title: Gronau (Bonn)

text: Im Süden der Gronau liegt das zwischen 1972 und 1978 neu erbaute „Johanniterkrankenhaus“, das verschiedene Fachbereiche abdeckt. Das Vorgängergebäude hatte an gleicher Stelle von 1915 an existiert und war 1955 erweitert worden. Am Rande des Johanniterviertels liegt die katholische Kirche St. Winfried. Das Friedrich-Ebert-Gymnasium mit deutsch-französischem Schulabschluss liegt ebenfalls auf dem Gebiet des Ortsteils Gronau.


title: Uran(IV)-oxid

text: Uran(IV)-oxid (oft auch "Urandioxid", UO) ist ein Oxid des Urans. In der Natur kommt es z. B. als Uraninit vor, wobei der ursprünglich aus Uran(IV)-oxid bestehende Uraninit teilweise zu Uran(VI)-oxid weiteroxidiert wird.


title: Uran(IV)-oxid

text: Das für die Herstellung der Brennelemente in Kernkraftwerken benötigte Uran(IV)-oxid wird überwiegend aus Uran(VI)-fluorid hergestellt. Für die Umwandlung gibt es mehrere Verfahren. Nasschemische Verfahren sind das AUC- und das ADU-Verfahren.


title: Uran(IV)-oxid

text: Beim "AUC-Verfahren" (AmmoniumUranylCarbonat-Verfahren) wird mit Hilfe von Wasser, Ammoniak und Kohlenstoffdioxid Ammoniumuranylcarbonat gebildet und dieses dann durch Erhitzen zu Uran(VI)-oxid umgewandelt. Dieses wird anschließend mit Wasserstoff zu Uran(IV)-oxid reduziert.


title: Uran(IV)-oxid

text: Mit dem "ADU-Verfahren" (AmmoniumDiUranat-Verfahren) werden aus UF über Hydrolyse zu Uranylfluorid, Fällung mit Ammoniaklösung zu Ammoniumdiuranat und anschließendem Kalzinieren im Wasserstoffstrom Uran(IV)-oxid hergestellt.


title: Uran(IV)-oxid

text: Das "ADU-Verfahren" ist auch für die Rückgewinnung von Uran aus Lösungen mit Uran(VI)-verbindungen gut geeignet.


title: Uran(IV)-oxid

text: Neben diesen Verfahren wird auch ein "trockenes" Verfahren, das "DC-Pulver-Verfahren", verwendet. Bei diesem Verfahren wird das Hexafluorid direkt zu Uran(IV)-oxid bei höheren Temperaturen umgewandelt. Vorteilhaft ist hier, dass keine Abfalllösungen mit Urangehalten anfallen, die einer weiteren Aufbereitung bedürfen. Die Gleichung für dieses Verfahren lautet:


title: Uran(IV)-oxid

text: Ein weiteres Verfahren zur Herstellung von Uran(IV)-oxid ist der für die Wiederaufbereitung von Brennelementen verwendete PUREX-Prozess. Bei diesem wird durch eine Extraktion Uranylnitrat gebildet, das wiederum durch Erhitzen in Uran(VI)-oxid umgewandelt und anschließend zu Uran(IV)-oxid reduziert wird.


title: Uran(IV)-oxid

text: Uran(IV)-oxid ist ein dunkelbraunes bis schwarzes, kristallines Pulver. Es weist ein kubisches Kristallsystem auf, hat die Raumgruppe , mit einem Gitterparameter "a" = 547 pm und vier Formeleinheiten pro Elementarzelle. Der Strukturtyp ist der CaF-Typ (Fluorit) und die Koordinationszahlen sind U[8], O[4].


title: Uran(IV)-oxid

text: Uran(IV)-oxid ist zudem ein Halbleiter. So konnte in Laborversuchen aus UO eine funktionsfähige Schottkydiode hergestellt werden. Wegen Problemen aufgrund der ionisierenden Strahlung sowie mit der Dotierung findet dieser Werkstoff in der elektronischen Schaltungstechnik keine Anwendung.


title: Uran(IV)-oxid

text: Frisch erzeugtes Uran(IV)-oxid aus irdischem Natururan hat eine spezifische Aktivität von 22300 Bq/g.


title: Uran(IV)-oxid

text: Uran(IV)-oxid-Luft-Gemische (Staubwolken) sind explosionsfähig, als feines Pulver reagiert es heftig mit der Luft unter Freisetzung von Wärme (pyrophor). Hierbei verbrennt es zu Triuranoctoxid UO.


title: Uran(IV)-oxid

text: Uran(IV)-oxid ist der wichtigste Kernbrennstoff in Kernreaktoren. Es wird zu sogenannten „Pellets“ verarbeitet, um in Brennstäben genutzt zu werden.


title: Uran(IV)-oxid

text: Weiterhin wurde Uran(IV)-oxid früher als farbgebender Zusatz in diversen Gläsern und Keramiken genutzt. In Form eines URDOX-Widerstandes mit Heißleitereigenschaften diente es zur Strombegrenzung in Heizkreisen von Allstromgeräten.


title: Hängebrücke Holzgau

text: Die Hängebrücke bei Holzgau im Lechtal, auch Holzgauer Hängebrücke genannt, ist eine 200,5 Meter lange, 1,20 Meter breite und 110 Meter hohe Seilhängebrücke in Österreich. Sie war zeitweise die längste und höchste Seilhängebrücke in Österreich. Sie überspannt die Höhenbachtalschlucht nördlich des Ortes.


title: Hängebrücke Holzgau

text: An den beiden Rändern der Schlucht befinden sich 5,20 m hohe, aus Stahlträgern gefertigte Pylone, über die die beiden, 50 mm starken Tragseile geführt werden, die hinter den Pylonen mit je neun Felsankern im Boden verankert sind. An den Tragseilen sind die senkrechten Hänger befestigt, die die mit einem Gitterrost belegte Lauffläche tragen. Zu beiden Seiten der Lauffläche ist ein 1,30 m hoher Handlauf montiert, der mit dem Gitterrost durch ein Maschendrahtgitter verbunden ist. Die Brücke ist durch schräg nach unten zu den Hängen der Schlucht führende Seile abgespannt, um zu starke Schwingungen zu verhindern. Nachts wird die Brücke mit LED beleuchtet. Die Brücke ist auf eine Belastung mit 630 Personen ausgelegt. Die Pläne erstellte das Architekturbüro Walch aus Reutte.


title: Hängebrücke Holzgau

text: Über die Brücke verläuft der 125 km lange Europäische Weitwanderweg, Lechweg, am Gföll- zum Schiggenberg. Am 1. März 2012 wurde sie zur Benützung freigegeben. Die offizielle Eröffnung fand gemeinsam mit dem Lechweg am 15. Juni 2012 statt.


title: Hängebrücke Holzgau

text: Die Baukosten betrugen ca. 560.000 € für die Brücke und 90.000 € für die Zubringerwege. 2/3 der Kosten wurden von der EU und vom Land Tirol getragen.


title: Hängebrücke Holzgau

text: Die immer leicht schwankende Hängebrücke kann aber auch umgangen werden. Wer nicht schwindelfrei ist, wandert in das Höhenbachtal hinunter, am künstlichen "Simmswasserfall" vorbei bis zum "Café Uta". Von dort führt ein Wanderweg hinauf zur Schigge.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Die Reinhardt-Kaserne ist eine Kaserne der Bundeswehr in Ellwangen (Jagst). Sie ist benannt nach dem württembergischen General Walther Reinhardt. Die Kaserne befindet sich am südlichen Stadtrand von Ellwangen nahe der Bundesstraße 290 und ist der älteste Standort der Bundeswehr in Baden-Württemberg. Ende Juni 2014 wurde die letzte dort stationierte militärische Einheit aufgelöst. Im April 2015 wurde in den südlichen Unterkunftsgebäuden eine Landeserstaufnahmestelle (LEA) für Flüchtlinge eröffnet.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Der Bau der Ellwanger Mühlberg-Kaserne wurde 1914 begonnen und 1916 fertiggestellt. Sie diente als Unteroffiziersschule (Unteroffizier-Vorbildungsanstalt) der württembergischen Armee. 1920 musste sie aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrags aufgelöst werden. Nach der Räumung durch das Heer waren von 1921 bis 1923 Einheiten der staatlichen Ordnungspolizei und eine Polizei-Schulabteilung untergebracht. Danach diente sie bis 1934 dem evangelischen Landeswaisenhaus Württemberg als Unterkunft. Ab 1934 wurde das Gelände wieder militärisch genutzt und stark ausgebaut.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Zunächst wurde die Kaserne von der III./1. SS-Standarte bezogen. In den Folgejahren wurden umfangreiche Erweiterungsbauten errichtet (u. a. der sog. „Z-Block“). Während des Zweiten Weltkrieges waren in der Kaserne das SS-Panzergrenadier-Ausbildungsbataillon und Ersatzbataillon 5 stationiert, sowie ein Pionierbataillon und eine Panzerjägerabteilung der 335. Infanteriedivision des Heeres.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges nutzte die US-Armee die Kaserne 1945 kurzzeitig als Militärhospital. Von 1946 bis 1951 waren dort durch die IRO 3000 ehemalige ukrainische Zwangsarbeiter untergebracht. Ab 1951 waren wieder Einheiten der US-Armee stationiert; 1955 wurde das Gelände an die neu gegründete Bundeswehr übergeben.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Am 23. Juli 1956 zog als erste Einheit das Grenadierbataillon 24 in die Kaserne ein, womit die Reinhardt-Kaserne der älteste Bundeswehrstandort in Baden-Württemberg ist. Zu Beginn der 1960er Jahre wurde die Kaserne grundinstandgesetzt und mit dem Bau des technischen Bereiches und neuer Unterkünfte für das Versorgungsbataillon 306 am Südhang des Hungerberges erheblich erweitert. Zu dieser Zeit entstanden auch die Standortschießanlage und das Munitionslager. Am 25. Oktober 1968 erfolgte die Übergabe der neuen Hungerberg-Kaserne und der Zusammenschluss mit der alten Mühlberg-Kaserne. An diesem Tag erhielt die Reinhardt-Kaserne ihren heutigen Namen. Als neueste bauliche Erweiterungen der Kaserne entstanden in den Jahren 1982 bis 1986 im südlichen Teil eine Nachschubhalle, eine Waschanlage und zwei Sportplätze. Außerdem wurde zu Beginn der 1990er Jahre ein neues Wirtschaftsgebäude mit Truppenküche und Mannschaftsheim im historischen Teil der Kaserne errichtet.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Im Rahmen der Neustrukturierung der Bundeswehr wurde am 26. Oktober 2011 bekanntgegeben, dass alle uniformierten Einheiten abgezogen werden sollen. Am 23. Januar 2014 fand der Auflösungsappell des Transportbataillons 465 statt, das mit Wirkung zum 31. März 2014 aufgelöst wurde. Als letzte militärische Einheiten wurden am 30. Juni 2014 das Kraftfahrausbildungszentrum Ellwangen und die Sanitätsstaffel aufgelöst. Lediglich das Sprachenzentrum Süd bleibt mit rund 30 Dienstposten und ca. 220 Lehrgangsteilnehmern als zivile Bundeswehrdienststelle im historischen Teil der Kaserne erhalten. Dieser Teil des Geländes wird vorerst weiterhin als Kaserne der Bundeswehr geführt. Der ungenutzte Teil des Geländes sollte ursprünglich 2015 der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben übertragen werden.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Im Herbst 2014 beschlossen das Land Baden-Württemberg und die Stadt Ellwangen, im ungenutzten Teil der Reinhardt-Kaserne eine Landeserstaufnahmestelle (LEA) für Flüchtlinge einzurichten. Hierzu wurden die Unterkunftsgebäude im südlichen Teil der Kaserne herangezogen. Die Einrichtung wurde im April 2015 eröffnet und ist für eine Regelbelegung von 500 bis 1000 Flüchtlingen ausgelegt. Aufgrund des hohen Flüchtlingszustroms im Sommer 2015 waren im September jedoch über 4500 Flüchtlinge in der LEA untergebracht. Zur Entlastung der Einrichtung wurden einzelne Instandsetzungs- und Fahrzeughallen des Technischen Bereichs der Kaserne zur Flüchtlingsunterbringung freigegeben. Im November 2015 begann das Land Baden-Württemberg mit dem Umbau der Instandsetzungshallen zu Wohneinheiten. Das Investitionsvolumen betrug rund 5,1 Millionen Euro. Die umgebauten Hallen bieten seit Weihnachten 2015 bis zu 1000 Personen Platz, um der mit rund 3400 Flüchtlingen (Stand: 1. Dezember 2015) belegten LEA Entlastung zu bieten.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Mitte des Jahres 2017 wurden im historischen Teil der Kaserne weitere Gebäude an die Stadt Ellwangen abgegeben. Hierzu wurde die Einfahrt zum weiterhin durch das Sprachenzentrum Süd der Bundeswehr genutzten Bereich am Haupttor der Kaserne um ca. 30 Meter nach hinten verlegt. Der militärische Bereich wurde neu eingezäunt. Neben dem historischen Stabsgebäude mit ehemaliger Hauptwache wurden auch der „Z-Block“, das Wirtschaftsgebäude, der Sanitätsbereich und die Heizzentrale sowie weitere Unterkunftsgebäude und Hallen abgegeben. Die Zufahrt zu diesen Gebäuden wurde als „Reinhardtstraße“ dem öffentlichen Verkehr gewidmet. Die Stadt Ellwangen plant dort nun die Einrichtung einer „Europäischen Ausbildungs- und Transfer-Akademie“ (EATA) zur Berufsausbildung von Jugendlichen aus europäischen Ländern. Mit dem Umbau der Gebäude zu 250 Wohnplätzen sowie Schulungs- und Sozialräumen soll im Herbst 2017 begonnen werden und rund 15,6 Millionen Euro kosten. Dabei tragen die Stadt und der Ostalbkreis 6,3 Millionen Euro und das Land Baden-Württemberg sowie die EU 9,3 Millionen Euro, u. a. aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE). Ein Vorlaufbetrieb für die EATA wurde im Frühjahr 2017 im ehemaligen Sanitätsbereich eingerichtet.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Die Reinhardt-Kaserne besaß drei Zufahrten, das Haupttor an der Hohenstaufenstraße im alten Bereich der Kaserne, das Südtor zur Kreisstraße 3319 und Bundesstraße 290 und das Nordtor an der Dürerstraße. Das Nordtor war normalerweise geschlossen und diente typischerweise nur dem Zugang zum Bundeswehr-Dienstleistungszentrum. Neben den eigentlichen Unterkünften im Bereich Mühlberg und Hungerberg besaß die Kaserne einen ausgedehnten technischen Bereich am Südtor, ein Sanitätszentrum sowie zwei Sportplätze und ein Treibstofflager im südlichen Bereich. Die Nachschubhalle befand sich in der Nähe des Nordtores. Der historische Teil der Kaserne gilt als baulich einmaliges Ensemble und steht unter Denkmalschutz. Die Zufahrt zum Sprachenzentrum Süd der Bundeswehr erfolgt über eine automatische Schrankenanlage im Bereich des ehemaligen Haupttores in der Hohenstaufenstraße. In der Kaserne liegt das Soldatenheim „OASE – Casino Ellwangen“, das als bewirtschaftete Betreuungseinrichtung die Verpflegung der Lehrgangsteilnehmer des Sprachenzentrums Süd sicherstellt


title: Reinhardt-Kaserne

text: Zur eigentlichen Kaserne gehörten auch eine Standortschießanlage nordöstlich von Ellwangen zwischen Holbach (Ellwangen) und Eigenzell, ein Munitionslager an der Straße nach Dalkingen und ein Standortübungsplatz der sich ca. 5 Kilometer südöstlich davon bis zur Autobahn A 7 erstreckte und ca. 1,5 Kilometer nordwestlich von Haisterhofen lag.


