title: Zuchwil

text: Zuchwil ist ein Vorort der Stadt Solothurn und bevölkerungsmässig nach Solothurn, Olten und Grenchen die viertgrösste Gemeinde des Kantons. Mit 9088 Einwohnern (Stand: 31. Dezember 2020) ist es die grösste Gemeinde des Bezirks Wasseramt, bei einer eher unterdurchschnittlichen Flächendimension von 4,67 km². Mit 44,47 Prozent ausländischen Staatsangehörigen (2020) hat Zuchwil den höchsten Ausländer-Anteil im Kanton Solothurn und einen der höchsten schweizweit.


title: Zuchwil

text: Die angrenzenden Nachbargemeinden Zuchwils sind Luterbach, Derendingen, Biberist, Feldbrunnen-St. Niklaus, Riedholz sowie die Stadt Solothurn. Dabei bildet die Aare eine natürliche Grenze nach Norden zu Solothurn, Feldbrunnen-St. Niklaus und Riedholz, während der Lauf der Emme der östlichen Grenze nach Luterbach und Derendingen entspricht. Der am weitesten nördlich liegende Punkt Zuchwils ist somit der Zusammenlauf der Emme mit der Aare am sogenannten Emmenspitz. Die Südgrenze nach Biberist bilden weitgehend der "Birchi-" und der "Dittiberg-Wald", je an ihrer Südseite. Westlich zur gleichen Gemeinde spielen die Bahnlinie RBS und wichtigere Strassenzüge die Hauptrolle, was darauf hindeutet, dass diese letztere Grenzziehung nicht sehr alt ist. Deutlich älter ist hingegen der relativ kurze Grenzabschnitt zu Solothurn: Die Gleisanlagen des neuen Solothurner Hauptbahnhofs wurden 1886 bis auf Zuchwiler Gemeindegebiet herübergezogen. Die dortige Grenze scheint seit Jahrhunderten zu bestehen, als Ergebnis der Ausscheidung von Weide- und Ackerrechten zwischen Solothurner und Zuchwiler Bauern.


title: Zuchwil

text: Per 31. Dezember 2019 hatte Zuchwil 9082 Einwohner. 56,07 % davon hatten eine Schweizer, 43,93 % eine ausländische Herkunft. Damit ist Zuchwil eine der Schweizer Gemeinden mit dem höchsten Anteil an Menschen mit ausländischer Nationalität. Im Genaueren verteilen sich die prozentualen Anteile wie folgt:


title: Zuchwil

text: Gemeindepräsident ist seit 2021 Patrick Marti (SP). Damit stellt die SP nun nach bereits 50 Jahren weiterhin den Gemeindepräsidenten.


title: Zuchwil

text: Der Gemeinderat (Exekutive) besteht inklusive des Gemeindepräsidenten aus 11 Mitgliedern (bis 2017: 23 Mitglieder). Für die sechs letzten Amtsperioden ergaben sich folgende Wahlergebnisse:


title: Zuchwil

text: Die ordentlichen Gemeindeversammlungen finden zweimal jährlich jeweils im Juni/Juli und im Dezember statt. Während der letzten zehn Jahre kam es nur ein einziges Mal zu einer ausserordentlichen Gemeindeversammlung, als im Januar 2009 über eine Ersatz-Tragkonstruktion und ein neues Dach für die Eishalle des Sportzentrum Zuchwil abgestimmt wurde. Die Gemeindeversammlung findet meistens in der Turnhalle des Pisoni-Schulhauses statt.


title: Zuchwil

text: Besonders die Gemeindeversammlung vom 25. Oktober 1966 sorgte einige Jahre für Schlagzeilen im Kanton. Der in dieser Gemeindeversammlung genehmigte Bebauungsplan ""mittleres Blumenfeld"" wurde vom kantonalen Regierungsrat verweigert. 1967 bekam der Regierungsrat vom Bundesgericht Recht zugesprochen, da dieser auf Gesetz gestützt und in verhältnismässigem Rahmen die Gemeindeautonomie einschränken dürfe.


title: Zuchwil

text: Seit 1971 liegt in Zuchwil, neben dem "Birchi-Center", ein Autobahnanschluss, der während rund drei Jahrzehnten den Abschluss der Teilstrecke A5 zwischen Zuchwil und der Verzweigung Luterbach an der A1 bildete. Somit diente diese Teilstrecke zunächst als Autobahnzubringer für den Verkehr von und nach Solothurn. Von der Autobahnabfahrt wurde der Verkehr auf der Luzernstrasse über eine Brücke direkt nach Solothurn geleitet, so dass der Dorfkern vom Transitverkehr verschont blieb. Nach der Eröffnung des Autobahnabschnitts zwischen Zuchwil und Lengnau am 31. Mai 2001 und der Autobahnanschlüsse von Solothurn verringerte sich der Transitverkehr durch die Stadt.


title: Zuchwil

text: Der Zuchwiler Nahverkehr wird durch vier Buslinien von Busbetrieb Solothurn und Umgebung ("BSU") gewährleistet, die zwölf Bushaltestellen bedienen.


title: Zuchwil

text: Bis 1991 fuhren Regionalzüge von Solothurn nach Herzogenbuchsee danach entstanden die Buslinien 5 und 7. Die erste Bahnhaltstelle nach Solothurn war Scintilla eine Bahnhaltstelle nur für Fabrikmitarbeiter wo der Züge nur zu bestimmten Zeiten hielten.


title: Zuchwil

text: Zuchwil besass früher auf der Bahnstrecke Solothurn–Herzogenbuchsee einen eigenen Bahnhof "Scintilla". Bei der Schliessung dieser Strecke wurde der Bahnhof abgerissen. Das Gleis ist heute wieder für die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil in Gebrauch. Des Weiteren führen zwei Gleise der Jurafusslinie und ein Gleis des Regionalverkehr Bern–Solothurn durch Zuchwil.


title: Zuchwil

text: Es gibt in Zuchwil viele Infrastrukturanlagen von regionaler Bedeutung, beispielsweise die Abwasserreinigungs- und Kehrichtverbrennungs-Anlagen an der Emmenspitz, den Gasspeicher in der Aarmatt sowie die Garage der BSU im Gewerbegebiet Waldegg.


title: Zuchwil

text: Grüner Dreiberg, gelber Halbmond und drei gelbe Sterne waren schon auf einer Männerchorfahne um 1870 eingewirkt. Spätere Kirchenchor- und Schützenfahnen zeigen ähnliche Motive. Das Gemeindewappen wurde im Jahre 1940 festgelegt. Der Dreiberg erinnert an den Hügelzug von Dittiberg, Bleichenberg und Birchi.


title: Zuchwil

text: Bauplatz und das Patronymikon St.-Martins deuten darauf, dass eine Kapelle schon im 7. Jahrhundert am Ort der jetzigen katholischen Kirche stand.


title: Zuchwil

text: Beim Eingang stehen Reliefe mit biblischen Tiermotiven von Albert Schilling. Im geräumigen Innenraum fallen die abstrakte, in lasierenden Farben, von Roman Candio 1971 bemalte Chorwand und der zentrale Altar auf. Drei kleine Glasfenster stellen einen farbigen Akzent. Im modernen Kultraum steht auch Kunst aus der alten Kirche, wie eine Nachbildung der Einsiedler Madonna. Neben dem Eingang sind weitere Gegenstände der alten Kirche ausgestellt.


title: Zuchwil

text: Die reformierte Kirche Zuchwil steht am nordwestlichen Hang des Birchi-Hügels. Seit 1934 hatte die Theologin Marie Speiser Zuchwil als Gemeindevikar, von Derendingen aus betreut. Als die Kirche im 1942 eingeweiht wurde, wurde sie deren erste Pfarrerin. Sie war eine der ersten Theologinnen, die ein volles Pfarramt in der Schweiz versah.


title: Zuchwil

text: Als einzige Gemeinde nebst Derendingen, bildet Zuchwil einen eigenständigen Pfarrkreis der Kirchengemeinde Wasseramt, deren keine weiteren Gemeinden angeschlossen ist.


title: Zuchwil

text: Die erste Neuapostolische Kirche von Zuchwil wurde am Bettag 1933 eingeweiht. Nach 17 Monaten Bauzeit und Kosten in Höhe von 3.7 Millionen Franken konnte am 14. August 2005 die heutige Neuapostolische Kirche eingeweiht werden. Das Gebäude das zwei in sich greifende Hände darstellt, erhielt 2005 den Schweizer Architekturpreis ""Bronzener Hase"" der Zeitschrift Hochparterre.


title: Zuchwil

text: Das Sportzentrum Zuchwil bietet eine grosse Auswahl, sich sportlich betätigen zu können. Gleichzeitig finden hier auch gelegentlich Sportanlässe statt, z. B. Eishockeymatches (gelegentlich sogar Länderspiele mit der Nationalmannschaft). In der Nähe vom Sportzentrum befindet sich der "Sportplatz Widi" mit weiteren Fussballfeldern und Tennisplätzen. Zwischen dem Sportzentrum und dem Widi-Sportplatz ist ein kleiner Wald mit einer 800 m langen Finnenbahn. Ebenfalls beliebt unter Joggern ist der ""Aarelauf"" auf beiden Uferseiten zwischen dem Emmenspitz und der sogenannten "roten Velobrücke". Jährlich findet der Derendinger Abendlauf statt, der zu einem grossen Teil auch durch Zuchwil verläuft und durch den Wald des Dittibergs führt. Innerhalb dieses Waldes befindet sich zudem die 2,5 km lange Strecke des Vitaparcours. Des Weiteren existiert in Zuchwil die Schiessanlage Solothurn/Zuchwil sowie eine Anlage zum Hornussen mit ihrem Verein, der Hornussergesellschaft Zuchwil.


title: Zuchwil

text: Zuchwil besitzt vier Schulen, in denen etwa 1000 Schüler unterrichtet werden. Die beiden Schulen "Blumenfeld" und "Unterfeld" tragen ihren Namen vom entsprechenden Quartier in dem sie stehen. Das "Pisoni-Schulhaus" hat seinen Namen zu Ehren dem Architekten Paolo Antonio Pisoni.


title: St. Agnes (Köln)

text: St. Agnes ist eine katholische Pfarrkirche in Köln. Sie befindet sich in der nördlichen Neustadt, dem Agnesviertel, an der Neusser Straße. Nach dem Dom ist St. Agnes die größte Kirche Kölns. Die Kirche gibt dem sie umgebenden Agnesviertel den Namen. St. Gertrud ist seit den 1960er Jahren Schwesterkirche im Agnesviertel.


title: St. Agnes (Köln)

text: Der Bau von St. Agnes geht zurück auf die Stiftung von Peter Joseph Roeckerath (1837–1905) aus dem Jahre 1895. Seine Frau Agnes, mit der er seit 1876 verheiratet war, entstammte einer Kölner Bauernfamilie; sie brachte große landwirtschaftlich genutzte und stadtnah gelegene Flächen mit in die Ehe. Im Zuge der Stadterweiterung ab 1880 kam die Familie durch den Verkauf der Grundstücke zu erheblichem Reichtum.


title: St. Agnes (Köln)

text: Die Kirche sollte als Grabkirche für seine 1890 verstorbene Frau dienen und als Patrozinium die Heilige Agnes erhalten, auf deren Namen auch seine Frau getauft war. Ursprünglich wollte Roeckerath die Kirche an der Herwarthstraße errichten lassen. Dieser Standort wurde dann ebenso verworfen wie ein weiterer Baugrund an der Vorgebirgstraße. Schließlich fiel nach einem Vorschlag des Generalvikariats des Erzbistums die Wahl auf den Standort an der alten Weggabelung von Neusser Straße und Niehler Straße. Wie andere Kirchen der Kölner Neustadt ist St. Agnes nicht traditionell nach Osten, sondern auf die damals noch junge Ringstraße ausgerichtet.


title: St. Agnes (Köln)

text: 1896 wurde mit dem Bau der dreischiffigen Hallenkirche nach Plänen der Architekten Carl Rüdell und Richard Odenthal begonnen. Sie entwarfen das Gebäude im Stil der Neugotik, der in Köln nach der Fertigstellung des Doms sehr populär war. Modell für den Grundriss war die Elisabethkirche in Marburg. Das Gebäude wurde in Ziegelbauweise errichtet und mit hellem Sand- sowie Tuffstein verblendet. Pfeiler, Bögen, die Portale und das Maßwerk der Fenster wurden mit rotem Sandstein hervorgehoben. Auffallend ist, dass sich insbesondere der Turm in seiner Konzeption nicht allein aus dem Formenkanon der Gotik bedient, sondern eine eigenständige, gotisch empfundene Schöpfung des Historismus ist. Der Kirchenbau wurde 1901 fertiggestellt und am 21. Januar 1902 zunächst nur eingesegnet. Erst als 1913 der 1910 beschlossene Anbau einer Sakristei vollendet war, erhielt die Kirche die feierliche Weihe durch den Kölner Erzbischof. 1924 war die zur Kriegergedächtniskapelle umgebaute Krypta fertig. In einer der Seitenkapellen ist Roeckerath bestattet, der 1905 verstarb. Die Pfarrei St. Agnes war 1920 mit 27.000 Pfarreimitgliedern die größte Pfarrei Kölns.


title: St. Agnes (Köln)

text: Der Platz, auf dem die Kirche steht, heißt Neusser Platz; seit 2018 trägt der Teil des Platzes vor dem Eingang zur Kirche den Namen „Roeckerath-Platz“. St. Agnes ist 80 m lang, 40 m breit und verfügt über ca. 2.155 m² Grundfläche. Der Turm hat eine Höhe von 61 m.


title: St. Agnes (Köln)

text: Während des Zweiten Weltkriegs trug St. Agnes erhebliche Schäden davon. 1943 führte die Explosion einer Bombe vor der Kirche zu ersten Schäden, später ging das Dach in Flammen auf und im September 1943 stürzte das Gewölbe des Kirchenschiffs als Folge der Bombardierung ein. Nach Kriegsende brachen im Mai 1945 Teile des Chorgewölbes ein und zerstörten den erhaltenen Hochaltar.


