title: AMD Phenom

text: AMD konnte zu diesem Zeitpunkt noch kein Konkurrenzprodukt vorstellen, da sich die Prozessoren auf Basis der K10-Architektur noch in Entwicklung befanden. Da der ältere Athlon 64 mit der Leistung der schnellsten Core-2-Modelle jedoch nicht mithalten konnte, entschied sich AMD ebenfalls, für die neuen Prozessoren einen neuen Namen zu verwenden. Am 14. Mai 2007 kündigte AMD den neuen Markennamen „Phenom“ an. Phenom rührt von dem englischen Wort "phenomenal", welches die verbesserte Rechenleistung unterstreichen soll.


title: AMD Phenom

text: Der Markteintritt der neuen Generation verlief allerdings nicht problemlos. Der Server-Ableger "Barcelona" für den Opteron verzögerte sich laut AMDs CEO Héctor Ruiz um sechs Monate, wodurch sich auch Verzögerung beim Markteintritt für Desktop-Prozessoren ergaben. Auch die Erwartungen, die an die ersten Phenom-Prozessoren, alles Vierkernprozessoren, gestellt wurden, konnten nicht erfüllt werden – insbesondere stellte die Performance weiterhin keine Gefahr für Intels High-End-Prozessoren dar, was zum Teil auch an den unerwartet niedrigen Taktfrequenzen lag. Die Behebung eines Fehlers in der Revision "B2" kostete weitere Rechenleistung.


title: AMD Phenom

text: Die Revision "B3" korrigierte diesen Fehler, zudem erlaubte sie AMD am 27. März 2008 Prozessoren vorzustellen, die zum Teil mit etwas höheren Taktfrequenzen liefen. Die Modellnummer dieser neuen Prozessoren endet mit einer "50". Am gleichen Tag führte AMD erste Dreikernprozessoren in den Markt ein. Zur Unterscheidung der Vier- und Dreikerner nennt AMD die Prozessoren seit diesem Tag "Phenom X4" und "Phenom X3".


title: AMD Phenom

text: Die Modelle der 9000-Serie sind Vierkernprozessoren (Phenom X4, Quad-Core) und die Modelle der 8000-Serie sind Dreikernprozessoren (Phenom X3, Triple-Core) für den Sockel AM2+ mit jeweils einem L1- und L2-Cache je Prozessorkern und einem zusätzlichen L3-Cache für alle Prozessorkerne gemeinsam. Diese CPUs sind eingeschränkt abwärtskompatibel zum bisherigen Sockel AM2. Die Einschränkungen betreffen z. B. das Heruntertakten einzelner Kerne und weitere Stromsparmechanismen. Dreikernprozessoren werden durch Deaktivieren eines Prozessorkerns realisiert.


title: AMD Phenom

text: Prozessoren der Revision B2 besitzen im "Translation Lookaside Buffer (TLB)" des L2-Caches einen Fehler. Bei diesem handelt es sich um eine so genannte "Race Condition" zwischen der Aktualisierung veralteter Daten im TLB des L2-Caches und der Speicherung dieser Daten im L3-Cache. Es besteht also für ein kurzes Zeitfenster die Möglichkeit, dass alte, nicht mehr gültige Daten im L3-Cache gespeichert werden und somit die Daten im L2- und L3-Cache inkonsistent sind, was (aus Sicherheitsgründen) meist zum Stillstand des Systems führt.


title: AMD Phenom

text: Zur Fehlerumgehung ("Workaround") wurde mittels eines BIOS-Updates der betreffende Bereich des L2-Caches deaktiviert. Des Weiteren wurde auch in das Service Pack 1 von Microsoft Windows Vista die Fehlerkorrektur integriert. Diese Maßnahmen kosten aber im Schnitt 10 % Rechenleistung. Für Linux ist ein Kernel-Patch verfügbar, der diesen Fehler durch Softwareemulation umgeht, ohne dass es zu Performance-Verlusten kommen soll.


title: AMD Phenom

text: Das Erratum wurde in der Revision B3 korrigiert, so dass Prozessoren auf Basis der neuen Revision auch den Translation Lookaside Buffer ohne Einschränkungen nutzen können.


title: AMD Phenom

text: Die Prozessorreihe wurde mit der Umstellung auf die 45 nm-Fertigung eingestellt, die neuen Modelle in 45 nm-Fertigung laufen unter der Modellbezeichnung AMD Phenom II.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof Beograd Centar (kyrill. "Београд Центар", deut. "Belgrad Zentrum"), häufig auch nur Prokop genannt, ist ein seit 1976 im Ausbau befindlicher Bahnhof im Rahmen der grundlegenden Umgestaltung und Neuordnung im Eisenbahnknoten Belgrad, der zum 1. Juli 2018 den historischen Hauptbahnhof Beograd ablöste.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der am Rande der alten City zwischen Topčidersko brdo und Mokroluški potok im Stadtteil Savski Venac errichtete Bahnhof wurde als Durchgangsbahnhof im zukünftigen Hochgeschwindigkeitsnetz der ŽS in amerikanisch-jugoslawischer Kooperation zum Masterplan von Belgrad 1972 zwischen 1968 und 1971 durch das Amt für Stadtplanung zusammen mit dem Eisenbahnplanungsamt der Gemeinschaft der Eisenbahnen Jugoslawiens konzipiert. Er war eines der größten Eisenbahnprojekte der ŽTP-Beograd (Železničko Preduzeče Beograd) zu Zeiten der Jugoslavenske Želenice und wurde baulich in der Projektgruppe "Beogradski zeleznicki cvor" der CIP (Centrum za Investiranje i Projektovanje) umgesetzt. Der Umbau des Schienenknotens in Belgrad wurde notwendig, da der kleine Kopfbahnhof „Beograd“ das Transportaufkommen des zentralen Eisenbahnknotens auf dem gesamten Gebiet Südosteuropas nicht mehr bewältigen konnte.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Ab Ende 2021 soll von hier aus auch die erste Schnellfahrstrecke nach Novi Sad sowie um 2025 ihre Fortführung nach Budapest bedient werden. Zugleich wurde die 1992 eröffnete Belgrader S-Bahn Beovoz berücksichtigt. Zum in der Stadt liegenden Tunnelbahnhof Vukov spomenik besteht mit dem BG Voz ein Schienenanschluss im 20-Minuten-Takt. Stadtbahnanschlüsse in den Richtungen Batajnica, Pančevo und Rakovica werden über die das Stadtgebiet querenden Eisenbahntunnel Dedinje und Vračar sowie Pančevo-Brücke und Neuen Belgrader Eisenbahnbrücke über Donau und Save bedient.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof und der damit verbundene Umbau der Eisenbahninfrastruktur im Bahnknoten Belgrad wurden in über vier Jahrzehnten Bauzeit nur etappenweise umgesetzt. Durch den Rückbau der Schieneninfrastruktur auf dem Gelände des alten Hauptbahnhofs, der durch das Stadterneuerungsprojekt „Belgrade Waterfront“ aufgelöst worden war, wurde der Endausbau von Beograd Centar dringlich; bis 2010 verfügte Beograd Centar erst über zwei, bis 2016 über vier und seitdem über acht nutzbare Gleise. Im Endausbau wird er zehn Gleise haben. Mit dem Abschluss der ersten Bauphase (2014–2016) erfolgte am 26. Januar 2016 die Übergabe im Regionalverkehr. Zum 1. Juli 2018 zu Belgrads Hauptbahnhof ernannt, besaß Beograd Centar jedoch keine Bahnhofshalle und ebenfalls keine relevante ÖPNV-Anbindung. Auch die in der Saison stark nachgefragten Züge, die zur Montenegrinischen Adria auf der Bahnstrecke Belgrad-Bar verbinden, verkehren vom Lokalbahnhof Topčider (Stand 2020). Bis 2021 sollen im Abschluss der zweiten Ausführungsphase die zwei fehlenden Gleise am Ersten Bahnsteig folgen; bis 2024 soll in der dritten Ausführungsphase auch die Bahnhofshalle errichtet werden. Der unfertige Stationsbau nimmt 36.126 m² oder 3,6 ha Fläche (Stand 2020) ein. Im Endausbau wird der Bahnhof mit 450 m Länge und 117 m Breite etwa 30 % größer als der konzeptuell vergleichbare Bahnhof Stuttgart 21 sein; mit 10 Gleisen soll er dann auch über eine größere Kapazität als dieser verfügen. Er wäre damit in etwa so groß und leistungsstark wie der Hauptbahnhof Wien.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Aufgrund des für den Ausbau von Schnell- und Hochgeschwindigkeitsstrecken hinderlichen kleinen Kopfbahnhofes, der schwierigen topographischen Situation Belgrads mit zwei Großflüssen und einem hügeligen Stadtgebiet und der geringen Möglichkeit, den am Saveufer liegenden Bahnhofskomplex in moderne öffentliche Nahverkehrskonzepte einzubinden (Untertunnelung für geplante Metro, für Hochgeschwindigkeitsverbindungen notwendiger Durchgangsbahnhof) sowie das Stadtzentrum von Schienensträngen zu befreien, suchte man schon seit den 30er Jahren eine bessere Lage für einen zukünftigen, überwiegend über unterirdische Zubringer gedachten Durchgangsbahnhof.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof liegt in Flussnähe auf dem rechten Save-Ufer an der Verkehrsachse des Autobahnkorridors X und wird auf der Südseite von den gehobeneren Wohnvierteln von Dedinje und auf der Nordseite von den Universität-Kliniken eingerahmt. Er bietet zudem einen direkten Anschluss an die am Save-Ufer gelegene Belgrader Messe sowie die Sportstätten der beiden Fußballklubs Partizan und Roter Stern. Nach seiner Fertigstellung wird er als neuer Verkehrsknoten Belgrads die Tendenz eines neuen Stadtzentrums im Süden Belgrads entwickeln. In der Revitalisierung der Schieneninfrastruktur Serbiens wurde für 2020 mit einem Durchsatz von 35 internationalen Zügen, 18 Fernzügen und 37 Regionalzügen im Eisenbahnknoten Belgrad gerechnet. Im Bahnhof Belgrad Zentrum sollte durch die verkehrsgünstige Lage an Messe, Sportstätten, Kliniken und Wohngebieten ein tägliches Fahrgastaufkommen von 40.000 Personen und 250 Zugpaaren erreicht werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem der Bahnhof 2016 eingeweiht wurde, verkehren seit dem 26. Januar 2016 zusätzlich zu den bereits vorher verkehrenden 105 Zugpaaren im S-Bahnverkehr des Bg:voz verkehrten zwei Inter-Regio-Verbindungen nach Novi Sad. Erst im Juli 2018 übernahm der Bahnhof auch die vorher am Hauptbahnhof verbliebenen Zugpaarungen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof Prokop besitzt durch die Lage am Nordhang des Topčidersko brdo eine natürliche Denivellierung von 30 m, die einen zweiseitigen Verkehrszugang ermöglicht. Hierin liegt das große stadtplanerische Potential, das über dem oberen Niveau einen Zugang vom "Dedinjski bulevar" und vom unteren Niveau Anschluss an die Autobahn Belgrad-Zagreb hat. Aus der Ortsvorgabe wird der Bahnhof zum zentralen Verkehrspunkt, der aus verschiedenen Richtungen der Stadt erreicht werden kann. Die weitläufigen Geländevorgaben erlauben zudem auf beiden Seiten des Bahnhofs große Vorplätze, die an allen Seiten zum zentralen Bahnhofsgebäude führen, dessen Bahnsteige und -gleise unter dem Empfangsgebäudeniveau liegen und damit keine Beeinträchtigung für den städtischen Nahverkehr stellen. Im Projekt ist der Bahnhofsbau als Verbindungselement verschiedener Verkehrsträger gedacht.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Aufgrund der Geländemorphologie ist der Bahnhof zentraler Aussichtspunkt im Stadtpanorama Belgrads. Seit den ersten Konzepten für das Projekt waren die begleitenden urbanistischen Entwürfe für das Areal als Vertikale und Landmarke in der Stadtsilhouette gedacht. Städtebauliche Gesamtentwürfe des Bahnhofskomplexes wurden unter anderem von Milutin Maletin (– 75) vorgelegt. Mit der Lage an der Hangkante zum engeren Stadtzentrum und den gehobenen Wohnvierteln von Dedinje im Rückraum ist die Umgebung als neues Zentrum eines Stadtquartiers geplant, das neben Verkehrsfunktionen zahlreiche wirtschaftliche und kommerzielle Einrichtungen erhalten soll.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Das Gelände, wo heute der Bahnhof steht, war seit dem 19. Jahrhundert ein bedeutendes Abbaugebiet für mergelige Gesteinsschichten. Als man in den 1880er Jahren den neuen Bahnhof „Beograd“ im Sumpfgelände der „bara Venecija“ baute, wurde das Gelände mit Gesteinsmaterial aus Prokop aufgeschüttet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Geologisch liegt das Gelände in Mergeln des Miozäns. Hangaufwärts sind Teile des Topčidersko brdo aus Kalksteinen der unteren Kreide aufgebaut. Damit unterscheidet sich das Gelände von dem überwiegend aus Tonensteinen des Panon aufgebauten Belgrader Rücken.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Mit dem Aufschliessen der Tonmergel in Prokop zum Aufschütten der bara Venecija wurde das Gelände auf einer Fläche von 500 × 100 m umgeformt. Der zuerst entstandene Graben verbreiterte sich. Die Aufschüttung der bara Venecija dauerte bis 1898. Bis zu 15 m hohe Steilflächen zum Topčidersko brdo markierten die Flächen des Abbaugebietes.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Prokop gehört zur Opština Savski venac. Seit dem Ende des Gesteinsabbaus zu Ende des 19. Jahrhunderts war er durch informelle Siedlungen, großteils durch solche der Roma, geprägt. Diese informellen Siedlungen bildeten sich ursprünglich außerhalb des Verteidigungsrings im Laudanov šanac (Laudon's Schanze) in den peripheren Roma-Mahalen. Neben Savamala in der „Bara Venecija“ waren dies insbesondere Jatagan-mala am Mokroluški potok sowie Prokop.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Am sanften Berghang des Topčidersko brdo etablierte sich dagegen der Residential-Komplex der jugoslawischen politischen und wirtschaftlichen Elite, die mit Tito beginnend das Gelände mit den Staatsvillen in der Užička 15 (1999 ausgebombt) sowie der Villa Mir auch für die staatliche Repräsentation Jugoslawiens reservierten. Auch nach Tito wurde der Komplex, in dem sich heute auch das Mausoleum Tito's sowie das Museum der Geschichte Jugoslawiens befinden, als Residenz von Slobodan Milošević (1997–1999) sowie später für den Empfang hoher Staatsgäste genutzt. Am Nordwestende Prokops siedelte sich Belgrads bekannteste Brauerei, BIP, 1873 an. Der Industrielle Đorđe Vajvert gründete sie 1873 als Vajverts Brauerei. Seine Villa in Prokop ist als Kulturdenkmal ausgewiesen und wurde auf dem Gelände zwischen 1892 und 1893 errichtet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof heißt offizielle Beograd Centar. Mutmaßlich wurde der Name gewählt, weil er im Zentrum des neuen Schienenknotens steht. Mit dem Stadtzentrum hat er dagegen nichts zu tun, da er am Rand der City liegt. Geläufig wird er aber nach dem Bauort einfach „Prokop“ genannt. Ob bei der Namenskonvention die amerikanischen Konsultanten beteiligt waren, ist nicht bekannt. In den Elaboraten zur Trassenführung des zukünftigen Bahnknotens wurde der Bahnhof immer als Prokop bezeichnet. Selbst noch im Masterplan von 1972 hieß die Station einfach „Putnička stanica Beograd Prokop“. Bekannt ist, dass die amerikanischen Bahnhöfe meist nach dem Unternehmen, dem sie gehörten, benannt waren. Der Grand Central Terminal in Midtown Manhattan heißt übersetzt nicht Zentralbahnhof, sondern nach dem Eigentümer der New York Central Railroad Company eigentlich Großer Bahnhof der CRC. Möglich ist jedoch, dass die Stadtplaner die Namenskonvention dennoch aus dem New Yorker Vorbildbahnhof entliehen hatten. Da der einzige internationale Bahnhof der Stadt einfach „Beograd“ hieß, sowie weiterhin in Funktion blieb, brauchte der neue Bahnhof zumindest eine eindeutige Bezeichnung. Eine Bezeichnung „Hauptbahnhof“ hatte es in Belgrad nicht gegeben, jedoch wurde nach der Umgestaltung der Eisenbahninfrastruktur der Bahnhof im Save-Amphitheater oft als „Beograd glavna“ bezeichnet. Formal war das aber nicht richtig. Keiner der weiteren Bahnhöfe der Stadt außer dem Bahnhof Novi Beograd trägt weiterhin die Stadtbezeichnung Belgrads.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof „Prokop“ ist das zentrale Teilstück im „Belgrader Eisenbahnknoten“. Er verbindet sieben internationale Hauptstrecken und ist für eine hohe Kapazität ausgelegt. In ihm ist praktisch eine völlige Trennung des Güter- und Personenverkehrs vorgesehen, was aufgrund der fehlenden Donau-Eisenbahnbrücke bei Vinča jedoch nicht für den Güterverkehr von und in den Banat gilt. Das Schienenprojekt umfasst insbesondere die Integration von Fern-, Regional- und Lokaleisenbahnverkehr, einen zentralen automatisierten Rangier- und Containerbahnhof, ein Lokomotivdepot und mehrere Passagierbahnhöfe, die mit Schnellfahrstrecken bedient werden können.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Zum Komplex gehören insgesamt 15 Bahnstationen, ein Containerterminal ("Makiš") und zwei kleinere Rangierbahnhöfe ("Karaburma" und "Zemun teretna") im Gütertransport. In der automatisierten Rangierstation "Makiš" sind Abfertigungskapazitäten von bis zu 600 Waggons täglich möglich. Das Terminal ist über einen Tunnel an „Prokop“ sowie über die Savebrücke an den Flughafen Surčin angebunden und mit 120 Gleisen auch der größte Rangierbahnhof der Region und einer der modernsten in Europa.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die unter dem Stadtgebiet verlaufenden 15 km langen zweigleisigen Tunnel (Vračar-Tunnel, je Richtung 3225 m, mit der unterirdischen Bahnstation Vukov spomenik, Dedinje-Tunnel, je Richtung 3100 m) ermöglichen eine zweigleisige schnelle Verbindung der Strecke zwischen den Bahnhöfen Zemun, Bahnhof Novi Beograd, Prokop und Rakovica aus drei Richtungen im Eisenbahnkorridor X. Nicht mit dem neuen Belgrader Eisenbahnknoten verbunden sind die Stationen Bahnhof Topčider, Beograd Dunav sowie der alte Hauptbahnhof.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die zentralen Stationen "Novi Beograd" und "Prokop" dienen dem Fernverkehr nach Zagreb (München), Niš (Sofia), Budapest (Wien) und Thessaloniki und sind in dieser Funktion die zentralen Bahnhöfe von Neu- und Alt-Belgrad sowie des zukünftigen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs im Korridor X. Für die Bahnhöfe "Vukov Spomenik", "Prokop" und "Novi Beograd" war der Anschluss an die in Planung befindliche Metro Belgrad vorgesehen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der alte Kopfbahnhof „Beograd“ belegte 85 Hektar im Stadtzentrum. Durch die Umbaumaßnahmen wurden diese Flächen freigesetzt und im Stadterneuerungsprojekt "Belgrade Waterfront" umentwickelt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof Belgrad Zentrum der vier Personenbahnhöfe die als Knotenpunkte im Eisenbahnknoten Belgrad konzipiert wurden. Er dient als zentraler Verknüpfungspunkt der hier zusammenlaufenden Linien. Kernstück ist daher die Triangel am östlichen Bahnhofportal in der die Strecken zum Vračar-Tunnel sowie zum Dedinje-Tunnel abzweigen. Die Triangel verbindet ebenso die beiden jeweils über drei Kilometer langen Tunnelstrecken südlich und nördlich des Einschnitts des Mokroluški potok.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Baulich gesehen stellt der Bahnhofskomplex einen Reiterbahnhof dar, bei dem das Empfangsgebäude über den Gleisanlagen liegt, und betrieblich ein als Durchgangsbahnhof konzipierter Trennungsbahnhof, der aus zwei unabhängigen Betriebsstellen besteht:


