title: ETCS-Bremskurven

text: Soweit kein Wechsel auf eine geringere Geschwindigkeit auszuführen ist, befindet sich das Fahrzeug im "Ceiling Speed Monitoring" (CSM). Dabei überwacht ETCS lediglich die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit, eine Zielbremsung ist nicht erforderlich. Wird eine Zielbremsung auf eine niedrigere Geschwindigkeit bzw. auf Halt notwendig, wird das "Target Speed Monitoring" (TSM) aktiv. Akustisch und visuell wird der Triebfahrzeugführer dabei auf die notwendige bevorstehende Bremsung aufmerksam gemacht. Dabei verfärbt sich die Tachonadel gelb, ein vertikaler Balken zeigt die Distanz bis zum Zielpunkt an, ein gelbes Kreissegment auf der Tachoscheibe spannt den Abstand zwischen der nach "Indication Curve" zulässigen sowie der Zielgeschwindigkeit an.


title: ETCS-Bremskurven

text: ETCS kann mehrere Bremszielpunkte verwalten. Dem Triebfahrzeugführer wird dabei nur der relevanteste Zielpunkt („Most Relevant Displayed Target“, MRDT) angezeigt.


title: ETCS-Bremskurven

text: Elf Nationale Werte, die vom Infrastrukturbetreiber festgelegt werden, wirken auf die Bremskurvenberechnung ein und führen von Land zu Land damit zu unterschiedlichen ETCS-Bremskurven bei sonst gleichen Randbedingungen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Während zur Bestimmung der sicheren Bremsverzögerung bislang von Land zu Land unterschiedliche und nicht öffentlich zugängliche Methoden zur Anwendung kommen, sollen diese für ETCS einheitlich bestimmt werden. In einer Expertengruppe des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) wurden entsprechende, vereinheitlichende Ansätze erarbeitet. Bei der Definition der einzelnen zu Grunde gelegten Parameter verbleibt gleichwohl noch ein Interpretationsspielraum, der von verschiedenen Gutachtern unterschiedlich ausgelegt wird.


title: ETCS-Bremskurven

text: Vereinfachend geht das ETCS-Bremsmodell von einer Phase ohne und einer weiteren Phase mit voll aufgebauter Bremskraft aus, während der tatsächliche Aufbau der Bremskraft stufenlos erfolgt.


title: ETCS-Bremskurven

text: Zur Berechnung von Bremskurven benötigt ETCS Kenntnis über das nominale Bremsvermögen eines Zuges, das heute überwiegend mit Bremshundertsteln beschrieben wird. Die Bestimmung von ETCS-Bremskurven ist im UIC-Merkblatt 544-1 beschrieben. Sie kann nach dem UIC-Bremsmodell (Bremshundertstel) oder aus Versuchen erfolgen. In ETCS werden diese Ansätze als Conversion Model oder Gamma-Modell bezeichnet. Beide Methoden werden im Merkblatt beschrieben. Der Fahrzeugbetreiber kann grundsätzlich darüber entscheiden, nach welchem der beiden Modelle Bremskurven berechnet werden. Teils wird dabei eine Auswahl nach Bremshundertsteln oder Zuglängen gefordert.


title: ETCS-Bremskurven

text: Zur Gewährleistung einer ausreichenden Sicherheit übermittelt die Strecke an den Zug Korrekturfaktoren sowie die Freigabe optionaler Funktionen der Bremskurvenberechnung. Dabei wird zwischen Korrekturfaktoren des Fahrzeugs und solchen der Infrastruktur unterschieden. Während die Korrekturfaktoren des Fahrzeugs durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen definiert und verantwortet werden, werden jene der Infrastruktur vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen festgelegt und verantwortet und von der Infrastruktur an das Fahrzeug übermittelt.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die entsprechenden Sicherheitsmargen können entweder global vom Infrastrukturunternehmen vorgegeben oder zugspezifisch über zwei Korrekturfaktoren definiert werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Mit dem von der UIC entwickelten "Conversion Model" (auch "Allgemeines Bremsmodell der UIC für ERTMS/ETCS") können Bremshundertstel in die von ETCS benötigten Bremsverzögerungen und Bremsaufbauzeiten umgerechnet werden. Es wird auch als "Lambda-Modell" bezeichnet, nach dem für Bremshundertstel stehenden Formelzeichen Lambda.


title: ETCS-Bremskurven

text: Berechnet wird dabei der Weg, der für eine Geschwindigkeitsreduzierung aus der Bremsausgangsgeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit auf trockener Schiene in der Ebene benötigt wird. Verdeckte Sicherheitsmargen sind darin ebenso wenig enthalten wie mögliche Ausfälle von Teilen des Bremssystems. Neben den Bremshundertsteln gehen dabei die Zuggattung (Reise- oder Güterzug), die Zuglänge sowie die Bremsstellung (G oder P) ein.


title: ETCS-Bremskurven

text: Das Modell ist für maximal 900 m lange Personen- bzw. maximal 1500 m lange Güterzüge überprüft und anwendbar. Es gilt für bis zu 220 km/h, Längsneigungen von bis zu ±8 Prozent sowie 30 bis 250 Bremshundertstel.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die vom Modell gelieferten Anhalte- und Verzögerungswerte entsprechen den mittleren in Versuchen gemessenen Werten.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die vom Modell gelieferten Momentanverzögerungen spiegeln nicht unbedingt die tatsächlichen physikalischen Eigenschaften der Züge oder einzelner Fahrzeuge wider. Sie ist daher eine theoretische Größe, die zusammen mit der vordefinierten Bremsentwicklungszeit die sichere Berechnung von Anhaltewegen gewährleistet.


title: ETCS-Bremskurven

text: Der statistischen Streuung der tatsächlich realisierten Bremswege wird mit Korrekturfaktoren begegnet, die als Nationale Werte übermittelt werden. Sie fußen auf einer Risikoanalyse und dem Sicherheitsziel des jeweiligen Systems.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die Bremsaufbauzeit von Personenzügen in Bremsstellung P beträgt im Conversion Model per se mindestens 5,0 Sekunden und wird mit einem dem als nationalen Wert übermittelten Korrekturfaktor "Kt_int" multipliziert. Mit dem in Level-2-Bereichen in Deutschland üblichen Wert von 1,15 ergibt sich eine Bremsaufbauzeit von mindestens 5,77 Sekunden. Gut bremsende Triebzüge des Personenverkehrs, deren Bremsaufbauzeit häufig zwischen 1 und 2 Sekunden liegt, müssen damit etwa vier Sekunden früher als eigentlich notwendig mit einer Bremsung beginnen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Mit dem Gamma-Modell wird das Bremsvermögen direkt über Bremsverzögerungen und Bremsaufbauzeiten definiert. Die Umrechnung aus Bremshundertsteln, wie im "Conversion Model", entfällt. Im Französischen steht Gamma für die Verzögerung.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die sichere Bremsverzögerung "A_brake_safe" wird im Gamma-Modell aus der nominellen Schnellbremsverzögerung "A_brake_emergency", multipliziert mit den Korrekturfaktoren für trockene Schiene sowie dem für nasse Schienen berechnet. Die Bremsleistung wird anhand des UIC-Merkblatts 544-1 in Fahrversuchen aus verschiedenen Bremsausgangsgeschwindigkeiten und unter verschiedenen Bedingungen bestimmt. Dazu zählen u. a. trockene Schiene und Reibelemente, eine möglichst gerade, ebene Strecke sowie definierte Beladungszustände. Der Fahrzeughersteller ist für die Berechnung dieser Sicherheitsfaktoren verantwortlich.


title: ETCS-Bremskurven

text: Mit dem Korrekturfaktor "Kdry_rst" wird sichergestellt, dass das Fahrzeug die angegebene zugesicherte Bremsverzögerung auf trockener Schiene ausreichend sicher erreicht. Der Faktor beschreibt mögliche fahrzeugbedingte Abweichungen von der Verzögerung des Zuges unter Normalbedingungen (trockene Schiene). Der Korrekturfaktor bildet dabei fahrzeugseitige Schwankungen des Bremsvermögens ab und wird mit der nominellen Schnellbremsverzögerung "A_brake_emergency" multipliziert.


title: ETCS-Bremskurven

text: Der Korrekturfaktor ist dabei abhängig von Geschwindigkeit, der Charakteristik des Bremssystems und dem von der Strecke geforderten Vertrauensniveau (M_NVEBCL). Er soll für alle Geschwindigkeitsstufen und Vertrauensniveaus (EBCL) bestimmt werden. Der Faktor kann nach Geschwindigkeiten und dem von der Strecke vorgegebenen Vertrauensniveau unterschieden werden. formula_1 bedeutet dabei, dass keine Abweichungen gegenüber den Nominalbedingungen zu erwarten sind.


title: ETCS-Bremskurven

text: Es gibt kein standardisiertes Verfahren für die Kdry_rst-Berechnung. Fahrzeughersteller haben damit grundsätzlich freie Auswahl für die Bestimmung des Parameters, so lange die Werte für verschiedene Vertrauensniveaus ermittelt werden können. Eine mögliche Vorgehensweise wurde von der UIC-Arbeitsgruppe B126.15 vorgeschlagen, darauf aufbauend hat die Europäische Eisenbahnagentur eine auf der Monte-Carlo-Simulation aufbauende Fallstudie erarbeitet.


title: ETCS-Bremskurven

text: In der Regel wird daher die Monte-Carlo-Methode, als allgemeines numerisches Verfahren zur Beschreibung des Ausfallverhaltens von technischen Systemen, herangezogen. Dabei wird eine sehr große Anzahl ähnlicher Zufallsexperimente in Form simulierter Bremsungen in einem Architekturmodell des jeweiligen Bremssystems mit dem Ziel durchgeführt, alle bremswegrelevanten Parameter und Funktionen abzubilden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Dabei werden verschiedene Faktoren, die auf die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems Bremse Einfluss haben, modelliert und dabei mit Eintrittswahrscheinlichkeiten und statistischen Verteilungen unterlegt. Neben den einzelnen Komponenten ist dabei auch die Architektur des Bremssystems zu modellieren. Im Rahmen der Monte-Carlo-Simulation werden viele (formula_2) verschiedene Zustände des zu untersuchenden Bremssystems simuliert und die daraus resultierenden jeweiligen Abweichungen vom nominalen Bremsvermögen untersucht. Aus den daraus resultierenden statistischen Verteilungen werden für verschiedene Vertrauensniveaus die Korrekturfaktoren Kdry_rst so bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit eines Korrekturfaktors größer oder gleich Kdry_rst gleich des geforderten Vertrauensniveaus (EBCL) ist.


title: ETCS-Bremskurven

text: Das von der Strecke vorgegebene, einzuhaltende Vertrauensniveau ("Emergency Brake Confidence Level", "EBCL") beschreibt damit die zulässige Wahrscheinlichkeit der Überschreitung des Gefahrpunktes. Der Parameter "M_NVEBCL" wird infrastrukturseitig festgelegt und von der Strecke an das Fahrzeug übertragen. Es beschreibt die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Fahrzeug auf trockener Schiene die sichere Bremsverzögerung erreicht. Einfluss auf den Wert können beispielsweise die Zahl der Wagen/Einheiten des Zuges, die Steuerung der Bremse (drehgestell- oder wagenselektiv), die Wahrscheinlichkeit eines Versagens der Traktionsabschaltung oder die Qualität der Bremsbeläge haben (Wahrscheinlichkeit von Chargenfehlern, die zu einem verminderten Reibwert führen). Der Standardwert nach ETCS-Spezifikation beträgt 9 (99,9999999 %). Bei diesem Sicherheitsziel darf nur bei einer von einer Milliarde Bremsungen die sichere Bremsverzögerung nicht erreicht und damit der Gefahrpunkt überschritten werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Typische "Kdry_rst"-Werte für Triebfahrzeuge in den Niederlanden liegen zwischen 0,70 (Worst Case bei EBCL 8) und 0,88 (Best Case bei EBCL 4). Für die Baureihe 423 werden vorläufige Werte von 0,694 (bei EBCL 7) bzw. 0,89 (bei EBCL 3) genannt.


