title: Documenta 12

text: Ai Weiweis Gäste aus China reisten nacheinander in fünf Gruppen von jeweils etwa 200 Personen an und waren gemeinsam in einer ehemaligen Fabrikhalle in der Kasseler Nordstadt untergebracht. Jede Gruppe verblieb nur etwa eine Woche in der Stadt, die erste traf bereits kurz vor der Eröffnung der Ausstellung ein, die letzte im Juli. Bestandteil von Fairytale waren außerdem 1001 historische chinesische Holzstühle aus der Qing-Dynastie. Diese waren in den drei Haupt-Ausstellungsorten Aue-Pavillon, Fridericianum und Neue Galerie aufgestellt und dienten den Besuchern als Sitzgelegenheit. Nach dem Abschluss der documenta 12 wurden die Stühle auf dem Kunstmarkt angeboten.


title: Documenta 12

text: Die Außenarbeit "Template" (Vorlage, Schablone) von Ai Weiwei hatte ihren Standort im dreiseitig umschlossenen Innenhof des Aue-Pavillons. Vier riesige senkrechte Scheiben durchdrangen einander an einem zentralen Punkt. Dort waren die Scheiben im unteren Bereich durchbrochen und passierbar. Diese Durchbrüche erzeugten wiederum die Andeutung eines Innenraums.


title: Documenta 12

text: Die Scheiben waren jeweils aus einer Vielzahl von einzelnen kleinen hölzernen Türen und Fenster zerstörter chinesischer Häuser aus der Ming- und Qing-Dynastie zusammengesetzt. Sie standen ursprünglich senkrecht auf einem etwa 50 cm hohen, sockelartigen, Holzfundament. Die Gesamtabmessung der Arbeit betrug 720 × 1200 × 850 cm.


title: Documenta 12

text: Ai Weiweis Konstruktion wurde im Mai und Juni 2007 durch chinesische Handwerker erstellt und überragte in ihrer Höhe den Aue-Pavillon um mehrere Meter. Während eines Unwetters am Nachmittag des 20. Juni 2007, nur vier Tage nach der Ausstellungseröffnung, hielt Template der Windlast nicht stand: die Konstruktion wurde von ihrem Fundament gerissen und umgeworfen. In einer ersten Reaktion zeigte sich der Künstler gelassen und äußerte, dass ein Wiederaufbau nicht geplant sei. Das zusammengebrochene Kunstwerk wurde nach der documenta vermessen und Ende Oktober demontiert. Es soll an einem neuen Standort im selben Zustand wieder aufgebaut/aufgeschichtet werden.


title: Documenta 12

text: Das "Terraced Rice Fields Art Project" (Reisterrassen Kunstprojekt) war eine Außenarbeit von Sakarin Krue-On im Bergpark Wilhelmshöhe. Der thailändische Künstler ließ am östlichen Hang vor dem Schloss Wilhelmshöhe Terrassen für den Nassreisanbau anlegen.


title: Documenta 12

text: Der Bergpark Wilhelmshöhe mit seiner 300-jährigen Geschichte bietet einen historischen Bezug zu Ostasien: Nur wenige hundert Meter entfernt bilden einige Gebäude die Reste des sogenannten „chinesischen Dorfes“ "Mou-lang". Dieses entstand ab 1781 unter dem Landgrafen Friedrich II. und war einerseits eine zeitgenössische Chinoiserie, das Dorf und seine Bewohner dienten jedoch auch landwirtschaftlichen Zwecken. Der unmittelbare Ort der Reisterrassen war ein mit Gras bewachsener Parkhang, mit Sichtbezug sowohl zum unmittelbar dahinterliegenden Schloss, als auch – entlang der kilometerlangen Achse der Wilhelmshöher Allee – zur Stadt. Der Hang dient heute nicht der Landwirtschaft, stattdessen wird er im Winter von der einheimischen Bevölkerung traditionell zum Schlittenfahren genutzt.


title: Documenta 12

text: Die Ausstellungsmacher sahen "„eindeutig auch ein[en] Bezug auf die Kaskaden im Bergpark“" – gemeint waren die des Herkules-Bauwerks aus der Zeit des Barock – und betonten, dass sie in der Arbeit eine symbolische Inszenierung des Aufeinandertreffens von verschiedenen Kulturen sehen:


title: Documenta 12

text: Die Erdarbeiten zur Anlage der Terrassen wurden nicht "„nach traditionellem Vorbild“", sondern durch einen örtlichen Gartenbaubetrieb mit Minibaggern durchgeführt. Die Arbeiten begannen erst im Mai 2007, nur wenige Wochen vor der Eröffnung der documenta 12. Erst wenige Tage vor der Ausstellungseröffnung wurde mit der Wasserbefüllung und der Reis-Bepflanzung begonnen. Aufgrund der kurz zurückliegenden Erdbewegungen präsentierten sich die äußeren Hänge der Reisterrassen zum Zeitpunkt der Eröffnung der documenta 12 als kahle braune, weil vegetationsfreie, Flächen. Das für den Nassreisanbau notwendige Wasser wurde dem Lac, einem See am Fuße des Schlosshanges, entnommen. Durch eine motorbetriebene Pumpe wurde es in das oberste Becken der Terrassen gefördert und von dort mittels PVC-Rohren nach unten weiterverteilt. Es stellte sich heraus, dass große Mengen des Wassers im Untergrund versickerten und weiter unten am Hang, quasi als neuentstandene Quelle, wieder an das Tageslicht kamen. Am 20. Juni, vier Tage nach der Eröffnung der Ausstellung, wurde bekannt, dass aus Sorge der Berg könnte abrutschen die maschinelle Bewässerung eingestellt worden war. Spätere Besucher bekamen keine Wasserflächen mehr zu sehen.


title: Documenta 12

text: Die Außenarbeit "Die Exklusive – Zur Politik des ausgeschlossenen Vierten" des in Berlin lebenden Künstlers Andreas Siekmann stand am Rande des "Mohnfeldes" auf dem Friedrichsplatz das Denkmal des Landgrafen Friedrich II. umfassend und einbeziehend. Die Arbeit bestand aus einer Stahl-Konstruktion, die an ein Kinderkarussell erinnerte, dass von lebensgroßen, bunt gestalteten, scheibenförmigen Figuren bevölkert war. Der Titel der Arbeit sprach die gesellschaftliche Ausgrenzung – die Exklusion – im Rahmen der Globalisierung an, folglich waren Polizisten zu sehen, die Demonstranten bei einem G8-Gipfel abwehren, eine flüchtende Frau, die einen Pass erlangen will, der damalige Weltbank-Präsident Paul Wolfowitz und sein Amtsvorgänger James Wolfensohn, sowie Arbeiterinnen aus Niedriglohn-Fabriken. Die Stahl-Konstruktion drehte sich um ihre Mittelachse. Die Figuren besaßen bewegliche Elemente, die durch die Drehbewegung angetrieben wurden.


title: Documenta 12

text: Im Jahr 2003 scheiterte eine Aufstellung der Arbeit in der sächsischen Landeshauptstadt Dresden. Das dortige Regierungspräsidium verbot die Installation rund um das historische Reiterstandbild Augusts des Starken mit der Begründung: "„Das Reiterstandbild als politische Manifestation der Macht eines barocken Fürsten verträgt keinerlei zusätzliche An[-] Auf- oder Umbauten“", da sonst das Erscheinungsbild "„verändert, beeinträchtigt, zum Teil entstellt und seiner eigentlichen Aussage beraubt“" werde. Die Behörde sah "„keine Notwendigkeit, neue Werte für das Reiterstandbild August des Starken zu definieren, die mit dem traditionellen und künstlerischen Denkmalwert nicht identisch“" wären. Stattdessen befürchtete sie, dass "„der Fürst quasi seiner Macht und Überlegenheit im eigentlichen und übertragenen Sinne beraubt“" werde. Auch in Kassel war die Arbeit rund um das historische Denkmal eines absolutistischen Herrschers gruppiert, um ein Standbild von Landgraf Friedrich II.


title: Documenta 12

text: "The Splendor of Myself II" (Meine eigene Großartigkeit) der polnischen Künstlerin Zofia Kulik hing im 3. Obergeschoss des Schlosses Wilhelmshöhe, im Rembrandt-Saal. Das 1997 entstandene, aus neun einzelnen Phototafeln auf 182 × 152 cm zusammengesetzte, Frauenportrait entstammt einer Serie von Arbeiten in denen die Künstlerin ihr eigenes Gesicht montierte und historische Herrscherinnen-Bildnisse der englischen Königin Elisabeth I. (1533–1603) zitiert beziehungsweise persifliert. So zeigt das Kleid der Frau als Ornamentik Abbildungen nackter Männer in absurden Körperhaltungen.


title: Documenta 12

text: Die Arbeit wurde mittig zwischen vier – deutlich kleinere – Männerportraits aus dem 17. Jahrhundert gehängt, die von Rembrandt van Rijn stammen, beziehungsweise seiner Werkstatt zugeschrieben werden. Direkt gegenüber von Kuliks Arbeit hing einer der Höhepunkte der Kasseler Rembrandt-Sammlung, das Porträt der Saskia van Uylenburgh, Rembrandts früh verstorbene Frau. In diesem Bild hatte Rembrandt seine Gattin nach ihrem Tod nicht in zeitgenössischer Kleidung gemalt, sondern sie als kostbar gekleidete Renaissance-Fürstin dargestellt.


title: Documenta 12

text: Vier Kopfbilder aus der Serie "Lost Boys" (Verlorene Jungs) des US-amerikanischen Künstlers Kerry James Marshall hingen im 3. Obergeschoss des Schlosses Wilhelmshöhe, im nach Frans Hals benannten Hals-Saal. Die 1993 entstandenen Portraits zeigen jeweils ein schwarzes, nahezu formatfüllendes, Gesicht eines Menschen afrikanischer Herkunft – ein Hauptmotiv von Marshall – vor einem hellen bis weißen, nicht ohne weiteres bestimmbaren, Hintergrund. Der Titel der Serie nimmt Bezug auf Figuren von J. M. Barrie aus dessen Geschichten um Peter Pan vom Anfang des 20. Jahrhunderts. Die Bilder selbst thematisieren die Lebenswirklichkeit „verlorener“ farbiger Jugendlicher am Ende des Jahrhunderts und wurden durch die Inhaftierung des Bruders von Marshall angeregt.


title: Documenta 12

text: Marshalls Bilder wurden paarweise unterhalb von zwei großformatigen Gemälden Karel van Manders III (1606–1670) gehängt. Manders um 1640 entstandene Bilder entstammen einem 10-teiligen Zyklus, der eine Erzählung des griechischen Autors Heliodor aus dem 3. Jahrhundert illustriert. Heliodors "Aithiopica" "(Aethiopica, Äthiopische Geschichten)" beschreibt die Liebesgeschichte der Chariklea und des Theagenes. Chariklea war die hellhäutige Tochter der äthiopischen Königin Persina. Manders linkes Gemälde zeigt das dunkelhäutigen Königspaar Hydaspes und Persina zusammen mit einem Bild der weißhäutigen Andromeda, einer Ahnfrau Persinas. Nach Heliodor war die Betrachtung dieses Bildnisses durch Persina während ihrer Empfängnis der Grund für die helle Hautfarbe ihrer Tochter Chariklea.


title: Documenta 12

text: "Kassel Gardens (from the Perspective of a Mole)" (Kasseler Gärten (aus der Perspektive eines Maulwurfs)) der US-Amerikanerin Martha Rosler besteht aus einer etwa 12-minütigen Videoprojektion, bei der im 3-Sekunden-Takt diaschauartig farbige Photographien gezeigt werden. Neben die Projektionsfläche wurden fünf gerahmte Ausdrucke aus der Bilderserie gehängt. Die Arbeit entstand im Frühjahr 2007 in Kassel für die documenta 12 und ist im Ausstellungskatalog als "Passionate Signals" eingeordnet. Sie wurde in der westlichen, stark abgedunkelten Ecke des Aue-Pavillons gegenüber dem hellen Ausgangsbereich aufgestellt.


title: Documenta 12

text: Martha Roslers von Maulwurfshügeln durchsetzte Kasseler Gartenbilder haben wenig mit Hochglanzphotographie von Park- oder Gartenanlagen zu tun, obwohl der Bergpark Wilhelmshöhe und insbesondere die Karlsaue breiten Raum einnehmen. Daneben finden sich aber auch Aufnahmen von Friedhöfen und Restgrün oder solche, bei denen sich der Begriff „Garten“ nicht aufdrängt. Wirft man nur einen kurzen Blick auf die Projektion, wird sich das zugrundeliegende Thema der Arbeit – ihr Bezug zur Stadt, ihrer Geschichte und der documenta – kaum erschließen. Erst bei längerer Betrachtung erkennt man documenta-Standorte und kann auch einzelne Wegstrecken identifizieren, die die Künstlerin während ihrer Aufnahmen ablief. Ihre Wege führten Rosler nicht nur in Gärten, sondern auch an Standorte der Rüstungsindustrie, an Gleisanlagen und Gräber. In ihrer Besprechung der Arbeit zog die Kuratorin Ruth Noack einen weiten Bogen von Gärten als Bildern vom Paradies und Ausdruck einer geordneten Welt bis zu Krieg und Zerstörung:


title: Documenta 12

text: Mit "„Rosenhügel“" meinte Noack den westlichen Hang der Karlsaue, an dem als Bauschutt die Reste der durch Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg zerstörten Kasseler Innenstadt deponiert wurden. Seine gärtnerische Gestaltung war 1955 Teil der Bundesgartenschau und somit auch Fundament und Anlass der ersten documenta. Der Hang liegt kaum hundert Meter entfernt vom Aue-Pavillon, in dem Roslers Arbeit gezeigt wurde. Zusammen mit Aufnahmen dieses Hanges und eines dort eingebetteten Kriegerdenkmals finden sich in Roslers Bilderserie auch solche des Aue-Pavillons der documenta 12 während seiner Bauphase im Frühjahr 2007.


title: Documenta 12

text: Die Installation "The Zoo Story" (Die Zoo Geschichte) des in Berlin lebenden Peter Friedl stand in der documenta-Halle. Es handelte sich um das 3,5 Meter hohe Tierpräparat einer Giraffe.


