title: Gelenkwagen (Straßenbahn)

text: Im Zuge der Konzentration der Straßenbahn-Fahrzeughersteller fand auch eine allmähliche Produktbereinigung statt. Adtranz kombinierte die von den Vorgängerunternehmen entwickelten Konstruktionen im modularen Fahrzeugkonzept »Incentro«, Bombardier schließlich vereinigte die unterschiedlichen Fahrzeugtypen in der »Flexity«-Familie, die Niederflur-Straßenbahnwagen bis Hochflur-Stadtbahnwagen in den verschiedensten Bauformen vom zweiteiligen Niederflur-Gelenkwagen für Dessau bis zum vielteiligen Multigelenkwagen umfasst. In den meisten ehemaligen Ostblockstaaten wurden noch bis in die 1990er Jahre Tatra T4 und vergleichbare Bauarten als Großzüge mit bis zu drei Einzelwagen eingesetzt. Allerdings hatten die meisten Betriebe den Übergang zum schaffnerlosen Betrieb schon in den sechziger und siebziger Jahren vollzogen. Hier erfolgte der Wechsel auf Gelenkwagen nach 1989, damit den Fahrern auch ein Überblick über den gesamten Fahrgastraum des gesamten Zuges ermöglicht wurde.


title: Gelenkwagen (Straßenbahn)

text: Bis in die 1990er Jahre waren Gelenkwagen über 30 Meter Länge die Ausnahme. Es wurden eher kürzere Einheiten in Traktion gefahren oder mit Beiwagen behängt. Mit den niederflurigen Multigelenkwagen werden seit den 1990er Jahren eher längere Einzelwagen statt Züge beschafft. Wagen mit bis zu und über 40 Metern Länge sind nicht ungewöhnlich, so beispielsweise für die Rhein-Haardtbahn, für Augsburg, Dresden, Düsseldorf, Freiburg und Karlsruhe. Der derzeit längste Straßenbahnwagen der Welt ist der neunteilige Budapester Urbos 3 mit 56 Metern.


title: Hüpfender Kitt

text: Hüpfender Kitt oder Hüpfkitt ist eine Knetmasse auf Silikonbasis mit Bor-Gehalt, die je nach Krafteinwirkung unterschiedliche Konsistenzen aufweist.


title: Hüpfender Kitt

text: Während des Zweiten Weltkriegs besetzte Japan viele Gebiete im Südpazifik, in denen Kautschukbäume sehr verbreitet waren. Infolgedessen litt Amerika unter einer Knappheit an Naturkautschuk, den es vor allem für Reifen und Dichtungen dringend benötigte. Die US-amerikanische Industrie begann daher, nach einem Naturkautschuk-Ersatz zu suchen.


title: Hüpfender Kitt

text: Im Jahr 1943 konzentrierte Earl Warrick, der zuvor mit Verbindungen aus Silizium und Kohlenstoff experimentiert hatte, seine Forschungen darauf, einen synthetischen Ersatz für Gummi zu entwickeln, um den Alliierten einen Vorteil im Krieg zu verschaffen. Zwar konnte er bis zum Ende des Krieges keinen geeigneten Ersatz finden, eines seiner Forschungsergebnisse war jedoch eine hüpfende Knetmasse auf Silikonbasis.


title: Hüpfender Kitt

text: Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs produziert Crayola die Knetmasse in den Vereinigten Staaten unter dem Namen "Silly Putty" als Spielzeug. Auch wird sie von verschiedenen Herstellern unter Handelsnamen wie "Bouncing Putty", "Tricky Putty", "Potty Putty" oder "Thinking Putty" vertrieben. In Deutschland ist die Knetmasse auch unter der Bezeichnung "Intelligente Knete" bekannt.


title: Hüpfender Kitt

text: Kommerziell gehandelter hüpfender Kitt wird in verschiedenen Sorten angeboten, darunter auch Knetmasse, die bei Wärme ihre Farbe ändert, Knete mit Schimmereffekten, phosphoreszierende Knete oder ferromagnetische Knete, die auf Magnete reagiert.


title: Hüpfender Kitt

text: Als sogenanntes nichtnewtonsches Fluid verändert die Knetmasse ihre Viskosität, wenn sich die auf sie einwirkenden Scherkräfte verändern. Wirkt nur eine geringe Kraft wie z. B. die Erdanziehung auf die Knetmasse ein, zerfließt sie langsam. Formt man jedoch eine Kugel und wirft sie gegen die Wand, springt sie wie ein Gummiball zurück. Wenn die Kraft groß genug ist, beispielsweise durch einen Hammerschlag, wird sie so spröde, dass sie zersplittert.


title: Hüpfender Kitt

text: Im Vergleich zu Knetmasse auf Stärkebasis trocknet hüpfender Kitt aufgrund seiner Zusammensetzung nicht aus und wird weder rissig noch brüchig.


title: Hüpfender Kitt

text: Obwohl hüpfender Kitt in erster Linie ein Spielzeug ist, finden sich einige weitere Einsatzmöglichkeiten. So wird die Knete beispielsweise von Modellbauern als Schablone für Airbrush-Lackierungen eingesetzt. Auch als Therapieknete, etwa in der Ergotherapie oder Physiotherapie, findet sie Verwendung.


title: Hüpfender Kitt

text: Ein Forscher-Team des Riverside Bourns College of Engineering der University of California (USA) entdeckte im Jahr 2014, dass der hüpfende Kitt die Energiedichte von Lithium-Ionen-Akkus auf das Dreifache erhöhen kann. Zudem konnte eine Steigerung der Lebensdauer der Akkus erreicht werden. Dies könnte zukünftig bedeutsam für die Speicherung von erneuerbaren Energien, speziell bei der Elektromobilität, werden.


title: Hüpfender Kitt

text: In einer 2005 vom Bundesinstitut für Risikobewertung veröffentlichten Studie wurde der Gehalt von Borsäure in der Hüpfknete bewertet. Demnach ist der Körper beim Hautkontakt durch Spielen oder bei Fehlgebrauch, beispielsweise durch Verschlucken, einer übermäßigen Dosis von Bor ausgesetzt. Diese erreicht fast die täglich für den Körper tolerierbare Aufnahmemenge. Zusammen mit anderen Aufnahmequellen, wie z. B. Nahrung, könnte sie überschritten werden. Wie viel der Borsäure allerdings tatsächlich freigesetzt und durch den Körper aufgenommen wird, konnte nicht simuliert und ermittelt werden.


title: Kreuzeckbahn (Garmisch-Partenkirchen)

text: Die Kreuzeckbahn ist eine Luftseilbahn von Garmisch-Partenkirchen (760 m) auf das Kreuzeck (1651 m) und gehört der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG. Die Bahn erschließt das gesamte Kreuzeckgebiet als alpinen Ausgangspunkt zur Alpspitze und in das Höllental, vor allem aber das "Classic"-Skigebiet mit den Skiabfahrten Kandahar und Olympia.


title: Kreuzeckbahn (Garmisch-Partenkirchen)

text: Die erste touristische Erschließung des Kreuzecks erfolgte 1906 durch das Adolf-Zoeppritz-Haus. Bereits 1913 wurde eine Seilbahn auf das Kreuzeck geplant. Im Juli 1925 wurde dem Architekten Franz Deininger schließlich die Bau- und Betriebskonzession erteilt. Die Pendelbahn wurde von der Firma Adolf Bleichert & Co. nach dem System „Bleichert-Zuegg“ errichtet. Die Tragseile wurden von der Westfälischen Drahtindustrie und die Zugseile von Felten & Guilleaume geliefert. Ziel war es, die Seilbahn noch zur Weihnachtszeit 1925 in Betrieb zu nehmen. Die Inbetriebnahme verzögerte sich jedoch, worauf die Bahn am 28. Mai 1926 als erste Schwebebahn zur Personenbeförderung in Bayern und damit im deutschen Alpenraum eröffnet wurde.


title: Kreuzeckbahn (Garmisch-Partenkirchen)

text: Die Streckenlänge der Seilbahn betrug 2.342 Meter, wobei sie eine Höhendifferenz von 880 Metern überwand. Die höchste Stelle über Grund betrug 75 Meter. Die Seilbahn stützte sich auf drei Stützen und wurde von einem Elektromotor mit 50 PS Leistung angetrieben. Bei einer Fahrtzeit von 8 Minuten und zwei Kabinen mit 24 Fahrgästen plus einem Führer wurde eine Beförderungskapazität von 150 Personen pro Stunde erreicht.


title: Kreuzeckbahn (Garmisch-Partenkirchen)

text: Die beiden holzverkleideten Kabinen wurden 1938 durch neue Leichtmetallkabinen der Luftschiffbau Zeppelin und ein neues Gehänge der Firma Bleichert ersetzt. Dadurch vergrößerte sich der Fahrgastraum auf 27 Personen plus einen Führer. Diese Kabinen wurden 1963 durch neue der Firma Zarges ersetzt. Die Seilbahn erhielt auch neue Trag- und Zugseile sowie einen neuen Antrieb mit einer Leistung von 110 kW. Davon abgesehen blieb die Seilbahn bis zu ihrer Außerbetriebnahme im Wesentlichen technisch unverändert.


title: Kreuzeckbahn (Garmisch-Partenkirchen)

text: Nach 76 Betriebsjahren und 15 Millionen beförderten Passagieren wurde die alte Kreuzeckbahn am 7. April 2002 stillgelegt und durch eine kuppelbare Zweiseilumlaufbahn (2S-Bahn) vom österreichischen Hersteller Doppelmayr ersetzt. Die neue Seilbahn wurde am 20. Dezember 2002 an der gleichen Stelle wie die alte Seilbahn in Betrieb genommen.


title: Kreuzeckbahn (Garmisch-Partenkirchen)

text: Mit den 34 Kabinen von CWA für je 15 Personen wird eine Förderleistung von 1.700 Personen pro Stunde und Richtung erreicht. Die 58 mm starken Trag- und die 46 mm starken Zugseile laufen über drei Seilbahnstützen mit einer Höhe von 44, 24 und 30 Metern. Dabei erreicht die Seilbahn einen maximalen Bodenabstand von 90 Metern. Die Seilbahn wird von zwei Gleichstrommotoren mit jeweils 430 kW angetrieben. Zusätzlich ist ein dieselhydraulischer Notantrieb mit einer Leistung von 220 kW vorhanden. Die Garage für die Kabinen befindet sich in der Talstation.


title: Kreuzeckbahn (Garmisch-Partenkirchen)

text: 1999 kam es zur Fusion der Bayerischen Zugspitzbahn AG und des bisherigen Besitzers, der Kreuzeckbahn GmbH & Co. KG. Aus diesem Zusammenschluss entstand die Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG, die seitdem als Betreiber der Kreuzeckbahn agiert. Bis zum Verkauf der Eckbauerbahn im Jahr 2002 befanden sich damit sämtliche Bergbahnen in Garmisch-Partenkirchen im Besitz der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG.


title: Kreuzeckbahn (Garmisch-Partenkirchen)

text: Während die Kreuzeckbahn im Winter in erster Linie Wintersportler in das Gebiet Garmisch-Classic befördert, zieht sie in der Sommersaison auch viele Wandertouristen und Bergsteiger an. Der Genuss-Erlebnisweg verbindet auf drei Kilometern die Bergstationen der Kreuzeckbahn und der Alpspitzbahn. Er gilt als familienfreundlich. Als besonders anspruchsvoll dagegen gelten die diversen hochalpinen Touren, für die sich die Bergstation der Kreuzeckbahn als Ausgangspunkt anbietet. Eine von diesen ist die bekannte Alpspitz-Ferrata, ein Klettersteig auf die Alpspitze.


title: Straßenbahn Breslau

text: Die Straßenbahn Breslau (polnisch: "Wrocław") ist eines der ältesten Straßenbahnnetze in Polen. Zurzeit wird sie von "MPK Wrocław (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. we Wrocławiu)" betrieben. Das Straßenbahnsystem umfasste im Jahr 2012 20 Linien mit einer Gesamtlänge von ungefähr 250 Kilometern. Die Gleise sind normalspurig. Die Breslauer Straßenbahn verwendet eine Oberleitung mit einer Fahrspannung von 660 Volt Gleichstrom.


title: Straßenbahn Breslau

text: Breslau, ab 1815 Hauptstadt der preußischen Provinz Schlesien und ab 1919 Hauptstadt der preußischen Provinz Niederschlesien, war nach der Reichseinigung Deutschlands im Jahr 1871 die drittgrößte Stadt des Landes. Zwischen 1925 und 1930 wuchs Breslau durch die Eingemeindung der umliegenden Orte und erreichte eine Größe von 175 Quadratkilometern mit 600000 Einwohnern. Nach dem Krieg fuhr, im wegen des Festungsstatus der Stadt weitgehend zerstörten Netz, am 22. Juli 1945 wieder die erste Straßenbahn. Der Wiederaufbau im nunmehr polnischen Wroclaw dauerte teilweise bis zur politischen Wende an. Gleichzeitig litt das Netz ab dieser Zeit an mangelnder Wartung. Nach dem Hochwasser im Jahre 1997 wurden die Reparaturen im Netz für Modernisierungen genutzt.


title: Straßenbahn Breslau

text: Am 4. Juli 1876 erhielt Johannes Büssing, ein Kaufmann aus Berlin, eine 30-jährige Konzession für den Bau und Betrieb einer Pferdebahnstrecke in Breslau. Am 1. November desselben Jahres wurde die Konzession von der "Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (BSEG)" übernommen. Die erste Pferdestraßenbahn verkehrte am 10. Juli 1877 auf einer Strecke vom Stadtzentrum über die heutige Krasińskiego-Straße zum Zoo. Nach ein paar Monaten wurde die Strecke zum heutigen Strzegomskiego-Platz verlängert. Eine zweite Strecke wurde vom Wilhelm-Viertel (heutiger Bezirk Krzyki) zum Hauptbahnhof gebaut.


title: Straßenbahn Breslau

text: 1878 wurde eine dritte Linie eröffnet, die vom Markt in den südöstlichen Teil der Stadt zum Neuen Äußeren Ohlauer Tor verkehrte. Später wurden die Strecken zweigleisig ausgebaut, so dass der Fahrplan verdichtet werden konnte. Das Unternehmen BSEG war erfolgreich: Zwischen 1878 und 1909 konnte jedes Jahr mindestens fünf Prozent Dividende ausgeschüttet werden, im Jahr 1899 sogar 14 %. Im Jahr 1891 wurden mit Hilfe von 337 Pferden und 86 Wagen 8,2 Millionen Fahrgäste befördert. Im Jahr 1900 besaß der Betrieb 524 Pferde, 140 Wagen und beförderte 15,4 Millionen Fahrgäste. Am 30. Juni 1906 verkehrte die Pferdebahn zum letzten Mal.