title: ETCS-Bremskurven

text: Manche Fahrzeugbetreiber unterscheiden Kdry_rst-Werte bei Mehrfachtraktion nach Zuglänge, um die betriebliche Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Beispielsweise liegen bei den für den Digitalen Knoten Stuttgart mit ETCS nachgerüsteten Talent 3 die Kdry-rst-Werte für einen einfachen Dreiteiler um 0,7 (bei EBCL 7), für den Fünfzehnteiler hingegen um 0,9. Längere Züge erreichen dabei eher größere Kdry_rst-Werte, da die Wahrscheinlichkeit, dass mehrere kritische Komponenten gleichzeitig ausfallen, noch sehr viel geringer als die ohnehin geringe Wahrscheinlichkeit eines einzelnen Ausfalls ist. Je länger der Zug, desto weniger wirkt sich ein einzelner Ausfall auf die Schnellbremsverzögerung bzw. den Bremsweg aus.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die ETCS-Spezifikation trifft keine Aussagen über die Genauigkeit von Kdry_rst-Werten. An die Genauigkeit des Faktors bestehen teils Anforderungen. Während einzelne ETCS-Ausrüster Kdry_rst-Werte auf volle 0,05 abrunden, können andere die Werte auf 0,001 genau abbilden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Bremssysteme von (neuen) Schienenfahrzeugen können gezielt für besonders hohe Kdry_rst-Werte optimiert und Anforderungen an Bremsverzögerungen unter einem bestimmten EBCL gestellt werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Der Korrekturfaktor "Kwet_rst" beschreibt den Sicherheitsfaktor für nasse Schienen, der in der Praxis unter eins liegt und aus Bremsversuchen für den Gleitschutz ermittelt wird. Er beschreibt, wie sich die Bremsverzögerung bei schlechten Haftwertbedingungen verringert.


title: ETCS-Bremskurven

text: Der Bremskraftverlust durch den Einfluss von Nässe auf den Reibwert wird durch Prüfstandsversuche festgestellt. Diese erfolgen nach der Norm EN 15595.


title: ETCS-Bremskurven

text: In Deutschland wird der Wert "M_NVAVADH" zu 1 gesetzt, womit die sichere Schnellbremsverzögerung für trockene und nasse Schienen identisch ist. Für Zugfahrten in Bereichen mit verringerter Haftreibung gelten gesonderte Bestimmungen. Unter anderem müssen Triebfahrzeugführer Geschwindigkeit und Fahrweise an die Schienenbedingungen anpassen und Bereiche mit verminderter Haftreibung dem Fahrdienstleiter melden.


title: ETCS-Bremskurven

text: 1994 legte das "European Rail Research Institute" einen Vorschlag zur einheitlichen Bremsbewertung von Hochgeschwindigkeitszügen durch Bremsverzögerungen (an Stelle von Bremshundertsteln und Bremsgewicht) vor. Damit waren die Grundlagen für das spätere Gamma-Modell gelegt.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die 1996 vorgelegte Version 3.01 der ETCS-Spezifikation sah ein Bremskurvenmodell vor, das aus sieben Kurven bestand: Vorgesehen waren eine "Emergency Brake Intervention curve", eine "Service Brake Intervention curve", eine "Warning curve", eine "Permitted curve", eine "Traction Cut-off curve", eine "Predicted curve" sowie eine "movement authority request curve". Während die Funktion der vier erstgenannten ihrer heutigen Funktion entsprechen, sollte die "predicted curve" Geschwindigkeit und Position des Zuges „in naher Zukunft“ anhand der Steuerung des Triebfahrzeugführers berechnen, um den Triebfahrzeugführer zur Bremsung aufzufordern oder ihn dabei zu unterstützen. Bei Erreichen der "movement authority request curve" sollte der Zug eine neue Movement Authority anfordern. Die Berücksichtigung von Längsneigungen sowie Release Speeds waren ebenfalls bereits in der ETCS-Spezifikation enthalten. Bei Erreichen der "Traction Cut-off Curve" soll die Traktion durch ETCS abgeschaltet werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Auf der Schweizer ETCS-Level-2-Pilotstrecke Zofingen–Sempach, die nach vorläufigen Festlegungen von 1998 ausgerüstet und im April 2002 in Betrieb genommen wurde, wurden mehrere spezielle Bremskurven programmiert.


title: ETCS-Bremskurven

text: Für die auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main zunächst vorgesehene Funkzugbeeinflussung (FZB) wurden durch das "Institut für Schienenfahrzeuge und maschinelle Bahnanlagen" der Universität Hannover (ISB) und der "Abteilung für Bremsbetrieb, Regelwerke, Bremskrafterzeugung" (BT 21) des Forschungs- und Technologiezentrums der Deutschen Bahn (DB) in Minden Ende der 1990er Jahre neue Bremskurven konzipiert.


title: ETCS-Bremskurven

text: Im Gegensatz zu den bis dahin für die Linienzugbeeinflussung (LZB) verwendeten Bremskurven sollten die Bremsverzögerungen dabei nicht mehr über den gesamten Bremsweg als konstant angenommen werden. So sollten Längsneigungen besser berücksichtigt, ein Bremsen mit weniger Verschleiß und mehr Rückspeisung ermöglicht sowie ein unnötig großer Abstand zwischen Soll- und Überwachungsgeschwindigkeit vermieden werden. Die neuen Bremskurven wurden als geschwindigkeitsabhängige Funktion der Momentanverzögerung modelliert, womit verschiedene Verzögerungswerte für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche angegeben werden konnten. Ferner wurde die Streckenneigung realitätsgetreu mit berücksichtigt, sodass Steigungsabschnitte bremswegverkürzend wirkten. Darauf aufbauend wurde für den FZB-Betrieb eine Schar von sechs Bremskurven gebildet:


title: ETCS-Bremskurven

text: Die Bremskurven wurden im Frühjahr 1998 mit dem ICE V auf ihre Praxistrauglichkeit hin überprüft. Sie haben sich dabei als für den Triebfahrzeugführer fahrbar erwiesen. Unter anderem wurden verschiedene zeitliche Abstände zwischen den Bremskurven erprobt, u. a. wurde eine Zeitdifferenz von 8 s zwischen PIC und PER empfohlen. Um die erforderlichen fahrzeugspezifischen Daten aufzustellen, war Ende der 1990er Jahre eine entsprechendes neues Bremsbewertungsverfahren bei der DB in Arbeit.


title: ETCS-Bremskurven

text: Während die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main aufgrund von absehbaren Verzögerungen bei der ETCS-Spezifikation letztlich mit einer weiterentwickelten LZB (LZB L72 CE-II) ausgerüstet wurde, bildeten die Arbeiten für das Bremskurvenmodell der FZB letztlich eine maßgebende Grundlage für ETCS.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die weiterentwickelten LZB-Bremskurven wurden 1997 mit jenen von ETCS verglichen. Die ETCS-Bremskurven überschritten dabei durchweg die LZB-Bremskurven nicht.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die Festlegung von Bremskurven in der Baseline 2 galt Ende der 2000er Jahre als europaweit noch zu wenig vereinheitlicht. Die unzureichende Betrachtung von Bremskurven in der Baseline 2 ließ Infrastruktur- und Fahrzeugbetreibern Spielraum für Abweichungen. Dies führte zu einer Reihe von der TSI abweichenden Sonderlösungen. Für jede einzelne Strecke wurden Sicherheitsmargen des jeweiligen Infrastrukturbetreibers auf dem Fahrzeuggerät hinterlegt. Eine Übermittlung dieser Werte über die Luftschnittstelle war nicht vorgesehen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die Bremskurvenberechnung bis Baseline 2 (einschließlich SRS 2.3.0) konnte die Erwartungen der Bahnen zu Kapazität und Betriebsbremsverläufen nicht erfüllen, die entsprechenden Bremskurven galten als nicht praxistauglich. Die SRS 2.3.0 enthielt noch keine garantiert einheitliche Bremskurvenberechnung und enthielt einige Anforderungen, die zu starken Einschränkungen der Streckenleistungsfähigkeit im Vergleich zu bisherigen Zugbeeinflussungssystemen führten. Dem Triebfahrzeugführer wurde dabei „zu viel Komfort“ zugestanden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Aufgrund der Unzulänglichkeiten der Baseline-2-Bremskurven wurde eine Arbeitsgruppe (B126.5) eingerichtet, die zunächst bei der ERRI und später bei der UIC angesiedelt war und eng mit der ERTMS Users Group zusammenarbeitete. Zur Optimierung der Bremskurven wurden Strecken- und Simulatorversuche durchgeführt. Im Herbst 2005 wurden die optimierten Bremskurven auf der ETCS-Pilotstrecke der ÖBB, zwischen Parndorf und Zurndorf mit einem Reise- und einem Güterzug gefahren. Die Triebfahrzeugführer konnten damit die Sollgeschwindigkeit (Permitted Speed) abfahren, unerwartete Zwangsbremseinsätze traten nicht auf.


title: ETCS-Bremskurven

text: Um 2001 begannen die Arbeiten am Conversion Model. Das mathematische Modell wurde zunächst auf theoretischen Grundlagen entwickelt und anhand der Ergebnisse tatsächlicher Bremsversuche kalibriert und verfeinert. Daraus ging eine grundlegende Überarbeitung des Dokuments 97E881 hervor, das in den "Change Control Process" der ERA eingebracht wurde.


title: ETCS-Bremskurven

text: Ende 2006 gab es noch drei offene Punkte zur neuen Bremskurvendefinition, zu denen im Herbst 2007 noch Simulatorversuche erfolgen sollten. Im Ergebnis wollte man eine endgültige Spezifikation der ETCS-Bremskurven erhalten. Der „Komfort“ für den Triebfahrzeugführer wurde auf ein Minimum reduziert. Bei unveränderter sicherheitsrelevanter Bremskurve (EBI/EBD) wurden die vorgelagerten nicht sicherheitsrelevanten Kurven verändert. Gegenüber den Baseline-2-Bremskurven wurde der Abstand zwischen Warn- und Interventionskurve auf ein betrieblich vertretbares Minimum reduziert. Der ursprüngliche Ansatz, dass nach Überfahren der Warnkurve noch eine Intervention (FLOI) durch Einleitung einer Bremsung verhindert werden hätte können, wurde aufgrund des dann großen Abstands zwischen Warn- und Interventionskurve und der daraus folgenden reduzierten Streckenleistungsfähigkeit verworfen. Stattdessen wird dem Triebfahrzeugführer nunmehr nur noch die Möglichkeit gegeben, eine bereits eingeleitete Bremsung durch schnelle Erhöhung der Bremskraft zu verstärken.


title: ETCS-Bremskurven

text: War für einen Reisezug mit 210 Bremshundertstel in 6 Promille Gefälle aus 200 km/h zum Halt (ohne SBI, 50 m Durchrutschweg) beispielsweise nach SRS 2.2.2 noch eine Bremszeit von 132 s vorgesehen, konnte dieser Wert auf 82 s reduziert werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: 2006 waren neben den bis heute benutzten Bremskurven (EBD, SBD, EBI, SBI, Warn- und Sollkurve sowie Guidance Curve) noch eine "Kurve zur Abschaltung der Zugkraft" ("Traction cut-off curve", TCO) vorgesehen. Durch die TCO sollte beim Überschreiten der "Warnkurve" die Traktion durch ETCS abgeschaltet werden. Damit sollte auch verhindert werden, dass bei kurzem oder null Durchrutschweg (Abstand zwischen EOA und SvL) der Zug schon vor dem EOA zum Halt gezwungen wird. Neben den Kurven gab es darüber hinaus noch eine "Bremsvorankündigung" ("Pre indication"). Diese sollte den Triebfahrzeugführer informieren, dass er sich einem Streckenabschnitt nähert, in dem eine Bremsung einzuleiten ist, um einen Zielpunkt zu erreichen. Damit verbunden war der Wechsel vom "Ceiling speed monitoring" in das "Target speed monitoring".


title: ETCS-Bremskurven

text: Mit der Baseline 3 wurde das "Conversion Model" der UIC eingeführt und der Bremskurvenalgorithmus überarbeitet, um eine größere Streckenleistungsfähigkeit als mit Baseline 2 zu erreichen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die Inhalte der Version 7A des Dokuments 97E881 gingen in die im Dezember 2008 veröffentlichten Entwurf der ersten Baseline-3-Spezifikation (SRS 3.0.0) ein.


