title: Metachromatische Leukodystrophie

text: Bestätigt wird die Diagnose über die Bestimmung der Arylsulfatase A im Harn. Als spezifisch gilt die verminderte Aktivität der Arylsulfatase A in Leukozyten.


title: Metachromatische Leukodystrophie

text: Bis Anfang 2021 gab es keine kausale Therapie, so dass eine symptomatische Therapie im Vordergrund steht / stand. Allerdings ist seit Mai 2021 eine Gentherapie mit dem Handelsnamen "Libmeldy" (Hersteller: Orchard Therapeutics) in Deutschland und anderen Ländern verfügbar. Dabei wird mit Hilfe transgener, also veränderter Lentiviren die intakte Nukleinsäure-Sequenz des für die Krankheit verantwortlichen Gens in die Blutstammzellen des Patienten integriert. Das Verfahren macht sich den Umstand zunutze, dass Lentiviren, wie beispielsweise das HIV, Teile ihres Genoms in das Genom der Wirtszellen integrieren. In klinischen Studien wird die Gabe gentechnisch hergestellter Arylsulfatase A über einen Katheter in das Gehirn untersucht.


title: Metachromatische Leukodystrophie

text: Im November 2021 hat der Gemeinsame Bundesausschuss (G-BA) "Libmeldy" bewertet und einen erheblichen "Zusatznutzen" gesehen / bestätigt. Die Kosten für die einmalige Anwendung liegen bei ca. 2,3 Mio. Euro.


title: Megève

text: Megève ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Haute-Savoie in der Region Auvergne-Rhône-Alpes.


title: Megève

text: Der Wintertourismus nahm 1913 seinen Anfang. Der Aufschwung begann im Jahr 1921, als Baron Maurice de Rothschild das erste Hotel der Luxusklasse eröffnete, nachdem ihm St. Moritz als Wintersportort nicht mehr zusagte. In den 1950er-Jahren war Megève eines der beliebtesten Skigebiete Europas und zog zahlreiche Prominente an.


title: Megève

text: Neben Megève selbst umfasst das Skigebiet die Orte Combloux und Côte 2000. Es reicht bis auf eine Höhe von . Megève unterhält eine Städtepartnerschaft mit Oberstdorf im Allgäu.


title: Megève

text: Die eigentliche Handlung des Films "Charade" beginnt in Megève. Baron Rothschild wird in diesem kurz erwähnt.


title: Andrew Taylor Still

text: Andrew Taylor Still (* 6. August 1828 im Lee County, Virginia; † 12. Dezember 1917 in Kirksville, Missouri) entwickelte Ende des 19. Jahrhunderts die heute zur Komplementärmedizin gezählte Osteopathie.


title: Andrew Taylor Still

text: Als Sohn eines methodistischen Priesters und Arztes wurde er im Lee County im Bundesstaat Virginia als drittes von neun Kindern geboren. Durch Mitarbeit bei seinem Vater erwarb er sich die nötigen Mittel, um eine medizinische Ausbildung im Lehrverfahren zu finanzieren. Er erhielt, den amerikanischen Gesetzen jener Zeit gemäß, auf diesem Weg die ordentliche Zulassung als Landarzt. Dies erklärt auch, warum kein Nachweis einer universitären Ausbildung vorliegt.


title: Andrew Taylor Still

text: Wie sein Vater praktizierte er die bei den damaligen heroischen Ärzten gebräuchliche Humoralpathologie. Diese ergänzte Still aber schon früh durch nicht-universitäre Methoden, wie etwa Phytologie und Bonesetter-Techniken der Shawnee-Indianer, sowie Anwendungen, die vom Begründer des Methodismus, John Wesley (1703–1791), in dessen Handbuch für seine Wanderprediger beschrieben sind. Ob und inwieweit die aus diesem Handbuch abzuleitende kritische Haltung Wesleys gegenüber der heroischen Medizin prägend auf Still gewirkt hat, ist nicht nachweisbar. Im amerikanischen Bürgerkrieg übte er eine aktive Rolle auf Seiten der Sklavereigegner aus und war in Feldlazaretten in Kansas City an kleineren Eingriffen beteiligt.


title: Andrew Taylor Still

text: Nach der Rückkehr 1864, nachdem innerhalb weniger Tage zwei seiner leiblichen Kinder einer bakteriellen Meningitis erlegen waren und kurz darauf auch ein Adoptivkind an Lungenentzündung gestorben war, und dies, obwohl Still mehrere reguläre Ärzte und Geistliche zu Rate gezogen hatte, wandte er sich von der etablierten Medizin und sämtlichen religiösen Institutionen ab. Er begann seine Kenntnis in funktioneller Anatomie zu verbessern und sämtliche medizinische Ansätze des Mittleren Westens jener Zeit empirisch zu untersuchen. Nachweislich beschäftigte er sich dabei unter anderem mit der Zellularpathologie von Rudolf Virchow.


title: Andrew Taylor Still

text: Da Still nicht nur an medizinischen, sondern an allen Fragen des Lebens interessiert war, begleiteten seine autodidaktische Entwicklung der Osteopathie auch ausgedehnte Studien unterschiedlichster Geistesströmungen seiner Zeit, darunter der Amerikanische Transzendentalismus, Phrenologie, Mesmerismus, die Evolutionstheorie v. a. nach Herbert Spencer, dem vom Swedenborgianismus inspirierten Spiritismus bzw. Geistheilen, dem Knochensetzen und den manipulativen Techniken bzw. der Phytomedizin und dem Schamanismus der Shawnee. Als temporäres Mitglied der Freimaurerloge in Kirksville hatte er zudem Zugang zu neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen von der Ostküste Amerikas bzw. aus Europa.


title: Andrew Taylor Still

text: Still begegnete allen medizinischen und geistigen Strömungen a priori mit einer skeptisch-pragmatischen Einstellung und war erst dann überzeugt, wenn die in ihnen vertretenen Hypothesen sowohl inhaltlich logisch, als auch praktisch erfolgreich waren. Besonders in Stills Autobiografie erkennt man dabei deutlich den Einfluss von Ralph Waldo Emerson und dessen Skepsis gegenüber jeglicher Form von Autorität, sowie seiner Aufforderung zum selbstständigen und ethischen Denken.


title: Andrew Taylor Still

text: Ursprünglich nicht interessiert an der Eröffnung einer Schule, ließ er sich schließlich 1892 von ehemaligen Patienten und befreundeten Ärzten dazu überreden, im Alter von 64 Jahren eine kleine Lehranstalt zu etablieren, in der zunächst nur Anatomie und das philosophische Denken unterrichtet wurden. Da Still kein Interesse an administrativen Aufgaben hatte, die Schule zugleich aber rasch wuchs, zog er sich schon Mitte der 1890er mehr und mehr aus dem Schulbetrieb zurück. Still starb 1917 an den Folgen eines zweiten Schlaganfalls.


title: Andrew Taylor Still

text: Still wuchs in einer streng methodistischen Familie auf. Nach dem Tod seiner Kinder 1864 brach er mit sämtlichen institutionellen Religionen.


title: Andrew Taylor Still

text: Auch wenn der Einfluss der Adventisten Mitte des 19. Jahrhunderts im Mittleren Westen der USA sehr stark war, ist Gardners Behauptung, Still wäre zu den Adventisten gewechselt nicht belegt. Ebenso ist Gardners Behauptung, er wäre zu den Methodisten zurückgekehrt ebenfalls kritisch zu betrachten.


title: Andrew Taylor Still

text: Zwar schreibt Still, dass er am 22. Juni 1874 um 10:00 Uhr morgens das „Banner der Osteopathie“ gehisst hätte, tatsächlich taucht der Begriff jedoch erst 1891/92 im Zuge der Gründung seiner Schule, der "American School of Osteopathy" auf. Der zusammengesetzte Begriff leitet sich aus den altgriechischen Wörtern "osteon" für Knochen und "pathos" für Leiden her.


title: Andrew Taylor Still

text: Stills rein manuelle Techniken dienten seiner Ansicht nach zur optimalen Anpassung (nicht: Korrektur) des Organismus, wodurch sich die Selbstregulationsmechanismen, d. h. die Gesundheit des Körpers wieder besser entfalten könne und bestehende Symptome oder Krankheiten verdrängen würden.


title: Andrew Taylor Still

text: Stills Ansatz zielt vielmehr anders als in der heroischen und orthodoxen Medizin üblich nicht auf das Bekämpfen der Erreger, sondern auf die Stärkung jenes Teils des inneren Milieus, den wir heute als Abwehrsystem kennen. Um dies zu erreichen, müssen jene anatomischen ‚Läsionen‘ beseitigt werden, die über eine Störung von Blut- oder Nervensystem einen direkten, aber vor allem "indirekten" Einfluss auf die Körperphysiologie haben.


title: Andrew Taylor Still

text: Stills Ansatz ist insofern komplex, als er vitalistisches Denken mit mechanistischem Handeln verbindet. Da hierbei die Quellen der Gesundheit und nicht jene der Pathologie im Zentrum seiner Aufmerksamkeit standen, ist sein Ansatz salutogenetisch, was auch den Unterschied von Stills Osteopathie zur rein pathogenetisch orientierten Chiropraktik, Chirotherapie bzw. Manualmedizin/Manualtherapie begründet, bei denen es primär um das aktive Beseitigen eines Leidens oder eines Symptoms durch den Behandler geht. Und da er körperärztliches Handeln eingebettet in die Seelsorge kennengelernt hatte, entspricht sein Arztbild jenem des hippokratischen Idealarztes als Körperarzt, Seelsorger und Philosophen in einer Person, der keine Krankheiten behandelt, sondern Menschen begleitet.


title: Andrew Taylor Still

text: Die Aufgabe des Osteopathen bestand nun darin mit manuellen Techniken die Läsion zu lösen, damit die Körperflüssigkeiten wieder frei fließen und sich die Gesundheit wieder entfalten kann, um die Symptome von sich aus zu verdrängen.


title: Andrew Taylor Still

text: Bezüglich des Begriffs „Gott“ ist es wichtig anzumerken, dass Still damit eine alles durchdringende und spiegelnde übergeordnete, wohlwollende und intelligente Instanz im pantheistischen Sinn meint und keine wie auch immer geartete Form einer religiösen Erleuchtungsgestalt bzw. ein religiöses Modell. Diesen stand er ebenso kritisch gegenüber wie der pathogenetischen Medizin und diese Abkehr gegenüber jeglichen institutionalisierten Kirchen, aber auch jeglicher Sektiererei, drückt sich v. a. dadurch aus, dass „Gott“ in seinen vier Monografien mit 72 verschiedenen Begriffen beschrieben wird („Jehowa“, „Manitou“, „Großer Architekt“, „Großer Erfinder“, „Großer Philosoph“ etc.).


title: Andrew Taylor Still

text: Stills Osteopathie ist insofern komplex, als sie zwei einander widersprechende medizinphilosophische Ansätze vereint: Einerseits vertrat er in seinem Weltbild einen vitalistischen Denkansatz mit einer unabhängigen Instanz Leben, dessen Intelligenz er als allein verantwortlich für sämtliche Heilungen sah; andererseits basierten seine Techniken und damit sein Handlungsansatz ausschließlich auf rationalen und rein mechanistischen Überlegungen zu anatomisch-physiologischen Zusammenhängen.


title: Andrew Taylor Still

text: Zu seinen bedeutendsten Schülern zählen John Martin Littlejohn, der 1917 in England mit der "British School of Osteopathy" die erste europäische Schule für Osteopathie gründete und William Garner Sutherland, der die kraniosacrale Osteopathie entwickelte. Daniel David Palmer, der Begründer der heutigen Chiropraktik, war 1895 zwei Wochen Gast in Stills Zuhause und wurde durch Stills Tochter Blanche in die Osteopathie eingeführt. Er reduzierte den ursprünglichen Ansatz Stills auf Kurzhebeltechniken und Symptombehandlungen und ergänzte diesen in seinem Werk "The Chiropractor" durch esoterisches und sektiererisches Gedankengut, das stark von der Theosophie geprägt war. Die moderne Chiropraktik hat sich davon distanziert.


title: Andrew Taylor Still

text: Andrew Taylor Still leugnete die zu seiner Zeit bereits von Louis Pasteur fest etablierte Existenz von Mikroben ebenso wie die von Robert Koch aufgezeigte Rolle derselben in der Entstehung von Erkrankungen. 1910 schrieb er sein erstes Lehrbuch für die von ihm gegründete Schule. Darin beschrieb er seine Methoden der Manualtherapie an der Wirbelsäule, mit deren Hilfe er glaubte Gelbfieber, Malaria, Rachitis, Hämorrhoiden, Diabetes, Kopfschuppen genauso wie Fettleibigkeit „geheilt“ zu haben.


title: Andrew Taylor Still

text: Still glaubte auch bei einem Kahlköpfigen durch Reiben an der Wirbelsäule Haarausfall rückgängig gemacht bzw. anhaltendes Haarwachstum bewirkt zu haben. Er war der Meinung, dass Erkrankungen auf Fehlfunktionen der Nerven und der Blutversorgung beruhen. Diese würden durch das Versperren einzelner Körperteile (Gelenke, Knochen, Faszien) verursacht und seien maßgeblich Schuld daran, wenn der Körper mit der Heilung nicht aus eigener Kraft fertig werde. Es sei die Aufgabe des Osteopathen, diese Versperrungen zu finden und zu „adjustieren“. Wie diese „Adjustierungen“ von selbst halten, ist nicht klar.


title: Laura Di Salvo

text: Laura Di Salvo (* 26. Januar 1973 in Frankfurt am Main) ist eine deutsche Journalistin und Fernsehmoderatorin.


title: Laura Di Salvo

text: Die Tochter einer Deutschen und eines Italieners wuchs in Rödermark auf. Nach einem Studium der Politologie, Soziologie und Romanistik an der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main samt einer Studienzeit an der Universität Padua arbeitete sie zunächst als Reisejournalistin. Sie moderierte die n-tv-Sendung "Abenteuer & Reisen". Seit August 2001 moderiert sie zahlreiche Wettersendungen des Hessischen Rundfunks und der ARD.


title: Laura Di Salvo

text: Außerdem ist Di Salvo Schirmherrin der Velo-Taxi-Flotte in Frankfurt am Main und engagiert sich in diesem Zusammenhang für die AIDS-Hilfe. Im September 2006 präsentierte sie den „Race for the cure“, der sich für die Vorsorge von Brustkrebs einsetzt.


