title: Officine Meccaniche

text: 1923 erschien als Nachfolger Typ 469. Er hatte außer einem erneut vergrößerten Hubraum weitere Verbesserungen: Vier- statt Dreiganggetriebe, Vierradbremsen und leicht vergrößerte Gesamtmaße. Ausweislich der Chassisnummern wurden 1500 Stück bis 1927 gebaut, davon 50 Lieferwagen. Eine nur gering veränderte zweite Serie (S2) erschien 1926; insgesamt 1940 Fahrzeuge wurden bis 1929. Parallel dazu entstanden 300 Lieferwagen.


title: Officine Meccaniche

text: Eine dritte Serie (S3) ist nicht nachweisbar, es folgte stattdessen eine vierte Serie, von der 1929 bis Anfang 1934 ausweislich der vergebenen Chassisnummern 895 Stück gebaut wurden. Der Motor wurde erneut vergrößert, die Bohrung betrug jetzt 105 mm. Neben der vierten scheint es eine fünfte Serie gegeben zu haben, die den alten 1496-cm³-Motor behielt; möglicherweise umfasste sie nur Nutzfahrzeuge.


title: Officine Meccaniche

text: Zusammen mit dem Tipo 465 entstand der Tipo 665 „Superba“ (die Überlegene), dessen Motor gegenüber dem Tipo 465 um zwei Zylinder vergrößert war. Der wassergekühlte Motor (Thermo-Sifon) leistete 40 PS. Die Achsen vorn und hinten hatten halbelliptische Federn, das Getriebe vier Vorwärts- und einen Rückwärtsgang, der Tank fasste 55 Liter, der Verbrauch wird mit 11 Litern auf 100 km angegeben. 1923 und 1924 entstanden 250 Fahrzeuge.


title: Officine Meccaniche

text: Die Serie 2 hatte einen anderen Vergaser, einen auf 80 Liter vergrößerten Tank und wurde 1925 bis 1926 in 600 Exemplaren gebaut.


title: Officine Meccaniche

text: 1927 wurden 832 Fahrzeuge der Serie 3 gebaut; 1928 folgten 312 Fahrzeuge der Serie 4. Die Modelle beider Serien waren einander sehr ähnlich. Gegenüber dem Vorgängermodell wiesen sie leichte Verbesserungen an Motor und Getriebe auf und waren auf Wunsch statt mit Seilzug- mit hydraulischen Bremsen lieferbar, der Verbrauch wird mit 13 Litern auf 100 km angegeben.


title: Officine Meccaniche

text: Die ab 1929 gebaute Serie 5 hatte einen größeren Motor mit 67 mm Bohrung und 105 mm Hub. Bis Anfang 1934 entstanden ausweislich der bekannten Chassisnummern 1153 Fahrzeuge. Darunter waren einige speziell für verschiedene Rennen „frisierte“ Ausführungen mit stärkerer Motorleistung wie 665 MM, 665 SMM 2.2L (MM = Abkürzung für mille miglia).


title: Officine Meccaniche

text: 1934 wurden Prototypen eines potentiellen Nachfolgers des Tipo 665 Superba auf dem Salone dell’ Automobile ausgestellt: Er war eine völlige Neukonstruktion und hieß Alcyone. Der Motor hatte 72 mm Bohrung und 90 mm Hub. Der Wagen ging jedoch nicht in Serie. Damit endete der Pkw-Bau bei OM.


title: Officine Meccaniche

text: Konkurrenten des Tipo 665 waren vor allem die 2-Liter-Typen von Bianchi, Ansaldo, Diatto und Itala, ferner der Lancia Lambda.


title: Officine Meccaniche

text: Das sportliche Image der Marke pflegte OM in den 1920er und 1930er Jahren durch Bau von Sport- und Tourenwagen . Grund für den Ruhm war das Ergebnis bei der 1927 erstmals ausgetragenen Mille Miglia, bei der OM-Fahrer die ersten drei Plätze belegten. Der siegreiche 2-Liter-OM-Sechszylinder wurde von Ferdinando Minoia und Giuseppe Morandi gefahren. Diesen Wagen hatte Lucien Barratouché konstruiert, der auch für die „zivileren“ Vierzylinder des Werkes verantwortlich zeichnete. Insbesondere die präzise Verarbeitung war Kennzeichen der OM.


title: Officine Meccaniche

text: Bereits 1925 hatte OM begonnen, Omnibusse, Lkw, Traktoren und andere Nutzfahrzeuge herzustellen. 1933 wurde OM von Fiat übernommen. Da der Bereich Nutzfahrzeuge erfolgreich war, während sich der Pkw-Bereich in einer Krise befand und zudem in Konkurrenz zur neuen Mutter Fiat stand, stellte OM 1934 die Pkw-Produktion ein, um sich ganz auf den Nutzfahrzeugbau zu konzentrieren.


title: Officine Meccaniche

text: 1975 wurde OM als Sparte in die IVECO-Gruppe, in der der Fiat-Konzern unter Einbeziehung der französischen Marke Unic und der deutschen Marke Magirus-Deutz seine Nutzfahrzeugaktivitäten bündelte, integriert und fortan, bis Mitte der 1980er Jahre, nur noch als Lkw-Marke weitergeführt. Konstruktionen von OM wurden konzernweit auch unter anderen Markennamen vermarktet, in Deutschland z. B. als Magirus-Deutz und in Frankreich als Unic. Mitte der 1980er Jahre verschwanden die in IVECO aufgegangenen Einzelmarken, darunter auch OM, und wurden durch den einheitlichen Namen IVECO ersetzt.


title: Officine Meccaniche

text: Ab den 1930er-Jahren fertigte OM auch Gabelstapler (ital.: "Carrelli Elevatori"), Hubwagen und andere Flurförderfahrzeuge. Aus diesem Bereich von OM wurde 1975 die Fiat-Sparte "Fiat OM Carrelli Elevatori". 1992 erwarb die deutsche Linde AG von Fiat einen ersten Teil dieses Bereiches und baute in den Folgejahren ihre Beteiligung weiter aus. 2002 wurde FIAT OM Carrelli Elevatori komplett von der Linde AG übernommen. Im Jahr 2006 wurde OM Carrelli Elevatori unter dem Dach der Kion Group an Finanzinvestoren verkauft.


title: Benjamin Constant

text: Benjamin Constant, eigentlich "Henri-Benjamin Constant de Rebecque" (* 25. Oktober 1767 in Lausanne; † 8. Dezember 1830 in Paris) war ein frankophoner Schriftsteller, liberaler Politiker und Staatstheoretiker Schweizer Herkunft.


title: Benjamin Constant

text: Er untersuchte das in der Französischen Revolution problematisch gewordene Verhältnis von Staatsmacht und Individuum. 1802 wurde er von Napoleon kaltgestellt, 1815 aber von ihm eingeladen, einen Zusatz zur Verfassung Frankreichs zu schreiben. Constant beeinflusste mit seinen Ideen u. a. den Novemberaufstand, die Griechische Revolution, die Liberale Revolution in Portugal und die Belgische Revolution.


title: Benjamin Constant

text: Der wie so viele frankophone Autoren zwischen Literatur und Politik pendelnde Benjamin Constant (so sein Name in der Literatur- und Geistesgeschichte) war Abkömmling einer im 16. Jh. in die Schweiz emigrierten Familie französischer Hugenotten. Seine Mutter starb bald nach seiner Geburt, und er verlebte (was wahrscheinlich zu seiner späteren Bindungsunfähigkeit beitrug) eine ziemlich unstete Kindheit und Jugend zunächst bei den Großeltern in der Schweiz, später als Anhängsel seines Vaters, eines offenbar sehr mobilen Berufsoffiziers, in Holland, der Schweiz, dem damals noch österreichischen Brüssel und in England, wobei er mal bessere, mal schlechtere Hauslehrer hatte.


title: Benjamin Constant

text: Mit fünfzehn Jahren begann er ein Jurastudium an der Universität von Erlangen, wo er in Dienst war bei Sophie Caroline Marie von Braunschweig-Wolfenbüttel. Drei Semester später, als er die Stadt wegen einer Affäre verlassen musste, zog er nach Edinburgh. Zugleich las er viel (u. a. Claude Adrien Helvétius) und begann zu schreiben, verfiel allerdings auch dem Spiel und machte Schulden. Darüber hinaus reiste er oft und hatte früh Liebesaffären. 1786 lernte er bei einem Parisaufenthalt die damals viel gelesene Autorin Isabelle de Charrière (1740–1805) kennen, eine in der Schweiz verheiratete gebürtige Holländerin, die ihm zu einer (zunächst wohl nicht nur platonischen) mütterlichen Freundin wurde und auf deren Landsitz "Le Pontet" bei Colombier er in den nächsten Jahren häufig kürzer oder länger weilte.


title: Benjamin Constant

text: 1788 wurde er Kammerherr am Hof von Herzog Karl II. von Braunschweig und heiratete ein Jahr später die Hofdame Wilhelmine von Cramm. Er hielt es aber nicht lange mit ihr aus, ging oft auf Reisen und reichte schließlich die Scheidung ein, um sich mit einer anderen, ebenfalls noch verheirateten, aber scheidungswilligen Braunschweiger Hofdame zu liieren, Charlotte von Hardenberg, die er jedoch erst 1808, nach mehreren zwischendurch eingegangenen Verhältnissen mit anderen Frauen und einer zweiten Ehe ihrerseits heiratete, ohne dass die beiden hiernach glücklich wurden.


title: Benjamin Constant

text: 1794 begegnete Constant in der Schweiz der anderthalb Jahre älteren Madame de Staël: Es war der Beginn einer langen, für beide Seiten nervenaufreibenden Beziehung, aus der 1797 auch eine Tochter hervorging (Albertine).


title: Benjamin Constant

text: 1795, nach dem Ende der Schreckensherrschaft und der Etablierung des Direktoriums, begleitete Constant Mme de Staël nach Paris und begann sich dort als vielbeachteter politischer Publizist und Redner zu betätigen. Eine Bühne hierfür schuf ihm seine Geliebte mit den von ihr organisierten Treffen im Hôtel de Salm. Dieser konservative intellektuelle Zirkel wurde bald darauf als Salmklub bekannt.


title: Benjamin Constant

text: Nach dem Staatsstreich Napoleons von 1799 spielte er als Mitglied des Tribunats sogar eine aktive Rolle in der hohen Politik, ehe er 1802 kaltgestellt wurde. Claude Fauriel wurde ein häufiger Gast in den Salons der Madame de Staël und Benjamin Constants. Seine Infragestellung der Absolutheit des Verbots der Lüge in der 1796 veröffentlichten Schrift "Des réactions politiques", s. l. 1796 führte zu der Replik von Immanuel Kant "Über ein vermeintes Recht aus Menschenliebe zu lügen".


title: Benjamin Constant

text: Anschließend war er wieder viel unterwegs, u. a. mit Mme de Staël, die er auf Teilen ihrer Deutschlandreise 1803/04 begleitete und die ihn, nachdem sie 1802 verwitwet war, zur Eheschließung drängte, während er sie zwischendurch immer wieder zugunsten neuer und alter Geliebten verließ und schließlich Charlotte von Hardenberg (s. o.) heiratete.


title: Benjamin Constant

text: Seine schwierige psychische Situation in dieser Zeit der Trennung und des Partnerwechsels spiegelt der 1806/07 verfasste (aber erst 1817 gedruckte) Roman "Adolphe", in dessen unentschlossen schwankendem Ich-Erzähler sich Constant sichtlich selbst porträtiert. In denselben Zeitraum (1807/08) fällt seine Übertragung von Schillers Wallenstein in französische Verse (Druck 1808). Wohl 1811 begann er einen weiteren autobiografischen Roman, "Cécile", der Fragment blieb und erst 1951 wiederentdeckt wurde. Ebenfalls 1811 begann er eine Autobiografie mit dem Titel "Ma Vie" („Mein Leben“), die aber nur bis zum Ende seiner Jugendzeit gelangte und erst 1907 aus dem Nachlass als "Le Cahier rouge" („Das rote Heft“) gedruckt wurde.


title: Benjamin Constant

text: 1812 wurde er zum korrespondierenden Mitglied der Göttinger Akademie der Wissenschaften gewählt. Zwischen November 1811 bis Oktober hielt er sich in Göttingen auf, um die Universitätsbibliothek für seine Arbeit über die Religion zu nutzen und war Mitglied des Gelehrten-Clubs, einer Vereinigung von freien Professoren. 1814, als nach der Niederlage Napoleons die alte Königsfamilie der Bourbonen zurückgekehrt war und Ludwig XVIII. den Thron bestiegen hatte, publizierte Constant ein Plädoyer für eine konstitutionelle Monarchie. 1815 schloss er sich Napoleon an, als dieser im März unerwartet an die Macht zurückkehrte, und entwarf in seinem Auftrag während der Herrschaft der Hundert Tage eine Appendix zur Verfassung Frankreichs. Nach der baldigen endgültigen Niederlage Napoleons (18. Juni) in der Schlacht bei Waterloo musste Constant Frankreich verlassen und verbrachte anderthalb Jahre in England.


title: Benjamin Constant

text: 1817 kehrte er nach Paris und in die Politik zurück. Er wurde in die neue Abgeordnetenkammer gewählt und betätigte sich dort, mehrfach wiedergewählt, als gefürchteter Parlamentsredner und Pamphletist. Zugleich verfasste er bedeutende staats- und verfassungstheoretische Schriften und wurde mit ihnen zum Mitbegründer des Liberalismus, d. h. der Doktrin, dass der Staat sich möglichst wenig in die persönlichen und zumal die wirtschaftlichen Belange seiner Bürger einmischen solle und möglichst viel Initiative und Verantwortung ihnen selbst überlassen müsse. Er bzw. der Monarch habe sich auf die Rolle einer neutralen Instanz (pouvoir neutre) zurückzuziehen.


title: Benjamin Constant

text: Eine vierbändige religionswissenschaftliche Abhandlung, "De la religion considérée dans sa source, ses formes et ses développements" (1824–31), an der Constant schon als junger Mann zu arbeiten begonnen hatte, wurde wenig beachtet und geriet bald in Vergessenheit.


