title: Inder in Südafrika

text: Am 6. Mai 1987 fanden Wahlen für die „weiße“ Parlamentskammer, dem "House of Assembly", statt. Das Wählerverzeichnis wies zum 31. Dezember 1986 3.037.792 weiße Wähler, 1.562.952 Coloured-Wähler und 592.837 indische Wähler aus. Kurze Zeit später, am 4. August 1987, mussten in Lenasia Nachwahlen zum "House of Delegates" in dessen Wahlkreis abgehalten werden, da das Parlamentsmitglied Abie Choonara (NPP) verstorben war. Der ihm nachfolgende Mandatsträger, Mohamed Shah (NPP), erlangte den Parlamentssitz nach einer Wahlbeteiligung von nur 16 %. Im Gegensatz zur Wahl im Jahre 1984 verweigerten deutlich mehr Wähler den Urnengang. Zuvor waren es nur 4867 und nun 7052 Personen. Der NPP-Führer Amichand Rajbansi wertete das Ergebnis als einen Beleg des Vertrauens in die Politik der Verhandlungen und nicht in die Politik des Protestes. Der "Transvaal Indian Congress" (TIC) führte hierzu an, dass die geringe Beteiligung ein massives Nichtvertrauen in das "House of Delegates" zeige und darüber hinaus seien diese Wahlen nach dem "Electoral Act" (deutsch: Wahlgesetz) von 1979 unrechtmäßig gewesen. In einer regionalen Zeitung stellte man die Kandidaten mittels einer Anzeige in Frage. Aus dieser Aktion entwickelte sich eine Protestkundgebung mit über 1000 Teilnehmern gegen das Dreikammersystem im Parlament. Der Konflikt über die Verfahrensfragen dieser Wahl erstreckte sich über einige Wochen. Schließlich forderte der TIC alle Parlamentsmitglieder im "House of Delegates" zum Rücktritt auf, da sie kein repräsentatives Mandat der indischen Bevölkerung hätten, um sie in dieser Funktion vertreten zu können.


title: Inder in Südafrika

text: Wenige Stunden nach der Eröffnung des offiziellen NPP-Büros in Lenasia wurde dieses durch eine Bombenexplosion schwer getroffen. Es erklärte sich niemand für diesen Anschlag verantwortlich.


title: Inder in Südafrika

text: Im Zusammenhang mit dem Ende der Apartheidsperiode und den ersten demokratischen Wahlen in Südafrika wandelte sich die NNP 1994 unter dem Einfluss ihres Vorsitzenden Amichand Rajbansi zu einer neuen politischen Partei, der Minority Front. Diese erlangte später in der Provinzvertretung von KwaZulu-Natal sowie im Stadtrat der eThekwini Metropolitan Municipality einige Abgeordnetensitze und konnte sich so als regionale politische Kraft für einen Teil der dort ansässigen indischstämmigen Bevölkerung etablieren. Bei der Parlamentswahl von 1994 konnte die Partei jedoch kein erfolgreiches Mandat in der Nationalversammlung gewinnen, bei den folgenden drei Parlamentswahlen (1999, 2004, 2009) war sie jedoch mit einem bis zwei Sitzen vertreten.


title: Inder in Südafrika

text: Im Rahmen einer allgemeinen und rigoros organisierten Sicherheitskampagne im Verlauf des Februars 1988 wurden durch die Bannungsverfügungen der Regierung 16 Organisationen und weitere Einzelpersonen in ihrer Tätigkeit massiv behindert. Davon war auch Rashid Saloojee, der Vizepräsident des TIC betroffen.


title: Inder in Südafrika

text: Im August 1988 hielt der "Transvaal Indian Congress" (TIC) seine erste Generalversammlung in Johannesburg ab. Aus der dabei stattgefundenen Vorstandswahl ging Cassim Saloojee als Präsident hervor. Dieser war der Direktor einer indisch-südafrikanischen Sozialhilfeorganisation ("Johannesburg Indian Social Welfare Association" – JISWA), die gerade in Lenasia ein erstes Zentrum zur Bekämpfung des Alkohol- und Drogenmissbrauchs eröffnet hatte. Mehrere Repräsentanten des TIC statteten im selben Jahr dem ANC-Hauptquartier in Lusaka einen Besuch ab und erklärten, dass die Anerkennung des ANC von zentraler Bedeutung für jede Art einer Lösung hinsichtlich der inakzeptablen Verhältnisse in Südafrika sei.


title: Inder in Südafrika

text: Mitglieder des TIC und eine Delegation des COSATU sowie des "Natal Indian Congress" (NIC) besuchten im Mai 1989 den indischen Premierminister Rajiv Gandhi. Ein Ergebnis dieses Treffens war die Zusage der indischen Regierung, allen jenen Indern die Einreise zu versagen, die in Südafrika an „Regierungsstrukturen“ beteiligt waren.


title: Inder in Südafrika

text: Als Ahmed Kathrada nach 26 Jahren Haftaufenthalt entlassen worden war, veranstalteten Schüler der "Nirvana High School" in Lenasia eine öffentliche Begrüßungszeremonie. Dabei erklärte er, dass für ihn früher die Devise „Befreiung vor Bildung“ ("liberation before education") galt, sie jedoch falsch sei. Stattdessen sei es richtig, dass „Bildung und Befreiung“ Hand in Hand gingen. Später war Kathrada politischer Berater von Präsident Nelson Mandela und nach 1994 Parlamentsmitglied.


title: Inder in Südafrika

text: Nelson Mandela weilte im Oktober 1992 zu einer politischen Visite in Pakistan, in deren Verlauf er das Grab von Mohammed Ali Jinnah, einem ehemaligen Weggefährten von Gandhi und Staatsgründer, besuchte. Während dieses Besuchs wird ihm die staatliche Auszeichnung "Nishan-e-Imtiaz" (englisch: "Order of Excellence"), genauer der "Nishan-e-Pakistan", verliehen. Das ist der höchste Orden des Landes für zivile Ehrungen, hierbei insbesondere für Leistungen der gegenseitigen Verständigung vergeben worden.


title: Inder in Südafrika

text: Eine Erklärung des indischen Staates vom 23. Oktober 1992, wonach mit Südafrika kulturelle Beziehungen offiziell aufgenommen werden sollen, kann nach Auffassung des südafrikanischen Außenministeriums rückblickend als erste Etappe zur Normalisierung der bilateralen Verhältnisse betrachtet werden.


title: Inder in Südafrika

text: Nach etwa 40 Jahren großer offizieller Distanz zwischen beiden Staaten eröffnete im Mai 1993 das Indische Kulturzentrum in Johannesburg, mit Harsh Bhasin als ersten Direktor. Entscheidende Veränderungen in den Beziehungen zwischen Indien und Südafrika kamen in Gang, als im November 1993 der südafrikanische Außenminister Pik Botha einen Besuch in Indien absolvierte. In dessen Folge wurde zuerst das indische Generalkonsulat in Johannesburg und im Mai 1994 die "High Commission of India" (die diplomatische Repräsentanz) in Pretoria eröffnet. Es folgte im selben Monat die Eröffnung des Generalkonsulats in Durban. Südafrika hingegen eröffnete seine diplomatische Vertretung in New Delhi am 1. November 1993 und wenige Tage später, am 22. November, unterzeichneten die beiden Staaten ein Abkommen zur Aufnahme voller diplomatischer Beziehungen. Im Zuge des politischen Wandels schufen Südafrika und Indien 1994 zwischen ihren Außenministerien eine gemeinsame Gesprächsebene. Diese Konsultationen wurden "India-South Africa Joint Commission" genannt und sind seither eine institutionalisierte Kommunikationsebene der zwischenstaatlichen Zusammenarbeit vor einem bedeutenden gemeinsamen historischen Hintergrund.


title: Inder in Südafrika

text: Pakistan errichtete im Dezember 1993 eine "High Commission" in Pretoria ("Menlopark"). Inzwischen gibt es auch eine konsularische Vertretung in Johannesburg ("Saxonwold"). Im nachfolgenden Jahr kamen zwischen Südafrika und Pakistan volle diplomatische Beziehungen zustande und der erste südafrikanische Hochkommissar trat im Juli 1995 in Islamabad seinen Dienst an.


title: Inder in Südafrika

text: Pakistans Präsident Asif Ali Zardari und Premierministerin Benazir Bhutto waren 1994 anlässlich der Einführung Nelson Mandelas in das Präsidentenamt nach Südafrika gereist. Dieser Besuch diente der offiziellen Kontaktnahme zwischen beiden Ländern. Künftige diplomatische Beziehungen mit Bangladesch wurden im Verlaufe der Feierlichkeiten mit dem angereisten Außenminister vereinbart. Formell begannen diese zwischenstaatlichen Beziehungen am 10. September 1994.


title: Inder in Südafrika

text: Zwischen Sri Lanka und Südafrika begannen die diplomatischen Beziehungen offiziell ab September 1994. Sie erhielten jedoch erst einige Jahre später mit einer festen gegenseitigen Vertretung ihre institutionelle Ausgestaltung. Südafrika wird in Sri Lanka durch einen diplomatischen Repräsentanten vertreten, der von hier auch die Geschäftsbereiche von Bangladesch und Nepal betreut.


title: Inder in Südafrika

text: Das bisherige südafrikanische Außenministerium ("Department of Foreign Affairs") wurde 1994 umbenannt und trägt seither die Bezeichnung "Department of International Relations and Co-operation" (deutsch: Ministerium für Internationale Beziehungen und Kooperation). An dessen Umbildung während der Transformationsphase war das ANC-Mitglied Jerry Matjila wesentlich beteiligt. Im Rahmen seiner vielseitigen diplomatischen Karriere war er südafrikanischer "High Commissioner" in Indien, für Bangladesch, die Malediven, Sri Lanka und Nepal.


title: Inder in Südafrika

text: Nach dem Ende der Apartheid und durch die veränderten gesellschaftlichen Verhältnisse infolge der demokratischen Reformen kamen neue Einwanderer aus Indien, Pakistan, Sri Lanka und Bangladesch nach Südafrika. Deren Leben bewegt sich in einer erheblichen kulturellen Distanz zu den seit mehreren Generationen im Land verwurzelten Indern.


title: Inder in Südafrika

text: Sri Lanka eröffnete am 1. Oktober 1997 in Pretoria die ständige diplomatische Vertretung und ließ seinen "High Commissioner" akkreditieren.


title: Inder in Südafrika

text: Die Außenminister von Indien, Südafrika und Brasilien beschlossen am 6. Juni 2003 in Brasília die Gründung einer langfristigen trilateralen Konsultation, das "IBSA Dialogue Forum". Im Zentrum der Konsultationen stehen Angelegenheiten der Landwirtschaft, des Handels, der Kultur und Verteidigung.


title: Inder in Südafrika

text: An der Witwatersrand-Universität gründete man 2007 das "Centre for Indian Studies in Africa" (CISA), das zu Beginn des Folgejahres seine Arbeit aufnahm. Die Mellon-Stiftung unterstützte 2009 diesen Forschungsbereich bei der Errichtung eines Lehrstuhls für "Indienstudien" ("Chair of Indian Studies") und der Gewährleistung von Forschungsstipendien für Postgraduierte. Im September 2008 startete der Lehrstuhl "Gandhi-Luthuli Chair of Peace Studies" an der Universität von KwaZulu-Natal. Am "Zentrum für afrikanische Studien" ("Centre for African Studies") der Jawaharlal Nehru University in Neu-Delhi richtete das "India Council for Cultural Relations" (ICCR) im Geiste der bilateralen Beziehungen beider Staaten den Nelson-Mandela-Lehrstuhl ein.


title: Inder in Südafrika

text: Südafrika eröffnet im September 2007 in der Hauptstadt Sri Lankas, in Colombo, seine diplomatische Mission.


title: Inder in Südafrika

text: Vom 2. bis 5. Juni 2010 stattete eine südafrikanische Regierungsdelegation unter Leitung des Präsidenten Jacob Zuma dem indischen Staat einen Staatsbesuch ab. Im Ergebnis dieses Zusammentreffens unterzeichneten beide Seiten drei Abkommen. Diese umfassten die künftige Kooperation beider Staaten auf dem Agrarsektor, ein Luftverkehrsabkommen und die Zusammenarbeit zwischen dem "Foreign Service Institute of India" und der "Diplomatic Academy of South Africa". Wenige Wochen später, am 30. August, eröffnete Präsident Zuma im "MTN Expo Centre" von Johannesburg die bilaterale Wirtschaftsmesse "Indian Expo Exhibition".


title: Inder in Südafrika

text: An den Beginn der systematischen Einwanderung von Indern nach dem heutigen Südafrika wurde 2010 mit Veranstaltungen erinnert. Aus diesem Anlass entstand ein Dokumentarfilm mit dem Titel "African Indian Odyssey".


title: Inder in Südafrika

text: Durch die Staatsrepräsentanten von Indien, Südafrika und Brasilien wurde im Oktober 2011 während einer IBSA-Dialog-Konsultation die Tshwane-Erklärung verabschiedet. Deren inhaltliche Basis dient einem gemeinsam abgestimmten außenpolitischen Auftretens im Rahmen der Völkergemeinschaft und in zahlreichen internationalen Organisationen.


title: Inder in Südafrika

text: Zu einem ersten Besuch eines südafrikanischen Regierungsvertreters in Pakistan kam es erst 2012. Der Vizeaußenminister Ebrahim Ismail Ebrahim stattete dem Land einen mehrtägigen Besuch ab.


title: Inder in Südafrika

text: Anlässlich des im März 2013 stattgefundenen 5. Gipfeltreffens der BRICS-Staaten in Durban, kamen in Begleitung des Premierministers Manmohan Singh der indische Finanzminister P. Chidambaram und der Minister für Handel und Industrie Anand Sharma zu einem Staatsbesuch nach Südafrika.


title: Inder in Südafrika

text: Zwischen 1860 und 1911 kamen 152.641 indische Kontraktarbeiter und ab Mitte der 1870er Jahre auch Unternehmer über die Provinz Natal in das Gebiet des heutigen Südafrikas. Ein kleinerer Teil von ihnen migrierte in benachbarte Regionen. Nach 1890 waren etwa 15.000 Inder in Transvaal ansässig. Um 1880 lebten einige hundert Personen in Port Elizabeth und in East London. Die Diamantenfelder um Kimberley zogen zwischen 700 und 1000 Inder an. Kapstadt hatte zu diesem Zeitpunkt etwa 2000 indischstämmige Einwohner.