title: Straßenbahn Breslau

text: Am 2. April 1892 erhielt die "Elektrische Straßenbahnen in Breslau AG" (ESB) eine Konzession für 30 Jahre für den Bau und Betrieb eines elektrischen Straßenbahnnetzes. Am 14. Juli 1893 wurde die erste Linie eröffnet, die die erste elektrische Straßenbahn auf heutigem polnischen Staatsgebiet war. Die BSEG wollte ihre Pferdebahnlinien elektrifizieren und erwarb für ihre Linien am 14. Juni 1892 eine Konzession. Am 6. August 1901 erhielt ein drittes Unternehmen, die "Städtische Straßenbahn Breslau" (SSB), die sich im Eigentum der Stadt befand, ebenfalls eine Konzession zum Bau und Betrieb von elektrischen Straßenbahnen. Da der Stadtrat eine Situation wie in Berlin vermeiden wollte, wurde beschlossen, dass neue Straßenbahnstrecken im Auftrag der Stadtverwaltung gebaut werden sollten. So wurde die Berliner Situation, wo die private Große Berliner Straßenbahn die Verkehrspolitik diktierte und andere Unternehmen willkürlich Straßenbahnlinien eröffneten, vermieden und es konnten Linien gebaut werden, die zunächst weniger profitabel waren. Die ersten zwei Strecken, die die SSB in Betrieb nahm, waren die Linien Pöpelwitz (heute: Popowice) ↔ Ohlauer Tor (heute: Plac Dominikański) und Pöpelwitz ↔ Hauptbahnhof. Der Stadtrat beschloss, die zwei anderen Straßenbahnbetriebe aufzukaufen und in die SSB zu integrieren, die Umsetzung dieses Plans geschah nicht ohne Probleme. Die SSB erweiterte ihr Streckennetz schnell, aber kam nicht aus den roten Zahlen. Ihre Streckenerweiterungen waren weniger profitabel. Regelmäßig protestierte die BSEG gegen die Mitbenutzung ihrer Gleise durch SSB-Linien und behinderte den Betrieb. Die Stadt verklagte die BSEG, um das Benutzungsrecht zu regeln. Gleichzeitig versuchte die SSB einen Plan der BSEG zu verhindern, die eine Strecke parallel zu einer SSB-Linie in der Michaelisstraße (heute: Nowowiejska) bauen wollte. Die Konkurrenz führte zu einem großen Wachstum des Straßenbahnnetzes, aber auch zu Wildwuchs. Da es keine Koordinierung des Baus neuer Strecken gab, bauten die drei Unternehmen jeweils ihr eigenes Netz. Das führte in der Innenstadt zu einem sehr dichten Streckennetz.


title: Straßenbahn Breslau

text: Im Jahr 1911 beschloss die Stadt, die BSEG für zehn Millionen Mark zu erwerben. Ihre Linien wurden in die SSB integriert und zwei neue Betriebshöfe wurden gebaut. Am 1. Juli 1912 wurde von der Stadt eine andere Neuheit präsentiert: Man eröffnete eine 4,4 Kilometer lange Oberleitungsbuslinie vom Zentrum nach Brockau (heute: Brochów), die Gleislose Lloyd-Bahn Brockau. Diese befand sich jedoch technisch noch in den Kinderschuhen und wurde nach einem Jahr wieder stillgelegt. Im Jahr 1919 besaß die SSB 85 Triebwagen, 150 Beiwagen, hatte 673 Beschäftigte und beförderte etwa 30 Millionen Fahrgäste im Jahr. Am 1. Juni 1923 konnte die Stadt schließlich die ESB übernehmen und ihre Linien wurden in das SSB-Netz aufgenommen. Erst in den Jahren 1924 bis 1927 konnte das Straßenbahnnetz rationalisiert werden und das dichte Innenstadtnetz wurde verbessert. Es wurden Netzverbindungen gebaut, um Linien miteinander zu verknüpfen. Damit konnte das häufige Umsteigen zwischen Linien verschiedener Unternehmen beseitigt werden, das typisch für den öffentlichen Verkehr in Breslau war. Außerdem konnte die Tarifstruktur vereinfacht werden. In den 1920er Jahren wurde bereits die Grundlage für das Straßenbahnnetz des Jahres 2012 gelegt. In der Wirtschaftskrise gelang es, einige wichtige Erweiterungen zu realisieren. Linien zum Olympiastadion und in den westlichen und östlichen Teil der wachsenden Stadt wurden eröffnet. Anfangs erfolgte die Stromversorgung mittels Stangenstromabnehmer, in den 1930er Jahren begann der Umbau der Oberleitung für die Stromabnahme mit Scherenstromabnehmer. Diese Umstellung konnte erst nach dem Zweiten Weltkrieg abgeschlossen werden.


title: Straßenbahn Breslau

text: Während des Zweiten Weltkriegs litt Breslau sehr unter den Kampfhandlungen. Vor und während der deutschen Invasion in Polen (1. September 1939) wurde Breslau Garnisons- und Frontstadt. Um Treibstoff zu sparen, wurde der Omnibusverkehr eingestellt, so dass alle Einwohner auf die Straßenbahn angewiesen waren. Im November 1943 wurde das gesamte Straßenbahnnetz umgestaltet, um jedem Stadtteil eine direkte Verbindung zum Markt zu geben. Es wurden Krankentransportwagen eingesetzt, die Verwundete transportierten und Toilettenwagen, um durch die Abfuhr von Fäkalien der Ausbreitung von Seuchen in den zerbombten Stadtteilen zu begegnen. Es wurde eine direkte Straßenbahnstrecke zwischen dem Bahnhof und dem größten Krankenhaus gebaut, um die vielen Verwundeten von der Front direkt zum Krankenhaus bringen zu können. Während der Belagerung der Festung Breslau wurden Straßenbahnwagen in die Barrikaden eingebaut.


title: Straßenbahn Breslau

text: Der größte Teil der Infrastruktur war nach der Kapitulation unbrauchbar oder zerstört. So war die gesamte Oberleitung durch Brände geschmolzen oder gestohlen. Die noch vorhandenen Gleise waren mit einer großen Menge Schutt und Abfall bedeckt. Nur 25 % der Triebwagen waren noch mehr oder weniger brauchbar, 43 der 150 Beiwagen waren noch einsetzbar. Die Linien wurden wie folgt wieder in Betrieb genommen:


title: Straßenbahn Breslau

text: Die erste Straßenbahnlinie, die wieder in Betrieb genommen wurde, war die Linie 1 in der Nähe des Betriebshofs Biskupin. Andere Linien wurden nach und nach instand gesetzt, so dass im Jahr 1946 die radialen Linien 4 bis 11 wieder (teilweise) in Betrieb gehen konnten. Wegen der Materialknappheit und der vielen beschädigten Gleise mussten fast alle Straßenbahnlinien im Zentrum enden, auf oder in der Nähe des Marktplatzes (Großer Ring, polnisch: Rynek). Im Jahr 1947 wurde die erste Nachtlinie (E) eingerichtet, die 1948 wieder eingestellt wurde. Von diesem Jahr an verkehrten die Linien 0 bis 12 jede Nacht stündlich; dieser Service wurde erst im Jahr 2003 aufgegeben. Erst ab 1948 konnte die Ringlinie vollständig in Betrieb genommen werden. Außerdem kamen neue Linien dazu, die ab 14 nummeriert wurden. (Die Liniennummer 13 wurde ausgelassen.) Linie 17 war eine neue Linie zur Waggon- und Straßenbahnfabrik "Pafawag" (vorher: Linke-Hofmann). 1949 war das Straßenbahnnetz, wie es vor dem Zweiten Weltkrieg bestand, weitgehend wiederhergestellt. Nur in der Innenstadt war die Beseitigung der Kriegsschäden noch im Gange.


title: Straßenbahn Breslau

text: Der größte Streckenneubau nach dem Krieg war der Bau der Strecke Pilczyce – Leśnica (Linie 3) in den Nordwesten der Stadt. Im Jahr 1950 wurde Księże Małe (deutsch: Klein Ohlewiesen, vor 1933: Klein-Tschansch) im Südosten der Stadt an das Straßenbahnnetz angeschlossen. In den 1960er Jahren wurden große Investitionen in der Innenstadt getätigt, so dass Linien und Infrastruktur verbessert werden konnten.


title: Straßenbahn Breslau

text: Im Jahr 1965 wurde eine große Fahrgastbefragung durchgeführt, die insbesondere gewünschte Verbindungen und die Änderung des Angebotes umfasste. Die 18 Straßenbahn- und 23 Buslinien sollten verbessert werden. Die daraus abgeleiteten Empfehlungen folgten dem Trend der damaligen Zeit: Buslinien sollten in die Innenstadt geführt werden, schwache Straßenbahnlinien sollten stillgelegt werden, kurze Linien sollten rationalisiert und viele Straßenbahnstrecken sollten durch den „effizienteren“ Busverkehr ersetzt werden. Als Effizienzverbesserung wurde der Vorschlag bezeichnet, die Straßenbahnstrecken rund um den zentralen Markt stillzulegen. Nachdem der Plan von der Gemeinde verabschiedet worden war, folgte die Umsetzung. Die Stilllegung der Strecke nach Osobowice traf auf große Proteste in der Bevölkerung, die von der Presse thematisiert wurden, so dass diese schließlich zurückgenommen wurde. Zwischen 1967 und 1971 wurden sogar neue Strecken in Betrieb genommen (nach Grabiszynek und Mickiewicza). Im Jahr 1974 wurden mit den Linien 3, 6 und 8 die letzte Linien, die den Markt erreichten, verlegt.


title: Straßenbahn Breslau

text: Ab 1978 wurde die erste Straßenbahnstrecke auf eigenem Gleiskörper auf der Ost-West-Straße (Kazimierza Wielkiego-Straße) gebaut, sie führt südlich an der inneren Altstadt vorbei. Die Innenstadtstrecken über die Straßen Ruska und Oławska (südlich) sowie Świętego Mikołaja und Wita Stwosza (nördlich) wurden dabei stillgelegt.


title: Straßenbahn Breslau

text: In den 1980er Jahren ging die Beliebtheit des Busverkehrs zurück. Die strengen Winter 1978 und 1979 hatten zu Unterbrechungen des Busverkehrs geführt, auf einigen Linien verkehrten monatelang keine Busse. Als das Wetter sich besserte, blieben viele Busse mit gravierenden Schäden am Straßenrand liegen und konnten nicht mehr repariert werden. Es konnten keine Ersatzteile mehr beschafft werden. Die Fahrgäste wendeten sich der – meist ungehindert verkehrenden – Straßenbahn zu und begannen, Erweiterungen des Straßenbahnnetzes zu fordern. Die Linie nach Leśnica wurde 1981 zweigleisig ausgebaut und es folgten Netzerweiterungen unter anderem von Karłowice nach Wrozamet. Große Probleme machte es, die Stromversorgung sicherzustellen, weil es zu erheblichen Verzögerungen bei der Lieferung und dem Bau von Unterwerken kam.


title: Straßenbahn Breslau

text: 1987 wurde eine Strecke längs der Straße Bałtycka gebaut und die Gleise auf dem Społeczny-Platz (heute: Powstańców-Warszawy-Platz) im Zentrum der Stadt wurden erneuert. Seit den 1990er Jahren treten Rückstände in der Instandhaltung auf. Einige Linien und Streckenabschnitte wurden stillgelegt und Erweiterungspläne verschwanden in der Schublade. Seit 1997 gab es keinen Tag, an dem alle Straßenbahnlinien mit der fahrplanmäßigen Taktdichte und über die richtige Strecke fahren konnten. Gründe dafür waren: schlechter Streckenzustand, Defekte an den Wagen, Störungen der Stromversorgung, Weichenstörungen, falsch geparkte Autos und mangelhafte Wartung. Manchmal wurde Bus-Ersatzverkehr eingerichtet, die Busse blieben jedoch im stark angewachsenen privaten Autoverkehr stecken. Die Fahrgastinformation wird von verschiedenen Instanzen durchgeführt, wodurch manchmal große Verwirrung entsteht. Im Jahr 2005 meldete der Verkehrsbetrieb, dass die Linie 22 nach Leśnica geführt werden soll und die Linie 3 nach Pilczyce verkürzt werden soll. Das Verkehrsamt kommunizierte diese Änderung jedoch als vorübergehend und unter der Liniennummer 12. Schließlich wurden die Linien 10 und 20 nach Leśnica geführt.


title: Straßenbahn Breslau

text: Nach 1990 wurde in der Stadt viel investiert, um unabhängige Bahnkörper für die Straßenbahn anzulegen. Die Straßenbahn hat jedoch noch zahlreiche klassisch straßenbündige Gleise, da in der Stadt nicht überall Platz für einen besonderen Bahnkörper vorhanden ist. Dies betrifft 18 Kilometer Strecke. Auf einigen Abschnitten wird ein besonderer Bahnkörper dadurch suggeriert, dass der Gleisbereich erhöht liegt, aber vom Individualverkehr überfahren werden kann. Vom gesamten Liniennetz liegen 20 Kilometer in Fußgängerzonen. Es ist geplant, den Gleisbereich wo immer möglich vom Individualverkehr zu trennen, teilweise durch Zäune.


title: Straßenbahn Breslau

text: Der gesamte Wagenpark bestand aus Einrichtungsfahrzeugen, so dass alle Straßenbahnlinien Endschleifen besitzen müssen. Mit der Anschaffung der neuesten Škoda 19 T-Straßenbahnwagen verkehren zum ersten Mal moderne Zweirichtungswagen in Breslau. Diese neuen Wagen sind zusammen mit den Škoda 16T für die Tram-PLUS-Linien bestimmt.


