title: The Edgar Broughton Band

text: "In Side Out", im Juli 1972 veröffentlicht, konnte nicht an den vorigen Erfolg anknüpfen, und nach Fertigstellung des fünften Albums "Oora" 1973 verließ Unitt wieder die Band. Er wurde durch John Thomas ersetzt, der allerdings nach "Bandages" (1975) schon wieder ausstieg, seinen Platz nahm Terry Cottam ein. In dieser Besetzung entstand 1976 noch das Livealbum "Live Hits Harder", das aber erst 1979 veröffentlicht wurde. Nach diesen Aufnahmen fiel die Gruppe zunächst auseinander. 1979 vereinigten sich die Broughton-Brüder mit Arthur Grant wieder und brachten unter dem Namen "The Broughtons" die LP "Parlez-Vous English?" heraus. Als Musiker waren darüber hinaus Tom Norden, Pete Tolsen (beide Gitarre) und Richard DeBastion als Keyboarder beteiligt. Auf dem 1982er Album "Superchip – The Final Silicon Solution?", wieder als The Edgar Broughton Band veröffentlicht, waren neben den beiden Broughtons und Grant wiederum Tom Norden sowie der Keyboarder Dennis Haines zu hören.


title: The Edgar Broughton Band

text: Seitdem veröffentlichte die Edgar Broughton Band keine Studioalben mehr. Während der 1980er und 1990er Jahre tourte die Band unregelmäßig und reformierte sich 2006 für eine Tour durch Großbritannien und Deutschland. Dabei entstand die erste Live-DVD im Rockpalast des WDR.


title: Lachter

text: Das (auch der oder die) Lachter (auch: Berglachter, Abkürzung: "Ltr.", "Lr.", Symbol: °) war ein im Bergbau übliches Längenmaß, mit dem meist Teufen, der Stollenvortrieb und die Größe von Grubenfeldern, auch Gedinge bestimmt wurden. In den meisten deutschsprachigen Bergrevieren war es das wichtigste Längenmaß.


title: Lachter

text: Ein Lachter entsprach etwa dem Maß, welches ein Mann mit ausgestreckten Armen umfassen konnte. Damit war es etwas größer als das Klafter (ca. 1,8 m).


title: Lachter

text: Das Lachter wurde – mit regionalen Unterschieden – in die Einheiten Achtel (auch Spann, Gräpel oder Gröbel genannt), (Lachter-)Zoll, Primen (auch Prinen genannt) und Sekunden eingeteilt.


title: Lachter

text: Das Maß findet sich bereits im 1077/1081 verfassten Annolied, wo der Turm zu Babel als „vieri dusent lafterin hohc“ beschrieben wird. Später verfachlichte sich der Begriff zu einem rein bergmännischen Längenmaß. Schon im 13. Jahrhundert wird im Iglauer Bergrecht hierauf basierend die Erbstollengerechtigkeit definiert, wie auch nachfolgende Bergordnungen das Maß zur Festlegung der Grubenfelder verwendeten. Ab 1500 wird die Länge des Lachters genauer definiert, wie in der Annaberger Bergordnung. Die Definitionen schwanken nicht nur von Bergrevier zu Bergrevier deutlich, sondern auch die Quellen geben unterschiedliche Maße an. Beispielsweise veröffentlicht der Sachse Georgius Agricola noch 1556 ein Maß von 6 Werkschuh (Fuß), obwohl die sächsischen Bergordnungen schon Jahrzehnte vorher 3½ Ellen (entspricht 7 Fuß) anordneten.


title: Lachter

text: Im 17. Jahrhundert gibt es erste vergleichende Beschreibungen. Landesübergreifende Bemühungen zu einer Vereinheitlichung sind im 18. Jahrhundert nachweisbar, so 1734 in Sachsen, 1756 in Österreich-Ungarn und 1780 in Preußen. Diese bezogen sich allerdings auf die Basiseinheiten Elle oder Fuß und scheiterten vorerst. 1780 definierte Preußen ein einheitliches Lachter.


title: Lachter

text: Einen großen Einfluss auf die folgende Vereinheitlichung hatte die Definition des Meters in Frankreich ab 1793 als natürliches Maß. Der Prozess wurde noch verstärkt durch den militärischen Erfolg von Napoleon Bonaparte und die hierbei entstandenen Allianzen. Bei der Durchsetzung handelte es sich allerdings um einen langwierigen und uneinheitlichen Prozess. Viele Staaten übernahmen zumindest das Dezimalsystem, statt des schlecht zu rechnenden Duodezimalsystems. Eine „Metrisierung“ des Lachters gab es in der Rheinpfalz und in Sachsen, sowie in Baden, hier allerdings als 3 m lange Rute.


title: Lachter

text: Im Norddeutschen Bund wurde seit 1868 ein einheitliches, metrisches System vorbereitet und zum 1. Januar 1872 mit der Gründung des Deutschen Reichs eingeführt. Das Lachter wurde nachfolgend noch verwendet, zumal die alten Einheiten erst 1893 endgültig außer Kraft gesetzt wurden. In bergbauhistorischen Beschreibungen wird das Lachter weiterhin verwendet, zumal der räumliche und zeitliche Bezug oft Unsicherheiten an der korrekten Umrechnung lässt.


title: Lachter

text: Wie andere Maße auch, so war das Lachter in verschiedenen Regionen unterschiedlich groß, konnte aber auch innerhalb derselben Region Veränderungen erfahren. Darüber hinaus konnte es Unterschiede zwischen verschiedenen Bergrevieren innerhalb eines Territoriums geben. Die Angabe und Verwendung von Umrechnungswerten ist daher nur dann sinnvoll, wenn sicher bekannt ist, wo und für welchen Zeitrahmen die Werte galten.


title: Lachter

text: In Anhalt, das aus mehreren kleinen Fürstentümer bestand, herrschte nennenswerter Bergbau nur im Unterharz in den Revieren von Harzgerode, Gernrode und Tilkerode. Anfangs übten noch alle Fürsten das Bergregal gemeinsam aus, verzichteten jedoch im Zeitraum 1726/1742 zugunsten von Anhalt-Bernburg. Bergamtssitz war bereits seit Ende des 16. Jahrhunderts Harzgerode. Das "Harzgeroder Lachter" maß 7 alte anhaltinische Fuß, was 2,041 m entspricht. Am 19. Januar 1840 trat Anhalt-Bernburg dem Deutschen Münzverein bei und übernahm die preußischen Maße und Gewichte.


title: Lachter

text: Im Zuge der Mediatisierung verloren 1806 die badischen Fürstentümer ihre Selbständigkeit und wurden zum Großherzogtum Baden zusammengeschlossen. 1809 erfolgte eine Revision der Maße und Gewichte durch Michael Friedrich Wild. Hieraus folgte 1810 und erneut 1829 die Einführung eines teilweise metrischen Systems. Als Grundeinheit der Länge wurde ein „metrischer“ Fuß von 0,3 m festgesetzt und gleichzeitig das Dezimalsystem eingeführt. So entstand eine 3 m lange Rute, die auch im Bergwesen das Lachter sein sollte. Bei Bedarf waren halbe Ruten oder das 1,80 m lange Klafter zu verwenden. Allerdings wurde der altgewohnte Sprachgebrauch beibehalten und diese Rute als „neubadisches Lachter“ bezeichnet.


title: Lachter

text: In Bayern hatte sich bis zur Umstellung auf das metrische System aufgrund der wechselvollen Geschichte kein einheitliches Lachtermaß durchgesetzt. Trotz einer Vereinheitlichung des Maß- und Gewichtssystems im Jahr 1809 galten noch 1869 mehrere Lachtermaße:


title: Lachter

text: Das Lachter im Oberharz überstand bis zur Einführung des Meters alle Normierungen, und das, obwohl die territoriale Zuordnung mehrfach wechselte. Überdies lässt es sich von keinem Maßsystem ableiten. Im Kurfürstentum Braunschweig wurde es mit 80 Zoll 8 ½ Linien Braunschweiger Maß (dezimal) oder 1,91926 m umgerechnet. Unterteilt war es jedoch in exakt 80 Lachterzoll (8 Spann zu 10 Lachterzoll). Im seit 1814 bestehenden Königreich Hannover war das Clausthaler Lachter mit 6 Fuß 6 Zoll 10,445 Linien hannoversches Maß (duodezimal) definiert. Die Beibehaltung des Lachters wurde 1837 durch das Oberbergamt Clausthal bestätigt. Das Lachter blieb auch unverändert, nachdem Preußen 1866 das Königreich als Provinz Hannover eingliederte. Es wurde schließlich mit 1,9198 m umgestellt.


title: Lachter

text: 1780 führte das unter Leitung von Friedrich Anton von Heynitz stehende königliche Bergwerks-Department für das Herzogtum Magdeburg, das Fürstentum Halberstadt, das Fürstentum Minden und die Grafschaft Mark ein einheitliches Lachtermaß ein. Dieses "Preußische Lachter" wurde mit 80 rheinländischen Zoll oder rheinländischen Fuß definiert und war mit 2,0924 m vergleichsweise lang.


title: Lachter

text: Für das erst ab 1742 zu Preußen gekommene Schlesien wurde im selben Jahr das (preußische) "Schlesische Lachter" mit 80 Breslauer Zoll definiert, was 1,9193 m entspricht. Mit der Maß- und Gewichtsordnung vom 16. Mai 1816 wurde aber auch hier das größere preußische Lachter eingeführt.


title: Lachter

text: Agricola gab in seiner "De re metallica" eine Länge von 6 Werkschuh (Fuß) als Lachtermaß an, was etwa einer Länge von 1,70 m entspricht. Allerdings wird bereits in der Annaberger Bergordnung von 1509 „vierdehalb [] Freibergisch ele vor ein lachter gerechent“ und somit 1 Lachter mit 7 Fuß gleichgesetzt. Mit dieser Bergordnung wurde bereits im 16. Jahrhundert versucht, die bergmännischen Maße zu vereinheitlichen. Galt also zunächst für das Freibergische (und damit Sächsische) Lachter die Freiberger Elle so wurde 1734, und noch einmal 1754, die etwas längere Leipziger Elle landesweit verbindlich festgelegt. 1811/1817 wurde eine stählerne Dresdner Elle zu 125,568 Pariser Linien als Maßstab festgelegt. Nachdem sich in Frankreich das Metermaß durchsetzte, wurde das Lachter 1826 einer grundlegenden Revision unterzogen. Man vermaß verschiedene bei den Bergämtern und beim Oberbergamt hinterlegte Lachterstäbe und fand diese mit 1,9616 bis 1,9851 m nur unwesentlich von 2 m verschieden. Mit dem Reskript vom 28. April 1830 wurde das neue Lachter auf 2,000 m festgesetzt und die sofortige Einführung befohlen. 1835 wurde noch die Dezimaleinteilung befohlen, die ab 1837 auf allen Rissen aufgebracht wurde. Mit Einführung des metrischen Systems im Deutschen Reich wurde auch das Lachter zum 1. Januar 1870 abgeschafft.


title: Lachter

text: Ausgehend von der Definition des Meters (443,296 Pariser Linien) kann der Pariser Fuß (144 Pariser Linien) mit 32,4839 Zentimeter gerechnet werden.


title: Werkverzeichnis

text: Werkverzeichnisse (auch "Werkbände") sind Verzeichnisse des Gesamtwerkes vorwiegend von Komponisten, Schriftstellern, Malern und Architekten.


title: Werkverzeichnis

text: Manche Werkverzeichnisse sind zu Lebzeiten des Künstlers angelegt worden, andere erst nach dessen Tod.


title: Werkverzeichnis

text: In der bildenden Kunst werden die Begriffe Catalogue raisonné, Werkverzeichnis, Œuvre-Katalog und Œuvreverzeichnis synonym verwendet. In ein Werkverzeichnis werden üblicherweise alle Werke einer Person aufgenommen, auch wenn sie nicht erhalten und/oder nur indirekt (z. B. durch Schriftquellen) nachweisbar sind.


title: Werkverzeichnis

text: Werkverzeichnisse sind nicht unbedingt statisch, sondern werden gelegentlich aktualisiert, so z. B. wenn sich herausstellt, dass ein Musikstück gar nicht vom angenommenen Komponisten stammt oder wenn bisher unbekannte Werke gefunden werden und sich somit die Nummerierung verschiebt. Das Gleiche gilt für die Bildende Kunst, wenn hier im Nachhinein Gemälde auftauchen, die entweder zum Zeitpunkt der Drucklegung des Werkverzeichnis nicht bekannt waren oder umgekehrt, sich im Nachhinein herausstellt, dass fälschlicherweise ein oder mehrere Gemälde aufgenommen wurden, bei denen es sich um Fälschungen handelt. Bestes Beispiel hierfür ist das Werkverzeichnis zu Alexej von Jawlensky, zu dem es inzwischen einen dritten Zusatzband gibt.


title: Werkverzeichnis

text: In den meisten Werkverzeichnissen (häufig abgekürzt WVZ) sind die aufgeführten Werke nummeriert, in der wissenschaftlichen Literatur wird das Werkverzeichnis oft lediglich mit dem Namen des Verfassers und der betreffenden Nummer des Werkes zitiert.


title: Werkverzeichnis

text: Manchmal ist durch das System der Nummerierung auch die Werkgattung erkennbar, wenn etwa im Werkverzeichnis eines Malers Gemälde mit G vor der Nummer (z. B. G123) bezeichnet werden, Zeichnungen dagegen mit Z usw. Wenn in einer neuen Werkgattung die Nummerierung wieder mit 1 beginnt, können neu aufgetauchte Werke einfach am Ende der einschlägigen Werkgattung eingefügt werden, ohne dass sich die Nummerierung der nächsten Gattung verschiebt. Dies ist vor allem deshalb sinnvoll, da die Werkverzeichnisnummern zwischenzeitlich in anderen wissenschaftlichen Arbeiten zitiert worden sein können, bei einer späteren Verschiebung der Nummern also Verwechslungen zu befürchten sind.


title: Werkverzeichnis

text: Die umfangreichere Liste der Werkverzeichnisse von Komponisten ist unter Liste von Werkverzeichnissen der Musik zu finden.


title: Werkverzeichnis

text: Werkverzeichnisse in der bildenden Kunst werden auch Werkkatalog, Catalogue raisonné, Œuvre-Katalog und Œuvreverzeichnis genannt.


