title: Carrosserie Hess

text: Nachdem Hess bei der Entwicklung der APG-Trolleybusse unter anderem auch wegen der Materialwahl nicht beteiligt war, beteiligte sich das Unternehmen an der Entwicklung der VST-Einheitstrolleybusse zwischen 1974 und 1977. Die Aluminium-Karosserien dieser Fahrzeuge wurden in einer Arbeitsgemeinschaft von Hess, Ramseier+Jenzer, Gangloff und Tüscher gefertigt und hatten die damals übliche Front der Hess-Autobusse. So gelangten insgesamt 101 Gelenkbussen an die Städte Basel, Bern, Genf, Neuchâtel und Zürich. Technisch unterschieden sich die Berner und Zürcher Wagen von den anderen Fahrzeugen durch ihren gelenkten Nachläufer, während sich optisch die Fahrzeuge für Basel und Zürich mit ihren kleineren Frontscheiben unterschieden. Den Zürcher Wagen fehlte zudem die typische Wulst über den Scheinwerfern. Im Gegensatz zu den anderen Städten beschaffte Lausanne auf Basis der VST-Vorschläge 18 Solo-Trolleybusse, da man weiterhin auf Anhängerbetrieb setzte. Auch andere Schweizer Trolleybusbetriebe beschafften während der Produktionszeit der VST-Einheitstrolleybusse Fahrzeuge, wollten aber aus verschiedenen Gründen nicht die vom VST vorgeschlagene Lösung wählen. Da Hess für alle diese Betriebe die Karosserien lieferte, konnte schnell der Eindruck entstehen, dass sich wesentlich mehr Betriebe sich an der Bestellung von Einheitstrolleybussen beteiligt hatten. Lugano konnte von der elektrischen Seite her nicht an der VST-Bestellung teilnehmen – die ungewöhnliche Betriebsspannung von 1000 Volt erforderte eine andere Elektrik. Als Basis für die vier Solo- und vier Gelenkwagen dienten Volvo-B58-55-Chassis. Luzern wollte einerseits ein einheitliches Chassis mit den gleichzeitig beschafften Gelenkautobussen, so kam ebenfalls ein Volvo-B58-55-Chassis zum Einsatz, andererseits sollte die elektrische Ausrüstung mit der Gelenktrolleybus-Serie von 1965 grösstenteils übereinstimmen, was zu einer elektrischen Ausrüstung von Siemens führte. Schaffhausen schloss sich mit einem Fahrzeug der Luzerner Bestellung an. In Winterthur beabsichtigte man, die Fahrmotoren der ausgemusterten Zweiachs-Trolleybusse weiterzuverwenden. Darum wurde 1974 ein Prototyp mit neuer Steuerung von Strömberg auf Volvo-Chassis gebaut. 1978 folgte ein zweiter Prototyp mit Saurer-Chassis und neuem Motor.


title: Carrosserie Hess

text: Einen ersten Export-Erfolg im Trolleybus-Sektor konnte Hess 1978 verbuchen, als vier Solotrolleybusse auf Volvo-B58-Chassis mit elektrischer Ausrüstung von Sécheron für den Oberleitungsbus Bergen geliefert werden konnten.


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text: 1984 wurde der erste Volvo-Prototyp auf einem B10M-Chassis in CO-BOLT-Konstruktion an Volvo übergeben, was anschliessend zu 300 weiteren Gelenkbussen als Lizenzbau führte. Nach dem Prototyp für Volvo wurde auch für den Schweizer Markt nach und nach von geschweissten auf geschraubte Konstruktionen umgestellt. Die Carrosserie Tüscher erkannte die Vorteile dieser Konstruktion und übernahm noch im selben Jahr eine Baulizenz als Partner von Hess.


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text: Die Konstruktion von CO-BOLT basierte auf folgenden Hauptmerkmalen: Sämtliche Gerippeverbindungen werden mit Klemmelementen und Gussecken verschraubt. Diese Schrauben sind mit einer Zweikomponenten-Schraubensicherung behandelt, wobei der Härter in Mikro-Kapseln eingeschlossen ist, die beim Eindrehen der Schraube zerstört wird und so die Schraube sichert. Somit konnte diese neue Bauweise im Gegensatz zur Schweisskonstruktion auch ohne grosse Erfahrung zusammengebaut werden – und da nicht mehr gerichtet und geschliffen werden musste, ging der Vorgang auch schneller. Weiter konnte Hess mit dem CO-BOLT zum ersten Mal eine Konstruktion im Baukastenprinzip präsentieren, die es auch erlaubte, Fahrzeuge individuell an die Kunden anzupassen. Weiter konnten auf der gesamten Fahrzeuglänge Klappen eingerichtet werden, mit denen das Wartungspersonal einfachen Zugang zu Rädern und Aggregaten hatte. Angeboten wurden eine Stadt- sowie eine Überlandversion auf Fahrgestellen von MAN, Daimler-Benz, NAW, Scania und Volvo, wobei beim CO-BOLT I Volvo- und NAW-Chassis den grössten Teil ausmachten.


title: Carrosserie Hess

text: Zwischen 1988 und 1989 konnte Hess nach den Zweikraftwagen von 1941 erneut Duo-Busse karosserieren, dieses Mal für Fribourg. Die zwölf Gelenkwagen hatten einen mit Dieselmotor angetriebenen Vorderwagen, der weitgehend einem normalen Volvo B10M entsprach, sowie einen elektrisch getriebenen Nachläufer. Aus Gewichtsgründen wurde darauf verzichtet, eine Zwischenkupplung für den Elektromotor anzubringen, der so auch im Dieselbetrieb mitlief; unter Fahrleitung wurde das ZF-Getriebe des Dieselmotors in Neutralstellung gebracht, wodurch das Getriebe ohne Motor ebenfalls mitlief. Im Notbetrieb war es ausserdem möglich, beide Antriebe bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h gleichzeitig zu betreiben, wodurch beispielsweise vereiste Steigungen überwunden werden konnten.


title: Carrosserie Hess

text: Ende der 1980er Jahre führte das schweizweite Verkehrskonzept "Bus+Bahn 2000" kurzfristig zu einer gesteigerten Nachfrage an Bussen. Kurz darauf folgte aber die Ernüchterung, dass das Konzept nicht die richtigen Kapazitäten an den richtigen Orten zur Verfügung stellte. Zusammen mit der einsetzenden Rezession führte das zu einem Überschuss an Bussen und einem Beschaffungsstopp bei vielen Verkehrsbetrieben. Gleichzeitig wurde die PTT ab 1989 einer Entflechtung der Teilbereiche Post, Telefon, Telegraf und auch des Postautobetriebs unterzogen, die 1998 abgeschlossen war. Somit konnten Verluste im Postautobereich nicht mehr durch rentablere Bereiche abgefedert werden. Zudem wurden die Postautos 1995 auch dem neuen Eisenbahngesetz unterstellt, das die Abgeltung durch die Kantone vorsieht und Postauto damit in Konkurrenz zu anderen Busbetrieben stellt. Vermehrt wurden so im Anschaffungspreis günstigere Busse beschafft, während die Lebensdauerkosten in den Hintergrund traten. Diese Veränderungen führten auch dazu, dass die vormaligen Mitbewerber "Frech-Hoch Sissach" sowie "Ramseier+Jenzer" die Busproduktion einstellten.


title: Carrosserie Hess

text: 1982 hatten Berna, FBW, Saurer sowie Daimler-Benz beschlossen, die Produktion von Nutzfahrzeugen zukünftig gemeinsam unter dem Namen Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW) zusammenzulegen. Im Jahr 1986 wurden die letzten Chassis unter dem alten Markennamen ausgeliefert, bereits im selben Jahr stellte man beim Nutzfahrzeugsalon in Genf das Trolleybus-Chassis BT 5-25 und im Frühling 1987 das zugehörige Gelenkwagen-Chassis "BGT 5-25" vor. Auf der einen Seite vereinfachte das die Typenvielfalt für Hess, auf der anderen Seite waren viele Kunden dem neuen Unternehmen unter deutscher Leitung gegenüber skeptisch eingestellt.


title: Carrosserie Hess

text: Im Spätsommer 1989 konnte Hess zusammen mit den Projektpartnern NAW und ABB das Konzept für einen Niederflur-Trolleybus vorstellen. Die wichtigsten Punkte waren dabei die Langlebigkeit der Karosserie und des Chassis, die Möglichkeit, Antriebe verschiedener Hersteller zu verbauen, die Möglichkeit, die Karosserie anzupassen, sowie die Verwendung von vorhandenen Grossserienteilen. Beim Niederflurfahrwerk, das anschliessend entwickelt wurde, hatte man vor allem mit dem fehlenden Platz für Aggregate sowie der nötigen Steifigkeit des Chassis zu kämpfen. Die Lösung von NAW lag darin, dass die Podeste für die Aggregate bereits im Chassis verbaut wurden, was die Festigkeit positiv beeinflusste, jedoch keine Freiheiten bei den Positionen der Aggregate erlaubte. Im Gegensatz zu klassischen Fahrgestellen konnte das neue Chassis allerdings nicht mehr alle Kräfte selbst aufnehmen, so dass die Karosserie einen Teil der Kräfte übernehmen musste, was eine enge Zusammenarbeit von NAW mit Hess erforderte. Erstmals konnten auch nicht mehr alle elektrischen Komponenten unter dem Wagenboden verbaut werden. Mit Ausnahme der Elektromotoren und des Notfahraggregats fanden die Komponenten auf dem Dach Platz, was wiederum eine enge Zusammenarbeit von Hess mit dem Elektrolieferanten erforderte. Der Prototyp des Swisstrolleys wurde am 14. März 1991 in Zürich der Presse vorgestellt, bevor er auf zwölf Schweizer Trolleybusnetzen testweise eingesetzt wurde. Bereits zuvor – ohne den Prototyp getestet zu haben – bestellten die TPG Genève 13 Swisstrolleys. Die Budgetkürzungen der 1990er Jahre führten aber dazu, dass die erste Swisstrolley-Generation keine weitere Verbreitung fand.


title: Carrosserie Hess

text: In den 1990er Jahren bekam die Niederflurbauweise – wie sie deutsche Hersteller bereits anboten – immer stärkeres Gewicht. Behindertenverbände forderten leicht zugängliche Busse, was später auch im Behindertengleichstellungsgesetz verankert wurde. Für die Busbauer war dieser Niederflurtrend allerdings eine Herausforderung – mechanische Komponenten und Chassisrahmen, die jahrelang ihren Platz und ihre Berechtigung gehabt hatten, mussten nun komplett neukonstruiert werden. Während das Chassis und die Karosserie konstruktionsbedingt stärker verschmolzen, wollten die Kunden nur noch einen Ansprechpartner, und so trat Hess ab dann als Generalunternehmer im Markt auf.


title: Carrosserie Hess

text: Die Einführung der Niederflurtechnik führte bei Hess zur Konstruktion eines neuen selbsttragenden Wagenkastens, der mehr Kräfte aufnehmen konnte als bisherige Buskarosserien. Die wichtigste Neuerung beim CO-BOLT 2 aus technischer Sicht waren die verklebten Scheiben, wodurch eine grössere Festigkeit des Fahrzeugs erreicht werden konnte, sowie ein grösserer Dachgurt, der ebenfalls der Stabilität diente. Für die Nutzer der Busse interessant waren die niedrigere Fensterkante, die einteiligen Front- und Heckscheiben und die neue Bug- und Heckgestaltung, die in Zusammenarbeit mit Studenten im Transport-Design entstand. Ein Vorteil dieses Designs war, dass die in der Schweiz üblichen Fahrzeugbreiten zwischen 2,3 und 2,5 Meter wie auch Überbreiten dank modularer Bauweise einfach realisiert werden konnten.


title: Carrosserie Hess

text: Immer wieder benötigen Verkehrsbetriebe Midibusse; da die Stückzahlen allerdings nicht allzu gross sind, werden diese von den Grossserienherstellern eher stiefmütterlich behandelt. Hess erkannte so eine Marktnische und entwickelte einen Midibus-Prototyp, den sogenannten "Swiss Midi", dessen Prototyp 1995 vorgestellt wurde. Dieser war speziell auf den Bedarf von Postauto zugeschnitten, auf dem Stahlrahmen von Vetter wurde in CO-BOLT-Bauweise ein Hochboden-Überland-Linienwagen mit Unterflur-Gepäckräumen aufgebaut. Der Dieselmotor und die Vorderachse kamen aus dem Mercedes-Benz-Sortiment, während das Getriebe und die Hinterachse von ZF stammten. Aussergewöhnlich war, dass der Wagen ein hochfluriges CO-BOLT-2-Design hatte. 1997 folgte ein weiterer Prototyp, dieses Mal als Stadtbusversion in Niederflurbauweise. Die Midibusse auf Vetter-Chassis gingen aufgrund schlecht verlaufener Probeeinsätze bei der Post und anderen Verkehrsbetrieben nie in Serie.


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text: Über einige Umwege über Buskits und Lizenzbauten begann Hess mit Scania zusammenzuarbeiten, was man auch auf den Schweizer Markt ausdehnte. 2001 konnte Hess die ersten beiden Busse auf Scania-L94UB-Chassis aus Bellacher Produktion nach Deutschland liefern. 2002 folgten für Schweizer Betriebe weitere Solobusse und Gelenkbusse auf N94UA-Chassis. Für einige Betriebe wurden auf Basis dieser Scania-Chassis auch Low-Entry-Fahrzeuge hergestellt.