title: Documenta 12

text: Der Giraffenbulle "Brownie" stammte aus Südafrika und war seit 1997 im Zoo von Qalqiliya beheimatet, einer überwiegend von Palästinensern bewohnten Stadt im Westjordanland. In der Folge einer israelischen Militäroperationen im Zusammenhang mit der Zweiten Intifada geriet das Tier in Panik, stürzte zu Boden, und verendete am 19. August 2002. Der Tierarzt des Zoos erstellte das Präparat. Wie Roger M. Buergel in seiner Rezension der Arbeit im Ausstellungskatalog schrieb "„amateurhaft“", wodurch Brownie den "„Charme eines vielgeliebten Steiff-Tieres“" verströme. Die ausgestopfte Giraffe stand – zusammen mit anderen im Zoo gestorbenen Tieren – in einem museumsartigen Nebengebäude des Zoos. Zur Einordnung als künstlerische Arbeit der documenta 12 vor dem Hintergrund des Nahostkonflikts kennzeichnete Buergel die Giraffe als "„Idee“" und schrieb:


title: Documenta 12

text: Im Jahr 2013 diente die Geschichte von der getöteten Giraffe dem palästinensischen Regisseur Rani Massalha als Inspiration für seinen Film Giraffada.


title: Documenta 12

text: Die Installation "Dream" (Traum) des im afrikanischen Benin lebenden Romuald Hazoumé stand im vorderen Drittel des Aue-Pavillons. Die 2007 entstandene Arbeit besteht aus einer 16 Meter langen Photographie vor der ein über 13 Meter langer Bootskörper aufgestellt wurde. Hinzu kamen vier Bodenbeschriftungen in unterschiedlichen Sprachen. Die großformatige Photographie zeigt für Europäer scheinbar idyllische Motive wie Sand, Strand und Palmen vor blauen Himmel. Erst bei genauerem Hinsehen erkennt man bescheidene Hütten, die Behausungen der Einheimischen. Das Boot ist offensichtlich nicht schwimmfähig, es ist aus über 400 einzelnen abgetrennten Oberteilen von Kunststoffkanistern zusammengesetzt, denen der Verschluss fehlt. Kanister und andere Behältnisse für Flüssigkeiten sind auch zentrales Element anderer Arbeiten Hazoumés, so fertigte er daraus „afrikanische“ Masken, die nur wenige Meter entfernt im Aue-Pavillon zu sehen waren. In seiner Heimat Benin sind die für das Boot verwendeten Kanister ein verbreiteter Gebrauchsgegenstand, vor allem beim Transport von geschmuggelten Treibstoff. An der Bordwand hängen, Fender-artig, vier große Glasflaschen, die mit zusammengerollten Briefen gefüllt sind. Die Arbeit thematisiert das Schicksal afrikanischer Bootsflüchtlinge und ihren Traum von Europa, den sie auf, oft nicht seetüchtigen, Booten ansteuern.


title: Documenta 12

text: Hazoumés Boot war eine der meistbeachteten Arbeiten der documenta 12. Der Künstler wurde mit dem Arnold-Bode-Preis 2007 ausgezeichnet und "Dream" nach Abschluss der Ausstellung von der Stadt Kassel angekauft.


title: Documenta 12

text: Der Beitrag "The Exploitation of the Dead" (Die Ausbeutung der Toten) stammte vom in Kroatien lebenden und 1947 im Belgrad des ehemaligen Jugoslawiens geborenen Mladen Stilinović. Die Arbeit war im vorderen Drittel des Aue-Pavillons aufgestellt.


title: Documenta 12

text: Der gesamte Zyklus entstand in den Jahren 1984 bis 1990 und umfasst circa 400 Objekte. Die für die documenta 12 erstellte Ausstellungsversion bestand aus zwei weißen Wohncontainern aus Metall, die zu einem gemeinsamen, mit den Außenmaßen von etwa 5 auf 6 Metern gekoppelt wurden. Am Container waren etwa 150 der vergleichsweise kleinformatigen Objekte angebracht. Darunter Malereien auf Holzbrettern, die an die russische Avantgarde anknüpfen und insbesondere Arbeiten von Kasimir Malewitsch und des Suprematismus zitieren. Andere zeigten Fotos von Menschengruppen, teilweise mit entfernten Gesichtern, die auf die Zeit der Avantgarde und Utopie folgenden Epochen in realsozialistischen Ländern verweisen. Auch Photographien von Grabmälern fanden sich. Auf kleinen Podesten waren außerdem Kuchenstücke angebracht, die bei den Besuchern sowohl Interesse an, als auch Fragen nach dem Zusammenhang mit der Arbeit auslösten. Der Container war begehbar und zeigte auch in seinem Innenraum Exponate. Er konnte insofern als Raum im Raum erlebt werden. Als eine Ausstellung innerhalb eines White Cube, der wiederum innerhalb eines Ausstellungs-Gebäudes aufgestellt worden war, welches nicht als White Cube fungieren sollte.


title: Documenta 12

text: Am 21. Februar 2006 stellten die Organisatoren mit Ferran Adrià und Artur Żmijewski bereits die ersten zwei Personen vor, die in der Ausstellung vertreten wären. Dem Alphabet nach handelte es sich um den ersten und letzten Teilnehmer. Im Gegensatz zu anderen großen Kunstausstellungen wollten die Macher der documenta 12 eine vollständige Liste erst unmittelbar vor deren Beginn veröffentlichen. Aus unterschiedlichen Gründen wurde jedoch ein Teil der Namen bereits vorher publik: Einige Künstler machten ihre Teilnahme öffentlich, andere wurden in Presseveröffentlichungen der documenta 12 im Vorfeld sukzessive als Teilnehmer genannt. In einem Interview im April 2007 sagte Buergel, es gehe "„weniger um Geheimhaltung als darum, den Findungsprozess zu schützen.“" Er gestand allerdings ein: "„Man spielt natürlich auch mit medialen Erwartungen.“" Im Rahmen einer Pressekonferenz am 13. Juni 2007 wurde schließlich eine Liste mit 110 Positionen und insgesamt 114 Namen veröffentlicht: 15 der d12-Teilnehmer waren bereits in der Ausstellung "Die Regierung" / "How do we want to be governed?" vertreten, die von Buergel und Noack 2003/2004 kuratiert und an verschiedenen Orten gezeigt wurde.


title: Documenta 12

text: Die meisten Rezensionen der documenta 12 in der Tagespresse erschienen zeitnah zur Eröffnung am 15. Juni 2007 und waren daher teilweise von den Anfangsthemen (z. B. Mohnfeld ohne Blüten) geprägt:


title: Documenta 12

text: Im Vergleich zur deutschen Tagespresse schienen die Besprechungen in den englischsprachigen Zeitungen kritischer:


title: Documenta 12

text: Besprechungen in Kunstzeitschriften, welche mit mehr zeitlichem Abstand zum Eröffnungstrubel erschienen, waren – wie bei jeder documenta üblich – vielfältig:


title: Documenta 12

text: In derselben Ausgabe von "art" werden Kuratoren und Museumsdirektoren gefragt: "„War die documenta 12 eine gelungene Ausstellung?“" Auch hier fallen die Wertungen ganz unterschiedlich aus. Uneingeschränkt positiv, im Gegensatz zur Tendenz des Hauptartikels, äußerte sich Adam Szymczyk (Direktor der Kunsthalle Basel):


title: Documenta 12

text: Kunstforum International widmete (wie seit der documenta 6 jedes Mal üblich) der documenta 12 mit Band 187 eine gesamte Ausgabe. Die darin versammelten Texte fielen oftmals positiver aus als die bisherige Pressereaktionen, so schreibt zum Beispiel Michael Hübl:


title: Documenta 12

text: Ingo Arend schrieb einige Seiten weiter: "„Die Biennale von Venedig und die Documenta setzen auf die sinnliche Intelligenz. "[…]" In Kassel gab es durchaus überzeugende Werke, die dem Sinnlichen und der ungewohnten Form wieder ihren Stellenwert in der zeitgenössischen Kunst einräumten.“" Und Hans Belting stellte schließlich fest: "„Es könnte sein, dass diese Documenta einen neuen Zustand der Kunstwelt zeigt.“"


title: Documenta 12

text: Auf einige zwiespältige bis negative Reaktionen in der Presse antworteten die documenta-Macher zum Ende der Ausstellung mit einem Rundumschlag:


title: Documenta 12

text: Noch Ende August 2007 begaben sich Buergel und Noack in einem Interview mit Cécile Schortmann vom HR auf die Meta-Ebene:


title: Documenta 12

text: In einem Interview mit Johanna und Luca DiBlasi in der HAZ äußerten sich Buergel und Noack zwei Wochen nach dem HR-Interview schon etwas weniger entspannt: "„Es gibt bei jeder documenta diese Empörung. Wenn man das kapiert hat, nimmt man es nicht persönlich. Was da aus unterschiedlichen Lagern kommt, ist wie bei einem Rülpswettbewerb.“" Insbesondere auf Bazon Brock gemünzt, der Buergel wegen Nepotismus kritisiert hatte: "„Das sind ältere Männer, die nicht loslassen können. Sie glauben, es sei ihre documenta. Da findet jetzt einfach eine Generationsablösung statt.“" Insbesondere verweisen sie auf die hohen Besucherzahlen als Bestätigung ihrer Arbeit.


title: Documenta 12

text: Buergel veröffentlichte im Spiegel eine zweiseitige Abrechnung mit den Kritikern der documenta 12 und seiner Kuratorentätigkeit. Darin warf er den Kritikern vor, sie hätten sich "„entschlossen, die Ausstellung zu hassen“". Weiter bezeichnet er seine Gegner als "„Lynchmob“" und wirft ihnen "„Ignoranz, eine Abwehrhaltung und einen Mangel an Lust auf Erfahrungen“" vor.


title: Arist von Schlippe

text: 1976–1981 Tätigkeit in der Kinder- und Jugendpsychiatrie. Ab 1981 in der "Klinischen Psychologie" der Universität Osnabrück tätig, seit 2005 hält er den Lehrstuhl "Führung und Dynamik von Familienunternehmen" der Universität Witten/Herdecke. Von 1999 bis 2005 war er Erster Vorsitzender der Systemischen Gesellschaft.


title: Arist von Schlippe

text: Seit 1986 ist von Schlippe Lehrtherapeut und Lehrender Supervisor am Institut für Familientherapie Weinheim. Der "Verband der lettischen Familientherapeuten" in Riga ernannte ihn zum Ehrenmitglied. Er fungiert als Mitherausgeber der Fachzeitschrift "Familiendynamik" und ist Co-Autor des "Lehrbuchs für systemische Therapie und Beratung". Seine wissenschaftliche Tätigkeit lässt unschwer einen starken klinischen Akzent erkennen, der durch Fragestellungen in Bezug auf Familienunternehmen und Organisationen ergänzt wird. Er hat sich mit unterschiedlichen familientherapeutischen Fragen befasst und sieht den Übergang von Beratung zu therapeutischer Arbeit mit Familien als fließend an.


title: Arist von Schlippe

text: Von 2005 bis 2017 war von Schlippe Inhaber des Lehrstuhls „Führung und Dynamik von Familienunternehmen“ sowie ab 2007 akademischer Direktor des Wittener Instituts für Familienunternehmen (WIFU) an der Universität Witten/Herdecke.


title: Niederfischbach

text: Niederfischbach ist eine Ortsgemeinde im Landkreis Altenkirchen (Westerwald) in Rheinland-Pfalz. Sie gehört der Verbandsgemeinde Kirchen (Sieg) an. Niederfischbach ist gemäß Landesplanung als Grundzentrum ausgewiesen.


title: Niederfischbach

text: Niederfischbach liegt naturräumlich im Freudenberger Bergland und im Westen des Giebelwaldes, also im Tal des mittleren Asdorfer Baches zwischen den Städten Freudenberg und Betzdorf im Siegerland. Nennenswerte Nachbargemeinden bzw. Nachbarsdörfer sind im Uhrzeigersinn Harbach im Westen, Freudenberg im Norden, Niederndorf im Osten und Wehbach im Süden.


title: Niederfischbach

text: Mit der Gemeindefusion aus dem Jahre 1969 hat Niederfischbach 13 namentliche Ortsteile, von denen einer aus der alten Gemeinde Harbach, zwei aus der alten Gemeinde Niederfischbach und zehn aus der ehemaligen Gemeinde Hüttseifen stammen. Das sind asdorfabwärts:


title: Niederfischbach

text: Alle genannten Ortsteile bis auf Mehlberg sind bereits auf der Preußischen Neuaufnahme vom Ende des 19. Jahrhunderts als Ortslagen eingezeichnet. Die Gemeinde Niederfischbach bezeichnet nur die mindestens weilergroßen Oberasdorf, Fischbacherhütte, Hüttseifen, Langendorf, Eicherhof (offenbar nebst Tüschebachsmühle und Glücksbrunnen) und Hahnhof (offenbar nebst Wüstseifen, Altenthal und Junkernthal) als „Ortsteile“, wobei der Kernort nebst Mehlberg nicht genannt wird.


title: Niederfischbach

text: Niederfischbach, Fischbacherhütte und Eicherhof sind heute zusammengewachsen. Die heutige "Gemarkung Fischbach" ist die alte Gemarkung Niederfischbachs, die um Oberasdorf erweitert wurde. Die Gemarkungsgrenze zwischen Fischbach und der ehemaligen Gemeinde Hüttseifen teilt, zwischen Niederfischbach und Fischbacherhütte, im Süden die Fischbacher Straße: Die Häuser bis Nr. 19 ungerade und Nr. 24 gerade liegen auf Hüttseifer Gemarkung. Dann bildet die Asdorf einen Abschnitt der Grenze. Nördlich der Kreuzung mit der L 280 ist die Adenauerstraße Grenze (ab Nr. 52 abwärts Gemarkung Hüttseifen), die ab Nr. 41 abwärts ganz in der Gemarkung Hüttseifen liegt, ebenso der Hüttseiferweg ab 3 aufwärts, nach Osten bis zur Hüttenseifen.


title: Niederfischbach

text: Die erste Erwähnung des ursprünglichen Niederfischbach findet sich bereits im Jahr 1377, dort taucht der Ort jedoch noch unter der Bezeichnung „Vispe“ auf. Über die Jahrhunderte hat sich die Schreibweise dann über beispielsweise „Niedernfischpe“ hin zu Niederfischbach entwickelt.


title: Niederfischbach

text: Die heutige Gemeinde wurde am 7. Juni 1969 aus den zuvor selbständigen Gemeinden Niederfischbach (2.856 Einwohner) und Hüttseifen (1.494 Einwohner) sowie einem Gebietsteil der Gemeinde Harbach mit 124 Einwohnern neu gebildet.