title: Brecherspitz

text: Die Brecherspitz liegt ca. drei Kilometer Luftlinie südsüdwestlich von Neuhaus am Schliersee; ihr Ostgrat erstreckt sich bis zum Spitzingsattel. Sie gehört zur mittleren Berggruppe des Mangfallgebirges, den Schlierseer Bergen. Mit ihrer markanten Pyramidenform gilt sie als der Hausberg des Schliersees. Der Berg wird erstmals in den Jahren 1078–1080 in einer Grenzbeschreibung des Hochstifts Freising als „mons Spizzinch“ (der Berg Spitzing) erwähnt.


title: Brecherspitz

text: Das gesamte Mangfallgebirge zählt zu den Münchner Hausbergen und die Brecherspitz gehört zu den von München aus am schnellsten zu erreichenden Felsgipfeln. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist der Berg bequem zugänglich (Bayerische Oberlandbahn nach Fischhausen-Neuhaus; Bus zum Spitzingsee oder zur Mautstelle Enterrottach in Rottach-Egern-Kalkofen).


title: Brecherspitz

text: Auf den Vorgipfel der Brecherspitz führte bis etwa 1997 ein Skilift, der im Jahr 2010 endgültig abgetragen wurde. Dieses Gebiet mit dem "Freudenreichlift" und dem "Unteren und Oberen Firstalmlift" war an das Skigebiet Spitzingsee angeschlossen. Heute ist die Brecherspitz ein beliebtes Skitourenziel.


title: Polymechaniker

text: Polymechaniker ist in der Schweiz seit 1997 die offizielle Berufsbezeichnung, welche als Zusammenzug mehrerer technischer Berufe wie Mechaniker, Feinmechaniker, Werkzeugmacher, Maschinenmechaniker und Betriebsmechaniker eingeführt wurde.


title: Polymechaniker

text: Die Bezeichnung des Abschlusses lautet seit 2009 «Polymechaniker mit eidgenössischem Fähigkeitszeugnis (EFZ)».


title: Polymechaniker

text: Es gilt zu berücksichtigen, dass im Polymechanikerberuf verschiedene Fachrichtungen zur Wahl angeboten werden. Häufig gewählte Fachrichtungen sind Fertigung, Montage und Instandhaltung.


title: Polymechaniker

text: In Zusammenarbeit mit anderen Fachleuten führen Polymechaniker Aufträge oder Projekte aus, entwickeln Konstruktionslösungen und erstellen technische Dokumente oder bauen Prototypen und führen Versuche durch. Sie wirken mit bei Inbetriebnahmen, beim Planen und Überwachen von Produktionsprozessen oder führen Instandhaltungsarbeiten aus.


title: Polymechaniker

text: Polymechaniker der "Fachrichtung Fertigung" fertigen Werkstücke, die in Vorrichtungen, Geräten, Apparaten, Maschinen, Anlagen eingebaut werden. Die Werkstücke werden von Hand und mit Werkzeugmaschinen wie Dreh-, Bohr-, Fräs- und Schleifmaschinen bearbeitet. Sie müssen je nach Verwendungszweck auf Hundertstel oder Tausendstel Millimeter genau gefertigt sein. Vielfach kommen computergesteuerte Maschinen (CNC) und computerbasierte Programmiersysteme (CAM) zum Einsatz. Das Programmieren, Einrichten und Bedienen von computergesteuerten Maschinen bildet den Schwerpunkt der Ausbildung.


title: Polymechaniker

text: Polymechaniker der "Fachrichtung Montage" bauen Geräte, Apparate, Maschinen oder Anlagen zusammen. Sie führen unter anderem auch die Inbetriebnahme der Anlagen durch, erstellen Messprotokolle und machen die Feineinstellungen beim Kunden. Sie finden selbständig und/oder in Zusammenarbeit mit anderen Fachpersonen, Lösungen für technische Probleme. Reisebereitschaft wird in vielen Unternehmen von den Monteuren gefordert, das sie auch direkt beim Endkunden arbeiten.


title: Polymechaniker

text: Polymechaniker der "Fachrichtung Instandhaltung" führen Instandhaltungsarbeiten an Anlagen der Industrie aus.


title: Polymechaniker

text: Für eine Polymechanikerlehre eignen sich Jugendliche, bei denen das Interesse für die Mechanik mit handwerklichem Geschick, guten Mathematikkenntnissen und raschem Auffassungsvermögen verbunden ist. Gute Leistungen in Mathematik und Physik sind nötig.


title: Polymechaniker

text: Selbstverständlich ist diese Berufslehre auch für Frauen geeignet, immer mehr Frauen üben diesen Beruf aus. So haben sich zum Beispiel 2014 zwei Frauen für die "Schweizermeisterschaften der Polymechaniker/-innen EFZ" an den SwissSkills qualifiziert.


title: Polymechaniker

text: Dreistufige modulare Grundausbildung in der ersten Lehrhälfte. Die obligatorische Grundstufe umfasst die manuelle und maschinelle Fertigungstechnik. Behandelt werden unter anderem auch Gebiete wie Fügetechnik, Inbetriebnahme, Wartung und fachspezifische Arbeitssicherheit.


title: Polymechaniker

text: Schwerpunktausbildung in betrieblichen Tätigkeitsgebieten in der zweiten Lehrhälfte wie Projektierung und Projektbearbeitung, Konstruktion, Prototypenbau, Produktionsunterstützung, Fertigungsmittelbau, Teilefertigung, Décolletage, Produktionsprozesse, Montage, Automation, Instandhaltung


title: Polymechaniker

text: Während der gesamten Ausbildung intensive individuelle Förderung berufsübergreifender Fähigkeiten wie Firmenbezug, Lernen, Arbeitsmethodik, Arbeitssicherheit, Umweltschutz, Selbständigkeit, Qualitätsorientierung, Effizienz, Teamfähigkeit, Kreativität, Flexibilität, Umgang mit Wandel


title: Polymechaniker

text: Ein Aufstieg von Niveau G zu E ist nur dann möglich, wenn der Niveau-G-Schüler einen Schnitt von 5.0 aufweist.


title: Polymechaniker

text: Begabten Lehrlingen wird zusätzlich zum Pflichtunterricht der Besuch der Berufsmittelschule empfohlen. Die technische Berufsmaturität berechtigt zum prüfungsfreien Übertritt an eine Fachhochschule.


title: Polymechaniker

text: Als weitere Lehrorte kommen noch überbetriebliche Kurse in der ersten Lehrhälfte hinzu. Die obligatorischen Basiskurse haben einen Umfang von 48 bis 64 Tagen, wobei ein Tag 8 Stunden umfasst.


title: Polymechaniker

text: Am Ende des 2. Lehrjahres steht eine praktische Teilprüfung an, die 25 % zur Endnote beiträgt. Dabei werden die grundlegenden Arbeiten eines Lehrlings geprüft, bevor die Ausbildung in die gewählte Fachrichtung geht. Bei ungenügender Teilprüfung wird diese im 3. Lehrjahr nachgeholt.


title: Polymechaniker

text: Die Teilprüfung ist in folgende 4 Bereiche aufgeteilt, wofür dem Lehrling jeweils 3 Stunden zur Verfügung stehenː


title: Polymechaniker

text: Am Ende der Lehre im 4. Lehrjahr gibt es eine praktische Arbeit (IPA) zu leisten, die 25 % der Endnote ausmacht. Zur Endnote zählen weiter eine Erfahrungsnote, 15 %, die Berufskenntnisse, 15 %, und die Note der Allgemeinbildung, 20 %. Schüler, die den Berufsmaturunterricht besuchen, sind von der Allgemeinbildung dispensiert, dafür zählen die restlichen Noten 25 % mehr.


title: Hitzeschutzkachel

text: Hitzeschutzkacheln sind Verkleidungselemente, die eine wärmedämmende Funktion übernehmen. Sie finden vor allem im Ofenbau zur Sicherheit und Energieeinsparung Anwendung – ihre bekannteste Verwendung findet sich aber am Space Shuttle und anderen Raumfahrzeugen, die für einen Atmosphäreneintritt gebaut sind. Im nachfolgenden Artikel wird ausschließlich auf zweitere Verwendung eingegangen.


title: Hitzeschutzkachel

text: Die Kacheln bilden den größten Teil des Hitzeschilds, der beim Eintritt in die Planetenatmosphäre verhindern soll, dass das Raumschiff durch die enorme Verdichtungshitze verglüht. Kachelverkleidungen werden vor allem eingesetzt bei Raumfahrzeugen, die mehrfach wiederverwendbar sind; eine Spaceshuttle-Kachel kann bis zu rund 100 Wiedereintritte überstehen, ohne durch Ablation zerstört zu werden. Hitzeschutzschilde zum Einmaleinsatz werden nur selten in Form einer Kachelverkleidung umgesetzt.


title: Hitzeschutzkachel

text: Die Wärme entsteht durch die erzwungene Konvektion des Atmosphäregases, hervorgerufen durch die sehr hohe Geschwindigkeit. Ein Spaceshuttle hat anfangs etwa das 27fache der Schallgeschwindigkeit, also ca. 33.300 km/h. Das dabei bis zum Plasma erhitzte Gas gibt (nach seinem Erhitzen) einen Teil der Wärme durch direkten Kontakt sowie durch Strahlung an das Hitzeschutzsystem des Raumschiffes ab.


title: Hitzeschutzkachel

text: Hitzeschutzkacheln für die Raumfahrt müssen viele Anforderungen erfüllen, insbesondere extremen Temperaturen standhalten und zugleich eine gute Wärmeisolation aufweisen; ferner sollen sie leicht sein. Sie werden aus keramischen Verbundwerkstoffen sehr geringer Dichte gefertigt. Der Werkstoff muss sowohl den Bedingungen im Weltraum (je nach Sonnenbestrahlung wenige Kelvin über dem Absoluten Nullpunkt bis über 150 °C) als auch dem tausende Grad Celsius heißen Plasma beim Atmosphäreneintritt standhalten. Die Kacheln isolieren das Raumschiff sowohl im Weltraum als auch beim Eintritt ausreichend lange gegen die Hitze.


title: Hitzeschutzkachel

text: Der kachelartige Belag der Raumschiffstruktur ist nötig, um die thermische Ausdehnung und mechanische Verformungen auszugleichen, ohne dass die mechanisch empfindlichen Kacheln zerstört werden. Die Kacheln sind aus diesem Grund, von Dehnungsfugen unterbrochen, separat auf den Rumpf geklebt.


title: Hitzeschutzkachel

text: Des Weiteren führen kleine Kacheln zu viel weniger Ausschuss bei der Produktion: Wäre der Hitzeschild (eines Spaceshuttles) ein einziges großes Bauteil, so würde ein einziger Produktionsfehler den gesamten Schild zu Ausschuss machen; bei einer defekten Kachel muss nur diese erneuert werden, alle anderen müssen nicht nochmal produziert werden.


title: Hitzeschutzkachel

text: Weitere Gründe für Kacheln können beispielsweise in der Fertigung liegen – es sind zum Beispiel nur kleine Maschinen notwendig.


title: Hitzeschutzkachel

text: Eine typische (Spaceshuttle-)Kachel besteht aus einer dünnen spröden Deckschicht aus Borsilikat, gefolgt von einer durch Sinterung verfestigten Quarzglasfaserschicht (Dicke 2,5–12,5 cm), die einen Porenanteil um 90 % aufweist, um das nötige Maß an Wärmeisolation zu liefern. Die Kacheln sind daher äußerst leicht und empfindlich – sie können mit der bloßen Hand zerstört werden.


title: Hitzeschutzkachel

text: Während die Kacheln beim Eintritt in die Atmosphäre hell aufglühen, kann man sie kurze Zeit später schon ohne Gefahr berühren. Durch die überaus geringe Wärmeleitfähigkeit tritt gar erst Minuten nach der Landung im Shuttle die größte Hitze auf.


title: Hitzeschutzkachel

text: Am Space Shuttle wurden insgesamt etwa 30.000 Kacheln und je nach thermischer und mechanischer Belastung verschiedene Kacheltypen eingesetzt. An kritischen Stellen (zum Beispiel Flügelkanten) wurden Kohlenstofffaserwerkstoffe eingesetzt.


title: Hitzeschutzkachel

text: Wenn beim Start oder im Weltraum der Hitzeschild schon vor dem kritischen Wiedereintritt geschädigt wird, kann dies katastrophale Folgen haben – so geschehen beim Verlust des Space Shuttles Columbia bei Flug STS-107, das beim Start durch ein vom Haupttank abgebrochenes Stück Isolierschaum eine größere Beschädigung im Hitzeschild davongetragen hatte. Die Beschädigung befand sich an einer Flügelkante, die mit keramischen Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen geschützt war. Wegen der kritischen Position des Schadens konnte der Schild die Fähre beim Wiedereintritt nur unzureichend schützen, was letztlich zum Versagen der Schiffstruktur und damit zum Zerbrechen und dem anschließenden Verglühen in der Atmosphäre führte.


