title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Straßenbahnen waren in mehreren über das ganze Streckennetz verteilten Betriebshöfen stationiert. Das erste „Depot“ befand sich am Döhrener Turm (Waldhausen), 1888 wurde in Vahrenwald ein weiteres Depot eröffnet. Der älteste heute noch bestehende Betriebshof Glocksee befindet sich auf einer Halbinsel am Zusammenfluss von Leine und Ihme, er wurde 1893 im Zuge der Elektrifizierung neu eröffnet, dort befand sich auch das erste Dampfkraftwerk. Auf dem Gelände ist bis heute die Hauptwerkstatt der Üstra ansässig, die alten Gebäude wurden aber weitgehend durch Neubauten ersetzt. Die Depots mit Kraftwerk wurden als „Centrale“ bezeichnet. Die 1897 eröffnete Centrale Buchholz wird heute nur noch als Abstellanlage genutzt. Der Betriebshof Döhren wurde durch einen neuen Stadtbahnbetriebshof in direkter Nachbarschaft ersetzt, alle anderen Straßenbahnbetriebshöfe wurden im Lauf der Zeit stillgelegt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Im Zuge der Stilllegung der jeweiligen Außenstrecken wurden die Betriebshöfe Gehrden (1953), Hildesheim (1958) und Sehnde (1960) für die Straßenbahn stillgelegt und danach noch bis in die 1970er-Jahre als Busbetriebshöfe verwendet.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Der Betriebshof Rethen wurde 1959 nach der Einstellung der Linien nach Hildesheim und Pattensen ebenfalls aufgegeben. Die dortige Bahnmeisterei blieb dagegen noch einige Zeit erhalten. Hier bestand noch eine Gleisverbindung zur Deutschen Bundesbahn, über die weiterhin Übergaben von Güterwagen zu hier ansässigen Betrieben von der Üstra abgefertigt wurden. Ebenso wurden von der Üstra über diese Verbindung Straßenbahnen von und zu den Herstellerwerken transportiert. Nach Entfernung der Oberleitung in diesem Bereich (1968) wurden diese Übergaben noch eine Zeit lang mit einer kleinen Diesellok und Zweiwegefahrzeugen abgewickelt, bis 1971 die Gleise endgültig vom Netz abgetrennt wurden.


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text: Die Betriebshöfe Waldhausen (am Döhrener Turm, stillgelegt 1951), List (Podbielskistraße/Holbeinstraße, keine Wagenhalle, stillgelegt 1970) und Kirchrode (zwischen Tiergartenstraße und Kühnsstraße, westlich der heutigen Haltestelle Saarbrückener Straße, zwei Wagenhallen, stillgelegt 1978) waren zu klein; der alte Betriebshof Döhren (Hildesheimer Straße/Peiner Straße, eine große Wagenhalle) genügte den Anforderungen an Stadtbahnfahrzeuge nicht mehr und wurde 1982 abgerissen und 1983 in der Nähe an der Thurnitistraße durch einen Neubau für den Stadtbahnbetrieb ersetzt. Der Betriebshof Vahrenwald war für die breiteren Stadtbahnwagen der zweiten Generation nicht geeignet und wird seit 2002 nur noch als Busbetriebshof genutzt.


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text: Des Weiteren gab es Wendeschleifen für Verstärkungslinien an den Haltestellen Ricklingen/Beekestraße, Stöcken/Friedhof (1978 ersetzt durch Stöcken/Hemelingstraße), Engesohde (Elkartallee) und Soltekamp (Badenstedter Str./Carlo-Schmid-Allee, ehemaliger Güterbahnhof). All diese Schleifen sind nicht mehr vorhanden. Die 1972 eingerichtete Schleife in Rethen (Nord) existiert noch, hier endet heute die Stadtbahnlinie 2. Sie soll in den nächsten Jahren durch eine Kehranlage im Bereich Galgenbergweg ersetzt werden. Die Schleife Laatzen in Höhe der Birkenstraße, bis 1973 Endschleife der Linie 1, blieb noch einige Jahre als "Laatzen/Nord" erhalten. Für den Veranstaltungsverkehr gab es eine Schleife an der Stadthalle, die sowohl aus Richtung Clausewitzstraße als auch aus Richtung Zoo angefahren werden konnte. Diese Schleife besteht auch noch, allerdings wurde 2020 die Wendemöglichkeit aus Richtung Zoo zurückgebaut.


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text: Da die Straßenbahnen bis zur Anschaffung der vierachsigen Düwag-Großraumwagen überwiegend Zwei-Richtungs-Fahrzeuge waren, waren die Endstellen häufig als Kuppelendstellen ausgeführt, d. h. der Triebwagen musste von den Beiwagen abgekuppelt und umgesetzt werden. In den 1950er Jahren wurden nach und nach alle verbleibenden Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet, so dass nunmehr die neuen Ein-Richtungs-Fahrzeuge eingesetzt werden konnten.


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text: Bis 1906 wurden die bisherigen Farbsymbole durch Nummern als Linienbezeichnung ersetzt. Einige Linien hatten von Anfang an Nummern. Es verkehrten 21 Linien:


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text: In der Zwischenkriegszeit wurden außerdem erstmals nicht im Fahrplan veröffentlichte Verstärkungszüge zur Hauptverkehrszeit, die auf Teilstrecken der Hauptlinien verkehrten, mit einer rot durchgestrichenen Liniennummer gekennzeichnet. Darüber hinaus verkehrten auch reguläre gestrichene Linien, eine der ersten war dabei die gestrichene Linie 6, die ab 1. Oktober 1930 zwischen Stöcken und dem Aegidientorplatz (Schleife Bleichenstraße) fuhr. Diese Linien wurden lokal "halbe Linien" genannt, so war beispielsweise die 14 die "halbe 14".


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text: Die Üstra führte in der Bestandsliste vom 31. Dezember 1899 noch 101 Pferde auf. Neben 30 Zugtieren für Omnibusse wurden 1899 für den Güterverkehr 13 Pferde im Ersatz beschafft.


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text: Für den Güterverkehr wurde in der Anfangszeit Zweiwegewagen eingesetzt, Ackerwagen ähnliche Wagen mit großen Speichenrädern, die auf Schienenfahrgestelle gesetzt wurden. Ab 1910 besaß die Üstra insgesamt 27 sogenannte "Bockmaschinen" – in Eigenbau hergestellte E-Loks, die bis in die 1960er Jahre in Betrieb blieben. 1928 wurden sieben Stückguttriebwagen mit acht Tonnen Tragfähigkeit beschafft. Sie trugen die Nummern 801–807.


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text: Die ersten elektrischen Triebwagen der Straßenbahn ähnelten den Pferdebahnwagen. Sie waren zweiachsig und hatten offene Einstiegsplattformen. Insgesamt 212 Triebwagen wurden über mehrere Jahre bei Van der Zypen & Charlier gebaut. Anfangs kamen auch Doppelstockwagen mit offenem Oberdeck zum Einsatz. Ein Wagen aus der Anfangszeit ist der Triebwagen 168 aus dem Jahr 1893. Er wurde als Museumswagen restauriert und mit einem Akkuantrieb ausgerüstet. Er ist der älteste fahrbereite Straßenbahntriebwagen in Deutschland. Ab 1898 wurden auch Beiwagen eingesetzt, 94 Wagen wurden geliefert.


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text: Auf der Strecke nach Hildesheim wurden ab 1904 das erste Mal vierachsige Straßenbahnwagen eingesetzt. 1927 wurden zwei Triebwagen nachgeliefert, die erstmals einen Stahlrahmen hatten. Die Üstra hat mit Triebwagen 710 einen solchen Triebwagen erhalten, er ist jedoch nicht selbst fahrfähig.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Überwiegend wurden weiterhin zweiachsige Triebwagen mit bis zu zwei Beiwagen eingesetzt. Deren Karosserien bauten wie ihre Vorgänger auf einem Holzgerüst auf. Mit Triebwagen 129 gehört ein solcher "Holzwagen" der letzten Serie (1926–1928), von der 98 Stück beschafft wurden, zu den Museumsfahrzeugen der Üstra.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ab 1928 beschaffte die Üstra eine Serie von 50 Trieb- und 40 Beiwagen der Hannoverschen Waggonfabrik (Hawa). Diese hatten kein Holzgerüst in der Karosserie mehr und wurden daher "Stahlwagen" genannt. Mit Triebwagen 178 sowie Beiwagen 1034 und 1039 hat die Üstra einen Museumszug dieser Serie erhalten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Zur gleichen Zeit wurden acht Gütertriebwagen ebenfalls als "Stahlwagen" beschafft. Sie waren sehr robust und sind z. T. heute noch als Betriebsfahrzeuge im Einsatz (u. a. als Schneepflug).


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Zwischen 1938 und 1942 erhielt die Üstra von der Kasseler Waggonfabrik Gebrüder Credé zehn Trieb- und fünf Beiwagen, die teilweise als Ein-Richtungs-Wagen ausgelegt waren.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Als erste Züge nach dem Einmarsch der Alliierten am 10. April 1945 kamen am 27. April Kohlezüge aus Barsinghausen. Ab dem 11. Juni wurde auf den anderen Strecken nach und nach der Personenverkehr wieder aufgenommen. 1948 war er auf allen Strecken unbeschränkt möglich. Einige Strecken, vor allem in der zerstörten Innenstadt, wurden nicht wieder in Betrieb genommen, was das Ende für die Ringlinie 2 bedeutete.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Im Zuge des Wiederaufbaus wurde auch die Strecke zwischen Kröpcke und Thielenplatz stillgelegt, die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Steintor in die Kurt-Schumacher-Straße verlegt und es wurden größere Verlegungen im Bereich Steintor/Klagesmarkt vorgenommen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ein Teil der Ringstrecke in der Celler Straße/Herschelstraße und in der Schloßwender Straße war nicht mehr befahrbar. Ab Juni 1945 konnte daher nur ein kleinerer Ring (Karmarschstraße – Kröpcke – Hauptbahnhof – Lister Platz – Thielenplatz – Aegidientorplatz – Karmarschstraße) befahren werden. Da dieser kleineren Ringlinie der Erfolg verwehrt blieb, wurde sie im Dezember 1947 eingestellt. Teilstrecken der Ringlinie blieben bis 1974 (Stephanusstraße und Gustav-Adolf-Straße) und 1980 (Königsworther Straße) als Betriebsstrecken erhalten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Auch außerhalb der Innenstadt wurde das städtische Netz an einigen Stellen gekürzt. Die Strecke vom "Schwarzen Bären" zum "Fischerhof" (Bahnhof Hannover-Linden) wurde am 4. April 1954 stillgelegt, die von der "Beekestraße" zur "Landwehrschänke" in Ricklingen am 28. März 1955.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Dafür wurden an anderen Stellen Erweiterungen vorgenommen. Alle Streckenneubauten erhielten einen besonderen Bahnkörper, d. h. die Straßenbahnen nutzten hier nicht mehr die Straße gemeinsam mit dem Individualverkehr. Für die ab 1951 neu beschafften Ein-Richtungs-Wagen wurden zudem nach und nach sämtliche Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1950 wurde als erster Streckenneubau nach dem Krieg die Strecke zum Messegelände in Betrieb genommen. Es folgten Verlängerungen nach Stöcken/Hogrefestraße (1955), Oberricklingen (1956), Stöcken/VW-Werk (1962) und nach Vahrenheide (1965).


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die seit 1947 jährlich stattfindende Exportmesse führte zu Hochbetriebszeiten. Anfangs gab es kombinierten Straßenbahn-Bus-Verkehr zum Messegelände. 1950 wurde in nur zweieinhalb Monaten eine 3,1 Kilometer lange Neubaustrecke zum Eingang des Messegeländes erbaut.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1964 begann die Umstellung des Straßenbahnbetriebes auf Einmannbetrieb: Die bisher eingesetzten Schaffner wurden abgeschafft und stattdessen Entwerter installiert. In den neuen Düwag-Groß- und Breitraumwagen wurden die Türen auf Knopfdruck geöffnet; sie schlossen automatisch, nachdem eine an den Stufen angebrachte Sperre geschlossen war. Mit Ausnahme der Gelenkwagen wurde zuerst in den Triebwagen auf Schaffner verzichtet, Fahrkartenverkauf und Zugabfertigung übernahm der Fahrer. Später wurde auch auf die Schaffner in den Beiwagen verzichtet. In den Gelenkwagen wurden aus Gründen der Übersicht zunächst die Beiwagenschaffner abgeschafft. Während einige Zweiachsertriebwagen ebenfalls schaffnerlos fuhren, waren deren Beiwagen immer mit einem Schaffner besetzt, da die Zweiachser keine automatischen Türen hatten. Gekennzeichnet waren die schaffnerlosen Wagen mit einem großen S auf einem Kreis. Die schaffnerlosen Groß- und Breitraumwagen erhielten an der Vorderfront rechts und links drei senkrechte Striche, ihre Ziel- und Linienschilder waren blau mit weißer Schrift.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1957 bestanden noch mehrere Überlandstrecken, die Strecken Sehnde–Haimar, Buchholz–Anderten, Fasanenkrug–Großburgwedel und Gehrden–Barsinghausen waren schon stillgelegt. (s. Karte) In der Innenstadt waren die Strecken neu geordnet worden, durch die Altstadt (Schmiedestraße–Marktstraße) fuhren schon seit 1943 keinen Bahnen mehr, Rathenau- und Theaterstraße waren ohne Straßenbahnverkehr und zwischen Hauptbahnhof und Steintor fuhren die Bahnen statt durch Schiller- und Nordmannstraße durch die Kurt-Schumacher-Straße.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nicht im Fahrplan aufgeführte Verstärkerkurse in der Hauptverkehrszeit mit durchgestrichener Linienbezeichnung („halbe X“) sind hier nicht aufgenommen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst die 1942 entwickelten "Kriegsstraßenbahnwagen" angeschafft. Des Weiteren wurden alte Fahrgestelle von zerstörten Vorkriegstriebwagen mit neuen Aufbauten versehen, woraus die 15 "Aufbauwagen" entstanden. 1950/51 wurden mit Marshallplan-Mitteln 40 dazu passende Beiwagen von der "Niedersächsischen Waggon-Fabrik Josef Graaff" in Elze angeschafft. Es sind dies die zuletzt beschafften zweiachsigen Wagen der Straßenbahn Hannover. Es existieren noch diverse Arbeitswagen (sogenannte Salzwagen) sowie ein Museumszug (Triebwagen 239 und Beiwagen 1063).


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1951 begann die Üstra mit der Anschaffung von vierachsigen "Großraumwagen" der Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag). 37 Triebwagen und 35 Beiwagen der Baureihe TW 300 wurden beschafft. Diese Züge waren 2,20 Meter breit und bestanden aus einem Triebwagen und einem nicht motorisierten Beiwagen. Sie waren Ein-Richtungs-Fahrzeuge, so dass in der Nachkriegszeit viele Endpunkte zu Wendeschleifen umgebaut wurden. Triebwagen und Beiwagen besaßen einen festen Schaffnersitzplatz am hinteren Einstieg und waren für Fahrgastfluss eingerichtet. In den 1960er Jahren wurden zunächst die Triebwagen, später auch die Beiwagen auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Bei den Wagen wurde dafür die Türanordnung verändert: Die Triebwagen erhielten eine Doppeltür statt einer Einfachtür vorne beim Fahrer, und eine Einfachtür am Ende statt der bisherigen Doppel- oder Dreifachtür, die mittlere Doppeltür blieb. Die Beiwagen erhielten vorne neu eine Einfachtür, die mittlere Dreifachtür wurde zu einer Doppeltür und aus der hinteren Dreifachtür wurde eine Doppeltür. Der Fahrgastfluss blieb dabei zunächst erhalten, Einstieg jeweils vorne und hinten, Ausstieg nur in der Mitte. Erst in den 1970er Jahren wurde dieses Prinzip aufgegeben und alle Türen erhielten Türöffner außen und innen. Museumszug dieser Gattung ist Triebwagen 336 und Beiwagen 1304.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Ab 1956 wurden diese durch 60 2,35 Meter breite sogenannte "Breitraumwagen" (Duewag-TW 400) ergänzt. Zunächst wurden die Triebwagen paarweise gekuppelt ohne Beiwagen eingesetzt, in den Tagesrandlagen und auf abzweigenden Streckenästen verkehrten sie solo. Der zweite Wagen konnte vom ersten Wagen aus gesteuert werden. Ab 1957 wurden 56 motorisierte Beiwagen beschafft, so dass die Doppeltraktion nicht mehr nötig war. Auch diese Wagen hatten anfangs einen Schaffnersitz und wurden ebenfalls in den 1960er Jahren auf schaffnerlosen Betrieb mit Veränderung der Türanordnung umgebaut. Auch hier zunächst die Triebwagen und dann die Beiwagen. Die letzten Breitraumwagen schieden 1990 aus dem Linienverkehr aus. Triebwagen 478 und Beiwagen 1464 wurden restauriert und dienen als Museumszug.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Für die Überlandstrecke nach Hildesheim wurde 1951 und 1956 jeweils ein besonderer Zug angeschafft. Diese Züge bestanden aus zwei Triebwagen und einem in der Mitte geführten Beiwagen und waren wie alle Fahrzeuge auf dieser Linie rot lackiert. Sie hatten Türen auf beiden Seiten, aber die Triebwagen hatten nur einen Führerstand. Als Zug waren sie daher Zwei-Richtungs-fähig, was wegen der fehlenden Wendeschleife in Hildesheim nötig war. Diese hatten im Gegensatz zu den anderen Düwag-Wagen keinen Fahrgastfluss und damit keinen Schaffnersitz. Nach Einstellung des Streckenabschnitts nach Hildesheim im Jahr 1958 wurden die Züge zu Ein-Richtungs-Fahrzeugen umgebaut und zum Beige der übrigen Straßenbahnen umlackiert. Ein Triebwagen wurde dabei in einen motorisierten Beiwagen verwandelt. Diese Wagen hatten nur eine Doppeltür in der Mitte, die Triebwagen noch eine Einfachtür am Fahrerplatz. Außerdem gab es gepolsterte Sitze, während die anderen Düwag-Fahrzeuge mit Ausnahme der Gelenkwagen über Holzschalensitze verfügten.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die zuletzt beschafften Straßenbahnwagen waren 22 sechsachsige "Düwag-Gelenkwagen" (TW 500). Diese fuhren mit 20 vierachsigen nicht motorisierten Beiwagen, die äußerlich den Beiwagen der Breitraumwagen glichen. Die Fahrzeuge hatten Kunststoffschalensitze. Hier wurden in den 1960er Jahren zunächst die Beiwagen und dann die Triebwagen auf den schaffnerlosen Betrieb umgestellt. Die Triebwagen erhielten dabei ebenfalls Doppeltüren beim Fahrer. Sie waren bis zur Einstellung der Linie 16 im Jahre 1996 im Linienverkehr im Einsatz. Danach wurden sie noch zwei Jahre im Messeverkehr als Verstärkerwagen zwischen dem Betriebshof in Döhren und dem Messegelände eingesetzt. Triebwagen 522 wurde in seinen Ursprungszustand versetzt und dient mit Beiwagen 1513 als Museumszug.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Etwa 30 historische Fahrzeuge der Üstra sind im Hannoverschen Straßenbahn-Museum (HSM) in Sehnde-Wehmingen vorhanden. Die Fahrzeuge sind zum Teil unrestauriert, zum Teil werden sie im Museumsfahrbetrieb eingesetzt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Landeshauptstadt Hannover, eine U-Bahn zu bauen. Dabei sollte zunächst der Innenstadtbereich durch Tunnel erschlossen und mit den bestehenden Straßenbahnstrecken außerhalb der Innenstadt verbunden werden. Gleichwohl läutete dieser Beschluss das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover ein. Der Bau begann am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen finanzieller Probleme für ein Jahr. Danach wurde ununterbrochen bis 1993 das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln errichtet.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nach der vollständigen Inbetriebnahme des ersten Stadtbahntunnels A im Jahre 1976 wurden schrittweise immer mehr Strecken auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen innerstädtischen Strecken sowie deren Anschlussstrecken stillgelegt. 1976 wurde die Strecke Emmichplatz – Bödekerstraße – Lister Platz abgebaut, die bis dahin die letzte Zulaufstrecke für die Podbielskistraße war, 1979 auch die Zulaufstrecke für die Vahrenwalder Straße, die vom Klagesmarktkreisel über die Celler Straße und die Nikolaistraße verlief.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Im Jahr 1969 kam es zur spektakulären Rote-Punkt-Aktion: Demonstrationen gegen eine Fahrpreiserhöhung der Üstra führten in der Zeit vom 7. bis 17. Juni 1969 zur Einstellung des gesamten Straßenbahn- und Omnibusverkehrs. Autofahrer signalisierten durch einen an der Windschutzscheibe angebrachten roten Punkt, dass sie Fahrgäste der Üstra mitnehmen. Als Folge dieser Aktion wurde der Großraum-Verkehr Hannover gegründet. Mit ihm wurde ein für das gesamte Gebiet der Stadt und des Landkreises Hannover gültiger Gemeinschaftstarif eingeführt. Am Verkehrsverbund beteiligten sich neben der Üstra die Deutsche Bundesbahn, die Deutsche Bundespost, die Steinhuder Meer-Bahn sowie die Verkehrsbetriebe Bachstein. Außerdem erwarb die Stadt Hannover die Aktienmehrheit der Üstra vom damaligen Hauptaktionär PreussenElektra.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die erste Neubaustrecke nach dem U-Bahn-Baubeschluss von 1965 wurde 1973 die Strecke nach "Laatzen/Süd" (heutiger Haltestellenname "Laatzen") eröffnet. Sie wurde 1976 nach Rethen/Nord verlängert und an die bestehende Trasse nach Sarstedt angebunden. Die Straßenbahnlinie 11 fuhr seitdem über Laatzen-Mitte, während die Bedienung der alten Strecke in Grasdorf von der Linie 18 übernommen wurde, die in Rethen endete. 1978 wurde die Strecke vom Nackenberg zur Medizinischen Hochschule/Süd in Betrieb genommen. Es handelte sich um den ersten Bauabschnitt der Stadtbahnstrecke zum Roderbruch, am provisorischen Endpunkt wurde eine Wendeschleife errichtet. Es war zugleich die letzte Neubaustrecke, die im Linienverkehr zunächst noch von den klassischen Düwag-Straßenbahnen befahren wurde.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1974 hingegen wurde die Betriebsstrecke durch die Gustav-Adolf-Straße zwischen Engelbosteler Damm und Weidendamm sowie 1980 die Betriebsstrecke in der Königsworther Straße zwischen Königsworther Platz und Glocksee stillgelegt. Die Königsworther Straße wurde umgehend nach Beendigung der Bauarbeiten am C-West-Tunnel komplett umgestaltet und die Gleise vollständig entfernt. In der Gustav-Adolf-Straße hingegen lagen die alten Gleise noch über 20 Jahre, sie wurden erst um 1999 bei einer Neugestaltung der Straße entfernt und ihre Verbindung zum Engelbosteler Damm geschlossen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Verbindung in der Otto-Brenner-Straße zwischen Klagesmarktkreisel und Königsworther Platz mitsamt ihrer Haltestelle am Klagesmarktkreisel („Gewerkschaftshaus“) wurde 1985 durch den C-West-Tunnel unter der Langen Laube ersetzt. Diese Strecke war erst 1971 großzügig ausgebaut worden, um eine durch alte Gebäude bedingte Gleisverschlingung zu entfernen, die seit Einführung des Zweirichtungsverkehrs in dieser Straße Anfang der 1950er Jahre bestand.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Die Reststück der ehemaligen Ringstrecke von der Humboldtstraße über die Calenberger Straße, Lavesallee und Friedrichswall zum Aegi wurde 1992 abgebaut. Bis 1979 wurde sie im Linienverkehr befahren, danach wurde auf der Strecke noch einige Jahre die historische Ringbahn eingerichtet. Danach wurde an ihrer Stelle im Friedrichswall die einzige Busspur Hannovers errichtet, die im Jahr 2013 zum größten Teil wieder entfernt wurde.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1996 wurde die Wendeschleife am Neuen Rathaus außer Betrieb genommen und abgebaut. Die zuletzt hier endende Linie 10 wurde um eine Haltestelle verkürzt. Die Endhaltestelle war zunächst von den Rampenbauwerken der Aegi-Hochstraße zwischen Schiffgraben und Friedrichswall eingefasst. Nach dem Abbau der Hochstraße 1998 wurde ein Mittelhochbahnsteig errichtet, der von 1999 bis 2017 Endpunkt für die Linien 10 und 17 war. Die parallel zum Friedrichswall verlaufende Friedrichstraße, in der das Gegengleis der Wendeschleife lag, existiert nicht mehr: Heute steht hier das Verwaltungsgebäude der Nord/LB.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Im September 1996 wurde die letzte mit klassischen Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt – Hauptbahnhof – Thielenplatz – Königstraße – Emmichplatz – Zoo – Kleefeld/Nackenberg) eingestellt, was vielfach als das Ende der Straßenbahn in Hannover angesehen wurde. Seitdem sind auch auf den oberirdischen Strecken ausschließlich Stadtbahnfahrzeuge im Einsatz. Dies bedeutete das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel wurden sie erst nach 2000 abgebaut. Auf der Zoostrecke (Thielenplatz – Emmichplatz – Zoo) wurde eine Zeit lang noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnen angeboten. Nachdem hier am 12. Juli 1998 zum letzten Mal eine Straßenbahn gefahren war, wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde die Endstation Zoo so umgebaut, dass die Strecke zum Emmichplatz auch dort abgehängt wurde. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt. In der Hindenburgstraße wurden die Gleise inklusive der Reste der erst 1993 für die Stadtbahn aus Richtung Stadthalle eröffneten Endhaltestelle am Zoo im Zuge der Straßenerneuerung ab 2012 entfernt.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nach der vollständigen Erneuerung und teilweisen Neutrassierung der oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17 zwischen Goetheplatz und dem neuen Endpunkt am Raschplatz ist die stillgelegte Strecke vom Aegidientorplatz über den Thielenplatz zum Ernst-August-Platz nun der letzte Rest des innerstädtischen Straßenbahnnetzes. Darüber hinaus erinnert noch die im ursprünglichen Zustand erhalten gebliebene Wendeschleife am Fasanenkrug, die Platzumfahrung auf dem Theodor-Heuss-Platz und der Gleis-Kreisel auf dem Goetheplatz an den klassischen Straßenbahnbetrieb mit Einrichtungswagen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Vor der Sperrung der Bahnhofstraße und der Karmarschstraße für den U-Bahn-Bau am 5. April 1968 umfasste das Liniennetz folgende Linien:


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Am 5. April 1968 wurde die Strecke Waterlooplatz – Karmarschstraße – Kröpcke – Bahnhofstraße – Hauptbahnhof wegen des U-Bahn-Baus eingestellt, so dass es nur noch zwei Innenstadtstrecken gab: Steintor/Georgstraße – Kröpcke – Aegi/Georgstraße und Steintor/Kurt-Schumacher-Straße – Hauptbahnhof – Thielenplatz – Aegi/Prinzenstraße. Am 1. Oktober 1968 folgte die Strecke Hauptbahnhof/Postunterführung – Raschplatz – Alte Celler Heerstraße – Wedekindplatz – Steinriede/Wedekindstraße (Nähe Lister Platz), so dass die dort verkehrenden Linien 4 und 7 fortan über Bödekerstraße – Emmichplatz – Thielenplatz zum Hauptbahnhof geführt wurden. Sie verkehrten am Hauptbahnhof damit in anderer Fahrtrichtung als bisher, die Linie 4 endete nunmehr am Klagesmarkt statt am Rathaus, die Linie 7 nahm den Weg über Steintor und Goetheplatz zum Schwarzen Bär.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: In den folgenden Jahren gab es immer wieder durch den U-Bahn-Bau bedingte Streckenverlegungen, besonders umfangreich im Bereich Lister Platz und am Kröpcke. Am 30. September 1979 schließlich wurde die oberirdische Verbindung über Kröpcke eingestellt; es blieb die Strecke über den Hauptbahnhof als letzte Innenstadtstrecke, die von den sieben verbliebenen oberirdischen Linien befahren wurde.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Von den in den 1950er Jahren angeschafften Wagen der Baureihe "Breitraumwagen" (TW 400) wurden Anfang der 1970er Jahre zehn Triebwagen und 25 Beiwagen tunneltauglich umgerüstet. Während der Bauphase des A-Tunnels war lange Zeit nicht klar, ob zum Start die neuen Stadtbahnfahrzeuge des neuen Typs TW 6000 in ausreichender Zahl zur Verfügung stünden. Die Umbauten umfassten insbesondere den Einbau von Klapptrittstufen, die Anordnung der Türen von den verjüngten Wagenenden weg in den Bereich des geraden Wagenkastens und, wegen der höheren Einstiegsebene, in den Dachbereich ragend, sowie den Anbau von sogenannten „Blumenbrettern“, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante füllen sollten. 20 weitere Triebwagen erhielten nur die Verbreiterungswülste, um sie mit den umgebauten Beiwagen einsetzen zu können. Tatsächlich sind diese Wagen niemals im Linienverkehr im Tunnel gefahren.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: In den 1990er Jahren haben sich die Zielvorstellungen zur Stadtbahn Hannover verändert. Nachdem 1993 der Bau des Innenstadt-Tunnelnetzes weitestgehend abgeschlossen war, wurde begonnen, die oberirdischen Zulaufstrecken weiterzuentwickeln. So wurde 1991 die Strecke B-Nord um fünf Haltestellen durch das Zentrum von Langenhagen verlängert. Bisher wurde zwischen Straßenbahn- und Stadtbahnlinien klar unterschieden: Stadtbahnlinien durchquerten die Innenstadt unterirdisch mit Stadtbahn-Doppeltraktionen, während Straßenbahnlinien mit älterem Wagenmaterial die Innenstadt oberirdisch erreichten. Es gab aber Grenzfälle, so wurden auf den Straßenbahnlinien manchmal auch Stadtbahn-Einzelwagen eingesetzt, z. B. musste die Linie 14 von 1984 bis 1989 zwingend mit Stadtbahnwagen fahren, weil sie im Roderbruch Haltestellen mit Hochbahnsteigen bediente und in einer Stumpfendstelle endete. 1990 wurde die Straßenbahnlinie 10, nach Stilllegung der Schleife Limmer, auf Betrieb mit Stadtbahn-Doppeltraktion umgestellt und 1993 wurde eine Stadtbahnlinie eröffnet, die mit Stadtbahn-Einzelwagen den C-Tunnel befuhr. So wurden ab 1993 alle Linien als Stadtbahnlinien bezeichnet, auch die Linie 16, die mit den klassischen Düwag-Gelenkwagen unterwegs war. Auch diese Wagen trugen bereits seit 1982 die für die Stadtbahn typische grüne Lackierung.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Nachdem 1990 entschieden wurde, die Weltausstellung Expo2000 in Hannover stattfinden zu lassen, wurde in die Infrastruktur investiert, so auch in den weiteren Streckenausbau und in neue Fahrzeuge.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: 1994 wurde die Strecke der Linie 10 nach Limmer bis nach Ahlem verlängert. Sie wurde nun als Stadtbahnstrecke D-West begriffen, obwohl sie in der Innenstadt keinen Tunnel hatte. Weitere Streckenverlängerungen nach Garbsen (1996), Bemerode (1999) und Messe/Ost (2000), Anderten (2002), Altwarmbüchen (2006) und Misburg (2014) wurden realisiert.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Auf der einen Seite erschien die Vorstellung aus den 1960er Jahren, eines Tages 2,90 m breite und 103 m lange U-Bahn-Züge einzusetzen, wofür die oberirdischen Anschlussstrecken vollständig kreuzungsfrei und auf unabhängige Bahnkörper hätten ausgebaut werden müssen, schon länger unerreichbar, auf der anderen Seite hatte sich das Stadtbahnkonzept als großer Erfolg herausgestellt. Also wurde ein neues Ziel formuliert: Die Obergrenzen für Fahrzeugabmessungen, die die BOStrab für den Straßenbahnbetrieb auf der Straße definierte, 2,65 m Breite und 75 m Länge, sollten in Zukunft ausgenutzt werden, um die steigende Nachfrage zu bedienen. Von 1997 bis 2000 wurden 144 2,65 m breite und rund 25 m lange silberne Fahrzeuge des neuen Typs TW 2000 geliefert, die die 260 grünen Fahrzeuge des Typs TW 6000 rechtzeitig zur Expo ergänzten und bald danach zum Teil ersetzten. Drei-Wagen-Züge dieses Typs bieten rund 50 % mehr Kapazität als die bisherigen TW 6000-Doppeltraktionen.


title: Geschichte der Straßenbahn in Hannover

text: Horst Moch: "Deutschlands größter Straßenbahn-Güterverkehr Hannover 1899–1953", Üstra, Hannover o. Jahr (1986), ISBN 3-9802783-2-8


title: Afrikanische Nationenmeisterschaft

text: Die Afrikanische Nationenmeisterschaft (, , kurz "CHAN") ist ein afrikanisches Fußballturnier und wurde 2007 vom CAF als neues Turnier für die Nationalmannschaften Afrikas vorgestellt. Dabei sind nur Spieler spielberechtigt, die in den nationalen Meisterschaften ihrer Heimatländer spielen. Das Turnier wechselt sich jährlich mit dem Afrika-Cup ab.


title: Afrikanische Nationenmeisterschaft

text: Das erste African Nations Championship wurde 2009 ausgetragen. Gastgeber war die Elfenbeinküste. Acht Nationen nahmen teil; seit dem Turnier 2011 liegt die Anzahl der Teams bei sechzehn.


title: Afrikanische Nationenmeisterschaft

text: Nach dem Beschluss der CAF, die Fußball-Afrikameisterschaft ab 2013 in ungeraden Jahren auszutragen, wurde die Nationenmeisterschaft entsprechend ab 2014 in gerade Jahre verschoben.


title: Afrikanische Nationenmeisterschaft

text: Die CAF teilt die Länder für die Qualifikation in sechs Zonen ein (Nordzone, Westzone A, Westzone B, Zentralzone, Zone Zentral-Osten und Südzone). Seit 2011 wird das Turnier mit 16 Mannschaften ausgetragen. Die Zonen Nord und West A erhalten jeweils zwei Startplätze, die anderen vier Zonen jeweils drei Startplätze.


title: Afrikanische Nationenmeisterschaft

text: Im aktuellen Modus, eingeführt beim Turnier 2011 im Sudan, werden die Mannschaften in vier Gruppen gelost, in denen jede Mannschaft einmal gegen jeden spielt. Die Dritt- und Viertplatzierten der Gruppen steigen aus dem Wettbewerb aus, die Ersten und Zweiten jeder Gruppe kommen ins Viertelfinale. Die Verlierer der Halbfinals spielen um den 3. Platz im Turnier, und die Gewinner der beiden Halbfinals treffen im Endspiel aufeinander und ermitteln den Turniersieger.


title: Afrikanische Nationenmeisterschaft

text: Bis zur Austragung des Bewerbs 2014 gab es mindestens acht Erstteilnehmer. Nachfolgend eine Liste von allen 32 Nationalmannschaften, die bis 2023 teilgenommen haben.


title: BND-Außenstelle Bad Aibling

text: Die BND-Außenstelle Bad Aibling ist eine Satelliten-Erfassungsstelle des Bundesnachrichtendienstes (BND) im oberbayerischen Bad Aibling. Sie besteht aus zwei Liegenschaften, der ehemaligen Bad Aibling Station mit mehreren Radomen und Satellitenschüsseln sowie der ehemaligen Mangfall-Kaserne.


title: BND-Außenstelle Bad Aibling

text: Der BND nutzt die Anlage für die Aufklärung von Telekommunikation aus aller Welt. Mit ihr lassen sich unter anderem per Satelliten übertragene Telefonate, Faxe, E-Mails und sonstige IP-vermittelte Kommunikation auffangen. Hauptaufgabe ist der Schutz von Soldaten der Bundeswehr in ihren Auslandseinsätzen, die sogenannte „force protection“. Die Antennen in Bad Aibling erfassen möglichst viele Satelliten in ihrem Sichtfeld. Die darüber laufende Kommunikation wird nur im Promillebereich erfasst. Anschließend werden die Daten nach verschiedenen Kriterien gefiltert, unter anderem nach den Regeln des Artikel 10-Gesetzes und um erfasste Kommunikation von Deutschen vor der manuellen Auswertung automatisiert zu löschen. Selektoren dienen dazu, relevante Inhalte zu finden. Diese können Telefonnummern, E-Mail-Adressen usw. sein. Wenn die Programme anhand dieser Selektoren vermutlich relevante Kommunikationsinhalte finden, werden sie einem Sachbearbeiter mit entsprechenden Sprachkenntnissen vorgelegt. Hält er sie ebenfalls für relevant, erstellt er ein „Meldungsvorprodukt“, welches zur Auswertung geschickt wird. Die Außenstelle Bad Aibling soll vor allem Richtung Nahost, Afghanistan und Afrika horchen, den Ländern, wo die Bundeswehr eingesetzt ist. Es sollen 13 Kommunikations-Satelliten mit 180 Übermittlungsstrecken aufgeklärt werden können. Dabei sollen 23 Millionen Rohdaten pro Stunde anfallen.


title: BND-Außenstelle Bad Aibling

text: Die Außenstelle war bis 2014 als Fernmeldeweitverkehrsstelle der Bundeswehr (FmWVStBw) legendiert. Die vorgebliche militärische Dienststelle der Bundeswehr sollte dem Organisationsbereich Streitkräftebasis angehören. Im Rahmen der BND-Transparenzoffensive wurde sie offiziell als Außenstelle erklärt. Weitere Tarnbezeichnungen sollen „Objekt Orion“, „Seeland-Torfstich“ und, von amerikanischer Seite, „SIGAD US 987-LA und LB“ gewesen sein, wobei „SIGAD“ für „Signals Intelligence Activity Designator“ steht. Das BND-interne Kürzel soll „3 D 30“ sein.


title: BND-Außenstelle Bad Aibling

text: Zum 30. September 2004 zogen die Amerikaner aus der Bad Aibling Station ab und haben diese an den BND übergeben. Vorerst waren 20 US-Mitarbeiter für den technischen Betrieb verblieben. Der BND verkleinerte die Liegenschaft von 134 auf einen Hektar. Die etwa 10 Hektar große Mangfall-Kaserne hatte die Bundeswehr mit Ablauf des Jahres 2002 verlassen, woraufhin die Liegenschaft vom BND übernommen wurde. Zunächst sollten in Zusammenhang mit dem Gesamtumzug des BND nach Berlin Teile der Abteilung Technische Aufklärung (TA) nach Bad Aibling umziehen. Die Abteilung verblieb jedoch in Pullach.


title: BND-Außenstelle Bad Aibling

text: Auf Grundlage einer Vereinbarung aus dem Jahr 2002 kooperierte der BND in Bad Aibling mit der National Security Agency (NSA).


title: BND-Außenstelle Bad Aibling

text: Die BND-Außenstelle Bad Aibling wurde im Zuge der Globalen Überwachungs- und Spionageaffäre genannt. Zu dieser wurde der NSA-Untersuchungsausschuss eingesetzt.


title: BND-Außenstelle Bad Aibling

text: Im Rahmen der Zusammenarbeit zwischen BND und National Security Agency (NSA), die als „Joint SIGINT Activity“ („JSA“) bezeichnet wurde und auf einer als Verschlusssache mit dem Geheimhaltungsgrad STRENG GEHEIM eingestuften „Memorandum of Understanding“/Agreement aus dem Jahr 2002 beruhte, wurden in Bad Aibling Daten vom BND auf einen NSA-Server abgelegt. Die JSA existiert seit 2012 nicht mehr. In der BND-Außenstelle hatte die NSA ein als „Special US Liaison Activity Germany“ („SUSLAG“) bezeichnetes Verbindungsbüro. Im Jahr 2014 hatte sie in der Liegenschaft Mangfall-Kaserne in einem eigenen Gebäude ungefähr zehn Liaison-Mitarbeiter, die bei technischen Problemen helfen und Kontakte zur NSA-Zentrale vermitteln konnten.


title: BND-Außenstelle Bad Aibling

text: In der Außenstelle sollen, im Auftrag der NSA, auch EU-Mitgliedstaaten und Organe der EU für die politische Auswertung aufgeklärt worden sein. Ab Anfang Mai 2015 sollen keine Internet-Verkehre im Auftrag der NSA überwacht worden sein, weil diese die geforderten Begründungen für die zu überwachenden Personen und Institutionen nicht geliefert habe. Seit 2016 haben deutsche und US-Geheimdienste Ihre Zusammenarbeit in der Abhörstation wieder aufgenommen. Die Anlage gilt als zentral für die Überwachung von Krisenländern wie Afghanistan, Syrien, Irak und Libyen.


title: Mara Delius

text: Mara Delius (* 1979 in Kranenburg) ist eine deutsche Literaturwissenschaftlerin und Literaturkritikerin. Im Dezember 2020 wurde sie in die Jury des Ingeborg-Bachmann-Preises 2021 berufen.


title: Mara Delius

text: Mara Delius besuchte das Berliner Gymnasium zum Grauen Kloster mit Abitur 1998 und studierte, zuerst in London, "Allgemeine- und Vergleichende Literaturwissenschaft" und Philosophie. 2008 war sie "Visiting Scholar" an der Stanford University und wurde im selben Jahr am King’s College London mit der Arbeit "Picturing Pastness" über Geschichtsverständnis, Fotografie und das Konzept der Stimmung in neuerer deutscher Literatur promoviert.


title: Mara Delius

text: Ab 2008 war sie freie Mitarbeiterin der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in den Ressorts Feuilleton und Geisteswissenschaften. 2009 war sie Kolumnistin des Standpoint Magazine und 2010 – gefördert durch die Studienstiftung des deutschen Volkes – Berichterstatterin aus New York und Washington. Seit 2011 ist sie Feuilletonredakteurin der Tageszeitung Die Welt. 2016 war sie Gast im Literarischen Quartett. Seit 2017 leitet Mara Delius die Literarische Welt.


title: Mara Delius

text: Mara Delius ist die Tochter der Hochschullehrerin Gisela Klann-Delius und des Schriftstellers Friedrich Christian Delius.


title: Hans-Uwe Pilz

text: Hans-Uwe Pilz (* 10. November 1958 in Hohenstein-Ernstthal) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler und Fußballtrainer. Er war sowohl in der DDR-Oberliga als auch in der Fußball-Bundesliga aktiv. Er ist 35-facher Nationalspieler der DDR. Mit Dynamo Dresden wurde er zweimal DDR-Meister und viermal Pokalsieger.


title: Hans-Uwe Pilz

text: Bis 1973 spielte Hans-Uwe Pilz bei der Betriebssportgemeinschaft (BSG) Motor Hohenstein-Ernstthal. Als knapp 15-Jähriger wechselte er zur 20 km entfernten BSG Sachsenring Zwickau, deren 1. Mannschaft in der DDR-Oberliga vertreten war. Bereits in der Saison 1975/76 bestritt er mit der 2. Mannschaft in der zweitklassigen DDR-Liga sein erstes Punktspiel im Männerbereich. In der folgenden Spielzeit eroberte sich Pilz schon einen Stammplatz in der Oberligamannschaft, wo er in 20 Punktspielen hauptsächlich als Mittelfeldspieler eingesetzt wurde. Nach 13 Oberligaspielen 1977/78 wurde Pilz im Mai 1978 zu einem 18-monatigen Wehrdienst eingezogen. Ende Oktober 1979 konnte er seine Fußballerlaufbahn bei Sachsenring Zwickau fortsetzen und übernahm sofort wieder einen Stammplatz in der Oberligaelf. Bis zum Ende der Hinrunde 1981/82 versäumte er nur ein Punktspiel, danach wurde er nach 89 Oberligaeinsätzen für Zwickau (17 Tore) zum Oberligakonkurrenten SG Dynamo Dresden delegiert.


title: Hans-Uwe Pilz

text: Dynamo Dresden hatte zuvor mit Peter Kotte, Matthias Müller und Gerd Weber, die nach versuchter Flucht aus der DDR gesperrt worden waren, drei Stammspieler verloren. Hans-Uwe Pilz nahm den Platz des Mittelfeldspielers Weber ein und bestritt bis zum Saisonende zwölf der dreizehn Oberligapunktspiele. Außerdem stand er 1982 als zentraler Mittelfeldspieler im Endspiel um den DDR-Fußballpokal, das die Dresdner nach Elfmeterschießen (1:1, 5:4) gegen den BFC Dynamo gewannen. Pilz verwandelte den entscheidenden letzten Strafstoß. Den Pokalerfolg konnte er noch dreimal wiederholen, als Dynamo Dresden 1984 und 1985 erneut über den BFC triumphierte (2:1, 3:2) und im letzten DDR-Pokalfinale 1990 den PSV Schwerin mit 2:1 besiegte. 1989 und 1990 wurde Pilz mit Dynamo Dresden DDR-Meister. Bis zum Ende der Hinrunde der Spielzeit 1990/91 bestritt er für Dresden insgesamt 192 von 234 in dieser Zeit ausgetragenen Oberligaspielen und erzielte dabei 31 Tore. Außerdem wirkte er in 23 Europapokalspielen mit (6 Tore). Von 1988 bis 1990 war Pilz bei Dynamo Dresden Mannschaftskapitän.


title: Hans-Uwe Pilz

text: Zusammen mit den Teamkameraden Matthias Döschner und Andreas Trautmann wechselte der inzwischen 32-Jährige 1990 in die 2. Bundesliga zu Fortuna Köln. Nach wenigen Monaten kehrte Pilz, von den Fans „Champi“ genannt, nach Dresden zurück und erreichte mit dem Verein in der letzten Oberligasaison den Aufstieg in die Fußball-Bundesliga. Dort spielte er bis 1995, oft als Kapitän der Elf, in 107 Begegnungen für die Schwarz-Gelben. Für den FSV Zwickau kam Hans-Uwe Pilz anschließend in 34 Spielen in der 2. Fußball-Bundesliga zum Einsatz und erzielte dabei vier Tore.


title: Hans-Uwe Pilz

text: Ein Dreivierteljahr nach seinem Wechsel aus Zwickau nach Dresden wurde Hans-Uwe Pilz zum ersten Mal in die Fußballnationalmannschaft der DDR berufen. Sein erstes Länderspiel bestritt er am 9. September 1982 beim Freundschaftsspiel Island gegen DDR (0:1) als linker Mittelfeldakteur. Insgesamt kam er auf 35 Länderspieleinsätze, kam aber zu keinem Torerfolg. Zu seinen wichtigsten Auswahlbegegnungen gehörten die fünf WM- und sieben EM-Qualifikationsspiele.


title: Hans-Uwe Pilz

text: Daneben wurde Pilz im Herbst 1986, mit Ende 27, Anfang 28 längst der Altersgrenze entwachsen, noch in zwei Länderspielen der DDR-Nachwuchsnationalmannschaft aufgeboten, um die Generation von Ronny Teuber, Markus Wuckel und Heiko Bonan in der U-21-EM-Qualifikation zu unterstützen. Zuvor lief der Dynamo-Akteur beim DFV bereits in der Olympiaelf auf. Zwischen Mai 1983 und April 1984 war er in 14 Partien – dabei allen acht Begegnungen (drei Treffer) im Rahmen der Qualifikation für die Spiele in Los Angeles – am Ball und erzielte vier Tore. Am olympischen Fußballturnier im Sommer 1984 konnten er und seine Teamkameraden trotz erfolgreich gestalteter Ausscheidungsrunde nicht teilnehmen, da die DDR und andere Staaten aus dem sogenannten Ostblock die Wettkämpfe in den USA boykottierten.


title: Hans-Uwe Pilz

text: Als Trainer war er zweimal beim FSV Zwickau tätig, in der Zeit von 8. April bis 30. Juni 1998 und vom 4. September 1999 bis 15. Dezember 1999.


title: Jordan Davis (Footballspieler)

text: Jordan Xavier Davis (geboren am 12. Januar 2000 in Charlotte, North Carolina) ist ein US-amerikanischer American-Football-Spieler auf der Position des Defensive Tackles. Er spielte College Football für die Georgia Bulldogs in der NCAA Division I Football Bowl Subdivision (FBS) und gewann mit den Bulldogs das College Football Playoff National Championship Game der Saison 2021. Im NFL Draft 2022 wurde Davis in der ersten Runde von den Philadelphia Eagles ausgewählt.


title: Jordan Davis (Footballspieler)

text: Davis besuchte in seinem ersten Highschooljahr die "Hopewell High School", anschließend wechselte er auf die "Mallard Creek High School", beide im Großraum seiner Heimatstadt Charlotte, North Carolina. Er spielte Basketball und Football an der Highschool.


title: Jordan Davis (Footballspieler)

text: Ab 2018 ging Davis auf die University of Georgia, um College Football für die "Georgia Bulldogs" zu spielen. Gegen Mitte seiner ersten College-Saison kam er erstmals von Beginn an zum Einsatz, insgesamt bestritt er 11 von 14 Spielen, davon vier als Starter. In seinem zweiten Jahr für die Bulldogs war Davis in 8 von 14 Partien in Starter, bevor er sich 2020 als Stammspieler zu einer Schlüsselfigur in der Defense von Georgia entwickelte. In der Saison 2021 wurde Davis in das All-Star-Team der Southeastern Conference (SEC) sowie zum "Unanimous All-American" gewählt. Er gewann den Chuck Bednarik Award und die Outland Trophy, bei der Wahl zur Heisman Trophy belegte er den neunten Platz. Neben seiner Rolle als Defensive Tackle wurde Davis gegen die Charleston Southern University für einen Lauf kurz vor der Endzone als Runningback aufgeboten und erzielte dabei einen Touchdown. Als Defensivspieler verzeichnete er relativ unauffällige statistische Werte, spielte aber als starker Verteidiger gegen den Lauf dennoch eine entscheidende Rolle in der Defense. Mit den Georgia Bulldogs zog er in das College Football Playoff National Championship Game ein und gewann mit einem 33:18-Sieg gegen Alabama den Titel.


title: Sibylle (Zeitschrift)

text: Sibylle, „Zeitschrift für Mode und Kultur“, war eine Frauenzeitschrift in der DDR, herausgegeben vom Modeinstitut Berlin. Gründerin und Namensgeberin war Sibylle Gerstner. Erster Chefredakteur war 1956 und 1957 Rudolf Nehring. Chefredakteurinnen waren von 1958 bis 1968 Margot Pfannstiel und von 1968 bis 1983 Yvonne-Ruth Freyer.


title: Sibylle (Zeitschrift)

text: Die Zeitschrift erschien ab 1956 sechsmal pro Jahr in einer Auflage von 200.000 Exemplaren im Verlag für die Frau Leipzig, war regelmäßig schnell vergriffen und galt als Ost-Vogue. Neben anspruchsvollen Modefotos von Arno Fischer, Roger Melis, Günter Rössler, Ute Mahler, Sibylle Bergemann, Sven Marquardt, Elisabeth Meinke und anderen waren auch ansprechende redaktionelle Beiträge ihr Markenzeichen. Auf die frauenzeitschrifttypischen Ratgeberteile wurde bewusst verzichtet. Langjährige Moderedakteurin war Dorothea Bertram (später verheiratet mit dem Fotografen Roger Melis). Die gezeigte Mode hatte mit der realsozialistischen Wirklichkeit nur wenig gemein.


title: Sibylle (Zeitschrift)

text: 1962 wurde das Café Sibylle in der Berliner Karl-Marx-Allee nach der Zeitschrift benannt. Das Café existierte bis Ende März 2018 und musste dann vorübergehend geschlossen werden. Im August 2018 unterschrieb die gemeinnützige "puk a malta gGmbH" den Mietvertrag für das Café Sibylle, sodass es im November 2018 wiedereröffnet wurde.


title: Sibylle (Zeitschrift)

text: Die andere auflagenstarke DDR-Frauenzeitschrift war ab 1963 die bodenständigere Wochenillustrierte "Für Dich" (Vorgängertitel: "Die Frau von heute", 1946–1962) aus dem Berliner Verlag.


title: Sibylle (Zeitschrift)

text: 1994 versuchten die "Sibylle"-Redakteurinnen Susanne Stein, Regina Conradt sowie Erika Büttner die durch die Wiedervereinigung angeschlagene Zeitschrift zu retten. Kurzzeitig gehörte die Zeitschrift nach 1990 zum Gong-Verlag. Anfang 1995 musste ihr Erscheinen im Selbstverlag aus finanziellen Gründen endgültig eingestellt werden. Über viele Jahre führte Yvonne Killmer das Blatt als Chefredakteurin. Letzte Chefredakteurin war Susanne Stein, letzter Art-Director André Rival. Rückblickend bedauerte Stein, dass es nicht gelungen war, die "Sibylle" mit ihrer anspruchsvollen Ästhetik zu erhalten, wenn nicht als Publikumszeitschrift, so doch als Nischenprodukt.


title: Internationaler Strafgerichtshof für Ruanda

text: Der Internationale Strafgerichtshof für Ruanda (kurz IStGHR; , "TPIR"; , "ICTR"; kinyarwanda "Urukiko Nshinjabyaha Mpuzamahanga rwagenewe u Rwanda") war ein durch die Resolution 955 des UN-Sicherheitsrats vom 8. November 1994 geschaffener Ad-hoc-Strafgerichtshof, der den Völkermord in Ruanda 1994 strafrechtlich aufarbeiten sollte.


text: Der Strafgerichtshof arbeitete in Arusha in Tansania und war bis Ende 2015 tätig. Er war das erste internationale Strafgericht, das Personen wegen Völkermord verurteilte. Außerdem erkannte er als erste Institution den Straftatbestand der Vergewaltigung zum Zweck des Völkermordes an. Insgesamt wurden 93 Personen angeklagt, 62 Personen wurden verurteilt. Die geringe Zahl der Verfahren, gemessen am Ausmaß des Völkermordes in Ruanda, löste Kritik aus.


text: Als gemeinsame Nachfolgeeinrichtung des IStGHR und des Internationalen Strafgerichtshofs für das ehemalige Jugoslawien (IStGHJ) fungiert seit Juli 2012 der Internationale Residualmechanismus für die Ad-hoc-Strafgerichtshöfe (MICT).


text: Der Name des Gerichts im Statut lautete in Langform auf Englisch "" (deutsch ursprünglich "Internationales Strafgericht zur Verfolgung der Personen, die für Völkermord und andere schwere Verstöße gegen das humanitäre Völkerrecht im Hoheitsgebiet Ruandas zwischen dem 1. Januar 1994 und dem 31. Dezember 1994 verantwortlich sind, sowie ruandischer Staatsangehöriger, die für während desselben Zeitraums im Hoheitsgebiet von Nachbarstaaten begangenen Völkermord und andere derartige Verstöße verantwortlich sind").


text: Die deutsche Bezeichnung Gerichts"hof" für ein Gericht mit sowohl territorial als auch sachlich begrenzter Gerichtsbarkeit, das auf Englisch/Französisch/Spanisch/Russisch "Tribunal" heißt (chinesisch 法庭 "fǎtíng"; nicht: Court/Cour/Corte/Суд "sud"/法院 "fǎyuàn"), ist ungewöhnlich und entspricht auch nicht der ursprünglichen offiziellen Übersetzung, hat sich für IStGHR und IStGHJ aber durchgesetzt.


text: Außerdem erließen die Richter nach Art. 14 des Statuts eine Verfahrensordnung mitsamt Beweisregeln (VfO).


text: Der Strafgerichtshof war für die Verfolgung schwerer Verbrechen im Zusammenhang mit dem Völkermord in Ruanda zuständig, die zwischen dem 1. Januar und dem 31. Dezember 1994 in Ruanda verübt wurden. Zu den abschließend im Statut des IStGHR aufgezählten Tatbeständen, für die der Gerichtshof zuständig war, gehören Völkermord (Art. 2), Verbrechen gegen die Menschlichkeit (Art. 3) und Kriegsverbrechen, die gegen den gemeinsamen Artikels 3 der Genfer Konventionen verstoßen (Art. 4).


text: Zudem urteilte der Gerichtshof über Anklagen wegen Missachtung des Gerichts (VfO Art. 77) und Falschaussage (VfO Art. 91).


text: Ursprünglich bestand der Gerichtshof aus zwei Strafkammern mit je drei Richtern (darunter der Präsident/die Präsidentin) und der Berufungskammer mit fünf Richtern, wobei letztere von den Richtern der Berufungskammer des IStGHJ gebildet wurde (Statut Art. 10–13). 1998 wurde eine dritte Strafkammer mit drei weiteren Richtern gebildet, und 2000 wurde die Berufungskammer um zwei zusätzliche Richter des IStGHR erweitert, so dass die Zahl der ständigen Richter insgesamt von elf auf sechzehn stieg. 2002 wurde zudem ein Bestand von achtzehn "Ad-litem"-Richter geschaffen, von denen zeitweise bis zu zwölf gleichzeitig zur Mitwirkung an einzelnen Verfahren berufen wurden. Alle Richter wurden von der Generalversammlung aus Listen des Sicherheitsrats für vier Jahre gewählt; die Nominierungen für die Listen erfolgten durch UN-Mitgliedstaaten.


text: Die Anklagebehörde (Statut Art. 15), ab 2003 vom IStGHJ unabhängig, war in zwei Sektionen unterteilt:


text: Chefankläger Hassan Bubacar Jallow aus Gambia war zuvor als Attorney General und als Justizminister tätig gewesen; von 1998 bis 2002 war er außerdem am Obersten Gericht von Gambia tätig.


text: Die Kanzlei (Statut Art. 16) war für die Verwaltung des Tribunals zuständig, ferner für die Kommunikation des IStGHR.


text: Die Vollstreckung der Freiheitsstrafen (Statut Art. 26) erfolgte aufgrund von Abkommen der Vereinten Nationen mit Mali (1999), Benin (1999), Swasiland (2000), Frankreich (2004), Italien (2004), Schweden (2004), Ruanda (2008) und dem Senegal (2010) in diesen Staaten.


text: Der Strafgerichtshof nahm im November 1994 seine Tätigkeit auf und war bis Ende 2015 tätig. Das erste Urteil wurde am 2. September 1998 gesprochen, es war das wegweisende Akayesu-Urteil (ICTR-96-04). Insgesamt wurden 93 Personen angeklagt. 62 dieser Verfahren endeten mit Verurteilung, 14 mit Freispruch, 10 Fälle wurden an nationale Gerichte überweisen, drei Fälle von Flüchtigen wurden an den Internationalen Residualmechanismus für die Ad-hoc-Strafgerichtshöfe überwiesen, zwei Angeklagte verstarben vor Prozessende, zwei Anklagen wurden fallengelassen.


text: Das Verfahren gegen „Hassmedien“ (ICTR-99-52) begann am 23. Oktober 2000. Es behandelte Medien, die den Völkermord angeheizt hatten.


text: Am 19. August 2003 wurde gegen drei Männer Anklage erhoben: Ferdinand Nahimana und Jean Bosco Barayagwiza, Verwalter des "Radio-Télévision Libre des Mille Collines", sowie Hassan Ngeze, Herausgeber der Zeitung "Kangura". Die Anklage lautete auf Völkermord, Anstachelung zum Völkermord und Verbrechen gegen die Menschlichkeit vor und während des Völkermordes. Am 3. Dezember 2003 befand das Gericht alle drei für schuldig. Es verurteilte Nahimana und Ngeze zu lebenslanger Haft sowie Barayagwiza zu 35 Jahren Haft. Im Berufungsverfahren wurden die Urteile am 28. November 2007 gesprochen. Ngeze wurde zu 35 Jahren, Barayagwiza zu 32 Jahren und Nahimana zu 30 Jahren Haft verurteilt.


text: Die International Crisis Group kritisierte in einem Report vom Juni 2001, dass erst neun Urteile gesprochen worden waren. Es sei noch keiner der mutmaßlich für den Völkermord Hauptverantwortlichen (im Original: "alleged masterminds of the genocide") verurteilt worden; die meisten dieser Hauptverantwortlichen lebten in diversen Ländern auf freiem Fuß. Die Ineffektivität des Tribunals sei insbesondere angesichts des durchschnittlichen Jahresbudgets von 100 Millionen US-Dollar und der Ausstattung mit über 800 Angestellten zu beklagen. Es sei dem Gerichtshof bisher auch nicht gelungen, wichtige Aspekte des Völkermordes – Planung, Mechanismen, Chronologie, Organisation und Finanzierung – aufzuklären und die zentrale Frage zu beantworten, wer die Täter waren. Ferner sei ein schockierend geringes Interesse in den internationalen Medien festzustellen. In den Augen der meisten Ruander sei der Strafgerichtshof Geldverschwendung. Insgesamt sei er nicht funktional und trage nicht zu dem übergeordneten Ziel bei, die Volksgruppen der Hutu und Tutsi miteinander zu versöhnen.


title: Valle Gran Rey

text: Das Valle Gran Rey ("Tal des großen Königs", gemeint ist "Hupalupa", ein König der Gomeros) bildet eine Gemeinde der Kanareninsel La Gomera. Verwaltungssitz ist seit 1930 der Ort "La Calera".


title: Valle Gran Rey

text: Die Gemeinde besteht in Valle Bajo (unteres Tal) aus den Hauptorten "La Calera" (am Hang), "La Playa, Borbalán" und "Vueltas" (am Hafen). Zu Valle Alto (oberes Tal) werden unter anderem "Los Granados", "El Hornillo", "La Vizcaïna" und "El Retamal" gezählt. Außerhalb des Tales gehören zur Gemeinde unter anderem die Weiler "Taguluche", "Las Hayas" und "Arure", die letzteren beiden dicht am Nationalpark Garajonay liegend.


title: Valle Gran Rey

text: Das Tal bietet dank seiner terrassierten Kulturlandschaft mit einer Fülle von Palmen, den ausgedehnten Bananenplantagen und vielen verstreut liegenden kleinen Häusern einen geradezu exotischen Anblick. Hier hat es in den 1970er und 1980er Jahren besonders viele Hippies hingezogen. Mitunter wurde das Tal mit Aussteiger-Orten wie Goa oder Kathmandu verglichen.


title: Valle Gran Rey

text: Die Gemeinde Valle Gran Rey verfügt auf der Insel La Gomera über die mit Abstand höchste touristische Nutzung. Das Tal ist seit dem Ausbau der Zufahrtsstraße und dem Hafenausbau gut zu erreichen. Es gab eine deutlichen Zunahme von Hotels und touristischen Appartementhäusern von insgesamt rund 1400 Betten zwischen 1990 und 2005. Damit könnte aus dem bisherigen Individualtourismus nach und nach ein Massentourismus entstehen.


title: Valle Gran Rey

text: Zum Tal Valle Gran Rey gibt es nur eine Zufahrtsstraße. Diese führt vom Tal bis in den Nationalpark Garajonay. Von dort verbindet die Hauptstraße das Tal mit der Hauptstadt und dem Hafen von San Sebastián de la Gomera.


title: Valle Gran Rey

text: Nach dem Ausbau des Hafens in "Vueltas" kann Valle Gran Rey auch von Handels- und Kreuzfahrtschiffen angelaufen werden. Von November 2008 bis Februar 2009 bediente die Reederei "Garajonay Express" eine Schnellbootlinie zwischen Los Cristianos (Teneriffa) und "Vueltas" im Valle Gran Rey. Zwischen März 2009 übernahm die Reederei Fred. Olsen diese Linie bis zum 1. Februar 2012.


title: Valle Gran Rey

text: Am 14. November 2020 machte ein Felssturz die Straße von Vueltas zur Playa de Argaga in der Gemeinde Vallehermoso unpassierbar und sie wurde von Amts wegen endgültig gesperrt. Die Anwesen sind seither nicht mehr mit Landfahrzeugen erreichbar. Der Felssturz verfehlte einige geparkte Fahrzeuge nur knapp, niemand kam ernsthaft zu Schaden. In der Vergangenheit gab es an dieser Stelle Felsabbrüche mit Todesfällen. Entsprechende Schilder warnten vor der Gefahr.


title: Valle Gran Rey

text: Hoch über dem Tal mit Blick auf die Anbauterrassen bis hin zum Meer hat der lanzarotenische Künstler César Manrique im Jahre 1989 den Aussichtspunkt "Mirador del Palmarejo" erschaffen. Durch die großen Panoramascheiben des darin befindlichen Restaurants hat man eine gute Aussicht. Das Restaurant wurde von einer Berufsfachschule für Hotel und Gastronomie betrieben, jedoch aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben.


title: Valle Gran Rey

text: Bei Arure befindet sich der "Mirador El Santo" mit der Kapelle "Ermita del Santo". Von dort sieht man in westlicher Richtung den Ort Taguluche.


title: Valle Gran Rey

text: Oberhalb von El Guro befindet sich in der Schlucht "Barranco de Arure" der Wasserfall "Salto de Agua".


title: Opcode

text: Ein Opcode, auch op code oder operation code, ist eine Zahl, die die Nummer eines Maschinenbefehls für einen bestimmten Prozessortyp angibt. Alle Opcodes zusammen bilden den Befehlssatz des Prozessors oder der Prozessorfamilie. Jeder Befehl hat einen eigenen Opcode, etwa die Addition, Multiplikation, das Kopieren von Registern, Laden und Speichern von Registern aus dem Arbeitsspeicher, Ein- und Ausgabe usw. Einfache Opcodes stellen bereits einen Maschinenbefehl dar. Auf einen Teil der Opcodes müssen Adressen, Konstanten oder Ähnliches folgen, die dann zusammen mit dem Opcode einen Maschinenbefehl bilden.


title: Opcode

text: Jedem Opcode wird ein kurzes Wort oder eine Abkürzung, ein Mnemonic, zugeordnet. Mit den Mnemonics ergeben sich die Assemblersprachen, bei denen jeweils ein Mnemonic, gegebenenfalls gefolgt von Adressen oder Konstanten, in eine Zeile einer Textdatei geschrieben wird. Ein spezielles Programm, der Assembler, erzeugt Maschinencode, indem es im Wesentlichen die Mnemonics durch ihre jeweiligen Opcodes ersetzt.


title: Opcode

text: Ältere Prozessoren hatten oft „undefinierte“ oder „illegale“ Opcodes. Bestimmte, für die Programmierung gar nicht vorgesehene Opcodes konnten durch ihre Nebenwirkungen auf den internen Schaltungsaufbau des Prozessors allerhand seltsame, schädliche oder seltener auch nützliche Effekte haben. Solche Opcodes wurden manchmal bei der Programmierung von Computerspielen auf Heimcomputern und frühen Spielkonsolen benutzt, um bestimmte Vorgänge ein wenig schneller ablaufen zu lassen oder um die Funktionsweise eines Kopierschutzes zu verschleiern. Nachteilig war, dass solche „undefinierten Opcodes“ vom Hersteller nicht garantiert wurden und auf Nachfolgemodellen eines Prozessors oft nicht mehr funktionierten. Heutige Prozessoren tun dagegen entweder überhaupt nichts, wenn sie in einem Programm einen unbekannten Opcode antreffen, oder aber sie begeben sich in einen klar definierten Fehlerzustand.


title: Opcode

text: Bemerkung: Für den Z80 gibt es zwei verschiedene Mnemonics (LD M,B bzw. LD (HL),B), hinzu kommt eine dritte für die Vorgänger-CPU Intel 8085 (MOV M,B).


title: Opcode

text: Maschinenprogramme werden heutzutage praktisch immer hexadezimal dargestellt (seltene Alternativen: dezimal, oktal). Manchmal werden 16-Bit-Werte nicht als zwei 8-Bit-Worte in der Bytereihenfolge im Hauptspeicher, sondern als ein 16-Bit-Wort in der logischen Reihenfolge angezeigt:


title: Opcode

text: Die Z3 von Konrad Zuse aus dem Jahre 1941 hatte zwei Register R1 und R2, 64 Speicherzellen und beherrschte die Ein-/Ausgabe, die vier Grundrechenarten und die Wurzelberechnung von Gleitkommazahlen. Programme wurden auf Lochstreifen abgelegt, die Opcodes der neun Befehle bestanden aus den folgenden Lochstreifencodierungen:


title: Opcode

text: Der Lochstreifen ist 8 Bits breit und weist ein asymmetrisches Transportloch zwischen dem zweiten und dritten Bit auf. Die Opcodes für die Speicherzugriffe belegen nur 2 Bits, gefolgt von der Adresse der Speicherzelle. Die anderen Opcodes belegen 5 Bits, 3 Bits sind unbenutzt.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Die Bahnstrecke Wesel–Bocholt (auch Bocholter Bahn genannt) ist eine eingleisige, elektrifizierte Nebenbahn in Nordrhein-Westfalen von Wesel am unteren Niederrhein nach Bocholt im Westmünsterland.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Schon Mitte des 19. Jahrhunderts existierten Pläne, die Stadt Bocholt, ein Zentrum der Textilindustrie, an das neue Eisenbahnnetz anzuschließen, die 1856 eröffnete Hollandstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) führte aber von Wesel aus entlang des Rheines an Bocholt vorbei über Emmerich nach Arnhem. Auch brachten mehrere Initiativen Kölner und Münsteraner Geschäftsleute nicht das erforderliche Kapital für eine eigene Eisenbahnstrecke auf.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Am 26. Mai 1875 erhielt die CME die Konzession für den Bau einer Stichstrecke von Wesel nach Bocholt, die zum 1. Juli 1878 für den Personenverkehr eröffnet wurde.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Die zwei Jahre später eröffnete Bahnstrecke Winterswijk–Bocholt der Niederländisch-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft machte aus dem Endbahnhof einen Durchgangsbahnhof. Weitere zehn Jahre später, nach der Verstaatlichung der meisten privaten Eisenbahn-Gesellschaften, wurde Bocholt durch den Bau der Baumbergebahn der Preußischen Staatseisenbahnen von Empel-Rees nach Münster sogar zum Kreuzungsbahnhof. Seit Ende des 20. Jahrhunderts ist mit der Stilllegung dieser beiden Strecken der Bahnhof Bocholt wieder Endbahnhof.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: In den siebziger Jahren wurde das Nahverkehrsangebot im Abschnitt Wesel–Bocholt von der Deutschen Bundesbahn schrittweise von 14 Zugpaaren auf drei reduziert. Hierdurch sank die Nachfrage von 800 Reisenden auf eine Querschnittsnachfrage von 92 Personenkilometern je Kilometer. Außerhalb der Betriebszeit zwischen 5 und 9 Uhr hatten Busse die Nahverkehrsbeförderung übernommen. 1979 konnte eine bereits vorgesehene vollständige Umstellung auf den Bus abgewendet werden. Mit der Bundesbahn wurde ein dreijähriger Wiederbelebungsversuch ausgehandelt, bei dem die Fahrtenzahl erneut auf 14 Zugpaare erhöht und die Anschlusssituation in Wesel verbessert wurde. Die Zahl der Reisenden stieg daraufhin wieder auf 987.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: 1985 entfielen alle über Wesel hinausgehenden Fahrten, sodass die Züge nur noch zwischen Wesel und Bocholt pendelten. 1986 wurde durch einen Rahmenvereinbarungsentwurf zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen und der Deutschen Bundesbahn bekannt, dass die Verkehrsbedienung wiederum auf den Bus verlagert werden sollte. Daraufhin schenkte die Stadt Bocholt der Bundesbahn einen Triebwagen der Baureihe 628 und verlegte den Halt der Busse innenstadtnäher zu einem Verknüpfungspunkt direkt am Bahnsteig. Im Gegenzug verpflichtete sich die Bundesbahn, den Nahverkehr auf der Schiene bis zum Jahresende 1999 aufrechtzuerhalten. Start für dieses Angebot, welches unter dem Namen „Der Bocholter“ vermarktet wurde, war der 6. Oktober 1990.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: In der lokalen Presse wurde am 16. Mai und 20. Mai 2011 bekannt, dass der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben habe, welche die Elektrifizierung der Bocholter Bahn prüfen solle. Dadurch könne die "Bocholter Bahn" in das Niederrheinnetz integriert werden.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Es gab Planungen, nach dem Streckenausbau den Betrieb der Regionalbahn RB 32 einzustellen und die Regionalbahn RB 33 nach Bocholt zu verlängern. Andererseits gab es Überlegungen, die RB 33 ab Oberhausen nach Bottrop fahren zu lassen und gleichzeitig den Regional-Express RE 5 von seinem jetzigen Endpunkt Wesel nach Bocholt zu verlängern. Diese Änderungen hätten den Sinn, Bocholt umsteigefrei mit dem westlichen Ruhrgebiet zu verbinden. Im Januar 2012 wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: In einer Pressemitteilung vom 22. März 2013 zur Vergabe des Niederrheinnetzes an Abellio Rail NRW ab 2016 teilte der VRR mit, dass die Machbarkeitsstudie für die Elektrifizierung der Bocholter Bahn wesentlich positiver als erwartet ausgefallen sei. So koste diese bei einer Ausbaugeschwindigkeit von 80 km/h nur 12 Millionen Euro, bei 100 km/h immer noch lediglich 15 Millionen Euro, was weit unter den ersten Schätzungen von 20 Millionen Euro liegt. Ziel der weiteren Planungen des VRR war, die Elektrifizierung bis Dezember 2016 abzuschließen, passend zur Übernahme des Niederrheinnetzes durch Abellio Rail NRW. Nach Abschluss der Elektrifizierung war der Einsatz von Stadler-Flirt-Triebwagen geplant. Ab diesem Zeitpunkt sollten Direktverbindungen von Bocholt nach Düsseldorf angeboten werden. Dies sollte durch Integration in die Linie RE 19 realisiert werden, wobei eine Flügelung in Wesel vorgesehen war.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Im Dezember 2015 teilte der VRR mit, dass mit einem Abschluss des Elektrifizierung nicht vor Ende 2018 zu rechnen sei. Im Juni 2017 gab die Deutsche Bahn eine weitere Verzögerung auf Ende 2019 bekannt, da wegen besonderer Umweltbelange ein Planfeststellungsverfahren erforderlich wurde.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Im Juni 2018 wurde bekannt, dass der Umsetzung der Infrastrukturmaßnahmen eine weitere Verzögerung drohe, da Hamminkeln nicht bereit war, den kommunalen Eigenanteil zur Sicherung dreier privater Bahnübergänge zwecks Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zu tragen. Die Verwaltung der Stadt Hamminkeln wollte die Finanzierung juristisch klären lassen, allerdings sprach sich der Stadtrat im Juli 2018 gegen eine Klage aus.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Im März 2019 wurde bekannt, dass sich die Realisierung der Streckenelektrifizierung auf unbestimmte Zeit verzögere und nicht zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 umgesetzt werden könne. Grund hierfür seien Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren und Abstimmungsprobleme bei Oberleitungsmasten, die gemeinsam mit der Ausbaustrecke Oberhausen–Emmerich genutzt werden, gewesen.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Die Liniennummer RB 32 wäre mit der Elektrifizierung bereits Ende 2019 vakant geworden und wurde daher schon für eine neue Regionalbahnlinie von Duisburg über Gelsenkirchen nach Dortmund parallel zum Rhein-Emscher-Express reserviert, welche seit dem Fahrplanwechsel 2019 die S 2 zwischen Dortmund und Duisburg ersetzt. Die bisherige Linie RB 32 wurde – als künftiger Teil des RE 19 – in RE 19a umbenannt.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Am 5. Juli 2021 wurde die Strecke voll gesperrt und im Schienenersatzverkehr bedient. Mit einer Fertigstellung wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 gerechnet. Im November 2021 wurde bekannt, dass sich die Streckeninbetriebname auf Februar 2022 verzögert. Zurückzuführen sei dies auf Kabeldiebstahl und Corona-Quarantäne bei Bauarbeitern.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Neben der Elektrifizierung wurden weitere Maßnahmen entlang der Strecke umgesetzt: Zwischen Wesel und Hamminkeln stieg die Streckengeschwindigkeit von 80 km/h auf 100 km/h. Die Bahnhöfe wurden modernisiert und die Bahnsteige im Sinne der Barrierefreiheit auf 76 cm erhöht. Am Bahnhof Hamminkeln wurde ein Mittelbahnsteig errichtet, um Zugkreuzungen zu ermöglichen. Die Strecke wurde an das ESTW Emmerich angeschlossen. Eine Eisenbahnüberführung über die Issel wurde ebenfalls erneuert. Insgesamt investierten NWL, VRR und Deutsche Bahn rund 50 Millionen Euro.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Am 1. Februar 2022 wurde die elektrifizierte Strecke in Betrieb genommen. Am 7. Februar 2022 fand eine feierliche Einweihung durch den nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten Hendrik Wüst und DB-Vorstand Ronald Pofalla statt.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Die Strecke wird im Personennahverkehr vom Regionalexpress RE 19 "Rhein-IJssel-Express" bedient, der Bocholt und die Städte Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf im westlichen Ruhrgebiet anbindet.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr von der Vias Rail GmbH im Stundentakt. Eingesetzt werden Elektrotriebwagen vom Typ Stadler Flirt 3.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Bis Dezember 2016 verkehrte auf der Strecke DB Regio NRW mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628.4. Von Dezember 2016 bis zum Beginn der Elektrifizierungsarbeiten im Juli 2021 fuhr Abellio Rail NRW mit Dieseltriebwagen vom Typ Alstom Coradia LINT 41.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Im Güterverkehr wird der Anschluss des Betonfertigteilewerks Max Bögl im Bahnhof Hamminkeln bedient. Die in Abhängigkeit von laufenden Bauprojekten, zumeist Tunnelbauten, notwendigen Fahrten führt die Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH im Auftrag der DB Cargo durch. Im Anschluss selbst ist durch das Betonfertigteilewerke eine Rangierlok stationiert.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Die Strecke befindet sich im Besitz der DB Netz und wird durch die Organisationseinheit Regionalnetz Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster bewirtschaftet.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Im Bocholter Stadtteil Mussum wird die Einrichtung eines neuen Haltepunktes untersucht. Nach einer Prüfung durch DB Station&Service würde dessen Einrichtung 1,77 Millionen Euro kosten und 170 neue Fahrgäste für den SPNV gewinnen. Am 31. Januar 2020 präsentierten der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst und Bahnvorstand Ronald Pofalla ein Maßnahmenpaket für den Schienennahverkehr in Nordrhein-Westfalen mit einem Volumen von 500 Millionen Euro. Darin ist unter anderem der Neubau eines Haltepunktes "Bocholt-Mussum" enthalten. Es ist vorgesehen, die im Maßnahmenpaket aufgeführten Projekte bis 2029 umzusetzen. 2021 wurde der Bau für das Jahr 2022 angekündigt.


title: Bahnstrecke Wesel–Bocholt

text: Im Zielfahrplan 2040 ist auf der Relation Wesel-Bocholt zudem ein Halbstundentakt mit einer Ergänzung der Linie RE19 durch den RRX 5 Rhein-Ruhr-Express vorgesehen. Dies würde erneut größere Umbauten, unter anderem in Bocholt bedeuten.


title: Durach

text: Zur Gemeinde gehören auch die Einzelhöfe und Weiler vor dem Kempter Wald, der modernere Gemeindeteil Weidach sowie das stärker bäuerlich geprägte Bergdorf Bodelsberg (auf 900 m).


title: Durach

text: Durach liegt an der ehemaligen Bundesstraße 309 (jetzt Staatsstraße 2520), der Außerfernbahn und der Bundesautobahn 7.


title: Durach

text: Der Ort Durach wird von dem gleichnamigen Nebenfluss der Iller, der Durach, durchflossen. Der Hauptort liegt vier Kilometer südlich von Kempten (Allgäu).


title: Durach

text: Bereits im 1. Jahrhundert nach Christus führten die Römer eine Straße durch heutiges Duracher Gebiet und errichteten hier auch eine kleine Siedlung. Im Jahre 752 erfolgte die Gründung des Stiftes Kempten, mehr als ein Jahrtausend gehörte Durach bis zur Säkularisation von 1803 zu dessen Herrschaftsbereich.


title: Durach

text: Der „Ort Durach“ wurde erstmals 1170 urkundlich erwähnt. Etwa um 1300 wird ein Niedergericht errichtet, vermutlich stammt die Dorflinde aus dieser Zeit. Friedrich III. erneuert 1455 diese Niedergerichtsbarkeit durch einen kaiserlichen Erlass. Im Jahre 1525 ließ Georg Truchsess von Waldburg 18 Bauernführer auf einer Anhöhe in Durach hinrichten und beendete damit den oberschwäbischen Bauernkrieg.


title: Durach

text: Im Jahre 1527 wurde Durach erstmals eine selbständige Pfarrei. Die Pest wütete zur Zeit des Dreißigjährigen Krieges zwischen 1628 und 1635 auch in Durach, die Einwohnerzahl sank dadurch auf etwa 100 bis 300 Personen. Im Königreich Bayern wurde Durach infolge des Gemeindeedikts von 1818 eine selbständige Gemeinde.


title: Durach

text: Im Jahre 1895 wurde die Bahnstrecke Kempten–Pfronten (Außerfernbahn) mit einem Bahnhof in Durach gebaut. Diese Bahnlinie führte bis ins benachbarte Tirol.


title: Durach

text: Zwischen 1943 und 1945 befand sich im Ortsteil Weidach der Gemeinde das Außenlager Kottern-Weidach, ein Außenlager des Konzentrationslagers Dachau.


title: Durach

text: Bei der Gebietsreform 1972 blieb Durach eine eigenständige Gemeinde, obwohl in den 1930er und 1940er Jahren seitens Kempten Bemühungen bestanden, Durach einzugemeinden.


title: Durach

text: Zum Ersten Bürgermeister wurde 2014 Gerhard Hock mit 65,8 % der gültigen Stimmen gewählt und 2020 mit 58,9 % der Stimmen im Amt bestätigt.


title: Durach

text: Die drei Partnergemeinden Durachs sind Saint-Michel (Charente) in der französischen Region Nouvelle-Aquitaine (seit 1981), Faver, seit 2016 Bestandteil der neu geschaffenen italienischen Gemeinde Altavalle in der Region Trentino-Südtirol (seit 1986) und Pivka in Slowenien (seit 2000).


title: Durach

text: Die Landschaft mit den klimatischen Reizen der Höhenlage zwischen 660 und 936 Metern und vielen Naturschönheiten bietet zur Freizeitgestaltung ein vielfältiges Betätigungsfeld. Wanderungen im Bachteltobel der Durach z. B. zur Burg Neuenburg und in der Weite des Kempter Waldes sind möglich.


title: Durach

text: Zwei Kilometer südlich vom Ort liegt im Gebiet des Marktes Sulzberg der Sulzberger See (Öschlesee). Dort findet man neben einem Strandbad auch freie Bademöglichkeiten und Liegewiesen zur Erholung. Der Sulzberger See ist, wie viele andere Seen im Oberallgäu auch, ein Toteissee, der aus einem liegengebliebenen großen Stück Gletschereis nach dem raschen Eiszerfall im ausgehenden Glazial langsam ausschmolz, während die Schmelzwässer des Illergletschers ihn ringsum mit Schotter umrahmten.


title: Durach

text: Der höchste Verkehrslandeplatz Deutschlands, der Flugplatz Kempten-Durach, verfügt über zwei Graspisten (Längen: 850 m und 900 m).


title: Durach

text: Auf dem Flugplatz wurden Szenen des Films Quax, der Bruchpilot mit Heinz Rühmann in der Titelrolle gedreht.


title: Durach

text: Zur eher geruhsamen Tourismusindustrie gesellt sich in jüngster Zeit eine Teilhabe am Solarboom. Die zur Centrosolar-Gruppe gehörende Solarstocc AG hat hier ihren Hauptsitz.


title: Durach

text: Durch die gute Verkehrsanbindung der Gemeinde an die Bundesautobahn 7 die, Bundesautobahn 980 sowie die Bundesstraße 12 und die Nähe zu Kempten und den Allgäuer Alpen, haben sich viele Unternehmen hier niedergelassen. So haben Logistikunternehmen wie Noerpel oder Lebert hier Zweigstellen. Neben zahlreichen kleinen mittelständischen Handwerksbetrieben hat auch die "Oberall Bau GmbH", hier ihren Sitz, die Landbäckerei Sinz, mit über 10 Filialen im gesamten Ober- und Ostallgäu, kommt ebenfalls aus Durach und gehört zur Lebensmittelkette Feneberg aus Kempten.


title: Durach

text: Auch produzierendes Gewerbe ist in Durach angesiedelt. Die "PPS Pfennig Reinigungstechnik GmbH" entwickelt, produziert und vertreibt Reinigungssysteme für die Reinigung in Kliniken, Industrie- oder öffentlichen Gebäuden. Seit 2016 wird auch Solidarische Landwirtschaft betrieben.


title: Bahnsteigtür

text: Eine Bahnsteigtür ist eine in Trennwänden eingelassene Tür zwischen Fahrtrasse und Bahnsteig in Bahnhöfen. Bahnsteigtüren dienen der Sicherheit von Fahrgästen und sind stets geschlossen, wenn sich gerade kein Zug zum Abfertigen in der Station befindet oder eine Zugdurchfahrt ansteht. Nachdem ein eingefahrener Zug zum Stillstand gekommen ist, werden sie zum Fahrgastwechsel zusammen mit den Zugtüren geöffnet und vor der Abfahrt des Zuges wieder geschlossen.


title: Bahnsteigtür

text: Bahnsteigtüren sollen Stürze von Personen oder das Fallen von Gegenständen in den Gleisbereich und Selbsttötungsversuche verhindern sowie Fahrgeräusche der ein- und ausfahrenden Züge innerhalb der Bahnhöfe verringern und Zugluft von den wartenden Fahrgästen fernhalten. Da Bahnsteigtüren (sofern bis zur Decke ausgebaut) Zugluft auf den Gleisbereich beschränken, wird die Klimatisierung des Bahnsteigbereiches möglich. Häufig sind die Trennwände und die Bahnsteigtüren verglast, so dass Fahrgäste den einfahrenden Zug und daran angebrachte Zugzielanzeiger sehen können.


title: Bahnsteigtür

text: Bahnsteigtüren werden vor allem in vielgenutzten Bahnhöfen mit engen Bahnsteigen installiert. Häufigste Anwendung der Bahnsteigtüren sind U-Bahn-Haltestellen und Stationen von Flughafenbahnen in den Abfertigungsgebäuden. Um den Einsatz von Bahnsteigtüren zu ermöglichen, darf der ausgerüstete Bahnsteig nur von Zügen gleichen Typs oder Baureihen mit gleichen Abständen zwischen den Türen angefahren werden. Außerdem muss ein sehr genaues Halten der Züge an einem definierten Haltepunkt gewährleistet sein, damit die Fahrzeugtüren immer genau vor den Bahnsteigtüren zum Stehen kommen. Bahnsteigtüren ermöglichen das schnellere Ein- und Durchfahren von Zügen, da eine Gefährdung von Fahrgästen in der Nähe der Bahnsteigkante (z. B. durch Sogwirkung und Luftverwirbelungen) nicht befürchtet werden muss.


title: Bahnsteigtür

text: Bahnsteigtüren werden oft bei automatisch (fahrerlos) betriebenen Bahnen eingesetzt, da dort kein Fahrer vorhanden ist, der ins Gleis gestürzte Fahrgäste und Gegenstände erkennen und im Gefahrenfall eine Schnellbremsung einleiten kann. Außerdem erreichen automatische Bahnen meist eine bessere Haltegenauigkeit, die wiederum für den Einsatz von Bahnsteigtüren unverzichtbar ist, damit die Fahrzeugtüren mit den Bahnsteigtüren deckungsgleich zum Stehen kommen.


title: Bahnsteigtür

text: Beispiele für automatisch betriebene Bahnen mit Bahnsteigtüren sind die H-Bahn an der TU Dortmund (die auch als SkyTrain am Flughafen in Düsseldorf verkehrt), die SkyLine-Hochbahn am Flughafen Frankfurt Main, die Skymetro am Flughafen Zürich, die Linien 1, 4, 13 und 14 der Métro Paris, die Métro Lille, die Métro Rennes, die Metro Kopenhagen und der Peoplemover zu den Terminals am Flughafen Stansted. In Berlin wurden in den 1980er Jahren die Stationen der M-Bahn mit Bahnsteigtüren ausgestattet.


title: Bahnsteigtür

text: Bei den Linien U2 und U3 der U-Bahn Nürnberg, den ersten automatisch betriebenen U-Bahn-Linien Deutschlands, wurden keine Bahnsteigtüren installiert.


title: Bahnsteigtür

text: Falls nur der Schutz vor Personen und Gegenständen im Gleis gewünscht wird, können anstatt Bahnsteigtüren bei automatischen Bahnen auch im Zug vorhandenes Sicherheitspersonal (wie die "Train Chiefs" bei der Docklands Light Railway), elektronische Systeme (Mikrowellenschranken wie bei den Linien U2 und U3 in Nürnberg) oder mechanisch (auf einen definierten Druck agierende Trittplatten wie beim SkyTrain Vancouver oder der Kelana Jaya Line in Kuala Lumpur) den Gleisbereich überwachen. Diese Systeme veranlassen im Gefahrenfall eine Schnellbremsung herannahender Züge. Systemabhängig werden auf Strecken mit im Gleisbereich angeordneten Stromschienen auch diese spannungsfrei geschaltet, um weitere Gefährdungen zu minimieren.


title: Bahnsteigtür

text: Diese Systeme sind preisgünstiger als die Installation von Bahnsteigtüren und ermöglichen auch den Einsatz von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Türabständen, stellen allerdings keine physische Barriere zum Gleisbereich dar und erreichen den sicheren Zustand demnach erst nach abgeschlossener Zwangsbremsung des sich annähernden Zuges.


title: Bahnsteigtür

text: Eine weitere Alternative stellen Bahnsteigsperren mit Schutzgittern dar, die in Gegensatz zu konventionellen Bahnsteigtüren nach oben öffnen. Ein Vorteil dieses Systems ist, dass dadurch die Absicherung von Bahnsteigen, wo Züge mit unterschiedlichen Türanordnungen halten, möglich ist. Dieses System wird beispielsweise in der Metro Sofia eingesetzt.


title: Bahnsteigtür

text: Daneben werden Bahnsteigtüren angeboten, bei denen sowohl die Türen an sich als auch die Trennwände zwischen Gleis und Bahnsteig beweglich sind, um die Anordnung flexibel an die Türanordnung des Zuges anpassen zu können. Aktuell befindet sich solche Türen nirgendwo in Einsatz, allerdings ist ab Frühling 2023 ein Versuchsbetrieb in Osaka geplant, anhand dessen die weitere Anwendbarkeit evaluiert wird.


title: Bahnsteigtür

text: Abgesehen von schienengebundenen Verkehrssystemen verwenden auch manche Bus-Rapid-Transit-Systeme (BRT) Bahnsteigtüren.


title: Gleitflugzeug

text: Ein Gleitflugzeug (kurz auch Gleiter) ist ein motorloses Flugzeug, das die Vorwärtsbewegung in der Luft allein durch Umsetzung von Höhe (Lageenergie) in Auftrieb und Vortrieb erzeugt (Gleitflug). Das erste manntragende „schwerer als Luft“ Fluggerät, mit dem wiederholt kontrollierte Flüge durchgeführt wurden – der 1891 von Otto Lilienthal gebaute und geflogene „Derwitzer Gleiter“ –, war ebenso wie das erste Flugzeug mit vollständiger aerodynamischer Flugsteuerung für alle drei Raumachsen – der 1902 von den Brüdern Wright gebaute „Wright Glider“ – ein Gleitflugzeug.


title: Gleitflugzeug

text: Die Grenzen zwischen den in der Regel ebenfalls motorlosen Segelflugzeugen und Gleitflugzeugen sind fließend. Im engeren Sinne bezeichnet man nur die motorlosen Flugzeuge als Gleitflugzeuge, die aufgrund ihrer Konstruktion (Gleitzahl) nicht imstande sind, mit den normalerweise in der Atmosphäre vorkommenden Aufwinden Höhe zu gewinnen. Insbesondere Segelflugzeuge zur Anfängerschulung im Segelflug, die nur eine geringe Gleitzahl aufweisen, wurden früher als Gleitflugzeuge bzw. "Schulgleiter" bezeichnet.


title: Gleitflugzeug

text: Seit den 1990er Jahren wird der Begriff „Gleitflugzeug“ in Luftfahrt-Regelwerken für spezielle Luftsportgeräte verwendet.


title: Gleitflugzeug

text: George Cayley begann 1804 große Eindecker-Gleitflugzeuge zu bauen, die mit großen Vordertragflächen, kleineren Hecktragflächen und horizontalen Stabilisatoren bereits große Ähnlichkeiten zu heutigen Gleitern aufwiesen. Im Jahr 1809 gab es nach Cayleys eigenem Bericht im "Journal of Natural Philosophy, Chemistry and the Arts", Volume 24, einen Flug mit einem Gleiter ohne Besatzung. Im September 1852 veröffentlicht Cayley den Beitrag "Sir George Cayley´s Governable Parachutes" (dt. Sir George Cayleys steuerbare Fallschirme) im Mechanics’ Magazine, der die Pläne und Beschreibungen zu einem einflächigen Gleitflugzeug enthält. Cayley weist in seinem Artikel darauf hin, dass dieses "aerial vehicle" (dt. Luftfahrzeug) ausgiebig ohne Pilot mit Ballast "von einem Pfund Gewicht auf den Quadratfuß Fläche" erfolgreich getestet worden sei.


title: Gleitflugzeug

text: Die ersten reproduzierbar gesteuerten Flüge mit manntragenden „schwerer als Luft“ Fluggeräten waren Gleitflüge und wurden von Otto Lilienthal 1891 mit dem Derwitzer Apparat, einem fußstartfähigen Gleitflugzeug – vom Piloten durch Gewichtssteuerung gesteuert – in Derwitz durchgeführt. Fußstartfähig heißt, dass der Pilot zum Start mit dem Gerät auf den Schultern einen Hang hinabläuft und beschleunigt, bis ihn der Flügel trägt und vom Boden hebt. Um systematisch und regelmäßig Gleitflüge durchführen zu können, ließ Lilienthal 1894 den Fliegeberg errichten. Zur Sammlung praktischer Flugerfahrung wurden auch nach Lilienthals Tod 1896 von Octave Chanute, Augustus Herring, Ferdinand Ferber und anderen bis zur Realisierung des Motorflugs fußstartfähige Gleitflugzeuge gebaut und eingesetzt.


title: Gleitflugzeug

text: Die Brüder Wright entwickelten mit ihrem Gleitflugzeug "1902 Wright Glider" das weltweit erste Flugzeug mit vollständiger aerodynamischer Flugsteuerung für alle drei Raumachsen. Von der Auftriebsleistung ihres Tragflächenprofils und der Verlässlichkeit ihrer Kurvenflugsteuerung – Synchronisation der Flügelverwindung/Querruder-Auslenkung mit den Auslenkungen eines beweglichen Seitenruders – überzeugten sie sich 1902 in hunderten von Gleitflügen, bevor sie sich 1903 dem Motorflug zuwandten und ihren "Glider" zum "Flyer" weiterentwickelten.


title: Gleitflugzeug

text: Im Prinzip kann jedes Flugzeug als Gleitflugzeug verwendet werden und in der Praxis wird die Gleitflugfähigkeit bei Notfällen auch genutzt. Beispielsweise legte ein Airbus A330 beim Air-Transat-Flug 236 eine Strecke von 120 km im Gleitflug zurück. Die Notwasserung des US-Airways-Flugs 1549 auf dem Hudson River wurde nach komplettem Triebwerksausfall im Gleitflug durchgeführt.


title: Gleitflugzeug

text: Eine Reihe von Flugzeugtypen, die für besondere Flugmissionen vorgesehen sind, sind für eine antriebslose Landung als reine Gleitflugzeuge ausgelegt. Zu dieser Gruppe gehören


title: Gleitflugzeug

text: Heutige Gleitflugzeuge sind fußstartfähige Segelflugzeuge, die in Deutschland nach § 1 Abs. 4 LuftVZO als „Luftsportgeräte“ oder in Österreich in der „beschränkten Sonderklasse“ zugelassen sind. Sie zeichnen sich durch geringes Gewicht, geringe mögliche Fluggeschwindigkeiten und durch die Betonung der Eigenverantwortung in den relevanten gesetzlichen Regelwerken aus. Im Unterschied zum Hängegleiter mit flexiblem Tragflügel hat ein Gleitflugzeug einen starren Tragflügel.


title: Gleitflugzeug

text: Gleitflugzeuge gehören in Deutschland nach Ergänzung der 1993 verabschiedeten „Luftsportgeräteverordnung“ in die Luftsportgeräte-Klasse der „Ultraleichten Segelflugzeuge“. Ultraleichte Segelflugzeuge müssen nicht fußstartfähig sein, so dass in dieser Klasse auch Typen vertreten sind, die schwerer sind und auch eine höhere Mindestgeschwindigkeit aufweisen als Gleitflugzeuge. Die Zulassungsgrenzen ultraleichter Segelflugzeuge für beide Werte sind 55 km/h und 120 kg Leermasse, wohingegen bei Gleitflugzeugen die geforderte Fußstartfähigkeit eine Mindestgeschwindigkeit um 30 km/h und eine maximale Leermasse von etwa 50–60 kg bedingt.


title: Gleitflugzeug

text: Innerhalb der Luftsportgeräte wiederum sind die Gleitflugzeuge nicht den Ultraleichtflugzeugen zuzuordnen, sondern bilden neben Ultraleichtflugzeugen, Hängegleitern, Gleitsegeln und Fallschirmen eine eigene, erst später eingefügte Untergruppe. Zum Führen eines Gleitflugzeugs ist ein eigener Luftfahrerschein erforderlich.


title: Gleitflugzeug

text: In Deutschland gibt es die Vereine Deutscher Aero Club e. V., Deutscher Hängegleiterverband und DULSV (UL-Segelflugzeuge). Die Vereine einigten sich, dass der DAeC und DULSV bei den für den Betrieb und Technik notwendigen Vorschriften für um drei Achsen gesteuerte Geräte mitwirken. Der DHV widmet sich den hängegleiterähnlichen, gewichtskraftgesteuerten Gleitflugzeugen.


title: Zayde Wolf

text: Zayde Wolf (bürgerlich "Dustin Burnett" * 22. Oktober 1977 in Louisville, Kentucky), stilisiert als Zayde Wølf, ist ein US-amerikanischer Singer-Songwriter und Musikproduzent.


title: Zayde Wolf

text: Die Produktionen von Zayde Wolf finden aufgrund ihrer Charakteristik häufig in Großveranstaltungen, sowie Film-Trailern Verwendung.


title: Zayde Wolf

text: Vor dem Start seiner Solokarriere war Burnett Lead Singer der Alternative-Rock-Band "The October". Als sich die Band auflöste, ließ Burnett sich in Nashville, Tennessee nieder, wo er die Drum-Sample-Firma "The Sound" gründete und an Produktionen wie von Colt Ford, Dave Barnes und Dove Cameron arbeitete.


title: Zayde Wolf

text: 2015 arbeitete er an einigen Aufnahmen als Proof of Concept. Da er Probleme hatte einen Sänger zu finden, sang er anschließend selbst auf den Tracks. Unter dem Projektnamen Zayde Wolf (ein Babyname, den er und seine Frau nicht verwendeten) schickte er die Tracks an die in Los Angeles ansässige Lizenzfirma "Lyric House", bei welcher 2016 auch sein Debütalbum "Golden Age" veröffentlicht wurde.


title: Zayde Wolf

text: 2019 wurde der Song „We Got The Power“ als offizieller Theme-Song der WWE-Veranstaltung Royal Rumble verwendet.


title: Mörder ohne Gesicht

text: Der Roman Mörder ohne Gesicht (schwedisch: "Mördare utan ansikte") des schwedischen Schriftstellers Henning Mankell erschien 1991 in Schweden und 1993 in Deutschland und ist der erste Band der zwölf Bände umfassenden Wallander-Reihe.


title: Mörder ohne Gesicht

text: An einem frühen, kalten Januarmorgen 1990 wird Kommissar Kurt Wallander zu einem einsam gelegenen Bauernhof im südschwedischen Schonen gerufen. Ein altes Ehepaar ist auf grausame Weise überfallen und beraubt worden. Der Mann ist bereits tot, als die Rettungskräfte am Tatort eintreffen. Auch die alte Bauersfrau stirbt wenig später im Krankenhaus an ihren schweren Verletzungen. Kurz vor ihrem Tod erlangt sie aber noch einmal das Bewusstsein und bringt auf die Frage des anwesenden Kriminalbeamten nach den Tätern nur die Worte „Ausländer, Ausländer!“ heraus. Wallander weiß, dass diese brisante Information angesichts einer zunehmenden Fremdenfeindlichkeit in der Bevölkerung auf keinen Fall an die Öffentlichkeit gelangen darf. Doch trotz höchster Geheimhaltungsstufe sickern die letzten Worte der sterbenden alten Frau auf unklare Weise durch. Bald folgen erste anonyme Drohanrufe und Ultimaten an die Polizei, die Täter zu fassen, ehe man die Sache selbst in die Hand nehmen werde. Wenig später häufen sich ausländerfeindliche Übergriffe in Schonen, nach kurzer Zeit brennt das erste Auffanglager für Asylbewerber. Wallander und seine Kollegen geraten unter immer stärkeren Druck.


title: Mörder ohne Gesicht

text: Neben der Sorge über die wachsende Gewaltbereitschaft und der hohen Arbeitsbelastung kriselt es auch in Wallanders Privatleben. Der Kommissar leidet unter der kürzlich erfolgten Scheidung von seiner Ehefrau Mona und hofft vergebens auf einen Neuanfang in der Beziehung. Die 19-jährige Tochter Linda zieht sich scheinbar immer mehr zurück und Wallander weiß kaum noch, was sie eigentlich treibt. Auch sein eigensinniger, an Demenz leidender Vater macht den Eindruck, nicht mehr lange für sich selbst sorgen zu können.


title: Mörder ohne Gesicht

text: Als sich herausstellt, dass die brutale Tat von Ausländern begangen wurde, übt Wallander Kritik an der schwedischen Einwanderungspolitik, die seiner Meinung nach jedem ohne Kontrolle die Einreise nach Schweden erlaube. Diese laxe Einwanderungspolitik ermögliche es Kriminellen, nach Schweden einzureisen, um dort Verbrechen zu begehen. Gleichzeitig distanziert sich Wallander aber dezidiert von der rechtsextremen Szene, ja er konstatiert selbst kleine verbale Entgleisungen, etwa wenn sein Vorgesetzter das Wort „Neger“ verwendet. Dabei konstatiert er aber auch bei sich xenophobe Reflexe: „Für kurze Momente konnte er auch bei sich selbst widersprüchliche Sympathien für einen Teil der ausländerfeindlichen Argumente feststellen“. Auch reagiert er anfänglich eher irritiert auf den Umstand, dass seine Tochter Linda einen schwarzen Freund hat. Er ist aber in der Lage, diese widersprüchlichen Gefühle zu analysieren und sie als Ausdruck einer Angst vor dem Unbekannten zu benennen.


title: Mörder ohne Gesicht

text: Das Buch zeigt an mehreren Stellen auf, dass die schwedische Gesellschaft gern die gesamte Belastung, die durch diese „falsche“ Einwanderungspolitik entstehe, allein auf die schwedische Polizei abwälzen würde. Mehrfach fühlt sich Wallander von den staatlichen Stellen, die für die Koordinierung der Einwanderung in sein Land zuständig sind, im Stich gelassen.


title: Mörder ohne Gesicht

text: Der Roman wurde zuerst dem renommierten Rowohlt Verlag angeboten, der aber auf Empfehlung des damit betrauten Lektors ablehnte. Darauf erschien der Roman auf Deutsch zuerst in einem kleinen Berliner Verlag.


title: Mörder ohne Gesicht

text: 1994 wurde der Roman in Schweden als TV-Krimi verfilmt, die Hauptrolle des ersten Film-Wallanders übernahm der Schauspieler Rolf Lassgård, Regie führte Pelle Berglund. Die deutsche Fassung wurde 2003 vom ZDF synchronisiert und im August 2003 als Zweiteiler ausgestrahlt.


title: Mörder ohne Gesicht

text: Im Jahr 2005 zeigte das ZDF den Film zudem als TV-Vierteiler mit je 50 Minuten Länge. Die DVD-Version erschien am 28. März 2005.


title: Mörder ohne Gesicht

text: Am 26. Dezember 2010 sendete die ARD erstmals eine 89 Minuten lange, deutsch synchronisierte Verfilmung des Romans durch die BBC von 2009 mit Kenneth Branagh als Kurt Wallander. Richard Cottan erhielt für diesen Film 2011 den Fernsehpreis „Civis – Europas Medienpreis für Integration“, Bereich Unterhaltung.


title: Estnische Krone

text: Die Estnische Krone (estnisch: "Eesti kroon") war von 1928 bis 1940 und von 1992 bis 2010 die Währung Estlands. Sie wurde von der Estnischen Zentralbank (Eesti Pank) herausgegeben. Die estnische Krone war bis 2001 im Verhältnis 1 DM = 8 EEK an die D-Mark gekoppelt, seit 2002 im Verhältnis 1 EUR = 15,6466 EEK an den Euro. Es gab Banknoten zu 1, 2, 5, 10, 25, 50, 100, 500 Kronen und Münzen zu 5, 10, 20 und 50 "Senti" sowie zu 1 und 5 Kronen.


title: Estnische Krone

text: Am 1. Januar 1928 löste die Estnische Krone die Estnische Mark als Währung Estlands ab. Nach der Annexion Estlands im Jahre 1940 durch die Sowjetunion wurde die Estnische Krone zum Kurs von 1 (Sowjetischer) Rubel = 0,80 Kronen eingetauscht. Nach Wiedererlangung der Unabhängigkeit wurde 1992 die Estnische Krone zum Kurs von 1 Krone = 10 (Russische) Rubel wieder eingeführt.


title: Estnische Krone

text: Neben den Kursmünzen gab es auch verschiedene Sondermünzen. So wurden 2010 drei Sondermünzen herausgegeben: Eine mit dem Wert von 25 Kronen (Silber), eine mit dem Wert von 50 Kronen (Silber) und die dritte mit dem Wert von 100 Kronen (Gold). Auch im Jahr 2008 gab es eine 100-Kronen-Platinmünze:


title: Estnische Krone

text: Estland ist am 1. Mai 2004 der EU beigetreten. Am 27. Juni 2004 erfolgte zusammen mit Litauen und Slowenien der Beitritt zum Wechselkursmechanismus II.


title: Estnische Krone

text: Der zunächst geplante Beitritt Anfang 2007 musste wegen der zu hohen Inflation verschoben werden. Der Euro wurde am 1. Januar 2011 eingeführt.


title: Polly Pocket

text: Polly Pocket ist das eingetragene Warenzeichen einer Spielzeugserie, die seit 1989 hergestellt wird. Ursprünglich wurde sie von der britischen Firma Bluebird produziert. 1998 kaufte die US-amerikanische Firma Mattel die Marke Bluebird ab.


title: Polly Pocket

text: Von Anfang an wurden für diese Serie jährlich zahlreiche Artikel produziert, von denen nur ein Teil in den deutschen Spielzeughandel gelangte, was heute immer noch der Fall ist.


title: Polly Pocket

text: Das Produkt wurde 1983 von dem britischen Designer Chris Wiggs für seine Tochter entworfen. In eine alte Puderdose fügte er ein Haus für kleine Figuren von knapp 1 cm Größe ein. Die Firma Bluebird Toys aus der englischen Stadt Swindon erwarb das Konzept und stellte die ersten Polly Pockets 1989 her. Anfangs wurden sie in bunten Plastikdosen mit einem Durchmesser von knapp 10 cm verkauft. Das Innere war als Gebäude gestaltet, in dem die Püppchen wohnten, einkauften, arbeiteten, Urlaub machten usw. Die Hauptfigur war „Polly Pocket“, ein blondes Mädchen mit rotem Kleid und Haarband. Zusammen mit einer weiteren Figur (entweder eine weitere Person oder ein Haustier) war sie in jeder Schatulle zu finden. Die menschlichen Figuren bestanden aus zwei mit einem Scharnier verbundenen Teilen (das obere waren Kopf, Arme und Rumpf, das untere waren die Beine), so dass sie sich bücken oder hinsetzen konnten. Sie hatten Kugelköpfe, einfach gestaltete Körper und sparsam angedeutete Gesichter. Die Tiere waren unbeweglich.


title: Polly Pocket

text: Bald kamen größere und kleinere Dosen sowie Artikel wie Buntstiftkästen, Schmuckschatullen, Kinderschmuck (mit integrierten Figürchen) hinzu. Während in den ersten Jahren allenfalls die Türen im Gebäude beweglich waren, wurden die Dosen bald raffinierter gestaltet: es gab mehrere bewegliche Teile und schließlich sogar Schatullen mit Beleuchtung oder Spieluhr. Auch die Puppen wurden beweglicher: einige konnten die Beine spreizen und somit auf Pferden reiten, einige konnten die Arme bewegen oder den Kopf drehen.


title: Polly Pocket

text: Diese frühesten Polly-Pocket-Artikel werden bereits gesammelt und erreichen je nach Alter schon erhebliche Preise. Sie alle bestehen aus Hartplastik.


title: Polly Pocket

text: In den frühen neunziger Jahren schlossen der Spielzeugkonzern Mattel und Bluebird Toys ein Vertriebsabkommen; daher sind Polly-Pocket-Artikel bereits in Mattels Prospekten dieser Zeit zu finden. 1998 hatte die Marke starke Umsatzeinbrüche und Bluebird Toys wehrte mehrere feindliche Übernahmen ab. Im letzten Quartal des Jahres wurde der Betrieb dann von Mattel aufgekauft.


title: Polly Pocket

text: Die Marke „Polly Pocket“ wurde im ersten Jahr danach unverändert weitergeführt, dann aber langsam abgewandelt. 1999 erschienen Puppen mit anatomisch realistischer gestalteten Körpern, die knapp 2 cm groß und meistens mehrfach beweglich waren. Auch diese Figuren befanden sich noch in Schatullen oder Dosen. Diese Reihe wurde nach Einführung des neuen Konzepts nicht mehr weitergeführt.


title: Polly Pocket

text: Seit 2002 gibt es Polly Pocket in der Form, in der sie noch heute verkauft wird: 8 cm große Puppen aus Weichplastik, die man mit beigefügten Kleidungsstücken aus einem latexähnlichen Material anziehen kann. Bei den ersten Figuren dieser Art kleben die Kleidungsstücke dank ihrer gummiartigen Konsistenz an den Körpern; heute gibt es auch Puppen und Kleider mit eingearbeiteten Magneten. Mit diesem Konzept nähert sich Mattel seinem erfolgreichsten Produkt Barbie an. Da Polly aber sehr viel kleiner ist, nimmt sie im Kinderzimmer nicht soviel Platz weg. Daher können für sie auch viel mehr Wohnungen, Freizeitanlagen und Geschäfte angeboten werden.


title: Polly Pocket

text: Von Mai 2003 bis ca. September 2006 verkaufte Mattel auch Sets mit Polly-Pocket-Figuren, die 4 cm groß und an Händen und Füßen mit Magneten mit einem Durchmesser von etwa 3 mm ausgestattet waren. Dazu gab es eine Magnetmatte, die mit Straßen, Wiesen und Plätzen bedruckt war. Darauf konnte man Häuser, Fahrzeuge und die Figuren stellen. Zu den einzelnen Sets gab es diverse Möbel, Accessoires und Tiere; auch diese hafteten dank der Magneten an ihrem Platz.


title: Polly Pocket

text: Jedoch besteht bei diesen Artikeln die Gefahr, dass die Magnete herausfallen (170 dokumentierte Fälle bis November 2006) und von Kindern verschluckt oder in andere Körperöffnungen wie Nase oder Ohren gesteckt werden können. Dies kann zu schweren bis hin zu tödlichen Verletzungen führen, vor allen Dingen, wenn sie in die Lunge geraten oder mehr als ein solcher Magnet in den Körper gelangt (in dem Fall können sich die Magnete durch Gewebe hindurch anziehen und zu Perforationen oder Darmverschluss führen). Die Sets wurden daher zurückgerufen. Seitdem ist es nicht mehr möglich, diese Sets/Figuren zu kaufen.


title: Wilhelm Albrecht von Montenuovo

text: Wilhelm Albrecht Fürst von Montenuovo (* 8. August 1821 in Parma; † 6. April 1895 in Wien) war ein österreichischer Offizier, zuletzt General der Kavallerie aus der Familie Montenuovo.


title: Wilhelm Albrecht von Montenuovo

text: Er entstammte der morganatischen Ehe des Grafen Adam Albert Graf von Neipperg (1775–1829) mit der Erzherzogin Marie-Louise von Österreich (1791–1847), Witwe Napoléon Bonapartes, und erhielt den Titel eines Grafen Montenuovo (Neuberg).