title: Fraktionierte CO2-Laserbehandlung der Haut

text: Die fraktionierte CO-Laserbehandlung ist eine Weiterentwicklung der Bestrahlungsmethode der Haut mit der Strahlung von Kohlendioxidlasern (CO-Laser). Eingesetzt wird sie sowohl in der ästhetischen Medizin als auch in der operativen Dermatologie.


text: Die invasive Laserbehandlung von Falten, Aknenarben und anderen großflächigen Hautveränderungen im Bereich des Gesichtes (sog. Laser-Resurfacing) wird seit 1995 mit dem (Wellenlänge 2.940 nm) und besonders dem CO-Laser (Wellenlänge 10.640 nm) durchgeführt.


text: Durch die flächenhafte Anwendung des nicht-fraktionierten Laserlichtes über die gesamte behandelte Hautfläche wird die Epidermis weitgehend abgetragen (invasive Laserbehandlung), andererseits, insbesondere beim CO-Laser, soll durch thermische Effekte in tieferen Hautschichten das kollagene Fasergerüst langfristig stabilisiert werden.


text: Die fachgerechte Behandlung mit diesen Lasern führt im Allgemeinen zu guten Ergebnissen. Allerdings ist der effektive Einsatz nicht-franktionierter Geräte dadurch eingeschränkt, dass die schmerzhafte Behandlung nur unter Vollnarkose durchzuführen ist und die Abheilungsphase der Haut mehrere Wochen bis Monate betragen kann, in denen der Patient mit einer Schwellung und Rötung des Gesichts rechnen muss. Zudem waren Narbenbildungen und bleibende Pigmentverschiebungen möglich. Aus diesen Gründen haben sich Behandlungen mit dem nicht-fraktionierten CO-Laser bis heute nicht für die breite Anwendung am Patienten durchsetzen können und es wurde deswegen die Technologie der fraktionierten Laser entwickelt, welche deutlich weniger Nebenwirkungen und Ausfallzeit verursachen.


text: Die Wellenlänge des CO-Lasers weist eine hohe Absorptionsrate für Wasser auf. Eine solch hohe Absorption der CO-Strahlung in den stark wasserhaltigen Hautzellen führt zu deren explosionsartiger Verdampfung (Vaporisation) und damit zur Abtragung der behandelten Hautschichten. Die Hauterneuerung erfolgt über eine Reepithelialisierung durch Keratinozyten, welche von den Hautanhangsgebilden (Haarfollikeln) ausgehen.


text: Andererseits führt der CO-Laser durch seine ausgeprägte thermische Wirkung auch zu Entzündungsprozessen in der tieferen Hautschicht (Dermis) und damit zu einer Stimulation von Fibroblasten, was die Neubildung von Kollagen und Elastin anregt. Die Hitzeentwicklung führt auch zu einer Schrumpfung (Shrinking) der durch die Hautalterung gedehnten Kollagenfaserbündel. Diese Effekte machen den CO-Laser besonders geeignet, wenn es darum geht faltige Haut wieder zu glätten oder Narben zum Schrumpfen zu bringen.


text: Allerdings können die Nebenwirkungen dieser nicht weiter modifizierten klassischen CO-Laserbehandlung, wie bereits erwähnt, erheblich sein und dazu führen, dass der Patient nach der Behandlung zum Teil mehrere Wochen lang seinen sozialen Verpflichtungen nur eingeschränkt nachgehen kann.


text: Eine deutliche Weiterentwicklung dieses klassischen Verfahrens stellt daher die Behandlung mit dem fraktionierten CO-Laser dar.


text: Das Wirkungsprinzip besteht darin, dass die Applikation des Laserlichtes nicht wie bisher, flächig erfolgt, sondern auf viele kleine Gewebsareale verteilt (fraktioniert) wird. Die Laserstrahlen dringen säulenförmig in die Tiefe ein, wodurch zahlreiche nadelstichartige Mikrowunden entstehen, welche alle von gesunder, durch das Laserlicht nicht beschädigter Haut umgeben sind. Je nach Geräteeinstellung und Hersteller können so pro Schuss z. B. 100 feine Laserstrahlen auf einem Areal (Spot) von 1 Quadratzentimeter in die Haut eindringen. Ebenfalls einstellungsabhängig werden damit 20 bis 40 % der Hautfläche behandelt. Der Rest der Haut bleibt intakt. Aus diesem Grund kann, im Vergleich zu den bislang üblichen Behandlungsarten, die Haut sehr viel schneller abheilen.


text: Die Suche nach schonenderen Verfahren, führte zur Entwicklung von nicht-invasiven Lasern (Erbium-Glas-, 1550 nm und Nd:Yag-Laser, 1320 nm) und Blitzlampen, welche zwar thermische Energie in die Haut applizieren, die Epidermis jedoch intakt lassen. Da sich in der Regel jedoch, trotz histologisch nachweisbarer Strukturverbesserungen in der tiefen Hautschicht (Dermis), deutlich sichtbare Hautbildverbesserungen nicht einstellten, haben auch diese Geräte keine weitere Verbreitung gefunden.


text: Die Behandlung mit einem fraktionierten CO-Laser sollte nur bei geeigneten Hauttypen 1 bis 2, und nur eingeschränkt bei Hauttyp 3 erfolgen. Direkte Sonnenbestrahlung vor und bis zu mindestens 6 Wochen nach Behandlung sollte vermieden werden.


text: Die Behandlung erfolgt nach Applikation einer lokal betäubenden Creme. Die eigentliche Laserbehandlung nimmt, je nach Größe des zu behandelnden Areals und der Erfahrung des Arztes wenige Minuten bis zu einer Stunde in Anspruch. Pro Laserschuss kann z. B. eine Hautfläche von 1 cm² mit 100 MTZ (Microscopic Treatment Zones) behandelt werden. Während und nach der Behandlung ist ein leichtes Brennen zu spüren. Die behandelte Haut ist danach leicht ödematös geschwollen und etwas gerötet. Dieser Zustand kann einige Tage anhalten. Die kosmetische Abdeckung mit leichtem Make-up ist danach möglich.


text: Weil sich ein endgültiges Behandlungsergebnis bei Verwendung des fraktionierten CO-Lasers über mehrere Monate entwickelt, ist eine Folgebehandlung im Regelfall erst nach 6 Monaten sinnvoll.


title: Iowa City

text: Iowa City ist eine Stadt (mit dem Status „City“) und Verwaltungssitz des Johnson County im US-amerikanischen Bundesstaat Iowa.


title: Iowa City

text: In Iowa City befindet sich der Hauptsitz der University of Iowa. Mitten auf dem Campus befindet sich das historische, ehemalige Parlamentsgebäude ("State Capitol") von Iowa. Außerdem ist hier ein US Army Reserve Center angesiedelt.


title: Iowa City

text: Iowa City liegt im Osten Iowas beiderseits des Iowa Rivers, einem rechten Nebenfluss des die Grenze Iowas zu Illinois bildenden Mississippis. Der Schnittpunkt der drei Bundesstaaten Iowa, Illinois und Wisconsin liegt rund 135 km nordöstlich von Iowa City. Rund 5 km nördlich der Stadt wird der Iowa River zum Coralville Lake aufgestaut.


title: Iowa City

text: Nachbarorte von Iowa City sind University Heights (vollständig vom westlichen Stadtgebiet umschlossen), Solon (18,6 km nördlich), West Branch (18,4 km östlich), West Liberty (28,3 km ostsüdöstlich), Hills (13,7 km südlich), Kalona (28,7 km südwestlich), Coralville (an der nordwestlichen Stadtgrenze), Tiffin (15,8 km westnordwestlich) und North Liberty (15 km nordwestlich).


title: Iowa City

text: Die nächstgelegenen Großstädte sind Cedar Rapids (42,8 km nordnordwestlich), Wisconsins Hauptstadt Madison (281 km nordöstlich), die Quad Cities in Iowa und Illinois (87,9 km östlich), Chicago in Illinois (356 km in der gleichen Richtung), St. Louis in Missouri (419 km südsüdöstlich), Kansas City in Missouri (488 km südwestlich), Iowas Hauptstadt Des Moines (183 km westlich), Nebraskas größte Stadt Omaha (406 km in der gleichen Richtung), Rochester in Minnesota (311 km nordnordwestlich) und die Twin Cities in Minnesota (446 km in der gleichen Richtung).


title: Iowa City

text: Der von West nach Ost verlaufende Interstate Highway 80 führt durch den Norden des Stadtgebiets von Iowa City. Der ebenfalls vierspurig ausgebaute U.S. Highway 218 und der hier deckungsgleich verlaufende Iowa Highway 27 führt in Nord-Süd-Richtung durch den Westen der Stadt. Der U.S. Highway 6 führt in Nordwest-Südost-Richtung durch das Stadtzentrum von Iowa City und kreuzt dort den Iowa Highway 1. Alle weiteren Straßen sind untergeordnete Landstraßen, teils unbefestigte Fahrwege sowie innerörtliche Verbindungsstraßen.


title: Iowa City

text: Im Stadtgebiet von Iowa City treffen mehrere Eisenbahnlinien für den Frachtverkehr verschiedener Eisenbahngesellschaften aufeinander.


title: Iowa City

text: Mit dem Iowa City Municipal Airport befindet sich im Süden des Stadtgebiets ein kleiner Flugplatz. Der nächste Verkehrsflughafen ist der Flughafen Cedar Rapids - Eastern Iowa (37,2 km nordnordwestlich).


title: Iowa City

text: Iowa City wurde nach einem Beschluss der parlamentarischen Versammlung des Iowa-Territoriums im Jahr 1839 planmäßig als neue Hauptstadt des Territoriums angelegt. Die Territorialverwaltung zog im Jahr 1841 von Burlington nach Iowa City. Fünf Jahre später wurde Iowa City auch die Hauptstadt des neu gegründeten Bundesstaates Iowa, bevor diese 1857 nach Des Moines verlegt wurde.


title: Iowa City

text: Die Stadt wurde 2008 als "City of Literature" in das UNESCO-Netzwerk Creative Cities Network aufgenommen.


title: Iowa City

text: Nach der Volkszählung im Jahr 2010 lebten in Iowa City 67.862 Menschen in 27.657 Haushalten. Die Bevölkerungsdichte betrug 1084,1 Einwohner pro Quadratkilometer. In den 27.657 Haushalten lebten statistisch je 2,22 Personen.


title: Iowa City

text: Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 82,5 Prozent Weißen, 5,8 Prozent Afroamerikanern, 0,2 Prozent amerikanischen Ureinwohnern, 6,9 Prozent Asiaten sowie 2,1 Prozent aus anderen ethnischen Gruppen; 2,5 Prozent stammten von zwei oder mehr Ethnien ab. Unabhängig von der ethnischen Zugehörigkeit waren 5,3 Prozent der Bevölkerung spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.


title: Iowa City

text: 14,9 Prozent der Bevölkerung waren unter 18 Jahre alt, 76,9 Prozent waren zwischen 18 und 64 und 8,2 Prozent waren 65 Jahre oder älter. 50,3 Prozent der Bevölkerung waren weiblich.


title: Iowa City

text: Das mittlere jährliche Einkommen eines Haushalts lag bei 42.220 USD. Das Pro-Kopf-Einkommen betrug 25.154 USD. 27,9 Prozent der Einwohner lebten unterhalb der Armutsgrenze.


title: Kekova

text: Kekova ist eine kleine türkische Insel an der lykischen Küste nahe der Stadt Demre in der Provinz Antalya. Die heute unbewohnte Insel ist 5,7 km² groß und 7,5 km lang; die höchste Erhebung misst 180 Meter.


title: Kekova

text: Auf der Nordseite der Insel Kekova liegen die teilweise versunkenen Ruinen der antiken Stadt "Dolichiste". Im 2. Jahrhundert n. Chr. wurde der Ort durch ein Erdbeben zerstört, während der Byzantinischen Ära wieder aufgebaut, später aber verlassen. Ein weiteres Beben – vermutlich im 10. Jahrhundert – führte dazu, dass die Ruinen heute größtenteils unter Wasser liegen. Im Nordwesten der Insel gab es in dem antiken Ort "Xera" eine Werft (türkisch: Tersane) mit der Möglichkeit zum Stapellauf.


title: Kekova

text: Zur Region Kekova gehören auch die auf dem nahen Festland gelegenen Orte "Üçagiz" (das antike Teimiussa), die antike Stadt Aperlai und der kleine Küstenort Kaleköy, der auf dem antiken Simena gebaut wurde. Von Üçagiz aus, dem kleinen Hafenstädtchen auf dem Festland gegenüber von Kekova, starten Bootsfahrten zu den versunkenen Ruinen. Seit 1990 steht die Region Kekova mit ihren rund 260 km² unter Naturschutz. Im Bereich der versunkenen Städte ist das Baden, Tauchen oder Schnorcheln untersagt.


title: Neil Bush

text: Neil Mallon Bush (* 22. Januar 1955 in Midland, Texas) ist ein US-amerikanischer Geschäftsmann. Er ist ein Sohn des vormaligen US-Präsidenten George H. W. Bush und Barbara Bush. Seine Geschwister sind der ehemalige Präsident George W. Bush, Jeb Bush, ehemaliger Gouverneur von Florida, sowie Robin, Marvin und Dorothy Bush. Neil Bush erhielt seinen Vornamen nach Henry Neil Mallon, einem guten Freund der Familie, der als Präsident von Dresser Industries (heute Halliburton) Arbeitgeber von George H. W. Bush war.


title: Neil Bush

text: Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre war Neil Bush in die Savings-and-Loan-Skandale verwickelt. Der Zusammenbruch der Bank "Silverado Savings and Loan", in deren Aufsichtsrat er Mitglied war, kostete den amerikanischen Steuerzahler 1,3 Milliarden US-Dollar. In einem Prozess über diesen Bankrott wurde Neil Bush zu einer Geldstrafe von 50.000 US-Dollar verurteilt, und es wurde ihm lebenslang untersagt, im Bankgeschäft tätig zu sein. Danach gründete er zusammen mit Louis Marx das Unternehmen Apex Energy. Bush investierte 3000 Dollar, Marx 100.000 Dollar. Das Unternehmen ging pleite und der Abgeordnete aus Denver, Pat Schroeder, forderte eine Untersuchung.


