title: Armored

text: Die anderen versuchen weiterhin, die Scharniere zu entfernen. Ty entdeckt unterdessen die Möglichkeit, durch den Boden des Transporters zu entkommen. Er nimmt Eckhards Funkgerät an sich und verspricht zurückzukommen. Ty schafft es bis zum Dach der Fabrik und kann dort einen Hilferuf absenden. Bevor er zum Fahrzeug zurückgehen kann, tritt ihm jedoch Palmer mit einer Waffe in der Hand entgegen. Nach einer kurzen Unterhaltung springt Palmer freiwillig verzweifelt vom Dach in den Tod, da für ihn seine Taten nicht mit Gott vereinbar sind.


title: Armored

text: Ty schleicht zurück in den Transporter. Cochrane hat währenddessen Quinn zu Tys Haus geschickt, um dessen kleinen Bruder Jimmy als Druckmittel in die Fabrik zu holen. Da Cochrane nun Jimmy als Geisel hat und ihn mit einer Waffe bedroht, gibt Ty auf und verlässt den Transporter. Quinn und Baines stürzen sich auf das Geld im Transporter. Ty hat jedoch vorher einen Sprengsatz bei dem Geld platziert, welcher beim Öffnen des Geldkoffers explodiert, das Geld zerstört und die beiden Fahrer tötet.


title: Armored

text: Ty bringt daraufhin seinen Bruder und den Polizisten in Sicherheit, wird dann jedoch von Cochrane im verbleibenden Geldtransporter gejagt. Der Truck bleibt aber in einem Bodenloch hängen und überschlägt sich. Ty findet den schwerverletzten Cochrane, kann seinen Tod aber nicht mehr verhindern.


title: Armored

text: Später sitzt Ty im Wartesaal des Krankenhauses und trifft dort seinen Chef Ashcroft. Entgegen seinen Erwartungen, entlassen und verhaftet zu werden, kündigt der Chef eine Belohnung wegen Verhinderung einer Straftat an.


title: The Railway Series

text: The Railway Series, deutsch: "Die Eisenbahnreihe", ist eine britische Buchreihe von Reverend Wilbert Vere Awdry über die Eisenbahnen der fiktiven Insel Sodor. Sie ist bekannt als die literarische Vorlage für die Fernsehserie "Thomas, die kleine Lokomotive & seine Freunde" sowie das Musical "Starlight Express" von Andrew Lloyd Webber.


title: The Railway Series

text: Die Reihe hat 26 Bücher, die von Wilbert Awdry in den Jahren 1945–1972 geschrieben wurden, sowie 16 weitere, die von 1983 bis 2011 von seinem Sohn Christopher Awdry herausgebracht wurden. Insgesamt erschienen 42 Bände. Alle Bücher bestehen aus vier Geschichten (die einzige Ausnahme bildet "Henry the Green Engine", das aus fünf Geschichten besteht).


title: The Railway Series

text: Nahezu alle Geschichten basieren auf Ereignissen, die sich auf echten Eisenbahnen abgespielt haben und auch alle vorkommenden Lokomotiven und andere Maschinen basieren auf welchen, die in der Realität existieren. Herausgegeben wurde die Reihe von Edmund Ward (1945–1968), Kaye & Ward (1968–1998) und Egmont Publishing (seit 1998).


title: The Railway Series

text: Im Jahr 2012 erschienen in Großbritannien die ersten vier Bücher digital auf Apple-iOS-Geräten. Alle Bücher sind auf Englisch und Japanisch erschienen.


title: The Railway Series

text: Wilbert Awdry (1911–1997) interessierte sich schon sein ganzes Leben lang für Dampflokomotiven und beobachtete sie schon als Kind. Dabei stellte er sich die Schnauf-Geräusche der Lokomotiven als ihre Sprache vor und wie sie sich miteinander unterhielten. Als Awdrys zu dem Zeitpunkt zweijähriger Sohn Christopher (* 1940) 1943 an den Masern erkrankte und Wilbert ihn aufmuntern musste, erzählte er ihm Geschichten von lebendigen Dampflokomotiven. Die ersten Charaktere dabei waren Edward, Gordon und Henry und Christopher wollte die Geschichten so oft hören, dass Wilbert sie schließlich aufschrieb. Wilberts Frau Margeret fand diese Geschichten und schlug Wilbert vor, sie zu veröffentlichten. Nach einigen Ablehnungen meldete sich dann der Herausgeber "Edmund Ward" bereit, die Geschichten zu drucken, unter der Voraussetzung, das Ende der letzten Geschichte zu verändern: Nämlich wurde die Lokomotive Henry in dieser in einen Tunnel eingemauert, wurde in der bearbeiteten Version aber wieder befreit. "The Three Railway Engines" erschien schließlich 1945.


title: The Railway Series

text: Awdry war beim Schreiben der Geschichten wichtig, dass sie sich nicht direkt an Kinder wendeten, sondern eher für die Personen einfach zu lesen waren, die die Geschichten den Kindern vorlesen mussten. Darüber hinaus waren die Moralen der Geschichten nicht der Fokus und tatsächlich wollte Awdry, dass sich seine Geschichten eher von den klassischen Kinderbüchern unterscheiden sollten, die er mit seinem Bruder als Kind lesen musste. Stattdessen sollten sich seine Lokomotiven mehr wie echte Menschen verhalten als wie gute Vorbilder.


title: The Railway Series

text: Nach der Veröffentlichung des Buches wollte Christopher Awdry ein Spielzeugmodell von Gordon haben, was sein Vater allerdings nicht herstellen konnte. Stattdessen baute Wilbert Awdry das Modell einer blauen Tenderlok und nannte sie Thomas. Als Christopher dann auch Geschichten über Thomas haben wollte, schrieb Wilbert ein zweites Buch "Thomas The Tank Engine", um diese Buchreihe abzuschließen. Jedoch waren die Bücher so erfolgreich, dass Awdry doch weitere schrieb und bis 1972 26 Bücher herausbrachte.


title: The Railway Series

text: Das Modell von Thomas stellte diesen als eine LNER J50-Lokomotive dar. Als Reginald Payne "Thomas The Tank Engine" illustrieren sollte, zeichnete er ihn jedoch als eine LB&SCR E2, wie Thomas bis heute dargestellt wird.


title: The Railway Series

text: Etwa elf Jahre nach Wilberts letztem Buch "Tramway Engines" führte sein Sohn Christopher die Reihe mit "Really Useful Engines" fort. Insgesamt schrieb Christopher sechzehn weitere Bücher und schloss die Reihe 2011, 100 Jahre nach Wilberts Geburt, mit "Thomas and his Friends" ab.


title: The Railway Series

text: Im Jahre 1953 plante die British Broadcasting Corporation eine Fernsehadaption von zwei Geschichten aus "The Three Railway Engines". Während der Ausstrahlung von "The Sad Story Of Henry" entgleiste allerdings eine der Lokomotiven (man geht davon aus, dass es sich um Henry handelte), da die Weiche falsch gestellt und eine Hand zu sehen war, die sie wieder aufgleiste. Wegen dieser und auch anderer Beschwerden wurde die zweite Geschichte abgebrochen und die Live-Übertragung nie aufgezeichnet.


title: The Railway Series

text: 1973 plante Komponist Andrew Lloyd Webber eine 2D-animierte Musical-Serie und stellte 1976 eine Pilot-Episode fertig, allerdings verlor er bis dahin das Interesse an dem Plan, da die Nachfrage in Amerika nicht vorhanden war und Llody Webber zu der Zeit mit seinem Musical Evita bereits genug Erfolg hatte. Nichtsdestotrotz gründete er 1977 seine Firma, die er "Really Useful Group" nannte, was eine Anspielung an die in den Büchern benutze Phrase „Really Useful Engine“ ist. Weiterhin griff er die Pläne für die geplante Musical-Serie wieder auf und machte daraus bis 1984 das Musical Starlight Express.


title: The Railway Series

text: 1984 gelang es schließlich der Filmproduzentin Britt Allcroft, erfolgreich die erste Staffel einer TV-Serie zu veröffentlichen. Die erste Staffel adaptierte die Geschichten sehr treu und obwohl etwa die Reihenfolge der späteren Geschichten geändert wurde, basierten die meisten Episoden der ersten vier Staffeln auf Railway Series-Geschichten. Seit der fünften Staffel 1998 werden eigene Episoden geschrieben.


title: The Railway Series

text: Diese Bücher wurden später in "Thomas the Tank Engine: The Complete Collection" von 1997 zusammengeführt.


title: The Railway Series

text: Alle, außer dem letzten Buch, sind im Buch "Thomas the Tank Engine: The New Collection" von 2007 zusammengefasst.


title: The Railway Series

text: In den 80ern schrieb Christopher Awdry ein Buch namens "Barry the Rescue Engine", welches allerdings nicht veröffentlicht wurde: Wegen des Erfolges der TV-Serie wollten die Leser mehr Geschichten über Thomas lesen, statt noch mehr neue Charaktere vorgestellt zu bekommen.


title: The Railway Series

text: Diese Begleitbänder erzählen die fiktive Historie Sodors seit etwa der Antike. Die Geschichte der Leute, der Kultur, der Geografie und die der Eisenbahn wird dort bis ins kleinste Detail beschrieben.


title: The Railway Series

text: Die erste Veröffentlichung von "The Three Railway Engines" wurde von "William Middleton" illustriert, der wenig Erfahrung hatte und die Zeichnungen sehr simpel hielt, was Awdry nicht sehr gefiel. Darüber hinaus machte er Fehler, wie Henry mit zu vielen Rädern zu zeichnen oder zwei Tunnel zu zeichnen statt nur einem. Laut "Reverend T. Robin Martin of Birstal" soll sich Middleton bewusst wenig Mühe gegeben haben, da er nicht daran glaubte, dass diese Geschichten interessant für irgendjemanden seien.


title: The Railway Series

text: Für das zweite Buch, "Thomas the Tank Engine", wurde "Reginald Payne" angeheuert. Den Titelcharakter "Thomas" stellte Awdry ursprünglich als eine LNER J50 dar, Payne zeichnete allerdings stattdessen eine LB&SCR E2-Lokomotive aus dem Süden. Awdry erlaubte dies jedoch und Paynes illustrationen waren um einiges farbenfroher, detaillierter und realistischer als die von Middleton.


title: The Railway Series

text: Payne wurde für das dritte Buch zurückgebeten, allerdings erlitt er nach Problemen in der Admiralität einen Nervenzusammenbruch und konnte seine künstlerischen Aufgaben nicht wieder aufnehmen.


title: The Railway Series

text: Nachdem Payne nicht mehr arbeiten konnte, stellte der Herausgeber "Clarance Reginald Dalby" ein, der 1948 mit Buch Nummer 3, "James the Red Engine", anfing. Von Anfang an gab es Auseinandersetzungen zwischen Awdry und Dalby, da Awdry unter anderem die Proportionen und die Maßstäbe der Lokomotiven nicht gefielen, sowie die Tatsache, dass sich Dalby nicht sehr interessiert an echten Eisenbahnen zeigte.


title: The Railway Series

text: Dalby zeichnete auch die ersten beiden Bücher neu, übernahm dabei allerdings die Fehler, die von Middleton und Payne gemacht wurden wie Henrys Design. Generell kritisierte Awdry, dass einige Lokomotiven wie Percy oder Edward nicht so aussahen, wie echte britische Dampflokomotiven.


title: The Railway Series

text: Dennoch war Dalby bei den Lesern der "Railway Series" beliebt, was unter anderem auf die für die Nachkriegszeit besondere Farbpallete der Illustrationen zurückzuführen war.


title: The Railway Series

text: Da Henry immer wieder falsch gezeichnet wurde und teilweise Gordon zum Verwechseln ähnlich aussah, überlegte Awdry ihn aus den Büchern rauszuschreiben. Ursprünglich zeichnete er ihn als eine 4-4-2 Atlantic, was von "William Middleton" aber in eine 4-6-2 Pacific umgeändert wurde. Payne und Middleton zeichneten ihn weiter uneinheitlich. So hatte er auf manchen Bildern zehn Räder, auf anderen zwölf, manchmal waren seine Puffer rund, andere Male oval und während er blau war, sah er Gordon zum Verwechseln ähnlich. Am Ende schrieb Awdry jedoch 1951 in "Henry the Green Engine" eine Geschichte, in der Henry einen Unfall baute, woraufhin er neu gebaut werden musste. Seither ist Henry eine LMS Stanier 5MT Black Five.


title: The Railway Series

text: Awdry wies nun auch nach und nach den anderen Lokomotiven echte Basen zu, um den Illustratoren Bilder von diesen echten Lokomotiven als Referenz zur Verfügung stellen zu können. Toby war im nächsten Buch die erste Lokomotive, die von vornherein auf einer echten Lokomotive basierte. Darüber hinaus war "Toby" das erste Buch, welches teilweise nicht auf Sodor, sondern in der echten Welt spielte, was nach und nach dazu führte, dass Awdry die Serie so realistisch wie möglich haben wollte, was schlussendlich in einer ganzen fiktiven Historie der Insel Sodor endete, die Awdry später in "The Island of Sodor: Its People, History and Railways" veröffentlichen würde.


title: The Railway Series

text: Dalby illustrierte insgesamt von 1948 bis 1956 die neun Bücher von "James the Red Engine" bis "Percy the Green Engine" sowie die ersten beiden Bücher neu. "Percy" war Dalbys letztes Buch, nachdem er einen Brief von Awdry bekommen hatte, in dem es hieß:


title: The Railway Series

text: Nach Dalby wurde "John Theodore Eardley Kenney" eingestellt, der 1957 mit Buch Nummer 12 "The Eight Famous Engines" anfing. Seine Illustrationen waren realistischer und detaillierter als die von Dalby und seine Beziehung mit Awdry war ebenfalls freundlicher. Unglücklicherweise musste Kenney 1962 nach "Gallant Old Engine" aufhören, da er Probleme mit seinen Augen bekam.


title: The Railway Series

text: Neben den sechs Railway Series-Büchern illustrierte er ebenfalls Awdrys "Railway Map of the Island of Sodor" von 1958.


title: The Railway Series

text: Um Kenney abzulösen, wurde die schwedische Illustratorin "Gunvor Edwards" beauftragt, die Illustrationen fortzuführen. Da sie einige Schwierigkeiten hatte, ließ sie sich von ihrem Mann "Peter" helfen. Nur das erste Buch "Stepney the "Bluebell" Engine" 1963 wurde von beiden Edwards illustriert, alle restlichen Bücher illustrierte Peter Edwards alleine, allerdings ließ er trotzdem jedes Mal seine Frau auch als Illustratorin nennen.