title: ETCS-Bremskurven

text: Kapazitätsmindernde Effekte vorheriger ETCS-Bremsmodelle sollen mit den Bremsmodellen der Baseline 3 vermindert werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Bei Simulationen der ETCS-L2-Ausrüstung der LGV Sud-Est (Paris–Lyon) wurde die Pre-Indication sehr häufig erreicht, mit entsprechend häufigen Hinweisen an den Triebfahrzeugführer. In Steigungsabschnitten lag die Geschwindigkeit der Züge dabei deutlich unter der zulässigen Geschwindigkeit. Dies führte zu einem großen zeitlichen Abstand zwischen Pre-Indication und Indication, in dem in der Regel eine aktualisierte Fahrterlaubnis übermittelt wurde, sodass der Zug nicht in das Target Speed Monitoring eintrat. Andere Bahnen berichteten ebenfalls von unnötigen Störungen. Mit dem Übergang von Baseline 3 MR1 (SRS 3.4.0) zu Baseline 3 Release 2 (SRS 3.6.0) ist die "Pre-Indication Location" daher entfallen. Die Zustimmung des "Railway Interoperability & Safety Committee" zur SRS 3.5.0 erfolgte unter der Auflage, die in der Version 3.5.0 noch enthaltene Pre-Indication entfallen zu lassen. Mit dem Release 2 der Baseline 3 wurden die Vorankündigungszeiten gegenüber dem Release 1 systematisch verkürzt.


title: ETCS-Bremskurven

text: Anfang 2020 veröffentlichte der Internationale Eisenbahnverband den Standard IRS 50544-3. Darin werden Anforderungen an Schnellbremsventile für Züge, die unter ETCS das Lambda-Bremsmodell nutzen, definiert. Die Bremsentwicklungszeit dieses Bremsmodells war zuvor anhand des Führerbremsmodells D2 von Knorr-Bremse ermittelt worden. Das neue Standard-Dokument definiert Anforderungen und Prüfverfahren, damit die ETCS-Bremswege auch bei Einsatz anderer Bremsventile eingehalten werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: An einer Vereinheitlichung der Sicherheitsmargen für ETCS wird im Rahmen der UIC-Arbeitsgruppe B126.15 gearbeitet (Stand: 2006). Dazu ist u. a. eines allseits akzeptierten Sicherheitsziels. Bis dahin müssen Sicherheitsmargen als nationale Korrekturfaktoren abgebildet werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Für die Europäische Eisenbahnagentur liegt in der Weiterentwicklung des ETCS-Bremskurvenmodells, durch weitere Optimierung und Abwägung betrieblicher und sicherheitlicher Aspekte, ein potentieller „Game Changer“ für ETCS. Verschiedene Optimierungsvorschläge liegen vor. (Stand: 2015)


title: ETCS-Bremskurven

text: Das Schweizer Bundesamt für Verkehr sieht Handlungsbedarf bei ETCS-Bremskurven, um die mit ETCS verfolgten Kapazitätsziele zu erreichen (Stand: 2019).


title: ETCS-Bremskurven

text: Verbesserungspotentiale in der aktuellen ETCS-Spezifikation (Baseline 3 M2) werden beim Bremsen auf Geschwindigkeitsschwellen nach unten sowie bei wechselnden Längsneigungen unter dem Zug gesehen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Ebenfalls vorgeschlagen wird, zukünftig die aktuelle Bremsverzögerung bereits bremsender Züge bei der Bremskurvenberechnung zu berücksichtigen. Dies führt nicht zu einer Verkürzung der Bremswege, vergrößert aber den Regelungsspielraum während des Bremsvorgangs für Triebfahrzeugführer bzw. ATO.


title: ETCS-Bremskurven

text: Zur Optimierung innerhalb des Gamma-Modells werden Sensitivitätsanalysen zu Kraftschluss und Bremsmomenten (Belägen, Reibwerten) ebenso vorgeschlagen wie verbesserte Annahmen für Eingangsparameter anhand von Beobachtungen des Kraftschlusses im Betrieb sowie der Nutzung physikalischer Reibmodelle zur Identifikation der Streuung der Bremsmomente.


title: ETCS-Bremskurven

text: Der Kapazitätsverbrauch von Zügen mit unterschiedlichen ETCS-Versionen, Bremsmodellen und ATO-Ausrüstungen kann sich erheblich unterscheiden.


title: ETCS-Bremskurven

text: ETCS-Bremskurven können restriktiver (flacher) als Bremskurven bisheriger nationaler Zugbeeinflussungssysteme sein, die für die jeweiligen Randbedingungen optimiert wurden. Sie führen in diesen Fällen zu längeren Zugfolgezeiten und damit weniger Kapazität. Im Vergleich zu Zugbeeinflussungssystemen wie Eurosignum, die keine Bremskurvenüberwachung, keine Überwachung unzulässiger Anfahrten gegen „Halt“ zeigende Signale und keine Geschwindigkeitsüberwachung bieten, bietet ETCS mit seiner Bremskurvenüberwachung einen Sicherheitsvorteil. In Ländern mit variablen Vorsignalabständen, beispielsweise Österreich, bieten die flexiblen ETCS-Bremskurven mit ihrer Möglichkeit, den tatsächlichen Abstand zum Hauptsignal zu berücksichtigen, ein größeres Sicherheitsniveau im Vergleich zu konventionellen Zugbeeinflussungssystemen mit starren Bremskurven. Oftmals gehen mit der Umstellung auf ETCS flachere Bremskurven und damit Kapazitätseinschränkungen einher.


title: ETCS-Bremskurven

text: Ein Vergleich der Bremskurven von LZB (für ICE 3), TVM (für TGV) und ETCS (für TGV) zeigte 2006 ETCS-Bremskurven, die etwas flacher waren als jene der LZB und mit jenen der TVM vergleichbar waren. Bei der Einführung von ETCS in Luxemburg erwiesen sich ETCS-Bremskurven als durchweg flacher als jene der konventionellen Leit- und Sicherungstechnik. Dies führte zur Verlegung zusätzlicher Infill-Balisen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Im ETCS-Bremskurvenmodell ist die Indication maßgebend für die behinderungsfreie Fahrt und damit die Leistungsfähigkeit. Die Annäherungsfahrzeit beginnt im ETCS-Betrieb am Indication Point. Dieser tritt an die Stelle eines festen Vorsignalabstandes und ist zug- und infrastrukturspezifisch. Der Verlauf der Bremskurven ist damit von der Leistungsfähigkeit der installierten Bremsen in den Fahrzeugen abhängig. Mit abnehmender Leistungsfähigkeit werden die Bremskurven flacher, der Bremseinsatz muss früher erfolgen. Dies ist bei der Planung von zeitabhängigen Streckenelementen, wie beispielsweise Bahnübergängen und Rottenwarnanlagen, zu berücksichtigen. Per se müssen mit der Einführung von ETCS in Deutschland beispielsweise die Einschaltstrecken von signalgedeckten Bahnübergängen vorverlegt werden, anhand des Zuges mit dem längsten anzunehmenden Bremsweg, um eine rechtzeitige Verlängerung der Fahrterlaubnis (nach Sicherung des Bahnübergangs) sicherzustellen. Nur so kann sichergestellt werden, dass der Triebfahrzeugführer eines schlecht bremsenden Zuges bei einer Störung des Bahnübergangs noch ausreichend Reaktionszeit hat, um den Zug ohne Zwangsbremsung zum Halt zu bringen. Um die Sperrzeiten zu optimieren wird eine direkte Ansteuerung der Bahnübergangssicherungsanlagen durch ETCS vorgeschlagen, mit Schienenkontakten als Rückfallebene.


title: ETCS-Bremskurven

text: In der Schweiz führte die Einführung von ETCS zu flacheren Bremskurven, um mit zusätzlichen Sicherheitsreserven bislang vom Triebfahrzeugführer getragene Entscheidungen und Risiken zu übernehmen. Durch Umstellung der konventionellen Außensignalisierung auf ETCS-Level-2-Betrieb wurde aufgrund großzügiger Sicherheitszuschläge in den hinterlegten Bremskurven und daraus folgender zurückhaltender Fahrweise die Zahl der verfügbaren Trassen um etwa 10 Prozent verringert. Die durch ETCS Level 2 erhofften kapazitiven Verbesserungen seien aufgrund der kontinuierlichen, SIL-4-sicheren Überwachung geschuldeten flacheren Bremskurven nicht eingetreten. Bei der Inbetriebnahme eines ETCS-Abschnitts bei Giubiasco (Schweiz) mussten Ende Mai 2018 die Geschwindigkeiten für Güterzüge im Bereich eines ETCS-Einstiegs im Gefälle abgesenkt werden. Dies ist größeren Sicherheitsmargen geschuldet. Der Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter kritisiert, dass sich die Zugfolgezeiten mit ETCS Level 2 gegenüber optischen Außensignalen verlängern und automatisierter Fahrbetrieb (ATO) sowie ETCS Level 3 erforderlich sei, um kürzere Zugfolgezeiten zu erreichen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Im Betrieb mit ETCS Level 1 Limited Supervision (Baseline 3) wurden in der Schweiz ab Anfang 2020 Fahrzeitverlängerungen gegenüber dem bisherigen ZUB-System beobachtet. Während im ZUB-Betrieb beispielsweise bei einem kurz vor Erreichen von „Halt“ auf „Fahrt“ wechselnden Hauptsignal eine „Befreiung“ und Weiterfahrt mit 40 km/h möglich war, sind im Betrieb mit ETCS (soweit keine Euroloop vorhanden ist) nur noch 15 km/h zulässig, bis Balisen am Hauptsignal die Begrenzung auflösen. Bei Stumpfgleisen wird die Annäherung an den Prellbock ab einem für den Lokführer nicht transparenten Punkt auf 15 km/h ohne weitere Toleranz überwacht. Während die SBB von Zeitverlusten „von ungefähr 20 Sekunden“ sprachen, sprachen Mitarbeiter von bis zu 30 Sekunden. Auch die SBB beobachten Fahrzeitverlängerungen, da Lokführer konservativer unterwegs seien. Sie bremsten früher, um nicht vom System übersteuert zu werden. Das Unternehmen arbeitet nach eigenen Angaben an Verbesserungen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Für ETCS signalgeführt wurden die Korrekturfaktoren der Strecke so gewählt, dass damit PZB-Bremskurven nachgebildet und Fahrzeit sowie Kapazität einer Strecke etwa jener der PZB entsprechen. Die fahrzeugspezifische Schnellbremseinsatzkurve „soll möglichst nah (unterhalb) der PZB-Überwachungskurve verlaufen“. Es besteht eine entsprechende Anforderung für den Netzzugang.


title: ETCS-Bremskurven

text: ETCS-Einstiege sollten in Bereichen, in denen regelmäßig eine Bremsung erfolgt (beispielsweise Knoten), vermieden werden, um aufgrund unterschiedlicher Bremskurven der beiden beteiligten Zugbeeinflussungssysteme Zwangsbremsungen zu vermeiden. Insbesondere in Knoten kann der Mindestabstand zwischen Einstiegs- und Folgesignal nicht immer gewährleistet werden, wodurch es zu ungewollten Bremskurvensprüngen kommen kann. An Ländergrenzen kann es, beispielsweise durch Level- und Mode-Wechsel oder veränderte Nationale Werte, zu Bremskurvensprüngen kommen. Ein Bremskurvensprung kann auch beim ETCS-Einstieg auftreten, wenn die ETCS-Bremskurve flacher ist als jene der konventionellen Zugbeeinflussung und das Folgesignal „Halt“ zeigt.


title: ETCS-Bremskurven

text: Vor Punkten, an denen Geschwindigkeiten reduziert werden müssen, kann es zu „Stau“-Effekten, d. h. längeren Zugfolgezeiten kommen. Die Länge der Bremsdistanz leitet sich im Bereich der Geschwindigkeitsschwelle dabei von der höheren, ursprünglichen Geschwindigkeit ab. Um aber diese Bremsdistanz auch tatsächlich abzufahren, benötigt der Zug aufgrund des Abbremsens auf die niedrigere Geschwindigkeit jedoch deutlich mehr Zeit, als wenn er mit konstanter (höherer) Geschwindigkeit weitergefahren wäre. Je größer die Geschwindigkeitsreduktion, desto größer die Belegung. Um den Effekt zu kompensieren, können Zugfolgeabschnitte verkürzt werden.


title: ETCS-Bremskurven

text: Bei der Nutzung des Gamma-Modells können Optimierungen im Bremssystem zu kürzeren Zugfolgezeiten führen, beispielsweise durch eine optimierte Ansteuerung der Bremse, mit der die Versagenswahrscheinlichkeit der Bremsen an einem einzelnen Wagen oder Drehgestell vermindert wird.


