title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Wie bei vielen anderen Disziplinen war im frühen 20. Jahrhunderts auch im Automobilsport schon mehrfach der Gedanke an internationale Meisterschaften aufgekommen. Im Februar 1925 wurde schließlich auf Betreiben des Automobilclubs von Italien – bei den internationalen Rennen waren die italienischen Rennställe mittlerweile klar tonangebend – von der AIACR die Einführung einer offiziellen Weltmeisterschaft verkündet. Wie bei den "Grands Prix" generell, konnten sich nur Automobilfirmen beteiligen, es handelte sich also um eine "Markenweltmeisterschaft". Aus der Kombination von (je nach Herkunftsland der Hersteller unterschiedlichen) Pflichtveranstaltungen, Streichresultaten und einem gewöhnungsbedürftigen Punktesystem – im Prinzip wurden die jeweils besten Platzierungen einer Marke addiert, so dass die insgesamt niedrigste Punktzahl somit ausschlaggebend für die Titelvergabe war – entstand schließlich ein so komplexes und undurchsichtiges Meisterschaftsreglement, dass es Motorsporthistorikern bisher nicht gelungen ist, dieses angesichts der kaum vorhandenen Öffentlichkeitsarbeit der AIACR vollumfänglich nachzuvollziehen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Zu Wertungsläufen wurden natürlich die drei offiziellen Große Preise der Saison (Frankreich, Italien und dazu zum ersten Mal auch Belgien bzw. Europa) bestimmt, dazu – um der Bezeichnung "Weltmeisterschaft" gerecht zu werden – mit dem 500-Meilen-Rennen von Indianapolis noch die bedeutendste amerikanische Rennveranstaltung, die deswegen in der Presseberichterstattung häufig auch als „Grand Prix“ bezeichnet wurde. Immerhin galt seit 1923 auch in den Vereinigten Staaten die in der "Formule Internationale" (der "Internationalen Grand-Prix-Formel") festgelegte Hubraumbegrenzung auf 2 Liter, während im Gegenzug nun auch die Europäer auf die Mitnahme eines Mechanikers an Bord der (hier dennoch nach wie vor zweisitzigen) Rennwagen verzichteten. Trotz dieser Angleichung der Regelwerke waren aber weiterhin nur vereinzelt Rennställe beider Kontinente dazu bereit, die aufwändige Schiffsreise auf die jeweils andere Seite des Atlantiks auf sich zu nehmen.


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text: Daneben gab es in Europa nun auch immer mehr Rennen, die zwar die Bezeichnung „Grand Prix“ im Titel führten, aber sonst mit der Zielsetzung der offiziellen "Internationalen Großen Preise" als Wettbewerb für die Automobilindustrie nicht mehr viel gemeinsam hatten. Dabei handelte es sich meistens um Veranstaltungen mit mehr oder weniger regionalem Bezug (Grand Prix de Provence, Grand Prix de la Marne, Gran Premio di Milano usw.), die als formelfreie Rennen („Formula Libre“) auch für die immer zahlreicher werdenden Privatfahrer mit Rennwagen aller Art offenstanden, oder wie der "Grand Prix des Voiturettes" nur untergeordneten Fahrzeugkategorien vorbehalten waren. Die Veranstalter konnten dabei über das jeweilige Austragungsformat, die Klasseneinteilung und alle weiteren Bestimmungen völlig frei entscheiden, wie auch darüber, wen sie als Teilnehmer zu ihren Rennen einluden. Ebenfalls noch nicht als wirklich gleichrangig wurden außerdem Grand-Prix-Rennen in Ländern angesehen, die man nicht zu den „großen“ Automobilnationen zählte (Schweden, Schweiz, Polen, Brasilien, die nordafrikanischen Kolonien usw.). Auch der ebenfalls 1926 zum ersten Mal ausgetragene Große Preis von Deutschland wurde in seinen Anfangsjahren noch regelmäßig als Sportwagenrennen veranstaltet, nicht zuletzt, um auf diese Weise die deutschen Hersteller vor der Konkurrenz der hochentwickelten ausländischen Rennwagen zu schützen. Mit dem 1927 eingeweihten Nürburgring wurde hier außerdem eine permanente Rennstrecke eröffnet, die im Unterschied zu anderen künstlich angelegten Rennbahnen (Monza, Montlhéry, Brooklands, Indianapolis, oder auch die 1921 eröffnete Berliner Avus) die Streckenführung eines klassischen Straßenkurses mit zahlreichen „natürlichen“ Kurven, Steigungen und Gefällen aufwies.


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text: Zur Abgrenzung gegenüber solchem Wildwuchs an Veranstaltungstiteln und Regelwerken entwickelte sich für die von der AIACR offiziell abgesegneten "klassischen" Großen Preise ab etwa Mitte der 1920er Jahre der Oberbegriff Grandes Épreuves (zu deutsch "Große Prüfung"), wobei damit auch bestimmte Privilegien – insbesondere Vorrang vor allen anderen Motorsportveranstaltungen im jährlich von der CSI verabschiedeten Terminkalender – aber auch die Verpflichtung verbunden war, die Rennen nach der jeweils geltenden Internationalen Grand-Prix-Rennformel („Formule Internationale“) auszutragen und dabei weiterhin nur Werksmannschaften zur Teilnahme zuzulassen. Die wachsende Zahl der Grand-Prix-Rennen, wie auch die Zunahme des Rennbetriebs insgesamt, führte dabei zwangsläufig zu einem gewissen Nachlassen der Aufmerksamkeit auf die jeweilige Einzelveranstaltung. Die Rennställe hatten nun meist keine Zeit mehr für wochenlange Test- und Trainingsprogramme auf den diversen Grand-Prix-Strecken, insbesondere wenn die Rennen im Ausland stattfanden, und reisten bisweilen sogar nur mit sehr kleinen Abordnungen an oder ließen in einzelnen Fällen sogar örtlich ansässige Privatfahrer „im Auftrag“ des Werks an den Start gehen.


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text: Vor allem in der letzten Saison der 1925 auslaufenden 2-Liter-Formel gab es wenig Veränderungen. Klarer Aspirant auf den Weltmeistertitel war Alfa Romeo mit dem vorjährigen Erfolgsmodell, dem Alfa Romeo P2, mit dem das Team dann auch die beiden Großen Preise von Belgien und Italien gewann. Als einziger ernsthafter Konkurrent wäre Delage in Frage gekommen, wo man den V12-Motor im Verlauf der Saison schließlich ebenfalls mit einem Kompressor versah und damit in bis dahin unerreichte Leistungsregionen vordrang. Trotz des „geschenkten“ Siegs im französischen Grand Prix (nachdem Alfa Romeo die Wagen nach dem tödlichen Unfall von Antonio Ascari dort aus dem Rennen genommen hatte), und obwohl man damit vor dem letzten Lauf sogar punktgleich an der Spitze des WM-Zwischenstands lag, fiel das Team aber durch den Startverzicht im obligatorischen Grand Prix von Italien schließlich noch komplett aus der Wertung. Hinter Weltmeister Alfa Romeo ging der zweite Rang somit an den US-amerikanischen Hersteller Duesenberg, der auch das Rennen in Indianapolis gewonnen hatte. Dritter wurde Bugatti, wo man sich nach wie vor gegen die Verwendung des Kompressors sperrte und sich auch gar nicht wirklich ernsthaft an dieser ersten Weltmeisterschaft beteiligt hatte. Stattdessen stand nun die Vermarktung des Bugatti Type 35, dem ersten weltweit frei verkäuflichen Grand-Prix-Wagen, im Vordergrund. Auf diesem bald mit diversen Motorvarianten erhältlichen Modell, das sich vor allem durch einfaches Handling und leichte Wartbarkeit auszeichnete, fuhren private Besitzer bald bei zahllosen kleineren Veranstaltungen überall in Europa von Erfolg zu Erfolg.


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text: Der Grand-Prix-Sport steuerte dagegen 1926 mit der Umstellung auf die neue 1,5-Liter-Formel einem neuerlichen Tiefpunkt entgegen. Gerade die Verringerung des Hubraums führte dazu, dass in der Motorenentwicklung nun umso größerer Aufwand betrieben wurde, einen Leistungsvorteil zu erzielen, und nicht jeder der bislang beteiligten Automobilfirmen war dazu bereit, in ein solches Wettrüsten praktisch noch einmal ganz von vorne einzusteigen. Vor allem Alfa Romeo befand sich in wirtschaftlichen Schwierigkeiten und hatte nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft eigentlich nichts mehr zu beweisen, so dass im Grand-Prix-Sport mit Delage, Bugatti und Talbot nur noch drei Hersteller übrig blieben. Schlimmer noch, sowohl Talbot – das bislang den französisch-britischen STD-Konzern in der "Voiturette"-Klasse sehr erfolgreich vertreten hatte und nun folgerichtig Sunbeam als hausinterne Grand-Prix-Marke ablöste – als auch Delage stießen mit ihren extrem hochentwickelten Modellen an die Grenzen ihrer wirtschaftlichen Möglichkeiten. Nicht nur, dass sich hierdurch die Rennreife der Wagen über Monate hin verzögerte, am Ende geriet über die Rennwagenentwicklung sogar die Existenz beider Firmen ernstlich in Gefahr.


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text: Besonders auffällig an den neuen Rennwagen beider Firmen waren schon rein äußerlich die extrem niedrigen Chassiskonstruktionen. Ohne die Notwendigkeit, einen Beifahrer an Bord unterzubringen, konnte der Antriebsstrang jetzt seitlich am Fahrer vorbeigeführt werden, so dass eine tiefere Sitzposition möglich wurde. Neben der Absenkung des Schwerpunkts führte dies auch zu einer deutlichen Reduzierung der Stirnfläche und somit des Luftwiderstands. Daneben wurde mit den neu entwickelten kurzhubigen Reihenachtzylindern, mit denen zum ersten Mal der magische Wert von 100 PS pro Liter Hubraum übertroffen wurde, noch einmal ein regelrechter Drehzahl- und Leistungssprung erzielt, so dass die neuen Rennwagen praktisch wieder genauso schnell waren, wie ihre hubraumstärkeren Vorgänger.


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text: Bugatti dagegen wählte einen einfachen, aber pragmatischen Ansatz und präsentierte mit dem Type 39A eine jetzt endlich auch kompressorgeladene, auf 1,5 Liter reduzierte Version des bewährten "Type 35". Damit war man zu Beginn der Saison 1926 als einziges Team überhaupt in der Lage, beim Grand Prix de l’ACF von 1926 anzutreten. Das Rennen auf dem an sich schon nicht besonders anspruchsvoll gestalteten Ovalkurs von Miramas gilt damit als ein Tiefpunkt der Grand-Prix-Geschichte, bei dem Jules Goux aufgrund technischer Probleme seiner beiden Teamkollegen praktisch die ganze Zeit allein seine Runden drehte und am Ende auch als einziger in die Wertung kam. Etwas besser zumindest lief der Große Preis von Europa im spanischen San Sebastián, bei dem nun wenigstens wieder ein zweites Team mit an den Start ging, auch wenn die neuen Delage Type 15 S 8 durch einen schweren Konstruktionsfehler eingebremst wurden. Durch den falsch positionierten Auspuff heizten sich die Cockpits so auf, dass die Fahrer regelmäßig sogar Verbrennungen erlitten und ständig zum Fahrerwechsel an die Box kommen mussten. So kam Goux auf Bugatti zum zweiten Sieg in Folge vor dem abwechselnd von Edmond Bourlier und Robert Sénéchal gesteuerten Delage. Wohlweislich hatte der spanische Automobilclub aber zuvor entschieden, den eigentlichen Großen Preis von Spanien eine Woche später als "Formula-Libre"-Rennen auszutragen, um dafür ein halbwegs angemessenes Teilnehmerfeld zusammenzubekommen. Auch dieses Rennen wurde mit dem Sieg des späteren Teamchefs Bartolomeo „Meo“ Costantini zu einer klaren Bugatti-Angelegenheit, mit immerhin zehn Wagen am Start wurde der "Große Preis von Europa" als offizielles "Grande Épreuve" dabei klar übertroffen.


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text: Zum Britischen Grand Prix auf der altehrwürdigen Brooklands-Bahn brachte auch Talbot sein Team erstmals in dieser Saison an den Start, alle drei Rennwagen wurden jedoch durch einen Konstruktionsfehler an der Vorderachse eingebremst und schieden vorzeitig aus dem Rennen. Dagegen kam Delage endlich zum ersten Saisonerfolg, doch obwohl die Piloten im kühleren englischen Klima weniger unter den Bedingungen zu leiden hatten als in der Hitze Spaniens, mussten auch hier Sénéchal und Wagner am Steuer des siegreichen Wagens immer wieder Zwangspausen einlegen, um ihre Füße zu kühlen. Angesichts dieser Umstände verzichteten sowohl Delage als auch Talbot im Anschluss auf das Saisonfinale beim Großen Preis von Italien in Monza, zumal Bugatti aufgrund der bisherigen Ergebnisse als Weltmeister bereits feststand. So kam auch hier bei wiederum lediglich sechs Teilnehmern – darunter zum ersten Mal bei einem Grand Prix auch zwei Rennwagen der neuen Marke Maserati – ein völlig ungefährdeter Bugatti-Sieg zustande. Nach dem Ausfall aller Gegner konnten der unter einem Pseudonym startende „Sabipa“ und Bartolomeo Costantini dabei beinahe die gesamte zweite Rennhälfte erneut ganz allein ihre Runden drehen. Im Rückblick erscheint es erstaunlich, dass die Grand-Prix-Rennen trotz solch enttäuschender Darbietungen von den Zuschauern immer noch mit großem Interesse verfolgt wurden.