title: Benjamin Constant

text: Trotz seiner unsteten Lebensweise schrieb Constant ständig: meistens historiographische und/oder politologische oder politische Schriften und Artikel. Seinen Platz in der Literaturgeschichte verdankt er jedoch vor allem der erfolgreichen Erzählung "Adolphe" (geschrieben 1806/07, veröffentlicht erst 1816). Die Erzählung schildert die Geschichte eines jungen Mannes (Adolphe), der eine zehn Jahre ältere Frau (Ellénore) verführt, sich, als er merkt, dass sie ihn allzu sehr liebt und an ihn klammert, von ihr zu lösen versucht, dies aber aufgrund der vielen Opfer, die sie ihm bringt, nicht kann, dann aber doch wieder will und sie durch sein unentschlossenes Hin und Her und seine schließliche Abwendung in Krankheit und Tod treibt. Sie spiegelt offenbar eine fast pathologische Zerrissenheit des Autors selbst zwischen Bindungswünschen und Bindungsangst und ist wahrscheinlich vor allem inspiriert von seiner schwierigen Situation zwischen Mme de Staël und Charlotte von Hardenberg. Der "Adolphe" gilt als ein erstes Beispiel und Muster des sich im 19. Jahrhundert entwickelnden psychologischen Romans.


title: Benjamin Constant

text: Neben dem Romanfragment "Cécile" und der ebenfalls unvollendeten Autobiografie erschienen aus dem Nachlass Constants sein umfangreiches, eigentlich nicht zur Veröffentlichung bestimmtes Tagebuch ("Journal intime") und seine ebenfalls sehr umfangreiche Korrespondenz mit vielerlei Briefpartnern.


title: Hans Deppe

text: Hans Deppe (* 12. November 1897 in Berlin als "Johannes Carl Otto Deppe"; † 23. September 1969 ebenda) war ein deutscher Schauspieler, Filmregisseur und Filmproduzent.


title: Hans Deppe

text: Hans Deppe, Sohn des Expedienten Otto Deppe, absolvierte eine kaufmännische Lehre und begann danach 1914 eine Ausbildung am Wiener Max-Reinhardt-Seminar. 1918 ging er nach Berlin, wo er am Königlichen Schauspielhaus volontierte und von 1921 bis 1928 als Charakterdarsteller an Max Reinhardts Deutschem Theater engagiert war. Er versuchte sich auch als Regisseur und erregte 1928 durch seine Inszenierung von Peter Martin Lampels "Revolte im Erziehungsheim" einiges Aufsehen. Gemeinsam mit Werner Finck und Rudolf Platte gründete er anschließend das Kabarett „Die Katakombe“. Sein Filmdebüt gab er in Lupu Picks 1930/31 gedrehtem Film "Gassenhauer". Nebenrollen in erfolgreichen Filmen wie Phil Jutzis "Berlin – Alexanderplatz" (1931) und "Ein blonder Traum" (mit Lilian Harvey) folgten.


title: Hans Deppe

text: Hans Deppes erster selbst inszenierter Kinofilm war im Jahr 1934 die Theodor-Storm-Verfilmung "Der Schimmelreiter", in dem er gemeinsam mit Curt Oertel Regie führte. Obwohl die beiden Regisseure das Gespenstische der Vorlage durch eine Dramatik ersetzten, die den Film in gewisse Nähe zur Blut-und-Boden-Ideologie rückt, blieb "Der Schimmelreiter" Deppes formal interessantester und bester Film, der auch von der Filmprüfstelle mit dem Prädikat „Künstlerisch besonders wertvoll“ ausgezeichnet wurde. Bis 1945 drehte er 30 weitere Filme, meist Komödien, Liebes- und Heimatfilme, die – wie "Schloß Hubertus" (1934), "Scheidungsreise" (1938), "Gefährlicher Frühling" (1943) und "Der Majoratsherr" (1944) – gelegentlich das Prädikat „Künstlerisch“ bzw. „Künstlerisch wertvoll“ erhielten. Deppes bevorzugte Hauptdarsteller, die er in vielen seiner Filme einsetzte, waren Hansi Knoteck und Paul Richter.


title: Hans Deppe

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges fasste Hans Deppe als Regisseur schnell wieder Fuß. In den 1950er Jahren inszenierte er einige der Klassiker des deutschen Heimatfilms, wie "Schwarzwaldmädel" (1950), "Grün ist die Heide" (1951), "Ferien vom Ich" (1952), "Heideschulmeister Uwe Karsten" (1954), "Der Pfarrer von Kirchfeld" und "Wenn die Alpenrosen blüh’n" (beide 1955). 1953 verhalf er der jungen Romy Schneider in "Wenn der weiße Flieder wieder blüht" zu ihrem Filmdebüt. Von 1952 bis 1957 war er mit seiner Berliner H.D.-Film mehrmals zugleich Produzent seiner Filme. Sein vorletzter Kinofilm "Robert und Bertram" war eine freie Neuverfilmung von Hans H. Zerletts antisemitischem gleichnamigem Filmlustspiel als zeittypischer Schlager- und Heimatfilm ohne antisemitische Elemente.


title: Hans Deppe

text: In den 1960er Jahren arbeitete Hans Deppe wieder als Darsteller und wirkte in zahlreichen Fernsehproduktionen mit.


title: Hans Deppe

text: Deppes privates Interesse, so berichtete der Schauspieler Charles Regnier in einem Gespräch 1999, galt der Kunst des Puppentheaters. Kay Weniger bemerkte, der einstige politische Kabarettist habe es wie kein anderer Regisseur der Adenauer-Ära vermocht, die realen Probleme der frühen Nachkriegsjahre aus seinen Filmen konsequent zu verbannen und stattdessen Scheinprobleme zu kreieren.


title: Verlaufsform

text: Die Verlaufsform ist eine grammatische Konstruktion aus einem Hilfsverb und einer infiniten oder nominalen Verbform (oft noch in einen Präpositionalausdruck eingebettet) und bezeichnet ein ausgedehntes Ereignis, das zum betreffenden Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen ist. Eine typische Verwendung ist auch, dass ein Verb in der Verlaufsform einen zeitlichen Rahmen liefert, in den ein zweites, eventuell punktuelles Ereignis fällt.


title: Verlaufsform

text: Die Verlaufsform wird, vor allem in der Sprachwissenschaft, auch als "Progressiv-"Form bezeichnet. Im engeren Sinn ist Progressiv allerdings die Bezeichnung für eine semantische Kategorie, die die Interpretation der Verlaufsform darstellt, aber auch als Interpretation anderer Verbformen auftreten kann. Das Progressiv ordnet sich damit in eine Familie von Formen des imperfektiven Aspekts ein. Im Gegensatz zu Aspektformen von Verben kann die Verlaufsform jedoch schwächer grammatisiert sein. In Sprachen wie dem Englischen ist sie jedoch Teil der grammatischen Kategorie des Aspekts.


title: Verlaufsform

text: In der deutschen Sprache bzw. einzelnen Dialekten existieren verschiedene Möglichkeiten, die Verlaufsform auszudrücken. Die Formen unterscheiden sich teilweise stark hinsichtlich grammatischer / semantischer Beschränkungen.


title: Verlaufsform

text: Diese Art der Verlaufsform gilt als standardsprachlich. Einschränkungen gibt es beispielsweise bei 0-wertigen Verben; das Passiv ist zumindest fragwürdig:


title: Verlaufsform

text: Die Verlaufsform mit „am“ wird gebildet durch sein + am + substantivierter Infinitiv und wird mittlerweile in der Forschung als am-Progressiv bezeichnet; verschiedene Forschungsbeiträge gehen davon aus, dass die Verlaufsform mit "am" in der deutschen Sprache weitaus stärker grammatikalisiert ist als bisher angenommen. Es wird vermutet, dass sich der verwendete Infinitiv von einer substantivierten zu einer verbalen Einheit entwickelt und stärker zur Kleinschreibung tendiert („er ist am lesen“). Lt. "Duden" wird die Verlaufsform mit "am" inzwischen „teilweise schon als standardsprachlich angesehen.“ Eine sehr ähnliche Form gilt im eng mit dem Deutschen verwandten Niederländischen sogar als hochsprachlich "(Hij is aan het lezen)". Sie erscheint auch im nahe mit dem Niederländischen verwandten Plattdeutsch.


title: Verlaufsform

text: Da diese Verlaufsform aus süd- und westdeutschen Dialekten stammt, werden nicht alle Beispiele von der Sprechergemeinschaft gleichermaßen akzeptiert. Vor allem höhere Valenzen stoßen außerhalb der Dialekte mit der stärksten Akzeptanz (etwa Rheinländisch) tendenziell noch auf Ablehnung:


title: Verlaufsform

text: In einigen Dialekten, zum Beispiel im Südbairischen und Hessischen, kann „tun“ eine Verlaufsform ausdrücken: tun + Infinitiv, es entsteht eine Verbindung von „tun“ mit einem reinen Infinitiv in Sätzen wie „Sie tut gerade reden“ oder „Wir tun einkaufen“. Die gleiche Form ist in limburgischen und ripuarischen Sprachen ebenfalls beheimatet, wo sie meist grundsätzlichere und längerdauernde Verhältnisse beschreibt als die "am"-Verlaufsform, womit sie eine gewisse Nähe zu der gleichen Konstruktion in Norddeutschland, im Jütischen und Dänischen, sowie den Verstärkungen im Altenglischen und Englischen aufweist.


title: Verlaufsform

text: Beschränkungen ergeben sich dann aus dem Gebrauch im jeweiligen Dialekt – ist „tun“ wie im Südbairisch für einen kürzeren bzw. allgemeinen Verlauf zulässig, ist „Er tut lesen“ zulässig, in einem Dialekt, in dem „tun“ einen längeren Verlauf ausdrückt, hingegen nicht. Das Verb "tun" ist dabei eine überflüssige Erweiterung des Prädikats. Diese Verwendung gilt in der Standardsprache nicht als korrekt.


title: Verlaufsform

text: Der Verlauf eines Ereignisses kann zudem auf der lexikalischen Ebene ausgedrückt werden. Dies ist häufig, da die grammatikalisierten Konstruktionen, anders als etwa im Englischen, in der deutschen Sprache nicht verpflichtend sind. Typische Beispiele sind:


title: Verlaufsform

text: Der Absentiv stellt eine eigenständige Konstruktion dar, die jedoch einen Verlauf impliziert. Der Gebrauch des Absentivs und anderer, syntaktisch gebildeter Verlaufsformen schließen sich gegenseitig aus, da sich die Konstruktion – sein + Infinitiv – nur durch die Abwesenheit von etwa "im", "am" oder "beim" von anderen Verlaufsformen unterscheidet.


title: Verlaufsform

text: Das Mittelhochdeutsche verfügte über eine heute noch verständliche, mit sein + Partizip Präsens gebildete Verlaufsform:


title: Verlaufsform

text: Die Verlaufsform verlor zunächst vereinzelt die Endung des Partizip Präsens, starb jedoch im Verlaufe des 16. Jahrhunderts vermutlich gänzlich aus. Die abgeschliffene Konstruktion ist formgleich mit dem zuvor erwähnten Absentiv, es ist in der Forschung jedoch noch nicht geklärt, ob der Absentiv auf das mittelhochdeutsche Progressiv zurückgeht oder neu gebildet wurde.


title: Verlaufsform

text: Im Englischen wird die Verlaufsform mit dem Hilfsverb "be" in Verbindung mit einem Partizip gebildet, zum Beispiel: "He is reading." („Er liest gerade“). Anders als in der deutschen Sprache ist es verpflichtend, diese in einem entsprechenden Zusammenhang zu verwenden. Eine ähnliche Bildung findet man auch im Baskischen.


title: Verlaufsform

text: Im Italienischen wird die Verlaufsform mit dem Hilfsverb "stare" in Verbindung mit dem Gerundium verwendet: "L’uomo sta correndo" („Der Mann rennt gerade“). Allmähliche Entwicklungen oder ständige Wiederholungen eines Vorgangs hingegen werden mit dem Gerundium + andare ausgedrückt: "Andava dicendo sciocchezze" („Er sagte ständig dummes Zeug“); Handlungen in ihrem Verlauf mit Gerundium + venire "Mi vengo sempre più persuadendo che …" („Ich komme immer mehr zu der Überzeugung, dass …“)


title: Verlaufsform

text: Entsprechende Konstruktionen mit "estar" oder "andar" und dem Gerundium, "gerundio" werden auch im Spanischen sowie im brasilianischen Portugiesisch verwendet: "El hombre está corriendo" (spanisch) bzw. "O homem está correndo" (portugiesisch). Im europäischen Portugiesisch wird das Gerundium durch die Konstruktion "a + Infinitiv" ersetzt: "O homem está a correr".


title: Verlaufsform

text: Im Französischen existiert auch eine Verlaufsform; sie wird aus "être en train de faire qc" gebildet. Wortwörtlich übersetzt heißt dies: „Im Zug sein etwas zu tun“, wobei das "être" in Abhängigkeit vom Subjekt konjugiert wird und das "faire" (machen) sich durch ein anderes Verb im Infinitiv ersetzen lässt, z. B.: "Je suis en train d’écrire."


title: Verlaufsform

text: In den keltischen Sprachen, z. B. im Bretonischen und Irischen, tritt ein Hilfsverb in der Bedeutung "sein" mit einer Präposition und dem Verbalnomen auf, zum Beispiel irisch "Tá sé ag léamh an leabhair." („Er liest gerade das Buch.“; wörtl.: „Ist er bei Lesen des Buches.“).


title: Verlaufsform

text: Auch das Japanische verwendet eine analoge Konstruktion: Hier wird die te-Form des Verbs mit („da sein“, „existieren“) als Hilfsverb verbunden, z. B.: („Er liest gerade ein Buch.“).


title: Verlaufsform

text: Im Litauischen werden spezielle (progressive) Partizipien verwendet, zum Beispiel "jis buvo bemiegąs" („er schlief“, vgl. die finite Form "jis miega/miegojo" „er schläft/schlief“ bzw. "jis yra/buvo miegojęs" e„r hat/hatte geschlafen“), im Präsens ist diese Konstruktion jedoch mundartnah: "aš esu beskaitąs" („ich lese“; wörtlich „ich bin ein Lesender“).


title: Verlaufsform

text: Im Quechua drückt das Infix "-chka-" die Verlaufsform aus: "Taytanmantam rimachkan" („Er spricht gerade von seinem Vater“) gegenüber "Runasimitam riman" („Er spricht Quechua“). Im Kichwa dient hierzu dagegen das Infix "-ku-": "Paypak taytamantami rimakun" bzw. "Runashimitami riman".


