title: Straßenbahn Timișoara

text: Der nördliche Endpunkt auf der Piața Nicolae Bălcescu war somit technisch bedingt, eine Weiterführung auf der zweigleisigen Strecke Richtung Gara de Nord wäre aufgrund der nur einseitig vorhandenen Türen der adaptierten Wagen aus Sicherheitsgründen gar nicht möglich gewesen. In Fahrtrichtung Piața Nicolae Bălcescu betrachtet konnte bei den betreffenden Zügen nur noch auf der linken Seite ein- und ausgestiegen werden. Anders als bei der Linie 4 befanden sich jedoch bei der Linie 7 nicht alle Bahnsteige auf der gleichen Seite. Dies hatte zur Folge, dass die Fahrgäste im Verlauf der Straßen Victor Hugo und Aluniș die Wagen zur Fahrbahn hin verlassen mussten beziehungsweise gezwungen waren direkt von der Straße aus einzusteigen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die stillgelegte Strecke im Zuge des Bulevardul 16 Decembrie 1989 und der Calea Șagului bediente fortan die neue Autobuslinie 13, sie verkehrte über die Piața Veteranilor hinaus eine Haltestelle weiter bis zum Unternehmen "Dermatina".


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den 1970er Jahren erfolgte eine massive Aufsiedlung der Stadt Timișoara, an den Stadträndern entstanden zahlreiche neue Trabantenstädte beziehungsweise Hochhaus-Siedlungen nach dem Vorbild der sowjetischen Mikrorajons. So stieg die Zahl der Einwohner der Stadt in dieser Epoche beispielsweise von 174.243 im Jahr 1966 auf 266.353 im Jahr 1977. Und auch die Siedlungsstruktur sowie die Verkehrsströme Timișoaras veränderten sich in jener Zeit stark. Der Straßenbahn kam hierbei eine bedeutende Rolle zu; sie fungierte als Massentransportmittel für die neuen Wohngebiete.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die weiter steigenden Fahrgastzahlen brachten Ende der 1960er beziehungsweise Anfang der 1970er Jahre insbesondere die vergleichsweise selten verkehrenden Nebenlinien an die Grenze ihrer Kapazität. Nachdem 1970 außerdem die letzten Beiwagen mit offenen Plattformen aus dem Bestand schieden, verschärfte sich der ohnehin schon bestehende Wagenmagel weiter. Insbesondere Zweirichtungswagen waren damals knapp, eine Folge des im Vorjahr aufgelassenen Ringverkehrs auf der Linie 7. Aus diesem Grund entschied sich die Straßenbahngesellschaft zu einer Notmaßnahme und stellte die Linie 4 in die Mehala ab dem 11. März 1970 vorübergehend ein, um Wagen für die Linien 3, 5 und 7 zu gewinnen. Möglich wurde dies durch die gleichzeitige Verlängerung der Trolleybuslinie 3 zur Piața Avram Iancu, so dass weiterhin alle Haltestellen der Linie 4 vom elektrischen Nahverkehr bedient werden konnten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die auf der Linie 4 freigesetzten Fahrzeuge nutzte die Întreprinderea de Transport Timișoara zur Bildung von Dreiwagenzügen auf den Linien 3, 5 und 7. Für jede dieser drei Linien stellte die Straßenbahngesellschaft damals je einen langen Zug zusammen. Hierbei handelte es sich wiederum um eine Notlösung, da die Ausweichen eigentlich nur auf Zweiwagenzüge ausgelegt waren. Auf diese Weise konnte aber wenigstens bei jedem zweiten Kurse der Linie 5, jedem vierten Kurs der Linie 3 beziehungsweise jedem fünften Kurs auf der Linie 7 eine um 50 Prozent höhere Kapazität angeboten werden. Ähnlich wie bei einer Ausweichanschlussstelle wurden dabei die kürzeren Züge in den Ausweichen vom langen Zug "eingeschlossen". Da außerdem alle drei Dreiwagenzüge nur einseitige Türen hatten, war diese Betriebsform ab 1970 vorübergehend auf allen Nebenlinien anzutreffen. In Richtung Ronaț befand sich der Ein- und Ausstieg dabei auf der linken Seite, in Richtung Freidorf auf der rechten. Während dies auf der Freidorfer Strecke kein Problem darstellte, befanden sich zwischen Balta Verde und Ronaț damals fast alle Bahnsteige auf der rechten Seite. So mussten die Fahrgäste beispielsweise auch an der Endstation Strada Războieni den Dreiwagenzug direkt vom Erdreich aus betreten. Diese Zustände kritisierte auch die Lokalpresse seinerzeit, sie schlug vor den betreffenden Zug vor seinem Einsatz auf der Linie 5 morgens im Depot zu drehen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 26. Januar 1972 eröffnete die Straßenbahngesellschaft eine 1550 Meter langen Neubaustrecke durch das Cartierul Dâmbovița, sie verband die Freidorfer Strecke mit der Piața Veteranilor. Gleichzeitig ging auch der circa 300 Meter lange Abschnitt zwischen der Piața Veteranilor und der Strada Chișodei nach über zwei Jahren Unterbrechung wieder in Betrieb. Damit war Fratelia – wie bereits bis 1969 – wieder zweiseitig an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die neue Strecke war bei ihrer Eröffnung zunächst eingleisig und führte querfeldein durch das damals noch im Aufbau befindliche Neubaugebiet im Süden der Stadt. Jedoch war das Planum für das zukünftige zweite Gleis als Bauvorleistung bereits von Beginn an vorhanden. An der Strada Frunzei sowie an der Strada Vasile Lupu standen außerdem zwei neue Ausweichen zur Verfügung. Neben der wiedereröffneten Station Piața Veteranilor gingen damals noch die drei gänzlich neuen Haltestelle Strada Grădini, Strada Frunzei und Strada Dreptatea in Betrieb, die jedoch in späteren Jahren durch die beiden Stationen Strada Banatul und Strada Transilvania ersetzt wurden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Fortan pendelte die Linie 7 zwischen Piața Nicolae Bălcescu und Bulevardul Iuliu Maniu und bediente den – weiterhin eingleisigen – Abschnitt durch die Strada Ioszef Preyer gemeinsam mit der Linie 3. Diese musste aus diesem Grund damals auf einen – auf der Linie 7 bereits seit 1961 üblichen – Acht-Minuten-Takt verdichtet werden. Hierzu erhielt sie bei der Strada Rahovei, bei der Strada Păcii und in Freidorf kurz nach der Einmündung der Strada Constantin Nottara drei zusätzliche Ausweichen, im Gegenzug konnte auf die bisherige Ausweiche bei der Strada Martir Gogu Opre verzichtet werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Das gewählte Fahrplankonstrukt bewährte sich jedoch nicht, weshalb bereits am 17. April 1972 die nächste Umstellung erfolgte. Die Linie 3 erhielt damals ihren gewohnten Zehn-Minuten-Takt zurück, woraufhin wiederum die Linie 7 in eine reguläre und eine gestrichene Linie aufgeteilt werden musste:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nachdem die Behörden am 18. Januar 1972 den Einsatz des – bereits 1970 fertiggestellten – Timiș 2-Prototypzugs im Fahrgastverkehr genehmigten, ging Ende 1972 die erste Einheit in den regulären Betrieb. Die neuen Wagen kamen zunächst nur auf der Linie 2 zum Einsatz, erst ab dem 15. August 1975 gelangten sie auch auf die anderen beiden Hauptlinien 1 und 6. Neuartig für Timișoara waren dabei insbesondere die vierachsigen Großraumbeiwagen, während alle bisher eingesetzten Beiwagen Zweiachser waren. Durch die – im Gegensatz zu den zuvor üblichen Zweiachserzügen – nahezu verdoppelte Beförderungskapazität auf der Linie 2 entspannten sich auch die Kapazitätsprobleme im Verkehr von und zur U.M.T. weiter. Die neuen Großraumzüge lösten letztlich Mitte der 1970er Jahre auch die letzten Dreiwagenzüge auf den Hauptlinien ab.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Um einerseits die Straßenbahn zu entlasten und andererseits den Pendlern aus dem Umland den zeitraubenden Weg durch die Innere Stadt zu ersparen, verkehrte in den 1970er Jahren außerdem einige Jahre lang zusätzlich auch ein C.F.R.-Doppelstockzug morgens gegen 6:30 Uhr vom Gara de Nord direkt bis ins U.M.T.-Werksgelände hinein und nachmittags retour.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Gegenzug wurden durch die neuen Großraumzüge auch wieder ältere Zweiachser frei, so dass die Linie 4 – nach über zwei Jahren Unterbrechung – wieder in Betrieb gehen konnte. Anders als bei ihrer Einstellung im Jahr 1970 verkehrte sie jetzt aber wieder – wie schon bis 1966 – mit den gewohnten Zweiwagenzügen, da die Fahrgastnachfrage in Folge der 1970 verlängerten Trolleybuslinie 3 deutlich nachgelassen hatte. Wann genau die Strecke wieder in Betrieb ging ist nicht überliefert, während der Mehalaer Kirchweih im September 1972 verkehrte sie jedenfalls wieder.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab dem 20. November 1972 begann der Verkehrsbetrieb damit, die bis dahin durchgehend eingleisige Linie 4 auszubauen, um das sich weiter nach Norden ausdehnende Großwohngebiet "Circumvalațiunii" adäquat bedienen zu können. Um den 600 Meter langen Streckenabschnitt zwischen Balta Verde und der Kreuzung Bulevardul Cetății / Strada Cloșca / Strada Gheorghe Lazăr auf zwei Gleise erweitern zu können, musste die Linie 4 daher erneut komplett eingestellt werden. Sie wurde temporär durch die eigens hierfür eingerichtete Autobus-Ringlinie 35 Piața Timișoara 700–Balta Verde–Calea Torontalului–Piața Consiliul Europei–Piața Timișoara 700 ersetzt, die nur im Uhrzeigersinn verkehrte. Im ersten Quartal des Jahres 1974 ging die Linie 4 – nach Abschluss der Baumaßnahmen auf dem Bulevardul Cetății – wieder in Betrieb, wobei die Autobuslinie 35 noch bis zur Verlängerung der Linie 4 zur Calea Torontalului im Jahr 1976 erhalten blieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ausgleichend für die vorübergehend entfallene Linie 4 erhielt außerdem die Linie 5 am 31. März 1973 eine zusätzliche Ausweiche an der Strada Grigore Alexandrescu, womit in den Hauptverkehrszeiten fortan ein dritter Zug in die Ronaț eingesetzt werden konnte. Dadurch entstand im Berufsverkehr ein asymmetrischer 7,5/7,5/15-Minuten-Takt. Spätestens ab 1980 waren dann schon vier Züge im Einsatz.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Juli 1973 eröffnete die I.T.T. im Süden der Stadt eine Stadtbahn-ähnlich trassierte zweigleisige Neubaustrecke in Mittellage der Calea Buziașului. Hierbei kamen erstmals Stahlbetonschwellen zum Einsatz, sie entsprachen einer Bauart der Staatsbahn C.F.R. Die 1720 Meter lange Strecke schloss die zahlreichen dort entstandenen Industriebetriebe mittels vier neuer Haltestellen an das Straßenbahnnetz an. Sie knüpft bei der Banatim an das Bestandsnetz an und führt ab dort schnurgerade zur heutigen Piața General Gheorghe Domășnean. Hauptgrund für den Bau dieser Route waren das 1970 gegründete Unternehmen Intreprinderea de Aparate Electrice de Măsurat (I.A.E.M.) beziehungsweise später Aparate Electrice de Măsurat (A.E.M.) und das 1971 gegründete Unternehmen Electrotimiș. Die Bedienung der neuen Strecke übernahm die neu eingeführte Linie 8. Sie verkehrte zunächst nur als provisorische Pendellinie mit einem Dreiwagenzug im Zweirichtungsbetrieb zwischen der neuen Endstation und Banatim, wo zur Linie 6 umgestiegen werden konnte. Am 19. September 1973 nahm sie schließlich den Vollbetrieb auf und verbindet seither im Einrichtungsbetrieb – auf bis heute unveränderter Strecke – die Calea Buziașului mit dem Gara de Nord. Als Besonderheit ist die Wendeschleife am Streckenende in den dortigen Kreisverkehr integriert.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Sommer 1974 mutierte die Linie 7 – nach über viereinhalb Jahren im Pendelverkehr – wieder zu einer Ringlinie. Im Unterschied zur alten Route der Jahre 1959 bis 1969 war ihre neue Strecke über den Bulevardul Regele Carol I mit 8,4 Kilometern jedoch um etwas über einen Kilometer länger. Zudem wählte die Straßenbahngesellschaft als nominelle Endstelle jetzt die Haltestelle Bulevardul Dâmbovița aus, die sich unmittelbar neben dem zwischenzeitlich eröffneten neuen Depot befindet. Zunächst verkehrte die Linie 7 ab Mitte Juli 1974 ausschließlich im Uhrzeigersinn, bevor sie am 29. Juli 1974 schließlich den Vollbetrieb in beiden Richtungen aufnahm. Je Fahrtrichtung verkehrte alle acht Minuten ein Zug, wofür zehn Kurse erforderlich waren. Im Gegenzug entfiel damals die 1972 eingeführte Linie 7 barat wieder.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Jedoch bewährte sich auch dieses neue Betriebskonzept nicht, schon zum 26. September 1974 kehrte die Straßenbahngesellschaft daher wieder zum Pendelverkehr auf der Linie 7 zurück. Allerdings führte sie die Linie 7 barat nicht wieder ein, das heißt die Linie 7 bediente fortan – wie schon einmal vorübergehend im Jahr 1972 – die Strecke Bulevardul Iuliu Maniu–Piața Nicolae Bălcescu.