title: Fluglärm

text: Im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) werden die Betreiber deutscher Flughäfen und Flugplätze verpflichtet, kontinuierlich die Lärmbelastungen rund um die Flughäfen in festen Messstationen zu erfassen und die Messergebnisse in regelmäßigen Abständen der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. Die des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm enthält eine Beschreibung des Messverfahrens. Viele Städte und Gemeinden haben den Deutschen Fluglärmdienst beauftragt, zusätzliche Messungen durchzuführen.


title: Fluglärm

text: Es werden zwei Arten von Schalldruckmessungen unterschieden: Emissions- und Immissionsmessungen. Bei Emissionsmessungen wird der Schall einer Schallquelle untersucht, wodurch es notwendig ist, dass neben dem Wert für den Schalldruckpegel auch die Entfernung zwischen Schallquelle und Messpunkt angegeben wird (z. B. weist ein Düsenflugzeug in 600 Metern Entfernung einen Schalldruckpegel von etwa 105 dB auf), wohingegen für Immissionsmessungen die Distanz zu Schallquellen keine direkte Rolle spielt (so herrscht in einem ruhigen Zimmer etwa ein Schalldruckpegel von 25 dB).


title: Fluglärm

text: Darüber hinaus ist es wichtig, bei der Interpretation von Schalldruckpegeln grundsätzlich die Entstehung durch Logarithmierung zu berücksichtigen – dies führt nämlich dazu, dass Schalldruckpegelmesswerte nicht wie gängige Messwerte, die aus linearen Messungen entstehen, untereinander vergleichbar sind. Für Schalldruckpegel gilt: Ein Wert wird verdoppelt, indem 3 dB addiert werden. Dies ist zunächst ungewohnt, so emittieren zwei Schallquellen mit einem Schalldruckpegel von jeweils 0 dB zusammen einen Schalldruckpegel von 3 dB und zwei sehr laute Schallquellen, die auf ein Messgerät jeweils einen Schalldruckpegel von 100 dB ausüben, erreichen zusammen einen Schalldruckpegel von 103 dB.


title: Fluglärm

text: Das menschliche Ohr folgt für den „Lautstärkeeindruck“ allerdings nicht streng dem dekadischen Logarithmus, sondern nimmt eine Verdopplung der Lautstärke bei einem Anstieg des Schalldruckpegels um etwa 10 dB wahr.


title: Fluglärm

text: Zur Bewertung der Belastung durch Fluglärm ist es jedoch nicht ausreichend, allein den Schalldruckpegel heranzuziehen, denn die Belastung muss auch quantitativ eingeordnet werden, da die Lärmbelastung durch Fluglärm nicht konstant ist, sondern in Intervallen erfolgt. Zu einer Einordnung von Fluglärm, die diesen Aspekt berücksichtigt, wird die Schallenergie über einen bestimmten Zeitraum gemessen. Aus diesen Messwerten werden über eine Integralrechnung bewertete Lärmpegel gebildet und diese dann über die Zeit gemittelt. Dieser Wert kann als eine „durchschnittliche Lärmbelastung über die Zeit“ interpretiert werden. Mathematisch entspricht der Mittelungspegel also dem konstanten Störgeräusch, das äquivalent zur intervallweisen Lärmbelastung ist. Da zur Ermittlung des Mittelungspegels nicht der Schalldruckpegel, sondern die Schallenergie verwendet wird, haben kurze laute Phasen einen deutlich höheren Einfluss als längere leise Phasen. Das Formelzeichen des Mittelungspegels ist L.


title: Fluglärm

text: Der Mittelungspegel wird in der Literatur teilweise harsch kritisiert, da er kurzzeitige hohe Lärmimmissionen verharmlose, wenn sie über einen längeren Zeitraum gemittelt würden. Daher wurde der Beurteilungspegel eingeführt.


title: Fluglärm

text: Die Schallentwicklung eines Flugzeugs ist im Wesentlichen auf die Triebwerke und auf die Geräusche der Strömung der Luft um das Flugzeug zurückzuführen. Die Schallquellen an Strahltriebwerken sind vor allem die Luftströmungen am Verdichter, an der Schubdüse und – sofern vorhanden – am Nachbrenner. Die Luftströmung außerhalb der Triebwerke erzeugt hauptsächlich am Flugzeugrumpf sowie an den Tragflächen Schall. Bei Flugzeugen, die mit Überschallgeschwindigkeit fliegen, ist der Überschallknall eine weitere Lärmbelastung.


title: Fluglärm

text: Hubschrauber weisen im Gegensatz zu den meisten Flugzeugen keine Strahltriebwerke auf, sondern verfügen über ein oder mehrere Hubschraubertriebwerke, durch welche der Rotor angetrieben wird. Strahltriebwerke nutzen den Rückstoßantrieb, indem durch die Schubdüse die Luft auf eine sehr hohe Geschwindigkeit gebracht und nach hinten ausgestoßen wird, wodurch entsprechende Schallemissionen durch die Luftströmung entstehen. Dahingegen nutzen Hubschrauber durch den Rotor das Prinzip des dynamischen Auftriebs, wodurch ein erheblicher Anteil der Schallemission am Rotor erfolgt.


title: Fluglärm

text: Die meisten zivilen und militärischen Flugzeuge verfügen über Strahltriebwerke, weswegen das Hauptaugenmerk der nachfolgenden Erläuterungen auf diese Triebwerksart gelegt werden soll. Von entscheidender Natur für die Schallemission sowohl von Strahltriebwerken, als auch von Turboprops und Hubschraubern ist die Theorie der Schallerzeugung durch Strömungsfelder, die im nachfolgenden Abschnitt kurz näher erläutert wird. Grundsätzlich kann die Schallerzeugung durch Strömungsfelder mathematisch beschrieben werden; diese Rechnung ist allerdings einerseits sehr komplex und andererseits für die Praxis in Bezug auf Fluglärm nur bedingt von Bedeutung, weswegen sie im Rahmen dieses Artikels nicht detailliert aufgegriffen wird.


title: Fluglärm

text: Strahltriebwerke saugen die Umgebungsluft an, beschleunigen sie und stoßen sie mit deutlich höherer Geschwindigkeit nach hinten wieder aus. Dadurch entsteht ein Rückstoß, der das Flugzeug nach vorne beschleunigt. Die Umgebungsluft dringt durch den Lufteinlauf in das Triebwerk ein und wird dort von einem Gebläse („Bläser“) beschleunigt. Ein Teil der Luft (der „Nebenstrom“) wird anschließend bereits wieder ausgestoßen, die übrige Luft gelangt in den Verdichter, wo die Luft durch Wellenschaufeln komprimiert wird. Durch die Kompression stark erwärmt strömt sie in die Brennkammer, wo sie mit dem Treibstoff versetzt wird, welcher sofort verbrennt, wodurch die strömende Luft weiter erwärmt wird und beschleunigt wird. Sie gelangt in die Turbine, die aus Turbinenschaufeln besteht und über eine Welle mit dem Verdichter verbunden ist, sodass dieser weiter angetrieben wird. Abschließend wird die aus der Turbine ausströmende Luft in die Schubdüse geleitet, welche durch ihre geometrische Form die Luft auf eine sehr hohe Geschwindigkeit bringt und ausstößt.


title: Fluglärm

text: Die Schallerzeugung beim Betrieb eines Strahltriebwerkes erfolgt in erster Linie durch die umströmten Schaufeln, der Verbrennung in der Brennkammer und durch Reibung der mechanischen Teile; hinzu kommt die Schallemission durch die erzeugten turbulenten Strömungen hinter den Triebwerken. Der Bläser, der Verdichter sowie die Turbine sind Schaufelräder, wobei insbesondere der Verdichter und die Turbine meist mehrstufig ausgestaltet sind und somit über diverse Schaufelräder verfügen. Die grundlegende Theorie der Schallerzeugung durch Strömungsfelder wurde im Jahr 1952 vom britischen Mathematiker Michael James Lighthill entwickelt, indem er die Navier-Stokes-Gleichungen in eine Wellengleichung umformte. Die Lösung dieser Gleichung, welche in Form eines retardierten Potentials geschrieben werden kann, beschreibt den abgestrahlten Schall eines Schaufelrads in theoretischer Form. Mit der komplexen Entstehung von Geräuschen durch Luftströmungen im Triebwerk beschäftigt sich die Aeroakustik.


title: Fluglärm

text: Propellerturbinen, sogenannte Turboprops, verfügen als Sonderform eines Strahltriebwerkes über einen Propeller vor dem Lufteinlauf, der von einer Antriebsturbine angetrieben wird. Die Geräuschemission wird bei solchen Triebwerken hauptsächlich vom Propeller durch die entstehenden Wirbel verursacht und lässt sich ebenfalls über das retardierte Potential nach Lighthill zur Berechnung mathematisch annähern. Turboprops verfügen nicht über eine Schubdüse, sondern lediglich eine Ausstoßdüse, wodurch die Abgasluft ausgestoßen wird, weshalb der Abgasstrahl im Vergleich zum Schubstrahl eines gewöhnlichen Strahltriebwerks eine erheblich geringere Geschwindigkeit aufweist. Die Schallemissionen des Abgasstrahls sind deswegen vernachlässigbar gering.


title: Fluglärm

text: Manche Flugzeuge verfügen zusätzlich über einen Nachbrenner, der in das Strahltriebwerk integriert und zwischen Turbine und Schubdüse verbaut ist. Dieser macht sich die Tatsache zu Nutze, dass der aus der Turbine austretende Luftstrom noch eine erhebliche Menge Sauerstoff enthält, was nötig ist, um die im Triebwerk auftretenden Temperaturen auf ein für die Werkstoffe erträgliches Maß zu reduzieren. Der Nachbrenner, der nur bei Bedarf vom Piloten zugeschaltet wird, spritzt weiteren Treibstoff ein, wodurch die Geschwindigkeit des Luftstroms und damit die Schubkraft des Triebwerkes erheblich erhöht werden. Durch den schnelleren Luftstrom werden die schallemittierenden Effekte des Triebwerks ebenfalls erhöht, insbesondere die hinter dem Triebwerk erzeugten Wirbel. Ein Triebwerk mit zugeschaltetem Nachbrenner erzeugt somit teilweise erheblich höhere Schalldruckpegel als dasselbe unter Volllast laufende Triebwerk ohne zugeschalteten Nachbrenner.


title: Fluglärm

text: Fliegt ein Flugzeug mit Überschall, entsteht jeweils eine Stoßwelle am Rumpf und Heck des Flugzeuges. Diese Stoßwellen breiten sich in Form des Machschen Kegels aus und treffen kurz nach Überfliegen eines Beobachters bei diesem ein. Bei kleinen Flugzeugen und höheren Flughöhen werden diese Stoßwellen von einem Menschen als ein Knall, bei größeren Flugzeugen oder niedrigen Flughöhen als zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Knalle empfunden. Entgegen landläufiger Meinung entsteht der Überschallknall also nicht nur in dem Moment, in dem die Schallmauer durchbrochen wird, sondern er tritt permanent auf und wird allen mit Überschallgeschwindigkeit überflogenen Orten ausgesetzt. Der Überschallknall eines mit Überschall fliegenden Flugzeuges in einhundert Metern Höhe kann einen Schalldruckpegel von bis zu 130 dB(A) erzeugen und ist damit in etwa so laut wie aus der Nähe abgefeuerte Pistolenschüsse.


title: Fluglärm

text: Beim Start eines Flugzeugs arbeiten die Triebwerke unter Volllast und emittieren dabei hohe Schalldruckpegel; die Schallemission anderer Komponenten ist in Relation dazu marginal. Beim Landeanflug eines Flugzeuges (sowie bei neuen Flugstrategien auch in bestimmten Phasen des Starts, "siehe unten") werden die Triebwerke dagegen in Teillast betrieben; hier hat die Schallemission durch andere Faktoren einen recht hohen Anteil an den Gesamtemissionen. Hauptfaktoren sind die Umströmungsgeräusche von Hochauftriebshilfen (vor allem Vorflügel und Landeklappen) und Fahrwerk.


title: Fluglärm

text: Forschungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit der RWTH Aachen haben ergeben, dass an den Seitenkanten der Landeklappen entstehende Schall während des Landeanflugs in etwa genauso groß ist wie der der Triebwerke. An diesen Kanten entstehen Randwirbel; Details sind bis heute (2013) noch unbekannt, da sich die Strömungsverhältnisse an komplexen dreidimensionalen Geometrien noch nicht analytisch beschreiben lassen. Das DLR forscht daher derzeit durch experimentelle Versuche im Windkanal an Lärmminderungskonzepten. Dabei sind auch Wechselwirkungen zu berücksichtigen – beispielsweise treffen die vom Fahrwerk verursachten Wirbel auf die Landeklappen, wo sie erneut Schall emittieren.


title: Fluglärm

text: An einer Öffnung unterhalb der Tragfläche, der Tank-Druckausgleichsöffnung der Airbus-A320-Familie entsteht ein hoher Ton, wenn Luft sie überströmt (ähnlich wie beim Pusten über eine Glasflasche). Eine Metallplatte kann die Luft umleiten und das Phänomen um 4 dB abschwächen.


title: Fluglärm

text: Kleiner dimensionierte Flugzeuge, zum Beispiel Leichtflugzeuge, verfügen nicht über Strahltriebwerke, sondern treiben ihre Propeller meist mit einem Kolbenmotor an. Durch die erheblich geringeren Maximalgeschwindigkeiten und geometrischen Abmessungen, die solche Flugzeuge aufweisen, sind die Schallemissionen durch Luftströmungen in der Regel vernachlässigbar. Bei Abschalten des Motors und Segeln in der Luft (wie bei Segelflugzeugen) wird von diesen Flugzeugtypen – anders als von Linien- und Militärflugzeugen, die auch mit theoretisch abgeschalteten Triebwerken noch laute Geräusche ausstoßen – kaum am Boden wahrnehmbarer Schall verursacht. Die teils erheblichen Schalldruckpegel, die von kleinen Flugzeugen erzeugt werden, sind somit ausschließlich auf die Motorgeräusche und die vom Propeller verursachten Luftströme zurückzuführen.


