title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: Zum Angleichen der unterschiedlichen Wagengeschwindigkeiten beim Einlauf in die Richtungsgleise dient eine Bremsstaffel aus 3 Bergbremsen, 10 Talbremsen und 68 Richtungsgleisbremsen. Der Steuerrechner regelt anhand der Ablaufdaten jedes Wagens die Berg- und Talbremsen so, dass nach dem Verlassen dieser Bremsgruppen die errechnete Soll-Auslaufgeschwindigkeit erreicht wird. In den Richtungsgleisen werden die ablaufenden Wagen von Dowty-Retardern selbsttätig auf einer Geschwindigkeit von maximal 1 m/s (3,6 km/h) gehalten. Im Rangierbahnhof sind davon etwa 55.000 Stück verbaut.


title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: Den Rangierbahnhof verließen 2003 werktäglich über 100 Züge zu über 40 Zielen. So wurden u. a. folgende Bahnhöfe bedient:


title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: Im Fahrplanjahr 2015 werden werktäglich etwa 80 Züge gebildet, davon 28 Züge zu den anderen acht großen Rangierbahnhöfen in Deutschland, 15 internationale Züge (Ziele: Cheb, Wien, Linz, Wels), bis zu 30 Züge zu Knotenbahnhöfen und Satelliten des eigenen Produktionszentrums sowie 8 Direktzüge zu Knotenbahnhöfen fremder Produktionszentren.


title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: Der Haltepunkt Nürnberg-Rangierbahnhof Ausfahrt lag an der Ringbahn und wurde ebenso am 10. Juli 1904 von der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit Aufnahme des Personenverkehrs von Nürnberg Hauptbahnhof nach Nürnberg Rangierbahnhof eröffnet.


title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: Die Personenzüge auf der Strecke Nürnberg Hauptbahnhof–Nürnberg Rangierbahnhof Ausfahrt durften bis zum Inkrafttreten des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg am 27. September 1987 von normalen Fahrgästen benutzt werden. Danach diente der Haltepunkt noch bis 1992 dem Dienstpersonenverkehr.


title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: Der Haltepunkt Nürnberg-Rangierbahnhof Betriebswerk lag an der Ringbahn und wurde am 10. Juli 1904 von der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit Aufnahme des Personenverkehrs von Nürnberg Hauptbahnhof nach Nürnberg Rangierbahnhof eröffnet. Nach Inkrafttreten des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg am 27. September 1987 diente er bis 1992 nur noch dem Dienstpersonenverkehr.


title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: Dem Rangierbahnhof ist seit Bestehen 1903 ein Bahnbetriebswerk angegliedert, das seit der Bahnreform zum Güterverkehrsbereich (2016: „DB Cargo“) gehört.


title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: Es verfügte über zwei Rundschuppen mit je einer Drehscheibe, wobei nach Aufgabe des Dampfbetriebes der westliche für Elektrolokomotiven, der östliche für Diesellokomotiven benutzt wurde. Am 19. September 2013 wurde ein Neubau mit neuer Werkstatthalle mit 15 Arbeitsständen, weiteren Werkstätten, Büros und eine Außenreinigungsanlage in Betrieb genommen. Die Kosten betrugen 24,4 Millionen Euro. Es ist 2013 die größte Werkstatt von DB Cargo. Für den Umbau wurde der östliche Rundschuppen abgerissen, und die Drehscheibe erneuert, die nun als westliche Zufahrt zur Werkstatt dient. Auf der Ostseite der Werkstatt wurde eine neue Drehscheibe gebaut, über die ebenfalls die Zufahrt erfolgt. Außer Lokomotiven werden auch Güterwagen in einer 1995 an Stelle der Bekohlungsanlage errichteten Werkstatthalle im Norden des Bw-Geländes unterhalten.


title: Nürnberg Rangierbahnhof

text: 1914 waren 113 Lokomotiven im Betriebswerk stationiert. 1946 kamen mit der E 94 die ersten Elektrolokomotiven, 1959 mit der V 60 die ersten Diesellokomotiven. 2014 sind alle Lokomotiven der Baureihen 151, 152 und 189 in Nürnberg stationiert, außerdem Loks der Baureihen 232, 290/294, 335 und 362/363.


title: Jay Cutler (Footballspieler)

text: Jay Christopher Cutler (* 29. April 1983 in Santa Claus, Indiana) ist ein US-amerikanischer American-Football-Spieler auf der Position des Quarterbacks.


title: Jay Cutler (Footballspieler)

text: Cutler besuchte die Highschool in Lincoln City, Indiana, und spielte anschließend College Football an der Vanderbilt University.


title: Jay Cutler (Footballspieler)

text: Im NFL Draft 2006 wurde Cutler in der ersten Runde als elfter Spieler von den Denver Broncos ausgewählt. Der 1,91 m große Cutler trägt die Rückennummer 6 und spielte bis 2008 bei den Broncos. Nach der Saison 2008 wurde er in den Pro Bowl gewählt.


title: Jay Cutler (Footballspieler)

text: Am 2. Januar 2014 unterschrieb Cutler einen 7-Jahresvertrag bei den Chicago Bears, der ihn bis in die Saison 2020 an den Club band und ihm 126 Millionen US-Dollar in Aussicht stellte. Nach einer durchwachsenen Saison 2014, in der bereits über einen möglichen Abschied Cutlers spekuliert wurde, steigerte er sich 2015 und stellte mit 92,3 einen persönlichen Saisonrekord im QB Rating auf. Beim 22:19-Sieg über die San Diego Chargers am 9. November 2015 stellte er mit seinem 139. Touchdown-Pass für die Bears einen neuen Franchise-Rekord auf.


title: Jay Cutler (Footballspieler)

text: Im August 2017 kam Cutler aus dem Ruhestand und unterschrieb für ein Jahr bei den Miami Dolphins, nachdem sich Ryan Tannehill saisonbeendend verletzt hatte. Er beendete die Saison mit 19 Touchdowns und 14 Interceptions. Cutler konnte sich nicht mit den Dolphins für die Playoffs qualifizieren.


title: Jay Cutler (Footballspieler)

text: Cutler ist seit 7. Juni 2013 mit Schauspielerin und Model Kristin Cavallari verheiratet. Das Paar hat zwei Söhne (* 8. August 2012 bzw. * 7. Mai 2014) und eine Tochter (* 2015). 2008 wurde bei Cutler Diabetes mellitus Typ 1 diagnostiziert.


title: Métro Lyon

text: Die Métro Lyon, Markenbezeichnung "TCL Métro", ist die U-Bahn der südostfranzösischen Großstadt Lyon. Sie ist mit 32,1 Kilometern Streckenlänge und 44 Stationen nach Paris und Lille die drittgrößte U-Bahn Frankreichs. Gemessen am Fahrgastaufkommen liegt sie mit rund 742.000 Fahrgästen pro Tag (2012) hinter Paris an zweiter Stelle. Mit einem Anteil von rund 50 Prozent der Fahrgastbewegungen im öffentlichen Personennahverkehr ist sie das mit Abstand wichtigste öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt.


title: Métro Lyon

text: Die Métro weist zahlreiche betriebliche und technische Besonderheiten auf. Dazu gehören durchgehender Linksverkehr, ein Zahnstangenabschnitt, Züge mit Gummibereifung, ein für französische Verhältnisse ungewöhnlich breites Fahrzeugprofil sowie rechnergestützter und teilweise fahrerloser Betrieb.


title: Métro Lyon

text: Der größte Teil des Streckennetzes wurde zwischen 1978 und 1992 in Betrieb genommen. Den ursprünglich geplanten weiteren Streckenausbau gab man aus demografischen und finanziellen Gründen zugunsten der im Jahr 2000 wiedereingeführten Straßenbahn weitgehend auf. Überhaupt ist die Métro der ihr ursprünglich zugedachten Rolle, die Stadtentwicklung im Großraum Lyon maßgeblich zu begleiten, letztlich nicht in gewünschtem Umfang gerecht geworden.


title: Métro Lyon

text: Historisch betrachtet war der Bau der Métro Lyon über lange Zeit „eine Art Symbol“ für die beständigen politischen Auseinandersetzungen zwischen der örtlichen Kommunalverwaltung und der Zentralregierung in Paris, worauf die ortsansässige Bevölkerung mit einem gewissen Stolz zurückblickt.


title: Métro Lyon

text: Die Métro wird von Keolis Lyon zusammen mit den meisten anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in der Region unter dem genannten Markennamen TCL, ausgeschrieben "Transports en Commun de l’agglomération de Lyon", betrieben. Auftraggeber ist der regionale Verkehrsverbund SYTRAL (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise).


title: Métro Lyon

text: SYTRAL ist Eigentümer sämtlicher Betriebsanlagen und Fahrzeuge, führt die Angebots- und Tarifplanung sowie die Qualitätssicherung durch und ist darüber hinaus für die Finanzierung zuständig. Die Verkehrsleistung wird dabei alle sechs Jahre neu ausgeschrieben. Dies geschah zuletzt zum 1. Januar 2011, wobei Keolis Lyon, eine Tochter des französischen Keolis-Konzerns, den Zuschlag erhielt.


title: Métro Lyon

text: Die Bezeichnung TCL geht auf den ehemals privaten Straßenbahn- und Omnibusbetreiber Lyons, die "Société des Transports en Commun Lyonnais" (Société TCL) zurück, deren Namensrechte die heutige SYTRAL 1976 übernahm.


title: Métro Lyon

text: Genaue Angaben über die Betriebskosten der Métro gibt es nicht. SYTRAL gab 2012 für den Betrieb des Gesamtnetzes 377,6 Millionen Euro aus, woran die Métro sicherlich spürbaren Anteil hat. Dagegen fielen die Kosten für die verschleißbedingte Beschaffung von Sachanlagen mit 2,7 Millionen Euro im Verhältnis zu über 201,1 Millionen Euro Investitionen im Gesamtnetz gering aus. Wichtigste Einnahmequelle ist die örtliche Verkehrssteuer (versement transport) mit einem Gesamtaufkommen von 260,1 Mio. EUR, gefolgt von Fahrgeldeinnahmen in Höhe von 199,5 Mio. EUR sowie 127,1 Mio. EUR Umlagen von den Verbundgemeinden. Das Département Rhône und der Zentralstaat leisten dagegen nur geringfügige Zahlungen.


title: Métro Lyon

text: Die Ausdehnung des Métronetzes korrespondiert im Wesentlichen mit den inneren, am dichtesten bebauten Siedlungsgebieten des Ballungsraumes Métropole de Lyon. Diese erstrecken sich vom historischen Stadtzentrum aus gesehen, das oberhalb der um vier Kilometer nach Süden verschleppten Mündung der Saône in die Rhone auf der Halbinsel (Presqu’île) liegt, vorwiegend Richtung Osten und Südosten. Im Norden und Westen dagegen, wo steile Berghänge größere Siedlungstätigkeit in der Nähe der Innenstadt weitgehend verhindert haben, sind vergleichsweise wenige Streckenkilometer zu verzeichnen. Das Netz steht teilweise recht deutlich hinter der Ausdehnung der geschlossenen Bebauung zurück, sodass die Straßenbahn Lyon vielerorts eine Zubringerfunktion erfüllt.


title: Métro Lyon

text: Die Métro bedient, abgesehen vom Stadtgebiet Lyons, das über der Stadt gelegene Quartier La Croix-Rousse und die Vorortgemeinden Caluire-et-Cuire , Villeurbanne und Vaulx-en-Velin im Osten, sowie Vénissieux im Südosten. Von besonderer Bedeutung für das Métronetz ist neben dem historischen Stadtkern vor allem das zentral gelegene Part-Dieu-Gelände auf der Ostseite der Rhone. Dieses umfasst ein sehr großes Einkaufszentrum, verschiedene Bürokomplexe sowie den wichtigsten innerstädtischen Bahnhof für den TGV-Fernverkehr und stellt damit eine Art zweites Stadtzentrum für Lyon dar.


title: Métro Lyon

text: Das Métronetz besteht aus vier Strecken mit einer Gesamtlänge von 32,1 Kilometern und 44 Bahnhöfen, Kreuzungsbahnhöfe doppelt gezählt. Alle vier Strecken werden von je einer Linie bedient. Diese sind mit den Buchstaben A bis D bezeichnet und besitzen individuelle Erkennungsfarben. Die Linien A, B und D kreuzen sich dabei in der Innenstadt paarweise je einmal und bilden somit ein Sekantennetz. Auf der Linie C gibt es nur an der Station Hôtel de Ville-Louis Pradel am Nordrand der Halbinsel eine Umsteigemöglichkeit zur Linie A.


title: Métro Lyon

text: Die Linien A, B und D benutzen dieselbe Antriebstechnik und sind dementsprechend über Betriebsstrecken miteinander verbunden. Die Züge fahren auf Gummireifen (Métro sur pneumatiques) und werden mittels seitlich bestrichener Stromschiene mit Fahrstrom versorgt. Die Linie D weist – abweichend zu den Linien A und B – vollautomatischen und unbemannten Betrieb auf.


title: Métro Lyon

text: Die Linie C ist im Gegensatz dazu als konventionelle Reibungsbahn sowie abschnittsweise als Zahnradbahn nach dem System von Roll ausgeführt. Die Züge fahren auf Stahlrädern und beziehen ihren Fahrstrom von einer Oberleitung.


title: Métro Lyon

text: Das Streckennetz wird gänzlich im Linksverkehr betrieben und verläuft fast ausschließlich unterirdisch. Oberirdisch angelegt sind nur die Betriebshöfe und deren Zufahrten sowie zwei Abschnitte der Linie C. Dort befinden sich die beiden einzigen oberirdischen Stationen des Netzes, Croix-Paquet und Cuire.


title: Métro Lyon

text: Die Züge verkehren täglich zwischen 5 Uhr morgens und Mitternacht, je nach Tageszeit und Linie alle 2 bis 11 Minuten. Am 1. Mai, dem Tag der Arbeit, ruht der Betrieb vollständig. Während der relativ häufigen Streiks im Öffentlichen Dienst in Frankreich wird der Betrieb auf den Linien A, B und C eingeschränkt oder ganz eingestellt, während die Linie D ohne Beeinträchtigung verkehrt, da sie mangels Fahrpersonal nicht bestreikt werden kann. Wohl in diesem Zusammenhang sollten die Linien A und B bis 2017/18 ebenso auf vollautomatischen und unbemannten Betrieb umgestellt werden, auf der Linie B ist dies inzwischen geschehen.