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text: 1927, im Jahr der vorläufig letzten vollständig ausgetragenen Weltmeisterschaft, hatte Delage das Problem der sich zu sehr aufheizenden Cockpits schließlich in den Griff bekommen. Chefkonstrukteur Albert Lory hatte kurzerhand den Zylinderkopf des Motors umgedreht, so dass der Auspuff nun auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite, weiter entfernt von den Füßen des Piloten, entlanggeführt werden konnte. Nun konnte das eigentliche Potential des Autos endlich voll zur Geltung kommen und Robert Benoist war damit in alle vier Großen Preisen der Saison erfolgreich. Gleich zum Saisonauftakt zum Großen Preis von Frankreich wie auch beim Finale in Großbritannien konnte das Team jeweils sogar einen Dreifachsieg verbuchen. Nachdem Talbot zuvor den Rennbetrieb bereits während der Saison aus finanziellen Gründen eingestellt hatte und auch Bugatti der direkten Konfrontation meistens aus dem Wege ging, war die Weltmeisterschaft bereits früh in der Saison entschieden. Am Ziel seiner langjährigen Bestrebungen angelangt, verkündete daraufhin auch Louis Delage den Rückzug seines Werks, so dass nicht nur die 1,5-Liter-Formel, sondern allgemein dem Grand-Prix-Sport in seiner bisherigen Form keine Perspektive mehr beschieden war.


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text: Der Zeitraum zwischen 1928 und 1933 kennzeichnet einen der einschneidendsten Umbrüche im Grand-Prix-Sport überhaupt. Nach dem Rückzug von Talbot und Delage war zur Saison 1928 einzig Bugatti als letzter namhafter Hersteller übrig geblieben, womit das seit dem ersten "Grand Prix" von 1906 zugrunde liegende Konzept eines Wettbewerbs unter Automobilfirmen praktisch nicht mehr länger aufrechtzuerhalten war. Stattdessen setzte sich in einem mehrjährigen Umstellungsprozess, in dem es bis 1930 noch drei vergebliche Versuche gab, die Markenweltmeisterschaft alter Prägung doch noch irgendwie weiterzuführen, schließlich die völlig konträre Idee der sogenannten „freien Formel“ („Formula Libre“) endgültig durch. Diese Art Rennen hatte ihre Ursprünge in Veranstaltungen wie der Targa Florio und erfreute sich ab etwa Mitte der 1920er Jahre – mit fortschreitender Krise des offiziellen Grand-Prix-Sports – zunächst vor allem in Italien, zunehmend aber auch in Frankreich eines stetigen Zuspruchs, sowohl was die Anzahl der Rennen, als auch Größe und Zusammensetzung der Startfelder und nicht zuletzt auch das Zuschauerinteresse betraf. Bald entwickelten sich Rennen wie die Coppa Acerbo in Pescara, die Coppa Montenero in Livorno, der Premio Reale di Roma, oder der Grand Prix de la Marne in Reims zu echten Klassikern mit festen Terminen im alljährlichen Rennkalender. Mit dem Großen Preis von Tripolis auf der eigens gebauten Mellaha-Rennstrecke gelang auch der Sprung in die nordafrikanischen Kolonien, dem französischerseits bald auch die Grands Prix von Tunis und Algier folgten.


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text: Die Teilnahme an solchen Rennen war dabei praktisch jedem möglich, der über ein passendes Rennfahrzeug verfügte, wie es vor allem mit dem frei verkäuflichen Bugatti Type 35 in seinen diversen Varianten der Fall war. Bald folgte auch Maserati diesem Beispiel und begann, Rennwagen in Kleinserie für zahlende Abnehmer zu fertigen. Dazu kamen die ehemaligen Grand-Prix-Rennwagen von Delage, Talbot und Alfa Romeo, die nun vermehrt ebenfalls in private Hände kamen, nachdem die Werke jetzt keine Verwendung mehr dafür hatten. Komplettiert wurden die Felder durch ein Sammelsurium an "Voiturettes", Eigenbau-Rennwagen, behelfsmäßig umgerüsteten Sportwagen und anderen Fahrzeugmodellen aller Gattungen und Motorisierungen. Um angesichts solcher Vielfalt dennoch eine gewisse Chancengleichheit herzustellen, gab es dabei in der Regel Klasseneinteilungen nach Hubraumstärken (üblicherweise jeweils bis 1100 cm³, 1500 cm³, 2000 cm³, 3000 cm³ und darüber) für die neben dem Gesamtklassement eines Rennens üblicherweise auch noch getrennte Wertungen erfolgten.


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text: Dieses Erfolgsprinzip wurde schließlich nach einigem Zögern – nachdem in der "Internationalen Rennformel" für 1928 bereits lediglich einen Korridor für Minimal- und Maximalgewicht vorgegeben worden war, klammerte man sich für 1929 und 1930 noch einmal vergeblich an die alte Idee einer Verbrauchsformel – auch von der AIACR als neues Grand-Prix-Format akzeptiert, und auch wenn die nationalen Veranstalter der Großen Preise die Zulassung von „Unabhängigen“ trotzdem weiterhin sehr unterschiedlich handhabten, sollte es im Wesentlichen die nachfolgenden 50 Jahre hindurch Bestand behalten. Erst mit der Umwandlung der Formel 1 in eine den in der FOCA organisierten „Konstrukteuren“ vorbehaltene geschlossene Rennserie kehrte man zu Beginn der 1980er Jahre schließlich wieder ein Stück weit zum ursprünglichen Ansatz zurück, auch wenn sich das Bild des Automobilsports in der Zwischenzeit natürlich grundlegend gewandelt hatte. Mit Einführung der "Formula Libre" trennten sich außerdem nun wieder die Wege zwischen dem Grand-Prix-Sport vorwiegend europäischer Prägung und dem Rennsport in den USA, wo in Indianapolis zunächst weiterhin mit den bisherigen 1,5-Liter-Rennwagen und bald darauf nach völlig eigenständigen Rennformeln gefahren wurde.


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text: Schließlich ließ die AIACR Für 1931 endgültig alle technischen Restriktionen fallen. Um dabei aber nicht ganz in die Niederungen „gewöhnlicher“ Formula-Libre-Rennen abzusinken, schrieb das Regelwerk für die offiziellen Großen Preise nun eine Mindestdauer von 10 Stunden vor. Damit nahm der Grand-Prix-Sport eher den Charakter von Langstreckenrennen an, zumal pro Wagen zwei Fahrer gemeldet werden mussten, die sich am Steuer dann ablösen konnten. Dennoch war das Format für Teilnehmer wie auch Zuschauer gleichermaßen unbefriedigend, so dass für 1932 (Mindestrenndauer fünf Stunden) und 1933 (Mindestdistanz 500 km) schrittweise wieder in die Nähe „normaler“ Renndistanzen zurückgekehrt wurde. Gleichzeitig entfiel mit der Vorschrift, dass Rennwagen zweisitzig zu sein hatten, auch eine der letzten Freiheitsbeschränkungen für die Konstrukteure, was nun auch für Grand-Prix-Rennen die Verwendung von Renneinsitzern (Monopostos) ermöglichte, wie dies beispielsweise in Indianapolis bereits seit den frühen 1920er Jahren üblich gewesen war.


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text: Gerade die „formellosen“ Jahre boten dabei aufregenden Motorsport wie nie zuvor, wobei gerade damit für die Rennveranstaltungen nun immer stärker auch der „Event-Charakter“ in den Vordergrund trat. Ein Paradebeispiel dafür war der Große Preis von Monaco, bei dem die Wagen den Zuschauern buchstäblich direkt am Kaffeetisch vorbeifuhren. Der Motorsport kam zum Publikum, statt umgekehrt, und diese völlig neue Art von innerstädtischen Rennstrecken fand auch an vielen anderen Orten schnell Verbreitung. 1933 wurden hier auch zum ersten Mal die Positionen in der Startaufstellung anhand der erzielten Rundenzeiten im Training vergeben, was auch den Unterhaltungswert der Trainingssitzungen erheblich steigerte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Folge all dieser Veränderungen war, dass sich die Aufmerksamkeit nicht mehr vorrangig auf die Fabrikate richtete, sondern nun auch die Fahrer immer mehr in den Vordergrund rückten. Beispielsweise wurden die ab 1931 ausgeschriebenen Europa- nun ebenso wie die späteren Weltmeisterschaften als Fahrerchampionate durchgeführt. Auch mag dies ein Umstand sein, warum die Grand-Prix-Größen der 1930er Jahre, allen voran Tazio Nuvolari – der als einer der ersten die spektakuläre Fahrtechnik des "Four-Wheel-Drift" perfektionierte, bei der das Auto leicht zur Innenseite angestellt über alle vier Räder um die Kurve driftete – zusammen mit Achille Varzi, Louis Chiron, Luigi Fagioli oder Rudolf Caracciola zu den ersten über Landesgrenzen hinweg gefeierten „Superstars“ des Automobilrennsports wurden.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Angesichts der zahlreichen Formula-Libre-Rennen, die auch weiterhin unterhalb der großen Bühne der "Grandes Épreuves" in allen Winkeln Europas stattfanden, entwickelte sich bald der sprichwörtliche "Grand-Prix-Zirkus", bei dem die Fahrer und Teams anfangs noch hauptsächlich im eigenen Land, bald aber in zunehmendem Maß auch grenzüberschreitend von Austragungsort zu Austragungsort reisten und sich entsprechend ihrem Marktwert über das mit den Veranstaltern jeweils individuell ausgehandelte Startgeld finanzierten. Die Ausrichter der Rennen waren wiederum bemüht, ein attraktives, bunt gemischtes Teilnehmerfeld mit möglichst zugkräftigen Namen zusammenzubekommen, um damit ihrerseits eine entsprechend große Menge zahlender Zuschauer anzulocken. In diesem Zusammenhang steht auch die Entstehung der ersten professionellen „unabhängigen“ Rennteams, die also nicht bloße Rennabteilungen von Automobilherstellern waren. Ihre Ursprünge liegen in Zusammenschlüssen einzelner Privatfahrer zu sogenannten "Renngemeinschaften", die auf diese Weise für den Einsatz ihrer Rennwagen Personal-, Material- und Reisekosten sparten. Einige dieser Teams erweiterten bald ihren Fuhrpark, so dass sie auch anderen Fahrern Rennwagen gegen Entgelt zur Verfügung stellen konnten. Zu den Pionieren auf diesem Gebiet gehörten 1928 die von Emilio Materassi aufgestellte Ecurie Italienne (die nach dem tragischen Tod ihres Gründers beim Italienischen Grand Prix von 1928 in "Scuderia Materassi" umbenannt wurde), die die ausrangierten Grand-Prix-Rennwagen des 1927 aufgelösten Talbot-Rennstalls übernahm, wie auch die "Scuderia Nuvolari", ein Zusammenschluss von Tazio Nuvolari mit seinen Fahrerkollegen Cesare Pastore und Achille Varzi, die dafür von Bugatti Rennwagen vom Typ 35C geordert hatten. Noch viel berühmter wurde die 1929 von gegründete Scuderia Ferrari, die schon wenig später sogar offiziell im Namen von Alfa Romeo zu den Rennen antrat und aus der schließlich das heutige Formel-1-Team wie auch der gleichnamige Sportwagenhersteller hervorgegangen sind. Ferrari wird außerdem die etwas zweifelhafte Ehre zuteil, 1933 als erster Rennstall über die Vertragsbeziehung zu seinen Fahrern (Tazio Nuvolari und Mario Umberto Borzacchini) eine gerichtliche Auseinandersetzung geführt zu haben.


