title: Eberron

text: Die Elfen von Aerenal verehren die Gesamtheit ihrer uralten Ahnen als Gottheit. Diese leben als Todlose weiterhin unter ihnen, was als Todloser Hofstaat bezeichnet wird. Im Gegensatz zu Untoten sind die Todlosen des Hofstaates von positiver Energie erfüllt und daher neutral gute Wesenheiten. Klassische Untote werden verachtet.


title: Eberron

text: Jedes Haus ist aus einer Familie hervorgegangen, deren Mitglieder anfingen, ein magisches Zeichen, das als Drachenmal bezeichnet wird, auf ihrer Haut zu manifestieren. Dieses Drachenmal verleiht dem Träger spezielle magische Fähigkeiten, die die Ausrichtung und das Betätigungsfeld der Häuser bestimmen und deren Mitgliedern ihre Arbeit erleichtert oder überhaupt erst ermöglicht.


title: Favoritner AC

text: Der Favoritner Athletikclub, kurz FavAC, ist ein österreichischer Fußballverein aus dem Wiener Bezirk Favoriten und spielt derzeit unter dem Namen "FavAC" in der viertklassigen Wiener Stadtliga. Die Vereinsfarben sind Rot und Schwarz.


title: Favoritner AC

text: Gegründet wurde der Verein 1910, indem sich die Fußballsektion des "Kegelklub Favorit" als "Favorit Athletic Club" selbständig machte. Am 21. Dezember 1910 wurde er in einer Sitzung des Österreichischen Fußballverbandes in den Verband aufgenommen und der 2. Klasse Wien zugeordnet. Bereits zuvor wurde er am 1. August 1910 unter dem Namen "Favoritner Athletik-Sport-Club", kurz Favoritner ASC ins Vereinsregister eingetragen.


title: Favoritner AC

text: Nach einigen Jahren in der 2. Klasse und dem Verbandswechsel zum VAFÖ 1926 spielte der Favoritner AC nach dem Verbot des VAFÖ in der Saison 1934/35 wieder im Allgemeinen Verband und wurde für die in der 2. Leistungsstufe in die II.Liga Gruppe Nord eingegliedert.


title: Favoritner AC

text: Prompt holte man dort den Meistertitel und gewann die Aufstiegsspiele gegen den SK Slovan Wien aus der II. Liga Gruppe Süd in Addition mit 4:3. In den Jahren 1936 bis 1938 spielte man also erstmals in der höchsten österreichischen Spielklasse. Nicht zu verwechseln ist der FavAC mit dem Favoritner Sportclub, dem Meister der II. Liga (vor dem Verbot des VAFÖ noch ohne Gruppenteilung) der Saison 1933/34, einem Verein, der ironischerweise genau Aufstiegssaison des FavAC 1934/35 aus der höchsten österreichischen Spielklasse absteigen musste und während der Saison 1935/36 aus der 2. klassigen II.Liga Nord nach nur 6 Spielen ausstieg.


title: Favoritner AC

text: Nach dem Abstieg 1938 konnte die erste Liga nur noch in den Jahren 1983 bis 1985 erreicht werden. Diese zwei Spielsaisonen sowie der rasante Aufstieg mit 3 Meistertitel zwischen den Saisonen 1976/77 bis 1980/81 aus der 4. klassigen Wiener Stadtliga bis in die 2. Division (2. Leistungsstufe) brachten dem FavAC eine große Popularität in Wien ein. Nach den 2 Saisonen in der 1. Leistungsstufe war der Druck im neuen Play-off-Modus der Saison 1985/86 und der Verein musste nach 4 Jahren in den obersten beiden Spielklassen wieder den schweren Weg in die 3. Spielklasse, die Regionalliga Ost, beschreiten.


title: Favoritner AC

text: 1990/91 gelang der Wiederaufstieg und der Verein verblieb die nächsten drei Jahre in der 2. Division. Unvergessen bleibt aus dieser Zeit das Erreichen des ÖFB-Pokal Semifinale in den Saisonen 1991/92 und 1992/93 und der Sieg des Wiener Stadthallenturnier 1992/93. In der Saison 1993/94 erfolgte der neuerlichen Abstieg in die Regionalliga Ost (3. Leistungsstufe), während 1994/95 sofort wieder der Aufstieg gelang.


title: Favoritner AC

text: Das zweite Jahre wieder in der 2. Division spielend musste der FavAC in der Saison 1996/97 aufgrund finanzieller Probleme nach der Herbstsaison den Spielbetrieb einstellen und den Zwangsabstieg in die drittklassige Regionalliga Ost hinnehmen.


title: Favoritner AC

text: Um weiter zu entschulden wurde in der Folgesaison 1997/98 eine Spielgemeinschaft mit dem 1. Simmeringer SC – dem 5. der Stadtliga Saison 1996/97 – so gestaltet das Simmering als SG FavAC/Simmering in der Regionalliga Ost (3. Leistungsstufe) spielte und der FavAC unter dem eigenen Namen de facto die zweite Mannschaft des 1. Simmeringer SC in der Stadtliga (4. Leistungsstufe) stellte. Beide Mannschaften stiegen jedoch ab und die Spielgemeinschaft wurde aufgelöst. Der 1. Simmeringer SC spielte somit 1998/99 in der Stadtliga und der FavAC musste in die Oberliga A (5. Leistungsstufe).


title: Favoritner AC

text: In der Saison 2001/02 erfolgte nach dem 90-jährigen Vereinsjubiläum der Wiederaufstieg in die Wiener Stadtliga (4. Leistungsstufe), wo der FavAC noch heute (2019/20) aktiv ist.


title: Favoritner AC

text: Die Damensektion des Favoritner AC spielte in der ersten Auflage der Fußball-Frauenmeisterschaft, die 1972/73 ausgetragen wurde, mit und wurde Meister. Die Frauenfußballmannschaft des Vereins wurde nach der Meistersaison aufgelöst.


title: Gastroenterostomie

text: Als Gastroenterostomie (GE, auch "Gastro-Enterostomie") wird in der Medizin die operative Verbindung von Magen und Dünndarm bezeichnet.


title: Gastroenterostomie

text: Eine Gastroenterostomie wird zur Behandlung von Passagestörungen im Magen- und Zwölffingerdarmbereich durchgeführt. Ursachen können Tumoren des Magens, des Pankreaskopfes oder der Gallenwege sowie Verletzungsfolgen oder entzündliche Veränderungen sein.


title: Gastroenterostomie

text: Häufig wird eine Gastroenterostomie durchgeführt, wenn die eigentliche Ursache der Passagebehinderung nicht entfernt werden soll oder kann. Die Gastroenterostomie wird oft auch als palliativer Eingriff durchgeführt.


title: Gastroenterostomie

text: Bei der erstmals 1881 von Anton Wölfler durchgeführten Operation wird die eigentliche Enge belassen. Es wird eine Anastomose zwischen Magen und Jejunum angelegt. Hierzu wird, seitdem Theodor Billroth am 15. Januar 1885 die „zweite Billrothsche Methode“ anwandte, die oberste Jejunumschlinge seitlich an den Magen genäht oder geklammert.


title: Gastroenterostomie

text: Die Nahrung und der Magensaft wird an der Enge vorbeigeleitet und gelangt vom Magen direkt in den Dünndarm, ohne den Pylorus und das Duodenum zu passieren.


title: Gastroenterostomie

text: Der Eingriff wird in der Regel in Vollnarkose bei leicht überstreckter Rückenlage vorgenommen. Ein zusätzlich vor der Operation (präoperativ) gelegter PDA-Katheter (rückenmarksnaher Katheter) kann während der Operation Schmerzmittel sparen und erleichtert nach der Operation die Schmerzbehandlung.


title: Gastroenterostomie

text: Die Operation wird durch einen Bauchschnitt (Laparatomie), gelegentlich aber auch minimal-invasiv (laparoskopisch), durchgeführt.


title: Gastroenterostomie

text: Unspezifische Operationsrisiken sind intra- und postoperative Blutungen, Wundheilungsstörungen, Entstehung von Narbenbrüchen (Hernien), Thrombose, Lungenembolie und postoperative Pneumonie.


title: Gastroenterostomie

text: Spezifisches Risiko ist die Gefahr einer Anastomoseninsuffizienz. Hier droht eine Peritonitis, wenn die Anastomoseninsuffizienz nicht rechtzeitig erkannt wird.


title: Laeken/Laken

text: Laeken [] ist ein Stadtteil im Norden der Stadt Brüssel in der Region Brüssel-Hauptstadt. Laken ist die offizielle niederländische Schreibweise, die alte brabantische Form war Laeken, was heute noch der französischen Schreibweise entspricht. Laeken war bis zu seiner Eingemeindung im März 1921 eine selbständige Gemeinde, die noch heute die eigene Postleitzahl 1020 bewahrt.


title: Laeken/Laken

text: Laeken war zweimal Standort einer Weltausstellung auf dem Heysel-Plateau, 1935 und 1958. Laeken ist die Wiege der internationalen Christlichen Arbeiterjugend (CAJ).


title: Laeken/Laken

text: Die erste Erwähnung datiert gegen 1080 unter der latinisierten Form "Laca". Ab dem 17. Jahrhundert sind die Formen Lake und Laeken überliefert. Der alte Dorfkern liegt im Bereich des Vorplatzes der heutigen Liebfrauenkirche am Ufer des später in die Senne mündenden Flüsschens Molenbeek („Mühlbach“), in dessen sumpfigem Verlauf viele Seen und Teiche lagen. Der Name Laeken ist mit dem althochdeutschen "lacha" (aus latein. lacus, -ūs m. – See), das "See" bedeutet, verwandt, während es im Brabanter Flämisch für ein Sumpfgebiet steht und mit der deutschen Lache (Öllache) und dem deutschen Laach (Laacher See) verwandt ist.


title: Laeken/Laken

text: Wie auch weitere sieben ländliche Gemeinden im Umkreis von Brüssel, die zusammen den Bannkreis, die Cuve/Kuype um die Kaiserstadt bildeten, verlor Laeken bereits 1331 seine Eigenständigkeit und wurde unter Brüsseler Recht gestellt. Erst im Rahmen der Französischen Revolution und Besetzung Belgiens 1795 wurde Laeken wieder eine eigenständige Gemeinde.


title: Laeken/Laken

text: Im Jahre 1615 ließ Erzherzogin Isabella Clara Eugenia von Spanien für ihren wöchentlichen Pilgergang zur Sankt-Annenquelle eine Straße als direkte Verbindung zwischen dem alten Laekener Dorfkern und der Quelle bauen, die auch als „Quelle der fünf Wunden“ bezeichnet wird und Wunder bewirkt haben soll. Diese Straße hieß zunächst "Avenue du Duc/Hertoghsdreve", heute "Drève Sainte-Anne/Sint-Annadreef". An ihr findet sich heute die Europäische Schule Brüssel IV. Sie ließ auch die Quelle einfassen und errichtete 1625 die daneben stehende Sankt-Annenkapelle.


title: Laeken/Laken

text: 1782 wurde in Laeken das Schloss Laken erbaut, das seit 1831 der Sitz der belgischen Königsfamilie ist. Zum Schloss gehören bis heute die Gewächshäuser, während der Laken-Park später vom königlichen Park abgetrennt und der Bevölkerung zugänglich gemacht wurde.


title: Laeken/Laken

text: Bis zu Beginn des 19. Jahrhunderts war Laeken ein bäuerliches kleines Dorf und wuchs erst im Rahmen der Industrialisierung und der großen Visionen des belgischen Königs Leopold II. in den 1880er Jahren.


title: Laeken/Laken

text: 1851 gab König Leopold I. nach dem Tod seiner zweiten Frau Louise eine Grabkirche der belgischen Könige in Auftrag: Die mächtige, neugotische Liebfrauenkirche (Bauzeit bis 1872) wurde unweit der Königlichen Domäne unter Leitung von Joseph Poelaert, dem Architekten des Justizpalastes, ausgeführt. Hier befindet sich die königliche Krypta.


title: Laeken/Laken

text: Durch den Eisenbahnbau für die Nordverbindung zwischen Gent und Brüssel wurde das alte Zentrum von Laeken weitgehend zerstört, es blieben nur noch Reste im Bereich des inzwischen stillgelegten Laekener Bahnhofs am Vorplatz der Liebfrauenkirche. Später wurde die Westumgehung der Bahn bebaut, die 1871 am "Place Bockstael" an die bestehende Genter Bahnlinie anknüpfte und dort ein Gleisdreieck entstehen ließ.


title: Laeken/Laken

text: Von 1877 bis zur Eingemeindung nach Brüssel 1921 war Emile Eloy Bockstael letzter Bürgermeister von Laeken.


title: Laeken/Laken

text: Am 23. April 1906 wurde entschieden, einen Wettbewerb für einen Rathaus-Neubau auszuschreiben. Bis zum 27. August des Jahres konnten Entwürfe eingereicht werden; zu den teilnehmenden Architekten gehörte unter anderem auch der junge Julien Flegenheimer. Am 22. Juni 1907 wurde die Entscheidung zwischen den Entwürfen getroffen, das Rathaus konnte dann 1912 eingeweiht werden und ersetzte damit den noch erhaltenen kleinen Vorgängerbau in der "Rue des Palais Outre-Pont/Paleizenstraat over de Brug" im Zentrum des alten Laeken.