title: Neil Bush

text: Daniel Neils, ein Freund der Familie Bush, stellte Neil Bush nach dem Bankskandal und der Pleite seines Unternehmens bei TransMedia ein, nachdem Neil sich gegen eine Regulierung in der Kabelbranche bei seinem Vater eingesetzt hatte.


title: Neil Bush

text: Die Tatsache, dass er einer der Vorsitzenden von Crest Investment ist – einer Firma, die nach dem Amtsantritt von George W. Bush überraschend den Zuschlag bekam, in Texas Flüssiggas zu verarbeiten – führte zu Vorwürfen der Vetternwirtschaft. Seit August 2002 ist Neil Bush als Berater für die Firma Grace Semiconductor tätig, wobei sowohl das Aktienpaket im Wert von zwei Millionen US-Dollar, das er zum Einstieg erhielt, für Aufsehen sorgte, wie auch die Tatsache, dass der ehemalige chinesische Präsident Jiang Zemin einer der wesentlichen Teilhaber dieser Firma ist. Bush leitet die "George H. W. Bush Foundation for U.S.-China Relations", die mit der "Gesellschaft des Chinesischen Volkes für Freundschaft mit dem Ausland" zusammenarbeitet, einer zentralen Einheitsfront-Organisation der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh). Im Sommer 2019, als in Hongkong Tausende gegen ein geplantes Gesetz demonstrierten, das die Möglichkeit der Auslieferungen von Häftlingen an die Volksrepublik China vorsah, was neben anderen Regierungen auch die der USA-Administration besorgt reagieren ließ, meinte Neil Bush, die Vereinigten Staaten sollten sich nicht in die inneren Angelegenheiten Chinas einmischen, die KPCh-Führung sorge sich um das Wohlergehen des Volkes und eine Demokratie nach amerikanischen Muster sei für China nicht geeignet.


title: Neil Bush

text: Bush ist Geschäftsführer von "Ignite!", einer Lernsoftware-Firma, die er 1999 mit anderen gründete. Die Investoren waren die Familie Bush mit 500.000 Dollar, Winston Wong von Grace Semiconductor, Hushang Ansary, der ehemalige iranische Botschafter in den Vereinigten Staaten, Paul Desmarais und Mohammed al-Sabah von der kuwaitischen Firma Ultra Horizon Company.


title: Neil Bush

text: Neil Bush und seine ehemalige Frau Sharon Smith, deren Ehe 2003 geschieden wurde, haben drei Kinder, unter anderem das Model Lauren Bush. Am 6. März 2004 heiratete Neil Bush Maria Andrews.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die Fast Carrier Task Force () war die Hauptstreitmacht der United States Navy während der alliierten Offensive gegen Japan im Pazifikkrieg.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die beiden Admiräle Halsey und Spruance wechselten sich in der Führung der übergeordneten Flotte ab, die dabei alternierend als 3. oder 5. US-Flotte bezeichnet wurde. Dementsprechend trug die Fast Carrier Task Force die Bezeichnung Task Force 38 oder Task Force 58.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die TF 38 wurde im August 1943 um den Flugzeugträger "USS Saratoga (CV-3)" aufgebaut. Ihr Kommandeur war Konteradmiral Frederick C. Sherman.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die TF 58 wurde am 6. Januar 1944 unter dem Kommando von Vizeadmiral Marc Andrew Mitscher aufgestellt. Die TF 38 existierte nur in ihrer Kommandostruktur weiter, um den Gegner zu verwirren und zukünftige Operationen vorzubereiten. Entsprechend wurde mit der TF 58 während Einsätzen der TF 38 bzw. der 3. US-Flotte verfahren.


title: Fast Carrier Task Force

text: Die TF 58 mit dem Flaggschiff "USS Lexington (CV-16)" bestand zu diesem Zeitpunkt aus weiteren fünf Flottenträgern (Kennung CV = Cruiser "heavier than air"), sechs leichten Flugzeugträgern der "Independence"-Klasse (Kennung CVL = Cruiser "heavier than air" Light) sowie zahlreichen Eskort- und Versorgungsschiffen.


title: Fast Carrier Task Force

text: Am 26. August 1944 wurde die "Fast Carrier Task Force" wieder zur TF 38 mit Vizeadmiral John S. McCain als Kommandeur. Sie bestand inzwischen aus neun Flottenträgern und acht leichten Flugzeugträgern. Dieser Verband bildete während der Rückeroberung der Philippinen im folgenden Herbst den Kern von William „Bull“ Halseys 3. US-Flotte.


title: Fast Carrier Task Force

text: Am 18. Dezember 1944 traf der Taifun Cobra die TF 38 etwa 200 Seemeilen östlich der Philippinen. Durch den Sturm kenterten drei Zerstörer, mehrere Schiffe wurden zum Teil schwer beschädigt. Insgesamt kamen 790 Seeleute ums Leben, 80 wurden verletzt.


title: Fast Carrier Task Force

text: Am 26. Januar 1945 wurde die "Fast Carrier Task Force" als TF 58 wieder Teil von Admiral Raymond Spruances 5. Flotte, welche die Landung auf Okinawa unterstützte. Ihre Flugzeugträger waren die ersten Opfer der japanischen Kamikaze-Angriffe. Versenken konnten die Japaner ab 1943 jedoch nur den leichten Flugzeugträger "USS Princeton (CVL-23)" durch eine Fliegerbombe am 24. Oktober 1944. Von den großen Flottenträgern wurden etliche beschädigt, aber keiner versenkt. Die schwersten Beschädigungen erlitten die "USS Franklin (CV-13)" am 19. März 1945 (724 Tote) und die "USS Bunker Hill (CV-17)" am 11. Mai 1945 (372 Tote).


title: Chaos auf Deponia

text: Chaos auf Deponia ist ein Point-and-Click-Adventure des deutschen Entwicklerstudios und Publishers Daedalic Entertainment. Die deutsche Originalfassung wurde im Oktober 2012 als Nachfolger von "Deponia" und als zweiter Teil einer vierteiligen Spielereihe des Autors und Daedalic-Mitgründers Jan Müller-Michaelis veröffentlicht. Das Spiel wurde 2013 mit dem Deutschen Computerspielpreis in der Kategorie „Bestes Deutsches Spiel“ ausgezeichnet.


title: Chaos auf Deponia

text: Das Spiel knüpft unmittelbar an die Ereignisse des ersten Teils an. Der Spieler schlüpft erneut in die Rolle des Antihelden Rufus, der alles versucht, um auf die Raumstation Elysium zu gelangen, zur Rettung des Schrottplaneten Deponia, vor allem aber zur Verbesserung seiner eigenen Lebensumstände. Zur Seite stehen ihm unter anderem die Elysianerin Goal, in die er sich bereits in "Deponia" verliebt hat, der Arzt und Bastler Doc, sowie der Müllfrachterkapitän Bozo.


title: Chaos auf Deponia

text: Das Spiel beginnt mit einer Einführungssequenz, in der Rufus die Geschichte des letzten Teils – etwas heroisch verklärt – erzählt. Als er fertig ist, erfährt man von einem weiteren Versuch seinerseits, nach Elysium zu kommen, während Goal und Cletus sich in einem Hochboot ebenfalls auf dem Weg dorthin befinden. Dieser Versuch geht jedoch schief, Goal wird nach draußen geschleudert und nach einer versuchten Rettung durch Rufus stürzen die beiden erneut hinunter auf Deponia.


title: Chaos auf Deponia

text: In seiner Praxis erörtert Doc dann Rufus, dass Goal beim Sturz stark verletzt wurde, sodass er sofort operieren muss. Bei der Operation wird Goals Bewusstsein jedoch in drei Teile gespalten, die aristokratische Lady-Goal, die temperamentvolle Krawall-Goal und die naive Baby-Goal.


title: Chaos auf Deponia

text: Zur Vermeidung langzeitiger Schäden muss Rufus alle drei Teile überzeugen, mit ihm zurück zu Doc zu kommen, um sie wieder zusammenzufügen.


title: Chaos auf Deponia

text: Während seiner Mission trifft Rufus auf viele skurrile und verrückte Charaktere, insbesondere auf das unorganisierte Verbrechen, eine Gangster-Verbindung, die von der verrückten Donna geleitet wird, und die Widerstandsgruppe gegen den Organon unter Führung des nuschelnden Janosch.


title: Chaos auf Deponia

text: Da Baby-Goal danach jedoch an Janoschs nuschelnden Lippen hängt, muss Rufus mit einem echten Plan gegen den Organon aufwarten, um selbst zum „spirituellen“ Anführer der Gruppe aufzusteigen.


title: Chaos auf Deponia

text: Dieser Plan sieht vor, einen der Sprengtürme, mittels derer Deponia gesprengt werden soll, anzugreifen und im allgemeinen Chaos Cletus durch Rufus zu ersetzen, so dass er mit Goal nach Elysium reisen kann, um dort die Wahrheit zu verbreiten. Außerdem soll so verhindert werden, dass dieser Sprengturm gegen die deponianische Bevölkerung als Massenvernichtungswaffe eingesetzt wird.


title: Chaos auf Deponia

text: Doch kaum hat er alle Teile Goals zur Vernunft gebracht, so dass sie zur lebensrettenden Operation bereit sind, belagert der Widerstand Docs Klinik, weil Janosch Goals Bewusstsein nutzen will, um den Organon zu bekämpfen. Rufus schafft es nach innen, wo das unorganisierte Verbrechen (Donna und ihre zwei Schläger) Doc und Goal gefangen hält. Rufus kann die drei Ganoven ausschalten, dabei wird Lady-Goals Bewusstsein in Donnas Körper übertragen.


title: Chaos auf Deponia

text: Er erfährt jedoch, dass Donna-Goal ihn verraten hat und mit Cletus nach Elysium zurückkehrt, um die Explosion Deponias zu überleben. Es stellt sich heraus, dass Elysium nur eine Raumstation ist, mit deren Hilfe ein neuer Planet erreicht werden soll, der einen Neuanfang erlaubt. Da Elysium jedoch Energie für die Reise braucht, muss Deponia gesprengt werden, da sonst Elysium nach einer Weile einfach auf den vermüllten Boden Deponias zurückstürzt. Und Lady-Goal, jetzt in Donnas Körper, ist nicht bereit, Elysium aufzugeben. Sie verschwindet und lässt Rufus mit dem Zwiespalt zurück, dass er nicht beides haben kann: Er kann nicht Deponia und seine Bewohner retten und gleichzeitig das ersehnte Glück auf Elysium genießen.


title: Chaos auf Deponia

text: Angesichts der drohenden Apokalypse macht sich Rufus nun mit Bozo, Doc sowie Goals restlichen, idealistischen und gutmütigen zwei Teilen auf die Suche nach Donna-Goal. Sie spüren sie auf und Rufus kann mithilfe der Torpedo-Delfine des Widerstandes ihr U-Boot versenken, wird dabei jedoch bewusstlos.


title: Chaos auf Deponia

text: Als er nahe am Turm wieder zu sich kommt, haben die Rebellen bereits ihren Angriff begonnen und fechten nun einen aussichtslosen Kampf gegen die Übermacht des Organon aus.


title: Chaos auf Deponia

text: Als Rufus in den Turm gelangt, trifft er auf Cletus, der an den Bombenkontrollen herumfummelt. Donna steht ohne Bewusstsein im Raum, durch Einlegen von Krawall-Goals Datasette kommt diese wieder zu Bewusstsein. Krawall-Goal kommt zwar nicht argumentativ, aber zumindest handfest mit Lady-Goal (nun im Originalkörper) zurecht. Ein Kampf entbrennt, zwischen den Goal-Dritteln und zwischen Rufus und Cletus.


title: Chaos auf Deponia

text: Es stellt sich dabei heraus, dass Cletus verhindert hat, dass der Bombenturm eingesetzt werden kann. Er will zwar letztlich Deponias Sprengung, geht aber davon aus, dass diese auch ausgeführt wird, wenn er sich für die Deponianer ausspricht – er will nur seine Hände in Unschuld waschen. Es kommt zu einer ähnlichen Situation wie beim Hochboot im ersten Teil, Rufus landet an einem Geländer und Goal traut ihm nicht mehr, weil er den Countdown aktiviert und Cletus letztlich verhindert hat, dass der Organon seinen Plan umsetzen kann. Alles, was Rufus bleibt, ist Krawall-Goals Datasette, Lady- und Baby-Goal verlassen ihn an Cletus' Seite und er stürzt in die Tiefe.


title: Chaos auf Deponia

text: Als er bei den Rebellen landet, bleibt ihnen nur noch die Flucht aus dem Turm, der dank Cletus als einziger von der Bombe zerstört werden wird. Bei ihrem Rückzug stößt jedoch Lady-Goal wieder zu ihnen, sie hat sich doch noch gegen die Pläne des Organon entschieden. Cletus reichte wohl nur ein Teil von Goal, jedoch hat Lady-Goal heimlich auch noch Baby-Goals Bewusstsein gegen das von Donna ausgetauscht. Alles was Cletus nun bleibt, ist die psychopathische Anführerin des Unorganisierten Verbrechens, während Rufus und seine Gefährten die Explosion des Bombenturms aus sicherer Entfernung betrachten.


title: Chaos auf Deponia

text: "Chaos auf Deponia" ist ein 2D-Adventure. Handgezeichnete, animierte Figuren agieren vor ebenfalls handgemalten, zweidimensionalen Kulissen. Es handelt sich um ein Point-and-Click-Adventure: Mit der Maus kann der Spieler Rufus durch das Anklicken von Ausgängen durch die Örtlichkeiten bewegen und darüber hinaus mit den Maustasten Aktionen einleiten, die den Spielcharakter mit seiner Umwelt interagieren lassen. Rufus kann so Gegenstände finden, sie auf die Umgebung oder andere Gegenstände anwenden und mittels Multiple-Choice-Dialogen mit NPCs kommunizieren. Mit fortschreitendem Handlungsverlauf werden weitere Orte freigeschaltet. An bestimmten Stellen muss der Spieler zudem Minispiele lösen, die jedoch übersprungen werden können. Diese sind meist sehr komplexe Rätsel, die keine oder nur wenige bereits gefundene Gegenstände erfordern.