title: Inder in Südafrika

text: In der Provinz Transvaal waren im Jahre 1960 57.300 und 1969 insgesamt 98.364 Personen indischstämmiger Abstammung ansässig.


title: Inder in Südafrika

text: Die traditionellen Sprachen des ursprünglichen Herkunftslandes Indien werden von der Bevölkerungsgruppe in kulturellen und emotionalen Zusammenhängen praktiziert. Im Alltagsleben wird von 98 Prozent aller südafrikanischen Inder hingegen die englische Sprache genutzt. Einige Indischstämmige sprechen aus alltagspraktischen Gründen oder auf Grund ihrer Schulausbildung auch Afrikaans.


title: Inder in Südafrika

text: Zu den kulturell verwurzelten Sprachen zählen Tamil (51 Prozent), Hindi (30 Prozent), Gujarati (7 Prozent), Telugu (6 Prozent), Urdu (5 Prozent) und weitere mit einem Anteil von 1 Prozent. Die Herkunftssprachen werden an Schulen gelehrt und durch Kurse in der Hochschulbildung an der "University of KwaZulu-Natal" vertieft.


title: Inder in Südafrika

text: Während der Periode des Dreikammerparlaments seit 1984 war die politische Zuständigkeit für Bildungsfragen innerhalb der indischstämmigen Bevölkerungsgruppe dem "Department of Education and Culture" in der dritten Kammer, dem "House of Delegates" übertragen worden.


title: Inder in Südafrika

text: Im Bereich der Primar- und Sekundarschulen der Missionseinrichtungen war es seit etwa 1900 bis zu ihrer weitgehend flächendeckenden Schließung im Jahre 1953 üblich, Klassen mit europäischstämmigen und nichteuropäischstämmigen Kindern durch denselben Lehrer gemeinsam zu unterrichten. Indische und Coloured-Schüler der Kapprovinz besuchten hauptsächlich die Schulen ihrer schwarzen Altersgenossen. In der Mitte des 20. Jahrhunderts gewann die Tendenz zu einer separat gegliederten Schulbildung immer mehr an Akzeptanz. Dabei wurde nicht nur zwischen europäischen und nichteuropäischen Schülergruppen unterschieden, sondern letztere Gruppe nach rassistisch motivierten Vorstellungen aufgespalten.


title: Inder in Südafrika

text: Bemühungen zur Bildung gemischter Lehrkörper gab es bereits im 19. Jahrhundert mit wechselndem Erfolg. Innerhalb der missionsgeführten Primarschulen unterrichtete überwiegend nichteuropäisches Personal, teilweise unter Leitung eines europäischen Prinzipals und einer gemischt besetzten Schulleitung. Bei den Sekundar-, Gymnasien sowie den berufsorientierten Schulen war es verbreitete Praxis, gemischtes Lehrpersonal zu beschäftigen, für indischstämmige Schüler schwerpunktmäßig indische und europäische Pädagogen.


title: Inder in Südafrika

text: Bedeutende Hochschuleinrichtungen mit primärer Funktion für indischstämmige Studierende waren während der Apartheid folgende Institutionen:


title: Inder in Südafrika

text: Am "South African Native College of Fort Hare" gab es über viele Jahrzehnte hinweg die gängige Praxis, eine gemischte Studentenschaft aus Afrikanern, Indern und Coloureds auszubilden.


title: Inder in Südafrika

text: Das Medienverhalten der meisten Inder in Südafrika ist stark von englischsprachigen Angeboten geprägt, obwohl indische Sprachen im Alltag verwendet werden. Es ist sehr verbreitet, Sendungen mit englischen Untertiteln auszustrahlen. Der Fernsehkanal SABC 2 sendet wöchentlich einige Stunden für die indischstämmige Bevölkerungsgruppe. Unter den DStv-Fernsehangeboten sind es die Sender Zee TV (Zentrale in Mumbai, Essel Group), B4U Movies (Bollywood-Profil aus Mumbai) und NDTV (Nachrichtensender aus New Delhi) sowie Sony Entertainment Television mit seinem Programm in Hindi.


title: Inder in Südafrika

text: Die South African Broadcasting Corporation bietet mit dem Radiosender Lotus FM ein speziell für die indische Bevölkerung produziertes Hörfunkprogramm an.


title: Inder in Südafrika

text: Die Wochenzeitung "The Sunday Times" aus Johannesburg produziert eine Beilage unter dem Titel "Extra" und die wöchentlich erscheinende "Sunday Tribune" in Durban liefert eine Sonderausgabe mit dem Namen "Herald" für die indische Leserschaft hauptsächlich in KwaZulu-Natal. Letztere ist die Sonntagsausgabe der "Daily News" in Durban. In der Region von West- und Zentral-Gauteng erscheint seit August 1976 die englischsprachige "Lenasia Times" 14-täglich ("Wazeefa Publications") mit einer Print- und einer Online-Ausgabe. Sie ist heute das führende Blatt der Inder in Gauteng. Ferner erscheint für diese Region in Lenasia die Zeitung "Indicator".


title: Inder in Südafrika

text: In Durban erscheinen weitere Zeitungen der indischen Community. Das sind "The Post" sowie die muslimisch orientierte "Al-Qalam" (englisch: The Pen, deutsch: Der Stift). Letztere bezeichnet sich als "Southern Africa’s Muslim Newspaper" und offeriert den Lesern ein nationales und internationales Nachrichtenspektrum.


title: Inder in Südafrika

text: Ein indischstämmiger Autor, der sich in seinen englisch- und gujaratisprachigen Werken über Jahrzehnte mit der Rassenpolitik in Südafrika auseinandersetzte, war Pranshankar Someshwar Joshi (1897–1983). Zwischen 1920 und 1942 wirkte der Journalist und Lehrer Joshi als Redakteur des Gujarat-Teils in der südafrikanischen Zeitung "Indian Views". In der Mitte des 20. Jahrhunderts hatte er sich bereits große Achtung erworben, so dass seine Mitwirkung im Johannesburger "Planning Council for Non-European Social Welfare" gefragt war und 1956 Mitglied der südafrikanischen Sektion des PEN-Clubs geworden war. Von ihm stammt das 1945 in Bombay verlegte Buch mit dem Titel "Verdict on South Africa: (The tyranny of colour)". Es galt zeitweise als Standardlehrwerk in der Fakultät für Sozialwissenschaften an der Witwatersrand-Universität. Dieser Schrift folgten weitere monographische Abhandlungen auf demselben Themenfeld, wie die Titel "Apartheid in South Africa: a plea for human rights for non-European people" (1950), "The struggle for equality" (Bombay 1951), "Unrest in South Africa" (Bombay 1958), "The tyranny of colour: a study of the Indian problem in South Africa" (Port Washington, 1973) und "Mahatma Gandhi in South Africa" (Rajkot 1980).


title: Inder in Südafrika

text: Aziz Hassim (1935–2013) war ein bekannter südafrikanischer Schriftsteller. Mit seinem Roman "The Lotus People" beschrieb er das Leben des indisch dominierten Zentrums von Durban im Bereich der "Grey Street", das den Eindruck einer Miniaturausgabe indischer Großstädte vermittelt. Er entwirft darin ein Bild seiner Heimatstadt jenseits touristisch inszenierter Blickwinkel und das von sozialer Differenzierung gezeichnet ist. Die "Grey Street", benannt nach George Edward Grey, gilt im gesamten Südafrika als das kulturelle und wirtschaftliche Zentrum der indischstämmigen Bevölkerung. Von Aziz Hassim erschien 2009 in New York das Buch "South African literature after the Truth Commission: mapping loss." (deutsch etwa: "Südafrikas Literatur nach der TRC: ein Orientierungsverlust")


title: Inder in Südafrika

text: Fiona Khan (* 1964) stammt aus Durban, schreibt Kinderbücher und engagiert sich für eine bessere Lesekultur unter jungen Menschen. Einige ihrer Werke befassen sich mit der Informationsarbeit bezüglich des Immunschwächesyndrom AIDS. Der erste von ihr 2009 veröffentlichte Roman "Reeds of Wrath" (deutsch etwa: "Dickicht des Zorns") untersucht die Ankunft der ersten indischen Einwanderer in Südafrika sowie den Einfluss von Britisch-Indien auf die Sklavenarbeit mit ihnen.


title: Inder in Südafrika

text: Omar Badsha (* 1945) wurde in Durban geboren und ist Fotograf mit sozialkritischem Interesse. 1973 unterbrach er seine künstlerische Arbeit und betätigte sich fortan in der Gewerkschaftsbewegung (TUACC). Sein erstes Buch mit der kritischen Beschreibung der Landesverhältnisse und Fotografien im Anhang widmet sich dem Lebensumfeld von Kindern in Südafrika. Es trägt den Titel "Letter to Farzanah", erschien 1979 und wurde durch eine Bannungsverfügung verboten. Die Fotos zeigen Kinderarbeit und Lebensumstände in Squattercamps. Zudem ist er der Gründer der Internetgeschichtsdatenbank "South African History Online".


title: Inder in Südafrika

text: Der Sitz des indischen Hochkommissars in Südafrika befindet sich in Pretoria. Er repräsentiert und vertritt in der Rolle eines Botschafters die Interessen des indischen Staates. Am Sitz der südafrikanischen Parlaments in Kapstadt unterhielt Indien eine Repräsentanz des "High Commissioner", die nach einer Restrukturierung der Auslandsvertretung 2011 zu einem Generalkonsulat umgewandelt wurde.


title: Inder in Südafrika

text: Das "Indian Council for Cultural Relations" (ICCR) (deutsch etwa: Indischer Rat für Kulturbeziehungen) ist eine weltweit vertretene Regierungsorganisation Indiens, der mit seinen "Indischen Kulturzentren" ("Indian Cultural Centre") auf dem Gebiet von Südafrika Repräsentanzen in Johannesburg und in Durban unterhält. Das "Indian Cultural Centre – Durban" arbeitet seit 1996, es liegt im Stadtzentrum ("Durban CBD") und steht unter der Leitung des Indischen Generalkonsulats von Durban. Es verfügt über eine öffentliche Bibliothek mit über 3.700 Titeln. Indische Zeitungen und Zeitschriften ergänzen die Bibliotheksbestände. Im Rahmen der Kulturarbeit werden Tanz- und Musikkurse angeboten.Das "Indian Cultural Centre - Johannesburg" befindet sich im Stadtteil "Parkwood". Es arbeitet ähnlich wie das Zentrum in Durban.


title: Inder in Südafrika

text: Das "Durban Cultural and Documentation Centre" im Stadtteil "Greyville" ist ein Museum, das sich mit dem Lebensumfeld und der Geschichte der hier ansässigen indischstämmigen Bevölkerung befasst.


title: Inder in Südafrika

text: In Durban befindet sich eine von Parsee Rustomjee am 10. September 1921 gegründete Bibliothek, die sich dem Vermächtnis von Gandhi in Südafrika widmet. Sie trägt den Namen "M. K. Gandhi Library" und ist im "Documentation Centre" (UDW-Komplex) untergebracht.


title: Veggie-Burger

text: Ein Veggie-Burger (Wortbildung aus "Vegetarian Burger," „vegetarischer Hamburger“) ist ein Hamburger, der kein Fleisch enthält.


title: Veggie-Burger

text: Der Bratling besteht beim Veggie-Burger aus Gemüse, Nüssen, Pilzen oder anderen pflanzlichen bzw. vegetarischen Fleischersatzprodukten. Veggie-Burger sind heute in den meisten großen Fast-Food-Ketten zu finden, jedoch ist deren Verfügbarkeit von Region zu Region unterschiedlich.


title: Veggie-Burger

text: Seit 1997 sind in Burger-King-Filialen fleischlose Burger, seit 2005 in den meisten Subway-Restaurants fleischlose Sandwiches erhältlich. McDonald’s hatte von 1998 bis Anfang 2005 in Deutschland einen Gemüseburger unter dem Namen „Gemüse Mäc“ im Angebot. Ab Februar 2010 gab es dort den „Veggieburger“, der sich deutlich vom Vorgängerprodukt unterschied. Er ist seit 29. April 2019 ersetzt durch den veganen "Big Vegan TS". Hergestellt werden die veganen Pattys für die europäischen McDonald’s-Standorte von "Tivall", einer zur israelischen Nestlé-Tochtergruppe Osem Investments gehörenden Firma, im tschechischen Krupka. Im Handel sind die veganen Burger unter der Dachmarke "Garden Gourmet" erhältlich.


title: Promotorenmodell

text: Promotoren sind Personen, die einen Innovationsprozess oder Änderungsprozess aktiv und intensiv unter Einsatz von besonderem Engagement, d. h. Einsatz von Arbeitsaufwand, der über deren normalen Arbeitspensum liegt, fördern. Hauptaufgabe der Promotoren ist es, Willens- und Fähigkeitsbarrieren der Mitarbeiter im Zusammenhang mit Innovationsprozessen im Unternehmen abzubauen und zu überwinden.


title: Promotorenmodell

text: Innovations- oder Transferprozesse stoßen in der Umsetzungsphase oft auf Willens- und Fähigkeitsbarrieren.


title: Promotorenmodell

text: Der Machtpromotor beeinflusst einen Veränderungs- oder Innovationsprozess aufgrund seiner hierarchisch legitimierten Macht. Das heißt, er hat eine höherrangige Position in der Aufbauorganisation inne und kann Ressourcen für seine Belange frei einteilen. Durch seine Stellung in der Hierarchie ist der Machtpromotor einerseits in der Lage Opponenten mit Sanktionen zu belegen, andererseits kann er Innovationswillige schützen und unterstützen. Die Hauptaufgabe des Machtpromotors ist Überzeugungs- und Begeisterungsarbeit zu leisten, welche durch Belohnungen und Anreize aller Art unterstützt werden. Die Stärke eines Machtpromotors wird an der Häufigkeit des aktiven Tuns und des Bemerktwerdens gemessen.