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text: Natürlich waren solche Teams daran interessiert, ihre wertvollen Rennwagen möglichst häufig und dauerhaft nutzen zu können, was letztlich auch der Grund war, warum Rennformeln und andere Regeländerungen kaum noch akzeptiert wurden. Zu Hochzeiten der "Formula Libre" waren manche Fahrzeuge jahrelang im Einsatz, wobei sie von ihren wechselnden Besitzern zum Teil auch immer wieder modifiziert und modernisiert wurden, um sie weiter konkurrenzfähig zu halten. Auch die Hersteller, die bald über den Erfolg ihrer Fabrikate in den Händen der privaten Fahrer wieder selbst werksseitig in den Grand-Prix-Sport zurückfanden, hielten nun zum Teil sehr lange an den Grundkonstruktionen ihrer Modelle fest und beschränkten sich im Kampf um die Vormachtstellung meist auf die einfache und kostengünstige Lösung, im Wesentlichen nur die Motorengröße immer weiter zu steigern. So führte diese Entwicklung beispielsweise bei Maserati vom 1,5-Liter-Maserati Tipo 26 von 1926 über diverse Zwischenstufen bis zum Maserati 8C von 1932/33 mit 3 Litern Hubraum – bei ansonsten im Prinzip gleicher Grundkonstruktion von Chassis und Motor – insgesamt sogar zu einer Verdopplung. Modelle dieser Epoche, wie der Bugatti Type 51, Alfa Romeo 8C 2300 „Monza“, Maserati 8CM oder insbesondere der Alfa Romeo Tipo B gelten dabei bis heute als wahre Ikonen der Motorsportgeschichte. Dass diese Entwicklung aber nicht ins Uferlose fortgeführt werden konnte, wurde durch den damaligen Stand der Reifen-, Fahrwerks- und Werkstofftechnik verhindert, so dass sich Auswüchse, wie eine Reihe doppelmotoriger Rennwagen (Maserati V4 und V5, Alfa Romeo Tipo A) oder des überschweren Bugatti Type 54 mit 5 Litern Hubraum, bald als Sackgasse entpuppten, die praktisch nur für den Einsatz auf reinen Hochgeschwindigkeitsbahnen geeignet waren. Auf allen anderen Kursen waren diese "Track Cars" durch ihre große Masse, den hohen Verbrauch und vor allem ihren enormen Reifen- und Bremsenverschleiß dagegen weitgehend chancenlos.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Zu Beginn der „formelfreien“ Epoche beherrschten die zahllosen Bugatti noch klar das Geschehen. Mit dem jetzt als Kompressorversion erhältlichen 2-Liter-Modell Type 35C siegten Werksfahrer Louis Chiron wie auch Tazio Nuvolari mit seinem privaten Auto 1928 nahezu nach Belieben. Neben Erfolgen bei den Großen Preisen von Rom und San Sebastián gewann Chiron auch den tragischen Großen Preis von Italien, das einzige nach der "Internationalen Rennformel" ausgetragene Grande Épreuve des Jahres, in dem Emilio Materassi bei Höchstgeschwindigkeit die Kontrolle über seinen Talbot verlor und in die Zuschauerränge geschleudert wurde. Mit 23 Toten ist dies nach dem Le-Mans-Desaster von 1955 die bislang zweitschwerste Unfallkatastrophe im Motorsport insgesamt und die schwerste im Grand-Prix-Sport überhaupt. Materassi, der bei diesem Unfall auch selbst ums Leben kam, hatte zusammen mit seinem Teamkollegen Luigi Arcangeli bis dahin mit seinen Grand-Prix-Talbots der abgelaufenen 1,5-Liter-Formel immerhin ein paar Achtungserfolge erzielen können, wohingegen die noch nicht völlig ausgereiften Maserati über einen Sieg von Luigi Fagioli bei einem relativ unbedeutenden Rennen in Sizilien nicht hinaus kamen. Lediglich ein einzelner Alfa Romeo P2 von 1924, der ab Mitte der Saison zunächst von Giuseppe Campari und dann von Achille Varzi eingesetzt wurde, erwies sich den Bugatti als ebenbürtig, musste sich aber letztlich doch meist der Überzahl beugen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Varzi hatte die Saison zunächst als Partner (und Geldgeber) von Nuvolari in dessen privatem Bugatti-Rennstall begonnen, zwischen den beiden Italienern entwickelte sich jedoch bald eine legendäre Rivalität, die das kommende Jahrzehnt im Grand-Prix-Sport stark mitprägen sollte. Neben ihren Duellen auf der Strecke versuchten die beiden Topstars ihrer Zeit auch regelmäßig, sich durch Teamwechsel im richtigen Moment gegenseitig auszumanövrieren. Varzi war dabei zunächst im Vorteil, denn dank seiner besseren finanziellen Situation konnte er sich häufiger einen Materialwechsel leisten. Aufgrund seiner vielversprechenden Ergebnisse mit dem Alfa Romeo übernahm das mittlerweile sehr von lukrativen Rüstungsaufträgen abhängige und deswegen stark unter dem Einfluss des dem Motorsport sehr wohlgesinnten faschistischen Mussolini-Regimes stehende Werk 1929 nun auch offiziell wieder die Betreuung seines Autos und setzte daneben jetzt auch noch ein zweites für Gastone Brilli-Peri ein. Mit den beiden doch bereits verhältnismäßig alten Rennwagen konnte das Team bei den italienischen Rennen eine überraschend große Anzahl von Siegen einfahren, darunter mit Varzis Erfolgen bei den Rennen von Rom und Monza auch die beiden (zusammen mit der "Targa Florio") sportlich wohl bedeutendsten Rennen der Saison. Bugatti fielen dagegen mit den Siegen von William Grover-Williams in Monaco, Albert Divo bei der "Targa Florio" und nicht zuletzt Louis Chiron beim Grand Prix de l’ACF – mit diesem Rennen gab es erneut nur ein einziges "Grande Épreuve" in der Saison – die dem Namen nach insgesamt etwas höherwertigen Erfolge zu. Allerdings hatte es dabei nur bei der "Targa Florio" auf Sizilien und beim "Permio Reale di Roma" ein direktes Aufeinandertreffen mit den Italienern gegeben, während sich beide Seiten ansonsten weitgehend auf die Teilnahme an Rennen im eigenen Land beschränkten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Auch die Saison 1930 verlief zunächst im Großen und Ganzen sehr ähnlich. Mit den Großen Preisen von Monaco (Sieger René Dreyfus), Belgien/Europa (Louis Chiron) und Frankreich (Philippe Étancelin) gingen erneut alle drei Rennen mit der Bezeichnung "Grand Prix" im Titel an Bugatti, wobei wiederum allein für das Rennen im belgischen Spa-Francorchamps die "Internationale Rennformel" angewendet wurde. Allerdings war auch jetzt wieder Hauptgegner Alfa Romeo bei keinem dieser Rennen angetreten. Dagegen konnte Varzi dann mit dem über den Winter komplett überarbeiteten und modernisierten Alfa Romeo P2 bei der Targa Florio in einem dramatischen Finale die fünfjährige Siegesserie von Bugatti bei diesem Klassiker durchbrechen. Ab Mitte der Saison gewann nun jedoch auf einmal Maserati mit dem neuen 2,5-Liter-Modell Tipo 26M zusehends die Oberhand. Nachdem die drei Stammfahrer Baconin Borzacchini, Luigi Arcangeli und Luigi Fagioli bereits einige Erfolge in den italienischen Formula-Libre-Rennen herausgefahren hatten, wechselte Varzi kurzerhand die Seiten und trat nun ebenfalls für die noch recht junge italienische Rennwagenmarke an. Durch seine drei Siege bei den Rennen in Pescara, Monza und San Sebastián wurde das Jahr schließlich zur bis dahin erfolgreichsten Maserati-Saison überhaupt.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Sowohl Bugatti als auch Alfa Romeo mussten umgehend reagieren und warteten für 1931 mit neuen 2,3-Liter-Modellen auf. Einmal mehr hatte Achille Varzi im richtigen Moment wieder das Team gewechselt und bescherte dem neuen Bugatti Type 51, dem ersten Bugatti mit zwei obenliegenden Nockenwellen, gleich zum Saisonauftakt im nordafrikanischen Tunis den ersten Sieg, gefolgt von einem weiteren Triumph für die Marke im Großen Preis von Monaco durch Louis Chiron. Der neue Alfa Romeo 8C 2300 erschien zur Mille Miglia zuerst noch in einer Sportwagen-Version, der zum italienischen Grand Prix eine spezielle Grand-Prix-Variante mit deutlich kürzerem Chassis folgte. Prompt landeten bei diesem ersten Langstrecken-Grand-Prix nach der neuen 10-Stunden-Regel Giuseppe Campari zusammen mit Varzis Erzrivalen Tazio Nuvolari vor ihren Teamkollegen Ferdinando Minoia/Baconin Borzacchini für Alfa Romeo sogar einen Doppelsieg, was dem Modell von nun an den ehrenvollen Beinamen „Monza“ einbrachte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Schon beim nachfolgenden Großen Preis von Frankreich schlug Bugatti mit Varzi und Chiron wieder zurück und war auch wenig später mit „Williams“/Caberto Conelli in Belgien erneut erfolgreich. Erster Titelträger in der neu eingeführten Europameisterschaft für Fahrer wurde dank eines recht realitätsfernen Wertungsmodus mit Ferdinando Minoia dennoch ein Alfa-Romeo-Pilot, obwohl dieser kein einziges der drei "Grandes Épreuves" der Saison gewonnen hatte. In der Zwischenzeit hatte auch Maserati ein weiteres Mal an der Hubraumschraube gedreht und eine 2,8-Liter-Version des bewährten Reihenachtzylinders herausgebracht. Fagioli gelang es damit beim prestigeträchtigen „Rennen der Giganten“ in Monza, auf dieser schnellen Bahn sowohl die neuen doppelmotorigen Alfa Romeo Tipo A als auch die mächtigen Bugatti Type 54 „Track-Cars“ mit 5 Litern Hubraum von Varzi und Chiron in die Schranken zu weisen. Insgesamt blieb das Team jedoch nach dem kurzen Höhenflug der Vorsaison hinter den Erwartungen zurück, auch weil die Abgänge von Varzi und Arcangeli durch die Neuzugänge von René Dreyfus und Clemente Biondetti nicht vollwertig ersetzt werden konnten.


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text: Als die 1932 mit der Verkürzung der Renndauer für die offiziellen Großen Preise von zehn auf fünf Stunden zu einem für alle Beteiligten erträglichen Format zurück kehrte und im gleichen Schritt auch einsitzige Rennwagen zur Teilnahme zuließ, brachte Alfa Romeo rechtzeitig zum Heimrennen um den italienischen Grand Prix mit dem Alfa Romeo Tipo B den ersten für Grand-Prix-Einsätze konzipierten Renneinsitzer (Monoposto) an den Start. Nuvolari, der zuvor den Großen Preis von Monaco und die Targa Florio noch mit dem vorherigen „Monza-Typ“ gewonnen hatte, erzielte hier einmal mehr einen beinahe schon standesgemäßen Debuterfolg, dem im Anschluss weitere Siege beim Großen Preis von Frankreich, wie auch bei den Rennklassikern von Pescara und Livorno folgten. Lediglich beim Großen Preis von Deutschland – dem ersten nach der Internationalen Rennformel – musste er aufgrund der Stallorder seinem neuen Stallgefährten Rudolf Caracciola den Vortritt lassen, der auch beim Großen Preis von Monza noch einmal von technischen Problemen an Nuvolaris Rennwagen profitierte.


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text: Die Aufnahme des Deutschen ins Team von Alfa Romeo war, wie zuvor bereits auch die Verpflichtung des Franzosen René Dreyfus durch Maserati, Ausdruck der zunehmenden Internationalisierung, die der Grand-Prix-Sport in diesen Jahren erfuhr. War bis dahin nur Bugatti, sicherlich auch aufgrund des persönlichen Hintergrunds des Firmengründers, regelmäßig mit einer gemischt französisch-italienischen Mannschaft angetreten, so wurde die Zusammenstellung von Top-Fahrern unterschiedlicher Nationalität bald zum normalen Bild. So Bildete Caracciola zusammen mit seinem Freund und Partner Louis Chiron für 1933 sogar eine private deutsch-französische Renngemeinschaft, die allerdings nicht allzu lang Bestand hatte, weil der Deutsche schon beim Training zum Großen Preis von Monaco einen schweren Unfall hatte, der ihn für den Rest der Saison außer Gefecht setzte.