title: Fluglärm

text: Die von Fluglärm verursachten gesundheitlichen Folgen sind im Allgemeinen schwierig zu identifizieren: Nur sehr selten sind gesundheitliche Schäden auf definierbare Ereignisse zurückzuführen, sondern entstehen im Allgemeinen durch die langandauernde Exposition von Fluglärm. Dann ist es aber schwierig, die gesundheitlichen Probleme der Betroffenen konkret auf den Fluglärm zu beziehen, da die von Fluglärm verursachten gesundheitlichen Probleme durchaus auch andere Ursachen haben können.


title: Fluglärm

text: Eindeutig identifizierbar sind die Folgen von sehr lauten Schalldruckpegeleinwirkungen, welche aber im Zusammenhang mit Fluglärm kaum auftreten. Erwähnenswert ist hierbei die hohe Einwirkung eines Überschallknalls eines im Tiefflug fliegenden Flugzeuges, dies sind überwiegend Kampfflugzeuge. Die hiervon zu erleidenden Folgen können sich in Knalltraumata oder Schalltraumata äußern.


title: Fluglärm

text: Anders als solch plötzlich und einmalig auftretenden Ereignisse steht bei der Identifikation und Beurteilung der medizinischen Folgen von Fluglärm jedoch die langandauernde Einwirkung von Fluggeräuschen auf Personen im Vordergrund – die Zeiträume der regelmäßigen oder unregelmäßigen Exposition betragen dabei in der Regel Monate oder viele Jahre. Der kausale Zusammenhang zwischen Fluglärm und gesundheitlichen Nachteilen ist allerdings schwierig festzustellen und daher in erster Linie durch Fallstudien, Versuchsreihen und medizinische Gutachten ermittelbar. Auch können bislang keine konkreten Schalldruck- oder Mittelungspegel bestimmt werden, die bei langanhaltender Exposition schädlich sind oder krank machen. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) warnt bei einem nächtlichen Mittelungspegel mit einem Wert von mindestens 40 dB vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen.


title: Fluglärm

text: Als wesentliche indirekte Folgen von Fluglärm werden in der Fachliteratur Folgen von Stress angeführt. Insbesondere Personen, die Fluglärm negativ gegenüber eingestellt sind, äußert sich dieser in Form von Stressreaktionen. Dies kann zu Schwächungen des Immunsystems, Herz-Kreislauferkrankungen sowie psychischen Erkrankungen, insbesondere Tinnitus, Hyperakusis und Phonophobie, führen.


title: Fluglärm

text: Nachfolgend soll ein kurzer Überblick über die Krankheitsbilder sowie die erforschten Zusammenhänge zum Fluglärm gegeben werden.


title: Fluglärm

text: Fluglärm hat Auswirkungen auf das Herz-Kreislauf-System und äußert sich in Erkrankungen des Systems. Den Zusammenhang zwischen Fluglärm und solchen Herz-Kreislauferkrankungen haben mehrere Fallstudien nachgewiesen.


title: Fluglärm

text: Im Jahr 2010 veröffentlichte Eberhard Greiser, ehemals Direktor am Bremer Institut für Präventionsforschung und Sozialmedizin, eine vom Bundesumweltministerium in Auftrag gegebene Studie, die sich mit dem Auftreten solcher Krankheitsbilder im Umfeld des Flughafens Köln/Bonn befasst. Hierzu wurden die Krankenkassendaten von einer Million Menschen hinsichtlich der ihnen gestellten Diagnosen und verschriebenen Medikamente untersucht und ein linearer Zusammenhang zwischen Herz-Kreislauferkrankungen und dem Dauerschallpegel, dem die untersuchten Personen aufgrund des Flughafens ausgesetzt sind, dargestellt. Bei Lärmbelastung von 60 dB(A) tagsüber steigt das Risiko für generelle Herz-Kreislauferkrankungen gemäß dieser Studie um 69 % bei Männern und um 93 % bei Frauen; insbesondere das Risiko für Schlaganfälle steigt bei Frauen um 172 %. Am stärksten waren Bewohner solcher Gebiete betroffen, die nah am Flughafen gelegen sind, aber nicht mehr von den passiven Schallschutzmaßnahmen des Flughafens profitieren. Ein Zusammenhang zwischen Fluglärm und psychischen Störungen wurde ebenfalls untersucht, konnte von der Studie aber nicht festgestellt werden. Allerdings wird ausdrücklich betont, dass der Zusammenhang der Erkrankungen mit anderen Risikofaktoren wie Alkohol- und Tabakkonsum nicht untersucht werden konnte.


title: Fluglärm

text: Laut einem Gesundheitsbericht der Weltgesundheitsorganisation sind 1,8 % der Herzinfarkte in Europa durch Verkehrslärm von über 60 dB verursacht. Welchen Anteil Fluglärm an diesem Verkehrslärm hat, bleibt dabei offen. In einer weiteren Studie wurde der Zusammenhang von Fluglärm und Bluthochdruck bei 2.693 Probanden im Großraum Stockholm untersucht und kam zu dem Ergebnis, dass ab einem Dauerschallpegel von 55 dB(A) sowie einem Maximalpegel von 72 dB(A) ein signifikant höheres Risiko zur Erkrankung vorliegt. Im Zusammenhang mit dieser Studie konnten die Autoren auch nachweisen, dass sogar während des Schlafs bei erhöhten Lärmbelastungen der Blutdruck steigt, ohne dass die an den Fluglärm gewöhnten Menschen dabei erwachten.


title: Fluglärm

text: Forschende des Schweizerischen Tropen- und Public Health-Instituts (Swiss TPH) und Partner haben die Sterblichkeitsdaten mit der akuten nächtlichen Lärmbelastung um den Flughafen Zürich zwischen 2000 und 2015 verglichen. Die Ergebnisse der Studie wurden im November 2020 im renommierten European Heart Journal veröffentlicht. Die Studie ergab, dass das Risiko eines Herz-Kreislauf-Todes bei einer nächtlichen Lärmbelastung zwischen 40 und 50 Dezibel um 33 Prozent und bei einer Belastung über 55 Dezibel um 44 Prozent steigt.


title: Fluglärm

text: Auftretende psychische Störungen können verschiedene Ursachen haben, die teilweise nicht näher erforscht sind. Einen maßgeblichen Anteil am Auftreten solcher Krankheiten, die sich durch subjektiven Tinnitus (ein dauerhaftes Ohrgeräusch), Hyperakusis (eine krankhafte Überempfindlichkeit gegen Schall) sowie seltener durch Phonophobie (eine Phobische Störung in Zusammenhang mit Schall oder besonderen Geräuschen) äußern, sind Stressreaktionen. Dieser Stress kann durchaus durch langanhaltenden Fluglärm ausgelöst werden. Allein in Deutschland berichtet etwa jeder zehnte Mensch von Symptomen des Tinnitus und 500.000 Menschen leiden an Hyperakusis.


title: Fluglärm

text: Es wurden mittlerweile diverse Maßnahmen zur Verminderung von Fluglärm getroffen. Die Verfahren werden dabei grundsätzlich in emissionsverringernde und immissionsverringernde Maßnahmen (häufig auch in aktiven und passiven Schallschutz) unterteilt. Während emissionsverringernde Maßnahmen darauf abzielen, die Schallentwicklung direkt an der Quelle, also am Flugzeug oder Hubschrauber, zu verringern, ist es Ziel der immissionsverringernden Methoden, den auf die Bevölkerung, Tiere oder Umwelt einwirkenden Lärm zu minimieren. Letzteres kann durch verschiedene Maßnahmen wie Schalldämmung oder Vergrößerung der Entfernung zu Luftfahrzeugen erreicht werden.


title: Fluglärm

text: Durch verschiedene konstruktive Maßnahmen konnte die Lärmemission von Triebwerken, Propeller und Rotoren im Verlauf der vergangenen Jahrzehnte zum Teil deutlich verringert werden. Bei Strahltriebwerken geschieht dies neben weiteren Veränderungen hauptsächlich durch die Abkehr von Einstrom- und damit verbunden den vermehrten Einsatz von Mantelstromtriebwerken; bei Propellerflugzeugen und Hubschraubern können geringere Schalldruckpegel durch eine veränderte Blattgeometrie, die niedrige Drehzahlen der Rotoren ermöglicht, erreicht werden. Durch Erhebung von Gebühren und Startverbote für besonders laute Flugzeuge, wie sie in den USA und der Europäischen Union umgesetzt wurden, sollen Fluggesellschaften und damit indirekt die Flugzeug- und Turbinenhersteller zur Entwicklung und zum Einsatz von leiseren Flugzeugmodellen gedrängt werden.


title: Fluglärm

text: Durch Fortschritte bei der Entwicklung von Strahltriebwerken ist es gelungen, insbesondere den von für die zivile Luftfahrt eingesetzten Triebwerken ausgestoßenen Schall im Vergleich zu eingesetzten Triebwerken ab den 1950er Jahren in erheblichem Maße zu verringern.


title: Fluglärm

text: Einen erheblichen Anteil an der geringeren Schallemission hat die Implementierung des Nebenstroms in Strahltriebwerken, also die Entwicklung der Strahltriebwerke von "Einstromtriebwerken" zu "Mantelstromtriebwerken". Während bei den ersten Generationen der Triebwerke kein oder nur ein sehr kleiner Nebenstrom eingesetzt wurde, erzeugen moderne Triebwerke einen großen Teil von bis zu 80 % des Gesamtschubs durch den Nebenstrom, wobei die Massenverteilung von Luft im Nebenstrom zu solcher im Hauptstrom („Nebenstromverhältnis“) teilweise im Verhältnis von 12:1 steht. Das Triebwerk PW1124G, das unter anderem im Airbus 320neo verbaut werden wird, vermindert allein durch den Nebenstrom den Schalldruckpegel laut Herstellerangaben um 15 dB(A), das für Bombardier entwickelte Triebwerk PW1521G sogar um 20 dB(A).


title: Fluglärm

text: Bei einigen Triebwerken ist es möglich, Schalldämpfer zu verbauen. Bei älteren Flugzeugen mit einem geringeren Nebenstromverhältnis können – oft erst nachträglich – "Hush Kits" (Schalldämpferbausätze) verbaut werden, wodurch u. a. die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen dem schnellen Hauptstrom und der Umgebungsluft vermindert werden. Nachteil der Hush Kits sind Leistungseinbußen des Triebwerks. Ein ähnliches Prinzip verfolgen die in den Triebwerken der Boeing 787 verbauten „Chevron Nozzles“: Durch eine zickzackförmige Hinterkante des Triebwerks soll der Nebenstrom besser mit der Umgebungsluft vermischt und damit eine Verringerung der Schallemission erreicht werden.


title: Fluglärm

text: Eine weitere konstruktive Maßnahme ist die Verwendung neuer Schubdüsen, die den Abgasstrahl auf bestimmte Weise mit der Umgebungsluft vermischt, sodass die Lärmemission vermindert wird. Auch der in modernen Triebwerken vergrößerte Abstand zwischen Leitrad und Laufrad des Verdichters führt zu einer Reduzierung des Schalls. Weitere Möglichkeiten, die Schallemission zu verringern, sind veränderte Geometrien der Schaufelräder im Triebwerk oder der Einsatz von lärmabsorbierendem Material an den Lufteinlässen des Triebwerks.


title: Fluglärm

text: Eine weitere Möglichkeit, die Lärmemission der Triebwerke zu vermindern, ist der Verzicht auf den Einsatz der Schubumkehr mit mehr als Leerlaufleistung. Die Schubumkehr kann bei der Landung unmittelbar nach Aufsetzen des Flugzeuges eingeschaltet werden. Durch die Umlenkung des Triebwerkstrahls erfolgt die Schubwirkung der Triebwerke nach vorne, das Flugzeug wird also abgebremst. In der zivilen Luftfahrt dürfen Flugzeuge allerdings generell nur Landebahnen solcher Flughäfen anfliegen, auf denen eine sichere Landung auch ohne den Einsatz von Schubumkehr gewährleistet werden kann. Somit wird auf die volle Schubumkehr immer häufiger verzichtet, da sie durch das kurzzeitige Hochfahren der Turbinen auf eine hohe Leistung mit erheblichen Lärmemissionen verbunden ist.


title: Fluglärm

text: Bei Turboprops entsteht der emittierte Schall größtenteils durch die Propeller an den Triebwerken. Durch eine veränderte Blattgeometrie konnten Propeller effektiver gestaltet werden, weshalb die Drehzahlen, mit denen die Propeller betrieben werden, verringert werden können. Die Drehzahlverringerung bewirkt eine Verminderung des Fluglärms und ermöglicht es, die Triebwerke mit geringerer Leistung zu betreiben, wodurch erneut eine Schallminderung eintritt. Ein ähnlicher Effekt trifft auch auf Hubschrauber zu: Durch Änderung der Blattgeometrie des Rotors kann der Hubschrauber mit einer niedrigeren Geschwindigkeit in den Blattspitzen betrieben werden, wodurch die Emissionen verringert werden konnten.


title: Fluglärm

text: Seitens der International Civil Aviation Organization (ICAO) und der Flughafenbetreiber wird versucht, die Airlines dazu zu bewegen, Flugzeuge mit möglichst geringer Lärmbelastung einzusetzen. Dazu hat die ICAO die Schalldruckpegel aller gängigen Flugzeugmodelle ermittelt und in einer Datenbank zur Verfügung gestellt. Insgesamt werden drei Werte ermittelt: Eine Messung findet mittig auf der Startbahn, allerdings 450 Meter seitlich vom Flugzeug entfernt, statt, während die Triebwerke des Flugzeugs zum Starten unter Volllast betrieben werden. Eine weitere Messung findet 6.500 Meter hinter der Startbahn während der Startphase des Flugzeuges statt. Der Messwert wird ermittelt, wenn das Flugzeug diesen Punkt überfliegt. Die Flughöhe des Flugzeuges ist dabei aber in Abhängigkeit von Abflugverfahren und internen Firmenvorschriften der Fluggesellschaft abhängig. Die dritte Messung findet während des Anflugs 2.000 Meter vor der Landebahn statt; die Flugzeuge sind dann gewöhnlich noch etwa 120 Meter hoch.