title: Promotorenmodell

text: Der Fachpromotor beeinflusst einen Veränderungsprozess durch sein objektspezifisches Fach- und Methodenwissen. Seine hierarchische Position in der Aufbauorganisation ist dabei unerheblich, da er die Mitglieder der Organisation dadurch nicht beeinflussen kann. Fachpromotoren entstehen oft aus Linienpositionen aufgrund ihrer Nähe zu technischen Neuheiten im Arbeitsalltag. Sie werden daher weder rein ausführende Mitarbeiter noch Spitzenmanager sein, da eine gewisse fachliche Qualifikation notwendig ist. Zusammenfassend bleibt zu sagen, dass Fachpromotoren vor allem Lehrende sind, die den Innovationsprozess durch Weitergabe ihres Wissen vorantreiben und Lösungsansätze zur Überwindung von Problemen und Hindernissen von Seiten der Opponenten entwickeln.


title: Promotorenmodell

text: Dieser Typ von Promotor zeichnet sich durch die besondere Kenntnis der Organisationsstruktur einer Unternehmung aus. Er stellt aufgrund seines Wissens Kontakte und Verbindungen zwischen den Macht- und Fachpromotoren und deren Umwelt außerhalb der Unternehmung her. Der Prozesspromotor unterstützt den Veränderungsprozess nur indirekt.


title: Promotorenmodell

text: Der Beziehungspromotor ist dadurch gekennzeichnet, dass er über ein weit verzweigtes Netzwerk von persönlichen Kontakten verfügt, mit dem Großteil einer Unternehmung gute und freundschaftliche Beziehungen pflegt und durch alle Hierarchie-Schichten hindurch akzeptiert und respektiert wird. Sie sind daher im Stande neue Netze nach innen sowie nach außen zu spannen und können so den Innovationsprozess indirekt unterstützen.


title: Promotorenmodell

text: Die Optimalform im Promotorenmodell stellt eine Kombination von Macht- und Fachpromotor dar. Entweder in einer Person oder durch eine enge Verflechtung zweier Personen in der Unternehmung. Bei diesem Typ hat der Promotor sowohl auf hierarchischer als auch auf fachlicher Ebene die Macht und das notwendige Wissen um Prozessgegner zu sanktionieren und Innovationsfreunde zu belohnen.


title: Promotorenmodell

text: Dies sind Personen, die einen Innovations- oder Transformationsprozess verzögern oder verhindern wollen. Man könnte auch sagen, es handelt sich um Personen, die gegen alles Neue in einem Prozess oder Unternehmen sind.


title: Promotorenmodell

text: Die Promotorenforschung betrachtet bisher hauptsächlich die Rolle von Promotoren in hohen Managementpositionen. In der jüngeren betriebswirtschaftlichen Forschung wird jedoch auch die Existenz und praktische Nutzbarkeit von Innovationsförderern auf der Ebene des mittleren Managements diskutiert. Dies betrifft beispielsweise innovationsförderndes Verhalten von Arbeitsgruppenleitern oder die aktive Unterstützung einer Innovationseinführung durch Regional- oder Bereichsleiter.


title: Promotorenmodell

text: Das Promotorenmodell ist ein analytisches Modell das zeigt, unter welchen Gegebenheiten Innovationsprozesse zur Überwindung von Problemen größere Aussicht auf Erfolg haben. Es übernimmt eine ähnliche Funktion wie die Projektorganisation, ist jedoch in seiner Leistungsfähigkeit beschränkt. D. h. bei einer großen Zahl von Beteiligten und/oder einem zu hohen personellen Aufwand ist die Projektorganisation vorzuziehen.


title: Promotorenmodell

text: Das Promotorenmodell lässt sich nicht beliebig einsetzen. Grund dafür ist, dass die entsprechenden Personen verfügbar sein müssen, welche über erforderliche Fähigkeiten und Kenntnisse verfügen und zusätzlich bereit sind, sich über das normale Maß hinaus für eine Unternehmung einzusetzen.


title: Kloster Schussenried

text: Das Kloster Schussenried () ist eine ehemalige Reichsabtei in Bad Schussenried im Landkreis Biberach in Oberschwaben. Das Chorherrenstift der Prämonstratenser bestand von 1183 bis 1803. Heute wird das Konventsgebäude unter dem Namen "Neues Kloster Schussenried" als Veranstaltungs- und Ausstellungszentrum genutzt. Der barocke Bibliothekssaal gilt als eine Hauptsehenswürdigkeit der Oberschwäbischen Barockstraße. Die ehemalige Klosterkirche St. Magnus dient als katholische Pfarrkirche.


title: Kloster Schussenried

text: Um 1150 besaßen Konrad und Beringer von Schussenried in "Shuzenriet" einen Herrensitz. Da sie keine Erben hatten, übertrugen sie ihren Besitz, zu dem auch eine Kirche gehörte, 1183 dem Prämonstratenserorden. Aus dem Kloster Weißenau kam ein Gründungskonvent, bestehend aus einem Propst namens Friedrich und zwölf weiteren Prämonstratensern, nach Schussenried. Die beiden Stifter traten dem Konvent bei. Das Familienwappen (ein aufgerichteter, bekrönter Löwe auf silbernem Grund) wurde das Wappen des neuen Klosters.


title: Kloster Schussenried

text: Nach dem Tod der beiden Stifter folgten Auseinandersetzungen mit Konrad von Wartenberg, der Erbansprüche anmeldete. In den „Wartenbergischen Wirren“ floh der Konvent vorübergehend ins Mutterkloster Weißenau, der neue Propst Manegold bat Papst Coelestin III. um seinen Rechtsbeistand. Nachdem dieser die Stiftung bestätigt hatte und mit Hilfe des Konstanzer Bischofs 1205 ein Vergleich geschlossen war, konnten die Chorherren ins Kloster zurückkehren. Am 13. Februar 1211 erteilte Papst Innozenz III. dem Kloster ein Schutzprivileg.


title: Kloster Schussenried

text: Wann die Erbauung der in Teilen noch heute existierenden Klosterkirche begonnen wurde, ist ungeklärt. Mutmaßlich erst unter dem von 1223 bis 1248 amtierenden Propst Konrad II. wurde sie nach 1230 vollendet und der Mutter Gottes geweiht. Später kam der Heilige Magnus von Füssen, dessen Reliquien bereits um 1880 im Kloster Weißenau verehrt wurden, als weiterer Schutzpatron hinzu. 1366 ist die Kirche als "Gozhus Unser Frawen und Sanct Mang" bezeugt.


title: Kloster Schussenried

text: Zur Sicherung der wirtschaftlichen Unabhängigkeit erwarb das Kloster in den Jahren 1224–1253 den Zellerhof sowie Güter in Hopferbach, Kürnbach, Laimbach, Schwaigfurt, Olzreute, Kleinwinnaden, Roppertsweiler, Sattenbeuren und Eggatsweiler. Darüber hinaus konnte das Kloster das Patronatsrecht in einer Reihe von Pfarreien der näheren Umgebung erwerben.


title: Kloster Schussenried

text: Im Jahr 1227 erlangte das Kloster die Zollfreiheit erlangt, 1240 folgten die Vogteirechte. Am 11. Januar 1440 wurde der bisherige Propst Konrad V. zum Abt geweiht, das Kloster somit unabhängige Abtei. Ab 1452 stand es unter dem Schutz der Truchsessen von Waldburg sowie der Georgsritterschaft.


title: Kloster Schussenried

text: Spätestens Ende des 15. Jahrhunderts erlangte Schussenried die Reichsunmittelbarkeit und war somit nur noch dem Kaiser verpflichtet. Seit 1487 war das Kloster von fremden Gerichten befreit, 1497 ist erstmals die Anwesenheit eines Schussenrieder Abtes auf dem Reichstag bezeugt. 1512 erlangte die Abtei in allen Orten ihrer Grundherrschaft auch die Hoch- und Blutgerichtsbarkeit. Ab 1538 war der Abt von Schussenried Mitglied im Schwäbischen Reichsprälatenkollegium.


title: Kloster Schussenried

text: Die Klosterkirche wurde um 1493 bis 1498 umgebaut und gotisiert. Um 1493 wurde der Kirchturm erhöht und ein neuer Chorraum errichtet, 1497 wurden das Langhaus und der Kreuzgang eingewölbt und in den Folgejahren eine Anzahl neuer Schrein- und Flügelaltäre aufgestellt. 1482 hatte Abt Heinrich Österreicher vor der Westfassade einen schlossartigen Anbau mit einer Eingangshalle sowie über dem Nordflügel des Kreuzganges eine Bibliothek errichten lassen.


title: Kloster Schussenried

text: Bis ins 15. Jahrhundert hinein setzte sich der Konvent vor allem aus Chorherren niederadliger oder patrizischer Herkunft zusammen. Danach bestand er vor allem aus bürgerlichen und bäuerlichen Mitgliedern. Ab der Mitte des 15. Jahrhunderts studierte der Ordensnachwuchs im eigenen Haus oder wurde an Universitäten wie Tübingen, Heidelberg, Freiburg im Breisgau oder Rom ausgebildet. Ab der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts studierte die Mehrheit der Novizen an der 1551 gegründeten Jesuitenuniversität Dillingen. Dem Auftrag ihres Ordens gemäß wirkten die Schussenrieder Chorherren als Seelsorger in den Klosterpfarreien.


title: Kloster Schussenried

text: Die heutige Bezeichnung "Neues Kloster" verweist auf den barocken Neubau der Klosteranlage nach 1752. Am 20. März 1748 stellte Abt Siard Frick (1733–1750) seinem Konvent einen Riss sowie ein Modell des geplanten Neubaus nach Planungen des Architekten Dominikus Zimmermann vor. Doch den Neubau führte nicht er, sondern dessen Schüler Jakob Emele aus, der sich jedoch stark an den Risszeichnungen und dem in der Klosterbibliothek aufbewahrten Modell seines Meisters orientierte. Die ursprünglich geplante Vierflügelanlage mit integrierter Kirche kam aus finanziellen Gründen zum Stillstand. Der heutige Dreiflügelbau ist der Nordflügel mit Ansätzen der West- und Ostflügel der ursprünglich geplanten Anlage und nimmt von dieser etwa ein Drittel ein.


title: Kloster Schussenried

text: Durch den Reichsdeputationshauptschluss fiel das Kloster als Ausgleich für linksrheinische Gebietsverluste im Jahr 1803 an die Grafen von Sternberg-Manderscheid. Bei der Aufhebung bestand der Konvent aus 30 Chorherren, von denen einige das Kloster verließen. Die Verbliebenen erhielten bis 1806 das Chorgebet zu Vesper und Komplet an Sonn- und Feiertagen aufrecht. In diesem Jahr kam das Kloster im Zuge der Mediatisierung unter Staatshoheit des Königreichs Württemberg, das den Konventualen das Chorgebet untersagte. Zu diesem Zeitpunkt gehörten dem Kloster die späteren Gemeinden Schussenried, Michelwinnaden, Otterswang, Reichenbach, Stafflangen, Winterstettendorf und Allmannsweiler sowie weitere einzelne Höfe und Weiler. Die Klostergebäude verkaufte eine Erbengemeinschaft der Grafen 1835 an das Königreich Württemberg. Die Bestände der einst sehr bedeutenden Klosterbibliothek wurden verkauft und sind vielfach verschollen.


title: Kloster Schussenried

text: 1875 wurde in den Klostergebäuden die Königliche Heil- und Pflegeanstalt Schussenried eingerichtet, die in der Folge durch Neubauten erweitert wurde. Das Krankenhaus wurde mehrfach umbenannt: ab 1953 hieß es Psychiatrisches Landeskrankenhaus, ab 1996 Zentrum für Psychiatrie, und seit 2009 wird es als Hauptsitz und Standort Schussenried des ZfP Südwürttemberg betrieben. Das barocke Konventsgebäude selbst wurde bis 1997 vom Zentrum für Psychiatrie benutzt.


title: Kloster Schussenried

text: Kloster Schussenried zählt zu den landeseigenen Kulturdenkmälern und wird von der Einrichtung „Staatliche Schlösser und Gärten Baden-Württemberg“ betreut. Die ehemalige Klosterkirche dient als römisch-katholische Pfarrkirche. Der ehemalige Klosterbezirk ist darüber hinaus von den Einrichtungen des ZfP Südwürttemberg geprägt.


title: Kloster Schussenried

text: Seit 1998 wird das „Neue Kloster“ (das barocke Konventsgebäude) als Tagungs- und Veranstaltungsstätte genutzt. 2003 fand in den Räumen beispielsweise eine Landesausstellung zur Säkularisation statt.


title: Kloster Schussenried

text: Seit 2010 ist das "Neue Museum Kloster Schussenried" Zweigmuseum des Landesmuseums Württemberg. 2012 fand eine Ausstellung anlässlich der internationalen Kunstausstellung Experimentelle statt. Die Dauerausstellung „Verborgene Pracht – vom Leben hinter Klostermauern“ informiert nicht nur über die Geschichte des Klosters Schussenried und die Kulturgeschichte schwäbischer Klöster, sondern zeigt auch die Ausstellung „200 Jahre Psychiatriegeschichte im Neuen Kloster“. Denn von 1875 an war im Kloster die Königliche Heil- und Pflegeanstalt Schussenried untergebracht, in der psychisch erkrankte Menschen behandelt wurden. Zahlreiche Exponate und historisches Bildmaterial belegen die Entwicklung der Psychiatrie zur medizinischen Wissenschaft und verdeutlichen, wie sich die Behandlung und Unterbringung der Patienten im Laufe der Zeit gewandelt hat. Diese Ausstellung ist der zweite Standort des Württembergischen Psychiatriemuseums in Zwiefalten.


title: Kloster Schussenried

text: Zum Museum gehört der lichtdurchflutete Rokoko-Bibliothekssaal im nördlichen Konventsneubau. Er gilt als spektakulärster Teil der Klostergebäude. Auf zwei Geschossen befinden sich die geschlossenen Bücherschränke. Das Ausstattungsprogramm gehörte zu den reichsten und ausführlichsten im 18. Jahrhundert im deutschsprachigen Raum. Das Deckenfresko, das Franz Georg Hermann 1757 vollendete, zeigt in einer verwirrenden Fülle das Wirken der göttlichen Weisheit in Apokalypse, Wissenschaft, Bildender Kunst und Technik.


title: Kloster Schussenried

text: Zu den letzten Plastiken, die für den Raum geschaffen wurden, gehören acht Gruppen von kirchlichen Irrlehrern, denen acht große Figuren der Kirchenlehrer gegenüberstehen. Sie wurden 1766 von Fidel Sporer fertiggestellt.