title: Chaos auf Deponia

text: Eine internationale Version mit englischer Synchronisation erschien im November 2012. Als Nachfolger und dritter Teil der Reihe erschien am 15. Oktober 2013 "Goodbye Deponia", das ursprünglich den Abschluss der Reihe bilden sollte. Am 1. März 2016 veröffentlichte Daedalic schließlich mit "Deponia Doomsday" noch einen vierten Teil.


title: Chaos auf Deponia

text: Aus 31 aggregierten Wertungen erzielt "Chaos auf Deponia" auf Metacritic einen Score von 78. Kritisiert wurden die Story mit Rufus als egozentrischen und nicht schätzenswerten Charakter. Andere Kritiken hingegen bezeichnen die Charaktere als originell und witzig. Teilweise wurden auch die Puzzles und Mini Spiele als unlogisch, verbuggt und/oder unfair bezeichnet. Die Rätsel und Mini-Spiele können aber übersprungen werden.


title: Ocean Viking

text: Die Ocean Viking ist ein Offshoreversorger unter norwegischer Flagge der seit Sommer 2019 von SOS Méditerranée zur Seenotrettung im Mittelmeer eingesetzt wird.


title: Ocean Viking

text: Das Schiff des Ulstein-Entwurfs UT 735 wurde auf der Werft Trosvik Verksted (Baunummer 141) im norwegischen Brevik gebaut und auf der Werft Ulstein Hatlø in Ulsteinvik (Baunummer 206) ausgerüstet.


title: Ocean Viking

text: Das Schiff wurde im Juni 1985 bestellt. Die Kiellegung fand im August 1985 statt, die Fertigstellung des Schiffes erfolgte im Dezember 1986. Das für Wilhelmsen Offshore Services in Tønsberg gebaute Schiff kam als "Tender Fighter" in Fahrt.


title: Ocean Viking

text: Das Schiff wurde mehrfach verkauft. Im Dezember 1991 wurde es in "Viking Fighter" und im Oktober 2005 in "Ocean Viking" umbenannt. Im September 2011 kam das Schiff zu seinem heutigen Betreiber, Hoyland Offshore in Steinsland.


title: Ocean Viking

text: Das Schiff diente zuerst zur Verlegung von schwimmenden Bohrinseln und der Versorgung von Offshore-Bauwerken. Im Notfall kann es als Rettungsplattform genutzt werden und 200 Personen aufnehmen.


title: Ocean Viking

text: Das Schiff kann auch für die Ölbekämpfung eingesetzt werden. Hierfür ist es mit Skimmern und Pumpen ausgerüstet. Die Tanks für die Aufnahme von der Wasseroberfläche aufgenommenen Öls fassen 1076 m³.


title: Ocean Viking

text: Für die Brandbekämpfung stehen oberhalb der Decksaufbauten drei Löschmonitore zur Verfügung. Ihre Kapazität beträgt 2400 m³/Std. Die Monitore können Löschmittel 150 m weit und 70 m hoch werfen.


title: Ocean Viking

text: Mitte 2019 charterten Ärzte ohne Grenzen und SOS Mediterranee das Schiff zur Rettung von Flüchtlingen auf dem Mittelmeer. Für die Rettung von Bootsflüchtlingen ist ein aus 13 Personen bestehendes Team von SOS Mediterranee verantwortlich, während Ärzte ohne Grenzen das aus neun Personen bestehende medizinische Personal stellt. Die Schiffsbesatzung für den Betrieb des Schiffes besteht aus neun Seeleuten.


title: Ocean Viking

text: Ende Juli 2019 sollte das Schiff seinen Einsatz als Rettungsschiff im Mittelmeer aufnehmen. Es stach am 4. August 2019 von Marseille aus in See in Richtung Libyen. Am 8. August 2019 zog Malta die bereits erteilte Erlaubnis, das Schiff in maltesischen Gewässern betanken zu lassen, ohne Angabe von Gründen zurück. Am gleichen Tag wurde die Besatzung durch die Hilfsorganisation Alarm-Phone-Initiative von einem Notruf unterrichtet und rettete im Anschluss 80 Personen. Der rechtspopulistische italienische Innenminister Matteo Salvini kündigte umgehend an, das Schiff nicht in einem italienischen Hafen einlaufen zu lassen. Die Aktivisten nahmen in den folgenden Tagen weitere Gruppen Geflüchteter auf, bis sich am 13. August schließlich 356 Migranten an Bord befanden. Eine europäische Regierung, die das Anlanden erlaubte, hatte sich bis dahin nicht gefunden. Ein Angebot libyscher Behörden, die Personen in Tripolis auszuschiffen, lehnten die Aktivisten ab, da Libyen derzeit nicht als sicherer Ort betrachtet werden könne. Bis zum 23. August 2019 weigerten sich Italien und Malta das Rettungsschiff einlaufen zu lassen. Nachdem sich sechs EU-Länder, darunter Deutschland, zur Aufnahme der Geretteten bereit erklärt hatten, wurden diese von Marinebooten nach Malta gebracht.


title: Ocean Viking

text: Am 8. September 2019 meldeten die Aktivisten, sie hätten 50 Migranten vor der libyschen Küste aufgenommen. Weitere 34 Personen wurden von der Besatzung wegen schlechten Wetters von der Segelyacht "Josefa" abgeborgen. Zuvor hatte die Seerettungsgruppe Resqship die vierunddreißig mit der "Josefa" gerettet. Die 82 verbliebenen Personen wurden am 15. September auf Lampedusa angelandet.


title: Ocean Viking

text: Das Schiff lief sofort wieder aus und am 17. September wurden vor der Libyschen Küste 48 Migranten aus einem Holzboot abgeborgen, die zuvor Aktivisten der Alarm-Phone-Initiative informiert hatten. Das Aufklärungsflugzeug Moonbird entdeckte im Anschluss ein weiteres Boot mit 61 Personen, die auf die "Ocean Viking" geholt wurden und am 18. September gaben die Betreiber des Schiffs die Rettung weiterer 73 Personen bekannt. Die Aufforderung aus Libyen, die Personen in Libyen an Land zu bringen, lehnten die Nichtregierungsorganisationen ab, da den Geretteten dort Misshandlungen drohen würden. Den 183 Personen wurde schließlich am 22. September erlaubt, im italienischen Messina an Land zu gehen.


title: Ocean Viking

text: Am 12. Oktober rettete die Besatzung nach eigenen Angaben 74 Personen 50 Seemeilen vor der libyschen Küste. Wenig später nahmen die Aktivisten 102 weitere Personen auf. Die italienischen Behörden erlaubten den Aktivisten am 15. Oktober die Personen in Tarent anzulanden.


title: Ocean Viking

text: Zwei Tage nach dem Anlanden der Geretteten in Tarent war die "Ocean Viking" am 21. Oktober erneut vor der libyschen Küste unterwegs und nahm 104 Personen auf. Bei 40 von ihnen handelte es sich nach Angaben von SOS Méditerranée um Minderjährige. Die Aktivisten weigerten sich erneut die Personen nach Libyen zu bringen und forderten von der Leitstelle einen sicheren Hafen. Am 28. Oktober meldete das italienische Innenministerium, man habe eine Lösung gefunden: Das Schiff soll in Pozzallo einlaufen, 70 der Migranten werden nach Deutschland und Frankreich gebracht, die übrigen auf andere Europäische Staaten verteilt.


title: Ocean Viking

text: Am 16. November fand die Besatzung 30 Seemeilen vor der libyschen Küste ein teilweise gesunkenes Schlauchboot.


title: Ocean Viking

text: Zwischen 19. und 21. November nahm die Besatzung 215 Personen von insgesamt drei Booten auf. Zwei medizinische Notfälle wurden nach Malta evakuiert, die übrigen 213 wurden am 24. November in Italien angelandet. Die Migranten sollen nach Italien, Deutschland, Frankreich und Malta verteilt werden.


title: Ocean Viking

text: Am 28. November wurden erneut etwa 60 Personen von Bord eines Holzbootes vor Libyen auf die "Ocean Viking" geholt. Die Aktivisten gaben an, die Personen würden aus Bangladesch, Eritrea, Mali, Elfenbeinküste, dem Südsudan, Äthiopien und Guinea stammen. Am 4. Dezember wurde von Italien die Erlaubnis erteilt die Migranten in Sizilien an Land zu bringen.


title: Ocean Viking

text: Am 20. Dezember bargen die Aktivisten nach eigenen Angaben 34 Seemeilen vor der libyschen Küste 112 Personen von einem beschädigten Schlauchboot ab. Wenig später wurden nach Angaben der Besatzung 50 weitere Personen von einem großen Holzboot im maltesischen Rettungsbereich aufgenommen. Die Migranten wurden schließlich am 23. Dezember in Tarent angelandet.


title: Ocean Viking

text: Am 17. Januar wurden 39 Migranten aus Bangladesch, Marokko und Somalia an Bord genommen. Nach Angaben von SOS Méditerranée hatte man sie auf einem Holzboot 65 Kilometer vor der libyschen Küste entdeckt. Die Aktivisten waren von der Alarm-Phone-Initiative von einem Notruf der Migranten unterrichtet worden. Das italienische Innenministerium wies dem Schiff Pozzallo auf Sizilien als Hafen zum Anlanden der Migranten zu. 20 Personen, die für eine Umverteilung in Frage kamen, sollten auf Frankreich, Deutschland und Luxemburg verteilt werden.


title: Ocean Viking

text: In der Nacht vom 23. auf den 24. Januar wurde die Besatzung von der Alarm-Phone-Initiative über ein Schlauchboot informiert, das zuvor einen Notruf an die Initiative abgesetzt hatte. Von diesem Boot, etwa 30 Seemeilen vor der libyschen Küste, wurden nach Angaben der Helfer anschließend 92 Personen auf die "Ocean Viking" geholt. Erneut von der Alarm-Phone-Initiative über die Position eines weiteren Migrantenbootes in Kenntnis gesetzt, nahmen die Aktivisten am 26. Januar zusätzlich 59 Personen etwa 30 Seemeilen vor der libyschen Küste auf.


title: Ocean Viking

text: Am 18. Februar nahmen die Aktivisten 84 Personen auf, wenige Stunden später, bei einem zweiten Einsatz, 98 weitere. Die Personen stammten aus Nigeria, Ghana, dem Senegal, Guinea, Gambia, Mali, Togo und Guinea-Bissau. In beiden Fällen hatte die Alarm-Phone-Initiative die "Ocean Viking" informiert. Am 23. Februar legte die "Ocean Viking" in Pozzallo an. Insgesamt 276 Migranten aus drei Rettungseinsätzen am 18. und 19. Februar waren an Bord. Die Behörden nahmen alle Migranten wegen der COVID-19-Pandemie in Quarantäne, die Aktivisten selbst sollen an Bord isoliert bleiben. Nach Entlassung aus der Quarantäne teilten die Aktivisten am 19. März mit, dass man unter den Umständen zunächst nicht wieder zu Rettungseinsätzen auslaufen könne, das Schiff aber im Mittelmeer stationiert bleibe.


title: Ocean Viking

text: Wegen der Beschränkungen zur Hafenbenutzung, die Italien und Malta in der COVID-19-Pandemie verhängt hatten, überwarfen sich die Betreiber Ärzte ohne Grenzen und SOS Mediterranee Mitte April 2020. Die Seenotretter wollten auf Zusicherungen zum Anlanden von Migranten warten, bevor neue Einsätze gefahren werden, die Mediziner wollten die Einsätze dagegen unvermindert weiterführen und sprangen deshalb ab. Das Schiff verblieb zunächst in Marseille.


title: Ocean Viking

text: Am 22. Juni lief das Schiff, nun allein von SOS Mediterranee betrieben, wieder aus, um zwei Tage später vor der libyschen Küste in Bereitschaft zu stehen. Neben der Schiffsbesatzung und den Aktivisten war auch ein medizinisches Team mit Arzt, zwei Pflegekräften und einer Hebamme an Bord. Am 25. Juni wurden 118 Migranten aus zwei Booten übernommen. Insgesamt befanden sich mehr als 180 geborgene Personen an Bord, als die Aktivisten am 3. Juli den Notstand ausriefen, nachdem 6 der zuvor an Bord geholten Migranten innerhalb von 24 Stunden Selbstmordversuche unternommen hatten. Die Zuweisung eines sicheren Hafens war bis dahin von europäischen Behörden verweigert worden. Nach tagelangem Zögern erlaubte Italien den 180 Migranten den Wechsel auf das italienische Quarantäneschiff "Moby Zaza".


title: Ocean Viking

text: Am 23. Juli wurde das Schiff durch die italienische Küstenwache im Hafen von Porto Empedocle auf Sizilien festgesetzt, da es nach der Rettung von 180 Geflüchteten die maximal zulässige Passagieranzahl überschritten hätte. SOS Méditerranée kritisierte die Maßnahme, da sie nur dazu diene, weitere Rettungseinsätze zu blockieren.


title: Ocean Viking

text: Bis Ende Januar 2021 spendeten nach Aufrufen der Stadt München Bürger und die Stadt 234.992 Euro im Rahmen der Münchner Patenschaft für das Schiff. 100.000 Euro davon stammten aus der Stadtkasse.


title: Ocean Viking

text: Anfang Februar 2021 nahm die Ocean Viking 422 Migranten vor der libyschen Küste auf. Am 7. Februar erlaubten italienische Behörden das Einlaufen des Schiffes und das Anlanden der Migranten in Syrakus, wo sie auf ein Quarantäneschiff gebracht wurden. 8 von ihnen waren zuvor an Bord der "Ocean Viking" mit Schnelltests positiv auf COVID getestet worden. Nach Besatzungsangaben befanden sich auf dem Schiff Kleinkinder, schwangere Frauen und unbegleitete Minderjährige. Einige der aufgenommenen Migranten hätten sich in prekären gesundheitlichen Zuständen befunden.


title: Ocean Viking

text: Am 28. März 2022 teilte SOS Méditerranée via Twitter mit, man habe die Erlaubnis bekommen, fast 160 im Mittelmeer gerettete Migranten nach Italien zu bringen. Die Ocean Viking steuere den Hafen Augusta auf Sizilien an. Am 11. November 2022 kam die Ocean Viking im südfranzösischen Hafen Toulon mit 234 Menschen an.