title: Straßenbahn Breslau

text: Im Jahr 2006 begann der Umbau der bestehenden Verbindung von Pilczyce zum Olympiastadion (pl: Stadion Olimpijski we Wrocławiu) im Osten der Stadt und nach Gaj im Südosten. Die West-Ost-Verbindung verkehrt durch das Stadtzentrum über den Grunwaldzki-Platz und die Verbindung nach Gaj über den Legionów-Platz und den Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof und bei der Theaterstraße waren zwei Tunnelstrecken geplant, die vorläufig jedoch nicht realisiert werden konnten. Geplant war, die Reisezeit auf den betreffenden Straßenbahnlinien um die Hälfte zu verkürzen. Für die Fußball-Europameisterschaft 2012 wurde der Ausbau der Strecke nach Pilczyce, wo das neue Stadion Miejski gebaut wurde, geplant und realisiert. Das neue Stadion liegt an der Strecke der Linien 10/20 nach Leśnica und wird über die neue Linie 32 PLUS mit dem Hauptbahnhof verbunden. Auf den Tram-PLUS-Linien wurden alle Ampeln mit einer Vorrangschaltung ausgerüstet, um so eine höhere Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Für diese Linien wurden die neuen Škoda-Bahnen angeschafft. Für die Fußballmeisterschaft war ein Abzweig von der Leśnica-Strecke nach Kozanów geplant, aber nicht realisiert. Die viel befahrene Linie nach Biskupin wurde auf Tram PLUS-Niveau umgebaut.In der Zukunftsvision der MPK und der Stadtverwaltung ist die Straßenbahn das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Ambitiös sind die Ausbauplanungen: Streckenverlängerungen nach Maślice I und II, ganz neue Linien nach Nowy Dwor, einen zusätzlichen südwestlichen Durchstich in den Bezirk Opowów II, die Verlängerung der Linien 9 und 15 nach Ołtazyn, von Morwowa (Linie 32 PLUS) nach Jagodno und einen Abzweig von den Linien in den Norden nach Karłowice. Darüber hinaus gibt es sehr ehrgeizige Pläne für Strecken in den Nordosten als Verlängerungen der Linien nach Kowale (6) und 9 und 17 nach Pawłowice, Zakrzów und Psie Pole. Der Zeithorizont für diese Planungen war das Jahr 2015, die Finanzierung ist nicht gesichert.


title: Straßenbahn Breslau

text: Die Nummern 0 bis 24 sind für reguläre Straßenbahnlinien reserviert, während die Nummern 30 bis 39 für Tram-PLUS-Linien vorgesehen sind. Früher wurden diese Nummern für die Nachtlinien verwendet. Die Linie 0 – „zerówka“ – ist eine Ringlinie, deren beide Fahrtrichtungen mit 0L (Lewo, linksdrehend) und 0P (Prawo, rechtsdrehend) unterschieden werden. Kommt es in Folge von Bauarbeiten zu Änderungen am Linienweg, so ist der Hintergrund des zusätzlichen großen Linienschildes unter der Frontscheibe gelb statt weiß. Temporär eingerichtete Baustellenlinien wiederum werden mit 70er-Nummern gekennzeichnet. Während großer Veranstaltungen in der Jahrhunderthalle (Hala Stulecia oder Hala Ludowa) oder im Olympiastadion verkehren Einsatzwagen, bei denen ein E an die Liniennummer angehängt wird. Zu Allerseelen verkehren Zusatzkurse zu den Friedhöfen mit einem E vor der Liniennummer: E1, E5 und E9.


title: Straßenbahn Breslau

text: Die ersten Wagen für die Pferdestraßenbahn wurden von Herbrand in Köln gebaut. Spätere Serien wurden von Linke-Hofmann gebaut. Die ersten elektrischen Straßenbahnwagen kamen von Herbrand. Dies betraf eine Serie von 40 Trieb- und 25 Beiwagen. Da Linke-Hofmann der örtliche Waggonbauer war, lag es auf der Hand, dass alle Straßenbahnwagen bei diesem Hersteller gekauft wurden. Die erste Massenproduktion von geschweißten Stahl-Straßenbahnwagen geschah in Breslau. Die Serie umfasste 232Triebwagen, LH Standard genannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Typen N, danach 102N, 102Na und 102e (letzterer wurde ausschließlich in Breslau eingesetzt) in Dienst gestellt.


title: Yūto Nagatomo

text: Yūto Nagatomo (jap. , "Nagatomo Yūto"; * 12. September 1986 in Saijō) ist ein japanischer Fußballnationalspieler.


title: Yūto Nagatomo

text: Yūto Nagatomo hatte in seiner Jugend in Mannschaften seiner Schulen und ab 2005 im Team der Meiji-Universität gespielt, bevor ihn 2007 der FC Tokio unter Vertrag nahm. Seit 2008 war der Außenverteidiger dort Stammspieler in der J1 League. Sein größter Erfolg mit der Mannschaft war 2009 der Gewinn des Ligapokals.


title: Yūto Nagatomo

text: Im Juli 2010 wechselte er für ein Jahr auf Leihbasis zum damaligen Serie-A-Aufsteiger AC Cesena nach Italien. Dem Verein wurde zudem eine Option zur dauerhaften Verpflichtung zugesichert. Am 28. Januar 2011 nahm Cesena diese Option wahr. Drei Tage später wurde Nagatomo für die Rückrunde der Saison 2010/11 an den damaligen Meister Inter Mailand ausgeliehen. Cesena erhielt im Gegenzug Verteidiger Davide Santon als Leihgabe. Nach überzeugenden Auftritten für Inter wurde Nagatomo fest verpflichtet. Am 5. Januar 2013 verlängerte er seinen Vertrag bis Juni 2016.


title: Yūto Nagatomo

text: Im November 2013 wurde Nagatomo zu Asiens internationalem Spieler des Jahres gewählt und setzte sich dabei gegen Keisuke Honda und Son Heung-min durch.


title: Yūto Nagatomo

text: Am 23. März 2014 absolvierte Nagatomo sein 100. Ligaspiel für Inter Mailand. Am letzten Tag der Wintertransferperiode 2018 wurde Nagatomo an Galatasaray Istanbul verliehen. In der Rückrunde kam Nagatomo zu 15 Einsätzen und wurde mit Galatasaray türkischer Meister. Inter Mailand gab am 30. Juni 2018 seinen endgültigen Abgang zu Galatasaray bekannt. Galatasaray bezahlte für den japanischen Außenverteidiger eine Ablöse ihn Höhe von 2,5 Millionen Euro. Nagatomo wurde mit Galatasaray zweimal türkischer Meister und einmal türkischer Pokal- und Supercupsieger. In 47 Ligaspielen erzielte der Japaner zwei Tore. Im Sommer 2020 wurde sein auslaufender Vertrag nicht verlängert.


title: Yūto Nagatomo

text: Am 31. August 2020 unterschrieb der Japaner einen Vertrag beim französischen Erstligisten Olympique Marseille. Für den Verein aus Marseille absolvierte er 25 Erstligaspiele. Nach Ende der Saison wurde sein Vertrag nicht verlängert.


title: Yūto Nagatomo

text: Im September 2021 kehrte er nach Japan zurück. Hier schloss er sich seinem ehemaligen Verein FC Tokyo an.


title: Yūto Nagatomo

text: Nach wenigen Monaten beim FC Tokio gab Nagatomo sein Debüt in der japanischen Nationalmannschaft am 24. Mai 2008 gegen die Auswahl der Elfenbeinküste. Im selben Jahr nahm er mit Japan am Olympiaturnier teil. Er etablierte sich schnell im Nationalteam. Bei der erfolgreichen Qualifikation zur WM 2010 in Südafrika kam er sechsmal zum Einsatz. Als Stammspieler im Kader der Japaner absolvierte er alle drei Vorrundenspiele und das Achtelfinale, in dem die japanische Auswahl gegen die paraguayische Nationalmannschaft im Elfmeterschießen ausschied.


title: Yūto Nagatomo

text: Im Januar 2011 nahm Nagatomo mit der japanischen Auswahl an der Asienmeisterschaft in Katar teil. Er absolvierte alle sechs Spiele seiner Mannschaft und bereitete das Tor zum 1:0-Finalsieg über die australische Nationalmannschaft vor.


title: Yūto Nagatomo

text: Bei der WM 2014 kam er in den drei Gruppenspielen zum Einsatz und schied mit seiner Mannschaft nach Niederlagen gegen die Elfenbeinküste (1:2) und Kolumbien (1:4) sowie einem torlosen Remis gegen Griechenland nach der Gruppenphase aus.


title: Yūto Nagatomo

text: Bei der Asienmeisterschaft 2015 in Australien erreichte er mit seiner Mannschaft das Viertelfinale, wo sie im Elfmeterschießen gegen die Fußballnationalmannschaft der Vereinigten Arabischen Emirate verloren.


title: Yūto Nagatomo

text: In der Qualifikation für die WM 2018 konnten sich die Japaner als dritte Mannschaft nach dem automatisch qualifizierten Gastgeber qualifizieren. Am 10. November 2017 bestritt er beim Freundschaftsspiel gegen Brasilien sein 100. Länderspiel.


title: Yūto Nagatomo

text: Bei der WM in Russland konnten die Japaner als erste Mannschaft aufgrund der Fairplay-Regel das Achtelfinale erreichen, schieden dort aber gegen Belgien aus. Nagatomo kam in allen vier Spielen zum Einsatz.


title: Yūto Nagatomo

text: Bei der Asienmeisterschaft 2019 in den Vereinigten Arabischen Emiraten erreichte er mit seiner Mannschaft wieder das Finale, verlor dieses aber mit 1:3 gegen Katar.


title: SpVgg Ansbach 09

text: Die Spielvereinigung Ansbach 09 e. V. ist ein Sportverein aus Ansbach in Mittelfranken mit Abteilungen für Fußball, Karate, Tennis und Pétanque.


title: SpVgg Ansbach 09

text: Die Fußballabteilung des "TV 1860 Ansbach" wurde im Jahr 1909 gegründet. Während des Ersten Weltkriegs war die Abteilung für drei Jahre aufgelöst. Die 1917 gegründete SpVgg Ansbach 09 knüpfte bewusst an die Geschichte der Fußballabteilung des TV an und trug sich im Vereinsregister mit dem Gründungsjahr 1909 ein. Der neue Verein hatte jedoch auch im "1. FC 1912 Ansbach" einen Vorläufer. Ein Höhepunkt der frühen Fußballgeschichte war 1928 die Meisterschaft in der A-Klasse Mittelfranken und der im Entscheidungsspiel gegen den 1. FC Zirndorf errungene Aufstieg in die Kreisliga, aus der im Jahr 1937 wieder der Abstieg erfolgte. 1945 wurde der Verein infolge des Zweiten Weltkriegs aufgelöst. Die Ansbacher Sportvereine bildeten gemeinsam den "Sportverein Ansbach". Dieser wurde am 30. Oktober 1948 aufgelöst und in "Turn- und Sportverein Ansbach" umbenannt. 1951 wurde schließlich aus der Fußballabteilung heraus die SpVgg Ansbach 09 wiedergegründet. 1953 gelang der Aufstieg in die damals viertklassige 2. Amateurliga Bayern. Nach dem Abstieg 1955 gelang ein Jahr später der prompte Wiederaufstieg. Der Bau zweier Rasenplätze auf den vereinseigenen Sportplätzen an der Türkenstraße in den 1960er Jahren garantierte die Fortsetzung des Spielbetriebs. Durch Ligareformen rutschte der Verein wieder aus der Viertklassigkeit ab. In der Saison 1977/78 spielte die A-Jugend in der damals höchsten Jugendspielklasse, der Bayernliga. Der 1. Herrenmannschaft gelang in der Saison 1984/85 erneut der Aufstieg in die vierthöchste Spielklasse, die Landesliga Mitte. Ein Jahr später gelang die Qualifikation für die Hauptrunde des DFB-Pokals. Gegen den SV Waldhof Mannheim schieden die Ansbacher vor 6000 Zuschauern jedoch mit einer 0:3-Niederlage aus.


title: SpVgg Ansbach 09

text: Ende der 90er Jahre erlebte die SpVgg Ansbach 09 ihre erfolgreichste Zeit. Nachdem mit dem Aufstieg in die Bayernliga erneut die Viertklassigkeit erreicht wurde, gelang trotz verhältnismäßig geringem Etat und mit dem Motto „Kult statt Kohle“ nach nur zwei Spielzeiten als Meister sogar der Aufstieg in die Regionalliga Süd. Dort bestand während der Saison 2001/02 aber letztlich keine Chance gegen die starke Konkurrenz. Im Kader waren mit Ausnahme des Nürnberger Ex-Profis Hans-Jürgen Brunner ausschließlich Spieler, die zuvor nie höherklassig gespielt hatten. So verlor der Verein gegen den späteren Tabellenvierten VfR Aalen zu Hause 0:4, auswärts gar 0:7. Anfangs konnte man allerdings noch gut mithalten und z. B. sowohl beim FC Rot-Weiß Erfurt (1:0) als auch beim späteren Aufsteiger Eintracht Trier (3:2) gewinnen. Eine Serie von 12 sieglosen Spielen zwischen dem 21. und 33. Spieltag ließ den Verein jedoch bis auf den vorletzten Tabellenplatz abstürzen. Mit einem Heimsieg gegen die Kickers Offenbach (3:1) verabschiedeten sich die Ansbacher Fußballer nach nur einem Jahr wieder aus der Regionalliga. Nach dem Abstieg aus der Regionalliga Süd landete die SpVgg Ansbach wieder in der Bayernliga, spielte dort jedoch stets gegen den Abstieg. Am Ende der Saison 2004/05 stieg der Verein nach den Relegationsspielen gegen den FC Bayern Hof und den FC Kempten wieder in die Landesliga Mitte ab. Nach einer erfolgreichen Saison 2006/07 gelang als Meister der Landesliga Bayern Mitte wieder der Sprung in die Bayernliga. In der Saison 2007/08 konnte durch den 13. Platz der Klassenerhalt gesichert werden. Durch den Einzug in das Finale des Toto-Pokals qualifizierte sich der Klub für die erste Hauptrunde des DFB-Pokals 2008/2009. Die SpVgg Ansbach traf am 10. August 2008 im Ansbacher Sportpark auf den Bundesligisten Karlsruher SC. Das Spiel endete 0:5.


title: SpVgg Ansbach 09

text: 2010 musste die Mannschaft nach einem 15. Tabellenplatz und einer Niederlage im Relegationsspiel gegen den 1. FC Schweinfurt 05 aus der Bayernliga absteigen. 2014 wurde die Meisterschaft in der Nordwest-Staffel der Landesliga gewonnen und damit die Rückkehr in die Bayernliga erreicht. Im Jahr darauf erfolgte nach der Relegation der erneute Abstieg, dem der direkte Wiederaufstieg folgte.


title: SpVgg Ansbach 09

text: Die Saison 2021/22 in der Bayernliga Nord konnte der Verein auf dem zweiten Platz beenden, wodurch er zur Teilnahme an den Relegationsspielen zur Regionalliga Bayern berechtigt war. Der Gegner war der SC Eltersdorf. Das Hinspiel konnte die Mannschaft zuhause 2:0 gewinnen. Auch im Rückspiel führte sie bis zur 82. Minute mit 1:0, bis plötzlich innerhalb von fünf Minuten zwei Tore für Eltersdorf fielen. Da keine weiteren Tore fielen, blieb es für Eltersdorf im Rückspiel nur bei einem 2:1, wodurch das Ergebnis nach Hin- und Rückspiel 2:3 für Ansbach betrug. Damit spielt die SpVgg Ansbach 09 zur Saison 2022/23 wieder in der Regionalliga Bayern.