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab dem 12. September 1974 erhielt die Linie 4 in der Mehala eine neue Streckenführung. Aus der Inneren Stadt kommend bediente sie fortan ab der Haltestelle Bulevardul Cetății eine etwa 850 Meter lange zweigleisige Neubaustrecke. In deren Verlauf lagen die beiden neuen Haltestellen Strada Amforei und Strada Matei Basarab. Damit erhielt auch das damals im Aufbau befindliche Neubaugebiet "Circumvalațiunii III", heute als "Zona Bucoviniei" beziehungsweise "Zona Bucovina" bezeichnet, seinen Anschluss an das Straßenbahnnetz. Die vorübergehende Endhaltestelle Strada Matei Basarab hatte jedoch nur einen provisorischen Charakter, die Züge wendeten dort an einem stumpfen Gleiswechsel. Auf der Linie 4 konnten daher auch weiterhin nur Zweirichtungswagen eingesetzt werden, jedoch machte die Neubaustrecke fortan den Einsatz von echten Zweirichtungsfahrzeugen mit beidseitigen Türen erforderlich. Die zuvor auf der Linie 4 teilweise eingesetzten Zweirichtungszüge mit einseitigen Türen konnten nicht mehr verwendet werden. Der etwa 450 Meter lange Streckenabschnitt Bulevardul Cetății–Piața Avram Iancu wurde damals nach fast 51 Betriebsjahren stillgelegt. Als Ersatz diente der Trolleybus, der bereits seit 1970 dort verkehrte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nachdem die Trolleybusse in Timișoara bereits seit den 1960er Jahren schaffnerlos fuhren, die Fahrgäste mussten ihr Fahrgeld hierbei per Zahlbox beim Fahrer entrichten, führte der zunehmende Rationalisierungdruck in den 1970er Jahren auch bei der Straßenbahn zur Einführung des Einmannbetriebs. Ein erster Versuch mit schaffnerlosen Wagen fand dabei schon ab dem 27. September 1971 statt. Es handelte sich hierbei um einige Dreiwagenzüge auf den Linien 2 und 6, bei denen das jeweils erste Fahrzeug ausschließlich Zeitkarteninhabern vorbehalten war. Hierdurch wurde zumindest einer von drei Schaffnern eingespart.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die vollständige Selbstabfertigung durch die Fahrgäste, rumänisch als "autotaxare" oder "autoservire" bezeichnet, führte die Straßenbahngesellschaft schließlich ab dem 1. Dezember 1974 auf den Nebenlinien 3 und 5 ein. Am 6. März 1975 folgte die Nebenlinie 7, bevor ab dem 1. Oktober 1975 letztlich alle Linien schaffnerlos fuhren. Fahrkarten sind seither im Vorverkauf zu erwerben. Verkaufsstellen existieren jedoch nur an wenigen stark frequentierten Haltestellen. Die Straßenbahnen erhielten damals fünf neunfeldrige Lochentwerter je Wagen, jedem Fahrzeug war ein bestimmtes Entwertungsmuster mit jeweils drei gelochten Feldern zugeordnet. Erstmals seit vielen Jahrzehnten gingen die Fahrgastzahlen ab 1975 wieder etwas zurück, was jedoch mit der zunehmenden Zahl von "Schwarzfahrern" in Zusammenhang gebracht wurde.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Timișoara war dabei der landesweit erste Straßenbahnbetrieb der dauerhaft ohne Schaffner auskam, zuvor gab es lediglich einen vorübergehenden Versuch auf der Bukarester Linie 5 in den Jahren 1965 und 1966.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab dem 27. April 1975 baute die Straßenbahngesellschaft schließlich auch die knapp einen Kilometer lange Strecke der Nebenlinien 3 und 7 zwischen dem Bulevardul Iuliu Maniu und dem Bulevardul Dâmbovița zweigleisig aus, um die Hauptlinie 2 bis zur gleichnamigen Endstelle verlängern zu können. Mit Beginn der Bauarbeiten verkürzte das Unternehmen zunächst die Linie 7 auf den Abschnitt Piața Nicolae Bălcescu–Bulevardul Dâmbovița. Mit Beendigung der Baumaßnahmen am 21. August 1975 erhielt das Neubaugebiet Cartierul Dâmbovița schließlich durch die Linie 2 eine häufig verkehrende Direktverbindung mit der Inneren Stadt und der Fabrikstadt. Die verlängerte Linie 2 und die gleichzeitig auf den Abschnitt Bulevardul Dâmbovița–Freidorf verkürzte Linie 3 wendeten fortan in einer neuen Wendeschleife, die an das neue Depot Nummer 2 angrenzte. Die vormalige Stumpfendstelle der Linie 3 in der Strada Ioszef Preyer musste hingegen aufgegeben werden, weil die dort wendenden Kurse sonst die Züge der Linie 2 behindert hätten. Die dortige Wendeschleife wiederum blieb vorerst erhalten, war aber fortan ohne planmäßigen Verkehr.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Als nächste Stufe des Ausbaus der Strecke in die Mehala erfolgte im Sommer 1975 der zweigleisige Ausbau der Verzweigung Balta Verde. Dabei wurden auch die ersten 100 Meter der Strecke in die Ronaț, das heißt bis zur Einmündung der Strada Ion Pop-Reteganul, doppelspurig ausgeführt. Dort können sich seither die Züge der Linie 5 begegnen, ohne den Verkehr auf der Hauptstrecke in die Mehala zu behindern. Im Gegenzug entfiel damals die benachbarte Ausweiche zwischen der Strada Banul Mărăcine und der Strada Zalău. Diese Maßnahme hatte zur Folge, dass die Linie 4 zwischen dem 16. Mai und dem 8. August 1975 nur zwischen der Strada Matei Basarab und der Baustelle an der Haltestelle Balta Verde pendeln konnte. Sie hatte somit keine Verbindung mit einem der beiden Depots, dies war der erste Inselbetrieb in der Geschichte der Straßenbahn Timișoara überhaupt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nachdem sich der Berufsverkehr von und zur U.M.T. in der ersten Hälfte der 1970er Jahre weitgehend normalisiert hatte, stellte ab Mitte der 1970er Jahre die Anbindung des damals stark prosperierenden Industriegebiets entlang der Calea Buziașului die Straßenbahngesellschaft vor neue Herausforderungen. Die 1973 eingeführte Linie 8 konnte die Nachfrage damals bereits nicht mehr allein bewältigen. Da ferner in den Jahren 1975 bis 1977 auch die Linie 6 sukzessive auf die neuen Timiș 2-Großraumzüge mit hohem Fassungsvermögen umgestellt wurde, verloren parallel dazu die 1961 eingeführten Verstärkerkurse auf dieser Route an Bedeutung. Daher nutzte die – seit 1973 als "Întreprinderea de Transport și Construcții Vagoane de Tramvai Timișoara", kurz "I.T.C.V.T.T." firmierende – Gesellschaft Anfang 1976 die Gelegenheit, diese Zusatzfahrten in eine eigenständige Verstärkerlinie mit der Bezeichnung 6 barat umzuwandeln. Damit wurde dieses Liniensignal zum zweiten Mal nach 1965 eingeführt. Die neue Linie verkehrte ab dem 19. Januar 1976 auf der Strecke Piața General Gheorghe Domășnean – Banatim – Piața Libertații – Piața Sfânta Maria – Piața Nicolae Bălcescu – Banatim – Piața General Gheorghe Domășnean. Damit erhielt, zumindest in den Hauptverkehrszeiten, auch die Innere Stadt ihre Direktverbindung mit der neuen Industriezone im Süden Timișoaras.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab dem 29. Januar 1976 baute die Straßenbahngesellschaft schließlich auch den Streckenabschnitt Piața Libertații–Balta Verde zweigleisig aus, wobei er für die nächsten sieben Monate komplett gesperrt war. Die Folge war eine erneute Netzteilung. Für die Dauer der Baumaßnahmen war die Linie 4 eingestellt während die Linie 5 nur zwischen Balta Verde und Strada Războieni verkehrte. Den Schienenersatzverkehr übernahm eine vorübergehend eingerichtete Autobuslinie 24.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 1. September 1976 ging, zeitgleich mit der Wiederinbetriebnahme des Abschnitts Piața Libertații–Balta Verde, die Neubaustrecke zwischen der zwei Jahre zuvor eröffneten provisorischen Endstelle Strada Matei Basarab und der neuen Wendeschleife an der Calea Torontalului in Betrieb. Damit erhielt auch das jüngste und nördlichste Mehalaer Neubaugebiet "Circumvalațiunii IV", heute als "Zona Matei Basarab" beziehungsweise "Zona Torontalului" bekannt, seinen Straßenbahnanschluss. Dieser Abschnitt der Linie 4 ist circa 300 Meter lang und aus Platzgründen eingleisig ausgeführt – auch die beiden Bahnsteige der Endhaltestelle liegen im eingleisigen Bereich. Die Strecke verlief ursprünglich stadtauswärts betrachtet am linken Straßenrand, erst Mitte der 1980er Jahre erhielt sie ihre heutige mittige Trassierung zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen des Bulevardul Cetăţii. Die Wendeschleife in der Mehala ist ferner die einzige in Timișoara, welche im Uhrzeigersinn befahren wird. Im Schleifeninneren steht außerdem ein Stumpfgleis zur Verfügung. Gleichzeitig konnte auch der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Piața Libertății–Balta Verde vollendet werden, der am 29. Januar 1976 begonnen hatte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die neue Endstation an der Calea Torontalului sowie die jetzt durchgehend zweigleisige Bestandsstrecke in die Mehala ermöglichten es der I.T.C.V.T.T. schließlich auch die Linie 4 von einer Radiallinie zu einer Durchmesserlinie zu erweitern. Dadurch mutierte auch diese zu einer wichtigen Hauptlinie und verkehrte fortan über die Piața Libertății hinaus bis zur Piața General Gheorghe Domășnean – auf letzterem Streckenabschnitt ergänzte sie dabei die Linie 8 und die wenige Monate zuvor eingeführte Linie 6 barat.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Anlässlich ihrer Verlängerung wurde die Linie 4 außerdem auf Einrichtungsbetrieb umgestellt und fortan von Electroputere-V54-Triebwagen bedient. Diese Altbauwagen durften aber aufgrund ihrer Geräuschentwicklung nicht mehr die zentrale Innenstadtstrecke an der Präfektur vorbei befahren. Deshalb musste die Linie 4 zunächst via Piața Sfânta Maria verkehren, hierzu nutzte sie das bereits 1975 neu entstandene Gleisdreieck auf der Piața Libertății, welches die bisherige diagonale Querung ersetzte. Nachdem aber die vom Gara de Est kommenden Fahrgäste dringend auch eine Direktverbindung zwischen der Piața Traian und der Piața General Gheorghe Domășnean forderten, verkehrte die Linie 4 schon ab dem 12. Dezember 1976 – ungeachtet der oben genannten Vorgabe – über die Fabrikstadt statt über die Elisabethstadt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die gleichzeitige Einführung einer neuen Verstärkerlinie 4 barat zwischen Calea Torontalului und U.M.T. ermöglichte ebenfalls ab dem 1. September 1976 eine Direktverbindung zwischen den neuen Wohngebieten im Westen und dem größten Arbeitgeber der Stadt. Sie verkehrte wiederum nur zur morgendlichen Hauptverkehrszeit und bediente die große Schleife in der Fabrikstadt – wie schon die frühere Verstärkerlinie 6 barat von 1965 – im Uhrzeigersinn. Außerdem konnte ab dem gleichen Tag auch die Linie 5 – nach über sieben Jahren Unterbrechung – wieder zur Piața Libertății geführt werden. Dort endete sie fortan auf dem Gleis, welches von 1923 bis 1959 als Umsetzgleis diente und 1976 – jetzt als Stumpfgleis – reaktiviert wurde. Allerdings benötigte jetzt auch die Linie 5 echte Zweirichtungswagen mit beidseitigen Einstiegen, womit nach fünf Jahren auch der Einsatz des einzelnen Dreiwagenzugs in die Ronaț endete.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der geplante Aufbau des Chemiekombinats "Combinatul Petrochimic Solventul" am Freidorfer Ortsrand sorgte in den Jahren 1976 bis 1978 auch für die Modernisierung der Linie 3, wenngleich sich der Betrieb letztlich neben der Spiritusfabrik in der Josefstadt ansiedelte. Sie wurde in dieser Zeit auf gesamter Länge im Schienenersatzverkehr durch die eigens hierfür eingerichtete Autobuslinie 31 bedient. Damals baute die Straßenbahngesellschaft deren Strecke bis zur Haltestelle Liceul Auto am Freidorfer Ortseingang zweigleisig aus. Die Freidorfer Ortsdurchfahrt selbst blieb, abgesehen von der bestehenden Ausweiche an der Strada Constantin Nottara, weiterhin eingleisig. In Freidorf ging außerdem eine Wendeschleife mit integriertem Abstellgleis in Betrieb, wodurch sich die Strecke um circa 150 Meter verlängerte. Die Endhaltestelle selbst verblieb jedoch an der Einmündung der Strada Răscoala din 1907. Um die Linie 3 an ihrem anderen Ende zum Josefstädter Bahnhof durchbinden zu können, entstand in jenen Jahren außerdem eine Verbindungskurve zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Strada General Ion Dragalina. Mit Beendigung der Bauarbeiten am 13. März 1978 erhielten somit auch Freidorf und das Cartierul Dâmbovița eine Direktverbindung mit dem wichtigsten Bahnhof der Stadt. Außerdem konnte die Linie 3 fortan ebenfalls mit Einrichtungswagen betrieben werden. Damit endete – sechs Jahre nach seiner Einführung – auch der Einsatz des einzelnen Dreiwagenzugs auf der Linie 3. Im Gegenzug verkehrten ab 1978 auch nach Freidorf zusätzliche Verstärkerzüge in den Hauptverkehrszeiten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nachdem im Laufe des Jahres 1977 auch die Linie 6 – als dritte Linie des Netzes – vollständig auf die modernen Timiș 2-Züge umgestellt werden konnte, stand als nächstes die Linie 4 an. Auf ihr konnten die modernen Wagen jedoch damals noch nicht eingesetzt werden, weil die aus dem Jahr 1902 stammende Eisenbahnunterführung im Zuge der Strada Coriolan Brediceanu für deren Einholmstromabnehmer zu niedrig gewesen wäre. Im Gegensatz dazu bereiteten die Scherenstromabnehmer der Altbauwagen dort keine Schwierigkeiten. Zudem bestand dort seit 1976 ein eingleisiges Nadelöhr. Um das Problem zu lösen, nahm die Straßenbahngesellschaft daher ab dem 17. Oktober 1977 den Neubau einer zweigleisigen Eigentrasse neben der bisherigen, gemeinsam von Straßenverkehr und Straßenbahn genutzten, Unterführung in Angriff. Hierzu musste auch das Eisenbahnviadukt entsprechend verlängert werden. Während der Bauarbeiten kam es dabei zu einer vorübergehenden Netzteilung. Die Linien 4 und 5 endeten aus Richtung Balta Verde kommend kurz vor dem Viadukt und hatten somit vorübergehend keine Verbindung zu einem der beiden Depots. Die Linie 4 barat wiederum pendelte zwischen der anderen Seite des Viadukts und der Piața Libertății und stellte somit die Verbindung mit den übrigen Linien her. Als Ersatz für die verkürzte Linie 4 verkehrte außerdem temporär eine Linie 2 barat auf der Strecke Bulevardul Iuliu Maniu–Piața Libertății–Piața General Gheorghe Domășnean.