title: Modellorganismus

text: Die Wahl des Modellorganismus hängt vor allem von der biologischen Fragestellung ab. Grundlegende zellbiologische Prozesse können beispielsweise gut in wenig komplexen Einzellern untersucht werden. Für entwicklungsbiologische Studien benötigt man hingegen in der Regel mehrzellige Lebewesen. Immunologen arbeiten oft mit Mäusen, da sich das Immunsystem erst in den Wirbeltieren entwickelt hat. Die Forschung an Modellorganismen ist darüber hinaus auch in der Genetik, der Molekularbiologie und der Pharmakologie weit verbreitet. Dabei wird versucht, allgemeingültige und auf andere Organismen inklusive des Menschen übertragbare Erkenntnisse zu erhalten.


title: Modellorganismus

text: In der biomedizinischen Forschung wird insbesondere für bestimmte Tierarten oder Zuchtlinien, die spontan oder nach einer gezielten Behandlung eine bestimmte Erkrankung entwickeln, auch der Begriff Tiermodell verwendet. Durch die Forschung an solchen Tiermodellen können Hinweise zu den Ursachen und zur Behandlung von menschlichen Erkrankungen gewonnen werden. Die ethische Vertretbarkeit von Tierversuchen wird allerdings kontrovers diskutiert.


title: Modellorganismus

text: Die Bakteriologie nutzt als Modellorganismen vor allem das gramnegative Bakterium "Escherichia coli" und das grampositive Bakterium "Bacillus subtilis". Von beiden Arten sind für die Forschung nicht-pathogene Stämme verfügbar. Die entsprechenden Forschungsergebnisse lassen sich jedoch oft auch auf die entsprechenden pathogenen Varianten, wie z. B. enterohämorrhagische "Escherichia coli" (EHEC) und "Bacillus cereus", sowie andere klinisch relevante Bakterien übertragen und sind damit auch für die Medizin von Bedeutung. Beide Bakterienstämme werden darüber hinaus auch in vielfältiger Form in der Biotechnologie industriell genutzt. Ein weiterer vor allem in der Biotechnologie eingesetzter Modellorganismus ist das Bodenbakterium "Agrobacterium tumefaciens". Als Vertreter der Aktinomyceten wurde "Streptomyces coelicolor" intensiv erforscht; unter den Cyanobakterien die Gattungen "Cyanothece" und "Synechocystis". Wegen der Erkenntnisse über grundlegende biologische Vorgänge, wie Replikation, Transkription und Translation, die bei der Untersuchung von "E. coli" erzielt wurden, geht dessen Bedeutung als Modellorganismus weit über die Bakteriologie hinaus. Insbesondere die Untersuchung der bakteriellen Viren (Bakteriophagen), wie zum Beispiel Lambda und T4, hat zum Verständnis der Genstruktur und der Genregulation beigetragen.


title: Modellorganismus

text: Trotz der teils schwierigen Kultivierung im Labor können durch die Untersuchung von Organismen aus dem Reich der Archaeen ebenfalls wichtige Erkenntnisse für die Evolutionsbiologie und die Biochemie gewonnen werden. Beispiele für Modellorganismen sind Vertreter der Methanbildner, Halophilen, "Thermococcales" und "Sulfolobales".


title: Modellorganismus

text: Der Schimmelpilz "Neurospora crassa" aus der Abteilung der Schlauchpilze ist einer der wichtigsten Modellorganismen aus dem Reich der Pilze. Er wurde beispielsweise von George Beadle und Edward Tatum bei ihren Experimenten zur Entwicklung der „Ein Gen, ein Enzym“-Hypothese für Mutationsversuche eingesetzt.


title: Modellorganismus

text: Weitere als Modellorganismen genutzte Pilze sind die Bäckerhefe ("Saccharomyces cerevisiae") und "Aspergillus nidulans", ebenfalls Schlauchpilze. Pathogene Modellorganismen sind "Candida albicans" sowie "Cryptococcus neoformans".


title: Modellorganismus

text: Die Ackerschmalwand ("Arabidopsis thaliana") war 1999 die erste Pflanze, deren Genom komplett entschlüsselt wurde. Sie wird vor allem für die Forschung zur Zellbiologie, zur Molekularbiologie und zur Entwicklungsbiologie von Pflanzen verwendet.


title: Modellorganismus

text: Das Laubmoos "Physcomitrella patens" ist aufgrund seiner einfachen Organisation und seines kurzen Lebenszyklus seit langem ein Modellorganismus der Entwicklungsbiologie und molekularen Evolution der Pflanzen. Zusätzliche Vorteile sind die einfache Kultivierbarkeit, das haploide Genom sowie eine sehr effiziente homologe Rekombination. Das Genom wurde 2007 als erstes Genom einer Landpflanze außerhalb der Blütenpflanzen vollständig sequenziert. "Physcomitrella patens" wird zunehmend auch in der Biotechnologie genutzt. Verschiedene Ökotypen, transgene Stämme und Mutanten – darunter zahlreiche Knockout-Moose – sind am "International Moss Stock Center" zu Forschungszwecken hinterlegt.


title: Modellorganismus

text: Die Taufliege "Drosophila melanogaster" ist vor allem durch Kreuzungsversuche in der Genetik als Modellorganismus populär geworden. Dabei ist von Vorteil, dass diese Art mit leichtem Aufwand in hoher Organismenzahl gezüchtet werden kann, nur vier Chromosomenpaare besitzt und genetisch bedingte phänotypische Abweichungen vom Wildtyp, zum Beispiel in der Anatomie und Morphologie der Tiere, leicht und oft mit bloßem Auge erkannt werden können. Der Borstenwurm "Platynereis dumerilii" gilt als lebendes Fossil und ist daher für stammesgeschichtliche Untersuchungen interessant. Der Fadenwurm "Caenorhabditis elegans", 1998 der erste vielzellige Organismus mit vollständig sequenziertem Genom, ist insbesondere in der Entwicklungsbiologie von großem Interesse. Seine komplette Entwicklung bis zu den exakt 959 Zellen eines ausgewachsenen Hermaphroditen (Eutelie) ist detailliert dokumentiert.


title: Modellorganismus

text: Krallenfrösche ("Xenopus laevis") sind an vielen Universitäten seit langem bevorzugte Modellorganismen für die zell- und entwicklungsbiologische Lehre und Forschung.


title: Modellorganismus

text: Ein häufig genutzter Modellorganismus aus dem Bereich der Vögel ist das Haushuhn ("Gallus gallus domesticus"). Forschungsgebiete, die das Huhn bevorzugt nutzen, sind beispielsweise die Embryologie, die Virologie, die Immunologie, die Züchtungsforschung sowie die Entwicklungsbiologie im Bereich der Entwicklung von Gliedmaßen.


title: Modellorganismus

text: Der Zebrabärbling ("Danio rerio"), oft auch als Zebrafisch bezeichnet, ist aufgrund seiner kurzen Generationszyklen und der Tatsache, dass seine Embryonen sich vollständig außerhalb der Mutter entwickeln und durchsichtig sind, als Modellorganismus in der Entwicklungsbiologie und Genetik populär. Eine besondere Zuchtform des Aland, die Goldorfe ("Leuciscus idus"), wird vor allem in der Ökotoxikologie genutzt.


title: Modellorganismus

text: Die Farbmaus ("Mus musculus" f. "domestica") und die Ratte ("Rattus norvegicus") werden vor allem in der biomedizinischen Grundlagenforschung genutzt. Hierzu sind von beiden Arten eine Reihe von Inzucht-Linien gezüchtet worden. Diese sind teilweise durch eine besondere Anfälligkeit für bestimmte Erkrankungen gekennzeichnet und werden dann als Tiermodelle für diese Erkrankungen verwendet. Hierzu zählen beispielsweise die NOD-Maus und die BB-Ratte für den Typ-1-Diabetes oder die SHR-Ratte ("Spontaneous Hypertension Rat") für den essentiellen Bluthochdruck. Spezielle Mausstämme ohne Thymus (Nacktmäuse) sind aufgrund der fehlenden zellulären Immunabwehr für die Krebsforschung und die experimentelle Transplantationsmedizin von Interesse. Durch gezielte Deaktivierung eines Genes (Gen-Knockout) in sogenannten Knockout-Mäusen und durch die Kreuzungszüchtung von congenen Linien kann die Funktion eines einzelnen Gens beziehungsweise eines kleinen Genabschnitts genauer untersucht werden.


title: Modellorganismus

text: Bei Haushunden sind mehr erblich bedingte Krankheiten bekannt als bei jedem anderen Lebewesen, abgesehen vom Menschen. Fast die Hälfte dieser Erkrankungen sind rassespezifisch oder auf wenige Hunderassen beschränkt.


title: Modellorganismus

text: Die generalisierte Progressive Retinaatrophie (gPRA) ist ein unheilbares fortschreitendes Absterben der Netzhaut, mit der Folge der Blindheit. Die Krankheit wurde bei Hunden erstmals 1911 beschrieben, beim Menschen ist sie als Retinopathia pigmentosa schon lange bekannt. Von der Erkrankung, die durch mehrere Gendefekte ausgelöst werden kann, sind zahlreiche Hunderassen betroffen, und viele der auslösenden Gene sind bereits ermittelt. Für einige Formen der Progressiven Retinaatrophie des Hundes wird die Eignung zum Tiermodell der Retinopathia pigmentosa des Menschen geprüft, es wurden bereits Hunde der Rasse Briard mit einer speziellen Form der Erkrankung erfolgreich einer Gentherapie unterzogen, und es besteht die Hoffnung, dass solche Forschungen in Therapien für die humane Retinopathia pigmentosa und einige tödliche Enzymspeicherkrankheiten resultieren.


title: Eddie Hearn

text: Eddie Hearn (* 8. Juni 1979 in Essex, England, als "Edward Hearn") ist ein britischer Boxpromoter und -manager. Unter anderem war er auch im Golfmanagement tätig. Seit seinem 21. Lebensjahr ist er im Sportgeschäft aktiv.


title: Eddie Hearn

text: Hearn ist Geschäftsführer der von seinem Vater Barry Hearn gegründeten Sportpromotion Matchroom Sport sowie vom Darts-Weltverband Professional Darts Corporation.


title: Eddie Hearn

text: Unter anderem wurden Carl Froch, Lee Selby und James DeGale von Hearn promotet. Zu den aktuellen Boxern, die bei ihm unter Vertrag stehen, gehören Kell Brook, Anthony Crolla, Kevin Mitchell, Luke Campbell, Callum Smith, Stephen Smith, Khalid Saeed Yafai, Nathan Cleverly, Anthony Joshua, Oleksandr Ussyk und Dillian Whyte.


title: Eddie Hearn

text: DAZN sicherte sich im Mai 2018 die Übertragungsrechte für die Kämpfe von Anthony Joshua und Co. für die kommenden 8 Jahre und überwies dafür an Hearn eine Milliarde Dollar, umgerechnet rund 840 Millionen Euro.


title: Métro sur pneumatiques

text: Métro sur pneumatiques oder kurz Métro sur pneus ist ein in Frankreich entwickeltes System, bei dem ein U-Bahn-Fahrzeug bzw. -Zug mit gasgefüllten Gummireifen auf Fahrbahnen aus Holz, Beton oder Stahl verkehrt.


title: Métro sur pneumatiques

text: Der Gedanke, Bahnfahrzeuge auf Gummireifen rollen zu lassen, soll André Michelin während einer unkomfortablen Nachtfahrt im Schlafwagen gekommen sein. Der Mitbegründer der Firma Michelin, die seit 1891 luftgefüllte Gummireifen für Straßenfahrzeuge produziert, ließ auf eigene Kosten Ende der 1920er Jahre Versuchsfahrzeuge für den Schienenverkehr herstellen. Zunächst handelte es sich um einen Wagen, der einer in der Gleismitte angebrachten Leitschiene folgte. Erfolgreicher waren Versuche, bei denen Gummireifen an die Stelle der Radreifen traten und Spurkränze die Führung längs der Innenseite der Schienen gewährleisteten. Diese Kombination wurde als „pneurail“ bezeichnet. Die schmalen Gummireifen liefen auf dem Schienenkopf. Da der Belastbarkeit der Reifen damals enge Grenzen gesetzt waren, war eine wesentlich höhere Zahl an Achsen je Fahrzeug notwendig. Zudem erforderte der höhere Rollwiderstand eine stärkere Motorisierung.


title: Métro sur pneumatiques

text: Der erste Plan für einen U-Bahn-Zug auf Gummirädern für die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) sah pro Wagen zwei fünfachsige Drehgestelle vor. Angesichts der zahlreichen und teilweise engen Kurven der Pariser Métro erschien der Einsatz eines solchen Fahrzeugs aber wenig realistisch. Im Bereich der Eisenbahn konnte Michelin mit den Micheline genannten Verbrennungstriebwagen das System jedoch etablieren. Der Prototyp 5 legte 1931 die Strecke von Paris nach Deauville mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 107 km/h zurück, 20 % schneller als damals der schnellste Zug. Später liefen Weiterentwicklungen dieser Triebwagen auch nach Clermont-Ferrand und im Pariser Vorortnetz. Von Dampflokomotiven gezogene gummibereifte Reisezugwagen verkehrten zwischen 1949 und 1956 auf den Strecken von Paris nach Straßburg und Basel.


title: Métro sur pneumatiques

text: Von den Typen 20 bis 23 wurden insgesamt 62 Fahrzeuge gebaut. Die letzten Michelines verschwanden bereits Anfang der 1950er Jahre von den Gleisen. Der Begriff „Micheline“ überlebte jedoch als umgangssprachliche Sammelbezeichnung für konventionelle Dieseltriebwagen.


title: Métro sur pneumatiques

text: In den Vereinigten Staaten baute das Unternehmen Budd drei Fahrzeuge nach dem Prinzip der Micheline, die sich aber dort nicht bewährten. Schmalspurige Michelines wurden in einigen französischen Kolonien eingesetzt. In Deutschland wiederum kam in den 1950er Jahren der Schienen-Straßen-Omnibus auf den Markt.