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Als Verbindungsbahn (auch "S-Bahn-Tunnel Stuttgart City") wird die im Tunnel verlaufende Strecke der Stuttgarter S-Bahn zwischen der Rampe Hauptbahnhof und dem Portal beim an der Bahnstrecke Stuttgart–Horb gelegenen Haltepunkt Österfeld bezeichnet. Sie verbindet unterirdisch den Stuttgarter Talkessel mit der Filderhochebene. Der Begriff entstand in der Planungszeit der Strecke in den 1960er-Jahren, als ähnliche Projekte für die S-Bahn München und die S-Bahn Rhein-Main ebenfalls Verbindungsbahn genannt wurden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Tunnel besteht aus zwei Abschnitten: der unter dem Talkessel verlaufenden rund 2,6 Kilometer langen Stammstrecke der S-Bahn zwischen den Stationen "Hauptbahnhof" und "Schwabstraße" sowie dem rund 5,5 Kilometer langen Hasenbergtunnel, der zur Filderebene hinaufführt.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Er ist mit einer Länge von insgesamt 8.788 Metern der längste S-Bahn-Tunnel Deutschlands und war von 1985 bis zur Eröffnung des Landrückentunnels (1988) der längste Eisenbahntunnel in Deutschland. Durch das Schienenverkehrsprojekt Stuttgart 21 ist eine nördliche Verlängerung des Tunnels zum Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße in Bau. Dadurch wird der Tunnel, ab der für das Jahr 2025 geplanten Fertigstellung der Tunnelverlängerung, eine Länge von 9.818 Metern aufweisen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der erste Abschnitt wurde in den Jahren 1971 bis 1978 zum großen Teil in offener Bauweise errichtet, lediglich bei der Wendeschleife und bei einem kurzen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte fand die bergmännische Bauweise Anwendung. Der zweite Abschnitt wurde von 1979 bis 1985 mit Ausnahme der Station Universität in bergmännischer Bauweise erstellt.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Stationen der Strecke werden von 153.000 Reisenden und Besuchern täglich genutzt (Stand: 2015). Nach anderen Angaben steigen zwischen Feuersee und Hauptbahnhof täglich 240.000 Fahrgäste ein und aus, davon 140.000 am Hauptbahnhof. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sollen diese Zahlen um etwa 20 Prozent zurückgehen. Zwischen Schwabstraße und Hauptbahnhof wurden 2016 rund 250.000 der täglich insgesamt 800.000 Ein- und Ausstiege gezählt. 2021 wurden 19,2 Millionen Fahrgäste zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße befördert. 2019 waren es 40,8 Millionen. Im Jahr 2030 soll der am stärksten belastete Abschnitt im S-Bahn-Netz, mit 147.200 Fahrgästen pro Tag, zwischen Hauptbahnhof und Mittnachtstraße liegen. Zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte werden dann 127.800 Fahrgäste erwartet.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Stuttgarter Oberbürgermeister Arnulf Klett schlug in einem Brief vom 11. Juli 1949 an die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet eine rund 1200 Meter lange Tunnelstrecke vom Hauptbahnhof zum südlich des Rotebühlplatz gelegenen Alten Postplatz vor und bot eine finanzielle Beteiligung der Stadt an. Er sollte den seit 1933 mit Elektrotriebwagen betriebenen Stuttgarter Vorortverkehr aufnehmen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Daraufhin ließ die Deutsche Bundesbahn eine Untersuchung erstellen, die 1956 in einer Denkschrift in der Zeitschrift „Die Bundesbahn“ veröffentlicht wurde. Die Pläne sahen erstmals eine Weiterführung der Strecke bis zur Bahnstrecke Stuttgart–Horb vor, um auch im süd- und südwestlichen Umland schnelle Verbindungen für Pendler anbieten zu können. Dazu wurden drei Varianten von 40 bis 50 ‰ steilen Strecken zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und -Vaihingen vorgeschlagen. Die zwischen 5,1 und 8,7 Kilometer langen Strecken sollten in einer Fahrzeit von 11 bis 21 Minuten bewältigt werden können. Fahrzeuge der Baureihe ET 30 waren für den Betrieb vorgesehen. Eine viergleisige unterirdische Station "Stadtmitte" sollte unter der damals neu entstehenden Theodor-Heuss-Straße entstehen, wo die Hälfte der vom Hauptbahnhof kommenden Züge wenden sollten. Auch die Station unter dem Hauptbahnhof sollte viergleisig ausgeführt werden, nach einem eine flexible Betriebsführung ermöglichenden Konzept, das später beim S-Bahnhof unter dem Frankfurter Hauptbahnhof verwirklicht wurde. Eine weitere unterirdische Station war unter dem Namen "Schwabstraße" für den Stuttgarter Westen geplant.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Verbindungsbahn fand auch Eingang in den Generalverkehrsplan der Stadt Stuttgart von 1962 bzw. 1965 sowie den Generalverkehrsplan des Landes-Baden-Württemberg von 1965. 1964 legte das Baseler Institut Prognos ein im Auftrag der Stadt erstelltes Prognosegutachten vor.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Am 8. Dezember 1964 unterbreitete die Bundesbahndirektion Stuttgart der DB-Hauptverwaltung als Ergebnis verkehrlicher, baulicher und betrieblicher Untersuchungen einen detaillierten Vorschlag für den Bau einer Verbindungsbahn. In dessen Folge erhielt die Bundesbahndirektion Stuttgart am 6. Juli 1965 den Auftrag, diese Verbindungsbahn zu planen. Ende der 1960er Jahre lagen die überschlägig ermittelten Baukosten der Verbindungsbahn zwischen der Rampe am Hauptbahnhof und Stuttgart-Dachswald, zum Preisstand von 1966, bei 465 Millionen DM.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: In der Finanzierungsfrage gab es zunächst keinen Fortschritt. 1964 veröffentlichte die Bundesbahn einen Planungsbericht, der sich gegenüber der Denkschrift von 1955 in folgenden Hauptpunkten unterschied:


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: 1967 entschied sich die Stadt Stuttgart, auf eine zuvor geplante Unterpflasterstraßenbahn parallel zur Verbindungsbahn zu verzichten und die Erschließung des Gebiets der Verbindungsbahn zu überlassen. Dazu wurde eine zusätzliche Station "Feuersee" zwischen Stadtmitte und Schwabstraße eingeplant. Um die Bedienqualität zu verbessern, sollten alle vom Hauptbahnhof kommenden Züge alle Stationen bis Schwabstraße bedienen. Daraufhin entwickelte die Bundesbahn im selben Jahr die später verwirklichte Betriebskonzeption für den Innenstadttunnel:


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Planung lagen im Hinblick auf Lichtraumprofil, Regelquerschnitt, Bahnsteigabmessungen, Bogenhalbmessern und Steigungsgrenzmaßen dieselben Entwurfselemente zu Grunde, die zuvor bereits bei den Verbindungsbahnen in Frankfurt und München zur Anwendung kamen. Die vorgesehenen Steigungen von bis zu 40 ‰ führten in Verbindung mit dem angestrebten 2,5-Minuten-Streckentakt dazu, dass zunächst nur die besonders leistungsfähigen Fahrzeuge der Baureihe 420 eingesetzt werden konnten.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Errichtung der Verbindungsbahn war Gegenstand des 1. Ausführungsvertrags zur S-Bahn Stuttgart, der 1971 geschlossen wurde.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Eine Personalrätin der Universität kritisierte 1973 die geplante Anbindung des Standorts Pfaffenwald über den Haltepunkt am Dachswald als unzureichend, was zu einer Umplanung führte. Der Tunnel wurde nach einer Empfehlung des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl verlängert geplant mit einer Haltestelle direkt unter dem Campus, um nach einer Linkskurve vor der heutigen Haltestelle Österfeld an der Bahnstrecke Stuttgart–Horb zu enden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Nachdem im Mai 1971 vor dem Bahnhof das unterirdische Bauwerk für die drei Verkehrsebenen Klett-Passage, Stadtbahn- und S-Bahn-Station, und am 5. Juli 1971 der Bau eines neuen Überwerfungsbauwerks im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes begonnen wurde, begannen die ersten Bauarbeiten für die eigentliche Verbindungsbahn im April 1972 mit dem Tunnel parallel unter den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs und der Unterquerung des Empfangsgebäudes.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Dieser S-Bahn-Bahnhof befindet sich im Bau und soll gemeinsam mit Stuttgart 21 in Betrieb gehen. Über eine neue Streckenführung wird der Bahnhof an das bestehende Schienennetz angebunden. Die neue Station wird von allen Linien der Stammstrecke angefahren und soll die Station Hauptbahnhof als Umsteigebahnhof entlasten.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: An die zweigleisige Bahnsteiganlage schließen sich nördlich eine Reihe von Weichen an. Damit wird einerseits ein Gleiswechsel zwischen den Streckengleisen ermöglicht, andererseits findet in diesem Bereich auf die Verzweigung in vier Gleise statt. Die Längsneigung liegt im Bahnsteigbereich bei 2 ‰ und geht Richtung Norden in eine Steigung von zunächst 32 und (im Gleisvorfeld-Bereich) 37 ‰ über.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Beim Bau des Abschnitts unter den Gleisen 1 bis 3 sollte zu keinem Zeitpunkt mehr als ein oberirdisches Gleis dem Bahnverkehr entzogen werden. Deshalb wurde ein Behelfsbahnsteig am nordwestlich gelegenen Gleis 1a errichtet und die Baugrube längs in zwei seitliche Abschnitte aufgeteilt. Das Bauwerk wurde in Deckelbauweise mit einem äußeren und inneren Rohbau errichtet. Der äußere Rohbau bestand aus einer bis zu 28 Meter tief gegründeten Bohrpfahlwand außen und längs der Mitte. Auf ihm wurde ein Deckel errichtet, auf dem bis Mai 1974 die Gleise und Bahnsteige wiederhergestellt wurden. Der Bahnbetrieb wurde dann uneingeschränkt wiederaufgenommen. Unter diesem Deckel wurde die Baugrube von oben nach unten ausgehoben und ein innerer Rohbau erstellt, der aus einer Sohle und inneren Wänden bestand und die Decken für bis zu drei Zwischengeschosse trug. Im obersten Zwischengeschoss wurde eine Tiefgarage mit 120 Stellplätzen eingebaut, die auch als gas- und strahlensichere Zivilschutzanlage zur Unterbringung von 4500 Menschen ausgelegt wurde. Der innere Rohbau wurde Ende 1975 fertiggestellt.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Als bautechnisch schwierigstes Stück der Verbindungsbahn galt die 74,6 Meter lange und rund 25 Meter breite Unterquerung des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes im Bereich der Kleinen Schalterhalle. Unter den Alternativen Bergmännische Unterquerung und Abriss mit detailgetreuem Wiederaufbau entschied man sich auch hier für eine Deckelbauweise. Um die Gebäudelast auf die neuen Außenstützen umzulagern, wurden die Grundmauern mit Beton-Manschetten ummantelt, d. h. Paaren aus Beton-Balken, die aneinander verspannt waren. Unter den Manschetten wurden Abfangträger errichtet, die auf den neugebauten Außenstützen lagerten. Nach Fertigstellung der Manschetten und Träger wurde mit hydraulischen Pressen Kraftschluss zwischen diesen hergestellt, bis die Kraft auf die Pressen der Gebäudelast entsprach. Die Umlagerung wurde vollendet, indem die Pressen durch Keile ersetzt wurden. Die dadurch verursachte Setzung der Kleinen Schalterhalle blieb auf 1 Millimeter beschränkt. Anschließend wurden die alten Gebäudefundamente entfernt, die Baugrube ausgehoben und im September 1973 konnte der innere Rohbau begonnen werden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Baudurchführung des Gemeinschaftsbauwerks unter dem Bahnhofsvorplatz mit Klett-Passage, Stadtbahnstation und Abschnitt der S-Bahn-Station lag bei der Stadt Stuttgart.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Streckenabschnitt zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte sollte laut Ausschreibung durchgehend in offener Bauweise errichtet werden. Eine Bietergemeinschaft schlug jedoch vor, einen 322 Meter langen Abschnitt zwischen Thouretstraße und Fürstenstraße bergmännisch im Messervortriebsverfahren bei acht bis zehn Metern Überdeckung herzustellen. Dies erhielt als wirtschaftlichste Lösung den Zuschlag.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die auf 5,0 Zentimeter vorhergesagten Setzungen der darüberliegenden Straße erreichten jedoch stellenweise 50 Zentimeter, so dass eine Erneuerung von Kanalisation und Straßenbelag nötig wurde. Im anschließenden offen gebauten Abschnitt wurde vor der Kanzleistraße ein Notausstieg eingebaut. Dieser Abschnitt war im Juni 1973 als erster Bauabschnitt der Verbindungsbahn im Rohbau fertiggestellt.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Unter der 45 Meter breiten Theodor-Heuss-Straße vor dem Rotebühlplatz wurde mit der Station Stadtmitte ab November 1972 ein 22,5 Meter breites Bauwerk mit einem 12,8 Meter breiten Bahnsteig errichtet. Der Bahnsteigbereich wurde als Zivilschutzraum für 4500 Personen konzipiert, der nach einer Einstellung des S-Bahn-Verkehrs nutzbar ist. Außerdem wurde als Bauvorleistung für die Stadtbahn Stuttgart ein querender Tunnelabschnitt errichtet, der am 31. Oktober 1983 in Betrieb genommen wurde. Der westliche Zugang zur Passage unter dem Rotebühlplatz wurde in den Innenhof eines Neubaus der Allgemeinen Rentenanstalt integriert.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Mitte der 1950er Jahre war die Station viergleisig, mit zwei Mittelbahnsteigen, geplant. Im Südkopf waren zwei mittig zwischen den beiden Streckengleisen liegende Abstellgleise mit einer Länge von 170 Metern vorgesehen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Mit einem Festakt wurde die S-Bahn Stuttgart am 29. September 1978 an der Haltestelle Stadtmitte eröffnet. Um 9:45 Uhr trafen zunächst Sondertriebwagen von den damaligen Endpunkten – Weil der Stadt, Ludwigsburg und Plochingen – ein. Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle, Stuttgarts Oberbürgermeister Manfred Rommel, Bahnchef Wolfgang Vaerst und Landrat Horst Lässing hielten Eröffnungsreden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Weiter verläuft die Verbindungsbahn unter der 23 Meter breiten Rotebühlstraße, und wurde auch hier in offener Bauweise ab November 1973 erstellt. Die dortige Straßenbahn wurde während des Baus in die nordwestlich parallel verlaufende Gutenbergstraße verlegt, der Straßendurchgangsverkehr in die südöstlich parallele Augustenstraße. Der an der Johanneskirche liegende und an die Baugrube heranreichende um 1701 angelegte Feuersee wurde während der Bauzeit auf einen Restwasserstand von 0,5 Metern abgesenkt.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Von Juli 2009 bis zum Ende der Sanierung im September 2022 trug die Haltestelle den Namenszusatz Wüstenrot & Württembergische, der Hauptsitz der Versicherung befindet sich in fußläufiger Entfernung zur Station. Die Zusatzbezeichnung wurde in den Zügen angesagt und stand auf den Stationsschildern angeschrieben, hat jedoch keinen Eingang in die Fahrplanmedien gefunden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Station (Streckenkilometer 1,513 bis 1,957) liegt in einer Längsneigung zwischen 20,0 und 37,3 ‰. Der anschließende Streckentunnel (km 1,957 aufwärts) weist eine Längsneigung von 37,5 ‰ auf.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Bahnhof Schwabstraße wurde zwischen 11 und 27 Meter unter der Straßenoberfläche errichtet, bei einem in 6 bis 8 Meter Tiefe liegenden Grundwasserspiegel. Er hat eine Längsneigung von 1,6 ‰. Der Rohbau wurde aufgrund des von der Baugrube aus aufgefahrenen bergmännischen Baus der Wendeschleife erst im Dezember 1977 abgeschlossen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Am 7. Oktober 1974 begann der Vortrieb der an die Station Schwabstraße anschließenden Wendeschleife und der Bau von Verzweigungsbauwerken und jeweils 60 Meter langen Abschnitten der ab 1979 gebauten beiden eingleisigen Röhren des Hasenbergtunnels zur Bahnstrecke Stuttgart–Horb.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Wendeschleife zweigt aus Richtung Hauptbahnhof kommend im Bahnhof Stuttgart Schwabstraße hinter den Bahnsteigen nach außen ab und unterquert den in diesem Abschnitt stark ansteigenden Hasenbergtunnel ungefähr 89 Meter unter dem Bahnhof Stuttgart West der Bahnstrecke Stuttgart–Horb, bevor sie in entgegengesetzter Richtung kurz vor den Bahnsteigen wieder in die Verbindungsbahn mündet.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der nordöstliche Teil der Wendeschleife liegt in ausgelaugtem Gipskeuper. Weil dieser brüchig ist und die Überdeckung hier gering ist, wurde das Gestein über dem Tunnelfirst mittels Gefrierverfahren standfest gemacht. Geologisches Problem im südwestlichen Teil der Wendeschleife war die Lage in anhydrithaltigen Gipskeuperschichten, die bei Wasserzutritt, der beim Tunnelbau unvermeidlich ist, stark quellen und somit starke Kräfte auf den Tunnelkörper ausüben. Um diesen Kräften entgegenzuwirken, ist die Innenschale des Tunnels bis zu 1 Meter dick. Folglich sind in der Wendeschleife keine Folgeschäden und Hebungen aufgetreten (Stand 2017).