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nach Beendigung der Bauarbeiten an der Eisenbahnunterführung in der Strada Coriolan Brediceanu konnte der durchgehende Straßenbahnverkehr in die Mehala am 1. Juni 1978 wieder aufgenommen werden. Die Linien 4 und 5 erhielten ihre regulären Linienwege zurück, die temporären Linien 2 barat und 4 barat wurden nicht mehr benötigt. Damit entfiel nach 22 Betriebsjahren auch die verkehrsungünstig gelegene Wendeschleife auf dem Bulevardul Iuliu Maniu endgültig, sie lag mitten auf der stark befahrenen Kreuzung und wich dem vierspurigen Ausbau des genannten Boulevards.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Außerdem entfiel ab dem 1. Juni 1978 – nach nur etwas über zwei Betriebsjahren – die Linie 6 barat als eigenständige Linie. Ursächlich hierfür war die Tatsache, dass fortan auch die Linie 4 mit den kapazitätsstarken Timiș 2-Zügen bedient werden konnte. Damit bestand im Verkehr von und zur Calea Buziașului auch mit nur zwei Linien ein ausreichendes Angebot. Daraufhin verkehrten die vorübergehend auf der Linie 6 barat eingesetzten Wagen ab Frühjahr 1978 wieder als Verstärkerkurse in den Hauptverkehrszeiten auf der regulären Ringstrecke der Linie 6.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ebenfalls zum 1. Juni 1978 erhöhte die damalige Întreprinderea de Transport în Comun Timișoara außerdem die Fahrpreise vergleichsweise stark, so stieg beispielsweise der Preis für eine Einzelfahrt mit der Straßenbahn um 30 Prozent von 0,50 auf 0,65 Lei. Vor allem aber führte sie damals getrennte Tarife für Straßenbahn (rote Fahrscheine), Trolleybus (grüne Fahrscheine) und Autobus (blaue Fahrscheine) ein. Hierbei kostete eine Trolleybusfahrt fortan 1,00 Lei und eine Autobusfahrt sogar 1,25 Lei, womit die Straßenbahn jetzt das günstigste der drei städtischen Verkehrsmittel war. Die – seinerzeit auch in anderen rumänischen Städten eingeführten – gestaffelten Fahrpreise für die drei Transportarten führten ferner dazu, dass die Fahrkarten nicht mehr flexibel verwendet werden konnten und insbesondere umsteigende Fahrgäste oft mehrere Fahrscheinsorten bereithalten mussten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ähnlich bei den Zeitkarten: Statt zwischen Monatskarten für zwei Linien zu 10,00 Lei, für vier Linien zu 20,00 Lei oder für alle Linien zu 30,00 Lei konnten die Fahrgäste nur noch zwischen Monatskarten für eine Linie zu 20,00 Lei oder für alle Linien zu 60,00 Lei wählen. Um die Auswirkungen der Tariferhöhung zumindest auf die zahlreichen Arbeiter und Angestellten der U.M.T. in Grenzen zu halten, galten Monatskarten für die Linie 1 fortan auch für die Linie 2 und umgekehrt. Andernfalls hätten die U.M.T.-Mitarbeiter ab Juni 1978 eine teure Monatskarte für alle Linien benötigt, um ihre Arbeitsstätte weiterhin flexibel mit beiden dort verkehrenden Linien erreichen und verlassen zu können – was zu einer Versechsfachung des Preises geführt hätte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Aus diesem Grund wurde die bisherige Linie 2 – ebenfalls zum 1. Juni 1978 – in „1 rot“ (1 roșu) umbenannt, während die bisherige Linie 1 fortan zur besseren Unterscheidung „1 schwarz“ (1 negru) hieß. Umgangssprachlich sprach man meist von der "roten 1" und der "schwarzen 1". Die Beschilderung an den Haltestellentafeln sowie auf den Fahrzeugen selbst erfolgte entsprechend mit einer roten beziehungsweise einer schwarzen Ziffer auf weißem Grund. Auf schwarz-weißen Linienplänen waren hingegen die Kürzel 1R und 1N anzutreffen. Kurzzeitig wurden auch die alternativen Bezeichnungen Linie 1D („Dâmbovița“) und Linie 1G („Gara de Nord“) verwendet, so beispielsweise auf einem Stadtplan aus dem Jahr 1979. Ferner erhielt damals die zwei Jahre zuvor eingeführte Verstärkerlinie 4 barat das freigewordene Liniensignal 2.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Somit erhielten zum genannten Stichtag gleich sieben der damals elf Linien eine neue Strecke beziehungsweise eine neue Nummer, nur die Linien 3, 6, 7 und 8 blieben unverändert:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die umfangreichen Änderungen veranlassten die Straßenbahngesellschaft auch bei den Timiș 2-Zügen vorübergehend Routentafeln hinter der Frontscheibe einzuführen, um deren Beachtung in der Tagespresse gebeten wurde.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den Jahren 1978 bis 1980 wurde auch die Linie 7 zwischen Piața Nicolae Bălcescu und Bulevardul Dâmbovița – und damit durchgehend – zweigleisig ausgebaut. Dabei verlor sie allerdings zwischen der Strada Lidia und der Strada Mureș ihre eigene Trasse am Straßenrand. Die in diesem Bereich sehr enge Strada Drubeta erforderte es, beide Richtungsgleise mittels Rillenschienen in die Fahrbahn zu integrieren. Baustellenbedingt verkehrte die Linie 7 von Juli 1978 an nur zwischen der Piața Nicolae Bălcescu und der Strada Frunzei. Damit konnten im Restabschnitt die – im Vorfeld des Gleisbaus notwendigen – Bauarbeiten am dortigen Sammelkanal beginnen. Anschließend folgte der Ausbau des Abschnitts Strada Izlaz–Strada Chisodei, womit die Linie 7 ab Februar 1979 nur noch zwischen der Piața Nicolae Bălcescu und der Strada Izlaz pendeln konnte. In einer dritten Bauphase ab März 1980 verkehrte die Linie dann wegen der weiter fortschreitenden Ausbauarbeiten vorübergehend zweigeteilt:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Erst im August 1980 endeten die Bauarbeiten. Infolgedessen mutierte die Linie 7 wiederholt zur Ringlinie via Piața Sfânta Maria, damit konnten außerdem auf dieser Route auch wieder Einrichtungswagen eingesetzt werden. Die Linie 5 war fortan die einzige Zweirichtungslinie in Timișoara. Mit der Umstellung der Linie 7 endete nach 14 Jahren auch der Zweirichtungsbetrieb mit einseitigen Türen endgültig.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den 1980er Jahren, der Endphase der Ära Ceaușescu, war Rumänien von einer schweren Energiekrise betroffen. Diese wirkte sich auch vollumfänglich auf den Verkehrssektor aus. Weil Strom gespart werden musste, streckte die I.J.T.L. Timiș die Intervalle der Straßenbahn. Lange Wartezeiten und massiv überfüllte Züge waren die Folge, Menschentrauben an den Türen gehörten – wie in allen rumänischen Großstädten – zum Alltagsbild.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Parallel dazu führte die allgemeine Mangelwirtschaft zu permanenten Ersatzteilproblemen. Daraus resultierte eine hohe Ausfallquote, die wenigen einsatzbereiten Fahrzeuge wurden dafür umso stärker beansprucht. Dies galt insbesondere auch für die fabrikneuen, aber qualitativ minderwertigen Timiș 2-Garnituren. Kleinere Reparaturen mussten zurückgestellt werden, weil die Betriebsleitung jeden Wagen benötigte, dadurch verschlechterte sich der Zustand der Fahrzeuge oft noch weiter. Verbeulte, verrostete und mangelhaft lackierte Wagen waren an der Tagesordnung – im Winter minderten kaputte Heizungen den Fahrkomfort. Häufig blockierten havarierte Züge zudem den gesamten Straßenbahnverkehr eines Streckenabschnitts, starke Fahrplanabweichungen waren die Folge.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Weil auch Benzin in jener Epoche stark rationiert war, musste die Straßenbahn gleichzeitig zusätzliche Passagiere aufnehmen. Darunter sowohl Kraftfahrzeugbesitzer, die ihre Personenkraftwagen nicht nutzen konnten, als auch Fahrgäste der damals lediglich sporadisch verkehrenden beziehungsweise gänzlich eingestellten oder verkürzten Autobuslinien.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Weiter wirkte sich die Energiekrise auch auf den Zustand der Infrastruktur aus. Die Gleise wurden nur noch unzureichend gewartet und kaum noch ausgewechselt, Langsamfahrstellen und verlängerte Reisezeiten waren die Folge. Ebenso litten die eingesetzten Fahrzeuge unter dem schlechten Zustand der Gleise. Die Folge war eine stärkere Beanspruchung, dies wiederum verschärfte die oben beschriebenen Instandhaltungsprobleme weiter.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zusätzlich verstärkte außerdem die Tarifreform vom Juni 1978 den oben erwähnten Verlagerungseffekt auf die Straßenbahn, die ja seither das günstigste Verkehrsmittel war. Allerdings näherten sich die Fahrpreise in Folge zwei weiterer Tarifänderungen in den frühen 1980er Jahren wieder etwas an:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Unabhängig davon gab das Unternehmen schon ab dem 1. Juni 1981 statt Einzelfahrkarten nur noch Mehrfahrtenkarten zu vier oder zehn Fahrten aus, ein Mengenrabatt wurde jedoch nicht gewährt. Trotz der massiven wirtschaftlichen Probleme gelang es noch kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 gleich vier Neubaustrecken in Betrieb zu nehmen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Bereits ab dem 28. August 1979 war der Straßenbahnverkehr in der Fabrikstadt unterbrochen, weil damals der Neubau des Podul Mihai Viteazul begann. Die Linien 1 schwarz, 1 rot und 2 verkehrten deshalb ab Piața Traian via U.M.T. zur Piața General Virgil Economu, wo ihnen eine provisorische Wendeschleife zur Verfügung stand, und von dort auf gleichem Weg wieder zurück. Zwischen Piața Traian und Piața Sarmisegetuza wiederum pendelte ein Doppeltriebwagen, so dass nur die Haltestelle Strada Laleleor gar nicht bedient werden konnte. Dieser Zustand dauerte bis zum 23. Dezember 1981 an, ab jenem Tag konnten die drei betroffenen Linien die neue Brücke befahren und wieder auf ihre angestammten Routen zurückkehren.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 18. Juni 1986 begannen in der Ronaț umfangreiche Straßen- und Kanalbauarbeiten, weshalb die dorthin führende Strecke an jenem Tag zunächst um circa 200 Meter bis zur heutigen Haltestelle Strada Adam Müller-Guttenbrunn verkürzt werden musste, die damals noch – nach der benachbarten Parallelstraße – Strada Belgrad hieß. Der zunehmende Baufortschritt führte schließlich Anfang 1988 zur vorübergehenden Einstellung der gesamten Linie 5. Damit endete die Ära der zweiachsigen Altbauwagen bei der Straßenbahn Timișoara, außerdem gibt es seither keine Zweirichtungslinien mehr.<ref name="BS 6/92">Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 6/1992, Seiten 234–237</ref>


title: Straßenbahn Timișoara

text: Auch in der Fabrikstadt war der Straßenbahnverkehr ab dem 14. Februar 1988 über mehrere Monate hinweg beeinträchtigt, dort wurde der alte Podul Dacilor von 1909 abgerissen und durch eine Stahlbetonbrücke ersetzt. Infolgedessen verkehrten die Linien „1 schwarz“ und „1 rot“ aus der Inneren Stadt kommend beide ab Piața Traian via U.M.T. bis Gara de Est und von dort aus auf gleicher Strecke wieder zurück. Auch die ein- und ausrückenden Kurse des Betriebshofs 1 mussten den Umweg über U.M.T. nehmen. Am Ostbahnhof entstand damals für die drei genannten Linien eine – zunächst nur aus östlicher Richtung nutzbare – Wendeschleife. Diese blieb auch nach Fertigstellung der neuen Brücke als Betriebsschleife erhalten. Seit ihrem Umbau Mitte der 2000er Jahre kann sie zudem aus beiden Richtungen kommend angefahren werden.