title: Hitzeschutzkachel

text: Dagegen sind Schäden am Kachelbelag nach der kritischen Phase des Eintritts (Moment der höchsten Temperatur und der Unterbrechung des Funkkontakts) relativ unkritisch. Mehrmals sind bereits Schäden, etwa gelockerte oder gelöste Hitzeschutzkacheln, festgestellt worden, die aber nicht zur Katastrophe geführt haben. Die Fähren wurden nach der Landung inspiziert, defekte oder fehlende Kacheln nachgefertigt und ersetzt. Jede Kachel trägt hierzu eine Kennung, über die ihre Position, die Dicke, die Form und der Aufbau ermittelbar ist. Auch ein Verfahren zur Reparatur im Orbit wurde entwickelt.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Die Bahnstrecke Berlin–Wriezen, auch Wriezener Bahn genannt, ist eine 1898 eröffnete Nebenbahn in Berlin und Brandenburg. Sie führt vom Bahnhof Berlin-Lichtenberg (bis 1938: Lichtenberg-Friedrichsfelde) über Ahrensfelde, Werneuchen und Tiefensee nordostwärts nach Wriezen im Oderbruch. Zusammen mit der in Wriezen anschließenden sechs Jahre älteren Bahnstrecke Wriezen – Jädickendorf bestand bis 1945 ein direkter Schienenweg von Berlin über Königsberg (Neumark) nach Stargard im heutigen Polen.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Ausgangspunkt der Strecke ist der Bahnhof Berlin-Lichtenberg. Von Beginn an fuhren einzelne Reisezüge auch in Verlängerung über die Ostbahn ab dem zentraler gelegenen Schlesischen Bahnhof (heute: Ostbahnhof). Im Jahr 1903 ging nordöstlich des Schlesischen Bahnhofs der "Wriezener Bahnsteig" in Betrieb. Der ab 1924 als "Wriezener Bahnhof" bezeichnete Flügelbahnhof war bis 1949 Ausgangspunkt der Reisezüge in Richtung Wriezen. Anfang der 1970er Jahre wurde der Streckenteil zwischen Berlin-Lichtenberg und Berlin-Marzahn aufgegeben. Die Züge fuhren seitdem über das einen Kilometer östlich gelegene Biesdorfer Kreuz auf einer parallel zur Ostbahn ostwärts und dem Berliner Außenring nordwärts errichteten Neubaustrecke. Im Jahr 1998 wurde der Verkehr zwischen Tiefensee und Wriezen und 2006 ab Werneuchen eingestellt. Seit 2004 findet von Tiefensee bis zum Prötzeler Ortsteil Sternebeck ein touristischer Draisinenbetrieb statt.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Zwischen Sternebeck und Wriezen ist seit 1997 der Verein MEV Museumseisenbahn Sternebeck aktiv für die Freihaltung der Bahnanlagen tätig.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Pläne für eine Eisenbahnverbindung von Berlin in die Neumark datierten aus dem Jahr 1863. Ein Komitee unter Vorsitz des Königsberger Bürgermeisters bat beim preußischen Handelsministerium um die Erlaubnis für Vorarbeiten einer Bahnstrecke Stargard – Pyritz – Zehden – Freienwalde – Berlin. Der zuständige Minister lehnte das Vorhaben mit Verweis auf die nicht näher ausgeführte Beschaffung von Geldmitteln ab. Nach erneuter Vorstellung gestattete der Minister am 11. August 1864 die Vorarbeiten für die Strecke Stargard – Königsberg – Freienwalde unter dem Vorbehalt, dass daraus kein Anspruch auf eine Konzession entstünde. Selbige wurde nach Abschluss der Arbeiten mehrmals verweigert, da das Ministerium die Wirtschaftlichkeit nicht gegeben sah. So fiel die Distanz zwischen Berlin und Stargard nur um 0,8 Meilen (≈ 6,0 Kilometer) kürzer aus als über die seit 1846 bestehende Verbindung. Demgegenüber stand aber die deutlich ungünstigere Trassierung über den Barnim mit stärkeren Steigungen. Ein Verbesserungsvorschlag zielte darauf ab, die Strecke über Wriezen statt über Freienwalde zu führen, da dieser Verlauf eine günstigere Trassierung aufwies.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Neben dem Vorschlag des Königsberger Komitees, dem auch der Oberbarnimer Landrat Alexis von Haeseler angehörte, gab es in der Gründerzeit weitere Projekte ähnlicher Natur. Unter anderem beabsichtigten sowohl die Berlin-Stettiner als auch die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft den Bau einer Bahnstrecke quer durch das Oderbruch. Die Berlin-Stettiner-Eisenbahn-Gesellschaft schloss Wriezen 1866 über eine Zweigbahn aus Eberswalde an das Eisenbahnnetz an. 1873 erhielt die Direktion der Königlichen Ostbahn den Auftrag, allgemeine Vorarbeiten für den Bau einer Strecke von Berlin über Wriezen und Pyritz nach Stargard vorzunehmen. Erwähnt sei auch der Vorschlag des Wriezener Bürgermeisters Mahler einer Bahnstrecke von Berlin über Wriezen nach Konitz, den dieser dem Staatsministerium 1874 vorlegte. Die Vorhaben zerschlugen sich infolge der Gründerkrise in den späten 1870er Jahren.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Ausgehend von der Initiative des Königsberger Landrats Bernd von Gerlach verabschiedete der Preußische Landtag am 19. April 1886 ein Eisenbahn-Anleihegesetz zur Finanzierung der Strecke Wriezen – Jädickendorf inklusive der Herstellung einer Oderbrücke für den Eisenbahn- und Fuhrwerksverkehr. Im Jahr darauf begann die Königliche Eisenbahndirektion Berlin (KED Berlin) mit den Vorarbeiten zur Herstellung einer Nebenbahn von Lichtenberg-Friedrichsfelde nach Wriezen. Das Vorhaben wurde am 8. April 1889 per Gesetz bewilligt. Das Eisenbahn-Anleihegesetz sah eine Investitionssumme von vier Millionen Mark vor, davon waren rund 433.000 Mark für den Grunderwerb, 313.000 Mark für die Beschaffung von Dampflokomotiven und 106.000 für den Ankauf von acht Personen- und zwei Gepäckwagen vorgesehen. Die gewählte Linienführung wich im Westabschnitt stark von der 1874 vorgeschlagenen Linie ab. Der Vorschlag sah als Ausgangspunkt einen eigenen Berliner Endbahnhof nördlich des Friedrichshains und eine Streckenführung über Hohenschönhausen, Altlandsberg, Strausberg, Prötzel, Möglin und Bliesdorf nach Wriezen vor. Da diese zu nah an der Ostbahn verlaufen wäre, wurde stattdessen eine Streckenführung über Werneuchen gewählt. Ausgangspunkt war der Bahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde an der Ostbahn, als Zwischenhalte waren der Haltepunkt Marzahn, die Haltestellen Ahrensfelde, Blumberg und Seefeld, der Bahnhof Werneuchen sowie die Haltestellen Tiefensee, Sternebeck und Schulzendorf vorgesehen. Auf Antrag des Gutsbesitzers Ernst von Eckardstein-Prötzel, der für den Bahnbau Grund und Boden auf neun Kilometern Streckenlänge unentgeltlich abtrat und das Vorhaben mit 5500 Mark unterstützte, wurde eine weitere Haltestelle bei Leuenberg zwischen Tiefensee und Sternebeck in das Projekt aufgenommen.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Zunächst verzögerten Probleme beim Grunderwerb den Bahnbau. So widerrief der Gutsherr von Harnekop, General Gottlieb von Haeseler die von seinem Vater 1874 geäußerte Zusage zur Abtretung von Grund und Boden für den Bahnbau. Er wünschte stattdessen, dass die Strecke zwischen Schulzendorf und Sternebeck soweit nach Süden verlegt wird, dass sein Besitz nicht davon berührt würde. Der Minister der öffentlichen Arbeiten Karl von Thielen entsprach dem Wunsch des Grafen Haeseler, wodurch der Schulzendorfer Bahnhof weit außerhalb der Gemeinde entstand. Der Kreis Niederbarnim war nicht bereit, die Kosten für den Grunderwerb im Kreisgebiet zu übernehmen, da sich die Kreisverwaltung einen erheblich geringeren Nutzen von der Bahn versprach als die weiter entfernt liegenden Kreise Oberbarnim und Königsberg/Nm. Interessenten aus dem Oberbarnim boten dem Kreis daraufhin Subventionen in Höhe von 25.000 Mark an. Die Stadt Berlin war nicht bereit, das von der Bahntrasse durchschnittene Gelände durch die Irrenanstalt Herzberge und die städtischen Rieselfelder bei Bürknersfelde, Falkenberg und Ahrensfelde entschädigungslos und lastenfrei abzutreten. Die seit 1895 für den Bahnbau zuständige Königliche Eisenbahndirektion Stettin (KED Stettin) musste sich bereit erklären, die Kosten für den Eingriff in die Rieselfelder zu übernehmen. Außerdem erwirkte die Berliner Stadtverordnetenversammlung den Bau eines Haltepunkts beim Zentralfriedhof Friedrichsfelde. Die Verhandlungen mit beiden Verwaltungen zogen sich bis ins Jahr 1896 hin. Im Frühjahr 1897 begann dann der Streckenbau, der bis September 1898 abgeschlossen werden konnte.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Die Strecke wurde in zwei Teilen eröffnet. Am 1. Mai 1898 ging der 23,57 Kilometer lange westliche Abschnitt von Lichtenberg-Friedrichsfelde nach Werneuchen in Betrieb, gleichzeitig übernahm die KED Berlin die Strecke von der KED Stettin. Der Weiterbau verzögerte sich, da insbesondere im Bereich des Gamengrundes bei Tiefensee umfangreiche Erdarbeiten nötig waren, um den 50 Meter hohen Damm aufzuschütten. Der große Höhenunterschied zwischen Schulzendorf () und Wriezen () erforderte bei dem maximalen Gefälle von 10 Promille eine Streckenverlängerung um 900 Meter. Im letzten Baulos bereiteten vor allem Geschiebe den Bauarbeitern große Mühe. Auf Betreiben des Oberbarnimer Landrates Heinrich von Oppen entstand bei Vevais eine Überführung, da ein Bahnübergang an gleicher Stelle schwer einzusehen gewesen wäre. Arbeitermangel verzögerten die Fertigstellung der Strecke schließlich um weitere zwei Wochen, sodass anstelle des anvisierten Termins am 1. Oktober die Strecke am 15. Oktober freigegeben wurde. Der 33,18 Kilometer lange Ostabschnitt von Werneuchen nach Wriezen verblieb nach der Inbetriebnahme bei der KED Stettin. In Wriezen ging das Streckengleis nach Kreuzung mit der Strecke Eberswalde – Frankfurt (Oder) direkt in das Streckengleis nach Jädickendorf über.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Die Unterwegsstationen erhielten neben dem Hauptgleis in der Regel ein Kreuzungsgleis, ein Ladegleis sowie ein kleines Empfangsgebäude aus rotem oder gelbem Ziegelmauerwerk. Die Empfangsgebäude umfassten jeweils einen Dienstraum, zwei Wartesäle, Aborte und Geräteschuppen. Für den Sommerverkehr wurden einige Gebäude mit offenen Hallen ergänzt. Werneuchen als betrieblicher Mittelpunkt der Strecke und Endpunkt der Verstärkerzüge aus Berlin erhielt einen zweiten Dienstraum und eine Bahnhofsgaststätte. Für den Güterverkehr standen Kopf- und Seitenrampen sowie in Tiefensee, Sternebeck und Leuenberg Holzumschlagplätze zur Verfügung. Für die Beamten entstanden auf dem Bahnhofsgelände Dienstwohnungen. Den Forderungen des Kriegsministeriums entsprechend, waren Werneuchen und Schulzendorf mit 500 Meter langen Kreuzungsgleisen für die Begegnung von Militärzügen ausgestattet, die übrigen Stationen erhielten anfangs 270 Meter lange Gleise.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: In den ersten Jahren nach Eröffnung der Wriezener Bahn gab es auf der Ostbahn, in die die Wriezener Bahn in Lichtenberg-Friedrichsfelde mündete, merkliche Kapazitätsengpässe in Richtung Berlin. Nur ein einziges tägliches Reisezugpaar der Wriezener Bahn konnte ab Lichtenberg-Friedrichsfelde weiter in Richtung Schlesischer Bahnhof geführt wurde.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Zur Jahrhundertwende wurden die Anlagen von Ostbahn und Schlesischen Bahn umfassend umgebaut. An beiden Strecken entstanden separate Gleispaare für die Stadt- und Vorortzüge getrennt von den Fern- und Gütergleisen. Die Fernzüge der Ostbahn und die Züge aus Richtung Strausberg fuhren ab 1901 über die weiter östlich verlaufende VnK-Strecke und die Ferngleise der Schlesischen Bahn zur Stadtbahn. Die Vorortzüge zur Stadtbahn nutzten von Lichtenberg-Friedrichsfelde die Vorortgleise der Ostbahn. Parallel dazu verkehrten die Güterzüge auf separaten Gleisen zum nördlich an die Anlagen des Schlesischen Bahnhofs und östlich an die Fruchtstraße angrenzenden Güterbahnhof der Ostbahn. Eine direkte Verbindung von diesen Gleisen und damit von der Wriezener Bahn zur Stadtbahn bestand nicht.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Die Wriezener Personenzüge nutzten nach dem Umbau ebenfalls die Gütergleise der Ostbahn. Am Südwestende des Ostgüterbahnhofs und unmittelbar nordöstlich der Bahnhofshalle des Schlesischen Bahnhofs wurde ein kleiner Flügelbahnhof mit Empfangsgebäude und einem Mittelbahnsteig in Betrieb genommen. Es gab dort zwei Bahnsteiggleise und ein Lokomotivumfahrgleis, die über ein kurzes Verbindungsgleis mit den Gütergleisen der Ostbahn verbunden waren. Ein Fußgängertunnel verband den Bahnsteig mit dem Schlesischen Bahnhof. Die am 1. Oktober 1903 eröffnete Station hieß zunächst "Berlin Schlesischer Bahnhof (Wriezener Bahnsteig)", inoffiziell auch "Wriezener Bahnhof" genannt. Ab 1924 wurde "Berlin Wriezener Bahnhof" zum offiziellen Namen der Station.


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text: Am 15. Juli 1903 ging auf Betreiben der "Genossenschaft für Viehverwertung Berlin" zwischen Lichtenberg und Marzahn der Bahnhof Magerviehhof in Betrieb. Die Genossenschaft verpflichtete sich, die Kosten für die Einrichtung eines Personenbahnsteigs sowie eines zusätzlichen Haltepunktes Friedrichsfelde Ost an der Ostbahn zu übernehmen. Bis zur Eröffnung des Haltepunkts am 1. Oktober 1903 pendelten zusätzliche Züge zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Magerviehhof. Da der unweit des Magerviehhofs gelegene Haltepunkt Friedrichsfelde Ost im Geltungsbereich des Berliner Vororttarifs lag und häufiger Fahrtmöglichkeiten zur Berliner Innenstadt bot, war nach seiner Inbetriebnahme kein Bedarf mehr für die Pendelzüge gegeben.


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text: In Lichtenberg-Friedrichsfelde erhielt die Wriezener Bahn 1909 einen eigenen Bahnsteig, um den Zustieg mit den billigeren Vororttarif-Fahrkarten für die Stadt- und Vorortzüge zu verhindern, welcher in den Zügen der Wriezener Bahn nicht galt.


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text: In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg nahm die KED Berlin weitere Ausbaumaßnahmen an der Strecke vor. Der Bahnhof Blumberg erhielt 1903 Einfahrsignale, zwei Jahre darauf wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 40 auf 50 km/h angehoben. Am 1. Dezember 1907 ging auf Initiative des Rittergutbesitzers Eduard Arnhold die Haltestelle Werftpfuhl zwischen Werneuchen und Tiefensee in Betrieb, im Jahr darauf der Bahnhof Ahrensfelde Friedhof. Die Bahnhöfe Werneuchen, Magerviehhof, Seefeld und Ahrensfelde erfuhren von 1908 bis 1910 ebenfalls Erweiterungen. Nördlich vom Bahnhof Magerviehhof gingen 1908 die Abzweigstelle Iab (Industriebahn Abzweig) und die Industriebahn Tegel – Friedrichsfelde in Betrieb. Seit 1904 bestand südlich von Wriezen die Anschlussstelle Krautwurst zur Zementfabrik .


