title: EHC Olten

text: Mit dem Abstieg verschärfte sich die wirtschaftliche Situation. Der Schuldenstand belief sich 1996 auf ca. 3,65 Millionen Franken. Es kam unter anderem zum Spielerstreik. Die Gläubiger des Vereins konnten jedoch von der Durchführung eines Nachlassverfahren überzeugt werden, welches 1996 zustande kam.


title: EHC Olten

text: Am 21. Juli 2000 wurde die Eishockey Club Olten AG EHCO in das Handelsregister des Kanton Solothurn eingetragen. Die 1. Mannschaft und die Elite-Junioren werden seitdem durch diese AG geführt. Damit wurde eine Forderung des Schweizerischen Eishockeyverbands SEHV umgesetzt. Dieser hatte die Geschäftsform AG für die Teilnahmen am Spielbetrieb der Nationalliga für verbindlich erklärt. Die Nachwuchsarbeit wurde in der EHCO 2000 AG zusammengefasst. Damit wurde der 1934 gegründete Verein zum Auslaufmodell und abgelöst.


title: EHC Olten

text: Auch die EHCO AG kämpfte mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Im Frühjahr 2003 erwog die Geschäftsleitung den Verkauf der 1. Mannschaft. Das Budget sank auf bis zu 1,6 Millionen Franken. Nach dieser Krise kam es zu personellen Veränderungen im Verwaltungsrat und in der Geschäftsleitung der EHCO AG. Die neue Führung setzte sich zunächst finanzielle Konsolidierung, Schuldenabbau und den Aufbau wirtschaftlich tragfähiger Organisationsstrukturen zum Ziel. An den Generalversammlungen der EHCO AG in den darauffolgenden Jahren wurde vom Verwaltungsrat dargestellt, dass das Budget ohne weitere Einschnitte ausgeglichen, leichte Überschüsse erzielt und der Schuldenstand kontinuierlich reduziert wurde.


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text: Der Verwaltungsrat führte den eingeschlagenen Konsolidierungskurs konsequent fort. Und so präsentierte er auf der 13. Generalversammlung der EHCO AG im Dezember 2013 zum neunten Mal in Folge ein wirtschaftlich positives Ergebnis. Die Schulden konnten marginalisiert werden. Das Eigenkapital wurde durch Ausgabe zusätzlicher Aktien gestärkt. Das Budget wuchs bis zur Saison 2011/12 auf ca. 3,4 Millionen Franken an. Die EHCO-AG gründete eine eigene Catering-Gesellschaft und übernahm in der Saison 2012/13 im Stadion "Kleinholz" dieses Geschäftsfeld in Eigenregie. Zur Generalsanierung des Stadions steuerte der EHCO als Partner der Sportpark Olten AG zum Ausbau der Infrastruktur der VIP-Bereiche und der Video-Anzeige einen Betrag von ca. 5 Millionen Franken bei.


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text: Der Verwaltungsrat gab als sportliche Zielsetzung die mittelfristige Etablierung der ersten Mannschaft unter den Top-4 der NLB und danach den Wiederaufstieg in die NLA aus.


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text: Unter den gegebenen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen konnte sich die Mannschaft sportlich in der National League B etablieren. Ab der Saison 1997/98 erreichte der EHCO mit Trainer Markus Graf und ausländischen Spielern wie Albert Malgin und Dmitri Schamolin personelle Kontinuität und sportliche Stabilisierung. Im Ergebnis konnte in der Saison 2003/04 unter Trainer Alfred Bohren als grösster Erfolg dieser Periode der Vereinsgeschichte das Halbfinal erreicht werden. Hier unterlag der EHCO in der Serie dem HC Sierre mit 2:4.


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text: Der erneute wirtschaftliche Neustart im Jahr 2004 spiegelte sich im Kader des EHCO wider. Eine Reihe von zum damaligen Zeitpunkt junger regionaler Spieler (Meister, Schwarzenbach, Wüthrich, Aeschlimann) stellten in den folgenden Jahren den Kern der sich entwickelnden Mannschaft. Die Trainer Dino Stecher und Dan Ratushny prägten wesentlich die sportliche Ausrichtung und Entwicklung der Mannschaft. Dabei wurden mit Spielern wie Billy Tibbetts, Eric Lecompte und Zarley Zalapski durchaus auch schillernde Persönlichkeiten verpflichtet.


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text: Mit wachsender wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit konnte in eine steigende Qualität des Kaders und zunehmend auch in eine grössere Breite investiert werden. Dies spiegelte sich in stetig verbesserten Ergebnissen wider.


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text: In der Saison 2008/09 konnte sich der Verein, im Vergleich zu den Vorjahren, im sportlichen Bereich steigern, unter anderem wurden zweimal Serien von jeweils neun Spielen in Folge ohne Niederlage erreicht. Die Teilnahme an den Playoffs wurde bereits vor dem Jahreswechsel gesichert, und am 28. Dezember 2008 wurde mit 5'234 Zuschauern, wiederum im Derby gegen den Lokalrivalen SC Langenthal, die bislang höchste Besucherzahl seit dem letzten Abstieg in die NLB ausgewiesen. Am Ende der Qualifikationsrunde erreichte das Team Platz vier und schied in den Playoffs im Viertelfinal gegen den EHC Visp mit 1:4-Siegen aus. Nach Saisonende trennte sich der EHCO von seinem Trainer Dino Stecher.


title: EHC Olten

text: Zur Saison 2009/10 wurde Dan Ratushny als neuer Cheftrainer verpflichtet. Die Ausländerpositionen wurden mit den Kanadiern Brent Kelly und Jeff Campbell neu besetzt. Diese spielten bereits gemeinsam für den dänischen Spitzenclub Herning Blue Fox. Das 75-jährige Bestehen des EHCO wurde unter anderem mit einem Vorbereitungsspiel gegen das Aufstiegsteam des Jahres 1984/85 und einem speziellen Trikot zelebriert. In der Saison erreichte das Team in der Qualifikation den zweiten Rang und schied im Playoff-Halbfinal gegen den späteren NLB-Meister HC Lausanne mit 1:4-Siegen aus. Brent Kelly erreichte mit 92 Scorerpunkten den dritten und Jeff Campbell mit 81 Scorerpunkten den fünften Rang der Scorerliste in der NLB-Qualifikation. Mit 6'500 Zuschauern, damit gilt das Heimstadion als ausverkauft, wurde am 27. Dezember 2009 gegen den SC Langenthal die höchste Besucherzahl erreicht. Nach Saisonende wechselten die Kanadier Kelly und Campbell zum NLB-Rivalen SC Langenthal.


title: EHC Olten

text: Zur Saison 2010/11 wurde der Vertrag mit Cheftrainer Dan Ratushny um zwei weitere Jahre verlängert. Neue Ausländer wurden der Kanadier Carsen Germyn und der US-Amerikaner Marty Sertich. Beide wurden aus der American Hockey League verpflichtet. Wie im Vorjahr wurde in der Qualifikation Platz zwei erreicht. Der Verein schied im Playoff-Halbfinal erneut gegen den HC Lausanne aus. Bis zu seiner Kopfverletzung, belegte Marty Sertich den ersten Platz der Scorer-Wertung der NLB. Der Zuschauerschnitt konnte auf 2'832 Zuschauer pro Spiel in der Qualifikation und 4'237 in den Play-Off gesteigert werden. Zum Ende der Saison verliessen Dan Ratushny und Carsen Germyn den Verein und wechselten in die Deutsche Eishockey Liga zu den Straubing Tigers. Auch der langjährige Torhüter Urban Leimbacher verliess den Verein und wechselte in die NLA zu den SCL Tigers.


title: EHC Olten

text: Für die Saison 2011/12 wurde Colin Muller als neuer Cheftrainer verpflichtet. Die offene Ausländerposition wurde mit dem Kanadier Tyler Redenbach besetzt, der aus der finnischen SM-liiga in die Schweiz wechselte. In der Vorbereitung gewann der EHCO den international besetzten "NH-Hotels Cup" bei den gastgebenden Dresdner Eislöwen. Nach anhaltender Niederlagenserie trennte sich der EHCO von Trainer Colin Muller und Kent Ruhnke übernahm zum Jahreswechsel 2011/12 zum wiederholten Mal das Amt des Cheftrainers bis zum Ende der Saison. Er wurde assistiert vom ehemaligen Nationalspieler André Rötheli.


title: EHC Olten

text: Genau wie Muller erfüllte auch Tyler Redenbach die Erwartungen des EHCO nicht und wurde im Januar 2012 freigestellt. Auf der Ausländerposition wurden Cory Pecker und nach dem verletzungsbedingten Ausfall von Marty Sertich, Dan DaSilva verpflichtet. Trotz dieser Massnahmen wurde die Qualifikation nur auf dem siebten Abschlussrang beendet. Im Play-Off-Viertelfinal verlor der EHCO gegen den EHC Visp mit 1:4-Siegen.


title: EHC Olten

text: Neuer Trainer in der Saison wurde Scott Beattie. Während der Saison wurde sein Vertrag um 5 Jahre verlängert. Im Laufe der Qualifikationsrunde wurde mit 13 am Stück gewonnenen Spielen ein neuer Vereinsrekord aufgestellt. In der Saison führte man an 39 Spieltagen die Tabelle an und belegte am Ende den dritten Rang. Marco Truttmann war in der Qualifikationsrunde der beste Scorer der gesamten Liga.


title: EHC Olten

text: Im Laufe der Saison wurden zur Verstärkung des Kaders eine Reihe neuer Spieler verpflichtet, wie Paul DiPietro und Derek Cormier. Auch der langjährige Torhüter Urban Leimbacher kehrte vor den Playoffs nach Olten zurück. In den Playoffs setzte sich der EHCO im Viertelfinale mit 4:3 Siegen gegen den HC La Chaux-de-Fonds durch, wobei der Sieg im entscheidenden siebten Spiel, erst in der Verlängerung gesichert werden konnte. Im Halbfinale wurde der SC Langenthal mit 4:2 Siegen bezwungen. Drei der insgesamt sechs Spiele wurden dabei erst in der Verlängerung entschieden. Im zweiten Spiel dieser Serie kam es nach einem Zusammenprall zu einer schweren Verletzung des Spielers Ronny Keller. Keller wurde durch diesen Unfall querschnittsgelähmt. Der Einzelrichter des SEHV wertete die Aktion des Langenthaler Spielers Stefan Schnyder als Unfall.


title: EHC Olten

text: Im Finale unterlag der EHCO dem späteren Aufsteiger Lausanne HC klar mit 0:4 Spielen. Mit dem Einzug in das Finale der NLB, dem dritten Platz in der Qualifikation und dem erneut gesteigerten Zuschauerschnitt war die Saison 2012/13 die bis dahin erfolgreichste in der jüngeren Geschichte des EHCO.


title: EHC Olten

text: Das Kader wurde vor Beginn der Saison in grossen Teilen umgebaut. 13 Spieler, die noch im NLB-Finale der Vorsaison vertraglich gebunden waren, wurden bis Saisonbeginn durch 7 Zuzüge ersetzt. Dabei spielen die beiden Kanadier Shayne Wiebe und Justin Feser, die zu diesem Zeitpunkt die beiden zulässigen Ausländerplätze besetzen, erstmals in Europa. Die Qualifikationsrunde wurde vom EHCO mit zehn Punkten Vorsprung auf dem ersten Platz beendet. Dabei war herausragend, dass mit 14 Siegen in Serie ein neuer Vereinsrekord aufgestellt wurde, gegen die SCL Tigers, dem zweitplatzierten Absteiger aus der NLA alle fünf Begegnungen gewonnen und das Derby gegen den SC Langenthal am 9. Januar 2014 mit 11:2 auf eigenem Eis gewonnen wurde. Im Playoff-Viertelfinal war, wie in der Vorsaison, der HC La Chaux-de-Fonds der Gegner. Die Serie wurde 2:4 verloren, der Einzug ins Halbfinale und damit das Erreichen der sportlichen Saisonziele verpasst. Neben den sportlichen Leistungen, wurde die Saison von den Umbau-Arbeiten im Kleinholz geprägt. Die Süd-Tribüne war nur in den Playoff zugänglich und die Zuschauerzahl während der Saison auf 4'355 beschränkt.


title: EHC Olten

text: In Vorbereitung der neuen Saison wurde das Kader nur punktuell verändert. Nach den Abgängen des Kapitäns Sandro Tschuor, Paul Di Pietro, Wesley Snell und Pascal Krebs, die alle ihre Spieler-Karriere nicht mehr fortsetzten, wurde mit Codey Burki und Ruben Rampazzo der Kader nicht vollständig aufgefüllt. Innerhalb der Saison wurden erneut Christopher Bagnoud und Sami El Assaoui als Verteidiger verpflichtet. In der Organisation wurden wesentliche Veränderungen vorgenommen. Erstmals beschäftigte der EHCO mit Jakob Kölliker, dem ehemaligen Trainer der deutschen Nationalmannschaft, einen Sportdirektor. Die Aufgaben in der Geschäftsführung der EHCO-AG wurden damit neu verteilt. Als neuer Assistenztrainer erhielt Dino Stecher, nach seiner Zeit als Head-Coach von 2006 bis 2009, erneut einen Vertrag. Bereits in der Vorbereitung waren Leistungsvermögen und Ergebnisse der Mannschaft, gemessen an dem formulierten Anspruch um den Titel spielen zu wollen, unbefriedigend. Zu Beginn der Qualifikationsrunde wurden so schlechte Ergebnisse erzielt, dass man zeitweise Tabellenletzter war. Im neu geschaffenen Swiss-Eishockey-Cup scheiterte man im Achtelfinale an den SCL Tigers. Da nach Auffassung der Vereinsführung keine signifikante Verbesserung erkannt werden konnte, wurde am 21. November 2014 Scott Beattie als Trainer beurlaubt und Dino Stecher übernahm das Amt des Head-Coach kommissarisch.


title: EHC Olten

text: Fünf Wochen nach Saisonbeginn, am 7. Oktober 2014, wurde das erste Heimspiel ausgetragen. Dies war gleichzeitig die Premiere im umgebauten Stadion mit neuen Tribünenanlagen, neuen Zugängen, neuem Stadionrestaurant, neuem Dach, neuer Entfeuchtungsanlage und einem neuen Videowürfel. Der Video-Würfel wurde vom Verein selbst finanziert. 5'588 Zuschauer verfolgten das Spiel gegen den SC Langenthal. Am 23. Oktober 2014 verkündete der Verwaltungsrat auf der Generalversammlung der EHCO-AG, dass diese im zehnten Jahr in Folge ein positives Betriebsergebnis erwirtschaftet hat.