title: Métro sur pneumatiques

text: In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg suchte das Pariser Nahverkehrsunternehmen RATP nach Möglichkeiten, die Kapazitäten besonders der häufig überfüllten Métrolinien 1 und 4 zu erhöhen. Im Jahr 1950 hatte Michelin einen Gürtelreifen zur Marktreife entwickelt, der eine Last von vier Tonnen tragen konnte und dessen Durchmesser kleiner als ein Meter war. Damit erschien es möglich, U-Bahn-Fahrzeuge mit lediglich acht Gummireifen an zwei zweiachsigen Drehgestellen zu bauen. Gegenüber dem Erstentwurf war damit die notwendige Kurvengängigkeit gegeben, zugleich konnte das Gewicht reduziert werden und somit die Motorleistung geringer ausfallen. Von der erhöhten Haftreibung – dreimal höher als beim konventionellen System – versprach man sich ein verbessertes Beschleunigungs- und Bremsverhalten. Damit könnten, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen, die Zugabstände verringert und die Zahl der Züge erhöht werden. Eine geringere Lärmentwicklung und ein gesteigerter Fahrkomfort kämen hinzu.


title: Métro sur pneumatiques

text: Im Juli 1951 lieferte die Schienenfahrzeugfabrik des Unternehmens Brissonneau et Lotz in Creil einen Versuchstriebwagen an die RATP. Der Einzelgänger MP 51 war ein 15,4 m langes vierachsiges Zweirichtungsfahrzeug mit einer Leistung von 2 × 95 kW. Für den Testbetrieb wurde das 770 Meter lange Betriebsgleis Voie navette zwischen den Stationen Porte des Lilas und Pré-Saint-Gervais umgerüstet. Beiderseits des Gleises wurden Fahrbalken aus dem Holz des tropischen Laubbaums Lophira alata (Azobé) angebracht, dazu seitliche Leitschienen, die zugleich der Stromzufuhr dienten.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die Erprobung umfasste unter anderem Tests mit einem blockierten Rad oder einem Reifen ohne Luft. Es stellte sich heraus, dass der Triebwagen leiser als herkömmliche Fahrzeuge war, den Leistungen bezüglich Beschleunigung und Abbremsen aber vom Komfort für die Fahrgäste Grenzen gesetzt waren. Insgesamt überzeugte der MP 51, der zugleich als Versuchsfahrzeug für die (halb-)automatische Zugsteuerung Pilotage automatique diente, und wurde daher ab April 1952 im Fahrgastbetrieb eingesetzt.


title: Métro sur pneumatiques

text: Für eine gründliche Erprobung des Systems wurde die kurvenreiche Linie 11 ausgewählt. Mit 6,3 km Länge war sie die kürzeste des Métronetzes, mit Rampen von bis zu 40 ‰ zugleich die anspruchsvollste. Der Umbau der Strecke begann 1954, die kleine Betriebswerkstatt Atelier d’entretien des Lilas wurde 1956 an das zu erwartende Rollmaterial angepasst. Von den 1954 bei Renault und Brissonneau et Lotz bestellten Fahrzeugen der Baureihe MP 55 wurde der erste Vier-Wagen-Zug im Oktober 1956 angeliefert. Die ersten Erprobungen erfolgten während der nächtlichen Betriebspausen, im folgenden Monat kam es zum ersten Einsatz mit Fahrgästen. Elf Monate lang gab es Mischverkehr der MP-55-Züge mit konventionellen Fahrzeugen der Bauart Sprague-Thomson, bis im Oktober 1957 der letzte der siebzehn bestellten neuen Züge eingetroffen war. Mit ihnen konnte die Kapazität in der Hauptverkehrszeit gegenüber den Vorgängern um 5,5 % gesteigert werden, auch erwies sich der Betrieb – ungeachtet der Kosten der Streckenanpassung – als kostengünstiger. Die Züge der Baureihe MP 55 verblieben auf der Linie 11, sie wurden mehrfach umgebaut und modernisiert. Der letzte Zug verkehrte im Januar 1999.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die Erfahrungen mit dem MP 55 veranlassten die RATP, die Umstellung des gesamten Métronetzes auf gummibereifte Züge anzustreben. Der entsprechende Bericht wurde im Juni 1959 veröffentlicht. Zu jener Zeit war die Linie 1 bis zu 35 % überlastet, und ihre geplante Verlängerung nach La Défense ließ einen weiteren Fahrgastzuwachs erwarten. Die angestrebte Kapazitätserweiterung von 15–20 % erschien durch den alleinigen Einsatz von gummibereiften Fahrzeugen nicht realisierbar. Daher wurde als begleitende Maßnahme die Verlängerung von dreizehn Stationen von 75 m auf 90 m beschlossen, um fortan Züge aus sechs statt fünf Wagen einsetzen zu können.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die neue Baureihe MP 59 wurde stärker motorisiert als ihr Vorgänger und unterschied sich von jener sichtbar durch die ungeteilte Frontscheibe. Um 41 Sechs-Wagen-Züge einsetzen zu können, wurden im August 1960 272 Trieb- und Beiwagen bestellt. Am 30. Mai 1963 kamen die ersten Züge zum Einsatz. Da noch nicht alle Stationen auf die notwendige Länge umgebaut waren, wurden zunächst nur fünfteilige Garnituren gebildet. Bis Dezember 1964 währte der Mischbetrieb mit den auf Schienen laufenden Sprague-Thomson-Zügen.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die Stationen der am zweitstärksten belasteten Linie 4 wurden zwischen 1964 und 1965 auf 90 m verlängert und die Strecke den Anforderungen des gummibereiften Verkehrs entsprechend umgebaut. Nachdem bereits im Oktober 1965 erstmals Sechs-Wagen-Züge der Bauart Sprague-Thomson dort eingesetzt werden konnten, übernahmen von da an bis Juli 1967 MP-59-Züge sukzessive die Linie. Sie stammten aus einer Nachbestellung über 284 Fahrzeuge. Um die Linien 1 und 4 zu verstärken, wurden 1971 nochmals 51 MP-59-Wagen bestellt.


title: Métro sur pneumatiques

text: Mit der Linie 6 wurde erstmals eine weitgehend oberirdisch verlaufende Linie auf Gummibetrieb umgestellt. Sie verläuft zu 50 % als Hochbahn auf Viadukten, die Gleise mussten in den 1970er Jahren ohnehin erneuert werden. Da die Trasse teilweise nahe an der Wohnbebauung verläuft, war zudem die Lärmminderung ein entscheidender Aspekt. Um einen ausreichenden Kontakt auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen zu gewährleisten, wurden die Fahrbalken auf den oberirdischen Strecken mit einer Riffelung versehen. Für die Linie wurde die Baureihe MP 73 entwickelt, die technisch auf dem MP 59 aufbaut, optisch aber der konventionellen Baureihe MF 67 gleicht. Im Juli 1974 kam der erste MP-73-Zug auf die Strecke, einen Monat später waren die Sprague-Thomson der Linie 6 vollständig abgelöst. Von den 252 Trieb- und Beiwagen kamen von Anfang an mehrere Fahrzeuge zur Verstärkung auf die Linien 4 und 11.


title: Métro sur pneumatiques

text: Obwohl die gummibereiften Züge die in sie gesetzten Erwartungen erfüllten, nahm die RATP bereits in den 1960er Jahren Abstand von dem Plan, alle Linien der Métro umzustellen. Die Umbauarbeiten an den Linien 1 und 4 hatten sich als langwierig und kostspielig erwiesen, die Vollendung hätte voraussichtlich bis zur Jahrtausendwende gedauert. Das hohe Alter der Sprague-Thomson-Züge machte daher neue Fahrzeuge des klassischen Rad-Schiene-Systems erforderlich. Dem wurde mit der Baureihe MF 67 Rechnung getragen. Sie stellte noch im Jahr 2013 mit 205 Zügen (in der Regel à fünf Wagen) die zahlenmäßig stärkste Baureihe der Métro dar. Weitere Umbauten von konventionell betriebenen Linien auf Gummireifenbetrieb unterblieben.


title: Métro sur pneumatiques

text: Mit der Linie 14 wurde 1998 der erste Abschnitt einer Linie eröffnet, die von vornherein für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen geplant worden war. Auf der auch Météor (Abkürzung für Métro Est-Ouest Rapide) genannten Strecke kommen fahrerlose Züge der Baureihe MP 89 CA zum Einsatz. Die Version mit Fahrer (MP89 CC) war für den Einsatz auf der Linie 4 vorgesehen. Die Sechswagenzüge sind erstmals vollständig begehbar.


title: Métro sur pneumatiques

text: Infolge der Automatisierung der Linie 1 und Taktverdichtungen auf der Linie 14 wurde die Baureihe MP 05 bestellt. Die 67 Züge basieren auf den MP 89 und befinden sich seit 2011 im vollautomatischen Betrieb.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die neueste Bauart gummibereifter Fahrzeuge ist die MP 14. Wie die MP 89 gibt es sie in fahrerloser Ausführung (CA = conduite automatique) für die Linien 4 und 14 und mit Fahrerkabine für die Linie 11 (CC = conduite conducteur). Während MP 89 und MP 05 aus sechs Wagen bestehen, sind für die Baureihe MP 14 Fünfwagen- (Linie 11), Sechswagen- (Linie 4) und Achtwagenzüge (Linie 14) vorgesehen.


title: Métro sur pneumatiques

text: Sämtliche Strecken behielten bzw. erhielten die herkömmlichen Gleise. Sie bilden ein redundantes System und halten den Zug, z. B. nach dem Platzen eines Reifens, in der Spur. Zudem ermöglichten sie in der Übergangsphase den Mischverkehr mit konventionellen Zügen und gewährleisten den freizügigen Einsatz von Bahndienstfahrzeugen, die generell mit Stahlrädern auf Schienen verkehren.


title: Métro sur pneumatiques

text: Anders als beim Pneurail der Michelines ersetzt nicht ein schmaler Reifen den Radreifen, der Reifen ist vielmehr seitlich außerhalb an einem Eisenbahnrad aus Metall angebracht. Er rollt nicht auf dem Schienenkopf, sondern auf dem ca. 30 cm breiten Fahrbalken, einer besonderen Fahrbahn, die ursprünglich aus Azobé-Holz gefertigt war. Hölzerne Fahrbalken kommen aktuell nur noch an Betriebsgleisen, in Abstellbereichen und an Wendeschleifen vor, entlang der Strecken wurden sie durch stählerne Doppel-T-Träger und auf Bremsabschnitten durch Betonfahrbahnen ersetzt.


title: Métro sur pneumatiques

text: Jedes Fahrzeug hat zwei zweiachsige Drehgestelle. Neben den vier Reifen (Durchmesser 1 m) an Metallrädern weist jedes Drehgestell vier horizontale Spurführungsreifen mit einem Durchmesser von 0,54 m auf. Entlang seitlicher Spurführungsschienen, die zugleich als Stromschienen für die Energieversorgung dienen, halten sie das Fahrzeug auf seiner Trasse. Im Weichenbereich sind die Fahrbalken abgesenkt, sodass die Spurkränze der Metallräder in das Gleis greifen und das Fahrzeug vorübergehend führen.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die Bremsen wirken auf die Metallräder. Aus Brandschutzgründen sind die Reifen mit Stickstoff gefüllt. Die Stromrückführung erfolgt mittels Schleifkontakten über die Schienen.


title: Métro sur pneumatiques

text: Der Bau des Fahrwegs für gummibereifte Züge ist wesentlich teurer als der eines herkömmlichen Gleises. Der Verschleiß ist jedoch geringer, was den Aufwand für die Instandhaltung reduziert.


title: Métro sur pneumatiques

text: Aufgrund der Erfahrungen der RATP wurden die U-Bahnen der Großstädte Lyon und Marseille von Anfang an für gummibereifte Züge gebaut. Pariser MP-73-Fahrzeuge dienten dabei beiden Städten als Prototypen. 1977 ging der erste Abschnitt der Métro Marseille in Betrieb, 1978 die Linien A und B der Métro Lyon.


title: Métro sur pneumatiques

text: In Lyon verkehren auf den Linien A und B 54 m lange Drei-Wagen-Züge der Baureihe MPL 75, die aus zwei Trieb- und einem dazwischen gekuppelten antriebslosen Beiwagen bestehen. Auf der 1984 eröffneten vollautomatischen Linie D laufen Zwei-Wagen-Züge des Typs MPL 85.


title: Métro sur pneumatiques

text: Marseille verfügt über ähnliche Fahrzeuge der Baureihe MPM 76. Die Drei-Wagen-Züge wurden 1985 durch je einen führerstandlosen Beiwagen ergänzt, die 2,60 m breiten Züge sind seitdem knapp 65 m lang.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die Metro Montreal, die 1966 den Betrieb aufnahm, war das erste komplett mit Gummibereifung ausgestattete U-Bahn-System. Im September 1969 wurde die erste Strecke der U-Bahn Mexiko-Stadt eröffnet. Sie wurde, wie der größte Teil der später gebauten Linien, für den Verkehr mit gummibereiften Zügen eingerichtet. Inzwischen sind gummibereifte U-Bahnen auch in Chile, Kanada, Japan und Südkorea anzutreffen.


title: Métro sur pneumatiques

text: In Lausanne in der Schweiz wurde das dort als „Pneumetro“ bezeichnete System gewählt, da es durch die hohe Haftreibung die Steigung von bis zu 12 % anstelle einer ehemaligen Zahnradbahn überwinden kann. Die von Alstom gefertigten zweiteiligen Fahrzeuge entsprechen weitgehend der Pariser Baureihe MP 89 CA.


title: Métro sur pneumatiques

text: Abweichend vom üblichen System werden die Züge der 1971 eröffneten U-Bahn Sapporo entlang einer mittig angebrachten Leitschiene geführt. Diese Art der Spurführung ist weltweit einmalig.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die vollautomatisch verkehrenden Systeme des Typs Véhicule automatique léger (Val) von Matra wurden von vornherein für den Verkehr mit gummibereiften Fahrzeugen konzipiert. Abweichend von den U-Bahn-Systemen haben die zweiachsigen Val-Fahrzeuge keine Metallräder mit Spurkränzen, die Spurführung im Weichenbereich erfolgt durch in der Gleismitte angebrachte Führungskanäle. Die erste Val-Linie ging 1983 bei der Métro Lille in Betrieb, seitdem kamen zahlreiche Linien in mehreren Ländern dazu.


title: Métro sur pneumatiques

text: Leitschienenbahnen verkehren auf Gummireifen und werden von einer mittigen Leitschiene geführt. Bekannte Beispiele sind die Peoplemover der Bukit Panjang LRT in Singapur und der Miami-Dade Metromover des Systems Kuch. Einzige Leitschienenbahn Deutschlands ist die SkyLine am Flughafen Frankfurt Main.


title: Métro sur pneumatiques

text: Die am 25. März 1991 eröffnete, 7,4 km lange Tokadai-Linie in Nagoya war eine Leitschienenbahn mit Endschleifen, deren im Einrichtungsbetrieb verkehrende Vier-Wagen-Züge von Fahrern bedient wurden. Am 30. September 2006 wurde die auch als „Peachliner“ bezeichnete Bahn stillgelegt.