title: Niederfischbach

text: Die Entwicklung der Einwohnerzahl von Niederfischbach bezogen auf das heutige Gemeindegebiet; die Werte von 1871 bis 1987 beruhen auf Volkszählungen:


title: Niederfischbach

text: Der Gemeinderat in Niederfischbach besteht aus 20 Ratsmitgliedern, die bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 in einer personalisierten Verhältniswahl gewählt wurden, und dem ehrenamtlichen Ortsbürgermeister als Vorsitzendem.


title: Niederfischbach

text: Ortsbürgermeister von Niederfischbach ist Dominik Schuh (CDU). Bei der Direktwahl am 26. Mai 2019 wurde er mit einem Stimmenanteil von 61,80 % gewählt und ist damit Nachfolger von Matthias Otterbach (CDU), der nach 20 Jahren im Amt nicht erneut kandidiert hatte.


title: Niederfischbach

text: Das Wappen ist schräglinksgeteilt von Silber und Blau. Im oberen Bereich befindet sich ein rotes Kleeblattkreuz, unten ist ein silbernes Füllhorn zu sehen.


title: Niederfischbach

text: Das Kleeblatt- oder Mauritiuskreuz weist auf das Patronat des hl. Mauritius und damit auf die historische Bedeutung des Ortes im Mittelalter hin. Das Mauritiuskreuz ist als Symbol in der Darstellung des Mauritius, bei Wappen und Orten, die mit ihm im Zusammenhang stehen, seit dem Mittelalter in Gebrauch. Die alte Kirche des hl. Mauritius, deren Turm uns an der heutigen evangelischen Kirche erhalten geblieben ist, war vermutlich im 11. Jahrhundert Filialkirche von Haiger, später Pfarrkirche. Sie ist das älteste Bauwerk von Niederfischbach.


title: Niederfischbach

text: Die Farben Silber und Rot entsprechen dem Wappen des Kurfürsten von Trier, des ehemaligen Landesherren: in Silber durchgehendes rotes Kreuz.


title: Niederfischbach

text: Das aufrechtstehende silberne Füllhorn ist dem Fischbacher Erstlingstaler von 1750 entnommen. Es stellt den Bezug her zu den Silberfunden und zu der historischen Bedeutung des Bergbaus in der Gemeinde.


title: Niederfischbach

text: Die Wappenfarbe Blau deutet auf den Ursprung des Namens Niederfischbach „Vispe“ hin, in dem das Wort „apa“ für "Wasser, kleiner Bachlauf" in der Nachsilbe „-pe“ enthalten ist. Dieser Name ist ein Nachweis für das hohe Alter des Ortes, da er aus einer Zeit stammen muss, in der das Wort „apa“ und nicht „Bach“ gebräuchlich war.


title: Niederfischbach

text: Die katholische Pfarrkirche "St. Mauritius und Gefährten" ist die einzige viertürmige Kirche im Kreis Altenkirchen. Die neuromanische Basilika wurde nach den Plänen des Architekten Hermann Ritzfeld 1896 bis 1898 erbaut und von 1956 bis 1958 das erste Mal renoviert. 1986 bis 1990 fand eine weitere, umfangreiche Innenrenovierung statt. Besonders sehenswert ist das Bodenmosaik "Die Wurzel Jesse" im Mittelgang des Kirchenschiffes. Im Volksmund heißt sie „Siegerländer Dom“.


title: Niederfischbach

text: Öffentlicher Nahverkehr findet nur noch mit Bussen statt. Im Verkehrsverbund Rhein-Mosel ist Niederfischbach über die Linie 290 und die Nachtbuslinie N71 an Freudenberg, Kirchen und Betzdorf angebunden, sowie über die Linie 299 an Harbach. Im Westfalentarif verbindet die Linie R39 Niederfischbach mit Siegen.


title: Niederfischbach

text: Bis 1983 gab es in Niederfischbach auch auf der Schiene Personenverkehr. Mit dem Zug konnte man mit der Asdorftalbahn von Betzdorf über Freudenberg und Olpe entlang des Biggesees nach Finnentrop gelangen. 1994 wurde der Güterverkehr eingestellt, im Jahr 2000 wurden die Gleise endgültig abgebaut. Der Bahnhof Kirchen ist über die L280 in knapp 8 km erreichbar. Seit dem Abbau der Schienen verläuft auf der Trasse der Asdorftalradweg. Ein Eisenbahnerverein hat ein Reststück von Gleisen im Bahnhof Niederfischbach erhalten und dort ein paar Fahrzeuge aufgestellt.


title: Leerstelle (Literatur)

text: Die Leerstelle als Grundbegriff der Rezeptionsästhetik wurde vom Anglisten Wolfgang Iser in die Literaturtheorie eingeführt. Iser knüpfte damit an das Konzept der Unbestimmtheitsstellen von dem polnischen Philosophen Roman Ingarden an, grenzt sich zugleich aber deutlich von dessen Ansatz ab.


title: Leerstelle (Literatur)

text: "„Immer dort, wo Textsegmente unvermittelt aneinanderstoßen, sitzen Leerstellen, die die erwartbare Geordnetheit des Textes unterbrechen.“" (Iser: Der Akt des Lesens, S. 302) An diesen Stellen ist der Leser gefordert, denn er muss die Textsegmente in eine Beziehung zueinander setzen.


title: Leerstelle (Literatur)

text: Wolfgang Iser hat den Leerstellen-Begriff in seinem 1972 veröffentlichten Buch "Der implizite Leser" vor allem für die Analyse englischer Romane fruchtbar gemacht. Dort bezeichnet der Begriff die Stellen in Romanen, an denen verschiedene Erzählperspektiven, Erzählhaltungen oder Erzählstränge aufeinanderstoßen. Iser zufolge ist die Aufgabe des Lesers, diese verschiedenen Elemente in eine Beziehung zueinander zu bringen, da diese Beziehung nicht vom Text vorgegeben ist. Seinen Überlegungen legt Iser ein historisches Evolutionsmodell zugrunde, dem zufolge die Romane seit dem 18. Jahrhundert der kreativen Tätigkeit des Lesers immer mehr Raum geben und immer mehr Leerstellen aufweisen. Einen Höchststand des „Leerstellenbetrags“ markiert für Iser der Roman "Ulysses" von James Joyce.


title: AMC Matador

text: Der AMC Matador war ein Mittelklassewagen, den die American Motors Corporation (AMC) von Anfang 1971 bis Frühjahr 1978 anbot.


title: AMC Matador

text: Der Matador ersetzte den seit 1967 angebotenen AMC Rebel. Wie der Rebel basierte der Matador auf dem großen AMC Ambassador.


title: AMC Matador

text: Die AMC-Werbung versprach zwar, dass der Matador nicht nur ein Facelift mit Namenswechsel sei, aber tatsächlich erkannte man in dem neuen Fahrzeug den Rebel des Jahrgangs 1970 mit längerem Motorraum und neuer Innenausstattung. Von der A-Säule an nach hinten entsprach die Matador-Karosserie der des AMC Ambassador, der einen längeren Radstand und einen längeren Motorraum, einen repräsentativeren Kühlergrill und eine luxuriösere Ausstattung, wie z. B. eine Klimaanlage, hatte. „Matador“ war zwar ein Schritt weg von der Begriffswelt der Südstaaten, der vom Aufkommen der Bürgerrechtsbewegung inspiriert wurde, änderte aber nichts daran, dass der Name über keinen großen Bekanntheitsgrad verfügte, daher sah sich AMC genötigt, eine „What’s a Matador“-Werbekampagne durchzuführen.


title: AMC Matador

text: Den Matador gab es mit 6-Zylinder-Reihenmotor und einigen V8-Motoren als zweitüriges Hardtop-Coupé, viertürige Limousine und fünftürigen Kombi. Die Kombiversion entsprach genau dem Vorgänger Rebel. Für den Kombi gab es auch eine dritte Sitzbank, auf der die Passagiere mit Blick nach hinten Platz nehmen konnten. Alle Kombis waren mit Dachreling und doppelt angeschlagener Heckklappe ausgestattet, die bei geöffnetem Heckfenster nach unten oder zur Seite hin zu öffnen war.


title: AMC Matador

text: Ein umfangreicheres Facelift wurde 1974 in Limousinen- und Kombiversion durchgeführt, während man den bisherigen Zweitürer mit einem formal völlig eigenständigen, radikal gestylten Coupé ersetzte. Diese Modelle kann man als die zweite Generation des Matador bezeichnen.


title: AMC Matador

text: Der Automobilmarkt aber wandte sich kleineren Autos zu. Da AMC keine finanziellen Mittel für eine komplette Neuauflage hatte (auch wegen der hohen Werkzeugkosten für das Coupé) stellte man den großen Ambassador Ende 1974 ein, während der Matador noch bis 1978 hergestellt wurde, etwa zur gleichen Zeit als Ford seine großen Modelle schrumpfen ließ.


title: AMC Matador

text: Der verkleinerte Chevrolet Impala des Jahrgangs 1977 besiegelte freilich das Schicksal der großen Mittelklassewagen von AMC und Chrysler. AMC hatte später nur noch den Jeep, vom Hornet abgeleitete Modelle und an den US-Markt angepasste Renault-Fahrzeuge im Programm. Die American Motors Corporation bot kein anderes großes Fahrzeug mehr an, bis der gemeinsam mit Renault entwickelte Eagle Premier kurz nach dem Verkauf der Firma an Chrysler eingeführt wurde.


title: AMC Matador

text: Obwohl auch der Ambassador in spezieller Polizeiversion angeboten wurde, wurde auch der Matador sehr gerne genommen. Bester Kunde war in der Zeit von 1972 bis 1974 die Stadtpolizei von Los Angeles. Aber auch andere Dienststellen, wie das Sheriff’s Department von Los Angeles und Einheiten der Militärpolizei nutzten das Fahrzeug.


title: AMC Matador

text: Während die V8-Motoren der damaligen Zeit immer geringere Leistungen boten, setzte AMC für ihre Polizeiwagen einen 6,6 Liter – V8 ein, der stärker war als die meisten anderen Polizeiwagen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h bewältigten sie in 7 Sekunden, vergleichbar mit dem Dodge Hemi Charger von 2006. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 200 km/h und wurde in nur 43 Sekunden erreicht, viel schneller als beim früheren Plymouth Satellite. 1974 nutzte das LAPD den Matador zuletzt. Die langnasige zweite Serie war schwerer, unhandlicher, weniger leistungsfähig und unzuverlässig. Schnell verschwand das Modell aus den Polizeiflotten und wurde in den späten 1970er-Jahren durch den verkleinerten großen Chevrolet Impala und den Dodge Diplomat ersetzt. Matador-Polizeiwagen tauchen in vielen TV-Serien und Filmen der 1970er-Jahre auf.


title: AMC Matador

text: Der Matador nahm noch am Muscle-Car-Trend teil. Die „The Machine“-Ausstattung, die es bereits als Sonderausstattungspaket für den Rebel gegeben hatte, wurde für die 1971er-Hardtop-Coupés übernommen. Der Matador Machine blieb aber im Gegensatz zum Vorgänger weithin unbekannt; nur 50 Stück wurden hergestellt. Das Paket bestand aus einem Doppelauspuff, einem Sportfahrwerk und wahlweise einem 5,9 Liter- oder 6,6 Liter – V8-Motor. Das rot-weiß-blaue Streifen-Design des Rebel „The Machine“ gab es wohlgemerkt nicht mehr.


title: AMC Matador

text: Im Modelljahr 1974 wurde ein aerodynamisch gestyltes Fließheckcoupé mit stark in die Karosserie eingezogenen Hauptscheinwerfern herausgebracht. Das Matador Coupé war in jenem Jahr das einzige gänzlich neue Modell im populären Mittelklassesegment. Es wurde von AMCs Vizepräsident und Chef der Stylingabteilung, "Richard A. Teague", nach Vorschlägen des bekannten Rennfahrers Mark Donohue entworfen. Das rückwärtige Design, insbesondere der bemerkenswerte Hüftschwung, war von einem Showcar von Vignale beeinflusst, das seinerseits auf das Coupé "Studio GT Due Litri" des italienischen Karosserieherstellers Neri e Bonacini zurückzuführen war.


title: AMC Matador

text: Das windschlüpfige Aussehen des Coupés wurde durch eine sehr lange Motorhaube und ein kurzes Heck erreicht. Die 4-türige Limousine und der 5-türige Kombi blieben in der Grundform hingegen unverändert. Die neue Vorschrift, dass Kollisionen bis zu 8 km/h keine Schäden am Fahrzeug verursachen dürfen, führte zu riesigen Stoßfängern (diese Matador trugen den Spitznamen "coffin noses" – "Sargnasen"). Das Coupé stach als eines der auffälligeren und umstritteneren Designs der 1970er-Jahre heraus, nach dem AMC Pacer. Das Matador Coupé errang den Preis als "Best Styled Car of 1974" der Redakteure der Zeitschrift "Car and Driver".


title: AMC Matador

text: Die Verkaufszahlen des Coupés waren anfangs hoch, fielen aber, als Mittelklassecoupés durch die Ölkrise 1973 weniger populär wurden. Pläne, auch die Limousine und den Kombi im Stil des Coupés herauszubringen, ließ man wieder fallen.


title: AMC Matador

text: Eine spezielle Oleg-Cassini-Edition des Matador Coupés gab es in den Modelljahren 1974 und 1975. Die American Motors Corporation beauftragte den berühmten amerikanischen Modedesigner, eine elegante, luxuriöse Variante des neuen Coupés zu gestalten. Cassini war in Hollywood und der High Society bekannt für seine eleganten pret-a-porter-Kleider, die auch Jacqueline Kennedy getragen hatte.


title: AMC Matador

text: Das Cassini-Coupé war von anderer Machart als die anderen Personal luxury cars. Der neue Matador hatte keine klassentypischen klassizistischen Design-Reminiszenzen wie senkrecht stehenden Kühlergrill oder kantiges Dach mit eingezogenen, vom Vinyldach umrahmten hinteren Seitenscheiben. Das Cassini-Paket gab es nur für 2-türige Brougham-Modelle mit gehobener Ausstattung, etwa serienmäßigen Liegesitzen. Cassini-Coupés gab es nur in den Lackfarben Schwarz, Kupfer oder Weiß, jeweils mit Vinyldach und in Kupfer gehaltenen Zierrat an Kühlergrill, Scheinwerferverkleidungen, den turbinenförmig gestalteten Radkappen und der hinteren Kennzeichenaussparung.