title: SpVgg Ansbach 09

text: Der mit einer Tribüne ausgestattete SpVgg-Platz an der Sedanstraße, der heutigen Stahlstraße, musste 1939 wegen der Errichtung einer neuen Kugellagerfabrik zwangsgeräumt werden. Daraufhin zog die SpVgg Ansbach zunächst auf die alte Füllgrube bzw. den Platz an der Türkenstraße. Im Jahr 1976 konnte schließlich der noch heute genutzte "Sportpark" im Westen der Stadt eröffnet werden. Das Stadion bietet Platz für 5000 Zuschauer, darunter 600 unüberdachte und 400 überdachte Sitzplätze. Nachdem es jahrelang "PIGROL-Sportpark" genannt wurde, heißt das vereinseigene Sportgelände im Rahmen des Verkaufs der Namensrechte seit 1. Juli 2016 offiziell "Xaver-Bertsch-Sportpark", nach einem regionalen Fachhändler für Hydraulik, Pneumatik und Industrietechnik.


title: Petra Martić

text: Martić, die im Alter von fünf Jahren mit dem Tennisspielen begann, debütierte 2005 auf der ITF Women’s World Tennis Tour. Bei den US Open 2006 sowie den French Open 2007 rückte sie jeweils ins Viertelfinale der Juniorinnenkonkurrenz vor und stieg in der Junioren-Weltrangliste bis auf Position 26. 2007 erreichte sie bei einem Turnier der $25.000-Kategorie ihr erstes Finale auf der Profitour und gewann 2008 ihren ersten Titel. Im selben Jahr startete Martić in Portorož erstmals im Hauptfeld eines WTA-Turniers und spielte sie nach einem Auftaktsieg über Angelique Kerber auf Anhieb ins Viertelfinale, in dem sie Julia Görges unterlag. In New York trat sie in der Folge erstmals in der Qualifikation eines Grand-Slam-Turniers an, scheiterte jedoch in der ersten Runde.


title: Petra Martić

text: Bei den French Open 2009 gelang Martić zum ersten Mal der Sprung ins Hauptfeld eines Grand-Slam-Turniers. Dort zog sie nach einem Erfolg gegen Mara Santangelo sogleich in die zweite Runde ein, in der sie gegen Aleksandra Wozniak verlor. Nach dem Erreichen zweier WTA-Viertelfinals in Budapest und Portorož, qualifizierte sie sich auch für die Hauptrunde der US Open und erreichte auch dort die zweite Runde. Anschließend errang sie bei einem ITF-Turnier der $100.000-Kategorie in Biella ihren bis dahin größten Titel und schloss das Jahr erstmals unter den besten 100 im Ranking ab. Im darauffolgenden Jahr versuchte Martić, sich auf der WTA Tour zu etablieren, doch mit insgesamt elf Erstrundenniederlagen im Saisonverlauf, fiel sie in der Weltrangliste wieder deutlich zurück. 2011 erzielte sie dann in Bogotá und Kopenhagen ihre ersten beiden WTA-Halbfinals. Zudem erreichte sie bei den Australian Open, US Open sowie Wimbledon die zweite Runde und rückte in Cincinnati ins Achtelfinale vor. Am Ende des Jahres wurde sie erstmals in den Top-50 der Weltrangliste geführt. Anfang 2012 stand Martić in Kuala Lumpur in ihrem ersten WTA-EinzelfFinale, in dem sie gegen Hsieh Su-wei beim Stand von 1:4 im dritten Satz verletzungsbedingt aufgeben musste. Drei Wochen zuvor hatte sie in Paris ihr erstes WTA-Doppelfinale an der Seite von Anna-Lena Grönefeld gegen Liezel Huber und Lisa Raymond verloren. Daneben stieß sie bei den French Open zum ersten Mal ins Achtelfinale eines Grand-Slam-Turniers vor, nachdem sie in der zweiten Runde gegen Marion Bartoli ihren ersten Erfolg über eine Top-10-Spielerin verbuchen konnte, bevor sie gegen Angelique Kerber ausschied. Ihr zweiter gelang ihr gegen Saisonende in Tokio, wo sie nach einem Sieg gegen Petra Kvitová in die dritte Runde kam und dort erst von der späteren Siegerin Nadja Petrowa gestoppt werden konnte.


title: Petra Martić

text: In den folgenden Jahren hatte Martić mit schwacher Form und anhaltenden Verletzungssorgen zu kämpfen. 2013 erzielte sie lediglich ein Viertelfinale auf der WTA Tour in Katowice, sodass sie die Saison trotz erstmaligen Einzugs in die dritte Runde von Wimbledon, wo sie Zwetana Pironkowa unterlag, wieder außerhalb der besten 100 abschloss. 2014 errang Martić dann nur einen einzigen Sieg im Hauptfeld eines WTA-Turniers. Zudem verlor sie bei ihren drei Hauptfeldauftritten bei den Australian Open, French Open sowie in Wimbledon jeweils in der ersten Runde und holte dabei insgesamt nur ein einziges Spiel. 2015 ging Martić vermehrt in WTA-Qualifikationen an den Start, konnte aber trotz mehrfachen Erreichens der Hauptrunde keine Partie in einem WTA-Hauptfeld gewinnen. Ihr bestes Saisonergebnis erzielte sie bei einem Turnier der WTA Challenger Series in Dalian mit dem Einzug ins Halbfinale. 2016 meldete sich Martić zunächst mit dem Erreichen des Halbfinals beim WTA-Turnier in Rio de Janeiro zurück, doch nach einer Erstrundenniederlage in der Qualifikation von Wimbledon sah sie sich gezwungen, wegen eines länger währenden Rückenleidens auf unbestimmte Zeit zu pausieren. Die Ärzte diagnostizierten bei ihr eine Bandscheibenprotrusion und lange war nicht klar, ob Martić ihre Karriere würde fortsetzen können.


title: Petra Martić

text: Nach zehn Monaten Unterbrechung gab sie im April 2017 bei einem ITF-Turnier der $25.000-Kategorie in Santa Margherita di Pula, das sie auf Anhieb gewann, ihr erfolgreiches Comeback. Bei den French Open startete Martić im Anschluss mit einem Protected Ranking in der Qualifikation und stieß bei ihrem fünften Turnier nach der Verletzungspause sogleich ins Hauptfeld vor, in dem sie nach Siegen über Madison Keys und Anastasija Sevastova bis ins Achtelfinale kam; dort musste sie sich schließlich Elina Switolina geschlagen geben. Auch in Wimbledon erreichte sie einen Monat später aus der Qualifikation heraus die vierte Runde, in der sie von Magdaléna Rybáriková besiegt wurde. Damit rückte Martić innerhalb weniger Wochen von einer Platzierung außerhalb der Top-250 wieder unter die besten 100 der Weltrangliste vor, unter denen sie zuletzt 2013 stand. Nachdem sie Ende 2017 den Anstrengungen der Vormonate Tribut zollen musste, rückte Martić Anfang 2018 in Melbourne ebenfalls ins Achtelfinale vor, in dem sie Elise Mertens unterlag. In Indian Wells erzielte sie im Anschluss ihr erstes Viertelfinale bei einem Turnier der Premier-Madatory-Kategorie und schlug dabei mit Jeļena Ostapenko in der zweiten Runde nach sechs Jahren wieder eine Spielerin aus den besten Zehn im Ranking, ehe sie in der Runde der letzten Acht von Simona Halep gestoppt wurde. Es folgten durchwachsene Resultate auf Sandplatz und Rasen, bevor sie in Bukarest erstmals nach Kuala Lumpur 2012 wieder in einem WTA-Endspiel stand, das sie jedoch gegen Anastasija Sevastova verlor. Ihren bis dahin größten Titel feierte sie im Anschluss an ihr Erstrundenausscheiden bei den US Open in New York beim WTA-Challenger in Chicago, den sie ohne Satzverlust nach einem Endspielerfolg gegen Mona Barthel für sich entscheiden konnte. Zum Saisonabschluss erreichte sie in Tianjin noch einmal ein WTA-Halbfinale, in dem sie jedoch gegen Caroline Garcia aufgeben musste und daraufhin das Jahr beendete. Dennoch überwinterte Martić erstmals seit 2011 in den Top-50 der Weltrangliste.


title: Petra Martić

text: Nach einem verhaltenen Start in die Saison 2019, kam sie zum Auftakt der Sandplatzsaison in Charleston ins Halbfinale, in dem sie an Caroline Wozniacki scheiterte. In der Folge steigerten sich die Leistungen von Martić kontinuierlich. Zunächst gewann sie bin Istanbul nach einem Dreisatzsieg im Finale gegen Markéta Vondroušová ihren ersten WTA-Titel. Anschließend erreichte sie beim Premier-Mandatory-Turnier in Madrid das Viertelfinale, in dem sie gegen Sloane Stephens verlor, und erzielte daraufhin bei den French Open unter anderem nach einem Zweitrundenerfolg über die Weltranglistenzweite Karolína Plíšková zum ersten Mal die Runde der letzten Acht bei einem Grand-Slam-Turnier, in der sie sich dann Vondroušová geschlagen geben musste. Auf Rasen konnte Martić ihre starke Verfassung mit dem Einzug ins Halbfinale von Birmingham bestätigen, bevor sie in Wimbledon zum zweiten Mal in die vierte Runde vorrückte, in der sie Elina Switolina unterlag. Auch in New York gelang ihr erstmals das Erreichen des Achtelfinals, das sie gegen Serena Williams verlor. Gegen Ende der Saison stand sie in Zhengzhou zum ersten Mal bei einem Turnier der Premier-Kategorie im Finale, verlor diesmal aber deutlich gegen Karolína Plíšková. Außerdem kam sie ins Viertelfinale von Wuhan, wo sie erst an der Weltranglistenführenden Ashleigh Barty scheiterte. Durch ihre konstant guten Leistungen konnte sich Martić erstmals für die WTA Elite Trophy 2019 in Zhuhai qualifizieren, schied aber nach einer Niederlage gegen Madison Keys und einem Sieg über Zheng Saisai bereits in der Vorrunde aus. Trotzdem schloss sie die Saison erstmals unter den besten 20 im Ranking ab.


title: Petra Martić

text: Anfang 2020 erzielte Martić mit Platz 14 ihre bislang höchste Weltranglistenposition. Im Anschluss erreichte sie in Dubai das Halbfinale, schied dort aber gegen Jelena Rybakina aus. Nach der coronabedingten Saisonunterbrechung, meldete sich Martić mit dem Erreichen des Halbfinales in Palermo wieder zurück. Bei den US Open kam sie anschließend wie im Jahr zuvor ins Achtelfinale, bei den ans Saisonende verschobenen French Open in die dritte Runde. 2021 erzielte Martić beim WTA 1000-Turnier in Rom mit dem Einzug ins Halbfinale ihr mit Abstand bestes Saisonergebnis, fiel aber nach einem insgesamt durchwachsenen Jahr mit elf Erstrundenniederlagen aus den besten 50 der Welt heraus.


title: Petra Martić

text: Bei den Australian Open 2022 erzielte sie an der Seite von Shelby Rogers ihr zweites Grand Slam-Viertelfinale im Doppel.


title: Petra Martić

text: 2008 gab Martić bei der 1:4-Viertelfinalniederlage gegen Japan ihren Einstand für die kroatische Fed-Cup-Mannschaft. Seitdem hat sie für ihr Land 17 Begegnungen im Einzel und Doppel bestritten, von denen sie acht gewinnen konnte (Einzelbilanz 6:5).


title: 3. Fallschirmjäger-Division (Wehrmacht)

text: Die 3. Fallschirmjäger-Division (kurz: 3. Fsjg.-Div.) war ein Großverband der Luftwaffe der deutschen Wehrmacht während des Zweiten Weltkrieges. Sie wurde ab Oktober 1943 in Frankreich im Raum Reims, ab Februar 1944 in der Bretagne östlich von Brest aufgestellt und bestand aus Freiwilligen der Fallschirm-Ausbildungseinheiten und Freiwilligen der Luftwaffen-Felddivisionen. Die Führung übernahm Generalmajor Heilmann.


title: 3. Fallschirmjäger-Division (Wehrmacht)

text: Die Division wurde am 7. Juni – einen Tag nach der Landung der Alliierten (D-Day) – aus dem Raum Brest an die Invasionsfront verlegt. Divisionskommandeur wurde Generalleutnant Schimpf. Sie kämpfte unter anderem gemeinsam mit der 17. SS-Panzergrenadier-Division „Götz von Berlichingen“ um das Gebiet St. Lo, später im sogenannten Kessel von Falaise. Die Division durchbrach in einer Lücke, zusammen mit anderen Verbänden u. a. des II. Fallschirm-Korps, die Front zwischen Chambois und Argentan und wurde bei dem Ausbruch fast völlig aufgerieben. Der Kommandeur des Fallschirmjäger-Regiments 9, Major Kurt Stephani, fiel dabei am 20. August 1944. Am 28. August wurde die Division auf Wirken von General Meindl aus der Front abgezogen, da keine schweren Waffen mehr vorhanden waren. Die 3. Fallschirmjägerdivision wurde als Nachhut für die 5. Panzer- und 7. Armee eingesetzt, wobei am 4. September 1944 bei Mons ein Großteil in Gefangenschaft geriet, da sich die Panzerdivision mit den Grenadieren zu schnell absetzte und die Fallschirmjäger nicht folgen konnten.


title: 3. Fallschirmjäger-Division (Wehrmacht)

text: Die Überlebenden der Division wurden in den Raum Köln verlegt. Nach dem Beginn des alliierten Luftlande-Unternehmens Market Garden am 17. September 1944 überquerte sie bei Emmerich den Rhein und bezog dort Stellung zwischen Rhein und Waal. Ab Oktober 1944 nahm die Division an Rückzugsgefechten teil. Anschließend wurde sie im Rahmen der Vorbereitung zum "Unternehmen Wacht am Rhein", der bevorstehenden Ardennen-Offensive, in den Raum bei Elsenborn verlegt. Nach dem Beginn des deutschen Angriffs am 16. Dezember 1944 hatte die Division schwere Kämpfe zu bestreiten und erlitt dabei schwere Verluste. Am 24. Dezember 1944 stand die Division bei Malmedy. Im Januar 1945 begann der Rückzug durch die Eifel bis in den Raum östlich von Bonn. Schließlich wurde die Division im April 1945 im Ruhrkessel eingeschlossen und vernichtet bzw. kapitulierte dort.


title: Partido Democrático Trabalhista

text: Der (PDT) ‚Demokratische Arbeiterpartei‘ ist eine Mitte-links-Partei in Brasilien mit Sitz in der Bundeshauptstadt Brasília. Seit 1986 gehört die Partei zur Sozialistischen Internationalen.


title: Partido Democrático Trabalhista

text: Die Partei betrachtet die ' ‚Charta von Lissabon‘ vom 17. Juni 1979 als ihren Gründungsakt. Beim ' von Brasilien wurde sie 1980 offiziell registriert. Als Gründer der Partei wird Leonel Brizola (1922–2004), eine Führungsperson des Widerstandes gegen die Militärjunta, die sich 1964 an die Macht putschte und essentiell bis 1990 das Land regierte, angesehen. Gegenwärtiger Parteivorsitzender ist der ehemalige Arbeitsminister Carlos Lupi aus Rio de Janeiro, der das Amt 2004 nach dem Ableben von Brizola übernahm.


title: Partido Democrático Trabalhista

text: Die Partei fühlt sich allgemein auch durch Getúlio Vargas, João Goulart, Darcy Ribeiro, Alberto Pasqualini, Doutel de Andrade, Abdias Nascimento, Neiva Moreira und Manoel Dias repräsentiert und deren Gedankengut verpflichtet.