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text: Als erste Neubaumaßnahme seit 1976 verlängerte die I.J.T.L. Timiș am 4. November 1987 die Linie 4 über die Piața General Gheorghe Domășnean hinaus um circa 800 Meter in den Stadtbezirk Ciarda Roșie hinein, die neue Endstelle heißt ebenfalls so. Die Trasse folgt der Bezirksstraße DJ592 Richtung Buziaș linksseitig auf einem eigenen Gleiskörper, die Wendeschleife verfügt über ein mittiges Abstellgleis. Außerdem entstanden damals zwei neue Zwischenhaltestellen. Diese hießen ursprünglich Electrotimiș – woraufhin die vormalige Endhaltestelle Electrotimiș in I.A.E.M. umbenannt wurde – und I.O.T. Letzteres Unternehmen, I.O.T steht für "Întreprinderea Optica Timișoara", war letztlich auch der Hauptgrund für die Erweiterung. Nicht zuletzt deshalb waren in den 1990er Jahren die bis Ciarda Roșie verkehrenden Straßenbahnen teilweise mit I.O.T. beschildert.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Gleichzeitig mit der Verlängerung benannte die Straßenbahngesellschaft damals die – nur in der morgendlichen Hauptverkehrszeit angebotene – Verstärkerlinie 2 in Linie „4 rot“ (4 roșu) um. Diese verkehrte außerdem von der Calea Torontalului kommend fortan nicht mehr zur U.M.T., sondern ergänzte bis Piața General Gheorghe Domășnean die verlängerte Linie 4. Letztere wurde fortan zur besseren Abgrenzung auch als „4 schwarz“ (4 negru) bezeichnet, damit existierten in Timișoara vorübergehend zwei Liniensignale mit farblicher Differenzierung. Wie bereits bei der Linie 1 konnten die Fahrgäste mit einem Abonnement für die Linie 4 nun ebenfalls beide Farbvarianten benutzen. Zudem verkehrte die Linie 4 rot, im Gegensatz zur Linie 2, auch in der nachmittäglichen Spitzenzeit.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 21. März 1988 erfolgte die Erweiterung der Linie 3 über Freidorf hinaus und an der Zuckerfabrik vorbei bis zur neuen Endstelle Abator, zeitweise auch Platforma Industrială I.M.A.I.A. genannt. Der Probebetrieb dorthin begann schon am 11. Januar 1988. Ermöglicht wurde diese Maßnahme durch den Neubau der Brücke im Zuge der Bezirksstraße DJ591 nach Cenei, die seither niveaufrei die Bahnstrecke nach Cruceni überquert. Erstmals überhaupt überquerte die Straßenbahn Timișoara damit eine Eisenbahntrasse. Außerdem entstanden damals die beiden neuen Zwischenhaltestellen Strada Polonă und Fabrica de Zahăr, erstere lag dabei direkt auf der genannten Brücke. Um sie überhaupt anlegen zu können, musste die Straßenbahn auf der Brücke am Straßenrand statt in der Straßenmitte trassiert werden. Der überwiegend zweigleisige Neubauabschnitt war 1550 Meter lang und endete mit einer Schleife inklusive Abstellgleis. Kurz vor der Endhaltestelle bestand ein circa 100 Meter langes eingleisiges Streckenstück. Die alte Freidorfer Wendeschleife blieb weiterhin an das Gleisnetz angeschlossen, war aber fortan ohne Betrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den Jahren 1988 und 1989 wandelte die Stadtverwaltung die heutige Piața Victoriei – damals noch Bulevardul 30 Decembrie genannt – und die enge Strada Alba Iulia in reine Fußgängerzonen um. Nach dem Individualverkehr musste deshalb in der ersten Hälfte des Jahres 1989 auch die Straßenbahn weichen, der stillgelegte Abschnitt zwischen der Kathedrale und der Piața Libertății war insgesamt 600 Meter lang. Ersatzweise errichtete der Verkehrsbetrieb für die Linien 1 schwarz, 1 rot und 6 eine 650 Meter lange Neubaustrecke am westlichen Rand der Inneren Stadt, am 22. Juni 1989 war diese bereits in Betrieb. Die Bahnen verkehren seither von der Josefstadt kommend durch den Bulevardul Regele Ferdinand, am Piaristengymnasium vorbei, um schließlich durch die Strada Dr. Iosif Nemoianu die Bestandsstrecke der Linien 4 und 5 in der Strada Coriolan Brediceanu zu erreichen. Die dortige Einmündung war von Beginn an als Gleisdreieck ausgeführt. Bevor die Straßenbahn durch die Strada Dr. Iosif Nemoianu fahren konnte, musste allerdings noch die 1979 dort eingerichtete Trolleybusstrecke in die parallel verlaufende Strada Sfântul Ioan verlegt werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Durch die neue Streckenführung verlängerten sich die drei betroffenen Linien um circa 500 Meter je Fahrtrichtung. Außerdem bedienen sie seither zusätzlich die Piața Timișoara 700, im Gegenzug verlor die Piața Libertății ihre Funktion als traditioneller Umsteigeknoten in der Inneren Stadt. Statt der zentralen Haltestelle auf dem Bulevardul 30 Decembrie entstand circa 200 Meter südlich die neue Haltestelle Catedrala Mitropolitană.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ebenfalls noch im Laufe des Jahres 1989 eröffnete die I.J.T.L. Timiș schließlich im Süden der Stadt eine 2,8 Kilometer lange Querverbindung zwischen der Strada Drubeta und der Piața General Gheorghe Domășnean. Sie verläuft durchgängig auf einem eigenen Gleiskörper und wird von der damals neu eingeführten Tangentiallinie 9 bedient. Diese verkehrte über die Neubaustrecke hinaus zunächst ergänzend zur Linie 7 via Fratelia bis zum Bulevardul Dâmbovița. Im Bereich der Neubaustrecke lagen die vier neuen Haltestellen Strada Salcâmilor, Calea Girocului (heute Calea Martirilor 1989), Spitalul Județean und Bulevardul Sudului.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Rumänische Revolution vom Dezember 1989 – die in Timișoara ihren Ausgang nahm – hatte auch auf die Straßenbahn Timișoara bedeutende Auswirkungen. Neben direkten Einflüssen – Straßenbahnwagen wurden als Barrikaden verwendet und auf der Piața Libertății ging der dortige Fahrkartenkiosk in Flammen auf – waren diese vor allem wirtschaftlicher Natur. Außerdem änderte die Straßenbahngesellschaft wiederum ihre Bezeichnung. Sie firmierte zunächst ab September 1990 vorübergehend unter "Întreprinderea de Transport Local Timișoara" ("I.T.L."), bevor sie zum 1. Januar 1991 die neue Bezeichnung "Regia Autonomă de Transport Timișoara" ("R.A.T.T.") bekam.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Wie überall in den ehemals realsozialistischen Staaten Mittelosteuropas gingen die Fahrgastzahlen nach dem Umbruch stark zurück. Ursächlich hierfür war in erster Linie die Schließung beziehungsweise Verkleinerung zahlreicher Kombinate und sonstiger Großbetriebe. Parallel dazu stieg der motorisierte Individualverkehr stark an, nicht zuletzt weil jetzt Gebrauchtwagen aus Westeuropa erhältlich waren. Damit gehörten auch die überfüllten Straßenbahnzüge der 1980er Jahre der Vergangenheit an. Weitere Probleme waren die starke Inflation jener Jahre, die hohe Schwarzfahrerquote sowie die Tatsache, dass ab 1990 in Rumänien – trotz des großen Erneuerungsbedarfs – keine fabrikneuen Straßenbahnen mehr produziert wurden. Ferner stellte die Straßenbahn nach der Wende wieder verstärkt Männer als Straßenbahnfahrer ein, während dies in den 1980er Jahren – von wenigen Ausnahmen abgesehen – noch eine reine Frauendomäne war.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Aufgrund von Sparmaßnahmen mussten die Linien 6 und 7 ab dem 28. Juni 1990 sogar komplett eingestellt werden. Zwar waren fast alle von ihnen bedienten Haltestellen durch andere Linien abgedeckt, doch war der Abschnitt Strada Drubeta–Piața Nicolae Bălcescu – und damit auch die Zwischenhaltestelle Strada Memorandului – damals ganz ohne Straßenbahnverkehr. Erst am 10. November 1990 ging die Linie 7 wieder in Betrieb, am 1. Dezember 1990 dann auch die Linie 6.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ferner erhöhte das Unternehmen nach der Revolution – erstmals seit 1980 – auch wieder die Fahrpreise. Letztlich beendete die Hyperinflation jener Jahre auch die tarifliche Differenzierung zwischen den drei Verkehrsmitteln. Im Gegenzug waren – zum ersten Mal überhaupt in der Geschichte der Straßenbahn – ab dem 1. Dezember 1990 auch Tageskarten zu 10,00 Lei im Angebot. Sie galten bereits von Beginn an universell auf allen Linien des Unternehmens, rentierten sich dadurch anfangs tendenziell eher für Trolleybus- oder Autobusfahrten statt für die Straßenbahn. Nach dem Umsturz entwickelten sich die Preise wie folgt:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Auch äußerlich machte sich der Übergang von der Planwirtschaft zur Marktwirtschaft bemerkbar. Wie schon bis in die 1960er Jahre üblich, gab es ab 1991 wieder Außenwerbung auf Straßenbahnen. Darunter ab 1992 erstmals auch auffällige Ganzreklamen, sie warben für westliche Zigarettenmarken. Auch begann nach der Revolution eine zaghafte Modernisierung. So wurden ebenfalls 1991 – als Neuheit für Rumänien – an zahlreichen Haltestellen Flugdächer als Wetterschutz aufgestellt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In der zweiten Hälfte des Jahres 1991 nahm die damalige R.A.T.T. den zweiten Bauabschnitt der Linie 9 im Verlauf des Bulevardul Dâmbovița in Betrieb. Die neue Strecke zwischen den Haltestellen Strada Transilvania und Strada Drubeta war 2,0 Kilometer lang und erschloss die drei neuen Haltestellen Calea Șagului, Strada Gheorghe Ranetti und Bulevardul Constantin Brâncoveanu – die provisorische Führung der Linie 9 über Fratelia konnte wieder aufgegeben werden. 22 Jahre nach Aufgabe der alten Trasse der Linie 7 durch die Calea Șagului war damit auch die Gegend um die Textilfabrik "Artă Textilă" wieder an das städtische Schienennetz angeschlossen. Unabhängig davon benannte das Unternehmen, ebenfalls in der zweiten Hälfte des Jahres 1991, die Linie „1 rot“ in Linie 2 zurück, nachdem das Liniensignal 2 seit 1987 wieder frei war.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Frühjahr 1992 ging schließlich – nach vier Jahren Unterbrechung und weiterhin eingleisig – auch die Strecke in die Ronaț wieder in Betrieb. Tatsächlich handelte es sich aber um einen Neubau, weil der früher mittig gelegene Schienenstrang um fünf Meter nach rechts rückte – wo zuvor der offene Abwasserkanal verlief – und somit der neuen befestigten Fahrbahn in Mittellage wich. Außerdem fährt die Straßenbahn seither über die frühere Endstation Strada Războieni hinaus bis zur heutigen Endhaltestelle Ronaț. Diese ebenfalls eingleisige Verlängerung ist circa 250 Meter lang, an ihrem Ende befindet sich eine Wendeschleife.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Weil zur Bedienung des Stumpfgleises auf der Piața Libertății keine Zweirichtungswagen mehr zur Verfügung standen, verkehrte die wiedereröffnete Linie 5 fortan als Durchmesserlinie über die Innere Stadt hinaus bis zur Piața General Gheorghe Domășnean. Sie ersetzte gleichzeitig die weitgehend parallel verlaufende Verstärkerlinie „4 rot“. Deren Wagen wurden zudem für die Linie 5 benötigt, weil damals keine neuen Straßenbahnen zur Verfügung standen. Die Strecke in die Ronaț besaß bei ihrer Wiedereröffnung noch zwei Ausweichen: eine mittlerweile aufgelassene an der Haltestelle Strada Alexandru Lăpușneanu und die bis heute bestehende an der Strada Madona. Die bis 1988 betriebene Ausweiche an der Strada Grigore Alexandrescu entfiel hingegen durch den Umbau.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1995 begann die damalige R.A.T.T. damit, die verschlissenen Gleisanlagen aus der sozialistischen Zeit mit finanzieller Unterstützung der Weltbank sukzessive auszutauschen. Beginnend in den Vorstädten und ab 2004 auch in der Inneren Stadt wurde Abschnitt für Abschnitt nach westlichen Standards total rekonstruiert. De facto handelt es sich um Neubauten mit Austausch des Unterbaus. Hierbei wurden modernste Bauverfahren wie das sogenannte Masse-Feder-System eingesetzt. Wichtigste Vorteile dieser Investitionen sind die Verbesserung der Betriebssicherheit, der gestiegene Fahrkomfort für die Passagiere, sowie die höhere Fahrgeschwindigkeit auf den hergerichteten Abschnitten und die damit verbundene Verkürzung der Reisezeiten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ergänzend dazu wurden auch die Unterwerke und Oberleitungsanlagen erneuert, zum Teil ersetzte die damalige R.A.T.T. dabei die Abspannung mittels Oberleitungsrosetten durch zwischen oder neben den Gleisen aufgestellte Oberleitungsmasten. Stellenweise installierte man sogar moderne Hochkettenfahrleitungen. Zusätzlich wurde auf einzelnen modernisierten Abschnitten eine Verkehrsberuhigung vorgenommen, zum Beispiel in der Strada Gheorghe Doja und in der Strada Ioszef Preyer. Rund um die Piața Traian installierte die Stadtverwaltung zum gleichen Zweck spezielle Schranken, sie öffnen sich nur für die Straßenbahn. Außerdem trennen in bestimmten engen Straßenzügen neue stählerne Absperrgitter die Gehwege vom Gleisbereich, so etwa in der Strada 9 Mai und der Strada Coriolan Brediceanu.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Für die Baumaßnahmen wurden die betreffenden Teilstrecken in der Regel total gesperrt, großräumige und langanhaltende Umleitungen waren die Folge. Manche Linien waren zeitweise ganz eingestellt. Nicht immer konnte Schienenersatzverkehr angeboten werden, denn meistens waren die betroffenen Straßenzüge auch für den Individualverkehr gesperrt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In anderen Fällen bevorzugte die damalige R.A.T.T. eingleisige Provisorien. Teilweise setzte sie dabei, in Ermangelung von Zweirichtungswagen, Heck-an-Heck-gekuppelte Triebwagen im Pendelverkehr ein. Erstmals erfolgte dies ab dem 28. November 2004 auf der – zusätzlich zur regulären Linie 1 – eingerichteten Linie 1 barat, die bis zum 16. September 2005 zwischen Gara de Est und Stația Meteo pendelte. Zwischen Juni und August 2005 verkehrte schließlich auch die Linie 4 auf dem Teilabschnitt Ciarda Roșie–Piața Libertății mit solchen Gespannen. Von April 2006 bis Januar 2007 existierte schließlich zwischen Gara de Est und Bulevardul 3 August 1919 wiederholt eine Linie 1 barat mit Heck-an-Heck-gekuppelten Triebwagen. Zwischen Juni und Oktober 2004 bestand ferner – unter Nutzung eines Klettergleises –