title: AMC Matador

text: Die Innenausstattung war – typisch Cassini – komfortabel und üppig. Ein spezieller schwarzer Stoff mit kupferfarbenen Knöpfen an Sitzen und Türverkleidungen wurde durch dicke, kupferfarbene Teppiche ergänzt. Kupferfarbene Akzente gab es auch am Lenkrad, den Türarmlehnen und am Armaturenbrett. An den Kopfstützen fanden sich geprägte Cassini-Medaillons. Die Handschuhfachklappe, die Kofferraumklappe, die vorderen Kotflügel und die Motorhaube trugen Cassinis faksimilierte Unterschrift.


title: AMC Matador

text: 1976 gab es als Alternative zu Chrysler Cordoba und Chevrolet Monte Carlo den "AMC Matador Barcelona". Das in den Modelljahren 1977 und 1978 erhältliche Barcelona Coupé besaß als Besonderheiten ein gepolstertes Landau-Dach mit "Opera windows", Stylingkomponenten, die die Käufer im damals sehr beliebten „Personal luxury cars“-Segment wünschten.


title: AMC Matador

text: "Penske Racing" präparierte mithilfe des Werkes Matador Hardtop-Coupés und Coupés für NASCAR-Rennen aus, die von den Indianapolis-Siegern "Mark Donohue" und "Bobby Allison" erfolgreich dort eingesetzt wurden. Das neue Coupé ersetzte das vorhergehende "flying brick"-Hardtop-Coupé; Penske soll gesagt haben, dass man alles aus dem alten Hardtop-Coupé herausgeholt habe; es war freilich besser für Strecken mit vielen Kurven und wenigen Geraden geeignet. Donohue lebte nicht lange genug, um das neue aerodynamische Fastback-Coupé zu fahren, von dem viel glaubten, dass es eigens im Hinblick auf die NASCAR-Rennen gebaut worden sei. Das Matador-Coupé konnte fünf Siege erringen:


title: AMC Matador

text: Bobby Allison gewann auch das nicht zur Meisterschaft zählende Daytona 125 – Rennen am 13. Februar 1975 und beendete das Daytona 500 – Rennen drei Tage später als Zweiter.


title: Chautauqua

text: Chautauqua [] war eine Bewegung der Erwachsenenbildung in den ländlichen Gebieten der USA vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts. Als Form der Lehrrede kombinierte die Chautauqua unterhaltende wie auch bildende Elemente in einer miteinander verschränkten Form, die auch die ästhetischen Ansprüche des Leserkreises abdecken und zur Teilnahme motivieren sollte.


title: Chautauqua

text: Die 1874 im Chautauqua County (New York) gegründete "Chautauqua Institution" besteht bis heute und organisiert auf dem eigenen, ca. 3 km² großen Parkgelände am Chautauqua Lake jeden Sommer Lehrprogramme und Veranstaltungen in den Sparten Kunst, Bildung, Religion und Erholung.


title: Chautauqua

text: 1874 wurde das Institut Chautauqua von dem methodistischen Pastor und späteren Bischof John Heyl Vincent und dem Unternehmer Lewis Miller an einem kleinen See ca. 25 km nordwestlich von Jamestown (New York) und ca. 20 km südöstlich des Eriesees im Chautauqua County (New York) gegründet. Der Lake Chautauqua gab diesem Modell und der folgenden Bewegung den Namen. Zu dieser Zeit waren die Folgen des amerikanischen Bürgerkriegs noch spürbar; viele Menschen zogen wegen sagenhafter Goldvorkommen nach Westen und nur 3 % aller amerikanischen Kinder erreichten die High School. Chautauqua war anfangs als Sommerschule für methodistische Sonntagsschullehrer konzipiert, schnell wurden die Themen und Lehrgebiete jedoch erweitert. Zusätzlich zur Bildung existierte in Chautauqua ein wohldurchdachtes Freizeitprogramm, das der Erholung diente.


title: Chautauqua

text: 1878 entwickelte Vincent ein 4-Jahres-Programm, den "Chautauqua Literary and Scientific Circle" (CLSC). Bereits in der ersten Stunde trugen sich 200 Interessenten dafür ein. Mehr als 8.400 Personen nahmen an den Lesezirkeln teil. Innerhalb von 10 Jahren stiegen die Einschreibungen auf 100.000.


title: Chautauqua

text: 1883 öffnete die "Chautauqua-Universität" mit dem Recht auf Vergabe von Abschlüssen ihre Pforten. Als erste Einrichtung in den USA stellten die Chautauquas Fernstudiendiplome aus.


title: Chautauqua

text: Das Ziel von Chautauqua war es, Bildung und Kultur zu verbreiten, um ein mündiges „Weltbürgertum“ zu schaffen. Präsident Theodore Roosevelt bezeichnete die Veranstaltungen als „the most American thing in America“.


title: Chautauqua

text: Ausgehend von Chautauqua New York gründeten sich überall in den USA unabhängige Chautauquas, die nicht mit dem originalen zusammenhingen, aber die Idee weitertrugen. So konnten vor allem Amerikaner in den ländlichen, abgelegenen Gegenden Wissen erlangen und Kultur genießen. 1890 erreichte die Zahl der „Unabhängigen“, wie sie auch genannt wurden, bereits 200.


title: Chautauqua

text: Ab 1868 gründeten sich die "Zelt-Chautauquas". Sie profitierten vom Enthusiasmus des originalen Chautauquas, waren aber tatsächlich näher verbunden mit der Post-Bürgerkriegs-Initiative "Lyzeum". Zweck der ursprünglichen Lyzeums-Bewegung war die Selbst- und Gemeinschaftsverbesserung durch Vorträge und Diskussionen auf literarischen, wissenschaftlichen und moralischen Gebieten. Die 3- bis 7-tägigen Veranstaltungen der wandernden Zelt-Chautauquas bestanden aus Vorträgen, Theater- und Opernaufführungen, Filmvorführungen und Diskussionen über politische, soziale und kulturelle Tagesthemen.


title: Chautauqua

text: Bis 1898 entstanden mehr als 150 permanente Chautauquas als Sommercamps mit aus Holz errichteten Versammlungs- und Sozialgebäuden. Ihre goldene Zeit erlebte die Chautauqua-Bewegung zwischen 1905 und 1928. Am Höhepunkt ihrer Entwicklung waren ca. 1000 permanente und mehr als 10.000 wandernde Chautauquas entstanden. Nach Boulder, Colorado, wo 1899 das größte Chautauqua-Zentrum errichtet worden war, pilgerten jede Saison ca. 100.000 Menschen. In Pacific Palisades, westlich von Los Angeles, entstand Anfang der 1920er Jahre eine große Chautauqua-Gemeinde, die innerhalb der USA zum westlichen Zentrum der Bewegung werden sollte. Die Gemeinde konnte jedoch langfristig nicht Fuß fassen.


title: Chautauqua

text: Bis 1932 verschwanden fast alle Wander-Chautauquas wieder. Rundfunk, Film und Fernsehen sowie die zunehmende Mobilität trugen erheblich dazu bei.


title: Chautauqua

text: 1974 veröffentlichte Robert M. Pirsig den teils auf eigenen Erfahrungen und philosophischen Gedanken beruhenden Roman "Zen und die Kunst ein Motorrad zu warten", in dem er seine während einer Motorrad-Überlandfahrt, mit dem Sohn auf dem Sozius, geübte innere Auseinandersetzung mit Vergangenheit, Erfahrungen und Begrifflichkeiten stets als "Chautauqua" bezeichnet.


title: Chautauqua

text: 1999 veranstaltete man in Boulder zum 100. Geburtstag des dort einst ansässigen Chautauqua den „1. Internationalen Dialog“, der die Tradition wieder aufleben lassen sollte. Verschiedene Dialogverfahren zur Organisationsentwicklung, im Bildungswesen und zur Konfliktlösung wurden vorgestellt und diskutiert.


title: Chautauqua

text: In seinem vorletzten Spielfilm aus dem Jahre 1969, "The Trouble with Girls", spielt Elvis Presley den Manager einer Chautauqua-Truppe. Der Film schildert episodenhaft das Leben bei und im Umfeld der Chautauqua während eines Aufenthalts in einer Kleinstadt im US-Bundesstaat Iowa im Jahre 1927.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Die Sklavenkarawane ist ein Kinofilm von Georg Marischka nach Motiven von Karl May (Karl-May-Film). Es war der erste Karl-May-Film in Farbe. Das Drehbuch hat jedoch vom Originalroman, in dem Kara Ben Nemsi und Hadschi Halef Omar gar nicht vorkommen, nicht viel übrig gelassen. Die Hauptrollen sind mit Viktor Staal und Georg Thomalla sowie Theo Lingen, Fernando Sancho und Mara Cruz besetzt.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Die Uraufführung des Films erfolgte am 11. Dezember 1958 im „Europa-Palast“ in Düsseldorf. Im Ko-Produzentenland Spanien lief der Film unter dem Titel "Caravana de esclavos". Die Regie lag dort bei Ramón Torrado.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Der deutsche Weltreisende Kara Ben Nemsi kämpft mit seinem arabischen Weggefährten Hadschi Halef Omar aus dem Stamme der Haddedihn an Oberen Nil gegen die Sklavenjäger des gefürchteten Abu el Mot. Sie haben sich einer Karawane angeschlossen, werden aber überfallen und gefangengenommen.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Kara und Halef gelingt die Flucht. Sie erreichen den Nil und gelangen nach Faschoda. Dort befreit Kara das Mädchen Senitza aus einem Harem und erhält Verstärkung durch den Sklaven Hamid. Hamid ist in Wahrheit ein entführter Fürstensohn, der Senitza zu seiner Frau machen möchte.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Als Abu el Mot in die Enge getrieben wird, nimmt dieser die schöne Senitza und Hamid als Geisel mit auf die Flucht. Im Eingeborenendorf Omballa kann er auch Kara gefangen nehmen, der aber von Halef gerettet wird.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Kara Ben Nemsi kann Senitza befreien und Abu el Mot unschädlich machen. Zusammen mit seinem Freund Halef reitet er neuen Abenteuern entgegen.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Ursprünglich wollte die Münchner Filmgesellschaft Bavaria den Roman verfilmen, und Autor Kurt Heuser schrieb dazu ein Drehbuch. Mit der Zusage, den Verleih zu übernehmen und einen Teil der Produktionskosten mit Wechseln vorzufinanzieren, verkaufte der Konzern die Rechte an die kleine Münchner Produktionsgesellschaft DCF von Heinz Neubert. Georg Marischka überarbeitete Heusers Drehbuch und legte im April 1958 seine Arbeit vor.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Der ursprüngliche Plan, an Originalschauplätzen zu drehen, wurde aufgegeben, daher entstand der Großteil des Films in der Nähe von Madrid. Der spanische Produzent Jesus Saiz erhielt die Auswertungsrechte des Films für Spanien und die spanisch sprechenden Gebiete Südamerikas.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Mitte Juli 1958 begannen die Dreharbeiten mit Innenaufnahmen in Halle 5 der Sevilla-Studios. Gleich zu Beginn kam es zu einem Unfall, als bei einer Fechtszene Rafael Luis Calvos’ Mittelfingersehne durchschlagen wurde und genäht werden musste. Am Tajo in der Nähe von Aranjuez entstand das Eingeborenendorf Omballa. Anfang Oktober verunglückte der 23-jährige Schauspieler "Joseph Albert von Rempert" tödlich. Er sollte den Sturz in eine Schlucht simulieren und zog sich dabei Brüche an Schädelbasis und Wirbelsäule zu. Am 20. November, mehrere Wochen später als geplant, waren die Dreharbeiten beendet.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Bei einer Premierenvorstellung im Münchner Stachus-Filmpalast am 8. Januar 1959 kam es zu einem Eklat. Georg Thomalla stellte seine Kollegen vor und nannte dabei absprachegemäß Mara Cruz als erste. 60 Sekunden nach Beginn der Ansage verließ Viktor Staal ohne Erklärung aufgebracht das Kino. Bei den weiteren Großstadtpremieren fehlte Staal nun von Beginn an. Beim Auftritt im Berliner Ufa-Pavillon beschäftigte sich Thomalla zehn Minuten allein mit der Vorstellung von Mara Cruz.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: An der Kinokasse lief die "Sklavenkarawane" mit zufriedenstellendem Erfolg, sodass eine Fortsetzung beschlossen wurde, die dann als "Der Löwe von Babylon" erschien.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Aufgrund der zahlreichen spanischen Schauspieler war für die deutsche Fassung eine Synchronisation notwendig:


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Der Film wurde als zweiter Karl-May-Film am 28. November und 5. Dezember 1965 im deutschen Fernsehen im Programm der ARD in Schwarzweiß ausgestrahlt, da es noch kein Farbfernsehen gab, nach seinem Nachfolger „Der Löwe von Babylon“.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Der Darsteller des "Prof. Pfotenhauer", Fernando Sancho, spielte in den Verfilmungen der 1960er Jahre in den Verfilmungen "Durchs wilde Kurdistan" und "Im Reiche des silbernen Löwen", ebenfalls mit, da dann aber aufgestiegen als „Padischa“.


title: Die Sklavenkarawane (Film)

text: Der Film hält den Rekord als der Karl-May-Film, von dem es die meisten Super8-Ausschnittfassungen gibt.


title: Domowina

text: Die Domowina – amtlich "Zwězk Łužyskich Serbow z. t." (niedersorbisch), (obersorbisch), "Bund Lausitzer Sorben e. V." – ist der Dachverband sorbischer Vereine und Vereinigungen mit Sitz im Haus der Sorben in Bautzen. Bis zu ihrem Verbot 1937 nannte sie sich auf Deutsch "Bund Lausitzer Wenden".


title: Domowina

text: Ziel der Domowina ist es, die politischen und kulturellen Interessen der etwa 60.000 Sorben bzw. Wenden, die meist in den Bundesländern Sachsen und Brandenburg leben, auf regionaler, Landes- und Bundesebene zu vertreten und die sorbisch/wendische Sprache und Kultur zu erhalten und zu fördern.


title: Domowina

text: Das sorbische Wort "Domowina" ist ein poetischer Ausdruck für "Heimat". Der Name wurde von einem der Hauptinitiatoren der Gründung, dem damaligen Nochtener Pfarrer und langjährigen stellvertretenden Vorsitzenden Bogumił Šwjela, vorgeschlagen.