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Derzeit halten vier Linien des Beovoz am Bahnhof. Der Bahnhof ist Haltpunkt aller regionalen Verbindungen der ŽS.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Innerhalb der Station ist auf der zweiten Etage (Kote 93,60 m) von der Arbeitsgruppe der Metro im Stadtplanungsamt 1976-1882 durch Branislav Jovin eine Betonkasete mit vier Bahngleisen von 124 × 32 m für eine potentielle Metroanbindung vorgesehen worden. Sie wurde bei den Bauarbeiten ab 1996 integriert.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof Prokop ist in einem Flusstal gelegen. Damit unterqueren die Bahngleise über Tunnel die Großstadt Belgrad. Die Gleisanlagen des Bahnhofs sind als Struktur im Stadtbild nicht sichtbar, nur die oberhalb einer Betonplatte mit den Ausmaßen 400 × 100 Meter (40.000 Quadratmeter) geplante Empfangshalle wird in Erscheinung treten. Das Aussehen dieser Empfangshalle ist noch nicht endgültig bestimmt. Es ist eine kombinierte betriebliche und gewerbliche Nutzung der Empfangshalle geplant. Für die gewerbliche Nutzung sind ein Großteil der 120.000 Quadratmeter messenden Immobilie vorgesehen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof verfügt über vier (Stand Dezember 2020) je 10 m breite Mittelbahnsteige in Hochlage sowie zwei 10 m breite Seitenbahnsteige (davon einer im Bau). Alle Bahnsteige können auf Grund ihrer Länge von mehreren Zügen besetzt werden. Diese Bahnsteige werden von Nord nach Süd mit 1 bis 10 bezeichnet. Die Bahnsteige sind 0,55 m hoch.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der erste Bahnsteig wird über eine offene Fassadenseite durch direktes Sonnenlicht erhellt. Bei den anderen Bahnsteigen fällt durch die 6,5 m hohe Betondecke kein direktes Licht auf die Bahnsteige.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof liegt direkt am Verkehrskorridor X und der Autobahn E 10. Er ist integraler Bestandteil des Eisenbahnkorridors X und soll über drei Niveaus an die öffentliche Straßenverkehrsinfrastruktur, sowie das ÖPNV-System in Belgrad angeschlossen werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Unterhalb der Station ist eine Anbindung an die Linie 2 einer geplanten Metro Belgrad vorgesehen. Auf Gleisniveau kann der Bahnhof über Zubringer von der E 10 (Bulevar Franše d' Eperea) bedient werden. Das obere Niveau der Bahnhalle und der Einkaufspassagen soll auf der Westseite von der Ulica Kneza Miloša und "Ulica Vojvoda Putnika", auf der Ostseite über neue Straßenanbindungen zur "Deligradska ulica" sowie den "Bulevar oslobođenja" angebunden werden. Auf der Südseite des oberen Niveaus ist zudem die Anbindung an den "Bulevar Kneza Aleksandra Karađorđevića" vorgesehen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Insbesondere die heute noch nicht existenten Anbindungen an der Westseite des Bahnhofes sowie die komplexe topographische Situation zwischen Vračar- und Dedinje-Hügel erfordern hohe Investitionen für die Anbindung des Bahnhofes. Dabei muss beispielsweise in Verlängerung der "Deligradska" zum "Bulevar Kneza Aleksandra Karađorđevića" ein Viadukt über die E 10 sowie eine neue Straße innerhalb des Serbischen Klinischen Zentrums südwestlich des "Bulevars oslobođenja" gebaut werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Kosten für die Stadt zur Straßenanbindung des Bahnhofes sind für 2009 mit 25 Millionen Euro veranschlagt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Noch vor dem Zweiten Weltkrieg war Belgrad zum wichtigsten Verkehrszentrum Jugoslawiens angewachsen. Der Bahnhof Beograd lag am Saveufer eingeengt. Mit dem Wachsen der Stadt über die linksseitige Flussseite hinaus übte er einen negativen Effekt in der Verbindung der Stadtteile aus. Vor dem Ersten Weltkrieg war das linksseitige Belgrader Ufer Österreich-Ungarn zugehörig und besaß in der Stadtentwicklung von Belgrad daher keine Bedeutung. Höchst problematisch war, dass am Bahnhof Beograd auch Jugoslawiens wichtigster Güterbahnhof stand. Der Staat nahm in den 1950ern daher einen Kredit der Weltbank auf um den Gütertransport im Bahnknoten Belgrad zu modernisieren. Die Arbeiten hierzu begannen 1956. Das Programm besaß zwei Etappen, in der ersten sollte der Güterverkehr, in der zweiten der Personenverkehr im Bahnknoten Belgrad rekonstruiert werden. Im ersten Nachkriegsmasterplan der Stadtentwicklung von Belgrad 1950 (GUP 1950) war eine zukünftige Trennung von Güter- und Personenverkehr im Bahnknoten Belgrad vorgesehen. Dabei sollte das Save-Amphitheater gänzlich von Bahngleisen befreit, der Schienenverkehr aus dem Tal der Topčiderska reka verlegt, ein zentraler Güterbahnhof und eine transitorientierte Gleisführung durch die Stadt Belgrad gelegt werden. Das Konzept der Trassierung für das zukünftige Güterverkehrskonzept übernahm die Eisenbahndirektion Belgrad (ŽTP-Beograd) unter Leitung von Sava Janjić. Im Amt für Eisenbahnplanung und Projektierung der Jugoslawischen Eisenbahnen unter Leitung von Dušan Nikolić wurde ein detaillierter Plan ausgearbeitet. Im Ergebnis entstand ein zentraler Güterbahnhof mit Verteilerfunktion und ein die Stadt Belgrad umfahrender Transport im Eisenbahngüterverkehr. Diese Arbeiten konnten 1972 beendet werden. Der zentrale Güterbahnhof entstand in Železnik (Makiš), eine stadtumfahrende Trassierung wurde von Batajnica, Surčin, Ostružnica, Resnik mit Verbindungsgleisen nach Rakovica und Jajinci geführt. Eine abweichende Trassierung von der zweigleisigen Hauptstrecke von Zemun nach Novi Beograd zur alten Savebrücke führte zur Streckenschließung der alten Trasse über Zemun. Im Gefolge der Ausarbeitung der ersten Etappe in der Rekonstruktion des Schienenknotens in Belgrad hatte das Amt für Eisenbahnplanung das generelle Konzept entwickelt, jedoch war erst mit Beginn der Modernisierung und Elektrifizierung der jugoslawischen Eisenbahnen die Frage nach der Trassierung durch Belgrad hindurch und der Lösung für einen neuen Bahnhofsterminal, aufgekommen. Die Eisenbahndirektion des ŽTP-Beograd wandte sich während den Arbeiten zur Elektrifizierung der Bahnstrecken daher an das Amt für Stadtplanung den bestehenden Bahnhof Beograd zu vergrößern, was abgelehnt wurde, und daher Anlass in der Suche nach einer optimalen Lösung in der zukünftigen Personenbeförderung im Knoten gab.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für diese Aufgabe wurden das Stadtplanungsamt und das Amt für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen beauftragt. Später schlossen sich diesen noch weitere Forschungseinrichtungen an. Es entstanden zahlreiche Trassen- und Terminalvarianten, von denen drei weiter untersucht wurden: die Variante „Cvetni trg“ vom Institut „Krilio Savić“ (April 1969), die Variante „Sava D“ des Amtes für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen (Oktober 1969) und die Variante im „Masterplan für Belgrad 1950“ („Variante GUP“) die in der weiteren Ausarbeitung im Amt für Stadtplanung in Teilen modifiziert wurde (Oktober 1969).


