title: Osmanische Verfassung

text: Durch diese Verfassung wurde erstmals im Osmanischen Reich der Versuch unternommen, der religiösen Legitimation der Herrschafts- und Staatsgewalt mit demokratischen Elementen die Absolutheit abzusprechen. Dieser misslang jedoch in Anbetracht der Tatsache, dass die Verfassung von einem direkt durch den Sultan einberufenen Ausschuss erarbeitet und die Entwürfe seitens Monarchisten wie Mütercim Mehmed Rüşdi Pascha oder Ahmed Cevdet Pascha überprüft wurden. Das Dokument schützte schließlich die Rechte und Privilegien des Herrschers gegenüber Volk und Parlament. Der Sultan blieb theokratisch legitimierter Herrscher, auf den die Staatsorganisation zugeschnitten war. Somit herrschte der Sultan trotz einer de jure gültigen Verfassung im absolutistischen Sinne. Dies zeigte sich insbesondere in der Schließung des Parlaments nur elf Monate nach Inkrafttreten der Verfassung. Die per Ferman verkündete Verfassung wurde erneut durch ein Ferman faktisch außer Kraft gesetzt. Die in der Verfassung – allerdings auch schon in vorausgehenden Erlässen – garantierten Grundrechte waren in der Osmanischen Rechtsgeschichte zwar nicht belanglos, allerdings wegen des Verbannungsrechts nach Art. 113 Satz 3 durch das Gutdünken des Herrschers stark beschränkt.


title: Osmanische Verfassung

text: Wie stark sich die über dreißig Jahre währende faktische Unwirksamkeit der Verfassung auf die Pressefreiheit auswirkte, machte sich nach dem Verbot der Pressenzensur im Jahr 1908 bemerkbar. So stieg die Anzahl erscheinender Periodika nach der Wiederinkraftsetzung der Verfassung schlagartig. In den Jahren 1908 und 1909 wurden 330 Werke gezählt (siehe dazu auch Artikel über Mehmed Memduh).


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Straßenbahn Timișoara ist nach der Straßenbahn Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Die gesamte Netzlänge beträgt 33,1 Kilometer, es werden insgesamt 69 Haltestellen bedient. Aktuell verkehren in Timișoara die sieben Linien 1, 2, 4, 6, 7, 8 und 9, die zusammen sieben der insgesamt zehn Stadtbezirke abdecken. Lediglich Freidorf, Ghiroda Nouă und Plopi haben keinen Straßenbahnanschluss. Allerdings besaß zumindest Freidorf bis 2009 eine Schienenverbindung, wird aber seither durch die Autobuslinie 3 im dauerhaften Schienenersatzverkehr bedient. Ebenfalls durch Autobusse ersetzt wird seit dem 2. September 2017 die Linie 5.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Das Netz ist normalspurig und geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn zurück, die 1899 elektrifiziert und erweitert wurde. Ferner war die Straßenbahn Timișoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, später die zweite elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Betreiberin der Straßenbahn ist die Aktiengesellschaft Societatea de Transport Public Timișoara, kurz S.T.P.T. Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen öffentlichen Personennahverkehrs, ergänzt wird es seit 1942 durch den Trolleybus Timișoara sowie von 1894–1899, 1926–1929, 1934–1948 beziehungsweise seit 1954 durchgehend durch diverse Autobuslinien. Jährlich befördern die drei städtischen Verkehrsmittel zusammen 90 Millionen Passagiere, davon entfallen 52 Millionen auf die Straßenbahn.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Besonderheiten des Betriebs sind beziehungsweise waren die verschiedenen Ringlinien seit 1936, der Güterverkehr mit Staatsbahnwagen auf Straßenbahngleisen von 1899 bis 1904 und von 1916 bis 1993, der Einsatz von Zwillingstriebwagen von 1931 bis 1988, die Verwendung von Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen von 1966 bis 1980 sowie die Signalisierung mittels roter Liniennummern zwischen 1978 und 1997. Außerdem die früher praktizierte Trassierung zweigleisiger Strecken nach Fahrtrichtung getrennt am Straßenrand oder links und rechts eines breiten Mittelstreifens.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ferner stellten die Werkstätten der Straßenbahn Timișoara von 1914 an auch selbst Straßenbahnwagen für den eigenen Bedarf her. So ist beispielsweise der früher in Rumänien weit verbreitete Typ Timiș 2 eine Eigenentwicklung der Straßenbahn Timișoara. Dessen Fertigung – unter anderem für zahlreiche andere rumänische Straßenbahnbetriebe – übertrug die Verkehrsgesellschaft jedoch 1977 dem Maschinenbau-Unternehmen "Electrometal Timișoara", womit die Eigenproduktion endete.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die vom 1867 gegründeten und ursprünglich "Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság" genannten privaten Verkehrsunternehmen, die deutsche Entsprechung lautete "Temesvárer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft", ins Leben gerufene Straßenbahn in Timișoara war bei ihrer Eröffnung am 8. Juli 1869 unter den ersten Pferdestraßenbahnen weltweit. Sie verkehrte zunächst nur zwischen der Piața Sfântul Gheorghe in der Inneren Stadt und der Fabrikstadt, ab dem 25. Oktober gleichen Jahres dann auf einer zweiten Linie auch zwischen der Inneren Stadt und dem linken Bega-Ufer in der Josefstadt. Vollendet wurde sie am 29. September 1871 mit der Verlängerung der etwas jüngeren Linie zum heutigen Nordbahnhof. Betriebliche Besonderheiten waren das Zwei-Klassen-System und der Güterverkehr für die heutige "Timișoreana"-Brauerei.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zum Ende des 19. Jahrhunderts stieg das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár stark an und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl der Stadt während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in Temesvár, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Damit gehörte die Banater Hauptstadt zu den größten Kommunen der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In Budapest, der Hauptstadt Transleithaniens, fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der Hauptstadt Cisleithaniens, seit 1897. Aber auch vier ungarische Provinzstädte verfügten bereits vor Temesvár über eine "Elektrische" – dies waren Pozsony (seit 1895) sowie Miskolc, Szabadka und Szombathely (jeweils seit 1897). In der österreichischen Reichshälfte fuhr man damals – außer in der Hauptstadt – sogar schon in über zehn Städten mit Strom.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Auch die Erweiterung des Netzes gewann zunehmend an Dringlichkeit. Insbesondere die Bewohner der damals noch Mayerhöfe genannten Elisabethstadt – welche die Pferdebahn nur am westlichen Rand tangierte – forderten seit längerem einen eigenen Straßenbahnanschluss. Der Stadtbezirk war 1890 nach Temesvár eingemeindet worden. Ebenso dringlich war die verbesserte Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs, seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Die heute Gara de Est genannte Station lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums – von der zentral gelegenen Piața Traian aus über einen Kilometer entfernt – und war seit 1895 durch eine Pferdeomnibuslinie angebunden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Ausbaupläne forcierte vor allem auch die Stadtverwaltung unter Führung des damaligen Bürgermeisters Karl Telbisz. Die Kommune nahm bereits Ende 1895 diesbezügliche Verhandlungen mit der damals noch "Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság" ("TeKöVa") genannten privaten Aktiengesellschaft auf, die schon am 15. November 1895 ein entsprechendes Konzept vorstellte. In Folge dessen beschloss das Unternehmen in der Gesellschafterversammlung vom 20. Juli 1897 die Elektrifizierung und firmierte ab dem 21. Juli 1897 unter der neuen Bezeichnung "Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság", kurz "TVVV". Die offizielle deutsche Entsprechung, die Protokollierung des Unternehmens war zweisprachig, lautete "Temesvárer Elektrische Stadtbahn Actiengesellschaft". Für die Elektrische erteilten die Behörden – ebenfalls 1897 – auch eine neue Konzession, diese war bis zum 31. Dezember 1959 befristet.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Juli 1898 begannen schließlich die Bauarbeiten für das neue Liniennetz. Die Finanzierung besorgte die "Ungarische Eisenbahn-Verkehrs-Actiengesellschaft" aus Budapest, ungarisch "Magyar Vasúti Forgalmi Részvénytársaság". Mit der Erstellung der elektrischen Anlage waren die Vereinigte Elektrizitäts AG vorm. B. Egger & Co. (VEAG) aus Wien und die Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. aus Berlin gemeinsam betraut. Das vergleichsweise kleine Unternehmen Singer rüstete damals auch die Straßenbahnen in Bamberg (1897), Liegnitz (1898), Thorn (1899) und Stralsund (1900) elektrisch aus. Zur Anwendung kamen jeweils Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle des Systems "Dickinson", die eine seitliche Abweichung von bis zu dreieinhalb Metern erlaubten. Beim Bau der Oberleitung fanden an exponierten Stellen wie vor dem Gara de Nord und auf der Piața Libertății verzierte Stahlrohrmaste von Mannesmann Verwendung, ansonsten gewöhnliche Holzmaste beziehungsweise in engeren Straßen Querdrähte und Oberleitungsrosetten. Der Fahrdraht hatte einen Durchmesser von acht Millimetern und war in einer Höhe von 5,5 Metern über der Schienenoberkante montiert. Die Holzmaste bewährten sich jedoch nicht, weil sie zu schnell verrotteten. Sie mussten deshalb bis 1904 vollständig durch Stahlgittermaste ersetzt werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 30. Juni 1899 fand die erste Probefahrt statt, bevor am Donnerstag, den 27. Juli 1899 schließlich der reguläre elektrische Betrieb begann. Damit endete – abgesehen von einem nächtlichen Kurs zum Gara de Nord und zurück – der Pferdebahnverkehr in Temesvár. Auch die Pferdeomnibusse stellten damals endgültig ihren Dienst ein. Gleichzeitig wuchs das Schienennetz von zuletzt circa sechs auf 10,3 Kilometer. Statt der beiden Pferdebahn-Radiallinien und der ergänzenden Pferdeomnibuslinie – die alle drei keine Nummern trugen – verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Endstelle "Dunagőzhajózási ügynökség" der Linie II war nach der damaligen Agentur der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft benannt, die sich kurz nach der Einmündung der Strada Mangalia – die damals noch "Csillag utcza" hieß – in das Splaiul Tudor Vladimirescu befand. Allerdings konnte die circa 250 Meter lange Strecke zwischen der Király hid und der Agentur, wie auch der Abschnitt Piața Traian – Parcul Uzinei, erst einige Tage nach Eröffnung der Elektrischen in Betrieb gehen, weil die Bauarbeiten auf diesen beiden Abschnitten am Tag der Umstellung noch im Gang waren.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Linienkennzeichnung mittels römischer Zahlen diente lediglich dem internen Gebrauch. Beschildert wurden die Wagen seitlich mittels am Wagendach angebrachten Wechselsteckschildern mit dem Linienverlauf in ungarischer Sprache und frontal mit einem farbigen Liniensignal mit der jeweiligen Linienkennfarbe. Als "Tagessignal" existierte hierbei eine kreisrunde weiße Blechscheibe mit einem farbigen Diagonalbalken, die rechts oben am Wagendach angebracht war. Als "Nachtsignal" für den Betrieb bei Dunkelheit diente hingegen der mittig unterhalb der Windschutzscheibe montierte Frontscheinwerfer, auf den ein durchscheinender farbiger Diagonalbalken aufgesetzt war. Die Kennzeichnung mittels Linienfarben war seinerzeit auch noch in vielen anderen Städten üblich. Sie sollte zum einen Analphabeten und zum anderen Angehörigen nationaler Minderheiten die Unterscheidung der verschiedenen Routen erleichtern, damals gehörte nur ein Drittel der Einwohner Temesvárs der ungarischen Titularnation an.