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text: 1904 lehnte die KED Berlin einen ersten Antrag zur Einführung des Berliner Vororttarifs auf der Strecke bis Werneuchen ab. 1909 bildete sich in Werneuchen und fünf weiteren Ortschaften eine Interessensgemeinschaft mit dem Ziel, den Vororttarif wenigstens auf den Verstärkerzügen zwischen Berlin und Werneuchen einzuführen. Die Budgetkommission des Abgeordnetenhauses lehnte die Petition ab. Zu dieser Zeit stand die Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bevor, deren Finanzierung eine Tariferhöhung erfordert hätte. Eine Ausweitung des Vororttarifs wurde daher nicht empfohlen. Der Berliner Synodalverband unternahm 1911 einen weiteren Vorstoß. Das Ministerium verwies darauf, dass bei Einführung des verbilligten Vororttarifs mit einer erhöhten Auslastung zu rechnen sei, die den Ausbau der eingleisigen Nebenbahn zu einer zweigleisigen Hauptbahn und die Beseitigung sämtlicher höhengleicher Übergänge erfordern würde. Als ein wesentlicher Grund wurde angeführt, dass nur wenige Siedlungen bestünden und durch die Rieselfelder um Marzahn und Ahrensfelde auch keine größere Siedlungstätigkeit zu erwarten sei.


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text: Am 23. Mai 1913 stellte die KED Stettin den Antrag zur strecken- und sicherungstechnischen Umwandlung der Strecke Berlin – Wriezen – Jädickendorf in eine Hauptbahn. Der Umbau sollte von 1916 bis 1919 erfolgen. Die KED Berlin griff den Vorschlag auf und stellte an das Ministerium der öffentlichen Arbeiten einen Ergänzungsantrag, um für den Streckenabschnitt Lichtenberg-Friedrichsfelde – Werneuchen einen Damm aufschütten zu können. Von den 37 Bahnübergängen entlang der Strecke wiesen neun einen zunehmenden Kraftverkehr auf, darunter die Chaussee Weißensee – Freienwalde. Eine Denkschrift der KED Berlin bezifferte die Kosten für den Streckenausbau auf 6,2 Millionen Mark bis Ahrensfelde Friedhof und 11,3 Millionen Mark bis Werneuchen. Am 29. November 1913 entschied der zuständige Minister Breitenbach, dass die mit dem Ausbau verbundenen Kosten in keinem Verhältnis zur künftigen Verkehrsentwicklung stünden. Wiederholte Eingaben der Stadt Werneuchen veranlassten den Minister der öffentlichen Arbeiten im März 1918 zu erneuten Untersuchung bezüglich der Ausweitung des Vororttarifs. Der zuständige Regierungsrat Giese bestätigte zwar, dass die Anzahl der Fahrten zwischen 1912 und 1917 von 777.000 auf 1,5 Millionen angestiegen waren. Er kam aber zu dem Schluss, dass die Zunahme „auf Ursachen zurückzuführen sei, die irgendwie mit dem Kriege zusammenhängen“. Damit waren eine Zunahme des Militärverkehrs, Hamsterfahrten und die Beschäftigung der Landbevölkerung in der Berliner Kriegsindustrie gemeint. Er nahm daher an, dass zu Friedenszeiten mit einem Rückgang der Zahlen zu rechnen sei.


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text: Mit Wirkung vom 1. April 1920 ging die Preußische Staatsbahn in der Deutschen Reichsbahn auf. Die Eisenbahndirektionen Berlin und Stettin wurden 1922 in Reichsbahndirektionen umgewandelt, das Direktionsgebiet änderte sich in Bezug auf die Wriezener Bahn nicht. Am 1. Oktober 1920 trat das Groß-Berlin-Gesetz in Kraft, das die Eingemeindung mehrerer Berliner Vorortgemeinden in die Hauptstadt zur Folge hatte. Die Berliner Stadtgrenze dehnte sich bis unmittelbar hinter den Bahnhof Ahrensfelde aus, die gleichnamige Gemeinde blieb hingegen im Kreis Niederbarnim. In der Nachkriegszeit sank die Nachfrage sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Bereits zum 1. Juli 1918 schloss die KED Berlin den Haltepunkt Friedrichsfelde Friedhof. Ab dem 15. April 1924 war Ahrensfelde Friedhof betrieblich ein Haltepunkt, an dem die Züge nur nachmittags hielten. Ab dem Frühjahr 1925 hielten wieder alle Züge. Der Zerfall der Habsburgermonarchie und die damit verbundenen politischen Änderungen hatten einen Rückgang im Viehaufkommen zur Folge. Dies hatte wiederum Auswirkungen auf den Fahrgastandrang im Bahnhof Magerviehhof, der zum 5. Oktober 1924 für den Personenverkehr geschlossen wurde. Aus Rücksicht auf die im Viehhof arbeitenden Pendler hielt vom 1. August 1925 an bis 1945 täglich ein Zugpaar aus Richtung Werneuchen/Tiefensee am Magerviehhof. Der Berliner Endbahnhof erhielt am 1. Oktober 1924 die Bezeichnung "Berlin Wriezener Bahnhof". 1932 wurde der Oberbau zwischen Berlin und Werneuchen planmäßig durchgearbeitet.


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text: Im Zusammenhang mit dem Bau des Flugplatzes Werneuchen errichtete man 1936 einen Gleisanschluss vom Bahnhof Werneuchen zum Flugplatzgelände. 1938 erhielt der Bahnhof zudem ein drittes Überholgleis. Der Fliegerhorst war letztlich ausschlaggebend für die Einführung des Vororttarifs bis Werneuchen zum 15. Mai 1938. Der Bahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde wurde am gleichen Tag in "Berlin-Lichtenberg" umbenannt.


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text: Die ab 1937 aufgestellten Pläne der Reichsbahnbaudirektion Berlin zur Umgestaltung der Bahnanlagen im Großraum Berlin sahen mehrere Baumaßnahmen entlang der Wriezener Bahn vor. Der Wriezener Bahnhof sollte geschlossen und mit dem Ostgüterbahnhof zu einem Ortsgüterbahnhof Ost ausgebaut werden. Der Abschnitt zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Marzahn sollte unterbrochen werden und die zweigleisig auszubauende Strecke stattdessen an den neu zu errichtenden Güteraußenring (GAR) beidseitig angeschlossen werden. Der Bahnhof Magerviehhof wäre den Plänen nach weiterhin von Lichtenberg-Friedrichsfelde aus mit Übergabezügen bedient worden. Von Friedrichsfelde Ost sollte eine zweigleisige S-Bahn-Strecke über den Bahnhof Springpfuhl am GAR nach Marzahn gebaut werden, zwischen Marzahn und Werneuchen war ein Gemeinschaftsbetrieb der S-Bahn mit dem übrigen Verkehr vorgesehen. Der Fernverkehr von und nach Berlin sollte ab Blumberg über eine Neubaustrecke zur Stettiner Bahn und weiter zum neuen Nordbahnhof an der Ringbahn geleitet werden. Für den Durchgangsgüterverkehr war bei Lindenberg eine Verbindungskurve von der Neubaustrecke zum GAR und damit zum geplanten Rangierbahnhof Buchholz vorgesehen. Von den genannten Vorhaben wurde lediglich der Güteraußenring eingleisig und in teilweise geänderter Trassierung bis 1941 realisiert. Von Marzahn führte eine 0,9 Kilometer lange eingleisige Verbindungskurve nach Süden zum Kreuzungsbahnhof Springpfuhl am GAR. Die Kurve hatte insbesondere für Truppenbewegungen aus Richtung Süden über die Wriezener Bahn nach Stettin große Bedeutung.


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text: Die Strecke blieb außerhalb Berlins bis 1945 weitgehend von Kampfhandlungen verschont. In Berlin war vor allem der Abschnitt um den Schlesischen und Wriezener Bahnhof sowie zwischen Lichtenberg und Marzahn schwer betroffen, da sich östlich des Magerviehhofs ein militärischer Bereich befand. Von Sommer 1943 bis vermutlich Ende 1944 waren im Bahnhof zudem zwei Eisenbahngeschütze stationiert. Der Bahnhof in Wriezen erlitt während des Oderübergangs der Roten Armee erheblichen Schaden, ebenso die Fortsetzung der Strecke nach Jädickendorf. Beim Rückzug aus Wriezen am 16. April 1945 zerstörte die Wehrmacht den Gleiskörper an zwei oder drei Stellen zwischen Wriezen und Schulzendorf sowie zwischen der Reichsautobahnbrücke bei Blumberg und Ahrensfelde mit einem Schienenwolf. Zwischen Ahrensfelde und Marzahn machten mehrere Bombentrichter die Strecke unbefahrbar. Am 20. April 1945 erreichten sowjetische Verbände Werneuchen, einen Tag später die Berliner Stadtgrenze.


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text: Nach Kriegsende befand sich die Wriezener Bahn in der Sowjetischen Besatzungszone. Vielerorts mussten Strecken- und Bahnhofsgleise zu Reparationszwecken an die UdSSR abgebaut werden. In Marzahn, Ahrensfelde Friedhof und Seefeld wurde jeweils das Kreuzungsgleis ausgebaut, die am Oderübergang unterbrochene Jädickendorfer Strecke gar gänzlich demontiert. Sowjetische Verbände nagelten den Streckenabschnitt Lichtenberg – Marzahn und die Industriebahn Tegel – Friedrichsfelde auf Breitspur um, um aus den dort gelegenen Industriebetrieben Reparationsgüter abtransportieren zu können. Über die Verbindung Ringbahn – Lichtenberg/Rummelsburg bestanden breitspurige Verbindungen zum Bahnhof Weißensee an der Ringbahn einerseits, sowie über den Betriebsbahnhof Rummelsburg zur Frankfurter Bahn andererseits und damit in Richtung Sowjetunion. Am 18. September 1945 befahl die Transportabteilung der SMAD die Wiederherstellung der normalspurigen Streckenabschnitte.


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text: Am 25. November 1945 nahm die Reichsbahn den Verkehr zwischen Berlin-Lichtenberg und Werneuchen mit vier Personenzugpaaren wieder auf. Die Züge hielten nicht mehr am Bahnhof Magerviehhof. Vor allem Kleingärtnern und Hamsterern kam die Verbindung zugute. Ab dem 4. Mai 1947 wurden der Wriezener Bahnhof in Berlin sowie ab dem 17. Mai 1945 Tiefensee wieder angefahren. Die Wiederinbetriebnahme bis Wriezen verzögerte sich indes, da der Wiederaufbau der Oderbruchbahn Vorrang hatte. Durch das Oderhochwasser vom März 1947 wurden die instandgesetzten Streckenabschnitte teilweise wieder zerstört. Der Leiter der Kraftverkehrsstelle des Kreises Oberbarnim suchte daraufhin ein privates Unternehmen zur Streckensanierung. Die Anliegergemeinden erklärten sich bereit, den Wiederaufbau finanziell zu unterstützen. Die seit 1945 für den Streckenabschnitt zuständige Reichsbahndirektion Greifswald lehnte das Vorhaben zunächst ab mit der Begründung, dass die Reichsbahn für den Wiederaufbau dieser strategischen Strecke verantwortlich sei, ließ aber bald von der Kritik ab. Am 18. August 1947 nahm die Reichsbahn den Verkehr zwischen Werneuchen und Wriezen wieder auf. Am 12. Dezember 1949 schloss sie den Wriezener Bahnhof in Berlin für den Personenverkehr und zog die Züge bis Berlin-Lichtenberg zurück. Der Bahnhofsname "Berlin Wriezener Bahnhof" ging 1950 auf den Ostgüterbahnhof über. Der Schlesische Güterbahnhof südlich der Frankfurter Bahn erhielt wiederum den Namen "Berlin Ostgüterbahnhof".


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text: Die DDR-Führung beabsichtigte kurz nach der Staatsgründung, den Reiseverkehr möglichst aus West-Berlin fernzuhalten. Dies verlangte die Schließung der nur über die Westhälfte erreichbaren Kopfbahnhöfe und die Umleitung der Züge nach Ost-Berlin. Der 1947 demontierte Güteraußenring wurde hierzu einschließlich der Verbindungskurve Springpfuhl – Marzahn bis zum 1. April 1950 wiederhergestellt. Am 24. Mai 1950 ging die nordwestliche Kurve zwischen dem Güteraußenring und der Wriezener Bahn in Betrieb. Sie zweigte an der Abzweigstelle Sgn (Springpfuhl Nord) vom GAR ab und traf an der Abzweigstelle Aff (Abzweig Friedrichsfelde, ehemals Iab) auf die Wriezener Bahn. Diese sogenannte Herzbergkurve ermöglichte Fahrten vom nördlichen Güteraußenring nach Berlin-Lichtenberg, der ab dem 2. Oktober 1952 planmäßiger Halt von Fernreisezügen war. Zur Kontrolle der Ein- und Ausreise aus der Viersektorenstadt führte die DDR ab demselben Jahr Passkontrollen an der Stadtgrenze ein. Der Sommerfahrplan vom 18. Mai 1952 sah dafür planmäßig 20 Minuten Aufenthalt in Ahrensfelde Friedhof vor. Die Kontrollen blieben auch nach dem Mauerbau bis zum 10. Dezember 1961 bestehen.


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text: Um 1953/54 unterbrach die Reichsbahn den Abzweig zur Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde beim Abzweig Aff und bediente den Ostabschnitt der Strecke künftig über den Bahnhof Berlin-Blankenburg an der Stettiner Bahn. Etwa zeitgleich gab man den Bahnhof Magerviehhof als Tarifbahnhof auf. Die nun nicht mehr dem Viehumschlag dienenden Gleisanlagen blieben aber weiterhin in Betrieb. Ab dem 1. Januar 1954 unterstand der Abschnitt Werftpfuhl – Wriezen der Rbd Berlin. Sie übernahm ihn von der Rbd Greifswald, die 1945 aus der Reichsbahndirektion Stettin hervorging.