title: Reinhardt-Kaserne

text: Außerdem befand sich von 1955 bis 2014 in einer an die Kaserne angrenzenden Liegenschaft die Standortverwaltung Ellwangen (ab 2007 Bundeswehr-Dienstleistungszentrum Ellwangen).


title: Dreux

text: Dreux liegt etwa 90 Kilometer westlich von Paris, im Tal des Flusses Blaise, kurz vor dessen Mündung in die Eure.


title: Dreux

text: Die Stadt war Hauptstadt eines kleinen gallischen Stammes, der sogenannten „Durocasses“. In der Römerzeit kreuzten hier wichtige Verkehrsstraßen. Im Mittelalter war die Stadt Sitz einer Grafschaft. Verschiedene Mitglieder der französischen Königsfamilie sind in der Chapelle Royale Saint Louis bestattet.


title: Dreux

text: Schlacht von Dreux: Während des Ersten Hugenottenkriegs wurden am 19. Dezember 1562 die protestantischen Truppen unter Ludwig I. Prinz von Condé und Admiral Gaspard von Coligny in der Schlacht von Dreux von der katholischen Armee unter François de Lorraine besiegt.


title: Dreux

text: Dreux ist der Geburtsort von François-André Danican Philidor (1726–1795), eines Komponisten, der heute vor allem als der stärkste Schachspieler des 18. Jahrhunderts bekannt ist.


title: Dreux

text: Internationale Beachtung erfuhr der Ort 1983, als die damals noch unbedeutende Front National hier ihre ersten großen Wahlerfolge erzielen konnte und die Mehrheit im Stadtrat erhielt; als Ursachen wurden die hohe Arbeitslosigkeit in der Industriestadt und die Überfremdungsängste wegen des Zuzugs von algerisch-muslimischen Einwanderern (vor allem Harkis aus dem Algerienkrieg) genannt. Während der 1990er Jahre konnte, im Gegensatz zum Trend im Rest des Landes, der Einfluss der Rechtsextremen jedoch zurückgedrängt werden, so dass die Partei heute mit nur 2 von 39 Ratsmitgliedern im Stadtrat vertreten ist; außerdem unternahm die Stadt umfangreiche Bemühungen, ihren schlechten Ruf zu verändern. Zur Europawahl 2014 wurde die FN mit 24,71 % stärkste Partei in Dreux; ebenso gewann sie die erste Runde der Regionalwahl 2015 in der Stadt mit 26,86 %, musste sich in der zweiten Runde aber dem Kandidaten eines Bündnisses verschiedener linker Parteien geschlagen geben.


title: Max von Schillings

text: Max Emil Julius von Schillings (* 19. April 1868 in Düren im Rheinland; † 24. Juli 1933 in Berlin) war ein deutscher Komponist, Dirigent und Theaterintendant.


title: Max von Schillings

text: Schillings war ein Enkel des königlichen Oberförsters Timotheus Josef Schillings, der in Gürzenich Anfang des 19. Jahrhunderts den Schillingspark anlegte.


title: Max von Schillings

text: Er erhielt in Bonn seine schulische Ausbildung und den ersten Musikunterricht. Seine Lehrer waren Caspar Joseph Brambach und Otto von Königslöw. In München studierte er 1889/90 zuerst Jura, dann Philosophie.


title: Max von Schillings

text: Am 1. Oktober 1892 heiratete Schillings in Römlinghoven seine Cousine Caroline Josefa Peill. 1923 wurde die Ehe geschieden. In Berlin-Charlottenburg heiratete er am 11. Juni 1923 die Opernsängerin Barbara Kemp (1881–1959).


title: Max von Schillings

text: Nachdem er 1892 bei den Bayreuther Festspielen assistiert hatte, war er als Dirigent und Musikpädagoge in München tätig. Das Königlich Bayerische Staatsministerium des Innern ernannte ihn am 16. Februar 1903 zum Professor. Zu seinen Schülern zählten Paul von Klenau, Wilhelm Furtwängler und Robert Heger. Frederick Delius widmete ihm seine Komposition "Sea Drift" (1903/04, Text: Walt Whitman).


title: Max von Schillings

text: In den Jahren 1908 bis 1918 bekleidete Schillings das Amt des Generalmusikdirektors am Königlichen Hoftheater Stuttgart.


title: Max von Schillings

text: 1910 geriet Schillings privat in die Schlagzeilen: er veranlasste die Einweisung seiner Schwiegermutter und Tante Wilhelmine Peill-Schillings (~1830–1913) in die geschlossene Abteilung der Ehrenwall’schen Privatirrenanstalt in Ahrweiler. Schillings wollte die alte Dame entmündigen lassen, weil sie den Barmer Kaufmann und Mäzen Conrad Albert Ursprung (1856–1932) zu ihrem Vermögensverwalter bestellt hatte. Der Jurist Paul Elmer, der sich damals für eine Reform des deutschen Irrenrechts einsetzte, diskutierte den Fall in einer Aufklärungsschrift mit dem Titel "Geld und Irrenhaus" (1914).


title: Max von Schillings

text: Von 1919 bis 1925 wirkte Schillings als Nachfolger seines langjährigen Freundes Richard Strauss als Generalintendant an der "Preußischen Staatsoper zu Berlin". 1924 bis 1932 war er außerdem musikalischer Leiter der Städtischen Waldoper Ostseebad Zoppot. Ab 1925 unternahm er als Gastdirigent Konzertreisen durch Europa und in die USA.


title: Max von Schillings

text: Max von Schillings war Gegner der Weimarer Republik und erklärter Antisemit. Als Nachfolger Max Liebermanns wurde er 1932 „in einem Akt vorwegnehmender Anpassung“ (laut Akademie der Künste 1996) von den Mitgliedern zum Präsidenten der Preußischen Akademie der Künste zu Berlin gewählt und amtierte dort bis zu seinem Tode im Juli 1933.


title: Max von Schillings

text: Nach der Machtergreifung des NS-Regimes trat er am 1. April 1933 der NSDAP bei (Mitgliedsnummer 1.774.590). Am 10. April 1933 denunzierte er als Privatmann in einer Eingabe an den Justizminister von Preußen, Hanns Kerrl, den Anwalt am Kammergericht Alfred Baum als Juden, um dessen Entlassung zu erreichen. Während seiner Amtszeit als Präsident der Preußischen Akademie der Künste begannen die erzwungenen Austritte und Ausschließungen bedeutender jüdischer und unangepasster Künstler (Käthe Kollwitz, Heinrich Mann, Ricarda Huch, Alfred Döblin, Thomas Mann, Max Liebermann, Alfons Paquet, Franz Werfel, Jakob Wassermann). Max von Schillings betrieb auch die Entlassung zweier bedeutender Kompositionslehrer: er drängte Arnold Schönberg zum Rücktritt von seinem – eigentlich auf Lebenszeit geltenden – Vertrag und er versetzte Franz Schreker zwangsweise in den Ruhestand. Für den Schauspieler Albert Bassermann legte er erfolglos Fürsprache ein. Adolf Hitler beriet sich am 13. Juni 1933 mit ihm und den Architekten Paul Schultze-Naumburg und German Bestelmeyer über den Verbleib solcher Kunstwerke, die in den Augen des NS-Regimes als „entartet“ galten und nicht vernichtet, sondern als „"Denkmäler einer deutschen Verfallszeit in besonderen Räumen"“ untergebracht werden sollten.


title: Max von Schillings

text: Vom März 1933 bis zu seinem Tode war Schillings zusätzlich Intendant der Städtischen Oper Berlin. Er starb nach einer Darmkrebs-Operation an einer Lungenembolie. Seine Urne wurde auf dem Hauptfriedhof in Frankfurt am Main (Gruft 48 - Brentano/Schillings) beigesetzt.


title: Max von Schillings

text: Max von Schillings war der jüngere Bruder des Fotografen Carl Georg Schillings. Ihre Eltern waren Carl Xaverius Hubertus Schillings und Johanna Antonia Brentano (1839–1885).


title: Max von Schillings

text: Schillings komponierte Bühnen- und Vokalwerke, Orchester- und Kammermusik. Seine Werke, die in der Tradition Richard Wagners stehen, sind heute weitgehend vergessen. Gelegentlich wird sein Melodram "Das Hexenlied" (1902/03, nach der gleichnamigen Ballade von Ernst von Wildenbruch) aufgeführt. Mit diesem Paradestück für charismatische Rezitatoren wie Ernst von Possart und Ludwig Wüllner trug Schillings, mehr noch als Humperdinck und Richard Strauss, zu einer Renaissance des Melodrams bei. Später wurde das "Hexenlied" u. a. von Martha Mödl und Wolfgang Büttner interpretiert. Das Hexenlied wurde 1910 verfilmt. 1907 nahm Schillings das "Hexenlied" und das Vorspiel zum III. Akt seiner Oper „Der Pfeifertag“ auf Rollen für das Reproduktionsklavier Welte-Mignon auf.


title: Max von Schillings

text: Schillings’ Opern konnten bislang nicht wieder ins Repertoire der Musiktheater integriert werden. Lediglich Mona Lisa (Libretto von Beatrice Dovsky, Uraufführung 1915 in Stuttgart), seinerzeit eines der meistgespielten Stücke in Deutschland, findet sich mittlerweile wieder gelegentlich auf den Spielplänen, so etwa an der Oper Kiel (hier auch CD-Produktion durch das Label cpo) oder am Staatstheater Braunschweig.


title: Zugbildung

text: Maßgeblich hierfür sind im Eisenbahnverkehr in Deutschland und in der Schweiz die Fahrdienstvorschriften sowie ergänzende Vorschriften.


title: Zugbildung

text: In Deutschland wurden Reisezugwagen gemäß der Fahrdienstvorschrift in Stammwagen, Kurswagen, Verstärkungswagen und Bereitschaftswagen unterteilt. Während die Stammwagen fest in einer durch die Umlauf- und Reihungspläne festgelegten Garnitur in bestimmten Züge und festen Umläufe laufen, verkehrten die Kurswagen häufig in eigenen Umlaufpläne. Auch bei planmäßig eingesetzten Verstärkungswagen existieren Umlaufpläne, wohingegen für außerplanmäßige Verstärkungswagen keine weitreichende Planung stattfindet. Ebenso existieren für Bereitschaftwagen keine Planungen, da diese nur für außergewöhnliche Verstärkungen oder als Ersatz für schadhaft gewordene Wagen eingesetzt wurden. Die Art der Wagen, deren Anzahl und Anordnung zu einem Wagenpark werden durch den "Zugbildungsplan" vorgeschrieben. Gemeinsam mit dem Triebfahrzeug ergibt sich so ein Zug. Zusätzliche Vorschriften regeln das Aus- und Einstellen von Sonderwagen, außerplanmäßigen Verstärkungswagen und das Bilden von Sonderzügen.


title: Zugbildung

text: Wagenstandsanzeiger auf dem Bahnsteig ermöglichen es den Fahrgästen, bereits vor Einfahrt des Zuges zu wissen, wo welcher Wagen am Bahnsteig halten wird. Das dient der schnelleren Abfertigung des Zuges.


title: Zugbildung

text: Güterzüge werden in der Regel freizügig eingesetzt. Bestimmt durch die anfallenden Transportaufgaben laufen sie nicht nur innerhalb eines Landes, sondern nach den Vereinbarungen wie RIV bzw. OPW auch international um.


title: Zugbildung

text: Die Reihung der Wagengruppen innerhalb eines Zuges wird in Deutschland schon seit 1926 durch die Güterzugbildungsvorschrift (GZV) bestimmt, die mit Rücksicht auf den weiteren Lauf, die Rangiermöglichkeiten in den einzelnen Bahnhöfen und das Ziel der Wagen aufgestellt wird. Weitere Vorschriften beziehen sich auf die Höchstgeschwindigkeit der einzelnen Wagen, besondere Ladungen sowie bestimmte Wagen, die nur am Schluss (bzw. an der Spitze) eines Zuges eingestellt werden dürfen.


title: Zugbildung

text: Bei Triebwagen und Triebzügen ist die Zugbildung weniger flexibel als bei von Lokomotiven beförderten Wagenzügen. Oft können nur Triebwagen der gleichen Baureihe miteinander gekuppelt werden. Auch ICE-Züge beispielsweise können nicht mit anderen Zügen gekuppelt werden und werden im Betrieb auch nie getrennt.