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Bei der Vermessung der Wendeschleife kamen 40 Messpunkte zum Einsatz. Da es ansonsten keine Verbindung zur Oberfläche gibt, war die alleinige Basis der Vermessung die Station Schwabstraße. Nach einer Vortriebslänge von 850 Metern rechts und 900 Metern links fand der Durchschlag unter dem Westbahnhof statt, der Querfehler betrug dabei nur 8 Millimeter, der Höhenfehler gar nur 2 Millimeter. Das Tunnelprofil hat einen Innendurchmesser von 6,70 Metern im eingleisigen und 9,80 Metern im zweigleisigen Bereich. Die Überdeckung beträgt zwischen 17 Meter an der Station Schwabstraße und 80 Meter unter dem Westbahnhof. Der Radius der Schleife beträgt 190 Meter, die Länge 1500 Meter.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die über der Verbindungsbahn liegenden Straßen Lautenschlagerstraße und Theodor-Heuss-Straße wurden im April 1977 wieder vollständig dem Verkehr übergeben. Dieser Termin war durch die Bundesgartenschau 1977 vorgegeben. Die Rotebühlstraße wurde im März 1978, der Abschnitt über dem Bahnhof Schwabstraße im Juli 1978 für den Straßenverkehr freigegeben. Der S-Bahn-Verkehr auf der Verbindungsbahn wurde am 1. Oktober 1978 eröffnet.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Am 2. April 1979 begann der zweite Bauabschnitt. Um die aus den erwarteten Quellungen in den anhydrithaltigen Gipskeuperschichten resultierenden Kräfte besser beherrschen zu können, wurde der 1967 zunächst mit einer doppelgleisigen Röhre geplante Hasenbergtunnel auf den unteren 2,2 Kilometern umgeplant zu einem zweiröhrigen Bauwerk mit dadurch kleineren Röhren im Eiprofil. Der obere Teil war weiterhin als einröhriger und zweigleisiger Tunnel mit Maulprofil vorgesehen. Diese Umplanung ersparte auch die Anlage eines Rettungsschachts in diesem Bereich hoher Überdeckung, das Notfallkonzept sah stattdessen vor, durch Verbindungen zwischen den beiden Röhren Fluchtwege in die jeweils andere Tunnelröhre zu schaffen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Tunnelbauwerke der Stammstrecke sind, Stand 2017, weitgehend in die Zustandskategorie 2 eingestuft („Größere Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen.“)


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Abschnitt zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Schwabstraße ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn und wird von allen Linien der S-Bahn Stuttgart bedient. Mit Ausnahme einzelner S-Bahn-Züge, die in Tagesrandlage im Stuttgarter Hauptbahnhof enden bzw. beginnen, wird sie von allen Stuttgarter S-Bahn-Zügen der Linien S1 bis S6 und S60 befahren. Die Verbindungsbahn zweigt im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs von den übrigen Gleisen ab und wird über getrennte Tunnelöffnungen zur unterirdischen S-Bahn-Station Hauptbahnhof tief geführt. Im Anschluss an die Station Schwabstraße befindet sich eine ebenfalls unterirdische Wendeschleife, die den Zügen der hier endenden Linien und das Umkehren ermöglicht. Außerdem wenden einige HVZ-Verstärker der sowie einzelne Züge der .


