title: Gregorius Skoworoda

text: Im letzten Jahr des Lebens (1794) war Skoworoda in Orjol und Kursk. Er starb in Iwanowka im Kowalewski-Gehöft; sein von ihm selbst verfasster Grabspruch lautete: "Die Welt jagte mich, konnte mich aber nie fangen" ().


title: Gregorius Skoworoda

text: Im September 2006 erschien in der Ukraine die – bis 2019 größte – 500-Hrywnja-Banknote mit seinem Porträt.


title: Gregorius Skoworoda

text: In jenem Haus in dem er zuletzt arbeitete wurde ein Literatur Gedächtnismuseum im Ort Skovorodynikwa, Nähe Charkiw errichtet. Dieses wurde am 6. Mai 2022 durch einen Raketentreffer im Zuge des Kriegs Russlands gegen die Ukraine schwer beschädigt (die meisten Ausstellungsstücke wurden vorher schon in Sicherheit gebracht). In der Nähe liegt er begraben.


title: Violation (Film)

text: Violation ist ein Filmdrama von Madeleine Sims-Fewer und Dusty Mancinelli, das im September 2020 beim Toronto International Film Festival seine Premiere feierte.


title: Violation (Film)

text: In einem Cottage kommt es nach vielen Jahren zu einem Wiedersehen der Schwestern Greta und Miriam. Letztere wird von ihrem Schwager vergewaltigt und sinnt auf Rache.


title: Violation (Film)

text: Die Filmmusik komponierte Andrea Boccadoro. Das Soundtrack-Album mit insgesamt 12 Musikstücken wurde am 26. März 2021 von Air-Edel Records als Download veröffentlicht.


title: Violation (Film)

text: Eine erste Vorstellung erfolgte am 14. September 2020 beim Toronto International Film Festival, wo der Film in der Sektion Midnight Madness gezeigt wurde. Ende September, Anfang Oktober 2020 wurde er beim Vancouver International Film Festival und beim virtuellen Calgary International Film Festival vorgestellt. Im Oktober 2020 erfolgten Vorstellungen beim Festival du nouveau cinéma. Ende Januar, Anfang Februar 2021 wurde er beim Sundance Film Festival in der Sektion Midnight gezeigt, im April 2021 beim virtuellen Brussels International Fantastic Film Festival. Eine erste Vorstellung in Deutschland erfolgte beim Fantasy Filmfest in den Nights XL 2021.


title: Braniff International Airways

text: Braniff International Airways war eine US-amerikanische Fluggesellschaft mit Sitz in Dallas und Heimatbasis auf dem Flughafen Dallas/Fort Worth.


title: Braniff International Airways

text: Ab Mitte der 1960er-Jahre nutzte Braniff ein von Alexander Girard dem Zeitgeist angepasstes, sehr auffälliges Corporate Design, das alles bis hin zu den Flugzeugen selbst in auffällige Uni-Farben tauchte. So waren beispielsweise die Boeing 747-100 vollständig orange, die 747-200 rot und einige Douglas DC-8 komplett blau lackiert.


title: Braniff International Airways

text: Zwischen 1979 und 1980 bot Braniff in Zusammenarbeit mit Air France und British Airways Flüge mit der Concorde von und nach Washington-Dulles an.


title: Braniff International Airways

text: Die Gesellschaft stellte den Flugbetrieb zum 12. Mai 1982 aufgrund von Zahlungsunfähigkeit ein. Als Hauptgründe wurden steigende Kraftstoffpreise und der schärfere Wettbewerb genannt, der nach der Liberalisierung des amerikanischen Airlinemarkts aufkam. Andere sahen eine verfehlte Expansionspolitik des Unternehmens als Grund.


title: Braniff International Airways

text: Schwerpunkte des Streckennetzes der Braniff waren Inlandsflüge sowie Verbindungen der USA mit Südamerika. Zudem wurden auch europäische Ziele angeflogen, darunter London-Gatwick.


title: Braniff International Airways

text: Von 1939 bis zur Betriebseinstellung 1982 kam es bei Braniff International Airways zu 9 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 7 davon kamen 212 Menschen ums Leben. Auszüge:


title: Ist ja irre – Cäsar liebt Cleopatra

text: Ist ja irre – Cäsar liebt Cleopatra (alternativ auch: "Cleo, Liebe und Antike") ist der 10. Teil aus der Reihe der Carry-On-Filmreihe und eine Parodie auf Sandalenfilme, Monumentalfilme und Historienschinken aller Art.


title: Ist ja irre – Cäsar liebt Cleopatra

text: Im Zuge der römischen Eroberung Britanniens geraten zwei Briten, ausgerechnet mit den Namen Hengist Pod und Horsa, in römische Gefangenschaft. Hengist ist ein tumber Tropf, dessen Beruf Radmacher ist. Dummerweise macht er quadratische Räder. In Rom angekommen, gelingt den beiden die Flucht in den Tempel der Vesta. Dort geraten sie in einen Hinterhalt und retten Cäsar das Leben. Horsa kann entkommen, und Hengist wird aus Dankbarkeit von Cäsar zu seinem Leibwächter befördert. Unterdessen hat sich der von Cäsar nach Ägypten geschickte Mark Anton in Kleopatra verliebt. Diese möchte aber nur eine Liaison auf monarchischer Ebene – Mark Anton soll Cäsar beseitigen und an seiner statt Imperator werden. Also wird Cäsar zugetragen, dass Kleopatra ihn unbedingt kennenlernen will. Nun bricht er mit seinem Leibwächter und seinem orakelwütigen Schwiegervater Seneca auf, den seine Frau Calpurnia als Aufpasser mitschickt. Nach einem gescheiterten Attentat auf hoher See kommt man in Ägypten an. Hier muss sich Cäsar, der mächtigste Mensch der Welt, zunächst eine Abfuhr an der Tür von Kleopatras Palast abholen. Trotzdem gibt es ein Treffen mit der Pharaonin, und mehrfach versuchen Kleopatra und Mark Anton, Cäsar zu töten. Da Seneca jedoch einen ägyptischen Seher gefunden hatte, der den Tod Cäsars vorausgesehen hatte, musste Hengist seine Position mit Cäsar tauschen. Auch der letzte Versuch, bei einem amourösen Beisammensein Cäsar zu töten, scheitert. Mithilfe der geflohenen Sklaven unter der Führung Horsas gelingt den Römern die Flucht. Horsa und Hengist kehren nach Britannien zurück und werden glücklich, Cäsar wird jedoch im Senat erdolcht.


title: Ist ja irre – Cäsar liebt Cleopatra

text: Der Film wurde in den Kulissen und mit einigen Requisiten der Kleopatraverfilmung von Joseph L. Mankiewicz aus dem Jahr 1963 mit Richard Burton (Mark Anton), Elizabeth Taylor (Kleopatra) und Rex Harrison (Caesar) gedreht. Sogar ein Darsteller wurde übernommen: Francis de Wolff, der in "Carry on Cleo" den Agrippa spielt, hatte in der Cleopatra-Produktion im selben Kostüm die Rolle des Achillas gespielt, war aber aus dem fertigen Film herausgeschnitten worden. Die Kostüme, die Sid James als Marc Anton trägt, hatte schon Burton in seiner Rolle getragen. Das sollte sogar noch ein zweites Mal geschehen, als er Burtons Garderobe aus "Königin für tausend Tage" in "Heinrichs Bettgeschichten" auftrug. Außerdem orientierte man sich beim Filmposter derart am Originalposter, dass man Probleme wegen einer Urheberrechtsverletzung bekam.


title: Ist ja irre – Cäsar liebt Cleopatra

text: Der Name der Sklavenhändler "Marcus & Spencius" verulkt das bekannte britische Modehaus "Marks & Spencer", auch hier kam es zu einigen Problemen, da dies "Marks & Spencer" nicht wirklich gefiel, zumal man auch deren Farben Grün und Gold als Farben der Sklavenhändler benutzte.


title: Ist ja irre – Cäsar liebt Cleopatra

text: Nachdem man "Marks & Spencer" jedoch glaubhaft versichern konnte, dass man keine bösen Absichten verfolgte, gab man sich dort damit zufrieden.


title: Las Cruces

text: Las Cruces (von ) ist mit rund 111.385 Einwohnern die zweitgrößte Stadt des US-Bundesstaates New Mexico (nach Albuquerque und noch vor der Hauptstadt Santa Fe). Sie liegt unweit der mexikanischen Grenze im Doña Ana County und ist Sitz der Countyverwaltung (County Seat).


title: Las Cruces

text: Las Cruces liegt im Süden des Bundesstaates New Mexico im Mesilla Valley der Chihuahua-Wüste knapp 1200 Meter über Normalnull. Durch die westlichen Stadtteile fließt der Rio Grande nach Süden in Richtung El Paso (Texas). Landschaftlich wird die Sicht von den über 2000 Meter hohen Organ Mountains etwa 15 Kilometer östlich beherrscht. Der geologisch bedeutende White-Sands-Nationalpark liegt ca. 60 Kilometer östlich von Las Cruces in Richtung Alamogordo.


title: Las Cruces

text: Angeführt von Francisco Vásquez de Coronado kam in der frühen 1500er Jahren eine erste spanische Expedition in die Gegend des späteren Las Cruces. 1598 kamen die ersten Siedler an; die enorme Hitze und Trockenheit sowie Angriffe von Apachen, die ihr Territorium verteidigten, kosteten allerdings viele von ihnen das Leben. Einer der Angriffe der Indianer soll dem Namen der Stadt zugrunde liegen: Nach diesem Angriff markierten die überlebenden Siedler die Gräber der Toten mit Kreuzen. Dieser Ort, "La Placita de Las Cruces" (), wurde später (1849) die erste Siedlung des heutigen Las Cruces.


title: Las Cruces

text: In den Jahrzehnten nach dem ersten Gefecht wechselten die Machthaber über das umgebende Tal des Rio Grande mehrmals. Die Pueblo-Indianer besiegten die spanischen Siedler noch einmal im Jahr 1680, bis sie 1692 endgültig zurückgeschlagen wurden. Über hundert Jahre später stürzten mexikanische Revolutionäre die spanischen Machthaber. Mit Errichtung der Republik Mexiko stand auch Las Cruces unter mexikanischer Kontrolle. Durch den Mexikanisch-Amerikanischen Krieg in den späten 1840er Jahren und den Vertrag von Guadalupe Hidalgo 1848 verlor Mexiko wieder große Teile seiner nördlichen Gebiete, darunter auch das Gebiet des heutigen Las Cruces, das 1849 von der ankommenden United States Army gegründet wurde.


title: Las Cruces

text: Um 1878 hielt sich in Las Cruces zeitweise Billy the Kid auf, der später vom Sheriff des Doña Ana County, Pat Garrett, erschossen wurde.


title: Las Cruces

text: Als die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway das Gebiet erreichte, verweigerten die Landeigentümer der damals größeren Siedlung Mesilla dem Eisenbahnunternehmen das benötigte Land, während die Einwohner von Las Cruces dieses bereitwillig gewährten und die Stadt zu einem Haltepunkt wurde. Dadurch wuchs sie ab der Eröffnung der Bahnstrecke 1881 schneller, wenn auch nicht so rasant wie andere Orte. Mit der Gründung der New Mexico State University in Las Cruces 1888 wuchs die Stadt weiter. In den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts gewann der Ort als Stützpunkt zur Versorgung von Minenbetreibern und Soldaten des nahe gelegenen "Fort Selden" an Bedeutung.


title: Las Cruces

text: Las Cruces wurde 1946 zur Stadt erhoben. Mit der Etablierung von Militärstützpunkten in der Umgebung, darunter dem Raketenstandort White Sands Missile Range 1944, erlebte die Stadt einen weiteren Aufschwung und Bevölkerungswachstum.


title: Las Cruces

text: In Las Cruces hat die New Mexico State University (NMSU) ihren Sitz. Die Landwirtschaft der Umgebung wird durch den Anbau scharfen Chilis geprägt. An der NMSU befindet sich das Chile Pepper Institute, welches sich mit der Züchtung von scharfem Chili der Gattung Capsicum chinense beschäftigt und so Grundlagen für den regionalen Chilianbau schaffen, welche beispielsweise die benachbarte Kleinstadt Hatch (New Mexico) zur Chili-Hochburg machen.


title: Las Cruces

text: Etwa 30 Kilometer östlich von Las Cruces befindet sich die White Sands Missile Range, der größte Arbeitgeber der Stadt.


title: Las Cruces

text: Las Cruces ist der Sitz der Virgin Galactic, des ersten kommerziellen Anbieters von touristischen suborbitalen Weltraumflügen.


title: Las Cruces

text: Die Stadt besitzt mit dem Las Cruces International Airport einen internationalen Flughafen mit drei Start- und Landebahnen, der aber seit 2005 nicht mehr von Linienflügen bedient wird. Er liegt an der Interstate 10, etwa 13 Kilometer westlich der Innenstadt. In der Nähe der Stadt beginnt die Interstate 25.


title: Las Cruces

text: Las Cruces hat mit Nienburg/Weser in Niedersachsen eine Städtepartnerschaft vereinbart. Eine weitere besteht zur Ciudad Lerdo im mexikanischen Bundesstaat Durango.


title: Las Cruces

text: Der deutsche Thriller Fleisch von 1979 mit Jutta Speidel und Wolf Roth spielt teilweise in Las Cruces. Die Aufnahmen am Motel "Honeymoon Inn" entstanden an der Adresse "3995 West Picacho Avenue", am westlichen Rand der Stadt.


title: Min (ägyptische Mythologie)

text: Min ist in der frühdynastischen Periode zunächst nur vereinzelt als altägyptische Schöpfungsgottheit belegt. Im Alten Reich trat Min als Lokalgottheit in Koptos auf; später in Achmim auch als „Herr von Ipu, der starke Horus“. Im weiteren Verlauf der altägyptischen Geschichte wurde er mit den Charakteren der Zeugung und Fruchtbarkeit verbunden. Von den Griechen wurde er mit ihrem Hirtengott Pan gleichgesetzt.