title: Zugbildung

text: Die Vielfachsteuerung vieler Triebwagen-Baureihen erlaubt es, mehrere Einheiten zu einem Zug zusammenzustellen. Bei U- und S-Bahnen werden fahrplanmäßig verkehrende Züge je nach tageszeitlichem und wochentäglichem Verkehrsaufkommen vielfach aus mehreren selbständigen aber zusammengekuppelten Einheiten gebildet. Die kleinste Zugeinheit, mit der im Regelbetrieb gefahren werden kann, wird dann "Kurzzug" genannt. Ein "Vollzug" ist ein Verband aus zwei Einheiten, ein "Langzug" ein Verband aus drei Einheiten. Bei der S-Bahn Berlin können Züge aus bis zu vier Doppeltriebwagen gebildet werden. Ein einzelner Doppeltriebwagen wird dann "Viertelzug", zwei Doppeltriebwagen "Halbzug" genannt. Ein Zug aus drei Doppeltriebwagen heißt dort "Dreiviertelzug" und ein aus vier Doppeltriebwagen gebildeter Zug "Vollzug".


title: Zugbildung

text: Je zwei ICE 2 können miteinander gekuppelt werden. ICE 3, ICE T-7, ICE T-5 und ICE TD können untereinander zu einer Doppeltraktion gekuppelt werden, ICE T-5 und ICE TD darüber hinaus untereinander zur Dreifachtraktion.


title: Zugbildung

text: Viele Triebwagen verfügen über Scharfenbergkupplungen, die per Knopfdruck geöffnet werden können und beim langsamen Auffahren automatisch verriegeln. Das ermöglicht die Verstärkung, Schwächung oder Flügelung von Zügen an einem Unterwegsbahnhof.


title: Zugbildung

text: Die Angabe der Zuglänge im Fahrplan oder ihre Anzeige auf dem Zugzielanzeiger ermöglicht es den Reisenden, schon vor Einfahrt eines Zuges zu erkennen, wie lang der Zug sein und wo er halten wird.


title: Zugbildung

text: Die Zugbildung für Reisezüge wird jeweils für eine Fahrplanperiode vom Bahnunternehmen festgelegt und in einem gesammelten Zugbildungsplan (jeweils für bestimmte Zuggattungen) festgeschrieben. Dieses Werk steht allen Betriebs- und Verwaltungsstellen als Grundlage für die regelmäßige Durchführung der Zugfahrt zur Verfügung. Bei der Deutschen Bundesbahn und ihrem Nachfolger, der Deutschen Bahn AG, ist das Dokument als "Zp A R (Zugbildungsplan A - Reihungen)" betrieblich bekannt. Seit dem Fahrplanjahr 2019 (ab Dezember 2018) wird dieses auch öffentlich zugänglich gemacht (siehe Links).


title: Zugbildung

text: D 800/801 Saarbrücken–Düsseldorf und zurück aus dem Fahrplanjahr 1982/83 der damaligen Deutschen Bundesbahn zeigt einen Sechs-Wagen-Zug mit einem Erste-Klasse-Wagen in Zugmitte.


title: Vigor (Computerspiel)

text: Vigor ist ein kostenlos spielbares Online-Computerspiel des tschechischen Entwicklerstudios Bohemia Interactive. Der Loot-Shooter erschien 2019 für Xbox One, später auch für PlayStation 4, PlayStation 5 und Nintendo Switch.


title: Vigor (Computerspiel)

text: "Vigor" spielt in einem postapokalyptischen Norwegen. Jeder Spieler, im Spiel "Außenseiter" genannt, verwaltet einen eigenen Unterschlupf und bricht zu Missionen auf, um Materialien, Waffen und Munition zu sammeln. Damit kann der eigene Unterschlupf aufgewertet und die persönliche Ausrüstung verbessert werden, um so wiederum riskantere Missionen mit mehr Beute zu bestehen. Während einer Mission können bis zu zwölf Spieler aufeinandertreffen und dabei entweder kooperieren oder sich gegenseitig eliminieren, um an die Ausrüstung des jeweils anderen Spielers heranzukommen. Missionen können aber auch absolviert werden, ohne dabei anderen Spielern zu begegnen. Stirbt ein Spieler während einer Mission, ist die getragene Ausrüstung dauerhaft verloren und muss erneut gesammelt, hergestellt oder gekauft werden.


title: Vigor (Computerspiel)

text: Das Spiel wurde gemischt seitens der Special-Interest-Presse aufgenommen. So erreichte die Xbox-One-Fassung einen Metascore von 61 aus 100 erreichbaren Punkten. OpenCritic aggregierte über alle Plattformen hinweg eine Wertung von 62 aus 100 Punkten auf Grundlage von 14 Bewertungen.


title: Vigor (Computerspiel)

text: "4Players" kritisierte einen zu stark ausgeprägten Pay-to-win-Charakter und eine schwammige Steuerung. Dennoch sei das Sammeln von Ressourcen, der Ausbau des eigenen Unterschlupfes und die „mal entspannten, mal aufregenden“ Missionen lohnenswert. "4Players" bewertete die Xbox-One-Umsetzung mit 73 %, „befriedigend“. "Nintendo Life" testete die Fassung für Nintendo Switch und attestierte "Vigor" fesselndes Gameplay, einzigartige Gameplay-Elemente und ein großes Waffenarsenal. Gleichzeitig wurden Grafik-Probleme und damit einhergehende allgemeine Unübersichtlichkeit, ein schwieriges Spiel als Scharfschütze und eine wenig durchdachte Monetarisierungsstrategie bemängelt. Das Onlinemagazin vergab sechs von zehn Punken – „Nicht schlecht“.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Als Zytoplasmatisch-kerngenetische Pollensterilität (, CMS) werden maternal vererbte Mutationen verschiedener Pflanzenarten bezeichnet, die zu einer Verkümmerung der Staubbeutel (Antheren) und damit zur männlichen Unfruchtbarkeit dieser Pflanze führen. Die bei CMS mutierten Gene sind Bestandteil der mitochondrialen DNA.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: CMS wird in der Pflanzenzüchtung und Saatgutproduktion zur erleichterten Gewinnung von Hybrid-Saatgut eingesetzt (CMS-Technik). Bei dieser Anwendung dient CMS dazu, die Selbstbefruchtung der als mütterlich vorgesehenen Linie zu verhindern. Sofern die entstehende F1-Hybride in der Lage sein soll, sich selbst zu befruchten (notwendig bei Kulturpflanzen, deren Früchte oder Samen genutzt werden), so muss die männliche Linie über ein sogenanntes Restorergen verfügen, das die CMS wieder aufhebt. Die Folge ist, dass die Nachkommen des Kreuzungspartners wieder eigenen fertile Pollen produzieren und sich somit wieder selbst und gegenseitig befruchten können. Die Sterilität kann aber auch durch extreme Umweltbedingungen wie Hitze, Trockenheit oder Starkregen aufgehoben werden.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Die Einbringung der mit CMS verknüpften Gene kann in einigen Fällen durch klassische Methoden der Pflanzenzüchtung erfolgen. Oftmals werden hingegen molekular- oder zellbiologische Methoden wie Zellfusion oder Protoplastenfusion angewendet. Letztere gelten nicht als gentechnische Methoden und erzeugte Organismen gelten nicht als gentechnisch veränderte Organismen im Sinne der EU-Freisetzungsrichtlinie oder dem deutschen Gentechnikgesetz, sofern der entstandene Organismus auch durch klassische Methoden hätte erzeugt werden können.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Die Entdeckung der Cytoplasmatisch-Männlichen Sterilität geht auf den Naturwissenschaftler Joseph Gottlieb Kölreuter zurück, der die Abtreibung der Staubbeutel beobachtet hat. Mittlerweile ist die cytoplasmatisch-männliche Sterilität in über 150 Pflanzenarten nachgewiesen worden. Beispiele sind Mais, Raps, Roggen, Brokkoli, Salat, Blumenkohl, Grünkohl, Rot- und Weißkohl, Wirsing, Japanischer Rettich, Chicoree und Möhren.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Die erste züchterisch genutzte CMS bei Mais, CMS-T, wurde in den 1950er Jahren in Texas (USA) entdeckt. Mit dem Einsatz von CMS-T konnte auf die Abtrennung der Antheren der Mutterpflanzen ("Entfahnen") verzichtet werden.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Nach rechtlicher Grundlage sind CMS-Sorten für den ökologischen Landbau zugelassen und sind auch im ökologischen Landbau in Verwendung. Die Verbände Demeter, Naturland, Bioland, Verbund Ökohöfe und Bio Austria erlauben die Verwendung von Hybriden, die mit CMS-Technik hergestellt wurden, laut eigenen Informationen nicht. Beim Verband Bio Suisse sind CMS-Sorten, mit Ausnahme von Blumenkohl (inkl. Romanesco, farbige Blumenkohltypen), Brokkoli, Weißkohl, Wirsing und Chicorée, nicht mehr zugelassen.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Durch wechselhafte Umweltbedingungen können ganze Ernten vernichtet und Menschen vor große Probleme gestellt werden. Oft entscheiden Ernten über Leben. Menschen in Entwicklungsländern sind meistens abhängig von den Erträgen, die ihre Lebensversicherung bilden. Doch häufig ist das Saatgut auch so teuer, dass sich nicht alle Menschen dieses leisten können. In vielen Fällen müssen dann Organisationen eingreifen.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: In den 1970er Jahren kam es in den USA zu großen Ertragsausfällen (Verlust von 15 % der Ernte), weil ein einziges CMS-System (Texas-Cytoplasma) zu 80 % verwendet wurde, die Wetterbedingungen für das CMS-System aber zu schlecht waren und so die Ernte einschränkte.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Durch die CMS-Methode wird die genetische Diversität stark eingeschränkt, weil die Pflanzen nach eingeschränkten Qualitätskriterien verändert werden. Es könnten außerdem unerwünschte Nebenwirkungen auftreten, wie z. B. eine stark erhöhte Anfälligkeit von Mais gegenüber Blattdürrepilzen. Die Veränderung der Blühorgane an den Pflanzen könnten negative Auswirkungen auf Insekten haben, die auf die Pollen der Pflanzen angewiesen sind.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Die Möglichkeiten des Nachbaus (Landwirteprivileg) wird durch die Hybridzüchtung außer Kraft gesetzt. Die F1-Samen müssen für jede Generation neu hergestellt werden.


title: Cytoplasmatisch-männliche Sterilität

text: Die Hybridisierung ist ein teures und aufwändiges Verfahren, welches eine Monopolstellung der Saatgutfirmen hervorruft. Je größer das Angebot dieser Saatgutfirmen wird, desto mehr steigt die Abhängigkeit der Landwirte, weil das Saatgut einen besseren Ertrag mit sich führt.


title: Darmtuberkulose

text: Die Darmtuberkulose – verursacht durch Mykobakterien – ist weltweit die häufigste spezifische Entzündung des Darmes. In Deutschland ist die Erkrankung allerdings sehr selten geworden.


title: Darmtuberkulose

text: Das Endstück des Krummdarms (das untere Ileum) und der Blinddarm (das Coecum) sind die häufigsten Lokalisationen, allerdings kann jeder Abschnitt des Verdauungstrakts betroffen sein, so auch der Mastdarm (das Rektum).


title: Darmtuberkulose

text: Bauchschmerzen, Durchfälle mit großen Eiweiß-, Natrium- und Kalium-Verlusten, Darmverschluss bzw. obstruktiven Symptomen, Blut im Stuhl, Fieber, Gewichtsverlust und Nachtschweiß sind häufige Symptome. Geschwürbildungen der Darmwand können zu Fistelbildungen führen, die zu einem Befall der Bauchhöhle oder – im Bereich des Mastdarms – zu Analfisteln führen können. Bei unklaren Bauchschmerzen, Fieber und Aszites sollte deshalb auch an eine tuberkulöse Bauchfellentzündung gedacht werden.


title: Darmtuberkulose

text: Früher war die primäre Darmtuberkulose meist die Folge einer Rindertuberkulose bzw. der Aufnahme von mit Tuberkelbakterien verseuchter Milch (Erreger: "Mycobacterium bovis"). Dies ist durch veterinärmedizinische Maßnahmen aber v. a. das Pasteurisieren der Milch äußerst selten geworden. Im Epidemiologischen Bulletin 11/2001 des Robert Koch-Instituts wurden von 3947 kulturell gesicherten Tuberkulose-Stämmen nur 51 Stämme (1,3 %) des "Mycobacterium bovis" nachgewiesen. Stattdessen erfolgt die Infektion des Magen-Darm-Trakts heute als sekundäre Form durch Verschlucken hochgehusteter Erreger bei der Lungentuberkulose. Auch über den Blutweg kann eine Infektion erfolgen.


title: Darmtuberkulose

text: In den Peyer-Plaques der Ileozoekalgegend kommt es bei der Ileozäkaltuberkulose zu einer tuberkulösen Infiltration und schließlich zu deren Verkäsung, anschließend zur Bildung typischer Darmgeschwüre (sogenannter tuberkulöser Ileozaekaltumore). Hyperplastische Formen können Darmkarzinome vortäuschen.


title: Darmtuberkulose

text: Stuhlproben eignen sich nicht zur Abklärung einer Darmtuberkulose. Bioptische Probengewinnungen sind zielführender.