title: The Railway Series

text: Das Endresultat gefiel den Herausgebern und Awdry und Edwards blieb bis zu Wilbert Awdrys finalem Railway Series-Buch "Tramway Engines" 1972.


title: The Railway Series

text: Als Christopher Awdry die Railway Series 1983 fortführte, beauftragten die Herausgeber "Clive Spong" für die Illustrationen. Spong wurde 1947 geboren und ist als einziger Illustrator mit den Railway Series-Büchern aufgewachsen. Seine Illustrationen sollten "akkurat und einheitlich" sein, was von Wilbert Awdry sehr gelobt wurde. So blieb Spong der Illustrator von allen Büchern von Christopher und mit insgesamt 16 Büchern illustrierte er mehr Bücher als alle anderen Illustratoren.


title: The Railway Series

text: Thomas kam um 1915 vermutlich durch eine kriegsbedingte Verwechslung nach Sodor. Die London, Brighton and South Coast Railway verkaufte die blaue Lokomotive an Sir Topham und seine "North Western Railway (NWR)". Thomas wurde damit zur offiziell ersten eigenen Lokomotive der Bahn, weshalb er die Nummer 1 bekam.


title: The Railway Series

text: Zunächst rangierte Thomas Züge in Vicarstown im Osten der Insel, erhielt 1925 nach einigen Ereignissen aber die Nebenstrecke, die von Knapford nach Ffarquhar führt und befährt diese bis heute. Zusätzlich bekam er eigene Personenwagen namens Annie und Clarabel.


title: The Railway Series

text: 1960 fuhr Thomas versehentlich in das Haus des Stationsvorstehers, nachdem ein unvorsichtiger Putzmann an seine Hebel gekommen war. Thomas wurde für die Reparatur nach Crovan's Gate geschickt und bekam einen geraden Umlauf, sodass seine Puffer nun alle auf einer Höhe waren.


title: The Railway Series

text: Edward wurde 1896 in Schottland gebaut und arbeitete auf der Furness Railway, bis er 1915 der "North Western" geliehen wurde, um bei deren Bau zu helfen. Da Edward ein bereits veraltetes Design war, bestand kein Interesse der Furness, ihn wiederzuhaben und sie verkaufte ihn 1921 an die NWR als deren zweite Lokomotive. Aber auch hier fand Edward nicht viel Einsatz und die größeren und moderneren Lokomotiven machten sich über ihn lustig, bis sich Edward schließlich beweisen konnte, indem er Gordon und seinen Güterzug einen Berg hinaufschob.


title: The Railway Series

text: 1919 wurden in den Werken von Doncaster Pläne für Sir Nigel Gresleys neues A1-Pacific-Design gestohlen, vermutlich von einem Rivalen Gresleys. Allerdings nahm dieser Dieb die falschen Pläne, was erst deutlich wurde, als die Lokomotive, Henry genannt, fertiggestellt wurde. Das Design hatte nämlich Fehler, wie eine viel zu kleine Feuerbüchse.


title: The Railway Series

text: Sir Topham benötigte dringend eine neue Lokomotive für seine Eisenbahn und hatte dabei eine Robinson Atlantic im Auge (eine Anspielung auf die Tatsache, dass das die Lokomotive war, die Awdry ursprünglich gezeichnet hatte). Allerdings konnte Gresleys Rivale Sir Topham austricksen und ihn dazu bringen, stattdessen Henry zu kaufen. 1922 kam Henry nach Sodor und obwohl er nicht die Lokomotive war, die Sir Topham wollte, war er gezwungen, zu behalten, was er kriegen konnte.


title: The Railway Series

text: Henry war allerdings stur und als es eines Tages regnete, weigerte er sich, aus einem Tunnel zu fahren, weil er nicht wollte, dass seine Lackierung ruiniert wurde. Da man ihn nicht wieder rausholen konnte, wurde er im Tunnel eingemauert. Als Gordon aber einige Wochen oder Monate später vor dem Tunnel das Sicherheitsventil platze, wurde Henry wieder aus dem Tunnel geholt, um mit Edward den Zug zu übernehmen. Anschließend bekam er wie seine beiden neuen Freunde eine blaue Lackierung. Allerdings wurde er dadurch oft mit Gordon verwechselt, weshalb er 1926 wieder grün gestrichen wurde.


title: The Railway Series

text: Henrys Design-Fehler machten ihm aber immer weiter zu schaffen. Er war oft krank, konnte seine Züge nicht ziehen und als die Kohle schlechter wurde, wurde alles noch schlimmer. Um Henry eine Chance zu geben, bestellte Sir Topham Spezialkohle aus Wales, mit der Henrys Feuerbüchse viel besser arbeiten konnte.


title: The Railway Series

text: Um 1935 sollte Henry im Winter den "Flying Kipper", einen Fischzug von Tidmouth aufs Festland, ziehen. Aber Eis und Schnee führten zu Signal- und Weichenstörungen, wodurch Henry in einen Güterzug fuhr und schwer beschädigt wurde. Daraufhin schickte ihn Sir Topham Hatt nach Crewe, wo er in eine LMS Stanier Black 5 umgebaut wurde. Seither fährt Henry ohne Dampfmangel und ohne Spezialkohle.


title: The Railway Series

text: Gordon wurde zwischen 1920 und 1922 in Doncaster gebaut und war der experimentelle Prototyp für Gresleys A1-Pacific-Design für die Great Northern Railway. Als ein unvollständiges Modell wurde er erst einmal geheimgehalten und nur für Testfahrten eingesetzt, bis alle Makel ausgebügelt wurden. 1923, als die ersten A1-Loks hergestellt waren, wurde Gordon an die "North Western" verkauft, um dort die Expresszüge zu ziehen. Als die modernste Lokomotive dieser Zeit war Gordon sehr hochmütig und unhöflich gegenüber den kleineren Lokomotiven wie Thomas und Edward. Aber immer wieder war er auf die Hilfe der anderen Lokomotiven angewiesen.


title: The Railway Series

text: 1952 versuchte Gordon, eine Drehscheibe einzuklemmen, weil er seinen Güterzug nicht ziehen wollte. Allerdings fuhr er zu weit und fiel in einen Teich. Der dicke Kontrolleur verbot ihm daraufhin für fast ein ganzes Jahr das Ziehen von Passagierzügen, bis schließlich Queen Elizabeth II Sodor besuchte und Gordon den königlichen Zug ziehen durfte. 1956 fuhr Gordon nach London.


title: The Railway Series

text: 1967 wurde Gordon schwer depressiv, als ihn die Nachrichten erreichten, dass alle seine Brüder und Schwestern verschrottet wurden. Um ihn aufzumuntern, arrangierte der dicke Kontrolleur einen Besuch von Flying Scotsman, Gordons einzigen verbleibenden Bruder.


title: The Railway Series

text: Die einst so moderne Lokomotive wurde langsam alt und der Expresszug wurde langsam zu schwer für ihn. 2010 kaufte der dicke Kontrolleur einen HST, "Pip und Emma", um Gordon von dem Expresszug abzulösen. Gordon willigte ein und zieht seither langsamere Passagierzüge.


title: The Railway Series

text: James wurde 1912/1913 als eine experimentelle L&YR Class 28 gebaut: Anders als die anderen Lokomotiven dieser Baureihe bekam James eine Vorderachse und auch größere Antriebsräder. Er war zunächst schwarz lackiert und wurde mit Holzbremsen ausgestattet. Kurz nachdem er zwischen 1923 und 1925 nach Sodor gekommen war, fingen diese Holzbremsen Feuer, als James einen Güterzug zog, und hatte einen schweren Unfall. Thomas rettete ihn hinterher und in der Werkstatt wurde er repariert, rot gestrichen, mit funktionstüchtigen Bremsen ausgestattet und bekam auch einen Fowler-Tender.


title: The Railway Series

text: Nach seiner Rückkehr wurde James sehr eingebildet und hielt sich für eine sehr schöne Lokomotive. Sein Übermut brachte ihm manchmal Ärger ein, aber er konnte sich immer wieder beweisen und sowohl Güter als auch Fahrgäste befördern, auch wenn ihm letzteres viel besser gefällt. Er zieht sogar manchmal den Schnellzug.


title: The Railway Series

text: Percys genaue Baureihe ist nicht bekannt. Es ist nur davon auszugehen, dass er Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts von der Avonside Engine Company gebaut wurde. Er kam 1926 nach Sodor, als Henry, Gordon und James streikten und Percy mit Thomas und Edward die Strecken befahren sollten, während die großen Loks im Schuppen gelassen wurden. Percy ist die einzige Lokomotive, bei der bestätigt ist, dass Sir Topham Hatt ihr den Namen gegeben hat. Percy war gerne frech zu den großen Loks, aber hin und wieder brachte ihm das Ärger ein.


title: The Railway Series

text: Percy war auf dem Rangierbahnhof stationiert, wie es Thomas ursprünglich war. Als Duck nach Sodor kam, löste dieser Percy ab und Percy wurde auf Thomas' Nebenstrecke geschickt, um dort den Hafen von Knapford mit aufzubauen und hinterher den Güterverkehr zu übernehmen.


title: The Railway Series

text: Toby wurde um 1914 in Stratford, London, im Auftrag der Great Eastern Railway gebaut. Ursprünglich arbeitete er mit seinen Brüdern an den Great Yarmouth Docks und später mit seinem Waggon "Henrietta" auf eine Straßenbahn-Strecke in East Anglia. Dort wurden sie in den Ferien von Sir Topham Hatt besucht, der sie 1951, als die Strecke schloss, kaufte, um im Steinbruch auf Thomas' Nebenstrecke zu arbeiten. Toby wurde auf Sodor neu lackiert und bekam neben der Nummer 7 auch blaue Seitenplatten. Als die Steinbruch-Firma "Mavis" kaufte, diente Toby als ihr Mentor.


title: The Railway Series

text: "Montague" arbeitete im Bahnhof von Paddington und bekam den Spitznamen "Duck" ("Ente"), weil er angeblich watschelte. Er kam 1955 nach Sodor, um Percys Rangieraufgaben zu übernehmen. Als "Diesel" Sodor besuchte, war Duck der einzige, der seine Schmeicheleien durchschaute und hängte ihm alte Wagen an, die dieser beschädigte. Daraufhin erzählte Diesel Lügen über Duck und hetzte die großen Lokomotiven gegen ihn auf, sodass Sir Topham Hatt Duck nach Wellsworth umstationierte, um mit Edward zu arbeiten. Als Duck eines Tages losgerissene Güterwagen mehr oder weniger aufhielt, wurde er wieder willkommen geheißen und Diesel kehrte nie wieder zurück.


title: The Railway Series

text: 1967 traf Duck auf die Miniaturlokomotiven Mike, Rex und Bert, die Schotter für die Gleise aus den Bergen brachten. Dabei stieß Duck auch auf die Nebenstrecke von Tidmouth nach Arlesburgh, die er später zusammen mit Oliver befahren sollte. Duck zieht dabei seine Great Western Autocoaches Alice und Mirabel, und die Strecke ist bekannt als die "Little Western".


title: The Railway Series

text: Im Alter von 14 Jahren machte Topham Hatt eine Ausbildung bei Swindon Works auf der Great Western Railway und freundete sich mit dem Lokomotivenbauer William Stanier an. Topham Hatt soll Stanier aus dem ein oder anderen Schlamassel befreit haben, weshalb er sehr angesehen war. 1901 kam er nach Sodor und arbeitete erst als Entwässerungsingenieur bei "A.W. Dry and Company" und baute für diese einige "Coffe Pot"-Lokomotiven.


title: The Railway Series

text: 1910 heiratete Topham Hatt "Jane Brown", die Schwester von "Sir Handel Brown", dem Besitzer der "Skarloey Railway". Die beiden hatten zwei Kinder: Barbara Jane (* 1911) und Charles Topham (* 1914).


title: The Railway Series

text: Ab 1910 arbeitete Topham Hatt bei verschiedenen Eisenbahnunternehmen der Insel. So schließlich auch auf der "North Western Railway", als diese 1914 gegründet wurde. Dort stieg er 1923 zum "General Manager" auf und wurde erst der "fat director" ("der dicke Direktor"), später der "fat controller" ("der dicke Kontrolleur") genannt. In den frühen zwanzigern mangelte es der Bahn an Lokomotiven und es lag an Topham Hatt, neue zu besorgen. Er kaufte "Henry", was sich erst als ein Fehler herausstellte, aber dank seiner Geschichte mit Stanier konnte er Henry 1935 in eine voll-funktionstüchtige Lokomotive umbauen lassen.


title: The Railway Series

text: 1936 wurde Topham Hatt zum "Managing Director" der "NWR" und nach der Verstaatlichung 1948 wurde er bei seiner Ernennung zum "Vorsitzenden des Regional Executive" zum Baronet ernannt.


title: The Railway Series

text: 1954 trat "Sir Topham Hatt" vom Amt zurück und sein Sohn Charles wurde der neue "fat controller". Sir Topham Hatt I verstarb 1956 in Wellsworth im Alter von 76 Jahren.


title: The Railway Series

text: Charles Topham Hatt besuchte die "Schule von Abbey" bei "Cronk" und war anschließend Schüler in Crewe Works, wo er ab 1932 mit William Stanier arbeitete. 1937 wurde er von Mr. Stanier für den Eisenbahndienst auf Übersee empfohlen, aber er kehrte 1939 zurück, um sich bei den Royal Engineers anzumelden und diente ihnen während des Zweiten Weltkriegs. Er wurde 1945 im Rang eines Oberst demobilisiert.


title: The Railway Series

text: 1940 heiratete er Amanda Croarie und die beiden hatten ebenfalls zwei Kinder: Stephen Topham (* 1941) und Bridget Amanda (* 1943).


title: The Railway Series

text: Charles Topham Hatt kehrte schließlich 1952 nach Sodor zurück und wurde Leitender Maschinenbauingenieur in der Werkstatt von Crovan's Gate sowie Assistent seines Vaters. Als dieser 1954 zurücktrat, wurde Charles vom Vorstand ohne zu zögern zum neuen Bahndirektor ernannt.


title: The Railway Series

text: Eine seiner ersten Aktionen als Bahndirektor waren Arbeiten am alten "Hafen von Knapford" und die Neu-Eröffnung der Nebenstrecke nach "Arlesburgh" sowie der Bau der "Arlesdale Railway".