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text: Ende der 1950er Jahre schloss die Reichsbahn die Bahnhöfe Berlin-Marzahn, Ahrensfelde und Seefeld für den Stückgutverkehr. Am 10. Februar 1966 entfielen die Bahnhöfe Ahrensfelde, Seefeld, Werftpfuhl, Tiefensee und Sternebeck als Tarifbahnhöfe für den Wagenladungsverkehr, Schulzendorf folgte 1969, Blumberg 1971. Die Anschlussstelle Krautwurst ging spätestens in den 1960er Jahren außer Betrieb. In Berlin-Marzahn und Leuenberg bestanden noch Anschlussgleise. Seefeld erlangte ab dem 1. August 1968 wieder größere Bedeutung durch die Inbetriebnahme einer Anschlussbahn zu einem Mitte der 1960er Jahre errichteten Tanklager der Minol. Der Bahnhof selbst wurde wenige Jahre später um 150 Meter nach Südwesten verlegt und mit einem neuen Empfangsgebäude ausgestattet. 1967/68 führte die Deutsche Reichsbahn eine Oberbausanierung zwischen Berlin-Marzahn und Wriezen durch, die Achsfahrmasse konnte dadurch auf 21,0 Tonnen angehoben werden, was den Einsatz von Großdiesellokomotiven der Baureihe V 200 (ab 1970: Baureihe 120) – insbesondere vor den Kesselwagenzügen – ermöglichte.


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text: Die eingleisige und bei Magerviehhof steigungsreiche Wriezener Bahn stellte einen betrieblichen Engpass dar, rollten doch sämtliche Züge aus dem Norden der DDR nach Berlin-Lichtenberg über diesen Abschnitt. Den ebenfalls eingleisigen Güteraußenring ersetzte die Reichsbahn 1957 durch den zweigleisigen und günstiger trassierten Berliner Außenring. Zwischen 1965 und 1967 plante die Reichsbahn mit dem Vorhaben „Springpfuhl-Wuhlheide-Eichgestell“ die Begradigung des Außenrings. Gleichzeitig sollte durch den Bau von Verbindungskurven die Verknüpfung mit der Ostbahn und der Frankfurter Bahn, somit auch der Bahnhöfe Lichtenberg und Ostbahnhof, verbessert werden. Die Wriezener Bahn war zwischen Berlin-Marzahn und Magerviehhof stillzulegen. Die Züge sollten künftig den Weg über den BAR nach Berlin-Lichtenberg nehmen. Die Planung sah weiterhin den Bau einer S-Bahn-Strecke nach Berlin-Marzahn vor. Am 31. August 1971 ging die erste Baustufe des Biesdorfer Kreuzes in Betrieb. Diese umfasste den neuen Bahnhofs Springpfuhl am Berliner Außenring und zwei eingleisige Strecken für den Güter- und Reisezugverkehr von Springpfuhl nach Marzahn. Gut zwei Wochen später ging der Abschnitt Magerviehhof – Berlin-Marzahn am 14. September 1971 außer Betrieb. Während der Bauarbeiten bestand zwischen Marzahn und Lichtenberg Schienenersatzverkehr. Der Abschnitt bis Magerviehhof blieb zunächst als Anschlussgleis in Betrieb. Ab 1981 entfielen die Übergabefahrten von Berlin-Lichtenberg nach Magerviehhof. Nach der Fertigstellung einer nördlichen Verbindung zum Bahnhof Berlin Nordost am Außenring wurde der Anschluss zum Heizkraftwerk Lichtenberg von dort aus bedient. Bis März 1980 fanden weitere Ausbauarbeiten statt, so am 1. April 1978 die Inbetriebnahme des Relaisstellwerks Bik (Bauart ). Nach Abschluss standen zwischen dem Biesdorfer Kreuz und Berlin-Lichtenberg vier Fernbahngleise zur Verfügung. Parallel hierzu erweiterte man den Bahnhof Lichtenberg um zwei weitere Bahnsteige und errichtete ein neues Empfangsgebäude.


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text: Bei der Umsetzung der ersten Ausbaustufe des Biesdorfer Kreuzes erhielt der neue Bahnhof Springpfuhl bereits einen Mittelbahnsteig für die spätere S-Bahn-Strecke. Entgegen vorherigen Pressemitteilungen hielten die Vorortzüge ab dem 17. September 1971 nicht in Springpfuhl. Die fehlende Sicherungstechnik ermöglichte nur die Nutzung des Gütergleises. Erst nach der Verlegung der Außenringgleise im Kreuzungsbereich mit der Ostbahn im Januar 1975 konnte der Bau der S-Bahn-Gleise in Angriff genommen werden. In die Bauzeit fiel im Februar 1975 der Beschluss zum Aufbau des IX. Stadtbezirks Marzahn beiderseits der Wriezener Bahn. Östlich der Strecke sollten bis 1985 insgesamt 35.000 Wohnungen für rund 100.000 Einwohner fertiggestellt werden, auf der Westseite war der Aufbau eines Gewerbegebiets mit 28.000 Arbeitsplätzen vorgesehen. Der S-Bahn-Verkehr sollte daher über Marzahn bis Ahrensfelde ausgedehnt werden. Der erste Abschnitt von der Abzweigstelle Fro (Friedrichsfelde Ost, heute Berlin Biesdorfer Kreuz S-Bahn) bis Marzahn ging am 30. Dezember 1976 in Betrieb, zwei Jahre bevor die ersten Mieter die neu errichteten Plattenbauten bezogen. Bis Springpfuhl verlief die Neubaustrecke zweigleisig, von Springpfuhl bis Marzahn nutzte sie das 1971 aufgebaute Personengleis. Die Vorortzüge Richtung Werneuchen endeten bereits ab dem 26. September 1976 in Marzahn, um den Fernbahnhof Lichtenberg zu entlasten. Für das zweite elektrische Streckengleis mussten die beiden bestehenden Gleise nochmals neu trassiert werden, da die Ausfädelung einer S-Bahn-Strecke entlang des BAR zum Karower Kreuz vorbereitet werden sollte. Zudem war nördlich von Springpfuhl der Bau eines zusätzlichen Haltepunkts Springpfuhl Nord vorgesehen. Der Mittelbahnsteig durfte keine Krümmungen aufweisen, da die Abfertigung durch Fernbeobachtungsanlagen erfolgen sollte. Nach der Errichtung des Bahnsteigs ging das zweite Streckengleis östlich davon am 20. Dezember 1978 in Betrieb. Das bestehende, nun stadteinwärtige Gleis und das Gütergleis wurden anschließend im April 1979 auf die neue Trasse verlegt. Der neue S-Bahnhof ging am 28. September 1979 unter dem Namen "Karl-Maron-Straße" in Betrieb.


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text: Der Bau des 3,6 Kilometer langen Abschnittes von Marzahn nach Ahrensfelde begann 1978. Die zweigleisige S-Bahn-Strecke verlief parallel zum bestehenden Streckengleis auf der Westseite und der neu errichteten Heinrich-Rau-Straße auf der Ostseite (seit 1992: Märkische Allee). Als erstes wurde der 1,7 Kilometer lange Abschnitt von Marzahn über den S-Bahnhof Bruno-Leuschner-Straße (Arbeitstitel: Marzahn Mitte) zum S-Bahnhof Otto-Winzer-Straße (Arbeitstitel: Marzahn Nord) in Angriff genommen. Das spätere stadtauswärtige Gleis ging mitsamt den beiden S-Bahnhöfen am 15. Dezember 1980 in Betrieb und kam hier wiederum zuerst den Bauarbeitern des Wohngebietes zugute. Die Fernzüge endeten zunächst in Marzahn und fuhren auf dem späteren stadteinwärtigen Gleis ohne Halt an den beiden S-Bahnhöfen Richtung Ahrensfelde, während das Wriezener Ferngleis zu dieser Zeit erneuert wurde. Ab dem 1. Februar 1981 endeten die Fernzüge am stadteinwärtigen Bahnsteig am Haltepunkt Otto-Winzer-Straße. Im April 1981 stellte die Reichsbahn das Ferngleis von Marzahn bis südlich Otto-Winzer-Straße fertig. Das stadteinwärtige S-Bahn-Gleis konnte ab dem 1. September 1981 bis Bruno-Leuschner-Straße befahren werden. Betrieblich bestanden neben dem Ferngleis daher zwei eingleisige S-Bahn-Strecken (Marzahn – Bruno-Leuschner-Straße und Marzahn – Otto-Winzer-Straße). Am 30. Dezember 1982 eröffnete Reichsbahn den Streckenabschnitt Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde und nahm den zweigleisigen Betrieb auf der Gesamtstrecke auf. Der Endbahnhof Ahrensfelde erhielt als einziger S-Bahnhof ein neues Empfangsgebäude auf der Ostseite. Das mechanische Stellwerk aus der Eröffnungszeit ersetzte man durch ein Relaisstellwerk. Die Anlage mit einem Seitenbahnsteig für die S-Bahn und einen gemeinsamen Mittelbahnsteig für S- und Fernbahn ermöglichte den ebenerdigen Umstieg zwischen beiden Verkehrsmitteln. Mit der Inbetriebnahme verlagerte sich der Endbahnhof der Fernzüge ebenfalls nach Ahrensfelde. Den zur Hauptbahn aufgewertete Abschnitt Springpfuhl – Ahrensfelde befuhren künftig nur Güter- und Leerreisezüge. Auf Wunsch von Militärangehörigen ging am 29. Mai 1983 der Haltepunkt Ahrensfelde Nord in Betrieb. Aus dem Bahnhofslageplan von Ahrensfelde und Protokollen zur Gestaltung des Empfangsgebäudes ging hervor, dass eine spätere Verlängerung der S-Bahn-Strecke bis Ahrensfelde Nord vorgesehen war.


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text: Die Wende in der DDR führte zu mehreren Veränderungen entlang der Strecke. Der politische Wechsel äußerte sich in der Umbenennung zahlreicher Straßen, die zuvor nach DDR-Politikern benannt waren. Damit verbunden war auch eine Änderung der Bahnhofsnamen Karl-Maron-Straße, Bruno-Leuschner-Straße und Otto-Winzer-Straße zum 1. Februar 1992 in Poelchaustraße, Raoul-Wallenberg-Straße und Mehrower Allee. Wirtschaftlich zeigte sich der Wandel im Rückgang des Personen- und besonders des Güterverkehrs. Bis Mitte der 1990er Jahre reduzierte sich das Aufkommen auf die Bedienung eines Baustoffanschlusses in Werneuchen. Im Gegenzug verlängerte die 1994 gegründete Deutsche Bahn (DB) die nun als Regionalbahn bezeichneten Vorortzüge am 29. Mai 1994 bis Berlin-Lichtenberg. Außerhalb des S-Bahn-Tarifs war die Auslastung hingegen sehr gering, insbesondere nach der Unterbrechung der durchgehenden Verbindung in Tiefensee am 31. Mai 1997. Obwohl es im Oktober 1997 zu einer Vereinbarung zwischen dem brandenburgischen Verkehrsminister Meyer (SPD) und Triebfahrzeugführern der DB kam, der unter anderem die Wiederaufnahme der durchgehenden Zugverbindung vorsah, wurde der Abschnitt Tiefensee – Wriezen am 19. April 1998 eingestellt. Am 10. November 1999 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Stilllegung des Abschnittes, der am 15. Dezember 1999 vollzogen wurde. 2004 erwarb die Mittenwalder Eisenbahnimmobiliengesellschaft (MEIG) den Abschnitt von Tiefensee (ausschließlich) bis Sternebeck, auf dem seit Ostern 2004 eine Draisinenbahn besteht. Der 1999 gegründete Verein Museumseisenbahn Sternebeck plant die Einrichtung eines Museumsbetriebs auf dem stillgelegten Streckenteil. Da die Strecke bei Wriezen seit dem Neubau einer Ortsumgehung für die Bundesstraße 167 unterbrochen ist und bis Tiefensee noch regulärer Zugverkehr bestand, war der Bau von zwei neuen Endbahnhöfen außerhalb von Tiefensee sowie bei Vevais vorgesehen, nach jüngeren Berichten war ein Betrieb bis zur ehemaligen Anschlussstelle Krautwurst vorgesehen. Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde der Personenverkehr zwischen Tiefensee und Werneuchen eingestellt.


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text: Im Jahr 2004 begannen Planungen zur Errichtung eines Haltepunkts am Gewerbegebiet Ahrensfelde-Rehhahn. Der Bahnhof sollte nach ursprünglichen Planungen im Dezember 2008 in Betrieb gehen. Dieser Termin konnte nicht gehalten werden, da keine Einigung über die Höhe der Betriebskosten und der Stationsgebühren erzielt werden konnte. Überlegungen, die Station durch einen privaten Anbieter betreiben zu lassen, stand das geltende Eisenbahnrecht im Wege. Schließlich ging der Haltepunkt nach dreimonatiger Bauzeit am 16. August 2013 unter dem Namen "Blumberg-Rehhahn" in Betrieb. Die Kosten der Verkehrsstation von 290.000 Euro trugen das Land und die Gemeinde, weitere 200.000 Euro wurden in den Vorplatz mit PKW-Stellplätzen und überdachten Fahrradstellplätzen investiert. 150 Fahrgäste pro Tag werden an der Station erwartet. Um die Attraktivität der Wriezener Bahn insgesamt weiter zu stärken, setzt sich der Berliner Fahrgastverband IGEB darüber hinaus für den Wiederaufbau des Regionalbahnsteigs in Berlin-Marzahn sowie für einen neuen Haltepunkt an der Schloßparksiedlung zwischen Blumberg und Seefeld ein. Im Jahr 2009 wurde der Regionalbahnsteig am Bahnhof Ahrensfelde von 90 Zentimeter auf 55 Zentimeter abgesenkt. Die MEIG kaufte den Streckenabschnitt Tiefensee – Werneuchen (ausschließlich) im Dezember 2012 von der DB Netz, veräußerte ihn aber im August 2015 an die Regio Infra Nord-Ost. Diese schrieb den Streckenabschnitt am 17. Januar 2017 zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen aus, ein Verkauf unterblieb bislang.


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text: 2018 erfolgte eine Modernisierung inklusive barrierefreiem Ausbau der Stationen Ahrensfelde Nord, Blumberg (b Berlin), Seefeld (Mark) und Werneuchen. Die Bahnsteige wurden dabei auf 76 Zentimeter erhöht, während die Bestandsbahnsteige in Ahrensfelde und Blumberg-Rehhahn eine Höhe von 55 cm aufweisen. Die auf der Strecke eingesetzten Fahrzeuge der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) vom Typ Bombardier Talent weisen eine Einstiegshöhe von 80 Zentimetern auf; somit ist an den modernisierten Bahnsteigen ein barrierefreier Einstieg möglich. Ab dem 10. Juli 2018 war die Strecke vollgesperrt. In diesem Zeitraum wurde die Erhöhung der Bahnsteige und die Aufschaltung der elektronischen Stellwerke Blumberg und Werneuchen bei gleichzeitiger Außerbetriebnahme der vorhandenen Stellwerke vorgenommen. Die Bedienung erfolgt seitdem durch den Fahrdienstleiter Beeskow. Weiterhin ließ die DB Netz drei Durchlässe, vier Bahnübergänge und insgesamt anderthalb Kilometer Streckengleis erneuern. Die Streckengeschwindigkeit konnte durch die Maßnahme auf 80 km/h angehoben werden. Eine angedachte Umstellung auf Zugleitbetrieb wurde nicht umgesetzt. Am 20. August fand die feierliche Wiedereröffnung der Strecke unter Anwesenheit von Brandenburgs Infrastrukturministerin Schneider statt. Von einer Modernisierung des Haltepunkts Ahrensfelde Friedhof nahm man wegen Unstimmigkeiten mit der Gemeinde Ahrensfelde zunächst Abstand.