title: Darmtuberkulose

text: Differentialdiagnostisch ist an einen Morbus Crohn bzw. Colitis ulcerosa, weiters an eine Appendizitis zu denken.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Die Sternbrücke ist eine diagonal über die Straßenkreuzung Max-Brauer-Allee/Stresemannstraße führende Eisenbahnbrücke in den Hamburger Stadtteilen Altona-Altstadt und Sternschanze. Sie wurde 1893 im Zuge der Trassierung der "Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn" erbaut und besteht in ihrer heutigen Form als Stahl-Balkenbrücke seit 1925/1926. Über sie verlaufen je zwei Gleise der Fernbahn und der Hamburger S-Bahn. Sie ist ein Kulturdenkmal.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Nicht die Brücke ist sternförmig, sondern sie hat ihren Namen aufgrund des hier sternförmig zusammenlaufenden Verkehrs aus sieben Richtungen: Außer den Bahnlinien (der in Ost-West-Richtung verlaufenden Stresemannstraße und der von Südwest nach Nordost verlaufenden "Max-Brauer-Allee") endet die aus Süden kommende "Wohlers Allee" an diesem verkehrsreichen Ort. Deren Einmündung ist durch einen Fußgängerweg überbaut und für den Autoverkehr gesperrt.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Die stählerne Balkenbrücke wurde aus "hochfestem Stahl St 48" gebaut. Sie ist 75 Meter lang und 17 Meter breit und hat zwei Brückenelemente mit je zwei Gleisen.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Die Überbauten haben eine Höhe von 2,80 Metern und ein Gesamtgewicht von 888 Tonnen. Die Brücke liegt auf vier einfachen und zwei doppelten Stahlstützen im Straßenraum sowie zwei Widerlagern. Für die Vergrößerung der Durchfahrtshöhe auf vier Meter legte man um 1970 das Straßenniveau tiefer und ständerte die Stahlstützen um bis zu 50 Zentimeter auf. In den Brückengewölben sind Gewerberäume.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Der sternförmige Kreuzungsbereich entstand zwischen 1846 und 1848 mit dem Bau der "Allee", die später in "Max-Brauer-Allee" umbenannt wurde. Sie kreuzte hinter den Feldern des sogenannten "Lammerskamps" die Landstraße nach Bahrenfeld, heute "Stresemannstraße", an der Stelle, in die seit 1836 die "Wohlers Allee" mündete. Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie zwischen Hamburg und Altona im Jahr 1866 wurde die Bahntrasse dieser Verbindungsbahn, ebenerdig vom damaligen "Bahnhof Schulterblatt" kommend, diagonal über die Kreuzung geführt, so dass aus dem fünf- ein siebenstrahliger Stern wurde.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Beschrankte Bahnübergänge regelten die Vorfahrt für den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene, doch bereits Ende des 19. Jahrhunderts führte die Zunahme sowohl des Bahn- als auch des Straßenverkehrs zu langen Staus vor den immer häufiger geschlossenen Schranken. Altona und Hamburg einigten sich schließlich, parallel zum notwendigen vierspurigen Ausbau der Eisenbahntrasse die gesamte Streckenführung der Verbindungsbahn auf einen Bahndamm hochzulegen und die kreuzenden Straßen, insbesondere den "Stern", zu überbrücken.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: 1893 wurde die erste eiserne Sternbrücke gebaut, eine Vollwandbalken- und Fachwerkbogenbrücke mit reich verziertem Geländer. In den Brückengewölben wurden schon damals Gewerbebetriebe untergebracht. So eröffnete zur Stresemannstraße hin (bei der heutigen Hausnummer 116) ein Restaurant, in dem Offiziere der nahe gelegenen "Viktoria-Kaserne" einkehrten.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Nach wenigen Jahrzehnten konnte die Brücke die steigenden Verkehrslasten nicht mehr tragen, so dass 1925/1926 ein Neubau erforderlich war. Unter Bauleitung der Eisenbahndirektion Altona und deren Reichsbahnoberrat Kilian und Reichsbahnrat Blunck führte die "Louis Eilers Stahlbau GmbH & Co" aus Hannover den Bau aus. Das Vorhaben galt aufgrund der beengten Platzverhältnisse durch die Wohnbebauung und insbesondere durch die Inbetriebhaltung des Eisenbahnverkehrs mit 300 Fern- und 400 Stadtbahnzügen täglich, des Straßenverkehrs und der zahlreichen Versorgungsleitungen als kühn.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Die wachsende Verkehrsbelastung seit der Nachkriegszeit, insbesondere der Ausbau der Stresemannstraße zu einer Hauptverkehrsachse bei gleichzeitig enger Wohnbebauung, macht die Sternbrückenkreuzung weiterhin zu einem neuralgischen Verkehrsknoten. Eine im Hamburger Generalverkehrsplan vom Ende der 1960er Jahre vorgesehene, aufgeständerte Schnellstraße über Stresemannstraße und Sternbrücke hinweg wurde nicht realisiert.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Seit etwa 2005 plant die Deutsche Bahn einen Neubau der Brücke. Nach Verzögerungen wegen verschiedener Probleme war 2021 der Baubeginn für Anfang 2023 und die Fertigstellung für Ende 2026 geplant. Die denkmalgeschützte Brücke soll durch eine 108 Meter lange und 21 Meter hohe Stabbogenbrücke ohne Stützen im darunterliegenden Straßenbereich ersetzt werden. Die bestehenden Kasemattenanlagen werden dafür verfüllt werden, einige Nachbargebäude müssen abgerissen werden. Erwartet werden Kosten von 125 Millionen Euro, die zwischen Bund und Stadt geteilt werden.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Auf den vier Gleisen der Brücke verkehren pro Tag etwa 1000 Züge des Nah- und Fernverkehrs, nachts auch Güterzüge. Die Straßenkreuzung unter der Brücke wird täglich von etwa 48.000 Fahrzeugen passiert. Die sonst vierspurige, vom LKW-Fernverkehr als Verbindung zwischen den Bundesautobahnen 7 und 24 genutzte Stresemannstraße ist durch die Brückenpfeiler hier auf drei Spuren verengt und gerät so zu einem Flaschenhals.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: An der Kreuzung liegt außerdem die "Bushaltestelle Sternbrücke" mit den HVV-Linien 3 auf der Stresemannstraße und 15 auf der Max-Brauer-Allee. Die Situation für Fußgänger und Radfahrer ist unübersichtlich und gilt als gefährlich. Verkehrstechnische Lösungen werden seit Jahren gesucht, sollen jedoch erst mit dem Neubau der Brücke realisiert werden.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Die zu den Liegenschaften der vormaligen Deutsche Bundesbahn bzw. der heutigen Deutsche Bahn gehörenden Widerlager, Brückengewölbe und Kasematten der Sternbrücke wurden von jeher gewerblich genutzt. Seit Jahrzehnten befindet sich im südwestlichen Widerlager ein Ladengeschäft für Tabakwaren und Zeitschriften. In den sich anschließenden Kasematten war bis in die 1990er Jahre das Fundbüro der Bundesbahn untergebracht, in dem regelmäßig Fundsachen versteigert wurden. Seit etwa 1998 etablierten sich hier zunehmend Szeneclubs wie "Astrastube", "Fundbureau" und "Waagenbau" (seit März 2003, zuvor war hier seit 1933 die Firma "Altonaer Waagenbau Artz & Richter"), deren Existenz durch den geplanten Neubau der Brücke jedoch zeitlich beschränkt ist. 2019 wurden die Mietverträge der Clubs bis Ende 2022 verlängert.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Insgesamt gruppierten sich an der Kreuzung rund zwanzig Läden und Geschäfte, neben den Kneipen und Musikclubs sind dies hauptsächlich Kioske und Imbisse unterschiedlicher Küche.


title: Sternbrücke (Hamburg)

text: Die Sternbrücke ist auf dem Cover des 2009 erschienenen Albums "Wir Kinder vom Bahnhof Soul" von Jan Delay abgebildet. Einige Szenen von Fatih Akıns Film Soul Kitchen wurden unter der Brücke und in der "Astrastube" gedreht. Die Brücke ist mitsamt Straßenkreuzung und angrenzenden Gebäuden auch ein detailgetreu abgebildeter Schauplatz in dem Comic "Rast(h)aus" von Wolfgang Sperzel aus dem Jahr 1991. Im April 2022 erhielt Regisseur und Autor Christian Hornung für die Umsetzung seines Filmprojekts "Sternbrücke – Der letzte Sommer" eine Filmförderung in Höhe von 120.000 Euro durch die MOIN Filmförderung Hamburg Schleswig-Holstein. Der Film soll ein letztes Porträt der Eisenbahnbrücke zeichnen, bevor das historische Bauwerk im Jahr 2023 abgerissen wird.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: Das Reichswirtschaftsministerium (RWM) war zuständig für die wirtschaftspolitischen Belange während der Weimarer Republik und der Zeit des Nationalsozialismus.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: Es ging aus dem 1917 eingerichteten Reichswirtschaftsamt hervor. Es war das erste selbständige Ressort des Deutschen Reichs und wurde mit Zusammentritt der ersten demokratisch gewählten Regierung ab dem 21. März 1919 mit der Bezeichnung 'Reichswirtschaftsministerium' weitergeführt.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: So ordnete es die Verhältnisse zwischen der neu gegründeten Weimarer Republik und ihrer Wirtschaft. Es wurde mit Aufgaben wie der Demobilmachung, Bekämpfung der Inflation, der Reparationen an die Siegerstaaten sowie Wiedergewinnung von Exportmärkten betraut. Das Ministerium gewann schnell neue Kompetenzen in der Preispolitik, der sektoralen Wirtschaftslenkung und der Außenwirtschafts- und Devisenkontrolle. Letztere gewann ab 1929 (Weltwirtschaftskrise) eine besondere Bedeutung. Ab 1920 war das Reichswirtschaftsministerium im Haus Cumberland am Kurfürstendamm zwischen Bleibtreu- und Schlüterstraße in Berlin-Charlottenburg untergebracht.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: Von 1933 bis 1945 (Zeit des Nationalsozialismus) war das Reichswirtschaftsministerium eine zentrale Institution, mit deren Hilfe das NS-Regime viele seiner politischen Ziele in die Tat umsetzte, zum Beispiel Bekämpfung der Arbeitslosigkeit, Aufrüstung der Wehrmacht, Förderung der Rüstungsindustrie, Vorbereitung auf die Kriegswirtschaft sowie die Arisierung des deutschen Wirtschaftslebens. Bis zum Kriegsende gab es immer mehr Aufgaben und Zuständigkeiten an andere Reichsministerien ab. Die ehemaligen Wirtschaftsminister Hjalmar Schacht, Hermann Göring, Walther Funk und Albert Speer zählten später zu den Angeklagten im Nürnberger Prozess gegen die Hauptkriegsverbrecher.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: 1919 übernimmt das RWM die Aufgaben der Lenkung und Abwicklung der Kriegsrohstoffabteilungen aus dem aufgelösten Reichsministerium für wirtschaftliche Demobilmachung.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: Ebenfalls 1919 übernahm der Jurist und Volkswirtschaftler Kurt Finkenwirth im Ministerium die Aufgaben eines nach dem Ersten Weltkrieg notwendig gewordenen Kommissars für Textilnotstandsversorgung.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: 1920 Auflösung der kurzzeitigen Vereinigung des RWM mit dem Reichsernährungsministerium, nachdem dieses zum neu gegründeten Reichsministeriums für Ernährung und Landwirtschaft übertritt.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: An das Reichsverkehrsministerium werden 1921 die Zuständigkeit für die Binnenschifffahrt und 1926 die Zuständigkeit für die Seefahrt abgegeben.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: 1923 Übernahme der elektrowirtschaftlichen Gesetzgebung und anderer wirtschaftlicher Aufgaben außerhalb der Kompetenz des Reichsfinanzministeriums mit Auflösung des Reichsschatzministeriums


title: Reichswirtschaftsministerium

text: 1933 werden die Arbeitsgebiete Wirtschaftswerbung, Ausstellungs-, Messe- und Reklamewesen an das Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda abgegeben. Die Aufgaben der Devisenbewirtschaftung werden ebenfalls in diesem Jahr an die neu gegründete Reichsstelle für Devisenbewirtschaftung abgegeben.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: 1934 erfolgt die Vereinigung mit dem preußischen Ministerium für Wirtschaft und Arbeit. Es führt die offizielle Bezeichnung „Reichs- und Preußisches Wirtschaftsministerium“ bis 1938.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: 1936 gibt es die Zuständigkeit für das Verfügungsrecht über Rohstoffe, Devisen, Arbeitskräfte und Beschaffungsprogramm an die Vierjahresplanbehörde ab. Im Gegenzug erhält das Reichswirtschaftsministerium, im Zuge der Zentralisierung der Wirtschaft, von der Vierjahresplanbehörde die Referate Rohstoffbewirtschaftung, Außenhandelsreferat und das Referat „Der Generalbevollmächtigte für die Eisen- und Stahlbewirtschaftung“


title: Reichswirtschaftsministerium

text: 1943 wird mit dem Aufbau der Reichsbergbehörden die neue Hauptabteilung „Der Oberberghauptmann“ geschaffen.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: Am 2. September 1943 folgt mit dem Erlass über die Konzentration in der Kriegswirtschaft die Übergabe der Zuständigkeiten auf dem Gebiet der Rohstoffversorgung, Produktion und Rüstungsindustrie auf das Reichsministerium für Rüstung und Kriegsproduktion. Die zivile Produktion, die allgemeine Wirtschaftspolitik, das Handels- und Gewerbewesen, der Bergbau und die Wirtschaftsfinanzierung verbleibt beim Reichswirtschaftsministerium. (vgl. Speer-Erlass vom 29. Oktober 1943)


title: Reichswirtschaftsministerium

text: Im Nachkriegsdeutschland trat an dessen Stelle in den westlichen Besatzungszonen das "Verwaltungsamt für Wirtschaft" (ab März 1948: "Verwaltungsamt des vereinigten Wirtschaftsgebietes"). Mit dem Inkrafttreten des Grundgesetzes entstand auf dem Gebiet der Bundesrepublik das Bundesministerium für Wirtschaft.


title: Reichswirtschaftsministerium

text: Auf dem Gebiet der DDR wurden für den Wirtschaftssektor eine Fülle von Spezialministerien geschaffen, die jeweils für einzelne Wirtschaftszweige zuständig waren. Für die Liste der DDR-Ministerien der Wirtschaftszweige, vgl. Ministerien der DDR.


title: Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553

text: Am 10. Oktober 1997 befand sich eine McDonnell Douglas DC-9-32 auf dem Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553 zwischen Posadas und Buenos Aires in Reiseflughöhe über Uruguay, bis es wegen einer zu geringen Fluggeschwindigkeit infolge einer Vereisung des Pitotrohrs zum Absturz des Flugzeugs kam. Alle 74 Insassen des Flugzeugs kamen ums Leben, es handelt sich somit um den bislang schwersten Flugunfall in Uruguay.


title: Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553

text: Das Flugzeug war eine 28 Jahre alte McDonnell Douglas DC-9-32 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen LV-WEG, die mit zwei Pratt & Whitney JT8D-7B-Turbinen ausgestattet war und 56.854 Flugstunden absolviert hatte.


title: Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553

text: Die Piloten waren der 40-jährige Kapitän Jorge Cecere und der ebenfalls 40-jährige Erste Offizier Horacio Nunez.