title: The Railway Series

text: Nach dem Tod seines Vaters erbte Charles 1956 dessen Baronetwürde und wurde zu "Sir Charles Topham Hatt". 1984 trat er vom Amt zurück und verstarb 1997 im Alter von 83 Jahren.


title: The Railway Series

text: 1970 heiratete er Helen Margaret und sie hatten drei Kinder: Richard Topham (* 1972), Charles Nicholas (* 1974) und Emily Helen (* 1977).


title: The Railway Series

text: 1984 wurde er der dritte "fat controller" und erbte seines Vaters Baronetwürde 1997. Auch wenn Richard Topham Hatt ihn eines Tages ablösen wird, ist Sir Stephen Topham Hatt zum Zeitpunkt Dezember 2021 noch immer der Direktor der "North Western Railway".


title: The Railway Series

text: Donald und Douglas stammen von der Caledonian Railway in Schottland und bekamen nach der Verstaatlichung ihre Nummern 57646 und 57647. 1959 wollte Sir Topham Hatt eine Güterlok kaufen und bestellte Nummer 57646 nach Sodor, allerdings kamen zwei Lokomotiven an: Douglas wollte nicht von seinem Bruder getrennt werden und wusste, dass man ihn in Schottland irgendwann verschrotten wurde. Die beiden sorgen für sehr viel Verwirrung und Ärger auf Sodor und Sir Topham Hatt debattierte, wen er nun behalten wollte. Aber nachdem sie im folgenden Winter den Schnee so gut von den Schienen räumten und Henry aus einer Wehe befreiten, wollten die Lokomotiven Sir Topham Hatt davon überzeugen, beide zu behalten. Dies war am Ende nicht nötig, da er bereits beide Lokomotiven gekauft hatte. Donald und Douglas gehörten jetzt zur "North Western Railway" und bekamen die Nummern 9 und 10 sowie blaue Anstriche.


title: The Railway Series

text: Oliver wurde 1934 für Wendezüge auf Nebenstrecken der Great Western gebaut und 1946 offiziell als 1436 nummeriert.


title: The Railway Series

text: 1967 drohte Oliver nach Stilllegungen vieler Nebenstrecken im Westen Englands die Verschrottung. Seine Mannschaft wollte versuchen, ihn zu retten und brachten die Lokomotive, den Personenwagen "Isabel" und den Bremswagen "Toad" in Richtung Sodor, wo freundliche Fahrdienstleiter sie heimlich nachts auf Güterstrecken ließen. Da sie sich oft verstecken mussten, dauerte die Reise länger als gedacht und in Barrow ging Oliver die Kohle aus. Glücklicherweise war Douglas gerade dort und zog Oliver das letzte Stück nach Crovan's Gate auf Sodor.


title: The Railway Series

text: Sir Topham Hatt war sehr erfreut darüber und ließ die Neuankömmlinge reparieren, in Great Western-Farben lackieren und gab Oliver einen zweiten Waggon, "Dulcie", um sie alle auf der Nebenstrecke nach Arlesburgh mit Duck arbeiten zu lassen. Seither ist die Nebenstrecke bekannt als die "Little Western".


title: The Railway Series

text: Oliver war recht hochmütig, was dazu führte, dass er sich von einigen Güterwagen in eine Drehscheibe schieben ließ, woraufhin sich diese nur noch öfter über ihn lustig machten. Als er aber kurze Zeit später ihren Anführer, S.C. Ruffey, auseinanderzog, verdiente er sich Respekt von den Güterwagen, die sich nun nie wieder mit ihm anlegen.


title: The Railway Series

text: Nachdem Thomas 1960 in das Haus des Stationsvorstehers fuhr und repariert werden musste, sollte ihn Daisy auf der Nebenstrecke nach Ffarquhar vertreten. Der höchnäsige Dieseltriebwagen war unhöflich zu Annie, Clarabel und Henrietta und weigerte sich, Güter zu ziehen. Sir Topham Hatt bekam von Daisys Faulheit mit und drohte, sie wieder wegzuschicken, gab ihr allerdings eine zweite Chance, als Daisy dabei half, einen Unfall von Percy wieder aufzuräumen.


title: The Railway Series

text: BoCo ist ein großer Mehrzweck-Diesel der BR-Klasse 28, der am 29. September 1958 für Einsätze in der Gegend von Barrow-in-Furness gebaut wurde. 1965 fuhr er auf die Strecke zum Hafen von Brendam, wo er in ein Missverständnis mit Bill und Ben geriet, was sich aber durch Edward klären konnte. British Railways erlaubte Sir Topham Hatt, BoCo bzw. Nummer D5702 auf seinen Strecken einzusetzen, da dieser vorhatte, ihn zu kaufen.


title: The Railway Series

text: Wegen des Besuches von "Diesel" einige Jahre zuvor, waren einige Dampflokomotiven erst skeptisch gegenüber BoCos Ankunft, insbesondere Duck und James. Mit der Zeit lernten die Lokomotiven aber, dass nicht alle Diesel übel sind.


title: The Railway Series

text: BoCo wurde die offiziell zweite Diesellok der "NWR" und fährt primär auf Edwards Nebenstrecke, gelegentlich auch auf der Hauptstrecke.


title: The Railway Series

text: Annie und Clarabel sind alte Drehgestell-Personenwagen, die Thomas 1925 zusammen mit seiner Nebenstrecke gegeben wurden. Sie sind für Wendezüge gebaut und Clarabel hat einen Abteil für den Schaffner.


title: The Railway Series

text: Skarloey wurde mit seinem Zwilling Talyllyn 1864 von Fletcher, Jennings & Co. gebaut und kam im Mai 1865 als erste Lokomotive auf die neue Skarloey Railway. Die zunächst sehr hochmütige kleine Lokomotiven wurde 1867 noch einmal umgebaut und bekam Hinterräder und einen geschlossenen Führerstand.


title: The Railway Series

text: Als die "Sodor and Mainland Railway" Lokomotiven benötigte, wurde Skarloey gelegentlich auf einen Konverter-Wagen gesetzt, der es der Schmalspurlokomotive ermöglichte, auf Normalspur-Gleisen zu fahren.


title: The Railway Series

text: Im Juni 1957 besuchte Diesel als erste Diesellokomotive die "NWR" und Duck sollte ihn herumführen. Diesel schmeichelte den großen Lokomotiven und ließ sich bei Duck darüber aus, dass Diesellokomotiven revolutionär seien. Duck wollte Diesel eine Lektion erteilen und ihm alte Wagen anhängen, die Diesel daraufhin zerstörte. Da Diesel die ganze Schuld zugeschrieben wurde, verbreitete er als Rache unhöfliche Spitznamen der großen Lokomotiven unter den Güterwagen und bat sie darum, zu behaupten, Duck hätte sich diese Namen ausgedacht. Die bereits von Ducks "Great Western"-Gerede genervten Lokomotiven glaubten dies und Duck wurde für eine Weile weggeschickt.


title: The Railway Series

text: In Deutschland wurden die ersten beiden Bücher 1981 in einem Buch, "Wilbert Awdry's Sprechende Eisenbahnen: Thomas die Tenderlok und andere Eisenbahngeschichten", von Josef Guggenmos übersetzt. Herausgegeben wurde es von Ravensburger Taschenbücher."" Weiterhin erschienen 1987 die ersten vier Bücher in Schweizerdeutsch und hießen "Die lustigen Dampflok-Bücher". Die einzelnen Bücher hatten die Titel "Drei Dampfloks werden Freunde", "Thomas die Dampflok", "James mit dem roten Kleid" und "Neues von Thomas der Dampflok". In diesen von der "Globi Verlag AG" herausgegebenen Ausgaben wurde die Schreibweise von Edwards Namen zu "Eduard" umgeändert.""


title: The Railway Series

text: Nahezu alle Geschichten basieren auf Ereignissen, die sich in Echt abgespielt haben und alle vorkommenden Maschinen haben ein Gegenstück in der Realität. Das gilt auch für ganze in den Geschichten vorkommenden Eisenbahnen: Die "Skarloey Railway" basiert auf der Talyllyn Railway, die "Culdee Fell Railway" auf der Snowdon Mountain Railway und die "Arlesdale Railway" auf der Ravenglass and Eskdale Railway.


title: The Railway Series

text: Awdrys J50-Modell von Thomas hatte die Buchstaben "NW" auf den Seitentanks. Awdry meinte zunächst, dies stände für "No Where", später nannte er die Eisenbahn, auf der Thomas und seine Freunde arbeiteten, die "North Western Railway".


title: The Railway Series

text: In der Geschichte "Henry's Sneeze" aus "Henry the Green Engine" niest Henry einige Jungen mit Ruß an. In der Originalversion des Buches wurden diese Jungen daraufhin als „as black as niggers“ bezeichnet. Dies löste eine Debatte aus, über die 1972 in der National Press berichtet wurde. Awdry entschuldigte sich und änderte den Satz zu „as black as soot“.


title: The Railway Series

text: In einigen Geschichten taucht Wilbert V. Awdry selbst auf, auch wenn er nicht namentlich erwähnt wird. Er ist die Figur des "Thin Clergyman" (deutsch: dünner Geistlicher), der ab "Troublesome Engine" hin und wieder erscheint. Dass hinter dieser Figur tatsächlich Wilbert V. Awdry steht und die Figur nicht nur als Scherz sein Aussehen hat, wird dadurch deutlich, dass der "Thin Clergyman" in den Geschichten als ihr Autor gilt. Später wird in einer von seinem Sohn Christopher Awdry geschriebenen Geschichte erwähnt, dass der "Thin Clergyman" 1997 verstorben sei, was dem Todesjahr von Wilbert V. Awdry entspricht. Ein guter Freund des "Thin Clergyman" ist der "Fat Clergyman" (deutsch: dicke Geistliche), welcher auf Wilberts Freund Rev. Edwin „Teddy“ Boston fußt. Dieser war ebenfalls Eisenbahnenthusiast und entsprach im Aussehen dem des "Fat Clergyman" in den Büchern.


title: Thomas Ernst (Fußballspieler)

text: Der gebürtige Wiesbadener erlernte das Fußballspielen beim FV Biebrich 02. 1981 wechselte Ernst zu Eintracht Frankfurt, wo 1987 auch seine Profikarriere begann. Er war lange Jahre der zweite Mann zwischen den Pfosten, unter anderem hinter Uli Stein. Erst nach dem Rauswurf von Stein 1994 durfte Ernst in der Saison 1993/94 vier Spiele nacheinander für Eintracht Frankfurt bestreiten. Nach dem Aufstieg des FSV Frankfurt 1994 spielte Ernst eine Saison in der 2. Bundesliga. Nach dem Wiederabstieg des FSV wechselte er zum VfL Bochum, wo er wiederum die Nummer zwei hinter Uwe Gospodarek war. Lediglich in der Saison 1998/99 konnte er fast eine Saison als Stammkeeper spielen. Im September 1998 wurde bei der Dopingkontrolle nach dem Spiel gegen Kaiserslautern positiv getestet, weil er nach einem Zusammenprall vom Vereinsarzt ein kreislaufstabilisierendes Medikament mit einer verbotenen Substanz erhalten hatte. Er wurde freigesprochen, Bochum erhielt aber eine Geldstrafe von 80.000 D-Mark. Im Jahr 2000 ging er für drei Jahre als zweiter Torwart hinter Timo Hildebrand zum VfB Stuttgart. 2003 schloss er sich dem 1. FC Kaiserslautern an, dort war er ebenfalls Reservetorwart, bis sich 2004 Stammtorwart Tim Wiese einen Kreuzbandriss zuzog. Thomas Ernst stand dann die restlichen Spiele im Tor der Lauterer und bewährte sich als starker Schlussmann. In der Saison 2005/06 war er überraschend zu Beginn wieder die Nummer zwei hinter Jürgen Macho, erkämpfte sich den Stammplatz allerdings am 11. Spieltag wieder, bevor er ihn am 14. Spieltag wegen einer Verletzung wieder an Jürgen Macho abgeben musste.


title: Thomas Ernst (Fußballspieler)

text: Im Sommer 2006 betreute Ernst die Torhüterinnen der Deutschen Nationalmannschaft der Frauen als Torwarttrainer auf Honorarbasis.


title: Thomas Ernst (Fußballspieler)

text: Danach wurde er zum 1. Juli 2008 neues Vorstandsmitglied beim VfL Bochum. Er betreute im Vorstand die Bereiche Sport und Medien. Sein Vertrag lief bis Ende 2011, im Juni 2011 trennte sich der Aufsichtsrat aber von ihm. Mit Bernd Reisig zusammen betreibt Thomas Ernst seit seiner Trennung vom VfL Bochum eine Spielerberater-Agentur. Darüber hinaus ist er in einem Talententwicklungs-Projekt in China engagiert.


title: Thomas Ernst (Fußballspieler)

text: Während seiner Zeit beim VfL Bochum lernte er den gleichnamigen Schriftsteller Thomas Ernst kennen. Mit ihm ging er auf Lesetour zum Thema „Fussball – Gott ist rund“.


title: Melchior Khlesl

text: Melchior Kardinal Khlesl, auch "Klesl" und "Klesel" (* 19. Februar 1552 in Wien; † 18. September 1630 in Wiener Neustadt) war Bischof von Wien von 1602 bis 1630, Verwalter des Bistums Wiener Neustadt von 1588 bis 1630, Günstling-Minister des Kaisers Matthias und Friedenspolitiker vor dem Dreißigjährigen Krieg.


