title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Nachdem im Jahre 1957 im Bundesministerium der Verteidigung ein Referat Zahnmedizin gegründet worden war, wurden ab März 1958 die ersten Zahnstationen errichtet. Der damalige „zahnärztliche Dienst“ war in den Teilstreitkräften des Heeres noch nicht einheitlich gegliedert. Inzwischen wurden die Zahnarztgruppen Teileinheiten der Sanitätseinrichtungen des Zentralen Sanitätsdienstes und arbeiteten unter der fachlichen Aufsicht von Kommandozahnärzten, die der Abteilung VI im Sanitätsamt der Bundeswehr (SanABw) unter der Leitung des "Inspizienten Zahnmedizin" unterstanden. Zahnärztliche Behandlungseinheiten wurden fester Bestandteil der Feldlazarette.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Das Sanitätsamt der Bundeswehr war neben dem Sanitätsführungskommando die zweite Säule des Zentralen Sanitätsdienstes der Bundeswehr (ZSanDstBw). Es wurde im Zuge der Bundeswehrreform mit Wirksamkeit zum 31. Dezember 2013 aufgelöst. Das Kommando Sanitätsdienst der Bundeswehr (Kdo SanDstBw) ist die dem Bundesministerium der Verteidigung unmittelbar nachgeordnete Höhere Kommandobehörde mit truppen-, fachdienstlicher und fachlicher Führungsverantwortung für den Zentralen Sanitätsdienst der Bundeswehr. Das Kommando ist zugleich Stab des Inspekteurs des Sanitätsdienstes der Bundeswehr. Die Aufstellung erfolgte im Rahmen der Neuausrichtung der Bundeswehr am 1. Oktober 2012 in Koblenz.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Der Inspizient Zahnmedizin der Bundeswehr (InspizZahnMedBw) führt im Auftrag des Inspekteurs des Sanitätsdienstes die Fachaufsicht über den zahnärztlichen Bereich des Sanitätsdienstes der Bundeswehr. Er repräsentiert als ranghöchster Zahnarzt der Bundeswehr seinen Fachbereich und ist für die zahnärztliche Versorgung in der Bundeswehr verantwortlich. Die Funktion des Inspizienten wurde 1965 definiert. Ab der Einführung des Dienstpostens bis März 2015 war der Amtsinhaber im Dienstgrad General- beziehungsweise Admiralarzt. Seitdem wird die Funktion von einem Zahnarzt im Dienstgrad Oberstarzt bzw. Flottenarzt wahrgenommen. In der derzeit gültigen Struktur ist er gleichzeitig der Unterabteilungsleiter III im Kommando Sanitätsdienst der Bundeswehr.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Der Zahnärztliche Dienst wird bei humanitären Einsätzen, wie bei der Erdbebenhilfe beim Erdbeben in der Irpinia 1980 in Italien, eingesetzt. Seit den 1990er-Jahren geht es verstärkt um UN-Missionen, wie Einsätze in Kambodscha 1992 bis 1993. Dort waren rund 150 Sanitätssoldaten neben etwa siebzig deutschen Zivilisten in Phnom Penh eingesetzt. Gleiches gilt für weitere UN-Beteiligungen der Bundeswehr.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Bundesweit versorgen etwa 430 Zahnärzte, unterstützt von mehr als 800 zivilen und militärischen Assistenzkräften und ca. 330 Auszubildenden, in ca. 220 Standorten die Soldaten der Bundeswehr zahnmedizinisch (Stand 2010). Hinzu kommen vier Auslandsstandorte sowie die eingeschifften Zahnärzte auf den Fregatten, Einsatzgruppenversorgern und Tendern der Marine.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Durch eine schwerfällige Bürokratie, politische Fehlentscheidungen und Grabenkämpfe in der Bundeswehr hinkt das Qualitätsniveau dem zivilen Bereich hinterher. Dies wurde aus einer Publikation des letzten Admiralarztes Wolfgang Barth zum 60. Jubiläum der Zahnmedizin in der Bundeswehr deutlich.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Zahnärzte in der Deutschen Demokratischen Republik trugen die Berufsbezeichnung Stomatologe. Das Studium wurde in der Regel mit einer Diplomarbeit abgeschlossen (Dipl.-Stom. = Diplom-Stomatologe). Dem Studium der Stomatologie konnte zeitweise eine Weiterbildung zum "Fachzahnarzt für allgemeine Stomatologie" folgen. Darüber hinaus gab es den "Fachzahnarzt für Kinderstomatologie", den "Fachzahnarzt für orthopädische Stomatologie", den "Fachzahnarzt für Sozialhygiene" und den "Fachzahnarzt für Kieferchirurgie". (Nach der Wiedervereinigung wurden diese Titel wieder abgeschafft, dürfen aber weitergeführt werden.) Der Frauenanteil lag zwischen 1971 und 1988 bei durchschnittlich 50,1 Prozent. Der Spitzenwert von 77,2 Prozent im Jahr 1977 wurde durch Quotierung von staatlicher Seite auf 55,8 Prozent im Jahre 1988 abgesenkt.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Mit der "Anordnung über die Approbation der Zahnärzte" vom 2. März 1949 wurde die Dentistenausbildung abgeschafft und die ausgebildeten Dentisten in den Berufsstand der Zahnärzte überführt. Dentisten mussten Fortbildungskurse belegen, um die zahnärztliche Approbation zu erlangen. Die zunehmende Verstaatlichung der medizin- und zahnmedizinischen Betreuung der Bevölkerung verunsicherte die (noch) niedergelassenen Zahnärzte, die sich zunehmend mit Fluchtgedanken trugen. Dies führte 1960 zu Veränderungen durch die "Weimarer Gesundheitskonferenz", womit versucht wurde, die niedergelassenen Ärzte und Zahnärzte an der Flucht aus der DDR zu hindern. Man sagte ihnen zu, ihre Niederlassungsfreiheit nicht einzuschränken, die materiellen Voraussetzungen zu verbessern und die Honorare anzuheben. Trotz dieser Zusagen hielt die Flucht an, insbesondere, weil immer mehr staatliche Zahnarztpraxen eröffnet wurden. Nach Schätzungen sind in den 41 DDR-Jahren 20.000 Ärzte und Zahnärzte abgewandert. Zahnärzte verfügten fast ausschließlich über veraltete Gerätschaften und Trockenbohrer, deren Hitzeentwicklung starke Schmerzen nach sich zog.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Bis 1964 existierten nur regionale zahnärztliche Verbände in der DDR. Im Rahmen des 1. Stomatologenkongresses wurde am 7. April 1964 die "Deutsche Gesellschaft für Stomatologie" gegründet, die die fachlichen und standespolitischen Belange der Zahnärzte bis zur Wiedervereinigung vertrat.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Das Ministerium für Staatssicherheit (MfS) versuchte, auch Ärzte als inoffizielle Mitarbeiter (IM) anzuwerben. Der IM-Anteil unter Ärzten betrug ungefähr 3–5 Prozent und lag damit höher als in der Gesamtbevölkerung.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Die SED- und Staatsführung observierte diese Berufsgruppe besonders kritisch. Das Tätigkeitsspektrum von Ärzten bot dem MfS beachtliche Vorteile, da die Ärzteschaft aufgrund ihrer Profession wie kaum eine andere Berufsgruppe tiefe Einblicke in das Privatleben vieler Bürger erhielt. Etwas mehr als ein Viertel der IM-Ärzte verletzte im Zuge dessen die ärztliche Schweigepflicht. Andere wurden auf die Bespitzelung ihrer Kollegen angesetzt. Viele IM-Ärzte konnten sich den Konsequenzen ihres politischen Handelns in der DDR nach der Wiedervereinigung entziehen.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Die Ausbildung zum Zahnarzt in Österreich umfasste traditionellerweise das Medizinstudium und einen daran anschließenden dreijährigen Lehrgang zum Facharzt für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde. Dementsprechend unterlagen die Fachärzte für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde dem Ärztegesetz und waren Mitglieder der Ärztekammern.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Im Zuge der Angleichung an das EU-Recht wurde ab dem Jahr 1997 (Inkrafttreten des Universitäts-Studiengesetzes) ein eigenes Studium der Zahnmedizin geschaffen. In die Ausbildung zum Facharzt für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde konnten dementsprechend nur mehr Personen absolvieren, die das Medizinstudium vor dem 1. Januar 1994 (Beitritt Österreichs zum EWR) begonnen haben. Durch Bundesgesetz wurden die Lehrgänge geschlossen, wodurch neue Teilnehmer nicht mehr aufgenommen wurden.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Die Fachärzte für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde sind den Zahnärzten mit Zahnmedizinstudium gleichgestellt. Sie sind insbesondere auch berechtigt, die Berufsbezeichnung „Zahnarzt“ zu führen. Sie können jedoch auch ihre bisherige Berufsbezeichnung weiterführen.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Neben den Zahnärzten können zahnmedizinische Behandlungen auch von Dentisten vorgenommen werden, die bis 1975 nach einer absolvierten Lehre zum Zahntechniker eine zusätzliche Spezialausbildung absolviert haben, die aus praktischen und theoretischen Inhalten bestand. Die Ausübung des Berufes des Dentisten war durch das Dentistengesetz geregelt. Für die Dentisten bestand eine eigene, von der Ärztekammer unabhängige Dentistenkammer. Seit 1999 waren die Dentisten berechtigt, ihren Beruf unter der Berufsbezeichnung „Zahnarzt“ zu führen. Da diese Regelung vom EuGH als unionsrechtswidrig erklärt wurde, wurde diese Regelung mit 1. Januar 2006 wieder abgeschafft. Seitdem dürfen Dentisten ausschließlich die Berufsbezeichnung „Dentist“ führen.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Am 1. Januar 2006 trat das Zahnärztegesetz in Kraft, das die Trennung der Berufe des Arztes und des Zahnarztes vollendet hat. Das Zahnärztegesetz gilt für die Zahnärzte, die Fachärzte für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde und für die verbliebenen Dentisten.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Die Österreichische Zahnärztekammer wurde per Gesetz mit Wirkung vom 1. Januar 2006 eingerichtet. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Zahnärzte und Fachärzte für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde Mitglieder der jeweiligen Ärztekammer auf Landesebene und in den verschiedenen Organen der Österreichischen Ärztekammer und der Ärztekammern in den Bundesländern sowie die immer kleiner gewordene Berufsgruppe der Dentisten in der Österreichischen Dentistenkammer vertreten. Mit der Österreichischen Zahnärztekammer wurde eine von den Ärztekammern getrennte Standesvertretung errichtet, in der die Zahnärzte, die Fachärzte für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde und die Dentisten organisiert sind.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: 1954 wurde der "Zahnärztliche Interessenverband" gegründet, dessen Ziel es war, die Fachärzte für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde auf freiwilliger Basis (im Gegensatz zur Pflichtmitgliedschaft in der Ärztekammer) zusammenzuschließen. 1991 beschloss die Generalversammlung, den Dentisten den Beitritt in den Verband zu ermöglichen.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: In der Schweiz bildete sich einerseits eine Allianz zwischen humanmedizinischen Ärzten, die sich auf Zahnkrankheiten spezialisieren wollten, und aufstiegsorientierten handwerklichen Zahnheilkundlern andererseits. Sie organisierte sich erstmals 1886 im "Verein Schweizer Zahnärzte", aus dem später die Schweizerische Zahnärzte-Gesellschaft SSO hervorging. Er lobbyierte erfolgreich bei den Bundesbehörden für die rechtliche Gleichstellung der Zahnärzte mit den humanmedizinischen Ärzten, den Tierärzten und Apothekern. 1888 revidierten Bundesrat und Parlament das Bundesgesetz über die Freizügigkeit der Medizinalpersonen von 1877 und stellten Zahnärzte den übrigen wissenschaftlichen Medizinalberufen gleich. Damit war der Grundstein für die Professionalisierung der Zahnmedizin gelegt. Nach Genf (1881), Zürich (1895) und Bern (1921) entstand 1924 das vierte universitäre zahnärztliche Institut in Basel. Die Krankenversicherung wurde in der Schweiz in den 1880er Jahren konzipiert. Sie war ursprünglich als obligatorische Grundversicherung gedacht, das Obligatorium scheiterte jedoch an einem Referendum, so dass 1912 eine stark abgeschwächte Form ohne Obligatorium in Kraft trat. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gab es mehrere Versuche, dieses System zu reformieren. Geplant war die Einführung eines ursprünglich vorgesehenen Versicherungsobligatoriums, um den Zugang zum Gesundheitswesen unabhängig von der nach Geschlecht und Einkommensklassen variierenden Zahlungskraft zu regeln. Während eine kleine Revision 1964 ohne Obligatorium gelang, scheiterten andere 1974 und 1987 an Referenden. Eine landesweite obligatorische Krankenversicherung konnte erst 1996 in Kraft gesetzt werden. Nach Schär bildet die Zahnärzteschaft bis heute in der Schweiz die einzige ärztliche Berufsgruppe, deren Leistungen nicht über die obligatorische Krankenversicherung abgegolten werden. In einem Editorial unter dem Titel "Prophylaxe heißt das Losungswort" wurde erklärt, man wolle den bemerkenswerten Status der Zahnmedizin in der Schweiz nicht opfern und Eingriffe von außen in Behandlungswahl und -kosten vermeiden. Die Eigenverantwortlichkeit der Patienten solle nicht reduziert werden.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der „Facharzt für Zahn-, Mund- und Kieferkrankheiten“ geschaffen. Ab 1924 mussten die doppelapprobierten Fachärzte für Mund-, Kiefer-, Gesichtschirurgie im Anschluss an die beiden Studiengänge eine dreijährige Facharztausbildung absolvieren, die später zu einer vierjährigen und aktuell einer fünfjährigen Facharztausbildung verlängert wurde. Zuvor hatte die ärztliche und zahnärztliche Approbation für den Facharzttitel ausgereicht. 1935 wurde die erste Facharztordnung erlassen. Im April 1935 wurde auf Anordnung des Reichszahnärzteführers die Bezeichnung „Fachzahnarzt für Kieferchirurgie“ geschaffen und auf Grund mehrjähriger, rein fachspezifischer Tätigkeit erteilt. 1944 wurde der Titel in „Fachzahnarzt für Kieferkrankheiten“ umbenannt, jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr verliehen. Die Berufsgruppe der Fachärzte für Zahn-, Mund und Kieferkrankheiten gründete am 25./26. März 1950 unter ihrem Vorsitzenden, Wilhelm Schwisow (1901–1980), in Göttingen den "Verband der Fachärzte für Zahn-, Mund und Kieferkrankheiten". Für die Vertretung im wissenschaftlichen Beirat des Ärztetages war jedoch die Gründung einer wissenschaftlichen Gesellschaft erforderlich. Die Deutsche Gesellschaft für Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie wurde am 29. April 1951 durch Martin Waßmund gegründet, die auch „Waßmund-Gesellschaft“ und später „Schuchardt-Gesellschaft“ nach ihren jeweiligen Präsidenten benannt wurde. Zum Zeitpunkt der Gründung anlässlich einer wissenschaftlichen Tagung in Bad Nauheim bestand die Gesellschaft aus 52 Mitgliedern und nannte sich zunächst "Deutsche Gesellschaft für Kiefer- und Gesichtschirurgie". 1972 wurde die Bezeichnung um „Mund“ im Namen erweitert. Im Jahre 2000 fusionierte die "Deutsche Gesellschaft für Mund, Kiefer- und Gesichtschirurgie" zur Bündelung der wissenschaftlichen und standespolitischen Interessen mit dem "Berufsverband der Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgen". Der Verein ist Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft der Wissenschaftlichen Medizinischen Fachgesellschaften (AWMF). Neben den oralchirurgischen Therapien, wie beispielsweise den operativen Zahnentfernungen, der Parodontalchirurgie und Implantologie, wurden spezielle Operationstechniken zur Behandlung von Kieferfehlstellungen, Gesichtsfehlbildungen, Krebserkrankungen, die Unfallchirurgie, speziell der Kiefer- und Mittelgesichtsfrakturen und die ästhetische Gesichtschirurgie, einschließlich der Wiederherstellungschirurgie entwickelt.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Die Bundeszahnärztekammer scheiterte 1955 und 1956 damit, den "Fachzahnarzt für Kieferchirurgie" in Deutschland einzuführen, was auf den Widerstand der Deutschen Gesellschaft der Hals-Nasen-Ohrenärzte zurückzuführen war. Sie verlangten, dass sich das Arbeitsgebiet des Oralchirurgen nur auf den Alveolarfortsatz, den zahntragenden Teil des Kieferknochens, beschränken sollte. Zwanzig Jahre später kam es dann anlässlich der Bundesversammlung der Bundeszahnärztekammer am 5.–7. November 1975 zu einer Verabschiedung einer Weiterbildungsordnung unter anderem für das Gebiet "Zahnärztliche Chirurgie – Oralchirurgie". Hintergrund war, dass damit der damals bestehende Mangel an Fachärzten für Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie ausgeglichen werden sollte. 1982 wurde in Rheinland-Pfalz ein "Berufsverband der Zahnärzte für Oralchirurgie" gegründet. Von dort ging dann die Initiative aus, am 28. Februar 1983 in Frankfurt den "Bundesverband Deutscher Oralchirurgen" zu gründen. Ehrenvorsitzender wurde der Mentor der Oralchirurgie in Deutschland, Werner Hahn, (1912–2011, Christian-Albrechts-Universität zu Kiel). Auf Wunsch der Bundeszahnärztekammer wurde 1986 der Name des Verbandes in Berufsverband Deutscher Oralchirurgen (BDO) geändert. Die Weiterbildung zum "Fachzahnarzt für Oralchirurgie" dauert vier Jahre. Oralchirurgen unterliegen im Gegensatz zu den Fachärzten keiner Fachgebietsbeschränkung.


