title: Italienische Marinegeschichte

text: Bei den Zerstörern löste die italienische Leone-Klasse das Wettrüsten aus, obwohl deren Bau bereits 1917 eingeleitet worden war. Nach einer Unterbrechung stellte man ab 1920 nur drei von fünf geplanten großen Zerstörern fertig, was Frankreich zum Bau der Klassen Chacal und Guépard veranlasste. Italien reagierte unter anderem mit der Navigatori-Klasse, Frankreich im Gegenzug mit den Klassen Aigle und Vauquelin. Da die französischen Zerstörer im Lauf der Zeit immer größer wurden, ging Italien zum Bau der leichten Kreuzer der Alberto-di-Giussano-Klasse und ihrer Nachfolger der Condottieri-Reihe (insgesamt zwölf Schiffe) sowie später der Capitani-Romani-Klasse über. Die Zerstörer wuchsen zusehends über ihre ursprüngliche Rolle hinaus, die leichten italienischen Kreuzer hingegen waren zunächst nicht als wirkliche Kreuzer geplant, sondern sollten einfach nur noch stärker als die bisherigen Zerstörer sein. Die sieben schweren italienischen Kreuzer der Klassen Trento und Zara wurden wie Schlachtschiffe eingesetzt, vor allem weil letztere wegen der hohen Betriebskosten zum Teil in Reserve blieben. Nachdem die Schlachtschiffe "Leonardo Da Vinci" und "Dante Alighieri" in den 1920er Jahren außer Dienst gestellt worden waren und Frankreich als Antwort auf die Deutschland-Klasse ab 1932 die Dunkerque-Klasse baute, beschloss Italien 1933 einerseits, die vier noch vorhandenen Schlachtschiffe der "Caio-Duilio"- und "Conte-di-Cavour"-Klasse umfassend zu modernisieren, womit bis 1940 jeweils nur zwei Schiffe verfügbar waren, und andererseits die ersten zwei Schlachtschiffe der sehr kampfstarken Littorio-Klasse auf Kiel zu legen. Frankreich antwortete darauf mit der Richelieu-Klasse, Italien schließlich mit zwei weiteren, vergrößerten Littorios. Bei den Flugzeugträgern hingegen traf man in Italien die verhängnisvolle Entscheidung, ganz auf sie zu verzichten. Der politisch motivierte Anspruch auf unbedingte Parität mit Frankreich führte zu einer Flottenpolitik, die Italien finanziell überbeanspruchte und zu Lasten anderer Teilstreitkräfte, insbesondere des Heeres ging, die wenig durchdacht war und keinen Raum für originelle Lösungen ließ, bei der in der Regel Quantität vor Qualität stand, was sich wegen der italienischen Rohstoffarmut und der von Mussolini propagierten Wirtschaftsautarkie besonders kontraproduktiv auswirkte.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Im Jahr 1935 befahl Mussolini die Unterwerfung Äthiopiens, was auf scharfe internationale Kritik stieß. Die britische "Royal Navy" verlegte Teile ihrer "Home Fleet" nach Gibraltar und ins Mittelmeer und baute zusammen mit der dortigen "Mediterranean Fleet" eine Drohkulisse auf, die Italien die Grenzen seiner Handlungsmöglichkeiten aufzeigen sollte. Mit der Sperrung des Sueskanals konnte das Vereinigte Königreich italienische Operationen in Ostafrika jederzeit zum Scheitern verurteilen, weswegen Mussolini in Libyen Truppen an der Grenze zu Ägypten konzentrieren ließ. Bei dieser Gelegenheit blieb es bei Kritik und Sanktionen durch den Völkerbund. Doch wegen der Politik Mussolinis entwickelte sich für die "Regia Marina" ein Szenario, das die italienische Marineführung nie ernsthaft in Betracht ziehen wollte: eine Konfrontation mit der "Royal Navy" und im Extremfall ein gemeinsames britisch-französisches Vorgehen gegen Italien. Dieses Szenario wurde noch wahrscheinlicher, als das faschistische Italien und damit auch dessen Marine die Nationalisten im Spanischen Bürgerkrieg unterstützte und sich damit noch mehr auf Konfrontationskurs mit Paris und London brachte. Andererseits entschärfte sich die Situation für Italien etwas, weil das nationalsozialistische Deutschland auch auf See aufrüstete und somit das Augenmerk der britischen und französischen Marineführungen mehr auf die Nordsee und den Atlantik lenkte.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Im Zweiten Weltkrieg blieb das mit Deutschland verbündete Italien angesichts seiner geostrategischen und wirtschaftlichen Lage von September 1939 bis Juni 1940 neutral, oder „nichtkriegführend“, wie es Mussolini ausdrückte, und beobachtete den ergebnislosen Sitzkrieg in Mitteleuropa. Als sich dann während des deutschen Westfeldzugs die Niederlage Frankreichs abzeichnete, meinte Mussolini, einige tausend Tote zu brauchen, um an den Friedensverhandlungen nach Kriegsende teilnehmen zu können. Da das erwartete Kriegsende nicht eintrat, begann er als Verbündeter seines politischen Konkurrenten Adolf Hitler aus Prestigegründen einen sogenannten „Parallelkrieg“, auf den Italien moralisch nicht eingestellt und materiell nicht vorbereitet war. Die "Regia Marina" war zwar aus politischen Gründen stark ausgebaut worden, aber immer mit Blick auf einen nur auf Frankreich begrenzten Konflikt auf See. Da Frankreich als Risikofaktor im Juni 1940 entfiel, schien eine kurzfristige Auseinandersetzung mit der britischen Mittelmeerflotte angesichts der unmittelbar bevorstehend geglaubten Friedensverhandlungen möglich. Diese kurzsichtigen Überlegungen Mussolinis führten dazu, dass die italienischen Streitkräfte im Sommer 1940 ohne klares strategisches Konzept eingesetzt wurden und dass Angriffe auf Malta und Sues in den ersten Monaten unterblieben. Im weiteren Verlauf wirkte sich die fortbestehende britische Kontrolle der Mittelmeerzugänge und Maltas fatal auf den italienischen Nachschub aus. Der italienischen Flotte mangelte es ab 1941 an Treibstoff für groß angelegte Operationen sowie an Rohstoffen für den Ersatz von verlorenen Schiffen. Entgegen ursprünglichen Annahmen konnte die italienische Luftwaffe die Flotte auf hoher See nicht in ausreichender Weise schützen, einerseits weil die Reaktionszeiten trotz strategisch günstig gelegener Flugplätze zu lang waren, und andererseits, weil die Rivalitäten zwischen den beiden Teilstreitkräften und der deswegen geschaffenen Strukturen keine reibungslose Zusammenarbeit erlaubten. Der Bau der Flugzeugträger "Aquila" und "Sparviero" kam zu spät. Mangels Radar war die italienische Flotte bei Nacht oder schlechtem Wetter fast blind. Da die Briten dank „Ultra“ ab 1941 über italienische Flottenbewegungen in der Regel im Voraus informiert waren, konnten sie mit Radar-Unterstützung vor allem nachts gezielt angreifen.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Mit dem Beginn des italienischen „Parallelkrieges“ in Nordafrika zeichnete sich schnell das Kriegsszenario auf See ab. Während die Italiener den Nachschub von Italien nach Nordafrika in Nord-Süd-Richtung abwickeln und sichern mussten, verliefen die Nachschublinien der Briten in West-Ost-Richtung zwischen Gibraltar, Malta und Ägypten, soweit sie nicht das Kap der Guten Hoffnung umfuhren. So kam es zu einzelnen Zusammenstößen zwischen Flottenverbänden, die dem Schutz von Konvois dienten. Auf das Konzept einer Fleet-in-being wollte sich die italienische Marineführung im Krieg grundsätzlich nicht einlassen. Immer wieder versuchte die "Regia Marina," unter Berücksichtigung eigener Treibstoffvorräte und wenigstens potenzieller Luftunterstützung britische Geleitzüge abzufangen und anzugreifen, vorausgesetzt es geschah bei Tageslicht und in ausreichender Stärke, da Verluste kaum zu ersetzen waren. In diesen Fällen zeigte sich, dass es italienische Flottenverbände mit vergleichbaren Formationen der Briten oder ihrer Verbündeten ohne weiteres aufnehmen konnten, obwohl das italienische Flottenkommando in Rom den Befehlshabern auf See fast nie die für erfolgreiche Operationen notwendigen Entscheidungsfreiräume ließ.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Bei Kriegseintritt übernahm zunächst die U-Boot-Flotte die Überwachung des Mittelmeerraumes. Bei Technik, Einsatzdoktrin und Ausbildungsstand der Besatzungen war sie 1940 nicht auf der Höhe der Zeit. Dennoch gelang dem Boot "Bagnolini" bereits am 12. Juni 1940 bei Kreta die Versenkung des britischen Kreuzers "HMS Calypso". Zwischen Juni 1940 und September 1943 versenkten italienische U-Boote im Mittelmeer, im Atlantik (wo sie von Bordeaux aus operierten) und im Indischen Ozean 132 Handelsschiffe (665.317 BRT) sowie 18 Kriegsschiffe oder Boote (28.950 ts). Von insgesamt 172 italienischen Booten gingen 128 verloren, davon allein zehn im Juni 1940.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Am 9. Juli 1940 kam es vor Kalabrien zur Seeschlacht bei Punta Stilo, bei der sich die "Regia Marina" gegen Briten und Australier auch ohne die beiden modernen Schlachtschiffe der Littorio-Klasse gut behauptete. Was sich hingegen nicht bewährte, war die Kooperation mit der italienischen Luftwaffe, die zu spät eingriff und dann irrtümlicherweise die eigenen Schiffe bombardierte. In der deutschen Seekriegsleitung kamen daraufhin ernste Zweifel an Kompetenz und Risikobereitschaft der italienischen Führung auf. Unzureichende Luftaufklärung und Kommunikation, aber auch mangelnde Entschlossenheit des Flottenkommandos waren die Gründe, aus denen es der "Regia Marina" Ende August, Anfang September 1940 trotz klarer Überlegenheit nicht gelang, die britischen Geleite MB 5 und "Hats" anzugreifen, die von Gibraltar und Alexandria aus Verstärkungen nach Malta brachten. An dem ergebnislosen italienischen Angriffsversuch im zentralen Mittelmeer waren vier Schlachtschiffe (darunter die beiden Littorios), sieben schwere und sechs leichte Kreuzer sowie 39 Zerstörer beteiligt.