title: RegioExpress

text: Der RegioExpress (abgekürzt RE) ist ein beschleunigter Zug des Regionalverkehrs in der Schweiz, er entspricht etwa dem Regional-Express in Deutschland und Österreich.


title: RegioExpress

text: Im Gegensatz zu Regios hält er nicht an allen Stationen. Die Haltestellenfrequenzen sind verglichen mit einem InterRegio oft markant höher: so halten die RegioExpress-Züge zwischen Olten und Luzern achtmal, während die InterCity-Züge gar nicht und die InterRegio-Züge höchstens zwei Mal halten. Die Zugumläufe sind meist kürzer als bei einem InterRegio und die Wagen sind im Gegensatz zu Interregios nicht immer klimatisiert. Die RegioExpress-Züge gehören zum Regionalverkehr, InterRegio-Züge dagegen zum Fernverkehr.


title: RegioExpress

text: Bis zum Fahrplanwechsel 2004 war diese Zuggattung, damals noch als "RX" abgekürzt, nur auf bestimmten Strecken wie Konstanz–Zürich oder beim Rheintal-Express (St. Gallen–Chur) anzutreffen. Auf diversen Strecken existierte noch eine Zuggattung, die je nach Landesteil als "Schnellzug", "train direct" oder "treno diretto" bezeichnet wurde. Diese Züge wurden je nach Zugehörigkeit zum Regional- oder Fernverkehr in "RegioExpress" und "InterRegio" umgetauft, da diese Bezeichnungen sprachneutral sind und in der gesamten Schweiz einheitlich verwendet werden können.


title: RegioExpress

text: Ursprünglich planten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die bisherigen Schnellzüge ohne Rücksicht auf Haltefrequenz und Rollmaterial in RX (innerhalb einer Region) und IR (zwischen Regionen) aufzuteilen (beispielsweise St. Gallen–Chur 1997–1999 abwechselnd RX St. Gallen–Chur und IR Basel–St. Gallen–Chur mit gleichem Rollmaterial und gleicher Haltefrequenz).


title: RegioExpress

text: Heute sind RegioExpress-Züge allgemein durch Bund und Kantone bestellte, beschleunigte Züge, die durch verschiedene Unternehmen gefahren werden, neben den SBB insbesondere auch durch die BLS, z. B. Bern–Luzern oder der Lötschberger über die Lötschberg-Bergstrecke und die Rhätische Bahn (RhB).


title: RegioExpress

text: Im Gegensatz zu IR-Zügen besteht beim RegioExpress kein Pflichtanteil an klimatisiertem Rollmaterial, dessen ungeachtet wird versucht, moderne und klimatisierte Wagen einzusetzen.


title: Hans Jürgen Matthies

text: Hans Jürgen Matthies (* 6. November 1921 in Teterow; † 10. September 2016 in Braunschweig) war ein deutscher Maschinenbauingenieur und Hochschulrektor und -präsident.


title: Hans Jürgen Matthies

text: Hans Jürgen Matthies wurde 1921 im mecklenburgischen Teterow als Sohn des Fabrikanten Ernst Matthies geboren. Im Zweiten Weltkrieg diente er als Oberleutnant und Batterieführer. 1946 begann er an der Technischen Universität Berlin ein Studium des Maschinenbaus, das er in Stuttgart an der Landwirtschaftlichen Hochschule Hohenheim fortsetzte. Der Schwerpunkt lag auf der Landtechnik. Hier lernte er in den Vorlesungen des Agrartechnik-Dozenten Walther Fischer-Schlemm die Grundlagen und die funktionalen Zusammenhänge in Landmaschinen kennen. 1950 schloss er das Studium als Diplom-Ingenieur ab und wurde wissenschaftlicher Assistent bei Georg Segler am Institut für Landmaschinen an der Technischen Hochschule Braunschweig. Neben den Aufgaben in Lehre und Verwaltung betrieb er Forschungsstudien auf den Gebieten der Heubelüftung und Erntetechnik für Grüngut, was sich in seiner Dissertation niederschlug, die "Der Strömungswiderstand beim Belüften landwirtschaftlicher Erntegüter" lautet und 1954 eingereicht wurde. Von 1954 bis 1958 erwarb er praktische Erfahrungen bei der Firma Landmaschinenfabrik Gebrüder Welger in Wolfenbüttel. Zunächst kümmerte er sich um konstruktive Entwicklungs- und organisatorische Sonderaufgaben. Nach kurzer Zeit wurde er Chefkonstrukteur und Handlungsbevollmächtigter der Firma. Er betreute Entwicklungen, Konstruktionen und Testläufe von stationären Pressen, Aufsammelpressen, Gebläsen, Aufsammelschneidgebläsen und landwirtschaftlichen Fahrzeugen. In diesem Industrieunternehmen konnte er auch seine Kenntnisse in der Halmgut-Prozesstechnik vertiefen.


title: Hans Jürgen Matthies

text: Im Oktober 1958 folgte er dem Ruf an die TH Braunschweig und war bis 1990 Nachfolger seines Doktorvaters als Ordinarius und Direktor des Instituts für Landmaschinen. Sein Eintrittsdatum ermöglichte es ihm noch, bei der Gestaltung und Ausstattung des Neubaus des Instituts für Landmaschinen, der 1963 eingeweiht wurde, mitzuwirken. Von 1966 bis 1968 bekleidete er das Amt des Dekans an der Fakultät für Maschinenbau und Elektrotechnik. Andere, eher periphere, Stärken zeigten sich bei der Leitung des Praktikantenamtes und bei seiner Mitwirkung als Koordinator für alle Hochschulbelange an einer Studienreform und der Hochschulgesetzgebung. 1974 wurde er ordentliches Mitglied der Braunschweigischen Wissenschaftlichen Gesellschaft. In der Zeit von 1978 bis 1979 war Matthies Rektor und erster Präsident der seit 1968 als Technische Universität Braunschweig auftretenden Hochschule. Er machte sich um die Eingliederung der Pädagogischen Hochschule verdient und setzte sich für den Erhalt der Bezeichnung Technische Universität ein. Intern überführte er die Rektoratsverfassung in eine Präsidialverfassung. Schließlich wurde dank seiner der universitären Fachrichtung „Landtechnik“ hinzugefügten Innovationen diese in „Schlepper-, Erdbau- und Landmaschinen“ umbenannt.


title: Hans Jürgen Matthies

text: Matthies war auch ehrenamtlich vielfältig aktiv. So war er von 1983 bis 1988 Vorsitzender der VDI-Fachgruppe Landtechnik und gemeinsam mit Friedhelm Meier Initiator und erster Herausgeber des "Jahrbuchs Agrartechnik", das seit 1988 über die aktuellen Entwicklungen in der Agrartechnik berichtet. Außerdem fungierte er als Vorsitzender des Arbeitskreises „Forschung und Lehre“ der Max-Eyth-Gesellschaft (MEG), erstellte Gutachten für die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG), saß im Vorstand und im Hauptausschuss des Kuratoriums für Technik und Bauwesen in der Landwirtschaft (KTBL), war stellvertretender Vorsitzender im Kuratorium der Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft (FAL). Des Weiteren war er Mitglied des Forschungsrates für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten, im Landwirtschaftlichen Arbeitgeberverband (LAV) sowie bei der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft (DLG).


title: Hans Jürgen Matthies

text: Neben der Halmgut-Prozesstechnik, die das Pressen und Brikettieren (die sogenannte „Halmgutverdichtung“), das Belüften und Trocknen und die Spannungsdynamik in lagernden Haufwerken beinhaltet, waren ölhydraulische Antriebe und Steuerungen, deren Grundlagen eigene Untersuchungen zum Reibungsverhalten, zur Pulsation sowie zur Effizienz der Aggregate und Systeme bildeten, seine Arbeitsschwerpunkte. Sowohl seine Dissertation zum erstgenannten Thema mitsamt der vorausgegangenen Forschungsberichte und nachfolgenden darauf aufbauenden Publikationen als auch sein Buch "Einführung in die Ölhydraulik" wurden zu Standardwerken. Der an der TU Braunschweig geleisteten Pionierarbeit wurde große internationale Anerkennung zuteil.


title: Hans Jürgen Matthies

text: Den Studierenden und seinen Doktoranden hat Professor Matthies, wie es heißt „hervorragende Voraussetzungen für eine erfolgreiche berufliche Tätigkeit mitgegeben“, wovon die verantwortlichen Positionen in Industrie, Forschung und Lehre, die von seinen ehemaligen Studenten und Assistenten besetzt sind, zeugen.


title: Drei (Roman)

text: Drei (Originaltitel: "The Dark Tower II – The Drawing of the Three") ist der Titel eines im Jahre 1987 veröffentlichten Romans des Schriftstellers Stephen King und bildet den zweiten Band der achtbändigen, düsteren Fantasy-Saga, die unter dem Titel Der Dunkle Turm bekannt ist.


title: Drei (Roman)

text: "Drei" führt die Geschichte von Roland und seiner Suche nach dem Dunklen Turm nahtlos fort. Nachdem der erste Teil der Saga mit einem zehnjährigen Palaver („Unterhaltung“ in der Sprache des Revolvermanns) mit dem „Mann in Schwarz“ endete, findet sich der Revolvermann in "Drei" am Strand des Westlichen Meeres wieder. Hier kriechen in der Abenddämmerung todbringende Monster-Hummer aus dem Meer und verletzen Roland schwer. Der Revolvermann überlebt ihre Attacke, verliert dabei aber zwei Finger, einen Zeh und erleidet eine Blutvergiftung. Dennoch gelingt es ihm schwer erkrankt, die erste von drei Türen zu finden, die ihm der „Mann in Schwarz“ prophezeit hat.


title: Drei (Roman)

text: Durch die Tür getreten, befindet Roland sich im Geist des „Gefangenen“, Eddie Dean. Dieser ist ein Junkie, der sich gerade als Drogenkurier betätigt, um Heroin für sich und seinen Bruder zu bekommen. Er lebt im New York der achtziger Jahre.


title: Drei (Roman)

text: Roland stellt fest, dass er sowohl in der Lage ist, die Macht über Eddies Körper zu ergreifen, als auch dazu, Gegenstände mit in seine Welt zurückzunehmen.


title: Drei (Roman)

text: So hilft er Eddie, den Zollbehörden zu entgehen, indem er das an seinem Körper versteckte Kokain in seiner Welt versteckt. Bei der Übergabe der Droge an einen New Yorker Mafioso kommt es jedoch zu Problemen, die in einer wilden Schießerei gipfeln, in der (der jetzt körperlich durch die Tür getretene) Roland und Eddie schließlich die gesamte Drogenhändlerbande töten. Eddie reißt sich vom Leichnam seines am Heroin gestorbenen Bruders los und folgt nun, da ihn nichts mehr in seiner Welt hält, Roland durch die Tür. Als sich seine Sucht wieder bemerkbar macht, schlägt Roland die Tür zu und trennt damit diese Verbindung zwischen den Welten.


title: Drei (Roman)

text: Als Eddie seinen (körperlichen) Entzug hinter sich hat und Rolands Vergiftung durch ein aus Eddies Welt mitgenommenes Antibiotikum geheilt scheint, machen sich die beiden auf den Weg zur nächsten Tür. Durch diese holt Roland eine dunkelhäutige Rollstuhlfahrerin, die „Herrin der Schatten“, aus dem New York der 1960er Jahre in seine Welt. Zwei traumatische Ereignisse ihrer Vergangenheit führten dazu, dass sich ihre Persönlichkeit spaltete und nun zwei Frauen, die bösartige und verschlagene Detta, und die gutherzige und freundliche Odetta, in Odettas Körper leben.


title: Drei (Roman)

text: Unmittelbar damit verbunden ist auch die dritte Tür des „Schubsers“. Während Eddie am Strand bleibt und verzweifelt nach der verschollenen Odetta sucht (alsbald stellt sich jedoch heraus, dass es Detta war, die die Flucht ergriffen hat), muss Roland erschrocken feststellen, dass er sich im Kopf eines Psychopathen, Jack Mort, befindet – irgendwo zwischen der Zeit von Odetta Holmes und Eddie Dean. Er erkennt, dass Mort derjenige war, der Odetta sowohl als 5-jähriges Kind durch einen Backsteinwurf schwer am Kopf verletzte, als auch als Erwachsene, unwissend dass es sich um dieselbe Person handelte, vor eine U-Bahn gestoßen hat und somit für ihre gespaltene Persönlichkeit und den Verlust ihrer Beine verantwortlich ist. Zudem verfolgt Mort, als Roland in seinen Geist tritt, den Jungen Jake. Roland ist einige Wochen vor Jakes Tod (den Mort also auch verursachte bzw. noch verursachen wird) in den Geist des Mörders gelangt. Er zwingt diesen zum Selbstmord. Durch diese Tat rettet Roland Jake einerseits das Leben, andererseits kann Odetta durch diesen Racheakt ihre zwei Persönlichkeiten Odetta/Detta miteinander versöhnen und trägt von da an deren zweiten Vornamen Susannah. Nun setzen Eddie, Susannah und Roland gemeinsam dessen Suche nach dem Dunklen Turm fort.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Dürrüşehvar (; 26. Januar 1914 – 7. Februar 2006) war die Tochter von Abdülmecid II. aus der Dynastie der Osmanen, dem letzten anerkannten Erben des kaiserlich osmanischen Throns und dem letzten Kalifen der muslimischen Welt. Sie trug die Titel der Prinzessin von Berar durch Heirat und der kaiserlichen Prinzessin des Osmanischen Reichs durch Geburt vor der Aufhebung der Monarchie im Jahre 1922.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Ihr vollständiger Titel lautete "Ihre Kaiserliche und Erlauchte Hoheit, Prinzessin Hatice Hayriye Ayse Durrusehvar Sultana, Kaiserliche Prinzessin des Osmanischen Reiches, Prinzessin von Berar".