title: St. Agnes (Köln)

text: Im Juli 1945 wurde die erste Kölner Notkirche im östlichen Querschiff eingeweiht. Im Januar 1950 wurde das auf Stahlträgern liegende Betonflachdach fertiggestellt, und im Oktober 1950 konnte der gesamte Kirchenraum eingeweiht werden.


title: St. Agnes (Köln)

text: 1958 war die Kirche wieder mit einem Dach versehen und 1967 waren schließlich auch die Arbeiten an der Kirchenfassade beendet. Am 18. Juni 1980 kam es infolge unsachgemäß ausgeführter Schweißarbeiten zu einem Großbrand des Kirchendachstuhles, der dabei zerstört wurde. Die für die Wiederaufbauzeit typische verkleidete flache Decke wurde nach langer kontroverser Diskussion schließlich durch eine Rekonstruktion des ursprünglichen Gewölbes ersetzt. Mit dem Entwurf und der architektonischen Betreuung wurde Karl-Josef Ernst aus Zülpich beauftragt.


title: St. Agnes (Köln)

text: Der Innenraum der Kirche ist schlicht historisierend ausgemalt. Sehenswert sind die von Wilhelm Buschulte entworfenen Fenster im Chor (Buschulte schuf in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts rund fünfhundert Kirchenfensterzyklen). Anatol Herzfeld, ein Meisterschüler von Joseph Beuys, gestaltete 1994 die Krypta zur Erinnerung an die Märtyrer der KAB (Nikolaus Groß, Bernhard Letterhaus und Prälat Otto Müller) um. Das Taufbecken und der neugotische Hochaltar stammen aus der Erbauungszeit der Kirche; der Gemeindealtar von 1987 wurde von Elmar Hillebrand entworfen. Die Flächen in den Bögen der westlichen Abschlusswand wurden von Clemens Hillebrand gestaltet.


title: St. Agnes (Köln)

text: Die Orgel wurde 1989 von der Orgelbaufirma Rieger aus Österreich erbaut. Sie verfügt über 50 Register auf 3 Manualen und Pedal. Das große französische Schwellwerk verleiht dem Instrument seinen besonderen symphonischen Charakter.


title: St. Agnes (Köln)

text: Drei Glocken des ersten Geläutes aus den Jahren 1903/04 (h–d–e–fis) mussten im Februar 1942 zum Einschmelzen abgeliefert werden. Die vierte Glocke (e) überstand den Krieg.


title: St. Agnes (Köln)

text: 1982 goss die Glockengießerei Mabilon in Saarburg sechs Glocken, nachdem das Vorgängergeläut von 1960 beim Großbrand im Jahre 1980 zerstört wurde. Es zählt mit einem Gesamtgewicht von nahezu 10 Tonnen zu den größten Geläuten Kölns. Aufgrund statischer Probleme, sind die Glocken 3 und 2 mit Gegenpendeln versehen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Die Parkeisenbahn Wuhlheide (auch "Berliner Parkeisenbahn" (BPE)) ist eine vorwiegend von Kindern und Jugendlichen betriebene Schmalspurbahn in der Wuhlheide in Berlin-Oberschöneweide.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Wie bei anderen ehemaligen Pioniereisenbahnen übernehmen Kinder und Jugendliche einen großen Teil des Betriebs. Sie sind für fast alle Dienstposten selbst verantwortlich. Dazu gehören Schaffner (ab neun Jahre), Schrankenwärter (ab zehn Jahre), örtliche Aufsichten, Zugführer (ab zwölf Jahre) sowie Fahrdienstleiter (ab fünfzehn Jahre). Lokführer und Rangierleiter dürfen dagegen nur Erwachsene (ab 18 Jahre) sein. In einem Kurssystem erlernen die Kinder mit fortschreitendem Alter immer weitere Qualifikationen und können sich unter anderem zum Wagenmeister, Lokführer oder Fernmeldetechniker ausbilden lassen. Über 170 Parkeisenbahner kümmern sich um den Betrieb der Bahn. Die Berliner Parkeisenbahn ist steuerrechtlich als gemeinnützig und in der Jugendarbeit als „Träger der freien Jugendhilfe“ anerkannt. Die Kinder- und Jugendarbeit liegt weitgehend in den Händen ehrenamtlicher Mitarbeiter. Bahnaufsichtsbehörde ist die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Rechtsgrundlage für den Betrieb der Bahn ist seit 1980 die Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen. Durchschnittlich besuchen jedes Jahr ca. 60.000 Gäste die Bahn.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Bereits 1951 wurde im Pionierpark „Ernst Thälmann“ (damals noch "Berliner Pionierrepublik" genannt) eine Arbeitsgemeinschaft „Junge Eisenbahner“ gegründet, die auf dem Ostberliner Weihnachtsmarkt vor dem Berliner Dom mit Unterstützung und Fahrzeugen der Dresdner Pioniereisenbahn eine "Liliputbahn" betrieb. Weitere Erfahrung konnten die Pioniereisenbahner in den Sommermonaten auf einer Schmalspurbahn im Zittauer Gebirge sammeln.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 1954 wurde dann die Trasse im Wuhlheider Park vermessen, der Bau aber erst 1956 angegangen: Am 3. Januar 1956, dem 80. Geburtstag des Präsidenten der DDR, Wilhelm Pieck, verkündete Verkehrsminister Erwin Kramer und die Führung der Deutschen Reichsbahn (DR), im Pionierpark „Ernst Thälmann“ eine Pioniereisenbahn (PE) nach dem Vorbild anderer Pioniereisenbahnen in der DDR und der Sowjetunion zu bauen. Die Eisenbahn wurde in nur sechs Monaten Bauzeit durch die ehrenamtliche Arbeit von tausend Eisenbahnern und vielen „Freiwilligen“ aus der Berliner Bevölkerung fertiggestellt.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Am 10. Juni 1956, dem Tag des Eisenbahners, wurde sie von Verkehrsminister Kramer eröffnet und dem Magistrat von Ostberlin als Rechtsträger übergeben. Sie hatte damals als Fahrzeugbestand zwei Diesellokomotiven und acht halboffene Personenwagen. Sie war die sechste Pioniereisenbahn in der DDR. Die Streckenlänge betrug 6,9 km. Die Pioniereisenbahn diente auch in erheblichem Maß der Nachwuchsförderung für die Deutsche Reichsbahn.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 1963 erhielten die jugendlichen Eisenbahner Uniformen von der DR, die denjenigen der DR weitgehend entsprachen. Für die jüngeren Mitarbeiter gab es allerdings auch kurze Hosen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 1973 wurden in Vorbereitung auf die X. Weltfestspiele der Jugend und Studenten sämtliche Betriebsanlagen generalüberholt. Dabei wurden auch die Fahrzeuge modernisiert. 1978 übernahm die DR die Betriebsführung der Bahn als einzige der Pioniereisenbahnen in der DDR. Alle anderen blieben kommunale Einrichtungen. Die DR sah in der Bahn in erster Linie eine Ausbildungseinrichtung. Das Publikumsinteresse an der Bahn trat dadurch in den Hintergrund, auf hohe Fahrgastzahlen wurde kein Wert gelegt. So stand im Vordergrund, eine „moderne“ Bahn zu haben. Dies führte auch dazu, dass historisches Wagenmaterial nicht erhalten wurde.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Mit dem Bau des Pionierpalastes 1979 musste die südlich des Badesees gelegene Strecke auf dessen Nordseite verlegt und der damalige Bahnhof "Badesee" aufgegeben werden. Der Bahnhof "Pionierpalast" (heute "Eichgestell") entstand neu. Die Streckenlänge betrug nun 7,2 km.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 1982 wurde als Betriebsreserve eine weitere Diesellokomotive beschafft, Ns 4. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre kam es zu einem Umdenken hinsichtlich des historischen Wertes der Bahn. 1987 erhielt die PE deshalb mit einer restaurierten Lokomotive der Berliner Trümmerbahn von LOWA ihre erste Dampflokomotive.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 1990 wurde die "Pioniereisenbahn Berlin" in "Berliner Parkeisenbahn" umbenannt, die Betriebsführung blieb aber zunächst in den Händen der DR, wo sie als Abteilung des Instandhaltungswerks für Signal- und Telekommunikationstechnik geführt wurde. Einerseits ergab sich durch die wirtschaftlichen Folgen der Wiedervereinigung Deutschlands eine Bedrohung für den Weiterbestand der BPE, andererseits entstanden unterstützende Vereine, die Schmalspurbahn-Freunde Berlin e. V. und der "Förderverein der Berliner Parkeisenbahn e. V. " Spätestens seit 1992 drängte die Deutsche Reichsbahn darauf, aus der Verantwortung für die BPE entlassen zu werden. In dieser schwierigen Zeit wurde auch das Projekt eines Anschlusses der Berliner Parkeisenbahn an den Bahnhof Berlin Wuhlheide der S-Bahn Berlin angegangen: Zur Saisoneröffnung am 28. März 1992 schlug der damalige Senator für Jugend und Familie, Thomas Krüger, früher selbst einmal Pionier-Eisenbahner, symbolisch den ersten Schwellennagel für das Projekt ein. Der tatsächliche Baubeginn erfolgte aber erst am 15. August 1993.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 1992 fand in der Wuhlheide das II. Internationale Feldbahntreffen statt, bei dem zahlreiche Gastfahrzeuge auf den Gleisen der Parkeisenbahn zu besichtigen waren. Es wurde zu einem glänzenden Werbeerfolg der Berliner Parkeisenbahn und gab den Schwung, die Bahn in die Trägerschaft einer GmbH zu überführen. Im gleichen Jahr konnten zwei weitere Dampflokomotiven als Leihgaben in Betrieb gehen: Die "Merapi" und die "Bielefeld". So konnte kurz vor Weihnachten 1992 erstmals Betrieb mit drei Dampflokomotiven gleichzeitig geboten werden. Eine vierte Dampflokomotive, "Luise Las", folgte – ebenfalls als Leihgabe – 1994.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Zum 1. April 1993 ging der Betrieb auf die „Berliner Parkeisenbahn gemeinnützige Gesellschaft mbH“ (BPE) über, deren Gesellschafter heute die Vereine „Schmalspurbahn-Freunde Berlin“ (SBF) und Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth sind.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Am 15. Oktober 1993 wurde die neue, 0,6 km lange Strecke vom Bahnhof "Badesee" zum "S-Bahnhof Wuhlheide" eröffnet – wieder durch den Senator für Jugend und Familie, Thomas Krüger. Die Planung hatte noch die DR durchgeführt, finanziert wurde der Bau durch den Senat von Berlin. 1995 wurde, nachdem der Fuhrpark immer weiter gewachsen war, die Betriebswerkstatt um eine neue Werkstatthalle ergänzt.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Am 3. Oktober 1995 besuchte der Regierende Bürgermeister, Eberhard Diepgen, die Berliner Parkeisenbahn.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Seit 1997 im Stellwerk Badesee ein sogenannter Selbststellbetrieb eingerichtet wurde, kann der Betrieb auf dieser Strecke bei unbesetztem Stellwerk automatisiert durchgeführt werden.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 2006 wurde die BPE in „Parkeisenbahn Wuhlheide“ umbenannt, während die Betreibergesellschaft weiter unter der Bezeichnung „BPE Berliner Parkeisenbahn gemeinnützige Gesellschaft mbH“ firmiert.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Im Frühjahr 2007 wurden durch Brandstiftung im Bahnbetriebswerk der BPE zahlreiche Fahrzeuge zerstört oder beschädigt. Ein Großteil der Schäden konnte bis Ende 2007 behoben werden.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Am 27. März 2010 konnte der neue Bahnhof "Haus Natur und Umwelt", der sich an der Strecke "Badesee"–"Freilichtbühne" befindet, in Betrieb genommen werden. Der Bahnhof wurde in Parkbühne Umbenannt.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Im Oktober 2011 wurde bekannt, dass es in den vorangegangenen Jahren zum sexuellen Missbrauch von Kindern und Jugendlichen durch bei der Parkeisenbahn tätige Erwachsene gekommen war. Die Täter wurden strafrechtlich verfolgt. Einige der Beschuldigten waren auch bei anderen Eisenbahnvereinen tätig. Zur Aufarbeitung des Geschehens und zur Neuausrichtung der Parkeisenbahn wurde bei der Berliner Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Wissenschaft ein runder Tisch eingerichtet. Zum Beauftragten für den Aufarbeitungs- und Weiterentwicklungsprozess bei der Einrichtung wurde der frühere Bürgermeister von Treptow-Köpenick Klaus Ulbricht berufen. Die Betreibergesellschaft reagierte, nachdem ihr die Vorfälle bekannt geworden waren, durch sofortige Entlassung der Beschuldigten und informierte die Eltern aller Parkeisenbahner sowie die Behörden. Es wurden Seminare zur Missbrauchsprävention durchgeführt, von allen Beschäftigten und ehrenamtlichen Mitarbeitern polizeiliche Führungszeugnisse eingefordert und ein neues pädagogisches Konzept erarbeitet. Außerdem wurden eine Kinderschutzbeauftragte engagiert, verstärkte Mitspracherechte der betreuten Kinder und Jugendlichen eingeführt und durch bauliche Maßnahmen Transparenz geschaffen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges reichten die Transportkapazitäten der vorhandenen überalterten Feldbahnen nicht aus, die riesigen Trümmermassen aus der Stadt zu fahren. Neue Feldbahnlokomotiven wurden dringend benötigt. Die traditionsreiche Lokomotivfabrik Orenstein & Koppel in Potsdam-Babelsberg am Rande Berlins – 1948 auf Weisung der sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) in Lokomotivbau "Karl Marx Babelsberg" umbenannt – nahm 1950 die Produktion von Baulokomotiven wieder auf.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Auf den Berliner Trümmerbahnen kam überwiegend die 70-PS-Variante zum Einsatz, so auch die Lokomotive 44. Über deren Einsatz nach der Trümmerbahnzeit ist wenig bekannt, doch deutet vieles auf einen Einsatz bei der Bau-Union – später VEB Tiefbau – hin. Zuletzt war sie als Heizlokomotive im Ziegelkombinat Crimmitschau in Betrieb. Dort wurde sie nach langer Abstellzeit 1979 von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsgeschichte geborgen und mit Hilfe des Märkischen Museums nach Berlin geholt. In acht Jahren Freizeitarbeit gelang es, die Lokomotive wieder betriebsfähig aufzuarbeiten. Sie ist seit 1987 wieder bei der Berliner Parkeisenbahn im Einsatz.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Nach dem Überfall des Deutschen Reiches auf Polen 1939 wurde auch die polnische Lokomotivfabrik Fablok in Chrzanów (Krenau) kriegsverpflichtet und dem Henschel-Konzern unterstellt. Henschel ließ in Krenau unter anderem einhundert 600-mm-Bn2t Baulokomotiven des Typs Riesa herstellen. Nach dem Krieg setzte Chrzanów die Produktion der Lokomotive in leicht überarbeitetem Konzept, überwiegend mit 750 mm Spurweite, als Typ Rys (Luchs) fort. Um einerseits die für schwaches Gleismaterial mit 5,5 t recht hohe Achslast zu senken und anderseits das Reibungsgewicht der Lokomotive zu erhöhen, wurden 1948 zwei Lokomotiven mit dreiachsigem Fahrwerk gebaut, die noch mit Rys-Kesseln der Sosnowiecer Kesselfabriken (Chrzanów hat nie eine eigene Kesselproduktion gehabt) ausgerüstet waren. 1952 lieferte die Fabrik in Chrzanów die Lokomotive 3043 mit dem Kessel Torun 1640/52 an die Zuckerfabrik in Wożuczyn in Südost-Polen. Sie war dort bis etwa 1978 im Einsatz.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Nach zirka 15 Jahren Abstellzeit wurde sie in das Ausbesserungswerk ZNTK Piła (Schneidemühl) geholt, von 750 auf 600 mm umgespurt, hauptuntersucht, für den Einsatz auf der Berliner Parkeisenbahn mit Kobelschornstein ausgerüstet und über Interlok Pila nach Deutschland verkauft. Der Eigentümer hat die Lokomotive über den Leihnehmer SBF in den Fahrzeugpark der Berliner Parkeisenbahn eingestellt. Hier fand die Abnahme durch die Bahnaufsicht des Landes Berlin am 30. September 1994 statt. Am 1. Oktober 1994 wurde die Lokomotive erstmals im Personenverkehr eingesetzt.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Ab 1923 lieferte Hanomag zehn baugleiche Dampflokomotiven an die Oie Tiong Ham Fabrieken Semarang auf Java. Eine weitere Maschine wurde an die Zuckerfabrik Klein Wanzleben bei Magdeburg geliefert. Die "Merapi" gehörte zu den nach Java gelieferten Fahrzeugen, wo sie auf den ausgedehnten Zuckerrohrplantagen des Bestellers fuhr. Die Zuckerfabrik Rejo Agung, wo die Maschine vor ihrer Rückkehr nach Deutschland zuletzt beheimatet war, betrieb ein Streckennetz von fast 80 km Länge mit etwa 25 Dampfloks. Der Name erinnert an den gleichnamigen Vulkan auf Java. Die Lokomotive ist eine Leihgabe der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Die 1918 mit der Fabriknummer 16020 bei Henschel & Sohn in Kassel gebaute Brigadelok gelangte 2004 zur Berliner Parkeisenbahn, wo sie seit 2011 im Einsatz ist.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Ursprünglich wurde dieser Typ als 15-PS-Diesellokomotive konzipiert, später jedoch als 10-PS-Maschine gebaut, da der vorgesehene Motor zunächst nicht zur Verfügung stand. Lokomotiven dieser Baureihe wurden in 699 Exemplaren zwischen 1952 und 1960 im VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) für die Spurweiten 500 und 600 mm hergestellt. Die Lokomotiven wurden bei LKM mit einem wassergekühlten Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor ausgerüstet. Dieser bewährte sich bis etwa Ende der siebziger Jahre. Aufgrund von Ersatzteilproblemen und Verschleißerscheinungen wurde als Austauschmotor überwiegend ein luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-V-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Cunewalde eingebaut. In die Lokomotiven wurden vom Hersteller Zwei-Gang-Getriebe mit Konuskupplung eingebaut.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Dem SBF ist es gelungen, mehrere Diesellokomotiven des Typs Ns1 von stillgelegten Werkbahnen zu erwerben und der BPE zur Nutzung zur Verfügung zu stellen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Aus dem Typ Ns2 entstand 1952 die Ns2f. Von ihr wurden von 1952 bis 1959 aufgrund der großen Nachfrage mehr als 1000 Exemplare bei LKM gebaut. In der DDR war die Ns2f die gebräuchlichste Baureihe auf den schmalspurigen Werkbahnen und hat sich bestens im leichten Strecken- und Rangierdienst bewährt. Die Lokomotiven haben Außenrahmen und Stangenantrieb mit Blindwelle. Im Anlieferungszustand waren die Lokomotiven mit einem wassergekühlten Zweizylinder-Viertakt-V-Dieselmotor des Typs "Aktivist" ausgerüstet. Ende der 1970er Jahre waren die Motoren, bedingt durch die hohen Anforderungen, so verschlissen, dass sie ersetzt werden mussten. Viele Maschinen erhielten nun den luftgekühlten Zweizylinder-Viertakt-Reihendieselmotor vom Schönebecker Dieselmotorenbau.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Dem Verein gelang es, zwei Diesellokomotiven der Baureihe Ns2f zu erwerben, deren Aufarbeitung in Angriff genommen wurde und seit dem Feldbahntreffen 1992 bei einer Lokomotive abgeschlossen ist. Im Jahre 2003 konnte auch die zweite Lok in Betrieb genommen werden. Dadurch stehen beide Loks für den Fahrbetrieb bei der BPE zur Verfügung.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Aus der Ns4 entstand 1959/60 der 102-PS-Typ V10C. Sein Aussehen wurde gegenüber der Ns4 grundlegend verändert, die Kanten wurden gerundet und so der Form der damaligen Diesellokomotiven des VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) angepasst. Von den Maschinen dieses Typs baute LKM von 1957 (Baumuster) bis 1975 über 500 Exemplare. LKM erhielt ab 1971 ein neues Produktionsprofil und firmierte unter VEB Luft- und Kältetechnik „Karl Marx“ Babelsberg. Dennoch wurden weiterhin regelspurige und schmalspurige Rangier- und Werkbahnlokomotiven hergestellt. Die V10C-Lokomotiven für die Spurweiten von 600 bis 762 mm hatten Außenrahmen, die für die Spurweiten von 900 bis 1067 mm Innenrahmen sowie eine geringfügig schmalere Seitenschürze. Es wurde außerdem eine modifizierte Version für den Export in tropische Regionen gefertigt. In der DDR war die V10C eine typische Werklokomotive auf Bahnen mit hohen Lastanforderungen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 1970/71 erhielt die Pioniereisenbahn Berlin zwei fabrikneue Lokomotiven der Baureihe V10C, da mit dem Einsatz der älteren Wagen, die nach der Betriebseinstellung der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn (MPSB) 1969 von dort übernommen worden waren, leistungsstärkere Loks erforderlich wurden. 1980 wurden die beiden Lokomotiven in das Nummernschema der DR aufgenommen und erhielten die Nummern 199 101-7 und 199 102-5.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Zur Verstärkung der beiden V10C-Diesellokomotiven wurde im Jahr 1982 die 1957 gebaute Diesellok vom Typ Ns4 (199 103-3) vom VEB Ziegelei Ueckermünde beschafft. Dies wurde notwendig, um im Zwei-Zug-Betrieb eine Betriebsreserve zu haben.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Die von Schöma hergestellte Lokomotive wurde am 2. Juni 2012 offiziell in Betrieb genommen. Sie wurde aus Mitteln aus dem Vermögen von Parteien und