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text: 1998 erhielt Hess den Auftrag zum Bau von sieben Midi-Trolleybussen auf MAN-Fahrgestellen für die französische Stadt Lyon. Bereits zu Pfingsten 1999 konnte der erste 9,7 Meter lange und 2,4 Meter breite MAN/Hess NMT 222 in Low-Entry-Bauweise in Betrieb gehen, sechs weitere Fahrzeuge folgten im Spätsommer. Die Zusammenarbeit mit MAN wurde daraufhin im Trolleybusbereich fortgesetzt, Hess offerierte Gelenktrolleybusse auf MAN-Chassis für Salzburg und Innsbruck. Dass man keine NAW-Swisstrolley-Chassis offerierte, lag vor allem auch am Pflichtenheft, das alle Eingänge im Niederflurbereich verlangte, was das BGT-N-Chassis aber nicht erfüllte. Da die Situation bei NAW ungewiss war, entschied man sich, für die Ausschreibung aus Fribourg neben einem NAW-Chassis ebenfalls ein MAN-Chassis zu offerieren. Die TPF entschieden sich für das MAN-Fahrgestell und so wurden 2003/2004 neun Hess/MAN/Kiepe-Gelenk-Duobusse des Typs NGT 204 F abgeliefert.


title: Carrosserie Hess

text: Mitte 2002 wurde von Daimler-Benz bekannt gegeben, dass die Firma NAW geschlossen werden sollte. Dies war für Hess nicht unproblematisch, waren doch die Niederflur-Trolleybus-Chassis die Voraussetzung für den Fortbestand der Karosseriebautätigkeit. Auch musste das bereits seit zehn Jahren produzierte BGT-N-Chassis dringend überarbeitet werden. Die Entwicklung war von den Technikern von Hess und NAW bis 2002 zu circa 60 bis 70 Prozent abgeschlossen und man beabsichtigte, das überarbeitete Chassis für Luzern und La Chaux-de-Fonds zu offerieren. Nach Verhandlungen wurde am 31. Januar 2003 vereinbart, dass Hess die Weiterentwicklung und die Produktionsrechte käuflich von NAW übernehmen sollte. Alle ehemaligen NAW-Ingenieure arbeiteten in einem Ingenieurbüro weiter an dem Chassis und so kam es erfolgreich zur Lancierung des neuen "Swisstrolley 3". Als erstes bestellten die Verkehrsbetriebe Luzern acht Fahrzeuge, die 2004 in Betrieb gingen.


title: Carrosserie Hess

text: Im Dezember 2002 machte man sich daran, einen Genfer Swisstrolley 1 um einen Mittelteil zu verlängern. Der so entstandene Prototyp sollte es erlauben, die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit eines Doppelgelenktrolleybusses im Linieneinsatz zu testen. Im Dezember 2003 wurde das Fahrzeug nach Genf überführt, wo es in den Linieneinsatz ging. Einen ähnlichen Weg ging man 2005 zusammen mit den Verkehrsbetrieben St. Gallen, welche sich entschieden, einen Hochflur-Wagen von 1992 verlängern zu lassen. Im Gegensatz zum Genfer Wagen wurde dieses Fahrzeug um einen gelenkten Niederflurnachläufer ergänzt und ging Anfang 2006 in den Fahrgastbetrieb. Bereits Ende 2005 konnte in Genf die erste von zehn Serien-lighTrams in Betrieb genommen werden.


title: Carrosserie Hess

text: Die Ansprüche an das Erscheinungsbild der Busse nahmen im Laufe der Jahre weiter zu und so wurde die konstruktionsbedingte Trennlinie zwischen Mittelgurtprofil und den Seitendeckeln beim CO-BOLT 2 besonders bei Vollwerbungen als störend empfunden. Deshalb entschied man sich bei Hess dazu, für das neue Design von CO-BOLT 3 den Fensterbereich inklusive Mittelgurt zu verglasen; dadurch konnte optisch die Fensterfläche im Vergleich zu der früheren Version merklich vergrössert werden. Für die Front des neuen Designs holte man die Designer Andrew Mc Geachy sowie David Thornley dazu, die beide einen Entwurf einbrachten. Von beiden Vorschlägen wurden einzelne Teile übernommen, so dass beim fertigen Design keine einzelne Designer-Handschrift mehr erkennbar war. Ebenfalls komplett überarbeitet wurde der Innenraum mit neuen Dachverschalungen und ruhigeren Linienführungen. Definitiv ausgedient hatten mit dem CO-BOLT-3-Design im Innenraum auch Sitze aus Hess-eigener Produktion. Bis zu den ersten CO-BOLT-2-Fahrzeugen kamen die Heso-Sitze Typ III mit dicken Schaumstoffeinlagen noch zum Einsatz – da in Niederflurfahrzeugen mehr und mehr Aggregate den Raum unter den Sitzen in Anspruch nahmen, hätten diese überarbeitet werden müssen, worauf verzichtet wurde. Das erste Fahrzeug im CO-BOLT-3-Design, ein Solobus für die Busbetriebe Bamert, wurde im September 2006 auf der Suissetransport in Bern präsentiert.


title: Carrosserie Hess

text: Im Jahr 2007 wurden auf Basis des CO-BOLT 3 zwei neue Produkte für verschiedene Zwecke vorgestellt. Im Sommer dieses Jahres wurde mit dem Hess lighTram Hybrid der erste Hybrid-Doppelgelenkbus der Welt vorgestellt. Mit dem Fahrzeug, das von der Trolleybusvariante abgeleitet wurde und einen seriellen Hybridantrieb besitzt, wollte man für Städte ohne Fahrleitungsnetz eine umweltfreundliche Möglichkeit schaffen, grosse Menschenmengen zu transportieren. Nicht für grosse Menschenmassen gedacht waren die neu lancierten "Bergbusse", die im November 2007 vorgestellt wurden. Ähnlich wie beim "Swiss Midi" zwölf Jahre zuvor war es das Ziel, einen Midibus für den Einsatz auf gebirgigen Strecken zu realisieren. Die Low-Entry-Fahrzeuge zeichnen sich neben ihrer Breite von 2,38 Metern auch durch kleine Wendekreise sowie Serien-Komponenten aus Scania-Zwölf-Meter-Bussen aus, welche im anspruchsvollen Gelände Vorteile im Vergleich mit normalen Midibussen bringen sollen. Heute werden die Bergbusse, die in fünf Längen sowie auch in der Standard-Breite von 2,55 Metern verfügbar sind, von Hess unter dem Namen "SwissAlpin" vertrieben.


title: Carrosserie Hess

text: Bereits 2003 lieferte Hess zwei niederflurige Zugfahrzeuge für Anhänger auf Scania-Chassis an die Zugerland Verkehrsbetriebe, da sich diese aber im Anhängerbetrieb wenig bewährten, kam es nicht zu einer Serienbestellung. Später musste ein Ersatz für die in die Jahre gekommenen Anhängerkompositionen mit Hochflurfahrzeugen gefunden werden. Hess entwickelte dazu einen neuen Bustyp mit CO-BOLT-3-Karosserie auf eigenem Chassis. Nach einer Evaluierungsphase konnte der Vorserienbus am 1. April 2011 den Fahrgastbetrieb in Zug aufnehmen. Der so entstandene neuartige Zugwagen wurde unter dem Namen "SwissDiesel" ins Programm von Hess aufgenommen. Die Erfahrungen aus dem Probebetrieb führten noch zu einigen Änderungen bei den zehn Serienfahrzeugen, die Anfang 2012 in Betrieb gingen. Seit Januar 2013 ist für Postauto ebenfalls ein solcher Anhängerzug auf der Strecke von Düdingen nach Bösingen als Pilotversuch in Betrieb.


title: Carrosserie Hess

text: 1943 stellte die Carrosserie Hess ihren ersten Personenanhänger auf Basis eines Saurer-Chassis her. Der an die Schweizer Reisepost gelieferte Anhänger verfügte über eine mechanische Vierachslenkung und die Deichsel konnte beidseitig eingesetzt werden, so dass es sich bei diesem Anhänger um ein Zweirichtungsfahrzeug handelte. Drei Jahre darauf im Jahr 1946 baute Hess die ersten beiden Anhänger in selbsttragender Bauweise. Diese Fahrzeuge, welche ebenfalls Vierradlenkung hatten, wiesen kein Chassis auf, sondern die Räder wurden mit Doppelschwingen an dem kastenförmigen Aufbau aufgehängt. Die beiden Anhänger wurden an die Verkehrsbetriebe Luzern geliefert, wo sie bis 1972 im Einsatz standen. Nach dem Zweiten Weltkrieg dominierte die Firma E. Moser den Markt für Personenanhänger. Deshalb dauerte es elf Jahre, bis Hess 1957 wieder einen Anhänger ausliefern konnte. Da die Transport en commun de Neuchâtel mit dem Fahrzeug zufrieden waren, konnte 1958 ein baugleiches Fahrzeug für die dortigen Trolleybusse nachgeliefert werden. In den Jahren 1958/1959 konnte Hess zudem das erste Mal Moser-Anhänger karosserieren. Nach diesen fünf Wagen für die Genfer Verkehrsbetriebe folgten 1960 zwei weitere für die Auto AG Rothenburg und den Stadtomnibus Olten. Obwohl in den 1960er Jahren Gelenkbusse aufkamen, konnte zwischen 1968 und 1970 zwölf Personenanhänger auf Moser-Chassis an die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen geliefert werden.


title: Carrosserie Hess

text: In den folgenden Jahren gaben die meisten Betriebe den Anhängerbetrieb zugunsten von Gelenkbussen auf, Neufahrzeuge wurden nicht mehr beschafft. Diesen Trend beendeten die Transports publics de la région lausannoise (TL) Mitte der 1980er-Jahre, als man sich entschied, als Teil der Wagenparkerneuerung und -Erweiterung Trolleybusanhänger zu beschaffen. Die älteren Anhängerkonstruktionen entsprachen aber nicht mehr den Komfortansprüchen und verursachten bei schlechter Witterung Probleme, deshalb musste eine neue Konstruktion entwickelt werden. In der Folge entwickelte Hess zusammen mit den Firmen Lanz+Marti aus Sursee sowie Sterki aus Wolfhausen ab 1987 einen Niederfluranhänger. Dieser Prototyp wies eine Wagenbodenhöhe von 360 Millimetern sowie Luftfederung, Einzelradaufhängung und Antiblockiersystem auf. Während die Lenkung der Vorderachse mechanisch erfolgte, wurde die Auslenkung der Hinterräder hydraulisch gesteuert. Nach umfangreichen Versuchsfahrten konnten bis 1990 weitere 20 Serienwagen an die TL geliefert werden. Zehn ähnliche Anhänger wurden zwischen 1993 und 1996 auch an die Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) geliefert, im Gegensatz zu den Anhängern der TL hatten die Zuger Fahrzeuge aber eine rein mechanische Lenkung auf beide Achsen und eine Bodenhöhe von 522 Millimetern („Halbniederflur“), die eine bessere Bestuhlung erlaubte.


title: Carrosserie Hess

text: Auf der Luzerner Trolleybuslinie 1 gab es in den 1990er Jahren trotz Gelenkwagen und dichtem Takt ein Kapazitätsproblem. Aus diesem Grund suchte man bei den Verkehrsbetrieben Luzern (VBL) eine rasche Lösung zur Kapazitätserweiterung. Dabei stellte sich heraus, dass der Anhängerbetrieb die beste Variante war. Deshalb wurden 1998 die ersten sieben Anhänger vom Typ Hess/Lanz+Marti APM5.6-13 an die VBL geliefert. Die Anhänger in Niederflurbauweise mit CO-BOLT-2-Karosserie wiesen umfangreiche Massnahmen zur Fahrgastsicherheit und -Information auf. Bis 2005 wurden neun weitere Anhänger nach Luzern geliefert. Neben den 16 Wagen für Luzern wurden 2006 auch an die TL zehn Anhänger dieses Typs geliefert. 2003 konnte Hess einen Anhängerzug, den Hess unter dem Produktnamen "BusZug31" führt, mit einem solchen Anhänger hinter einem Dieselbus nach Deutschland verkaufen. Dieser Anhängerzug, der an die Firma Behrendt in Lehnin geliefert wurde, erlangte grosses Aufsehen, schliesslich gab es in der BRD ab 1960 ein Verbot für Personenanhänger. Ein weiterer BusZug31 wurde 2004 nach Wolfsburg geliefert, ebenfalls sechs solche Anhänger setzt Postbus in Österreich seit 2005 ein. Auch die Firma Weber Voyage aus Canach setzt einen Anhänger dieses Typs ein.


title: Carrosserie Hess

text: 2002 hatten die Zugerland Verkehrsbetriebe auf einer Quartierbuslinie mit engen Strassen das Problem, dass zu Spitzenzeiten die Kapazitäten nicht ausreichten. Da auf der Linie auf Grund der Platzverhältnisse nur Kleinbusse eingesetzt werden konnten, entschied man sich für die Anschaffung eines kleinen Personenanhängers. Die Carrosserie Hess konstruierte einen solchen in Zusammenarbeit mit der Fahrzeugbaufirma Zbinden aus Posieux. Entsprechend dem Gesamtzuggewicht wurde diesem Anhängerzug der Produktname "BusZug 7" gegeben. Ähnliche Anhängerzüge wurden ab 2003 auch an andere Betriebe, beispielsweise an die Pinneberger Verkehrsgesellschaft, die Firma Meier aus Regensdorf und Hüttebräuker in Leichlingen geliefert.


title: Carrosserie Hess

text: Passend zu den neuen Anhängerzügen für die Zugerland Verkehrsbetriebe wurden auch die Anhänger 2011 auf den neusten Stand in Sachen Design gebracht. Die so entstandenen Anhänger mit CO-BOLT-3-Karosserie basieren weiterhin auf einem Lanz+Marti-Chassis.


title: Carrosserie Hess

text: Unter dem Begriff "Nutzfahrzeuge" werden bei Hess Fahrzeuge für den normalen Gütertransport, aber auch Spezialfahrzeuge jeglicher Art für den Personen- und Gütertransport geführt. Am Anfang der Firmengeschichte gehörten noch Ochsenkarren, Pferdefuhrwerke und handgezogene Wagen zum Produktionsumfang. Über die Jahre wurden die Nutzfahrzeuge immer individueller, so wurden nach und nach sogar einfache Ladebrücken dem Transportgut angepasst. Bis ungefähr 1956 konnte Hess noch alle möglichen Arten von Lastwagenaufbauten konstruieren, vor allem Ladebrücken für 3,5-Tonnen-Transporter waren ein wichtiges Standbein der Firma, ebenfalls erfolgreich waren mittelschwere Lastwagen mit Rollstoren-Verdecksystem. Als erster Hersteller in der Schweiz bot Hess zudem ab 1962 Kunststoffaufbauten für Kühltransporte an, rund zehn Jahre später wurde dieser Sektor aber spezialisierten Firmen überlassen.


title: Carrosserie Hess

text: In der Folge wurde der Schwerpunkt bei den Nutzfahrzeugen vermehrt auf Voll-Aluminium-Lastwagenbrücken gesetzt, die nach einem Baukasten-System produziert wurden. Heute werden einige Hundert solcher Brückenbausätze pro Jahr verkauft und von der Hess-Tochter FBT produziert. Diese Brückenaufbauten sind hauptsächlich in der Schweiz anzutreffen, wo sie relativ verbreitet sind.


title: Carrosserie Hess

text: Im Laufe der Zeit wurden bei Hess in Bellach vornehmlich aus Aluminium diverse Sonderkonstruktionen realisiert. Darunter war beispielsweise ein schwimmfähiges Pistenfahrzeug mit Schneeschleuder der Firma Rolba, das nach Alaska geliefert wurde. Von den Aluschnellbooten für Innen- und Aussenbordmotoren wurden rund 60 Exemplare gefertigt, dazu wurden auch rund 2000 Paar Aluminium-Wasserski hergestellt. Bootsschalen jeder Art sind heute noch im Programm von Hess.