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der Großteil des elektrisch betriebenen Netzes waren dabei komplett neu errichtete Trassen. Dazu zählte auch die neue Streckenführung in der Inneren Stadt, die quer über die zentrale Piața Libertății führte. Auf der Piața Sfântul Gheorghe, dem bisherigen Betriebsmittelpunkt der Pferdebahn, befand sich eine Haltestelle mit Ausweiche sowie ein Stumpfgleis. Auf Letzterem wurden außerhalb der Hauptverkehrszeiten die nicht benötigten Beiwagen abgestellt. Die insgesamt zehn zur Verfügung stehenden Beiwagen kamen nur auf den am stärksten frequentierten Hauptlinien I und II zum Einsatz. Obwohl die beiden Linien zusammen ebenfalls nur über zehn Umläufe verfügten und alle vier Endstellen mit Umsetzgleisen ausgestattet waren, konnten nicht alle Fahrten mit Anhängern bestückt werden. Ursächlich hierfür waren die kurzen Wendezeiten an den Endpunkten, die ein Umfahren der Anhänger verhinderten und den Einsatz von zusätzlichen Stoßbeiwagen erforderten. Generell benötigte die Straßenbahngesellschaft die Beiwagen vor allem für den seinerzeit stark ausgeprägten Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen, insbesondere im Sommerhalbjahr. In der kalten Jahreszeit waren hingegen anfangs gar keine Anhänger in Betrieb, erst für den Winter 1901/1902 verzeichnet die Statistik erstmals zwei ganzjährig eingesetzte Beiwagen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In der Fabrikstadt entstand 1899 auf der Piața Traian, die die Pferdebahn noch südlich umfahren hatte, ein wichtiger Umsteigeknoten. Zum zweiten zentralen Punkt des Netzes entwickelte sich die Piața Sfânta Maria. Dort hatten die Fahrgäste aus der Elisabethstadt Anschluss in alle Richtungen. In der Josefstadt erreichte die Straßenbahn den Bahnhof fortan auf direktem Wege via Bulevardul Regele Carol I und Strada General Ion Dragalina. Für die Fahrgäste aus der Gegend um die Piața Iuliu Maniu hatte dies allerdings einen Umsteigezwang an der Piața Alexandru Mocioni zur Folge, der dritten Umsteigestelle des neuen Netzes.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ferner baute die Straßenbahngesellschaft parallel zur Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig aus. Hierbei handelte es sich um den 1280 Meter langen Abschnitt zwischen der Piața Romanilor – wo sich damals auch eine Haltestelle befand – und der Piața Balaș beim heutigen Hotel Continental sowie um das 1088 Meter lange Teilstück zwischen dem Opernhaus und der Piața Alexandru Mocioni. Hierbei mussten auch die massiven Festungsmauern der Stadt durchbrochen werden, weil die beiden Bahnfestungstore nur für eine eingleisige Trassierung ausgelegt waren. Jedoch war die 1891 begonnene Entfestigung bereits in vollem Gang, das heißt, das bis 1910 gänzlich abgetragene Bollwerk war damals bereits nicht mehr intakt. Die beiden zusammen circa 2,4 Kilometer langen Doppelspurinseln waren dabei auch die einzigen Abschnitte der Pferdebahnstrecke, welche die Gesellschaft direkt umstellte. Von Vorteil war hierbei, dass kein Gleis – die elektrische Straßenbahn benötigte einen stärkeren Unterbau und schwerere Schienen – unter laufendem Betrieb umgebaut werden musste. Dies konnte vermieden werden, indem erst das neue zweite Gleis in Betrieb ging und anschließend das alte Pferdebahngleis ausgetauscht werden konnte. Nicht zuletzt aus diesem Grund verkehrte die elektrische Straßenbahn zwischen Piața Alexandru Mocioni und Strada Iancu Văcărescu auf der anderen Straßenseite als die Pferdebahn.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Beim Doppelspurausbau kam erstmals in Temesvár auch die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage zur Anwendung. Diese Trassierung – eine typisch österreich-ungarische Besonderheit – war zunächst auf zwei Abschnitten auf den breiten Boulevards der Temesvárer Vorstädte anzutreffen. Konkret betraf dies zwischen der Inneren Stadt und der Josefstadt circa 800 Meter zwischen der heutigen Kathedrale und der Piața Alexandru Mocioni sowie in der Fabrikstadt weitere circa 500 Meter zwischen dem Stadtpark und der Piața Romanilor. Die Aufteilung der Gleise ermöglichte es den Fahrgästen vor allem, direkt vom Gehweg aus einzusteigen. Sie mussten sich somit nicht den Gefahren des Straßenverkehrs aussetzen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Darüber hinaus war auch ein Großteil der eingleisigen Abschnitte in Seitenlage trassiert. Wiederum profitierten die Fahrgäste vom gefahrlosen Fahrgastwechsel, zudem musste beim späteren zweigleisigen Ausbau das vorhandene Gleis nicht mehr verlegt werden. Im Gegenzug hatte diese Lösung Nachteile für den Individualverkehr, in jeweils einer Richtung kamen die Straßenbahnen den übrigen Straßenverkehrsteilnehmern frontal entgegen. Mittig trassiert waren lediglich drei kurze eingleisige Abschnitte rund um die Piața Traian, auch auf diesen ordnete die Gesellschaft das Gleis aber so an, dass es beim späteren Ausbau nicht mehr verrückt werden musste. Im Detail existierte zum Zeitpunkt der Elektrifizierung folgende Trassierung:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Außerdem passte die Stadt im Zuge der Elektrifizierung die Brücke Podul Ștefan cel Mare den neuen Bedingungen an, sie wurde 1899 von fünf auf sieben Bögen erweitert. Ebenso musste die Brücke Podul Traian verstärkt werden, an dieser Maßnahme beteiligte sich die Straßenbahngesellschaft mit einem Viertel der Kosten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Stromversorgung der elektrischen Straßenbahn übernahm ein eigens errichtetes Dampfkraftwerk nach dem System von L. & C. Steinmüller. Dieses befand sich südlich des heutigen Bulevardul Take Ionescu, rechts des Verwaltungsgebäudes der Straßenbahngesellschaft. Das von dieser in Eigenregie betriebene Kraftwerk bestand aus einem Kesselhaus und einem Maschinenhaus. Ersteres beherbergte zwei Dampfkessel mit jeweils 181,7 Quadratmetern Heizfläche und einem Druck von zehn Atmosphären. Im Maschinengebäude waren zwei Verbunddampfmaschinen mit einer Leistung von jeweils 250 Pferdestärken installiert, sie trieben zwei elektrische Generatoren mit einer Leistung von 150 Kilowatt an. Die auf diese Weise erzeugte elektrische Spannung betrug anfangs 550 Volt. Um größere Spannungsabfälle zu vermeiden existierten zwei Speisepunkte, einer in der Fabrikstadt und einer in der Josefstadt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Mit der Umstellung war eine deutliche Steigerung der Transportleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492 Personen, das heißt mehr als zweieinhalbmal so viele. Gemäß Vertrag mit der Stadt musste die Elektrische 18 Stunden täglich betrieben werden, das heißt zwischen 5:00 und 23:00 Uhr. Sie fuhr damit morgens und abends jeweils eine Stunde länger als die Pferdebahn. Zudem verkehrte sie doppelt so häufig: während die Pferdebahn nur fünfmal stündlich eine Verbindung zwischen der Inneren Stadt und den Vorstädten herstellte, waren es bei der Elektrischen bereits zehn Fahrten in 60 Minuten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die neu hinzugewonnenen Fahrgäste profitierten außerdem von den etwas kürzeren Reisezeiten. Während die Pferdebahn noch mit durchschnittlich etwa neuneinhalb Kilometern in der Stunde fuhr, war die Elektrische mit einer Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 10,3 (Linie I) respektive 10,4 (Linie II) Kilometern in der Stunde bereits um circa ein Zehntel schneller. Hinzu kam die direktere Trassierung. So war der Abschnitt Piața Alexandru Mocioni–Gara de Nord fortan um fast einen Kilometer kürzer, aber auch im Zulauf auf die Piața Sfântul Gheorghe sowie zwischen Piața Romanilor und Prințul Turcesc ersparten sich die Fahrgäste jeweils den zuvor gefahrenen Umweg. Vor allem aber entfiel für Reisende zwischen den Vorstädten der Umsteigezwang in der Inneren Stadt. Ferner hielt die elektrische Straßenbahn ab der Elektrifizierung nur noch an festen Haltestellen, während bei der Pferdebahn auf Wunsch auch zwischen zwei Stationen ein- und ausgestiegen werden konnte. Parallel dazu stellte die Gesellschaft neue Haltestellenhäuschen auf. Hierbei kamen standardisierte Eisen-Glas-Konstruktionen in Fertigteilbauweise zur Anwendung, die bereits in den 1870er Jahren exklusiv für die Wiener Straßenbahn entwickelt wurden. Diese Unterstände waren 1,60 Meter breit und in der Basisversion 3,00 Meter lang, sie konnten – außer in Temesvár – in exakt gleicher Bauweise auch in anderen Städten der Doppelmonarchie angetroffen werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zudem reformierte die Gesellschaft mit der Elektrifizierung auch den Beförderungstarif. An die Stelle von Einzelfahrkarten für eine Linie beziehungsweise Umsteigefahrkarten für beide Linien trat ein Teilstreckentarif mit insgesamt vier "Zahlgrenzen". Es existierten somit fünf Preisstufen, die alle die bis zu zwei Umstiege erlaubten, die nötig waren, um einen beliebigen Punkt des Netzes zu erreichen. Im Zuge dieser Tarifumstellung sanken die Fahrpreise auf allen Relationen teils deutlich:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die insgesamt zehn 1899 entstandenen Teilstrecken waren wie folgt definiert, die Piața Sfânta Maria und die Piața Alexandru Mocioni unterlagen einer tariflichen Gleichstellung:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Eine betriebliche Besonderheit der elektrischen Straßenbahn waren – wie bereits bei der Pferdebahn – die niveaugleichen Kreuzungen mit der staatlichen Eisenbahn Magyar Államvasutak. Zwar entfiel 1899 die Kreuzung mit dem Industriegleis auf dem Bahnhofsvorplatz, weil dort ab der Elektrifizierung keine Straßenbahnen mehr fuhren. Jedoch kam infolge der Netzerweiterung von 1899 – neben den beiden Kreuzungen bei der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen sowie der dritten Kreuzung beim heutigen Liceul Pedagogic Carmen Sylva – eine vierte in der Strada Gheorghe Doja hinzu. Dort kreuzte die neue Straßenbahnlinie in die Elisabethstadt beim heutigen Parcul Carmen Sylva die bestehende Eisenbahnstrecke nach Karasjeszenö, die in diesem Abschnitt auch von den Zügen der Strecke nach Buziás mitbenutzt wurde.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Diese Querungen entwickelten sich zunehmend zum Problem, insbesondere galt dies für den am stärksten belasteten Doppelübergang bei der heutigen Kathedrale. Dort verkehrten auf beiden Strecken zusammen bis zu 40 Züge täglich. Sie verursachten lange Schließzeiten der Schranken, Wartezeiten zwischen drei und 15 Minuten waren an der Tagesordnung. Dies führte zu starken Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr, insbesondere weil mit der Elektrifizierung auch der Straßenbahnverkehr deutlich zugenommen hatte. Die drei bestehenden Kreuzungen wurden seit 1899 von 20 Straßenbahnen stündlich passiert, die neue Kreuzung in der Strada Gheorghe Doja immerhin noch achtmal stündlich. Zudem übertrugen sich die Verspätungen – bedingt durch die zahlreichen eingleisigen Abschnitte – auch auf die entgegenkommenden Straßenbahnkurse. Erschwerend hinzu kamen die fehlenden Pufferzeiten an den Endstellen. Anders als bei der Pferdebahn, bei der an den Streckenenden ausreichende Pausen zur Erholung und Fütterung der Pferde eingeplant waren, fuhren die Wagen der Elektrischen nach dem Fahrgastwechsel sofort zurück. Dadurch kam es zu Pulkbildungen. Unabhängig davon teilten sich die beiden Hauptlinien aber auch regulär einen Teil ihrer Fahrplantrassen, das heißt im sogenannten Folgezugbetrieb. So verkehrte jeder dritte Kurs der Linie I im Bereich der gemeinsamen Stammstrecke zusammen mit einem der Kurs Linie II beziehungsweise jeder zweite Kurs der Linie II zusammen mit einem Kurs der Linie I.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Infolge der fortschreitenden Schleifung der Festungsanlagen konnte die Staatsbahn – nicht zuletzt auf Druck von Stadt und Straßenbahngesellschaft – 1902 ihre Strecke in Richtung Karánsebes nördlich um die Innere Stadt herum verlegen, auf der auch die Züge in Richtung Máriaradna fuhren. Dadurch entspannte sich die Situation spürbar. Die Kreuzung zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt entfiel komplett, an der heutigen Kathedrale kreuzten fortan nur noch die Züge in Richtung Karasjeszenö beziehungsweise Buziás die Straßenbahngleise.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Per Vertrag vom 31. Dezember 1903 kaufte die Stadtverwaltung das private Straßenbahnunternehmen für 2.571.150 Kronen auf, woraufhin dieses sich ab dem 14. Februar 1904 offiziell in Liquidation befand und ab dem 13. April 1904 als Firma gelöscht war. Daraufhin erhielt die Kommune, nach ausgiebiger Prüfung des Ministeriums, am 24. August 1904 auch die Konzession überschrieben. Die buchmäßige Übertragung der Fahrzeuge und der Immobilien folgte am 26. November 1904, bevor am 29. Dezember 1904 die Umwandlung der bisherigen Aktiengesellschaft in einen städtischen Eigenbetrieb den Prozess abschloss. Der – damals noch stellvertretende – Temesvárer Bürgermeister József Geml begründete die Kommunalisierung der Straßenbahn, seinerzeit ein allgemeiner Trend in Europa, wie folgt:


title: Straßenbahn Timișoara

text: In Folge der Kommunalisierung übernahm die Stadt zum 1. November 1904 auch die Stromversorgung der Straßenbahn. Hierzu diente das bereits 1884 für die Straßenbeleuchtung in Betrieb genommene Elektrizitätswerk in der Fabrikstadt, dieses Kohlekraftwerk befand sich seit 1893 in städtischem Besitz. Temesvár gehörte seinerzeit zu den ersten europäischen Städten mit elektrischer Beleuchtung; von diesem Technologievorsprung profitierte auch die Straßenbahn. 1904 ging auch das erste Gleichrichterwerk in Betrieb. Das alte Kraftwerksgelände von 1899 verkaufte die Gesellschaft hingegen 1905 an die im gleichen Jahr gegründete Wollindustrie AG, die auf dem Areal ihre Hauptverwaltung errichtete.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nur sechs Jahre nach der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau musste die Straßenbahntrasse zwischen dem Staatstheater und dem Bahnübergang bei der heutigen Kathedrale auf einer Länge von etwa 350 Metern erneut umgebaut werden. Nach der Schleifung der Festungswälle ging das Festungsvorland 1905 in städtischen Besitz über. Infolgedessen wurde die Allee in die Josefstadt begradigt und verbreitert. Es entstand die sogenannte "Lloyd-Zeile", die heutige Piața Victoriei. Dort verlief die Straßenbahn fortan nicht mehr wie eine Überlandstraßenbahn neben der Straße, sondern in Mittellage des neuen Boulevards, im Bereich der heutigen Grünanlage. Außerdem nutzte die Straßenbahngesellschaft die Gelegenheit zu einer weiteren Trassenkorrektur im benachbarten Abschnitt zwischen der heutigen Kathedrale und dem Podul Traian. Dort verlegte sie die Schienen auf einer Länge von circa 300 Metern aus dem Straßenpflaster heraus auf eine Eigentrasse, stadtauswärts gesehen links der Straße.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Das kontinuierlich steigende Fahrgastaufkommen erforderte schon wenige Jahre nach der Elektrifizierung weitere Ausbaumaßnahmen. Um mehr Fahrgäste befördern zu können, baute die TVVV bis April 1906 zusätzliche Abschnitte zweigleisig aus. Neben der Passage der Inneren Stadt zwischen der Piața Balaș und dem Opernhaus betraf dies die Strecke von der Piața Alexandru Mocioni zum Gara de Nord und die Strecke der Linie II auf dem heutigen Bulevardul Regele Carol I.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In zweifacher Weise neuartig war dabei die Trassierung im Bereich des Bulevardul Regele Carol I, auf dem die Gleise wiederum nach Fahrtrichtung getrennt verliefen. Zwischen der Piaţa Alexandru Mocioni und der Kreuzung mit der Strada Iancu Văcărescu stand der Straßenbahn dabei ab 1906 auf jeder Straßenseite je ein eigener Gleiskörper zur Verfügung, während sie auf dem Restabschnitt bis zum Bulevardul Iuliu Maniu nicht am Straßenrand, sondern links und rechts eines breiten Mittelstreifens verlief. Dieser wurde als Flaniermeile und zur Abhaltung eines Wochenmarkts genutzt. Diese Anordnung diente in späteren Jahren als Vorbild für den Umbau weiterer Abschnitte, so entstanden beispielsweise auch in der Fabrikstadt und der Inneren Stadt solche Trassen mit dazwischen liegender Nutzfläche.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Kein Bestandteil des Ausbauprogramms war hingegen der circa 500 Meter lange Teilabschnitt der Linie II zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Agentur der "Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft". Diese Verbindung diente hauptsächlich der Anbindung des Binnenhafens an der Bega sowie der staatlichen Tabakfabrik am gegenüberliegenden Ufer. Letztere war seinerzeit der größte Arbeitgeber in Temesvár, sie konnte über die Király hid bequem zu Fuß erreicht werden. Die Stilllegung der Strecke erfolgte im April oder Mai 1906, mit nur knapp sieben Betriebsjahren war sie damit die kurzlebigste Straßenbahnstrecke Timișoaras überhaupt. Die noch neuwertigen Schienen der Strecke fanden ganz in der Nähe eine weitere Verwendung. Sie dienten zum Aufbau einer gleichfalls rund 200 Meter langen Neubaustrecke in der benachbarten Strada Ioszef Preyer, auf dieser fuhr ab dem 2. Juni 1906 die Linie II. Sie war ebenfalls eingleisig und führte auf der rechten Straßenseite bis zur Kreuzung mit der heutigen Strada Mangalia. Bis die Schienen neu verlegt waren endete die Linie II kurzzeitig an der heutigen Haltestelle Bulevardul Iuliu Maniu, am Beginn der Strada Ioszef Preyer.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Eigentlich sollte die eingestellte Strecke zur Agentur der "Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft" durch eine circa einen Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke am gegenüberliegenden rechten Begaufer ersetzt werden, die aber nicht mehr realisiert werden konnte. Diese wäre an der Ștefan cel Mare-Brücke von der Strecke zum Bahnhof abgezweigt und hätte an der Tabakfabrik vorbei bis zur Spiritusfabrik geführt, dem späteren "Combinatul Petrochimic Solventul". Als Endstelle war die Einmündung der Strada Nufar vorgesehen. Gleichfalls nicht verwirklicht werden konnte eine gleichzeitig geplante kurze Erweiterung am anderen Ende der Stadt. Dort sollte die Linie I über die Piața Sarmisegetuza hinaus dem linken Ufer der Bega folgend bis zum "Ștrand" führen, benannt nach dem populären Flussschwimmbad dort, alternativ auch als "Plajă" bezeichnet. Diese Strecke ging schließlich erst 1923 in Betrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Infolge der bis 1906 ausgebauten Abschnitte konnte die TVVV die beiden Radiallinien III und IV zu einer dritten Durchmesserlinie verknüpfen. Diese neue Linie III verkehrte seit 1906 im 15-Minuten-Takt auf der Strecke Gara de Est–Strada Memorandului, das Liniensignal IV entfiel. Die neue Linie bot den Bewohnern der Elisabethstadt erstmals Direktverbindungen in die Innere Stadt und in die Fabrikstadt, auch die Bewohner der nördlichen Fabrikstadt mussten fortan nicht mehr an der Piața Traian umsteigen. Gleichzeitig verbesserte sich das Angebot auf der Linie II vom bisherigen 15-Minuten-Takt auf einen Zehn-Minuten-Takt. Dadurch und durch die neue Streckenführung der Linie III stieg 1906 das Angebot auf der Stammstrecke Piața Traian–Piața Sfânta Maria von zehn auf 16 Fahrten je Stunde und je Richtung. Infolge der Taktverdichtung auf der Linie II und der neuen Durchmesserlinie III erhöhte sich der Wagenauslauf 1906 von 13 auf 17 Wagen, davon je sechs auf den Linien I und II, vier auf der Linie III und weiterhin ein Pendelwagen auf der Linie V. Infolge der Taktverdichtung und dem Einsatz größerer Wagen entfiel ab dem 21. Mai 1906 vorübergehend auch der Beiwagenbetrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Außerdem entstand ebenfalls 1906 auf der Piața Traian die – bis 1915 zunächst eingleisige – direkte Nord-Süd-Verbindung. Sie wurde anfangs für Ein- und Ausrückfahrten der Linie II von und zum Depot benötigt, ab 1915 diente sie schließlich auch dem Güterverkehr. Ebenso erweiterte die Gesellschaft 1906 die Gleisanlagen auf der Piața Sfânta Maria von einer auf drei Weichen, zuvor war die Strecke der Linie III dort nur an das stadtauswärtige Gleis angeschlossen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1907 legte die Straßenbahngesellschaft vor dem Schloss Hunyadi ein neues Stumpfgleis für die Theaterwagen an, dieses war durch einen Gleiswechsel auf dem Theatervorplatz an beide Streckengleise angebunden. Das alte Abstellgleis am Rande der Piața Sfântul Gheorghe sorgte hingegen immer wieder für Beschwerden bei den dortigen Geschäftsinhabern, weshalb es 1911 verkürzt sowie in die Mitte des Platzes verlegt und schließlich 1926 anlässlich einer umfangreichen Gleiserneuerung in der Inneren Stadt ganz aufgelassen wurde.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den Jahren 1908 bis 1915 schritt der zweigleisige Ausbau der wichtigsten Strecken weiter voran, die zusätzlichen Doppelspur-Abschnitte gingen wie folgt in Betrieb:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nach dem Abschluss des Ausbaumaßnahmen der Jahre 1908 bis 1915 waren 8177,60 Meter des damals insgesamt 10.877 Meter langen Netzes zweigleisig angelegt, das heißt 75,2 Prozent. Die gesamte Gleislänge – inklusive aller Depotgleise – betrug 22.348,40 Meter. Als erste Temesvárer Straßenbahnlinie war die Linie I seit 1909 durchgehend zweigleisig geführt. Der tägliche Wagenauslauf wurde in jenen Jahren mehrfach erhöht: 1908 von 17 auf 19, 1910 auf 24, 1911 auf 25 und 1912 schließlich auf 28 Wagen. Durch den zweigleisigen Ausbau jener Jahre konnten mehrere Taktverdichtungen verwirklicht werden. Zunächst verkehrte die Linie III ab 1908 im Zehn-Minuten-Takt, bevor dann ab 1910 alle drei Hauptlinien alle siebeneinhalb Minuten statt zuvor alle zehn Minuten fuhren. Allerdings musste in den Jahren 1910–1911 vorübergehend die kurze Linie V eingestellt werden, weil sonst nicht genügend Reservewagen für die soeben verdichteten Hauptlinien zur Verfügung gestanden hätten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Nachdem die Bega bereits seit dem 19. Jahrhundert – von der Mündung her kommend – bis in die Josefstadt schiffbar war, folgte 1909 auch der Abschnitt durch die Fabrikstadt. Diese Maßnahme wirkte sich an gleich sieben Stellen auf die Straßenbahn aus:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Mit Reaktivierung der, zuvor vorübergehend abgestellten, ehemaligen Pferdebahnwagen verkehrten spätestens ab 1909 auch wieder Anhängerzüge auf den – mittlerweile drei – Hauptlinien. Die kurze Linie V verkehrte hingegen nach wie vor ausschließlich mit Solowagen. Für die Wintersaison 1909/1910 verzeichnet die Statistik dabei, nach drei Jahren Unterbrechung, wieder zwei ganzjährig eingesetzte Beiwagen. Ob die Straßenbahngesellschaft zuvor eventuell schon für den Ausflugsverkehr in den Sommermonaten der Jahre 1907 und 1908 wieder auf die Anhänger zurückgriff, ist nicht überliefert. Nachdem die Fahrgastzahlen ab 1912 – erstmals seit der Elektrifizierung – leicht zurückgegangen waren, verkehrten in den Wintern 1914/1915 und 1915/1916 wiederum keine Beiwagen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ein Betriebserschwernis jener Zeit stellte die damals noch Hunyadi híd genannte Brücke Podul Traian zwischen der Inneren Stadt und der Josefstadt dar. Weil ab 1912 die alte Stahlfachwerkbrücke durch die bis heute bestehende Betonkonstruktion ersetzt wurde, musste die Straßenbahn die Bega ab November gleichen Jahres auf einem provisorischen eingleisigen Übergang passieren. Da an den Endstellen keine Pufferzeiten zur Verfügung standen, plante die TVVV hierfür auf den drei Hauptlinien jeweils einen zusätzlichen neunten Umlauf ein, wodurch die Verzögerungen durch die Engstelle abgefedert werden konnten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Fertigstellung der neuen Brücke verzögerte sich jedoch kriegsbedingt, es dauerte bis 1917, ehe sie – zunächst nur für Fußgänger – freigegeben wurde. Und erst im November 1918 konnte schließlich auch die Straßenbahn vom Provisorium auf die endgültige Trasse verschwenkt werden. Die alte Brücke ist erhalten geblieben, sie wurde 1915 etwa 500 Meter flussabwärts als Fußgängerbrücke wieder eröffnet. Die 1912 eingeführten zusätzlichen Umläufe auf den drei Hauptlinien blieben jedoch auch nach Abbau der eingleisigen Behelfsbrücke erhalten, um einen pünktlicheren Betrieb mit entsprechenden Zeitreserven zu gewährleisten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Als letzte Netzerweiterung in der ungarischen Zeit ging in den 1910er Jahren die – nur circa 200 Meter lange – Verlängerung von der Strada Mangalia zur Strada Crizantemelor in Betrieb. Ihr genaues Eröffnungsdatum ist nicht überliefert, auf dem Stadtplan von 1913 ist sie jedoch noch nicht verzeichnet. Abgesehen davon existierten damals aber weit umfangreichere Ausbaupläne, die zusammen länger waren als das damals bestehende Netz. Darunter beispielsweise der Anschluss der 1910 eingemeindeten Mehala sowie diverse Querverbindungen und Ringschlüsse. Kriegsbedingt konnten die Vorhaben jedoch teilweise erst Jahrzehnte später realisiert werden oder aber entfielen gänzlich:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der Erste Weltkrieg wirkte sich auch auf das Straßenbahnpersonal aus. Weil das Militär die Männer im wehrfähigen Alter an die Front einzog, mussten schon in den ersten Kriegsjahren erstmals auch Frauen im Schaffnerdienst aushelfen. Unterstützt wurden sie von Jugendlichen unter 18 Jahren sowie zuvor nicht bei der Straßenbahngesellschaft beschäftigten Männern, die nicht zur Armee mussten. Mit Ende des Krieges kehrten die gewesenen Soldaten wieder an ihre Arbeitsplätze zurück – die Aushilfsschaffner und -schaffnerinnen wurden entlassen. Der Krieg machte sich auch äußerlich an den Straßenbahnwagen erkennbar. So ersetzte die Straßenbahngesellschaft beispielsweise die eisernen Einstiegsgitter durch Holzplatten. Ferner führte sie zur Verbesserung der Einnahmesituation wieder Außenwerbung an ihren Fahrzeugen ein, wie dies bereits bei der Pferdebahn üblich war. Zunächst standen den Werbetreibenden hierfür nur eigens zu diesem Zweck angebrachte seitliche Dachschilder zur Verfügung, bevor in der Zwischenkriegszeit auch "Rumpfwerbung" unterhalb der Fenster eingeführt wurde. Überlieferte Werbepartner sind Philips, Tungsram, Odol, die örtliche Schuhfabrik "Turul Czipőgyár", die Brauerei mit ihrer Biermarke "Casino" sowie der Einzelhändler "Kecskeméti".