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Massenorganisationen der DDR finanziert. Die Lok wiegt 12 Tonnen und verfügt über einen 130-PS-Motor und eine Druckluftbremse der Bauart „Kdi“. Die Gattungsbezeichnung lautet: „Bdh“.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Für den Fahrgastverkehr sind rekonstruierte vierachsige Personenwagen vorhanden. Auf alten Fahrgestellen von Wagen der ehemaligen Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn (MPSB) wurden im damaligen RAW Schöneweide Wagenkästen modernisiert. Einige Ausstattungsdetails wie die Türen, Fenster oder die Inneneinrichtung mit Holzbänken zeigen Ähnlichkeiten mit früheren Fahrzeugen der Berliner S-Bahn. Ein Wagen dieser Serie wurde im Jahre 2000 in einen Salonwagen umgebaut.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Neben den Reko-Wagen sind fünf Sommerwagen im Einsatz, vier offene Wagen und ein offener Wagen mit Dach. Außerdem verfügt die Berliner Parkeisenbahn über zwei historische Personenwagen, die bei der MPSB als sog. "Fakultativwagen" für Personen- oder Gütertransporte in Betrieb waren. Seit Ende 2009 ist zudem ein historischer kombinierter Personen-/Packwagen aus dem Jahr 1910 im Einsatz, der ebenfalls von der MPSB stammt.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Innerbetrieblichen Zwecken dient eine Reihe von Güterwagen. So wurde ein für die MPSB gebauter Packwagen als Hilfszug umgerüstet. Darüber hinaus befinden sich bei der BPE u. a. ein offener Güterwagen, zahlreiche Kipploren und einige Schotterwagen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Seit 1989 besteht eine AG Fernmeldetechnik. Technisch interessierten Parkeisenbahnern ab zwölf Jahren steht so der Dienst als Fernmeldemechaniker bei der BPE offen. In der Ausbildung werden Grundlagen der Elektrotechnik und Elektronik sowie die Funktionsweise von Telefonen, elektrischen Uhrenanlagen und anderer Fernmeldetechnik erläutert. Die AG-Teilnehmer sind zudem an der Pflege und Instandhaltung der Kommunikationsanlagen der Bahn beteiligt.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Die Kommunikation bei der BPE erfolgt durch verschiedene Fernsprecheinrichtungen, insbesondere durch sogenannte OB-Fernsprecher.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Der 1992 gegründete Ausschuss bietet den Parkeisenbahnern vielseitige Veranstaltungen und unterstützt nebenbei die BPE bei der Organisation und Durchführung von Veranstaltungen für die Fahrgäste.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Zum Veranstaltungsprogramm für die Parkeisenbahner gehören unter anderem Ferienfreizeiten in das In- und Ausland, Ausflüge und Sportveranstaltungen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Es besteht eine technische Brigade, die für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig ist. Außerdem übernimmt die Brigade die Ausbildung von Lokführern, Heizern und Wagenmeistern. Um die Signal- und Sicherungseinrichtungen der Bahn kümmert sich eine weitere Arbeitsgemeinschaft.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Laut Dienstordnung der Berliner Parkeisenbahn werden bei der BPE auch Haltepunkte im Umgang mit Fahrgästen als Bahnhöfe bezeichnet.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Mit seiner Nähe zum Haupteingang des Freizeit- und Erholungszentrums stellt dieser Bahnhof den betrieblichen Mittelpunkt der Parkeisenbahn dar. Ursprünglich befand sich in einem Teil des Bahnhofes eine Mitropa-Gaststätte namens „Mäxchen Pfiffig“. Heute sitzt hier die Betriebs- und Geschäftsleitung der BPE.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Der Bahnhof wurde 1978 als Ersatz für den aufgegebenen Bahnhof "Badesee" errichtet. Am "Eichgestell" beginnt auch die Strecke des "500mm Feldbahnprojektes". Etwas südlich des heutigen Bahnhofs befand sich bis in die 1970er Jahre eine Blockstelle gleichen Namens.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Der heutige Bahnhof "Badesee" hieß früher "Puppentheater". Nach Schließung des in der Nähe gelegenen Puppentheaters wurde der Bahnhof in "Pionierzentrum" umbenannt. Mit der politischen Wende erhielt er seinen heutigen Namen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Einen Bahnhof "Badesee" hatte es bereits an der 1978 beim Bau des Pionierpalastes abgebrochenen Strecke südlich des Badesees gegeben. Der Badesee liegt etwa 200 m entfernt; näher am See liegt der 2010 in Betrieb genommene Bahnhof Parkbühne Wuhlheide.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Der Bahnhof wurde im Oktober 1993 eingeweiht, als die Strecke bis zum S-Bahnhof Wuhlheide (Linie S3) verlängert wurde. Er verfügt über einen Bahnsteig mit Fahrkartenverkauf und ein Umsetzgleis.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Dieser Haltepunkt wurde im Jahr 2009 errichtet und am 27. März 2010 in Betrieb genommen. Bis zur Umbenennung zum Saisonbeginn 2019 hieß der Haltepunkt "Haus Natur und Umwelt". Die baulichen Anlagen beschränken sich auf einen Bahnsteig. Von hier aus lassen sich unmittelbar die Parkbühne (früher Kindl-Bühne), das Haus Natur und Umwelt, der Badesee und der große Spielplatz erreichen.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Der Bahnhof hieß zunächst "Rollschuhbahn", dann bis 2016 "Freilichtbühne". Das Bahnhofsgebäude stammt aus der Anfangszeit der Parkeisenbahn und liegt direkt an der kleinen Freilichtbühne.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Mit Wagenhalle, Lokhalle, Werkstatt und Sozialräumen ist das Bahnbetriebswerk der technische Mittelpunkt der Berliner Parkeisenbahn. Hier werden die Loks und Wagen seit 1956 größtenteils instand gesetzt und gewartet. Gelegentlich finden hier Veranstaltungen für das Publikum statt.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Dieser im Streckenabschnitt zwischen den heutigen Betriebsstellen Badesee und Betriebsbahnhof in km 0,6 gelegene Haltepunkt bestand lediglich aus einem Bahnsteig in einer Wagenlänge. Er diente als Bedarfshalt der Anbindung des nahe gelegenen "Waldhauses," in dem die Leitung des Pionierparks und der Pioniereisenbahn domizilierten. Die Existenz des Haltepunkts ist für die 1960er Jahre belegt. Wann der Haltepunkt außer Betrieb genommen wurde, ist nicht bekannt.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Der Betriebsbahnhof hieß zunächst "Bärenzwinger". Später bezog die Leitung der Pioniereisenbahn das Gebäude, die zuvor im sogenannten Waldhaus ihren Sitz hatte. Wegen einer sanierungsbedürftigen Brücke über die Rohrlake wird dieser Bahnhof gegenwärtig nicht bedient. In den nächsten Jahren ist die Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnitts geplant. An der Strecke und an der Brücke über die Rohrlake wird bereits gebaut (Stand: März 2022). Der Name Betriebsbahnhof soll in diesem Zusammenhang in "Haus Natur und Umwelt" geändert werden.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: Fahrbetrieb findet von März bis Oktober statt. Am Wochenende verkehrt die Bahn im 17/18-Minuten-Takt oder im 35-Minuten-Takt (in den Sommerferien alle 35 Minuten) und an Ferien-Wochentagen (Montag bis Freitag) alle 35 Minuten über die Bahnhöfe Hauptbahnhof, Eichgestell, Badesee, Wuhlheide-Parkeisenbahn, Parkbühne und Stadion. Im Winter wird an ausgewählten Wochenenden am Hauptbahnhof die Draisine eingesetzt. Regelmäßig kommt dabei der historische Zug zum Einsatz.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: In den Wintermonaten wird die Bahn nur ausnahmsweise, wie z. B. für Nikolausfahrten in der Adventszeit, betrieben.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: In den Sommerferien 2019 konnte die Parkeisenbahn ihren 4.000.000. Fahrgast seit der Eröffnung im Jahr 1956 begrüßen. Zum Nikolausfahrbetrieb im Jahr 2016 konnte der 1.000.000ste Fahrgast seit der Privatisierung 1993 gezählt werden.