title: Italienische Marinegeschichte

text: In der Nacht vom 11. auf den 12. Oktober 1940 griffen mehrere italienische Zerstörer und Torpedoboote bei Capo Passero, südöstlich von Sizilien, einen britischen Flottenverband an, der ein weiteres Malta-Geleit deckte. Dabei gingen der Zerstörer "Artigliere" und zwei Torpedoboote der Spica-Klasse verloren, ohne dass sich auch nur ansatzweise ein Erfolg abgezeichnet hätte. Der Verlust von drei modernen leichten Einheiten bei einem nach dem Lehrbuch durchgeführten Angriff führte zu einer starken Verunsicherung bei Besatzungen und Marineführung. Was sie nicht wissen konnten war, dass der britische Kreuzer "HMS Ajax" mit Radar ausgerüstet war und den italienischen Angriff problemlos abwehren konnte. Das Nachtgefecht bei Capo Passero bildete eine Zäsur, da die "Regia Marina" an ihren Ausbildungs- und Einsatzgrundsätzen sowie an ihren Mitteln im Allgemeinen zu zweifeln begann und sich noch passiver verhielt als bisher. In der Folge konzentrierte sie sich auf den Schutz ihrer Nordafrika-Konvois.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Einen weiteren Einschnitt bildete der britische Angriff auf Tarent. Die im "Mar Grande" ankernde italienische Schlachtflotte attackierten in der Nacht vom 11. auf den 12. November 1940 insgesamt 20 Swordfish-Doppeldecker des Trägers "Illustrious" mit Torpedos, wobei die drei italienischen Schlachtschiffe "Littorio, Duilio" und "Cavour" so schwer beschädigt wurden, dass sie ihre Besatzungen wenige Stunden nach dem Angriff auf Grund setzen mussten. Die "Littorio" blieb bis März 1941 außer Gefecht, die "Duilio" bis Mai 1941, und bei der "Cavour," die bis zu den Aufbauten versunken war, konnten die Reparaturarbeiten bis Kriegsende nicht mehr abgeschlossen werden. Die "Regia Marina" hatte auf einen Schlag die Hälfte ihrer Schlachtschiffe verloren, die andere Hälfte zog man aus Sicherheitsgründen nach Neapel zurück. Unmittelbar nach Tarent wollte die "Royal Navy" die Gelegenheit nutzen, Alexandria direkt von Gibraltar aus zu versorgen. Am 25. November 1940 liefen italienische Flottenverbände aus Neapel und Messina aus, um das britische Geleit abzufangen. Dabei kam es am 27. November südlich von Sardinien zur Seeschlacht bei Kap Teulada, bei der sich die italienischen Schwächen (wenn auch ohne Konsequenzen) erneut zeigten: mangelnde Zusammenarbeit zwischen Luftwaffe und Marine sowie unnötige Einmischungen und Zögerlichkeiten des Flottenkommando in Rom. Der bisherige Chef des Admiralstabs Domenico Cavagnari wurde von Admiral Arturo Riccardi abgelöst, kurz darauf auch der Flottenchef Inigo Campioni, dessen Posten Admiral Angelo Iachino erhielt, der sich bei Kap Teulada mit seinem Kreuzergeschwader ausgezeichnet hatte.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Nachdem sich Mussolinis Kriegskalkül als katastrophale Fehleinschätzung erwiesen hatte und die italienischen Streitkräfte in Griechenland, Nord- und Ostafrika nur Niederlagen verzeichnet hatten, musste man den deutschen Verbündeten um Unterstützung bitten. Admiral Riccardi traf sich im Februar 1941 in Meran mit seinem deutschen Pendant Erich Raeder zu Gesprächen. Im Gegenzug für die deutsche Unterstützung verlangte Raeder ein offensiveres Vorgehen der italienischen Marine, insbesondere gegen britische Geleite von Ägypten nach Griechenland, ohne aber auf Details einzugehen. Diese britischen Konvois wurden in der Regel nur von leichten Einheiten geschützt und so hätte zu deren Bekämpfung vorerst ein konstanter Einsatz von U-Booten, Zerstörern und Kreuzern genügt. Trotzdem entschloss sich die italienische Marineführung aus politischen Gründen zu einem Großeinsatz zwischen Afrika und Griechenland, um dem Verbündeten Handlungswillen zu signalisieren, obwohl der italienische Treibstoffvorrat nur für wenige größere Aktionen dieser Art genügte und dadurch gleichzeitig die Einsatzmöglichkeiten leichterer Einheiten vor Ort weiter begrenzt wurden.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Als am Abend des 26. März 1941 ein Schlachtschiff, sechs schwere und zwei leichte Kreuzer sowie 13 Zerstörer unter Admiral Iachino in Richtung Kreta ausliefen, waren die Briten über die Absichten des italienischen Flottenverbandes weitgehend informiert und schickten ihnen unter anderem einen Flugzeugträger und drei Schlachtschiffe entgegen. Teile der italienischen Flotte nahmen am 28. März südlich von Kreta mit britischen Kreuzern den Kampf auf. Wie schon bei Punta Stilo und Teulada gelang den Briten bei Tageslicht kein Erfolg gegen die Italiener. Als aber Torpedobomber der "HMS Formidable" angriffen, brach Iachino mangels eigener Luftunterstützung den Kampf ab und zog sich in Richtung Tarent zurück, auch weil geplante Angriffe auf britische Geleite unter diesen Bedingungen hinfällig waren und er sich auf keine nächtlichen Kämpfe einlassen wollte. Bei der Verfolgung beschädigten britische Torpedobomber das Schlachtschiff "Vittorio Veneto" und den schweren Kreuzer "Pola". Um die bewegungsunfähige "Pola" zu schützen, kehrten einige italienische Kriegsschiffe zurück, die dann nachts in der Schlacht bei Kap Matapan binnen vier Minuten von der britischen Flotte mit Radar-Unterstützung versenkt wurden, ohne dass die italienischen Besatzungen ihre Gegner auch nur gesehen hätten. Über 2300 italienische Seeleute starben, drei schwere Kreuzer und zwei Zerstörer sanken. Erst nach dieser tragischen Niederlage nahm Italien die Entwicklung und Herstellung von Radargeräten ernsthaft in Angriff. Mussolini ordnete nunmehr auch den Umbau von zwei Passagierschiffen zu Flugzeugträgern an. Die Schuld für die Niederlage schoben die Italiener größtenteils den Deutschen zu, von denen sie sich seit den Gesprächen von Meran unter Druck gesetzt, d. h. zur Offensive gedrängt fühlten. Die Bereitschaft, Absprachen mit dem Achsenpartner zu treffen, sank rapide. Versuche der Seekriegsleitung, Einfluss auf das italienische Marineoberkommando zu nehmen, stießen fortan auf Ablehnung.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Die nächtlichen britischen Erfolge machten die italienische Marineführung in der Zwischenzeit noch vorsichtiger. Die verbliebenen schweren Einheiten ließ man möglichst in den Häfen. Den Schutz der Konvois nach Nordafrika übernahmen vorwiegend Zerstörer und Torpedoboote, womit britischen Kreuzern und Zerstörern gedient war, die nachts weiterhin beträchtliche Erfolge verzeichneten. Im November 1941 ging über 60 Prozent des Nachschubs nach Nordafrika verloren. Der Versuch, Treibstoff auf Kreuzern nach Nordafrika zu befördern, endete im Fall der Kreuzer "Giussano" und "Barbiano" in der Nacht vom 12. auf den 13. Dezember 1941 in einem Flammeninferno. Der verstärkte Einsatz von U-Booten für Transportzwecke konnte nur sehr begrenzt Abhilfe schaffen. Noch im Dezember 1941 ging die "Regia Marina" wieder dazu über, die gesamte Flotte zum Geleitschutz einzusetzen, wobei es am 17. Dezember 1941 zum ersten Seegefecht im Golf von Syrte kam. Wieder zeigte sich, dass die italienische Marine bei Tage nichts zu fürchten hatte.


title: Italienische Marinegeschichte

text: In der Nacht vom 18. auf den 19. Dezember 1941 gelang es der "Regia Marina," sich für den britischen Angriff auf Tarent mit einem Angriff auf Alexandria zu revanchieren: Eine Kampfschwimmer-Einheit der "10ª Flottiglia MAS" wurde vor Alexandria von dem U-Boot "Scirè" abgesetzt, drang dann auf bemannten Torpedos in den britischen Kriegshafen ein und setzte die Schlachtschiffe HMS "Queen Elizabeth" und HMS "Valiant" mit Sprengladungen außer Gefecht. Darüber hinaus wurden ein Tanker und ein Zerstörer beschädigt. Die "Queen Elizabeth" wurde bis Juni 1943 repariert, die "Valiant" konnte bis Juli 1942 notdürftig instand gesetzt werden, blieb aber noch bis Mai 1943 inaktiv. Damit verschob sich das Kräftegewicht im Mittelmeer wieder zugunsten der Achsenmächte, auch weil in den Monaten zuvor etliche britische Schiffe durch Minen und deutsche Luftangriffe und U-Boote versenkt worden waren. Bei den Nordafrika-Geleiten verbesserte sich die Lage in den ersten Monaten des Jahres 1942; die geringen Treibstoffvorräte blieben problematisch.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Im März 1942 fing Admiral Iachino mit einem überlegenen Flottenverband ein britisches Malta-Geleit ab. Das in schwerer See ausgetragene zweite Seegefecht im Golf von Syrte (eigentlich nördlich des Golfes) verlief trotz der Anstrengungen beider Seiten weitgehend ergebnislos und führte erst in der Folge aus anderen Gründen zu Verlusten bei Briten und Italienern. Heftige deutsche und italienische Luftangriffe auf Malta sollten die Insel als Störfaktor ausschalten und die Voraussetzung für deren geplante Invasion schaffen (Unternehmen Herkules, C.3), die dann aber nicht durchgeführt wurde. Um die katastrophale Versorgungslage auf Malta zu verbessern, schickten die Briten im Juni 1942 unter den Decknamen Vigorous und Harpoon von Ägypten und Gibraltar aus Geleitzüge nach Malta. Sie liefen fast gleichzeitig aus, um die Kräfte der Achsenmächte im zentralen Mittelmeer zu teilen. In der Straße von Sizilien nahm Admiral Alberto da Zara mit seiner 7. Kreuzerdivision den Kampf mit dem aus Gibraltar kommenden Harpoon-Geleit auf und konnte dabei einige Erfolge verbuchen. Im Verlauf des Seegefechts bei Pantelleria wurden zwei britische Zerstörer außer Gefecht gesetzt sowie ein Tanker und zwei Frachter, die zuvor von Luftangriffen schwer beschädigt worden waren, versenkt. Zuvor hatten italienische Torpedobomber einen Frachter versenkt und einen Kreuzer schwer beschädigt, danach versenkten sie einen der von da Zara beschädigten Zerstörer. Das aus Osten kommende Vigorous-Geleit war zunächst wiederum Ziel von Luftangriffen und dann eines großen italienischen Flottenverbandes aus Tarent. Letzterer bestand aus zwei Schlachtschiffen, vier Kreuzern und etlichen Zerstörern. Bei den Kämpfen am 15. Juni 1942 wurde der italienische Kreuzer "Trento" erst beschädigt und dann von einem U-Boot versenkt. Der weitere britische Vorstoß nach Malta scheiterte an Luftangriffen und an der italienischen Flotte, weswegen das Vigorous-Geleit umkehren musste. Von insgesamt 17 Frachtern und Tankern der beiden Malta-Geleite erreichten nur zwei ihr Ziel. Aus diesem Grund starteten die Alliierten am 9. August 1942 mit der Operation Pedestal von Gibraltar aus einen erneuten Versuch, Malta zu versorgen. Die "Regia Marina" musste mangels Treibstoff ihre Schlachtschiffe im Hafen lassen und konnte nur sechs Kreuzer, leichte Einheiten und U-Boote aufbieten. Andererseits standen auf Sardinien und Sizilien fast 800 deutsche und italienische Flugzeuge bereit sowie zusätzlich deutsche Schnell- und U-Boote. Bei den für die Alliierten verlustreichen Kämpfen griff die "Regia Marina" am 12. und 13. August ein und versenkte mit leichten Einheiten und U-Booten die Kreuzer HMS "Cairo" und HMS "Manchester" sowie fünf Frachtschiffe. Zudem wurden zwei weitere Kreuzer und ein Tanker beschädigt. Die italienischen Verluste beliefen sich auf zwei U-Boote. Mangels Luftunterstützung zogen sich die italienischen Kreuzer, von denen Albert Kesselring nicht viel hielt, nach Messina zurück, wobei zwei von ihnen durch britische Torpedos schwer beschädigt wurden. Die nach Malta durchgekommenen alliierten Verstärkungen genügten, um die militärische Rolle der Insel im zentralen Mittelmeer zu sichern.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Nach der Niederlage der Achsenmächte bei El Alamein und der alliierten Landung in Marokko und Algerien (Operation Torch) zogen sich Deutsche und Italiener schrittweise nach Tunesien zurück. Die verbliebenen italienischen Flottenverbände konnten gegen die alliierten Seestreitkräfte im Mittelmeer, die nunmehr aus sechs Schlachtschiffen, zwölf Flugzeugträgern, 15 Kreuzern und über 80 Zerstörern bestanden, kaum mehr etwas ausrichten. Zwar erreichte im September 1942 das neue italienische Schlachtschiff "Roma" die Einsatzbereitschaft, doch mangelte es für diese Art von Schiffen, von einer letzten eisernen Reserve abgesehen, seit Monaten an Treibstoff. Bei dem Versuch, die Kräfte in Tunesien zu unterstützen und bei verschiedenen anderen isolierten Einsätzen verlor die "Regia Marina" zahlreiche Schiffe, Boote und U-Boote. Nach der Niederlage der Achse im Tunesienfeldzug und der alliierten Landung auf Sizilien (Operation Husky) zeichnete sich das Kriegsende für Italien klar ab. Überlegungen zu einer letzten großen Seeschlacht gegen die Alliierten zur Verteidigung Italiens gab es zwar, angesichts ihrer eher symbolischen Wirkung und praktischen Nutzlosigkeit verzichtete man aber darauf. Der stattdessen angeordnete Einsatz der verbliebenen U-Boote gegen die mehrere hundert Schiffe umfassende alliierte Streitmacht vor Sizilien erreichte nichts.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Am 8. September 1943 wurde der Waffenstillstand Italiens mit den Alliierten bekanntgegeben, wonach die italienische Flotte den Alliierten auszuliefern war. Der Flottenchef Carlo Bergamini, der im April 1943 Iachino abgelöst hatte, plante noch am 8. September 1943 die Selbstversenkung der italienischen Schlachtflotte. Der Admiralstab genehmigte diese Entscheidung zunächst. Wegen der Anordnung des Königs und seiner neuen Regierung, die Waffenstillstandsbestimmungen einzuhalten, musste der Admiralstab den zur Selbstversenkung entschlossenen Bergamini zum Auslaufen überreden. Der im Unklaren gehaltene Bergamini erhielt zunächst die Anweisung, sich mit seiner Flotte von La Spezia und Genua nach La Maddalena zu begeben. In der Zwischenzeit hatte die deutsche Wehrmacht mit der Besetzung Italiens begonnen (Fall Achse), weswegen der Stützpunkt auf Sardinien als Ziel nicht mehr geeignet war. Bergamini sollte mit seinen drei modernen Schlachtschiffen und den anderen Schiffen nach Bône in Algerien fahren. Kurz nach der Kursänderung griffen deutsche Kampfflugzeuge den italienischen Verband an und versenkten mit einer neuartigen Lenkwaffe Bergaminis Flaggschiff "Roma". Über 1300 Besatzungsmitglieder (auch Bergamini) gingen mit der "Roma" unter. Trotz verschiedener interner Widerstände, die zuvor in Genua und La Spezia die Grenze zur Meuterei erreicht hatten, fuhr der Rest der Schlachtflotte in Richtung Bône weiter und dann nach Malta, wo sie übergeben wurde. In Tarent spielten sich ähnliche Szenen ab wie schon in Genua und La Spezia. Konteradmiral Giovanni Galati lehnte die Übergabe seiner Kreuzer kategorisch ab und ging deswegen in Festungshaft. Erst am Abend des 9. September lief Admiral da Zara mit seinen beiden Schlachtschiffen "Doria" und "Duilio" und dem Rest der dortigen Flotte nach Malta aus. In Pola kam es zu einer Meuterei auf dem Schlachtschiff "Giulio Cesare". Die mangels Einsatzbereitschaft in den Häfen und Werften verbliebenen italienischen Schiffe und Boote wurden von der Wehrmacht erbeutet, oder in vielen Fällen gegen den zum Teil mehrwöchigen und verlustreichen Widerstand ihrer Besatzungen erobert. Erfolgreiche Widerstandsaktionen wie die des bekannten U-Boot-Kommandanten Carlo Fecia di Cossato in Bastia blieben Ausnahmen. In anderen Fällen ließen sich italienische Einheiten auf den Balearen internieren oder versenkten sich dort selbst. Fecia di Cossato, der sich 1944 in Neapel das Leben nahm, schrieb in seinem Abschiedsbrief sinngemäß von einer ehrlosen Selbstaufgabe der Marine, die als Friedenspfand und zum Erhalt der Monarchie verkauft und verraten worden sei.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Die Vorstellung, die in Malta übergebene Flotte könne als Teil des in Süditalien unter alliiertem Schutz fortbestehenden Königreiches unter italienischem Kommando und alliiertem Oberbefehl zur Befreiung Italiens und Europas beitragen und somit günstigere Friedensbedingungen nach dem Krieg erwirken, erwies sich als überzogen. Zwar gab es ein Kooperationsabkommen, doch die Rolle der "Regia Marina" blieb die eines Statisten. Von fünf verbliebenen Schlachtschiffen internierten die Alliierten die beiden modernsten bis 1947 im Großen Bittersee im Sueskanal; die drei älteren kehrten Mitte 1944 von Malta nach Tarent zurück, um dort vorwiegend Ausbildungsaufgaben zu übernehmen. Die acht noch verbliebenen Kreuzer wurden hingegen sowohl im Mittelmeer als auch im Mittelatlantik eingesetzt, Zerstörer, Torpedoboote und Korvetten zum Schutz von Konvois. Besonderes alliiertes Interesse weckte die Kampfschwimmereinheit, die etliche Sabotageaktionen unterstützte oder durchführte, unter anderem gegen den Kreuzer "Bolzano" in La Spezia und gegen den unfertigen Flugzeugträger "Aquila" in Genua. Die Marineinfanterie des San-Marco-Regiments kämpfte auf dem Festland in einer italienischen Heereskampfgruppe unter alliiertem Befehl. Sie war 1945 an der Einnahme Venedigs beteiligt.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Die Marine der faschistischen Italienischen Sozialrepublik in Norditalien war auch im Vergleich zu deren Heer und Luftwaffe eine vernachlässigenswerte Entität, mit Ausnahme der Marineinfanteriedivision von Junio Valerio Borghese. Teile dieser Division kämpften in der Gotenstellung und gegen die jugoslawische Volksbefreiungsarmee Titos in Julisch Venetien.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Mit der Volksabstimmung vom 2. Juni 1946 wurde in Italien die Monarchie abgeschafft. Bei den Bezeichnungen aller staatlichen Institutionen entfiel daraufhin das Attribut „Königlich“ oder es erfolgten gänzliche Umbenennungen, ohne dabei einen historischen Bruch zu verursachen. Im Fall der "Regia Marina" entschied man sich unter Bezugnahme auf piemontesische und italienische Dokumente aus der Zeit des Risorgimento für den Namen "Marina Militare". In ähnlicher Weise ging die Luftwaffe vor, die sich nunmehr "Aeronautica Militare" nannte. Die erweiterte Bezeichnung "Marina Militare Italiana," kurz MMI, war nie offiziell und beruhte auf der Anpassung an das im NATO-Raum übliche "Italian Navy". Zeitweise überwog der erweiterte Name und dessen Abkürzung im allgemeinen Sprachgebrauch, dann kehrte man wieder zu den Ursprüngen zurück.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Am 2. Februar 1947 entstand das italienische Verteidigungsministerium, in dem die alten Ministerien für Krieg, Marine und Luftfahrt aufgingen. De facto handelte es sich bis 1965 nur um eine Dachorganisation, da die drei Ministerialverwaltungen in ihren jeweiligen Dienstgebäuden fortbestanden. Auch im Bereich der Marineführung kam es zunächst zu keinen tiefgreifenden Veränderungen.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Trotz aller militärischen und politischen Bemühungen der antifaschistischen Kräfte Italiens erwies sich der am 10. Februar 1947 in Paris unterzeichnete Friedensvertrag weit weniger mild als erwartet. Die italienischen Streitkräfte durften einschließlich der "Carabinieri" nicht mehr als 300.000 Soldaten haben. Die auf 25.000 Mann reduzierte Marine musste sich bei den Kampfschiffen mit einer Gesamttonnagegrenze von 67.500 Tonnen abfinden. Verboten wurden unter anderem Atomwaffen und Raketen sowie Geschütze mit einer Reichweite von mehr als 30 km. Italien durfte keine Schlachtschiffe, Flugzeugträger, U-Boote, MAS-Torpedoboote und Kleinkampfmittel für Spezialeinheiten wie bemannte Torpedos mehr herstellen oder besitzen. Auch war der Bau militärischer Einrichtungen auf Pianosa, auf Pantelleria und auf den Pelagischen Inseln untersagt. Den Siegermächten mussten als Reparationsleistung drei Schlachtschiffe "(Italia, Vittorio Veneto, Giulio Cesare)," fünf Kreuzer, sieben Zerstörer, sechs Torpedoboote, acht U-Boote und ein Schulschiff übergeben werden, womit die verbliebene italienische Flotte erheblich eingeschränkt wurde. Der damalige Marinechef Raffaele de Courten trat Ende 1946, also noch vor der Unterzeichnung des Friedensvertrages, von seinem Amt zurück, da er die sich abzeichnenden Bestimmungen des Friedensvertrages angesichts der Vereinbarungen von 1943 und des italienischen Beitrages zum Befreiungskrieg bis 1945 als ungerecht empfand.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Der italienischen Marine verblieben 1947 zwei alte Schlachtschiffe "(Caio Duilio, Andrea Doria)," die auf Grund ihres Zustandes nicht unter die restriktiven Bestimmungen des Friedensvertrages fielen, vier Kreuzer "(Duca degli Abruzzi, Garibaldi, Montecuccoli, Cadorna)," vier Zerstörer sowie 36 Torpedoboote und Korvetten. Hinzu kamen rund 20 Minenabwehrfahrzeuge, rund 100 Hilfsfahrzeuge und das noch heute in Dienst stehende Segelschulschiff "Amerigo Vespucci". Während den größeren Einheiten vorwiegend Ausbildungsaufgaben übertragen wurden, machte man sich auch mit Hilfe eines Teiles der kleineren Fahrzeuge und der inoffiziell weiterhin vorhandenen Kampfschwimmer an die Beseitigung der zahlreichen Minen und der Kriegsschäden in italienischen Häfen.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Der beginnende Kalte Krieg und erste Versuche der Sowjetunion, im Mittelmeer Marinestützpunkte bei verbündeten oder befreundeten Staaten einzurichten, bewegte die Westmächte relativ schnell zu einer Abkehr von ihrer harten Haltung gegenüber Italien. Nachdem das Land am 4. April 1949 Teil der NATO geworden war und die USA im Rahmen des "Mutual Defense Assistance Program" (MDAP) und des "Off-Shore Procurement" (OSP) den italienischen Streitkräften auch unter Umgehung des Friedensvertrages kostenlos Kriegsgerät überlassen oder dieses zu sehr günstigen Beschaffungskonditionen angeboten hatten, wurden die Rüstungsbeschränkungen des Friedensvertrages im Dezember 1951 ganz aufgehoben. Für die beiden Schlachtschiffe "Vittorio Veneto" und "Italia," auf die das Vereinigte Königreich und die USA als Reparation verzichtet hatten, kamen diese politischen Veränderungen zu spät; sie wurden ab 1948 trotz italienischer Proteste in La Spezia verschrottet. Dieses Schicksal ereilte ab 1956 auch die beiden alten Schlachtschiffe "Duilio" und "Doria".