title: Domowina

text: Im Jahr 1848 wurde in Bautzen der Bund wendischer Vereine gegründet. Er wurde aber nach einem Jahr wie alle Vaterlandsvereine verboten. Erneute Versuche 1898 schlugen ebenfalls fehl.


title: Domowina

text: Erst der Ländliche Wahlverein wagte im April 1912 den entscheidenden Vorstoß, in dessen Folge der Bund am 13. Oktober 1912 von 60 Vertretern aus 31 sorbischen Vereinen im Ball- und Gesellschaftshaus in der Braugasse 1 am Markt in Hoyerswerda gegründet wurde. Beitreten konnte jeder Verein, der auf christlicher königs- und vaterlandstreuer Grundlage stand. Sein erster Vorsitzender wurde zunächst kommissarisch Arnošt Bart-Brězynčanski.


title: Domowina

text: Durch den Ersten Weltkrieg zur Untätigkeit gezwungen, nahm sie 1920 die Arbeit wieder auf. Am 21. Juli 1921 wurden die ersten drei Kreisverbände Bautzen, Kamenz und Hoyerswerda gegründet, welchen später noch zwei weitere folgten. Zwischen 1925 und 1935 veranstaltete sie zahlreiche zentrale Verbandstreffen.


title: Domowina

text: Während der Herrschaft des Nationalsozialismus wurde zunächst versucht, die Domowina für machtpolitische Zwecke zu instrumentalisieren. Die Nationalsozialisten gestatteten es anfänglich, dass die Sorben ihre


title: Domowina

text: Sprach- und Volkstumspflege reduziert fortsetzten. Doch der Druck wuchs, die Sorben als deutschen Stamm anzusehen. Federführend bei den Gleichschaltungsversuchen und dem schließlichen Verbot war der Bund Deutscher Osten unter seinem damaligen Leiter Theodor Oberländer.


title: Domowina

text: Nachdem die Forderungen des Bundes Deutscher Osten an die Domowina, sich im Statut als Verband wendisch-sprechender Deutscher zu bezeichnen, an der entschiedenen Politik des Vorsitzenden Pawoł Nedo wiederholt gescheitert waren, wurde ihr, nachdem sie sich 1934 auf Basis der Einzelmitgliedschaft reorganisierte, am 18. März 1937 jedwede Tätigkeit verboten. 1941 wurde die Organisation enteignet.


title: Domowina

text: Bereits zwei Tage nach Kriegsende und nur fünf Tage nach Ende der letzten Kampfhandlungen in Crostwitz, am 10. Mai 1945, wurde die Domowina durch die Initiatoren Dr. Jan Cyž, Michał Čunka, Franc Natuš, Jurij Ješki und Mikławš Brězan im Hause Natusch in Crostwitz erneuert. Nedo wurde erneut ihr Vorsitzender bis zu seinem Rücktritt im Jahr 1950. Zur Wiedergründung der Domowina für die Niederlausitz kam es erst 1946 in Werben (Spreewald). Erster Gebietsvorsitzender wurde dort Měto Lažki (1889–1972). Zunächst war sie nur in der Oberlausitz tätig, weil die Wiederaufnahme der Arbeit in der Niederlausitz auf Betreiben der Brandenburger SED-Leitung unter Friedrich Ebert sowie des Cottbuser Landrats Franz Saisowa (SED) bis 1949 im Hinblick auf ihre angeblich separatistischen Bestrebungen nicht zugelassen wurde. Sorbische Aktivitäten wurden dort zunächst systematisch unterdrückt.


title: Domowina

text: Die Domowina setzte allerdings recht bald auf Zusammenarbeit mit den Behörden und ordnete sich ab März 1946 der politischen Linie der KPD unter. Im Herbst 1946 stimmte sie der Vereinigung von SPD und KPD zur SED und der Aufstellung einheitlicher Wahllisten zu.


title: Domowina

text: Während der DDR wurde auch die Domowina, wie alle Parteien und Massenorganisationen, von der SED vereinnahmt. Seit dem VII. Bundeskongress 1969 bezeichnete sich die Domowina offiziell als sozialistische nationale Organisation der Sorben, was die Akzeptanz bei Teilen der sorbischen Bevölkerung weiter schwinden ließ.


title: Domowina

text: Im Minderheitenschutzartikel der DDR-Verfassung von 1949 wurden die Sorben als fremdsprachiger Volksteil anerkannt, aber nicht als nationale Minderheit, wie von der Domowina gefordert. Die Bildung eigenständig sorbischer Positionen in Opposition zur Regierung war im Rahmen der Organisation im Wesentlichen nicht möglich. Die Domowina war Mitglied der Nationalen Front. Nedos Nachfolger wurde 1951 der Altkommunist und Stalinist Kurt Krjeńc.


title: Domowina

text: Am 11. November 1989 rief die in Opposition zur linientreuen Domowina stehende „Sorbische Volksversammlung“ zum nationalen Dialog auf und forderte von der Domowina eine grundsätzliche Wende. Ein sorbischer Runder Tisch erarbeitete Positionen der Interessenvertreter der Sorben und bereitete den Erneuerungsprozess der Domowina vor. Auf einem außerordentlichen Bundeskongress am 17. März 1990 wurde ein neues Statut angenommen, in dem sich die Domowina zur politisch unabhängigen und selbstständigen nationalen Organisation des sorbischen Volkes erklärte. Delegierte wählten eine neue Führung und bekannten sich in einer Resolution zur Herstellung der deutschen Einheit. Ein Jahr später ermöglichte sie als eingetragener Verein neben der Einzelmitgliedschaft auch wieder den Beitritt sorbischer Vereine und Verbände. Damit knüpfte sie als juristische Nachfolgerin der alten Domowina an den Gründungskonsens des Jahres 1912 an. Auf der II. Hauptversammlung am 15. Juni 1991 fand der Erneuerungsprozess mit der Annahme eines neuen Programms, dem Beitritt sechs spezifischer sorbischer Vereine und der Wahl eines neuen ehrenamtlichen Vorsitzenden einen vorläufigen Abschluss.


title: Domowina

text: Die Domowina gehört der Gesellschaft für bedrohte Völker, dem Europäischen Büro für Sprachminderheiten (EBLUL) sowie der Föderalistischen Union Europäischer Volksgruppen (FUEV) an. Gegenwärtig hat die Domowina – Bund Lausitzer Sorben e. V. unter Einbeziehung aller in ihr organisierten Teilvereine rund 7.300 Mitglieder.


title: Domowina

text: Den Vorsitz hatte von 1951 bis 1990 der Bundeskongress. An dessen Spitze stand ab 1973 der 1. Sekretär des Bundesvorstandes.


title: Domowina

text: Ihren Hauptsitz hatte die Domowina zunächst im 1904 eröffneten Wendischen Haus "(Serbski dom)" am Bautzener Lauengraben, das in den letzten Kriegstagen 1945 ausbrannte. Seit der Fertigstellung des neuen „Hauses der Sorben“ am Postplatz im Jahre 1956 residiert sie dort.


title: Domowina

text: Der Bundesvorstand der Domowina hat sich in seiner Tagung am 25. August 1949 mit dem symbolischen Zeichen der Domowina befasst. Unter 20 eingereichten Vorschlägen fiel die Wahl einstimmig auf den Entwurf „Lipa“ (Linde) der sorbischen Malerin und Grafikerin Hanka Krawcec (Hannah Schneider; 1901–1990).


title: Domowina

text: "Das Symbol der Domowina zeigt auf rotem Untergrund drei silberne Lindenblätter, welche aus einem Baumstamm mit acht Wurzeln erwachsen." Ein abgebrochener, aber noch festverwurzelter Stamm treibt neue Blätter – ein Sinnbild für die durch den Nationalsozialismus stark geschwächte, aber wiedererstarkende sorbische Nationalität.


title: Domowina

text: Die Vereinszeitschrift trägt den Namen "Naša Domowina" (Unsere Domowina). Sie wurde noch 1935 als selbstständige Beilage der Zeitung Serbske nowiny von Pawoł Nedo gegründet. Heute trägt sie den Namen "Naša Domowina – Informacije třěšneho zwjazka * Informacije kšywowego zwězka * Informationen des Dachverbandes" und wird von der Geschäftsstelle in Bautzen herausgegeben.


title: Domowina

text: Die Domowina verleiht seit 1990 verdienstvollen Persönlichkeiten den Domowina-Preis "(Myto Domowiny)", den Domowina-Nachwuchspreis "(Myto Domowiny za dorost)" sowie seit 1959 das Ehrenabzeichen "(Čestne znamješko)". Mit dem Preis der Domowina werden Persönlichkeiten geehrt, die sich zielstrebig und erfolgreich für die Entwicklung der sorbischen Kultur und Sprache einsetzen. Der Domowina-Nachwuchspreis wird an Jugendliche oder eine Jugendgruppe verliehen, die sich in besonderer Weise für sorbische Belange engagieren. Verdienste bei der Verwirklichung des Programms und der Richtlinien der Domowina werden mit dem Ehrenabzeichen der Domowina gewürdigt. Von 1961 bis 1989 wurden der Literaturpreis und der Kunstpreis der Domowina verliehen.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick! ist eine deutsche Tragikomödie der Regisseure und Filmproduzenten Joachim Schroeder und Tobias Streck aus dem Jahr 2018. Sie spielt im Jahr 1999 auf der Balkanhalbinsel und handelt „vom Menschsein und der Verblendung des satten Westens“. Der Film ist inspiriert vom Tagebuch einer Whistleblowerin, die als OSZE-Aktivistin im Kosovo tätig war.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Der Kinofilm spielt im Jahr 1999 in Pristina, der Hauptstadt des Kosovo. Die NATO hat Serbien bombardiert und die Kosovo-Albaner feiern dies als „ihren“ Sieg über die serbischen Unterdrücker. Der Hass zwischen den Ethnien wütet noch immer. Die Internationale Gemeinschaft startet die größte und teuerste Hilfsaktion seit 1945 und schickt viele tausend Mitarbeiter aus, um die Region zu befrieden und wieder aufzubauen.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Anna, eine Mitarbeiterin eines Medienprojektes der OSZE, ist hochmotiviert und stolz darauf, ihren Beitrag für einen demokratischen Wandel zu leisten, und geht in ihrer Arbeit voll auf. Nach ihrer anfänglichen Euphorie, Gutes tun zu können, muss sie jedoch schon bald entsetzt erkennen, dass viele ihrer Kollegen neurotisch, ignorant, unethisch, korrupt und gelangweilt von ihrer eigenen Mission sind. Commander Rhaci, der gefeierte vermeintliche kosovarische Freiheitskämpfer und Günstling des Westens, geriert sich wie ein Mafiaboss und beutet das Land aus.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Anna, die idealistische junge Deutsche, lernt den Glücksritter, Schieber und Charmeur Plaka kennen, der die „Internationals“ vor allem wegen ihres Geldes liebt und sich zunächst opportunistisch zeigt.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Plaka holt Anna nach ihrer Ankunft am Flughafen ab. Auf dem Weg zu ihrem neuen Arbeitsplatz unterhält sie sich mit Plaka und sagt gewichtig und überzeugt von ihrer Mission: „Ich will helfen, hier freie und demokratische Medien aufzubauen, nach Jahrzehnten der Unterdrückung“. Plaka lacht laut und zynisch auf. Der Zuschauer ahnt bereits in dieser Szene, dass in diesem Film alles anders kommen wird als von Anna erhofft. Die pädagogisch korrekte, hohe Moral Annas wird im Verlauf der weiteren Handlung durch brutale, realistische Szenen konterkariert. Gemeinsam kämpfen Anna und Plaka jedoch schließlich mutig gegen karriereorientierte westliche Bürokraten, skrupellose Revolutionäre und gegen die eigenen Vorurteile an. Während die Konflikte zwischen den ethnischen Gruppen weiterhin eskalieren, nähren die Warlords von einst und ihre Killer den Hass zwischen den Ethnien und verdienen prächtig am Waffen-, Mädchen- und Organhandel.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Anna muss erfahren, dass die Mitarbeiter der OSZE, die eigentlich zur Erhaltung des Friedens und der Demokratie der Region ausgesandt wurden, dem Chaos scheinbar unberührt ihren Lauf lassen und mit ihren eigenen Interessen, Bedürfnissen, Angelegenheiten und Eitelkeiten beschäftigt sind. Anna stellt ernüchtert fest, dass, weil niemand die Organisationen und Mitarbeiter gewählt hat, sie keine Basis haben, gegenüber der sie sich ernsthaft verantworten müssten. Sie wechseln vom IRK zur WHO, vom WWF zum IWF, von der OSZE zur OECD und zurück. Der Krieg tobt indes auch im Frieden unaufhaltsam weiter. So wird der Einsatz für das Gute nicht nur für Anna zur Farce und zudem brandgefährlich.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Mit Plaka installiert Anna den subversiven Piratensender "Radio-One-Kosovo", was die beiden einander näherbringt, aber alle Seiten bedrohlich provoziert. Die kleine Radiostation funkt mit Humor und lässigem Sound Hoffnung in die verzweifelten Herzen der Radiohörer. Hier wird aber auch mit Tabus gebrochen und Licht ins Dunkel der Ereignisse gebracht, die im Film mit viel Schwarzem Humor inszeniert werden. Anna stellt im Laufe der Zeit fest, dass sie die Institution betrügen muss, um Geld herausholen zu können und damit Gutes zu tun.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Der Film kam im Frühjahr 2020 in die Kinos. Premiere war am 14. Januar 2020 in Berlin sowie am 23. Januar 2020 in Bremen.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Seine Weltpremiere feierte er im September 2018 beim Montreal World Film Festival in Kanada, für das er in der Kategorie First Fiction Films nominiert wurde. "Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!" wurde mit dem "Silver Zenith" ausgezeichnet.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Die Deutschlandpremiere des Films fand am 24. Oktober 2018 anlässlich der Internationalen Hofer Filmtage statt. Der Film war außerdem für die 24. Filmschau Baden-Württemberg nominiert, die vom 5. bis zum 9. Dezember 2018 in Stuttgart stattfand.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: "Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!" ist der erste Spielfilm der Regisseure und Produzenten Joachim Schroeder und Tobias Streck, die sich bislang mit Produktionen wie unter anderem der politischen Satire Entweder Broder (mit Henryk M. Broder und Hamed Abdel-Samad) und der kontrovers diskutieren Dokumentation Auserwählt und ausgegrenzt – Der Hass auf Juden in Europa einen Namen machten.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Inspiriert zu dem Film wurden Schroeder und Streck von den Tagebuchnotizen Henriette Schroeders, der Schwester Joachim Schroeders, die von 1999 bis 2001 für die OSZE (Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa) im Kosovo für den Aufbau unabhängiger Medien tätig war.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: In vielen Szenen des Films wird nicht nur Deutsch und Englisch gesprochen, sondern auch Albanisch und Serbisch. Die Untertitel sind auf Deutsch. Das verleiht dem internationalen Geschehen einerseits ein hohes Maß an Authentizität, aber auch durch das geradezu babylonische Durcheinander eine Menge Komik.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Nahezu alle Musikstücke wurden eigens für den Film vom Komponisten und Musiker Robert Papst und seinem langjährigen Musikerfreund Hugo Siegmeth komponiert und aufgenommen, um für die Handlung rund um die Radiostation viele originalgetreue Songs verwenden zu können.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: Lediglich drei Songs stammen von The Lurkers, ein weiterer aus einer anderen Feder. Aufwendige Recherchen waren notwendig, um den Musikstil des Balkan der 1990er wiederzugeben. Jugo-Pop, serbischer Rock, orientalische Disco, albanische Folklore wurden so im damaligen Stil geschrieben und passend dazu das Lebensgefühl jener Zeit wiedergegeben. Der Titelsong ist ein klassischer Rocksong, der neben anderen Stücken aus dem Film auf CD veröffentlicht wurde.