title: EHC Olten

text: Am 10. Dezember 2014 wurde Heikki Leime als neuen Trainer vorgestellt. Die sportliche Leistungsfähigkeit konnte nicht kurzfristig stabilisiert werden, so dass man am Ende der Qualifikation nur den fünften Rang belegte. Dieses Resultat lag noch unterhalb des ausgegebenen Saisonzieles, sich unter den besten vier NLB-Vereinen zu etablieren. Mit Beginn der Playoffs konnte man wieder sportliche Erfolge erringen. Im Viertelfinale wurde der amtierende NLB-Meister EHC Visp mit 4:0 Siegen und im Halbfinale der Zweitplatzierte der Qualifikation, HC Red Ice, mit 4:1 Siegen bezwungen. Im Finale unterlag der EHCO dem späteren Aufsteiger in die NLA, den SCL Tigers aus Langnau mit 3:4 Siegen.


title: EHC Olten

text: Die Saison 2015/16 beendete der EHC Olten auf dem dritten Qualifikationsrang. In den Playoff-Viertelfinals konnte zunächst der EHC Visp mit 4:3-Siegen bezwungen werden, in den Halbfinals setzte sich dann jedoch der spätere NLB-Meister HC Ajoie durch.


title: EHC Olten

text: Maurizio Mansi übernahm das Traineramt zur Saison 2016/17, wurde am 24. Januar 2017 auf dem fünften NLB-Tabellenrang stehend aber entlassen. Die sportliche Leitung begründete den Schritt folgendermassen: «Die Entwicklung des Teams zeigte seit November 2016 in die falsche Richtung und erreichte am letzten Wochenende – nach einer vom Coach initiierten Aussprache – mit zwei klaren Niederlagen einen neuen Tiefpunkt.» Auch Teile der Anhängerschaft hatten sich von der Mannschaft abgewendet. Mansis Nachfolger wurde der Schwede Bengt-Åke Gustafsson.


title: EHC Olten

text: Es wurde als Qualifikationsfünfter in die Playoffs eingezogen, im Viertelfinal schied man gegen die Rapperswil-Jona Lakers (1:4-Spiele) aus. Danach kam es zur Trennung von Sportchef Köbi Kölliker.


title: EHC Olten

text: Anfang Februar 2018 wurde Cheftrainer Gustafsson entlassen: Vorangegangen war eine Negativserie mit nur fünf Siegen in 15 Spielen, zum Zeitpunkt der Trennung stand der Verein auf dem dritten NLB-Tabellenrang. Die Nachfolge des Schweden trat sein bisheriger Assistent, der US-Amerikaner Chris Bartolone, an. Bartolone führte die Mannschaft ins Meisterschaftsfinal, dort unterlag der EHCO erneut Rapperswil. Mitte April 2018 wurde der Vertrag mit Trainer Bartolone um ein Jahr verlängert, für den Posten des Sportchefs wurde Marc Grieder verpflichtet.


title: EHC Olten

text: Als Zielsetzung für das Spieljahr war der Meistertitel in der Swiss League ausgegeben worden. Dieses wurde verfehlt. Im Playoff-Halbfinal schied die Mannschaft gegen den SC Langenthal aus. Der Ende April 2019 auslaufende Vertrag von Trainer Bartolone wurde nicht verlängert.


title: EHC Olten

text: Der Schwede Fredrik Söderström wurde in Hinblick auf die Spielzeit 2019/20 als Trainer verpflichtet. Zuvor hatte er erfolgreich in Norwegen gearbeitet. Er erreichte mit dem EHC Olten den Playoff-Viertelfinal. Unter der Zielsetzung Platz vier erreichte der EHCO den fünften Tabellenrang der Saison 2020/21, die ohne Zuschauer ausgetragen wurde, besiegte im Viertelfinal den HC Sierre mit 4:0-Siegen und scheiterte in der Halbfinal-Serie mit 2:4 am EHC Kloten.


title: EHC Olten

text: Nach der Saison 2020/21 kam es zur Trennung von Trainer Fredrik Söderström, Nachfolger wurde Lars Leuenberger.


title: EHC Olten

text: In der Saison 2021/22 erreichte der EHC Olten den Playoff-Final, verlor die Serie jedoch mit 4:1 nach Spielen gegen den EHC Kloten.


title: EHC Olten

text: Die Fankultur unterlag nach dem letzten Abstieg aus der NLA einem starken Umbruch. Generationenwechsel und sportlicher Misserfolg liessen einen erheblichen Teil der Fans abwandern. Ein Teil dieser Fans fand sich in neuen Organisationen wieder. So gründeten sie z. B. 2005 die unabhängige Gönnervereinigung „PRO HOCKEY OLTEN“ mit dem Ziel, dem Hockeysport in der Region Olten finanziell zu unterstützen. Dieser Vereinigung gehören ca. 250 Mitglieder an.


title: EHC Olten

text: Mit dem neuen Jahrzehnt gründeten sich neue Fangruppierungen, die vor allem bei Auswärtsspielen starke Präsenz zeigen. Fanfreundschaft besteht zu Fanclubs des HC Sierre und der Landshut Cannibals. Rivalitäten bestehen zu den Fans des EHC Biel und SC Langenthal. Seit einigen Jahren, wie bei fast allen NLB-Clubs, gibt es auch in Olten ultraorientierte Fangruppierungen die sich in der Südkurve hinter dem Tor versammeln. Optisch wie auch akustisch unterstützen sie zusammen den EHCO. In der Saison 2016/17 wies der EHC Olten mit 3'426 Zuschauern den höchsten Schnitt der gesamten Liga auf.


title: EHC Olten

text: Im Jahr 2020 wurde eine vom Club unabhängige Fanorganisation zur Bündelung der Fan-Aktivitäten unter den Namen -Drüütannestadt- und -Olten Ost- gegründet.


title: EHC Olten

text: Seit seiner Gründung spielt der EHC Olten in der Kunsteisbahn Kleinholz in Olten. 1962 wurde die Eisbahn Kleinholz in eine Kunsteisbahn umgebaut und 1976 überdacht. In den 1990er und 2000er Jahren bot die Eisbahn eine Zuschauerkapazität von 5'000 Steh- und 1'500 Sitzplätzen, 2021 waren es 6'190 Zuschauer, seit 2022 5'384 Zuschauer.


title: EHC Olten

text: In den Jahren 2013 bis 2015 realisierte die Sportpark Olten AG, als Eigentümer, die Generalsanierung des Stadions. Dabei wurden die Tribünen erneuert, die Zugänge zur Sitzplatztribüne verändert, die Spielerkabinen neu eingerichtet sowie das Dach ersetzt. Man montierte einen Videowürfel mit LED-Screens und Anzeigetafel und errichtete eine VIP-Lounge (Baloise Lounge). Zusätzlich wurde das Gastroangebot (Saloon, Feldschlösschen Lounge) erweitert und die Fondue-Tribüne saniert. In der ehemaligen Curlinghalle endstand ein Fitnessraum für die Spieler des EHC Olten.


title: Bierstreit

text: Als Bierstreit oder auch "Bierboykott", "Bierfehde", "Bierkrawall", "Bierkrieg" und "Bierstreik" werden Auseinandersetzungen bezeichnet, die den Preis, die Biersteuer oder andere Aspekte beim Vertrieb und Konsum von Bier betreffen und zum Boykott oder zur Arbeitsniederlegung führen. Dabei wird Bier häufig als Nahrungsmittel und nicht nur als Genussmittel verstanden. Im Mittelalter führten solche Konflikte auch zu kämpferischen Auseinandersetzungen.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Stadtbahn Jerusalem (, ) ist eine von den Unternehmen Alstom und Connex erbaute und am 19. August 2011 eröffnete Straßenbahn in Jerusalem. Sie besteht derzeit aus einer einzigen Linie (L1) zwischen Pisgat Ze’ev und Herzlberg, mit einer Länge von 13,8 Kilometern und 23 Haltestellen. Wahrzeichen der Strecke ist die vom spanischen Architekten Santiago Calatrava erbaute 118 Meter hohe "Calatrava-Brücke". Diese Hängebrücke, genannt "Weiße Harfe", wurde bereits drei Jahre früher, am 25. Juni 2008, eingeweiht und ist für die Straßenbahn und Fußgänger reserviert. Aufgrund der Einbindung von jüdisch besiedelten Stadtteilen im seit 1967 von Israel besetzten Ostteil Jerusalems ist das Projekt politisch umstritten und Gegenstand palästinensischer Boykottaufrufe.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Frühe Ideen für ein Straßenbahnsystem in Jerusalem wurden 1892 im Zusammenhang mit der Eröffnung der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem von dem aus dem Libanon stammenden und an der Planung dieser Strecke beteiligten Ingenieur George Franjieh vorgelegt. Dieses Netz sollte Jerusalem mit Bethlehem beziehungsweise Ein Kerem verbinden, die Idee blieb jedoch bereits im Ansatz ohne Resonanz.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: 1910 gab eine Anzeige in der "Havazelet" bekannt, dass die damaligen Behörden eine Errichtung planten, indem Gebote „für den Bau elektrischer Wagen“, das heißt den Bau eines Straßenbahnnetzes, erbeten wurden. 1914 hatten schließlich die Behörden des Osmanischen Reichs mit dem griechischen Unternehmer "Mavrommatis" einen Konzessionsvertrag über den Bau einer Straßenbahn sowie den Ausbau der Wasser- und Stromversorgung in Jerusalem geschlossen. Die Arbeiten verzögerten sich allerdings wegen des Ersten Weltkrieges, an dessen Ende Palästina unter die Verwaltung Großbritanniens gestellt wurde. Die britische Regierung verweigerte die Anerkennung des Vertrages mit "Mavrommatis". Sie vergab die Konzession neu an einen britischen Unternehmer. Da jedoch das XII. Zusatzprotokoll zum Vertrag von Lausanne vorsah, dass die bis einschließlich 1914 von den osmanischen Behörden vergebenen Konzessionen seitens der britischen Regierung zu beachten seien, kam dieser Fall vor den Ständigen Internationalen Gerichtshof. Am 30. August 1924 gab dieser seine Entscheidung unter dem Titel "„Mavrommatis Palestine Concessions“" bekannt.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Inwieweit der im Zusammenhang mit der Eröffnung der neuen Stadtbahn in der israelischen überregionalen Tageszeitung "Ha'aretz" vorgestellte, bis dahin praktisch vergessene, Betrieb einer "Light rail" 1918 durch die britische Armee tatsächlich als "Straßenbahn" und damit in Erfüllung der nunmehr von den britischen Behörden vergebenen Konzession als Vorläufer der heutigen Stadtbahn anzusehen ist, kann dahingestellt bleiben, den bekannten Fotos nach ist sie eher als dampfbetriebene Schmalspurbahn einzuordnen. Gleichwohl führte die damalige 30 km lange Strecke von der Deutschen Kolonie "(Moschawa germanit)" im Süden Jerusalems über Giv'at Ram und das heutige Parlamentsgelände entlang des Valley of the Cross, Giv'at Ha-Mivtar, French Hill, Shu'afat bis Al-Bireh, einem Vorort von Ramallah, durch heutiges (bzw. bebautes) Stadtgebiet. Betrieben wurde sie allerdings nach nur viermonatiger Bauzeit (Mai bis September 1918) nur einige Monate: Bereits Ende 1918 wurde sie überflüssig und wenige Monate später abgebaut.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Über weitere Planungen von schienengebundenen Nahverkehrsmitteln in Jerusalem, insbesondere zur britischen Konzessionierung nach dem Ersten Weltkrieg, ist nichts Näheres bekannt. Zur Geschichte der Eisenbahn im britischen Mandatsgebiet Palästina siehe im Übrigen unter: Palestine Railways.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Auf das mit der Bevölkerungszahl rapide wachsende Verkehrsbedürfnis reagierte die Stadt, auch auf dem Hintergrund der politisch diffizilen Situation in Israel, bis weit über die 1970er Jahre hinaus nur mit zunehmendem Straßenausbau sowie immer weitergehenderen Planungen zu Stadtautobahnen und Untertunnelungen, wobei der ausschließlich durch Omnibusse durchgeführte öffentliche Personennahverkehr durch die trotzdem weiter zunehmende Stauproblematik sowie durch terroristische Anschläge immer mehr an Attraktivität und Fahrgästen verlor. Allerdings bereitete dies ab den 1980er Jahren auch den Boden für einen grundlegend neuen und integrierten Planungsansatz.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die konzeptionellen Planungen für die Stadtbahn basieren auf dem "Integrierten Verkehrsplan" für Jerusalem, der auf dem Hintergrund der beschriebenen Verkehrsprobleme ab den 1980er-Jahren systematisch vorbereitet und aufgebaut wurde. Insofern entspricht dieses Vorgehen den bekannten Ansätzen aus Europa.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Der "Integrierte Verkehrsplan" für Jerusalem sah im Punkt „Verkehrslösungen“ vor ("Transportation Solutions"), die Eisenbahnstrecke Tel Aviv – Jerusalem von Jerusalem-Malcha bis Jerusalem aufzugeben, diese aber zwischen Tel Aviv und Jerusalem-Malcha zu sanieren und zu modernisieren sowie ab diesem (neu zu errichtenden) Bahnhof die Strecke unterirdisch in einem Halbkreis unter Jerusalem an die bereits zu diesem Zeitpunkt in konzeptioneller Planung befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke Tel Aviv – Jerusalem anzubinden.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Oberirdisch sollte ein System aus drei Stadtbahnlinien (zwei Radial- und eine Tangentiallinie) mit Abzweigungen entstehen:


title: Stadtbahn Jerusalem

text: 1995 erklärte zwar der damalige Bürgermeister von Jerusalem, Ehud Olmert, enthusiastisch, dass das Straßenbahnsystem innerhalb von fünf Jahren im Stadtzentrum fertiggestellt sein würde. Gleichwohl hatten zu diesem Zeitpunkt die konkreten Planungen gerade erst begonnen. Dieses geplante Stadtbahnsystem des "Integrierten Verkehrsplanes" wurde mehrfach modifiziert und vor allem auch reduziert, bis Ende der 1990er Jahre schließlich nur noch die jetzt gebaute Linie als Stadtbahn und die "Nordwest-Südost-Linie" zwischen Ramot und Talpiot als Metrobustrasse zum Ausbau kommen sollten (Karte hierzu bei Frey – siehe Literaturverzeichnis.)