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text: Im November 2019 ging am Biesdorfer Kreuz das elektronische Stellwerk für den Bereich der S-Bahn in Betrieb, ebenso die Ausrüstung der S-Bahnstrecke zwischen Lichtenberg und Ahrensfelde mit dem Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS). Anfang 2021 folgte ein ebensolches Stellwerk für die Fernbahn.


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text: Im Rahmen der Regionalkonferenzen für den Landesnahverkehrsplan 2018–22 wurde für die Vergabe des Personenverkehrs auf der Strecke ab Ende 2024 die Überlegung getätigt, eine Doppeltraktion oder eine Taktverdichtung vorzunehmen. Im Rahmen der Untersuchungen für das ÖPNV-Konzept 2030 des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) wurde im Nullfall eine Erhöhung der Fahrgastfahrten von 1400 (2013) auf 2100 pro Tag im Jahr 2030 prognostiziert. Bei Einführung eines Halbstundentaktes in der Hauptverkehrszeit ist eine weitere deutliche Steigerung (1600 Fahrgastfahrten pro Tag, 900 Fahrten mehr gegenüber dem Nullfall) zu erwarten. In der Empfehlung spricht sich der VBB jedoch lediglich für eine Erhöhung der Fahrzeugkapazität aus. In einem gemeinsamen Positionspapier sprechen sich die Gemeinde Ahrensfelde und die Stadt Werneuchen für einen Halbstundentakt aus, dieser soll unter anderem zu einer Entlastung der überlasteten Bundesstraße 158 führen.


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text: Die Brandenburger Landesregierung stellte am 27. November 2018 in Aussicht, ab dem Jahr 2022 zwischen Berlin Ostkreuz und Werneuchen einen Halbstundentakt einrichten zu wollen. Zur Realisierung der Taktverdichtung seien laut Infrastrukturministerin Schneider der Bau eines zweiten Bahnsteigs in Blumberg sowie eventuell zusätzliche Weichen erforderlich.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Für eine Reaktivierung des Personenverkehrs auf der restlichen Strecke zwischen Werneuchen und Wriezen gibt es derzeit keine konkreten Pläne. Dennoch befinde sich laut Benjamin Raschke der Abschnitt Werneuchen – Wriezen mit der Priorität B auf der Liste der reaktivierungswürdigen Strecken des VDV. Das entsprechende Ministerium kündigte im Mai 2019 die Absicht an, einen Stilllegungsantrag des Teilabschnitts bis Tiefensee zurückziehen zu wollen.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Am 16. Januar 2020 sagte Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, dass das Ministerium Gespräche mit der DB Netz AG zur Aufnahme des Ausbaus in Blumberg in die kommende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für den Förderzeitraum ab 2020 führen würde. Mit einer Inbetriebnahme vor 2022 sei jedoch nicht zu rechnen. Zu einer Reaktivierung des Streckenabschnitts Wriezen–Tiefensee sagte der Minister, dass ein positives volkswirtschaftliches Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht zu erwarten sei, aufgrund des notwendigen vollständigen Neubaus ab Werneuchen und der zu erwartenden Fahrgastzahlen. Der Streckenabschnitt Werneuchen–Tiefensee werde seit dem 1. Februar 2013 nur für gelegentliche Überführungsfahrten genutzt.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Am 22. Mai 2020 wurde das Vergabeverfahren für das sogenannte „Netz Ostbrandenburg“ gestartet. Darin werden unter anderem auch Leistungen auf der Wriezener Bahn (RB 25) für den Zeitraum vom 15. Dezember 2024 bis zum 13. Dezember 2036 bestellt. Es sollen batterieelektrische Züge mit Kapazitäten von 120 bis 140 Sitzplätzen zum Einsatz kommen. Das Angebots- und Bedienkonzept sieht einen stündlichen Grundtakt zwischen Berlin Ostkreuz und Werneuchen vor, der von Montag bis Freitag (außer Feiertage) im Zeitraum zwischen 6 und 20 Uhr auf einen angenäherten 30-Minuten-Takt zwischen Werneuchen und Berlin-Lichtenberg erweitert werden soll. Dabei sollen beide Taktgruppen ein differenziertes Haltekonzept aufweisen. So sollen die die Züge des Grundtaktes alle Halte bedienen, während die Verdichterleistungen zum 30-Minuten-Takt zwischen Blumberg und Ahrensfelde infrastrukturbedingt nicht halten sollen. Es wird angestrebt, dass im Verlauf des Verkehrsvertrages alle Stationen durch alle Fahrten der Linie bedient werden sollen, hierfür ist der Bau einer zweiten Bahnsteigkante in Ahrensfelde vorgesehen. Die Züge des stündlichen Grundtaktes sollen zu dem in einem gemeinsamen Fahrzeugumlauf mit der Linie RB12 verkehren. Am Abend sollen es gegenüber dem heutigen Fahrplan (2020) drei weitere Fahrten geben, so soll eine letzte Fahrt um 0:40 Uhr in Ahrensfelde beginnen und um 00:59 Uhr in Werneuchen eintreffen.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Anfang November 2020 wurde das Empfangsgebäude Tiefensee mitsamt der Bahnstrecke Tiefensee – Werneuchen an das Gleisbauunternehmen KGT verkauft. Der Geschäftsführer von der KGT plant auf der ehemaligen Verladerampe eine Werkstatt zu errichten, sowie im Empfangsgebäude ein Büro mit Schlafunterkunft einzurichten. Der Geschäftsführer der KGT ist Mitglied des Vorstandes der „Initiative Wriezener Bahn e.V.“. Der Verein wurde 2019 gegründet, um die Bemühungen verschiedener Gruppierungen um die Reaktivierung der Strecke zu bündeln. Mittlerweile sind die Landkreise Barnim und Märkisch-Oderland, die Städte Wriezen, Werneuchen, Ahrensfelde sowie die Ämter Barnim-Oderbruch und Falkenberg-Höhe Mitglieder; Vorstandsvorsitzender ist der Wriezener Einwohner Steffen Blunk.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Am 2. Juni 2021 hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg bekanntgegeben, dass die Niederbarnimer Eisenbahn den Zuschlag für das Vergabeverfahren für das Netz Ostbrandenburg erhalten hat. Ab der Fahrplanumstellung im Dezember 2024 sollen damit auf der RB 25 batterieelektrische Fahrzeuge vom Typ Siemens Mireo Plus B zum Einsatz kommen und der 30-Minuten-Takt an Wochentagen umgesetzt werden. Der Vertrag hat eine Laufzeit von zwölf Jahren.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Die Wriezener Bahn nahm ihren Ausgangspunkt seit 1903 am Wriezener Bahnhof (bis 1924 Berlin Schlesischer Bahnhof, Wriezener Bahnsteig). Die Anlage befand sich nordöstlich des Schlesischen Bahnhofs (seit 2000: Berlin Ostbahnhof) jenseits der Straße der Pariser Kommune. Die Strecke führte weiter parallel zu den Vorortgleisen der Ostbahn über den Bahnhof Lichtenberg bis auf Höhe des heutigen Bahnhofs Friedrichsfelde Ost. Das Streckengleis führte anschließend weiter nach Norden und erreichte nördlich des Bahnhofs Springpfuhl die Bestandsstrecke. Seit 1971 nutzen die Züge die weiter östlich gelegene Verbindung über das Biesdorfer Kreuz und den Berliner Außenring. Bis zum Bahnhof Ahrensfelde unmittelbar südlich der Berliner Landesgrenze verläuft östlich zur Fernstrecke die zweigleisige Hauptbahn für den S-Bahn-Verkehr, parallel hierzu führt die Bundesstraße 158 im Zuge der Märkischen Allee. Die Nebenbahn verfügt bis Ahrensfelde über keine weiteren Betriebsstellen. Bis Leuenberg steigt das Streckenprofil auf 114,2 Meter über Normalnull an, die Trassierung weist bis hierhin kaum Besonderheiten auf. Östlich von Tiefensee waren hingegen umfangreiche Erdarbeiten vonnöten, da das Gelände abwechselnd Höhenzüge und tiefe Täler aufwies; so wird der Gamengrund auf einem fast 50 Meter hohen Damm überquert. Die Strecke holt in diesem Abschnitt stärker nach Osten aus und wendet sich ab Schulzendorf wieder stärker nach Norden. Auf den letzten acht Kilometern Schulzendorf und Wriezen fällt das Streckenprofil von 72 Meter auf fünf Meter vergleichsweise stark ab. Die Strecke führte von Süden kommend in den Bahnhof Wriezen.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Der Abschnitt von Berlin Wriezener Bahnhof bis Berlin-Lichtenberg wird als Bestandteil der Gütergleise der Ostbahn unter der VzG-Streckennummer 6078 (Berlin Wriezener Bf – Küstrin-Kietz Grenze) geführt. Der Streckenabschnitt von Berlin-Lichtenberg über Biesdorfer Kreuz nach Ahrensfelde trägt die Streckennummer 6072. Der stillgelegte Streckenabschnitt über Magerviehhof trägt die Streckennummer 6531 (Abzw Biesdorfer Kreuz West – Abzw Springpfuhl Nord). Der Streckenabschnitt Ahrensfelde – Wriezen wird unter der Nummer 6528 geführt. Die S-Bahn-Strecke von der Abzweigstelle Biesdorfer Kreuz S-Bahn nach Ahrensfelde S-Bahn hat die Streckennummer 6011.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Im Eröffnungsjahr verkehrten zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Werneuchen täglich fünf Zugpaare mit maximal vier Wagen. Ab dem 15. Oktober fuhren drei Zugpaare zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Königsberg (Neumark) und ein weiteres Zugpaar zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Wriezen. Ein Zug nach Königsberg begann bereits im Schlesischen Bahnhof in Berlin und fuhr bis Lichtenberg-Friedrichsfelde über die Ostbahngleise. Hinzu kam ein morgendlicher Zug von Werneuchen nach Lichtenberg-Friedrichsfelde, der abends zurückfuhr. Ab dem 1. Mai 1899 begannen und endeten zwei der Königsberger Zugpaare im Schlesischen Bahnhof. Ab 1901 waren zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Wriezen fünf Zugpaare unterwegs, ab dem 15. Mai 1903 fuhren davon vier Zugpaare bis Königsberg durch. Im Sommer 1905 legte die Bahnverwaltung ein weiteres Zugpaar zwischen Berlin und Jädickendorf ein, das nur auf den wichtigsten Unterwegsbahnhöfen hielt. Die aus Richtung Berlin kommenden Züge begannen und endeten ab dem 1. Oktober 1903 am neu errichteten Wriezener Bahnsteig des Schlesischen Bahnhofs, dem späteren Wriezener Bahnhof.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Zwischen Berlin und Werneuchen fuhren zusätzlich zu den darüber hinaus verkehrenden Zügen vom 1. Oktober 1906 an täglich sechs, ab 1. Oktober 1907 täglich sieben Zugpaare. Die meisten Züge hielten ab dem 1. Februar 1909 nicht mehr im Haltepunkt Friedrichsfelde Friedhof. Ab 1. Mai 1913 fuhr täglich ein Friedhofszugpaar zwischen Berlin und Ahrensfelde Friedhof, das ab dem 1. Oktober 1913 durch zwei weitere Zugpaare verstärkt wurde. Im Frühjahr 1919 stellte die KED Berlin die Züge wieder ein. Ab dem 1. Mai 1909 verlängerte die KED einzelne bislang in Werneuchen endende Zugläufe an Sommersonntagen bis Tiefensee, ab dem 1. Mai 1914 auch werktags. Zur Entlastung des Schlesischen Fernbahnhofs fuhren ab dem 15. Mai 1918 einzelne Vorortzüge Richtung Strausberg vom Wriezener Bahnsteig ab. Nach der Elektrifizierung der Stadtgleise stellte die Reichsbahn diese Züge ein. Bis 1937 fuhren einzelne Züge an Sonntagabenden von der Ostbahn kommend zum Wriezener Bahnhof.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Ab dem Sommerfahrplan vom 15. Mai 1928 fuhren täglich vier Zugpaare zwischen Berlin und Jädickendorf, weitere zwei bis vier Zugpaare zwischen Berlin und Wriezen sowie weitere fünf beziehungsweise werktags zehn Zugpaare zwischen Berlin und Werneuchen. Im Sommerfahrplan von 1939 waren zwischen Berlin und Jädickendorf beziehungsweise Königsberg täglich fünf Zugpaare unterwegs, weitere drei Zugpaare fuhren zwischen Berlin und Wriezen. Zusammen mit den rund 13 Zugpaaren zwischen Berlin und Werneuchen beziehungsweise Tiefensee bestand tagsüber zwischen Berlin und Werneuchen eine annähernd stündliche Verbindung. Sämtliche Züge durften bis Werneuchen zum Vororttarif genutzt werden. Während des Krieges dünnte die Reichsbahn das Angebot zwischen Werneuchen und Wriezen auf täglich drei Zugpaare, davon zwei weiter bis Königsberg, aus. Auf der Vorortstrecke blieb das Angebot hingegen weitgehend beständig.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Nach der erneuten Teilinbetriebnahme von Berlin-Lichtenberg nach Werneuchen am 25. November 1945 fuhren auf diesem Abschnitt zunächst täglich vier Zugpaare. Der Halt am Magerviehhof wurde nicht mehr bedient. Ab dem 4. Mai 1947 fuhren die Züge wieder bis Berlin Wriezener Bahnhof, ab dem 17. Mai 1947 fuhren zwei Zugpaare wieder bis Tiefensee. Am 18. August 1947 nahm die Deutsche Reichsbahn den durchgehenden Verkehr von Berlin nach Wriezen mit einem gemischten Zugpaar auf. Im Winterfahrplan 1947/48 waren je zwei Zugpaare ab Berlin bis Werneuchen, Tiefensee und Wriezen vorgesehen. Ab dem Sommerfahrplan 1949 waren zwischen Berlin und Werneuchen zehn Zugpaare vorgesehen, von denen zwei bis Tiefensee weitergeführt werden. Die beiden Zugpaare Richtung Wriezen endeten hingegen seit Sommer 1948 in Werneuchen. Am 12. Dezember 1949 wurde der Wriezener Bahnhof für den Reiseverkehr geschlossen und die Züge zum Bahnhof Lichtenberg zurückgezogen.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Ab Sommer 1956 fuhren die Wriezener Züge wieder bis Berlin-Lichtenberg durch. Das Zugangebot blieb in den Folgejahren mit etwa fünf Zugpaaren zwischen Berlin und Wriezen weitgehend konstant. Auf dem Abschnitt Berlin – Werneuchen verdichteten zusätzliche Zugpaare das Angebot auf einen annähernden Stundentakt. Etwa die Hälfte dieser Züge fuhr bis beziehungsweise ab Tiefensee. Der Winterfahrplan 1981/82 sah ab Berlin sechs Züge bis Werneuchen, weitere sieben bis Tiefensee und fünf bis Wriezen vor. In der Gegenrichtung waren fünf Züge ab Wriezen, weitere acht Züge ab Tiefensee und nochmals sechs Züge ab Werneuchen nach Berlin vorgesehen. Der Berliner Endbahnhof befand sich vom 18. Februar 1974 bis 28. September 1975 vorübergehend und ab dem 25. September 1976 dauerhaft in Marzahn. Am 1. Februar 1981 zog die Reichsbahn die Reisezüge bis Berlin Otto-Winzer-Straße (seit 1992: Berlin Mehrower Allee) zurück, ab 30. Dezember 1982 endeten die Züge in Ahrensfelde.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Mit dem ab 31. Mai 1992 gültigen Fahrplan führte die Deutsche Reichsbahn auf der als Regionalbahnlinie R7 bezeichneten Verbindung den Stundentakt zwischen Ahrensfelde und Werneuchen ein. Sechs Zugpaare fuhren über Werneuchen hinaus bis Wriezen. Ab 23. Mai 1993 weitete die Reichsbahn das Angebot zwischen Werneuchen und Wriezen auf acht Zugpaare aus, von denen drei über Bad Freienwalde (Oder) nach Angermünde verlängert wurden. Zudem ging der Abschnitt Ahrensfelde – Berlin-Lichtenberg wieder in Betrieb. Der Jahresfahrplan 1994/95 sah zwischen Wriezen und Werneuchen insgesamt sieben Zugpaare vor, die allesamt bis Bad Freienwalde (Oder) verkehrten. Im Jahr darauf wechselte die Linienbezeichnung von R7 in RB25. Ab dem Jahresfahrplan 1996/97 zog die Deutsche Bahn die Züge wieder bis Wriezen zurück und führte mit neun Zugpaaren auf dem Ostabschnitt einen durchgehenden Zweistundentakt ein. Wegen der geringen Auslastung des Ostabschnittes teilte die Deutsche Bahn die Verbindung am 31. Mai 1997 in die Linien RB25 und RB30 mit Brechpunkt in Tiefensee auf. Während der Stundentakt auf der RB25 zwischen Berlin-Lichtenberg und Werneuchen bestehen blieb, fuhren acht Zugpaare weiter bis Tiefensee, wo jeweils Anschluss zur RB30 und umgekehrt bestand. Je ein Früh- und Spätzug fuhr ab Berlin-Lichtenberg bis Wriezen durch sowie morgens ein Zug der Gegenrichtung. Am 19. April 1998 wurde schließlich die RB30 eingestellt.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Ab 2004 führte die Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) den Personenverkehr von Berlin bis Tiefensee unter der Linienbezeichnung OE25 durch. Mit Beginn des Fahrplanes 2006/2007 am 10. Dezember 2006 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Werneuchen – Tiefensee ebenfalls eingestellt. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 erhielt die Linie wieder die alte Bezeichnung RB25.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Die ab dem 30. Dezember 1976 verkehrende S-Bahn fuhr mit der Zuggruppe P (Funkname „Paula“) tagsüber zwischen Warschauer Straße und Berlin-Marzahn im Zwanzigminutentakt. Ab dem 28. September 1979 ergänzte sie die Zuggruppe R („Richard“) zu den Hauptverkehrszeiten, ab 1986 ganztags. Die Zuggruppe Paula fuhr ab dem 15. Dezember 1980 bis Otto-Winzer-Straße, die Zuggruppe Richard ab dem 7. September 1981 bis Bruno-Leuschner-Straße (seit 1992: Berlin Raoul-Wallenberg-Straße). Ab dem 30. Dezember 1982 endeten beide Zuggruppen in Ahrensfelde. Die Zuggruppen wurden stadtseitig bis Berlin Alexanderplatz, später auch Friedrichstraße verlängert und ab 1985 durch eine weitere Zuggruppe R („Siegfried“) in den Hauptverkehrszeiten verstärkt. Seit dem 2. Juni 1991 sind die Zuggruppen in der Linie S7 zusammengefasst. Westlicher Endpunkt der Linie ist seit 1993 Potsdam Stadt (seit 1999: Potsdam Hbf). 1994 änderten sich die Zuggruppenbezeichnungen von P, R und R auf O („Otto“), O („Olaf“) und O („Olive“).