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text: eine provisorische Wendeschleife auf der Piața Romanilor, sie lag auf dem Vorplatz der Millenniumskirche. Bis heute umfasst die Generalsanierung folgende Abschnitte:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ferner wurden abschnittsweise Vignolgleise durch Rillenschienen ersetzt, etwa im Verlauf der Calea Bogdăneștilor oder der Strada Ioan Barac. Ebenso verschwanden fast alle verbliebenen zweigleisigen Abschnitte mit Trassierung in Seitenlage beziehungsweise mit einer Grünanlage zwischen den beiden Richtungsgleisen. So etwa auf der Piața Iosefin, wo stattdessen eine weitgeschwungene entstand.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Darüber hinaus installierte die damalige R.A.T.T. an einigen Haltestellen eine dynamische Fahrgastinformation. Eine weitere Innovation war die 2008 eingeführte bargeldlose Bezahlung. Sie basiert auf dem Prinzip der elektronischen Geldbörse, die konventionellen Entwerter werden seither durch entsprechende Lesegeräte ergänzt. Außerdem stattet die damalige R.A.T.T. ihr Fahrpersonal schon seit Mitte der 1990er Jahre mit einer einheitlichen Unternehmensbekleidung aus. Diese besteht aus einer grauen Hose, einem weißen Hemd, einer roten Krawatte und einem dunkelblauen Blazer – als Vorbild diente die entsprechende Dienstkleidung der Bremer Straßenbahn AG.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zum 1. März 1998 erfolgte außerdem die Einführung elektronischer Entwerter, diese wurden gebraucht von der Bremer Straßenbahn AG erworben. Die alten Lochentwerter waren fortan überflüssig, die seither üblichen Vier- und Zehnfahrtenkarten ersetzte die Verkehrsgesellschaft aus technischen Gründen, das heißt aufgrund der Funktionsweise der neuen Entwerter, durch Zweifahrtenkarten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Parallel zu den baustellenbedingten Routenanpassungen erfolgten seit Mitte der 1990er Jahre auch einige dauerhafte Linienänderungen. So erhielt beispielsweise die Linie 5 am 8. Januar 1997 eine neue Route. Statt der Strecke Piața Traian–Piața General Gheorghe Domășnean bediente sie fortan aus der Ronaț kommend einige Jahre lang die Fabrikstädter Schleife analog zur Linie 2 im Uhrzeigersinn. Um den Entfall der Linie 5 im genannten Abschnitt zu kompensieren, belebte die damalige R.A.T.T. die fünf Jahre zuvor eingestellte Verstärkerlinie 4 rot zwischen Calea Torontalului und Piața General Gheorghe Domășnean wieder, während die reguläre Linie 4 weiterhin alle zehn Minuten verkehrte. Jedoch sorgte das wiedereingeführte Liniensignal 4 rot bei den Fahrgästen für Verwirrung, insbesondere weil einige Fahrer ihre Wagen nicht korrekt beschilderten. Schon am 13. Januar 1997 benannte die damalige R.A.T.T. daher die Linie 4 rot in Linie 10 um. Nach 19 Jahren endete damit die farbliche Unterscheidung von Liniensignalen in Timișoara endgültig.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 1. Dezember 2000 führte die damalige R.A.T.T. eine neue Linie 11 ein, sie verband die Calea Torontalului mit dem Gara de Nord und ermöglichte fortan direkte Fahrmöglichkeiten zwischen der Josefstadt und der Mehala. Hierzu fand das bereits seit 1989 bestehende Gleisdreieck bei der Piața Timișoara 700 Verwendung. Eine weitere neue Route, die Linie 9 barat, verband ab dem 5. März 2007 den Bulevardul Dâmbovița mit Ciarda Roșie. Sie verkehrte allerdings nur Werktags und nur in den Hauptverkehrszeiten, im Einsatz war nur ein einziger Kurs. Ursprünglich handelte es sich hierbei um einen auf 30 Tage angelegten Versuchslauf, der sich aufgrund ausreichender Fahrgastzahlen letztlich bewährte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Bedingt durch die Auswirkungen der weltweiten Finanzkrise ab 2007 geriet auch die weitere Modernisierung der Straßenbahn ins Stocken. 2009 endete die – insbesondere im Hinblick auf den schon damals geplanten Einsatz von Niederflurwagen erforderliche – Erneuerung des Netzes schlagartig. Damals waren noch folgende neun Abschnitte zu sanieren, für die im Dezember 2009 Gesamtkosten von 600 Millionen Rumänischen Lei (RON) ermittelt wurden:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Kanalisationsarbeiten entlang der Freidorfer Strecke führten am 21. Januar 2009 zur Verkürzung der Linie 3 auf den Abschnitt Gara de Nord–Bulevardul Dâmbovița. Aufgrund des schlechten Gleiszustands und der fehlenden finanziellen Mittel für die Modernisierung wurde die Strecke Bulevardul Dâmbovița–Abator nach Abschluss des Kanalbaus jedoch nicht mehr in Betrieb genommen, womit elf Straßenbahnhaltestellen endgültig entfielen. Stattdessen stellte die damalige R.A.T.T. die Linie 3 zum 16. November 2009 gänzlich auf Schienenersatzverkehr um. Die Autobusse der Linie 3 verkehren seither durchgehend von und zum Gara de Nord, der zwischen Januar und November 2009 erforderliche Umstieg am Bulevardul Dâmbovița entfiel. Von den übrigen Teilstrecken konnte bislang lediglich die Maßnahme Nummer 1 im Zuge der Strada Ștefan cel Mare umgesetzt werden, diesen Abschnitt zwischen Fabrica de Bere Timișoreana und Bantim sanierte die Straßenbahngesellschaft im Laufe des Jahres 2014.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zum 1. Februar 2009 ließ die damalige R.A.T.T. außerdem die Verstärkerlinie 10 auf, gleichzeitig benannte das Unternehmen die ganztägig verkehrende Linie 11 in Linie 10 um.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 2. November 2009 erfolgte die vorübergehende Verlängerung der Linie 9 bis Ciarda Roșie, zunächst statt der Linie 4. Die 2007 eingeführte Linie 9 barat entfiel daraufhin. Schon ab Dezember gleichen Jahres verkehrte die Linie 9 allerdings nur noch an Werktagen bis Ciarda Roșie, an arbeitsfreien Tagen endete sie weiterhin an der Piața General Gheorghe Domășnean – während die Linie 4 zunächst mit bestimmten und schließlich ab März 2010 mit allen Kursen wieder auf ihrer alten Strecke fuhr. Die Differenzierung bei der Linie 9 stellte ein Novum für die Straßenbahn Timișoara dar, zuvor bedienten alle Linien unabhängig vom Wochentag stets die gleiche Strecke. Die Verlängerung bewährte sich nicht, schon ab Juni 2010 wendeten wieder alle Kurse der Linie 9 an der Piața General Gheorghe Domășnean. Die Linie 9 barat blieb trotzdem dauerhaft eingestellt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab dem 1. März 2010 modifizierte die damalige R.A.T.T. die Linienführung der Linie 5 im Bereich Fabrikstadt nach 1997 ein weiteres Mal. Aus Richtung Ronaț kommend bog diese fortan an der Piața Traian rechts ab und erreichte über Banatim, Piața Nicolae Bălcescu und Piața Sfânta Maria wieder ihre Stammstrecke in die Ronaț. Im Gegenzug bediente die Ringlinie 6 ihre Strecke aus Rationalisierungsgründen vom 1. März 2010 an vorübergehend – alternierend zur Linie 5 – nur noch gegen den Uhrzeigersinn.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 1. Juli 2010 wurde die Linie 10 aufgelassen. Ausgleichend dazu verkehrte die Linie 6 ab diesem Zeitpunkt von und zur Calea Torontalului und war damit vorübergehend keine Ringlinie mehr. Weil die Linien 5 und 6 die Piața Timișoara 700 ab 2010 vorübergehend nur noch in jeweils einer Richtung bedienen konnten, richtete die damalige R.A.T.T. etwas weiter westlich, am Ende der Strada Dr. Iosif Nemoianu ersatzweise eine neue Haltestelle ein. Sie heißt "Strada Coriolan Brediceanu/Piața Timișoara 700" und wird von den Linien 1 und 2 ohne Halt durchfahren. In der Strada Dr. Iosif Nemoianu entstand nur circa 100 Meter weiter südlich gleichzeitig eine weitere neue Station, die aber von allen dort verkehrenden Linien bedient wird. Sie befindet sich an der Einmündung der Strada Colonel Ion Enescu und heißt – nach der benachbarten Kinderklinik Louis Țurcanu – "Spitalul de Copii". Außerdem erhielt die Linie 5 – ebenfalls 2010 – an der Strada Zalău eine neue Haltestelle.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Januar 2015 modifizierte die damalige R.A.T.T. ihr Liniennetz erneut in größerem Umfang. Die Linie 6 erhielt damals die Streckenführung einer Acht und verkehrte vorübergehend auf der Route Calea Torontalului – Piața Sfânta Maria – Piața Nicolae Bălcescu – Piața Traian – Gara de Est – Stația Meteo – Piața Traian – Piața Libertății – Calea Torontalului. Die Linie 5 wiederum fuhr fortan aus Richtung Ronaț kommend – wie schon in den 1990er Jahren – ab der Piața Traian ebenfalls zur Stația Meteo, bediente die große Schleife in der Fabrikstadt allerdings gegen den Uhrzeigersinn. Die 2010 eingeführte Führung der Linie 5 über die Elisabethstadt entfiel somit wieder.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Jedoch führte dieses Linienkonzept zu Protesten in der Bevölkerung, weshalb die damalige R.A.T.T. schon zum 1. März 2015 die Linie 6 in Linie 10 umbenannte und gleichzeitig die alte Ringlinie 6 vorübergehend erneut einführte. Diese verkehrt fortan wieder in beiden Fahrtrichtungen, entsprechend ihrer traditionellen Route zwischen 1936 und 2010. Allerdings diente jetzt statt der Piața Traian die Piața Sfânta Maria als nominelle Endstelle, wo die aus dem Depot ausrückenden Kurse ihren regulären Linienweg erreichten beziehungsweise diesen beim Einrücken wieder verließen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Seit dem 1. Oktober 2016 ist die Linie 7 keine Ringlinie mehr und bedient nicht mehr den direkten Weg zwischen Bulevardul Dâmbovița und Piața Sfânta Maria. Stattdessen verkehrt sie jedoch seither zusätzlich auf dem Abschnitt Piața Sfânta Maria–Calea Torontalului und mutierte somit zur Durchmesserlinie. Um zumindest einen Teil der dadurch entfallenen Direktverbindungen zu ersetzen, verkehrt die Linie 9 seit dem 28. November 2011 aus Richtung Piața General Gheorghe Domășnean kommend über den Bulevardul Dâmbovița hinaus bis zum Gara de Nord.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Wegen Personalmangels mussten im April 2017 zunächst die Linie 6 und im Juni 2017 schließlich auch die Linie 10 ersatzlos eingestellt werden, wobei die offizielle Einstellung der Linie 10 erst zum 2. September 2017 erfolgte. Aus dem gleichen Grund ersetzte die S.T.P.T. – ebenfalls zum 2. September 2017 – auch die Linie 5 durch Autobusse mit gleicher Liniennummer, wobei hier zusätzlich noch der schlechte Gleiszustand im Abschnitt Balta Verde–Ronaț eine Rolle spielte. Diese Strecke soll erst nach einer umfassenden Erneuerung samt zweigleisigem Ausbau und Verlängerung bis Bulevardul Dâmbovița wieder in Betrieb gehen. Allerdings ging zumindest die Linie 6 am 1. Juli 2018 wieder in Betrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Seit dem 15. Juni 2019 fahren auch die Linien 8 und 9 über die Piața General Gheorghe Domășnean hinaus bis Ciarda Roșie. Am 15. Juni 2020 ging schließlich die kurze Neubaustrecke zwischen Piața Veteranilor und der Shopping City Timişoara – auch als "City Mall" bezeichnet – in Betrieb, die von der dorthin verlängerten Linie 2 bedient wird.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Mittelfristig plant die Stadtverwaltung Timișoaras eine Straßenbahn-Neubaustrecke in die selbstständige Gemeinde Moșnița Nouă an der Bezirksstraße DJ592 nach Buziaș. Die circa sechs Kilometer lange Strecke soll – Stand 2011 – voraussichtlich 50 Millionen Euro kosten und von der Linie 8 bedient werden.


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text: Anlässlich der Elektrifizierung gab die Straßenbahngesellschaft 1899 ihr Pferdebahn-Depot an der Piața Aurel Vlaicu auf. Ersatzweise entstand – ebenfalls in der Fabrikstadt – eine neue Remise auf dem Grundstück Bulevardul Take Ionescu Nummer 56, westlich der heutigen Piața Badea Cârțan. Auch ihr neues Verwaltungsgebäude ließ das Unternehmen damals dort errichten. Damals war die Gegend dort noch weitgehend unbebaut, die Wagenhalle befand sich am Stadtrand. Das Depotgrundstück überließ die Stadt der Straßenbahngesellschaft zuvor kostenlos – wie seinerzeit schon das Gelände der ersten Pferdebahnremise. Die fünfgleisige Wagenhalle war auf eine Kapazität von 25 Wagen ausgelegt und wurde über eine kurze Betriebsstrecke im Zuge des Bulevardul Take Ionescu an die Linie III angebunden.


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text: Für die im Zuge des fortschreitenden zweigleisigen Ausbaus neubeschafften Wagen musste das vorhandene Depot 1909 erweitert werden. Es entstand neben der bestehenden Wagenhalle eine zweite, ebenfalls fünfgleisige Remise – das heißt, das bestehende Depot wurde einmal gespiegelt. Der neue Depotteil war jedoch als Depot Nummer 2 organisatorisch von der bestehenden Anlage getrennt. Erstmals seit der Elektrifizierung konnten fortan alle vorhandenen Wagen überdacht abgestellt werden.