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Mit der Entscheidung, mit dem Bau der Stadtbahn gleichzeitig das gesamte Wasser- und Abwassersystem im Bereich der Strecke zu erneuern, war allerdings vorprogrammiert, dass der Bau erheblich länger dauern würde, als von Ehud Olmert zunächst versprochen: Eine Betriebsaufnahme der Straßenbahn im Jahr 2000 erschien daher von vornherein unrealistisch.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: 2000 begann das Bieterverfahren für die Bau- und Betreiberkonzession nach dem Modell „Build-Operate-Transfer“, das im Jahr 2002 mit dem Zuschlag für den (damaligen) Konzessionär "Connex Jerusalem Ltd." (ging später auf "CityPass" über) beendet wurde.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Obwohl letztlich von Planungsbeginn 1995 bis zur Betriebsaufnahme 2011 nahezu 17 Jahre vergingen, und auch 2009 der damals neugewählte Bürgermeister Nir Barkat aufgrund des langsamen Fortschritts das Projekt am liebsten aufgegeben und ein Metrobussystem ("Bus Rapid Transit", BRT) installiert hätte, haben die Zuständigen daran festgehalten. Die Faszination des Projektes selbst, das wachsende Umweltbewusstsein und auch die in den letzten Jahren verbesserte finanzielle Lage der Stadt Jerusalem führte nicht nur zur Betriebsaufnahme, sondern auch zu Planungen für weitere Stadtbahnstrecken und Streckenerweiterungen, die zum Teil in Vorplanung, zum Teil bereits bewilligt sind. Siehe dazu den Abschnitt "Weitere Planungen".


title: Stadtbahn Jerusalem

text: "Connex Jerusalem Ltd.", ein Tochterunternehmen von "Veolia Transportation", hatte 2002 die Konzession für den Bau und den Betrieb der ersten Straßenbahnlinie in Israel erhalten. Aus dem israelischen Standard SI 5350 heraus "(Details unter: Betrieb – Grundlagen)" ist allerdings analog der deutschen BOStrab im Betrieb selbst intern strikt zwischen dem Betreiberteil "„Unternehmer“" (§ 7 SI 5350, analog § 7 BOStrab, in Jerusalem als "Konzessionär" bezeichnet) und dem Betreiberteil "„Betrieb“" (§ 8 SI 5350, analog § 8 BOStrab, in Jerusalem als "Betreiber" bezeichnet) zu trennen. Im Nachgang bestand die israelische Seite darauf, dass die Betreiberkonzession aufgespalten wird und der Betreiberteil „Unternehmer“, das heißt der Konzessionär, eine israelische Firma werden sollte. Auf dieses Betreiben hin ging dieser Teil auf das Konsortium "CityPass" über. Der Teil „Betrieb“, das heißt der eigentliche Betreiber, verblieb allerdings bei "Connex Jerusalem Ltd." (heute "Veolia Transportation"), dem in diesem Zusammenhang ein (befristeter) „Zwergenanteil“ am Konzessionär "CityPass" wiederum zugestanden wurde.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Der Konzessionär "CityPass" setzt sich mit Stand Ende 2011 als Konsortium aus den Unternehmen "Alstom" (20 % der Anteile, Fahrzeuge, technische Ausrüstung), "Ashtrom" (27,5 %, israelischer Bau- und Immobilienkonzern), den Finanzierern "Harel" (20 %) und "Polar Investments" (17,5 %), dem "Israel Infrastructure Funds" (10 %) sowie "Veolia Transportation" (vormals "Connex Jerusalem Ltd.", 5 %) als Betreiber zusammen; der Vertrag für den Bahnbetrieb soll bis zum Jahr 2036 laufen. Wie bekannt wurde, wollte sich "Veolia" (einschließlich "Veolia Transportation") aus allen Konzessionen Ende 2011 zurückziehen (also sowohl dem Anteil am Konzessionär, wie auch als Betreiber), dies wurde jedoch durch staatliche Intervention verhindert.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Unter "Connex Jerusalem Ltd." wurde "Citadis Israel" gegründet, ein israelisches Unternehmen, das zu Alstom gehört und das mit dem Einbau, der Inbetriebnahme und Wartung der technischen Einrichtungen beauftragt wurde.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: „Groteske Planungsfehler, jahrelange Verzögerungen, immense Kosten, politische Streitereien über den Trassenverlauf und grundsätzliche Zweifel am Sinn der 13,8 Kilometer langen Strecke haben den Bau der Straßenbahn begleitet.“