title: Métro Lyon

text: Linie A beginnt am Fernbahnhof Lyon-Perrache am Südrand der Altstadt auf der Halbinsel. Von dort verläuft sie unter der zentralen Fußgängerzone in nördlicher Richtung entlang bis zum Rathaus der Stadt (Hôtel de Ville) am Nordende der Halbinsel. Dort biegt sie in östliche Richtung ab, überquert die Rhone im Tubus der Morand-Brücke und verläuft anschließend unter dem Cours Vitton und dem Cours Émile Zola weiter nach Osten bis zur Endstation Vaulx-en-Velin La Soie. Diese liegt rund einen Kilometer hinter dem östlichen Autobahnring an der Gemeindegrenze zwischen Villeurbanne und Vaulx-en-Velin. Direkt daneben befindet sich die zugehörige Betriebswerkstatt, die "Ateliers de la Poudrette".


title: Métro Lyon

text: Die Métro A ist 9,2 Kilometer lang, hat 14 Stationen und zählte 2012 im Schnitt rund 248.000 Reisende pro Tag. Die Linienkennfarbe ist Rot. Auf der Linie A kommen Drei-Wagen-Züge zum Einsatz. Die Bahnsteige sind für eine Zuglänge von vier Wagen ausgelegt.


title: Métro Lyon

text: Linie B beginnt an einem Seitenbahnsteig im U-Bahnhof Charpennes-Charles Hernu der Linie A, der etwa auf Höhe eines Drittels des Weges von Hôtel de Ville nach Vaulx-en-Velin sowie an der Grenze zwischen Lyon und Villeurbanne liegt. Von dort verläuft die Strecke östlich parallel zur Rhone bis zum Stade Gerland, etwa einen Kilometer südwestlich der Saône-Mündung. Im weiteren Verlauf unterquert der Tunnel in einer langen Kurve die Rhone und mündet in den Endbahnhof Oullins Gare im gleichnamigen Vorort.


title: Métro Lyon

text: Die Linie B bedient in ihrem Verlauf zunächst das Part-Dieu-Gelände mit der gleichnamigen Station. Es folgt der U-Bahnhof Saxe-Gambetta, der als Kreuzungsbahnhof mit der Linie D dient, sowie die Station Jean Macé, wo seit 2009 ein Umsteigebahnhof zum Vorortverkehr nach Süden und Südosten besteht. Insbesondere ist die Linie B die einzige Métrolinie, die das Part-Dieu-Gelände erschließt, so dass in diese Richtung von drei der vier Métrolinien mindestens einmal umgestiegen werden muss.


title: Métro Lyon

text: Die Métro B ist 8 Kilometer lang, hat zehn Stationen und zählte rund 158.000 Reisende pro Tag (2012). Ihre Linienkennfarbe ist Blau. Auf der Linie B kommen die gleichen Drei-Wagen-Züge zum Einsatz wie auf der Linie A. Hier lassen die Bahnsteige Vier-Wagen-Züge zu.


title: Métro Lyon

text: Für die Linie B ist ebenso wie für die Linie A die Betriebswerkstatt Poudrette zuständig. Die Züge können dazu über eine Verbindungskurve an der Station Charpennes-Charles Hernu über das Bahnsteigende hinausfahren und so in östliche Richtung auf die Streckengleise der Linie A gelangen.


title: Métro Lyon

text: Die Linie C führt von der Station Hôtel de Ville aus in Richtung Norden auf das Hochplateau von Croix-Rousse bis nach Cuire, dem südlichen Stadtteil von Caluire-et-Cuire.


title: Métro Lyon

text: Ihr ältester Abschnitt entstand auf dem unterirdischen Trasse einer 1891 eröffneten und bis zum 2. Juli 1972 betriebenen Standseilbahn.


title: Métro Lyon

text: Wegen der großen Steigung von 17,3 % wurde sie als Zahnradbahn erstellt. Die Inbetriebnahme erfolgte am 9. Dezember 1974. Damit ist dieser Abschnitt nach der Karmelit (eine Standseilbahn) in Haifa die steilste U-Bahn-Strecke der Welt. Am 2. Mai 1978 wurde die talseitig verlängerte Strecke (teilweise ebenfalls als Zahnradbahn) bis zur neuen Endstation Hôtel de Ville, die Umsteigebahnhof zur Métrolinie A ist, in Betrieb genommen.


title: Métro Lyon

text: Zunächst genügten für den Betrieb die beiden elektrischen Triebwagen MC1 und MC2, bei Stadler gebaute mehrfachtraktionsfähige Fahrzeuge mit elektrischer Ausrüstung von BBC. 1978 wurde der Triebwagen MC3 nachbeschafft, der jedoch nur einzeln verkehren konnte.


title: Métro Lyon

text: Anfang der 1980er Jahre wurde die bis dato in Croix Rousse endende Linie als Adhäsionsbahn um 800 m zur Station Hénon verlängert. Der Tunnel wurde in offener Bauweise errichtet. Nördlich der vorläufigen Endstation folgte eine oberirdische Betriebsstrecke zur 500 m entfernt errichteten Betriebswerkstatt "Ateliers de Hénon", die mittlerweile und ebenfalls als Adhäsionsbahn bis zur aktuellen Endstation Cuire genutzt wird.


title: Métro Lyon

text: Bei der letzten Verlängerung bis Cuire wurden die erst zehn Jahre alten Triebwagen abgestellt und durch fünf Neufahrzeuge des Typs MCL 80 ersetzt. Diese Doppeltriebwagen weisen ein größeres Platzangebot auf, ihre Wagenkästen sind optisch denen der übrigen Métrozüge angeglichen. Die Stromzufuhr erfolgt jedoch über eine Oberleitung, weshalb jeder Wagenkasten einen Dachstromabnehmer trägt. Der Triebwagen MC3 aus dem Jahr 1978 ist im Freigelände des Eisenbahnmuseums Mülhausen (Cité du Train) ausgestellt.


title: Métro Lyon

text: Die Métro C ist 2,4 Kilometer lang und hat fünf Stationen. Sie ist damit die kürzeste der vier Linien. Mit 34.700 Reisenden pro Tag (2012) ist sie außerdem mit Abstand am schwächsten frequentiert. Daher werden bei entsprechend kurzen Bahnsteigen nur Zwei-Wagen-Züge eingesetzt. Andererseits ist die Linie C mit diesen Fahrgastzahlen wahrscheinlich die meistfrequentierte Zahnradbahn der Welt.


title: Métro Lyon

text: Bedingt durch den anfänglichen Inselbetrieb und dem teilweisen Verkehr als Zahnradbahn hat die Linie C eine eigene Betriebswerkstatt. Die Linienkennfarbe der Linie C ist Gelb.


title: Métro Lyon

text: Die Linie C enthält die einzigen beiden oberirdischen Streckenabschnitte des Lyoner Metro-Netzes. Beide gehen auf ehemalige Bahnlinien zurück, die für die Trassierung der Métro verwendet wurden. Insbesondere benutzt die Linie C im Bereich ihrer nördlichen Endstation die Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Lyon-Croix-Rousse–Trévoux.


title: Métro Lyon

text: Die Linie D beginnt in Vaise, einem Vorstadtbahnhof an der Bahnstrecke Richtung Paris im äußeren Nordwesten Lyons. Sie durchquert anschließend das 9. Arrondissement in Richtung Süden bis zum Bahnhof Gorge de Loup, von wo aus die Vorortzüge in Richtung L’Arbresle verkehren. Von dort führt der Tunnel in südöstlicher Richtung unter dem Fourvière-Hügel hindurch bis zur Station Vieux Lyon-Cathédrale St. Jean direkt am westlichen Ufer der Saône. Dort besteht ein integrierter Umsteigebahnhof zu den beiden Standseilbahnen, die auf den Fourvière-Hügel hinaufführen, der Zahnradbahn Saint-Jean–Saint-Just und dem Funiculaire de Fourvière. Anschließend unterquert die Strecke beide Flüsse, wobei sie auf der Halbinsel etwa auf halber Höhe zwischen Perrache und Hôtel de Ville an der Station Bellecour die Linie A kreuzt. Auf der Ostseite der Rhone verläuft sie unter dem Cours Gambetta und der Rue Guillaume Paradin weiter nach Südosten. Dann biegt sie nach Süden hin ab und verläuft unter dem Boulevard Pinel und der Avenue Jules Guesde weiter bis zur Endstation Gare de Vénissieux an der Bahnstrecke nach Grenoble. Die letzten beiden Stationen befinden sich dabei auf dem Gemeindegebiet von Vénissieux.


title: Métro Lyon

text: Die Linie D ist mit 12,6 Kilometern Länge und 15 Stationen die längste der vier Linien und mit 302.000 Fahrgästen pro Tag (2012) am stärksten frequentiert. Obwohl die Bahnsteige genauso wie bei den Linien A und B für vier Wagen ausgelegt sind, verkehren auf der Linie D nur Zwei-Wagen-Züge. Dafür ist der Takt deutlich dichter als auf den anderen beiden Linien. Die Liniekennfarbe der Linie D ist Grün.


title: Métro Lyon

text: Wenngleich an der Station Saxe-Gambetta eine Verbindungskurve zur Linie B und damit indirekt ein Weg nach Poudrette besteht, verfügt die Linie D über eine eigene Betriebswerkstatt, die "Ateliers du Thioley". Sie liegt etwa einen Kilometer nördlich vor der Station Gare de Vénissieux und war ursprünglich nur als reines Depot ohne Werkstätten geplant. Weil sich der logistische Aufwand zur Schleusung der Züge nach Poudrette über die Linien B und A hinweg als zu groß erwiesen hatte, wurden die Pläne noch während des Baus der Linie D entsprechend dem heutigen Stand geändert.


title: Métro Lyon

text: Ergänzt wird das Métronetz durch die örtliche Straßenbahn, sowie ein engmaschiges Trolleybus- und Autobusnetz. Die Straßenbahn bedient dabei zusammen mit einigen ausgewählten Buslinien (lignes fortes) wichtige Tangentialverbindungen in der Stadt, die die Métro nicht oder nur durch Umsteigen herstellen kann, besonders in Richtung Part-Dieu. Außerdem „verlängern“ viele dieser Linien die Métro in den Außenbezirken zu den Stadtrandsiedlungen, die die U-Bahn vielerorts nicht erreicht hat.


title: Métro Lyon

text: Die wichtigsten Umsteigepunkte zum Métronetz im Bereich der Innenstadt sind Perrache, Bellecour, Hôtel de Ville und Part-Dieu. In den Außenbezirken sind zu nennen Laurent Bonnevay-Astroballe an der Linie A für den Trolleybus Richtung Vaulx-en-Velin, Cuire für den Trolleybus nach Caluire und Charpennes-Charles Hernu für das Siedlungsgebiet nördlich der Linie A. An der Linie D sind vor allem Gare Vaise und Gorge de Loup im Nordwesten sowie Grange Blanche und Gare de Vénissieux im Südosten zu nennen.


title: Métro Lyon

text: Das Streckennetz der Métro Lyon verläuft – abgesehen von den erwähnten Ausnahmen – in Tunneln. Einige exponierte Abschnitte nahe oder über dem Geländeniveau sind eingehaust, wie die Rhonequerung der Linie A im Tubus der Morand-Brücke und die im Grunde oberirdisch angelegte Wendeanlage hinter der Station Vaulx-en-Velin, die sich in einem langgezogenen, fensterlosen Betonbau verbirgt.


title: Métro Lyon

text: Tunnel- und Bahnsteiganlagen befinden sich entgegen der bis dato herrschenden französischen Konventionen mehrheitlich in einfacher Tieflage (Unterpflasterbahn). Die Tunnelsohle liegt im Normalfall etwa vier bis fünf Meter unter Straßenniveau. Ausnahmen von dieser Regel sind die notwendigerweise mehrstöckigen Kreuzungsbahnhöfe zwischen den Linien sowie einzelne Stationen, die aufgrund ihres hohen Fahrgastaufkommens oder topographisch bedingt den Bau zwischenliegender Verteilerebenen erforderlich machten. Die Ausführung als Unterpflasterbahn stand seinerzeit insbesondere im Gegensatz zur damals einzigen Métro Frankreichs, der Métro Paris. Dort fährt die Bahn in der zweiten Tiefebene, während die erste Tiefebene lediglich als Verteilerebene dient.


title: Métro Lyon

text: Abgesehen von grundsätzlichen ökonomischen Überlegungen spielten dabei vor allem die geologischen Verhältnisse eine wichtige Rolle. Das Gebiet um den Zusammenfluss von Rhone und Saône liegt in einem Sedimentbecken, das seit Jahrmillionen durch Abtragungen aus den westlichen Alpen aufgefüllt wird. Abgesehen von den Hügeln aus Granitgestein im Norden und Westen steht die Stadt damit praktisch auf einer riesigen, wasserdurchlässigen Schotterbank aus lockerem Geröll, die durch die große Nähe zu den Flüssen und die flache Topografie schon in wenigen Metern Tiefe vom Grundwasser durchströmt wird. Bauwerke, die tiefer als besagte vier bis fünf Meter unter die Erde gehen, müssen daher unter hohem Kostenaufwand gegen eindringendes Wasser abgedichtet und gegen Aufschwimmen gesichert werden. Dies hätte bei großflächiger Anwendung den Kostenrahmen für die Métro gesprengt. Der Tunnelbau in großer Tiefe wie etwa in Moskau war nicht möglich, weil in Lyon unterhalb des Gerölls keine wasserdichten Gesteinsschichten vorhanden sind.


title: Métro Lyon

text: Die Tunnelanlagen wurden vorwiegend in herkömmlicher offener Bauweise erstellt. Dazu wurde eine mit Spundwänden gesicherte Baugrube ausgehoben, die Sohle soweit erforderlich gegen eindringendes Grundwasser abgedichtet, der Tunnel gebaut, und die Grube danach wieder verfüllt. An besonders stark frequentierten Straßenkreuzungen kam abweichend davon die Deckelbauweise zur Anwendung, um die Oberfläche möglichst schnell wieder für den Verkehr zur Verfügung stellen zu können.