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text: Bei den übrigen Schiffstypen blieb man mangels finanzieller Ressourcen und wegen der kriegsbedingt noch eingeschränkten Kapazitäten der italienischen Schiffbauindustrie auf US-amerikanische Unterstützung angewiesen. Bereits 1949 hatte die NATO für die italienische Marine eine Ausstattung mit zwei leichten Flugzeugträgern, vier Kreuzern, zwölf Zerstörern und 16 Fregatten als notwendig erachtet. Bei der für Flugzeugträger notwendigen fliegenden Komponente beharrte die italienische Luftwaffe auf einer Regelung aus der Zeit des Faschismus, die der Marine eigene Flugzeuge weitestgehend untersagte, weswegen das Trägerprojekt trotz US-amerikanischer Hilfsbereitschaft wegen interner Machtkämpfe im Keim erstickt wurde. Nachdem man den unbrauchbaren Kreuzer "Cadorna" verschrottet hatte, blieben drei sehr gute Kreuzer, die den Bedarf in diesem Bereich fast deckten. Darüber hinaus wollte man zwei Leichte Kreuzer der Capitani-Romani-Klasse, die während des Krieges bestellt worden waren, zu Zerstörern fertig- oder umbauen und zwei neue Zerstörer (Indomito-Klasse (1955)) in Auftrag geben. Mit den vier aus der Kriegsmasse stammenden Zerstörern und den beiden 1951 von den USA übernommenen Einheiten "(Artigliere, Aviere)" der Klassen "Benson" und "Gleaves/Livermore" kam man auch hier zu einer befriedigenden Lösung. Darüber hinaus erhielt Italien im Rahmen des MDAP drei Geleitzerstörer der Cannon-Klasse "(Aldebaran, Altair, Andromeda)," die 1957 zu Fregatten und 1962 zu Korvetten umklassifiziert wurden. Der Bau von vier neuen Fregatten der "Centauro"-Klasse und der Korvetten der Albatros-Klasse profitierte noch vom MDAP. Diese Fregatten und Korvetten ergänzten die noch vorhandenen Einheiten der Klassen Gabbiano, Spica und Orsa. Ab Mitte der 1950er Jahre konnte Italien damit den ursprünglichen NATO-Forderungen weitestgehend entsprechen.


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text: Auf mehr Unterstützung war man bei den U-Booten angewiesen. Trotz des Friedensvertrages hatte die Marine die beiden Boote "Vortice" und "Giada" insgeheim behalten, indem man sie als „Batterieladepontons“ auswies, sie "de facto" aber zur Ausbildung von U-Boot-Besatzungen nutzte, insbesondere bei Nacht. Hinzu kam noch das Boot "Bario," das aber erst später reaktiviert werden konnte. Dies erleichterte 1955 die Einführung von zwei gebrauchten US-Booten der Gato-Klasse, denen im Lauf der Zeit drei Einheiten der Balao-Klasse, zwei der Tench-Klasse und schließlich zwei der Tang-Klasse folgten. Zum Teil waren die Boote der GUPPY-Modernisierung unterzogen oder nach GUPPY-Standard gebaut worden. Erst Mitte der 1960er Jahre legte Italien mit den vier kleinen Einheiten der Toti-Klasse wieder selbst U-Boote auf Kiel. Die Kampfschwimmer-Einheit der Marine, die trotz der Bestimmungen des Friedensvertrages bis 1951 in Venedig bestand und Personal für die Minenräumung stellte, wurde in Varignano bei La Spezia offiziell wieder reaktiviert.