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Erst im Dezember 2005 – mehr als fünf Jahre nach dem ersten verkündeten Eröffnungstermin – begann der eigentliche Bau der Strecke mit dem Verlegen der ersten Gleise. Wegen unsachgemäßer Ausführungsarbeiten mussten die Gleise allerdings wieder entfernt und erneut verlegt werden. Allein dadurch verlängerte sich die Bauzeit um zwei Jahre, was zu der Situation führte, dass zwar ab dem 7. Mai 2008 die ersten Fahrzeuge angeliefert wurden, die Strecke zu diesem Zeitpunkt aber erst zur Hälfte fertiggestellt war.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Weitere Verzögerungen ergaben sich in Shu'afat, als während des Baus Reste einer spätrömischen Siedlung (geordnete Häuserreihen, die nach Norden ausgerichtet waren und Reste zweier Badehäuser) entdeckt wurden. Mehrere Monate ruhten in diesem Abschnitt die Bauarbeiten, da während der archäologischen Ausgrabungen keinerlei Baufortschritt möglich war.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Der Probebetrieb auf der nur teilweise fertiggestellten Strecke begann am 24. Februar 2010, baulich fertiggestellt wurde sie am 15. Juni 2010.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Nach Angaben der "Jerusalem Post" betrugen die Baukosten rund 4 Milliarden NIS (etwa 800 Millionen Euro). Mit Kosten von etwa 58 Millionen Euro pro Kilometer (einschließlich Fahrzeuge und Infrastruktur) ist die Stadtbahn Jerusalem wesentlich teurer als vergleichbare, in den letzten Jahren neugebaute Stadtbahnsysteme.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Abdeckung der gewählten Bauform „feste Fahrbahn“ wurde allerdings in weiten Streckenabschnitten schon wenige Wochen nach Betriebsaufnahme direkt neben den beiden Schienen wieder entfernt und musste im Rahmen der Gewährleistung neu eingebaut werden. Die betroffenen Stellen wurden provisorisch mit Asphalt ausgegossen. Grund war, dass die für die Abdeckung verwendeten Betonpflastersteine nur ungenügend mit der Betontragplatte verbunden waren und sich ablösten. Auf diese Weise stellten sie ein erhebliches Hindernis für die vollverkleideten Fahrzeuge dar, die nur wenige Zentimeter Höhendifferenz über dem Gleis tolerieren.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Strecke führt vom Damaskustor bis Shim'on Ha-Tsadik auf der Demarkationslinie von 1967 entlang und weiter nördlich schließlich in den Teil Jerusalems, der von der palästinensischen Autonomiebehörde als Staatsgebiet beansprucht wird. Pisgat Ze'ev als nördlicher Endpunkt der Linie hat seit Beginn der Planungen zu Protesten der Autonomiebehörde geführt, da dieser Stadtteil ab 1982 im Ostteil der Stadt errichtet wurde, der 1967 während des Sechstagekrieges besetzt wurde und seitdem umstritten ist.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Aus der Sicht des israelischen Jerusalemgesetzes werden Stadtgebiete wie French Hill und Pisgat Ze'ev als untrennbarer Teil des (israelischen) Jerusalem betrachtet. Die palästinensische Autonomiebehörde vertritt demgegenüber die Ansicht, dass diese Stadtbahnverbindung endgültig und dauerhaft verhindert, dass Ost-Jerusalem Hauptstadt eines palästinensischen Staates im Rahmen einer Zwei-Staaten-Lösung werden könnte. So suchte sie etwa 2009 im Ausland Unterstützung, um den Bau der Stadtbahn zu verhindern.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Wie die israelische Tageszeitung "Ha'aretz" berichtete, versuchte die PLO in Frankreich, Veolia und Alstom gerichtlich dazu zu zwingen, das Stadtbahn-Projekt in Jerusalem aufzugeben, da es gegen internationales Recht verstoße, und der Bürochef des palästinensischen Präsidenten Mahmud Abbas rief alle arabischen Staaten dazu auf, Veolia zu boykottieren. Überdies wurden die arabischen Staaten aufgefordert, ihre Verbindung zu allen Firmen, die mit der Stadtbahn in Jerusalem (also über die französischen Firmen Veolia und Alstom hinaus) verbunden sind, zu beenden. Dem vorausgegangen war der auf diesen Druck hin erfolgte Rückzug der niederländischen ASN-Bank aus der Finanzierung des Projektes.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die erhobenen Klagen wurden am 30. Mai 2011 von der 6. Kammer des Landgerichtes Nanterre und vom Verwaltungsgerichtshof Paris am 28. Oktober 2011 jeweils abgewiesen und Veolia von den erhobenen Vorwürfen entlastet.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Vor der Inbetriebnahme gab es Forderungen, in einzelnen Wagenteilen für besonders strenggläubige haredische Juden getrennte Sitzbereiche für Männer und Frauen anzubieten, ähnlich der Mehadrin-Bus-Linien. Diese Forderung wurde unter anderem von Yair Naveh unterstützt. Die Forderung stieß jedoch überwiegend auf Ablehnung und lief auch einem Urteil des Obersten Gerichtshofs in Israel zuwider, der die Geschlechtertrennung in öffentlichen Verkehrsmitteln 2011 für illegal erklärt hatte. Für die allgemeine Sicherheit gibt es eigenes Sicherheitspersonal.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Eine aktuell bedeutende Kontroverse – es geht nach Presseangaben um 500 Millionen NIS (etwa 100 Millionen Euro) – ist offenbar die zwischen dem "Jerusalem Transport Master Plan Team", das sich im Sinne einer "Technischen Aufsichtsbehörde" nach dem israelischen Standard SI 5350 "(siehe unter: Betrieb – Grundlagen)" versteht, und dem Konzessionär "CityPass", wobei das "Jerusalem Transport Master Plan Team" dem Konzessionär "Citypass" vor allem vorwirft, das gesamte System trotz Kenntnis der vorhandenen Schwierigkeiten von vornherein zu billig angeboten zu haben, während "CityPass" kontert, dass die Verteuerungen durch die Behörde selbst verursacht worden seien. Diese Kontroverse führte zu einem jahrelangen und noch nicht beendeten Schlichtungsverfahren.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Linie L 1 beginnt im nördlichen Stadtteil Pisgat Ze'ev, zunächst in Mittellage der Straße Sderot Moshe Dayan bis zur Haltestelle „Sayeret Dukhifat“, danach in östlicher Seitenlage bis „Yekuti'el Adam“.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Von hier bis Beit 'Hanina wurde eine an die Straßenführung angelehnte neue Trasse geschaffen, für die unter anderem eine Brücke an den Hang gebaut wurde. Für die Überführung über die Autobahn 60 wurde die vorhandene Brücke verbreitert. Durch den arabischen Stadtteil Shu'afat hindurch (ab der Haltestelle Beit 'Hanina) befindet sich die Strecke in Mittellage der Derech Shuafat, deren Fahrbahn dazu von vier auf zwei Kfz-Spuren verengt wurde.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: An der Haltestelle Giv'at Ha-Mivtar (French Hill) wechselt die Bahn in Seitenlage der Sderot Haim Bar Lov und führt von hier bis zum Damaskustor (ab Shim'on Ha-Tsadik in Mittellage) genau entlang der Demarkationslinie zwischen West- und Ost-Jerusalem. Ab dem Damaskustor bis zur Einmündung der Jaffa-Straße befindet sich der Abschnitt mit Rasengleis (ca. 300 m). Ab dort ist bis zur Haltestelle „Central Station“ (ZOB) die gesamte und einst hochbelastete Jaffa-Straße als Fußgängerzone umgebaut worden. An dieser Stelle wird derzeit auch an dem neuen Hauptbahnhof von Jerusalem gebaut: 2019 soll in ihm in 80 Meter Tiefe die künftige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv enden.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Hinter dem Zentralen Omnibus-Bahnhof wird über die Calatrava-Brücke, das Wahrzeichen der Straßenbahn, die Sderot Herzl erreicht, die nach einem kurzen Stück in westlicher Seitenlage bis He-'Haluts in Mittellage befahren wird. Zwischen He-'Haluts und Yefeh Nof wurde die vierspurige Straße – an der die Straßenbahn nunmehr in Seitenlage entlang führt – auf zwei Spuren verengt, deren eine Spur Richtung Herzlberg nur von Bussen und Taxen benutzt werden darf. Ab Yefeh Nof bis zur Endstation Herzlberg (im Folgenden mit der offiziellen Bezeichnung: Mount Herzl) liegt die Strecke wieder in Mittellage der Kiryat Hayovel-Straße.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die zweigleisige Strecke mit der Normalspur von 1435 Millimetern ist mit Ausnahme eines kurzen Abschnitts entlang der Stadtmauer der Altstadt von Jerusalem, der als Rasengleis ausgeführt wurde, in der Bauform „feste Fahrbahn“ ausgeführt. Beidseits befinden sich Notwege von 60 Zentimetern Breite.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Strecke ist mit nachgespannter Einfachfahrleitung ausgerüstet mit einer Spannung von 750 Volt Gleichspannung. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Als Besonderheit befinden sich an der Strecke private Grundstückszufahrten, die mit Fahrzeugen nur durch ein Überfahren des Gleisbereiches erreicht werden können. Während der Planungsphase haben die jeweiligen Eigentümer durchgesetzt, dass diese Grundstückszufahrten eine eigene Sicherung mit Schrankenanlagen und rotem Springlicht erhalten. Insgesamt gibt es auf der Gesamtstrecke sieben solcher Zufahrten: Je eine zwischen Pisgat Ze'ev Center und Yekuti'el Adam sowie zwischen Giv'at Ha-Mivtar und Ammunition Hill, und deren fünf zwischen He-'Haluts und Denia Square, wobei davon zweimal zwei Grundstückszufahrten direkt nebeneinander liegen und damit gleichzeitig gesteuert werden. Praktisch werden bei jeder Überfahrt eines Stadtbahnzuges diese Schranken bedient, das heißt nicht auf Anforderung oder bei Bedarf.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Hinter den beiden Endhaltestellen 'Heil Ha-Avir und Herzlberg befinden sich Wendeanlagen mit jeweils zwei Gleisen für jeweils zwei Zugeinheiten (also für insgesamt vier Züge), gekehrt wird über doppelte Gleiswechsel, die nach keinem festen Plan befahren werden. Diese Gleiskreuze befinden sich in 'Heil Ha-Avir vor der Endstation, in Mount Herzl dahinter.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die fünf Gleiswechsel befinden sich (vom Herzlberg aus gesehen) nach den Haltestellen Denia Square, Central Station, Damascus Gate, kurz vor der Haltestelle Ammunition Hill und wieder hinter der Haltestelle Beit 'Hanina und werden nach Bedarf für das Kehren von Zügen verwendet. Die Haltestelle Damascus Gate besitzt überdies ein Kehrgleis in Mittellage, das allerdings, wie auch die Gleiswechsel, nur über handbediente Weichen erreicht werden kann, die nach dem Befahren durch die Fahrer der Züge jeweils wieder zurückgestellt werden müssen.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Da regelmäßig Doppelzüge mit rund 65 Meter Länge eingesetzt werden, wurden alle Bahnsteige mit einheitlich 75 Meter Länge ausgeführt. Sie liegen alle an einem geraden Streckenabschnitt, in der Regel rechts von der Fahrtrichtung, mit Ausnahme der Haltestellen Shivtei Israel, Es-Sahl, Shu'afat und 'Heil Ha-Avir, die in Mittellage (Ausstieg links) liegen. Sie sind durchgängig behindertengerecht mit einem speziellen Leitsystem im Boden ausgestattet.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Der Betriebshof mit den Werkstätten und einer Größe von etwa vier Hektar befindet sich in Ostjerusalem im Stadtteil Anata (), nur wenige hundert Meter von einem der großen Grenzübergänge in das Westjordanland entfernt und wird von French Hill aus durch zwei miteinander verbundene eingleisige Strecken erreicht. Erst im Betriebshof selbst befindet sich ein doppelter Gleiswechsel, um dann die Abstellgleise, die Werkstätten und die Waschanlage freizügig zu erreichen.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Im Depot befindet sich das Zentrum für die gesamte Steuerung des Betriebes "(Operation and Control Center)". Auch die Geschäftsführung des Konzessionärs und die Betriebsleitung des Betreibers sowie die gesamte Leitung des Instandhaltungsbereiches haben ihren Sitz im Hauptgebäude des Betriebshofes Anata.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Ende Mai 2008 wurde die Hängebrücke über den Kikar Shitrit aufgerichtet und zusammengebaut. Die „weiße Harfe“ wurde von dem spanischen Architekten Santiago Calatrava entworfen. An einem 118 Meter hohen weißen Pylon sind 66 weiße Stahlkabel mit einer Dicke von 4 cm abgespannt, die – neben den außerhalb des Kikar Shitrit befindlichen Stützen – die Last des insgesamt 4500 Tonnen schweren Brückenbauwerks, dessen Überbau ebenfalls ganz in weiß gehalten ist, tragen. Auf der Autobahn 1 bei der Zufahrt von Tel Aviv nach Jerusalem ist die Calatrava-Brücke schon von weitem zu sehen und ist auf diese Weise ein neues Wahrzeichen der Stadt geworden.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Für den Entwurf soll sich Calatrava durch Psalm 150 („Lobt IHN mit Posaunen, lobet IHN mit Psalter und Harfen“) inspiriert haben. Der Vergleich mit dem Kinnor von König David soll allerdings konkret auf Bürgermeister Uri Lupolianski zurückgehen, der bei der Verwirklichung des Bauprojekts eine entscheidende Rolle spielte. Am 25. Juni 2008 wurde die 49 Millionen Euro teure Brücke im Beisein des Architekten, des Bürgermeisters sowie des Ministerpräsidenten Ehud Olmert mit einem Lichtfest eingeweiht, wobei Calatrava bekannte, dass er zwar über 40 Brücken auf der ganzen Welt erbaut habe, „aber auf diese Brücke bin ich stolz“.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Der für Stadtbahnen 2005 verbindlich gewordene israelische Standard SI 5350 entspricht der englischen Übersetzung der deutschen BOStrab. Dadurch wird auf Sicht gefahren (§ 49 SI 5350, übersetzt aus § 49 BOStrab) und die technische Signalisierung ist insgesamt übersetzt aus Anlage 4 zur BOStrab (SI 5350). Die sieben beschrankten Wegübergänge werden bahnseitig allerdings nicht mit Bahnübergangs-Signalen gesichert, da sie bei "jeder" Befahrung geschlossen und danach wieder geöffnet werden.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Gleichwohl wurden wegen der auf der Strecke vorhandenen Steigungen bis zu neun Prozent alle Abschnitte mit mehr als sieben Prozent Gefälle (insgesamt sieben Abschnitte) und zusätzlich das westliche Gleis der Calatrava-Brücke als "block zones" (Blockstrecken) ausgebildet und gesondert, das heißt über das in § 49 SI 5350 (übersetzt aus § 49 BOStrab) geforderte hinaus, signalisiert, so dass auf der Strecke insgesamt acht „block zones“ vorhanden sind. Zwei weitere "block zones" befinden sich auf der Zufahrt zum Betriebshof in Anata. "Block zones" sichern auch die Aufstellgleise in den beiden Endhaltestellen.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Technisch gesteuert wird der Betrieb über ein AVLS ("Automatic Vehicle Control System", Rechnergestütztes Betriebsleitsystem), das im "Operation and Control Center (OCC)" überwacht wird. Die Datenübertragung erfolgt mit dem in Israel entwickelten System Mirs, das auch die Anforderung der behinderungsfreien Bevorrechtigung der Stadtbahn an (im Endausbau) über 60 Lichtzeichenanlagen übermittelt.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Straßenbahn ist für die Warnung anderer Verkehrsteilnehmer mit Hupe und Warnklingel ausgestattet, die Türschließung wird mit einem Brummton angekündigt und durch Lichtschranken überwacht.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Wie in Israel im Straßenverkehr allgemein üblich, werden die Stationen dreisprachig – hebräisch, arabisch und englisch – ausgeschildert, in den Zügen im Linienband wechselnd in diesen Sprachen angegeben und auch vor jedem Halt über Band angesagt. Je nachdem, ob sich beim jeweiligen Stationsnamen ein Unterschied zum hebräischen Namen ergibt oder nicht, kann die zusätzliche Ansage auf Arabisch und/oder Englisch entfallen.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: In Israel wird bei Sicherheit wie im angloamerikanischen Sprachgebrauch zwischen "safety („Betriebssicherheit“)" und "security („Angriffssicherheit“)" strikt unterschieden. Während die „Betriebssicherheit“ durch die Anwendung des israelischen Standards SI 5350 (BOStrab) gesichert und durch ein internationales Konsortium, vor allem durch den deutschen "TÜV Nord Systems", begleitend geprüft wurde, war die „Angriffssicherheit“ erheblicher Diskussionspunkt bereits während der Planungsphase. Dabei ging es hauptsächlich um die Streckenführung durch ein arabisches Viertel, die gemeinsame Nutzung der Bahn durch Araber und Juden gleichermaßen sowie um die Sicherungsmaßnahmen in den Wagen selbst.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Technisch schlug sich die „Angriffssicherheit“ vor allem im Fahrzeugkonzept mit der Vollverkleidung der Fahrzeuge und dem Einbau kugelsicherer Scheiben nieder. Für die Gewährleistung der Sicherheit in diesem Punkt sorgen darüber hinaus eine Vielzahl interner Dienstanweisungen sowie ein privater Sicherheitsdienst. Die ursprüngliche Zielsetzung, die Stadtbahn auch zu den Zeiten des Sabbat zu betreiben, wurde aus Sicherheitsbedenken ebenfalls aufgegeben.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Im Übrigen ist die Gewährleistung der „Angriffssicherheit“ und die Bekämpfung von entsprechenden Attacken permanente Aufgabe der Polizei, die dafür auch erhebliche Eingriffs- und Weisungsrechte bis in den laufenden Betrieb hinein besitzt.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Eröffnung wurde viermal neu angesetzt: Als das ursprüngliche Eröffnungsdatum war Januar 2009 geplant, mit diesem Datum hatte "CityPass" auch die Ausschreibung gewonnen. Bereits dieses Datum bedeutete gegenüber den Versprechen von Ehud Olmert eine Verzögerung von neun Jahren. Aufgrund finanzieller Probleme und des Mangels an ausgebildetem Personal wurde der Termin zunächst auf August 2010 verlegt. Zu diesem Zeitpunkt – die bauliche Fertigstellung war gerade zwei Monate her – hatte sich überdies herausgestellt, dass das Signalisierungssystem der Straßenbahn inkompatibel zu dem israelischen System der Knotensignalisierung war, und so war "CityPass" gezwungen, eine weitere Verlängerung, diesmal bis April 2011 zu beantragen. Doch da diese Probleme weiterhin bestanden und andere Sicherheitsfragen ebenfalls ungelöst waren, wurde der Termin erneut verschoben und auf August 2011 festgesetzt. Auch im August war eine Anzahl technischer Probleme nicht gelöst.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Wenige Tage vor der Eröffnung gab der Konzessionär "CityPass" in der Öffentlichkeit bekannt, dass er an der Eröffnung am 19. August 2011 mit einem beschränkten Betrieb („limited operation“) festhalte. Die Stadtverwaltung hatte ihrerseits im Vorfeld entschieden, bis zum 1. September 2011 eine kostenlose Nutzung des Systems anzubieten, da es Probleme mit den Fahrkartenautomaten gab (diese wurde dann noch mehrfach, zum Schluss bis zum 30. November 2011 verlängert). Gleichzeitig wurde entschieden, den parallelen Busverkehr solange beizubehalten, bis „full operation“, das heißt der vertraglich vereinbarte Zustand, erreicht worden sei.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Ohne große Eröffnungszeremonie begann an diesem Tag mit 14 Zügen der Betrieb. Dabei wurden aufgrund der Probleme für die Gesamtstrecke 70 Minuten als Fahrzeit veranschlagt. Dies entsprach einer Taktfolge von zehn bis zwölf Minuten und umgerechnet auf die Gesamtlänge der Strecke eine Reisegeschwindigkeit von rund 12 km/h. Die Erlebnisse der Reisenden am Eröffnungstag standen im Blickpunkt der Zeitungen, auch im Ausland, immerhin wurden an diesem Freitag bis zum Betriebsschluss 15 Uhr über 40.000 Passagiere befördert.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Obwohl es mehrere weitere Zwischenetappen 2011 und noch 2012 bis zum vollständigen Betrieb gab, wurde der 1. Dezember 2011 als der "Eröffnungstag" offiziell ausgewählt.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Stadtbahn Jerusalem fährt sonntags bis donnerstags von 5:30 Uhr bis 24:00 Uhr, freitags von 5:30 Uhr bis etwa eine Stunde vor Sabbatbeginn. Samstags abends verlassen etwa eine halbe Stunde nach Sabbatende die ersten Züge die Depots und fahren wieder bis 24 Uhr. Auch an jüdischen Feiertagen, die Arbeit verbieten wie Jom Kippur, steht die Bahn still, während sie an staatlichen Gedenktagen wie dem Shoah-Gedenktag und dem Jerusalemtag nur zeitweilig den Betrieb unterbricht.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Während unmittelbar nach der Eröffnung nur ein eingeschränkter Betrieb mit 14 Zügen zugelassen war, wurde die Zahl Ende November 2011 auf 18 erhöht. Dass die technische Sicherheit den Einsatz der vollen Anzahl von 21 Zügen erlaubt, wurde durch ein internationales Prüfungskonsortium Mitte Februar 2012 bestätigt. Gleichwohl waren noch immer nicht alle Lichtsignalanlagen im Betrieb (51 von 60 des Endausbaus) und auch die radiotechnischen Probleme noch nicht vollständig gelöst, was Probleme in der Betriebs- und Servicequalität mit sich bringt.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Im „Vollbetrieb“, der bisher noch nicht angeboten wird, soll die Stadtbahn in der Frühspitze alle 4½ Minuten, in der Nachmittagsspitze alle 5 Minuten, tagsüber alle 8 Minuten (freitags tagsüber alle 6 Minuten) und außerhalb dieser Zeiten alle 12 Minuten verkehren. Dabei sollen 42 Minuten Reisezeit (dies entspricht einer Reisegeschwindigkeit von etwa 20 km/h) von einem Endpunkt zum anderen bei planmäßigem Betrieb erreicht werden.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die ursprünglich vorgesehene zweiwöchige Frist der kostenfreien Benutzung der Stadtbahn (gerechnet ab Betriebsaufnahme am 19. August 2011) wurde aufgrund der Probleme mit dem Fahrkartenverkaufssystem mehrmals verlängert. Erst ab dem 1. Dezember 2011 wurde die Benutzung der Stadtbahn kostenpflichtig. Einzelfahrscheine gelten 90 Minuten lang, sie müssen vor dem Betreten des Wagens an einem der Verkaufsautomaten erworben und unmittelbar nach dem Betreten des Wagens entwertet werden (Stempelaufdruck). Ein Fahrkartenverkauf in den Zügen ist nicht vorgesehen. Im Büro der Betreibergesellschaft "CityPass" im Central Bus Terminal kann kostenfrei eine wiederaufladbare Chipkarte namens "RavKav" erstanden werden, um Warteschlangen vor dem Ticketautomaten zu umgehen. Die jeweilige Fahrt wird auf der Chipkarte berührungsfrei an einer Säule im Inneren jedes Wagens entwertet.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Der ursprüngliche Verkaufspreis eines Einzelfahrscheines von 6,40 NIS wurde am 1. Januar 2012 auf 6,60 NIS (etwa 1,40 Euro) erhöht. Stand Oktober 2022 ist der Preis für eine Einzelfahrkarte 5,50 NIS. der größte von den Automaten akzeptierte Schein ist 20 NIS, ausländische Kreditkarten werden derzeit nicht akzeptiert. Kinder unter fünf Jahren sowie Soldaten können die Stadtbahn kostenfrei benutzen.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Mit der allgemeinen Tarifangleichung in ganz Israel im Jahr 2016 wurde auch der Fahrpreis für die Straßenbahn auf 5,90 NIS geändert. Außerdem ist es für alle RavKav-Besitzer jetzt auch mit Tages- oder Wochenkarten sowie mit Einzelfahrscheinen (bis 90 Minuten) möglich, zwischen Straßenbahn und Bus umzusteigen, ohne nochmals bezahlen zu müssen.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Kontrolldichte in den Wagen ist hoch. Einen Fahrschein nicht gelöst oder entwertet zu haben, kostet eine Geldbuße von 168,00 NIS (etwa 35 Euro). Ab Beginn des Jahres 2012 führte diese Geldbuße zu sehr vielen Beschwerden über nicht funktionierende Fahrkartenautomaten an den Stationen oder auch Entwerter in den Fahrzeugen, weil die Kontrolleure auch kleinlich und zu rüde aufträten. Insgesamt wurden 13.000 Geldbußen in den ersten vier Monaten des Jahres 2012 verhängt. Die massiven Beschwerden veranlassten den Bürgermeister Jerusalems, Nir Barkat, den israelischen Verkehrsminister Israel Katz aufzufordern, "CityPass" die Konzession zu entziehen.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Für den Betrieb sind insgesamt 46 fünfteilige Niederflurfahrzeuge des Typs Citadis 302 mit 32,516 Metern Länge vorgesehen, deren zwei jeweils miteinander fest verbunden sind. Um die im Streckennetz vorhandenen Steigungen bis neun Prozent bewältigen zu können, sind alle Achsen der Fahrzeuge angetrieben. Sie haben nach Angaben des Herstellers 56 Sitzplätze und zusätzlich acht Klappsitze sowie 164 Stehplätze (bei 4 Personen/m²), sind mit kugelsicheren Scheiben ausgerüstet und ihre mechanischen Teile wurden vollständig verkleidet.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Von den daraus gebildeten 23 Zügen kommen pro Tag maximal 21 in der Frühspitze zum Einsatz, das bedeutet, dass eine Verfügbarkeit von 95 Prozent garantiert werden muss. Die ersten 30 Fahrzeuge wurden 2008 ausgeliefert, am 7. Mai 2008 erreichte das erste Fahrzeug den Betriebshof in Anata.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Im Mai 2010 wurde der neue Verkehrsplan durch die Stadt vorgestellt, der nach Aussage der Verantwortlichen den Rahmen für die nächsten fünf Jahre abstecken soll. Dabei wurde nicht nur die Verlängerung der jetzt existierenden Stadtbahnlinie als Teil des Programms vorgestellt, sondern darüber hinaus der Bau einer zweiten Stadtbahnlinie. Nach Pressedarstellung soll diese den Universitätscampus von Giv'at Ram mit dem von Mount Scopus verbinden. Da auf diese Weise auch das Regierungsviertel mit angebunden wird, entspräche dies zu großen Teilen der "West-Ost-Linie" aus dem "Integrierten Verkehrsplan".