title: Parkeisenbahn Wuhlheide

text: 2022 wird die Strecke vom Bahnhof Badesee zur Abzweigstelle Freilichtbühne über den Haltepunkt Betriebsbahnhof (bei Eröffnung Haus Natur und Umwelt) wieder reaktiviert. Sie soll in der Fahrsaison 2023 wieder eröffnet werden, die Strecke ist seit 2005 Gesperrt.


title: Ray Cokes

text: Ray Cokes, mit vollem Namen "Raymond Christopher Cokes", (* 24. Februar 1958 auf der Isle of Wight) ist ein britischer Radio- und Fernsehmoderator.


title: Ray Cokes

text: Ray Cokes machte seine ersten Schritte in Belgien als Moderator bei kleinen Radiosendern und als Diskjockey in einer Brüsseler Disko. Nach einem kurzen Zwischenstopp beim landesweiten Piratensender "Radio Cité" bekam er beim französischsprachigen Fernsehsender RTBF die Sendung "Rox Box", die auch vom paneuropäischen Satellitensender Music Box übernommen wurde.


title: Ray Cokes

text: 1987 wechselte Cokes zum gerade neu gegründeten Sender MTV Europe nach London, wo zu seinen ersten Aufgaben Interviews und kurze Außenberichte gehörten. Seine große MTV-Karriere begann mit der Sendung "Ray's Request", in der er eigentlich nur die von Zuschauern gewünschten Musikvideos hätte ansagen sollen. Mit der Zeit wich Cokes jedoch immer mehr von der Vorbereitung ab und moderierte aus dem Stegreif. Die Konzeptlosigkeit wurde zum Markenzeichen, Ray Cokes brachte quasi die Realität in die heile, vorproduzierte und auf Maß geschnittene Fernsehwelt. Pannen und ungeplante Bemerkungen gehörten genauso dazu wie gelegentliche Gespräche mit dem Team hinter der Kamera (namentlich Robert Mansfield oder "Rob Eeeevening the Cameraman", Andy Andycam und Alain the Dictator) und das Vorlesen und Beantworten seiner Fanpost in der Sendung.


title: Ray Cokes

text: Der Erfolg von "Ray's Request" veranlasste MTV Europe dazu, eine Sendung zu entwickeln, deren Mittelpunkt einzig Ray Cokes war. "MTV's Most Wanted" hatte am 14. April 1992 Premiere und entwickelte sich in seinen vier Jahren zu einer der erfolgreichsten Fernsehsendungen Europas mit zeitweise 60 Millionen Zuschauern in 38 Ländern. Zu den Musikwünschen der dienstags bis freitags live ausgestrahlten Sendung kamen prominente Gäste und diverse, mehr oder weniger sinnvolle Spiele wie die "Bingo Wall of Death" und "Underwear Everywhere" oder Einlagen wie "Cleanse Our Souls", wo eingesandte Erinnerungsstücke an gescheiterte Beziehungen auf einfallsreiche Arten zerstört wurden. Ungeplante Ereignisse gehörten weiterhin dazu: Beim Besuch von Take That zog Robbie Williams an der Bingo Wall of Death die Frage „Würden Sie für Geld nackt posieren“ und zeigte daraufhin zum Beweis für 10 £ seinen blanken Hintern.


title: Ray Cokes

text: Am 21. März 1996, drei Monate nach der letzten Most-Wanted-Ausgabe, präsentierte Cokes "X-Ray Vision". Die Sendung war im Kern eine größere Ausgabe von "Most Wanted" – möglicherweise zu groß, wie sich später herausstellen sollte. Ray bekam als Assistenten Naughty Nympho Nina und Pathetic Pat, die beide schon zuvor hinter der Kamera bei Rays früheren Sendungen gearbeitet hatten. Als weitere Neuerung hatten in der jeweils donnerstags ausgestrahlten Sendung zwei Bands Live-Auftritte.


title: Ray Cokes

text: Am 9. Mai 1996 sollte die Sendung – wie üblich live – direkt vom Hamburger Spielbudenplatz ausgestrahlt werden. Das MTV-Management ließ Cokes nur eine sehr kurze Vorbereitungszeit, was dazu führte, dass ein Auftritt der Band Die Toten Hosen angekündigt wurde – das Livepublikum auf dem Spielbudenplatz bis zum Schluss vor Ort hingehalten wurde und dann jedoch nur über eine Videowand von einem Konzert zugeschaltet wurde. Bei den rund 2000 Zuschauern machte sich darauf Unmut breit, den der erfolgsverwöhnte Ray Cokes wiederum nicht zu handhaben wusste. Fernsehzuschauer in ganz Europa wurden im Folgenden Augenzeugen, wie Ray Cokes ausgebuht wurde und es Dosen und Flaschen auf die Bühne hagelte. Bereits eine dreiviertel Stunde vor dem geplanten Ende musste die Übertragung abgebrochen werden.


title: Ray Cokes

text: Es folgte nur noch eine Ausgabe "X-Ray Vision", dann verließ Ray Cokes MTV. Als Gründe gibt Ray Cokes an, dass es zum einen an der Finanzierung fehlte und er nach der Katastrophe in Hamburg das Vertrauen in den Sender verloren habe. MTV stritt jeden Zusammenhang mit Hamburg ab.


title: Ray Cokes

text: Ende 1996 präsentierte Ray Cokes einige Wochen lang jeweils freitags und samstags beim Berliner Radiosender KISS FM die Sendung "Voll auf Cokes", obwohl er keine Erfahrung mit einer eigenen Radiosendung hatte und nicht wusste, ob seine Art auch im Radio funktioniert.


title: Ray Cokes

text: Anfang 1998 brachte Ray Cokes auf Virgin Radio "The Ray Cokes Show", später übernahm er auch "London Calling". Bereits im Juli des Jahres verließ er den Sender jedoch im Streit mit seinen dortigen Kollegen.


title: Ray Cokes

text: Nach einer Zwischenstation beim deutsch-französischen Fernsehsender ARTE ("Music Planet 2Nite") arbeitet Ray Cokes seit 2005 für den französischen Sender France 5 in der Sendung "C.U.L.T."


title: Ray Cokes

text: Darüber hinaus übernahm Ray Cokes 1994 in der an Poul Anderson angelehnten Komödie "High Crusade – Frikassee im Weltraum" einen Gastauftritt als sterbender Bote.


title: Ray Cokes

text: Auch musikalisch betrat Ray Cokes Neuland und veröffentlichte 2007 seinen Song Sleepwalking auf dem Wiener Elektronik-Label Fabrique Records in Kooperation mit den Turntable-Artists Waxolutionists.


title: Ray Cokes

text: Seit 2009 präsentiert er jährlich auf dem Hamburger Reeperbahn Festival mehrere Ausgaben seiner Show „Ray's Reeperbahn Revue“ mit Interviews und Auftritten von Bands des Festivals (bislang von 2009 bis 2012) aus dem Hamburger Schmidt-Theater am Spielbudenplatz.


title: Ray Cokes

text: 2013 übernahm er zusammen mit Nick de la Forge die Moderation des Videotagebuchs von "Volkswagen – Rally The World".


title: Ray Cokes

text: Im Oktober 2014 erschien seine Autobiografie "My Most Wanted Life – Vor der Kamera, hinter der Kamera und überhaupt" in englischer und in deutscher Sprache, ISBN 978-3862653324.


title: Shivaratri

text: Shivaratri oder Mahashivaratri, die "Nacht des Shiva", ist im Hinduismus ein wichtiger Feiertag. Für die Verehrer des Gottes Shiva ist es das höchste Fest, die heiligste aller Nächte. Nach dem Hindu-Kalender findet der Feiertag am 14. Tag des Monats "Phalguna", nach modernem Kalender Ende Februar/Anfang März statt.


title: Shivaratri

text: Eine besonders bedeutende Form des Absoluten in der hinduistischen Götterwelt ist Shiva, dessen Name auch "der Gütige" oder "der Segen" bedeutet. Während sich das formlose Brahman nach hinduistischer Ansicht in Gestalt des Vishnu immer wieder verkörpert und in vielen Manifestationen erscheint, betonen die Schriften bei Shiva ausdrücklich die Formlosigkeit. Ihm kommt in der Trimurti, der hinduistischen Dreifaltigkeit, die Aufgabe der Vernichtung zu, während Brahma der Schöpfer ist und Vishnu derjenige, der das Universum erhält. Als Zerstörer weist Shiva auf die Vergänglichkeit hin: Alles Geschaffene muss vergehen! Ebenso wie seine weibliche Seite, Kali, ist auch er "Kala", die Zeit, die alles entstehen lässt – ohne Erbarmen aber auch wieder vernichtet. Aber er, der letztlich Formlose, enthält sämtliche Aspekte des Göttlichen, und darum sehen die Gläubigen in ihm auch den Retter: Als "Nilakanta" etwa bewahrt er die Welt vor ihrem Untergang, indem er das Gift des mythischen Urmeeres trinkt.


title: Shivaratri

text: Obwohl auch personal dargestellt, in Bild oder Skulptur, ist dem Gläubigen die Formlosigkeit Shivas stets bewusst: Im Mittelpunkt der Verehrung steht meist ein Linga oder eines seiner Attribute, etwa ein Dreizack. Lingam heißt wörtlich "Zeichen". In Indien ist es seit prähistorischer Zeit verbreitet und in ihm wird Shiva noch heute verehrt. Es gilt als das reinste Symbol des Absoluten.


title: Shivaratri

text: Häufig verehrt man Lingas, die spontan in der Natur entstehen. Ein bekanntes Beispiel befindet sich in einer Eishöhle in Amarnath im Himalaya, wo ein Eislinga regelmäßig bei zunehmendem Mond wächst und sich bei abnehmendem verkleinert. Hier ist ein bedeutender hinduistischer Wallfahrtsort. Jedes Jahr zu Shivaratri machen sich besonders viele Gläubige auf den beschwerlichen Weg hinauf in die Berge des Himalaya, um Shiva in der Eissäule anzubeten. Aber auch andere Berge Indiens wie der Girnar in Gujarat und andere Heiligtümer wie etwa die Orte, an denen sich Jyotirlingas befinden, sind an diesem Feiertag Ziel von Pilgern, die oft freiwillige Strapazen auf sich nehmen und als Bußübung unter besonders mühsamen Bedingungen reisen.


title: Shivaratri

text: Zu Shivaratri steht weniger der zerstörerische Aspekt Shivas im Mittelpunkt, sondern in erster Linie der des Erlösers. Während für vishnuitische Traditionen Vishnu der Höchste ist, sehen Shivaiten Shiva als Manifestation des Höchsten. Eine sehr populäre Geschichte aus den Puranas erzählt:


title: Shivaratri

text: Dem Aspekt Shivas als Retter und der Vergebung der Sünden kommt an diesem Feiertag eine entscheidende Rolle zu, wie unzählige Geschichten überliefern. Viele Gläubige durchwachen diese heilige Nacht, beten und singen gemeinsam, so wie es der Göttliche in den Schriften selbst verlangt:


title: Shivaratri

text: Hindus aller Traditionen feiern mit Fasten, Durchwachen der Nacht und mit Gebeten diesen Tag; vor allem Frauen fasten und erbitten Segen für ihre Ehemänner. Wer nicht an einer Pilgerfahrt teilnehmen kann, besucht den nächsten Tempel oder zelebriert die Anbetung zuhause. Gläubige übergießen rituell ein Linga mit Wasser, Milch, Joghurt, Butter und Honig und schmücken es mit den Blättern eines heiligen Baumes, des Bel.


title: Set (Spiel)

text: Set (früher auch "Set!") ist ein Kartenspiel, das 1974 von Marsha Jean Falco erfunden und 1991 von Set Enterprises veröffentlicht wurde. 1995 wurde das Spiel in Deutschland von F.X. Schmid verlegt, seit 2001 von Ravensburger und seit 2013 von Amigo. Nach der Übernahme von Set Enterprise im Jahr 2019 liegen die weltweiten Rechte am Spiel bei PlayMonster.


title: Set (Spiel)

text: Das Spiel besteht aus 81 Karten. Auf den Karten sind bestimmte Symbole abgedruckt. Diese Symbole haben verschiedene Farben, Formen und Füllungen und treten einfach, zweifach oder dreifach pro Karte auf. Alle Symbole auf einer Karte haben jedoch die gleiche Farbe, Form und Füllung. So lässt sich jede der 81 Karten eindeutig durch die Ausprägungen der Eigenschaften Farbe, Form, Füllung und Anzahl charakterisieren. Für jede dieser vier Eigenschaften existieren drei mögliche Ausprägungen:


title: Set (Spiel)

text: Zu jeder Kombination dieser Eigenschaften gibt es eine entsprechende Karte, so kommt man auf die formula_1 verschiedenen Karten.