title: ETCS-Bremskurven

text: Eine Untersuchung zur Einführung von ETCS bei der S-Bahn Stuttgart empfiehlt für die ETCS-Ausrüstung der Triebfahrzeuge nach SRS 3.6.0 (damit ohne Pre-Indication-Bremskurve), ein Gamma-Bremsmodell sowie Automatisierten Fahrbetrieb (ATO), um eine möglichst große Leistungsfähigkeit zu erreichen. Bereits mit dem Conversion Model muss der Bremseinsatz aus 60 km/h 14 s später als unter konventioneller Ks-Signalisierung erfolgen (Beginn der Annäherungsfahrzeit 29 s statt 43 s vor dem Ende der Fahrterlaubnis). Durch Training und Erfahrung von Triebfahrzeugführern sowie Nutzung von ATO kann der Bremseinsatz zusätzlich verzögert und die Leistungsfähigkeit damit weiter gesteigert werden. Gleichwohl führen flache Bremskurven bei einem „Halt“ zeigenden Signal am Bahnsteigende zur Empfehlung, in kurzem Abstand von bis zu 100 m hinter dem „Ausfahrsignal“ ein zusätzliches Blockkennzeichen anzuordnen. In der ETCS-Untersuchung wurden ETCS-Bremskurven konservativ mit dem Bremshundertstelmodell modelliert, da noch nicht alle notwendigen Daten für das Gammamodell vollumfänglich zur Verfügung standen. Anfang 2020 wurde das Potential optimierter ETCS-Bremskurven für die Mindestzugfolgezeit auf der S-Bahn-Stammstrecke mit etwa zehn Sekunden beziffert. Daneben werden aufgrund späterer Bremseinsatzpunkte etwas kürzere Fahrzeiten erwartet. Darüber hinaus können bei Neufahrzeugen besser wirkende Bremsen zu noch späteren Bremseinsatzpunkten führen.


title: ETCS-Bremskurven

text: Bei einer Untersuchung zur Einführung von ETCS auf der Stammstrecke Wien kam es durch restriktive ETCS-Bremskurven zu einer Verlängerung der Zugfolgezeiten gegenüber konventioneller Leit- und Sicherungstechnik.


title: ETCS-Bremskurven

text: Die Guidance Curve mindert den Verschleiß der Bremse, führt jedoch zu längeren Reisezeiten und einer verminderten Leistungsfähigkeit der Infrastruktur.


title: ETCS-Bremskurven

text: Im Vergleich zu den Bremskurven der Linienzugbeeinflussung sieht eine 2019 vorgelegte Diplomarbeit für ETCS Level 2 (mit Lambda-Bremsmodell) im Allgemeinen etwas flachere Bremskurven. ETCS-Bremskurven seien im oberen Geschwindigkeitsbereich etwas weniger restriktiv, im Geschwindigkeitsbereich unter ca. 60 km/h sei die ETCS-Sollkurve dagegen flacher. Die bei LZB-Bremskurven unterstellte konstante Verzögerung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich werde durch die abnehmende Bremsleistung bei höheren Geschwindigkeiten limitiert. Der Ort der Bremsankündigung erfolge in ETCS Level 2 in der Regel deutlich später als mit LZB.


title: ETCS-Bremskurven

text: Für ETCS Level 2 werden bei Reisezügen mit 160 km/h und mehr typischerweise längere Mindestzugfolgezeiten als mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik erwartet. Dem kann mit einer geänderten Blockteilung und ATO entgegengewirkt werden. Bei Geschwindigkeiten darunter erwartet man dagegen auch ohne Änderung der Blockteilung kürzere Zugfolgezeiten.


title: ETCS-Bremskurven

text: Im Digitalen Knoten Stuttgart werden dagegen, durch Optimierung, gegenüber der LZB eher steilere Bremskurven erwartet. Zur Bremskurvenoptimierung wird die Nutzung von Gamma-Modellen und die Variation des Vertrauensniveaus (EBCL) nach Betriebsfällen vorgeschlagen. Neue Doppelstock-Regionaltriebzüge des Landes Baden-Württemberg müssen nach Lastenheft mit dem Gamma-Modell unter dem im Netz der Deutschen Bahn festgelegten EBCL von 7 eine Schnellbremsverzögerung von wenigstens 1,00 m/s² erreichen. Nach späteren Angaben soll der Bremsweg aus 160 km/h unter diesen Bedingungen höchstens 1000 m betragen. Damit sollen auch in ungünstigen Zugkonfigurationen zur PZB mindestens gleichwertige und in der Praxis eher größere Schnellbremsverzögerungen erreicht werden. Für die begleitende Bundesförderung der ETCS-Fahrzeugausrüstung ist bei Triebzügen, „bei denen die Nutzung des Gamma-Bremsmodells ohne technische Modifikation des Bremssystems möglich ist“ ein Gamma-Bremsmodell in der Regel zu nutzen. Die Blockteilung wurde, insbesondere unter den Randbedingungen der ETCS-Bremskurven, mikroskopisch optimiert. Je nach Zuglänge führen bei der Baureihe 423 Lambda- oder Gammamodell zu kürzeren Mindestzugfolgezeiten. Beim Aufstarten wird entweder das Gamma- oder das Lambda-Bremsmodell ausgewählt.


title: ETCS-Bremskurven

text: Durch Ausreizung der Möglichkeiten bei der Modellierung von Bremskurven (unter Beachtung der jeweiligen Sicherheitsanforderungen) von Triebfahrzeugen können, bei häufig vorkommenden Baureihen und fortschreitender ETCS-Ausrüstung Skaleneffekte ohne zusätzliche Kosten auftreten. Im Zuge einer möglichst einfachen ETCS-Fahrzeugausrüstung – beispielsweise für Kleinserien oder historische Fahrzeuge – wird hingegen mitunter auch ein vorkonfiguriertes, fahrzeugunabhängiges Bremsmodell angeboten. Dies kann zu einer restriktiveren Überwachung als technisch notwendig führen.


title: Isabella de’ Medici

text: Isabella Romola de’ Medici (* 31. August 1542 in Florenz; † 16. Juli 1576 in Cerreto Guidi) war das dritte von elf Kindern und die zweitälteste Tochter von Cosimo I. de’ Medici, dem ersten Großherzog der Toskana, und seiner ersten Gattin Eleonora Álvarez de Toledo y Osorio.


title: Isabella de’ Medici

text: Die lebhafte, schöne und eigenwillige Prinzessin erfuhr eine intensive Ausbildung in der lateinischen Sprache und der Musik, die sie auf ihre spätere Rolle als Ehefrau eines hochadligen Gatten vorbereiten sollte. Im Alter von 11 Jahren wurde sie durch den am 11. Juli 1553 in Rom unterzeichneten Ehevertrag mit Paolo Giordano Orsini verlobt. Der Ehemann gehörte zur weitverzweigten Familie Orsini, die ihre Besitzungen im Norden und Osten des zentralen Gebietes des Kirchenstaates hatte, nämlich in den päpstlichen Provinzen Patrimonio und Sabina, die heute zur Region Lazio gehören. Der zwölfjährige Verlobte war Mitglied der Linie Bracciano, welche u. a. noch Cerveteri, Anguillara, Trevignano, Cantalupo und Vicovaro besaß. Als Feudalherr war Paolo Giordano schon um 1545 seinem verstorbenen Vater Girolamo nachgefolgt. Am 28. Januar 1556 wurde in Florenz die Hochzeit im kleinen Kreise begangen, weil der Bräutigam im Heer von Papst Paul IV. gegen die spanischen Truppen des Königreichs Neapel zu kämpfen hatte, die vom berühmten Feldherrn Fernando Álvarez de Toledo, Herzog von Alba (de Tormes), befehligt wurden.


title: Isabella de’ Medici

text: Nach dem für den Papst unglücklichen Kriege begaben sich die Ehegatten nach Florenz, um dort im Palazzo Medici zu wohnen. Zu ihren Ehren wurden sogar zwei höfische Musikstücke komponiert. Um den Bräutigam in dieser dritten Ehe zwischen Mitgliedern der Familien Orsini und Medici rangmäßig zu erhöhen, erhob der neue Papst Pius IV. im Jahre 1560 das Gebiet von Bracciano mit den zugehörigen Gemeinden zum Herzogtum und Paolo Giordano zum ersten Herzog. In der Hauptstadt seines eigenen Herrschaftsgebietes ließ er die mächtige Burganlage ausbauen.


title: Isabella de’ Medici

text: Nachdem ihre Schwestern Maria und Lucrezia sowie ihre Mutter Eleonora zwischen 1559 und 1562 gestorben waren, wurde Isabella durch ihren Vater Cosimo die Rolle der ersten Dame im späteren Großherzogtum Toskana übertragen, die sie anschließend bei offiziellen Anlässen wie Empfängen von Botschaftern wahrnahm. Ihr älterer Bruder Francesco hatte dieser Regelung zugestimmt. Im Jahre 1565 begrüßte Isabella in dieser Funktion die neue Gattin ihres Bruders, Johanna von Österreich, Tochter von Kaiser Ferdinand I. Zwischen den Frauen entwickelte sich ein freundschaftliches Verhältnis. Als Cosimo I. am 18. Februar 1570 in Rom durch Papst Pius V. zum Großherzog gekrönt wurde, begleitete ihn Isabella und nahm ihrem Rang entsprechend an dieser Zeremonie teil.


title: Isabella de’ Medici

text: Im Zusammenhang mit der Heirat Francescos hatte der Vater bereits 1565 seiner Tochter und ihrem Gatten als Aufenthaltsort in der Nähe von Florenz die Villa Poggio Imperiale zugewiesen, die zu diesem Zwecke neu eingerichtet wurde. In Florenz gewährte Isabella andererseits Personen Zuflucht, die sich mit dem Papst überworfen hatten, darunter dessen eigener Neffe. Nach mehreren Fehlgeburten gebar sie im März 1571 ihre Tochter Francesca Eleonora (genannt Nora). Diese heiratete später Alessandro Sforza, erster Herzog von Segni, und starb am 17. Dezember 1634. Im September 1572 brachte Isabella ihren einzigen Sohn Virginio zur Welt, der mit seiner Geburt Marchese von Anguillara war und später zweiter Herzog von Bracciano wurde. Er starb am 9. September 1615.


title: Isabella de’ Medici

text: Ihre Rolle im Staatsleben brachte Isabella die Verehrung seitens der gelehrten Welt in Florenz ein. Werke der Dichtung und Musik wurden ihr gewidmet, und sie selbst engagierte sich als Förderin von Künstlern, darunter auch eine Komponistin von Madrigalen. Ihre Verehrer verglichen sie mit Minerva und der heiligen Katharina von Alexandria. Eine Tätigkeit als Künstlerin ist für Isabella nur in einem Falle überliefert, nämlich als Schöpferin einer Komposition für Laute.


title: Isabella de’ Medici

text: Um Isabellas Tod am 16. Juli 1576 rankt sich das schon wenige Zeit danach entstandene Gerücht, sie sei von ihrem Gatten eigenhändig erdrosselt worden. Ungedruckte Manuskripte und literarische Werke verbreiteten diese Geschichte in ganz Europa. Robert Merle wurde 1991 von der Legende um Isabella de' Medici und Paolo Giordano Orsini zu seinem historischen Roman "„Das Idol“" angeregt. Bereits im Jahre 1611 wurde in London darüber ein Theaterstück aufgeführt, und Alexandre Dumas veröffentlichte 1851 in Paris eine Kriminalgeschichte. Zwei Motive speisten das Gerücht, nämlich die angebliche Liebesbeziehung Isabellas mit ihrem angeheirateten weitläufigen Verwandten Troilo Orsini aus der Familienlinie von Monterotondo und die tatsächliche Affäre ihres Gatten mit Vittoria Accoramboni, der Tochter eines Patriziers aus dem umbrischen Gubbio und einer römischen Adligen. Troilo, der als Botschafter für die Toskana und Frankreich tätig war, wurde am 1. Dezember 1577 in Paris ermordet. Andererseits soll Paolo Giordano seine angebliche Tat mit Billigung von Isabellas Bruder Francesco, des zweiten Großherzogs, verübt haben.