title: Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553

text: Um 21:18 Uhr Ortszeit hob das Flugzeug vom Flughafen Posadas ab und stieg auf seine geplante Reiseflughöhe von 35.000 ft (10.670 m). In dieser Höhe herrschten eine Temperatur von −59 °C und Winde mit 80 km/h. Das Flugzeug kam vom Kurs ab und flog in das Fluginformationsgebiet Montevideo ein, ohne Funkkontakt aufgenommen zu haben. Um 22:04 Uhr geriet es in eine Zone mit Vereisungsverhältnissen. Drei Minuten später leitete der Erste Offizier ohne vorherige Freigabe einen Sinkflug ein. Währenddessen nahm der Kapitän mit dem Fluglotsen in Ezeiza (Argentinien) Funkkontakt auf und bat um eine Erlaubnis zum Sinkflug. Dieser antwortete, dass sich die Piloten im uruguayischen Luftraum befinden und deshalb den Fluglotsen in Montevideo (Uruguay) um Erlaubnis bitten müssen. Während des Sinkfluges beschwerte sich der Erste Offizier, dass seine Geschwindigkeitsanzeige nicht richtig funktioniere. Als das Flugzeug unter 30.000 ft (9150 m) sank, fuhr der Erste Offizier die Vorflügel aus, um den Auftrieb zu erhöhen. Die Geschwindigkeit überschritt jedoch die Belastungsgrenze, sodass Teile abbrachen und einen asymmetrischen Auftrieb verursachten. Die Piloten verloren die Kontrolle, das Flugzeug ging in einen unkontrollierbaren Sturzflug, schlug um 22:10 Uhr mit einer geschätzten Vertikalgeschwindigkeit von 1200 km/h und einer Vertikalneigung von 70° nach unten auf den Boden auf und hinterließ einen großen Krater. Alle 74 Insassen starben.


title: Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553

text: Die Ursache war ein Vereisen des Pitotrohrs (Geschwindigkeitsmessers) auf der Seite des Ersten Offiziers, wodurch statt der realen 800 km/h eine Geschwindigkeit von 300 km/h angezeigt wurde, was nahe der Strömungsabrissgeschwindigkeit liegt und dazu führte, dass der Erste Offizier die Vorflügel ausfuhr. Weil die Geschwindigkeit über der Belastungsgrenze der Vorflügel lag, rissen Teile davon ab und erzeugten einen asymmetrischen Auftrieb, was zum Sturzflug und Absturz führte.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Als Bahnhofsvorplatz oder auch Bahnhofsbereich wird in Bonn die Fläche vor dem Hauptbahnhof bezeichnet. Dabei handelt es sich nicht um einen homogenen Platz im engeren Sinne, sondern zusammenhängende Anteile mehrerer Straßen und Bebauungsflächen. Eine Neugestaltung des Bereichs wurde lange kontrovers diskutiert. Anfang 2017 begann eine grundlegende Umgestaltung, im Zuge derer große Teile des Platzes überbaut wurden. Diese Bauarbeiten wurden 2020 größtenteils abgeschlossen.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Er liegt auf der nördlichen Seite des Bahnhofes und der Gleise der Linken Rheinstrecke in Bonn-Zentrum zwischen Kaiserplatz im Südosten und Thomas-Mann-Straße im Nordwesten.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Direkt vor dem Eingang des Bahnhofs verläuft die Straße "Am Hauptbahnhof", die bis 2022 als Teil des City-Rings als Einbahnstraße von Ost nach West befahren wurde. Nördlich dieser Straße befand sich im Westen des Bereichs ein Parkplatz, daran anschließend das sogenannte „Bonner Loch“, ein Zugang mit mehreren Treppen zum unterirdischen Teil des Bahnhofs mit Läden und einer Passage zur Quantiusstraße. Auf diesen Höhen wird der Bahnhofsvorplatz nördlich von der Cassius-Bastei genannten Bebauung (fertiggestellt 1987/88) begrenzt. Östlich der Poststraße befand sich das von 1976 bis 1978 errichtete Gebäude der "Südüberbauung". Der östliche Teil des Bereichs besteht aus der ebenfalls zum City-Ring gehörenden "Maximilianstraße" und dem Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB) Bonns. Es existieren Unterführungen von der Poppelsdorfer Allee im Osten (seit 1936) und zur Herwarthstraße im Westen.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Auf der Straße "Am Hauptbahnhof" verlaufen auch Schienen der Bonner Straßenbahn. Somit befinden sich mit Deutscher Bahn, der hier im Untergrund geführten Stadtbahn Bonn, den Straßenbahnen und Bussen Haltestellen aller öffentlichen Verkehrsmittel am Bahnhofsvorplatz, der somit den wichtigsten Zugang für Reisende zur Bonner Innenstadt darstellt. Als Teil des City-Rings und eine der wenigen Parkmöglichkeiten ist er zudem ein Nadelöhr des Autoverkehrs. Mit den Geschäften im zukünftigen Maximilian-Center – anstelle der 2017 abgebrochenen Südüberbauung – und der Cassius-Bastei gehört er dabei auch bereits zum kommerziell genutzten Teil der Innenstadt.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Das Bonner Loch galt lange Zeit als Problemzone, vor allem als Treffpunkt von Obdachlosen und Drogensüchtigen. Seit 1992 existiert auf dem Gelände eine gemeinsame Wache von Polizei und dem Ordnungsamt der Stadt Bonn, genannt „GABI“ (Gemeinsame Anlaufstelle Bonn-Innenstadt). Im direkten Umfeld sind soziale Projekte angesiedelt. Ab Juli 2008 wurde ein Alkoholkonsumverbot verhängt. Infolgedessen hat sich die Szene teilweise auf den angrenzenden Busbahnhof und andere Teile der Innenstadt verlagert. Auch wurden Hilfsangebote häufiger in Anspruch genommen.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Ursprünglich befanden sich bis dicht an das Bahnhofsgebäude Wohnhäuser, ein Bahnhofsvorplatz existierte nicht. Erste Freiflächen entstanden durch Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Im Zuge des Stadtbahnbaus wurde die unterirdische Haltestelle Bonn Hauptbahnhof zwischen 1967 und 1975 eingerichtet und am 23. März 1975 feierlich eröffnet. Die restliche historische Bebauung vor dem Bahnhof (einschließlich der Kaiserhalle anstelle des heutigen ZOB) wurde abgerissen und (ohne Wettbewerb) ab 1974 nach Plänen des Architekten Friedrich Spengelin (Planergruppe Spengelin-Gerlach-Glauner und Partner) ein abgesenkter Platz mit einem Brunnen und einer raumgreifenden Treppenanlage geschaffen. Er hatte eine „amphitheatralische Gestaltung als grandiose Szenerie für den Bonner Sommer im Sinn“


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: An der engen Verkehrsführung zwischen der sog. „Südüberbauung“ und dem Bahnhof (Volksmund: „Spengelingässchen“) besonders aber an der Gestaltung der Bahnhofsvorzone gab es Kritik von Anbeginn der Planung. Diese Zwischenebene, die zum unterirdischen Teil des Bahnhofs führte um einen „Mauwurfsausstieg“ vom Untergeschoss zur Platzebene zu vermeiden, erhielt bald den Namen „Bonner Loch“. Spengelin verteidigte seine Entwurfsidee mit dem bautypologisch verfehlten Hinweis auf andere europäische Plätze wie z. B. Siena. Die von ihm ursprünglich geplante Nordüberbauung als L-förmige bauliche Rahmung hätte die Fläche bis zur Thomas-Mann-Strasse eingenommen, wurde aber nicht realisiert.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Damit wurde die „Südüberbauung“ zum Solitär und mit dem „Loch“ in seiner „bedrückenden Hilflosigkeit“ (Zitat O.M.Ungers im späteren Gutachterverfahren) zum architektonischen und städtebaulichen Zankapfel der kommenden Jahre.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Prominenteste Kritiker waren damals die Bonner Kunsthistoriker Heinrich Lützeler, der im General-Anzeiger von der drohenden Gefahr Bonns, „sich selbst zu zerstören“ schrieb und Justus Müller-Hofstede, als Vorsitzender des Bonner Heimat- und Geschichtsvereins. Der warnte: „Das wird eine brutale Enklave“ und „auf den Treppenschacht muß verzichtet werden“.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Für den Umbau des Bahnhofsbereichs gab es in den vergangenen Jahrzehnten mehrere Vorhaben. So sollte nach einem Gutachterverfahren (vier Einladungen) und der Preisgerichtssitzung am 12. Dezember 1986 das „Bonner Loch“ mit der, nach Oswald Mathias Ungers benannten "Ungers-Halle" überbaut werden. Ungers wollte vor der Stadtkante der Maximilianstrasse der „Südüberbauung“ einen zweiten Solitär gegenüberstellen, und damit ein „Stadttor“ zur Innenstadt schaffen.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Mit diesem „Stadtfoyer“ sollte das „Bonner Loch“ umgewandelt werden in ein Entrée zur Stadt. "Im Stadtfoyer, das einer Bundeshauptstadt gemäß sein könnte, kommen alle wichtigen Verkehrs- und Fußgängerverbindungen, Bus, U-Bahn und Bundesbahn zusammen und treffen sich in einer großzügig verglasten „Stadthalle“".


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Nach vielen Diskussionen, Bürgerprotesten und der Aufstellung einer 10 Meter hohen Gerüstkonstruktion (Demo für den zweigeschossigen Umgang um die Halle) an der kritischen Stelle direkt gegenüber der „Ausbeulung“ der Südüberbauung waren die Bedenken so groß, dass der Rat der Stadt Bonn im Juni 1989 beschloss, die Planung nicht mehr fortzuführen.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Ein neuer Anlauf erfolgte Juni 1998 mit dem „Investor“ West Projekt & Consult aus Düsseldorf, der jedoch bereits im September 2000 scheiterte. Eine Neuordnung des Bahnhofsvorplatzes, die der Rat der Stadt im Oktober 1999 absegnete, sah eine Mischung aus Geschäften, Büros und Wohnungen in der Größenordnung von 300 Mio. DM vor. Stattdessen änderte der Projektentwickler, der zwischenzeitlich von einer portugiesischen Firma übernommen worden war, die ursprüngliche Konzeption und wollte ein Ärztezentrum und Altenwohnungen errichten. „Alles Dinge, die wir an dieser Stelle nicht brauchen“, so die Oberbürgermeisterin, die auf der vorgesehenen Neuordnung des Bahnhofsvorplatzes beharrte.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Im Jahr 2002 unternahm die Stadt mit einem Interessenbekundungsverfahren einen weiteren Versuch, das ungeliebte „Bonner Loch“ und die umstrittene Südüberbauung in den Griff zu bekommen und verhandelte mit drei Investoren, bzw. Projektentwicklern (SK/Corpus, B&L Immobilien und Brune). Nach Ratsentscheid am 6. Januar 2003 wurde mit Brune Consulting am 4./6. Juni ein Projektentwicklungsvertrag abgeschlossen, der dann jeweils im Dezember 2003 und im März 2004 verlängert wurde.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Das Verfahren, bei dem drei völlig unterschiedliche städtebauliche Konzepte zur Diskussion standen, wurde daraufhin am 4. März von dem Bonner BDA-Architekten Peter Riemann in Frage gestellt: „Weder war die konzeptionelle Vergleichbarkeit gegeben (unterschiedliche Ausnutzung der Grundstücke und Nutzungsvorschläge wegen der offenen Rahmenvorgaben durch die Stadt Bonn, unterschiedliche oder alternative Handhabung der Südüberbauung, unterschiedliche Verkehrslösungen und Umgang mit DB-Grundstücken, etc.), noch wurde eine Vergleichbarkeit/Nachprüfbarkeit speziell für die Finanzierung/Grundstückspreise hergestellt“. Unter Hinweis auf die RAW 2004/RPW (Regeln für die Auslobung von Wettbewerben) forderte er eine Neuausschreibung für einen begrenzten Einladungswettbewerb und die Aufhebung des Projektentwicklungsvertrages.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Die Stadtverwaltung argumentierte hingegen, das Konzept von Brune sei das optimale, es stünden keine andere Investoren bereit und der Stadt würden Kosten entstehen, wenn Brune/Concepta abspränge. Martin Isselmann, damaliger Leiter des Stadtplanungsamts, erklärte die Vorgehensweise im Interview mit Uta Kristina Maul: "Nach der Gesamtabwägung sämtlicher Fragestellungen hat Brune (Consult, Düsseldorf) 2003 dann den Vorrang bekommen. Der Stadrat hat der Verwaltung den klaren Auftrag zu weiteren Verhandlungen erteilt. Das Projekt ist gemeinsam mit Brune in vielen Arbeittschritten weiterentwickelt worden. Jetzt haben wir eine tragfähige städtebauliche Lösung."