title: Ocean Viking

text: Das Schiff wird von zwei Bergen-Dieselmotoren des Typs KVMB-12 mit jeweils 2208 kW Leistung angetrieben. Die Motoren wirken über Untersetzungsgetriebe auf zwei Verstellpropeller. Zusätzlich ist das Schiff mit einer schwenkbaren Propellergondel mit 1000 PS Leistung sowie je einem Bug- und einem Heckstrahlruder mit jeweils 500 PS Leistung ausgerüstet.


title: Ocean Viking

text: Für die Stromversorgung stehen zwei von den Hauptmaschinen angetriebene Stamford-Generatoren mit jeweils 1530 kVA Scheinleistung sowie zwei aus Detroit-Diesel-Motoren mit jeweils 321 kW Leistung und Stamford-Generatoren mit 305 kVA Scheinleistung bestehende Generatorsätze. Weiterhin wurde ein Notgenerator verbaut, der von einem Detroit-Diesel-Motor mit 143 kW Leistung angetrieben wird.


title: Ocean Viking

text: Die Decksaufbauten befinden sich in der vorderen Hälfte des Schiffes direkt hinter einer für den Schiffstyp typischen, hohen Back. Hinter den Decksaufbauten befindet sich ein offenes, 500 m² großes Arbeitsdeck. Das Arbeitdeck kann mit 877 t belastet werden. Hinter den Decksaufbauten ist ein Kran installiert, der rund 10 t heben kann. Zusätzlich ist das Schiff mit einem weiteren Kran mit einer Kapazität von 1,5 t ausgerüstet. Für den Einsatz als Ankerziehschlepper und für andere Schlepptätigkeiten befinden sich mehrere Winden an Deck.


title: Ocean Viking

text: Das Schiff ist für eine zwölfköpfige Besatzung eingerichtet. An Bord stehen Kabinen für weitere 12 Personen zur Verfügung. Für die medizinische Versorgung wurde an Bord eine Krankenstation eingerichtet.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Weidenbach ist ein Markt im mittelfränkischen Landkreis Ansbach, Sitz der Verwaltungsgemeinschaft Triesdorf und zählt zur Metropolregion Nürnberg. Der Markt ist Gewinner des Bezirksentscheids 2008/2010 „Unser Dorf hat Zukunft – unser Dorf soll schöner werden“. Die Gemeindeteile Weidenbach und Triesdorf, welches bis 1806 die Sommerresidenz der Markgrafen von Brandenburg-Ansbach war, sind baulich zusammengewachsen. Durch die Nähe der Residenz sind in Weidenbach viele bürgerliche Bauten des Ansbacher Spätbarock erhalten geblieben.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Im Jahre 1229 wurde der Ort als „Widenbach“ erstmals urkundlich erwähnt. Es wurde dort als freies Bauerndorf beschrieben. Der Ortsname leitet sich von einem gleichnamigen schon zuvor gebrauchten Gewässernamen ab, dessen Bestimmungswort das mhd. „wîde“ (= Weide) bzw. „wîdîn“ (= von Weidenholz). Es handelt sich somit um einen von Weiden bestandenen Bach.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Das Kloster Heilsbronn erhielt daselbst Güter durch Schenkung von Ulrich von Muhr Senior, Miles, und einem Klosterdiener Konrad Steudner, durch Kauf von Heinz Wagner. Sieben Anwesen wurden dem Kloster abgabepflichtig. Im 16-Punkte-Bericht des heilsbronnischen Vogtamts Merkendorf aus dem Jahr 1616 wurden für Weidenbach 3 Halbhöfe und 3 Güter angegeben, die dem Verwalteramt Merkendorf unterstanden. Die Anwesen anderer Grundherren werden nicht angegeben. Die Fraisch hatte das brandenburg-ansbachische Kasten- und Stadtvogteiamt Windsbach.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Im Jahre 1600 wurde das benachbarte Bauerndorf Triesdorf von den Herren von Seckendorff an den Ansbacher Markgraf Georg Friedrich I. verkauft. Der Markgraf und seine Nachfolger bauten Triesdorf zu ihrer Sommerresidenz aus, im Zuge dieses Umbaus wurden die 16 Triesdorfer Bauern nach Weidenbach umgesiedelt. Ab 1682 begannen größere Umbauarbeiten in Triesdorf, das Weiße Schloss wird erbaut und Triesdorf wird mit einer Backsteinmauer, der sogenannten Roten Mauer umgeben. 1624 wird Weidenbach das Marktrecht verliehen.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Im 16-Punkte-Bericht des Oberamtes Ansbach von 1684 wurden für Weidenbach 54 Mannschaften verzeichnet: 3 Anwesen unterstanden dem Hofkastenamt Ansbach, 34 Anwesen dem Stiftsamt Ansbach, 6 Anwesen dem Verwalteramt Merkendorf, 5 Anwesen dem Hochstift Eichstätt, 3 Anwesen den Herren von Crailsheim, 1 Anwesen Forndorf, 1 Anwesen dem Deutschen Orden und 1 Anwesen den Herren von Lentersheim. Das Hochgericht, die Dorf- und Gemeindeherrschaft und den Hirtenstab hatte das brandenburg-ansbachische Stiftsamt Ansbach.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Als Christian Friedrich Carl Alexander von Brandenburg-Ansbach die Regentschaft über das Markgrafentum übernimmt, begann ein zweiter Bauboom in Triesdorf. Alexander hegte eine große Leidenschaft für die Jagd. In Triesdorf bot sich ihm für seine Leidenschaft ein weites Betätigungsfeld. Offiziell war sein Regierungssitz zwar Ansbach, aber durch die Liebe zur Jagd hielt er sich die meiste Zeit in Triesdorf auf. Durch die ständige Anwesenheit war eine Umfangreiche Hofhaltung notwendig. So wurde auch eine Ökonomie gegründet, die der Ernährung der Hofgesellschaft sichern sollte. Viele Angehörige des Hofes bauten sich in Weidenbach bürgerliche Häuser im klassischen spätbarocken Stil. 1848 wurde der Gutshof Standort der Königlich Bayerischen Kreisackerbauschule Triesdorf.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Gegen Ende des 18. Jahrhunderts gab es in Weidenbach 64 Untertansfamilien, von denen 54 ansbachisch waren. Von 1797 bis 1808 unterstand der Ort dem Justiz- und Kammeramt Ansbach.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Im "Geographischen statistisch-topographischen Lexikon von Franken" (1804) wird der Ort folgendermaßen beschrieben:


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Im Jahre 1806 kam Weidenbach an das Königreich Bayern. Im Rahmen des Gemeindeedikts wurde 1808 der Steuerdistrikt Weidenbach gebildet, zu dem Esbach, Irrebach, Kolmschneidbach, Leidendorf und Triesdorf gehörten. Wenig später entstand die Ruralgemeinde Weidenbach, die deckungsgleich mit dem Steuerdistrikt war. Sie war in Verwaltung und Gerichtsbarkeit dem Landgericht Herrieden zugeordnet und in der Finanzverwaltung dem Rentamt Herrieden (1919 in Finanzamt Herrieden umbenannt, seit 1950 Finanzamt Ansbach). Mit dem Zweiten Gemeindeedikt (1818) wurden drei Ruralgemeinden gebildet:


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Ab 1862 gehörte Weidenbach zum Bezirksamt Feuchtwangen (1939 in Landkreis Feuchtwangen umbenannt). Die Gerichtsbarkeit blieb beim Landgericht Herrieden (1879 in Amtsgericht Herrieden umbenannt), seit 1950 ist das Amtsgericht Ansbach zuständig. Die Gemeinde hatte ursprünglich eine Gebietsfläche von 7,782 km².


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Vor der Gemeindegebietsreform hatte Weidenbach nur den Gemeindeteil Triesdorf. Am 1. Juli 1971 wurde die Gemeinde Leidendorf mit ihren Gemeindeteilen eingegliedert.


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Der Weidenbacher Marktgemeinderat hat 15 Mitglieder einschließlich des Bürgermeisters. Bei der Kommunalwahl vom 15. März 2020 gab es folgendes Ergebnis:


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: Die Staatsstraße 2411 verläuft zur Bundesstraße 13 (1,2 km nördlich) bzw. an Ornbau vorbei nach Arberg (7 km südlich). Die Staatsstraße 2220 führt nach Triesdorf-Bahnhof zur B 13 (2 km östlich) bzw. nach Irrebach (2,8 km westlich). Gemeindeverbindungsstraßen führen nach Haag (2,5 km südwestlich), nach Esbach (1,8 km westlich) und die St 2411 kreuzend nach Ornbau (2,2 km südlich).


title: Weidenbach (Mittelfranken)

text: In ca. 3,5 km Entfernung befindet sich der Bahnhof Triesdorf an der Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg.


title: Robin Bartlett

text: Robin Bartlett wurde 1992 für ihren Auftritt in der Komödie "Teen Agent – Wenn Blicke töten könnten" für den Saturn Award nominiert. Die Rolle in der Fernsehserie "Verrückt nach dir", die sie in den Jahren 1994 bis 1999 spielte, brachte ihr im Jahr 1998 eine Nominierung für den Screen Actors Guild Award.


title: Siegfried Wentz

text: Siegfried „Siggi“ Wentz (* 7. März 1960 in Röthenbach bei Sankt Wolfgang) ist ein ehemaliger deutscher Leichtathlet, der – für die Bundesrepublik startend – in den 1980er-Jahren zur Weltspitze im Zehnkampf gehörte.


title: Siegfried Wentz

text: Wentz wuchs in Lorch auf und begann dort mit 13 Jahren mit der Leichtathletik. 1978 wurde er Deutscher Jugendmeister im Fünf- und Zehnkampf. Im Jahr darauf wurde Wentz in Bydgoszcz Junioreneuropameister im Zehnkampf. 1982 wurde er im Erwachsenenbereich Deutscher Vizemeister und qualifizierte sich für die Europameisterschaften in Athen. Er lag dort an dritter Stelle, bis er im Stabhochsprung an der Einstiegshöhe scheiterte. Am Ende wurde er mit 7284 Punkten Zwanzigster.


title: Siegfried Wentz

text: Am 5. Juni 1983 erzielte er in Filderstadt-Bernhausen mit 8762 Punkten seine persönliche Bestleistung, mit der er auf dem 14. Platz der ewigen Weltbestenliste steht (Stand August 2021). Kurz danach wurde er zum ersten Mal Deutscher Meister und in Helsinki gewann er bei den Weltmeisterschaften mit 8478 Punkten die Bronzemedaille. Dafür erhielt er von Bundespräsident Carstens das Silberne Lorbeerblatt.


title: Siegfried Wentz

text: 1985 wurde Wentz zum zweiten Mal Deutscher Meister im Zehnkampf. Im Jahr darauf startete er bei den Deutschen Meisterschaften im 110-Meter-Hürdenlauf und siegte in persönlicher Bestzeit von 13,76 s. Bei den Europameisterschaften 1986 in Stuttgart wurde er Dritter (8676 Punkte). Ein Jahr später gewann Wentz bei den Weltmeisterschaften in Rom die Silbermedaille mit 8461 Punkten. Sein letzter großer internationaler Wettkampf war bei den Europameisterschaften 1990 in Split, bei denen er den zwölften Platz (7810 Punkte) belegte.


title: Siegfried Wentz

text: Wentz startete für die LG Staufen und den USC Mainz. In seiner Wettkampfzeit wog er bei 1,93 m Körpergröße 93 kg. Neben seiner Sportlerkarriere studierte er Medizin in Mainz. Er war in Frankfurt Oberarzt und wurde im Jahr 2000 Chefarzt der Schlüsselbad-Klinik in Bad Peterstal im Schwarzwald.


title: Weihnachten für Einsteiger

text: Weihnachten für Einsteiger ist eine deutsche Fernsehkomödie aus dem Jahr 2014. Regie führte Sven Bohse, der auch zusammen mit Adrienne Bortoli und Ulrike Zinke das Drehbuch verfasste. Die Hauptrollen sind mit Anna Fischer und Oliver Wnuk besetzt, tragende Rollen mit Patrick Mölleken, Sonja Gerhardt und Barnaby Metschurat.


title: Weihnachten für Einsteiger

text: Die Trickbetrügerin Katharina und ihr Partner Rocko nehmen reiche Männer aus. Bei ihrem letzten Coup gelingt es Katharina auch, einem reichen Russen einen Koffer voll Geld und eine Ikone abzuknöpfen, doch auf dem Weg zu ihrem nächsten Coup wird sie im Bahnhof von zweien seiner Handlanger aufgespürt. Um die Verfolger zu täuschen, springt sie in einen gerade abfahrenden Regionalzug und spielt dort spontan die Geliebte eines jungen Reisenden. Die zwei steigen gemeinsam im Eifelstädtchen Monschau aus dem Zug. Da an diesem Tag kein Zug mehr zurückfährt und sie auf der Flucht ihr Geld verloren hat, lässt sie sich von ihrer Reisebekanntschaft Matthias zum Übernachten einladen. Matthias hat kürzlich mit seinem jüngeren Bruder Kalle von den Eltern einen kriselnden Familienbetrieb zur Herstellung von Daunenbetten geerbt, ist aber mit der Geschäftsleitung spürbar überfordert, da es ihm nicht gelingt, an Aufträge zu gelangen.


title: Weihnachten für Einsteiger

text: Zunächst plant Katharina, den Firmentresor auszuräumen, doch dort herrscht Ebbe, denn der Betrieb ist fast pleite. Um das zu ändern, sorgt Katharina mit ihrer Überredungskunst bei Wiebke Goldeband, der Managerin eines örtlichen Hotels, dafür, dass die Brüder von ihr einen lukrativen Auftrag bekommen, der in bar ausgezahlt werden soll. Allerdings muss er in kürzester Zeit fertiggestellt sein, was alle Kräfte und viel Zusammenraufen erfordert - und das wenige Tage vor Weihnachten. Katharina gibt sich nun als „Production Consultant“ aus und berät Matthias kompetent und klug in geschäftlichen Dingen, wobei sie zunächst verdrängt, dass sie sich auch in ihn verliebt.