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Stammstrecke beträgt überwiegend 60 km/h. Auf der Rampe des Hauptbahnhofs (Streckenkilometer 0,0 bis −0,8) sind stadteinwärts 60 und stadtauswärts 80 km/h zugelassen. In der Wendeschleife sind 50 km/h zulässig.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die H/V-Signale im Tunnel werden zwischen dem Hauptbahnhof und der Schwabstraße aus dem Sp-Dr-L60-Stellwerk des Hauptbahnhofs gesteuert. Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 sollte dieser Abschnitt auf Ks-Signale umgerüstet werden, die aus dem zukünftigen ESTW (ESTW-A) am Hauptbahnhof ferngesteuert werden sollen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Neben PZB-Magneten sind zur Bremswegüberwachung Geschwindigkeitsprüfabschnitte installiert. Die fahrplanmäßige Zugfolge bei der Einfahrt von Bad Cannstatt und Nordbahnhof in die Station Hauptbahnhof wurde von 1978 bis 2010 durch ein an einem Hauptsignal angebrachtes automatisch gesteuertes Vorsichtsignal ermöglicht, dessen Betriebsgrundlage eine Ausnahmegenehmigung war. Im Rahmen von Bauarbeiten für Stuttgart 21 wurde dieses Signal im Juni 2010 versetzt, was unvorhergesehenerweise zum Erlöschen der Ausnahmegenehmigung und somit zu Betriebseinschränkungen führte. Das am Beginn der S-Bahn-Rampe stehende Signal wurde automatisch angesteuert, wenn beide Stadteinwärtsgleise der Rampe frei waren und der vorausfahrende Zug den Bahnsteig erreicht hatte. Es ermöglichte unter diesen Bedingungen, auf Sicht mit bis zu 30 km/h in den Rampenbereich (bis zum folgenden Hauptsignal) nachzurücken. Seit der Nachrüstung von Geschwindigkeitsprüfabschnitten im Jahr 2011 können in diesen Fällen reguläre Einfahrten (mit 60 km/h) in die Rampe zugelassen werden. Auf der übrigen Stammstrecke bis zur Schwabstraße sind weitere derartige Vorsichtsignale noch in Betrieb (Stand: 2016). Sie ermöglichen das Nachfahren auf Sicht mit bis zu 30 km/h, wenn der vorausfahrende Zug einen bestimmten Streckenabschnitt geräumt und einen weiteren bereits belegt hat.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Stammstrecke gilt (Stand: 2015) als ein wesentliches Nadelöhr im S-Bahn-System. Bereits geringste Verspätungen wirken sich deutlich auf das gesamte S-Bahn-System aus. Bereits sehr kleine Infrastrukturstörungen haben Auswirkungen auf die Pünktlichkeit und führen dazu, dass sich das System in der Hauptverkehrszeit nicht mehr erholen kann.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: In den Jahren 2013 und 2018 wurde zwischen 8- und 25-mal pro Jahr aufgrund von Sperrungen zwischen Hauptbahnhof und Österfeld ein Störfallkonzept ausgerufen. Von etwa 290.000 über Stuttgart Hauptbahnhof (tief) pro Jahr geführten S-Bahnen wurden in diesem Rahmen zwischen 29 und 232 Züge in den oberen Teil des Stuttgarter Hauptbahnhofs geführt.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Im Abschnitt zwischen Stuttgart Hbf (tief) und Schwabstraße wurden 2017 119 Störungen der Leit- und Sicherungstechnik gezählt.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Einbau einer Deckenstromschiene an Stelle einer konventionellen Fahrleitung wurde um 2018 erwogen, jedoch verworfen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Strecke in der Wendeschleife ist eingleisig mit drei Blockabschnitten, in die jeweils ein 210 Meter langer Langzug passt. Am Ende der Wendeschleife beinhaltet der Tunnel den zweigleisigen Betriebsbahnhof "Stuttgart Schwabstraße Wende", der einen Bahnhofsteil des Bahnhofs Schwabstraße darstellt. Hier ist in jedem Gleis ebenfalls Platz für jeweils einen 210 Meter langen Langzug, sodass die gesamte Schleife bis zu fünf Züge gleichzeitig aufnehmen kann. In den ersten Betriebsjahren war in einem der Gleise ein Reserve-S-Bahn-Zug stationiert, danach (Stand 2012) nur noch bei Großveranstaltungen. Inzwischen dient der Abschnitt als Überholungsgleis, so dass bei Betriebsunregelmäßigkeiten die Zugreihenfolge ausgeglichen werden kann. Die Strecke wird im Regelbetrieb gegen den Uhrzeigersinn befahren, sodass wendende Züge höhenfrei aus dem Regelgleis nach rechts abzweigen und am Ende des Wendevorgangs wieder höhenfrei auf das Regelgleis in Gegenrichtung gelangen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Nach der Station Schwabstraße schließt sich ein weiterer Bauabschnitt an, der als Hasenbergtunnel bezeichnet wird. Er führt zunächst geradlinig unter dem namengebenden Hasenberg sowie dem anschließenden Glemswald hindurch, bis er nach etwa fünf Kilometern nach einem Bogen mit 500 Meter Radius an der Station "Universität" (benannt nach dem Campus Vaihingen der Universität Stuttgart) ankommt. Die Steigung auf diesem Abschnitt beträgt 35 ‰. Ab "Universität" fällt der Tunnel mit 38 ‰ ab und tritt vor der Haltestelle "Österfeld" zwischen den Gleisen der Bahnstrecke Stuttgart–Horb wieder ans Tageslicht. Da der Tunnel in diesem Abschnitt dicht unter der Bebauung verläuft, wurde zur Verringerung des Körperschalls ein Masse-Feder-System eingebaut. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit dieses Abschnitts beträgt 100 km/h.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Bis November 2004 galt im Hasenbergtunnel für die S-Bahn-Züge eine maximale Geschwindigkeit von 80 km/h. Seit Dezember 2004 dürfen die Züge aufgrund neuer Vorschriften im Tunnel in Bergrichtung (stadtauswärts) zwischen den Streckenkilometern 3,0 und 6,5 mit 100 km/h fahren. Stadteinwärts liegt die Geschwindigkeit im unteren Tunnelabschnitt auf beiden Gleisen auf einer Länge von rund 1,5 Kilometern bei 60 km/h.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die sechs Stationen der Verbindungsbahn sind mit unterschiedlichen Farben gestaltet, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Im Zuge der Sanierung der Stammstrecke erhalten die einzelnen Stationen auch ein geändertes Farbschema, welches auf den bisherigen Grundfarben aufbaut.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Station Hauptbahnhof (tief) liegt rund 19 Meter unter den oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofs. Die beiden Gleise wurden ursprünglich mit den Nummern 1 und 2 bezeichnet, wurden aber später zu 101 und 102 umbenannt, um eine Verwechslung mit oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofes zu vermeiden. Die Stationen von Hauptbahnhof bis Schwabstraße besitzen durchgehend Mittelbahnsteige, während der Haltepunkt Universität mit zwei Außenbahnsteigen ausgestattet ist. Die Stationen Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße verfügen über eine Einrichtung der Bahnsteigaufsicht auf dem Bahnsteig.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Alle Stationen haben an beiden Bahnsteigenden Zugänge; die Station Hauptbahnhof (tief) hat zusätzlich zwei Zugänge in der Mitte von der Klett-Passage. Der Zugang von der Klett-Passage erfolgt über Rolltreppen und Treppen. Die Rolltreppen und Treppen überwinden direkt den Höhenunterschied zwischen Klett-Passage (−1) und S-Bahn (−3), ohne die dazwischen liegende Ebene der Stadtbahn Stuttgart (−2) anzuschließen. Um zwischen S-Bahn und Stadtbahn umzusteigen, muss man die Klett-Passage benutzen. Am nordöstlichen Ausgang zur Klett-Passage laufen die Rolltreppen parallel zu den Treppen; links die Treppen, rechts die Rolltreppen. Am südwestlichen Ausgang zur Klett-Passage ist die Rolltreppe durchgehend, während die Treppe einen Absatz aufweist, an dem sie wendet und sich in zwei parallele Treppen aufteilt. Ursprünglich bestand im Nordosten ein weiterer Aufgang, der direkt zur Bahnhofshalle führte. Dieser Aufgang trug die Bezeichnung „zu den Zügen, Gleis 1 – 16“. Dieser wurde im Zuge der Bauarbeiten für Stuttgart 21 am 12. August 2014 geschlossen, seitdem erreicht man die oberen Bahnsteige nur noch über den Ausgang Klett-Passage oder den Aufzug. Am südwestlichen Ende des Bahnsteigs befindet sich ein weiterer Ausgang. Dieser führt in die nahe gelegene Kronenstraße. Die Station Hauptbahnhof (tief) ist weiterhin durch vier Aufzüge erreichbar: der erste führt direkt in die Kopfbahnsteighalle, der zweite führt zum Gleis 1 der darüber liegenden Stadtbahnstation. Die anderen beiden Aufzüge führen jeweils sowohl zur Stadtbahn (Gleis 2/3 bzw. Gleis 4) als auch zur Klett-Passage.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Im Sommer 2007 wurden erste Großbildleinwände der Firma Ströer Infoscreen an den Seitenwänden von Stationen Hauptbahnhof (tief) und Stadtmitte montiert, die Werbung, Nachrichten und anderen redaktionellen Inhalt zeigen. 2013 folgten Projektionsflächen an den Stationen Schwabstraße und Universität und seit 2017 befinden sich 7 Projektoren an der Universität, 11 an der Schwabstraße, 4 am Feuersee, 23 an der Stadtmitte und 18 am Hauptbahnhof.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Zivilschutzanlagen in der Tiefgarage über der Station Hauptbahnhof und in der Station Stadtmitte werden weiterhin funktionsfähig gehalten (Stand 2006), die Vorwarnzeit, die während des Kalten Krieges mit einigen Wochen angesetzt wurde, wird zurzeit allerdings mit einem Jahr angesetzt.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: 2013 wurde mit der Umsetzung des ersten Bauabschnitts einer anderthalbjährigen Brandschutzertüchtigung der Stationen begonnen. Die Kosten wurden mit 14 Millionen Euro beziffert. Bei diesen Maßnahmen wurden die Stationen u. a. an die aktuellen Brandschutzvorschriften angepasst und mit Feuerschutztüren versehen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Aufgrund der Bauarbeiten für Stuttgart 21 kam es im Jahre 2010 vorübergehend zu Fahrplanänderungen. Zwischen 1. Mai und 9. August 2010 wurden die Tunnelrampen im Bereich des Hauptbahnhofs umgebaut. Durch die Bauarbeiten wurde der S-Bahn-Verkehr in diesem Bereich eingeschränkt. An neun Wochenenden wurden die Rampen komplett gesperrt, so dass in dieser Zeit kein durchgehender S-Bahn-Verkehr möglich war.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die S-Bahn-Züge in Fahrtrichtung Stuttgart endeten in dieser Zeit am Hauptbahnhof (oben) (Ausnahme: Linie S4 aus Marbach (Neckar) sowie die Linie S6 aus Weil der Stadt, diese endeten bereits in Feuerbach), in Fahrtrichtung Bad Cannstatt bzw. Nordbahnhof an der Station Hauptbahnhof (tief). Die S1 in bzw. aus Richtung Herrenberg wurde über die Bahnstrecke Stuttgart–Horb umgeleitet. Eine speziell für die Zeit der Sperrung eingerichtete Sonderlinie verkehrte halbstündlich zwischen Hauptbahnhof (tief) und Schwabstraße, um auf diesem Abschnitt einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Bei einer mittleren Mindestzugfolgezeit von 2,3 bzw. 2,4 Minuten (Hauptbahnhof–Schwabstraße und Gegenrichtung) wurde auf der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße die theoretische Leistungsfähigkeit (ohne Pufferzeiten) Anfang der 1990er Jahre mit 25 Zügen angegeben. Der Belegungsgrad lag bei 93 bzw. 96 Prozent.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Zur Leistungssteigerung der Verbindungsbahn wurden bereits in den 1990er Jahren verschiedene Maßnahmen erwogen. Eine Ausrüstung mit Linienzugbeeinflussung, zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße, würde etwa 150 Millionen D-Mark kosten. Ein zweigleisiger, 3 Kilometer langer Tunnel parallel zur bestehenden Röhre wurde mit rund einer Milliarde DM kalkuliert. Eine Einbindung der S-Bahn in den im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Durchgangsbahnhof hätte zu Kosten in der Größenordnung von wenigstens einer halben Milliarde Euro geführt. Aus diesen Überlegungen ging schließlich die im Zuge von Stuttgart 21 geplante Option Nordkreuz hervor, das die Schaffung zentrumsnaher Tangentiallinien vorsieht.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die berechneten mittleren Mindestzugfolgezeiten mit Linienzugbeeinflussung lagen bei 1,8 bzw. 1,5 Minuten. Bei einer Aufenthaltszeit von 0,5 Minuten an den Stationen sollte damit ein 2-Minuten-Takt mit angemessenen Pufferzeiten ermöglicht werden. Anfang der 1990er Jahre lagen die grob geschätzten Kosten dieser Ausbauvariante bei rund 120 Millionen DM, wovon drei Viertel auf die notwendige Fahrzeugausrüstung entfallen wäre.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Einen Vorschlag, zu prüfen, für bis zu 2,5 Millionen Euro einen langen Blockabschnitt zwischen Österfeld und Universität in zwei Abschnitte zu teilen, um die Betriebsqualität zu verbessern, lehnte der Verkehrsausschuss der Region 2016 ab, da dies zwar richtig, aber Aufgabe von DB Netz sei.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Brandschutz der Stationen wurde zwischen 2010 und 2016 für rund 30 Millionen Euro verbessert. Noch offen ist die Nachrüstung einer maschinellen Entrauchung an den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte. Im Rahmen des Programms „Zukunft Bahn“ sollen die Stationen der Stammstrecke sowie der Bahnhof Stuttgart Messe/Flughafen modernisiert werden. Unter anderem sind Blindenleitbeläge vorgesehen. Genaueres sollte im Frühjahr 2016 bekanntgegeben werden. Die Station Hauptbahnhof (tief) sollte nunmehr zwischen Ende 2019 und Ende 2020 für 9 Mio. Euro modernisiert werden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: In den Sommerferien der Jahre 2021 bis 2023 wird der Stammstreckentunnel voll gesperrt, um notwendige Sanierungsarbeiten vorzunehmen. Dies betrifft den Abschnitt zwischen Universität und Hauptbahnhof. Während der Bauphasen werden die S-Bahn-Züge über die Bahnstrecke Stuttgart–Horb umgeleitet, oder die Linien verkürzt. Im Dezember 2020 wurde die Bauausführung für das Projekt „Licht + Farbe Stuttgart, Revitalisierung“ für die Stationen Stadtmitte, Feuersee, Schwabstraße und Universität ausgeschrieben. In den Sommerferien 2021 wurden u. a. Bodenbelags- und Malerarbeiten durchgeführt. Die Stationen werden auch barrierefrei ausgebaut und erhalten dazu ein taktiles Wegeleitsystem sowie Brailleschriftfelder. In den Sommerferien 2021 wurden unter anderem Weichen und Mobilfunk-Repeater erneuert und in den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte ein neuer Bodenbeleg eingebaut. In die Modernisierung der Stationen, in den Jahren 2021 und 2022, werden 32 Millionen Euro investiert. Die gesperrten Stationen wurden während der Sperrung mit einem Schienenersatzverkehr bedient.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Im Rahmen einer von Region Stuttgart und Land finanzierten Machbarkeitsstudie wurde geprüft, inwieweit die vier Stationen der Stammstrecke mit zusätzlichen Außenbahnsteigen nachgerüstet werden können. Dies wurde als bautechnisch sehr aufwendig bewertet, die Kosten sollen 50 bis 100 Millionen pro Station betragen. Aufgrund von Konflikten mit vorhandener Bebauung stünde an den Verkehrsstationen Stadtmitte und Schwabstraße die grundsätzliche Machbarkeit in Frage. Mitte November 2017 lehnte der VRS-Verkehrsausschuss eine solche Lösung einhellig ab.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: In Zusammenhang mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21 wird die S-Bahn-Trasse zwischen dem Hauptbahnhof, dem Bahnhof Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof neu trassiert. Im Einzelnen bedeutet das:


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Bauauftrag für den rund 500 m langen Tunnelabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Wolframstraße wurde ausgeschrieben. Die Realisierung soll zwischen August 2017 und März 2020 erfolgen. Die Arbeiten sollten 2018 beginnen und dabei auch die Brücke über die Baustraßen-Brücke über die Wolframstraße abgerissen werden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Stammstrecke soll mit ETCS ausgerüstet und damit Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität verbessert werden. In einem ersten Schritt soll das Zugangebot zwischen Schwabstraße und Vaihingen von 12 auf 16 Züge pro Stunde angehoben werden. Im Zuge der ETCS-Einführung wird auch eine Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße auf 80 km/h, auf 100 km/h von der Universität zur Schwabstraße sowie zwischen Hauptbahnhof und Mittnachtstraße empfohlen. Die ETCS-Ausrüstung soll „ohne Signale“ erfolgen und dabei bis zu etwa 30 m kurze Blöcke gebildet werden. Die DB beabsichtigt nach eigenen Angaben, den 150-Sekunden-Takt um die Hälfte zu verkürzen. Angestrebt werde eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit in Spitzenstunden von 24 auf zunächst mindestens 30 Trassen „bei wirtschaftlich-optimaler Betriebsqualität“ an. Die Mindestzugfolgezeit solle „auf das mögliche Minimum“ reduziert werden. Laut Bahnangaben sollen auf der Strecke „Deutschlands schnellstes Stellwerk“ in Verbindung von bis zu 30 m kurzen Blockabschnitten im Vergleich zu anderen deutschen S-Bahn-Strecken kürzere Zugfolgezeiten erreicht werden. Unter anderem wurden die Verarbeitungszeiten von Stellwerk und RBC in den für die Leistungsfähigkeit der Strecke entscheidenden Fällen (Teilzugstraßen ohne Weichen) von zuvor elf auf zwei Sekunden reduziert. Daneben sei auch die fahrzeugseitige Verarbeitungszeit verkürzt und die Lokalisierung wesentlich verbessert worden. Laut Angaben vom April 2022 seien rund 35 Prozent kürzere Zugfolgen möglich, mit weiter fallender Tendenz. Die Frage sei nicht mehr, ob die langfristig gewünschte 100-Sekunden-Zugfolge in der Leit- und Sicherungstechnik umgesetzt werden könne, sondern „nur“ noch wie. Ab Ende 2025 sollen zunächst weiterhin 24 Züge pro Stunde und Richtung über die Strecke geplant werden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: In den Jahren 2022 und 2023 sollen die für ETCS notwendigen Komponenten eingebaut werden. Die Inbetriebnahme soll im Sommer 2025 erfolgen, der teilautomatisierte Betrieb mit Triebfahrzeugführer (ATO GoA 2) etwa ein Jahr später. Darauf aufbauend sollen mit mikroskopisch optimierter Blockteilung und optimierten Laufzeiten (mit Langzügen) Mindestzugfolgezeiten von rund 100 Sekunden erreicht werden. An noch weiter verkürzten Zugfolgen wird gearbeitet. Im Juli 2021 beschloss der VRS, DB Netz mit einer Untersuchung zur Ausweitung des S-Bahn-Angebots nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu beauftragen. Mittelfristig nach Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs sind 30 Züge pro Stunde vorgesehen, langfristig 36.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Strecke ist zukünftig Teil des Stell- und RBC-Bereichs "S-Bahn", das von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll. Die Verbindungsbahn soll betrieblich zukünftig Teil eines von Mittnachtstraße bis Vaihingen reichenden Bahnhofs werden, um Züge bei (ETCS-)Störungen einfacher bewegen zu können.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Im Zuge der ETCS-Ausrüstung soll die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke bis Ende 2025 von 60 auf 80 km/h angehoben werden. Hierfür lag Ende 2022 eine Vorplanung vor, die Entwurfsplanung soll im Frühjahr 2023 abgeschlossen werden.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der S-Bahn-Kernbereich, zwischen Mittnachtstraße und Österfeld, soll im Rahmen der ETCS-Ausrüstung betrieblich zu einem rund 11 km langen Bahnhof „Stuttgart Hbf (S-Bahn)“ werden, um die Auswirkung von Störungen zu begrenzen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Von Ende 2017 bis 2020 erfolgten Sperrungen der Tunnelrampe am Hauptbahnhof infolge der Verlängerung des Tunnels der Verbindungsbahn. In den Sommerferien 2019 wurden deswegen einige S-Bahn-Linien temporär unterbrochen oder Sonderlinien eingerichtet.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: In den Jahren 2021, 2022 und 2023 wurde, bzw. wird die Stammstrecke voraussichtlich zwischen Hauptbahnhof (tief) und Stuttgart-Vaihingen für jeweils sechs Wochen gesperrt, um sicherheitstechnische Anlagen und technisch-betriebliche Ausstattung nachzurüsten bzw. zu erneuern sowie Gleise und Weichen auszutauschen und alle Stationen zu renovieren. Ein verkehrliches Ersatzkonzept wird dazu erarbeitet.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Der Verband Region Stuttgart beschloss am 22. April 2020, eine Planung (Leistungsphasen 1 bis 4) für zwei zusätzliche Weichenverbindungen nördlich der Station Österfeld sowie eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit zwischen Universität und Mittnachtstraße zu beauftragen.


