der Mittschiffsbrücke und der Poop waren weiß abgesetzt. 1926 erfolgte ein Umbau zum reedereieigenen frachtfahrenden Segelschulschiff. Danach vermaß sie 3185 BRT, ihre Mannschaftsstärke erhöhte sich auf 55 bzw. 72. Benannt wurde sie gemäß altem Brauch der Reederei F. Laeisz mit einem mit „P“ beginnenden Namen (seit 1875 generell, daher die Bezeichnung Flying-P-Liner), und zwar nach der Halbinsel Priwall bei Travemünde, wo heute die Viermastbark "Passat" liegt. Die "Priwall" gehörte zu den wenigen frachtfahrenden Segelschulschiffen unter deutscher Flagge. Wie alle Laeisz-Segler hatte sie keinen Hilfsantrieb und wurde aus Sicherheitsgründen bei Ankunft in Cuxhaven elbaufwärts in den Hamburger Hafen eingeschleppt.


title: Priwall (Schiff)

text: Nach der Übernahme durch die chilenische Marine erhielt sie einen Hilfsantrieb und Kanonen als Bewaffnung. Die Besatzung stieg auf 250 Mann.


title: Priwall (Schiff)

text: Die "Priwall", 1914 bestellt, lief 1917 auf der Hamburger Werft Blohm & Voss unter der Baunummer 234 vom Stapel und wurde, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, erst am 6. März 1920 an die Reederei F. Laeisz ausgeliefert. Diese verzögerte Bauphase entband die Reederei aber schließlich auch von der im Versailler Vertrag festgelegten Ablieferungspflicht an die Siegermächte. Ihr Schwesterschiff, die noch 1919 unter Baunummer 233 fertiggestellte "Pola," fuhr so nie unter der Laeisz-Flagge, sondern ging als Reparationsleistung direkt an Frankreich, wo sie unter dem Namen "Richelieu" für die "Société des Navires-Écoles" fuhr, nach einer Explosion im Hafen von Baltimore am 4. Januar 1927 zum Schleppleichter umgebaut und 1933 abgewrackt wurde. Der Auftrag zu Baunummer 235 war seit 17. Mai 1915 annulliert. In den 20er Jahren lief die "Priwall" zunächst in der Salpeterfahrt und machte bis 1931 insgesamt 13 Rundreisen.


title: Priwall (Schiff)

text: Ihre erste Reise führte sie ab dem 24. Juli 1920 unter Kapitän Jürgen Jürs, der das Schiff auch später noch einige Male kommandierte, mit 34 Mann Besatzung und 200 Passagieren nach Valparaíso und anderen chilenischen Häfen. Diese Passagiere waren Seeleute, die die acht in den dortigen Häfen internierten Laeisz-Segler nach Europa zurückzubringen hatten, wo sie den Siegermächten ausgeliefert werden sollten. Kapitän Jürs stattete dabei Ende August 1920 auch Santa Cruz de La Palma einen Besuch ab, wo er mit der "Pamir" von Oktober 1914 bis Ende März 1920 gelegen hatte. Während der weiteren Reise gab es unter den Seeleuten, die als Passagiere mitfuhren, eine Meuterei wegen angeblich zu knapper Verpflegung, so dass nicht wie planmäßig direkt Kap Hoorn umrundet werden konnte, sondern zunächst Montevideo angelaufen werden musste; dort musterte dann ein Teil der Ersatzmannschaften ab.


title: Priwall (Schiff)

text: 1926 wurde die "Priwall" zum frachttragenden Schulschiff umgebaut und hatte nun 3.185 BRT/2.834 NRT und eine Besatzung von 72 Mann, davon 45 Seekadetten. Nach der Chile-Reise 1931 wechselte das Fahrgebiet vorwiegend nach Australien. Weizen war nun ihre neue Fracht. Unter Kapitän Robert Clauß machte sie bis 1935 vier Weizenfahrten, darunter 1933 ein ursprünglich nicht geplantes Wettrennen von Hamburg nach Australien gegen die Reedereischwester "Padua" unter ihrem alten Kapitän Jürgen Jürs, das sie nach 62 Tagen mit einem Vorsprung von nur einem Tag gewann – damals eine Rekordfahrt. 1935 übernahm Kapitän Jürs zum dritten Mal (nach 1920–1922 und 1925–1928) für ein Jahr das Kommando über die "Priwall".


title: Priwall (Schiff)

text: Eine nie wieder unterbotene Bestleistung gelang dem schnellen Segler 1938 unter seinem letzten Laeisz-Kapitän Adolf Hauth (1899–1975), als er Kap Hoorn von Ost nach West in der Rekordzeit von fünf Tagen und knapp 14 Stunden umrundete. Am 31. Oktober gegen 1:00 Uhr überquerte die "Priwall" im Atlantik den 50. Breitengrad in südlicher Richtung und am 5. November um 14:00 Uhr im Pazifik auf Nordkurs. Nach der Rückkehr in europäische Gewässer lief sie am 16. Mai 1939 zu ihrer letzten Reise unter der FL-Flagge aus. Am 21. Juli stand sie bei Kap Hoorn. Schwere Stürme machten ihr zu schaffen, so dass sie nach 84 Tagen Reise erst am 8. August in Corral, südlich von Valdivia, einlief. Nach Entladung und Reparaturaufenthalt segelte sie Ende August nach Talcahuano (ca. 170 sm/320 km weiter nördlich) weiter. Als die Bark dann am 3. September 1939 in Valparaíso (ca. 220 sm/400 km nördlicher), ihrer letzten Station, vor Anker ging, wurde sie infolge des Ausbruchs des Zweiten Weltkrieges interniert. Eine Heimreise durch den Atlantik, der von den Briten beherrscht wurde, war ausgeschlossen. 1941 drohte die Beschlagnahme durch die Alliierten. Dem kam die deutsche Regierung zuvor, indem sie am 23. Mai 1941 das Schiff der chilenischen Regierung zum Geschenk machte, die es in Alameda (Kalifornien) zum frachtfahrenden Segelschulschiff umbauen ließ und in die chilenische Marine ("Armada de Chile") eingliederte. Es erhielt einen 1.500-PS-Dieselmotor als Hilfsantrieb und hieß fortan "Lautaro", nach dem Mapuche-Häuptling und Freiheitskämpfer Lautaro aus dem 16. Jahrhundert. Als neuen Anstrich erhielt das Schiff einen schneeweißen Rumpf mit schwarzem Wasserpass und Unterwasserschiff. „Der schöne weiße Schwan“ ("„el bello cisne blanco“") wurde sie auch genannt. Auf seiner fünften Reise unter chilenischer Flagge nach Manzanillo in Mexiko geriet der mit Salpeter in Säcken beladene Segler am 28. Februar 1945 ca. 300 km vor der peruanischen Küste in Höhe des Hafens Pisco durch Selbstentzündung in Brand. Salpeter ließ sich damals effektiv nur mit Salpetermutterlauge (salpetergesättigtem Wasser, span. „agua madre“) löschen, die nicht zur Hand war. Fock- und Großmast gingen über Bord, das Schiff bekam Schlagseite nach Steuerbord. Zwanzig Seeleute, sieben der Stammmannschaft (darunter der 2. Kommandant, Korvettenkapitän Enrique García González), die anderen meist junge Kadetten, starben an Rauchvergiftung, Verbrennungen oder dem langen Aufenthalt im Wasser. Der ausgeglühte Rumpf sollte vom peruanischen Dampfer "Ucayali" nach Callao geschleppt werden, versank aber auf dem Weg dorthin am 8. März 1945 infolge Wassereinbruchs durch die in der Hitze geborstenen Platten nahe dem Zielhafen. Das Schiffsunglück war eine nationale Katastrophe, vergleichbar dem der "Pamir" in Deutschland. Der damalige Präsident Chiles, Juan Antonio Ríos Morales, leitete persönlich am 17. März 1945 die Totenfeierlichkeiten in Valparaíso, an denen fast die ganze Stadt teilnahm. 1995 gedachte die Mannschaft des Schulschiffs "Esmeralda" auf der Fahrt entlang der Küste Perus der Opfer durch eine Kranzversenkung nahe der Untergangsstelle. 2005 wurde eine große Gedächtnisfeier in Valparaíso abgehalten, an der die Nachfahren der Überlebenden und deren Verwandte teilnahmen.


title: Priwall (Schiff)

text: Die Falklandinseln ehrten 1989 die "Priwall" für die schnellste Kap-Hoorn-Umsegelung aller Zeiten mit einer eigenen Briefmarke.


title: Warren Clarke

text: Warren Clarke (eigentlich "Alan James Clarke"; * 26. April 1947 in Oldham, Lancashire; † 12. November 2014) war ein britischer Schauspieler.


title: Warren Clarke

text: Clarke verließ die Schule mit 15 Jahren und begann, als Botenjunge bei den Manchester Evening News zu arbeiten. Mit dem Wunsch später Berufs<nowiki>schauspieler</nowiki> zu werden, betätigte er sich zunächst im Amateurtheater und trat in Huddersfield und im Liverpool Playhouse auf. Seit seinen ersten professionellen Auftritten als Schauspieler 1965 in den britischen Fernsehserien "Pardon the Expression" und "Coronation Street" wirkte Warren Clarke in insgesamt 126 Filmen und Fernsehproduktionen mit, beispielsweise 1971 als Dim in "Uhrwerk Orange", 1979 in "S.O.S. Titanic", 1981 in "Masada", 1989 in "Crusoe", 1995 in "Die Bibel – Josef" und "Undercover" sowie 2000 in "Greenfingers – Harte Jungs und zarte Triebe". Bis Ende der 1970er Jahre war Clarke weiterhin noch als Theaterschauspieler tätig, konzentrierte sich danach aber ganz auf Film- und Fernsehrollen.


title: Warren Clarke

text: Deutsche Fernsehzuschauer konnten ihn auch in Folgen von "Mit Schirm, Charme und Melone" (1968), "Die Füchse" (1975), "Die Onedin-Linie" (1978), "Die unglaublichen Geschichten von Roald Dahl" (1981), "Sherlock Holmes muß sterben" (1990), "Der Doktor und das liebe Vieh" (1990), "Inspector Barnaby" (2011) oder "Über kurz oder lang" (2001) sehen. In Großbritannien erreichte die Kriminalserie "Dalziel and Pascoe" Kultstatus, in der er von 1996 bis 2007 die Titelrolle des Detective Superintendent Andy Dalziel spielte. Seit 2000 fungierte er hier auch hinter der Kamera als Produktionsberater und bei zwei Folgen führte er Regie. Größere Projekte seither waren 2008 die in Nordirland gedrehte, sechsteilige Serie "The Invisibles" und 2009 der Dreiteiler Yorkshire Killer. 2011 war er einer der Hauptakteure in der aus sechs Folgen bestehenden Situationskomödie "In with the Flynns".


title: Warren Clarke

text: Clarke lebte in Buckinghamshire und war leidenschaftlicher Golfer und Fan des Fußballvereins Manchester City FC. Mit seiner zweiten Ehefrau Frau Michèle, die er 1987 heiratete, hatte er eine Tochter, Georgia Mabel (* 1998). Sein Sohn Rowan (* 1971) stammt aus seiner ersten Ehe.


title: Warren Clarke

text: Seine letzte Rolle war die des Charles Poldark in der Fernsehserie "Poldark". Er starb am 12. November 2014 nach kurzer Krankheit im Alter von 67 Jahren.


title: Serenity (Pornodarstellerin)

text: Serenity (* 29. Oktober 1969 in Fort Leonard Wood, Missouri; auch "Serenity Wilde") ist eine US-amerikanische Pornodarstellerin, Stripperin und Verlegerin.