title: Laeken/Laken

text: 1921 wurde Laeken zusammen mit Neder-Over-Heembeek und Haren nach Brüssel eingemeindet. Dies erfolgte im Rahmen des Hafenausbaus nach Norden und des Platzmangels im Stadtzentrum.


title: Laeken/Laken

text: Zu Laeken gehört auch das Heysel-Plateau, eine Hochfläche, die anlässlich der Weltausstellung Brüssel 1935 bebaut wurde und dann für die Weltausstellung 1958 nochmals umgestaltet wurde. Neben dem Heyselpark, in dem zur Expo 1958 zahlreiche Pavillons standen und nur noch zwei erhalten sind, gehört auch das Atomium, der Mini-Europa Miniaturpark sowie das König-Baudouin-Stadion dazu. In dem Stadion kam es unter dem alten Namen Heysel-Stadion zur Katastrophe von Heysel, bei der am 29. Mai 1985 durch Hooligans eine Massenpanik vor dem Endspiels des Fußball-Europapokals der Landesmeister 1984/85 zwischen dem FC Liverpool und Juventus Turin ausgelöst wurde, bei der es 39 Tote und 454 Verletzte gab.


title: Traveller (Segeln)

text: Der Traveller ist ein beweglicher Festmachepunkt der Großschot auf Segelschiffen und dient dem optimalen Segeltrimm. Im Prinzip ist der Traveller ein Laufschlitten, der üblicherweise mit Leinenhilfe nach Luv oder Lee bewegt werden kann und den Holepunkt der Großschot entsprechend verlagert.


title: Traveller (Segeln)

text: Durch die Änderung des Holepunkts wird der Angriffswinkel der Schot am Baum und somit die Form des Segels beeinflusst. Je weiter der Traveller in Luv gefahren wird, desto mehr kann sich das Achterliek des Segels öffnen (mehr Twist) und das Segel kann insgesamt bauchiger (runder) werden.


title: Traveller (Segeln)

text: Bei Leichtwind kann man den Traveller nach Luv verschieben, um höher am Wind fahren zu können. Während einer Bö oder bei Starkwind kann der Traveller nach Lee verschoben werden, um die Krängung und Luvgierigkeit des Bootes zu verringern.


title: Drei-Schritt-Methode

text: Die sogenannte Drei-Schritt-Methode (DSM) ist ein vom Tübinger Fachdidaktiker Dieter Lohmann über Jahrzehnte hin in Theorie wie Schulpraxis entwickelter Ansatz für den ersten Zugang zu lateinischen Texten.


title: Drei-Schritt-Methode

text: Der Ansatz wendet sich dezidiert gegen alle weit verbreiteten und historisch fest verankerten Umstellungs-Verfahren des Lateinunterrichts (entsprechend in Lehrbüchern und Kommentaren), die Texte und Sätze vorab nach unterschiedlichen Gesichtspunkten gegen die natürliche Reihenfolge anordnen, um sie zu verstehen (klassisch-traditionelles Stichwort: 'Konstruiere'!); dabei geht Lohmann von der Tatsache aus, dass die elementaren kommunikativen Vorgänge wie Sprechen und Verstehen in allen Sprachen grundsätzlich im Zeitkontinuum verlaufen.


title: Drei-Schritt-Methode

text: Für die DSM spielt das Erkennen von Satzgliedern und deren Abgrenzung eine besondere Rolle, da im Deutschen, der Zielsprache, beim normalen Aussagesatz resp. der Satzfrage der finite Teil des Prädikats an (syntaktisch) zweiter Stelle des fortlaufenden Satzes steht.


title: Drei-Schritt-Methode

text: Das im Folgenden – ohne die Graphik zur „Verstehenskurve“ – behelfsmäßig wiedergegebene "Regelblatt" (1988 veröffentlicht im Fachperiodikum "Der Altsprachliche Unterricht", dort S. 52f.) mag den Ansatz der bei zahlreichen Gelegenheiten immer wieder aufgegriffenen und situativ neu formulierten DSM exemplarisch andeuten und greifbar machen:


title: Drei-Schritt-Methode

text: <nowiki>*</nowiki> Bei Satzfragen und Aufforderungssätzen steht im Deutschen das Verb an erster Stelle. Die ersten zwei Schritte fallen dann zusammen. Gleiches gilt, wenn im Gliedsatz Einleitewort und Subjekt identisch sind (Relativ- oder Fragepronomen im Nominativ). Dies bringt kein zusätzliches Problem, sondern erleichtert das Verfahren. (Bei -ne / num / nonne beginne mit dem Prädikat.)


title: Drei-Schritt-Methode

text: 1. Übersetze bei jedem Aussagesatz zuerst das erste Satzglied, suche dann das Prädikat! Oft genügt das dt. Hilfsverb (beim Passiv, Plusquamperfekt, Futur, Irrealis, Modalverben, sehr oft in der indirekten Rede). Nutze dies aus! Zögere die Übersetzung des eigentlichen Prädikats (Bedeutungsträger) so weit wie möglich hinaus! – Übersetze die übrigen Glieder möglichst in der Reihenfolge ihres Vorkommens!


title: Drei-Schritt-Methode

text: 2. Hat ein Satzglied die Form eines Gliedsatzes, suche für dessen Übersetzung gleich hinter dem Einleitewort (Vorsicht bei Inversion: Es steht nicht immer am Anfang!) das Subjekt! Informiere dich über die Person durch einen Blick auf die Endung des Prädikats! Danach übersetze wieder in der ursprünglichen Reihenfolge!


title: Drei-Schritt-Methode

text: 3. Bei einem Genitiv gehe in der Regel zum folgenden Satzglied weiter. Es handelt sich meist um das dem Gen.-Attribut übergeordnete Satzglied. Beachte aber R.6!


title: Drei-Schritt-Methode

text: 4. Bei Infinitivkonstruktionen (a. c. i., erweiterter Infinitiv) sowie Wunschsätzen und indirekten Fragen ist das übergeordnete Verb in der Regel vorzuziehen, in Gliedsätzen immer!


title: Drei-Schritt-Methode

text: 5. Syntaktisch zusammenhängende Satzglieder, bes. Substantiv/Adjektiv-Verbindungen, die durch andere Glieder getrennt sind ("Hyperbaton"), müssen im Deutschen zusammengestellt werden.


title: Drei-Schritt-Methode

text: 6. Besondere Vorsicht ist bei jedem Übersetzungsverfahren angebracht, wenn lateinische Formen (z. B. Deponentien) oder die Casus-Verwendung (z. B. bei uti, potiri + Abl., interesse + Gen.) vom Deutschen abweichen. Hier hilft nur 100%ige Kenntnis, Aufmerksamkeit bei den entsprechenden Signalen und die ständige Bereitschaft zur Korrektur.


title: Drei-Schritt-Methode

text: 7. Übersetze direkt! Versuche, möglichst gleich, d. h. ohne den Umweg einer Hilfsübersetzung sprachrichtig zu formulieren! Je öfter dies ohne eine nachträgliche Korrektur gelingt, umso besser kannst du Latein. – Aber: Gerade diese Regel setzt die ständige Bereitschaft zur Korrektur voraus. Halte dich immer offen für eine kritische Überprüfung! Oft wird sie nötig sein.


title: Drei-Schritt-Methode

text: 8. Übersetze ganzheitlich! Nutze von Anfang an gleichzeitig alle Informationen, die der Text bietet: Text- und Satzzusammenhang, Wortbedeutungen, Satzbau, Stil u. dgl.!


title: Drei-Schritt-Methode

text: 9. Übersetze vorausschauend! Versuche ständig vorauszudenken und mit Hilfe der gegebenen grammatischen und inhaltlichen Informationen noch Unübersetztes grammatisch und inhaltlich einzugrenzen und zu erschließen. Merke: "Kombinieren! Nicht raten!"


title: Drei-Schritt-Methode

text: 10. Wenn du steckenbleibst bzw. „der Faden reißt“, beginne den Satz (u. U. mehrmals) von vorn! Durch sorgfältige Überprüfung des Weges lässt sich die Schwachstelle finden.


title: Drei-Schritt-Methode

text: 11. Zur Lexikon-Benutzung: Informiere dich erst dann, wenn durch die Anwendung dieser Regeln alle Möglichkeiten ausgenutzt wurden, das Wort vom Textsinn her einzugrenzen!


title: Treasure Island Las Vegas

text: Das Treasure Island Las Vegas ist ein 4-Sterne-Hotel mit 2885 Zimmern in 36 Stockwerken in Paradise. Das Hotel liegt am Las Vegas Boulevard („Strip“) und ist durch eine Hochbahn mit dem Mirage verbunden. Das Hotel wurde 1993 vom ehemaligen Großunternehmen Mirage Resorts eröffnet. Dieses wurde später von der MGM-Mirage-Gruppe übernommen. Am 15. Dezember 2008 erfolgte der Verkauf an Phil Ruffin, den ehemaligen Besitzer des New Frontier.


title: Treasure Island Las Vegas

text: Das "Treasure Island" wurde durch gefährlich-romantische Seefahrer-Abenteuer in der Karibik inspiriert. Jeden Abend wurde vor dem Hotel um 17:30, 19:00, 20:30 und 22:00 Uhr die berühmte Wassershow „Sirens of TI“ in Szene gesetzt. Als Hotelgast erhielt man Zugang zum VIP-Bereich, von welchem man die Wassershow hautnah miterleben konnte.


title: Treasure Island Las Vegas

text: Die Show „Sirens of TI“ wurde am 21. Oktober 2013 eingestellt. Die Schließung sollte ursprünglich nur vorübergehend sein, aber im November 2013 fiel die Entscheidung die Show komplett aufzugeben. Der Grund soll der Bau von neuen Einzelhandelsflächen sein.