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Bei der Eröffnung noch verbliebene Probleme, wie etwa Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen, Klimatisierung der Fahrzeuge, das Fahrkartenverkaufssystem sowie elektrische und nachrichtentechnische Probleme wurden als Voraussetzung für den „Vollbetrieb“ („full operation“) im Wesentlichen bis Januar 2012 gelöst. Gleichwohl bestehen noch erhebliche Probleme in der Servicequalität. Da aber entgegen der Ankündigung vor Eröffnung des Betriebes in den ersten Monaten des Jahres 2012 der parallele Busverkehr abgeschafft wurde, indem 54 Buslinien entweder ganz gestrichen oder nur mehr bis zu einer Haltestelle der Stadtbahn geführt worden sind, kommt es zu erheblichen Koordinationsproblemen an den Umsteigepunkten sowie für viele Fahrgäste durch das Umsteigen zu erheblichen Verlängerungen ihrer täglichen Reisezeit.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die Verlängerungen im Norden nach Neve Yaakov und im Süden zum Hadassah-Krankenhaus sind (Stand Oktober 2017) im Bau bereits weit fortgeschritten, der Bahnkörper weitgehend erstellt und die Straßen angepasst. Mit der Verlängerung wird die aus dem "Integrierten Verkehrsplan" vorgesehene "Südwest-Nordwest-Linie" fertiggestellt. Ende Dezember 2011 wurde die südliche Verlängerung bis Kiryat Hayovel sowie ein Abzweig von der bisher bestehenden Linie bis Giv'at Sha'ul bewilligt (das entspricht einem Teil der "West-Ost-Linie" des "Integrierten Verkehrsplanes"). Bauseitig sollen diese aber in Eigenregie durch staatliche beziehungsweise städtische Unternehmen erstellt werden, ein neues Betreibermodell oder die Integration in das vorhandene wurde strikt abgelehnt.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Die bestehende Straßenbahnlinie wird um 6,8 km verlängert, und die 46 bestehenden Garnituren werden erneuert. Es wird eine neue Grüne Linie gebaut. Sie soll im Jahr 2024 eröffnet werden und 20,6 km lang sein. An beiden Linien werden 53 neue Haltestellen gebaut. Für die grüne Linie werden 114 fünfteilige CAF Urbos geliefert. Sie sollen gewöhnlich in Doppeltraktion verkehren.


title: Stadtbahn Jerusalem

text: Insgesamt ist die Stadtbahn seit ihrer schlussendlichen Inbetriebnahme ein für israelische Verhältnisse sehr erfolgreiches und konfliktarmes Projekt, das alle Bevölkerungsgruppen – orthodoxe Juden, Säkulare, Palästinenser, Christen und Araber, Einheimische und Touristen – gleichermaßen nutzen. Einige Beobachter bezeichnen sie daher sogar als friedenstiftende Maßnahme im öffentlichen Raum. Dennoch kommt es zu gelegentlichen Konflikten.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Als magnetoresistive Effekte bezeichnet man alle Effekte, die die Änderung des elektrischen Widerstands eines Materials durch Anlegen eines äußeren Magnetfeldes beschreiben. Dazu gehören insbesondere der anisotrope magnetoresistive Effekt (AMR-Effekt), der Riesenmagnetowiderstand (GMR-Effekt), der CMR-Effekt, der TMR-Effekt sowie der planare Hall-Effekt.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Erste magnetoresistive Effekte beschrieb Lord Kelvin (William Thomson) 1856. Dabei handelt es sich um Widerstandserhöhung in einem Leiter bei Anlegung eines Magnetfeldes durch die Ablenkung der Stromwege, ein Galvanomagnetischer Effekt (als Thomson-Effekt bekannt, seltener als Gauß-Effekt, wobei der Thomson-Effekt nicht mit dem thermoelektrischen Thomson-Effekt verwechselt werden darf).


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Das magnetische Verhalten von Festkörpern wird durch die Art und Stärke der Elementarmagnete und ihrer Wechselwirkung untereinander, d. h. durch kooperative Effekte sowie das damit verbundene Verhalten der bewegten Ladungen im Festkörper geprägt.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Zur Beschreibung der Stärke des jeweiligen magnetoresistiven Effektes, bedient man sich des Quotienten aus Widerstandsänderung und Widerstand ohne äußerem Feld:


title: Magnetoresistiver Effekt

text: formula_2 ist der Widerstand in Abhängigkeit vom Magnetfeld, formula_3 der Widerstand ohne äußeres Feld und formula_4 der Kennwert des magnetoresistiven Effekts.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Beim GMR, CMR, TMR wird aber auch häufig der Sättigungswert des Widerstandes als Basisgröße in der Normierung genommen.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Magnetowiderstandseffekte ändern den Widerstand von magnetischen bzw. nichtmagnetischen Materialien und können sowohl positiv als auch negativ sein, je nachdem ob der Widerstand im Magnetfeld zu- oder abnimmt.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Dünne Lagen (im Nanometerbereich) ferromagnetischer Übergangsmetalle weisen einen AMR-, GMR-, CMR- oder TMR-Effekt von rund 3 % beim AMR, rund 50 % beim GMR (Raumtemperatur, Magnetfelder bis 2 T), bis 600 % beim TMR bis zu noch größeren Effekten beim CMR (Colossal Magneto Resistance Effekt in Perowskiten, Änderung des Widerstandes um einen Faktor über 1000) auf.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Sie beruhen mit Ausnahme des TMR-Effektes darauf, dass ein äußeres Magnetfeld die Richtung der Magnetisierung in ferromagnetischen Materialien beeinflusst und der Winkel zwischen Magnetisierung und Stromrichtung Auswirkungen auf den elektrischen Widerstand hat. Beim TMR (Tunnel-Magneto-Widerstandseffekt), der 1975 entdeckt wurde und in den 1990er Jahren ins Blickfeld der Forschung kam, beruht der Effekt auf spinabhängigen Tunnelströmen von ferromagnetischen Materialien, die durch Isolatorschichten getrennt sind.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Der planare Hall-Effekt (auch Pseudo-Hall-Effekt oder außergewöhnlicher Hall-Effekt) hat einen ähnlichen Effekt wie der gewöhnliche Hall-Effekt, hat aber andere Ursachen und wird auch nicht durch die Magnetfeldkomponenten senkrecht zur Leitungsebene (betrachtet wird eine ähnliche Geometrie wie beim Hall-Effekt) verursacht, sondern durch die Magnetfeldkomponenten in der Ebene des Leiters. Er tritt bei ferromagnetischen Materialien auf und beruht auf dem AMR-Effekt (dem "anisotropen magnetoresistiven Effekt"): Der Widerstand senkrecht zur Richtung des angelegten Magnetfelds unterscheidet sich vom Widerstand parallel zu diesem Feld. In Anwendungen ist dieser Effekt von untergeordneter Bedeutung, z. B. wurden Anwendungen in der Biotechnik diskutiert.


title: Magnetoresistiver Effekt

text: Der Einfluss eines von außen angelegten Magnetfeldes auf das elektrische Verhalten eines Festkörpers (z. B. seinen elektrischen Widerstand) variiert sehr stark, je nachdem welcher der oben benannten Effekte wirkt. Obwohl magnetoresistive Effekte (insb. der AMR-Effekt) bereits Mitte des 19. Jahrhunderts bekannt waren (Entdeckung des AMR-Effektes 1857 durch William Thomson, 1. Baron Kelvin), wurde eine technische Nutzung erst gegen Ende der sechziger Jahre möglich bspw. im Bereich der Sensorik (AMR-Sensor) erst zu Beginn der achtziger Jahre.


title: Bang Kwang

text: Bang Kwang (offiziell Zentralgefängnis Bang Kwang, Thai: , RTGS: Rueancham Klang Bang Khwang) ist eine Hochsicherheits-Haftanstalt für Männer in der Provinz Nonthaburi nordnordöstlich von Bangkok, der Hauptstadt von Thailand.


title: Bang Kwang

text: Bangkwang ist auch bekannt als „Bangkok Hilton“ oder „Big Tiger“. Es gilt als eine der unangenehmsten Haftanstalten weltweit. Hier werden insbesondere Drogendealer und -besitzer in Untersuchungshaft genommen. Flächendeckend sind Webcams montiert, die den Tagesablauf der etwa 6000 Insassen dokumentieren, davon etwa 1000 zum Tode verurteilte Häftlinge. Auf die 65 derzeit in Todeszellen einsitzenden Häftlinge sind 24 Stunden täglich Kameras gerichtet. Es ist geplant, den Tagesablauf und die letzten Momente im Leben eines Gefangenen per Webcam live in die ganze Welt auszustrahlen.


title: Bang Kwang

text: Im Gefängnis kommen immer wieder Häftlinge aus ungeklärten Ursachen zu Tode. Die Botschaften der EU-Staaten stellen die Versorgung mit Vitaminen und Zusatznahrung für ihre verurteilten Staatsangehörigen sicher, damit sie am Leben bleiben. Das Gefängnis steht auf der Beobachtungsliste von Amnesty International.


title: Gmeinder

text: Die Gmeinder & Co GmbH aus Mosbach war ein Hersteller von Lokomotiven, Getrieben und Maschinen. Aus diesem Unternehmen ging die heutige Unternehmensgruppe „Gmeinder Getriebe Gruppe“ (Eigenschreibung in Majuskeln) sowie die aus dem 2003 an Investoren verkauften Lokomotivenbereich entstandene „Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH“ hervor. Letztere wurde nach der Insolvenz im Jahr 2012 von der Zagro Bahn- und Baumaschinen GmbH übernommen und firmiert seitdem als "„Gmeinder Lokomotiven GmbH“".


title: Gmeinder

text: Das Unternehmen wurde 1913 als "Steinmetz & Gmeinder KG" gegründet und nach dem Ausscheiden von August Steinmetz 1919 in "Anton Gmeinder & Cie." umbenannt. Bereits 1919 wurden die erste Lokomotiven mit Benzolmotor ausgeliefert und weiter an der Herstellung von Maschinen- und Werkstatteinrichtungen gearbeitet. Unter dem Namen "Badische Motor-Lokomotivwerke" trat Gmeinder zusammen mit der "Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe" und der "Motorenwerke Mannheim" in die neugegründete "MBG Motor-Lokomotiv-Verkaufs-Gesellschaft Baden GmbH, Karlsruhe" ein. Nach der Insolvenz der "Badischen Motor-Lokomotivwerke" 1925 gründete Anton Gmeinder zusammen mit Carl und Hermann Kaelble die "Gmeinder & Co. GmbH" mit Sitz in Mosbach. Durch die Unterstützung von Kaelble konnte die Fertigung von Feldbahn- und Normalspurlokomotiven sowie von Grubenlokomotiven weiter ausgebaut werden. 1932 wurde das Unternehmen Gmeinder zum Hauptlieferanten der Standard-Rangierlokomotiven der Deutschen Reichsbahn. In dieser Zeit begann auch die Produktion von Zahnrädern und Zahnradgetrieben. Nach dem Tod von Anton Gmeinder im Jahr 1942 wurde die Carl Kaelble GmbH Hauptgesellschafter der Gmeinder & Co GmbH. Während das Lok-Geschäft als ein Umlageproblem gesehen werden kann, entwickelten sich die Getriebe zu Gewinnprodukten mit Stückzahlen von mehr als 2500 je Type.


title: Gmeinder

text: Die Gmeinder & Co GmbH produzierte auch nach dem Zweiten Weltkrieg weiter Rangierlokomotiven und Zahnradgetriebe. Diese wurden nun an den Nachfolger der DR, die Deutsche Bundesbahn geliefert, so auch die Baureihe V 60. Im Jahre 1964 baute Gmeinder mit finanzieller Unterstützung des Landes Baden-Württemberg eine kleine Serie von schmalspurigen dieselhydraulischen Lokomotiven der Baureihen V 51 (Spurweite 750 mm) und V 52 (Spurweite 1000 mm) für die Bundesbahn, um auf den entsprechenden Strecken im Land die völlig überalterten Dampfloks zu ersetzen. Auch einige Dieseltriebwagen wie die WEG T 23 und 24 wurden bei Gmeinder und Auwärter gebaut.