title: Métro sur pneumatiques

text: Einen Sonderfall stellte der Poma 2000 in der nordfranzösischen Stadt Laon dar. Hierbei handelte es sich um eine knapp 1,5 km lange gummibereifte Standseilbahn, die von 1989 bis 2016 in Betrieb war.


title: Verfahrensverschleppung

text: Als Verfahrensverschleppung, auch "Prozessverschleppung, Trölerei," wird die unnötige Verzögerung von Verfahren vor Behörden oder Gerichten oder durch Behörden bzw. Gerichte verstanden.


title: Verfahrensverschleppung

text: Verfahrensverschleppung ist eine absichtliche Handlung (Vorsatz auf die Verfahrensverschleppung gerichtet).


title: Verfahrensverschleppung

text: Das Verbot der Verfahrensverschleppung war bereits in Grundzügen in der Reichskammergerichtsordnung von 1495 (§ 6) vorgesehen: „Die vom Kammergericht angenommenen Redner sollen … nicht … in böser Absicht eine Verzögerung der Rechtssache herbeiführen oder durch die Parteien herbeiführen lassen.“


title: Verfahrensverschleppung

text: Bei einem Verfahren vor Gericht und den Behörden trifft die Partei(en) eine Verfahrensförderungspflicht bzw. -obliegenheit. Der Verstoß gegen die Verfahrensförderungspflicht bzw. Verfahrensförderungsobliegenheit birgt in der Regel die Verfahrensverschleppungsabsicht bereits in sich.


title: Verfahrensverschleppung

text: Ob die Verfahrensförderungspflicht bzw. Verfahrensförderungsobliegenheit ordentlich erfüllt wird oder tatsächlich Verfahrensverschleppungsabsicht besteht, bestimmt sich auch danach, ob die Partei(en) vor Gericht bzw. der Behörde qualifiziert vertreten sind (z. B. durch einen Rechtsanwalt). Die anwaltlich vertretene Partei muss sich den Vorwurf der Verfahrensverschleppung früher entgegenhalten lassen als die unvertretene und weitgehend rechtsunkundige Partei (Anleitungspflicht, Belehrungspflicht, auch Manuduktionspflicht).


title: Verfahrensverschleppung

text: Verfahrensverschleppungsabsicht liegt oftmals vor um ein grundsätzlich unabwendbares Ereignis (z. B. Fristeintritt, eine Entscheidung, Eintritt der Rechtskraft etc.) hinauszuzögern oder einen Fristenlauf (z. B. Verjährung) zu verhindern.


title: Verfahrensverschleppung

text: Zur Verfahrensverschleppung wird oftmals von der betreffenden Partei unter Ausnutzung des Prozessrechts ein Beweisantrag bei Gericht oder der Behörde gestellt, dessen Erledigung nicht oder nur unter erheblichem Aufwand möglich ist, und durch welchen kein maßgeblicher Beitrag zur Lösung der Rechtsfrage erfolgt. Teilweise wird auch die mehrfache Vertagung der Verhandlungstermine, Lokalaugenschein etc. beantragt, werden Richter oder Sachverständige abgelehnt etc. Im Baugewerbe ist bei schlechter Zahlungsmoral auch das Behaupten angeblicher Mängel verbreitet, um für die Dauer des Gerichtsverfahrens einen Justizkredit zu erhalten.


title: Verfahrensverschleppung

text: Eine unzulässige Prozessverschleppung liegt auch vor, wenn jemand bis zum „St. Nimmerleinstag“ das Verfahren fortführen will, ohne dadurch einen rechtserheblichen Vorteil oder Entscheidung zu erlangen (z. B. durch Handeln wider Treu und Glauben).


title: Verfahrensverschleppung

text: Verfahrensverschleppungsabsichten werden auch teilweise durch die Anwendung von Tu-quoque-Argumenten zu verschleiern versucht.


title: Verfahrensverschleppung

text: Verfahrensverschleppung kann auch durch Behörden oder Gerichte selbst zum Vorteil oder Nachteil einer Partei erfolgen.


title: Verfahrensverschleppung

text: Die Gerichte und Behörden können mittels der jeweiligen Verfahrensrechte (z. B. ZPO, StPO) eine Verfahrensverschleppung verhindern z. B. durch:


title: Verfahrensverschleppung

text: Den Parteien ist gegen die Verfahrensverschleppung durch Behörden oder Gerichte meist ein Rechtsmittel an die Oberbehörde bzw. die nächste Gerichtsinstanz (Devolutiveffekt) gegeben.


title: Jo Schlesser

text: Joseph „Jo“ Schlesser (* 18. Mai 1928 in Liouville, Frankreich; † 7. Juli 1968 beim Großen Preis von Frankreich in Rouen-les-Essarts) war ein französischer Rennfahrer, der vorwiegend Sport- und Tourenwagenrennen fuhr. Dreimal nahm er an Grand-Prix-Rennen teil, einmal startete er dabei in einem Formel-1-Wagen.


title: Jo Schlesser

text: Schlesser nahm in den 1950er Jahren erfolgreich an Tourenwagenrennen teil und gehörte bis zu seinem Tod zu den besten Sportwagenrennfahrern. Im Februar 1968 startete er auf einem Porsche 907 bei den 24 Stunden von Daytona und belegte mit Joe Buzzetta den dritten Platz. Beim 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps am 26. Mai 1968 fuhr er – ebenfalls auf Porsche 907 – mit 4:00,30 Minuten die schnellste Rennrunde und wurde mit Gerhard Mitter Zweiter der Gesamtwertung.


title: Jo Schlesser

text: 1966 und 1967 startete er beim Großen Preis von Deutschland in der Formel-2-Wertung. Beide Male steuerte er einen Matra MS5-Ford, 1967 war er Fahrer des Teams Ecurie Ford-France.


title: Jo Schlesser

text: Beim Großen Preis von Frankreich 1968 in Rouen fuhr Schlesser erstmals einen Formel-1-Wagen, den Honda RA302. John Surtees hatte den Wagen vorher getestet und weigerte sich, ihn in Rouen zu fahren. Er hielt den Wagen für zu unausgereift. In der dritten Runde verlor Schlesser an letzter Stelle die Kontrolle über den Wagen, rutschte eine Böschung entlang und überschlug sich. Das Fahrzeug fing Feuer, und 200 Liter auslaufendes Benzin entzündeten sich. Das Magnesiumfahrgestell gab dem Feuer zusätzliche Nahrung. Jo Schlesser verbrannte. Der Honda RA302 war nicht erprobt und galt wegen seiner Konstruktion und der verwendeten Materialien als gefährlich. Nach diesem Unfall wurde in Rouen kein weiteres Grand-Prix-Rennen ausgetragen.


title: Jo Schlesser

text: Schlessers Neffe Jean-Louis Schlesser nahm 1988 am Formel-1-Grand-Prix in Monza teil, fuhr von 1988 bis 1991 für Sauber-Mercedes erfolgreich Sportwagenrennen und gewann mehrfach die Rallye Dakar. Guy Ligier, Rennfahrer, Rennstallbesitzer und später Autofabrikant, versah zum Gedenken an Schlesser jedes Rennfahrzeug, das vom Formel-1-Team Équipe Ligier eingesetzt wurde, mit den Initialen Schlessers in der Typenbezeichnung.


title: Signalverarbeitung

text: Unter dem Begriff Signalverarbeitung sind alle Bearbeitungsschritte zusammengefasst, die das Ziel haben, Informationen aus einem (empfangenen bzw. gemessenen) Signal zu extrahieren oder Informationen für die Übertragung von einer Informationsquelle zu einem Informationsverbraucher vorzubereiten. Wichtige Ziele der Signalverarbeitung sind die Gewinnung von Informationen über das Verhalten von Prozessen, die Reduktion von Daten sowie die Vorbereitung zur Visualisierung.


title: Signalverarbeitung

text: Es wird zwischen digitaler und analoger Signalverarbeitung unterschieden. Dabei gewinnt die digitale Signalverarbeitung aufgrund von folgenden Vorteilen immer mehr an Bedeutung:


title: Signalverarbeitung

text: Grundsätzlich kann zwischen eindimensionaler (z. B. Audiosignale, seismische Signale), zweidimensionaler (z. B. Bilder) und dreidimensionaler (z. B. bewegte Bilder, Video) Signalverarbeitung unterschieden werden.


title: Controller (Hardware)

text: Als Controller (englisch für Steuergerät oder Steuereinheit) werden elektronische Einheiten der Computer-Hardware bezeichnet, die bestimmte Vorgänge steuern. Bestehen diese Einheiten nur aus einem integrierten Schaltkreis, werden sie meist "Mikrocontroller" genannt.


title: Controller (Hardware)

text: Controller haben im Computer eine Vielzahl von Aufgaben: Sie übernehmen die Verarbeitung von Unterbrechungsanforderungen (IRQs), der Tastatureingabe oder die Steuerung von Zugriffen auf die Festplatte (siehe z. B. ST506-Schnittstelle).


title: Controller (Hardware)

text: Im allgemeinen Sprachgebrauch "Controller" oder häufig auch "Adapter" genannte Komponenten bezeichnen meist eine Schnittstelle, z. B. bezeichnet man mit Netzwerkcontroller/~adapter diejenige Komponente, welche einen PC mit einem Netzwerk verbindet und mit Grafik-Controller/~adapter, diejenige, welche den PC mit irgendeinem Bildausgabegerät verbindet.


title: Controller (Hardware)

text: Im allgemeinen Sprachgebrauch "Controller" genannte Komponenten zur Festplattenanbindung (z. B. "IDE-Controller") sind heutzutage allerdings meist "Host-Bus-Adapter". Die Controller von Festplatten im eigentlichen Sinne sind seit der Verbreitung von Integrated Drive Electronics (IDE) in den 1980er Jahren in der Festplatte selbst untergebracht; für SCSI-Festplatten galt das ohnehin von Anfang an.


title: Controller (Hardware)

text: In PCs sind Controller auf Steckkarten oder der Hauptplatine des Computers selbst untergebracht. Da der Tastatur-Controller zu den elementaren Funktionen des Computers gehört, ist dieser stets auf der Hauptplatine.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Die 22. Infanterie-Division (zeitweise als 22. Luftlande-Division, ab Anfang 1945 als 22. Volksgrenadier-Division benannt) war eine Infanterie-Division des Heeres der deutschen Wehrmacht.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Die Division wurde am 15. Oktober 1935 in der Kaserne Stader Straße in Bremen aufgestellt, im August 1939 als Teil der 1. Aufstellungswelle mobilisiert und ab September beim Überfall auf Polen eingesetzt.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Im Oktober 1939 wurden die Soldaten der Division zusammen mit Fallschirmjägern der 7. Flieger-Division für Luftlandeoperationen ausgebildet. Sie wurde von September 1939 bis Mai 1940 in Polen und am Westwall eingesetzt, sowie von Mai 1940 bis Juni 1941 in den Niederlanden. Im Mai 1940 nahmen Teile der Division insbesondere mit Kradeinheiten und Infanterie bei Luftlandungen in Rotterdam und Den Haag (Operation “Fall Festung”) teil.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Im Rahmen des Unternehmens Barbarossa, des deutschen Angriffs auf die Sowjetunion, war die 22. Infanterie-Division Teil der 11. Armee und operierte von Juni 1941 bis Juli 1942 im Südabschnitt der Ostfront.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Im August 1941 ermöglichten die Pioniere der Division bei Beryslaw der 11. Armee den Übergang über den Dnepr. Aufklärungseinheiten hatten am 26. August 1941 den Westteil der Ortschaft nach schweren Häuserkämpfen eingenommen. Dem Pionier-Regiment 690 gelang danach unter schwerem sowjetischem Beschuss und Luftangriffen der Übergang mit Sturmbooten über den an dieser Stelle 700 Meter breiten Dnjepr. Nach der gewaltsamen Einnahme eines Brückenkopfes auf der östlichen Seite errichteten die Pioniere bis zum 1. September 1941 bei Beryslaw eine Pontonbrücke für den Übergang der gesamten 11. Armee. Die 22. Infanterie-Division bekam in der Folge einen Frontabschnitt in der Nogaischen Steppe zugewiesen, wo sie einen sowjetischen Gegenangriff abwehren musste.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Am 17. Oktober 1941 kämpfte die Division um den Zugang auf die Krim in der Landenge von Perekop. Nach Angriffen sowjetischer Iljuschin-Schlachtflugzeuge verschanzte sich die Division zunächst in der deckungslosen Salzsteppe. Am 18. Oktober 1941 drangen die Bataillone des IR 65 in das feindliche Stellungssystem ein, während der Angriff des IR 47 in Stacheldraht-Hindernissen und schwerem Abwehrfeuer zusammenbrach. Erst ein Entlastungsangriff des IR 16 ermöglicht die Erstürmung des Hügels, der danach als „Hünengrab von Assis“ bekannt wurde. Am 9. Juni 1942 scheiterte der erste Versuch der Division unter Generalmajor Wolff, das Sewastopol vorgelagerte Fort Stalin zu erobern. Der Versuch wurde am 13. Juni 1942 vom IR 16 wiederholt. Die sowjetischen Bunkerstellungen der zweiten Verteidigungslinie wurden bis zum 17. Juni 1942 einzeln, mit Unterstützung der Pioniere und Flammenwerfern, in hartem Nahkampf eingenommen. Wenig später eroberten das IR 65 das Fort „Sibirien“ und das IR 16 die Forts „Ural“ und „Wolga“ als letzte Hindernisse, so dass die Division als erster deutscher Verband die Sewernaja-Bucht erreichen konnte.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Nach Teilnahme an der Krim-Kampagne und der Eroberung Sewastopols erlangte die Division, die in der Sowjetunion als reine Infanterie-Einheit eingesetzt wurde, erneut den Luftlande-Status und erhielt darüber hinaus die Eignung „mot.trop.“ (motorisierte Einheit für den Einsatz in den Tropen geeignet), da sie zur Verlegung nach Nordafrika vorgesehen war. Am 30. März 1942 wurde sie mit neun Bataillonen mit 50 % der Gefechtsstärke und vollständiger Divisionsartillerie als „zur Abwehr voll geeignet“ eingestuft. Für Offensivaufgaben musste sie aufgefrischt werden. Im August 1942 wurde die Division nach Griechenland verlegt und bekam auf Kreta den Auftrag der Küstensicherung und Besatzung der Insel. Am 1. Oktober 1942 verlor die 22. ID den Luftlande-Status.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Das Grenadier-Regiment 47 und die II./AR 22 wurden zur „Kampfgruppe Buhse“ zusammengefasst, dann im Oktober 1942 nach Nordafrika verlegt und der 5. Panzerarmee unterstellt. Am 26. Februar 1943 wurde die Einheit in Panzergrenadier-Regiment 47 umbenannt und der 21. Panzer-Division unterstellt. Im Mai 1943 wurde das Regiment bei Tunis vernichtet.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Die Division war von Juli 1942 bis September 1944 auf Kreta und auf dem Dodekanes eingesetzt. Die auf Kreta verbliebenen Teile der Division eroberten im Oktober 1943 unter dem Kommando von Generalleutnant Friedrich-Wilhelm Müller die ägäischen Inseln Kalymnos, Leros, Kos (alle im Dodekanes) und Samos im sogenannten Dodekanes-Feldzug, im Kampf gegen italienische und britische Truppen.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Am 26. April 1944 wurde Generalmajor Heinrich Kreipe, Nachfolger Müllers als Divisionskommandeur, von einem Spezialkommando der britischen SOE entführt und nach Großbritannien gebracht. Müller wurde zurückbeordert und zum Kommandanten der sogenannten „Festung Kreta“ ernannt und ließ blutige Vergeltung an mehreren kretischen Dörfern verüben, darunter Anogia.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Die Division verblieb bis zum September 1944 auf Kreta, bis sie während des deutschen Rückzugs aus Griechenland evakuiert wurde.


title: 22. Infanterie-Division (Wehrmacht)

text: Sie nahm danach von September 1944 bis März 1945 auf dem Balkan und in Österreich an den deutschen Rückzugskämpfen teil. Im März 1945 wurde sie in 22. Volksgrenadier-Division umbenannt. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Division im Rückzug zur Drau. Die Masse der Division geriet erst nach dem Waffenstillstand am 11. Mai 1945 in jugoslawische Gefangenschaft. Die rückwärtigen Teile der Division ergaben sich bei Klagenfurt den Briten.