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text: Alfa Romeo war in der Zwischenzeit in Staatsbesitz überführt worden war und als Folge war der Rennbetrieb zum zweiten Mal seit 1926 offiziell eingestellt worden. Schon in den Vorjahren war das Werksteam nominell nur zu den wirklich bedeutenden Rennen selbst angetreten und hatte sich ansonsten bei den weniger wichtigen Veranstaltungen durch die Scuderia Ferrari als eine Art „Satellitenteam“ vertreten lassen, das die Fahne für Alfa Romeo nun ganz allein hoch halten musste. Zwar hatte Ferrari mit Nuvolari und Borzacchini dabei die beiden Top-Piloten der früheren Werksmannschaft übernehmen können, weil Alfa Romeo die wertvollen Tipo B aber nicht in fremde Hände geben wollte, mussten sie dazu sich mit älteren Modellen vom Typ „Monza“ begnügen. Immerhin hatte das Team die Motoren jetzt auf 2,7 Liter Hubraum aufgebohrt, was dann allerdings wiederum zu einer deutlichen Überforderung des Antriebsstrangs und als Folge davon einer Häufung der Ausfälle führte. Weil es gleichzeitig beim neuen 3-Liter-Monoposto Maserati 8CM wegen des zu weich ausgelegten Rahmens zunächst noch große Probleme mit der Straßenlage gab, war der Bugatti Type 51 zum Beginn der Saison auf einmal nun doch wieder konkurrenzfähig. Varzi nutzte die Gelegenheit, um sich in Monaco in einem der spannendsten Grands Prix aller Zeiten am Ende knapp durchzusetzen, nachdem er sich fast das gesamte Rennen hindurch mit seinem Dauerkonkurrenten Nuvolari auf der Strecke duelliert hatte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Zur Mitte der Saison war Nuvolaris Unzufriedenheit mit dem Material wie auch mit seinem fehlenden Mitspracherecht im Team so weit angewachsen, dass er die Scuderia Ferrari zusammen mit dem mit ihm eng befreundeten Borzacchini im Streit verließ. Ihr Wechsel zu Maserati mündete schließlich sogar in eine der ersten gerichtlichen Auseinandersetzungen in der Geschichte des Automobilrennsports. Dank seiner Erfahrung und seines technischen Verständnisses gelang es Nuvolari, die Konstruktionsmängel des neuen Maserati 8CM zu erkennen und zumindest soweit zu beseitigen, dass er den Großen Preis von Belgien für sich entscheiden konnte. Nachdem Campari auf einem älteren Modell zuvor schon mit dem Großen Preis von Frankreich zum ersten Mal ein "Grande Épreuve" für Maserati gewonnen hatte, musste Alfa Romeo schließlich reagieren und die Tipo B jetzt doch noch einmal wieder entmotten. Fagioli und Campari, die sich bei Maserati durch die beiden Neuankömmlinge in ihrer Position im Team zurückgesetzt fühlten, wechselten daraufhin im Gegenzug ins Lager von Ferrari bzw. Alfa Romeo, wo kurz darauf auch Chiron noch zu ihnen stieß. Beide Teams hatten damit gegenüber dem Saisonbeginn ihre Mannschaften praktisch einmal gegenseitig ausgetauscht. Obwohl die weiteren Resultate eindeutiger ausfielen, als es dem nach wie vor hart umkämpften Geschehen auf den Rennstrecken entsprach, gehörte der Rest der Saison dann mit Siegen von Nuvolari und Chiron bei den Großen Preisen von Italien und Spanien wieder ganz allein den Alfa-Romeo-Fahrern. Bei Bugatti standen Varzi und Dreyfus dagegen nun vollkommen im Abseits, weil das Werk aus wirtschaftlicher Not vorrangig einem Auftrag zur Fertigung von Eisenbahntriebwagen nachkommen musste, so dass die Entwicklung des neuen Grand-Prix-Modells Bugatti Type 59 mit 2,8-Liter-Motor kaum noch Fortschritte machte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Leider wurde die „formellose“ Zeit immer wieder von tödlichen Unfällen überschattet. Mitursache war nicht zuletzt auch das praktisch ungezügelte Anwachsen der Motorleistungen in Verbindung mit gleichzeitig immer mehr bahnartig ausgebauten Rennstrecken, während gleichzeitig die Sicherheitsstandards gegenüber der Vorkriegszeit nicht wesentlich verbessert worden waren. Auch wurde das Renngeschehen selbst ab Beginn der 1930er Jahre zunehmend härter. Mit steigender Sensationslust des Publikums und nicht zuletzt aufgrund der enorm angestiegenen Start- und Preisgelder gingen die Fahrer nun immer häufiger dazu über, ihre Positionen gegen Überholversuche ihrer Gegner zu „verteidigen“, was zu dieser Zeit noch weitgehend verpönt bzw. bis vor kurzem auch üblicherweise noch geahndet worden war. Nicht selten hatten solche Manöver gefährliche Situationen mit nicht immer glimpflichem Ausgang zur Folge. Fünf Jahre nach der bislang größten Katastrophe kam es 1933 an gleicher Stelle noch einmal zu einem besonders tragischen Höhepunkt, als am „Schwarzen Tag von Monza“ zunächst die beiden damaligen Spitzenpiloten Giuseppe Campari und Baconin Borzacchini im gegenseitigen Duell und kurz darauf – dieses Mal ohne Einwirkung anderer Beteiligter – auch der polnische Rennfahrer Stanisław Czaykowski tödlich verunglückten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Angesichts des bedenklichen Anstiegs von Motorengrößen und Geschwindigkeiten der Rennwagen sah sich die AIACR schließlich gezwungen, für die Saison 1934 doch wieder eine neue Grand-Prix-Rennformel zu verabschieden, in der zum ersten Mal nach drei „formellosen“ Jahren auch wieder technische Vorgaben enthalten waren, denen die Rennwagen entsprechen mussten. Seitdem sind solche Bestimmungen durchgängig fester Bestandteil der Grand-Prix-Regularien, auch wenn sie in der Zwischenzeit mehrfach grundlegend geändert wurden und in der modernen Formel 1 deutlich an Umfang und Komplexität zugenommen haben.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Um bei der Verabschiedung den Fehler von 1926 nicht zu wiederholen, als mit einem Federstrich alle vorhandenen Grand-Prix-Rennwagen nicht mehr verwendet werden durften, orientierte man sich bei den neuen Bestimmungen bewusst an den aktuell verfügbaren Konstruktionen und versuchte lediglich, deren Leistungsstand durch Beschränkung auf ein maximales „Trockengewicht“ von 750 kg (ohne Betriebsstoffe und Reifen) sozusagen „einzufrieren“. Neben der Vorgabe einer Mindestbreite von 85 cm und einer Mindestdistanz der Grand-Prix-Rennen von 500 km blieb die konstruktive Freiheit ansonsten weiterhin praktisch vollständig bestehen, so dass es den drei bis dahin im Grand-Prix-Sport engagierten Herstellern (Alfa Romeo, Maserati und Bugatti) nur geringe Probleme bereitete, ihre am oder nur wenig über dem Gewichtslimit liegenden aktuellen Grand-Prix-Modelle entsprechend anzupassen. Die Idee, mit einer solchen Formel ein weiteres Ausufern der Motorengrößen zu verhindern, sollte sich jedoch nur allzu schnell als Irrtum erweisen, weil man die Möglichkeiten des Leichtbaus wie auch den technischen Fortschritt insgesamt – vor allem nach dem Einstieg großer Automobilkonzerne mit ihren Forschungs- und Entwicklungsabteilungen – vollkommen unterschätzt hatte. Im Endeffekt nahm die Hubraumstärke der Motoren trotz der Gewichtsbegrenzung sogar eher noch schneller zu als zuvor. Und auch das Problem der oft mit Doppelmotoren ausgerüsteten überschweren und nur schwer zu kontrollierenden "Track Cars" konnte damit nicht wirklich entschärft werden, weil die offizielle Rennformel nur bei den "Grandes Épreuves" zwingend vorgeschrieben war, nicht aber bei den daneben weiterhin zahlreichen „formelfreien“ Rennen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Dass die Jahre zwischen 1934 und 1939 dann allgemein als Höhepunkt und "Goldenes Zeitalter" des Grand-Prix-Sports vor 1950 angesehen werden, hängt daher weniger mit der neuen Rennformel zusammen, sondern liegt in erster Linie daran, dass mit dem Einstieg der beiden deutschen Automobilkonzerne Daimler-Benz und Auto Union ein sportliches, technisches und nicht zuletzt auch organisatorisches Niveau erreicht wurde, das bis dahin praktisch unvorstellbar gewesen war. Die deutschen Rennwagen, die mit ihren futuristisch anmutenden Stromlinienformen und den spektakulären Fahrleistungen kaum noch etwas mit der Alltagsvorstellung von Automobilen gemeinsam hatten, wurden zu Symbolen für nahezu grenzenlosen technischen Fortschritt, und den Männern, die in der Lage waren, solche Maschinen zu bändigen, wurde als moderne Gladiatoren wahre Heldenverehrung zuteil. Dies galt insbesondere für das seit 1933 in Deutschland regierende Nationalsozialistische Regime, das die Erfolge deutscher Fahrer und Konstruktionen in großem Umfang propagandistisch ausschlachtete.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Eine bedeutende Rolle spielte dabei auch der Silberpfeil-Mythos. Statt der traditionellen deutschen Rennfarbe Weiß gingen die Rennwagen beider Firmen stets mit Karosserien aus blankem Metall an den Start, wodurch ihre technische Ästhetik noch einmal ganz besonders hervorgehoben wurde. Auch wenn die Entstehungsgeschichte – einer Erzählung des langjährigen Mercedes-Rennleiters Alfred Neubauer zufolge soll am Vorabend des Eifelrennens von 1934 aus Gewichtsgründen die weiße Farbe von den Rennwagen geschliffen worden sein – mittlerweile stark umstritten ist, pflegt Mercedes-Benz die Silberpfeil-Legende bis zum heutigen Tag als einen identitätsstiftenden Kernbestandteil seiner Motorsporttradition.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Gleichzeitig erfuhren beide Unternehmen in erheblichem Umfang staatliche Förderung. Dies betraf nicht allein stattliche direkte finanzielle Zuwendungen für die Rennteams, die trotz ansehnlicher Summen in erster Linie einen symbolischen Beitrag darstellten und stets nur einen gewissen Anteil der Aufwände decken konnten. Vor allem der Daimler-Benz-Konzern verfügte aber durch die Einbindung in das staatliche Rüstungsprogramm bald über nahezu unerschöpfliche Mittel. Im Gegenzug konnten die deutschen Firmen mit den Siegen auf den Rennstrecken, aber auch bei nun auch regelmäßig durchgeführten Rekordversuchen, ihre technologische Leistungsfähigkeit öffentlichkeitswirksam präsentieren und sich für die Berücksichtigung für weitere staatliche Aufträge empfehlen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Trotz der neuen Gewichtsgrenze gelang es den Ingenieuren dabei, die Motorleistung vom ca. 215 PS starken Alfa Romeo Tipo B von 1932 zum Mercedes W 125 von 1937 mit 575 PS (bei nur 250 kg Motorengewicht) innerhalb nur weniger Jahre in mehreren Entwicklungsschritten nahezu zu verdreifachen. Bis zur "Turbo-Ära" der 1980er Jahre wurden solche Leistungswerte über 40 Jahre lang bei keinem anderen Grand-Prix-Rennwagen mehr erreicht. Parallel dazu erreichten die Sechzehnzylinder der von Starkonstrukteur Ferdinand Porsche entwickelten Heck- (bzw. nach heutigem Sprachgebrauch Mittelmotor-)Rennwagen der Auto Union – der damit das Erfolgskonzept aller Formel-1-Rennwagen ab 1959 um ganze 25 Jahre vorwegnahm – schließlich mit 6 Litern Hubraum innerhalb des Gewichtslimits Motorengrößen, wie sie zuvor nur die überschweren "Monsterrennwagen" der „freien Formel“ (die doppelmotorigen Alfa Romeos und Maseratis, der Bugatti Type 54 oder der Mercedes SSK) aufgewiesen hatten. Auf der Avus erreichten die Rennwagen beider Hersteller 1937 mit ihren speziell für diese Strecke entwickelten Vollstromlinienkarosserien (im Rennen!) Geschwindigkeiten bis knapp an die 400 km/h heran. Und auch bezüglich Traktion und Straßenlage setzte die moderne Fahrwerkstechnik ganz neue Maßstäbe. Waren die Rennwagen bis in die frühen 1930er Jahre hinein zumeist noch hochbeinig und mit Starrachsen, Blattfedern und Seilzugbremsen noch kaum über den Stand von 1914 hinausgekommen, so hatten die beiden deutschen Firmen innerhalb kurzer Zeit zahlreiche Innovationen, wie Einzelradaufhängung, Transaxle-Bauweise, de-Dion-Achse, Hydraulikdämpfer, Schrauben- und Torsionsfederung und Sperrdifferentiale wie auch die Verwendung von Windkanälen zur Optimierung der Aerodynamik in den Grand-Prix-Rennsport eingeführt. Lediglich Hydraulikbremsen waren (nach dem kurzen Gastauftritt von Duesenberg beim französischen Grand Prix von 1921) schon 1933 bei Maserati im Grand-Prix-Sport wieder in Verwendung gewesen. In Kooperation mit der chemischen Industrie wurden außerdem Spezialtreibstoffe entwickelt, die aus Stoffen wie Benzol, Alkohol, Aceton und Äther zusammengesetzt waren und deren Auspuffgase den Fahrern buchstäblich den Atem raubten. Und zum ersten Mal im Grand-Prix-Sport wurden nun auch Konstruktionsdetails und technische Angaben der Geheimhaltung unterlegt, um die Konkurrenz über den erreichten Leistungsstand so lange wie möglich im Unklaren zu lassen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Überhaupt war die Teamorganisation zu einem ganz maßgeblichen Erfolgsfaktor geworden. Reifenverschleiß und Benzinverbrauch waren enorm (dem Mercedes W125 von 1937 werden 160 Liter pro 100 km bescheinigt), so dass der Rennausgang auch ganz entscheidend von Anzahl, Zeitpunkt und Ablauf der Boxenstopps abhing. Eingespielte Boxenmannschaften waren dafür ebenso ausschlaggebend wie eine gut vorbereitete Rennstrategie. In umfangreichen Testprogrammen vor und während der Saison wie auch in den Trainingssitzungen zu den Rennen wurden jetzt im Vorhinein optimale Abstimmungen bezüglich Reifenwahl und passender Antriebsübersetzung für jede Rennstrecke ermittelt und bisweilen hatten die Fahrer sogar die Auswahl zwischen Wagen verschiedener Radstände oder Aufhängungsgeometrien. Zu den wichtigen Rennen erschienen die deutschen Teams teilweise mit bis zu acht Einsatz- und Ersatzfahrzeugen und manchmal fünf oder sechs Fahrern mit auf Kurs und Gegner penibel abgestimmten, vorab abgesprochenen taktischen Aufgaben. Oft bekamen ein oder zwei Fahrer die Anweisung, die Konkurrenz ohne Rücksicht auf das eigene Material mit hohem Tempo von Beginn an maximal unter Druck zu setzen, während sich die Teamkollegen zunächst abwartend verhalten sollten, um dann von möglichen Problemen der Gegner zu profitieren. Neu bei Grand-Prix-Rennen war auch, dass nun ein erfahrener Rennleiter an der Strecke den Fahrern während des Rennens mittels Anzeigetafeln Informationen und taktische Anweisungen übermittelte – eine Idee, die man wie so vieles von den Rennen in Indianapolis übernommen hatte – so dass Team und Fahrer auf diese Weise nun auf veränderte Rennsituationen unmittelbar reagieren konnten. So wurden für den Fall, dass einer der Mannschaftsführer mit seinem Rennwagen in Schwierigkeiten geriet, oft einer der von einem sogenannten „Junior“-Fahrer gesteuerten Wagen an die Boxen beordert, damit sein prominenter Teamkollege das Rennen damit fortsetzen konnte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Auf deutsche Veranlassung hin wurde für 1935 nach zweijähriger Pause auch die Idee einer Europameisterschaft wiederbelebt, wofür die Dominanz der deutschen Wagen sicher nicht ganz unbedeutend gewesen sein dürfte. Anders als die beiden Championate von 1931 und 1932 wurde diese nun auch tatsächlich eine breitere öffentliche Aufmerksamkeit zuteil, was natürlich auch der ausführlichen Berichterstattung über die Erfolge deutscher Fahrer und Wagen zu verdanken war. Der Wertungsmodus der Meisterschaft wurde dabei im Wesentlichen beibehalten, indem weiterhin die Top-3-Platzierungen eines Fahrers zusammengerechnet wurden und der Titel anschließend dem Fahrer mit den wenigsten Punkten zuerkannt wurde. Im Unterschied zu vorher wurden nun für die Plätze ab Rang vier aufwärts einheitlich vier Punkte vergeben und die gleiche Punktzahl bekam auch, wer bei einem Ausfall mindestens 75 % der angesetzten Renndistanz zurückgelegt hatte. Hierdurch war es für die Meisterschaftswertung nun nicht mehr zwingend nötig, dass zurückliegende Fahrer nach der Zieldurchfahrt des Siegers die verbleibenden Runden noch zu Ende fahren mussten. In früheren Jahren hatte dies immer wieder zu gefährlichen Situationen geführt, wenn nach dem vermeintlichen Rennende Zuschauer auf die Strecke geströmt waren. Das letzte Grand-Prix-Rennen, bei dem dies noch nach alter Form gehandhabt wurde, war der Große Preis von Deutschland von 1934. Für die Einzelwertung eines Rennens (und damit auch für die Verteilung der Preisgelder) war jedoch bei den meisten Veranstaltungen weiterhin Voraussetzung, dass der Teilnehmer die Ziellinie am Ende noch einmal überqueren musste, so dass seitdem deswegen bisweilen einige Verwirrung besteht, wenn Wagen noch kurz vor Rennende liegengeblieben sind, während dagegen zum Teil mehrfach Überrundete in den Ergebnissen noch geführt werden. Auch das 1933 beim Großen Preis von Monaco zum ersten Mal angewendete Verfahren, die Rennwagen beim Start anhand der im Training erzielten Rundenzeiten aufzustellen, fand nun schnell immer weitere Verbreitung. Lediglich die Veranstalter des Belgischen Grand Prix beharrten auch 1949 noch darauf, die Positionen in der Startaufstellung nach althergebrachter Art im Losverfahren bzw. anhand anderer selbst gewählter Kriterien zu vergeben.