title: Serenity (Pornodarstellerin)

text: Serenity wurde auf einer Militär-Basis geboren. Im Alter von 19 Jahren arbeitete sie als Teilzeit-Stripperin, um ihre Ballett-Ausbildung zu finanzieren. Im November 1993 gewann sie unter 180 Teilnehmern die „Topless Dancer“-Weltmeisterschaft und machte in der Folgezeit Furore als eine der besten Stripperinnen der Industrie. In Las Vegas trat sie mit ihrer eigenen Show im "Riviera Hotel & Casino" auf. Kurz darauf wurde sie von der Produktionsfirma Wicked Pictures unter Exklusiv-Vertrag genommen. 1995 bis 1997 war sie für die Choreographie und Performances der Eröffnungsszenen der AVN-Award-Show verantwortlich. Ihre erste Szene drehte sie 1996 mit ihrem Ehemann für den Film "Temptation of Serenity".


title: Serenity (Pornodarstellerin)

text: Im Februar 1998 moderierte sie für den Sender "E!Television" die Aufzeichnung der Geburtstagsparty für Howard Stern. Danach arbeitete sie in der Printmedien-Branche, wo sie als Verlegerin des "Deja Vu Showgirls Magazine" regelmäßig Kolumnen und Artikel veröffentlicht. Mit nur 50 Filmen gilt Serenity als eine der am meisten respektierten Darstellerinnen. Sie ist auch Verlegerin eines Magazins sowie Geschäftsführerin eines Adult Stores in Las Vegas. Sie erhielt für ihre Darstellung in der Porno-Komödie "Double Feature!" den AVN Award als „Best Actress“. Sie wurde 2005 in die "AVN Hall of Fame" aufgenommen.


title: Derne

text: Derne ist der statistische Bezirk 21 und zugleich ein nordöstlicher Stadtteil der kreisfreien Großstadt Dortmund. Am 31. Dezember 2021 lebten 6.797 Einwohner in dem zum Stadtbezirk Scharnhorst gehörenden Stadtteil.


title: Derne

text: Der Ort liegt etwa sieben Kilometer nordöstlich der Dortmunder Innenstadt und vier Kilometer südlich des Stadtkerns der an Derne angrenzenden Stadt Lünen. Geographisch grenzt sich die Derner Wohnbebauung klar von seinen Nachbarstadtteilen ab. Nördlich des Siedlungsbereichs verläuft die Bundesautobahn 2, die hier einen Teil des Dortmunder Autobahnrings darstellt und heute die Grenze zwischen Dortmund und Lünen bildet.


title: Derne

text: Derne wurde stark durch den Bergbau geprägt. Besonders der größere östliche Teil des Ortes, in welchem auch das Derner Geschäftszentrum liegt, ist in weiten Teilen durch Zechenhaussiedlungen sowie kleinere Mehrfamiliensiedlungen geprägt. Am nördlichen Ortsrand befindet sich die "Woldemey-Siedlung" mit bis zu 12-stöckigen Wohnhochhäusern. In jüngerer Zeit wurden in Derne viele Baulücken größtenteils durch Doppel- und Reihenhausbebauung geschlossen.


title: Derne

text: Im kleineren westlichen Teil des Ortes "(Altenderne)" befinden sich überwiegend Ein- und Zweifamilienhäuser. Hier existieren auch noch vereinzelt Fachwerkhäuser.


title: Derne

text: Der Ort hieß ursprünglich Altenderne-Oberbecker. Am 22. November 1922 wurden die bis dahin selbstständigen Gemeinden Altenderne-Niederbecker und Hostedde in die Gemeinde Altenderne-Oberbecker eingegliedert, deren Name bereits am 27. Oktober 1923 in Derne geändert wurde.


title: Derne

text: Am 1. April 1928 wurde der Ort in die Stadt Dortmund eingemeindet. Teile der Gemeinde fielen jedoch an Lünen: Der heutige Süden von Gahmen gehörte früher zu "Niederbecker", und ein Teil von "Oberbecker" ist in Lünen-Süd aufgegangen.


title: Derne

text: 1886 wurde die erste Kohle gefördert. 1985 wurde die Zeche stillgelegt, ca. 5000 Arbeitsplätze wurden auf andere Zechen umgelegt oder gestrichen.


title: Derne

text: Von dieser Schachtanlage wurden das Fördergerüst II, der Schacht von 1883, der Schacht IV von 1934 und die Maschinenhallen unter Denkmalschutz gestellt. Aus der Zeit des prosperierenden Bergbaus sind einige typische Siedlungen, wie die Müsersiedlung, erhalten. Zurzeit wird die Zechenbrache für die Ansiedlung von Handel, Handwerk und Verkehrslogistik aufgearbeitet.


title: Derne

text: Am 1. Juli 1950 kam es zu einem Gebietsaustausch zwischen den Städten Dortmund und Lünen. Im Bereich Derne wurde die Autobahn als neue Grenze festgelegt. Derne verlor etwa 7,63 Hektar an Lünen. Dem stand ein Gewinn von weniger als einem Hektar westlich der Bahnstrecke Dortmund–Enschede gegenüber.


title: Derne

text: Heute gibt es in Derne drei Kirchengemeinden: die Katholische Kirchengemeinde, die Evangelische Kirchengemeinde und die Neuapostolische Kirchengemeinde. Die nichtchristliche Religionsgemeinschaft mit den meisten Anhängern in Derne ist der Islam.


title: Derne

text: Das durchschnittliche Einkommen in Derne liegt etwa 25 % unter dem Dortmunder Durchschnitt. Im Westen Dernes "(Altenderne)" liegt das Einkommen etwa 10 % unter dem Dortmunder Durchschnitt.


title: Große Raubmöwe

text: Die Große Raubmöwe ("Stercorarius skua", Syn.: "Catharacta skua"), oft kurz, aber mehrdeutig Skua genannt, ist ein Meeresvogel aus der Familie Stercorariidae.


title: Große Raubmöwe

text: In Mitteleuropa ist die Große Raubmöwe ganzjährig an den Küsten zu beobachten. Am häufigsten ist sie im Zeitraum August bis November zu sehen, während Beobachtungen im Frühjahr seltener sind. In den letzten Jahren hat die Zahl der Beobachtungen sowie die Aufenthaltsdauer der beobachteten Vögel zugenommen. Dies steht möglicherweise in einem Zusammenhang mit der Zunahme an Großmöwen an den mitteleuropäischen Küsten, denen die Große Raubmöwe regelmäßig das Futter raubt und die so eine Funktion als „"Nahrungs-Lieferant"“ haben.


title: Große Raubmöwe

text: Die Große Raubmöwe erreicht eine Körperlänge von 51 bis 56 Zentimeter und hat eine Flügelspannweite von 125 bis 140 cm. Die Männchen wiegen zwischen 1170 und 1500 Gramm, die Weibchen dagegen zwischen 1300 und 1650 Gramm. Erwachsene Tiere der großen Raubmöwe haben ein graubraunes Gefieder mit rostroten Strichen und einer schwarzen Kappe. Der Schwanz ist schwarzbraun mit zwei verlängerten Federn in der Mitte. Der Schnabel und die Füße sind fast schwarz.


title: Große Raubmöwe

text: Die Große Raubmöwe ist ein Brutvogel der subarktischen und arktischen Regionen der West-Paläarktis. Die Brutgebiete liegen auf Island, in Norwegen, der Halbinsel Kola, auf Nowaja Semlja, auf schottischen Inseln und auf den Färöern, woher auch der Name "Skua" stammt ("siehe Wiktionary"). Die Überwinterungsgebiete dieser Art liegen an der Atlantikküste. Sie erreichen in dieser Zeit aber auch die Küsten Brasiliens und Neufundlands und halten sich auch im westlichen Mittelmeerraum auf.


title: Große Raubmöwe

text: Nichtbrüter halten sich ganzjährig und Brutvögel außerhalb der Brutzeit auf dem Meer auf. Es sind tagaktive Vögel, die ihre Nahrung überwiegend in küstennahen Gewässern sowie am Strand oder im unmittelbaren Küstenbereich finden. Ihre Brutplätze liegen in der Regel in der Nähe großer Seevogelkolonien wie Basstölpel oder anderen Möwenarten. Ihre Geschlechtsreife erreichen die Großen Raubmöwen frühestens mit vier bis fünf Lebensjahren, häufig aber erst mit sechs bis acht Jahren. Sie führen eine monogame Saisonehe. Da sie sehr brutplatztreu sind, kommt es häufig auch in der nächsten Fortpflanzungsperiode zu einer Verpaarung mit dem Partner des Vorjahres. Das Gelege besteht gewöhnlich aus zwei Eiern, die mit einem Abstand von zwei bis drei Tagen gelegt werden. Die Brutdauer beträgt 28 bis 30 Tage. Beide Elternvögel brüten, wobei der Brutanteil des Weibchens gewöhnlich größer ist. Die Jungvögel werden von beiden Elternvögeln betreut. Sie sind mit etwa 40 bis 46 Tagen flügge und nach weiteren zwei bis drei Wochen selbständig.


title: Große Raubmöwe

text: Genau wie andere Skuas greift diese Raubmöwe Menschen an, die sich ihrem Nest zu stark nähern, und fliegt dabei Attacken auf den Kopf des Eindringlings. Die dabei erlittenen Verletzungen sind für den Menschen schmerzhaft, aber nicht bedrohlich. Den Winter verbringen diese Vögel auf dem offenen Atlantik.


title: Große Raubmöwe

text: Die Nahrung besteht überwiegend aus Fisch, den sie häufig anderen Meeresvögeln rauben. Daneben jagen sie auch kleinere Meeresvögel wie Papageientaucher die sie im Flug kurz über der Meeresoberfläche angreifen. Größere Vögel wie den Basstölpel berauben sie, indem sie die Flügel mit den Krallen attackieren. Der so gehandicapte Vogel stürzt ins Meer und wird weiter angegriffen, bis er seine Beute aufgibt.


title: Große Raubmöwe

text: Der europäische Bestand wurde zu Beginn des 21. Jahrhunderts auf 16.000 Brutpaare geschätzt. Der Weltbestand liegt nur geringfügig darüber. Die wichtigsten Brutgebiete sind Großbritannien, wo etwa 9600 Paare brüten, sowie Island mit 5400 Brutpaaren. Im Norden Skandinaviens und Russlands findet eine Arealausweitung statt.


title: Große Raubmöwe

text: Die Große Raubmöwe gilt als eine der Arten, die vom Klimawandel besonders betroffen sein werden. Ein Forschungsteam, das im Auftrag der britischen Umweltbehörde und der Royal Society for the Protection of Birds die zukünftige Verbreitungsentwicklung von europäischen Brutvögeln auf Basis von Klimamodellen untersuchte, geht davon aus, dass bis zum Ende des 21. Jahrhunderts das Verbreitungsgebiet der Großen Raubmöwe um ein Drittel schrumpfen wird. Es verschiebt sich gleichzeitig deutlich nach Norden und überlappt sich nach dieser Prognose mit dem aktuellen nur um 18 Prozent. Ein neues potentielles Verbreitungsgebiet stellt möglicherweise die Region bis zum Franz-Josef-Land dar.


title: American Hairless Terrier

text: Der American Hairless Terrier ist eine nicht von der FCI anerkannte Hunderasse aus den Vereinigten Staaten. Der AKC hat die Rasse im Jahr 2016 offiziell anerkannt.


title: American Hairless Terrier

text: Der American Hairless Terrier ist, nach Bestimmungen des AHTA/AHTC (American Hairless Terrier Club), eine seit 1988 unabhängig entwickelte Hunderasse, entwickelt aus dem Rat Terrier; die Anerkennung erfolgte 2004 vom UKC und 2016 vom AKC. Begonnen hat die Zucht Anfang 1972, als inmitten eines Wurfes von Rat Terriern ein Welpe keine Haare hatte. Die Besitzer kreuzten diese Hündin mit anderen Rat Terriern, in der Hoffnung, dass sie haarlose Welpen haben würde, was nach mehreren Fehlversuchen auch gelang.