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Oberrat ist in Deutschland die Amtsbezeichnung eines Beamten in der Laufbahngruppe des höheren Dienstes in der Bundes- oder Landesverwaltung im ersten Beförderungsamt. Die Grundamtsbezeichnung "Oberrat" darf nur mit einem Zusatz verliehen werden. Häufigster Zusatz ist "Regierungs-"; die entsprechende Amtsbezeichnung lautet dementsprechend "Oberregierungsrat" (in den Ländern Hessen, Saarland und Sachsen: Regierungsoberrat) und wird grundsätzlich in der Laufbahn des höheren nichttechnischen Verwaltungsdienstes geführt.


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Das Amt mit der Grundamtsbezeichnung Oberrat ist in Besoldungsgruppe A 14 der Bundesbesoldungsordnung des Bundesbesoldungsgesetzes eingruppiert. Das Gleiche gilt für die Eingruppierung in die Besoldungsordnungen der Landesbesoldungsgesetze. Das Amt entspricht von der Besoldungshöhe den Dienstgraden eines Oberstleutnants, eines Fregattenkapitän, eines Oberstabsarztes, eines Oberstabsapothekers und eines Oberstabsveterinärs der Bundeswehr.


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Die Angehörigen des höheren nichttechnischen Verwaltungsdienstes haben oft ein rechtswissenschaftliches Studium an einer Universität mit der ersten juristischen Prüfung absolviert und einen anschließenden Vorbereitungsdienst (Rechtsreferendariat) mit der zweiten juristischen Staatsprüfung erfolgreich abgeschlossen und besitzen somit die Befähigung zum Richteramt oder haben ein anderes für diese Laufbahn befähigendes Universitätsstudium mit einem Master abgeschlossen und einen entsprechenden fachspezifischen Vorbereitungsdienst (Referendariat) absolviert.


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Oberräte sind in großen Behörden zumeist als stellvertretende Referatsleiter oder als Referatsleiter tätig und sind Vorgesetzte aller Mitarbeiter eines Referates. In kleineren Dienststellen können sie aber auch die Funktion eines stellvertretenden Abteilungsleiters oder Abteilungsleiters innehaben.


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Die auf den Oberrat folgenden Beförderungsämter haben die (Grund-)Amtsbezeichnungen Regierungsdirektor und Leitender Direktor bzw. Ministerialrat sowie in der Besoldungsordnung B z. B. Ministerialrat, Ministerialdirigent, Ministerialdirektor, Präsident einer Behörde.


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Zur Grundamtsbezeichnung Oberrat existieren zahlreiche Zusätze und weitere Amtsbezeichnungen, die für ein Amt in Besoldungsgruppe A 14 vergeben werden. Neben der häufigsten Kombination von Grundamtsbezeichnung und Zusatz "Oberregierungsrat" werden im höheren nichttechnischen Verwaltungsdienst auch die Amtsbezeichnungen "Archivoberrat" und "Bibliotheksoberrat" geführt.


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Beamte im höheren auswärtigen Dienst führen die Amtsbezeichnungen "Legationsrat Erster Klasse" oder "Konsul Erster Klasse" ( Abs. 2 LAP-hADV 2004) und im höheren Bankdienst bei der Deutschen Bundesbank die Amtsbezeichnung "Bundesbankoberrat" ( BBankLV). Die Amtsbezeichnungen im höheren Polizeivollzugsdienst in der Bundespolizei sind "Polizeioberrat" ( BPolLV), im höheren Polizeivollzugsdienst beim Deutschen Bundestag "Polizeioberrat beim Deutschen Bundestag" ( PolBTLV) und im höheren Kriminaldienst des Bundes (Bundeskriminalamt) "Kriminaloberrat" ( KrimLV). Bei der Bundesagentur für Arbeit führen Beamte in einem in Besoldungsgruppe A 14 eingruppierten Amt die Amtsbezeichnung "Oberrat bei der Bundesagentur für Arbeit" oder "Technischer Oberrat bei der Bundesagentur für Arbeit".


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Im höheren technischen Verwaltungsdienst lautet die Amtsbezeichnung grundsätzlich "Technischer Oberregierungsrat" und in der Fachrichtung Feuerwehr "Brandoberrat".


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Im agrar-, forst- und ernährungswissenschaftlichen sowie tierärztlichen Dienst, sofern forstliche Aufgaben wahrgenommen werden, lautet die Amtsbezeichnung "Forstoberrat" ansonsten "Landwirtschaftsoberrat."


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: In den auslaufenden Laufbahnen der Beamten bei den Postnachfolgeunternehmen und bei den Beamten des Bundeseisenbahnvermögens, die zur Wahrnehmung einer Tätigkeit bei der Deutschen Bahn beurlaubt oder zugewiesen sind, haben die entsprechenden Ämter des höheren Dienstes die Amtsbezeichnungen "Bundesbahnoberrat" (Laufbahn des höheren allgemeinen Verwaltungsdienstes und Laufbahn des höheren bautechnischen Verwaltungsdienstes; ELV) und "Postoberrat" (höherer nichttechnischer Postverwaltungsdienst und höherer nichttechnischer Postverwaltungsdienst PostLV).


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Mit der Übernahme der Bundesfernstraßenverwaltung durch den Bund und der bisher mit dieser Aufgabe betrauten Landesbeamten technischer und nichttechnischer Laufbahnen wurde der neue Zusatz zur Grundamtsbezeichnung "Bundesfernstraßen-" eingeführt. Die Amtsbezeichnungen lauten entsprechend "Bundesfernstraßenoberrat" (höherer nichttechnischer Verwaltungsdienst) oder "Technischer Bundesfernstraßenoberrat" (höherer technischer Verwaltungsdienst).


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: An wissenschaftlichen Einrichtungen kann in Besoldungsgruppe A 14 Amtsbezeichnung "Wissenschaftlicher Oberrat" verliehen werden, als wissenschaftlicher Mitarbeiter an einer Hochschule die Amtsbezeichnung "Akademischer Oberrat". Geistliche, die in ein staatliches Beamtenverhältnis als Beamte auf Zeit berufen werden und in der Militärseelsorge verwendet werden, führen in Besoldungsgruppe A 13 und A 14 die Amtsbezeichnung "Militärpfarrer" oder "Militärrabbiner".


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Beamte des höheren sprach- und kulturwissenschaftlichen Dienstes und des höheren kunstwissenschaftlichen Dienstes führen in Besoldungsgruppe A 14 an Museen die Amtsbezeichnung "Oberkustos".


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Beamte in Besoldungsgruppe A 14 führen als Leiter einer Bundeswehrfachschule mit Lehrgängen, die zu einem Abschluss führen, der dem der Realschule entspricht, die Amtsbezeichnung "Fachschuldirektor", als der ständige Vertreter des Direktors einer Fachschule als Leiter einer Fachschule mit beruflichem Unterricht mit bis zu 360 Unterrichtsteilnehmern oder als Stufenleiter Sekundarstufe I bei einer Bundeswehrfachschule die Amtsbezeichnung "Fachschuloberlehrer", im Schulaufsichtsdienst "Regierungsschulrat" und mit der Befähigung für das Lehramt an Gymnasien oder beruflichen Schulen "Oberstudienrat". Beim Bund werden die Amtsbezeichnungen Fachschuloberlehrer und Oberstudienrat auch bei der Bundespolizei vergeben, die Amtsbezeichnung Regierungsschulrat bei der Bundeswehr und im Bundesverwaltungsamt (Zentralstelle für das Auslandsschulwesen).


title: Oberrat (Amtsbezeichnung)

text: Im höheren ärztlichen und gesundheitswissenschaftlichen Dienst kann die Amtsbezeichnung "Medizinalrat" verliehen werden, bei einer Verwendung in der Bundesagentur für Arbeit "Medizinaloberrat bei der Bundesagentur für Arbeit" und bei der Bundespolizei "Medizinaloberrat bei der Bundespolizei". Medizinaloberräte im Bereich des Bundes führen bei einer Beschäftigung in einer anderen Behörde als der Bundesagentur für Arbeit und der Bundespolizei die Amtsbezeichnung Medizinaloberrat ohne weiteren Zusatz.


title: Bezugsfertigkeit

text: Bezugsfertigkeit liegt im Bauwesen vor, wenn eine Wohnung ohne Gefahr für die Sicherheit und Gesundheit ihrer Bewohner auf Dauer bewohnt werden kann. Es müssen daher Türen, Fenster, Strom, Licht und Wasser sowie eine funktionsfähige Heizung, Kochmöglichkeit, Sanitäranlagen (Bad, Toilette) und sichere Zugänge fertiggestellt sein. Bezugsfertigkeit betrifft sowohl Neubauten als auch grundrenovierte Gebäude.


title: Bezugsfertigkeit

text: Ein Gebäude oder eine Wohnung ist dann als bezugsfertig anzusehen, wenn der Bau so weit fortgeschritten ist, dass den zukünftigen Bewohnern zugemutet werden kann, das Gebäude oder die Wohnung zu beziehen. Die behördliche Genehmigung zum Beziehen des Gebäudes oder der Wohnung (Schlussabnahmeschein der Bauaufsichtsbehörde) ist für die Bezugsfertigkeit nicht maßgebend. Ebenso wenig genügt eine einseitig vom Verkäufer abgegebene Erklärung über die Bezugsfertigkeit, die mit den Tatsachen nicht in Einklang steht. Zivilrechtlich wird unter Bezugsfertigkeit allgemein verstanden, der Bau müsse soweit fortgeschritten sein, dass es den künftigen Bewohnern zugemutet werden könne, ihn zu beziehen. Das Wohnhaus müsse in seiner Funktion als Wohnhaus genutzt werden können. Deshalb müssten alle dafür erforderlichen Gewerke fertiggestellt sein. Ersichtlich hat die Bezugsfertigkeit definitorisch nichts mit Abnahmefähigkeit, Fertigstellung oder Erfüllung zu tun, unabhängig davon, ob man den Bezugsfertigkeitsbegriff öffentlich-rechtlich oder zivilrechtlich einordnet.


title: Bezugsfertigkeit

text: Das Bewertungsgesetz (BewG) definiert unbebaute Grundstücke als Grundstücke, „auf denen sich keine benutzbaren Gebäude befinden. Die Benutzbarkeit beginnt im Zeitpunkt der Bezugsfertigkeit. Gebäude sind als bezugsfertig anzusehen, wenn den zukünftigen Bewohnern oder sonstigen Benutzern zugemutet werden kann, sie zu benutzen; die Abnahme durch die Bauaufsichtsbehörde ist nicht entscheidend“ ( BewG). Gemäß Abs. 2 Nr. 2 MaBV sind bei noch nicht fertiggestellten Wohnimmobilien 12 % des Kaufpreises bei Bezugsfertigkeit „und Zug um Zug gegen Besitzübergabe“ fällig. Das Gesetz vermeidet jedoch, den Begriff der Bezugsfertigkeit näher zu erläutern, so dass es sich um einen unbestimmten Rechtsbegriff handelt. Auch in Grundstückskaufverträgen über noch zu errichtende Gebäude wird die Fälligkeit vom Kaufpreis meist von der Bezugsfertigkeit abhängig gemacht, Kaufpreisraten sind vom Baufortschritt abhängig. Im Einzelfall kann es unklar sein, bei welchem Baufortschritt bereits Bezugsfertigkeit vorliegen soll. Deshalb beschäftigt die Frage der Bezugsfertigkeit seit langem die Rechtsprechung, die oft mit Negativauslesen festzustellen versucht, wann Bezugsfertigkeit jedenfalls nicht vorliegt.