title: Straßenbahn Timișoara

text: Bereits im ersten Kriegsjahr 1914 musste die Straßenbahn – erstmals überhaupt seit ihrer Eröffnung im Jahr 1869 – den täglichen Wagenauslauf reduzieren. So verkehrten Ende 1914 nur 26 statt 28 Kurse, bevor sich die Situation schließlich im Laufe des Jahres 1915 stabilisierte und die Gesellschaft wieder das Standardprogramm aus der Vorkriegszeit anbieten konnte. Dieser Zustand hielt bis ins letzte Kriegsjahr an, als das Elektrizitätswerk unter Kohlemangel litt. Um Strom einzusparen musste deshalb der tägliche Wagenauslauf 1918 wiederum von 28 auf 26 Wagen gekürzt werden. Für die Fahrgäste änderte sich letztlich nichts, es blieb auf allen drei Hauptlinien beim 7,5-Minuten-Takt. Allerdings bedeutete der Abzug des jeweils neunten Umlaufs auf den Linien I und III, dass diese – wie bereits bis 1912 üblich – an den Endstellen keine Pufferzeiten hatten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Um die Betriebskosten zu decken mussten zum Kriegsende hin außerdem, zum ersten Mal überhaupt seit der Elektrifizierung, gleich zweimal die Fahrpreise angehoben werden. Damit erreichte die Straßenbahn wieder das Preisniveau aus der Pferdebahnzeit:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Um den während des Krieges sprunghaft steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden, bot die Gesellschaft außerdem ab 1916 – nach zwei Jahren Unterbrechung – auch wieder ganzjährig Anhänger an.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 3. August 1919 fiel die Stadt Temesvár infolge des verlorenen Ersten Weltkriegs und der damit verbundenen Teilung des Banats unter großrumänische Verwaltung. Aus der Temesvári Villamos Városi Vasút wurde seinerzeit die Tramvaiele Comunale Timișoara, abgekürzt T.C.T. Zu den bestehenden vier rumänischen Straßenbahnbetrieben in Bukarest, Galați, Iași und Brăila kamen damals acht neue dazu. Neben dem hier behandelten Netz waren dies Arad, Cernăuți, Chișinău, Lipova, Satu Mare, Sibiu sowie Oradea. Nach dem Friedensvertrag von Trianon gehörte das Banat und somit auch seine Hauptstadt Temesvár, seit 1919 amtlich Timișoara genannt, dann ab dem 4. Juni 1920 auch offiziell zu Rumänien.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die neuen Machtverhältnisse hatten auch für die Straßenbahn praktische Folgen, sie wurde noch im Laufe des Jahres 1919 vom Linksverkehr auf den in Rumänien traditionell üblichen Rechtsverkehr umgestellt. Bauliche Veränderungen waren hierzu nicht erforderlich – damals existierten noch keine Wendeschleifen und alle Wagen waren Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Einstiegen. Jedoch baute die Gesellschaft den Gleiswechsel auf der Piața Libertății aus Sicherheitsgründen so um, dass im Falle einer falsch gestellten Weiche auch weiterhin keine Frontalkollisionen möglich waren – das heißt, er wurde um 180 Grad gedreht. Außerdem mussten sich die Fahrgäste an die neuen rumänischen Haltestellenbezeichnungen und Zielbeschilderungen sowie die Ausweisung der Fahrpreise in rumänischer Währung gewöhnen. Zuvor waren übergangsweise eigene Notgeldscheine der Straßenbahngesellschaft im Umlauf. Diese trugen bereits rumänische Aufschriften, waren aber noch in ungarischer Währung ausgewiesen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In den ersten Jahren nach dem Ersten Weltkrieg stellten die grassierende Inflation sowie der damals vorherrschende Triebwagenmangel die Straßenbahn vor enorme Probleme. Vor allem aber hatten sich die Fahrgastzahlen innerhalb von nur fünf Jahren mehr als verdoppelt. Während 1914 noch 8.153.695 Personen mit der Straßenbahn fuhren, waren es 1919 bereits 21.040.097, was zunächst nur mit verstärktem Beiwageneinsatz bewältigt werden konnte. Auch die Fahrpreise stiegen damals weiter stark an, wobei die erste Erhöhung nach dem Krieg gleichzeitig auch eine Vereinfachung des Tarifs mit sich brachte. Fortan existierten nur noch zwei statt fünf Preisstufen, zusätzlich entfielen die 1895 eingeführten ermäßigten Rückfahrkarten. Die Innere Stadt fungierte dabei ab 1919 als einzige verbliebene Zahlgrenze:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Um die letztgenannte Erhöhung zumindest teilweise abzufedern, führte die T.C.T. aber nur gut einen Monat nach deren Inkrafttreten eine günstige dritte Preisstufe für Kurzstreckenfahrten ein:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der Rückbau zahlreicher im Krieg zerschlissener Triebwagen zu Beiwagen führte ferner zu einem eklatanten Fahrzeugmangel. Weiterhin mussten daher auf den Linien I und III jeweils ein (1919, 1922) oder zwei (1920 und 1921) Umläufe ausfallen. Erst im Laufe des Jahres 1923 konnte wieder zum Regelbetrieb mit ausreichenden Pufferzeiten an den Endstellen übergegangen werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Stabilisierung der wirtschaftlichen Situation erlaubte es der Straßenbahngesellschaft, viereinhalb Jahre nach Kriegsende die erste Neubaustrecke unter rumänischer Regie zu eröffnen. Am 1. Juli 1923 ging – wie bereits 1906 geplant – die Verlängerung der Linie I bis zur neuen Endstation "Ștrand" in Betrieb. Die Erweiterung im Zuge der Strada Frédéric Chopin war 390 Meter lang und durchgehend eingleisig, sie endete bei der Einmündung der Strada Cezar Bolliac. Die neue Strecke verlief stadtauswärts betrachtet links der Straße auf eigenem Gleiskörper mit Vignolschienen, die Endstelle verfügte über ein 87 Meter langes Umsetzgleis.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Als Besonderheit dieser Route verkehrte die Linie I zunächst jedoch nur in den Sommermonaten zur neuen Endstelle. Außerhalb der Badeperiode endete sie hingegen wie zuvor an der Biserica română, so auch der damalige Name der heutigen Haltestelle Parcul Uzinei. Auf Grund dieses Saisonbetriebs war die Endstelle Ștrand ferner als einzige des Netzes nicht auf den damaligen Fahrscheinen verzeichnet. Zudem galt bis 1925 für Fahrten zum Strandbad ein ermäßigter Sondertarif.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab 23. November 1923 fand die technische Abnahme einer gänzlich neuen Radiallinie IV zwischen der Piața Libertății und der Piața Avram Iancu in der Mehala statt, bevor diese 2465 Meter lange Verbindung am Samstag, den 24. November 1923 den regulären Betrieb aufnahm. Sie nahm dabei nicht den direkten Weg über die Verbindungsstraße in die Mehala – der heutigen Strada Gheorghe Lazăr – sondern führte durch die Calea Bogdăneștilor und schließlich rechts am damaligen Sumpfgebiet "Balta Verde" vorbei. Dieser Umweg diente der Anbindung des zuvor entstandenen Wohnquartiers "Colonia Blașcovici". Anders als noch in den 1910er Jahren geplant folgte die neue Route nicht der Strada Macilor, sondern führte durch den Bulevardul Cețății sowie die Strada Cloșca und endete am westlichen Rand der Piața Avram Iancu, an der Einmündung der Strada Munteniei – die erst zwischen 1925 und 1937 gebaute Auferstehungskirche existierte damals noch nicht. Die neue Strecke in die Mehala war durchgehend eingleisig und stadtauswärts betrachtet rechtsseitig trassiert. Sie verlief bis zur Piața Timișoara 700 auf Rillenschienen im Straßenraum, ab dort auf eigenem Gleiskörper mit Vignolschienen. Lediglich im Bereich der Eisenbahnunterführung nach der Einmündung der Strada Dr. Iosif Nemoianau musste sich die Straßenbahn ihre Trasse auf einigen Metern mit dem Individualverkehr teilen. Bei der Strecke in die Mehala kamen dabei erstmals Fahrleitungsmasten aus Stahlbeton zum Einsatz.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Allerdings konnte die Linie IV anfangs nur mit reduzierter Geschwindigkeit sowie im 25-Minuten-Takt fahren, wobei zwei Wagen im Sichtabstand hintereinander herfuhren. Ursächlich hierfür war neben dem damaligen Wagenmangel eine fehlende Versorgungsleitung. Erst im Laufe des Jahres 1924 konnte der Vollbetrieb mit einem 7,5-Minuten-Takt und drei Zügen aufgenommen werden. Hierfür standen – neben den beiden Umsetzendstellen – zwei weitere Ausweichen an der Calea Circumvalaţiunii einerseits und an der heutigen Strada Madrid andererseits zur Verfügung, die sich damals aber beide noch auf freiem Feld befanden. Die stadtseitige Kuppelendstelle befand sich in der nordwestlichen Ecke der Piața Libertății, im rechten Winkel zwischen der Strada Coriolan Brediceanu und der Strada Ungureanu, das heißt an Stelle der 1911 abgerissenen barocken Franziskanerkirche. Das Umsetzgleis auf der Piața Avram Iancu war ferner eingezäunt und ermöglichte somit die periphere Abstellung nicht benötigter Beiwagen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Außerdem veränderte die T.C.T. 1923 die Straßenbahngleise auf der Lloyd-Zeile nach den Umbauten von 1899 und 1905 erneut und setzte damit ein weiteres Vorhaben aus ungarischer Zeit um. Sie verliefen fortan – analog zu den einige Jahre zuvor umgebauten Abschnitten in der Josefstadt und der Fabrikstadt – nach Fahrtrichtung getrennt in einem Abstand von circa 30 Metern zueinander. In ihrer Mitte entstand die bis heute vorhandene Grünanlage. Mit diesem Umbau entfiel außerdem das 1907 eingerichtete "Theatergleis" beim Schloss Hunyadi sowie der damit zusammenhängende Gleiswechsel beim Palais Lloyd.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Als erste Modernisierungsmaßnahme nach dem Krieg begann die Straßenbahngesellschaft bereits im Laufe des Jahres 1922 die "Dickinson"-Rollenstromabnehmer durch die moderneren Lyrastromabnehmer zu ersetzen. Dies ermöglichte einen flexibleren Betrieb an den Verzweigungen des Netzes, das manuelle Umsetzen der Stromabnehmerstangen entfiel fortan. Zuvor mussten auch die Oberleitungsmasten aus der Anfangszeit umgebaut werden, statt der kunstvoll geschwungenen erhielten sie schlichte gerade Ausleger. Diese waren etwas länger, die Oberleitung verlief nun exakt zwischen den beiden Schienen. Jedoch zog sich die Umstellung eine Weile hin, so besaß der letztgebaute DII-Triebwagen bei seiner Inbetriebnahme im Jahre 1924 noch einen alten Rollenstromabnehmer. Erst die 1925 abgelieferten F-Wagen benutzten von Beginn an Pantographen, womit dieser Teil des Modernisierungsprogramms abgeschlossen war.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ebenfalls mit der Indienststellung der neuen F-Wagen schaffte die Gesellschaft die bisher verwendeten Liniensymbole sowie die interne Unterscheidung durch römische Zahlen ab. Die Linien waren fortan einheitlich mit arabischen Ziffern bezeichnet. Die Liniennummern waren – wie bis heute üblich – auch außen an den Wagen angeschrieben, hierzu verwendete man vorne und hinten beleuchtbare runde Liniensignale mit weißer Schrift auf schwarzem Grund. Zusätzlich stattete die T.C.T. ihre Wagen nun auch mit Zielschildern unterhalb der Frontscheibe aus, analog zu den sogenannten Brustwandtafeln bei der Wiener Straßenbahn. Diese Steckschilder mit schwarzer Schrift auf weißem Grund wurden nicht gewechselt, das heißt, vorne war das eigentliche Fahrtziel angeschrieben, hinten aber die Endhaltestelle der Gegenrichtung.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Um die Straßenbahn weiter zu beschleunigen, entfielen außerdem 1925 einige weniger stark frequentierte Zwischenhaltestellen aus der Zeit der Elektrifizierung – die Stationsabstände waren ursprünglich wesentlich geringer als heute. So entfiel damals beispielsweise der Halt auf der Piața Romanilor.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Gleichfalls 1925 führte das Unternehmen außerdem auf allen Linien einen speziellen Spätverkehr ein. Endete der Betrieb zuvor ganzjährig um 22:00 Uhr, verkehrte fortan im Sommerhalbjahr circa ein Drittel der Wagen bis gegen 23:30 Uhr. Im Winterhalbjahr endete der reguläre Betrieb ab jenem Jahr bereits um 21:00 Uhr, der Spätverkehr entsprechend um 22:30 Uhr. Für die Benutzung dieser Spätkurse war der doppelte Fahrpreis zu entrichten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Den Abschluss des Modernisierungsprogramms der 1920er Jahre bildete die Einführung elektrisch gesteuerter Weichen nach dem System der Maschinenfabrik Oerlikon. Die erste solche Anlage ging 1927 an der Piața Sfânta Maria in Betrieb, die zweite noch im gleichen Jahr an der heutigen Haltestelle Bulevardul Regele Carol I, die dritte 1928 bei der Schuhfabrik und weitere drei schließlich 1929 auf der Piața Traian. Durch die Beschleunigungsmßnahmen konnte die Linie 1 ab 1927 von einem Siebeneinhalb-Minuten-Takt auf einen Fünf-Minuten-Takt umgestellt werden, während sich der Wagenauslauf auf den anderen beiden Hauptlinien bei gleichbleibendem Takt etwas reduzierte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Allein durch die im Jahr 1925 aufgehobenen Haltestellen gelang es die Durchschnittsgeschwindigkeit von zehn auf zwölf Kilometer in der Stunde zu steigern. Insgesamt verbesserte diese sich in jener Epoche von 9,5 Kilometern in der Stunde im Jahr 1920 auf 13 Kilometer in der Stunde im Jahr 1936.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 1. Dezember 1926 folgte die nächste Netzerweiterung, seither fuhr die Linie 5 über die Piața Iuliu Maniu hinaus bis nach Fratelia. Die wiederum eingleisig ausgeführte Neubaustrecke war 1676 Meter lang, traf bei der Piața Veteranilor auf die derzeitige Trasse und endete an der heutigen Haltestelle Strada Chișodei, neben der Kirche des Heiligen Josef. Fratelia – auch als Chișoda Nouă bezeichnet – war damals noch selbstständig, die Eingliederung als VI. Bezirk Timișoaras erfolgte erst 1948. Die Strecke nach Fratelia war von 1926 bis 1948 die bislang einzige Strecke, auf welcher die Straßenbahn Timișoara die Stadt verließ. Die Gemarkungsgrenze verlief auf Höhe der heutigen Strada Gavril Musicescu, das heißt etwa ein halber Streckenkilometer befand sich auf dem Gebiet Fratelias. Für die neue Verbindung nach Fratelia musste damals eigens eine vierte Preisstufe zu 6,00 Lei eingeführt werden. Sie galt für die langen Relationen zwischen der Mehala beziehungsweise der Fabrikstadt und dem neuen Ziel respektive von dort zurück.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die durchgehend rechtsseitig trassierte Neubaustrecke war bis zur Einmündung der Strada Glad mittels Rillenschienen in den Straßenraum integriert, ab dort stand ihr eine eigene Trasse mit Vignolschienen zur Verfügung. Außerdem musste für die Straßenbahn noch die Betonbrücke an der Stadtgrenze, die über einen Bega-Seitenarm führte, verbreitert werden. Mit der Verlängerung verbesserte sich auch der Takt der Linie 5. Sie verkehrte fortan alle siebeneinhalb Minuten, hierfür wurden drei Umläufe benötigt. Außerdem wurde sie fortan ebenfalls mit Beiwagen betrieben, womit erstmals in der Geschichte der Straßenbahn Timișoara auf allen Linien Anhänger zum Einsatz kamen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die erste Ausweiche war 64 Meter lang und lag zwischen der Feuerwehr in der Josefstadt sowie der Piața Iuliu Maniu, das heißt im Bereich der bisherigen Endstelle. Die zweite Begegnungsmöglichkeit war 64,5 Meter lang und befand sich, damals noch auf freiem Feld, zwischen der heutigen Strada Vulturilor und dem damals gleichfalls noch nicht existierenden Bulevardul Dămbovița. Während in Fratelia ein 71 Meter langes Umsetzgleis zur Verfügung stand, musste auf der Piața Alexandru Mocioni – wo keine Anpassung der Infrastruktur erfolgte – ein zusätzlicher Stoßtriebwagen eingeplant werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: In der Zwischenkriegszeit nahm die Straßenbahngesellschaft außerdem die Planungen für eine Direktverbindung zwischen der Piața Nicolae Bălcescu in der Elisabethstadt und der Schuhfabrik Banatim in der Fabrikstadt wieder auf. Anders als noch zu ungarischer Zeit geplant, sollte die neue Route jetzt allerdings nicht mehr den circa 150 Meter langen Umweg durch die Strada Vâlcea, den Bulevardul Eroilor de la Tisa und die Strada Johann Guttenberg nehmen – das heißt am Haupteingang des Schlachthofs vorbei – sondern auf ganzer Länge der Strada 1 Decembrie 1918 folgen. Diese jedoch war damals noch nicht durchgehend gepflastert und die Stadtverwaltung weigerte sich im Jahr 1926 für die nötigen Baumaßnahmen einen Kredit von vier Millionen Lei aufzunehmen. Daraufhin begann die Straßenbahngesellschaft noch im gleichen Jahr alternativ mit dem Bau eines eigenen Gleiskörpers nördlich der Straße.