title: American Hairless Terrier

text: Der American Hairless Terrier ist im Körperbau mit dem Rat Terrier identisch. Der Kopf ist breit, leicht gewölbt und in Relation zur Körpergröße. Er hat eine sehr weiche und zarte Haut, einen tiefen Brustkorb, starke Schultern, einen kräftigen Hals und lange, gerade Vorderbeine, die ihm ein kompaktes, aber elegantes Aussehen verleihen.


title: American Hairless Terrier

text: Er hat dreieckige Stehohren, aber auch im oberen Teil nach vorn fallende Stehohren sind möglich. Hündinnen haben für gewöhnlich zierlichere Körper und Gesichter.


title: American Hairless Terrier

text: Die Hunde werden zwar behaart geboren, verlieren diese aber, bevor sie das Alter von 8 Wochen erreicht haben. Die Hautfarbe ist meist im Bereich braun, rosa bis grau, mit grauen bis blauen, goldenen, schwarzen bis roten deutlich abgesetzten Punkten gekennzeichnet. Je älter der Hund wird, desto größer werden die Punkte. Wie beim Menschen wird die Haut im Sommer dunkler und blasst zum Winter hin wieder aus.


title: American Hairless Terrier

text: Der American Hairless Terrier ist die einzige Rasse, bei welcher die Haarlosigkeit rezessiv vererbt wird. Dieses Merkmal äußert sich nur wenn ein Hund das inkriminierte Gen von beiden Elternteilen vererbt, wobei der homozygote Zustand nicht letal ist, wie es bei anderen haarlosen Rassen der Fall ist. Die unbehaarte Version wird mit spärlichen Haaren geboren, die der Hund innerhalb eines Monats nach der Geburt verliert (so-genannte Hypotrichosis).


title: American Hairless Terrier

text: Das konkrete Gen, das für die Haarlosigkeit bei dem American Hairless Terrier verantwortlich ist, wurde vor einigen Jahren identifiziert.


title: Wildunfall

text: Ein Wildunfall ist ein Verkehrsunfall mit einem Wildtier. Es kann dabei entweder zu einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Wildtier kommen oder es entsteht ein Schaden infolge eines durch das Tier veranlassten Ausweichmanövers. Kommt ein Tier bei einem Unfall zu Tode, so wird es als Fallwild bezeichnet.


title: Wildunfall

text: Begegnungen von Menschen mit Wild (ohne den Schutz durch ein Fahrzeug), die mit Verletzungen (oder dem Tod) des Menschen einhergehen, sind sehr selten, haben im englischen aber bereits einen eignen Begriff erhalten: Human Animal Conflict oder auch Human Wildlife Conflict Sie erzeugen in Deutschland große mediale Aufmerksamkeit,


title: Wildunfall

text: darüber werden jedoch keine Statistiken geführt. Derartige Wildunfälle ereignen sich in Europa meist mit Wildschweinen. In Deutschland hat es laut Naturschutzbund Deutschland seit der Rückkehr der Wölfe im Jahr 2000 keine Situation gegeben, in der sich ein Wolf einem Menschen aggressiv genähert hat. Passiert während der Jagd einem Menschen etwas, wird dies eher als Jagdunfall angesehen.


title: Wildunfall

text: Als Wildunfall werden üblicherweise nur solche Unfälle bezeichnet, bei denen ein Schaden am Fahrzeug entsteht. Dies trifft normal auf größere Tiere zu und entspricht somit meist Wild. Das Überfahren von kleineren, wilden Tieren, wie von Igeln, Kriechtieren oder kleineren Vögeln sowie von Haus- oder Nutztieren wie Katzen, Hühnern, Kühen, Pferden oder Schafen zählt nicht zu den Wildunfällen. Hier liegt eine Ungenauigkeit der deutschen Umgangssprache vor, die keinen Unterschied zwischen Wild, das dem Jagdrecht unterliegt, und wilden Tieren macht, die meist dem Naturschutzrecht unterliegen. Dem gegenüber bezieht der englische Begriff "Roadkill" alle Tierarten mit ein.


title: Wildunfall

text: Von Kollisionen mit Fahrzeugen betroffene Tierarten sind in Mitteleuropa vor allem Rehwild, Schwarzwild, Damwild und Rotwild sowie Fuchs, Wolf, Waschbär, Dachs, Igel und der Hase. In anderen Teilen der Welt sind außerdem Bär, Känguru, Elch (siehe Elchtest), Beutelratte (Opossum) und andere Schalenwildarten betroffen.


title: Wildunfall

text: Nach einer Abschätzung sterben auf den europäischen Straßen jährlich zwischen 35 Millionen und 1,1 Milliarden Vögel.


title: Wildunfall

text: Jährlich verletzten sich in Deutschland bei Wildunfällen zwischen 2000 und 3000 Menschen, davon werden 500 bis 1000 schwer verletzt und 10 bis 20 sterben. Pro Jahr ereignen sich 200.000 bis 250.000 Wildunfälle pro Jahr mit Paarhufern mit gleich vielen toten Paarhufern. Dabei entfallen auf das Rehwild rund 80 %, auf Wildschweine 20 %, auf Damwild und Rotwild je etwa 5 %.


title: Wildunfall

text: Jäger erfassen bei Paarhufern (Reh, Damhirsch, Rothirsch, Wildschwein) systematisch Tiere, die durch Kollisionen mit Fahrzeugen (und durch Krankheiten) ums Leben kommen (Fallwild). Auf dieser Basis errechnet der Deutsche Jagdverband (DJV) jährlich die Wildunfallzahlen für Deutschland. Die Zahl an Wildunfällen mit anderen Tieren wie Füchsen, Dachsen oder Feldhasen liegt nach Schätzungen des DJV etwa viermal so hoch.


title: Wildunfall

text: Beim Statistischen Bundesamt werden weniger als 2 % der Wildunfälle registriert. Bagatell-Unfälle werden nur zahlenmäßig erfasst. Eine Differenzierung nach Merkmalen, z. B. Wildunfall, ist nicht möglich.


title: Wildunfall

text: Die Zahlen der deutschen Versicherer (GDV) geben auch nur einen Anhaltspunkt wieder: Es sind nur die Wildunfälle der Kraftfahrzeughalter enthalten, die über eine Kaskoversicherung verfügen. Zudem werden bei einigen Versicherern nicht nur Zusammenstöße mit Haarwild im engeren Sinne, sondern auch mit anderen Tieren wie Kühen gezählt. Die gerundeten Zahlen aus der Fahrzeugversicherung (Vollkasko und Teilkasko) sind nebenstehender Tabelle zu entnehmen. Durchschnittlich kostete 2013 ein Wildunfall-Schaden die Kasko-Versicherung 2.400 €.


title: Wildunfall

text: 2014 kamen insgesamt 72.081 Wildtiere auf Österreichs Straßen zu Tode, 338 Menschen wurden bei Verkehrsunfällen mit Wildtieren schwer verletzt und zwei Menschen starben dabei.


title: Wildunfall

text: Unfälle mit Tieren gehören im Straßenverkehr zur Tagesordnung. Jedes Jahr kommen auf den Schweizer Strassen mehrere zehntausend größere Tiere wie Rehe, Füchse, Marder, Igel und weit mehr als 100 000 Amphibien um. Auf Schweizer Strassen werden jährlich über 8000 Rehe getötet. Jedes Jahr gibt es über 100 Verletzte bei Kollisionen mit Tieren. Unfälle mit Tieren verursachen auch hohe Kosten. Allein die Schäden an Fahrzeugen betragen pro Jahr über 25 Millionen Franken.


title: Wildunfall

text: Das Ausmaß einer Kollision mit Wildtieren hängt von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie der Größe und dem Gewicht des Tieres ab.


title: Wildunfall

text: Mit steigender Geschwindigkeit erhöht sich der Anhalteweg, das heißt die Summe des Reaktions- und Bremsweges. Schon ab einer Geschwindigkeit von 80 km/h beträgt dieser 55 Meter. Bei nur 20 km/h mehr verlängert sich der Bremsweg auf knapp 80 Meter. Bei plötzlich auf die Straße tretenden oder springenden Tieren ist dann ein Unfall kaum zu vermeiden. Insbesondere bei Nacht und etwa 60 Metern Sichtweite mit Scheinwerferlicht kommt es damit fast unweigerlich zum Zusammenstoß.


title: Wildunfall

text: Bei der Kollision zwischen einem Tier und einem Fahrzeug wird bereits bei 60 Kilometern pro Stunde die Frontseite des Fahrzeugs mit enormen Gewichten getroffen. Ein Rehbock prallt mit fast einer Tonne Gewichtskraft auf das Fahrzeug. Die Wucht eines Wildschweins, das auf die Frontscheibe aufschlägt, entspricht der Gewichtskraft eines Nashorns. Bei kleineren Tieren wie Fuchs oder Marder entsteht die Gefahr weniger durch die Aufprallenergie. Vielmehr spielt das Verhalten des Fahrers eine Rolle. Demnach ist das Ausweichen vor dem Objekt häufig erst der Auslöser für schwere Unfälle und sollte vermieden werden. Versicherer versuchen dann, dem Fahrer eine Teilschuld anzulasten.


title: Wildunfall

text: Das Wild folgt oft bestimmten Pfaden, den Wildwechseln. Wo diese über die Straße führen, ergeben sich besondere Gefahrenstellen, die durch entsprechende Verkehrszeichen gekennzeichnet werden. Wildunfälle können prinzipiell das ganze Jahr und zu jeder Tageszeit passieren. Während der Morgen- und der Abenddämmerung besteht jedoch ein erheblich höheres Unfallrisiko, da die Tiere zu diesen Zeiten besonders aktiv sind und oft ihren Standort wechseln. Auch während der Brunftzeit besteht eine erhöhte Gefahr.


title: Wildunfall

text: In Deutschland wird Wildwechsel mit dem Zeichen 142 "Wildwechsel" gekennzeichnet. Wild kann hier von beiden Seiten auftauchen. Das Bundesamt für Naturschutz geht von 30.000 solcher „Konfliktstellen“ im überregionalen Verkehrsnetz aus.


title: Wildunfall

text: Zur Vermeidung von Wildunfällen werden an den bekannten kritischen Straßenabschnitten geeignete Maßnahmen getroffen. Dies sind zum einen Absperrungen durch Wildschutzzäune oder andere Verbauungen. Zum Teil werden diese durch Konstruktion von geeigneten Überquerungshilfen wie Grünbrücken oder Amphibientunneln kombiniert.


title: Wildunfall

text: Zum anderen kann das Wild abgeschreckt werden, durch Haarsäcklein, CD-Blinker, Duftzaun und Duftschaum-Körbe und -Pfropfen und Wildwarnreflektoren in Form von Reflexionsfolien auf Baumstämmen, Brettern und PET-Flaschen. Die zuletzt genannten passiven Reflektoren und deren Weiterentwicklung mit aktiver Ton- und Lichterzeugung werden als Wildwarner bezeichnet. Wichtig ist bei diesen Maßnahmen die regelmäßige Wartung. Eine effektive und nachhaltige Wirkung dieser Abschreckungsmaßnahmen konnte aber bisher wissenschaftlich haltbar nicht nachgewiesen werden.


title: Wildunfall

text: Schließlich sind auch alle Fahrzeugführer aufgefordert, durch entsprechend vorsichtige Fahrweise Wildunfälle zu vermeiden. Dazu zählt im Bereich der Warnschilder für Wildwechsel eine gedrosselte Geschwindigkeit und ein aufmerksames Beobachten der Fahrbahnränder, insbesondere in der Dämmerung und nachts. Hat ein Tier die Fahrbahn überquert, so ist mit weiteren Tieren zu rechnen. Sind Tiere auf oder neben der Fahrbahn, dann langsam fahren, abblenden und eventuell hupen. Bei Kleinwild wie Hase und Fuchs wird oft geraten, nur zu bremsen, wenn kein Auffahrunfall droht.