title: Fluglärm

text: Viele große Flughäfen haben „Lärmklassen“ eingeführt, in die die Flugzeugmodelle in Abhängigkeit von den durch die ICAO ermittelten Messwerte einsortiert werden. Für Starts und Landungen eines jeden Flugzeugs wird in Abhängigkeit von der einschlägigen Lärmklasse und der Uhrzeit des Starts oder der Landung eine Lärmgebühr erhoben. Durch diese Lärmgebühr soll erreicht werden, dass besonders laute Flugzeuge unrentabel werden und sich die Investition in neue Flugzeug- und Triebwerksmodelle mit weniger emittiertem Schall lohnt. Diese Einteilung in Lärmklassen und die Festlegung der Lärmgebühren ist allerdings sehr uneinheitlich und abhängig vom Flughafenbetreiber verschieden. Am Flughafen Zürich wurden beispielsweise fünf Lärmklassen eingeführt, leisere Flugzeuge werden in höhere Lärmklassen eingestuft.


title: Fluglärm

text: Auch die ICAO selbst erlässt Richtlinien, um die Lärmbelastung mit den technischen Fortschritten zu minimieren und den Einsatz der leiseren Flugzeugmodelle zu fördern. Dazu hat die ICAO für Flugzeuge mit einem zulässigen Startgewicht von mehr als 9.000 kg vier Kapitel ("Chapter") eingeführt, in die die Flugzeugmodelle kategorisiert werden. In die Kapitel 1 und 2 fallen alte Flugzeugmodelle mit Einstromtriebwerken oder Mantelstromtriebwerken mit geringem Nebenstromverhältnis; für solche Flugzeuge ist der Start in den meisten Staaten genehmigungspflichtig, sie kommen im gewöhnlichen Flugbetrieb also nicht mehr zum Einsatz. In den USA dürfen Flugzeuge der Kapitel 1 und 2 seit 1999 nicht mehr starten, in der Europäischen Union ist das Verbot seit dem 1. Juli 2002 in Kraft. Seit Januar 2006 müssen neu in Dienst gestellte Flugzeuge den Anforderungen des vierten Kapitels genügen.


title: Fluglärm

text: Die immissionsverringernden Maßnahmen zur Vermeidung von Fluglärm haben zum Ziel, den auf die Umwelt einwirkenden Fluglärm zu mindern. Dies wird einerseits dadurch erreicht, dass Flugzeuge im Abflug möglichst schnell auf eine größere Flughöhe steigen und im Anflug möglichst lange in größerer Flughöhe bleiben, um ein kleineres Gebiet durch tieffliegende Flugzeuge zu belasten. Gerade im Bereich des Anflugverfahrens wurden verschiedene Methoden entworfen, um die Fluglärmbelastung zu verbessern. Aber auch durch andere passive Maßnahmen wie den Einsatz von Lärmschutzhallen und -wänden auf Flughäfen und die Verbauung von Lärmschutzfenstern in Wohnhäusern sowie die Einrichtung von Lärmschutzzonen rund um Flughäfen tragen zum passiven Schallschutz bei. Nachfolgend sollen einige wichtige solcher Maßnahmen vorgestellt werden, wobei die Auflistung aufgrund der Vielzahl der zur Verfügung stehenden Methoden nicht vollständig ist.


title: Fluglärm

text: Einige immissionsverringernde Maßnahmen werden durch nationale Fluglärmgesetze vorgeschrieben oder näher definiert. Näheres dazu findet sich im Abschnitt #Rechtliche Situation.


title: Fluglärm

text: Die Belastung der Flughafenanrainer ist erheblich von der Wahl des Anflugverfahrens der Flugzeuge abhängig, da in Abhängigkeit vom jeweils gewählten Verfahren eine unterschiedliche Anzahl an Menschen mit unterschiedlich starken Schalldruckpegeln belastet wird. Neben dem Standardverfahren des Anflugs ("Standard Approach"), bei dem die Endkonfiguration des Flugzeugs für die Landung (also ausgefahrene Landeklappen sowie ausgefahrenes Fahrwerk) recht früh erreicht ist, werden mittlerweile verschiedene weitere Verfahren getestet und erforscht. Dabei sind teilweise erhebliche Entlastungen für die Flughafenanrainer festzustellen.


title: Fluglärm

text: Ein wichtiges alternatives Anflugverfahren ist der "Low Power / Low Drag Approach" (LP/LD), der am Flughafen Frankfurt entwickelt wird, wobei die Landeklappen und insbesondere das Fahrwerk erst deutlich später ausgefahren werden – beim LP/LD wird das Fahrwerk erst fünf nautische Meilen (NM) vor Erreichen der Startbahn ausgefahren, beim Standardanflugverfahren dagegen bereits zwölf NM vorher.


title: Fluglärm

text: Ein weiteres Verfahren ist das Gleitanflugverfahren ("Continuous Descent Approach"), wobei horizontale Flugphasen während des Sinkflugs weitgehend vermieden werden sollen. Dies ermöglicht das Herunterfahren der Triebwerke in den Leerlauf, während beim Standardanflugverfahren wegen zwischenzeitlicher horizontaler Phasen höhere Triebwerksleistung benötigt wird. Der "Continuous Descent Approach" kann daher insbesondere im Bereich von 55 bis 18 km vor der Landebahn zu Lärmentlastungen führen. Nachteil des Gleitanflugverfahrens ist, dass es mit steigendem Verkehrsaufkommen schwieriger zu realisieren ist, weil bei sich kreuzenden Flugzeugen ein horizontaler Flug unumgänglich ist, und somit zu stark frequentierten Zeiten an vielen Flughäfen nicht oder nur eingeschränkt – beispielsweise nachts oder zu verkehrsarmen Zeiten – eingesetzt werden kann. Die größten Flughäfen, die auf das Verfahren zurückgreifen, sind die Flughäfen Frankfurt und Köln/Bonn; außerdem wird das Verfahren an weiteren Flughäfen erprobt. In der Endphase des Landeanflugs muss das Flugzeug in den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems gesetzt werden und somit eine feste Sinkrate einhalten, weshalb dort, ab etwa 18 km vor der Landebahn, keine Lärmminderung durch das Gleitanflugverfahren mehr realisierbar ist.


title: Fluglärm

text: Ein älteres Verfahren, das ein ähnliches Prinzip wie der Continuous Descent Approach verfolgt, ist der Anflug in zwei Segmenten ("Two Segment Approach"), wobei im ersten Segment zunächst ein steiler Anflugwinkel gewählt wird und dieser dann im Leitstrahl auf den festgelegten Wert reduziert wird. Die Minderung der Fluglärmbelastung erfolgt insbesondere durch in größerer Flughöhe überflogene Gebiete; Nachteile sind, bedingt durch die höhere Sinkrate, Sicherheitsbedenken sowie ein geringerer Komfort für die Passagiere.


title: Fluglärm

text: Standardmäßig sinken Flugzeuge in einem Anfluggleitwinkel von 3°, was sich aus dem Standard der ICAO ergibt. Wird dieser Winkel vergrößert, sinken die Flugzeuge also im Endanflug mit einer höheren Sinkrate, wird der Ort, an dem der Endanflug eingeleitet wird, entsprechend näher an die Landebahn verlagert. Dies führt dazu, dass ein gewisser Bereich rund um die Landebahn von den Flugzeugen in größerer Flughöhe überflogen und damit die Lärmbelastung vermindert wird. Andere Anflugwinkel als 3 Grad sind nur bei der Allwetterflugbetriebsstufe CAT I möglich. Bei den Allwetterflugbetriebsstufen CAT II und III sind gemäß ICAO PANS-OPS (Doc 8168) zwingend 3 Grad Anflugwinkel einzuhalten.


title: Fluglärm

text: Am Flughafen Frankfurt wurde der Anflugwinkel für CAT I-Anflüge im Dezember 2012 auf 3,2° angehoben, wodurch die Flugzeuge das bewohnte Gebiet im Süden Frankfurts rund 50 Meter höher überfliegen. An anderen Flughäfen wurden die Anflugwinkel teilweise deutlich stärker erhöht; so wurde er am Flughafen Marseille auf 4° angehoben, was darin resultiert, dass die Flugzeuge das Gebiet in einer Entfernung von 10 NM vor der Landebahn in 4000 anstatt in 3000 Fuß (ca. 1300 statt 1000 Metern) überfliegen und sich auch 3 NM vor der Landebahn noch 300 Meter höher befinden als mit einem Anfluggleitwinkel von 3°. Der steilere Anflug ist allerdings mit einigen Nachteilen verbunden; so müssen die Flugzeuge aufgrund der höheren Fluggeschwindigkeit die Landeklappen und auch das Fahrwerk früher ausfahren, was zu erhöhter aerodynamischer Lärmemission führt. Auch können nicht alle Flugzeuge überhaupt in einem solch steilen Winkel den Anflug durchführen. Die effektive Gesamt-Lärmminderung eines entsprechend hohen Anflugwinkels ist somit umstritten.


title: Fluglärm

text: Auch im Rahmen des Abflugs kann durch Wahl des Abflugverfahrens der Lärmausstoß vermindert werden. Zunächst müssen beim Start die Triebwerke mit hoher Leistung laufen, um eine ausreichende Geschwindigkeit für einen sicheren Start zu erreichen und einen Strömungsabriss zu vermeiden. Sobald allerdings eine sichere Flughöhe und eine ausreichend hohe Fluggeschwindigkeit für einen stabilen Flugzustand erreicht ist, kann die Leistung der Triebwerke heruntergefahren werden.


title: Fluglärm

text: Das 1978 in den USA entwickelte "Noise-Abatement"-Abflugverfahren sieht vor, den Startschub ab 1000 Fuß (300 Meter) über dem Grund herunterzusetzen und den Abflug somit mit einem geringeren Steigwinkel fortzuführen. Bei Erreichen einer Fluggeschwindigkeit von 250 Knoten (460 km/h) wird die Steigrate wieder erhöht. In erster Linie ermöglicht dieses Verfahren eine hohe Einsparung von Kerosin, doch die niedrige Flughöhe von nur 300 Meter über dem Boden führt zu weiterhin hohen Lärmbelastungen für die Bewohner des überflogenen Gebiets.


title: Fluglärm

text: Ein von der International Air Transport Association (IATA) entwickeltes Abflugverfahren empfiehlt, mit maximaler Triebwerksleistung auf eine Flughöhe von 1500 Fuß (450 Meter) zu steigen, die Triebwerksleistung dann herunterzufahren und bei einer Flughöhe von 3000 Fuß (900 Meter) wieder heraufzusetzen. Dieses Abflugverfahren entlastet die Flughafenanrainer, führt aber zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch. Für verschiedene Flugzeugmodelle wurden daher insgesamt 14 verschiedene Abflugprofile entwickelt, die die Eigenschaften der Flugzeuge bestmöglich berücksichtigen sollen.


title: Fluglärm

text: Grundsätzlich wird bei der Festlegung von Flugrouten versucht, das Überfliegen von Ballungsräumen zu vermeiden und die Flugrouten so zu gestalten, dass dünner besiedelte Gebiete bevorzugt überflogen werden. Hierbei stellt sich die Frage, inwiefern das Bevorteilen einer größeren Gemeinschaft (Gemeinwohl) zum Nachteil der Bewohner in den dünn besiedelten Gebieten vertretbar ist. Die Wahl der standardisierten Flugroute im Rahmen der Luftraumplanung genauso wie kurzfristige Abweichungen von dieser Flugroute, die in der Regel vom Fluglotsen festgelegt werden, hängen von sehr vielen und zum Teil komplexen Faktoren ab. Die Vermeidung von Fluglärm spielt dabei eine wichtige Rolle, ist aber grundsätzlich der Flugsicherheit untergeordnet.


title: Fluglärm

text: Als Lärmschutzbereiche werden Gebiete in der Umgebung von Flugplätzen bezeichnet, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene Dauerschall- bzw. nächtliche Maximalpegel bestimmte Dezibel-Werte (dB) übersteigt. Um das weitere Heranwachsen von Wohnsiedlungen an bestimmte Flugplätze zu verhindern, gelten in Lärmschutzbereichen besondere bauliche Nutzungsbeschränkungen und ein besonderer baulicher Schallschutz. In Deutschland werden die Bereiche auf Grundlage von und des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) durch Rechtsverordnung der Landesregierungen eingerichtet. Die Ausdehnung der einzelnen Lärmschutzzonen wird unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs durch mathematische Modelle bestimmt ( FluLärmG).


title: Fluglärm

text: Es gibt viele Möglichkeiten, Lärmschutzbauten zu errichten und dadurch die Flughafenanrainer vor Fluglärm zu schützen. Einige Lärmschutzbauten werden direkt auf dem Flughafen eingesetzt, so werden die notwendigen Testläufe der Triebwerke auf größeren Flughäfen in Lärmschutzhallen durchgeführt, die durch Schalldämmung den in die Umwelt austretenden Schall deutlich mindern. Auch Schallschutzwände können den von einem Flughafen ausgehenden Lärm dämmen – dies gilt allerdings nur sehr eingeschränkt für den Lärm von startenden und landenden Flugzeugen, da sich diese sehr schnell über den Schallschutzwänden befinden und der Fluglärm damit ungehindert auf die Flughafenanrainer einwirkt.


title: Fluglärm

text: Eine wichtige Maßnahme von Anwohnern in Flughafennähe ist die Verwendung von schalldämmenden Lüftungseinrichtungen und Schallschutzfenstern, die durch erhöhte Dichtigkeit und den Einsatz spezieller, unterschiedlich dicker Fensterscheiben den in das Innere der Wohnung gelangenden Lärm abschwächen. Schallschutzfenster werden in sechs Klassen eingeteilt, wobei die höchste Klasse imstande ist, mehr als 50 dB(A) Schall zu dämmen.


title: Fluglärm

text: Eine weitere Maßnahme, die insbesondere dem Schutz der Nachtruhe der Bevölkerung dient, ist das Erlassen von Nachtflugverboten. Nachtflugverbote unterbinden im Allgemeinen jedoch nicht, wie der Name suggeriert, generell alle nächtlichen Flüge, sondern schränken die Starts und Landungen von Flugzeugen am jeweiligen Flughafen zu nächtlichen Uhrzeiten ein. Im deutschen FluLärmG ist ein Nachtflugverbot nicht vorgesehen, es existieren aber an allen deutschen Flughäfen bis auf den Flughafen Frankfurt-Hahn eingeschränkte Betriebsgenehmigungen für Starts und Landungen während der Nachtzeit. Die Geltungsdauer der Nachtflugverbote ist genauso für jeden Flughafen individuell geregelt wie die genaue Umsetzung. So sind an den meisten Flughäfen trotz Nachtflugverbots nächtliche Starts und Landungen für bestimmte Zwecke von Flüge wie Postflüge oder Rettungsflüge oder von Flugzeugmodellen bestimmter Lärmklassen erlaubt.