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Mit dem Bau der Strecke bestand die Möglichkeit, die land- und forstwirtschaftlichen Erträge aus dem Oderbruch und den Hängen des Barnim auf kürzerem Wege nach Berlin zu transportieren. Einen weiteren Aufschwung im Viehtransport bescherte der 1903 eröffnete Magerviehhof Friedrichsfelde. Insbesondere Obst, Gemüse und Kartoffeln kamen über die Wriezener Bahn zum Ostgüterbahnhof, teilweise wurden diese nachts über die Stadtbahn zur Zentralmarkthalle am Bahnhof Alexanderplatz überführt. Im Eingang waren vor allem Bau- und Brennstoffe sowie Dünge- und Futtermittel zu verzeichnen. Den 1903 eröffneten Magerviehhof bedienten separate Übergabezüge ab Lichtenberg. Der 1938 eröffnete Flugplatz Werneuchen erhielt seine Treibstoffe ebenfalls über die Bahn.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Anfang der 1960er Jahre war auf der Strecke täglich ein Nahgüterzugpaar von Berlin-Rummelsburg Rbf nach Wriezen und in der Gegenrichtung von Wriezen nach Berlin-Pankow eingelegt. Zwischen 1966 und 1971 schloss die Reichsbahn dann nahezu sämtliche Bahnhöfe für den Güterverkehr und konzentrierte den Einzelwagenverkehr auf Werneuchen, wo ein Agrochemisches Zentrum bestand. Werneuchen und Leuenberg wurden in den 1970er Jahren von Wriezen aus bedient. In den 1980er Jahren waren täglich zwei Nahgüterzugpaare zwischen Berlin Wuhlheide Rbf und Wriezen eingelegt. Das ab 1968 vom PCK-Werkbahnhof in Stendell aus bediente Großtanklager bei Seefeld fertigte täglich zwei Güterzüge Richtung Berlin-Pankow sowie später nach Seddin ab. Im Sommer 1991 wurden die Frachten ab Werneuchen über Wriezen und Eberswalde Hbf abgefahren. Im Jahresfahrplan 1992/93 wurden die Bahnhöfe Leuenberg, Werneuchen und Seefeld von Wriezen aus bedient. Übergabefahrten für Berlin-Marzahn übernahm der Bahnhof Berlin Nordost.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Am 10. Januar 1993 stellte die Deutsche Reichsbahn den Güterverkehr zwischen Werneuchen und Wriezen ein, im gleichen Jahr wurde der Gleisanschluss zur Berliner Werkzeugmaschinenfabrik in Berlin-Marzahn abgebaut. Um 1996 endeten die Bedienfahrten für Seefeld, sodass Werneuchen nunmehr den letzten Unterwegsbahnhof mit Güterverkehr darstellt. Anstelle von Treibstoffen werden seit der Wende vor allem Baustoffe transportiert. Die Wagen werden von Berlin Nordost aus zugeführt.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Für den Betriebsmaschinendienst auf der Wriezener Bahn waren insbesondere die Bahnbetriebswerke (Bw) Berlin-Lichtenberg und Wriezen verantwortlich. In Werneuchen und Sternebeck befanden sich Wasserstationen, in Werneuchen ab 1899 ferner auch ein zweiständiger Lokschuppen für die hier einsetzenden Vorortzüge.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Die Betriebswerkstätte (Bwst) Lichtenberg, wie das Bw zur Länderbahnzeit hieß, stellte die Lokomotiven bereits während des Streckenbaus für die Arbeitszüge. Es waren anfangs dreifach gekuppelte Schlepptenderlokomotiven der Gattungen G 3 (spätere BR 53) und G 4 (BR 53). Im Personenverkehr zwischen Lichtenberg und Werneuchen waren zunächst Tenderlokomotiven der Gattung T 9 (BR 91) im Einsatz. Die Bwst Wriezen beteiligte sich nach der Streckenvollendung im Oktober 1898 an der Zugbildung. Im Güterverkehr waren anfangs auch Lokomotiven der KED Bromberg anzutreffen, der einer der beiden Lichtenberger Lokschuppen gehörte. Die Züge wurden mit Maschinen der Gattungen G 3, G 5 (BR 54), G 5 (BR 54), G 7 (BR 55), G 7 (BR 55) und T 3 (BR 89) bespannt. Vor Personenzügen waren vornehmlich Tenderlokomotiven der Typen T 7 (BR 89), T 9 (BR 91) und T 11 (BR 74), später auch T 12 (BR 74) anzutreffen. Teilweise bespannte auch das Bw Berlin-Friedrichsfelde die Vorortzüge.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Im Jahr 1920 erhielt das Bw Wriezen zwei Heißdampf-Lokomotiven der Gattung G 8 (BR 55). Kurz darauf, nach anderer Quelle bereits 1918, kamen die ersten Maschinen der Gattung G 10 (BR 57). Die Baureihe 57 dominierte den Güterzugdienst bis in die 1940er Jahre, bevor diese Lokomotiven an die Ostfront abkommandiert wurden. Als Ersatz kamen Lokomotiven der Baureihe 56 sowie ab 1942 die Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 50, später die Kriegslokomotiven der Baureihe 52 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Ab 1923 waren die ersten Tenderlokomotiven der Gattung T 18 (BR 78) im Reisezugdienst anzutreffen, Ende der 1930er Jahre dominierten sie den Reisezugverkehr auf der Wriezener Bahn. Im Vorortverkehr zwischen Berlin und Werneuchen beziehungsweise Tiefensee fuhr vornehmlich die Baureihe 74. Die Tenderlokomotiven waren bevorzugt, da weder in Werneuchen noch am Wriezener Bahnhof in Berlin eine Drehscheibe existierte. Ob die ab 1928 in Wriezen stationierten Einheitslokomotiven der Baureihe 24 auch auf der Strecke zum Einsatz kamen, ist nicht belegt. Ende der 1930er Jahre beabsichtigte das Reichsverkehrsministerium den Einsatz von Verbrennungstriebwagen für den Zuglauf Berlin – Königsberg (Neumark). Die Reichsbahndirektion Berlin lehnte das Vorhaben ab mit Verweis auf die fehlenden Fahrzeuge und die noch zu errichtenden Tankanlagen. Sie schlug stattdessen die Elektrifizierung der Strecke mittels Stromschiene und die Ausdehnung des Vororttarifs bis Werneuchen vor, um das Umsteigen in Berlin-Lichtenberg zu vermeiden. Letzteres wurde 1938 umgesetzt.


title: Bahnstrecke Berlin–Wriezen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg war neben vereinzelten Lokomotiven der Baureihe 78 vorwiegend die Baureihe 74 im Reisezugdienst anzutreffen. Die Baureihe 52 war sowohl im Reisezug- als auch im Güterverkehr anzutreffen. Nach der Verstaatlichung der Oderbruchbahn sollen Anfang der 1950er Jahre einzelne Leistungen zwischen Wriezen und Tiefensee von einer 89 mit Schlepptender erbracht worden sein. Ab 1959 waren für den Personenzugverkehr Lokomotiven der Baureihe 38 in Wriezen stationiert, sie übernahmen in der Folgezeit einen Großteil der Leistungen auf der Wriezener Bahn. Im Güterzugverkehr waren vermehrt die Maschinen der Baureihe 52 des Bw Wriezen anzutreffen, nachdem zuvor auch andere Bahnbetriebswerke wie Eberswalde einzelne Leistungen übernommen hatten. Nach der Auflösung des Bw Wriezen Ende der 1960er Jahre und der Ausmusterung der letzten Vertreter der Baureihe 38 waren kurzzeitig Lokomotiven der Baureihen 62 und 65 anzutreffen, vereinzelt auch Neubauloks der Baureihe 23 (ab 1970 BR 35) Ab 1973 kamen die ersten Diesellokomotiven der Baureihe 110 (später BR 112, ab 1992: BR 202) auf der Strecke zum Einsatz. Drei Jahre darauf führte die DR auf der Strecke den Wendezugbetrieb ein. In den 1990er Jahren übernahmen teilweise die sechsachsigen Maschinen der Baureihe 119 (ab 1992: BR 219) die Bespannung. Die Deutsche Bahn setzte parallel hierzu auch Verbrennungstriebwagen der Baureihe 628 ein. Auf der 1997 kurzzeitig eingerichteten Regionalbahnlinie RB30 zwischen Tiefensee und Wriezen kamen Leichtverbrennungstriebwagen der Baureihen 772 zum Einsatz. Mit der Übernahme der Personenbeförderung durch die Ostdeutsche Eisenbahn kamen Triebwagen des Typs Stadler Regio-Shuttle RS1 (BR 650) auf die Strecke. Die Niederbarnimer Eisenbahn setzte anfangs ebenfalls Regio-Shuttles sowie Triebwagen vom Typ Bombardier Talent (BR 643) ein. Der Einsatz von Triebwagen des Typs Pesa Link (BR 632) sollte ab Dezember 2015 erfolgen, im Juni 2016 erhielten die ersten Triebwagen ihre Zulassung vom EBA.


title: Donaudurchbruch bei Beuron

text: Der Donaudurchbruch bei Beuron ist ein Durchbruchstal am Oberlauf der Donau zwischen Fridingen und Sigmaringen im ehemaligen Dreiländereck von Württemberg, Hohenzollern und Baden. Es entspricht dem Naturraum 092.31 Donaudurchbruch bzw. Oberes Donautal der Haupteinheit 092 Baaralb und Oberes Donautal.