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Mit Abstand erfolgreichster Fahrer der Epoche war Rudolf Caracciola, der für Mercedes-Benz ganze 10 von insgesamt 30 ausgetragenen "Grandes Épreuves" gewinnen und sich damit den EM-Titel dreimal (1935, 1937 und 1938) sichern konnte. Dabei war bis weit in die Saison 1934 hinein lange gar nicht klar gewesen, ob er nach seinem Trainingsunfall Großen Preis von Monaco von 1933 überhaupt je wieder fahren können würde. Sicherheitshalber hatte daher Mercedes-Rennleiter Neubauer zusammen mit Manfred von Brauchitsch auch den ambitionierten Italiener Luigi Fagioli als nominellen Nummer-1-Pilot unter Vertrag genommen, was im Verlauf der folgenden drei Jahre immer wieder zu heftigen teaminternen Konflikten führte. Auf Caracciolas Empfehlung hin wurde 1936 dann auch noch auch dessen langjähriger Freund Louis Chiron ins Team aufgenommen. In diesem Jahr hatte Mercedes allerdings die technische Entwicklung überzogen und – nicht zuletzt aus Gewichtsgründen – für den Mercedes-Benz W 25C ein viel zu kurz geratenes Chassis auf die Räder gestellt, das sich vor allem auf schnelleren Strecken als nahezu unfahrbar erwies. Der nachfolgenden Neuaufstellung des Teams für die Saison 1937 mit der Einrichtung einer eigenständigen Rennabteilung unter Rudolf Uhlenhaut fielen schließlich auch die beiden Ausländer zum Opfer, während Caracciola mit dem neuen Mercedes-Benz W 125 nahezu unangefochten wieder von Sieg zu Sieg eilte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Bei der Auto Union war 1934 zunächst der erfahrene Hans Stuck als Mannschaftsführer unter Vertrag genommen worden, der mit seinem Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring umgehend auch für den ersten Erfolg eines Silberpfeils in einem "Grande Épreuve" überhaupt gesorgt hatte. Ihm wurde 1935 der von Alfa Romeo abgewanderte italienische Starpilot Achille Varzi zur Seite gestellt, der jedoch bald wegen beruflicher wie persönlicher Probleme zunehmend aus dem Tritt geriet. Nicht zuletzt aus politischer Erwägung wurde zur Enttäuschung des Italieners teamintern häufig per Stallregie geregelt, wer von den Fahrern jeweils bei einem Rennen den Vortritt bekam. Zudem wurde sein Ansehen im Team auch erheblich durch seine Liaison mit der Frau des Ersatz- bzw. „Junior“-Fahrers Paul Pietsch belastet. Als er obendrein noch ein Drogenproblem bekam, wurde sein Vertrag schließlich für 1937 nicht mehr verlängert.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Einen absolut kometenhaften Aufstieg erlebte dagegen Bernd Rosemeyer, der 1935 als junger Nachwuchsfahrer direkt aus dem Motorradsport in die Grand-Prix-Mannschaft der Auto Union wechselte und – als einer der wenigen Grand-Prix-Piloten – auf Anhieb mit dem ungewohnten, unter den anderen Piloten meist als sehr problematisch geltenden Fahrverhalten der Heckmotor-Rennwagen hervorragend zurechtkam. Gleich in seinem zweiten Jahr als Automobilrennfahrer holte er sich 1936 mit drei Grand-Prix-Siegen in Folge – Mercedes hatte sich in diesem Jahr mit einem viel zu kurz geratenen Chassis vorübergehend in eine konstruktive Sackgasse verrannt – sogar schon den Europameistertitel und wurde mit seiner unbekümmerten Art auf und abseits der Piste vom NS-Regime zu einem Idol der Massen aufgebaut. Seine kurze schillernde Karriere wurde aber schon zu Beginn des Jahres 1938 jäh beendet, als er bei einem Rekordversuch auf der Autobahn mit seinem speziell dafür konstruierten Stromlinienwagen tödlich verunglückte. Mit dem Franzosen Guy Moll († 1934 beim Coppa Acerbo in Pescara auf Alfa Romeo) und dem Briten Richard Seaman († 1939 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring auf Mercedes-Benz) kamen außerdem zwei weitere, ähnlich aufstrebende Nachwuchstalente durch Rennunfälle ums Leben, noch bevor sie den Gipfel ihrer vielversprechenden Karriere erreichen konnten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Die übrigen Hersteller wurden von den Leistungen der beiden deutschen Teams von Anfang an völlig überrascht. Vor allem Bugatti versank mit dem noch immer zweisitzig und nach den Konstruktionsprinzipien der 1920er Jahre entwickelten Bugatti Type 59, der im Vergleich zu den hochmodernen deutschen Silberpfeilen wie aus der Zeit gefallen wirkte, bald vollends in die Bedeutungslosigkeit. Und auch Maserati, wo man von Bugatti nun die Rolle von Bugatti als Ausrüster für die privaten Rennfahrer übernommen hatte, geriet angesichts der begrenzten Möglichkeiten dieser kleinen und stets unterfinanzierten Rennwagenschmiede nun zunehmend unter Druck. Nach einem ebenso kurzen wie erfolglosen Versuch, mit dem Maserati V8RI von 1935/36 den deutschen Silberpfeilen noch einmal mit einer modernen Rennwagenkonstruktion entgegenzutreten, konzentrierte man sich dann praktisch nur noch auf die wiederaufblühende Voiturette-Klasse.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Aber auch die Scuderia Ferrari, die weiterhin für die Einsätze der Alfa-Romeo-Rennwagen verantwortlich war, war auf die neue Konkurrenz aus Deutschland 1934 völlig unvorbereitet. In der Überzeugung, die Saison gegenüber den beiden anderen traditionellen Grand-Prix-Herstellern dominieren zu können, hatte man den Alfa Romeo Tipo B gegenüber dem Vorjahr nur vergleichsweise geringfügig weiterentwickelt und war stattdessen vorwiegend darauf konzentriert, bei möglichst vielen, auch „kleineren“ Rennen – oft auch an mehreren Orten gleichzeitig – anzutreten und dabei ein Maximum an Start- und Preisgeld einzufahren.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Dennoch blieb Alfa Romeo, vor allem nach der für 1935 angeblich von Italiens Diktator Benito Mussolini persönlich veranlassten Rückkehr von Tazio Nuvolari zu Ferrari, bis 1937 einziger ernsthafter Herausforderer für die "Silberpfeile", der zumindest zwischendurch immer wieder noch einzelne aufsehenerregende Achtungserfolge erzielen konnte. Vor allem Nuvolaris Sieg beim Großen Preis von Deutschland von 1935 auf dem technisch mittlerweile veralteten Tipo B (der nun schon der vierten Saison zum Einsatz kam) gilt seitdem als einer der absoluten Höhepunkte der Grand-Prix-Geschichte. Doch trotz – oder gerade wegen – des nahezu verzweifelten Versuchs von Chefkonstrukteur Vittorio Jano, den technischen Rückstand mittels Parallelentwicklung mehrerer Modelle wieder aufzuholen, konnte auch ein Ausnahmefahrer wie Nuvolari nicht verhindern, dass sich der Abstand zu den Deutschen in der Folgezeit immer weiter vergrößerte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Zunehmend schwieriger war zuvor auch schon die Lage für die Privatfahrer geworden. Anders als die Werksmannschaften, die nun oft sogar mehrfach pro Jahr von Modellverbesserungen und Hubraumsteigerungen profitierten, konnten sie sich auf Dauer natürlich nicht ständig neue Rennwagen leisten, um mit der rasanten technischen Entwicklung schrittzuhalten. Selbst der stets auf Unabhängigkeit bestrebte Nuvolari hatte dies Ende 1934 nach einer enttäuschenden Saison mit wechselnden Einsätzen auf Maserati und Bugatti schließlich erkennen müssen, als er 1935 unwillig zur Scuderia Ferrari zurückkehrte. Anderen, wie den beiden Franzosen Philippe Étancelin und Raymond Sommer oder dem Schweizer Hans Ruesch gelang es, sich mit vorwiegend abgelegtem Wagenmaterial der Werksteams noch eine Weile bei etwas weniger bedeutenden Rennen noch eine Weile erfolgreich zu halten, wobei vor allem Ruesch Talent dafür entwickelte, Rennveranstaltungen an immer exotischeren Schauplätzen aufzuspüren. Von Eisrennen in Skandinavien bis an die Südspitze Afrikas, von Südamerika bis Asien, überall kamen Grand-Prix-artige Rennen mit zum Teil abenteuerlich zusammengesetzten Teilnehmerfeldern in Mode. Die Veranstalter der großen europäischen Rennklassiker waren dagegen stärker als je zuvor bestrebt, die Gestaltung der Start- und Preisgelder so auszurichten, dass zu ihren Rennen möglichst namhafte Teams und Fahrer angelockt wurden, was natürlich in erster Linie zu Lasten der Privatfahrer ging. Der französische ACF fiel dabei so weit in seine alten Denkmuster zurück, dass er ab 1934 für seinen "Grand Prix" überhaupt keine Meldungen unabhängiger Teilnehmer mehr akzeptierte (woraufhin für sogar ein Ausschluss des Rennens als Wertungslauf zur neu ins Leben gerufenen Europameisterschaft diskutiert wurde). Ähnliches Handeln legte auch der belgische Automobilclub an den Tag, der die Startplatzvergabe für seinen Grand Prix ganz besonders restriktiv handhabte, so dass zu den Rennen selten mehr als zehn Teilnehmer vertreten waren. Auch die Gründung der "Independent Drivers Organisation" (einer Art Gewerkschaft zur Interessenvertretung) konnte an der Situation nur wenig ändern, so dass sich die Masse der Privatfahrer, die Ende der 1920er Jahre noch ganz entscheidend zum Überleben des Grand-Prix-Sports beigetragen hatten, nun vornehmlich anderen Rennkategorien zuwenden musste. Dies führte insbesondere zu einem regelrechten Boom der „kleinen“ Voiturette-Kategorie für Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum, für die ab 1935 nun zunehmend sogar völlig eigenständige Rennveranstaltungen durchgeführt wurden. Für diese Kategorie wurden vor allem von Maserati und der britischen Rennwagenschmiede ERA Fahrzeuge angeboten, die einerseits einigermaßen erschwinglich, andererseits aber auch absolut konkurrenzfähig waren, so dass spannende Rennen mit bunt besetzten Feldern wie zu besten Zeiten der "Formula Libre" resultierten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Parallel dazu begann das Publikumsinteresse für die Grand-Prix-Klasse angesichts der als zunehmend eintönig empfundenen Dominanz der beiden deutschen Rennställe nun wieder deutlich abzuflachen. So wendeten sich nach den beiden Erfolgsjahren 1934 und 1935, in denen neben der damaligen Rekordzahl von sechs "Grandes Épreuves" jeweils noch mehr als 20 weitere international besetzte Rennen ausgetragen wurden, immer mehr Veranstalter vermehrt anderen Rennkategorien zu – allen voran sogar der ehrwürdige ACF, der seine Grands Prix von 1936 und 1937 stattdessen wieder einmal als Sportwagenrennen in der hierzulande stark propagierten 4,5-Liter-Klasse laufen ließ. Dazu kam, dass aufgrund der zunehmenden internationalen Konflikte eine ganze Reihe weiterer Veranstaltungen wieder abgesagt werden musste (so die Großen Preise von Spanien infolge des 1936 dort ausgebrochenen Bürgerkriegs, wie auch die Masaryk-Rennen in Brünn 1938 nach der Besetzung des Sudetenlands an das Deutsche Reich), was den Grand-Prix-Kalender der unmittelbaren Vorkriegsjahre noch weiter ausdünnte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Um das Blatt wieder zu wenden, versuchte die AIACR durch den Erlass einer neuen Grand-Prix-Formel für 1938, die Karten noch einmal neu zu verteilen. Nach dem fehlgeschlagenen Versuch, die Leistungszuwächse der Grand-Prix-Modelle in der vorangegangenen Formel durch Gewichtsbegrenzung effektiv einzudämmen, kehrte man jetzt wieder zu einer Hubraumbegrenzung zurück, wobei man über die Zuordnung von Motorgrößen zu Mindestgewichten in Form einer „gleitenden Skala“ auch schwächer motorisierten, dafür aber leichteren Rennwagen eine Chance einräumen wollte. Außerdem wurde erstmals in der Geschichte des Grand-Prix-Sports ein festes Verhältnis für die Hubraumstärken von Saug- und Kompressormotoren festgelegt, um auch hierdurch für mehr Ausgeglichenheit und konstruktive Vielfalt zu sorgen. Zum ersten Mal seit zehn Jahren waren damit außerdem Grand-Prix-Formel und die Bestimmungen für das Indianapolis-Rennen wieder vereinheitlicht. Am Ende erwies sich jedoch der Faktor von 1,5 : 1 zugunsten der Saugmotoren als ebenso unzureichend, wie die Zuordnung der Mindestgewichte in der „gleitenden Skala“, so dass schließlich doch die deutschen Hersteller mit ihren 3 Liter Kompressormotoren wieder absolut tonangebend waren.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Diesen war es dank nochmals gesteigertem Entwicklungsaufwands dabei gelungen, den mit der Halbierung des Hubraums verbundenen Leistungsverlust mittels maximaler Drehzahlsteigerungen sogar größtenteils wieder zu kompensieren. Insbesondere der ultraflache Mercedes-Benz W 154, bei dem die Antriebswelle dank des schräg eingebauten V12-Motors seitlich am Pilotensitz vorbeigeführt wurde, setzte dabei neue Maßstäbe in Perfektion und Eleganz und Caracciola konnte sich damit 1938 mit Siegen in drei der fünf "Grandes Épreuves" der Saison zum dritten Mal den Europameistertitel sichern. Lediglich ein einziges Mal, gleich beim ersten Rennen der nach der neuen Formel 1938 beim Rennen in Pau mussten die Silberpfeile mit dem Sieg von René Dreyfus auf seinem Delahaye 145 (bei dem es sich im Grunde genommen um einen reinen Sportwagen mit abmontierten Scheinwerfern und Kotflügeln handelte) eine Niederlage gegen ein ausländisches Fabrikat – in diesem Fall sogar einen 4,5-Liter-Saugmotor-Wagen – hinnehmen. Dies blieb aber ein einmaliger Ausrutscher und für die restliche Zeit bis zum Kriegsausbruch machten Mercedes und Auto Union die Rennen dann wieder ganz allein unter sich aus.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: In dieser Zeit kam es bei Mercedes auch zum Durchbruch für Hermann Lang, der sich im Team – sehr zum Missfallen seiner arrivierten Teamkollegen Caracciola und von Brauchitsch – seit 1935 vom einfachen Mechaniker bis zum Stammpilot hochgearbeitet hatte und schließlich 1939 mit Siegen in den Großen Preisen von Belgien und der Schweiz, wie auch in Pau und beim Eifelrennen seine erfolgreichste Saison feiern konnte. Weil die AIACR nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Ende des Jahres nicht mehr handlungsfähig war, wurde Lang daraufhin von NSKK-Führer Adolf Hühnlein kurzerhand eigenmächtig zum „Europameister“ erklärt, obwohl bei Anwendung des bis dahin geltenden Punktesystems eigentlich der Auto-Union-Fahrer Hermann („H. P.“) Müller mit allerdings nur einem Sieg im französischen Grand Prix die Wertung angeführt hätte. Schon 1938 konnte außerdem der Brite Richard Seaman als sogenannter „Junior“-Fahrer im Team sensationell den Großen Preis von Deutschland gewinnen. Das vielversprechende Nachwuchstalent starb jedoch bereits im darauffolgenden Jahr nach einem schweren Unfall beim Belgischen Grand Prix in Spa-Francorchamps.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Das Team der Auto Union war hingegen nach dem Unfalltod Rosemeyers, auf den allein alle Aktivitäten ausgerichtet gewesen waren, zu Beginn der Saison 1938 zunächst wie paralysiert und es dauerte eine Weile, bis es sich von diesem Rückschlag erholen konnte, zumal der eilig reaktivierte Hans Stuck aufgrund seines Alters eigentlich nicht mehr als Top-Pilot von internationalem Format angesehen. Dazu kam, dass Ferdinand Porsche die Zusammenarbeit in der Zwischenzeit beendet hatte, um sich dem Volkswagen-Projekt zu widmen. Erst als sich zu Saisonmitte 1938 der von Alfa Romeo endgültig enttäuschte Nuvolari zur Mannschaft hinzu stieß, ging es mit dem neuen, von Professor Eberan von Eberhorst für die neue 3-Liter-Formel entwickelten Auto Union „Typ D“ (die Auto Union Rennwagen hatten nie offizielle Bezeichnungen, die Typisierung wurde erst später von Motorsportautoren zwecks besserer Unterscheidung eingeführt) wieder aufwärts und zum Saisonende konnte der Italiener beim Großen Preis von Italien vor seinem Heim-Publikum nach über einem Jahr wieder einen Sieg für die Auto Union einfahren.