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text: Die Notwendigkeit der Beseitigung von gefährlichen Seeminen führte dazu, dass die "Marina Militare" in den 1950er Jahren mit rund 100 Booten eine relativ große Minenabwehrkomponente hatte. Unter diesen Booten befanden sich 37 der Adjutant-Klasse, von denen 19 in Italien gebaut wurden, 20 ebenfalls im MDAP-Rahmen in Italien gebaute Einheiten der Aragosta-Ham-Klasse und 17 Einheiten der BYMS-Klasse. Etliche dieser Boote wurden erst in den 1990er Jahren außer Dienst gestellt oder für Unterstützungs-, Überwachungs- oder Ausbildungsaufgaben umgebaut.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Nachdem Ende 1950 der Aufbau einer fliegenden Komponente an der unflexiblen Haltung der italienischen Luftwaffe gescheitert war, begann die Marine im Sommer 1953 mit der Erprobung von Hubschraubern. Diese erfolgte in Augusta auf Sizilien sowie auf dem modifizierten Deck des Kreuzers "Garibaldi". Die ermutigenden Ergebnisse führten 1956 zur Gründung der italienischen Marineflieger, die bis zu einer Gesetzesänderung im Jahr 1989 ausschließlich mit Hubschraubern ausgerüstet wurden. Bei den Seeaufklärern kam es zu einem Kompromiss, wonach die Flugzeuge Teil der Luftwaffe blieben, deren operative Kontrolle aber bei der Marine lag.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Mit dem sogenannten „Programm 1958“ setzte man sich das Ziel, die Flotte qualitativ zu verbessern, indem man ältere Schiffe durch Neubauten ersetzte. Dabei spielten die guten Erfahrungen, die man mit Hubschraubern gemacht hatte, eine wichtige Rolle. So waren die vier Fregatten der neuen Bergamini-Klasse die ersten ihrer Art mit Flugdeck und Hangar für Hubschrauber. Sie ergänzten die vier Fregatten der Centauro-Klasse und die drei Schiffe der Cannon- oder Aldebaran-Klasse. Das „Programm 1958“ sah auch zwei Zerstörer der neuen Impavido-Klasse vor, die als erste in Italien mit Lenkwaffen ausgerüstet wurden. Wie allen anderen Neubauten hatten auch sie ein Hubschrauberdeck. Das Bild vervollständigten in diesem Bereich die beiden bereits in Dienst gestellten Schiffe der Indomito-Klasse, die aus den USA stammenden Zerstörer "Artigliere" und "Aviere" sowie die beiden ehemaligen „Römer“ der Capitani-Romani-Klasse, die man in "San Giorgio" und "San Marco" umbenannt hatte. Bei den Kreuzern waren drei Einheiten der neuen Doria-Klasse geplant, von denen aber nur zwei gebaut wurden, sowie eine umfassende Modernisierung des Kreuzers "Garibaldi". Nachdem Verbände von Heer und Luftwaffe im Rahmen der Nuklearen Teilhabe Raketen und atomare Gefechtsköpfe der USA zugeteilt worden waren, strebte auch die Marine eine solche Ausrüstung an. So wurden auf dem Kreuzer "Garibaldi" Silos für den Abschuss von Polaris-Raketen eingebaut. Darüber hinaus dachte man auch an den Bau einer Klasse von Atom-U-Booten, deren Typschiff nach dem Wissenschaftler Guglielmo Marconi benannt werden sollte, sowie an einen nach Enrico Fermi benannten atomgetriebenen Versorger. Aufgrund politischer Vorbehalte wurden aus den Raketensilos auf der "Garibaldi" schließlich Materiallager und die sonstigen Atom-Projekte der Marine blieben bis auf Forschungseinrichtungen bei Pisa auf dem Papier. Bei den U-Booten begann man plangemäß mit dem Bau der vier kleinen Boote der Toti-Klasse.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Mitte der 1960er Jahre hatte die italienische Marine somit wieder drei Kreuzer, acht Zerstörer, elf Fregatten, acht U-Boote, über 20 Korvetten, sechs Schnellboote, rund 60 Minenabwehrfahrzeuge sowie etwa 180 Unterstützungs- und Hilfsfahrzeuge verschiedener Art. Von den USA hatte man auch Landungsschiffe und Boote zur Unterstützung des in Brindisi wieder aufgestellten San-Marco-Marineinfanterie-Bataillons übernommen. Ende der 1960er Jahre legte man an Stelle des geplanten, aber nicht gebauten dritten Kreuzers der Doria-Klasse die größere "Vittorio Veneto" auf Kiel, die wegen ihres rund 50 Meter langen Hubschrauberdecks mit darunterliegendem Hangar auch als Flugdeckkreuzer oder Hubschrauberträger bezeichnet wurde. Gleichzeitig übernahm Italien als Ersatz für die beiden alten Benson-Zerstörer "Artigliere" und "Aviere" von den USA drei Zerstörer der Fletcher-Klasse, die aber in einem so schlechten Zustand waren, dass man nur zwei Schiffe in Dienst stellte und nach rund fünf Jahren auch auf diese verzichtete. Ihren Platz nahmen zwei neue Lenkwaffenzerstörer der Audace-Klasse ein. Bei den Fregatten kamen 1968 die zwei Schiffe der Alpino-Klasse dazu, die als eine weitere Verbesserung der Bergamini-Klasse entstanden waren. Anfang der 1970er Jahre schieden dann fast alle noch aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs stammenden Kriegsschiffe aus. Es verblieben drei neue Kreuzer, sechs Zerstörer der Klassen Indomito, Impavido und Audace (daneben blieb die "San Giorgio" bis 1980 als Schulschiff in Dienst) und zehn Fregatten der Klassen Centauro, Bergamini und Alpino.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Auch organisatorisch hatte sich die Lage bis zu diesem Zeitpunkt konsolidiert. Die territoriale Organisation der Marine bestand aus Küstenabschnittskommandos "(Dipartimento militare marittimo)" in La Spezia für das nördliche tyrrhenische Meer, in Neapel für den südlichen Teil, in Cagliari und Messina für Sardinien und Sizilien, in Tarent für das Ionische Meer und die südliche Adria sowie in Ancona für die restliche Adria. Diesen Kommandos unterstanden unter anderem Marinestützpunkte, Arsenale und Flugplätze, Fernmeldeeinrichtungen, Munitionsdepots und Krankenhäuser, administrative Dienststellen, Ausbildungseinrichtungen, Sicherungskräfte, Hilfsfahrzeuge und zum Teil auch Minenabwehrfahrzeuge. Dem Flottenkommando "(Comando della Squadra Navale)" in Santa Rosa bei Rom unterstanden hingegen vier Flottendivisionen "(Divisione Navale)" mit deren nachgeordneten Geschwadern. Der 1. und 2. Division in La Spezia und Tarent waren die Kreuzer, Zerstörer und Fregatten unterstellt, die 3. Division in Brindisi führte die amphibischen Kräfte und die Schnellboote, die 4. Division in Augusta die Korvetten. Für die U-Boote gab es ein separates Kommando mit Stützpunkten in Tarent und Augusta. Die Marine hatte insgesamt über 50.000 Soldaten.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Anfang der 1970er Jahre war der sowjetische Flottenverband im Mittelmeer (5. Geschwader) auf über 80 Kriegsschiffe angewachsen, von denen der Großteil Marschflugkörper verschießen konnte. Als Israel 1973 im Jom-Kippur-Krieg bis zum Sueskanal vordrang, bereitete die Sowjetunion dort eine Intervention mit Luftlandeeinheiten und amphibischen Kräften vor. Zwischen dem sowjetischen 5. Geschwader und der 6. US-Flotte kam es im östlichen Mittelmeer zu feindseligen Begegnungen, die mit zu den Höhepunkten des Kalten Krieges zählten. Weiter westlich, in Libyen, hatte Muammar al-Gaddafi 1969 die Macht übernommen und alle dort wohnenden Italiener des Landes verwiesen. Im Oktober 1972 kam es sogar zu einem kurzen Schusswechsel, als ein libysches Kampfflugzeug eine italienische Korvette vor der libyschen Küste in internationalen Gewässern angriff. Gleichzeitig ließ in Italien die konjunkturelle Entwicklung nach, insbesondere nach der Ölkrise von 1973, was dazu führte, dass die italienischen Verteidigungsausgaben den Notwendigkeiten noch weniger entsprachen als bisher. Die wenigen Mittel konzentrierte man bei den beiden anderen Teilstreitkräften, die sich auf einen kontinentalen Krieg in Nordostitalien vorbereiteten. Bei der Marine fehlte es nach Außerdienststellung etlicher älterer Kriegsschiffe nicht nur an Mitteln für Neubauten, sondern auch an Geld für den Unterhalt der bestehenden Flotte. So wurden beispielsweise von den Klassen Alpino und Audace jeweils nur zwei statt der geplanten vier Einheiten gebaut. Die verbliebenen Schiffe der Klassen Centauro und Indomito waren technisch überholt. Die Fletcher-Zerstörer hatten einen sehr schlechten Eindruck hinterlassen, und dass man bei den U-Booten Anfang der 1970er Jahre nochmals auf zwei gebrauchte Tang-Boote angewiesen war, verbesserte die allgemeine Moral nicht. Sie war im Gegenteil so tief gesunken, dass rund 800 Marineoffiziere ein Protestschreiben an den Chef des Admiralstabs unterzeichneten. Der Befehlshaber der Flotte, Admiral Gino Birindelli, klagte im Februar 1970 bei einer Pressekonferenz über den Zustand der Marine. Er ging sogar so weit, dass er bei einem Besuch von Parlamentariern des Verteidigungsausschusses auf dem Kreuzer "Garibaldi" diese auf See in den Maschinenraum einsperren ließ, um ihnen die Arbeitsbedingungen der Soldaten vor Augen zu führen. Eine erste, oberflächliche Antwort der Politik war, mit Eugenio Henke erstmals einen Admiral auf den Posten des Generalstabschefs der Streitkräfte zu berufen. Angesichts der genannten politischen und militärischen Situation verabschiedete das Parlament schließlich am 22. März 1975 ein Flottengesetz, mit dem die Marine zusätzliche finanzielle Mittel für ein langfristiges Modernisierungsprogramm erhielt.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Bereits vor der Verabschiedung des Gesetzes hatte man vier Fregatten der Lupo-Klasse in Auftrag gegeben, sowie die ersten beiden U-Boote der Sauro-Klasse, einen Versorger der Stromboli-Klasse, einige kleinere Einheiten und Hubschrauber. Mit den zusätzlichen Mitteln des Flottengesetzes baute man über einen Zeitraum von 15 Jahren eine moderne und ausgewogene Flotte auf. Das Bauprogramm umfasste unter anderem einen weiteren Versorger, ein Landungsschiff (später zwei weitere der San-Giorgio-Klasse), zehn Minensuchboote (es wurden zwölf der Klassen Lerici und Gaeta), sechs Tragflügelboote der Sparviero-Klasse, zwei weitere U-Boote der Sauro-Klasse (schließlich acht), acht Fregatten der Maestrale-Klasse, zwei Zerstörer der De-la-Penne-Klasse und den leichten Flugzeugträger "Garibaldi," den man wegen der geltenden Rechtslage als Flugdeckkreuzer klassifizierte und ihn zunächst nur als Hubschrauberträger für U-Jagd-Aufgaben nutzte, bis man sich endlich mit der Luftwaffe einigte und 1991 die ersten AV-8+ "Harrier II" der "Aviazione Navale" in Dienst stellen konnte. Im Zug der Einführung des Trägers "Garibaldi" kamen auch neue Flottenplanungen auf. Dem Admiralstab zufolge sollte die italienische Flotte mindestens aus zwei (idealerweise aus drei) Hochseeverbänden bestehen, mit jeweils einem leichten Flugzeugträger, zwei Zerstörern und sechs Fregatten. Dies sollte angesichts der 1987 auch bei der Marine auf zwölf Monate reduzierten Grundwehrdienstzeit eine optimale Rotation zwischen Wartung, Ausbildung und Einsatzbereitschaft auf See ermöglichen. Die ideale Konsistenz lag also insgesamt bei drei Trägern, sechs Zerstörern und 18 Fregatten sowie 14 U-Booten. Mangels politischem Willen und wegen des unzureichenden Verteidigungshaushalts blieb es bei einem Flugzeugträger "(Garibaldi)" und einem Hubschrauberträger "(Vittorio Veneto)," zwei leichten Kreuzern der Doria-Klasse und vier Zerstörern der Klassen Audace und Impavido, sechzehn Fregatten der Klassen Maestrale, Lupo, Alpino und Bergamini sowie bei zwölf U-Booten der Klassen Sauro, Toti und Tang. Hinzu kamen gegen Ende der 1980er Jahre noch acht neue Korvetten der Minerva-Klasse und vier Patrouillenschiffe der Cassiopea-Klasse. Mit diesen Schiffen und in der bisherigen Organisation gelangte die italienische Marine an das Ende des Kalten Krieges.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Während der Ost-West-Konfrontation beteiligte sich die italienische Marine an verschiedenen anderen Einsätzen. 1979 wurden die Kreuzer "Vittorio Veneto" und "Andrea Doria" zusammen mit dem Versorger "Stromboli" ins Südchinesische Meer entsandt, wo sie insgesamt rund 1000 sogenannte Boatpeople retteten. Nach dem Ende des Krieges in Vietnam flohen auf dem Seeweg zahllose Menschen vor der Willkür der neuen Machthaber. Im Frühjahr 1982 begannen Patrouillenboote der "Marina Militare" im Rahmen der Multinational Force and Observers "(MFO)" im Golf von Akaba ihre Überwachungsaufgaben zur Sicherung des Friedens zwischen Ägypten und Israel. Der Einsatz dauert bis heute an. Nach dem Libanonkrieg von 1982 beteiligte sich Italien an einer internationalen Schutztruppe, unter anderem mit dem San-Marco-Bataillon. Teile der Flotte sicherten den Transport und die Unterstützung des italienischen Kontingents, das unter General Franco Angioni bis 1984 vor Ort blieb. 1984 entsandte man einen Minenabwehrverband ins Rote Meer, wo Seeminen in der Nähe des Sueskanals die Handelsschifffahrt gefährdeten. 1985 führte die Entführung des Kreuzfahrtschiffes "Achille Lauro" fast zu einem Eingreifen der Kampfschwimmer von COMSUBIN. Die Angelegenheit endete schließlich mit einer kritischen Konfrontation zwischen italienischen und amerikanischen Soldaten in Sigonella. Im folgenden Jahr kam es zu militärischen Auseinandersetzungen zwischen den USA und Libyen (Operation Attain Document), in deren Verlauf die Libyer eine Scud-Rakete auf Lampedusa abfeuerten, ohne das Ziel zu treffen. Die italienische Marine entsandte daraufhin einige Kriegsschiffe in das Seegebiet, die der Abschreckung und der Luftraumüberwachung dienen sollten (Operation Girasole). Als im iranisch-irakischen Krieg die Kampfhandlungen auf die zivile Handelsschifffahrt im Persischen Golf übergriffen, insbesondere auf Öltanker, entsandten mehrere Staaten Kriegsschiffe in die Region. Nachdem das italienische Handelsschiff Jolly Rubino dort Anfang September 1987 angegriffen worden war, erhielten zwei Fregatten der Maestrale-Klasse, eine der Lupo-Klasse, drei Minensucher der Lerici-Klasse, ein Versorger und ein Tender den Marschbefehl. Diese Zusammensetzung des Einsatzverbandes wurde auch im Zug von Ablösungen rund ein Jahr lang aufrechterhalten. Rückblickend hielt man die Entscheidungen, die man 1975 mit dem Flottengesetz getroffen hatte, für richtig, nur bei den Versorgern bestand ein offensichtlicher Bedarf für ein weiteres Schiff.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Nur am Rande seien die längeren Ausbildungsfahrten italienischer Kriegsschiffe zwischen 1950 und 1990 erwähnt. So umfuhr der Kreuzer "Raimondo Montecuccoli" als Schulschiff 1956/1957 den Globus und 1963 den afrikanischen Kontinent. Die Fahrten anderer Schiffe hatten unter anderem Japan, Australien, Südamerika, die USA und Kanada als Ziel. Einige Schiffe leisteten im In- und Ausland auch Beiträge zur Katastrophenhilfe.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Nach 1990 begann einerseits eine Verkleinerung der Flotte, andererseits aber auch ihre Modernisierung. Anfang der 1990er Jahre schieden die beiden Kreuzer der Doria-Klasse, die zwei Zerstörer der Impavido-Klasse und die letzten beiden Bergamini-Fregatten aus dem aktiven Dienst aus. Die beiden Fregatten der Alpino-Klasse baute man 1995 zu einem Erprobungsschiff und zu einem Tender um. Schließlich stellte man auch die letzten Korvetten der Klassen de Cristofaro und Albatros sowie die Sparviero-Tragflügelboote außer Dienst. Die beiden U-Boote der Tang-Klasse hatten die Flotte bereits Ende der 1980er Jahre verlassen, die vier kleinen Toti-Boote folgten Mitte der 1990er Jahre.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Mit einiger Verspätung kamen 1992 als letzte große Einheiten des Flottenbauprogramms von 1975 die zwei Zerstörer der De-la-Penne-Klasse zur Flotte, die dann über zehn Jahre lang die beiden verbliebenen Audace-Zerstörer ergänzten. Bei den Fregatten übernahm die "Marina Militare" notgedrungen vier weitere Schiffe der Lupo-Klasse, die ursprünglich für den Irak gebaut worden waren, dann aber einem internationalen Waffenembargo unterlagen. Damit blieb es vorerst bei 16 Fregatten der Klassen Maestrale und Lupo, bis die älteren vier Lupos um 2004 an die Peruanische Marine verkauft wurden. Bei den Korvetten und Patrouillenschiffen beschaffte man insgesamt 18 Einheiten der Klassen Minerva, Cassiopea, Sirio und Comandanti. Zwei weitere U-Boote der Sauro-Klasse brachten deren Gesamtbestand auf acht.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Im Jahr 1997 kam es unter dem Generalstabschef Admiral Guido Venturoni zu einer tiefgreifenden Gesamtreform der italienischen Streitkräfte, die besonders die Führungsstrukturen betraf. 1999 übertrug man dem Flottenkommando neben den operativen auch etliche Ausbildungsaufgaben und Einrichtungen. Die bisherige Organisation der Flotte wurde durch eine funktionalere Organisation mit Typkommandos und gemischten Einsatzverbänden ersetzt. Bei der weiteren Flottenplanung setzte man auf entwicklungs- und stückkostenmindernde internationale Kooperationen. Mit Frankreich und vorübergehend mit dem Vereinigten Königreich entwickelte man die Zerstörer der Horizon-Klasse, von denen zwei Schiffe als Ersatz für die beiden Audace-Zerstörer bestellt wurden. Auf der Grundlage der Horizon-Klasse entwickelten Frankreich und Italien dann die FREMM-Fregatten. Im U-Boot-Bau hatte Italien in den 1990er Jahren den Anschluss verloren, insbesondere beim außenluftunabhängigen Antrieb, weswegen man sich in diesem Fall dem deutschen U212-Projekt anschloss.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Finanzielle Gründe hatten in den 1980er Jahren den Bau eines Schwesterschiffs des Trägers "Garibaldi" verhindert, welches die Vervollständigung und den besseren Schutz eines zweiten Hochseeverbandes sowie die Abdeckung von Werftliegezeiten des jeweils anderen Trägers erlaubt hätte. So vergingen mehr als 20 Jahre bis zum Bau eines zweiten Flugzeugträgers, der "Cavour," die den Hubschrauberträger "Vittorio Veneto" ablöste. Da es sich bei den drei genannten Trägern aus finanziellen Gründen um Einzelschiffe handelte, sprach die italienische Fachpresse bald abschätzig von der „Prototypenmarine“ und kritisierte die Unwirtschaftlichkeit dieser Vorgehensweise. Auch bei den Versorgern erhielt die Marine mit der "Etna" 1998 ein Einzelschiff. Von Bedeutung war die schrittweise Einführung von neuen Hubschraubern der Typen AW101 und NH90, wobei es bei Letzteren zu unerfreulichen Verzögerungen kam. Wegen der zunehmenden Auslandseinsätze beschloss man in den 1990er Jahren den Ausbau der Marineinfanterie auf Regimentsstärke und institutionalisierte später die Zusammenarbeit mit dem amphibischen Lagunari-Regiment und anderen Heeresverbänden.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Wegen des irakischen Angriffs auf Kuwait kehrten italienische Kriegsschiffe bereits im August 1990 wiederum für ein Jahr in den Persischen Golf zurück, wo sie sich an der Durchsetzung des Embargos gegen den Irak, am Schutz von US-Trägerkampfgruppen und schließlich an der Räumung von Minen beteiligten. Eingesetzt wurden wie schon zuvor Fregatten der Klassen Maestrale und Lupo sowie Versorger und Minensucher, nunmehr aber auch Zerstörer und Korvetten der Klassen Audace und Minerva. Zwei Schiffe evakuierten auf dem Rückweg nach Italien europäische Zivilisten aus bürgerkriegserschütterten Somalia, wohin man dann im Rahmen der Operationen UNOSOM I und II im Dezember 1993 ein Militärkontingent entsandte, das unter anderem aus dem San-Marco-Bataillon bestand. Dieser erfolglose Einsatz endete für Italien und andere Staaten im März 1994. Andere Kontingente mussten ein Jahr später im Rahmen der Operation United Shield evakuiert werden, wofür Italien den Träger "Garibaldi" (unter anderem mit Kampfhubschraubern des Heeres), eine Fregatte, zwei Landungsschiffe und einen Versorger sowie knapp 600 Marineinfanteristen und Heeressoldaten entsandte. Gleichzeitig musste die Marine auch das italienische ONUMOZ-Kontingent in Mosambik unterstützen. Ein weiterer Krisenherd entstand in Albanien, von wo aus ein massiver Flüchtlingsstrom nach Italien einsetzte. Nach dem sogenannten Lotterieaufstand musste auch in Albanien militärisch interveniert werden (Operation Alba), wobei zwei italienische Schiffe negativ auffielen: der Kreuzer "Vittorio Veneto," der vor Vlora auf Grund lief, und die Korvette "Sibilla," die mit einem albanischen Flüchtlingsboot kollidierte, wobei mindestens 80 Flüchtlinge ertranken. Für die Marine und die zu ihr gehörende Küstenwache sprachen andererseits die zahllosen Flüchtlinge, die man im Lauf der Jahre aus dem Meer holte. Bis zur Jahrtausendwende unterstützte die Marine auch Einsätze im oder vor dem ehemaligen Jugoslawien (unter anderem Sharp Guard, Allied Force), in Eritrea und auch in Osttimor, wohin man das Landungsschiff "San Giusto" entsandt hatte, unter anderem mit Soldaten von COMSUBIN.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 beteiligte sich die "Marina Militare" an der Operation Enduring Freedom, wobei vom Träger "Garibaldi" Kampfflugzeuge vom Typ "Harrier" zu Einsätzen über Afghanistan starteten. Dort wurden auch Teile des San-Marco-Regiments, Teams von COMSUBIN und Hubschrauber der Marineflieger eingesetzt. Gleichzeitig begannen im östlichen Mittelmeer NATO-Flottenverbände unter italienischer Beteiligung mit der Operation Active Endeavour. Von 2003 bis 2006 unterstütze die Marine ein italienisches Militärkontingent im Irak, dann ein weiteres im Libanon, das dort nach dem Krieg von 2006 die UNIFIL-Truppe verstärkte. Bei dieser Gelegenheit kam erstmals die gemeinsame amphibische Truppe von Heer und Marine zum Einsatz, für deren Transport neben der "Garibaldi" alle drei Landungsschiffe der San-Giorgio-Klasse nötig waren. In den Jahren danach rückte die Bekämpfung der Piraterie vor der Küste Somalias in den Vordergrund, wofür italienische Schiffe vor Ort NATO- oder EU-Verbänden unterstellt wurden, deren Führung auch italienische Admirale übernahmen, darunter Giovanni Gumiero. 2011 befehligte Admiral Rinaldo Veri beim internationalen Militäreinsatz in Libyen die NATO-Seestreitkräfte, die im Rahmen der Operation Unified Protector ein Waffenembargo gegen Libyen durchsetzten. Der Flugzeugträger "Garibaldi" kehrte nach vier Monaten auf See nach Tarent zurück, da dessen "Harrier" bei den Angriffen auf Ziele in Libyen die Marineflieger um den gesamten Bestand an Präzisionsbomben gebracht hatten. Noch im selben Jahr beschloss die Regierung Monti wegen der Staatsschuldenkrise in Italien drastische Sparmaßnahmen, von denen die italienische Marine nicht verschont blieb.