title: Métro Lyon

text: Eine wichtige Ausnahme stellen die beiden Tunnel unter den Flüssen im Verlauf der Linien B und D dar, die im Schildvortrieb aufgefahren wurden. Dabei geriet insbesondere die erste Querung der beiden Flüsse im Bereich der Innenstadt im Zuge des Baus der Linie D Mitte der 1980er Jahre zur technischen Herausforderung. Hier war der Bau eines längeren Tunnels im locker gelagerten Boden unter dem Grundwasserspiegel notwendig. Denn eine oberirdische Streckenführung über die beiden nahegelegenen Brücken ähnlich der Linie A schied an dieser Stelle von vornherein aus, weil dadurch ein wichtiger innerstädtischer Straßentunnel unter dem Quai Jules-Courmont direkt am Westufer der Rhône hätte aufgegeben werden müssen.


title: Métro Lyon

text: Andererseits stießen die seinerzeit etablierten Tunnelbauverfahren an dieser Stelle an ihre Grenzen. Der Bau eines Absenktunnels war nicht möglich, einerseits wegen der kurvigen Linienführung, und andererseits aufgrund der komplizierten Strömungsverhältnisse, die Gebirgsflüsse naturgemäß mit sich bringen. Andererseits ließen die drei nahegelegenen Knotenbahnhöfe Vieux Lyon, Bellecour und Saxe-Gambetta keine Tunnelführung in beliebig großer Tieflage unter Grundwasser zu.


title: Métro Lyon

text: So kam eine seinerzeit vom deutschen Baukonzern Hochtief neu entwickelte Variante des klassischen Schildvortriebs zur Anwendung. Diese ermöglichte es, die beiden Flüsse in engem Abstand und mit nur wenigen Metern Überdeckung zur Flusssohle sowie unter Grundwasser zu unterfahren. Es handelte sich um einen bentonitumspülten Schild, zwischen dessen Schwanz und einer nachgelagerten, umsetzbaren Innenschalung stahlfaserbewehrter Extrudierbeton eingebracht wurde. Sowohl der Bentonit als auch der Extrudierbeton standen dabei unter Überdruck, um das Eindringen von Grundwasser sowie Setzungen an Fundamenten darüberliegender Häuser zu verhindern.


title: Métro Lyon

text: Bei der zweiten unterirdischen Flussquerung im Zuge der Linie B zwischen Gerland und Oullins kam das gleiche Verfahren erneut zur Anwendung. Im Unterschied zum ersten Tunnel mit zwei eingleisigen Röhren wurde hier aus Kostengründen nur eine zweigleisige Röhre mit entsprechend größerem Durchmesser gebohrt. Außerdem musste die Maschine anders als bei der Linie D zusätzlich in ton- und granithaltige Schichten vordringen, wozu zwei verschiedene Sätze Bohrzähne erforderlich waren (Mixschildtechnik).


title: Métro Lyon

text: Weil das beschriebene Verfahren zum Bau von Tunnels unterhalb des Grundwasserspiegels beim Bau der ersten Rhonequerung im Zuge der Linie A noch nicht verfügbar war, musste an dieser Stelle eine andere Lösung gefunden werden. So entstand zusammen mit der besagten Métrolinie zwischen dem Place Tolozan und dem Place du Maréchal Lyautey die heutige Morand-Brücke, eine zweistöckige Brücke, die auf der oberen Ebene den Straßenverkehr und auf der unteren Ebene die U-Bahn aufnehmen sollte. Es handelt sich dabei um eine Stahlbeton-Hohlkastenbrücke mit zwei parallelen Kästen, in deren Hohlräumen je ein Gleis der Métro verläuft. Die Brücke hebt sich dabei durch ihre moderne Form sowie – bedingt durch die zweite Ebene unterhalb der Fahrbahn – durch ihr ungewöhnlich hohes Profil von den anderen Straßenbrücken in der Innenstadt ab.


title: Métro Lyon

text: Die meisten Stationen verfügen über zwei einander gegenüberliegende Seitenbahnsteige an nicht verschwenkten Gleisen. Die Bahnsteige sind rund drei Meter breit und 70 Meter lang, so dass sie Vier-Wagen-Züge fassen können. Die Stationen liegen im Regelfall zwischen 600 und 750 Meter auseinander und sind baulich so vorbereitet, dass sie für Sechs-Wagen-Züge auf 110 Meter verlängert werden können. Die Stationen befinden sich wie die Tunnels meist in einfacher Tieflage direkt unterhalb der Straßenoberfläche.


title: Métro Lyon

text: Die Bahnsteige sind über Festtreppen und bis auf wenige Ausnahmen zusätzlich über Aufzüge erreichbar. Fahrtreppen sind vorwiegend Stationen in größerer Tiefe sowie den Umsteigebahnhöfen vorbehalten. Die Ausgänge befinden sich entweder an den Enden in der Flucht der Bahnsteige oder in der Mitte der Bahnsteige direkt hinter dem Wartebereich und führen direkt auf den seitlichen Bürgersteig. Somit ist von jeder Straßenseite aus üblicherweise nur ein Bahnsteig erreichbar, und zwar – infolge des Linksverkehrs – stets derjenige, der zu den Zügen in Gegenrichtung des Straßenverkehrs gehört.


title: Métro Lyon

text: Bei der architektonischen Ausgestaltung der Stationen können zwei Epochen unterschieden werden. Die erste erstreckt sich über die Zeitspanne zwischen der Métro-Eröffnung 1978 bis etwa 1985, die zweite betrifft alle später in Betrieb genommenen Bahnhofsbauten, wie sie sich vor allem entlang der Linie D finden.


title: Métro Lyon

text: Die Stationen aus der ersten Epoche sind kompakt, schlicht, zeitgenössisch funktional und relativ dunkel gestaltet. Sie weisen durchgehend verhältnismäßig niedrige Geschosshöhen auf. Die Decken sind schwarz gestrichen. Oberhalb der Bahnsteige sind quer zur Fahrtrichtung weiße Lamellen abgehängt, der Gleisbereich dagegen betont dunkel gehalten. Die Wände sind mit Fliesen oder Tafeln in zeitgenössischen, gedeckten Farbtönen verkleidet. Der Bahnsteig ist lediglich fein asphaltiert; Sicherheitsstreifen und die Türpositionen sind durch ein Blindenleitsystem aus Pflaster markiert. Die Deckenbeleuchtung hebt durch ihre Anordnung die Bahnsteigkante hervor; entlang der Längswände sind einheitlich geformte Einzelsitze aus Hartplastik angebracht.


title: Métro Lyon

text: Bei den Stationen aus der zweiten Epoche dagegen wurde neben der funktionalen Gestaltung der Ästhetik hohe Bedeutung beigemessen. Die Bahnhöfe sind wesentlich individueller gestaltet und sollten im Gegensatz zu den bisherigen Bauten die Eigenheiten der jeweiligen Stadtviertel widerspiegeln. Sie besitzen häufig deutlich größere Raumhöhen und verfügen relativ oft über Zwischenebenen. Im Innern herrschen Erdfarben sowie zeitgenössisch helle Braun- und Grautöne vor. Die Bahnsteige sind nicht asphaltiert, sondern gefliest. Einige Stationen besitzen seitliche Fenster oder Oberlichte, so dass Tageslicht eindringen kann. An einigen Stellen wurde mit Beleuchtung experimentiert, wie etwa leuchtendem Bahnsteigboden oder kunstvollen Deckenlampen. Die Bahnhöfe sind durch Empfangspavillons oder offene Eingänge im Gelände in ihr städtebauliches Umfeld integriert.


title: Métro Lyon

text: Die Steuerung und Überwachung aller vier Métrolinien erfolgt unabhängig von der Betriebstechnik in der Betriebszentrale (poste de commandes centralisées, PCC). Diese befindet sich neben dem U-Bahnhof Part-Dieu der Linie B unterhalb der dortigen Einkaufspassage. Von dort aus wird der Fahrbetrieb von einem Streckenrechner aus zentral gesteuert (Zuglenkung). Dazu arbeitet er den digital hinterlegten Fahrplan ab, indem er die Streckenabschnitte überwacht und über angeschlossene Streckenstellwerke entlang der Métrolinien die Fahrstraßen einstellt, die Züge entlang der Strecke ortet und den Ist-Zustand mit hinterlegten Sollwerten vergleicht. Die zugehörigen Informationen werden der Fahrdienstleitung auf Bildschirmarbeitsplätzen dargestellt, von wo aus im Störungsfall eingegriffen werden kann (Automatic Train Supervision, ATS).


title: Métro Lyon

text: Darüber hinaus werden von der Betriebszentrale aus sämtliche technischen Einrichtungen der Métro wie Zutrittsysteme, Aufzüge und Rolltreppen, Energieversorgung sowie die dynamische Fahrgastinformation gesteuert und überwacht. Die Fernsehbilder der Überwachungskameras und die Leitungen der Notruf- und Alarmeinrichtungen in den U-Bahnhöfen laufen dort zusammen. Ein Teil dieser Daten wird darüber hinaus im World Wide Web bereitgestellt, so dass der Fahrgast Informationen zu Betriebsstörungen und den Zustand von Aufzügen und Fahrtreppen in Echtzeit über das Internet abrufen kann. Auf gleiche Weise wird der Fahrplan sowohl streckenbezogen als auch für individuelle Fahrtwünsche über eine Datenbank zur Verfügung gestellt.


title: Métro Lyon

text: Die Erstausrüstung des PCC stammte von Alsthom. Sie ist seitdem mit zunehmendem technischen Fortschritt mehrfach verändert worden. Die derzeit (2013) eingesetzten Systeme stammen mehrheitlich von GTIE Transport, einer Tochtergesellschaft des französischen Vinci-Konzerns.


title: Métro Lyon

text: Während alle vier Métrolinien gleichermaßen über die Betriebszentrale gesteuert werden, kommen von Linie zu Linie mehrere verschiedene Arten von Zugbeeinflussung und Automatisierung zum Einsatz. Entsprechend unterscheiden sich die eingesetzten technischen Komponenten.


title: Métro Lyon

text: Der rechnergestützte Betrieb (pilotage automatique, PA) auf den Linien A und B ist als punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) mit halbautomatischer Zugführung und selbsttätiger Halterkennung ausgeführt (Automatic Train Operation, ATO, Abstufung STO). Dabei werden nicht nur Zuglenkung und Zugsicherung durch den Zentralrechner vorgenommen, sondern auch die Fahrzeuge automatisch beschleunigt und gebremst. Die Züge fahren aber nicht völlig selbsttätig, sondern werden immer noch vom Zugführer abgefertigt und überwacht.


title: Métro Lyon

text: Die Zugführung geschieht über digitale Fahrbefehle in Form von Sollgeschwindigkeiten, die vom Streckenrechner aus kontinuierlich an die Fahrzeuge gesendet werden. Dazu ist die Strecke in Blöcke unterteilt, die zur Signalübertragung mit Kabellinienleitern versehen sind. Diese bauen zwischen den Schienen entlang des Fahrweges ein elektromagnetisches Feld auf, das über Empfangsantennen am Triebfahrzeug abgetastet und ausgewertet wird. Verschiedene Geschwindigkeiten werden dabei über unterschiedliche Frequenzen dargestellt. Einen Halt, etwa an einem Bahnhof, zeigt das System über mehrere kurze Abschnitte mit abnehmenden Geschwindigkeitsstufen an. Die Ortung der Züge erfolgt auf gleichem Wege über einen Rückkanal.


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text: Um die Übertragung der Fahrbefehle und die Ortung zu ermöglichen, muss der Zugführer beim Ausrücken aus dem Depot die Linien- und Kursnummer am Fahrzeug korrekt einstellen. Die Zugnummer besteht aus dem Linienkennbuchstaben gefolgt von einer zweistelligen Zahl und lässt sich außen am Fahrzeug auf einer Anzeige an der Oberkante der Frontscheibe ablesen.


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text: Die PA kennt insgesamt fünf Betriebsmodi. Neben dem normalen, rechnergestützten Automatikmodus sind dies drei verschiedene Hilfsmodi für verschiedene Arten von Störungen sowie ein weiterer rechnergestützter, manueller Modus (Handfahrbetrieb), der zur Schulung des Fahrpersonals verwendet wird und regelmäßig zu absolvieren ist.


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text: Trotz des rechnergestützten Betriebs sind entlang der Linien A und B zusätzlich konventionelle, selbsttätig arbeitende Blocksignale installiert, die nicht an die Betriebszentrale angeschlossen sind. Damit besteht die Möglichkeit, im Falle einer Störung gänzlich ohne Hilfe des Streckenrechners zu fahren. Für den Handfahrbetrieb sind außerdem noch weitere Lichtsignale installiert, die Fahrbefehle optisch mittels Leuchtbuchstaben an die Zugführer übermitteln.


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text: Die Zugsicherung auf der Linie C ist wie bei den Linien A und B als automatische, punktförmige Zugbeeinflussung ausgeführt. Dabei kommen hier blockweise durchgehende Leiterschleifen zum Einsatz, die zwischen den Schienen verlegt sind und in denen das Geschwindigkeitsprofil des jeweiligen Blocks hinterlegt ist. Ergänzt wird dieses System wiederum durch Blocksignale, die blockweise Zugortung über einen Rückkanal mittels Zugnummer sowie Lichtsignale zur Übermittlung von Fahrbefehlen.


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text: Allerdings gibt es im Vergleich zu den anderen beiden Linien wesentliche Unterschiede. So kommt auf der Linie C mit dem Siemens PA 135 ein anderes technisches System zum Einsatz, und vor allem werden die Züge dabei ausschließlich von Hand und ohne automatische Fahr- und Bremssteuerung gefahren. Eine Automatisierung der Linie C ist wegen des Zahnstangenabschnitts und der damit verbundenen fahrzeugtechnischen Besonderheiten nicht möglich.


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text: Der vollautomatische Betrieb (pilotage automatique intégral, PAI) auf der Linie D ist als Linienzugbeeinflussung mit vollautomatischer und unbemannter Zugführung (Automatic Train Operation, ATO, Abstufung UTO) ausgeführt. Hier geschehen Zuglenkung, Zugsicherung und der gesamte reguläre Zugbetrieb einschließlich der Aus- und Einrückfahrten vom und zum Betriebshof vollautomatisch. Das zugehörige technische System heißt Siemens Trainguard MT CBTC und wurde im Zuge der Eröffnung der Linie D im Jahre 1992 hier weltweit zum ersten Mal erfolgreich eingesetzt.