title: Geschichte des Zahnarztberufs

text: Im Jahr 1920 wurde in Düsseldorf die "Westdeutsche Sozialhygienische Akademie" gegründet, die als Vorgängerin der Akademie für Öffentliches Gesundheitswesen in Düsseldorf gesehen werden kann. Nach dem 2. Weltkrieg wurden im Dezember 1945 von der britischen Besatzungskommission zwei Sozialhygienische Akademien innerhalb der Britischen Besatzungszone errichtet, eine in Düsseldorf und eine in Hamburg. Sie erhielten beide den Namen Akademie für Staatsmedizin. Unter dem Namen "Akademie für Öffentliches Gesundheitswesen" in Düsseldorf ist sie im Jahr 1971 durch einen Staatsvertrag zwischen den Bundesländern Berlin, Bremen, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein gegründet worden. Sie dient der Ausbildung zum erst im Jahre 1975 eingeführten "Fachzahnarzt für öffentliches Gesundheitswesen". Diese Fachzahnärzte sind zuständig für die (Mund-)Gesundheit der Bevölkerung, vorrangig der von Kindern und Jugendlichen. Sie sind häufig in leitender Funktion in Behörden angestellt, z. B. im Gesundheitsamt, in Beratungsstellen oder im Katastrophen- und Zivilschutz. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, die Zahngesundheit zu fördern und präventiv tätig zu sein.


title: Osterwald

text: Osterwald ist eine Gemeinde und ein Teil der Samtgemeinde Neuenhaus im Landkreis Grafschaft Bentheim in Niedersachsen.


title: Osterwald

text: Die Nachbargemeinden Osterwalds sind Neuenhaus, Esche, Georgsdorf, Hoogstede, Wietmarschen und Nordhorn.


title: Osterwald

text: In Osterwald befinden sich zwei Bäche: die Soermannsbecke und die Böltbecke, die später in die Lee münden. Zudem führt der Coevorden-Piccardie-Kanal durch das Gemeindegebiet.


title: Osterwald

text: Auf dem Gemeindegebiet Osterwalds befindet sich mit einer Fläche von rund 30 Hektar das Naturschutzgebiet Hootmanns Meer (Kennzeichen NSG WE 127).


title: Osterwald

text: Der Name Osterwald tauchte erstmals in Urkunden des 14. Jahrhunderts auf. Der Name des Ortsteils Alte Piccardie geht auf Johan Picardt (1600–1670) zurück.


title: Osterwald

text: Am 1. März 1974 wurden die Gemeinden "Alte Piccardie" und "Hohenkörben (Kirchspiel Veldhausen)" eingegliedert.


title: Osterwald

text: In Osterwald wird von einem großen Teil der einheimischen Bevölkerung die niederdeutsche Sprache (umgangssprachlich plattdüütsch oder auch platt/plattdeutsch) gesprochen.


title: Osterwald

text: Der Osterwalder Gemeinderat setzt sich aus elf Ratsfrauen und Ratsherren zusammen. Die Ratsmitglieder werden durch eine Kommunalwahl für jeweils fünf Jahre gewählt. Die aktuelle Amtszeit begann am 1. November 2021 und endet am 31. Oktober 2026.


title: Osterwald

text: Derzeitige Bürgermeisterin Osterwalds ist Gerda Brookman, die im November 2016 neu gewählt wurde. Auch nach der Kommunalwahl 2021 ist diese Personalie unverändert.


title: Osterwald

text: Die Hauptwirtschaft in Osterwald ist die Landwirtschaft. Neben der Landwirtschaft ist der zweitgrößte Wirtschaftszweig die Erdölindustrie. Außerdem befinden sich in dem Industriegebiet mehrere kleinere Betriebe z. B. Tischler, eine Fahrschule und ein Schuhgeschäft. 1943 wurde der erste Ölfund in der Gemarkung Alte Piccardie gemacht. Dies war der Beginn einer schnellen Entwicklung und die Erdölindustrie war der größte Wirtschaftsfaktor. Zu der Zeit war Osterwald eine der reichsten Gemeinden Deutschlands. Aus dieser Zeit stammt auch das Schwimmbad, dessen Decke einstürzte und das seitdem nicht mehr genutzt wird.


title: Osterwald

text: Es besteht eine regelmäßige Rufbusanbindung der Verkehrsgemeinschaft Grafschaft Bentheim (VGB) nach Georgsdorf sowie nach Veldhausen, wo es einen Anschluss an die Regionalbuslinie 20 in Richtung Hoogstede sowie Neuenhaus gibt. In Neuenhaus bestehen Anschlüsse an die Bahnlinie RB 56 in Richtung Nordhorn und Bad Bentheim sowie an die Regionalbuslinie 30 in Richtung Nordhorn.


title: Osterwald

text: Außer einem Fußballplatz, der durch den BCO (Bolz-Club Osterwald) genutzt wird, gibt es eine Sporthalle, die hauptsächlich vom SV Veldhausen genutzt wird. Hier wird hauptsächlich Volleyball, Handball, Basketball und Fußball gespielt.


title: Osterwald

text: Seit der Fußballsaison 2008/2009 nahm die Fußballabteilung des "Blau-Weiß Hohenkörben" wieder aktiv an Ligaspielen teil.


title: Osterwald

text: In Osterwald gibt es ein Erdölmuseum (2014 nach Renovierung wiedereröffnet) und ein Bauernmuseum. Im Dorfgemeinschaftshaus finden neben Hochzeiten und anderen Feierlichkeiten auch Theateraufführungen oder Kindermusicals statt. Außerdem ist Osterwald auch ein beliebter Ort, um das regionale „Kloatscheeten“ auszuüben.


Kennst Du das Land, wo die Kanonen blühn? ist ein Gedicht Erich Kästners, das am 29. Oktober 1927 in der Zeitschrift "Das Tage-Buch" veröffentlicht wurde. Im Frühjahr 1928 nahm er es in seine erste Gedichtsammlung "Herz auf Taille" auf, die mit Zeichnungen und Vignetten Erich Ohsers erschien.


title: Kennst Du das Land, wo die Kanonen blühn?

text: Mit seinen Versen parodierte Kästner das berühmte Lied "Kennst du das Land, wo die Zitronen blühn? (Mignon)" Johann Wolfgang von Goethes, das die unter Deutschen verbreitete Italiensehnsucht besang. Das Gedicht ist von Kästners pazifistischer und antimilitaristischer Grundhaltung geprägt.


text: Das Werk umfasst sieben Strophen mit jeweils vier kreuzgereimten fünfhebigen Versen. Anders als in Goethes dreistrophigem Vorbild verzichtet es auf die abschließenden drei Verszeilen des Refrains und weicht mit dem Wechsel von männlicher und weiblicher Endung ebenfalls von "Mignon" ab.


text: Mit seinen Versen variierte Kästner eines der berühmtesten Gedichte deutscher Sprache, das Lied der androgynen Kindfrau Mignon aus Goethes Bildungsroman, das mit seinen sinnlich-halluzinatorischen Versen als Inbegriff deutscher Lyrik gilt und die unter Deutschen verbreitete Italiensehnsucht besingt, für die Goethe selbst ein Beispiel war. Es war zuerst in "Wilhelm Meisters theatralische Sendung" erschienen, bevor Goethe es in "Wilhelm Meisters Lehrjahre" aufnahm, wo es das dritte Buch einleitet.


text: Von 1924 bis 1929 veröffentlichte Kästner viele seiner satirischen Gedichte in der pazifistischen Wochenschrift "Das Tage-Buch". Während der Weimarer Republik entwickelte sich das von Stefan Großmann gegründete Blatt zu einem bedeutenden kritischen Publikationsorgan der Weimarer Republik, erinnerte in seiner Aufmachung an die Weltbühne und wurde bis 1926 zeitweise von Carl von Ossietzky betreut.


text: "Herz auf Taille" erschien im Verlag Curt Weller & Co, in dem etwa ein Jahr später auch der Gedichtband "Lärm im Spiegel" veröffentlicht wurde.


text: Die Erstausgabe war mit Zeichnungen Erich Ohsers versehen, den Kästner während seiner Zeit als Journalist in Leipzig kennen- und schätzen gelernt hatte und den er als tapsig, übermütig und voller Tatendrang beschrieb. Ohser illustrierte weitere Werke seines Freundes, etwa die Gedichtbände "Ein Mann gibt Auskunft" und "Gesang zwischen den Stühlen", für die er die Vignetten beisteuerte und die Schutzumschläge gestaltete. Mit der zweiten Auflage von "Herz auf Taille" wurden Ohsers Bilder gestrichen, was Kästner sich damit erklärte, dass der „junge Verleger“ sich der „empörten öffentlichen Meinung, d.h. einflussreichen konservativen Buchhändlern“ habe beugen müssen.


text: Auch wegen des respektlosen Goethe-Bezugs gehört Kästners Parodie zu seinen bekanntesten Werken und verdeutlicht seine Haltung gegenüber der literarischen Tradition. Das Werk, das er in einer Fernsehaufzeichnung selbst vortrug, ist mit weiteren Texten verbunden, die seine antimilitaristische Haltung ebenfalls zeigen. Kästner war während des Ersten Weltkrieges nicht an der Front, hatte aber einige Klassenkameraden, die dort fielen.


text: Er wählte seine Textbezüge aus einer kulturgeschichtlichen Epoche, die Ende des 19. Jahrhunderts als Gipfel der Kunst und Humanität idealisiert wurde. Der bedeutenden Phase bis zur Romantik folgten mehrere Kriege, welche die aufkommende Stärkung der Militärmacht Preußens etwa in den Auseinandersetzungen von 1864 und 1866 zeigten.


text: Mehrfach reflektierte er die Stellung seiner eigenen Lyrik, in der sich Affekte gegen das idealistische Gedicht und die Klassiker der Literatur erkennen lassen. Sein Werk kann als kritische Reaktion auf die Epoche des Expressionismus verstanden werden. Die während der Weimarer Republik verfassten Gedichte lesen sich stellenweise wie Gegenentwürfe zum expressionistischen Pathos, auf das er mit einer Mischung aus tradierter lyrischer Sprache und markant sachlichen Ausdrucksformen reagierte. Seine nüchtern erscheinenden, von ihm selbst der „Gebrauchslyrik“ zugerechneten Verse werden der Neuen Sachlichkeit zugeordnet, orientieren sich häufig am Alltagsjargon und scheuen auch pointierte Schlussformeln nicht, die in schlichte Witze, Nonsens und Kalauer abgleiten können.


text: Nach Auffassung Rüdiger Bernhardts griff Kästner auf die Mignon-Verse zurück, um den Verfall des deutschen Geistes zu beschreiben. War für den berühmtesten deutschen Dichter und andere kultivierte Zeitgenossen Italien Ziel künstlerischer und lebenspraktischer Bildung, erscheint in der neuen Version ein geistfeindliches, durchmilitarisiertes Deutschland, das sich nicht mehr nach Kunst und Schönheit sehnt, sondern sich für Waffen, Krieg und Militär begeistert. Bereits die sprichwörtliche Redewendung „Du wirst es kennenlernen!“ der zweiten Zeile wirke mit dem Ausrufezeichen und dem Bezug auf das veränderte Land nun äußerst bedrohlich.