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Prüfung der Varianten „Sava D“ und „Cvetni trg“ übergab das Stadtplanungsamt an die Serbische Akademie der Wissenschaften in der Abteilung für Technische Wissenschaften unter Leitung von Branko Žeželj, die der Variante „Sava D“ den Vorzug gab. In der Zwischenzeit hatte das Amt für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen eine „Modifizierte Variante GUP“ unter Führung von Sava Janjić im Januar 1970 dem Amt für Stadtplanung zur Prüfung vorgelegt. In der Serbischen Akademie arbeitete man währenddessen an einer Verbesserung der „Variante D“ als „Variante D kružna“. Diese behielt die Position in der Station „Beograd“ bei, wollte sie aber anders organisieren; die Bahngleise sollte in den Untergrund verlegt werden, sowie über einen zweigleisigen Tunnel unter die Stadt eine Verbindung zur Donau-Brücke schaffen. Auf Anstoß der Serbischen Akademie führte die Eisenbahndirektion Belgrad eine Podiumsdiskussion zu den vorgeschlagenen Projekten durch, an denen Eisenbahnfachleute ganz Jugoslawiens teilnahmen und dabei die „Mofifizierte Variante GUP“ unterstützten. Das Projekt des Amts für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen hatte den Terminus von seinem ehemaligen Standort an der Autokomanda nun nach Prokop verlegt, was eine Verbesserung für den Eisenbahntransit durch die Stadt möglich machte. Auch beachtete es alle Parameter die 1956 für die neue Gestaltung des Bahnknotens ausgesprochen wurden sowie mit dem kompletten Rückbau der Eisenbahninfrastruktur im Save-Amphitheater.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach den Diskussionen und gegenteiligen Meinungen zu den Varianten wurde das Stadtplanungsamt als Schlichtungsstelle berufen. Das Stadtplanungsamt bescheinigte der „Variante D“ die größte Qualität in Bezug zur Position in der Lage zum Stadtzentrum sowie seiner Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit. Die „Variante Cvetni trg“ wurde als unreal und zu teuer sowie technisch undurchführbar gekennzeichnet. Für die „Variante GUP II“ sprach seine beste technologische Qualität, dagegen sprachen die schlechtere Lage zum Stadtzentrum und die notwendigen höheren Investitionen zur ersten Ausbauetappe, sowie dass die Schieneninfrastruktur im Bahnhof „Beograd“ im Save-Amphithear während der Einrichtung hätte beibehalten werden müssen. Sie wurde vom Stadtplanungsamt als Reservevariante zur Modernisierung im alten Bahnhof-Terminal empfohlen, falls sich dort durch geologischen Verhältnisse, den hohen Grundwasserspiegel sowie den komplexen Eigentumsverhältnissen an den Bauabschnitten der in cut-and-cover Methode zu bauenden Tunnelstrecken die Durchführbarkeit als nicht möglich hätte erweisen sollen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem das Stadtplanungsamt die „Variante D“ favorisierte, jedoch der „Modifizierten Variante GUP“ große Qualität zubilligte, wurde das Ergebnis von der Direktion für Stadtbau und Rekonstruktion validiert. Nachdem die Verkehrselemente beider Varianten als vergleichbar angesehen worden waren, sollte beide Varianten in einer Kostenrechnung unterstellt werden. Die Kostenanalyse übernahmen Fachleute der Direktion unter Leitung von Dragoslav Stefanović, Assistent des Direktors und Miodrag Martinović Leiter in der Abteilung Plan und Analyse. Hierbei ergab sich, dass die „Modifizierte Variante GUP“ zwar größere Tunnelstrecken, jedoch ohne Beseitigung vorhandener Bausubstanz errichtet werden konnten. In der „Variante D“ müssten die Tunnel von der Donau-Brücke und dem Bajlonova Markt und in cut-and cover Methode ausgeführte werden, was im betreffenden Streckenabschnitt zahlreiche Abrisse von Wohngebäuden und anderer Infrastruktur erfordert hätte. Durch den hohen Grundwasserstand wäre auch die Verlegung des Bahnhofs am Ort in einen Tunnelbahnhof durch die Erfordernisse diesen zu Isolieren aufwendig, wie auch die Rutschungen am Terazije-Hang mit den Tunnelröhreneingänge, große technologische Probleme bereitete. Diese Analyse war für die weiteren Entscheidungen der Stadtbehörden und -organe ausschlaggebend. Auf Basis dieser Analyse und den Vorschlägen im Stadtplanungsamt wurde im Dezember 1970 eine gemeinsame Sitzung der Kommission für Stadtplanung im Masterplan für Belgrad, und der Fachkomision im Stadtplanungsamt auf der die Vertreter des Instituts für technische Wissenschaften der Serbischen Akamdemie für Wissenschaften, Vertreter der Einsenbahndirekteion ŽTP-Beograd, dem Eisenbahnplanungsamt der Gemeinschaft der Eisenbahnen Jugoslawiens, Vertreter des Instituts „Kirilo Savić“ Vertreter der Direktion für Stadtbau und Rekonstruktion und der Direktion für Novi Beograd, Vertreter der Sekretariate der kommunalen Organisationen, Vertreter des Amts für Verteidigung sowie die Vertreter der Stadtteile Savski Venac, Palilua und Vračar.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der neue Belgrader Hauptbahnhof "Beograd Centar" wurde, als integraler Bestandteil des Großprojekts Eisenbahnknoten Belgrad, am 11. März 1971 von der Stadtverwaltung beschlossen. In der vorherigen Debatte zwischen den von einzelnen Instituten und Organisationen entwickelten Projekten – „Sava D“ und „Modifizierter GUP“, in der Kritik an den Durchführbarkeiten, der Vernetzung des zukünftigen U-Bahn- und S-Bahnnetzes und des Eisenbahnfernverkehrs geäußert wurden hatte die Variante „Modifizierter GUP“ gewonnen. Der Rat für Urbanismus im Stadtparlament Belgrad hatte diese zum 17. Februar 1971 angenommen, das Stadtparlament in der Sitzung am 11. März. Die Abstimmung im Stadtparlament wurde die Variante „Prokop“ für den Eisenbahnknoten Belgrad einstimmig angenommen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Aus den Studien wurden schließlich zwei Varianten ausgewählt "Sava D" und "Prokop". Zur Abstimmung über die beiden empfohlenen Varianten des Belgrader Eisenbahnknoten zur Annahme im Allgemeinen Stadtbebauungsplan für Belgrad 1972 (GUP 1972) fand am 24. Dezember 1970 eine Sitzung der gemischten Fachkommission im Stadtplanungsamt mit den Juroren im Allgemeinen Stadtbebauungsplan Belgrad und der Technischen Kommission im Stadtplanungsamt unter Beisein des Instituts für Technische Studien der Serbischen Akademie der Wissenschaften, der Eisenbahndirektion Beograd (ŽTP Beograd), des Eisenbahnplanungsamtes der ŽJ, u. a. Behörden statt. Die Variante "Prokop" wurde dort mit 14 zu 3 Stimmen angenommen. Branko Petričić hatte diese Variante ursprünglich empfohlen, im Detail wurde sie im Eisenbahnplanungsamt der ŽJ von Savo Janjić, Branko Petričić, Dušan Nikolić und Vladimir Balen ausgearbeitet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der unter der Leitung der Architekten Aleksander Djordjević und Milutin Glavički entstandene Masterplan für Belgrad 1972 der ebenfalls die Neuordnung der Eisenbahninfrastruktur mit dem Bahnhof „Prokop“ vorsah, wurde am 22. März 1972 angenommen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Belgrad war der wichtigste Knoten der Jugoslawischen Eisenbahnen, hatte jedoch mit dem Bahnhof Beograd einen mit nur 10 Gleisen ausgebauten Kopfbahnhof an dem zudem auch Güterumschlag stattfand. Da dieser zudem auf dem wichtigen Save-Korridor Richtung Zagreb nur über die eingleisige Alte Save-Eisenbahnbrücke bedient wurde, bildete er das größte Nadelöhr im Eisenbahnsystem der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien. Nachdem Belgrad zwischen 1950 und 1966 von einer kompakten Großstadt mit 426.000 sprunghaft zu einer Metropole mit Merkmalen der Suburbanisierung auf 727.000 Einwohner angewachsen war, konnte der kleine, im Stadtzentrum gelegene Bahnhof Beograd mit dem weiteren Bevölkerungswachstum nicht mehr schritt halten. Zudem sollte auch die Save-Promenade, an der der Bahnhof stand, als Naherholungsraum gestaltet werden. 80 Hektar innerstädtischer Fläche wären durch den Rückbau der Eisenbahninfrastruktur urbaner Gestaltung verfügbar. Das Bahnhofsproblem war sowohl Stadtplanern als auch im Planungsbüro der Eisenbahnen Jugoslawiens Mitte der 1960er dringlich, da Jugoslawien sowie Belgrad sich ökonomisch dynamisch entwickelt hatten. Die Stadt sollte spätestens 1972 einen neuen Masterplan bis zum Jahr 2000 annehmen, der die neuen ökonomischen und sozialen Realitäten widerspiegelte. Ein Bevölkerungswachstum von 1. auf 2 Millionen Einwohnern wurde prognostiziert. Die weitere Ausdehnung der Stadt wurde in drei Richtungen vorgesehen. An diesen neuen Gegebenheiten sollte auch die Verkehrsinfrastruktur angepasst werden. Da die jugoslawischen Stadtplaner in den vorhergehenden Bebauungsplänen Modellstädte entwarfen, die auf die sozialen Komponenten der Bevölkerung wenig Rücksicht genommen hatten, plante man im neuen Masterplan Wohn- und Geschäftsquartiere in stärker abgestimmter funktionaler und ökonomischer Verbindung. Der Plan berücksichtigte das gesamte Gebiet der Stadt, darunter auch die Einschränkungen und Entwicklungspotentiale durch Anwendung von Prinzipien integrativer Planung. Es war eine direkte Abkehr von modernistischen funktionalen Stadtplanungstendenzen nach Grundzügen der Charta von Athen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Größtes Augenmerk wurde insbesondere der Transportinfrastruktur beigemessen. Indem man die Mahnung der beteiligten amerikanischen Stadtplaner im Verfall der amerikanischen City durch Suburbanisierung und der Dominanz des Automobils ernst nahm, wurde der zukünftige öffentliche Verkehr um ein Stadtbahn System (rapid rail transit) konzipiert. Durch Daten, die die jugoslawischen Stadtplaner im tatsächlichen Transportbedarf ermittelt hatten, wurde durch die amerikanischen Konsultanten an Computermodellen ein allgemeiner Verkehrsplan entworfen, der insbesondere die grundlegende Neuordnung der Schieneninfrastruktur beinhaltete. Die hierdurch entwickelte Transportstudie war ein Teil im Allgemeinen Masterplan 1972 der in 15 Expertenblöcke unterteilt wurde. Die Transportgestaltung im Masterplan wurde als einzige auch durch rechnergestützte Simulationen unterstützt. Grundgedanke war der Transit zwischen und unter den Stadtteilen. Dieser Masterplan wurde am 22. März 1972 nach mehrmonatiger öffentlicher Diskussion und allgemeiner Medienrezeption im Stadtparlament angenommen. Er implementierte den dauerhaften Rückbau der Schieneninfrastruktur im Save-Delta und damit die völlige Neugestaltung im Schienenknoten Belgrad. An dem Masterplan hatten insgesamt 250 Experten aus 70 wissenschaftlichen Instituten mitgewirkt. Der Präsentation wohnte Josip Broz Tito persönlich bei. Nach 50 Jahren Planung und etappenweiser Ausführung wird der Großteil der Schienenneuordnung im dritten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts realisiert worden sein. Es ist die größte und komplexeste Schieneninvestition die im 20. Jahrhundert auf der Balkanhalbinsel durchgeführt worden ist, selbst die größte Gebirgsbahnstrecke Europas, die Bahnstrecke Belgrad-Bar, hatte nur 25 Jahre für ihre Verwirklichung beansprucht.