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text: Die Zugsicherung unterscheidet sich dabei grundlegend von den anderen drei Linien. So ist die Strecke nicht in Blöcke unterteilt, sondern die Züge fahren im wandernden Raumabstand auf elektronische Sicht. Die Fahrzeuge ermitteln dazu ihren Standort selbsttätig und melden ihn über die Streckenausrüstung quasi-kontinuierlich an den nachfolgenden Zug. Dieser wiederum berechnet unter Berücksichtigung seines eigenen Standortes und Bremsweges den Punkt, ab welchem er seine Geschwindigkeit herabsetzen muss. Zur Berechnung dieses Bremspunktes verfügt jeder Zug über zwei redundante Mikroprozessoren. Diese müssen bei der Berechnung stets zum gleichen Ergebnis kommen (Zwei-aus-zwei-System), andernfalls hält der Zug sofort an.


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text: Darüber hinaus sind für den unbemannten Betrieb im Vergleich zu den anderen drei Métrolinien sowohl strecken- wie fahrzeugseitig weitere sicherheitstechnische Komponenten erforderlich, die die Aufgaben des Zugführers übernehmen. So sind die Stationen mit einem waagerechten Lichtschrankenteppich unterhalb der Bahnsteigkante ausgerüstet, der Gegenstände und Personen erkennt, die in den Gleisbereich geraten sind. Ergänzt wird dieses System durch Überwachungskameras an den Stationen, deren Bilder in die Leitstelle übertragen werden, sowie alarmgesicherte Abschlusstüren an den Bahnsteigenden, die das unbefugte Betreten des Tunnels verhindern sollen. Zu den fahrzeugseitigen Sicherheitseinrichtungen zählen zum Beispiel Bahnräumer, Einklemmsicherung an den Türen sowie Systeme zur Zugvollständigkeitskontrolle.


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text: Das beschriebene System, das historisch unter der Bezeichnung MAGGALY bekannt ist, Métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise (deutsch: automatische U-Bahn breiten Profils im Großraum Lyon) unterscheidet sich dabei in wesentlichen Gesichtspunkten von den ebenfalls aus Frankreich bekannten VAL-Métros. So gibt es bei der MAGGALY keine Bahnsteigtüren, die verhindern würden, dass Personen oder Gegenstände in den Gleisbereich geraten. Stattdessen kommen die genannten, an sich recht komplexen Systeme zur Gleisraumüberwachung zum Einsatz. Die Zugbeeinflussung erfolgt anders als bei der VAL nicht durch Fahrbefehle, die kontinuierlich von einem Zentralrechner übermittelt werden, sondern durch die Züge selbst. Der Zentralrechner dient bei der MAGGALY im Wesentlichen nur zur fahrplantechnischen Zuglenkung und zur Überwachung des Systems an sich.


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text: Bei der Métro Lyon sind derzeit (2022) vier verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz. Sie werden je nach Antriebstechnik unterschiedlich bezeichnet als MPL 75, MCL 80, MPL 85 und MPL 16. Dabei steht M für Métro, P für Pneus (), C für Crémaillère () und L für Lyon. Die folgenden beiden Ziffern geben das Baujahr des zugehörigen Prototyps an.


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text: Die Fahrzeugaufbauten stammen allesamt von Alsthom. Sie wurden von einem einzigen Entwurf abgeleitet und sind einander daher sehr ähnlich. Die Wagenkästen haben stets eine Länge von gut 17 Metern und sind aus einer selbsttragenden Aluminiumkonstruktion aufgebaut. Sie besitzen drei doppelte Schwenkschiebetüren je Seite, auffallend große Frontscheiben sowie große, tiefe Seitenscheiben mit abgerundeten Ecken. Die Endstücke des Wagenkastens mit den Stirnwänden bestehen aus Glasfaser-Verbundstoff. Die Fahrzeuge sind mit ihren 2,89 Metern wesentlich breiter und damit geräumiger als in allen anderen französischen Métros und waren seinerzeit sehr modern gestaltet.


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text: Auf den Linien A und B kommt der Fahrzeugtyp MPL 75 zum Einsatz. Er wurde zwischen 1978 und 1981 in zwei Lieferungen zu insgesamt 32 Einheiten beschafft und ist serienmäßig für rechnergestützten Betrieb ausgelegt.


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text: Der MPL 75 besteht standardmäßig aus drei Wagen, namentlich zwei Triebwagen mit je einem Führerstand am äußeren Ende sowie einem, theoretisch mehreren, nicht motorisierten Mittelwagen. Die Fahrzeuge sind untereinander kurzgekuppelt; an den äußeren Enden des Zuges befinden sich Scharfenbergkupplungen. Die Züge erlauben keine Mehrfachtraktion. Die Stundenleistung beträgt 868 kW, die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 90 km/h.


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text: Als Métro sur pneumatiques fährt der MPL 75 auf Gummireifen. Zur seitlichen Führung des Zuges dienen horizontal angeordnete Räder, die sich an den Stromschienen abstützen. Innenliegende Stahlhilfsräder dienen zur Seitenführung bei Weichen und übernehmen bei Reifenschäden eine Notlauffunktion. Die Stromabnehmer befinden sich in der Mitte der angetriebenen Drehgestelle und bestreichen die Stromschiene von der Innenseite aus. Weitere technische Merkmale des Zuges sind luftgefederte Drehgestelle, Thyristorsteuerung und Rekuperationsbremse sowie hydraulisch betätigte Backenbremsen an den Hilfsrädern.


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text: Die ursprüngliche Farbgebung der Züge war ein zeitgenössisches, grelles orangerot namens corail (). Ihre heutige (2013) Farbgebung mit weißem Wagenkasten und hellgrauen Türen erhielten die Züge zwischen 1997 und 2002. Darüber hinaus wurden zwischen 2011 und 2013 die ursprünglichen Quersitze im Innenraum durch Längssitze ersetzt, so dass gegenüber der ursprünglichen Möblierung etwas weniger Sitz- und dafür wesentlich mehr Stehplätze zur Verfügung stehen.


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text: Auf der Linie C kommt der Typ MCL 80 zum Einsatz. Er ähnelt dem MPL 75 am meisten, denn die Wagenkästen sind im Prinzip baugleich, mit Ausnahme des Stromabnehmers und der Bremswiderstände auf dem Dach. Allerdings existiert der MCL 80 nur als Doppeltriebwagen ohne weitere Anhänger, weil auf der Linie C nur Zwei-Wagen-Züge zu bilden sind. Die insgesamt fünf Züge wurden Ende 1984 ausgeliefert und waren wie der MPL 75 ursprünglich orangerot lackiert. Ihre heutige, weiße Farbgebung erhielten sie zwischen 2005 und 2008.


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text: Im Gegensatz zum Wagenkasten unterscheidet sich die Antriebstechnik des MCL 80 grundlegend vom MPL 75. Die Fahrzeuge besitzen entsprechend der Streckenführung auf der Linie C einen gemischten Antrieb, der sowohl für den Betrieb als konventionelle Reibungs- als auch als Zahnradbahn ausgelegt ist. Hersteller ist das Schweizer Unternehmen SLM Winterthur.


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text: Die Fahrzeuge rollen auf Eisenbahnrädern. Der Antrieb erfolgt in jedem Drehgestell durch einen Gleichstrommotor über ein Wechselgetriebe auf die jeweils talseitige Achse des Drehgestells, auf der je ein Antriebszahnrad sitzt. Die Achsformel lautet somit von der Talseite aus gesehen A1'A1'+A1'A1'. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Betriebsmodus 35 oder 80 km/h.


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text: Entsprechend seiner Antriebstechnik verfügt der MCL 80 über mehrere voneinander unabhängige Bremssysteme. Als Betriebsbremse dient zunächst eine generatorische Widerstandsbremse, die die Rückspeisung der Bremsenergie in die Oberleitung ermöglicht. Für den Betrieb als Adhäsionsbahn wirken außerdem hydraulisch betätigte Backenbremsen auf die Laufflächen der Räder. Für den Betrieb als Zahnradbahn sind dagegen zwei hydraulische Federspeicherbremsen eingebaut; die eine ist als Getriebebremse mit Bremstrommeln auf den Antriebsachsen ausgeführt, und die andere als Klinkenbremse zur Rücklaufsicherung bei Bergfahrt.


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text: Die komplizierte Technik des MCL 80 zog einen sehr hohen Anschaffungspreis nach sich. Ein Doppeltriebwagen kostete 1984 etwa 42 Millionen FF (2013: 11,8 Mio. Euro) und damit knapp das 2½-fache eines kompletten Zuges vom Typ MPL 75.


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text: Auf der Linie D kommt der Typ MPL 85 zum Einsatz. Von dieser Baureihe wurden in den Jahren 1985 bis 1991 zusammen mit dem Prototyp 72 Wagen beschafft, die zu insgesamt 36 Doppeltriebwagen gekuppelt sind. Wiederum dabei kam der gleiche Wagenkasten wie beim MPL 75 zum Einsatz, diesmal mit leicht veränderten Stirnseiten. Die Drehgestelle sind im Prinzip baugleich, haben aber andere Fahrmotoren und eine andere Achsformel. Dabei fallen die Dauerleistung mit 512 kW und die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit mit 75 km/h geringer aus als beim MPL 75. Dafür wurden einige technische Detailverbesserungen vorgenommen, etwa Scheiben- anstelle der Backenbremsen eingebaut.


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text: Der MPL 85 wurde von Anfang an für den unbemannten Betrieb ausgelegt. So erstreckt sich der Fahrgastraum über die volle Länge des Wagens, und anstelle der Fahrerkabinen ist eine zusätzliche Sitzreihe montiert. Allerdings verfügen die Züge über einen Behelfsführerstand für den Handbetrieb, der sich in einer verdeckten Konsole befindet, die mittig auf einem Querbügel direkt an der Frontscheibe angebracht ist.


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text: Wie der MPL 75 wurde der MPL 85 zur Erhöhung der Beförderungskapazität von Quer- auf Längssitze umgerüstet. Dies geschah in den Jahren 2008 bis 2010. Allerdings wurden die Wagenkästen bislang nicht umlackiert, sondern behielten ihre ursprüngliche, orangerote Farbe.


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text: Im Rahmen des Programms „Avenir Métro 2020“ soll die Kapazität der Linien A, B und D erhöht werden, um den in den kommenden Jahren zu erwartenden Anstieg der Fahrgastzahlen auffangen zu können. Dies wird erreicht, indem die Linie B automatisiert wird und neue Züge erhält. Einige der ersetzten MPL 75 können darauf zur Linie A verlegt werden. Deshalb wurde im Herbst 2016 bei Alstom eine feste Bestellung über 30 zweiteilige Metrozüge aufgegeben. Es besteht eine Option über die Lieferung von 18 weiteren Zügen für die Linie D.


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text: Von 2019 bis 2022 wurden 22 Doppeltriebwagen ausgeliefert, um die MPL-75-Züge abzulösen und die Linie B zu automatisieren. Acht weitere Doppeltriebwagen werden im Jahr 2023 ausgeliefert und sind für eine Verlängerung der Linie B nach Süden vorgesehen.


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text: Die Züge sind 36,1 Meter lang, 2,89 Meter breit und 3,45 Meter hoch. Sie verfügen über 64 Sitzplätze und können insgesamt bis zu 325 Fahrgäste transportieren. Sechs Doppelschwenkschiebetüren pro Zug und Seite ermöglichen einen schnellen Fahrgastwechsel. Alstom gibt an, dass 96 % der Bauteile recycelt werden können. Durch Verbesserung der Nutzbremsen und den Einsatz von LED-Leuchten soll der Energieverbrauch im Vergleich zu den jetzt eingesetzten Fahrzeugen um 25 % gesenkt werden.


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text: Die ersten Überlegungen zum Bau einer Untergrundbahn in Lyon kamen bereits um die Jahrhundertwende auf, also in jener Zeit, als in den Großstädten der westlichen Welt mit dem Bau solcher Bahnen begonnen wurde. Auf diese Weise tauchten zwischen 1900 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs jeweils im Abstand von etwa zehn Jahren mehrere verschiedene Vorschläge für unterirdische Bahnstrecken im Stadtgebiet auf. Diese wurden allesamt nicht weiter verfolgt und gerieten wieder in Vergessenheit.


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text: In den Nachkriegsjahren waren beim Thema Métro keine großen Fortschritte zu verzeichnen. Zwar war der bis dato privatwirtschaftlich finanzierte innerstädtische Personennahverkehr mit Auslaufen der Konzession im Jahr 1941 verstaatlicht worden, so dass die Planungshoheit an die öffentliche Hand überging. Doch die wesentlichen finanziellen und planerischen Kompetenzen für den Aufbau eines Massenverkehrsmittels lagen seinerzeit nicht auf lokaler Ebene im Sinne einer Kommunalen Selbstverwaltung, sondern bei der Zentralregierung in Paris und ihren nachgelagerten Behörden. Die von dort ausgeübte staatliche Lenkung der französischen Volkswirtschaft in Gestalt von Mehrjahresplänen war in den Nachkriegsjahren vorwiegend auf den Aufbau und die Modernisierung bestimmter Industriezweige ausgerichtet und kaum auf innerstädtische Verkehrsnetze bedacht. Speziell der öffentliche Nahverkehr wurde, wie die Provinz insgesamt, aufgrund bestimmter nationalpolitischer Weichenstellungen erheblich vernachlässigt. Zudem schätzten speziell in Lyon mehrere Studien die geologischen und finanziellen Voraussetzungen zum Bau einer innerstädtischen Schnellbahn in jener Zeit zunächst negativ ein.


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text: Demgegenüber wuchsen mit der wirtschaftlichen Prosperität der Nachkriegsjahre in Lyon wie in allen französischen Ballungsräumen Bevölkerung und Beschäftigung und die damit verbundenen Verkehrsprobleme. Zwischen 1954 und 1962 stieg die Einwohnerzahl in Groß-Lyon um über 100.000 Personen und näherte sich der Millionengrenze; die Zahl der Kraftfahrzeuge hatte sich allein zwischen 1954 und 1959 verdoppelt. Das Verkehrsnetz konnte in dieser Zeit bei Weitem nicht im gleichen Umfang mitwachsen. Die vergleichsweise sehr hohe Bevölkerungsdichte und der naturräumlich bedingte Platzmangel im Bereich der Kernstadt verschärften die Problematik zusätzlich. Hinzu kamen die seit den 1960er Jahren geschaffenen Plattenbauviertel am Rande des Siedlungsgebietes, die von Anfang an keine leistungsfähige Verkehrsanbindung besaßen.