title: Weihnachten für Einsteiger

text: Während die aalglatte Wiebke Goldeband aus purem Spaß den jungen Kalle verführt, findet Katharina mit ihrer weltgewandten Art nicht nur Zugang zu Matthias’ Herz, sondern auch bei anderen Bewohnern des Ortes. So verschenkt sie beim Wichteln die gestohlene Ikone an die Polizistin Janine und gibt ihr Tipps, wie sie bei Kalle landen kann, um sie davon abzulenken, dass Katharina steckbrieflich gesucht wird. Katharina, die früh ihre Eltern verloren hat, scheint ein neues Zuhause gefunden zu haben. Doch als der ungeduldige Rocko wie auch ihre russischen Verfolger in Monschau auftauchen, muss sich Katharina entscheiden: Rocko gegenüber sagt sie weiterhin, ihr gehe es darum, die Zahlung des Hotel-Auftrages zu stehlen, aber ihr selbst sind die Brüder, ihr Unternehmen und dessen Mitarbeiter schon sehr ans Herz gewachsen, die sie damit in den Ruin treiben würde. Als Rocko bemerkt, wie Katharina mit Matthias umgeht, wird er außerdem eifersüchtig und bringt ihr Inkognito mehrfach in Gefahr.


title: Weihnachten für Einsteiger

text: Katharinas Absichten bleiben auch dem Zuschauer bis zuletzt verborgen. Sie geht an Heiligabend allein zur Hotelleiterin, um eine grundlose Reklamation auszuräumen, und lässt sich ohne Wissen der Brüder die Auftragssumme auszahlen, mit der sie nun verschwinden könnte. Doch in einem letzten Treffen macht sie Rocko klar, dass es einen großen Unterschied ausmacht, ob man vom Überfluss der Reichen nimmt oder von Leuten, die auf das Geld angewiesen sind. Sie trennt sich von ihm und gibt ihm als Entschädigung eine wertvolle Uhr aus einem früheren Diebstahl. Nachdem sie das Geld bei den Brüdern abgegeben hat, will sie aufgrund der vielen Verwicklungen – und weil Janine bereits Verdacht geschöpft hat – schweren Herzens Monschau verlassen, doch Matthias geht ihr nach und überredet sie dazu, bei ihm zu bleiben.


title: Weihnachten für Einsteiger

text: Während 22 Drehtagen entstanden die Außenaufnahmen Anfang 2014 größtenteils in Monschau, die Innenaufnahmen in Berliner Studios. Als „Bahnhof Monschau“ diente der Bahnhof von Auw an der Kyll.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Leichtstahlwagen waren eine Wagengattung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Die 25 bis 30 Tonnen schweren vierachsigen Leichtstahlwagen prägten das Bild der SBB von den 1930er- bis in die 1990er-Jahre. Es wurden gut 1000 Leichtstahlwagen gebaut.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Weltwirtschaftskrise der dreissiger Jahre des 20. Jahrhunderts führte zu einem Umdenken im Bau von Personenwagen. Zur damaligen Zeit waren schwere Stahlwagen mit einem Gewicht von 40–45 Tonnen üblich. Das Sitzplatzangebot betrug dabei, je nach Klasse, etwa 40–80 Sitze. Nach 1932 setzte ein grosser Rückgang im Eisenbahnverkehr ein. Gegenmassnahmen in allen Bereichen waren bei den Schweizerischen Bundesbahnen zu treffen. Die Wirtschaftlichkeit des Betriebes musste erhöht werden. Insbesondere nahm auch langsam der einsetzende Autoverkehr und damit das Erscheinen der ersten Reisebusse den Bahnen zusätzlich Passagiere weg.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Im Personenverkehr waren Fahrplanverdichtung und das Auflockern der schweren Reisezüge, das zu vielen und langen Zwischenhalten führte, gefragt. Durch das Gelände bedingt ist das Netz der SBB sehr kurvenreich, was viele Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Folge hat. Die SBB versprachen sich durch leichtere Personenwagen günstige Auswirkungen auf die Fahrzeiten. Mit weniger Gewicht kann schneller beschleunigt werden. Wegen des geringeren Achsdrucks können höhere Kurvengeschwindigkeiten zugelassen werden. Dadurch kann die Fahrzeit teilweise erheblich verkürzt werden. Allerdings galt zu damaliger Zeit der Grundsatz, dass guter Fahrkomfort nur durch entsprechend grosses Gewicht (Massenträgheit) gewährleistet werden konnte.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Der Auftrag einer Studie für eine neue Wagenserie mit vermindertem Wagengewicht gegenüber den schweren Stahlwagen, die 40–45 t wogen, einer um 5 km/h höheren Kurvengeschwindigkeit bei gleichbleibendem oder verbessertem Komfort erteilte der Zugförderungs- und Werkstättendienst der SBB im Jahre 1932 an die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik (SWS) in Schlieren. Mit dem Auftrag lag ein Grundkonzept des Obermaschineningenieurs der SBB, Walter Müller, und dessen Sektionschef für den Wagenbau, Fritz Halm, vor. Diese konnten die SWS, insbesondere den technischen Direktor Karl Füchslin und den Chefkonstrukteur Robert Müller mit ihrer Idee überzeugen. Karl Füchslin führte die statischen Berechnungen durch, eine zur damaligen Zeit aufwendige Arbeit. Robert Müller war der Konstrukteur.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Der 80-plätzige Drittklasswagen durfte das Gewicht von 25 Tonnen nicht überschreiten. Diese Forderung galt für damalige Verhältnisse als äusserst futuristisch. Die Gewichtsverminderung durfte dabei die Solidität des Wagens nicht beeinträchtigen. Wegen des aufkommenden Autoverkehrs durfte im Hinblick auf den Reisekomfort keine Verschlechterung zugelassen werden, es war sogar eine Verbesserung gewünscht. In einer Zeit, in der Wagen aus einem Rahmen mit darauf aufgebautem Kasten bestanden, erschienen die Forderungen utopisch. Es kam deshalb auch Kritik von verschiedenen Seiten. Das Wagnis gelang aber und die Leichtstahlwagen wurden zu einem vollen Erfolg. 1935 wurde der Wagenkasten des ersten Prototyps fertiggestellt. Beim ersten Einsatz des Vorserientyps ab Fahrplanwechsel 1937 zeigte sich, dass alle Forderungen erfüllt bzw. sogar übertroffen wurden. Die Leichtstahlwagen hatten bei Auslieferung eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h. Auf den 1. Januar 1969 wurde diese auf 140 km/h erhöht. Leichtmetallwagen mit offenen Plattformen für Nebenbahnen dagegen hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Das Konzept der Leichtstahlwagens bildete die Grundlage des Waggonbaues für die schweizerischen Bahnen, und dies bis in die 1970er-Jahre. Nach dem Zweiten Weltkrieg bestand bei vielen schweizerischen Normal- und Schmalspurbahnen der Bedarf der Erneuerung des Wagenparks. Das Konzept der konsequenten Einhaltung der leichten Stahlbauweise – eigentlich muss man von Wagen in leichter Stahlbauweise sprechen, Leichtstahlwagen ist faktisch gesehen der falsche Ausdruck – kam neben der SBB auch bei den meisten normal- oder schmalspurigen Bahnen zur Anwendung. In der Folge entstanden, aufbauend auf dem gleichen Konzept, die Einheitswagen der schweizerischen Bahnen. Die Leichtstahlwagen der SBB wurden in total 1163 gebaut. Ab 1983 wurden sie ausrangiert. Dies war 1998 für die Personenwagen abgeschlossen, einige Gepäckwagen fuhren noch bis 2001.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Am 15. Mai 1936 führten die SBB die zwei Zugpaare 5/27 und 6/27 zwischen Zürich und Genf ein. Die ersten Leichtstahlwagen waren damals noch in Konstruktion. Diese Züge hatten verkürzte Fahrzeiten und hielten nur in Bern und Lausanne. Gegenüber rund fünf Stunden verkürzte sich die Reisezeit auf nur noch 3 Stunden 25 Minuten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Genf und Lausanne betrug 97 km/h. Als Reisegeschwindigkeit über die ganze Strecke ergaben sich 84 km/h. Diese Fahrzeiten wurden durch die nachfolgend aufgelisteten Massnahmen erreicht:


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Dies war die Geburt der sogenannten Städteschnellzüge, damals allerdings noch als Leichtzüge oder Leichtschnellzüge bezeichnet. Eine solcherart zusammengesetzte Komposition durfte dabei ein Gesamtgewicht bei der Anhängelast von 150 t nicht überschreiten. Die Züge wurden dabei jeweils aus den neusten Wagen der schweren Stahlbauart zusammengesetzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Der Zug bestand aus einem vierachsigen Wagen B4ü, zwei vierachsigen C4ü und einem dreiachsigen Gepäckwagen F3ü. Für diese speziellen Einsätze musste die Bremsanlage angepasst werden. Der Bremsdruck wurde von 5 at auf 6 at erhöht. Das Atelier des Charmilles in Genf entwickelte dazu die R-Bremse (R=Rapid), die bei einer Geschwindigkeit über 80 km/h erhöhten Klotzdruck erzeugt und denselben bei einer Geschwindigkeit unter 40 km/h wieder reduziert, da sonst die Gefahr des Gleitens der Räder bestehen würde. Mit dieser Einrichtung konnten die Bremswege um fast 15 Prozent verkürzt werden. Auch beim Wagenlauf mussten Anpassungen wegen der höheren Geschwindigkeiten vorgenommen werden. Die Wiegenpendel der B4ü wurden auf 300 Millimeter gekürzt und schräg aufgehängt und das Seitenspiel wurde auf 45 Millimeter erweitert. Die Achsbüchsführungen der C4ü mussten durch eine neue Ausführung ersetzt werden, um die Abnützung zu reduzieren. Bei den meisten Wagen wurde die Neigung der Lauffläche der Radsätze auf 1/40 anstatt 1/20 umprofiliert. Versuchsfahrten zwischen Schlieren und Wettingen zeigten, dass die getroffenen Massnahmen richtig waren und einem betriebsmässigen Einsatz nichts mehr im Wege stand.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Das Führen eines Restaurationsbetriebes wurde als notwendig erachtet, aber ein zusätzlicher Speisewagen konnte wegen des beschränkten Zuggewichtes nicht mitgeführt werden. Die Passagiere wurden deshalb an ihren Sitzplätzen aus einer Küche verpflegt. Diese befand sich in einem abgetrennten Bereich der Gepäckwagen F3ü auf einer Fläche von 2,1 x 2,7 m. Die recht umfangreichen Kücheneinrichtungen wurden über eine fliegende Leitung direkt von der 220 Volt-Anzapfung des Lokomotivtransformators gespeist. Die recht gefährliche Anlage wurde später durch einen 1000/220 Volt-Transformator unter dem Wagenboden ersetzt, der über die Heizleitung mit Strom versorgt wurde.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Das Konzept dieser Züge war ein Erfolg. Die Züge waren schon am dritten Tag nach Inbetriebnahme vollbesetzt, ohne dass dadurch eine Verkehrsabnahme in den anderen Zügen erfolgte. Zwischen Zürich und Bern musste dabei auch schon bald, unter Inkaufnahme der Überschreitung des Gesamtgewichtes von 150 t, ein weiterer C4ü und manchmal sogar noch ein BC4ü beigestellt werden.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Überzeugt vom Konzept dieser Städteschnellzüge entschlossen sich deshalb die SBB in einem gewagten Schritt, die in Entstehung begriffenen Leichtstahlwagen nicht im Nahverkehr, sondern für die Bildung solcher Schnellzüge einzusetzen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Zum Fahrplanwechsel im Juni 1937 wurden die ersten acht Leichtstahlwagen in Betrieb gesetzt. Es handelte sich dabei um fünf Drittklass-Wagen (den Prototyp C4ü 9601 und die Vorserientypen C4ü 9602–9605), zwei Zweitklass-Wagen B4ü 4101–4102 und den Buffet-Wagen mit Dritte-Klasse-Abteilen Cr4ü 10001. Sie wurden von Anfang an im Städte-Leichtschnellzugpaar 6/27 Zürich–Genf–Zürich eingesetzt. Geführt wurde der Zug von einer Ae 3/6 110. Sie ersetzten das schwere Wagenmaterial des Leichtschnellzuges von 1936.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Mit dem für die Zuggattung festgelegten Zuggewicht von 150 Tonnen konnten wegen des geringeren Wagengewichts ein bis zwei Wagen mehr eingestellt werden, was sich auf Platzangebot auswirkte. Leichtstahl-Gepäck-/Postwagen standen zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung. Deshalb kam, wie bei den Leichtschnellzügen mit schwerem Wagenmaterial, wieder ein verfügbarer F3ü zum Einsatz. In diesem wurde eine provisorische Posteinrichtung eingebaut. Die Leichtstahlwagen wurden weiter auch in den Zügen 210 und 215 Basel–Lausanne–Basel über Delémont eingesetzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Das Pflichtenheft war umfangreich. Deshalb ist nicht erstaunlich, dass die Vorarbeiten und Erprobungen lange dauerten. Mit Auftragserteilung 1932 und Inbetriebsetzung 1937 vergingen fünf Jahre. Da mit der Konstruktion dieser Wagen absolutes Neuland betreten wurde, kann aber festgestellt werden, dass es sich um eine absolute Meisterleistung aller Beteiligten handelte, ein Konzept zu entwickeln, das den Bau von Eisenbahnwagen in der Schweiz über Jahrzehnte nachhaltig prägen sollte.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die schweren Stahlwagen waren alle genietet. Durch die konsequente Anwendung der Schweisstechnik konnte das Gewicht schon stark vermindert werden. Diese Einsparung war aber noch nicht genug. Die Automobilindustrie diente dabei als Vorbild. Hier war man auf die Konstruktion von selbsttragenden Karosserien übergegangen. Mit dieser Massnahme konnte auf das Chassis verzichtet werden. Bei den schweren Stahlwagen wurde die Tragfunktion durch ein schweres Untergestell übernommen. Der darauf aufgebaute Kasten mit seinem Gerippe hatte nur einen kleinen statischen Einfluss.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die fundamentale Neuerung bestand bei den Leichtstahlwagen darin, dass auf ein Untergestell verzichtet wurde. Der ganze Wagen bildete ein selbsttragendes, mehr oder weniger rechteckiges Rohr. Alle Kastenteile (Boden, Seiten- und Stirnwände und Dach) bildeten eine als Ganzes wirkende Tragkonstruktion. Neben dem Verzicht auf das Untergestell führte auch die wesentlich grössere statische Höhe zu einer erheblichen Gewichtsreduktion. Dazu führten auch neuartige Schweisstechniken und die generelle Anwendung von, wo immer möglich, leichter Materialien zu einer beachtlichen Gewichtseinsparung. Verglichen mit den vorhandenen Wagen ergaben sich bei einem Gewicht von 25 t (Prototyp) beziehungsweise 27–29 Tonnen (Vorserien- und Serienfahrzeuge) Einsparungen von 27 Prozent gegenüber der geschweissten und 36 Prozent gegenüber der genieteten Konstruktion, und dies trotz einer um zwei Meter grösseren Länge.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Ähnliche Wege gingen damals die französischen Nordbahnen ab 1928, allerdings nicht in diesem grossen Masse. Die Schweizer Industrie und die SBB können damit als Pioniere des extremen Leichtbaus von Personenwagen betrachtet werden. Neben der aussergewöhnlich sparsamen Verwendung von Rohmaterial wurden auch andere Komponenten genau untersucht. So wurde auch ein neues Drehgestell entwickelt, das neben der leichten Bauart auch hohle Achsen und Räder mit dünneren, gewellten Radscheiben enthielt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Gestaltung des Grundrisses wurde beeinflusst von Anwendungen in Frankreich. Für den Vorortverkehr in Paris wurden Wagen eingesetzt, die Einstiege mit Doppeltüren in den Drittelspunkten aufwiesen. Damit konnte eine bessere Verteilung der Einstiege über den ganzen Zug erreicht werden. Dieses Konzept wurde übernommen, da die neuen Wagen vor allem die vorhandenen Zwei- und Dreiachser im Personenzugverkehr ersetzen sollten. Dass die Wagen erst 30 Jahre später im Regionalverkehr auftauchten, war damals nicht geplant.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Anordnung in den Drittelspunkten ergab aber dazu noch die Möglichkeit, die Höhe des Wagenbodens im Bereich der Einstiege zu senken, was für den Komfort beim Einsteigen zuträglich war, da zu damaliger Zeit die Perrons der schweizerischen Bahnen nicht sehr hoch waren. Viele Stationen auf dem Lande hatten sogar gar keine Perrons. Es konnte mit dieser Absenkung des Wagenbodens im Mittelbereich eine Treppenstufe eingespart werden. Der Mittelbereich der Wagen war dabei in gleicher Höhe wie die Einstiegplattformen; die Endbereiche konnten über kurze Rampen erreicht werden, da sie wegen der Drehgestelle mit ihren Radsätzen und für die Unterbringung der Zug- und Stossvorrichtungen um ungefähr 10 Zentimeter höher gestaltet werden mussten. Eine weitere Rampe befand sich an den Wagenenden, da für die Wagenübergänge die international einheitliche Höhe von 1'210 Millimeter eingehalten werden musste. Durch diese Massnahmen konnte die Wagenhöhe auch um rund 150 Millimeter verringert werden.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Drittelanordnung hatte zudem den Vorteil, dass die Drehgestelle weit aussen an den Wagenenden platziert werden konnten. Damit wurde die «geführte Länge» des Wagens vergrössert, was nach damaligen Erkenntnissen einen ruhigeren Lauf ergab. Der durch die niedrige Konstruktion erreichte tiefere Schwerpunkt hatte weiteren Einfluss auf den ruhigeren Wagenlauf. Die Gleichheit der Wagen für die dritte und die zweite Klasse wurden als wichtig erachtet. Deshalb hatten beide Wagentypen der Vorserie die Länge über Puffer von 22'700 Millimeter. Endbereiche, Fensterbreiten und Plattformen hatten die gleichen Abmessungen. Die Wagentypen wurden auch mit den gleichen Drehgestellen ausgerüstet. Der einzige Unterschied bestand im Fensterabstand, da die Sitzplatzweite bei den B4ü-Wagen 1'909–1'919 Millimeter, bei den C4ü aber 1'700 Millimeter betrug. Deshalb hat der C4ü im Mittelbereich ein Fenster mehr als der B4ü. Weitere Unterschiede bestanden in der Komfortausstattung zwischen den B4ü- und C4ü-Wagen. Durch die Plattformen in den Drittelspunkten konnte eine klare Trennung der Nichtraucher- und Raucherabteile erreicht werden, wobei sich die Raucherplätze an den Wagenenden befanden. Die Dreiteilung hatte auch Vorteile für die individuelle Lüftung und Heizung. Weiter bestand im Hinblick auf geplante gemischte Zweit- und Drittklass-Wagen BC4ü der Vorteil, dass die Einstiegverhältnisse – mit entsprechenden Aussenanschriften für Raucher/Nichtraucher – einfacher geregelt werden konnten. Die Anordnung konnte auch für den mittigen Einbau eines Buffet-Abteils genutzt werden. Analog zu dem Buffetwagen Cr4ü wurden später die Wagen C4ü 9602–9605 zu solchen umgebaut.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Verringerung des Luftwiderstands war ein weiteres Kriterium des Pflichtenhefts. Die Wagenenden wurden deshalb leicht angepfeilt (wegen der Lage der Drehgestelle weit aussen war dies hier nicht etwa eine Frage der Einhaltung des Lichtraumprofils wie bei den so genannten Hechtwagen). Es wurde auch darauf geachtet, die Seitentüren möglichst aussenbündig (ausser bei dem Prototyp C4ü 9601) anzuordnen. Das Gleiche galt für die Fenster. Die betriebstaugliche Konstruktion der Seitentüren verursachte dabei die grössten Probleme und es wurden viele verschiedene Varianten erprobt und teilweise nachher auch eingesetzt. Ein weiteres wichtiges Merkmal der Leichtstahlwagen, auch hier wieder mit Ausnahme des Prototyps C4ü 9601, war die Verlängerung der Wagenkasten über die Pufferbohle hinaus, um auch hier Verwirbelungszonen der Luft zu verkleinern. Die Wagenkästen waren im Standard-SBB-Grün gestrichen. Die Drehgestelle und der Unterboden erhielten einen Anstrich in Grau. Die Dächer waren aluminiumfarbig. Die Aussentüren waren aus Aluminium hergestellt und naturfarben belassen worden.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Hauptschwierigkeit beim Bau leichter Wagen war die Konstruktion des Wagenkastens. Er sollte möglichst leicht sein, aber trotzdem die im Betrieb auftretenden Kräfte aufnehmen können. Im weiteren mussten die Passagiere bei Entgleisungen oder Zusammenstössen weitgehend geschützt sein. Die Kastenkonstruktion wurde so gewählt, dass man auch die Seitenwände und die Dachkonstruktion als Tragelemente miteinbezog. Auf das schwere Untergestell mit den massiven Längsträgern und – vor allem bei älteren Konstruktionen – Unterzügen konnte so verzichtet werden. Boden, Wände und Dach bildeten, entsprechend ausgesteift, ein Vierkantrohr. Die Konstruktion besass so in jeder Richtung eine grosse Festigkeit. Die Widerstandskraft bei Unfällen wird von der ganzen Struktur elastisch aufgenommen. Eine nachfolgende plastische Verformung kann ohne Splitterwirkung erfolgen. Der Schutz der Reisenden war damit besser als in älteren Wagen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Verwendet wurde der gewöhnliche Stahl St 37, der schon für die schweren, geschweissten Stahlwagen verwendet worden war. Die damals neue Lichtbogenschweissung erlaubte aber die Verwendung von wesentlich dünneren Stahlblechen. Damit konnte weitere Gewichtseinsparung erlangt werden. Durch die mit der neuen Schweisstechnik möglichen stumpfen Verbindungen wurde auch die Rostsicherheit wesentlich erhöht, da durch das weitgehende Fehlen von Überlappungen die Bildung von Rost durch Wasserablauf verhindert wurde. Für zusätzlichen Rostschutz diente auch die Legierung des Stahls, die 0,3 Prozent Kupfer enthielt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Berechnung des Kastens war zu damaliger Zeit Neuland. Aus diesem Grund wurde – nach Einzelversuchen – 1935 ein Versuchskasten gebaut. Dieser wurde später für den Prototyp C4ü 9601 weiterverwendet. Die Sektion Brückenbau der Generaldirektion der SBB beteiligte sich wesentlich an den Versuchen, da sich die angewendeten Prinzipien sehr an den Brückenbau anlehnten. Die Aussenhaut des Kastens war aus 2 mm dicken Stahlblechen aufgebaut. Diese wurden durch Längs- und Querrippen ausgesteift. Das Gewicht betrug nur 7 Tonnen. Die Vorgänger brachten da 14 Tonnen auf die Waage und waren dabei 2,30 Meter kürzer. Die Auswertung der Resultate dieser Versuche wurden zur Entwicklung einer angenäherten Berechnungsmethode für die weiteren Wagen genutzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Wegen der guten Resultate aus den Versuchen wurde das Konzept grundsätzlich für die Projektierung der weiteren Wagen übernommen. Die Bleche der Aussenhaut wurden mit 2,5 Millimetern etwas dicker gewählt, um die Aussteifungen sparsamer verwenden zu können. Aus diesem Grund hatte die Serienausführung glatte Seitenwände und auch unten gerundete Fenster. Der Prototyp C4ü 9601 erinnerte mit seinen Rippen in den Seitenwänden und den unten eckigen Fenstern noch sehr an die alten Stahlwagen der schweren Bauart. Für die Dach- und Bodenbleche wurde eine Stärke von 1,5 Millimeter beziehungsweise 2 Millimeter gewählt. Die Kastenenden waren nicht mehr so stark gepfeilt. Die Kasten erhielten bei den Serienmodellen auch einen Überhang über die Pufferbohle hinaus, um die Verwirbelung der Luft zu verringern. Damit verbunden war auch ein besseres optisches Bild, das die Form eines ganzen Zugs anstatt einzelner, zusammengestellter Wagen vermittelte. Durch die getroffenen Massnahmen erhöhte sich das Gewicht – je nach Wagentyp – auf 27–29 t.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Anspruchsvoll war die Konstruktion der seitlichen Wagentüren, die gegensätzlichen Anforderungen zu genügen hatten. Die geschlossenen Türen sollten zur Verringerung des Luftwiderstands und als Voraussetzung zur Reinigung in Waschanlagen möglichst bündig in der Aussenwand liegen. Andererseits sollten die geöffneten Türen nicht ins Lichtraumprofil ragen. Damals wurden im Wagenbau nur Flügeltüren verwendet, welche bei den Prototypen und den Vorserienfahrzeugen eingesetzt wurden. Bei den B4ü 4101–4104 ermöglichten die Platzverhältnisse den Einbau von Schiebetüren bei den ersten Serienfahrzeugen. Sie bewährten sich jedoch im Winter nicht.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Ab 1939 erschienen die mehrflügeligen Türen, die den oben erwähnten Anforderungen entsprachen. Ihre vielteilige Konstruktion erforderte jedoch einen aufwendigen Unterhalt und deren Bedienung war für die Reisenden nicht einfach. Die ab 1944 gebauten Seitengangwagen AB4ü 2801–2810 und 1111–1133 und C4ü 9691 erhielten verhältnismässig einfache zweiflügelige Drehtüren, die auch geöffnet das Lichtraumprofil nicht überschritten. Sie können als Vorläufer der Türen der Einheitswagen I und II betrachtet werden, obwohl sie für den Winterbetrieb noch verbessert werden mussten.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Vom Prinzip her wurde das gleiche Blattfeder-Drehgestell SWS II übernommen, das für die letzten schweren Stahlwagen Verwendung gefunden hatte. Allerdings musste auch hier eine erhebliche Gewichtsreduktion vorgenommen werde. Entstanden ist so das Drehgestell SWS II L. Mit den nachfolgend beschriebenen Gewichtsverminderungen konnte man das Gewicht von 5,5–6,5 Tonnen auf ungefähr 3,5 Tonnen verringern:


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Wesentlich zu Buche schlug die Verwendung von Radsätzen mit hohlen Wellen und dünneren, doppelt gewellten Radscheiben. Gegenüber den vorher verwendeten Radsätzen mit einem Gewicht von 1150 bis 1250 Kilogramm hatten diese nur noch ein Gewicht von 650 Kilogramm.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Aufbauend auf diesem Grundtyp wurden während der langen Bauzeit (20 Jahre) der Leichtstahlwagen weitere Drehgestelltypen entwickelt. Eine der wichtigsten Änderungen war dabei die Einführung der Torsionsstabfederung in der sekundären Federstufe. Die Anwendung der Torsionsstabfederung in der primären Federstufe hatte sich nicht bewährt und wurde deshalb nicht weiterverfolgt. Bei der sekundären Federstufe wurden teilweise auch Schraubenfedern eingesetzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Der erste Leichtstahlwagen, ein C4ü (Drittklasswagen), wurde 1937 ausgeliefert, die serienmässige Auslieferung erfolgte 1939. Die meisten dieser Wagen wurden Ende der 1940er- und Anfang der 1950er-Jahre gebaut. Der letzte wurde 1957 in Betrieb gesetzt. Es war ein zu den BDe 4/4 II passenden Steuerwagen für die Gleichstromstrecke Genf–La Plaine.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: In ihrer Blütezeit in den 1940er- und 1950er-Jahren bestanden die Städteschnellzüge Genf–St. Gallen aus Leichtstahlwagen und waren sehr beliebt bei den Passagieren.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Zuerst wurden diese Schnellzüge von den Ae 3/6 gezogen, deren Höchstgeschwindigkeit für diesen Zweck auf 110 km/h erhöht wurde. Die in den 1940er-Jahren für diesen Zweck bestellten Re 4/4 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h wurden so gestaltet, dass sie mit den Leichtstahlwagen harmonisierten. Für Pendelzüge gab man den Leichtstahlwagen den Triebwagen BDe 4/4 mitsamt passendem Steuerwagen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Mit dem Aufkommen der Einheitswagen I Ende der 1950er-Jahre wurden die Leichtstahlwagen in niedere Leistungskategorien verdrängt, beherrschten aber das Bild der SBB bis in die 1990er-Jahre weiterhin. In den 1980er und in den 1990er Jahren gab es eine grosse Ausrangierungswelle. Als erste waren die Mitteleinstiegswagen vollständig verschwunden, diese wurden zwischen 1982 und April 1993 ausrangiert. Die letzten nicht renovierten Leichtstahlwagen fuhren bis ca. 1998 fahrplanmässig.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Heute fahren bei einigen Privatbahnen, vor allem in der italienischen Lombardei, weiterhin Leichtstahlwagen. Diese wurden jedoch renoviert und bekamen automatische Türen. Die letzten bei der Thurbo eingesetzten Leichtstahlwagen, welche auch automatische Türen, eine neue Lackierung und Inneneinrichtung bekamen, wurden ca. 2005/2006 aus Altersgründen abgestellt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: SBB Historic unterhält heute einen historischen Städteschnellzug mit dem C4ü-Prototyp und weiteren Leichtstahlwagen, welcher von der Re 4/4 10001 gezogen wird.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die Leichtstahlwagen wurden für alle Wagenklassen gebaut. Zum Zeitpunkt ihres Erscheinens waren das noch drei Klassen. Reine Erstklasswagen wurden aber nicht gebaut, sondern nur kombinierte Erst- und Zweitklasswagen (AB4ü). Neben Zweitklasswagen (B4ü) und Drittklasswagen (C4ü) gab es auch Zweit- und Drittklasswagen (BC4ü). Dreiklassige Wagen gab es hingegen nicht. Bei den ersten, 1944–1949 gelieferten AB4ü wurden die (insgesamt sieben) Erst- und die Zweitklassabteile gleich gross gebaut, was ermöglichte, vier dieser Wagen ab 1951 doch als A4ü (1101–04) einzusetzen. Die 1951/52 gelieferten AB4ü erhielten aber wieder sechs kleinere Zweitklassabteile, die zwei Erstklassabteile wurden aus Symmetriegründen nun in Wagenmitte angeordnet.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Mit der Abschaffung der dritten Klasse auf den 3. Juni 1956 wurden die ehemaligen Drittklasswagen zu Zweitklasswagen und die Erst- wie auch Zweitklasswagen bzw. -Abteile, welche sich in der Inneneinrichtung kaum unterschieden, zu Erstklasswagen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Bei einer Mehrheit der Leichtstahlwagen befanden sich die Eingangstüren ungefähr an den Drittelspunkten, zwischen den Türen befanden sich in der Regel die Nichtraucherabteile. Bei zwei 1950 erbauten Pneuwagen waren die Einstiege genau in der Mitte angeordnet. Diese Bauart, die später als Occasionen auch bei Privatbahnen verkehrte, wurde 1953 bis 1957 für einen vereinfachten und rund 10 Prozent billigeren Mitteleinstiegswagen verwendet. Er wurde nur als Drittklasswagen gebaut und bildete mit 210 Fahrzeugen die zweitgrösste Serie von SBB-Leichtstahlwagen."→ Hauptartikel:" Abschnitt "Bauart SBB 1953–1957" im Artikel "Mitteleinstiegswagen (Schweiz, Normalspur)"