title: Min (ägyptische Mythologie)

text: In der ägyptischen Mythologie wurden einzelne Eigenschaften des Min auf mehrere andere Gottheiten übertragen. Im Mittleren Reich ist erstmals die Verschmelzung mit Amun-Re zu Amun-Re-Kamutef („Amun-Re, Stier seiner Mutter“), belegt. In der zweiten Zwischenzeit (1648 bis 1550 v. Chr.) folgen die Sonderformen Min-Amun, Amun-Min („Min-Amun / Amun-Min, Stier seiner Mutter“) und Min-Kamutef („Min, Stier seiner Mutter“). Mit Beginn der 18. Dynastie (1550 v. Chr.) verschmilzt Amun-Re-Kamutef zu der neuen Einzelform Kamutef („Stier seiner Mutter“). Schließlich kommt spätestens in der 21. Dynastie Amenemope („Amun von Karnak“) als neue Statuengottheit hinzu, die sich von Kamutef ableitet.


title: Min (ägyptische Mythologie)

text: Ursprünglich war Min der Schutzherr der Karawanenwege zum Roten Meer und „Schürfer von Edelsteinen in den ostägyptischen Wüsten“, parallel zu Seth in den Oasen der "westägyptischen Wüste". Er ist als Fruchtbarkeitsgott und „Stier der Neunheit“ mit dem Symbol des Mondes gleichgesetzt, der jeden Morgen in der ostägyptischen Wüste wiedergeboren wird und sich jeden Monat selbst erneuert.


title: Min (ägyptische Mythologie)

text: Als Tier ist Min der „weiße Stier Min-Kamutef“, in dessen weißem Erscheinungsbild die Beziehung zum Mond dargestellt ist. Die Bedeutung „"Stier seiner Mutter"“ beschreibt seine Befruchtung einer Göttin, die den Rang seiner Mutter und Gattin einnimmt. Mythologisch kann Min daher zugleich als Sohn und Gatte sich selbst erzeugen und zeigt deutlich das Mythos-Schema der königlichen Erbschaft.


title: Min (ägyptische Mythologie)

text: In der „Weltkammer“ vom Sonnenheiligtum des Niuserre sowie im Snofru-Tempel ist Min in Verbindung der Göttin Seschat auf Bruchstücken zu sehen, deren abgebildete Tätigkeiten im Zusammenhang des Sedfestes standen. Aus späterer Zeit ist eine Sage überliefert, wonach Min anstelle des toten Osiris die Zeugung des Horus vornimmt.


title: Min (ägyptische Mythologie)

text: Min wird auf zweidimensionalen Abbildungen im Mittleren Reich als würdevolle menschenähnliche Erscheinung mit einer hohen Krone aus zwei Federn dargestellt. Auffallend ist ein mittig aus der Körpervorderseite herausstechender Vorsprung, in dem allgemein ein schlanker erigierter Phallus gesehen wird. Die dazugehörenden Hoden fehlen jedoch. Besonders ist außerdem, dass im Gegensatz zur sonst durchgehend zweibeinigen Darstellung von Menschen oder Göttern in Menschengestalt Min als mit Leinenbinden umwickelte Mumie mit geschlossenen Beinen dargestellt wird, teilweise mit sichtbaren Mumienbändern. Mit Ausnahme seines Kopfes und seiner Hand ist Mins Haut bedeckt. In der Profildarstellung auf Bildern und Reliefs ist stets nur ein Bein und ein Arm zu sehen. Der sichtbare Arm ist hinter dem Körper nach oben abgewinkelt, die offene Handinnenseite zeigt nach oben in den von einem über ihr ruhenden Flagellum gebildeten Winkel, was häufig als Symbol für sexuelle Penetration erklärt wird. Die Figur steht meistens auf einer sockelartigen Erhöhung, von der Krone aus führt ein Band senkrecht hinter dem Körper bis zum Boden. Bei dreidimensionalen Darstellungen ist neben der erhobenen häufig eine zweite Hand zu erkennen, mit der Min die Wurzel seines erigierten Phallus umfasst.


title: Min (ägyptische Mythologie)

text: Ab Beginn der griechisch-römischen Zeit ist er als löwenköpfiger Fruchtbarkeitsgott mit Sonnenscheibe auf dem Kopf sowie erhobenen Armen mit Geißel zu sehen.


title: Min (ägyptische Mythologie)

text: In der griechisch-römischen Zeit durchlief Min als Chronokrat die Zuordnungen vom 17. Peret II bis 19. Schemu II, die sich aus der Verlagerung der Jahreszeiten im ägyptischen Kalender ergaben. In Edfu war er mit den Gottheiten Chenticheti und Sokar zur Gottheit Min-Chenticheti-Sokar verschmolzen.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Keine Sorge, mir geht’s gut "(Je vais bien, ne t’en fais pas)" ist ein französischer Spielfilm aus dem Jahr 2006 von Philippe Lioret, der seine Verfilmung des gleichnamigen Romans von Olivier Adam als „aufwühlenden, intelligenten Gefühlsthriller“ bezeichnet.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Nach ihrer Rückkehr aus den Ferien erfährt die 19-jährige Lili, dass ihr Bruder Loïc nach einem heftigen Streit mit dem Vater von zuhause weggegangen sei. Der Gleichmut, mit dem ihre Eltern sein Verschwinden hinnehmen, gepaart mit der Tatsache, dass sich ihr Bruder, zu dem sie eine enge Beziehung hatte, nicht bei ihr meldet, lassen Lili in eine schwere Depression fallen. Ihr Zustand verschlechtert sich zunehmend und als sie schließlich nicht mehr isst, wird sie in eine psychiatrische Klinik eingewiesen.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Ihr Zustand bessert sich, als sie endlich Briefe von ihrem Bruder bekommt. Er schreibt, dass er das eingeengte Vorstadtleben seiner Eltern satt habe und auf der Suche nach sich quer durch Frankreich fahre. Lili fängt wieder an zu essen und verlässt die Klinik. Allerdings ist in ihrem Leben nichts mehr wie zuvor; sie bricht ihre Ausbildung ab und arbeitet als Kassiererin im Supermarkt. Sie macht sich auf die Suche nach ihrem Bruder anhand der Spur, die seine Briefe und Karten hinterlassen haben. Eine Stütze dabei ist Thomas, ein guter Freund, in den sie sich im Laufe der Suche verliebt.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Als sie vorgibt, die Ferien auf dem Lande zu verbringen, dann aber doch in den Ort am Meer fährt, aus dem das letzte Lebenszeichen ihres Bruders kam, entdeckt Lili ihren Vater, wie er einen Brief einwirft, und sie versteht, dass er all die Briefe geschrieben hat. Sie ist wütend auf ihren Bruder, der sich nie bei ihr gemeldet hat, akzeptiert schließlich aber das Verhalten des Vaters, der ihr wahrscheinlich damit das Leben gerettet hat.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Beim Besuch des Grabes seiner Großmutter entdeckt Thomas schließlich durch Zufall das Grab von Loïc auf dem Friedhof des Ortes, in dem beide aufgewachsen waren. Er spricht mit Lilis Eltern und erfährt, dass Loïc bereits ein Jahr zuvor, während Lilis Urlaub, beim Klettern tödlich verunglückt ist und die Eltern dies vor Lili geheim gehalten haben, um sie zu schützen. Sie bitten Thomas, Lili die Wahrheit auch weiterhin vorzuenthalten. Er erklärt sie für verrückt, sagt aber tatsächlich nichts. Gleichzeitig findet Lili im Kofferraum ihres Vaters die Gitarre ihres Bruders und begreift, dass er nicht gegangen sein kann, da er diese nie zurückgelassen hätte.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Obwohl Lili und Thomas nun beide herausgefunden haben, was passiert ist, spricht keiner der beiden das Thema an, auch wenn sich nahezu ihr komplettes Denken und Handeln des vergangenen Jahres um Loïc gedreht hat. Sie überlegen sich, die Stadt zu verlassen und irgendwo ans Meer zu gehen.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Ö1 schreibt, es sei das „gut versteckte Potenzial an Lügen, Täuschungen und Selbsttäuschungen, das diesen Film zu einem spannenden Suchrätsel macht, eine Familiengeschichte, die in Kleinigkeiten alltägliche Fallstricke aufspürt und unaufdringlich nach außen kehrt“ und die Kinozeitschrift Cinema befand, der Film sei ein „preisgekröntes, großartig gespieltes Familiendrama mit frappierender Auflösung“. Lioret habe „ebenso ein großes Familiendrama wie einen Thriller und Liebesfilm erschaffen“, urteilt das Deutschlandradio Kultur.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Die abfallende Spannung im zweiten Teil des Films und sein Ende wurden teilweise negativ angemerkt. Die Leistung von Mélanie Laurent als Lili wurde dagegen einhellig gefeiert. Deutschlandradio Kultur attestierte ihr, die Figur „mit einer seltenen Intensität“ zu verkörpern, „melancholisch, fast traumhaft abgehoben von der Welt und mit einem ungeheuren Liebreiz.“ Und laut Welt gelingt es ihr, „mit einer unglaublichen Intensität und einer großen Sparsamkeit der darstellerischen Mittel eine Wandlung zu verkörpern“.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Prisma bemerkt, dass „die Prämisse von Philippe Liorets Regiearbeit nicht hundertprozentig stimmig ist“, aber gute Darsteller und intensive Momente ein spannendes Werk zwischen Drama und Thriller schufen.


title: Keine Sorge, mir geht’s gut

text: Für ihre Darstellung der Lili bekam Mélanie Laurent 2006 den begehrten Romy-Schneider-Preis und 2007 den César als „beste Nachwuchsdarstellerin“ sowie einen Étoile d’Or. Kad Merad wurde als bester Nebendarsteller ausgezeichnet; Lioret und Adam erhielten eine César-Nominierung für das „beste adaptierte Drehbuch“ und gewannen den Étoile d’Or. Julien Boisselier erhielt 2007 den Prix Lumières als bester Nachwuchsdarsteller.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Das Wasserstraßenkreuz Datteln, auch Kanalkreuz Datteln genannt, ist ein Wasserstraßenkreuz bei der nordrhein-westfälischen Stadt Datteln, das die Kanäle des westdeutschen Kanalnetzes verbindet. Dort ist auch der Sitz verschiedener Wasserbehörden, -unternehmen und -vereine. Die Heraushebung der Eigenschaft als "größter Kanalknotenpunkt Europas" ist offensichtlich dem damaligen Dattelner Bürgermeister Horst Niggemeier zuzuschreiben, der 1969 auch das "Dattelner Kanalfestival" ins Leben rief. Mittlerweile gilt das Kanalkreuz sogar als größter Kanalknotenpunkt der Welt. In diesem PR-Zusammenhang entstand auch der Schlager "Komm mal mit zum Dattelner Kanal" (gesungen von "Sven Olsen & die Equilis)" wie auch das "Dattelner Kanalwasser," ein westfälischer klarer Korn.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Von der Ems und dem Küstenkanal aus Richtung Norden kommend (mit einem Abzweig zum Mittellandkanal bei Rheine Richtung Osten) verläuft der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) östlich an Datteln vorbei weiter bis zum Schleusenpark Waltrop, wo er nach Osten führt und im Dortmunder Stadthafen endet. Am Schleusenpark endet auch der Rhein-Herne-Kanal, der von Duisburg den Rhein und die schiffbare Ruhr anbindet.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Ebenfalls aus Richtung Westen vom Rhein bei Wesel kommend mündet der Wesel-Datteln-Kanal (WDK) durch die Schleuse Datteln und den Schleusenhafen in den DEK. An dieser Stelle begann auch die "Alte Fahrt" des DEK in Richtung Norden. Sie ist inzwischen vor dem historischen Sicherheitstor durch einen Damm abgetrennt, nicht mehr schiffbar und nur noch bis zum alten Olfener Hafen mit Wasser gefüllt. Im DEK nördlich der Einmündung des WDK gibt es ein aktuelles Sicherheitstor, mit dem die "Neue Fahrt" des DEK abgetrennt werden kann.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Noch weiter südlich zweigt in Richtung Osten der Datteln-Hamm-Kanal (DHK) ab, der in Hamm-Schmehausen am Kraftwerk Westfalen endet. Auch hier gibt es nach wenigen Kilometern ein Sicherheitstor bei der Waltroper Bauerschaft Holthausen.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Die großen, zusammenhängenden Wasserflächen der Schleusen und Häfen sowie der Kanäle mit ihren geräumigen Abzweigungen bis zu den Sicherheitstoren ergeben zusammen das "Dattelner Meer", bei dem es sich nicht um ein „Meer“ im wörtlichen Sinne handelt. Die Länge dieser Wasserstraßen auf Dattelner Stadtgebiet beträgt insgesamt 17 Kilometer. Ausgehend vom Kanalkreuz Datteln können insgesamt etwa 85 Kilometer Wasserstraßen ohne Schleusung befahren werden.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Das westdeutsche Kanalnetz wird durch die Scheitelhaltung zwischen den Schleusen in Herne, Datteln, Hamm und Münster auf gleichmäßigem Niveau gehalten. Der Pegelstand beträgt hier im Wasserstraßenkreuz Datteln 56,5 Meter (± 15 cm) über Normalnull. Vom Rhein aus muss der Wasserspiegel im Rhein-Herne-Kanal um etwa 36 Meter in früher sieben und heute nur noch fünf Kanalstufen (Schleusen) und im Wesel-Datteln-Kanal um etwa 41 Meter in sechs Stufen angehoben werden. Der Dortmund-Ems-Kanal liegt hinter dem Schleusenpark Waltrop bis Dortmund etwa 14 Meter höher als das Niveau in der Scheitelhaltung, in Richtung Norden hat er die erste Kanalstufe bei Münster und sinkt dann bis auf die tidenabhängige Ems ab. Der Datteln-Hamm-Kanal ist bis nach Hamm-Schmehausen mittels zweier Schleusen etwa sieben Meter höher als die Scheitelhaltung.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Obwohl es sich bei den Kanälen nicht um fließende Gewässer handelt, werden doch im Jahr ca. 550 Millionen Kubikmeter Wasser in Richtung Rhein, Ruhr und Ems transportiert, hauptsächlich Wasserverluste durch Schleusungen, oder gehen auf andere Art und Weise (z. B. durch Nutzung als Kühlwasser, Versickerung, Verdunstung) dem Kanalnetz verloren. Deshalb kann aus der Lippe an der Wasserübergabe Hamm Wasser in den Datteln-Hamm-Kanal und damit in das gesamte westdeutsche Kanalnetz eingespeist werden. In Trockenperioden kann alternativ auch durch den Betrieb der Rückpumpwerke an den Kanalschleusen des RHK und des WDK Wasser bergauf von der Ruhr und dem Rhein herangeschafft werden. Die Fernsteuerzentrale für diese wassertechnischen Einrichtungen befindet sich in Datteln.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Der Dattelner Hafen war zu Zeiten des Schleppmonopols (1914 bis 1967) die Hebestelle, an der die Schiffer die Fahrscheine für ihre nicht motorisierten Lastkähne lösen konnten. Sie wurden dann von staatlichen Schleppern zu den Häfen im westdeutschen Kanalnetz geschleppt.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Oberhalb der Schleuse Datteln befinden sich eine Station der Wasserschutzpolizei, das Feuerlöschboot der Dattelner Freiwilligen Feuerwehr und eine Außenstelle des Wasser- und Schifffahrtsamtes Duisburg-Meiderich mit dem Betriebshof und der rund um die Uhr im Schichtdienst besetzten Fernsteuerzentrale. Sie sorgt nicht nur für die Wasserhaltung, sondern registriert auch alle Pegelstände, steuert die Sperr- und Sicherheitstore und die Wehre in Hamm (in der Lippe) und Duisburg (in der Ruhr).