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text: Im Mai 1963 bildete sich mit der Association Lyon-Métro erstmals eine Interessengruppe heraus. Dieser gelang es im Gegensatz zu den bisherigen Entwürfen erstmals, die Lokalpolitik durch Lobbyarbeit und gründliche Untersuchungen ernsthaft von der Sinnhaftigkeit und der Notwendigkeit eines solchen Vorhabens zu überzeugen. So entstanden in der Folge 1966 – noch mit Hilfe der Pariser Verkehrsbetriebe (RATP) – die offizielle Projektstudie, 1969 der Vorentwurf und 1970 schließlich die vollständige Detailplanung für den ersten Bauabschnitt.


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text: Um etwaigen Interessenskonflikten zwischen Zentralstaat, Département und Kommunen vorzubeugen, wurde für die Planung und den Bau der Métro eine Projektgesellschaft gegründet, die "Société d’Études du Métropolitain de l’Agglomération Lyonnaise" (SEMALY). Diese fungierte als Arbeitgeberin für die beteiligten Ingenieure sowie als Bauherr und Geldgeber. Die finanziellen Mittel stammten, wie es in Frankreich üblich war, aus einem Kredit des zentralstaatlichen Pensionsfonds.


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text: Die Auslagerung des Métroprojekts in eine eigene und damit von Paris unabhängige Zweckgesellschaft war in Frankreich einmalig und verschaffte den Beteiligten relativ große Entscheidungsspielräume. Dieser Umstand ist für viele der betrieblichen und technischen Besonderheiten der Métro Lyon verantwortlich, etwa den Linksverkehr, die für Frankreich einzigartige Profilbreite der Züge von 2,89 m oder die Steuerung der U-Bahn von einem Zentralrechner aus. Speziell ließ sich dabei das Bestreben des zentralstaatlichen Pensionsfonds wie der RATP, die planerische Hoheit über das Vorhaben zu erlangen, mittels „einer gewissen Komplizenschaft“ umgehen. Dies war insofern von Bedeutung, als gerade die RATP als seinerzeit einziger Betreiber städtischer Schnellbahnen in Frankreich in diesem Bereich eine gewisse „nationale Deutungshoheit“ für sich beanspruchte und beste Beziehungen zu den zuständigen Ministerien unterhielt.


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text: Dadurch war es beispielsweise möglich, die Profilbreite der Züge auf 2,89 m festzulegen und damit deutlich jenseits des französischen „Métro-Gardemaßes“ von 2,5–2,6 m, das von der Métro Paris ausgehend auf politischen Druck hin in allen anderen neu gebauten französischen Métros der Nachkriegszeit zur Anwendung kam. Hintergrund für dieses Beharren auf einem im internationalen Vergleich ungewöhnlich schmalen Wagenprofil waren Befürchtungen auf nationaler Ebene, ausländische Waggonbauer könnten mit ihren üblicherweise breiteren Serienfahrzeugen in den französischen Markt eindringen, wenn sie passend breite Métrotunnels vorfänden.


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text: Die Wahl der Linienführung der Métro erwies sich in Lyon aufgrund der Stadtstruktur als schwierig. Zunächst stimmten alle Beteiligten darin überein, dass vorrangig das Stadtzentrum auf der Halbinsel mit dem eigentlichen Siedlungsschwerpunkt auf der gegenüberliegenden, östlichen Seite der Rhone zu verbinden sei. Die erste Strecke, die heutige Linie A, sollte dabei der bisherigen Buslinie 7 Perrache–Hôtel de Ville–Cusset folgen, die seinerzeit das mit Abstand höchste Fahrgastaufkommen zu verzeichnen hatte und darüber hinaus mit Villeurbanne die zweitgrößte Stadt im Raum Lyon erschloss. Diese Linie war so bedeutsam, dass sie schon 1942 vorgeschlagen worden war. Dieser Streckenabschnitt hatte zunächst eine Länge von 9,2 Kilometern.


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text: Abgesehen davon gab es in den 1960er Jahren Planungen für das Part-Dieu-Quartier auf einem (ehemaligen) Kasernengelände auf der Ostseite der Rhone. Dieses sollte nach dem Willen der Stadtverwaltung zu einem – neben der Halbinsel – zweiten Stadtzentrum für Lyon umgestaltet werden und daher unbedingt in die Métroplanungen aufgenommen werden, und zwar ausdrücklich in den ersten Bauabschnitt. Von Bedeutung war der Standort Part-Dieu zudem insofern, als dort der zukünftige innerstädtische Fernbahnhof für den TGV vorgesehen war.


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text: Weil Part-Dieu rund einen Kilometer südlich der geplanten Linie A lag, war die gewünschte Verkehrsanbindung mit dieser Linie nicht zu bewerkstelligen. Gleichzeitig ließ der enge Kostenrahmen nicht allzu viele weitere Streckenkilometer zu. Daher wurde zur Anbindung von Part-Dieu eine separate, rund 1½ Kilometer lange Stichstrecke vorgesehen, die zwischen den Stationen Masséna und Charpennes nach Süden hin abzweigen und bis zu dem genannten Areal führen sollte. Diese Strecke entspricht dem nördlichen Abschnitt der heutigen Linie B.


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text: Die ursprüngliche Absicht, die Züge von Part-Dieu aus mit Hilfe eines Gleisdreiecks sowohl in Richtung Perrache als auch in Richtung Cusset auf die Linie A auffahren zu lassen, wurde aus fahrplantechnischen Gründen wieder verworfen. Daher ergibt sich an der Station Charpennes nunmehr die Situation, dass die Züge der Linie B dort wenige Meter vor dem Tunnel der Linie A an einem Seitenbahnsteig enden und dass dadurch zwischen Part-Dieu und der Halbinsel innerhalb des Métronetzes umgestiegen werden muss.


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text: Als weitere Ergänzung war der Anschluss der Zahnradbahn von Croix-Paquet an das Métronetz vorgesehen. Diese rund 600 Meter lange Bahnstrecke verband die Halbinsel seit 1890 mit dem nördlich gelegenen Croix-Rousse-Hochplateau und war ursprünglich als Standseilbahn ausgeführt. Der Betrieb war bereits zwischen 1972 und 1974 von der TCL auf Zahnstangenantrieb umgerüstet und mit modernen Fahrzeugen versehen worden. Jene Bahn sollte, fortan als Linie C bezeichnet, um rund 300 Meter nach Süden verlängert werden, um an der Station Hôtel de Ville eine Umsteigemöglichkeit zur Linie A zu schaffen. Damit umfasste der erste Bauabschnitt rund elf Kilometer U-Bahn, die sich auf drei Linien verteilten.


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text: Die Métro sollte nicht nur die Verkehrsprobleme der Stadt lösen, sondern die Stadtentwicklung insgesamt maßgeblich begleiten. Dazu wurde die U-Bahn abgesehen von Part-Dieu noch in etliche weitere städtebauliche Großprojekte einbezogen, etwa in den Umbau des Bahnhofs Perrache und vielfach in die Sanierung der Versorgungsnetze. Zudem entstand auf der Halbinsel entlang des neu errichteten Métrotunnels zwischen den Stationen Perrache und Cordeliers bis 1975 eine rund 1½ Kilometer lange Fußgängerzone.


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text: Am nördlichen Ende der Halbinsel wurde für den Durchbruch der Métro zwischen dem Rathaus und dem Rhoneufer ein Häuserblock abgebrochen und der heutige Place Louis Pradel geschaffen. Für die Querung des Flusses ersetzte man zudem die angrenzende Morand-Brücke durch den heutigen zweistöckigen Neubau. Für die Zukunft war außerdem vorgesehen, die Métrolinien speziell auf eine Reihe großer Neubaugebiete auszurichten, die seinerzeit am Stadtrand geplant waren.


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text: Den Verantwortlichen vor Ort war von Anfang an bewusst, dass die Métro nicht ohne finanzielle Beteiligung seitens des Zentralstaates möglich sein würde. Allerdings war diese Art der Finanzierung mit verschiedenen Unwägbarkeiten verbunden, die es zu klären galt. Abgesehen davon, dass staatliche Beihilfen nur in begrenztem Umfang zu erwarten waren, wurden verschiedene Aspekte des Métrobaus seitens der Zentralregierung immer wieder infrage gestellt und gerieten damit zum Gegenstand langwieriger Verhandlungen.


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text: Staatliche Zuwendungen dieser Art wurden in Frankreich seinerzeit, also vor der Dezentralisierung des Landes in den 1980er Jahren, nicht über allgemein bereitstehende Finanztöpfe gewährt und ließen sich nicht anhand wirtschaftlicher Kosten-Nutzen-Rechnungen erzwingen. Stattdessen mussten solche Gelder ausdrücklich in den staatlichen Wirtschaftsplan aufgenommen werden, dessen Ausgestaltung den zuständigen Ministerien oblag und damit letztlich einer gewissen Willkür seitens der Zentralregierung ausgesetzt war. Die Zentralregierung hielt eine Métro in der Provinz trotz der mittlerweile eindeutigen Ergebnisse der bisherigen Untersuchungen für „Prestige-Gehabe“ und „Verschwendung“ und nutzte zudem verschiedene Gelegenheiten, dies öffentlich so darzustellen.


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text: Selbst nach Abschluss aller – seinerzeit sogar zentralstaatlich subventionierten – Planungen für den ersten Bauabschnitt stellte die Zentralregierung alle bisherigen Festlegungen immer noch infrage. So schrieb sie im März 1971 und damit wenige Monate nach Fertigstellung der Detailplanung einen Ideenwettbewerb für die technische Konzeption der Métro aus, dessen Vorgaben alle bisherigen Planungsschritte de facto ignorierten und den Métrobau um zwei weitere Jahre verzögern sollten.


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text: Die Ausschreibungen für den Ideenwettbewerb begannen im Mai 1971 und zogen sich bis in das Jahr 1972 hinein. Änderungen an der bisherigen Konzeption ergaben sich wider Erwarten der Zentralregierung aber nicht, denn die Jury bestand aus lokalen Verantwortlichen, die das Ergebnis jener Ausschreibung ganz in ihrem Sinne ausfallen ließen.


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text: Den Zuschlag erhielt schließlich eine Bietergemeinschaft aus der Compagnie Générale d’Électricité (CGE) und Grands Travaux de Marseille (GTM). Die reinen Baukosten wurden auf 596 Mio. Franc veranschlagt, wovon 200 Mio. Franc durch staatliche Beihilfen aufgebracht wurden. Gemessen an den Gesamtkosten von rund 1,6 Milliarden Franc fiel der Subventionsbetrag dagegen recht gering aus.


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text: Die offizielle Genehmigung für die Métro erging am 23. Oktober 1972. Nachdem im darauffolgenden Winter die Versorgungsnetze verlegt worden waren, konnten die Bauarbeiten am 1. Mai 1973 beginnen. Knapp fünf Jahre später, am 28. April 1978, wurden die drei Teilstrecken der Métro schließlich gemeinsam eröffnet.


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text: Bereits kurz nach Beginn der Bauarbeiten wurden die Planungen für den zweiten Bauabschnitt der Métro aufgenommen. Dabei waren neben einigen unbedeutenden Ergänzungen zu den bisherigen Strecken vor allem den Bau zweier Streckenabschnitte vorgesehen. So sollte einerseits die Linie B von Part-Dieu aus um 2,3 Kilometer und drei Stationen nach Süden bis zum Place Jean Macé verlängert werden, um Part-Dieu und den TGV-Bahnhof besser anzubinden. Andererseits war der Weiterbau der Linie A nach Osten in den Bereich von Décines-Champ Blanc vorgesehen, wo seit geraumer Zeit eine jener neuen Großwohnsiedlungen geplant war.


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text: Letzteres Bauvorhaben widersprach zunehmend der zentralstaatlichen Siedlungsplanung, die große Neubausiedlungen vermehrt in ländlichen Regionen und damit abseits der Großstädte vorsah. Somit wurden die Planungen zur Großsiedlung Décines aufgegeben, und der zweite Bauabschnitt beschränkte sich fortan auf die genannten 2,3 Kilometer zwischen Part-Dieu und Jean Macé. Die Bauarbeiten begannen im Winter 1977/78, die Eröffnung erfolgte am 9. September 1981 und damit rund zwei Wochen bevor der erste TGV Lyon erreichte.


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text: Zur Zeit des Métrobaus kam nicht nur in Villeurbanne, sondern auch in anderen Lyoner Vororten der Wunsch nach einem U-Bahn-Anschluss auf, darunter in den Kommunen Caluire-et-Cuire und Rillieux-la-Pape auf dem Croix-Rousse-Hochplateau. Die Möglichkeit dazu bot sich bereits Ende der 1970er Jahre, also schon kurze Zeit nach Eröffnung der Métro.


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text: Die Verkehrsleistung der Zahnradbahn von Croix-Paquet, die seit nunmehr 1978 an der Station Hôtel de Ville Anschluss an die Linie A bot, reichte für den dadurch verursachten Fahrgastansturm nicht mehr aus. Somit mussten – mangels geeigneter Alternativen – Rollmaterial und damit ebenso die Betriebswerkstatt nach nur wenigen Jahren gegen leistungsfähigere Einheiten ausgetauscht werden. Weil aber mitten in der Stadt kein Platz für ein neues, entsprechend größeres Depot vorhanden war und keine Gleisverbindung zum restlichen Métronetz existierte, musste die bestehende Strecke zu diesem Zweck um etwa einen Kilometer nach Norden bis zu einem geeigneten Grundstück verlängert werden. Im Zuge dieser Baumaßnahme entstanden zwei weitere Stationen, Hénon sowie rund einen Kilometer weiter nördlich der heutige Endbahnhof Cuire. Die Strecke wurde am 8. Dezember 1984 eröffnet.


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text: Entgegen dem bisherigen Ablauf der Arbeiten galt nach Vollendung des ersten Bauabschnitts ursprünglich nicht den Linien B und C, sondern vor allem der heutigen Linie D größte Aufmerksamkeit. Insbesondere der von ihr bediente, südöstliche Teil Lyons wies seinerzeit eine besonders schlechte Verkehrsanbindung auf. Außerdem sollte zur besseren Anbindung von Part-Dieu an die Halbinsel möglichst bald eine weitere Rhonequerung für die Métro entstehen.