title: Set (Spiel)

text: Man kann verschiedene Varianten dieses Spiels spielen. Sie alle drehen sich aber um das namensgebende "Set". Ein Set besteht aus drei Karten, die für jede Eigenschaft die Bedingung erfüllen müssen, dass alle Karten in dieser Eigenschaft übereinstimmen oder dass keine zwei der Karten in dieser Eigenschaft übereinstimmen. Das heißt also:


title: Set (Spiel)

text: Dabei wird jede Eigenschaft unabhängig von den anderen betrachtet. Äquivalent lässt sich der Begriff „Set“ auch wie folgt in nur einem Satz definieren: Drei Karten bilden genau dann ein Set, wenn keine der vier Eigenschaften bei genau zwei der drei Karten die gleiche Ausprägung erfährt.


title: Set (Spiel)

text: Zieht man zwei beliebige Karten aus dem Spiel, dann gibt es genau eine weitere Karte, die beide zu einem Set ergänzt. Drei Karten, die ein Set ergeben, könnten zum Beispiel sein:


title: Set (Spiel)

text: In der bekanntesten Variante von Set legt ein Kartengeber so lange Karten auf dem Tisch aus, bis entweder zwölf Karten ausgelegt sind, oder einer der (beliebig vielen) Mitspieler „Set“ ruft. Damit zeigt der Mitspieler, dass er drei Karten ausgemacht hat, die ein Set ergeben. Ist das korrekt, darf er sich die drei Karten nehmen, und der Kartengeber ersetzt sie gegebenenfalls durch neue sofern vorhanden. Liegt der Mitspieler falsch, so ist dieser vom Spiel ausgeschlossen, bis ein anderer Mitspieler ein Set findet. Alternativ kann ein falsches „Set“-Rufen auch mit dem Abgeben eines bereits gesammelten Sets bestraft werden. Findet kein Spieler bei zwölf ausgelegten Karten ein Set, so können weitere Karten nachgegeben werden. Im Extremfall können 20 Karten aufgedeckt sein, ohne dass ein Set ausliegt. Dies liegt, mathematisch ausgedrückt, daran, dass im Vektorraum formula_2 bis zu 20 paarweise verschiedene Punkte gewählt werden können, die keine Gerade enthalten.


title: Set (Spiel)

text: Das Spiel geht auf diese Weise weiter, bis alle 81 Karten ausgelegt wurden und die Mitspieler sich darüber einig sind, dass die noch offenen Karten kein Set mehr enthalten. In seltenen Fällen bleiben keine Karten mehr übrig, für gewöhnlich jedoch sechs oder neun Karten. Wer am Ende am meisten Karten besitzt, gewinnt das Spiel.


title: Set (Spiel)

text: Marsha Falco erfand Set während ihrer Arbeit als Genetik-Wissenschaftlerin im englischen Cambridge. Um die Arbeit mit Blöcken von genetischen Informationen übersichtlicher zu machen, ersetzte sie diese durch Symbole und schrieb sie auf Karten. Beim Versuch, ihren Kollegen den Stapel Karten auf ihrem Tisch zu erklären, kam ihr die Idee, etwas Lustiges daraus zu machen – sie erfand das Kartenspiel "Set".


title: Set (Spiel)

text: Seit 2013 werden jährlich die deutschen Meisterschaften in Set ausgetragen. Die damals 36-jährige Aachnerin Sabrina Grande gewann den ersten Meistertitel. Ein Jahr darauf, 2014, wurde Stefan Ziegler deutscher Set-Meister. Er musste sich bei der Meisterschaft 2013 noch gegen Sabrina Grande geschlagen geben. Der Meistertitel 2015 ging an Syrina Laubvogel. 2016 gewann der elfjährige Julius Ziegler, Sohn des Meisters von 2014, die Meisterschaft. Sein Vater wurde dritter.


title: Set (Spiel)

text: Ausgetragen werden die Meisterschaften vom Spieleverlag Amigo, der die Meisterschaften direkt nach der Übernahme des Spiels von Ravensburger einführte.


title: Set (Spiel)

text: In den Meisterschaften treten die Kandidaten in Vorrundenspielen gegeneinander an und sammeln so Punkte. Die neun Spieler mit den meisten Punkten kommen ins Halbfinale. Dort spielen sie an drei Tischen je zu dritt und pro Tisch wird ein Finalist erkoren. Die drei Finalisten treten dann gegeneinander im Finalspiel an, der Sieger ist neuer deutscher Set-Meister.


title: Mein Freund Harvey

text: Mein Freund Harvey (im engl. Original "Harvey") ist eine Komödie in drei Akten von Mary Chase, die am 1. November 1944 im 48th Street Theatre in New York mit Frank Fay in der Rolle des Elwood uraufgeführt wurde. Das Schauspiel, das die Autorin zunächst unter dem Titel "The White Rabbit. A Comedy in Three Acts, Five Scenes" (1943) veröffentlicht hatte, war sehr erfolgreich: Es lief etwas mehr als fünf Jahre am Broadway und erreichte 1775 Aufführungen. Das Stück wurde 1945 mit dem Pulitzer-Preis ausgezeichnet.


title: Mein Freund Harvey

text: In Deutschland wurde das Stück erstmals im April 1950 im Renaissance-Theater in Berlin auf die Bühne gebracht; die deutsche Übertragung stammt von Alfred Polgar.


title: Mein Freund Harvey

text: Besondere Berühmtheit erlangte das Stück durch Henry Kosters Verfilmung von 1950 mit James Stewart in der Hauptrolle. Es folgten weitere Verfilmungen der literarischen Vorlage, von denen mehrere in Deutschland entstanden. So übernahm etwa Heinz Rühmann die Hauptrolle in einer Fassung von 1970. "Mein Freund Harvey" ist auch Gegenstand des gleichnamigen Songs der deutschen Band Rodgau Monotones aus dem Jahr 1985.


title: Mein Freund Harvey

text: Als der liebenswert-schrullige Elwood P. Dowd auf einer Party seinen Freund Harvey vorstellt, einen Puka in Gestalt eines ungefähr zwei Meter großen, weißen, unsichtbaren Hasen, beschließt seine Schwester Veta, ihn in ein Sanatorium einweisen zu lassen, um die Familie vor weiteren Peinlichkeiten zu bewahren. Sie wird jedoch versehentlich selbst eingewiesen. Nachdem dieser Irrtum aufgeklärt worden ist, macht man sich auf die Suche nach Elwood und seinem unsichtbaren Freund. Elwood taucht im Sanatorium auf, um nach Harvey zu suchen, und schafft es, auf einige Ärzte Eindruck zu machen. Erst kurz vor der Injektion, die ihn wieder „normal“ machen soll, akzeptiert Veta den unsichtbaren Freund ihres Bruders.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Patrick Moore (* 1947 in Port Alice, British Columbia, Kanada) ist ein kanadischer ehemaliger Umweltaktivist und heutiger PR-Berater. Er war bei der Entstehung von Greenpeace beteiligt und bis 1986 Präsident von Greenpeace Kanada. Moore ist inzwischen Kritiker der Umweltorganisation und ist dabei selbst ein Gründungsmitglied. 1991 gründete er das PR-Unternehmen "Greenspirit", dessen Vorsitz er innehat. Tätig war Moore daneben unter anderem für das Holzunternehmen Asia Pulp and Paper.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Moore wuchs in Winter Harbour auf Vancouver Island auf. Er begann an der University of British Columbia Biologie, Forstwissenschaft und Genetik zu studieren. Von 1969 bis 1972 erhielt er ein Stipendium von der Ford Foundation. In den späten 1960er Jahren wurde er ein radikaler Umweltaktivist und gründete 1971 mit Gleichgesinnten die Umweltschutzorganisation Greenpeace, um gegen Wasserstoffbombentests in Amchitka, Alaska zu protestieren. Er war Teilnehmer dieser Schiffsexpedition nach Amchitka – der ersten Greenpeace-Aktion. Nach dieser ersten Reise beschlossen die wichtigsten Besatzungsmitglieder den Namen „Don’t Make a Wave Committee“ formell in „Greenpeace Foundation“ zu ändern. Zu diesen Entscheidungsträgern gehörten die Gründer Robert Hunter, Rod Marining und Ben Metcalfe sowie Patrick Moore.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Im Jahr 1974 erlangte er den Titel Doctor of Philosophy in Ökologie. 1977 wurde Moore Präsident der Greenpeace Foundation. Es kam zu Rechtsstreitigkeiten während dieser Zeit, welche Organisationen sich Greenpeace nennen dürfen und welche nicht. 1979 wurde daraufhin Greenpeace International gegründet. Moore blieb bis 1986 Präsident von Greenpeace Kanada (Nachfolger der Greenpeace Foundation) und wurde bis dahin auch Direktor bei Greenpeace International. In dieser Zeit wurde er zu einem der wahrnehmbarsten Greenpeace-Fürsprecher und führte mehrere bekannte Kampagnen.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: In seiner Zusammenarbeit mit der Politik, um seine Vorstellungen von Umweltschutz durchzuführen, kam er zunehmend in Konflikt mit Greenpeace und anderen Umweltschutzorganisationen. 1986 verließ er die Organisation. Als Begründung gab er später an, dass in den 1980ern Extremisten die Organisation übernommen hätten. Laut Tamara Stark von Greenpeace war sein Verlassen nicht unbedingt seine eigene Entscheidung. Während ihm von Seiten der Umweltaktivisten Verrat vorgeworfen wurde, kritisierte Moore die ideologischen Vorstellungen der Greenpeace-Mitglieder, die aufgrund ihrer Protesthaltung zu keinen Kompromissen bereit seien. Nach seinem Ausstieg von 1986 sei die Organisation zu einer Gruppe wissenschaftlicher Analphabeten verkommen.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Moore hat sich seitdem weiterhin als Umweltschützer verstanden und bekräftigte die Kritik in späteren Schriften, z. B. in seinem Buch "Confessions of a Greenpeace Dropout: The Making of a Sensible Environmentalist". Er sieht eine Hinwendung der Umweltbewegung zu politischem und sozialem Aktivismus. Zudem würden Kapitalismus- und Globalisierungskritik zunehmend an Bedeutung gewinnen und naturwissenschaftliche oder ökologische Betrachtungen vernachlässigt. Dies führe beispielsweise zur Ablehnung von Forstwirtschaft, Grüner Gentechnik oder Aquakultur trotz erkennbarer Vorteile für Umweltschutz bzw. Hungerbekämpfung und sei fortschrittsfeindlich. Auch werde Armut idealisiert und als noble Lebensführung dargestellt.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Nach der Greenpeace-Zeit gründete er das Aquakultur-Unternehmen Quatsino Seafarms, welches er 1991 nach sinkenden Lachspreisen aufgab. 1991 gründete Moore "Greenspirit", ein PR-Unternehmen zum Thema Umweltschutz, dessen Vorsitz er innehat. Seit 2006 ist er zusammen mit Christine Todd Whitman als Vorsitzender der "Clean and Safe Energy Coalition" von Energieunternehmen tätig, einer Organisation, die sich für die Kernenergie einsetzt. 2010 wurde er als Repräsentant des indonesischen Holzunternehmens Asia Pulp & Paper engagiert. Außerdem ist er Direktor von NextEnergy Solutions, einem Unternehmen, das Anlagen zur Nutzung der Geothermie verkauft.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Moore hat neben den Greenspirit-Publikationen für mehrere Medien Artikel verfasst und Interviews gegeben. Er spricht sich für ein Ausweiten der Forstwirtschaft und das vermehrte Einsetzen von Holz als Baumaterial aus. Außerdem empfiehlt er den vermehrten Einsatz von Geothermie. Moore empfahl Deutschland, die Kernkraftwerke länger laufen zu lassen und weitere zu bauen. Nur so könne das CO-Ziel erreicht werden.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: In der Ablehnung der Gentechnik sieht er keinen Vorteil für Mensch und Umwelt und empfiehlt den Einsatz von Golden Rice, um den Tod von Kindern durch Vitamin-A-Mangel zu verhindern. Vor dem Hintergrund der Erkenntnisse der WHO über die wahrscheinliche Krebsgefahr durch Glyphosat in Monsantos Produkt Roundup trat Moore an die Medien mit der Aussage, dass Glyphosat völlig unbedenklich sei und man es gefahrlos trinken könnte. Als der Interviewer ihm ein Glas mit Glyphosat anbot, erwiderte Moore, er sei doch kein Idiot, und brach das Interview ab.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Moore ist Klimawandelleugner. Im Mai 2019 wurde er Vorsitzender der unter anderem von der Mercer Family Foundation finanzierten Klimaleugnerorganisation CO Coalition. Überdies ist er im Beratergremium des Heartland Institutes, einer Lobbyorganisation, die u. a. von der fossilen Energiewirtschaft und der Tabakindustrie finanziert wird.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Moore behauptet, dass der Klimawandel nicht vom Menschen verursacht werde und bestreitet, dass Kohlenstoffdioxid für den Großteil der bisher beobachteten Erderwärmung verantwortlich sei. Er bestreitet zudem, dass der Klimawandel eine Bedrohung darstellt und behauptet, dass er vorteilhaft sein könnte, weil Kohlendioxid ein Baustein des Lebens sei.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Moore erklärte, der Green New Deal würde zum „Ende der Zivilisation“ führen, und griff verschiedene demokratische Präsidentschaftskandidaten an, die sich für Klimaschutz einsetzten. Zudem griff er die demokratische Abgeordnete Alexandria Ocasio-Cortez, die diesen Deal unterstützt, an und nannte sie einen „wichtigtuerischen kleinen Trottel“.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Ebenfalls griff Moore wiederholt die Klimaschutzaktivistin Greta Thunberg an, wobei er vielfach ihren Autismus betonte und sie u. a. als „bösartig“ (evil) bezeichnete. Ebenfalls nannte er Thunberg eine „Marionette“, die ihre Reden nicht selber schreibe und in Interviews keine Fragen beantworten könne, weil ihre Aussagen nicht von ihr selbst stammten. Diejenigen, die sie angeblich steuerten, verglich er mit Adolf Hitler. Darüber hinaus sprach er Thunberg das Recht auf Politische Partizipation ab. Sie sei minderjährig und es gebe einen Grund, warum Sechzehnjährige nicht wählen oder Autofahren dürften. Daher habe sie als Minderjährige „kein Recht, andere Menschen im politischen Prozess zu beeinflussen“.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Nach eigenen Angaben war Moore seit 1991 etwa 50 Mal in Deutschland, um Vorträge zu halten. Unter anderem wurde er 2018 von ehemaligen FDP-Abgeordneten zu einer Vortragsreise eingeladen, wobei sich der CDU-Bundestagsabgeordnete Klaus-Peter Schulze sowie die beiden CDU-Kreisverbände Cottbus und Spree-Neiße anschlossen. Gemeinsam organisierten sie eine Veranstaltung in der Braunkohle-Region Lausitz. Bei seiner Rede warf er Politik und Aktivisten Umweltpropaganda vor und behauptete im Widerspruch zum wissenschaftlichen Forschungsstand, dass die Erderwärmung natürlichen Ursprungs sei, von der Sonne verursacht werde und der Kohlenstoffdioxidanstieg in der Erdatmosphäre nicht eine Ursache, sondern vielmehr Folge des Temperaturanstiegs sei. Zudem sprach er sich für die Nutzung von fossilen Energien und Kernenergie aus, denn er wisse, dass deren Einsatz absolut sinnhaft sei. Erneuerbare Energien brächten hingegen nichts, verursachten dafür aber eine Strompreiserhöhung.