title: Kanalkreuz Datteln

text: Im dortigen Schleusenhafen liegen außerdem die Bunkerschiffe zur Versorgung der Binnenschiffe zum Beispiel mit Treibstoff.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Im Dattelner Hafen findet kein Umschlag mehr statt, er ist ein Ruhe- und Liegehafen mit Serviceangeboten (Altölentsorgung, Trinkwasserversorgung etc.). Dort gibt es eine Sportbootwerft, die Boote der Marinekameradschaft und des Reservistenvereins sowie Bootshäuser der Wassersportvereine.


title: Kanalkreuz Datteln

text: Neben den Wasserstraßen sind die befestigten Wege am Kanal beliebte Strecken für Radfahrer und Spaziergänger. Sie verlaufen teilweise auf alten Leinpfaden.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Die Geschichte der Automobil-Grands-Prix begann nicht erst mit der Einführung der nach den Regeln der Formel 1 ausgetragenen Automobil-Weltmeisterschaft 1950, sondern bereits viel früher. Bereits ab Mitte der 1890er Jahre richtete der 1895 als erster Automobilclub der Welt gegründete Automobile Club de France (ACF) einmal jährlich ein „großes“ Rennen aus, das den jeweiligen Saisonhöhepunkt darstellte. Dabei handelte es sich noch um sogenannte „Stadt-zu-Stadt“-Rennen über öffentliche Landstraßen, in denen die Teilnehmer in Zeitabständen einzeln auf die Strecke geschickt wurden. Diese Veranstaltungen wurden vom ACF nachträglich noch zu "Grands Prix" erklärt.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Mit den ebenfalls jährlich durchgeführten Rennen um den Gordon-Bennett-Cup gab es von 1900 bis 1905 auch einen ersten Versuch, eine Art Automobil-Weltmeisterschaft auszutragen. Angesichts ständig wachsender Geschwindigkeiten wurden 1902 vom ACF zum ersten Mal technische Bestimmungen in Form einer sogenannten Rennformel erlassen, die von den teilnehmenden Wagen einzuhalten waren. Dennoch nahm die Häufigkeit der Unfälle weiter zu, so dass ab 1903 nur noch Rundstreckenrennen auf abgesperrten Kursen durchgeführt werden konnten. In diesem Jahr wurden auch feste Nationalfarben (Rennfarben) eingeführt, die im Wesentlichen bis zur Freigabe des Sponsorings Ende der 1960er Jahre im Motorsport beibehalten wurden.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Als Nachfolger der Gordon-Bennett-Rennen lief 1906 das vom ACF ausgerichtete Hauptrennen zum ersten Mal unter der Bezeichnung "Grand Prix" (zu deutsch: „Großer Preis“). Erster Grand-Prix-Sieger der Geschichte wurde der aus Ungarn stammende Fahrer Ferenc Szisz auf Renault. Im Nachhinein verlieh der ACF jedoch auch den zwischen 1895 und 1903 durchgeführten Stadt-zu-Stadt-Rennen rückwirkend ebenfalls die Bezeichnung "Grand Prix", weswegen das Rennen von 1906 bis heute noch offiziell als „9. Grand Prix de l’ACF“ geführt wird.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Nachdem es mit der Targa Florio in Italien und dem Kaiserpreis-Rennen in Deutschland anfangs noch Versuche gegeben hatte, Gegenkonzepte zum "Grand Prix" zu etablieren, begannen in den 1920er Jahren dann nach und nach auch die Automobilclubs anderer Länder Grand-Prix-Rennen zu veranstalten, so dass zur Unterscheidung jeweils der Landesname beigefügt wurde (z. B. „Gran Premio d’Italia“, „Großer Preis von Deutschland“ usw.). Der große Preis von Italien 1922 war auch der erste Grand Prix, der auf einer speziell zu diesem Zweck gebauten permanenten Rennstrecke, dem Autodromo di Monza, durchgeführt wurde. Damit sich die Automobilhersteller an allen diesen Rennen beteiligen konnten, wurde es außerdem notwendig, die bisher vom ACF für seine Rennen jeweils eigenständig in Form der jeweiligen "Grand-Prix-Formel" festgeschriebenen technischen und sportlichen Bestimmungen durch den Internationalen Automobil-Verband (damals noch unter der Bezeichnung AIACR) nun länderübergreifend regeln zu lassen. Zu diesem Zweck wurde 1922 die Sportkommission (CSI) ins Leben gerufen, von der fortan die "Internationalen Grand-Prix-Formeln" verabschiedet wurden, aus denen schließlich die Formel 1 hervorgegangen ist. Weitere Meilensteine der Entwicklung waren dabei 1922 die Einführung von Massenstarts, bei denen die Wagen nun aus einer gemeinsamen rollenden oder stehenden Startformation heraus gleichzeitig ins Rennen geschickt wurden, die ab 1923 zunehmende Verbreitung von Motoren mit Kompressoraufladung und 1927 die Zulassung von einsitzigen Rennwagen (sogenannten Monopostos), nachdem zuvor neben den Fahrern jeweils noch ein Mechaniker mit an Bord der Rennwagen obligatorisch gewesen war.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Mitte der 1920er Jahre wurde außerdem erneut die Idee einer Weltmeisterschaft aufgegriffen, für die die Ergebnisse der internationalen Grand-Prix-Rennen eines Jahres zusammengerechnet wurden. Wie bei den Grand-Prix-Rennen selbst handelte es sich dabei um einen reinen Wettbewerb der Automobilhersteller, eine Fahrerwertung erfolgte dagegen nicht. Erster Weltmeister wurde 1925 Alfa Romeo, gefolgt von Bugatti 1926 und Delage 1927. Ende der 1920er Jahre geriet der Grand-Prix-Sport jedoch in eine Krise, weil angesichts des enorm angestiegenen technischen Aufwands und schließlich auch unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise sich kaum noch ein Hersteller die Entwicklung spezieller Grand-Prix-Rennwagen nach der vorgegebenen Rennformel leisten konnte. Stattdessen begann eine Blütezeit von sogenannten formelfreien Rennen, bei denen vor allem die zahlreich vertretenen Privatfahrer für stattliche und für die Zuschauer interessante Startfelder sorgten. Die Teilnehmer finanzierten sich dabei hauptsächlich über mit den Veranstaltern ausgehandelte Antrittsprämien (sogenannten „Startgeldern“), deren Höhe sich üblicherweise nach der jeweiligen Zuschauerattraktivität richtete. Dieser Entwicklung beugte sich schließlich auch die CSI und verzichtete ab 1931 in ihrer offiziellen Rennformel weitgehend auf jegliche technische Vorgaben, so dass die Grand-Prix-Teilnehmer nun praktisch mit jeder Art von Rennwagen antreten konnten, die vom jeweiligen Veranstalter akzeptiert wurde. Eine weitere Entwicklung zu mehr Volksnähe war auch die zunehmende Verbreitung von Rennen auf Stadtkursen. Erste derartige Veranstaltung war 1929 der Große Preis von Monaco, der ab 1933 in den Rang eines Grande Épreuve (die Unterscheidung war aufgrund der inflationären Verwendung der Bezeichnung "Grand Prix" auch für weniger bedeutende Rennen mittlerweile notwendig geworden) erhoben wurde.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Die technische Entwicklung führte jedoch bald darauf erneut zu einem derart rasanten Anstieg der Fahrleistungen, so dass sich die CSI 1934 doch wieder gezwungen sah, durch technische Restriktionen zu reagieren. Durch die Festlegung einer Gewichtsobergrenze sollten dabei allzu hubraum- und leistungsstarke Motoren verhindert werden. Von dieser sogenannten „750-kg-Formel“ profitierten dabei vor allem die beiden neu in den Grand-Prix-Sport eingestiegenen deutschen Automobilkonzerne, Mercedes-Benz und Auto Union, die angesichts ihrer technischen und finanziellen Möglichkeiten und nicht zuletzt mit Förderung durch das Nazi-Regime bezüglich Leichtbau und Fahrwerkstechnik einen Technologievorsprung erzielen konnten. So war der Grand-Prix-Sport in der zweiten Hälfte der 1930er durch die völlige Dominanz der deutschen Silberpfeile geprägt, während gleichzeitig der Automobilsport in den anderen traditionellen Motorsportnationen zunehmend in andere Rennkategorien abgedrängt wurde. So wendete sich das Interesse in Frankreich vor allem Sportwagenrennen mit großvolumigen Saugmotoren bis 4,5-Liter Hubraum zu, während in Großbritannien und schließlich auch in Italien die sogenannte Voiturette-Klasse mit aufgeladenen Motoren bis 1,5 Liter Hubraum von Jahr zu Jahr populärer wurde.


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text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs musste sich der Automobilsport mit dem Wegfall der deutschen Grand-Prix-Rennställe daher zunächst völlig neu formieren. Hierfür wurde die für 1947 verabschiedete "Internationale Grand-Prix-Formel" stark danach ausgerichtet, was an Fahrzeugbestand verfügbar war. Ergebnis war somit im Wesentlichen eine Kombination der italienischen und britischen "Voiturettes" mit zu Behelfs-Rennwagen umgerüsteten französischen Sportwagen, in der Alfa Romeo das Geschehen bald absolut dominierte. Parallel dazu wurde für 1948 als Nachfolger für die auf diese Weise aufgewertete bisherige Voiturette-Klasse erstmals offiziell auch eine zweite Grand-Prix-Formel eingeführt, für die sich die Veranstalter von Rennen unterhalb der Ebene der "Grandes Épreuves" nun wahlweise entscheiden konnten. Um die beiden Formeln namentlich voneinander unterscheiden zu können, wurden anfangs Bezeichnungen wie „Formel A“ bzw. „Formel B“ verwendet, bis sich dann im allgemeinen Sprachgebrauch die Begriffe Formel 1 und Formel 2 nach und nach durchsetzten.


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text: Für 1950 kündigte der mittlerweile in "FIA" umbenannte internationale Automobil-Dachverband schließlich die erneute Einführung einer Automobil-Weltmeisterschaft an (siehe Geschichte der Automobil-Weltmeisterschaft).


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text: Bei den ersten dokumentierten Wettfahrten für Fahrzeuge ohne Wind- oder Muskelkraftantrieb ab etwa der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts handelte es sich um Leistungsvergleiche zwischen selbstfahrenden Dampftraktoren, bei denen es in erster Linie darum ging, den Nutzwert derartiger Maschinen zu demonstrieren. Erst mit dem Aufkommen erster für den Individualverkehr konzipierter Fahrzeuge gegen Ende des 19. Jahrhunderts trat auch der sportliche Aspekt immer stärker hinzu, wobei die frühen Veranstaltungen eng an den ebenfalls noch recht jungen Radsport angelegt waren. Ohnehin wurden „Automobile“ dabei zunächst lediglich als eine weitere Spielart „pferdeloser Fahrzeuge“ betrachtet und es war zunächst noch nicht absehbar, welches Antriebskonzept sich schließlich durchsetzen würde.


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text: So wurden beispielsweise 1894 zur Fahrt von Paris nach Rouen, die allgemein als erster bedeutender Wettbewerb der Motorsportgeschichte betrachtet wird, neben mit Verbrennungsmotoren ausgerüsteten Automobilen nach heutiger Vorstellung auch Zwei- und Dreiräder, sowie Fahrzeuge mit Dampf-, Elektro- oder sogar mit Feder- oder Muskelkraft-Antrieb angemeldet. Obwohl es sich auch bei dieser Veranstaltung noch nicht um ein „Rennen“ im modernen Sinn handelte, weil für die Vergabe des Siegerpreises nicht die erzielte Geschwindigkeit allein, sondern vor allem Kriterien wie einfache Bedienbarkeit und Wirtschaftlichkeit im Betrieb ausschlaggebend waren, wurde dem Schnellsten über die Distanz, Graf Albert de Dion auf seinem Dampfwagen, die größte öffentliche Aufmerksamkeit unter den Teilnehmern zuteil.