title: Carrosserie Hess

text: Für Ambulanzen und Feuerwehrfahrzeuge wurden eine Zeit lang Auf- und Ausbauten angeboten, dieses Sondergebiet gab man später aber in Anbetracht des grossen Abklärungsaufwands auf. Für den VW Transporter wurden ab 1959 zahlreiche Kabinen zu Doppelkabinen umgebaut, bevor diese Art Kabine ab Werk im Angebot war. Ebenfalls waren Doppelkabinen für Lkw von Bedford im Portfolio von Hess. Einen kleinen Sattelzugomnibus stellte Hess für den Lido-Bus Weggis her. Ebenfalls ein Sattelzug wurde 2006 in Zusammenarbeit mit der Fachhochschule Biel gebaut. Dieses Fahrzeug, bei dem die Studenten mitwirkten, kann als Ausstellungs- und Labormesswagen genutzt werden.


title: Carrosserie Hess

text: Vereinzelt wurden von Hess auch Schienenfahrzeuge hergestellt. Im Jahr 1947 wurden von Hess vier Schweizer Standardwagen für die Strassenbahn Luzern mit Aufbauten ausgestattet. 1999 wurde ein Salonwagen für die Chemins de fer du Jura auf ein Fahrgestell von 1947 aufgebaut. Auch Rangierlok-Aufbauten für die Firma Kronenberg aus Ebikon sowie später Stadler in Bussang gehörten dazu. Heute kann Hess die Stadler Rail wiederum mit Rangierlok-Aufbauten im Rohbau beliefern.


title: Carrosserie Hess

text: Ebenfalls zu den Sonderkonstruktionen gehörte 1967 eine Senderkabine für die Schweizer Post aus Aluminium für den Einsatz an Antennen in engen Tälern. Die vorgefertigten Teile konnten per Strassen- oder Helikoptertransport zum Montageort überführt werden.


title: Carrosserie Hess

text: Für die Schweizer Armee konnte Hess schon früh Fahrzeugaufbauten liefern, so wurden bereits in den 1930er Jahren Lastwagen sowie Funkwagen karosseriert. Die Zusammenarbeit hielt an und so wurden im Laufe der Jahre immer wieder Lastwagen vornehmlich von Schweizer Herstellern mit Brücken ausgestattet. Auch Werkstatt-Aufbauten wie beispielsweise für die Steyr 680M wurden von Hess für die Armee hergestellt.


title: Carrosserie Hess

text: Mitte der 1970er Jahre wurde von der Armee die Projektierung eines geländegängigen und leichten Fahrzeugs bis 2,2 Tonnen Nutzlast international ausgeschrieben. In der Folge bewarben sich Saurer, Mowag und Bucher-Guyer für die Produktion von Prototypen. Allerdings schied Saurer schon in der Vorphase aus. Von Mowag erhielt Hess die Anfrage zur Konstruktion und Lieferung von Brückenaufbauten in Aluminium, drei Tage später folgte Bucher mit einer gleichen Anfrage. Da man eine Lieferung an beide Firmen nicht für konstruktiv und ehrlich hielt, wurde Bucher abgesagt, da man bereits mit Mowag zusammenarbeitete. Anschliessend wurde für den Mowag-Prototyp eine Brückenwanne konstruiert, dabei brachte Hess sein Wissen in Sachen Grossprofilbauweise mit CO-BOLT-Verbindungstechnik ein. Bei einer ersten Gegenüberstellung inklusive ausführlichen Testfahrten schied dann das Mowag-Fahrzeug mit dem Hess-Aufbau aus. Doch im Gegensatz zum Fahrgestell von Mowag hatte der Brückenaufbau die Experten überzeugt und so kam es doch noch zu einer Zusammenarbeit mit Bucher. Mit den Erkenntnissen aus den Testfahrten wurden die Komponenten optimiert und verbessert. Im Jahr 1992 wurde durch die NAW in Arbon der deutsche Unimog U 140 L bei den Rüstungsexperten vorgeführt und es konnte erreicht werden, dass dieser auch evaluiert werden musste. Am 1. September wurde dann von der sicherheitspolitischen Kommission unter Leitung von Bundesrat Kaspar Villiger der Typenentscheid zu Gunsten des Bucher Duro gefällt. Die Bestellung von 1993 umfasste 1800 Mannschaftsfahrzeuge und 200 Kommandofahrzeuge, sowie eine Option auf 1000 weitere Fahrzeuge. Die ersten zehn Fahrzeuge wurden im September 1994 termingerecht abgeliefert. 1998 folgte dann die Anschlussbestellung über 550 Mannschaftswagen und 350 Kommandowagen. Auch bei den 150 Fahrzeugen für die venezolanische Armee war Hess beteiligt. Die Sparte Militärfahrzeuge der Bucher-Gruppe ging im Januar an die Mowag über und damit endete für Hess auch das Kapitel Duro.


title: Carrosserie Hess

text: In neuer Zeit wurden für den Mercedes-Benz Sprinter neben Aufbauten für den Personen- und Gütertransport ebenfalls Spezialaufbauten für den Sanitätsdienst für die Armee realisiert. Auch normale Lastwagenbrücken werden für die Armee noch immer hergestellt.


title: Carrosserie Hess

text: Neben zahlreichen Aufträgen über Postautos bestellte die damalige PTT auch immer wieder andere Fahrzeuge in grösseren Serien bei Hess. So wurden Mitte der 1980er Jahre beispielsweise 600 VW Caddy mit einem Aufbau in GFK-Bauweise gebaut.


title: Carrosserie Hess

text: Für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wurden für Montagetrupps Doppelkabinen auf verschiedenen Fahrgestellen gebaut. Auf Basis des Iveco Eurocargo wurden ab Mitte der Nullerjahre Fahrzeuge für die Betriebswehr mit Hess-Aufbau beschafft.


title: Carrosserie Hess

text: Das wichtigste Segment für die Carrosserie Hess sind Autobusse und Trolleybusse sowie dazu passende Personenanhänger. Auch angeboten werden Um- und Ausbauten für Kleinbusse für den Linieneinsatz, als Schulbus und als Fahrzeug zum Behindertentransport. Für den Gütertransport werden auf Basis des CO-BOLT-Baukastensystems sowohl Aufbauten für Lkw wie auch für Anhänger angeboten. An verschiedenen Standorten bietet Hess ausserdem einen Reparaturservice für Fahrzeuge aller Art an.


title: Carrosserie Hess

text: Weiter sind Niederflurbusse mit Längen von 9,5, 10,3, 12 sowie 13,2 Metern im Programm, die allerdings keinen Markennamen tragen.


title: Carrosserie Hess

text: Bereits ab 1927 wurden Zubehörteile für Busse unter dem Namen "Heso" angeboten. Zum Angebot gehörten unter anderem Fensterheber, Linienwähler und Fahrersitze, einzelne dieser Teile waren zeitweise sogar vorgeschriebene Normkomponenten für Gesellschaftswagen in der Schweiz. Bereits damals wurde nicht nur versucht, die Zubehörteile im Ausland zu verkaufen, sondern man suchte auch nach Partnerfirmen, die die Teile in Bussen verbauten. Nach dem Zweiten Weltkrieg tauschte sich Hess vor allem mit skandinavischen Partnern aus, da in diesen Ländern die Fahrzeugsteuer nach Gewicht erhoben wurde und so Interesse an leichten Aluminium-Karosserien bestand. 1957 konnte Hess zum ersten Mal einen Bus im Ausland aufbauen. Aus diesem Prototyp in Portugal entstand eine Zusammenarbeit mit der portugiesischen Firma, bevor diese die Produktion von Bussen einstellte. So begann man bei Hess für den portugiesischen Markt mit Salvador-Caetano zusammenzuarbeiten, die heute noch ein wichtiger Partner von Hess ist. Basierend auf diesen Erfahrungen in Portugal entwickelte sich die Lizenz-Philosophie von Hess: Die Aluminium-Profile sollen den Bau von Bussen überall auf der Welt mit einem Minimum an Infrastruktur ermöglichen.


title: Carrosserie Hess

text: 1978 wurden die ersten Bus-Bausätze an die australische Firma Grenda Bus aus Melbourne sowie die neuseeländische Firma NZ Motorbodies geliefert. Die Australier gründeten zur Produktion von Bussen die Tochterfirma Volgren und drei Hess-Mitarbeiter begaben sich nach Australien, um beim Bau der ersten Fahrzeuge mitzuhelfen. Damals wurde die Aluminium-Konstruktion noch geschweisst, was für den Aufbau relativ kompliziert war. Gerade auch für den Lizenzbau wurde deshalb auch die Entwicklung des geschraubten CO-BOLT-Systems vorangetrieben. 1984 wurde dann der erste Gelenkbus in CO-BOLT-Konstruktion als Demofahrzeug an Volvo übergeben, die damit Vorführfahrten in den USA machten. Das CO-BOLT-Konzept überzeugte später weitere Hersteller, seit 1998 produziert der US-Hersteller GILLIG unter Hess-Lizenz. Ebenfalls seit 1998 stellt die Firma "Baltcoach" im estnischen Tartu-Busse mit CO-BOLT-Aufbau her. 2004 folgte der rumänische Hersteller "Grivita", 2005 der israelische Hersteller "Haargaz" beziehungsweise "Max Truck&Bus".


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text: Für den irischen Hersteller Wrightbus, der selber Aluminiumkarosserien herstellt, konnte Hess ab 2008 Chassis für die Hybrid-Variante des Wright StreetCar für den amerikanischen Markt liefern.


title: Carrosserie Hess

text: Im Frühsommer 1976 wurden vom Flughafen Zürich Flughafenbusse ausgeschrieben. Da Hess den Ausschreibungsvorgaben zufolge als Generalunternehmer auftreten musste, galt es auch das Fahrgestell und den mechanischen Teil darzustellen. Die Idee eines passenden Fahrgestells wurde von Hess skizziert, bevor man die Chassis-Hersteller FBW und Saurer anfragte, ob sie dieses produzieren würden. Während Saurer absagte, sicherte FBW die Unterstützung zu. Das Konzept, dass die beiden Firmen noch im August 1976 einreichten, umfasste ein Chassis mit einem Ottomotor von Ford, der vorn platziert wurde und auf die Vorderachse wirkte. Entsprechend bestand das Chassis aus einem Triebkopf und einem Schleppschemmel. Als Karosserie diente ein Vollaluminium-Aufbau mit Grossprofilen. Im Jahr 1978 präsentierte Hess seinen Flughafenbus am Automobilsalon Genf, bevor die beiden bestellten Busse an den Flughafen übergeben wurden. Das Konzept des Flughafenbusses bewährte sich, lediglich der Ford-Motor wurde durch einen Dieselmotor von Daimler-Benz ersetzt und so folgten weitere Bestellungen aus Zürich.


title: Carrosserie Hess

text: Ein neuer Abschnitt in Sachen Flughafenbusse begann im Sommer 1989, als ein Vertreter der Firma Contrac, eine deutsche Tochter des portugiesischen Busherstellers Salvador-Caetano (Caetano Bus), Hess besuchte, um mehr über die Flughafenbusse zu erfahren. Bereits wenig später, am 30. November 1989, wurde ein Lizenzvertrag für den weltweiten Vertrieb und die Montage von angelieferten Buskits unterzeichnet. Mit der Übergabe des ersten Fahrzeugs wurde dann auch der Markenname "COBUS" eingeführt, der sich vom verwendeten CO-BOLT-System der Karosserie ableitet. Contrac firmiert mittlerweile als Cobus Industries und ist Marktführer in Flughafen-Vorfeldbussen mit über 75 % Marktanteil.


title: Carrosserie Hess

text: Im November 1972 übernahm Hess den damaligen Fabrikmaschinen- und Sägewerkhersteller Bögli in Thörigen. In den folgenden Jahren wurden Eigenprodukte wie Sägereieinrichtungen aufgegeben. Vom Mutterkonzern kamen allerdings Aufträge für fabrikationsspezifische Fahrzeugteile wie beispielsweise Aussen- und Innenschwenktüren für Linienbusse oder Linienwähler für Rollbandanzeigen. Heute werden von der Firma FBT zu einem Drittel Aufträge von Hess bearbeitet; die restlichen Aufträge stammen von Drittfirmen. Heute werden Türaggregate und spezielle Aussen-Schwenkschiebetüren für Bus und Bahn von FBT als eigenständiges Produkt entwickelt und vermarktet, ausserdem steht Kunden ein CNC-Maschinenpark zur Produktion von Komponenten zur Verfügung.


title: Carrosserie Hess

text: Bereits ab 1982 arbeitete Hess vermehrt mit der Carrosserie Tüscher zusammen, die damals noch an der Hardtturmstrasse in Zürich ihren Sitz hatte. Grundlage für die vertiefte Zusammenarbeit war, dass beide Firmen Buskarosserien aus Aluminium herstellten. Als sich der damalige Inhaber Adi Tüscher im April 1984 dazu entschloss, seine Firma zu verkaufen, wurde beschlossen, dass Hess die Karosserie-Abteilung von Tüscher in einem Neubau übernehmen sollte. Im Juni 1984 wurde die "Carrosserie Tüscher AG" in Dällikon als Tochterunternehmen der "Carrosserie Hess AG" ins Handelsregister eingetragen. Heute werden am Standort Dällikon neben Nutzfahrzeugreparaturen für das Gebiet Ostschweiz auch Ausbauten für Schul- und VIP-Busse angeboten.


title: Carrosserie Hess

text: Die "Carrosserie Lauber et fils SA" mit Sitz in Nyon gehörte in den 1980er Jahren als Tochterfirma der "Carrosserie Ramseier+Jenzer" aus Bern beziehungsweise Biel noch zu den Konkurrenten im Bau von Busaufbauten. Da sich die "Carrosserie Ramseier+Jenzer" als Tochterfirma der Rey-Firmengruppe Mitte der 1990er Jahre neu positionieren musste, drängte sich ein Verkauf der Firma Lauber auf. Nach längeren Verhandlungen übernahm die Carrosserie Hess die Carrosserie Lauber SA im Oktober 1996. Am 1. Januar 2000 wurde ein Neubau bezogen, in dem neben Umbauten von Nutzfahrzeugen, Schulbussen und Behindertenbussen auch Reparaturen und Service für Fahrzeuge aller Art angeboten werden.


title: Carrosserie Hess

text: Am 1. Januar 2013 hat die "Carrosserie Hess AG" die "Carrosserie Muster & Müller AG" in Oberbuchsiten übernommen. Wie bereits vor der Übernahme durch Hess sollen an diesem Standort Reparaturen für Pkw, Lastwagen und Busse angeboten werden.