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Die Prinzessin wurde in Üsküdar, Istanbul, geboren, als das Osmanische Reich seine letzte Phase durchlief. Ihr Vater, Kalif Abdulmecid II., ging nach der Abschaffung des Kalifats durch Mustafa Kemal Atatürk im Jahre 1924 ins Exil nach Paris.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Nach der Verbannung der Familie nach Frankreich im Jahre 1924 wurde sie durch den Schah von Persien und König Fu'ād I. von Ägypten als Braut für ihre jeweiligen Erben Mohammad Reza Pahlavi und Faruq ausgesucht sowie durch Prinz Azam Jah (1907–1970), den ältesten Sohn und Erben des letzten Nizam des Staates Hyderabad Osman Ali Khan (Asaf Jah VII.). Am 12. November 1931 heiratete Dürrüşehvar den Prinzen Azam Jah in Nizza. Ihre Cousine ersten Grades Prinzessin Niloufer wurden mit Prinz Moazzam Jah, dem zweiten Sohn des Nizam, verheiratet.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Die Hochzeit der Prinzessin wurde in Südfrankreich durch Maulana Shaukat Ali, Bruder von Maulana Muhammad Ali Johar, dem Führer der Khilafatbewegung in Indien, in Szene gesetzt.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Es wurde damals angenommen, dass eine Heiratsallianz zwischen dem Nizam, dem reichsten Herrscher der damaligen Welt, und dem abgesetzten Kalifen zum Hervortreten eines muslimischen Herrschers führen würde, der den Weltmächten an Stelle des osmanischen Sultans akzeptabel erscheinen könnte. Prinzessin Durru, deren Vater durch einen Nebenzweig der osmanischen Monarchie erzogen worden und zutiefst interessiert an Modernisierungsreformen war, glaubte an moderne Bildung für Frauen, einschließlich seiner Ehefrauen und der Tochter, die nach ihrer Ankunft in Hyderabad zu einer populären Figur des öffentlichen Lebens wurde. Sie war der Überzeugung, dass Frauen ihren eigenen Lebensunterhalt verdienen sollten und half, die Praxis der Absonderung von Frauen zu beseitigen.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Dem Paar wurden die Söhne Prinz Mukarram Jah im Jahre 1933 und Prinz Muffakham im Jahr 1939 geboren. Sie übernahm ihre Erziehung, die zwei Prinzen wurden in Großbritannien eingeschult und heirateten türkische Damen. Der letzte Nizam überging später seinen eigenen Sohn und nominierte ihren ersten Sohn und seinen Enkel als seinen Nachfolger.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Die Prinzessin wurde die erste Frau, die einen Flughafen einweihte, als sie den in Hyderabad in den 1940ern eröffnete. Ihr wurde auch die Eröffnung des Osmania-Hospitals gutgeschrieben. Sie richtete die Durru-Shehvar-Kinder-und-Allgemeinklinik für Frauen und Kinder in der Altstadt von Hyderabad ein. Sie eröffnete auch im Jahre 1939 das berühmte Ajmal-Khan-Tibbiya-Universitätskrankenhaus an der Muslimischen Universität in Aligarh. Ihr letzter öffentlicher Auftritt in der Stadt war, als sie im Jahr 2000 den Vorsitz in der Eröffnungszeremonie des Museums anlässlich des Silberjubiläums des Nizams hatte. Letztmals besuchte sie Hyderabad im Jahre 2004.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Sie war verärgert über die Haltung der türkischen Regierung gegenüber ihren Familienmitgliedern nach der Ausrufung der Republik. Obwohl sie ein Mitglied der osmanischen königlichen Familie war, lehnte sie es ab, in der Türkei begraben zu werden, da sie darüber verärgert war, dass die türkische Regierung im Jahre 1944 die Bestattung ihres Vaters in Istanbul verweigert hatte.


title: Dürrüşehvar Sultan

text: Sie teilte ihre Zeit hauptsächlich zwischen Hyderabad und London auf, wo sie in Anwesenheit ihrer zwei Söhne starb.


title: Lino

text: Der Name Lino ist in Italien, Malta, Portugal, Kroatien und Spanien geläufig, wird heute jedoch überwiegend in der Schweiz vergeben, wo er zu den beliebtesten Jungennamen zählt.


title: Lino

text: In Deutschland erfreut sich der Name wachsender Popularität. Im Jahr 2021 lag der Name auf Rang 155 in den Vornamenscharts.


title: Toronto Subway

text: Die Toronto Subway ist die U-Bahn der kanadischen Stadt Toronto in der Provinz Ontario. Der erste Abschnitt wurde im Jahr 1954 eröffnet, womit die Toronto Subway die älteste U-Bahn des Landes ist. Durch mehrere Erweiterungen wuchs sie zur längsten Kanadas an. Das von der städtischen Verkehrsgesellschaft Toronto Transit Commission (TTC) betriebene Netz umfasst vier Linien mit einer Streckenlänge von insgesamt 76,9 Kilometern und 75 Stationen.


title: Toronto Subway

text: An Werktagen werden durchschnittlich 1.039.900 Fahrgäste befördert. Die Hauptlast des Verkehrs tragen die in Ost-West-Richtung verlaufende Bloor-Danforth-Linie und die U-förmige, in Nord-Süd-Richtung verlaufende Yonge-University-Linie. Zubringerfunktionen erfüllen die Sheppard-Linie und die Scarborough-Linie. Während letztere in Normalspur (1435 mm) ausgeführt ist, besitzen die drei übrigen Strecken die weltweit einzigartige Spurweite von 1495 mm, die von der Straßenbahn Toronto übernommen wurde. Es sind auch zwei normalspurige Stadtbahnstrecken im Bau.


title: Toronto Subway

text: Die Yonge-University-Linie, die ungefähr die Form eines U aufweist, ist die älteste und meistgenutzte U-Bahn-Linie Torontos. Sie beginnt in Vaughan Metropolitan Centre und verläuft zunächst südwärts bis Spadina, danach in Richtung Osten parallel zur Bloor-Danforth Linie bis St. George. Anschließend verläuft sie in Richtung Süden unter dem Queen’s Park und der University Avenue. Vor der Union Station wendet sie sich nach Osten und kurz darauf nach Norden. Anschließend verläuft sie unter der Yonge Street bis zur Endstation Finch. Die Linie ist 30,2 km lang und hat 32 Stationen (davon sieben oberirdisch). An der Station Sheppard-Yonge besteht Anschluss an die 5,5 km lange, vollständig im Tunnel verlaufende Sheppard-Linie mit fünf Stationen.


title: Toronto Subway

text: Wichtigste West-Ost-Verbindung im Verkehrsnetz Torontos ist die Bloor-Danforth-Linie mit einer Länge von 26,2 km und 31 Stationen (davon sechs oberirdisch). Sie beginnt an der Station Kipling und folgt der Bloor Street sowie der Danforth Avenue, wobei der Don River mit dem Prince Edward Viaduct überbrückt wird. Zwischen Spadina und St. George verläuft sie parallel zur Yonge-University-Linie. Nach der Victoria Park Avenue wendet sich die Strecke nach Nordosten und endet an der Station Kennedy.


title: Toronto Subway

text: In Kennedy besteht Anschluss an die 6,4 km lange und vollständig an der Oberfläche befindliche Scarborough-Linie bis McCowan. Diese Linie unterscheidet sich in mehreren Punkten von den übrigen: Die Schienen sind in der Normalspurweite von 1435 mm verlegt anstatt der sonst in Toronto bei U-Bahn und Straßenbahn üblichen Spurweite von 1495 mm. Außerdem weicht das eingesetzte Rollmaterial erheblich ab, da die Fahrzeuge über Linearmotoren verfügen.


title: Toronto Subway

text: 1910 war ein aus drei Linien bestehendes Netz vorgesehen. Das U-Bahn-Projekt scheiterte jedoch 1912 in einem Referendum mit einem Neinstimmen-Anteil von 57 % und wurde nicht verwirklicht. Als die Toronto Transit Commission (TTC) 1921 den gesamten städtischen Nahverkehr übernahm, konzentrierte sie sich auf die Erneuerung des heruntergewirtschafteten Straßenbahnnetzes. Einen weiteren Vorschlag für eine Süd-Nord-U-Bahn gab es im Jahr 1931, doch die TTC kam in einer Studie zum Schluss, dass die Strecke „ökonomisch nicht gerechtfertigt“ sei; aufgrund der Weltwirtschaftskrise herrschte ohnehin eine angespannte Finanzlage.


title: Toronto Subway

text: 1941 ging die TTC von einem markanten Bevölkerungs- und Verkehrszuwachs in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg aus. Aus diesem Grund plante sie zwei U-Straßenbahn-Strecken unter der Bay Street (Nord-Süd) und der Queen Street (Ost-West). Das Projekt stieß jedoch 1942 bei der Stadtverwaltung auf Ablehnung. Daraufhin entwarf die TTC einen neuen Plan, der nun Tunnels unter der Yonge Street und der Queen Street vorsah. Letztere sollte weiterhin von Straßenbahnen befahren werden können, weshalb deren Spurweite von 1495 mm übernommen wurde. Die Einwohner Torontos sprachen sich im Januar 1946 in einem Referendum mit 89 % Ja-Stimmen für das Projekt aus. Finanzminister C. D. Howe hatte 1945 eine finanzielle Beteiligung des Bundes zugesichert. Diese kam jedoch nicht zustande, weil sich Bundes- und Provinzregierung nicht auf ein Nachkriegs-Beschäftigungsprogramm einigen konnten. Um die Unterfinanzierung auszugleichen, wurde der Queen-Street-Tunnel zurückgestellt und schließlich aufgegeben.


title: Toronto Subway

text: 1949 begannen die Bauarbeiten an Kanadas erster U-Bahn-Linie, der "Yonge Subway". Der erste 7,4 km lange Abschnitt zwischen Union und Eglinton wurde am 30. März 1954 eröffnet. Am 28. Februar 1963 folgte die Inbetriebnahme des 3,8 km langen Abschnitts von Union nach St. George, der die Bezeichnung "University Subway" erhielt. Eine 3,9 km lange Verlängerung des Ostastes von Eglinton nach York Mills ging am 31. März 1973 in Betrieb, am 30. März 1974 weiter um 4,5 km bis Finch. Am 28. Januar 1978 wurde der 9,9 km lange, als "Spadina Subway" bezeichnete Abschnitt von St. George nach Wilson eröffnet. Damit war nun die "Yonge-University-Spadina-Linie" entstanden. Zwei kleinere Ergänzungen gab es am 18. Juni 1987 mit der Eröffnung der Station North York Centre zwischen den bereits bestehenden Stationen Sheppard-Yonge und Finch sowie am 30. März 1996 ein 1,1 km langer Abschnitt von Wilson nach Downsview (heute Sheppard West). Im März 2014 erhielt die Strecke die heutige Bezeichnung und die Liniennummer 1. Am 17. Dezember 2017 wurde sie um 8,6 km von Sheppard West nach Vaughan Metropolitan Centre im Vorort Vaughan verlängert.


title: Toronto Subway

text: In der Nachkriegszeit verlagerte sich die Hauptlast des West-Ost-Verkehrs zur Bloor Street, weshalb ein Massenverkehrsmittel dort geeigneter erschien als eine U-Straßenbahn unter der zwei Kilometer südlich gelegenen Queen Street. Außerdem konnte so die untere Ebene des 1918 fertiggestellten Prince Edward Viaduct verwendet werden, die damals für genau diesen Zweck erstellt worden war. Die Bauarbeiten an der Bloor-Danforth-Linie begannen 1959. Der erste Abschnitt von 12,9 km Länge zwischen Keele und Woodbine ging am 26. Februar 1966 in Betrieb. Ein Versuchsbetrieb, bei dem Züge der Bloor-Danforth-Linie die untere Ebene der Station Bay benutzten, um dadurch direkt zur Yonge-University-Spadina-Linie zu gelangen, wurde nach sechs Monaten aufgegeben; dieser Stationsteil ist seitdem ein Geisterbahnhof. Am 11. Mai 1968 gab es eine kombinierte Eröffnung: Im Westen fuhren die Züge nun bis Islington, im Osten bis Warden, wobei sich die gesamte Linienlänge um 9,8 km erhöhte. Die bisher letzten Eröffnungen erfolgten am 22. November 1980; im Westen bis Kipling und im Osten bis Kennedy. Im März 2014 erhielt die Strecke die Liniennummer 2.


title: Toronto Subway

text: Am östlichen Endpunkt der Bloor-Danforth-Linie schließt sich die Scarborough-Linie an, die nach McCowan im Stadtteil Scarborough führt und sich in technischer Hinsicht von den übrigen Linien unterscheidet. Die 6,4 km lange, am 23. März 1985 eröffnete Strecke ist in Normalspur ausgeführt und somit 60 mm schmaler als jene der Subway. Ursprünglich plante die TTC den Betrieb einer Stadtbahnlinie auf dieser überwiegend auf Viadukten verlaufenden Strecke. Doch Politiker der Provinz Ontario wollten sie als Referenzstrecke für moderne Technologien nutzen und setzten das System Bombardier Advanced Rapid Transit durch. Die Fahrzeuge verkehren automatisch mit Linearmotoren. Diese Technologie kommt beispielsweise auch auf dem SkyTrain Vancouver zur Anwendung. Drei Jahrzehnte lang trug die Strecke die Bezeichnung "Scarborough RT" (= Rapid Transit), um sie vom übrigen U-Bahn-Netz zu unterscheiden. Im März 2014 erhielt sie die heutige Bezeichnung und die Liniennummer 3.


title: Toronto Subway

text: Im Februar 2021 erklärte die TTC, dass die Scarborough-Linie zu alt, unzuverlässig und zu schwer in der Wartung sei. Damit wird die Scarborough-Linie 2023 endgültig geschlossen. Dann müssen die Fahrgäste bis zur Eröffnung einer Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie mit Bussen fahren.


title: Toronto Subway

text: Am 24. November 2002 wurde mit der Sheppard-Linie eine vierte U-Bahn-Strecke eröffnet. Unter der Sheppard Avenue verlaufend verbindet sie Don Mills mit Sheppard-Yonge, wo zur Yonge-University-Linie umgestiegen werden kann. Mit dieser U-Bahn-Linie im Norden Torontos wird ein großes Wohngebiet erschlossen. Die Planungen begannen im Jahr 1982, der Baubeginn verzögerte sich aber aufgrund von Finanzierungsproblemen und aus politischen Gründen bis 1995. Im März 2014 erhielt die Sheppard-Linie die Liniennummer 4.


title: Toronto Subway

text: Die Sheppard-Linie ist Teil einer einstmals geplanten Tangentialstrecke durch die nördlichen Stadtteile, die aber in dieser Form wohl nie verwirklicht werden wird. Teil dieser Tangente hätte die Eglinton West Subway sein sollen, die von der Yonge-University-Linie in Richtung Westen abgezweigt wäre. 1994 wurden Bauvorleistungen erbracht, ein Jahr später stoppte die Provinzregierung jedoch sämtliche Bauarbeiten.