title: Treasure Island Las Vegas

text: Außerdem findet im Hotel eine permanente Aufführungsserie des Programms "Mystère" des Cirque du Soleil statt.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: The Mob – Der Pate von Manhattan (Originaltitel: "Witness to the Mob") ist ein US-amerikanischer Fernsehfilm, der am 10. Mai 1998 zum ersten Mal in den USA ausgestrahlt wurde. Der Film behandelt die Mafia-Karriere des Gangsters Salvatore „Sammy the Bull“ Gravano, der in der Gambino-Familie bis zum "Underboss" aufstieg und dessen Aussagen den Gangster John Gotti zu Fall brachten.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Am Anfang des Films sieht man Sammy Gravano im Gefängnis sitzen, er sagt, dass er permanent damit rechnet, ermordet zu werden. Dann beginnt der Film den Aufstieg des Mafioso zu beschreiben. Aufgewachsen in Bensonhurst, Brooklyn hat der Italoamerikaner Gravano ein Ziel: Keine kleinen Verbrechen mehr zu begehen, sondern Vollmitglied der Mafia zu werden. Er sucht die Nähe zum Gambino-Boss Paul Castellano und begeht seinen ersten Auftragsmord. Schnell erwirbt er sich einen „guten Ruf“ und findet auch privat sein Glück. Er heiratet seine Freundin und wird als Vollmitglied in die Familie aufgenommen. Castellano erinnert ihn bei der Aufnahmezeremonie an seine Pflichten und die Strafen. Drogengeschäfte sind ausdrücklich verboten. Seine erste Handlung ist die brutale Übernahme einer Bar.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Bald macht er die Bekanntschaft des Capos John Gotti, der beginnt, ihn gegen den Boss Castellano aufzuwiegeln. Castellano würde in seinem „Weißen Haus“ sitzen und hätte von den Geschäften auf der Straße keine Ahnung mehr.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Dann beschreibt der Film in kurzen Ausschnitten den Aufstieg Gravanos. Das Geld fließt in Strömen, Schutzgelderpressung, Kreditwuchergeschäft, Unterwanderung der Gewerkschaften stehen auf der Tagesordnung. Bald kann er sich eine Villa und anderen Luxus leisten. Der Boss ist zufrieden mit dem guten Verdiener Gravano.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Gravano wird mit der Ermordung eines Mafiamitgliedes beauftragt: Die „Commission“ wünscht seinen Tod. Gravano spricht mit dem Opfer und führt ihn in den Wald, um ihn dort von seinem Kumpanen erschießen zu lassen. Auf dem Rückweg zum Auto sagt er, dass er über die Gelassenheit des Ermordeten beeindruckt gewesen sei.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Castellano ist begeistert von der Arbeit Gravanos und gibt ihm mehr Einfluss. Gravano bekommt auch mit, dass Castellano familienintern gegen Drogenhändler vorgehen will und bespricht das heimlich mit Gotti. Gravanos Schwager Nicky bereitet ihm Sorgen, da er sich mit Vollmitgliedern der Mafia anlegt und Drogen verkauft. Castellano fordert Gravanos Freund Louie Milito dazu auf, Nicky zu beseitigen, was diesen in einen Gewissenskonflikt bringt. Er erzählt Gravano von dem Auftrag und dieser führt ihn widerwillig aus: Er lässt seinem Schwager in den Hinterkopf schießen. Bei der anschließenden Feier wird dann die trauernde Schwester des Ermordeten – Gravanos Ehefrau – von den heuchelnden Mördern getröstet. Sie fordert Gravano dazu auf, den Mörder ihres Mannes zu finden. Als er einen Schuldner bedroht, gibt der ihm sein Haus.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: 1985 konfrontiert Gravano seinen Partner damit, dass er ihn betrogen habe und droht ihm mit dem Tod. Dafür wird er vor ein Tribunal der Gambino-Familie geladen. Gotti rät ihm dringend dazu, vor dem Tribunal zu lügen. Gravano trägt sein Anliegen jedoch mit Standfestigkeit vor. Das sichert ihm sein Leben, aber Castellano warnt ihn, wenn er noch einmal die Regeln verletze, müsse er „gehen“. Gravano fragt sich später, wo die Prinzipien der Ehre, Loyalität und Bruderschaft geblieben seien.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Im weiteren Verlauf des Jahres gerät die Familie Gambino weiter unter Druck. Zwei Mitglieder haben am Telefon über Mafiageschäfte gesprochen und das FBI, welches die Telefonate abgehört hat, hat Material für eine Klage gesammelt.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Ende 1985 liegt Unterboss Dellacroce im Sterben. Castellano gerät in Stress und bedroht Gotti. Gotti und Gravano sind sehr über den Boss verärgert. Castellano spürt, dass es eine Bedrohung gibt und denkt darüber nach, dass Gravano sich gegen ihn stellen könnte. Daher beschließt er, Gottis Crew zu zerschlagen. Das FBI hörte auch Gespräche in Castellanos Haus ab und nimmt ihn wegen Verstößen gegen das RICO-Gesetz fest. Gemeinsam mit Frank DeCicco denkt Gravano darüber nach, den Boss aus dem Weg zu räumen, obwohl das kein einfaches Unterfangen ist. Als John Gotti ihn aber fragt, auf wessen Seite er stehe, beschließt er, Castellano umzubringen. Die Anspannung ist in den nächsten Tagen spürbar und auch die Ehe Gravanos leidet darunter. Die Verschwörer, zu denen auch DeCicco gehört, locken Castellano in eine Falle.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Am 16. Dezember 1985 wird Castellano, der auf Kaution freigelassen wurde, vor dem Sparks Steak Haus ermordet. Gravano und Gotti sitzen im Wagen und beobachten das Geschehen aus nächster Nähe. Nach der Ermordung ist es nicht sicher, wie die anderen Familien reagieren werden, da die Ermordung die mafiainternen Regeln verletzt. Die 21 Capos der Gambino-Familie treffen sich und wählen John Gotti einstimmig zum neuen Chef.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: In der Folgezeit wird Gotti etliche Male angeklagt und jedes Mal freigesprochen. Er entwickelt sich zu einem Medienstar, der auf der Straße um Autogramme gebeten wird. Während Gotti das Rampenlicht genießt, sieht Gravano diese Entwicklung mit großer Besorgnis. Er ermahnt seinen Boss, dass die Cosa Nostra eine geheime Sache sei und sich unauffällig benehmen müsse, aber Gotti will davon nichts hören. Aufgrund machtpolitischer Erwägungen muss Gravano seine alten Freunde und Weggefährten einen nach dem anderen ermorden, worunter er leidet.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Gotti ärgert sich darüber, dass einige der Gewerkschaftsbosse nur mit Sammy Gravano sprechen möchten und spricht Gravano darauf an. Dieser versichert ihm, dass er der Boss sei. Gravano fängt an, Groll gegen Gotti zu hegen. Gotti beginnt in Gegenwart von anderen Mitgliedern der Familie über Gravano zu lästern, was das FBI aufnehmen kann. In der nächsten Zeit werden weiter zahlreiche Gambino-Mitglieder auf Befehl Gottis ermordet. Das FBI nimmt eine Konversation auf, in der über die Ermordung eines Mitgliedes gesprochen wird. Es glaubt damit genug Beweismaterial gesammelt zu haben.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Gravanos Frau leidet unter dem Leben als Mafia-Braut. Sie hat jeden Morgen, wenn Gravano das Haus verlässt, Angst, er könnte nicht wiederkommen. Gravano sagt ihr, dass das „eben das Mafia-Leben sei und dass die Mafia vor allem anderen käme“. Als seine Frau die Scheidung will, akzeptiert er das nicht.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Kurze Zeit später erscheint das FBI und nimmt die Spitze der Familie, John, Frank und Sammy fest. Während Gotti die Festnahme nicht ernst nimmt, realisiert Sammy, dass er den Rest seines Lebens in Haft verbringen könnte.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Die Anklage enthält neben Verstößen gegen den RICO-Act auch die Morde an Paul Castellano, Thomas Bilotti, Robert diBernardo, Louie deBono und Louis Milito. Die Verteidiger Gottis und Gravanos werden disqualifiziert, so dass beide sich neue Anwälte suchen müssen. In der U-Haft versucht Gotti gegenüber Gravano das Problem herunterzuspielen.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Als während des Prozesses Aufnahmen Gottis vorgespielt werden, vergeht beiden langsam das Lachen: Gotti lästert über Gravano und er gibt zu, Morde in Auftrag gegeben zu haben. Als sich Gravano und Gotti anschließend in der Zelle treffen, teilt Gravano ihm mit, dass er zutiefst verletzt und enttäuscht sei. Vor allem entsetzte ihn, dass Gotti die Ermordung DiBernardos angeordnet hatte, denn dieser wurde wegen Rufmordes auf die Todesliste gesetzt. Gotti gibt diesen Fehler zu, versteht aber die Aufregung Gravanos nicht.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Gravano wird bewusst, dass sie überführt werden würden. Er beschließt, mit den Behörden zusammenzuarbeiten und gegen Gotti auszusagen. Es fällt ihm nicht leicht, weil sein „Wertesystem“ den Verrat der Familie als etwas sehr Verachtenswertes ansieht, letztendlich ist die Furcht vor der lebenslangen Haft jedoch stärker. Sammy legt ein umfassendes Geständnis ab und gesteht 19 Morde, davon 11, die er im Auftrage Gottis begangen hat. Der Verteidiger Gottis versucht, die Jury zu überzeugen, dass er ein notorischer Lügner sei. Diese Strategie nützt nichts: Gotti wird wegen mehrfachen Mordes schuldig gesprochen und muss den Rest seines Lebens im Hochsicherheitsgefängnis Marion, Illinois verbringen.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Gotti-Anhänger veranstalten im und außerhalb des Gerichtssaals Tumulte. Gravano bekommt die Gelegenheit, mit seiner Frau zu sprechen. Diese ist entsetzt, dass Sammy ihren Bruder ermordet hat. Sie will nichts mehr mit ihm zu tun haben, was ihn sehr schmerzt.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Gravanos Aussagen führen zu der Überführung etlicher anderer. Er nimmt seine reduzierte Strafe von 5 Jahren hin und sieht ein, dass die gesamte Cosa Nostra nichts mit „Werten“ zu tun hat, sondern auf permanenten Verrat aufgebaut ist. Nach der Entlassung taucht Gravano unter und lebt in einer der Wüstengegenden der USA weiter.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Er zieht Bilanz und ist der Meinung, Gottis Größenwahn hätte ihn zu Fall gebracht. Nachdem er das Zeugenschutzprogramm verlassen hat, wird Sammy interviewt. Er sagt, dass er glaube, eines Tages ermordet zu werden und dass er das Leben bis dahin genieße. Im Abspann erfährt man, dass Gotti 23 Stunden am Tag in Einzelhaft verbringt, Gravano wurde von Familienangehörigen seiner Mordopfer verklagt, Sammy lebt an einem unbekannten Ort und verteidigt sich gegen die Anklagen.


title: The Mob – Der Pate von Manhattan

text: Der Film basiert auf dem Buch "Underboss", das Peter Maas in Zusammenarbeit mit Gravano geschrieben hat. Wie auch beim Film "Der Untergang der Cosa Nostra" spielen wieder etliche spätere Sopranos-Darsteller mit.


title: Erwin Vierow

text: Erwin Vierow (* 15. Mai 1890 in Berlin; † 1. Februar 1982 in Tecklenburg) war ein deutscher General der Infanterie und Kommandierender General mehrerer Armeekorps im Zweiten Weltkrieg.


title: Erwin Vierow

text: Vierow trat am 21. August 1908 als Fahnenjunker in die Preußische Armee ein und wurde am 27. Januar 1910 zum Leutnant befördert.


title: Erwin Vierow

text: Im Ersten Weltkrieg diente er als Bataillons- und Regimentsadjutant im Infanterie-Regiment „General-Feldmarschall Prinz Friedrich Karl von Preußen“ (8. Brandenburgisches) Nr. 64, wurde 1915 zum Oberleutnant befördert und am 13. Mai 1916 bei Gefechten verwundet. Nach seiner Versetzung zum Chef des Eisenbahnwesens beim Generalstab wurde er am 18. April 1917 zum Hauptmann befördert. Er erhielt beide Klassen des Eisernen Kreuzes sowie das Verwundetenabzeichen in Schwarz.


title: Erwin Vierow

text: Nach Kriegsende wurde Vierow in die Reichswehr übernommen und am 1. Februar 1928 zum Major befördert. Zu diesem Zeitpunkt war er in der Heeres-Ausbildungsabteilung T 4 des Truppenamtes tätig. Es folgten weitere Verwendungen als Kompanieführer, Bataillonskommandeur und Kommandeur der Infanterie-Regimenter 36 und 105. Bis 1938 stieg er bis in den Rang eines Generalmajors auf.


title: Erwin Vierow

text: Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde er als Kommandeur der 96. und 9. Infanterie-Division eingesetzt. Die Beförderung zum Generalleutnant erhielt er am 1. August 1940 sowie zum General der Infanterie am 1. Januar 1941.


title: Erwin Vierow

text: Am 6. Januar 1941 wurde er erster Kommandierender General des an diesem Tage offiziell aufgestellten LV. Armeekorps, das er bis zum 13. Februar 1942 befehligte. Das Korps wurde am 29. April 1941 der 6. Armee zugeteilt und nahm im Juni am Angriff auf die Sowjetunion teil. Das Korps war unter anderem an der Eroberung der Stadt Charkow beteiligt. Vierow wurde am 15. November 1941 mit dem Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet.


title: Erwin Vierow

text: Vom 14. Februar 1943 bis zum 10. März 1943 wurde er mit der Führung des XX. Armeekorps beauftragt. Am 1. Juli 1943 wurde er versetzt und „Militärbefehlshaber Nordwest-Frankreich“ und ab Juni 1944 Kommandierender General an der Somme. Vierow behielt diese Dienststellung, bis er von britischen Truppen am 1. September 1944 gefangen genommen und in das Camp Clinton in Mississippi (USA) gebracht wurde.


title: Chris Hillman

text: Chris Hillman (* 4. Dezember 1944 in Los Angeles) ist ein US-amerikanischer Musiker, der als einer der wichtigsten Wegbereiter des Country-Rocks gilt. Der breiten Öffentlichkeit ist er vor allem als Bassist der Band The Byrds bekannt.


title: Chris Hillman

text: Chris Hillman begann als Bluegrass-Musiker. Mit ein paar Schulfreunden gründete er 1961 die Scottsville Squirrel Barkers. Hier spielte er Mandoline. Nur wenig später schloss er sich den Golden Gate Boys um Rex und Vern Gosdin an. Die Gruppe benannte sich mehrmals um. Unter dem Namen The Hillmen wurde 1963 eine gleichnamige LP produziert. Dann ging man auseinander.


title: Chris Hillman

text: In Los Angeles hatten sich die hochtalentierten Musiker David Crosby, Gene Clark und Roger McGuinn zu den Beefeaters zusammengefunden. 1964 beschloss man, eine Rhythmusgruppe hinzuzufügen. Ausgewählt wurden Michael Clarke als Drummer und Chris Hillman als Bassist. Nach der Umbenennung in The Byrds schafften sie gleich mit ihrer ersten Single, "Mr. Tambourine Man", einen Welthit.


title: Chris Hillman

text: Der stille Hillman blieb als Bassist hinter den permanent um die musikalische Vorherrschaft kämpfenden Crosby, Clark und McGuinn fast unbeachtet im Hintergrund. Als Country-Mann hatte er nur wenig Möglichkeiten, die Richtung mitzubestimmen. Das änderte sich erst, als zunächst Clark und dann Crosby die Byrds verlassen hatten. Hillman gelang es, den geistesverwandten Gram Parsons in die Band aufnehmen zu lassen. Gemeinsam konnten sie gegen den Willen McGuinns die Byrds auf Countrymusik umorientieren. 1968 wurde mit "Sweetheart of the Rodeo" ein Album produziert, das als Auslöser des kalifornischen Country-Rock gilt.


title: Chris Hillman

text: Parsons verließ die Band noch vor Veröffentlichung von "Sweetheart of the Rodeo" und schloss sich den Flying Burrito Brothers an. Hillman folgte ein paar Monate später. Bei den Burritos wurde der Country-Rock der Byrds nahezu unverändert beibehalten. 1969 wurde mit dem Album "The Gilded Palace of Sin" ein weiterer Meilenstein dieses neuen Genres eingespielt.


title: Chris Hillman

text: Der sprunghafte Parsons trennte sich 1971 von den Burritos. Die Band verlor ohne das musikalische Genie deutlich an Qualität. Nach zwei unbefriedigenden Alben verließ auch Hillman die Band und schloss sich der von Stephen Stills formierten Gruppe Manassas an. Obwohl hier namhafte Musiker versammelt waren und die Band mit ihrem ersten Album, "Manassas" (1972), sehr erfolgreich war, blieb ihr eine große Zukunft versagt: Sie trennte sich schon 1973.