title: Bezugsfertigkeit

text: Die Bezugsfertigkeit eines Gebäudes oder einer Wohnung ist einem Urteil des OLG Hamm vom November 1994 zufolge gegeben, wenn der Bau so weit fortgeschritten sei, dass zukünftigen Mietern oder sonstigen Bewohnern zugemutet werden könne, das Gebäude oder die Wohnung zu beziehen. Wann dieser Zeitpunkt vorliege, sei nach der Verkehrsauffassung zu beurteilen. Zur Bezugsfertigkeit ist demnach erforderlich, dass das Bauwerk funktionstüchtig als Wohngebäude genutzt werden kann; das bedeutet, dass alle für das Bewohnen des Objekts notwendigen Gewerke fertiggestellt sein müssen. Für die Bejahung der Bezugsfertigkeit ist die Erstellung der Garage und Herstellung der Außenanlagen nicht erforderlich, denn eine Wohnung kann auch dann bewohnt werden, wenn die dazugehörende Fertiggarage noch nicht aufgestellt und die Außenanlagen noch nicht fertiggestellt sind. Für den Bundesgerichtshof (BGH) spielt die Tatsache, dass der Erwerber in die Wohnung eingezogen sei, keine Rolle für die rechtlich zu klärende Frage der Bezugsfertigkeit einer Eigentumswohnung. Zur Bezugsfertigkeit gehört für den BGH jedenfalls die Herstellung des nach der vertraglichen Vereinbarung zu errichtenden gewöhnlichen Zugangs zum Bauobjekt, denn der Zugang sei ein zentrales Element für den Bezug. Die Bezugsfertigkeit des gesamten Hauses liegt nicht vor, wenn eine vollständig abgeschlossene Wohnung nicht in zumutbarer Weise zugänglich ist. Das OLG Hamm hatte im Mai 2007 entschieden, dass die Bezugsfertigkeit voraussetze, dass eine Wohnung zu diesem Zeitpunkt nach dem vom Vertrag vorausgesetzten Gebrauch genutzt werden könne, wozu beispielsweise die Fertigstellung des Treppenhauses und des Wärmedämmputzes gehöre. Weitere Wohnungen müssten soweit fertiggestellt sein, dass deren Wände verputzt, der Estrich gelegt und sie mit einer Eingangstüre versehen sind, damit aus diesen Wohnungen nur noch in einem tolerierbaren Umfang Baulärm und -schmutz in das Treppenhaus dringt. Nach allgemeinem Sprachgebrauch erscheint es für den BGH fernliegend, dass die Parteien für die Bezugsfertigkeit bei einer Bauverpflichtung mit einer Wohnanlage bereits die Bezugsfertigkeit einer einzelnen Wohnung genügen lassen wollten.


title: Bezugsfertigkeit

text: Die Feststellung der Bezugsfertigkeit hat insbesondere im Bereich der Wohnbauförderung besondere Bedeutung. Eine Wohnung, für die öffentliche Mittel vor der Bezugsfertigkeit bewilligt worden sind, gilt nach Abs. 1 Wohnungsbindungsgesetz von dem Zeitpunkt an als öffentlich gefördert, in dem der Bescheid über die Bewilligung der öffentlichen Mittel dem Bauherrn zugegangen ist. Auch im Steuerrecht spielt die Bezugsfertigkeit eine Rolle. Der Beginn der Abschreibungen wird in Einkommensteuergesetz vom Zeitpunkt der Fertigstellung abhängig gemacht. Ein Wohngebäude ist fertiggestellt, wenn es bezugsfertig ist. Die MaBV geht nach ihrer Aufzählung der einzelnen Bauablaufphasen davon aus, dass Bezugsfertigkeit nach den Fliesenarbeiten im Sanitärbereich, aber vor Abschluss der Fassadenarbeiten vorliegt. Des Weiteren ist die Bezugsfertigkeit für die Feststellung des Baujahres relevant.


title: Nora Barnacle

text: Nora Barnacle (* am 21. oder 22. März 1884 in Galway/Irland; † 10. April 1951 in Zürich) war die Lebensgefährtin und spätere Ehefrau des Schriftstellers James Joyce. Sie gilt als Vorbild der Molly Bloom im Ulysses, dem Hauptwerk von James Joyce. Ihr Leben diente als Vorlage für den Film Nora aus dem Jahre 1999/2000.


title: Nora Barnacle

text: Nora wurde als Tochter des Bäckers Thomas Barnacle und dessen Ehefrau Annie Honoraria, geb. Healy, im "Galway City Workhouse", einem städtischen Krankenhaus, geboren. Ihr genaues Geburtsdatum steht nicht fest, da die standesamtliche und kirchliche Eintragung voneinander abweichen. Nora hatte sieben Geschwister. Nach ihrem Schulbesuch zwischen 1889 und 1896 wurde sie im Alter von 13 Jahren Pförtnerin am "Presentation Convent" in Galway. Im selben Jahr trennten sich ihre Eltern wegen der Trunksucht des Vaters. Im Jahre 1896 starb Noras Jugendfreund Michael Feeney, ein sechzehnjähriger Lehrer, an Typhus und Lungenentzündung. Nachdem auch ein zweiter Freund im Jahre 1900 starb, galt Nora in ihrem Heimatort als „men-killer“. Nach einer weiteren Beziehung und einer Auseinandersetzung mit ihrem Onkel suchte sie im Jahre 1903 eine Stelle in Dublin, wo sie als Zimmermädchen im "Finn’s Hotel" arbeitete.


title: Nora Barnacle

text: Am 10. Juni 1904 lernte sie den zweiundzwanzigjährigen James Joyce kennen. Ihre Beziehung mit Joyce begann am 16. Juni 1904, dem Tag, an dem der Roman Ulysses spielt und der seit 1954 als "Bloomsday" (nach der Hauptfigur Leopold Bloom) in Irland gefeiert wird.


title: Nora Barnacle

text: Am 8. Oktober 1904 reiste sie zusammen mit Joyce auf den Kontinent und teilte seitdem sein unstetes Leben, das sie über Paris, Zürich und Triest nach Pula, wieder nach Triest, dann nach Rom und zurück nach Triest durch verschiedene heruntergekommene Pensionen und Wohnungen führte. Nora war sprachbegabt, sodass sie binnen kurzer Zeit die verschiedenen Sprachen und Dialekte beherrschte, später auch das Zürichdeutsch.


title: Nora Barnacle

text: Obwohl Nora katholisch erzogen worden war, lebte sie bis zur Heirat im Jahre 1931 in „wilder Ehe“ mit Joyce und ließ auch ihre beiden Kinder nicht taufen. Im Jahre 1905 gebar sie den Sohn Giorgio, im Jahre 1907 die Tochter Lucia. Nach einer Fehlgeburt im Jahre 1908 verschlechterte sich die Beziehung zu Joyce, und Nora beklagte sich in Briefen an ihre Schwester über dessen Alkoholismus, Verschwendungssucht und Eifersuchtsszenen. Es kam hinzu, dass ihre Tochter bereits als Kind an psychischen Störungen litt, die sich seit 1930 verstärkten.


title: Nora Barnacle

text: 1909 kam es zweimal zu einer mehrmonatigen Trennung, indem Joyce nach Dublin reiste und Nora in Triest zurückließ. Aus dieser Zeit stammt der obszöne Briefwechsel zwischen Joyce und Nora, der als „Dirty letters“ in die Literaturgeschichte eingegangen ist. In einem dieser Briefe schrieb Joyce: “"One moment I see you like a virgin or madonna the next moment I see you shameless, insolent, half-naked and obscene"”. Joyce sah also in Nora die Heilige und zugleich die Hure, was sich auch im Frauenbild seiner Werke widerspiegelt.


title: Nora Barnacle

text: In diesen schwierigen Jahren, in denen Joyce keinen Verleger fand und sich als Sprachlehrer durchschlug, trug auch Nora durch Waschen und Bügelarbeiten zum Unterhalt der Familie bei. Joyce und Nora stritten sich häufig, aber Nora glaubte an seinen Durchbruch als Schriftsteller und rettete das Manuskript von "Stephen Hero" (Stephen der Held), das Joyce bei einem Wutanfall ins Feuer werfen wollte. Dieses Werk konnte Joyce nach der Umarbeitung in "A Portrait of the Artist as a Young Man" im Jahre 1916 als autobiographischen Roman publizieren.


title: Nora Barnacle

text: Im Jahre 1912 besuchten Nora und Joyce mitsamt den Kindern Irland. Nachdem der Verleger "Dubliners" wegen Unmoral abgelehnt hatte, beschlossen sie, nie wieder nach Irland zurückzukehren, woran sich allerdings nur Joyce hielt.


title: Nora Barnacle

text: Joyce erhielt in Triest eine Stelle als Lehrer an der Höheren Handelsschule und hatte auch erste schriftstellerische Erfolge, nachdem er einen englischen Verleger gefunden hatte. Nach dem Eintritt Italiens in den Ersten Weltkrieg musste das Paar im Jahre 1915 Triest verlassen und emigrierte nach Zürich. Bei der Anmeldung gaben sie sich als Ehepaar aus und nannten als Heiratsdatum den 8. Oktober 1904, den Tag, an dem sie gemeinsam Irland verlassen hatten. Nora machte sich um zwei Jahre jünger und gab als Geburtsjahr 1886 an.


title: Nora Barnacle

text: 1917 wurde bei Joyce ein Glaukom festgestellt, und Nora betätigte sich seitdem auch als seine Sekretärin. Während Noras Kuraufenthalt in Locarno begann Joyce mit den ersten Kapiteln des Ulysses. Bei ihrer Rückkehr musste sich Joyce einer Augenoperation unterziehen, wovon er sich nur schwer erholte. Nachdem sich die finanziellen Verhältnisse etwas stabilisiert hatten, gründete Joyce zusammen mit seinem Freund Claude Sykes ein englischsprachiges Schauspielensemble, die "English Players", nicht zuletzt, um das abgelehnte autobiographische Theaterstück "Exiles" uraufzuführen, was sich jedoch zerschlug. Nora wirkte in dem Ensemble als Schauspielerin mit. Joyce, für den Nora eine Inspirationsquelle war, wollte Nora zur Untreue verleiten, um Stoff für seinen Ulysses zu haben. Dies gelang ihm aber nicht.


title: Nora Barnacle

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges kehrten Nora und Joyce zunächst aus dem Schweizer Exil nach Triest zurück, übersiedelten aber 1920 auf Vermittlung von Ezra Pound nach Paris, wo sie bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges in verschiedenen Hotels und Wohnungen lebten.


title: Nora Barnacle

text: Im Frühjahr 1922 verließ Nora ihren Lebensgefährten Joyce, um mit den Kindern nach Irland zurückzukehren. Joyce versuchte in verzweifelten und unterwürfigen Briefen, Nora zur Rückkehr zu bewegen.


title: Nora Barnacle

text: Als sich das Augenleiden von Joyce erneut verstärkte, half sie ihm bei der Konzeption von "Finnegans Wake". Dies geht aus Notizen zu Dantes "Göttlicher Komödie" in Noras Handschrift hervor. In einem Anhang schrieb sie: „Heute 16. Juni 1924 zwanzig Jahre danach. Ob sich irgend jemand dieses Datums erinnern wird. “


title: Nora Barnacle

text: Obwohl Joyce die Ehe ablehnte, willigte er 1931 in eine standesamtliche Heirat ein, hauptsächlich, um seinen Sohn Giorgio zu legitimieren, dessen uneheliche Geburt und dessen angenommener Name „Joyce“ in den Augen der Schwiegertochter ein Makel war.


title: Nora Barnacle

text: Die nächsten Jahre waren überschattet von Lucias Geisteskrankheit, die Ende 1935 zur Einweisung in eine geschlossene Anstalt führte.


title: Nora Barnacle

text: Kurz nachdem der fast erblindete Joyce im Jahre 1939 "Finnegans Wake" abschließen und publizieren konnte, begann der Zweite Weltkrieg. Nora und Joyce übersiedelten aus Furcht vor den Bombenangriffen zunächst in das Dorf Saint-Gérard-le-Puy in der Auvergne und kurzfristig nach Vichy, das sie wegen der Teilbesetzung Frankreichs und des Vichy-Regimes wieder verlassen mussten. Am 16. Dezember 1940 emigrierten James Joyce und Nora zusammen mit ihrem Sohn Giorgio und ihrem Enkel in die Schweiz nach Zürich, wo Joyce am 13. Januar 1941 starb.


title: Nora Barnacle

text: Nora blieb auch nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges in Zürich. Sie starb am 10. April 1951 an akutem Nierenversagen (Urämie). 1966 wurden die sterblichen Überreste von James Joyce und Nora umgebettet und in einem Ehrengrab auf dem Zürcher Friedhof Fluntern beigesetzt.


title: Nora Barnacle

text: Thomas Wolfe, der Nora 1926 nur kurz kennengelernt hatte, beschrieb sie in einem Brief als: „eine von tausend französischen Mittelstandsfrauen, […] ein vulgärer, eher schlaffer Mund; nicht sehr intelligent wirkend.“


title: Nora Barnacle

text: Die Time fand nach Noras Tod im Jahre 1951 zumindest einige Worte der Anerkennung und billigte ihr zu, dass sie die „langjährige Vertraute und literarische Hebamme ihres berühmten Schriftstellergatten“ war.


title: Nora Barnacle

text: In den Folgejahren wurde Nora immer negativer dargestellt, und sie galt als Schlampe, sowie als „ungebildete und unbelesene Frau“, die „nie die Sprache des Landes [beherrschte], in dem sie lebte.“ Ebenso wurde bemängelt, dass sie sich geweigert hätte, den "Ulysses" oder andere Werke ihres Mannes zu lesen. Dies traf jedoch nur beim "Ulysses" zu. Dagegen zitierte sie gerne die Gedichte von Joyce und liebte "Finnegans Wake".


title: Nora Barnacle

text: Ihr Freundeskreis dagegen wusste um Noras lenkende Rolle im Leben von Joyce, ebenso, dass es vor allem Nora zu verdanken war, dass Joyce seine Schöpfungskraft nicht durch seine Alkoholkrankheit verloren hatte.


title: Nora Barnacle

text: „Für lange Zeit war die einzige Anerkennung, die sie fand, die, das mitnehmbare Irland ihres Gatten zu sein.“


title: Nora Barnacle

text: Erst durch die Recherchen von Brenda Maddox und die darauf beruhende Biographie wurde das Bild über Nora zurechtgerückt.


title: Nora Barnacle

text: Nach Christian Barduhn verkörperte Nora „für Joyce das, was ihm fehlte: Stärke, Sicherheit, Wärme, Leichtigkeit“.


title: Nora Barnacle

text: Basierend auf der Biographie von Brenda Maddox wurde Noras Leben im Jahre 1999 verfilmt und kam 2000 in die Kinos.


title: Vidina Popov

text: Vidina Popov hat bulgarische Wurzeln und wurde 1992 als Tochter des Cheftrainers der bulgarischen Leichtathleten, Ilija Popov, in Wien geboren. Sie sammelte 1999 erste Bühnenerfahrungen an der bulgarischen Schule in Wien, 2001/02 spielte sie Kinderrollen in "Mariana Pineda" und "Die Frau ohne Schatten" am Wiener Volkstheater. Im ORF war sie von 2003 bis 2005 im Rahmen von "Confetti TiVi" in den Sendungen "Confetti News", "Kids4Kids" und "Der schiefe Turm" als Kindermoderatorin und -reporterin zu sehen. 2011 nahm sie an der Casting-Show "Deutschland sucht den Superstar" teil, wo sie es bis unter die letzten 35 Kandidaten schaffte.