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text: Am Abend des 30. Oktober 1920 kam es am Hauptsitz des Unternehmens gegen Mitternacht zu einem Großbrand, infolgedessen mussten die beiden Depots 1 und 2 neu aufgebaut werden. Sie erhielten damals ihre heutige Form.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Inbetriebnahme der Wagen vom Typ F (ab 1925) beziehungsweise FII (ab 1927) erforderte in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre eine abermalige Erweiterung der Abstellkapazitäten. Daher projektierte die Straßenbahngesellschaft 1925 – gegenüber den beiden bereits bestehenden hölzernen Wagenhallen von 1899 beziehungsweise 1909, das heißt auf der nördlichen Straßenseite – einen zusätzlichen Stahlbau auf dem 2169 Quadratmeter umfassenden Areal Bulevardul Take Ionescu Nummer 83. Dieser wurde ab 1926 errichtet und ging schließlich 1927 als Depot Nummer 3 in Betrieb, die neue sechsgleisige Remise bot Platz für 36 Wagen. In späteren Jahren waren dann vorübergehend auch die Autobusse (ab 1934) sowie die Trolleybusse (ab 1942) der Gesellschaft auf dem Gelände des Straßenbahndepots Nummer 3 untergebracht. Im Gegensatz dazu war der 1925 gebaute Sprengtriebwagen, der sich im Besitz der Stadt befand, nicht in einem der Straßenbahndepots, sondern in einem speziellen Lokschuppen auf dem benachbarten Gelände der städtischen Wasserver- und -entsorgung an der Strada Enric Baader stationiert.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den Jahren 1964 bis 1966 fand eine umfangreiche Erweiterung des Depots Nummer 3 statt, als der Trolleybusbetrieb, der Autobusbetrieb sowie die städtische Wasserver- und -entsorgung jeweils neue Gelände an anderen Stellen in der Stadt zugewiesen bekamen. Damals entstanden elf neue Freiluft-Abstellgleise mit einer Gesamtlänge von 1000 Metern. Außerdem ging seinerzeit auch die für Rangierfahrten genutzte Wendeschleife auf dem Bulevardul Take Ionescu sowie die zweite Depotzufahrt durch die Strada Drăgășani in Betrieb. Beide Maßnahmen dienten dem flüssigeren Betriebsablauf. Denn mit Aufnahme des Berufsverkehrs zur U.M.T im Jahre 1961 hatte sich der tägliche Wagenauslauf innerhalb eines Jahres schlagartig von 55 auf 75 Kurse erhöht – womit das Depot an seiner Kapazitätsgrenze operierte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zum 31. März 2010 gab die damalige R.A.T.T. das Depot Nummer 1 auf, seither werden alle Kurse vom einzig verbliebenen Depot am Bulevardul Dâmbovița gestellt. Das Areal in der Fabrikstadt soll teilweise mit Wohnungen überbaut werden, im Bereich der früheren Freiluft-Abstellgleise entstand bereits 2009 die orthodoxe Kirche "Sfânta Paraschiva". Für die nahe Zukunft befindet sich ein neuer Betriebshof am südöstlichen Stadtrand in Planung.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1969 begannen die Vorbereitungen für ein neues Depot auf dem Grundstück Bulevardul Dâmbovița 1–3. Dieses entstand in den Jahren 1971–1972, dort befindet sich seither auch die Hauptwerkstätte der Straßenbahn. Ferner begann am Bulevardul Dâmbovița 1972 auch die Serienproduktion der Timiș 2-Züge, jedoch waren Depot und Produktionsstätten administrativ stets voneinander getrennt. Die bisherigen Depots Nummer 1, 2 und 3 an der Strada Take Ionescu wurden damals unter der Bezeichnung Depot Nummer 1 zusammengefasst, das neue Depot am Bulevardul Dâmbovița wird seither als Depot Nummer 2 bezeichnet.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nach der 1899 erfolgten Elektrifizierung nutzte die Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság ihre aus der Pferdebahnzeit stammende Konzession für den Güterverkehr auf Straßenbahngleisen vorübergehend nur für den Eigenbedarf, indem das Unternehmen die für das betriebseigene Dampfkraftwerk benötigten Brennstoffe auf dem letzten Abschnitt in Eigenregie beförderte. Zwecks Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bestand ab 1899 – zusätzlich zu den im Personenverkehr bedienten Strecken – am Gara de Est ein 300 Meter langes Verbindungsgleis zur Staatsbahn. Es war als Spitzkehre angelegt, dort übernahm die Straßenbahngesellschaft die Güterwagen mit dem Heizmaterial. Anschließend nutzte man auf einer Länge von knapp einem halben Kilometer die Strecke der Linie III bis zur Piața Badea Cârțan. Dort zweigte die Betriebsstrecke zum Depotgelände ab, auf dem sich auch das Kraftwerk befand. Diese war direkt in Richtung Gara de Est angeschlossen, so dass die Güterzüge ihr Ziel – anders als die ein- und ausrückenden Personenwagen – ohne weiteren Richtungswechsel erreichen konnten. Ob die Güterwagen mit einem Straßenbahntriebwagen, einer Maschine der Staatsbahn oder auf andere Weise bis ans Ziel gelangten ist nicht überliefert, eigene Lokomotiven besaß die Straßenbahngesellschaft damals noch nicht. Mit der 1904 erfolgten Übernahme der Stromversorgung durch das städtische Elektrizitätswerk entfielen diese Fahrten wieder.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 8. August 1916 erfolgte – nach 17 Jahren Unterbrechung – schließlich die Wiederaufnahme des kommerziellen Güterstraßenbahn-Betriebs. Als erstes Unternehmen wurde die heutige Timișoreana-Brauerei – lokal meist "Bierfabrik" genannt – an der Strada Ștefan cel Mare Nummer 28 an das Netz der Straßenbahn angeschlossen. Im Gegensatz zum früheren Güterverkehr bei der Pferdebahn ersparte man sich jedoch das umständliche Umladen der Waren. Stattdessen wurden die brauereieigenen Kühlwagen direkt vor Ort beladen und durchgehend an ihre Zielorte befördert. Hierzu verfügte das Unternehmen über ein eigenes Anschlussgleis von der Strada Ștefan cel Mare aus. Dieses zweigte auf Höhe der Einmündung der Strada Iohan Heinrich Pestalozzi von der Strecke der Linie II ab. Am Gara de Est übergab die Straßenbahn die Güterwagen mittels des bereits seit 1899 vorhandenen Verbindungsgleises an die Staatsbahn, das zwischen 1904 und 1916 ungenutzt war.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der kommerzielle Betrieb von Eisenbahn-Güterwagen auf städtischen Normalspur-Straßenbahnnetzen war in Österreich-Ungarn damals weit verbreitet, in der ungarischen Reichshälfte war dies sogar bei allen Normalspurbetrieben der Fall. Timișoara war dabei die letzte Stadt in der Doppelmonarchie, die sich für diese Betriebsform entschied. Für den Güterverkehr stand zunächst nur eine kleine zweiachsige Lokomotive ohne Betriebsnummer zur Verfügung, die spätere L1. In den fünf Monaten des ersten Betriebsjahres erreichte die Straßenbahngesellschaft mit ihrem wiederbelebten Betriebszweig bereits eine Beförderungsleistung von 26.973 Tonnenkilometern.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Laufe des Jahres 1918 wurden schließlich auch der 1905 eröffnete städtische Schlachthof – später "Abatorul Comunal" beziehungsweise "Întreprinderea regională de industrializarea cărnii" ("I.R.I.C.") – am Bulevardul Eroilor de la Tisa Nummer 24 sowie die Schokoladenfabrik Kandia an der Strada Iohan Heinrich Pestalozzi Nummer 22 in den Güterverkehr einbezogen. Die Verbindung zum Haupteingang des Schlachthofs war eine Verlängerung des "Turul"-Anschlusses und führte durch die Strada Johann Guttenberg und den Bulevardul Eroilor de la Tisa. Auch sie war eine Bauvorleistung für die spätere Strecke in Richtung Piața Nicolae Bălcescu, wenngleich diese später abweichend vom ursprünglichen Plan südlich am Schlachthof vorbei führte. Das Schlachthofgleis endete zunächst vor dem Haupteingang, auf Höhe der Einmündung der Strada Daliei. Erst 1931 wurde es anlässlich einer Erweiterung des Schlachtereigeländes um 325 Meter verlängert. Die Verlängerung folgte dem Bulevardul Eroilor de la Tisa bis zur Einmündung der Strada Caraș, um dort nach links in den Schlachthof einzubiegen und schließlich bis an die Strada 1 Decembrie 1918 zu führen. Der Schlachthof war ferner der einzige Güterkunde in der benachbarten Elisabethstadt, während alle anderen Anschlussgleise in der Fabrikstadt lagen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Hinblick auf den Güterverkehr wurden bereits 1915 auf den damals zweigleisig ausgebauten Teilstücken Gara de Est–Piața Badea Cârțan und Piața Traian–Banatim erstmals tragfähigere Schienen verwendet. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene, während die zuvor verwendeten nur 20 Kilogramm wogen. Die letzten alten Schienen auf dem anfangs noch nicht ausgebauten Mittelabschnitt Piața Badea Cârțan–Piața Traian wurden dann bis zum Frühjahr 1918 ausgetauscht. Außerdem besaßen die im Güterverkehr genutzten Strecken einen größeren Gleisabstand sowie ein abweichendes Schienenprofil, geeignet für die breiteren Radreifen der Eisenbahnwagen. Um dem im Eisenbahnverkehr üblichen Maß zu entsprechen, mussten die Rillen der Rillenschienen 60 Millimeter breit sein.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1919 erhielt auch das städtische Elektrizitätswerk an der Strada Iohan Heinrich Pestalozzi Nummer 3–5 einen Anschluss, dieses Nebengleis zweigte vom bestehenden Gleis zur Schokoladenfabrik ab. Siebter Güterkunde der Straßenbahngesellschaft war somit die kommunale Elektrizitätsgesellschaft "Temesvári Városi Vízierőmű és Villanytelep", die aufgrund der Angliederung des Banats an Rumänien noch im gleichen Jahr die neue Bezeichnung "Uzina Electrică Timișoara" – "U.Z.E.T." erhielt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1927 erreichte die Güterbahn bereits eine Leistung von 240.830 Tonnenkilometern, bevor 1928 – als achter Kunde – auch der Erdölraffineriebetrieb OLEA ein 110 Meter langes Anschlussgleis erhielt. Das Unternehmen unterhielt an der Calea Buziașului Nummer 6 – die heute Calea Stan Vidrighin heißt – ein Brennstofflager (rumänisch "Combustibil"), das die T.C.T. von der Strada Cerna her mit Kesselwagen bediente. Infolge des großen Erfolgs des Gütertransports ging – ebenfalls 1928 – eine zweite Güterlokomotive in Betrieb, mit ihrer Hilfe stieg das Frachtaufkommen 1928 auf 309.698 Tonnenkilometer. Als neunter Anschluss bestand 1929 im Stadtteil Tipografilor noch ein betriebseigenes Gleis, das sich direkt an die zur Übergabe an die C.F.R. genutzte Spitzkehre anschloss und über die Strada Enric Baader hinweg führte. Die Straßenbahngesellschaft unterhielt dort ein Schotterlager für den Gleisbau, rumänisch "Depozit de Piatră". Ab wann dieses ans Netz angeschlossen war, ist nicht überliefert.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Unabhängig davon überließ die Firma "Kandia" ihr Betriebsgelände samt Anschlussgleis bereits 1924 der Farben- und Lackfabrik "Leda", weil sie in die Josefstadt umzog. Das Unternehmen "Leda" wiederum gab sein Areal schon 1936 an die Batteriefabrik "Dura" ab, die keinen Anschluss benötigte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1947 folgte außerdem noch der 300 Meter lange Anschluss für die bereits 1937 gegründete Schuhfabrik "Guban" am Bulevardul Eroilor de la Tisa 30–40, in der sozialistischen Epoche zeitweise "Victoria" genannt. Dieses Unternehmen wurde von der Strada Johann Guttenberg her angedient. Unabhängig davon vermeldete die Straßenbahngesellschaft im April 1947 eine weitere Steigerung der Gütertransportleistung um sechs Prozent. Nach dem Zweiten Weltkrieg halfen die – im Volksmund "Muki" genannten – Güterzuglokomotiven ferner, verschiedene Baustellen in der Stadt zu bedienen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nachdem 1964 das Areal der städtischen Wasserver- und -entsorgung am Bulevardul Take Ionescu der Erweiterung des Straßenbahndepots weichen musste, erhielt die I.G.O.T. damals ein neues Areal im Winkel zwischen der Strada 1 Decembrie 1918 und der Strada Cerna zugeteilt. Dieses besaß von Beginn an einen Gleisanschluss, der zusätzlich auch dem – zeitgleich auf dem Nachbargrundstück eröffneten – Autobusdepot diente. Das heißt der Schienenstrang durchquerte von der Strada Cerna her kommend zunächst das I.G.O.T.