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text: Damit waren die Weichen gestellt und 1895 fand mit der Wettfahrt von Paris nach Bordeaux und zurück das erste „echte“ Automobilrennen statt, bei dem es darum ging, eine vorgegebene Strecke in einer möglichst kurzen Zeit zurückzulegen. Schnellster über die Distanz war Émile Levassor auf Panhard-Levassor, dessen Wagen jedoch nicht den Ausschreibebestimmungen entsprach. Zum ersten offiziellen Rennsieger in der Geschichte des Automobilsports wurde daher Paul Koechlin auf Peugeot erklärt. Im gleichen Jahr wurde mit dem "Automobile Club de France" (ACF) der erste Automobilclub der Welt gegründet, dessen vorrangige Zielsetzung es war, ab nun jährlich weitere derartige Rennveranstaltungen zu organisieren. Ebenfalls noch in 1895 fand außerdem mit dem Chicago Times-Herald Contest auch in den USA ein erstes bedeutendes Autorennen statt. Sieger wurde unter widrigen Bedingungen James Frank Duryea, der damit die US-amerikanische Automobilsporthistorie begründete.


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text: Diese ersten bedeutenden Automobilrennen wurden auf öffentlichen Straßen ausgetragen, wobei die Teilnehmer einzeln und in vorgegebenen Zeitabständen auf die Strecke geschickt wurden. Die dabei zurückzulegenden Distanzen waren enorm, und befestigte Straßenbeläge waren ebenso wenig vorhanden wie Absperrungen oder irgendwelche anderen Sicherheitsvorkehrungen. Zwar hatten sich Verbrennungsmotoren als einzige für Rennveranstaltungen brauchbare Antriebsquelle bereits allgemein durchgesetzt, die Wagen waren aus moderner Sicht jedoch noch primitiv und sehr defektanfällig, bedurften im Betrieb ständiger Schmierung und technischer Fürsorge, und Reifenschäden oder Radbrüche waren für die Teilnehmer praktisch an der Tagesordnung. Um die Schäden zu reparieren und überhaupt die Fahrt aufrechterhalten zu können, war daher neben dem Fahrer stets noch ein weiterer Mechaniker mit an Bord. Und obwohl die Ortsdurchfahrten üblicherweise „neutralisiert“ (d. h. nicht gezeitet) wurden, wurden mit Zunahme der Geschwindigkeiten Personen auf der Fahrbahn und insbesondere auch die Kollisionsgefahr mit umherlaufenden Tieren zu einer nahezu ständigen Bedrohung, zumal auch die Entwicklung von Fahrwerkstechnologie und Bremsen deutlich hinter den von Jahr zu Jahr sprunghaft ansteigenden Motorleistungen zurückblieb. Wurde 1895 das erste Rennen von Paris nach Bordeaux und zurück noch mit einem Durchschnitt von unter 25 km/h absolviert, so erzielten die schnellsten Teilnehmer 1903 beim letzten großen Stadt-zu-Stadt-Rennen von Paris nach Madrid auf dem gleichen Streckenabschnitt mit über 100 km/h bereits mehr als viermal so hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten. Bei Motorengrößen von regelmäßig um die 15 Liter Hubraum wurden dabei mittlerweile bereits Leistungswerte von um die 100 PS erzielt. Auch die zwischenzeitliche Einführung einer ersten Rennformel, mit der ab 1902 das Leergewicht der Wagen auf 1000 kg (plus 7 kg extra für Fahrzeuge mit Magnetzündung) begrenzt wurde, hatte diese Entwicklung nicht nachhaltig verlangsamen können, woran vor allem auch die zunehmende Verbreitung von Motoren mit gesteuerten Ventilen entscheidenden Anteil hatte. Stattdessen wurden – unter oftmals recht großzügiger Auslegung des Begriffs „leer“ – alle Möglichkeiten der Gewichtseinsparung genutzt, indem die Wagen zumindest bei der Fahrzeugabnahme auf ihre absolut notwendigen Bestandteile reduziert wurden, oft unter Verzicht auf jegliche formgebende Karosserie, Beifahrersitz oder andere ähnlich „überflüssige“ Einrichtungen. Parallel zu der laufenden Leistungssteigerung hatte außerdem auch genereller Wandel der Konstruktionsprinzipien stattgefunden. Während bei den frühen Rennen die Fahrzeuge noch weitgehend an motorisierte Pferdekutschen erinnerten, hatte sich bis zur Jahrhundertwende die für lange Zeit „moderne“ Form des Automobils mit Frontmotor und Hinterradantrieb bereits durchgesetzt.


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text: Beinahe ebenso schnell wie die technische Entwicklung vollzog sich auch der Wandel des Automobilsports vom kuriosen öffentlichen Spektakel und Zeitvertreib technikbegeisterter Mitglieder der gesellschaftlichen Oberschicht hin zu einem knallharten Wettbewerb unter den Automobilherstellern um Erfolge und Marktanteile. Rennsiege waren gleichbedeutend mit Markenprestige und häufig konnten erfolgreiche Wagen noch direkt vor Ort an die exklusive Kundschaft verkauft werden, bisweilen sogar auch zu einem Mehrfachen des eigentlichen Listenpreises. Folge davon war neben der Entwicklung immer hochgezüchteter, allein für den Wettbewerbseinsatz konstruierter Rennwagen auch der zunehmende Einsatz von vertraglich gebundenen professionellen Rennfahrern durch die beteiligten Automobilfirmen. Auf diese Weise entwickelte sich bald eine über lange Zeit bestehende gewisse Kluft zwischen den sogenannten „Amateur-“ oder „Herrenfahrern“ und den „Werks-“ bzw. „Fabrikfahrern“, bei denen es sich oft um ehemalige Radrennfahrer oder um aus Mechanikerkreisen rekrutiertem Personal handelte. Dies führte sogar so weit, dass einzelne Veranstaltungen sogar ausdrücklich der einen oder der anderen Teilnehmergruppe vorbehalten waren.


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text: Insgesamt erfuhr der Motorsport dabei auch international zunehmende Verbreitung. Dem 1895 gegründeten ACF folgten schon 1896 der belgische, 1897 der britische und 1898 die Automobilclubs von Österreich, Italien und der Schweiz und ab 1898 verband das alljährlich vom ACF veranstaltete "Große Rennen" regelmäßig auch europäische Hauptstädte miteinander. Auch im Deutschen Reich waren 1899 die in den Einzelstaaten teilweise zunächst divergierenden Bestrebungen soweit ausgerichtet, dass mit dem „Deutschen Automobilclub“ (DAC; heute AvD) eine gemeinsame Dachorganisation gegründet werden konnte. Dennoch blieb der ACF, was die Ausrichtung bedeutender – und zumindest in Ansätzen „internationaler“ – Rennen betraf, weiterhin praktisch allein tonangebend.


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text: Angesichts der Unmöglichkeit, die über Hunderte von Kilometern führenden Etappen ausreichend abzusperren, gab es dabei vor allem bei der Landbevölkerung von Anfang an erheblichen Widerstand gegen die Durchführung von Automobilrennen. Mit Zunahme der Geschwindigkeiten häuften sich im gleichen Maße auch die Zwischenfälle, oft auch mit tödlichem Ausgang, so dass es im Anschluss an derartige Vorfälle verstärkt zu Schwierigkeiten bei der Genehmigung derartiger Veranstaltungen kam. Schließlich bedeutete der tragische Verlauf des „Todesrennens“ von Paris nach Madrid 1903, das nach acht Todesfällen unterwegs vorzeitig abgebrochen werden musste, gleichzeitig auch das Ende der Ära der großen Stadt-zu-Stadt-Rennen im Automobilsport.


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text: Die Idee zum ersten internationalen Automobilwettbewerb der Geschichte geht auf eine nicht zustande gekommene Herausforderung des Siegers der Wettfahrt Paris–Bordeaux 1899, Fernand Charron, durch den amerikanischen Rennfahrer Alexander Winton zurück. Bis dahin waren alle Rennen im Prinzip nationale Veranstaltungen gewesen, bei denen allenfalls einzelne ausländische Gaststarter teilgenommen hatten. James Gordon Bennett, der Herausgeber der Zeitung New York Herald, griff den Gedanken eines Wettstreits der Automobilnationen auf und stiftete für 1900 mit dem "Coupe Internationale" einen Wanderpreis, für den aber bald nur noch die Bezeichnung Gordon-Bennett-Cup allgemein gebräuchlich wurde. Die Regularien sahen vor, einmal jährlich ein Rennen auszutragen, wobei dem jeweils siegreichen Automobilclub dann das Veranstaltungsrecht für das Folgejahr zustand. Für die Rennen war eine gewisse Mindestdistanz vorgeschrieben und pro Nation durften dabei maximal drei Wagen antreten, von denen sämtliche Bestandteile im jeweiligen Land gefertigt sein mussten.


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text: Die ersten Ausgaben des "Gordon-Bennett-Cups" entwickelten sich allerdings zur Farce. Die Überlegenheit der französischen Wagen war erdrückend und die Resonanz im Ausland war gering bis gar nicht vorhanden, zumal insbesondere kleinere Länder große Probleme damit hatten, überhaupt Rennwagen vollständig – d. h. inklusive aller Zubehörteile wie Reifen und Zündung – im eigenen Land zu fertigen. Hatte es bei der ersten Austragung 1900 mit Vertretern aus Belgien und den Vereinigten Staaten wenigstens noch dem Papier nach eine internationale Beteiligung gegeben, so war dann beispielsweise 1901 die französische Mannschaft sogar vollständig unter sich. Eine Chance ergab sich für die spärlich vertretene ausländische Konkurrenz allenfalls dann, wenn die Wagen aus Frankreich ausfielen, wie 1902, als die Trophäe nach dem Sieg des Briten Selwyn Edge auf Napier zum ersten Mal an einen ausländischen Club ging. Statt eines richtigen „Rennens“ galt es bei diesen ersten Auflagen des "Gordon-Bennett-Cups" dabei angesichts der kleinen Teilnehmerfelder bei gleichzeitig noch hoher Ausfallquote in erster Linie überhaupt nur, die Distanz irgendwie zu bewältigen, um den Erfolg zu erringen. Attraktive eigenständige Wettbewerbe, die den organisatorischen Aufwand rechtfertigten, waren auf diese Weise nicht zu erreichen. War die erste Auflage 1900 wenigstens noch eine eigenständige Veranstaltung – wenn auch von der Öffentlichkeit weitgehend unbeachtet – gewesen, so wurde der "Coupe Internationale" in den Folgejahren vom ACF daher wohlweislich in Form von Sonderwertungen im Rahmen anderer bedeutender Wettfahrten (Paris-Bordeaux 1901 und Paris-Wien 1902) ausgeschrieben, wobei die Sieger des Gordon-Bennett-Cups jeweils nicht über eine Position im Mittelfeld der Gesamtwertung hinaus kamen.


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text: Ausgerechnet das als "Todesrennen" in die Geschichte eingegangene letzte der großen Stadt-zu-Stadt-Rennen von Paris nach Madrid im Frühjahr 1903 trug schließlich doch noch entscheidend zu einem kaum noch zu erwartenden Aufschwung des Gordon-Bennett-Cups bei. Zwar setzte im Anschluss an diese Katastrophe ein allgemeines Verbot aller Geschwindigkeitswettbewerbe auf nicht abgesperrten öffentlichen Straßen dem bisherigen Austragungsformat ein abruptes Ende, der rettende Ausweg war jedoch die Umstellung auf die neuartigen Rundstreckenrennen.


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text: Auch in den Anfangsjahren des Motorsports hatte es schon Wettbewerbe auf Pferderennbahnen oder anderen stadionähnlichen Anlagen gegeben, doch setzte sich diese Form von „Ovalrennen“ vor allem in den Vereinigten Staaten durch. In Europa galten solche Veranstaltungen eher als anspruchslose Publikumsspektakel, als wahrer Sport wurden nur Rennen auf „richtigen“ Straßen über entsprechende Distanzen angesehen. 1902 wurde der passende Ausweg gefunden, als auf Betreiben des belgischen Rennfahrers Baron Pierre de Crawhez auf dem 85,4 km langen und insgesamt sechsmal zu umrundenden "Circuit des Ardennes" (Ardennenrundkurs) bei Bastogne zum ersten Mal ein wirklich bedeutendes Rennen auf einer anspruchsvollen Straßenrundstrecke ausgetragen. Anders als bei den über Hunderte von Kilometern Distanz führenden klassischen Stadt-zu-Stadt-Rennen bot dies die Möglichkeit, die Rennstrecke vorübergehend vom allgemeinen Verkehr abzusperren und durch eine überschaubare Anzahl von Ordnern und Streckenposten wenigstens in Grundzügen abzusichern, ohne deswegen allzu große Einbußen bezüglich der Gesamtdistanz hinnehmen zu müssen. Für die Zuschauer bot dies obendrein den Vorteil, dass sie die Teilnehmer im Rennen nun mehrfach zu Gesicht bekamen und auf diese Weise das Geschehen auch besser mitverfolgen konnten.