title: Italienische Marinegeschichte

text: Das "Museo storico navale" in Venedig dokumentiert die Geschichte der Seefahrt im Allgemeinen und die der Seestreitkräfte der Republik Venedig und Italiens im Besonderen. Der ursprüngliche Bestand an Schiffsmodellen und Waffen sowie das prunkvolle venezianische Staatsschiff "Bucintoro" fielen im Dezember 1797 und im Januar 1798 plündernden napoleonischen Soldaten zum Opfer. Das "Museo tecnico navale" in La Spezia ist insbesondere auf technische Aspekte und die Spezialeinheiten der italienischen Marine ausgerichtet. 1943 zerstörten alliierte Luftangriffe auf La Spezia auch in diesem Fall Teile des ursprünglichen Bestandes, dessen Exponate unter anderem die Schlacht von Lepanto dokumentierten. Die Seekriegsflaggen außer Dienst gestellter Kriegsschiffe werden im "Vittoriano" in Rom aufbewahrt, wo auch eine kleine Marineausstellung zu sehen ist. Neben den genannten Museen der Marine gibt es noch eine Reihe anderer Museen, die auch die Militärschifffahrt zum Thema haben. Den Gefallenen der beiden Weltkriege ist das "Monumento al Marinaio d’Italia" in Brindisi gewidmet, das dem deutschen Marine-Ehrenmal Laboe nicht unähnlich ist. Bei der Traditionspflege spielen die vier alten Seerepubliken eine bedeutende Rolle, obwohl die italienische Marine nur sehr indirekt in deren Nachfolge steht. Zwischen der "Regia Marina" und der "Marina Militare" gibt es hingegen keinen historischen Bruch. Die Ausrufung der Republik erforderte 1946 eine Namensänderung, die "de facto" aber ein neues Kapitel aufschlug. Die militärischen Einzelleistungen von Kriegsschiffen und Marinesoldaten der "Regia Marina" werden von der "Marina Militare" in Ehren gehalten, was die Namen von Schiffen und militärischen Einrichtungen unterstreichen, ansonsten zeigt sich aber noch mehr als bei Heer und Luftwaffe, dass man das Jahr 1946 als wirklichen Neuanfang begreift.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Der Hauptbahnhof der Stadt Offenbach am Main liegt an der Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen, die hier – zwischen Frankfurt am Main und Hanau – südmainisch verläuft. Gleichzeitig ist er Anfangspunkt der Rodgaubahn nach Dieburg (ursprünglich Reinheim).


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Der Hauptbahnhof wurde 1872 bis 1873 im Zuge des Baus der preußischen Frankfurt-Bebraer Eisenbahn errichtet. Deren südmainischer Abschnitt zwischen Hanau und Frankfurt-Oberrad verlief jedoch durch das Großherzogtum Hessen. Der Bau der Bahnstrecke beruhte in diesem Abschnitt auf einem Staatsvertrag vom 12. Juni 1868. Dieser Staatsvertrag bestimmte unter anderem in Artikel 21, dass „auch alle fahrplanmäßigen Züge, mit denen Personenbeförderung stattfindet, auf dem Bahnhofe für Offenbach halten“ mussten. Das galt auch für alle Luxus- (L) und D-Züge. Bei zunehmender Geschwindigkeit der schnellen Züge, war diese Bestimmung für die preußische Eisenbahnverwaltung ein Ärgernis. Noch 1912 verhandelte sie über eine Ablösung dieser Bestimmung. Als Alternative bot sich eine Umfahrung Offenbachs nordmainisch an, was aber bis 1913, als Deutschherrnbrücke in Frankfurt im Zuge der Bahnstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg fertig gestellt wurde, eine Fahrt über die Frankfurter Innerstädtische Verbindungsbahn erforderte, was einen erheblichen Fahrzeitverlust bedeutete.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Anfangs inmitten von Feldern gelegen, begann sich die Lücke zwischen Bahnhof und städtischer Bebauung erst zehn Jahre nach dessen Eröffnung zu schließen. Aufgrund der fortschreitenden städtebaulichen Entwicklung mussten die bis dahin niveaugleich mit dem Straßenverkehr verlegten Gleise auf einen Bahndamm gelegt werden, um den gewachsenen Straßenverkehr kreuzungsfrei überbrücken zu können. Dazu musste auch das Gleisfeld des Bahnhofs hoch gelegt werden. Das geschah – unterbrochen vom Ersten Weltkrieg – zwischen 1912 und 1926.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Der Bahnhof erhielt ursprünglich ein Empfangsgebäude im Stil der Neorenaissance. Bauherr war die Königliche Eisenbahndirektion Frankfurt (Main).


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Anlässlich der Hochlegung der Gleisanlagen musste auch das Empfangsgebäude angepasst werden. Ein Neubau kam aber wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage nicht in Frage. Das Empfangsgebäude wurde von 1923 bis 1927 nach dem Entwurf der Bahnarchitekten Ernst de la Sauce und Franz Schenck nach einem Vorentwurf von Hugo Eberhardt aber radikal umgebaut. Dabei entstand ein kubischer Bau mit Eckpavillons im Stil des Expressionismus und des deutschen Art déco mit einer „konservativ-traditionalistischen Ausstrahlung“. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz. Auf dem Bahnsteig, zwischen Gleis 1 und 2, befindet sich der Vogelbrunnen, der von Bruno Schäfer gestaltet wurde.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Nachdem der Hauptbahnhof von Mai 1996 an vorübergehend an das ICE-Netz der Deutschen Bahn angeschlossen wurde, ist er heute nahezu vollständig vom Fernverkehr abgekoppelt. Er wird nur noch in Ausnahmefällen wie Streckensperrungen, Kapazitätsproblemen oder hohen Verspätungen vom Fernverkehr angefahren. Es bestehen lediglich Regionalverbindungen zu Zielen innerhalb Hessens und Bayerns (Stand: November 2020).