title: Patrick Moore (PR-Berater)

text: Im April 2020 erklärte Moore, „dass die Computermodelle für die Coronavirus-Pandemie ungefähr so genau sind wie die Computermodelle, die bei der globalen Erwärmung so kläglich versagt haben“. Dies beweise, „dass man eine chaotische, multifaktorielle, nicht-lineare Zukunft nicht vorhersagen kann.“


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die HMS "Indefatigable" (deutsch: Die Unermüdliche) war ein Schlachtkreuzer der Royal Navy und das Typschiff der "Indefatigable"-Klasse. Dies war eine vergrößerte und verlängerte Version der "Invincible"-Klasse. Anfangs im Mittelmeer im Einsatz, wurde sie 1915 der Grand Fleet in Scapa Flow zugeteilt und nahm an der Skagerrakschlacht am 31. Mai 1916 teil. Dort wurde sie vom deutschen Schlachtkreuzer SMS "Von der Tann" versenkt. Beim Untergang kam bis auf zwei Männer die gesamte Besatzung von über 1000 Mann ums Leben.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Am 23. Februar 1909 erfolgte die Kiellegung der "Indefatigable" im Devonport Dockyard in Plymouth. Sie lief am 28. Oktober 1909 vom Stapel und wurde am 24. Februar 1911 fertiggestellt. Bei Indienststellung wurde die "Indefatigable" der "1st Cruiser Squadron" zugewiesen, die im Januar 1913 in die "1st Battlecruiser Squadron" umbenannt wurde. Im Dezember 1913 verlegte das Schiff ins Mittelmeer, wo es zur "2nd Battlecruiser Squadron" trat.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Der Befehlshaber der britischen Mittelmeerflotte, Admiral Sir Archibald Berkeley Milne, hatte die ihm zur Verfügung stehenden Schiffe bei den sich mehrenden Anzeichen auf einen bevorstehenden Krieg nach Malta zusammengezogen. Am 2. August sandte er seinen Vertreter, Konteradmiral Ernest Troubridge, mit zwei Schlachtkreuzern, vier Panzerkreuzern, einem Leichten Kreuzer und acht Zerstörern Richtung Adria, um ein Ausbrechen der österreichischen Marine zu verhindern. Ein weiterer Leichter Kreuzer, die "Chatham", wurde nach Messina entsandt, um die deutsche Mittelmeerdivision, bestehend aus dem Schlachtkreuzer "Goeben" und dem Kleinen Kreuzer "Breslau", zu beobachten, deren dortiges Einlaufen gemeldet worden war. "Chatham" fand die Deutschen dort nicht mehr und suchte die Nordküste Siziliens nach ihnen ab.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die britische Admiralität befürchtet nun ein Ausbrechen der Deutschen in den Atlantik und befahl die Verlegung von Schlachtkreuzern nach Gibraltar. Milne zog darauf per Funk die "Indefatigable" und die "Indomitable" von Troubridges Verband wieder ab und schickte sie nach Westen.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Am 4. August um 10:32 Uhr begegneten sie den Deutschen nördlich Bône auf dem Rückmarsch nach Messina. Sie hatten am Morgen die algerischen Häfen Philippeville und Bône beschossen. Da Deutschland und Großbritannien sich noch nicht im Krieg befanden, wendeten die britischen Schlachtkreuzer, um der "Goeben" zu folgen, die versuchte, mit Höchstfahrt zu entkommen. Allerdings erreichte sie mit ihren beschädigten Kesseln nur 22 bis 24 kn. Die schnellere "Breslau" versuchte mehrfach, durch seitliches Weglaufen die Briten auseinanderzuziehen, was nicht gelang. Die aus Bizerta herbeibefohlene "Dublin" kam ab Mittag als weiterer Verfolger hinzu. Aber auch die britischen Schlachtkreuzer hatten Kesselprobleme. "Goeben" und "Breslau" liefen ihnen stetig davon und ab 16:45 Uhr war nur noch die "Dublin" in Kontakt mit den Deutschen. Bei Nebel und einbrechender Dunkelheit verlor auch sie diesen um 19:37 Uhr vor Cape San Vito an der Nordküste Siziliens. Die Deutschen hatten den Beweis erbracht, die schnelleren Schiffe zu haben und die Briten davon überzeugt.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die "Breslau" lief am 5. August um 5:15 Uhr in Messina ein, um die Kohlenübernahme vorzubereiten. Die "Goeben" folgte um 7:45 Uhr, nachdem sie über Funk noch drei Kohlendampfer für den Weg nach Konstantinopel bestellt hatte. Der deutsche Befehlshaber, Konteradmiral Wilhelm Souchon, ging davon aus, in Messina Kohlen nicht in ausreichender Menge zu bekommen. Inzwischen bestand auch Kriegszustand mit Großbritannien und die Italiener machten gleich nach dem Einlaufen deutlich, dass die Neutralitätsvorschriften einzuhalten seien. Auch die britische Mittelmeerflotte hatte Weisung der Admiralität, die italienische Neutralität zu beachten und sich außerhalb einer Sechs-Meilen-Zone zu halten, was ein Einlaufen in die Straße von Messina ausschloss. Milne beließ daher "Indomitable" und "Indefatigable" am nördlichen Ende der Straße von Messina, da er einen erneuten Angriff der Deutschen auf die französischen Truppentransporte von Nordafrika nach Frankreich erwartete. Troubridge hatten seinen Leichten Kreuzer, die "Gloucester", südlich Messina belassen und seinen Marsch Richtung Adria fortgesetzt, da seine Zerstörer Kohlen benötigten. Milne entließ auch die "Indomitable" nach Bizerta zum Kohlen, da sie dort besser positioniert sei, um einem deutschen Vorstoß ins westliche Mittelmeer zu begegnen, nachdem er mit seinem Flaggschiff "Inflexible" zu den beiden anderen Schlachtkreuzern gestoßen war.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die Deutschen verließen am Abend des 6. August Messina, täuschten eine Weile einen Marsch Richtung Adria vor, um dann nach Osten Richtung Ägäis und Türkei zu laufen. Die "Gloucester" unterrichtete fortlaufend über den Kurs. Milne glaubte an eine Wendung nach Westen und blieb mit den Schlachtkreuzern "Inflexible" und "Indefatigable" westlich von Sizilien, lief nach Malta, um Kohlen zu ergänzen und dann mit allen drei Schlachtkreuzern kurz nach Mitternacht am 8. August mit gemächlichen 12 kn aus. Souchon hatte schon über acht Stunden früher Kap Matapan passiert. Als Milne in der Nacht noch einen Funkspruch erhielt, der fälschlich erklärte, man stünde im Krieg mit Österreich-Ungarn, sicherte er auch weiter gegen die Adria, obwohl er am Morgen erfuhr, dass die Nachricht vom Kriegszustand falsch war. Erst am 9. August, zwei Tage nachdem die "Goeben" in der Ägäis verschwunden war, erhielt er den klaren Befehl, ihre Verfolgung aufzunehmen. Milne glaubte nicht, dass Souchon zu den Dardanellen marschiere und bewachte nur die Ausgänge der Ägäis. Die Deutschen hatten genügend Vorsprung gewonnen, um sich in der Ägäis mit einem Kohlendampfer zu treffen, ihre knappen Vorräte zu ergänzen und die politische Entscheidung zur Verlegung in die Türkei abzuwarten. Sie liefen am 10. August in die Dardanellen ein.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die Übergabe der deutschen Schiffe an die türkische Marine und die Beschlagnahme der in Großbritannien zur Ablieferung anstehenden türkischen Schlachtschiffe "Reshadije" und "Sultan Osman I." trug wesentlich zum schnellen Beitritt der Türkei in den Krieg auf Seiten der Mittelmächte bei.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Am 3. November 1914 befahl Winston Churchill den ersten britischen Angriff auf die Dardanellen, nachdem der Krieg zwischen der Türkei und Russland ausgebrochen war. Den Angriff führten die britischen Schlachtkreuzer "Indomitable" und "Indefatigable" mit den älteren französischen Linienschiffen "Suffren" und "Vérité". Mit dem Angriff wollte man die Stärke der Befestigungen und das Maß der türkischen Reaktion feststellen. Die Ergebnisse waren wenig ermutigend. Während der 20-minütigen Beschießung traf nur ein Geschoss das Magazin des Forts Sedd el Bahr an der Spitze der Halbinsel Gallipoli, das explodierte und durch den Schutt sowie die Druckwelle zeitweise zehn Geschütze außer Gefecht setzte und 86 türkische Soldaten tötete.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die wichtigste Folge der Beschießung war, dass die Türken erkannten, wo sie ihre Befestigungen zu verstärken hatten und dass sie ihre Minenfelder erweiterten. Der Angriff fand vor der formalen Kriegserklärung statt, die von Seiten Großbritanniens erst am 6. November erfolgte. Die "Indefatigable" verblieb im Mittelmeer, bis sie am 24. Januar 1915 durch die "Inflexible" abgelöst wurde und nach Malta zur Überholung laufen konnte. Nach deren Abschluss wurde sie am 14. Februar nach England verlegt.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: In Großbritannien wurde die "Indefatigable" der "2nd Battlecruiser Squadron" unterstellt. Sie war im April und Mai 1916 zeitweise Flaggschiff der "2nd BCS", da sich ihr Schwesterschiff "Australia" nach einer Kollision mit der "New Zealand" in Reparatur befand. Die "Indefatigable" war Teil der "Battlecruiser Fleet" des Vizeadmirals David Beatty im Mai 1916. In der Skagerrakschlacht am 31. Mai 1916 bestand die "2nd BCS" aus der "New Zealand" (Flaggschiff von Konteradmiral William Christopher Pakenham) und der "Indefatigable" unter Captain C.F. Sowerby. Die "Australia" befand sich wegen der Kollision vom 22. April noch in der Reparatur.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Hippers Schlachtkreuzer entdeckten die "Battlecruiser Fleet" in westlicher Richtung um 15:20 Uhr etwa zehn Minuten vor den Briten, die dann sofort den Kurs änderten, um den Deutschen den Rückweg abzuschneiden. Gleichzeitig befahl Beatty der führenden "2nd BCS", ans Ende zurückzufallen. Hipper befahl eine Wende nach Backbord, um einen südöstlichen Kurs, weg von den britischen Geschwadern, aufzunehmen. Außerdem reduzierte er die Geschwindigkeit auf 18 kn, um den drei Kleinen Kreuzern der II. Aufklärungsgruppe das Aufschließen zu erleichtern. Durch seinen neuen Kurs marschierte Hipper auf die Hochseeflotte zu, die etwa 60 sm (111 km) vor ihm war. Auch Beatty änderte seinen Kurs erneut, da er noch zu nördlich war, um Hipper tatsächlich abschneiden zu können. Es begann die Phase der Schlacht, die im Englischen als 'Run to the South' bezeichnet wird und in der die Schlachtkreuzer fast parallel liefen. Als die Entfernung sich auf 16 km verkürzt hatte, eröffneten die Deutschen um 15:48 Uhr das Feuer, das sofort beantwortet wurde. Nur die beiden führenden Schiffe, "Lion" und "Princess Royal", hatten ihre Positionen erreicht, während die anderen noch etwas versetzt liefen.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die "Indefatigable" war schon am Ende der Gruppe, stand aber am weitesten im Westen und die "New Zealand" vor ihr etwas östlicher. Das deutsche Feuer war präzise, während die Engländer die Distanz zu den Deutschen etwas überschätzt hatten. Die "Indefatigable" beschoss die "Von der Tann", während die "New Zealand" auf die "Moltke" zielte, ohne selbst beschossen zu werden. Um 15:54 Uhr war die Entfernung auf unter 12 km gefallen. Beatty befahl, etwas nach Steuerbord abzufallen, um die Entfernung zu halten. Gegen 16:00 Uhr wurde die "Indefatigable" von zwei oder drei Granaten der "Von der Tann" im Bereich des hinteren Turmes getroffen, fiel nach Steuerbord ab und bekam Schlagseite. Bei der nächsten Salve wurde sie erneut im Vorschiff und auf dem vorderen Turm getroffen und explodierte um 16:03 Uhr, da offensichtlich alle Magazine getroffen worden waren. Die "Von der Tann" hatte bis dahin 52 28-cm-Geschosse abgefeuert.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die "Indefatigable" sank und nahm 1.015 Mann mit sich. Nur zwei Überlebende konnten vom deutschen Torpedoboot "S 68" aufgenommen werden.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Das Wrack der "Indefatigable" ist heute schwer zu lokalisieren. Abbrucharbeiten während der 1950er-Jahre sollen heute nur noch einen Haufen kleiner Metallstücke übrig gelassen haben. Wie andere Wracks der Skagerrakschlacht auch ist das Wrack der "Indefatigable" seit dem 31. Mai 2006 ein „protected place“ gemäß dem Protection of Military Remains Act von 1986, um weiteres Suchen am Grab der über 1.000 Seeleute zu unterbinden. Es darf zwar von außen durch Taucher betrachtet werden, aber das Eindringen, das Sammeln von Souvenirs oder Bergungsarbeiten sind verboten.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: 1917 wurde der Mount Indefatigable in den kanadischen Rocky Mountains nach dem Schlachtkreuzer benannt.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Das Schiffe hatte eine Gesamtlänge von 179,80 m, eine Länge zwischen den Loten von 169 m und eine Breite von 24,40 m. Der Tiefgang betrug 9,10 m. Die Verdrängung lag zwischen 18.800 t und 22.485 t