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text: Nachdem der Britische Automobilclub für das von ihm auszurichtende Gordon-Bennett-Rennen von 1903 mangels einer passenden Überlandstrecke sich bereits notgedrungen für einen Straßenrundkurs bei der irischen Stadt Athy entschieden hatte, blieb die Veranstaltung nach dem Verbot der „Städterennen“ als einziges bedeutendes Motorsportereignis des Jahres übrig. Entsprechend war nun auch die Beteiligung und mit Mannschaften aus Großbritannien, Frankreich, Deutschland und den USA wurde der Gordon-Bennett-Cup seinem Anspruch als internationaler Wettbewerb zum ersten Mal wirklich gerecht. Von nun an stellten die Gordon-Bennett-Rennen jeweils den absoluten Saisonhöhepunkt dar, begleitet von einer entsprechend großen Medienpräsenz. An teilnahmewilligen Automobilherstellern herrschte daher jetzt kein Mangel mehr, und mit der Beteiligung aller bedeutender Automobilnationen wurde nun auch der Motorsport immer stärker vom allgemein verbreiteten Nationalfieber erfasst. Rennsiege wurden in der öffentlichen Wahrnehmung mit nationalem Prestige gleichgesetzt, zumal die Rennwagen nun auch in fest zugeordneten Nationalfarben lackiert werden mussten, die im Wesentlichen bis zur Freigabe des Sponsorings gegen Ende der 1960er Jahre beibehalten wurden. Speziell zwischen Frankreich und Deutschland, dessen Team 1903 mit dem siegreichen Mercedes-Rennwagen des Belgiers Camille Jenatzy gleich im ersten Anlauf die Gordon-Bennett-Trophäe davongetragen hatte, entwickelte sich in der Folgezeit eine besonders ausgeprägte Rivalität, die nicht zuletzt auch dadurch befeuert wurde, dass das deutsche Kaiserhaus das im Folgejahr dann in Deutschland ausgetragene Rennen durch seine offizielle Präsenz und Mitwirkung zu einer nationalen Angelegenheit machte.


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text: Gerade aus Frankreich kam dagegen nun immer stärkere Kritik am Austragungsmodus auf, obwohl Léon Théry auf Richard-Brasier 1904 und 1905 zuletzt beide Male die deutschen Mercedes-Rennwagen hatte schlagen können. Mittlerweile drängten jedoch jeweils bis zu zehn französische Automobilhersteller auf ihre Teilnahme, so dass dort zunächst separate nationale Ausscheidungsrennen durchgeführt werden mussten, um die drei Vertreter für den offiziellen internationalen Wettbewerb zu ermitteln. Dabei gingen jeweils bis zu dreißig Teilnehmer an den Start, so dass die Konkurrenz allein in der französischen Vorausscheidung bisweilen sogar härter erschien als in den eigentlichen Gordon-Bennett-Rennen. Um so ungerechter wurde es empfunden, dass im krassen Gegensatz dazu Mercedes unter Ausnutzung einer Lücke im Reglement allein schon mit bis zu sechs Wagen im Cup antreten konnte, also insgesamt doppelt so vielen wie die gesamte französische Automobilindustrie zusammen. Der „Trick“ bestand dabei darin, jeweils drei der Wagen als Fahrzeuge aus deutscher Produktion und drei aus dem österreichischen Zweigwerk (Austro-Daimler) zu deklarieren. Obwohl der Pokal im Anschluss zweimal (1904 noch dazu auf deutschem Boden) wieder von französischen Wagen gewonnen wurde, führte dies schließlich dazu, dass der ACF 1906 als Cupverteidiger nicht mehr bereit war, noch einmal ein Rennen um den "Coupe Internationale" auszurichten. An die Stelle setzte er den "Grand Prix de l’ACF", bei dem der französische Automobilclub nun wieder selbst alleinige Regie führte und über die Teilnahmebestimmungen entscheiden konnte.


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text: Aufgrund der Vorbehalte gegen das bestehende Reglement war bereits 1904 aus den Reihen der französischen Automobilindustrie die Forderung aufgekommen, das französische Ausscheidungsrennen mit dem Coupe Internationale (in Form einer Sonderwertung) zusammenzuführen. Das auf diese Weise entstehende neue große Rennen sollte unter dem Titel Grand Prix de l’Automobile Club de France laufen und allen Herstellern unabhängig von der nationalen Herkunft gleiche Teilnahmechancen ermöglichen. Der ACF griff diese Idee bereitwillig auf, wollte aber den einzelnen Ländern weiterhin unterschiedliche Kontingente an Teilnehmern entsprechend der „Bedeutung“ der jeweiligen Automobilindustrie zuweisen. Naturgemäß stieß dieser Vorschlag auf den Widerstand der übrigen Nationen, so dass bei einem Kongress des erst kurz zuvor gegründeten Internationalen Automobilverbands AIACR ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus") Anfang 1905 der Kompromiss getroffen wurde, den "Gordon-Bennett-Cup" und den "Grand Prix" in diesem Jahr in zwei separaten Rennen auszufahren. Dies stieß jedoch wiederum auf starke Ablehnung der französischen Automobilfirmen, die „ihren“ "Grand Prix" als eine Art "Weltmeisterschaft" in Form eines allein stehenden Saisonhöhepunkts sehen wollten. Ergebnis war schließlich, dass der ACF die Ausrichtung des "Grand Prix" auf 1906 verschob, dabei aber gleichzeitig auch ankündigte, bei einem französischen Sieg im Gordon-Bennett-Cup von 1905 kein Rennen für diesen Wettbewerb mehr zu veranstalten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: So wurde schließlich 1906 mit dem Rennen um den Grand Prix de l’ACF der erste offizielle "Große Preis" der Automobilgeschichte ausgerichtet. Zugelassen wurden unabhängig vom Herkunftsland pro Automobilhersteller bis zu drei Rennwagen, wie es von den Vertretern der französischen Industrie ursprünglich gefordert worden war. Seinem Rang als bedeutendster aller Wettbewerbe entsprechend wurde das Rennen über eine Streckenlänge von über 1200 km und an zwei aufeinanderfolgenden Tagen ausgetragen. Zum ersten Mal wurde dabei auch ein parc fermé eingerichtet, weil an den Wagen gemäß den Bestimmungen zwischen den beiden Läufen nicht gearbeitet werden durfte. Wichtigste technische Neuerung war die Einführung von abnehmbaren Felgen mit vormontierten Reifen, wodurch die damit ausgerüsteten Teilnehmer einen rennentscheidenden Zeitvorteil bei den extrem häufig auftretenden Reifenschäden erzielten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Ansonsten hatte sich bei den Rennwagen mittlerweile eine gewisse Gleichförmigkeit entwickelt. Die Wagen waren bis auf wenige Ausnahmen mit Vierzylindern mit jeweils paarweise gegossenen Zylindern zwischen 12 und 18 Litern Hubraum ausgestattet, wobei bei einigen allein auf maximale Leistungsausbeute durch größtmögliches Motorvolumen (z. B. Panhard, Lorraine-Dietrich) abgezielt wurde, während andere Hersteller (z. B. Brasier, Renault, Darracq) etwas kleinere Zylinderabmessungen zugunsten von etwas mehr Spielraum bezüglich Chassisfestigkeit und Optimierung der Lastverteilung in Kauf nahmen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Erster Grand-Prix-Sieger der Geschichte wurde unangefochten der aus Ungarn stammende, aber in Frankreich lebende Fahrer Ferenc Szisz auf Renault mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 101 km/h, gefolgt mit großem Abstand von Felice Nazzaro auf Fiat und Albert Clément auf Clément-Bayard. Szisz, der bei den großen Stadt-zu-Stadt-Rennen von 1902 und 1903 noch als Mechaniker auf dem Auto von Louis Renault mitgefahren war, war damit auch ein Musterbeispiel für die fortschreitende Professionalisierung des Grand-Prix-Sports. Hatte sich noch 1903 der Deutschen Automobilclub aus Standesgründen geweigert, mit Wilhelm Werner, dem anerkanntermaßen besten deutschen Fahrer, und Otto Hieronimus „Arbeitnehmer“ im deutschen Gordon-Bennett-Team starten zu lassen, und stattdessen lieber ausländischen Herrenfahrern wie den Belgiern Camille Jenatzy, Baron Pierre de Caters und dem Amerikaner Foxhall Keene, Sohn des Präsidenten der Börse von San Francisco, den Vorzug gegeben, so waren bei den Automobilherstellern angestellte "Industriefahrer" – zumeist frühere Mechaniker und Chauffeure – bald klar tonangebend.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Nachdem sich 1906 französische Wagen neben dem Grand Prix auch in allen anderen bedeutenden Rennen erfolgreich gewesen waren (Renault hatte dabei seine Verkaufszahlen von 1600 Wagen in 1906 auf 3000 im Folgejahr nahezu verdoppeln können), fiel dem ACF die Entscheidung leicht, den "Grand Prix" als Nachfolger seiner früheren großen Städterennen künftig wieder fest zu etablieren. Damit begann auch ein Findungsprozess, aus dem sich erst im Lauf der Jahre nach und nach ein standardisiertes Austragungsformat entwickelte. Vor allem in den ersten Jahren unterlagen die Grand-Prix-Rennen aber noch zahlreichen Änderungen. So kehrte man schon bei der zweiten Auflage aus Praktikabilitätsgründen wieder zum Ein-Tages-Rennen zurück. Gleichzeitig fand der "Grand Prix" mit einem deutlich kürzeren, aber dafür auch kurvenreicheren Dreieckskurs bei Dieppe eine neue Heimat.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Weiterer Ausdruck der Suche nach geeigneten Austragungsmodalitäten war auch der nunmehr einsetzende jährliche Wechsel der Rennformel. War das technische Reglement bis dahin in Form der schon 1902 eingeführten „1000-kg-Formel“ fünf Jahre lang stabil geblieben, so wurde diese für 1907 durch eine Verbrauchsformel ersetzt, gemäß der jedem Teilnehmer pro 100 km Streckenlänge 30 l Treibstoff zustanden. Damit sollten eigentlich die bestehende Übermotorisierung und darüber letztendlich auch der Reifenverschleiß eingedämmt werden, so dass die Wagen wieder etwas alltagstauglicher werden sollten und Rennen wieder mehr „auf der Strecke“ gewonnen werden konnten. Die Formel verfehlte allerdings ihr Ziel, da die Spitzenteams auch 1906 schon unter diesem Limit geblieben waren. So gingen beim zweiten "Grand Prix" doch wieder mehrheitlich „Eintonner“ an den Start, wenn auch aufgrund des Wegfalls der Gewichtsgrenze zumeist mit Verstärkungen am Chassis bei noch einmal gesteigerter Motorleistung.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Den Ausgang des Rennens machten somit die klassischen Grand-Prix-Mannschaften von Fiat, Darracq, Renault, Brasier und Lorraine-Dietrich wieder unter sich aus. Nach einem abwechslungsreichen Rennen gewann Nazzaro auf Fiat vor Vorjahressieger Szisz auf Renault und Paul Baras auf Brasier. Keiner der Teilnehmer hatte dabei ernsthaft Probleme mit dem Benzinverbrauch bekommen. Fiat hatte damit nach der Targa Florio und dem Kaiserpreisrennen auch das dritte bedeutende Rennen der Saison – und somit unter allen drei angewendeten Rennformeln – gewonnen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Mit dem gleichzeitig ausgetragenen "Coupe de la Commission Sportive" wurde vom ACF daneben auch eine zweite Wagenkategorie definiert, deren Rennen über eine kürzere Distanz führte und für die der Treibstoffverbrauch auf 15 l pro 100 km beschränkt war. Sieger wurde ein gewisser de Langhe auf Darracq. Parallel dazu kamen aber auch in anderen Ländern Bestrebungen auf, dem "Grand Prix" eigene Rennformate und -formeln entgegenzustellen. In den USA liefen schon seit 1904 vor anfangs zum Teil enormen Zuschauerkulissen vor den Toren von New York City die Rennen um den Vanderbilt Cup, gedacht als eine Art Vergleichskampf der Kontinente mit dem Ziel, die amerikanische Automobilindustrie zu besseren Leistungen anzuspornen, und bei der italienischen Targa Florio von 1907 war mit der Begrenzung der Zylinderbohrung erstmals eine direkte Regelung von Motorabmessungen Gegenstand einer Rennformel. Auch in Deutschland, wo seit 1905 mit den Herkomer-Konkurrenzen jährlich eine Wettfahrt mit Tourenwagen stattfand, versuchte man sich mit dem Kaiserpreis-Rennen von 1907 an einem echten Gegenentwurf zum "Grand Prix", mit einem stattlichen Teilnehmerfeld von nicht weniger als 77 Wagen und natürlich auch mit einer eigenen Rennformel, die mit einem Hubraumlimit von 8 Litern, einem Radstand von mindestens 3 Metern und einem Mindestgewicht von 1175 kg die Richtung mehr hin zu alltagstauglichen Tourenwagen lenken sollte. Diese Entwicklung führte schließlich ab 1908 zu den Prinz-Heinrich-Fahrten und weiter zu den späteren Rallyes, hatte aber auch auf den Grand-Prix-Sport zumindest insoweit Auswirkung, als dass z. B. sowohl beim nachfolgenden Ardennenrennen als auch bei der Coppa Florio getrennte Läufe für Grand-Prix- und Kaiserpreis-Wagen durchgeführt wurden.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Um der drohenden Aufsplitterung Einhalt zu gebieten, wurde die Grand-Prix-Formel für 1908 nicht mehr vom ACF alleine verabschiedet. Stattdessen einigten sich die Vertreter der internationalen Automobilclubs bei einem Kongress in der belgischen Seestadt Ostende erstmals auf eine echte „internationale“ Rennformel. Mit diesem Schritt war die Rolle der „Grand-Prix-Rennen“ als Inbegriff der höchsten Motorsport-Kategorie endgültig gesichert. Einzig in Amerika hat sich mit den Indy-Cars eine Rennwagenkategorie dauerhaft dagegen etablieren können, doch beim American Grand Prize wurde auch hier nach den „europäischen“ Grand-Prix-Regeln gefahren.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: In der als "Ostender Formel" in die Automobilgeschichte eingegangenen Rennformel wurde dabei neben der Vorgabe eines Minimalgewichts von 1100 kg auch die Zylinderbohrung auf 155 mm bei Vierzylindermotoren (bzw. 127 mm bei Sechszylindern) begrenzt. Damit sollte den Konstrukteuren die Wahlmöglichkeit zwischen langsam laufenden langhubigen Motoren mit großem Hubraum und schnelllaufenden Kurzhubern freigestellt bleiben. Als limitierende Faktoren stellten sich dabei die Kolbengeschwindigkeit und die Probleme bei der Kühlung von allzu langen Zylindern heraus, so dass die Formel durchaus ihren Zweck erreichte, ein weiteres Anwachsen der Motorengröße zu verhindern, die sich schließlich bei etwa 12 bis 13 Litern Hubraum einpendelte.