title: Wildunfall

text: Ein Wildunfall ist unverzüglich beim zuständigen Wildhüter, Jagdaufseher oder Jagdpächter zu melden. Dieses geschieht in der Regel am einfachsten über eine Meldung an die Polizei. Auch geringe Kollisionen mit Wild sind umgehend zu melden. Der Jagdausübungsberechtigte wird das Wild bergen oder ein verletztes Wild mit einer Nachsuche aufspüren. Er oder die Polizei stellt gegebenenfalls eine Bescheinigung über den Unfall zur Schadensregulierung bei der Versicherung aus.


title: Wildunfall

text: Verletzte Tiere soll man liegen lassen, um sich selbst nicht zu gefährden. Verletzte Wildtiere können sehr aggressiv reagieren, zudem kann zumindest außerhalb von Westeuropa Tollwutgefahr bestehen. Verunfalltes Wild gehört dem Jagdausübungsberechtigten zur Eigennutzung, darf aber nicht in Verkehr gebracht werden. Ein totes Wild darf nicht mitgenommen werden, da dies den Tatbestand der Wilderei erfüllt.


title: Wildunfall

text: Der bei einem Wildunfall entstehende Schaden ist im juristischen Sinne kein Wildschaden. Der Schaden am Fahrzeug ist ein Unfallschaden, der bei Haarwild (Reh, Fuchs, Wildschwein oder Hase) im Regelfall in der Teilkasko versichert ist. Schäden, die durch Federwild verursacht werden, sind zumeist nicht versichert.


title: Wildunfall

text: Schäden, die durch ein Ausweichmanöver am Fahrzeug entstehen, sind nur dann versichert, wenn damit schwerere Beschädigungen am Fahrzeug verhindert wurden. Schäden, die durch Ausweichmanöver gegenüber kleinen Tieren entstehen, fallen nicht in den Versicherungsschutz, auch dann nicht, wenn das Ausweichmanöver aus einer Schreckreaktion oder einem ungesteuerten Reflex heraus erfolgte. Durch das Ausweichen passieren oft schlimmere Unfälle als durch einen Zusammenstoß mit dem Tier; zusätzlich werden andere Verkehrsteilnehmer durch das Ausweichmanöver gefährdet.


title: Wildunfall

text: Für einige Tierarten ist der Straßenverkehr Todesursache Nummer eins. Insbesondere für bedrohte Arten stellt das einen wesentlichen Gefährdungsfaktor dar. Hauptursache ist die steigende Verkehrsstärke. Bei einigen Arten ist die Sterblichkeitsrate durch Verkehr mittlerweile sogar höher als die Geburtenrate. Zu diesen Ergebnissen kommt der Deutsche Jagdverband (DJV) im Rahmen des Verbände-Vorhabens "Analyse der Barrierewirkung von Verkehrswegen auf ausgewählte Zeiger- und Leitarten" in Zusammenarbeit mit der Universität Kiel und dem Bundesamt für Naturschutz (BfN).


title: Wildunfall

text: Das enorme Ausmaß des Sachverhaltes wird an Luchs, Dachs oder Feldhase besonders deutlich: häufigste Todesursache ist der Straßenverkehr mit bis zu 50 Prozent Anteil an der Gesamtsterblichkeit. Beim Rehwild ist der Straßenverkehr für 7 bis 14 Prozent der Todesfälle verantwortlich. Laut DJV wird in Nordrhein-Westfalen jedes dritte Reh aus der Jagdstatistik von Autofahrern „erlegt“. Hauptursache für das Phänomen Wildunfälle ist die zunehmende Zersplitterung und Zerschneidung von Landschaften durch infrastrukturelle Anlagen. Bundesstraßen, Eisenbahnen und allem voran die Autobahnen bedeuten eine Gefahr für wilde Tiere wie Otter, Dachs, Biber, Feldhase, Wildschwein oder Rehwild. Wichtigster Faktor ist die Anzahl der Fahrzeuge pro 24 Stunden und Streckenabschnitt, kurz DTV (englischer Fachbegriff Daily Traffic Value). Liegt der DTV-Wert über 15.000, sind Straßen für viele Tiere nicht mehr passierbar. Laut Bundesanstalt für Straßenwesen (BaSt) verkehrten auf deutschen Bundesstraßen im Jahr 2013 durchschnittlich 9.420 Fahrzeuge pro 24 Stunden, auf Autobahnen 47.600 Fahrzeuge pro 24 Stunden.


title: Wildunfall

text: Die bundesweite Verkehrsstärke hat sich laut DJV seit 1975 auf Autobahnen fast verdoppelt und auf Bundesstraßen sogar vervierfacht. Das Wildunfallgeschehen hat sich ebenfalls vervierfacht. Auffällig ist, dass bis zu einem DTV von 10.000 die Anzahl verunfallter Wildtiere proportional ansteigt. Darüber hinweg stagniert oder sinkt die Rate wieder. Wissenschaftler nennen im Projekt „Barrieren überwinden“ als mögliche Gründe die zu große Scheu der Tiere (psychologische Barriere) oder starke Verluste an Individuen in der näheren Umgebung (Populationsausdünnung).


title: Wildunfall

text: Der Straßenverkehr als Barriere hat mittlerweile sogar Auswirkungen auf den Genpool von Populationen. Lebensraumkorridore werden u. a. durch den Verkehr so abgeschnitten, dass der genetische Austausch vollkommen unterbrochen oder zumindest stark reduziert wird.


title: Wildunfall

text: Der DJV ist Partner des Projektes Holsteiner Lebensraumkorridore, ein Leuchtturmprojekt, das vom Bundesamt für Naturschutz (BfN) mit Mitteln des Bundesumweltministeriums (BMU) finanziert wird. Damit wird die langfristige Einbindung von Grünbrücken in die Landschaft exemplarisch erprobt, um Lebensraumkorridore zu erhalten.


title: Wildunfall

text: In Schleswig-Holstein (Deutschland) gibt es seit 2010 das Projekt „Totfund-Kataster“ zur Erfassung von u. a. Wildunfällen und in Österreich wird seit März 2014 das Projekt Roadkill durchgeführt. In diesen Projekten werden Daten zu Unfällen mit Wirbeltieren von Verkehrsteilnehmern und Jägern gemeldet und durch Wissenschaftler ausgewertet. Diese Projekte sollen herausfinden, welche Faktoren dazu führen, dass Unfälle mit Tieren auf Straßen passieren, Straßenplanung zu unterstützen und, generell zur Sensibilisierung der Bevölkerung zu diesem Thema "Roadkill" beizutragen.


title: Wildunfall

text: Als Besonderheit erwähnenswert ist das Jagdgewehr, das früher auf norwegischen Lokomotiven, insbesondere in der Provinz Nordland, mitgeführt wurde, um im Fall eines Wildunfalls (vor allem mit Rentieren), verletzte Tiere schnell erlösen zu können. Verschärfungen im Waffenrecht sorgten für ein schleichendes Ende dieser Praxis, was Kritik von Seiten des Tierschutzes zur Folge hatte.


title: Mind the gap

text: Mind the gap () (dt.: "Achten Sie auf die Lücke") ist der Wortlaut eines Sicherheitshinweises, der insbesondere an den Stationen der Londoner U-Bahn zu sehen und als Durchsage zu hören ist. Er soll die Zugpassagiere vor der Lücke zwischen dem Bahnsteig und den Türschwellen der Bahn warnen. Mittlerweile ist er ein Markenzeichen Londons, sodass der Spruch sich heute unter anderem auf einer Vielzahl von Souvenirs, meistens zusammen mit dem Symbol von Transport for London, findet. Erstmals zum Einsatz kam er im Jahr 1969 an der Station Embankment.


title: Mind the gap

text: Besonders angebracht erscheint die Vorsichtsmaßnahme bei den älteren Streckenabschnitten der London Underground. Sie folgen exakt dem Verlauf der über ihnen liegenden Straßen, sodass die Bahnsteige teilweise in leichten Kurven liegen. Dort entstehen beim Halt eines Zuges gefährliche Lücken zwischen diesem und dem gekrümmten Bahnsteig. In Ermangelung von Vorrichtungen zur Überbrückung der Lücke, wie es sie zum Beispiel in einigen Stationen der New York City Subway gibt, ergeht bis heute die Warnung in Wort und Schrift, auf die gefährliche Lücke achtzugeben, um nicht hineinzustürzen. Sie erfolgt per Ansage bei Einfahrt eines Zuges (im Inneren des Zuges etwas ausführlicher: „“) sowie auch in Form eines Schriftzugs am Bahnsteigrand. Es wird gleichfalls an den Strecken gewarnt, wo die Bahnsteighöhe nicht optimal an das Rollmaterial angepasst werden kann. So müssen auf der Piccadilly Line und der District Line Fahrzeuge mit unterschiedlicher Fußbodenhöhe (Röhrenbahn und Großprofil) einige Stationen gemeinsam benutzen. Dort ist die Bahnsteighöhe ein Kompromiss aus den unterschiedlichen Erfordernissen. Bei den überregionalen "South West Trains" lautet die Ermahnung: „.“


title: Mind the gap

text: Die Ansage „Mind the gap“ wurde 1969 automatisiert, da es sich für Fahrer und Bahnsteigpersonal als schwierig erwiesen hatte, den Warnhinweis beim Einfahren eines Zuges mehrmals zu wiederholen. Für die Aufnahme wählte London Underground die seinerzeit sehr fortschrittliche digitale Solid-State-Technik. Die ersten Ansageanlagen wurden von Telefunken geliefert. Da Speicherplatz damals noch teuer war, musste die Warnung schon aus diesem Grund kurz sein. So ließ sie sich auch einfacher als Beschriftung verwenden.


title: Mind the gap

text: Die Ansage wurde zuerst von Peter Lodge gesprochen. Sie war zwar ursprünglich mit einem Schauspieler gemacht worden, doch dieser hatte für jede Wiedergabe Honorar verlangt. So musste London Underground auf den Profi verzichten und suchte einen geeigneten Mitarbeiter aus. Als Toningenieur Peter Lodge, der die Aufnahme technisch leiten sollte, auf den Mann wartete, sprach er für den Soundcheck ein „Mind the gap“ auf Band. London Underground genügte das voll und ganz.


title: Mind the gap

text: Jahrzehntelang war Peter Lodges Stimme den U-Bahn-Benutzern vertraut. Über die Zeit setzte man dann auf den verschiedenen Linien auch noch andere Sprecher ein. Doch zur Jahrtausendwende begann man Schritt für Schritt die Ansage zu erneuern. 1999 wurde zu diesem Zweck und für andere automatische Mitteilungen die Synchronsprecherin Emma Clarke engagiert. Im Jahr 2007 entließ London Underground die junge Frau jedoch wieder, da sie auf ihrer Internetseite Persiflagen von U-Bahn-Durchsagen veröffentlicht hatte. Da wurde zum Beispiel ein Passagier von ihr aufgefordert, nicht so zu tun, als lese er Zeitung, während er jedoch Frauen auf die Brüste starre („Sie dreckiger Perverser“). Außerdem hatte Clarke kundgetan, dass sie mit der Underground nicht mehr fahre, weil diese „schrecklich“ sei.


title: Mind the gap

text: Zu den Ansagern, deren Stimmen aus dem Verkehr gezogen wurden, gehörte auch Oswald Laurence. Er war etliche Jahre auf der Northern Line zu vernehmen, bis er 2012 auch am letzten Bahnhof – Embankment – verstummte. Im März 2013 wurde bekannt, dass sich die Witwe des Schauspielers mit einem Brief an London Underground gewandt und den Verlust der Stimme ihres 2001 mit 80 Jahren verstorbenen Gatten beklagt hatte: Bis dahin sei sie täglich zur Station Embankment gegangen, um seine Ansage zu hören. Mark Mason, Autor von "Walk the Lines: The London Underground, Overground" erklärte: „Immer, wenn sie ihn ‚Mind the gap‘ sagen ließen, dachte sie: ‘Danke Liebling, das mache ich‘ (‘Thank you, darling, I will’).“ Die U-Bahn-Gesellschaft versicherte, die Stimme von Laurence an dem Bahnhof wieder einsetzen zu wollen.