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die "Indefatigable" war mit vier Parsonsturbinen ausgestattet, die jeweils eine Welle antrieben und insgesamt 43.000 Shp (31.626 kW) entwickelten, mit der sie eine Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten (46 km/h) ermöglichten. Der Dampf wurde von 31 Babcock & Wilcox-Wasserrohrkesseln geliefert. Das Schiff konnte maximal 3393 t. Kohle bzw. 883 t. Heizöl mitführen, was ihm bei 10 Knoten (19 km/h) eine Reichweite von 6.330 Seemeilen (11.723 km) ermöglichte. Die Besatzung des Schiffes bestand aus 800 Offizieren und Mannschaft.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die Hauptbewaffnung der "Indefatigable" bestand aus acht 305-mm-Geschützen in vier hydraulisch angetriebenen Doppeltürmen des Typs BVIII*. Zwei Türme waren vorn und achtern in der Mittschiffslinie angeordnet, die als 'A' beziehungsweise 'X' bezeichnet wurden. Die beiden anderen Türme befanden sich im Mittelschiff und waren diagonal versetzt. 'P' war der vordere auf der Backbordseite etwa auf Höhe des mittleren Schornsteins, 'Q' war etwas weiter achtern auf der Steuerbordseite. Die Türme 'P' und 'Q' hatten eine begrenzte Fähigkeit, auch zur gegenüberliegenden Seite zu feuern. Die Sekundärbewaffnung des Schlachtkreuzers bestand aus sechzehn 101-mm-Geschützen in den Aufbauten. Dazu verfügte die "Indefatigable" über zwei 450-mm-Unterwasser-Breitseit-Torpedorohre auf jeder Seite des Turms X. Für die beiden Torpedorohre standen zwölf Torpedos zur Verfügung.


title: HMS Indefatigable (1909)

text: Die Indefatigable hatte einen Panzergürtel aus Krupp-Zementstahl. Er erstreckte sich über die gesamte Länge des Schiffes. Mittschiffs war er 152 mm dick und endete in 76 bis 114 mm starken Querschotten. Hinter den 178 mm dicken Barbetten verjüngte er sich bis zum Bug und Heck auf 64 mm. Die Geschütztürme waren rundherum mit 178 mm gepanzert und hatten ein 76 mm dickes Dach. Die gepanzerten Decks hatten eine Stärke von 25 bis 51 mm. Der vordere Kommandoturm war mit 254 mm gepanzert und hatte ebenfalls ein 76 mm dickes Dach.


title: Vanessa Mason

text: Vanessa Mason (* 23. Dezember 1976 in Berlin) ist eine deutsch-US-amerikanische Sängerin und Tänzerin.


title: Vanessa Mason

text: Masons Vater ist ein ehemaliger in Berlin stationierter GI aus den Vereinigten Staaten; sie wuchs in Berlin auf und begann mit 16 Jahren zu singen. Von 1994 bis 1998 war sie Sängerin bei der Eurodance-Gruppe Real McCoy. 2000 trat sie als Solokünstlerin im Vorprogramm von D’Angelo und Jazzmatazz auf und 2001 veröffentlichte sie die Single „Du & Ich“ zusammen mit dem Reggaemusiker D-Flame. Außerdem sang sie als Backgroundsängerin für Farin Urlaub, Udo Lindenberg, Yvonne Catterfeld und in der Live-Performance „Peter Fox – Live in der Wuhlheide“.


title: Vanessa Mason

text: 2005 wurde ihr erstes Album „Musik“ veröffentlicht. Davor war sie am ersten Soloalbum ihres früheren Bandkollegen O-Jay beteiligt. 2008 nahm Mason das Duett „Zucker“ mit Peter Fox für dessen Album "Stadtaffe" auf.


title: Vanessa Mason

text: 2010 eröffnete Mason ihre eigene Tanzschule „Charlottes Boogie Stube“ im Berliner Stadtteil Charlottenburg.


title: WTA Tour

text: Die WTA Tour ist eine von der Women’s Tennis Association (WTA) veranstaltete Damentennis-Turnierserie. Sie umfasst jedes Jahr über 50 Turniere auf allen Kontinenten.


title: WTA Tour

text: Bis 2008 waren WTA-Turniere in verschiedene Klassen (englisch: "Tiers)" unterteilt, von Tier I (der höchsten) bis Tier V (der niedrigsten). Seitdem gab es die folgenden fünf Kategorien:


title: WTA Tour

text: 2021 führte die WTA neue Kategorien ein, die Turniere sind seitdem analog zu der ATP Tour bei den Herren benannt.


title: WTA Tour

text: Bei den Turnieren werden je nach Kategorie und der Anzahl der teilnehmenden Spielerinnen Weltranglistenpunkte vergeben.


title: WTA Tour

text: Als neue Kategorie wurde im Mai 2012 die WTA Challenger Series, ein Pendant zur ATP Challenger Tour der Herren, vorgestellt. Bei solchen Turnieren (sie werden auch unter dem Namen WTA 125s promotet) werden 125.000 US-Dollar Preisgeld ausgeschüttet; die Turniersiegerin erhält 160 Weltranglistenpunkte.


title: WTA Tour

text: Bedeutender als die Kategorie-Turniere sind die vier Grand-Slam-Turniere, die von der International Tennis Federation (ITF) veranstaltet werden.


title: WTA Tour

text: Die ITF veranstaltet weitere Turniere, die für die Weltrangliste ebenfalls relevant sind. Die höchstdotierten Turniere der ITF schütten 100.000 US-Dollar Preisgeld aus, die Turniersiegerin erhält 150 Weltranglistenpunkte.


title: WTA Tour

text: Die Turniere der WTA-Premier-Tournaments-Ebene wurden im Zuge der Modernisierung der WTA Tour vorwiegend aus Turnieren der Kategorien Tier-I, Tier-II und Tier-III neu zusammengestellt. Das heutige System sieht eine Staffelung der Premier Turniere in drei Ebenen vor:


title: WTA Tour

text: Zu den Premier Tournaments gehören seit 2009 insgesamt 21 Turniere. 4 Turniere gehören der Kategorie Premier Mandatory an. 5 Turniere zählen zu den Premier 5, wodurch die Anzahl der Turniere namensgebend für die Kategorie ist. Die restlichen 12 Turniere sind Premier Events.


title: WTA Tour

text: Im Rahmen der Umstrukturierung im Jahr 2009 wurde Premier Mandatory als höchste Turnierkategorie innerhalb der WTA-Turniere installiert. Zugleich wurde die bis dahin höchste Kategorie Tier I abgeschafft; von den am höchsten kategorisierten Turnieren behielten lediglich jene von Indian Wells und Miami ihren Status bei. Die Turniere von Peking (zuvor Tier II) und von Madrid (neu) komplettieren das Mandatory-Quartett.


title: WTA Tour

text: Seit 2009, dem Geburtsjahr von Premier Mandatory, blieben Anzahl sowie Austragungsorte der Turniere unverändert (diese Konstanz innerhalb des WTA-Tourkalenders ist in den anderen Ebenen des neuen Systems nicht gegeben). Folgende Turniere gehören zu dieser Kategorie:


title: WTA Tour

text: Bei Turnieren dieser Kategorie wird ein Preisgeld in Höhe von 4.033.254 US-Dollar (Madrid) und 5.185.625 US-Dollar (Indian Wells, Miami und Peking) ausgeschüttet. Alle Spielerinnen im Hauptfeld und im Qualifikationsfeld, sowohl in der Einzel- als auch in der Doppelkonkurrenz, erhalten von der WTA Weltranglistenpunkte – hier deren Auffschlüsselung:


title: Olivia (Name)

text: Der Name Olivia geht zurück auf die Figur Olivia in Shakespeares Komödie "Was ihr wollt". Weitere Zusammenhänge (etwa ob Olivia eine Ableitung von Olive oder Oliver ist) sind nicht gesichert.


title: Olivia (Name)

text: In den USA gehört Olivia seit langer Zeit zu den beliebtesten Vornamen, im Jahr 2022 ist es der zweithäufigste Vorname unter allen Mädchen bis zum Alter von zehn Jahren. In den gesamten USA heißten im Jahr 2022 knapp eine halbe Millionen Menschen und damit etwa 0,15% der Gesamtbevölkerung Olivia, wobei der Name dort überwiegend, aber nicht ausschließlich von Frauen getragen wrid. In Deutschland ist der Name Olivia etwas weniger populär, zählt aber auch zu den 100 beliebtesten weiblichen Vornamen, im Jahr 2021 rangierte er auf Platz 72 der am häufigsten vergebenen Mädchennamen.


title: Bundesautobahn 67

text: Die Bundesautobahn 67 (Abkürzung: BAB 67) – Kurzform: Autobahn 67 (Abkürzung: A 67) – ist eine 58 Kilometer lange Autobahn im deutschen Bundesland Hessen, die vom Mönchhof-Dreieck bei Rüsselsheim über Darmstadt zum Viernheimer Dreieck bei Mannheim führt. Im Wesentlichen verläuft sie parallel zur BAB 5 und dient somit als alternative Route zwischen dem Rhein-Main- und dem Rhein-Neckar-Gebiet.


title: Bundesautobahn 67

text: Der südliche Teil der Autobahn zwischen Darmstadt und Mannheim wurde 1935 eröffnet und war Bestandteil der ältesten Reichsautobahn in Deutschland, der nördliche Teil zwischen dem Mönchhof-Dreieck und Darmstadt entstand in den 1960er Jahren als Eckverbindung zur heutigen BAB 3 in Richtung Köln unter Umgehung des Frankfurter Kreuzes. Bis auf das Teilstück südlich von Lorsch, das sechs Fahrstreifen aufweist, ist die BAB 67 größtenteils vierstreifig befahrbar.


title: Bundesautobahn 67

text: Die BAB 67 zweigt am Mönchhof-Dreieck westlich des Frankfurter Flughafens von der BAB 3 in südliche Richtung ab und führt durch den Mönchbruch östlich an Rüsselsheim vorbei. Am anschließenden Rüsselsheimer Dreieck mündet die BAB 60 aus Richtung Mainz ein und die BAB 67 führt in südöstliche Richtung über Groß-Gerau und Büttelborn in Richtung Darmstadt. Am Griesheimer Dreieck zweigt die nur rund 2,5 km lange BAB 672 ab, die auf die B 26 führt und einen Anschluss ins Darmstädter Stadtgebiet bildet. Direkt danach folgt das Darmstädter Kreuz mit der BAB 5. Beide Autobahnen wechseln an diesem Knotenpunkt, der aufgrund der Parallellage der Strecken nur Direktrampen in Nord-Süd- bzw. Süd-Nord-Richtung besitzt, die Trasse – die BAB 5 führt auf der in den 1960er Jahren gebauten Trasse nach Heidelberg, die BAB 67 wechselt auf die 1935 fertig gestellte, geradlinigere Trasse nach Mannheim.


title: Bundesautobahn 67

text: Südlich von Darmstadt ist die Streckenführung durch lange Geraden gekennzeichnet, wobei die BAB 5 nur einige Kilometer weiter östlich am unmittelbaren Rand der Bergstraße, dem Übergang zwischen Oberrheingraben und Odenwald, verläuft. Während letztere die an der Bergstraße liegenden Städte anbindet, können über die BAB 67 die westlich von ihr gelegenen Städte am Rhein erreicht werden. An Pfungstadt, Gernsheim und Lorsch vorbei geht es größtenteils durch Waldgebiete, ehe die Autobahn am Viernheimer Dreieck in die BAB 6 übergeht. Die aus Richtung Saarbrücken kommende Strecke mündet dabei in die Trasse der BAB 67 ein und führt auf dieser weiter nach Süden, an Mannheim vorbei, und schwenkt bis zum Kreuz Walldorf, wo die BAB 5 gekreuzt wird, nach Osten in Richtung Heilbronn.


title: Bundesautobahn 67

text: Das Teilstück Darmstadt–Mannheim der Autobahn geht ursprünglich auf eine Straßenplanung des "Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel" (HaFraBa) zurück, der unter dem Eindruck der fortschreitenden Motorisierung ab Ende 1926, zu Zeiten der Weimarer Republik, eine Fernstraßenverbindung zwischen den norddeutschen Hansestädten Lübeck, Hamburg und Bremen über Frankfurt am Main nach Basel entwarf. 1929 wurde erstmals der von Vereinsgründer Robert Otzen geprägte Begriff "Autobahn" – analog zur Eisenbahn – für das Vorhaben verwendet. Im Laufe der Zeit war sogar eine Verlängerung der Straße durch die Schweiz über Zürich und Lugano bis nach Genua in Italien Bestandteil der Planungen.


title: Bundesautobahn 67

text: Unter anderem, weil die Straßenbenutzung über eine streckenabhängige Maut finanziert werden sollte, stieß das Projekt auf heftige Ablehnung seitens der im Reichstag vertretenen NSDAP, die sie als „Luxusstraßen der Reichen“ bezeichnete. Zwar wurden, inspiriert durch die 1924 von den Faschisten gebaute italienische Autostrada dei Laghi, auch andernorts Studien über den Bau von dem Autoverkehr vorbehaltenen Straßen durchgeführt, das einzige bis 1932 realisierte Projekt dahingehend war die als Maßnahme zur Arbeitsbeschaffung gebaute Strecke Köln–Bonn in der preußischen Rheinprovinz.