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text: Nachdem auch das Rennen von 1907 – trotz des Erfolgs eines ausländischen Rennstalls – erneut ein großer Publikumserfolg gewesen war, konnte es sich für 1908 kaum ein namhafter Automobilhersteller ein Fernbleiben leisten. Schon Monate vor dem Rennen setzte eine umfassende Presseberichterstattung über die Vorbereitungen der einzelnen Hersteller und die Entstehung ihrer neuen Rennwagen ein. Zahlreiche Modelle wurden ganz speziell auf diesen Wettkampf hin entwickelt und bereits Wochen vor dem eigentlichen Renntermin reisten die Mannschaften an die Strecke, um dort ein intensives Programm von Trainings- und Erprobungsfahrten zu absolvieren. Der Trend wies dabei klar weg vom seitengesteuerten Motor hin zur OHV-Ventilsteuerung, und es waren sogar erste Motoren mit obenliegender Nockenwelle im Feld vertreten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Nicht weniger als 51 Wagen von 17 Herstellern aus sechs Nationen versammelten sich schließlich zum Start, wobei die ausländischen Teilnehmer die Zahl der Einheimischen erstmals überwogen. Damit war die Intention der Rennformel offenbar auch in diesem Punkt aufgegangen, den "Grand Prix" zu einem wirklich internationalen Ereignis zu machen. Verloren ging dagegen ein Stück weit die Idee des "Grand Prix" als Bühne für die Präsentation der Produkte der überlegenen französischen Automobilindustrie. Ausgerechnet die deutschen Erzrivalen – allen voran Mercedes – setzten in puncto taktische Vorbereitung, Organisation und Feinabstimmung neue Maßstäbe und das Rennen endete zum allgemeinen Schock gar mit einem deutschen Dreifachsieg durch Christian Lautenschlager auf Mercedes vor Victor Hémery und René Hanriot auf Benz. Mercedes war es dabei gelungen, den Leistungsnachteil der immer noch seitengesteuerten Motoren durch besonders leichte und kompakte Bauweise, ausgewogene Gewichtsverteilung und optimale Abstimmung der Wagen an die Gegebenheiten der Strecke zu kompensieren.


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text: Für 1909 war ursprünglich eigentlich eine weitere Verschärfung der Rennformel vorgesehen gewesen, indem bei gleichzeitiger Absenkung des Mindestgewichts auf 900 kg die Bohrung auf 130 mm begrenzt werden sollte. Auch der Austragungsort des Grand Prix hätte nach zwei Jahren in Dieppe nun auf den "Circuit d’Anjou" bei Angers wechseln sollen. Aber nach der als Demütigung empfundenen Niederlage von 1908 schreckten die – obendrein in interne Querelen untereinander verwickelten – etablierten französischen Automobilfirmen angesichts der Gefahr eines weiteren Gesichtsverlusts vor der Teilnahme zurück. Ohnehin war der Markt für Luxusfahrzeuge gerade weitgehend gesättigt, so dass die Masche, den Verkauf über Grand-Prix-Siege anzukurbeln, für die traditionellen Hersteller wie Panhard, Mors oder Lorraine-Dietrich, aber auch für ausländische Spitzenfabrikate wie Mercedes oder Fiat nicht mehr richtig funktionierte. Eine Übereinkunft der Hersteller untereinander sorgte schließlich für eine Absage des Rennens für 1909, wie auch überhaupt die Grand-Prix-Aktivitäten in Europa für eine Weile praktisch komplett zum Erliegen kamen.


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text: Genau in dieser Phase kam es dagegen in den Vereinigten Staaten zu einem kurzen, aber intensiven Aufblühen von Grand-Prix-Rennen. Zwar hatten amerikanische Konstruktionen schon seit 1900 immer wieder an den Gordon-Bennett- und Grand-Prix-Rennen teilgenommen, aber weder dort, noch bei den Rennen um den Vanderbilt Cup auf Long Island hatten sie eine ernsthafte Konkurrenz für die europäischen Fabrikate dargestellt. Meist hatte es sich um mehr oder weniger modifizierte Produktionsmodelle gehandelt, die den Vollblutrennwagen aus Europa nicht gewachsen waren. Dennoch wurde ausgerechnet in den USA Ende 1908 auf dem Savannah-Effingham Raceway, einem Straßenrundkurs bei Savannah im Bundesstaat Georgia mit dem Grand Prize of the Automobile Club of America (in der Literatur häufig nur als "American Grand Prize" bezeichnet) zum ersten Mal ein Rennen mit dem Begriff "Grand Prix" im Titel außerhalb Frankreichs durchgeführt. Aufgrund des attraktiven Preisgelds war praktisch die gesamte europäische Elite angereist und entsprechend standen die einheimischen Vertreter wiederum von vorneherein auf verlorenem Posten, obwohl unter diesen mit dem Chadwick Six, gefahren von Willie Haupt der erste Rennwagen mit einem aufgeladenen Motor bei einem Grand-Prix-Rennen antrat. Der Sieg ging an Fiat-Fahrer Louis Wagner vor Victor Hémery und Felice Nazzaro. 1909 fiel das Rennen wegen Verbandsquerelen aus und auch 1910 war die Austragung erst so spät gesichert, dass aus Europa nur noch Fiat und Benz noch rechtzeitig Wagen schicken konnten. Dennoch gewann schließlich wiederum doch der Fahrer eines europäischen Fabrikats, der US-Amerikaner David Bruce-Brown, dem Benz dieses Mal ein Auto zur Verfügung gestellt hatte. Es wird dazu berichtet, dass der Zweitplatzierte, Bruce-Browns Teamkollege Hémery, den Amerikaner bei der Siegerehrung mit Champagner übergossen haben soll; dies war möglicherweise somit der erste Fall einer solchen „Champagnerzeremonie“ bei einem Grand-Prix-Rennen. Bruce-Brown wurde auch 1911 erneut Sieger des American Grand Prize, dieses Mal – mangels jeglicher Einschränkung durch eine Rennformel – auf einem Fiat mit gigantischen Abmessungen. Überhaupt waren die europäischen Firmen mittlerweile mehr und mehr dazu übergegangen, nur ihre Wagen nach Amerika zu bringen und diese dort dann einheimischen Fahrern zur Verfügung zu stellen.


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text: In der Zwischenzeit hatte jedoch eine Entwicklung dazu beigetragen, der kurzen Blütezeit der amerikanischen Grand-Prix-Rennen jener frühen Jahre schon langsam wieder ein Ende zu bereiten. Nachdem in Großbritannien schon seit 1907 in Brooklands die erste permanente Rennstrecke eröffnet worden war, wurde 1909 mit dem Indianapolis Motor Speedway auch in den USA eine erste solche „Rennbahn“ in Betrieb genommen. Im Gegensatz zu den klassischen Rundstrecken auf öffentlichen Straßen handelte es sich hierbei um stadionartige Anlagen, bei denen die Zuschauer von fest errichteten Tribünen jeweils große Teile der meist recht einfachen Streckenführung einsehen konnten (obwohl die Form des Indianapolis Motor Speedway streng genommen eher einem Rechteck bzw. Trapez mit abgerundeten Ecken gleicht, hat sich für solche Strecken allgemein die Bezeichnung Oval eingebürgert). Diese neue Form des Motorsports gewann vor allem in den Vereinigten Staaten schnell an Popularität, so dass vor allem das seit 1911 ausgetragene 500-Meilen-Rennen von Indianapolis sich dort schnell zum Hauptereignis des Jahres entwickelte und dem "Grand Prize" mehr und mehr den Rang ablief. Als dann kurze Zeit später auch in Europa wieder Grand-Prix-Rennen ausgetragen wurden, führte dieser einige Jahre lang ohne nennenswerte europäische Beteiligung nur noch ein Schattendasein und wurde 1917 mit dem Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg schließlich gänzlich eingestellt.


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text: In der Geschichte des Grand-Prix-Sports war es häufig der Fall, dass in Krisenzeiten andere, vermeintlich „nachrangige“ Rennkategorien dafür umso erfolgreicher in den Vordergrund traten. Die erste „Grand-Prix-lose“ Zeit von 1909 bis 1911 war ein frühes Beispiel und es entwickelte sich in diesen drei Jahren eine erste Glanzzeit der sogenannten Voiturette-Klasse. Dies war gleichzeitig auch Abbild einer generellen Entwicklung, in der das Automobil seine Exklusivität als Spielzeug reicher Herrschaften zunehmend verlor und im Gegensatz dazu, kleinere und damit auch wirtschaftlichere Modelle im Alltagseinsatz für den arbeitenden Mittelstand – Ärzte, Handelsvertreter usw. – mehr und mehr in den Vordergrund rückten. 1906 veranstaltete die Zeitschrift l’Auto mit dem Coupe de l’Auto (oft auch als "Coupe des Voiturettes" bezeichnet) ein erstes großes Rennen für diese Fahrzeugkategorie. Dabei handelte es sich bei den teilnehmenden Wagen um im Vergleich zur "Grand-Prix-Klasse" leichtere und schwächer motorisierte, aber dennoch speziell für den Renneinsatz entwickelte Hochleistungsmodelle. Trotz einiger Auswüchse im Reglement – die zunächst allein limitierte Bohrung bei freigegebenem Hub führte bald zu teilweise extrem langhubigen, bisweilen turmartigen Zylinderkonstruktionen – waren dieses Rennen wie auch seine Neuauflage im Folgejahr derart erfolgreich, dass sich 1908 schließlich auch der ACF selbst nun ebenfalls dieser Wagenkategorie widmete und am Vortag seines eigentlichen großen Rennen einen Grand Prix des Voiturettes austrug.


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text: Auf diese Weise wurden ab 1909 die Rennen um den "Coupe de l’Auto" zum neuen Höhepunkt jeder Rennsaison. Gleichzeitig rückten damit auch völlig neue Automobilmarken, wie Lion bzw. Lion-Peugeot (Peugeots Marke für leichte Automobile), Sizaire & Naudin, Delage, oder bald auch La Hispano-Suiza in den Vordergrund, während unter den etablierten Grand-Prix-Herstellern bereits schon so legendäre Namen wie Panhard & Levassor, Mors, Clément-Bayard oder Renault auf Dauer von der Grand-Prix-Bühne verschwanden. Eine interessante Entwicklung dabei war, dass viele der neuen Firmen auf die Konstruktion eigener Motoren verzichteten und stattdessen auf Fremdfabrikate – in erster Linie Einbaumotoren von de Dion-Bouton – setzten. In gewisser Weise stellte dies somit eine Vorwegnahme des Einsatzes von Coventry-Climax- bzw. Ford-Cosworth-Motoren durch zahlreiche Formel-1-Teams in den 1960er und 1970er Jahren dar.


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text: In der Zwischenzeit kam jedoch der ACF immer stärker unter Druck, da seine eigentliche Aufgabe ja in der Durchführung des alljährlichen „großen Rennens“ gesehen wurde. Nach drei Jahren Pause kündigte der Club für 1911 erstmals wieder eine neue Grand-Prix-Formel an, bei der die Zylinderabmessungen auf 110 mm Bohrung und 200 mm Hub für einen Gesamthubraum von ungefähr 7600 cm³ begrenzt wurden. Doch die Resonanz bei den Herstellern blieb weiterhin sehr gering und so fand unter dem Titel Grand Prix de France (nicht zu verwechseln mit dem "Grand Prix de l’ACF") nur ein formelfreies Rennen statt, das vom Automobile Club de l’Ouest – und somit ohne direkte Beteiligung des ACF – am Ort des ersten "Grand Prix" von 1906 bei Le Mans ausgerichtet wurde. Die Rennwagen nach der neuen "Grand-Prix-Formel" bildeten dabei lediglich eine eigene Unterkategorie, die aber mit Wagen aller Klassen gemeinsam ins Rennen geschickt wurde. Die fragwürdige Bedeutung dieser Veranstaltung wird dadurch unterstrichen, dass auf dem zweiten Platz der Bugatti des elsässischen Fahrers Ernest Friderich mit einem für damalige Verhältnisse geradezu winzig anmutenden Motor von 1,3 Litern Hubraum – somit etwa ein Zehntel der Motorengröße des siegreichen Fiats von Victor Hémery – ins Ziel kam.


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text: 1912 unternahm der ACF einen erneuten Anlauf, dieses Mal wohlweislich ganz ohne vorgegebene Rennformel. Damit noch nicht genug, wurde das Rennen aus Sorge um zu geringe Beteiligung mit dem diesjährigen "Coupe de l’Auto" (für sogenannte „leichte Wagen“ bis 3 Liter Hubraum als der Nachfolgekategorie der "Voiturettes") zusammengelegt. Angesichts solcher Befürchtungen mutet es beinahe ironisch an, dass bei den Grands Prix ab jetzt sogar bis zu fünf Wagen pro Team zugelassen wurden, dieses Kontingent wurde allerdings wenig überraschend von keinem der Hersteller voll ausgeschöpft. So täuscht das insgesamt ansehnliche Feld von über 40 Wagen letztlich darüber hinweg, dass die eigentliche Grand-Prix-Klasse mit 14 Teilnehmern tatsächlich nur sehr schwach besetzt war. Dennoch leitete dieser noch recht zaghafte Neubeginn einen ersten grundlegenden Generationswechsel im Rennwagenbau ein. Während die etablierten Hersteller noch mit Boliden ganz altbewährter Bauart – Vierzylinder von über 14 Litern Hubraum – antraten, betrat mit Peugeot ein neuer Herausforderer die Grand-Prix-Bühne, der bei seinem Aufstieg aus der Voiturette-Kategorie den damals neuesten Stand der Motorentechnik mitbrachte: Der Peugeot EX1 bzw. L-76 von „nur“ 7,6 Litern Hubraum gilt als die erste „moderne“ Grand-Prix-Konstruktion der Geschichte, dessen Bauprinzip – kugelförmige Verbrennungsräume mit vier zwangsgesteuerten Ventilen pro Zylinder und Ventiltrieb über zwei obenliegende Nockenwellen – seither bei praktisch allen Rennmotoren wiederzufinden ist. Georges Boillot gelang damit am Ende des erneut (wie zuletzt 1906) über zwei Tage laufenden Rennens als erstem französischen Grand-Prix-Sieger überhaupt der Erfolg über die im Vergleich mächtig wirkenden Fiat, auch wenn diese anfangs den Rennverlauf noch bestimmt hatten.