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Das Konzept für das neue Verkehrssystem der Stadt Belgrad im Masterplan 1972 wurde zwischen 1967 und 1974 in amerikanisch-jugoslawischer Kooperation zwischen Stadtplanern der Wayne University in Detroit und Stadtplanern im Amt für Stadtplanung in Belgrad entworfen. Von 1969 bis 1972 war Jack C. Fisher, Direktor der Metropolitan Planning and Research Center's an der Wayne State University, Direktor und Administrator des amerikanisch-jugoslawischen Projekts in der Belgrade Landuse and Transportation Study. In zahlreichen Studien wurden die Trassenführungen und möglichen Standorte der Bahnterminals evaluiert. Die amerikanischen Konsultanten für den Transportplan waren Sambamurthy Thyagarajan, Clyde Pyers und Jack Peers.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Das zwischenstaatliche Projekt war in der damaligen Zeit auf verschiedenen Ebenen außergewöhnlich, da es vielen Konventionen des Kalten Krieges zuwiderlief. Zu seiner Zeit war es für die beiden Sponsoren, die Ford Foundation und das Amerikanische Außenministerium, dass größte Projekt in Ost-Europa. Es war auch ungewöhnlich, da es nicht von einer Universität, sondern von einem Forschungsinstitut ausgerichtet wurde, und dass es zudem als Geschäftsunternehmung betrieben wurde.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der "Transportation and Landuse Masterplan Belgrade" bildete eine generelle Abkehr von den europäischen Stadtplanungstendenzen der Zwischenkriegszeit in Jugoslawien, die im Masterplan von 1950 noch auf dem in der Charta von Athen manifestierten Normen modernistischer urbaner Planung basierte. In der modernen Tradition amerikanischer Stadtplanung, die in der Nachkriegszeit international als fortschrittlichste rezipiert wurde, auch in West- und Osteuropa, fand die Entwicklung weg von rein den engeren urbanen Rahmen betrachtenden Gesichtspunkten zu weiteren, regionalen und Metropolregionen einbeziehenden Schemen und Prinzipien unter ökonomischen Gesichtspunkten statt. So bildete der Masterplan von Belgrad 1950 nur die reine Entwicklung von Wohnungen und Gebäuden in den Neubaugebieten ab, 1966 als sich die Einwohnerzahl von 426.000 (1950) auf 727.000 fast verdoppelt wurde, waren die negativen Entwicklungen die sich durch den zunehmenden Autoverkehr in Belgrad manifestierten schon deutlich spürbar. Der Automobilbesitz war von 1950 11,94 Autos pro 1000 Einwohner auf 1966 32,45 und 1968 81,80 angewachsen. Für 1973 waren schon 180 erwartet worden. Die Amerikanischen Stadtplaner, die damals ebenfalls führend in der Computermodellierung waren, entwickelten ein speziell auf die Transportinfrastruktur konzipiertes Softwarepaket, dass von den jugoslawischen Stadtplanern für den 1972 vorzustellenden neuen Masterplan für Belgrad, der bis 2000 gelten sollte, genutzt wurde.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Kosten der Konsultationen von 1969 60.000 und 1970 110.000 US-Dollar wurden von den jugoslawischen Behörden getragen. Die amerikanischen Konsultanten kamen von der der Wayne University (Michigan, Detroit) und hatten im Zeitraum der Ausarbeitung des Transport-Masterplans eine permanente Residenz in Belgrad. Das Software-Paket wurde auf einem IBM 360 (Model 40) installiert. Die Grundidee war in der Stadt verschiedene Subzentren zu entwickeln und die innerstädtische Verdichtung zu mindern. Hieraus erwuchs unter Anderen der Bedarf für einen Eisenbahnknoten mit vier zentralen Bahnhöfen verteilt auf die beiden links- und rechtsseitigen Flussufer Belgrads. Zentrum des Systems sollte der Bahnhof Prokop werden, dem auf der linken Flussseite der Bahnhof Novi Beograd, auf der rechten Flussseite der Bahnhof Rakovica als Vorsortierbahnhöfe im regionalen Schienenverkehr sowie an der Stadtaußengrenze Zemun zugestellt wurden. Über zwei Tunnel die als Durchmesserlinie konzipiert waren, wurde die für die Einrichtung von Schienenwegen schwierige Geländetopographie Belgrads überbrückt. In Planung war darüber hinaus noch ein schienenbasiertes Schnellbahnsystem (rapid transit rail system), für das 1974 die Metro-Projektgruppe der Stadt Belgrad eingesetzt wurde. Nachdem das Metroprojekt 1984 vorläufig auf Eis gelegt worden war, wurde im Belgrader Eisenbahnknoten zwischen 1984 und 1988 ein S-Bahnsystem, dessen Vollausbau bis 1995 dauerte, eingerichtet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Insgesamt wurden vier alternative Raumplanungen entwickelt und getestet. Der subjektiv geeignetste wurde ausgewählte und anhand seiner Transportkomponenten weiter mit Daten aus dem Erhebungszeitraum 1966 rechnergestützt untersucht. Im Zavod za Urbano Planiranje wurden in der weiteren Phase jugoslawische Stadtplaner an den in den USA entwickelten Computermethoden geschult, ein Computer und hierauf verschiedene spezielle Programme installiert und mit statistischen nutzbaren Verkehrsdaten von 1966 durchgerechnet. Aus den Ergebnissen wurde der Allgemeine Masterplan revidiert und ein Transportsystem sowie eine mini-feasibility Studie für ein Schnellbahnsystem für Belgrad erstellt. Unter dem Bürgermeister Branko Pešić wurde daraufhin 1972 im Amt für Stadtplanung der Sektor für die Metro-Planung unter Leitung von Branislav Jovin eingesetzt. Die 1976 vorgestellte Metrostudie sah ein integriertes Schienensystem vor, indem neben fünf Metro-Linien zwei Stadtbahnlinien mit dem zentralen Schienenknoten am Bahnhof Beograd Centar (Prokop) eingerichtet werden sollten. Anders als das Metro-Projekt dessen Sektor 1982 aufgelöst wurde, konnte die Realisierung des Bahnhofs in den 1980er und 1990er Jahren etappenweise umgesetzt werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für das Bahnhofsgebäude wurde zuerst am 15. Juli 1972 ein anonymer Wettbewerb ausgeschrieben, an dem Architekten ohne weitere Vorgaben einen Entwurf für Bahnhof und Schieneninfrastruktur einreichen durften. Es standen 24 ha für die Gestaltung des Bahnhofsgeländes an der Lokalität Prokop zur Verfügung. Aus den dabei eingegangenen Beiträgen wurden schließlich sechs Arbeiten weiter zugelassen, die in einer zweiten Auswahlrunde an Verbesserungsvorschläge einer Kommission angepasst wurden. Aus dieser Auswahlrunde konnten sich zwei Arbeiten für die finale dritte Runde qualifizieren. Nach anderthalb Jahren der weiteren Ausarbeitung an den eingereichten Projekten siegte 1976 schließlich das Architektenteam Živorad Lisičić, Srboljub Rogan, Zoran Žunković und Mihajl Živadinović, an dem auch der Verkehrsplaner Mihailo Maletin beteiligt war.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für den Bahnhof selbst wurde 1975 ein separater Wettbewerb ausgelobt, am 20. Oktober 1975 die Architekten Zoran Žunković, Živorad Lišić, Mihajlo Živadinović und Srgoljub Rogam als Gewinner gekürt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die offizielle Eröffnung der Arbeiten fand am 4. Dezember 1976 statt. Der Feier wohnten neben den Projektanten des Schienenknotens, die Projektanten des Bahnhofs sowie der Bürgermeister Živorad Kovačević bei. Die Finanzierung übernahmen die Republik Belgrad, die Stadt Belgrad und die Eisenbahndirektion der ŽTP-Beograd. Da der Bahnhof nur einen Teil der komplexen Rekonstruktion des Belgrader Eisenbahnknotens bildet, konnte dieser nur Etappenweise errichtet werden. Am 15. September 1984 wurde der damalige Haltepunkt "Prokop" zur Feier des hundertjährigen Bestehens der Eisenbahnen Serbiens erstmals in der Ankunft eines Zuges aus Richtung Ruma kommend eingeweiht. Erst Mitte der 1990er Jahre wurde mit der weiteren Umsetzung des Plans, den 1998 einer der Sieger im ersten Konkurse, Srboljub Rogan, im Auftrag des Eisenbahnplanungsamtes CIP und in Konsultation mit Nikola Hajdin umgearbeitet hatte, fortgefahren. Die ursprünglichen Zeichnungen und Modelle hatten den Bahnhof noch in der Form von Flügeln eines Vogels vorgehsehn, in weiteren Überarbeitungen wurde die potentielle kommerzielle Nutzung der Stockwerke oberhalb der Gleisanlagen zunehmend präferiert.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Das die Stadt einen neuen Bahnhof erhalten soll, erfuhr die Öffentlichkeit durch Branko Pešić am 4. Dezember 1970 als unter Beisein von Josip Broz Tito die Stadtautobahn mit der Savebrücke Gazela, das vierstöckige Autobahnkreuz Mostarska petlja sowie der Autotunnel Terazije zeitgleich eröffnet wurden. Zugleich machte Pešić auch auf die zukünftige Aufnahme an Projekten einer Belgrader Metro aufmerksam. Pešić sprach dabei davon, dass die Stadt 40 % der Kosten für den neuen Schienenknoten, die Republik Serbien und die ŽTP-Beograd den Rest zu übernehmen hätten. Da aufgrund des Drucks der SR-Slowenien und der SR-Kroatien seit 1966 keine Bundesmittel für Infrastrukturausgaben in Jugoslawien nach dem 31. Dezember 1970 ausgegeben werden durften, blieb der Knotenausbau auf Finanzierungsmöglichkeiten der SR-Serbien angewiesen. Von 1971 war dadurch jede Republik im Infrastrukturausbau eigenverantwortlich; die beiden reichsten Republiken haben bis zur endgültigen Staatsauflösung nicht mehr in die Strukturentwicklung ärmerer Regionen und Republiken investiert. Aufgrund dieser Konstellation, als der Staat keine infrastrukturellen Fördermittel für Projekte einzelner Republiken verfügte, bedingten die knappen Finanzressourcen in Serbien, dass das sehr ambitionierte Projekt im Umbau des Schienenknotens nur etappenweise umgesetzt werden konnte. Im Endergebnis plagte dieses auch jahrzehntelange Verzögerungen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Pešić, der dafür bekannt war, für die teuersten Infrastrukturprojekte in Belgrad geschickt über seinen direkten Draht zu Tito, die staatlichen Institutionen auszuspielen, hatte nur in der Anfangsphase des Bauprojektes dieses bis 1974 in die Wege gebracht. Seine Nachfolger verfügten nicht über ein gleichwertiges Charisma noch politische Netzwerke die sie trickreich für die im Masterplan für Belgrad 1971 vorgesehenen, sehr ambitionierten Projekte auch finanziell durchzusetzen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Pešić's hatte ein ungeheures Talent, im Ausbau der Stadt auf die knappen Gelder aus Gremien der Bundesinstitutionen zu setzen, die er mit nicht immer ganz legalen Mitteln herauszuschleusen wusste, was Dušan Radović folgendermaßen charakterisierte:


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Bekannt ist, dass Pešić bei Tito für eine neue Bahnhofslokalität geworben hatte, indem er, wie er gegenüber Borko Gvozdenović, einem befreundeten Journalisten der Politika gestanden hatte, bei der Besichtigung der neuen sechsspurigen Autobahnbrücke Gazela vorher im darunter liegenden Lokschuppen am Bahnhof Beograd, die damals noch dampfgetriebenen Lokomotiven hat heizen lassen. Tito soll beim Anblick des inszenierten Lokomotivdampfs ausgesprochen haben, dass der dortige Bahnhof geschlossen gehört, was Pešić willkommener Anlass war, dies als Direktive Titos für den Bau eines neuen Bahnhofs zu nutzen. Diese inszenierte Situation wird daher oft als Beginn des Bahnhofneubaus in Prokop angesehen. Erst im Konsens der höchsten staatlichen Autorität war auch die breite gesellschaftliche und behördliche Akzeptanz für das Großprojekt zu gewinnen gewesen. Pešić hatte somit, bevor die tatsächlichen Projektpläne bekannt gegeben worden waren, schon am 4. Dezember 1970 im Beisein Titos die Öffentlichkeit in seiner Ansprache informiert, und gleichzeitig den Anschein erweckt, die Führung Jugoslawiens habe sich hinter dem Projekt versammelt. Dabei war die eigentliche Entscheidung im Stadtrat noch nicht beschlossen, jedoch aufgrund des taktischen Vorgehens Pešićs, war es Formsache, dass der Beschluss im Stadtrat am 11. März 1971 sowie die vorherige Abstimmung der gemischten Kommission im Stadtplanungsamt am 24. Dezember 1970 über die beiden Schienenknotenvarianten eine Mehrheit erlangen wird. Da im Stadtplanungsamt nur die Variante „Prokop“ sowie „Sava D“ als Ausbau des alten Standorts diskutiert wurden, hatte Pešić ebenfalls schon ein Votum für die Umsiedlung an den Standort Prokop gesetzt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach Pešić wurde für die finanzielle Umsetzung des Projektes eine eigenständige Direktion auf Initiative der Stadtregierung und der ŽTP-Beograd eingesetzt. Innerhalb der Direktion wurden die Projektanten, Ausführenden, Investoren, zuständigen Behörden der Stadt und der Republik versammelt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Umsetzung des Projekts begleiteten vielfache Probleme zu denen die zahlreichen Unterbrechungen in der Umsetzung als die schlimmsten zu gelten haben. Die Unterbrechungen waren vom Ungewissen begleitet, ob die notwendigen Investitionen genehmigt würden. Die Bauunterbrechung am Bahnhof dauerte vergleichsweise lange von 1977 bis 1996, sowie nach der erfolgten Aufnahme in den weiteren Etappen, in denen verschiedene Finanzierungsmöglichkeiten scheiterten.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Pešićs visionäre politische Entscheidung mit der für Stadt und Land schwierigen Verwirklichung der ambitionierten Verlegung des Bahnhofs Beograd an die Lokalität Prokop hat 50 Jahre nach ihrer Entscheidung die urbane Umgestaltung im Stadterneuerungsprojekt von Belgrade-Waterfront durch den dortigen Rückbau der Schieneninfrastruktur im Save-Amphitheater Realität werden lassen. Pešić wurde hierfür posthum durch die Regierung Serbiens, sowie vom Stadtparlament Belgrads, gewürdigt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach Aussagen des Direktors im Bau des Belgrader Schienenknotens, Milutin Milošević, wurde seit 1974 für alle Infrastrukturmaßnahmen innerhalb des neuen Schienenknotens von 1974 bis 2015 ca. 600 Millionen Euro investiert. Für die Gesamtfertigstellung sollten noch ca. 200 Millionen notwendig gewesen sein. Dagegen spricht der ehemalige Verkehrsminister und Direktor im Eisenbahnbauamt CIP, Milution Mrkonjić, dass der gesamte Schienenknoten bis 2016 etwa 1 Milliarde Euro gekostet habe. Er sprach ebenso davon, dass noch etwa 160 Million Euro zu investieren wären, um den Bahnhof zu komplettieren.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Bevor mit den Arbeiten an der Station begonnen werden konnte musste die informelle Siedlung Prokop zu Teilen geräumt werden. 50 einfach gebaute Häuser wurden geräumt, 70 Familien wurden umgesiedelt. Die Häuser entstanden hinter der Brauerei, wo das Erdmaterial zum Aufschütten der bara Venecija exploitiert worden war. Durch das Ausräumen war so eine ebene Fläche entstanden wo sich die Arbeiter selbst ihre ersten Hütten errichtet hatten. In Prokop lebte die einfache serbische Bevölkerung, die aus verschiedenen Regionen in Serbien, Bosniens, der Lika sowie Dalmatiens entstammte. Die untere Siedlung war eine reine Romasiedlung, höher am Hang zwischen Maleško brdo und dem Stadion JNA siedelten die serbischen Bewohner.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Realisierung wurde vom damaligen Oberbürgermeister Branko Pešić im März 1974 mit dem Baubeginn der Neuen Belgrader Eisenbahnbrücke über die Save eröffnet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der feierliche Start der Bauarbeiten am Bahnhof Prokop war der 3. Dezember 1976 der in Beisein des Bürgermeisters Živorad Kovačević, den Projektanten des Eisenbahnknotens und den Projektanten des Bahnhofs. Die anfänglichen Arbeiten galten der Sicherung des Baugeländes in den Rutschungsgefährdeten Partien am Hang des Maleško brdo. Danach folgten Arbeiten auf dem Bahnhofsplateau das 700 × 300 m Ausdehnung besaß. Nach den damaligen Plänen hätten auf dem Plateau acht Bahnsteige von jeweils 10 m Breite und 300 bis 500 m Länge und 11 Bahngleise gebaut werden sollen. 1977-1978 wurden nur die unbedingt notwendigen Bahnsteige ausgeführt. 1978 folgte eine erste Revision des Projektes, die eine Verkleinerung des Bahnhofsüberbaus und Verringerung der den Bahnhof schmückenden Details vorsah. Mit dem Beginn der ökonomischen Krise in Jugoslawien 1978 ruhten die Arbeiten praktisch anschließend bis 1996.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach den damaligen Planungen hätte der Bahnhof am 1. Mai 1979 für die Öffentlichkeit freigegeben werden sollen. Als Durchgangsbahnhof hätte er übZulaufstrecken über drei Tunnel erhalten sollen und so einen schnellen Transit gewähren sollten. Durch die mit der Vernetzung von Eisenbahn, Stadtbahn und U-Bahn in zwei zentralen Umsteigestationen und der kompletten Umwandlung des gesamten Schienenverkehrs in Belgrad verbundenen hohen Kosten des technisch anspruchsvollen Projektes verzögerte sich die Fertigstellung bis heute. Nach Investition von 980 Millionen Euro bis 2007 ist es das bis heute teuerste Vorhaben der städtischen Infrastruktur Belgrads und hinkt der Fertigstellung mittlerweile um mehrere Jahrzehnte hinterher.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: An der Großbaustelle des Bahnhofs ist in Etappen zwischen 1977 und 1980, zwischen 1984 und 1989 und zwischen 1996 und 1999 gearbeitet worden. Während dieser Bauphasen konnten aber alle Tunnel sowie Brücken und die Bahnsteige des Bahnhofs Prokop wie auch die unterirdische Station Vukov spomenik beendet werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem es 1980 erstmals zu einem kürzeren Baustopp kam, wurde 1984 durch die Einrichtung von 8 Bahngleisen für den Betrieb des Beovoz eine Teileröffnung als End-Haltepunkt im Stadtbahnverkehr ermöglicht. 1995 wurde durch die Fertigstellung des Vračar-Tunnels eine transversale Durchmesserlinie zum Donauufer unter der Stadt geschaffen die einen Betriebslauf bis nach Pančevo im Banat ermöglichte. Nachdem 1995 auch die Station Vukov spomenik den allgemeinen Durchbruch im Stadtbahnverkehr Belgrads bedeutete, wurde 1996 mit der völligen Rekonstruktion der bisherigen Infrastruktur im Bahnhof Belgrad Zentrum begonnen. Alle bestehenden Bahngleise wurden durch die Errichtung einer 400 m langen und 100 m breiten Stahlbetonschale entfernt. Diese Arbeiten wurden 1999 beendet, als der NATO-Luftkrieg gegen die Bundesrepublik Jugoslawien alle weiteren Arbeiten für längere Zeit unterbrach.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten am Bahnhof wurden im März 2008 durch die serbische Eisenbahngesellschaft Železnice Srbije und das Bauunternehmen Energoprojekt in einen Vertrag über die Vollendung der Station geregelt, der die mehrfach gescheiterten Versuche, den Bahnhof mittels privatwirtschaftlicher Finanzierung fertigzustellen, beendete. Hierin wurde festgehalten, dass die Bauarbeiten zwei Monate nach einer Ratifizierung beginnen würden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Diese komplexen und sich über mehrere Jahre ziehenden Verhandlungen zwischen den Eisenbahnen Serbiens und Energoprojekt bestätigten die ursprünglichen Verträge mit dem Unternehmen aus dem Jahre 1996 und garantierten die in den Vorarbeiten zum Bau des Bahnhofs schon eingebrachten 100 Millionen Euro und die aus den Vorleistungen bestehenden offenen Verpflichtungen des Staates in Höhe von 15 Millionen Euro zu begleichen, sowie zusätzlicher Sicherungen von 230 Millionen bereitzustellen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Wegen der fehlenden Ratifizierung des Vertrages durch die serbische Regierung verzögerte sich die Realisierung des Abkommens erneut. Erst in einem Protokoll vom 17. Oktober 2008 zwischen dem Ministerium für Infrastruktur, dem Oberbürgermeister von Belgrad, dem Direktor der Eisenbahnen Serbiens und im Beisein des damaligen serbischen Premiers Mirko Cvetković wurde das Vertragswerk ratifiziert. Der Staat Serbien sowie die Stadt Belgrad einigten sich darin, für den finanziellen Bedarf zur Fertigstellung aufzukommen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für 2009 werden Mittel der Stadt Belgrad in Höhe von 22 Millionen Euro als Maßnahmen im Ausbau der städtischen Verkehrsinfrastruktur zum Bahnhof sowie 35 Millionen des Staates in den Bahnhof selbst eingebracht.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Realisierung der ausgelobten Infrastrukturmaßnahmen sollte nach diesen Plänen innerhalb von 18 Monaten beendet worden sein, und der Bahnhof technisch in der Lage sein, den Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten. Auch eine Wiederaufnahme der ursprünglich angedachten U-Bahn-Anbindung wurde mit dem Projekt weiterhin verbunden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Station Prokop soll so eine Fläche von 40.000 Quadratmetern einnehmen und über sechs Bahnsteige und zehn Bahngleise verfügen. Nach Fertigstellung soll der S-Bahn-, U-Bahn- und Eisenbahnverkehr in ein zentrales Schienennetzsystem mit mehreren Umsteigebahnhöfen integriert werden. Der neue Bahnhof bietet zudem erstmals auch die Anbindung des nach Rumänien führenden Schienenfernverkehrs, der bis jetzt nur über die Station "Pančevački most" läuft, an das nähere Stadtzentrum.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Bedingt durch die andauernde Wirtschaftskrise in Serbien wurden alle vorangegangenen Planungen in Frage gestellt. Bis 2010 wurden lediglich die Bahngleise 5 und 6 für die Nutzung im Betriebsablauf des S-Bahn-ähnlichen Systems "BG:voz" eingerichtet. Die Regierung Serbiens konnte jedoch 2012 einen kuwaitischen Kredit über 26 Millionen Euro sichern, der für die nächste Ausbauphase des Bahnhofes genutzt wurde.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Zwischen Dezember 2014 und dem 26. Januar 2016 wurden damit aus dem kuwaitischen Fond für "Arab Economic Development" der Betriebsablauf durch Verkehrsabnahme, Abfertigung und Verkehrskontrolle im Bahnhof eingerichtet. Darüber hinaus konnte die gesamte elektronisch-technische Infrastruktur des Bahnhofs mit der konstruktiven Fertigstellung der Bahngleise 3, 4, 7, 8 und der Rekonstruktion der Bahngleise 9 und 10, der Vollendung der unterirdischen Verbindungswege zu den Bahnsteigen, der Installation von Verkehrsinformationssystemen, Oberleitungen und der Konstruktion vom vier Stromumleitungswerken, Energie- und Telekommunikations-Installationen, Verkehrsleitsystemen und Informationsnetzen, Sicherheitssystemen der Station, sowie der Installation von elektronischen Signal- und Sicherheitssystemen der Station "Karađorđev park" sowie der Dedinje-Tunnel-Schienenkreuzung und der Rekonstruktion aller Signalanlagen vollendet werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für die Realisierung der zweiten Ausbauphase hatten die kuwaitischen Geldgeber bei einer planerfüllenden Abwicklung der ersten Phase eine weitere Tranche von 40–45 Million Euro zugesichert, die für die städtischen Zufahrten, Bahnhofshalle und kommerziellen Einrichtungen im geplanten Einkaufszentrum sowie eine Großgarage eingebracht werden sollte. Zwar waren nach Angabe der Ministerin für Infrastruktur Zorana Mihajlović diese Arbeiten ab März 2016 geplant, wurden jedoch nie umgesetzt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem in dieser ersten Bauphase acht Gleise dem Schienenverkehr übergeben wurden, werden zusätzlich zu den jetzt fünf fertiggestellten Bahnsteigen in den nachfolgenden Bauphasen noch ein weiterer sowie Bahnhofshalle und Einkaufszentrum mit den zugehörigen Verkehrsanschlüssen für den Öffentlichen Personennahverkehr errichtet. Die komplette Fertigstellung wurde vom serbischen Premier für 2018 angekündigt. Bis heute wurden für den Bahnhof 145 Mio. Euro ausgegeben.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: In der ersten Stufe der Phase 2 wurden Gelder in Höhe von 11 Mio. Euro aus dem Budget der Republik bereitgestellt. Die öffentliche Ausschreibung für die Arbeiten bekam das Belgrader Unternehmen Elita Cop zugesprochen. Die erste Stufe der Arbeiten in Phase 2 umfasst die Grobmontage der Betonplatte auf Kote 105 mm (ü.AA.) am Nordende des Bahnhofs mit dem Ersten Bahnsteig und dem zukünftigen ersten und zweiten Bahngleis. Diese Arbeiten umfassen ebenso die Grobmontage von Vestibül und Haupteingang auf Autobahnseite. Die Unterzeichnung der Verträge erfolgte am 24. März 2020 die Arbeiten starteten am 11. Mai 2020. Das Ende der ersten Stufe der Phase 2 ist August 2021.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: In der zweiten Stufe der Phase 2 sind die Installation unterhalb der Betonplatte auszuführen. Dieser Stationsteil dient der Personenabfertigung mit dem nordseitigen Haupteingang auf Kote 85 m (ü.AA.). Hier ist der Bahnhofsvorplatz mit den Zubringern zur Autobahn vorgesehen. In diesem Bauteil liegen ebenfalls die technischen Installationsräume wie die Räumlichkeiten des Bahnpersonals. Die Technischen Räume sowie die Personenabfertigung nehmen den Baukörper am ersten Bahnsteig entlang der 450 m langen Fassade ein. Vom untersten Level auf Kote 85 m (ü.NN.) folgen noch weitere drei Etagen (90, 93.60, 98,15 m ü.AA). Die Bahnsteige liegen auf der dritten Etage (98.15). Diese Arbeiten werden durch die Weltbank finanziert. Sie umfassen ebenso die Arbeiten an der Fassade wie die technischen Installationen unterhalb der Betonplatte auf Kote 105. Unterhalb der Bahnsteige liegen die Personenpassagen mit horizontalen und vertikalen Verbindungen. Auch für die Gleise 1 und 2 sind die technischen Bahnausstattungen mit Schienen, Oberleitungen und Signal- und Telekommunikationseinrichtungen auszurüsten. Dazu kommen noch Arbeiten zu den Verbindungsstraßen vom Vojvode Putnika Boulevard, Prokupačka ul. und den Arbeiten am Bahnhofsvorplatz am Nordportal mit Parkplätzen, Zubringern, Beleuchtung, Fußgängerinfrastruktur, Begrünung u. a. Architektonisch wird der konvex geformte, 450 m lange und 20 m Haupteingangsbereich als Glassassade gestaltet werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: In der Phase 3 werden die Gebäude oberhalb der Kote 105 gestaltet. Diese beinhalten die eigentliche Bahnhofshalle für die ein privater Investor gefunden wurde. In ihr werden die kommerziellen Objekte des Bahnhof, Büroräume, Einzelhandelsgeschäfte integriert.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach der Annahme des Konzepts im Umbau des Schienenknotens in der ersten Ausführungsetappe wurde zuerst mit der Einrichtung der komplexen Zulaufstrecken, die alle neu errichtet werden mussten, begonnen. Somit wurde der Baubeginn am Bahnhof nicht zeitgleich realisiert. Nachdem die Neue Eisenbahnbrücke und die Tunnelstrecken Dedinje und Vračar wurde erstmals am Bahnhof, für den seit 1975 ein Bauprojekt bestand, provisorisch mit der Einrichtung von Bahnsteigen aber ohne die Bahnhalle mit zu errichten, begonnen. Da der Bahnhof auch nach zwei Jahrzehnten des Bestehens sowie einem Jahrzehnt der Betriebsaufnahme in den 1990ern immer noch nicht substantiell vorangekommen war, wurde Mitte der 1990er verstärkt Kritik am Bahnhofsprojekt ob der schleppenden Umsetzung, und der unrealistischen finanziellen Ausstattung mit der das Projekt in den 1970ern angestoßen worden war, ausgesprochen. So kritisierte Vukan R. Vučić, emeritierter Professor für Verkehrskonzepte und Transportsysteme aus Philadelphia und nach 2000 leitender Konsultant für die Entwicklung der Nahverkehrsschienensysteme in Belgrad, 1996, dass zum Projekt die Stadtteilentwicklung in Bezirk Prokop gehört hätte, die eine Versorgungsfunktion des Bahnhofs mit Hotels, Restaurants und öffentliche Gebäuden ausüben hätten sollen, sowie die fehlende massive Anbindung an das ÖPNV-Netz. Vučić kritisierte, dass aus der peripheren Lage des Bahnhofs ohne dessen Nahverkehrsanbindung dieser eine negative Tendenz für die Entwicklung der Nutzung der Eisenbahn für die Einwohner Belgrads auslösen wird, obwohl er auch betonte, dass der Bahnhof „Beograd“ selbst nicht optimal gelegen gewesen sei. Für die Station „Prokop“ war vorgesehen, dass sie in das zu bauende U-Bahn Netz mit zwei Linien integriert werden sollen. Im neusten U-Bahn Plan der Stadt war jedoch in „Prokop“ kein Haltepunkt der ersten U-Bahn-Linie mehr vorgesehen. Vučić wie andere Verkehrsexperten favorisierten daher eine Beibehaltung im Standort des alten Bahnhofs sowie ein Ausbausystem aus dem„Sava-D“ Konzept mit der Anlage eines Basistunnels unter der Altstadt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Vučić sah in fehlenden finanziellen Möglichkeiten, die von den Planern in den 1970ern völlig ignoriert worden waren, den Hauptgrund der fehlenden Entwicklung des Bahnhofs zum Verkehrsknoten der Stadt. Er betont, dass ohne die U-Bahnanbindung noch die Entwicklung des Stadtteils die periphere Lage des Bahnhofs, der nach Schließung des Bahnhofs im Save-Amphitheater der einzige auf der Altstadtseite Belgrad geworden ist, nicht behoben werden wird. Mit der Planveränderung den Bahnhof nicht mehr als zentralen Umsteigeknoten im zukünftigen U-Bahn System auszubauen, erfolgte nach Vučić eine grundlegende Abkehr von den Plänen der 1970er Jahre. Nach Vučić besteht in Europa kein anderer zentraler Bahnhof, der vom Stadtzentrum her stärker isoliert liegt. Nach Vučić hätte das Schienensystem der Stadt in der Beibehaltung von sechs bis acht Gleisen am Bahnhof „Beograd“ optimal funktionieren können.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Kritik verstärkte sich nochmals, als 2018 Pläne bekannt wurden, den Bahnhof „Beograd“ noch vor der Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs komplett zu schließen. Nachdem dieser am 1. Juli 2018 als Bahnhof aufhörte zu existieren, gingen die Arbeiten in Prokop ebenfalls nicht weiter, da ein geplanter zweiter Kredit des Kuweitischen Arabischen Fonds für Entwicklung nicht mehr zu Stande kam. Erst seit 2020 wurden Arbeiten am Endausbau wieder aufgenommen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem die regierende Sozialistischen Partei Serbiens unter Slobodan Milošević 1996 das Projekt um den Bahnhofs erneuerte und dabei auch die Baupläne von 1975 anpasste, verlor mit der demokratischen Wende 2000 das Bahnhofsprojekt erstmals seine Priorität, wie auch das gesamte System der Serbischen Eisenbahnen sich in den Nachwendejahren zunehmend verschlechterte. Indem 2008 die Sozialisten mit Milutin Mrkonjić das Ressor Verkehr in der Koalitionsregierung übernahmen, entstanden Initiativen das Projekt wiederzubeleben. Bis 2012 fanden geringe Baumaßnahmen über einen Kredit Kuweits statt. Diese hatten jedoch nur die Ertüchtigung der Bedienung des Schienenverkehrs, nicht jedoch die Gesamtkomplettierung des Bahnhofs sowie die strukturelle Anbindung an das Nahverkehrssystem der Stadt zum Ziel. Bis 2020 war der Bahnhof nur über drei niederfrequente Autobuslinien mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen.