title: Vidina Popov

text: Von 2012 bis 2016 studierte sie Schauspiel am Mozarteum in Salzburg. 2013 schrieb sie das Stück "Ich bin Bulgare?!", das sie im Salzburger "Theater im Kunstquartier" und im Bulgarischen Theater in Wien zeigte. Am Theater im Kunstquartier war sie außerdem unter anderem in "Die Macht der Rede", "Camelot – Handbuch für Ritter", "Weltrettungsauftrag", "Grillenparz" und in "Miss Sara Sampson" in der Titelrolle zu sehen. 2014 wirkte sie am Hebbel am Ufer im Stück "32kilo Poesie" mit, 2015 verkörperte sie am "Kasino am Schwarzenbergplatz" des Wiener Burgtheaters das Schneewittchen in "Spieglein, Spieglein".


title: Vidina Popov

text: 2016 stand sie am Deutschen Theater Berlin in der Uraufführung von "Kuffar. Die Gottesleugner" in der Rolle der Ayse auf der Bühne, am Theater Erlangen spielte sie die Irina im Stück "Drei Schwestern", am Schlosstheater Schönbrunn war sie in "Glaube Liebe Hoffnung" als Juanita zu sehen. Ab 2016 stand sie für die ARD-Fernsehkrimireihe "Der Lissabon-Krimi" vor der Kamera, wo sie an der Seite von Jürgen Tarrach als Eduardo Silva die weibliche Hauptrolle als seine Assistentin Marcia Amaya spielte. Gemeinsam mit Tarrach nahm sie das Lied "Ein Schrei" auf dessen Fado-Album "Zum Glück traurig" auf.


title: Vidina Popov

text: In der Saison 2016/17 war sie Ensemblemitglied am Landestheater Niederösterreich, wo sie im Jänner 2017 mit der Uraufführung des Stückes "Roppongi" von Josef Winkler Premiere feierte und in der Folge in "Wie es euch gefällt" und in "Die Eroberung des goldenen Apfels" zu sehen war. Seit der Spielzeit 2017/2018 ist sie festes Ensemblemitglied am Maxim-Gorki-Theater, wo sie unter anderem in "Alles Schwindel", "Papa liebt dich" und "Die Letzten" auf der Bühne stand. Im Februar 2020 feierte sie am Gorki-Theater mit der Titelrolle in "Maria" von Simon Stephens Premiere und im Oktober 2020 mit der Uraufführung von Sibylle Bergs "Und sicher ist mit mir die Welt verschwunden" unter der Regie von Sebastian Nübling neben Svenja Liesau und Katja Riemann. Außerdem drehte sie 2020 unter der Regie von Nicole Weegmann für die Folge "" der Fernsehreihe "Tatort", in der sie die Rolle der Duschanka Tomi, Büroleiterin der Politikerin Birte Reimers, verkörperte.


title: Schloss Umkirch

text: Das Schloss Umkirch, auch "Hohenzollernschloss" oder "Königlich Rumänisches Schloss" genannt, ist ein Schloss der schwäbischen Hohenzollern in Umkirch im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald in Baden-Württemberg.


title: Schloss Umkirch

text: Im 14. Jahrhundert stand an der Stelle des heutigen Schlosses die Wasserburg der Herren Geben. Unter den verschiedenen Adelsgeschlechtern, die im Mittelalter ihren Sitz in Umkirch hatten, werden auch die Herren von Tübingen vermutet, die 1474 im Schloss gelebt haben sollen. Mitglieder der Familien Roggenbach und Beroldingen gelang es, ihren Besitz zu vergrößern, bevor dieser 1740 an das Kageneck'sche Majorat überging. Nachdem 1743 das alte Schloss abgerissen worden war, wurde der Mittelteil neu errichtet. Zwischen 1788 und 1789 folgten die beiden Seitenflügel.


title: Schloss Umkirch

text: 1785 war der Besitz in ein Allod für Flora von Kageneck (1779–1857) umgewandelt worden. Sie war die Tochter von Friedrich von Kageneck und Maria Theresia von Salm-Reifferscheidt sowie die Cousine des österreichischen Staatsmannes Metternich. Flora von Kageneck heiratete am 20. Juni 1798 den Grafen Eugen von Wrbna. 1816/17 folgte unter ihr der Ausbau des Schlosses im italienischen Landhausstil sowie das Aufsetzen des Belvederes. Im Giebel findet sich noch heute das Wappen der Kageneck-Wrbna.


title: Schloss Umkirch

text: 1827 wurde das Schloss von der Großherzogin Stéphanie von Baden für 345.000 Gulden erworben. Das Gebäude diente in den Monaten Juli und August als Sommerresidenz. Die Großherzogin verfügte im Erbvertrag vom 29. Juni 1860, ihre Tochter Prinzessin Josephine von Baden solle das Schlossgut erhalten. Die Prinzessin war Gattin von Karl Anton von Hohenzollern. Josephine machte am 3. Mai 1887 Umkirch zum Stammgut, das heißt zum unveräußerlichen Vermögen. Der Besitz gelangte am 19. Juni 1900 an ihren Sohn Karl, der rumänischer König war. Der König verstarb im Jahr 1914. Das Schloss ging dann Ende des Jahres 1916 an den Fürsten Friedrich Victor von Hohenzollern-Sigmaringen, der es als Sommerresidenz nutzte. Der Eintritt des Ersten Weltkriegs hatte die Vererbung verzögert.


title: Schloss Umkirch

text: Neben Friedrich Wilhelm von Hohenzollern (1924–2010) wurden im Schloss 1943 die beiden Prinzen Ferfried von Hohenzollern und Leopold von Bayern geboren.


title: Schloss Umkirch

text: Im Zweiten Weltkrieg, von September 1944 bis April 1945, erlebte die fürstliche Familie die zwangsweise Ausquartierung und Internierung auf Schloss Wilflingen. Nach dem Krieg kam der Süden Badens zur französischen Besatzungszone und General Pierre Pène residierte als "Gouverneur für das Land Baden" im Auftrag der französischen Besatzungsmacht von 1946 bis 1952 im Schloss, so dass Friedrich Wilhelm teilweise im Landhaus-Schlösschen seiner Schwester nebenan wohnte.


title: Schloss Umkirch

text: Nach Friedrich Victors Tod 1965 erhielt dessen Sohn Friedrich Wilhelm das Schlossgut, das sich noch heute im Besitz der schwäbischen Hohenzollern befindet. Besitzer ist seit 2010 Karl Friedrich von Hohenzollern.


title: Schloss Umkirch

text: Der zum Schloss gehörende "Fürstlich-Hohenzollern'sche Schlosspark Umkirch" ist ein rund elf Hektar großer Landschaftspark. Südlich des Schlossparks befindet sich ein weiterer Park, der auf eine Schenkung eines ungefähr acht Hektar großen Grundstücks von Friedrich von Hohenzollern an Prinzessin Auguste Viktoria von Hohenzollern zurückgeht. Sie war die Frau des letzten Königs von Portugal, Manuel II. Sie ließ dort ein neo-barockes Landhaus errichten und nannte es "Fulwell-Park", nach ihrem Exilsitz Fulwell im London Borough of Richmond upon Thames.


title: Schloss Umkirch

text: Nach Auguste Viktorias Tod ging Fulwell-Park zurück an Friedrich Wilhelm von Hohenzollern, der Park und Schloss verkaufte. Die inzwischen ebenfalls ungefähr elf Hektar große Anlage wird heute als "Queen-Auguste-Victoria-Park" bezeichnet. Der Park befindet sich seit 1974 im Besitz des Verlegers Werner Semmler und wurde im Jahr 2002 mit dem Europäischen Gartenkultur-Schöpfungspreis ausgezeichnet.


title: Justizanstalt Wien Josefstadt

text: Die Justizanstalt Josefstadt ist ein gerichtliches Gefangenenhaus, das dem Landesgericht für Strafsachen Wien angegliedert ist. Sie befindet sich in der Wickenburggasse im 8. Wiener Gemeindebezirk Josefstadt in direkter baulicher Verbindung mit dem Gerichtsgebäude.


title: Justizanstalt Wien Josefstadt

text: Im allgemeinen Sprachgebrauch wird die Anstalt von den Wienern bereits seit den Anfängen ihres Bestehens meist das "„Graue Haus“" genannt. Diese Bezeichnung ist auf die damals graue Kleidung der Häftlinge zurückzuführen. Insbesondere von ehemaligen Strafgefangenen wird das Gefängnis auch als „Einser“ (wienerisch „Aansa“) bezeichnet.


title: Justizanstalt Wien Josefstadt

text: Das Gefängnis ist die größte österreichische Justizanstalt und kann bis zu 1057 Insassen beherbergen. Hier werden Personen zum Straf- und Maßnahmenvollzug für eine Länge von bis zu 18 Monaten untergebracht. Die Justizanstalt ist zur Gänze im Gebäude des Landesgerichts für Strafsachen in Wien untergebracht, es existieren aber Außenstellen für Häftlinge mit Lungenerkrankungen auf der Wilhelminenhöhe sowie eine geschlossene Krankenabteilung im Krankenhaus Barmherzige Brüder. In einer Abteilung werden ausschließlich jugendliche Untersuchungs- und Strafgefangene untergebracht, die größtenteils zuvor in der Justizanstalt Erdberg inhaftiert waren. Weiters ist der JA Josefstadt die österreichische Justizwacheschule und der zentrale Überstellungsdienst für alle Justizanstalten in Österreich angegliedert.


title: Justizanstalt Wien Josefstadt

text: Am 30. August 2007 waren in der Justizanstalt Josefstadt 1226 Gefangene inhaftiert, von denen allein 798 Untersuchungshäftlinge waren. Die daraus resultierende Gesamtauslastung des Gefängnisses entspricht knapp 116 %. Damit zählt die Justizanstalt Josefstadt zu den am stärksten ausgelasteten Strafvollzugseinrichtungen Österreichs.


title: Justizanstalt Wien Josefstadt

text: 1831 genehmigte Kaiser Franz I. die Errichtung eines "Criminalgerichtsgebäudes" in der Alservorstadt. Nach rund sieben Jahren Bauzeit wurde das Gebäude 1839 seiner Bestimmung übergeben. Seither fanden hier die Kriminalprozesse statt, die zuvor in der Schranne abgehalten worden waren. Bis heute erfolgten zahlreiche Erweiterungen und Umbauten, die vorläufig letzten endeten 1995. Hier wurden viele „Sensationsprozesse“ durchgeführt, auch über Wirtschaftsdelikte wie im Fall Lucona oder zuletzt der BAWAG-Prozess. In der NS-Zeit war das „Graue Haus“ berüchtigt als Hinrichtungsstätte politischer Häftlinge (siehe auch Liste von im Deutschen Reich hingerichteten Personen).


title: Justizanstalt Wien Josefstadt

text: Am 13. April 2005 gelang einem ukrainischen Häftling die Flucht aus der Justizanstalt. Er erhielt Besuch von einem angeblichen Anwalt. Dieser legte gefälschte Dokumente vor und gelangte so mit dem Häftling in ein nicht überwachtes Zimmer, wo er ihm in einem Koffer mitgeführte Kleidungsstücke überreichte. Anschließend marschierten beide unbehelligt aus dem Gebäude, vor dem bereits ein Fluchtwagen wartete. Nach diesem Vorfall wurde ein Biometrie-System eingerichtet, das das Gesicht jedes Besuchers registriert. Außerdem erhält jetzt jeder Besucher eine eigene Zutrittskarte. Beim Verlassen des Gebäudes wird das Gesicht des Besuchers überprüft. Nur für diejenigen, die beim Hineingehen erfasst worden sind, öffnet sich dann auch die Türe in die Gegenrichtung und aus der Justizanstalt in die Freiheit.


title: Justizanstalt Wien Josefstadt

text: Trotz der neuen Sicherheitsmaßnahmen kam es am 30. Juni 2011 zu einem weiteren sicherheitsrelevanten Vorfall: ein serbischer Untersuchungshäftling gab sich am Entlassungstag seines Zellenkollegen als dieser aus, wurde anstelle von diesem entlassen und tauchte sofort unter. Der Insasse hatte dafür nur den Namen und das Geburtsdatum seines Mitinsassen angegeben und wurde nicht weiter überprüft. Der wirkliche Entlassungshäftling meldete sich erst am Abend und musste daraufhin ebenfalls freigelassen werden. Als Reaktion auf diese Vorkommnisse kündigte Peter Prechtl von der Vollzugsdirektion künftig einzusetzende Fingerabdruck-Systeme an.


title: Justizanstalt Wien Josefstadt

text: Die Generaldirektion für den Strafvollzug kündigte im Jahr 2017 an, die Justizanstalt und das benachbarte Gerichtsgebäude schrittweise ab 2020 generalsanieren zu lassen. Während der Arbeiten sollen die Insassen der betroffenen Gefängnisteile in die Justizanstalten Simmering und Hirtenberg verlegt werden.


title: Eugene Allen

text: Eugene „Gene“ Allen (* 14. Juli 1919 in Scottsville, Virginia oder Buckingham, Virginia; † 31. März 2010 in Takoma Park, Maryland) war ein US-amerikanischer Butler. Er diente von 1952 bis 1986 im Weißen Haus acht verschiedenen Präsidenten. Sein Leben bildet die Grundlage für den Film "Der Butler".


title: Eugene Allen

text: Eugene Allen war Kellner in einem Resort in Hot Springs, Virginia, und dann in einem Country Club in Washington. 1952 wurde er im Weißen Haus angestellt: Zuerst wusch er Geschirr und polierte das Tafelsilber für 2400 US-Dollar Jahresgehalt (bei einem damaligen Durchschnittsverdienst von 3400 Dollar pro Jahr). Er arbeitete sich langsam hoch und wurde 1980 schließlich Chefbutler. Bis zu seinem Eintreten in den Ruhestand 1986 diente er den acht Präsidenten Harry S. Truman, Dwight D. Eisenhower, John F. Kennedy, Lyndon B. Johnson, Richard Nixon, Gerald Ford, Jimmy Carter und Ronald Reagan. Letzterer lud ihn und seine Frau zu einem Staatsbankett ein, als Helmut Kohl zu Gast war.


title: Eugene Allen

text: Als der Afroamerikaner Allen begann, im Weißen Haus zu arbeiten, galt in den USA noch die Rassentrennung, die Lyndon B. Johnson durch den Civil Rights Act von 1964 abschaffte. Gegen Ende seines Lebens konnte Allen die Wahl von Barack Obama zum ersten schwarzen US-Präsidenten miterleben, zu dessen Amtseinführung am 20. Januar 2009 er als VIP-Gast eingeladen war.