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text: Damit begann eine Zeit der Peugeot-Dominanz, deren Wagen mit der Coupe de la Sarthe (in dessen Rahmen in diesem Jahr der zweite "Grand Prix de France" als Sonderwertung für "Voiturettes" ausgetragen wurde) auch das zweite Rennen des Jahres für Grand-Prix-Wagen gewannen und im Folgejahr als erstes europäisches Team auch den Sieg in Indianapolis davontrugen. In dieser Zeit führte Peugeot außerdem noch weitere Neuerungen in den Grand-Prix-Sport ein, wie die Umstellung der Motoren auf Trockensumpfschmierung, die Verwendung eines Windkanals zur strömungstechnischen Optimierung der Fahrzeugform und insbesondere die Einführung von Vierradbremsen (bis dahin wurden die Wagen zumeist über nur auf die Antriebsräder wirkende Getriebebremsen gebremst). Auch generell waren die Rennwagen nun aerodynamisch besser gestaltet und besaßen jetzt echte Karosserien, die mehr waren als die nur rudimentären Verkleidungen der frühen Grand-Prix-Modelle. Zudem waren nun auch abnehmbare Räder zugelassen, wodurch die Boxenstopps erheblich beschleunigt wurden, und ein Ausdruck der weiter zunehmenden Internationalisierung und Professionalisierung war, dass die Teams bei der Auswahl der Reifenhersteller nun nicht mehr hauptsächlich nach nationalen Gesichtspunkten vorgingen, sondern jetzt auch länderübergreifend dem jeweils besten Vertragsangebot folgten. So wechselte zum Beispiel Peugeot für 1913 von „deutschen“ Continental-Reifen auf „italienische“ Pirellis und 1914 dann zur britischen Marke Dunlop.


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text: Nach dem durchaus interessanten Verlauf dieser ersten Neuauflage fasste der ACF nun langsam mehr Mut und schrieb den Grand Prix von 1913 wieder als eigenständiges Rennen aus, das zum ersten Mal seit 1907 nicht mehr in Dieppe, sondern auf einem neuen Kurs, dem "Circuit de Picardie" in der Nähe von Amiens ausgetragen wurde. Dabei setzte die "Commission Sportive" des ACF zur Abwechslung wieder einmal auf eine Verbrauchsformel, die mit einer Gewichtsbeschränkung kombiniert wurde. Bei einem zulässigen Wagengewicht zwischen 800 und 1100 kg durften die Teilnehmer pro 100 Rennkilometer nicht mehr als 20 Liter Treibstoff verbrauchen – gegenüber der Formel von 1907 eine Absenkung von 33 %. Damit sollten einerseits übergroße Motoren, andererseits aber auch allzu fragile Konstruktionen verhindert werden.


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text: Naturgemäß waren unter diesem Reglement die effizienteren modernen Motorenkonzepte gegenüber den althergebrachten „Hubraummonstern“ im Vorteil, deren Tage damit nun endgültig gezählt waren. Peugeot erreichte mittlerweile Leistungswerte von 20 PS pro Liter Hubraum, während z. B. der siegreiche Fiat von 1907 nur auf 8 PS pro Liter gekommen war. So überließen die „Traditionsfirmen“ das Feld nun vollständig den „Emporkömmlingen“, von denen jetzt auch Delage, Peugeots härtester Konkurrent in der "Voiturette"-Klasse, den Aufstieg zum Grand-Prix-Hersteller vollzog. Mit Sunbeam gesellte sich zudem erstmals auch einigermaßen konkurrenzfähiger britischer Rennstall hinzu. Bei insgesamt 20 Wagen acht verschiedener Hersteller aus fünf Nationen war das Teilnehmerfeld jedoch eher durchschnittlich besetzt, weil nicht zuletzt aufgrund der Abwesenheit von Fiat und Mercedes die ganz großen ausländischen Namen fehlten. Trotzdem kam es zwischen den beiden führenden französischen Marken zu einem spannenden Kampf um die Spitze, den am Ende erneut Vorjahressieger Boillot mit ganzen 15 Sekunden Vorsprung vor seinem Teamkollegen Jules Goux im bis dahin knappsten Ausgang eines Grand-Prix-Rennens für Peugeot entscheiden konnte. Boillot war damit auch der erste Fahrer, der zwei Grand-Prix-Siege für sich verbuchen konnte, und wurde damit in seiner Heimat endgültig zum Volksheld, einem der ersten "Superstars" des Grand-Prix-Sports.


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text: Mit diesem Erfolg war Peugeot natürlich auch für 1914 wieder klar favorisiert, auch wenn mit Mercedes und Fiat die beiden ausländischen Hauptgegner wieder mit von der Partie waren, die den französischen Grand-Prix-Firmen 1907 und insbesondere 1908 die beiden bis dahin schmerzlichsten Niederlagen bereitet hatten. Der ACF hatte außerdem die Karten wieder neu gemischt und neben einem erneuten Wechsel des Austragungsorts (Lyon) jetzt als Rennformel erstmals eine generelle Hubraumbegrenzung auf 4,5 Liter bei ansonsten komplett freigegebenen Zylinderabmessungen sowie ein Gewichtslimit von 1100 kg vorgegeben. 14 Automobilhersteller aus den sechs traditionellen europäischen Automobilnationen (Frankreich, Deutschland, Belgien, Italien, Großbritannien und der Schweiz) waren dem Ruf gefolgt und hatten Meldungen für ein Teilnehmerfeld von nicht weniger als 41 Teilnehmern abgegeben, unter denen praktisch alle großen Namen des Automobilsports – darunter auch alle vier bisherigen Grand-Prix-Sieger – vertreten waren. So war in spannungsgeladener Atmosphäre am Vorabend des Ersten Weltkriegs – knapp eine Woche zuvor war der österreichische Thronfolger Franz Ferdinand in Sarajevo ermordet worden – und vor einer imposanten Kulisse von 300.000 Zuschauern die Bühne bereitet für einen neuen Höhepunkt der Grand-Prix-Geschichte, der in der Folge häufig sogar als das „größte“ Rennen überhaupt bezeichnet wurde.


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text: Während Peugeot, wie auch Delage und Fiat, durch die erstmalige Verwendung von Vierradbremsen wieder einmal technisch im Vorteil schienen, setzte Mercedes seinerseits wiederum auf konsequenten Leichtbau bei gleichzeitigem Verzicht auf letzte technische Raffinessen, ebenso wie eine besonders sorgfältige taktische Vorbereitung des Rennens – Tugenden, die schon 1908 zum Erfolg geführt hatten. Zum ersten Mal wurden dabei auch von vorneherein "planmäßige" Reifenwechsel vorgesehen, um Reifenschäden auf der Strecke – und damit entsprechend größeren Zeitverlust – nach Möglichkeit ganz zu vermeiden. Diese Rechnung ging am Ende voll auf und so bereitete das Mercedes-Team – dieses Mal mit Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer sogar mit einem Dreifachsieg – den französischen Herstellern noch einmal eine weitere empfindliche Niederlage. Keine vier Wochen später brach jedoch der Krieg aus und verdrängte den Motorsport vollends aus der allgemeinen Wahrnehmung. Lediglich in den Vereinigten Staaten wurde der Rennbetrieb noch bis zu deren Kriegseintritt im Jahr 1917 fortgesetzt.


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text: Während in Indianapolis schon im Mai 1919 wieder gefahren wurde, kam der Automobilsport im noch schwer erschütterten Europa nach dem Ersten Weltkrieg nur sehr langsam wieder in Fahrt. Als erstes größeres Rennen wurde erst über ein Jahr nach Kriegsende im fernen Sizilien die Targa Florio wieder gefahren, wie auch überhaupt zunächst hauptsächlich in Italien ein nennenswerter Rennbetrieb aufgenommen wurde. In Frankreich fand dagegen 1920 als eine Art „Probelauf“ nur der "Coupe des Voiturettes" (mit Ernest Friderich auf Bugatti als Sieger) statt. Es dauerte jedoch bis 1921, bis der ACF auch wieder einen richtigen Grand Prix ausrichtete. Dafür gab es ab diesem Jahr jetzt sogar eine zweite solche Großveranstaltung: Im Rahmen der "Rennwoche" von Brescia wurde zum ersten Mal auch ein Rennen um den Gran Premio d’Italia gefahren.


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text: Während der "Grand Prix de l’ACF" dabei zunächst im beinahe jährlichen Wechsel weiterhin auf klassischen Straßenkursen ausgetragen wurde, fand sein italienisches Gegenstück ab dem Folgejahr seine – bis auf wenige Ausnahmen – ständige Heimat auf der neu angelegten "Rennbahn" von Monza. Das Autodromo di Monza ist damit die erste speziell für Grand-Prix-Rennen errichtete und somit auch die älteste noch genutzte Anlage dieser Art und war gleichzeitig auch die erste für einen Grand Prix genutzte Rennstrecke überhaupt, deren Belag vollständig befestigt war. Der italienische Grand Prix bekam dadurch einen völlig anderen Charakter, was Infrastruktur und Zuschauerfreundlichkeit, nicht zuletzt aber auch das Renngeschehen selbst betraf, weil die mit nur 10 km Rundenlänge für damalige Begriffe kurze Strecke mit ihrem vergleichsweise hohen Anteil an Geraden und schnellen Kurven völlig unterschiedliche Anforderungen an Mensch und Material stellte, als dies auf den klassischen Straßenkursen der Fall war. Erst nach und nach kamen weitere, mehr oder weniger ähnlich ausgelegte permanente Grand-Prix-Strecken hinzu, die jedoch auch immer wieder wegen ihres des vermeintlich zu geringen fahrerischen Anspruchs bemängelt wurden. Allerdings wählte auch der ACF nun deutlich kürzere Rundkurse, so dass sich die Rundenlängen bei der (ab 1922) allgemein vorgegebenen Gesamtdistanz von 800 km bei 10 bis 25 km einpendelten.


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text: Eine der bahnbrechendsten Neuerungen bei der Durchführung der Grand-Prix-Rennen war der Übergang zum Massenstart, der zum ersten Mal beim französischen Grand Prix von 1922 angewendet wurde. Im Gegensatz zur bis dahin üblichen Praxis, die Rennwagen jeweils einzeln oder paarweise in bestimmten Zeitabständen zu starten, wurden nun alle Teilnehmer aus einer gemeinsamen Startformation heraus gleichzeitig ins Rennen geschickt, wenn auch hier zunächst noch in Form eines „rollenden“ Starts. Erst mit dieser Änderung bekamen Rundstreckenrennen ihr bis heute angewendetes Format, bei dem der Kampf um Positionen für die Teilnehmer wie auch für die Zuschauer auch ohne Stoppuhr zu jeder Zeit nachvollziehbar ist und der Erste im Ziel auch automatisch der Sieger des Rennens ist. Die Positionen in der Startaufstellung wurden dabei zunächst noch üblicherweise jeweils durch Losentscheid bestimmt.


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text: Natürlich war die Einführung eines zweiten "Grand Prix" auch Ausdruck eines gewissen Statusverlusts für den ACF, der bald nur noch ein nationaler Automobilverband unter mehreren gleichrangigen wurde. Entsprechend ergab sich die Notwendigkeit, Rennformel, einheitliche Renndistanzen und vor allem auch die Terminplanung fortan auf internationaler Ebene zu regeln. Zu diesem Zweck wurde von der AIACR im Dezember 1922 die "Commission Internationale Sportive" (CSI) unter dem Vorsitz des Rennfahrer-Pioniers Barons René de Knyff gegründet. Diese Kommission fasste gleich als einen ihrer ersten Beschlüsse, von nun an im turnusmäßigen Wechsel jedes Jahr einem der "Grands Prix" den Ehrentitel eines Großen Preises von Europa zu verleihen. Dieser sollte somit als eine Art "Rennen des Jahres" den Rang einnehmen, der zuvor dem "Grand Prix de l’ACF" alleine zugefallen war. Die erste Wahl fiel 1923 auf den Großen Preis von Italien, gefolgt von Frankreich (1924), Belgien (1925) und Spanien (1926).


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text: Anders als noch in der Vorkriegszeit war die Austragung solcher großen Rennveranstaltungen nun nicht mehr von Jahr zu Jahr in Frage gestellt. Stattdessen sind Grand-Prix-Rennen seit 1921 eine jährliche Normalität, die bislang nur noch einmal durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen wurde. Bei einem allgemein ansteigenden Rennbetrieb auch auf lokaler und regionaler Ebene stellten die "Großen Preise" in den frühen 1920er Jahren trotz bisweilen nur recht spärlicher Startfelder nach wie vor die absoluten Saisonhöhepunkte dar, die von einer monatelangen umfangreichen Berichterstattung begleitet wurden. Dabei war der Nationalismus weiterhin sehr ausgeprägt, obwohl Frankreichs Erzrivale Deutschland nach dem Ende des Ersten Weltkriegs zunächst noch nicht wieder in die AIACR aufgenommen worden war. Die nationalen Automobilclubs konnten daher beim Ausrichten ihrer Grands Prix selbst entscheiden, ob sie Rennwagen aus Deutschland zuließen oder nicht. Insbesondere Frankreich und später Belgien verhielten sich hier noch lange Zeit sehr restriktiv, während Mercedes schon im Frühjahr 1922 wieder an der Targa Florio teilnehmen durfte und auch für den Italienischen Grand Prix die Meldungen deutscher Fabrikate akzeptiert wurden.