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: „Hier verliert der brave Deutsche seine Illusionen: Auf dem Tagebuch einer realen OSZE-Aktivistin beruht der Stoff, den die Regisseure lang, aber flott, mit so viel makabrem Humor wie Horror ausbreiten. „Der OSZE“, geben sie in Hof zu, gefällt der Film nicht.“ Das glaubt man gern.“ (Frankenpost, anlässlich der Nominierung bei den Internationalen Hofer Filmtagen)


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: “Kill me today, tomorrow I’m sick“ thematisiert in schonungsloser Weise die Rolle Internationaler Organisationen in den Krisenregionen der Welt.“ (MFG Medien- und Filmgesellschaft Baden-Württemberg)


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: „Über die Selbstgerechtigkeit und Naivität von internationalen Organisationen und ihren Funktionären könnte man bestimmt noch 1.000 Filme machen. Gut, dass es jetzt schon mal einen – und dazu noch einen sehr gelungenen – gibt.“ (Marc Neugröschl, The Times of Israel)


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: „Schröder und Streck liefern einen zynischen, manchmal schreiend komischen, im Herz aber verzweifelten Lagebericht über die Hilflosigkeit der Vernünftigen. Restlos alle Gutwilligen werden hier ihrer Weltverbesserungshoffnungen beraubt.“ (Wolfgang Höbel, Spiegel Online)


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: „Was auf den ersten Blick daherkommt wie ein überraschendes Ufo des deutschen Kinos, ist in Wahrheit ein fulminantes Lebenszeichen, eine Satire ohne ethische Gebrauchsanweisung.[…] Eine ordentliche Portion Übermut der Verzweiflung und grimmiger Humor ohne Rücksicht auf Verluste ergeben hier humanistische Haltung ohne jeden Moral-Kitsch, erzählt in einem Ton, der angesichts der Leichenberge auch eine Anklage der ewigen Welt-Dummheit ist.“ (Dominik Graf, FAZ Sonntagszeitung, 12. Januar 2020)


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: „Das Filmplakat erinnert an einen Western – kein Wunder, denn damals herrschte „Wild West“-Stimmung im Kosovo.“ (Dirk Krampitz, BILD, 14. Januar 2020)


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: „"Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!" ist damit sicherlich eine der ungewöhnlichsten deutschen Co-Produktionen, die zuletzt in unsere Kinos gekommen ist. Ein Film, der ebenso schwer zu fassen ist wie die damalige Situation, ein Phantom, mal unterhaltsam, dann wieder erschreckend, fest in seiner Zeit verortet und doch ein universeller Blick auf die menschliche Natur, zwischen Hoffnung und Hässlichkeit.“ (Oliver Armknecht, Film-Rezensionen, 12. Februar 2020)


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: „Der Film beschreibt einen Krisenherd, der vielleicht symptomatisch für alle anderen Krisenherde auf der Welt ist.“ (BR-Fernsehen, 19. Februar 2020)


title: Kill Me Today, Tomorrow I’m Sick!

text: „Eine schockierende schwarze Komödie über ein verlorenes Land mitten in Europa und einen total überforderten Westen. Ich habe viel gelacht.“ (Hamed Abdel-Samad)


title: Love and Leashes

text: Love and Leashes (koreanischer Originaltitel: ) ist eine südkoreanische Liebeskomödie aus dem Jahr 2022. Der von See át Film umgesetzte Film basiert auf den Webtoon "" (zu Deutsch: „moralisches Bewusstsein“) von Gyeoul. Die Premiere des Films fand am 11. Februar 2022 weltweit bei Netflix statt.


title: Love and Leashes

text: Jung Ji-woo und ihr Kollege Jung Ji-hoo arbeiten für ein großes Unternehmen. Aufgrund ihrer Namensähnlichkeit, erhält Ji-woo eines Tages versehentlich ein Paket, welches eigentlich an Ji-hoo adressiert ist. In diesem erblickt sie ein Hundehalsband und kommt so hinter das Geheimnis von Ji-hoo. Zunächst versucht er sich herauszureden, doch wenig später offenbart er Ji-woo seinen BDSM-Fetisch und berichtet von seiner Vorliebe eine unterwürfige Rolle einzunehmen. Gerührt davon, dass Ji-woo ihn nicht verurteilt, fragt Ji-hoo sie, ob sie seine Herrin sein möchte. Ji-woo willigt ein. Beide verabreden sich zu einvernehmlichen BDSM-Spielchen und schließen einen Dreimonatsvertrag ab. Doch was bringt die Zukunft für das ungleiche und außergewöhnliche Paar mit speziellen Vorlieben? Und was wird nach den drei Monaten geschehen, wenn der Vertrag ausgelaufen ist?


title: Love and Leashes

text: Die deutschsprachige Synchronisation entstand nach dem Dialogbuch sowie unter der Dialogregie von Jürgen Wilhelm durch die Synchronfirma "Eclair Studios Germany" in Berlin.


title: BVG-Baureihe E

text: Die Großprofil-Baureihe E ist eine ehemalige Fahrzeuggattung bei den Berliner Verkehrsbetrieben, die ausschließlich auf der Ost-Berliner Linie E, der heutigen U5 zum Einsatz kam. Mit Ausnahme des Prototyps EI wurden bei sämtlichen Fahrzeugen Bauteile ausgemusterter Wagen der Berliner S-Bahn übernommen, vorrangig die Drehgestelle sowie Teile der elektrischen Ausrüstung. Akustisch fällt die Verwandtschaft der Fahrzeuge am Geräusch der Fahrmotoren auf, optisch vor allem an der Stirnfront, die der der Baureihe 476 stark ähnelt. Diese wurde allerdings nicht, wie oft vermutet, von der S-Bahn übernommen, sondern diente seinerzeit als Vorlage bei der Modernisierung der S-Bahnen. Die EIII-Wagen wurden am 1. April 1963 der Öffentlichkeit vorgestellt und waren ab Mai desselben Jahres regulär im Einsatz. Zwei Einheiten sind als historischer Zug erhalten geblieben. Die Ausmusterung der Wagen wurde 1994 abgeschlossen, wobei am 16. Juli 1994 Abschiedsfahrten mit zwei Zügen dieser Bauart zwischen Alexanderplatz und Hönow stattfanden.


title: BVG-Baureihe E

text: Infolge des Potsdamer Abkommens 1945 mussten die Berliner Verkehrsbetriebe insgesamt 120 Fahrzeuge der Baureihe C an die Moskauer U-Bahn abgeben. Die Gründe hierfür lagen unter anderem darin, dass die Fahrzeuge beider Systeme sich nur geringfügig unterscheiden, die Berliner C-Wagen stellten sogar die Vorlage für die ersten Moskauer U-Bahnwagen der Baureihe A dar.


title: BVG-Baureihe E

text: Von dem daraus resultierenden Mangel an Fahrzeugen war vor allem die Linie E auf der Strecke von Alexanderplatz und Friedrichsfelde betroffen, da diese als damals jüngste Linie Berlins ihr Fahrmaterial ausschließlich mit C-Wagen abdeckte. Um den Betrieb weiterhin zu gewährleisten, mussten deshalb Kleinprofilfahrzeuge der Linie A, der heutigen U2, von Betriebswerkstatt Grunewald zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt werden. Für den Profilausgleich erhielten die Wagen seitlich angebrachte „Blumenbretter“. Um einen typenreinen Betrieb durchführen zu können, wurden die Kleinprofilfahrzeuge des Typs AIK ausschließlich auf der Linie E eingesetzt, unter anderem da dort auch eine eigene Werkstatt vorhanden war.


title: BVG-Baureihe E

text: Da ein Betrieb mit den Kleinprofilwagen auf Dauer nicht sinnvoll war, bemühte sich die BVG-Ost ab 1952 mit eigenen Konstruktionsplänen um eine neue Großprofilbaureihe. Die Fahrzeuge sollten weiterhin in der ursprünglichen Konfiguration Triebwagen-Beiwagen verkehren, wie es bereits bei älteren Baureihen der Fall war. 1954 bekam der Betrieb die Erlaubnis, einen C-Wagen der BVG-West genau zu vermessen und Einzelheiten zu fotografieren. Aus diesen Erkenntnissen heraus entwickelte LOWA in Ammendorf in Zusammenarbeit mit LEW in Hennigsdorf von 1955 bis 1957 zwei Triebwagen. Diese neue Baureihe wurde bis Oktober 1956 noch unter der schlichten Bezeichnung "18-Meter-Wagen" behandelt, erst daraufhin erhielt sie den Buchstaben "E" als Kennzeichnung, nach Absprache mit der BVG-West, die ihren zeitgleich entwickelten Fahrzeugtyp mit "D" bezeichnete.


title: BVG-Baureihe E

text: Die Rohbauarbeiten an den beiden Wagenkästen wurden im Frühjahr 1956 soweit abgeschlossen, dass LOWA im Auftrag von LEW mit den Arbeiten an den elektrischen Einrichtungen beginnen konnte. Da in Ammendorf kein elektrisches Prüfgleis vorhanden war, wurden die Fahrzeuge im Dezember 1956 nach Hennigsdorf überführt, wo der Einbau der elektrischen Komponenten abgeschlossen wurde. Anschließend erfolgte die Rücküberführung nach Ammendorf, wo die letzten Arbeiten an den Wagen durchgeführt wurden. Am 4. August 1957 wurden die Fahrzeuge schließlich auf den Schienenweg zum Wriezener Güterbahnhof in Berlin überführt, von wo aus sie per Tieflader zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde transportiert wurden. Dort erfolgte die Montage der Wagenkästen auf die Drehgestelle.


title: BVG-Baureihe E

text: Der Wagenkasten war in Stahlskelettbauweise erstellt worden. Äußerlich fielen die Wagen durch ihr tonnenförmiges Dach sowie die dreiteilige Stirnfront auf. Neu war auch die mittige grüne Signallampe, welche ausschließlich bei Betriebsfahrten verwendet wurde, als auch die Lautsprecheranlage im Fahrgastraum. Die beiden Triebwagen waren etwa 18 Meter lang und verfügten über je vier doppelseitige Taschenschiebetüren pro Wagenseite. Die lichte Weite betrug 1.200 Millimeter je Doppeltür. Für den Fahrleiter gab es ferner eine Tür zum Führerstand. Eine weitere führte vom Führerstand in den Fahrgastraum. An den Enden ohne Führerstand bestand weiterhin eine Schlupftür, welche im Havariefall einen Übergang zum benachbarten Wagen ermöglichte. Zwischen den Türen befanden sich je zwei Seitenfenster. Anders als üblich verfügten diese über keine Lüftungsklappen. Stattdessen erfolgte die Zufuhr mit frischer Luft über eine Druckluftanlage, welche diese je nach Temperatur 17- bis 42-mal pro Stunde austauschte. Die beiden Wagen verfügten über 44 Längssitze sowie einen Klappsitz an der Schlupftür. Die Stehplatzanzahl wurde mit 120 Personen angegeben bei fünf Personen je Quadratmeter. Bei dem heute üblichen Wert von vier Personen je Quadratmeter macht das eine Kapazität von 96 Fahrgästen.


title: BVG-Baureihe E

text: Da die Kritik der Fahrgäste bei einer möglichen Serienproduktion mit berücksichtigt werden sollte, wurden beide Fahrgasträume in unterschiedlichen Ausführungen gestaltet. Während beim Wagen 1400 ein brauner Linoleumfußboden und rote Polstersitze verwendet wurden, kamen beim Wagen 1402 jeweils grüne Töne zum Einsatz. Die Deckengestaltung mit elfenbeinfarbener Tapete, die Holzvertäfelungen als auch die Beleuchtung waren dagegen identisch.


title: BVG-Baureihe E

text: Schwierigkeiten bereitete vor allem der technische Aufbau der Fahrzeuge, da alle elektrischen Komponenten jeweils einmal pro Wagen vorhanden sein mussten und somit weniger Platz zur Verfügung stand als bei Doppeltriebwagen, wie sie zu gleicher Zeit als Baureihe D bei der BVG-West zum Einsatz kamen. Eine weitere Einschränkung ergab sich durch den minimalen Kurvenradius von 60 Metern, wie er etwa im Waisentunnel vorkommt.


title: BVG-Baureihe E

text: Angetrieben wurden die Wagen von vier Tatzlagermotoren, je zwei pro Drehgestell, mit einer Motorenleistung von 100 Kilowatt. Die Motoren waren gummigefedert am Drehgestellrahmen angebracht, um die Lärmentwicklung gering zu halten. Der Fahrschalter verfügte über vier Stufen, der Bremsschalter war mit drei Stufen ausgerüstet. Gebremst wurden die Wagen über eine Widerstandsbremse, die das Fahrzeug auf 10 km/h verlangsamte, anschließend setzte eine elektrische Druckluftbremse ein. Als Kupplungstyp kamen Scharfenbergkupplungen zum Einsatz. Diese befanden sich an beiden Wagenenden, da so bei einer Serienproduktion eine schnellere Zugbildung möglich gewesen wäre als über herkömmliche Kupplungen. Die Mehrfachsteuerung der Wagen sollte Zuglängen von bis zu sechs Wagen ermöglichen.