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zunächst eröffnete die T.C.T. 1927 ein 750 Meter langes Teilstück zwischen der Piața Nicolae Bălcescu – wo Anschluss an die Linie 3 bestand – und der Strada Mitropolit Varlaam, wo sich heute keine Haltestelle mehr befindet, im Vorlaufbetrieb. Diese Erweiterung war – als erste Strecke der Straßenbahn Timișoara überhaupt – von Beginn an zweigleisig und bekam das neue Liniensignal 6 zugeteilt. Damit gab es in Timișoara erstmals seit 1923 wieder eine durchgehend zweigleisige Linie, auf ihr pendelten zunächst zwei Solowagen im Fünf-Minuten-Takt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die vollständige Eröffnung der letztlich 2515 Meter langen Neubaustrecke Piața Nicolae Bălcescu–Banatim erfolgte schließlich am 29. Juli 1928. De facto war damals aber nur das 1350 Meter lange und ebenfalls von Beginn an doppelspurige Teilstück zwischen der Strada Mitropolit Varlaam und der Strada Johann Guttenberg neu. Das circa 400 Meter lange östliche Teilstück zwischen der Strada Johann Guttenberg und der Schuhfabrik war hingegen schon ab 1918 als Güterstrecke in Betrieb und musste 1928 lediglich um ein zweites Gleis erweitert werden. Ab Sommer 1928 verkehrte die Linie 6 schließlich mit vier Solowagen im Zehn-Minuten-Takt und fuhr über das östliche Ende der Neubaustrecke hinaus bis zur Piața Traian. Auf letzterem Abschnitt ergänzte sie dabei die bestehende Linie 2.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die neue Verbindung hatte dabei im Mittelabschnitt ursprünglich den Charakter einer Überlandstrecke, zwischen der Strada Cluj und der Strada Cerna verlief sie durch weitgehend unbebautes Gebiet. Die in diesem Bereich gelegene Haltestelle Sala Olimpia ging beispielsweise erst am 28. Januar 1970 in Betrieb, nicht zuletzt auch um das 1964 eröffnete Dan-Păltinișanu-Stadion und die 1968 fertiggestellte Olympia-Sporthalle besser zu erschließen. 1973 wurde die Trasse ferner aufwändig umgebaut, als das Gleis Richtung Fabrikstadt zum Gegengleis und das alte Gleis Richtung Elisabethstadt zu einem Grünstreifen wurde – während das neue Gleis in Richtung Fabrikstadt seither im Planum der zu einer Einbahnstraße umgewandelten Strada 1 Decembrie 1918 integriert ist.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Neben den teilweise noch nicht verwirklichten Ausbauplänen aus ungarischer Zeit kamen in der Zwischenkriegszeit weitere Vorhaben hinzu. So existierten beispielsweise 1928 konkrete Pläne für eine Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Inneren Stadt über den Podul Mitropolit Andrei Șaguna sowie für eine Linie in das Gebiet nördlich des Zentrums. Letztere sollte die Piața Libertății via Strada Vasile Alecsandri, Strada Sergent Constantin Mușat, Calea Alexandru Ioan Cuza, Calea Aradului und Cala Sever Bocu mit dem Heldenfriedhof – rumänisch Cimitirul Eroilor – verbinden. Hiermit hätten erstmals auch auf der zentralen Piața Unirii Schienen gelegen, jedoch kam es nicht mehr zur Realisierung.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1929 erfuhr schließlich die Linie 3 in der Fabrikstadt eine 1060 Meter lange und durchgehend zweigleisige Erweiterung über den Gara de Est hinaus in nordöstliche Richtung, auf eigenem Gleiskörper links der Aleea Avram Imbroane trassiert und parallel zur Eisenbahn verlaufend. Die Straßenbahnen verkehrten fortan bis zur heutigen Haltestelle U.M.T. beim Bahnübergang, an der Endstelle befand sich zusätzlich ein 36 Meter langes Umsetzgleis.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Verlängerung diente vor allem den Zuschauern des am 20. Oktober 1929 gegründeten ehemaligen Fußballvereins "Progresul Timișoara", der am 10. Mai 1930 an der Aleea Avram Imbroane seinen Spielbetrieb aufnahm und auch als "Straßenbahnerclub" – rumänisch "Tramvaiștii" – bekannt war. Ein Jahr vor Ausbau der dortigen Spielstätte zum "Stadionul Progresul" – der späteren "Arena Electrica" – kam 1934 aus diesem Grund im Bereich der Endstelle noch ein 200 Meter langes Abstellgleis hinzu, auf dem die Zusatzwagen für die Fußballanhänger das Spielende abwarten konnten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Darüber hinaus sorgte die verlängerte Linie 3 auch für eine verbesserte Anbindung des Naherholungsgebiets "Jagdwald", rumänisch "Pădurea Verde" sowie des Fabrikstädter Wohngebiets "Telegrafului". Die Neubaustrecke ersetzte ferner die erste städtische Autobuslinie, die noch keine Liniennummer trug. Diese provisorische Verbindung bestand aus einem zur Personenbeförderung umgebauten Lastkraftwagen, der ab dem 20. Juni 1926 an Sonn- und Feiertagen zwischen dem Ostbahnhof und dem Bahnübergang pendelte. Die heutige Haltestelle U.M.T. besaß über die Jahre zahlreiche Bezeichnungen. Anfangs hieß sie nach der in der Nähe befindlichen Forstschule "Casa verde", später alternativ "Aleea Dumbravei", "Aleea Octavian Goga", "Aleea C.F.R." oder "Barieră C.F.R." Zeitweise waren die dorthin verkehrenden Züge auch mit "Progresul" beschildert.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1930 nahm die T.C.T. eine von der Piața Sarmisegetuza aus in nördliche Richtung führende Neubaustrecke zum 1920 eröffneten Spitalul Dr. Victor Babeș in Betrieb, dies war die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg. Der neue Abschnitt war 920 Meter lang und von Beginn an überwiegend zweigleisig ausgeführt, lediglich die 60 Meter lange Endstelle selbst war eingleisig. Somit war auch dort der Einsatz eines Stoßbeiwagens erforderlich. Die neue Route führte auch über die Mihai-Viteazul-Brücke, dies ist die jüngste der insgesamt fünf Bega-Querungen der Straßenbahn, und endete ursprünglich an der Kreuzung mit der Strada Lorena. Erst zum 8. März 1980 verlegte die Straßenbahngesellschaft diese Haltestelle in nördliche Richtung – direkt vor den Haupteingang des Krankenhauses – und eröffnete gleichzeitig etwas weiter südlich die Station Piața General Virgil Economu. Die Bedienung der Neubaustrecke übernahm die ebenfalls neue Linie 7, welche fortan den Gara de Nord mit dem Krankenhaus verband. Erstmals bedienten damit zwei Linien den wichtigsten Bahnhof der Stadt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Außerdem verkehrte die Linie 1 fortan ganzjährig zum Ștrand. Nicht zuletzt deshalb hieß diese Destination etwa ab Mitte der 1930er Jahre allgemeingültiger "Uzina Hidroelectrică", benannt nach dem ebenfalls dort befindlichen Wasserkraftwerk von 1910. Durch den Ganzjahresbetrieb verbesserte sich vor allem die Bedienung des Fabrikstädter Wohngebiets "Lunei". Damit konnte 1930 auch die alte abseits gelegene Endstelle auf der Piața Sarmisegetuza, die aus dem Jahr der Elektrifizierung stammte und seit 1923 nur noch im Winterhalbjahr in Benutzung war, endgültig aufgelassen werden. Außerdem sparte die Gesellschaft dadurch den dortigen Stoßbeiwagen ein. Somit bestand 1930 folgendes Netz:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die zahlreichen Neubaustrecken in der Zwischenkriegszeit erforderten ferner auch eine umfangreiche Erneuerung des städtischen Elektrizitätswerks, das noch aus dem 19. Jahrhundert stammte und damals bereits veraltet war. Um den gestiegenen Strombedarf der Straßenbahn weiterhin zuverlässig befriedigen zu können, rüstete die Stadtverwaltung daher ihre Kraftzentrale in den Jahren 1924 bis 1930 mit acht Dampferzeugern von Babcock & Wilcox nach, die eine Rateau-Dampfturbine antrieben.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 19. Januar 1931 nahm die Straßenbahn Timișoara – nach ungarischem Vorbild – den ersten Doppeltriebwagen in Betrieb. Solche "Gemene", so die rumänische Übersetzung für Zwillinge, kamen erstmals 1924 bei der Straßenbahn Budapest zum Einsatz. Eine weitere rumänische Bezeichnung war "dublă comandă", das heißt "doppeltes Kommando". Außerhalb Timișoaras verkehrte hingegen in Rumänien nur in Arad ein einzelner Zwillingstriebwagen. Die Gemene ersparten insbesondere das Rangieren der Beiwagen an den Endstellen. Sie wurden zunächst nur auf den Linien 1 und 7 eingesetzt und verkehrten dabei im Wechsel mit konventionellen Anhängerzügen und Solowagen. Mit den Doppeltriebwagen begann 1931 auch die Ausstattung der Wagen mit Scherenstromabnehmern. Im Gegensatz zu den Lyrastromabnehmern mussten diese an den Endstellen nicht mehr gewendet werden, woraus sich eine weitere Zeitersparnis ergab. Dies ist bei einer festgekuppelten Einheit auch nicht ohne weiteres möglich, weil dem Schaffner an einem Wagenende die Kupplung samt Starkstrom-Verbindungskabel im Weg steht. Bei den Einzeltriebwagen hatte die Umstellung auf solche "Pantographen" hingegen keine Priorität, sie fand erst in den Jahren 1956 bis 1960 statt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Des Weiteren erhielt – ebenfalls 1931 – die Linie 2 an ihrem westlichen Streckenende eine neue Umsetzanlage in der Strada Crizantemelor. Damit behinderten die Rangierarbeiten in der engen Strada Ioszef Preyer fortan nicht mehr den übrigen Straßenverkehr. Die beiden neuen, zusammen 160 Meter langen, Gleise in der Strada Crizantemelor reichten dabei bis zur Einmündung der Strada Alexandru Vlahuță – wodurch sich die Linie 2 geringfügig verlängerte. Außerdem verkehrte die Linie 3 ab 1931 im Fünf-Minuten-Takt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1932 – nach einer anderen Quelle schon 1931 – führte die Gesellschaft auf dem 3,5 Kilometer langen Teilabschnitt Piața Libertății – Spitalul Dr. Victor Babeș der Linie 7 einen 24-Stunden-Betrieb ein. Auf der Piața Libertății wendeten die Wagen dabei über den dortigen Gleiswechsel. Wie lange dieser Nachtverkehr existierte ist nicht überliefert.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Eine weitere in der ersten Hälfte der 1930er Jahre eingeführte Neuerung waren vorne rechts an den Triebwagen angebrachte Straßenbahnbriefkästen der Poșta Română. Sie ermöglichten den Bürgern die Briefaufgabe an beliebigen Haltestellen der Hauptlinien 1, 2, 3 und 7, die alle am Großen Postamt vorbeiführten. Bereits in den 1940er Jahren verschwand dieser Service wieder.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der 1. Dezember 1932 war der letzte Betriebstag der Eisenbahntrasse an der Inneren Stadt vorbei und durch die Elisabethstadt, am Tag darauf eröffnete die rumänische Staatsbahn Căile Ferate Române (C.F.R.) die bis heute bestehende Neubautrasse. Seither verlassen die Züge in Richtung Vršac und Buziaș den Gara de Nord in entgegengesetzte Richtung und umgehen das Stadtgebiet südlich. Damit entfielen auch die beiden verbliebenen Niveaukreuzungen mit der Eisenbahn bei der heutigen Kathedrale (Linien 1, 2, 3 und 7) und in der Strada Gheorghe Doja (Linie 3). Dies erleichterte den Straßenbahnverkehr und erlaubte den davon betroffenen Linien – alles wichtige Durchmesserlinien – fortan einen störungsfreieren Betrieb. Außerdem ermöglichte die Auflassung des letztgenannten Bahnübergangs 1933 den doppelspurigen Ausbau auf dem 182 Meter langen Abschnitt zwischen dem Parcul Carmen Sylva und der Piața Nicolae Bălcescu.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1936 erfolgte die Aufnahme des Ringverkehrs auf der Linie 6, die entsprechende Zielbeschilderung der Wagen lautete "Circuit A" für die Kurse gegen den Uhrzeigersinn und "Circuit B" für diejenigen im Uhrzeigersinn. Sie mutierte damit ebenfalls zur wichtigen Hauptlinie, den Korridor Piața Sfânta Maria–Piața Libertății–Piața Traian bedienten jetzt vier Linien parallel. Gleichzeitig war die fortan 7235 Meter lange Linie 6 die erste, welche im Einrichtungsverkehr verkehrte. Jedoch stand Ende 1936 erst ein einziger entsprechend adaptierter Einrichtungswagen zur Verfügung, der vollständige Abzug der Zweirichtungswagen erfolgte sogar erst in den 1960er Jahren. Als – jetzt nur noch nominelle – Endstelle der Linie 6 fungierte weiterhin die Piața Traian, von wo aus die Kurse aus dem nahen Depot kommend einsetzten beziehungsweise dorthin einrückten. Außerdem konnte fortan auch die Linie 6 mit Beiwagen betrieben werden, womit diese Betriebsform nach acht Jahren Unterbrechung wieder auf allen Linien anzutreffen war.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Mit der Umwandlung der Linie 6 in eine Ringlinie war die ersatzlose Einstellung des 294 Meter langen Streckenabschnitts Piața Nicolae Bălcescu–Strada Memorandului verbunden. Dadurch konnte die Zahl der Linien – wie bereits bis 1930 – wieder von sieben auf sechs reduziert werden, die neue Streckenführung der Linie 2 entsprach dabei exakt der 1936 wieder aufgehobenen Linie 7:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Um die Pünktlichkeit der Straßenbahnen zu erhöhen sowie Anschlüsse an den wichtigsten Knotenpunkten zu gewährleisten, installierte die Gesellschaft – ebenfalls 1936 – an wichtigen Punkten im Netz elektrisch gesteuerte Normaluhren, die einige Jahrzehnte lang in Betrieb waren. Standorte waren das Straßenbahndepot sowie die Haltestellen Piața Badea Cârțan, Piața Traian, Uzina Hidroelectrică, Piața Sfântul Gheorghe, Piața Libertății, Piața Victoriei, Piața Sfânta Maria und Bulevardul Iuliu Maniu. An der Piața Traian handelte es sich dabei um eine Würfeluhr, die an Drähten in der Luft hing und somit von allen vier auf den Platz zulaufenden Strecken her einsehbar war. Alle Uhren wurden von einer aus der Schweiz importierten Zentraluhr im Büro des damaligen Betriebsleiters Dr. Ing. Corneliu Micloși angesteuert.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Eine weitere Maßnahme im Rahmen der Pünktlichkeitsoffensive des Jahres 1936 war die Anbringung von Aushangfahrplänen an allen Endstationen sowie den fünf wichtigsten Knotenpunkten Piața Traian, Piața Libertății, Piața Sfânta Maria, Piața Alexandru Mocioni und Piața Nicolae Bălcescu. Betriebsleiter Micloși ermittelte damals, dass die Straßenbahnen in Timișoara – bei einer Gangabweichung von zwei Sekunden in 24 Stunden – durchschnittlich 36 Sekunden verspätet waren. Mit diesem Ergebnis zeigte er sich jedoch unzufrieden. Insbesondere da er vom Direktor der Straßenbahn Nürnberg erfuhr, dass die durchschnittliche Verspätung dort damals nur 17 Sekunden betrug. Diese Differenz von fast 20 Sekunden betrachtete er für eine Stadt mit großer technischer Tradition als unbefriedigend und bemühte sich weiter erfolgreich um die Verbesserung der Fahrplanstabilität.