-Areal, um schließlich das Gelände des Autobusbetriebshofs an der Calea Buziașului Nummer 2 zu erreichen. Die Weiterführung war erforderlich, um die unternehmenseigene Autobus-Tankstelle auf dem neuen Depotareal mit Dieselkraftstoff versorgen zu können. Analog zur Wasserver- und -entsorgung mussten nämlich 1964 auch die Abstellplätze der Autobusse dem vergrößerten Straßenbahndepot weichen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den Folgejahren kamen noch das 1951 gegründete Bauunternehmen "T.R.C.B. Timișoara" (später "Direcţia Regională de Drumuri și Poduri Timișoara", heute "Drumco") an der Strada Prof. Dr. Aurel Păunescu Podeanu Nummer 147 sowie das ebenfalls an der Calea Buziașului gelegene Maschinenbauunternehmen "Tehnometal" hinzu. Letzteres firmierte ab 1985 vorübergehend als "Întreprinderea de Autoturisme Timișoara" ("I.A.T.") und heißt seit 1991 "Tehnomet". Damit war in der südlichen Fabrikstadt – unabhängig vom eigentlichen Straßenbahnnetz – ein circa einen Kilometer langes Industriestammgleis im Zuge der Straßen Johann Guttenberg und Cerna entstanden, das durchgängig über einen eigenen Gleiskörper verfügte. Für die nach dem Zweiten Weltkrieg neu hinzugekommenen Unternehmen ging 1956 mit der Lokomotive 3 noch eine weitere Maschine in Betrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ende der 1960er Jahre waren von den bis dahin 13 im Laufe der Jahre eingerichteten Anschlüssen noch zehn vorhanden. Nachdem der "Leda"-Anschluss bereits 1936 entfallen war, hatte ab Oktober 1967 auch die Wollindustrie keine Schienenverbindung mehr. Ihr 420 Meter langes Gleis fiel dem seinerzeit erfolgten vierspurigen Ausbau des Bulevardul Take Ionescu zum Opfer. Somit belief sich die Gesamtlänge aller Gütergleise 1969 auf 4,215 Kilometer.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den Jahren 1970 bis 1971 stellte das "Institutul de Proiectare Timiș" gravierende Schäden an der Dacilor-Brücke fest, deren baulicher Zustand sich in Folge der schweren Güterwagen zunehmend verschlechterte. Ersatzweise entstand daher bis 1975 im Südosten der Stadt eine neue circa sieben Kilometer lange und nicht elektrifizierte Verbindungsstrecke zwischen dem bestehenden Industriestammgleis in der Strada Cerna und der Bahnstrecke Timișoara–Buziaș. An dieser wurde damals eigens zu diesem Zweck, auf freiem Feld beim Weiler "Rudicica", der Trennungsbahnhof "Semenic" eingerichtet. Ferner kreuzte die neue Strecke bei der Haltestelle Mecatim die zwei Jahre zuvor eröffnete Strecke der Linie 8, die bestehende Güterstrecke der Straßenbahngesellschaft wurde südlich der Strada Prof. Dr. Aurel Păunescu Podeanu erreicht. Dort entstand ein kleiner zweigleisiger Übergabebahnhof, an welchem die I.T.C.V.T.T. die Güterwagen fortan unter Umgehung der Dacilor-Brücke an die C.F.R. übergab. Außerdem erhielt dort 1975 der Vorgänger des heutigen Unternehmens "Ecosysteme" an der Calea Buziașului ebenfalls einen neuen Anschluss, welchen die C.F.R. direkt vom Übergabebahnhof aus mit Diesellokomotiven bediente.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Unabhängig davon kamen im Bereich der Eisenbahn-Neubaustrecke sowohl östlich als auch westlich der Calea Stan Vidrighin neue Gleisanschlüsse der Staatsbahn hinzu, so zum Beispiel für die Unternehmen "Spumotim" und Petrom. Das nicht mehr benötigte Verbindungsgleis am Gara de Est ging 1975 außer Betrieb, das mittlerweile einem anderen Unternehmen gehörende Schotterlagergelände behielt jedoch noch bis in die 1990er Jahre seinen direkten Anschluss an das C.F.R.-Netz.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die ab 1975 nicht mehr benötigte Lokomotive 1 diente anschließend noch bis 1990 der örtlichen Straßenbahnfabrik als Rangierlokomotive, während die beiden verbliebenen Lokomotiven 2 und 3 damals ins Eigentum der Brauerei übergingen. Sie waren fortan auch auf dem Brauereigelände stationiert, weil ihnen der Weg ins Straßenbahndepot ebenfalls durch die marode Podul Dacilor versperrt war.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Gleichfalls 1975 erhielt die Bierfabrik außerdem einen neuen Anschluss aus südlicher Richtung, der die alte Zufahrt von 1916 ersetzte. Die circa 400 Meter lange Neubaustrecke entlang der Strada Nicolinț zweigte auf Höhe des Bulevardul Eroilor de la Tisa vom Schlachthofgleis ab, erreichte nach Querung der Strada Gloriei das Brauereigelände und traf dort auf die bestehenden Rangiergleise. Zum einen behinderte der Güterverkehr von und zur Bierfabrik dadurch nicht mehr die regulären Straßenbahnzüge in der Strada Ștefan cel Mare, zum anderen hätten die Brauereiwagen ohne die neue Verbindung fortan zweimal ihre Fahrtrichtung wechseln müssen um das Eisenbahnnetz zu erreichen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: An der neuen Verbindungsstrecke zur Bierfabrik kam außerdem – als letzter neuer Kunde des Straßenbahn-Güterverkehrs – ein Materialdepot auf dem Eckgrundstück Bulevardul Eroilor de la Tisa 63 hinzu. Die dortige Lagerhalle bediente die Güterbahn von der Strada Nicolinț aus.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nachdem bereits im Laufe des Jahres 1989 der Schlachthof nach Freidorf umgezogen war, wo ein direkter Anschluss an die Bahnstrecke nach Cruceni bestand, endete in Folge des wirtschaftlichen Niedergangs nach der Revolution der Güterverkehr in Verantwortung der Straßenbahngesellschaft bald darauf ganz. Als letzter Anschluss wurde noch bis 1993 die Schuhfabrik Banatim an der Strada 1 Decembrie 1918 bedient. Die circa 100 Meter lange Zufahrt dorthin war der letzte Abschnitt überhaupt, auf dem sich Personen- und Güterverkehr ein gemeinsames Gleis teilten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Fortan bediente die C.F.R. die Brauerei sowie die Schuhfabrik Guban direkt mit Diesellokomotiven. Die Lokomotiven 2 und 3 dienten fortan nur noch als Rangierlokomotiven auf dem Brauereigelände. Das Industriestammgleis war deshalb auch noch nach 1993 mit Gleichstrom aus dem Straßenbahnnetz elektrifiziert und diente somit als Speiseleitung für den Rangierbetrieb auf dem Brauereiareal. Ebenso blieb die Verbindungskurve zwischen der Güterbahn in der Strada Johann Guttenberg und der Strecke der Linien 6 und 8 erhalten. Zwar fand auf ihr seit 1993 kein planmäßiger Verkehr mehr statt, jedoch diente sie noch im Jahr 2000 der Anlieferung von in Deutschland gebraucht erworbenen Straßenbahnwagen. Diese wurden auf dem Stammgleis entladen und mit Hilfe der Lokomotive 3 ins Straßenbahnnetz überführt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Als letzten ehemaligen Kunden des Straßenbahngüterverkehrs fuhr die C.F.R. die Bierfabrik zum Schluss noch einmal täglich an, 2003 endete schließlich auch dieser Restbetrieb. Ebenfalls 2003 – als die Straßenbahnstrecke durch die Strada 1 Decembrie 1918 modernisiert wurde – entfiel auch die Verbindungskurve zwischen dem Industriestammgleis und dem Straßenbahnnetz.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Anlässlich der 1899 erfolgten Elektrifizierung der Straßenbahn beschaffte die damalige Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság bei der Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde aus Arad 17 kurze einmotorige Zweiachser, diese Weitzer-Triebwagen wurden ab 1906 auch "kleine Wagen" genannt. 13 von ihnen wurden für den planmäßigen Betrieb in der Anfangszeit benötigt, vier dienten als Reserve. Ergänzend dazu standen zehn aus Pferdebahnwagen entstandene Beiwagen zur Verfügung.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Mit dem fortschreitenden zweigleisigen Ausbau, der damit verbundenen Taktverdichtung und der Einführung einer dritten Durchmesserlinie ergänzte man den Wagenpark ab 1906 sukzessive um die etwas größeren zweimotorigen Triebwagen des späteren Typs B, zunächst als "große Wagen" bezeichnet. Die neuen Triebwagen kamen zwar zunächst nur auf der Hauptlinie I zum Einsatz, setzten aber dadurch die zusätzlich benötigten Weitzer-Triebwagen für die Linien II und III frei. Bis 1915 beschaffte die Straßenbahngesellschaft in vier Lieferlosen insgesamt 26 Fahrzeuge des Typs B. Vierzehn von ihnen stellte die "Schlick Vasöntő és Gépgyár" in Budapest her, die restlichen zwölf kamen von der "Magyar Waggon- és Gépgyár" aus Győr.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Ersten Weltkrieg stellte die Straßenbahngesellschaft schließlich auch ihre ersten eigenen Wagen her, die drei Beiwagen 01–03. Im Gegenzug schieden 1919 die letzten der – ursprünglich zehn – nach 1899 weiterverwendeten Pferdebahnwagen aus dem Bestand.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der Zerfall Österreich-Ungarns nach dem Ersten Weltkrieg beeinflusste auch den Wagensektor der Straßenbahn Timișoara. Die Weitzer-Triebwagen aus dem Eröffnungsjahr waren kriegsbedingt verschlissen und mussten dringend erneuert werden. Die Hauptlieferanten der letzten Jahre lagen aber plötzlich im Ausland. So entschloss sich die fortan T.C.T. genannte Straßenbahngesellschaft, auch Motorwagen selbst herzustellen. Nachdem zunächst 1921 zwei kleine Weitzer-Triebwagen in größere D-Triebwagen umgebaut wurden, entstanden von 1922 bis 1924 auch sieben gänzlich neu hergestellte Triebwagen des Typs DII. Es wurden aber auch neue Anhänger gebaut, so beispielsweise 1921 die beiden Beiwagen des Typs AII und zwischen 1922 und 1926 die 14 Beiwagen des Typs C. In den Jahren 1928 und 1929 folgten dann noch die vier Beiwagen des Typs CII, wobei aus zwei von ihnen bereits 1931 die Triebwagen des Typs Fa entstanden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1925 konstruierten die T.C.T.-Ingenieure eine gänzlich neue Triebwagen-Baureihe, den Typ F. Von ihm wurden bis 1927 insgesamt sechs Wagen produziert, anschließend entstanden bis 1943 insgesamt 19 Fahrzeuge des etwas größeren Nachfolgetyps FII. Mit den F- und Fa-Wagen begann Anfang 1931 schließlich auch die Ära der Zwillingstriebwagen in Timișoara. Insgesamt bildete die Werkstatt bis 1969 zusammen 29 Pärchen aus sieben verschiedenen Typen – die aber nie alle gleichzeitig im Einsatz waren.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1925 gingen außerdem gleich zwei spezielle Arbeitswagen der Straßenbahn in Betrieb, dies waren der im Besitz der Stadt befindliche Sprengtriebwagen und der im Eigenbau entstandene Schneepflug- und Gütertriebwagen. Ferner baute die betriebseigene Werkstatt Ende der 1930er Jahre die Zweirichtungswagen des Typs F für den Einsatz im Ringverkehr auf der Linie 6 zu Einrichtungswagen um. Dies waren die ersten Einrichter der Straßenbahn Timișoara.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Durch die neuen Strecken in die Ronaț, nach Fratelia und nach Freidorf entstand ein Mehrbedarf an Wagen, hierfür wurden in den Jahren 1948 bis 1954 die sieben Vierachser des Typs Gb 2/2 hergestellt. Die modernen Fahrzeuge waren die ersten Großraumstraßenbahnwagen Rumäniens, noch vor der Bukarester Baureihe Festival V951 die erst 1951 in Betrieb ging. Sie boten einige ungewohnte Neuerungen wie beispielsweise gepolsterte Sitze, einen stählernen Wagenkasten, beleuchtbare Zielschildkästen oder das Fahrgastfluss-Verfahren – welches die Fahrgäste allerdings schon vom 1942 eröffneten Trolleybus kannten. Die neuen Einrichtungsfahrzeuge konnten zwar zunächst nur auf den Linien 2 und 6 eingesetzt werden, setzten jedoch ältere Wagen für die neuen Strecken frei.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Es folgten in den Jahren 1955 bis 1959 20 bei Electroputere in Craiova beschaffte Großraumwagen des Typs V54, gleichartige Wagen verkehrten auch in Bukarest und Oradea. Ihre Beschaffung erfolgte hauptsächlich im Hinblick auf die 1959 erfolgte Umstellung der Linie 3 auf Einrichtungsbetrieb. Wie die Gb 2/2 verkehrten auch die V54 zunächst solo.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Statt weitere Neubauten zu produzieren, konzentrierten sich die Verkehrsbetriebe – seit 1957 I.C.O.T. genannt – ab 1958 auf die Rekonstruktion eines Großteils ihrer älteren Holzaufbau-Zweiachser der Baureihen B, C, F, CII und DII, die Baujahre zwischen 1906 und 1928 aufwiesen. Dabei wurden auch fünf Beiwagen in Triebwagen umgewandelt. Lediglich die Typen AII, D, Fa und FII blieben von diesem Programm gänzlich ausgenommen. Insgesamt 44 Wagen der fünf vorgenannten Baureihen erhielten damals neue Stahlaufbauten, mit Hilfe derer gleichzeitig auch die Kapazität erhöht werden konnte. Vorbild waren hierbei in gewisser Weise die Bukarester Verkehrsbetriebe, dort entstanden bereits 1956 die ersten dieser sogenannten Umbauwagen des Typs V56.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Auf diese Weise entstanden in Timișoara vier neue Typen. Zunächst zwischen 1958 und 1961 die 26 Triebwagen des Typs Pionier T.4 und T.5, sie entsprachen äußerlich dem Gb 2/2. Anschließend in den Jahren 1962 bis 1966 neun Zweiwagenzüge aus Timiș 1-Triebwagen und R.1-Beiwagen, ihre neuen Wagenkästen orientierten sich konstruktiv an den Electroputere-Wagen. Mit der Baureihe Timiș 1 nutzte man erstmals die Gelegenheit mit der Typenbezeichnung auf den Produktionsstandort der Fahrzeuge aufmerksam zu machen. Timiș ist ein Banater Fluss, seine deutsche Bezeichnung lautet Temesch. Gemeint ist in diesem Fall jedoch der nach dem Fluss benannte Kreis Timiș, dessen Hauptstadt Timișoara ist.