title: Chris Hillman

text: Nach dem Ende von Manassas gründete Hillman mit J.D. Souther und Richie Furay die Souther-Hillman-Furay Band, die aber auch nur kurzen Bestand hatte und sich nach zwei Platten wieder auflöste. Unter seinem eigenen Namen wurden mit "Slippin’ Away" und "Clear Sailin’" zwei Alben produziert. In den folgenden Jahren arbeitete er immer wieder kurzzeitig mit ehemaligen Byrds-Mitgliedern zusammen; so entstanden Ende der 1970er Jahre aus der neuerlichen Zusammenarbeit mit Roger McGuinn und Gene Clark die drei Alben "McGuinn, Clark & Hillman", "City" und "McGuinn – Hillman". Allerdings war auch dieser Formation kein längerer Bestand beschieden.


title: Chris Hillman

text: 1982 veröffentlichte Chris Hillman mit "Morning Sky" und 1984 mit "Desert Rose" weitere Soloalben. Danach arbeitete er einige Male mit den Sessionmusikern Herb Pedersen, John Jorgenson und Bill Bryson zusammen. 1986 entstand daraus die Desert Rose Band. Weitere Mitglieder der Gruppe waren Steve Duncan und Jay Dee Maness.


title: Chris Hillman

text: Zum ersten Mal in seiner Karriere stand Hillman an vorderster Position – und diesmal hatten er und seine Mitstreiter Erfolg. Mehrere Alben und Singles konnten sich in den Charts platzieren. Drei Songs erreichten gar die Spitze der Country-Charts. Ab Anfang der neunziger Jahre ließen die Verkaufszahlen nach und es gab personelle Umbesetzungen. Ein Jahr später löste sich die Band auf.


title: Matt Taibbi

text: Matthew C. Taibbi (* 2. März 1970) ist ein US-amerikanischer Schriftsteller und Journalist. Er schreibt die monatliche Kolumne „Road Rage“ für den "Rolling Stone" und die Onlinekolumne „The Low Post“. Aufsehen erregte er durch einen Artikel über Goldman Sachs bezüglich der Finanzkrise. Taibbi leitete von Februar 2014 bis Oktober 2014 das zweite digitale Magazin von First Look Media, die auch "The Intercept" herausgeben. Seit April 2020 gibt Taibbi auf der unabhängigen Publikationsplattform Substack den Newsletter "TK News" heraus.


title: Matt Taibbi

text: Taibbi verbrachte seine Kindheit in einem Vorort von Boston, Massachusetts. Er besuchte die Concord Academy und machte 1992 einen Abschluss am Bard College in New York. Während seiner Studienzeit verbrachte er ein Jahr an der Technischen Universität St. Petersburg; später ließ er sich in Moskau nieder. Sein Vater ist Mike Taibbi, ein Fernsehreporter für den Sender NBC.


title: Matt Taibbi

text: Im Jahre 1992 zog Taibbi nach Usbekistan, wo er sechs Monate blieb, bevor er wegen kritischer Artikel über den Präsidenten Islom Karimov ausgewiesen wurde. Danach arbeitete er für die Moscow Times als Sportkorrespondent, später war er Profisportler in Russland und der Mongolei. Nebenher schrieb er für die mongolische Nachrichtenagentur Montsame. Weil er sich beim Basketball in Ulaanbaatar verletzt hatte und an einer schweren Lungenentzündung erkrankt war, kehrte er zur Behandlung nach Boston zurück. Nachdem er sich bei seiner Familie erholt hatte, ging er wieder nach Russland und wurde Mitarbeiter beim Auswanderermagazin "Living Here". Dort gab er zusammen mit Mark Ames die Zeitung "The eXile" heraus. Taibbi sagte später über diese Erfahrung: „Wir waren außerhalb der Reichweite des amerikanischen Gesetzes und wir mussten nicht wirklich Rücksicht auf unsere Werbepartner nehmen. Wir hatten die totale Freiheit.“


title: Matt Taibbi

text: 2002 kam er zurück in die USA, um das Satiremagazin "The Beast" in BuffaloentlgründenicNach einem Jahr das Magazin. Er wurde Freelancer und schrieb für "The Nation", "Playboy", "New York Press" (wo er eine regelmäßige politische Kolumne für mehr als zwei Jahre hatte), "Rolling Stone", "New York Sports Express" und andere. „Für mich ist es eine Karrierefehlentwicklung. Ich wollte Romane schreiben“, sagte er vor Studenten an der NYU in einer Gastvorlesung.


title: Matt Taibbi

text: Taibbi verließ die "New York Press" im August 2005, kurz nachdem Herausgeber Jeff Koyen aufgrund von Taibbis Kolumne "Die 52 lustigsten Dinge über den bevorstehenden Tod des Papstes" gefeuert wurde. „Ich habe inzwischen mitbekommen, dass es für mich sowieso keine Möglichkeit gegeben hätte zu bleiben“, schrieb Taibbi später. Anschließend heuerte er beim "Rolling Stone Magazine" an. Er berichtete in ausführlichen Artikeln online und für die gedruckte Ausgabe über internationale und innerpolitische Angelegenheiten.


title: Matt Taibbi

text: Im Juli 2009 erschien dort sein aufsehenerregender Artikel über "Goldman Sachs". Darin beschreibt Taibbi die Verquickungen des mächtigen Geldhauses mit höchsten Regierungsstellen in den USA. So wurden die späteren Finanzminister, Robert Rubin (in der Clinton-Administration) und Henry Paulson (unter der Bush-Ägide), jeweils bei Goldman Sachs ausgebildet. Der von Clinton berufene Rubin führte während seiner Amtszeit im Finanzministerium eine Reihe von Entscheidungen mit weitreichenden Folgen für die Deregulierung des Finanzmarktes herbei. Besonders dreist war Taibbi zufolge, dass Goldman Sachs Papiere auf den Markt brachte, gegen die das Geldhaus dann selbst wettete. So strich Goldman angeblich hohe Gewinne dadurch ein, indem die eigenen Investoren geschädigt wurden. Ökonomisch viel weitreichender waren aber die Pleiten der Konkurrenten Bear Stearns und Lehman Brothers, für die Goldman Sachs mehr oder weniger verantwortlich gewesen sein soll. Auch die für Goldman Sachs wichtigste Aufsichtsbehörde, die Federal Reserve Bank of New York, wurde mit Stephen Friedman und William Dudley zeitweise von zwei ehemaligen Goldman-Bankern geführt. Zum Ende seines Artikels kommt Taibbi zu dem Fazit: „Die Regierung mag andere Player am Markt sterben lassen, aber sie wird es definitiv unter keinen Umständen zulassen, dass Goldman Sachs Bankrott macht. Seine Stellung am Markt ist dafür zu bedeutend.“


title: Matt Taibbi

text: Bei "Real Time with Bill Maher", einer Emmy-nominierten amerikanischen Talkshow, war Taibbi Sonderkorrespondent für den Präsidentschaftswahlkampf 2008. Für MSNBCs "The Rachel Maddow Show" stand er im Zuge der Wirtschaftskrise 2009 vor der Kamera.


title: Matt Taibbi

text: Ende Oktober 2014 beendete Taibbi die erst im Februar Zusammenarbeit mit "First Look Media" und kehrte zum "Rolling Stone" zurück. Im Jahr 2016 schrieb Taibbi dort vor allem Artikel über den US-Präsidentschaftswahlkampf. Nach der Wahl Donald Trumps entstand daraus sein im Januar 2017 veröffentlichtes Buch „Insane Clown President“. Seit 2020 publiziert Taibbi nur noch gelegentlich im "Rolling Stone" und stattdessen in „Vollzeit“ auf der Onlineplattform Substack, wo er zuvor bereits sein Buch „Hate Inc.“ kapitelweise veröffentlicht hatte.


title: Matt Taibbi

text: Am 2. Dezember 2022 begann Taibbi E-Mails aus dem Jahr 2020 zu verbreiten, in denen sich Twitter-Mitarbeiter ausgetauscht hatten über den Umgang mit einem Bericht der "New York Post" über einen Laptop, der Hunter Biden gehörte. Die auf Twitter per Screenshot veröffentlichten Auszüge, „Twitter Files“ genannt und von Twitters neuem CEO Elon Musk weiterverbreitet, wurden ausgewählt aus „Tausenden interner Dokumente von Twitter-internen Quellen“. Letztlich bestätigte Taibbis Auswahl größtenteils bereits Bekanntes und enthielt keine bedeutenden neuen Enthüllungen. In einer der zitierten E-Mails äußert Ro Khanna gegenüber der damaligen Twitter-Juristin Vijaya Gadde seine Sorge über Twitters Entscheidung, die Verbreitung des "New York Post"-Beitrags über Hunter Biden einzuschränken. Dies, so Khanna, verletze die Redefreiheit.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm ist eine Eisenbahnschnellfahrstrecke zwischen Wendlingen am Neckar in der Nähe von Stuttgart und Ulm für den Personenfern- und -nahverkehr. Güterverkehr findet planmäßig nicht statt. Die Strecke dient der Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h und ist neben Stuttgart 21 Teil des "Bahnprojekts Stuttgart–Ulm". Zusammen mit der noch im Bau befindlichen Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen misst sie 84,8 Kilometer. 50,7 Prozent (30,2 Kilometer) der 59,6 Kilometer langen Strecke liegen in Tunneln.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Strecke war als Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg bereits im "vordringlichen Bedarf" des Bundesverkehrswegeplans 2003 enthalten und ist Teil der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen Netze (Paris–Budapest/Bratislava, so genannte „Magistrale für Europa“) und deren "Rhein-Donau-Korridor". Die Strecke soll den Hochgeschwindigkeitspersonenfernverkehr von der Filstalbahn Stuttgart–Ulm übernehmen. Diese erlaubt zwar abschnittsweise bis zu 160 km/h, wegen zahlreicher enger Kurven im Bereich des Albaufstieges sind im Bereich der Geislinger Steige lediglich Fahrgeschwindigkeiten bis 70 km/h möglich.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Vorbereitende Bauarbeiten für die Schnellfahrstrecke begannen im Herbst 2010. Die Strecke sollte im Rohbau bis 2018 fertiggestellt werden. Die Inbetriebnahme im Planverkehr erfolgte am 11. Dezember 2022. Bis zur 2025 geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist ein eingeschränkter Betrieb möglich. Die Gesamtkosten des Projekts betrugen 3,99 Milliarden Euro. Der Finanzierungsvertrag von 2009 sah hingegen noch 2,03 Milliarden Euro vor.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Strecke schließt in östlicher Richtung an das Projekt Stuttgart 21 an und beginnt dabei am westlichen Widerlager der im Bau befindlichen Neckarbrücke Wendlingen, ist aber im Bereich Wendlingen bis 2025 nur über die sogenannte Güterzuganbindung mit dem Bestandsnetz verbunden. Anschließend verläuft sie in weiten Teilen parallel zur Bundesautobahn 8. Vor Einfädelung in den Hauptbahnhof Ulm unterquert die Strecke das Streckengleis Stuttgart–Ulm.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Bereich der Wendlinger Kurve tritt die Strecke in den Albvorlandtunnel (8,2 Kilometer) ein. In der Röhre unterquert sie die Autobahn zweifach und tritt südwestlich von Kirchheim unter Teck an die Oberfläche. Südlich weitgehend parallel zur Autobahn verläuft sie hier in südost-östlicher Richtung. Nach Unterfahrung der Autobahnraststelle "Vor dem Aichelberg" wird von der Autobahntrasse abgeschwenkt, um die Anschlussstelle Aichelberg zu erhalten. Im Waldgebiet "Ziegelrain" verschwindet die Trasse im Boßlertunnel. In der rund 8,7 Kilometer langen Röhre, der anschließenden Filstalbrücke (ca. 485 Meter) und dem folgenden Steinbühltunnel (4,8 Kilometer) erklimmt die Strecke mit Steigungen von etwa 24 bis 31 ‰ die Schwäbische Alb bis auf eine Höhe von im Steinbühltunnel bei Hohenstadt. Nördlich von Laichingen tritt sie wieder an die Oberfläche und folgt, weitgehend flach, der A 8 in südöstlicher Richtung. Zwischen Dornstadt und Lehr verlässt die Strecke die Parallellage und verläuft im Albabstiegstunnel (5,9 Kilometer) in einer südöstlichen 90-Grad-Kurve und erreicht den Bahnknoten Ulm in südlicher Richtung.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Insgesamt 30 der 61 Kilometer langen Strecke verlaufen in fünf Tunneln. Außerdem sind fünf Unterfahrungen von weniger als 500 Metern Länge enthalten. Oberirdisch verläuft die Strecke zumeist parallel zur A 8. Von den 61 Kilometern sind nur rund 11 Kilometer in Geländegleichlage. Der Regelquerschnitt der zweigleisigen Strecke beträgt 13,30 Meter, in Bündelungsbereichen mit der Autobahn beträgt der Schulterabstand zwischen Autobahn und Schnellfahrstrecke 19,75 Meter. Insgesamt entstanden 20 Brücken und 17 Eisenbahnüberführungen. Die Strecke führt in die Bahnsteiggleise 1 bis 2 des Ulmer Hauptbahnhofs, der dafür umgebaut wurde.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Strecke steigt von ihrem niedrigsten Punkt bei Wendlingen zu ihrem höchsten Punkt am östlichen Portal des Steinbühltunnels () um 470 Meter an und fällt anschließend zum Hauptbahnhof Ulm wieder um 268 Meter auf ab.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Trassierung (Stand: 1994, inzwischen veraltet) sah einen Anstieg der Gradiente von durchschnittlich 24,47 ‰ auf einer Länge von 15,91 Kilometern vor, mit einer maximalen Steigung von 30,99 ‰ auf einer Länge von 1,47 Kilometern. Der Beginn des Albaufstiegs (Richtung Ulm) liegt bei (Bau-Km 39,3), der Sattelpunkt bei (Bau-Km 55,2), der Abstieg Richtung Ulm verläuft mit teils 13,5 ‰ flacher. Kurz vor Einfahrt in Ulm Hauptbahnhof wird eine Steigung von 35 ‰ über eine Länge von 177 Metern erreicht. Gegenüber der Bestandsstrecke ist demnach eine um wenigstens 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke liegt außerhalb des Knotens Ulm bei durchgängig 250 km/h. In Ulm sind teils geringere Geschwindigkeiten zulässig. Eine optimierte Trassierung hätte in weiten Teilen mehr als 250 km/h, bis zu 300 km/h zugelassen. Durch Vergrößerung dreier, überwiegend im Tunnel liegender Bögen hätte der Großteil der Strecke für 300 km/h trassiert werden können.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Projekt "Neubaustrecke Wendlingen–Ulm" bildete den Planfeststellungsbereich 2 der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg und war wiederum in fünf Planfeststellungsabschnitte unterteilt:


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Regierungspräsidium Stuttgart erwartete Mitte 2007, unter günstigen Bedingungen, den Abschluss aller Planfeststellungsverfahren bis Ende 2008. Die Deutsche Bahn rechnete zu dieser Zeit mit dem Abschluss der (in allen Bereichen abgeschlossenen oder laufenden) Planfeststellungsverfahren bis 2009. Im April 2009 rechnete das Unternehmen damit, bis Ende 2009 alle Planfeststellungsverfahren abschließen zu können. Mitte Dezember 2009 rechnete die Bahn mit einer „schnellen“ Entscheidung in den fünf noch offenen Abschnitten.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Bereits im April 1986 hatte ein nahe Ulm ansässiges Ingenieurbüro eine autobahnnahe Trasse nach Ulm vorgeschlagen, die der heutigen Linienführung ähnelt und Ulm voll einband. Demnach sollten Züge Richtung Ulm in Stuttgart zunächst auf die Gäubahn fahren und im Süden der Landeshauptstadt auf eine Neubaustrecke einschwenken, die über den Flughafen und Wendlingen am Neckar nach Ulm verlaufen wäre.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Der heute geplante Streckenverlauf geht auf den Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl zurück, der im August 1988 die ursprünglich (beispielsweise im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehene) Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg kommentierte und darauf aufbauend diese Streckenführung entwickelte. Ihm erschien die Planung zwischen Plochingen und Günzburg „konzeptionell und räumlich zu eng gesetzt“. In einer Denkschrift konstatierte er, dass eine „erst in Plochingen ansetzende Planung“ dem Ziel einer „lückenlosen Schnellfahrstrecke in der Relation Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München“ nicht gerecht werden könne. Ungeachtet noch denkbarer Ausbauten würde „für alle Zeiten“ die Höchstgeschwindigkeit auf einer Länge von rund 60 Kilometern auf 120 bis 160 km/h begrenzt bleiben und damit ein „Langsamfahrabschnitt“ in das Schnellfahrnetz eingebaut.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Heimerl schlug für Stuttgart einen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof mit zwei oder vier Gleisen vor. Die weitere Neubaustrecke nach Ulm sollte weitgehend parallel zur A8 verlaufen. Er empfahl dabei eine Entmischung von langsamen und schnellen Verkehren. Daraus leitete er flexiblere Trassierungsparameter (maximale Steigung von 32,5 statt 12,5 ‰) ab. Auch in Ulm sollte die Neubaustrecke direkt in den bestehenden Hauptbahnhof einführen und dafür die nördlichen Stadtteile in einem Tunnel unterfahren werden.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: In einer Stellungnahme nach § 49 des Bundesbahngesetzes schloss sich das Land Baden-Württemberg den neuen Überlegungen der Bahn an, die ab Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurden. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft:


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Als Verlängerung der Strecke nach Osten schlug Heimerl eine Neubaustrecke in einer direkteren Linienführung zwischen Ulm und Dinkelscherben vor (sog. "Variante H II").


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Verschiedene Voruntersuchungen von möglichen Standorten von Durchgangsbahnhöfen in Stuttgart zeigten nach Heimerls Angaben kein zufriedenstellendes Ergebnis. Von diesem Hintergrund wurde letztlich der Ansatz einer durchgängigen Schnellfahrstrecke durch den zum Durchgangsbahnhof umgebauten Stuttgarter Hauptbahnhof im Rahmen von Stuttgart 21 entwickelt.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Deutsche Bahn sieht die Schnellfahrstrecke als einen integralen Bestandteil von Stuttgart 21. Vor Abschluss des Finanzierungsvertrags im März 2009 erachtete das Bundesverkehrsministerium eine getrennte Betrachtung für notwendig, um im Falle des Scheiterns der Finanzierung von Stuttgart 21 alternative Anbindungen der Schnellfahrstrecke verfolgen zu können.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Heimerls Vorschlag wurde von den Planern aufgegriffen und, als "H-Trasse" bezeichnet, schließlich zur Grundlage der weiteren Planungen gemacht. Neben einer durchgehenden Neubaustrecke von Stuttgart bis Ulm (in weitgehender Autobahn-Parallellage) sah das Konzept auch eine Auflösung des in Heimerls Augen als Engpass zu bezeichnenden Stuttgarter Hauptbahnhofs vor. Die Deutsche Bundesbahn hatte zeitweilig eine "K-Trasse" bezeichnete Mischlösung entwickelt, die einen zum Hauptbahnhof umgestalteten Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel bis Plochingen verband. Eine Variantendiskussion mündete im Juli 1990 in einem Beschluss des DB-Vorstandes, der eine Trasse in Anlehnung an die Heimerl-Variante „aus strategischen Gründen“ und „unter dem Aspekt der Zukunftsperspektiven“ präferierte. Vor dieser Entscheidung hatten Kalkulationen um mehr als eine Milliarde D-Mark höhere Kosten für die K-Trasse gegenüber der H-Trasse ergeben. Im weiteren Verlauf wurde das Projekt Stuttgart 21 mit der autobahnnahen Neubaustrecke nach Ulm entwickelt. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft: Eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke nach Ulm und weiter nach Augsburg, der Ausbau des Remstalweges bei einer Maximalneigung von 12,5 ‰, eine Neubaustrecke in Anlehnung an den Verlauf der A8 sowie Kombinationen dieser Varianten.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Beide Varianten sahen eine Vollanbindung Ulms vor und beinhalteten zwischen Ulm und Augsburg eine Neu- bzw. eine Ausbaustrecke. Nach dem Planungsstand von Juni 1991 waren für die H-Variante zwischen Stuttgart und Ulm Investitionen von 3,2 Milliarden DM vorgesehen, für die K-Variante 4,0 Milliarden DM; bei H-Variante wurden dabei zusätzlich 0,8 Milliarden DM für den Ausbau des Remstalweges angesetzt.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Oktober 1991 legte die DB je eine als "H′" bzw. "K′" bezeichnete "Variante" für die Einbindung in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (K′) bzw. 3,2 (H′) Milliarden D-Mark. Gegenüber den Ursprungsvarianten wurden Fahrzeitverlängerungen von vier (K) bzw. drei (H) Minuten errechnet. Bei maximalem Ausbau wurde die Kapazität beider Varianten als ausreichend betrachtet. Ein weiterer Grund für die beiden „'“-Varianten waren Untersuchungen, den Talkessel ohne Gefährdung des Mineralwassers zu unterqueren.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: 1992 gab der Bund bei Professor Rothengatter an der Universität Karlsruhe ein Gutachten in Auftrag, in der die Varianten H, K, H', K' und eine Variante H mit Halt im Neckartal untersucht wurden. Im Ergebnis wurde kein nennenswerter Effekt der flachen K-Trasse bezüglich des Güterverkehrs gesehen, da Rothengatter ebenso wie Heimerl von zunehmend leichteren Zügen ausging. Eine Variante H wurde präferiert, wobei ein weiterer Bahnhof außerhalb des Einzugsbereichs des Hauptbahnhofs die volks- und betriebswirtschaftliche Rentabilität steigern könne. Als Folge dieser Studie untersuchte die Deutsche Bundesbahn daraufhin weitere Varianten, zu denen eine Führung von Fernzügen über die Güterumgehung gehören, mit Halt in Stuttgart-Untertürkheim, sowie eine neue Spange zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt. Der dortige Bahnhof soll zu einem Fernbahnhof ausgebaut werden.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Mitte 1992 wurden alle vier Varianten dem Land Baden-Württemberg vorgelegt. In Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften legte das Land am 15. September 1992 eine Stellungnahme vor, in der es sich klar für eine autobahnnahe Trasse aussprach. Ferner gefordert wurden unter anderem die Einbindung von Stuttgart und Ulm, die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke sowie die Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke. Das Projekt einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Stuttgart, Ulm und Augsburg war im "vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992" enthalten.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Nachdem mit Netz 21 eine Grundsatzentscheidung über die Entmischung von Verkehren getroffen war, wurde aus der Variante K eine Variante K entwickelt, die einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (25 ‰, 250 km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200 km/h vorsah. Gleichzeitig wurden für den Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Varianten für den Raum Stuttgart entwickelt.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Laut Angaben des DB-Planers Ernst Krittian habe die DB bis in die frühen 1990er Jahre hinein 80 Varianten für eine Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm abgewogen. Die autobahnparallele Variante habe sich dabei als die Lösung mit den geringsten Belastungen für Anwohner erwiesen, war allerdings nicht güterzugtauglich. In seiner Sitzung am 8. Dezember 1992 sprach sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn für eine autobahnnahe Neubaustrecke Stuttgart–Ulm aus. Die Einbindung in den Hauptbahnhof Stuttgart war zu diesem Zeitpunkt noch ungeklärt. Nach dem Planungsstand von Januar 1993 sollten im ICE-Verkehr je Stunde und Richtung zweieinhalb Züge zwischen Stuttgart und Ulm fahren.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Hauptbahnhof Stuttgart als Kopfbahnhof zu erhalten. Die Neubaustrecke sollte dabei, wie in der Durchgangsbahnhof-Variante, in Richtung Stuttgart autobahnparallel über Wendlingen bis Denkendorf (Sulzbachviadukt) verlaufen. Von dort sollte die Strecke über Esslingen/Mettingen führen und dort in die Bestandsstrecke einmünden. Ein Anschluss des Flughafens war in diesen Planungen nicht vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Am 18. April 1994 wurde das Projekt "Stuttgart 21" offiziell vorgestellt. Es sah die Umwandlung des Hauptbahnhofs von einem Kopf- in einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: In der Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 war dabei Anfang 1995 zunächst zur Anbindung des Flughafens an die NBS ein Fernbahnhof im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck vorgesehen, wobei auch nach diesen Plänen die Gäubahn bis Rohr aufgegeben werden sollte. Zur Anbindung der Neubaustrecke Hauptbahnhof–Denkendorf–Wendlingen waren Kosten von 1.065 Millionen DM (einschließlich 15 Prozent Planungskosten) vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Das im September 1994 beantragte und im gleichen Monat eingeleitete Raumordnungsverfahren, in dem rund 24000 Einwendungen zu dem Projekt vorgebracht wurden, wurde im September 1995 abgeschlossen. Das Regierungspräsidium Stuttgart erklärte das Projekt als mit „den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung“ verträglich. Es verfügte unter anderem eine engere, optimierte Bündelung mit der A 8 und die Ermöglichung eines optionalen Neckartalbahnhofs. Damit einher gingen 26 Maßgaben und 8 Planungsempfehlungen. Unter anderem wurde die Kleine Wendlinger Kurve, optionale „Haltepunkt[e]“ im Bereich Wendlingen/Kirchheim und Merklingen sowie, im Zuge des A-8-Ausbaus, einen Ausbau auf 300 km/h zu berücksichtigen.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts Stuttgart 21. Im gleichen Monat gab das Regierungspräsidium Stuttgart den Raumordnungsbeschluss für eine Schnellfahrstrecke zwischen Wendlingen und Ulm bekannt. Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wurde zu diesem Zeitpunkt bis Ende 1996 gerechnet. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm sollte dabei von 53 auf 40 Minuten sinken. Die geplanten Kosten lagen bei 2,2 Milliarden D-Mark. Im 1997 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde eine weitgehend mit der A 8 gebündelte Trassenführung als günstigste Variante identifiziert. Dabei sollen 23 von 61 Streckenkilometern in Tunneln verlaufen.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Gegenüber anderen Schienenverkehrsprojekten wurde das Projekt im Lauf der 1990er Jahre zurückgestellt. Es war in der Bestandsplanung des Bundes für den Zeitraum 1998 bis 2002 nicht enthalten, die Finanzierung damit nicht gesichert. 1999 erklärte die Bahn, dass aufgrund gestiegener Kosten bei anderen Großprojekten mit einer Realisierung der Schnellfahrstrecke erst nach 2010 zu rechnen sei. Das Land Baden-Württemberg bot daraufhin im Herbst 1999 eine Vorfinanzierung der Strecke an, soweit die DB eine konkrete Jahreszahl für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke nennen würde. Ende 1999 erklärte sich die Landesregierung von Baden-Württemberg bereit, sich mit einer halben bis einer Milliarde D-Mark an der Realisierung der Schnellfahrstrecke zu beteiligen. Die geplanten Gesamtkosten der Strecke lagen zu diesem Zeitpunkt bei rund drei Milliarden D-Mark.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Wegen knapper Haushaltsmittel erwog die Deutsche Bahn im November 1999 die Möglichkeit, im Vorgriff auf die Schnellfahrstrecke zunächst Neigetechnikzüge auf der Bestandsstrecke einzusetzen. Die Fahrzeitdifferenz gegenüber der Schnellfahrstrecke wäre zwischen Stuttgart und Ulm nach dieser Kalkulation noch bei 18 Minuten gelegen.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Oktober 2006 fasste der Landtag von Baden-Württemberg einen Grundsatzbeschluss für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Planungsphase war von zahlreichen Verzögerungen geprägt. So sollte, nach früheren Planungen der DB ProjektBau, im Herbst 2005 mit dem Bau begonnen werden und die Inbetriebnahme im Jahr 2013 erfolgen. Nach Kürzungen im Bundeshaushalt kam es zu Verzögerungen. Im Jahr 2000 wurde die Planung der Strecke zeitweise gestoppt. Anfang 2002 war geplant, die Planfeststellungsverfahren bis Ende 2004 abzuschließen. Nach einer aktualisierten Wirtschaftlichkeitsberechnung sollte die Strecke zwischen Mitte 2005 und Mitte 2012 gebaut werden. Die Inbetriebnahme war ebenfalls 2013 geplant.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Am 23. Oktober 2006 sollte im Rahmen eines Spitzengesprächs zwischen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Ministerpräsident Günther Oettinger und Bahnchef Hartmut Mehdorn endgültig über die Realisierung der Schnellfahrstrecke ebenso entschieden werden wie über Stuttgart 21. Die Entscheidung über Stuttgart 21 wurde auf Frühjahr 2007 vertagt, am 19. Juli fiel schließlich die Entscheidung.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Strecke war ursprünglich ausschließlich für den schnellen Personenverkehr geplant. Im Laufe der Planung wurde die Mitbenutzung durch schnellen Güterverkehr mit in die Planung aufgenommen. Im Gegensatz zu einer (vergleichsweise flachen) reinen Güterverkehrsstrecke könne eine nur vom Personenverkehr befahrene Strecke kostensparend mit einer Gradiente von bis zu etwa 40 ‰ (z. B. Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main) trassiert werden.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Einrichtung eines Regionalbahnhofs bei Merklingen wurde diskutiert und nach der Erstellung einer Potentialanalyse (2014), einer Machbarkeitsstudie (Mitte 2015) und nach der Zusage der umliegenden Gemeinden, rund die Hälfte der Gesamtkosten zu tragen, nunmehr als Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb realisiert.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Rahmen eines Erkundungsprogramms entlang des geplanten Tunnelverlaufes wurden (Stand 2007) rund 1700 Bohrungen, 200 (großflächigere, aber wenig tiefe) Schürfungen sowie 800 Sondierungen vorgenommen. Der Trassenverlauf wurde an die Ergebnisse der Erkundung angepasst.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Bis Mitte März 2008, dem Ende der Einwendungsfrist für den Abschnitt Aichelberg–Hohenstadt, gingen rund 1250 Einwendungen ein. Ein Großteil der Einwendungen richtete sich gegen den geplanten Baustellenverkehr.