title: Eugene Allen

text: Seit 1943 war Allen mit Helene verheiratet, die am 3. November 2008 mit 86 Jahren starb. Er selbst starb am 31. März 2010 an Nierenversagen im Washington Adventist Hospital in Takoma Park, Maryland. Er hinterließ den Sohn Charles, fünf Enkel und vier Urenkel.


title: Züssow

text: Züssow ist eine Gemeinde im Landkreis Vorpommern-Greifswald in Mecklenburg-Vorpommern (Deutschland). Sie ist seit 1. Januar 2005 Sitz des gleichnamigen Amtes. Die Gemeinde liegt südöstlich der Kreisstadt Greifswald. Die Gemeinde Züssow hat 1.438 Einwohner (Stand: 31. Dezember 2015).


title: Züssow

text: Züssow liegt 10 Kilometer nordöstlich von Gützkow, rund 18 Kilometer südwestlich von Wolgast und 19 Kilometer südöstlich von Greifswald. Züssow liegt auf einer Hochfläche mit 32 bis 41 Meter über NHN, das Gelände ist aber leicht wellig. Im Südosten liegen die Waldungen des Oldenburger, Nepziner und Karlsburger Holzes. Die Swinow als Fließgewässer bildet von Karlsburg kommend zum Teil die Grenze der Gemeinde, teils quert sie diese z. B. bei Oldenburg und Ranzin. Stillgewässer sind außer einigen Söllen und Teichen nicht vorhanden. Moore sind in den eiszeitlichen Senken vorhanden, sie wurden im 19. Jahrhundert oberflächlich ausgebeutet. Im Oldenburger Holz gibt es unter Naturschutz stehende Kesselmoore.


title: Züssow

text: Das sind: Groß Kiesow im Nordwesten und Norden, Karlsburg im Osten, Klein Bünzow im Südosten, Schmatzin im Süden, Gützkow (Stadt) im Südwesten und Gribow im Westen.


title: Züssow

text: Das Gemeindegebiet gehörte in slawischer Zeit zur "terra" (Fürstentum) Gützkow, in frühdeutscher Zeit zur Grafschaft und bis 1648 zur Vogtei Gützkow.


title: Züssow

text: Vom Dreißigjährigen Krieg bis zum Jahr 1815 gehörte das Gebiet zu Schwedisch-Vorpommern und damit zum Amt Wolgast, später Amt und Kreis Greifswald und nach 1815 dann zur Provinz Pommern in Preußen. Nach 1952 gehörte Züssow zum Bezirk Rostock und seit 1990 zum Land Mecklenburg-Vorpommern.


title: Züssow

text: Radlow wurde als "Radelowe" 1369 erstmals urkundlich genannt. Es war eine slawische Gründung, die mögliche Namensdeutung ist „Hakenpflug“. Der Ort wurde am 1. Juli 1950 eingemeindet.


title: Züssow

text: Ranzin wurde 1228 erstmals urkundlich als "Randensyn" erwähnt. Der Name bedeutet so viel wie „Wunde“ oder „früh, frühzeitig“, also nicht genau zu erklären.


title: Züssow

text: Das größere archäologische Fundgebiet zwischen Radlow und Züssow verweist auf eine slawische Gründung. Die Siedlung in der Gemarkung Züssow ist spätslawisch (1000 bis 1200). Ältere Siedlungsnachweise gehören zur Gemarkung Radlow. Zur frühdeutschen Zeit (ab 1230) gehört ein Turmhügel im Gutspark.


title: Züssow

text: Züssow war von alters her ein Dominalgut, d. h., es gehörte den Herzögen, später dem Königreich Schweden. Es wurde vom Amt Wolgast verwaltet. Erst nach 1800 ist mit von Normann und 1822 mit von Krauthof ein Privatbesitz nachweisbar. Diese verkauften Gut Züssow 1830 an die Familie von Buggenhagen.


title: Züssow

text: Seit 1863 wird Züssow von der Bahnstrecke Angermünde – Stralsund berührt und hatte hier einen Bahnhof mit allem Zubehör (Bahnhofsgebäude mit Gaststätte, Stellwerk, Güterschuppen und mehrere Wohnhäuser für Bahnbeamte). Das war aber vor allen Dingen der abzweigenden Bahnstrecke nach Wolgast zur Insel Usedom, sowie ab 1897 der abzweigenden Kleinbahnstrecke Greifswald – Jarmen (GJK) mit deren Abzweig von Groß Kiesow nach Züssow geschuldet. Damit war Züssow schon früh ein regionaler Transportknotenpunkt.


title: Züssow

text: 1865 hatte Züssow 173 Einwohner, 1 Kirche, 1 Schule, 1 Bahnhof, 12 Wohnhäuser, 2 Fabrikgebäude (je eine Bock- und Holländerwindmühle) und 24 Wirtschaftsgebäude.


title: Züssow

text: Gut und Bahnhof waren ebenfalls ein Grund für die Ansiedlung der größeren Molkerei an der B 111 vor 1900, sie war bis 1990 regional bedeutend.


title: Züssow

text: 1935 musste das Gut fast alle Nutzflächen abgeben, so wurden jeweils 10 bis 18 ha an 20 westfälische Neusiedler übergeben, so dass dem Gut nur noch 50 ha Restfläche verblieben.


title: Züssow

text: 1945, nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges gründete die Pommersche Evangelische Kirche mit aus Stettin hierher geflüchteten Schwestern des Diakonissen- und Krankenhauses Bethanien und Diakonen der Züllchower Anstalten und der Kückenmühler Anstalten die "Züssower Diakonieanstalten" (heute Pommerscher Diakonieverein e. V.) zur Pflege geistig behinderter und alter Menschen. Die Einrichtung gehörte seit 1990 zu den größten Arbeitgebern des Ortes und der Umgebung und wurde ständig modernisiert und ausgebaut.


title: Züssow

text: Nach der Aufsiedlung des Restgutes während der Bodenreform von 1945 wurde bis 1960 mit den Siedlungen von 1935 die LPG gebildet, die dann in den 1970er Jahren mit den LPG´en der Umgebung zur Groß-LPG(P) Züssow zusammengeschlossen wurde. Sie errichtete südwestlich des Bahnhofes den Agrarkomplex, dazu kam der Technikstützpunkt (ehemals MAS/MTS) und das ACZ – Agrar-Chemisches Zentrum als Spezialbetrieb für Düngung und Unkrautbekämpfung in der ganzen Umgebung.


title: Züssow

text: Fast alle diese Objekte konnten nach 1990 einzeln privatisiert werden, lediglich die Molkerei blieb übrig und verfällt seitdem, ein Möbelmarkt konnte sich zwar auf dem Gelände ansiedeln, hat aber das alte Gebäude nicht reaktiviert.


title: Züssow

text: 2005 wurde Züssow Sitz und Namensgeber des vereinigten Amtes – vorher die Ämter Gützkow, Ziethen und Züssow. Verwaltungssitz wurde das ehemalige Gutshaus.


title: Züssow

text: Die hohe Zahl an Einwohnern mit Nebenwohnung resultiert aus der Belegung der Diakonie-Anstalt Züssow.


title: Züssow

text: Wilhelmshöh wurde 1848 erstmals als „Wilhelmshöhe“ genannt. Es wurde als Vorwerk zu Ranzin durch den Gutsherren Wilhelm von Homeyer angelegt und nach diesem dann offiziell als „Wilhelmshöh“ benannt. 1964 wurde der Ort als solcher aufgegeben, die Häuser verfielen und wurden später abgeräumt. Jetzt ist an Stelle des Vorwerks und des Ortes nur noch eine Lagerhalle für Kartoffeln.


title: Züssow

text: Die Kommunalwahl am 26. Mai 2019 führte in Züssow zu folgendem Ergebnis für die Zusammensetzung der Gemeindevertretung:


title: Züssow

text: Bürgermeister ist Jörg Buchholz (CDU), der bei der Bürgermeisterwahl am 26. Mai 2019 mit 61,6 % gewählt wurde. Andere Bewerber standen nicht zur Wahl.


title: Züssow

text: Die Gemeinde verfügt über kein amtlich genehmigtes Hoheitszeichen, weder Wappen noch Flagge. Als Dienstsiegel wird das kleine Landessiegel mit dem Wappenbild des Landesteils Vorpommern geführt. Es zeigt einen aufgerichteten Greifen mit aufgeworfenem Schweif und der Umschrift „GEMEINDE ZÜSSOW“.


title: Züssow

text: Größter Arbeitgeber ist die Diakonie. Ansonsten ist die Gemeinde landwirtschaftlich geprägt. Es bestehen mehrere Landwirtschaftsunternehmen. Mehrere Handels- und Gewerbebetriebe sind besonders in Züssow angesiedelt.


title: Züssow

text: 1863 erhielt Züssow eine Anbindung an die Bahnstrecke Angermünde–Stralsund. Hier zweigt die Bahnstrecke Züssow–Wolgast Hafen nach Wolgast ab und hat durch die Usedomer Bäderbahn Verbindungen bis nach Świnoujście (Swinemünde) und Peenemünde auf der Insel Usedom. Damit gewann Züssow als Umsteigebahnhof bei dem aufkommenden Bädertourismus immer mehr Bedeutung.


title: Züssow

text: Im Fernverkehr bildet Züssow montags und samstags den Ausgangspunkt der Intercity Linie 30 (Züssow-Hamburg-Köln-Karlsruhe). Außerdem halten täglich bis zu 10 IC- und ICE-Züge der Relation Ostseebad Binz/Stralsund-Berlin/München in Züssow. Damit ist Züssow bundesweit der kleinste Ort mit ICE-Halt.


title: Züssow

text: Seit 1897 besaß der Ort auch einen Kleinbahnanschluss der Greifswald-Jarmen-Kleinbahn (GJK). Besonderheit war hier eine Auffahrtrampe, wo Loks und Waggons der Kleinbahn „huckepack“ auf Plattformwagen der Staatsbahn verladen werden konnten. Die Strecke wurde 1945 stillgelegt und die Gleisanlagen als Reparationsleistungen demontiert.


title: Züssow

text: Im Jahr 1855 wurde die heutige B 111 von Moeckow-Berg nach Gützkow-Chausseehaus gebaut. Die Verbindungen von Moeckow-Berg nach Wolgast, sowie die heutige B 109 und die Kunststraße (spätere B 96) von Greifswald nach Jarmen waren schon vorher gebaut worden.


title: ETCS Level 3

text: Als Level 3 wird eine Ausprägungsstufe des europäischen Zugbeeinflussungssystems European Train Control System (ETCS) bezeichnet.


title: ETCS Level 3

text: Level 3 ähnelt Level 2, wobei die Gleisfreimeldung und Zugvollständigkeitskontrolle nicht mehr durch das Stellwerk, sondern durch das Radio Block Centre unter Mitwirkung des Zuges erfolgt. Eine (in Level 2 noch notwendige) streckenseitige Gleisfreimeldung, beispielsweise durch Achszähler oder Gleisstromkreise, ist nicht mehr notwendig. Um in Level 3 fahren zu können, müssen Züge über ein System zur Zugvollständigkeitskontrolle ("Train integrity proving system") verfügen. Durch die zusätzliche Technik werden Kosten und Risiken vom Infrastruktur- auf den Fahrzeugbetreiber verlagert. Die Funktion des Stellwerks wird dabei auf die Steuerung von Weichen und einiger Funktionen zur Richtungsüberwachung benachbarter Gleisabschnitte begrenzt.


title: ETCS Level 3

text: ETCS Level 3 ist Bestandteil der TSI ZZS und bereits vereinzelt im Einsatz. Vor einem weitreichenden Einsatz sind gleichwohl Weiterentwicklungen notwendig (Stand: 2017). Kombinationen von Level-3-Ausrüstungen als Ergänzung anderer Levels, beispielsweise Level 2, sind möglich. Derartige Mischformen, bei denen zwischen konventionell durch die Infrastruktur (z. B. per Achszähler) freigemeldeten Gleisfreimeldeabschnitten kürzere, durch einen in Level 3 fahrenden Zug freigemeldete, virtuelle Abschnitte gebildet werden, werden als "Level 3 Hybrid" oder "Level 2 HD" bezeichnet.


title: ETCS Level 3

text: Level 3 ist fahrzeugseitig abwärtskompatibel, für Level 3 geeignete Züge können auch in den Leveln 0, 1 und 2 fahren.


title: ETCS Level 3

text: Erwartete Vorteile von Level 3 sind eine höhere betriebliche Leistungsfähigkeit sowie – durch weniger Infrastruktur am Gleis – weniger Infrastrukturkosten und eine höhere Verfügbarkeit.


title: ETCS Level 3

text: Da die Unterschiede zwischen Level 2 und Level 3 in der ETCS-Spezifikation selbst sehr gering sind, ist vorgesehen, mit dem neuen Satz von Spezifikationen zur TSI 2022 beide Level zum neuen "Level R" zusammenzufassen.


title: ETCS Level 3

text: In ETCS Level 3 wird ein Position Report mit bestätigter Zugintegrität benötigt, um Zugfolgeabschnitte freizumelden. Freigemeldet wird dabei stets die in Fahrtrichtung letztmögliche Position des Zuges ("min safe rear end") für den Zeitpunkt, zu dem eine Integritätsinformation vorlag. Diese Position liegt hinter der tatsächlichen Position des Zuges.


title: ETCS Level 3

text: Die sichere Zuglänge ("safe train length") ergibt sich aus dem Abstand zwischen der ungefähren Position der Zugspitze ("estimated position") und der letztmöglichen Position des Zugendes ("min safe rear end"). Die in Fahrtrichtung letztmögliche Position des Zugendes ("min safe rear end") wird dabei aus der in Fahrtrichtung letztmöglichen Position der Zugspitze ("min safe front end") unter Abzug der Zuglänge zum Zeitpunkt der letzten bestätigten Vollständigkeit berechnet.


title: ETCS Level 3

text: Die sichere Zuglänge soll für jeden Position Report neu berechnet werden. Die letztmögliche Position der Zugspitze soll dabei so lange verwendet werden, bis dafür ein neuer Wert ermittelt wurde, wobei die Zeit zur Ermittlung des Zugvollständigkeit berücksichtigt werden soll.