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Vorgesehen war, den gesamten Bereich vor dem Hauptbahnhof vom heutigen ZOB bis zur Thomas-Mann-Straße vollständig zu überbauen. Eine freie Fläche oder ein Platz waren nicht vorgesehen. An der Südüberbauung und dem Abstand zum Bahnhofsgebäude hätte sich nichts geändert, genau so wenig wie an der Verkehrsführung vor dem Bahnhof. Der ZOB sollte später in einem 2. und 3. Bauabschnitt überbaut und die Busse dann in Linienaufstellung vor dem Bahnhof angeordnet werden.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Bezüglich der bereits bestehenden komplizierten Verkehrsführung am Engpass zwischen Bahnhof und Südüberbauung äußerte im März 2004 der Geograf Heiner Monheim in einem Vorwort zu einem „Verkehrskonzept für die Bonner Innenstadt“ der Bonner Umweltverbände erneute Kritik an der mangelnden Verbindung des Bahnhofsbereiches mit der Innenstadt sowie der Verkehrsführung des City-Rings. Als Lösung schlug er vor, den Cityring vor dem Bahnhof zu unterbrechen und den Ringverkehr lediglich für den ÖPNV beizubehalten.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Zeitgleich empfahl der BDA Bonn-Rhein-Sieg in einer Pressemitteilung „die Einsetzung eines unabhängigen Beirats der über die beste Lösung entscheiden soll“. Der BDA hatte „bereits im Januar 2003 nachdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Verbesserung der Entwürfe in Bezug auf ihre städtebaulichen Qualitäten und ihren architektonischen Anspruch notwendig ist“ und beklagt, dass „ein Gespräch... mit Stadtbaurat Trommer, den Projektarchitekten und einem Investor außer der Behandlung von Detailfragen nicht zu einer grundsätzlichen Klärung der bekannten Probleme führt“.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Über die in Abstimmung mit der Verwaltung entwickelte Planung der Büros Chapman Taylor (Düsseldorf) für den nördlichen und Schommer (Bonn) für den südlichen Bereich konnten sich die Bürger ab dem 25. März 2004 im Internet unter dem Titel „Bahnhofsbereich: Neues Stadtquartier statt Stadtbrache“ informieren und sich anhand von Filmen, Bauplänen, Panoramabildern und einem virtuellen Hubschrauberflug über das geplante Bebauungsgeländeeinen einen realistischen Eindruck über die zukünftige Gestaltung des Bonner Bahnhofbereichs verschaffen.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Bereits bei einer z. T. tumultartigen Informationsveranstaltung am 21. April 2004 im Stadthaus sagten ca. 400 Bürger „NEIN“ zum Projekt. Der Tenor war: „es muss neu überlegt werden“. In der Folge wurde das Vorhaben u. a. von der "Aktionsgemeinschaft Bahnhofsvorplatz", einem Zusammenschluss von Fachleuten, Politikern, Bürgern und diversen Organisationen und Verbänden vehement kritisiert, worauf die Stadt, wegen möglicher Regressforderungen, den Vertrag mit Brune rechtlich überprüfen ließ. Das Vorhaben scheiterte schließlich an einem Bürgerbegehren, das von den Grünen und vom Bürger Bund Bonn unterstützt wurde. Es erzielte über 22.000 Unterschriften, bevor der Stadtrat im Dezember 2004 mit den Stimmen von CDU, Grünen und Bürger Bund Bonn (BBB) die bisherige Planung des Investors Brune/Concepta mit den zur Bebauung des Bahnhofsbereichs stoppte und eine Neuausschreibung des Projekts forderte.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Kurz zuvor hatte ein Vertreter des Investors noch für einen Bürgerentscheid plädiert, was aber durch die Entscheidung des Rats dem Bürgerbegehren zu entsprechen, obsolet wurde. Diese Entwicklung wurde mit „Freude und Erleichterung“ aufgenommen worauf Oberbürgermeisterin Bärbel Dieckmann mitteilte keine Vorlage für eine Neuausschreibung zum Bonner Bahnhofsvorplatz vorbereiten zu wollen. Verärgert nannte sie die Entscheidung einen „riesigen Schaden“ und kritisierte, dass die rund 18.000 Unterschriften kein repräsentatives Bild ergäben, sondern lediglich 8,5 Prozent der wahlberechtigten Bevölkerung entsprächen. „Ich hätte mir einen Bürgerentscheid gewünscht“, sagte Dieckmann.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Statt einer Neuausschreibung beschloss jedoch der Rat am 28. April 2005 die Einrichtung einer Bürgerwerkstatt zur Neugestaltung des Bahnhofsbereichs. Diese "Bürgerwerkstatt zum Bahnhofsbereich Bonn" arbeitete von Oktober 2005 bis Januar 2006 und legte im März 2006 ihre Ergebnisse vor.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Darin wurden unter anderem ein Erhalt des ZOB, eine generelle Ausweitung auf Aufwertung der Freiflächen, eine Sanierung des Bonner Lochs, der Abriss der Südüberbauung und das Errichten neuer Bebauungen in größerem Abstand zum Bahnhofsgebäude gefordert.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Am 24. November 2005 brachten daraufhin alle Ratsfraktionen einen "Dringlichkeitsantrag" ein, der die Umsetzung kleinerer kurzfristigen Maßnahmen und weitere Planungen anstrebte. Im Januar 2006 nahm die Ampelkoalition die Überarbeitung des Bahnhofsvorplatzes in ihren Koalitionsvertrag auf. Vom 17. März 2006 bis September 2006 traf sich ein "Runder Tisch" von Parteien, Kirchen, Polizei und Sozialorganisationen zur Situation des Bonner Loches. Im Oktober wurden im Hauptausschuss der Stadt Mittel für diverse Sofortmaßnahmen zur Verbesserung der Situation vor dem Hauptbahnhof bewilligt.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: 2007 begann Roger Sevenheck mit seiner German Development Group aus Düsseldorf mit den 40 Teileigentümern der Südüberbauung zu verhandeln. Im Gegensatz zu vorherigen Investoren, die Kauf und Abriss der Südüberbauung über die Bebauung der nördlichen Stadtareale finanzieren wollten, konzentrierte er sich allein auf die Südüberbauung.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Im Frühjahr 2008 wurde der vom Rat der Stadt Bonn beschlossene Wettbewerb für die Neugestaltung des Bonner Bahnhofsbereichs europaweit mit einem Preisgeld von 90.000 Euro ausgelobt. „Ziel ist die städtebauliche Aufwertung des rund 3,2 Hektar großen Areals zwischen Kaiserplatz und Thomas-Mann-Straße. Außerdem soll die Einbindung des Bahnhofsbereichs in die städtische Umgebung verbessert und das Entree zur Bonner City attraktiver gestaltet werden.“


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Von „einem großen Augenblick“ sprach der Bonner Stadtbaurat, als im Oktober 2008 von 28 abgegebenen Arbeiten vier Entwürfe vorgestellt wurden. Die Jury unter dem Vorsitz von Carl Fingerhuth, Basel, hatte „eine Preisgruppe aus vier Architekturbüros gebildet, deren Arbeiten in einem Workshop vertieft und diskutiert werden müssen. Sie vergab vier gleiche Preise zu je 20.000 Euro. Eine Arbeit wurde zusätzlich für 10.000 Euro angekauft“. Mit den Bürgern im Gespräch bleiben, wollte die Stadt, und lud im Januar 2009 zu einer weiteren Bürgerwerkstatt ein.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Im März 2009, nach einer Überarbeitungsphase der vier Preisträger, teilte die Jury ihre Entscheidung mit: sie setzte das Konzept des Architekten und Stadtplaners Stefan Schmitz aus Köln auf den ersten Platz. Dem Rat der Stadt wurde als nächster Schritt dieser Entwurf vorgelegt. Über eine europaweite Ausschreibung sollte nach einer Ratsentscheidung ein Investor für das insgesamt 3,2 Hektar große Gebiet gefunden werden.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: 2010 erhielt Roger Sevenheck die Baugenehmigung für sein geplantes Einkaufszentrum und die Abrissgenehmigung für die Südüberbauung in die sich Investor Albert Ten Brinke eingekauft hatte um in das Projekt einsteigen zu können. Das geriet jedoch ins Stocken als im September 2013 erkennbar wird, dass es für Sevenheck „immer schwieriger wird, an Geld zu kommen“. Im Dezember „hängt das Verfahren rund um die Entwicklung des Bahnhofsvorplatzes - mal wieder. Während der Poker um die Südüberbauung im Hintergrund weitergeht, laufen im Stadthaus die Vorbereitungen zum Verfahren um das sogenannte Nordfeld, also die Flächen zwischen Bonner Loch und Thomas-Mann-Straße sowie das Areal an der Rabinstraße“.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Im Bieterverfahren 2015 errang der Entwurf für das „Nordfeld“ des holländisch/deutschen Teams Benthem Crouwel (Architekten) und Greenbox (Landschaftsarchitekten) den 1. Preis. Anders als im Entwurf von Stefan Schmitz entstand vor der Altbauzeile der Maximilianstrasse eine „Piazza“. Der trapezförmige Vorplatz vor dem Bahnhof wurde zum „Eingangstor“. Am 18. Juni 2015 beschloss der Bonner Stadtrat, dass aus Düsseldorf diese Planung unter dem Projektnamen „Urban Soul“ realisieren sollten, worauf die Verwaltung dem Investor im Juli den Zuschlag erteilte.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Das Projekt wurde Anfang März 2016 durch „CROSS Architecture“ mit Markus Sporer, dem ehemaligen Partner von Benthem Crouwel, übernommen, weiterentwickelt und im Jahr 2021 vollendet.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Im Jahr 2016 wurden unter OB Ashok-Alexander Sridharan die Weichen gestellt, damit endlich „das Bonner Loch verschwindet“. Am 30. Juni beauftragte der Stadtrat die Stadtverwaltung mit einem Vertragsabschluss mit der "die developer Projektentwicklung GmbH" aus Düsseldorf, die die Umgestaltung auf der Nordwestseite des Bahnhofes vornehmen soll und der niederländischen "Ten Brinke Gruppe", der es gelungen war, Kaufverträge mit sämtlichen 38 Eigentümern der Südüberbauung abzuschließen.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Anfang 2017 wurde die Südüberbauung abgerissen. An ihrer Stelle entstand bis 2019 das „Maximilian Center“, ein viergeschossiger Neubau, der im Untergeschoss eine Einkaufspassage und in den weiteren Stockwerken ein Kaufhaus beherbergt. Das neue Gebäude hat jedoch einen größeren Abstand zum Bahnhof als das alte Gebäude. Das Bonner Loch ist verschwunden und wird zusammen mit dem nordwestlich gelegenen Gebiet – insgesamt als „Nordfeld“ bezeichnet – mit drei weiteren Gebäuden (Projektname "Urban Soul") bebaut. Für 100 Millionen Euro auf 15.000 m² Nutzfläche waren ein Parkhaus, ein Hotel, Gastronomie-, Einzelhandels- und Wohnflächen sowie Arztpraxen geplant.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Als Voraussetzung für das gesamte Vorhaben im Bahnhofsbereich verkaufte die Stadt mehrere Grundstücke an die "Ten Brinke Gruppe" und an "die developer".


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Nachdem der Rat der Stadt Bonn in seiner Sitzung am 20. März 2018 den rund 90 Jahre alten Fluchtlinienplan aufgehoben hatte, erfolgte am 26. April 2018 die Grundsteinlegung für "Urban Soul".


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Im Rahmen der Vermarktungsphase teilten „die developer“ im April 2019 mit, dass bereits 70 Prozent der Neubauflächen vermietet seien.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Mit dem Verkauf der Flächen für "Urban Soul" wollte die Stadt Bonn ursprünglich einen Betrag von 23,5 Millionen Euro einnehmen. Im Januar 2020 stellte sich jedoch heraus, dass man für die Flächen des „Nordfeldes“ mit „Millioneneinbußen rechnen muss“. Im Rahmen der Endabrechnung forderte der Investor nach dem Residualwertverfahren den Abzug der sog. „Inneren Residualkosten“, welche die Stadtverwaltung von einer Bonner Anwaltskanzlei und der Firma Drees & Sommer prüfen ließ. Diese Prüfung sei "weit vorangeschritten", heißt es in der Vorlage der Verwaltung. Und weiter: "Zum derzeitigen Zeitpunkt kann gesagt werden, dass Abrechnungen zu Inneren Residualkosten in Höhe von rund zehn Millionen Euro sowohl dem Grunde als auch der Höhe nach als plausibel anzusehen sind."


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Es zeigte sich, dass die Verwaltung, die nur mit Residualkosten von 4,3 Mio. €, einschließlich Abbrucharbeiten und Altlastenbeseitigung, gerechnet hatte,"mit dem Vertrag Risiken eingegangen, denen der Rat sicher nicht zugestimmt hätte, wäre er vorher informiert worden." Die Qualität der Abrechnung war vom Rechnungsprüfungsamt (RPA) kritisiert worden, das obendrein feststellte,"dass der Kaufvertrag trotz Warnung von Beratern, keine verbindlichen Vorgaben enthält, wie der Investor die sog. Residualkosten zu belegen hat". Nach diversen Streitigkeiten über die Höhe der Residualkosten (z. B. zur Herstellung der Baureife) musste man "im schlechtesten Fall damit rechnen, dass diese Kosten bei 15,1 Millionen Euro liegen und die Stadt damit einen Gewinn von lediglich 8,4 Millionen Euro erzielt."


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Offensichtlicher Grund für die Auseinandersetzung waren die jeweils unterschiedlichen Planungskonzepte, bzw. ihre Fortschreibung. Bereits frühzeitig war im Rahmen der Kritik an der Brune/Concepta-Planung öffentlich auf diese Problematik hingewiesen worden: „Das Residuum (Ankaufspreis für das Grundstück) ergibt sich aus der Differenz zweier großer Wertkomponenten (Reinertrag/Erlös minus Investitionskosten)...“ „Für Bonn heißt das: bei ungenauer Kenntnis der Bodenverhältnisse (U-Bahn, Südüberbauung) und der Infrastruktur (Verkehrsbauwerke, TG’s) und einem - nach Intervention der Bürger - nicht genau zu definierendem Bauvolumen ist die Unsicherheit über die Kaufpreissumme, den die Stadt erhalten könnte, größer denn je.“


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Das Projekt "Urban Soul", erlangte durch diesen „Skandaleffekt“ politische Dimensionen und wurde in der Branche als „Verkaufspleite“ zu Lasten der Stadt Bonn gebrandmarkt.