title: Dieter Hanitzsch

text: Dieter Hanitzsch (* 14. Mai 1933 in Schönlinde, Tschechoslowakei) ist ein deutscher Karikaturist, Journalist und Buchautor.


title: Dieter Hanitzsch

text: Hanitzsch ist gelernter Brauer und Mälzer und studierte Brauwesen in Weihenstephan (Technische Universität München) mit dem Abschluss Brauerei-Ingenieur und anschließend Betriebswirtschaftslehre an der Ludwig-Maximilians-Universität München mit dem Abschluss Diplomkaufmann. Nach dem Studium arbeitete er zunächst als Werbeleiter der Münchner Brauerei Paulaner, für die er 1964 den Slogan „Gut, besser, Paulaner“ erfand.


title: Dieter Hanitzsch

text: Von 1964 bis 1985 war er für das Bayerische Fernsehen als Wirtschaftsjournalist tätig. Nebenbei begann er Karikaturen zu zeichnen, unter anderem für die "Süddeutsche Zeitung", die Münchner Abendzeitung sowie ab 1980 bis zu deren Einstellung 1992 regelmäßig für die Illustrierte "Quick".


title: Dieter Hanitzsch

text: 1985 machte Hanitzsch die Tätigkeit des Karikaturisten zum Hauptberuf. Hauptsächlich wurden seine Zeichnungen in der "Abendzeitung" und der "Süddeutschen Zeitung" gedruckt, des Weiteren im Bonner "General-Anzeiger", in der "Berliner Morgenpost" sowie im "Focus". Für die ARD war er von 1990 bis 1994 als Zeichner der Kindersendung "Floris Zapp Zarapp" tätig. Für die Freizeit Revue zeichnete er in den 1980er Jahren die Comic-Reihe "Patrick, Sheriff der Tiere".


title: Dieter Hanitzsch

text: Hanitzsch zeichnet insbesondere Karikaturen zur bayerischen Landespolitik sowie zur Bundespolitik. Seine Werke wurden in über 50 Büchern veröffentlicht und mehrfach ausgestellt. Seine Bücher über Franz Josef Strauß wurden zu Bestsellern.


title: Dieter Hanitzsch

text: Hanitzsch illustrierte alle Bücher von Dieter Hildebrandt und schuf zusammen mit Herbert Riehl-Heyse von der "Süddeutschen Zeitung" die Figur „Der große Max“, die er von Beginn an zeichnet und seit dem Tod Riehl-Heyses 2003 auch textet. Von 2007 bis 2018 war Hanitzsch Stammgast in der Fernsehsendung "Der Sonntags-Stammtisch" des Bayerischen Fernsehens.


title: Dieter Hanitzsch

text: Hanitzsch selbst bezeichnet sich als Journalisten, der zeichnet, anstatt zu schreiben. Bei der Verleihung des Bundesverdienstkreuzes 1. Klasse im Jahr 2014 stellte Bundespräsident Joachim Gauck fest, es sei Hanitzsch besonders zu verdanken, „dass die Kunstform der Karikatur wesentlich zur demokratischen Kultur in der Bundesrepublik Deutschland“ gehöre. Er habe, so Gauck, „der Karikatur eine wichtige politische Funktion als kritisches Element verliehen“. Dies unterstreicht die Verleihung des „Jubiläums-Ehrenpreises des Bayerischen Kabarettpreises 2018“ durch das Bayerische Fernsehen. Zur Begründung führt die Jury an: „Als Meister der Pointierung gelingt es Dieter Hanitzsch nicht nur, die Abgründe der Bundes- und Landespolitik intelligent und scharfsinnig zu kommentieren, sondern gleichzeitig die Schwere der gewonnenen Erkenntnis mittels Humor und Leichtigkeit in Lebensfreude zu wandeln.“


title: Dieter Hanitzsch

text: Im Mai 2018 geriet Hanitzsch wegen einer als antisemitisch angesehenen bzw. interpretierten Karikatur des israelischen Ministerpräsidenten Benjamin Netanjahu in der "Süddeutschen Zeitung" in die Kritik. Als antisemitisch eingeordnet wurde die Karikatur unter anderem von Samuel Salzborn, vom Antisemitismusbeauftragten der Bundesregierung, Felix Klein, und vom Historiker Michael Wolffsohn. Der Antisemitismusforscher Wolfgang Benz äußerte hingegen, er könne keinen Antisemitismus erkennen: „Ich sehe nicht die üblichen Klischees, die man zur Sichtbarmachung des Ressentiments benutzt.“ Hanitzsch selbst verneinte eine antisemitische Absicht und erklärte gegenüber der "Jüdischen Allgemeinen", mit der Karikatur lediglich die Politik Netanjahus kritisieren zu wollen. Die Chefredaktion der "Süddeutschen Zeitung" (SZ) bat für die Veröffentlichung der Karikatur um Entschuldigung und beendete kurz darauf die Zusammenarbeit mit Hanitzsch. Hanitzsch arbeitet seit Juni 2018 für die Münchner Abendzeitung.


title: Dieter Hanitzsch

text: Ein Konvolut seiner Arbeiten befindet sich bei der Stiftung Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland.


title: Vorderriß

text: Vorderriß, ursprünglich nur Riß genannt, ist der südlichste Gemeindeteil der Gemeinde Lenggries im oberen Isarwinkel im oberbayerischen Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen in Deutschland, und liegt ebenso wie Fall südlich der Isar. Hinterriß befindet sich in Tirol.


title: Vorderriß

text: Der Weiler liegt an der Mündung des Rißbachs in die Isar auf am Fuße des Schürpfeneckberg und besteht aus neun Häusern, darunter einer Gastwirtschaft, einer staatlichen Revierförsterei, einer Försterei des Großherzogs von Luxemburg und einem ehemaligen Zollamt.


title: Vorderriß

text: Zum Zeitpunkt der Volkszählung am 25. Mai 1987 wurde eine Bevölkerung am Hauptwohnsitz von 30 festgestellt, damals in 10 Gebäuden mit Wohnraum bzw. 14 Wohnungen.


title: Vorderriß

text: Vier Kilometer südlich befindet sich das Einlaufbauwerk der Rißbachüberleitung. Seit 1949 wird von dort ein Großteil des Rißbaches in den Walchensee abgeleitet, um zusätzliches Wasser für das Walchenseekraftwerk zu liefern. Dort befindet sich auch eine bewirtschaftete Alm (Oswaldhütte, ), von der ein Aufstieg zum Schafreuter () möglich ist.


title: Vorderriß

text: Vorderriß ist der Beginn bzw. der Endpunkt der Mautstraße zwischen Wallgau und Vorderriß, gleichzeitig beginnt dort die Bundesstraße 307 als Teilstück der Deutschen Alpenstraße in Richtung Fall/Lenggries.


title: Vorderriß

text: Außerdem zweigt die in südlicher Richtung verlaufende Straße in das Rißtal ab. Nach fünf Kilometern erreicht man die bayerisch-tirolerische Grenze. Diese Straße ist die einzige Zufahrt zu den nördlichen Teilen der Gemeinden Vomp im Tiroler Inntal und Eben am Achensee mit der Siedlung Hinterriß und dem Almdorf Eng.


title: Vorderriß

text: Im Sommer ist das Tal täglich zweimal (Montag bis Freitag) bzw. am Wochenende siebenmal durch einen Linienbus (RVO-Linie 9569, bekannt als „Bergbus Eng“) mit Lenggries und Hinterriß/Eng verbunden.


title: Mammazyste

text: Eine Mammazyste ist eine gutartige Bildung der weiblichen Brust, bei der es durch Verlegung der Azini zu einer Ansammlung von Sekret kommt. Sie sind eine häufige Begleiterscheinung der fibrozystischen Mastopathie.


title: Mammazyste

text: Mammazysten entstehen häufig schnell und können von Patientinnen aufgrund des knotigen Tastbefunds fälschlicherweise für Brustkrebs gehalten werden. Die diagnostische Abklärung erfolgt durch Mammasonographie, bei der sich die Zysten als echoleere, klar umgrenzte Gebilde zeigen, deren Rand keine papillären Strukturen aufweist. In der Mammographie zeigen sich Zysten als scharf begrenzte Strukturen mit angedeutetem Halo-Phänomen. Unter Umständen kann eine Punktion (Feinnadelbiopsie) unter Ultraschallkontrolle mit zytologischer Untersuchung des Sekrets angezeigt sein.


title: Mammazyste

text: Eine Behandlung ist nur bei rezidivierenden multiplen Zysten angezeigt. Eingesetzt werden können Danazol, Tamoxifen oder GnRH-Analoga wie Goserelin.


title: Wallensteins Tod

text: Wallensteins Tod ist der dritte Teil von Friedrich Schillers Wallenstein-Trilogie, dem Drama über den Niedergang des berühmten Feldherren Wallenstein. Eine allgemeine Einleitung und eine Kurzzusammenfassung der gesamten Trilogie bietet der entsprechende Artikel.


title: Wallensteins Tod

text: Der letzte Teil der Trilogie ist genau wie der zweite im Blankvers geschrieben und besteht aus fünf Aufzügen; er knüpft unmittelbar an den zweiten Teil an, beginnt also ebenfalls 1634 im böhmischen Pilsen. Die Handlungsträger sind identisch, größtenteils sind es also Wallensteins Truppenführer und seine Familie. Für die letzten beiden Aufzüge wechselt der Handlungsort in die Stadt Eger, wohin Wallenstein mit seinen Verbündeten flieht. Dort wurde er am 25. Februar 1634 ermordet.


title: Wallensteins Tod

text: "Wallenstein", der Oberbefehlshaber der Truppen des Kaisers Ferdinand II., studiert mit seinem Astrologen Seni die Sternbilder in einem Astrologiezimmer. In den vorherigen Teilen der Trilogie wird mehrmals Wallensteins Glauben an die Astrologie erwähnt. Sie kommen zum Schluss, es sei nach dem Stand der Sterne Zeit zu großen Taten. Kurz darauf berichtet Wallensteins Schwager "Terzky", Wallensteins geheimer Zwischenhändler auf dem Weg zu den Schweden sei von kaiserlichen Truppen gefangen worden. Wie in "Die Piccolomini" berichtet wurde, verhandelt Wallenstein heimlich mit den offiziellen Feinden, den Schweden, und erwägt, sich mit ihnen gegen den Kaiser zu verbinden. Nun habe der Kaiser Einsicht in Wallensteins rebellische Pläne. Terzky und "Illo", ein weiterer Vertrauter des Feldherren, wollen Wallenstein überreden zu handeln, solange er noch die Armee hinter sich hat. Wallenstein zweifelt und beruft sich darauf, dass er selber keine Dokumente unterschrieben habe. Doch Illo und Terzky sind sich sicher, dass der Unterhändler zu einer belastenden Aussage gezwungen werde. Wallenstein sagt in einem langen Monolog, er sei nie ganz entschlossen gewesen, den Kaiser zu stürzen, es seien eher Gedankenspiele gewesen, die aber nun zu unausweichlicher Realität werden müssten, da ein Zurück nicht mehr möglich sei. Offenen Kampf scheue er zwar nicht, aber die traditionelle Ordnung anzugreifen könne aufgrund der Anhänglichkeit der Menschen ans Althergebrachte gefährlich werden.


title: Wallensteins Tod

text: Wallenstein empfängt Wrangel, den Unterhändler der Schweden. Dieser bietet ihm an, gemeinsam gegen den Kaiser zu kämpfen, wenn die Schweden dafür Eger und die Altstadt von Prag bekommen. Wrangel weiß von der Verhaftung von Wallensteins Unterhändler, was ihm eine starke Verhandlungsposition verschafft. Er fordert eine Entscheidung von Wallenstein noch am selben Tag. Durch den Treueschwur der Truppenführer (siehe "Die Piccolomini", Dritter Aufzug) lässt sich Wrangel von Wallensteins Macht überzeugen.