title: Gmeinder

text: Im Jahre 1976 kam es zum Zusammenschluss von Gmeinder mit Kaelble aus Backnang, das Unternehmen wurde fortan als „Kaelble-Gmeinder GmbH“ geführt. Anfang 1996 musste das neue Unternehmen auf Grund des Libyen-Embargos Konkurs anmelden, und der Gmeinder-Teil wurde verkauft. Es entstand die „Gmeinder Lokomotiven- und Maschinenfabrik GmbH“ mit Sitz in Mosbach, die wieder Lokomotiven und Getriebe für Schienenfahrzeuge herstellt.


title: Gmeinder

text: Ende 2003 verkaufte die Gmeinder Lokomotiven- und Maschinenfabrik GmbH die Sparte Lokomotivenbau, um sich auf die Kernkompetenz des Getriebebaus zu konzentrieren. Aufgrund des Verkaufes wurde das Unternehmen 2004 zur „Gmeinder Getriebe- und Maschinenfabrik GmbH“ (Eigenschreibung in Majuskeln). 2008 gründete die Gmeinder Getriebe- und Maschinenfabrik GmbH die „GGT Gmeinder Getriebetechnik AG“ (Eigenschreibung in Majuskeln) mit Firmensitz in Berlin, welcher 2015 nach Mosbach verlegt wurde, sowie 2010 die „Gmeinder Getriebeservice GmbH“ (Eigenschreibung in Majuskeln) mit Firmensitz in Mosbach. Die 2008 gegründete „Gmeinder Management GmbH“ (Eigenschreibung in Majuskeln) hält insbesondere Anteile an den übrigen Gmeinder Getriebe Gesellschaften und fungiert als Holding.


title: Gmeinder

text: Die an einen Investor verkaufte Lokomotivenproduktion wurde 2004 zur „Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH“ und erhielt das Recht, den Namen „Gmeinder“ weiterhin als Namensbestandteil führen zu dürfen.


title: Gmeinder

text: Am 23. Februar 2012 meldete die „Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH“ Insolvenz an. Mitverursachend dafür war, dass für die neue Gmeinder-Baureihe D 180 ein vom Eisenbahnbundesamt seit 2011 hinsichtlich Torsionsschwingungen geforderter erweiterter Nachweis für Radsatzwellen nicht erbracht werden konnte und damit der Verkauf der Lokomotive nicht möglich war. Die „aktiven Vermögensgegenstände“ wurden am 6. Juni des gleichen Jahres an den geschäftsführenden Gesellschafter der auf den Bau von Zweiwegefahrzeugen und Rangiergeräten spezialisierten Firma "Zagro Bahn- und Baumaschinen GmbH" aus dem Bad Rappenauer Stadtteil Grombach veräußert. Der Geschäftsbetrieb wird als „Gmeinder Lokomotiven GmbH“ weitergeführt. Für die Abwicklung der übrigen Teile der insolventen Lokomotivenfabrik war ein Zeitrahmen bis 2014 vorgesehen.


title: Ipsheim

text: Ipsheim (umgangssprachlich: "Ibsa") ist ein Markt im Landkreis Neustadt an der Aisch-Bad Windsheim (Mittelfranken, Bayern).


title: Ipsheim

text: Die Gemeinde liegt im Oberen Aischtal, das zum Rangau gehört. Die Landschaft wird dominiert von der Burg Hoheneck, die über dem Ort liegt. Der Markt befindet sich in den Naturparks Frankenhöhe und Steigerwald. In Ipsheim herrscht der Ansbacher Dialekt als Variante des Fränkischen vor.


title: Ipsheim

text: Nachbargemeinden sind von Norden beginnend im Uhrzeigersinn Neustadt an der Aisch, Dietersheim, Markt Erlbach, Bad Windsheim und Sugenheim.


title: Ipsheim

text: Die Gemeinde befindet sich auf oberen Schichten des Mittleren Keupers, der hier hauptsächlich aus Gips besteht, zum größten Teil auf der Acrodus-Bank. Hier fanden sich Fossilien von Dinosauriern, Haien (Palachutas unguetissimus) aus dem Trias und winzigen Schnecken (Promathildia Theodori), die zum ersten Mal vom Ipsheimer Hans Thürach untersucht wurden.


title: Ipsheim

text: Das zu Ipsheim gehörende Schloss Hoheneck befindet sich auf einem Hügel nahe dem Dorf, der einen Ausläufer der Frankenhöhe darstellt.


title: Ipsheim

text: Erste Hinweise auf eine menschliche Besiedelung der Region um Ipsheim stammen von Jägern, die hier während der Altsteinzeit temporäre Siedlungen errichteten: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde beispielsweise auf einem Acker ein zwölf Zentimeter langer Dolch aus Feuerstein gefunden, dessen Alter auf 45.000 Jahre geschätzt wurde. Etwas jünger, auf ungefähr 40.000 Jahre, wird ein Stichel aus Hornstein eingeschätzt, der stark patiniert in dem Bergplateau südlich der Burg Hoheneck gefunden wurde. Die Spornlage des Geländes dürfte für dessen Besiedelung ausschlaggebend gewesen sein, da man von dort aus die umliegenden Täler überblicken konnte. Aus der Mittelsteinzeit liegen von den Hängen um die Burg eine ganze Reihe von Funden kleiner Steinwerkzeuge vor. Nach der Sesshaftwerdung der Menschen in der Jungsteinzeit wurde in Ipsheim eine größere Siedlung errichtet, von der Werkzeuge im jüngeren bandkeramischen Stil, Pfeilspitzen, Steinbeile aus Porphyrit und ein Mahlstein gefunden wurden.


title: Ipsheim

text: Auch in den folgenden Jahrhunderten der Bronzezeit und Eisenzeit dürfte die Gegend durchgehend bewohnt gewesen sein, wobei für Ipsheim selber nur eine keltische Bevölkerung ab der Latènezeit nachgewiesen werden kann. Hinzu kamen jedoch ab der Zeitwende Mitglieder verschiedener durch das Aischtal ziehender elbgermanischer Völker, die sich niederließen und in der ursprünglichen Bevölkerung aufgingen. Die genaue Lage vieler dieser Siedlungen ist nicht bekannt.


title: Ipsheim

text: Das heutige Ipsheim wurde um 600 gegründet, als Siedler aus den Stammgebieten des Frankenreiches in Richtung Osten zogen, um als zahlenmäßig geringe Oberschicht die eroberten Gebiete der Alamannen, Thüringer und Bajuwaren zu assimilieren und in das fränkische Reich zu integrieren. Dies geht aus der Namensendung „-heim“ hervor, die meist an den Namen des Ortsgründers angehängt wurde. „Ipsheim“ ist also als Heim eines Ippet, Ippeto, Ipata, Ipo oder Ibet zu interpretieren und geht nicht, wie gelegentlich vermutet wird, auf die in der Nähe liegenden Gipsvorkommen zurück. Bei den zahlreichen Neugründungen dieser Epoche handelte es sich zunächst jedoch meist nur um kleine Weiler, die sich zu Gauen – im Falle von Ipsheim dem Rangau – gruppierten. Für die ersten Jahrhunderte, in denen die Franken die heute nach ihnen benannte Region immer deutlicher dominierten, sind noch keine weiteren Informationen über die Entwicklung Ipsheims überliefert. Da es aber nicht in einer der zahlreichen Schenkungsurkunden dieser Zeit auftaucht, ist es wahrscheinlich direkt im Besitz des Königs geblieben.


title: Ipsheim

text: Mit der zunehmenden Besiedelung des Windsheimer Beckens wurde Ipsheim bis zum Ende des ersten Jahrtausends von einem Weiler zu einem Haufendorf, dessen Höfe sich um eine Kirche gruppierten und nach außen eine einheitliche, schützende Front bildeten. Von hier gingen eigenständige Siedlungsbewegungen aus. So wurden wohl durch Ipsheimer Siedler das im Dreißigjährigen Krieg untergegangene Metteldorf und das heute eingemeindete Oberndorf gegründet. Die erste erhaltene schriftliche Erwähnung von Ipsheim datiert jedoch erst in das Jahr 1189, als ein „Cunradus de ippetesheim“ als Zeuge aus dem Laienstand in einer Urkunde bezüglich eines Besitzstreits des Klosters Heilsbronn genannt ist. Möglicherweise noch älter ist die Erwähnung in einem Urbarfragment des Klosters, das im 12. Jahrhundert entstanden ist.


title: Ipsheim

text: Verschiedene Indizien deuten darauf hin, dass Ipsheim im Hochmittelalter noch als Reichsdorf direkt dem König unterstellt war und durch die Reichsvogtei Nürnberg verwaltet wurde oder auch teilweise im Besitz freier Bauern war. Ab dem 13. Jahrhundert ging es jedoch schrittweise in den Besitz verschiedener Adelsfamilien über. An erster Stelle standen hierbei die Burggrafen von Nürnberg aus dem Haus Hohenzollern. Im Machtvakuum des Interregnums ergriffen sie die Souveränität über verschiedene Reichsgüter (darunter eben Ipsheim), was schließlich der neue römisch-deutsche König Rudolf von Habsburg zum Dank für seine erfolgte Wahl 1273 legalisierte. 1387 bestätigte das Hofgericht dem Burggrafen den vielleicht 1381 erfolgten Erwerb der ganzen Herrschaft Hoheneck. Bis 1792 verblieb Ipsheim unter der Verwaltung der Linie Kulmbach-Bayreuth des hohenzollernschen Hauses, das dort auch den größten Grundbesitz erwarb.


title: Ipsheim

text: Daneben besaßen verschiedene Linien der Seckendorffs, die teilweise Dienstmannen der Hohenzollern waren, Güter in Ipsheim. Hinzu kommen als Grundbesitzer die Stadt Windsheim, die Ipsheimer Pfarrei, verschiedene Klöster, der Bischof von Würzburg und das Geschlecht von Teuerlein (das im Dienst der Seckendorffs stand und mit diesen Besitzer der Burg Hoheneck war). Der Besitz der Letzteren ging im 16. Jahrhundert an die Familie von Eltershofen über, während die Hohenzollern andere Grundbesitzer wie die Familie Seckendorf schrittweise aus Ipsheim und von der Burg Hoheneck verdrängten. Zu Beginn der Neuzeit gab es noch zwei Freihöfe in Ipsheim, die voll im Besitz der Bewohner waren oder die Privilegien wie die Abgabenfreiheit besaßen.


title: Ipsheim

text: Ab 1360 wurde nachweislich Weinbau im Dorf betrieben. Wann Ipsheim das Marktrecht übertragen bekam, ist umstritten. Die Überlieferung besagt, Arnold von Hoheneck habe es von Rudolf von Habsburg 1278 zum Dank für seine Tapferkeit in der Schlacht auf dem Marchfeld, in der auch Ipsheimer mitgekämpft hätten, als Lehen erhalten. Laut Christian Wilhelm Schirmer hat Albrecht Achilles (reg. 1440–1486) Ipsheim Marktprivilegien verliehen; der Historische Atlas von Bayern nennt die Jahreszahl 1700; im Haushalt der Gemeinde finden sich ab 1722 Einnahmen von Märkten. Sicher hat es jedoch mindestens ab 1412 einen Jahrmarkt an der Eichenmühle gegeben. Neben dem Marktrecht hat die wirtschaftliche Situation Ipsheims weiter verbessert, dass die Bewohner 1410 das Nutzungsrecht an einem Viertel des umkämpften Hohenecker Forstes, das den Seckendorffs gehörte, erhielten. Die Nutzung wurde durch Forstordnungen (beispielsweise von 1615) reguliert, sodass der Wald bis heute erhalten blieb und nie komplett abgerodet wurde.


title: Ipsheim

text: Ipsheim wird zwar im Spätmittelalter vielfach als Heimatort von Personen oder bei Schenkungen erwähnt, Informationen zur geschichtlichen Entwicklung, beispielsweise zu den Auswirkungen der Pest, sind jedoch spärlich oder nicht vorhanden. Im Verlauf der zahlreichen Teilungen und Wiedervereinigungen des Besitzes der Hohenzollern im späten 14. und im 15. Jahrhundert gehörte Ipsheim zum „fränkischen Niederland“ mit dem Hauptort Ansbach, ging aber im Hausvertrag von 1437 an die Herrscher des „Oberlandes“ Kulmbach-Bayreuth über. Als von Bayreuth aus verwalteter Teil des Niederlandes gehörte es damit zum sogenannten „Bayreuthischen Unterland“. Mehrfach wurde Ipsheim in die Konflikte zwischen den Hohenzollern und den Freien Reichsstädten unter Nürnbergs Führung hineingezogen. Bereits 1388 wurde es wie die meisten hohenzollernschen Orte im Aischtal im Städtekrieg von Nürnberger Stadttruppen zerstört, nachdem diese die Belagerung des verbündeten Windsheims durch den verfeindeten Nürnberger Burggrafen Friedrich V. von Hohenzollern gewaltsam beendet hatten. Eine erneute Zerstörung durch Feuerlegen erfuhr Ipsheim wie 18 andere Dörfer 1449 im Ersten Markgrafenkrieg durch die Stadt Nürnberg, wodurch deren Konkurrent und Herr von Ipsheim, der Hohenzoller Albrecht Achilles, geschwächt werden sollte. Möglicherweise fand 1461, als auch die Burg Hoheneck von Bischöfen in einer Fehde mit dem Markgrafen erobert wurde, eine weitere Zerstörung statt. In den Hussitenkriegen wurde Ipsheim schließlich weiter mit Verteidigungsanlagen versehen, zu einem Angriff auf den Ort kam es jedoch nicht.Am westlichen Ortsrand befindet sich der Burgstall Ipsheim.


title: Ipsheim

text: Den Aufständen des Fränkischen Bauernkrieges schlossen sich die Ipsheimer Bauern mehrheitlich nicht an, zumal die Belastung durch Abgaben und Frondienste vergleichsweise gering und das Dorf wirtschaftlich in einer recht guten Lage war (Marktrecht, Zugang zu einem Forst). Als allerdings Ende Mai 1525 Windsheimer Bauern zur Unterstützung des Aufstandes in Neustadt a. d. Aisch durch das Aischtal zogen, stationierte Markgraf Kasimir Reitereinheiten in Ipsheim, welche die Bauern abfingen, die meisten töteten und zehn Gefangene im Dorf köpften. In Folge dieses „Ipsheimer Blutgerichts“ musste das Dorf 300 Gulden aufbringen; außerdem ließ Kasimir die Kirche plündern. Im Zweiten Markgrafenkrieg wurde Ipsheim, das bereits wieder relativ wohlhabend war, 1553 von den Windsheimern und ihren Verbündeten zerstört; der Wehrturm gesprengt.