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text: Allerdings geriet die Strecke aufgrund ihrer Länge und der technisch aufwändigen Querung der beiden Flüsse sehr teuer und war damit im Gegensatz zu den anderen beiden Streckenabschnitten schwer zu finanzieren. Zudem genoss von Seiten der Zentralregierung ohnehin zunächst die Anbindung des TGV-Bahnhofs Part-Dieu in Gestalt der Linie B größere Aufmerksamkeit. Darüber hinaus wollten die zentralstaatlichen Behörden den Bau der Métro offenbar weiterhin gezielt verzögern, diesmal zugunsten der Finanzierung der Métro Marseille.


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text: Diese Einstellung änderte sich mit dem Amtsantritt der Regierung Mitterrand/Mauroy 1981 schlagartig. Das Kabinett, dem vier Minister der kommunistischen Partei (PCF) angehörten, wollte den öffentlichen Personennahverkehr gezielt fördern und verteilte die Subventionen für den Métrobau wesentlich großzügiger als die bisher amtierende Mitte-rechts-Regierung. Insofern ließ sich der erste Bauabschnitt der Linie D nicht nur erheblich schneller verwirklichen als erwartet, sondern er wurde nunmehr auf Drängen der Regierung sogar noch wesentlich verlängert. Anstelle des ursprünglich geplanten Abschnitts Vieux Lyon–Parilly reichte die Genehmigung von Gorge de Loup bis zum Bahnhof von Vénissieux. Damit sollte die Métro das Stadtgebiet einer kommunistischen Parteihochburg am südlichen Rand von Groß-Lyon erreichen. Die Bauarbeiten begannen 1984, die Fertigstellung war ursprünglich für das Jahr 1988 vorgesehen.


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text: Nachdem für die Rhonequerung eine Lösung in Gestalt des Bentonit-Schildvortriebs gefunden worden war, gab es noch ein Problem mit der Zugsicherung. Ursprünglich sollten auf der Linie D wieder die gleichen Fahrzeuge und die gleichen Systeme für Zugsicherung und -beeinflussung zum Einsatz kommen wie auf den Linien A und B. Doch hatte sich genau in jener Zeit herausgestellt, dass das bisher eingesetzte System für den rechnergestützten Betrieb nicht wie gewünscht funktionierte. Daher musste neben Bauleistung und Fahrzeugen die PA-Software und der PCC ebenso neu ausgeschrieben werden.


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text: Dabei sollte vor dem Hintergrund der kurz zuvor vom französischen Matra-Konzern erfolgreich errichteten, vollautomatischen und damit fahrerlosen VAL-Métro in Lille auf ausdrücklichen Wunsch des SYTRAL hin auf der Linie D eine solche fahrerlose U-Bahn eingerichtet werden. Weil sich in Lyon aber aus baulichen Gründen keine Eins-zu-Eins-Kopie der VAL verwirklichen ließ, entstand unter Beteiligung anderer Firmen, namentlich Alcatel-Alsthom, Jeumont-Schneider und Compagnie de Signaux (CSEE), eine andere und damit von Grund auf neu zu entwickelnde Lösung namens MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l’Agglomeration Lyonnaise). Die Verantwortung für die Umsetzung der an sich hochkomplexen informationstechnischen Systeme wurde dabei auf recht ungeschickte Weise auf die verschiedenen Unternehmen und Organisationen verteilt, zwischen denen es zu Unstimmigkeiten und ausdauernden Rivalitäten kam. So konnte das MAGGALY-System zwar letztlich erfolgreich umgesetzt werden, verzögerte sich aber um über drei Jahre und geriet dabei mit einer Kostensteigerung um mehrere hundert Millionen Francs zu einem finanziellen Desaster.


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text: Die Ursache für diese problematischen Entscheidungen lag unter anderem in den Gesetzen zur Dezentralisierung Frankreichs. Mit der Schaffung der Regionen und der damit verbundenen Neuorganisation der kommunalen Verwaltung hatten sich die Machtverhältnisse innerhalb des SYTRAL und damit innerhalb des Métroprojekts zugunsten politischer Amts- und Mandatsträger verschoben. Diese waren im Gegensatz zu den bisherigen Verantwortlichen verstärkt um ihren politischen Ruf besorgt und trafen Entscheidungen vermehrt nach ihren politischen Vorlieben und schoben dabei so manche Warnung seitens der technischen Sachverständigen beiseite.


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text: Die Kosten- und Terminüberschreitungen beim Bau der Linie D bereiteten der Öffentlichkeit zunehmend Sorgen. Der Métrobau strapazierte die öffentlichen Finanzen erheblich und würde gleichermaßen auf absehbare Zeit langsamer voranschreiten als bislang geplant. Demgegenüber sah sich jedoch die Politik im Großraum Lyon durch den 1996 verabschiedeten Verkehrsentwicklungsplan (plan de déplacements urbains, PDU) dazu gezwungen, den Ausbau seiner öffentlichen Verkehrsnetze zu beschleunigen.


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text: Dies galt für den Raum Lyon ganz besonders, denn nach Eröffnung der Linie D wies das Métronetz immer noch erhebliche Defizite bei der Erschließung auf. Weder das große Universitätsgelände La Doua im Nordosten der Stadt mit seinen 35.000 Studenten, noch die großen Sportstätten wie das Stade Gerland noch der Flughafen im Osten der Stadt waren bislang durch Schnellbahnen angebunden worden. Ebenso hatte die Métro bis dato kein einziges der insgesamt fünf großen Plattenbauviertel im Großraum Lyon erreicht.


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text: Somit war absehbar, dass nicht alle Hauptverkehrsachsen mit der U-Bahn bedient werden konnten, sondern eine preisgünstigere und schneller umzusetzende Alternative gefunden werden musste. Insofern wurde die Métroplanung mit Einführung des PDU für Groß-Lyon im Jahre 1997 erheblich reduziert. Stattdessen wurde der Aufbau eines Straßenbahnnetzes für die weiteren Hauptverkehrsachsen beschlossen, das seit seiner Eröffnung im Jahre 2000 auf mittlerweile (2013) fünf Linien angewachsen ist. Diese verbindet – zusammen mit dem im gleichen Zeitraum erheblich erweiterten Obus-Netz – die Plattenbaugebiete sowie das Doua-Gelände mit den nächstgelegenen Métrostationen. Der Flughafen wird indes mit der Schnellstraßenbahn Rhônexpress bedient.


title: Métro Lyon

text: Für die Métro blieben damit nur noch wenige Kilometer Neubaustrecken übrig. Die Linie B wurde vom Place Jean Macé aus noch zweimal weiter nach Süden verlängert, 2000 zum Stade de Gerland und 2013 weiter unter der Rhone hindurch nach Oullins. Die Linie A wurde 2007 um eine Station nach Osten verlängert, um an einer neu errichteten Bahnstation eine Umsteigemöglichkeit zum Rhônexpress zu schaffen. Nachdem keine weiteren Neubaustrecken mehr geplant sind, gilt die Métro Lyon mit der Eröffnung der Strecke nach Oullins am 11. Dezember 2013 vorerst als vollendet. Allerdings sind entlang der bestehenden Linie B noch zwei Stationen geplant, die erst in einigen Jahren nachträglich eingebaut werden sollen.


title: 80-Meter-Band

text: Als 80-Meter-Band bezeichnet man den Frequenzbereich von 3,5 MHz bis 4,0 MHz. Er liegt im Kurzwellenspektrum. Der Name leitet sich von der ungefähren Wellenlänge dieses Frequenzbereiches ab.


title: 80-Meter-Band

text: Die Ausbreitung erfolgt tagsüber vorwiegend über die Bodenwelle (Reichweite unter 200 km); ab der Dämmerung auch durch die sich dann ausbildende Raumwelle (Reichweite bis ca. 4.000 km). Da die "Maximum Usable Frequency" (MUF) für diesen Frequenzbereich selten unter 3,5 MHz sinkt, werden die Ausbreitungsbedingungen hauptsächlich von der Absorption der Funkwellen tagsüber in der D-Schicht bestimmt. Oft liegen die gleichen Eigenschaften wie bei der Grenzwelle vor. Die Internationale Fernmeldeunion (ITU) stellt Reichweitenkurven für die Bodenwelle zur Verfügung.


title: 80-Meter-Band

text: Bedingt durch die Wellenlänge von 80 m haben Halbwellendipole in diesem Frequenzbereich eine Länge von 40 Metern (ohne Berücksichtigung des Verkürzungsfaktors). Man bezeichnet sie deshalb auch oft fälschlich als „Langdrahtantenne“, da oft Drähte mit der passenden Länge zwischen Häusern, Masten oder ähnlich geeigneten Haltepunkten gespannt werden. Korrekterweise ist eine "Langdrahtantenne" mehr als eine ganze Wellenlänge lang. Es gibt auch magnetische Antennen, die kreisförmig, vier- oder mehreckig (sogenannte Magnetic Loops – beispielsweise aus einer Fahrradfelge oder Kupferrohr) gebaut werden. Eine solche Antenne erreicht im 80-Meter-Band einige Promille Wirkungsgrad. Störungen lassen sich durch Drehen der Antenne ausblenden. Allerdings ist die Bandbreite mit einigen Kilohertz sehr gering, sodass diese Antennenart bei der Sendersuche immer nachgestimmt werden muss.


title: 80-Meter-Band

text: Im Amateurfunk wird das 80-Meter-Amateurband meistens für lokale (z. B. deutschlandweite) Funkkontakte genutzt oder für Funkverbindungen mit anderen Funkamateuren auf dem gleichen Kontinent. Dieser Umstand begründet sich darin, dass die für eine (weitverkehrsgünstig) flache Strahlung nur mit Aufbauhöhen über Grund zu erreichen ist, die für die meisten Funkamateure nicht realisierbar ist (halbe Wellenlänge, entspricht 40 m). Allerdings sind auch durchaus – bei entsprechenden Antennen – weltweite Verbindungen möglich.


title: 80-Meter-Band

text: Die Frequenzbereiche, welche die Funkamateure nutzen können, variieren stark. In einigen Ländern sind die kompletten 500 kHz dem Amateurfunk zugewiesen, in anderen nur 300 kHz. Und selbst dieser Frequenzbereich wird oft mit anderen Funkdiensten gemeinsam genutzt.


title: Nordische Botschaften

text: Die Nordischen Botschaften in Berlin stehen am südlichen Rand des Großen Tiergartens im Tiergarten-Dreieck in der Rauchstraße. Es handelt sich um fünf nationale Botschaftskanzleien der Länder Dänemark, Finnland, Island, Norwegen und Schweden mit einem gemeinsamen öffentlichen Gebäude, verbunden durch ein umlaufendes Kupferband. Der Bau steht symbolisch für die enge Kooperation zwischen den nordischen Staaten.


title: Nordische Botschaften

text: Die Nordischen Länder haben eine lange Geschichte unterschiedlicher Verbindungen und politischer Bündnisse. In den Nachkriegsjahren schufen sich die Königreiche Dänemark, Norwegen und Schweden sowie die Republiken Island und Finnland eine gemeinsame Interessenvertretung im Nordischen Rat (seit 1952) und im Nordischen Ministerrat (seit 1971).


title: Nordische Botschaften

text: Der Gedanke einer gemeinsamen Botschaftsanlage der Nordischen Länder war oft erwogen worden. Erst nach dem Beschluss des Deutschen Bundestages, Berlin wieder zur Hauptstadt zu erklären und die Regierung von Bonn dorthin zu verlegen, konnte das Konzept erstmals verwirklicht werden. In Berlin stand dafür ein Grundstück von 7290 m² im Botschaftsviertel zur Verfügung.


title: Nordische Botschaften

text: Die Entscheidung in einem europaweit ausgeschriebenen Architekturwettbewerb fiel 1996. Gewinner war das österreichisch-finnische Architekturbüro von Alfred Berger und Tiina Parkkinen in Wien. Sie entwarfen das Gesamtkonzept sowie eines der Einzelgebäude, das Felleshus (Gemeinschaftshaus). Für die fünf eigenständigen Botschaftsgebäude richteten die beteiligten Länder dann nationale Wettbewerbe aus, um auch die nationale Souveränität der einzelnen Staaten zu unterstreichen. Gemeinsamer Baubeginn war im Mai 1997, im Oktober 1999 wurden die Botschaften gemeinsam eröffnet. Die Baukosten betrugen 49,5 Millionen Euro.


title: Nordische Botschaften

text: Zunächst bestand die Außenzusammenarbeit mit den 1949 gegründeten beiden deutschen Staaten in unterschiedlichen Aktivitäten: Nachdem eine offizielle Erklärung der norwegischen Regierung 1951 den Kriegszustand mit Deutschland beendet hatte, begann ab 1953 schrittweise eine Zusammenarbeit mit der Bundesrepublik Deutschland auf den verschiedensten Gebieten. Es begann mit einem Zollabkommen, dann folgten Vereinbarungen zur kulturellen, militärischen, sportlichen und sozialen Zusammenarbeit. Bis in die späten 1980er Jahre war der gesamte Lebensbereich mit Einzelabkommen „abgedeckt“.


title: Nordische Botschaften

text: Der norwegische Staat vereinbarte nach der weltweiten Anerkennungswelle der DDR 1973 den Austausch von Diplomaten und richtete in der Ost-Berliner "Otto-Grotewohl-Straße 5" (seit 1991 wieder Wilhelmstraße 65) in Berlin-Mitte eine Botschaft ein. Auch Dänemark schloss ein Abkommen zur diplomatischen Zusammenarbeit und eröffnete am Boulevard Unter den Linden 41 in Ost-Berlin (zwischen Glinkastraße und Friedrichstraße) eine eigene Botschaft.


title: Nordische Botschaften

text: Im Jahr 1952 begannen diplomatische Beziehungen zwischen Island und der Bundesrepublik Deutschland. Eine isländische Botschaft wurde in Hamburg eröffnet und zog 1955 nach Bonn in die Kronprinzenstraße 6 um. Mit der Regierung der DDR wurde keine diplomatische Vertretung in Ost-Berlin vereinbart.


title: Nordische Botschaften

text: Die genannten Länder haben alle während der Nachkriegszeit mit den beiden deutschen Staaten ab den 1970er Jahren diplomatische Beziehungen vereinbart. Die Republik Finnland unterhielt beispielsweise in der Schadowstraße 6 eine diplomatische Mission, das Königreich Dänemark hatte seine Vertretung am Boulevard Unter den Linden 6 und das Königreich Schweden in der "Otto-Grotewohl-Straße 3a", alle gelegen in Berlin-Mitte.