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text: Am 1. September 2011 wurde die Planung der eisenbahntechnischen Ausrüstung und des Oberbaus europaweit ausgeschrieben. Der zu vergebende Vertrag sollte vom 1. Februar 2012 bis 31. Dezember 2015 laufen.<ref name="ted-2011/S 167-276528">"D-Stuttgart: Technische Planungsleistungen für Verkehrsanlagen". Dokument 2011/S 167-276528 vom 1. September 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>


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text: Mit der Projektsteuerung war seit etwa 2002 die DB ProjektBau GmbH beauftragt. Zum 1. September 2013 übernahm die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH diese Funktion.


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text: Die Weichen der Überleitstelle Nabern sollen, wie im November 2019 bekannt wurde, mit 130 bzw. 160 statt 100 km/h befahren werden können. Auch die zulässige Geschwindigkeit in der Anbindung der Güterzuganbindung an die Schnellfahrstrecke in Wendlingen wurde in diesem Zusammenhang von 80 auf 100 km/h erhöht. Im August 2020 wurde die Verschiebung der nunmehr als „Merklingen-Widderstall“ bezeichneten Überleitstelle bekannt. Alle Maßnahmen sollen dazu dienen, das ab Ende 2022 geplante Zugangebot vollumfänglich mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität bewältigen zu können.


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text: Für eine 52 Meter lange Brücke über die Landesstraße 1214 bei Aichelberg begannen im Herbst 2010 erste bauvorbereitende Arbeiten. Diese Arbeiten wurden im Zuge der Schlichtungsgespräche des Projekts Stuttgart 21 Mitte November 2010 unterbrochen und am 13. Dezember 2010 wieder aufgenommen. Die Bauarbeiten wurden Ende August 2011 abgeschlossen, nach anderen Quellen im Dezember 2011.


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text: Der erste Spatenstich für das Gesamtprojekt war vor Weihnachten 2010 geplant, wurde dann auf 2011 verschoben und fand schließlich im Mai 2012 statt.


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text: Ursprünglich sollten erste bauvorbereitende Maßnahmen einige Monate nach der Übereinkunft vom Juli 2007 beginnen, großflächige Bauarbeiten ab 2010. Ende 2007 war mit einem Baubeginn 2008 gerechnet worden.


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text: Ende März 2009 schrieb die Deutsche Bahn AG die Bauüberwachung für den Rohbau des Bauabschnitts 2.2 aus,<ref name="ted-2009/S 60-086614">"D-Stuttgart: Baustellenüberwachung". Dokument "2009/S 60-086614" vom 27. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Mitte November 2009 für den Bauabschnitt 2.3, Anfang Juni 2010 für den Abschnitt 2.5a1 (Ulm Hauptbahnhof). sowie Mitte August 2010 für den Abschnitt 2.1.


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text: Im Rahmen der archäologischen Vorerkundungen wurden allein 2010 Überreste von sieben Siedlungen gefunden.


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text: Im Juli 2011 sollten (Stand: Juni 2011), als erste Baumaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 2.3, drei Brücken zwischen Temmenhausen und Dornstadt ausgeschrieben werden.


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text: Im August 2012 wurde der Bau eines 6,9 Kilometer langen Abschnitts auf der Albhochfläche, einschließlich neun Brücken, vergeben.


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text: Der Bau der Tunnels Albabstieg und Widderstall wurde im Juli 2012 ausgeschrieben. Ende Dezember 2012 wurde der Bauauftrag für einen ca. 6,6 Kilometer langen Streckenabschnitt auf der Albhochfläche (Streckenkilometer 61,4 bis 68,0) mit dem Tunnel Imberg ausgeschrieben. Die Arbeiten für diesen Streckenabschnitt wurden im Dezember 2013 für einen Gesamtwert von 61,9 Millionen Euro vergeben. Der Auftragnehmer will die Arbeiten bis Herbst 2017 abgeschlossen haben.


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text: Der Baubeginn im Planfeststellungsabschnitt 2.1 c erfolgte im November 2010. Im Dezember 2011 folgte der Abschnitt 2.3. Im Februar 2012 begannen Bauvorbereitungsmaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 2.2. Im März 2012 waren als Baufortschritt landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen (PfA 2.2) und Leitungsverlegungen (PfA 2.3) dokumentiert.


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text: Am 6. Juni 2013 begann der Vortrieb am Steinbühltunnel, der symbolische Anschlag wurde am 19. Juli 2013 gefeiert.


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text: Ab Sommer 2013 soll der Vortrieb im Boßlertunnel beginnen, ab Herbst 2014 der Bau der Filstalbrücke. 2013 sollten Informationszentren in Wendlingen und Ulm entstehen. Daneben sind verschiedene Aussichtspunkte geplant. Das letztlich ab 2017 vorgesehene Informationszentrum Wendlingen wurde dann aus Kostengründen nicht realisiert.


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text: Ende April oder Anfang Mai 2014 sollte der Vortrieb des Albabstiegstunnels beginnen. Im Januar 2015 wurde der Bauauftrag für einen 7,6 Kilometer langen Abschnitt auf der Albhochfläche (ab Streckenkilometer 53,8) für 87,5 Millionen Euro an eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung von Leonhard Weiss und "Bauer Spezialtiefbau" vergeben. Es war der letzte von vier großen Bauaufträgen in diesem Abschnitt.


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text: Im Dezember 2015 wurde der Bau des Albvorlandtunnels und daran anschließender Bauwerke bzw. Abschnitte für insgesamt rund 390 Millionen Euro vergeben. Als letzte Rohbauarbeiten der Schnellfahrstrecke wurden zwei Bauaufträge für die Anbindung an den Hauptbahnhof Ulm im Januar 2016 für rund 52 Millionen Euro vergeben.


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text: Im Dezember 2015 wurde laut Pressebericht die eisenbahntechnische Ausrüstung ausgeschrieben. (Feste Fahrbahn, Schienen, Weichen, Oberleitung, Stromversorgung und Telekommunikation). Das Auftragsvolumen soll insgesamt mehrere hundert Millionen Euro betragen. Der Auftrag für den Aufbau der Gleisanlage, Energie und Telekommunikation beispielsweise wurde, laut Mitteilung im Januar 2018, für rund 243 Millionen Euro an Rhomberg und Swietelsky vergeben. Die Bauarbeiten sollen 2019 beginnen. Fahrdraht und Tragseile wurden separat ausgeschrieben. Der Auftragswert liegt bei rund 48 Millionen Euro.


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text: Im August 2019 waren die ersten zwölf Kilometer Gleis verlegt. Mit den Arbeiten wurde im Albabstiegstunnel begonnen. Am 29. Oktober 2019 wurde das Ende des Maschinenvortriebs am Albvorlandtunnel, dem letzten Tunnel der Strecke, gefeiert, der Tunnelvortrieb der Strecke war damit nahezu abgeschlossen. Mitte Juli 2020 war der Tunnelvortrieb abgeschlossen.


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text: Anfang November 2020 wurde mit der Montage der Oberleitung begonnen. Seit Oktober 2021 besteht zwischen Wendlingen und Ulm eine durchgehende Schienenverbindung (zunächst nur auf einem Gleis). An mehr als 1.600 Baustellenführungen, die bis Juli 2022 angeboten wurden, nahmen mehr als 25.000 Menschen teil.


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text: Die Fertigstellung war in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 für spätestens Dezember 2019, zusammen mit Stuttgart 21, vorgesehen. Im März 2012 wurde die Inbetriebnahme um ein Jahr, auf Dezember 2020, verschoben. Laut einem Medienbericht von März 2012 habe die Deutsche Bahn intern aufgrund von Verzögerungen bei der Planfeststellung unter Umständen mit einer Inbetriebnahme erst im Dezember 2021 gerechnet. Laut einer Stellungnahme würde dieser Fall eintreten, wenn verschiedene Prämissen nicht oder nur teilweise erfüllt werden könnten. So ging das Papier für den Planfeststellungsabschnitt "2.1ab" von einem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2014 und dem Baubeginn im Jahr 2015 aus. Laut einem Bericht von Januar 2013 plante die Deutsche Bahn intern, nach Entscheidungen über den Filderdialog über den zunächst für Dezember 2020 geplanten Inbetriebnahmetermin zu entscheiden. Im Juni 2013 war die Inbetriebnahme für Dezember 2021 geplant. Im Januar 2018 wurde die Verschiebung des Termins auf Ende 2022 bekannt. Als Ursache wurden aufwendige Planänderungsverfahren für den Artenschutz im Albvorland angegeben.


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text: Am 31. Januar 2022 wurde der Strom auf der Strecke und den Bahnstromleitungen eingeschaltet, Hochtastfahrten begannen im Februar. Anfang März fuhr ein advanced TrainLab (ICE TD) mit 20 km/h über die Strecke. Die Hochtastfahrten sollten „in den kommenden Wochen“ erfolgen. Bei einer Fahrt am 28. März 2022 erreichte der ICE-S mit Landesverkehrsminister Winfried Hermann und Bahninfrastrukturvorstand Ronald Pofalla an Bord 250 Kilometer in der Stunde, hatte aber wegen einer Signalstörung große Verspätung.


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text: Aufgrund von Bauverzögerungen an der Filstalbrücke wurde zwischenzeitlich eine eingleisige Inbetriebnahme erwogen. Im Juli 2020 kündigte die Bahn an, beide Gleise gleichzeitig in Betrieb nehmen zu wollen. Da die Zeit für notwendige Hochtastfahrten fehlte, ging die DB davon aus, das nördliche Streckengleis (Regelfahrtrichtung von Ulm nach Wendlingen) nur für 160 statt 250 km/h zulassen zu können. Im Juli 2022 gab die DB bekannt, die Hochtastfahrten durchführen zu können und die Zulassung beider Gleise für 250 km/h anzustreben.


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text: Am 9. Dezember 2022 fand die offizielle Eröffnung der Strecke statt. In einem Sonderzug fuhren Politiker und Prominente, darunter der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann, der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr Michael Theurer und Bahndirektor Richard Lutz von Stuttgart nach Ulm. Bei einem Festakt im Hauptbahnhof Ulm sagte Kretschmann, die Städte Ulm und Stuttgart würden durch die neue Eisenbahnverbindung näher zusammenrücken: „Heute ist ein guter Tag für Baden-Württemberg, Deutschland und Europa.“ Danach ging es zurück zur Eröffnung des neuen Bahnhofs Merklingen.