title: Carrosserie Hess

text: Zusätzlich hatte die "Carrosserie Hess AG" zwischen 1963 und 1999 auch eine Zweigstelle in Grenchen, die auf PKW-Reparaturen spezialisiert war. Ab 1982 wurden zudem unter dem Namen "Nufatech" Ausbauten für behindertengerechte Fahrzeuge an diesem Standort angeboten.


title: Stößensee

text: Der Stößensee ist ein durch eine Ausbuchtung der Havel in den Berliner Bezirken Spandau und Charlottenburg-Wilmersdorf gebildeter See. Er liegt zwischen dem Pichelswerder und dem Forst Grunewald und ist rund 350 Meter breit und 1100 Meter lang. Am Rupenhorn steigt das bewaldete Hochufer bis zu 35 Meter zum Grunewald an. Um den See sind zahlreiche Yacht- und Ruderclubs, Segelvereine, Ausflugslokale und Hotels angesiedelt. Im 19. Jahrhundert zählten der See und seine Umgebung zu den beliebtesten Ausflugszielen der Spandauer und Berliner.


title: Stößensee

text: Beim Bau der Heerstraße (heute: Trasse der hier gemeinsam verlaufenden Bundesstraßen B 2 und B 5) wurde der See 1908/1909 durch eine Dammaufschüttung weitgehend geteilt. Die bei der Dammanlage offengehaltene Schifffahrtsrinne zwischen den beiden Gewässerteilen überspannt die rund 20 Meter hohe Stößenseebrücke, eine denkmalgeschützte Stahl-Fachwerkbrücke des Bauingenieurs Karl Bernhard.


title: Stößensee

text: Die östliche Hälfte des südlichen Stößensees gehört zu Westend, die westliche zu Wilhelmstadt, der Teil des Sees nördlich der Heerstraße gehört ganz zu Wilhelmstadt, das östliche Ufer allerdings wiederum zu Westend.


title: Stößensee

text: Der Stößensee ist ein weichselglazialer Rinnsee in der Havel-Rinne an der Grenze zum Berliner Urstromtal am südlichen Rand des Mündungsbereichs der Spree in die Havel. Die Havelrinne quert das aus mächtigen Sanden, die mehr als 20 Meter Mächtigkeit erreichen können, aufgebaute Urstromtal, ohne es über eine längere Strecke zu benutzen.


title: Stößensee

text: Das Ostufer des Stößensees steigt zum Grunewald, das Westufer zum Pichelswerder an – beide Teil des Nord-Westausläufers des Teltowplateaus, das die Havel nach Westen begrenzt. Der Rinnsee beziehungsweise spätere Havelaltarm Stößensee schneidet den Werder vom Plateau ab. Das Gefälle vom Grunewald zum See beträgt bis zu 35 Meter. Die heute in diesem Bereich kanalisierte Havel selbst fließt auf der Westseite des Pichelswerder parallel zur Nord-Süd-Ausdehnung des Sees in einer Entfernung von rund 500 Metern. An der Südspitze des Pichelswerder öffnen sich der Fluss (als "Pichelsdorfer Gmünd") und der See in die untere Berliner Havelseenkette.


title: Stößensee

text: Im Norden ist der Stößensee im Bereich der Tiefwerder Wiesen, dem letzten natürlichen Überschwemmungs- und Hecht-Laichgebiet in Berlin, über den Hauptgraben und den Kleinen und Großen Jürgengraben mit der Havel verbunden. Zudem münden am Nordufer die letzten Reste des Havelaltarms Hohler Weg, der fast komplett auf dem Gelände des Wasserwerks Tiefwerder liegt. Zwischen 1832 und den 1920er Jahren entwässerte die Spree bei Hochwasser zum Schutz Spandaus über den künstlichen Elsgraben und den Faulen See in den Stößensee.


title: Stößensee

text: Unter dem Stößensee befindet sich der im Jahr 1992 angelegte Erdgasspeicher Berlin der Gasag. Der Speicher liegt in 1000–1400 Meter tiefen Sandsteinschichten. Das Gas wird in den porösen Stein gepresst, der es schwammähnlich aufnimmt. Ein natürliches Gemisch aus Ton, Salz und Mergel versiegelt die Lagerflächen, die sich vom Pichelswerder über den See, Teilen des Grunewalds, den Murellenbergen bis unter das Olympiastadion erstrecken. Rund 680 Millionen m³ Gas sind in dem natürlichen Speicher gelagert.


title: Stößensee

text: Die Wasserbeschaffenheit der Berliner Gewässer wird durch Nährstoffbelastung und Schadstoffeinträge bestimmt. Dabei stellt die hohe Anreicherung mit Pflanzen-Nährstoffen, insbesondere mit Stickstoff- und Phosphorverbindungen, das Hauptproblem dar. Die Schadstoffbelastung ist in der unteren Berliner Havelseenkette durch den hoch belasteten Spreezufluss deutlich höher als in der oberen Kette. Für Phosphateinträge haben Messungen in der unteren Fließstrecke 1993 gegenüber 1976 zwar eine Verbesserung um eine Güteklasse ergeben, die Werte lagen aber immer noch deutlich zu hoch. Bei der Sedimentkontamination mit Schwermetallen erreichte der Stößensee mit einer Anreicherungstiefe bis zu 2,35 m das Maximum, während das Minimum mit 25 cm am Quastenhorn bei Kladow gemessen wurde. Dabei zeigt sich im Unterhavelgebiet ein deutlicher Zusammenhang von PCB-belasteten Gewässersedimenten und hohen PCB-Gehalten im Aal.


title: Stößensee

text: Die hohe Eutrophierung führt ferner zu einer starken Vermehrung des Phytoplanktons und insbesondere in den Sommermonaten zu Algenblüten, verbunden mit negativen Folgen für das Gewässer wie beträchtlichen Schwankungen im Sauerstoffgehalt. Für die Belastungswerte mit den Schwermetallen Cadmium, Zink, Blei und Kupfer ergaben sich 1993 für die untere Havelkette die Güteklassen 3–4 und 4 "(sehr stark" und "übermäßig verschmutzt)" und für Chrom, das in vergleichsweise geringen Konzentrationen nachgewiesen wurde, die Güteklassen 2 und 2–3 "(kritisch belastet" und "stark verschmutzt)". Der Grund des rund fünf Meter tiefen Stößensees ist vermodert und von Faulschlammmassen bedeckt. Bei der Dammaufschüttung beim Heerstraßenbau wurde nach Angabe Ernst Friedels erst in einer Tiefe von 35 Metern fester Grund gefunden.


title: Stößensee

text: Die ausgedehnten Bootsanlagen schränken den Schilfgürtel am Stößensee sehr ein. Pläne des Bezirksamtes Charlottenburg, die Ufer naturnaher zu gestalten und neues Schilf, Büsche und Weiden anzupflanzen, stießen 1994 auf Widerstand der Segler, die eine Beschränkung ihrer Stege befürchteten. Pflege- und Entwicklungspläne des Landes Berlin sehen vor (Stand: 2007), den Wald auf dem Pichelswerder durch forstliche Maßnahmen zu einem naturnahen Eichenmischwald zu entwickeln. Die Havelseen „ähneln sich sowohl morphologisch als auch hydrologisch und können als durchflossene, bzw. Flußseen zusammengefasst werden.“ Sie gehören zu den Berliner Gewässern mit der höchsten Fischartenzahl. Hier wurden jeweils mehr als 20 Arten nachgewiesen.


title: Stößensee

text: Dazu zählen Weißfische wie Plötze, Güster und Rotfeder, ferner Barsche und Rapfen aus der Familie der Karpfenfische. Der Bestand der Hechte ist durch den Rückgang der Überschwemmungsdynamik in den nördlich benachbarten Tiefwerder Wiesen bedroht, auf deren überschwemmte Auwiesen der Substratlaicher für die Eiablage angewiesen ist. Die Seen werden daher regelmäßig mit Hechten wie auch mit Aalen und Welsen besetzt. Welse leben bevorzugt in Gewässern mit schlammigen Gründen wie dem Stößensee. Für die Fischerei des Sees ist die "Fischereisozietät Tiefwerder-Pichelsdorf" zuständig, eine der einflussreichsten Fischereiorganisationen der Region, die im Land Berlin über 1682 ha und im Land Brandenburg über 3847 ha Fischereigewässer wacht. Während das benachbarte Biotop Tiefwerder Wiesen einen vielfältigen Lebensraum auch für Amphibien, Reptilien, Insekten, Vögel und auch Säugetiere wie Fledermäuse und den nach mehreren Gastbesuchen inzwischen fest angesiedelten Biber bietet, ist der Reichtum dieser Arten am Stößensee gering.


title: Stößensee

text: Die Teilung des Stößensees erfolgte im Zuge des Baus der "Döberitzer Heerstraße", die zwischen 1903 und 1911 in Verlängerung des Kaiserdamms als direkte Verbindung vom Berliner Schloss über die bis zu ihrer Eingemeindung nach Groß-Berlin 1920 selbständigen Städte Charlottenburg und Spandau zum Truppenübungsplatz Döberitz angelegt wurde. Die aus militärischen Gründen gebaute Straße war von Beginn an öffentlich und erschloss den westlichen Grunewald und den Pichelswerder für den Berliner Ausflugsverkehr.


title: Stößensee

text: Das größte technische und finanzielle Problem beim Bau der Heerstraße lag in der Überbrückung der Havelniederung. Sowohl die am Straßenbau beteiligten Planer wie auch die Brückeningenieure bemühten sich, die Eingriffe in die Natur so schonend wie möglich zu gestalten und das Landschaftsbild möglichst wenig zu beeinträchtigen. So fiel die Entscheidung für die kleine Stößenseebrücke mit dem Damm statt einer großen Brücke über den gesamten See nach Darstellung von Adolf Frey aus landschaftsplanerischen Gründen, nachdem der Oberbaurat Hoßrat Skizzen mit Auswirkungen der Varianten auf das Landschaftsbild angefertigt hatte. Danach schien ein „Damm, wenn er nach Art der anliegenden Ufer mit Vorland ausgebaut und entsprechend bepflanzt würde, das Landschaftsbild weniger [zu] beeinträchtigen als eine [große] Brücke.“ Für den rund 350 Meter langen und 125 Meter breiten Damm wurden Abträge der Heerstraße und aus der Verbreiterung eines nahe gelegenen Tals verwendet. Die 100 Meter lange und rund 20 Meter hohe Brücke über die freigehaltene Schifffahrtsrinne wurde von Karl Bernhard als Stahl-Fachwerkbrücke gestaltet.


title: Stößensee

text: Bei der ursprünglich vorgesehenen, nichtrealisierten schnurgeraden Weiterführung der Heerstraße am Scholzplatz, die eine Überbrückung auch der Scharfen Lanke erfordert hätte, wäre der Stößensee weiter südlich am Rupenhorn überbrückt worden.


title: Stößensee

text: Archäologische Funde belegen, dass das Gebiet um den See zur slawischen Zeit besiedelt war. Am Faulen See lag eine frühslawische Siedlung, die sehr wahrscheinlich Wirchow hieß und bis in das 13. Jahrhundert bestand. Eine weitere Siedlung gab es auf dem Pichelswerder. Die Siedlungen gehörten zur slawischen Siedlungskammer auf der Havelinsel unter dem Spandauer Burgwall.


title: Stößensee

text: Nach der slawischen Zeit blieb das Gebiet weitgehend unbesiedelt. 1816 wurde rund 600 Meter nordwestlich das Fischerdorf Tiefwerder als Kolonistensiedlung gegründet. Bekannt wurden der Stößensee und der Pichelswerder vor allem als Erholungslandschaft, deren Anziehungskraft auf Spandauer und Berliner Johann Christian Gädicke bereits 1806 im „Lexicon von Berlin und der umliegenden Gegend“ festhielt: „Diese Gegend wird stark zum Vergnügen benutzt und für die schönste um Berlin gehalten.“ Hellings "Taschenbuch von Berlin" notierte 1830, das Gebiet sei wegen seiner romantischen Lage oft Zielpunkt von Lustpartien. Als Turnvater Jahn mit seiner Gefolgschaft 1818 das Gebiet besuchte, ertrank einer seiner Schüler im Stößensee.


title: Stößensee

text: Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden die ersten Ausflugsgaststätten. 1882 wurde vom Grunewald aus eine Pontonbrücke, die „Sechserbrücke“, über den See gelegt, über die die Nutzer nach Zahlung eines Sechsers zum Pichelswerder gelangen konnten. Die Brücke bestand bis zur Fertigstellung des Damms. Nach der Anbindung durch die Heerstraße 1909 siedelten sich zahlreiche Wassersportvereine an. Am Hang auf der Grunewaldseite, am Rupenhorn, ließen vermögende Berliner und Brandenburger Villen bauen, die inzwischen zu Baudenkmalen wurden. Bei den Olympischen Spielen 1936 führte die Stern und Kreisschiffahrt vom Olympiasportfeld Stößensee "Olympiaschnellfahrten" über die Pfaueninsel nach Potsdam durch. Am 20. Juni 1945 nahm der Dampfer "Potsdam" als erstes Personenschiff nach dem Zweiten Weltkrieg eine regelmäßige Verbindung vom Stößensee zur Glienicker Brücke auf. Die Schiffslinie ersetzte vorübergehend die zerstörte S-Bahn-Verbindung zwischen Berlin und Potsdam.


title: Stößensee

text: Am Siemenswerderweg des Pichelswerderufers südlich der Heerstraße unterhält unter anderem die TU Berlin ihr Bootshaus mit rund 30 Segelbooten, darunter zehn 420er Jollen. Denkmalgeschützt ist am gleichen Weg das "Klubhaus Siemens-Werder", das 1900 als Ausflugslokal unter dem Namen "Königgrätzer Gärten" gebaut wurde und heute von der privaten Schele-Schule als Segelclub für ihre Schüler genutzt wird. Ein weiteres Baudenkmal befindet sich nördlich der Heerstraße am Brandensteinweg: eine Bootshausanlage und Sommerlaube aus den Jahren 1920/1928. Am Nordende des Sees ragt das Steffenhorn, östlich begrenzt vom Hauptgraben, rund 100 Meter in den See hinein. Die Landzunge ist im hinteren Bereich von Wochenend- und Vereinshäusern der "Kolonie Birkeneck" bebaut. Am Wasser unterhält der 1925 gegründete "Yacht-Club Stößensee" (YCSt) ein ausgedehntes Gelände mit 3600 m². Der Yachtclub veranstaltet Yardstickwettfahrten für Kielboote. Stege und kleinere Häuser erstrecken sich auch rund um den 1908/1909 aufgeschütteten Damm unterhalb der Heerstraße.