title: Wallensteins Tod

text: Nach der Verhandlung will sich Wallenstein zuerst nicht mit den Schweden verbünden, weil er sich von ihnen nicht abhängig machen will. Außerdem ist er überzeugt, dass Treulosigkeit zum Untergang führe. Erst Wallensteins Schwägerin, die Gräfin Terzky, schafft es, seine Einstellung zu ändern. Sie meint, er könne sich zwar noch dem Kaiser unterwerfen, werde dann aber in Bedeutungslosigkeit versinken. Diese Vorstellung ist für Wallenstein entsetzlich. Außerdem dürfe Wallenstein nicht vergessen, dass der Kaiser ihm gegenüber treulos sei. Er habe Wallenstein nur als Mittel zum Zweck eingesetzt und wolle ihn nach gewonnenem Krieg absetzen. Wallenstein lässt sich mitreißen von der Rede der Gräfin und beschließt, offiziell die Seite zu wechseln.


title: Wallensteins Tod

text: Wallenstein empfängt "Octavio Piccolomini", einen Befehlshaber in seiner Armee. Er weiß nicht, dass Octavio für den Kaiser spioniert und von diesem eine Vollmacht bekommen hat, Wallenstein als Oberbefehlshaber der Armee abzusetzen (siehe "Die Piccolomini", Fünfter Aufzug). Wallenstein beauftragt ihn, zwei Abtrünnige in der Truppe zu verhaften. Außerdem soll er versuchen, die kaisertreuen spanischen Truppen hinzuhalten. Diese sind auf dem Weg zu Wallensteins Lager, da Wallenstein ihnen einen Teil seiner Soldaten abtreten soll, wie am Ende von "Wallensteins Lager" erwähnt. Danach kommt Octavios Sohn "Max Piccolomini", ebenfalls ein Befehlshaber in dessen Armee. Sein Vater hat ihm (am Ende von „Die Piccolomini“) verraten, dass er, Octavio, inzwischen gegen Wallenstein arbeitet. Max glaubte nicht an Wallensteins rebellische Pläne und will diesen selbst befragen. Sollte Wallenstein im Recht sein, will Max sich gegen seinen eigenen Vater stellen. Er ist ein begeisterter Anhänger Wallensteins und zusätzlich im Konflikt, da Wallensteins Tochter "Thekla" und er sich ineinander verliebt haben.


title: Wallensteins Tod

text: Wallenstein bestätigt ihm, dass er dem Kaiser die Treue brechen will. Dabei vergleicht er sich mit Cäsar, der von der Geschichte trotz seines Verrats als großer Herrscher gefeiert werde. Wallenstein will wissen, ob Max weiter zu ihm steht. Max sagt, er wolle den Kaiser nicht verraten. Er versucht Wallenstein zu überreden, sich wieder dem Kaiser zu unterwerfen, was dieser ablehnt. Max geht darauf wortlos ab.


title: Wallensteins Tod

text: Terzky und Illo drücken wiederholt ihr Misstrauen gegenüber Octavio Piccolomini aus. Wallenstein erzählt, dass er sich voll auf Octavio verlasse: Schließlich sei Octavio ihm als erster begegnet, als er einmal das Schicksal befragt habe, wer sein engster Vertrauter sei. Wallenstein erklärt, wenn Octavio ihn betrüge, sei die gesamte Astrologie falsch.


title: Wallensteins Tod

text: Nun wechselt der Schauplatz zu Octavios Wohnung. Dieser bereitet seine Abreise vor. Vorher empfängt er "Isolani", einen Führer in Wallensteins Truppe. Dieser spricht sich erst klar für seinen Befehlshaber und gegen den Kaiser aus. Octavio zeigt ihm die Vollmacht des Kaisers, die Truppen Wallensteins an dessen Stelle zu leiten. Darauf lenkt Isolani ein und bittet um Vergebung für seine Kritik am Kaiser. Er unterwirft sich Octavio. Dieser befiehlt Isolani, mit seinen Soldaten Wallensteins Lager heimlich zu verlassen.


title: Wallensteins Tod

text: Jetzt empfängt Octavio "Buttler", einen anderen Truppenführer. Der lenkt nicht so schnell wie Isolani ein und will Wallenstein weiter dienen. Doch Octavio zeigt ihm Dokumente, die eine Intrige Wallensteins beweisen sollen. Buttler ist von geringer Herkunft (wird erwähnt in "Wallensteins Lager") und hatte den Kaiser einst um eine Ernennung zum Grafen gebeten, als Dank für seine Leistungen im Krieg. Doch Wallenstein hatte sich in einem Brief gegen eine Beförderung von Buttler ausgesprochen. Octavio meint, dass Wallenstein Buttler auf diese Weise gegen den Kaiser aufbringen wollte, um ihn enger an sich zu binden. Als Buttler von dieser Intrige erfährt, bittet er um Verzeihung, dass er dem Kaiser die Treue brechen wollte. Buttler will nun zum Schein bei Wallenstein bleiben, er sagt aber nicht, was er plant. Octavio gewährt ihm diesen Wunsch.


title: Wallensteins Tod

text: Nun teilt Octavio Max mit, dass er Wallensteins Lager verlasse, und will Max überreden mitzukommen. Doch der macht ihm seine Lügen gegenüber Wallenstein zum Vorwurf. Theklas wegen will Max im Lager bleiben. Octavio lässt einige Soldaten zurück, die seinen Sohn schützen sollen. Trotz ihres Konfliktes umarmen sich die beiden Piccolomini zum Abschied.


title: Wallensteins Tod

text: Der dritte Aufzug spielt in einem Saal von Wallensteins Frau, der "Herzogin". Die "Gräfin Terzky" und Wallensteins Tochter Thekla sitzen zusammen. Die Gräfin weiht Thekla in Wallensteins Pläne ein. Außerdem sagt sie, dass sie durch ihre Liebe Max an Wallenstein binden müsse. Thekla ist bestürzt. Die Herzogin kommt besorgt zu den beiden, um zu erfahren, ob Wallenstein noch dem Kaiser gehorche. Als die Gräfin dies verneint, ist auch die Herzogin verzweifelt. Erst als die Gräfin Terzky ankündigt, dass Wallenstein komme, versucht die Herzogin sich und Thekla zu beruhigen, damit Wallenstein seine Familie sorglos vorfindet.


title: Wallensteins Tod

text: Wallenstein betritt mit Illo den Saal. Illo erzählt, dass Buttler zu ihm gekommen sei um Wallenstein seine Hilfe zuzusichern. Wallenstein erwähnt, dass er Buttler immer misstraut habe, was er jetzt aber für unbegründet halte. Während Illo wieder geht, will Wallenstein sich eine Weile bei seiner Familie zerstreuen. Er bittet Thekla, etwas auf der Zither vorzutragen. Doch sie ist immer noch fassungslos, es gelingt ihr nicht etwas zu spielen und schließlich läuft sie davon. Die Gräfin Terzky berichtet Wallenstein von Theklas und Max' Liebe. Die Mutter freut sich, doch Wallenstein ist verärgert und überrascht. Er sagt, dass er Thekla nur einem König geben werde.


title: Wallensteins Tod

text: Plötzlich kommt Terzky und berichtet, dass mehrere Truppenteile Wallensteins Lager verlassen hätten. Auch Illo kommt zurück und berichtet von weiteren geflohenen Truppen – Octavio Piccolomini hat den Großteil von Wallensteins Armee unter seine Kontrolle gebracht. Nun erfährt Wallenstein, dass Octavio ihn hintergangen hat. Das sieht er aber nicht als Beweis, dass seine Sterndeuterei nicht funktioniere. Er meint, dass Wahrsagungen eben nur ehrliche Taten vorhersagen könnten, Lügen und Intrigen seien so nicht zu entdecken.


title: Wallensteins Tod

text: Buttler kommt mit der nächsten schlechten Nachricht: Wallenstein hat nun auch keine Kontrolle mehr über Prag, das er den Schweden versprochen hat. Die Wachen des Lagers hatten den Boten mit dieser Nachricht abgefangen, Wallenstein verliert also die Kontrolle über die Armee. Als seine Frau von Wallensteins Plänen und Octavios geglückter Intrige erfährt, fällt sie in Ohnmacht.


title: Wallensteins Tod

text: Wallenstein beruhigt sich langsam wieder und fasst neuen Mut. Eine Abordnung von zehn Vertretern der Kürassiere kommt zu ihm. Wallenstein begrüßt einige von ihnen mit Namen, erinnert sich an ihre Taten auf Feldzügen und betont, dass er keinen vergesse, mit dem er einmal Worte gewechselt habe. Sie sagen ihm, auch wenn viele Regimenter von ihm abgefallen seien, würden sie weiter für ihn kämpfen, wenn er dem Kaiser treu bleibe. Sie halten die gegenteiligen Gerüchte für eine Lüge und wollen die Wahrheit aus seinem eigenen Munde erfahren (was Wallenstein quittiert mit: ""Daran erkenn ich meine Pappenheimer""). Nun erzählt er ihnen, dass der Kaiser ihn betrogen habe und er sich wehren müsse. Er schafft es, sie auf seine Seite zu ziehen. Doch da berichtet Buttler, dass Terzky das Wappen des Kaisers gerade gegen das von Wallenstein tausche. Nun gehen die Soldaten wortlos davon – Wallenstein hat den Rückhalt der Soldaten verloren.


title: Wallensteins Tod

text: Nun taucht Max Piccolomini wieder auf. Er gesteht Wallenstein seine Liebe zu Thekla. Wallenstein will ihn zunächst festnehmen, da er der Sohn des Verräters ist, dann wechselt er aber seine Haltung und bittet Max, für ihn zu kämpfen. Nun äußert Max Verständnis für die Intrige seines Vaters. Er ist sich unklar, auf welche Seite er sich stellen soll. Soldaten aus dem Heer der Pappenheimer versuchen inzwischen, in die Zimmer einzudringen. Sie glauben, dass Max als Geisel genommen wurde, und wollen ihn befreien. Max will sie beruhigen, doch Wallenstein erlaubt ihm nicht, nach draußen zu gehen. Stattdessen schickt er "Neumann", Terzkys Adjutanten, der ihnen befehlen soll zu gehen, der aber erschossen wird. Wallenstein gibt den Befehl, dass die ihm noch treugebliebenen Truppen den kaiserlichen Söldnern in Prag in den Rücken fallen sollen. Er geht nach draußen, um die Soldaten wieder zu überreden, ihm zu folgen.


title: Wallensteins Tod

text: In Wallensteins Abwesenheit redet die Gräfin Terzky auf Max ein. Er kann sich nicht entscheiden, auf wessen Seite er kämpfen will. Schließlich überlässt er Thekla die Entscheidung. Sie rät ihm, weiter dem Kaiser treu zu dienen, damit sein Gewissen rein bleibe. Sie beide könnten wegen des Kampfes ihrer Väter nicht zusammen leben. Sie umarmen sich zum Abschied. Terzky gibt inzwischen alles verloren. Die Soldaten sind nicht bereit Wallenstein anzuhören, sondern jubeln dem Kaiser zu. Als Wallenstein zurückkommt, dringen Kürassiere ein, um Max zu befreien. Wallenstein trennt Thekla und Max und stellt sich zwischen sie. Max bittet ihn um einen Abschiedsgruß, doch Wallenstein würdigt ihn keines Blickes. Auch Buttler und die Gräfin Terzky ignorieren ihn. Nur Wallensteins Frau, die Herzogin, die inzwischen wieder erwacht ist, verabschiedet sich freundlich von ihm. Wallenstein beschließt, mit seinen letzten Anhängern nach Eger aufzubrechen, während Max mit den Kürassieren abgeht.


title: Wallensteins Tod

text: Buttler ist in Eger angekommen. Hier trifft er sich mit dem Kommandanten von Eger, "Gordon", im Haus des Bürgermeisters. Gordon war in seiner Jugend ein Freund von Wallenstein. Auch der ist inzwischen in Eger. Alle Regimenter, bis auf die seines Schwagers Terzky, haben ihn verlassen. Gordon weiß von Buttler, dass Wallenstein den Kaiser verraten hat. Er hat Wallenstein trotzdem in die Stadt gelassen. Gordon findet Wallensteins Verrat entsetzlich, zeigt sich aber immer noch sehr beeindruckt von ihm.


title: Wallensteins Tod

text: Wallenstein kommt mit dem Bürgermeister von Eger, "Pachhälbel", hinzu. Er verspricht dem Bürgermeister, dass nun ein neues Reich entstehen werde, in dem die Evangelischen, von denen es in Eger ja noch viele gebe, nach ihrem Glauben leben könnten. Kaiser Ferdinand II., gegen den Wallenstein sich auflehnt, war ein strenger Vertreter des Katholizismus. Wallenstein lässt den Bürgermeister und Gordon in dem Glauben, dass er immer noch gegen die Schweden kämpfe. Terzky und Illo erzählen, dass die schwedischen Truppen nicht mehr weit von Eger entfernt seien. Max Piccolomini habe versucht, sie mit seinen Soldaten aufzuhalten; dabei sei er gefallen. Die Hofdame von Thekla, "Fräulein von Neubrunn", berichtet entsetzt, dass Thekla sich das Leben nehmen wolle. Alle bis auf Gordon und Buttler rennen zu ihr. Buttler meint, dass die Gefahr bestehe, dass die Schweden Eger erreichten, bevor die kaisertreuen Truppen einträfen. Da er dafür bürgen müsse, dass Wallenstein nicht entkomme, wolle er ihn in der nächsten Nacht umbringen. Gordon ist sehr beunruhigt von diesem Plan. Er hat immer noch großen Respekt vor Wallenstein. Illo und Terzky kommen zurück. Inzwischen sind sie wieder siegesgewiss. Sie wollen am Abend feiern. Gordon solle währenddessen für die Sicherheit von Wallenstein sorgen. Nachdem sie gegangen sind, betont Buttler, dass auch er nur ungern Wallenstein töte, aber unbedingt sein Wort halten müsse, ihn nicht entkommen zu lassen.