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text: Im März 2000 knüpften die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat der DB ihre Zustimmung zum Projekt Stuttgart 21 an die Bedingung, dass die Schnellfahrstrecke und das Projekt Stuttgart 21 zeitgleich realisiert würden. Daraufhin entschloss sich das Land Baden-Württemberg, die komplette Vorfinanzierung der Schnellfahrstrecke unter dieser Bedingung zu übernehmen.


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text: Mitte Februar 2001 hatten sich Bund und Land überraschend über die Finanzierung von Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke nach Ulm geeinigt. Dabei verpflichtete sich das Land, die Kosten der Schnellfahrstrecke komplett vorzufinanzieren. Ein Kredit, dessen Zusatzkosten für das Land (je nach Zinsentwicklung) auf bis zu eine Milliarde D-Mark geschätzt wurden, sollte vom Bund demnach in acht Jahrraten ab 2011 zurückgezahlt werden. Eine Anfang 2001 von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erwartete gegenüber den kalkulierten drei Milliarden D-Mark ein Kostenrisiko von mindestens 420 Millionen D-Mark. Das Gutachten wurde unter Verschluss gehalten.


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text: Laut einem Medienbericht von Juli 2011 habe die Deutsche Bahn intern das Projekt im Oktober 2002 mit mindestens 2,3 Milliarden Euro kalkuliert (inklusive Preissteigerungen 2,6 Milliarden Euro). Gegenüber dem vorherigen Planungsstand hätten sich die Baukosten um 470 Millionen Euro erhöht. Der offizielle Kostenstand lag zu diesem Zeitpunkt bei 1,35 Milliarden Euro. Die Mehrkosten wurden der Landesregierung von Baden-Württemberg auf einer Sitzung am 4. Juli 2003 kommuniziert. Die Kosten sollten laut Protokollvermerken nicht an die Bundesregierung kommuniziert werden, um in der Erarbeitungsphase des Bundesverkehrswegeplans 2003 keine „unzeitgemäße Diskussion“ auszulösen.


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text: Im Oktober 2004 wurden die erwarteten Kosten von 1,5 auf 2,025 Milliarden Euro angehoben. Die Kostensteigerungen hätten sich durch Änderungen in der Linienführung und vergleichsweise ungünstige neue geologische Erkenntnisse ergeben. Nach diesen Planungen sollte der Bund im Jahr 2016 231 Millionen Euro und im Jahr 2017 288 Millionen Euro übernehmen.


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text: 2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke durch. Die von der Bahn als Geschäfts- und Betriebsgeheimnis eingestufte Studie wurde 2007 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durch einen Wirtschaftsprüfer geprüft.


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text: Ende August 2006 war die Finanzierung von 500 Millionen Euro der geschätzten zwei Milliarden Euro Gesamtkosten ungeklärt. Bei einem Spitzengespräch zwischen Bund, Land und Bahn am 23. Oktober 2006 stand die Notwendigkeit des Vorhabens außer Frage, der Bund sah sich jedoch mit Verweis auf die Finanzierung des Projekts Nürnberg–Berlin nicht vor 2015 im Stande, in die Finanzierung einzusteigen. Von diesen zwei Milliarden Euro Gesamtkosten sollten der Bund und die Deutsche Bahn 1,54 Milliarden Euro übernehmen, das Land 498 Millionen Euro. Daneben bot das Land eine Vorfinanzierung des Bundesanteils an, um 2009 mit dem Bau beginnen zu können.


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text: Im Rahmen einer Absichtserklärung einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke auf 2010 vorzuziehen. Bei voraussichtlichen Kosten von rund zwei Milliarden Euro erklärte sich das Land Baden-Württemberg bereit, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Schnellfahrstrecke zu investieren. Der Bund verpflichte sich dabei, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen sowie TEN-Zuschüsse für das Projekt bei der Europäischen Union zu beantragen.


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text: Das Land erbrachte seinen Anteil in sechs Raten zwischen 2010 und 2015. Das Land finanzierte seinen Anteil an Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke nach Ulm aus einer 2008 gebildeten Rücklage, einschließlich der daraus auflaufenden Zinsen. Falls die Landesmittel vor 2016 aufgebraucht sein sollten, finanziere die Deutsche Bahn bis zu 130 Millionen Euro zwischen. Die vereinbarten Finanzierungsbeiträge des Bundes liegen zwischen 50 und 289 Millionen Euro pro Jahr und wurden bzw. werden in den Jahren 2016 bis 2020 erbracht.


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text: Der damalige Ministerpräsident Günther Oettinger begründete den Einsatz von Steuermitteln mit der Gewinnung von Zeit, die durch den von 2016 auf 2010 vorgezogenen Baubeginn entsteht. Die Kofinanzierung des Bundesprojektes sei in Summe billiger, als Zinsen für Bankkredite einer möglichen privaten Vorfinanzierung aufzuwenden. Nach Angaben der Bundesregierung war eine Bundesfinanzierung der Schnellfahrstrecke vor 2017 nicht möglich, da die Haushaltsmittel für andere Projekte im Investitionsrahmenplan für Verkehrsprojekte benötigt wurden (Stand: Mai 2007). Würde Stuttgart 21 scheitern, wäre eine Bundesfinanzierung der Strecke frühestens 2016 möglich und damit nicht sehr wahrscheinlich. Ferner würde eine Nichtrealisierung die verkehrliche Wirkung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar gefährden.


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text: Am 2. April 2009 wurde der Finanzierungsvertrag über die Realisierung von Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke abgeschlossen. Dieser sieht Investitionen in Höhe von 2,025 Milliarden Euro für die Schnellfahrstrecke vor. Das Land trägt davon 950 Millionen Euro. Die übrigen 1,05 Milliarden Euro werden vom Bund nach § 8 Abs. 1 BSWAG getragen. Der Bund trägt ferner das Baukostenrisiko. Die Übernahme des gesamten Baukostenrisikos sei nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums bei Projekten des Bundesverkehrswegeplans üblich. Die Deutsche Bahn wollte sich mit Eigenmitteln in Höhe von 150 Millionen Euro an den Gesamtkosten beteiligen.


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text: Die dem zugrunde liegende Kostenberechnung basierte auf dem Preis- und Planungsstand von 2004 und wurde auf Basis der Ergebnisse der Entwurfsplanung fortgeschrieben. Die Finanzierung durch den Bund sollte demnach ab 1. Januar 2016 erfolgen; den Bundesanteil übernimmt bis dahin das Land Baden-Württemberg auf Basis der Finanzierungsregeln des Bundes. Aufgrund der schwierigen Geologie wurden hohe Risikozuschläge in die Baukosten einkalkuliert. Gemeinsam mit dem Projekt Stuttgart 21 wurde darüber hinaus ein Risikofonds in Höhe von 1,45 Milliarden Euro eingerichtet. Die Kostenschätzung basierte auf dem Preisstand von 2004.


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text: Die Europäische Union stellte für die Strecke 101,45 Millionen Euro bis 2013 bereit. In den Jahren 2007 bis 2009 steuerte die EU bereits rund 2,4 Millionen Euro bei. Bis 2008 wurden etwa 130 Millionen Euro für die Planung des Projekts verausgabt. In den Jahren 2012 und 2013 beteiligte sich die Europäische Union mit 20,6 Millionen Euro an der Finanzierung der Strecke. Bis 2020 sind weitere EU-Mittel von bis zu 432,9 Millionen Euro vorgesehen.


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text: Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages gab am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Schnellfahrstrecke frei.


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text: Der Bundesrechnungshof ging Ende 2008 von Kosten in Höhe von 3,2 Milliarden Euro aus. Diese Untersuchung basiert auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums. Das Büro Vieregg-Rössler ermittelte im September 2010 in einer Studie 5,3 Milliarden Euro als wahrscheinliche Kosten und gab eine mögliche Bandbreite von 4,6 Milliarden bis etwa 10 Milliarden Euro an. Als Hauptgrund für die große Bandbreite benannten die Gutachter die Ungewissheit, inwieweit auf die kostenintensive Neue Österreichische Tunnelbauweise verzichtet werden könne und würde. Die Deutsche Bahn widersprach dem Gutachten.


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text: Die Gesamtkosten des Projekts wurden im Juli 2010, zum Preis- und Planungsstand von 2010, auf 2,9 Milliarden Euro geschätzt. Davon entfielen 2,5 Milliarden Euro auf Baukosten, 399 Millionen Euro auf Planungskosten sowie 25 Millionen Euro auf amtliche Gebühren. Von den Baukosten entfielen dabei beispielsweise 1,5 Milliarden Euro auf Tunnel, 340 Millionen Euro auf den Bahnkörper, 135 Millionen Euro auf den Oberbau sowie 113 Millionen Euro auf die Fahrleitungsanlage. Ein Puffer für zukünftige Preissteigerungen war nicht enthalten. Laut einem Pressebericht von Mitte Januar 2013 ging die Deutsche Bahn im September 2012 intern, unter Berücksichtigung der Inflation bei unverändertem Realwert, von Gesamtkosten von 3,26 Milliarden Euro aus. Die Finanzierung dieser Mehrkosten sei ungeklärt.


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text: Die gegenüber der vorherigen Prognose von 2004 (2,0 Milliarden Euro) entstandenen Mehrkosten von 865 Millionen Euro resultieren laut Bahnangaben aus der bis dahin detaillierteren Planung (665 Millionen Euro) sowie der Inflation (200 Millionen Euro). In den Mehrkosten waren unter anderem 25 zusätzliche Querschläge in den Tunneln sowie Kosten für eine ETCS-Ausrüstung der Strecke enthalten.


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text: Die auf dieser Kostenschätzung aufbauende Kosten-Nutzen-Analyse des Bundesverkehrsministeriums wies einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,2 aus. Unter der Annahme, dass die Mottgers-Spange und weitere Ausbau zwischen Fulda und Erfurt auf absehbare Zeit nicht realisiert werde, erhöhe sich dieser Wert auf 1,5. Dabei wurde das Vorhaben „ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg inkl. Einbindung in den Knoten Stuttgart“ gesamthaft bewertet und die Kosten von Stuttgart 21 nur der Bundesanteil nach BSchWAG zu Grunde gelegt. Mit Realisierung des Vorhabens sollte das Fernverkehrsangebot zwischen Stuttgart und Ulm von 33 auf 48 Zugpaare pro Tag zunehmen, darüber hinaus waren 18 Zugpaare des Regionalverkehrs zwischen Wendlingen und Ulm geplant.


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text: Gespräche zwischen Bund, Land und Bahn über die Finanzierung der 2010 bekannt gewordenen Mehrkosten begannen im Juli 2010 und dauerten im November 2010 und März 2011 an.


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text: Das Land Baden-Württemberg dementierte im September 2010 und März 2011 Berichte über derartige Gespräche. Es gehe von einer Übernahme der Mehrkosten durch den Bund aus. Laut einem Medienbericht sollten sich DB und Land an den Mehrkosten beteiligen.


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text: Der Bund prüfte im Herbst 2010 die Kostensteigerungen auf Stimmigkeit und kündigte an, trotz der gestiegenen Kosten die Finanzierung ab 2016 sicherzustellen. Laut einem Medienbericht habe die DB zwischenzeitlich versucht, die Kosten unter das Niveau von 2004 zu senken und den Nutzen zu erhöhen. Dies habe jedoch das Bundesverkehrsministerium nicht akzeptiert.


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text: Im Herbst 2010 erklärte ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, die Mehrkosten von 865 Millionen Euro sollten in erster Linie durch so genannte „Drittmittel“ abgedeckt werden, ohne weitere Details zu nennen. Zur Finanzierung des Bundesanteils sollte auch ein Teil der rund einer Milliarde Euro Mittel eingesetzt werden, die von 2012 bis 2015 zusätzlich in das Schienennetz investiert werden sollten. Diese Mittel stammten wiederum teilweise aus der Dividende, die die Deutsche Bahn AG ab 2011 an den Bund abführt.


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text: Die Deutsche Bahn beantragte am 9. Februar 2011 formal eine Kostenfortschreibung. Damit sollte die Finanzierung von 2,025 auf 2,89 Milliarden Euro erhöht werden. Das EBA empfahl dem Bundesverkehrsministerium am 22. August 2011 die Fortschreibung. Mit dem Inkrafttreten des Bundeshaushalts 2012 könne die Finanzierungsvereinbarung fortgeschrieben werden. Die Änderungsvereinbarung wurde am 15. März 2012 geschlossen. Der Bund übernehme demnach 1.770,1 Millionen Euro. Im Jahr 2016 solle er 102,1 Millionen Euro beisteuern, im Jahr 2017 399,0 Millionen Euro. Ab dem Jahr 2018 seien noch 1269 Millionen Euro zu finanzieren. Laut einem Medienbericht betrage der Eigenanteil der Deutschen Bahn an der Strecke 75 Millionen Euro, im Wesentlichen für den Rückbau vorhandener Anlagen und eine mögliche Überschreitung der Planungskosten.


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text: Laut Bahnangaben von Februar 2014 läge das Projekt rund zehn Prozent unter der Kostenprognose und könne bei gutem Verlauf ein Jahr früher als geplant fertiggestellt werden. Laut Angaben von Bahnchef Rüdiger Grube von Dezember 2014 liege das Projekt mit einem dreistelligen Millionenbetrag unter der Kostenschätzung.