title: Ipsheim

text: Am 18. Juni 1564 wurde in Ipsheim eine Gemeindeordnung erlassen, die das Alltagsleben, die wirtschaftlichen Tätigkeiten, den Feuerschutz und weitere Angelegenheiten bei schweren Strafen regelte. Ihre Einhaltung wurde durch den Kastner des seit 1381 bestehenden hohenzollernschen Kastenamtes Ipsheim, dessen eigentliche Hauptaufgabe die Kontrolle der Abgaben und Ausstellung von Urkunden war, kontrolliert. Da es in Ipsheim eine Vielzahl von Besitzungen und damit Vögten gab, übernahm der Kastner als Vertreter des größten Grundbesitzers auch die Kontrolle über öffentliche Plätze, die Wehrhoheit und die Niedere Gerichtsbarkeit und war damit der Herr von Ipsheim. Die nächsthöhere Instanz, die auch die hohe Gerichtsbarkeit ausübte, war der Amtmann von Hoheneck. Für 1591 gibt es einen Hinweis auf die Einwohnerzahl Ipsheims, da für das Dorf eine Zahl von 88 Mannschaften genannt wird. Christoph Rückert schließt daraus auf „450, maximal 500 Einwohner“.


title: Ipsheim

text: Das 17. Jahrhundert war für Ipsheim eine besonders schwere Zeit. Hatten die Pestwellen von 1575 und 1582 den Ort nur geringfügig getroffen, kostete die Krankheit ab 1601 umso mehr Menschenleben. Am 8. März 1617 brach ein Brand aus, der ungefähr das halbe Dorf zerstörte. Im Dreißigjährigen Krieg wurde Ipsheim – wie das Aischtal generell – oft von plündernden Soldaten heimgesucht, das erste Mal ab dem 14. Oktober 1621 durch Truppen des Heerführers Peter Ernst II. von Mansfeld. Am 14. November 1631 blieb Ipsheim dagegen gegen eine Zahlung von 70 Talern von schweren Plünderungen verschont, im Folgejahr kam es dagegen zu schweren Plünderungen, weil sich die Armeen Gustav Adolfs von Schweden und des Feldherren Wallenstein beim nahen Nürnberg gegenüber lagen, und 1636 zogen die Truppen des Generals Carl Gustaf Wrangel das Dorf schwer in Mitleidenschaft. Zu den marodierende Soldaten und der wirtschaftlichen Notlage kamen Seuchen wie die Pest und die rote Ruhr, sodass es 1632 in einem Jahr 189 Tote, 1634 dann sogar 277 Tote im Dorf gab (andere Angaben: 1632 277 Tote und 1634 247 Tote). Von 1632 bis 1648 sank die Einwohnerzahl um 75 bis 80 %. Nach dem Krieg wuchs die Bevölkerung jedoch rasch wieder, unter anderem durch eine hohe Geburtenrate und vermutlich auch durch zuwandernde österreichische Exulanten. Die Finanzlage der Gemeinde normalisierte sich wieder, und 1663 wurde eine neue Gemeindeordnung erlassen, die unter anderem auch die Arbeitsverhältnisse der Dorfangestellten (Hirten, Flurer, Schulmeister, Hebammen, Fleisch- und Feuerbeschauer etc.) regelte. Ihr zufolge werden nach der jährlichen Dorfversammlung am 1. Mai zwei Dorfmeister auf zwei Jahre gewählt. Dieses Amt wurde ab 1672 „Bauernmeister“ und schon bald darauf „Bürgermeister“ genannt.


title: Ipsheim

text: 1673 bis 1677 waren wiederum kaiserliche Soldaten in Ipsheim einquartiert. 1693 hielt Markgraf Christian Ernst acht Tage lang bei dem Dorf zu Repräsentationszwecken ein Hoflager. Um 1720 wurde das Amt Hoheneck, dessen Verwaltung sich mittlerweile komplett in Ipsheim befand, zu einem Oberamt, das mit zwei weiteren das komplette Neustädter Unterland verwaltete und zwei Kompanien für das Landregiment Neustadt aufzubringen hatte. Dadurch wurde Ipsheim (als Oberamt Ipsheim) einerseits bedeutender Verwaltungssitz der Region, andererseits Sammelort für die Truppenaushebung. Von den zahlreichen Kriegen des 18. Jahrhunderts wurde Ipsheim dadurch zwar berührt, größere Auswirkungen hatten sie aber nicht. 1771/1772 traf eine Hungersnot den Ort schwer, bewirkte aber in den folgenden Jahren und Jahrzehnten einige Veränderungen: So wurde die Kartoffel eingeführt, die Stallfütterung von Kühen setzte sich gegenüber der Weidenhaltung durch und der Dinkelanbau musste zunehmend der Kultivierung von Weizen weichen. Hinzu kam als Wirtschaftszweig in den folgenden Jahrzehnten der Hopfenanbau, der besonders im 19. Jahrhundert statt des Weinbaus an Bedeutung gewann.


title: Ipsheim

text: Gegen Ende des 18. Jahrhunderts gab es in Ipsheim 88 Anwesen. Das Hochgericht übte das brandenburg-bayreuthische Vogtamt Altheim aus. Es hatte ggf. an das Vogtamt Lenkersheim auszuliefern. Die Dorf- und Gemeindeherrschaft hatten das Kastenamt Ipsheim und das brandenburg-ansbachische Vogtamt Birkenfels gemeinsam inne. Grundherren waren das Fürstentum Bayreuth (63 Anwesen; Kastenamt Ipsheim: 2 Amtshäuser, Pfarrkirche, Gottesackerkirche, Pfarrhaus, Schulhaus, 1 Hof, 3 Wirtshäuser, 1 Halbhof, 27 Güter, 3 Mühlen, Getreidekasten, Zehntscheuer, Amtsknechthäuslein, 20 Häuser; Kastenamt Windsheim: 1 Haus), das Vogtamt Birkenfels (17 Anwesen), die Reichsstadt Windsheim (4 Güter, 1 Häckersgut), das Rittergut Unternzenn (1 Freihof, 1 Haus), die Pfarrei Altheim und Unternesselbach (1 Haus).


title: Ipsheim

text: Nach der Abdankung Markgraf Karl Alexanders ging Ipsheim im Januar 1792 an das Königreich Preußen über. Am 1. Juni 1797 wurde das Oberamt durch das neu gebildete Kammeramt Ipsheim ersetzt; das Amt des Vogtes nannte sich nun „Schultheiß“. 1804, nachdem auch Windsheim an Preußen übergegangen war, wurde der Zweite Kammeramtmann von Ipsheim auch Lokalkommissar von Windsheim.


title: Ipsheim

text: Im Vierten Koalitionskrieg wurde Ipsheim wieder mehrfach für Einquartierungen verwendet. Als am 6. Oktober 1806 französische Soldaten Pferde einforderten, die Bauern aber keine zur Verfügung stellen wollten und entschieden, die Franzosen vorerst einzuquartieren, schoss ein Soldat abends im Wirtshaus in die Luft. Daraus entwickelte sich eine Schlägerei, bei der zwei Bauern ums Leben kamen und mit der Kirchenglocke Sturm geläutet wurde. Obwohl die Bewohner kurz darauf freiwillig die Pferde stellten und Bußgeld zahlten, verwüsteten die zurückkehrenden Soldaten am 7. Oktober das Pfarr- und das Wirtshaus und erschossen den Wirt. Am 28. November 1806 ging mit dem Eid der Gemeindevertreter im Schloss Bayreuth Ipsheim an die französische Militärregierung über, die aber die Verwaltungsstrukturen größtenteils beibehielt. Drückend waren eher die Zahlungen, die die Bevölkerung in den folgenden Kriegen zu erbringen hatte, und die zahlreichen Einquartierungen (auch in den Befreiungskriegen).


title: Ipsheim

text: Am 5. Juli 1810 ging Ipsheim auf Grundlage des Pariser Vertrages als Teil des Rezatkreises (später „Mittelfranken“) an Bayern über. Die beiden Kammerämter Neuhof und Ipsheim wurden beim Übergang an Bayern zum Rentamt Ipsheim zusammengefasst, dem allerdings nicht mehr administrative, sondern nur noch finanzielle Aufgaben oblagen. Die Gerichtsbarkeit ging an das Landgericht Windsheim über. Zusammen mit dem Übergang der Kirchengemeinde von der Superintendentur Neustadt in das Dekanat Windsheim bedeutete dies die Trennung Ipsheims von Neustadt.


title: Ipsheim

text: Im Rahmen des Ersten Gemeindeedikts wurde 1811 der Steuerdistrikt Ipsheim gebildet, zu dem Bühlberg, Eichelberg, Eichmühle, Hoheneck, Holzhausen, Ipsheim, Mailheim, Mäusberg, Oberndorf und Weimersheim gehörten. Die 1817 gebildete Ruralgemeinde war deckungsgleich mit dem Steuerdistrikt. Sie war in Verwaltung und Gerichtsbarkeit dem Landgericht Windsheim zugeordnet und in der Finanzverwaltung dem Rentamt Ipsheim. Die freiwillige Gerichtsbarkeit über ein Anwesen in Ipsheim hatte jedoch bis 1848 das Patrimonialgericht Unternzenn inne. Mit dem Zweiten Gemeindeedikt (1818) wurden vier Ruralgemeinden gebildet:


title: Ipsheim

text: Der Armut, unter der Ipsheim nach den Kriegen und zwei Hungerjahren litt, konnte man nicht durch freiwillige Geldsammlungen Herr werden, weshalb eine Armensteuer beschlossen wurde. Dennoch blieb das Armenhaus überfüllt und 1840 wanderten die ersten Ipsheimer nach Amerika aus. Für die Deutsche Revolution 1848/1849 sind keine Einflüsse auf Ipsheim nachweisbar. Die folgende Aufhebung der Grundherrschaft war jedoch umstritten, da die Bewohner Entschädigungszahlungen zu leisten hatten, welche sich bis ins 20. Jahrhundert hinzogen. 1856 ging das seit 1810 von Ipsheim aus finanziell verwaltete Gebiet des ehemaligen Kammeramtes Neuhof an das Rentamt Markt Erlbach über, 1862 wurde bei der Verwaltungsreform das Ipsheimer Rentamt komplett nach Windsheim verlegt. Der Deutsch-Französische Krieg 1870 kostete Ipsheim drei Einwohner; die Integration in das Deutsche Reich wie auch in das untergeordnete Königreich Bayern ging aber schnell von sich.


title: Ipsheim

text: In der Zeit bis 1914 wurde Ipsheim von einer starken Modernisierung erfasst. Eine regelmäßige Verkehrsanbindung war bereits 1856 durch den Pferde-Postomnibus gewährleistet, wobei durch Initiative des Apothekers Max Fleischmann im Dorf eine Postexpedition errichtet wurde. Mit der Eröffnung der Bahnlinie Neustadt – Windsheim am 6. August 1876 erhielt Ipsheim auch einen Bahnhof. In den 1870er Jahren und am 29. Juli 1887 kam es zu größeren Bränden in Ipsheim, die jedoch die Gestalt des Dorfes nicht stark veränderten. 1899 erhielt die Poststation einen Telegraphen, 1907 wurde Ipsheim an das Telefonnetz angeschlossen. Im September dieses Jahres entstand eine Genossenschaft Ipsheimer Bürger, die zur Deckung des wachsenden Energiebedarfes im Folgejahr ein Elektrizitätswerk einrichtete. Hierdurch hatten Ipsheim und die anderen versorgten Ortschaften früher als andere Gemeinden elektrischen Strom. 1912 verfügte das Werk über drei Dieselapparate und versorgte sechs Orte, bis 1967 wuchs die Zahl auf 128 Orte. 1921 schloss der auch die Ipsheimer Überlandzentrale umfassende florierende Betrieb, der durchschnittlich 30 Mitarbeiter hatte, einen Stromlieferungsvertrag mit dem Fränkischen Überlandwerk ab, von dem er 1967 ganz übernommen wurde. In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts fanden außerdem nacheinander das Fahrrad, das Motorrad und das Auto Eingang in Ipsheim. Während das – meist nebenberuflich ausgeübte – Handwerk verschwand, gewannen Industrie und Dienstleistung an Bedeutung. Insgesamt blieb Ipsheim jedoch landwirtschaftlich geprägt.


title: Ipsheim

text: Am Ersten Weltkrieg nahmen 106 Ipsheimer teil, von denen 41 fielen. Wurden in Ipsheim in der Nachkriegszeit bei den Wahlen zum Reichstag angesichts der materiellen Not hauptsächlich SPD-Mitglieder gewählt, gewannen in der Enttäuschung über deren „Erfüllungspolitik“ nationalkonservative bis nationalistische Gruppen die Oberhand. Bereits 1921 wurde im Dorf von Leonhard Göss (1896–1974) und dem Parteigenossen Reinhardt aus Dottenheim eine paramilitärische Einheit gegründet, die kurz darauf der SA beitrat und mit 32 Ipsheimern am ersten nationalsozialistischen Putschversuch in München 1923, nicht jedoch am eigentlichen Hitlerputsch teilnahm und sich im Anschluss auflöste. 1922 wurde die Ortsgruppe der Deutschen Werkgemeinschaft gegründet, für die Julius Streicher besonders im Aischtal warb und damit „fast die ganze Bevölkerung“ Ipsheims auf seine Seite brachte. Als Streicher 1922 zur NSDAP wechselte, taten es ihm viele gleich. Nach dem Hitlerputsch 1923 und dem Verbot der Partei wechselte die Ortsgruppe in die Deutsche Arbeiterpartei, 1925 oder 1926 wurde die NSDAP Ipsheim jedoch wieder gegründet und hatte 1933 etwa 60 Mitglieder. Zusammen mit der Burg Hoheneck wurde Ipsheim ab Juni/Juli 1923 eine Hochburg des Oberlandbundes. Es wurden dort „völkische“ Sonnwendfeiern abgehalten und am 1. Juli 1923 eine „Schlageter-Feier“ als eine von vielen öffentlichen Reaktionen auf die Hinrichtung von Albert Leo Schlageter veranstaltet.