title: Verbindungsbahn (Stuttgart)

text: Die Gleise zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße sollen voraussichtlich zwischen 2028 und 2030 erneuert werden.


title: Reaktionsrad

text: Ein Reaktionsrad ist ein Aktor zur Lageregelung eines Satelliten. Es besteht in der Regel aus einem Motor, einer von diesem rotierten Schwungmasse und der Regelelektronik für die Motordrehzahl.


title: Reaktionsrad

text: Ein Reaktionsrad bringt durch Änderungen seiner Drehzahl ein Drehmoment auf den Satelliten auf, um ihn in der gleichen Achse, aber in Gegenrichtung zu drehen (actio und reactio). Der Gesamtdrall des Systems Satellit bleibt dabei konstant (Erhaltungsgröße), im Gegensatz zu Lageregelungsdüsen oder Magnetspulen, die den Drall des Systems verändern. Bildlich gesprochen wird also der Drehimpuls nur zwischen Satellitengehäuse und Reaktionsrad hin und her geschoben (Drehimpulserhaltungssatz).


title: Reaktionsrad

text: Während mit fest angeordneten Reaktionsrädern die drei "Komponenten" des Drehimpulsvektors einzeln verändert werden, stellt man beim "Control Moment Gyroscope" (CMG, Momentenkreisel) Richtung und Größe dieses Vektors "insgesamt" ein, indem die Achse des Momentenkreisels verkippt wird. Dazu dient ein ständig drehendes Drallrad in einer kardanischen Aufhängung, d. h. ein Gyroskop. Die kardanische Aufhängung ist ausnahmsweise nicht frei, sondern wird motorisch in zwei orthogonalen Richtungen verstellt. Das dabei auftretende Reaktionsmoment dreht das Raumfahrzeug. Die Drehung um die Achse des Drallrades wird über Drehzahländerungen kontrolliert. Diese Technik wird beispielsweise bei der Internationalen Raumstation eingesetzt.


title: Reaktionsrad

text: Ein typisches Reaktionsrad für einen mittelgroßen kommerziellen Satelliten hat einen Durchmesser von 20 bis 30 cm, eine Höhe von ca. 10 cm und eine Gesamtmasse von 5 bis 10 kg. Bei einer Drehzahl von ca. 5.000/min erzeugt es gemäß der Formel


title: Reaktionsrad

text: einen Drehimpuls formula_4 von 20 Nms. Dagegen liegt der Drehimpuls eines Drallrades bzw. Momentenkreisels (s. o.) bei 500 Nms und mehr.


title: Reaktionsrad

text: Eine Änderung des Drehimpulses des Reaktionsrads durch Verändern von formula_3 bewirkt eine entgegengesetzte Drehung des Satelliten um die Rotationsachse der Schwungmasse. Durch kleine Änderungen der Rotation des Reaktionsrads kann die Orientierung des Satelliten somit sehr genau gesteuert werden.


title: Reaktionsrad

text: Das Drehmoment bestimmt, wie schnell die Rotation verändert und der Satellit gekippt werden kann. Die Obergrenze für das erzeugte Drehmoment liegt typischerweise bei 0,2 bis 0,5 Nm.


title: Tann (Niederbayern)

text: Tann liegt im Südosten Niederbayerns in dessen typischer Hügellandschaft etwa 13 km nordwestlich von Simbach bzw. 14 km von Braunau, 16 km südwestlich der Kreisstadt Pfarrkirchen, 16 km südöstlich von Eggenfelden sowie jeweils 23 km von Burghausen und Altötting entfernt. Die nächstgelegene Bahnstation befindet sich im elf Kilometer entfernten Marktl.


title: Tann (Niederbayern)

text: Der Gemeindeteilname Zaunsöd wurde durch das Landratsamt Rottal-Inn mit Bescheid vom 2. April 2009 aufgehoben.


title: Tann (Niederbayern)

text: Die erste urkundliche Erwähnung stammt aus dem Jahre 927, sie steht in Zusammenhang mit dem Salzburger Erzbischof Adalbert II. Die "Edlen von Tann" sind um 1060 urkundlich nachweisbar und in weiteren Urkunden sind in den Jahren 1100–1200 u. a. ein Reimbert von Tann, ein Reginbrecht von Tann sowie ein Hartmann von Tann erwähnt. Nach dem Aussterben des Tanner Edelgeschlechtes um 1200 gingen Schloss und Herrschaft Tann an die Grafen von Leonberg über. Nach deren Aussterben erbten vorerst 1319 die Grafen von Hals, einhergehend mit Erbstreitigkeiten gelangten schließlich 1379 die Liegenschaften an die Grafen von Ortenburg.


title: Tann (Niederbayern)

text: Im Jahre 1386 wurde Tann vom Herzogtum Bayern gekauft und bereits 1389 wurden die Marktrechte verliehen. Im Jahr 1481 erhielt Tann das Recht zur Abhaltung von Märkten. Der Martinimarkt, der heute noch abgehalten wird, geht auf dieses Jahr zurück. In anderen Quellen wird angenommen, dass bereits um 1230 von Herzog Ludwig dem I. das Recht verliehen wurde, öffentliche Märkte abzuhalten.


title: Tann (Niederbayern)

text: In der Zeit um 1300 entstanden die ersten Woll- und Leinwebereien, die in den folgenden Jahrhunderten mit ihren Qualitätsprodukten in den europäischen Handelszentren namhaft wurden. Besonders der Handel von Segeltuch führte die Tanner Leinweber und Tuchmacher in die Seehäfen von Triest, Venedig, Genua und Amsterdam. Aber auch qualvollen Zeiten mit Pestepidemien, den Dreißigjährigen Krieg und die Erbfolgekriege des 18. Jahrhunderts musste der Ort durchleiden. So war um 1743 Tann von den Panduren besetzt. Den Tuchmachern jedoch brachte die Anfertigung roter Stoffe für deren Uniformen gute Einnahmen.


title: Tann (Niederbayern)

text: Im 19. Jahrhundert erfolgte dann der Niedergang der Tanner Tuchmacher. Gefangen in ihrem erstarrten Standesdünkel waren sie weder in der Lage, sich den sozialen und gesellschaftlichen Entwicklungen zu stellen, noch die aufkommende Technisierung zu ihrem Vorteil zu nutzen. Zu dieser Entwicklung trug auch die Abtrennung des Innviertels von Bayern und die Gründung des Deutschen Zollvereins 1834 bei. Gegen Ende des 17. Jahrhunderts entwickelte sich die jährliche Wallfahrt zum ""Herrgott von Tann"", die in den folgenden 200 Jahren auch wirtschaftliche Bedeutung für den Ort erlangte. Deswegen wurde trotz der zunehmenden Säkularisierung im Mai 1799 mit dem Neubau der jetzigen Kirche ohne Genehmigung der Regierung begonnen. Sie wurde schließlich am 13. Mai 1805 vom Salzburger Erzbischof eingeweiht.


title: Tann (Niederbayern)

text: Dennoch wird Tann relativ spät, erst 1849 eine selbstständige Pfarrei, bis dahin war es Filiale von Zimmern.


title: Tann (Niederbayern)

text: Bei einem Großbrand am 17. November 1885 wurde ein Teil des Ortes vor allem in Richtung Schildthurn zerstört.


title: Tann (Niederbayern)

text: Obwohl der Zweite Weltkrieg für Tann am späten Nachmittag des 1. Mai 1945 mit dem Einmarsch der US-Armee ohne jegliche Kampfhandlung endete, waren diese Tage und die Folgezeit eine besondere Herausforderung für den Ort. Vor der Roten Armee flüchtend, hatten bereits wenige Tage zuvor mehr als 50.000 Ungarn (Zivilisten und Militär) Tann mit der Absicht erreicht, sich den US-Amerikanern zu ergeben. In einem formellen Zeremoniell am Marktplatz nahm US-Generalmajor Millikin (John Millikin, 1888–1970) von Ex-Ministerpräsident Ferenc Szálasi und dem Oberkommandierenden der Ungarischen Streitkräfte Károly Beregfy die Kapitulation entgegen. Für die gesamte Besatzungszeit wurde in Tann das Hauptquartier der 13. US-Army-Panzerdivision eingerichtet und auf dem Gebiet der heutigen Mitterfeldstraße, entstand umgehend ein großes Gefangenenlager. Hier wurden in der Größenordnung von 20.000 Kriegsgefangenen, meist ehemalige Wehrmachtsangehörige durchgeschleust, oder ins Zivilleben entlassen. Mit der Eingliederung vieler Heimatvertriebener wuchs nach 1945 eine evangelisch-lutherische Kirchengemeinde. So folgte der Bau der Dreieinigkeitskirche in den Jahren 1958 und 1959 nach Plänen des Architekten Hanns Egon Wörlen aus Passau.


title: Tann (Niederbayern)

text: Entgegen der Pläne der Gemeinde, das Grainerbräu-Gebäude teilweise als Verwaltungsräume zu nutzen, gewann am 10. April 2011 ein Bürgerentscheid mit 62 % der Stimmen. Auf den Weg gebracht wurde das Bürgerbegehren von der zu diesem Themenkomplex gegründeten Bürgerinitiative „Wir für Tann“(WfT). Ein von der Gemeinde am Tag Bundestagswahl 2013 angesetztes Ratsbegehren gewann mit 56 % und hob so den Beschluss des Bürgerbegehrens auf. Als weitere Folge dieser Diskussion zog „Wir für Tann“ mit 4 Sitzen bei der Kommunalwahl 2014 in den Marktgemeinderat ein.


title: Tann (Niederbayern)

text: Nach anhaltenden Regenfällen wurde der Ortskern von Tann am 1. Juni 2016 unter Wasser gesetzt und machte etliche Straßen unpassierbar.


title: Tann (Niederbayern)

text: Im Zuge der Gebietsreform in Bayern wurde das Gemeindegebiet, das bis dahin nur den jetzigen Ortskern umfasst hatte, am 1. Januar 1972 wesentlich vergrößert. Ortsnahe Flächen der vormaligen Gemeinden Randling und Schildthurn wurden mit einbezogen und mit den bis dahin selbstständigen Gemeinden Walburgskirchen und Zimmern und Teilen der aufgelösten Gemeinde Rogglfing wurde die heutige Gemeinde gebildet. Mit der Gemeinde Reut ging man eine Verwaltungsgemeinschaft ein. Am 1. Januar 1980 wurde jeweils ein Gebiet der Gemeinden Reut und Zeilarn mit jeweils etwas weniger als 100 Einwohnern in den Markt Tann umgegliedert.


title: Tann (Niederbayern)

text: Der Marktgemeinderat setzt sich aus dem 1. Bürgermeister und 16 Marktgemeinderatsmitgliedern zusammen. Die Gemeinderatswahl am 15. März 2020 führte zu der folgenden Sitzverteilung im Marktgemeinderat:


title: Tann (Niederbayern)

text: Wolfgang Schmid (CSU) ist seit Mai 2020 Erster Bürgermeister. Dieser wurde mit 52,9 % der Stimmen neu in dieses Amt gewählt.


title: Tann (Niederbayern)

text: Der Turn- und Sportverein Tann (TSV Tann) von 1891, mit den Sparten Damengymnastik, Fußball, Laufgruppe, Skiclub, Stockschützen, Tennis und Tischtennis ist mit annähernd tausend Mitgliedern die größte Sportvereinigung in der Gemeinde. Weitere sportliche Aktivitäten finden sich bei den Stockschützen, beim EC Walburgskirchen sowie für die Wintersportler beim Skiclub Langeck. Der TUS Walburgskirchen beheimatet die dortigen Fußballaktivitäten. Obwohl der Verein Feuerschützen Tann auch ein Traditionsverein ist, muss man ihn den Sportaktivitäten zuordnen. Sie warten regelmäßig mit überregionalen Erfolgen bis auf Landesebene auf.


title: Tann (Niederbayern)

text: In allen vier Gemeindeorten werden nach wie vor selbstständige, modern ausgestattete Freiwillige Feuerwehren von gut ausgebildeten Einsatzkräften betrieben. Die Freiwillige Feuerwehr des Ortes Tann ist eine mit zeitgemäßen Fahrzeugen und Geräten ausgestattete Feuerwehr.


title: Tann (Niederbayern)

text: Während die Grund- und Hauptschule Tann zu einem Schulverband mit Reut und Zeilarn gehört, wird die Grundschule Walburgskirchen selbstständig von der Gemeinde Tann betrieben. Die beiden Kindergärten in Tann und Walburgskirchen sind gemeindliche Einrichtungen.


title: Tann (Niederbayern)

text: Das Altenpflegeheim "Zum Laaberg" in Eiberg und "Seniorenheim Tann e. V." in Tann werden von privaten Unternehmen betrieben.


title: Igor Dodon

text: Igor Nikolajewitsch Dodon (kyrillisch Игорь Николаевич Додон; * 18. Februar 1975 in Sadova, Moldauische SSR, Sowjetunion) ist ein moldauischer Politiker und Vorsitzender der Partei der Sozialisten der Republik Moldau (PSRM). Er ist Mitglied des Parlaments der Republik Moldau. Er diente als Minister für Handel und Wirtschaft in den Regierungen von Vasile Tarlev und Zinaida Greceanîi von September 2006 bis September 2009. Vom 23. Dezember 2016 bis 24. Dezember 2020 war er Präsident der Republik Moldau. Er verlor die Präsidentschaftswahl am 15. November 2020, Nachfolgerin im Amt ist Maia Sandu.