title: Nordische Botschaften

text: Für die Bauten der einzelnen Länder fanden bevorzugt Materialien Verwendung, die im jeweiligen Heimatland typisch und verbreitet sind. Die dänische Botschaft hat eine offene Glasfassade, Finnland verwendet Lamellen aus Lärchenholz über Glas, Schweden große Glasflächen und gotländischen Kalkstein. Die Fassade der isländischen Vertretung besteht aus rotem Rhyolith (einer Art des Porphyrs). Eine 15 Meter hohe, 120 Tonnen schwere und 900 Millionen Jahre alte Granitplatte vom Iddefjord bei Halden ist an der Fassade der norwegischen Botschaft montiert.


title: Nordische Botschaften

text: Die Materialien des Gemeinschaftshauses sind Ahornholz, Sichtbeton, Glas und schwedischer Marmor. Es enthält unter anderem eine weitläufige Ausstellungsfläche, einen Vortragssaal, Tagungsräume und ein nordisches Restaurant – alles öffentlich zugänglich, entsprechend der Aufgabe dieses Gebäudes, das als Haus für alle und als Haus der Begegnung gedacht ist.


title: Nordische Botschaften

text: Der Architekt der schwedischen Botschaft ist Gert Wingårdh, die norwegische Botschaft wurde vom Architekturbüro Snøhetta entworfen, die dänische vom Büro Nielsen, Nielsen und Nielsen (heute: "3XN"), die isländische vom Büro PK Hönnun (Pálmar Kristmundsson) und der Entwurf für die finnische stammt vom Büro Viiva Arkkitehtuuri Oy. Für die Einrichtung der Häuser wurden zum Teil Möbel einheimischer Designer verwendet, wie Arne Jacobsens Stühle der "Serie 7" oder der Sessel "Schwan" in der dänischen Botschaft.


title: Nordische Botschaften

text: Herausragendes Merkmal der Nordischen Botschaften ist ein 15 Meter hohes, türkis patiniertes Kupferband, das die einzelnen Gebäude in wellenähnlichen Schwüngen umschließt und zusammenfasst. Es besteht aus rund 4000 vorpatinierten Lamellen, ist fast 230 Meter lang und soll das Gefühl der Zusammengehörigkeit der verschiedenen beteiligten Länder nach außen hin symbolisieren. Die unweit von den Nordischen Botschaften in Stauffenbergstraße gelegene Österreichische Botschaft hat ebenfalls eine Kupferfassade.


title: Nordische Botschaften

text: Das Gemeinschaftshaus der Nordischen Botschaften "(Felleshus)" zeigt seit August 2021 unter dem Motto "The Ballot – piece of paper or tool of power" (Stimmzettel von Wahlen aus Skandinavien, Litauen und einigen weiteren Ländern) eine Ausstellung. Ausgangspunkt der Ausstellungskonzeption war die Erfahrung einer Umfrage in Stockholm, bei welcher die Bürger zum Ausdruck brachten, dass Stimmzettel in Europa überall gleich aussehen würden. Das schwedische "Thinktank Fabel" verfolgte diese Idee danach weiter und fand an vielen Beispielen heraus, dass fast jedes Land die Stimmen seiner Bürger auf andere Weise einholte oder noch einholt. Beispielsweise gibt es in Schweden für jeden Wahlvorschlag einen Stimmzettel mit den Namen der Kandidaten, auf finnischen Stimmzetteln müssen die Wähler dagegen die Nummern der Wahlvorschläge eintragen. Bis zur Eröffnung der neuen Ausstellung kamen 50 verschiedene Stimmzettel aus aller Welt zusammen, die von kleinen nur visitenkartengroßen Zetteln über Symbole für Analphabeten bis zu komplizierten Vorgängen reichen, die kaum verständlich waren (Litauen 1996: 24 Listen und zehn Namensfelder).


title: Nordische Botschaften

text: Außerdem gibt es schon seit längerem ständig wechselnde Kunstausstellungen einheimischer (nordischer) Künstler im Innenbereich des Fellhus’. Ein "Buch des Monats" wird öffentlich vorgestellt.


title: Nordische Botschaften

text: In der dritten Etage des Felleshus’ befindet sich eine öffentlich zugängige Kantine mit nordischer und internationaler Küche, täglich steht ein Gericht mit frischem Fisch und ein vegetarisches Gericht auf dem Speiseplan. Smørrebrød, Gebäck, Obst, heiße und kalte Getränke sowie nordisches Bier und Aquavit werden außerdem angeboten.


title: Jinjin Harder

text: Jinghao Jinjin Viktoria Harder (* 30. August 1984 in Wuhan, China) ist eine deutsche Reality-TV-Darstellerin.


title: Jinjin Harder

text: Harder wurde 1984 in der mittelchinesischen Millionenstadt Wuhan geboren. Sie zog mit ihrer Mutter 1992 nach Deutschland. 2005 machte sie ihr Abitur am Heinrich-von-Gagern-Gymnasium in Frankfurt am Main.


title: Jinjin Harder

text: Sie studierte an der TU Darmstadt Physik im Bachelorstudiengang. Weiterhin arbeitete sie an der TU am Institut für Kernphysik und als Hardwareprogrammiererin für FPGAs beim GSI Helmholtzzentrum für Schwerionenforschung. Erstmals bekam sie 2012 TV-Aufmerksamkeit als Teilnehmerin der TV-Formate "Der Bachelor" und "Das perfekte Promi-Dinner." Zudem wirkte sie in verschiedenen deutschen Spielfilmen mit.


title: Jinjin Harder

text: Danach veröffentlichte sie die Single "Kung Fu Fighting" (feat. Mo Familia) und brachte ein Zwei-Phasen-Gesichtspflegespray sowie eine Parfum-Kreation namens „Jin Jin“ raus. Sie arbeitete außerdem als Model für die Commerzbank, Hewlett-Packard und Neckermann.


title: Jinjin Harder

text: Harder spricht fünf Sprachen; neben Chinesisch auch Deutsch, Englisch, Italienisch und Französisch. Ihr Hobby ist chinesischer Frauen-Schwertkampf. Sie lebt im südhessischen Darmstadt.


title: Cornelia Primosch

text: Cornelia Primosch (* 22. September 1979 in Wels, Oberösterreich) ist eine österreichische Journalistin. Seit Juli 2019 ist sie Auslandskorrespondentin des ORF in Paris, zuvor war sie ab August 2017 ORF-Korrespondentin in London und ab 2010 in Brüssel.


title: Cornelia Primosch

text: Cornelia Primosch besuchte die Volksschule und AHS-Unterstufe in Klagenfurt und maturierte im Jahr 1998 an der Kärntner Tourismusschule in Villach. Von 1998 bis 1999 studierte sie Medien- und Kommunikationswissenschaften und von 2001 bis 2007 Deutsche Philologie an der Universität Klagenfurt. 2002 absolvierte sie ein Auslandssemester an der Kansai Gaidai University in Osaka, Japan. Von 2008 bis 2009 studierte sie Deutsche Philologie an der Universität Wien, wo sie ihr Studium mit einer Diplomarbeit zum Thema "Moralische Grenzgänge – Tabubrüche und Subversion in Dorothea Mendelssohn-Veits Roman „Florentin“" abschloss.


title: Cornelia Primosch

text: Von 1998 bis 2005 arbeitete sie für das ORF-Landesstudio Kärnten, vom Frühjahr 2005 bis Herbst 2006 war sie ORF-Korrespondentin in Paris. Von 2006 bis 2009 war sie im Innenpolitik- und EU-Ressort für die Nachrichtensendung Zeit im Bild tätig. Von Jänner 2010 bis Juli 2017 war sie ORF-Korrespondentin in Brüssel. Mit 1. August 2017 wechselte Cornelia Primosch als Nachfolgerin von Bettina Prendergast als ORF-Auslandskorrespondentin nach London.


title: Cornelia Primosch

text: Mit 1. Juli 2019 übernahm Primosch das nach dem Tod von Eva Twaroch vakante Korrespondentenbüro in Paris. In London folgte ihr Eva Pöcksteiner nach. Für ihre Tätigkeit wurde Cornelia Primosch 2019 als „Außenpolitik-Journalistin des Jahres“ vom österreichischen Branchenmagazin Der Österreichische Journalist ausgezeichnet.


title: Afrika-Cup 2024

text: Der 34. Afrika-Cup (, ) wird voraussichtlich im Januar und Februar 2024 in der Elfenbeinküste ausgetragen. Das Land ist damit nach 1984 das zweite Mal Gastgeber des Afrika-Cups. Ursprünglich sollte das Turnier im Sommer 2023 auszutragen werden, aufgrund der vorherrschenden Wetterlage im Gastgeberland musste es auf den Jahresanfang 2024 verschoben werden. Wie schon seit 2019 üblich sollen 24 Mannschaften des Kontinents an der Endrunde der Fußball-Afrikameisterschaft teilnehmen. Sollte der Modus unverändert bleiben, wird zunächst in einer Gruppenphase in sechs Gruppen zu je vier Mannschaften und danach ab dem Achtelfinale im K.-o.-System gespielt werden.


title: Afrika-Cup 2024

text: Bis November 2013 hatten sich insgesamt sechs nationale Fußballverbände für die gemeinsame Vergabe der Endrunden 2019 und 2021 beworben. Das waren Algerien, die Demokratische Republik Kongo, die Elfenbeinküste, Gabun, Guinea und Sambia. Am 20. September 2014 wurde neben den beiden geplanten Vergaben auch Guinea als Gastgeber der Endrunde 2023 bekanntgegeben.


title: Afrika-Cup 2024

text: Am 30. November 2018 gab die CAF die Aberkennung des Austragungsrechts Kameruns für 2019 aufgrund von Verzögerungen bei Infrastrukturvorhaben an den geplanten Spielorten bekannt. Der Kontinentalverband gestand Kamerun aber die Austragung 2021 zu.


title: Afrika-Cup 2024

text: Zur Qualifikation, die wie 2019 und 2022 in zwei Runden ausgetragen wird, meldeten sich 54 Mannschaften an. Reunion und Sansibar sind keine Vollmitglieder der CAF und damit von der Teilnahme ausgeschlossen. In der ersten Runde traten die in der FIFA-Weltrangliste vom 23. Dezember 2021 am niedrigstplatzierten zwölf Mannschaften im K.-o.-System mit Hin- und Rückspiel gegeneinander an.


title: Afrika-Cup 2024

text: Die sechs Sieger der ersten Runde und die restlichen 42 höher platzierten Mannschaften wurden am 19. April 2022 in zwölf Vierergruppen gelost. Die zweite Runde wird von Juni 2022 bis März 2023 im Double-Round-Robin-Format ausgespielt. Für die Endrunde werden sich aus allen zwölf Gruppen, mit Ausnahme der Gruppe H, jeweils die Gruppensieger und Zweitplatzierten qualifizieren. Aus Gruppe H qualifiziert sich neben den Gastgebern aus der Elfenbeinküste nur eine weitere Mannschaft.


title: Afrika-Cup 2024

text: Geplant ist das Turnier in sechs Stadien in fünf Städten auszuspielen. Neben dem neuen Nationalstadion wurde das bereits vorhandene Stade Félix Houphouët-Boigny von 2020 bis 2021 renoviert und von 35.000 auf 45.000 Sitzplätze erweitert. Das 1984 eröffnete Stade Bouaké wird seit 2020 ebenfalls renoviert und soll von 25.000 auf 40.000 Sitzplätze aufgestockt werden. Drei weitere Stadien sollen in Korhogo, San-Pédro und Yamoussoukro mit jeweils einer Kapazität von 20.000 Zuschauern entstehen.


Das Gesetz betreffend die Gesellschaften mit beschränkter Haftung (auch: GmbHG, GmbH-Gesetz oder Gesetz über die GmbH) regelt in Deutschland im Wesentlichen die besondere Form der Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH), ihre Errichtung, ihre Organe und ihre Stellung im Rechtsverkehr.


title: Gesetz betreffend die Gesellschaften mit beschränkter Haftung

text: Das GmbH-Gesetz ist in Bezug auf die GmbH lex specialis zu den Vorschriften des Handelsgesetzbuches und des Bürgerlichen Gesetzbuches.


text: Das Mindestkapital von 25.000 € führte zu dem Trend, dass mehrere tausend deutsche Unternehmer in Großbritannien eine Limited company (Mindestkapital ab 1 Pfund) gründeten, um unter einfacheren Bedingungen in Deutschland operieren zu können. Bei gut einer Million GmbHs in Deutschland war dies eine durchaus ernstzunehmende Anzahl. Diese Praxis wurde von dem Bundesgerichtshof und dem Europäischen Gerichtshof (Rechtssache "Inspire Art" vom 30. September 2003, Rs. C-167/01) gebilligt.


text: Die rot-grüne Bundesregierung beschloss am 1. Juni 2005 mit dem "Mindestkapitalgesetz (MindKapG)" eine Herabsetzung des Mindestkapitals der GmbH mit Wirkung zum 1. Januar 2006 auf 10.000 Euro, doch wurde dies von der Unionsmehrheit im Bundesrat am 23. September 2005 abgelehnt.


text: Im Mai 2006 wurde den Bundesministerien der Referentenentwurf des "Gesetzes zur Modernisierung des GmbH-Rechts und zur Bekämpfung von Missbräuchen (MoMiG)" zur Stellungnahme vorgelegt, der beispielsweise einen neuartigen gutgläubigen Erwerb von GmbH-Anteilen vorsah. Nach umfangreichen Änderungen, u. a. die Aufnahme der mit nur 1 € Stammkapital auskommenden Unternehmergesellschaft (haftungsbeschränkt), wurde am 23. Mai 2007 der Entwurf des MoMiG im Bundeskabinett beschlossen. Am 26. Juni 2008 hat der Bundestag das Gesetz beschlossen. Das MoMiG trat am 1. November 2008 in Kraft.


title: Lagebedingter Erstickungstod

text: Der lagebedingte Erstickungstod ist eine zum Tode führende Form der Asphyxie, die auftritt, wenn sich eine Person in einer Körperhaltung befindet, die sie bei der Atmung behindert. Man nennt dieses Phänomen auch Positional Asphyxia Syndrome, kurz PAS.


title: Lagebedingter Erstickungstod

text: Beim lagebedingten Erstickungstod spielen körperliche Positionierung, Sauerstoffdefizit aufgrund unterschiedlichster Faktoren, Belastungen des Brustkorbs und andere Faktoren eine Rolle. Weitere Faktoren, die das Todesrisiko erhöhen, sind Übergewicht, Herz- oder Atemerkrankungen und Drogenmissbrauch.