title: Stößensee

text: Am Südende des Pichelswerderufers liegt der einzige öffentlich zugängliche Strandabschnitt des Sees. Da der gesamte Pichelswerder als Hundeauslaufgebiet deklariert ist, wird der kleine Sandstrand häufig von Hundeliebhabern genutzt.


title: Stößensee

text: Auf der Grunewaldseite des Stößensees verläuft die Havelchaussee als Uferstraße, an der ebenfalls zahlreiche Wassersportclubs liegen. Oberhalb der Anhöhe verläuft parallel hierzu die Straße Am Rupenhorn, die Teil des Havelhöhenwegs ist, der an der Aussichtskanzel auf dem Grunewaldpfeiler der Stößenseebrücke beginnt. Der Havelhöhenweg geht auf eine Idee des Landschaftsarchitekten Peter Joseph Lenné zurück und verbindet das Strandbad Wannsee mit dem Stößensee. Das Waldgebiet Am Rupenhorn wurde im Jahr 2009 durch eine naturschutzrechtliche Ersatzmaßnahme für die Beeinträchtigungen in Natur und Landschaft durch das Bauvorhaben der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin durch die DB ProjektBau neu erschlossen. Die Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn gestaltete und restaurierte am Steilhang des ca. 3,5 Hektar großen Areals 750 Meter neue und alte serpentinenartige Wege und Aussichtspunkte. Das Rupenhorn selbst ist ein kleiner Landvorsprung kurz vor dem Südausgang des Sees. Der Namensbestandteil "Rupen" geht auf den Speisefisch Aalraupe zurück, der hier einmal von den Fischern gefangen wurde. "Raupe" hieß im Mittelhochdeutschen im 14. Jahrhundert "Rupe".


title: Stößensee

text: Das bis zu 35 Meter über den See ansteigende Hochufer zwischen der Heerstraße und dem Rupenhorn wird von Architekten als „Traumlandschaft“ beschrieben. Von den hier entstandenen Villen und Gartenanlagen stehen folgende Ensembles unter Denkmalschutz:


title: Stößensee

text: Am Rupenhorn 5 ließ zwischen 1929 und 1931 der Warenhaus-Unternehmer Paul Lindemann von Bruno Paul in einer weitläufigen Gartenanlage ein Wohnhaus mit Wirtschaftsgebäude im Bauhausstil errichten. Zu Lindemanns 1929 auf die Rudolph Karstadt AG fusioniertem Unternehmen gehörte unter anderen das "Warenhaus Lindemann" in Potsdam (heute: Stadtpalais Potsdam). Einige Jahre nach dem Bau zwangen die Nationalsozialisten die jüdische Familie, das Haus weit unter Wert zu verkaufen. Das Haus bezog spätestens 1935 der Reichskirchenminister und Leiter der Reichsstelle für Raumordnung, Hanns Kerrl, spöttisch „Minister für Raum und Ewigkeit“ genannt. Kerrl verfügte über einen eigenen Bunker und ließ 1937 von Friedrich Hetzelt ein Nebengebäude zu bauen. Die Berliner Senatsverwaltung für Jugend übernahm nach dem Krieg das Haus. Die Gruppe 47 um Heinrich Böll, Günter Grass und Ingeborg Bachmann veranstaltete hier 1955 ihr jährliches Treffen in der Villa. Das Haus wurde vom Touro College saniert. Der Villengarten, der sich bis zur Havelchaussee hinunterzieht, ist heute als Gartendenkmal und die Gebäude sind als Baudenkmal geschützt. In dem inzwischen landeseigenen Komplex residiert seit 2003 das Touro College Berlin, Teil des jüdisch-amerikanischen Touro-Hochschulnetzwerks. Rund 400 Meter östlich liegt im Forst Grunewald der Friedhof der Jüdischen Gemeinde.


title: Stößensee

text: Auf dem Nebengründstück ließ der Architekt Erich Mendelsohn 1928/1930 nach eigenen Plänen die gleichfalls denkmalgeschützte "Villa Mendelsohn" bauen. Mendelsohn, der unter anderem den in seiner Gestaltung damals revolutionären Potsdamer Einsteinturm entworfen hatte, verwirklichte in dem Haus seine eigene Auffassung der Architektur. Auf einfachem Grundriss hat der flachgedeckte, zweigeschossige und weiß geputzte Backsteinbau eine auf die Havelniederung bezogene, große Terrassenanlage, die mit dem Wohnraum, der Halle und dem Esszimmer eine Einheit bildet. Um die Landschaft noch stärker einzubeziehen, sind die Fenster zum Teil versenkbar. Das Innere gestaltete der Architekt mit eigens angefertigten Möbeln, Bildern, Geschirr und Blumenvasen als modernes Gesamtkunstwerk. „Tatsächlich ist [mit dem Haus] eine Inkunabel und ein persönliches Manifest der modernen Baukunst entstanden, vergleichbar dem eigenen Haus Bruno Tauts.“ Wie Taut ließ auch Mendelsohn dem fertiggestellten Bau mit dem Werk "Neues Haus. Neue Welt." eine ausführliche Beschreibung folgen. Im Vorwort bezeichnete der französische Maler und Kunsttheoretiker Amédée Ozenfant das Gebäude als „Haus für einen Goethe von 1930“. Die Mendelsohns pflegten in ihrem Haus einen kultivierten Lebensstil mit Konzertabenden seiner Frau Luise, einer Cellistin. Albert Einstein war häufiger Gast der Abende. Die Familie lebte und arbeitete drei Jahre in dem Haus, 1933 sah sie sich zur Emigration gezwungen.


title: Stößensee

text: Weitere Bau- und Gartendenkmäler in der Straße am Rupenhorn sind die 1929/1932 errichteten Wohnhäuser, Gärten und Einfriedungen der Nr. 24 und 25 der Architektenbrüder Hans und Wassili Luckhardt, wie Mendelsohn Mitglieder in der Vereinigung fortschrittlicher Architekten "Der Ring". An den Entwürfen war ferner der Architekt Alfons Anker (1872–1952) beteiligt, der gleichfalls hier wohnte und mit den Brüdern ein gemeinsames Büro betrieb. Die Häuser sind im Stil der Neuen Sachlichkeit als Neuinszenierung der klassischen Villa ausgeführt: „Garage und Küche im Sockel, ungeteilter Wohnraum, offen zu der über der Landschaft schwebenden Terrasse, das Dach als gestalteter Luftraum.“ Das Stahlskelett, ausgefacht mit Bimsbeton und beidseitig verputzt, erlaubt große Öffnungen und veränderliche Räume. Die weißen, glänzenden Kuben sollen ein Gegenüber zur Havellandschaft bilden. 1932 wurde das Gebäude zwangsversteigert und zum Mehrfamilienhaus umgebaut. 1939 im Reichsbesitz, war das Haus zum Abriss für den Bau der geplanten Hochschulstadt vorgesehen. Anschließend im Bundes-, ist das Haus Nr. 25 seit 1997 im Privatbesitz der Architekten Christa Kliemke und Robert Wischer, die das Haus unter Förderung des Landesdenkmalamtes und der Deutschen Stiftung Denkmalschutz restaurierten und einen inneren Rückbau in den Zustand von 1930 vornahmen. Am 19. März 2005 wurde das Haus in Anwesenheit des ehemaligen Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau Klaus Töpfer wiedereröffnet.


title: Stößensee

text: Auf dem Grundstück Am Rupenhorn 1 befand sich früher eine parkähnliche, über zwei Hektar große Gartenlandschaft, die der Landschaftsarchitekt und Gartenbaudirektor Erwin Barth in den 1920er Jahren angelegt hatte. Das Wohnhaus auf dem Grundstück hatte 1923/1924 der Architekt Wilhelm Keller als Landhaus mit expressionistischen Stilelementen errichtet. Das Haus wurde nach spekulativem Leerstand in den 1980er Jahren durch einen Brand schwer beschädigt und die Ruine Anfang des Jahrtausends abgerissen. Auf dem Gartengelände wurden in den 1990er-Jahren entlang der Straße am Rupenhorn zwei baugleiche Stadtvillen errichtet; das Restgelände ist zum Teil verwildert und wurde zum Teil 2009 in den neuen Abschnitt des Havelhöhenwegs integriert.


title: Stößensee

text: Am Rupenhorn 1b baute der Berliner Architekt und Tessenow-Schüler Norman Braun 1956/1957 sein eigenes Wohnhaus in Split-Level-Bauweise, um den Grundriss der natürlichen Hanglage des Grundstückes anpassen zu können. Die neun Häuser auf dem Gelände Am Rupenhorn 4 sind ebenfalls von Norman Braun. Diese wurden für die Führungsetage des Senders Freies Berlin erbaut.


title: Stößensee

text: Am Rupenhorn 9 errichtete Ludwig Hilberseimer, ein weiterer Bauhaus-Architekt, noch 1935 das Haus Hörner (Wohnhaus der Zelle GmbH). Der Bau war mit weiß glasierten Riemchen, sogenannten „Berliner Pfeiffenköpfen“, verkleidet. Durch inzwischen aufgetragenen Putz sind die Riemchen nicht mehr sichtbar. Später lebte bis 1994 der Boxer Bubi Scholz in der Villa. Bereits 1923/1924 hatte Hermann Muthesius Am Rupenhorn 8 das Landhaus Kersten erbaut, ein großzügiges Landhaus mit Vorfahrt an der Straße und Terrasse zur Havellandschaft. 1937 richtete die Reichspostdirektion in dem Gebäude ein Mütterheim ein. 1960 wurde das kriegszerstörte Haus vollends abgetragen. Auf dem Grundstück Nr. 7/8 errichtete der Architekt Hans Wolff-Grohmann zwischen 1973 und 1976 neben der Mendelsohn-Villa eine Wohnanlage in Form von Terrassenhäusern. Aus Sicht der "Berliner Zeitung" gelang es Wolff-Grohmann, dem Sozialen Wohnungsbau „wenigstens ein Minimum an Phantasie abzuringen und die Wohnanlage in die Havellandschaft zu integrieren.“


title: Stößensee

text: Am Ufer der Havelchaussee befindet sich unter anderem der 1909 gegründete "Seglerverein Stößensee" (SVSt), der den Berolina-Cup für Folkeboote und Trias veranstaltet. Der Verein gehört zu den regelmäßigen Unterstützern der Warnemünder Woche.


title: Stößensee

text: Am Nordzipfel des Ufers liegt kurz vor der Stößenseebrücke das ehemalige Seeschloß Pichelsberg (gelegentlich auch als Seeschloss Pichelswerder bezeichnet). Bauherr war Conrad Herold, Besitzer eines Anwesens, das sich vom Seeufer bis hoch zum Pichelsberg zog. Herold eröffnete hier um 1900 eine bald bekannte und beliebte Ausflugsgaststätte auf einem rund 10.000 m² umfassenden Gelände, das über eine 160 Meter lange Wasserfront am Stößensee verfügt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der große Saal der Gaststätte zum Filmstudio umgebaut, später kam ein zweites Studio hinzu. In den 1950er Jahren drehte Kurt Hoffmann am Seeschloss die Außenaufnahmen für den Film "Raub der Sabinerinnen". Später übernahmen die Havelstudios den Gebäudekomplex. Sie produzierten Filme wie "Himmel über Berlin" von Wim Wenders oder den Märchenfilm "Frau Holle" aus der Reihe "Sechs auf einen Streich". Zu den Produktionen zählte zudem von 1988 bis 1993 die Spielshow "Glücksrad". Nach der Insolvenz der Studios 2002 wurden die technischen Geräte und Einrichtungsgegenstände versteigert, damit die Mietschulden, die beim besitzenden Bezirksamt aufgelaufen waren, ausgeglichen werden konnten. Die renovierten, leeren Räumlichkeiten und das Außengelände werden heute (Stand: 2009) als Mietstudios und für Feste angeboten.


title: Stößensee

text: Im April 1966 stürzte ein sowjetisches Kampfflugzeug vom Typ Jak-28P in den Stößensee, beide Piloten starben. Eine 1993 angebrachte Gedenktafel im Brückengeländer informiert dazu:


title: Stößensee

text: Das zweistrahlige Jagdflugzeug war am Flugplatz Eberswalde Finow gestartet und mit den seinerzeit modernsten Ortungsgeräten ausgestattet. Als es den Ortsteil Westend überflog, setzten beide Triebwerke aus, ein Absturz war unvermeidlich. An Bord befanden sich der Pilot Boris Wladislawowitsch Kapustin und sein Copilot Jurij Nikolajewitsch Janow. Im Nachhinein gab es verschiedene Versionen, was in der Folge geschah: In der offiziellen Nachricht der Agentur TASS hieß es:


title: Stößensee

text: Später wurde verbreitet, die Piloten hätten von der Flugleitstelle die Erlaubnis zum Ausstieg per Schleudersitz erhalten. Janow, der die Sitze auslösen sollte, tat dies aber nicht, denn das steuerlose Fluggerät hätte eine Schneise der Verwüstung in dem besiedelten Gebiet hinterlassen. Als Gründe für das Unglück wurden und werden sich widersprechende Aussagen bekannt: die Besatzung wollte/sollte erst aussteigen, wenn sie über DDR-Gebiet seien, die sowjetischen Militärs hätten Sorge, dass das Jagdflugzeug mit seiner "hochgeheimen" Technik den für West-Berlin zuständigen Alliierten in die Hände fallen würde. Überliefert sind die letzten dramatischen Sekunden vor dem Absturz: „Wohin Juri?“ und der Pilot zu sich selbst „Ruhig, ruhig, ruhig“. In hochrangigen politischen und militärischen Kreisen löste der Vorfall auch Spekulationen aus, die jedoch nicht bestätigt werden konnten.


title: Stößensee

text: Obwohl die Sowjets sehr schnell mit 40 Mann vom Ehrenmal im Tiergarten – offiziell durfte das Ehrenmal nur mit 18 Mann besetzt sein – zur Stelle waren, ließen die Briten, zu deren Sektor der See gehörte, die Sowjets nicht an das Flugzeug heran. Sie übergaben es erst nach einer genauen Untersuchung im Schlamm des Seegrundes, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die Jak-28 zur Version P (Perechwatschik, Abfangjäger) gehörte, die mit dem "Orjol-D" ausgerüstet war, dem modernsten Radar, das zu der Zeit in sowjetischen Flugzeugen zum Einsatz kam. Obwohl die Briten dem Leiter der sowjetischen Delegation, General Bulanow, ihre Zusage zur schnellstmöglichen Übergabe der Trümmer gegeben hatten, bargen sie noch am selben Abend heimlich das Gerät sowie die beiden Triebwerke und ließen beides von Ingenieuren im englischen Farnbourough untersuchen. Etwa zwei Tage später wurden die Teile nach Berlin rücküberführt und wieder am Absturzort versenkt. Anschließend begann offiziell die Bergungsaktion.