Reiff für die Insel – Katharina und der große Schatz ist ein deutscher Fernsehfilm von Anno Saul aus dem Jahr 2015 mit Tanja Wedhorn in der Hauptrolle. Es ist die fünfte und letzte Episode der ARD-Krimireihe "Reiff für die Insel".


title: Reiff für die Insel – Katharina und der große Schatz

text: Katharina Reiff wird von den Inselbewohnern als ihre juristische Beraterin sehr geschätzt. Ihr fällt es jedoch sehr schwer, die kleinen Betrügereien der Leute indirekt zu unterstützen, sodass die Anwältin immer wieder in einen Gewissenskonflikt gerät. Als sie mit dem befreundeten Thies Quedens darüber spricht, rät er ihr, einfach einmal abzuschalten. Eigentlich plant Reiff zusammen mit Quedens einen Besuch auf dem Festland, stellt das aber zurück, da die Ankunft des Museums-Wissenschaftlers Jens Jeschen aus Berlin ihr einen echten juristischen Fall beschert. Nach dem letzten Boßelwettbewerb der Inselbewohner haben diese ein Video im Internet veröffentlicht, das nicht nur ihr siegreiches Team, sondern auch ihre Boßelkugel zeigt. Dadurch ist Jeschen auf die Kugel aufmerksam geworden und glaubt, in ihr einen mittelalterlichen Himmelsglobus erkannt zu haben.


text: Da die Inselbewohner ihre Siegeskugel nicht hergeben wollen, muss Katharina einschreiten. Thies Quedens Großvater hatte diese Kugel vor 60 Jahren in einem Fuchsbau gefunden und für die Inselbewohner ist sie seitdem ihr Glücksbringer. Jeschen vermutet am alten Fundort der Kugel zudem ein Wikingerschiff mitsamt Schatz. Katharina schenkt ihm Glauben und will ihm bei seinen Nachforschungen helfen. Seit einem Sturz hat Jeschen jedoch Erinnerungslücken. Das bringt den Insulanern etwas Zeit, denn am kommenden Sonntag wollen sie ihre Boßelkugel unbedingt im Finale einsetzen, was der Wissenschaftler nicht dulden wollte, woran er sich nun aber erst einmal nicht erinnern kann. Doch über Nacht verschwindet plötzlich das Streitobjekt und Thies ist davon überzeugt, dass Jeschen die Kugel an sich genommen hat. Dieser scheint sich inzwischen wieder sehr gut an alles erinnern zu können und hatte die Inselbewohner wohl nur zu seinem Schutz getäuscht. Jeschen versichert Katharina glaubhaft, die Kugel nicht entwendet zu haben. Seine wissenschaftliche Besessenheit imponiert ihr allerdings und die Suche nach dem vermuteten Wikingerschatz gestaltet sich schwieriger als erwartet.


text: Eine Wanderdüne hatte vor fast einhundert Jahren auf der Insel gewütet und den Untergrund verändert. Zu allem Überfluss wird Jeschen nun auch noch von Polizist Fiete ins Gefängnis gesteckt, sodass Katharina kurzerhand allein weitersucht und sogar Jeschens Kollegen vom Museum alarmiert, die sofort ein Team zur Insel schicken wollen. Dabei muss die Anwältin feststellen, dass bei den Inselbewohnern das „Goldfieber“ ausgebrochen ist. Nur mit Mühe kann sie die Leute davon überzeugen, die mögliche Fundstelle nicht zu zerstören. Nachdem sich die Kugel wieder angefunden hat, die nur von jemandem in Sicherheit gebracht worden war, damit Jeschen sie ihnen nicht wegnehmen konnte, wird der Wissenschaftler wieder freigelassen. Er scheint allerdings wenig begeistert, dass nun ein ganzes Grabungsteam eingetroffen ist. Jeschen räumt ein, dass er wohl ein wenig übers Ziel hinausgeschossen sei und es wahrscheinlich keinen Schatz gebe. Nichtsdestotrotz würde er die Kugel aber gern zu einer Untersuchung mitnehmen. Thies stößt auf einige Merkwürdigkeiten und bekommt Zweifel hinsichtlich Jeschens und des angeblichen Grabungsteams. Er kann Katharina davon überzeugen, dass seine Vermutungen Hand und Fuß haben, und gemeinsam überführen sie die Museumsleute als Kunstdiebe.


text: Sodann holen sie sich ihre Kugel zurück und liefern die Verbrecher der Polizei auf dem Festland aus. Bei der Sicherstellung des Transporters der Diebe findet sich dann doch der vermutete Schatz, den die Fremden heimlich mitnehmen wollten. Katharina übergibt die Wertgegenstände den Behörden, belässt den Insulanern aber ihre geliebte Boßelkugel.


text: "Reiff für die Insel – Katharina und der große Schatz" wurde am 23. Oktober 2015 zur Hauptsendezeit im Programm der ARD Das Erste erstausgestrahlt.


text: Tilmann P. Gangloff befand auf "tittelbach.tv": „Die fünfte Inselkomödie mit Tanja Wedhorn ist zwar erneut sympathisch, weil das Drehbuch für viele kleine Überraschungen sorgt, aber das Muster könnte ein bisschen Abwechslung vertragen: Erneut nimmt sich die Titelheldin eines Mannes an, dem Ungemach widerfährt, und verguckt sich prompt in ihn. Sehenswert ist ‚Katharina und der große Schatz‘ dennoch: Die Figuren sind nach wie vor skurril und liebenswert, die Darsteller gut geführt, die winterlich windzerzausten Inselbilder sind schön anzusehen und die Musik ist hörenswert.“


text: Die Kritiker der Fernsehzeitschrift "TV Spielfilm" kritisierten die „trutschige Inselposse mit zu viel Gesabbel“: „Dialoge, Dramaturgie und Spiel erinnern fast schon an Kasperletheater. Im Kinderprogramm wäre diese anbiedernde Posse mit vielen norddeutschen Heimatimpressionen weitaus besser aufgehoben.“


title: Jaroslav Drobný (Tennisspieler)

text: Jaroslav Drobný (* 12. Oktober 1921 in Prag; † 13. September 2001 in London) war ein tschechoslowakischer Tennis- und Eishockeyspieler, der ab 1949 für Ägypten und ab 1959 für das Vereinigte Königreich spielte.


title: Jaroslav Drobný (Tennisspieler)

text: Jaroslav Drobnýs Vater nahm eine Stelle als Platzwart beim I. ČLTK Prag an, so dass sein Sohn Jaroslav früh mit dem Tennissport in Berührung kam. Er verdiente sich sein Taschengeld als Balljunge, schaute den Tennisspielern eifrig zu und lernte dabei. Als Drobný 16 Jahre alt war, startete eine Prager Zeitung aufgrund seiner Leistungen eine Spendenkampagne, um ihm die Teilnahme an den Wimbledon Championships 1938 zu finanzieren. Letztlich konnte er nach London fahren, scheiterte jedoch in der 1. Runde, unter anderem, da er zuvor noch nie auf Rasen gespielt hatte und oft ausrutschte.


title: Jaroslav Drobný (Tennisspieler)

text: Jaroslav Drobný spielte im Winter Eishockey und im Sommer Tennis für den I. ČLTK Prag. Beide Sportarten betrieb er auf Weltklasseniveau. 1941 wurde er mit dem Club Meister des Protektorats Böhmen und Mähren.


title: Jaroslav Drobný (Tennisspieler)

text: So wurde Drobný im Eishockey mit der tschechoslowakischen Nationalmannschaft 1947 Weltmeister und gewann 1948 mit der Mannschaft die Silbermedaille bei den Olympischen Winterspielen.


title: Jaroslav Drobný (Tennisspieler)

text: Unterbrochen durch den Zweiten Weltkrieg kehrte er 1946 auf die Tennisbühne zurück und erreichte im gleichen Jahr das Finale in Roland Garros. Ab 1949 konzentrierte er sich nur noch auf den Tennissport und stand zum ersten Mal im Finale von Wimbledon. Im Juli 1949 nahm er zusammen mit Vladimír Černík an den Schweizer Meisterschaften in Gstaad teil. Während Černík mit einer großen Anzahl von Koffern reiste, hatte Drobný nur einen kleinen Koffern mit ein paar Shirts, einer Zahnbürste sowie 50 US-Dollar dabei. Kurz nach Beginn des Turniers wurde er vom Exekutivausschuss der nationalen Sportorganisation "Sokol" der ČSR aufgefordert, das Turnier zu verlassen und nach Hause zurückzukehren, da auch deutsche und spanische Spieler an diesem Turnier teilnahmen. Černík und Drobný kamen dieser Aufforderung nicht nach, wurden daraufhin in ihrem Heimatland des Hochverrats bezichtigt und von den Turnier-Organisatoren unter Schutz gestellt.


title: Jaroslav Drobný (Tennisspieler)

text: Nach seiner Flucht in die Schweiz betreute er ab Dezember 1951 den EHC Gstaad aus der Nationalliga B als Spielertrainer.


title: Jaroslav Drobný (Tennisspieler)

text: Ab 1951 startete er für Ägypten. Als bis heute einziger Ägypter gewann er 1954 das Turnier von Wimbledon, nachdem er zwei Jahre zuvor im Finale gegen Frank Sedgman unterlegen war. Bei den französischen Meisterschaften war Drobný erfolgreicher und gewann das Turnier 1951 und 1952 im Einzel, 1948 im Doppel und im Mixed. 1954 zog er nach London. Im Stadtteil South Kensington eröffnete er ein Sportgeschäft ("Sport Drobný") und nahm 1959 die britische Staatsbürgerschaft an. 2001 verstarb er.


title: Jaroslav Drobný (Tennisspieler)

text: 1983 wurde er in die International Tennis Hall of Fame aufgenommen. 2010 fand er postum Aufnahme in die tschechische Eishockey-Ruhmeshalle.


Bei einer Gesellschaft bürgerlichen Rechts mit beschränkter Haftung (GbR mbH) soll nach dem Willen der Gesellschafter die Haftung auf das Gesellschaftsvermögen beschränkt sein.


title: Gesellschaft bürgerlichen Rechts mit beschränkter Haftung

text: In der gesellschaftsrechtlichen Literatur sowie in der Rechtsprechung war überaus streitig, inwieweit die BGB-Gesellschaft (§§ 705 ff. BGB) einer rechtsfähigen juristischen Person angenähert ist.


text: Während es in anderen Ländern eine äquivalente Gesellschaftsform gab, z. B. in den USA die Limited Liability Company (LLC) war in Deutschland lange umstritten, ob die Gründung einer Personengesellschaft mit beschränkter Haftung (GbR mbH) zulässig sei. Während Befürworter sich auf die Vereinigungs- und Vertragsfreiheit beriefen, wendeten Kritiker ein, dass so die Bestimmungen zum Mindestkapital bei der Gesellschaft mit beschränkter Haftung umgangen würden und eine vertragliche Einschränkung zwingender Haftungsbestimmungen nicht möglich sei; der Gesellschaftsvertrag sei ein Vertrag zu Lasten Dritter.


text: Seit 1999 ist höchstrichterlich entschieden, dass der Zusatz "mbH" keine Wirkung hat und die GbR mbH haftungsrechtlich wie die Gesellschaft bürgerlichen Rechts behandelt wird. Der Bundesgerichtshof verneinte, dass – ebenso wenig wie das Auftreten für eine Vor-GmbH als "GmbH" oder "GmbH i. G." – der bloße Namenszusatz die Haftung einseitig beschränken könne, sondern nur eine individualvertragliche Vereinbarung mit der Vertragsgegenseite. Seitdem hat die GbR mbH in Deutschland keine praktische Bedeutung mehr.


text: Mittlerweile wird auch in der Rechtswissenschaft die Auffassung vertreten, der Firmenzusatz „mbH“ sei irreführend und damit unzulässig, da er die Beteiligung von wenigstens einer GmbH suggeriere.


text: Ersatzweise wurde oft auf ausländische Gesellschaftsformen zurückgegriffen, wobei früher die britische Limited (Ltd.) aufgrund des geringen notwendigen Startkapitals von 1 £ besonders beliebt war. Aufgrund der Niederlassungsfreiheit in der Europäischen Union konnten und können mit der Ltd. auch Zweigstellen in Deutschland gegründet werden, wobei die Haftungsbeschränkung aufgrund europarechtlicher Regelungen auch in Deutschland anerkannt werden muss.


text: Seit 1. November 2008 gibt es in Deutschland die Unternehmergesellschaft (UG), die die Gründung einer haftungsbeschränkten Gesellschaft praktisch ohne Mindestkapital (nur 1 € bei der UG) ermöglicht.


title: Charlie Brooks (Mörder)

text: Charlie Brooks Jr. (* 1. September 1942 in Texas; † 7. Dezember 1982 in Huntsville, Texas) war ein US-amerikanischer Mörder. Er wurde medienweit bekannt, da er der erste Mensch in Texas war, der nach Wiedereinführung der Todesstrafe durch die Giftspritze hingerichtet wurde.


title: Charlie Brooks (Mörder)

text: Am 14. Dezember 1976 erschossen er und sein Komplize Woody Lourdes einen Autohändler, nachdem sie eine Testfahrt vereinbart hatten.


title: Charlie Brooks (Mörder)

text: Während Lourdes zu 40 Jahren Haft verurteilt wurde, bekam Brooks die Todesstrafe. Während seiner Haftzeit konvertierte er zum Islam. Er richtete seine letzten Worte vor der Hinrichtung an Allah:


title: Kettenschifffahrt

text: Die Kettenschifffahrt (häufig auch mit dem Oberbegriff Tauerei bezeichnet) wurde in der zweiten Hälfte des 19. und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf mehreren europäischen Flüssen angewendet. Sie revolutionierte die Flussschifffahrt insofern, als ein mit einer Dampfmaschine angetriebenes Schiff selbstfahrend wurde, und somit das bisher übliche Treideln (vorwiegend bei Bergfahrt erforderlich) entfiel, und, dass dieses Schiff zusätzlich mehrere antriebslose Binnenschiffe – sogenannte Schleppkähne – ziehen konnte. Es entstand die Schleppschifffahrt mit Kettenschleppschiffen. Der Antrieb geschah mit Hilfe einer Kettentrommel, von der aus sich das Schiff gegen eine im Fluss liegende Kette abstützte.