title: Lagebedingter Erstickungstod

text: Der lagebedingte Erstickungstod spielt in der Selbstverteidigungsausbildung der Polizei eine zunehmend größere Rolle. Polizeibeamte werden inzwischen über die Problematik informiert und entsprechend ausgebildet. Jedoch ist es lt. Aussage von Prof. Penning, Uni München, nicht nur für einschreitende Polizisten, sondern selbst für Ärzte und medizinisches Personal sehr schwer zu erkennen, ob es sich bei einer Gegenwehr der betroffenen Person um „Widerstand gegen Vollstreckungsbeamte“ oder um einen Überlebenskampf handelt.


title: Lagebedingter Erstickungstod

text: Der Betroffene verfällt beim Eintreten eines lagebedingten Erstickungstodes während des polizeilichen Einschreitens in einen sogenannten Teufelskreis, bei dem ein Faktor wiederum einen anderen, die Situation weiter verschlechternden auslöst. Dieser Teufelskreis besteht aus:


title: Lagebedingter Erstickungstod

text: Der Betroffene kämpft nun nicht mehr um seine Freiheit oder gegen die Polizei, sondern ringt schlichtweg um sein Leben. Dieser Umstand, in dem der Betroffene nun alle Kraft aufbietet, wird durch die Polizei sehr leicht als Gegenwehr gegen die Gefangennahme fehlinterpretiert, was in aller Regel die Verstärkung des unmittelbaren Zwangs zur Folge hat. Hierdurch fällt es dem Betroffenen noch schwerer zu atmen, bis er schließlich bewusstlos wird.


title: Lagebedingter Erstickungstod

text: Im Regelfall wird den einschreitenden Beamten erst an diesem Punkt – und oft zu spät – bewusst, dass der Betroffene unter dem PAS leidet.


title: Mascha Rabben

text: Mascha Rabben (* 1942 in Hamburg als "Mascha Elm-Rabben") ist eine deutsche Schauspielerin, Fotomodell, Buchautorin und Übersetzerin.


title: Mascha Rabben

text: Rabben begann Ende der 1960er Jahre als Fotomodell für Modezeitschriften in Europa zu arbeiten. Schon bald wurde sie für den Film entdeckt. Anfang der 1970er Jahre war sie in einigen Spielfilmen von Regisseuren wie Roland Klick, Werner Schroeter, Rainer Werner Fassbinder und Robert van Ackeren zu sehen.


title: Mascha Rabben

text: 1973 reiste sie nach Indien und begegnete dort Bhagwan Shree Rajneesh. Daraufhin zog sie sich aus der Öffentlichkeit zurück und absolvierte ein Training als Therapeutin im Rajneesh Ashram in Pune. Unter ihrem Sannyas-Namen "Ma Hari Chetana" übersetzte sie mehrere Bhagwan-Bücher. Mitte der 80er Jahre verließ sie die Rajneesh Bewegung, zog in die USA und arbeitete dort als Schriftstellerin und Übersetzerin. Heute lebt sie in Los Angeles.


title: Simon Sebag Montefiore

text: Simon Jonathan Sebag Montefiore (* 27. Juni 1965 in London) ist ein britischer Historiker, Journalist und Autor. Er beschäftigt sich vorwiegend mit der russischen Geschichte.


title: Simon Sebag Montefiore

text: Simon Sebag Montefiore ist ein Nachkomme von Joseph Sebag-Montefiore und Moses Montefiore, einflussreichen jüdischen Politikern in England. Er studierte Geschichte am Gonville and Caius College in Cambridge und unternahm mehrere ausgedehnte Reisen in die ehemalige Sowjetunion, vor allem in den Kaukasus, die Ukraine und Zentralasien.


title: Simon Sebag Montefiore

text: Er verfasste eine Biografie über Grigori Alexandrowitsch Potjomkin (ein Gefährte Katharinas der Großen) sowie eine umfangreiche zweibändige Biografie des sowjetischen Diktators Josef Stalin, die in mehrere Sprachen übersetzt wurde.


title: Simon Sebag Montefiore

text: Montefiore sieht eine Parallele Wladimir Putins zu den Zaren und zwar sowohl die große Furcht gestürzt zu werden als auch Putin sei überzeugt, zu dieser „Rettung“ sei nötig, welche Putin ausgebaut hätte. Zur für ihn eher als vorläufig im Wahlkampf 2016 zu erkennenden Putin-Sympathie von Donald Trump meinte Montefiore:


title: Simon Sebag Montefiore

text: Simon Sebag-Montefiore ist der Bruder von Hugh Sebag-Montefiore und verheiratet mit der britischen Schriftstellerin Santa Montefiore, mit der er in London lebt und zwei Kinder hat, Lily und Sasha. Ein Cousin, der britische Zivilbeamte Julius Jacobs, starb 1946 beim Bombenanschlag der radikal-zionistischen Terrororganisation Irgun auf das King David Hotel in Jerusalem.


title: Simon Sebag Montefiore

text: Für seine beim Publikum sehr erfolgreichen Bücher über den jungen Stalin und über das Leben in der engsten Umgebung Stalins ("Stalin. Am Hof des roten Zaren") ist der Autor von einigen Historikern, die zur Geschichte des Stalinismus beziehungsweise zur Geschichte Russlands und der Sowjetunion forschen, kritisiert worden. Diese Bücher seien reißerisch und würden wissenschaftlichen Ansprüchen nicht gerecht werden. Montefiore verkörpere „ein in der Stalinismusforschung neuartiges Phänomen – das unverhohlene Bestreben, Stalins Leben und Herrschaft einem größtmöglichen Massenpublikum in leicht konsumierbarer Form nahe zu bringen und auf diese Weise kommerziell auszubeuten.“


title: Ulugh Beg

text: Ulugh Beg, , (* 22. März 1394 in Soltanije, Iran; † 27. Oktober 1449 in Samarkand; andere Schreibweisen "Uluğ Bey", "Ulugh Bek", "Uluġ Beg") war ein Timuriden-Fürst in Samarkand. Er ist bekannt als Astronom und als Märtyrer der Wissenschaft. Der Name Ulugh Beg ist eigentlich ein Titel und bedeutet im Allgemeintürkischen "Großer Herrscher".


title: Ulugh Beg

text: Ulugh Beg war ein Sohn Schah-Ruchs und dessen kunstsinniger Frau Gauhar-Schad und damit einer der Enkel des Eroberers Timur Lenk (Tamerlan). Sein Vater setzte sich 1407 in den Nachfolgekämpfen unter den Erben Timurs durch und machte 1409 Herat zu seiner Hauptstadt. Um die ursprüngliche Hauptstadt nicht aufzugeben, wurde der 15-jährige Ulugh Beg als Statthalter in Samarkand eingesetzt, zunächst unter erprobter Vormundschaft. Ulugh Beg waltete weitestgehend selbständig: er stellte seinem Vater zwar Truppen, besuchte ihn aber selten und setzte sogar einen Khan als Nominalherrscher ein. Seine Münzen trugen aber den Namen Schah-Ruchs.


title: Ulugh Beg

text: Ulugh Beg beschäftigte sich mit Mathematik und Astronomie. Danach kam Kunst, Poesie und das Studium des Korans. 1417/20 gründete er die Ulugh-Beg-Madrasa (höhere Lehranstalt, mit 60 bis 70 Gelehrten) in Samarkand, 1428 das Observatorium Gurchani Zidsch. Die Wissenschaftler al-Kaschi, Qadi Zada und Ulugh Beg kalkulierten das siderische Jahr zu 365 Tagen, 6 Stunden, 10 Minuten und 8 Sekunden (mit einem Fehler von 58 Sekunden verglichen mit dem heutigen Wert). Des Weiteren wurde zwischen 1420 und 1437 der Sternenkatalog "Zidsch-i-Sultani" mit den Positionsangaben von 1018 bzw. 992 Sternen erstellt. Ulugh Beg baute auf der Arbeit von Muhammad ibn Musa al-Chwarizmi (ca. 780–850 Mathematik, Astronomie) und Ptolemäus (ca. 90–160 Astronomie) auf. 1830 ehrte Johann Heinrich von Mädler seine astronomischen Arbeiten durch die Benennung des Ulugh Beigh-Mondkraters.


title: Ulugh Beg

text: Als Herrscher war Ulugh Beg allerdings weniger erfolgreich. Nach dem Tod seines Vaters Schah Ruch 1447 kam er in Schwierigkeiten, denn die Machtübernahme in Herat verlief nicht glatt. Sämtliche Prinzen spielten in unklaren Fronten gegeneinander, das Land wurde geschädigt und der Loyalität seines Sohnes Abd al-Latif konnte er sich auch nicht sicher sein. Zwischen den beiden kam es mehrfach zum Streit. Äußere Feinde nutzten die Unruhe: Die Timuriden verloren das Syr-Darja-Gebiet an den Gründer des Usbeken-Khanats, Abu'l-Chair Khan, der damals bis Samarkand vordrang und Ulugh Begs Truppen am Amu-Darja überfiel.


title: Ulugh Beg

text: Die volksnahe Geistlichkeit (Sufis, Derwische) war nicht begeistert, denn Ulugh Beg stellte die Wissenschaft über den Glauben und sicherlich auch über seine Pflichten als Sultan. Dazu kamen zahlreiche ausufernde Feierlichkeiten. Sein Sohn Abd al-Latif (ermordet 1450) ließ ihn auf Anstiftung des Hodschas Ubaidullah Ahrar († 1490), ein Freund der Kleinbauern und Armen, absetzen. Ulugh Beg wurde bei Samarkand besiegt, nachdem die Geistlichkeit offenbar wiederholte Unruhen in der Stadt angestiftet hatte. Er fand keine Zuflucht in Samarkand, ergab sich und wurde auf eine Pilgerreise geschickt, auf der er aber festgenommen und hingerichtet wurde.


title: Ulugh Beg

text: Das Observatorium wurde zerstört, doch konnte ein Astronom mit den Sternentafeln entkommen. Das Gelände des Observatoriums wurde 1908 von russischen Archäologen entdeckt und ausgegraben.


title: Ulugh Beg

text: Ulugh Beg wird das Zitat zugeschrieben: „Die Religionen zerstreuen sich wie Nebel, die Zarenreiche zerstören sich von selbst, aber die Arbeiten des Gelehrten bleiben für alle Zeiten. Das Streben nach Wissen ist die Pflicht eines jeden!“


title: Ulugh Beg

text: 1961 wurde der Mondkrater Ulugh Beigh, 1983 der Asteroid (2439) Ulugbek und 2022 der Carcharodontosaurier "Ulughbegsaurus" nach ihm benannt.


title: Hotel Les Trois Rois

text: Das Basler Luxushotel Les Trois Rois (ehemals Hotel drei Könige), ist eines der ältesten Hotels der Schweiz. Es liegt unmittelbar am Rhein und an der Mittleren Rheinbrücke. Es ist ein Fünf-Sterne-Hotel sowie Teil der Leading Hotels of the World.


title: Hotel Les Trois Rois

text: Im Jahr 1681 wurde das Haus erstmals erwähnt, als «Herrenherberge und Gasthof zu den drei Königen». Das heutige Hauptgebäude wurde im Jahr 1844 im Stil des Klassizismus nach Plänen des Architekten Amadeus Merian erbaut. In den folgenden 160 Jahren wurde das Hotel immer wieder umgebaut. Im Jahr 1902 wurde dann der Kopfbau an der Schifflände nach den Linien und Formen der Beaux-Arts-Architektur erweitert, wobei das Gebäude ursprünglich als Hauptsitz der Basler Kantonalbank konzipiert wurde und erst später Teil des Hotels wurde.


title: Hotel Les Trois Rois

text: Im Jahr 2004 kaufte Thomas Straumann, ein Grossindustrieller (Straumann Holding AG), das Hotel Drei Könige von der Richemont-Gruppe und liess den Zustand von 1844 wiederherstellen. Statt einer Entkernung wurde das Gebäude Schicht für Schicht abgetragen; dabei fand man Malereien im Eingangsbereich und Originaltapeten, die restauriert wurden. Am 20. März 2006 wurde das Hotel wiedereröffnet und firmiert seither unter dem Namen "Les Trois Rois".


title: Hotel Les Trois Rois

text: In der vierhundertjährigen Geschichte des Hotels waren hier unter anderem Voltaire, Napoleon Bonaparte, Königin Elisabeth II., Pablo Picasso, Thomas Mann und viele andere Prominente aus aller Welt zu Gast. Zudem entstand das bekannteste Foto Theodor Herzls im Jahr 1901 während des Fünften Zionistenkongresses auf dem Balkon des Hotels. Im November 1912 arbeiteten die Delegierten des Internationalen Sozialistenkongresses dort ihr Friedensmanifest aus.


title: Hotel Les Trois Rois

text: Seit dem Guide Michelin 2016 ist das Restaurant "Cheval Blanc by Peter Knogl" unter Küchenchef Peter Knogl mit drei Sternen als eines von drei Schweizer Restaurants ausgezeichnet.


title: Landkreis Heydekrug

text: Der Kreis Heydekrug war ein 1818 gegründeter preußischer Landkreis im Regierungsbezirk Gumbinnen in Ostpreußen. 1920 fiel der größte Teil des Kreisgebietes an das vom Deutschen Reich abgetrennte und 1923 Litauen zugeschlagene Memelland. Sitz der Kreisverwaltung war die Gemeinde Heydekrug (heute Šilutė). Während der Wiederinbesitznahme des Memellandes zwischen 1939 und 1945 durch das Deutsche Reich war der Kreis nochmals als "Landkreis Heydekrug" in der Provinz Ostpreußen eingerichtet. Vom ehemaligen Kreisgebiet liegt das größere nördliche Teilgebiet heute im litauischen Distrikt Klaipėda "(Memel)" und der kleinere Südteil im Rajon Slawsk (Heinrichswalde) der russischen Oblast Kaliningrad.


title: Landkreis Heydekrug

text: Der Kreis lag in Preußisch Litauen am Kurischen Haff. Er grenzte im Westen mit einer Seegrenze sowie im Norden an den Kreis Memel, der zum Regierungsbezirk Königsberg gehörte, im Osten an das Russische Reich (Gouvernement Kowno) bzw. ab 1918 an Litauen, im Südosten an den Landkreis Tilsit und im Süden an den Kreis Niederung.