title: Melchior Khlesl

text: Er war der Sohn eines Bäckers und wuchs als Protestant auf. Wohl 1569 konvertierte er – beeindruckt von den Jesuiten in Wien – zum katholischen Glauben. 1570 schrieb er sich an der philosophischen Fakultät der Universität ein. 1574 trat er in das päpstliche Alumnat in Wien ein, um Priester zu werden. Auf Betreiben des Kaisers Rudolf II., der sich den vielversprechenden Alumnus Khlesl für seine Pläne in Niederösterreich sichern wollte, bekam Khlesl 1579 die Stelle des Dompropstes von St. Stephan in Wien und empfing die Priesterweihe. Der Kaiser und seine Berater setzten den Fürstbischof des Bistums Passau, Urban von Trennbach, unter Druck, damit er Khlesl zu seinem Offizial in Wien macht und eine Reform des Klerus ermöglicht. Trennbach ernannte Khlesl 1580 zu seinem Offizial für Niederösterreich und 1581 zu seinem Generalvikar. Seine Aufgabe war, den verlotterten oder protestantischen Klerus des Bistums und des Landesherrn in die römisch-katholische Pflicht zu nehmen. Als Dompropst und damit Kanzler der Universität bemühte sich Khlesl, im Auftrag des Kaisers den römisch-katholischen Glauben für Professoren und Studenten verpflichtend zu machen. Als Offizial bekam er von Rudolf II. die Aufgabe, die landesherrlichen Städte und Märkte Niederösterreichs zu katholisieren. Diese Kampagne, die „Religionsreformation“, erlebte ihren Höhepunkt in den Jahren 1585 bis 1588. Wegen seines moderaten Vorgehens stand er mit Jesuiten wie Georg Scherer in ständiger Rivalität bis hin zum offenen Streit. Um die Wogen zu glätten, behauptete Khlesl zeitweise, Scherer habe ihn bekehrt. 1588 ernannte ihn der Kaiser zum Administrator des Bistums Wiener Neustadt. Da Stützen der „Religionsreformation“ am Wiener Hof wie Leonhard IV. von Harrach und Adam von Dietrichstein am Kaiserhof in Prag, sowie Gubernator Erzherzog Ernst mit dem Ende der Dekade ganz oder zunehmend wegfielen, fehlte der „Religionsreformation“ mehr und mehr die Unterstützung gegen die Feinde in der Wiener Regierung. Rudolf II. versuchte, die Kampagne durch ein Machtwort zu retten. Doch der Widerstand besonders seitens Kanzler Wolfgang Unverzagt, der in der Wiener Regierung des neuen Wiener Gubernators Erzherzog Matthias als allmächtig galt, war zu groß. Gegen Unverzagts Vorschlag, Khlesl zum Bischof des maroden Zwergbistums Wien zu machen und ihm so den Wind aus den Segeln zu nehmen, konnten auch Khlesls Unterstützer am Kaiserhof, Oberstkämmerer Wolf Rumpf und Obersthofmarschall Paul Sixt III. von Trautson, nichts ausrichten. Khlesl bemühte sich, eine einflussreiche Stelle um den Gubernator Matthias zu ergattern. Doch er scheiterte. 1598 gab Erzherzog Maximilian III., der seinen Bruder auf dem ungarischen Reichstag vertrat, von Pressburg aus Khlesls Nominierung zum Bischof von Wien bekannt. Nach einem von Khlesl provozierten Eklat wurde die Nominierung zurückgezogen. Nachdem Khlesls Forderungen, das Bistum finanziell besserzustellen erfüllt waren, wurde er im Januar 1602 als nominierter Bischof installiert. Die Bischofsweihe erhielt er am 30. März 1614 im Stift Kremsmünster von Placido de Marra, Bischof von Melfi, Nuntius am Kaiserhof.


title: Melchior Khlesl

text: Der beginnende Bruderzwist und die Ambitionen des Erzherzogs Matthias, die Nachfolge Rudolfs II. anzutreten, boten Khlesl neue Möglichkeiten, in Wien an Einfluss zu gewinnen. Er bemühte sich über sieben Jahre um das Einverständnis der Herzöge von Bayern zu einer Heirat von Prinzessin Magdalena mit Erzherzog Matthias. Letztlich scheiterte das Vorhaben an Magdalena selbst. Seit 1605, infolge des Aufstandes von Stefan Bocskai, praktizierten Kaiser und Gubernator einen moderaten Kurs gegenüber der protestantischen Ständeopposition. Khlesl konnte sich seit Beginn 1606 als Gegner von Zugeständnissen im Umfeld von Matthias in Stellung bringen. Doch das Sagen hatten kaiserliche Räte um Matthias und zunehmend Karl I. von Liechtenstein, Geheimer Rat Rudolfs II. und zeitweise dessen Obersthofmeister. Liechtenstein dominierte zunehmend die Politik von Erzherzog Matthias bis hin zum Putsch gegen den Kaiser und den Zugeständnissen an die verbündeten Stände des Matthias, nachdem dieser Österreich, Mähren und Ungarn übernommen hatte. Im Frühjahr 1609 gelang es Khlesl, die Macht in Wien an sich zu reißen und zum Günstling-Minister des Matthias aufzusteigen. Der Kampf mit Fürst Liechtenstein um die Position des dominierenden Beraters in Wien dauerte bis Dezember 1611, als Liechtenstein sich geschlagen gab. 1609 versuchte Khlesl die Zugeständnisse der Liechtenstein-Partei an die Ständeoppositionen rückgängig zu machen. Doch der Streit mit dem Kaiser und die politische wie auch wirtschaftliche Schwäche von König Matthias ließen ihn zunehmend konzilianter gegenüber den Protestanten, auch gegenüber den Calvinisten werden. Er setzte sich dafür ein, dass Matthias der künftige Kaiser wird. Dafür brauchte er die protestantischen Kurfürsten. Die geistlichen Kurfürsten favorisierten Erzherzog Albrecht VII, Regierer der spanischen Niederlande und Bruder des Matthias. Nach dem Tod Rudolfs II. gelang es, dass Matthias dank der protestantischen Kurstimmen zum römisch-deutschen König gewählt wurde. Khlesl verfolgte als Günstling-Minister des Kaisers Matthias zuerst die Absicht, durch die Mobilisierung der Reichsstände für einen neuen Türkenkrieg eine verbindende Kaiserpolitik auf die Beine zu stellen. Da dies nicht fruchtete, begann er 1614 auf einen neuen Türkenfrieden hinzuarbeiten. Der Friedensvertrag von Wien mit dem Osmanischen Reich im Jahr 1615 dürfte sein größter politischer Erfolg sein. Seine Versuche, die konfessionellen Lager im Römisch-Deutschen Reich zu vergleichen, scheiterten. Seine Anläufe zu einer Reform des Finanzwesens und Auflösung von katholischer Liga und protestantischer Union zugunsten einer Kaiserpartei trafen auf zu viel Widerstand. Seit der Kaiserkrönung des Matthias war dessen Nachfolge ein Politikum. Der spanische König wollte seinen Sohn zum Kaiser und König von Böhmen und Ungarn machen. Erzherzog Ferdinand von Innerösterreich beanspruchte diese Kronen für sich und fand in Erzherzog Maximilian III. einen umtriebigen Förderer. Die Verhandlungen mit Philipp III. über die Nachfolge dauerte bis zum Oñate-Vertrag im Frühjahr 1617. Die Erzherzöge Maximilian lll. und Ferdinand drängten seit 1613 darauf, dass Ferdinand schon vor der Einigung der Habsburger zum römisch-deutschen König gewählt wird. Khlesls Politik zielte allerdings darauf ab, durch Vergleichsgespräche mit den reformierten Kurfürsten diese Wahl zu ermöglichen. Diese Politik legte ihm besonders Maximilian III. als subversive Verhinderungstaktik aus. Gegen die Anfeindungen aus dem katholischen Lager und dem Haus Österreich sollte die Erhebung Khlesls zum Kardinal helfen. Am 2. Dezember 1615 erhob Papst Paul V. Melchior Khlesl "in pectore" zum Kardinal, was im Konsistorium am 11. April 1616 öffentlich gemacht wurde. Er erhielt als Titelkirche "Santa Maria degli Angeli" zugewiesen, 1623 wechselte er zur Titelkirche "San Silvestro in Capite". Maximilian III. schmiedete bereits 1616 Mordpläne gegen Khlesl, wurde jedoch von seinem Vetter Ferdinand gebremst. Das Ende als Günstling-Minister brachte der Aufstand in Böhmen. Khlesl favorisierte eine zurückhaltende Antwort, weil dem Kaiser das Geld für eine durchschlagende militärische Antwort fehlte und aus Madrid keine Unterstützungszusagen kamen. Am 20. Juli 1618 ließen Maximilian III., Ferdinand II., inzwischen König von Böhmen und Ungarn, zusammen mit dem spanischen Botschafter Íñigo Vélez de Guevara, Conde de Oñate den Günstling-Minister gefangen nehmen und nach Tirol bringen. Der Papst schickte den Sondergesandten Fabrizio Verospi, um in Sachen Khlesl und seiner Verhaftung zu ermitteln. Verospi drängte im Namen des Papstes auf kirchliche Gefangenschaft des Kardinals. Nach Aufenthalt in Schloss Ambras und in der Innsbrucker Hofburg wurde er 1619 in das Kloster St. Georgenberg überstellt, wo er in kirchlichen Gewahrsam aber unter Aufsicht der Regierung in Innsbruck gefangen gehalten wurde. Dank päpstlicher Diplomatie, insbesondere des Kardinalnepoten Ludovico Ludovisi, konnte Khlesl am 23. Oktober 1622 nach Rom, in die Engelsburg, überführt werden. Die Anklagen wurden dabei so abgemildert, dass praktisch keine Legitimation für seine Verhaftung mehr bestand. Am 18. Juni 1623 entließ ihn Papst Gregor XV. aus der Haft. In Rom betrieb Kardinal Khlesl Politik zugunsten seiner früheren Feinde Maximilian I. von Bayern und Johann Schweikhard von Cronberg, Kurfürsten von Mainz, was man ihm in Wien als Rache am Kaiser auslegte. Um Khlesl aus Rom zu entfernen, nahm Kaiser Ferdinand II. eine umfassende, auch wirtschaftliche Satisfaktion Khlesls hin. Papst Urban VIII. sprach Khlesl von jeder Schuld frei und im Herbst 1626 konnte er Rom verlassen. Am 25. Januar 1628 zog Kardinal Khlesl im Wiener Stephansdom ein und konnte sein Bischofsamt wieder aufnehmen. Obwohl das katholische Lager im Römisch-Deutschen Reich auf der Siegesstraße schien und Ferdinand II. unter dem Einfluss seines jesuitischen Beichtvaters Wilhelm Lamormaini die Erfolge auf den Schlachtfeldern für ein größtmögliches Zurückdrängen des Protestantismus nutzen wollte, blieb Khlesl bei seiner Haltung, der Krieg sei nicht zu gewinnen und dem Kaiser wie auch der römisch-katholischen Kirche sei mit Augenmaß mehr geholfen.


title: Melchior Khlesl

text: Der "Khleslplatz" in Altmannsdorf im 12. Wiener Gemeindebezirk ist nach ihm benannt, weil er auf seinen Reisen zwischen Wien und Wiener Neustadt gerne im Wirtschaftshof der Augustiner-Eremiten am heutigen Khleslplatz Rast machte. In Wiener Neustadt ist neben dem Domplatz eine kleine Gasse und in München eine Straße nach ihm benannt.


title: Melchior Khlesl

text: Ein seinerzeit beliebter protestantischer Scherz knüpfte an den Namen des Kardinals an (in der Schreibung "Clesel"):


title: Music for the Funeral of Queen Mary

text: Die Music for the Funeral of Queen Mary ("Trauermusik für die Königin Maria") ist eine dreiteilige Trauermusik des englischen Komponisten Henry Purcell aus dem Jahre 1695 und trägt im Zimmerman-Verzeichnis für die Werke Purcells die Nummer 860.


title: Music for the Funeral of Queen Mary

text: Das anlässlich des Todes der Königin Maria II. von England komponierte Stück besteht aus einem Trauermarsch, drei "Funeral Sentences" und einer Kanzone. Teile dieser Musik wurden auch anlässlich seines eigenen Todes im November des gleichen Jahres gespielt.


title: Music for the Funeral of Queen Mary

text: Die erste gedruckte Ausgabe der "Funeral Music" wurde von William Croft als "Anthem for the Funeral of Queen Mary II" in seinem Hauptwerk "Musica Sacra", Vol. 1, London 1724, veröffentlicht.


title: Music for the Funeral of Queen Mary

text: Purcell sah für das Werk vier Zugtrompeten, Orgel und vierstimmigen Chor vor. Es gibt aber auch Arrangements und Bearbeitungen, die der ursprünglichen Instrumentierung Posaunen, Pauken oder eine Trommel hinzufügen. Die Tonart ist c-Moll, das Taktmaß ist durchgehend ein langsamer oder /-Takt. Die Dauer des Stückes beträgt je nach Interpretation zwischen 12 und 15 Minuten.


title: Music for the Funeral of Queen Mary

text: "The Queens Funeral March" besteht aus 15 Takten, die normalerweise einmal wiederholt werden. Purcell gibt die Anweisung: "Sounded before her chariot" ("Erklingt vor ihrem Leichenwagen").


title: Music for the Funeral of Queen Mary

text: Diese Trauersprüche stammen aus dem Book of Common Prayer von 1662. Purcell hatte die Musik hierzu bereits früher komponiert und verwendete sie erneut anlässlich der Trauerfeierlichkeiten für die Königin. Der Chor besteht aus den Stimmen Sopran, Countertenor, Tenor und Bass. Von der Orgel begleitet singt er:


title: Music for the Funeral of Queen Mary

text: Die instrumentale vierstimmige "Canzona" ist ein Trompeten-Satz, in schnellerem Tempo als der Trauermarsch. Sie besteht aus zweimal 16 Takten, die je einmal wiederholt werden und bildet den Abschluss der festlichen Musik.


title: Maria Clementina Sobieska

text: Maria Clementina Sobieska (polnisch "Maria Klementyna Sobieska"; * 18. Juli 1702 in Ohlau, Fürstentum Ohlau, Königreich Böhmen, Heiliges Römisches Reich; † 18. Januar 1735 in Rom, Kirchenstaat) war eine polnische Prinzessin aus dem Adelsgeschlecht der Sobieskis und durch Heirat Titularkönigin von Großbritannien, Irland und Frankreich.


title: Maria Clementina Sobieska

text: Maria Clementina war die vierte Tochter des Kronprinzen Jakob Louis Heinrich Sobieski (1667–1737) und seiner Frau Prinzessin Hedwig Elisabeth Amelia von Pfalz-Neuburg (1673–1722), einer Tochter des Kurfürsten Philipp Wilhelm von der Pfalz. Ihr Großvater väterlicherseits war der polnische König und Großfürst von Litauen, Johann III. Sobieski. Maria Clementina wurde in Ohlau geboren, das Kaiser Leopold I. von 1691 bis 1737 an ihren Vater verpfändet hatte. Als Taufpate für die kleine Prinzessin fungierte Papst Clemens XI.