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: Am 4. und am 6. Februar 2020 erfolgte der Versuch, die Angelegenheit anhand folgender Fragen im Stadtrat aufzuarbeiten:


title: Bahnhofsvorplatz Bonn

text: In Anlehnung an den Bahnhofsvorplatz in der ehemaligen Bundeshauptstadt Bonn wird der ca. 50 Meter lange, unterirdischer Verbindungsgang zwischen Neu- und Altbau des Berliner Dienstsitzes des Auswärtigen Amts von den Mitarbeitenden dort umgangssprachlich als „Bonner Loch“ bezeichnet.


title: Dan-Air

text: Die Fluggesellschaft wurde am 21. Mai 1953 unter dem Namen „Dan-Air Services Limited“ als Tochtergesellschaft des Schiffsmaklerbüros „Davies and Newman“ in London registriert. Das Maklerbüro übernahm als Gläubiger der in Konkurs gegangenen Gesellschaft „Meredith Air Transport“ deren gesamten Besitz in Southend-on-Sea, zu dem auch das einzige betriebene Flugzeug, eine Douglas DC-3 (Luftfahrzeugkennzeichen G-AMSU), gehörte. Dabei stellte der Namensbestandteil "Dan" zusammengefasst die Anfangsbuchstaben der Eigner "D"avies "a"nd "N"ewman" dar.


title: Dan-Air

text: Der kommerzielle Flugdienst begann im Juni 1953 mit der Strecke Southend nach Shannon via Manchester (damals "Ringway Airport"). Im Sommer und Herbst 1953 wurde die DC-3 gewinnbringend in England und Europa verchartert, hierzu gehörte auch die Übernahme von Transporten im Rahmen des zweiten „Mini Berlin-Airlift“. Im selben Jahr begann mit Flügen zu den Kanal-Inseln der Liniendienst, wobei bis zum Jahresende 4000 Passagiere befördert werden konnten.


title: Dan-Air

text: Im Januar 1954 übernahm Dan-Air die zweite DC-3 (G-AMSS) aus der Konkursmasse der auf dem Flughafen Stansted (Essex) beheimateten Gesellschaft William Dempster Limited. Im Jahr 1955 zog Dan-Air von Southend auf den im Westen Londons gelegenen ehemaligen Militärflugplatz Blackbushe um. Hier hatten sich bereits einige andere Gesellschaften niedergelassen (u. a. Silver City Airways, Airwork Limited, Britavia), so dass für eine ausbaufähige Wartungsbasis der verfügbare Platz sehr begrenzt war. Hinzu kam, dass einzelne Rollwege und sogar eine Startbahn die A30 kreuzten, was zu deren häufigen Schließung für den Autoverkehr führte. Dies führte dazu, dass Dan-Air auf dem nahegelegenen Militärflugplatz Lasham, zwischen Alton und Basingstoke eine Wartungsbasis einrichtete. Diese firmierte als Tochtergesellschaft "Dan-Air Engineering Limited".


title: Dan-Air

text: Anfang 1955 wurden die beiden DC-3 durch drei Avro York ergänzt, die von der Royal Air Force gekauft wurden. Mit den Yorks wurden mit Flügen nach Afrika die ersten Langstreckeneinsätze durchgeführt. Im Zusammenhang mit dem ungarischen Volksaufstand im Dezember 1956 führte man Rettungsflüge durch, wobei etwa 350 Flüchtlinge nach England gebracht wurden. Nachdem das Ministry of Civil Aviation den zwei Jahre dauernden Ausbau des kleinen Flugplatzes in Gatwick zu einem Flughafen 1958 abgeschlossen hatte, erfolgte die Schließung der Basis in Blackbushe und die Verlegung des Dan-Air-Flugbetriebs nach Gatwick in Surrey. Zu dieser Zeit begann Dan-Air mit der Durchführung von Charterflügen für Pauschalreisende, ein Geschäftszweig, der bis zum Schluss eine der Kernaktivitäten der Gesellschaft blieb.


title: Dan-Air

text: Die ersten Flugzeuge mit Druckkabine wurden 1960 beschafft. Die drei ex-BEA Airspeed Ambassador stammten von Butler Air Transport in Australien und bedienten Strecken nach den Niederlanden, Frankreich, Deutschland und Belgien. Im Jahr 1961 übernahm Dan-Air die Anlagen und Flugzeuge der in Prestwick beheimateten schottischen Gesellschaft Scottish Airlines. Diese musste ihren Betrieb aufgeben, nachdem fünf ihrer Avro York verloren gegangen waren und infolgedessen der Vertrag über den Transport von Truppen über den Nordatlantik und in den Mittleren und Fernen Osten vom Air Ministry aufgekündigt wurde. Dan-Air erhielt neben einer dritten DC-3 auch die Rechte für die Flugroute zwischen Prestwick und der Isle of Man.


title: Dan-Air

text: Ab Mai 1966 wurden zwei ehemalige BOAC-De Havilland DH.106 Comet in Lasham aufwändig umgebaut, um sie für den geplanten Kurzstreckenbetrieb bei Dan-Air tauglich zu machen. Dan-Air war damit die zweite britische Gesellschaft, die über Jets in ihrer Flotte verfügte. Mit dem Start einer Comet am 31. März 1968 von Berlin-Tegel nach Málaga begann die langjährige Zusammenarbeit mit Neckermann und Reisen, verbunden mit der Einrichtung einer Basis in Berlin. Im Oktober 1969 führte man den ersten Transatlantikflug mit Urlaubern nach Trinidad durch. Insgesamt führte Dan-Air fast 50 Comet in ihrer Flotte, was die Gesellschaft zum weltweit größten Betreiber dieses Musters machte. Im März 1971 folgte die Einführung der Boeing 707, im gleichen Jahr erfolgte auch die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft ("Public Limited Company") und die Trennung von Schiffs- und Flugbetrieb in zwei unabhängige Gesellschaften.


title: Dan-Air

text: Anfang 1970 gründete Dan-Air die Tochtergesellschaft "Gatwick Handling Ltd." zum Betrieb des Airports, die im Februar 1972 eine enge Zusammenarbeit mit Laker Airways und der British Airport Authority beschloss. Die Gesellschaft trug ab dem Jahr 2000 den Namen „Aviance“.


title: Dan-Air

text: Die unterschiedlichen von Dan-Air betriebenen Flugzeugmuster erlaubten es, flexibel auf die Erfordernisse des Chartergeschäfts zu reagieren. So wurde ab 1969 die 89-sitzige BAC 1-11 als eines der meistgenutzten Muster hierfür eingesetzt, zusätzlich flog ab September die Boeing 727 mit einer Sitzkapazität zwischen Boeing 707 und BAC 1-11. Bis zum Ende von Dan-Air wurden insgesamt 22 Boeing 727 beschafft.


title: Dan-Air

text: Ein wichtiger Umstand, der zum Niedergang von Dan-Air führte, war der Einsatz eigener Fluggesellschaften der großen Reiseunternehmer zum Transport ihrer Pauschalkunden. Der Einkauf von Kapazitäten bei freien Anbietern wurde dagegen deutlich zurückgefahren. Der Ausbau des Linienflugnetzes und der Verkauf von „Dan-Air Engineering“ (1991 für 27,5 Mio. £) brachte nicht den gewünschten Erfolg, so dass nach Fusionsmöglichkeiten Ausschau gehalten wurde. Der Plan, mit Virgin Atlantic zusammen eine Gesellschaft „Virgin European Airways“ zu bilden, zerschlug sich. Schließlich wurde mit British Airways (BA) eine Übereinkunft getroffen. Am 23. Oktober 1992 kaufte BA Dan-Air für den symbolischen Preis von einem Pfund einschließlich der nicht unerheblichen Schulden. Damit einher gingen die Entlassung von 1.500 der insgesamt 2.000 Beschäftigten bei Dan-Air sowie die Stilllegung aller Flugzeuge, mit Ausnahme von zwölf Boeing 737, die von BA weiterbetrieben wurden.


title: Dan-Air

text: Von 1958 bis zur Betriebseinstellung 1992 ereigneten sich bei Dan-Air zehn Unfälle mit Totalverlust des Flugzeugs. Bei sechs davon kamen 288 Menschen ums Leben. Vollständige Liste:


title: Albert-Kanal

text: Der Albert-Kanal, flämisch "Albertkanaal", französisch "Canal Albert", verbindet als künstliche Wasserstraße die beiden belgischen Städte Lüttich und Antwerpen. Der Bau dieses Kanals sollte den Anliegern an der Maas einen Zugang zur Nordsee ermöglichen, ohne dabei durch das Gebiet der Niederlande fahren zu müssen.


title: Albert-Kanal

text: Auf seinem Weg überwinden sechs Schleusen eine Höhendifferenz von etwa 56 Metern. Beim belgischen Grenzort Kanne, südlich der niederländischen Stadt Maastricht, durchbricht der Albert-Kanal ein Bergmassiv aus Kalkstein, den man dort Mergel nennt. An diesem tiefen Einschnitt liegt das unterirdische Fort Eben-Emael. Dort verläuft der Kanal mehr oder minder parallel zur niederländischen Grenze westlich von Maastricht.


title: Albert-Kanal

text: Der Albert-Kanal ist auch für die Trinkwasserversorgung der Region Antwerpen sehr wichtig, da diese von dem Maaswasser, das über den Kanal zugeführt wird, abhängig ist.


title: Albert-Kanal

text: Der Albert-Kanal wurde in den Jahren von 1930 bis 1939 angelegt. Benannt wurde er nach dem belgischen König Albert I., der am 31. Mai 1930 den Grundstein für den Kanalbau gelegt hatte. Er wurde am 30. Juli 1939 offiziell eröffnet. Davor dauerte eine Schiffsfahrt von Antwerpen nach Lüttich sieben Tage, seitdem weniger als einen Tag.


title: Albert-Kanal

text: Am 10. und 11. Mai 1940, den ersten beiden Tagen des Westfeldzuges, eroberte ein Wehrmacht-Kommando nach einer Luftlandeoperation das Fort Eben-Emael. Am 10. Mai sprengten niederländische Soldaten fast alle Brücken über den Albert-Kanal; zwei Brücken (in Vroenhoven und Veldwezelt) wurden von der Wehrmacht unversehrt erobert.


title: Albert-Kanal

text: Am 14. Mai 1940 kapitulierten die Niederlande und die Wehrmacht besetzte das Land. Nach dem Zweiten Weltkrieg lagen Brücken im Kanal, die Wehrmacht-Soldaten 1944 bei ihrem Rückzug gesprengt hatten. 1946 wurde der Kanal wiedereröffnet.


title: Albert-Kanal

text: Der Kanal wurde ursprünglich für Schiffe mit einer Last von 2.000 Tonnen und einer jährlichen Transportmenge von 15 Millionen Tonnen konzipiert. Im Jahr 1969 wurden 40 Millionen Tonnen transportiert. Der Kanal wurde erweitert sowie Brücken und Schleusen den damaligen Gegebenheiten angepasst, um ihn mit größeren Schiffen befahren zu können. Seit seiner Erweiterung im Jahr 1997 sind Schiffe der Schiffsklasse VI zugelassen, auch für Schubverbände mit vier Leichtern mit insgesamt 9.000 Tonnen Nutzlast. Die Wassertiefe beträgt 3,4 Meter und die Brückendurchfahrtshöhe 6,7 Meter. Der Kanalabschnitt zwischen Antwerpen und der Schleuse Wijnegem konnte wegen der am Ufer angesiedelten Industriebetriebe nicht verbreitert werden; deshalb ist dort nur der Verkehr mit zwei Leichtern möglich. Es gab Überlegungen, zwischen Oelegem und Zandvliet einen fast 30 km langen Schubschiffkanal zu bauen; der Plan wurde nach Einsprüchen von Umweltorganisationen nicht verwirklicht.


title: Albert-Kanal

text: Damit der Kanal auch für die Containerschifffahrt attraktiver wird, streben die drei verschiedenen Betreiber "Städtischer Hafenbetrieb Antwerpen" (SHA), die belgische Binnenwasserstraßenverwaltung "NV de Scheepvaart" und die Hafenverwaltung von Lüttich "Port de Autonome de Liège" einen weiteren Ausbau an. Dafür sollen bis 2020 alle 62 Brückenbauwerke auf eine lichte Durchfahrtshöhe von 9,1 Metern gebracht werden, so dass die Binnenschiffe dann mit vier anstatt drei gestapelten Containerlagen passieren können. Außerdem wird untersucht, ob der Schleusenkomplex in Wijnegem für die Schifffahrt nach Antwerpen erweitert werden kann.


title: Albert-Kanal

text: Um den Höhenunterschied von 56 m zu überwinden, wurden sechs Schleusenanlagen mit je drei Schleusen gebaut. Jede Anlage verfügt über zwei Schleusen von 136 m × 16 m und einer Schleuse von 200 m × 24 m. Der Höhenunterschied beträgt an den Schleusen:


title: Wat Phra That Doi Suthep

text: Wat Phra That Doi Suthep (vollständiger Name: Wat Phra That Doi Suthep Ratcha Woraviharn, ) ist eine buddhistische Tempelanlage "(Wat)" in Chiang Mai, Nordthailand. Er ist ein Königlicher Tempel Zweiter Klasse.


title: Wat Phra That Doi Suthep

text: Wat Phra That Doi Suthep ist das Wahrzeichen Chiang Mais und liegt etwa 15 km westlich vom Stadtzentrum. Besonders bekannt ist die vergoldete Chedi, die eine Reliquie des Buddha enthalten soll. Die Tempelanlage selbst erreicht man über eine langgezogene Treppe, deren Geländer mit Schlangen verziert sind.


title: Wat Phra That Doi Suthep

text: Wat Phra That Doi Suthep liegt an den Hängen des Doi-Suthep-Berges im Nationalpark Doi Suthep-Pui. Der 261,06 km² große Park wurde 1981 als der 24. Nationalpark Thailands eröffnet.


title: Wat Phra That Doi Suthep

text: Um die Gründung des Wat Doi Suthep ranken sich Legenden. Eine besagt, dass im Jahr 1371 der Mönch Sumana aus Sukhothai eine Reliquie des Buddha mitbrachte, die im Wat Suan Dok in der dortigen Chedi verwahrt werden sollte. Jedoch teilte sich plötzlich die Reliquie. Es erschien nicht verheissungsvoll, nun beide Teile dort aufzubewahren. Also befestigte man den zweiten Teil auf dem Rücken eines Weißen Elefanten, der danach frei gelassen wurde. Der Elefant steuerte direkt den Berg Doi Suthep an, und nach einer dreitägigen Wanderung, auf der er dreimal Rast machte, gelangte er an einen Felsvorsprung, unter dem der Einsiedler Wasuthep lebte. Dort trompetete der Elefant dreimal, kniete nieder und verendete. So gab es keinen Zweifel, dass hier der Platz sei, einen Tempel zu bauen, um die Reliquie zu verwahren.


title: Wat Phra That Doi Suthep

text: Zuerst wurde eine 7 Meter hohe Chedi erbaut, in dessen Innern die Reliquie platziert wurde. In der Regierungszeit von König Muang Kaeo wurde die Chedi 1525 auf eine Höhe von 16 Metern vergrößert und erhielt ihre heutige oktogonale Form mit einem Durchmesser am Sockel von 12 Metern. Eine Straße wurde erst 1935 zum Tempel gebaut. Dies geschah auf Initiative des berühmten Mönchs Khru Ba Srivichai.