title: BVG-Baureihe E

text: Bis zum 30. August 1957 war die Funktionserprobung der beiden Wagen abgeschlossen. Die ersten Testfahrten begannen ab dem 8. Oktober 1957, die beiden Triebwagen legten bis Februar 1958 jedoch lediglich eine Strecke von 200 Kilometern zurück. Die BVG testete die Fahrzeuge zunächst nur nachts, ein Einsatz am Tage sollte erst nach 15 störfreien Nachtfahrten erfolgen. Bis Mitte April verliefen nur drei Fahrten störungsfrei. Bemängelt wurden vor allem die Fahr- und Beleuchtungseinrichtung. Bis September konnten diese Mängel dennoch soweit behoben werden, dass die beiden Wagen durch die Staatliche Bahnaufsicht abgenommen wurden. Zum 6. Oktober 1958 erfolgte schließlich die Vorstellung des Zuges auf Gleis 4 des U-Bahnhofs Alexanderplatz. Eine etwas andere Form von Bekanntheit erlangte der Zug ein knappes halbes Jahr später, als am 4. Februar 1959 eine Szene des DEFA-Films "Verwirrung der Liebe" von Slatan Dudow mit den Wagen gedreht wurde.


title: BVG-Baureihe E

text: Die Fahrzeuge waren bis zum 31. März 1960 im Fahrgastverkehr eingesetzt, wobei sie monatlich etwa 2.000 Kilometer zurücklegten. Die Gesamtlaufleistung des Zuges betrug bis zu diesem Zeitpunkt 42.068 Kilometer. Bereits zum 24. Dezember 1958 sandte die BVG ein Schreiben an die LOWA, in der die Hauptmängel des Zuges aufgeführt wurden. In den folgenden Monaten wurden diese während der Fahrgastfahrten bestätigt. Kritisiert wurden unter anderem die elektrische Fahrausrüstung, welche zu Überschlägungen und Verbrennungen führte, sowie die Widerstandsbremse. Letztere hing vor allem von der Stromschienenspannung ab, was mitunter eine sehr ruckartige Bremsung hervorrufen konnte. Durch den Umstand, dass diese bis auf 10 km/h abbremste, war der Fahrer weiterhin gezwungen, den Zug mittels einer gesonderten Druckluftbremse zum Stillstand zu bringen. Ferner beklagten die Fahrgäste das automatische Lüftungssystem, welches anstelle der üblichen Klappfenster installiert wurde. Vor allem in den Sommermonaten sorgte das System für eine schlechte Belüftung. Weitere Punkte waren die große Leermasse von fast 40 Tonnen, die ein Einzelwagen auf die Waage brachte und damit über der Masse der C-Wagen lag, sowie Probleme bezüglich des Anfahrverhaltens, da die 13 Anfahrstufen der Wagen bei besetzten Zustand die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h nicht erreichen konnten.


title: BVG-Baureihe E

text: Da die bis Ende 1960 ausgearbeitete Mängelliste zu umfangreich war, entschied sich die BVG für die Konstruktion eines verbesserten Typs EII. Um die beiden Prototypen trotzdem sinnvoll im Fahrgastverkehr einsetzen zu können sollte das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Schöneweide) zunächst einige Mängel beheben und zwei passende Beiwagen mit den vorgesehenen Wagennummern 1401 und 1403 konstruieren. Auf Grund von Kapazitätsengpässen wurde dieses Vorhaben nie umgesetzt. Im Laufe des Jahres 1961 wurden die beiden Prototypen zunächst in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde abgestellt und anderweitig genutzt; 1400 diente als Lagerwagen, während 1402 als Aufenthaltsraum für Lehrlinge diente. Im Zuge der Zerlegung von AI- und AII-Wagen wurden beide Wagen Ende 1988 auf dem Gelände der Betriebswerkstatt verschrottet.


title: BVG-Baureihe E

text: Noch während der Konstruktionsphase der beiden EI-Prototypen beschäftigte sich die BVG mit einer überarbeiteten Variante dieser Fahrzeuge. Die bis 1961 gemachten Erfahrungen bestätigten diese Notwendigkeit. Der neue als EII bezeichnete Fahrzeugtyp sollte sich in der Grundstruktur am EI orientieren, jedoch in Leichtbauweise konstruiert sowie auf technisch aktuellem Stand sein. Dies betraf etwa die Umstellung der Steuerspannung von bisher 48 auf 110 Volt.


title: BVG-Baureihe E

text: Am 18. Februar 1959 beauftragte die BVG den VEB Waggonbau Ammendorf mit der Konstruktion eines neuen Wagentyps. Die elektrischen Einrichtungen sollten von LEW Hennigsdorf kommen, für die Kupplungen waren der VEB Waggonbau Bautzen sowie FAGA Berlin zuständig. Da sich abzeichnete, dass die Endkonstruktion auf Grund fehlender Kapazitäten nicht in Ammendorf erfolgen könnte, wurden als mögliche Alternativstandorte der VEB Waggonbau Gotha oder aber der VEB Waggonbau Bautzen gesehen. Ferner sollten die Drehgestelle vom VEB Waggonbau Görlitz konstruiert werden. Eine erste Lieferung von drei Wagen sollte im Jahr 1964 erfolgen; die erste Serie von 36 Wagen sollte ab 1965 ausgeliefert werden.


title: BVG-Baureihe E

text: Der Fahrzeugtyp lehnte sich optisch am Vorgänger an, es flossen allerdings auch Erfahrungen ein, welche die BVG-Ost bei der Besichtigung eines Zuges vom Typ D der West-Berliner U-Bahn gemacht hatte. Auffälligste Änderung war die Neigung der Stirnwände um etwa sechs Grad. Die Zielkästen sollten zur besseren Erkennbarkeit weiterhin gerade angeordnet sein. Anstelle der zwei Seitenfenster zwischen den Türen beim EI waren beim EII jeweils nur einteilige Fenster vorgesehen. Anstelle der automatischen Lüftung sollten Lüftungsklappen am oberen Fensterrand sowie Kuckuckslüfter auf dem Fahrzeugdach eingebaut werden. Die Fahrgastraumaufteilung blieb dagegen fast identisch und wurde lediglich zu Gunsten einer vergrößerten Fahrerkabine verändert. Weitere Veränderungen zum EI betrafen die luftgefederten Drehgestelle, die Verringerung der Fahrzeugmasse sowie die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h.


title: BVG-Baureihe E

text: Die Fahrzeugabmessungen orientierten sich am Großprofil und sahen eine Breite von 2620 Millimetern bei einer Höhe von 3427 Millimetern vor. Eine entsprechende Skizze vergleicht diese mit den Moskauer Fahrzeugabmessungen, die sich nur geringfügig von den Berliner unterscheiden. Der Vergleich geschah nicht zuletzt im Hinblick auf einen möglichen Export der Wagen in die Sowjetunion.


title: BVG-Baureihe E

text: Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 ergab sich eine vollkommen veränderte Verkehrssituation in Berlin. Viele Ost-Berliner, die zuvor noch im Westen ihre Einkäufe tätigten, wichen nun auf die Schönhauser Allee als Einkaufsmeile aus. Darüber hinaus verlängerten sich die Fahrzeiten für Pendler aus Richtung Oranienburg oder Hennigsdorf, da diese nicht mehr direkt in die Innenstadt gelangten. Um den Zeitverlust auszugleichen, stieg ein Großteil von ihnen am S- und U-Bahnhof Schönhauser Allee auf die Linie A um. Auf dieser fehlten jedoch zusätzliche Wagen – jene, die als Ersatz auf der Linie E verkehrten. Daher ordnete das Ministerium für Verkehrswesen den Umbau von ausgemusterten S-Bahn-Wagen zu U-Bahn-Wagen an, da diese auf Grund der gesunkenen Verkehrszahlen in West-Berlin infolge des S-Bahn-Boykotts nun zur Verfügung standen. Ein Umbau schien durch die bereits getätigten Erfahrungen mit den S-Bahn-Fahrzeugen schneller umzusetzen als die Entwicklung eines vollkommen neuen Fahrzeugtyps. Entsprechend wurden die Planungen für den EII verworfen und nie umgesetzt.


title: BVG-Baureihe E

text: Das Verkehrsministerium der DDR legte im Frühjahr 1962 den Umbau von S-Bahn-Wagen der Baureihe ET 168 zu U-Bahn-Wagen fest. Damit wurde ein Umbauprogramm begonnen, welches sich über die nächsten 28 Jahre bis zum Ende der DDR hinzog. Die insgesamt 86 Einheiten bestehend aus Trieb- und Beiwagen wurden in insgesamt fünf Lieferserien ausgeliefert, welche sich geringfügig voneinander unterschieden. Vier verschiedene Baureihen der Berliner S-Bahn wurden dazu als so genannte „Spenderwagen“ herangezogen. Obwohl für die Konstruktion Teile alter S-Bahnen verwendet wurden, kann de facto von einem Neubau gesprochen werden.


title: BVG-Baureihe E

text: Das Grundkonzept der Zugbildung orientierte sich an jenem der S-Bahn. Es sah die Bildung von Vier- beziehungsweise Sechs-Wagen-Zügen vor, wobei je ein Trieb- und ein Beiwagen eine feste, kurzgekuppelte "Einheit" bildeten. An den Enden der Einheiten befanden sich Scharfenbergkupplungen, die eine schnelle Zugbildung ermöglichten. Die Druckluft- und elektrischen Steuerleitungen wurden ebenfalls automatisch verbunden, die Starkstromleitungen mussten dagegen von Hand gekuppelt werden. Die Kupplungshöhe entsprach der gleichen wie bei der S-Bahn.


title: BVG-Baureihe E

text: Verwendet wurden Teile des Untergestells, die elektrische Ausrüstung sowie die Drehgestelle. Bei letzteren erfolgte eine Anpassung der Stromabnehmeranlage an das Großprofil der U-Bahn sowie Veränderungen an den Achslagern. Bei den Spenderwagen wurden zunächst die Aufbauten abgerissen und die Kopf- und Hauptträger des Untergestells entfernt. Das verbliebene Teilstück des Untergestells wurde daraufhin in der Breite gekürzt. Anschließend erfolgte der Anbau der neuen Kopf- und Hauptquerträger sowie der Aufbau des Wagenkastens. Bei den Umbauten ab 1965 wurde der Wagenkasten dagegen komplett neu aufgebaut, da sich diese Form des Umbaus nicht mehr lohnte. Dieser setzte sich aus Seiten- und Stirnwänden sowie dem Dach zusammen; alle drei Sektionen wurden getrennt vorgefertigt und beim Einbau zusammengeschweißt. Die Wandstärke betrug zwei Millimeter. Kabelkanäle wurden im Untergestell zwischen den Längsträgern angeordnet. Apparate der elektrischen und pneumatischen Ausrüstung wurden in Hilfsgerätekästen unterhalb des Untergestells angeordnet.


title: BVG-Baureihe E

text: Jeder Wagen verfügte über vier Doppelschiebetüren je Wagenseite mit einer lichten Weite von 950 Millimetern. Die Triebwagen verfügten weiterhin über je eine seitliche handbediente Tür für den Zugbegleiter. Ebenso bestand wie beim EI eine Tür vom Führerstand in den Fahrgastraum, welcher den Zugführern im Falle einer Havarie die Flucht ermöglichen sollte. An den Kurzkuppelenden bestand über eine Schlupftür ein Übergang zum benachbarten Wagen. Zwischen den Doppeltüren war je ein großes Fenster angeordnet, welches über eine Lüftungsklappe im oberen Bereich verfügte. Die Größe der Fenster entsprach denen der vierachsigen Straßenbahnwagen vom Typ TED 61 des Waggonbaus Gotha, wie sie in Berlin ebenfalls zum Einsatz kamen.


title: BVG-Baureihe E

text: Der Wagenkasten maß 17,44 × 2,57 Meter. Die Front der Fahrzeuge war senkrecht und war anders als bei den EII-Planungen nicht geneigt. Sie verfügte über zwei annähernd quadratische Frontscheiben, die einen großräumigen Blick über die Strecke ermöglichten. Diese Form fand später auch Anwendung bei den modernisierten S-Bahn-Baureihen 276 und 277 sowie der Baureihe 279 der Oberweißbacher Bergbahn. Darüber war mittig der Zielschildkasten angebracht. Die Triebwagen besaßen weiterhin zwei Frontleuchten, zwei darüber liegende Bremsleuchten sowie eine mittige grüne Leuchte, welche bei Betriebs- und Sonderfahrten zum Einsatz kam.


title: BVG-Baureihe E

text: Durch die zurückgehenden Verkehrsleistungen der S-Bahn in West-Berlin war die Deutsche Reichsbahn in der Lage, ältere Züge aus dem Betrieb zu nehmen. Vorrangig betraf dies die Baureihen ET 168 und ET 169. Die BVG war zwar einerseits erfreut, dass schnell ein Ersatz für die AIK-Wagen bestand, jedoch zeichnete sich mit dem Beschluss auch ab, dass der Betrieb auf Dauer mit Altbaufahrzeugen durchgeführt werden musste. Weiterhin bemängelte sie die nur geringe Tauglichkeit der Spenderwagen für den U-Bahn-Betrieb, da Fahrzeuge zu schwer und die Fahrsteuerung nicht für einen Betrieb mit kurzen Halteabständen geeignet waren. Hinzu kam das hohe Alter der Bauteile, welches zu diesem Zeitpunkt gut 35 Jahre betrug.


title: BVG-Baureihe E

text: Als erster S-Bahn-Wagen wurde der Viertelzug ET/EB 168 009 zum EIII umgebaut. Nach einer Entwicklungsphase von einem guten halben Jahr wurden im Dezember die ersten drei Züge bestehend aus den Einheiten 1410/1411, 1412/1413 und 1414/1415 fertiggestellt. Nach Abnahme durch die BVG am 4. Januar 1963 erfolgte drei Tage später die Überführung der Einheit 1410/1411 zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde.