title: Fluglärm

text: In vielen Staaten wurden zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm Fluglärmgesetze oder andere vergleichbare Verordnungen erlassen, die Maximalwerte für Schalldruckpegel (häufig in Form von Mittelungs- oder Bewertungspegeln) oder die Anwendung von Lärmschutzmaßnahmen vorschreiben. Nachfolgend sollen die rechtlichen Situationen in den deutschsprachigen Ländern Deutschland, Österreich und der Schweiz erläutert werden. Darüber hinaus wird auch auf die Situation in den Vereinigten Staaten – dem Land mit den meisten Flugbewegungen weltweit –, sowie kurz auf die Regelungen in weiteren europäischen Staaten eingegangen.


title: Fluglärm

text: In Deutschland trat zum 3. April 1971 das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, kurz FluLärmG, in Kraft. Zum 31. Oktober 2007 wurde eine Gesetzesnovelle erlassen, die das bis dahin geltende Gesetz in wesentlichen Aspekten veränderte und erweiterte. So wurden die maßgeblichen Beurteilungspegel in Abs. 2 FluLärmG um Werte zwischen 10 und 15 dB(A) heruntergesetzt und eine Nachtschutzzone eingerichtet, in der noch geringere Maximalpegel zugrunde zu legen sind. Für neu gebaute oder „wesentlich baulich erweiterte“ Flughäfen gelten dabei niedrigere Grenzwerte als für bereits bestehende Flughäfen; für militärisch genutzte Flugplätze gelten erleichterte Regelungen.


title: Fluglärm

text: Gesetzeszweck ist es gem. FluLärmG, „in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen.“


title: Fluglärm

text: Dazu werden in der Umgebung von Flugplätzen sog. Lärmschutzbereiche festgesetzt. In der Tag-Schutzzone 1, in der die größten Lärmbelastungen auftreten, dürfen keine neuen Wohnhäuser errichtet werden. In der Tag-Schutzzone 2 ist die Errichtung von „schutzbedürftigen Einrichtungen“ wie Schulen und Seniorenwohnheimen nicht und die von Wohnhäusern nur unter bestimmten Bedingungen gestattet. Eigentümer bestehender Wohnhäuser können die Erstattung von Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen sowie eine Entschädigung für den Wertverlust des Außenwohnbereichs gegen den Flugplatzhalter geltend machen (, FluLärmG).


title: Fluglärm

text: Die seit 2007 im FluLärmG für die Schutzbereiche benannten Grenzwerte gelten auch in luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren ( Abs. 1 Satz 3, LuftVG, FlugSchG). Das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) schreibt außerdem in die fortlaufende registrierende Messung der durch die an- und abfliegenden Luftfahrzeuge entstehenden Geräusche vor (siehe Lärmbericht). Darüber hinaus verlangt das LuftVG das Einsetzen von Fluglärmkommissionen an Flughäfen ab einer bestimmten Größe. In diesen Fluglärmkommissionen wirken auch Fluglärmschutzbeauftragte mit. Fluglärmschutzbeauftragte werden in Deutschland z. B. von der Bundesvereinigung gegen Fluglärm ausgebildet.


title: Fluglärm

text: Neben dem FluLärmG existiert in Deutschland auch das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), das unter anderem auch den „Schutz vor Geräuschen“ zum Ziel hat. Flugplätze sind gem. Abs. 2 BImschG allerdings explizit vom Geltungsbereich des Gesetzes ausgenommen. Fluglärm, der von Verkehrsflughäfen für den zivilen Luftverkehr ausgeht, ist jedoch in die Lärmminderungsplanung aufgrund BImSchG einbezogen.


title: Fluglärm

text: Ein mit dem deutschen Fluglärmgesetz vergleichbares Gesetz gibt es in der Schweiz nicht. Zur Bewertung der Fluglärmbelastung am Zürcher Flughafen, dem größten Flughafen der Schweiz, wurde von der Zürcher Volkswirtschaftsdirektion der Zürcher Fluglärm-Index entworfen. Dieses Modell soll die Anzahl der durch den Fluglärm des Flughafens beeinträchtigten Personen quantitativ erfassen.


title: Fluglärm

text: Am 24. Februar 2008 fand in der Schweiz eine Volksabstimmung mit dem Titel „Gegen Kampfjetlärm in Tourismusgebieten“ und dem Ziel, in „touristisch genutzten Erholungsgebieten“ in Friedenszeiten militärische Flugübungen generell zu untersagen, statt. Diese Volksinitiative wurde mit 68,1 % Nein-Stimmen abgelehnt.


title: Fluglärm

text: Die Schweizer Armee hat sich mit der Absicht, die Fluglärmbelastung der Bevölkerung zu minimieren, selbstverpflichtende Auflagen erteilt. Dazu zählt der Verzicht auf Jet-Flüge am Wochenende, vor 8 Uhr morgens und während der Mittagszeit sowie eine Beschränkung von Dämmerungs- und Nachtflügen auf eine Häufigkeit von einer Übung pro Woche. Hinzu kommen weitere Maßnahmen wie der häufigstmögliche Einsatz von Flugsimulatoren anstelle von tatsächlichen Flügen, die Nutzung von lärmisolierten Gebäuden für Triebwerkstestläufe sowie einige weitere Methoden.


title: Fluglärm

text: Seit vielen Jahren herrscht zwischen Deutschland und der Schweiz ein Fluglärmstreit. Hintergrund ist, dass die Flugzeuge im Anflug auf den Zürcher Flughafen mit Südbaden deutsches Gebiet überfliegen, wodurch die deutsche Bevölkerung einer erheblichen Lärmbelastung ausgesetzt ist. Ein bis 2001 geltendes Abkommen zwischen den beiden Staaten wurde nicht verlängert, woraufhin Deutschland 2001 ein während der Nachtstunden geltendes Überflugverbot für das Gebiet erließ. Daraufhin reichte die Schweizer Eidgenossenschaft Klage vor dem Europäischen Gerichtshof ein; diese wurde 2012 abgelehnt. Inzwischen gibt es eine Einigung zwischen den beiden Staaten, dass die schweizerische Flugsicherungsgesellschaft skyguide seit Januar 2013 zu bestimmten Zeiten keinen Verkehr mehr über deutsches Gebiet leitet; Deutschland verzichtete im Gegenzug auf eine Begrenzung der Anzahl der Flugbewegungen über deutschem Gebiet.


title: Fluglärm

text: Auch in Österreich gibt es bislang kein mit dem deutschen Fluglärmgesetz vergleichbares Gesetz, das die Belastung der Bevölkerung durch Fluglärm reguliert. Im Dezember 2009 veröffentlichte das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie einen Entwurf für eine Luftverkehr-Immissionsschutzverordnung (LuIV), in welcher Immissionsgrenzwerte für Flughafenanrainer festgelegt werden. Auf Grundlage des Entwurfs der Verordnung sollten Objekte, die hohem Fluglärm ausgesetzt sind, lärmisolierende Maßnahmen wie die Installation von Schalldämmung unterzogen werden. Der Entwurf wurde insbesondere wegen der schwachen Maßnahmen und der sehr hohen Grenzwerte kritisiert und bis heute nicht umgesetzt.


title: Fluglärm

text: Bereits im Jahr 2006 wurde die Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung erlassen, welche die Vorgaben der EG-Richtlinie zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm umsetzt. Hierin wird geregelt, dass für alle geographischen Orte, die einen L von 60 dB oder einen nächtlichen Beurteilungspegel von 55 dB überschreiten, Lärmkarten erstellt werden müssen.


title: Fluglärm

text: Am 18. Juli 2002 trat die „Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm“ in Kraft. Diese Richtlinie hat zum Ziel, die besonders durch Umgebungslärm erfassten Gebiete der Europäischen Union zu erfassen, die Lärmbelastung qualitativ einzuordnen und zu mindern. In einem ersten Schritt sollen dazu alle Mitgliedsstaaten der EU Lärmkarten für diese belasteten Gebiete erstellen, auf deren Grundlage dann Aktionspläne entworfen und umgesetzt werden sollen, um das Ziel der Lärmminderung umzusetzen. Als vergleichbare Größe zur Bewertung der Belastung wurde eine besondere Art des Beurteilungspegels, der Tag-Abend-Nacht-Pegel, eingeführt (dazu siehe auch den Abschnitt #Interpretation der Messwerte). In den einzelnen Staaten wird der L aber auf unterschiedliche Weise ermittelt.


title: Fluglärm

text: Dänemark hat dazu ein eigenes Berechnungsverfahren ("DANSIM") entwickelt und beaufschlagt „besonders störende Aktivitäten“ wie beispielsweise Fallschirmsprung-Flüge oder Schlepperflüge. In Belgien und Finnland werden die Messwerte abhängig von der entsprechenden Tageszeiten beaufschlagt; für die Berechnungen wird das "Integrated Noise Model" (INM) aus den Vereinigten Staaten herangezogen. Auch Griechenland und Spanien nutzen das INM, beaufschlagt bestimmte Lärmarten aber mit anderen Werten als Belgien und Finnland.


title: Fluglärm

text: In Frankreich wird ein weiteres Modell, der "Sophic Index", herangezogen, um die Belastungen zu modellieren. Italien nutzt das zu Beginn dieses Artikels vorgestellte Modell des Beurteilungspegels und definiert auf Grundlage der Messwerte mit den in Deutschland existierenden Lärmschutzzonen und damit verbundenen Auflagen. Auch Norwegen und das Vereinigte Königreich verwenden ein auf dem Beurteilungspegel basierendens Verfahren.


title: Fluglärm

text: Die Niederlande verwenden eine eigene Berechnungsmethode auf Grundlage des A-bewerteten Schalldruckpegels und schlussfolgern aus den Messwerten und weiteren Daten der Flugzeuge die Belastungen innerhalb von um die Flughäfen gelegenen Schlafräume.


title: Fluglärm

text: In den Vereinigten Staaten wurde Fluglärm bereits in den 1960er Jahren als Umweltproblem erkannt und nach Lösungen gesucht. Nachdem 1972 bereits das Noise Control Act zur generellen Lärmvermeidung eingeführt worden war, wurde 1979 das Aviation Safety and Noise Abatement Act erlassen.


title: Fluglärm

text: Zu Beginn der 1980er Jahre beauftragte die amerikanische Regierung die nationale Luftfahrtbehörde ("Federal Aviation Administration", FAA), Programme zur Entlastung der Flughafenanrainer zu entwerfen. In diesem Zusammenhang entwickelte die FAA unter dem Namen "Integrated Noise Model" (INM) ein Computermodell zur Bewertung der Lärmbelastung auf Flughafenanrainer unter Berücksichtigung diverser Parameter und einer Datenbank mit Kennzahlen für die einzelnen Flugzeugmodelle. Mittlerweile nutzen einige weitere Staaten das INM (siehe Abschnitt Rechtliche Situation in weiteren europäischen Staaten). Abhängig von den Ergebnissen der Berechnungen werden insbesondere passive Schallschutzmaßnahmen erlassen.


title: Fluglärm

text: Belastungen durch Fluglärm treten seit der Frühzeit des Motorflugs auf. Dabei lässt sich die Fluglärmbelastung auf die Bevölkerung aus der Anzahl der Flüge, der Art der eingesetzten Flugzeuge sowie der Größe der überflogenen bevölkerten Region bei Start, Steigflug und Landeanflug herleiten.


title: Fluglärm

text: Seit etwa 1914 werden die ersten Passagierflugzeuge eingesetzt. Die Größe der eingesetzten Flugzeuge sowie die Anzahl der Flugbewegungen nahm rasch zu, 1919 gelang der erste Transatlantikflug. Große Fortschritte in der Entwicklung von Flugzeugen gelangen in den 1920er bis 1940er Jahren, insbesondere angetrieben durch die Weltkriege.


title: Fluglärm

text: Erste Zusammenschlüsse der Bevölkerung und Bildungen von Initiativen gegen Fluglärm sind aus den 1950er Jahren dokumentiert; in den 1960er Jahren wurde Fluglärm durch die weiterhin stark steigende Zahl an Flugbewegungen und die Entwicklung der Strahlflugzeuge als ernstzunehmendes Umweltproblem sowohl in Europa als auch in den Vereinigten Staaten erkannt. In Wittmundhafen gründete sich 1963 die „Aktionsgemeinschaft gegen Düsenjägerlärm“ mit Bezug auf den Fliegerhorst Wittmundhafen und war damit in Deutschland eine der ersten ihrer Art. Zum 1. April 1971 trat in Deutschland schließlich das Fluglärmgesetz in Kraft, wodurch die Belastung durch Fluglärm erstmals gesetzlich geregelt wurde.


title: Fluglärm

text: Die Anzahl der Flugbewegungen ist zwischen 1970 und heute – durch verschiedene Faktoren bedingt – erheblich angestiegen. Insbesondere seit den 1980er Jahren nimmt die Bedeutung des Flugverkehrs sehr stark und mehr als die aller anderen Verkehrsbereiche zu; auf vielen Flughäfen wurde ein jährlicher Anstieg der Flugbewegungen von über 10 % verzeichnet. In Deutschland ist die Deutsche Flugsicherung für die Kontrolle aller Flugbewegungen verantwortlich; sie registrierte im Jahr 1975 noch 744.000 Flüge, während es im Jahr 2011 3.060.000 Millionen Flüge waren.