title: Kettenschifffahrt

text: Diese wurde über das Vorschiff aus dem Wasser gehoben, lief gewunden um die von der Dampfmaschine angetriebene Kettentrommel über das Deck und versank hinten wieder im Fluss. Die Kette lag durchgehend, den Flusswindungen folgend, in der Mitte des Flusses. Zahlreiche der damals nicht begradigten Flüsse zeichneten sich durch starke Strömung und geringe Tiefe aus, wofür Raddampfer weniger geeignet waren.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Kettenschifffahrt begann auf der Seine in Frankreich und der Elbe in Deutschland, sie fand aber auch auf anderen Flüssen wie Neckar, Main und Saale statt. Anfänglich fuhren die Kettenschiffe auch talwärts an der Kette. Wegen der zeitraubenden und komplizierten Kreuzungsmanöver zwischen berg- und talwärts fahrenden Schiffen wurden die Kettenschleppschiffe aber bald für die Talfahrt mit einem zusätzlichen Hilfsantrieb ausgerüstet.


title: Kettenschifffahrt

text: Der Warentransport auf dem Fluss war in der Zeit vor der Kettenschifffahrt beschränkt auf Holzschiffe ohne eigenen Antrieb. Flussabwärts ließ man die Boote treiben oder nutzte mit Segeln die Windkraft aus. Flussaufwärts zogen Menschen und/oder Tiere vom Ufer aus die Boote an langen Seilen, was als Treideln bezeichnet wird. In seichten Gewässern konnten die Boote auch durch Staken (Abstoßen des Bootes vom Flussgrund mit Hilfe von langen Stangen) flussaufwärts bewegt werden. Dort, wo ein Treideln vom Ufer nicht möglich war, wurde eine Fortbewegung praktiziert, die man als „Warpen“ bezeichnet. Diese Stromabschnitte konnten überwunden werden, indem man oberhalb der betreffenden Stelle ein Seil verankerte, an dem sich die Besatzung auf ihrem Boot stromaufwärts zog.


title: Kettenschifffahrt

text: Der italienische Ingenieur Jacopo Mariano zeigte in einer Bilderhandschrift aus dem Jahr 1438 eine Abbildung mit der Grundidee der späteren Kettenschifffahrt. Das Schiff zieht sich an einem längs im Fluss verlegten Seil flussaufwärts. Das Seil ist dabei um eine mittlere Welle geschlagen, die von zwei seitlichen Wasserrädern angetrieben wird (siehe obere Abbildung). Hinter dem Schiff befindet sich ein kleiner schiffsartiger Körper, der von der Strömung erfasst wird, das Seil straff hält und so für die nötige Reibung auf der Welle sorgt.


title: Kettenschifffahrt

text: Fausto Veranzio beschrieb um 1595 ein System der Seilschifffahrt, das eine höhere Geschwindigkeit erlaubte und ebenfalls ohne zusätzliche Antriebsmaschine auskommt. Zwei Boote sind mit einem Seil verbunden, das über eine fest im Fluss verankerte Umlenkrolle geführt wird. Das flussabwärts fahrende kleinere Boot wird durch die großen, beidseitig angebrachten Wassersegel stärker vom Wasser getrieben und zieht damit das größere Boot gegen den Strom bergauf. Das große Lastschiff hat auf dem Bild zwei seitliche Wasserräder, die zusätzlich das Seil aufwickeln und somit die Geschwindigkeit erhöhen. Es ist jedoch nicht überliefert, inwieweit das System auch praktisch zum Einsatz kam.


title: Kettenschifffahrt

text: 1723 beschrieb der spätere kursächsische Kommerzienrat Paul Jacob Marperger einen Vorschlag des Mathematikprofessors Nicolaus Molwitz aus Magdeburg zur Verwendung eines mechanischen Hilfsmittels, um den schnellen Wasserfall unter den Magdeburgischen Brücken zu überwinden. Bis dahin seien wohl 50 Mann für die Überwindung dieses Flussabschnittes nötig gewesen. Die Idee war, eine „Maschine“ mit zwei liegenden Wellen zu bauen, wobei die Taue derart um die vordere Welle umgeschlagen werden sollten, dass diese sich immer wieder von der vorderen Welle abwickeln und auf die hintere Welle aufwickeln. Durch zusätzlichen Einsatz von Hebeln sollte es nach Marperger möglich sein, mit fünf oder sechs Mann für die Schiffspassage auszukommen. Er betont aber gleichzeitig, dass die Maschine zwar "„angegeben“", aber nie "„zum Gebrauch gekommen“" sei. Aufgrund der Beschreibung scheinen Teile dieses Grundprinzips dem Aufbau späterer Kettenschiffe ähnlich zu sein. Dieser Flussabschnitt war später auch der Ausgangspunkt für die ersten Kettenschiffe in Deutschland.


title: Kettenschifffahrt

text: Die ersten praktischen Versuche mit einem Seilschiff gab es 1732 auf Veranlassung des in französischen Diensten stehenden Marschalls Moritz von Sachsen. Diese fanden auf dem Rhein in der Nähe von Straßburg statt. Drei Trommelpaare mit unterschiedlichem Durchmesser waren dazu auf einer drehbar gelagerten und durch zwei Pferde angetriebenen senkrechten Achse angeordnet. Das Seil wurde je nach benötigter Kraft durch Umwicklung eines der Trommelpaare bewegt, während die anderen beiden Trommelpaare frei mitliefen. Diese variable Übersetzung ermöglichte eine bessere Ausnutzung der Kraft. Verglichen mit dem Treideln von Land aus verdoppelte sich bei gleicher eingesetzter Pferdeanzahl die vorwärtsbewegte Last.


title: Kettenschifffahrt

text: Ab 1820 gab es in Frankreich gleich mehrere Erfinder, die sich mit der technischen Umsetzung des Antriebs von Schiffen mit Seilen oder Ketten beschäftigten. Dazu zählten auch die Ingenieure "Ambroise-Théodore Tourasse" und "Courteaut" mit ihren Versuchen auf der Saône bei Lyon. Sie befestigten ein etwa 1 km langes Zugseil aus Hanf am Ufer. Dieses wurde auf einer auf dem Schiff befindlichen Trommel aufgewickelt und so das Schiff vorwärts gezogen. Sechs Pferde sorgten für die Bewegung der Trommel.


title: Kettenschifffahrt

text: Mit der fortschreitenden Industrialisierung im 19. Jahrhundert nahm der Bedarf an Transportkapazitäten auf dem Wasserwege deutlich zu. Die Industrialisierung revolutionierte aber auch das Transportwesen selbst. Mit der Dampfmaschine stand der erste Motor für einen unabhängigen Antrieb der Schiffe zur Verfügung. Die Leistung der ersten Dampfmaschinen war jedoch noch relativ gering, während ihr Gewicht gleichzeitig sehr hoch war. So suchte man nach Möglichkeiten, die Kraft möglichst effektiv in eine Bewegung des Schiffes umzusetzen.


title: Kettenschifffahrt

text: Etwas später führten die beiden Ingenieure "Tourasse" und "Courteaut" auf der Rhone zwischen Givors und Lyon Versuche unter Anwendung der Dampfkraft durch. Ein mit Dampf betriebenes Begleitschiff transportierte das 1000 Meter lange Hanfseil flussaufwärts und verankerte es hier an Land. Danach fuhr das Begleitschiff zurück und brachte das untere freie Seilende zum eigentlichen Tauer. Dieser zog sich am Seil flussaufwärts und gab dabei das Seil während des Zuges wieder an die Trommel des Begleitschiffs ab. Während dieser Prozedur startete ein zweites Begleitschiff, eilte flussaufwärts, um dort ein zweites Seil zu verankern und so Wartezeit zu sparen.


title: Kettenschifffahrt

text: "Vinochon de Quémont" ersetzte bei Versuchen auf der Seine das Seil durch eine Kette. Zu den Ergebnissen der ersten Versuche ist im Jahrbuch der Erfindungen von 1866 zu lesen: "Wiewol bei allen diesen [bisherigen] Versuchen keine durchlaufende Kette in Anwendung kam, sondern die Zugkette immer von neuem wieder durch ein Boot ein Stück vorwärts geschafft werden musste, ehe das Schiff in Gang gesetzt werden konnte, so erschienen doch die Resultate so befriedigend, daß bereits im Jahre 1825 sich unter der Leitung von Edouard de Rigny eine Gesellschaft zum Befahren der Seine auf der Strecke Rouen-Paris nach diesem Systeme bildete." Die Einführung der „entreprise de remorquage“ scheiterte jedoch infolge fehlerhafter Konstruktion. Der Kettendampfer „La Dauphine“ war nicht genau nach den Angaben von Tourasse gebaut worden. Der Tiefgang des Schiffes war zu groß und die Maschine zu schwach. Außerdem befanden sich die Winden zu weit hinten auf dem Deck. Aber auch die Kapitalkraft der Gesellschaft war zu gering.


title: Kettenschifffahrt

text: 1826 erprobte "François Bourdon" eine Variante mit zwei Dampfzugschiffen. Eines der Schiffe fuhr angetrieben durch ein Schaufelrad voraus und wickelte gleichzeitig ein Seil mit einer Länge von 600 m ab. Nach dem Abwickeln ankerte es und zog das zweite Zugschiff mit den angehängten Kähnen zu sich herauf, wobei das hintere Zugschiff den Vorgang durch seinen eigenen Antrieb unterstützte. Danach tauschten die beiden Zugschiffe die Position und die gleiche Prozedur lief erneut ab. Durch die Ankermanöver ging jedoch sehr viel Zeit verloren.


title: Kettenschifffahrt

text: Seit diesen Versuchen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verbesserte sich die Technik der Kettenschifffahrt ständig und kam auf der Seine in Frankreich das erste Mal erfolgreich zur Anwendung. Auch andere französische Flüsse und Kanäle wurden anschließend mit der Kette versehen. In Deutschland war die Kette in Elbe, Neckar, Main, Spree, Havel, Warthe und Donau verlegt worden und auch in Russland war die Kettenschifffahrt verbreitet. Insgesamt waren in Europa etwa 3300 Kilometer Kette verlegt.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Kettenschifffahrt revolutionierte die Binnenschifffahrt vor allem auf Flüssen mit stärkerer Strömung. Verglichen mit der bis dahin üblichen Treidelschifffahrt konnte ein Kettendampfer bedeutend mehr und deutlich größere Frachtkähne ziehen. Die mögliche Zuladung eines einzelnen Schleppkahns stieg in wenigen Jahren auf das Fünffache an. Außerdem war der Transport an der Kette ungleich schneller und billiger. Die Anzahl der möglichen Fahrten eines Schiffes erhöhten sich zum Beispiel auf der Elbe fast auf das Dreifache. Statt zwei Reisen konnten die Schiffer jährlich sechs bis acht Reisen durchführen oder statt 2500 Kilometer jährlich bis zu 8000 Kilometer zurücklegen. Die Lieferfristen wurden demgemäß verkürzt und zuverlässiger eingehalten bei gleichzeitig sinkenden Kosten.


title: Kettenschifffahrt

text: Durch den Einsatz der Dampfmaschine war es überhaupt erst möglich, den steigenden Bedarf an Transportkapazitäten der zunehmenden Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu decken. Den Schiffern mit ihren Frachtkähnen bot die Kettenschifffahrt auch die Möglichkeit, sich gegen die zunehmende Konkurrenz der Eisenbahnen zu behaupten. Vor der Einführung der Kettenschifffahrt waren zwar auf einigen Flussabschnitten schon Raddampfer als Schlepper und Frachtschiffe tätig, sie führten aber nicht zum Durchbruch im Massentransport. Die Raddampfer konnten aufgrund ihrer Abhängigkeit vom Wasserstand des Flusses keinen regelmäßigen Transport garantieren. Erst regelmäßige Fahrpläne mit schnellen Verbindungen, sowie garantierte, niedrige Befördungsentgelte der Kettenschifffahrt ließen die Schleppschifffahrt konkurrenzfähig werden.


title: Kettenschifffahrt

text: Mit der Entwicklung und Verbreitung neuer Antriebe wie Schraubenantrieb und Dieselmotor in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts setzten sich selbstfahrende Schiffe immer mehr durch. Der Ausbau der Flusssysteme (Kanalisierung und Schleusenbau), sowie die Konkurrenz auf Straße und Schiene reduzierten die Rentabilität der auf kontinuierlichen Schleppbetrieb ausgelegten Kettenschifffahrt weiter. Kettenschlepper kamen nur noch vereinzelt an besonders schwierigen Flussabschnitten zum Einsatz.


title: Kettenschifffahrt

text: Im Jahr 1839 wurde der erste technisch und wirtschaftlich erfolgreiche Kettendampfer „Hercule“ gebaut und auf einem etwa 5 bis 6 Kilometer langen, strömungsreichen Abschnitt der Seine innerhalb des Stadtgebietes von Paris eingesetzt. An diesem Flussabschnitt war "Edouard de Rigny" einige Jahre zuvor aufgrund technischer Schwierigkeiten gescheitert.


title: Kettenschifffahrt

text: Ausgehend von Paris breitete sich die Kettenschifffahrt ab 1854 bis zur flussaufwärts liegenden Stadt Montereau an der Mündung der Yonne, sowie flussabwärts bis Conflans (an der Einmündung der Oise) aus. Ab 1860 erfolgte der Ausbau in Richtung Seinemündung sogar bis Le Trait. Die maximale Gesamtlänge der Kette in der Seine betrug 407 Kilometer. Hinzu kam ab 1873 noch eine 93 Kilometer lange Strecke auf der Yonne selbst (zwischen Montereau und Auxerre).


title: Kettenschifffahrt

text: Die Beschaffenheit des Flussbettes der Seine bot optimale Bedingungen für die Kettenschifffahrt. Der Fluss war gleichmäßig tief, hatte ein relativ starkes Gefälle und sein Bett gestaltete sich sandig und regelmäßig. Im Gegensatz dazu waren die Flüsse, deren Quelle in der Alpenregion liegt, weniger geeignet. Diese führten vor allem bei starken Fluten große Mengen Sand mit sich. Die Kette wurde bei Versuchen der Kettenschifffahrt auf der Rhone immer wieder auf großen Strecken von Sand und Geröll begraben. Auch die Versuche auf der Saône scheiterten und wurden relativ schnell eingestellt.