title: Maria Clementina Sobieska

text: Am 3. September 1719 heiratete Maria Clementina Sobieska in der Kathedrale Santa Margherita in Montefiascone James Francis Edward Stuart (1688–1766), genannt "the Old Pretender", den britischen (englischen und schottischen) Thronprätendenten und ältesten Sohn König Jakobs II. und seiner zweiten Frau Prinzessin Maria Beatrice von Modena-d’Este. Aus der Ehe Maria Clementinas mit Stuart gingen zwei Söhne hervor:


title: Maria Clementina Sobieska

text: Vorher hatte die britische Regierung, der diese Eheschließung aus politischen Gründen nicht genehm war, mit allen erdenklichen Mitteln versucht, diese Verbindung zu hintertreiben. Selbst der römisch-deutsche Kaiser Karl VI., den verwandtschaftliche Beziehungen mit der Familie Sobieski verbanden, wurde in das Intrigenspiel eingebunden. Da Österreich mit Großbritannien freundschaftliche Beziehungen unterhielt, konnte sich der Kaiser dem Wunsch der Bundesgenossen nicht entziehen und bot der Familie Sobieski eine großzügige jährliche Rente an, wenn sie von einer Verheiratung ihrer Tochter mit dem britischen Thronprätendenten Abstand nehme und die geplante Hochzeit platzen ließe. Da der Familie Sobieski das Glück ihrer Tochter aber wichtiger war als die angebotene Geldsumme, sie auf der anderen Seite aber davon ausgehen musste, dass es der Kaiser wohl niemals akzeptieren würde, dass sein Angebot ausgeschlagen wird, beschloss die Mutter der Prinzessin, ihre Tochter außer Landes zu bringen und von Schlesien, wo das Geschlecht der Sobieski begütert war, nach Italien zu geleiten, wo sie mit ihrem Gemahl zusammentreffen sollte. Kaum auf Reisen, wurde dieser Plan schon verraten. Umgehend erfolgte der Befehl des Kaisers an die Regierung in Innsbruck, Mutter und Tochter auf ihrer Durchreise nach Italien festzuhalten. Nur durch eine List gelang es der Heiratswilligen, den Häschern zu entkommen, sodass schließlich der Vermählung des Brautpaares in Italien kein Hindernis mehr entgegenstand.


title: Maria Clementina Sobieska

text: Nach der Heirat lebten sie in Rom. Ihr Patenonkel Papst Clemens XI. schenkte ihnen den Palazzo Muti (heute: Palazzo Balestra) und ein Landhaus bei Albano sowie eine jährliche Apanage aus dem päpstlichen Fiskus von 12.000 Kronen. Nach der Geburt ihres zweiten Kindes (1725) verließ Maria Clementina ihren Mann wegen Ehebruchs und ging ins Kloster St. Cecilia in Rom. Es dauerte mindestens zwei Jahre bevor sie wieder zu ihrer Familie zurückkehrte. Kurze Zeit später verschlechterte sich ihr Geistes- und Gesundheitszustand zusehends. Sie starb am 18. Januar 1735 im Palazzo Muti. Auf Anordnung von Papst Clemens XII. wurde ihr ein großes Staatsbegräbnis zuteil. Ihre sterblichen Überreste wurden unterhalb des Petersdoms beigesetzt.


title: Marostica

text: Marostica ist eine Stadt mit Einwohnern (Stand ) in der italienischen Provinz Vicenza, Region Venetien.


title: Marostica

text: Der Ort ist wegen des lebenden Schachspiels (mit Darstellern in „mittelalterlichen“ Kostümen) berühmt, das seit einigen Jahrzehnten alle zwei Jahre auf der von Arkaden umgebenen Piazza des Städtchens ausgerichtet wird. Es erinnert an ein legendäres, angeblich 1454 ausgetragenes Spiel um die Hand der Tochter des Burgherrn. Sehenswert sind das monumentale "Castello da Basso" (Castello Inferiore, 14.–15. Jahrhundert) an diesem Platz, ferner das ruinöse "Castello Superiore" auf dem Felsen über dem Ort. In der Pfarrkirche "S. Antonio Abate" befindet sich das Gemälde "Paulus predigt in Athen", ein Hauptwerk von Jacopo Bassano, 1574.


title: Marostica

text: Die Nachbargemeinden sind Bassano del Grappa, Conco, Lusiana, Mason Vicentino, Molvena, Nove, Pianezze, Salcedo und Schiavon.


title: Marostica

text: Marostica ist partnerschaftlich verbunden mit São Bernardo do Campo in Brasilien, Tendō in Japan und Montigny-le-Bretonneux in Frankreich.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Das BadeLand Wolfsburg ist ein Erlebnis- und Freizeitbad im Allerpark in der kreisfreien Stadt Wolfsburg in Niedersachsen. Die Badelandschaft hat eine Größe von 22.000 m² bei einer Wasserfläche von 3000 m². Darüber hinaus verfügt es über Sport- und Spielmöglichkeiten sowie eine Saunalandschaft. Mit rund 790.000 Besuchern jährlich gehört es zu den meistbesuchten Freizeitbädern Deutschlands und ist das größte seiner Art in Norddeutschland. Betreiber des BadeLand ist die GMF Gesellschaft für Entwicklung und Management von Freizeitsystemen.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Das BadeLand liegt nordöstlich des Wolfsburger Zentrums im Allerpark nördlich des Allersees, auf einer kleinen Anhöhe in rund 61 Meter Höhe über dem Meeresspiegel. Benachbart ist die Eis Arena Wolfsburg, die Spielstätte des Eishockey-Bundesligisten Grizzlys Wolfsburg. Südlich liegen Sport- und Freizeitstätten sowie der Allersee. Weiter nördlich führt jenseits der Aller die Bundesstraße 188 vorbei.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Nachdem es bereits in den 1960er Jahren im Zuge der Planung des Allerparks erste Überlegungen für den Bau eines Hallenbades gegeben hatte, beschloss der Rat der Stadt Wolfsburg am 9. Juni 1971 die Planung eines Hallenbades im Norden von Wolfsburg. Am 16. Dezember 1975 folgte der Ratsbeschluss für den Bau des "Freizeitzentrums Allerpark". Anfang September 1976 erfolgte das Richtfest für das „Badeland“, den Vorgängerbau des heutigen BadeLandes. Am 15. April 1977 folgte seine Einweihung. Seine Baukosten betrugen 15,3 Millionen DM. Sein größtes Schwimmbecken war das 35 Meter lange Wellenbecken, in dem zu bestimmten Zeiten das Wasser in Wellenbewegung versetzt wurde. Zu den weiteren Angeboten des Badelands gehörten ein Massagebecken, ein Planschbecken für Kinder, eine Sauna, Solariengeräte, verschiedene Spiel- und Trimm-Dich-Geräte, eine Fernsehecke, eine Ruhezone sowie Gastronomie. In ein beheiztes Außenbecken konnten die Besucher vom Innenraum aus schwimmen. Das Konzept des Bades mit seinen vielen Freizeiteinrichtungen war zum Zeitpunkt seiner Eröffnung einmalig in Norddeutschland, so dass es auch Besucher aus den Nachbarstädten Wolfsburgs anzog. Um 1980 besuchten rund 350.000 Gäste jährlich das Badeland.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Er erwies sich aber als zu klein, so dass ab 1989 ein größeres Bad geplant wurde. Am 14. Januar 1999 sollte der Umbau beginnen. Ein defekter Saunaofen führte jedoch am selben Tag zu einem Großbrand, bei dem das Badeland zerstört wurde. Aus einem Leck der Aufgussautomatik trat Öl aus, so dass beim morgendlichen Anheizen des Ofens das Feuer entstand. Um 8:52 Uhr ging der Alarm bei der Feuerwehr ein. Der Schaden betrug 39 Millionen DM.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Der erforderliche Neubau wurde unter Leitung des städtischen Unternehmens Neuland an derselben Stelle errichtet und am 2. Februar 2002 eröffnet. Um seine Finanzierung dauerhaft sicherzustellen, wurden das Hallenbad in der Stadtmitte und das „Freibad West“ am Laagberg geschlossen. Betreiber ist seit der Eröffnung das Unternehmen GMF GmbH & Co. KG aus Neuried (bei München), das weitere Freizeitbäder im In- und Ausland betreibt und zur ASPRO Group gehört, die Freizeitparks betreibt; Eigentümer ist die Stadt Wolfsburg. Seit 2013 ist das BadeLand bei ServiceQualität Deutschland zertifiziert. Seit Eröffnung wurden knapp acht Millionen Gäste gezählt (Stand Mai 2014). Ab dem Jahr 2014 sollten Modernisierungen mit Kosten von insgesamt zehn Millionen Euro erfolgen.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Der Grundriss der Anlage ist annähernd dreieckig. Die Rutschen im Westen und der Strömungskanal im Südwesten ragen daraus heraus. Das Dach ist im Westteil fächerförmig gegliedert. Der Eingang liegt auf der Nordseite.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Im BadeLand finden sich zahlreiche Becken unterschiedlicher Größe. Das behindertengerechte „Großschwimmbecken“ ist 50 Meter lang. Es bietet auf zehn Bahnen ortsansässigen Vereinen Trainingsmöglichkeiten. Mit Unterwasserscheinwerfern, Unterwasserlautsprechern, Unterwasserfenstern und einer Zeitmessvorrichtung ist das Sportbecken auch für Wettkämpfe ausgestattet. Eine zweistufige Liegefläche wird bei Veranstaltungen und Schwimmwettbewerben als Besuchertribüne mit rund 150 Sitzplätzen genutzt.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Darüber hinaus gibt es ein „Mediterranbecken“ mit einer Wasserfläche von rund 800 m². Es bietet 110 Meter Strömungsfluss mit Strömungsdüsen, Massagedüsen und Unterwasserliegen, Luft-Boden-Sprudler sowie Schwall- und Nackenduschen.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Das „Nichtschwimmerbecken“ ist etwa 115 m² groß. Darüber hinaus gibt es einen 34 °C warmen „Wasserspielgarten“ für Kinder in zwei Becken und ein gleichwarmes „Kleinkindbecken“.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Die Röhrenrutsche „Black Hole“ ist auf insgesamt 110 Metern komplett verdunkelt. Die Benutzung ist gestattet für Kinder ab sechs Jahren. Die Innenwände der Rutsche werden mit illustrierten Bildschirmen („Illusions Screens“) bespielt.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Die Reifenrutsche „Rafting Slide“ ist 130 Metern lang. 2014 wurde sie zu einer Trichterrutsche umgebaut. Sie war für Personen ab zwölf Jahren zugelassen. Nach zahlreichen Unfällen wurde sie mehrfach längerfristig gesperrt. Sie wurde im November 2017 durch eine entschärfte Reifenrutsche ersetzt.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Den 110 Meter langen Strömungskanal im Außenbereich erreicht man über das Mediterranbecken. Beide Becken haben 30 °C Wassertemperatur.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Das 3,80 m tiefe Springerbecken verfügt über ein 1-Meter und ein 3-Meter-Brett sowie einen 3-Meter und einen 5-Meter-Turm. Unter dem Turm befinden sich eine Beregnungsanlage und Warmduschen. Es gibt vier Unterwasserfenster für Wettkämpfe.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Die „SaunaLandschaft“ wurde vom Deutschen Sauna-Bund ausgezeichnet. Sie umfasst zwölf Saunen, darunter eine außen gelegene Erdkaminsauna, auf zwei Ebenen und einen Außenbereich. Es ist möglich, nach finnischer, römischer und türkischer Art zu saunieren. Zum Saunabereich gehören darüber hinaus ein „Sanarium“ als kreislaufschonende Saunavariante, ein „Caldarium“, ein „Blütendampfbad“ mit rund 95 % Luftfeuchtigkeit, eine Banja und ein „Salionarium“.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Es werden Wellness- und Massageanwendungen sowie fernöstliche Bewegungsformen und kosmetische Behandlungen angeboten. Dazu gehören ein türkisches Hamam im „Tepidarium“ und das Schönheitsbad „Rasul“ mit dem Auftragen der Heilerde. Ein Fitnessstudio im BadeLand wird von der schwedischen Fitnesskette Actic Fitness betrieben.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Das BadeLand bietet Kurse im Kleinkindschwimmen an. Ferner gibt es Seepferdchenkurse. Als erster Schwimmstil wird Brustschwimmen unterrichtet. Beim Freischwimmerkurs kann das Schwimmabzeichen in Bronze erworben werden. Es werden Aquajogging, „AquaPower“ als Kraftausdauerprogramm, Wassergymnastik und für Schwangere Aqua-Kurse angeboten.


title: BadeLand Wolfsburg

text: Im BadeLand gibt es ein Selbstbedienungs-Restaurant, ein weiteres Restaurant im Eingangsbereich sowie ein Sauna-Restaurant. Die Ruheräume, die Panoramasauna, das Restaurant und die Terrasse bieten Aussicht auf Allerpark und Allersee.


title: Wiesenrauten

text: Die Wiesenrauten ("Thalictrum") ist die einzige Pflanzengattung der Untertribus Thalictrinae innerhalb der Familie der Hahnenfußgewächse (Ranunculaceae). Sie kommt fast weltweit vor.


title: Wiesenrauten

text: Die Wiesenrauten-Arten wachsen als ausdauernde krautige Pflanzen. Sie bilden verholzende Rhizome oder Wurzelknollen als Überdauerungsorgane.


title: Wiesenrauten

text: Die Laubblätter sind grundständig und wechselständig am Stängel verteilt angeordnet. Die unteren Laubblätter sind gestielt und die obersten sind ungestielt. Die Blattspreiten sind ein- bis vierfach dreizählig oder ein- bis vierfach gefiedert. Selten, beispielsweise bei "Thalictrum rotundifolium" ist die Blattspreite einfach. Die Abschnitte oder Fiederblättchen sind herzförmig-nierenförmig, verkehrt-eiförmig, lanzettlich oder linealisch, manchmal drei- oder mehrlappig, mit glattem oder gekerbten Rand. Nebenblätter können vorkommen, aber auch fehlen.


title: Wiesenrauten

text: Die Blüten stehen einzeln oder zu zweit bis zweihundert in meist endständigen, selten seitenständigen, rispigen, traubigen, schirmtraubigen, doldigen oder monochasial zymösen Blütenständen zusammen; sie können bis zu 41 cm groß sein. Laubblattähnliche Tragblätter stehen, wenn vorhanden, zu zweit bis neunt in einem Wirtel zusammen; sie stehen den Blüten nicht nahe.


title: Wiesenrauten

text: Die Blüten sind zwittrig oder eingeschlechtig. Bei vielen Arten sind alle Blüten zwittrig, es gibt auch Arten bei denen zwittrige und eingeschlechtige Blüten auf einem Exemplar vorkommen ("Thalictrum smithii"). Einige Arten besitzen nur eingeschlechtige Blüten, dabei gibt es einhäusige (monözisch) und zweihäusige (diözisch, "Thalictrum dioicum", "Thalictrum revolutum") Arten.