title: Fluglärm

text: Heute wird Fluglärm in Deutschland nach dem Lärm des Straßenverkehrs als zweitgrößtes Lärmproblem wahrgenommen. Bereits 37 % der Bevölkerung fühlt sich von Fluglärm belästigt, 7 % leiden sogar darunter. In Deutschland existieren rund 600 Interessensgruppen und Bürgerinitiativen gegen Fluglärm. Die politischen Parteien Deutschlands schreiben dem Schutz vor Fluglärm mittlerweile gleichermaßen eine hohe Bedeutung zu. Während noch im Koalitionsvertrag der Bundestagswahl 2009 festgehalten wurde, „international wettbewerbsfähige Betriebszeiten“ an den deutschen Flughäfen erreichen zu wollen, wodurch insbesondere die Nachtflugverbote eingeschränkt werden sollten, sprach sich die Koalition 2013 dafür aus, dem „Ruhebedürfnis müsse noch mehr Rechnung“ getragen werden. Sören Bartol (SPD) empfahl 2013 „einen verstärkten Lärmschutz im Luftverkehr“ und Bündnis 90/Die Grünen forderten einen „Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm“.


title: Fluglärm

text: Auch zukünftig ist von einem Anstieg der Flugbewegungen im europäischen und US-amerikanischen Flugraum, insbesondere aber auch in Schwellenländern, auszugehen. Dadurch wird die Anzahl an von Fluglärm beeinträchtigten Menschen voraussichtlich stark steigen. Dem Anstieg der Flugbewegungen stehen aber der technische Fortschritt in der Triebwerksentwicklung und Strömungslehre sowie der vermehrte Einsatz von passivem Schallschutz entgegen, sodass nicht pauschal von einem linearen Anstieg der Fluglärmbelastung in Entwicklungsländern wie auch in Deutschland ausgegangen werden kann. Es ist allerdings fraglich, inwiefern die technischen Weiterentwicklungen anhalten, um den Lärm durch die wachsende Anzahl an Flugbewegungen zu kompensieren.


title: John Langshaw Austin

text: John Langshaw Austin (* 26. März 1911 in Lancaster; † 8. Februar 1960 in Oxford) war ein britischer Philosoph und der Begründer der Sprechakttheorie. Er ist nicht mit dem Rechtsphilosophen John Austin zu verwechseln.


title: John Langshaw Austin

text: John Langshaw Austin besuchte seit 1924 die Shrewsbury School mit altsprachlichem Schwerpunkt. 1929 erhielt er ein Stipendium für das Balliol College der Universität Oxford, wo er sich zunehmend mit griechischer Philosophie beschäftigte, insbesondere mit Aristoteles, und vor allem durch den Moralphilosophen Harold Arthur Prichard (1871–1947) geprägt wurde. Nach dem Studienabschluss im Jahre 1933 wurde Austin Fellow am All Souls College und 1935 Tutor am Magdalen College. Vor dem Zweiten Weltkrieg hielt er Vorlesungen über Aristoteles und Leibniz, und er veröffentlichte einen Aufsatz über apriorische Begriffe. Zwischen 1936 und 1939 führte er regelmäßig Diskussionen mit Isaiah Berlin und Alfred Jules Ayer. Während des Zweiten Weltkriegs diente Austin als Offizier im britischen Geheimdienst.


title: John Langshaw Austin

text: 1941 heirateten John Langshaw Austin und die Philosophin Jean Coutts (1918 – 2016). Der Ehe entstammten vier Kinder: Charles, Harriet, Lucy (seit Sommer 1974 verheiratet mit Sari Nusseibeh) und Richard. Nach dem Krieg richtete Austin die Samstag-Vormittag-Seminare ein, in denen u. a. Ludwig Wittgensteins "Philosophische Untersuchungen", Gottlob Freges "Grundlagen der Arithmetik" und Noam Chomskys "Syntactic Structures" diskutiert wurden. Von 1952 bis zu seinem plötzlichen Tod war Austin "White´s Professor für Moralphilosophie" an der Universität Oxford, dazwischen hatte er Gastprofessuren an der Harvard University (1955) und an der University of California, Berkeley (1958–1959). 1958 wurde er zum Mitglied (Fellow) der British Academy gewählt.


title: John Langshaw Austin

text: In der 1962 veröffentlichten Schrift "How to Do Things with Words" (ab 1955 wiederholt als Vorlesung an der Harvard University gehalten) wirft Austin den Verifikationisten und anderen Philosophen vor, dass sie irrtümlicherweise dächten, sprachliche Bedeutung beschränke sich auf Wahrheitsbedingungen. Seine Kritik zielt darauf ab, dass Sprachphilosophen in der Regel übersähen, dass eine Äußerung immer zugleich eine Handlung darstelle.


title: John Langshaw Austin

text: In einer ersten Theorie unterscheidet Austin zunächst zwischen performativen und konstativen Äußerungen. Performative Äußerungen können gelingen oder misslingen, während konstative wahr oder falsch sind. Später ergänzt er diese Theorie um eine Theorie, nach der jede Äußerung simultan drei Dimensionen haben kann:


title: John Langshaw Austin

text: Er verknüpft beide Ansätze zu einer Theorie: „Die Lehre von der Unterscheidung zwischen performativen und konstatieren Äusserungen verhält sich zur Lehre von den lokutionäre und illokutionären Akten im Sprechakt wie die "spezielle" zur "generellen" Theorie“ (Hervorhebung im Original)


title: John Langshaw Austin

text: Austin zeigt auf, dass es für illokutionäre Akte "Gelingensbedingungen" gibt, die für den Vollzug des Aktes bestimmte Vorbedingungen fordern, und die den Vollzug des Aktes mit bestimmten konventionalen Konsequenzen verbinden, sie unterscheiden sich kategorial von den dichotomischen "Wahrheitsbedingungen" (wahr / falsch) der klassischen Aussagenlogik und ergänzen diese.


title: John Langshaw Austin

text: In "Sense and Sensibilia", der posthum erschienenen Mitschrift einer Vorlesungsreihe, kritisiert Austin detailliert und mit vielen Beispielen die damals gängige erkenntnistheoretische Theorie der Sinnesdaten (Phänomenalismus), der zufolge nicht materielle Gegenstände Objekt der Sinneswahrnehmung sind, sondern Sinnesdaten, über die der Wahrnehmende absolut sicheres Wissen besitzt. In erster Linie argumentiert er dabei gegen Alfred Jules Ayer.


title: John Langshaw Austin

text: John Langshaw Austin zählt zu den Begründern der Philosophie der normalen Sprache (auch "Philosophie der üblichen Sprache" engl. "Ordinary Language Philosophy"). Dieser Einfluss ergibt sich nicht primär aus seinen Veröffentlichungen, sondern aus seiner Lehrtätigkeit. Austin veröffentlichte zu Lebzeiten nur wenige Aufsätze; die beiden Monographien sind als Bearbeitungen seiner Vorlesungen erst posthum erschienen. Hieraus können sich unvollständige und widersprüchliche Darstellungen seiner Entwicklung der sprachphilosophischen Theorie der Sprechakte ergeben.


title: John Langshaw Austin

text: Da die von Austin vertretene Art des Philosophierens vor allem von seiner Persönlichkeit und Lehre getragen wurde, verlor die Oxforder Schule nach seinem Tod schnell an Bedeutung. Erhalten geblieben ist Austins Einfluss auf die Entwicklung der Sprechakttheorie in Sprachphilosophie und Linguistik. Diese Untersuchungen sprachlicher Handlungen nahm Paul Grice bereits 1957 in seine Bedeutungstheorie auf. Beide Ansätze hat Peter Strawson im Begriff der Illukationshandlung miteinander verbunden. John Searle arbeitete Austins Theorie zur eigentlichen Sprechakttheorie aus, die dann Eike von Savigny weiterentwickelte. Donald Davidson und Arthur C. Danto griffen Austins Untersuchungen zu sprachlichen und nichtsprachlichen Handlungen auf und systematisierten sie. Wolfgang Stegmüller gelangt zu folgendem Urteil über Austin:


title: Blut-Harnstoff-Stickstoff

text: Blut-Harnstoff-Stickstoff (englisch "blood urea nitrogen"), meistens mit BUN abgekürzt, ist ein Maß für den Stickstoffanteil des Stoffwechselendproduktes Harnstoff im Blut. Er wird in mol/l (SI-Einheit) oder in mg/dl (veraltet) angegeben. Da jedes Harnstoffmolekül (molare Masse 60,06 g) zwei Stickstoffatome (molare Masse 28,01 g) enthält, kann aus der Harnstoffkonzentration in mg/dl die Konzentration des Stickstoffanteils (‚BUN‘) in mg/dl auf einfache Weise berechnet werden, indem die Harnstoffkonzentration mit 0,467 multipliziert wird. Da zwei Stickstoffatome ein Stickstoffmolekül ausmachen, also ein Mol Harnstoff praktisch ein Mol Stickstoff (als N2 betrachtet) enthält, ist die in mmol/l angegebene Harnstoffkonzentration mit der in mmol/l angegebenen Harnstoffstickstoffkonzentration identisch (Umrechnungsfaktor 1,0).


title: Blut-Harnstoff-Stickstoff

text: Die Leber produziert Harnstoff im Harnstoffzyklus als Abfallprodukt der Proteinverdauung. Normales menschliches Blutserum sollte zwischen 7 und 25 mg Harnstoff-Stickstoff pro 100 ml enthalten. Einzelne Laboratorien können aufgrund von unterschiedlichen Test-Prozeduren allerdings andere Grenzwerte angeben.


title: Blut-Harnstoff-Stickstoff

text: Der BUN gehört zu den Nierenretentionsparametern und wird vor allem als medizinischer Indikator in der Nephrologie benutzt. Die Bestimmung des BUN wird häufig im angloamerikanischen Sprachraum durchgeführt, während z. B. in Deutschland stattdessen die Harnstoffkonzentration bestimmt wird.


title: Provinz Padua

text: Die Provinz Padua (italienisch "Provincia di Padova") ist eine Provinz der italienischen Region Venetien ("Veneto"). Sie erstreckt sich über eine Fläche von 2142 km² und hat in ihren 102 Gemeinden Einwohner (Stand ). Hauptstadt ist Padua.


title: Provinz Padua

text: Die Provinz grenzt im Norden an die Provinz Treviso, im Osten an Venedig, im Süden an Rovigo und im Westen an Verona und Vicenza.


title: Nur (Vorname)

text: Der Name bedeutet im Arabischen "Licht". In islamischen Tradition ist "al-Nur" einer der 99 Namen von Allah.


title: Nur (Vorname)

text: Varianten sind Noor, Noora, Nora, Norah, Nour, Noura, Nura (arabisch), Noor (Urdu) und Nor (malaiisch).


title: Schwedenschanze

text: In Mitteleuropa tragen zahlreiche vor- und frühgeschichtliche Wallburgen und Abschnittsbefestigungen den irreführenden, meist volkstümlichen Beinamen Schwedenschanze.


title: Schwedenschanze

text: Diese Bezeichnung entstand in Zusammenhang mit den Kampfhandlungen des Dreißigjährigen Krieges, als die Bevölkerung manchmal ältere Befestigungsanlagen als Fliehburgen oder Viehverstecke reaktivierte; dadurch wollte man sich in katholischen Gebieten vor den protestantischen Truppenkontingenten des Schwedenkönigs Gustav II. Adolf in Sicherheit bringen. Ob die einzelnen Wehranlagen während dieser Notzeit allerdings tatsächlich wieder als Schutzplätze dienten, ist meist spekulativ. Viele der oft gut erhaltenen Erdwerke in den Wäldern Europas wurden wohl später nur fälschlicherweise mit dem großen Religionskrieg in Verbindung gebracht.


title: Schwedenschanze

text: Die Geschichte der Bodendenkmäler reicht oft einige Jahrtausende zurück. Häufig wurden sie während des Frühmittelalters ausgebaut, als etwa die Ungarn im 10. Jahrhundert das Ostfränkische Reich und andere Regionen bedrohten (Ungarneinfälle).


title: Schwedenschanze

text: Auch im 17. Jahrhundert, also während des Dreißigjährigen Krieges, entstanden zahlreiche Erdbefestigungen und Schanzen, die sich jedoch durch ihre regelmäßige Anlage in geometrischen Formen (Sternschanzen) deutlich von älteren Anlagen unterscheiden. Gelegentlich wurden auch Befestigungsanlagen, die tatsächlich von der kaiserlichen Armee, also katholischen Truppen angelegt wurden, später als „Schwedenschanzen“ bezeichnet; beispielsweise die Schwedenschanze in der Rhön. Der Schmölwall auf der Nordseite der Flensburger Förde wird zudem einer Überlieferung zur Folge erst mit dem später stattgefundenen Zweiten Nordischen Krieg in Zusammenhang gebracht, an dem Schweden unter anderem gegen Dänemark kämpfte.


title: Mark Streit

text: Mark Streit (* 11. Dezember 1977 in Bern) ist ein ehemaliger Schweizer Eishockeyspieler. Der Verteidiger absolvierte insgesamt 820 Spiele für die Montréal Canadiens, die New York Islanders, die Philadelphia Flyers sowie die Pittsburgh Penguins in der National Hockey League, wobei er mit den Penguins im Jahr 2017 den Stanley Cup gewann. Zum Zeitpunkt seines Karriereendes im Oktober 2017 war er Schweizer NHL-Rekordspieler in den Kategorien absolvierte Spiele (786), Tore (96), Vorlagen (338) und Scorerpunkte (434). Neben seiner Zeit in Nordamerika stand Streit auch in fast 500 Partien in der heimischen National League A auf dem Eis und errang dabei 2001 die Schweizer Meisterschaft mit den ZSC Lions. Auf internationalem Niveau vertrat er die Schweizer Nationalmannschaft bei zahlreichen Weltmeisterschaften sowie bei vier Olympischen Winterspielen, wobei er die Eidgenossen regelmässig – wie auch die New York Islanders – als Mannschaftskapitän anführte. Im Jahre 2020 wurde Streit in die IIHF Hall of Fame aufgenommen.


title: Mark Streit

text: Der Junior des SC Bern begann seine Profi-Karriere 1995 mit 17 Jahren beim HC Fribourg-Gottéron, von wo er 1996 für drei Jahre zum HC Davos wechselte. In dieser Zeit schaffte er den Durchbruch und den Sprung in die Nationalmannschaft.


title: Mark Streit

text: Nach dem Engagement bei Davos folgte 1999 hin ein Abstecher nach Nordamerika, wo er für die Utah Grizzlies in der International Hockey League, Tallahassee Tiger Sharks in der East Coast Hockey League und Springfield Falcons in der American Hockey League spielte. Auf die Saison 2000/01 hin wechselte Streit zurück in die Schweiz zu den ZSC Lions, wo er einen Vertrag bis 2007 besass.