title: Kettenschifffahrt

text: Außer auf Flüssen diente die Kettenschifffahrt in Frankreich auch zum Schiffstransport auf Kanälen. Die Tunnel im Bereich der Scheitelhaltung waren sehr lang und elektrisch angetriebene Kettenschlepper schleppten hier die Schiffe. Aufgrund der mangelnden Entlüftung der Tunnelanlage sind die elektrisch betriebenen Kettenschlepper auch nach Einführung der selbstfahrenden Motorschiffe zum Teil bis heute in Betrieb.


title: Kettenschifffahrt

text: In Belgien verkehrten ab 1866 Kettendampfer auf dem Canal de Willebroek zwischen Brüssel und der Einmündung in die Rupel. Im Gegensatz zu den Kettenschleppern in Frankreich und Deutschland kam bei den Kettenschleppern in Belgien ein System von "Bouquié" zum Einsatz, bei dem die Kette nicht über die Mittellinie des Schiffes, sondern nur über eine Kettenscheibe an der Seite des Schiffes geführt wurde. Die Kettenscheibe war mit Zähnen besetzt, um das Gleiten der Kette zu verhindern. Jeden Tag verkehrten etwa fünf Schleppzüge in beide Richtungen, wobei jeder Zug 6 bis 12 Schiffe enthielt. Jede Haltung besitzt ihr eigenes Kettenschiff, so dass die Kette an den Schleusen unterbrochen und jedes Kettenende am Schleusenhaupt an einem Anbindepfahl befestigt ist.


title: Kettenschifffahrt

text: In Deutschland begann die Kettenschifffahrt 1866 mit dem Verlegen einer eisernen Kette an der Elbe. Der erste, reguläre Schleppdienst mit einem Kettendampfer wurde auf einem Teilstück der Elbe zwischen Magdeburg-Neustadt und Buckau realisiert. Die Länge dieser Strecke betrug etwa eine dreiviertel Preußische Meile (gut 7,5 km – Streckenlänge somit 5 bis 6 km). Dort weist die Elbe durch den Domfelsen eine besonders hohe Strömungsgeschwindigkeit auf. Die Hamburg-Magdeburger Dampfschifffahrtsgesellschaft betrieb dort die Kettendampfer.


title: Kettenschifffahrt

text: Die ersten beiden Dampfschiffe auf der Elbe waren bei 6,7 Meter Breite und 51,3 Meter Länge mit etwa 45 kW (60 PS) motorisiert und zogen vier Lastkähne bis zu 250 Tonnen. 1871 lag die Kette bereits von Magdeburg bis Schandau an der böhmischen Grenze. Drei Jahre später erweiterte die Hamburg-Magdeburger Dampfschifffahrtsgesellschaft die Strecke Richtung Nordwesten bis Hamburg. Auf einer Gesamtlänge von 668 Kilometern rasselten bis zu 28 Kettenschlepper die Elbe stromaufwärts. In den Jahren 1926/27 wurde in weiten Abschnitten der Elbe die Kettenschifffahrt eingestellt und die Ketten gehoben. Die Kettendampfer wurden nur noch in besonders schwierigen Streckenabschnitten eingesetzt. Der letzte Teilabschnitt in Böhmen wurde 1948 eingestellt.


title: Kettenschifffahrt

text: An der Saale wurde 1873 die Strecke von der Mündung der Saale bis Calbe in Betrieb genommen und bis zum Jahr 1903 bis nach Halle (105 km Kette) verlängert. Das letzte Kettenschiff auf der Saale verkehrte 1921.


title: Kettenschifffahrt

text: Nach Erteilung der Konzession zur Ausübung der Kettenschifffahrt im Jahr 1869 wurde die Kette von der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft von Wien etwa 65 km abwärts bis Preßburg (dt. Bezeichnung für Bratislava) verlegt. Im Jahre 1871 kam es jedoch auf einigen Streckenabschnitten schon zum Verbot der Kettenschifffahrt. Ab 1881 fuhren Kettenschiffe auf der Donau auch von Spitz etwa 110 km aufwärts bis Linz. Es standen zehn Kettenschiffe im Einsatz. Immer häufiger brechende Ketten (im Schnitt einmal pro Reise) waren 1890 der Grund für den Umbau der Kettenschiffe in Zugschiffe. Im Jahre 1891 wurde der Kettenschifffahrtsbetrieb zwischen Regensburg und Hofkirchen (113 km) aufgebaut. 1896 kam es zur Einstellung der Kettenschifffahrt zwischen Wien und Ybbs, sowie 1906 dann auch zur Einstellung der Kettenschifffahrt zwischen Regensburg und Hofkirchen.


title: Kettenschifffahrt

text: Aufgrund der starken Strömung auf der Donau konnten die Kettenschiffe talwärts nicht an der Kette fahren. Sie hatten daher als zusätzlichen Antrieb große seitliche Schaufelräder mit 300–400 PS.


title: Kettenschifffahrt

text: Die 15 Kilometer lange untere Brahe (polnisch Brda) diente als Verbindungsstrecke zwischen Weichsel und dem gut ausgebauten Wasserwegenetz mit Westeuropa. Dieser Wasserweg war insbesondere für den Holztransport von Bedeutung, allerdings musste das Floßholz auf der Brahe zwischen der Mündung in die Weichsel und der Bromberger Stadtschleuse flussaufwärts geschleppt werden. Hierzu wurden auf dem nur etwa 26 Meter breiten, krümmungsreichen und relativ schnell fließenden Flussabschnitt lange Zeit Pferde eingesetzt. Am 12. November 1868 richteten die Inhaber des für das Treideln verantwortlichen Bromberger Treiber-Comptoirs einen Konzessionsantrag zur Einführung eines Kettenschleppbetriebs auf der unteren Brahe an die Regierung in Bromberg.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Konzession vom 3. Juni 1869 war antragsgemäß auf 25 Jahre befristet und entsprach im Wesentlichen den für die Elbe geltenden preußischen Bestimmungen. Gleich darauf begannen im Sommer 1869 die ersten Probefahrten mit einem von der Maschinenfabrik Buckau gebauten Kettendampfer. Der Betrieb musste jedoch schon im Herbst wieder eingestellt werden, da der Schlepper die geforderte Leistung und Geschwindigkeit nicht erbringen konnte. Ein Ersatzschlepper mit ausreichender Leistung konnte ab Sommer 1870 eingesetzt werden. Trotzdem konnten pro Tag nur ein bis zwei Fahrten durchgeführt werden. Erst mit dem Bau eines Durchstiches am kritischsten Streckenabschnitt im März 1871 und der Beschaffung eines zweiten Kettendampfers im Frühjahr 1872 konnte ein signifikanter Anteil der Flöße durch die Kettenschlepper transportiert werden.


title: Kettenschifffahrt

text: Der eine Dampfer stellte im Bereich der Brahemündung die Flöße zusammen und schleppte diese etwa einen Kilometer flussaufwärts. Hier übergab er die etwa 100 Meter langen und 7,5 Meter breiten Flöße an den zweiten Dampfer, der die restlichen 14 Kilometer bis zur Bromberger Stadtschleuse bewältigte. Der Transport war profitabel und die Anzahl der Kettendampfer wurde auf vier erhöht. Am 30. April 1894 verlängerten der Minister für Handel und Gewerbe und der Minister der öffentlichen Arbeiten die Konzession nochmals um 25 Jahre.


title: Kettenschifffahrt

text: Bereits 1878 ging auch auf dem Neckar zwischen Mannheim und Heilbronn der erste Kettenschlepper mit neun Kähnen im Anhang auf Fahrt. Der Betrieb der Kettenschifffahrt unterlag der "Kettenschifffahrt auf dem Neckar AG". Als in den 1930er Jahren die Regulierung des Flusses durch Staustufen und damit der Ausbau zur großen Wasserstraße begann, bedeutete dies das Ende der bis dato noch rentablen Neckar-Kettenschleppschifffahrt und ihre Ablösung durch große Binnenschiffe.


title: Kettenschifffahrt

text: Auch auf der Havel gab es kurzzeitig Versuche mit der Kettenschifffahrt, da die Strömung der Havel schon immer gering war, konnte mit einem Kettendampfer gleichzeitig eine große Anzahl von beladenen Schleppkähnen kostengünstig geschleppt werden. Auf der Havel und der Spree zwischen Pichelsdorf nahe der damaligen Stadt Spandau und der Kronprinzenbrücke, dem "Unterbaum" am Rand des damaligen Berlin, nahm die 1879 von zwei Engländern gegründete "Berliner Krahn-Gesellschaft" am 16. Juni 1882 eine Kettenschifffahrt auf. Im Havelland gab es zahlreiche Ziegeleien, deren Produkte fast nur per Schiff transportiert wurden. Im Sommer 1894 wurde die Kettenschifffahrt auf Havel und Spree eingestellt, die Entwicklung der Schleppdampfer mit Propellerantrieb hatte die Kettenschifffahrt verdrängt.


title: Kettenschifffahrt

text: Auch auf dem Main gab es die Kettenschifffahrt in der Zeit von 1886 bis 1936. Die Kette lag in dem rund 396 Kilometer langen schiffbaren Flusslauf zwischen Mainz und Bamberg. Bis zu 8 Kettenschleppschiffe waren auf dem Main im Einsatz. Die Kette wurde nach 1938 aus dem Main genommen und verwertet. Die Kettenschiffe auf dem Main wurden auch "Maakuh", "Määkuh" oder "Meekuh" genannt.


title: Kettenschifffahrt

text: Die "„Wolga-Twer’sche Kettenschifffahrtsgesellschaft“" richtete ab 1871 einen Schleppbetrieb auf der oberen Wolga zwischen Rybinsk und Twer ein. Der etwa 375 km lange Flussabschnitt war schlecht reguliert und besaß häufig nur eine Wassertiefe von 0,52 m. Die erzielte Dividende war nur gering. Im Jahr 1885 waren 10 Kettendampfer mit einer Leistung von 40 beziehungsweise 60 PS auf der Wolga im Einsatz.


title: Kettenschifffahrt

text: Auf der Scheksna wurde die Kettenschifffahrt ebenfalls 1871 eingerichtet und von der "„Kettendampfschifffahrtsgesellschaft auf der Scheksna“" mit Sitz in St. Petersburg betrieben. Die Kette erstreckte sich auf einer Länge von 445 km von der Mündung in die Wolga bis St. Petersburg. Anfangs erzielte der Kettenschleppbetrieb nur schlechte Ergebnisse. Daraufhin stellte die Gesellschaft die Kettenschifffahrt auf einer etwa 278 km langen Strecke mit sehr schwachem Gefälle ein und ersetzte diese durch einen Schleppdampfer-Betrieb. Auf der 167 km langen Reststrecke mit starker Strömung erbrachte die Kettenschifffahrt in manchen Jahren eine Dividende von etwa 30 %. 1885 setzte die Gesellschaft auf diesem Flussabschnitt 14 Kettendampfer mit einer Leistung von jeweils 40 PS ein.


title: Kettenschifffahrt

text: Daneben war die Kettenschifffahrt auf der Moskwa mit 4 Dampfern mit je 60 PS und auf dem Fluss Swir mit 17 Dampfern mit insgesamt 682 PS im Einsatz. Auf dem Jenissej erfolgt die Passage der Kasatschinskistromschnelle durch Tauerei mit einem Seilschlepper.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Kettenschifffahrt wurde auf dem Sueskanal während der Bauphase auf einem Teilstück südlich von Ismailia zum Transport von Maschinen und Rohstoffen eingesetzt.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Kette wurde am Bug des Schiffes über eine Verlängerung (Ausleger) aus dem Wasser gehoben und über das Deck entlang der Schiffsachse zum Kettenantrieb in der Mitte des Schiffes geführt. Die Kraftübertragung von der Dampfmaschine auf die Kette erfolgte meist über ein Trommelwindwerk. Von dort führte die Kette über das Deck zum Ausleger am Heck und wieder zurück in den Fluss. Durch die seitliche Beweglichkeit des Auslegers und die beiden sowohl vorne und hinten angebrachten Ruder war es möglich, die Kette auch bei Flussbiegungen wieder in der Flussmitte abzulegen.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Kette musste von den Kettenschifffahrtsgesellschaften selbst finanziert werden und war als steglose Rundstahlkette ausgeführt. Die einzelnen Kettenglieder bestanden aus einem gut schweißbaren Rundeisen mit niedrigem Kohlenstoffgehalt. Die Rundeisen hatten je nach Flussabschnitt eine typische Dicke von 18 bis 27 Millimetern. Trotzdem kam es immer wieder zu Kettenbrüchen. Im Abstand von einigen hundert Metern befanden sich Schäkel als Kettenschlösser, die durch Herausschrauben des Bolzens geöffnet werden konnten, wenn sich zwei Kettenschlepper begegneten. Die meisten dieser qualitativ hochwertigen Ketten wurden in England oder Frankreich hergestellt.


title: Kettenschifffahrt

text: Begegneten sich zwei Kettenschiffe, so war ein kompliziertes Ausweichmanöver notwendig, bei dem die Kette über eine Hilfskette an den anderen Schlepper übergeben wurde. Dieses Manöver bedeutete für den Schleppverband auf Bergfahrt eine Verzögerung von mindestens 20 Minuten, während das talfahrende Schiff durch das Manöver einen Zeitverlust von etwa 45 Minuten erlitt. Durch die Einführung von Zusatzantrieben fuhr das Kettenschleppschiff auf der Talfahrt außerhalb der Kette, und Ausweichmanöver entfielen.


title: Kettenschifffahrt

text: Um die großen Kosten der Anschaffung einer Kette oder eines Kabels zu vermeiden, wurden von "Henri Dupuy de Lôme" auf der Rhône Versuche mit einer endlosen Kette durchgeführt. Der Schlepper brachte dabei seine eigene Kette mit. Die Kette wurde hierbei am Vorderschiff (Bug) ins Wasser gelassen und legte sich durch das Eigengewicht auf den Flussgrund. Am Hinterschiff (Heck) wurde die Kette aus dem Wasser hinaufgezogen und durch den Kettenantrieb über das Deck des Schiffes nach vorne transportiert. Unter der Voraussetzung, dass der untere Teil der schweren, in sich geschlossenen Kette durch die Flusssohle am Gleiten gehindert wird, zieht sich das Schiff vorwärts. Diese Art des Antriebs kam jedoch wirtschaftlich nicht zum Einsatz, da eine vernünftige Kraftübertragung nur bei einer angepassten Kettenlänge gegeben ist. Ist die Wassertiefe zu groß, so verringert sich die Länge des Kettenabschnitts, der auf der Flusssohle zu liegen kommt und damit die erforderliche Reibung. Bei zu geringer Wassertiefe hätte die Kette eine zu große Länge und würde nicht langgezogen, sondern klumpenweise am Boden zu liegen kommen. Eine Variation in der Flusstiefe erschwert daher die Steuerfähigkeit des Schiffes erheblich.


