title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Weiter südlich forderten die holzverarbeitenden Betriebe im Wilzschtal und die Glashüttenwerke in Carlsfeld bzw. Weitersglashütte auf dem Kamm des Erzgebirges schon seit 1889 einen Bahnanschluss, damit die für die Glasherstellung benötigen Rohstoffe preisgünstig herangeführt und Fertigwaren schneller abgesetzt werden konnten. Bereits 1887/88 hatte die Zweite Kammer des Sächsischen Landtages eine Petition zum Bau der Strecke bis Carlsfeld der Regierung „zur Kenntnis überwiesen“. Am 3. März 1892 befasste sich die Kammer erneut mit einer Petition, die den Bau der Strecke von Wilzschhaus bis Carlsfeld zum Ziel hatte. Die Kammer beschloss einstimmig, sie der Regierung zur Kenntnis zu überweisen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Dem Ansinnen wurde im November 1893 stattgegeben, obwohl beim Sächsischen Landtag Bedenken hinsichtlich der Rentabilität bestanden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Seit 1894 wurden Vorarbeiten durchgeführt, begonnen wurde der Bau erst im Mai 1896. Im engen und steilen Wilzschtal musste die Bahn förmlich an den Hang geklebt werden, sodass die Errichtung von etlichen Dämmen, Stützmauern und Brücken erforderlich war. Trotzdem ließ sich zwischen Wilzschmühle und Carlsfeld eine Neigung 50 ‰, die in Sachsen erstmals im reinen Adhäsionsbetrieb befahren wurde, nicht vermeiden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Trotz der angeführten Schwierigkeiten wurden die Bauarbeiten zügig vollendet, und das letzte Teilstück der Schmalspurbahn konnte nach der Bauabnahme am 18. Juni 1897 am 21. Juni 1897 feierlich eröffnet werden. Auch die Baukosten fielen mit 605.000 Mark nicht übermäßig hoch aus, damit lagen die Kosten für den Kilometer Bahnstrecke sogar noch rund 10.000 Mark unter denen für Wilkau–Wilzschhaus. Betrieb nach Fahrplan erfolgte ab dem 22. Juni 1897.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Mit der Eröffnung der Strecke bis Carlsfeld, es war die dreißigste Neueröffnung oder Verlängerung einer sächsischen Schmalspurbahn, erhielt die Gesamtstrecke nun wiederum ein neues in Sachsen übliches Kürzel für eine Eisenbahnstrecke. Für die Schmalspurbahn "W"ilkau–"C"arlsfel"d" lautete es nun "WCd", da das Kürzel "WC" bereits seit 1889 für die Strecke Walthersdorf–Crottendorf vergeben war. Mit der Eröffnung veränderte sich auch die Grenze zwischen den Bahnverwaltereien Kirchberg und Schönheide. Die Bvw Schönheide begann nun bei Streckenkilometer 15,004 und umfasste die ganze Schmalspurbahn bis Carlsfeld, mit Ausnahme des Bahnhofs Wilzschhaus. Zugleich mit dem Bahnbau nach Carlsfeld war die gesamte Strecke mit Morseeinrichtungen ausgestattet worden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Vor der Jahrhundertwende wurden mehrere Entwürfe für eine Verbindung mit der 1885 eröffneten Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf und weiter bis zum Bahnhof Höhlteich erstellt, der letzte derartige Plan wurde 1899 abgelehnt. Neben einer schwierigen Topografie waren drei erfolglose Probebohrungen der Gewerkschaft Oberzschocken nach Steinkohle um 1900 maßgeblich für eine Nichtumsetzung derartiger Erweiterungspläne, da keine Wirtschaftlichkeit dieser Verlängerung vorhanden gewesen wäre.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Am Abend des 16. August 1903 ereignete sich ein schwerer Unfall, als durch überhöhte Geschwindigkeit zwischen Bärenwalde und Rothenkirchen ein talwärts fahrender Zug entgleiste. Dabei kamen drei Menschen ums Leben, mehr als 60 wurden verletzt; nach anderen Angaben gab es nur 42 Verletzte, davon erlitten 12 schwere Verletzungen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Während zuerst der Betrieb nach den Vorschriften für die schmalspurigen Secundäreisenbahnen der Kgl. Sä. St. E. B. durchgeführt wurde, galt ab dem 1. August 1907 die Fahrdienstvorschrift mit sechs Zugmeldestellen. Auf dem Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld wurde gleich nach dem Bestimmungen des vereinfachten Nebenbahndiensts gefahren.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Mit der Erlaubnis der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen beschafften zwei Wernesgrüner Brauereibesitzer 1907 zwei private Rollwagen. Diese wurden zwischen Rothenkirchen und Wilzschhaus, wo sie auf eigene Kosten ein Rollwagengrube erbauen ließen, eingesetzt. Öffentlicher Rollfahrzeugverkehr fand erst ab 16. April 1912 zwischen Wilkau und Kirchberg statt. Der Betriebsdienst konnte so wesentlich erleichtert werden, entfiel doch das kostenintensive Umladen per Hand größtenteils. Wegen zu schwacher Schienen oder zu wenig Profilfreiheit, vor allem an Brücken, konnte auf weitere Streckenabschnitten vorerst noch kein Rollwagenverkehr durchgeführt werden. Erst nach entsprechenden Veränderungen wurde der Einsatz von Rollwagen immer mehr ausgedehnt, so 1916 zwischen Obercrinitz und Wilzschhaus.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: 1924 wurde die Bvw Schönheide aufgelöst und zunächst von der Bvw Kirchberg übernommen, diese wurde 1927 ebenfalls aufgelöst. Fortan war für die Schmalspurstrecke bis Wilzschhaus das Betriebsamt Zwickau, ab da das Bahnamt Oelsnitz (Vogtl) zuständig. Mit der Umstrukturierung der Verwaltung und des Betriebsdienstes wurde 1927 auf der gesamten Strecke der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt. Damit einher ging auch eine Veränderung des Signalwesens, Trapeztafeln hätten die Einfahrsignale der Bahnhöfe ersetzen können, allerdings wurde der Großteil der Einfahrsignale erst ab den 1960er Jahren abgebaut. Durch die Veränderungen in der Betriebsführung wurde selbiger wesentlich vereinfacht, da die Zugfolge erhöht werden konnte. Bisher durfte sich immer nur ein Zug im jeweiligen Zugmeldeabschnitt befinden, nun waren Kreuzungen auch auf unbesetzten Stationen zulässig.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der Abschnitt zwischen Wilzschhaus und Wilzschmühle wurde ebenfalls 1927 mit einer Verstärkung des Gleises, welches nun die gestiegenen Achslasten aufnehmen konnte, für den Rollwagenverkehr freigegeben. Hinter Wilzschmühle durften aber aufgrund der starken Steigung bis zur Einstellung des Betriebs 1967 keine Rollwagen transportiert werden, sämtliche Güter von und für Carlsfeld mussten weiterhin umgeladen werden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auf dem Abschnitt Saupersdorf ob Bf–Obercrinitz wurden für den Güterverkehr zum Anschlussgleis der Parkettfabrik Colditz ab 1938 Rollwagen eingesetzt, allerdings war die Achslast auf 7,3 t beschränkt. Diese Ausnahmegenehmigung wurde 1941 für den Dienstgüterverkehr erweitert und ab 1944 durften aus Richtung Wilzschhaus alle Güter auf Rollwagen bis Saupersdorf ob Bf transportiert werden. Die Einschränkung der Achslast hatte weiter Bestand.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Von 1939 bis 1944 wurde der Oberbau nochmals gründlich erneuert, bis zur Stilllegung sollten dies die letzten umfassenden Instandhaltungsarbeiten sein; dabei wurden weiträumig Stahlschwellen verbaut. Ab 1942 kamen dafür und als Lokheizer auch einige tschechische Zwangsarbeiter zum Einsatz.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Durch die Lage der Bahnstrecke im Erzgebirgsvorland und Erzgebirge war von den direkten Auswirkungen des Krieges im abgelegenen Südwestsachsen bis ins Frühjahr 1945 wenig zu spüren. Lediglich durch die allgemeine Dezentralisierung der Rüstungswirtschaft verschoben sich die Transportgüter. Vor allem die Textilindustrie produzierte deutlich weniger, stattdessen wurde die Fabriken für die Rüstungsproduktion genutzt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Erst als die US-Armee im April von Westen her nach Mitteldeutschland vorrückten, wurde der Zugverkehr im unteren Streckenteil bis Hartmannsdorf nach dem 17. April 1945 eingestellt. Letzte Truppen der Wehrmacht und SS versuchten noch bei Kirchberg mit einer improvisierten Panzersperre aus Schmalspurfahrzeugen die anrückenden amerikanischen Truppen zu stoppen. Am 25. April endete der verbliebene Restbetrieb auf dem oberen Streckenteil, am selben Tag wurde auch ein Pfeiler des Viadukts bei Wilzschhaus gesprengt. Vor der Sprengung waren noch sämtliche Lokomotiven auf den nördlichen Streckenabschnitt gebracht worden, damit keine Züge mehr zwischen Wilzschhaus und Carlsfeld verkehren konnten. Die bereits vorbereitete Sprengung der Bahnhofsbrücke in Wilkau-Haßlau unterblieb.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bis auf die zerstörte Brücke bei Wilzschhaus hatte die Strecke den Zweiten Weltkrieg ohne dauerhafte Schäden überstanden. Da das Tal des Rödelbachs bereits seit April 1945 von der US-Armee, die Gegend um Schönheide nach der Kapitulation am 8. Mai allerdings unbesetzt blieb (siehe dazu Freie Republik Schwarzenberg), war an eine Wiederaufnahme des Zugbetriebs vorerst nicht zu denken. Erst mit dem Abzug der Amerikaner am 1. Juli 1945 gemäß den Bestimmungen der Konferenz von Jalta und dem Einzug der Roten Armee wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Da auf dem Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld keine Lokomotive zur Verfügung stand, wurde von der Pöhlatalbahn die 99 588 nach Wilzschhaus gebracht. Mit dieser Lokomotive wurden ab dem 10. Juli 1945 alle Zugfahrten für den südlichen Streckenabschnitt bespannt. Erst im Herbst 1945 konnte nach der Fertigstellung der Reparatur des Viadukts bei Wilzschhaus der durchgehende Zugverkehr wieder aufgenommen werden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Mit Beginn des Uranbergbaus wurde um Aue weiträumig Sonderausweise eingeführt und ein Sperrgebiet eingerichtet, von welchem auch die Schmalspurbahn ab 1947 betroffen war. Erst zu Beginn der 1950er Jahre wurden die Maßnahmen gelockert und später ganz aufgehoben.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Durch das Julihochwasser 1954 wurde die Bahnstrecke vor allem im Streckenabschnitt zwischen Wilkau-Haßlau und Bärenwalde auf mehr als 2 km Länge in Mitleidenschaft gezogen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zu Beginn der 1960er Jahre wurden Untersuchungen für die Einführung eines durchgehenden Rollwagenverkehrs von Wilkau-Haßlau bis Wilzschmühle angestellt. Obwohl die dazu nötigen baulichen Veränderungen sich lediglich auf den Austausch der zwei Parabelträgerbrücken durch andere Brücken abzubauender Schmalspurstrecken, das Versetzen von einigen hundert Metern Gleis und den Bau einer Stützmauer beschränkten, wurde das Vorhaben nicht umgesetzt. Bereits nach drei Jahren wäre die Kostenersparnis größer als die Investitionen gewesen. In der Folgezeit konzentrierten sich die Bemühungen dann auf eine baldige Stilllegung der Schmalspurbahn.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Am 14. Juli 1965 wurde der Präsident der Rbd Dresden dazu angehalten, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für alle sächsischen Schmalspurbahnen durchzuführen. Diese Untersuchungen fanden auf der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld zwischen September 1965 und Januar 1966 statt. Auch ein Gutachten über Aufgabenverteilung zwischen Straßen- und Schienenverkehr entstand in den 1960er Jahren. Als Ergebnis wurde die Zusammenlegung des Güterverkehrs auf Wagenladungsknoten und die Einstellung von unrentablen Teilstücken gefordert. Langfristig sollten die Verkehrsaufgaben der Schmalspurbahn ganz vom Kraftverkehr übernommen werden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Vor Ort wurden von der Deutschen Reichsbahn Arbeitsgemeinschaften gebildet, die Entwürfe für den Verkehrsträgerwechsel erarbeiteten sollten. In diese Gemeinschaften waren alle Entscheidungsträger eingebunden, die durch die Veränderungen im Rahmen des Verkehrsträgerwechsels betroffen waren, insgesamt entstanden vier solcher Arbeitsgemeinschaften für die Abschnitte Wilkau-Haßlau–Kirchberg, Kirchberg–Rothenkirchen, Rothenkirchen–Schönheide Süd und Schönheide Süd–Carlsfeld. Im Wesentlichen wurde der spätere Verkehrsträgerwechsel nach den Anregungen der erarbeiteten Pläne durchgeführt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bereits beim Streckenbau war die geringe Kostendeckung des Abschnitts Schönheide-Süd–Carlsfeld befürchtet worden. Da alle Züge zusätzlich zum Zugpersonal aus Sicherheitsgründen immer mit Zugführer und -schaffner besetzt sein mussten und die Zuglasten durch die starke Neigung begrenzt waren, konnte der Abschnitt niemals rentabel betrieben werden. Am 22. Mai 1966 wurde daher der Personenverkehr zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld eingestellt, da Carlsfeld seit 1958 auch von einer Buslinie bedient wurde und der Personenverkehr seitdem spürbar zurückgegangen war. Letztmals wurde der Abschnitt von einem Güterzug am 14. Juli 1967 befahren. Die Rückführung der letzten am 14. Juli zugestellten Wagen erfolgte erst später, auch soll Wilzschmühle noch länger im Güterverkehr bedient worden sein. Das zuletzt eröffnete Streckenstück wurde damit zuerst stillgelegt, man berechnete eine Kostenersparnis von rund 280.000 MDN pro Jahr. Am 2. April 1969 wurde für die Produktion des Fernsehfilms Sankt Urban nochmals eine Sperrfahrt bis Carlsfeld durchgeführt. 1969/70 wurden dann auf diesem Teilstück die Gleise abgebaut, während die Gebäude eine neue Verwendung fanden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Aufgrund des desolaten Gleis- und Brückenzustands im Bereich Kirchberg–Saupersdorf ob Bf wurde dieser Streckenabschnitt am 15. Juli 1967 gesperrt. Stillgelegt war damit dieser Abschnitt aber noch nicht, und so wurde der Busverkehr noch offiziell als Schienenersatzverkehr durchgeführt. Für den Abschnitt Saupersdorf ob Bf–Rothenkirchen wurden 1969 erste Untersuchungen für den Verkehrsträgerwechsel vorgenommen. Auch sollte der Busverkehr zwischen Kirchberg und Saupersdorf ob Bf nicht mehr im Namen der Deutschen Reichsbahn als Schienenersatzverkehr, sondern mit einer eigenen Linie Kirchberg–Saupersdorf–Rothenkirchen bedient werden. Der Termin für die Verkehrseinstellung im Personenverkehr wurde schließlich auf den ersten Tag des neuen Sommerfahrplans festgelegt. Die letzten Personenzüge fuhren am 30. Mai 1970, der Bus übernahm am 31. Mai alle Beförderungsleistungen mit der neuen Verbindung von Kirchberg nach Rothenkirchen. Der Güterverkehr wurde noch bis zum Ende des Jahres aufrechterhalten, fand aber nur nach Bedarf statt, somit verkehrten oftmals tagelang keine Züge. Die offizielle Streckenstilllegung des Abschnitts Kirchberg–Rothenkirchen erfolgte am 1. Januar 1971, obwohl kleinere Teilstücke im seit 1967 nicht mehr befahrenen Abschnitt schon seit 1969 abgebaut wurden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auf Sachsens erstem Schmalspurbahnabschnitt Wilkau-Haßlau–Kirchberg fand noch bis zum 30. September 1972 Güterverkehr statt, zwei Anschlüsse in Wilkau-Haßlau wurden aber noch länger bedient. Obwohl die Stilllegung des Personenverkehrs erst am 3. Juni 1973 erfolgte, verblieb ab dem 15. Januar 1973 nur noch ein bescheidener Restverkehr. Den Großteil der Leistungen hatte bereits der Bus übernommen. Die letzten Personenzüge fuhren am 2. Juni 1973 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung. Anschließend wurde das Teilstück stillgelegt und abgebaut. Neben dem schlechten Oberbauzustand war auch eine für 1974 geplante Straßenverbreiterung Grund für die Betriebseinstellung.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nun bestand nur noch das Reststück zwischen Rothenkirchen und Schönheide Süd. Doch auch hier wurde der Reiseverkehr am 27. September 1975 beendet. Zunächst war die Verkehrseinstellung schon für 1974 geplant, doch durch notwendige Veränderungen, u. a. war der Bau einer Buswendeschleife in Neuheide nötig, verschob sich dieses Vorhaben mehrmals.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der nun noch verbleibende Güterverkehr auf der Strecke bis zur Bürstenfabrik Stützengrün – der Güterverkehr nach Rothenkirchen war am 1. Dezember 1975 eingestellt worden – beschränkte sich fast ausschließlich zur Belieferung der Bürstenindustrie um Schönheide und Stützengrün. Da sich aber der Oberbauzustand immer mehr verschlechterte, war eine Einstellung der Transporte auf Dauer unumgänglich. Zum 1. April 1977 sollte deswegen das verbliebene Streckenstück nach Stützengrün aufgrund des schlechten baulichen Zustands gesperrt werden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Da die Schmalspurbahn immer noch wichtige Transportaufgaben für die Bürstenindustrie übernahm, drohte bei den Betrieben eine Produktionseinstellung. Im April 1977 wurden daher recht kurzfristig anderweitige Transportmöglichkeiten geschaffen, so dass erst am 30. April 1977 der Verkehr auf Sachsens erster Schmalspurbahn beendet wurde. Anschließend wurde das noch verbleibende rollende Material auf andere Schmalspurbahnen gebracht. Zwar war die Strecke ab 1. Mai 1977 gesperrt, jedoch noch nicht stillgelegt. Stillgelegt wurde das letzte Teilstück erst am 1. Januar 1979, obwohl bereits seit November 1978 der Oberbau abgetragen wurde. Unterbrochen wurde der Abbau durch den Winter 1978/79. Die noch verbliebenen Gleisanlagen wurden seit dem Sommer 1979 bis August desselben Jahres entfernt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach der Stilllegung wollten sowohl die Gemeinde Rothenkirchen als auch die Stadt Kirchberg ein Denkmal für die Schmalspurbahn schaffen. In Kirchberg entstanden wie in Rittersgrün Pläne für eine „Technische Schauanlage“, die später aus finanziellen Gründen nicht weiterverfolgt wurden. Die dort für diesen Zweck aufgestellten Fahrzeuge (die Lokomotive 99 581, zwei Reisezugwagen und ein Packwagen) wurden 1983 zerlegt, der Lokschuppen 1987 abgerissen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die Gemeinde Rothenkirchen übernahm 1976 die 99 516 für 2.500 Mark und stellte sie vor dem Empfangsgebäude auf. Allerdings sah sich die Gemeinde zur Pflege der Denkmallokomotive außerstande und der Zustand des Fahrzeugs verschlechterte sich zusehends. Erst durch eine private Initiative in den 1980er Jahren wurde die 99 516 zumindest äußerlich erhalten. Anfang der 1990er Jahre stellte man zusätzlich noch einen vierachsigen Rollwagen in Rothenkirchen auf. Aufgrund des schlechten Zustands gab die Gemeinde die Lokomotive 1996 an die Museumsbahn Schönheide/Carlsfeld ab. 2003 wurde sie wieder betriebsfähig aufgearbeitet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach der Wende entstand 1990 die Idee, Teile der Schmalspurbahn als Museumsbahn wieder aufzubauen. Dazu wurde 1991 der "Museumsbahn Schönheide/Carlsfeld e. V." mit Sitz in Schönheide gegründet. Geplant war zunächst das Streckenstück zwischen Schönheide Mitte und Neuheide wieder herzurichten. Begünstigt wurde dies durch den noch vorhandenen Lokschuppen in Schönheide, der umfassend saniert wurde, und die nahezu unbebaute Trasse bis Stützengrün.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Am 19. Juni 1992 konnten zwei Dampflokomotiven der Baureihe 99.51–60 von der Deutschen Reichsbahn beschafft werden. Auch eine Diesellok vom Typ V 10 C der Papierfabrik Wilischthal wurde gekauft. Verschiedene Wagen, sowohl Personen- als auch Güterwagen, wurden in den darauffolgenden Jahren entweder von der Deutschen Reichsbahn oder Privatpersonen erworben.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bis zum Dezember 1992 war bereits die Strecke bis Neuheide mit gebrauchtem Oberbaumaterial fertiggestellt, damit stand einer Neueröffnung im August 1993 nichts mehr im Wege. Bis die erste Dampflok wieder auf der Strecke fahren konnte, verging dennoch noch etwas Zeit. Erst im Sommer 1994 wurde die Wiederaufarbeitung der einen IV K fertiggestellt, dass am 21. Juli 1994 erstmals seit 1979 wieder eine Dampflok auf der Strecke aus eigener Kraft fuhr.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Später erfolgten noch zwei Eröffnungen weiterer wiederaufgebauter Abschnitte, am 5. Dezember 1997 von Neuheide bis zur Bürstenfabrik Stützengrün und am 16. November 2001 bis zum Haltepunkt Stützengrün-Neulehn. Auch wurde 2001 der Name des Vereins in "Museumsbahn Schönheide e. V." geändert, da das ursprüngliche Ziel des Wiederaufbaus der Strecke bis Carlsfeld bereits ab 1998 nicht weiter verfolgt wurde.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Ein weiteres Wiederaufbauprojekt besteht zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld mit dem hier agierenden "Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V.", dieser Verein wurde im April 1999 gegründet. Neben einem Wiederaufbau des Abschnitts Schönheide Süd–Carlsfeld gehört auch die Durchführung des Museumsbetriebs auf der normalspurigen Strecke zwischen Schönheide Ost und Muldenberg zu den Vereinszielen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst wurde ab 2000 das einständige Heizhaus Carlsfeld saniert und 2003/04 einige Bahnhofsgleise wiederaufgebaut. Eine Dampflokomotive war erstmals wieder 2003 in Carlsfeld. Die schmalspurigen Gleisanlagen des Bahnhofs Schönheide Süd wurden 2007 teilweise wiederaufgebaut. Hier soll sich zukünftig das Vereinszentrum befinden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Im Rahmen des 2009 vorgestellten "Tourismusprojekts Schönheide/Carlsfeld und Umgebung" sollte in vier Abschnitten ein Museumsbahnnetz entstehen, in welches auch die Museumsbahn Schönheide und der Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen mit einbezogen werden sollten. Ziele waren die Anbindung des Abschnitts Schönheide Ost–Muldenberg in Muldenberg ans Normalspurnetz, der Wiederaufbau der schmalspurigen Strecke von Schönheide Mitte bis Carlsfeld und der Neubau einer Schmalspurstrecke nach Wernesgrün. Die Gesamtkosten wurden mit 18,6 Mio. € veranschlagt. Unterstützt wurde dieses Projekt zunächst von den Anliegergemeinden, dem Erzgebirgs- und dem Vogtlandkreis. Die beteiligten Gemeinden erklärten im Januar 2014 jedoch, dass das Projekt nicht fortgeführt wird. Letztlich waren die nicht ausreichenden Finanzen für diese Entscheidung ausschlaggebend.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach dem Verlassen des Bahnhofs Wilkau-Haßlau, dem mit tiefsten Punkt der Strecke querte man den Rödelbach auf einer Blechträgerbrücke. Dessen Tal sollte die Bahn bis zum Bahnhof Bärenwalde folgen. Anschließend kreuzte die Strecke die Schienen der Normalspurbahn und verlief ab dem Haltepunkt Wilkau-Haßlau auf der Landstraße. Ab dem Kilometer 3,4 kam die Trasse wieder auf einem eigenen Planum zu liegen, um ab der Haltestelle Cunersdorf wieder parallel zur Straße zu verlaufen. Die Straße wurde erst ab km 4,12 wieder genutzt, hier wurde auch das sogenannte „Hasenloch“ passiert, wo wegen Hochwassergefahr eine fast 170 m lange teilweise über 6 m hohe Stützmauer gebaut worden war. Bis zum Kirchberger Bahnhof – bis auf die Umfahrung eines Gehöftes bei Streckenkilometer 5,6 – führte die Schmalspurbahn weiter am linken Straßenrand entlang.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Von Kirchberg bis Saupersdorf führte die Schmalspurbahn mitten durch dicht bebautes Gebiet. Zahlreiche Kunstbauten waren durch die Streckenführung entlang des Rödelbachs und dicht vorbei an Wohngebäuden und Fabriken quer durch die Stadt nötig. Dabei wurde der einzige gesicherte Bahnübergang der Strecke gequert. Die Straßenkreuzung kurz vor dem Streckenkilometer 7,3 () sicherte eine Ende der 1930er Jahre aufgestellte einfache Blinklichtanlage der Bauart Pintsch. Erst kurz vor Saupersdorf unt Bf führte die Schmalspurbahn wieder parallel zur Landstraße Richtung Rothenkirchen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach Bärenwalde wurde das Westerzgebirge kurzzeitig verlassen und die Schmalspurbahn berührte eine Hochebene des Vogtlands. Der circa sechs km lange Umweg über Obercrinitz wurde gewählt, um eine größere Steigung zwischen Bärenwalde und Rothenkirchen zu vermeiden. Ab Rothenkirchen verlief die Schmalspurbahn entlang der heutigen Bundesstraße 169 um dann ab Stützengrün den Fuß des Kuhberges zu umfahren. Zwischen Rothenkirchen und Schönheide änderte sich das Landschaftsbild erneut, statt den seit Saupersdorf vorherrschenden landwirtschaften Nutzflächen dominierten nun Wälder die Flächen abseits der Strecke. Ab Schönheide West, dem mit 686 m ü. NN vorläufig höchsten Punkt der Bahnstrecke, folgte die Strecke dem Tal des Silberbachs bis Schönheide Süd.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Anschließend führte die Schmalspurbahn im Wilzschtal bergan. Im beengten Tal musste die Strecke mehrere Male sowohl die Landstraße kreuzen als auch die Wilzsch überqueren. Im Bahnhof Carlsfeld lag mit 816 m ü. NN der höchste Punkt der Strecke, nur das Anschlussgleis der Glashütte lag noch einige Meter höher.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Trotz einer vermeintlich günstigen Streckenführung – circa 60 % der Strecke führte entlang von Bächen und Flüssen – gestaltete sich die Trassierung alles andere als leicht. Nur rund 5,5 km Strecke verlief in der Waagerechten, auf fast 20 km Strecke betrug die Steigung mindestens 17 ‰, bei über 4 km davon sogar mehr als 25 ‰.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auf über 15 km war ein Kurvenradius von unter 300 m realisiert. Zwischen Wilkau–Haßlau und Saupersdorf betrug der minimale Radius an drei Stellen 50 m, zwischen Saupersdorf und Schönheide bis auf eine Ausnahme 100 m oder größer. Auf dem Abschnitt bis Carlsfeld waren mehrere Bögen mit einem Radius von 80 m nötig. Die Höchstgeschwindigkeit zwischen Wilkau-Haßlau und Schönheide Süd betrug 25 km/h, ab Schönheide Süd nur noch 15 km/h. Die Gleisbögen waren dazu mit einer maximalen Überhöhung von 40 mm angelegt, in den 1960er Jahren wurde die Überhöhung um 10 mm verringert, da für Strecken mit Rollwagenverkehr nur noch 30 mm zugelassen waren.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Im oberen Streckenabschnitt zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld befand sich mit 50 ‰ die größte Neigung der Schmalspurbahn. Dieser etwa 700 Meter lange Abschnitt in der Nähe des Haltepunkts Blechhammer war der steilste mit Dampflokomotiven befahrene Streckenabschnitt bei den Sächsischen Schmalspurbahnen überhaupt. Ähnliche Neigungsverhältnisse wurden in Sachsen später noch auf den Strecken Eibenstock unt Bf–Eibenstock ob Bf (Steilstrecke Eibenstock) und Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal (hier nur auf einem kurzen Abschnitt mit ausschließlichem Reiseverkehr) realisiert.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Beim Bau der Schmalspurbahn war bereits eine Haltestelle an der normalspurigen Bahnstrecke Schwarzenberg–Zwickau vorhanden, deshalb wurden die Anlagen der Schmalspurbahn einfach zwischen die Normalspuranlagen gebaut. Im Zusammenhang mit der Streckeneröffnung nach Kirchberg wurde die bisherige Haltestelle im Jahr 1882 zum Bahnhof erhoben. Bereits vor der Eröffnung nach Wilzschhaus war der Bahnhof den Ansprüchen nicht mehr gewachsen. 1885 wurde eine Erweiterung genehmigt, deren Beginn sich wegen Grundstücksstreitigkeiten noch sieben Jahre hinziehen sollte.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auch beim Bahnhofsumbau ab 1893 blieben die niveaugleichen Kreuzungen zwischen Schmal- und Normalspur erhalten, bei Rangierarbeiten oder Zugfahrten musste immer das Hauptgleis der Normalspur gesperrt werden. Bei den Umbaumaßnahmen wurde der Schmalspurteil etwa 300 m nach Nordwesten verlegt, deshalb begann die Kilometrierung mit Minusangaben. Weiter erhielt der Bahnhof eine schmalspurige Drehweiche, die in den 1960er Jahren für den geplanten Einsatz der Neubaudiesellokomotiven V 36K nochmals verlängert wurde. Die Drehweiche wurde oft auch als Segmentdrehscheibe bezeichnet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst nur als Bahnhof Wilkau bezeichnet, erhielt er erst 1935 mit der Eingemeindung den neuen Namen Wilkau-Haßlau.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der "Haltepunkt Wilkau", 1935 in "Haltepunkt Wilkau-Haßlau" umbenannt, wurde am 15. Oktober 1882 eröffnet. Außer einem Bahnsteig und einem Schild waren keinerlei Baulichkeiten vorhanden. Kurz vor der Station wurde der Rödelbach auf einer Brücke überquert, von der heute nur noch Teile der Widerlager erkennbar sind. Der Haltepunkt befand sich in Richtung Kirchberg zwischen der "Kirchberger Straße" in Wilkau und dem Rödelbach.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der "Haltepunkt Culitzsch" – benannt nach der etwa 1 km von der Bahnstrecke entfernt liegenden kleinen Gemeinde Culitzsch – wurde ebenso wie der Haltepunkt Wilkau-Haßlau erst am 15. Oktober 1882 eröffnet. Für die Reisenden stand keinerlei Warteräumlichkeit zur Verfügung. Bereits beim Winterfahrplanwechsel 1923/24 wurde der Haltepunkt wegen der geringen Frequentierung geschlossen. Er befand sich zwischen der "Kirchberger Straße" in einer zu Culitzsch gehörigen Siedlung und dem Rödelbach. In der Nähe befindet sich heute eine Bushaltestelle.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der "Bahnhof Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs)" wurde 1922 als Betriebsbahnhof für Zugkreuzungen eingerichtet. Er diente ausschließlich als Ausweichstelle. Eine Fernsprecherbude war das einzige Bauwerk, sie war durch die Funktion des Bahnhofs als Zugmeldestelle nötig. Das zweite Gleis wurde in den 1930er Jahren kurzzeitig als nicht öffentliches Ladegleis von einer nahegelegenen Ziegelei genutzt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die "Haltestelle Cunersdorf", am 1. Oktober 1888 in Haltestelle Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) umbenannt, war bei der Streckeneröffnung 1881 zunächst der einzige Zughalt. Zuerst bestand sie nur aus zwei Weichen, einem Durchgangsgleis und einem beidseitig angebundenen Ladegleis. Eine Wartehalle wurde erst 1891 an der gegenüber liegenden Straßenseite gebaut. 1892 wurde dann zusammen mit einem im Haltestellenbereich abzweigenden Gleisanschluss noch ein drittes Gleis samt einer weiteren Ladestraße errichtet. Im Bereich des Haltepunkts befindet sich heute eine Bushaltestelle, dessen beide Wartehäuschen historische Bilder der Schmalspurbahn und der hölzernen Wartehalle zieren.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der "Bahnhof Kirchberg" war bei der Streckeneröffnung 1881 neben dem Bahnhof Wilkau die einzige Station. Eine erste Erweiterung erfolgte 1888 als ein separater Güterschuppen gebaut wurde. Mit der Streckeneröffnung nach Wilzschhaus erfolgte 1893 eine zweite Erweiterung der Anlagen. Dabei musste auch das zunächst eingleisige zweiständige Heizhaus einem zweigleisigen vierständigen weichen. Dieses wurde 1912 bei der letzten großen Erweiterung um ein weiteres Gleis ergänzt. Danach blieb der Bahnhof in dieser Form bis in die 1960er Jahre fast unverändert. Zum Bahnhof gehörten auch sieben Anschlussgleise.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen sind heute noch vorhanden, der Lokschuppen wurde 1987 abgerissen. Der Bahnhof ist heute Station der Dampfbahn-Route Sachsen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der Haltepunkt lag an der Gartenstraße direkt im Stadtzentrum. Ähnlich wie beim Haltepunkt Wilkau-Haßlau waren auch hier keinerlei Hochbauten vorhanden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst 1882 als "Steinladestelle Saupersdorf" mit zwei Weichen in Betrieb genommen, wurde die Bezeichnung 1897 in "Haltestelle Saupersdorf II" geändert, bevor 1930 erneut eine Umbezeichnung in "Saupersdorf unt Bf" erfolgte. Nachdem bereits in den 1950er Jahren das Ladegleis gekürzt und eine Weiche zurückgebaut worden war, wurde 1962 das verbliebene Stumpfgleis und die zweite Weiche entfernt. Gebäude waren auch hier wegen Platzmangels nicht errichtet worden. Selbst das Stationsschild stand etwas abseits auf einer kleinen Brücke.


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text: Zunächst als "Haltestelle Saupersdorf" eröffnet, war die Station bis 1893 ein Kopfbahnhof, bis die Strecke nach Wilzschhaus eröffnet wurde. Zunächst bestand die Betriebsstelle aus fünf Gleisen, einer Ladestraße und einem Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen. 1897 wurde der Name in "Haltestelle Saupersdorf I" geändert. Eine Erweiterung erfuhren die Anlagen 1913, und da an der bisherigen Stelle zwischen Straße und Rödelbach kein Platz für weitere Anlagen war, wurde eine neue Ladestelle jenseits der "Auerbacher Straße" in Richtung Kirchberg gebaut. Das bisherige dritte Gleis wurde dabei zugunsten einer Straßenverbreiterung aufgegeben.


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text: Neben einem Anschlussgleis im Bahnhofsbereich waren fünf Anschlussgleise auf der Strecke betrieblich ein Teil des Bahnhofs. Aus Richtung Schönheide war Saupersdorf ob Bf aufgrund des eingeschränkten Lichtraumprofils im Stadtgebiet von Kirchberg der Endpunkt des Rollwagenverkehrs auf dem mittleren Streckenabschnitt. Mit der Einstellung des Abschnitts Kirchberg–Saupersdorf war der Bahnhof ab dem 27. Mai 1967 der Endpunkt aus Richtung Schönheide. Durch die Einstellung des Bahnverkehrs auf dem Abschnitt Saupersdorf–Rothenkirchen ging der Bahnhof am 30. Mai 1970 außer Betrieb. Heute werden das Empfangsgebäude und der Güterschuppen privat genutzt. Die Ladestelle wurden mit Garagen überbaut.


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text: Ein Bahnsteig und eine Wartehalle waren die einzigen Baulichkeiten des Haltepunkts, der bis 1916 nur als "Haltepunkt Hartmannsdorf" betitelt wurde. Im selben Jahr wurde auch an die hölzerne Wartehalle ein Expeditionsraum angebaut. Heute existieren nur noch die Fundamente der Wartehalle und des Freiabtritts. In der Nähe des Haltepunkts im Zentrum des Orts befindet sich heute die Freiwillige Feuerwehr Hartmannsdorf.


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text: Neben einer Wartehalle mit Gepäckraum bestanden die Hochbauten aus einem Wagenkasten, einem Abtritt und einer Waage für Straßenfahrzeuge. Zu Beginn der 1950er Jahre entstand noch ein großer Lagerschuppen in Fachwerkbauweise für die örtliche Bäuerliche Handelsgenossenschaft. Sowohl Wartehalle als auch der Lagerschuppen existieren heute noch, an letzterem wurde nachträglich eine Holzverschalung angebracht. Die Haltestelle Oberhartmannsdorf befand sich bereits auf der Flur von Bärenwalde, kurz hinter der Ortsgrenze zu Hartmannsdorf. In dem Bereich befindet sich heute eine Bushaltestelle.


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text: Der Bahnhof war Wasserstation, somit hielten hier alle bergwärts fahrenden Züge. Das Wasser stammte aus einem Brunnen am Berghang. Bereits in den 1910er Jahren sollte wegen des zu kleinen Wasservorrates ein großer Wasserturm entstehen, die Planung wurde aber nicht durchgeführt. Als in den 1950er Jahren der Brunnen ganz versiegte, wurde fortan das Wasser des nahegelegenen Baches benutzt. Als Pumpe diente zunächst eine Feuerwehrpumpe, erst in den letzten Betriebsjahren entstand eine stationäre Pumpstation.


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text: Neben drei Durchgangsgleisen gehörte auch ein kurzes Stumpfgleis mit Güterschuppen und Rampe zum Bahnhof. Ein Empfangsgebäude war nicht gebaut worden, lediglich eine hölzerne Wartehalle mit Dienstraum war vorhanden. Als ursprünglich einzige Kreuzungstation zwischen Rothenkirchen und Saupersdorf ob Bf war der Bahnhof mit Einfahrsignalen ausgestattet, die bereits 1927 durch Trapeztafeln ersetzt wurden. Die Wartehalle ist heute nicht mehr vorhanden, das Bahnhofsareal größtenteils mit Garagen überbaut.


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text: In den Anfangsjahren umfasste der Bahnhof Obercrinitz nur zwei Gleise und vier Weichen. Eine Wartehalle samt Freiabtritt wurde erst 1899 gebaut, doch bereits 1905 musste die Wartehalle vergrößert werden. In den 1930er Jahren wurde der Bahnhof um ein drittes Gleis ergänzt. Zwischen 1894 und 1965 gehörte auch ein Anschlussgleis zum Bahnhof, zuerst wurde es von einer Sandgrube genutzt, nach dem Zweiten Weltkrieg von der örtlichen Bäuerliche Handelsgenossenschaft übernommen. Die Wartehalle ist heute nicht mehr vorhanden, das Bahnhofsareal größtenteils mit Garagen überbaut.


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text: Der Bahnhof besaß ein zweistöckiges in Ziegelbauweise ausgeführtes Empfangsgebäude und einen Güterschuppen. Weitere Bauten wie die Wasserstation, eine Laderampe und ein Wirtschaftsgebäude entstanden erst mit der Erweiterung des ursprünglich dreigleisigen Bahnhofs um ein weiteres Gleis Mitte der 1920er Jahre. In den 1960er Jahren wurde der zuvor selbstständige Bahnhof in eine unbesetzte Station umgewandelt und dem Bahnhof Schönheide Süd unterstellt.


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text: In den 1990er Jahren wurde die Wasserstation und der Güterschuppen abgerissen, das Empfangsgebäude existiert noch heute. Der Bahnhof ist heute Station der Dampfbahn-Route Sachsen.


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text: Die Station wurde als "Haltestelle Oberstützengrün" eröffnet, 1901 in "Haltestelle Stützengrün" umbenannt und 1905 zum Bahnhof erhoben. Eine Besonderheit war das einstöckige Bahnhofsgebäude, welches als einziges der Strecke aus Ziegeln aufgemauert wurde. Um die Jahrhundertwende entstand noch ein Güterschuppen, welcher einen zuvor verwendeten Wagenkasten ersetzte. Die Gleisanlagen bestanden zunächst nur aus drei Weichen und zwei Gleisen, in den 1920er Jahren wurden diese ebenso wie die Gebäude nochmals erweitert. Seit 1933 wurde die Station als Haltestelle geführt. Am 1. Dezember 1975 ging die Station außer Betrieb.


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text: Der "Haltepunkt Stützengrün-Neulehn" wurde erst beim Wiederaufbau als Endpunkt der Museumsbahn eingerichtet und am 16. November 2001 eröffnet. Außer einem Bahnsteig mit einer Bahnsteigkante aus Altschwellen und einem Stationsschild bestehen keine weiteren Anlagen.


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text: "Stützengrün Hp" wurde am 2. Januar 1931 für den Berufsverkehr der Bürstenfabrik der „Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Konsumvereine“ eingerichtet.


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text: Bereits ab 1920 bestand dort ein Ladegleis für den Ort Oberstützengrün. Im Jahr 1925 wurde die große Anschlussbahn der Konsum-Bürstenfabrik eingerichtet, die ab 1930 eine eigene Betriebsführung hatte. Von 1942 bis 1945 existierte noch ein weiteres Anschlussgleis, welches 1945 in die Anschlussbahn integriert wurde. Für die Rangierarbeitet besaß die Bürstenfabrik eine eigene Diesellokomotive.


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text: Die Museumsbahn Schönheide baute den Haltepunkt 1997 mit veränderter Gleislage auf. Neben einem Umsetzgleis ist auch ein Abstellgleis vorhanden.


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text: Die Eröffnung erfolgte 1893 als "Haltepunkt Neuheide". Für den Güterverkehr wurde die Station 1899 nach dem Bau eines zweiten durchgehenden Gleises und eines Stumpfgleises eröffnet. 1950 wurde die Station, die in einem Bogen mit 100 m Radius lag, in Haltestelle Schönheide Nord umbenannt. Nach der Stilllegung wurde das Gelände in den 1980er Jahren mit Garagen überbaut.


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text: Beim Wiederaufbau als Museumsbahn entstand zunächst nur ein Gleis, das 1993 durch ein Stumpfgleis ergänzt wurde. Mit dem Weiterbau Richtung Stützengrün musste am nördlichen Teil 1995 ein Damm neu aufgeschüttet werden, um die noch vorhandenen Garagen umfahren zu können. Die Gleisanlage wurde 2006 durch ein Umfahrgleis ergänzt. Heute wird das Stumpfgleis als Betriebsmittelüberladerampe von Schmalspurfahrzeugen auf Tieflader genutzt.


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text: Der "Bahnhof Schönheide Mitte" (bis 1950: "Schönheide") war die größte Zwischenstation des 1893 eröffneten Abschnitts Saupersdorf ob Bf–Wilzschhaus. Neben einem Empfangsgebäude, Wirtschaftsgebäude, Güterschuppen und Kohleschuppen wurde auch ein vierständiges zweigleisiges Heizhaus gebaut. Ein erstes bis in die 1920er Jahre genutztes Anschlussgleis zu einer Baufirma entstand 1895, dabei erhielt der Bahnhof ein weiteres Bahnhofsgleis. Ein zweites Anschlussgleis zu einer Gießerei wurde 1920 gebaut, dieser Anschluss wurde bis zur Betriebseinstellung 1977 bedient.


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text: Anfang der 1970er Jahre wurde der Kohlenschuppen abgerissen. Die restlichen Gebäude außer dem Güterschuppen sind noch heute vorhanden.


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text: Anfang der 1990er Jahre wurde das Bahnhofsgelände teilweise überbaut, daher konnte die Museumsbahn Schönheide nur einen kleinen Teil davon für den Wiederaufbau nutzen. Ebenso bestand in Schönheide Mitte wie in Neuheide zunächst kein Umsetzgleis, erst im April und Mai 1996 wurden die wiederaufgebauten Gleisanlagen mit einem Umsetzgleis versehen. Da nur ein kleiner Teil des ehemaligen Bahnhofsgeländes für die Museumsbahn nutzbar ist, musste ein Abstellgleis an der Bahnhofseinfahrt gebaut werden. Der Bahnhof ist heute Station der Dampfbahn-Route Sachsen.


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text: Bedeutung hatte der "Bahnhof Schönheide West" (bis 1950: "Oberschönheide") vor allem für den Güterverkehr, mehr als 10 % des gesamten Güteraufkommens der Strecke wurde über den Bahnhof abgewickelt. Bei der Eröffnung war die Station mit drei Gleisen ausgestattet, durch den starken Verkehr wurde bereits drei Jahre nach der Eröffnung ein weiteres Gleis samt einer neuen Ladestraße gebaut. 1920 wurde die bisherige Wartehalle durch ein massives zweistöckiges Empfangsgebäude ersetzt. Nachdem der Bahnhof seit dem 29. September 1975 nur noch als Güterbahnhof genutzt worden war, erfolgte am 1. Mai 1977 die Stilllegung.


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text: In den 1990er Jahren wurden große Teile des Bahnhofsgeländes durch einen Supermarkt überbaut, das Empfangsgebäude 1999 abgerissen.


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text: Der "Bahnhof Schönheide Süd" (bis 1950: "Wilzschhaus") ist der Spurwechselbahnhof zur Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf. Er liegt ohne Bezug zur Ortschaft Schönheide frei im Muldental, lediglich der kleine namensgebende Schönheider Ortsteil Wilzschhaus befindet sich in der Nähe. Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn wurde der schmalspurige Bahnhofsteil 1979 abgebaut. Die normalspurigen Anlagen wurden hingegen noch bis 1995 genutzt und blieben danach vom Rückbau verschont.


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text: In jüngerer Zeit bemüht sich der "Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V." (FHWE) um einen museumsgerechten Wiederaufbau der Gesamtanlage. In dem Zusammenhang wurde auch ein Teil der Schmalspurgleise wieder errichtet. Der Bahnhof ist heute Station der Dampfbahn-Route Sachsen.


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text: Der "Haltepunkt Wiesenhaus" wurde am 1. April 1901 eröffnet. Er besaß keinerlei Hochbauten, er bestand nur aus dem Bahnsteig und dem Stationsschild. Wegen der äußerst geringen Bedeutung der Siedlung Neues Wiesenhaus mit nur zwei Häusern hielten Züge nur bei Bedarf.


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text: Die "Haltestelle Wilzschmühle", bei km 37,92 gelegen, war beim Bahnbau als Kreuzungsstelle zwischen Wilzschhaus und Carlsfeld konzipiert worden. Zum Schutz der Reisenden stand eine hölzerne Wartehalle mit Gepäckraum zur Verfügung, während ein Wagenkasten als Güterschuppen fungierte. Das Überholgleis, welches mit einer Schutzweiche Richtung Wilzschhaus versehen war, diente gleichzeitig auch als Ladegleis der 30 m langen Seitenladerampe, an welcher fast ausschließlich Holz versandt wurde. Später legte ein nahegelegenes Sägewerk noch eine Feldbahn mit 500 mm Spurweite zur Haltestelle an.


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text: Am 22. Juni 1897 wurde der "Haltepunkt Blechhammer", der zunächst keine Hochbauten besaß, eröffnet. Ein Wartehäuschen wurde erst 1912 für die Reisenden errichtet. Nach der Einstellung des Personenverkehrs im Mai 1966 wurde das Wartehäuschen noch nach Carlsfeld gebracht, wo es als Weichenwärterbude aufgestellt wurde. Bedeutung hatte der Haltepunkt vor allem für Arbeiter einer Holzstofffabrik, deren Anschlussgleis in unmittelbarer Nähe abzweigte, und Wanderer, da Blechhammer nur aus wenigen Wohngebäuden bestand.


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text: Neben dem Empfangsgebäude mit angebauten Güterschuppen, einer 30 m langen Seitenladerampe sowie zwei Ladestraßen besaß der viergleisige Bahnhof Carlsfeld auch eine kleine Lokstation. Das einständige holzverkleidete Heizhaus war für eine Lokomotive der Gattung IV K bemessen. Die Untersuchungsgrube vor dem Heizhaus diente gleichzeitig als Waage. Ebenso wie im Bahnhof Wilkau-Haßlau war am Gleisende eine Drehweiche vorhanden. Da sie im Winter nur schwer schnee- und eisfrei gehalten werden konnte, wurde sie 1933 ersatzlos ausgebaut.


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text: Im Bahnhofsbereich zweigte das Anschlussgleis zum Glashüttenwerk Rüdiger & Scheibe () ab, auf der insgesamt 370 m Gleis und sechs Weichen verbaut waren. Es wurde bis zur Betriebseinstellung im Jahr 1967 jährlich mit etwa 6.000 t Brennstoffen und Rohmaterialien bedient.


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text: Die Anlagen des Bahnhofes Carlsfeld wurden 2001 durch den FHWE in vereinfachter Form wieder aufgebaut.


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text: Heute nutzt das Bahnhofsgelände dem FHWE, der die Gleisanlagen in veränderter Form wieder aufgebaut hat. Während das Heizhaus noch weitgehend dem Originalzustand entspricht, wurde das Ziegelmauerwerk des Güterschuppens verputzt. Vom Anschlussgleis besteht nur noch der Brückenbogen der Unterquerung der Morgenröther Straße, der Rest ist ebenso wie die Glashütte abgerissen.


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text: Das erste Anschlussgleis der Schmalspurbahn wurde 1883 zu einem Steinbruch gebaut. Dieses sollte bis 1890 an der Strecke das einzige bleiben, bis 1895 wurden dann 21 weitere errichtet. Die Maximalzahl gleichzeitig genutzter Anschlussgleise erreichte man in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre mit 41 derartigen Einrichtungen. Die Strecke besaß damit die größte Anzahl Anschlussgleise unter allen sächsischen Schmalspurbahnen. Bis in die 1950er Jahre blieb die Anzahl relativ konstant, erst danach sank sie stetig.


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text: Von den 48 Anschlussgleisen verteilten sich 27 auf freier Strecke und 21 an Betriebsstellen. 24 lagen an dem etwa 4 km langen Abschnitt zwischen Kirchberg und Saupersdorf ob Bf. Dort zweigte durchschnittlich alle 170 m ein Anschlussgleis ab.


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text: 1926 umfasste die Auflistung aller Ingenieurbauten 415 Einträge, davon vier Viadukte, 50 Brücken, Über- und Unterführungen, 325 Schleusen und 36 Mauern.


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text: Die ersten Brücken wurden ausschließlich aus Eisen oder Bruchstein gebaut, mit dem technischen Fortschritt wurden viele Bauwerke aus Stampfbeton gefertigt. Ebenso verhielt es sich bei den Schleusen, anfangs noch aus Bruchsteinen gemauert, wurden diese zuletzt ausschließlich aus Stampfbeton – dem damals modernsten verfügbaren Baustoff – errichtet. Üblicherweise wurden Brücken ab 4 m Lichte Weite als Eisenbrücken gebaut, Brücken bis 4 m als Gewölbebrücken errichtet. Davon weichen nur vier Wegüberführungen ab, die trotz Längen größer als 4 m als Gewölbebrücken gebaut wurden.


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text: Neben den zahlreichen Brücken waren auch viele Futter- und Stützmauern nötig, zusammen betrug die Länge der Mauern mehr als 1700 Meter. Den Großteil machten hiervon die Mauern im Kirchberger Stadtgebiet und am „Hasenloch“ bei Cunersdorf aus.


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text: Dieses Viadukt entstand bereits 1882, der eiserne Brückenträger besaß neun Öffnungen und ruhte auf Granitpfeilern.


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text: Die beiden Brücken an Streckenkilometer 7,642 und 8,126 („Sonnenbrücke“) überbrückten den Rödelbach in der Ortslage Kirchberg. Sie waren aus zwei Parabelträgern und Fachwerkverbindungen aus Schweißeisen aufgebaut. Diese Brückenkonstruktion war für die sächsische Schmalspurbahnen untypisch, nur noch die Muldenbrücke der Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf war so ausgeführt. Das geringe Lichtraumprofil zwischen den Trägern verhinderte u. a. die Einführung des Rollwagenverkehrs zwischen Kirchberg und Saupersdorf.


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text: Da durch das verwendete Material keine Möglichkeit bestand, rechtzeitig Beschädigungen festzustellen, waren die zwei baufälligen Parabelträgerbrücken Hauptgrund für die Sperrung des Abschnitts Kirchberg–Saupersdorf ob Bf. Bereits in den Jahren zuvor wurde durch ein Verbot von Vorspannloks, der Einrichtung einer Langsamfahrstelle und einer hölzernen Abstützung versucht die Belastung auf das Bauwerk zu reduzieren.


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text: Die Brücke am Streckenkilometer 7,642 blieb nach dem Abriss der Gleise erhalten. Sie ist heute die letzte noch original erhaltene Eisenbrücke der Strecke.


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text: Der Große Stützengrüner Viadukt bei Streckenkilometer 23,964 über den Weißbach war als Gerüstpfeilerviadukt („Trestle-Brücke“) ausgeführt. Hier lagen als Gitterträger ausgeführten Überbauten auf stählernen Gerüstpfeilern. Auf den Gerüstpfeilern selbst lagen kurze Blechträger. Die vier Brückenfelder hatten bei einer Gesamtlänge von 118,5 Metern eine lichte Weite von 20 Metern. Die Höhe des Viadukts betrug 20,9 m. Der Viadukt kostete beim Bau 83.428 Mark.


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text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden an beiden Stützengrüner Viadukten und am Muldentalviadukt beidseitig Aufgleisvorrichtungen eingebaut, die zu Beginn der 1960er Jahre durch Zwangsschienen ersetzt wurden.


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text: Nach der Stilllegung der Strecke plante die Gemeinde Stützengrün eine Erhaltung als Technisches Denkmal. Aus finanziellen Gründen zerschlugen sich diese Pläne allerdings. Im Sommer 1981 erfolgte der Abriss des Bauwerkes zur Schrottgewinnung. Dabei wurden zunächst die Überbauten und Pfeiler abgewälzt und an Ort und Stelle zerschnitten. Der Abtransport des Materials erfolgte dann mit einem Lastenhubschrauber.


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text: Der Kleine Stützengrüner Viadukt bei Streckenkilometer 24,536 war von gleicher Konstruktion wie der Große Stützengrüner Viadukt. Bedingt durch die kürzere Baulänge von nur 85 Metern hatte er nur drei Brückenfelder mit einer Gesamthöhe von 18 Metern. Er kostete 49.174 Mark. Der Abriss erfolgte im Laufe des Jahres 1982 nach demselben Prinzip wie beim Großen Stützengrüner Viadukt. In seiner Nähe befindet sich heute der "Haltepunkt Stützengrün-Neulehn" der wiederaufgebauten Museumsbahn.


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text: Die Schindangerbrücke bei km 26,373 und die Sauerbachbrücke bei km 27,205 sind zwei Blechträgerbrücken, sie überqueren jeweils einen Weg. Die Lichte Weite der Schindangerbrücke betrug 12,5 m, die der Sauerbachbrücke 12,2 m bei einer Lichten Höhe von 10,2 m bzw. 4,5 m. Die Baukosten betrugen circa 14.000 bzw. 6.000 Mark.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Blechträger gegen solche der umgespurten Müglitztalbahn ausgetauscht. Zunächst wurde der Überbau mit zwei Derrickkränen angehoben, gedreht und auf dem Talboden abgesenkt, danach der neue Überbau nach Anpassung der Widerlager eingehoben. Da nach dem Streckenrückbau die Überbauten ebenfalls verschrottet wurden, mussten 1992 zwei neugebaute Brückenträger aus Doppel-T-Trägern verbaut werden.


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text: Bei einer Gesamtlänge von 162,1 m war diese markante Talbrücke bei Streckenkilometer 33,765 das größte Brückenbauwerk der Schmalspurbahn. Es bestand aus sieben Brückenfeldern die auf Pendelstützen und zwei gemauerten Pfeilern ruhten. Der Überbau über der heutige Bundesstraße 283 und der Zwickauer Mulde war als Gitterkastenträger, alle anderen als geschlossene Blechträger ausgeführt. Die sechs Öffnungen der Blechträger hatten jeweils eine Lichte Weite von 18 m.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der Muldentalviadukt war die einzige Brücke, die im Zweiten Weltkrieg beschädigt wurde. Einheiten der Wehrmacht sprengten am 25. April 1945 einen gemauerten Pfeiler, so dass ein Teil der Überbauten in die Tiefe stürzte. Nach Kriegsende reparierte man den Pfeiler zunächst provisorisch mit einem Schwellenstapel, später wurde er neu gebaut. Die Brücke wurde 1980 bis auf die Widerlager und die zwei gemauerten Pfeiler abgerissen und verschrottet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die Schmalspurbahn erbrachte seit ihrer Eröffnung bis Anfang der 1960er Jahre stets gewaltige Beförderungsleistungen und gehörte damit zu den wichtigsten Sächsischen Schmalspurbahnen, nur der Verkehr zwischen Wilzschhaus und Carlsfeld war nie sonderlich bedeutend. Auch gab es im Gegensatz zu anderen Schmalspurbahnen keine Betriebsruhe, das heißt auch nachts verkehrten regelmäßig Züge.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bereits in den ersten Jahren ihres Bestehens beförderte die Bahn jährlich circa 140.000 Personen, mit der Eröffnung bis Wilzschhaus 1893 stieg die Zahl sprunghaft auf rund 300.000, stagnierte aber danach. Kurz vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs lag die Zahl der Reisenden bei etwa 500.000 pro Jahr. Bis in die 1920er Jahre wurden zumeist Gemischte Züge gefahren und die Reisenden mussten durch die langen Rangieraufenthalte viel Geduld mitbringen, besonders auf den Bahnhöfen Kirchberg, Saupersdorf ob Bf, Stützengrün, Schönheide und Oberschönheide verweilten die Züge sehr lange.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auf die Einrichtung von Omnibus-Linien nach dem Ersten Weltkrieg reagierte die DR mit beschleunigten Personenzügen, die nur an den stark frequentierten Stationen Wilkau-Haßlau, Kirchberg, Saupersdorf ob Bf, Bärenwalde, Rothenkirchen, Schönheide, Wilzschhaus und Carlsfeld hielten. Die beschleunigten Personenzüge bewältigten die knapp 42 km lange Strecke in circa 145 Minuten, sie erreichten also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,9 km/h. Diese Züge erfreuten sich großer Beliebtheit und anstatt das der Personenverkehr wie andernorts auf den Bus abwanderte, blieb er der Schmalspurbahn erhalten. Dazu beigetragen hat neben den beschleunigten Personenzügen auch die Abschaffung der Gemischten Züge, sodass die langen Rangieraufenthalte auf den Bahnhöfen entfielen. Nur zu verkehrsschwachen Zeiten fuhren noch einige PmGs.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs stieg der Personenverkehr weiter an. Einerseits entfielen die Busverbindungen, andererseits produzierten im Umfeld der Bahn zahlreiche für die nationalsozialistische Kriegswirtschaft wichtige Betriebe mit zahlreichen Beschäftigten. Da nach 1943 der Fahrplan kriegsbedingt stark ausgedünnt wurde, waren viele Züge oft überfüllt. Nach dem Krieg trat der Kriegsfahrplan aufgrund von Materialmangel und kriegsbedingten Schäden vorläufig wieder in Kraft, und der Personenverkehr nahm durch die zahlreichen Hamsterfahrten sogar noch zu. Nachdem diese abgeebbt waren, kam 1947 der Bergbau. Durch die Förderung von Uranerz um Tannenbergsthal durch die SAG Wismut waren viele Bergleute auf die Eisenbahn angewiesen. Erst mit der Reduzierung der Förderung und der Schaffung eines Werksverkehr innerhalb der SAG Wismut beruhigte sich der Verkehr wieder. Während anderswo die Verkehrsleistungen bereits rückläufig war, wurde das Zugangebot auf der Schmalspurbahn sogar noch ausgebaut. Auch wurden nun wieder Personenwagen mit Güterzügen transportiert.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: In den 1960er Jahren nahm die Anzahl der Reisenden stark ab, verursacht durch den Wechsel auf den mittlerweile wieder parallel fahrenden Bus oder zum Individualverkehr. Die Verlängerung der Fahrzeiten in den 1970er Jahren durch zahlreiche Langsamfahrstellen, bedingt durch den schlechten baulichen Zustand der Bahnanlagen, ließ immer mehr Reisende andere Verkehrsmittel benutzen und führte langfristig zur Einstellung des verbliebenen Personenverkehrs 1975.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zugleich mit den jeweiligen Streckeneröffnungen wurde auch der Postverkehr von der Schmalspurbahn übernommen. Dafür kamen als sogenannte A-Bahnpost eigene Bahnpostwagen zum Einsatz. Nur auf dem Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld wurde diese rasch wieder eingestellt, einerseits war das Postaufkommen gering, andererseits ließ die Steigung nur begrenzte Zuglasten zu, was ein einstellen eines Bahnpostwagens in den Zugverband erschwerte. Ab sofort begleitete ein Briefträger die Postsendungen von und nach Carlsfeld im Gepäckwagen. Als die Post ab 1925 ein für die Beförderung ihrer Wagen zahlen musste, wurde hier ein anteiliges Transportengelt berechnet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Im Gegensatz zu fast allen anderen sächsischen Schmalspurbahnen, wo die A-Bahnpost noch in den 1920er/30er Jahren eingestellt wurde und die Wiederaufnahme erst während und nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte, wurde auf der Schmalspurbahn der Bahnpostverkehr durchgehend betrieben.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zu Beginn der 1950er Jahre wurden täglich im Schnitt 20 Postsäcke und 500 Pakete befördert. Dazu kam lose Briefpost, die umgearbeitet wurde, und Geldsendungen der Industrie. An einzelnen Tagen betrug der Wert der Geldsendungen dabei über 200.000 Mark.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auch wenn die Postbeförderung mit der Bahn länger als beim Großteil der sächsischen Schmalspurbahnen durchgeführt wurde, wurden schon einzelne Aufgaben abgegeben. Seit 1955 wurde die Post Richtung Carlsfeld mit Kraftfahrzeugen transportiert, die Bahnpostwagen verkehrten daraufhin nur noch von Wilkau-Haßlau bis Schönheide Mitte. Die Konzentrierung des Postverkehrs erfolgte ab Herbst 1957, und am 17. Februar 1958 wurde der Postverkehr ganz eingestellt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der Großteil der Einnahmen entstammten aber dem Güterverkehr. Beispielsweise lag man 1894 mit der beförderten Menge von circa 90.000 Tonnen auf dem zweiten Platz aller sächsischen Schmalspurbahnen. Einen großen Anteil daran hatte der Bahnhof Kirchberg, wo etwa 40 % aller Güter umgeschlagen wurde. Bis zur Jahrhundertwende stieg die beförderte Tonnage auf rund 200.000 Tonnen pro Jahr an. Diese Menge blieb bis Ende der 1950er Jahre relativ konstant, erst mit der schrittweisen Verlagerung der Transporte auf die Straße reduzierte sich das Güteraufkommen wieder. Aber selbst in den 1960er Jahren wurde noch ein gewaltiges Volumen mit der Schmalspurbahn transportiert (Beispiel 1964: circa 160.000 Tonnen).


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach dem Wegfall der Kohletransporte wurde die Schmalspurbahn in den späten 1970er Jahren praktisch nur noch für die Bürstenwerke und die VEB Elektromotorenwerke Thurm betrieben. Vor allem für den Stammholztransport gab es vorerst noch keine Alternative zur Eisenbahn. Erst im April 1977 wurden dafür kurzfristig Möglichkeiten geschaffen, da die Verkehrseinstellung wegen des schlechten Gleiszustands unumgänglich war.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Empfangen wurden vor allem Brennstoffe, Stammholz für die Bürstenproduktion und einige Sägewerke, landwirtschaftliche Güter (Düngemittel u. ä.), Baustoffe, Roheisen und Materialien für die Glashütte in Carlsfeld. Versandt wurden hauptsächlich Produkte der Maschinenbaubetriebe, Granitstein, Textilwaren, Schnittholz und Glas.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Obwohl im Erzgebirge die Papierindustrie als ein wesentliches Element zur Wirtschaftsstruktur gehörte, war der Transport von Rohstoffen von und Waren für die Papierindustrie trotz guten Ausgangsbedingungen – Wasserkraft und Holz standen ausreichend zur Verfügung – bei der Schmalspurbahn stets unbedeutend. Lediglich bei Streckenkilometer 39,298 bestand ein Anschluss zu einer Holzstofffabrik.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die Fahrzeuge entsprachen den allgemeinen Grundsätzen der für die Sächsischen Schmalspurbahnen beschafften Fahrzeuge. Lokomotiven und Wagen wurden daher je nach Bedarf recht freizügig mit anderen Schmalspurbahnen getauscht. Während bis 1945 die Fahrzeuge recht lange auf einer Bahnstrecke verblieben, gab es seit dem Zweiten Weltkrieg einen regen Fahrzeugtausch.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Alle Fahrzeuge besaßen zunächst die Heberleinbremse, die Körting-Saugluftbremse wurde ab den 1930er Jahren eingeführt, die letzten Heberlein-gebremsten Fahrzeuge wurden aber erst in den 1960er Jahren abgestellt. Nach der Umspurung der Müglitztalbahn kamen 1938 erstmals Fahrzeuge mit der Scharfenbergkupplung auf die Strecke, zuvor war bloß die Mittelpufferkupplung verwendet worden. Bei der Zugbildung mit den zwei Kupplungstypen wurde daher ein entsprechender Adapter – der sogenannte „Elefantenkopf“ – verwendet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst kamen die drei extra für die Strecke neubeschafften Lokomotiven der Gattung I K (Baureihe 99.750–752) zum Einsatz. Bis 1893 wurde der Bestand an Lokomotiven schrittweise auf sechs erhöht. Mit der Eröffnung des Abschnitts Saupersdorf ob Bf–Wilzschhaus im Jahre 1893 kamen erstmals zwei Lokomotiven der Gattung IV K (Baureihe 99.51–60) zum Einsatz. Die III K kam ab 1895 auch auf die Schmalspurbahn, bewährte sich aber wie auf den anderen Strecken hier ebenfalls nicht. Die kurzzeitigen Aufenthalte beschränkten sich meist auf die Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf, deren Lokomotiveinsatz der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld unterstand, oder die Maschinen dienten nur als Reserve.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die I K wurden um die Jahrhundertwende schrittweise an andere sächsische Schmalspurbahnen abgegeben oder verschrottet. Im Jahre 1927 wurde die letzte Maschine der Baureihe 99.750–752 abgestellt und es kamen danach ausschließlich noch Lokomotiven der Baureihe 99.51–60 zum Einsatz. Diese Maschinen bestimmten bis zur endgültigen Betriebseinstellung 1977 das Bild. Zwar wurde in den 1930er Jahren eine Maschine der Baureihe 99.67–71 getestet, diese erwies sich für die Brückenbauwerke und den Oberbau als zu schwer.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Rund zwei Drittel aller 96 jemals gebauten IV K kamen auf der WCd zum Einsatz, 19 Maschinen wurden direkt fabrikneu an die Schmalspurbahn geliefert. Eine der eingesetzten Lokomotiven – die 99 573 – lief niemals auf einer anderen Strecke. 1910 fabrikneu in Betrieb genommen, stand die Lokomotive bis 1970 im Einsatz. Danach diente die Maschine noch zwei Jahre als Heizlok im Bahnhof Plauen ob Bf und wurde 1975 verschrottet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Außer den planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven kamen auch einige Dieselfahrzeuge zu Erprobungs- oder Überführungsfahrten auf die Strecke der Schmalspurbahn. Neben sechs 1926 für den Export vorgesehenen Dieseltriebwagen absolvierte auch eine Lokomotive der Baureihe V 36 K eine kurze Probefahrt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Seit dem Wiederaufbau als Museumsbahn verkehrten bis heute schon andere Lokomotivbaureihen. Auch der Triebwagen VT 137 322 kam schon zum Einsatz.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die Wagenunterhaltung fand in den Anfangsjahren in Kirchberg statt, 1903 wurde die Werkstatt nach Wilkau verlegt. Zunächst diente dort nur ein Normalspurwagenkasten als Unterbringung, ein festes Gebäude wurde erst in den 1930er Jahren errichtet. Eine weitere Reparaturmöglichkeit entstand 1927 in Wilzschhaus.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Für die neue Schmalspurbahn wurde von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen sechs Personenwagen gebaut. Diese zweiachsigen Wagen enthielten jeweils ein Abteil zweiter und ein Abteil dritter Klasse. Bis 1887 wuchs der Bestand auf 15 solcher Wagen an. Die ersten vierachsigen Personenwagen kamen mit der Verlängerung bis Wilzschhaus 1893 auf die Strecke. Diese Fahrzeuge waren noch mit Oberlichtern ausgerüstet. Mit Einführung der Vierachser verschwanden relativ zügig die zweiachsigen Personenwagen. Ab etwa 1910 wurden die vierachsigen Oberlichtwagen und die verbliebenen Zweiachser recht schnell von den neuen auf Ganzstahlrahmen aufgebauten vierachsigen Personenwagen mit Holzbeplankung verdrängt. Die Holzbeplankung wurde vielfach in den 1950er Jahren durch eine Blechverkleidung ersetzt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Seit der Eröffnung des letzten Teilstücks Richtung Carlsfeld 1897 waren immer um die 30 Personenwagen auf der WCd stationiert. Erst nachdem ab 1966 diverse Teilstücke stillgelegt worden waren, war diese stets konstante Zahl an Personenwagen rückläufig. Nach der Stilllegung wurden die Fahrzeuge an andere Dienststellen abgegeben, als Basis für Reko-Wagen verwendet oder verschrottet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Anstelle gesonderter Gepäckwagen wurden zunächst die zweiachsigen gedeckten Güterwagen verwendet. Erst mit der Eröffnung bis Wilzschhaus kam ein zweiachsiger Gepäckwagen auf die Strecke. Bis 1895 wuchs der Bestand auf fünf derartige Fahrzeuge. Mit dem Einsatz vierachsiger Gepäckwagen ab den 1910er Jahren wurden die zweiachsigen Fahrzeuge bis 1945 entweder abgegeben oder verschrottet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Anfangs kam ein zweiachsiger Eigenbaupostwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zum Einsatz, der später durch einen zweiachsigen Wagen der Gattung Ib ergänzt wurde. In den 1920er Jahren wurde der Eigenbaupostwagen ausgemustert, ab den 1930er Jahren befand sich dann ein vierachsiger Postwagen der Gattung IIb auf der Schmalspurbahn.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg mietete die Post wegen der zwei überalterten Fahrzeuge einen vierachsigen Gepäckwagen an und baute ihn behelfsmäßig als Postwagen um. Im November 1950 lieferte der Waggonbau Bautzen dann zwei vierachsige Neubaufahrzeuge, im Einsatz zeigten sich aber zahlreiche Mängel. Wegen der Mängel und der zunehmenden Verlagerung der Posttransporte auf den Kraftverkehr sollten die beiden Wagen die einzigen Neubaupostwagen für Schmalspurbahnen bleiben.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach der Einstellung des Postverkehrs wurden die Fahrzeuge als Basis für Meterspur-Reko-Personenwagen genutzt, die beiden daraus entstandenen Waggons sind noch heute bei den Harzer Schmalspurbahnen im Einsatz.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der Güterwagenpark bestand am Anfang ebenfalls aus zweiachsigen Wagen. Bei der Betriebseröffnung 1881 waren 17 offene und sieben gedeckte Güterwagen vorhanden. Diese Wagen wurden ebenfalls wie die Personenwagen größtenteils von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen selbst in Chemnitz gefertigt. Ab den 1890er Jahren wurden für den Holztransport zweiachsige Drehschemelwagen beschafft, um 1910 kamen noch zweiachsige Klappdeckelwagen dazu, die aus offenen Güterwagen entstanden waren.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die ersten vierachsigen Güterwagen gelangten um die Jahrhundertwende auf die Strecke, jedoch konnte auf die Zweiachser vorerst noch nicht verzichtet werden. In den 1930er Jahren gelangten zahlreiche vierachsige Wagen der umgespurten Bahnstrecke Heidenau–Kurort Altenberg (Müglitztalbahn) auf die Schmalspurbahn. Damit konnte der Bestand an alten Zweiachsern deutlich reduziert werden, dennoch waren diverse Zweiachser (vor allem die Drehschemelwagen) bis in die 1960er Jahre im Einsatz. Vor allem mit der Einstellung des Verkehrs auf den Abschnitten Kirchberg–Saupersdorf ob Bf und Schönheide Süd–Carlsfeld in den 1960er Jahren wurden die meisten Güterwagen überflüssig und an andere Schmalspurbahnen abgegeben oder verschrottet, denn der restliche Güterverkehr wurde zumeist mit Rollwagen befördert.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die zwei 1907 beschafften privaten Rollwagen hatten eine Tragfähigkeit von 25 Tonnen und 5,50 m lange Fahrbühnen. Der öffentliche Rollwagenverkehr wurde mit vierachsigen Fahrzeugen mit ebenfalls 5,50 m aufgenommen, vierachsige Rollwagen mit 8,00 m Fahrbühnenlänge kamen ab Beginn der 1930er Jahre auf die Strecke. In den 1960er Jahren wurden dann vierachsige Rollwagen mit 9,00 m Fahrbühnenlänge in Schönheide Süd stationiert.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Sechsachsige Fahrzeuge mit 7,80 m Fahrbühnenlänge kamen 1969 auf die Schmalspurbahn, diese entgleisten aber recht häufig. Als Konsequenz wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 10 km/h beschränkt, auch wurden zahlreiche sechsachsige Rollfahrzeuge durch Entfernen der jeweils mittleren Achse jedes Drehgestells in vierachsige umgebaut.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Da der Achsstand der Normalspurgüterwagen immer größer wurde, konnten die Fahrzeuge mit 5,50 m Fahrbühnenlänge immer seltener eingesetzt werden. Zu Beginn der 1970er Jahre verschwanden diese Rollwagen daher ganz von der Strecke, zuvor waren damit zum Großteil nur noch vierachsige Normalspurgüterwagen auf zwei Rollwagen, verbunden mit einer kurzen Kuppelstange, befördert worden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die Schmalspurbahn verfügte gleichzeitig über maximal fünf Bahndienstfahrzeuge. Zunächst waren vier Wagen in Kirchberg und ein Fahrzeug in Wilkau-Haßlau stationiert. Mit der Streckenstilllegung Wilkau-Haßlau–Kirchberg wurde der Bestand um zwei Fahrzeuge reduziert.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Im im Winter schneesicheren Westerzgebirge gelegen, benötigte die Bahn auch einen Schneepflug. Das am 17. Januar 1917 fertiggestellte Fahrzeug<ref name="EK, 2/98">"Schneepflüge der Sächsischen Schmalspurbahnen", In: "EisenbahnKurier – Vorbild und Modell", Heft 2/98, S. 36 ff.</ref> war bis 1955 in Kirchberg, danach in Schönheide Süd stationiert. Das Fahrzeug wurde 1978 auf die Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal umgesetzt, seit 1988 befindet es sich auf der Schmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf im Einsatz.


title: Photolyse

text: Unter einer Photolyse oder Photodissoziation versteht man eine durch elektromagnetische Strahlung, besonders von Licht, ausgelöste Spaltung einer chemischen Bindung.


title: Photolyse

text: Bei der Photolyse führt die Absorption von Licht im sichtbaren, ultravioletten oder noch kurzwelligerem Spektrum zur Bindungsspaltung. Die Wellenlänge des absorbierten Lichts muss energiereicher sein als die Bindungsenergie, damit eine Photolyse auftreten kann.


title: Photolyse

text: Sofern das Molekül nicht durch andere Bindungen zusammengehalten wird, kommt es in Folge auch zur Dissoziation der Molekülfragmente. Die Erforschung der Photolyse ist ein Teilbereich der Photochemie, die sich mit Reaktionen beschäftigt, die durch Lichtabsorption ausgelöst werden. In der Kinetik wird die Blitzlichtphotolyse zur Untersuchung schneller chemischer Reaktionen verwendet.


title: Photolyse

text: Photolysen kleiner Moleküle sind in den oberen Atmosphärenschichten von essentieller Bedeutung. Hierzu gehören z. B. die Spaltung von molekularem Sauerstoff in Sauerstoff-Atome (O → 2 O), die durch Reaktion mit molekularem Sauerstoff Ozon bilden (O + O + M → O + M; M = Stoßpartner).


title: Photolyse

text: Photolyse von Halogenen (insbesondere Chlor, Brom) wird präparativ für radikalische Halogenierungen genutzt. Im ersten Schritt wird z. B. (molekulares) Chlor (Cl) zu zwei Chlor-Radikalen gespalten:


title: Photolyse

text: Photopolymerisationen lassen sich durch Photolyse geeigneter Photoinitiatoren starten. Zum Einsatz kommen dabei insbesondere aliphatische Azoverbindungen, Hydroxyketone oder (Bis)Acylphosphinoxide.


title: Photolyse

text: In der organischen Photochemie sind die α-Spaltung von Ketonen (Norrish-Typ-I-Reaktion), die N-Eliminierung aus Azoverbindungen, die N-Eliminierung aus Aziden (Nitrenbildung) und die Barton-Reaktion (Photolyse von Nitriten) präparativ wichtige und mechanistisch gut untersuchte Reaktionen.


title: Photolyse

text: Auslöser einer Photolyse ist die Absorption von Lichtquanten durch das zu photolysierende Molekül. Hierbei kommt es zur elektronischen Anregung (Anhebung eines Elektrons in ein energetisch hochliegendes Orbital), die in der Regel mit Schwingungsanregung (vibronische Anregung) einhergeht. Da die Anregung in der Regel in antibindende Orbitale erfolgt, sind die Bindungen im angeregten Zustand geschwächt.


title: Photolyse

text: Die Photolyse von Chlor-Molekülen Cl (Homolytische Spaltung) ist ein Musterbeispiel für die Mechanismen 1 bis 3, wobei in diesem Fall sogar der jeweilige Anteil der einzelnen Zerfallskanäle durch die Wahl der Anregungswellenlänge gesteuert werden kann.


title: Parlophone

text: Parlophon war ein Plattenlabel der deutschen Carl Lindström AG. Anfang des 20. Jahrhunderts begann der gebürtige Schwede Lindström in Berlin mit der Herstellung von Grammophonen und Schallplatten unter dem Markennamen "Parlophon". Parlophon war die Stammmarke des Unternehmens, das rasch expandierte.


title: Parlophone

text: Später kaufte Lindström weitere Labels hinzu, darunter Odeon, das dann in Deutschland zur Hauptmarke des Konzerns wurde. Für das Auslandsgeschäft hängte man in Frankreich und Großbritannien an den Namen Parlophon ein „e“ an, um ihn den Regeln der jeweiligen Sprache anzupassen. Das Warenzeichen von Parlophone war das „£“, welches nicht für das britische Pfund stand, sondern auf Lindström (im Ausland variiert zu Lindstrom) verwies. Dieses „£“, oder teilweise „L“, findet sich auf Schallplatten aller Marken aus dem Hause Lindström wieder.


title: Parlophone

text: Während des Ersten Weltkriegs verlagerte das transatlantisch operierende Unternehmen seinen Sitz in die Niederlande. 1927 erwarb das britische Unternehmen Columbia Graphophone Company die "Carl Lindstrom Company" und damit auch Parlophon.


title: Parlophone

text: 1931 fusionierte Columbia dann mit der Gramophone Company zur EMI. Parlophone wurde damit ein Sublabel von EMI. Innerhalb der EMI Group veröffentlichte Parlophone vor allem Hörbücher. Dies änderte sich, als der junge A&R-Manager George Martin 1962 die Liverpooler Band The Beatles unter Vertrag nahm.


title: Parlophone

text: Im Jahr 2013 wurde Parlophone für 487 Millionen Pfund (567 Millionen Euro) von der Warner Music Group übernommen.


title: Parlophone

text: Seit der Zusammenarbeit mit den Beatles ist Parlophone, abgesehen von wenigen Ausnahmen wie den Pet Shop Boys, Kylie Minogue oder Conor Maynard, vor allem ein Label für Rockmusik und hat schwerpunktmäßig britische und australische Künstler im Repertoire. Das Label hat oder hatte u. a. folgende Künstler unter Vertrag:


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Meyer begann seine Trainerlaufbahn im Jahr 2000 in der Jugendabteilung seines Heimatvereins FC Strausberg. Er absolvierte ein Sportstudium an der Deutschen Sporthochschule Köln und schloss das als Diplom-Sportwissenschaftler und -ökonom ab. Parallel zum Studium erhielt Meyer erstmals die Chance im Nachwuchsleistungszentrum eines Profivereins zu arbeiten und war 2006 bis 2008 für zwei Jahre Jugendtrainer beim 1. FC Köln.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Im Sommer 2008 ging Meyer zu Hertha BSC. Dort fungierte er in der Saison 2008/09 als Co-Trainer der U16 und in der darauffolgenden Spielzeit als Assistent von Thomas Krücken sowie Andreas Thom beim U17-Team in der B-Junioren-Bundesliga.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Nach zwei Jahren in Berlin wechselte Meyer im Juli 2010 in den Süden Deutschlands in den Nachwuchsbereich des FC Augsburg. Dort fungierte Meyer vier Jahre lang als Sportlicher Leiter im Nachwuchsbereich und arbeitete zusätzlich in den ersten drei Spielzeiten zusätzlich auch als Jugendtrainer beim FCA.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Im Frühjahr 2014 schloss Meyer den 60. Fußball-Lehrer-Lehrgang an der Hennes-Weisweiler-Akademie erfolgreich ab und verfügt seither über die UEFA Pro-Lizenz.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Zur Saison 2014/15 ging Meyer zurück in die deutsche Hauptstadt, dieses Mal aber zu Union Berlin. Dort war er zunächst zwei Jahre Cheftrainer der U19-Mannschaft und anschließend zwei Jahre Sportlicher Leiter im Jugendbereich U14-U17. In dieser Zeit übernahm Meyer das U17-Team in der B-Junioren-Bundesliga von August bis Dezember 2016 als Interimstrainer.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: In der Saison 2018/19 arbeitete Meyer erstmals im Aktivenbereich als Cheftrainer von Union Fürstenwalde in der Regionalliga Nordost und beendete die Spielzeit mit seinem Team auf Platz 13.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Zur Saison 2019/20 ging Meyer als Co-Trainer seines Bruders Daniel Meyer zum Zweitligisten FC Erzgebirge Aue. Am 2. Spieltag der Saison 2019/20 agierte Meyer aufgrund eines Todesfalls in der Familie seines Bruders als Interimstrainer. Nachdem Daniel Meyer am 3. Spieltag wieder auf die Bank zurückgekehrt war, wurden er und sein Bruder am 19. August 2019 „vorerst“ beurlaubt.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Im Juli 2020 wurde André Meyer neuer Cheftrainer beim Berliner AK in der Regionalliga Nordost. Die Saison 2020/21 wurde aufgrund der Covid-19-Pandemie im Oktober 2020 nach 13 Spieltagen abgebrochen. Zu diesem Zeitpunkt stand Meyer mit seinem Team auf Tabellenplatz fünf. Außerdem wurde das Finale im Landespokal Berlin erreicht, aber mit 1:2 gegen den Ligakonkurrenten BFC Dynamo verloren. In der Saison 2021/22 lag Meyer mit seinem Team zur Winterpause bei einem Spiel weniger und fünf Punkten Rückstand auf den Spitzenreiter BFC Dynamo auf Tabellenplatz drei, als er Ende Dezember 2021 seinen Vertrag beim BAK auflöste.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Im Dezember 2021 übernahm Meyer den Drittligisten Hallescher FC als Nachfolger von Florian Schnorrenberg. Er unterschrieb einen Vertrag bis zum 30. Juni 2023. Der HFC stand zu diesem Zeitpunkt nach dem 20. Spieltag der Saison 2021/22 mit 22 Punkten auf dem 14. Platz. Der Vorsprung auf einen Abstiegsplatz betrug drei Punkte, hätte sich durch ein Nachholspiel des MSV Duisburg jedoch noch auf zwei Punkte verkleinern können.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Nach seinem Abitur 2004 studierte Meyer Sportwissenschaften an der Deutschen Sporthochschule in Köln.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: Im Mai 2020 startete Meyer eine eigene Fußballakademie in Strausberg, um Fußballtalente aus der Region zu fördern. Seinem Heimatverein FC Strausberg stand er teilweise beratend zur Seite und half bei der Kaderplanung.


title: André Meyer (Fußballtrainer)

text: André Meyers gut drei Jahre älterer Bruder Daniel ist ebenfalls Fußballtrainer. Sein 15 Jahre jüngerer Bruder Ben ist aktiver Fußballer, spielte beim FSV Union Fürstenwalde und Berliner AK unter André.


title: Cavaillon

text: Cavaillon () ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Vaucluse in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur. Sie gehört zum Arrondissement Apt. Cavaillon war Sitz des Bistums Cavaillon, das 1801 im Erzbistum Avignon aufging.


title: Cavaillon

text: Keltische Cavarer gründeten auf dem 180 Meter hohen St.-Jacques-Hügel aus militärischen Gründen ein Oppidum, das lange unter der Herrschaft Marseilles stand. Als die Römer die Siedlung übernahmen, verlegten sie sie vom Hügel in die Ebene und nannten die wohlhabende Kolonie "Cabellio". Stummer Zeuge dieser Epoche ist der aus Bruchstücken rekonstruierte römische Quadrifrons aus Augusteischer Zeit.


title: Cavaillon

text: Cavaillon gehörte zum päpstlichen Herrschaftsgebiet Comtat Venaissin. 1251 weihte Papst Innozenz IV. die romanische Kathedrale St.-Véran. Die Kathedrale besitzt einen reich verzierten polygonalen Chor und erhielt 1653 eine für die Provence einmalige große vergoldete Barockorgel. Das Übrige des Kircheninneren wurde durch die übereifrigen Bemühungen der Jahrhunderte nicht zu seinem Vorteil verändert. Neben der Kathedrale befindet sich ein schlichter harmonischer romanischer Kreuzgang.


title: Cavaillon

text: Dank der Asylpolitik des Papsttums war Cavaillon neben Carpentras, Avignon und L’Isle-sur-la-Sorgue ein wichtiges Zentrum und Fluchtpunkt des französischen Judentums vor der Verfolgung unter Philipp dem Schönen. Auch Cavaillon verfügte über eine "carrière", ein Ghetto, in dem bereits im 14. Jahrhundert eine Synagoge bestand, die 1772 durch einen Neubau ersetzt wurde.


title: Cavaillon

text: Als die Nationalsozialisten 1944 den letzten Zug mit Juden zur Vernichtung aus Südfrankreich über die Durance leiten wollten, musste der aus geschlossenen Güterwagen bestehende, vollbesetzte Zug mehrere Tage in brütender Hitze ohne Wasser oder Verpflegung wegen der zerstörten Eisenbahnbrücke auf seine Weiterfahrt in das Sammellager Drancy warten. Obwohl der Zug schlecht bewacht wurde und offenbar viele Menschen wussten, wozu der Transport diente, halfen nur sehr Wenige.


title: Cavaillon

text: Unter der Synagoge befand sich einst eine Bäckerei, die ungesäuertes Brot herstellte. Anstelle der Bäckerei ist dort heute das "Musée Juif Comtadin" (Komtadinisches Jüdisches Museum) als einzige Erinnerung an eine bis zur Französischen Revolution große jüdische Gemeinde untergebracht. Neben liturgischen Geräten, Manuskripten, Grabstelen und einem schmiedeeisernen Gitter enthält es auch Torarollen. Im Untergeschoss befindet sich eine Mikwe, ein kultisches Reinigungsbad für Frauen und Männer.


title: Cavaillon

text: Im "Archäologiemuseum" in einer ehemaligen Barockkapelle des ehemaligen Krankenhauses "L'hôtel-Dieu" von 1753 werden neben Salbentöpfen aus Glas und Fayence, Keramik, Münzen und Urnen auch Exponate aus der kelto-ligurischen Phase des Ortes präsentiert.


title: Cavaillon

text: Neben dem 1880 aufgestellten "arc romain", dem römischen Bogen, ist auch die "Porte d'Avignon" als Rest der mittelalterlichen Stadtmauer sehenswert.


title: Cavaillon

text: Vom Gipfel des "Colline St.-Jacques", auf dem eine kleine romanische Kapelle steht, hat man einen schönen Blick auf die Stadt und bei guter Fernsicht auf den Mont Ventoux.


title: Cavaillon

text: Seit römischer Zeit ist Cavaillon für seine Zucht von und seinen Handel mit Frühgemüse und Frühobst bekannt. Allein 800.000 Tonnen Obst und Gemüse gelangen von den Feldern und Gewächshäusern Cavaillons über den Großmarkt auf die europäischen Märkte. Deshalb wird Cavaillon gelegentlich auch "Hauptstadt der Melonen" genannt.


title: Cavaillon

text: Die Stadt ist wie die meisten Gemeinden in der Provence konservativ bzw. rechts dominiert. Die UMP stellt mit Jean-Claude Bouchet den Bürgermeister und 26 der 35 Gemeinderäte der Stadt. Bei der Präsidentschaftswahl 2007 erreichte Nicolas Sarkozy mit 34,18 % die die meisten Stimmen, 2012 Marine Le Pen mit 31,38 %.


title: Cavaillon

text: Einige Szenen des Films Mr. Bean macht Ferien spielen am Bahnhof sowie in der Innenstadt von Cavaillon.


title: Jabil Circuit

text: Jabil Circuit Inc. ist ein US-amerikanischer Auftragshersteller für Elektronikartikel. Mit einem Umsatz von 17,9 Mrd. USD (ca. Mrd. Euro) im Geschäftsjahr 2015 zählt es zu den größten Unternehmen der Elektronikherstellung (EMS) der Welt.


title: Jabil Circuit

text: Jabil Circuit wurde 1966 von James Golden und Bill Morean in Detroit als Reparaturunternehmen und Hersteller für Leiterplatten gegründet. Der Unternehmensname basiert auf den Anfangsbuchstaben der beiden Gründer (Ja & Bil), sowie dem englischen Wort für elektrische Schaltungen, "circuit". Die Geschäfte verliefen anfangs schleppend und das Unternehmen setzte weniger als 50.000 USD im Jahr um. Im Jahr 1979 konnte Jabil jedoch mit einem Großauftrag des amerikanischen Automobilherstellers General Motors seinen Umsatz schlagartig verbessern. Die Produktion wurde von überwiegender Handarbeit mehr und mehr in Richtung der Fabrikautomation umgestaltet.


title: Jabil Circuit

text: 1982 wurde der Hauptsitz des Unternehmens von Detroit nach Saint Petersburg im US-Bundesstaat Florida verlegt. Dieser Schritt wurde vollzogen, nachdem Jabil einen Großauftrag des Unternehmens IBM, welches einen Standort in der in Florida gelegenen Stadt Boca Raton hat, erhielt. Der Umsatz betrug zu diesem Zeitpunkt ca. 100 Mio. USD. Während der 1980er-Jahre vollzog das Unternehmen zudem einen Wandel und spezialisierte sich vollkommen auf das Geschäft als Erstausrüster im Bereich Electronics Manufacturing Services. Als solcher produzierte Jabil Baugruppen für namhafte Hersteller, konstruierte und testete jedoch teilweise auch selbst.


title: Jabil Circuit

text: Jabil Circuit ist heute ein Bereitsteller von EMS und bietet in diesem Bereich die Konstruktion, Produktion und das Produktmanagement für elektronische Bauteile an. Zu den Hauptkunden zählen Unternehmen aus den Bereichen der Luft- und Raumfahrtindustrie, der Automobilindustrie, aber auch der Rüstungsindustrie.


title: Nüziders

text: Nüziders (im lokalen Vorarlbergisch auch: "Nüzigers") ist eine Gemeinde im österreichischen Bundesland Vorarlberg im Bezirk Bludenz mit Einwohnern (Stand ).


title: Nüziders

text: Nüziders liegt im westlichsten Bundesland Österreichs, Vorarlberg, im Bezirk Bludenz. 58,1 Prozent der Fläche sind bewaldet. Der höchste Punkt im Gemeindegebiet wird ganz im Osten von Nüziders von der Gamsfreiheit (2211 m) gebildet. Auf ihrem Westgipfel treffen sich die Gemeindegrenzen von Nüziders, Raggal und Bludenz.


title: Nüziders

text: Der Walgau war schon in der Steinzeit und in der Bronzezeit – also 1250 v. Chr. – besiedelt. Nüziders gilt als älteste Siedlung im Walgau und hatte schon zu Zeiten der Römer eine gewisse Bedeutung, da die Römerstraße von Reutte in Tirol nach Bregenz auch durch Nüziders führte.


title: Nüziders

text: Noch heute sind Teile eines alten römischen Wachturms erhalten, welcher gegen Ende des fünften Jahrhunderts zum Glockenturm einer frühchristlichen Kirche umgebaut wurde.


title: Nüziders

text: Hugo I. († 1228) begründete die gräfliche Familie Montfort. Ihm gehörten die Grafschaft über Churrätien, Tettnang, Bregenz, Feldkirch, Sonnenberg, Werdenberg und Sargans. In Nüziders war der Stammsitz der weit über die heutigen Gemeindegrenzen reichenden Grafschaft Sonnenberg.


title: Nüziders

text: Ebenso stammten die reich begüterten Vaistli aus Nüziders und waren im 14. Jahrhundert in Triesen und Vaduz ansässig.


title: Nüziders

text: Die Vaistli waren Dienstmannen der Grafen von Vaduz-Werdenberg. Später waren sie kaiserliche Vögte auf Gutenberg, Ammänner in Vaduz, am Eschnerberg und zu Werdenberg.


title: Nüziders

text: 1473 eroberten und zerstörten Söldner unter "Burkhard von Knöringen" im Auftrag "Sigmunds von Tirol" die Burg Sonnenberg. Daraufhin verzichteten 1474 die Grafen von Sonnenberg auf ihr Land zugunsten der Habsburger, denen mit dieser Eroberung im Innerwalgau die Herrschaft über das Gebiet vom Arlberg bis zum Rhein ermöglicht wurde.


title: Nüziders

text: Die Habsburger regierten die Orte in Vorarlberg wechselnd von Tirol aus, oder von Vorderösterreich von Freiburg im Breisgau aus. Während der napoleonischer Zeit von 1805 bis 1814 gehörte der Ort zu Bayern.


title: Nüziders

text: Das Bad Sonnenberg (auch: Bad Nüziders) mit seiner Schwefelquelle war schon in Biedermeierzeit bekannt. 1878 wurde die Badeanstalt renoviert, ausgebaut und neu eröffnet, 1912 bei einem Großbrand zerstört. Die Heilquelle soll vor allem Magnesium und Eisen beinhalten und gegen Rheumatismus, Gicht, Ischias und Frauenleiden helfen.


title: Nüziders

text: 1972 ereignete sich am Hohen Fraßen der damals größte Waldbrand Österreichs, nachdem ein von spielenden Kindern am Muttersberg entfachter Rasenbrand außer Kontrolle geriet und auf den Wald am steilen, schwer zugänglichen Frassenhang übergriff. 41 Feuerwehren, 95 Mann des Bundesheeres, Hubschrauber, Flugzeuge der Schweizer Armee und viele Freiwillige bekämpften den Brand, welcher 100 ha, nach anderen Angaben 55 ha Waldfläche vernichtete.


title: Nüziders

text: Der Name Nüziders soll der rätischen Sprache entstammen und wird in den Quellen erstmals im Jahre 820 als "Vicus Nezudene" erwähnt.


title: Nüziders

text: Etymologisch wird der Name auch als rätoromanische bzw. vulgärlateinische Abwandlung von lat. "nucis terra" gedeutet, was so viel bedeutet wie Nussland, Nussfeld oder Nussdorf.


title: Nüziders

text: Wenn als Ausgangsform *"Nezutrium" stimmt, ist der Name venetisch. -ders ist demnach die Eindeutschung des venetischen Morphems -utrium (vgl. Sauders).


title: Nüziders

text: Nach einer anderen Meinung leitet sich der erste Wortteil von lat. "fornaces" für "Schmelzofen" und der zweite Wortteil von der nicht deutbaren Endung "dura" ab. Aus "fornacedura" soll dann über die Zwischenstufen "nacedura", "nezedura", "nezudera", "nezuderes", "nizidures", "niziders" der heutige Name entstanden sein.


title: Nüziders

text: Da seit 1981 sowohl die Geburtenbilanz als auch die Wanderungsbilanz positiv ist, nimmt die Einwohnerzahl stark zu.


title: Nüziders

text: Im Ort gab es im Jahr 2003 75 Betriebe der gewerblichen Wirtschaft mit 958 Beschäftigten und 121 Lehrlingen. Lohnsteuerpflichtige Erwerbstätige gab es 2.089.


title: Nüziders

text: Das Siedlungsgebiet ist in den letzten Jahren praktisch vollständig an das von Bludenz herangewachsen.


title: Nüziders

text: Am Rand des Ortes liegt die Haltestelle Nüziders der Vorarlbergbahn, an welcher Züge der S1 halten. An der A 14 gibt es die Anschlussstelle Bludenz-Nüziders. Die Muttersbergseilbahn steht großteils auf dem Territorium von Nüziders. Lediglich der unterste Abschnitt und die Talstation stehen in Bludenz.


title: Nüziders

text: In Nüziders gibt es einen Kindergarten, eine Volksschule und eine Sport- und Mittelschule. Es besuchten dabei insgesamt 220 Schüler eine Volksschule und 273 Schüler eine Mittelschule (Stand: 2020/21) im Ort.


title: Parforcehorn

text: Das Parforcehorn, im französischen die Trompe de Chasse, ist ein Blechblasinstrument, das als Signalinstrument für die Parforcejagd dient. Es ist ein Vorläufer des Waldhorns.


title: Parforcehorn

text: Das Parforcehorn besteht aus einer annähernd zylindrischen Röhre aus Messing, die zum Ende hin konisch in eine ausladende Stürze (Schallbecher) ausläuft. Das ursprüngliche Horn zum jagdlichen Gebrauch hatte nur eine Windung, erst für den Einsatz im Orchester wurde es mehrwindig gebaut. Für den Gebrauch im Rahmen des jagdlichen Brauchtums gibt es mittlerweile auch ein mehrwindiges Instrument mit reduziertem Windungsdurchmesser, das handlicher als das originale Horn ist. Die Windung(en) sind bei modernen Instrumenten häufig mit einem Lederriemen umwickelt. Dadurch werden die Griffigkeit und die Stabilität des Instruments erhöht und Korrosion des Metalls durch Handschweiß vermieden.


title: Parforcehorn

text: Parforcehörner dienen vorrangig im jagdlichen Brauchtum zum Blasen von Jagdsignalen. Die große Windung erlaubt es, Kopf und Arm hindurchzustecken und das Horn über der Schulter zu tragen. So bleiben beide Hände zum Reiten frei.


title: Parforcehorn

text: Einige romantischen Opern, wie "Der Freischütz" von Carl Maria von Weber im „Jägerchor“ und Joseph Haydns Oratorium "Die Jahreszeiten" setzen zur künstlerischen Wirkung auf eine Imitation dieser Instrumente. Die Melodie für den "Freischütz" lässt sich mit den 6. bis 14. Tönen der Naturtonleiter blasen.


title: Parforcehorn

text: Parforcehörner werden heute auch konzertant in so genannten Bläsercorps geblasen, die Instrumente in Es oder Es/B üblicherweise allein, wobei vierstimmige Sätze überwiegen. Das Parforcehorn in Es klingt nur einen Halbton höher als die in D gestimmte Trompe de chasse und lässt sich genau so gut wie diese überblasen. Daher können auf Parforcehörnern in Es auch die für die Trompe de Chasse komponierten Stücke gespielt werden. Begünstigt wird dies dadurch, dass höherwertige Instrumente, vor allem solche ohne Umschaltventil, mittlerweile über einen ähnlich großen Dynamikbereich wie die Trompe de Chasse verfügen.


title: Parforcehorn

text: Parforcehörner in B und solche in Es/B mit auf B-Position arretiertem Umschaltventil werden auch zusammen mit Fürst-Pless-Hörnern geblasen, wobei vierstimmige (2 Fürst-Pless-Horn-Stimmen, 2 Parforcehorn-Stimmen) und sechsstimmige (4 Fürst-Pless-Horn-Stimmen, 2 Parforcehorn-Stimmen) Sätze dominieren. Bei einstimmigen Jagdsignalen spielen die Parforcehörner eine Oktave tiefer als die Fürst-Pless-Hörner.


title: Parforcehorn

text: Das Zusammenspiel mit anderen Instrumenten ist selten. Gelegentlich werden Parforcehörner zum Beispiel im Rahmen einer Hubertusmesse zusammen mit der Orgel eingesetzt. Das Instrument wird auch bei Fanfarenzügen verwendet.


title: Parforcehorn

text: Die Grundstimmung ist in Es, B oder mit einem Ventil umschaltbar zwischen Es oder B. Das Instrument in B klingt eine Quinte höher als das in Es. Durch das Blasen mit Naturtönen können auch Melodien und als charakteristische zweistimmige Tonfolge die sogenannten Hornquinten gespielt werden. Auf dem Instrument in B sind mindestens 12 Naturtöne spielbar, auf dem Instrument in Es mindestens 16. Parforcehörner sind transponierende Instrumente, notiert wird immer in C-dur (d. h. ohne Vorzeichen) im Violinschlüssel. Das Parforcehorn in B wird auch in einer Ausführung mit drei Ventilen (Wirkung der Ventile wie bei einer Trompete) gebaut. In Frankreich wird an Stelle des Parforcehorns die auf dem Grundton D stehende Trompe de Chasse geblasen.


title: Parforcehorn

text: Das Instrument wird mit der rechten Hand gehalten, die linke Hand hat eventuell nur leicht stützende Funktion. Entgegen der modernen Waldhornhaltung wird die rechte Hand nicht in die Stürze gelegt, das Instrument wird normalerweise offen gespielt. Das Stopfen, also das tiefe Einführen der Hand in die Stürze, wodurch der geblasene Ton um bis zu einem Ganzton tiefer klingt, wird gelegentlich angewendet, um offen nicht spielbare Töne zu realisieren. Gestopfte Töne klingen deutlich dunkler als offene Töne. Beim Instrument in Es/B können einige dieser Töne auch durch Umschalten von Es auf B realisiert werden, wenn das Stück an sich auf Es steht. Diese Methode ist jedoch bei Stücken, die für nicht umschaltbare Parforcehörner komponiert wurden, umstritten, da der klangliche Unterschied zwischen offenen und gestopften Tönen zum Charakter dieser Stücke gehört.


title: Parforcehorn

text: Das ursprünglich verwendete Parforcehorn-Mundstück ist trichterförmig und hat einen extrem schmalen Rand. Dadurch entsteht ein sehr durchdringender Ton, der im Wald sehr weit trägt. Beim originalen Gebrauch kommt es nicht auf „romantische Klangschönheit“, sondern auf große Lautstärke an. Früher schnitten sich deshalb die Bläser die Lippenhaut auf und ließen sie vernarben. Die so verhärtete Haut verhinderte, dass ein zu starker Druck des Mundstückes die Lippenmuskulatur durchquetschte. Dieses „Schmettern“ ist jedoch Vergangenheit, die Dynamik spielt auch in der modernen Interpretation eine wichtige Rolle. Moderne Parforcehornmundstücke sind im Prinzip wie Waldhornmundstücke gebaut, ein kleiner Kessel begünstigt das Blasen in hohen Lagen, ein großer Kessel das in tiefen Lagen.


title: Singularetantum

text: Ein Singularetantum (aus „im Singular stehend“, und ' „nur“), auch Singularwort oder Einzahlwort"' genannt, ist ein Substantiv, das ausschließlich im Singular gebräuchlich ist. Der Plural von "Singularetantum" lautet in der Fachsprache "Singulariatantum"; Duden verzeichnet außerdem die Form "Singularetantums". Singulariatantum werden selten mit unbestimmtem Artikel verwendet und stehen oft ohne Artikel, weil sie implizit bestimmt sind. Das Gegenwort ist „Pluraletantum“.


title: Singularetantum

text: Bei einigen Singulariatantum kann der Plural mit Hilfe von Wortzusammensetzung (Komposita) ausgedrückt werden:


title: Singularetantum

text: Einige Wörter sind in der Grundbedeutung formal Singulariatantum, haben jedoch einen – oft konkretisierenden – Nebensinn, zu dem es einen Plural gibt; solche Wörter sind keine Singulariatantum:


title: Singularetantum

text: Einige Wörter bilden nur in einer Fachsprache einen Plural, sie sind ebenfalls keine Singulariatantum:


title: Tetra Laval

text: Tetra Laval ist ein privat geführtes, multinationales Unternehmen schwedischen Ursprungs mit Sitz in Pully, Schweiz. Die Tetra Laval Gruppe beschäftigt sich mit Verpackung, Verarbeitung und Vertrieb für Lebensmittel, darunter Flüssigkeiten, Obst und Gemüse, Eis und verarbeitete Lebensmittel, sowie Systeme für landwirtschaftliche Produktion und Herdenmanagement.


title: Tetra Laval

text: Die Gruppe ist in fünf Geschäftsfeldern tätig: Milchproduktion, Lebensmittelzubereitung, Lebensmittelverarbeitung, Lebensmittelverpackung und Lebensmittelverteilung. Die Tetra Laval-Gruppe umfasst Tetra Pak, DeLaval und Sidel. Tetra Laval wurde 2011 in die Thomson-Reuters-Liste der Top 100 globalen Innovatoren aufgenommen.


title: Tetra Laval

text: Die Tetra Laval Gruppe besteht aus den drei unabhängigen Industriegruppen Tetra Pak, DeLaval und Sidel.


title: Tetra Laval

text: Tetra Laval AB ist eine Tochtergesellschaft der Holdinggesellschaft Tetra Laval International SA. Tetra Laval International SA stellt die von der Tetra Laval-Gruppe benötigte Finanzierung, das Risikomanagement und die Investitionsunterstützung zur Verfügung und trägt zusätzlich die Verantwortung für die gesamte rechtliche und finanzielle Struktur sowie die Unternehmenssteuerung und -planung.


title: Tetra Laval

text: Die britische Kunststoffverpackungsgruppe RPC, Swiss SIG Combibloc und Norwegian Elopak gehören zu den Hauptkonkurrenten der Tetra Laval-Gruppe.


title: Tetra Laval

text: Die Tetra Laval Gruppe wurde 1993 nach der Übernahme von Alfa Laval durch Tetra Pak im Jahr 1991 mit dem Ziel gegründet, eine kohärente Struktur zu schaffen, in der beide Unternehmen in ihren jeweiligen Bereichen tätig sein können. Der Teil von Alfa Laval, der an der Verarbeitung beteiligt war, wurde in Tetra Pak integriert, während der Teil, der landwirtschaftliche Ausrüstung produzierte, unter dem Namen Alfa Laval Agri, der nach dem Gründer von Alfa Laval, Gustaf de Laval, in DeLaval umbenannt wurde.


title: Tetra Laval

text: Im Jahr 2000 verkaufte Tetra Laval den Teil von Alfa Laval, der nicht unmittelbar an ihrem Geschäft beteiligt war, an die schwedische Investmentgesellschaft Industri Kapital, behielt jedoch einen Teil der Anteile. Im Jahr 2001 erwarb Tetra Laval den französischen Kunststoffflaschenhersteller Sidel. Der Zusammenschluss wurde von der Europäischen Kommission einer wettbewerbsrechtlichen Prüfung unterzogen und konnte erst nach einem Rechtsmittel beim Europäischen Gerichtshof weitergeführt werden.


title: Tetra Laval

text: Die Tetra Laval Gruppe hat Unternehmensziele für ökologische Exzellenz und Nachhaltigkeit. Unter anderem hat die Gruppe einen Preis für ihre Zulieferer im Transportsektor, den Tetra Laval Environmental Award, vergeben, um die Nachhaltigkeit in der Lieferkette zu fördern.