text: Kästner hatte schon vor dem Ersten Weltkrieg Eindrücke gesammelt, die sein Leben und seine Weltsicht prägten. So erschien ihm die Ausbildung am Lehrerseminar in Dresden kasernenmäßig und erinnerte an Übungen auf dem Exerzierplatz. In seiner Abhandlung "Zur Entstehungsgeschichte des Lehrers" (1946) beschrieb und kritisiert er die dortigen Methoden, wodurch einige der im Gedicht verwendeten Begriffe beleuchtet werden. So mussten die Schüler „rückartig stehen“ bleiben, wenn sie einem Professor begegneten und strammstehen oder wurden gezüchtigt.


text: In der ersten Strophe nahm er ein weiteres Werk aus der Blütezeit der Kunst und Philosophie aufs Korn, das Lied "An der Saale hellem Strande" des Kunsthistorikers Franz Kugler. Während dort „stolze und kühne“ Burgen am Ufer der Saale stehen, sind es mit den „Prokuristen“ nun Kaufleute und gehobene Verwaltungsangestellte in Büros.


text: Für Werner Schneyder waren Gedichttitel und erste Zeile treffende Beispiele satirischer Methodik. Der Ärger über die Entweihung der „klassischen Zeile“ werde durch das Wort „Kanonen“ noch verstärkt, während der stimmige Wortlaut der Parodie entweder „schäumend oder betroffen“ mache.


title: SentinelOne

text: SentinelOne ist ein US-amerikanisch-israelisches Unternehmen im Bereich Cybersecurity und Software mit Hauptsitz in Mountain View, Kalifornien. Das Unternehmen nutzt maschinelles Lernen für die Überwachung von Personal Computern, IoT-Geräten und Cloud-Workloads. Die Plattform des Unternehmens nutzt ein heuristisches Modell, insbesondere seine patentierte verhaltensbasierte KI. Seine Produkte werden vorwiegend von anderen Unternehmen genutzt (Business-to-Business). Hauptkonkurrent ist CrowdStrike.


title: SentinelOne

text: Das Unternehmen wurde 2013 von den israelischen Unternehmern Tomer Weingarten, Almog Cohen und Ehud "Udi" Shamir gegründet. 2019 erfolgte die erste Finanzierungsrunde in das Start-up in Höhe von 130 Millionen US-Dollar. Im Jahr 2020 schloss SentinelOne eine weitere Finanzierungsrunde in Höhe von 267 Millionen US-Dollar ab, wodurch sich die Gesamtbewertung des Unternehmens auf 3,1 Milliarden US-Dollar erhöhte.


title: SentinelOne

text: Im Jahr 2021 stoppte die Software von SentinelOne einen Cyberangriff auf das Unternehmen Solarwinds. Am 30. Juni 2021 schloss SentinelOne einen Börsengang an der New York Stock Exchange ab und nahm dabei 1,2 Milliarden US-Dollar ein.


title: Lynn Hill

text: Lynn Hill (* 3. Januar 1961 in Detroit) ist eine US-amerikanische Kletterin. Berühmt wurde sie in den 1980er-Jahren, als sie zu den weltbesten Sportkletterern gehörte. Spätestens seitdem sie als erster Mensch die Route „The Nose“ am El Capitan im Yosemite-Nationalpark frei klettern konnte, zählt sie zu den besten und bekanntesten Sportkletterern.


title: Lynn Hill

text: Ursprünglich aus Detroit, Michigan stammend, wuchs Lynn Hill im Süden Kaliforniens auf. Schon früh wurde klar, dass sie mit viel sportlichem Talent ausgestattet ist: mit sechs Jahren gewann sie Schwimmwettkämpfe, und ab einem Alter von neun Jahren war sie eine gute Kunstturnerin. Sie begann mit dem Klettern, als sie 14 Jahre alt war und zusammen mit ihrer Schwester und deren Verlobtem einen Kletterurlaub verbrachte. Während der 1980er Jahre wurde sie Teil der damaligen Kletterszene und konzentrierte sich hauptsächlich aufs Klettern in der Gegend des "Camp Four" im Yosemite Valley. Sie trat auch in zahlreichen Fernsehsendungen auf und war unter anderem eine Kandidatin für die TV-Show "Survival of the Fittest".


title: Lynn Hill

text: Im Jahre 1979 meisterte Lynn Hill als erste Frau den Schwierigkeitsgrad 5.12+/5.13 in der Route "Ophir Broke in Ophir" in Colorado. 1984 gelang ihr die Erstbegehung der Route "Yellow Crack" (5.12 R//X onsight, das „R“ steht für „Run out“, das „X“ für ungesichert) in den Shawangunks (indianische Bezeichnung, sprich: Shongums). Von 1986 bis 1992 war sie eine der weltbesten Sportkletterinnen: sie gewann über 30 internationale Titel, darunter waren fünf Siege beim prestigeträchtigen Arco Rock Master. Von den insgesamt 38 Wettkämpfen, die sie bestritt, konnte sie 26 gewinnen. 1991 setzte sie einen weiteren Meilenstein, mit einer Rotpunkt-Wiederholung der 8b+-Route "Masse Critique" in Cimai, Frankreich. Sie war damit die erste Frau, die den französischen Schwierigkeitsgrad 8b+ klettern konnte. 1992 gelang Hill mit "Simon" im Frankenjura die erste Frauenbegehung einer Route im Grad 10-, diese sogar im Flash. Kurz darauf machte sie noch "Slimeline" (10-), ebenfalls im Flash. Im Jahre 1998 gelang ihr auch die erste Frauenbegehung des Boulders Midnight Lightning.


title: Lynn Hill

text: Nachdem sie mit dem Wettkampfklettern aufgehört hatte, wandte sich Lynn Hill wieder dem traditionellen Felsklettern zu. 1993 war sie schließlich, begleitet von ihrem Partner Brooke Sandahl, die erste Person überhaupt, welche die berühmte Route "The Nose" am El Capitan im Yosemite Valley frei kletterte. Ihren Erfolg kommentierte sie mit: "It goes, boys" (Das geht schon, Jungs). Ein Jahr später übertraf sie diese Leistung sogar noch, als sie als erste die gesamte Route in einem einzigen Tag bezwang. Lynn Hills ursprüngliche Bewertung für die "Free Nose" war 5.13b. Die freie Begehung der Nose sowie die freie Begehung in nur einem Tag blieben über zehn Jahre lang nach Lynn Hills Erstbegehung unwiederholt – trotz zahlreicher Versuche einiger der besten Bigwall-Kletterer der Welt. Aus diesem Grund schlugen einige Kletterer vor, den Schwierigkeitsgrad für diese Route auf mindestens 5.14a anzuheben, wodurch die beiden freien Begehungen der Nose von nun an definitiv zu den beeindruckendsten Errungenschaften der Klettergeschichte gehörten. Am 14. Oktober 2005 gelang es schließlich Tommy Caldwell und Beth Rodden, die Nose ebenfalls frei zu klettern, und am 16. Oktober 2005 kletterte Caldwell die Route in weniger als 12 Stunden.


title: Lynn Hill

text: 1988 heiratete Lynn Hill ihren Seilpartner Russ Raffa. Am Hochzeitsfest seilten die beiden in Hochzeitskleidung über einem Felsen ab. Ihre Ehe endete 1991.


title: Lynn Hill

text: 2002 erschien ihr autobiografisches Buch "Climbing Free", das sie zusammen mit Greg Child verfasst hatte.


title: Lynn Hill

text: 2011 drehte sie den Dokumentarfilm "Outside the Box", in dem sie zwei europäischen Spitzenklettererinnen der nächsten Generation, Juliane Wurm und Anna Stöhr, beim Rissklettern am Castleton Tower in Utah Erfahrungen als weiblicher Kletterstar der ersten Generation vermittelt.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Die Wiener Straße B 1 ist eine "Hauptstraße B" in Wien und eine "Landesstraße B" in Niederösterreich, Oberösterreich und Salzburg. Insgesamt umfasst sie 326 km. Bis 2002 war sie eine Bundesstraße – daher das B vor der Straßennummer –, die k.k. Reichsstraßen zu Vorläufern hat.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Sie durchquert das Land in Ost-West-Richtung, führt von Wien, Urania, über St. Pölten und Linz nach Salzburg und endet bei der Staatsgrenze zu Deutschland am Walserberg. Parallel zu ihr läuft über weite Strecken die später errichtete Westautobahn A 1.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Von der B 1 zweigen die B 1a (Wiener Straße Abzweigung St. Pölten) und die B 1b (Wiener Straße Abzweigung Linz) ab. Der Verlauf der B 1 von Wien nach Linz entspricht etwa dem Verlauf der römischen Reichsstraße hinter dem Donaulimes.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Der Begriff Wiener Straße wird überdies in vielen Orten als Name für nach Wien führende Straßen verwendet, auch in anderen Sprachen (z. B. Dunajska Cesta in Laibach, Strada per Vienna in Triest, Viedenská cesta in Pressburg und Vídeňská in Brünn).


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Als ehemalige Hauptverkehrsader verbindet die B 1 viele wichtige Städte zwischen Wien und Salzburg. Im Lauf der Zeit wurden um Städte wie St. Pölten, Melk, Amstetten, Enns, Traun, Wels, Schwanenstadt, Vöcklabruck, Salzburg usw. Umfahrungen errichtet, die mittlerweile ebenso von Gebäuden umgeben sind. Der alte Straßenverlauf über die Hauptplätze lässt sich aber immer noch gut erahnen.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Fast auf dem ganzen Verlauf der B 1 in Wien markiert die Straße bzw. der von ihren Richtungsfahrbahnen eingefasste Wienfluss die Grenzen zwischen den Wiener Gemeindebezirken 13 und 14, 12 und 15 sowie 4/5 und 6.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: "Westausfahrt" Vordere Zollamtsstraße (Abzweigung B 8, B 227) – Am Stadtpark – Am Heumarkt – Johannesgasse – Lothringerstraße – Karlsplatz – Friedrichstraße – Linke Wienzeile (Kreuzung mit Wiener Gürtel Straße B 221, Abzweigung B 224) – Hadikgasse – Wientalstraße – Hauptstraße (Einmündung B 223)


title: Wiener Straße (Österreich)

text: "Westeinfahrt" Hauptstraße – Wientalstraße (Ausfahrt A 1) – Hackinger Kai – Hietzinger Kai – Schönbrunner Schlossstraße (Abzweigung B 224) – Schönbrunner Straße (Kreuzung mit Wiener Gürtel Straße B 221) – Redergasse – Rechte Wienzeile – Hamburgerstraße – Rechte Wienzeile – Friedrichstraße – Karlsplatz – Lothringerstraße – Johannesgasse – Am Heumarkt – Am Stadtpark – Vordere Zollamtsstraße (B 8, B 227)


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Vom Wiental kommend, überquert die B 1 den Riederberg (Wienerwald), streift das Tullnerfeld und biegt sofort in das Perschlingtal ein. Nach dem Traisenübergang in St. Pölten führt sie im Pielachtal nach Melk und weiter über Amstetten und die Strengberge ins Ennstal, wo sie in Enns nach Oberösterreich führt.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Über Enns aus Niederösterreich kommend, führt die B 1 nach Linz, von wo sie als B 1b ins Stadtzentrum führt und als Verlängerung der Landstraße und über den Hauptplatz bis zur Nibelungenbrücke weist. Aus Linz verläuft die B 1 im Trauntal über Traun und Wels bis nach Vöcklabruck ins Tal der Ager und gelangt im Tal der Vöckla und über die südlichen Ausläufer des Kobernaußerwaldes nach Straßwalchen in Salzburg.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Über Straßwalchen aus Oberösterreich kommend, führt die B 1 südlich am Wallersee vorbei in die Stadt Salzburg, durchquert das Stadtgebiet und endet in der Gemeinde Wals-Siezenheim am Walserberg. Im Stadtgebiet heißt sie Linzer Bundesstraße. Das historische Zentrum der Stadt Salzburg wird nördlich umfahren. Historisch verlief die B 1 längs der heutigen Schallmooser Hauptstraße, die früher Linzer Straße hieß, und überquerte mit der Staatsbrücke die Salzach.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Nach dem Ausbau der Westautobahn hat die B 1 nur mehr regionale Bedeutung, weshalb sie in vielen Ortschaften auch rückgebaut wurde oder großzügig mit Geschwindigkeitsbeschränkungen versehen ist. Auch wenn die B 1 besonders im Großraum Linz stark frequentiert ist, handelt es sich dabei weitgehend um Quell- und Zielverkehr und nicht um Transitverkehr.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Für nicht-autobahnfähigen Verkehr, also Fahrrad, Moped und Fuhrwerk ist die B1 nach wie vor die Fernstraße. Kfz bis 3,5 t zG ohne Autobahnvignette (seit 1997) und schwerere Lkw, die der Autobahnkilometermaut (seit 2004) entgehen wollen, können hierher ausweichen, sofern es Lkw-Fahrverbote nicht lokal verbieten.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Der Begriff "Wiener (Reichs-)Straße" wurde in der westlichen Reichshälfte Österreich-Ungarns und in der Ersten Republik für vom Gesamtstaat erhaltene überregionale, nach Wien führende Straßen verwendet. In der Gegenrichtung wurden diese Straßen nach ihren regionalen Zielen bezeichnet. So wurde die 175 km lange Straße zwischen Wien und Linz in Niederösterreich "Linzer Reichsstraße" (heute "Linzer Straße") genannt, in Oberösterreich hingegen als "Wiener Reichsstraße" (heute "Wiener Straße") bezeichnet.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Analog wurde die 120 km lange Straße zwischen Linz und Salzburg in Oberösterreich als "Salzburger Reichsstraße" (heute "Wiener Straße", nächst Linz und im Westen aber "Salzburger Bundesstraße") genannt, in Salzburg hingegen "Linzer Reichsstraße" (heute "Wiener Straße", nächst der Stadt Salzburg aber "Linzer Bundesstraße" bzw. "Innsbrucker Bundesstraße"). Die ehemaligen Reichsstraßen auf dem Gebiet der 1918 gegründeten Republik wurden seit 1921 als Bundesstraßen bezeichnet.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Nach dem so genannten Anschluss an das Deutsche Reich 1938 wurden diese Straßen im Zuge der Vereinheitlichung des Straßensystems am 1. April 1940 wieder in Reichsstraßen umgewandelt. Die Strecke von Passau über Linz nach Wien wurde Teil der deutschen Reichsstraße 8, die Strecke zwischen Linz und Salzburg wurde Teil der deutschen Reichsstraße 31.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: 2002 wurden alle ehemaligen Bundesstraßen in Landesverwaltung übergeben, und das „Bundes-“ aus dem Namen entfernt. In Salzburg trägt sie auch heute trotz den Umbenennungen zur Klasse innerhalb des Stadtgebietes die Straßennamen "Linzer" und "Innsbrucker Bundesstraße", da Adressen nicht zwingend mit den überregionalen Routenbezeichnungen zusammenhängen.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: 1948 bis 1971 wurde die 634 km lange Straße zwischen Wien und Bregenz, die Österreich fast zur Gänze durchquert, durchgehend als "B 1 Wiener Straße" bezeichnet. Sie führte zwischen der Stadt Salzburg und Lofer als Transitstrecke über bundesdeutsches Gebiet (Kleines Deutsches Eck).