title: Raubtier (Band)

text: Raubtier (Eigenschreibweise: "ЯaubtieR") ist eine schwedische Metal-Band, die 2008 in Haparanda gegründet wurde. Im Gegensatz zu vielen anderen Metal-Bands sind die Songtexte, abgesehen von "Dragunov" und dem Präludium von "Överlevare", ausnahmslos auf Schwedisch. Raubtier veröffentlicht ausschließlich in Skandinavien.


title: Raubtier (Band)

text: Raubtier wurde 2008 von den ehemaligen Viperine-Mitgliedern Pär Hulkoff und Mathias Lind gegründet. Hulkoff ist Sänger, Gitarrist, Keyboarder und Hauptkomponist der Band, Lind ist der Schlagzeuger. Aktueller Bassist ist Jonas Kjellgren. Alle Bandmitglieder sind laut eigener Aussage an der Entstehung der Songs beteiligt.


title: Raubtier (Band)

text: Hulkoff kam auf den Namen „Raubtier“, als er in Berlin seinen Bruder besuchte; sie sahen sich den Film "Predator" an und Hulkoff war der Meinung, dass die deutsche Übersetzung des Titels ein guter Bandname sei.


title: Raubtier (Band)

text: Nachdem die erste Single "Kamphund" von den Hörern des schwedischen Radiosenders "Bandit Rock" erfolgreich aufgenommen wurde, veröffentlichte die Band am 25. März 2009 ihr erstes Album "Det finns bara krig" („Es gibt nur Krieg“). Zu dem Album erschienen zwei Musikvideos zu "Kamphund" und "Achtung panzer". Das Video zu "Kamphund" wurde in einem alten Schlachthof in Haparanda aufgenommen.


title: Raubtier (Band)

text: Später wurden aus dem Album zwei weitere Singles, "Achtung Panzer" und "Legoknekt" („Söldner“), ausgekoppelt.


title: Raubtier (Band)

text: Die nächste Single, "Världsherravälde" („Weltherrschaft“), erschien am 19. April 2010 und war schon Teil des zweiten Albums, "Skriet Från Vildmarken" („Der Schrei aus der Wildnis“ oder „Ruf der Wildnis“), das am 22. September 2010 in den Handel kam. Das Video zu "Världsherravälde" entstand unter der Regie des schwedischen Fotografen Bingo Rimér.


title: Raubtier (Band)

text: Seit 2012 verfolgt die Band gemeinsam mit dem Scar-Symmetry-Bassisten Kenneth Seil ihr Country-Nebenprojekt Bourbon Boys. Im Jahr 2017 begründete Hulkoff sein Soloprojekt, welches sich textlich stärker der Nordischen Mythologie widmet und musikalisch stärker orchestralen Klangteppichen als Raubtier bedient. 2018 erschien sein Debütalbum "Kven" über sein eigenes Label Faravid Recordings, unter welchem auch Raubtier seit 2019 firmiert. Am 3. Mai erschien die Vorabsingle "Ovtjarka" des sechsten Raubtier-Albums "Överlevare" ( „Überlebender“).


title: Raubtier (Band)

text: Die Texte sind geprägt von Pär Hulkoffs Erfahrungen als Infanterist der schwedischen Armee und Jäger. Obwohl diese teilweise martialisch anmuten, distanziert sich die Band auf ihrer Website von Gewalt, ebenso von Rassismus. Oft werden Parallelen zu Rammstein gezogen.


title: Raubtier (Band)

text: Zwischen Pär Hulkoff und dem Bassisten der Power-Metal-Band Sabaton, Pär Sundström, besteht eine gute Freundschaft. So spielte Raubtier im Dezember 2010 im Vorprogramm der „World War Tour“ der Gruppe, die durch mehrere skandinavische Länder führte. Am 8. Mai 2012 wurde das dritte Studioalbum "Från Norrland Till Helvetets Port" veröffentlicht. Weil die beiden Gitarristen von Sabaton die Band 2012 verlassen wollten, rief Sundström Hulkoff an, mit der Intention, ihn als Gitarristen für Sabaton zu gewinnen, doch Hulkoff lehnte aufgrund seiner Arbeit mit Raubtier ab. Wenig später rief Hulkoff zurück, um ihm Englund zu empfehlen und dessen Nummer zu geben. Nach einem Treffen mit Joakim Brodén und Sundström in Stockholm wurde Englund Teil der Band. 2014 wurde "En hjältes väg" von Sabaton als Bonustitel für das Album "Heroes" aufgenommen.


title: Raubtier (Band)

text: Der schwedische Multiinstrumentalist Snowy Shaw sang "Opus Magni" mit Hulkoff als Duett auf dem Raubtier-Album "Pansargryning". Hulkoff und Kjellgren traten in Shaws Video "Alcoholocaust" auf.


title: Maurice de Hirsch

text: Baron Maurice de Hirsch (geboren am 9. Dezember 1831 in München; gestorben am 21. April 1896 in der Nähe von Ersek-Ujvar (Ungarn); gebürtig "Moritz Freiherr von Hirsch auf Gereuth") war ein deutscher Unternehmer und Philanthrop.


title: Maurice de Hirsch

text: Baron Hirsch stammte väterlicherseits aus einer geadelten jüdischen Bankiersfamilie aus Bayern, den Freiherren Hirsch auf Gereuth. Seine Mutter war eine geborene Wertheimer aus Frankfurt am Main. 1855 heiratete er Clara Bischoffsheim aus der belgischen Familie Bischoffsheim, und begann bald, Teile seines erheblichen Vermögens in Eisenbahngeschäfte auf dem Balkan und in der Türkei zu investieren. Er schloss mit der türkischen Regierung am 17. April 1869 einen Vertrag zum Bau der ersten durchgehenden Eisenbahnlinie von Europa nach Konstantinopel, der Strecke des späteren Orientexpress, ab. 1870 gründete er als Betriebsgesellschaft für die geplanten Strecken die Compagnie des Chemins de fer Orientaux (CO), als Chefingenieur bestellte er Wilhelm Pressel. Hirsch und Pressel brachten die Bahngesellschaft schnell in Schwung, 1872 betrieb die CO rund 500 Kilometer. Hirsch bekam 200.000 Franken pro Kilometer an Material- und Arbeitskosten zur Verfügung und beauftragte ein Subunternehmen, dem er 100.000 Franken zahlte. Aufgrund der niedrigen Summe, die Hirsch dem Subunternehmen zahlte, erklärte die Regierung 1875 die Eisenbahnlinie für nicht brauchbar und von schlechter Qualität. Dies führte zu einer Verlängerung der Arbeiten bis hin zur Regierungszeit von Sultan Abdülhamid II. Sie wurde nach Fertigstellung ein gewaltiger wirtschaftlicher Erfolg für Hirsch und zeigte dessen großes unternehmerisches Geschick. Er wurde ebenfalls der Korruption an der osmanischen Regierung beschuldigt.


title: Maurice de Hirsch

text: Bis in die 1880er-Jahre war Hirsch zusammen mit dem Berliner Bankier Gerson Bleichröder der wichtigste deutsche Investor im damaligen Osmanischen Reich. Zudem war er der Gründer der Palestine Jewish Colonization Association. Die beiden jüdischen Bankiers wurden dann aber im Zuge der beginnenden staatlichen imperialistischen Politik des Deutschen Reiches von Siemens und der Deutschen Bank aus dem Orientgeschäft verdrängt, speziell im Zusammenhang mit dem Projekt Bagdadbahn, bei dem Hirsch keine Rolle mehr und das Bankhaus S. Bleichröder nur noch eine untergeordnete Rolle spielte.


title: Maurice de Hirsch

text: Geschäftsreisen auf dem Balkan und in der Türkei im Zusammenhang mit seinen Eisenbahngeschäften wurde Hirsch bald auf das traurige Los der jüdischen Bevölkerung in Südosteuropa und Kleinasien aufmerksam. Die „Alliance Israélite Universelle“ (AIU) schien ihm ein geeigneter Partner für eigene humanitäre Aktivitäten. Er stiftete der Organisation 1873 eine Summe von einer Million Francs für den Bau von Schulen, und ab 1880 übernahm er das jährliche Budget-Defizit der Organisation, die unter anderem sich in Konstantinopel um Tausende vor antijüdischen Pogromen der russischen „Befreier“ während der Balkankrise geflüchtete bulgarische Juden kümmerte. Trotzdem war Hirsch während des russisch-türkischen Krieges von 1878 auf beiden Seiten humanitär tätig, weil die Juden damals quasi „zwischen den Fronten saßen“ und einerseits die jungen slawischen Nationalbewegungen unterstützten und andererseits von nationalistischen Fanatikern als „fünfte Kolonne des Islam“ gebrandmarkt wurden. Ab 1878 finanzierte Hirsch ein Netz von Handelsschulen auf dem Balkan, die von der AIU aufgebaut wurden. Ab 1885 versuchte er auch in Russland humanitär tätig zu werden, wo das Los der jüdischen Bevölkerung noch bedrückender als auf dem Balkan war.


title: Maurice de Hirsch

text: Hirsch verbrachte die meiste Zeit seines Lebens in der damaligen Donaumonarchie und wurde auch dort humanitär tätig, vor allem in den Gebieten mit hohem jüdischen Bevölkerungsanteil Galizien und der Bukowina. Er wurde zum Freund und Förderer des Kronprinzen Rudolf und unterstützte auch dessen politische, gegen die Allianz mit dem Deutschen Reich und speziell gegen Kaiser Wilhelm II. gerichtete Bestrebungen, etwa durch die Finanzierung der gegen den Zweibund polemisierenden Zeitschrift "Schwarzgelb" im Jahr 1888. Dies löste eine Welle deutschnationaler und antisemitischer Agitation gegen Hirsch, aber auch gegen Kronprinz Rudolf aus.


title: Maurice de Hirsch

text: Maurice de Hirsch starb 1896 in Ungarn, seine Witwe setzte seine philanthropische Tätigkeit bis zu ihrem Tod 1899 fort. Beide ruhen auf dem Friedhof Montmartre in Paris in einem Grabmal. Der einzige Sohn, Lucian de Hirsch (1857–1887), war neun Jahre vor seinem Vater kinderlos gestorben. Der Vater reagierte darauf mit den Worten „Ich habe meinen Sohn verloren, aber nicht meinen Erben, mein Erbe ist die Humanität“. Der Nachlass fiel dann an den Adoptivsohn Maurice-Arnold de Forrest (1879–1968).


title: Maurice de Hirsch

text: Hirsch spendete alles Preisgeld, das seine Rennpferde verdienten, für wohltätige Zwecke. Darunter auch die über £35,000, die seine Stute La Fleche zwischen 1891 und 1894 gewann.


title: Maurice de Hirsch

text: Nachdem das Vorhaben, in Russland 50 Millionen Francs für die Verbesserung jüdischer Bildungseinrichtungen zu investieren, aufgrund der mangelnden Kooperationsbereitschaft der russischen Behörden gescheitert war, sah Baron Hirsch die einzige Lösung, die Situation der russischen Juden zu verbessern, in deren Emigration. Er untersuchte systematisch Möglichkeiten, jüdische Kolonien in Übersee zu gründen, und schuf zu diesem Zweck eine internationale Vereinigung, die „Jewish Colonization Association“ (JCA), mit einem Startkapital von zwei Millionen britischen Pfund Sterling. Besonders intensiv unterstützte Hirsch die Ansiedlung von jüdischen Kolonisten in Argentinien, daneben auch in Brasilien, Mexiko und Kanada, wo heute eine Ortschaft, „Hirsch“ in Saskatchewan, nach ihm benannt ist. Auch in den USA unterstützte Hirsch die damals sehr zahlreichen jüdischen Einwanderer, er gründete in New York den Baron de Hirsch Fund mit einem Startkapital von 2,5 Millionen US-Dollar. Der Fund gehörte 1933/34 zu den Gründungsorganisationen der German Jewish Children’s Aid, deren Ziel es war, jüdischen Kindern aus Nazi-Deutschland die Einreise in die USA zu ermöglichen.


title: Maurice de Hirsch

text: Hirsch, der selber der ersten jüdischen Familie in Bayern entstammte, die größere Ländereien erwerben durfte, glaubte daran, dass das jüdische Volk ein natürliches Talent zur Landwirtschaft besaß, und förderte deshalb in Argentinien (hier gründete er sechs Bauerndörfer für jüdische Einwanderer aus Russland) und Kanada vor allem landwirtschaftliche Projekte. Bei einem Gespräch mit Hirsch im Mai 1895 versuchte Theodor Herzl, diesen für die Idee einer jüdischen Staatsgründung in Palästina zu gewinnen. Herzl erhielt jedoch nicht einmal Gelegenheit, die von ihm entwickelten Ideen des Zionismus, die er gleichzeitig in "Der Judenstaat" schriftlich niedergelegt hatte, im Einzelnen auszuführen, und so endete dieses Treffen völlig erfolglos. Im asiatischen Teil des Osmanischen Reiches betrieb die JCA stattdessen Projekte im Großraum Konstantinopel sowie in der Nähe von Smyrna (heutigen Izmir), die beide nach Gründung der Republik Türkei Mitte der zwanziger Jahre zugunsten Palästinas aufgegeben wurden.


title: Maurice de Hirsch

text: Von konservativ-katholischer Seite wurde gegen Hirsch schon um die Jahrhundertwende der Vorwurf erhoben, durch die Ausgabe von sogenannten „Türkenlosen“ Tausende Christen in den Ruin getrieben zu haben. In den Schmähschriften, die in diesem Zusammenhang verfasst wurden, tritt bereits antisemitisches Gedankengut unverhüllt zu Tage, das später auch in der Propaganda des Nationalsozialismus eine Rolle spielen sollte. Hirsch selbst wurde wegen dieser Aktivitäten in der Presse mit dem Spottnamen „Türkenhirsch“ bedacht. Die JCA wurde dann doch in Palästina tätig und hat im heutigen Israel ihr Hauptbetätigungsfeld.


title: Vandalismus (Rapper)

text: Vandalismus (* in Ostberlin, DDR, ehemals Destroy Degenhardt und Disko Degenhardt bzw. einfach nur Degenhardt) ist ein deutscher Rapper aus Düsseldorf. Seit 2017 steht er bei dem Hamburger Label "Audiolith" unter Vertrag.