title: Wiesenrauten

text: Die Blüten sind radiärsymmetrisch. Die Blütenhülle ist einfach und besteht aus vier bis zehn Blütenhüllblättern. Die weißen bis grünlich-gelben oder purpurfarbenen Blütenhüllblätter sind bei Längen von meist 1 bis 18 Millimetern lanzettlich bis nieren- oder spatelförmig. Die Blütenhüllblätter fallen früh ab, häufig noch während der Anthese. Kron- oder Nektarblätter fehlen. Die 7 bis 30 fertilen Staubblätter sind länger als die Blütenhüllblätter. Die Staubfäden sind faden- bis keulenförmig oder gegen die Spitze angeschwollen. Jede Blüte enthält 1 bis 50 (selten bis zu 70) freie (nicht verwachsene) Fruchtblätter. Jedes Fruchtblatt enthält nur eine Samenanlage. Ein Griffel ist meist vorhanden oder kann fehlen.


title: Wiesenrauten

text: Die Sammelfrüchte enthalten einige bis viele gestielte oder ungestielte Nüsschen. Die Nüsschen sind eiförmig bis verkehrt-eiförmig, sichel- oder scheibenförmig, seitlich mit deutlichen Nerven oder Rippen. Sie können in einen bis zu 4 mm langen, geraden oder eingerollten Schnabel enden.


title: Wiesenrauten

text: Die Gattung "Thalictrum" wurde 1753 durch Carl von Linné in "Species Plantarum", Tomus 1, Impensis Laurentii Salvii, Holmiae, Seite 545, aufgestellt. Typusart ist "Thalictrum foetidum" Synonyme für "Thalictrum" sind: "Anemonella" , "Piuttia" , "Physocarpum" , "Praticola" , "Ruprechtia" non , "Schlagintweitiella" , "Stipularia" , "Syndesmon" , "Tripterium" .


title: Wiesenrauten

text: Die Gattung "Thalictrum" ist fast weltweit verbreitet, hauptsächlich in gemäßigten Gebieten. In Nordamerika sind etwa 22 Arten beheimatet. In China kommen etwa 76 Arten, davon 49 nur dort. In Europa kommen etwa 15 Arten vor.


title: Wiesenrauten

text: Die Wiesenrauten-Arten Mitteleuropas sind: Alpen-Wiesenraute ("Thalictrum alpinum"), Akeleiblättrige Wiesenraute ("Thalictrum aquilegiifolium"), Gelbe Wiesenraute ("Thalictrum flavum"), Stinkende Wiesenraute ("Thalictrum foetidum"), Glänzende Wiesenraute ("Thalictrum lucidum"), Kleine Wiesenraute ("Thalictrum minus"), Schmalblättrige Wiesenraute ("Thalictrum simplex"); Blaugrüne Wiesenraute ("Thalictrum speciosissimum") ist ein Neophyt in Mitteleuropa.


title: Wiesenrauten

text: Die Gattung "Thalictrum" ist die einzige Gattung der Subtribus Thalictrinae aus der Tribus Isopyreae in der Unterfamilie Isopyroideae innerhalb der Familie der Ranunculaceae.


title: Ne Zha

text: Ne Zha () ist eine taoistische Schutzgottheit in der chinesischen Mythologie. Er besitzt auch verschiedene Titel, darunter „Der Dritte Lotusprinz“, „Marschall des Hauptaltars“ oder „Zuständiger der Drei Tempel des Volkes“. Er wird oft als ein kleiner Junge dargestellt, was auch ein Symbol der Reinheit darstellen soll.


title: Ne Zha

text: Der Name „Ne Zha“ leitet sich von dem Namen eines Kindes einer indischen Sagenfigur ab. Der Himmlische König Vaiśravaņa hatte einen Sohn mit dem Namen "Nalakūbara". In China wurde er "Naluojiupoluo" genannt. Dieser Name entwickelte sich später zu "Nazhajuwaluo", dann zu Nazha und schließlich zu dem heute bekannten Nezha.


title: Ne Zha

text: "Vaiśravaņa" hingegen hat offenbar eine Verbindung zu dem historischen Li Jing, einem Militäroffizier der Tang-Dynastie.


title: Ne Zha

text: Laut dem Roman wurde Ne Zha zur Zeit der Shang-Dynastie in einer Militärfestung am Chentang-Pass geboren. Seit Vater, der Militärkommandant Li Jing und dessen Frau Yin warteten seit drei Jahren und sechs Monaten Schwangerschaft auf die Geburt ihres dritten Kindes, neben ihren beiden Söhnen Jin Zha und Mu Zha.


title: Ne Zha

text: In der Nacht vor der Geburt träumte Yin von einem unsterblichen Daoisten, welcher sie bat, ihr Kind nach der Geburt unterrichten zu dürfen und ihm den Namen „Ne Zha“ zu geben. Nachdem sie akzeptierte, strich der Daoist über ihren Bauch und sie wachte auf.


title: Ne Zha

text: Am darauffolgenden Tag gebar Yin einen riesigen Fleischball. Li Jing dachte, dass seine Frau einen Dämon zur Welt gebracht habe und schlug diesen mit seinem Schwert. Nachdem die ersten Schichten zertrennt wurden, sprang ein Junge heraus, der jedoch kein Baby mehr war, denn er konnte bereits laufen und sprechen.


title: Ne Zha

text: So wurde Ne Zha Schüler des Unsterblichen Taiyi Zhenren. Dieser schenkte Ne Zha eine magische Waffe, genannt „Das kosmische Rad“.


title: Ne Zha

text: Während einer großen Dürreperiode in China beteten die Leute den Drachenkönig des östlichen Meeres Ao Guang an, es regnen zu lassen. Als Opfer verlangte dieser allerdings täglich einen Jungen und ein Mädchen.


title: Ne Zha

text: Als sich Ne Zha am Wasser des östlichen Meeres an seiner neuen Waffe versuchte, verursachte er damit derartige Erschütterungen, dass Ao Guang in seinem Wasserpalast einen seiner Militäroffiziere schickte, um nach den Gründen dieser Erschütterungen zu suchen und denjenigen zu bestrafen. Als der Offizier auf Ne Zha traf, lieferten sie sich einen Kampf, in dem der Offizier kläglich unterlegen war.


title: Ne Zha

text: Daraufhin schickte Ao Guang seinen eigenen Sohn, um diese Sache zu erledigen, doch auch er wurde getötet.


title: Ne Zha

text: Getrieben von Wut beschwerte sich Ao Guang bei Ne Zhas Eltern und beim Jadekaiser und drohte mit einer Sintflut, um Ne Zhas Heimatstadt zu überfluten.


title: Ne Zha

text: Um seine Familie in Ehren zu halten und um seine Stadt zu retten, bot sich Ne Zha selbst als Opfer an. Der Drachenkönig war zufrieden, und Ne Zha beging Selbstmord und ließ seine Überreste an seine Familie schicken.


title: Ne Zha

text: Als Gedenkstätte ließ Ne Zhas Mutter insgeheim einen Tempel erbauen, welcher sehr beliebt wurde. Doch trotzdem ließ Li Jing den Tempel wieder zerstören, da er immer noch fand, dass die Ehre der Familie durch Ne Zha zu sehr beschmutzt wurde.


title: Ne Zha

text: Währenddessen wurde Ne Zha von seinem Lehrer wiedererweckt, nachdem er dessen Seele in einen nachgebauten, unsterblichen Körper aus Lotusblumenwurzeln steckte. Ne Zha bekam von ihm des Weiteren zwei Waffen, die "Wind-Feuer-Räder" und den "Feuerspeer".


title: Ne Zha

text: Wegen der Zerstörung seines Tempels kämpften Ne Zha und sein Vater gegeneinander, bis zwei himmlische Wesen eingriffen und den Streit beendeten.


title: Ne Zha

text: Ne Zha, sein Vater und seine Brüder unterstützten König Wu später während des Endes der korrupten und gewalttätigen Shang-Dynastie, die Zhou-Dynastie zu gründen.


title: Ne Zha

text: Nachdem der Affenkönig Sun Wukong seine Aufgaben als Beschützer der himmlischen Pferde im Jadepalast missachtete, sie als minderwertig empfand und daraufhin mit den Pferden aus dem Jadepalast ausbrach, forderte der Jadekaiser von Li Jing, welcher mittlerweile bekannt ist als der Pagode-Tragende-Himmlische-König und dessen Sohn, nun bekannt als Prinz Ne Zha, Große Gottheit der Meere, den Affenkönig zur Rechenschaft zu ziehen.


title: Ne Zha

text: Nachdem ein Gesandter Li Jing’s gegen Sun Wukong verlor und besiegt zurückkehrte, wollte ihn Li Jing für seine Niederlage töten lassen, doch Ne Zha griff ein und forderte, dass er stattdessen selbst gegen Sun Wukong kämpft und die Ehre wiederherstellt.


title: Ne Zha

text: Im Kampf mit Sun Wukong verwandelte sich Ne Zha in einen Kämpfer mit drei Köpfen, sechs Armen und sechs Waffen, doch der Affenkönig ahmte ihn nach und verwandelte sich in dieselbe Form.


title: Ne Zha

text: Nach einem ebenbürtigen und unerbittlichen Kampf musste sich Ne Zha zurückziehen, nachdem Sun Wukong einen Doppelgänger beschwor, Ne Zha von hinten angriff und seine Schulter verwundete. Daraufhin baten Ne Zha und Li Jing den Jadekaiser mehr Truppen zu entsenden, um den Affenkönig zur Strecke zu bringen.


title: Sorbisches Osterei

text: Das Verzieren von Ostereiern ist ein fester Bestandteil der Osterbräuche der Sorben. Ähnlich wie bei anderen slawischen Völkern zeichnen sich die Eier durch eine besonders kunstvolle und aufwändige Verzierung aus. Diese Muster auf den Eiern sollen im Volksglauben bestimmte magische Effekte auf den Beschenkten haben. Traditionell wird hierzu ein Hühnerei bemalt, da beispielsweise Enteneier die Farbe auf ihrer glatteren Schale nicht so gut annehmen. Vereinzelt werden aber auch Wachteleier oder Eier des Straußes verwendet.


title: Sorbisches Osterei

text: Das Hühnerei selbst gilt in vielen Kulturkreisen als Ursprung des Lebens und ist daher in erster Linie ein Fruchtbarkeitssymbol. Auch im Christentum setzte sich der Brauch des Verschenkens von Eiern zu Ostern als ein Zeichen für den Glauben an die Auferstehung Jesu Christi durch.


title: Sorbisches Osterei

text: In den Gebieten der Mittel- und Niederlausitz galt der Karfreitag seit der Reformation als Feiertag. Das Bemalen der Eier galt nicht als Arbeit und so entstanden die verzierten Eier, die am darauf folgenden Ostersonntag von den Patenkindern an deren Paten mitsamt einigen Süßigkeiten überreicht wurden. Dies wurde bis zur Konfirmation des Kindes praktiziert; danach bedankt sich das Kind traditionellerweise mit einem Gedicht bei seinem Paten. Im Laufe der Zeit entwickelte sich daraus ein gegenseitiges Beschenken mit verzierten Eiern unter Familienmitgliedern und Freunden; zudem werden die Eier zum Teil auch zu weiteren Anlässen wie Hochzeiten oder Kindstaufen verschenkt. Sie dienen in diesem Zusammenhang einfach als Symbol des persönlichen Glückwunsches. Der "Förderkreis für sorbische Volkskultur e. V. " veranstaltet zudem jährlich einen Wettbewerb, bei dem das schönste Ei prämiert wird.


title: Sorbisches Osterei

text: Die bemalten Eier dienen bis heute sorbischen Kindern als Spielmaterial für das "Waleien", ein Ostereierrollen auf einer abschüssigen Bahn: Zunächst legt ein Kind eines seiner Eier in eine Grube, die sich am Ende der Bahn befindet. Ein zweites Kind versucht, dieses Ei zu treffen, in dem es ebenfalls ein Ei die Bahn hinabrollen lässt. Gelingt ihm dies, so erhält er das Ei des ersten Spielers. Verfehlt er es, so bleibt das Ei in der Grube und das nächste Kind ist an der Reihe. Das Spiel endet, wenn alle Eier in der Grube liegen.


title: Sorbisches Osterei

text: Es gibt einige Grundtechniken, die im Folgenden beschrieben werden. Daneben kommen auch ein klassisches Bemalen, z. B. mit Acrylfarbe, sowie die Kombination der verschiedenen Techniken zum Einsatz.


title: Sorbisches Osterei

text: Die Ätztechnik ist die älteste Verzierungstechnik. Ursprünglich wurde ein gefärbtes Ei dabei in einen Ameisenhügel gestellt, wodurch es durch die von den Ameisen abgegebene Ameisensäure ein unregelmäßiges Muster erhielt. Später nutzten die Sorben insbesondere die Milchsäure aus Sauerkraut und trugen diese in Mustern auf das gefärbte Ei auf. In neuerer Zeit wurde z. B. verdünnte Salzsäure zum Ätzen benutzt. Durch das Ätzen entstehen unscharfe, faserige Konturen. Vorteilhaft ist, dass kaum Vorbereitungen erforderlich sind. Auch besteht kaum Gefahr, dass das Ei zerdrückt wird. Nachteilig ist, dass die auseinanderfließende Säure die Konturen zerstören kann. Auch stellt die Säure an sich eine Gefahrenquelle dar.


title: Sorbisches Osterei

text: Bei der Wachsreserviertechnik (auch Reservetechnik oder Wachstechnik genannt) wird das Ei vor dem Auftragen von Farbe mit heißem Bienenwachs betupft. Hintergrund ist, dass auf den mit dem Wachs „reservierten“ Flächen keine Farbe haftet. Dadurch kann man durch ein präzises Auftragen des Wachses entsprechende Muster erzeugen. Ursprünglich benutzte man zu diesem Zwecke Gänsefedern, deren Spitzen zu einer bestimmten geometrischen Form gefeilt wurden (Dreiecke, Vierecke etc.), um einfache Formen zu erzeugen. Um Punkte und Striche auf dem Ei aufzubringen, werden Stecknadeln mit unterschiedlich großen Glasköpfen in Holzstäbchen oder Bleistifte gesteckt. Soll das Ei mehrfarbig gestaltet werden, so legt man das Ei nach dem Betupfen mit Wachs in eine lauwarme Farblösung und bedeckt, reserviert, anschließend die nächste Farbe. Auf die Art und Weise entstehen vielfarbige Eier, von denen zum Schluss das Wachs angewärmt und bis auf eine dünne schützende Wachsschicht entfernt wird. Die Technik gilt als die farbenprächtigste aller Verfahren. Nachteilig ist, dass die Vorbereitung vergleichsweise aufwändig ist. Einmal aufgetragenes Wachs kann darüber hinaus kaum wieder entfernt werden.