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Trotz dieser Erfolge eines italienischen Fahrers ließ das Interesse an den Rennen der Grand-Prix-Klasse in Italien zunehmend nach. Nachdem sich der Alfa Romeo 12C-37 von 1937 als völliger Flop erwiesen hatte, was neben dem Weggang Nuvolaris zur Auto Union auch die umgehende Entlassung von Chefkonstrukteur Vittorio Jano zur Folge hatte, wurde die Zusammenarbeit mit Ferrari beendet und das Werk wendete sich nun verstärkt ebenfalls der Voiturette-Klasse zu, für die Gioacchino Colombo mit dem Alfa Romeo 158 „Alfetta“ ein absolutes Erfolgsmodell auf die Räder stellte, mit dem sich bald Sieg an Sieg reihte. In der Grand-Prix-Klasse wurden dagegen auf der Suche nach einem Mittel gegen die drückende Überlegenheit der deutschen Rennwagen 1938 zunächst noch drei völlig unterschiedliche Motorkonzepte, zum größten Teil gleichzeitig, verfolgt. Gerade diese Verzettelung gilt jedoch als einer der Hauptgründe dafür, dass keines der Unterfangen wirklich von Erfolg gekrönt war. Weil schließlich aufgrund der zunehmenden internationalen Spannungen zu Frankreich und Großbritannien (der Völkerbund hatte Italien nach dem Krieg in Äthiopien Ende 1935 mit Sanktionen belegt und beide Seiten befanden sich auch sowohl im Spanischen Bürgerkrieg als auch in der Sudetenkrise in gegnerischen Lagern) das Mussolini-Regime den italienischen Teams und Fahrern immer häufiger Startverbote für Auslandsrennen erteilte und in Italien angesichts der drückenden Überlegenheit der deutschen "Silberpfeile" bei den "Großen Preisen" mittlerweile alle Augen nur noch auf die Voiturette-Rennen gerichtet waren, stellte Alfa Romeo die Grand-Prix-Aktivitäten schließlich sogar vollends ein.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Auch ein kurzes Wiedererwachen von Maserati, deren hervorragend liegender, aber nicht allzu standfester Maserati 8CTF in der Anfangsphase der Rennen im Kreis der Silberpfeile immer wieder vorübergehend für Unruhe sorgen konnte und schließlich 1939 und 1940 mit Wilbur Shaw sogar zweimal in Indianapolis erfolgreich war, konnte jedoch nichts daran ändern, dass auch die Tage dieser Grand-Prix-Formel damit praktisch gezählt waren. Nachdem zuvor schon immer mehr Rennveranstalter auf die Voiturette-Klasse umgeschwenkt hatten, zogen dann die Italiener für 1939 endgültig die Konsequenzen und kündigten an, alle ihre Rennen nur noch für die 1,5-Liter-Kategorie auszuschreiben, wo sich die „Alfettas“ mittlerweile eine absolut dominierende Stellung herausgearbeitet hatten. Zur Überraschung der Italiener ließ sich Daimler-Benz davon jedoch nicht abschrecken und entwickelte mit dem Mercedes-Benz W 165 in sechsmonatiger Rekordzeit eine verkleinerte Version des W-154-Grand-Prix-Modells mit 1,5-Liter-Reihenachtzylinder, mit dem Lang und Caracciola prompt gleich beim ersten und gleichzeitig auch einzigen Auftritt dieses Typs in dem besonders prestigeträchtigen Rennen um den Großen Preis von Tripolis einen aufsehenerregenden Doppelerfolg über die gesamte italienische Rennelite erringen konnten, bevor die beiden Wagen umgehend wieder hinter den verschlossenen Werkstüren verschwanden.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Nominell blieb die bestehende 3-Liter-Formel jedoch auch weiter in Kraft, da die AIACR aufgrund des Kriegsausbruchs keine anderslautende Beschlüsse mehr fassen konnte. Ansonsten wäre für 1941 allgemein der Umstieg auf die 1,5-Liter-Klasse als neue Grand-Prix-Formel erwartet worden, wofür in Deutschland – noch in der Gewissheit eines vermeintlich baldigen Kriegsendes mit positivem Ausgang – neben dem Mercedes W 165 auch bei der Auto Union bereits ab 1939 an der Entwicklung eines passenden Modells gearbeitet wurde. Zuletzt konnte jedoch Nuvolari sogar noch drei Tage nach dem deutschen Angriff auf Polen bei einem Rennen in Belgrad für die Auto Union noch einmal einen letzten Grand-Prix-Sieg seiner langen und erfolgreichen Karriere erringen und in Italien, wo auch Alfa Romeo und Maserati weiter unverdrossen an neuen Rennwagentypen arbeiteten, lief der Rennbetrieb bis zum Kriegseintritt des Landes im Juni 1940 noch einmal an. Auch in den USA wurde in Indianapolis schließlich noch bis 1941 gefahren, bevor die Rennmotoren dann endgültig weltweit verstummten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Zum Ende des Zweiten Weltkriegs lagen weite Teile Kontinentaleuropas in Trümmern und selbst in weniger direkt betroffenen Regionen musste die Einwohner oft einen alltäglichen Kampf um die Grundversorgung mit Nahrung, Kleidung und andere Güter des täglichen Bedarfs führen. Individueller Automobilverkehr war dabei für den größten Teil der Bevölkerung ein praktisch kaum zu erreichendes Luxusgut. Nicht nur waren vielerorts Kraftfahrzeuge für militärische Zwecke beschlagnahmt worden, sondern vor allem die Versorgung mit Treibstoff und Reifen stellte ein erhebliches Problem dar, so das praktisch überall in Europa – selbst in der neutralen Schweiz – Benzinrationierung und allgemeine Fahrverbote noch einige Zeit lang an der Tagesordnung waren.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Umso deutlicherer Ausdruck der allgemeinen Sehnsucht nach Normalität und Zerstreuung ist der Umstand, dass gerade vier Monate nach dem Ende der Kämpfe in Europa (und nur eine Woche nach der Kapitulation Japans) im Pariser Bois de Boulogne schon wieder ein Autorennen ausgetragen wurde. Vor einer Kulisse von über 200.000 Zuschauern versammelte sich praktisch alles, was zu diesem Zeitpunkt in Frankreich an mehr oder weniger wettbewerbstauglichen Gefährten jeden Alters vorhanden war, grob in drei verschiedene Klassen eingeteilt, vom kleinen Simca 1100 Eigenbausportwagen bis zum letzten Vorkriegs-Grand-Prix-Modell von Bugatti mit dem mächtigen 4,7-Liter-Kompressormotor, mit dem Jean-Pierre Wimille schließlich auch aus dem Hauptrennen des Tages als Sieger hervorging.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Ab 1946 gab es dann überall in Europa wieder Rennveranstaltungen, selbst im vom internationalen Motorsport ausgeschlossenen besetzten und geteilten Deutschland. Die Unterschiede zur letzten Grand-Prix-Saison vor dem Krieg hätten allerdings gravierender kaum ausfallen können. Viele altehrwürdige Traditionsrennstrecken wie Monza, Brooklands oder der Nürburgring waren zum Teil für militärische oder andere Zwecke beschlagnahmt, durch die Kriegsereignisse schwer beschädigt oder sogar ganz demontiert worden, so dass für die ersten Nachkriegsrennen vorwiegend improvisierte Kurse auf öffentlichen Straßen oder in Parks, Autobahnabschnitte, ausgediente Militärflugplätze und ähnliches herhalten mussten, vorzugsweise innerhalb der Stadtgrenzen oder unmittelbar vor den Toren größerer Städte, damit es angesichts der beschränkten Transportmittel überhaupt möglich war, ein größeres Publikum an die Strecke zu bekommen. Nicht selten waren dafür zunächst auch erst einmal einige Genehmigungshürden zu überwinden, weil die öffentlichen Stellen derartiger „Ressourcenverschwendung“ oft sehr restriktiv gegenüber standen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Erstaunlich war dabei die von Anfang an oft sehr starke Besetzung der Rennen. Zwar waren „echte“ Grand-Prix-Rennwagen selten (die also den Bestimmungen der letzten Grand-Prix-Rennformel von 1938 entsprachen), weil in dieser Kategorie praktisch nur noch die beiden deutschen Automobilkonzerne Mercedes-Benz und Auto Union bis zuletzt neue Modelle entwickelt hatten. Das im Prinzip einzige wirklich moderne Exemplar eines solchen „Formelrennwagens“ war der Alfa Romeo Tipo 308 aus 1938 mit 3-Liter-Achtzylindermotor, mit dem Jean-Pierre Wimille überall dort, wo er antrat, den immer noch anzutreffenden, jedoch wesentlich älteren Grand-Prix-Typen, wie z. B. Maserati 8CM, Bugatti Type 51, Alfa Romeo „Typ Monza“ usw. klar überlegen war. In deutlich größerer Stückzahl hatten dagegen die Rennwagen der Voiturette-Klasse den Krieg überstanden, für die vor dem Krieg vor allem Maserati bis zuletzt (und in geringerem Umfang auch der britische ERA-Rennstall) Fahrzeuge für die rennhungrigen Privatfahrer produziert hatte. Rennstallbesitzer wie Reginald Parnell in Großbritannien oder die Brüder Emilio und Arialdo Ruggeri mit ihrer Scuderia Milan hatten während und nach dem Krieg außerdem reihenweise solche Rennwagen aufgekauft, die sie nun anderen Fahrern gegen Entgelt zur Verfügung stellen konnten. Frankreich hatte sich dagegen vor dem Krieg der Kategorie der Rennsportwagen bis 4,5 Liter Hubraum ohne Kompressor zugewendet, so dass zahlreiche Talbots, Delahayes und Delages zur Verfügung standen, die durch Abmontieren von Ersatzrädern, Scheinwerfern und Kotflügeln, wie zum Teil auch durch Austausch ganzer Karosserien, verhältnismäßig einfach in „Behelfs-Rennwagen“ verwandelt werden konnten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Nominell hatte zwar der Internationale Automobilverband AIACR, der sich im Sommer 1946 in "FIA" (für "Fédération Internationale de l’Automobile") umbenannt hatte, die ursprünglich bis 1940 geltende Grand-Prix-Rennformel (im Wesentlichen Rennwagen mit Kompressormotoren bis 3 Liter Hubraum und mit Saugmotoren bis 4,5 Liter Hubraum) offiziell noch einmal bis zum Jahresende verlängert, doch weil 1946 mit Ausnahme der "500 Meilen von Indianapolis" noch keine weiteren offiziellen "Grandes Épreuves" ausgerichtet wurden, waren die Veranstalter nicht daran gebunden und konnten für ihre Rennen eigene Bestimmungen erlassen. Aufgrund des vorhandenen Fahrzeugbestands setzte sich dabei bald allgemein die Kombination aus den 1,5-Liter-Voiturettes mit Kompressor und den 4,5-Liter-Renn-/Sportwagen mit Saugmotoren durch, die schließlich von der "FIA" in einem Anflug von Pragmatismus für 1947 auch zur offiziellen neuen "Internationalen Grand-Prix-Rennformel" („Formule Internationale“) erhoben wurde und im Wesentlichen bis 1953 in Kraft blieb. Beginnend mit dem Schweizer Grand Prix von 1947 wurde damit der regelmäßige offizielle Grand-Prix-Betrieb wieder aufgenommen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Mit der Beförderung der 1,5-Liter-Rennwagen zur neuen Grand-Prix-Klasse war die bisherige Voiturette-Formel damit natürlich gegenstandslos geworden, so dass sich in der Nachfolge (mit Kompressormotoren bis 1,1 Liter und Saugmotoren bis 2 Liter) zunächst erneut ein neuer Quasi-Standard durchsetzte. Dennoch sah sich die "FIA" für 1948 nun genötigt, der fortgeltenden "Formule Internationale" (bzw. ab jetzt "Formule Internationale No. 1") zum ersten Mal offiziell noch eine zweite, „kleinere“ Rennformel ("Formule Internationale No. 2") zur Seite zu stellen. Überraschenderweise wurde darin die Hubraumbegrenzung für Kompressormotoren jedoch noch einmal deutlich auf 0,5 Liter Hubraum heruntergesetzt wurde. Also Folge davon waren fanden sich viele bis dahin sehr populäre kleine Firmen wie Gordini, Cisitalia oder Stanguellini mit ihren vom Fiat Millecento abgeleiteten 1,1-Liter-Rennwagen in einer konstruktiven Sackgasse wieder, so dass die neue Kategorie bald völlig vom Ferrari 166 mit 2-Liter-V12-Motor dominiert wurde.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Mit der Einführung dieser neuen, zusätzlichen Rennformel konnten die Veranstalter – insoweit es sich dabei nicht um "Grandes Épreuves" handelte – nun zwischen zwei Kategorien wählen. Zur Unterscheidung setzten sich dabei unter diversen zunächst verwendeten Begrifflichkeiten nach und nach die Bezeichnungen Formel 1 und Formel 2 immer mehr durch. Faktisch bedeutete die Einführung der „kleinen“ Formel auch das Ende der „formelfreien“ Rennen. Theoretisch waren die Veranstalter bei der Wahl ihrer Ausschreibebedingungen zwar weiterhin frei, doch in der Praxis entsprachen – jedenfalls in Europa – fortan fast alle verfügbaren Rennwagen einer der beiden Rennformeln. Lediglich in Südamerika hatte sich in der Zwischenzeit ein größerer Bestand an ausrangierten älteren Grand-Prix-Rennwagen angesammelt, mit denen ab dem Winter 1946/47 alljährlich in der Zwischensaison – wenn in Europa jahreszeitbedingt der Rennbetrieb weitgehend ruhte – eine Reihe von Formula-Libre-Rennen durchgeführt wurde, die unter dem Begriff Temporada zusammengefasst wurden. Bald erkannten auch immer mehr europäische Fahrer und Rennställe das Potential dieser Veranstaltungen, bei denen sie nicht nur mittels der attraktiven Start- und Preisgelder während der ansonsten rennfreien Zeit ihre Rennkassen noch einmal ordentlich füllen, sondern zudem durch den Verkauf ihrer ausrangierten Rennwagen vor Ort noch einmal zusätzliche Einnahmen generieren konnten. Gleichzeitig bot sich so für die einheimischen Fahrer die Gelegenheit, sich direkt im Kampf mit den Europäern zu messen, und nicht wenigen gelang im Anschluss, nicht zuletzt dank großzügiger staatlicher Förderung durch das Peron-Regime in Argentinien, erfolgreich der Wechsel auf die große Grand-Prix-Bühne.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Mittlerweile war in Europa Mitte der Saison 1946 schließlich auch die Werksmannschaft von Alfa Romeo wieder in den Grand-Prix-Sport zurückgekehrt, nachdem es gelungen war, sechs der überlegenen Alfa Romeo Tipo 158 der früheren Voiturette-Klasse in diversen Scheunen und Werkshallen versteckt über den Krieg zu retten. Auch wenn sich das Team in seinen Rennaktivitäten nur auf wenige ausgewählte, wirklich bedeutende Rennveranstaltungen, wie 1946 dem Grand Prix des Nations im schweizerischen Lausanne oder dem im Stadtpark von Turin ausgetragenen Gran Premio del Valentino, sowie natürlich auch in den ab 1947 wieder regelmäßig stattfindenden "Grandes Épreuves" beschränkte, wurde das Geschehen auf den Rennstrecken von Alfa Romeo umgehend wieder absolut dominiert. Beim ersten Auftritt 1946 im Pariser Vorort Saint-Cloud wurden die beiden gestarteten "Alfettas" zwar noch durch Defekte aus dem Rennen geworfen, doch im Anschluss begann eine ununterbrochene Siegesserie von nicht weniger als 26 Rennen in Folge, in der die stetig weiterentwickelten Rennwagen von anfangs noch knapp unter 200 PS (bei ihrem ersten Auftritt 1938 in Livorno) bis zur Saison 1951 dank kontinuierlicher Steigerung des Kompressor-Ladedrucks schließlich über 400 PS Motorleistung erreichten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Hauptgegner war sich das Team dabei häufig selbst, weil zwischen den eigenen Spitzenfahrern – trotz eiserner Stallregie durch Rennleiter Giovanni Battista Guidotti – oft starke Rivalitäten herrschten. So verließ der langjährige Stammfahrer Giuseppe Farina beispielsweise Ende 1946 die Mannschaft aufgrund solcher teaminternen Konflikte und auch Wimille, der nach seinen Erfolgen mit dem "Tipo 308" schließlich in die Werksmannschaft aufgenommen worden war, wurde wiederholt für einige Rennen von der eigenen Teamleitung ausgeschlossen, weil er sich zuvor nicht an die vorab abgesprochene Reihenfolge gehalten hatte. Nachdem im Training zum Großen Preis der Schweiz von 1948 bereits der nach dem Krieg wiedererstarkte und von seiner Drogensucht geheilte Vorkriegs-Star Achille Varzi bei einem Unfall ums Leben gekommen war, stand Alfa Romeo nach dem Unfalltod Wimilles bei einem Rennen in Südamerika und der Krebserkrankung von Carlo Felice Trossi im zu Beginn der Saison 1949 schließlich komplett ohne Top-Pilot da. Weil sich das Unternehmen außerdem gerade wieder in einer Umbruchphase befand und man angesichts der eigenen Erfolge ohnehin nichts mehr zu beweisen hatte, wurde schließlich die Entscheidung getroffen, sich für ein Jahr vom Grand-Prix-Sport zurückzuziehen, um sich für die ab 1950 beginnende neue Automobil-Weltmeisterschaft wieder neu aufstellen zu können.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Bei den Rennen ohne Beteiligung von Alfa Romeo hatte 1946 zunächst zumeist die Scuderia Milan mit ihrem Spitzenfahrer Raymond Sommer (als praktisch inoffizielle Werksmannschaft für Maserati) das bessere Ende für sich. Für das Team konnte auch der große Star der Vorkriegszeit, Tazio Nuvolari, auf einem ihrer Maserati 4CL beim Grand Prix d’Albi zum letzten Mal einen Sieg am Steuer eines Rennwagens erringen. Insgesamt hatte sich das Team der Ruggeris damit jedoch finanziell wie organisatorisch übernommen, so dass an seiner Stelle ab 1947 stattdessen die Scuderia Ambrosiana mit ihren beiden Top-Piloten Luigi Villoresi, dem an Rennsiegen insgesamt erfolgreichsten Fahrer dieser Epoche, dem allerdings ihm nie der Gewinn eines der offiziellen "Internationalen Großen Preise" gelang, und dem noch recht unerfahrenen Alberto Ascari zur neuen Vorzeigemannschaft für Maserati aufstieg. Ende der Saison gelang außerdem dem nach langjähriger Pause zurückgekehrten Grand-Prix-Veteran Louis Chiron in Abwesenheit von Alfa Romeo (Wimille war beim Team gerade wieder einmal in Ungnade gefallen) mit dem einzigen existierenden Talbot-Monoposto der Ecurie France beim Großen Preis von Frankreich noch einmal ein Sieg in einem "Grande Épreuve".