title: Kettenschifffahrt

text: Um die Kettenschifffahrt betreiben zu können, benötigte die für den Kettenschleppbetrieb verantwortliche Gesellschaft eine Konzession. Die Konzession garantierte den Gesellschaften das alleinige Recht für diese Art des Schiffstransportes. Da der Kauf der Kette und der Kettenschlepper für den Betreiber eine hohe finanzielle Belastung darstellte, bot die Konzession eine gewisse Sicherheit. Die Konkurrenz durch die Eisenbahn, Radschlepper oder den Treidelzug blieb aber weiter bestehen. Im Gegenzug wurden in der Konzession aber auch die Rechte und Pflichten gegenüber den Schiffern geregelt. Alle Kähne mussten zu staatlich festgelegten Tarifen befördert werden.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Kettenschifffahrt hatte sich nicht nur dem Wettbewerb mit der Eisenbahn zu stellen, sondern bekam auch die Konkurrenz auf dem Wasserwege deutlich zu spüren. Verglichen mit Radschleppdampfern hatten die Kettendampfer überall dort Vorteile, wo sich für die Schifffahrt Schwierigkeiten ergaben, wie Stromschnellen, starke Krümmungen des Flusslaufes und Untiefen.


title: Kettenschifffahrt

text: Bei einem Rad- oder Schraubendampfer wird zur Erzeugung des Vortriebs das Wasser nach hinten weggedrückt. Ein nicht unerheblicher Teil der Energie wird dabei in Wasserverwirbelung umgewandelt und steht so nicht für den Vortrieb des Schiffes zur Verfügung. Der Kettendampfer hingegen zieht sich an der festen Kette vorwärts und kann so einen viel größeren Anteil seiner Dampfkraft in Vortrieb umwandeln.


title: Kettenschifffahrt

text: Bei höherer Fließgeschwindigkeit des Flusses verschiebt sich der Vorteil immer weiter zugunsten der Kettendampfer. Ewald Bellingrath stellte 1892 folgende allgemeine Regel auf: Bei einem Durchschnittsgefälle des Flusses bis 0,25‰ seien Raddampfer überlegen. Zwischen 0,25 und 0,3 ‰ Gefälle seien beide Schlepparten gleichwertig. Oberhalb 0,3 ‰ seien Kettendampfer vorteilhafter einzusetzen. Ab einem Gefälle von 0,4 ‰ bekämen Raddampfer zunehmend Schwierigkeiten und müssten ab 0,5 ‰ Gefälle ganz auf einen Schlepptransport verzichten.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Erfahrungen aus der Praxis zeigten, dass frei fahrende Radschlepper mit 400 PS (etwa 300 kW) bei einer Fließgeschwindigkeit von 0,5 Metern pro Sekunde (1,8 km/h) eine Geschwindigkeit von etwa 3 Metern pro Sekunde (10,8 km/h) erreichen. Dadurch könnten sie bis zu einer Strömung von 2 Metern in der Sekunde (7,3 km/h) wirtschaftlich schleppen. Auch größere Gefällestürze konnten überwunden werden, wenn diese nur eine kurze Strecke ausmachten. Durch ein Nachlassen der Schlepptaue konnte der Radschlepper das Hindernis überwinden. Wenn der Anhang aus Frachtschiffen dann in diesen Bereich kam, so hatte der Raddampfer bereits den Bereich mit höherer Strömung überwunden und konnte wieder seine volle Zugkraft umsetzen. Bei einer Stromgeschwindigkeit über 3 Meter pro Sekunde würde die Nutzleistung gegen Null sinken. Viele der Sturzgefälle waren relativ kurz und konnten durch das beschriebene Manöver auch von Radschleppern überwunden werden.


title: Kettenschifffahrt

text: Eine zu starke Strömung bei Hochwasser konnte aber auch für die Kettenschifffahrt problematisch werden. Je nach Art der Gestaltung des Flussbettes führten starke Geschiebebewegungen zu einer Aufschotterung und damit zu einem Überdecken der Kette mit Geröll und Steinen. Ein klippenreiches Flussbett oder große Felsblöcke enthaltende Streckenabschnitte der Donau führten durch Verhaken der Kette ebenso zu einer Behinderung der Kettenschifffahrt.


title: Kettenschifffahrt

text: Das von den Raddampfern aufgewühlte Wasser bewirkte außerdem deutlich stärkere Wellenbewegungen. Die Wellen konnten verstärkt zu Uferschäden führen. Die zusätzlichen Strömungen und Wellen bewirkten außerdem einen zusätzlichen Widerstand für die gezogenen Frachtschiffe. Hinter einem Kettenschlepper befand sich der Anhang hingegen in ruhigen Gewässern.


title: Kettenschifffahrt

text: Einige Kettenschlepper sind mit einem geringen Tiefgang von nur 40–50 Zentimetern für einen Einsatz bei sehr niedrigen Wasserständen konstruiert und damit an die Gegebenheiten vieler Flüsse der damaligen Zeit angepasst. Auch bei einer Wassertiefe von 57 Zentimetern war so noch ein leistungsfähiger Betrieb auf dem Neckar möglich. Raddampfer benötigen hingegen für einen wirtschaftlichen Einsatz deutlich größere Wassertiefen von 70 bis 75 Zentimetern. Bei starker Strömung erhöht sich die Mindestwassertiefe für Raddampfer zusätzlich. Schraubenschlepper benötigen ebenfalls eine große Wassertiefe um effektiv arbeiten zu können. Nur eine Schraube, die tief im Wasser angeordnet ist, kann einen genügenden Vortrieb erzeugen.


title: Kettenschifffahrt

text: Kettenschiffe haben nicht nur einen geringen Tiefgang, auch ihr technisches Prinzip ist für niedrige Wassertiefen vorteilhaft: Bei geringer Wassertiefe steigt die Kette flach aus dem Wasser und ein sehr hoher Anteil der Dampfkraft kann in Vortrieb umgesetzt werden. Ist die Wassertiefe jedoch sehr hoch, so nimmt der Anteil der Energie zu, die für das Heben der auflaufenden Kette benötigt wird. Durch das Eigengewicht ist die Zugkraft so schräg nach unten gerichtet und die Effizienz sinkt. Außerdem nimmt die Manövrierfähigkeit mit zunehmender Tiefe ab.


title: Kettenschifffahrt

text: Die Kette selbst bedeutete für die Gesellschaft hohe Anlagekosten. Auf dem rund 200 Kilometer langen Abschnitt des Mains zwischen Aschaffenburg und Kitzingen veranschlagte man für die erste Kette inklusive Verlegung über eine Million Mark. Dieses entsprach ziemlich genau dem Gesamtpreis für acht Kettenschlepper, die auf diesem Abschnitt eingesetzt werden sollten. Die Kette unterlag einer fortwährenden Instandhaltung und musste etwa alle 5 bis 10 Jahre erneuert werden.


title: Kettenschifffahrt

text: Zu den Kosten für die Kette kamen noch Kosten zum Umbau von Fähren, die für diese Strecke einmalig mit etwa 300.000 Mark zu Buche schlugen. Dieser Umbau war notwendig, da sich die Kette der Kettenschiffe und die Seile der Fähren nicht kreuzen durften. Statt der bis dahin üblichen Seilfähren musste daher auf Gierfähren umgestellt werden.


title: Kettenschifffahrt

text: Die ersten Kettenschiffe waren in ihrer Fortbewegung an die Kette gebunden, das heißt, sie legten sowohl die Bergfahrt als auch die Talfahrt an der Kette zurück. Bei einer Begegnung kam es zu Ausweichmanövern mit hohem Zeitverlust. Auf dem 130 Kilometer langen Neckar mit insgesamt sieben eingesetzten Kettenschleppern bedeutet das bei sechs Begegnungen einen Zeitverlust von mindestens fünf Stunden für die Talfahrt. Um das Manöver zu umgehen, wurden auf einigen Flussabschnitten Frankreichs die Lastschiffe von einem zum anderen Kettendampfer übergeben. Eine derartige Übergabe war jedoch ebenfalls mit einem erheblichen Zeitverlust verbunden.


title: Kettenschifffahrt

text: Der Schleppbetrieb mit Frachtkähnen fand in der Regel nur auf der Bergfahrt statt. Talwärts ließen sich die Frachtkähne meist, um Geld zu sparen, treiben. Bei starker Strömung wäre der Betrieb mit einem langen Schleppzug auch gefährlich gewesen. Sollte der Kettenschlepper gezwungen werden, plötzlich zu halten (zum Beispiel durch einen Kettenbruch), so war die Gefahr groß, dass hintere Schiffe auf die vorderen auffuhren und es so zu einer Havarie kam.


title: Kettenschifffahrt

text: Radschleppdampfer waren zumindest zur Anfangszeit der Kettenschifffahrt auf der Bergfahrt langsamer als die Kettenschiffe. Auf der Talfahrt waren sie hingegen schneller und konnten zusätzlich Frachtkähne mitnehmen.


title: Kettenschifffahrt

text: Neben den technischen Einschränkungen wurde den Kettenschleppschifffahrtsunternehmen durch Konzessionen Regeln vorgegeben, welche zum Beispiel die Reihenfolge der Beförderung und die Beförderungsgebühren festlegten. Sie konnten daher nicht so flexibel auf Angebot und Nachfrage reagieren wie die Unternehmen mit Radschleppern.


title: Kettenschifffahrt

text: Ein Grund für das Ende der Kettenschifffahrt war die Steigerung der technischen Leistungsfähigkeit der neuen Radschleppdampfer. Sie besaßen eine erhöhte Zugkraft bei reduziertem Kohlenverbrauch. Die Verbunddampfmaschinen auf den Radschleppdampfern verbrauchten, bezogen auf die abgegebene Leistung, nur etwa die Hälfte an Kohle. Derartige Verbunddampfmaschinen konnten auf Kettendampfern wegen des ruckweisen Anziehens nicht eingesetzt werden. Gleichzeitig belasteten hohe Anlage- und Reparaturkosten die Kettenschifffahrtsunternehmen.


title: Kettenschifffahrt

text: Ein anderer Grund für das Ende waren Umstrukturierungen der Flussläufe. An der Elbe wurden viele Stromregulierungen vorgenommen, wobei sich die Gefälle mehr und mehr ausglichen und sich die Krümmungen des Flusses sowie die Untiefen verminderten. Dadurch reduzierten sich auch die Vorzüge der Kettenschifffahrt.


title: Kettenschifffahrt

text: Beim Main und dem Neckar kamen zusätzlich zahlreiche Staustufen und Schleusen als künstliche Hindernisse für die Kettenschlepper hinzu. Das Aufstauen des Flusses führte zu einer größeren Wassertiefe und reduzierte gleichzeitig die Fließgeschwindigkeit. Vor allem mussten die langen Schleppzüge an den Schleusen der Staustufen aufgeteilt und getrennt geschleust werden, was zu erheblichen Zeitverlusten führte.


title: Kettenschifffahrt

text: Eine historische Dokumentation stammt von dem amerikanischen Schriftsteller Mark Twain, der in seinem Reisebericht "Bummel durch Europa" (1880) die Kettenschifffahrt auf dem Neckar wie folgt beschreibt:


title: Natur-Aktien-Index

text: Der Natur-Aktien-Index (NAI) ist ein ethisch-ökologisch ausgerichteter Aktienindex, der aus 30 weltweit ausgewählten, nach Ländern und Branchen gestreuten Aktienkursen gebildet wird. Die Marktkapitalisierung aller Werte im NAI liegt bei etwa 150 Milliarden US-Dollar. Der NAI wurde am 1. April 1997 zunächst unter dem Namen NAX von der "natur media GmbH" ins Leben gerufen. Startwert war 1000 Punkte. Im Jahr 2003 wurde die Zahl der Titel von 20 auf 25, im Jahr 2007 auf 30 erhöht. Die Weiterentwicklung des NAI erfolgte durch die naturheilkundlich orientierte Krankenkasse Securvita in Hamburg. Berechnet wird der Index von der Solactive AG in Frankfurt am Main.


title: Natur-Aktien-Index

text: Die Zusammensetzung des NAI wird nach festgelegten, veröffentlichten Kriterien regelmäßig überprüft und gegebenenfalls geändert. Im Jahr 2004 fanden sechs Veränderungen statt, im Jahr 2005 und 2009 jeweils eine. In den Folgejahren 2010 und 2011 wurde die Zusammensetzung insgesamt nur einmal verändert; 2012 ein weiteres Mal. Das Jahr 2013 verzeichnete sechs neu aufgenommenen Unternehmen, und u. a. wurde die Kaffeehauskette Starbucks wegen unethischer Steuertricks aus dem Index geworfen. 2016 erfolgte die Aufnahme von Tesla Motors und Smith & Nephew, weil Solarworld und das Kaffeeunternehmen Keurig Green Mountain von der Börse gingen.


title: Europapokal der Pokalsieger 1977/78

text: Der Europapokal der Pokalsieger 1977/78 war die 18. Ausspielung des Wettbewerbs der europäischen Fußball-Pokalsieger. 33 Klubmannschaften aus 32 Ländern nahmen teil, darunter Titelverteidiger Hamburger SV, 24 nationale Pokalsieger und acht unterlegene Pokalfinalisten (1. FC Lokomotive Leipzig, RSC Anderlecht, Lokomotive Sofia, Paok Saloniki, ÍA Akranes, Glasgow Rangers, Beşiktaş Istanbul und Cardiff City). Cardiff City nahm als Pokalfinalist teil, da der Sieger des Waliser Pokals 1976/77 mit Shrewsbury Town eine Mannschaft aus der englischen Grenzregion war. Albanien stellte erneut keine Mannschaft.


title: Europapokal der Pokalsieger 1977/78

text: Aus Deutschland waren Titelverteidiger Hamburger SV und DFB-Pokalsieger 1. FC Köln, aus der DDR FDGB-Pokalfinalist 1. FC Lokomotive Leipzig, aus Österreich ÖFB-Cupsieger FK Austria Wien und aus der Schweiz Cupsieger BSC Young Boys am Start.


title: Europapokal der Pokalsieger 1977/78

text: Zum dritten Mal in Folge erreichte der RSC Anderlecht das Finale. Durch einen klaren Endspiel-Erfolg über Austria Wien errangen die Belgier den zweiten Triumph nach 1976.


title: Europapokal der Pokalsieger 1977/78

text: Torschützenkönige wurden gemeinsam der Niederländer Ab Gritter vom FC Twente Enschede, der Deutsche Ferdinand Keller vom Hamburger SV und der Belgier François Van der Elst vom RSC Anderlecht mit jeweils 6 Toren.