title: Mind the gap

text: Die Aufforderung "Mind the gap" hat sich inzwischen vom Sicherheitshinweis zu einem geflügelten Wort entwickelt. Sie wird in vielen anderen mehr oder weniger entfernten Zusammenhängen benutzt:


title: Mind the gap

text: "Mind the Gap" ist der Titel eines Musikalbums der Band Scooter (auf dem Cover erscheint er als Tunnelaufschrift in einem deutschen U-Bahnhof), eines 2010 veröffentlichten Abenteuerromans von Michael Engler (darin geht es um einen stillgelegten Londoner U-Bahnhof) und eines Films aus dem Jahr 2004 von Eric Schaeffer. Unter der Überschrift werden außerdem immer wieder kulturelle Veranstaltungen durchgeführt, so in Kassel ein Open-Air-Festival der Independent- und Alternativszene oder vom Zentrum für Kunst und Medientechnologie ein vom Raumbegriff ausgehendes Theatersymposion.


title: Mind the gap

text: Die Ansage dient als Parole, um allgemein die Kluft zwischen Männern und Frauen hinsichtlich ihrer gesellschaftlichen Stellung herauszustellen bzw. Unterschiede jenseits dieses Gegensatzes zu beachten (siehe das Emblem von London Student Feminists) oder um im Konkreten zum Beispiel die Frauenquote in verschiedenen Berufssektoren einzufordern, etwa in der Wissenschaft.


title: Mind the gap

text: „Mind the gap“ war der Name einer Kampagne, mit der Studenten im Dezember 2010 von der britischen Regierung verlangten, dass Studenten, die ein „gap year“, ein Jahr Pause, eingelegt haben, von der Erhöhung der Studiengebühren im September 2012 ausgenommen würden.


title: Mind the gap

text: Der Ausdruck wird in vielen Videospielen verwendet, einschließlich Portal, Halo und Armadillo Run, in der Regel in einem ironischen Kontext.


title: Mind the gap

text: Als «Mind the gap»-Strategie (oder «Mind the gap»-Plus) wird das bilaterale Verhältnis der Schweiz zum Vereinigten Königreich nach dessen Austritt aus der EU und dem daraus folgenden Verlust der Gültigkeit der bilateralen Beziehungen Schweiz-EU in Bezug auf das Vereinigte Königreich bezeichnet.


title: Hoyningen-Huene

text: Hoyningen-Huene, auch Hoyningen bzw. Hoiningen oder Hoyningen genannt Huene, ist der Name eines alten ursprünglich rheinländischen Adelsgeschlechts. Die Familie, deren Zweige zum Teil bis heute bestehen, gelangte später vor allem im Baltikum, aber auch in Hessen und Preußen zu Besitz und Ansehen.


title: Hoyningen-Huene

text: Das Geschlecht stammt aus Hönningen an der Ahr im Rheinland. Es erscheint erstmals urkundlich (bei einer Grundstücksschenkung) 1176 mit Erenbold de Hoingen, dann 1365–1383 mit Johann von Hoingen, Schöffe zu Ahrweiler, und später (4. April 1447) mit Henricus von Hoyngen als Schöffe zu Bonn. Von dort aus sollen Angehörige der Familie (der Familienüberlieferung nach Jobst von Hoyngen gen. Hune, gest. 1480, verh. mit Anna von Dumpian) später nach Kurland in den Deutschen Ordensstaat gelangt sein.


title: Hoyningen-Huene

text: Die Stammreihe beginnt mit "Johann von Hoynge(n) genannt Hu(e)ne" (Sohn von Jobst von Hoyngen genannt Hune) am 19. September 1500 urkundlich. Er wurde von dem Ordensmeister Wolter von Plettenberg mit Ländereien an der Sessau und an der Aa belehnt.


title: Hoyningen-Huene

text: Die Schreibweise des Namens variiert sehr stark. Die älteste überlieferte Form lautete "Hoingen," dann "Hoyngen genannt Hune". Weitere Versionen waren "Hüenegen genannt Hüene, Huningen, Huenigen, Hühnchen, Huegenen, Hueningen, Hoinigen, Hune, Hoyne, Höen, Huyne, Huyn, Hühne, Hüne, Huene" und "Hühn". In Hessen war die Schreibweise durchweg "von Huyn," der preußische Zweig schrieb sich "Hoiningen genannt Huene". Heute nennen sich die meisten Familienmitglieder "Freiherr" bzw. "Freifrau (Freiin) v. Hoyningen-Huene" oder "Hoyningen gen. Huene". In die USA und nach Kanada ausgewanderte Familienmitglieder legten in der Regel den vorderen Namensteil "Hoyningen" ab.


title: Hoyningen-Huene

text: Schon früh besaß die Familie in Kurland Aahof und Sessau. Später kamen die Güter zu Feldhof, Jostan, Kleinbersteln, Subern, Sirmeln, Zunzen und Großsatticken hinzu. Außerdem war die Familie in den späteren russischen Ostseegouvernements zu Addila, Collef, Eckhof, Feldhof, Heimar, Jedefer, Kadvel, Kelp, Pobbirzen, Rahden, Wagninnen und Wannemois sowie im Gouvernement Cherson zu Serebrennoe besitzlich.


title: Hoyningen-Huene

text: Barthold von Hoyngen genannt Huene und seine Brüder wurden am 17. Oktober 1620 bei der ersten Klasse der Kurländischen Ritterschaft immatrikuliert. Von Kurland aus, wo die Hoyningen nie sehr zahlreich vertreten waren, gelangten Angehörige der Familie schon früh nach Litauen. Dort dienten sie als Offiziere im polnischen Heer und erwarben auch zahlreichen Grundbesitz. Der aus dem litauischen Stamm, Linie Lechts, kommende Otto Eberhard von Hoyningen genannt Huene wurde um 1780 bei der Estländischen Ritterschaft immatrikuliert. Die Vettern Georg, livländischer Hofgerichtspräsident, und Hermann von Hoyningen genannt Huene auf Fehsen, kaiserlich russischer Major, wurden im Juni 1818 bei der Livländischen Ritterschaft immatrikuliert, ebenso Friedrich Baron von Hoyningen genannt Huene auf Lechts am 24. Februar 1898. Den Nachkommen des aus dem litauischen Stamm, Linie Waimastfer, hervorkommenden und 1784 gestorbenen niederländischen Majors Georg Friedrich von Hoyningen genannt Huene auf Waimastfer wurden im März 1911 die Zugehörigkeit zur Estländischen Ritterschaft durch Beschluss der Matrikelkommission anerkannt.


title: Hoyningen-Huene

text: Der kurländische Hofmarschall Marten von Hüenegen genannt Hüene begleitete seinen Herren, den Herzog Wilhelm Kettler, auf der Flucht aus Kurland. Mit seiner zahlreichen Nachkommenschaft wurde das Geschlecht auch in Estland und Ösel sesshaft. Aus dem estländischen Stamm erhielt Karl Friedrich von Hoyningen genannt Huene auf Heimar, Addila usw. am 6. Februar 1729 das Indigenat sowie am 24. Januar 1746 die Immatrikulation bei der Estländischen Ritterschaft. Seine Nachkommenschaft wurde 1905 bei der Livländischen Ritterschaft immatrikuliert. Johann Berend von Hoyningen genannt Huene auf Heimar wurde 1785 bei der Öselschen Ritterschaft immatrikuliert. Der ebenfalls aus dem estländischen Stamm kommende Ernst Baron von Hoyningen genannt Huene, kaiserlich russischer Staatsrat, erhielt am 6. März 1925 unter der Nummer 13 eine Eintragung in das Adelsbuch der sächsischen Stiftung für Familienforschung.


title: Hoyningen-Huene

text: Zu verschiedenen Zeiten kehrten einige Angehörige des Stammes von Kurland aus nach Deutschland zurück. Ein Zweig kam nach Fürstenau im Fürstbistum Osnabrück und von da aus nach Kurhessen. Dort waren die Hoyningen zu Niederbeisheim bei Homberg unter dem Namen von Huyn sesshaft. Mit dem Tod der beiden Brüder Johann Christoph, der als hessischer General 1780 zu New York während des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges fiel, und Wilhelm Carl, gestorben 1795 zu Niederbeisheim als hessischer Generalleutnant und Kommandeur des Leibdragonerregiments, erlosch dieser hessische Zweig.


title: Hoyningen-Huene

text: Ein anderer Zweig gelangte mit Christoph Wilhelm von Hoiningen genannt Huene, der in königlich preußische Militärdienste trat, von Kurland nach Preußen. Einer seiner Nachkommen, Heinrich Friedrich Ernst Georg Wilhelm von Hoiningen genannt Huene, starb 1857 als königlich preußischer Generalleutnant außer Dienst. Während seiner Dienstzeit stand er unter anderem als Platzingenieur dem Festungsbau von Koblenz und Ehrenbreitstein vor und war zuletzt Inspekteur der 3. Ingenieurinspektion zu Koblenz. Sein Sohn wurde königlich preußischer Bergmeister zu Siegen und später zu Unkel am Rhein. 2001 erwarb Bodo Baron von Hoyningen-Huene das thüringische Schloss Almerswind.


title: Hoyningen-Huene

text: Ein am 1. März 1874 zu Reval gegründeter Familienverband hält alle 2 Jahre Familientage ab. Vorsitzende ist seit 2013 Dr. Iris Freifrau von Hoyningen-Huene, geb. v. Detten.


title: Hoyningen-Huene

text: Das Gesamtgeschlecht, mit Ausnahme der preußischen Linie, erhielt am 3. April 1862 eine russische Anerkennung zur Führung des Baronstitels durch Senatsukas Nummer 2823.


title: Hoyningen-Huene

text: Die Nachkommen des aus dem litauischen Stamm, preußische Linie, stammenden und 1858 verstorbenen Wilhelm von Hoiningen genannt Huene, königlich preußischer Generalleutnant, erhielten am 12. August 1863 zu Badgastein eine preußische Genehmigung zur Wiederaufnahme des Freiherrentitels.


title: Hoyningen-Huene

text: Das Stammwappen zeigt in Schwarz drei (2:1) silberne Ringe. Auf dem Helm mit schwarz-silbernen Decken ein offener, wie der Schild bezeichneter Flug.


title: Hoyningen-Huene

text: Am 7. Dezember 1547 hat Kaiser Karl V. für Willibaldt Hönegen von der Hüene das Wappen bestätigt, allerdings mit einem dahinterliegenden blutroten Kreuz; der genaue Zusammenhang mit der Familie ist bisher nicht nachgewiesen.


title: Sadie Calvano

text: Sadie Calvano (* 8. April 1997 in Los Angeles, Kalifornien) ist eine US-amerikanische Schauspielerin. Bekanntheit erreichte sie vor allem durch ihre Rolle der Violet in der US-Sitcom "Mom".


title: Sadie Calvano

text: Sadie Calvano begann ihre Schauspielkarriere im Alter von sieben Jahren, als sie erstmals in Musicals auftrat. Nach einigen Rollen im Theater begann im Jahre 2010 ihre professionelle Schauspielkarriere mit ersten Auftritten in Fernsehserien und Filmen. 2011 spielte sie in der Filmbiografie "J. Edgar" unter der Regie von Clint Eastwood die Nichte von J. Edgar Hoover, dargestellt von Leonardo DiCaprio. 2013 trat sie in der Sitcom "Melissa & Joey" erstmals mit einem wiederkehrenden Charakter mehrmals auf, noch im selben Jahr bekam sie dann eine Hauptrolle in der von Chuck Lorre produzierten Sitcom "Mom".