title: Stößensee

text: Am 13. April wurden die Trümmer der sowjetischen Seite ausgehändigt. Die Überreste der beiden Piloten waren von den Briten bereits am Nachmittag des 7. April geborgen und am Abend den sowjetischen Vertretern übergeben worden. Auch nach der technischen Untersuchung gibt es weiterhin zahlreiche Spekulationen. So soll es sich um einen missglückten Spionageflug gehandelt und der eine Pilot den anderen erschossen haben. Die Sprengsätze der Schleudersitze, mit denen sich die Piloten hätten retten können, seien ausgebaut gewesen. Die Gerüchte wurden 2005 von Klaus-Peter Kobbe, dem Leiter des Luftfahrtmuseums Finowfurt, weitgehend widerlegt.


title: Stößensee

text: Willy Brandt dankte als Regierender Bürgermeister von Berlin den beiden sowjetischen Piloten in einer öffentlichen Erklärung postum, dass sie die Maschine nicht über bewohntem Gebiet zum Absturz brachten und damit ihr eigenes Leben nicht retteten. Auf dem Sowjetischen Garnisonsfriedhof Eberswalde ist den Piloten ein gemeinsamer Gedenkstein gewidmet.


title: Stößensee

text: Seit dem späten 19. Jahrhundert dienten die Berliner Gewässer verschiedenen Künstlern wie Max Liebermann und Walter Leistikow vermehrt als Vorlage für ihre Landschaftsbilder. In deren Nachfolge widmete sich Franz Heckendorf 1931 diesem Sujet im Stil des Expressionismus in seinem Gemälde "Am Stößensee". In kräftigen, leuchtenden Farben skizzierte der Künstler eine Uferpartie mit vereinzelten Booten, hinter denen kleine Häuser mit hellen Fassaden vor einem bewaldeten, ansteigenden Höhenzug gruppiert sind. Mit grobem Pinselduktus vor allem im Bereich des Sees und der Bäume, zeigt der Maler den Stößensee als typisches Beispiel einer märkischen Landschaft. Galten Heckendorfs Darstellungen in der Zeit des Nationalsozialismus als „entartete Kunst“, zählt er heute zu den bedeutendsten Malern seiner Epoche. Das Bild "Am Stößensee" wurde 2007 für 12.500 Euro gehandelt.


title: Oleg Iwenko

text: Oleg Iwenko () (* 14. August 1996) ist ein ukrainischer Balletttänzer in Russlands Republik Tatarstan. Seit 2014 ist er Solotänzer der "M. Jalil Tatar State Academic Opera" in Kasan.


title: Oleg Iwenko

text: Ivenko schloss im Jahr 2006 eine Ausbildung an der "Charkiwer Choreografischen Schule" sowie im Jahr 2010 am "Staatlichen Weißrussischen Choreografischen Kolleg" ab. 2015 gastierte das Kasan-Ballett im Théatre Alexandre Dumas in Saint-Germain-en-Laye mit Romeo und Julia (Prokofjew) und Ivenko in der Rolle des Mercutio.


title: Oleg Iwenko

text: Im Jahr 2016 ging Ivenko mit dem Kasan-Ballett auf Europa-Tournee, die in Toulon startete, in sechs europäische Länder führte und 64 Bühnenauftritte umfasste. Auf dem Programm standen "Der Nussknacker", "Schwanensee", "Dornröschen" und "Don Quijote". Die zwei Stationen in Deutschland waren das Scharoun-Theater Wolfsburg "(Der Nussknacker)" und das Teo Otto Theater "(Don Quijote)".


title: Oleg Iwenko

text: Ivenko spielte in den Jahren 2017/18 die Rolle Nurejews in Ralph Fiennes’ Film "The White Crow". Das Drehbuch für den Film basiert auf dem Roman „Rudolf Nureyev: The Life“ von Julie Kavanagh.


title: Glass Onion

text: Glass Onion ( für: "Gläserne Zwiebel") ist ein Lied der britischen Band The Beatles, das 1968 auf ihrem neunten Studioalbum "The Beatles" veröffentlicht wurde. Komponiert wurde es von John Lennon und unter der Autorenangabe "Lennon/McCartney" veröffentlicht.


title: Glass Onion

text: Mitte Februar 1968 reisten die Beatles mit ihren Frauen nach Rishikesh (Indien), wo ein mehrwöchiger Meditationskurs des Maharishi Mahesh Yogi stattfand. Ringo Starr kehrte bereits Anfang März nach England zurück, Paul McCartney folgte drei Wochen später. John Lennon und George Harrison verließen Indien erst Mitte April. Während des Indienaufenthalts schrieben die Beatles die Mehrzahl der Lieder für ihr neues Album, so war "Glass Onion" eines der Lieder, die Lennon in Indien schrieb. "Glass Onion" gehört zu den "Esher Demos", die Ende Mai 1968 im Haus von George Harrison aufgenommen wurden.


title: Glass Onion

text: Lennon schrieb das Lied als Reaktion auf die vielen Versuche, die teils vieldeutigen Texte der Beatles zu interpretieren, wobei Fehldeutungen nicht selten waren. John Lennon hatte bereits zuvor versucht, die Zuhörerschaft mit möglichst kryptischen Texten zu verwirren, was ihm vor allem mit dem Song "I Am the Walrus" gelang. In "Glass Onion" werden einige Charaktere und Metaphern aus anderen Beatles-Stücken erwähnt, so etwa "I Am the Walrus", "Strawberry Fields Forever", "Lucy in the Sky with Diamonds", "Fixing a Hole", "The Fool on the Hill" und "Lady Madonna".


title: Glass Onion

text: "Glass Onion" war ein Name, der von Lennon für The Iveys vorgeschlagen wurde, eine Musikgruppe, die 1968 bei Apple Records unterschrieb sich später Badfinger nannte.


title: Glass Onion

text: "Glass Onion" wurde am 11. September 1968 in den Londoner Abbey Road Studios (Studio 2) mit dem Produzenten Chris Thomas aufgenommen. Ken Scott war der Toningenieur der Aufnahmen. Die Beatles nahmen 34 Takes auf. Die Beatles entschieden sich für Take 33 um daran weiter zu arbeiten. Die Aufnahmen erfolgten zwischen 19 und 3:30 Uhr. Am 12. September erfolgten im Overdubverfahren Gesang und Tamburin, am 13. September weiteres Schlagzeug und Klavier, am 16. September Blockflöte, jeweils mit demselben Produzententeam.


title: Glass Onion

text: Am 26. September erfolgte eine Monoabmischung, die erst 1996 auf dem Kompilationsalbum "Anthology 3" veröffentlicht wurde.


title: Glass Onion

text: Die Aufnahme der orchestralen Begleitung erfolgte am 10. Oktober mit George Martin als Produzent und Ken Scott als Toningenieur, wiederum im Studio 2.


title: Coutances

text: Coutances ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Manche in der Region Normandie.


title: Coutances

text: Die Kleinstadt liegt auf der Halbinsel Cotentin, zwölf Kilometer von der Ärmelkanalküste entfernt. Der Name Cotentin leitet sich aus „Coutances“ ab. Nach Saint-Lô im Landesinneren sind es 29 km. Der Stadtkern befindet sich auf einem Felsvorsprung, auf dem auch die Kathedrale thront.


title: Coutances

text: Als Hauptort des gallischen Stamms der Veneller (Uneller) nahm die Stadt 298 den Namen "Constantia" nach dem damaligen Kaiser Constantius Chlorus an, der zwei Jahre zuvor Britannien für das Römische Reich zurückerobert hatte. Die Region, die danach "pagus Constantinus" genannt wurde, ist heute die Halbinsel Cotentin.


title: Coutances

text: Der Ort wurde 866 von den Normannen zerstört, und es dauerte bis zur Ankunft des Geoffroy de Montbray im 11. Jahrhundert, eines Kampfgefährten Wilhelms des Eroberers und Bischof von Coutances, um die Stadt um eine neue Kathedrale herum wieder erstehen zu lassen. 1204 wurde die Normandie unter Philipp II. August erobert, danach die Kathedrale unter dem Bischof Hugues de Morville (1208–1238), im französischen Stil neu errichtet, dem auch die Gründung des Hospitals ("Hôtel-dieu") zu verdanken ist.


title: Coutances

text: Während der Hugenottenkriege wurde die Kathedrale 1562 von den Protestanten geplündert. Sie nahmen den Bischof Arthur de Cossé gefangen und zwangen ihn, umgekehrt auf einem Esel sitzend, den Schwanz des Tieres in der Hand, durch die Stadt zu reiten. Bis zum Jahr 1569 oblag dem Bischof von Coutances die rechtsprechende Gewalt über die Kanalinseln im Ärmelkanal.


title: Coutances

text: Nach der Einnahme von Saint-Lô (→ Schlacht um Saint-Lô) begannen US-Truppen zeitgleich mit den Vorstößen der anderen Alliierten am 25. Juli einen Ausbruchsversuch aus ihrem Brückenkopfsektor (→ Operation Cobra). Dieser führte in den Folgetagen im Westen – bei Avranches – zum Ausbruch aus der Halbinsel Cotentin.


title: Coutances

text: Am Morgen des 27. Juli unternahmen drei Divisionen des 7. US Army Corps eine Offensive gegen die deutsche Frontlinie. Am nächsten Tag kam die 4th Armoured Division (4. Panzerdivision) 20 km voran und eroberte das schwer beschädigte Coutances (durch Bombenabwürfe waren 300 Menschen gestorben). Dann stießen die Truppen südwärts nach Pontaubault vor, wo die heckenreiche Landschaft endete.


title: Verdon

text: Der Verdon (im Mittelalter "Virdones") ist ein Fluss in Frankreich, der in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur verläuft. Er entspringt in den französischen Seealpen, im Gemeindegebiet von Allos. Seine Quelle befindet sich nordwestlich des Col d’Allos, an der Südflanke des Gipfels Tête de la Sestrière (2575 m). Der Fluss entwässert generell Richtung Südwest und mündet nach rund 167 Kilometern unterhalb von Vinon-sur-Verdon, jedoch bereits im Gemeindegebiet von Saint-Paul-lès-Durance, im Rückstau der "Barrage de Cadarache", als linker Nebenfluss in die Durance. Der Verdon durchquert auf seinem Weg die Départements Alpes-de-Haute-Provence und Var, deren Grenze er in weiten Teilen seines Verlaufs bildet. Im Mündungsabschnitt berührt er auch die Départements Vaucluse und Bouches-du-Rhône.


title: Verdon

text: Im Verlauf des Verdon wurden zwischen 1923 und 1975 insgesamt fünf Talsperren am Lac de Castillon, Lac de Chaudanne, Lac de Sainte-Croix, Retenue de Quinson und Lac d’Esparron nicht nur zum Zweck der Energieerzeugung errichtet. Der bekannteste und größte Stausee befindet sich hinter einer zwischen 1971 und 1974 erbauten Staumauer südlich von Sainte-Croix. Der durch dessen Errichtung entstandene Lac de Sainte-Croix bedeckt 21,80 km² Fläche und nimmt bis zu 761 Millionen m³ Wasser auf.


title: Verdon

text: Der gesamte Mittel- und Unterlauf des Flusses liegt im Regionalen Naturpark Verdon. Der landschaftlich schönste Abschnitt befindet sich zwischen der Stadt Castellane und dem Lac de Sainte-Croix. Dort bildet auf 21 km Länge der Verdon die Verdonschlucht ("Gorges du Verdon", "Grand Canyon du Verdon"), eine der gewaltigsten und eindrucksvollsten Schluchten Europas. Der spektakulärste Teil der Schlucht begleitet, teils auf höherer Ebene durch die Schlucht "corniche sublime" bzw. auf den Höhenlagen, eine Straße. Es gibt auf dieser Route immer wieder sehr schöne Abschnitte mit tiefen Einblicken in und über das Tal, aber nur wenige Möglichkeiten abzusteigen. Sehr geeignet für Wildwasserpaddeln, Freeclimbing und Erlebniswanderungen. In Frankreich soll diese Kletterstil-Kultur hier als erstes Fuß gefasst haben.


title: Hezarfen Ahmed Çelebi

text: Hezarfen Ahmed Çelebi (; * 1609 in Istanbul; † 1640 in Algerien) war ein osmanischer Luftfahrtpionier, der nach einem Bericht von Evliya Çelebi im Istanbul des 17. Jahrhunderts einen erfolgreichen Segelflug absolviert haben soll. Sein Beiname "Hezarfen" bedeutet so viel wie „Tausendkünstler“.


title: Hezarfen Ahmed Çelebi

text: Evliya Çelebi berichtete im 17. Jahrhundert, dass Hezarfen Ahmed Çelebi 1638 in Istanbul die etwa drei Kilometer lange Strecke vom Galataturm auf der europäischen Seite, über den Bosporus, auf den Doğancılar-Platz (heute Doğancılar-Park) im Stadtteil Üsküdar, gleitend überbrückte. Er verwendete selbstgebaute künstliche Flügel. Der zuerst begeisterte Sultan Murad IV. belohnte Ahmed Çelebi mit Gold, verbannte ihn später allerdings aus Angst vor einem so ambitionierten Mann nach Nordafrika (heutiges Algerien), wo er auch starb.


title: Hezarfen Ahmed Çelebi

text: Unter der Annahme von Windstille, turbulenzfreier Luft und Abflug ohne Höhenverlust benötigt man für den Gleitflug ein Fluggerät mit einem Gleitverhältnis von 1:39,23. Mit Hängegleitern werden Gleitverhältnisse von maximal 1:27 erreicht (Stand 2008).


title: Hezarfen Ahmed Çelebi

text: Es wird erwähnt, dass er sich einen Tag mit Süd-West-Wind (Libeccio) ausgesucht hat. Dadurch ist es ihm womöglich gelungen, die erwähnte Strecke zu überfliegen.


title: Hezarfen Ahmed Çelebi

text: Von Hezarfen Ahmed Çelebis Bruder, Lagari Hasan Çelebi, wird berichtet, er soll den ersten Raketenflug durchgeführt haben. Berichte ihrer erfolgreichen Flüge erreichten England. John Wilkins erwähnte 1638 in “"A Discovery of a New World"” unter Berufung auf Busbequius die Flugversuche „eines Türken“:


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Die Grotte Chauvet 2 Ardèche (bis 3. Februar 2019 "Caverne du Pont-d’Arc") bildet einen Teil der benachbarten Chauvet-Höhle ("Grotte Chauvet") in der Gemeinde Vallon-Pont-d’Arc nach, um die dortigen Höhlenmalereien einem breiten Publikum in einer möglichst authentischen Umgebung zeigen zu können, ohne die Originale zu gefährden. Diese Höhlennachbildung ist die größte der Welt.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Die Chauvet-Höhle wurde 1994 entdeckt. Sie enthält zahlreiche Höhlenmalereien, die zu den ältesten bekannten überhaupt zählen.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: In den Jahren um die Jahrtausendwende scheiterten nacheinander zwei Projekte, wie eine Replik umsetzbar wäre, an finanziellen und genehmigungsrechtlichen Gründen. Erst in einem dritten Anlauf ab 2007 konnte Pascal Terrasse, der Präsident des Conseil général de l'Ardèche und selbst passionierter Höhlenforscher, eine gemischte Finanzierung aus Mitteln der Region, des französischen Staates und der Europäischen Union organisieren. Die Kosten des Projekts beliefen sich auf 55 Mio. €.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Als Bauplatz für die Replik wurde ein verbuschtes Gelände in der Nähe der Originalfundstelle gewählt, das mit einer kurzen Stichstraße an die Straße von Vallon-Pont-d’Arc nach Bourg-Saint-Andéol angebunden wurde. Das Konzept umfasst die Replik selbst sowie begleitende Einrichtungen in einem parkähnlich angelegten, aber naturnah gestalteten Gelände. Die Replik wurde in einer architektonisch aufwändig gestalteten Halle – ebenerdig – verwirklicht. Die Anlage umfasst weitere Gebäude, in denen den Besuchern der Befund und sein altsteinzeitlicher Kontext erläutert werden, sowie ein Restaurant und einen Museumsshop. Baubeginn war im Oktober 2012. Gestaltet wurde das Projekt von dem Architekturbüro Xavier Fabre.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Der französische Name der Höhlennachbildung durfte anfangs keinen Bezug zum Namen des Originalfundplatzes enthalten, da sich die Entdecker der Chauvet-Höhle die Rechte an entsprechenden Markennamen gesichert hatten und es diesbezüglich zwischen ihnen und dem Konsortium, das die Höhlennachbildung von Pont-d’Arc umsetzte, zu keiner Einigung kam. Nachdem es Anfang 2018 zu einer Einigung gekommen war, wurde der Name am 4. Februar 2019 von "Caverne du Pont-d’Arc" in "Grotte Chauvet 2 Ardèche" geändert.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Die Qualität der Replik wurde durch ein wissenschaftliches Komitee sichergestellt, dem 15 Wissenschaftler unter dem Vorsitz von Jean Clottes angehörten. Es wurden drei Wissenschaftler, die die Originalhöhle bereits seit 1998 untersucht hatten, benannt, um den Herstellungsprozess der Replik zu begleiten: Jean-Michel Geneste (Paläontologe), Jean-Jacques Delannoy (Geomorphologe) und Philippe Fosse (Archäozoologe). Der künstliche Höhlenraum enthält die Nachbildungen der wichtigsten Malereien aus der Originalhöhle, wobei die Form und Oberflächenbeschaffenheit des Untergrunds der Malereien dem der originalen Höhlenwände entspricht.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Auf einer Grundfläche von 3500 m² bildet die Replik einen Höhlenraum mit 8180 m² Wänden und Gewölben im Maßstab 1:1. Technisch wird das dadurch erreicht, dass die in Kunstharz nachgeformten, originalgetreu gefärbten und bemalten „Felsen“ an einem Stahlgeflecht aus 150 km Stahldraht montiert sind, das die Oberflächenformen der Höhle exakt nachbildet. Dieses Stahlgeflecht wiederum ist hängend an einer Trägerkonstruktion im Dach der Halle befestigt. Von all dem sehen die Besucher der Replik nichts.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Die Höhlenmalereien wurden von verschiedenen Künstlern auf den vorgefertigten Repliken der Felswände nachgebildet. Sie verwendeten dabei die gleichen Techniken und Materialien, mit denen die Originale geschaffen wurden: natürliche Farbpigmente und Holzkohle.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Die Anlage wurde am 10. April 2015 im Beisein des französischen Staatspräsidenten François Hollande eröffnet und ist für die Öffentlichkeit seit dem 25. April 2015 zugänglich. Jährlich werden 300.000 bis 400.000 Besucher erwartet.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: In der strukturschwachen Region Ardèche wurden mit der Anlage 60 bis 70 Arbeitsplätze in der Hochsaison geschaffen und indirekt 300 bis 500 weitere Arbeitsplätze im touristischen Dienstleistungsbereich.


title: Grotte Chauvet 2 Ardèche

text: Während die Besucher alle übrigen Einrichtungen der Anlage frei betreten können, ist der Besuch der Replik nur im Rahmen von geführten Gruppen möglich. Dafür werden minutengenaue, zeitgebundene Eintrittskarten verkauft. In zeitlichem Abstand werden Gruppen von etwa 25 Personen eingelassen und absolvieren die Führung in Französisch, Englisch oder Deutsch in etwa 50 Minuten. Für anderssprachige Besucher werden Audioguides in 10 Sprachen angeboten.


title: Mehdi Ben Barka

text: Mehdi Ben Barka (* 1920 [?] in Rabat; † 29. oder 30. Oktober 1965 in Fontenay-le-Vicomte, Département Essonne, Frankreich; ) war ein marokkanischer Oppositionspolitiker.


title: Mehdi Ben Barka

text: Ben Barka war der Sohn eines marokkanischen Gerichtsdieners. Er wurde Gymnasiallehrer für Mathematik und Privatlehrer am Hofe Mohammeds V. Dort unterrichtete er dessen Sohn und Thronnachfolger Hassan II. in Mathematik.


title: Mehdi Ben Barka

text: Seit 1944 Mitglied in der Partei Istiqlal, organisierte Ben Barka nach der Verbannung von Mohammed V. durch die französische Protektoratsmacht (1953–1955) den bewaffneten Widerstand. Nach der Unabhängigkeit Marokkos war er bis 1958 Präsident der parlamentarischen Beratenden Versammlung und gründete 1959 die Linkspartei „Nationale Union der Volkskräfte/Vereinigte Nationale Volksfront“ ("UNFP").


title: Mehdi Ben Barka

text: Er musste wegen seiner Kritik an der Entlassung des Ministerpräsidenten Abdallah Ibrahim durch Mohammed V. vor einem Hochverratsprozess 1960 ins Ausland fliehen (in die Schweiz, nach Ägypten, zuletzt nach Frankreich). Daraufhin wurde er in Marokko zum Tode verurteilt. Während des marokkanisch-algerischen Konflikts nahm er Partei für Algerien. Am 29. Oktober 1965 wurde er in Paris vor der Brasserie Lipp am Boulevard Saint-Germain von zwei Agenten des "SDECE", Souchon und Voitot, entführt und ermordet. Die Tat wurde nie vollständig aufgeklärt. Der marokkanische Innenminister General Oufkir und der Chef der marokkanischen Sicherheitspolizei Ahmed Dlimi wurden in Frankreich angeklagt, die Drahtzieher der Entführung und anschließenden Ermordung Ben Barkas gewesen zu sein. Dlimi, der sich der französischen Justiz stellte, wurde im Juni 1967 freigesprochen. General Oufkir wurde wegen dieser Tat in Abwesenheit zu lebenslanger Haft verurteilt.


title: Mehdi Ben Barka

text: Nach anderen Angaben wurde er aus Genf von Mossad-Agenten nach Paris gelockt (man täuschte ein Treffen mit einem Filmproduzenten vor), wo französische Sicherheitskräfte ihn festnahmen und an Marokko übergaben. Ben-Barka wurde dann am 30. Oktober von Muhammad Oufkir, Leiter des marokkanischen Sicherheitsdienstes, oder einem seiner Agenten erschossen. Die Israelis hatten sich schon im Herbst mit Oufkir getroffen, um über die Suche nach Ben Barka und die Entführung zu verhandeln. Grund der Zusammenarbeit waren Sicherheiten für marokkanische Juden.


title: Mehdi Ben Barka

text: Der Film "Made in U.S.A." (1966) von Jean-Luc Godard verarbeitet lose die Ereignisse von Ben Barkas Tod.


title: Mehdi Ben Barka

text: Der Spielfilm "Das Attentat" (1972) von Regisseur Yves Boisset nach dem Drehbuch von Ben Barzman, Basilio Franchina und Jorge Semprún beruht auf diesem bis heute nicht zur Gänze aufgeklärten Politskandal der jüngeren französischen Geschichte. Die Figur des Sadiel, gespielt von Gian Maria Volonté, ist angelehnt an Ben Barka. 2005 wurde der Spielfilm "Ich sah den Mord an Ben Barka" veröffentlicht. Barka wird hier von Simon Abkarian dargestellt.


title: Mehdi Ben Barka

text: In der Komödie Die Abenteuer des Rabbi Jacob aus dem Jahr 1973 mit Louis de Funes wird der Revolutionsführer "Slimane" im gleichen Café vom Geheimdienst seines Landes entführt.


title: Mehdi Ben Barka

text: Im Roman "Deckname Otto" von Lisa Saint Aubin de Terán werden die Figur Mehdi Ben Barkas und sein ungeklärter Tod dargestellt.


title: Mehdi Ben Barka

text: Der französische Kriminalschriftsteller Jean-Patrick Manchette verwendet den authentischen Fall als Grundlage seines Série noire-Romans "Die Affäre N’Gustro".


title: Mehdi Ben Barka

text: Im Roman "Gräser der Nacht" des französischen Literaturnobelpreisträgers Patrick Modiano bildet die Entführung Ben Barkas einen Hintergrund der Handlung.


title: Mehdi Ben Barka

text: Der Roman "1965 – Rue de Grenelle" von J. R. Bechtle erzählt die fiktive Geschichte eines Münchner Studenten, der ungewollt in die Entführung Ben Barkas verwickelt wird.


title: Grimaldi Group

text: Die Grimaldi Group ist eine italienische Reedereigruppe mit Hauptsitz in Neapel. Die heute im Besitz von Guido Grimaldi befindliche Gruppe wurde 1947 gegründet und betreibt hauptsächlich Cargo- und Fährverkehr mit einer Flotte von rund 100 RoRo-Schiffen, ist aber auch an Containerterminals und Logistikunternehmen beteiligt.


title: Russikon

text: Russikon ist eine politische Gemeinde im Bezirk Pfäffikon des Kantons Zürich in der Schweiz. Zu Russikon gehören auch die Ortschaften "Rumlikon" und "Madetswil" sowie die Weiler "Sennhof", "Wilhof", "Gündisau", "Ludetswil". Mundartnamen: für Russikon: "Rusike," für Madetswil: "Madetschwiil"


title: Russikon

text: Die Gemeinde Russikon liegt zwischen dem Kempttal und dem Tösstal an der Verbindungsstrasse Fehraltorf–Turbenthal in der


title: Russikon

text: hügeligen Landschaft des Zürcher Oberlands. Mit seiner Lage auf der Almenkette des Tössberglands liegt es auch auf der Höhenstrassen-Längsachse Wald-Bäretswil- Hittnau-Russikon-Weisslingen-Kyburg ZH.


title: Russikon

text: Russikon weist mit Ausnahme hoher Nagelfluhfelsen (Gubel) alle landschaftlichen Merkmale des Tössberglandes auf: bewaldete Bergrücken, gerodete Hänge und sanfte Tälchen, Moore, Weiher, tief eingeschnittene Tobel. Besiedelung mit verschiedenen Weilern als Tal-, Hang- und Terrassensiedlungen rund um den Hauptort und Einzelhöfen im Streusiedlungsgebiet dazwischen. Mundartlicher Name: Rusike


title: Russikon

text: Das Gemeindegebiet entwässert sich auf beide Seiten der Almenkette. Mit Furtbach, Mülibach-Tobelbach nach Nordosten in die Töss, mit Rohrbach-Staldenweiher-Wildbach gegen Südwesten in die Kempt, die ihrerseits vor der Winterthurer Stadtgrenze auch in die Töss mündet. Das Abwasser wird im Zweckverband mit der Gemeinde Fehraltorf in der ARA Fehraltorf-Russikon vor der Einleitung in die Kempt gereinigt.


title: Russikon

text: Auf dem Plateau des Furtbüels haben 1991 archäologische Sondierungen eine bronzezeitliche Wallanlage nachgewiesen mit einer grossen Menge von Keramikscherben, Knochenresten und Schlacke, datiert auf ca. 1300 v. Chr. Auch der Fund einer Bronzenadel unterstützt die Datierung einer so frühen Besiedlung Russikons.


title: Russikon

text: Durch Russikon führt die Hauptstrasse 354 Hegnau ZH-Tägerschen TG, die den Ort mit Fehraltorf im westlichen Kempttal und im Osten mit dem Tösstal in Turbenthal verbindet. In dieser Richtung bestehen auch Verbindungen über Schalchen nach Wila und Saland. Als Dorf auf der Almenkette liegt Russikon auch an deren Längsachse, an der Höhenstrasse Kyburg-Bäretswil-Bachtel.


title: Russikon

text: Gemeindepräsident war von 2006 bis 2014 der parteilose Eugen Wolf. Seit 2014 ist Hans Aeschlimann (SVP) als Gemeindepräsident gewählt. 1. Vizepräsidentin ist Margrit Berlinger (FDP). 2. Vizepräsidentin ist Barbara Schmid (SVP).


title: Russikon

text: Im Weiler Gündisau steht ein landwirtschaftliches Museum mit einer Sammlung von Traktoren der Jahrgänge 1922 bis 1961. Sie wurde vom Eigentümer Stefan Stähli aufgebaut und während 20 Jahren stets erweitert. Primär handelt es sich um Schweizer Fabrikate wie Hürlimann, Bührer, Vevey, Meili, aber auch weniger bekannte Exponate der Marken Grunder und Bösch. Als Exoten gelten die zwei amerikanischen Cletrac-Exponate, einer davon mit Raupenantrieb. Alle ausgestellten Traktoren sind fahrtüchtig. Die Sammlung enthält auch Motorsägen aller Epochen, Einachser-Mäher und viele Handgeräte.


title: Grant Hart

text: Grantzberg „Grant“ Vernon Hart (* 18. März 1961 in St. Paul, Minnesota; † 13. September 2017 ebenda) war ein US-amerikanischer Schlagzeuger, Gitarrist und Songschreiber, der als Mitglied von Hüsker Dü bekannt geworden ist.


title: Grant Hart

text: Grant Hart wuchs in St. Paul, Minnesota, auf. Im Alter von zehn Jahren erbte er 1971 das Schlagzeug seines Bruders, der bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen war. Er spielte daraufhin als Heranwachsender auf Hochzeiten und anderen Festen und in wechselnden Bands mit Schulfreunden.