title: Wallensteins Tod

text: Inzwischen hat Fräulein von Neubrunn Wallenstein zur Herzogin und der ohnmächtigen Thekla geführt. Sie habe den Boten abgefangen, der die Nachricht von Max Piccolominis Tod brachte. Als Thekla erwacht, fordert sie, die ganze Geschichte zu hören. Sie wird mit Fräulein von Neubrunn und dem Boten allein gelassen. Der erzählt, dass Max todesmutig gegen die Schweden gekämpft habe und selbst als er verloren war, sich weigerte aufzugeben. Außerdem berichtet er, wo sein Leichnam begraben wurde. Nachdem der Bote gegangen ist, fasst Thekla einen Entschluss: Sie will heimlich Eger verlassen und zum Grab ihres Geliebten reiten. Dort will sie im Tod mit ihm vereint werden. Von Neubrunn erklärt sich bereit, sie zu begleiten.


title: Wallensteins Tod

text: Buttler bereitet die Ermordung von Wallenstein und seiner Getreuen Terzky und Illo vor. Zwölf von Buttlers Leuten sollen das Fest der Getreuen stürmen und diese töten. Dann trifft er sich mit "Deveroux" und "Macdonald", zwei Hauptmännern Buttlers. Sie sind der Meinung, dass es ihre Aufgabe sei, alles für Wallenstein zu tun. Als Buttler ihnen mitteilt, dass Wallenstein nun ihr Feind sei, wechseln sie unbeeindruckt sofort ihre Einstellung. Denken sei nicht ihre Sache, sondern nur das Ausführen von Befehlen. Buttler teilt ihnen mit, dass sie ihm helfen sollen Wallenstein zu töten. Sie reagieren sehr erschreckt und sträuben sich. Sie glauben, dass Wallenstein durch übernatürliche Kräfte unverwundbar sei. Erst als Macdonald auf die Idee kommt, ihre Mordwaffen vor der Tat weihen zu lassen und Buttler versichert, dass Wallenstein im anderen Fall ohnehin gehenkt werde, erklären sie sich bereit. Da Wallenstein auf Ruhe bestehe (wird erwähnt in "Wallensteins Lager"), würden keine Wachen bei ihm übernachten. Man könne also in der Nacht in sein Zimmer eindringen.


title: Wallensteins Tod

text: Der Schauplatz wechselt in das Zimmer Wallensteins: Er unterhält sich mit der Gräfin Terzky. Sie bittet ihn, die Nacht bei ihm zu wachen, da sie Angst habe, er könne über Nacht für immer verschwinden. Sie erzählt ihm auch von Alpträumen, in denen sein Verschwinden angedeutet werde. Wallenstein meint, dass er selbst keine solche Visionen habe. Bei einem Blick aus dem Fenster sagt er, dass draußen keine Sterne zu sehen seien. Er erwähnt, dass Max Piccolomini ihm sehr fehle, da er eine große Freude in seinem Leben gewesen sei. Wallenstein betont aber, dass er keine Angst habe und der Kaiser ihm nichts anhaben könne. Bevor die Gräfin geht, erwähnt sie, dass sie für den Fall, dass Wallenstein etwas passiere, sie etwas bei sich trage, was sie trösten werde.


title: Wallensteins Tod

text: Nun kommt Gordon zu Wallenstein. Während die beiden sich unterhalten, lässt sich Wallenstein von seinem Kammerdiener zum Schlafengehen entkleiden. Dabei zerspringt die Kette, die Wallenstein einst von dem Kaiser als Belohnung geschenkt bekommen hatte. Er erwähnt, dass er sie aus Aberglauben immer getragen habe, um das Glück vom Anfang seiner Karriere dauernd an sich zu binden. Wallenstein wirft Gordon vor, dass dieser immer zu ängstlich gewesen sei und deshalb auch nicht mehr weiter aufsteigen werde. Gordon entgegnet, dass Sicherheit viel wert sei, da schnelles Glück irgendwann zu Ende gehe.


title: Wallensteins Tod

text: Wallensteins Astrologe Seni kommt in das Zimmer gestürzt. Er ist entsetzt und erzählt seinem Herren, dass er vorhersehe, dass ihm, Wallenstein, schweres Unglück drohe; er dürfe nicht auf die Schweden warten, sondern müsse noch in dieser Nacht fliehen. Wallenstein entgegnet, dass Seni nur deshalb schlechte Vorzeichen sehe, weil er aus Glaubensgründen gegen das Bündnis mit den Schweden sei. Auch Gordon fleht nun Wallenstein an, die Schweden nicht zu empfangen. Er meint, dass Wallenstein gegen sie kämpfen solle, um sich damit die Gnade des Kaisers zu verdienen. Wallenstein sagt, dass es zu spät zum Umkehren sei. Sogar der Kammerdiener wirft sich jetzt Wallenstein zu Füßen. Der meint, dass der Diener Angst um sein Gut in Kärnten habe, auf kaiserlichem Gebiet gelegen. Er bietet ihm an, zum Kaiser zurückzukehren, wenn er Wallenstein nicht folgen wolle. Dann verlässt Wallenstein mit dem Diener und Seni den Raum, um sich schlafen zu legen.


title: Wallensteins Tod

text: Jetzt erscheint Buttler. Gordon überlegt, ob er die Wachen rufen soll, um Wallensteins Ermordung noch aufzuhalten. Doch er kommt zu dem Schluss, dass es ihm nicht zustehe, das Schicksal aufzuhalten. Buttler hat eine Wunde am Arm. Er erzählt, dass er mit seinen Soldaten Illo und Terzky getötet habe. Gordon bittet Buttler, wenigstens noch eine Stunde mit dem Attentat zu warten. Als Buttler darauf nicht eingeht, will Gordon sich ihm in den Weg stellen, wird aber einfach zur Seite gestoßen. Macdonald und Deveroux kommen hinzu. Sie hören Trompeten und vermuten, dass die Schweden gerade Eger erreichen. Da erscheint der Kammerdiener wieder und wird von Deveroux getötet. Die drei Attentäter gehen in Wallensteins Schlafzimmer.


title: Wallensteins Tod

text: Die Gräfin Terzky tritt auf. Sie hat gemerkt, dass Thekla und Fräulein von Neubrunn nicht mehr da sind und wundert sich über den Lärm. Buttler kommt aus Wallensteins Zimmer und wird vom aufgeregten Gordon empfangen: Nicht die Schweden, sondern Octavio Piccolomini mit den kaiserlichen Truppen sei in Eger angekommen. Buttler erwidert nur, dass es jetzt schon zu spät sei. Seni kommt wieder. Er ruft voller Erschütterung, dass Wallenstein ermordet worden sei. Die Gräfin ist entsetzt. Als Octavio mit seinem Gefolge den Raum betritt, flieht sie. Währenddessen wird Wallensteins Leiche herausgetragen. Octavio reagiert wütend auf Buttlers Tat. Der entgegnet, dass er nur den Wunsch des Kaisers ausgeführt habe. Die Gräfin Terzky betritt den Raum wieder. Octavio verspricht ihr, dass die Familie Wallensteins mit der Gnade des Kaisers rechnen könne. Doch die Gräfin hat Gift eingenommen. Sie lehnt jede Rettung ab und verlässt den Raum. Ein Kurier bringt eine Nachricht des Kaisers. Gordon liest die Anschrift und reagiert vorwurfsvoll: Octavio ist nun Fürst, was auch Wallensteins Titel war. Octavio erschrickt bei diesem Titel. Das Stück endet damit, dass er schmerzvoll zum Himmel schaut.


title: Wallensteins Tod

text: Die Figuren sind größtenteils historisch, ihre Rollen im Stück aber nur zum Teil, teils sind sie auch fiktiv oder anders akzentuiert. Max Piccolomini verkörpert den Idealismus der Aufklärung, Wallensteins Schwägerin, die Gräfin Terzky, den zynischen Eigennutz. (Die historische Gräfin Maximiliane Trčka war zwar in Pilsen und Eger anwesend, nahm aber keinen Einfluss; ihre Rolle ist vielmehr von der "Lady Macbeth" inspiriert, da Schiller unmittelbar vor dem Verfassen des Wallenstein Shakespeares Macbeth gelesen hatte. Sie trägt auch Züge ihrer habgierigen und erzprotestantischen Schwiegermutter Maria Magdalena von Lobkowitz, der Gemahlin des Jan Rudolf Trčka von Lípa.)


title: Wallensteins Tod

text: Im „Achsenmonolog“ des ersten Aufzugs (4. Auftritt) wird die Haltung Wallensteins und die mit seiner Figur verbundene Problematik deutlich: „Wärs möglich? könnt nicht mehr, wie ich wollte?/ Nicht mehr zurück, wie mirs beliebt? Ich müsste/ Die Tat "vollbringen" weil ich sie "gedacht",/ Nicht die Versuchung von mir wies (...)?“ Entscheidend ist also nicht Wallensteins Absicht, sondern was seine Handlungen in der Interpretation der anderen bedeuten.


title: Wallensteins Tod

text: Ein weiteres tragisches Element beschreibt Schiller in seiner "Geschichte des Dreißigjährigen Krieges": „Im Begriff, ein nie erlebtes Beispiel des Undanks gegen den Schöpfer seines Glücks (Ferdinand II.) aufzustellen, baute er (Wallenstein) seine ganze Wohlfahrt auf die Dankbarkeit, die man an "ihm" beweisen sollte.“ Tragische Ironie häuft sich dann ab dem dritten Aufzug, wo Wallenstein den schon zum Mord entschlossenen Buttler umarmt und ihn für seine Treue lobt. Während er glaubt, sogar die Sterne könnten ihm gefügig sein, ist er selbst abhängig von anonymen Mächten (zumal der tiefwurzelnden Kaisertreue seiner Soldaten) und politischen Konstellationen.


title: Wallensteins Tod

text: Nach Schillers Ästhetik, wie er sie in seiner Abhandlung "Über die ästhetische Erziehung des Menschen" ausgeführt hat, soll die Erfahrung der Freiheit im Ästhetischen den Menschen für die politische Freiheit bereit machen. Das Ästhetische habe jedoch auch seine Eigengesetzlichkeit, wodurch die ästhetische Freiheit zum Selbstzweck werde und nicht mehr nur als Vorstufe einer Befreiung in der wirklichen Welt diene. Der Mensch sei nur da ganz Mensch, wo er spiele. So heißt es auch im Prolog zur Wallenstein-Trilogie: "„Ernst ist das Leben, heiter ist die Kunst“". Wallenstein aber nahm die Politik und den Krieg wie ein Spiel und glaubte, dass er frei sein könnte wie ein Spieler; er wollte die ästhetische Freiheit in der wirklichen Welt erfahren, wo sie aber nicht zu finden ist. Er verkörpert damit eine Sehnsucht des Menschen, zumal des Politikers, musste aber an den Abhängigkeiten und Verstrickungen der historischen Praxis scheitern. Max Piccolomini kann die Unschuld des Idealisten nicht bewahren und wählt den Tod, während der realistische Spieler Wallenstein den seinen findet, weil er falsch kalkuliert hat.


title: Wallensteins Tod

text: Hegel kritisierte, dass die Trilogie nicht mit einer Theodizee ende und somit die tragische Sinnstiftung ausbleibe, wie er sie auch seiner Dialektik zugrunde legt, nach der sich im Kampf der Gegensätze eine „tieferliegende, verborgene Einheit, ein Zusammengehören des Verschiedenen“ und damit eine göttliche Ordnung (oder jedenfalls höhere Vernünftigkeit) zeige. Heiner Müller schrieb dazu: „Der Gang der Handlung schleift den Triumphbogen der Theodizee, den der glücklichere Shakespeare noch als Bauelement seines Theaters gebrauchen konnte (...). Hinter "Wallenstein" taucht der Schatten Napoleons auf, des letzten Protagonisten der Macht im Sprung aus der Geschichte in die Politik, die Tragödie nicht mehr im Gepäck hat, der Anlauf ist die Revolution.“


title: Hayflick-Grenze

text: Als Hayflick-Grenze () wird bei Eukaryoten die begrenzte Anzahl von Zellteilungen bezeichnet, denen sich eine Zelle unterziehen kann, bevor der programmierte Zelltod eingeleitet wird, weil die Telomere eine kritische Länge erreicht haben.


title: Hayflick-Grenze

text: Benannt wurde sie nach Leonard Hayflick, der diese Grenze 1961 entdeckte. Mit seinem Beweis, dass sich normale menschliche Zellen (anders als beispielsweise Embryonalzellen) ca. 52-mal teilen, bevor schließlich die Zellalterung einsetzt, widerlegte er die herrschende Meinung nach Alexis Carrel, dass Zellen grundsätzlich unsterblich seien. Hayflick beobachtete die Verkürzung der Telomere durch jede Mitose, welche weiteren Zellteilungen ein natürliches Ende setzt. Die Menge an natürlichen Teilungen und damit die Hayflick-Grenze variiert von Spezies zu Spezies und ist ein wesentlicher Faktor, der die Lebenserwartung beeinflusst.


title: Hayflick-Grenze

text: Für das entscheidende Experiment mischte er männliche Fibroblasten nach 40 Zellteilungen mit weiblichen Fibroblasten nach 10 Zellteilungen. Nach Ablauf von ca. 15 weiteren Zellteilungen konnte er nur noch weibliche Fibroblasten in der Nährlösung finden. Dadurch war ausgeschlossen, dass lediglich technische Fehler oder Kontaminationen die Zellteilungen begrenzten.


title: Hayflick-Grenze

text: In jedem Zellverband des menschlichen Körpers finden sich jedoch u. a. Stammzellen, von denen viele nicht von der Hayflick-Grenze beschränkt werden. Sie bilden das Enzym Telomerase oder nutzen andere Mechanismen zur Aufrechterhaltung der Länge der Telomere. Die Telomerase ist auch in Tumorzellen aktiv und ist eine der Vorbedingungen, dass sich diese unkontrolliert teilen können.


title: Ridge Racer

text: Ridge Racer ist der Name einer Serie von Video-Rennspielen, die von Namco entwickelt und vertrieben wird. Die Serie debütierte im Jahre 1993 als Arcade-Version und wurde später für verschiedene Konsolen umgesetzt.