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Mord auf Langeoog ist ein Fernsehfilm aus der Fernseh-Kriminalreihe "Tatort". Stefan Kornatz’ Film wurde für den NDR produziert und am 24. November 2013 erstmals im deutschen, österreichischen und Schweizer Fernsehen ausgestrahlt, nachdem er zuvor bereits am 3. Oktober 2013 beim Filmfest Hamburg uraufgeführt worden war.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Es ist die 887. Folge der Tatort-Reihe. Kriminalhauptkommissar Thorsten Falke, dargestellt von Wotan Wilke Möhring, wollte eigentlich nur einige Urlaubstage auf Langeoog verbringen. Als man dort eine Tote in den Dünen findet, gestaltet sich sein Aufenthalt jedoch anders als geplant. Zusammen mit seiner im Rahmen eines Amtshilfeersuchens nachkommenden Kollegin, Kriminalkommissarin Katharina Lorenz (Petra Schmidt-Schaller), ermitteln beide in ihrem zweiten Fall.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Kriminalhauptkommissar Thorsten Falke verbringt einen Kurzurlaub auf Langeoog, wo sein Freund und Exkollege Jan Katz und dessen Frau Mimi leben. Zur Familie gehören noch ihr Baby und Mimis traumatisierter Bruder Florian. Als in den Dünen eine halbnackte tote Frau gefunden wird, neben der Florian Meinders, ebenfalls leicht bekleidet, sitzt und nicht weiß, was geschehen ist, nimmt dieser Urlaub jedoch einen anderen Verlauf, als von Falke erhofft. Die für den Fall zuständige Kriminalhauptkommissarin Christine Brandner aus Aurich nimmt zusammen mit ihrem Assistenten die Ermittlungen auf. Das Opfer, die Hamburger Galeristin Bella Goosen, ist erstochen worden. Es gibt keine Anzeichen, dass sie versucht hat, sich zu verteidigen.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Von seinem Freund erfährt Falke, dass Mimis und Florians Eltern vor sechs Jahren einen tödlichen Autounfall hatten. Florian befand sich mit im Auto. Danach war er für mehrere Wochen in psychologischer Behandlung, seitdem sei eine erneute Therapie aber ein absolutes Tabuthema. Katz bittet seinen Freund, weiter zu ermitteln. Im Rahmen eines Amtshilfeersuchens gelingt es Falke, dass man seine Kollegin Katharina Lorenz zur Unterstützung auf die Insel schickt. In den Vernehmungen schweigt Florian zu allen Fragen hartnäckig.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Falke erfährt bei seinen Ermittlungen vor Ort, dass der inzwischen verstorbene Künstler Hans Goosen, der Mann der Toten, im Winter regelmäßig nach Langeoog in sein Atelier kam. Er litt an Parkinson und soll Selbstmord begangen haben. Lorenz, die inzwischen eingetroffen ist, bringt weitere Informationen aus Hamburg mit. Bella war auch eine erfolgreiche Fotografin. Über ihren Tabletcomputer präsentiert Lorenz verschiedene Fotografien Bellas, die Florian zeigen, den sie immer wieder in Todesposen fotografiert hat. Kurz darauf erfährt Falke in der örtlichen Gaststätte des ehemaligen Kapitäns Helmut Reinders von Wattführer Tietjen, dass man das Opfer und Florian öfter zusammen gesehen habe. Reinders ergänzt, dass Tietjen und der „Gegge“ gerufene Gerhard Gerkan, in der Mordnacht in seiner Gaststätte gewesen seien. Er soll Bella und Florian in den Dünen beobachtet und sich dann in der Gaststätte über sie lustig gemacht haben.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Inzwischen steht fest, dass sowohl Bella als auch Florian Drogen im Blut hatten. Florian bestreitet, Drogen zu nehmen. Er wisse einfach nicht, was an jenem Abend geschehen sei, er könne sich nicht erinnern. Im selben Atemzug gibt er aber zu, ein Messer dabeigehabt zu haben, und erinnert sich, dass Bella Wein mitgebracht habe. Seine Äußerungen widersprechen sich. Überraschend ist seine Aussage, dass sie nicht allein gewesen seien, da sei jemand gekommen – ein großer Mann. Um weitere Erkenntnisse bemüht, sieht Falke sich daraufhin in Florians Zimmer um, wo er ein Buch mit dem Titel: „Jean Améry – "Diskurs über den Freitod: Hand an sich legen"“ mit schriftlichen Notizen findet. Falke ermittelt weiter, dass Florian an seiner Arbeitsstelle im Hotel Schmidbauer einmal mit einem Messer auf einen Arbeitskollegen losgegangen ist. Im Spind des Jungen findet der Kommissar die K.-o.-Tropfen GHB Liquid Ecstasy, die in der Szene auch als „Schenkelspreizer“ bekannt sind. Gerkan soll ihm diese Droge verkauft haben. Danach befragt, gibt dieser zu, dass Florian unbedingt die Tropfen gewollt habe. Da habe er sie ihm verkauft. Er habe dem Pärchen aber weder K.o.-Tropfen in den Wein noch sonst etwas getan. Als Brandner Florian mit dieser Aussage konfrontiert, schweigt er erneut. Sein Problem sei, dass er selbst nicht wisse, was passiert sei, was im Prinzip auch heiße, dass er sich die Tat selbst zutraue, meint Falke zu Brandner. Jede Menge Bilder auf einem in Florians Zimmer gefundenen Stick zeigen, dass Bella und er verliebt gewesen sein müssen.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Ganz plötzlich rückt auch wieder ein sogenannter Altfall in den Fokus. Damals soll ein gewisser Sibo Lücken seine Verlobte Maria Adolf auf ähnliche Weise auf Langeoog getötet haben. Er wurde verurteilt, obwohl er die Tat stets bestritten hatte. Vor vier Monaten ist er aus der Haft entlassen worden. Für die Tatzeit im Fall Goosen hat er ein Alibi. Es stellt sich heraus, dass Maria Adolf eine Schulkameradin von Gerkan war. Sie hätten sich zufällig in Oldenburg getroffen, behauptet Gerkan, nichts weiter. Im Ofen in „Gegges“ Behausung findet man eine halbverbrannte Jeans mit Blutflecken. Er war es auch, der eine Hundepfote in Bellas Briefkasten gesteckt hatte. Er habe mit Bella nur Sex haben wollen, wie übrigens der Kapitän auch. Das Blut auf der Hose stamme von dem Hund.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Florian, der bei seiner Überführung aufs Festland während eines Toilettengangs von Bord der Fähre springen konnte und verzweifelt gesucht wurde, taucht nach einigen Tagen plötzlich wieder auf und bricht nach einigen Irrwegen weinend in Falkes Armen zusammen. Froh, dass der Junge lebt, bringt er ihn zu Mimi, die ihn überglücklich umarmt. Sie hatte Falke nach Florians Verschwinden aus ihrem Haus gewiesen. Als Brandner mit ihren Beamten kommt, um ihn wieder in Gewahrsam zu nehmen, gesteht Florian plötzlich die Tat.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Lorenz hat einen Verdacht und spricht mit Helmut Reinders, der zugibt, sich einige Male mit Maria Adolf getroffen und auch etwas mit ihr gehabt zu haben. Er habe Geld gebraucht und sie habe ihm ausgeholfen. Er habe schon damals sein Kapitänspatent nicht mehr gehabt, da er in einen Vorfall mit einem Toten und etlichen Verletzten verwickelt gewesen sei. Auf Langeoog habe das niemand erfahren sollen. Maria habe auf einmal ihr Geld zurückgewollt und gedroht, wenn er nicht zahle, die „schöne Geschichte vom gestrandeten Kapitän“ auf der Insel publik zu machen. Das habe er doch nicht zulassen können. „Sie haben Maria Adolf ermordet! Was war mit Bella Goosen?“, will Lorenz wissen. „Was man einmal gemacht hat, fällt einem beim nächsten Mal nicht mehr so schwer“, erwidert Reinders. Er habe Schulden bei ihr, sein Gasthof habe als Sicherheit gedient und sie habe ihn ruinieren wollen. Als Lorenz ihn festnehmen will, überwältigt er sie und schleift sie davon. Falke, der Lorenz’ Spuren gefolgt ist, sieht gerade noch, wie Reinders mit seinem Schiff den Hafen verlässt. Kurz darauf erfolgt eine Explosion. Zum Glück bewahrheitet sich seine Befürchtung nicht. Lorenz kommt unversehrt auf ihn zu. Kurz darauf bringt Brandner Florian persönlich nach Hause zurück. Reinders habe eine Gelegenheit gesehen, die Frau, die ihn habe ruinieren wollen, umzubringen, und Florian sei der ideale Sündenbock gewesen. Die Kommissarin versichert den Hamburger Kollegen, dass die Staatsanwaltschaft den Fall Lücken neu aufrollen werde. „Gut, dass Sie hier waren“, meint sie zum Abschied zu Falke.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: "Mord auf Langeoog" wurde vom 25. April bis 23. Mai 2013 auf der Insel Langeoog, in Niedersachsen und Hamburg gedreht. Die Produktionsleitung lag bei Björn Eggert und Daniel Buresch vom NDR, die Redaktion bei Donald Kraemer. Als Produzenten fungierten Björn Vosgerau und Uwe Kolbe. Peter Lübbe Wettstein von der Gemeindeverwaltung Langeoog setzte sich als Projektleiter der Insel für die Unterstützung dieser "Tatort"-Folge ein und stand dem Filmteam beratend zur Seite. Da Langeoog autofrei ist, musste für die dortigen Dreharbeiten auf Elektroschlepper, Kutschen und Fahrräder als Transportmittel für Menschen und Material zurückgegriffen werden. Der Film hatte die zwei Arbeitstitel "Blutige Idylle" und "Morgengrauen".


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Nina Kunzendorf, die in dieser Tatort-Folge die Kommissarin Christine Brandner spielt, war erst im April in ihrer Rolle als Kommissarin Conny Mey nach nur fünf Folgen aus dem Frankfurter "Tatort" ausgestiegen, angeblich weil ihr die Rolle zu „tussihaft“ war. Von ihrem Lebensgefährten Stefan Kornatz, der Regie führte, wurde sie hier erneut als Tatort-Kommissarin eingesetzt – allerdings in einer betont spröden Aufmachung, die wie ein bewusster Kontrapunkt zu ihrer populären Frankfurter Kommissarin wirkt: ohne sichtbares Makeup, mit streng gescheitelter Kurzhaarfrisur und übergroßer Hornbrille.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Nach der Festivalpremiere beim Filmfest Hamburg und noch vor der Erstausstrahlung wurde "Mord auf Langeoog" im "ARD-Kino" der Frankfurter Buchmesse 2013 und im Fernsehfilm-Wettbewerb der Biberacher Filmfestspiele 2013 gezeigt.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Diese "Tatort"-Folge wurde in Deutschland von 10,74 Millionen Zuschauern eingeschaltet, was einen Marktanteil von 29,5 Prozent ergab. Davon wiederum waren 3,46 Millionen unter 50 Jahre alt, entsprechend einem Marktanteil von 24,1 Prozent in der werberelevanten Zielgruppe.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: "TV Spielfilm" befand, der Krimi „lebt von der Inselkulisse und dem Wechselspiel der Kommissare“. Es gilt: „Mord auf einsamer Insel – funktioniert immer“.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Ponkie, "Abendzeitung München", fühlte sich „genervt durch endloses Kompetenzgerangel“, das wieder einmal „zum Hauptproblem des Films“ gemacht werde: „Aber Wolken, Wind und Kompetenzmuffeleien sind auf die volle ‚Tatort‘-Länge doch eher langeweilig [sic] und fühlen sich an wie blaugefrorene Zehen.“


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Swantje Karich von der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" war der Ansicht, dass es im ersten Einsatz von Wotan Wilke Möhring als Kommissar Falke „wenig Luft nach oben“ gegeben habe, beim zweiten Einsatz, „verirr[e] er sich nun auf Langeoog und in sparsamen Dialogen“.