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Schon zuvor war der Offenbacher Hauptbahnhof in seiner Bedeutung stark reduziert worden, weil die Offenbach querenden Linien der S-Bahn Rhein-Main in einen Tunnel unter der Offenbacher Innenstadt verlegt wurden – eine Trasse, die den Hauptbahnhof umgeht und sich im westlichen Bereich teilweise an die Trasse der ehemaligen Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn anlehnt.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Nachdem die Deutsche Bahn bereits seit längerer Zeit nicht mehr in das Bahnhofsgebäude investiert hatte, wurde im Januar 2011 auch der Schalter der Bahn geschlossen, so dass der Offenbacher Hauptbahnhof nunmehr nicht mehr mit Bahnpersonal besetzt ist. In Offenbach wurde teils heftige Kritik – auch von Seiten des Magistrats – an der Deutschen Bahn laut. Kritisiert wurde in diesem Zusammenhang auch, dass die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn für die Stadt Offenbach de facto nicht erreichbar seien.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Im Januar 2014 zog der letzte Ladenmieter aus. Seitdem gibt es nicht mehr die Möglichkeit, sich beim Warten auf einen Zug im Empfangsgebäude mit Zeitungen oder Nahrung zu versorgen. Neben dem Kiosk gab es auch noch eine Gaststätte und Toiletten, welche mittlerweile zugemauert wurden.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Laut einer Zählung von 2014 wird der Offenbacher Hauptbahnhof im Durchschnitt von 3500 Fahrgästen täglich genutzt; weitere 1500 Personen nutzen ihn ausschließlich als Fußgängerweg.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Aufgrund der sinkenden verkehrlichen Bedeutung des Bahnhofs wurde ein Teil des Empfangsgebäudes der Hochschule für Gestaltung zur Nutzung als Atelier für Studenten kostenlos zur Verfügung gestellt.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Obwohl der Bahnhof nicht an das Liniennetz der S-Bahn Rhein-Main angebunden ist, wird er immer noch sehr oft bei Störungen z. B. auf der Stammstrecke der S-Bahn oder bei Bauarbeiten als Ausweichshalt bedient.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Seit Juni 2022 wird der Bahnhof wieder von Fernverkehrszügen angefahren. Pro Woche bestehen vier Verbindungen nach Berlin und drei Verbindungen nach Wiesbaden über den Anbieter Flixtrain.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Der Bahnhof hat sechs Bahnsteiggleise, wovon das Gleis 6 heute nicht mehr durchgehend befahrbar ist. Gleis 6 ist ein nur noch aus Richtung Osten anfahrbares Sackgleis, welches etwa auf halber Bahnsteiglänge durch einen Prellbock versperrt wird. Von den Gleisen 5 und 6 fuhren früher typischerweise die Züge ab in Richtung Rodgaubahn und in Richtung Dietzenbach. Nachdem beide Strecken planmäßig nicht mehr vom Offenbacher Hauptbahnhof aus angefahren werden, wurde zumindest Gleis 6 als überflüssig empfunden und daher teilweise abgebaut. Es verfügt auch nicht mehr über einen Zugzielanzeiger.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Die umfangreichen Abstellgleise östlich des Bahnhofs entlang der Feldstraße werden seit Jahrzehnten nicht mehr benutzt und sind inzwischen nicht mehr an das Gleisnetz angeschlossen.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Das Stellwerk des Offenbacher Hauptbahnhofs war bis zum 22. September 2012 ein Spurplan-Drucktastenstellwerk der Bauart SpDrL20, Baujahr 1956, mit den zwei angeschlossenen mechanischen Wärterstellwerken Oo und Og und dem mechanischen Rangierstellwerk Ro (Baujahre 1925 bis 1939). Das heutige ESTW-A Offenbach Hbf von Thales wird von der ESTW-UZ Hanau Hbf, die in die Betriebszentrale Frankfurt eingebunden ist, gesteuert und grenzt an das ESTW-A Mühlheim Ost, die ESTW-Z Offenbach Ost, und das Sp-Dr-S60-Stellwerk Frankfurt Süd. Das 28 M€ teure Stellwerk ging am 23. September 2012 um 13:37 in Betrieb. Es steuert 135 Signale, 38 Weichen und 88 Gleisfreimeldeabschnitte, sowie 7 weitere Stelleinheiten, nach Offenbach Ost. Im Bahnhofsteil Offenbach Gbf gibt es einen Ortsstellbereich mit 24 elektrisch ortsgestellten Weichen von BBR und 8 Handweichen.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Gleis 3: Züge in Richtung Wächtersbach, Fulda, Würzburg, Bamberg, Groß-Umstadt-Wiebelsbach und Erbach


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Gleis 4: Züge in Richtung Wächtersbach, Fulda, Würzburg, Bamberg, Groß-Umstadt-Wiebelsbach und Erbach (einzelne Fahrten bei Zugüberholungen)


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Ab Beginn des Betriebes war lediglich die Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Hanau vorhanden. Die Rodgaubahn war bei der Eröffnung im Jahr 1873 noch nicht Bestandteil des Bahnhofs. Nach dem Umbau in den Jahren 1912 bis 1926 wurde dann der ehemalige eigenständige Bahnhof der Rodgaubahn geschlossen und sie wurde in den neuen Hauptbahnhof eingebunden. Schließlich wurde der Hauptbahnhof von Zügen nach Fulda, Dietzenbach, Reinheim und Frankfurt angefahren. Nachdem der Personenverkehr auf der Rodgaubahn zwischen Dieburg und Reinheim im Jahr 1965 eingestellt wurde, wurden die Züge von Reinheim bis Dieburg verkürzt. Als am 18. Juni 1982 der Personenverkehr auf der Strecke nach Dietzenbach komplett eingestellt wurde, wurde deren Bedienung von Bahnbussen übernommen. Schon wenige Jahre zuvor wurde der Fahrplan auf der Strecke immer weiter ausgedünnt, da die Nachfrage nicht mehr dem damaligen Zugangebot entsprach.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Als im Mai 1995 die City-Trasse Offenbach ihren Betrieb aufnahm, verlor der Bahnhof einen großen Teil der Fahrgäste an die dort verkehrenden S-Bahn-Linien, da die Station Marktplatz näher im Stadtzentrum lag und die S-Bahn-Linien einen dichteren Taktfahrplan geboten hatten. Der Hauptbahnhof blieb aber noch als Knotenpunkt der damals noch verkehrenden ehemaligen Bahnbuslinien, die Jahre zuvor von der Bahntochter Verkehrsgesellschaft Untermain betrieben wurden.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Als Reaktion durch die geringe Fahrgastnutzung wurde der Hauptbahnhof im Mai 1996 an das ICE-Netz der Deutschen Bahn AG angeschlossen. Da allerdings dies nicht zu einer Nutzungssteigerung führte, wurde der Hauptbahnhof zum Fahrplanwechsel im Jahr 2000 vom ICE-Netz wieder abgekoppelt.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: In den späten 1990er Jahren wurden die Züge der Dreieichbahn bis nach Dieburg über die Rodgaubahn verlängert. Die Züge ab Offenbach fuhren nur noch bis Rödermark-Ober-Roden.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Als die Rodgaubahn und die Bahnstrecke Offenbach-Bieber–Dietzenbach ab Mai 2001 für einen S-Bahn-Betrieb umgebaut wurden, erlitt der Hauptbahnhof einen weiteren Rückschlag. Am 10. Oktober 2003 fuhr das letzte Mal ein Regionalzug nach Rödermark-Ober-Roden ab. In den Tagen darauf wurde auf den beiden umgebauten Strecken ein S-Bahn-Vorlaufbetrieb gestartet. Zum 14. Dezember 2003 wurden die meisten noch verkehrenden Regionalbuslinien am Hauptbahnhof eingestellt und durch die von Offenbach Ost und Frankfurt Süd verlängerten S-Bahn-Linien S1 und S2 ersetzt.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Da die Last des Frankfurter S-Bahn-Tunnels damals noch ausgereizt war, wurde der Hauptbahnhof ab Dezember 2003 als Provisorium von den S2-Verstärkern der S-Bahn Rhein-Main von und nach Dietzenbach angefahren.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Ab dem Fahrplanwechsel 2005/2006 wurde der Offenbacher Hauptbahnhof nun auch von Zügen in Richtung Aschaffenburg, Würzburg und Groß-Umstadt-Wiebelsbach angefahren.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Seit dem Fahrplanwechsel 2006/2007 ist der Halt der IC-Verbindung von Passau nach Hamburg im Offenbacher Hauptbahnhof entfallen.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Am 14. Juni 2010 wurde die S-Bahn-Anbindung des Offenbacher Hauptbahnhofes wieder gekappt, da die Züge der S2 ab diesem Zeitpunkt über die S-Bahn-Strecke Frankfurt Schlachthof–Hanau und durch den Frankfurter S-Bahn-Tunnel durchgebunden werden.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurden auch die letzten beiden IC-Verbindungen zu schnellen RE-Verbindungen der Linie RE50 herabgestuft. Somit ist Offenbach seitdem vom planmäßigen Fernverkehr abgehängt.


title: Offenbach (Main) Hauptbahnhof

text: Im Nahverkehrsplan 2020–2030 für den regionalen Schienenverkehr des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) wird der Hauptbahnhof als „Modernisierungsfall mit hoher Priorität“ erwähnt. Angedacht ist, die Bahnsteige der Gleise 1 bis 4 von 405 Meter auf 285 Meter Nutzlänge zu kürzen und den Bahnsteig der Gleise 5 und 6 von etwa 170 Meter auf 210 Meter Nutzlänge zu verlängern. Außerdem sollen alle Bahnsteige auf die im Regionalverkehr übliche Höhe von 76 Zentimeter über Schienenoberkante erhöht werden. Für jeden der drei Bahnsteige ist außerdem der Einbau eines Aufzuges vorgesehen.


title: Wassergraben

text: Ein Wassergraben, auch Schloot, ist ein künstlich angelegtes oder ausgebautes, zumeist geringfügig fließendes Gewässer.


title: Wassergraben

text: Wassergräben dienen der Wasserversorgung oder der Be- oder Entwässerung Drainage als Melioration des Bodens. Entwässerungsgräben von landwirtschaftlichen Nutzflächen werden auch als Brandgraben bezeichnet. Allgemeine Bezeichnungen sind in diesem Zusammenhang Fluter und Vorfluter.


title: Wassergraben

text: Wassergräben – als Fließ- oder Stillgewässer Bestandteil von Befestigungsanlagen – dienten auch als künstliches Hindernis zur Verteidigung von Burgen (Burggraben), Stadtmauern (Stadtgraben) und Festungen (Festungsgraben).


title: Wassergraben

text: Die Bewässerung großer Flächen im Münsterland oder den Niederlanden diente ebenfalls dem Zweck der Verteidigung; dort wurden Weideflächen unter Wasser gesetzt und wurden so zu schwer überwindenden Wasserflächen für Angreifer. Je nach Gefälle des Geländes wurden diese Gräben („Wo ein Hagen (Wall), da ein Graben“, siehe auch Wallhecke) jeweils so weit voneinander angelegt, dass das Gefälle des Geländes ausgeglichen werden konnte. Bei geringem Gefälle (z. B. 1 Meter Gefälle auf 100 Meter waagerechter Strecke) musste der Wall wenigstens 1 Meter hoch sein, oder der Abstand zwischen den Wällen wurde verringert. Bei sehr ebenen Flächen waren also weite Flächen unter Wasser zu setzen, und die Römer (und andere) hatten kaum eine Chance.


title: Wassergraben

text: Bei Flurnamen, die auf Überfluten deuten, kann man davon ausgehen, dass hier früher von Menschen geschaffene Wassersysteme bestanden, z. B. Flothfeld, Vlothfeld, Floedfeld, Flödenveld.


title: Wassergraben

text: Als Kunstgräben werden Wassergräben bezeichnet, über die Bergwerke mit Wasser zum Antrieb von Wasserrädern versorgt werden.


title: Wassergraben

text: Vielfach wurden diese Gräben in der Zwischenzeit wieder zugeschüttet, sobald der ursprüngliche Zweck erfüllt war, oder durch Rohre ersetzt zur Baulanderschließung. Ihre Bezeichnung überlebte dann jedoch meist als Straßenname.


title: Laufen (Unternehmen)

text: Die Laufen-Gruppe (unter der Holding "Laufen Bathrooms AG") mit Sitz in Laufen ist ein international tätiger Schweizer Hersteller von Sanitärkeramik, Badmöbeln, Badewannen, Komplettbädern und Bad-Accessoires. Die Unternehmensgruppe gehört seit 1999 zum spanischen Roca-Konzern. Laufen beschäftigt weltweit rund 2.500 Mitarbeiter und verfügt über Vertriebsniederlassungen in 44 Ländern sowie fünf Produktionsstätten in der Schweiz, in Österreich und in der Tschechischen Republik.


title: Laufen (Unternehmen)

text: Das Unternehmen wurde am 4. Juli 1892 als Tonwarenfabrik im namensgebenden Ort Laufen in der Schweiz (damals Kanton Bern, heute Kanton Basel-Landschaft) als Schweizer Aktiengesellschaft gegründet. Unternehmensgründer waren der Fabrikant Joseph Gerster-Roth zusammen mit Johann Spielmann und Albert Borer. Gerster-Roth wurde erster Geschäftsführer und Direktor des neuen Unternehmens. Gemeinsam mit weiteren Industriellen aus der Region gründeten sie 1919 für ihre Arbeiter und deren Familien die Birstaler Krankenkasse. Seit 1925 produziert die Keramik Laufen AG als erstes einheimisches Unternehmen Keramik für den Schweizer Sanitärmarkt. Noch heute firmiert die Schweizer Tochtergesellschaft der Gruppe unter Keramik Laufen AG.


title: Laufen (Unternehmen)

text: Mit der Übernahme einer Fliesenfabrik in Brasilien legte Laufen 1952 den Grundstein für die Internationalisierung. 1967 kamen mit Wilhelmsburg und Gmunden in Österreich zwei weitere Produktionsstätten zur Laufen-Gruppe. In den 1990er-Jahren expandierte Laufen, unter anderem mit zwei Produktionsstätten in der Tschechischen Republik und einer Fabrik in Bulgarien. Die aggressive Expansion mit 18 Akquisitionen in sechs Jahren führte Ende der 1990er-Jahre in eine tiefe Unternehmenskrise, der mit einer tiefgreifenden Restrukturierung 1998/99 und dem anschliessenden Verkauf des Unternehmens durch die Eigentümerfamilie an den spanischen Roca-Konzern 1999 begegnet wurde.


title: Laufen (Unternehmen)

text: Aktuell produziert Laufen vornehmlich Keramikteile fürs Bad an insgesamt sieben Produktionsstandorten in Zentraleuropa. Durch den Zusammenschluss mit Roca Sanitario im Jahr 1999 wurde das Unternehmen Teil der Roca-Gruppe, dem mittlerweile nach eigenen Angaben größten Hersteller von Badkeramik weltweit. 2006 investiert Laufen in ein Logistikzentrum und ein Hochregallager am Stammsitz. 2009 wird das "Laufen Forum" gebaut, ein Ausstellungs-, Kunden- und Besucherzentrum in der Laufener Wahlenstrasse.


title: Laufen (Unternehmen)

text: 1985 führte das Unternehmen den Keramik-Hochdruckguss ein, ein Verfahren, das die Produktionsabläufe von Sanitärkeramik erheblich beschleunigt. Dieses Giessverfahren ist für hohe Produktionsleistungen entwickelt worden und wird heute von vielen Unternehmen der Keramikindustrie in Lizenz verwendet. Die klassische Gipsform wird dabei durch eine poröse Kunststoffform ersetzt. Der Schlicker wird mit hohem Druck eingespritzt und entwässert sich durch Filtration.