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Seit 1971 wird nur noch die 326 km lange Strecke zwischen Wien und Salzburg als "Wiener Straße" bezeichnet. Von ihr zweigen zahlreiche andere damalige Bundesstraßen ab: unter anderen B 44 (Purkersdorf), B 20 (St. Pölten), B 3a und B 33 (Melk), B 25 (Sarling), B 119, 121 und 121a (Amstetten), B 123a (St. Valentin), B 123 und 337 (Enns), B 139 (Traun), A 7 (Linz), B 137 und 138 (Wels), B 144 (Lambach), B 143 und 145 (Vöcklabruck), B 151 (Timelkam), B 147 und 154 (Straßwalchen) sowie B 150, 155, 156 und 158 (Salzburg).


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Mit 1. April 2002 erfolgte durch eine Gesetzesänderung die Übertragung aller Bundesstraßen B in das Eigentum der betreffenden Bundesländer.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Der höchste Punkt () befindet sich knapp östlich der oberösterreich-salzburgischen Landesgrenze (Rathberg). Serpentinen gibt es nur auf der Westrampe des hohen Riederberges in Niederösterreich. Zwischen Linz und Traun sowie zwischen Marchtrenk und Wels ist die B 1 vierspurig ausgebaut. In Straßwalchen führt der bevorrangte Straßenzug von der B 1 aus Richtung Salzburg in die Braunauer Straße B 147 – um der B 1 zu folgen, muss man von der Vorrangstraße weg abbiegen. Die Umfahrung Schwanenstadt ist als kreuzungsfreie Autostraße ausgebaut. Der längste Tunnel (2,1 km) ist die Umfahrung in Henndorf am Wallersee.


title: Wiener Straße (Österreich)

text: Die im östlichen Teil von Strengberg nach Westen kurvenreich bergauf führende B 1 war (bevor um 1965/70 die A 1 auch hier fertiggestellt wurde) eine Stelle mit hohen Unfallzahlen, die daher mit großen weißen Warntafeln mit schwarzem Totenkopf beschildert war.


title: Militärischer Führungsprozess

text: Der Führungsprozess (bis 1998 "Führungsvorgang") ist ein strukturierter Denk- und Handlungsablauf der auf allen militärischen Führungsebenen ständig abläuft. Er wird in Inhalt, Umfang und Ablauf der jeweiligen Lage und dem jeweiligen Auftrag angepasst. Er wird durch neue Aufträge oder Lageentwicklungen ausgelöst und vollzieht sich in den Phasen:


title: Militärischer Führungsprozess

text: die als Regelkreislauf ablaufen. Sie bauen aufeinander auf und ermöglichen folgerichtiges Denken und Handeln. Engmaschig miteinander verwoben, wiederholen und ergänzen sie sich. Ständige Lagefeststellung erkennt Veränderungen und beurteilt sie. Die Beurteilung dient der Entscheidungsvorbereitung und Planung von Handlungsalternativen, die im Entschluss münden. Der Entschluss ist Kernstück der anschließenden Befehlsgebung, bei der auch das Zusammenwirken der unterstellten und auf Zusammenarbeit angewiesenen (aZa) Truppen koordiniert wird. Schon während der Entscheidungsvorbereitung können diese durch Vorbefehle orientiert und frühzeitig auf neue Aufträge vorbereitet werden. Mit der Kontrolle, die jeder Befehlsgebung folgt, schließt sich der Regelkreislauf, da die im Rahmen der Kontrolle gewonnenen Erkenntnisse wieder in die Lagefeststellung einfließen, um erneut beurteilt zu werden.


title: Militärischer Führungsprozess

text: Die Vermittlung und Anwendung des Führungsprozesses ist Kernstück der militärischen Ausbildung. Sie setzt bei der Ausbildung der Unteroffiziere an und wird bis zum Generalstabslehrgang fortgeführt. Durch beinahe drillmäßige Wiederholung sollen alle militärischen Führer dazu befähigt werden, auch in Krisenlagen durch folgerichtigen Gedankenablauf zu zweckmäßigen Entscheidungen zu gelangen.


title: Militärischer Führungsprozess

text: Erste gedankliche Ansätze zum Führungsprozess finden sich in den "Verordnungen für die höheren Truppenführer vom 24. Juni 1869" von Helmuth von Moltke und im "Handbuch für Truppenführung und Befehlsabfassung" (Gera, 1879). Die Reichswehr-Vorschrift "Führung und Gefecht der verbundenen Waffen" (Berlin 1924; H.Dv. 487) erfasst im 1. Kapitel, Abschnitte C, D und E bereits alle wesentlichen Merkmale. Die Bundeswehr übernahm das Verfahren unter der Bezeichnung "Führungsvorgang", die erst 1998 im Zuge einer Neufassung der grundlegenden Dienstvorschrift (Heeresdienstvorschrift 100/200, Führungsunterstützung im Heer) unter marginalen inhaltlichen Veränderungen in "Führungsprozess" abgewandelt wurde.


title: Militärischer Führungsprozess

text: Die dem Verfahren innewohnende Logik wurde nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs mit vielen anderen Begriffen aus Strategie und militärischer Führungslehre auch für die Wirtschaft nutzbar gemacht. Sowohl der PDCA-Zyklus (nach dem Schöpfer auch Demingkreis genannt), als auch der OODA-Loop sind weitgehend identisch mit dem Führungsprozess deutscher Prägung.


title: Militärischer Führungsprozess

text: Auch bei der Feuerwehr und im Katastrophenschutz wird der Führungsvorgang als „zielgerichteter, immer wiederkehrender und in sich geschlossener Denk- und Handlungsablauf“ verwendet und ausgebildet. Der Führungsvorgang ist in der FwDV 100 (Führung und Leitung im Einsatz) beschrieben und entspricht im Wesentlichen dem militärischen Führungsprozess.


title: Militärischer Führungsprozess

text: In Schweizer Feuerwehr- und Zivilschutzlehrgängen wird der Führungskreis durch eine standardisierte Befehlsstruktur, nämlich das OAABS-Schema, ergänzt.


title: Christian Modersohn

text: Christian Modersohn (* 13. Oktober 1916 in Bremen; † 24. Dezember 2009 in Bremen) war ein deutscher Maler.


title: Christian Modersohn

text: Christian Modersohn war der jüngste Sohn des Malers Otto Modersohn und dessen dritter Frau, der Sängerin und Malerin Louise Modersohn-Breling. Sie war die zweitälteste Tochter des Fischerhuder Malers Heinrich Breling.


title: Christian Modersohn

text: Christian Modersohn wurde in Bremen geboren und wuchs gemeinsam mit seinem Bruder Ulrich Modersohn (1913–1943) und den beiden älteren Halbschwestern aus erster und zweiter Ehe seien Vaters, Elsbeth Modersohn und Mathilde „Tille“ Modersohn in Worpswede, und ab 1917, nach der endgültigen Übersiedlung der Familie in Fischerhude und auf dem Gailenberg, oberhalb von Hindelang im Allgäu auf.


title: Christian Modersohn

text: 1934 begann er wie sein Bruder Ulrich, angeregt durch die Arbeit seiner Eltern, zunächst in Bremen ein Kunststudium an der Nordischen Kunsthochschule, das er 1936 bis 1940 an der Akademie der Bildenden Künste München fortsetzte. Hier war er Schüler von Karl Caspar und Adolf Schinnerer. Bei Letzterem studierte er die Techniken der Alten Meister, lernte die Abstufung und Transparenz der Farben und entdeckte das Aquarell, das für sein künstlerisches Werk bestimmend wurde.


title: Christian Modersohn

text: Von 1939 bis 1943 war er Soldat, konnte 1940 jedoch ein Akademiesemester absolvieren. Nach einer schweren Verwundung in der Schlacht um Stalingrad kehrte er ins Allgäu zurück, wo seine Eltern 1930 ein altes Bauernhaus als Zweitwohnsitz erworben und Christian Modersohn einen Teil seiner Jugend verbracht hatte. Modersohn stand 1944 in der Gottbegnadeten-Liste des Reichsministeriums für Volksaufklärung und Propaganda.


title: Christian Modersohn

text: Von 1946 bis 1957 begann er, gemeinsam mit seiner Mutter eine Familiengalerie aufzubauen. 1947 heiratete er Anna Lipp (1921–1997) aus Vorderhindelang. Die Kinder Heinrich, Ulrich, Antje und Johannes Modersohn wurden in den Jahren 1948 bis 1961 geboren. Nach dem Tod seiner Mutter 1950 übernahm er die Galerie auf dem Gailenberg. Das Haus verkaufte er 1957 an den Bergwerksingenieur Konrad Grebe (Erfinder des Kohlenhobels) und zog danach mit seiner Familie nach Fischerhude. Dort baute er ein Atelierhaus in der Bredenau in der Nachbarschaft seiner Tante Olga Bontjes van Beek.


title: Christian Modersohn

text: Christian Modersohn gehörte der dritten Generation der Malerfamilie Modersohn an. Er schuf vor allem eine Fülle von Aquarellen, die die Stimmungen der Landschaft in der Wümmeniederung einfangen. Zusätzlich zur Malerei widmete er sich zusammen mit seiner Frau von 1974 bis 1996 dem Aufbau des Otto Modersohn Museums in Fischerhude. Am 13. Oktober 2001 wurde ihm das Bundesverdienstkreuz verliehen.


title: Volaris

text: Volaris (Handelsname der mexikanischen Gruppe "Concesionaria - Vuela Compañia de Aviación S.A. de C.V.") ist eine mexikanische Fluggesellschaft mit Sitz in Mexiko-Stadt.


title: Volaris

text: Im Jahr 2003 trafen sich der Fonds "Discovery Americas I" und TACA, um eine neue mexikanische Fluggesellschaft zu gründen.


title: Volaris

text: Die Vorbereitungen bis zum Erstflug erstreckten sich über drei Jahre. Die Gründer und Mitbesitzer von Volaris sind der Medienkonzern "Grupo Televisa", die Versicherungsgesellschaft "Inbursa", die Grupo TACA und "Protego Discovery Fund". Jede von ihnen investierte zu 25 % (beziehungsweise 100 Millionen US-$) die Aufbaukosten.


title: Volaris

text: Volaris bietet Shuttle-Bus-Verbindungen unter dem Namen Terraris von San Diego zum Flughafen Tijuana sowie von Santa Ana, Caborca, Nogales, Cananea, Agua Prieta, Guaymas-San Carlos, Ciudad Obregón, Navojoa oder Magdalena zum Flughafen Hermosillo jeweils hin und zurück an.


title: Volaris

text: Am 27. April 2009 startete Volaris die internationale Expansion mit der Bekanntgabe der Flugziele Los Angeles und Oakland.


title: Volaris

text: Innerhalb Mexikos fliegt Volaris von den Drehkreuzen Guadalajara, Mexiko-Stadt, Monterrey und Tijuana zahlreiche Ziele an. Die Hauptbasis befindet sich am Flughafen Tijuana.


title: Volaris

text: Darüber hinaus werden Städte in Costa Rica, Guatemala, Puerto Rico sowie rund 20 Ziele in den USA angeflogen.


title: Volaris

text: Mit Stand Juli 2022 besteht die Flotte der Volaris aus 107 Flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von 5,3 Jahren:


title: Volaris

text: Im November 2021 gab Airbus bekannt, das US-Unternehmen Indigo Partners habe 255 Flugzeuge des Typs Airbus A321 bestellt. Davon solle Volaris 39 Maschinen erhalten. Der Beginn der Auslieferung sei für das Jahr 2025 geplant.


title: Theodor Eschenburg

text: Theodor Rudolf Georg Eschenburg (* 24. Oktober 1904 in Kiel; † 10. Juli 1999 in Tübingen) war ein deutscher Politikwissenschaftler, Staatsrechtler und der erste Lehrstuhlinhaber für Politikwissenschaft in Deutschland an der Eberhard-Karls-Universität Tübingen.


title: Theodor Eschenburg

text: Theodor Rudolf Georg Eschenburg war ein Enkel des Lübecker Bürgermeisters Johann Georg Eschenburg und wuchs als Sohn des Seeoffiziers Theodor Eschenburg in einer wohlhabenden Patrizierfamilie auf (siehe zur Familie Eschenburg (Familie)). Er studierte Nationalökonomie und Geschichtswissenschaft an der Eberhard-Karls-Universität Tübingen und der Berliner Friedrich-Wilhelms-Universität. Seit 1924 war er Mitglied der Burschenschaft Germania Tübingen.


title: Theodor Eschenburg

text: Nach dem Studium wurde Theodor Eschenburg Mitarbeiter des langjährigen Reichsaußenministers und DVP-Chefs Gustav Stresemann, der ein Vorwort zu seiner Dissertation geschrieben hatte. Zu jener Zeit trat er auch der DVP bei. Als diese nach Stresemanns Tod unter dem neuen Vorsitzenden Ernst Scholz deutlich nach rechts rückte, verließ Eschenburg im Sommer 1930 die DVP und trat mit anderen jüngeren Parteimitgliedern wie Josef Winschuh der Deutschen Staatspartei bei, die kurz zuvor aus der Fusion der DDP mit dem Jungdeutschen Orden entstanden war. Bei den Wahlen im September 1930 bewarb er sich erfolglos als Kandidat der Deutschen Staatspartei für den Reichstag. Er war ferner Mitglied des Deutschen Herrenklubs, einer einflussreichen Vereinigung von hochgestellten konservativen Persönlichkeiten.