title: Isabella de’ Medici

text: Die Korrespondenz zwischen Isabella und Paolo Giordano erweist dagegen ihr vertrauensvolles Verhältnis und bezeugt vor allen Dingen eine längere Krankheit, an der sie verstarb. In dieses Geschehen Uneingeweihte und politische Gegner der Medici sind als Erfinder der Legende anzusehen, die durch einen späteren Vorgang in Rom Nahrung erhielt: Hier heiratete am 10. April 1585 Paolo Giordano seine Geliebte Vittoria, nachdem er deren ersten Gatten, Francesco Mignucci Peretti, hatte ermorden lassen. Da diese Heirat erst neun Jahre nach Isabellas Tod erfolgte, kann sie jedoch in keiner direkten Verbindung mit ihm stehen. Am 24. April desselben Jahres 1585 wurde aber Sixtus V., der Onkel des Ermordeten, zum neuen Papst gewählt. Daraufhin flohen Paolo Giordano und Vittoria auf venezianisches Gebiet, verfolgt von der Rache des Papstes. Der Herzog wurde am 13. November 1585 in Salò am Gardasee ermordet, Vittoria am 22. Dezember in Padua, und zwar von Ludovico Orsini, einem nahen Verwandten Troilos, der deswegen in Venedig hingerichtet wurde. Mit Isabellas Tode hatten diese späteren Ereignisse jedoch nichts zu tun. Dessen natürliche Ursache wurde schon 1781 in einem Werk über die Geschichte des Großherzogtums Toskana angesprochen.


title: Sehtest

text: Sehtest ist der Oberbegriff für eine ganze Reihe von Prüfungen, die die unterschiedlichen Aspekte des Sehens und der visuellen Wahrnehmung betreffen. Im weitesten Sinne wird darunter die Prüfung der Sehschärfe (Visus) verstanden. Farbsehen, Stereosehen, Fusion und Simultansehen sind weitere wichtige Funktionen, die untersucht werden können, und deren aktuelle Qualität ermittelt wird. Eine subjektive oder objektive Refraktion zur Ermittlung einer optimalen optischen Korrektur findet nicht statt. Je nach Bedarf wird ohne (s.c.) oder mit (c.c.) der vorhandenen Sehhilfe (Brille, Kontaktlinse) geprüft. Die Testanordnungen unterliegen insbesondere beim Führerscheinsehtest, bei arbeitsmedizinischen Gutachten und Kindersehtests genau vorgegebenen Verfahren, Vorschriften und Empfehlungen.


title: Sehtest

text: Der Sehtest für die Sehschärfeermittlung (Visus) erfolgt durch das Anbieten von Reihen- oder Einzelsehzeichen (Optotypen) unterschiedlicher Größe, die der Proband in Ferne und/oder Nähe korrekt erkennen muss. In der Regel sind dies Zahlen, Buchstaben oder Landoltringe bei Erwachsenen, Bilder oder Snellen-Haken bei Kindern. Ermittelt wird das kleinste Sehzeichen von dem bei der Prüfung mit Reihenoptotypen mindestens 3 von 5 dargebotenen noch erkannt werden. Ist der Prüfling Brillen- oder Kontaktlinsenträger, so wird der Sehtest in der Regel mit vorhandener Korrektur durchgeführt, bei einer Erstuntersuchung zudem ohne Korrektur. Ein korrekter Sehtest erfolgt sowohl "monokular", also getrennt für das rechte und linke Auge, als auch "binokular". Moderne Sehtestgeräte bieten die Möglichkeit der „monokularen Testanordnung unter binokularen Bedingungen“. Der Proband sieht dabei mit beidseits geöffneten Augen, bekommt aber für jedes Auge ein eigenständiges, vom anderen Auge getrenntes, Bild angeboten.


title: Sehtest

text: Für den Erwerb eines Führerscheins und für die Ausübung gewisser Berufe dürfen laut Gesetz bestimmte Sehschärfenwerte nicht unterschritten werden. Für sie ist daher ein Sehtest vorgeschrieben. „Bewerber um eine Fahrerlaubnis der Klassen AM, A1, A2, A, B, BE, L oder T haben sich einem Sehtest zu unterziehen. Der Sehtest wird von einer amtlich anerkannten Sehteststelle [...] durchgeführt.“ Zu den amtlich anerkannten Sehteststellen zählen unter anderem Betriebe von Augenoptikern, der Arzt des Gesundheitsamtes, die Ärzte mit der Gebietsbezeichnung Arbeitsmedizin, Ärzte mit der Zusatzbezeichnung Betriebsmedizin, sofern sie über die erforderliche Qualifikation und Untersuchungsgeräte verfügen, sowie TÜV-Prüfstellen. Bescheinigt werden die erreichten Sehschärfen mit und ohne Korrektur (z. B. Brille) und ob die Voraussetzungen erfüllt sind, nicht jedoch die Stärke der Korrektur.


title: Sehtest

text: Wenn der Bewerber um einen Führerschein ein Zeugnis oder Gutachten eines Augenarztes vorlegt, das das Erreichen der vorgeschriebenen Mindestsehschärfe bescheinigt, ist ein (weiterer) Sehtest nicht erforderlich. Bei Nichtbestehen des Sehtests darf die Fahrerlaubnis nur erteilt werden, wenn durch ein Zeugnis oder Gutachten eines Augenarztes nachgewiesen wird, dass weitere Anforderungen an das Sehvermögen erfüllt sind. Bewerber für Führerscheine der Klassen C, C1, CE, C1E, D, D1 oder D1E haben sich einer augenärztlichen Untersuchung zu unterziehen und darüber ein Zeugnis oder Gutachten vorzulegen. Diese Untersuchung umfasst neben dem Sehtest eine Prüfung des Gesichtsfelds, des räumlichen Sehens, der Augenbeweglichkeit, des Dämmerungssehens und des Farbensehens.


title: Sehtest

text: Sehschärfenbestimmungen werden durchgeführt nach den internationalen Normen DIN EN ISO 8596 und 8597 und in Deutschland nach der DIN 58220. Das Normsehzeichen für Sehtests ist der Landoltring.


title: Sehtest

text: Seit dem 19. März 2019 werden die Kosten für einen Sehtest nicht mehr durch eine Gebührenordnung geregelt. Vorher kostete er 5,40 € zzgl. 19 % Mwst. = 6,43 €.


title: Sehtest

text: Die entsprechende Bescheinigung darf bei Antragsstellung auf Erteilung einer Fahrerlaubnis nicht älter als zwei Jahre sein.


title: SWAT (Spieleserie)

text: In jedem der bisher erschienenen Titel übernimmt der Spieler die Kontrolle über ein SWAT-Team, eine Spezialeinheit der US-amerikanischen Polizei, mit der Aufgabe der Verbrechensbekämpfung. Die einzelnen Spiele der Serie unterscheiden sich stark in der grafischen Darstellung.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Die "SWAT"-Reihe ist eine Fortsetzung Sierras klassischer Adventurespielreihe "Police Quest". In der Mitte der 1990er Jahre nahm die Beliebtheit dieses Genres stetig ab und Jimm Walls, der ehemalige Designer der Serie, verließ Sierra. Er wurde durch Daryl F. Gates, den Mitgründer der SWAT-Einheiten in Los Angeles, ersetzt (nachdem dieser erst kurz zuvor nach den Unruhen in Los Angeles 1992 aus seinem Amt als Polizeichef von Los Angeles entlassen worden war). Gates veröffentlichte die Fortsetzung "Open Season", die jedoch durch langatmige Spielmechanik und ihre zu klischeehafte Handlung floppte. Sierra suchte daraufhin nach einem neuen Genre für ihre beliebte Polizei-Simulations-Reihe.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Der erste Teil der Reihe, das im Jahr 1995 veröffentlichte "Police Quest: SWAT", war eine Mischung aus interaktivem Spielfilm mit Full-Motion-Videosequenzen und arcade-artigen Schieß-Sequenzen. In den vier sehr detaillierten Missionen konnte der Spieler über interaktive Auswahlmöglichkeiten Entscheidungen treffen um die Handlung zu beeinflussen. Der Spielausgang wurde vor allem durch die genaue Befolgung der Vorgehensweisen und Einsatz von Teamwork bestimmt. Das Spiel erlitt jedoch dasselbe Schicksal wie viele andere Spiele dieses Genres, die während der sogenannten Multimedia-Explosion Mitte der 90er Jahre veröffentlicht wurden.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Nach diesem erneuten Flop dauerte es drei Jahre, bis ein weiteres Spiel veröffentlicht wurde. "Police Quest: SWAT 2" (1998) war ein team-basiertes Echtzeit-Strategiespiel mit isometrischer Perspektive im Stile der klassischen X-COM oder Jagged-Alliance-Spiele, betonte dabei aber mehr die taktische Komponente. Neben der 15 Missionen langen SWAT-Kampagne gab es eine zweite Kampagne auf Seiten der Terroristen, in der Geiselnahmen, Bombenanschläge und Attentate verübt werden mussten.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Auch bei der Entwicklung dieses Titels war Daryl F. Gates wieder beteiligt. "SWAT 2" erhielt sehr viel bessere Kritiken als seine Vorgänger, litt jedoch unter der zu komplexen Benutzeroberfläche und der mangelhaften KI.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Einen Cameo-Auftritt hat Sonny Bonds, der Protagonist der alten Police-Quest-Adventures. Er taucht in diesem Spiel als einer der auswählbaren Polizisten auf, den der Spieler seinem SWAT-Team zuteilen kann.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Das bis heute erfolgreichste Spiel der Reihe ist der dritte Teil, das im Jahr 1999 veröffentlichte "SWAT 3: Close Quarters Battle". Abermals wurde die Spielmechanik gegenüber dem Vorgänger fast vollständig geändert. Nachdem man mehrfach mit der grafischen Darstellung experimentiert hatte, nutzte Sierra nun erstmals eine 3D-Grafik-Engine, wodurch SWAT 3 zu einem echten Taktik-Shooter wurde, vergleichbar mit Tom Clancy’s Rainbow Six. Ein Unterschied zu den meisten Spielen des Genres besteht darin, dass viel Wert darauf gelegt wird, dass Feinde erst getötet werden, wenn dies unumgänglich ist. Das Spiel wurde von SWAT unterstützt, die auch eng mit dem Entwicklungsteam zusammenarbeiteten.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Schauplatz des Spiels ist das fiktive Los Angeles des Jahres 2005 (damals noch fünf Jahre in der Zukunft), das Gastgeber einer Weltfriedenskonferenz ist, die jedoch von Terroristen bedroht wird. Der Spieler übernimmt die Steuerung eines fünf Mann starken Einsatzteams. Aus verschiedenen Faktoren, darunter unnötigem Einsatz tödlicher Gewalt, Tötung kooperativer Feinde und korrektem Einsatz der Kommunikationsmittel wird nach Beendigung eine Einstufung der Führungsqualitäten des Spielers errechnet. Medaillen werden anhand der Situationen vergeben, denen sich der Spieler in den Missionen stellen musste, werden jedoch nur selten von einem geringen Führungs-Punktestand beeinflusst.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Die Missionen (es gibt insgesamt 13 in der Kampagne) bieten dem Spieler verschiedene Szenarien, von Verhaftungen Schwerkrimineller und Personenschutz für Würdenträger bis zu Bombenentschärfungen. Die Positionen der Geiseln und Terroristen werden am Beginn jedes Spiels zufällig ausgewählt, wodurch der Spieler das Szenario jedes Mal anders erlebt. Einige der Karten basieren auf real existierenden Gebäuden, wie etwa der Los Angeles City Hall oder dem Convention Center. Im Gegensatz zu anderen Taktik-Shootern erhielt der Spieler während der Einsatzbesprechungen vor dem Start der Mission jedoch keine genaue Übersichtskarte oder Pläne der Raumaufteilung der zu stürmenden Gebäude. Die Entwickler begründeten dies mit der Tatsache, dass auch den echten SWAT-Teams bei ihren Einsätzen nur selten genaue Grundrisse zur Verfügung stehen.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Sierra veröffentlichte später zwei große Updates für SWAT 3: "Elite Edition" (2000) und "Tactical Game Of The Year" (2001), die das Spiel um eine Unterstützung für Mods und weitere Spielmodi, Karten, Waffen und Skins erweiterten. Obwohl diese Versionen als neue Spiele in den Handel gebracht wurden, konnten die darin enthaltenen neuen Inhalte auch frei von Sierras SWAT-3-Webseite heruntergeladen werden.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Der letzte Teil der Serie, "SWAT 4", wurde von Irrational Games entwickelt und im April 2005 veröffentlicht. Er besteht aus 13 thematisch unterschiedlichen Missionen mit über 30 verschiedenen Waffen und Ausrüstungsgegenständen. Das Spiel nutzt die Havok-Physik-Engine sowie die Unreal Engine 2. Außerdem wurden die Multiplayer-Möglichkeiten erweitert. Auch bei dieser Version wird der Running-Gag mit Sonny Bonds (bekannt aus der Police-Quest-Serie, aus der SWAT hervorging) fortgeführt. Sonny Bonds fungiert als der Ausbilder in der Trainingsmission.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Der Multiplayer-Modus wurde gegenüber dem Vorgänger SWAT 3 stark erweitert. Es gibt vier verschiedene Spielarten:


title: SWAT (Spieleserie)

text: Es spielt das SWAT-Team gegen das Terroristenteam. Das Team, welches die vom Serveradministrator festgelegte Punktezahl oder die meisten Punkte innerhalb der Rundenzeit erreicht hat, gewinnt. Dies entspricht dem klassischen Deathmatch, mit der Ausnahme, dass ein Festnehmen eines Gegners fünf Punkte zählt, während ein Kill nur einen Punkt zählt.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Es werden zufällig drei bis fünf Bomben auf der Karte platziert. Das SWAT-Team muss die Bomben innerhalb eines bestimmten Zeitraumes, der durch den Serveradmin festgelegt wird, entschärfen. Die verdächtigen Personen müssen dies verhindern. Explodieren die Bomben (eine Bombe reicht hierzu aus), gewinnen die verdächtigen Personen, werden alle Bomben entschärft, gewinnt das SWAT-Team.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Im SWAT-Team wird ein Spieler zufällig zum VIP gewählt, dessen Bewaffnung und Schutz durch den Serveradmin festgelegt wird, in den meisten Fällen trägt er einen weißen Anzug und eine einfache Pistole. Meist hat er keinen weiteren Schutz. Das restliche SWAT-Team muss versuchen, diesen VIP zu beschützen und innerhalb einer vorgegebenen Zeit zum Fluchtpunkt zu bringen, um zu gewinnen. Die verdächtigen Personen müssen den VIP mit Handschellen fesseln und zwei Minuten gefangen halten. Der VIP kann sich dann nur noch kriechend, also sehr langsam, fortbewegen. Das SWAT-Team muss in dieser Zeit versuchen den VIP zu befreien. Nach den zwei Minuten muss das Team der verdächtigen Personen den VIP erschießen, wodurch die Verdächtigen gewinnen. Der VIP darf ansonsten nicht sterben, sonst ist das Spiel vorbei und das Team, welches den VIP erschossen hat, verliert. Ist die Zeit um bevor der VIP verhaftet und zwei Minuten gehalten wurde oder er den Fluchtpunkt erreicht hat so endet die Runde unentschieden. Gleiches passiert wenn der VIP den Server vorzeitig verlässt oder sich selbst umbringt.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Man spielt mit maximal fünf Personen die Einzelspielermissionen im Mehrspielermodus. In diesem Modus kann nur als SWAT gespielt werden. Dabei stürmen die SWAT das Haus und müssen alle verdächtigten Personen ausschalten oder verhaften und die Geiseln retten. Hierbei wird jeder Spieler nur einmal pro Runde „eingesetzt“ (gespawnt). Wenn ein Mitglied des SWAT-Teams stirbt, nicht alle Aufgaben erfüllt sind oder verdächtigte Personen anstatt festgenommen erschossen werden, so werden Punkte abgezogen. Sterben alle SWAT-Mitglieder oder wird eine Geisel von einem Terroristen umgebracht, so gilt die Mission als gescheitert.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Vor jeder Mission hat der Spieler die Aufgabe, sein Team auszurüsten. Die ihm zur Verfügung stehenden Optionen teilen sich dabei in mehrere Kategorien. Alle Waffen im Spiel entsprechen realen Vorbildern, wobei allerdings nicht alle mit ihrem echten Namen im Spiel vorkommen. Die im Folgenden verwendeten Bezeichnungen entsprechen denen aus dem Spiel, während die Links immer auf die realen Waffen verweisen.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Die Primärwaffen (engl. "Primary Weapon") unterscheiden sich in ihrer Munition, Durchschlagskraft und Funktion. Es stehen sowohl Betäubungswaffen als auch tödliche Waffen zur Verfügung. Zu den Betäubungswaffen zählen Pfefferkugelgewehr und ein nicht-tödliches Schrotgewehr. Als tödliche Waffen werden Colt M4A1 Karabiner, MP Kal.. 45, 9-mm-MP, schallgedämpfte 9-mm-MP, Nova-Pumpgun, M4 Super 90 und GB36s-Sturmgewehr bezeichnet. Im Multiplayer-Modus stehen zusätzlich die Gal-Maschinenpistole und die Kalaschnikow zur Verfügung.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Zudem verfügt der Spieler über eine Auswahl von Sekundärwaffen (engl. "Secondary Weapon"). Auch sie unterschieden sich in Munition, Durchschlagskraft und Funktion. Der Taser ist die einzige nicht-tödliche Sekundärwaffe. 9-mm-Handfeuerwaffe und M1911-Handfeuerwaffe können tödlich sein. Weiterhin kann im Multiplayer-Modus der Colt Python ausgewählt werden. Bei den tödlichen Waffen hat der Spieler zudem die Wahl zwischen verschiedenen Munitionsarten. Bei den Schrotflinten stehen ihm Schrotpatronen und Flintenlaufgeschosse zur Verfügung, bei allen anderen Waffen jeweils Hohlspitz- und Vollmantelgeschosse.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Des Weiteren verfügt der Spieler über sogenannte taktische Hilfsmittel (engl. "Tactical"). Unter diesem Begriff werden alle Hilfsmittel zusammengefasst, die nicht als Waffen zählen. Hierzu gehören zum einen die Granaten Blendgranate, CS-Gas und Stinger, zum anderen die restlichen Hilfsmittel wie Pfefferspray, Opti-Stab (Glasfaserkamera ähnlich dem Endoskop) und Türkeil. Hierbei kann jeder SWAT-Officer insgesamt nur fünf dieser Ausrüstungsgegenstände mit sich führen. Der Spieler hat zudem die Wahl zwischen zwei lauten Hilfsmitteln zum Öffnen einer Tür, nämlich C2-Durchbruchladungen und ein Durchbruchschrotgewehr. Aufgrund der Sprengwirkung können die C2-Ladungen für Personen, die sich unmittelbar hinter der aufzubrechenden Tür befinden, tödlich sein. Das Durchbruchschrotgewehr richtet jedoch keinen Schaden an, wenn es direkt auf einen Gegner abgefeuert wird. Weiterhin führen alle SWAT-Officer ein Multifunktionswerkzeug mit sich, mit dem Türen leise geöffnet, elektronische Geräte manipuliert und Bomben entschärft werden können. Zudem verfügt jeder Officer über eine unbegrenzte Anzahl Kunststoff-Handschellen.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Im Einzelspielermodus kann der Spieler nur als SWAT agieren und verfügt somit nicht über alle Waffen des Spiels. Erst beim Mehrspielermodus hat er Zugriff auf alle Waffen, Hilfsmittel und Schutzausrüstungen. Zudem muss der Spieler im Mehrspieler-Modus seine Schutzausrüstung wählen. Als Schutz vor tödlichen Waffen oder Granaten stehen Schutzwesten und Kopfschutz zur Verfügung. Die leichte Körperpanzerung schützt vor Hohlmantelmunition. Die schwere Körperpanzerung schützt vor Vollmantelmunition, außerdem minimiert es die Wirkung von Stinger und Betäubungswaffen. Jedoch kann sich der Spieler nur langsam fort bewegen. Als Kopfschutz gibt es die Gasmaske, welche die Auswirkung von CS-Gas eliminiert und die Wirkung von Pfefferspray lindert, hierbei ist das Sichtfeld des Spielers verkleinert. Außerdem gibt es noch einen Helm mit taktischem Augenschutz, der die Wirkung der Blendgranaten eliminiert, und im Add-on ein Nachtsichtgerät.


title: SWAT (Spieleserie)

text: SWAT 4 kann mit vielen Modifikationen verändert bzw. aufgebessert werden. So kann die eigene Uniform geändert oder andere Waffen eingesetzt werden, so dass zwei Primär-/Sekundärwaffen verwendet werden können. Zudem gibt es Mods, welche die Anzahl der Werkzeuge erhöhen (so dass man drei statt einer Granate in einen Slot setzen kann). Auch für SWAT 4 - The Stetchkov Syndicate gibt es einige Modifikationen.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Im Februar 2006 veröffentlichte Vivendi Universal ein Add-on zu SWAT 4 mit sieben weiteren Missionen, das den Titel "The Stetchkov Syndicate" trägt. Alle Missionen bauen thematisch aufeinander auf, die Spielgeschichte dreht sich um einen Waffenhändler. So müssen Drogenlabore oder auch das Landwirtschaftsministerium gestürmt werden. Am Ende der Kampagne muss der Kopf der Organisation im Lager festgenommen werden.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Mit diesem Add-On wurde der Kooperationsmodus auf eine maximale Teilnehmerzahl von zehn erhöht, anstatt fünf beim Hauptspiel, und mit "Zuschlagen und Aufnehmen (Smash & Grab) " zudem ein weiterer Multiplayer-Modus geliefert. Dabei wird ein Koffer auf der Karte platziert. Die Verdächtigen müssen ihn suchen und zu einem bestimmten Punkt bringen. Das SWAT muss es verhindern. Der Kofferträger kann nur die sekundäre Waffe benutzen und kann nur sehr langsam laufen. Stirbt der Kofferträger vorzeitig so muss der Koffer neu aufgenommen werden. Ist die Zeit abgelaufen, bevor die Verdächtigen den Koffer zum Ausgang gebracht haben, gewinnt das SWAT. Schaffen die Verdächtigen es, innerhalb der Zeit den Koffer zum Aufgang zu bringen, verliert das SWAT.


title: SWAT (Spieleserie)

text: 1997/98 veröffentlichte Sierra die "Police Quest Collection Series", in der alle vier "Police-Quest"-Adventures und "Police Quest: SWAT" enthalten waren.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Im Dezember 2003 erschien die Spielesammlung "SWAT Generation", in der "Police Quest: SWAT", "SWAT 2" und "SWAT 3 Elite Edition" enthalten waren.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Sierra plante außerdem zwei Titel für Spielkonsolen, deren Schwerpunkt vor allem auf purer Action lag. Das erste Spiel, "SWAT: Urban Justice", wurde im Jahr 2002 bekanntgegeben, die Entwicklung jedoch ein Jahr später wieder eingestellt. "SWAT: Global Strike Team" wurde für die Xbox und PlayStation 2 veröffentlicht. Die eher schießwütige Spielmechanik führte zu einigen Spannungen zwischen SWAT und Sierra.


title: SWAT (Spieleserie)

text: Im Herbst 2007 wurde das Spiel "SWAT: Target Liberty" veröffentlicht. Der von 3G Studios entwickelte Third-Person-Shooter erschien exklusiv für die tragbare Spielkonsole PlayStation Portable.


title: Schlacht bei Arcole

text: Die Schlacht bei Arcole fand vom 15. bis 17. November 1796 während des Italienfeldzuges zwischen den Franzosen unter General Napoleon Bonaparte und den Österreichern unter Feldzeugmeister Joseph Alvinczy bei Arcole in Italien statt. Österreichische Entsatztruppen für die von den Franzosen eingeschlossene Festung Mantua marschierten in zwei Kolonnen nach Verona. Nach dreitägigem Kampf mussten die Österreicher, die sich zwei Tage siegreich behauptet hatten, infolge Umgehung ihrer südlichen Flanke ihre Positionen räumen und zurückgehen.


title: Schlacht bei Arcole

text: Nach der Niederlage der französischen Armee unter General Moreaus in der Schlacht bei Schliengen mussten die Franzosen auf das westliche Rheinufer zurückgehen. General Moreau zog sich mit seiner Hauptmacht bei Hüningen über den Rhein in das Elsass zurück, wodurch es den Österreichern möglich wurde, erhebliche Verstärkungen nach Italien zu senden.