title: Mark Streit

text: Der Kapitän der Schweizer Nationalmannschaft wurde beim NHL Entry Draft 2004 von den Montréal Canadiens in der neunten Runde an Position 262 ausgewählt. Auf die Saison 2005/06 bekam er ein Angebot von den Canadiens. Nach kurzer Zeit spielte er bereits regelmässig und wurde oft auch im Powerplay eingesetzt. Während der Saison bestritt er mehr als die Hälfte der Spiele, in den Playoffs kam er in einem der sechs Spiele zum Einsatz. In der Saison 2006/07 erzielte Streit in 76 Spielen 36 Punkte, davon zehn Tore. Die Canadiens setzten den gelernten Verteidiger vor allem im Sturm als Flügel und im Powerplay ein.


title: Mark Streit

text: Der Durchbruch in der NHL gelang Streit in der Saison 2007/08, als er in 81 Spielen 13 Tore schoss und 49 Assists gab (62 Scorerpunkte) und schliesslich zum statistisch drittbesten Verteidiger der gesamten NHL wurde.


title: Mark Streit

text: Anfangs Juli 2008 wechselte Mark Streit innerhalb der National Hockey League von den Montréal Canadiens zu den New York Islanders. Der Berner Verteidiger unterschrieb mit dem Team aus Long Island einen mit 20,5 Millionen Dollar dotierten Vertrag über fünf Jahre.


title: Mark Streit

text: In der Saison 2008/09 war er bereits nach kurzer Zeit der statistisch beste Verteidiger der Islanders, da er auch hier regelmässig spielt und vor allem im Powerplay wichtige Akzente setzt. Streit wurde im Januar 2009 für das NHL All-Star Game nominiert und war damit der erste Schweizer im Spiel der Auswahlmannschaften. Obwohl die Islanders die Playoffs verpassten und in der regulären Saison 78 Tore mehr kassierten, kam Mark Streit auf eine positive Plus/Minus-Bilanz von 6 und war mit seinen 56 Punkten der beste Scorer seiner Mannschaft. Wie auch in der Vorsaison erreichte Streit mit den Islanders auch in der Saison 2009/10 die Playoffs nicht. Jedoch zeigte die Mannschaft deutlich stärkere Leistungen. Mark Streit gehörte zusammen mit Spielern wie John Tavares, Kyle Okposo oder Matt Moulson zu den Leistungsträgern.


title: Mark Streit

text: Während der Vorbereitung zur Saison 2010/11 verletzte sich Streit an der Schulter schwer und fiel so die gesamte Saison 2010/11 aus.


title: Mark Streit

text: Während der Vorbereitung zur folgenden Saison wurde Mark Streit zum Mannschaftskapitän der Islanders ernannt. Damit ist er der erste Schweizer, der Kapitän eines NHL-Franchise ist. Wie schon in den Jahren zuvor konnten die New York Islanders auch in der Saison 2011/12 die Playoffs nicht erreichen. Persönlich vermochte Streit zu überzeugen und sammelte in 82 Spiele 47 Scorerpunkte. Aufgrund des Lockouts in der NHL kehrte er im September 2012 zum SC Bern zurück. Zurück in der NHL qualifizierte sich Mark Streit zum ersten Mal für die Playoffs mit den New York Islanders. In der ersten Runde scheiterte man jedoch an den Pittsburgh Penguins mit 2:4-Siegen. Wie schon in den vergangenen Saisons war Streit dabei der Verteidiger mit den meisten Scorerpunkten bei den Islanders.


title: Mark Streit

text: Im Juni 2013 wurde er zu den Philadelphia Flyers transferiert. Anschliessend unterzeichnete Streit einen Vierjahresvertrag im Wert von 21,5 Millionen US-Dollar bei den Philadelphia Flyers. Aufgrund der daraus resultierenden Überschreitung der Salary Cap wurden wenige Tage später sowohl Ilja Brysgalow als auch Daniel Brière vorzeitig aus ihren Verträgen ausbezahlt ("buy out"), um Platz für Streit zu schaffen.


title: Mark Streit

text: Seinen ersten Treffer im Dress der Flyers erzielte er am 27. November 2013, auswärts gegen Tampa Bay Lightning. Am Ende der Regular Season 2013/2014 verzeichnete Mark Streit 44 Scorerpunkte (10 Tore und 34 Assists) in 82 Spielen. Die Philadelphia Flyers qualifizierten sich für die Playoffs. Dort unterlagen sie in der ersten Runde den New York Rangers mit 3:4 Siegen, wobei Streit 1 Tor und 2 Assists gelangen.


title: Mark Streit

text: In der Saison 2014/2015 verpasste Streit mit den Philadelphia Flyers die Playoffs. Persönlich konnte er jedoch überzeugen, so spielte er alle 82 Spiele der regulären Saison, wobei er auf 9 Tore und auf 42 Assists kam. Ein Jahr später gelang den Flyers die Qualifikation für die Playoffs. In der regulären Saison verpasste Mark Streit 20 Spiele aufgrund einer Verletzung. Schlussendlich absolvierte er 62 Spiele (6 Tore und 17 Assists). In der ersten Playoff-Runde verlor Philadelphia gegen die Washington Capitals mit 2:4 Siegen.


title: Mark Streit

text: Nach knapp dreieinhalb Jahren in der Organisation der Flyers wurde Streit zur Trade Deadline am 1. März 2017 an die Tampa Bay Lightning abgegeben. Im Gegenzug erhielt Philadelphia Valtteri Filppula sowie ein Viertrunden- und ein erfolgsabhängiges Siebtrunden-Wahlrecht im NHL Entry Draft 2017. Allerdings gaben die Lightning den Schweizer umgehend für ein Viertrunden-Wahlrecht im NHL Entry Draft 2018 an die Pittsburgh Penguins ab. Zudem übernahmen die Lightning noch die Hälfte seines Gehalts, nachdem im vorherigen Geschäft Philadelphia bereits knapp fünf Prozent übernommen hatte.


title: Mark Streit

text: Mit den Penguins gewann Streit in der Folge den Stanley Cup und wurde auch auf der Trophäe verewigt, obwohl er weder die erforderlichen 41 Spiele der regulären Saison noch ein Finalspiel bestritten hatte. Im Juli 2017 kehrte er als Free Agent zu den Montréal Canadiens zurück und unterzeichnete dort einen Einjahresvertrag, der allerdings bereits im Oktober 2017, nach zwei absolvierten Pflichtspielen, aufgelöst wurde. Wenig später verkündete der Schweizer das Ende seiner aktiven Karriere.


title: Mark Streit

text: Mark Streit nahm an mehreren Weltmeisterschaften teil mit der Schweizer Nationalmannschaft. Weiter war er auch Mitglied des Schweizer Teams bei den Olympischen Spielen 2002 in Salt Lake City, 2006 in Turin 2010 in Vancouver und 2014 in Sotchi. Streit war mehrere Jahre lang Kapitän dieser Mannschaft. Insgesamt absolvierte er 200 Länderspiele für die Schweiz, in denen ihm 31 Tore und 60 Assists gelangen. Dabei erhielt Streit 156 Strafminuten.


title: Mark Streit

text: Ausserdem vertrat er das Team Europa beim World Cup of Hockey 2016 und belegte dort mit der Mannschaft den zweiten Platz.


title: Mark Streit

text: Anfang März 2018 wurde er als Experte bei Eishockey-Übertragungen des SRF tätig. Am 1. Mai 2020 wurde bekannt, dass Mark Streit Minderheitsaktionär beim SC Bern sei und sich zukünftig stärker für die Jugendförderung des Clubs einsetzen werde.


title: Masut

text: Masut (; aus dem Turkotatarischen) ist ein zähflüssiger hochsiedender Destillationsrückstand von Erdöl, dessen Siedepunkt über 350 °C liegt. Je nach Herkunft enthält das Erdöl bis zu zwei Drittel der Masse Masut. Es wird als Heizmaterial und Schmiermittel verwendet oder durch Crackverfahren zu Benzin verarbeitet. Masut enthält geringe mineralische Anteile, hauptsächlich Eisen- und Calciumoxide. Der Heizwert von Masut liegt circa 3 bis 4 % unter dem der Benzinfraktion.


title: Masut

text: Masut-100 ist ein Heizöl, das nach den russischen Normen GOST 10585-75 oder 10585-99 hergestellt wurde. Masut wird fast ausschließlich in der Russischen Föderation, Kasachstan, Aserbaidschan und Turkmenistan hergestellt. Das Produkt wird oft zur Dampferzeugung genutzt, so fand es Verwendung als Brennstoff für ölgefeuerte Dampflokomotiven.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Briefe in die chinesische Vergangenheit ist ein Briefroman von Herbert Rosendorfer, der im Jahre 1983 erschien und bald zum Bestseller wurde.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Mit Hilfe eines „Zeitreisekompasses“ (einer Art Zeitmaschine) versetzt sich der Protagonist des Romans, ein chinesischer Mandarin namens Kao-tai aus dem 10. Jahrhundert, in die Gegenwart und überbrückt damit tausend Jahre, um das moderne China kennenzulernen. Da er jedoch aufgrund seines statischen geozentrischen Weltbildes die Erddrehung nicht berücksichtigt hat, landet er viel weiter westlich: im Land Ba Yan (Bayern), in dessen Metropole Min-chen (München). Er versucht, sich dort einzugewöhnen, und beginnt (mit Hilfe eines Geschichtsprofessors, mit dem er sich anfreundet und der ihn bei sich unterbringt), die deutsche Sprache zu erlernen. Wie er bald merkt, sind jedoch die Unterschiede zwischen damals und heute nicht leicht zu überbrücken. Besonders den Schmutz und Lärm der neuen Zeit, aber auch die Gleichberechtigung der Frau und die Hektik des täglichen Lebens empfindet er als abschreckenden Kulturschock. So stürzt er unfreiwillig von einem Abenteuer ins nächste.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: In insgesamt 37 Briefen berichtet er während seines achtmonatigen Aufenthalts (so lange muss er in München bleiben, da sein Zeitkompass auf genau diese Frist bis zur Rückreise programmiert ist) seinem besten Freund Dji-Gu im Reich der Mitte seine Erlebnisse mit den „Großnasen“, schildert seine Erfahrungen mit deren technischen Errungenschaften einerseits und deren unkultivierten Sitten andererseits.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Dabei bemüht er sich auf – für den modernen Leser – oft amüsant umständliche Art, all die Dinge und Vorgänge zu beschreiben, die ihm anfangs unverständlich erscheinen müssen; zum Beispiel das Automobil, das er zunächst aufgrund seiner für ihn erschreckenden Erscheinung als „Dämon ‚Zehn Wildschweine‘“ bezeichnet, oder das elektrische Licht, das WC, das Geld, eine Sauna, die Münchner Oper und Pinakothek, eine Striptease-Bar und das Oktoberfest. Weniges wird von Kao-tai wirklich bewundert, vieles kritisiert, manches mit Abscheu geschildert. Sein fast uneingeschränkt positives Echo erfährt vor allem die klassische Musik Mozarts und Beethovens. Auch der prickelnde Schaumwein und die freizügige Liebe der zweifach geschiedenen Lehrerin Pao-leng (Agatha Pauli) versöhnen ihn mit der schrecklichen Zukunft, obwohl Letztere seiner geliebten Shiao-shiao (bei der es sich zunächst um eine Kurtisane zu handeln scheint, die sich jedoch im Laufe des Romans als Katze entpuppt) daheim keineswegs das Wasser reichen kann. Ansonsten sieht er die Welt mit den Augen des von ihm verehrten Philosophen Konfuzius, der auch für die Phänomene der Neuzeit (Ökonomie, Politik, Umweltschutz, Bildung) und zu Fragen der Ethik und Literatur die passenden Antworten bereithält.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Als Vorlage für seine Charaktere dienten dem Verfasser zum Teil eigene Freunde und Bekannte. Insbesondere im Brief über den Besuch eines Gerichtsgebäudes treten mehrere real existierende Juristen mit wiedererkennbaren, chinesisch verfremdeten Namen auf. Auf gleiche Art werden Personen der Zeitgeschichte erwähnt, z. B. Bundesinnenminister Friedrich Zimmermann mit seiner Meineidaffäre.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Gesellschaftskritisch und einfallsreich nimmt Herbert Rosendorfer nicht nur die Sitten und Zustände der 1980er Jahre in der Bundesrepublik Deutschland aufs Korn, sondern kommentiert darüber hinaus auch Kapitalismus, Kommunismus, Ökonomie, Ökologie, Religion und Philosophie, vor allem aber den allgemeinen blinden und egoistischen Fortschrittsglauben und, eng damit verknüpft, unser schizophrenes Verhältnis zum Phänomen der Zeit. So lässt er den Leser – durch die Augen seines zeitlich wie räumlich extrem distanzierten Protagonisten – mit Befremden auf sich selbst schauen und auf das, was uns heute allzu selbstverständlich erscheint.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Dass dies selten ohne Komik geschieht, liegt nicht zuletzt an Kao-tais blumiger Sprache, insbesondere an seiner von ritualisierten und übertriebenen Floskeln überbordenden Mandarin-Höflichkeit; z. B. wenn er eine Putzfrau als „hohe Blume des Hauses“ und „wohlduftende Begonie mit dem Mond-Antlitz“ anredet und dann von sich selbst sagt: „der nichtswürdige Wurm Kao-tai grüßt dich ehrfürchtig und wünscht dir einen honiggetränkten Sommermorgen.“


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Oder wenn er sich, ähnlich untertänigst, bei seiner Geliebten am Telefon meldet: „Hier spreche ich, Ihr nichtswürdiger Diener und Knecht Kao-tai, der schmutzige Mandarin, nicht mehr wert, als mit Füßen von Ihrer erhabenen Schwelle vertrieben zu werden.“