title: ETCS Level 3

text: Die Zugintegritätsinformation kann durch ein externes Gerät oder durch den Triebfahrzeugführer bereitgestellt werden, wobei die Bestätigung durch den Triebfahrzeugführer nur im Stillstand zulässig ist. Die Definition des Zugvollständigkeitsgeräts ist nicht Gegenstand der ETCS-Spezifikation. Wird die Integritätsbestätigung durch Triebfahrzeugführer genutzt, gilt der rückliegende Abschnitt als belegt, bis er die Integrität beim nächsten Halt bestätigt. Das Verfahren ist dabei nur für Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen geeignet. Wird dagegen ein Zugvollständigkeitsgerät verwendet, kann die Integrität auch laufend während der Fahrt bestätigt werden.


title: ETCS Level 3

text: Für den Betrieb auf Hochleistungsstrecken muss sowohl der Zyklus der Zugvollständigkeitsüberwachung, möglichst dem der Odometrie entsprechen. Bei geringeren Leistungsanforderungen können beide Zyklen größer sein. Darüber hinaus muss eine Zugtrennung in jedem Fall innerhalb einer definierten Offenbarungszeit dem Fahrzeugrechner gemeldet werden.


title: ETCS Level 3

text: Verschiedene Ausprägungsstufen von ETCS Level 3 sind unterschiedlich weit entwickelt und reif. Dabei wird nach vier Stufen unterschieden:


title: ETCS Level 3

text: Level 3 Hybrid gilt dabei als am reifsten und am weitesten entwickelt, während die übrigen drei Stufen weniger weit entwickelt und nur konzeptionell beschrieben sind (Stand: 2017).


title: ETCS Level 3

text: Zur Abstandsregelung kann ETCS Level 3 sowohl mit festen virtuellen (durch den Zug freigemeldeten) Blöcken als auch mit einem reinen Moving Block betrieben werden, bei dem die ganzzahlige Lage des Zuges herangezogen wird. Während „Moving Block“ zwar kein expliziter Bestandteil der Level-3-Architektur ist, um den Eingriff in Bestandssysteme wie das RBC so gering wie möglich zu halten, gilt dieser als ein wesentlicher Beitrag für die mit Level 3 beabsichtigten Leistungssteigerungen.


title: ETCS Level 3

text: Daneben wird in Russland seit 2007 an einem ETCS-kompatiblen System ITARUS-ATC gearbeitet, das Merkmale von ETCS Level 3 aufweist.


title: ETCS Level 3

text: "ETCS Hybrid Level 3" umgeht ungelöste Fragen zu Level 3, indem eine reduzierte streckenseitige Gleisfreimeldung verwendet wird. Hybrid Level 3 verwendet virtuelle Blöcke, um den zusätzlichen Entwicklungsaufwand für Moving Block zu vermeiden. Die durch streckenseitige Gleisfreimeldung gebildeten Blöcke werden in mehrere virtuelle Blöcke ("Virtual Sub-Sections", VSS) unterteilt, wobei in Abschnitten mit beweglichen Fahrwegelementen keine derartige Unterteilung erfolgen soll.


title: ETCS Level 3

text: Züge ohne Zugvollständigkeitsmeldung können dabei auf einer Hybrid-Level-3-Strecke verkehren, wenngleich mit reduzierter Leistungsfähigkeit. Mittels der streckenseitigen Gleisfreimeldung können Züge ohne RBC-Verbindung erkannt, unzulässige Einfahrten derartiger Züge verhindert, die Betriebsführung nach einem RBC-Absturz beschleunigt sowie kritische Infrastrukturelemente wie Weichen schneller freigemeldet werden. Leistungssteigerungen sollen damit ohne Einführung komplexer neuer betrieblicher Regelwerke ermöglicht werden. Neben kürzeren Blöcken könnten dabei auch kürzere Systemlaufzeiten leistungssteigernd wirken.


title: ETCS Level 3

text: Hybrid Level 3 soll vollständig konform mit der ETCS-Spezifikation sein, zusätzliche Anforderungen an das Fahrzeuggerät würden sich nicht ergeben. Die Gleisfreimeldung in Bahnhofsbereichen, an Weichen sowie an Bahnübergängen erfolgt weiter konventionell.


title: ETCS Level 3

text: Das Konzept wurde 2013 als "Robust level 3" vorgestellt. Im September 2015 waren die betrieblichen Grundsätze definiert, die im März 2016 in einem Labor validiert und im März 2017 in einen europäischen Standard überführt wurden. Nach den Planungen von Anfang 2017 sollten Ende 2017 Feldtests beginnen, Anfang 2018 eine Erprobung beginnen und ab 2019 virtuelle Blöcke in Europa eingeführt werden.


title: ETCS Level 3

text: Der streckenseitige Aufwand zur Einführung von Hybrid Level 3 gilt als geringer als bei anderen ETCS-Levels. Hybrid Level 3 ist noch in Entwicklung (Stand: Juni 2018). Ähnliche Architekturen wurden bereits zur Migration im U-Bahn-Bereich verwendet.


title: ETCS Level 3

text: Sie wurde 2009 vom schwedischen Infrastrukturbetreiber Trafikverket zusammen mit Bombardier und der UIC entwickelt. Bombardier hatte sich in einer Ausschreibung, u. a. zur Spezifikation und Systementwicklung sowie der Ausrüstung von elf Strecken, durchgesetzt. Der Betreiber erzielte in der Erstanwendung Kosteneinsparungen von rund 50 Prozent und erwog um 2012, ein Fünftel seines Netzes damit auszurüsten. Architektur und Schnittstellenspezifikationen sind Eigentum vom Trafikverket. Das System vereint Stellwerk und RBC in einem System, das mit den Außenelementen über mit GSM-R (mit GPRS), Kabel oder über eine ADSL-Internetverbindung kommuniziert. ETCS Level 3 wurde dabei nach SRS 2.3.0d und fixen Blöcken umgesetzt. Die Pilotstrecke wurde vor der Umstellung von acht Personen- und acht Güterzügen pro Tag befahren. Beim ETRMS Regionalbetrieb wurde die Vollständigkeit der einteiligen mit ETCS ausgerüsteten Dieseltriebwagen als gegeben angenommen. Bahnübergänge werden ohne Anbindung an ETCS betrieben. Im Rahmen des Projekts erfolgt keine Zugvollständigkeitserkennung. Da mit ETCS ausgerüstete Triebwagen als zu teuer angesehen wurden, ist der Personenverkehr seit 2012 eingestellt. Seit 2019 wird die Strecke wieder ausgebaut und für Güterverkehr verwendet.


title: ETCS Level 3

text: Es bestehen verschiedene Auffassungen über den durch Level 3 gegenüber Level 2 erzielbaren Kapazitätsgewinn. Während teils 10 bis 20 Prozent genannt werden, wird auf eine gegenüber ETCS Level 2 mit Hochleistungsblock ähnliche Leistungsfähigkeit hingewiesen, bei gleichwohl größeren Infrastrukturkosten.


title: ETCS Level 3

text: Eine um 2009 vorgelegte Kapazitätsstudie erwartete für Level 3 mit Moving Block gegenüber Level 2 mit optimierter Blockteilung für Hochgeschwindigkeitsstrecken eine rund 7 % höhere Kapazität. Für eine konventionelle Strecke wurde ein Kapazitätsvorteil von 3 % erwartet, für eine eingleisige Nebenbahn mit Begegnungsabschnitten lag der Kapazitätszuwachs bei bis zu 67 %.


title: ETCS Level 3

text: Die Deutsche Bahn erwartet durch den Einsatz von ETCS Level 2, im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland, bis zu 20 Prozent zusätzliche Kapazität im Bestandsnetz. Durch Level 3 seien dem gegenüber nochmals weitere 15 Prozent möglich. DB Engineering & Consulting erwartet bei gleichförmigen Verkehren eine theoretisch dreifach bis vierfach größere Fahrwegkapazität, praktisch nach Publikationen um 30 Prozent.


title: ETCS Level 3

text: Siemens erwartet durch Level 3 und Moving Block (gegenüber Level 2) eine Steigerung der Streckenkapazität um durchschnittlich 15 % sowie um ein Fünftel reduzierte Infrastrukturkosten. Die mit Moving Block erreichbare Kapazität wird dabei auch durch Elemente wie Weichen oder Bereiche mit Halteverbot ("No Stopping Zones"), wie beispielsweise elektrische Streckentrennungen oder große Steigungen begrenzt, die nicht kontinuierlich, sondern nur als Ganzes freigemeldet werden können.


title: ETCS Level 3

text: Eine anhand der Bahnstrecke München–Augsburg durchgeführte, vergleichende Untersuchung des Forschungs- und Technologiezentrums der Deutschen Bahn erwartete um 2002 im reinen Level-3-Betrieb eine gegenüber einem gemischten Level-2/3-Betrieb um 12 Prozent erhöhte Leistungsfähigkeit. Für ETCS Level 2 wurden dabei 2 km lange Blockabschnitte zu Grunde gelegt.


title: ETCS Level 3

text: Je größer die Position-Report-Frequenz und je kürzer die Übertragungszeiten, desto größer ist die mit Level 3 erreichbare Kapazität. Verfügt ein Zug nur über ein funktionsfähiges ETCS-Modem (EDOR) kommt es beim RBC-Wechsel durch kurzzeitig ausbleibende Position Reports zu Verzögerungen bei der Gleisfreimeldung.


title: ETCS Level 3

text: Je kürzer die maximale Offenbarungszeit zur Erkennung der Zugtrennung, desto größer die Streckenkapazität. Bei der Nachrüstung von Triebzügen für den Digitalen Knoten Stuttgart wird diese mit maximal 3,5 Sekunden angegeben.


title: ETCS Level 3

text: An Weichen kann die gegenüber der tatsächlichen Zuglänge verlängerte sichere Zuglänge dazu führen, dass eine tatsächlich bereits freigefahrene Weiche für ETCS noch als belegt gilt und damit für andere Zugfahrten (z. B. Überholungen) nicht genutzt werden kann.


title: ETCS Level 3

text: Eine vergleichende Untersuchung zum Kapazitätsnutzen von konventioneller Zugbeeinflussung, ETCS Level 2 und drei Varianten von Hybrid Level 3 im niederländischen Netz sah die höchste Leistungsfähigkeit in einer Variante mit vollständigem Erhalt der ortsfesten Gleisfreimeldung in Verbindung mit bis zu 100 m kurzen Blöcken. Dem gegenüber führte eine Reduktion der ortsfesten Gleisfreimeldung zu einer geringeren verkehrlichen Leistungsfähigkeit.


title: ETCS Level 3

text: Level 3 kann unter sonst gleichen Rahmenbedingungen im Vergleich zu Level 2 unter Umständen leistungsmindernd wirken, insbesondere wenn die Gleisfreimeldung weiter im Stellwerk erfolgt. Gegenüber der Gleisfreimeldung durch Achszähler erfolgt die Gleisfreimeldung durch ETCS vergleichsweise langsam bzw. spät, u. a. aufgrund der zyklisch versandten Position Reports, der dem vorlaufenden Zugintegritätsprüfung und diverser Schnittstellen. Dieser Effekt wird durch die zum Ausgleich des Vertrauensbereichs der Odometrie räumlich (und damit auch zeitlich) erst spätere Gleisfreimeldung noch verstärkt.


title: ETCS Level 3

text: Wenn das Fahrzeuggerät nach einem Kaltstart über keine sichere Position verfügt, wird die vom Fahrzeuggerät übermittelte Position als ungültig ("invalid") gekennzeichnet, da das Fahrzeug mit abgeschaltetem Fahrzeuggerät möglicherweise zuvor bewegt wurde. Im Level-3-Betrieb sind daher betriebliche Regeln zu erstellen und Bereiche zu definieren, in denen Züge abgerüstet bzw. aufstarten dürfen. Ebenfalls sind Regeln zum Umgang mit Fahrzeugen mit gestörtem ETCS aufzustellen.


title: ETCS Level 3

text: Beim Aufstarten mit ungültiger Position könnte das RBC beispielsweise der Triebfahrzeugführer per Textmeldung zur Bestätigung seiner Position aufgefordert werden, auf deren Grundlage wiederum der Fahrdienstleiter nochmals die Position bestätigt, um die Position gültig zu machen.


title: ETCS Level 3

text: Ebenfalls könnte das RBC, ggf. unter Eingabe einer Position durch den Fahrdienstleiter, eine räumlich begrenzte Fahrterlaubnis in der Betriebsart Staff Responsible (SR) erteilen, um eine sichere Ortung an der nächstgelegenen Balisengruppe zu ermöglichen. Ebenfalls denkbar wäre, dass das RBC einen Zug ohne gültige Position abweist ("Train Rejected message"), woraufhin das Fahrzeuggerät die Verbindung abbaut und die Standortinformation löscht. Das weitere Vorgehen würde dann betrieblichen Regeln obliegen.


title: ETCS Level 3

text: Zum Rangieren in Level 3 wird die Einrichtung dauerhafter oder vorübergehender Rangierbereiche erwogen. Ein Übergang von einer Zug- in eine Rangierfahrt könnte dabei im Stand erfolgen, ggf. ergänzt mit einer Liste der zulässigen Balisen. Ein vorübergehender Rangierbereich würde dabei so lange aufrechterhalten, bis das letzte Fahrzeug den Rangiermodus verlassen hat. In Bereichen, in denen Züge gebildet werden, sollte das RBC eine Plausibilitätsprüfung der neuen Zuglänge vornehmen, beispielsweise durch eine Prüfung, ob alle vorigen Fahrzeuge auch nach dem Rangieren wieder Bestandteil neuer Züge sind.


title: ETCS Level 3

text: Bei ETCS-Fahrzeugstörungen oder einem Abriss der Funkverbindung können sich Fahrzeuge nur mit Hilfshandlungen bewegen. Ein derartiger Zug müsste einen sicheren Ort erreichen, der zuvor befahrene Streckenabschnitt anschließend von einem Level-3-fähigen Zug langsam befahren werden. Wenn die Streckeneinrichtung einen in Level 3 geführten Zug „verliert“, kann der Fahrtdienstleiter nicht mehr von einer sicheren Betriebsführung ausgehen. Es könnte dann beispielsweise erforderlich sein, alle Züge mit einem Notruf zu stoppen, um anschließend jeweils nur noch einen Zug fahren zu lassen.


title: ETCS Level 3

text: Im Level-3-Betrieb sind keine Lichtsignale vorgesehen. Gleichwohl kann ETCS Level 3 zusammen mit Lichtsignalen und konventioneller Leit- und Sicherungstechnik betrieben werden, um eine Strecke auch mit nicht mit ETCS ausgerüsteten Zügen befahren zu können.