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Immer dringlicher wurde in der Zwischenkriegszeit eine Straßenbahn-Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Inneren Stadt sowie die schon lange geplante Straßenbahnstrecke zwischen der Inneren Stadt und dem Nordbahnhof. Nachdem auch diese Pläne nicht verwirklicht werden konnten, erhielt Timișoara zu Beginn der 1940er Jahre ergänzend zur Straßenbahn ein zweites elektrisch betriebenes Verkehrsmittel – den Trolleybus. Ende der 1930er Jahre war sogar geplant, die damals veraltete Straßenbahn vollständig durch diesen zu ersetzen. Die erste Trolleybuslinie verband die Innere Stadt direkt mit der Elisabethstadt einerseits und dem Gara de Nord andererseits, das heißt jeweils ohne Umweg über die Piața Sfânta Maria in der Josefstadt. Wichtigstes Argument für den Trolleybus war dessen wesentlich höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Während die Straßenbahn damals nur eine Reisegeschwindigkeit von 13 beziehungsweise 13–15 Kilometern in der Stunde erreichte, konnte das neue Verkehrsmittel bereits 20 Kilometer in der Stunde schnell fahren. Damit wäre etwa auf der, damals circa fünfeinhalb Kilometer langen, Hauptlinie 1 eine Fahrzeitverkürzung von acht Minuten möglich gewesen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Jedoch konnte die zum 1. April 1938 in Folge der Fusion mit dem Elektrizitätswerk in "Întreprinderea Electromecanică Timișoara" ("I.E.T.") umbenannte Gesellschaft – der Begriff Straßenbahn war somit erstmals seit Gründung der Gesellschaft im Jahr 1867 nicht mehr Bestandteil des Unternehmensnamens – ihre Trolleybus-Pläne kriegsbedingt nur teilweise umsetzen. Zwar ging am 15. November 1942 die Trolleybuslinie 7 – die ihre Bezeichnung im Anschluss an die damals sechs Straßenbahnlinien erhielt – mit einem Jahr Verspätung in Betrieb. Jedoch musste etwa die – sich damals stark ausdehnende – südliche Elisabethstadt auf ihren Trolleybusanschluss verzichten, weil die ursprünglich angedachte Trolleybus-Ringstrecke nur zur Hälfte realisiert werden konnte. Zusammen mit dem 1934 aufgenommenen Autobusverkehr standen den Bürgern fortan erstmals drei städtische Verkehrsmittel zur Verfügung.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Einführung des Trolleybusses wirkte sich direkt auf den Straßenbahnverkehr aus. Weil von und zum Gara de Nord jetzt ein Teil der Fahrgäste das neue Verkehrsmittel nutzte, konnten die fassungsstarken Doppeltriebwagen von den Linien 1 und 2 abgezogen werden. Sie wanderten auf die Linie 3 ab, die aber im Gegenzug fortan nur noch alle siebeneinhalb statt zuvor alle fünf Minuten fuhr. Allerdings standen nicht genug Doppeltriebwagen zur Verfügung, so dass einer der – jetzt nur noch neun – Umläufe der Linie 3 weiterhin mit einem Einzelwagen bedient werden musste.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Den Zweiten Weltkrieg überlebten Stadt und Straßenbahn größtenteils unbeschadet, Timișoara blieb infolge des Königlichen Staatsstreichs vom August 1944 von Kampfhandlungen weitgehend verschont. Dennoch war der Straßenbahnverkehr im Sommer 1944 zehn Tage lang unterbrochen, weil die Betriebsleitung die Straßenbahnen vor Luftangriffen der Alliierten in Sicherheit bringen ließ. Die stillgelegten Wagen standen damals, verteilt im Abstand von 50 Metern, auf der Strecke der Linie 6 zwischen Banatim und der Strada Cluj. Auf diese Weise beugten die Verantwortlichen größeren Verlusten durch Bombardements vor. Jedoch beschädigte der Bombenangriff der Royal Air Force vom 16. Juni 1944 – der besonders dem Nordbahnhof galt und diesen auch weitgehend zerstörte – auch die dorthin führende Straßenbahntrasse. Infolgedessen mussten die Linien 1 und 2 vorübergehend bereits an der Kreuzung mit dem Splaiul Nicolae Titulescu wenden, das heißt circa 300 Meter vor dem Bahnhof. Dort befand sich ein provisorischer Gleiswechsel.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 7. Januar 1948 begannen – immer noch auf den Plänen aus ungarischer Zeit basierend – die Bauarbeiten für die erste Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg. Sie zweigte an der Haltestelle Balta Verde von der Linie 4 Richtung Mehala ab und erschloss die Eisenbahnsiedlung Ronaț. Ursprünglich war eine Bauzeit von neun Monaten vorgesehen. Jedoch beteiligten sich über 4000 Bürger in Form von sogenannten Freiwilligenbrigaden – rumänisch "Brigada de Voluntari" – an den Arbeiten, dadurch konnte die neue Strecke schon am 15. April fertiggestellt werden. Die Aufnahme des planmäßigen Betriebs in die Ronaț verzögerte sich allerdings noch etwas. Erst nachdem am 28. April wichtige Politiker die neue Strecke inspizierten, konnte am 29. April das Eröffnungsband durchschnitten werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die anfänglich 2,0 Kilometer lange Route in die Ronaț ist bis heute durchgehend eingleisig und folgt auf gesamter Länge der Calea Bogdăneștilor, die damals im hinteren Teil nur ein unbefestigter Feldweg war. Zwischen der Blașcovici-Siedlung und der Ronaț lag seinerzeit noch weitgehend unbebautes Gebiet, so dass die neue Strecke im Mittelabschnitt den Charakter einer Überlandstraßenbahn hatte. Die Endhaltestelle war ursprünglich bei der Kreuzung mit der Strada Războieni – das heißt circa 250 Meter vor der heutigen Wendeschleife. Die Verbindung ist damit bis heute ein Torso geblieben. Die ursprünglich geplante Weiterführung über die Gleisanlagen der Eisenbahn hinweg bis zum Gara de Nord entfiel, auf diese Weise wäre eine weitere Ringstrecke entstanden. Später wurde diese Lücke im Zuge der Strada Gării ebenfalls mit Trolleybussen bedient, lediglich die Eisenbahngleise selbst müssen bis heute zu Fuß überquert werden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Bedienung der Ronaț übernahm zunächst die neue Linie 8, die ihre Liniennummer von der seit 1934 dort verkehrenden Autobuslinie übernahm, mit einem Solowagen im 30-Minuten-Takt. Sie verkehrte ab der Piața Libertății und ergänzte bis Balta Verde die bestehende Linie 4. Weil sich die beiden Linien die weiterhin eingleisige Strecke zwischen der Inneren Stadt und der Blașcovici-Siedlung – mit nur einer Ausweiche an der Calea Circumvalaţiunii – teilten, musste der Triebwagen in die Ronaț den gemeinschaftlich bedienten Abschnitt jeweils zusammen mit einem der drei Kurse der Linie 4 im Sichtabstand zurücklegen. Wie bereits von 1930 bis 1936 verkehrten damit wieder sieben Straßenbahnlinien. Die neue Linie 8 verkehrte, wie die abgelöste Autobuslinie, ebenfalls alle 30 Minuten. Allerdings führte die vormalige Autobuslinie nicht in die Innere Stadt, sondern zum Gara de Nord und hatte auch in der Ronaț eine abweichende Streckenführung zur Kirche der Heiligen Dreifaltigkeit. Sie war erfolglos geblieben, weil der Autobus aufgrund der langen Schließzeiten des Bahnübergangs am Ende der Calea Bogdăneștilor seinen Fahrplan nicht einhalten konnte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die neue Schienenverbindung erwies sich schon bald als wesentlich erfolgreicher als der vormalige Autobus. Deshalb erhielt die Linie 8 bereits im Juni 1948 nachträglich eine Ausweiche zwischen der Strada Banul Mărăcine und der Strada Zalău, womit fortan zwei Solowagen im 15-Minuten-Takt verkehren konnten. Zusätzlich bekam außerdem im Juli 1948 die Endstelle an der Strada Războieni ein Umsetzgleis, dadurch konnte auch die Linie 8 mit Beiwagen betrieben werden. Da auf der Piața Libertății jedoch weiterhin nur ein Umsetzgleis zur Verfügung stand, wechselten die Beiwagen dort fortan permanent zwischen den Linien 4 und 8.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1949 nahm das – im gleichen Jahr in "Întreprinderea de Transport, Apă și Salubritate" ("I.T.A.S.") umbenannte – Unternehmen auf dem Vorplatz des Gara de Nord und beim Spitalul Dr. Victor Babeș die ersten beiden Kehrschleifen der Straßenbahn Timișoara in Betrieb. Damit endete nach 50 Jahren ferner auch der Betrieb von Stoßbeiwagen endgültig. Der Bau der Wendeanlagen erfolgte im Hinblick auf die zum 1. Mai 1949 geplante Inbetriebnahme der ersten Großraumwagen, die sich dann allerdings noch um ein Jahr verzögerte. Für diese Einrichtungsfahrzeuge sollte – unabhängig von der Ringlinie 6 – mit der Linie 2 eine adäquate Einsatzstrecke geschaffen werden. Die Wendeschleife vor dem Empfangsgebäude des Gara de Nord entsprach aber noch nicht dem heutigen Zustand, die Schleife am Rande des ELBA-Werksgeländes wird erst seit dem 9. Juli 1972 befahren.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Bereits 1949 war außerdem geplant, den Gara de Nord zukünftig ausschließlich mit Großraumwagen zu bedienen. Jedoch konnte am Wasserkraftwerk aus Platzgründen keine Wendeschleife errichtet werden, weshalb ein Großteil der bisherigen Kurse der Linie 1 in die Linie 2 integriert wurden und fortan ebenfalls zum Spitalul Dr. Victor Babeș fuhren. Diese verkehrte fortan somit alle fünf statt zuvor alle zehn Minuten. Allerdings blieb die Linie 1 als kurze Pendellinie zwischen Piața Sarmisegetuza und Uzina Hidroelectrică erhalten. Hierfür reichte ein Triebwagen aus, mit einer Streckenlänge von nur circa 350 Metern war sie die kürzeste Linie in der Geschichte der Straßenbahn Timișoara überhaupt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Mit den Großraumwagen stand neben den Anhängerzügen und den Doppeltriebwagen fortan eine dritte fassungsstarke Variante zur Verfügung. Den Einrichtungsbetrieb auf der Linie 2 nahm die Straßenbahngesellschaft ferner zum Anlass, fortan im gesamten Netz sowohl auf die Brustwandtafeln an Front und Heck als auch auf die seitlichen Linienverlaufsschilder an der Dachkante zu verzichten. Damit sollte der Wechselaufwand für das Personal an den Endstellen in Grenzen gehalten werden. Als Ersatz dienten fortan kleine rechteckige Routentafeln in den Fenstern neben den Einstiegen. Außerdem übernahm – ebenfalls 1950 – der Fahrer die Überwachung des Fahrgastwechsels und fuhr anschließend nach eigenem Ermessen los. Voraussetzung hierfür war die nachträgliche Ausstattung aller Triebwagen mit Rückspiegeln. Die Meldung der Abfahrbereitschaft durch den Schaffner entfiel somit, womit auch die klassischen Klingelleinen beziehungsweise Pfeifsignale ausgedient hatten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1951 ging in der südlichen Elisabethstadt – als zweite Erweiterung nach dem Zweiten Weltkrieg und als Ersatz für die nicht realisierte Trolleybusstrecke von 1941 – eine durchgehend eingleisige und circa 800 Meter lange Neubautrasse durch die Strada Drubeta in Betrieb. Sie begann an der ehemaligen Endstelle Strada Memorandului und führte – auch im weiteren Verlauf rechtsseitig trassiert – bis zur Kreuzung mit der Strada Lidia. Gleichzeitig wurde auch der 1936 aufgelassene Streckenabschnitt Piața Nicolae Bălcescu–Strada Memorandului – der einst von der Linie 3 bedient wurde – nach 15 Jahren Betriebspause reaktiviert. Die Bedienung der neuen Strecke erfolgte durch die neue Linie 7, die mit drei Solowagen im Zehn-Minuten-Takt zwischen der Piața Libertății und der Strada Lidia pendelte. Damit verkehrten erstmals acht Straßenbahnlinien. Die neue Nebenlinie zur Strada Lidia besiegelte nach 52 Jahren auch die strikte Aufteilung in Haupt- und Nebenlinien, da sich zwischen Piața Nicolae Bălcescu und Piața Libertății fortan beide Liniengruppen dieselbe Infrastruktur teilten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zwei Jahre nach der Erweiterung zur Strada Lidia verlängerte die Gesellschaft ihre neueste Strecke am 7. November 1953 – anlässlich des 36. Jahrestags der Oktoberrevolution von 1917 – um weitere circa 1,5 Kilometer bis zur Strada Progresul. Die verlängerte Linie 7 folgte den Straßen Drubeta und Ivan Petrovici Pavlov in südliche Richtung bis zur Kirche Mariä Himmelfahrt. Dort wandte sich die Neubautrasse scharf nach Westen und erreichte – jetzt stadtauswärts gesehen linksseitig trassiert – über die Strada Aluniș, die damals vorübergehend Strada Kalinin hieß, die neue Endstelle. Damit erhielt damit auch der östliche Teil Fratelias – das aus der ehemaligen Arbeiterkolonie Besenyei hervorgegangene Quartier "Fratelia B" – seinen Straßenbahnanschluss. Der erst fünf Jahre zuvor eingemeindete Stadtbezirk Fratelia ist seither außerdem zweiseitig mit dem restlichen Stadtgebiet verbunden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1954 übernahm die damals neu eingerichtete Autobuslinie in den 1951 eingemeindeten VIII. Stadtbezirk Plopi auch die Bedienung des Wasserkraftwerks. Dies führte – nach 31 Betriebsjahren – zur Aufgabe der kurzen Straßenbahn-Stichstrecke Piața Sarmisegetuza – Uzina Hidroelectrică. Infolgedessen gab es vorübergehend keine Straßenbahnlinie 1, stattdessen übernahm die neue Autobusverbindung diese Linienbezeichnung.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zur weiteren Verbesserung der Verkehrssituation in Fratelia verband die Straßenbahngesellschaft zum 21. August 1954 die Endstellen der Linien 5 und 7 mittels einer circa 900 Meter langen und gleichfalls eingleisigen Neubaustrecke im Zuge der Strada Victor Hugo. Durch diese Querverbindung zwischen der Strada Progresul und der seit 1926 bestehenden Endstelle der Linie 5 an der Kirche des Heiligen Josef waren fortan auch die beiden Teilgebiete "Fratelia A" im Westen und "Fratelia B" im Osten direkt miteinander verbunden.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Der Lückenschluss von 1954 führte schließlich zur Integration der Linie 7 in die Linie 5, die fortan die hufeisenförmige Strecke Piața Alexandru Mocioni–Strada Chișodei–Strada Memorandului–Piața Nicolae Bălcescu bediente. Auf ihr waren damals sieben Triebwagen, davon zwei Stoßtriebwagen an den beiden Endstellen, und fünf Beiwagen im Einsatz. Diesen standen – inklusive der beiden zweigleisig ausgebauten Endstellen – sechs Ausweichen zur Verfügung. Aufgrund ihrer – abgesehen von den Ausweichen – durchgehend eingleisigen Strecke galt die fortan 5956 Meter lange Linie 5 jedoch als unpünktlich. Zudem verloren die südliche Elisabethstadt sowie die Besenyei-Kolonie nach nur einem Jahr wieder ihre Direktverbindung mit der Inneren Stadt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Am 30. Dezember 1954 erhielt auch der 1950 eingemeindete Stadtbezirk Freidorf seine Straßenbahnanbindung, zuvor war der Ort allerdings schon seit 1897 durch die Eisenbahn mit Timișoara verbunden. Hierzu errichtete die I.T.A.S. eine 3450 Meter lange eingleisige Neubaustrecke. Sie begann an der Endstelle der Linie 3 – das heißt an der Kreuzung der Strada Ioszef Preyer mit der Strada Crizantemelor – und endete am Freidorfer Ortsausgang Richtung Utvin. Die neue Endstation befand sich an der Strada Răscoala din 1907. Freidorf wurde durch die neue Linie 8 bedient, die an der Strada Crizantemelor Anschluss an die Linie 3 hatte. Im Gegenzug erhielt die bisherige Linie 8 in die Ronaț damals die neue Liniennummer 9 zugeteilt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Freidorfer Strecke war ursprünglich durchgehend eingleisig und rechtsseitig trassiert. Sie verfügte bis zur Strada Căpitan Damșescu über Rillenschienen im Straßenraum, ab dort besaß sie eine eigene Trasse mit Vignolschienen. Für den anfänglichen Zehn-Minuten-Takt mit drei Solowagen standen zwei Ausweichen zur Verfügung, eine bei der Strada Vaslui – die heute Strada Martir Gogu Opre heißt – und eine auf freiem Feld zwischen der später eingerichteten Haltestelle Liceul Auto und dem Freidorfer Ortseingang.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die Lieferung weiterer Großraumwagen ermöglichte es ferner ab 1954, auch die Linie 6 sukzessive auf längere Einheiten umzustellen. Jedoch zog sich diese Maßnahme noch bis in die erste Hälfte der 1960er Jahre hin.