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text: Insgesamt blieb die Grand-Prix-Beteiligung der europäischen Automobilfirmen jedoch deutlich geringer als in der Vorkriegszeit. Die Startfelder waren üblicherweise zwischen 10 und 20 Teilnehmer stark, beim Großen Preis von Italien 1921 waren sogar nur zwei Teams mit jeweils drei Wagen am Start. Ein wesentlicher Grund dafür war der durch den Krieg ausgelöste technische und industrielle Fortschritt. Einerseits stellten nun viele, auf Massenproduktion eingerichtete Rüstungsbetriebe auf die Serienfertigung von in erster Linie günstigen, einfach herzustellenden Automodellen für den Alltagsgebrauch um, andererseits hatte vor allem im Flugmotorenbau eine rasante technische Entwicklung stattgefunden, die nun auch im Rennwagenbau zu extrem aufwändigen und teuren Hochleistungskonstruktionen führte. Als Folge davon war die Teilnahme an Grand-Prix-Rennen nur noch für wenige Automobilhersteller interessant, die bereit waren, die Entwicklungskosten zu tragen. Standard waren nun hochverdichtete Sechs- und Achtzylindermotoren, die problemlos Drehzahlen von über 4000 Umdrehungen pro Minute erreichten. Zu einem weiteren regelrechten Leistungssprung führte schließlich die ebenfalls aus dem Flugmotorenbau übernommene Kompressoraufladung, die Mercedes bei der Targa Florio von 1922 zum ersten Mal einsetzte. Nach dem ersten Sieg der Fiat mit Kompressormotoren beim italienischen Grand Prix von 1923 gab es bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs keinen Grand-Prix-Erfolg mehr für einen Rennwagen mit nicht aufgeladenem Saugmotor. Der Siegeszug des Kompressors bedeutete gleichzeitig auch das Ende einiger interessanter aerodynamischer und fahrwerkstechnischer Ansätze, wie dem mit einer vollverkleideten Stromlinien-Karosserie versehenen Bugatti Type 32 „Tank“, dem Voisin C6 Laboratoire mit einer aus dem Flugzeugbau übernommenen frühen Monocoque-Konstruktion aus Holz, oder dem Benz-Tropfenwagen, dem ersten Grand-Prix-Rennwagen mit Mittelmotor. Alle diese Konstruktionen waren jedoch ebenso wenig in der Lage, den Leistungsschub der Kompressormotoren zu kompensieren, wie der Delage Type 2 LCV, der erste Zwölfzylinder der Grand-Prix-Geschichte, dessen eindrucksvoller, für damalige Verhältnisse hochkomplexe V12-DOHC-Motor als Meisterleistung der Ingenieurskunst angesehen wurde.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Während sich die europäischen Hersteller zunächst noch zurückhaltend zeigten, gingen in den frühen 1920er Jahren häufiger auch Teams aus den Vereinigten Staaten an den Start. Dies wurde möglich, weil man die 1920 für Indianapolis eingeführte Rennformel mit Hubraumbegrenzung auf 3 Liter und einem Mindestgewicht von 800 kg 1921 auch für die europäischen Rennen übernommen hatte. So konnte sich mit Jimmy Murphy auf Duesenberg auch gleich beim ersten "Grand Prix de l’ACF" der Nachkriegszeit zum ersten (und bis zum Sieg von Dan Gurney auf AAR Eagle beim Großen Preis von Belgien 1967 auch für lange Zeit einzigen Mal) ein amerikanischer Fahrer auf einem amerikanischen Fabrikat in die Siegerlisten eintragen. Gegen die amerikanischen Achtzylinder-Rennwagen mit ihren hydraulischen Bremsen zogen die vom früheren Peugeot-Konstrukteur Ernest Henry entwickelten Boliden des französischen Ballot-Rennstalls zur Enttäuschung des heimischen Publikums auf dem neuen Rundkurs von Le Mans noch den Kürzeren, kamen aber, nachdem die Amerikaner im Anschluss wieder abgereist waren, beim ersten italienischen Grand Prix in Brescia schließlich doch noch zum Erfolg über die dort erstmals wieder teilnehmende Fiat-Mannschaft.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Deren große Zeit begann dann mit der Einführung der neuen Rennformel von 1922, in der Hubraum und Minimalgewicht jetzt auf 2 Liter bzw. 650 kg abgesenkt wurden. Damit hatte sich die Motorengröße gegenüber 1914 mehr als halbiert, während gleichzeitig die Mindestdistanz der "Grands Prix" einheitlich auf 800 km festgelegt wurde. Immerhin 15 Hersteller meldeten daraufhin für eines der beiden Grand-Prix-Rennen des Jahres ihre Teilnahme an, darunter zum ersten Mal die Firma Bugatti, die nach der Abtretung Elsass-Lothringens jetzt eine rein französische Marke geworden war. Beim Saisonauftakt in Strasbourg war Fiats neues Sechszylinder-Modell Tipo 804 trotz einiger technischer Probleme und trotz des tödlichen Unfalls von Biagio Nazzaro (Neffe des Siegers Felice Nazzaro) jedoch so drückend überlegen, dass im Anschluss die meisten Firmen ihre Teilnahme am Großen Preis von Italien umgehend wieder absagten. Damit stand vor dem Einweihungsrennen in Monza auch dort ein Fiat-Sieg praktisch schon fest. Pietro Bordino, der als einer der besten Rennfahrer dieser Epoche angesehen wird, siegte mit großem Vorsprung vor seinem Teamkollegen Nazzaro und dem Bugatti-Fahrer Pierre de Vizcaya. Eine Besonderheit bei diesem Rennen war, dass entgegen der ansonsten weiterhin üblichen Praxis alle Teilnehmer nach der Zieldurchfahrt des Siegers unmittelbar abgewinkt wurden, auch wenn sie die volle Renndistanz noch nicht zurückgelegt hatten.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Trotz des etwas enttäuschenden Verlaufs der Saison 1922 erachtete die CSI die bestehende 2-Liter-Formel offenbar als Erfolg und traf die Entscheidung, sie bis einschließlich 1925 zu verlängern. Den Herstellern bot sich so zum ersten Mal die Sicherheit, die immer teureren und aufwändigeren Rennwagenkonstruktionen statt nur ein- oder zweimal über einen längeren Zeitraum verwenden zu können. Zum französischen Grand Prix von 1923 erschien Fiat dennoch wieder mit einer bahnbrechenden Neukonstruktion, dem Tipo 805, dem ersten Grand-Prix-Wagen mit Kompressor. Allerdings wurden die lange wie sichere Sieger wirkenden italienischen Rennwagen auf dem neuen Rundkurs bei Tours allesamt durch Motordefekte aus dem Rennen geworfen, weil ihre Kompressoren nicht ausreichend gegen das Ansaugen von Staub und Steinen geschützt waren. Auf diese Weise wurde der Weg frei für den ersten – und auf viele Jahre hinaus einzigen – Sieg eines britischen Fahrers auf einem britischen Fabrikat, Henry Segrave auf Sunbeam, wobei es sich im Wesentlichen um eine Kopie der Fiat-Konstruktion aus dem Vorjahr handelte. Die für damalige Verhältnisse sehr futuristisch wirkenden Rennwagen von Bugatti und Voisin mit ihren revolutionären Fahrzeugkonzepten blieben dagegen aufgrund ihrer zu geringen Motorleistung weit abgeschlagen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: Bis zum Heimrennen in Monza hatte Fiat die Probleme durch Verwendung anderer Kompressoren aber in den Griff bekommen und da sowohl Sunbeam nach dem Sieg beim französischen Grand Prix als auch Bugatti der praktisch sicheren Niederlage aus dem Weg gingen und auch das erstmals antretende Team von Alfa Romeo nach dem tödlichen Trainingsunfall von Ugo Sivocci seine ebenfalls schon mit Kompressoren ausgerüsteten Rennwagen Modell P1 wieder zurückzog, war auch hier im ersten Großen Preis von Europa der Fiat-Sieg von Carlo Salamano nicht mehr gefährdet. Sunbeam nutzte dagegen die Gelegenheit und kam wenig später bei der ersten Auflage des Großen Preis von Spaniens auf dem mit imposanten Steilkurven versehenen neuen Autodrom von Sitges-Terramar bei Barcelona (dessen Status als ein Grande Épreuve in der Literatur allerdings umstritten ist) nach einem rundenlangen packenden Kampf gegen den für solche Ovalkurse konstruierten amerikanischen Miller-Rennwagen von Louis Zborowski, einem Engländer mit polnischer Abstammung, noch zu einem weiteren Saisonerfolg.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: 1924 wurde die Fiat-Dominanz dann jedoch abrupt beendet. Hauptgrund dafür war ein ständiger Abgang von Schlüsselpersonal, das zunehmend von Konkurrenz-Firmen abgeworben wurde. Schon im Vorjahr hatte auf diese Weise der ehemalige Fiat-Ingenieur Vincenzo Bertariore für Sunbeam bereits die erfolgreiche Kopie des Tipo 804 von 1922 auf die Räder gestellt. 1923 wechselten, nicht zuletzt auch auf Betreiben des damaligen Alfa-Romeo-Fahrers und späteren Firmengründers Enzo Ferrari, der hierdurch zum ersten Mal in der Grand-Prix-Geschichte in Erscheinung trat, auch noch Fiat-Chefkonstrukteur Luigi Bazzi, vor allem aber der hochtalentierte spätere Star-Designer Vittorio Jano zu Alfa Romeo, wo sie den neuen Alfa Romeo P2, natürlich ebenfalls mit Reihenachtzylinder und Kompressor, auf die Räder stellten. Fiat dagegen blieb schließlich nichts anderes übrig, als mit praktisch unveränderten Vorjahresmodellen in die Saison zu gehen.


title: Geschichte der Großen Preise vor 1950

text: So war beim Grand Prix de l’ACF von 1924, der wieder einmal in der Nähe von Lyon, jetzt aber zum ersten Mal auf Straßen mit durchweg befestigten Fahrbahnen ausgetragen wurde, die Leistungsdichte der Teilnehmer so hoch wie lange nicht mehr. Abwechselnd lagen die Wagen von Sunbeam, Fiat und Alfa Romeo in Führung, mit leichten Vorteilen für die Wagen aus Mailand, und auch Delage konnte trotz des Leistungsdefizits mit dem noch nicht aufgeladenen V12-Motor noch gut mithalten. Nach einem über sieben Stunden spannenden Rennen, in dem bei Fiat und Sunbeam sich jedoch zunehmend technische Probleme einstellten, kam schließlich Alfa-Romeo-Pilot Giuseppe Campari zu seinem ersten Grand-Prix-Erfolg vor zwei Delage ins Ziel. Fiat-Direktor Giovanni Agnelli war über die Umstände der Niederlage so erbost, dass er schließlich im Vorfeld des Großen Preises von Italien den vollständigen Rückzug seiner Firma aus dem Grand-Prix-Sport bekanntgab. So stieß Alfa Romeo bei seinem Heimrennen nur auf die verhältnismäßig schwache Konkurrenz, im Wesentlichen vom erstmals nach dem Krieg wieder teilnehmenden Mercedes-Team. Die von Ferdinand Porsche konstruierten neuen Achtzylinder-Rennwagen wiesen jedoch noch erhebliche Defizite im Handling auf und wurden nach dem tödlichen Unfall von Louis Zborowski schließlich ganz aus dem Rennen genommen. So kam Alfa Romeo zum Ende einer triumphalen Saison mit Antonio Ascari, Louis Wagner, Giuseppe Campari – der während des Rennens von Cesare Pastore am Steuer abgelöst wurde – und Ferdinando Minoia zum ersten Vierfachsieg einer Marke in der Grand-Prix-Geschichte.


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text: Unterhalb der Grand-Prix-Ebene setzte sich in den 1920er Jahren für die Voiturette-Kategorie ein Hubraumlimit von 1,5 Litern als de-facto-Standard durch. Analog zum "echten" Grand-Prix-Sport waren auch hier die Werksrennställe tonangebend und die vor allem in Frankreich sehr populären Rennen wurden – mit Ausnahme einzelner Auftritte von Fiat – vor allem von Talbot und Bugatti dominiert, wobei die Hersteller auch hier nach Möglichkeit ein direktes Aufeinandertreffen vermieden. Noch eine Klasse tiefer kämpften in der sogenannten Cyclecar-Klasse bis 1,1 Liter Hubraum mit Amilcar und Salmson auch noch zwei weitere französische Firmen um die Vorherrschaft. Vor allem in Italien entwickelte sich daneben aber noch eine weitere Strömung, die ihren Ursprung nicht zuletzt in der Targa Florio hatte. Viele ältere Grand-Prix-Rennwagen befanden sich hier mittlerweile in Privathand, die bei dem Rennklassiker in Sizilien regelmäßig zusammen mit den Werksteams an den Start gingen. Nach und nach entwickelte sich daraus eine Reihe von „Jedermann“-Rennen, in denen die Teilnehmer mit Wagen aller Kategorien und Hubraumstärken gegeneinander antreten konnten, derer sie habhaft wurden. In der Blütezeit dieser sogenannten Formula-Libre- – also "formelfreien" – Rennen begannen die Fahrer ab 1923 dabei vermehrt, auch Rennwagen ausländischer Herkunft zu erwerben, so dass das Niveau dieser Veranstaltungen erheblich zunahm.