title: Grant Hart

text: Als Jugendlicher arbeitete er zusammen mit Greg Norton, dem späteren Bassisten von Hüsker Dü, in dem Plattenladen "Memory Lane". Dort traf er Bob Mould, der häufig in diesen Laden kam. Hart und Mould beschlossen, wegen ihres ähnlichen Musikgeschmacks eine Band zu gründen. 1978 wurde, nach einigen Zwischenstationen, Hüsker Dü gegründet. Das Songwriting der Band wurde von Mould und Hart zu gleichen Teilen ausgeführt. Mitte der 80er Jahre kamen Gerüchte auf, dass ein Mitglied der Band homosexuell sein könnte. Wie sich herausstellte, traf dies sowohl auf Hart als auch auf Mould zu; allerdings waren die beiden nie ein Paar, wie oft behauptet worden ist.


title: Grant Hart

text: Zur Zeit der Veröffentlichung von "Warehouse: Songs and Stories" (1987) nahmen die persönlichen Differenzen zwischen Hart und Mould allmählich zu. Erschwert wurde die Beziehung zwischen den beiden durch ihren Drogenmissbrauch. Hart war mittlerweile abhängig von Heroin; Mould Alkoholiker und abhängig von Amphetaminen. 1987 unternahm die Band eine Abschiedstour durch Nordamerika. Nach einem Konzert in Columbia (Missouri), bei dem Hart aufgrund eines Rausches große Schwierigkeiten beim Schlagzeugspielen hatte, löste sich die Band auf. Das Verhältnis zwischen Mould und Hart blieb danach gestört.


title: Grant Hart

text: Nach der Auflösung von Hüsker Dü konnte Hart seine Abhängigkeit erfolgreich überwinden. 1989 veröffentlichte er seine erste Solo-EP "2541" (die Hausnummer des Büros und Probenraums von Hüsker Dü). Er gründete auch eine neue Band, Nova Mob. Mit dieser Band, bei der er als Gitarrist und Sänger tätig war, nahm er zwei Alben und eine EP auf. Er tourte mehrfach durch Europa und Amerika und traf dort eine treue Anhängerschar. Nach dem letzten Album "Nova Mob" löste sich die Band 1997 wegen des Ausscheidens und Umzugs des Bassisten in die Niederlande auf.


title: Grant Hart

text: Nach Nova Mob nahm Grant Hart einige Soloalben auf. 1996 kam sein Album "Ecce Homo" auf den Markt, 1999 "Good News for Modern Man". Neben seinen musikalischen Werken war Hart auch als Schriftsteller tätig. Im Jahr 2004 kam es anlässlich eines Benefiz-Konzertes für den an Krebs erkrankten (und später verstorbenen) Bassisten der Band Soul Asylum, Karl Mueller, für zwei Lieder zu einer Wiedervereinigung von Hart mit Bob Mould auf der Bühne. Auf seiner offiziellen Website ist ein Foto dieses Auftritts auf einer Seite mit dem bezeichnenden Titel „Hell Freezes Over“ zu sehen. Im November 2009 erschien das seit Jahren angekündigte Album "Hot Wax". Im November 2010 veröffentlichte Hart die Kompilation "Oeuvrevue" (Label Hazelwood) mit Raritäten aus den Jahren 1988 bis 1995. 2013 erschien auf Domino Records das Doppel-Album "The Argument".


title: Grant Hart

text: 2013 erschien der Dokumentarfilm "Every Everything: The Music, Life & Times of Grant Hart" des amerikanischen Regisseurs Gorman Bechard.


title: GNU Debugger

text: Das UNIX-Programm GDB – der GNU Debugger – ist der De-facto-Standard-Debugger von Linux-Systemen und wurde vom GNU-Projekt entwickelt. Er ist auf viele Systeme portiert worden und unterstützt die Programmiersprachen C, C++, Objective-C, FORTRAN, Java, Pascal, Modula-2, Ada, D, Go und teilweise weitere. GDB orientiert sich in seinem Interface an dem Debugger dbx, der ursprünglich von BSD-Unix stammt und mittlerweile als Bestandteil von Oracles Solaris Studio ausgeliefert wird.


title: GNU Debugger

text: GDB bietet die üblichen Möglichkeiten zur Ablaufverfolgung wie Breakpoints oder die Ausgabe des Stacktrace, und ermöglicht ein Eingreifen in die Ausführung von Programmen. GDB ermöglicht es Benutzern beispielsweise, die Variablen des Programms zu manipulieren oder Funktionen unabhängig vom normalen Programmablauf aufzurufen. Ab Version 7.0 ist die Ablaufverfolgung nicht nur vorwärts, sondern auch rückwärts möglich ("Reverse Debugging"). Außerdem kann GDB mit Python und GNU Guile automatisiert werden.


title: GNU Debugger

text: Der Debugger besitzt keine eigene grafische Oberfläche, sondern nutzt die Standard-Ein/Ausgabe mit GNU readline, die optional aber durch eine auf der curses-Bibliothek basierende TUI ergänzt werden kann. Daneben gibt es einige grafische Debugging-Oberflächen, die den GDB als Backend verwenden, zum Beispiel das Eclipse-Plugin "", der ddd, der ncurses-basierte cgdb, gdbgui im Webbrowser, Insight oder Emacs im „“. Auch Xcode nutzte den GNU Debugger. Seit Xcode Version 5 wird GDB nicht mehr offiziell durch die OS X Entwicklungsumgebung unterstützt.


title: Cowboys from Hell

text: Cowboys from Hell ist das fünfte Studioalbum der US-amerikanischen Metal-Band Pantera. Es wurde am 24. Juli 1990 via Atco Records veröffentlicht und von Terry Date produziert.


title: Cowboys from Hell

text: "Cowboys from Hell" wird von vielen Fans als das „offizielle“ Debüt der Band angesehen. Auf den vier vorangegangenen Alben spielte die Band noch Glam Metal, ohne damit nennenswerte Erfolge zu erzielen. Es war das erste kommerziell erfolgreiche Album von Pantera und erreichte Platz 23 der „Billboard Heatseekers Charts“.


title: Cowboys from Hell

text: Mit dem Album brachten Pantera frischen Wind in die Metal-Szene und wurde zu den Vorreitern des so genannten „Neo-Thrash“. Das Gitarrensolo des Songs „Cemetery Gates“ wurde von Lesern des Magazines „Guitar World“ auf Platz 35 der 100 besten Gitarrensoli aller Zeiten gewählt.


title: Cowboys from Hell

text: Das Guitar-World-Magazin wählte "Cowboys from Hell" auf Platz 11 der 100 besten Gitarrenalben aller Zeiten. Das Titellied wird für das PlayStation-2-Spiel "Guitar Hero" verwendet. Außerdem wird der Track „Cemetery Gates“ für das Gitarren-Lernspiel "Rocksmith 2014" verwendet.


title: Honkytonk Man

text: Honkytonk Man ist ein US-amerikanischer Film aus dem Jahr 1982. Regie führte Clint Eastwood, der auch die Produktion und die Hauptrolle übernahm. Das Drehbuch schrieb Clancy Carlile anhand des eigenen Romans, der wiederum vom kurzen Leben des Countrymusikers Jimmie Rodgers inspiriert war.


title: Honkytonk Man

text: Die Handlung spielt in den USA während der großen Depression. Der Alkohol- und Lungenkranke Red Stovall träumt von einer großen Karriere als Country-Sänger. Bisher trat er in kleinen Bars oder als Begleitmusiker für Bluesbands auf. Einen ersten Erfolg konnte er als Komponist bereits für sich verbuchen, da der bekannte Musiker Bob Wills eins seiner Lieder aufgenommen hat.


title: Honkytonk Man

text: Während Stovall seine Schwester und ihre Familie besucht, freundet er sich zusehends mit seinem kleinen Neffen Whit an. Schließlich reisen die beiden mit Whits Großvater nach Nashville, wo Red in der Grand Ole Opry zum Vorsingen eingeladen wurde.


title: Honkytonk Man

text: Das Geld für die Reise wird durch Auftritte in Bars finanziert, aber auch durch einen Hühnerdiebstahl, bei dem Red von der Polizei erwischt und verhaftet wird. Whit befreit ihn aus dem Gefängnis, indem er, inspiriert durch einen Westernfilm, die Gitter des Fensters mit dem Auto und einem Seil aus der Wand reißt.


title: Honkytonk Man

text: Ebenfalls versucht Red bei dem zwielichtigen Arnspringer alte Schulden einzutreiben. Dieser versucht Red zu betrügen und schickt ihn zu einem fingierten Überfall. Nur knapp entkommt Red der Falle und stellt Arnspringer zur Rede. Mit dem nun erhaltenen Geld treten Red und Whit den Rest ihrer Reise an.


title: Honkytonk Man

text: Unbemerkt hat sich das bei Arnspringer lebende Mädchen Marlene mit ins Auto geschlichen, um zu fliehen.


title: Honkytonk Man

text: Bei einer Polizeikontrolle wird das Mädchen von dem Polizisten im Kofferraum entdeckt. Red kann sich nur mit Mühe erklären, und Marlene reist nun ungewollt erst einmal mit.


title: Honkytonk Man

text: Im betrunkenen Zustand verbringt Red eine Nacht mit Marlene, welche daraufhin behauptet, schwanger zu sein.


title: Honkytonk Man

text: Bei einem Autodefekt und dem damit verbundenen mehrtägigen Werkstattaufenthalt trennen sich die Reisenden: Der Großvater reist auf eigene Faust weiter nach Kalifornien, Red fährt mit dem Bus nach Nashville, Whit folgt einige Tage später mit dem reparierten Auto. Das Mädchen Marlene wird von Whit auf Anweisung seines Onkels „vergessen“.


title: Honkytonk Man

text: Während der Reise verschlechtert sich der Zustand des an Tuberkulose erkrankten Stovall. Aufgrund eines Hustenanfalls muss Stovall sogar das Vorsingen in der Grand Ole Opry, eigentliches Ziel seiner Reise abbrechen, sein großer Traum, berühmt zu werden, scheint geplatzt.


title: Honkytonk Man

text: Der beim Vorsingen anwesende Produzent und Talentsucher Smoky erkennt Reds Talent und bietet ihm, wissend um den Gesundheitszustand des Musikers, einen Plattenvertrag an. Gerade so eben schafft es Stovall, mit Smoky am nächsten Tag einige seiner Songs in Nashville aufzunehmen. Das letzte Lied kann er selber nicht mehr zu Ende singen, einer der Begleitmusiker übernimmt die zweite Hälfte für ihn.


title: Honkytonk Man

text: Gepflegt von seinem Neffen und der wieder aufgetauchten Marlene, die zugibt, doch nicht schwanger zu sein, stirbt Red kurz nach den Aufnahmen in Nashville an seiner schweren Krankheit.


title: Honkytonk Man

text: Roger Ebert schrieb in der "Chicago Sun-Times" vom 17. Dezember 1982, der Film sei „süß“ und „schrullig“; er bereite dem Zuschauer ein gutes Gefühl. Die von Clint Eastwood gespielte Figur unterscheide sich stark von den von ihm sonst gespielten harten Männern („it provides Eastwood with a screen character who is the complete opposite of the patented Eastwood tough guys“). Die Bilder der Reise seien „romantisch“ und „nostalgisch“. Die besten Szenen seien jene, in denen Eastwood in Nashville im Studio und vor Publikum singe. Clint Eastwood scheine eine persönliche Beziehung zum Thema zu haben, das der Film den Zuschauern vermittele. Das Lexikon des internationalen Films schrieb: „Humorvoll und witzig, überzeugt der Film durch seine professionelle Machart und seine humane Weltsicht sowohl als Porträt der amerikanischen Provinz zur Depressionszeit als auch als behutsame Initiationsgeschichte eines jungen Mannes.“


title: Honkytonk Man

text: Der Song "No Sweeter Cheater Than You" wurde im Jahr 1983 für die Goldene Himbeere in der Kategorie "Schlechtester Song" nominiert.


title: Honkytonk Man

text: Der Film wurde in Kalifornien, in Nevada und in Ryman Auditorium in Nashville (Tennessee) gedreht. Er wurde im Februar 1986 auf den Internationalen Filmfestspielen Berlin vorgeführt.


title: Espiritu Santo

text: Espiritu Santo (von , „Heiliger Geist“), teilweise nur Santo genannt, ist die mit einer Fläche von 3955,5 km² größte sowie auch die westlichste Insel des südpazifischen Inselstaats Vanuatu. Die Insel bildet mit der Insel Malo und einigen recht kleinen Eilanden (z. B Dany Island) zugleich die vanuatuische Provinz Sanma.


title: Espiritu Santo

text: Ihren Namen verdankt "Santo" dem Seefahrer Pedro Fernández de Quirós, der 1606 bei seiner Ankunft auf der Insel der Neuen Hebriden der irrigen Ansicht war, in Terra Australis Incognita gelandet zu sein. Er nannte die Insel deshalb "La Austrialia del Espíritu Santo".


title: Espiritu Santo

text: Höchste Erhebung der Insel, wie auch Vanuatus, ist der Tabwemasana (1879 m) im gebirgigen, schwer zugänglichen Westteil der Insel. Luganville (14.000 Einwohner) im Südosten von "Santo" gelegen, ist nach Port Vila (48.000 Einwohner) Vanuatus zweitgrößte Stadt.


title: Espiritu Santo

text: Die Wirtschaft der Insel besteht hauptsächlich aus dem Anbau von Kaffee und Kakao sowie Fischfang und in wachsendem Maße dem Tourismus, insbesondere dem Tauchtourismus.


title: Espiritu Santo

text: Mit der "Vatthe Conservation Area" gibt es auf "Espíritu Santo" seit 1994 den ersten Naturschutzpark von Vanuatu. Er erschließt auf knapp 23 km² Fläche im Norden der Insel hauptsächlich tropischen Regenwald und wurde zum Schutz der Artenvielfalt eingerichtet. Zu den Arten, die auf Espírito Santo vorkommen, zählt die Baker-Fruchttaube, die von der IUCN als gefährdet eingestuft wird, sowie die Santa-Cruz-Taube, die als stark gefährdet gilt.


title: Espiritu Santo

text: Auf der Insel befand sich im Zweiten Weltkrieg ein Flugfeld, welches u. a. bei der Schlacht um Guadalcanal im November 1942 eine Rolle spielte und auf dem B-17 „Flying Fortress“ stationiert waren.


title: KLM-Flug 867

text: KLM Flug 867 war ein Linienflug der KLM mit einer Boeing 747-400 von Amsterdam nach Anchorage, bei dem es 1989 zu einem Zwischenfall kam: Nach Einflug in eine Wolke aus Vulkanasche des Vulkans Mount Redoubt fielen alle vier Triebwerke aus. Nach dem Verlassen der Aschewolke gelang der Neustart der Triebwerke.