title: Sorbisches Osterei

text: Die Bossiertechnik entwickelte sich im Wesentlichen aus der Wachsreserviertechnik. Dabei wird das Ei wiederholt mit heißem Bienenwachs betupft, allerdings ist hier das Wachs vorher gebrannt und damit gefärbt worden. Dadurch wird die Farbe mit dem Wachs direkt aufgetragen und erzeugt bei entsprechender Schichtdicke neben dem Muster auch ein Relief. Die Technik wird zunehmend angewendet, weil sie vergleichsweise leicht zu erlernen ist. Sie kann auch mit der Wachsreservetechnik kombiniert werden. Vorteilhaft ist, dass das mehrmalige Einfärben, Trocknen und Wachsen entfällt. Ein fertiges Ei kann daher auch nicht durch ein fleckiges Färben beschädigt werden. Nachteilig ist, dass mehrere verschieden eingefärbte Wachsmischungen bereitgehalten werden müssen.


title: Sorbisches Osterei

text: Die Ritztechnik (auch Kratztechnik genannt) ist die aufwändigste und filigranste Verzierungstechnik. In ein gefärbtes Ei mit besonders widerstandsfähiger und dicker Schale werden dabei mit einem scharfen Gegenstand entsprechende Ornamente in die Schale geritzt. Wichtig ist, die Eierschale zuvor genau zu überprüfen, denn durch das Kratzen wird ein konstanter Druck auf die Schale ausgeübt. Aus diesem Grund werden für diese Technik Enten- und Gänseeier genutzt, die eine dickere Schale aufweisen. Vor dem Ritzen werden die Eier in der Regel kräftig eingefärbt. Durch Variation in der Ritztiefe können dabei entsprechende Farbnuancen bis hin zum Weiß der Eischale erzeugt werden. Dabei kann prinzipiell jeder scharfe Gegenstand, beispielsweise ein Messer, ein Spiralbohrer oder eine Dreikantfeile, genutzt werden. Vorteilhaft ist, dass das zeitaufwändige Färben der Eier entfällt. Auch benötigt man – im Gegensatz zur Wachstechnik – keine Vorrichtung. Nachteilig ist der vergleichsweise hohe Zeitaufwand. Auch ist die Gefahr größer, dass das Ei zerbricht.


title: Sorbisches Osterei

text: Die Ornamentik orientiert sich an traditionellen Formen wie Symmetrie, Rhythmik und Gleichgewicht. Auf den Eiern findet man häufig die Sonne als Symbol des Lebens. Daneben werden aber auch dreieckige Formen aufgebracht, die an die Trinität oder die Familie mit Vater, Mutter und Kind erinnern sollen. Bei der Kratz- und Ätztechnik ist die Darstellung von Blumen, Ranken oder Sternen verbreitet. Man findet aber auch den "Lebensbaum", der Fruchtbarkeit und Wachstum symbolisiert. Passend zur Osterzeit werden Symbole wie das Kreuz oder das Lamm aufgebracht. Gelegentlich findet man Landschaftsdarstellungen oder sorbische Sprichwörter.


title: Sorbisches Osterei

text: Die Farbgestaltung der sorbischen Ostereier unterliegt einer langjährigen Tradition. So gilt die rote Färbung als Symbol für Macht und Magie, aber auch für Liebe und Freundschaft. Das Patengeschenk in Burg bestand in den 1950er Jahren aus drei roten Eiern; wurde es abgeholt, so sagte man: „nach den roten Eiern gehen“.


title: Sorbisches Osterei

text: Zur Färbung der Eier verwendet man in der Regel Naturfarbstoffe. Um einen braunen Farbton zu erzielen, werden Zwiebelschalen genutzt; für schwarze Farben dagegen Erlenzapfen oder Walnussschalen. Die rote Farbe wurde mit Hilfe der Rotbuche, dem Brasilholz oder der Koschenille erzeugt. Zur Zeit der DDR waren Farbhölzer kaum erhältlich. Chemisch erzeugte Farben haben den Vorteil, dass sie sowohl mit kaltem wie auch mit warmem Wasser eingesetzt werden können.


title: Sorbisches Osterei

text: Die Sorbische Webstube in Drebkau verfügt über eine Sammlung von über 3.000 Ostereiern aus 52 Ländern. Sie wurden vom inzwischen verstorbenen Museumsstifter Lotar Balke zusammengetragen.


title: Waldstadt (Zossen)

text: Die Waldstadt ist ein ehemals selbstständiger Gemeindeteil des Zossener Ortsteils Wünsdorf im Landkreis Teltow-Fläming, Brandenburg. Sie liegt rund 20 Kilometer südlich von Berlin.


title: Waldstadt (Zossen)

text: Auf dem Gelände befand sich ursprünglich das Dorf Zehrensdorf, das 1911 geräumt, 1921 wiederbesiedelt und 1936 endgültig geräumt wurde. Die „verbotene Stadt“ wurde bis auf eine Unterbrechung in den 1920er Jahren kontinuierlich militärisch genutzt, die unterirdisch erbauten Anlagen von 1939 bis 1994.


title: Waldstadt (Zossen)

text: 1910 entstand ein Kaiserlicher Truppenübungsplatz und eine Garnison. 1935 folgte die Kommandozentrale der Deutschen Heeresführung (OKH) und ab 1945 der Hauptgefechtsstand der Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland (GSSD) und der 16. Sowjetischen Luftarmee (16. LA) mit den zuletzt geführten Tarnnamen „RANET“ bzw. „WIMPEL“. Von 1974 bis 1990 bestand hier auch die Deutsch/Sowjetische Vereinigte Hauptzentrale 14 (Tarnname „KASSATOR“). Federführend durch die Deutsche Luftwaffe wurde diese Einrichtung als deutsch-russische "Luftraum-Koordinierungsstelle" (LUKO), nunmehr zivil/militärisch, bis zum vollständigen Abzug der GSSD im Jahr 1994 weitergeführt.


title: Waldstadt (Zossen)

text: Am 16. Februar 1996 wurde die Gemeinde Waldstadt gegründet. Ihr Gemeindegebiet war vorher gemeindefrei. Bereits zwei Jahre später wurde sie am 27. September 1998 nach Wünsdorf eingemeindet.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Die Saison 1999/2000 des von der FIS veranstalteten Alpinen Skiweltcups begann am 30. Oktober 1999 in Tignes und endete am 19. März 2000 anlässlich des Weltcup-Finales in Bormio. Bei den Männern wurden 38 Rennen ausgetragen (11 Abfahrten, 7 Super-G, 9 Riesenslaloms, 11 Slaloms). Bei den Frauen waren es 39 Rennen (10 Abfahrten, 8 Super-G, 11 Riesenslaloms, 10 Slaloms). Dazu kamen zwei Kombinationswertungen bei den Männern und eine bei den Frauen. Den Gesamtweltcup der Herren gewann Hermann Maier mit einem neuen Punkterekord von 2000 Punkten.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Am 21. November (in der Nacht zum 22. November) verstarb in Sternenberg (Département Haut-Rhin, Elsass) nach einem Herzinfarkt der französische Journalist und Mitbegründer des alpinen Skiweltcups Serge Lang, der am 6. Juni 1920 in Mulhouse (Mühlhausen) geboren wurde. Serge Lang lebte zuletzt in Riehen (Kanton Basel-Stadt). Er schrieb für «L’Equipe», den Schweizer «Blick», war in den 1960er-Jahren Vorsitzender der Association Internationale de la Presse Sportive und brachte über viele Jahrzehnte die dem alpinen Skisport gewidmete jährliche Zeitschrift «Biorama» (Erscheinungsort Basel) heraus. Nebst dem alpinen Skisport war er hauptsächlich mit der Tour de France verbunden. Am 11. August 1966 hatte nach vielen Gesprächen in Portillo der damalige FIS-Präsident Marc Hodler der Presse die »Geburt« des Weltcups mitgeteilt. 1976 stieg Lang (als Nachfolger von Marc Hodler) zum Präsidenten des damaligen Worldcup-Komitees auf, zehn Jahre später gab er das Amt wieder ab und ihm folgte Erich Demetz, der Mitbegründer der Weltcuprennen in Gröden. Lang war Erfinder des Wortes der „Crazy Canucks“ für die verrückten kanadischen Abfahrtsläufer, welche Mitte der 1970er-Jahre praktisch in die Abfahrts-Domäne der Europäer einbrachen. Er schuf auch die »Serge Lang-Trophy« als Nachfolger des »Skieur d’Or«.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Eine „Revolution“ setzte hinsichtlich der Slalomskier ein, die von einstens einer Länge von 2,05 m auf 1,85 m und sogar auf 1,76 m (Jagge fuhr mit diesem Maß zum Sieg in Sestriere) verkürzt wurden, weshalb diese Skier (in Österreich) als „Kinderskier“ apostrophiert wurden. Diese kurzen Skier kamen der neuen Art des Slalomfahrens, welche als „Carvingtechnik“ bezeichnet wurde, entgegen. Die Läufer des ÖSV zögerten etwas, sich umzustellen bzw. war diese Anpassung für gewisse „Ältere“ auch nicht einfach. Die wieder gewonnene Slalomstärke bei Renate Götschl wurde auf diese neuen Skiern zurückgeführt. Offensichtlich waren, wie aus Meldungen der österreichischen Medien hervorging, die Skifabrikanten in Österreich nicht auf diese Entwicklung vorbereitet gewesen; „Salomon“ schien für den Moment der einzige Skihersteller zu sein, der die „Zeichen der Zeit“ rechtzeitig umgesetzt hatte. Thomas Stangassinger entschied sich erst beim Finalslalom in Bormio für diesen neuen Skityp.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Es war Zufall, dass Hermann Maier ausgerechnet in der Saison 1999/2000 mit 2000 Punkten gewann; allein eine „vernünftige Fahrweise“ im Final-Riesenslalom in Bormio hätte ihn über diese Marke gebracht, allerdings hat sich der Flachauer (bis auf den Sturz beim ersten Super-G in St. Anton und den Ausfall im 1. Lauf im Riesenslalom in Kranjska Gora) kaum Ausrutscher geleistet. Er verbesserte die von Paul Accola 1991/92 erreichten 1699 Punkte in dieser damals erstmals mit der 100-Punkte-Dotation für einen Sieg veränderten Saison. Mit 9 Saisonsiegen, sieben zweiten und drei dritten Plätzen ließ Maier seiner Konkurrenz wenig Spielraum; Verfolger Aamodt konnte nur drei Siege, drei zweite und zwei dritte Plätze verbuchen. Bis auf die ohnehin aus nur zwei Entscheidungen bestehende Kombination und die Slaloms, zu denen Maier nur antrat, wenn es um Kombinationspunkte ging (und die ihn immerhin davon 140 einbrachten), holte sich der Gesamtsieger auch die übrigen drei Disziplinenwertungen, womit erstmals seit 1986/87 (Pirmin Zurbriggen) ein Läufer vier Pokale entgegennehmen konnte.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Maier lag nach dem Todtnau-Wochenende mik 1.510 Punkten vor Aamodt (1086); Josef Strobl auf Rang 3 war mit 728 Zählern chancenlos. Eine „Kuriosität“ konnte hinsichtlich der Rennen in Yongpyong konstatiert werden, da Maier sich die Reise nach Südkorea nicht antat, Aamodt anderseits dort aber mit jeweils nur Rang 14 in Riesenslalom und Slalom keine wahrliche Aufholjagd gelang (Maier führte mit 1.570 Punkten, Josef Strobl auf Rang drei hatte 852 – und Aamodt hatte sich von 1.224 auf 1.260 verbessert). Obwohl Maier derart dominant war, wurde der Gesamterfolg erst nach dem Riesenslalom von Hinterstoder (11. März), in welchem Aamodt im 2. Lauf ausgefallen war, „offiziell“ perfekt, weil der Norweger dadurch mit 1.400 Punkten um 420 Zähler hinter Maier lag.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Kjetil-André Aamodt gewann (nebst der Slalomwertung) als einer, der in allen Disziplinen zur absoluten Spitze zählte, beide Entscheidungen und damit souverän diese „Challenge“.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Nach dem Vorjahr mit Alexandra Meissnitzer gab es erneut einen Sieg für Österreich; in Abwesenheit der verletzten Titelverteidigerin wurde ein Doppelsieg eingefahren, wobei Renate Götschl zu ihrem ersten (und einzigen) Gesamterfolg kam. Wenngleich am Ende der Vorsprung von Götschl doch eindeutig klar aussah, gab es lange eine enge Punktejagd. Nach den Lienz-Rennen Ende 1999 hieß die Reihung: Götschl 491, Kostner 481, Dorfmeister 469, Kostelić 420, Cavagnoud 395. Nach dem letzten Rennen im Januar, dem Riesenslalom in Cortina d'Ampezzo (23. Januar), führte Dorfmeister mit 757; es folgten Götschl (702), Cavagnoud (601) und Kostner (532). Für Dorfmeisters Rückfall entscheidend war ihr Ausfall im 1. Lauf beim Riesenslalom in Åre (17. Februar), denn Götschl holte Rang 6 und übernahm wieder mit 953 Punkten die Führung; Dorfmeister hatte 947, Cavagnoud 746 und Kostner 692. Nach Innsbruck war es praktisch nur mehr der Zweikampf der beiden Österreicherinnen (Götschl 1.333, Dorfmeister 1.111), denn Cavagnoud wies lediglich 864 Zähler auf. Ins Finale ging Götschl mit 1.407 Punkten gegenüber Dorfmeisters 1.184.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Ohne einen Saisonsieg errungen zu haben, konnte Regina Häusl die „kleine Kugel“ für sich entscheiden, wobei ihr Rang 9 im abschließenden Rennen genügte. Allerdings hatte die als „Resi“ genannte Schneizlreutherin bei diesem Finale großes Pech, denn sie stürzte nach der Zieldurchfahrt schwer und erlitt einen Schien- und Wadenbeinbruch rechts. Götschl hatte den Gesamtsieg um 0,06 s verpasst, denn um diese Differenz war sie in Bormio hinter Corinne Rey-Bellet auf Rang 3 gelandet, was ihr 20 Punkte gekostet hatte. Bei einer derart knappen Entscheidung hätte es aber genauso ein anderes Rennen oder es hätte auch umgekehrt ein größeres Punkteplus zugunsten Häusls sein können, wobei aber ohnehin Götschl erst eine Aufholjagd gestartet hatte. Vorerst waren andere Läuferinnen voran – so führte nach Cortina d’Ampezzo (22. Januar) Kostner mit 268 Punkten vor Häusl 228, Rey-Bellet 222, Tanja Schneider 210, Cavagnoud 225, Gerg 166 und erst auf Rang 7 war Götschl mit 164 zu finden. Auch nach Santa Caterina immer noch Rang 7 mit 204 Punkten (nun Kostner 368 vor Häusl 308, Rey-Bellet 282, Cavagnoud 237, Tanja Schneider 222). Nach der Abfahrt am Patscherkofel (25. Februar) lag erstmals Häusl (468) in Führung, Götschl war mit 344 Punkten hinter Kostner (432) Dritte. Ins Finale ging Häusl mit 500 Punkten vor Götschl mit 464.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Zwar waren in den ersten Rennen andere Läuferinnen im Vordergrund, aber Götschl punktete kontinuierlich mit Rang 6 (Lake Louise), Rang 5 (Val d’Isère) und Rang 9 (St. Moritz), ehe sie danach beständig das Podest belegte und dabei 3 Siege feierte. – Nach St. Moritz (19. Dezember) war Isolde Kostner (182) vorangelegen; die nächsten Plätze wurden von Hilde Gerg (178), Mojca Suhadolc (136) und Régine Cavagnoud (124) belegt, Götschl war mit 114 Fünfte. Der Sieg in Zauchensee (16. Januar) brachte sie erstmals mit 214 Zählern an die Spitze; die weiteren Plätze wurden zu diesem Zeitpunkt von Kostner (194), Suhadolc (194), Schneider & Gerg (178) und Cavagnoud (160) eingenommen. Per 11. Februar (Santa Caterina) lautete die Zwischenwertung: 1. Götschl 274; 2. Cavagnoud 240; 3. Suhadolc 231; 4. Kostner 230; 5. Michaela Dorfmeister 211; 6. Tanja Schneider 196; 7. Brigitte Obermoser 184; 8. Gerg 178; 9. Alessandra Merlin 152. Mélanie Turgeon mit 121 Punkten (Rang 5 in Lake Louise, Rang 14 in Val d'Isère, Rang 19 in St. Moritz, Rang 10 in Zauchensee und Rang 6 in Santa Caterina) brachte sich erst mit ihren weiteren 180 Punkten in Innsbruck in den Blickpunkt, aber Götschl fixierte dort mit ihrem ersten Platz am 27. Februar schon den Wertungssieg.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Die Saison-Überraschung Michaela Dorfmeister führte bald klar, ihr Ausfall im Flutlichtrennen in Åre ließ ihren Vorsprung gegen Sonja Nef auf 544 zu 466 schmelzen (die weiteren Ränge nahmen Wachter 425 und Ottosson 366 ein) – und Nefs „Zwischenspurt“ hielt an; sie holte in Sestriere 40 Punkte auf, so dass es ein spannendes Finale in Bormio mit dem Punktestand 566 zu 604 aus ihrer Sicht gab, wo Brigitte Obermoser nach dem 1. Lauf vor Christiane Mitterwallner und Dorfmeister führte, aber Nef nur um eine Hundertstel Sekunde zurück Rang 4 belegte. Die Schweizerin erwischte aber keinen guten zweiten Lauf, fuhr „nur“ als Fünfte (hinter Heeb, Ertl, Putzer und Wachter) ins Ziel, was praktisch schon zu wenig war, auf alle Fälle ein Ausscheiden Dorfmeisters bedingte – doch diese ließ sich nicht beirren. (Mitterwallners Rückfall auf Rang 9 war Nebensache, und dass Obermoser noch um 0,24 s schneller war, bedeutete nur noch, dass es einen österreichischen Doppelsieg gab.)