title: Igor Dodon

text: Dodon wurde am 18. Februar 1975 geboren in Sadova, einem Dorf im heutigen Rajon Călărași der damaligen MSSR (Moldauische Sozialistische Sowjetrepublik).


title: Igor Dodon

text: Er studierte Wirtschaftswissenschaften an der Staatlichen Universität für Landwirtschaft (Universitatea Agrară de Stat din Moldova) in Chișinău und promovierte 1998 an der ebenfalls dortigen Akademie der Wirtschaftswissenschaft (Academia de Studii Economice a Moldovei).


title: Igor Dodon

text: Dodon wurde im Mai 2005 zum Außenminister für Handel und Wirtschaft im Kabinett Tarlev ernannt. Im September 2006 übernahm er die Position des Ministers für Handel und Wirtschaft. Er blieb im Amt, als Zinaida Greceanîi am 31. März 2008 Ministerpräsidentin wurde. 2008 bis 2009 war Dodon auch stellvertretender Premierminister unter Greceanîi.


title: Igor Dodon

text: Am 14. September 2009 endete die Regierung Greceanîi und damit auch Dodons Amtszeit als Minister. Dodon war prominentes Mitglied der Partei der Kommunisten der Republik Moldau.


title: Igor Dodon

text: Im Jahr 2011 verlor Dodon knapp die Wahl zum Bürgermeister von Chișinău; Dorin Chirtoacă gewann. Im September 2011 wurde Dodon zum Präsidenten des Moldauischen Schachverbandes gewählt.


title: Igor Dodon

text: Zusammen mit Zinaida Greceanîi und Veronica Abramciuc verließ Dodon die Partei der Kommunisten im November 2011. Er berief sich dabei auf die Hoffnung, dass eine Vereinbarung mit der Regierung erarbeitet werden könnte, um einen Präsidenten zu wählen und um die anhaltende Verfassungskrise zu beenden, die nach dem Rücktritt von Vladimir Voronin im Jahr 2009 (siehe Parlamentswahl April 2009 und am 29. Juli 2009) entstanden sei.


title: Igor Dodon

text: Zusammen mit Greceanîi und Abramciuc stimmte Dodon Anfang 2012 im Parlament auch für den pro-europäischen Präsidentschaftskandidaten Nicolae Timofti, um eine Regierungsbildung zu ermöglichen. Nach eigenen Angaben bereute er diese Entscheidung bereits kurz darauf.


title: Igor Dodon

text: Dodon trat der Partei der Sozialisten (PSRM) bei und wurde am 18. Dezember 2011 zum Parteivorsitzenden gewählt. In Folge traten zahlreiche weitere prominente Mitglieder von den Kommunisten zu den Sozialisten über.


title: Igor Dodon

text: Dodon trat bei der Präsidentschaftswahl in der Republik Moldau 2016 an, bei der er im zweiten Wahlgang mit 52,18 % gewann. Seit seinem Amtsantritt als Präsident ist Dodon offiziell parteilos, steht jedoch weiterhin der PSRM nahe.


title: Igor Dodon

text: Am 9. September 2018 wurde Dodon bei einem Verkehrsunfall leicht verletzt. Ein entgegenkommender Wagen stieß mit seiner Eskorte zusammen und ein Auto in Dodons Kolonne kippte um.


title: Igor Dodon

text: Nach seiner Weigerung, mehrere proeuropäische Minister zu bestätigen, setzt das moldauische Verfassungsgericht die Befugnisse von Dodon vorübergehend aus. Das Verfassungsgericht suspendierte am 9. Juni 2019 Dodon von seinem Amt, da er nach der "Parlamentswahl in der Republik Moldau 2019" die Regierung Koalition von PSRM und ACUM unter Missachtung verfassungsrechtlicher Vorschriften vereidigt hatte und sich geweigert hatte, das Parlament aufzulösen, und ernannte Pavel Filip, den Parteichef der oppositionellen PDM, zum Präsidenten ad interim. Dieser löste das Parlament auf und setzte für den 6. September Neuwahlen an. Die Verfassungskrise wurde am 15. Juni aufgelöst, nachdem das Verfassungsgericht seine Urteile rückgängig gemacht hatte. Die Koalition von PSRM und ACUM unter Ministerpräsidentin Maia Sandu (PAS) konnte ihr Amt antreten. Dodon verlor in der Folge die Präsidentschaftswahl am 15. November 2020 gegen Maia Sandu.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Der Fünfte Sachstandsbericht (, AR5; auch "Fünfter Weltklimabericht") des zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) der Vereinten Nationen wurde 2014/2015 veröffentlicht.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Die Berichte des IPCC fassen regelmäßig den aktuellen wissenschaftlichen Kenntnisstand über die Beeinflussung des Erdsystems durch die Menschheit (anthropogene Einflussnahme) und daraus entstehender Feedbacks (natürliche Einflussnahme) zusammen. Klimawandel spielt dabei eine große Rolle, also die projizierten Folgen von veränderten Erdsystemparametern wie der global gemittelte Oberflächentemperatur oder Niederschlagsmengen.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Der aktuelle AR5 bietet für die internationale Gemeinschaft die Grundlage der meisten umwelt- und klimarelevanten Entscheidungen.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Der "Intergovernmental Panel on Climate Change" (IPCC, "Zwischenstaatlicher Ausschuss für Klimaänderungen", im Deutschen oft "Weltklimarat") wurde im November 1988 vom Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und der Weltorganisation für Meteorologie (WMO) als zwischenstaatliche Institution ins Leben gerufen, um für politische Entscheidungsträger den Stand der wissenschaftlichen Forschung zum Klimawandel zusammenzufassen, ohne dabei Handlungsempfehlungen zu geben.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Hauptaufgabe des Ausschusses ist es, die naturwissenschaftlichen Grundlagen und den weltweiten Forschungsstand über die Auswirkungen des Klimawandels und seine Risiken sowie Minderungs- und Anpassungsstrategien zusammenzutragen und aus wissenschaftlicher Sicht zu bewerten. Dazu beruft der IPCC tausende Wissenschaftler aus aller Welt. Diese erstellen die „Sachstandsberichte“ des IPCC. Bisher hat der IPCC fünf Sachsstandsberichte und mehr als zehn Sonderberichte sowie Richtlinien für die Erstellung von Treibhausgasinventaren veröffentlicht.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Die Zusammenfassung ("Summary for Policymakers") der Ergebnisse der Arbeitsgruppe I ("The Physical Science Basis", „Physikalisch-wissenschaftliche Grundlagen“) zum fünften Weltklimabericht wurde am 27. September 2013 veröffentlicht; ein finaler Entwurf ("Final Draft") des vollständigen Berichts am 30. September 2013, die redaktionell bearbeitete Endfassung am 30. Januar 2014.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Die Vorstellung der Zusammenfassung des Berichts der Arbeitsgruppe II ("Impacts, Adaptation and Vulnerability") am 31. März 2014 in Yokohama war von einem eindringlichen Appell des Vorsitzenden des Weltklimarats IPCC, Rajendra Pachauri, für mehr Klimaschutz und einem breiten Medienecho begleitet. Die deutsche Bundesregierung bekräftigte das Klimaziel, bis zum Jahr 2020 den CO-Ausstoß um 40 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Der Bericht der Arbeitsgruppe III ("Mitigation of Climate Change") wurde am 13. April 2014 auf einer Pressekonferenz in Berlin vorgestellt. Parallel zur Pressekonferenz wurde die "Summary For Policymakers" veröffentlicht, die "Technical Summary" sowie die einzelnen detaillierten Kapitel folgten am 15. April 2015.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Der Synthesebericht erschien am 2. November 2014. Insgesamt waren am 5. Sachstandsbericht mehr als 830 Wissenschaftler direkt als Autor beteiligt, zudem nahmen mehrere Tausend Forscher an der wissenschaftlichen Begutachtung des Berichtes teil.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Der Bericht der Arbeitsgruppe I umfasst 2216 Seiten und besteht aus einer umfassenden Zusammenfassung ("Technical Summary", 127 Seiten), einer Einleitung, dreizehn inhaltlichen Kapiteln sowie drei Anhängen. Die "Summary for Policymakers" ist 36 Seiten lang und umfasst eine Einleitung sowie die Abschnitte „Beobachtete Veränderungen im Klimasystem“, „Treiber des Klimawandels“, „Verständnis des Klimasystems und seiner aktuellen Änderungen“, „Zukünftige globale und regionale Klimaänderungen“. Der aktuelle UN-"Klimabericht" beruht auf dem Vierten Sachstandsbericht, in den neue Ergebnisse eingearbeitet wurden. Im Literaturverzeichnis sind 9.200 Peer-Review-Studien zitiert.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Um wissenschaftliche Unsicherheit zu dokumentieren, wurden die Aussagen (in allen Berichtsteilen) entweder von dem Autorenteam qualitativ bewertet („sehr geringes“ bis „sehr großes“ Vertrauen) oder – wenn möglich – quantitative Wahrscheinlichkeiten angegeben. Diese reichen von „nahezu sicher“ (99–100 % Wahrscheinlichkeit) über „sehr wahrscheinlich“ (90–100 % Wahrscheinlichkeit), „wahrscheinlich“ (66–100 % Wahrscheinlichkeit) bis zu „extrem unwahrscheinlich“ (0–1 % Wahrscheinlichkeit). Wo zutreffend, wurden Aussagen auch als Fakten (ohne Angaben von Wahrscheinlichkeiten) dargestellt.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Zum Verständnis der im Folgenden verwendeten Attribute wie "wahrscheinlich", "großem Vertrauen" usw. siehe Artikel Behandlung von Unsicherheiten im IPCC-Prozess.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Eine Erwärmung des Klimasystems ist eindeutig: Die Atmosphäre und der Ozean sind wärmer geworden, Schnee und Eis sind zurückgegangen, der Meeresspiegel und die Konzentration an Kohlendioxid in der Atmosphäre sind angestiegen. Veränderungen mit der Stärke seit den 1950er Jahren sind auf Zeitskalen von Jahrzehnten bis Jahrtausenden noch nicht aufgetreten.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Der Strahlungsantrieb des Klimasystems hat im Vergleich zum Jahr 1750 um 2,29 Watt/m² zugenommen; den größten Anteil davon hat atmosphärisches CO₂.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Die weitere Freisetzung von Treibhausgasen wird zu einer weiteren Klimaerwärmung und den damit einhergehenden Änderungen am Klimasystem führen. Die Abschätzung zukünftiger Klimaänderungen beruht auf der Anwendung von Klimamodellen auf vier Konzentrationspfade (englisch "representative concentration pathways" (RCPs), „repräsentative Konzentrationspfade“). Diese stellen die Ergebnisse neuer Emissions-Szenarien dar, darunter erstmals eines Szenarios, das ambitionierte Klimaschutzmaßnahmen berücksichtigt (RCP 2.6). Die Pfade werden nach der Veränderung des Strahlungsantriebs benannt, der im Vergleich zum Zustand im Jahr 1750 bis zum Jahr 2100 etwa mit ihnen einhergehen würde: RCP 2.6 – Veränderung des Strahlungsantriebs 2,6 W/m², RCP 4.5 – 4,5 W/m², RCP 6.0 – 6 W/m² und RCP 8.5 – 8,5 W/m².


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Zu unserem Verständnis des Klimasystems tragen Beobachtungen, Untersuchungen von Rückkoppelungen und Simulationen mit Klimamodellen bei.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Die neuen Klimasimulationen, auf denen die Aussagen über zukünftige Klimaänderungen im "AR5" wesentlich basieren, wurden zum Teil im "Coupled Model Intercomparison Project" "Phase 5" (CMIP5) durchgeführt, einer internationalen Zusammenarbeit der Klima Model Community. In der 2009 erschienenen Veröffentlichung "A Summary of the CMIP5 Experiment Design" werden die Details der koordinierten Experimente beschrieben.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Die Kernbotschaften auf Deutsch wurden gemeinsam vom Bundesumweltministerium, dem Bundesministerium für Bildung und Forschung, der Deutschen IPCC-Koordinierungsstelle und dem Umweltbundesamt zusammengefasst und veröffentlicht.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Die menschlichen Eingriffe in das Klimasystem führen, laut Arbeitsgruppe I, zu einem Klimawandel. Dieser stellt ein Risiko für menschliche und natürliche Systeme dar. Der Beitrag der Arbeitsgruppe II untersucht, wie sich Muster von Risiken und potentiellen Vorteilen durch den Klimawandel verändern, wie mit dem Klimawandel zusammenhängende Folgen und Risiken durch Anpassungen und Klimaschutz bewältigt werden können.


title: Fünfter Sachstandsbericht des IPCC

text: Obwohl die Arbeitsgruppe III Autoren umfasst, die unterschiedlichen Disziplinen und Schulen angehören, sind die zentralen Teile des Berichts von einer neoklassisch-ökonomischen Sichtweise geprägt. Einige Autoren, die selber der Arbeitsgruppe III des IPCC angehörten, wie etwa Matthew Paterson von der Universität Ottawa, kritisieren, eine solche Sichtweise sei nicht in der Lage, abrupte gesellschaftliche Änderungen zu denken, wie sie der Klimawandel mit sich bringe respektive nötig mache.


title: Monument de la Renaissance africaine

text: Das Monument de la Renaissance africaine bzw. Monument der afrikanischen Wiedergeburt ist eine 50 Meter (164 foot) hohe Bronzestatue in der senegalesischen Hauptstadt Dakar. Das Denkmal wurde am Cap Vert auf einem der als Les Mamelles bezeichneten Basaltkegel im Stadtbezirk Ouakam errichtet und ist die höchste Statue in Afrika.