title: Theodor Eschenburg

text: Am 30. Juni 1933 trat Eschenburg der Schutzstaffel der NSDAP (SS) als Anwärter bei und wurde am 6. März 1934 SS-Mann. Das begründete er in seinen Lebenserinnerungen selbstkritisch mit seinem damaligen Opportunismus. Dass er, wie er auch schrieb, bereits drei Monate später wieder austrat, fand sich nicht in seiner SS-Stammrolle, die später die Politologin Hannah Bethke untersuchte. Michael Naumann hält diese Angabe Eschenburgs für unglaubwürdig.


title: Theodor Eschenburg

text: Vom 1. Juli 1933 an, als die Zusammenarbeit mit Juden in anderen Kreisen bereits nicht mehr opportun war, trat der Historiker Eschenburg als gleichberechtigter Partner des jüdischen Rechtsanwalts Berthold Cohn in eine Sozietät ein, die sich fortan "Verbandsbüro Dr. Eschenburg & Dr. Cohn – Geschäftsführung wirtschaftlicher Verbände" nannte und in der Kurzwarenbranche tätig war. Es handelte sich um ein renommiertes Wirtschaftsbüro, das vorher jahrelang als "Kartellverwaltung Dr. Michel & Dr. Cohn" firmiert hatte. Der ebenfalls jüdische Mitinhaber Erwin Michel war nach der Machtergreifung der NSDAP von der SA mehrere Tage in einer Polizeikaserne interniert und misshandelt worden. Nach seiner Freilassung entschied er sich sofort, nach Frankreich zu emigrieren. Cohn selbst fiel zu dieser Zeit unter die zeitweilig geltende Ausnahmeregelung des Frontkämpferprivilegs bei der Verfolgung jüdischer Anwälte und konnte erst einmal weiter als Rechtsanwalt arbeiten.


title: Theodor Eschenburg

text: Das Büro betreute über zwanzig kleinere Verbände, etwa den "Verband der Deutschen Wäscheknopfindustrie", den der Perlmuttknopffabrikanten, den der Reissverschlusshersteller und andere. „Es schlichtete Streitigkeiten unter den Betrieben, überwachte Preise, Rabatte, Patentrechte und zog ausstehende Forderungen ein, weil die betreuten Kunden – kleinere und mittlere Betriebe – keine dafür spezialisierte Verwaltung hatten.“ Eschenburg fungierte zunächst als das „arische Aushängeschild“ dieser Kanzlei. Weil sein Sozius Cohn als Jude von den Nationalsozialisten immer mehr bedrängt wurde, emigrierte dieser 1936 in die USA und Eschenburg führte das Büro allein fort.


title: Theodor Eschenburg

text: Aufgrund einer Veröffentlichung von Rainer Eisfeld im Jahr 2011 wurde bekannt, dass Eschenburg als Leiter mehrerer Prüfungsstellen im Rahmen der Reichsgruppe Industrie Ende 1938 (nach den Novemberpogromen) an der „Arisierung“ einer Berliner Kunststofffabrik mitwirkte, die mehrheitlich dem jüdischen Unternehmer Wilhelm Fischbein gehörte. Die Aktenlage ist unvollständig und lässt sich unterschiedlich bewerten. Als Fischbein versuchte, seine Firma nach England zu verlegen, warnte Eschenburg das Reichswirtschaftsministerium vor der möglichen Ausreise, nur drei Tage später empfahl er jedoch das Gegenteil: Fischbein solle einen Pass erhalten und ausreisen dürfen. Eschenburgs Biograf Udo Wengst sieht in diesem Meinungswandel einen Beweis dafür, dass Eschenburg Fischbein schützen wollte.


title: Theodor Eschenburg

text: Rainer Eisfeld legte im Jahr 2014 eine Dokumentation mit neuen Funden vor, aus denen hervorgeht, dass Eschenburg nach dem Anschluss Österreichs 1938 auch an der Arisierung zweier Wiener jüdischer Unternehmen mitwirkte: Eschenburg war im Frühjahr 1938 mit der „Entjudung“ der Wiener Firmen Auerhahn und Blaskopf befasst. Auf seine Anregung wurde dem Reichswirtschaftsministerium empfohlen, die Reißverschlussfirma Auerhahn zu liquidieren und die Firma Blaskopf „zu erhalten und zu entjuden“. Der enteignete Inhaber Max Blaskopf wurde vier Jahre später zusammen mit seiner Frau nach Theresienstadt deportiert, wo die beiden vermutlich 1943 starben.


title: Theodor Eschenburg

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er Flüchtlingskommissar für das Land Württemberg-Hohenzollern. Von 1947 bis 1951 war er Stellvertreter des Innenministers von Württemberg-Hohenzollern, Geschäftsführer von Industrieverbänden, 1951 Staatsrat und Honorarprofessor für Politikwissenschaft. 1952 wurde er – trotz fehlender Habilitation – Ordinarius für Politikwissenschaft an der Eberhard Karls Universität Tübingen. Er wurde dort Gründungsdirektor des Instituts für Politikwissenschaft. Von 1961 bis 1963 war er Rektor dieser Universität. 1973 wurde Eschenburg emeritiert.


title: Theodor Eschenburg

text: Eschenburg galt seit den 1950er Jahren als einer der besten Kenner der bundesdeutschen Innenpolitik. Bedeutend wurde seine Schrift zur "Herrschaft der Verbände?" aus dem Jahr 1955. Von 1957 bis 1970 arbeitete er als politischer Kolumnist der Wochenzeitung "Die Zeit", für die er bis ins hohe Alter tätig blieb; die Beiträge sind in deren Archiv frei zugänglich. Ebenso war er 1951 an der Gründung der Kommission für Geschichte des Parlamentarismus und der politischen Parteien in Bonn beteiligt.


title: Theodor Eschenburg

text: Am 22. Juni 1967 wählte der Landtag von Baden-Württemberg Eschenburg mit 66 Stimmen bei vier Enthaltungen und einer Stimme für eine andere Person zum Richter am Staatsgerichtshof für das Land Baden-Württemberg in der Gruppe der Mitglieder ohne Befähigung zum Richteramt.


title: Theodor Eschenburg

text: Eschenburg war Mitherausgeber der "Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte", als diese 1961 den sogenannten „Lösener-Bericht“ platzierte, den Bernhard Lösener 1950 in der Absicht verfasst hatte, sich und Hans Globke von jeder Art Beteiligung an den Nürnberger Rassegesetzen und damit an der Endlösung freizusprechen. Eschenburg selbst stellte sich in der "Zeit" ausdrücklich hinter Globke und dessen Haltung im Nationalsozialismus, ebenfalls in der Absicht, in der Globke-Affäre den in der DDR erhobenen Beschuldigungen Paroli zu bieten.


title: Theodor Eschenburg

text: Der 1972 gefasste „Radikalenerlass“, der vor allem viele Linke traf und deren Einstellung in den öffentlichen Dienst verhinderte, wurde von Ministerpräsident Filbinger in Übereinstimmung mit Eschenburg auf die bundespolitische Agenda gesetzt. Eschenburg hatte 1971 in der ZEIT politische Maßnahmen gegen die „linke Subversion“ gefordert und erklärt, die Mitgliedschaft in der DKP sei ausreichend für die Nichtzulassung zum Staatsdienst, auch wenn die DKP nicht verboten sei.


title: Theodor Eschenburg

text: Die sogenannte Eschenburg-Debatte, eine heftige und langwierige Auseinandersetzung über Eschenburgs Rolle im Nationalsozialismus, begann im Jahr 2011 nach Rainer Eisfelds Veröffentlichung zu Eschenburgs Mitwirkung beim „Arisierungsfall Fischbein“ (siehe oben).


title: Theodor Eschenburg

text: Die Eschenburg-Debatte drehte sich insbesondere um die Frage, ob der Theodor-Eschenburg-Preis umbenannt werden sollte, mit dem die Deutsche Vereinigung für Politische Wissenschaft (DVPW) seit 2003 alle drei Jahre das Lebenswerk von Politikwissenschaftlern gewürdigt hatte. Die bisherigen Preisträger waren Gerhard Lehmbruch (2003), Helga Haftendorn (2006), Wilhelm Hennis (2009) und Claus Offe (2012). Die DVPW gab ein Gutachten in Auftrag. Das von Hannah Bethke erstellte Gutachten plädierte für eine Umbenennung des Preises. Auf dem DVPW-Kongress im September 2012 wurde über den künftigen Umgang mit dem Theodor-Eschenburg-Preis diskutiert. Der Preisträger des Jahres 2012, Claus Offe, sprach sich in seiner Dankesrede ebenfalls für eine Umbenennung aus. Als Gründe nannte er neben den belegten „Verstrickungen“ die institutionenfreundliche, unkritische Haltung Eschenburgs gegenüber den Entwicklungen in Westdeutschland nach 1945, die er als wenig vorbildhaft für das Fach ansieht, sowie Eschenburgs Unvermögen, auch im Abstand von mehreren Jahrzehnten ansatzweise so etwas wie Selbstkritik zu seiner Rolle im Dritten Reich aufzubringen (beispielsweise in seinen Memoiren).


title: Theodor Eschenburg

text: In einem Offenen Brief forderten am 15. Oktober 2013 über 100 Politikwissenschaftler, darunter einige ehemalige DVPW-Vorsitzende sowie die beiden Theodor-Eschenburg-Preisträger Helga Haftendorn und Gerhard Lehmbruch, den DVPW-Vorstand auf, den Preisnamen beizubehalten. Am 25. Oktober 2013, unmittelbar vor der Entscheidung, setzte sich auch der frühere Kulturstaatsminister Michael Naumann in einem Zeitungsartikel mit dem Titel „Ein Fall von Opportunismus bei unumstrittener Lebensleistung“ für die Beibehaltung ein.


title: Theodor Eschenburg

text: Vorstand und Beirat der DVPW beschlossen am 26. Oktober 2013 einstimmig, den Preis nicht mehr zu verleihen, weil er seine „integrierende Funktion“ nicht mehr erfüllen könne. Gleichwohl sei damit „ausdrücklich keine abschließende Beurteilung des Verhaltens Theodor Eschenburgs in der NS-Zeit und danach verbunden“. Die Entscheidung und vor allem ihre inhaltliche Begründung lösten wiederum Protest aus. In der FAZ wurde die Entscheidung heftig kritisiert, ebenso von verschiedenen Fachvertretern. Sibylle Krause-Burger, die in den 1950er Jahren bei Eschenburg studiert hatte, verteidigte Eschenburg als „Wächter über die Demokratie“, der die „posthume Beschneidung seiner Ehre“ nicht verdient habe. Die ehemaligen DVPW-Vorsitzenden Gerhard Lehmbruch, Christine Landfried und Jürgen W. Falter traten kurz vor bzw. nach der Entscheidung aus der Vereinigung aus. Christine Landfried bewertete die Entscheidung als „Blamage für die DVPW und obendrein feige“. Negative Urteile über das Verhalten eines Menschen müsse man auf „beweiskräftige Belege“ gründen können, die aber bisher gar nicht vorhanden seien. Somit sei eine grundlegende wissenschaftliche Regel verletzt worden. Claus Offe hielt hingegen an seinem Standpunkt fest, Eschenburg sei nicht mehr „über wissenschaftliche, moralische und politische Einwände erhaben“, da seine Verstrickung in das NS-Regime „erwiesen scheint“. Eschenburg tauge daher nicht mehr als Namensgeber für einen hochrangigen Wissenschaftspreis, zumal es unproblematische Alternativen gäbe, etwa Ernst Fraenkel als Namensgeber oder den Verzicht auf die Benennung nach einer Person.


title: Theodor Eschenburg

text: Zum Verhalten Eschenburgs im „Arisierungsfall Fischbein“ schrieben Hans Woller und Jürgen Zarusky, Chefredakteur bzw. stellvertretender Chefredakteur der "Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte", im Jahr 2013: „Eschenburg trat in professioneller Funktion als Leiter einer Prüfungsstelle der Reichsgruppe Industrie auf und machte dabei nicht einfach nur am Rande, sondern durchaus initiativ und beflissen mit… Die von Rainer Eisfeld und Hannah Bethke präsentierten Belege sprechen hier eine eindeutige Sprache.“ Das Institut für Zeitgeschichte kam 2014 zu der Bewertung: „Eschenburg erweist sich als Beispiel eines konservativen Nicht-Nationalsozialisten (‚staatskonservativ‘, in seinen Worten), der, obgleich er persönliche Kontakte zu Juden aufrechterhielt, sich beflissen in den Dienst des rassistischen Regimes stellte.“ Im Fall des österreichischen Unternehmens von Max Blaskopf „scheint er bei der ‚Entjudung‘ über jedes bürokratische Maß hinaus beteiligt gewesen zu sein“, urteilte Willi Winkler in der Süddeutschen Zeitung. Eisfeld selbst sagte: „Bestürzend finde ich, dass er offenbar mit einer gewissen Beflissenheit bei der Sache war. So hat er in einem Brief an das Reichswirtschaftsministerium von 1939 seinen Rat, die Firma Auerhahn zu liquidieren, noch einmal bekräftigt.“ Hingegen meint Eschenburgs Biograf Udo Wengst: „Einen besonderen Eifer Eschenburgs kann ich nicht erkennen.“ Wengst warnt zudem, man solle mit Urteilen vorsichtig sein, denn die Quellenlage sei trotz Eisfelds Entdeckungen sehr lückenhaft.


title: Waagerechter Wurf

text: Unter dem waagerechten (auch waagrechten) beziehungsweise horizontalen Wurf versteht man in der Physik den Bewegungsvorgang, den ein Körper vollzieht, wenn er parallel zum Horizont geworfen oder geschossen wird, sich also mit einer horizontalen Startgeschwindigkeit nur unter dem Einfluss seiner Gewichtskraft bewegt. Die resultierende Bahnkurve ist eine Wurfparabel mit dem Abwurfort als Scheitel.


title: Waagerechter Wurf

text: Der waagrechte Wurf lässt sich nach dem Superpositionsprinzip (Unabhängigkeitsprinzip) in zwei Teilbewegungen zerlegen, die Bewegung in "x"-Richtung und in "y"-Richtung beeinflussen sich gegenseitig nicht. Dies funktioniert aber nur dann, wenn man den Wurf unter idealisierten Bedingungen, also etwa ohne Berücksichtigung des Luftwiderstandes betrachtet.