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text: Die erwarteten Kosten der Strecke lagen laut DB-Angaben von Ende 2015 rund 100 Millionen Euro unter dem Budget. Zwei Drittel der Bauleistungen seien, zumeist unter den Kostenschätzungen, vergeben. Es fehlten Bauleistungen an der Albquerung, Bauleistungen im Ulmer Hauptbahnhof und die eisenbahntechnische Ausrüstung. Die erwarteten Kosten der Schnellfahrstrecke lagen laut DB-Angaben Ende 2016 fast zehn Prozent unter dem Finanzierungsrahmen von 3,26 Milliarden Euro.


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text: Bis März 2015 leistete das Land Zahlungen von insgesamt 324 Millionen Euro. Bis Ende 2016 sollten die übrigen 626 Millionen Euro ausgezahlt werden. Bis Dezember 2015 waren rund 600 Millionen Euro verausgabt, die ausschließlich vom Land getragen wurden. Das Land rechnet damit, dass bis Anfang 2017 der restliche Zuschuss abgerufen sein werde. Nachdem die Europäische Union die Schnellfahrstrecke mit bis zu 433 Millionen Euro bezuschussen wird, werden die noch ausstehenden Zahlungen des Landes später fällig.


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text: Im Januar 2018 folgte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn Beschlüssen des DB-Vorstandes und Erkenntnissen eines neuen, von PwC und Emch+Berger im Auftrag der DB angefertigten Gutachtens und legte die Erhöhung der Gesamtkosten auf 3,7 Milliarden fest. Als Hauptursachen der Mehrkosten wurden geologische Risiken sowie die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks in Ulm angegeben. Die Kostenprognose lag zu Ende des 3. Quartals 2018 weiterhin bei 3,7 Mrd; Euro. 73 Prozent der Bauleistungen seien vergeben gewesen.


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text: Im zweiten Quartal 2020 lagen die vertraglich gebundenen Leistungen bei 3,3 Milliarden Euro, der Gesamtwertumfang weiterhin bei 3,7 Milliarden Euro.


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text: Mitte 2021 wurde der kommunizierte Gesamtwertumfang von 3,703 Milliarden Euro auf 3,985 Milliarden Euro angehoben. Die Anhebung sei Preissteigerungen, der rechnerischen Inflationsfortschreibung sowie einer späteren Inbetriebnahme geschuldet.


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text: Das Projekt wurde als Teil der NBS/ABS Stuttgart–Ulm–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 1992 geführt. Die zugrunde liegende Verkehrsprognose sah auf der Schnellfahrstrecke 70 Personenfern- und 80 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 50 Personenfern- und 20 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war dabei noch nicht berücksichtigt.


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text: Im Sommerfahrplan 2001 verkehrten täglich 93 Fern-, 128 Regional- und 106 Güterzüge sowie 130 S-Bahn-Züge auf der Bestandsstrecke. Im Zuge der Aktualisierung der Planung für den Bundesverkehrswegeplan 2003 wurden im Korridor Stuttgart–Ulm unter anderem 20 Zugpaare „leichten und schnellen“ Güterverkehrs auf die Schnellfahrstrecke verlegt, um die Bestandsstrecke zu entlasten und schnellere Verbindungen zu ermöglichen. Diese Anpassung habe laut Bahnangaben keine Auswirkungen auf die Gesamtzahlen in den jeweiligen Korridoren.


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text: Nach dem Planungsstand von 2007 sollte nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke die Zahl der Züge von Stuttgart nach Ulm von 30 auf 53 gesteigert werden. Das Betriebskonzept sah 2010 drei Fernzüge pro Stunde und Richtung auf der Schnellfahrstrecke vor. Darüber hinaus waren in der Hauptverkehrszeit bis zu zwei schnelle Regionalzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen. Das Land Baden-Württemberg plante die Ausschreibung des Regionalverkehrs, wenn der genaue Fertigstellungstermin klar sei. Es kündigte im Juni 2018 an, von Dezember 2022 bis voraussichtlich Dezember 2025 einen Regionalverkehr von Stuttgart über Plochingen und Wendlingen nach Ulm einzurichten. Vorgesehen sind rund 600.000 Zugkilometer pro Jahr.<ref name="ted-2018/S 113-257157"></ref> In dem der Planfeststellung ursprünglich zugrunde gelegten "Betriebsszenario 2015" wurden im Korridor zwischen Wendlingen bzw. Plochingen und Ulm pro Tag 168 Schienenpersonenfernverkehrszüge, 124 Nahverkehrszüge und 212 Güterzüge erwartet. 2004 wurden diese Zahlen entsprechend der Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 aktualisiert (ebenfalls mit Bezugsjahr 2015). Demnach wurden im Korridor 154 Fernverkehrs-, 86 Nahverkehrs- und 170 Güterzüge sowie 134 S-Bahnen erwartet. Für den Hauptbahnhof Stuttgart wurde dabei mit 53 Fernverkehrs-Abfahrten pro Tag nach Ulm über die Schnellfahrstrecke gerechnet, 16 Fernzüge sollten über die Bestandstrecke (Göppingen) verkehren.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 wurden 49 Zugpaare des Schienenpersonenverkehrs auf der Strecke erwartet, daneben 16 Güterzüge (Summe beider Richtungen) des Güterverkehrs. Im Zuge der zugrunde gelegten Verkehrsprognose wurden Züge mit einem Gesamtgewicht zwischen 460 und 618 t auf der Schnellfahrstrecke erwartet. Die Güterzüge würden demnach wegen geringfügig kürzerer Reisezeiten den Weg über die Schnellfahrstrecke wählen. Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens sei die Wahl zwischen Stuttgart und Ulm allerdings nicht von Bedeutung, da die Kapazität im Korridor zwischen Wendlingen und Ulm in jedem Fall erweitert würde. Laut Angaben der Bundesregierung habe der Güterverkehr zu einem Viertel des Gesamtnutzens beigetragen. Dabei sei der Mehrverkehr auf der Schiene aufgrund der Schnellfahrstrecke bewertet worden, beispielsweise durch die aufgrund der Verlagerung des Personenfernverkehrs entstehenden Kapazitäten für Güterverkehr auf der Bestandsstrecke. Einfache Verlagerungen von Verkehren von der Bestands- auf die Schnellfahrstrecke seien dagegen nicht bewertet worden.


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text: Die Auslastung der Bestandsstrecke solle nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke „im wirtschaftlich optimalen Bereich“ liegen.


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text: Eine Verkehrsprognose erwartete einen Anstieg der Fahrgastzahlen zwischen Stuttgart und Ulm von rund 19.000 (2010) auf etwa 32.000 Fahrgäste pro Tag (im Jahr 2025). Auf der Schnellfahrstrecke wurden dabei 28.500 Reisende erwartet. Für den Regionalverkehr wurde der Prognose angebotsseitig das Fahrplankonzept 2020 des Landes zu Grunde gelegt.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Aufgrund der inzwischen erst für 2025 erwarteten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgte eine vorgezogene Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke. Zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Wendlingen befahren die Züge dabei die Bestandsstrecken, in dem rund 12 km langen Abschnitt zwischen Wendlingen und der Überleitstelle Nabern erfolgt eingleisiger Betrieb. Durch die Verlagerung von Fernverkehr auf die Schnellfahrstrecke konnte das Regionalverkehrsangebot auf der Bestandsstrecke ausgebaut werden.


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text: Da bis zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen auf dem etwa neun Kilometer langen Abschnitt zwischen der Güterzuganbindung und der Überleitstelle Nabern nur ein Gleis genutzt werden kann, können zunächst nicht alle Züge die Schnellfahrstrecke befahren. Nach Angaben der Deutschen Bahn von Ende 2020 sei eine Nutzung durch dreieinhalb Züge pro Stunde in Summe beider Richtungen möglich. Es war vorgesehen, die jeweils zweistündlichen Intercity-Express-Linien 11 und 60 sowie einzelne weitere Fernverkehrszüge über die Strecke zu führen. Nach dem Planungsstand von Ende 2021 sollte neben diesen beiden Linien auch die zweistündliche ICE-Linie 47 über die Strecke geführt werden. Die ICE-Linie 42 und die EC-Linie 62 sollen zunächst auf der Bestandsstrecke verbleiben. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm soll um 10 bis 15 Minuten sinken.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Die ursprünglich für das vierte Quartal 2019 vorgesehene Ausschreibung des Regionalverkehrs für den Zeitraum 2022 bis 2025 verzögerte sich, da die Deutsche Bahn die benötigten und zugesagten Daten nicht rechtzeitig lieferte. Der Auftrag wurde im Oktober 2020 bekanntgemacht. In einer ersten Stufe waren ein Stundentakt zwischen Ulm und Merklingen sowie ein Zwei-Stunden-Takt zwischen Ulm und Wendlingen mit insgesamt rund 600.000 Zugkilometern pro Jahr vorgesehen. In einer zweiten Stufe, deren Beginn zunächst noch nicht klar war, war ein Stundentakt zwischen Ulm und Wendlingen mit rund 800.000 Zugkilometern jährlich geplant. Der Vertrag soll über fünf Jahre laufen, eine Kündigung durch den Auftraggeber ist erstmals zum Dezember 2025 möglich. Die zweite Betriebsstufe soll nunmehr bereits ab Dezember 2022 gefahren werden. Die entsprechende Verkehrsvertrag wurde am 30. November 2022 unterzeichnet. Eine Durchbindung von Wendlingen nach Stuttgart sei aufgrund hoher Streckenbelastung vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht möglich. Der entsprechende Verkehrsvertrag wurde an DB Regio vergeben, die sich gegen einen weiteren Bieter durchsetzte. Zwischen zwei Vectron-Lokomotiven sollen fünf Wagen der 2. Klasse, die auf dem München-Nürnberg-Express eingesetzt waren, sowie ein 1.-Klasse-Wagen von DB Fernverkehr eingereiht werden. Zwei derartige Garnituren sollen in Betrieb sein, eine dritte als warme Reserve in Ulm bereitstehen. Eine weitere Lok sowie drei Wagen bilden eine Instandhaltungsreserve.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Betriebsprogramm für den 2011 durchgeführten Stresstest zu Stuttgart 21 sah ein Grundangebot von viereinhalb Zügen pro Stunde und Richtung über die Strecke vor, davon 3,5 Fernzüge und einen Regionalzug. Zur Spitzenstunde (Ankunft 7:00 bis 7:59 Uhr im Hauptbahnhof Stuttgart) waren 12 Züge Richtung Stuttgart vorgesehen, davon 10 Fern- und 2 Regionalzüge. Auf der Strecke dürfen keine Züge mit offenen, beladenen Autotransportwagen verkehren.


title: Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm

text: Für den Zeitraum ab der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 war 2016 ein zusätzlicher Stundentakt im Fernverkehr zwischen Stuttgart und Ulm vorgesehen, indem in Stuttgart endende Linien nach München verlängert werden. Somit würde mindestens ein Halbstundentakt zwischen Stuttgart und München angeboten werden. Im Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Ulm ist ein stündliches Angebot vorgesehen, wobei mit Zwischenhalten am Flughafen und in Merklingen zwischen den beiden Hauptbahnhöfen eine Reisezeit von unter 45 Minuten realisiert werden soll. Die Linie soll von Stuttgart über Ulm nach Friedrichshafen und Lindau führen.


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text: Der 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sah für 2030 ein Grundangebot mit vier Fernverkehrszügen pro Stunde und Richtung über die Strecke vor: Ein Halbstundentakt mit 250 km/h schnellen Fernverkehrszügen zwischen Frankfurt und München wurde ergänzt durch ein stündliches Angebot mit 230 km/h schnellen Zügen (Karlsruhe–Wien, teils darüber hinaus), eine zweistündliche Linie Paris–München (mit 300 km/h schnellen Zügen) sowie eine zweistündliche Linie zwischen Hamburg und Ulm (ebenfalls mit 300-km/h-Zügen). Die planmäßige Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm (und umgekehrt) betrug dabei 31 Minuten (ohne Halt) bzw. 37 Minuten mit zweiminütigem Halt am Flughafen für die stündliche 230-km/h-Linie sowie 43 Minuten mit achtminütigem Flughafen-Halt für die Linie Hamburg–Ulm. Im Regionalverkehr war darüber hinaus ein stündliches Angebot mit 160 km/h schnellen Zügen vorgesehen, bei dem mit Zwischenhalten am Flughafen und am Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb eine Reisezeit von 40 Minuten erreicht werden sollte.


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text: Der im Juni 2020 vorgelegte dritte Entwurf sieht viereinhalb Züge pro Stunde und Richtung vor, darunter dreieinhalb Fernzüge. Zweieinhalb der dreieinhalb Zugpaare sind mit 300 km/h schnellen Zügen mit einer Fahrzeit von zumeist 27 Minuten je Richtung hinterlegt, je ein zweistündlicher Zug je Richtung für 250 km/h (32 Minuten je Richtung) und 230 km/h (38 Minuten je Richtung, mit Halt am Flughafen Stuttgart). Im Schienenpersonenfernverkehr werden nach Umsetzung des Deutschlandtakts 13 Millionen Fahrgäste pro Jahr auf der Strecke erwartet (bei einer durchschnittlichen Sitzplatzauslastung von 60 Prozent), im Nahverkehr drei Millionen. Im Güterverkehr werden pro Tag (Summe beider Richtungen) elf Züge erwartet.