title: Toronto Subway

text: Im April 2019 kündigte die Provinzregierung an, die Ontario-Linie als leichte Metro ("light metro" mit Zügen kleinerer Größe) zu bauen. Die 15,6 Kilometer lange Strecke wird von der Station Science Centre an der im Bau befindlichen Eglinton-Linie über Downtown Toronto bis zum Exhibition Place verlaufen. Die neue Strecke soll die Yonge-University-Linie entlasten, deren Kapazität erschöpft ist. Die Linie wird normalspurig (1435 mm) sein sowie erhöhte und unterirdische Abschnitte haben. Im Gegensatz zu den übrigen U-Bahn-Linien sollen automatisch verkehrende Züge zum Einsatz kommen. Die Kosten für die neue Strecke werden im Jahr 2019 auf 10,9 Milliarden Dollar geschätzt, die von der Provinzregierung finanziert werden. Die Regierung hofft, die Strecke im Jahr 2030 fertigzustellen.


title: Toronto Subway

text: An ihrem nordöstlichen Ende soll die Yonge-University-Linie um 6,8 km und sechs Stationen zum Busterminal Richmond Hill Centre im Vorort Richmond Hill verlängert werden, doch ist die mittelfristige Realisierung derzeit ungewiss. Die Provinzregierung wird die geschätzten Kosten von 5,6 Milliarden Dollar finanzieren.


title: Toronto Subway

text: Für die Modernisierung der Scarborough-Linie prüfte die TTC verschiedene Optionen, da das dort eingesetzte Rollmaterial sich der maximalen Einsatzdauer nähert und die Linie überlastet ist. Erschwerend kommt hinzu, dass die Zugtypen nicht mehr produziert werden. Auch sind die Nachfolgemodelle länger, was teure Umbauten an den Stationen nach sich ziehen würde. Nachdem eine Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie über die Trasse der Scarborough-Linie nicht mehr in Betracht gezogen worden war, hätte die Strecke stattdessen (wie ursprünglich geplant) von einer konventionellen Stadtbahn befahren und um 4,9 km verlängert werden sollen. Bürgermeister Rob Ford stoppte nach seinem Amtsantritt im Dezember 2010 alle Stadtbahnplanungen. Im Oktober 2013 entschied sich der Stadtrat für eine Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie nach Scarborough, jedoch auf einer weiter östlich verlaufenden Trasse. Sie soll rund 3 Milliarden Dollar kosten, wovon Bund und Provinz zusammen etwas mehr als zwei Drittel übernehmen würden. Die geschätzten Kosten für den Ausbau mit drei neuen Stationen beliefen sich im Jahr 2019 auf 5,5 Milliarden Dollar, die die Provinzregierung finanzieren würde. Die Regierung hofft, die Verlängerung bis 2030 zu eröffnen.


title: Toronto Subway

text: Bürgermeister David Miller und Adam Giambrone, der Vorsitzende der TTC, kündigten am 16. März 2007 das ambitionierte Ausbauprogramm "Transit City" an, mit dem der öffentliche Nahverkehr im Großraum Toronto markant verbessert werden soll. Unter anderem ist der Bau von sieben Stadtbahnlinien mit einer Gesamtlänge von 120 Kilometern vorgesehen, die überwiegend die nördlichen Stadtteile erschließen sollen. Im Gegensatz zu den Straßenbahnlinien im Stadtzentrum sollen die Strecken in Normalspur ausgeführt werden.


title: Toronto Subway

text: Im Juni 2007 kündigte die Provinzregierung von Dalton McGuinty das Programm "MoveOntario 2020" an. Es sieht zahlreiche Verkehrsinfrastrukturprojekte im Großraum Greater Toronto–Hamilton mit Gesamtkosten von 17,5 Mrd. CAD vor, die bis 2020 verwirklicht werden sollen. Dazu gehören neben mehreren Stadtbahnlinien auch drei Erweiterungen der Toronto Subway. Gemäß dem Programm beteiligt sich die Provinz Ontario zu zwei Dritteln an den Kosten, die Bundesregierung zu einem Drittel.


title: Toronto Subway

text: Im November 2012, hatte die Provinzregierung von Ontario (durch ihre Agentur Metrolinx) beschlossen, vier der Transit-City-Linien zu bauen. Metrolinx wäre der Eigentümer der Linien, und die Toronto Transit Commission würde diese Linien betreiben.


title: Toronto Subway

text: Heute sind in Toronto zwei Stadtbahnlinien im Bau; die anderen vorgeschlagenen "Transit-City"-Linien wurden gestrichen:


title: Toronto Subway

text: Beide Stadtbahnlinien sind normalspurig (1435 mm). Zwischen den beiden neuen Strecken, da sie etwa acht Kilometer voneinander entfernt sind, wird es keine Gleisverbindung geben.


title: Toronto Subway

text: Die Linien Yonge-University, Bloor-Danforth und Sheppard verwenden breitspurige (1495 mm) Fahrzeuge. Die Wagenkästen der breitspurigen Toronto-Subway-Züge sind alle durchgängig 3,15 Meter breit und somit sehr viel aufnahmefähiger als zum Beispiel die ungleich schmaleren im Berliner Großprofil mit 2,65 Metern. Auf allen Linien beziehen die Züge den elektrischen Strom aus einer Stromschiene. Die Spannung ist 600 Volt Gleichstrom.


title: Toronto Subway

text: Die ersten 104 Wagen wurden bei der britischen "Gloucester Railway Carriage and Wagon Company" bestellt. Aufgrund der damals hohen Preise für Leichtbauzüge entschied sich die TTC für Stahlwagen, die jedoch bedeutend schwerer waren und so auch mehr Strom verbrauchten. Zur Eröffnung der U-Bahn im März 1954 wurden 100 Wagen geliefert, die als Doppeltriebwagen (Dtw) verkehrten. In den Jahren 1955 und 1956 kamen weitere 28 Wagen ohne Führerstand hinzu. Die Fahrgastzahl war bedeutend gestiegen und so wurden statt 4-Wagen-Züge nun 8-Wagen-Züge mit vier Beiwagen gefahren. 1958/1959 kamen weitere sechs Züge dazu, die verschiedene Neuerungen besaßen und so als Experiment angesehen werden können.


title: Toronto Subway

text: Bis dahin gab es insgesamt 140 Fahrzeuge im Dienst der Subway, die die Baureihenbezeichnung G1 bis G4 erhielten. Alle Fahrzeuge dieser Bauart sind seit 1990 außer Betrieb, ausgenommen einige Dienstfahrzeuge. Einen Wagen erhielt das Verkehrsmuseum "Halton County Radial Railway" in Milton, weitere wurden bei einem Brand in der Abstellanlage Union schwer beschädigt und nicht wieder aufgearbeitet.


title: Toronto Subway

text: Für die 1963 eröffnete University Subway beschaffte die TTC in den Jahren 1962/1963 neue Züge des Typs M1, die jedoch im Gegensatz zu den Vorgängerfahrzeugen in Kanada bei den "Montreal Locomotive Works" hergestellt wurden. Auch sind diese Wagen in der Leichtbauweise erbaut worden. In den folgenden Jahren für die Bloor-Danforth-Linie gab es weitere Bestellungen und so wurden die bei "Hawker Siddeley Canada" hergestellten Fahrzeugtypen H1 (1965/1966), H2 und H3 (1971) sowie H4 (1974/1975) ausgeliefert. Die "Urban Transportation Development Corporation" (UTDC, heute Teil von Bombardier Transportation) stellte die Nachfolgeserien H5 (1976/1979) und H6 (1986/1989) her. Die Fahrzeuge ab dem Typ H4 erhielten eine verminderte Sitzplatzanzahl, dafür gab es mehr Stehplätze.


title: Toronto Subway

text: Der in den Jahren 1992/1998 von Bombardier hergestellte Typ T1 erhielt ebenfalls weniger Sitzplätze, jedoch erstmals einen gesonderten Rollstuhlplatz. Nachdem die T1-Typen nach und nach in Dienst gestellt wurden, zog die TTC die Fahrzeuge der Baureihen M1 und H1–3 aus dem Verkehr. Hier erhielt ebenfalls das Verkehrsmuseum in Milton ein Fahrzeug der Gattung M1. Während die älteren Züge eine Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h erreichen, fahren die Züge ab der Baureihe H6 höchstens 88,5 km/h (55 mph).


title: Toronto Subway

text: Für den gesonderten Betrieb der normalspurigen Scarborough RT bestellte die TTC 28 Wagen (14 Doppeltriebwagen) des Typs S1 in den Jahren 1983–1985 bei der UTDC. Diese 2,5 m breiten und 12,7 m langen Fahrzeuge bieten nur 30 Sitzplätze und sind damit deutlich zu klein. Die Fahrzeuge mit einem Nettogewicht von 15,45 Tonnen erreichen eine Geschwindigkeit von 80 km/h. Diese oft auch ausgefahrene Geschwindigkeit bringt jedoch einen bedeutenden Nachteil mit sich, nämlich eine enorme Lautstärkeentwicklung. Die Züge werden bei kleinen Reparaturen in der Endstation McCowan gewartet, sonst in der Hauptwerkstatt der Subway.


title: Toronto Subway

text: 2006 erteilte die Stadt die Genehmigung zum Kauf von 234 neuen U-Bahn-Fahrzeugen, da die Lebensdauer der alten Fahrzeuge sich dem Ende neigt. Ab 2010 lieferte Bombardier einen neuen Zugstyp aus, den "Toronto Rocket". Diese Züge weichen vom bisherigen Prinzip des Doppeltriebwagens ab. Sie bilden eine durchgehend begehbare, durch Gelenke verbundene Einheit mit zwei Kopf- und vier Mittelwagen. Die Inbetriebnahme der ersten Züge verzögerte sich aufgrund der Insolvenz eines Zulieferbetriebs um ein Jahr. Seit 2011 werden die alten Fahrzeuge der Typen H4, H5 und H6 nach und nach durch neue Fahrzeuge des Herstellers Bombardier ersetzt.


title: Toronto Subway

text: Ab 2027 ist der Einsatz einer neuen Baureihe geplant, die einerseits auf der Linie 2 die derzeit eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe T1 ersetzen und darüber hinaus den erhöhten Fahrzeugbedarf geplanter Streckenverlängerungen abdecken sollen. Es sind insgesamt 80 sechsteilige Züge mit einer Nutzungsdauer von 35 Jahren vorgesehen, die bis 2033 gebaut werden sollen. Ein Hersteller steht noch nicht fest, allerdings haben sich Alstom, CRRC Qingdao Sifang, Hyundai Rotem und Kawasaki Rail Car für den Auftrag beworben.


title: Toronto Subway

text: Auf den normalspurigen Strecken verkehren Fahrzeuge verschiedener Typen, die auf anderen Strecken oft inkompatibel sind.


title: Toronto Subway

text: Die Scarborough-Linie verwendet 28 Hochflurwagen des Typs ITCS Mark I von UTDC (heute Bombardier). Sie sind 12,7 Meter lang, 2,5 Meter breit und 15,445 Tonnen schwer. Ein Wagen bietet 30 Sitz- und 55 Stehplätze, ist also relativ klein bemessen. In der Regel werden die Wagen zu Vier-Wagen-Zügen gekoppelt und verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.


title: Toronto Subway

text: Auf der im Bau befindlichen Eglinton-Linie werden 76 Niederflur-Stadtbahnwagen des Typs Flexity Freedom von Bombardier verkehren. Diese Zweirichtungsfahrzeuge sind 31 Meter lang und werden in Zügen mit 2 oder 3 Wagen gefahren.


title: Toronto Subway

text: Auf der im Bau befindlichen Finch-West-Linie werden 18 Niederflur-Stadtbahnwagen des Typs Citadis Spirit von Alstom verkehren. Diese Zweirichtungsfahrzeuge sind 48,4 Meter lang.


title: Toronto Subway

text: Für die derzeit geplante Ontario-Linie sind fahrerlose Züge vorgesehen, die von Hitachi Rail gebaut werden sollen.


title: Toronto Subway

text: Alle breitspurigen Züge können in vier Betriebshöfen gewartet werden. Die älteste Anlage "Davisville Yard" befindet sich bei der Station Davisville der Yonge-University-Linie. Sie war von 1954 bis 1966 die einzige der Toronto Subway und ist heute nach einer kurzen Stilllegungsphase um die Jahrtausendwende für die Züge der Sheppard-Linie zuständig. Der zweite Betriebshof "Greenwood Yard" befindet sich bei der Station Greenwood der Bloor-Danforth-Linie. Er wurde 1963–1965 erbaut, ist etwa zwölf Hektar groß und besitzt einen direkten Anschluss zum Eisenbahnnetz. Dort befindet sich auch die Hauptwerkstatt der Subway; so können die Züge hier auch von den Achsen gehoben werden, um die nötigen Hauptuntersuchungen durchzuführen. Der dritte Betriebshof "Keele Yard" (früher "Vincent Yard") befindet sich zwischen den Stationen Dundas West und Keele entlang der Bloor-Danforth-Linie. Im Jahr 1966 eröffnet ist dies der kleinste Betriebsbahnhof vom Subway-System mit einer Kapazität für acht Züge; allerdings sind dort normalerweise nur vier stationiert. Der vierte Betriebshof "Wilson Yard", mit Baujahr 1976/1977 auch der jüngste, befindet sich in der Nähe der Station Wilson an der Yonge-University-Linie. Er war zunächst bedeutend kleiner konzipiert, wurde jedoch in den Jahren 1994 bis 1998 markant erweitert und umfasst auch eine Busgarage. Die Anlage ist etwa elf Hektar groß.


title: Toronto Subway

text: Ursprünglich war ein Zug auf der Yonge-University-Linie, der Bloor-Danforth-Linie oder der Sheppard-Linie mit zwei Fahrern besetzt, jeweils einer im vorderen und hinteren Führerstand. Der hintere Fahrer fertigt den Zug ab und bedient die Türen. Dieses Verfahren ermöglicht einen kurzen Aufenthalt in den Endstationen. Bis Oktober 2016 hatte die Sheppard-Linie dasselbe Verfahren; seitdem wird auf dieser Strecke ein videobasiertes Abfertigungssystem mit nur einem Fahrer verwendet. Seit dem 21. November 2021 verkehren Züge der Yonge-University-Linie mit einem Fahrer zwischen den Stationen Vaughan Metropolitan Centre und St. George, und seit dem 20. November 2022 auch zwischen den Stationen St. George und Finch. Bei der Scarborough-Linie gab es immer nur einen Fahrer.