title: BVG-Baureihe E

text: Zunächst wurden die Wagen in Nachtfahrten erprobt. Nachdem auf der gesamten Strecke die Profilfreiheit festgestellt wurde, konzentrierten sich die Betreiber auf das Fahr- und Bremsverhalten. Vor allem die konischen Radreifen der S-Bahn bereiteten Probleme, da bei der U-Bahn zylindrische Radreifen eingesetzt wurden. Sie wurden später entsprechend ausgetauscht. Weitere Probleme bereiteten die Bremsen. Da die BVG metallischen Abrieb der Klötze vermeiden wollte, kamen getränkte Holzklotzbremsen zum Einsatz. Diese verursachten einen durchgehenden Schmierfilm auf den Schienenköpfen, wodurch sich die Bremswirkung verringerte. Ein Austausch gegen Kunststoffbremsklötze, wie sie teilweise bei der S-Bahn eingesetzt wurden, kam zunächst nicht in Frage, da diese wegen der unterschiedlichen Breite und Neigung der U-Bahn-Radreifen hätten gesondert angefertigt werden müssen und eine Erprobung bei der S-Bahn noch nicht abgeschlossen war. Nach mehreren Versuchen mit unterschiedlichen Kunststoffbelägen wurde später ein eigens für die U-Bahn angefertigter Kunststoffbremsbelag angefertigt und eingesetzt.


title: BVG-Baureihe E

text: Weitere Probleme mit der elektrischen Ausrüstung wurden dem Raw Schöneweide mitgeteilt, von diesem allerdings mit der Begründung abgewiesen, dass die Mitarbeiter des Raw infolge der vereinbarten Preiskalkulation „bestimmte Teile, ohne diese aufzuarbeiten, in umgebaute Fahrzeuge beigaben oder beigeben“.


title: BVG-Baureihe E

text: Am 1. April 1963 erfolgte die offizielle Vorstellung des Vier-Wagen-Zugs 1410/1411+1412/1413 am U-Bahnhof Alexanderplatz. Ein Einsatz im Fahrgastverkehr fand vermutlich ab Mai 1963 statt. Bis zum 8. Januar 1965 wurden insgesamt 19 Einheiten als Umbauwagen der Baureihe ET 168 an die U-Bahn übergeben. Bis zum 29. Dezember wurden weitere drei Einheiten übergeben, die aus Viertelzügen der Baureihe ET 165 hergestellt wurden. Bei den Spenderwagen handelte es sich um einen Unfallwagen sowie den beiden Baumusterzügen von 1927. Diese drei Viertelzüge wurden erstmals nach dem bis 1990 umgesetzten Schema umgebaut. Obwohl sie sich technisch von 19 vorhergehenden Einheiten unterschieden, wurden sie ebenfalls als "Typ EIII 1. Lieferung" geführt. Die insgesamt 22 Einheiten wurden von 1410/1411 bis 1452/1453 durchgehend nummeriert. Ab 1970 erhielten sie die Betriebsnummern 101 002/151 003 bis 101 046/151 047.


title: BVG-Baureihe E

text: Noch während die Auslieferung der 1. Lieferserie anlief, bot die Deutsche Reichsbahn der BVG den Kauf von Fahrzeugen der Baureihe ET 169 an. Durch den S-Bahn-Boykott konnte die Reichsbahn diese ältesten Fahrzeuge ausmustern. Im Gegensatz zu den später gebauten Baureihen setzten sich die ET 169 aus zwei längeren vierachsigen Triebwagen und drei dazwischen kurzgekuppelten zweiachsigen Beiwagen zusammen, welche zusammen die Länge eines Halbzuges hatten.


title: BVG-Baureihe E

text: Zunächst war geplant, die Fahrzeuge in dieser Konfiguration zu übernehmen, allerdings eigneten sich die schweren Drehgestelle der Baureihe nicht für einen Betrieb bei der U-Bahn; vor allem in der Kurve zwischen den U-Bahnhöfen Schillingstraße und Alexanderplatz kam es zu übermäßigen Verschleißerscheinungen. Nachdem zunächst ein Umbau der Drehgestelle beim Waggonbau Bautzen sowie ein kompletter Neubau selbiger vorgeschlagen wurde, bot die Reichsbahn den Verkauf von 14 Triebwagen aus sieben Halbzügen sowie der dazu nötigen Anzahl Drehgestellen der Baureihe ET 165 an. Im Zeitraum vom 6. Oktober 1966 bis 20. Dezember 1968 wurden die entsprechenden Einheiten nach ihrem Umbau an die BVG geliefert. Die Triebwagen erhielten die entsprechenden Fahrmotoren sowie Teile der elektrischen Ausrüstung der ET 169 sowie die Drehgestelle der ET 165, die Beiwagen erhielten ebenso Drehgestelle der ET 165, wurden aber als Neubaufahrzeuge ausgewiesen. Darüber hinaus wurde die Bremsanlage der Beiwagen verbessert. Die Wagen erhielten die Nummern 1454/1455 bis 1480/1481, ab 1970 wurden sie entsprechend als 102 050/152 051 bis 102 076/152 077 geführt.


title: BVG-Baureihe E

text: Durch die Auslieferung dieser 14 Einheiten konnten die restlichen AIK-Wagen bis 1968 von der Linie E abgezogen und nach Rückbau wieder auf der Linie A eingesetzt werden. Die letzten Reservewagen standen noch 1970 zur Verfügung.


title: BVG-Baureihe E

text: Der ET 169 008a wurde am 12. März 1968 verschrottet. Aus diesem Grunde wurde der ET 169 003b in den ET 169 008a" umbenannt (Zweitbelegung) und für den Umbau zum U-Bahnwagen verwendet.


title: BVG-Baureihe E

text: Ab 1969 begann die Verlängerung der Linie E bis zum Tierpark. Um zur Eröffnung des Abschnitts genügend Fahrzeuge einsetzen zu können, unterschrieben der VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) – wie die BVG-Ost seit 1970 hieß – und die Deutsche Reichsbahn einen Vertrag zum Umbau von vier Viertelzügen. Da die älteren ET 168 und ET 169 bereits vollständig umgebaut oder ausgemustert waren und die S-Bahn auf Grund steigender Verkehrsleistungen selbst kaum auf Fahrzeuge verzichten konnte, wurden vorzugsweise Unfallwagen der Baureihe 275 (ehemals ET 165) in das Programm einbezogen. Technisch unterschieden sich die Wagen der 3. Lieferung nicht von den bis 1968 ausgelieferten ersten zwei Lieferserien. Zwischen dem 9. September 1972 und 25. Januar 1973 wurden die vier Einheiten mit den Nummern 103 080/153 081 bis 103 086/153 087 an die BVB übergeben.


title: BVG-Baureihe E

text: Durch die Verlängerung zum U-Bahnhof Tierpark kam es auf der Linie E zu einem starken Verkehrsanstieg, unter anderem da mit dem direkten Umstieg zur Straßenbahn eine weitere schnelle Verbindung von Oberschöneweide in die Innenstadt bestand. Um dem Bedarf gerecht zu werden, führte die BVB zum 1. Oktober 1973 den 4-Minuten-Takt während der Hauptverkehrszeit auf der Linie ein. Da dies einen Einsatz sämtlicher vorhandener Fahrzeuge bedeutete, kam es erneut zu einer Vereinbarung zwischen Reichsbahn und BVB über den Umbau von fünf Viertelzügen der Baureihe 275.


title: BVG-Baureihe E

text: Zeitgleich mit der Beschaffung der U-Bahn-Wagen startete das Umbauprogramm der Baureihe 277. Dies hatte zur Folge, dass die elektrische Ausrüstung der modernisierten S-Bahn-Wagen übernommen werden konnte. Die wesentlichen Änderungen bestanden in der Erhöhung der Bordspannung von 48 auf 110 Volt, was eine Reduzierung der Vorwiderstände bedeutete, den Einbau einer Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) für den Einmannbetrieb sowie einer vollselbsttätigen Scharfenbergkupplung. Letzteres hatte zur Folge, dass die Wagen der ersten drei Lieferserien zunächst nicht mit den EIII/4 gekuppelt werden konnten.


title: BVG-Baureihe E

text: Im Fahrgastraum wurden die Gleichstromlampen durch Wechselstromleuchten ersetzt; je Triebwagen elf, je Beiwagen 13 Leuchtkörper à zwei Lampen mit 40 Watt Leistung. Zusätzlich wurde eine Notbeleuchtung installiert, welche beim Ausfall der Hauptbeleuchtung oder bei Schäden am Umformer einsetzte. Ferner installierte das Raw eine Lautsprecheranlage sowie eine optisch-akustische Warnanlage. Das Warnsignal ist das gleiche, welches noch heute bei der S-Bahn Verwendung findet.


title: BVG-Baureihe E

text: Um den technischen Unterschied zwischen den ersten drei Lieferserien und der vierten Serie hervorzuheben, wurde letztere als EIII/4 geführt. Die Nummerierung lief von 104 090/154 091 bis 104 098/154 099. Ab 1975 erfolgte eine Anpassung der ersten drei Lieferserien an die EIII/4, einschließlich des Austauschs der ET 168-Drehgestelle. Bis 1982 war das Umbauprogramm abgeschlossen.


title: BVG-Baureihe E

text: 1984 fiel der Beschluss zur Verlängerung der Linie E von Tierpark in das Neubaugebiet Hellersdorf. Für die rund zehn Kilometer lange Neubaustrecke war ein 2,25-Minuten-Takt bis Biesdorf-Süd, eine Station hinter Tierpark, sowie darüber hinaus ein 4,5-Minuten-Takt bis zum Endbahnhof in Hönow vorgesehen. Da ein Import von Fahrzeugen aus dem sozialistischen Ausland nicht realisierbar war, griff die BVB erneut auf die Reichsbahn zurück. Diese erklärte sich in einem Mitte 1986 unterzeichneten Abkommen bereit, 85 Viertelzüge kostenlos bereitzustellen. Dabei handelte es sich um sämtliche nicht modernisierte Fahrzeuge der Baureihe 275. Dies geschah im Hinblick auf einen Ersatz der Wagen durch die Baureihe 270. Bis zur Auslieferung der Wagen wurden zunächst jedoch bevorzugt Unfallwagen verwendet.


title: BVG-Baureihe E

text: Die ersten drei Mustereinheiten unterschieden sich optisch nicht von den EIII/4, erhielten aber veränderte elektrische Komponenten. Die neuen Wagen verfügten über eine 110-Volt-Fahrsteuerung, eine statische Stromversorgung, Spurkranzschmierung, eine elektronische Fahrsperre mit Sifa, eine Funkanlage und eine veränderte Lautsprecheranlage im Fahrgastraum. Die veränderten Anlagen hatten eine neue Raumaufteilung im Untergestell und im Fahrgastraum zur Folge. Ebenso wurde die Pultschalttafel entsprechend vergrößert.


title: BVG-Baureihe E

text: Nachdem die ersten drei Prototypen bis Mai 1986 zur U-Bahn überführt wurden, begann das Raw Schöneweide ab September 1986 mit der Auslieferung der Serienfahrzeuge. Gewonnene Fahrerkenntnisse und veränderte Zuliefererbedingungen hatten zur Folge, dass die Stirnfronten einen anderen Aufbau aufwiesen. Die Frontscheiben wurden leicht vergrößert und der Zugzielanzeiger in die Seitenfenster verlegt. Das bisher manuell bediente Zugzielband konnte elektronisch bedient werden. Ferner wurden die einteiligen Seitenscheiben durch zweiteilige ersetzt. Dieser Zustand wurde später rückgängig gemacht. Aus Sicherheitsgründen wurden die Decken aus Ekotalblech gefertigt, nachdem es im gleichen Jahr zu einem Brand im U-Bahnhof Klosterstraße gekommen war.


title: BVG-Baureihe E

text: Bis Juni 1988 wurden zunächst 29 Einheiten ausgeliefert, bevor die Reichsbahn einen weiteren Umbau wegen Fahrzeugmangels zunächst untersagte. Nachdem die BVB zunächst 25 Doppeltriebwagen des Typs D der West-Berliner U-Bahn kaufte, kam es im August 1989 zu einer erneuten Vereinbarung mit der Reichsbahn zum Bau von sechs Einheiten des Typs EIII/5. Die letzten der bis September 1990 ausgelieferten Fahrzeuge wurden bereits in D-Mark bezahlt. Durch den Rückgang der Verkehrsleistungen nach der Wende sank der weitere Bedarf an Umbauwagen, so dass das Raw Schöneweide die notwendigen Anlagen noch im Herbst 1990 abbaute.


title: BVG-Baureihe E

text: Die fünfte und letzte Lieferserie umfasste insgesamt 41 Einheiten. Als Spenderwagen wurden 40 Trieb- sowie 41 Bei- bzw. Steuerwagen der Baureihe 275 sowie ein nach einem Unfall ausgemusterter Triebwagen der Baureihe 277 herangezogen. Die Wagennummern liefen von 105 100/155 101 bis 105 180/155 181.


title: BVG-Baureihe E

text: Am 1. Januar 1992 erfolgte der Zusammenschluss der Verkehrsbetriebe in beiden Stadthälften zu den Berliner Verkehrsbetrieben. Für diese war ein wirtschaftlicher Betrieb mit den EIII-Wagen nicht durchführbar. Eine erste angestrebte Untersuchung der Wagen scheiterte auf der Überführungsfahrt im Waisentunnel, als einer der Hilfsgerätekästen im Unterbau gegen die Stromschiene kam. Eine Wartung der Fahrzeuge in der S-Bahn-Betriebswerkstatt Wannsee war zwischenzeitlich möglich, musste jedoch nach Übergabe der Betriebsrechte der West-Berliner S-Bahn an die Deutsche Bahn am 1. Januar 1994 eingestellt werden. Darüber hinaus verlangte das Raw Schöneweide nun für die anfälligen Untersuchungen eine entsprechende Bezahlung. Der Vorstand der BVG entschloss sich daher im März 1992 zu einer schrittweisen Ablösung der EIII-Wagen bis zur Jahrtausendwende bei gleichzeitigem Ersatz durch Fahrzeuge der Baureihe F.


title: BVG-Baureihe E

text: Dadurch konnte eine Ausmusterung der EIII/4 ab 1994 angestrebt werden. Dies wäre zudem einer Modernisierung der Fahrzeuge nach Vorgaben der BOStrab zuvorgekommen. Entsprechend erhielten die Fahrzeuge seitdem keine Hauptuntersuchungen mehr, die letzte Einheit 1818/1819 (ex 101 018/151 019) verließ am 11. Januar 1993 das Raw in diesem Zustand. Kurze Zeit später war ein Verkauf dieser Wagen an die Metro Warschau geplant, dieser kam jedoch nicht zustande.