title: Ipsheim

text: Auf Veranlassung des Verlegers Julius Friedrich Lehmann, der die Burg Hoheneck gekauft hatte, schrieb Joseph Stolzing-Czerny das Werk „Arnold von Hoheneck, ein vaterländisches Festspiel aus Ipsheims Vergangenheit in drei Aufzügen“, das sehr nationalistisch und antisemitisch ausgerichtet war. Das Stück wurde von einer „Festspielvereinigung“ einstudiert, wobei bei den ersten Aufführungen für Hauptrollen Berufsschauspieler engagiert wurden. Für das Heimatfest (27.–29. Juni 1925), auf dem das Schauspiel uraufgeführt wurde, wurde eigens eine Festhalle erbaut. Ab 1927 traten dann wieder NSDAP und SA anstelle des Oberlandbundes in den Vordergrund. So wurden Vorträge von NSDAP-Politikern wie Karl Holz veranstaltet und im Spätherbst 1927 einer der Drahtzieher des Hitlerputsches, Ernst Pöhner, in der Burg Hoheneck bestattet. Vom 7. bis 9. Juni 1930 fand ein überregional angekündigtes "Pfingst-Gautreffen" mit 2000 Teilnehmern in Ipsheim statt, bei der "Arnold von Hoheneck" wieder mehrmals aufgeführt wurde und als Redner Georg Strasser, Julius Streicher und Leutnant Edmund Heines auftraten. Adolf Hitler, der angekündigt war und die Ehrenbürgerwürde verliehen bekommen sollte, kam nicht (er lehnte das "Ehrenbürgerrecht" „in diesem Staate“ ab); auch der ebenfalls angekündigte Franz Ritter von Epp blieb der Veranstaltung fern. Nachdem der Ipsheimer "SA-Sturm 14" am 6. März 1932 einen „Großen Deutschen Abend“ mit dem Neustädter Lehrer und Standartenführer Hans Kehrberger als Festredner abgehalten hatte, fand im Juni 1932 eine Tagung der SA-Führer der "Standarte 8" in der Ipsheimer Festhalle statt.


title: Ipsheim

text: Bei den Reichstagswahlen von März 1933 erhielt die NSDAP in Ipsheim 467 Stimmen (ca. 92 %), während SPD und KPD nur je eine Stimme erhielten. Das Dorf wurde bald vom Nationalsozialismus vereinnahmt, so gab es neben der SA Hitlerjugend, NS-Frauenschaft, die Arbeitsfront, Volkswohlfahrt und einen Ortsbauernführer. Zahlreiche Parteiveranstaltungen fanden statt, während die traditionellen Vereine in den Hintergrund rückten. Kritiker des Regimes gab es in geringem Ausmaß; sie wurden jedoch von der Dorfgemeinschaft nicht angegriffen. Im Mai 1933 wurde der Maurermeister Friedrich Nikolaus Hülf (1869–1943) nach Meinungsverschiedenheiten mit Julius Streicher seines 21 Jahre ausgeübten Amtes als Bürgermeister enthoben. Der Reichsarbeitsdienst (RAD) war seit 1938 in Ipsheim tätig, baute hauptsächlich den Aisch-Flutkanal und wurde dann 1939 bis 1942 von in der Landwirtschaft arbeitenden „Arbeitsmaiden“ abgelöst.


title: Ipsheim

text: Herrschte bei Kriegsausbruch zunächst Angst vor, wurde Ipsheim nach den Feldzügen gegen Polen und Frankreich ebenfalls von Kriegseuphorie erfasst, zumal es noch keine Tote aus dem Ort zu beklagen gab. Ab 1940 arbeiteten Fremdarbeiter im Dorf, besonders in der Landwirtschaft. 1941 begannen sich die Todesmeldungen zu häufen, bis 1945 von 118 Teilnehmern 63 gefallen waren. In dieser Zeit wurden in Ipsheim immer mehr Menschen aus der Roten Zone und bombengefährdeten Städten untergebracht. Außerdem starben 17 Angehörige des RAD, deren Zug kurz vor Kriegsende abgeschossen wurde und die provisorisch in Ipsheim begraben wurden. Durch all diese Entwicklungen veränderte sich die Gesellschaft des Ortes stark. Zu Kriegsende wurde ein Volkssturm aufgestellt, dennoch rückten die Amerikaner am 14. April 1945 um 15:30 Uhr von nördlicher Richtung in Ipsheim ein, ohne angegriffen zu werden. Äußere Schäden trug das Dorf vom Krieg nicht davon. Die Amerikaner verhielten sich friedlich und zogen im November ab. Das RAD-Lager wurde für Kriegsgefangene verwendet und im Januar 1946 aufgelöst. Die meisten Insassen kehrten in ihre Heimat zurück, nur wenige, hauptsächlich aus den Ostgebieten, siedelten sich in Ipsheim an. Hinzu kamen Flüchtlinge, die Ipsheim zugewiesen wurden.


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text: Ab 1945 wurden insgesamt 850 Flüchtlinge aufgenommen, von denen sich 380 in Ipsheim ansiedelten und in den folgenden Jahren integriert wurden. Durch den starken Bevölkerungszuwachs im und nach dem Krieg wurde Ipsheim von einem Bauerndorf zunehmend zu einem Pendlerort. In den 1950er Jahren konnte die bereits 1934 begonnene Flurbereinigung abgeschlossen werden, in deren Zuge die Landparzellen zu größeren Einheiten umgruppiert wurden, sodass sich der Einsatz technischer Hilfsmittel stärker rentierte. 1959 wurde Ipsheim an das Fernwasser angeschlossen, in den 1960er Jahren eine Kanalisation und eine Kläranlage gebaut.


title: Ipsheim

text: 1961 hatte die Gemeinde eine Gebietsfläche von 10,494 km². Im Zuge der Gebietsreform in den 1970er Jahren löste sich der Landkreis Uffenheim, zu dem Ipsheim bis dahin gehörte, im Kreis Neustadt an der Aisch/Bad Windsheim auf. Am 1. Juli 1972 wurden die bis dahin selbständigen Gemeinden Eichelberg und Oberndorf eingemeindet, am 1. Januar 1978 folgte Kaubenheim und am 1. Mai 1978 Mailheim. Ipsheim bildete mit Dietersheim und Unternesselbach die Verwaltungsgemeinschaft Ipsheim, die aber schon nach weniger als zwei Jahren 1980 wieder aufgelöst wurde. Gleichzeitig fand auf Betreiben des Winzervereins eine Weinbergsflurbereinigung statt, bei der die unwirtschaftlich positionierten und aufgebauten Weinberge völlig neu gestaltet und in die Landschaft integriert wurden. Insgesamt entwickelte sich Ipsheim zunehmend zu einer Großwohnsiedlung, wozu zwei neue Wohngebiete, die sich ansiedelnden Gewerbe und die Einführung von Straßennamen 1982 beitrugen.


title: Ipsheim

text: Die beiden folgenden Tabellen geben einen Überblick über die Entwicklung der Einwohner- und der Häuserzahlen der Gemeinde beziehungsweise des Ortes Ipsheim. Im Zeitraum 1988 bis 2018 stieg die Einwohnerzahl von 1776 auf 2174 um 398 Einwohner bzw. um 22,4 %. In der Rubrik „Häuser“ sind jeweils nur bewohnte Häuser angegeben. Im Jahre 1818 wurden diese als "Feuerstellen" bezeichnet, 1840 als "Häuser" und 1871 bis 2017 als "Wohngebäude."


title: Ipsheim

text: Der Marktgemeinderat besteht aus 14 Mitgliedern. Seit der Kommunalwahl im März 2020 ist er folgendermaßen zusammengesetzt:


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text: Am 30. März 1982 wurde das bis dahin lange Zeit inoffiziell geführte Wappen von der Regierung Mittelfrankens offiziell genehmigt:


title: Ipsheim

text: Obwohl die örtliche Überlieferung für die Pfarrei Ipsheim ein Gründungsdatum von 1273 angibt, dürfte die dortige Gemeinde in Wirklichkeit zumindest bereits im Zuge der Kirchenreform des Bonifatius gegründet worden sein und bildete ab 1000 einen eigenen Pfarrsprengel. Für ein sehr frühes Entstehungsdatum (vor 700) spricht außerdem auch, dass die Kirche Johannes dem Täufer geweiht ist.


title: Ipsheim

text: Der erste namentlich bekannte Pfarrer („Conradus“) ist für 1293 belegt. Im Hoch- und Spätmittelalter wurden der bereits existierenden Kirche Türme hinzugefügt; im 14. und 15. Jahrhundert wurden die Kirche, das Pfarrhaus, das Mesnerhaus und einige umliegende Höfe komplett zu einer Wehrkirche umgebaut. Von der ersten Johanneskirche sind heute nur noch Grundmauern und eine heute vom Putz verdeckte Schießscharte archäologisch nachweisbar. Bei der zweiten Zerstörung Ipsheims im Ersten Markgrafenkrieg 1449 wurde die Wehrkirche vermutlich zerstört, während sie die erste Eroberung 1388 anscheinend ohne große Schäden überstanden hatte.


title: Ipsheim

text: Im Verlauf des 15. Jahrhunderts mit seinen zahlreichen Kriegen und Fehden im Ipsheimer Umland wurde die Kirche im gotischen Stil wiederaufgebaut. Aus der Wehrkirche machte man dabei eine Kirchenburg mit vier Ecktürmen, die in unruhigen Zeiten als letzte Zuflucht sicheren Schutz für die Dorfbevölkerung bieten sollte. Am Westportal entstand ein feuersicherer Turm; die Gaden wurden so aneinandergebaut, dass sie eine wahre Befestigung ergaben, die stellenweise noch durch einen Graben ergänzt wurde; außerdem wurden Vorratsräume, Notunterkünfte, ein Feuerweiher und ein Verteidigungsturm eingebaut. Pfarrhaus, Friedhofsmauer und Kirchenchor schirmten die Anlage in südlicher und östlicher Richtung ab, die Schule, das Mesnerhaus und die integrierten Höfe nach Norden und Westen. In der Kirche selbst wurde der Chor nach Osten erweitert und unter den kleinen Turm eine Seitenkapelle gebaut. Im 16. Jahrhundert wurde ein in die Wehrkirche integriertes Anwesen zum Schulhaus umgebaut.


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text: Als Teil des Landkapitels Windsheim im Archidiakonat Rangau gehörte Ipsheim bis zur Reformation zum Bistum Würzburg. Praktisch nahm aber der Markgraf die Aufgaben des Bischofs wahr und stattete 1473 den Pfarrer mit außergewöhnlichen Privilegien im Dorf aus.


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text: Ab 1528 trieb Markgraf Georg die Reformation in Franken energisch voran und wollte durch Kirchenvisitationen katholisch predigende Pfarrer ermitteln und entlassen. Da sich der Ipsheimer Pfarrer Peter Hamann einem Gespräch mit der zuständigen Kommission entzog, wurde am 29. Oktober 1530 Johannes Beer an seine Stelle gesetzt; die Ipsheimer Kirchengemeinde wurde damit evangelisch. Im Jahr 1533 wurde Philipp Getreu aus Obernzenn Pfarrer in Ipsheim. Er hatte bereits 1528 der Annahme der Reformation zugestimmt. Von 1578 bis 1810 gehörte Ipsheim zum Dekanat Neustadt an der Aisch. Gegenreformatorische Bestrebungen sind aus Ipsheim nicht bekannt.


title: Ipsheim

text: Im Dreißigjährigen Krieg wurde die Kirche stark beschädigt, besonders bei der Belagerung Nürnbergs durch Wallenstein im Jahr 1632. 1677 wurde der einsturzgefährdete kleine Turm restauriert, 1686 und 1687 auch der große Turm. 1692 folgte der Altar und 1694 durch materielle Unterstützung des Markgrafen der Chor, sodass 1698 die Instandsetzung des Kirchenschiffes begonnen werden konnte, das dabei nach Süden auf die heutigen Maße vergrößert wurde. Dabei wurde die Kanzel mit ihren Evangelistenbildern nach Kaubenheim verkauft und in Ipsheim eine neue Kanzel eingebaut. Da die alte Wehrkirche den neuen Waffen ohnehin nicht hätte standhalten können, enthielt der Neubau keine Wehranlagen mehr. Aufgrund einer glücklichen Fügung, die der Markgräfin kurz zuvor auf dem Weg von Ipsheim nach Windsheim bei einem Wagenunfall das Leben gerettet hatte, erhielt die Kirche bei ihrer Einweihung am 29. Juli 1708 den Namen „Providentia dei“ (Vorsehung Gottes). Dennoch geriet dieser Name zugunsten des alten „St. Johannes“ bald wieder in Vergessenheit und auch der alte Kirchweihsonntag Exaudi acht Tage vor Pfingsten wurde beibehalten. 1709 erneuerte man die untere, bis 1736 die obere Empore. 1728 wurde der große Turm noch einmal erhöht und erhielt dabei das Zwiebeldach, das bis heute markant für die Kirche ist.


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text: Bei einer Kirchenrenovierung 1818 wurde das Gotteshaus unter dem Motto der Vernunftreligion erneut umgestaltet: Zwischen Kirchenschiff und Chorraum wurde eine Holzwand eingezogen, daran über dem Hauptaltar eine Kanzel eingebaut und das Ölbild „Christus in Gethsemane“ angebracht. Die geschnitzten Altäre wurden verkauft, die Sakristei abgerissen und durch eine neue ersetzt und auch der alte Taufstein musste einem aus Holz weichen. Nach dem Krieg von 1870 wurde auf dem Kirchplatz ein Kriegerdenkmal in Obeliskenform errichtet, auf dem später die Toten der Weltkriege ergänzt wurden. 1904 wurde die Kirche mit finanzieller staatlicher Unterstützung wieder renoviert, der Chor wieder geöffnet, eine Sakristei im Süden und ein neues Gestühl im Schiff hinzugefügt, eine neue Orgel gekauft und ein Glasgemälde im Altarfenster durch Spenden finanziert.


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text: 1934 standen 18 Mitgliedern der Deutschen Christen 487 Mitglieder der Bekennenden Kirche gegenüber, die damals noch nicht das Dritte Reich generell in Frage stellte. Der Kirchenkampf fiel aber immer mehr zugunsten der Partei aus, was eine zunehmende Säkularisierung des Alltags zur Folge hatte. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand auch eine nennenswerte katholische Minderheit in Ipsheim. 1970 waren dies 211 Einwohner, was 15,5 % entspricht. 1963 wurde bei einer erneuten Renovierung der Kirche die Chorempore und der Kreuzgang zwischen dem Gestühl entfernt und eine neue Kanzel im barocken Stil sowie ein Altar eingebaut. Daneben entstand nach dem Zweiten Weltkrieg ein Gemeindehaus, das zunächst als Kindergarten genutzt und 1987 schließlich seinem heutigen Zweck zugeführt wurde.


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text: Der Friedhof befand sich bis 1607 im Hof hinter der Kirche, der damals innerhalb der Wehranlage lag. Aus Platzgründen – insbesondere durch die heftigen Pestausbrüche – weihte man am 17. Oktober 1607 einen neuen Friedhof ein, auf dem als erste Person Walburgis Hofmänin aus Westheim begraben wurde.