title: Schlacht bei Arcole

text: Der österreichische Feldmarschall von Wurmser musste sich nach mehreren Niederlagen am 13. September mit dem Rest seiner Truppen in die Festung Mantua flüchten, die er ursprünglich zu entsetzen versuchte. Im Monat Oktober 1796 stellten die Österreicher eine neue Entsatzarmee ins Feld. Feldzeugmeister Alvinczy hatte den Oberbefehl über 48.000 Mann, welche den Auftrag hatten die eingeschlossenen Truppen in Mantua neuerlich zu entsetzen. Alvinczy hatte in Absprache mit seinem Generalstabschef Franz von Weyrother seine Armee ähnlich wie beim vorangegangenen Entsatzversuch vom September aufgeteilt. Durch Tirol rückte eine 22.000 Mann starke Kolonne unter General Davidovich längs der Etsch vor und blieb nach mehreren Gefechten am 17. November an der Linie Compara und Castelnuovo stehen. Die Hauptmacht der Österreicher mit 24.000 Mann unter General Quosdanovich – bei welcher sich der Oberbefehlshaber Alvinczy befand – rückte durch Friaul über Pordenone, Bassano, Vicenza und Villanuova vor und erreichte am 11. November Verona. Um die österreichische Entsatzarmee abzufangen, rückte Napoleon Bonaparte mit 24.000 Mann auf dem linken Ufer der Etsch und auf dem rechten Ufer des Alpon vor.


title: Schlacht bei Arcole

text: Die den Österreichern zuerst entgegengeworfenen französischen Truppen wurden am 12. November bei Caldiero durch die österreichische Avantgarde unter dem Fürsten von Hohenzollern-Hechingen unter Verlust von 2.000 Mann zurückgeworfen. Alvinczy wollte bereits auf das rechte Ufer der Etsch übersetzen, wurde aber zuvor durch die Franzosen angegriffen. Bonaparte überließ die Blockade von Mantua der Division des Generals Vaubois und wandte sich mit den restlichen Truppen gegen Alvinczy, dessen Truppen bei Vago aufgeklärt wurden. Das Tirolerkorps unter Davidovich war auf dem rechten Flussufer der Etsch nach Verona vorgedrungen und konzentrierte sich zwischen Gardasee und Rovereto, um die Vereinigung mit dem Friauler Korps herzustellen.


title: Schlacht bei Arcole

text: Zum Entsatz der Festung Mantua hatten die Österreicher in der Nacht zum 15. November eine Pontonbrücke über die Etsch (Adige) errichtet und den Übergang bei Zerio begonnen.


title: Schlacht bei Arcole

text: Die Avantgarde in Richtung auf Verona führte die Brigade des Fürsten Friedrich Xaver von Hohenzollern-Hechingen. Am rechten Flügel stand die Division des FML Peter Quosdanovich zwischen San Bonifacio, Soave und Castelletto.


title: Schlacht bei Arcole

text: Den linken Flügel führte die Division des Feldmarschallleutnant Marchese Giovanni de Provera, im ersten Treffen die Brigade Oberst Sticker und im zweiten Treffen die Brigade des Generalmajor Schubirz.


title: Schlacht bei Arcole

text: Bei Montebello stand eine Reserve-Brigade unter Generalmajor Mittrowsky mit 4.054 Mann. Bonaparte befahl seine Divisionen Masséna und Augereau entlang der westlichen Ufer des Adige, sie schlugen bei Ronco eine Brücke über den Fluss. Den Flussabschnitt zwischen Ronco und Zevio sicherte die österreichische Brigade des Oberst Graf Brigido bei Arcole.


title: Schlacht bei Arcole

text: Die französische Division Vaubois verteidigte mit 8.000 Mann eingenommene Stellungen bei Rivoli. In der Festung Verona verblieb eine französische Besatzung von 3.000 Mann unter General Macquard. Bonaparte fasste den Entschluss, den Gegner vor seiner Vereinigung einzeln anzugreifen, er zog Verstärkungen vom französischen Blockadekorps vor Mantua an sich und trat den Friauler Korps entgegen. Bonaparte bewerkstelligte den Übergang bei Ronco und führte etwa 18.000 Mann auf das rechte Etschufer um den Gegner an der südlichen Flanke anzugreifen. Die Division Massenas zählte 7.900 Mann, die Division Augereau umfasste 6.500 Mann, als Reserve wurden 2.600 Mann dahinter postiert.


title: Schlacht bei Arcole

text: Bei Tagesanbruch des 15. November hatten französische Pioniere unter Oberst Andréossy bei Ronco eine Pontonbrücke errichtet. Das linke Ufer bot hier aber wenig Raum für größere Truppenmassen. Das rechte Ufer des Alpon, der in südlicher Richtung von Villanuova in die Etsch einmündete, war durch Moraste eingegrenzt, durch welche sich nur ein begehbarer Damm in nordwestlicher Richtung nach Arcole und St. Bonifacio zog. An der nördlichen Flanke standen österreichische Truppen unter dem Fürsten von Hohenzollern in der Nähe von Verona, um sich rechts gegen einen Angriff aus der Stadt zu schützen. Im Zentrum führte General Alvinczy die Brigaden von Oberstleutnant von Gavasini und Generalmajor Brabeck zum Fluss um die französische Pontonbrücke anzugreifen. Sie stießen auf Truppen der Division Masséna, die zwischen Belfiore und Ronco aufmarschierte. Zunächst wurden die Österreicher wieder auf Belfiore zurückgetrieben.


title: Schlacht bei Arcole

text: Der Angriff Augereaus richtet sich auf Arcole. Alvinczy hatte dort vier kroatische Bataillone unter Oberst Wenzel Brigido stehen; diese verteidigten mit je zwei Bataillonen Arcole und Porcil, das von der französischen Brigade unter General Bon angegriffen wurde. Brigido warf jeden verfügbaren Mann gegen die nachgezogenen Brigaden unter Verdier und Verne in den Kampf und wurde selbst durch die österreichische Hauptmacht verstärkt. Mittags hatten Truppen unter Generalmajor Mittrowsky die Stellungen Brigidos ausreichend gefestigt. Von den Offizieren Augereaus wurden die Generäle Bon, Verdier, Verne und Jean Lannes verwundet. Der französische Angriff geriet völlig ins Stocken. General Jean Guieu versuchte an der Mündung bei Albaredo vergeblich zum Alpon durchzubrechen. Der Obergeneral Bonaparte erschien darauf vor der Brücke von Arcole, ergriff persönliche eine Fahne und marschierte an der Spitze seiner erneut vorgehenden Grenadiere zur Brücke. Die Österreicher führten aber gleichzeitig einen Ausfall und drängten die Franzosen auf das Ostufer zurück. An der Front und im Rücken angefallen, gerieten die Truppen Augereaus in Verwirrung. Bonapartes Truppen wurden in den Sumpf gedrängt, aber beim Rückzug von seinen Grenadieren gerettet. Er blieb trotz starken Feuers der Österreicher unversehrt, sein Aide-de-camp, Oberst Jean-Baptiste Muiron wurde dabei getötet. Am Abend überquerte General Guieu bei Albaredo den Fluss um der Stellung von Davidovich in den Rücken zu fallen. Später gelang es den Franzosen bei einem erneuten Anlauf Arcole einnehmen. Das neu eingenommene Terrain war aber zur Verteidigung unbrauchbar. Bonaparte im Ungewissen über das, was währenddessen nördlicher vor Verona, Rivoli und Mantua vorgefallen war, wagte nicht, diese unsichere Stellung zu behaupten. Er ließ daraufhin den Rückzug nach Ronco antreten und zog die Brigade Guieu aus Arcole über die Etsch zurück, eine Garnison hielt aber auf der österreichischen Seite des Flusses einen Brückenkopf. Der Angriff General Augereaus auf die Brücke von Arcole war am ersten Tag vollständig misslungen.


title: Schlacht bei Arcole

text: Auch der 16. November führte zu keinem anderen Resultat, wie tags zuvor kämpfte man wieder auf den sumpfigen Dämmen des Flusses.


title: Schlacht bei Arcole

text: Alvinczy verstärkte Mittrowsky im Brennpunkt bei Arcole durch die nach vorn gezogene Brigade Schubirz auf insgesamt 14 Bataillone und wies ihn an, einen Gegenangriff südlich von Arcole voranzutreiben und den dortigen französischen Brückenkopf einzudrücken.


title: Schlacht bei Arcole

text: Die nördlicher stehende Division Massena errang an diesem Tag Vorteile gegen die Truppen des FML Provera und drängte die Österreicher bis Caldiero zurück, vergeblich waren aber wieder alle Angriffe Augereaus auf Arcole. Am Abend war die Lage der Franzosen bei Arcole wieder ziemlich bedenklich. In der Nacht überschritt ein Teil der Division Augereau unterhalb von Arcole den Alpon und begann die österreichische Stellung zu umgehen.


title: Schlacht bei Arcole

text: Auch am 17. November waren die Österreicher anfangs im Vorteil; die Truppen Proveras hielten sich in Belfiore während Mittrowsky weiterhin die Stellungen bei Arcole behauptete.


title: Schlacht bei Arcole

text: Im Zentrum wichen die Franzosen unter Massena zurück, während die Franzosen im äußersten Süden den Österreichern in den Rücken zu kommen suchten. Alvinczy zog die vor Verona detachierte Brigade Hohenzollern näher auf seine Hauptmacht nach Caldiero heran. Gegen 8 Uhr früh stand ein Teil der Division Augereau auf dem linken Ufer des Alpon, auch das österreichische Artilleriefeuer vermochte sie dort nicht mehr zu verdrängen. Eine auf dem Damm gegen Arcole vorrückende französische Kolonne wurde aufs neue zurückgeworfen und floh nach Ronco zurück. Bonaparte hatte eine Halbbrigade der Division Massena rechts des Dammes in einen Hinterhalt gelegt und fiel den verfolgenden Österreichern derartig in die Flanke, dass sie nach Arcole zurückflüchteten. Arcole konnte von den Franzosen wieder erobert werden. Auf dem linken Alpon-Ufer fand die Umgehungskolonne derweil hartnäckigen Widerstand. Vor St. Bonifacio erschienen 900 Mann mit 4 Kanonen, welche bei St. Stephano den Rücken der Österreicher bedrohten. Die dadurch erzeugte Furcht, abgeschnitten zu werden, veranlasste schließlich deren Abzug auf Villanuova.


title: Schlacht bei Arcole

text: Die französischen Verluste bei Arcole zählten 3.500 Tote und Verwundete, weitere 1.300 Mann fielen in österreichische Gefangenschaft. Die Österreicher hatten etwa 2.200 Tote und Verwundete, verloren aber zusätzlich 4.000 Gefangene und 11 Kanonen. Auf französischer Seite wurde General Robert tödlich verwundet, während der österreichische Generalmajor Rosselmini am 19. November bei Vicenza seinen Verwundungen erlag.


title: Schlacht bei Arcole

text: Beim Kriegsrat am Morgen des 18. November entschloss sich Alvincy mit seinen verblieben 16.000 Mann am Kriegsschauplatz zu verbleiben. Am 21. November besetzten die Österreicher Caldiero wieder, konnten aber nach französischen Gegenmaßnahmen nicht weiter vorgehen. Als die Kunde durchdrang, dass auch die Kolonne unter Davidovich am 20. November bei Rivoli von den Franzosen zurückgeworfen worden war, begannen die Österreicher am Abend des 23. November ihren Rückzug zur Brenta. Ein überraschender Ausfall Wurmsers aus Mantua am 23. November kostete fast 800 Verwundete. Als er erfuhr, dass Davidovich in vollem Rückzug war, mussten sich Wurmsers Truppen in die Festung zurückziehen.


title: Schlacht bei Arcole

text: Die folgende Niederlage Alvincys gegen die Franzosen in der Schlacht bei Rivoli am 14. und 15. Januar 1797 beendete den letzten Versuch Österreichs, die von Frankreich belagerte Festung Mantua zu befreien. Die Besatzung unter Feldmarschall Dagobert Wurmser musste kapitulieren, die Übergabe erfolgte aber auch dann nicht durch direkte Kriegshandlungen, sondern vor allem durch eine Seuche, die auf beiden Seiten zahlreiche Opfer forderte. Am 2. Februar 1797 ergab sich die Festung, Feldmarschall Wurmser erhielt mit 500 Mann freien Abzug, etwa 16.000 fielen in Kriegsgefangenschaft, darunter 6.000 Kranke.