title: Donaudurchbruch bei Beuron

text: Im per Luftlinie in West-Ost-Richtung 14 km langen Gebiet im Naturpark Obere Donau durchbricht die Donau die südwestliche Schwäbische Alb. Am bekanntesten und landschaftlich schönsten ist das Durchbruchstal im Umkreis des Benediktinerstiftes Beuron, wo die durch Erosion freigelegten Felswände aus fossilreichen Kalksteinen des Weißjura beiderseits des Flusses teilweise senkrecht und über 200 Meter hoch sind. Beliebte Wanderwege mit markanten Aussichtspunkten in die Tiefe begleiten den Steilabbruch auf seiner Nordseite. Der Donauradweg führt auf insgesamt anspruchsloser Strecke und meist auf Naturbelag mit wenigen kurzen, starken Steigungen durch die Talenge. Auch der Schwäbische-Alb-Radweg und die Via Beuronensis durchziehen die Landschaft als Fernradweg und als Fernwanderweg.


title: Donaudurchbruch bei Beuron

text: Diese Aussichtspunkte tragen kuriose Namen wie Pfannenstiel, Hexenturm oder Knopfmacherfelsen; letzterer bietet einen Blick auf die Donauschlinge beim Kloster Beuron.


title: Donaudurchbruch bei Beuron

text: Im Gegensatz zum Donaudurchbruch bei Weltenburg ist hier die Bezeichnung geologisch zutreffend, da sich seit den Zeiten der Urdonau die Alb- und Alpenhebung ereignete und sich der Abfluss vom Schwarzwald stärker nach Osten verlagerte.


title: Puffer

text: Puffer, teils synonym Buffer (engl., dt. unter anderem "Zwischenspeicher, Reserve oder Dämpfer"), teils auch Pufferspeicher, steht für:


title: Zoophilie (Botanik)

text: Als Zoophilie (von und -philie; nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen menschlichen Paraphilie) oder Zoogamie () bezeichnet man in der Botanik ein Merkmalssyndrom bei Pflanzen, das mit der "biotischen" Bestäubung durch Tiere einhergeht („Tierblütigkeit“), d. h. allgemein die durch Koevolution erworbene Anpassungen von Pflanzen an alle Fälle der biotischen Bestäubung.


title: Zoophilie (Botanik)

text: Das Gegenteil ist ein Merkmalssyndrom, das sich bei Pflanzen mit "abiotischer" Bestäubung herausbildet, etwa bei Anemophilie (Bestäubung durch Wind) oder Hydrophilie (Bestäubung mittels Wasser).


title: Zoophilie (Botanik)

text: Zoophile Pflanzenarten besitzen oft einige der für die Zoophilie als typisch geltenden Eigenschaften:


title: Zoophilie (Botanik)

text: Bei der Zoophilie wird der Pollen von Tieren transportiert. Beim Blütenbesuch wird Pollen an den Bestäuber angeheftet, oftmals durch klebrige Pollenanhängsel oder eine strukturreiche Außenschicht, und dann auf die Narbe einer Blüte übertragen. Mit der Übertragung des Pollens auf die Narbe (bei Nacktsamern auf den Bestäubungstropfen) ist die Bestäubung vollzogen.


title: Zoophilie (Botanik)

text: Die Bestäubung durch von im Schneckenschleim mitgeführte Pollen (Malakophilie) wurde zwar mehrfach beschrieben (zum Beispiel Schusterpalme), ist aber umstritten (Daumann 1963).


title: Zoophilie (Botanik)

text: Nicht zu verwechseln ist die Zoogamie mit der Zoidiogamie, mit der die Befruchtung durch begeißelte Spermazellen gemeint ist.


title: Zoophilie (Botanik)

text: Wenn eine Tierart nur eine Pflanzenquelle (Gattung oder Familie) nutzt wird sie als "oligo- oder monolektisch" bezeichnet, wenn mehrere Quellen genutzt werden dann "polylektisch".


title: Zoophilie (Botanik)

text: Wird eine Pflanze hauptsächlich von einer Art bestäubt nennt man dies "monophil", wird sie von mehreren Art bestäubt "polyphil", oder wenn sie von einigen verwandten Taxa bestäubt wird dann nennt man dies "oligophil".


title: Emma Wiklund

text: Emma Wiklund (* 13. September 1968 in Stockholm als "Emma Sjöberg") ist eine schwedische Schauspielerin.


title: Emma Wiklund

text: Wiklund hat mit einer Körpergröße von 1,77 Metern früher als Model für Thierry Mugler, Christian Lacroix und Jeanne Lanvin gearbeitet. Bekanntheit erreichte sie durch das Musikvideo "Too Funky" von George Michael und durch ihre Rolle als Petra in den Taxi-Filmen, an denen Luc Besson jeweils als Drehbuchautor und Produzent seinen Anteil hatte. Wiklund hat zwei Kinder und ist seit 2003 mit dem Filmkritiker Hans Wiklund verheiratet. Sie spricht fließend Deutsch.


title: Pullman City Harz

text: Pullman City Harz ist ein Themenpark im Ortsteil Hasselfelde der Stadt Oberharz am Brocken in Sachsen-Anhalt, und nach eigenen Angaben mit 200.000 m² die größte Westernstadt Deutschlands.


title: Pullman City Harz

text: Die Eröffnung von Pullman City Harz fand im Jahr 2000 statt und war nach dem 1997 eröffneten Pullman City in Eging am See (Bayern) der zweite zum Unternehmen gehörende Park. Aus diesem Grund findet sich gelegentlich auch die Bezeichnung Pullman City 2. Der Name Pullman City geht auf den Sattel Pullman der Continental Saddlery in den USA zurück, den der Gründer Peter Meier besaß und nach dem auch ein Verein, dessen Vorsitzender er war, benannt wurde.


title: Pullman City Harz

text: Mit rund 200.000 Besuchen im Jahr hat sich Pullman City Harz zu einem wichtigen Anziehungspunkt der Urlaubsregion Harz entwickelt.


title: Pullman City Harz

text: Auf dem Gelände befindet sich ein im Stile des wilden Westens aufgebauter Straßenzug, der sogenannten Main Street. Die Häuser beinhalten verschiedene Geschäfte, Gastronomie, Unterhaltungsangebote und ein Hotel. Weitere ähnlich genutzte Gebäude finden sich über das gesamte Gelände verteilt, darüber hinaus Spielplätze, Ferienhäuser, Ausstellungen, Stallgebäude und Außengehege. Stilistisch alle an die dargestellte Zeit und Gegend angepasst, ist Holz der dominierende Baustoff. Ein Bereich des Geländes ist langfristig an Privatpersonen vermietet, die dort, ebenfalls in optisch zeitgerechten Unterkünften, ihrem Hobby nachgehen können.


title: Pullman City Harz

text: Der Schwerpunkt der Unterhaltung liegt auf familienfreundlichen Shows sowie Unterhaltungsangeboten mit Anleihen aus der amerikanischen Geschichte, z. B. Goldschürfen, Reiten oder Bogenschießen. Täglich finden mehrere dieser Shows statt, Hauptevent ist die große Wildwest-Show auf der Main Street zur Geschichte der USA im 19. Jahrhundert.


title: Pullman City Harz

text: Geographisch zentral in Deutschland gelegen finden über das Jahr verteilt verschiedene Events und Treffen statt, die keinen Bezug zur Zeit des wilden Westens, häufig jedoch zu Nordamerika aufweisen. Dazu zählen Treffen von Bikern, klassischen amerikanischen Autos und Ultraleichtflugzeugen.


title: Pullman City Harz

text: Integraler Bestandteil des Parks sind verschiedene Tiere. Insbesondere Pferde werden in mehreren Shows und zum Reiten für die Gäste genutzt. Daneben befinden sich Bisons, Texas-Longhorn-Rinder und Ziegen auf dem Gelände.


title: Cavtat

text: Cavtat [] (, ) ist eine kroatische Ortschaft in der historischen Region Dalmatien 20 km südlich von Dubrovnik mit 2.206 Einwohnern (2021). In Cavtat befindet sich der Verwaltungssitz der Kommune Konavle.


title: Cavtat

text: Cavtat hat einen eigenen Hafenkapitän (kroat.: "Lučka Kapetanija") sowie eine Zollanlegestelle (kroat.: "Carina"), was den Hafen für Yachten besonders attraktiv macht. Die Entfernung zum Flughafen Dubrovnik beträgt ca. 5 km.


title: Cavtat

text: Im Ort finden sich einige erhaltene kulturhistorische Bauwerke, zudem haben sich Unterkünfte und Restaurants für die wachsenden Touristenzahlen angesiedelt. Den Gästen stehen Sport- und Kulturmöglichkeiten wie Tennisplätze, markierte Wanderwege oder eine Tauchschule zur Verfügung sowie die Sammlung Bogišić (u. a. mit ca. 70 wertvollen Inkunabeln, 22.00 seltenen Büchern, Graphiken, Münzen, Waffen) und die Galerie Bukovac.


title: Cavtat

text: Jährlich im Sommer ("Cavtater Sommer") und im Winter lockt die Stadt mit je einer Karnevalsveranstaltung Gäste aus nah und fern an.


title: Cavtat

text: In der Antike lag an dieser Stelle die griechische Siedlung "Epidauros", die ab 228 v. Chr. unter dem Namen "Epidaurum" römischer Herrschaft unterstand und später auch römische Kolonie war. Im Mittelalter wurde der Ort planmäßig ausgebaut, durch die Lage jedoch auf engem Raum.


title: Cavtat

text: Während des Kroatienkrieges bzw. der Schlacht um Dubrovnik 1991 wurde Cavtat u. a. vom Meer aus beschossen bzw. später auch durch die Jugoslawische Volksarmee kontrolliert. Die meisten der zahlreichen Schäden wurden inzwischen repariert, einige Gebäude wie auch das Hotel "Makedonia" mussten aber abgerissen werden.


title: Minetest

text: Minetest (ursprünglich "Minetest-c55") ist ein freies Open-World-Spiel für Windows, Linux, FreeBSD, Android und macOS. In zufällig generierten Welten, die aus Blöcken bestehen, kann der Spieler verschiedene Rohstoffe abbauen, diese miteinander kombinieren und die Welt nach seinem Belieben gestalten.


title: Minetest

text: Das Spiel wurde 2010 unter der Leitung von Perttu Ahola (alias „celeron55“) entwickelt und seitdem mit Hilfe einer wachsenden Community weiterentwickelt.


title: Minetest

text: Minetest wurde inspiriert von "Infiniminer, Minecraft" und ähnlichen Sandbox-Spielen. Das Spiel hat kein Ziel oder Ende, jedoch liegt der Fokus auf dem Konstruieren von Bauwerken aus Blöcken mit verschiedenen Texturen in einer 3D-Welt, auch bekannt als Voxel-Welt. Dem Spieler stehen zwei Spielmodi zur Verfügung: Der Überlebensmodus (Survival), in dem der Spieler alle von ihm benötigten Rohstoffe erst sammeln muss, und der Kreativmodus (Creative), in dem der Spieler unbegrenzt über Rohstoffe verfügt. Der Spieler kann mit Fähigkeiten ausgestattet werden, die ihm erlauben zu fliegen, sich durch Wände hindurch zu bewegen und sich zu teleportieren. Im Mehrspielermodus sind die zur Verfügung stehenden Fähigkeiten und der Spielmodus individuell vom Server vorgegeben.


title: Minetest

text: Technisch ist die Engine besonders auf zwei Ziele fixiert. Der Spielinhalt soll einfach modifizierbar und erweiterbar sein (mittels Lua), sowie nativ auf älteren und neuen Maschinen funktionieren. Deshalb ist Minetest in C++ implementiert und nutzt die 3D-Grafik-Engine Irrlicht.


title: Minetest

text: Diese Welt besteht aus 3D-Blöcken mit verschiedenen Texturen, die verschiedene Materialien (z. B. Holz, Erde, Stein) repräsentieren. Sie sind in einem festen Koordinatensystem angeordnet und entsprechen 1 m in der realen Welt. Die Blöcke sind so angeordnet, dass sie die Erde möglichst genau nachbilden, z. B. Hügel, Seen und Höhlen. Es gibt außerdem verschiedene Biome, die den Vegetationszonen der Erde nachempfunden sind.


title: Minetest

text: Der Spieler kann sich frei in der Landschaft bewegen und die Materialien, die er um sich herum findet, abbauen. Diese neu erworbenen Materialien kann er nun wieder in der Welt platzieren. Auf diese Weise kann der Spieler nahezu jedes Gebäude oder Gebilde, das er sich vorstellen kann, errichten. Um neue Gegenstände oder nicht in der Welt generierte Blöcke zu erlangen, muss der Spieler sie herstellen (im Spiel heißt dieser Vorgang „craften“) oder er erstellt Werkzeuge, um sie abzubauen (z. B. braucht er eine Spitzhacke, um Stein oder Mineralien abzubauen). Außerdem hat der Spieler die Möglichkeit, einen Ofen herzustellen, mit dessen Hilfe er Materialien schmelzen oder Lebensmittel zubereiten kann.


title: Minetest

text: Von den Entwicklern wurde ein fiktives Mineral namens MESE hinzugefügt, welches die Herstellung von besonders stabilen Werkzeugen erlaubt und als Ausgangsmaterial für die Schaltungs-Modifikation „Mesecons“ verwendet wird und somit vergleichbar mit dem Mineral „Redstone“ in Minecraft ist. Bis zur Version 0.4.16 wurden ebenfalls selten Blöcke generiert, welche die Nyan Cat nachahmten. Aus rechtlichen Gründen wurde dieser Inhalt allerdings aus dem Spiel entfernt.


title: Minetest

text: Die Spielwelt wird fortlaufend um den Spieler herum generiert, während er sich durch die Welt bewegt, und ist in ihrer Ausdehnung sowohl zu den Seiten, als auch in ihrer Höhe nur durch technische Grenzen limitiert. Dies wird ermöglicht, indem die Daten der Spielwelt in kleinere Sektionen, sogenannte „MapBlocks“, zerteilt werden. Von denen werden nur diejenigen, welche im Moment von einem Spieler gesehen werden können, in den Speicher geladen oder generiert. "Minetest" besitzt zwei Spielmodi: Überlebensmodus und Kreativmodus.


title: Minetest

text: In diesem Modus gibt es eine Lebensanzeige, die durch Schaden von Angriffen von Monstern oder anderen Spielern, von einem zu tiefem Fall, Ertrinken oder durch Verbrennen in Lava verringert wird, bis der Spieler stirbt. In diesem Fall respawnt der Spieler wieder mit voller Lebensanzeige am ersten Punkt der Welt, in der er gestartet ist, jedoch ohne den Inhalt seines Inventars. Dieses bleibt in einem speziellen Block an der Stelle zurück, an der er verstorben ist. Die Lebensanzeige kann durch Essen von Äpfeln oder anderer Nahrung wiederhergestellt werden.