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die ersten Drittklass-Leichtstahlwagen (C4ü) erhielten ihre Polsterung erst bei der ersten Hauptrevision, bis dahin war die dritte Klasse wortwörtlich die «Holzklasse» gewesen. Sie hatten dann braune Kunstlederpolsterungen, spätere hatten diese schon ab Werk. Die roten/grünen Polsterungen für Raucher-/Nichtraucherabteile nach dem Vorbild des Einheitswagen II erhielten die Wagen erst bei ihrer zweiten Hauptrevision in den 1970er Jahren.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Es gab auch Leichtstahlwagen mit offenen Plattformen, die durch die BLS-Gruppe, die Bodensee-Toggenburg-Bahn und andere Privatbahnen beschafft wurden. Aus Gewichtsgründen beschafften auch die SBB leichte Wagen mit offenen Plattformen für den Einsatz auf der Seetallinie. Dies waren aber keine Leichtstahlwagen, sondern Plattformwagen mit einem Wagenkasten aus Aluminium, der nicht selbsttragend war und deshalb durch ein Sprengwerk gestützt wurde. Mit dem Fahrplan 1982 wurden diese Wagen abgezogen und bis ca. 1984 nur noch als Verstärkungswagen eingesetzt.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Die SBB übernahmen für den internationalen Verkehr im Jahr 1954 einen RIC-Wagentyp, der sich bereits bei der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) bewährt hatte. Die BLS beschaffte solche Wagen schon 1950 (A 17-40 030–039), 1955 (A 17-40 040–041), 1956 (B 29-40 050–053) und 1963 (B 29-70 054–057). Die Seitengangwagen verfügten über Einstiege an beiden Wagenenden und waren für den Betrieb mit Dampfheizung und für elektrische Heizung mit den vier in Europa üblichen Stromsystemen 1500 und 3000 Volt Gleichstrom, 1000 Volt 16-⅔-Hertz-Wechselstrom und 1500 Volt 50-Hertz-Wechselstrom ausgerüstet. Die Wagen wiesen jedoch kein Dienstabteil auf, wo man das Bettzeug hätte verstauen können. Die Flotte umfasste 20 Erstklass- und 30 Zweitklass-Sitzwagen.


title: Leichtstahlwagen (SBB)

text: Weitere 30 Fahrzeuge Bc4ü wurden als Liegewagen gebaut. Das kleine c (couchette, franz. für Liegewagen) weist auf die Verwendung hin. In den einzelnen Coupés konnten die Sitzplätze für die Reise während der Nacht in 54 Liegeplätze umgeklappt werden. Die türkische TCDD beschaffte 1961 ebenfalls sechs solcher Wagen mit der Bezeichnung AB 1341–1346. Am Ende ihres Einsatzes in der Schweiz wurden einige SBB-Wagen zu Hupac-Begleitwagen hergerichtet. Die Erstklasswagen der BLS mit weichen Polstersitzen gelangten nach Nordkorea, wo sie ab 2002 für Züge an die chinesische Grenze in Hyesan eingesetzt wurden.


title: Categoría Primera A

text: Eine nationale kolumbianische Fußballmeisterschaft wird erst seit 1948 ausgetragen. Die Einführung der Profiliga, heute "Categoría Primera A" genannt, geht auf Initiative des seinerzeitigen Präsidenten des kolumbianischen Fußballverbandes Alfonso Senior Quevedo zurück, der auch erster Präsident von Los Millonarios war. Vorher gab es lediglich regionale Wettbewerbe, von denen die in der Hauptstadt Bogotá und in Barranquilla noch am meisten Beachtung verdienten.


title: Categoría Primera A

text: Der offizielle Name der vom Profiverband División Mayor del Fútbol Profesional Colombiano ausgerichteten Meisterschaft hieß von 1990 bis 2009 nach einer als Sponsor auftretenden Tabakfirma "Copa Mustang". Zur Spielzeit 2010 wurde der Name nach dem neuen Sponsor, der Getränkemarke Postobón, auf "Liga Postobón" abgeändert. Von der Saison 2015 bis zur Saison 2019 war die Liga nach einer Biermarke "Liga Águila" benannt. Ab 2020 übernahm der Online-Wettanbieter BetPlay die Namensrechte.


title: Categoría Primera A

text: Die erste Meisterschaft begann im August 1948, nachdem der als "División Mayor del Fútbol Colombiano" gegründete Profiverband als ausrichtende Organisation aufgestellt werden konnte. Erster Meister wurde Independiente Santa Fe.


title: Categoría Primera A

text: Die Liga zählte ursprünglich zehn Vereine, doch diese Zahl variierte in den Anfangsjahren häufig. 1959 stabilisierte sich die Anzahl der Vereine für vier Jahre auf zwölf Clubs, 1963 wurde die Zahl auf 13 erhöht und 1966 wiederum auf 14.


title: Categoría Primera A

text: Die goldene Zeit der kolumbianischen Fußballmeisterschaft, als „el dorado“ bekannt, war zwischen 1949 und 1953, als viele Topspieler aus dem Ausland dort spielten. Vor allem etliche argentinische Spieler – Alfredo Di Stéfano und Adolfo Pedernera bei Millonarios sind hier herausragende Namen – waren in der Liga anzutreffen, da seinerzeit diverse Auseinandersetzungen im argentinischen Fußball viele Profis dazu bewogen haben ihr Geld im Ausland zu verdienen. Die kolumbianische Liga war damals die einzige, die diese Spieler akzeptierte. Der Verband wurde seinerzeit dafür mit dem Ausschluss aus der FIFA bestraft. Diese Ära ging mit dem „Lima-Pakt“ zu Ende, der die Rückkehr gesperrter Ausländer zu ihren Ursprungsvereinen und die Wiederaufnahme Kolumbiens in den Weltverband vorsah.


title: Categoría Primera A

text: Seit 1968 ist die kolumbianische Meisterschaft in zwei Halbserienmeisterschaften unterteilt, wie das in vielen südamerikanischen Ländern heute üblich ist. Die von Februar bis Juni abgehaltene Hinrunde heißt dabei im kolumbianischen Sprachgebrauch Apertura. die Rückrunde, die von Juli bis Dezember stattfindet, wird in Kolumbien Finalización genannt – in anderen südamerikanischen Ländern ist hier eher der Begriff "Clausura" üblich. Nach den Halbserien wurde bis zum Jahr 2000 anschließend eine "Liguilla", „eine kleine Liga“, der führenden Mannschaften abgehalten, um die Teilnehmer für die schließlich entscheidenden Teilnehmer der Meisterschaft in einem Play-off zu ermitteln. Mit Beginn des Spieljahres 2002 wird darauf verzichtet und die Halbserienmeister werden beide als Meister geführt.


title: Categoría Primera A

text: 1991 wurde auch eine professionelle zweite Liga, die Primera B, mit nunmehr 18 Mitgliedern ins Leben gerufen. Einen Auf- und Abstieg zwischen den Ligen gibt es seit 1993. Seit 2006 gibt es eine Relegation zwischen dem Vorletzten der ersten Liga und dem Zweiten der zweiten Liga.


title: Categoría Primera A

text: Seit 2012 spielen die beiden Meister eines Jahres den Supercup aus. Im Oktober 2014 beschloss die División Mayor del Fútbol Profesional Colombiano eine Aufstockung der ersten Liga auf 20 Mannschaften, bei gleichzeitiger Reduzierung der zweiten Liga auf 16 Mannschaften. Vorausgegangen war eine Abnahme der Zuschauerzahlen aufgrund des Abstiegs vieler Traditionsvereine in die zweite Liga und aufgrund des Aufstiegs vieler neugegründeter Mannschaften, die keine große Fanbasis haben. Die zwei zusätzlichen Aufsteiger für die Spielzeit 2015 werden in einem gesonderten Aufstiegsturnier von acht Traditionsmannschaften der zweiten Liga ermittelt. Ab der Spielzeit 2015 gibt es zudem zwei direkte Auf- und Absteiger.


title: Categoría Primera A

text: In einer Liga bestehend aus 20 Mannschaften spielen alle einmal gegeneinander. Dabei finden am zehnten Spieltag zusätzlich die „Clasicós“, also die Spiele mit Derby-Charakter, statt. Diese wurden beispielsweise 2019 wie folgt festgelegt:


title: Categoría Primera A

text: Auf die reguläre Saison folgt eine Finalrunde. Seit der Aufstockung der Liga auf 20 Teilnehmer bestand diese meistens aus einer K.-O.-Runde, für die sich die acht bestplatzierten Vereine qualifizieren. In der Spielzeit 2019 spielen die acht bestplatzierten Vereine wie teilweise bereits nach 2002 in den sogenannten "Cuadrangulares Semifinales" in zwei Gruppen mit Hin- und Rückspielen die beiden Finalteilnehmer aus.


title: Categoría Primera A

text: Jeder Halbserienmeister ist automatisch für die Copa Libertadores qualifiziert. Zwei weitere Plätze werden an die Vereine vergeben, die nach der Zusammenzählung aller Punkte und Tore der Phasen 1 und 2 der ersten und der zweiten Halbserienmeisterschaft am höchsten stehen. Sollte ein Verein beide Halbserienmeisterschaften gewinnen, so wird der zweite Teilnehmer an der Libertadores nach demselben Verfahren ausgewählt wie die anderen beiden Teilnehmer.


title: Categoría Primera A

text: Drei Teilnehmer an der Copa Sudamericana werden nach demselben Schema ermittelt wie der dritte Libertadores-Teilnehmer: die drei Vereine, die in der Gesamtjahreswertung hinter diesem stehen, sind qualifiziert.


title: Categoría Primera A

text: Ein vierter Platz in der Copa Sudamericana wird durch den Pokalwettbewerb bestimmt. In den Spielzeiten 2014 und 2015 wurde einer der Vertreter durch die Superliga de Colombia bestimmt. Seit der Spielzeit 2016 ist jedoch keine Qualifikation desselben Vereins für beide kontinentalen Wettbewerbe mehr möglich, da diese ab 2017 parallel ausgetragen werden.


title: Categoría Primera A

text: Da seit 2002 der Meister je Halbserie ermittelt wird und somit die Meisterschaften nicht ganz vergleichbar sind, folgt eine getrennte Aufstellung der Titel bis 2001 und seit 2002.


title: Nilosaharanische Sprachen

text: Die nilosaharanischen Sprachen (auch kurz Nilosaharanisch genannt) bilden eine afrikanische Sprachfamilie mit etwa 200 Sprachen und insgesamt ca. 35 Mio. Sprechern. Sie werden vor allem an den oberen Flussläufen des Schari (Chari) und des Nils einschließlich des geschichtlichen Nubiens gesprochen. Ihre Verbreitung erstreckt sich über 18 Staaten im Norden Afrikas: Algerien und Mali im Nordwesten; Benin, Nigeria, Sudan, Südsudan und DR Kongo im Süden sowie von Ägypten bis nach Kenia und Tansania im Osten. Der größte Teil ihres bedeutendsten Zweigs findet sich im heutigen Sudan und Südsudan. Wie aus der Bezeichnung hervorgeht, ist Nilosaharanisch eine Sprachfamilie, die vor allem im afrikanischen Binnenland einschließlich des größeren Nilbeckens und seiner Seitenflüsse wie auch in der zentralsaharanischen Wüste verbreitet ist.


title: Nilosaharanische Sprachen

text: Die Bezeichnung geht auf Bemühungen des Linguisten Joseph Greenberg zurück, alle sich bis dahin einer genetischen Einordnung entziehenden afrikanischen Sprachen als einer genetischen Sprachfamilie zugehörend nachzuweisen. Greenberg entwickelte die nilosaharanische Sprachfamilie aus dem östlichen Zweig der von Diedrich Westermann und Carl Meinhof postulierten Sudansprachen, deren Einheit einer näheren Überprüfung nicht standhielt.