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den Jahren 1961 bis 1966 lieferte die betriebseigene Werkstätte der Bukarester Verkehrsgesellschaft "Întreprinderea de Transport București" ("I.T.B.") insgesamt 24 zweiachsige Triebwagen des Typs V58 und 41 dazu passende Beiwagen des Typs V12 nach Timișoara. Die überzähligen Beiwagen waren für den Einsatz hinter den V54-Großraumwagen von Electroputere vorgesehen. Die in Einrichtungsbauweise ausgeführten Stahltriebwagen waren der rumänische Standardtyp schlechthin, sie waren in den 1960er und 1970er Jahren in allen damals vorhandenen rumänischen Straßenbahnbetrieben anzutreffen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Bereits 1960 gab die I.T.B. außerdem zehn in der Hauptstadt nicht mehr benötigte zweiachsige Beiwagen des Typs V08 mit Holzaufbau nach Timișoara ab, von denen allerdings nur neun wieder in Betrieb gingen. Diese in Timișoara als Typ R.4 bezeichneten Anhänger des Baujahrs 1911 waren die ersten Gebrauchtwagen der Straßenbahn Timișoara.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1970 begann mit der Vorstellung des Timiș 2-Prototyps mit der späteren Nummer 231 eine neue Ära der Straßenbahn Timișoara, die Zulassung für den Fahrgastbetrieb erteilten die Behörden am 18. Januar 1972. Bis 1990 wurden insgesamt 133 Triebwagen und 122 Beiwagen dieser Großraumwagen fabrikneu für Timișoara produziert. Außerdem erhielt die Stadt 1990 noch eine weitere Timiș 2-Garnitur, als Reșița seinen Zug 41–42 mangels eigenem Bedarf an Timișoara abgab, wo er als Zug 360–130 in den Bestand eingereiht wurde. Nach und nach ersetzten die Neubauzüge alle Altbaufahrzeuge. Darunter neben sämtlichen Zweiachsern auch die vergleichsweise jungen Großraumwagen der Typen Gb 2/2 und Electroputere V54.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nach Abstellung des Gelenkwagens 230, die 1992 bereits erfolgt war, bestand dann bis 1995 kurzzeitig sogar der gesamte Wagenpark der Straßenbahn Timișoara aus dieser Baureihe. In aller Regel verkehrten die Timiș 2 als Komposition aus Triebwagen und Beiwagen, während der Energiekrise der 1980er Jahre sowie in den letzten Einsatzjahren waren sie auf bestimmten Linien aber auch solo anzutreffen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der Timiș 2-Prototyp und die ersten Serienfahrzeuge entstanden dabei noch in Eigenregie der I.T.T (bis 1973) beziehungsweise der I.T.C.V.T.T. (ab 1973). Die spätere Massenfertigung übernahm dann schließlich ab 1977 das 1959 gegründete Maschinenbauunternehmen "Electrometal Timișoara", kurz "Eltim" genannt. Prinzipiell profitierte die Straßenbahn Timișoara bezüglich der Timiș 2-Züge aber auch danach noch stets von der räumlichen und organisatorischen Nähe zur Herstellerfirma. Die Ersatzteilversorgung und das Know-how war somit deutlich besser als in den anderen Einsatzbetrieben dieser Baureihe.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Produktion von Gelenkwagen kam hingegen über die Fertigung zweier 1982 und 1985 fertiggestellter Prototypen nie hinaus. Der erste von ihnen, Wagen 230, befand sich im Besitz der I.J.T.L. Timiș und wurde dauerhaft im planmäßigen Fahrgastbetrieb eingesetzt. Dies war die erste Gelenkstraßenbahn der Straßenbahn Timișoara überhaupt. Der zweite Versuchsträger mit der internen Bezeichnung 229 blieb hingegen stets im Besitz von "Eltim" und führte meist nur Testfahrten ohne Passagiere durch. Im regulären Fahrgastbetrieb war er nur kurzzeitig auf der Linie 7 anzutreffen, seine Ausmusterung erfolgte 1990.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der politische Umschwung des Jahres 1989 brachte auch am Fahrzeugsektor neue Perspektiven. Da in Rumänien seither keine fabrikneuen Straßenbahnen erhältlich sind – und Neuwagen aus dem Ausland noch bis in die 2000er Jahre hinein nicht finanzierbar waren – konzentrierten sich die rumänischen Straßenbahnbetriebe ab 1993 auf die Beschaffung gebrauchter Wagen aus Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Niederlanden. Angeregt wurde diese Vermittlung durch den mittlerweile verstorbenen Privatmann Günter H. Köhler aus Hofheim am Taunus, unterstützt vom Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung und der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ). Aufgrund seiner Verdienste ernannte die Stadt Timișoara Köhler am 16. April 1996 zum Ehrenbürger.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nachdem schon ab 1991 ehemals belgische Autobusse in Timișoara eingesetzt worden waren, übernahm die Stadt ab 1995 auch gebrauchte Trolleybusse und Straßenbahnen aus dem Westen. Die ersten beiden Second-Hand-Straßenbahnen trafen dabei im Mai 1995 aus Karlsruhe ein, wohin Timișoara seit 1992 eine Städtepartnerschaft unterhielt. Karlsruhe gab dabei sowohl Wagen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) als auch solche der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) ab. Im August 1995 erreichten schließlich auch die ersten Gebrauchtstraßenbahnen aus Bremen Timișoara. Sie wechselten teilweise bereits zum zweiten Mal ihren Besitzer, einige von ihnen hatte die Bremer Straßenbahn AG zuvor bereits gebraucht von der 1982 eingestellten Straßenbahn Bremerhaven übernommen. In späteren Jahren folgten Bahnen von der Münchner Verkehrsgesellschaft, der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main und der Düsseldorfer Rheinbahn. Im Einzelnen gelangten diese wie folgt nach Timișoara:


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text: Die Abgabe der ersten alten Fahrzeuge erfolgte als Schenkung, die Ursprungsbetriebe ersparten sich somit die Kosten für die Verschrottung. Die Kosten für den Transport per Eisenbahn-Flachwagen übernahmen anfangs die GTZ beziehungsweise die Bundesrepublik Deutschland sowie die Europäische Union als Beitrag zur Wirtschaftsförderung Rumäniens. In späteren Jahren, so beispielsweise bei den Münchener Wagen, musste schließlich die rumänische Seite selbst für die Beförderung aufkommen. Frankfurt wiederum gab seine Straßenbahnen zu einem symbolischen Kaufpreis von einem Euro ab. Bei den letzten übernommenen Bahnen ersetzte die damalige R.A.T.T. dem Spender zusätzlich den Schrottwert, damals 1700 Euro je Wagen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die deutschen Straßenbahnen erfreuten sich bei den Fahrgästen anfangs großer Beliebtheit, nicht zuletzt weil sich darunter – erstmals seit Jahrzehnten – auch wieder Wagen mit bequemen Polstersitzen sowie funktionierenden Heizungen befanden. Weitere Neuerungen der deutschen Wagen waren vom Fahrgast selbst zu bedienende Türen sowie der vergleichsweise hohe Sitzplatzanteil aufgrund der in Westdeutschland üblichen 2+1-Bestuhlung, während zuvor alle seit 1869 beschafften Wagen Längsbänke oder eine 1+1-Bestuhlung aufwiesen. Auf die Herkunft der Straßenbahnen wies die damalige R.A.T.T. anfangs auch äußerlich hin, so verkehrten einige von ihnen mit den Aufschriften "Bremen grüßt Timișoara" beziehungsweise "Karlsruhe grüßt Timișoara" durch die Stadt. Abgesehen von den rumänischen Aufschriften im Innenraum, den nachgerüsteten Lochentwertern und den neuen Zielfilmen gelangten die Fahrzeuge weitgehend unverändert in Betrieb, das heißt in alter Lackierung und mit ihren deutschen Werbeaufschriften. Jedoch erhielten alle Triebwagen – entsprechend osteuropäischen Gepflogenheiten – geschlossene Fahrerkabinen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass der jeweils vorderste Türflügel nicht mehr dem Fahrgastwechsel dient. Vor dem Einsatz in Rumänien mussten ferner die Radreifen an die örtlichen Verhältnisse angepasst werden, bei den Karlsruher Wagen erfolgte dies noch im Heimatbetrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Sukzessive lösten die Gebrauchtwagen aus Deutschland innerhalb von zehn Jahren die einheimischen Timiș 2-Züge vollständig ab. Die letzten planmäßigen Einsätze dieser Baureihe erfolgten im September 2005. Zwischen April 1995 und Juni 2010 erhielt die damalige R.A.T.T. insgesamt 134 Triebwagen und 101 Beiwagen aus Deutschland, mit Ausnahme eines Düsseldorfer Beiwagens ausschließlich Gelenkwagen. Die Übernahmen führten ferner zu einer Veralterung des Wagenparks – die ältesten Wagen stammten von 1956, die jüngsten waren Baujahr 1976. Dabei behielten alle Fahrzeuge in Timișoara ihre alte Wagennummer aus Deutschland. In ihrer neuen Heimat kamen die ersten deutschen Wagen dabei zunächst nur auf den wichtigen Linien 4 und 9 zum Einsatz, bevor in den Folgejahren sukzessive auch alle anderen Routen entsprechend ausgestattet werden konnten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Jedoch gelangten nicht alle deutschen Bahnen in den regulären Einsatz. Sechs von ihnen, der Frankfurter Triebwagen 829, der Düsseldorfer Beiwagen 1639 sowie die Münchner Beiwagen 3022, 3023, 3032 und 3038, dienten von Beginn an lediglich als Ersatzteilspender. Zudem dezimierten zahlreiche schwere Verkehrsunfälle den Bestand. Angesichts des geringen Restwerts werden stark beschädigte Straßenbahnen aus zweiter Hand nicht repariert. So besaß die damalige R.A.T.T. beispielsweise im Herbst 2010 nur noch 93 Triebwagen. Um einen weitgehend einheitlichen Wagenpark zu erhalten und hohe Wartungskosten zu vermeiden konzentrierte sich die damalige R.A.T.T. dabei vor allem auf die Erhaltung der Bremer Wagen. Im Gegensatz dazu musterte sie die meisten Wagen aus den anderen Städten schon relativ früh aus. Insbesondere galt dies für die, wegen nicht mehr lieferbarer Ersatzteile schwierig zu wartenden, Karlsruher Wagen mit elektropneumatischer Steuerung. Deren letzte Vertreter schieden schon 2007 (ehemals AVG) beziehungsweise 2012 (ehemals VBK) aus dem Bestand. Als nächstes folgten einige Jahre später die Frankfurter Wagen, seit 2017 sind schließlich auch der letzte Düsseldorfer Wagen sowie die letzten beiden Karlsruher Wagen mit Direktsteuerung außer Betrieb. Damit fahren außer den Bremer Fahrzeugen nur noch welche aus München.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab 2007 beschäftigten sich die Verantwortlichen erstmals mit dem Kauf von Niederflurwagen. Für das Jahr 2011 war die Anschaffung von Citadis-Triebwagen des französischen Herstellers Alstom geplant. Vorgesehen waren 50 Einheiten, die zusammen 175 Millionen Euro gekostet hätten. Die Neubaufahrzeuge sollten – mit Ausnahme einiger Bremer Wegmann-Züge aus den 1970er Jahren – einen Großteil der aus Deutschland übernommenen Altbauwagen ersetzen. Timișoara wäre damals nach Oradea, Bukarest und Cluj-Napoca die vierte rumänische Stadt gewesen, die Niederflurwagen eingesetzt hätte. Bereits im Dezember 2007 waren hierzu zwei Glieder einer Citadis-Straßenbahn aus Nizza zu Vorführzwecken vor dem Timișoaraer Einkaufszentrum "Iulius Mall" ausgestellt. Aus finanziellen Gründen mussten die Pläne zur Beschaffung neuer Wagen jedoch 2013 aufgegeben werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Alternativ zur gescheiterten Beschaffung von Niederflurwagen entschied sich die damalige R.A.T.T. 2013 dazu, deutsche Gebrauchtwagen vollständig rekonstruieren zu lassen. Daraufhin entstanden zwischen 2015 und 2018 die 30 Wagen des Typs Armonia, die konstruktiv auf den Bremer Wegmann-Stadtbahntriebwagen basieren.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Unabhängig von der Rekonstruktion der deutschen Gebrauchtwagen testet das Arader Unternehmen Astra zwischen März 2016 und Januar 2018, und erneut seit Oktober 2018, einen zweiteiligen, sechsachsigen und durchgängig niederflurigen Triebwagen des Typs "Autentic" in Timișoara. Dies ist erforderlich, weil am Unternehmensstandort – die Arader Straßenbahn ist meterspurig – keine normalspurigen Fahrzeuge erprobt werden können. Ab dem 11. September 2017 kam das Fahrzeug dabei auch im regulären Betrieb auf der Linie 9 zum Einsatz, erstmals überhaupt in der Geschichte der Straßenbahn Timișoara standen den Fahrgästen dabei niederflurige Einstiege zur Verfügung.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Anfang Juli 2019 unterzeichnete die S.T.P.T. mit dem Hersteller Bozankaya aus der türkischen Hauptstadt Ankara einen Vertrag, wonach 16 durchgängig niederflurige Wagen für zusammen 33 Millionen Euro fix und weitere 24 optional geliefert würden. Alle 40 Fahrzeuge sollten nach damaligem Stand zusammen 80 Millionen Euro kosten. Es handelt sich um 32,7 Meter lange, fünfteilige Multigelenkwagen mit sechs Achsen. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und bieten 170 Fahrgästen Platz. Als Besonderheit können die Fahrzeuge über 60 Kilometer per Batteriespeisung, das heißt ohne Kontakt zur Oberleitung, zurücklegen. Die Beschaffung erfolgte ursprünglich im Zusammenhang mit dem Titel Kulturhauptstadt Europas, den Timișoara im Jahr 2021 tragen sollte, der letztlich wegen der COVID-19-Pandemie aber auf 2023 verschoben wurde. Die Auslieferung der ersten Einheit erfolgte schließlich am 24. Juni 2021.