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1956 begann die Stadt mit dem Neubau des baufälligen Podul Ștefan cel Mare, für den Individualverkehr war die marode Brücke bereits seit 1939 gesperrt. Infolgedessen konnte die Linie 2 den Gara de Nord vorübergehend nicht bedienen. Sie verkehrte deshalb bis 1958 zum Bulevardul Iuliu Maniu, der damaligen Strada Reșița. Die Anbindung des Nordbahnhofs erfolgte in dieser Zeit ausschließlich durch Trolleybusse und den einzigen Kurs der eigens eingerichteten Ersatz-Autobuslinie, der zwischen Nordbahnhof und Kathedrale pendelte. Den hierfür benötigten Autobus zog die Gesellschaft von der erst 1954 eröffneten Autobuslinie nach Plopi ab. Aufgrund der Brückensanierung musste Plopi daher vorübergehend ohne öffentliche Verkehrsanbindung auskommen. Für die Umleitung der Linie 2 ging ferner – ebenfalls 1956 – am Bulevardul Iuliu Maniu eine weitere Wendeschleife in Betrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab Inbetriebnahme der neuen Schleife verkehrte außerdem auch die Linie 3 nur noch bis zum Bulevardul Iuliu Maniu, seither liegen in der Strada Crizantemelor keine Schienen mehr. Im Gegenzug verlängerte die Straßenbahngesellschaft die aus Freidorf kommende Linie 8 zum Bulevardul Iuliu Maniu. Da die dortige Schleife nur von der Inneren Stadt her kommend angefahren werden konnte, endete letztere stumpf am Ende der Strada Ioszef Preyer. Für diese Verlängerung erhielt die Linie 8 eine zusätzliche dritte Ausweiche an der bisherigen Endstelle Strada Crizantemelor und wurde fortan mit vier Kursen betrieben. Am Fahrzeugeinsatz der Linie 3 – die im Gegenzug fortan mit einem Umlauf weniger auskam – änderte sich vorerst nichts, die Bedienung der anderen Endstelle Aleea C.F.R erforderte zunächst weiterhin Zweirichtungswagen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Im Oktober 1959 mutierte die Linie 5 zur zweiten Ringlinie Timișoaras. Hierzu ließ die seit 1957 als "Întreprinderea Comunală Oraș Timișoara" ("I.C.O.T.") firmierende Straßenbahngesellschaft zuvor die Verzweigung auf der Piața Sfânta Maria durch den Neubau einer Verbindungskurve zwischen der Strada Gheorghe Doja und dem Bulevardul 16 Decembrie 1989 zu einem Gleisdreieck erweitern. Fortan konnten auch auf der Frateliaer Strecke Einrichtungswagen eingesetzt werden. Gleichzeitig endete damit nach 33 Jahren der Betrieb mit Stoßtriebwagen, woraufhin sich der Wagenauslauf der Linie 5 – trotz Verlängerung von 5956 auf 7300 Meter – nur um einen Kurs erhöhte. Als – jetzt nur noch nominelle – Endstelle der Linie 5 fungierte weiterhin die Piața Nicolae Bălcescu, von wo aus die Kurse aus dem Depot kommend einsetzten beziehungsweise dorthin einrückten.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ende 1959 ermöglichte die Eröffnung einer circa 500 Meter langen und durchgehend zweigleisigen Neubaustrecke entlang des Jagdwalds und der Bahnstrecke nach Caransebeș den Lückenschluss zwischen der Endstelle der Linie 2 am Spitalul Dr. Victor Babeș und derjenigen der Linie 3 an der heutigen Haltestelle U.M.T. Auch hierbei handelte es sich um eine verspätete Realisierung eines Vorhabens aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Zwischenzeitlich existierten außerdem Pläne für eine Teilinbetriebnahme. So ist beispielsweise auf einem Stadtplan des Jahres 1941 eine projektierte Verlängerung Spitalul Dr. Victor Babeș–Staţia Meteo verzeichnet, die kriegsbedingt nicht mehr realisiert werden konnte.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die neue Trasse, deren Bau im Oktober 1959 begann, diente in erster Linie der verbesserten Anbindung des damals im Aufbau befindlichen Schwermaschinenbau-Kombinats "Uzinele Mecanice Timișoara" ("U.M.T."), das am 1. Januar 1960 aus der Fusion zweier metallverarbeitender Betriebe entstand. Auch in der nördlichen Fabrikstadt wurde infolgedessen ein Ringverkehr eingeführt. Die Linie 2 bediente die Schleife fortan – analog zur heutigen Linie 1 – gegen den Uhrzeigersinn, das heißt in der Reihenfolge Piața Traian – Spitalul Dr. Victor Babeș – U.M.T. – Piața Traian. Die Linie 3 wiederum verkehrte – analog zur heutigen Linie 2 – gegenläufig dazu. De facto existiert somit in der Fabrikstadt seit 1959 eine 4,8 Kilometer lange Häuserblockschleife respektive "Blockumfahrung", die einzige überhaupt in Timișoara.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Eine Besonderheit dieser Strecke war das bis in die 1990er Jahre betriebene Überhol- beziehungsweise "Stapelgleis" für die gegen den Uhrzeigersinn verkehrenden Straßenbahnen. Es war circa 250 Meter lang, zweigte direkt nach der ebenfalls 1959 neu eingerichteten Zwischenhaltestelle Staţia Meteo nach rechts ab, um dann unmittelbar vor der Station U.M.T. wieder ins Regelgleis einzumünden. Als nominelle Endhaltestelle der Ringstrecke diente ursprünglich die Station U.M.T., erst seit 2012 wird die Haltestelle Staţia Meteo in den Netz- und Fahrplänen als solche ausgewiesen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab 1959 konnte somit auch die Linie 3 im Einrichtungsverkehr und damit auch mit Großraumwagen betrieben werden, zudem verkehrte sie fortan wieder – wie schon bis 1942 – alle fünf Minuten. Mit der Linie 2 bestand ferner erstmals eine Straßenbahn-Direktverbindung zwischen den wichtigsten beiden Bahnhöfen der Stadt. Die auf der Linie 3 freigesetzten Doppeltriebwagen wiederum fanden ab 1959 auf den Nebenlinien 4, 8 und 9 ein neues Betätigungsfeld, womit auch die letzten drei Kuppelendstellen des Netzes auf der Piața Libertății, an der Strada Războieni und auf der Piața Avram Iancu entfielen. Mit letzterer entfiel auch die seit 1923 praktizierte periphere Abstellung nicht benötigter Beiwagen. Auf der Freidorfer Strecke dienten die Doppeltriebwagen dabei erstmals dazu, eine Endstelle ohne Umsetzmöglichkeit mit längeren Einheiten bedienen zu können. Zuvor halfen sie lediglich dabei, den Rangieraufwand an den Umsetzendstellen zu vermeiden. Somit existierte 1959 folgendes Liniennetz:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Zu einem unbekannten Zeitpunkt zwischen 1956 und 1962 tauschten jedoch die Strecken nach Freidorf und in die Mehala ihre Liniennummern. So fuhr eine Zeit lang die Linie 4 zur Strada Răscoala din 1907 und im Gegenzug die Linie 8 zur Piața Avram Iancu.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die 1960er Jahre waren geprägt von der zunehmenden Industrialisierung der Stadt, diese erforderte die Einführung längerer Züge auf fast allen Linien sowie zusätzliche Fahrten im Berufsverkehr. In jenem Jahrzehnt kostete eine einfache Fahrt 0,25 Lei, Umsteigefahrscheine – sie erlaubten auch einen Wechsel auf den Trolleybus – kosteten 0,50 Lei. Die beiden Fahrscheinsorten wurden von Rollen abgetrennt, die Umsteigefahrscheine zusätzlich gelocht. 1968 ging ferner das erste ferngesteuerte Unterwerk in Betrieb, es wurde aus der Deutschen Demokratischen Republik importiert. Außerdem verschwand in den 1960er Jahren vorübergehend die Außenwerbung auf den Fahrzeugen.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Das zunehmende Wachstum des Unternehmens U.M.T., zeitweise waren dort 8100 Menschen beschäftigt, brachte die Straßenbahn Timișoara ab den 1960er Jahren – insbesondere in den Hauptverkehrszeiten – wiederholt an die Grenzen ihrer Kapazität. Nachdem alle Linien seit Inbetriebnahme der Straßenbahn im Jahr 1869 den ganzen Tag über stets im gleichen Takt fuhren, führte die Gesellschaft deshalb zum 1. April 1961 erstmals Verstärkerkurse in den Hauptverkehrszeiten ein. Dies war auf den Hauptlinien 2, 3 und 6 der Fall, auf allen drei Linien fuhren morgens und nachmittags je sechs Zusatzkurse. Sie erweiterten das Fahrtenangebot zwischen 4:30 und 8:30 Uhr sowie zwischen 13:00 und 17:00 Uhr um 50 Prozent, das heißt von zwölf auf achtzehn Fahrten stündlich. Im Folgejahr führte das Verkehrsunternehmen außerdem auf der Linie 2 um circa 50 Prozent verlängerte Einheiten ein. Zum einen verkehrten erstmals Dreiwagenzüge, bestehend aus einem zweiachsigen Triebwagen und zwei zweiachsigen Beiwagen. Zum anderen gingen damals die ersten Gespanne aus Großraumwagen und einem zweiachsigen Beiwagen in Betrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Auf den übrigen Linien waren solche Verstärkerkurse infrastrukturbedingt weiterhin nicht möglich. Jedoch wurden in den Monaten Januar bis März 1961 auf der Frateliaer Strecke die vorhandenen Ausweichen verlegt und zwei neue geschaffen. Durch die dadurch mögliche und ebenfalls zum 1. April 1961 umgesetzte Taktverdichtung konnte der Verkehrsbetrieb den – auch auf dieser Route steigenden – Fahrgastzahlen besser gerecht werden. Auf der Linie 5 waren fortan ganztägig zehn Züge im 7,5-Minuten-Takt im Einsatz, die sich wie folgt begegneten:


title: Straßenbahn Timișoara

text: 1963 ermöglichte ferner die Lieferung weiterer Neubauzüge das Ende des Einsatzes von zweiachsigen Solowagen auf der Linie 6, damit kamen auf allen sieben Linien fortan nur noch Zwei- oder Dreiwagenzüge beziehungsweise Großraumwagen zum Einsatz.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die im Sommer 1962 aus dem vormaligen kommunalen Mischunternehmen "Întreprinderea Comunală Oraș Timișoara" hervorgegangene reine Verkehrsgesellschaft "Întreprinderea de Transport Timișoara" ("I.T.T.") führte als eine ihrer ersten Amtshandlungen zum 1. Oktober 1962 eine umfangreiche Liniennummernreform der drei städtischen Verkehrsmittel durch. Letztlich löste ein systematisches Schema ohne Lücken die historisch gewachsenen Bezeichnungen ab. Im Gegenzug waren die einzelnen Nummern fortan fast ein Jahrzehnt lang bis zu dreimal vergeben:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Somit erhielten Anfang Oktober 1962 gleich sechs der damals insgesamt sieben Straßenbahnlinien eine neue Nummer, lediglich die Linie 6 behielt ihre Bezeichnung:


title: Straßenbahn Timișoara

text: Trotz der 1961 eingeführten Verstärkerkurse auf den drei Hauptlinien sowie der Dreiwagenzüge auf der Linie 1 bereitete der Verkehr von und zum Metallkombinat weiter Probleme. Deshalb führte die I.T.T. 1965 die erste eigenständige Verstärkerlinie Timișoaras ein. Diese neue Linie 6 barat unterschied sich von der regulären Linie 6 durch einen Querbalken und war die erste sogenannte "gestrichene Linie" – rumänisch "linia barat" – der Straßenbahn Timișoara überhaupt.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die neue Linie verkehrte nur morgens zwischen 4:30 und 8:30 Uhr im Zehn-Minuten-Takt mit fünf Kursen auf der Strecke Piața Traian – Piața Sfânta Maria – Piața Nicolae Bălcescu – Piața Traian – U.M.T. – Spitalul Dr. Victor Babeș – Piața Traian. Das heißt, sie hatte die Form einer Acht, die jedoch nur in einer Richtung bedient wurde. Insbesondere erhielt damit auch die Elisabethstadt eine Direktverbindung mit der U.M.T. Ferner erreichte der tägliche Wagenauslauf – mit jetzt maximal 80 Kursen in der Frühspitze – 1965 einen neuen Höchststand.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Gegen Ende des Jahrzehnts entfiel die Verstärkerlinie 6 barat schließlich wieder. Das genaue Datum ihrer Aufgabe ist nicht überliefert – am 31. Dezember 1968 wird sie noch in der Unternehmensstatistik aufgeführt, im Frühjahr 1972 war sie bereits nicht mehr in Betrieb.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Ab 1964 begann die Stadt Timișoara im Bezirk Mehala mit dem Aufbau der Großwohnsiedlung "Circumvalațiunii", wobei als erstes das Teilgebiet "Circumvalațiunii I" entstand. Dieses wird im Süden von der Calea Bogdăneștilor, im Osten vom Bulevardul Cetăţii, im Norden von der Strada Mircea cel Bătrân und im Westen von der Strada Macilor begrenzt und wird heute als "Zona Mircea cel Bătrân" bezeichnet.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Die neue Siedlung sorgte bereits von Beginn an für Kapazitätsprobleme auf der Straßenbahnlinie 4. Um diese zu entlasten verlängerte die I.T.T. zum 1. Dezember 1964 die Autobuslinie 4 Săcălaz–Piaţa Avram Iancu zur Piața Unirii in der Inneren Stadt, so dass deren Fahrgäste in der Mehala nicht mehr auf die Straßenbahn umsteigen mussten. Zusätzlich verkehrte ab dem gleichen Datum außerdem in den Hauptverkehrszeiten eine neue Autobuslinie 4 barat zwischen der Piața Unirii und der Kreuzung Strada Grigore Alexandrescu / Strada Ovidiu Balea.


title: Straßenbahn Timișoara

text: Um auf letztere wieder verzichten zu können, fuhr schließlich ab 1966 auch die Straßenbahnlinie 4 mit Dreiwagenzügen. Mangels Wendemöglichkeiten kamen hier jedoch, im Gegensatz zu den Hauptlinien, Zweirichtungszüge zum Einsatz. Es handelte sich dabei um provisorisch gebildete Gespanne aus je zwei Triebwagen des Typs F mit je einem antriebslosen Mittelbeiwagen des Typs AII beziehungsweise C. Das heißt, die Straßenbahngesellschaft wählte die kürzesten Fahrzeuge aus dem damaligen Bestand aus, um sich die Verlängerung der – auf die Maße der bisher auf der Linie 4 verwendeten Zweiwagenzüge ausgelegten – Ausweichen zu ersparen. Ferner handelte es sich bei den Motorwagen des Typs F um Einrichtungswagen, die damals zu Zweirichtern wurden. Anstatt diesen jedoch zusätzliche Einstiege auf der türlosen Seite einzubauen, entschied sich das Unternehmen alternativ dazu, alle Bahnsteige auf der Strecke in die Mehala – stadtauswärts betrachtet – links anzuordnen. Somit war die Linie 4 die erste, auf welcher Zweirichtungsbetrieb mit einseitigen Türen stattfand.


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text: 1967 verband die Stadtverwaltung die Strada Gheorghe Dima mit der Strada Sfântul Ioan zu einer neuen Umgehungsstraße am westlichen Rand der ehemaligen Festung und legte dort außerdem zwei Jahre später die neue Piața Timișoara 700 an. Jedoch behinderte diese neue Verkehrsführung zunehmend die durchgehend eingleisigen – und daher entsprechend verspätungsanfälligen – Straßenbahnlinien 4 und 5, die zudem fahrplantechnisch miteinander verknüpft waren. Um Wartezeiten an der Kreuzung mit der neuen Straße zu vermeiden, verkürzte die Straßenbahngesellschaft daher ab dem 8. März 1969 die beiden genannten Linien "aus verkehrlichen Gründen" um circa 200 Meter und eine Haltestelle, das heißt sie endeten aus Richtung Balta Verde kommend bereits an der Piața Timișoara 700. Die umsteigenden Fahrgäste zwischen den Linien 4 und 5 einerseits und den Linien 1, 2 und 6 andererseits mussten die zwei Querstraßen entfernte Piața Libertații fortan zu Fuß erreichen, die Strecke durch die östliche Strada Coriolan Brediceanu diente vorübergehend nur als Betriebsstrecke.


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text: Gleich drei verschiedene Ursachen führten Ende der 1960er Jahre dazu, dass der eingleisige und in Seitenlage verlegte 2,2 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen der Piața Alexandru Mocioni und der Piața Veteranilor im Stadtteil Fratelia dauerhaft und der circa 350 Meter lange Abschnitt Piața Veteranilor–Strada Chișodei vorübergehend aufgegeben werden mussten. Zum einen beschwerte sich die Direktion der Universitätsklinik für Gynäkologie und Geburtshilfe Dr. Dumitru Popescu über die Geräuschentwicklung der unmittelbar am Spital vorbeiführenden Linie 7, mit negativen Auswirkungen auf die Neugeborenen, deren Mütter sowie das medizinische Personal. Zum anderen spielte die Linie 7 eine wichtige Rolle bei den Planungen zur Erschließung der damals im Aufbau befindlichen Wohngebiete "Cartierul Dâmbovița", "Șagului Vest I" und "Șagului Vest II", wozu sie entsprechend verlegt werden musste. Ein dritter Grund für die Streckeneinstellung war der zunehmende Straßenverkehr auf der Ausfallstraße Richtung Șag, die Teil der Nationalstraße 59 und gleichzeitig Teil der Europastraße 70 ist. Sie wurde damals auf Kosten der Straßenbahntrasse auf vier Fahrspuren erweitert. In Folge dessen kam es ab dem 7. April 1969 zur Unterbrechung des Ringverkehrs auf der Linie 7. Sie pendelte fortan zwischen der Kreuzung mit der Strada Iancu Văcărescu und dem Gara de Nord, der somit erstmals direkt mit Fratelia verbunden war.


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text: Jedoch benötigte diese neue Route zwingend Zweirichtungswagen, die damals aber nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung standen. Wie schon drei Jahre zuvor bei der Linie 4 mussten daher auch für die modifizierte Linie 7 provisorisch Einrichtungswagen zu Zweirichtungswagen umgebaut werden. Wiederum entschied sich die Straßenbahngesellschaft dafür, nur die Führerstände anzupassen. Aus diesem Grund pendelte die Linie 7 ab dem 1. Dezember 1969 schließlich nur noch zwischen der Piața Nicolae Bălcescu und der heutigen Haltestelle Strada Chișodei, damals als Strada Ana Ipătescu bezeichnet. Hierfür waren fünf Kurse notwendig, denen vier Ausweichen zur Verfügung standen.