title: Rundturm (Irland)

text: Der stets freistehende, schlanke Rundturm (Irish: Cloigtheach (singular), Cloigthithe (plural) – engl. "Round Tower") iroschottischer Kirchenbauten ist eines der historischen Wahrzeichen Irlands. Auf der Insel gibt es noch 65 von möglicherweise 120 erbauten Türmen dieses Typs. Einige sind nahezu vollständig, viele nur als Stumpf erhalten. Außerhalb der irischen Insel gibt es heute nur noch drei derartige Rundtürme, einen auf der Isle of Man und zwei in Schottland.


title: Rundturm (Irland)

text: Aufzeichnungen weisen auf früheste Türme aus dem Jahr 919 n. Chr. hin (Castledermot). Bis zum Jahre 1238 n. Chr. (Timahoe im County Laois, und Kildare) wurden sie noch gebaut, aber ihr Höhepunkt lag im 11. und 12. Jahrhundert. Sie wurden immer in der Nähe einer Kirche errichtet.


title: Rundturm (Irland)

text: Heute noch vollständig erhaltene Türme ragen von 22,90 m (Turlough) bis 34,90 m (Kilmacduagh) auf und haben einen Umfang von 12 bis 18 Metern. Sie haben eine konische Kappe. In einigen Fällen wie in Kildare oder Kilkenny wurde diese in späteren Jahrhunderten durch Zinnen ersetzt. Ihr Eingang liegt typischerweise 3 m hoch (außer Scattery Island) und zeigt ungefähr in Richtung der benachbarten Kirche. Kleine Fenster (rechteckig oder gerundet) lassen Licht ins Innere. Unter dem Dach sind vier oder mehr Fenster gleichmäßig auf dem Umfang angeordnet. Die Treppen und die Zwischenböden im Turm waren aus Holz. Von ihnen haben sich keine Spuren erhalten.


title: Rundturm (Irland)

text: Das irische Wort für diese Türme lautet "cloigtheach", was „Glockenhaus“ bedeutet. Das gleicht der Bedeutung des italienischen Begriffs Campanile. Es lässt sich vermuten, dass auch in Irland früher Glocken aus den oberen Fenstern geläutet wurden.


title: Rundturm (Irland)

text: George Petrie veröffentlichte 1845 seine Studien alter irischen Quellen, wonach sie nicht nur Glockentürme, sondern auch Lager für die klösterlichen Schätze – Glocken, Kreuze und Bücher – waren. Die Türme, deren Zugänge in der Regel einige Meter über dem Boden lagen (Dromiskin), wurden innen über Treppen bzw. Leitern aus Holz bestiegen. Die Anschlüsse dieser Treppen wurden bei Ausgrabungen gefunden. Derartige Eingänge haben sie mit etlichen frühmittelalterlichen Flucht- und Wehrtürmen anderer Länder gemeinsam. Durch ihre Bauweise wirkten die irischen Türme bei Feuer aber wie ein Kamin, in dem alles schnell zu Asche verbrannte. Auch Mönche und Könige starben der Überlieferung nach in den Flammen.


title: Rundturm (Irland)

text: Aufgrund ihres hohen Symbolgehalts wurden im 19. und 20. Jahrhundert Rundtürme als Denkmäler errichtet.


title: Rundturm (Irland)

text: Gegenstücke mit ähnlicher Funktion könnten die italienischen Campaniles und die islamischen Minarette sein. Bei runden Campanili, so dem von Sant’Apollinare in Classe in Ravenna (870–878) oder dem schiefen Turm (1173–1372) des Doms zu Pisa ist irischer Einfluss nicht geltend zu machen.


title: Rundturm (Irland)

text: Einige karolingische Kirchen aus dem 8.–10. Jahrhundert hatten Rundtürme, die wegen der irisch-schottischen Mission jedoch auf irische Vorbilder zurückgehen können. Ein Beispiel zeigt ein Plan, wie das von den Iren unter Gallus gegründete Kloster (St. Galler Klosterplan) idealerweise hätte aussehen sollen.


title: Rundturm (Irland)

text: Der gedrungene Rundturm der Rundturmkirche St.-Laurentius in Kosel (Schleswig) aus dem 13. Jahrhundert gemahnt weniger an iroschottische Türme als an die Rundkirchen Bornholms.


title: Maisbier

text: Maisbier ist ein vergorenes, alkohol- und kohlensäurehaltiges Getränk, dessen wertgebende Bestandteile (unter anderem) aus Mais gewonnen werden.


title: Maisbier

text: Der bekannteste zeitgenössische Repräsentant, der auch in Europa gelegentlich konsumiert wird, ist das mexikanische Corona-Bier mit einem Alkoholgehalt von 4,5 %, das unter anderem auch mit Reis und Gerstenmalz hergestellt wird.


title: Maisbier

text: Die Farbe des Maisbiers kann stark variieren und sowohl gelbliche als auch pinke bzw. violette Farbtöne annehmen. Für die Farbe ist vor allem die für die Brauung verwendete Maissorte verantwortlich. Um beispielsweise die typische violette Färbung der chicha morada zu erhalten, eignet sich besonders die Maissorte "maiz murado".


title: Maisbier

text: Die Herstellung von Maisbier hat in vielen Teilen der Welt, wie Südamerika oder Afrika eine lange Tradition und war beispielsweise bereits in Peru fester Bestandteil der Inka-Kultur.


title: Maisbier

text: Nach der Entdeckung Amerikas wurde Mais auch in Europa angebaut. Mais zeichnet sich besonders durch seine Resistenz gegen anhaltende Dürre, bzw. Hitze aus. Des Weiteren gab es durchschnittlich höhere Erträge und geringere Ernteausfälle. Nachdem Mais in Osteuropa billiger produziert werden konnte als die bis dahin für den Brauprozess verwendete Gerste, wurde es auch in Europa zu einem Ersatzmittel des Gerstenmalzes in der Bierfabrikation.


title: Maisbier

text: Die chemische Zusammensetzung des Maises, insbesondere das Verhältnis von stickstoffhaltigen und stickstofffreien Substanzen, ist der des Gerstenmalzes um einiges ähnlicher als bei vergleichbaren Gerstenmalz-Ersatzmitteln. Dies zeigt sich auch bei der Hefe, die während des Hauptgärungsprozesses entsteht. Die Hefe des Maisbieres verhält sich gleich wie die aus einer Gerstenmalzwürze gewonnenen Hefe. Dadurch ist Maisbier hinsichtlich der Farbe, des Geschmacks, des Glanzes und der Haltbarkeit, dem aus Gerstenmalz gewonnenen Bier ähnlicher als vergleichbare Biere aus anderen Getreidesorten wie Reis, Weizen oder Roggen.


title: Windrichtungsnachführung

text: Die Windrichtungsnachführung ist ein Mechanismus oder ein technisches System, um den Rotor eines horizontalachsigen Windrades, einer Windmühle oder einer Windkraftanlage gegen den Wind auszurichten (alte Bezeichnung: „krühen“). Dies kann entweder durch menschliche Kraft (mit Hilfe eines Steerts), durch die Kraft des Windes selbst oder durch Stellmotoren (auch Azimutantrieb oder Giermotoren genannt) erfolgen, wie es bei Windkraftanlagen üblich ist.


title: Fußgängerschutz

text: Beim Fußgängerschutz geht es darum, Verletzungen von Fußgängern bei einer Kollision mit einem PKW durch Anpassungen an diesem zu vermeiden oder in ihrer Schwere zu verringern. Entsprechende Tests sind Teil des Euro-NCAP-Crashtests, haben bei den Herstellern bisher aber gegenüber der Sicherheit der Insassen nur eine deutlich untergeordnete Rolle.


title: Windrichtungsnachführung

text: Die Ausrichtung durch den Wind selbst kann beispielsweise mittels einer einfachen Windfahne bei kleinen Anlagen oder durch ein Hilfswindrad, Seitenrad oder Windrose genannt, erfolgen. Letzteres ist bei Holländermühlen (Kappenwindmühlen) üblich.


title: Fußgängerschutz

text: Besonders gefährdet bei einer Fahrzeugkollision sind Beine und Kopf des Fußgängers. Untersuchungen zeigen außerdem Korrelationen zwischen Fußgängergröße, Fahrzeugtyp, Geschwindigkeit und dem Verletzungsbild.


title: Windrichtungsnachführung

text: Die Drehachse des Seitenrades ist auf der drehbaren Kappe der Mühle quer zur Achse des Hauptwindrades angeordnet und treibt eine Schnecke an, die in Zähne am unteren Ring des Drehkranzes eingreift, welcher die Kappe trägt. Wird das Seitenrad durch querblasenden Wind gedreht, setzt es das Getriebe und damit die ganze Kappe in Bewegung. Die Selbsthemmung des Getriebes verhindert zu häufige Richtungswechsel.


title: Fußgängerschutz

text: Laut CARE – europäische Datenbank der Gemeinschaft zu Straßenverkehrsunfällen – sind Fußgängerunfälle die zweithäufigste (20 Prozent) Todesursache im europäischen Straßenverkehr. Über ein Drittel aller tödlichen Unfälle Innerorts sind Fußgängerunfälle. In der EU14 (ohne Deutschland) sind 2005 3700 Fußgänger im Straßenverkehr tödlich verunglückt. Zwischen 1996 und 2005 sind tödliche Fußgängerunfälle in der EU14 mit 37 Prozent gesunken. Die Verbesserung des Fußgängerschutzes ist im Wesentlichen auf eine stetige Verschärfung der Gesetzgebung und auf die erhöhten Anforderungen der Verbraucherratings wie EuroNCAP zurückzuführen.


title: Windrichtungsnachführung

text: Der Drehkranz ist als Schleifring oder Rollendrehkranz ausgeführt und durch eine Schürze vor der Witterung geschützt. Ein mehrstufiges Zahnradgetriebe statt Schneckentrieb erlaubte eine leichter zugängliche, innenliegende Verzahnung des Drehkranzes.


title: Fußgängerschutz

text: Als konkrete Maßnahme zum Schutz von Fußgängern wurden 2006 sogenannte Kuhfänger, die insbesondere Kinder am Kopf schwer verletzen können, für Neuzulassungen von PKWs verboten.


title: Windrichtungsnachführung

text: Fremdkraftbetriebene Stellanlagen ermitteln die Windrichtung über Sensoren, sogenannte Windrichtungsgeber, und steuern elektrische Stellmotoren an. Um Schwingungen der Anlage um die Hochachse zu vermeiden, werden die meist mehreren Stellmotoren gegeneinander verspannt oder das gesamte Lager mit einer Bremse festgesetzt, wenn es nicht in Bewegung ist. Bei Bewegungen um die Hochachse wirken starke Widerstandsmomente (Kreiselkräfte) auf den Rotor und die restliche Struktur ein. Die Windrichtungsnachführung bei modernen Windkraftanlagen erfolgt daher langsam und stark gedämpft.


title: Fußgängerschutz

text: Unter aktivem Fußgängerschutz werden Maßnahmen zur Vermeidung von Unfällen beziehungsweise Geschwindigkeitsreduzierung bei Kollisionen verstanden. Passiver Fußgängerschutz bezieht sich auf Maßnahmen am Fahrzeug mit dem Ziel die Unfallfolgen (Verletzungsschwere) zu reduzieren. Unter integralem Fußgängerschutz wird die Interaktion zwischen aktiv und passiv verstanden.


title: Windrichtungsnachführung

text: Auf lange Sicht würde ein ständiges Verfolgen der Windrichtung dazu führen, dass Kabelverbindungen zum Turm verdrillen. Die Anlagensteuerung sorgt bei Bedarf für Entdrillung. Man kann daher hin und wieder eine Anlage „Karussell fahren“ sehen, wobei eine Gondelumdrehung etwa 10 bis 20 Minuten dauert. Damit dies bei Schwachwind oder Windstille vorgenommen werden kann, reicht eine Beweglichkeit von drei bis vier Maschinenhausumdrehungen aus.


title: Fußgängerschutz

text: Am Fahrzeug helfen eine nachgiebigere Fahrzeugfront, die die Energie des Aufpralls absorbiert (Knautschzone) und ein unterer Querträger, der die Rotation des Fußgängers frühzeitig einleitet, um Knieverletzungen zu minimieren. Hinzu kommt eine Verformbarkeit der Motorhaube entweder durch passive Maßnahmen (Absenkung des Motorblockes, deformierbare Anbindungen der Kotflügel, der Scharniere) oder aktive Lösungen (Anhebung der Haube oder Auslösung eines Scheibenairbags nach der Erkennung eines Fußgängeraufpralls durch einen Sensor).


title: Fußgängerschutz

text: Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat ein Verfahren entwickelt, mit dem sowohl passive (z. B. aufstellende Haube, Scheibenairbag) als auch aktive (automatische Notbremse) Sicherheitssysteme zum Fußgängerschutz auf einer einheitlichen Skala bewertet werden können.


title: Fußgängerschutz

text: Es gibt verschiedenste Fahrzeuge, die beim Fußgängerschutz eine Weiterentwicklung darstellen. Dazu gehört der Citroën C6, bei welchem sich die Haube im Falle einer Kollision um 6,5 cm hebt, um so eine Knautschzone über dem Motorblock zu schaffen. Dies hat auch Daimler bei E-Klasse W212 eingeführt wie auch weiteren Modellen, u. a. dem C-Klasse Coupe. Dabei wird nicht nur eine aktive Motorhaube verwendet, sondern es werden auch Spoilerlippen an den vorderen Stoßfängern wie versenkte Scheibenwischer und bündige Türgriffe eingesetzt.


title: Fußgängerschutz

text: Der Volvo V40 ist als erstes Fahrzeug überhaupt mit einem Fußgänger-Airbag ausgestattet, der sich bei einer Kollision blitzschnell über das untere Drittel von Windschutzscheibe und A-Säule entfaltet. Gleichzeitig hebt sich automatisch die Motorhaube an, um die Verletzungsgefahr für Fußgänger erheblich zu reduzieren.