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Der italienisch-britische Geschäftsmann und Ingenieur Antonio „Tony“ Lago hatte 1936 das Talbot-Werk im französischen Suresnes aus der Konkursmasse des "STD-Konzerns" (für "Sunbeam", "Talbot", "Darracq") herausgekauft, um dort fortan in erster Linie sportliche Modelle zu produzieren. Schnell stellte sich heraus, dass diese Wagen eine gute Plattform für die Beteiligung an Sportwagen boten und noch vor dem Krieg wurden drei Vollblut-Rennwagen (neben Chirons späterem Siegerauto noch zwei Modelle mit seitlich versetztem Cockpit nach Art der Rennsportwagen) fertiggestellt. Angesichts von Chirons Erfolg reifte schließlich die Idee, davon ein noch einmal weiterentwickeltes Grand-Prix-Modell abzuleiten und in kleiner Serie für Privatfahrer-Kunden zu produzieren, wodurch die Marke "Lago-Talbot" ab 1948 entscheidend dazu beitrug, die Grand-Prix-Felder wieder zu füllen. Zwar konnten die Talbot T26C mit ihren 4,5-Liter-Reihensechszylinder-Saugmotoren bei der Motorleistung nicht mit ihren mit Kompressormotoren bestückten italienischen Konkurrenten mithalten, doch waren sie aufgrund ihres vergleichsweise geringen Treibstoffverbrauchs im Gegensatz zu diesen häufig in der Lage, die Rennen ganz ohne zeitraubenden Tankstopp durchzustehen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Obwohl der nach seinem Herauswurf bei Alfa Romeo auf eigene Rechnung startende Farina 1948 beim Großen Preis von Monaco auch für Maserati einen Grand-Prix-Klassiker gewinnen konnte, war es dennoch die "Scuderia Ambrosiana", der beim Rennen in San Remo in diesem Jahr die ersten beiden Exemplare des neuen Modells Maserati 4CLT/48, zur Verfügung gestellt wurden. Auf Anhieb konnte Ascari damit den ersten bedeutenderen Sieg seiner Karriere vor seinem Teamkollegen Villoresi herausfahren, was dem neuen Grand-Prix-Typ umgehend den ehrenvollen Beinamen "San-Remo-Maserati" einbrachte. Die Saison brachte auch die ersten Gehversuche des bereits 37-jährigen Argentiniers Juan Manuel Fangio – dem zukünftigen fünffachen Automobilweltmeister – der seinen endgültigen Durchbruch zum Auftakt der Saison 1949 mit drei Siegen in Folge auf einem weiteren Maserati 4CLT/48 des mit staatlicher Unterstützung operierenden argentinischen Automobilclubs Automóvil Club Argentino (ACA) feiern konnte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Einen sogar noch weitreichenderen Einfluss auf den weiteren Verlauf der Grand-Prix-Geschichte hatte schließlich der Einstieg von Ferrari, der als einziger seit 1948 durchgehend Hersteller von Grand-Prix-Rennwagen die Formel 1 jahrzehntelang geradezu symbolisierte. Nachdem Enzo Ferrari Alfa Romeo 1938 verlassen hatte, begann er noch während des Kriegs in Maranello, sich mit dem Bau neuer Rennsportwagen zu befassen. Beim Großen Preis von Italien 1948 traten erstmals drei Gioacchino Colombo (dem „Vater“ der "Alfetta") gezeichnete reinrassige Grand-Prix-Rennwagen vom Typ Ferrari 125C an. Die etwas plump geratenen Fahrzeuge mit ihren im Unterschied zu Alfa Romeo und Maserati nur einfach aufgeladenen 1,5-Liter-V12-Kompressormotoren waren jedoch noch kein durchschlagender Erfolg, und obwohl 1949 mit dem Ausstieg von Alfa Romeo der stärkste Gegner weggefallen war, mussten sich die (gemeinsam, weil unzertrennlich) von Maserati abgeworbenen Villoresi und Ascari damit beim Großen Preis von Belgien sogar dem schweren und vergleichsweise untermotorisierten neuen Talbot T26C von Louis Rosier geschlagen geben, weil dieser mit dem genügsamen 4,5-Liter-Saugmotor das Rennen einmal mehr ohne Tankstopp durchfahren konnte. Dies war auch der letzte "Internationalen Große Preis", bei dem die Startaufstellung nicht anhand der im Training erzielten Rundenzeiten ermittelt wurde.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Zwar konnte Ascari danach beim Großen Preis der Schweiz und im Anschluss beim Italienischen Grand Prix mit einem noch einmal erheblich verbesserten Modell doch noch die ersten Grand-Prix-Erfolge für Ferrari erringen, doch waren die Leistungen dabei jeweils hinter denen der "Alfettas" im Vorjahr zurückgeblieben. Dies zusammen mit der Erfahrung aus Spa bewog Ferrari schließlich, für 1950 mit der Entwicklung eines neuen 4,5-Liter-Modells mit Saugmotor zu beginnen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Als der Motorrad-Weltverband (damals noch FICM) im Sommer 1948 für das Folgejahr die Einführung einer Motorrad-Weltmeisterschaft ankündigte, regten sich auch unter den Funktionären des internationalen Automobil-Dachverbands FIA umgehend Forderungen, dies auch auf den Automobilbereich zu übertragen. Auf der alljährlichen Tagung im Rahmen des Pariser Automobilsalons wurde schließlich der Beschluss gefällt, ab der Saison 1950 im Grand-Prix-Sport eine Weltmeisterschaft für Fahrer auszurichten, für die die Ergebnisse der offiziellen "Internationalen Großen Preise" der "klassischen Automobilnationen" (die "Grandes Épreuves") inklusive des 500-Meilen-Rennens von Indianapolis in den USA zur Wertung kommen sollten. Wie es zuvor bereits bei der Grand-Prix-Europameisterschaft in den 1930er Jahren regelmäßig der Fall gewesen war, wurde dies von der Öffentlichkeit wie auch von der einschlägigen Presse im Vorfeld jedoch noch nicht allzu sehr beachtet, zumal die FIA die intransparente und äußerst restriktive Informationspolitik ihrer Vorläuferorganisation AIACR in dieser Zeit noch recht konsequent fortführte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Dass aus damaliger Sicht die Einführung einer Weltmeisterschaft zunächst noch nicht als ein allzu einschneidendes Ereignis wahrgenommen wurde, zeigt sich auch darin, dass im ersten Jahr unter den Teams kaum Interesse an einer wirklich ernsthaften Beteiligung bestand. Immerhin war die Aussicht auf einen solch prestigeträchtigen Titel aber zumindest für Alfa Romeo Anlass genug, den im Vorjahr verkündeten Rückzug aus dem Grand-Prix-Sport noch einmal zu revidieren, womit für das Team angesichts der früheren Dominanz der "Alfettas" allerdings auch kein allzu großes Risiko verbunden war. Für die anderen Rennställe standen stattdessen jedoch weiterhin vorrangig die Einzelrennen im Vordergrund. So trat Ferrari, in der Vorsaison immerhin das erfolgreichste Team, beispielsweise gleich zum ersten Wertungslauf der neuen Saison beim Britischen Grand Prix von 1950 gar nicht erst an, weil man sich mit den Veranstaltern nicht über das an das Team zu zahlende Startgeld einigen konnte.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Erst angesichts des spannenden Titelkampfs von 1950 und dem epischen Duell zwischen Alfa Romeo und Ferrari in der Saison 1951 kam es zu einer Wendung und der Kampf um die Weltmeisterschaft rückte nun immer stärker in den Mittelpunkt der öffentlichen Aufmerksamkeit, nicht zuletzt weil auch mit der stetig zunehmenden Anzahl der Wertungsläufe die Bedeutung der Einzelrennen immer stärker nachließ.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Während aus heutiger Sicht in eher populären Publikationen, zahllosen Formel-1-Statistikseiten im Internet und nicht zuletzt von FIA und der Formula One Group selbst als Träger der heutigen "Formel-1-Weltmeisterschaft" häufig der Ansatz verfolgt wird, die Geschichte der Formel 1 auf die Jahre seit Einführung der Weltmeisterschaft im Jahr 1950 zu reduzieren, stellt dies jedoch nach Ansicht vieler Fachautoren lediglich einen weiteren, wenngleich auch besonders nachhaltigen Schritt in der bis in die Anfänge der Automobilgeschichte zurückreichenden Entwicklung des Grand-Prix-Sports dar. So hat beispielsweise der erste Automobilweltmeister der Geschichte, Giuseppe Farina, mit dem Großen Preis von Großbritannien von 1950 keineswegs auf Anhieb gleich sein allererstes Formel-1-Rennen gewinnen können, sondern blickte im Gegenteil schon auf 20 Teilnahmen bei Grand-Prix- bzw. Formel-1-Rennen und auch bereits auf einen Sieg bei einem "Grande Épreuve" (beim Großen Preis von Monaco 1948) zurück.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Von 1906 bis 1949 wurden insgesamt 81 Grandes Épreuves – bzw. bis 1922 Grands Prix de l’ACF und Gran Premio d’Italia – nach den Bestimmungen der offiziellen Internationalen Grand-Prix-Rennformel ausgetragen. Grenzfälle dabei sind:


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Im Zeitraum 1906 bis 1949 nahmen insgesamt 427 Fahrer an mindestens einem "Grande Épreuve" bzw. mindestens einem offiziellen "Internationalen Grand Prix" einer der "großen Automobilnationen" Teil. Nicht gezählt wurden Fahrer, die bei den "großen Preisen der Schweiz" von 1939 und 1947 nur in einem der Vorläufe, nicht jedoch im Hauptrennen an den Start gegangen sind (insgesamt sechs Fahrer), ebenso wenig alle Teilnehmer, die zu einem Grand Prix gemeldet und/oder angereist sind, aus unterschiedlichen Gründen dann aber im Rennen nicht gefahren sind. Gezählt wurden jedoch auch alle Fahrer, die während eines Rennens einen anderen Piloten am Steuer abgelöst haben, auch wenn es sich nur um wenige Runden gehandelt hat.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Aufgelistet alle Hersteller von Rennwagen, die zwischen 1906 und 1949 an Grands Prix teilgenommen haben (tatsächlich gestartet sind), inklusive Teilnahmen von Privatfahrern. Jedes Rennen wird nur einmal gezählt, auch wenn mehrere Fahrzeuge eines Fabrikats teilgenommen haben.


title: Jugend mit einer Mission

text: <mapframe text="Karte mit allen JMEM/YWAM/JEM-Standorten Deutschlands/Schweiz" latitude="50.680797" longitude="10.437012" zoom="5" width="249" height="346" align="right">


title: Jugend mit einer Mission

text: Jugend mit einer Mission (JMEM, ausgesprochen: „Jottmem“) ist eine christlich-missionarische Organisation, die zur charismatischen Bewegung gehört. JMEM ist der deutschsprachige Zweig der 1960 von Darlene und Loren Cunningham gegründeten Missionsgesellschaft Youth With A Mission (YWAM). Die deutschsprachige JMEM-Arbeit begann im Zusammenhang mit den Olympischen Sommerspielen 1972.


title: Jugend mit einer Mission

text: Die amerikanische Mutterorganisation "Youth With A Mission" und ihre Ländergliederungen arbeiten weltweit unter dem Motto „Gott kennen und ihn bekannt machen“ konfessionsübergreifend mit über 18.000 freiwilligen Mitarbeitern in über 180 Ländern an mehr als 1100 Standorten in den Bereichen Evangelisation, Schulung und karitative Dienste.


title: Jugend mit einer Mission

text: Mitte der Fünfzigerjahre studierte der US-Amerikaner Loren Cunningham Pädagogik, Bibel und Theologie am "Central Bible Institute and Seminary" (CBI) der in Springfield in Missouri, das zu den "Assemblies of God" gehörte. 1956 hatte er eine Vision junge Menschen zusammenzubringen und 1960 trat er von seiner Stelle als Jugendpastor zurück, um Asien und Europa zu besuchen und dort in Kirchen zu predigen. Er begann junge Menschen für die Weitergabe des Evangeliums auszubilden und gründete im gleichen Jahr die Organisation "Youth With A Mission" YWAM (deutsch: "Jugend mit einer Mission" JMEM).


title: Jugend mit einer Mission

text: Im Jahr 1970 gab es in der Organisation bereits 40 Vollzeitbeschäftigte. In jenem Jahr kamen 1.000 ehrenamtlich Tätige von JMEM nach München, um einen Missionseinsatz ("„Outreach“") für die Olympischen Sommerspiele 1972 vorzubereiten, dem ersten von vielen weiteren "„YWAM Olympic Outreaches“".


title: Jugend mit einer Mission

text: 1977 mietete YWAM das "Pacific Empress Hotel" in Kailua-Kona auf der Insel Hawaii und fing mit Renovierungsarbeiten an, um es in den Campus einer Universität umzubauen, die ursprünglich den Namen "Pacific and Asia Christian University" trug. Heute heißt sie "University of the Nations" (UofN).


title: Jugend mit einer Mission

text: In Deutschland ist Jugend mit einer Mission heute in Hurlach/Bayern, Hainichen und Herrnhut/beide Sachsen, Altensteig und Freiburg im Breisgau/beide Baden-Württemberg, Frankfurt am Main/Hessen, Köln/Nordrhein-Westfalen, Hamburg, Berlin sowie Erfurt und Bad Blankenburg (beide Thüringen) vertreten. JMEM ist Mitglied im Ring Missionarischer Jugendbewegungen und in der Arbeitsgemeinschaft Pfingstlich-Charismatischer Missionen.


title: Jugend mit einer Mission

text: „Gott hat seinen Nachfolgern eine Berufung und eine Verantwortung gegeben, das Evangelium dorthin zu bringen, wo es noch nie gehört und angenommen werden konnte.“ schreibt das Missionswerk JMEM über seinen Auftrag.


title: Jugend mit einer Mission

text: Die Vereinigung vertritt die Auffassung, dass allein durch den christlichen Glauben die Erlösung des Menschen erfolgen kann. Alle nicht-christlichen Religionen werden als heidnische Vorstufen bis zur Bekehrung zum Christentum angesehen. Dabei wird davon ausgegangen, dass die zu bekehrenden Menschen zwar Religionen hatten, aber wenn sie von Jesus Christus erfahren, diese für ein konservatives Christentum im Verständnis des JMEM aufgeben werden. Die Anbetung von hinduistischen Göttern wird als Anbetung des Teufels und von Dämonen bezeichnet.


title: Jugend mit einer Mission

text: JMEM vertritt eine Evangelikale Theologie, die sich ausdrücklich auf die Bibel als Fundament (Bibeltreue) und wörtlich inspiriertes Wort Gottes beruft.


title: Jugend mit einer Mission

text: Ihr Aufgabenfeld teilt Jugend mit einer Mission in die drei Bereiche Evangelisation, Schulung von Mitarbeitern und „karitative Dienste“ ein.


title: Jugend mit einer Mission

text: Der JMEM Deutschlandverband ist ein eingetragener gemeinnütziger Verein. Im Vorstand sind als Vorsitzender Frank Bauer (Hurlach), Sokol Hoxha (Hurlach) und James Whitear (Hamburg). YWAM International wird heute von Lynn Green, Ian Muir und John Dawson geleitet.


title: Jugend mit einer Mission

text: JMEM finanziert sich (wie das internationale Werk) aus Spenden, Seminar- und Schulungsgebühren, Mieten, Stiftungszuwendungen und auch Fördermitteln. Im Umgang mit den Spenden werden die Spendengrundsätze der Evangelischen Allianz zugrunde gelegt.


title: Jugend mit einer Mission

text: YWAM-Mitarbeiter werden nicht zentral von YWAM bezahlt, sondern finanzieren sich durch sogenannte Unterstützerkreise, bestehend aus Einzelpersonen und Gemeinden.


title: Jugend mit einer Mission

text: Dem Missionswerk wurde in der Vergangenheit immer wieder vorgeworfen eine stark vereinfachte christlich-fundamentalistische Weltsicht zu verbreiten und junge Menschen auf lebensgefährliche Missionseinsätze zu schicken.


title: Jugend mit einer Mission

text: Es hat auch Vorwürfe gegeben, einige YWAM-Leiter hätten eine autoritäre Persönlichkeit und hätten so Untergebene eingeschüchtert. Von Vertretern des Volks der Akha in Thailand wurde den Mitarbeitern von JMEM fehlender Respekt für andere Kulturen vorgeworfen.


title: Jugend mit einer Mission

text: Ferner führte die Überkonfessionalität von JMEM immer wieder zu Kontroversen um die Lehre zwischen JMEM und einzelnen Konfessionen.


title: Jugend mit einer Mission

text: Einige führende Vertreter der amerikanischen JMEM gelten weiterhin als Exponenten der auch in charismatischen Kreisen umstrittenen „geistlichen Kriegsführung“. Die deutschen evangelikalen Theologen Helge Stadelmann und Alexander Seibel subsumieren zudem JMEM unter die Vertreter des umstrittenen Torontosegens.


title: Jugend mit einer Mission

text: Die Ansiedlung eines JMEM-Schulungszentrum 2004 im Herrnhuter Ortsteil Ruppersdorf stieß auf den Widerstand der Herrnhuter Brüdergemeine, die mögliche Konflikte und eine Okkupation ihrer Tradition befürchtete. Die Auseinandersetzung führte dann zu einem Artikel im Nachrichtenmagazin "Der Spiegel", welcher später von JMEM kritisiert wurde, ohne dabei jedoch die Meinungsverschiedenheiten mit der Brüderunität zu bestreiten.


title: Jugend mit einer Mission

text: Der von JMEM produzierte Film "Hakani" berichtet darüber, dass es bei brasilianischen Indigenas eine verbreitete Praxis der Kindstötung gäbe, und fordert daher die Einführung eines Gesetzes, welche es staatlichen Stellen erlaube, im Falle eines Verdachts „schädlicher traditioneller Praktiken“, Kinder aus indigenen Gemeinschaften oder Familien zu entfernen. Indigene Aktivisten und die Menschenrechtsorganisation Survival International warfen JMEM in diesem Falle Einmischung in die Lebensweise der indigenen Bevölkerung vor.


title: Auskunftsverweigerungsrecht

text: Das Auskunftsverweigerungsrecht (§ 55 StPO) ist das Recht eines Zeugen, auf bestimmte Fragen die Auskunft zu verweigern. Als "AVR" missverständlich abgekürzt wird es oft mit dem Aussageverweigerungsrecht verwechselt, welches das Recht eines Verdächtigen ist. Das Auskunftsverweigerungsrecht steht dem Zeugen während des gesamten Strafverfahrens, also bereits mit dem Ermittlungsverfahren bei der Vernehmung durch Polizei, Staatsanwaltschaft oder Ermittlungsrichter zu. Über das Auskunftsverweigerungsrecht ist der Zeuge zuvor zu belehren.