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Holger Gertz von der "Süddeutschen" titelte „Wollmützen im Wind“, war der Ansicht, dass „Langeoog für den Fall eigentlich eine gute Kulisse biete[]“, kam aber zu dem Schluss, dass „der Story der Schwung fehl[e]“. Zum Ende seiner Kritik ist zu lesen: „Die Gefahr bei jedem Inselkrimi besteht darin, dass das gebremste Lebenstempo auf der Insel der gesamten Geschichte ihren erzählerischen Schwung nimmt. Und obwohl in diesem "Tatort" so viele tolle Leute mit zum Teil großartigen Wollmützen mitspielen, ist das Ganze - wie man im Norden sagt - auf Dauer dann doch ’n büschen langweilig.“


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Auch Dominik Brück von "Stern.de" stimmte in den Chor der Kritiker ein, die von Langeweile sprachen, fand jedoch lobende Worte für die Zusammenarbeit von Falke und Lorenz: „Der zweite Fall der Hamburger ‘Tatort’-Kommissare Falke und Lorenz verlangt von den Zuschauern viel Geduld. Das Ermittlerduo wirkt auf Langeoog fehl am Platz - überzeugt aber als Team. […] Auch wenn der ‘Tatort’ hin und wieder langweilig ist, schafft er die Grundlage für weitere Fälle des neuen Ermittlerduos - nächstes Mal hoffentlich wieder in Falkes Heimatstadt.“


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Christian Buß von "Spiegel Online" befand, dass „Großstadtkommissar Falke“ in „den Dünen der Ferieninsel“ ein „Ermittlungsdesaster“ erlebe. Es sei ein ‘Tatort’ „zwischen norddeutscher Folklore und Drehbuch-Irrsinn. […] Erstaunlich, wie dem Plot nicht nur jede Wucht, sondern auch jede Logik ausgetrieben wird. Ein Drehbuch wie unter einem Nebelschleier entstanden: Beim Schreiben fuhr man offenbar auf Sicht, entschied von Minute zu Minute, wie es denn nun weitergehen soll. Einen Handlungsbogen sucht man vergeblich.“


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Sven Sakowitz vom Fernsehmagazin "Hörzu" war der Ansicht, dass Wotan Wilke Möhring in seinem zweiten Fall „ein rauer Wind um die Nase weh[e]“ und sprach von „stimmige[m] Lokalkolorit“ und „weit gestreute[n] Erzählsträngen“, kurzum: „Sehr überzeugend!“ Die Tatort-Folge erhielt für Spannung drei von drei möglichen Punkten, für Anspruch zwei und die Gesamtwertung „Großartig“. Die Kurzkritik las sich folgendermaßen: „Atmosphärisch dicht erzählter Kriminalfall mit starken Bildern, knappen Dialogen und zerrissenen Charakteren. So spröde wie das Leben an der Küste. Die Tätersuche ist enorm spannend – schade nur, dass die Auflösung dann so übereilt erzählt wird.“


title: Tatort: Mord auf Langeoog

text: Das Fernsehmagazin "Gong" war der Ansicht, dass der Fall um eine ermordete Künstlerin „zwar die ein oder andere Wendung zu viel habe. Doch das unverbrauchte Front-Duo und eine schönen Prise nordisch-herben Küsten-Kolorits mache[] das locker wett“. […] Die Folge biete: „Knorrige Friesen-Typen, stimmungsvolle Bilder, feine[n] Humor und ein[en] komplexe[n] Fall.“ Gelobt wurde auch die „starke Gastrolle“ von Nina Kunzendorf. Die Redaktion vergab vier von sechs Punkten, was der Wertung „Gut“ entspricht.


title: Typschiff

text: Das Typschiff – auch bekannt als Klassenschiff oder Leitschiff – (, , ) ist das erste einer Serie oder Klasse von Schiffen, welche alle nach den gleichen Entwurfskriterien gebaut wurden oder gebaut werden. In seltenen Fällen besteht die Klasse nur aus einem einzigen Schiff, dann ist das sogenannte Einzelschiff – im Normalfall, wenn nicht anders ausgewiesen – ebenfalls das Typschiff seiner Klasse.


title: Typschiff

text: Ein Typ- oder Klassenschiff ist stets das erstgebaute Schiff einer Serie aus einem oder mehreren weiteren Schiffen, die diesem technisch – und meistens auch optisch – entsprechen, mit ihm also baugleich sind. Allerdings sind vor allem große Schiffe im inneren Bereich sehr komplex aufgebaut und benötigen daher mehrere Jahre bis zu ihrer Fertigstellung, sodass es selten vorkommt, dass zwei Exemplare der Klasse technisch völlig identisch ausfallen. Das zweite und die weiteren müssen oft in Bau gegeben werden, bevor das erste überhaupt vom Stapel gelaufen ist. Da es in jedem Fall billiger ist, Kopien statt einzelner Prototypen zu bauen, hat der Bau des Typschiffs daher technisch gesehen eine Art Leitfunktion für den Bau der nachfolgenden Einheiten, wobei es durchaus gängige Praxis ist, Verbesserungen in die Serie einfließen zu lassen. In vielen Fällen weisen die später gebauten Schwesterschiffe zahlreiche Verbesserungen auf, sodass diese im Falle von Kriegsschiffen neben besseren allgemeinen Eigenschaften auch eine wesentlich größere Kampfkraft besitzen können.


title: Typschiff

text: Letzterer Fall trifft beispielsweise besonders auf die italienischen Schlachtschiffe der "Littorio"-Klasse aus dem Zweiten Weltkrieg zu, deren letztes gebautes Schiff RN "Roma" (aus der 2. Serie, die vier Jahre später in Bau gegeben wurde) bewusst in Richtung gesteigerter Standkraft und Schlagkraft weiterentwickelt worden war.


title: Typschiff

text: Ein weiteres Beispiel, bei dem sich die laufende Weiterentwicklung der Schiffe einer Klasse auch optisch sehr gut nachvollziehen lässt, sind die drei deutschen Panzerschiffe aus den 1930er Jahren der "Deutschland"-Klasse mit den Namen "Deutschland" (später in "Lützow" umbenannt), "Admiral Scheer" und "Admiral Graf Spee". Die "Admiral Scheer" unterschied sich von den Aufbauten her deutlich von ihrem Typschiff und die "Admiral Graf Spee" besaß zahlreiche interne Verbesserungen unter anderem bei der Panzerung sowie den Feuerleitanlagen und war mit ihrer Admiralsbrücke auch zur Verwendung als Flaggschiff eingerichtet.


title: Typschiff

text: Seit dem 20. Jahrhundert ist es praktisch in allen Staaten, die Schifffahrt betreiben, üblich, dass bei militärischen Schiffen das Typschiff der gesamten Klasse den Namen gibt. Auch bei zivilen Schiffen folgte insbesondere eine Reihe von größeren Linienreedereien, bei meist ausschließlich für sie gefertigten Serien, dieser Regel. Allgemein üblich ist jedoch, dass Bauwerften ihren Serienschiffstypen einen eigenen Typnamen geben unter dem diese vermarktet werden. In der Geschichte gab es von diesen Regeln jedoch zahlreiche Ausnahmen und Sonderfälle.


title: Typschiff

text: Es gab und gibt unterschiedliche Regelungen, die bestimmen, welches Schiff als das "erste" seiner Klasse gilt. Im Ausland und in der Zivilschifffahrt war es allgemein üblich, dass die Reihenfolge der Auftragsvergabe oder des Baubeginns dies festlegte. Die deutschen Marinen folgten jedoch bis 1945 der Tradition, dass jenes Schiff zum Namensgeber seiner Klasse wurde, welches zuerst vom Stapel lief.


title: Typschiff

text: Manchmal werden zusätzlich zu Namen auch Rumpf-Nummern als Klassenbezeichnung verwendet. Dies erfolgte zum Beispiel in der United States Navy bei U-Booten wie der "Los-Angeles"-Klasse, die nach dem ersten Boot USS "Los Angeles" benannt wurde, jedoch inoffiziell beziehungsweise intern auch als "688-class" ("Klasse 688") bezeichnet wird.


title: Typschiff

text: Im Zweiten Weltkrieg wurden die Klassen oder Typen deutscher U-Boote praktisch immer mit römischen Zahlen bezeichnet, so beispielsweise unter vielen anderen die Klassen "VII", "XXI" und "XXIII", die in der deutschen Kriegsmarine aber stets als "Typ VII", "Typ XXI", "Typ XXIII" usw. bezeichnet wurden, obwohl es sich tatsächlich um Klassen handelte. Die Klassen deutscher Kriegsschiffe erhielten ansonsten stets den Namen des ersten vom Stapel gelaufenen Schiffes. Aus der Zivilschifffahrt kann man als Beispiel den in 211 Einheiten gebauten SD-14-Standardfrachter nennen, bei dem sich die Buchstaben/Zahlen-Kombination aus "Shelterdecker 14000 tons", also Zwischendecker mit 14000 Tonnen Tragfähigkeit herleitet.


title: Typschiff

text: Die Bundesmarine führte bei ihrer Gründung ein System von Nummern als Klassenbezeichnungen ein, das bis in die Gegenwart beibehalten wurde und sogar Schiffe und Boote erfasste, die aus ausländischen Beständen erworben wurden. So wurden die sechs von den USA ausgeliehenen Zerstörer der "Fletcher"-Klasse bei der Bundesmarine offiziell als "Klasse 119" geführt. In jüngerer Zeit setzte es sich durch, auch den traditionellen Klassennamen nach dem ersten Schiff oder Boot wieder aufleben zu lassen. So ist die Klasse 143 A auch als "Gepard"-Klasse bekannt.


title: Typschiff

text: In der deutschen Marine wurden bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs Zerstörer- und Minensuchboot-Typen nach dem Jahr benannt, in dem die Konstruktionsarbeiten begonnen wurden. So gab es die Klassen Zerstörer 1934 und Zerstörer 1936 sowie Minensuchboot 1935, Minensuchboot 1940 und Minensuchboot 1943.


title: Typschiff

text: In manchen anderen Marinen kann die Klasse entweder nach dem ersten Schiff oder auch nach einem thematischen Namen bezeichnet sein. Bei der britischen Royal Navy wurden etwa die Schlachtschiffe der "King-George-V"-Klasse wie gewohnt nach dem erstgebauten Schiff HMS "King George V" bezeichnet, während die gleichzeitig gebauten Zerstörer der Tribal-Klasse alle die Namen diverser Volksstämme tragen. Ebenfalls einen thematischen Klassennamen hatte auch der Standard-Frachtschiffstyp "Pioneer", der von der Werft Blohm & Voss als Ersatz für die damals alternde Flotte der "Liberty"-Frachter und "Victory"-Schiffe entwickelt wurde. Die Bezeichnung "Pioneer" dieses 19-mal gebauten Typs steht dabei für die damals völlig neuartige Konstruktionsweise.


title: Typschiff

text: Eine andere Kuriosität stellten die italienischen U-Boote der Adua-Klasse im Zweiten Weltkrieg dar. Diese waren neben der eigentlichen Klassen-Nummer nach afrikanischen Städten hauptsächlich aus dem damaligen kolonialen Italienisch-Ostafrika benannt ("Adua" ist der italienische Name der äthiopischen Stadt Adwa). Die Boote dieser Klasse wurden daher inoffiziell auch "Africani", also „Afrikaner“, genannt. Neben den fünf Serien des U-Boot-Typs 600 hatten die anderen Klassen italienischer U-Boote, wie sonst üblich, einen dem erstgebauten Schiff entlehnten Klassennamen.