title: Laufen (Unternehmen)

text: In Zusammenarbeit mit Designern und Architekten wie Stefano Giovannoni (Il Bagno Alessi one), Ludovica und Roberto Palomba (Palomba Collection), Wiel Arets (Il Bagno Alessi dot), Hartmut Esslinger (Frog Design), Phoenix Design (Stuttgart) und anderen entstehen Komplettbad-Konzepte.


title: Laufen (Unternehmen)

text: Laufen hat 2013 mit "Saphirkeramik" einen neuartigen Keramik-Werkstoff im Bad eingeführt. Der keramischen Masse wird Korund beigemengt, was den Scherben härter macht – ähnlich wie bei den Gläsern von Armbanduhren (Saphirglas). Die Keramikvariante erlaubt Produkte mit dünnen Wandungen und engen Radien, spart zudem Material und ist damit umweltfreundlicher.


title: Laufen (Unternehmen)

text: Die Roca GmbH vertreibt in Deutschland die Marke Laufen. Das Unternehmen sitzt in Staudt im Westerwald.


title: Laufen (Unternehmen)

text: Laufen firmiert in Österreich unter Laufen Austria AG. Das Unternehmen hat seinen Sitz in Wilhelmsburg in Niederösterreich. Es beschäftigt ca. 350 Mitarbeiter. Noch lange nach der Übernahme durch die Laufen-Gruppe 1967 blieb die Unternehmensbezeichnung ÖSPAG (Österreichische Sanitär-, Keramik- und Porzellan-Industrie AG) erhalten. Gegründet wurde der traditionsreiche Produzent von Sanitärkeramik 1795 zur Erzeugung englischen Steinguts.


title: Laufen (Unternehmen)

text: Durch die langjährige Verbindung mit der „Keramikstadt Gmunden“, in der das Unternehmen auch produziert, unterstützt es das Klo & So Sanitärmuseum.


title: Königsalbatros

text: Der Königsalbatros ("Diomedea epomophora") unterteilt sich in zwei Unterarten, den Nördlichen Königsalbatros ("D. e. sanfordi") und den Südlichen Königsalbatros ("D. e. epomorpha"). Mit dem Wanderalbatros ("D. exulans") gehört er zu den größten Langstreckenfliegern der Welt.


title: Königsalbatros

text: Diese Art wird zwischen 120 cm und 130 cm groß und erreicht eine Flügelspanne von 330 cm und ein Gewicht von ca. 7 kg. Die nördliche Unterart hat dunkle Flügeldecken, während die südlichen Vorkommen graue bis rein weiße Flügeldecken besitzen. Im Flug kann man die dunkle Hinterkante des Unterflügels gut beobachten. Der Schnabel ist leicht rosa gefärbt und hat eine schmale, schwarze Schnabelscheide.


title: Königsalbatros

text: Die nördliche Unterart brütet südlich von Neuseeland auf den Chatham Islands sowie auf einer Festlandkolonie der Südinsel Neuseelands – auf der Otago Peninsula. Auf dem offenen Meer ist sie in dem Seegebiet zwischen den Bountyinseln und den Chathaminseln häufig. Die südliche Unterart brütet auf der Insel Campbell Island und den Aucklandinseln (z. B. auf Enderby Island). Ihre Wanderungen und Nahrungsflüge führen die Vögel in subantarktische Gewässer und die Gewässer rings um Neuseeland. Im Seegebiet zwischen den Aucklandinseln und der Macquarieinsel sind sie ebenfalls häufig anzutreffen, genauso wie zwischen Dunedin auf Neuseeland und den Chathaminseln. Beide Unterarten brüten auf Macquarie.


title: Königsalbatros

text: Durch Langzeitbeobachtungen weiß man, dass der Königsalbatros über 60 Jahre alt werden kann. Jungvögel bleiben bis zu ihrem vierten oder fünften Jahr auf hoher See, bis sie die Geschlechtsreife erreicht haben.


title: Königsalbatros

text: Die heimgekehrten Jugendlichen schließen sich in losen Verbänden zusammen und gehen allein oder zusammen auf Nahrungssuche. Die jungen Männchen werben daheim an der Kolonie mit eleganten Flugmanövern um das weibliche Geschlecht. Haben sie einmal einen Partner gefunden, bleiben Königsalbatrosse meist ein ganzes Leben lang zusammen. Erst mit 6–10 Jahren beginnen sie das erste Mal erfolgreich zu brüten.


title: Königsalbatros

text: Im September erreichen die ersten Paare die Kolonie, um eine neue Brutsaison zu beginnen. Nach der Paarung im Oktober wird im November ein Nest aus Gras gebaut, in das das einzige Ei gelegt wird. Sofort nach der Eiablage übernimmt das Männchen das Nest. Dieser Wechsel beim Brüten geschieht nun ca. alle sieben Tage. Ende Januar/Anfang Februar schlüpft das Küken und wird weitere zwei Monate intensiv von beiden Eltern betreut. Bis August füttern die Eltern ihren flugunfähigen Nachwuchs, der die meiste Zeit allein in dem Wind und Wetter ausgesetzten Nest zubringt. Pro Fütterung kann ein älteres Jungtier bis zu 2 kg Nahrung zu sich nehmen. Erst ab Anfang August, einen Monat vor dem Flüggewerden, wird diese Menge reduziert und der Jungvogel beginnt, seine Flügel auszuprobieren. Starke Frühlingswinde helfen ihm, im September die Kolonie zu verlassen, um erst in 4–5 Jahren wieder zurückzukehren. Die Eltern verbringen das kommende Jahr mit der Nahrungssuche, bevor sie einen neuen Brutzyklus beginnen.


title: Königsalbatros

text: Die Nahrungssuche ist einer der Gründe, warum Albatrosse durch die Langleinenfischerei bedroht sind. Zu lange an der Oberfläche schwimmende Köder von Fisch, vor allem bei Tageslicht, locken die Vögel an, welche am Haken hängen bleiben und auf diese Weise ertränkt werden.


title: Königsalbatros

text: Heute liegt der Gesamtbestand des Südlichen Königsalbatrosses bei etwa 28.000 Exemplaren. Die Art wird von der IUCN auf der Roten Liste gefährdeter Arten als „gefährdet“ ("vulnerable") eingestuft.


title: Känguru-Methode

text: Als Känguru-Methode (Englisch "Kangaroo care") wird in der Neugeborenenmedizin eine Methode bezeichnet, bei der ein Neugeborenes (meist ein Frühgeborenes) Haut an Haut auf den Oberkörper eines Erwachsenen gelegt wird.


title: Lokrischer Modus

text: Der Lokrische Modus, kurz Lokrisch, (nach den Lokrern), seltener auch „Hyperäolischer Modus“, ist ein moderner Modus, der im System der mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Kirchentonarten nicht enthalten war. Er wurde in neuerer Zeit als „Vervollständigungsmodus“ hinzugefügt.


title: Känguru-Methode

text: Die Methode wurde zunächst in Gebieten angewandt, in denen Inkubatoren nicht verfügbar oder nicht hinreichend zuverlässig waren. Sie findet heute weite Verwendung in der Betreuung von Frühgeborenen. Die Bezeichnung lehnt sich an die Fortpflanzung von Beuteltieren, insbesondere Kängurus, an, die ihren noch unreifen Nachwuchs einige Zeit am Körper tragen.


title: Lokrischer Modus

text: In seiner Tonleiter liegt ein Halbton zwischen der ersten und zweiten sowie der vierten und fünften Stufe, die anderen Intervalle sind Ganztonschritte. Sie kann gebildet werden, indem man von der natürlichen Molltonleiter die 2. und die 5. Stufe erniedrigt oder, beginnend auf h, auf einem Tasteninstrument nur die weißen Tasten verwendet. Damit ist die lokrische Skala der einzige Modus, der auf der fünften Stufe an Stelle einer reinen die dissonante verminderte Quinte enthält.


title: Känguru-Methode

text: Aufgrund steigender Sterblichkeit am "Instituto Materno Infantil" in Bogotá (Kolumbien) entwickelte der Arzt Edgar Rey Sanabria, ein Professor für Neonatologie an der Universidad Nacional de Colombia, eine Methode, um den Mangel an Inkubatoren, Betreuungspersonal und weiteren Mitteln zu mindern. Er schlug vor, frühgeborene Kinder regelmäßig in Hautkontakt mit ihren Müttern zu bringen, um die Neugeborenen dadurch warmzuhalten und zu stillen.


title: Lokrischer Modus

text: Der Lokrische Modus umfasst bei anders gelagerter Tonika und Dominante denselben Tonraum wie der Hypophrygische Modus, der Hypolokrische Modus umfasst denselben Tonraum wie der Lydische Modus.


title: Känguru-Methode

text: In den frühen 1990er Jahren fand die Methode weite Verbreitung in den Vereinigten Staaten. Wurden zunächst nur Frühgeborene damit versorgt, fand die Methode später auch Verwendung bei Normalgeborenen.


title: Lokrischer Modus

text: In der Akkord-Skalen-Theorie des Jazz wird der "locrian mode" als harmonisch legitimierte Skala hauptsächlich mit halbverminderten Septakkorden in Verbindung gebracht. Dieser Akkordtyp (1, b3, b5, b7), zuzüglich seiner Optionstöne (b9, 11, b13) ist im Tonmaterial mit der Skala des Modus (1, b2=b9, b3, 4=11, b5, b6=b13, b7, 8) identisch. Diese findet daher z. B. in einer II-V-I-Verbindung in Moll ihre Anwendung.


title: Känguru-Methode

text: Bei einer Umfrage unter 323 Frühgeboreneneinrichtungen in Deutschland, an der sich 162 beteiligten, gaben 160 der befragten Einrichtungen an, die Känguru-Methode zu verwenden.


title: Känguru-Methode

text: Frühgeborene, die mit der Känguru-Methode versorgt werden, haben eine höhere Überlebenswahrscheinlichkeit und sind weniger anfällig für schwere Krankheiten, darunter Krankenhausinfektionen und Atemwegserkrankungen. Verbesserungen sind ebenfalls bei Körpertemperatur, Herzschlag und Atemfrequenz nachweisbar.


title: Känguru-Methode

text: Weitere Studien deuten auf eine bessere geistige Entwicklung, geringeren Stress, weniger Schmerzreaktionen sowie positive Auswirkungen auf Wachstum und motorische Entwicklung hin. Darüber hinaus konnte der Anteil der Frühgeborenen, der ausschließlich durch Stillen gefüttert wird, gesteigert werden. Die Methode kann sich positiv auf die Mutter-Kind-Beziehung auswirken. Sie wirkt sich positiv auf die Zufriedenheit und Zuversicht der Eltern aus.


title: Die Libelle (Film)

text: Die Libelle (Originaltitel: "The Little Drummer Girl") ist ein Spionagefilm des amerikanischen Regisseurs George Roy Hill aus dem Jahr 1984 mit Diane Keaton als israelische Agentin Charlie und Klaus Kinski als Geheimdienstchef in den Hauptrollen. Der Film basiert auf dem 1983 erschienenen gleichnamigen Roman des englischen Autors John le Carré und spielt vor dem Hintergrund des Nahost-Konflikts.


title: Die Libelle (Film)

text: In Bad Godesberg sprengen Terroristen mittels einer Kofferbombe ein Wohngebäude, in dem sich außer einem israelischen Diplomaten auch Kinder aufhalten.


title: Die Libelle (Film)

text: Nach einem Szenenwechsel sieht man auf einer kleinen Londoner Theaterbühne die amerikanische Schauspielerin Charlie agieren. Im Publikum sitzt ein arabisch aussehender Mann, der sie später im Auftrag des israelischen Geheimdienstes kontaktieren wird.


title: Die Libelle (Film)

text: Der politisch weit links stehenden und streng antizionistisch eingestellten Charlie wird in einem Stützpunkt des Mossad eröffnet, dass ausgerechnet sie dazu beitragen kann, weiteres Blutvergießen zu verhindern. Geschickt macht sich dabei Geheimdienst-Chef Martin Kurtz die Brüche in der Biographie und der Persönlichkeit der Amerikanerin zunutze.


title: Die Libelle (Film)

text: Charlie wird als Lockvogel eingesetzt, um an Khalil, den Chef des international operierenden und bombenden palästinensischen Kommandos, heranzukommen. Das erfordert die Einschleusung in die Terroristenorganisation und die Ausbildung in einem Militärcamp im Nahen Osten.


title: Die Libelle (Film)

text: Tatsächlich gelingt es Charlie, das Vertrauen von Khalil zu gewinnen, der ein neues Attentat in Freiburg im Breisgau plant. In einem Schwarzwaldhaus ist die Kommandozentrale von Khalil, und dort liefert Charlie den Top-Terroristen den Mossad-Agenten aus, die ihn sofort liquidieren.


title: Die Libelle (Film)

text: Die traumatisierte Charlie geht nach London zurück. In der Schlussszene sieht man sie mit dem Mossad-Agenten Joseph, dem Mann, der sie einst kontaktierte, hinaus in die Nacht gehen.


title: Die Libelle (Film)

text: "Die Libelle" wurde seinerzeit in den Filmrezensionen überwiegend kritisch aufgenommen. Typisch für die zeitgenössische Rezeption steht die Besprechung von Roger Ebert, dem vor allem die Romanadaption und die Besetzungen der Hauptrollen missraten schienen.


title: Die Libelle (Film)

text: Fast 25 Jahre später (2008) kam Dominik Graf in einer in der FAZ erschienenen Nachbetrachtung zu einem anderen und deutlich positiveren Ergebnis: „‚The Little Drummer Girl‘ […] ist genau die Art Mainstreamfilm, die man sich im Kino so sehr ersehnt […]: Der Film ist intelligent, trickreich, witzig, sexy, ehrlich, grausam – und er ist emotional auf einer dunkleren, aber dafür umso berührenderen Ebene angesiedelt als der übliche Blockbuster.“ Hill demonstriere, so der selbst als Regisseur tätige Dominik Graf, „ein vielschichtiges Mainstreamprodukt“, das genau wegen seiner „teuren, sehr komplexen Art […] zu allen Zeiten kommerziell durchfallen wird und somit dem ewig wiederkehrenden Heldentod an der Kinokasse geweiht ist.“


title: Die Libelle (Film)

text: 2018 wurde der Stoff noch einmal als sechsteilige Fernsehserie mit Florence Pugh, Alexander Skarsgård und Michael Shannon in den Hauptrollen verfilmt; Regie führte Chan-wook Park.