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Bei der einzigen Entscheidung genügten Siegerin Götschl in der Abfahrt der sechste und im Slalom der 20. Rang.


title: Alpiner Skiweltcup 1999/2000

text: Beim „Einladungsrennen“ durch die italienische Sportzeitung „Gazzetta dello Sport“ am 4. Januar, einem „Superslalom“ (3 Durchgänge, wovon die zwei besten in das Klassement kamen) gab es einen Dreifachsieg für Österreich durch Michael Walchhofer vor Thomas Stangassinger und Killian Albrecht. Auffallend war, dass sich im Gegensatz zum neuen Trend, diesmal die langen Skier durchsetzten.


title: Jarabe de Palo

text: Jarabe de Palo (zwischen 2009 und 2014 auch: Jarabedepalo) war eine spanische Latin-Rock-Band. Sie wurde im Jahr 1997 in Barcelona gegründet. Ihr Frontmann war der Sänger, Gitarrist und Songschreiber Pau Donés (1966–2020). 1997 wurde sie international bekannt mit ihrem Hit "La Flaca".


title: Jarabe de Palo

text: Pau Donés spielte in verschiedenen Bands, bevor er sein aktuelles Projekt, Jarabe de Palo, verwirklichen konnte. Er gründete mit 15 Jahren in St. Feliu de Guixols mit seinem Bruder Marc und John Kleinjung eine Band namens "J. & Co. Band" und war anschließend mit einer anderen namens Dentaduras Postizas aktiv. Während dieser Zeit war er parallel zu seinen musikalischen Aktivitäten in Barcelonaer Bars in einer Werbeagentur tätig. Der Erfolg kam mit dem Song "La Flaca", inspiriert von einer Kubareise, der auch zum Titel seiner ersten, 1996 veröffentlichten CD wurde.


title: Jarabe de Palo

text: Jener Song wurde ein Jahr später durch einen Werbespot berühmt, wodurch sich die CD millionenfach in verschiedenen Ländern verkaufte. Außerdem wurde das Lied 1997 einer der Sommerhits. Die Band bzw. Pau Donés beschreibt das Album folgendermaßen: "11 einfache und direkte Songs ohne größere Ansprüche. Musik im mittleren Tempo und Liedtexte mit der Botschaft aus der Erfahrung von 31 Jahren Sonne und Schatten. Durch den Erfolg der ersten CD angespornt versuchte Pau zu zeigen, dass Die Band kein "One-Hit-Wonder" war. Mit diesem Vorsatz veröffentlichten sie die CD "Depende" (1998), die durch Joe Dworniak (bekannt in Spanien durch seine Arbeit mit Radio Futura) in den Studios Moody de Londres in zwei Monaten produziert wurde. Bei dieser CD wirkten Bands wie Ketama mit. Die Lieder waren durchzogen von einer ironischen Lyrik, die es schaffte eine Verbindung mit dem spanischen Publikum herzustellen und sogar das italienische Publikum ansprach.


title: Jarabe de Palo

text: 2001 veröffentlichten sie die CD, ein reines Konzeptalbum, "De vuelta y vuelta". Es markiert eine Veränderung in der Gruppe, sichtbar gleich im ersten Videoclip des Albums, in dem Pau sich den Kopf kahlscheren lässt und sich so von seinen langen Haaren trennt. Für das Album konnten Jarabe de Palo auf die Zusammenarbeit mit Antonio Vega, Jovanotti, Vico C und Celia Cruz rechnen.


title: Jarabe de Palo

text: 2003 machte die Gruppe eine Wendung mit dem Song "Bonito" hin zu heiteren und positiven Liedern, durch die Mitwirkung der Band "Mártires del Compás" und Künstlern wie der Sängerin Elena Andújar und dem italienischen Musikerfreund Jovanotti.


title: Jarabe de Palo

text: Schon im Herbst 2004 kündigte man eine Tournee mit ihrem neuen Werk "1m2" an, an der auch Freunde wie Jorge Drexler, Lucrecia und Chrissie Hynde (The Pretenders) teilnahmen.


title: Jarabe de Palo

text: Die Band präsentierte im Frühjahr 2007 ihr neues Album mit dem Titel „Adelantando“, von welchen man ab Mitte März den Song „Ole“ im Radio hören konnte bis zur Veröffentlichung des kompletten Albums am 10. April. Die Tournee des neuen Albums startete im Mai, dauerte den ganzen Sommer und führte durch Spanien und Europa. Die zweite Single, die aus der CD in Zusammenarbeit mit der Sängerin La Mari der Band Chambao veröffentlicht wurde, war "Déjame Vivir". Der Song "A tu lado" wurde für Werbespots im Radio und Fernsehen für die spanische Warenhauskette "Hipermercados Hipercor" verwendet. Bei diesem Album wirkten darüber hinaus La Shica und Carlos Tarque mit.


title: Jarabe de Palo

text: Mitte 2008 gründen Jarabe de Palo ihre eigene Plattenfirma "Tronco Records", die darüber hinaus auch eine Art Musikwerkstatt ist, in der die Songs das Wichtigste sind. Dieses neue Projekt startet mit der Single "mucho más, mucho mejor", die ausschließlich im Internet über ihre Webseite jarabedepalo.com und andere digitale Anbieter vertrieben wurde. Der bisherige Bandname Jarabe de Palo wurde 2009 einstweilen durch Jarabedepalo ersetzt. Nach der erfolgreichen „Reciclando Tour“ erscheint am 1. März desselben Jahres unter dem Titel "Orquesta Reciclando" das erste CD-Buch der Band mit 15 neuen Songs, Versionen ihrer beliebtesten Hits und ihrem neuen Song "mucho más mucho mejor". Hinsichtlich ihrer Live-Konzerte machen Jarabe de Palo mit der Reciclando-Tour weiter, die überarbeitet und für große Bühnen in Spanien, Europa und Amerika angepasst wurde.


title: Jarabe de Palo

text: Im Mai 2020 veröffentlichten Jarabe de Palo das Album mit "Tragas o escupes". Einen Monat später, am 9. Juni 2020, verstarb Pau Donés an den Folgen seiner Darmkrebserkrankung, an der er seit vielen Jahren litt. Sein Tod markiert das Ende der Band, deren Name häufig wie ein Synonym für Donés gehandelt wurde.


title: Jarabe de Palo

text: Die Band wurde für ihre Musik mit diversen Preisen ausgezeichnet, etwa mit den spanischen Premios Ondas und einer Grammy-Nominierung. 2001 wurden Jarabe de Palo von Luciano Pavarotti zur Benefiz-Gala "Pavarotti & Friends for Afghanistan" nach Modena, Italia eingeladen. Auf besagter Gala sang die Gruppe zusammen mit Pavarotti und Celia Cruz den Song "Guantanamera", und beim Abschied zusammen mit allen das Beatles-Lied "With a little help from my friends", sowie ihren Erfolgshit "La Flaca". Die Band arbeitete zusammen mit Vieja Trova Santiaguera, Antonio Vega, Vico C und Celia Cruz. Pau Donés wirkte des Weiteren bei einem Tribute-Album für den katalanischen Rumba-Musiker Peret mit, komponierte für Ricky Martin und spielte in einem Videoclip des kanadischen Rockstars Alanis Morissette mit. Er sang zusammen mit der mexikanischen Sängerin Julieta Venegas eine Interpretation des Liedes „El listón de tu pelo“. Auch sang er mit Joaquín Sabina eine Version des Songs „La Flaca“. 2009 erhielt sein Album „Orquesta reciclando“ einen Latin Grammy für die beste Aufnahme im Bereich Pop Vocal Duo oder Gruppe.


title: Token (Eisenbahn)

text: Als Token, "Zugstab", "Signalstab", "Streckenstab" oder "Knüppel" bezeichnet man im Eisen- und Straßenbahnwesen ein Objekt, dessen Besitz zum Befahren eines eingleisigen Streckenabschnitts berechtigt.


title: Token (Eisenbahn)

text: Tokensysteme zur Zugsicherung sind oder waren auf den Britischen Inseln sowie in den ehemaligen britischen Kolonien verbreitet.


title: Token (Eisenbahn)

text: In der ältesten Form hat der Token die Form eines Staffelstabes (englisch: "staff") aus Holz oder Metall, der mit dem Namen des Streckenabschnitts beschriftet ist. Der Lokomotivführer erhält den Stab vom Bahnhofsvorsteher oder Stellwerkswärter des Ausgangsbahnhofs und gibt ihn im Zielbahnhof wieder ab. Da es für jeden eingleisigen Streckenabschnitt nur einen Token gibt, werden – korrekte Anwendung des Systems vorausgesetzt – Kollisionen effektiv verhindert.


title: Token (Eisenbahn)

text: Nachteilig ist offensichtlich, dass nicht zwei Züge hintereinander in der gleichen Richtung fahren können, sondern der Stab erst von einem in Gegenrichtung fahrenden Zug an den Ausgangspunkt zurückgebracht werden muss. Eine Lösung für dieses Problem ist, dass alle in der gleichen Richtung fahrenden Züge außer dem letzten statt des Stabs eine schriftliche Fahrerlaubnis erhalten; aus Sicherheitsgründen muss sich der Lokführer bei Empfang der Fahrerlaubnis davon überzeugen, dass der Stab noch im Ausgangsbahnhof liegt. Dem letzten Zug der Gruppe wird der Stab mitgegeben; erst danach darf ein Zug in Gegenrichtung verkehren. Dieses Vorgehen wird als "staff and ticket system" bezeichnet. Weitere Lösungen sind dargestellt unter Zugstabsysteme und bei der Kirnitzschtalbahn.


title: Token (Eisenbahn)

text: Bei diesem System werden die Token in zwei Geräten am Anfang und am Ende des eingleisigen Streckenabschnitts aufbewahrt. Die Token haben die Form einer runden Scheibe, eines Schlüssels oder eines Stabes. Die Geräte sind elektrisch miteinander verbunden, und es kann sich immer nur ein Token außerhalb der Geräte befinden. Damit mehrere Züge hintereinander in der gleichen Richtung verkehren können, sind in jeder Maschine mehrere Token vorhanden. Die älteste Bauform des Electric Token Blocks ist das 2012 immer noch in Sri Lanka verwendete Electric Tablet System. Ein anderes weit verbreitetes System ist der Webb & Thompson Electric Train Staff.


title: Token (Eisenbahn)

text: Bei diesem System ist der Token kein Gegenstand mehr, sondern ein verschlüsseltes Signal, das von einer zentralen Leitstelle per Funk an einen Computer im Führerstand des Fahrzeugs übertragen wird. Die Kontrolle, dass für jeden Streckenabschnitt nur ein Token ausgegeben und nach Durchfahren des eingleisigen Abschnitts wieder zurückgenommen wird, erfolgt durch den Computer in der Leitstelle.