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Formal macht Rosendorfers Buch eine Anleihe bei den Persischen Briefen des französischen Aufklärungsphilosophen Montesquieu. Auch zur Kulturkritik in den fiktiven Reden eines Südseehäuptlings in Der Papalagi sind Parallelen erkennbar. Montesquieu wird in den "Briefen in die chinesische Vergangenheit" ausdrücklich erwähnt. Gleichsam selbstironisch lässt der Autor seinen Protagonisten die Parallelität der beiden Werke erkennen und nach der Wirkung jener Briefe fragen. Als Kao-tai erfährt, dass die Resonanz auf Montesquieu sehr gering gewesen sei, beschließt er – paradoxerweise anders als sein Autor – seine eigene Zeit nicht „damit zu vergeuden, für die Großnasen ein Buch zu schreiben [...] ich halte mich an den Weisen vom Aprikosenhügel [d.h. an Konfuzius]: 'Der Meister sprach: Seltsame Lehren anzugreifen ist verderblich.'“ Auch als ihn am Schluss des Romans sein Gönner, Professor Schmidt (Shi-shmi), drängt, seine Erlebnisse für die Nachwelt niederzuschreiben, da sie „für die Großnasen von unschätzbarem Wert seien“, lehnt er dieses Ansinnen kategorisch ab: „Ich weiß, was mit dem Büchlein, der Schrift des rätselhaften Kao-tai geschähe: die Großnasen würden es lesen; wenn es hochkommt, würden sie es aufmerksam lesen. Sie würden zustimmend nicken und sich dann dem zuwenden, was sie für den Ernst des Lebens halten.“ Resigniert und so indirekt die eigene humorvolle Intention des Briefromans betonend, resümiert der Autor (mit den Worten seines Protagonisten): „Gegen diesen Ernst des Lebens ist nicht anzukommen.“


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Eine Fortsetzung der "Briefe in die chinesische Vergangenheit" ist unter dem Titel "Die große Umwendung" im Jahr 1997 erschienen.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Als Kao-tai in seiner Heimat Opfer einer Intrige eines Kanzlers namens La-du-tsi wird, nutzt er seine Zeitmaschine wie einen Notanker, entflieht einem Todesurteil und landet – 15 Jahre nach seiner ersten Reise – im inzwischen wiedervereinigten Deutschland. Er landet im Kölner Karneval; dann verschlägt es ihn nach Leipzig und an andere Orte in den neuen Ländern.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Er wird mehrmals bestohlen, Herr Shi-Shmi stirbt an einer Krankheit (nachdem im Krankenhaus ihm ein katholischer Pfarrer "Bez-wi-seng" – offensichtlich Fritz Betzwieser – noch die Krankensalbung gespendet hat) und Frau Pao-leng hat längst einen anderen Mann gefunden. Kao-tai fliegt auch nach New York und erschrickt dort über den ausgeprägten Gegensatz von Arm und Reich. Auf dem Rückflug lernt er Franz Beckenbauer kennen.


title: Briefe in die chinesische Vergangenheit

text: Nachdem ein Mönch in seiner Heimat die Intrige aufgeklärt hat, reist Kao-tai wieder nach China zurück.


title: 3-Hydroxybuttersäure

text: 3-Hydroxybuttersäure, systematisch 3-Hydroxybutansäure, ist eine chemische Verbindung aus der Gruppe der Hydroxycarbonsäuren. Ihre Salze werden als 3-Hydroxybutyrate bezeichnet.


title: 3-Hydroxybuttersäure

text: 3-Hydroxybuttersäure kommt in zwei enantiomeren Formen [("R")-3-Hydroxybuttersäure und ("S")-3-Hydroxybuttersäure] vor.


title: 3-Hydroxybuttersäure

text: -3-Hydroxybuttersäure kommt natürlich beim Stoffwechsel von Tieren vor. Sie ist einer von drei so genannten Ketokörpern. Sie entsteht in der Leber aus Acetessigsäure mit Hilfe des Enzyms -β-Hydroxybutyrat-Dehydrogenase und wird über den Harn ausgeschieden, wobei der Anteil dort bei Ketose (Acetonurie) erhöht ist.


title: 3-Hydroxybuttersäure

text: Aus Acetessigester entsteht durch Reaktion mit Natriumamalgam in der Kälte ("RS")-3-Hydroxybuttersäure.


title: 3-Hydroxybuttersäure

text: Aus 1-Chlor-2-propanol wird mit Kaliumcyanid in Ethanol das entsprechende Nitril gebildet, das durch Hydrolyse in 3-Hydroxybuttersäure umgewandelt werden kann.


title: 3-Hydroxybuttersäure

text: Industriell kann 3-Hydroxybuttersäure zur Herstellung von biologisch abbaubaren Kunststoffen (Polyhydroxybuttersäure) verwendet werden.


title: Birkfeld

text: Birkfeld ist eine Marktgemeinde mit Einwohnern (Stand ) in der Steiermark. Im Rahmen der steiermärkischen Gemeindestrukturreform


title: Birkfeld

text: ist sie seit 2015 mit den Nachbargemeinden Gschaid bei Birkfeld, Haslau bei Birkfeld, Koglhof und Waisenegg zusammengeschlossen.


title: Birkfeld

text: Birkfeld liegt im Zentrum des Oberen Feistritztales im Bezirk Weiz im österreichischen Bundesland Steiermark. Seit der steiermärkischen Gemeindestrukturreform ist sie die flächenmäßig größte Gemeinde im Bezirk Weiz.


title: Birkfeld

text: Der Ort wurde im landesfürstlichen Urbarium aus dem Jahre 1265 erstmals erwähnt und erhielt sein erstes Marktprivileg 1330. Die Marktgemeinde als autonome Körperschaft entstand 1850. Im selben Jahr erfolgte die Einrichtung eines Bezirksgerichtes. Nach der Annexion Österreichs 1938 kam die Gemeinde zum Reichsgau Steiermark, 1945 bis 1955 war sie Teil der britischen Besatzungszone in Österreich.


title: Birkfeld

text: Durch Verschmutzung einer Quelle tritt im April/Mai 2022 bräunlich gefärbten Wasser in der öffentlichen Versorgung, der Trinkwasserleitung des Ortes auf.


title: Birkfeld

text: 1972 wurde Gedore Austria (weltweit einer der größten Hersteller von Handwerkzeuge) mit Fertigung in Birkfeld gegründet.


title: Birkfeld

text: Die Gemeinde bildet gemeinsam mit Fischbach, Miesenbach, Ratten, Rettenegg, Strallegg, St. Kathrein am Hauenstein, St. Jakob im Walde, Waldbach-Mönichwald, Wenigzell und Vorau den Tourismusverband Joglland-Waldheimat. Dessen Sitz ist in St. Jakob im Walde.


title: Birkfeld

text: Die Verleihung des Gemeindewappens erfolgte mit Wirkung vom 1. Oktober 2009. Wegen der Gemeindezusammenlegung verlor das Wappen mit 1. Jänner 2015 seine offizielle Gültigkeit. Die Wiederverleihung erfolgte mit Wirkung vom 1. September 2015.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Groupe Bruxelles Lambert SA (GBL) ist eine belgische Holdinggesellschaft mit Sitz in Brüssel und gehört zu den größten belgischen Unternehmen. Das 1972 gegründete Unternehmen ist in dem Aktienindex BEL20 an der Brüsseler Euronext enthalten. Nach der Schwedischen „Investor AB“ ist die GBL die zweitgrößte börsennotierte Beteiligungsgesellschaft in Europa.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Die „Groupe Bruxelles Lambert“ versucht durch ihre Beteiligungen möglichst mehrere Sitze im Aufsichtsrat zu erhalten.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Die Beteiligungsgesellschaft „Groupe Bruxelles Lambert“ (GBL) entstand im November 1972, als sich auf Initiative des Bankiers Baron Léon Lambert (1928-1987) vier belgische Beteiligungsgesellschaften zusammenschlossen: Einerseits die von der Bankiersfamilie Lambert kontrollierten Unternehmen „Compagnie Lambert pour l'Industrie et la Finance“ und „Cofinter“, andererseits die zur „Groupe de Launoit“ zählenden Firmen „Brufina“ und „Cofinindus“.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Das neue Unternehmen, welches mit vollem Namen „Groupe Bruxelles Lambert pour l'Industrie et la Finance“ hieß, war börsennotiert und verfügte über Vermögenswerte von etwa 350 Millionen US-Dollar. Es war damit nach der „Société générale de Belgique“ das zweitgrößte Unternehmen Belgiens.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Im Zuge der Fusion hatte die Groupe Bruxelles Lambert die Kontrolle über zwei Banken erlangt: Die „Banque Lambert“ von Seiten der Familie Lambert und die „Banque de Bruxelles“ von Seiten der Groupe de Launoit. Nach zwei Jahren Vorbereitung, wurden die beiden Banken per 30. Juni 1975 zur „Banque Bruxelles Lambert“ (BBL) zusammengefasst, indem die Banque de Bruxelles die Banque Lambert übernahm.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: 1982 wurde die GBL mehrheitlich von der Gesellschaft Pargesa Holding übernommen, die dem Investor Albert Frère (1926–2018) gehörte. Dieser wurde in den Medien wiederholt als „belgischer Warren Buffett“ bezeichnet. Die GBL verkaufte 1998 ihre Banktochter „Banque Bruxelles Lambert“ an die „ING Groep“. Stand 2008 hielt Pargesa 50 % an GBL, durch 3,6 % Anteile, die die GBL an sich selbst hält, ist Pargesa weiterhin Mehrheitseigentümer der GBL. GBL hielt in den 1980er Jahren einen Minderheitsanteil an Drexel Burnham Lambert. Durch diverse Käufe und Verkäufe von Unternehmensbeteiligungen ab den 1980er Jahren wurde Frère einer der wohlhabendsten Belgier. Sein Vorgehen wird unter anderem so beschrieben:


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Im April 2001 fusionierte die GBL mit ihrer börsennotierten Tochtergesellschaft „Electrafina“. Hierzu kaufte sie die 20 % des Aktienkapitals der Electrafina, welches ihr bisher noch nicht gehört hatte. Zuvor war die Electrafina der „Energiezweig“ der GBL gewesen, welcher deren Beteiligungen im Erdöl- und Elektrizitätsbereich bündelte.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Am 1. Juli 2006 wurde eine Beteiligung an Bertelsmann (25,1 % des Kapitals, 25 % der Stimmrechte) wieder zurückgekauft. Damit gehört Bertelsmann wieder vollständig der Familie Mohn und einer Stiftung – und der von GBL geplante Börsengang wurde verhindert. Der Rückkaufpreis der Familie Mohn belief sich Medienberichten zufolge auf 4,5 Milliarden €, der Gewinn von Frère betrug an diesem Geschäft alleine etwa 2,5 Milliarden €.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Im Juni 2013 kaufte die GBL von der Holding-Gesellschaft Exor SpA eine 15 %-Beteiligung an der Warenprüfgesellschaft „SGS SA“. Offiziell gegen die Führung der Gesellschaft 2015 an Albert Frères Sohn Gérald über, Albert war aber bis zu seinem Tod an den Geschäften beteiligt.


title: Groupe Bruxelles Lambert

text: Mitte Dezember 2020 wurde bekannt, dass GBL mit etwa 800 Millionen Euro Investitionssumme als Mehrheitseigentümer beim deutschen Fahrradhersteller Canyon Bicycles einsteigen wird.


title: Subsidien

text: Subsidien (der Singular "Subsidium" wird fast nie gebraucht; , Plural "subsidia" „Hilfsmittel“) sind Unterstützungsleistungen, durch die ein bestimmter Zweck erfüllt werden soll, z. B. dass der Begünstigte sich entsprechend den Wünschen des Unterstützers verhält. Der Begriff "Subsidien" ist heute veraltet und wird meist als Synonym für Subventionen oder finanzielle Zuwendungen benutzt.


title: Subsidien

text: Subsidien bezeichnete ursprünglich das dritte Treffen der altrömischen Schlachtreihe, das erst im Notfall in den Kampf eingriff ("siehe Treffentaktik"). Später wurde der Begriff im übertragenen Sinne für Unterstützungen, Hilfsmittel oder -gelder verwendet. Quellenkritisch ist zu bemerken, dass sich die Römer gerade in der Spätantike bemühten, Tribute, die sie an Germanen, Hunnen oder Perser entrichteten, zu freiwilligen Subsidien umzudeuten.


title: Subsidien

text: Erste größere Subsidien zahlten die Päpste an Karl von Anjou, um damit die Eroberungen des Königreichs Sizilien zu unterstützen. Obwohl Subsidien mit einem bestimmten Zweck verbunden sind (beispielsweise der Abwehr der Türken), wurden sie auch zweckentfremdet verwendet. Anders als der Tribut waren sie kein Zeichen der Unterwerfung, sondern in der Regel vertraglich vereinbart. So wurde 1751 der Subsidienvertrag zwischen Deutschland und Frankreich erneuert und bescherte dem Hochmeister des Deutschherrenordens, Clemens August I. von Bayern, einen fühlbaren Zuwachs an Reichtum und Ansehen.


title: Subsidien

text: In der Neuzeit entwickeln sich Subsidien zu einem wichtigen Mittel der Diplomatie, bei dem ein Staat einem anderen Hilfsgelder aufgrund eines sogenannten “Subsidien-Vertrages” zukommen ließ. Besonders England nutzte immer wieder Subsidienzahlungen, um eigene Truppeninterventionen zu vermeiden. So wurde Preußen im Siebenjährigen Krieg durch englische Subsidien in seinem Kampf gegen Österreich, Frankreich und Russland unterstützt. Frankreich verstärkte im gleichen Krieg seine Truppen durch württembergische Subsidienregimenter.


title: Subsidien

text: In der frühen Neuzeit waren es aber vor allem eine Reihe von Fürsten kleinerer Länder im Heiligen Römischen Reich, welche die Aufstellung von Subsidienregimentern betrieben. Besondere Bekanntheit erlangten dabei die Fürsten der Landgrafschaft Hessen-Kassel, welche ihre Einheiten geschlossen an fremde Mächte vermieteten (→ "Subsidienregiment") Das letzte deutsche Subsidienregiment war von 1787 bis 1808 das württembergische Kapregiment in Diensten der Niederländischen Ostindien-Kompanie. Bereits die zeitgenössische Kritik sprach von einem moralisch verwerflichem Soldatenhandel, welcher seinen Niederschlag auch in Friedrich Schillers Drama »Kabale und Liebe« (1784) fand.