title: Fermatscher Primzahltest

text: Der fermatsche Primzahltest ist ein Primzahltest, der auf dem kleinen fermatschen Satz beruht. Er dient dazu, Primzahlen von zusammengesetzten Zahlen zu unterscheiden.


title: Fermatscher Primzahltest

text: Für jede Primzahl formula_1 und jede dazu teilerfremde natürliche Zahl formula_2 ist folgende Kongruenz erfüllt:


title: Fermatscher Primzahltest

text: Durch Umkehrung dieser Bedingung kann man für natürliche Zahlen testen, ob sie zusammengesetzt sind. Ist nämlich formula_4 für eine zu formula_5 teilerfremde Basis formula_2 nicht durch formula_5 teilbar, so kann formula_5 nicht prim sein. Zum Beispiel kann man aus formula_9 schließen, dass die Zahl formula_10 zusammengesetzt ist.


title: Fermatscher Primzahltest

text: Wird der Test mehrfach mit unterschiedlichen Basen wiederholt, so ist "keine Aussage" interpretierbar als "vermutlich Primzahl".


title: Fermatscher Primzahltest

text: Es gibt jedoch natürliche Zahlen formula_5, die keine Primzahlen sind und für die dennoch für eine teilerfremde Basis formula_2 gilt, dass formula_4 durch formula_5 teilbar ist. Solche Zahlen heißen fermatsche Pseudoprimzahlen zur Basis formula_2. Besonders hartnäckige fermatsche Pseudoprimzahlen sind die Carmichael-Zahlen. Für diese ist formula_4 für "alle" zu formula_5 teilerfremden Basen durch formula_5 teilbar.


title: Fermatscher Primzahltest

text: Verwendet man den fermatschen Primzahltest mit der Basis formula_25, so kann schon recht sicher festgestellt werden, ob eine Zahl eine Primzahl ist oder nicht. Die folgende Tabelle zeigt das Ergebnis der Berechnung für die Zahlen 3 bis 29.


title: Fermatscher Primzahltest

text: Diese Tabelle kann bis formula_26 fortgesetzt werden und immer steht unter jeder Primzahl eine 1 und unter jeder zusammengesetzten Zahl eine Zahl verschieden von 1. Die 341 ist nämlich die erste fermatsche Pseudoprimzahl bezüglich der Basis 2: 341 ist ein Teiler von formula_27, aber aufgrund formula_28 nicht prim.


title: Fermatscher Primzahltest

text: Bis formula_29 gibt es 303 Primzahlen, aber nur 7 fermatsche Pseudoprimzahlen bezüglich 2, nämlich 341, 561, 645, 1105, 1387, 1729 und 1905 (). Wählt man eine andere Basis, so kommt man zu ähnlichen Ergebnissen. Es wurde von Paul Erdős bewiesen, dass die Pseudoprimzahlen zu jeder Basis verschwindend wenige sind im Vergleich zu den Primzahlen (zu jeder Basis formula_2 gilt, dass die Anzahl der fermatschen Pseudoprimzahlen kleiner als formula_31 geteilt durch die Anzahl der Primzahlen kleiner als formula_31 mit wachsendem formula_31 gegen null konvergiert).


title: Fermatscher Primzahltest

text: Wenn man die Basis 2 verwendet, dann ist man also bis zur Zahl 340 sicher, ein korrektes Ergebnis zu bekommen. Testet man mit mehreren Basen (zum Beispiel 2, 3 und 5), so erhöht sich die sichere Grenze nach oben. Der Test mit den Basen 2 und 3 ist zum Beispiel bis 1104 korrekt; bei Verwendung der Basen 2, 3 und 5 erhöht sich die Grenze auf 1728.


title: Fermatscher Primzahltest

text: mit höherer Wahrscheinlichkeit den Fall ausschließen, dass eine zusammengesetzte Zahl nicht als solche erkannt wird.


title: Fermatscher Primzahltest

text: Jedoch gab es auch Weiterentwicklungen des fermatschen Primzahltests: zum Beispiel stellten ab 1983 die Mathematiker Leonard M. Adleman, Carl Pomerance, Robert Rumely, H. Cohen und Hendrik W. Lenstra Jr. den nach ihnen benannten "APRCL-Test" vor.


title: Münstertalbahn

text: Die Münstertalbahn ist eine eingleisige, elektrifizierte Nebenbahn von Bad Krozingen nach Münstertal (Schwarzwald). In Bad Krozingen ist die Strecke an die Rheintalbahn angebunden. Eigentümer und Betreiber der Münstertalbahn ist die Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG). Die Betriebseinrichtungen befinden sich im Bahnhof von Staufen. Der Personenverkehr auf dem ehemaligen Streckenast nach Sulzburg wurde 1969 eingestellt.


title: Münstertalbahn

text: Die Trasse verläuft größtenteils durch Felder, Wiesen und Waldgebiete. Die Strecke beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und heute stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast wurde erhalten und führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal. Die Strecke – einschließlich des stillgelegten Abschnitts – befindet sich vollständig im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald.


title: Münstertalbahn

text: Nach Artikel 1 des Badischen Eisenbahngesetzes von 1838 sollte die Badische Hauptbahn von Mannheim bis Basel „möglichst nahe dem Gebirge“ geführt werden. Das machte es für Freiburg aufgrund seiner Größe möglich, von einer geraden Streckenführung über die angedachten Routen (orange) abzusehen und es über die verwirklichte Route (rot) an die Rheintalbahn anzubinden. Alle Alternativen der Bahnstrecke konnten aber schon aus geografischen Gründen einen Anschluss von Staufen (wegen des Schlossbergs) und von Sulzburg (wegen seiner Lage in einem Seitental des Schwarzwalds) nicht vorsehen. Beide Städte gerieten deshalb wirtschaftlich zusehends ins Abseits, weil sich die Industrie an der Bahnlinie ansiedelte und die Bewohner der abseits gelegenen Orte dahin folgten.


title: Münstertalbahn

text: Deshalb wurde ab 1884 der Bau verschiedener Bahnverbindungen diskutiert: Krozingen–Staufen, Schallstadt–Staufen–Sulzburg–Müllheim, Sulzburg–Heitersheim. Die nach einer Entscheidung für eine Stichstrecke Krozingen–Staufen–Sulzburg von Hermann Bachstein 1890 begonnenen Arbeiten wurden schnell wieder eingestellt. Die Stadt Staufen richtete deshalb am 25. Februar 1892 eine Petition an die Regierung und die Landstände in Karlsruhe wegen einer Bahn von Krozingen nach Staufen. Letztlich wurde entschieden, eine normalspurige Nebenbahn auf der schon projektierten Strecke zu bauen. Die beiden Städte fragten dafür das Berliner Unternehmen Vering & Waechter an, das schon die Lokalbahn Rhein–Ettenheimmünster betrieb und mit den Planungen für die Kandertalbahn befasst war. Eine Zusage ging am 3. April 1892 ein. Nach Stellung des Geländes für den Bahnbetrieb und Gewährung einer Subvention von 110.000 Mark wurde am 15. April 1894 die Konzession erteilt und schon am 20. Dezember 1894 konnte die Nebenbahn eingeweiht werden.


title: Münstertalbahn

text: Die Strecke verlief zu fast 70 Prozent in gerader Linie. Nur zwischen dem Bahnhof Staufen und der Brücke über den Neumagen lag ein kleiner Radius von nur 200 Meter vor. Die Steigungsverhältnisse waren andererseits nicht so günstig. Nicht einmal 20 Prozent der Strecke lagen in der Horizontalen. Auf insgesamt immerhin 2.350 Meter waren Steigungen von 1:50 (oder 20 ‰) zu überwinden, was bei einer Hauptbahn noch nicht als Steilstrecke bezeichnet wird. Im Februar 1895 wurde die Strecke in die Liste jener aufgenommen, in denen das Internationale Übereinkommen über den Eisenbahn-Frachtverkehr Anwendung findet. Der Betrieb entwickelte sich bis zum Ende des Ersten Weltkriegs sehr günstig, die Einnahmen waren höher als zunächst veranschlagt. Schon 1904/05 mussten die Verladeplätze am Bahnhof Sulzburg vergrößert werden.


title: Münstertalbahn

text: 1898 gründete die Firma Vering & Waechter die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) für den Betrieb ihrer eigenen Bahnen. Diese übernahm noch im selben Jahr zunächst die Konzession für die Nebenbahn. Am 31. März 1901 ging diese dann zusammen mit der Nebenbahn Haltingen–Kandern und der gemeinsamen Werkstatt in Sulzburg zum Preis von 967.000 Mark völlig auf die DEBG über.


title: Münstertalbahn

text: Der heutige Haltepunkt Bad Krozingen Ost fand 1885 als Bahnhof Wiere erstmals Erwähnung, als dort eine Kyanisieranstalt durch Holzhändler Himmelsbach eingerichtet wurde und 1898 die Firma Risler und Co. einen privaten Gleisanschluss zum Bahnhof Wiere verlegte. Später wurde er in "Krozingen Kyranisieranstalt" als Haltestelle für Güterzüge umbenannt, die zum Mutterbahnhof Staufen gehörte. Der Güterzughalt besaß 1939 eine Gleiswaage für 30 t sowie eine Seitenrampe.


title: Münstertalbahn

text: Schon von 1896 bis 1912 wurden Projekte entwickelt, um einen Verkehrsanschluss in das Münstertal zu bringen. Sie scheiterten an der Uneinigkeit der damals selbstständigen Gemeinden Unter- und Obermünstertal. Schließlich wurde der DEBG am 30. Juli 1913 eine Konzession für eine Nebenbahn Staufen–Untermünstertal erteilt. Von veranschlagten Kosten von etwa 89.000 Mark pro Kilometer Bahnlänge verpflichtete sich das Land, 30.000 Mark zu übernehmen und die Gemeinde Untermünstertal 10.000 Mark.


title: Münstertalbahn

text: Der Bau, der der Firma Vering & Waechter übertragen wurde, begann Anfang Oktober 1913. Durch den Kriegsausbruch wurde er beeinträchtigt, aber nicht unterbrochen, sodass der neue Streckenteil schließlich am 1. Mai 1916 in Betrieb genommen werden konnte. Aus topografischen Gründen musste der Bahnhof Untermünstertal am rechten Ufer des Neumagens liegen. Es hätte deshalb nahe gelegen, den Abzweig am Bahnhof Staufen zu schaffen, um eine Flusskreuzung zu vermeiden. Das hätte aber eine Durchfahrt der Stadt bedeutet. Man entschied sich deshalb, zunächst die Neumagenbrücke der bestehenden Bahn zu benutzen und hinter dem Friedhof mit einer Weiche abzuzweigen. Da wegen bebauter Grundstücke vom neu geschaffenen Bahnhof Staufen Süd keine direkte Überleitung über den Neumagen möglich war, folgt die Strecke nach einer S-Kurve auf dem linken Flussufer dem Lauf des Neumagens, bis sie diesen überquert und auf dem rechten Flussufer fortgesetzt wird. Nur bei der Abzweigung von der ursprünglichen Bahn musste ein Kurvenradius von nur 200 Meter gewählt werden. Zu über 60 Prozent verläuft die Strecke in der Geraden. Der Streckenast nach Münstertal bewältigt einen Steigung um 90,21 Meter. Nur 100 Meter liegen in der Horizontalen, während die größte Steigung von 1:45 sich über 1071 Meter erstreckt. Der Bahnhof Untermünstertal wird auf einem etwa drei Meter hohen Damm erreicht und hat am Ende der Bahn einen Einschnitt von fast sieben Meter.


title: Münstertalbahn

text: 1963 wurde die Strecke von der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) übernommen. Am 27. September 1969 wurde der Personenverkehr auf dem Ast nach Sulzburg eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt. der Güterverkehr zwischen Grunern und Sulzburg endete am 15. März 1973, danach wurde der Abschnitt ab Mitte der siebziger Jahre abgebaut. Nach Insolvenz des zuletzt in Grunern angeschlossenen Industriebetriebs wurde 1996 auch der Betrieb auf dem Reststück eingestellt. Heute ist die Trasse nach Sulzburg teilweise überbaut.


title: Münstertalbahn

text: Zum 30. September 2002 wurde die Güterverkehrsstelle Staufen geschlossen. Die Weiche der letzten vorhandenen Ausweichanschlussstelle eines Industriebetriebs wurde zwei Jahre später demontiert.


title: Münstertalbahn

text: Die Kooperationsvereinbarung zwischen RVG und NVBW vom 11. März 2009 beinhaltet die Elektrifizierung des S-Bahn-Netzes im Freiburger Raum bis zum Jahr 2018. Dabei wurde auch die Strecke Bad Krozingen–Münstertal während einer Vollsperrung zwischen dem 29. Mai 2012 und dem 9. Juni 2013 elektrifiziert.


title: Münstertalbahn

text: Zunächst wurde der Betrieb am 29. Mai 2012 vorübergehend eingestellt, um den Oberbau der Strecke zu erneuern. Nachdem am 23. Juli 2012 das Regierungspräsidium die Elektrifizierung der Bahnlinie freigegeben hatte, konnte mit den dafür erforderlichen Arbeiten für geplante 14 Millionen Euro begonnen werden. Anfang 2013 wurde bekannt, dass die elektrischen Triebwagen nicht mit 80 km/h, sondern nur mit 60 km/h fahren können, da die Landeszuschüsse zum Ausbau der Bahnübergänge nicht genehmigt worden waren. Mitte Februar 2013 wurden die Mittel trotz eines generellen Bewilligungsstopps im Verkehrsministerium freigegeben.


title: Münstertalbahn

text: Das elektrische Stellwerk in Staufen wurde im August 2013 in Betrieb genommen. Am 21. September 2013 eröffnete Landesverkehrsminister Winfried Hermann offiziell den elektrischen Betrieb, nachdem die Oberleitung am 15. Juli 2013 unter Spannung (15.000 Volt) gesetzt worden war.


title: Münstertalbahn

text: Zwischen Bad Krozingen und Staufen Süd besteht ein Halbstundentakt, im weiteren Verlauf bis Münstertal ein Stundentakt mit einzelnen Verdichtungen in der Hauptverkehrszeit. Sonntags gibt es auch einen durchgehenden Zug, der ohne Zwischenhalt von/nach Freiburg fährt. (Stand: April 2022)