title: Bundesautobahn 67

text: Trotz der zunächst heftigen Ablehnung waren es die am 30. Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten, die den Autobahnbau zu Propagandazwecken forcierten. Offiziell als Maßnahme gegen die damals verbreitete Arbeitslosigkeit gepriesen, spielten auch Prestigegründe eine Rolle – so reklamierten die Nationalsozialisten die Erfindung der Autobahn für sich, obwohl Italien bereits seit 1924 derartige Straßen besaß und die Strecke Köln–Bonn, die zu einer Landesstraße herabgestuft wurde, bereits getrennte Richtungsfahrbahnen und höhenfreie Kreuzungen besaß. Übernommen wurden von Fritz Todt, seit Juli 1933 als "Generalinspektor für das Straßenwesen" verantwortlich für den Reichsautobahnbau, hierfür die seit 1932 als baureif geltenden Planungen des Vereins HaFraBa, den die Nationalsozialisten in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen“) umbenannten.


title: Bundesautobahn 67

text: Der Bau der Strecke Frankfurt–Mannheim begann am 30. September 1933 mit dem ersten Spatenstich, den Adolf Hitler im Rahmen der sogenannten "Ersten Arbeitsschlacht" bei Frankfurt persönlich setzte. Zu Beginn war aus Gründen der Arbeitsbeschaffung der Einsatz von Baumaschinen untersagt, weshalb alle Erdarbeiten von Hand ausgeführt werden mussten. Lediglich für die Verdichtungen der einzelnen Fahrbahnschichten wurden Dampfwalzen, zum Bau der Betonfahrbahnen Straßenfertiger eingesetzt. Zwar wurde behauptet, 700 Arbeiter wären nach dem ersten Spatenstich an der Strecke beschäftigt gewesen, so waren es in Wirklichkeit nur etwa 450. Zu Spitzenzeiten waren im Einzugsgebiet der "Obersten Bauleitung Kraftfahrbahnen Frankfurt" (OBK) rund 7000 Arbeiter beschäftigt. Dennoch waren diese Zahlen im Vergleich zur damals herrschenden Arbeitslosenquote verschwindend gering.


title: Bundesautobahn 67

text: Das Hauptaugenmerk der Autobahn lag zu dieser Zeit noch nicht auf der Nutzung durch den damals ohnehin nur sehr beschränkten Individualverkehr, sondern mehr auf Lastwagen und Schnell-Omnibussen der Deutschen Reichsbahn. Diese frequentierten die Strecke zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen.


title: Bundesautobahn 67

text: Nach knapp zwei Jahren Bauzeit ging am 19. Mai 1935 der Abschnitt zwischen Frankfurt und Darmstadt in Betrieb, am 3. Oktober 1935 auch der Abschnitt von Darmstadt nach Mannheim mitsamt der Weiterführung nach Heidelberg. Typisch für die gesamte Strecke sowohl zwischen Frankfurt und Darmstadt, als auch zwischen Darmstadt und Mannheim, ist die schnurgerade Strecke durch den Frankfurter Stadtwald und den hessischen Staatswald auf der kürzesten Verbindung zwischen den Städten. Die Straßenbreite betrug lediglich 20 Meter, davon 7,50 m je Richtungsfahrbahn ohne Standspur und 5 m Mittelstreifen. Die Fahrbahn bestand abschnittsweise aus Beton, Pflaster und Bitumen unterschiedlicher Stärken – man wollte so unterschiedliche Straßenbeläge testen. Der nördliche Endpunkt (Bezeichnung "Frankfurt-Süd") lag in Höhe des heutigen Frankfurter Kreuzes, die Anschlussstelle "Darmstadt", die den Übergang zwischen den beiden Bauabschnitten markierte, führte zur heutigen B 26. Dazwischen gab es lediglich eine weitere Anschlussstelle ("Mörfelden").


title: Bundesautobahn 67

text: Zwischen Darmstadt und Mannheim gab es ebenfalls nur eine weitere Anschlussstelle bei Lorsch, die an die "Reichsstraße 47", die heutige B 47, anschloss und – wie in Darmstadt – eine Tankstelle beinhaltete. Am südlichen Endpunkt bei Mannheim mündete die Strecke in einem höhenfreien Kreuzungsbauwerk auf eine direkte Trasse Mannheim–Heidelberg. Dieses kann als erstes realisiertes Autobahndreieck in Deutschland angesehen werden.


title: Bundesautobahn 67

text: Architektonisch interessant waren die Brücken, mit denen Straßen niedrigerer Ordnung und Feldwege über die Reichsautobahn geführt wurden. Die 1934/35 zuerst fertiggestellten Bauwerke wiesen noch ein massives Erscheinungsbild auf, das durch den Einsatz von Sichtbeton verstärkt wurde. Grundlage für ihre Dimensionierung waren die bei der Deutschen Reichsbahn angewendeten Standards. Später ging man dazu über, Autobahnüberführungen „schlanker“, also mit weniger Materialverbrauch und weniger massivem Erscheinungsbild zu bauen. Später folgte aus ästhetischen Gründen die Abkehr vom Sichtbeton und der verstärkte Einsatz von Klinker.


title: Bundesautobahn 67

text: Im Gegensatz zu den heutigen Autobahnen und den ab Mitte der 1930er Jahre gebauten Reichsautobahn-Strecken verfügte die Strecke Frankfurt–Mannheim noch über keine Standstreifen, auch war der Verlauf sehr gerade und eben, da man einen direkten Weg wählte. Diesen Umstand nutzten auch Rennfahrer, die im Auftrag der NS-Propaganda Geschwindigkeitsrekorde auf der Strecke fuhren, etwa Bernd Rosemeyer am 25. Oktober 1937. Später gebaute Autobahnen unter dem NS-Regime folgen in bergigen Regionen häufig engen Kurvenkombinationen und aussichtsreichen Gefällstrecken, um die umliegende Landschaft im Rahmen der Propaganda einzubeziehen.


title: Bundesautobahn 67

text: Infolge des Zweiten Weltkriegs wurde der Reichsautobahnbau zunächst teilweise, ab 1942 dann komplett unterbrochen. Nach Kriegsende mussten zunächst zahlreiche kriegszerstörte Bauwerke wieder instand gesetzt oder neu gebaut werden. Die ehemaligen Reichsautobahnen auf dem Gebiet der drei westalliierten Besatzungszonen gingen in den Besitz der 1949 gegründeten Bundesrepublik Deutschland über. Mit Einsetzen des Wirtschaftswunders in den 1950er Jahren nahm der Individualverkehr auf den westdeutschen Straßen dann sehr stark zu, sodass die Fertigstellung von nicht mehr vor dem Krieg vollendeten Strecken in Angriff genommen wurde.


title: Bundesautobahn 67

text: Zwischen Darmstadt und Mannheim war Lorsch die einzige Anschlussstelle, die einen Übergang von der Autobahn zum nachrangigen Straßennetz und damit auch die umliegenden Städte und Gemeinden bot. Zwischen Darmstadt und Lorsch entstand in den 1950er Jahren eine weitere Anschlussstelle bei Gernsheim. Außerdem wurde 1950 mit Fertigstellung der Theodor-Heuss-Brücke die Autobahn Mannheim–Saarbrücken an die Strecke Frankfurt–Mannheim angebunden. Ein neues Nummerierungssystem gab der (damals teilweise noch geplanten oder in Bau befindlichen) Verbindung Flensburg–Basel, zu der auch die Strecke Frankfurt–Mannheim gehörte, die Nummer "A 10".


title: Bundesautobahn 67

text: Die Verkehrsbelastung auf der 1935 errichteten Autobahn Frankfurt–Mannheim lag in den 1950er Jahren schon bei rund 41.000 Fahrzeugen täglich, was sie zur damals meistbefahrenen Autobahn in Deutschland machte. Auch galt sie aufgrund der fehlenden Standstreifen schon früh als Unfallschwerpunkt. Da die alte Strecke dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen war, gab es Planungen, eine zweite Autobahnverbindung zwischen Rhein-Main und Rhein-Neckar-Region zu bauen. Diese sollte nach den damals unter anderem von Hans Lorenz neu entwickelten Maßstäben wie geschwungenerer Linienführung und durchgehenden Standstreifen, als Entlastungsstrecke dienen. Durch die Streckenführung von der Autobahn Köln–Frankfurt nordöstlich von Rüsselsheim über Darmstadt, Bensheim und Weinheim nach Heidelberg kann für den aus Richtung Köln kommenden Verkehr außerdem das Frankfurter Kreuz umgangen werden.


title: Bundesautobahn 67

text: Erste Gespräche zwischen hessischen und baden-württembergischen Verkehrsministerien hierzu liefen 1956. Während im Abschnitt südlich von Darmstadt die Linienführung zwischen der alten HaFraBa-Strecke und der B 3 entlang der Städte und Gemeinden an der Bergstraße schnell bestimmt wurde, wurden für den Verlauf zwischen Raunheim und Darmstadt insgesamt drei Varianten entwickelt, die sich an einem Verlauf entlang der alten B 26 (heutige L 3482) oder einer Führung durch den Wald östlich von Nauheim unterschieden. Man entschied sich bei Abschluss der Planungen Ende der 1950er Jahre für den Verlauf östlich an Nauheim und nördlich an Groß-Gerau vorbei. Auch ein Verlauf westlich von Griesheim wurde angedacht, jedoch wurde zugunsten eines besseren Anschlusses an Darmstadt ein Verlauf östlich von Griesheim vorgezogen.


title: Bundesautobahn 67

text: Im Jahr 1961 begann der Bau für diese neue Autobahn, die aufgrund der durch sie verbundenen, dicht besiedelten Flusslandschaften als "Main-Neckar-Schnellweg" bezeichnet wurde. Für den Abschnitt nordwestlich von Darmstadt war auch die Bezeichnung "BAB-Eckverbindung Mönchhof–Darmstadt" oder kurz Autobahn-Eckverbindung in Gebrauch. Der Bau ging schrittweise von Norden nach Süden voran – Ziel war es, die Autobahn bis zum Sommer 1970 durchgehend bis Heidelberg fertigzustellen. Bis 1964 wurde der nördlichste Teil vom Mönchhofdreieck, wo sie von der Autobahn Köln–Frankfurt abzweigt, bis zur Anschlussstelle Büttelborn fertiggestellt. Da beim Bau große Mengen an Sand und Kies benötigt wurden, entstanden durch Abbaggerung in der flachen Rheinebene zahlreiche Baggerseen, etwa bei Raunheim und Nauheim.


title: Bundesautobahn 67

text: Mit dem Bau des weiterführenden Abschnitts von Büttelborn bis zur Autobahn Frankfurt–Mannheim wurde am 19. Juli 1963 begonnen. Nach zwei Jahren Bauzeit wurde am 30. Juni 1965 bis kurz vor Griesheim fertiggestellt. Er folgt in seinem Verlauf im Wesentlichen der damaligen B 26, die damals noch einen anderen Verlauf hatte – ursprünglich begann sie in Mainz-Kastel und führte über Bischofsheim und Groß-Gerau aus nordwestlicher Richtung zu ihrer heutigen Trasse nach Darmstadt. Mit Fertigstellung des ersten Teilstücks des "Süd-Main-Schnellwegs" wurde der westliche Verlauf der B 26 geändert, seitdem beginnt sie an der B 42 bei Riedstadt-Wolfskehlen und folgt der ehemaligen L 3096 bis hinter Griesheim. Die bei Rüsselsheim von der Autobahn-Eckverbindung abzweigende Strecke zum Mainzer Ring ist heute Teil der BAB 60.


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text: Der provisorische Anschluss an die ehemalige B 26 bestand etwa ein Jahr, sodass man von Darmstadt bzw. der Autobahn Frankfurt–Mannheim kommend, an der Anschlussstelle "Darmstadt" an die B 26 abfahren musste, um nach knapp 2 km das Ausbauende des neuen Schnellwegs zu erreichen, der dann bis zur Einmündung in die Autobahn Köln–Frankfurt fertiggestellt war. Erst zum 2. Juni 1966 wurde mit der Inbetriebnahme des Darmstädter Kreuzes und des Zubringers Rheinstraße diese Baulücke beseitigt. Im Zuge des Baus des 2,5 km langen Rheinstraßen-Zubringers, über den sowohl von der neuen als auch von der alten Autobahn ein Anschluss zur B 26 hergestellt wurde, fiel die alte Anschlussstelle, die noch aus Reichsautobahnzeiten stammte, weg. Der Bau dieser drei Kreuzungsbauwerke kostete damals rund 60 Millionen DM.


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text: Die Fortsetzung des Main-Neckar-Schnellwegs von Darmstadt bis Heidelberg wurde Ende der 1960er Jahre vervollständigt – der erste Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Pfungstadt und Zwingenberg wurde bereits 1967 dem Verkehr übergeben, ein Jahr später folgten die Abschnitte vom Darmstädter Kreuz zur Anschlussstelle Pfungstadt und von der Anschlussstelle Zwingenberg und dem Kreuz Weinheim. Die offizielle Eröffnungsfeier des 37 km langen Teilstücks zwischen Darmstadt und Weinheim fand am 23. August 1968 sowohl am nördlichen als auch am südlichen Neubaustück statt. Anwesend waren am nördlichen Ende der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Rudi Arndt, am südlichen Ende der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber.


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text: Der letzte noch fehlende Abschnitt zwischen Weinheim und Heidelberg wurde 1970 fertiggestellt und in zwei Etappen dem Verkehr übergeben: Zunächst konnte ab dem 26. Juni der Verkehr in südliche Richtung auf der westlichen Richtungsfahrbahn das Teilstück nutzen, erst ab dem 31. Juli war auch das Befahren der östlichen Fahrbahn in Richtung Norden möglich. Dies war ein Kompromiss dem Bundesverkehrsministerium gegenüber, dem Sommerreiseverkehr in Richtung Süden die Möglichkeit zu geben, die gerade fertiggestellte Strecke bereits frühzeitig zu nutzen. Der Verkehr in Richtung Norden musste während der Ferien somit noch Übergangsweise die alte Strecke zwischen Mannheim und Darmstadt nutzen. Laut Angaben des Bundesverkehrsministerium war 1968 durch die Fertigstellung des nördlichen Abschnitts bis Weinheim die alte Autobahn Frankfurt–Mannheim bereits um 40 % des Verkehrs entlastet worden.


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text: Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im "Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985" beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen.