title: Albert Ramos

text: Das Jahr 2018 begann zunächst ebenfalls recht erfolgreich für Ramos. Bei den Australian Open erreichte er erstmals die dritte Runde, zudem stand er beim Turnier von Quito im Finale. Nach einigen eher weniger erfolgreichen Turnieren besiegte er Mitte Mai in der zweiten Runde des Masters-Turniers von Rom mit John Isner erneut einen Top-10-Spieler. Er erreichte damit erstmals die dritte Runde des Turniers, schied dort aber gegen Novak Đoković aus. Bei den French Open erreichte er ebenfalls die dritte Runde. Der Rest der Saison verlief für Ramos jedoch weniger erfolgreich, sodass er ab Anfang August nach mehr als zwei Jahren nahezu konstanter Zugehörigkeit nicht mehr in den Top 40 der Weltrangliste platziert war und Anfang 2019 bis auf Platz 96 zurückfiel. Erst ab Mitte der Saison 2019 war er wieder deutlich erfolgreicher. Zunächst erreichte er jeweils das Halbfinale beim Challenger-Turnier von Perugia sowie eine Woche später beim ATP-250-Turnier von Båstad. In der Woche darauf konnte er in Gstaad gegen Cedrik-Marcel Stebe – rund drei Jahre nach seinem ersten Titel – dann seinen zweiten Turniersieg auf der ATP Tour feiern. Im gesamten Turnier blieb der Spanier dabei ohne Satzverlust. In der Folgewoche kam er in Kitzbühel ebenfalls ins Finale, verlor dort aber gegen Dominic Thiem. Bis zum Jahresende konnte sich Ramos durch einige weitere gute Ergebnisse wieder an die Top 40 der Weltrangliste heranarbeiten.


title: Albert Ramos

text: Zu Beginn des Jahres 2020 erreichte Ramos in Adelaide und Córdoba jeweils das Viertel- und in Santiago de Chile das Halbfinale der dortigen ATP-250-Turniere. Nach der Saisonunterbrechung aufgrund der COVID-19-Pandemie gewann er bis Saisonende jedoch nur zwei von zehn gespielten Partien und kam lediglich beim Turnier von Sardinien ins Viertelfinale damit. Recht erfolgreich verlief für Ramos hingegen 2021 dann der Beginn der Sandplatzsaison. In Córdoba besiegte er im Viertelfinale den topgesetzten Diego Schwartzman und erreichte das Finale, in Buenos Aires das Halbfinale. Bei beiden Turnieren schied er dann gegen einen der zwei argentinischen Cerundolo-Brüder aus, zunächst in Córdoba gegen Juan Manuel und eine Woche später in Buenos Aires gegen Francisco. Außerdem erreichte Ramos in Marbella das Halbfinale, wo er gegen den späteren Turniersieger Pablo Carreño Busta verlor.


title: Albert Ramos

text: In der Saison 2013 gab er sein Debüt für die spanische Davis-Cup-Mannschaft. Gegen Kanada unterlag er Milos Raonic und besiegte Frank Dancevic.


title: Albert Ramos

text: In den ersten Jahren seiner Karriere trat Ramos unter seinem vollständigen Namen "Albert Ramos-Viñolas" an, seit März 2011 wird er bei der ATP nur noch als "Albert Ramos" geführt. Seit 2016 wird er wieder unter seinem vollen Namen geführt.


title: Ondrej Duda

text: Ondrej Duda (* 5. Dezember 1994 in Snina, Prešovský kraj) ist ein slowakischer Fußballspieler. Der Mittelfeldspieler steht beim 1. FC Köln unter Vertrag und ist slowakischer Nationalspieler.


title: Ondrej Duda

text: Duda kam über die U19 des slowakischen Vereins FC VSS Košice in die 1. Herrenmannschaft und debütierte am 22. Juli 2012 in der Fortuna Liga, der höchsten slowakischen Spielklasse. Er wurde beim 1:0-Heimsieg seines Teams in der 89. Spielminute gegen den slowakischen Rekordmeister ŠK Slovan Bratislava eingewechselt. In der Saison 2012/13 kam Duda auf 13 weitere Einsätze, in der Folgesaison sogar auf 19 Einsätze und erzielte dabei fünf Treffer. Am 28. Februar 2014 wechselte der Slowake für eine kolportierte Ablöse in Höhe von 300.000 Euro zum polnischen Erstligisten Legia Warschau. Am 25. Spieltag der Ekstraklasa Saison 2013/14 kam er gegen Śląsk Wrocław zu seinem ersten Ligaeinsatz für den neuen Arbeitgeber. Bereits einen Spieltag später erzielte Duda gegen Wisła Krakau seinen ersten Treffer in der höchsten polnischen Liga. Der Mittelfeldspieler konnte in der Rückrunde insgesamt drei Tore erzielen und wurde mit Legia polnischer Meister. In der darauffolgenden Saison debütierte Duda auch erstmals in der Qualifikation zur UEFA Champions League und später auch in der UEFA Europa League. In der Saison 2014/15 wurde er mit Legia zudem polnischer Vize-Meister und polnischer Pokal-Sieger. Am 30. Juli 2015 wurde Duda in der Qualifikation zur Europa League in der 51. Spielminute beim Spiel gegen FK Kukësi beim Stand von 1:2 von einem aus den Zuschauerrängen geworfenen Stein am Kopf getroffen und ging zu Boden. Die Partie wurde von der UEFA-Disziplinarkommission aufgrund dieses Vorkommnisses nachträglich mit 0:3 gewertet.


title: Ondrej Duda

text: Duda gab sein Bundesligadebüt für die Hertha am 25. Februar 2017 beim 2:0-Sieg gegen Eintracht Frankfurt, als er in der 89. Spielminute für Vladimír Darida eingewechselt wurde. Sein erstes Tor für Hertha BSC erzielte Duda am 1. Oktober 2017 im Bundesligaspiel gegen den FC Bayern München. Am 2. September 2018 erzielte er beim 2:0-Auswärtssieg beim FC Schalke 04 seinen ersten „Doppelpack“. In seiner erfolgreichsten Saison bei der Hertha, 2018/19, absolvierte der Mittelfeldspieler 35 Pflichtspiele, in denen er elf Tore erzielen und weitere sieben vorbereiten konnte. Im Sommer 2019 verlängerte er seinen Vertrag in Berlin vorzeitig.


title: Ondrej Duda

text: Nachdem der Slowake in der Hinrunde 2019/20 lediglich neunmal eingesetzt worden war (ein Tor, zwei Assists), wurde er bis Saisonende in die Premier League an Norwich City verliehen. Bis zur Saisonunterbrechung aufgrund der COVID-19-Pandemie stand Duda in allen sieben Ligapartien in der Startelf. Da die Spielzeiten in beiden Ländern verlängert werden mussten und die Premier League später beendet wird als die Bundesliga, wurde das Leiharrangement über den 30. Juni 2020 hinaus verlängert. Eine im Leihvertrag enthaltene Klausel trat jedoch nach dem 35. Spieltag in Kraft, als Norwichs sportlicher Abstieg feststand. Er kam in 10 Spielen zum Einsatz, in denen er ohne direkte Torbeteiligung blieb.


title: Ondrej Duda

text: Zur Sommervorbereitung 2020 kehrte Duda zu Hertha BSC zurück. Nachdem er vom Cheftrainer Bruno Labbadia in der ersten Runde des DFB-Pokals eingewechselt worden war, wechselte er Mitte September innerhalb der Bundesliga zum 1. FC Köln und unterschrieb dort einen Vertrag bis 2024.


title: Ondrej Duda

text: Nachdem Duda seit der slowakischen U19-Nationalmannschaft alle Juniorennationalmannschaften durchlief, debütierte er am 31. März 2015 unter Trainer Ján Kozák beim Freundschaftsspiel gegen Tschechien im Štadión pod Dubňom in Žilina und traf in der 49. Spielminute zum 1:0-Endstand.


title: Ondrej Duda

text: Bei der Europameisterschaft 2016 in Frankreich wurde er in das Aufgebot der Slowakei aufgenommen. Im Auftaktspiel gegen Wales wurde er in der 60. Minute eingewechselt und erzielte nur 52 Sekunden danach den 1:1-Ausgleich. Es war das zweitschnellste Jokertor der EM-Geschichte. Gegen Russland stand er in der Startelf und wurde beim Stand von 2:0 ausgewechselt. Beim letzten Gruppenspiel gegen England stand er über zwei Drittel der Spielzeit auf dem Platz. Gegen Deutschland im Achtelfinale, als das Team ausschied, kam er nicht zum Einsatz.


title: Ondrej Duda

text: Zur Fußball-Europameisterschaft 2021 wurde er in den slowakischen Kader berufen, kam aber mit diesem nicht über die Gruppenphase hinaus.


title: Cœur de Pirate

text: Béatrice Mireille Martin (* 22. September 1989 in Montreal, Québec), besser bekannt unter dem Künstlernamen Cœur de Pirate, zu deutsch "Piratenherz", ist eine kanadische Singer-Songwriterin und Pianistin.


title: Cœur de Pirate

text: Béatrice Martin begann mit drei Jahren, Klavierspielen zu lernen. Sie besuchte fünf Jahre lang ein Konservatorium und schloss in Kunst, Literatur und Kommunikation ab. Ab 2007 war sie kurzzeitig als Keyboarderin und weibliche Stimme Mitglied der Band "Bonjour Brumaire". Nachdem sie 2008 einige eigene Titel bei MySpace eingestellt hatte und auf große Resonanz gestoßen war, entschloss sie sich, eine Solokarriere zu beginnen.


title: Cœur de Pirate

text: Obwohl sie nur ganz wenige Konzerte gegeben hatte, war sie durch ihre MySpace-Seite so bekannt geworden, dass bereits im Herbst 2008 ihr Debütalbum erschien. Es stieg sofort in die kanadischen Albumcharts ein und wurde bei den Juno Awards als bestes französischsprachiges Album nominiert. Im Jahr darauf wurde "Cœur de Pirate" auch im französischsprachigen Europa veröffentlicht und platzierte sich in Frankreich unter den Top 10 der Alben. In den USA erreichte ihr Debüt den sechsten Platz der World-Albums-Charts.


title: Cœur de Pirate

text: Béatrice Martin versuchte sich erst mit englischen Texten, sang aber auf ihren ersten beiden Alben nur französisch.


title: Cœur de Pirate

text: Der Soundtrack für die fünfte Staffel der kanadischen Fernsehserie "Trauma", der auch als Album von Martin erschien, enthält durchgängig englischsprachige Texte, da es sich um Coversongs englischsprachiger Musiker handelt. "Roses" enthält sowohl französisch- als auch englischsprachige Texte.


title: Cœur de Pirate

text: Auf ihren Konzerten spielt sie ausschließlich Klavier, sie beherrscht aber weitere Instrumente, beispielsweise die Gitarre.


title: Cœur de Pirate

text: Nachdem sie sich im Jahr 2020 einer Stimmbandoperation unterziehen musste, produzierte sie unter ihrem bürgerlichen Namen Béatrice Martin mit "Perséides" ein reines Instrumentalalbum mit Klavierstücken. Dieses erschien im April 2021.


title: Cœur de Pirate

text: Im Juli 2009 wurde bekannt, dass Martin unter dem Namen Bea ein Nacktmodell für die Alt-porn-Website GodsGirls war. Auf der Website waren über viele Monate rund 800 Nacktbilder zu sehen. GodsGirls entfernte die Bilder auf Wunsch ihrer Plattenfirma, als sie ihren Vertrag unterschrieb, aber die Bilder tauchen im Laufe der Jahre immer wieder in einigen Blogs und Foren auf. Martin gab immer zu, dass sie diese Bilder gemacht hatte, wollte aber nicht vor Juli 2009 darüber sprechen.


title: Cœur de Pirate

text: Am 29. Februar 2012 gab Martin auf Twitter und Facebook bekannt, dass sie ein Mädchen mit ihrem Verlobten, Alex Peyrat, einem Tätowierer, erwartet. Martin und Peyrat heirateten am 26. Juli und ihre Tochter wurde am 4. September geboren.


title: Cœur de Pirate

text: In einem Gast-Artikel in "VICE", als Reaktion auf die Amokschießerei im Pulse, einem Schwulenclub in Orlando, outete sich Martin am 16. Juni 2016 als Queer. Am nächsten Tag gab sie bekannt, dass sie sich von ihrem Mann scheiden lassen würde. Zu dieser Zeit war bekannt, dass sie mit Laura Jane Grace, der Sängerin von Against Me!, in einer Beziehung war, obwohl sie sich inzwischen getrennt hatten. Im März 2017 heirateten Martin und erneut, ließen sich aber 2018 wieder scheiden.


title: Cœur de Pirate

text: Am 17. August 2022 gab Martin ihre zweite Schwangerschaft bekannt und benannte ihren Partner Marc Flynn als Vater des gemeinsamen Sohnes, der am 16. Januar 2022 geboren wurde.


title: Tess von Piekartz

text: Tess von Piekartz war in ihrer Jugend beim heimatlichen Set-up '65 Ootmarsum aktiv. 2010 wechselte sie in die A-League zu Heutink Pollux Oldenzaal, mit dem sie niederländischer Vizemeister wurde. Von 2011 bis 2015 spielte die Zuspielerin in der deutschen Bundesliga beim USC Münster. Danach wechselte sie zum Ligakonkurrenten Rote Raben Vilsbiburg und 2016 in die Schweiz zu Sm’Aesch Pfeffingen. Hier wurde sie 2017, 2018 und 2019 nationale Vizemeisterin. Tess von Piekartz spielte 40 Mal in der niederländischen Nationalmannschaft.


title: Tess von Piekartz

text: Tess von Piekartz ist mit dem deutschen Radrennfahrer Marcel Kittel liiert, mit dem sie seit 2019 einen Sohn und seit 2021 eine Tochter hat.


title: WSW GTW Generation 15

text: Als WSW GTW Generation 15 werden die neuen Fahrzeuge (GTW = Gelenktriebwagen) der WSW mobil für die Wuppertaler Schwebebahn bezeichnet. Sie werden vom Düsseldorfer Unternehmen Vossloh Kiepe hergestellt und seit dem 18. Dezember 2016 eingesetzt. Dabei ersetzen diese die bisherigen Schwebebahnen vom Typ GTW 72.


title: WSW GTW Generation 15

text: Technisch stellt die Generation 15 eine Neuentwicklung dar. Ein Fortschritt ist besonders der Einsatz von Drehstrom-Asynchronmotoren mit der Möglichkeit zur Energierückgewinnung beim Bremsvorgang. Die elektronische Ausstattung der Schwebebahn wurde grundlegend verändert, außerdem wird das Zugbeeinflussungssystem ETCS installiert. Das Außendesign der neuen Schwebebahnen ist an die GTW 72 angelehnt, das Innendesign wurde dagegen eigens überarbeitet.


title: WSW GTW Generation 15

text: Die Fahrzeuge der Wuppertaler Schwebebahn werden mit GTW für GelenkTriebWagen und dem Jahr der Inbetriebnahme des ersten Triebwagens bezeichnet. Analog dazu verwendete das an der Entwicklung beteiligte Ingenieurbüro "Prose" die Bezeichnung GTW 2014. Während die Wagen betrieblich weiterhin als GTW 2014 bezeichnet werden, benutzt die WSW ab September 2015 im Kontakt mit Fahrgästen die Bezeichnung „Generation 15“.


title: WSW GTW Generation 15

text: Im Mai 2010 wurde ein Auftrag zur Erstellung eines Designkonzepts an das Berliner Designerbüro "büro+staubach" vergeben, welches unter anderem das Außendesign für die Düsseldorfer Straßenbahn-Triebwagen NF10 und NF8U sowie für die Variobahn-Fahrzeuge in München, Graz, Potsdam und Nürnberg entworfen hatte. Das Design und das Lastenheft wurden im September 2010 vorgestellt. Am 10. November 2011 wurde ein Vertrag mit Vossloh Kiepe über 31 neue Fahrzeuge unterzeichnet; das Auftragsvolumen beträgt 122 Millionen Euro, wovon 20 Millionen Euro der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr übernimmt. Zu diesem Zeitpunkt war die Auslieferung des ersten Fahrzeugs für Mitte 2014 und die vollständige Auslieferung der Flotte für Dezember 2015 geplant.


title: WSW GTW Generation 15

text: Fahrzeuge des Nahverkehrs werden normalerweise nach bestehenden Normen und Regelwerken konstruiert. Diese Normen lassen sich jedoch nicht auf Schwebebahnen anwenden. Die Technik der neuen Wuppertaler Schwebebahn basiert auf der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab), die aber in vielen Punkten angepasst werden musste. Hierzu wurden Mitarbeiter der WSW in den Entwicklungsprozess eingebunden und zahlreiche Messungen an den Bestandsfahrzeugen des Typs GTW 72 vorgenommen. Das Fahrverhalten bei leerem und vollbesetztem Fahrzeug wurde untersucht und Neigungswinkel sowie die Kräfte an sensiblen Stellen wie den Gelenken gemessen. Auch Messungen der Schallemissionen wurden durchgeführt, um Referenzwerte für die Neuentwicklung zu erhalten.


title: WSW GTW Generation 15

text: Der Verlauf der gesamten Trasse der Wuppertaler Schwebebahn wurde am Computer modelliert und das Fahrverhalten der neuen Fahrzeuge auf dieser Trasse berechnet. Mit Simulationssoftware wurden Szenarien wie das Abschleppen oder die Kollision von Schwebebahnen untersucht.


title: WSW GTW Generation 15

text: Im Frühjahr 2012 wurde in der Werkstatt der Wuppertaler Schwebebahn in Vohwinkel eine Holzstudie erstellt, mit deren Hilfe die Gestaltung des Innenraums veranschaulicht wurde. Die Abmessungen der Holzstudie entsprachen dabei denen des fertigen Fahrzeugs. Auf diese Art konnten Design und Sitzanordnung vor der Fertigung der tatsächlichen Fahrzeuge getestet werden. Im Februar 2013 wurde das Farbkonzept bekanntgegeben.


title: WSW GTW Generation 15

text: Die Züge werden unter der Führung von Vossloh Kiepe entwickelt und hergestellt, wobei für die Entwicklung der Drehgestelle das Ingenieurbüro "Prose" aus Winterthur und für die Entwicklung der Wagenkästen die Münchner Niederlassung von "Prose" und "design & technik" aus Altenrhein am Bodensee beauftragt wurden. Die Wagenkästen werden in Österreich bei Hammerer Aluminium Industries hergestellt, die Front- und Heckkabine im "Leichtbau-Zentrum Sachsen". Die Getriebe wurden von ZF Friedrichshafen entwickelt und geliefert. Die Gelenke an den Wagenübergängen wurden von "ATG Autotechnik" aus Siek in Schleswig-Holstein geliefert, die Faltenbälge von "PEI" aus Bologna. Die Geräte der Zugbeeinflussung wurden von Alstom Transport Deutschland entwickelt und in Belgien hergestellt. Die Endmontage der Komponenten in den Wagenkasten erfolgt im Werk von Vossloh Rail Vehicles in Valencia, dort werden auch Tests am stehenden Fahrzeug durchgeführt. Anschließend werden die Schwebebahnen wieder in die einzelnen Baugruppen zerlegt, nach Wuppertal transportiert und in der Hauptwerkstätte der Wuppertaler Schwebebahn in Vohwinkel erneut zusammengesetzt und aufgegleist.


title: WSW GTW Generation 15

text: Im Dezember 2013 wurde der erste Wagenkasten eines Endwagens fertiggestellt, mittlerweile sind weitere Wagenkästen produziert worden. Anfang 2015 wurde in Valencia der erste Wagenkasten mit Fenstern ausgestattet und lackiert.


title: WSW GTW Generation 15

text: Im September 2014 wurde der Zeitpunkt der Auslieferung des ersten Fahrzeugs nach Wuppertal auf Oktober 2015 geschätzt. Am 23. Oktober 2015 wurde der Termin für die Auslieferung auf den 14. November 2015 angesetzt. Aus diesem Anlass wurde die zum Betriebshof führende Vohwinkeler Straße für den Verkehr gesperrt. Rund 5000 Menschen kamen zur Enthüllung des ersten Wagenteils auf einem Sattelauflieger, Bürgermeister Andreas Mucke war ebenfalls anwesend und hielt eine Rede. In der Nacht auf den 9. Februar 2016 fand die erste Testfahrt aus eigener Kraft, zunächst noch ohne Fahrgäste, statt. Der Streckenabschnitt zwischen den Haltestellen Vohwinkel und Hammerstein wurde mehrmals befahren, Schnellbremsungen durchgeführt und der Neigungswinkel getestet. Verwendet wurde Wagen 01, der zu diesem Zweck vorübergehend mit Messeinrichtungen ausgestattet war. Nach Angaben der Wuppertaler Stadtwerke waren diese ersten Tests reibungslos verlaufen. Die WSW mobil kündigte Ort und Streckenabschnitt der nächtlichen Testfahrt öffentlich an, sodass sich rund 100 Schaulustige einfanden. In den ersten drei Testtagen wurden 200 Kilometer zurückgelegt. Während die Testfahrten zunächst noch nachts stattfanden, waren ab Ende April 2016 Tests auch tagsüber und somit parallel zum laufenden Betrieb mit den GTW 72-Fahrzeugen geplant. Nach einer Testphase des Fahrzeugs und des Zugbeeinflussungssystems folgte die Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde in Düsseldorf und die Aufnahme des Regelbetrieb am 18. Dezember 2016. Zu diesem Zeitpunkt waren sieben der 31 bestellten Schwebebahnzüge ausgeliefert.


title: WSW GTW Generation 15

text: Die Schulung des Betriebspersonals begann bereits vor der ersten Testfahrt mit dem realen Fahrzeug. Hierzu wurde eine Simulationssoftware entwickelt, in der die Anordnung der Bedienelemente der Generation 15 und der Streckenverlauf der Wuppertaler Schwebebahn nachgebildet war.


title: WSW GTW Generation 15

text: Zunächst ging die Inbetriebnahme der neuen Fahrzeuge ohne größere technische Probleme vonstatten. Mitte Mai 2017 waren bereits 11 neue Fahrzeuge in Betrieb und zwei weitere befanden sich bereits in Wuppertal. Am 19. Mai 2017 kam es jedoch zwischen den Stationen Pestalozzistraße und Westende zu einer Berührung eines Bauteils des Fahrwerks mit dem Gerüst der Schwebebahn. Das Fahrzeug der Generation 15 war zu diesem Zeitpunkt mit einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h bis 60 km/h unterwegs. Der Sachschaden an Fahrweg und Fahrzeug war gering, die Ursache der Gerüstberührung war allerdings nicht bekannt. Daher wurde die Auslieferung neuer Fahrzeuge gestoppt und die zulässige Geschwindigkeit auf 40 km/h herabgesetzt. Durch die geringere Geschwindigkeit mussten für einen Umlauf 7 zusätzliche Minuten aufgewendet werden, was aufgrund der begrenzten Zahl der Fahrzeuge zu einer Reduzierung des Takts führte. Nach über einem Jahr der Fehlersuche gab die WSW im August 2018 bekannt, eine Konstruktionsänderung durchführen zu lassen, um erneute Gerüstberührungen in Zukunft ausschließen zu können. Die Geschwindigkeit wurde bis zur Umsetzung der Konstruktionsänderung ein weiteres Mal um 10 km/h auf 30 km/h herabgesetzt, dafür konnte die Auslieferung neuer Fahrzeuge nun fortgeführt werden.


title: WSW GTW Generation 15

text: Am 18. November 2018 löste sich die Stromschiene der Schwebebahn auf einer Länge von mehreren 100 Metern vom Gerüst und stürzte in die Wupper. Daraufhin wurde der Fahrgastbetrieb der Schwebebahn für mehrere Monate eingestellt. Nach Angaben der WSW wurde der Vorfall nicht durch die Stromabnehmer der Fahrzeuge verursacht, da diese über eine Sollbruchstelle verfügen. Die Auslieferung der Fahrzeuge der Generation 15 wurde daher unverändert fortgesetzt, weiterhin wurden Abnahmefahrten und Testfahrten der Zugbeeinflussung durchgeführt. Im Januar 2019 war vorgesehen, zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme des Fahrgastbetriebs sämtliche neuen Fahrzeuge in Betrieb gesetzt zu haben.


title: WSW GTW Generation 15

text: Während der durch die Stromschiene verursachten Betriebspause wurden weitere neue Züge angeliefert. Nach Wiederaufnahme des Regelbetriebes im Sommer 2019 waren 28 Züge vorhanden. Im Frühjahr 2020 tauchten Probleme mit Rädern, Radreifen und Schienen auf, die einen extremen Verschleiß erlitten. Zur Schonung der Anlage durfte nur eine Wochenfahrleistung von 7500 km gefahren werden, was bis auf weiteres zu einer Einschränkung des Fahrbetriebes auf das Wochenende führte. Zudem stellte sich heraus, dass alle gelieferten Fahrzeuge mit weiteren Mängeln behaftet waren, wie zum Beispiel mangelhafte Steckverbindungen, was zum Liegenbleiben der Züge auf der Strecke führte. Ebenso waren bei acht Zügen die Dachaufbauten nicht ordnungsgemäß verklebt und schadhaft, diese Fahrzeuge mussten unverzüglich außer Betrieb genommen werden. Angeblich sei die Mängelbeseitigung durch den Hersteller schleppend. Seit dem 2. August 2021 verkehrt die Schwebebahn wieder an allen Tagen. Ferner wurde die Werkstattkapazität wesentlich ausgebaut und es wurden mehrere hundert Räder als Ersatz eingelagert.


title: WSW GTW Generation 15

text: Bei den neuen Schwebebahnzügen werden Drehstrom-Asynchronmotoren eingesetzt. In jedem Drehgestell befindet sich ein Fahrmotor, an den sich zu beiden Seiten hin Stirn-Kegelradgetriebe von ZF anschließen. Die erste Getriebestufe besteht aus einem Kegelradgetriebe, die zweite aus einem Stirnradgetriebe. Da die Fahrgeschwindigkeit bei der Drehstromtechnik durch Variation der Frequenz in den Statorwicklungen geändert wird, hat das Getriebe eine feste Übersetzung von 12,4127. Die Getriebetechnik für ein Drehgestell wiegt 280 kg, hinzu kommen rund 50 kg für An- und Abtriebskupplung. In einem Getriebe befinden sich 7,5 l Getriebeöl. Die Abdichtung an den Wellen übernehmen Labyrinthdichtungen, die berührungsfrei laufen und somit keine Reibung und Kerbwirkung verursachen. Motor und Getriebe sind voll abgefedert und in Gummielementen gelagert, die Vibrationen und Schallemissionen reduzieren. Die Gehäuse sind aus Aluminium gefertigt, von außen sind am Motor die Kühlrippen gut erkennbar.


title: WSW GTW Generation 15

text: Elektrisch ist der Antrieb in zwei Antriebsgruppen unterteilt: An jedem Endwagen befindet sich ein Stromabnehmer, der über die Stromschiene eine Gleichspannung abgreift und über Stromrichter je zwei Fahrmotoren versorgt. Fällt eine Antriebsgruppe aus, kann das Fahrzeug mit der verbliebenen Antriebsgruppe seine Fahrt mit halber Leistung und verminderter Höchstgeschwindigkeit fortsetzen.


title: WSW GTW Generation 15

text: Die Höchstgeschwindigkeit der Generation 15 beträgt 65 km/h, wobei die Strecke der Wuppertaler Schwebebahn nur für 60 km/h zugelassen ist. Die Betriebsspannung wird jedoch von 600 Volt auf 750 Volt erhöht. Dadurch und durch den Einsatz von Drehstrommotoren erhöht sich die maximale Beschleunigung auf 1,3 m/s², die mittlere Beschleunigung verdreifacht sich gegenüber dem GTW 72. Dadurch kann die minimale Taktzeit von drei auf zwei Minuten verkürzt und die Fahrzeit für die gesamte Strecke um 5 auf 25 Minuten reduziert werden.


title: WSW GTW Generation 15

text: Der GTW 2014 hat zwei voneinander unabhängige Bremssysteme: Die elektromotorische Bremse und die mechanische Bremse. Bei der elektromotorischen Bremse fungiert der Drehstrommotor als Generator; die kinetische Energie der Schwebebahn wird in elektrische Energie umgewandelt und das Fahrzeug so abgebremst. Die Generatorleistung entspricht der Motorleistung, auch die Bremsverzögerung ist betragsgleich mit der maximal erreichbaren Beschleunigung. Für eine Fahrt zwischen zwei Stationen veranschlagen die WSW die nötige elektrische Energie auf zwei Kilowattstunden, wobei eine Kilowattstunde bei jedem Bremsvorgang vor der nächsten Station durch die elektrische Bremse wieder zurückgewonnen werden soll.


title: WSW GTW Generation 15

text: Das mechanische Bremssystem besteht aus vier Bremssätteln, die sich jeweils am hinteren Rad eines Drehgestells befinden. Die Bremssättel drücken bei Betätigung der Bremse mit Hilfe von Hydraulikzylindern Bremsklötze auf die Seitenflächen der Räder (Hydraulikbremse). Am Hydrogerät befinden sich zwei Ventile: Ein Notbremsventil, das den vollen Bremsdruck freigibt, und ein Proportionalventil, über das der Bremsdruck mit einem elektrischen Steuergerät eingestellt werden kann.


title: WSW GTW Generation 15

text: Im Regelbetrieb wird lediglich die elektromotorische Bremse verwendet; die hydraulische Bremse kommt bei Zwangsbremsungen, Schnellbremsungen und Notbremsungen zum Einsatz. Beide Bremssysteme sind unabhängig von der an der Stromschiene anliegenden Spannung und funktionieren so auch bei Stromausfall.


title: WSW GTW Generation 15

text: Um eine möglichst niedrige Fahrzeugmasse zu erreichen, wurde der Wagenkasten in Leichtbauweise ausgeführt und besteht vollständig aus Aluminium. Das Gewicht des Wagenkastens beträgt gemeinsam mit Front- und Heckkabine 5,4 Tonnen. Die einzelnen Bauteile werden zunächst mittels Rührreibschweißen zu Baugruppen zusammengefügt. Diese Baugruppen werden anschließend durch konventionelles Metallinertgasschweißen miteinander verbunden. Aufgrund der geringen zulässigen Fertigungstoleranzen ist die Schweißreihenfolge fest vorgegeben.


title: WSW GTW Generation 15

text: Bisher mussten zur Kontrolle der Schweißnähte zeitaufwendige Prüfungen stattfinden, bei denen auch Teile der Inneneinrichtung ausgewechselt werden mussten. Die Züge des Typs GTW 2014 verfügen daher über "Stellvertreternähte" an kritischen, aber leicht zugänglichen Stellen, die eine Prüfung der übrigen Schweißnähte ersparen.


title: WSW GTW Generation 15

text: In den neuen Schwebebahnwagen befinden sich zwei voneinander unabhängige Datenbussysteme. Ein System verbindet die Steuergeräte der sicherheitsrelevanten Komponenten wie Antrieb, Bremsen und Türen. An das zweite System sind die übrigen Geräte wie Klimaanlage oder Fahrgastinformationssysteme angeschlossen. Für die Datenübertragung wird das Bussystem CANopen verwendet.


title: WSW GTW Generation 15

text: Die neuen Wagen der Wuppertaler Schwebebahn werden mit ETCS-Ausrüstung für ETCS Level 2+ ausgestattet. Hierbei erfolgt die Kommunikation zwischen Zug- und Streckenausrüstung über Eurobalisen und Zugfunk. Dementsprechend verfügen die GTW 2014 über eine Eurobalisen-Antenne und eine Zugfunkanlage für Terrestrial Trunked Radio, das in Wuppertal anstelle von GSM-R verwendet wird. Verschiedene Odometrie-Sensoren dienen zur Ermittlung der aktuellen Position und Geschwindigkeit, die von einem Fahrtenaufzeichnungsgerät gespeichert werden. Der "ETCS-Fahrzeugrechner" (EVC) führt alle Daten zusammen, überwacht die Bewegung des Zuges und führt gegebenenfalls Zugbeeinflussung durch. Der Fahrer kann auf das ETCS-System über den im Führerstand installierten Monitor des "Driver Machine Interface" (DMI) zugreifen. Technischer Lieferant ist Alstom Transport Deutschland aus Salzgitter. Das fahrzeugseitige ETCS-System überträgt die aktuelle Position des Fahrzeugs durchgehend an die Streckenausrüstung und an das Stellwerk. Die bisherigen Streckenblöcke werden beibehalten.


title: WSW GTW Generation 15

text: Das Außendesign der Fahrzeuge wurde bereits vor der Ausschreibung erstellt. Bei der Gestaltung des Fahrzeugs mussten jedoch die grundlegenden Abmessungen beibehalten werden. Gründe dafür sind das Lichtraumprofil der Strecke, Abmessungen und Markierungen in den Stationen, Gewichtsvorgaben und kleine Kurvenradien von 9 m in den Wendeschleifen. Einige Änderungen gegenüber den bisher eingesetzten Fahrzeugen wurden dennoch vorgenommen: Die Frontscheibe ist nun nach unten geneigt, um dem Fahrer eine bessere Sicht zu ermöglichen, die Heckscheibe reicht vom Wagendach bis fast an den Boden und bietet einen Panoramablick für die Fahrgäste, außerdem wurden nebeneinanderliegende Fenster miteinander verbunden, um den Eindruck eines „Fensterbands“ zu erzeugen. Die Designer gaben an, bei der Gestaltung des Wahrzeichens der Stadt Wuppertal Kontinuität in den Vordergrund zu stellen und kein modisches, sondern ein zeitloses Design angestrebt zu haben.


title: WSW GTW Generation 15

text: Der Einbau von weiteren Glaselementen war nicht möglich, da Glasfenster ein höheres Gewicht haben als Aluminium-Seitenwände und die Gewichtsvorgaben sonst nicht hätten erfüllt werden können. In den ursprünglichen Planungen war eine Kunststoff-Verkleidung der Fahrgestelle vorgesehen, die jedoch später verworfen wurde, da sie einerseits das Gewicht erhöht hätte und andererseits Wünsche aus der Bevölkerung nach freiem Blick auf die Technik eingegangen waren.


title: WSW GTW Generation 15

text: Die Züge der Generation 15 sind hellblau lackiert und sollen sich so in das Corporate Design der WSW einfügen. Der Farbton ist heller als der bei den Bussen der WSW mobil verwendete Blauton. Anders als bisher soll es keine Vollwerbung auf den Schwebebahnen geben. Lediglich die Unterseite der Bahn sowie das Mittelstück zwischen den beiden Gelenken samt dem dazugehörigen Fenster sind für Werbung freigegeben.


title: WSW GTW Generation 15

text: Die Sitzaufteilung des Fahrgastraums ist im Vergleich zum GTW 72 gleich geblieben; auf der linken Seite des Fahrzeugs sind zwei Sitze nebeneinander in Fahrtrichtung angeordnet, auf der rechten Seite befinden sich die Einstiegstüren und ein Durchgang. Anstelle der Kunststoffsitze werden gepolsterte Sitze aus Holz verwendet, die eine Breite von 47,5 Zentimetern aufweisen. An den Fahrzeugenden wurden Mehrzweckabteile eingerichtet; die vorderste Tür verfügt zudem über eine Klapprampe für Rollstuhlfahrer. Zusätzliche Haltegriffe befinden sich an den Sitzen und an der Decke. Das Fahrgastinformationssystem besteht aus zwei Monitoren, von denen einer direkt hinter der Führerkabine und einer in der Mitte der Schwebebahn platziert ist. In einem Schwebebahnzug der Generation 15 befinden sich sieben Überwachungskameras, deren Bilder aufgezeichnet und auch im Führerstand angezeigt werden können.


title: WSW GTW Generation 15

text: Für die Farbgebung wurden drei unterschiedliche Varianten entwickelt, die jeweils auf ein Drittel der Fahrzeuge angewandt werden. Die Seitenwände sind stets weiß und die Haltestangen grau, doch der rutschfeste Boden und die Sitzpolster erhalten je nach Variante grüne, rote oder gelbe Farbe. Von den 31 bestellen Zügen erhalten elf ein grünes, zehn ein gelbes und ebenfalls zehn ein rotes Innendesign. Die Decke besteht aus Blech mit integrierten LEDs; die Einstiege sind gesondert beleuchtet und mit elektronischen Fahrgastzählern versehen.


title: WSW GTW Generation 15

text: Die Temperatur im Fahrzeuginneren wird durch eine Luftbehandlungsanlage mit Entfeuchter reguliert. Die maximale Kälteleistung ist jedoch beschränkt, da für die Klimatisierung auf dem Dach des Fahrzeugs wenig Raum zur Verfügung steht. Die Fenster der Generation 15 lassen sich auch weiterhin öffnen.


title: WSW GTW Generation 15

text: Der Sitz des Fahrers ist höhenverstellbar und verfügt über eine Federung. Zwischen Fahrgastraum und Führerstand befindet sich eine durchsichtige Trennscheibe aus Plexiglas, in die eine Tür eingebaut ist. Im Fahrerpult sind nun zwei Touchscreens eingebaut. Der Führerstand besitzt zudem eine vom Fahrgastraum unabhängige Klimatisierung.


title: WSW GTW Generation 15

text: Im September 2015 kündigten die Wuppertaler Stadtwerke an, ab November 2015 ein Modell der neuen Schwebebahn-Generation in der Nenngröße H0 in ihren Kundencentern zu vertreiben. Die Modelle stammen von der Firma Herpa und wurden in einer Auflage von 7500 Stück produziert. Zusätzlich zur Standardvariante gab es zum Verkaufsstart eine auf 1000 Exemplare limitierte „Special Edition“, die auf der Unterseite einen Streckenplan mit sämtlichen Haltestellen zeigt und an der Seite einen Schriftzug „VohwinkelElberfeldBarmenOberbarmen“, der aus den durchfahrenen Stadtteilen ohne Trennzeichen zusammengesetzt ist. Darüber hinaus vertreiben die WSW aktuell (Januar 2018) ein weiteres Sondermodell „blaues Wunder“ mit einer Auflage von 2000 Stück.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof (abgekürzt: Fürth (Bay) Hbf) ist der zentrale Eisenbahnknotenpunkt der bayerischen Großstadt Fürth.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Regionalverbindungen bestehen ostwärts in das benachbarte Nürnberg. Rund einen Kilometer westlich des Bahnhofs fächert sich nach Überquerung der Rednitz auf der Siebenbogenbrücke die Strecke in drei Richtungen auf: Nach Norden führt die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg (Kursbuchstrecke 820) in Richtung Bamberg; nach Westen die Bahnstrecke Fürth–Würzburg (Kursbuchstrecke 805), von der in Siegelsdorf die Zenngrundbahn (Kursbuchstrecke 807) nach Markt Erlbach abzweigt; nach Südwesten schließlich führt die Rangaubahn (Kursbuchstrecke 808) nach Cadolzburg. Die Cadolzburger Strecke wird im halbstündigen Takt befahren, die Strecke nach Markt Erlbach im Stundentakt. Seit 12. Dezember 2010 verkehrt auf der Strecke Bamberg–Nürnberg die S-Bahn-Linie S1 nach Hartmannshof und Bamberg. Seit dem 12. Dezember 2021 verkehrt die neue Linie S6 der S-Bahn Nürnberg anstelle des Regionalbahnverkehrs RB 10 Richtung Neustadt an der Aisch.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Im 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind pro Stunde sieben Zugpaare des Regionalverkehrs sowie eine zweistündliche Linie des Fernverkehrs oder schnellen Regionalverkehrs vorgesehen. Alle diese Züge sollen im Bahnhof halten. Der Fernverkehr zwischen Nürnberg und Erfurt bzw. Würzburg soll über einen neuen Tunnel von Fürth-Bislohe direkt in den Knoten Nürnberg eingeführt werden, um eine bessere Einbindung in den Taktknoten Nürnberg zu erreichen.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Bis zum Fahrplanwechsel 2003 war der Bahnhof Halt von IC-Zügen, die Nürnberg Hbf über Fürth mit Würzburg Hbf und Frankfurt am Main verbanden. Bis zum Fahrplanwechsel 2009 hielt im Fürther Hauptbahnhof die City-Night-Line-Verbindung nach Berlin-Lichtenberg und München Hbf. Durch den Wegfall der beiden Nachtzughalte verlor Fürth seine letzte Fernverkehrsanbindung. Im Fahrplanjahr 2013/14 hielt jedoch der IC 1989 aus Stralsund.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Seit dem 8. März 2020 ist Fürth erneut Fernverkehrshalt. Einmal täglich verkehrt ein Intercity der Linie 17 nach/von Warnemünde. Aufgrund von der Westbahn übernommenen Stadler KISS-Wagengarnituren auf der IC-Linie Dresden–Rostock kommt es zu einer nächtlichen Überführungsfahrt vom Werk in Wien auf die besagte Strecke. Während weiterer Baumaßnahmen auf der ICE-Strecke wird dieser über Erfurt umgeleitet.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Seit dem 7. Dezember 1985, dem 150. Jahrestag der deutschen Eisenbahn, ist der Fürther Hauptbahnhof mit einer unterirdischen Station an der Linie U1 an das Nürnberger U-Bahn-Netz angeschlossen. Anfang 2006 wurde mit ersten Baumaßnahmen zum Anschluss Fürths an die Nürnberger S-Bahn begonnen, die seit dem 12. Dezember 2010 in Fürth hält.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Der Bahnhofsvorplatz ist einer der wichtigsten Busknotenpunkte. Hier halten oder starten sieben von elf Linien des Stadtverkehrs und fünf Linien ins Umland, wofür ein Dynamisches Fahrgastinformationssystem installiert wurde. Außerdem stehen auf dem Bahnhofsplatz Parkplätze und Taxistände zur Verfügung.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Der Bahnsteig der S-Bahn ist der einzige, der über einen Aufzug erreichbar ist. Für Rollstuhlfahrer sind die anderen Bahnsteige und somit alle Regionalbahnen nur nach Voranmeldung spätestens am Vortag über den Mobilitätsservice der DB erreichbar, da ein schienengleicher Zugang im Osten des Bahnhofes benutzt werden muss. Dazu müssen sämtliche Gleise für den Zugverkehr gesperrt werden. Der Weg ist nur in Begleitung eines DB-Mitarbeiters möglich, der Funkkontakt zum Stellwerk hat. Entsprechendes Personal ist nur zwischen 7 und 19 Uhr am Bahnhof vorhanden. Alternativ können Rollstuhlfahrer mit der Regionalbahn weiterfahren bis Nürnberg Hbf und von dort aus mit der U-Bahn oder S-Bahn zurückfahren (bzw. umgekehrt), was je nach Fahrplan etwa 40 Minuten zusätzlichen Zeitaufwand bedeutet. Wer mit dem Regionalexpress aus Richtung Bamberg kommt oder dorthin fahren will, kann auch in Erlangen von der R-Bahn zur S-Bahn umsteigen; dort sind alle Bahnsteige über Aufzüge oder Rampen erreichbar.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Der erste Bahnhof Fürths lag gut 100 Meter weiter nördlich, an der Fürther Freiheit. Dieser "Ludwigsbahnhof" entstand als Fürther Endpunkt der am 7. Dezember 1835 eröffneten Ludwigseisenbahn Nürnberg–Fürth und gehörte damit zu den ersten Bahnhöfen in Deutschland. 1922 wurde der Betrieb der Ludwigsbahn eingestellt und die Gleisanlagen durch die Nürnberg-Fürther Straßenbahn bis 1981 genutzt; der Streckenverlauf ist aber durch die Trassierung der heutigen Rudolf-Breitscheid-Straße noch deutlich erkennbar. Der alte Bahnhof wurde 1938 abgerissen, als die NSDAP auf dem Schlageterplatz, der heutigen Fürther Freiheit, einen Aufmarschplatz benötigte.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Anlässlich des 175-jährigen Jubiläums der Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth im August 2010 wurde der "Ludwigsbahnhof" im Rahmen der Ausstellung „Zeitreise“ auf der Fürther Freiheit in Originalgröße nachgebaut.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: 1844 wurde mit dem Bau der Ludwig-Süd-Nord-Bahn an der Kreuzung mit der Ludwigseisenbahn östlich von Fürth in Doos ein Bahnhof Fürther Kreuzung eingerichtet, wo zwischen beiden Strecken umgestiegen werden konnte und Güterwagen übergeben werden konnten.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Mit dem Bau der Verbindung zwischen Nürnberg-Doos und Rottendorf wurde der Neubau eines Bahnhofsgebäudes erforderlich. Beauftragt wurde der Architekt Eduard Rüber. In den Jahren 1863/1864 entstand so auf der Nordseite der neuen Strecke am Bahnhofsplatz 9 ein Rechteck-Bau mit breitem Mittelrisalit. An den Längsseiten der zweigeschossigen Empfangshalle befinden sich zum Teil gekuppelte Doppelfenster. Die Bahnsteige wurden mit gusseisernen Ständern überdacht, die sich zum Teil bis heute erhalten haben.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Mit der Verlegung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn über den Fürther Bogen 1876 führte auch diese Strecke über den Hauptbahnhof, die Strecke über die Fürther Kreuzung wurde aufgegeben.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: 1892 eröffnete die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) die Bahnstrecke Fürth–Cadolzburg, zunächst nach Zirndorf, ab 1892 auch nach Cadolzburg, die aber westlich des Hauptbahnhofes ihren eigenen Lokalbahnhof hatte. Erst nach Übernahme der LAG durch die Deutsche Reichsbahn 1938 verkehrten die Lokalbahnzüge ab 1939 bis in den Hauptbahnhof. Der Lokalbahnhof wurde stillgelegt, das Empfangsgebäude ist erhalten.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Mitte 1971 ging am Hauptbahnhof Fürth für insgesamt 17 Millionen D-Mark das einhundertste Gleisbildstellwerk im Bereich der Bundesbahndirektion Nürnberg in Betrieb. Es löste zehn alte Stellwerke ab und sparte 66 Arbeitsstellen ein. Zu dieser Zeit passierten täglich rund 550 Zug- und 1300 Rangierfahrten den Bahnhof.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Heute verfügt der Durchgangsbahnhof über neun Gleise (davon ein Überholgleis für Güterzüge) und acht Bahnsteigkanten mit einer Länge zwischen 140 und 421 Metern. In den 1970er Jahren entstand direkt neben dem Empfangsgebäude an der Einmündung der Gebhardtstraße in den Bahnhofsplatz das Bahnhofs-Center. Die 1901 angelegte Gleisunterführung wurde 1985 im Zuge der U-Bahn-Bauarbeiten bis zur Karolinenstraße erweitert und bietet seitdem einen direkten Anschluss von der Fürther Südstadt zu Bahn und U-Bahn und in die Innenstadt. Bis dahin musste man die etwa 80 Meter östlich liegende Bahnhofsunterführung nutzen, sie wurde am 17. Dezember 1929 eröffnet und kostete seinerzeit 228.500 RM.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Für die Erweiterung der S-Bahn Nürnberg wurde zwischen 2009 und 2011 der alte Hausbahnsteig mit der Bahnsteigüberdachung abgerissen und an dessen Stelle ein neuer Mittelbahnsteig mit den Gleisen 20 und 21 errichtet. Während der Bauarbeiten gab es einen provisorischen Bahnsteig am östlichen Bahnhofsende für den Nahverkehr Richtung Nürnberg. Da das Gleis 20 bisher nur im Osten angeschlossen ist, kann es für den planmäßigen Verkehr nicht benutzt werden.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Im Zuge des Ausbaus des Streckenabschnittes zwischen Nürnberg und Fürth wurde 2009 im Hauptbahnhof Fürth ein Elektronisches Stellwerk errichtet. Seit 2011 wird daraus neben dem Bahnhof auch der Streckenabschnitt nach Nürnberg mit insgesamt 87 Hauptsignalen und 94 Achszählern gesteuert werden. Seit Mitte April 2022 werden Weichen und Signale auf den S-Bahn-Gleisen durch ein Elektronisches Stellwerk gesteuert.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Zukünftig soll auch die Strecke nach Cadolzburg aus diesem Stellwerk gesteuert werden, hierzu ein abgesetztes Elektronisches Stellwerk (ESTW-A) in Zirndorf entstehen.


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Voraussichtlich im Dezember 2030 soll ein Digitales Stellwerk in Fürth in Betrieb gehen, dessen Finanzierung bislang nicht geklärt ist (Stand: April 2022).


title: Fürth (Bayern) Hauptbahnhof

text: Im März 2018 wurden Planungen bekannt, eine Reihe von Gleisen und Weichen im Südteil des Bahnhofs zurückzubauen. Im Juni 2022 folgte ein Antrag zum Rückbau des Gleises 103 (und zugehöriger Elemente) in einer Gleisgruppe im Südwesten des Bahnhofs.


title: Walker Evans

text: Walker Evans (* 3. November 1903 in Saint Louis, Missouri; † 10. April 1975 in New Haven, Connecticut) war ein US-amerikanischer Fotograf.


title: Walker Evans

text: Evans wuchs in einer wohlhabenden Familie auf und besuchte unter anderem die private "Loomis Chaffee School" in Windsor. Früh entwickelte er ein ausgeprägtes literarisches Interesse und unternahm 1926 eine Reise nach Paris, um sich auf eine Schriftstellerkarriere vorzubereiten. In Paris schrieb er sich an der "Université Sorbonne" ein. Seine Studien galten den Werken von Gustave Flaubert und Charles Baudelaire, während er außerdem mit dem Werk von James Joyce sehr vertraut war. Evans hielt sich für ein Jahr in Paris auf und bewegte sich dort in den Literaten- und Künstlerkreisen.


title: Walker Evans

text: Zurück in den Vereinigten Staaten gab Evans den Berufswunsch des Schriftstellers auf und widmete sich ab 1928 als Autodidakt der Fotografie. Vertraut mit den Arbeiten des Bauhauses und der Russischen Avantgarde verfolgte er einen grafisch abstrahierenden, konstruktivistischen Stil. Seine Motive fand er vornehmlich in New York. Seine Serie der Brooklyn-Brücke wurde 1929 in dem Gedichtband "The Bridge" von Hart Crane veröffentlicht. Evans hatte zu diesem Zeitpunkt bereits seinen Stil verändert. Er fotografierte auf 35-mm-Filmen das Leben auf den Straßen New Yorks. Aufgrund seiner prekären finanziellen Lage war Evans nachts berufstätig und fotografierte tagsüber. Seine Frau finanzierte die Miete der gemeinsamen Wohnung.


title: Walker Evans

text: Im selben Jahr lernte Walker Evans den ebenfalls literarisch interessierten Lincoln Kirstein kennen, Herausgeber der Zeitschrift Hound & Horn. Über ihn lernte er Berenice Abbott kennen, bei der er erstmals Originale von Eugène Atget sah. Kirstein initiierte 1929 Evans’ erste Ausstellungsbeteiligung (mit Margaret Bourke-White und Ralph Steiner) im Museum of Modern Art, New York. Evans’ Auseinandersetzung mit dem Werk von Walter Benjamin mündete in einem von ihm verfassten Artikel in "Hound & Horn". Hier wird deutlich, dass er auch die deutsche Neue Sachlichkeit kannte und mit dem Werk der deutschen Fotografen Albert Renger-Patzsch und August Sander vertraut war. Kirstein regte Evans an, sich mit den großen amerikanischen Dokumentaristen Mathew B. Brady und Lewis Hine zu beschäftigen, um ihm schließlich ein dokumentarisches Projekt vorzuschlagen. Zu einem von Kirstein geplanten Buch über die im Verschwinden begriffene viktorianische Architektur in Neu-England fotografierte Walker Evans 1931 typische Beispiele dieses historischen Baustils. Nach der Arbeit im Kleinbild setzte er hierzu erstmals eine geliehene Großformat-Kamera ein. Im Rahmen dieser Arbeit entwickelte Evans seinen „dokumentarischen Stil“ (documentary style). Er bildete die Gebäude weitgehend frontal ab, ohne stilistische Zuspitzungen (frontaler Zugang zur Wirklichkeit), und wählte ihm geeignet erscheinende Lichtbedingungen, mit denen Konturen betont werden können. Er legte Wert darauf, sich von der reinen Dokumentation (er nennt die Tatort-Fotografie der Polizei als Beispiel) abzugrenzen und verstand sich als Künstler.


title: Walker Evans

text: Aufträge von Zeitschriften/Magazinen führten ihn 1932 nach Tahiti und 1933 nach Kuba. In diesen Jahren (1931/32) arbeitete er ebenfalls in Upper Greenwich Village mit anderen Künstlern im Studio. Für die Zeitschrift Fortune entstand 1934 eine Reportage über die Kommunistische Partei der USA. 1935 fotografierte er für das Museum of Modern Art (MoMa) afrikanische Masken. Für mehrere Aufträge reiste Evans in den Süden der USA, der ihn zunehmend interessierte. Er erweiterte sein Spektrum um Innenaufnahmen und Straßenfotografie, mit dem er insbesondere Werbetafeln und die ihnen eigene zeitgemäße Typografie festhielt. Evans setzte neben einer Großformatkamera (8 × 10 inch) eine Leica ein.


title: Walker Evans

text: Nachdem Evans mehrere Aufträge für die Resettlement Administration (RA) ausgeführt hatte, wurde er im Oktober 1935 von dieser eingestellt. Diese Institution wurde im Rahmen von Präsident Roosevelts Politik des New Deal zur Verbesserung der Lage der Landbevölkerung, besonders der Farmer und Pächter, gegründet. Evans war Mitarbeiter der Historical Section, die sich der fotografischen und soziologischen Dokumentation widmete – 1937 kam diese Organisation unter das Dach der Farm Security Administration (FSA). Walker Evans’ Vertrag war auf sein Drängen so ausgestaltet, dass er weitgehend seinen Interessen folgen konnte. Er hatte sich ausbedungen, dass er nicht direkt für den politischen (Propaganda-)Auftrag der RA/FSA eingesetzt werden würde; Evans: „Es handelt sich hier um ein bloßes Aufzeichnen, und vor allem nicht um Propaganda …“ (nach Walker Evans at Work). Er arbeitete bis 1938 und hauptsächlich in den Südstaaten für die FSA.


title: Walker Evans

text: 1936 erhielt Walker Evans zusammen mit dem Schriftsteller James Agee des Magazins Fortune den Auftrag für eine Reportage in den Südstaaten. Sie sollten über Situation der Landpächter berichten. Für diesen Auftrag ließ Evans sich von der FSA beurlauben. Dies kam unter der Bedingung zustande, dass die Rechte an seinen Fotografien an die FSA abgetreten wurden. Evans reiste mit Agee nach Alabama. Im Hale County vereinbarten sie mit drei Familien einen Vertrag über die Zusammenarbeit für die geplante Reportage. Während Agee für den Zeitraum der Reportage zu einer der Familien (unter äußerst armen Rahmenbedingungen) zog, mietete Evans sich in einem Hotel ein. Die dort entstandenen Aufzeichnungen von Agees und Evans entsprachen schließlich nicht den Erwartungen der Auftraggeber, da das Material den Rahmen einer Reportage sprengte. Agee entschloss sich daraufhin zu einer Buchveröffentlichung, 1941 erschien: Let us now praise famous men (deutsche Ausgaben: Preisen will ich die großen Männer). Das Buch beginnt unvermittelt mit einer Auswahl von 31 Walker Evans’ Fotografien. Darauf folgt Agees Text. Von der Erstausgabe wurden nur 4000 Exemplare verkauft, das Buch fand keine große Resonanz. In die Neuauflage von 1960 sind insgesamt 62 Fotografien einbezogen. Anscheinend bedingt durch die eingetretene größere zeitliche Distanz zur Großen Depression und dem Weltkrieg wurde das Buch ein großer Erfolg.


title: Walker Evans

text: Auf Anregung von Lincoln Kirstein richtete das MoMA 1938 für Walker Evans die erste Ausstellung eines einzelnen Fotografen aus: American Photographs. Die Aufhängung folgte einem Konzept von Walker Evans. Der parallel erscheinende Katalog folgt, anders als allgemein üblich, einer anderen Logik als die Ausstellung.


title: Walker Evans

text: In der Folgezeit lebte Walker Evans von wechselnden Aufträgen. 1941 erarbeitete er die „Subway-Serie“. Mit versteckter Kamera fotografierte er sich unbeobachtet fühlende U-Bahn-Passagiere in New-York. Diese Serie wurde erst 1966 unter dem Titel „Many are called“ veröffentlicht. Ebenfalls 1941 erhielt er den Auftrag, ein Buch über Florida fotografisch zu illustrieren. Hierfür fotografierte er insbesondere Urlauber im „Sonnenstaat“. Im Auftrag von Fortune reiste er nach Bridgeport in Connecticut, Neu-England, um die dank der Kriegsindustrie florierende Stadt zu dokumentieren. Im gleichen Jahr fand Evans beim Magazin Time eine Anstellung als Kinokritiker, fotografierte während des Krieges allerdings kaum noch, bis er 1945 beim Magazin Fortune eingestellt wurde.


title: Walker Evans

text: 1946 arbeitete Evans an „anonymen Porträts“. Er fotografierte in Detroit und Chicago Passanten von unauffälligen Standorten, überwiegend aus einer leichten Froschperspektive. Evans sagte, die Menschen interessierten ihn „als Elemente des Bildes (…).. [er] glaube nicht an die Wahrheit des Porträts.“ In der Chicago-Serie, die in Fortune publiziert wurde, bildete er vornehmlich einkaufende Frauen ab.


title: Walker Evans

text: Im Jahre 1945 veröffentlicht Evans in Fortune eine Serie von Fotografien aus dem fahrenden Zug. Evans sah diese Serie als Fortsetzung der Subway-Aufnahmen und betont das durch zufälliges Abdrücken geradezu automatische Entstehen dieser Fotografien.


title: Walker Evans

text: 1955 entstand "Die Schönheit des Werkzeugs", eine größere Gruppe von Fotografien, die Fortune veröffentlicht. Evans bildete hier Werkzeuge in neutraler Umgebung ab. Bis zu seinem Ausscheiden bei Fortune 1965 erschienen dort regelmäßig weitere Beiträge von ihm. In diesem Jahr erhielt Evans an der Fakultät für Grafisches Design der Yale University School of Art eine Professur für Fotografie. Bei dieser Schule handelt es sich um die Kunstakademie der Yale-Universität.


title: Walker Evans

text: 1962 stellte das Museum of Modern Art, New York, (MoMA) eine Auswahl der Bilder, die es 1938 schon gezeigt hatte, erneut unter dem Titel "Walker Evans: American Photographs" aus. 1971 kuratierte John Szarkowski für das MoMA Evans’ erste große Retrospektive.


title: Walker Evans

text: 1972 entdeckte Walker Evans die spezifischen Möglichkeiten der farbigen Polaroid-Sofortbildtechnik mit der ihr eigenen Ästhetik für sich, nachdem die Kamera Polaroid SX-70 auf den Markt gekommen war. Evans hatte bis dahin Farbfotografie weitgehend abgelehnt, erarbeitete allerdings zwischen 1945 und 1965 neun farbige Portfolios mit schwarz-weißen und farbigen Fotografien und weitere neun rein farbige Portfolios: „Vor einem Jahr noch hätte ich behauptet, das Farbfoto sei etwas Vulgäres. Ein solcher Widerspruch ist typisch für mich. Nun werde ich mich mit aller Sorgfalt meiner Arbeit mit der Farbe widmen.“


title: Walker Evans

text: The Estate of Walker Evans (die Nachlassverwaltung des Fotografen) trat 1994 Walker Evans’ Nachlass einschließlich aller Urheberrechte an das Metropolitan Museum of Art ab. Im Jahre 2000 wurde Walker Evans wegen seiner Bedeutung als wichtiger amerikanischer Fotograf in den St. Louis Walk of Fame aufgenommen.


title: Walker Evans

text: Walker Evans’ Bedeutung als Fotograf beruht im Wesentlichen auf seinen Fotografien, die er während der Großen Depression Mitte der 1930er Jahre machte. Die Porträts der drei Pächterfamilien Fields, Borroughs und Tingle wurden zu Ikonen der Fotografie-Geschichte. Sie werden in den Vereinigten Staaten als Dokumente zur Identität der weißen Amerikaner, die auch unter schwierigsten Umständen aufrechten Hauptes ihre Moral nicht verlieren und für das Gute einstehen, genommen. Als typischer Ostküsten-Intellektueller hatte Evans eine enge Beziehung zu Literatur, Kunstgeschichte und war Kenner der zeitgenössischen Kunstentwicklung, so dass er vor einem solchen Hintergrund reflektiert die eigene Fotografie und die seiner Zeitgenossen würdigen und kritisch bewerten konnte. Entsprechend schnell hatte er sich die Sichtweisen europäischer Künstler und Fotografen angeeignet und als Impuls für seine eigene Entwicklung verstanden. Von dem Fotografie-Verständnis der bis dahin führenden amerikanischen Fotografen Edward Steichen und Alfred Stieglitz wandte er sich entschieden ab und bezeichnete deren fotografische Haltung als „artiness“. Damit bezog er sich auf eine Auffassung, die die Fotografie als Kunst etablieren wollte, indem sie Verfahren der Malerei nachahmte (Piktorialismus). Eine eigenständige fotografische Sprache entwickelte Walker Evans von seiner Arbeit zur Dokumentation viktorianischer Architektur an. Mit der frontalen und scheinbar neutralen Herangehensweise ist er nah an den Verfahren von Kunsthistorikern und Denkmalpflegern, zugleich aber auch ein Vorläufer von Bernd und Hilla Becher, die in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre u. a. Industriedenkmäler systematisch dokumentierten.


title: Walker Evans

text: Mit seiner Arbeit bei der FSA und der Reportage im Hale County knüpfte Evans an die große amerikanische Tradition sozialdokumentarischer Fotografen an, benutzte allerdings einen sehr persönlichen Blick auf die dargestellten Personen. Bei der Präsentation seiner Aufnahmen in Ausstellungen und Büchern ist auffallend, wie wichtig ihm die nachträgliche Bearbeitung der Bilder durch Beschnitt war. In der letzten Nacht seiner Einzelausstellung im MoMA muss er zusammen mit einem Handwerker des Museums die meisten der Fotografien noch einmal für die Präsentation beschnitten haben. Er präsentierte sie nicht in Rahmen, sondern aufgezogen auf Pappe. Gleichzeitig kann Walker Evans als Vorläufer der Straßenfotografie (Streetphotography) verstanden werden. Einfluss auf viele Nachfolger hatte er zweifellos. Weitgehend belegt ist dies z. B. für Garry Winogrand, der selbst auf diesen Einfluss hinweist. Der Straßenfotografin Helen Levitt wiederum war Evans 1938/39 Kooperationspartner und Mentor. Weiterhin gilt die Vermutung, dass Robert Franks Buch "The Americans" unter dem Einfluss von Walker Evans’ Werk entstand.


title: Walker Evans

text: Mit seinen Fotografien von Fotografien (Bild im Bild), etwa der Fotografie des Werbebildes eines New Yorker Passbild-Fotografen "Studio" hinterfragte er sein Medium auf seine Entstehungsweise. Damit ergibt sich eine gewisse Vorläuferschaft für die Appropriation Art, nämlich der Ver- oder Bearbeitung von Kunstwerken anderer. Mit seinen Polaroids konnte Walker Evans allerdings nicht mehr an das Niveau seiner früheren Arbeiten anknüpfen.


title: Böögg

text: Der Böögg [] ist eine im Deutschschweizer Brauchtum verbreitet bekannte vermummte Person, die sich an der Fasnacht und ähnlichen Anlässen bettelnd, die Jugend erschreckend und allerlei andern Unfug verübend auf den Strassen herumtreibt. Darüber hinaus ist "Böögg" der Name einer Puppe, die – gewöhnlich auf Fasnachtsfeuern – verbrannt wird.


title: Böögg

text: "Böögg" genannte Figuren, die verbrannt werden, gibt es am Sechseläuten in Zürich sowie meist als Fasnachtsabschluss unter anderem in Winterthur, Grüningen "(Bööggjogg, Böögghans)," Biel, Grenchen, Solothurn, Laufenburg und Amsteg. Eine ähnliche Fasnachtsfigur ist der "Füdlibürger," der in der Stadt Baden anfangs der Fasnacht angezündet wird. In Poschiavo und im Misox wird am Chalandamarz ein Schneemann namens "popòcc da marz" verbrannt.


title: Böögg

text: Der Ursprung des Wortes "Böögg" ist ungewiss. Das gleiche Wort bedeutet im alemannischen auch ausgetrocknetes Nasensekret (Popel). Eine ähnliche Dualität besteht auch im Englischen: "Bogey" «Popel» und "Bogey(man)" «Monster».


title: Altmark-Zwischenfall

text: Beim Altmark-Zwischenfall handelt es sich um eine am 16. Februar 1940 während des Zweiten Weltkriegs durchgeführte Enterung des deutschen Versorgungsschiffs "Altmark" durch Marinesoldaten des britischen Zerstörers "HMS Cossack" in den Hoheitsgewässern des neutralen Norwegen. Bei der Enterung wurden 299 alliierte auf der Altmark gefangengehaltene Seeleute befreit, die von dem am 17. Dezember 1939 vor Buenos Aires versenkten Panzerschiff "Admiral Graf Spee" stammten. Die Seeleute waren bei dem Kreuzerkrieg der Spee gegen alliierte Handelsschiffe im Südatlantik gefangen genommen worden und noch vor der Selbstversenkung der Spee an die Altmark übergeben worden. Die Alliierten hatten von dem Transport der Gefangenen gewusst, ihnen war aber nicht bekannt, auf welchem Schiff dieser stattfand und wohin er führen sollte. Der Kapitän der "Altmark" flüchtete mit seinem Schiff vor der Royal Navy aus dem Südatlantik erst nach Westafrika, dann über Island nach Nordnorwegen. Er hatte beabsichtigt, das Schiff mit den Kriegsgefangenen mittels der innerhalb der norwegischen Hoheitsgewässer gelegenen Binnenroute an der norwegischen Westküste von etwa Trondheim bis zum im Süden gelegenen Skagerrak und von dort nach Deutschland zu bringen. Das Schiff erfuhr mehrere Kontrollen durch die norwegische Marine, bei denen der Kapitän die Existenz der versteckten Gefangenen auf seinem Schiff geleugnet hatte. Die Gefangenen waren vorher tief unten im Schiffsrumpf versteckt worden. Nach zwei Tagen wurde das Schiff von einer britischen Flottille unter Führung der "Cossack" in der Höhe von Egersund aufgebracht, als die Altmark auf einer Außenpassage fahren musste. Der Zugriff erfolgte innerhalb der norwegischen Hoheitsgewässer bei Anwesenheit kleinerer norwegischer Kriegsschiffe gegen den Protest der norwegischen Marine. Bei der Befreiung kamen unter anderem acht deutsche Seeleute zu Tode. Die befreiten Gefangenen wurden von der Flottille nach Leith (Schottland) gebracht.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Schon im August 1939 – also vor dem Kriegsbeginn am 1. September 1939 – waren die "Admiral Graf Spee" (kurz "Spee") und ihr Versorgungsschiff, die "Altmark", in Marsch gesetzt worden. Unter Führung von Kapitän Heinrich Dau verließ die "Altmark" Anfang August Wilhelmshaven, fuhr über den Atlantik nach Port Arthur und füllte ihre Tanks mit Dieselöl auf. Am 1. September traf sie – um auf hoher See unentdeckt zu bleiben – bei den Kapverden mit dem Panzerschiff "Admiral Graf Spee" zusammen, um es mit Dieselöl zu betanken. Bei dieser Gelegenheit erhielt die "Altmark" zwei zusätzliche Maschinenkanonen sogenannte 2-cm-Flak 38. Außerdem wurde ihre Mannschaft um 20 bewaffnete Matrosen, zwei Funker, einem Proviantmeister und einen Prisenoffizier verstärkt. Die "Spee" verschwand in Richtung Schifffahrtswege im Südatlantik, um ab dem 26. September Schiffe der Alliierten zu kapern. Die "Altmark" bewegte sich ebenfalls in den Südatlantik, aber in Regionen, die weitab von regelmäßigem Schiffsverkehr lagen. Sie sollte unbemerkt bleiben, um die "Spee" bestmöglich unterstützen zu können. Zu dem Zweck veränderte der Kapitän durch Übermalungen häufiger das Aussehen des Schiffes. Es erhielt während der Fahrt dann zeitweise auch einen falschen Namen und eine falsche Nationalflagge. Zeitweise gab sich die "Altmark" z. B. als ein norwegisches Schiff aus. Am 9. Oktober wurde die Altmark von einem britischen Flugzeug gesichtet, als sie vorgab, ein U.S.-Tankschiff namens "Delmar" zu sein.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Bis Anfang Dezember 1939 traf sich die "Altmark" etwa zweiwöchentlich mitten im Atlantik mit der "Spee". Dabei musste sie die gefangenen Besatzungsmitglieder – die meisten höheren Offiziere verblieben auf der "Spee" – der von der Spee versenkten Kauffahrteischiffe aufnehmen. Das waren bis dahin 299 Menschen, für die das Schiff nicht hergerichtet war. So mussten im Schiffsrumpf Zellen eingerichtet werden und Bewachungspersonal bereitgestellt werden. Am 19. Dezember erhielt die "Altmark" Nachricht von der Selbstversenkung der "Admiral Graf Spee" vor Montevideo. Zugleich erhielt die britische Marine von den in Montevideo freigelassenen Offizieren Kenntnis von der Existenz des Trossschiffes mit den britischen Gefangenen. Die Offiziere konnten ihren Befragern allerdings nur die Tatsache der Existenz dieses Hilfsschiffes bestätigen. Nur wenige hatten es gesehen, es bestand Unsicherheit über ihr Aussehen. Sie wussten nicht, ob sie bewaffnet war oder nicht. Sogleich setzte eine intensive Jagd der Royal Navy nach diesem geheimnisvollen Schiff im Atlantik ein, um die Gefangenen zu befreien.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Kapitän Dau, der per Funkverkehr aus Berlin erfahren hatte, dass die Royal Navy nach seinem Schiff fahndete, versteckte sich mit seinem Schiff einige Wochen im Südatlantik südwestlich von Kapstadt. Als das Wasser an Bord knapp wurde, entschloss sich Dau am 24. Januar, die Reise nach Deutschland zu wagen. Wegen der britischen Seeüberlegenheit und weil die Royal Navy die Zugänge zur Nordsee und damit nach Deutschland kontrollierte, fuhr die "Altmark" westlich der britischen Inseln in Richtung Island und dann nach Nordnorwegen. Von dort sollte sie im Schutz des durch vorgelagerte Inseln gebildeten inneren norwegischen Küstenfahrwassers und der norwegischen Neutralität 600 Seemeilen nach Südnorwegen (etwa Mandal) fahren – ungehindert durch die im Atlantik und in der Nordsee patrouillierenden britischen Marinekräfte. Von dort wollte Dau mit seinem Schiff in einer dunkeln Nacht den zur Nordsee gehörenden Skagerrak queren, um in geschützte Gewässer Dänemarks zu kommen. Dau änderte dabei häufiger das Aussehen seines Schiffs. Sein Schiff trug während der Atlantikpassage u. a. dabei zuerst die norwegische Flagge und den Namen "Haugesund", später nannte es sich "Chirippo" und trug die amerikanische Flagge.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Am 14. Februar 1940 drang die "Altmark" mit ihren Kriegsgefangenen nördlich von Trondheim in norwegische Hoheitsgewässer ein. Die Waffen waren unter Deck versteckt. Sie war wieder mit dem richtigen Namen bemalt. Die fremde Flagge war eingeholt und nicht die Reichskriegsflagge der Kriegsmarine, sondern die Reichsdienstflagge gehisst. Dass die "Altmark" unter Deck Kriegsgefangene transportierte, verbarg sie vor den norwegischen Behörden. Die Gefangenen durften nicht mehr an Deck und die Bullaugen im Bereich der Gefangenenunterkünfte wurde mit einer Abdeckung versehen. Mit dem Verschweigen des Transportes der Gefangenen und der Bewaffnung der "Altmark" hatte Kapitän Dau nach der Ansicht des Militärhistorikers Gerhard L. Weinberg völkerrechtswidrig gehandelt. Der norwegische Militärhistoriker Geirr H. Haarr hielt 2013 das Verschweigen der Gefangenen unter Deck für einen Bruch der Neutralitätsregeln, die Norwegen am 1. September 1939 erlassen hatte. Dau hatte demnach kein Recht, von Norwegen eine Durchfahrt durch das neutrale Norwegen zu verlangen. Dau beabsichtigte, die Strecke nach Südnorwegen schnell zu absolvieren und in der Nacht vom 15./16. Februar die kurze Seestrecke über die Nordsee bis nach Skagen zu queren und im Schutz deutscher Minenfelder weiter nach Deutschland zu gelangen.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Die Fahrt wurde jedoch verzögert durch die norwegische Kriegsmarine. Am 14. und 15. Februar wurde das Schiff dreimal von zwei verschiedenen norwegischen Torpedobooten, der "Trygg" und der "Snøgg", angehalten und kontrolliert, ohne dass den Kontrolleuren die Anwesenheit der Kriegsgefangenen offenbart wurde. Dau zeigte nur die Brücke und weigerte sich, das Schiff weiter inspizieren zu lassen. Er gab vor, die "Altmark" sei ein Tankschiff, das in den Diensten der Kriegsmarine (nach Angaben Daus ein Staatsschiff) Dieselöl von Port Arthur nach Deutschland brachte. Die Kapitäne der Torpedoboote akzeptierten diese Auskünfte. Damit gab sich der Chef des Zweiten Norwegischen Seeverteidigungsabschnittes in Bergen, Konteradmiral Carsten Tank-Nielsen, nicht zufrieden. Das Schiff kam ihm merkwürdig vor. Er begab sich am 15. Februar um 12:30 mit dem Zerstörer "Garm" selbst zur "Altmark" und stoppte sie nördlich von Bergen das vierte Mal. Sein Abgesandter verlangte von Dau wiederum eine genaue Untersuchung des Schiffes. Kapitän Dau lehnte erneut ab. Stattdessen versuchte er heimlich per Funk die deutsche Botschaft in Oslo zu erreichen. Das Telegramm wurde von der "Garm" aufgefangen. Daraufhin warfen die Norweger Dau vor, durch den Gebrauch des Funkgerätes eine Verletzung der Neutralitätsbestimmungen begangen zu haben. Als Dau sich entschuldigte, sahen die Norweger von einer offiziellen Verwarnung ab. Sie wiesen Dau jetzt auch darauf hin, dass sie seine Theorie eines Schiffs in Staatsdiensten nicht anerkannten. Aus ihrer Sicht war ein Schiff entweder ein Handelsschiff oder ein Kriegsschiff. Bei einem Kriegsschiff hätten sie die Weiterfahrt des Schiffes ohne Inspektion genehmigen müssen, aber die Altmark wäre nach den Neutralitätsbestimmungen nicht berechtigt gewesen, durch das Seegebiet von "Bergen krigshavn" zu fahren. Bei einem Handelsschiff hätten die Norweger das Recht zur vollständigen Inspektion gehabt. Sie hätten die Gefangenen nach ihrer Entdeckung freilassen können, weil das Gefangenhalten von Menschen auf einem Zivilschiff damals schon rechtswidrig war. Bei dieser letzten der vier Kontrollen bemerkten die norwegischen Offizieren die Anwesenheit von den durch die Deutschen nicht deklarierten Menschen unter Deck. Denn die Gefangenen hatten unter Deck einen ungeheuren Lärm verursacht, um auf sich aufmerksam zu machen.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Tank-Nielsen verzichtete trotz der Falschangaben auf eine genaue Durchsuchung des Schiffes, aber er strich die Erlaubnis zur Weiterfahrt nach Bergen. In Bergen befand sich ein Großteil der Marineschiffe und Marineanlagen Norwegens. Tank-Nielsen befahl Kapitän Dau, einen Teil der Strecke wieder nach Norden zu fahren und dann die ungeschützte Außenroute an der Außenküste Norwegens zu benutzen, um Bergen zu umgehen. Das bedeutete einen großen Umweg für die "Altmark" und eine Gefährdung des Schiffes, weil jede Verzögerung aus Daus Sicht die Überfahrt über den Skagerrak gefährlicher machte. Zudem war zu vermuten, dass britische Kriegsschiffe an der Außenküste in der Höhe von Bergen patrouillierten.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Als Tank-Nielsen diese Ereignisse seinem Vorgesetzten, Admiral Diesen, berichtete und dabei auch die Anwesenheit von Gefangenen an Bord der "Altmark" erwähnte, war dieser mit den Entscheidungen Tank-Nielsens nicht einverstanden. Auch Admiral Diesen hielt die "Altmark" für ein Kriegsschiff. Er hielt es aber für das beste, sie möglichst schnell nach Südnorwegen passieren zu lassen, damit sie – ohne Aufsehen zu erregen – möglichst schnell aus Norwegen heraus sei. Er beriet sich mit dem Außenminister, der ihm zustimmte. Nach Beratung mit dem Außenminister befahl Diesen Tank-Nielsen, der "Altmark" die Durchfahrt durch das Seegebiet "Bergen krigshavn" zu gestatten. Diese Entscheidung war nach Haarr eine klare Fehlentscheidung, weil die "Altmark" ein Kriegsschiff war. Zudem hatte Dau die Inspektoren angelogen, indem er behauptete, keine Gefangenen an Bord zu haben.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Dank Luftbildern eines Aufklärungsflugzeugs waren sich die Briten seit dem Mittag des 15. Februar sicher, dass die "Altmark" das Schiff mit den Gefangenen war, nach welchem sie seit dem 17. Dezember 1939 suchten. Sie hatten das Schiff vermutlich aufgrund des lebhaften Funkverkehrs gefunden. Zum Ergreifen der "Altmark" war die 4. Zerstörerflottille und Kapitän Philip Vian auf der "HMS Cossack" angesetzt. Am 16. Februar gegen 14:50 Uhr wurde die "Altmark" von britischen Flugzeugen innerhalb norwegischer Hoheitsgewässer südlich von Stavanger gesichtet.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Mittlerweile war die "Altmark" schon fast am Ziel angelangt. Der Küstenwasserweg war beendet und die "Altmark" musste ein kurzes Stück in ungeschützten Gewässern an der Westseite Norwegens fahren, um in den norwegischen Süden zu kommen. Daus Route ging jetzt eine Seemeile außerhalb der Außenküste Norwegens lang nach Süden, aber innerhalb der Drei-Meilen-Zone, die die Hoheitsgrenze bildet. Die "Altmark" befand sich zu der Zeit in Begleitung von zwei norwegischen Torpedobooten. Gegen 16:00 Uhr kamen auf der Höhe von Egersund von Westen her drei britische Kriegsschiffe der Royal Navy in Sicht.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Diese Schiffe waren Teil der britischen 4. Zerstörerflottille, die seit einigen Tagen eingesetzt war, die Altmark aufzubringen. Die Zerstörer setzten zur Verfolgung der Altmark an und drangen dabei in norwegische Hoheitsgewässer ein. Mit Flaggen- und Scheinwerfersignalen forderten sie die "Altmark" auf, ihren Kurs nach Westen in das internationale Fahrwasser außerhalb des norwegischen Hoheitsgebiets zu ändern. Die "Altmark" reagierte nicht. Dann versuchte die "HMS Ivanhoe (D16)" von der Küstenseite her die Altmark nach Westen hin in Richtung internationale Gewässer abzudrängen. Als das nicht gelang, feuerte der Zerstörer "HMS Intrepid (D10)" mit einer Kanone mehrere Warnschüsse in Richtung "Altmark" ab. Die "Altmark" stoppte und der Kapitän des Zerstörers setzte ein Beiboot aus, um die "Altmark" zu entern. Bevor die Besatzung des Beiboots an Bord gehen konnte, nahm die "Altmark" überraschend wieder Fahrt auf und entkam vorerst. Die norwegischen Begleitboote behinderten die ganze Zeit mit wechselndem Erfolg diese englischen Angriffe. Dann versuchte "Ivanhoe" eine Enterung von Schiff zu Schiff. Eine dafür vorgesehene Mannschaft nahm an der Bordwand Aufstellung, um, wenn möglich, auf das andere Schiff zu springen. Der Kapitän der "Ivanhoe" steuerte den Zerstörer näher an die "Altmark" heran. Als die "Ivanhoe" etwa einen Meter entfernt war, ließ Kapitän Dau die "Altmark" einen scharfen Bogen nach Backbord steuern. Dabei drückte ihr Schraubenstrom den Bug der "Ivanhoe" weg. Das war bei der Einfahrt in einen kleinen Küsteneinschnitt, der sich Jøssingfjord nennt. Dau rettete sich und sein Schiff um 17:10 Uhr in diesen Fjord. Der Jøssingfjord ist sehr klein (etwa 3 km lang und schmal), so dass er nur wenige Schiffe aufnehmen kann. Die norwegischen Begleitboote legten sich quer in die schmale Einfahrt des Fjordes und zuerst an die Seite der "Altmark", um ein Entern durch die Briten zu verhindern. Die Briten zogen sich bis auf die "Ivanhoe", die vor dem Fjordeingang Wache hielt, in die nahen internationalen Gewässer zurück. Kurze Zeit später traf der Kapitän der Flottille, Philip Vian, mit dem Zerstörer "Cossack" ein und legte sich zwecks Informationsaustausch neben die "Ivanhoe".


title: Altmark-Zwischenfall

text: Der Sprecher der norwegischen Begleitboote, Leutnant Halvorsen, suchte Vian auf der Cossack auf und sie besprachen die Lage. Halvorsen protestierte energisch gegen die Verletzung der Neutralität Norwegens durch die britischen Schiffe und warnte Vian vor einem Enter-Einsatz im Fjord, da dann die norwegischen Schiffe Torpedos auf die HMS Cossack abfeuern würden. Er drohte zeitweilig auch damit, die britischen Schiffe mit seinen Torpedos anzugreifen, wenn sie nicht innerhalb von 30 Minuten die norwegische Hoheitszone verlassen hätten. Mittlerweile hatte ein Torpedoboot seine Torpedos auf die Cossack gerichtet. Etwa um 18:30 Uhr verließ Halvorsen die "Cossack", nachdem er Vian gegenüber versprochen hatte, noch einmal die "Altmark" durchsuchen zu wollen. Halvorsen nahm Kontakt zu seinen Vorgesetzten auf und schilderte die Ereignisse. Die Admiralität erlaubte aber den vor Ort befindlichen Marinekräften nicht, eine weitere Untersuchung der "Altmark" durchzuführen. Nach Beratung mit dem Außenministerium untersagte die Admiralität den Marinekräften und auch Halvorsen eine eventuelle britische Enterung abzuwehren.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Die britischen Schiffe, die das nicht wissen konnten, verließen gegen 18:45 die norwegischen Gewässer und legten sich außerhalb der 3-Meilen-Zone auf Lauer. Vian informierte die britische Admiralität und wartete auf neue Instruktionen.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Etwa um diese Zeit erhielt Vian vom Marineminister Winston Churchill persönlich den Befehl, die "Altmark" zu entern und die Gefangenen zu befreien, wenn die Norweger nicht einwilligten, die Altmark in einem gemeinsamen britisch-norwegischen Konvoi mit einer britisch-norwegischen Wache an Bord nach Bergen zu bringen.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Daraufhin lief die "Cossack" um 22:45 in den Fjord ein. Am Eingang wurden sie von Halvorsen auf seinem Torpedoboot "Kjell" mit Lautsprecher zum Beidrehen aufgefordert. Vian kam dem nach und antwortete per Lautsprecher, dass er den Befehl hätte, 400 Gefangene der "Altmark" zu befreien. Halvorsen antwortete, dass es diese Gefangenen nicht gebe – das war sein Kenntnisstand – und dass die Regierung Norwegens eine Inspektion nicht erlaube. Daraufhin schlug Vian Halvorsen – immer noch per Lautsprecher – vor, eine gemeinsame norwegisch-britische Inspektion mit Halvorsens Schiff "Kjell" an Bord der "Altmark" vorzunehmen. Halvorsen lehnte unter Hinweis auf Instruktionen seiner Regierung ab. Außerdem sei sein Schiff nicht in der Lage, im vereisten Wasser des Fjordes zu manövrieren. Als Vian Halvorsen vorschlug, das Manöver an Bord der "Cossack" zu beobachten, kam dieser an Bord der "Cossack". Zur gleichen Zeit meldete der Befehlshaber der nunmehr vier vor Ort befindlichen norwegischen Marineschiffe, Kapitän Lura von der "Fireren", das Eindringen der britischen "Cossack" in den Fjord an die Admiralität. Von der Admiralität kam wiederum der Befehl zu protestieren, aber keine Gewalt anzuwenden.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Um 23:45 fuhr die "Cossack" weiter in den Fjord hinein, legte sich längsseits der "Altmark" und ließ sie von einem Stoßtrupp entern. Halvorsen verließ die "Cossack", als das Enterkommando an Bord der "Altmark" zu schießen begann. Dabei kamen sieben deutsche Seeleute ums Leben, ein Brite wurde verletzt. Mehrere deutsche Seeleute, die in Panik von Bord gesprungen waren, um über das Fjordeis an Land zu kommen, konnten bis auf einen aus dem eisigen Wasser gerettet werden. Als die Briten die verriegelten Laderäume der "Altmark" entdeckt hatten, brachen sie sie auf. Der Offizier, der die Enterung geleitet hatte, rief in die Laderäume hinein: „Any Englishmen down here?“ Als das freudig bejaht wurde, rief er angeblich: „Come up then. The Navy ’s ’ere.“


title: Altmark-Zwischenfall

text: Die "Cossack" nahm die 299 Kriegsgefangenen an Bord und brach bereits um 1:00 Uhr auf, um sie nach Leith (Schottland) zu bringen. Die Deutschen wurden zu ihrem Erstaunen zurückgelassen. Der bei dem Entermanöver auf Grund gelaufene Tanker blieb im Fjord zurück.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Der Vorfall rief, wenn auch kurzlebige, Verstimmungen zwischen Norwegen und dem Vereinigten Königreich hervor. Unter anderem legte der norwegische Botschafter Erik Colban gleich am nächsten Tag, dem 17. Februar 1940, bei einem Treffen mit dem britischen Außenminister Lord Halifax scharfen Protest gegen die ihrer Meinung nach schwerwiegende Verletzung norwegischer territorialer Gewässer. Norwegen fordere, dass die Briten die Gefangenen nach Norwegen zurückbrächten. Außerdem fordere er für Norwegen eine Wiedergutmachung.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Der britische Außenminister Halifax hielt dagegen. Er beschwerte sich u. a. nachdrücklich darüber, dass die norwegische Regierung nicht ihrer Verantwortung als ein neutraler Staat nachgekommen sei, indem sie sich nicht um die Gefangenen auf der "Altmark" gekümmert habe. Diese hätten aus humanitären Gründen freigelassen werden müssen. Die norwegische Regierung hätte die Durchsuchungen der "Altmark" nachlässig durchgeführt. Halifax präsentierte dann die Forderung, die "Altmark" in Norwegen zu internieren. Er argumentierte auch, dass den Deutschen als kriegsführender Macht zwar das Recht auf eine friedliche Durchfahrt auch mit Gefangenen zugestanden hätte. Ihnen sei eine Passage durch norwegische Gewässer allerdings nur erlaubt gewesen, wenn sie einen normalen Kurs verfolgt hätten und auch nur von einem Seegebiet direkt in das andere gewechselt wären. Das Ziel der "Altmark" sei es aber gewesen, ihre im Herbst 1939 im Südatlantik zusammen mit der "Admiral Graf Spee" durchgeführten kriegsmäßigen Operationen während des Frühjahres 1940 im Schutz der norwegischen Neutralität fortzusetzen. Die Altmark habe eine außergewöhnlich lange und einen sehr großen Umweg bedeutende Fahrtroute durch norwegische Gewässer gewählt, die mehrere Tage in Anspruch nahm. Diesen Verletzungen der Neutralitätsregeln seien die Norweger nicht nachgegangen. Daher hätten sich die Briten berechtigt gefühlt, die Enteraktion und die Befreiung der Gefangenen durchzuführen. Halifax sprach weiter davon, er sei bereit zuzugeben, dass dieser Fall nicht das Aufeinanderprallen eines Richtig oder eines Falsch darstelle, sondern dass hier zwei Rechtsauffassungen nebeneinander Gültigkeit hätten.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Der Historiker Doherty greift in seinem Aufsatz diese Argumentation vom 17. Februar 1940 auf. Denn er sieht den Altmark-Zwischenfall dadurch gekennzeichnet, dass ein Rechtsstatus auf allen Seiten dieses Konfliktes existierte – bei den Deutschen, den Norwegern und den Briten.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Der norwegische Außenminister Halvdan Koht bezeichnete in der Zeitung "Stavanger Aftonbladet" vom 19. Februar 1940 die Aktion der Briten als die offenkundigste Neutralitätsverletzung, die Norwegen in dem Krieg erfahren habe. Allerdings beschwerte er sich auch darüber, dass Deutschland mit der Fahrt der "Altmark" den Krieg nach Norwegen hineingetragen habe.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Die Norweger waren verärgert, dass ihre Neutralität verletzt worden war, und wollten nicht in einen europäischen Krieg gezogen werden. Tatsächlich säte der Altmark-Zwischenfall bei den Alliierten und in Deutschland Zweifel über die norwegische Neutralität. Beide Seiten hatten Eventualpläne für militärische Aktionen gegen Norwegen, vor allem in Bezug auf die Verkehrswege des schwedischen Eisenerzes, von dem die deutsche Rüstungsindustrie im frühen Stadium des Krieges abhing.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Der Altmark-Zwischenfall war neben dem Untergang der "Admiral Graf Spee" einer der wenigen Erfolge für die Briten während des Sitzkriegs. Als wenig später Norwegen durch die Deutschen überfallen und besetzt worden war, wurde die Altmark-Enterung zu Propagandazwecken missbraucht. Die Deutschen errichteten im Jøssingfjord eine Gedenkstätte, mit der sie an die Tat der „britischen Piraten“ erinnerten. Die Protagonisten der norwegischen Kollaborationsregierung versuchten, ihren Spitznamen "Quislinge" mit dem abfällig gemeinten Begriff "Jøssing" für Proalliierte und Gegner der Deutschen zu kontern. Die Bemühungen schlugen fehl, da die Öffentlichkeit das Wort Jøssing sofort als positiven Terminus begriff. Denn die Norweger sympathisierten mit den Briten, die ihnen gegen die deutsche Invasion beigestanden und ihrem Königshaus und der rechtmäßigen Regierung Zuflucht gewährt hatten. Schließlich wurde das Wort 1943 aus dem offiziellen Sprachgebrauch verbannt.


title: Altmark-Zwischenfall

text: Der Altmark-Zwischenfall veranlasste Adolf Hitler, die Planungen zur Besetzung Norwegens zu beschleunigen, die von Großadmiral Erich Raeder mehrfach gefordert und am 24. Januar 1940 mit der Einrichtung eines Sonderstabes Nord, später Sonderstab "Weserübung", in Gang gesetzt worden war. Den Deutschen wurde bewusst, wie schnell das neutrale Norwegen durch die Alliierten besetzt werden konnte, was aus mehreren Gründen nachteilig gewesen wäre. Hitler entschied sich am 19. Februar 1940 zur Intensivierung der Planung des "Unternehmens Weserübung", der Besetzung von Dänemark und Norwegen. Am 21. Februar wurde General Nikolaus von Falkenhorst zum Leiter des Sonderstabes ernannt. Am 1. März 1940 erließ Hitler die Weisung "Weserübung". Am 9. April 1940 wurde die Besetzung Norwegens in Gang gesetzt.


title: Große Freiheit (Unheilig-Album)

text: Große Freiheit ist das sechste Studioalbum der deutschen Rockband Unheilig. Es erschien am 19. Februar 2010 und stieg auf Platz 1 in die deutschen Albumcharts ein. Das Album bewegt sich stilistisch zwischen Pop und Neuer Deutscher Härte, Letzteres vor allem bei den Stücken "Abwärts" und "Unter Feuer". Es erschien auch als auf 5.000 Stück limitiertes Boxset. Das Album erhielt 9-fach-Platinstatus in Deutschland, 3-fach-Platin in Österreich sowie Doppelplatin in der Schweiz. Im August 2010 löste es Herbert Grönemeyers "Ö" als am längsten auf Platz eins der deutschen Albumcharts befindliches Album eines deutschen Künstlers ab: mit Unterbrechungen stand es 23 Wochen an erster Stelle der Charts.


title: Große Freiheit (Unheilig-Album)

text: "Große Freiheit" wurde schließlich zum erfolgreichsten Album des Jahres 2010 in Deutschland. Es konnte sich bis heute über zwei Millionen Mal verkaufen.


title: Große Freiheit (Unheilig-Album)

text: Nach dem Erscheinen des Albums ging Unheilig im Frühjahr auf Tournee, was auf der im Juni 2010 erschienenen CD sowohl auch DVD "Große Freiheit Live" zu sehen ist. Im Winter folgte die ausgedehnte "Große Freiheit II – Jubiläumstour" in größeren Hallen.


title: Große Freiheit (Unheilig-Album)

text: Das Album ist von der Kritik sehr unterschiedlich bewertet worden: Tobias Hinrichs von Plattentests.de nannte das Album „tonal tönern“ und sah darin „nichts Ungewöhnliches, nichts Herausragendes“. Er kritisierte die „Rammstein-Dubletten“, hob aber den Titel "Geboren um zu leben" hervor, der an Stücke von Silbermond erinnere und ein „Ass im Pumpärmel“ des Sängers „Der Graf“ sei. Zwei von zehn Punkten wurden vergeben. Auf Laut.de schrieb Ulf Kubanke, die „totale Lindemannisierung“ mache „viele gute Ansätze zunichte.“ Die Platte hätte die beste von Unheilig werden können, doch stelle sich die Band durch die zu enge Anlehnung an verschiedene Vorbilder, etwa auch Joachim Witt, gern „lyrisch und musikalisch selbst ein Bein“. Die Redaktion bewertete das Album mit drei von fünf Sternen. In einer Besprechung auf www.c-net.de heißt es, die Band ziele mit dem Album weniger auf den Kopf als auf das Herz. Das Ergebnis sei „wärmer und glaubhafter“ als auf dem Vorgängeralbum "Puppenspiel" (2008).


title: Große Freiheit (Unheilig-Album)

text: Das Lied "Große Freiheit" ist der Auslaufsong der Mein-Schiff-Flotte von TUI Cruises und wird bei jedem Ablegen (sofern durch die Hafenbehörden erlaubt) gespielt. Es wurde dafür von James Last und Unheilig neu arrangiert und in dieser Version bei der Taufe der "Mein Schiff 2" zum ersten Mal präsentiert.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Die Loretokapelle ist ein Teil des ehemaligen Klosters Muri im Kanton Aargau in der Schweiz. Sie befindet sich im Nordflügel des Kreuzganges dieser ehemaligen Benediktinerabtei und dient wie viele europäische Loretokapellen der Verehrung der Gottesmutter Maria. Seit 1970 beherbergt sie eine Begräbnisstätte des Hauses Habsburg-Lothringen, die als Familiengruft für die Nachkommen des letzten österreichisch-ungarischen Herrscherpaares dient.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Die Loretokapelle in Muri befindet sich beim Zugang zum südlich an die Klosterkirche anschliessenden Kreuzgang. Dieser besitzt gotische Masswerkfenster mit einem kunsthistorisch äusserst wertvollen und bestens erhaltenen Glasgemäldezyklus aus der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts (siehe Glasgemälde des Klosters Muri).


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Die Loretokapelle entstand Ende des 17. Jahrhunderts auf Anordnung von Abt Plazidus Zurlauben. Beim Umbau der aus dem 11. Jahrhundert stammenden romanischen Klosterkirche zum barocken Oktogon in den Jahren 1694 bis 1697 musste der grösste Teil des Nordtraktes des Kreuzganges abgebrochen werden. In den drei verbliebenen Jochen richtete man, in Anlehnung an die italienische Wallfahrtsstätte Loreto, eine Loretokapelle ein. Am 19. Mai 1698 nahm Abt Plazidus die Weihe vor.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Der kleine und in seiner künstlerischen Ausstattung heute recht einfach gehaltene Kapellenraum enthält einen blau gefassten Altarvorbau, das Kreuzrippengewölbe ist ebenfalls blau mit der Darstellung des Firmaments bemalt. Die Schlusssteine sind mit den Wappen des Abtes und des Klosters skulptiert. Der Altar besitzt einen niedrigen Kartuschenaufsatz. Der Aufbau der Loretokapelle im Kloster Muri empfindet – wie viele andere Loretokapellen – die überlieferte Aufteilung des Heiligen Hauses in einen «Wohnraum» und in eine «Küche» nach. Die «Küche» liegt hinter dem Altargitter und besitzt eine in die Rückwand der Kapelle integrierte Mauernische, welche den «Kamin» des Heiligen Hauses darstellen soll. Hier ist eine hölzerne, von vier Engeln flankierte Muttergottesstatue angebracht, ein Werk des Zuger Bildhauers Johann Baptist Wickart.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Das Kloster Muri war 1027 durch Radbot von Habsburg und seine Frau Ita von Lothringen gegründet worden, deren Sitz die rund 30 km vom Kloster entfernte Burg Habsburg war. Die Stifter fanden später im Innern der Klosterkirche ihre letzte Ruhestätte. Nach ihnen diente die Klosterkirche bis 1260 noch rund fünf Generationen als Grablege. Die Bindungen des Klosters zur Stifterfamilie kamen 1415, nach dem Ende der habsburgischen Herrschaft in der Schweiz, zum Erliegen und im Zuge des Aargauer Klosterstreits wurde das Benediktinerkloster Muri im Januar 1841 aufgehoben. Die Mönche fanden 1845 in Bozen eine neue Heimat, wo sie die Abtei Muri-Gries gründeten.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: 1970 schloss die Familie Habsburg-Lothringen mit der katholischen Kirchgemeinde und der Einwohnergemeinde Muri einen Vertrag über eine Familiengruft für die Nachkommen des letzten österreichischen Kaisers Karl I. Nach dem Ende der Monarchie im Jahr 1918 war seine Familie aus der Republik Österreich ausgewiesen worden, und auch der Zugang zu traditionellen Begräbnisstätten wie der Kapuzinergruft in Wien blieb den Nachkommen Kaiser Karls I. über Jahrzehnte verwehrt. Die Familie suchte daher einen neuen Bestattungsort für ihre Mitglieder und fand ihn schliesslich in der Schweiz.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Der Vertrag über die Errichtung einer Habsburger-Familiengruft in der Loretokapelle wurde im März 1970 im Hospiz des Klosters im Rahmen einer Feierstunde besiegelt. Paragraph III des nach Art einer mittelalterlichen Urkunde auf Pergament handgeschriebenen Vertrages sieht vor, dass «das Recht zur Bestattung personell beschränkt ist auf die Ehegattin des verstorbenen Kaisers Karl I. von Österreich, auf ihre direkten Nachkommen sowie auf ihre Kinder», und zwar «auf unbeschränkte Zeit». Der dafür benötige Gruftraum war vollständig neu anzulegen, da unterhalb der Loretokapelle bis dahin kein Keller existiert hatte. Für die Familie Habsburg unterzeichnete Erzherzog Rudolph († 2010) den Vertrag, für die Kirchenpflege Muri deren damaliger Präsident und späterer Nationalrat Dr. Leo Weber. Als Zeugen anwesend waren Graf Paul Forni aus Bozen, Gemeindeammann Arthur Christen sowie Karl Kron von der Lokalzeitung "Freischütz" als Pressevertreter und Fotograf. Das Eidgenössische Departement des Äußern stimmte dem Gruftvertrag unter Neutralitätsvorbehalten zu.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Die Gruft unter der Loretokapelle mit Platz für insgesamt vierzehn Bestattungen wurde noch im selben Jahr eingeweiht. Den Zugang bildet eine Falltür in Form eines eisernen Gitters, in das oben der kaiserliche Doppeladler mit dem österreichischen Bindenschild und unten die Darstellung eines steigenden Löwen aus dem Wappen der Familie Habsburg eingearbeitet sind. Vor diesem Gitter befinden sich abnehmbare Bodenplatten mit Ringen, die den Zugang zur Treppe darunter erleichtern. Die Verstorbenen ruhen im ebenen Gruftraum darunter in hölzernen Särgen, die mit metallenen Innensärgen versehen sind.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Im Jahr 1971 erfolgten die ersten Beisetzungen in der Loretokapelle. Die Herzurne des 1922 im Exil auf der Insel Madeira verstorbenen ehemaligen Kaisers Karl I. fand hinter dem Altargitter ihren Platz, wo sie in einer gemauerten Stele im einstigen «Kamin» des Heiligen Hauses an der Rückwand der Kapelle bestattet wurde. Die Gruft nahm die sterblichen Überreste seiner Schwiegertochter Xenia auf, die 1968 bei einem Auto-Verkehrsunfall in Belgien ums Leben gekommen war und nun aus Brügge nach Muri überführt wurde. Zwei Jahre später folgte die Beisetzung von Maria Theresia Gräfin von Korff, genannt Schmising-Kerssenbrock, der langjährigen Kinderfrau der kaiserlichen Familie. 1975 wurde Erzherzog Johannes, Xenias früh verstorbener Sohn, ebenfalls hier bestattet.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Seit ihrer Einrichtung wird die Gruft regelmässig von Angehörigen der Familie Habsburg-Lothringen besucht, die auch jedes Jahr in der Krypta einen Gedenkgottesdienst feiern. Erzherzog Rudolph etwa organisierte jeweils im Mai ein Familientreffen in Muri, zu dem neben der Gedenkmesse auch ein Besuch im Pfarrhaus gehörte. Die ehemalige Kaiserin Zita besuchte die Grablege jährlich am 1. April – dem Todestag ihres Mannes –, um an den Särgen zu beten. Im September nahm sie jeweils an einem Gottesdienst zum Gedenken an den Tod ihres Gatten teil. Von ihren fünf Söhnen fanden letztlich drei (Robert, Felix, Rudolph) ihre Ruhestätte in der Gruft der Loretokapelle, die beiden übrigen (Otto, Carl Ludwig) in der Kapuzinergruft in Wien.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Nach dem Tod Zitas am 14. März 1989 wurde ihr Leichnam zunächst in der Loretokapelle aufgebahrt, dann nach Österreich überführt und schließlich am 1. April 1989 in der Kapuzinergruft in Wien bestattet, wo mittlerweile wieder Beisetzungen von Mitgliedern des früheren Herrscherhauses von Österreich-Ungarn zugelassen waren. Zitas Herz hingegen wurde am 17. Dezember 1989 in Muri neben dem ihres Mannes beigesetzt. Die beiden silbernen Urnen mit den Herzen des letzten österreichischen Kaiserpaares befinden sich in einer gemauerten Stele im einstigen «Kamin» des Heiligen Hauses an der Rückwand der Kapelle, wo sie durch ein schmiedeeisernes Gitter zu sehen sind: Oben der Herzbecher Karls I., darunter derjenige Zitas. Beide tragen von Karl Wolfsgruber verfasste Inschriften mit Chronogrammen. Auf der Herzurne Karls I. steht "«CAROLI AVSTRIAE IMPERATORIS AC HVNGARIAE REGIS COR IN DEO QVJESCAT»". Die Herzurne Zitas trägt die Inschrift "«ZITAE AVSTRIAE IMPERATRICIS HVNGARIAE REGINAE COR INSEPERABILITER CONIVGIS CORDI IVNGATVR»".


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Auf einer Tafel in der Nähe des Altars ist zu lesen: «Plus pour vous que pour moi – Hinter diesem Altar ruht nun auch in Gottes heiligen Frieden das leidgeprüfte Herz ihrer Majestät der Kaiserin und Königin Zita, Prinzessin von Bourbon und Parma, geb. in Pianore am 9. Mai 1892, selig im Herrn entschlafen am 14. März 1989 im Johannesstift zu Zizers, nach 67-jähriger Trennung vereint mit dem Herzen ihres am 1. April 1922 in Madeira zu seinem Schöpfer heimgekehrten Gemahls, Kaisers Karl I. von Österreich, apostolischen Königs von Ungarn, Königs von Böhmen, Kroatien, Galizien, Dalmatien etc. etc.» An den Wänden der Kapelle befinden sich weitere metallene Tafeln, deren Inschriften an die hier beigesetzten Familienmitglieder erinnern.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Im Kreuzgang vor dem Eingang zur Loretokapelle befindet sich eine bronzene Büste des 2004 seliggesprochenen Karl I. Die Kosten für die überlebensgrosse Büste teilten sich die Kirchgemeinde Muri und der Verein «Freunde der Klosterkirche». Die «St. Martins-Stiftung» (heute «Stiftung Murikultur») trug die Kosten für den Transport, so dass die Büste am 20. Februar 2010 feierlich enthüllt werden konnte.


title: Loretokapelle (Kloster Muri)

text: Als bisher letztes Familienmitglied wurde am 29. Januar 2022 Erzherzogin Margherita (geb. Prinzessin von Savoyen-Aosta, 1930–2022), die Witwe des bereits 1996 verstorbenen Erzherzogs Robert, in der Gruft der Loretokapelle beigesetzt.


title: Mega Monster Movie

text: Stan Helsing ist ein Videothekmitarbeiter, der an Halloween mit seinen Freunden in eine Stadt gelangt, in der Parodien von Freddy Krueger, Chucky, Leatherface, Jason, Pinhead und Michael Myers ihr Unwesen treiben. Er erfährt, dass er ein Nachfahre Abraham van Helsings ist und muss versuchen, zu überleben.


title: Mega Monster Movie

text: Der Film wurde von Boz Productions und Insight Productions unter der Regie von Bo Zenga produziert. Bo Zenga schrieb ebenso das Drehbuch, die Musik komponierte Ryan Shore. Verantwortlicher Kameramann war Robert C. New, das Filmediting geschah durch Dennis M. Hill und Sterling Scott.


title: Mega Monster Movie

text: Erstveröffentlichung des Films war am 21. Oktober 2009 in Finnland auf DVD. Es folgten unter anderem die USA, Kanada, Russland und die Niederlande.


title: Mega Monster Movie

text: Bei Rotten Tomatoes sind nur drei der 21 Kritiken positiv, dadurch ist der Film zertifiziert "rotten" (englisch für ‚verfault‘). Die Durchschnittsbewertung liegt bei 2,9/10.


title: Mega Monster Movie

text: Los Angeles Times: „Like garlic, holy water and silver bullets for our mythic evildoers, "Stan Helsing" is a surefire repellent to any good time.“ (Robert Abele) (englisch für „Wie Knoblauch, Weihwasser und Silberkugeln auf mythische Bösewichte wirken, so wirkt "Stan Helsing" als todsicheres Abwehrmittel gegen jede schöne Zeit.“)


title: Mega Monster Movie

text: „If ‘Stan’ does nothing else, it should at least get its four leads some attention.“ (englisch für „Wenn ‚Stan‘ sonst nichts tut, sollte er wenigstens seinen vier Hauptdarstellern etwas Aufmerksamkeit entgegenbringen.“) – Variety


title: Notker I.

text: Notker I. von St. Gallen, auch "Notker Balbulus" oder "Notker Poeta" (deutsch "Notker der Stammler" oder "Notker der Dichter") genannt, (* um 840 in Elgg oder Jonschwil; † 6. April 912 in der Fürstabtei St. Gallen) war ein bedeutender Gelehrter und Dichter der karolingischen Zeit. Sein Leben wird von Ekkehard IV. in dessen "Casus sancti Galli" geschildert.


title: Notker I.

text: Notker stammte aus einer im Toggenburg beheimateten Familie. Als Waise gab ihn sein Pflegevater nach dem Tod der Eltern zur monastischen Erziehung ins Kloster St. Gallen. Laut Ekkehard erhielt er zusammen mit seinen Freunden Tuotilo und Ratpert die Grundlagen der Bildung von Iso und dem Iren Moengal. Früh schon habe er mit dem Textieren der weit geschwungenen gregorianischen Halleluja-Schlussmelismen begonnen. Nach eigenem Zeugnis (Widmung des "Liber Ymnorum") wendete er dabei die von Iso übernommene syllabische Regel an "(Isonische Regel)".


title: Notker I.

text: Neben seiner ab 880 immer reicher und kunstvoller werdenden Dichtung war er, nachweislich bis 909, auch als Urkundenschreiber tätig, daneben als Lehrer an der Klosterschule. Seinen Humor spiegeln die anekdotischen "Gesta Karoli Magni" wider, die aber auch wertvolle historische Nachrichten enthalten.


title: Notker I.

text: Der selbstgewählte Beiname "Balbulus" – „Stammler“ – soll sich auf einen Zahnfehler beziehen, der ihn beim Sprechen behinderte.


title: Notker I.

text: Notkers 883 entstandenes Werk "Gesta Karoli Magni" gilt als eines der schönsten Erzählbücher des deutschen Mittelalters. Von ihm sind auch eine "Vita sancti Galli" und ein "Sermo sancti Galli," die Märtyrergeschichte "De sancto Stephano" (um 883), die theologische Schrift "notatio" und ein Musterbuch für Briefe und Urkunden erhalten. Ausserdem verfasste er Gelegenheitsgedichte und geistliche Hymnen. Mit seinen vierzig lateinischen Sequenzen ("Liber hymnorum," entstanden um 884 und Liutward von Vercelli gewidmet), die er (teilweise) auch selbst vertonte, wurde er zum wichtigsten geistlichen Lyriker der mittellateinischen Literatur. Ihm wurde die Antiphon "Media vita in morte sumus" zugeschrieben. Der Legende nach soll er sie gedichtet haben, als er sah, in welcher Gefahr Bauleute beim Bau einer Brücke über einem Abgrund schwebten. Die Antiphon ist aber wahrscheinlich schon um das Jahr 750 in Frankreich entstanden.


title: Nikolai Michailowitsch Schwernik

text: Nikolai Michailowitsch Schwernik (, wiss. Transliteration ""; *  in Sankt Petersburg; † 24. Dezember 1970 in Moskau) war ein sowjetischer kommunistischer Politiker. Vom 19. März 1946 bis 15. März 1953 war er Vorsitzender des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR und damit formell Staatsoberhaupt der Sowjetunion.


title: Nikolai Michailowitsch Schwernik

text: 1924 wurde er Volkskommissar in der Russischen SFSR und 1925 Vollmitglied des Zentralkomitees der WKP (B). 1926 war er Sekretär des Zentralkomitees. 1927 bis 1928 war er Sekretär der Partei für das Gebiet des Urals. Josef Stalin entdeckte in ihm einen loyalen Unterstützer seiner Politik der schnellen Industrialisierung und holte ihn 1929 als Vorsitzenden der Metallarbeitergewerkschaft nach Moskau zurück. Er übte von Juli 1930 bis März 1944 die Funktion als Erster Sekretär des Zentralrats des Sowjetischen Gewerkschaftsbundes aus.


title: Nikolai Michailowitsch Schwernik

text: Nach dem deutschen Überfall im Juni 1941 war Schwernik für die Verlagerung der Schwerindustrie aus den westlichen Gebieten der Sowjetunion an den Ural verantwortlich.


title: Nikolai Michailowitsch Schwernik

text: Von 1939 bis zum Oktober 1952 und von 1953 bis 1957 war Schwernik Kandidat des Politbüros. 1946 wurde er als Vorsitzender des Präsidiums des Obersten Sowjets Nachfolger von Michail Kalinin und damit nominelles Staatsoberhaupt der UdSSR. Erst 1952 stieg er auf in das höchste politische Gremium der UdSSR als Vollmitglied im Politbüro der Kommunistischen Partei der Sowjetunion (KPdSU) (damalige Bezeichnung: Präsidium) vom 16. Oktober 1952 bis zum 6. März 1953. Er verlor diesen Sitz aber schon im folgenden Jahr, als dieses verkleinert wurde und er war erneut Politbüromitglied vom 29. Juni 1957 bis zum 8. April 1966.


title: Nikolai Michailowitsch Schwernik

text: Nach Stalins Tod wurde Schwernik am 15. März 1953 in seinem Amt als Staatsoberhaupt durch Woroschilow ersetzt und kehrte für die Zeit von 1953 bis 1956 auf seinen früheren Posten als Gewerkschaftsführer zurück. Nikita Chruschtschow empfahl 1956 Schwernik für den Posten des Vorsitzenden der Partei-Kontrollkommission. Als solcher war er bis zu seinem Ruhestand 1966 auch für die Rehabilitation der Opfer der stalinschen Säuberungen zuständig.