title: Waagerechter Wurf

text: Typische Beispiele sind der Wurf eines Körpers mit horizontaler Anfangsgeschwindigkeit im Schwerefeld (Stoß einer Kugel von einem Tisch, Wasserstrahl spritzt aus waagrecht gehaltenem Schlauch, Abwurf eines Körpers aus horizontal fliegendem Flugzeug) oder die Bahn eines geladenen Teilchens in einem homogenen elektrischen Feld (z. B. Elektron im Plattenkondensator einer Kathodenstrahlröhre).


title: Waagerechter Wurf

text: Wird ein Körper zum Beispiel von einem Tisch gestoßen, verlässt er diesen mit der konstanten Geschwindigkeit "v" in horizontaler Richtung.


title: Waagerechter Wurf

text: Gleichzeitig fällt der Körper aus der (Anfangs-/Start-)Höhe "h" nach unten. Es gelten die Gesetze des freien Falls, der Körper führt eine Bewegung mit konstanter Beschleunigung (der Erdbeschleunigung g) aus:


title: Waagerechter Wurf

text: Für die Gleichung der Wurfparabel (Bahnkurve beziehungsweise Ortskurve), der Bahn-Trajektorie, löst man die "s"-Gleichung nach "t" auf und setzt den Term für "t" in die "s"-Gleichung ein. So erhält man:


title: Waagerechter Wurf

text: Damit kann man die Formel für die Wurfdauer in die formula_10-Gleichung einsetzen und erhält so die Wurfweite:


title: Waagerechter Wurf

text: Der Subtrahend (bzw. Summand) in der Gleichung der Bahnkurve entspricht der Wurfhöhe (Anfangshöhe), wenn für "s" die Wurfweite "s" eingesetzt wird:


title: Waagerechter Wurf

text: Setzt man die "s"-Gleichung formula_13 und löst sie nach "t" auf, so erhält man die Zeit (Wurfdauer, Wurfzeit, Flugdauer, Flugzeit) des Körpers, bevor er auf den Boden fällt:


title: Waagerechter Wurf

text: Wenn man den Winkel der Bahnkurve zur Horizontalen mit formula_15 bezeichnet, dann kann man diesen Winkel aus der folgenden Beziehung berechnen:


title: Waagerechter Wurf

text: Der Betrag der Bahngeschwindigkeit formula_17 (und die Aufprall- beziehungsweise Endgeschwindigkeit am Ende der Wurfzeit) lässt sich mit dem Satz des Pythagoras errechnen:


title: Waagerechter Wurf

text: Wenn die Reibung berücksichtigt werden muss, kann eine näherungsweise Berechnung der Bahn noch auf Schulniveau beispielsweise mithilfe der Methode der kleinen Schritte erfolgen.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) ist – nach der Hamburger Hochbahn AG (HHA) – das zweitgrößte Busverkehrsunternehmen in Norddeutschland und beschäftigt rund 2244 Mitarbeiter. Die meisten der auf sie konzessionierten Linien werden in Hamburg und den holsteinischen Kreisen Pinneberg, Segeberg, Stormarn und Herzogtum Lauenburg innerhalb des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) betrieben. Die VHH hatte im Jahr 2017 einen Kostendeckungsgrad von 91,2 % (2012: 93,7 %).


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die VHH betreibt neben Stadtbus- und Regionalbuslinien in Hamburg und darüber hinaus u. a. die Stadt- bzw. Ortsverkehre in Wedel, Schenefeld, Pinneberg, Quickborn, Norderstedt, Henstedt-Ulzburg, Ahrensburg, Reinbek, Wentorf, Geesthacht und Lauenburg sowie zahlreiche Buslinien im freigestellten Schülerverkehr innerhalb des HVV. Daneben werden auch Fahrten für die Schüler zwischen den Schulen und den Schwimmbädern (z. B. in Pinneberg und Norderstedt) geleistet.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die VHH bedient Hamburgs westlichste (Rissen), nördlichste (Duvenstedt), östlichste (Altengamme) und südlichste (Zollenspieker bzw. Krauel in den Vierlanden) Haltestellen. Seit Dezember 2018 betreibt die VHH mit der Buslinie E30 (seit dem 15. Dezember 2019: X30), die Bergedorf mit Harburg verbindet, nun Buslinien in allen Bezirken in Hamburg.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Busse der VHH bedienen im nordöstlichen Hamburg (besonders im Raum Rahlstedt) einige Linien im Auftrag der HHA, im Kreis Pinneberg werden einige Fahrten für das Tochterunternehmen Kreisverkehrsgesellschaft in Pinneberg (KViP), besonders im Raum Barmstedt, durchgeführt. Bis zum 31. Dezember 2014 führte die VHH auch den Stadtbusverkehr von Neumünster im Auftrag der Stadtwerke Neumünster (SWN, außerhalb des HVV) durch.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die VHH ist als sogenanntes Zentral-Verkehrsunternehmen (ZVU) für alle Verkehrsunternehmen im HVV für die HVV-Schulprojekte (vormals HVV-Schulberatung) und die HVV-Mobilitätsberatung für Senioren sowie bis zur Einstellung im Januar 2019 für die HVV-Mobilitätsberatung für Flüchtlinge zuständig.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die von 2000 bis 2012 bestehende "VHH PVG-Unternehmensgruppe" war ein Gleichordnungskonzern der "Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG" (VHH) und der "Pinneberger Verkehrsgesellschaft mbH" (PVG). Sie beförderte 2011 mit einem Fuhrpark von rund 580 Omnibussen knapp 108 Millionen Fahrgäste. Seit dem 1. Dezember 2012 werden die beiden Unternehmen vereinigt als VHH weitergeführt.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Damit die VHH in ihrem angestammten Gebiet bei der Vergabe der Verkehrsleistungen in Hamburg im Rahmen einer Direktvergabe berücksichtigt werden kann, müssen verschiedene Rahmenbedingungen eingehalten werden. Dazu gehört, dass die VHH ihre Verkehrsleistungen nur noch innerhalb des HVV-Verbundraums durchführt. Deswegen wurde der vorher zur VHH gehörende Busbetrieb im nicht zum HVV-Gebiet gehörenden Neumünster zum Jahreswechsel 2014/2015 aus der VHH ausgegliedert und mit Betriebsmitteln und Personal in die zur "Stadtwerke Neumünster Beteiligungen GmbH" gehörenden "SWN Verkehr GmbH" überführt. Die Auftragsleistungen für die Stadtwerke Neumünster ergaben zuletzt einen Umsatzerlös von 5,7 Mio. Euro im Jahr.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die Fahrten auf der seit Jahren außerhalb des HVV betriebenen Linie A20 zwischen dem Hamburger ZOB am Hauptbahnhof und dem Flughafen Lübeck-Blankensee als Zubringer zu den Flügen über die Autobahnen A 1 und A 20 wurden am 31. Mai 2016 eingestellt, da dort kein Linienflugverkehr mehr stattfand.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: In den Hamburger Randgebieten gab es zur Erschließung des ländlichen Raumes einige Kleinbahnen, die Rentabilitätsprobleme hatten. So entstand 1942 der Gedanke der Zusammenführung solcher hamburgischen Eisenbahnunternehmen. Nach der erhöhten Nachfrage in der unmittelbaren Nachkriegszeit brach der Personenverkehr bei diesen Eisenbahnstrecken ein, das Verkehrsbedürfnis konnte mit neu an die Eisenbahnunternehmen gelieferten Omnibussen besser und mit weniger Personal kostengünstiger durchgeführt werden. Bereits am 9. Dezember 1952 beschlossen die am 31. August 1905 gegründeten "Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn AG" (BGE) und der Kreis Stormarn als Eigentümer der "Verkehrsbetriebe des Kreises Stormarn" (VKSt), die die "Südstormarnsche Kreisbahn" betrieben, diese beiden Unternehmen zusammenzuführen. Am 1. September 1953 übernahm die BGE die 1928 gegründeten VKSt mit der 1907 in Betrieb genommenen Südstormarnschen Kreisbahn und ihren sieben Buslinien sowie 108 Beschäftigten, darunter 36 Fahrer und 27 Schaffner.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Nach einer Hauptversammlung der BGE mit Kapitalerhöhungsbeschluss entstand am 7. April 1954 die "Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG" (VHH). Am 2. Juni 1954 erfolgte die Eintragung im Handelsregister. Die Freie und Hansestadt Hamburg hielt 88,11 % der Aktien des neuen Verkehrsunternehmens, 11,89 % hielt der Kreis Stormarn. Damals wurden 73 Omnibusse und 26 Omnibusanhänger eingesetzt, auf 20 Buslinien wurden rund elf Millionen Fahrgäste im Jahr befördert.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die ersten drei Kraftomnibusse wurden bei der BGE am 11. September 1926 von Bergedorf aus eingesetzt, am 15. Mai 1928 fuhren die ersten Busse bei der VKSt auf Linie.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die Ahrensburger 23er Linien wurden zum 1. Januar 1955 aus Wirtschaftlichkeitsgründen an einen Privatunternehmer abgegeben, im September 1956 teilweise aber wieder selbst übernommen. Der Ahrensburger Stadtverkehr bekam die Liniennummer 25, hier wurden zunächst Kleinbusse vom Typ Daimler-Benz O 319 eingesetzt. Linie 24 wurde von Hamfelde bis nach Basthorst im Kreis Herzogtum Lauenburg verlängert. Die Linie 22 wurde von Hamburg ZOB über Billstedt und Glinde bis Neu-Schönningstedt verkürzt, der Streckenabschnitt von hier bis Trittau übernahm die neue Linie 26.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Bei der VHH fuhren von Beginn an Busfahrer als sogenannte „Selbstkassierer“, Schaffner wurden bis 1957 hauptsächlich in Omnibuszügen eingesetzt. Der letzte Schaffnerbus war ein dreitüriger Mercedes-Benz O 317k von 1967 mit Schaffnersitz an der hinteren Tür (Zweispur-Einstieg), der als Einzelstück bis zum 19. Dezember 1974 mit der letzten Schaffnerin auf der Ringlinie 135 in Bergedorf fuhr. Der Fahrscheinverkauf in den Bussen erfolgte ab 1953 mittels Almex-Fahrscheindrucker, von 1967 (zur Einführung des HVV-Gemeinschaftstarifs) bis 1998 durch TIM-Drucker. Die Einführung elektronischer Fahrscheindrucker wurde 1994 bis 1998, zuerst im Betriebshof Quickborn, vorgenommen.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Ab 1955 wurde der UKW-Funksprechverkehr eingeführt und 1956 die erste vollautomatische Bus-Waschanlage in Deutschland in Betrieb genommen. Ende 1957 waren bereits 90 von 276 bei der VHH eingesetzten Fahrzeuge mit Sprechfunkgeräten versehen und mit der Zentrale in Bergedorf verbunden. Dabei waren auch zwei Werkstatt-Hilfswagen. Ab 1958 wurden im Betriebshof Bergedorf Heizanlagen für Busse installiert.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die VHH war 1965 Gründungsmitglied des ersten Verkehrsverbundes in Deutschland, des Hamburger Verkehrsverbundes HVV. Im Zusammenhang mit der Integration in den Verbund wurde am 2. Januar 1967 die vorherige Buslinie 1 (Hamburg ZOB – Billstedt – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg) aufgeteilt in zwei Buslinien mit Normaltarif auf Teilstrecken (131: Hamburg ZOB – Billstedt – Bf. Bergedorf – Geesthacht – Tesperhude / – Oberstadt und 231: Bf. Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg) sowie in eine Regional-Schnellbuslinie umgewandelt. Als Linie 21 verkehrte sie nun zum 1.-Klasse-/Schnellbus-Tarif des HVV, heute lautet die Liniennummer 31. Vom 2. Januar 1967 bis Ende Juli 1968 erfolgte eine weitgehende Umstellung der Liniennummern im HVV. Die Stadt- und Regionalbuslinien erhielten nun dreistellige Nummern mit Bereichskennung als mittlere Ziffer, damit war eine klare Zuordnung möglich und es gab keine Doppelbezeichnungen mehr. Einige regional verkehrende Linien wurden in das Hamburger Stadtnetz integriert, beispielsweise wurde die bisherige Linie 21 (Hamburg ZOB – Wandsbek – Rahlstedt – Trittau) zwischen Hamburg ZOB und Wandsbek Markt eingestellt (wg. Parallelverkehr zur U-Bahn), die nun 364 genannte Linie bediente alle Haltestellen der hier auch verlaufenden HHA-Linie 164 zwischen U-Bf. Wandsbek Markt und Rahlstedt mit, das frühere Bedienungsverbot wurde aufgehoben.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Die Linien 100/101 zwischen Hamburg Hbf/ZOB und Bad Bramstedt sowie 105 nach Lutzhorn wurden ebenso wie die Linien 27 und 28 nicht in den HVV-Tarif integriert. Erstere wurden 1984 an die Autokraft abgegeben.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: 1967 wurde die neue Linie 431 von Geesthacht Markt über die neue Elbbrücke nach Niedermarschacht eingerichtet. Später wurde die Linie über Artlenburg nach Lauenburg verlängert. Diese Linie führt(e) nach/durch Niedersachsen.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Ende 1967 hatten die innerhalb des HVV betriebenen VHH-Linien eine Länge von 736,9 km (+ 127,9 km), die Streckenlänge betrug hier 432 km (+ 13,3 km), es gab auf 45 Linien 21,7 Mio. Beförderungsfälle, mit 173 Bussen wurden 825,8 Mio. Platzkilometer geleistet, die Platzausnutzung lag bei 22,5 %. Die Zahl der Haltestellen betrug 621. Die mittlere Reisegeschwindigkeit lag bei 25,5 km/h. Die VHH erhielt 1967 für ihre Leistungen innerhalb des Verkehrsverbundes vom HVV nach dem Einnahmenaufteilungsvertrag 14,941 Mio. DM zugeteilt.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: 1968 wurden 267 Busse eingesetzt. Als Ausgleich für die entfallenen Leistungen der Buslinien zwischen Hamburg ZOB und Wandsbek bzw. Billstedt, die wegen der neugebauten U-Bahn dorthin zurückgezogen wurden, erhielt die VHH Leistungen als Auftragsfahrten auf HHA-Buslinien im Bereich Wandsbek. Solche Auftragsfahrten werden in sehr viel geringerem Umfang noch heute, besonders im Raum Hamburg-Rahlstedt, geleistet.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Der Schienenersatzverkehr der im September 1973 auf dem, nicht in den HVV-Gemeinschaftstarif einbezogenen, aufgegebenen Streckenabschnitt der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) von Barmstedt über Ulzburg nach Bad Oldesloe wurde bis 1983 von der VHH durchgeführt, danach ist er für etliche Jahre vom Omnibusbetrieb Otto Strunk übernommen worden, zuletzt mit einer Gemeinschaftskonzession mit der VHH/PVG. Inzwischen wird die Linie 7141 von Henstedt-Ulzburg über Nahe nach Bad Oldesloe allein von der VHH betrieben; auf dem Streckenstück von Barmstedt über Langeln und Alveslohe nach Henstedt-Ulzburg wird nur noch eine Fahrt in dieser Richtung als Linie 6541 angeboten – der Ersatzverkehr ist hier wegen des wieder aufgenommenen Schienenverkehrs nicht mehr erforderlich –, die restlichen Fahrten der Linie 6541 bedienen hier jetzt mehr die Fläche bis Hemdingen.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: 1976 setzte die VHH 321 Busse von Betriebsstellen in Hamburg-Bergedorf, Glinde, Trittau, Ahrensburg, Lauenburg, Quickborn, Neumünster und Kiel (hier 6 Wagen) ein.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: 1975–1979 wurde der älteste und größte Betriebshof der VHH (ehemals BGE) in Bergedorf aus- und neugebaut. Im Februar 1976 wurde die neue Pflegehalle in Betrieb genommen, außerdem 186 Busstellplätze in Schrägaufstellung mit Ladesäulen im Freien, im April 1978 folgte die neue Hauptwerkstatt und im April 1979 das neue Betriebsgebäude.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Am 26. August 1985 wurden die Busfahrten in den Vier- und Marschlanden, die für die Schüler durchgeführt wurden, in den allgemeinen ÖPNV integriert. Zur besseren Orientierung der jungen Kinder bekamen die „Schülerlinien“ zusätzlich Tiersymbole als Linienkennzeichen. Folgende Linien waren betroffen:


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Am 31. Dezember 1985 waren bei der VHH 1049 Mitarbeiter, davon 725 Fahrer, beschäftigt. Es gab 356 Busse in den fünf Betriebshöfen in Bergedorf (165 Busse, davon 140 Standardbusse, 12 Schnellbusse, 11 Reisebusse und 2 Museumsbusse), Glinde (64 Busse, außerdem 6 Überlandbusse in Trittau für den Schülerverkehr), Ahrensburg (23 Busse), Quickborn (46 Stadtbusse, 2 Überlandbusse, 8 Reisebusse) und Neumünster (32 Busse, davon 18 der Stadtwerke Neumünster). Die Zahl der geleisteten Platzkilometer lag im Jahr 1985 bei 1,421 Milliarden. Vom Betriebshof Glinde wurden für die HHA-Linien 116, 260, 261, 163, 263, 165 und der Nachtlinie 618 von der VHH Auftragsfahrten geleistet. Für die VHH führten 1986 folgende Betriebe Auftragsfahrten durch:


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Neben dem öffentlichen Linienverkehr bedient die VHH auch Linien für Schüler und Werkverkehr, so wurden z. B. Ende der 1980er Jahre im Bereich Norderstedt folgende Linien betrieben (700er Linien = Schulverkehrslinien, 800er Linien = Werkverkehr):


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Nach Einführung des kleinen Grenzverkehrs mit der DDR wurde 1973 eine Linie von Lauenburg zur nahen Grenzübergangsstelle Horst an der innerdeutschen Grenze eröffnet, wo der Umstieg auf Busse des "Kraftverkehrs Hagenow" erfolgte. Die auf dieser Linie 20 (außerhalb des HVV) eingesetzten Busse durften damals keine Werbung tragen oder mit den sonst üblichen UKW-Funkgeräten ausgerüstet sein.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: In der Wendezeit der DDR entfiel Ende 1989 der Umsteig an der Grenzübergangsstelle, die Linie 20 von Lauenburg nach Horst wurde bis Boizenburg verlängert und zusammen mit dem "Kraftverkehr Hagenow" als Linie 15 betrieben. Diese Gemeinschaftslinie wurde später jahrelang mit der inzwischen entstandenen "Ludwigsluster Verkehrsgesellschaft" unter der Liniennummer 515 betrieben.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Ab dem 3. Februar 1990 führte die VHH Fahrten mit Reisebussen vom Hamburger ZOB über Lauenburg und Hagenow nach Schwerin, später bis nach Wismar, als Linie 16 durch. Die Fahrten fanden mindestens zweimal wöchentlich statt, bei Bedarf auch öfter, morgens nach Schwerin und abends zurück. Die Gegenfahrten führte der "Kraftverkehr Hagenow" durch.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Im Dezember 1989 wurden 16 Busse speziell ausgerüstet und mit der Aufschrift „Die Bundesrepublik informiert“ versehen an das Bundespresseamt vermietet. Sie wurden bis April 1990 als „Infomobil“ in verschiedenen bundesdeutschen Städten in Grenznähe und West-Berlin zur „Information der Besucher aus der DDR über die praktischen Fragen des täglichen Lebens in der Bundesrepublik“ eingesetzt. Zwei Busse wurden noch bis Ende Mai 1990 in Hamburg bzw. in Berlin eingesetzt.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Im Januar 1990 wurden zwei Stadtbusse vom Typ Mercedes-Benz O 305 (Wg. 8007+8010) der Hamburger Partnerstadt Dresden geschenkt.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Den Verkehrsbetrieben Hagenow, Magdeburg, Dresden und Güstrow wurde fachliche Unterstützung bei der Umgestaltung und Anpassung ihrer Betriebe an die neuen Erfordernisse geleistet.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Der offizielle Firmensitz der VHH befand sich im Hochbahnhaus in der Steinstraße 20, die kaufmännische und die Personalverwaltung hatte ihren Sitz noch bis 1996 in der Grusonstraße in Hamburg-Billbrook.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Im Bezirk Bergedorf wurde am 31. Mai 1992 das Frauen-Nachtauto (FNB) zur Beförderung von Frauen und Kindern bis zum Alter von zwölf Jahren eingeführt. Angeboten wurden die Fahrten von Mai bis Ende September von 18 Uhr bis 2 Uhr nachts (in den Nächten zum Sonnabend, Sonntag und vor Feiertagen sogar bis 4 Uhr), von Ende September bis Mai bereits ab 16:30 Uhr. Für eine Fahrt waren 5 DM, mit gültiger HVV-Fahrkarte 4 DM zu zahlen, die Beförderung von Kindern von 4 bis 12 Jahren kostete 3 DM. Die VHH beschaffte hierfür drei Mitsubishi L 300 Minibusse (Wagen 8931–8933). Am 29. Mai 1994 wurde das Frauen-Nachtauto abgelöst durch ein für alle offenes Anruf-Sammel-Taxi-System (AST 829). Das Bedienungsgebiet sind nun nur noch die Vier- und Marschlande, dieses wurde in acht örtlich abgegrenzte Zielgebiete eingeteilt, die von Taxis zu festgelegten stündlichen Abfahrtzeiten vom Bahnhof Bergedorf aus angefahren werden. Andersherum können aus dem Gebiet von bestehenden Haltestellen Fahrten im Gebiet und zum Bahnhof Bergedorf angetreten werden. Die Fahrtwünsche müssen vorher bei der VHH angemeldet werden. Das Gebiet ist zur Ermittlung des Fahrpreises in zwei Zonen eingeteilt, für HVV-Zeitkarten-Inhaber gibt es Ermäßigung.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: 1992 setzte die VHH 345 Busse auf 65 Linien ein. 1993 wurden mit 358 Bussen (davon bereits 111 Niederflurbusse; 34 Busse standen im Eigentum der Stadtwerke Neumünster) auf 97 Linien (davon 87 innerhalb des HVV) mit insgesamt 2036 km Linienlänge (768 km Streckenlänge) und etwa 1200 Haltestellen 55,676 Mio. Personen befördert. Die Betriebsleistung lag 1993 bei 24.786 Mio. Wagenkilometern (17.010 Mio. innerhalb des HVV, 102 Mio. außerhalb des HVV, 7,545 Mio. im Auftrag anderer und 129 Mio. für Frauen-Nachtauto im Bezirk Bergedorf/Vierlanden). Die Anzahl der Mitarbeiter betrug am 31. Dezember 1993 1244 (929 im Fahrdienst, 70 im Betriebsdienst, 177 im Werkstatt- und Pflegedienst, 47 in der Verwaltung, außerdem 21 Auszubildende).


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: 1995 beförderte die VHH mit 348 Bussen, davon 166 Niederflurbusse, auf 100 Linien (davon 84 innerhalb des HVV) mit 2035 km Länge 39,2 Mio. Fahrgäste. Der Reiseverkehr wurde ab 1994 über das damalige VHH-Tochterunternehmen "Hans H. Grünwold GmbH" (82 % VHH-Anteil) mit modernen Reisebussen ("Reisering Hamburg") durchgeführt. Mitte der 1990er Jahre wurden die ersten Gelenkbusse gebraucht gekauft und zunächst im Schülerverkehr eingesetzt. Ab Anfang 1998 wurde die Linie 334 im Neubaugebiet Neu-Allermöhe die erste VHH-Stadtbuslinie, auf der hauptsächlich Gelenkbusse eingesetzt wurden.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Um Kosten zu sparen, setzte die VHH auch in den 1990er Jahren Fremdunternehmen (z. B. "Oberelbe Touristik GmbH" (OTG) in Geesthacht und "Viking Reisen" in Norderstedt [1995–2007]) ein, die mit ihren Bussen im Auftrag auf bestimmten VHH-Linien fuhren. Auch die PVG führte im Kreis Pinneberg und der Stadt Norderstedt Fahrten auf VHH-Linien durch, die VHH setzte ihrerseits Wagen auf PVG-Linien ein (z. B. Linie 115). Auf den zwei für die "Stadtwerke Norderstedt" konzessionierten Buslinien führte die VHH den Betrieb durch. Der Auftragsverkehr für die HHA im Bezirk Wandsbek wurde weiterhin durchgeführt, hierfür wurde (und wird weiterhin) auch die Tochterfirma "Orthmann's Reisedienst GmbH" (ORD, damals 95 % VHH-Anteil) eingesetzt. Der Verkehr im Raum Ahrensburg wurde 1995 an das ausgegründete Tochterunternehmen "Ahrensburger Busbetriebsgesellschaft mbH" (abg, damals VHH 51 % und OTG 49 %) übertragen. Auch die HHA führt Fahrten auf einzelnen Linien der VHH aus, außerdem die Firmen "Dahmetal J. Rudolf & Sohn GmbH & Co. KG", "Zerbin", ab Dezember 2014 auch der Kieler Busbetrieb "Vineta" im Raum Norderstedt/Pinneberg, ab 2018 der "Reisedienst Hamburg" im westlichen Bereich und ab Anfang 2020 auch "umbrella" und die "Autokraft".


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Nach verschiedenen Büssing-Baumustern und Daimler-Benz O 3500, O 6600 H und O 321 H und HL sowie einzelnen Mercedes-Benz O 319 und Krauss-Maffei KMO und KML (auch von übernommenen Busbetrieben wie Mullikas) wurden in den 1960er Jahren hauptsächlich Busse von Büssing (Präsident und Senator), Daimler-Benz (O 317, neu 1958 bis 1967; Stormarner Wagen mit Ausstieg am Heck, Bergedorfer Wagen mit Ausstieg in der Mitte) und Magirus-Deutz (Saturn II bzw. 150 S und 150 LS, neu 1962 bis 1966) beschafft. Seit 1964 erhalten die VHH-Fahrzeuge Wagennummern, bei denen die ersten zwei Ziffern aus den letzten zwei Ziffern des Baujahres bestehen (z. B. 6424 = Baujahr 1964). Ab 1968 wurden VÖV-Standard-Linienbusse von Büssing (Präfekt 13 D und 14 D Standard) und ab 1969 Daimler-Benz (Mercedes-Benz O 305) als 11-m-Stadtbus und bis 1971 auch in der 11,3-m-Überland-Ausführung beschafft. In den 1970er Jahren wurden neben O 305 und O 307 von Daimler-Benz auch drei Serien (145 Wagen) vom ungarischen VÖV-Bus Ikarus 190 beschafft. Danach gab es, bis auf wenige Ausnahmen, nur Busse von Daimler-Benz (nach Mercedes-Benz O 405, O 407, O 405 N und seit 1999 Citaro, inzwischen auch – für den Einsatz auf der Schnellbuslinie – in der LE-Variante). Von 1982 bis 1991 wurde auch der Mercedes-Benz Ü 80 (Prototyp des neuen Überlandbusses als Nachfolger des StÜLB aus den 1970er Jahren) eingesetzt, der bei den Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) entwickelt und gebaut worden war.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: 1999 wurden im Rahmen einer Produkt-Offensive für die Schnellbuslinie 31 zwischen Hamburg und Lauenburg von EvoBus neben den Citaro  MÜ auch einige Mercedes-Benz Integro und Setra S 315 NF (1999–2008) beschafft. Auch ein Setra-Doppeldeckerbus war im Bestand und wurde damals auch auf der Schnellbuslinie eingesetzt. Bis 2015/2016 wurde dieser neben dem MB O 404 von 1997 auf der Zubringerlinie A20 zum Lübecker Flughafen Lübeck-Blankensee vom Hamburger ZOB über die Autobahn eingesetzt.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Daneben gab es für den Reiseverkehr (später Reisering) mehrere Magirus-Deutz 150 R 12 (1966–1975), Mercedes-Benz O 302 (1971–1982), O 303 (1976–1998), O 404 (1992–2008), Setra S 315 (1995–2006), S 415 (ab 2001), S 416, S 417 und MAN Lion's Coach (2003–2010), außerdem einen O 309 D (1968–1978).