title: Subsidien

text: Die höchsten Einnahmen aus Subsidien erzielten die Landgrafen von Hessen-Kassel im 17. und 18. Jahrhundert. Hierbei zahlte in der Regel Großbritannien Subsidien an den Landgrafen von Hessen-Kassel. Dafür warb er Soldaten an oder berief seit dem Ende des 18. Jahrhunderts Untertanen zum Wehrdienst ein, rüstete sie aus, trainierte sie und stellte diese Kontingente dem König von Großbritannien für dessen Kriege zur Verfügung. Dieser Soldatenhandel in großem Stil begann unter Landgraf Karl (1654–1730) Ende des 17. Jh. zum Beispiel im Jahr 1687 mit der Ausleihe von Truppen an die Republik Venedig zum Einsatz gegen die Osmanen und setzte sich unter seinen Nachfolgern fort. Die Subsidien wurden bald zur Haupteinnahmequelle der Landgrafschaft und machten die Landgrafen Wilhelm VIII. (1682–1760), Friedrich II. (1720–1785), und Wilhelm IX. (1743–1821) zu den vermögendsten Fürsten in Deutschland. Landgraf Wilhelm VIII. vermietete während des österreichischen Erbfolgekriegs Truppen sowohl an England als auch an dessen Gegner, Kaiser Karl VII. Er „vermietete“ nahezu 17.000 Soldaten für 1,254 Millionen Pfund Sterling.


title: Subsidien

text: In den Zeitraum von Mitte des 17. bis Ende des 18. Jahrhunderts fallen die Anlage einer Reihe von Repräsentativbauten in Kassel und Umgebung; unter anderem die Anlage des Bergparks Wilhelmshöhe mit dem Herkules, des barocken Parks Karlsaue mit dem Marmorbad und der Orangerie, der Bau von Schloss Wilhelmsthal und der Löwenburg (siehe dazu auch Blutdollar).


title: Die kommenden Tage

text: Die kommenden Tage ist ein Film von Lars Kraume über das Verhältnis zweier Schwestern bei Eintreten von drastischen politischen Veränderungen in den Jahren 2012 bis 2020.


title: Die kommenden Tage

text: Der Film ist eine dystopische Zukunftsvision. Die Produktionskosten betrugen 6,3 Millionen Euro laut Aussage des Regisseurs bei der Vorstellung am 6. November 2010 im Braunschweiger Kino "C1 Cinema".


title: Die kommenden Tage

text: Die Geschichte einer Familie vor dem Hintergrund einer immer bedrohlicher werdenden Weltlage. Besonders im Blickpunkt stehen die Schwestern Laura und Cecilia.


title: Die kommenden Tage

text: 2020: Laura beschreibt aus dem Off, dass sie sich in den südlichen Alpen befindet, außerhalb dessen was man Zivilisation nennt. Südlich davon ist die europäische Union bereits zerbrochen, und die restlichen Länder Mitteleuropas haben sich eingemauert, um sich vor dem Ansturm afrikanischer Flüchtlinge zu schützen. Sie wird von Soldaten durch die dicht befestigte Grenze gelassen und macht sich mit einem Rucksack, auf ihrem Arm ihr Sohn, auf den Weg.


title: Die kommenden Tage

text: 2012: Laura, ihre Schwester Cecilia und deren Freund Konstantin sind Studenten. Die Zeiten werden immer bedrohlicher, der 4. Golfkrieg um die arabischen Ölquellen hat begonnen. Konstantin und Cecilia nehmen an Protestaktionen gegen den Krieg teil. Am Ende werden sie festgenommen und lernen auf der Polizeiwache den Franzosen Vincent kennen, der ihre Überzeugungen teilt. Gemeinsam wohnen sie bei Laura. Ihr Bruder Phillip lebt noch bei den Eltern und steht kurz vor dem Abitur. Die Geschwister vermuten, dass Phillip nicht ihr leiblicher Bruder ist. Ihr Vater ist als Unternehmensberater in der Energiewirtschaft tätig. Er holt Cecilia und Konstantin von der Polizei ab, nachdem sie festgenommen wurden.


title: Die kommenden Tage

text: Während in der Fußgängerzone ein Mann die Passanten anschreit, um sie auf ihren zerstörerischen Lebensstil aufmerksam zu machen, flüchtet Laura in eine Buchhandlung. Dort trifft sie Hans, einen ehemaligen Mitarbeiter ihres Vaters. Sie kommen ins Gespräch und gehen gemeinsam essen. Später verbringen Laura und Hans einen Tag im Wald mit Vogelbeobachtung, baden und spazieren. Abends berichtet Hans, dass er an einem unheilbaren, fortschreitenden Augenleiden erkrankt ist, das später zu erheblichem Sehverlust führen könnte.


title: Die kommenden Tage

text: Vincent führt Konstantin und Cecilia zu einem Treffen einer geheimen Gruppe, den „Schwarzen Stürmen“. Offen wird davon gesprochen, Anschläge durchzuführen, um die Gesellschaft zu zerstören, jedes Gruppenmitglied müsse bereit sein zur Gewalt. Konstantin ist davon begeistert und will unbedingt mitmachen. Alle Mitglieder sollen so unauffällig wie möglich leben, mit normalen Jobs und Gewohnheiten. Konstantin wird daraufhin Unternehmensberater in Paris, Cecilia leitet ein Restaurant in Berlin. Cecilia vermisst Konstantin und schaut eifersüchtig auf ihre Schwester, die mit Hans zusammenziehen will.


title: Die kommenden Tage

text: Bei einem Familientreffen eröffnen die Eltern, dass sie sich scheiden lassen. Ein Vaterschaftstest beweist, dass Philipp tatsächlich ein leibliches Kind der Eltern ist. Philipp und Laura gehen spazieren. Er berichtet, dass er sich zur Bundeswehr gemeldet hat.


title: Die kommenden Tage

text: Laura ist mit Hans zusammengezogen. Sie sagt ihm, dass sie schwanger ist. Spontan fahren sie in die Schweizer Berge und übernachten in einer einsamen Berghütte, die Hans geerbt hatte. Er spricht davon, dass das Leben immer schwieriger werden wird und der Krieg um Ressourcen sich ausdehnt. Hans möchte deshalb dauerhaft in den Bergen wohnen, als Selbstversorger mit einer Solarzelle auf dem Dach. Laura lehnt dies kategorisch ab, da sie in der Stadt leben und promovieren will. Hans beruhigt sie und bestätigt seine Liebe zu ihr, egal was auch passieren würde.


title: Die kommenden Tage

text: Kurz danach wollen beide heiraten, Hans wartet in einer Kirche zusammen mit der Hochzeitsgesellschaft auf Laura. Auf dem Weg dorthin bekommt sie Blutungen und Wehen. Sie kommt ins Krankenhaus, wo ihr Kind abgeht und stirbt. Der Arzt findet heraus, dass eine seltene genetische Veranlagung daran Schuld war. Laura kann Kinder bekommen, aber nicht von Hans. Die Hochzeit wird abgesagt.


title: Die kommenden Tage

text: 2016: Während Laura studiert, wird die Bibliothek während eines Notfalls geräumt. In der ganzen Stadt fällt durch einen Hackingangriff auf das Internet der Strom aus. Diesen Angriff haben die „Schwarzen Stürme“ verursacht und damit weltweit Schaden angerichtet. Konstantin, der wieder in Berlin lebt, knüpft Kontakt zu Laura. Abends trifft Konstantin Cecilia wieder. In ihrer Wohnung planen sie einen Anschlag mit Salmonellen auf einen prominenten Restaurantgast. Konstantin und Laura gehen zusammen aus. Darauf angesprochen, versichert Cecilia ihrer Schwester, dass es ihr egal sei. Laura nimmt wahr, dass Konstantin sich verändert hat und nicht mehr voller Sorgen und Wut sei. Konstantin entgegnet, dass er seinen Platz gefunden habe. Allerdings wolle er wissen, ob sich auch in Laura etwas verändert habe.


title: Die kommenden Tage

text: Bei einem Treffen der „Schwarzen Stürme“ wird geplant, dass jemand in Polizeiuniform während einer Demonstration einen möglichst jungen Teilnehmer erschießt. Um wie zufällig dazu jemanden auszuwählen, verteilen Vincent und Konstantin Lose. Allerdings sehen alle Lose gleich aus, doch nur Cecilia gibt zu, das „richtige“ Los gezogen zu haben. Sie ist beunruhigt und unsicher, ob sie das Geforderte tun kann. Konstantin berichtet ihr, dass er schon oft getötet habe, als dies erforderlich war. Er sagt, wenn man die Zivilisation abschaffen wolle, ginge dies nicht ohne Töten. Auch seien Aktionen wie das Lahmlegen des Internets oder eine Salmonellenvergiftung viel zu harmlose Mittel. Über Laura sagt Konstantin, dass sie die beste bürgerliche Tarnung sei und das totale Gegenteil von allem, was ihn interessieren würde.


title: Die kommenden Tage

text: Laura und Konstantin gehen zusammen einkaufen. Im Supermarkt gibt es jedoch fast nichts mehr zu kaufen. Kunden stehlen sich die wenigen erhältlichen Artikel gegenseitig aus dem Einkaufswagen. Hinterher muss ein Sicherheitsmitarbeiter den Einkauf zum Auto tragen. Vor dem Haus Lauras ist ein großes Obdachlosenlager entstanden, auf den Straßen hausen bettelnde Kinder. Sie kochen zusammen und Laura verführt Konstantin.


title: Die kommenden Tage

text: Während der Demonstration stehen Cecilia und Konstantin als Polizisten verkleidet Demonstranten gegenüber. Als es zu einer Auseinandersetzung kommt, bleibt Cecilia zurück. Als Konstantin zu ihr kommt, sehen sie sich allein einer kleinen Gruppe von Demonstranten gegenüber, die sie sofort angreifen und verprügeln. Als Cecilia am Boden liegt, zieht sie die Waffe und erschießt eine junge Frau. Anschließend können sie flüchten und fahren in ihr Versteck. Cecilia verstößt Konstantin.


title: Die kommenden Tage

text: Laura ist wieder beim Arzt. Dieser eröffnet ihr verwundert, dass trotz einer erneuten Schwangerschaft alles in Ordnung sei. Sie berichtet, nicht mehr mit dem Vater des ersten Kindes zusammen zu sein. Der Arzt sagt, dass der seltene Gendefekt mittlerweile behandelbar sei. Sie trifft ihren Bruder Philipp, der einen neuen Marschbefehl erhalten hat. Er bittet sie, mit in ein Hotel zu kommen. Dort treffen sie Mitarbeiter von Verfassungsschutz und MAD, die das Doppelleben Konstantins und seine Zugehörigkeit zu den „Schwarzen Stürmen“ aufgedeckt haben. Laura soll Cecilia zur Aussage überreden, und man stellt ihr eine Kronzeugenregelung in Aussicht. Später erzählt Laura Konstantin, dass sie schwanger sei. Sie will jedoch keinen weiteren Kontakt, weil sie Zeit zum Nachdenken benötige.


title: Die kommenden Tage

text: Vor dem Abschied Phillips veranstaltet ihr Vater eine Party. Angetrunken macht Cecilia ihrer Schwester eine Szene und wirft ihr vor, ihr Konstantin ausgespannt zu haben. Später holt Cecilia aus ihrer Wohnung eine vorbereitete Bombe und schaltet sie scharf. Sie fährt zu ihrem Restaurant und deponiert sie dort. Unerwartet betritt Laura das Restaurant, um sich zu versöhnen. Kurz vor der Explosion kann Cecilia ihre Schwester noch in die Küche schieben, um sie zu schützen. Unmittelbar danach kommt es zur Explosion, die Cecilia überlebt. Laura bekommt ihr Baby, danach fährt sie mit ihrer Mutter in ihr Elternhaus, das mittlerweile in einer von Sicherheitsmitarbeitern geschützten Anlage liegt. Geschäftspartner des Vaters stellen ihn zur Rede und verlangen, dass er vor Gericht gegen seine Tochter aussagt. Andernfalls würde ihn die Kanzlei fallen lassen. Er sagt, dass seine Tochter wahllos Leute umbringt und sein Sohn in einem Krieg kämpft, weshalb er ohnehin nicht ins Büro zurückkehren könne. Laura darf Cecilia kurz im Gefängnis besuchen. Beide wissen nicht, wo Konstantin ist.


title: Die kommenden Tage

text: 2020: Laura geht zu Fuß mit ihrem Baby durch die Grenzanlage der Eingangsszene. Sie geht zur Berghütte, in der Hans mit Albert, einem ehemaligen Soldaten aus Afrika, wohnt. Neben der Berghütte hat er Vogelvolieren, in denen er Falken und Eulen hält. Obwohl Hans zunächst abweisend ist, versorgt er Laura. Später nähern sie sich wieder an. Laura sagt, dass sie gekommen sei, weil sie überlegt habe, wer ihr im Leben noch etwas bedeutet. Sie gibt zu, alles falsch gemacht zu haben.


title: Die kommenden Tage

text: Als sie eines Abends gemeinsam essen, hören sie Autogeräusche. Konstantin ist gekommen, auf dem Beifahrersitz liegt der getötete Vincent. Konstantin ist auf der Flucht, er will seinen Sohn sehen und seine Familie abholen. Laura will nicht mitkommen. Daraufhin schießt er Hans nieder und will Laura und ihr Kind gewaltsam mitnehmen. Hastig rafft er einige Vorräte zusammen und steckt die Hütte in Brand. Als er losfahren will, wird er von Albert, der sich im Auto versteckt hatte, getötet. Laura fährt den schwerverletzten Hans zur Grenze.


title: Die kommenden Tage

text: "Die kommenden Tage" ist eine Kinoproduktion von Badlands Film in Zusammenarbeit mit UFA Cinema und in Koproduktion mit Dream Team Filmproduction und WDR, ARD Degeto und ARTE. Gefördert wurde der Film von der Filmstiftung NRW, dem Medienboard Berlin-Brandenburg, der Filmförderungsanstalt, HessenInvestFilm, Cine Tirol Filmförderung und dem Deutschen Filmförderfonds. Den Weltvertrieb hat die Telepool Munich übernommen.