title: Hellevoetsluis

text: Die Durchfahrt zwischen Hellevoetsluis und der einstigen Insel Goeree war jahrhundertelang eines der vier wichtigsten Seegatte der Niederlande, das heißt der Zufahrten vom Meer zu den Haupthäfen und in die binnenländischen Gewässer (die drei andern waren die Maas-Mündung, das Marsdiep zwischen Texel und Den Helder sowie die Vlie).


title: Hellevoetsluis

text: Um den Kriegs- und Handelshafen zu verstärken, wurde zum Beginn des 17. Jahrhunderts die Wehranlage von Hellevoetsluis errichtet für die Admiralität von Rotterdam. Die kleine Stadt war zur damaligen Zeit der größte Kriegshafen der Republik der Sieben Vereinigten Niederlande und behielt eine wichtige Position als Hafenstadt bis ins 19. Jahrhundert. Anschließend begann der Verfall, der in den 1930er Jahren noch zunahm, da der Marinehafen aufgegeben wurde. (Die Marine zog nach Den Helder um.) Nach den Verwüstungen durch den Zweiten Weltkrieg begann schnell der Wiederaufbau. Seitdem ist die Stadt wieder zügig gewachsen. In Hellevoetsluis wohnen viele Menschen, die in Rotterdam oder im Europoort arbeiten.


title: Hellevoetsluis

text: Zum 1. Januar 2023 wird die Gemeinde Hellevoetsluis aufgelöst und fortan mit Brielle und Westvoorne die neue Gemeinde Voorne aan Zee bilden werden.


title: Hellevoetsluis

text: Seit dem 17. September 2015 ist Milène Junius (CDA) amtierende Bürgermeisterin der Gemeinde. Zu ihrem Kollegium zählen die Beigeordneten Margriet den Brok-Swakhoven (Inwonersbelang Hellevoetsluis), Aart-Jan Spoon (VVD), Hans van der Velde (CDA), Peter Schop (Inwonersbelang Hellevoetsluis) sowie der Gemeindesekretär Jan Simons.


title: Michael von Cesena

text: Michael von Cesena (* ca. 1270 in Cesena; † 29. November 1342 in München) war von 1316 bis 1328 16. Ordensgeneral der Franziskaner.


title: Michael von Cesena

text: Michaels genaues Geburtsdatum und der Zeitpunkt seines Eintritts in den Franziskanerorden sind unbekannt. Er studierte in Paris und lehrte 1315 und 1316 als Magister Theologie in Bologna. Unter anderem verfasste er Kommentare zur Heiligen Schrift und zu den Sentenzen des Petrus Lombardus.


title: Michael von Cesena

text: 1316 wurde Michael auf dem Generalkapitel von Neapel zum Nachfolger des verstorbenen Generalministers Alexander von Alexandria gewählt und erließ noch im selben Jahr neue Ordenskonstitutionen, die sich eng an die Statuten Bonaventuras von 1260 anlehnten. Mit der Wahl Johannes XXII. zum Papst begann nach 1316 der Druck auf die dem radikalen Armutsideal anhängenden Brüder des Ordens erneut zu wachsen. Obwohl er mit diesen Spiritualen sympathisierte, bezog Michael zunächst Stellung auf päpstlicher Seite, da er die Einheit des Ordens über seine persönlichen Prämissen stellte. Mit einem Machtwort setzte er die päpstliche Bulle "Quorundam exigit" durch, die frühere Verordnungen Nikolaus III. und Clemens V. präzisierte und ließ Versammlungen der Spiritualen in den Franziskanerkonventen von Narbonne und Béziers auflösen.


title: Michael von Cesena

text: Vier Brüder, die sich der päpstlichen Bulle nicht beugen wollten, wurden in Marseille öffentlich verbrannt; die Schriften des unter den Spiritualen beliebten Joachimiten Petrus Johannes Olivi ließ Michael auf dem Generalkapitel des Jahres 1319 verbieten.


title: Michael von Cesena

text: 1321 begann an der päpstlichen Kurie in Avignon schließlich eine Grundsatzdiskussion, die nicht weniger als die Frage nach der Armut Christi und der Apostel zum Inhalt hatte. Was als Streit zwischen dem Dominikaner-Inquisitor Jean de Beaune und dem franziskanischen Lektor Berengar Talon von Perpignan begonnen hatte, zog bald weite Kreise.


title: Michael von Cesena

text: 1322 berief Johannes XXII. eine Kommission zur Frage der evangelischen Armut ein und hob mit seiner Bulle "Quia nonnunquam" das Diskussionsverbot in Sachen Armutsfrage auf, welches Nikolaus III. mit "Exiit qui seminat" über den Franziskanerorden verhängt hatte. Ohne die Ergebnisse der Kommission abzuwarten, verkündete daraufhin das Generalkapitel der Franziskaner in Perugia in einem Rundbrief, Christus und die Apostel hätten keinerlei Besitz gehabt. Die Reaktion des Papstes ließ nicht lang auf sich warten: Mit der Bulle "Ad conditorem canonum" hob er am 8. Dezember 1322 das virtuelle Eigentumsrecht der Kurie an allen Besitzungen der Franziskaner auf und macht die Brüder somit über Nacht auch de jure zu einem wohlhabenden Orden. 1323 folgte "Cum inter nonnullos", die grundsätzlich die Armut Christi verneinte.


title: Michael von Cesena

text: 1327 lud Johannes Michael an die Kurie nach Avignon ein, um über den allgemeinen Zustand des Ordens zu diskutieren. Waren die Gespräche anfangs von einer freundschaftlichen Atmosphäre geprägt, schlug die Stimmung des Papstes im Januar 1328 um, als er von der Kaiserkrönung Ludwigs des Bayern durch die Patrizier der Stadt Rom erfuhr. Ludwig – seit 1314 deutscher König – stand in scharfer Gegnerschaft zum Papst und hatte schon im Streit um "Ad conditorem canonum" auf Seiten der Franziskaner Stellung bezogen. 1324 hatte der König den Papst in der Sachsenhausener Appellation der Häresie bezichtigt und wurde daraufhin mit dem Kirchenbann belegt.


title: Michael von Cesena

text: Michael bekam nun den ganzen Hass des als jähzornig bekannten Papstes zu spüren: Der Ordensgeneral wurde der Häresie bezichtigt und ihm wurde unter Androhung der Exkommunikation verboten, Avignon zu verlassen. Obwohl er so nicht am Generalkapitel seines Ordens in Bologna teilnehmen konnte und der päpstliche Gesandte Bertrand von Poietto dort Stimmung gegen Michael machte, wurde dieser mit überwältigender Mehrheit von den Delegierten als Ordensgeneral bestätigt.


title: Michael von Cesena

text: Nun zunehmend um seine Sicherheit besorgt, floh Michael mit seinen Ordensbrüdern Wilhelm von Ockham, Franz von Marchia und Bonagratia von Bergamo im Mai 1328 aus Avignon, um bei Ludwig dem Bayern in Pisa Unterschlupf zu suchen, wo auch der vom Kaiser ernannte Gegenpapst Nikolaus V. Quartier bezogen hatte. Ludwig und Nikolaus verkündeten hier die Absetzung Johannes’ XXII., worauf der avignoneser Papst seinerseits Michael seines Amtes enthob und exkommunizierte, obwohl dieser dem Gegenpapst die Anerkennung verweigert hatte. Während das Ordensoberhaupt mit dem Kaiser über die Alpen zog, verdammte die Mehrheit der Franziskaner unter dem Druck Johannes’ alle Schriften Michaels und seiner Anhänger und wählte Geraldus Odonis zu seinem Nachfolger. In der Bulle "Quia vir reprobus" warnte der Papst alle Rechtgläubigen vor dem ehemaligen Ordensoberhaupt. Michael antwortete mit der Pisaner Erklärung (Appellatio maior und minor) – einer Verteidigung der Armutsauffassung der Franziskaner gegen die päpstliche Regelauslegung.


title: Michael von Cesena

text: Michael sollte Ludwigs Residenz München bis zu seinem Tode nicht mehr verlassen. In weiteren Appellationen (1332, 1334) warf er Johannes XXII. Häresie vor ("Visio beatifica")


title: Michael von Cesena

text: 1331 schloss ihn das Kapitel von Perpignan aus dem Orden aus und verurteilte ihn in Abwesenheit zu lebenslanger Haft. Zu einer Versöhnung mit der Kurie kam es auch nach dem Tod des Papstes 1334 nicht. Michael setzte vielmehr seinen Kampf für die Frage der evangelischen Armut fort und griff 1338 Johannes' Nachfolger Benedikt XII. wegen dessen Festhalten an der Armutsauffassung seines Vorgängers scharf an.


title: Michael von Cesena

text: Am 29. November 1342 starb Michael von Cesena schließlich in München und wurde in der dortigen Barfüßerkirche beigesetzt. Seine schwindende Anhängerschaft – die Michaelisten oder – in Abgrenzung zu den von Olivi inspirierten Spiritualen oder »fraticelli de paupere vita« – auch »fraticelli de opinione« genannt, waren hauptsächlich in der Mark Ancona, Umbrien und im Königreich Neapel vertreten gewesen.


title: Boeing 929

text: Die Boeing 929 Jetfoil ist ein von Boeing produziertes Passagierschiff, das als Tragflügelboot konstruiert ist.


title: Boeing 929

text: Boeing baute drei Jetfoil 929-100, die ab 1975 von dem in Honolulu ansässigen Unternehmen Seaflite Inc. für Fährdienste in Hawaii eingesetzt wurden. Seaflight betrieb sie ab 1975 bis zu ihrer Pleite 1979. Als der Betrieb endete, kaufte Far East Hydrofoil die drei Jetfoils und setzte sie zwischen Hongkong und Macau ein. Etwa zwei Dutzend Boeing Jetfoils waren auf der Strecke Hongkong–Macau, in Japan, Südkorea, dem Englischen Kanal, den Kanarischen Inseln, Saudi-Arabien und Indonesien in Betrieb.


title: Boeing 929

text: 1979 kaufte die Royal Navy eine Boeing Jetfoil, HMS "Speedy", um Erfahrung im Einsatz eines modernen Tragflügelboots zu sammeln.


title: Boeing 929

text: 1980 eröffnete B&I Shipping Lines eine Jetfoil-Strecke zwischen Dublin und Liverpool mit dem Jetfoil "Cú Na Maria" („Hund der See“). Der Dienst blieb erfolglos und wurde 1981 bereits wieder eingestellt.


title: Boeing 929

text: In Nordamerika wurde die Boeing Jetfoil regelmäßig zwischen Seattle, Washington und Victoria, British Columbia während der Touristensaison im Sommer 1980 eingesetzt. Von Boeing geleast, wurde ein Jetfoil, die "Flying Princess" („Fliegende Prinzessin“), von der gemeinnützigen Flying Princess Transportation Corp. betrieben. Die Flying Princess Transportation Corp. wurde dabei von der B.C. Steamship Company unterstützt. Zwischen April und September 1985 wurde regelmäßig ein Jetfoil von Island Jetfoil zwischen Seattle, Victoria und Vancouver in Kanada betrieben.


title: Katrine Greis-Rosenthal

text: Katrine Greis-Rosenthal (* 19. September 1985 als "Katrine Murholt Rosenthal" in Gentofte) ist eine dänische Schauspielerin.


title: Katrine Greis-Rosenthal

text: Katrine Greis-Rosenthal entstammte einer Familie mit jüdischen Vorfahren. Ihr Vater ist der Unternehmer Finn Rosenthal, ihr Bruder Nikolaj Rosenthal spielt in der dänischen Eishockey-Nationalmannschaft.


title: Katrine Greis-Rosenthal

text: Sie absolvierte von 2008 bis 2012 an der Statens Teaterskole zusammen mit Danica Curcic und Mikkel Boe Følsgaard in Kopenhagen eine Schauspielausbildung. Im Anschluss trat sie auf verschiedenen Bühnen in Dänemark auf. Am Königlichen Theater in Kopenhagen übernahm sie eine Hauptrolle in dem von Christopher Berdal inszenierten Klassiker "Jeppe på Bjerget" mit Henning Jensen in der Titelrolle. 2010 trat sie in "Melampe" im Grønnegårds Teatret und in Den Danske Scenekunstskole in "Ovids Metamorphosen" auf. 2017 spielte Greis-Rosenthal in der Aufführung "De danser alene" im Mammutteatret.


title: Katrine Greis-Rosenthal

text: Seit 2011 hat sie auch regelmäßige Auftritte in verschiedenen, zumeist dänischen Film- und Fernsehproduktionen. Ihr Debüt gab sie 2011 in dem Kurzfilm "Tilstand". 2014/15 schaffte Greis-Rosenthal einen Durchbruch in den Fernsehserien "Schändung", "Heartless" und "Die Brücke – Transit in den Tod". 2018 trat sie gemeinsam mit ihrem Mann in Thomas Vinterbergs Miniserie "Kursk" auf. 2018 erhielt Katrine Greis-Rosenthal für ihr Filmschaffen in Dänemark den Ove-Sprogøe-Preis.


title: Katrine Greis-Rosenthal

text: 2012 heiratete sie den Schauspielkollegen Martin Greis und nahm den gemeinsamen Doppelnamen Greis-Rosenthal an. Sie haben zwei gemeinsame Kinder, Esther Liv und August Levy.


title: Alain Cuny

text: Alain Cuny, der mit bürgerlichem Namen "René Xavier Marie Alain Cuny" hieß, kam erst über Umwege zum Film. Zunächst besuchte er das Institut "Libre de Saint-Lo" und das College "Locroy-Saint-Leon", dann studierte er Architektur an der "Ecole Nationale Superieure des Beaux-Arts" in Paris. Bei Charles Dullin belegte er Darstellungskunst. Dabei spezialisierte sich Cuny auf Ausstattung und Kostümbildnerei. In dieser Tätigkeit fand er auch Arbeit beim Film, für Regisseure wie Alberto Cavalcanti (für den er auch als Regieassistent tätig war), Jacques Feyder und Jean Renoir.