title: Monument de la Renaissance africaine

text: Das Denkmal soll die Idee der Afrikanischen Renaissance verkörpern. Es ist aus drei Zentimeter dicken Bronzeblechen gefertigt und zeigt, wie eine Frau und ein Mann mit einem Kind auf seinem linken Arm vereint aus einem Vulkan steigen. Der ausgestreckte Arm des Kindes zeigt entlang der Küstenstraße "Route de la Corniche ouest" nach Nordwesten. Nachts wird das Denkmal von mehreren Scheinwerfern beleuchtet und der Kopfschmuck des Mannes strahlt in wechselnder farbiger Beleuchtung. Im Inneren befindet sich eine Ausstellung. Mit einem Fahrstuhl kann man in den Kopf des Mannes zu einer Aussichtsplattform fahren. Das Denkmal ist als einziges der von Abdoulaye Wade in Senegal geplanten Prestigebauwerke fertiggestellt worden.


title: Monument de la Renaissance africaine

text: Nach der Planung durch den senegalesischen Architekten Pierre Goudiaby Atepa wurde das Monument durch die nordkoreanische Firma Mansudae Overseas Projects errichtet. Die Idee zum Bau stammt vom ehemaligen Präsidenten des Senegal, Abdoulaye Wade. Die vorbereitenden Bauarbeiten auf dem etwa 100 Meter hohen Hügel begannen im Jahr 2006, der Bau der Bronzestatue begann am 3. April 2008. Ursprünglich war die Fertigstellung des Monuments für Dezember 2009 geplant, durch Bauverzögerungen erfolgte die offizielle Einweihung jedoch erst am 4. April 2010, dem senegalesischen Nationalfeiertag, welcher zum Gedenken an den 50. Jahrestag der Unabhängigkeit des Landes von Frankreich begangen wird.


title: Monument de la Renaissance africaine

text: Am 3. April 2010, einen Tag vor der offiziellen Einweihung wurde das Denkmal vor 19 afrikanischen Staats- und Regierungschefs enthüllt. Anwesend waren auch der Musiker Akon, Jesse Jackson sowie Vertreter aus Nordkorea. In seiner Einweihungsrede sagte Präsident Wade: „Das Denkmal bringt Leben in unser gemeinsames Schicksal. Afrika ist im 21. Jahrhundert angekommen, und ist bereit sein Schicksal in die Hand zu nehmen.“ Der Präsident der Afrikanischen Union, Bingu wa Mutharika sagte: „Dieses Denkmal gehört nicht nur dem Senegal, es gehört den Menschen in ganz Afrika.“


title: Monument de la Renaissance africaine

text: Die Kosten für den Bau beliefen sich auf etwa 27 Millionen Dollar. Öffentlich wurde eine Finanzierung durch den Staatshaushalt propagiert, vermutlich wurden Baukosten aber auch durch einen senegalesischen Geschäftsmann finanziert, welcher im Gegenzug ca. 30 bis 40 Hektar Bauland günstig bekam. Das Land selbst steckt in einer tiefen wirtschaftlichen Krise, was frühzeitig Kritik gegen den Bau hervorrief. Der stellvertretende Führer der Opposition im Senegal kritisierte in diesem Zusammenhang das Denkmal als Wirtschaftsmonster und einen Finanzskandal. Während der Enthüllungszeremonie wurden die Straßen durch ein großes Polizeiaufgebot abgesichert, da sich viele Menschen versammelt hatten, um gegen das Bauwerk zu demonstrieren.


title: Monument de la Renaissance africaine

text: Auch die Ausführung des Denkmals sorgte für Kritik. So wurde von Kunstkritikern darauf hingewiesen, dass das Denkmal stark an einen stalinistischen Stil erinnere und die Gesichtszüge der Familiengruppe kaum afrikanisch seien. Auch wurde das Bauwerk als macho-sexistische Selbstdarstellung der afrikanisch autoritären Herrscher bezeichnet. Ousmane Sow, ein senegalesischer Bildhauer beanstandete die Errichtung durch eine nordkoreanische Firma, womit das Denkmal nichts anderes als ein Symbol des afrikanischen Widerstands sei, jedoch kein Kunstwerk. Im Senegal gilt der Islam als Hauptreligion. So verurteilen einige Imame die halbnackte Darstellung von Mann und Frau und das Monument als götzendienerisch.


title: Monument de la Renaissance africaine

text: Der damalige Präsident Wade sicherte sich mit seinem Anspruch auf das geistige Eigentum am Denkmal 35 Prozent der Gewinne aus den Einnahmen. Dadurch entstand eine Kontroverse mit der Opposition, welche geltend machte, dass die Forderung des Präsidenten im Widerspruch zu seiner Tätigkeit und als Träger eines öffentlichen Amtes stehe.


title: Mesut Yılmaz (Politiker)

text: Ahmet Mesut Yılmaz (* 6. November 1947 in Istanbul; † 30. Oktober 2020 ebenda) war ein türkischer Politiker und dreimaliger Ministerpräsident der Türkei.


title: Mesut Yılmaz (Politiker)

text: Yılmaz, der einer Hemşinli-Familie aus Rize entstammte, besuchte zuerst das österreichische St. Georgs-Kolleg, schloss aber dann das staatliche İstanbul Lisesi (mit von der deutschen Botschaft gefördertem Deutschunterricht mit Abiturmöglichkeit) ab und studierte an der Universität Ankara Politologie und Volkswirtschaft. Zwischen 1972 und 1974 schloss Yılmaz an der Universität zu Köln sein Studium als Diplom-Volkswirt ab. In der Zeit von 1975 bis 1983 baute er zusammen mit seinem Bruder Turgut Yılmaz mehrere Unternehmen auf, insbesondere in der Textilbranche.


title: Mesut Yılmaz (Politiker)

text: 1983 war er Gründungsmitglied der Mutterlandspartei (ANAP). Als Parlamentarier, der die Provinz Rize vertrat, wurde er in der ersten Özal-Regierung Regierungssprecher. Im Jahre 1986 wurde er Minister für Kultur und Tourismus. Nach den Wahlen von 1987 wurde er Außenminister in der Regierung Özal.


title: Mesut Yılmaz (Politiker)

text: Aufgrund von Meinungsverschiedenheiten zur türkischen Irakpolitik während des Golfkriegs trat er am 20. Februar 1990 vom Amt des Außenministers zurück. Im Juni 1991 wurde er in einer Kampfabstimmung zum Vorsitzenden der ANAP gewählt und am 23. Juni 1991 erhielt er als Ministerpräsident mit seiner Regierung das Vertrauen des türkischen Parlaments. Am 20. Oktober 1991 verlor die ANAP aber die Wahlen. Yılmaz war ab 20. November 1991 Oppositionsführer. Nach den Parlamentswahlen vom 24. Dezember 1995 koalierte die ANAP mit der Partei des Rechten Weges (DYP). Yılmaz wurde am 6. März 1996 erneut Ministerpräsident. Aufgrund von Differenzen scheiterte die Koalition und die DYP wählte am 28. Juni 1996 zusammen mit der Wohlfahrtspartei (RP) Necmettin Erbakan zum Ministerpräsidenten. Am 30. Juni 1997 wurde er nach dem „sanften“ Putsch des Militärs und dem Rücktritt Necmettin Erbakans zum dritten Mal Ministerpräsident, bis er am 11. Januar 1999 von Bülent Ecevit (DSP) abgelöst wurde.


title: Mesut Yılmaz (Politiker)

text: Nach den Wahlen am 27. November 2002 trat Yılmaz von der politischen Bühne ab. Von 2003 bis 2004 war er Gastprofessor an der Fakultät für Sozialwissenschaft der Ruhr-Universität Bochum. Seine Ernennung war von Protesten begleitet.


title: Mesut Yılmaz (Politiker)

text: Mesut Yılmaz war Stipendiat der CDU-nahen Konrad-Adenauer-Stiftung und sprach fließend Deutsch. Yılmaz war mit Berna Yılmaz verheiratet. Aus der Ehe gingen zwei Söhne hervor.


title: Mesut Yılmaz (Politiker)

text: Am 10. Mai 2007 gab Yılmaz bekannt, dass er bei den vorgezogenen Parlamentswahlen 2007 für die neu geschaffene Demokratische Partei in der Provinz Rize kandidieren werde. Er trat bei den Wahlen jedoch als unabhängiger Kandidat in der Provinz Rize an und bekam 22,94 % der abgegebenen Stimmen (41.042). Somit war Yılmaz ein Mandat im Parlament sicher. Ende Oktober 2009 trat Yılmaz doch in die DP ein, womit die Partei nun ein Mandat im Parlament hatte. Nach der Wahl Namık Kemal Zeybeks zum neuen Parteivorsitzenden der DP trat Mesut Yılmaz im Januar 2011 aus der Partei aus.


title: Pitchen

text: Pitchen (englisch "to pitch" = werfen, neigen, stimmen, "pitch" = Tonhöhe, Neigungswinkel) bezeichnet:


title: Out of the Blue (Album)

text: Out of the Blue (englisch für: „Aus heiterem Himmel“) ist das siebte Studioalbum der britischen Rockband Electric Light Orchestra. Es ist das erste Doppelalbum und mit über zehn Millionen verkaufter Exemplare zugleich eines der kommerziell erfolgreichsten Werke der Bandgeschichte. In Anlehnung an den Titel wurde auch eine Pressung in bläulich eingefärbten Vinyl veröffentlicht.


title: Out of the Blue (Album)

text: Jeff Lynne schrieb die Songs zu diesem Doppelalbum innerhalb von dreieinhalb Wochen im Sommer 1977 in einem Chalet in den Schweizer Alpen. Weitere drei Monate benötigte die Band für die Aufnahmen in den Münchner Musicland Studios. Bereits vor der Veröffentlichung des Albums wurden vier Millionen Alben vorbestellt, so dass das Album sehr schnell mit einer Platin-Schallplatte ausgezeichnet werden konnte. Der Erfolg des Albums überstieg noch den Erfolg des Vorgängeralbums "A New World Record". Vier Singleauskoppelungen erreichten die Top Ten der britischen Singlecharts. In Deutschland kamen die Singles nicht über einen 27. Platz für "Mr. Blue Sky" hinaus.


title: Out of the Blue (Album)

text: Das Album wurde 1986 erstmals auf CD veröffentlicht, zunächst als in Anlehnung an die Doppel-LP als Doppel-CD-Set in einer Fat-Box auf Jet Records CDJET 400. Allerdings verkaufte sich die Zwei-CD-Version aufgrund des hohen Preises von damals 69,95 DM nur schleppend. Letztlich hatte jede CD eine Spieldauer von rund 35 Minuten; das Album wurde schließlich auf eine Einzel-CD übertragen (JETCD 400 / EPIC 450885-2).


title: Out of the Blue (Album)

text: Zum 30-jährigen Jubiläum des Erscheinens erfolgte 2007 die Veröffentlichung des Albums auf CD in digital überarbeiteter Version mit drei zusätzlichen Bonustracks. In Japan gab es die Reissue-Version auch wieder als Zwei-CD-Set im Mini-LP-Replik-Format inkl. Raumstation-Bastelbogen und wurde mit dem Jet-Logo gelabelt, obwohl das Album dem EPIC/Legacy-Label gehört.


title: Out of the Blue (Album)

text: Für das Cover des Albums wurde von John Kosh das bereits auf dem Vorgängeralbum "A New World Record" dargestellte Raumschiff weiterentwickelt. Das aufgeklappte Doppelalbum zeigt die Kommandobrücke des ELO-Raumschiffes, es wurde später für die Konzerttour zum Album für die Bühne nachgebaut und fand sich auch auf weiteren Covern wieder. Dem Vinyl-Doppelalbum war es als Bausatz aus Pappe beigelegt, ebenso wie ein Beiblatt mit Schwarzweiß-Portraits von Jeff Lynne, Bev Bevan, Richard Tandy, Kelly Groucutt, Mik Kaminski, Hugh McDowell und Melvyn Gale.


title: Out of the Blue (Album)

text: "Turn to Stone" eröffnet das Album und es war auch der erste Song, der als Single ausgekoppelt wurde. In Großbritannien kam die Single bis auf den 18. Platz und blieb 12 Wochen in den Charts. Es war allerdings die einzige Singleauskoppelung des Albums, die nicht in Großbritannien in die Top Ten kam. Der Song wurde ebenso wie "Mr. Blue Sky" und "Don’t Bring Me Down" (aus dem Album "Discovery") in der Episode „Love & Monsters“ der britischen Science-Fiction Serie "Doctor Who" gesungen.


title: Out of the Blue (Album)

text: "Sweet Talkin’ Woman" war die dritte Singleauskoppelung des Albums und erreichte in Großbritannien den 6. Platz der Singlecharts. Ursprünglich sollte das Lied "Dead End Street" heißen. Während der Studioaufnahmen wurde der Titel in "Sweet Talkin’ Woman" geändert, vielleicht um nicht mit dem Hit "Dead End Street" der Kinks verwechselt zu werden. Dieser war 1966 ein Top Ten-Erfolg für die britische Band. Das Intro des Songs ist eine Reminiszenz an die Filmmusik zu den Miss-Marple-Filmen der 1960er Jahre.


title: Out of the Blue (Album)

text: Der Song wurde 1998 von der christlichen Ska-Punkband Five Iron Frenzy gecovert. Diese Version erschien auf der EP "Quantity Is Job 1".


title: Out of the Blue (Album)

text: "Concerto for a Rainy Day" ist eine musikalische Suite, die die gesamte dritte Seite des Doppelalbums füllt. Die vier Songs gehen übergangslos ineinander über. Die Suite handelt vom Einfluss des Wetters auf die Stimmung des Menschen.


title: Out of the Blue (Album)

text: "Standin' in the Rain" ist der erste Song der Suite und beginnt mit dem Geräusch von Regen und hellen Keyboardtönen, die dann nach ungefähr 30 Sekunden von einem Donner und einsetzenden Streichern abgelöst werden. Jeff Lynne nahm den Regen außerhalb des Studios in München auf. Mit "Standin' in the Rain" eröffnete die Band ihre Konzerte zu dem Album "Out of the Blue".