title: Typschiff

text: Allerdings gab es auch in der Geschichte einige Fälle, in denen eine Schiffsklasse nur aus einem einzigen Schiff bestand und dieses Einzelschiff daher Typ- und Serienschiff zugleich war. Beispiele hierfür sind der niederländische Leichte Kreuzer "De Ruyter" der "De-Ruyter"-Klasse von 1936, das letzte fertiggestellte britische Schlachtschiff "Vanguard" der "Vanguard"-Klasse von 1946 oder der erste Atomkreuzer "Long Beach" von 1961, welcher die einzige Einheit der "Long-Beach"-Klasse ist.


title: Typschiff

text: Ein weiteres berühmtes Einzelschiff war der britische Schlachtkreuzer "Hood" von 1920, der am Ende als einziges Schiff der Admiral-Klasse gebaut wurde, während die drei Schwesterschiffe "Rodney", "Anson" und "Howe" nach Baueinstellung abgewrackt worden. Damit zählte die "Hood" zu den ganz wenigen Ausnahmen, bei denen das Einzelschiff nicht einer nach dem eigenen Namen benannten Klasse angehörte.


title: Gracie Family

text: Die Gracie Family ist eine Kampfsport-Familie aus Brasilien, die mit der Entwicklung des Brazilian Jiu-Jitsu (BJJ) bekannt wurde.


title: Gracie Family

text: Sie erzielte Erfolge in Kampfsport-Turnieren aus den Bereichen MMA, Vale Tudo, sowie Submission Grappling. Die Familie richtet die Gracie Challenge aus, die die verschiedenen Stile des modernen Jiu-Jitsu fördert. Die Familie steht dabei in engem verwandtschaftlichen Verhältnis zur Machado Family, die mit dem RCJ Machado Brazilian Jiu-Jitsu-Stil ebenfalls einen BJJ-Zweig entwickelt hat, der stark mit dem Stil des Gracie Jiu-Jitsu verwandt ist.


title: Gracie Family

text: Ein Teil der Familie Gracie stammt von George Gracie ab, einem schottischen Vorfahren aus dem Gut Carronhill der schottischen Grafschaft Dumfriesshire, der 1826 im Alter von 25 Jahren nach Südamerika auswanderte. George war ein Sohn von James (geb. 1772), dem zweiten Sohn des Familien-Patriarchen George Gracie (* 1734), und Jean Patterson. Der Sohn von George hieß Pedro, dessen Sohn wiederum war Gastão, der der Vater von Carlos Gracie und Hélio Gracie war. Carlos Gracie und Hélio Gracie sind also zu 1/8 schottisch.


title: Gracie Family

text: Gastão Gracie aus Rio de Janeiro, der Enkel von George Gracie, heiratete 1901 Cesarina Pessoa Vasconcellos und zog nach Belém do Pará. Gastão Gracie wurde ein Geschäftspartner des American Circus in Belém. 1916 gastierte der Italian Argentine Queirolo Brothers Zirkus und präsentierte Mitsuyo Maeda, einen japanischen Judoka und renommierten Kampfsportler. 1917 sah Carlos Gracie, der älteste Sohn von Gastão Gracie, eine Demonstration Maedas im Da Paz Theatre und entschloss sich, ebenfalls Judo zu lernen. Maeda erklärte sich bereit, Carlos Gracie zu unterrichten. 1921, nach einer finanziellen Durststrecke, sowie dem Tod von Pedro Gracie, entschloss sich Gastão Gracie, mit seiner Familie nach Rio de Janeiro zurückzukehren.


title: Gracie Family

text: Carlos Gracie brachte daraufhin seinerseits die bei Maeda gelernten Ausbildungsinhalte seinen Brüdern Oswaldo, Gastão Jr., und George bei. Hélio war zu jung und zu krank, um an der Ausbildung teilzunehmen. Er konnte aufgrund seiner physischen Verfassung keinen Kampfsport ausüben. Trotzdem wurde Hélio Steuermann des örtlichen Rudererteams sowie ein Wettkampfschwimmer.


title: Gracie Family

text: Trotz seiner schlechten Gesundheit lernte Hélio die Kunst der Jiu Jitsu, indem er seinen Brüdern über die Schultern sah.


title: Gracie Family

text: Heute werden Hélio und Carlos Gracie weitgehend als Entwickler des modernen Brazilian Jiu-Jitsu angesehen. Wichtig zum klassischen Jiu Jitsu ist hier in Abgrenzung auch die Schreibweise des Brazilian Jiu-Jitsu mit Bindestrich.


title: Gracie Family

text: Lange Jahre hatte die Gracie Family das Monopol auf Vale Tudo-Events. Aufgrund ihrer immer beliebter werdenden Wettkämpfe gewannen sie allmählich an Einfluss, mit dem sie ihre Familienmitglieder in der Vale Tudo-Gemeinschaft förderten.


title: Gracie Family

text: Roger Gracie gewann die World Jiu-Jitsu Championship zehnmal in verschiedenen Gewichtsklassen (sechsmal 100 kg, einmal 100 kg+ und dreimal in der offenen Gewichtsklasse). Er gewann auch die Pan-American Championship in der offenen Gewichtsklasse 2006 und die European Championships 2005 in der 100+ kg sowie der offenen Gewichtsklasse.


title: Gracie Family

text: Kron Gracie gewann die ADCC Submission Wrestling World Championship in der Gewichtsklasse unter 77 kg im Jahr 2013, sowie die European Championships in der Gewichtsklasse 82 kg im Jahr 2009.


title: Gracie Family

text: Kyra Gracie gewann die ADCC Submission Wrestling World Championship der Frauen unter 60 kg 2005, 2007, sowie 2011 und die World Jiu-Jitsu Championship viermal (dreimal in der Gewichtsklasse unter 64 kg sowie einmal in der offenen Gewichtsklasse für Frauen).


title: Silke Launert

text: Silke Launert (* 27. Dezember 1976 in Stadtsteinach) ist eine deutsche Politikerin (CSU) und Mitglied des Deutschen Bundestages. 2013 wurde sie in den Parteivorstand der CSU gewählt.


title: Silke Launert

text: Die Tochter eines Landmaschinenmechanikers wuchs mit zwei Schwestern in Untersteinach im Landkreis Kulmbach auf. Sie besuchte das Caspar-Vischer-Gymnasium in der Kreisstadt Kulmbach und machte 1996 das Abitur. Anschließend studierte sie von 1996 bis 2001 Rechtswissenschaften an der Universität Bayreuth und schloss 2001 mit dem ersten Staatsexamen ab. Von 2001 bis 2002 war sie an der Universität Bayreuth als wissenschaftliche Mitarbeiterin bei Wilhelm Mößle tätig und absolvierte daneben an der Universität eine Zusatzausbildung zur Wirtschaftsjuristin, die sie 2002 abschloss. Es folgte von 2002 bis 2004 das Rechtsreferendariat am Landgericht Bayreuth; 2004 legte sie das zweite juristische Staatsexamen ab.


title: Silke Launert

text: Ihre berufliche Tätigkeit als Juristin begann Launert 2005 als Richterin am Amtsgericht Hof. Von 2005 bis 2007 war sie als Richterin am Landgericht Hof tätig. 2007 wechselte sie zur Staatsanwaltschaft Hof, bei der sie bis 2009 als Staatsanwältin arbeitete. Von 2009 bis 2011 nahm sie Elternzeit in Anspruch. Im Jahr 2011 kehrte sie ins Berufsleben zurück und war bis 2016 wieder als Richterin am Landgericht Hof tätig. 2013 promovierte sie in Bayreuth mit einer Arbeit über das Unterhaltsrecht.


title: Silke Launert

text: Launert zog bei der Bundestagswahl 2013 über Platz 32 der CSU-Landesliste in den Deutschen Bundestag ein. Sie war ordentliches Mitglied im Ausschuss für Recht und Verbraucherschutz sowie im Ausschuss für Familie, Senioren, Frauen und Jugend. Im letzteren ist sie Obfrau. Zudem war Launert stellvertretendes Mitglied in der Kommission zur Wahrnehmung der Belange der Kinder, im Ausschuss für Recht und Verbraucherschutz, im Ausschuss für Inneres und Heimat, im Haushaltsausschuss, sowie im Unterausschuss Bürgerschaftliches Engagement. Außerdem ist sie in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion in folgenden Fraktionsgremien vertreten: Mitglied in der Arbeitsgruppe der Vertriebenen, Aussiedler und deutscher Minderheiten, Vorstandsmitglied des Parlamentskreises Mittelstand der Fraktion und stellvertretende Vorsitzende der Gruppe der Frauen der CDU/CSU.


title: Silke Launert

text: Laut Medienberichten kam die CSU-Landesliste für die Bundestagswahl 2013 – mit für Launert und andere Frauen günstigeren Listenplätzen – erst zustande, nachdem die ursprünglich vom Parteivorstand geplante Listenversion, die einen geringeren Frauenanteil auf den vorderen, aussichtsreicheren Plätzen enthielt, anonym der Presse zugespielt worden war.


title: Silke Launert

text: Von 2014 bis 2016 war Silke Launert Mitglied des Hofer Stadtrats. 2013 übernahm sie den Vorsitz der Frauen-Union Oberfranken. Bei der Bundestagswahl im September 2017 errang sie das Direktmandat im Wahlkreis 237 Bayreuth. 2019 übernahm sie den Kreisvorsitz der CSU Bayreuth-Stadt von Michael Hohl und wurde bei der Kommunalwahl am 15. März 2020 in den Bayreuther Stadtrat gewählt.


title: Silke Launert

text: Bei der Bundestagswahl 2021 konnte sie mit 42,4 Prozent der Erststimmen ihr Direktmandat verteidigen. in der 20. Wahlperiode ist sie ordentliches Mitglied im Ausschuss für Inneres und Heimat sowie im Haushalts- und Rechnungsprüfungsausschuss. Darüber hinaus ist sie Vorsitzende des Unterausschuss zu Fragen der Europäischen Union.


title: Silke Launert

text: Silke Launert stimmte im Juli 2015 im Bundestag gegen weitere Verhandlungen mit Griechenland um ein drittes Rettungspaket. Sie war die einzige CSU-Bundestagsabgeordnete ohne Direktmandat, die gegen die Verhandlungen stimmte. Bereits im Februar 2015 stimmte sie gegen eine Fortführung der Finanzhilfen für Griechenland und gehörte damit zu den zehn „Abweichlern in der CSU“:


title: Silke Launert

text: Sie fordert, dass kinderlose Arbeitnehmer künftig einen höheren Rentenbeitrag zahlen sollen als Beschäftigte mit Kindern, und sagte dazu unter anderem: „[Eltern] haben im Interesse ihrer Kinder oft auf Vieles verzichtet. Nur durch ihre Erziehungs- und Unterhaltsleistung kann der Generationenvertrag funktionieren. Es geht nicht darum Kinderlose abzustrafen, sondern darum, Gerechtigkeit in die Rentenkasse zu bringen, indem jeder seinen angemessenen Beitrag leistet. Das sieht im Übrigen auch das Bundesverfassungsgericht so.“


title: Silke Launert

text: Launert stand dem Betreuungsgeld für Kleinkinder zunächst kritisch gegenüber, da sie annahm, „[…] man schiebt uns wieder in diese Ecke: an den Herd“. Inzwischen gehört sie zu den Befürwortern. Das Betreuungsgeld wird ihrer Meinung nach gut angenommen und sei deshalb ein Erfolg. Sie fände es darüber hinaus ungerecht, wenn Eltern, die ihre Kinder zu Hause betreuen, kein Geld bekämen. Für Kinderbetreuungsplätze würde der Staat 1.000 € im Monat aufwenden. Zur Verfassungsklage gegen das Gesetz äußerte sie sich während des Klagverfahrens optimistisch; sie sei überzeugt, dass das Betreuungsgeld nicht gegen den Gleichheitsgrundsatz verstoße.


title: Silke Launert

text: Indes urteilte das Bundesverfassungsgericht im Juli 2015, dass das Betreuungsgeld gegen das Grundgesetz verstößt, da nicht der Bund, sondern die Bundesländer für ein Betreuungsgeld zuständig seien.