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Für den Einsatz in der engen Altstadt von Lauenburg gab es ab 1995 einen Kleinbus von Ernst Auwärter Typ Teamstar. Seit 1996 werden auch Gelenkbusse beschafft, zunächst gebrauchte O 305 G und O 405 G, ab 1999 neue O 405 GN und Citaro G in dreitüriger Ausführung. Mit einem Magirus-Deutz Saturn II Reisebus von 1962, einem Büssing Präsident von 1964 und einem Mercedes-Benz O 305 von 1984 besitzt die VHH drei „Museumsbusse“, die auch im Gelegenheitsverkehr eingesetzt werden.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Bis einschließlich 1968 hatten die VHH-Busse eine Lackierung in Dunkelrot mit einem schwarzen Fensterband und Dach (das allerdings oben weiß war) und schwarzen Stoßstangen und Felgen. Ausnahme waren einige Magirus-Deutz Saturn-150-S-Busse, die im vertraglich geregelten Auftragsverkehr (als Ausgleichsmaßnahme für die verkürzten VHH-Buslinien wegen der U-Bahn-Erweiterungen) auf für die Hamburger Hochbahn (HHA) konzessionierten Linien liefen, die wie die HHA-Busse rot/creme lackiert waren. Ab 1969 erhielten neue Fahrzeuge, wie bei den anderen VÖV-Verkehrsbetrieben im HVV, die Lackierung in Weiß mit breitem roten Band unterhalb der Fenster und schwarzer Stoßstange und schwarzen Felgen, ab 1968 wurden einige Büssing Präfekt 14 D Standard-Überlandbusse in der bereits von der HHA benutzten Schnellbus-Lackierung in Rosa/Weiß auf der Schnellbuslinie 21 eingesetzt. Auch ein Magirus-Deutz L 117 StÜL-Bus und einige Mercedes-Benz O 307 bekamen diese Schnellbus-Lackierung. Ab 1996 wurde wieder die alte dunkelrot/schwarze Lackierung eingeführt, später wurde ein etwas helleres Rot benutzt. Nach Bildung der VHH-PVG-Unternehmensgruppe wurde ab 2006 eine neue Lackierung in Silbergrau eingeführt, hier stand oft der Name „VHH“ in großen roten Lettern auf den hinteren Karosserie-Seiten. Seit Mitte der 2010er Jahre werden, zunächst aus Kostengründen, bei MAN-Lion's-City-Bussen, später auch bei Volvo- und Mercedes-Benz-Fahrzeugen, die Lackierung neuer Busse in Weiß bestellt.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Nach der Übernahme von "Glau und Habild" 1956 führte die VHH bis 1979 den Stadtbusverkehr in Neumünster in eigener Regie und auf eigene Rechnung durch. Zum 31. Dezember 1979 kündigte die VHH den Vertrag mit der Stadt wegen zunehmender Unwirtschaftlichkeit. Bisher bekam die VHH lediglich Ausgleichszahlungen für den Schülerverkehr, das ständig steigende sonstige Defizit musste die VHH selbst tragen. Da die Stadt die Übernahme des Defizits für 1980 zusagte, führte die VHH den Stadtverkehr weiter durch. Vom 1. Januar 1981 bis zum 31. Dezember 2014 wurde der Stadtbusbetrieb in Neumünster von der VHH im Auftrag der Stadtwerke Neumünster (SWN) durchgeführt; das hatte den Vorteil, dass so innerhalb des Stadtwerke-Haushalts die Verluste aus dem ÖPNV mit den Gewinnen aus Strom, Fernwärme und Wasser im „Querverbund“ verrechnet werden konnten.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Ab 1983 wurden SWN-eigene Fahrzeuge beschafft, die eine andere Farbgebung hatten (die sonst roten Flächen waren hier türkis). Ab 2001 kamen wieder VHH-eigene Busse nach Neumünster, allerdings mit türkisfarbenen Flächen. Ab 2004 wurden Busse mit Erdgas-Motoren (MAN Lion’s City CNG) angeschafft, allerdings wieder von den SWN. Nach einigen Jahren gehörten die Busse wieder der VHH, wobei die Front weiter in Türkis gehalten wurde. Der Stadtverkehr in Neumünster wird außerhalb des HVV angeboten, inzwischen gilt hier der Schleswig-Holstein-Tarif.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: Am 1. Januar 2015 wurde der Busbetrieb in Neumünster in das neue Unternehmen "SWN Verkehr GmbH" überführt, das jetzt ein SWN-Tochterunternehmen ist. Dazu gehören der Betriebshof an der Rendsburger Straße mit allen Bussen und dem vorherigen VHH-Fahr- und Werkstattpersonal. Grund ist die Direktvergabe der Linienkonzessionen in Hamburg, die eine Beteiligung der VHH an Ausschreibungen außerhalb des HVV-Verkehrsgebiets ausschließt.


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text: Das Unternehmen geht auf einen 1925 in Marne (Holstein) gegründeten Autobusbetrieb von August Reimers zurück, der zuerst eine Buslinie von Marne nach Krempe betrieb. Bereits im November desselben Jahres wurde mit einem Teilhaber eine weitere Linie von Marne nach Burg eröffnet. 1926 kamen die Linien Marne–Wilster und Itzehoe–Hörnerkirchen hinzu, letztere wurde vom Omnibusbetrieb Schröder in Lägerdorf übernommen. 1927 wurde eine Buslinie von Marne nach Elmshorn mit täglich vier Fahrtenpaaren eingerichtet; die einfache Fahrt kostete damals 3 Mark, die Hin- und Rückfahrt 4,50 Mark. Der Betriebssitz wurde 1928 von Brunsbüttel in die Marner Süderstraße 14 verlegt, hier wohnte nun auch die Familie Reimers. 1929 wurde die Linie von Burg nach St. Margarethen eröffnet. Der Sohn Heinz Reimers begann 1930 eine Lehre im elterlichen Betrieb. Bis Ende 1930 wurden insgesamt 16 Omnibusse eingesetzt.


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text: 1932 erhielt August Reimers nach langen Verhandlungen die Genehmigung zur Verlängerung der Buslinie Marne–Elmshorn nach Altona. Ab 10. September 1932 führte der Linienweg von Elmshorn über Langelohe–Eckholt–Seeth–Oha–Kummerfeld–Pinneberg–Rellingen–Halstenbek–Brande–Schenefeld–Blankenese und weiter über die Elbchaussee bis Altona. Sonntags wurde anstatt über die Elbchaussee über Nienstedten–Klein Flottbek–Othmarschen gefahren. Die Linie wurde bald über den Neuen Pferdemarkt bis zum Hamburger Hauptbahnhof verlängert.


title: Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein

text: 1934 übernahm August Reimers von der Witwe des Rellinger Unternehmers Julius Martens den Omnibusbetrieb ihres Mannes mit dem Personal und der Linie von Eidelstedt über Rellingen zum Pinneberger Ratsberg und weiter bis Kummerfeld bzw. Appen sowie die Nachtlinie Pinneberg–Hamburg. Der Verkehr auf dieser Strecke begann bereits am 14. Dezember 1913 mit dem Probebetrieb als Kraftomnibuslinie der "Auto-Omnibus-Gesellschaft" in Rellingen zwischen der Straßenbahn-Endstelle in Stellingen und Tangstedt bzw. Pinneberg über Eidelstedt und Rellingen. Der reguläre Betrieb wurde mit zwei Kraftomnibussen am 20. Mai 1914 zwischen Eidelstedt und Pinneberg Ratsberg bzw. Tangstedt über Rellingen aufgenommen, aber nach Beginn des Ersten Weltkriegs im September 1914 wieder eingestellt. Am 5. Juni 1925 richtete Julius Martens die Linie von Eidelstedt über Rellingen bis zum Pinneberger Ratsberg wieder ein, im Sommer 1928 wurde sie bis Kummerfeld bzw. Appen verlängert.


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text: 1934 wurde als Wagen 33 ein Großraum-Sattelzugomnibus mit einem Daimler-Benz LZ 10000 als Zugmaschine in Betrieb genommen, der eine besondere Lackierung aufwies. 1935 übernahm Reimers vom Omnibusunternehmer Pfennig in Itzehoe die Linie Itzehoe–Hohenwestedt. Von Marne wurden als sogenannte „Flitzer“-Verkehre Fahrten mit kleineren Bussen (Opel Blitz und Daimler-Benz) nach Büsum, Husum und St. Peter auf Eiderstedt eingerichtet. Bereits im nächsten Jahr wurde der Verkehr nach Büsum und St. Peter nicht mehr angeboten, der nach Husum mit großen Bussen durchgeführt. Dafür wurde in Husum eine Garage eingerichtet. 1936 übernahm Reimers vom Unternehmen Leineweber in Marne die Linie von dort nach Friedrichskoog. Auch wurden zwei weitere Großraum-Sattelzugomnibusse angeschafft, diesmal mit -Sattelzugmaschinen. Der Auflieger hatte Ledersitze und eine Toilette mit Wasserspülung. 1937 kamen zwei weitere Sattelauflieger für den Güterschnellverkehr dazu. Damit wurde ein fahrplanmäßiger Stückgutverkehr auf der Strecke Hamburg–Itzehoe–Marne–Heide–Büsum und kurz darauf auch zwischen Hamburg und Neumünster eingerichtet. Auf Einspruch der Deutschen Reichsbahn wurde Reimers dieser Dienst jedoch untersagt, so dass nach einem halben Jahr diese Wagen wieder zum Verkauf angeboten wurden. Ebenfalls 1937 wurde eine Buslinie von Pinneberg über Waldenau nach Blankenese und Halstenbek eingerichtet, die zum 31. Juli 1939 wieder aufgegeben werden musste. 1938 wurde am Rellinger Stawedder ein Grundstück gekauft, das als Betriebshof genutzt wurde.


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text: Im April 1938 hatte Reimers dann den Autobusbetrieb Friedrich Böttcher in Hamburg, der als "Autobusverkehr Union" auftrat, für 40.000 Reichsmark gekauft. Sohn Heinz führte diesen Betrieb. Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde er allerdings bald zum Kriegsdienst eingezogen. An der Westküste wurde der Linienverkehr stark eingeschränkt, viele Fahrzeuge mussten an die Wehrmacht abgegeben werden. Im April 1940 erkrankte August Reimers, so dass die beiden Busbetriebe von Vater August in Marne und Sohn Heinz in Hamburg zur Firma "A. u. H. Reimers Autobus KG" zusammengelegt wurden. Im Auftrag der Reichspost wurde eine Linie zwischen Neustadt in Holstein und Dahme an der Ostseeküste befahren. Am 16. September 1941 starb August Reimers im Alter von 54 Jahren. Am 31. Oktober 1941 wurden die restlichen Buslinien an der Westküste von der Reichspost mit Hilfe der Reichsbahn übernommen. Dagegen bekam Reimers die Miet-, Ausflugs- und Werkverkehre der Reichspost, die in dieser Zeit jedoch nicht sehr zahlreich waren. So wurden Überlegungen zur Verlegung des Betriebssitzes nach Rellingen angestellt. Sohn Heinz war an der Front, den weiteren Betrieb mussten Betriebsstellenleiter durchführen. Einer davon war der Heinrich Lembke, der bereits seit Jahren für Reimers arbeitete. Zum 20. Oktober 1946, nach dem Krieg und Rückkehr von Heinz Reimers, wurde ein Zweigbetrieb in Nienhagen bei Celle eröffnet und mit Ford-Bussen auf fünf Linien betrieben. Lembke übernahm kurze Zeit später den Betrieb mit einem neuen Partner, der Omnibusbetrieb "Lembke & Koschick" bestand bis 2002.


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text: Gleich nach Kriegsende, ab dem 24. Mai 1945, wurde der Streckenabschnitt Appen (Fliegerhorst) – Pinneberg der Linie von Appen nach Hamburg-Eidelstedt von der Uetersener Eisenbahn (UeE) – dem Vorgängerunternehmen der KViP – als Verlängerung ihrer Linie von Uetersen bedient (UeE-Linie 3, ab 1991 ViP-Linie 63, jetzt KViP-Linie 1663). Ab 30. Oktober 1945 wurden wieder zwei Buslinien von Marne aus befahren. Ab 1. April 1948 wurde wieder die Linie von Marne nach Elmshorn betrieben. Zwischen Pinneberg und Eidelstedt wurden 1948 rund 700.000 Fahrgäste befördert. 1949 wurde endlich der Hauptsitz von Marne nach Rellingen verlegt, wo ein Jahr später auch eine Vertragswerkstatt für Volkswagen und Magirus-Deutz in Betrieb genommen wurde. Bereits 1949 wurde eine Buslinie vom Pinneberger Ratskeller über Appen-Etz, Wedel, Holm, Heist, Heidrege und Moorrege nach Uetersen, teilweise auch über Hetlingen und Haseldorf eingerichtet. Zwischen dem Bahnhof Wedel und dem Wedeler Krankenhaus gab es nachmittags und am Wochenende zusätzliche Fahrten. Eine weitere Linie wurde 1950 vom Bahnhof Pinneberg über Waldenau nach Halstenbek eingerichtet. Hier bestand Anschluss an die Linie zwischen Pinneberg und Eidelstedt, in Waldenau an die HHA-Linie 81 nach Schenefeld und Hamburg-Bahrenfeld. Von 1951 bis zum 2. Juni 1956 wurde eine weitere Linie von Pinneberg über Rellingen nach Tangstedt betrieben. 1955 kam eine weitere kurze Linie vom Eidelstedter Platz über die Lohkampstraße bis zur Burbekstraße hinzu. Ab 30. Oktober 1955 betrieb Reimers auch den Stadtverkehr in Wedel, Linienweg zunächst: Wedel Bf. – Bahnhofstraße – Rollberg – Mozartstraße – Goethestraße – Galgenberg. Zu jeder S-Bahn-Fahrt wurde ein Anschluss geboten. Zur Unterbringung der Busse entstand hierfür in der Wedeler Gärtnerstraße (später Mühlenstraße) eine weitere Betriebsstelle. 1957 wurde die Stadtverkehrslinie Wedel zu einer Ringlinie geändert. Ab 1960 wurden auf dieser Linie Daimler-Benz O-317-Gelenkbusse mit Schaffner eingesetzt.


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text: Für die zwischen Pinneberg und Rellingen parallel verkehrenden Linienbusse der (seit 1966 bereits zum Hamburger Verkehrsverbund gehörenden) VHH bestand ein Bedienungsverbot zwischen Haltestellen auf diesem Streckenabschnitt. Andererseits gab es für die Reimers-Busse Bedienungsverbot in Hamburg-Eidelstedt, hier hatten die HHA-Linien das Vorrecht.