title: Anna Blomeier

text: Anna Blomeier absolvierte von 1999 bis 2003 eine Ausbildung an der Hochschule für Musik, Theater und Medien in Hannover. Von 2003 bis 2008 war sie festes Ensemblemitglied am Thalia Theater in Hamburg und anschließend bis 2010 am Centraltheater Leipzig, danach Gast in Theatern in Zürich, Köln und Düsseldorf. Seit der Spielzeit 2018/19 ist sie wieder am Thalia Theater.


title: Anna Blomeier

text: Blomeier hatte Rollen in Fernsehserien wie zum Beispiel "SOKO Leipzig" oder "Mord mit Aussicht". 2002 spielte sie im Fernsehfilm "Der Elefant – Mord verjährt nie" die Rolle der "Nicole Leschkov". Im Film "Requiem" (2006) agierte sie in der Rolle der "Hanna Imhof". Im Spielfilm "Goethe!" (2010) verkörperte sie die Rolle einer Chordame. Von 2013 bis 2017 war sie an der Seite Christian Berkels als Kommissarin Esther Rubens in der ZDF-Krimiserie "Der Kriminalist" zu sehen. In der sechsten Folge der 12. Staffel starb sie den Serientod.


title: Anna Blomeier

text: Für das Buch "Glück reimt sich nicht auf Leben, na ja, so ist das eben" ihres Schauspielerkollegen Bjarne Mädel fertigte sie die Illustrationen an.


title: Ich wollte wie Orpheus singen

text: Ich wollte wie Orpheus singen ist das erste deutsche Studioalbum des deutschen Liedermachers Reinhard Mey und erschien 1967 bei Intercord. Unter den Alben Meys nimmt dieses eine gewisse Sonderrolle ein, da von den 16 Stücken sieben von anderen Dichtern/Komponisten geschrieben sind. Auf allen späteren Alben finden sich fast ausschließlich Lieder, die sowohl von Mey gedichtet als auch komponiert worden sind.


title: Ich wollte wie Orpheus singen

text: Reinhard Mey trägt zu diesem Album hauptsächlich Liebeslieder bei, so die Lieder "Ich wollte wie Orpheus singen", "Und für mein Mädchen", "Fast ein Liebeslied", "Platz für sie", "Das alles war ich ohne dich" und "In meiner Stadt". Weiterhin singt Mey das Lied "Begegnung" von Hannes Wader.


title: Ich wollte wie Orpheus singen

text: Über den Alltag in Städten singt Mey in den Liedern "Frühling in der Großstadt", "Großstadt 8 Uhr früh" und "Das Lied von der Straßenbahn". Diese wurden nicht von Mey, sondern von Udo Unger und dem Produzenten des Albums, Walther Richter, geschrieben.


title: Ich wollte wie Orpheus singen

text: Walther Richter schrieb außerdem "Das Lied von der Zeitung", das "Novemberlied" sowie das Lied "Von heiligen Kriegen".


title: Ich wollte wie Orpheus singen

text: Von Reinhard Mey selber kommen noch die Lieder "Hauptbahnhof Hamm", "Ich denk', es war ein gutes Jahr" und "Abscheuliches Lied für abscheuliche Leute (Im Warenhaus)" hinzu.


title: Harald Fritzsch

text: Harald Fritzsch (* 10. Februar 1943 in Zwickau; † 16. August 2022 in München) war ein deutscher theoretischer Physiker, der vor allem wichtige Beiträge zur Theorie der Quarks, zur Entwicklung der Quantenchromodynamik und zur großen Vereinheitlichung des Standardmodells der Elementarteilchen leistete.


title: Harald Fritzsch

text: Harald Fritzsch war der Sohn des Reinsdorfer Bauunternehmers Erich Fritzsch. Von 1957 bis 1961 besuchte er die Erweiterte Oberschule „Gerhart Hauptmann“ in Zwickau, die er mit dem Abitur abschloss. Danach war er ab dem Sommer 1961 Soldat der Nationalen Volksarmee der DDR in Kamenz, wo er bei den Luftstreitkräften zum Funker ausgebildet wurde. Er studierte von 1963 bis 1968 in Leipzig Physik.


title: Harald Fritzsch

text: Zusammen mit einem Freund initiierte er 1968 eine riskante, äußerst öffentlichkeitswirksame Protestaktion gegen die Sprengung der 700 Jahre alten Paulinerkirche. Fritzsch gelang zusammen mit seinem Freund Stefan Welzk im Juli 1968 eine gewagte Flucht per Faltboot über das Schwarze Meer aus dem damaligen Ostblock in die Türkei. Mit Hilfe eines Außenbordmotors fuhren sie von Goldstrand nördlich von Warna nach İğneada südlich der Grenze zwischen Bulgarien und der Türkei.


title: Harald Fritzsch

text: Er setzte sein Studium in München fort, wo er mit Werner Heisenberg zusammenarbeitete und 1971 unter Anleitung von Heinrich Mitter mit einer Arbeit "Über die algebraische Struktur von Observablen in der starken Wechselwirkung" promovierte. Ein Jahr vorher war er als Doktorand sechs Monate am Stanford Linear Accelerator Center der Stanford-Universität. Hier begann er, mit Murray Gell-Mann zu arbeiten. Nach der Promotion ging er ein Jahr an das Europäische Forschungszentrum CERN bei Genf, wo er erneut mit Gell-Mann zusammenarbeitete. Anschließend wechselte er mit Gell-Mann zum California Institute of Technology "(Caltech)" in Pasadena.


title: Harald Fritzsch

text: Fritzsch und Gell-Mann führten 1971 die Farbquantenzahl ein, wobei die Farbsymmetrie als eine exakte Symmetrie angenommen wurde. Mit Hilfe der Farbquantenzahl konnten Gell-Mann und Fritzsch gemeinsam mit William Bardeen die Zerfallsrate des neutralen Pions erklären. Ein Jahr später schlugen Fritzsch und Gell-Mann für die starke Wechselwirkung eine Eichtheorie vor, die heute als Quantenchromodynamik bezeichnet und als die richtige Theorie der starken Wechselwirkung angesehen wird. Im Jahr 1975 schrieb Fritzsch eine Arbeit mit Peter Minkowski, in der die Gruppe SO(10) als Symmetrie der Großen Vereinheitlichung zum ersten Mal diskutiert wurde. Diese Theorie gilt heute als die Standardtheorie der Großen Vereinheitlichung. In der SO(10)-Theorie haben die Neutrinos eine Masse. Die Entdeckung der Neutrinooszillationen im Jahre 1998 weist auf eine Neutrinomasse hin, in Übereinstimmung mit der SO(10)-Theorie.


title: Harald Fritzsch

text: Fritzsch arbeitete auch über „composite models“ für Leptonen und Quarks, über Massenmatrizen der Quarks und Leptonen, über schwache Zerfälle schwerer Quarks, über Kosmologie und über Fundamentalkonstanten in der Physik. Fritzsch entwickelte 1979 eine Theorie der Massenmatrizen der Quarks und Leptonen, in denen gewisse Elemente verschwinden "(texture zero)". Er konnte die Mischungswinkel als Funktionen der Masseneigenwerte berechnen. Die Resultate können die Experimente sehr gut beschreiben. Nach der Inbetriebnahme des Teilchenbeschleunigers "Large Hadron Collider" (LHC) am CERN arbeitete Fritzsch erneut über „composite models“ der Quarks, Leptonen und schwachen Bosonen. Eine Substruktur der Quarks sollte am LHC bald entdeckt werden, falls die Theorie von Fritzsch richtig ist.


title: Harald Fritzsch

text: Von 1977 bis 1978 war er Professor an der Universität Wuppertal. Der Physiker und Nobelpreisträger Richard Feynman besuchte Fritzsch 1978 in Wuppertal und gab ein Kolloquium, zu dem Hörer aus der ganzen Bundesrepublik anreisten. 1979 wechselte Fritzsch an die Universität Bern. Ab 1980 war Fritzsch Ordinarius an der Ludwig-Maximilians-Universität München. Fritzsch war Ordentliches Mitglied der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften. Er arbeitete oft am CERN und am DESY in Hamburg. Nach seiner Emeritierung im Juni 2008 war er vornehmlich im Ausland tätig (USA, Australien, China, Japan, Südafrika und Singapur).


title: Harald Fritzsch

text: Fritzsch war Mitglied der Gesellschaft Deutscher Naturforscher und Ärzte (GDNÄ). In den Jahren 2003 und 2004 war er Präsident dieser Gesellschaft und leitete die große GDNÄ-Tagung in Passau. Fritzsch war Ehrenmitglied des Paulinervereins in Leipzig, der sich für den Wiederaufbau der Paulinerkirche einsetzt. Ab 1998 organisierte er zusammen mit Willibald Plessas die Tagung über Quantenchromodynamik und das Standardmodell der Elementarteilchenphysik, die seither bereits siebenmal in Oberwölz in der Steiermark stattfand. Im Februar 2010 leitete Fritzsch eine große internationale Tagung an der Nanyang Technological University in Singapur aus Anlass des 80. Geburtstags von Murray Gell-Mann. Fritzsch organisierte die Internationale Konferenz über massive Neutrinos, die im Februar 2015 in Singapur stattfand, die Internationale Konferenz über Neue Physik am "Large Hadron Collider" (Singapur, März 2016), eine Konferenz über Kosmologie und Gravitationswellen in Singapur (Februar 2017) und eine Konferenz über Teilchenphysik und Kosmologie in Singapur (März 2018).


title: Harald Fritzsch

text: Harald Fritzsch machte sich auch als Autor populärwissenschaftlicher Bücher einen Namen. Sein Buch "Quarks", das 1981 in München erschien, wurde in mehr als 20 Sprachen übersetzt. Erfolgreich war auch sein Buch über Kosmologie mit dem Titel "Vom Urknall zum Zerfall".


title: Harald Fritzsch

text: Mitte der 1980er-Jahre produzierte Fritzsch beim WDR in Köln die sechsteilige Fernsehserie "Mikrokosmos", die viele Male in den Dritten Programmen der deutschen Fernsehanstalten gezeigt wurde.


title: Harald Fritzsch

text: 1990 erschien die erste Auflage seines autobiografischen Buches "Flucht aus Leipzig", in dem er seinen Widerstand gegen das SED-Regime und die anschließende Flucht in den Westen im Jahr 1968 beschreibt. Das Buch erschien 2008 bei World Scientific auf Englisch unter dem Titel "Escape from Leipzig".


title: Harald Fritzsch

text: In seinen ab 1992 erschienenen Büchern wählte Fritzsch eine seltene Form der Wissensdarstellung: Isaac Newton, Albert Einstein und der fiktive zeitgenössische Physiker Adrian Haller diskutieren über schwierige physikalische Themen. In seinem Buch "Eine Formel verändert die Welt" diskutieren die drei über Einsteins Spezielle Relativitätstheorie. In "Die verbogene Raum-Zeit" wird über die Allgemeine Relativitätstheorie Einsteins diskutiert. Das Buch "Das absolut Unveränderliche" ist den fundamentalen Naturkonstanten gewidmet. Im Buch "Sie irren, Einstein!" sind Diskussionen zwischen den drei sowie Richard Feynman und Werner Heisenberg über die Quantenphysik beschrieben. Das Buch "Mikrokosmos" beschreibt Diskussionen zwischen den drei sowie Murray Gell-Mann über die moderne Teilchenphysik bis hin zur Kosmologie. 2015 publizierte Fritzsch das Lehrbuch "Quantenfeldtheorie" im Springer-Verlag. In seinem Sachbuch "Elementarteilchen" beschreibt Fritzsch das heutige Standardmodell der Teilchenphysik.


title: Harald Fritzsch

text: Für seine erfolgreiche Buchserie wurde Fritzsch 1994 mit der Medaille für naturwissenschaftliche Publizistik der Deutschen Physikalischen Gesellschaft ausgezeichnet. Die Dirac Medal der University of New South Wales in Australien erhielt Fritzsch im Jahr 2008. Die Universität Leipzig verlieh ihm am 16. Mai 2013 die Ehrendoktorwürde.


title: Rawil Ulfatowitsch Maganow

text: Rawil Ulfatowitsch Maganow (; ; * 25. September 1954 in Almetjewsk, Tatarische ASSR, Russische SFSR, Sowjetunion; † 1. September 2022 in Moskau) war ein sowjetischer und russischer Manager und von 2020 bis 2022 der Vorsitzende der russischen Erdölgesellschaft Lukoil.


title: Rawil Ulfatowitsch Maganow

text: Maganow wurde am 25. September 1954 in Tatarstan in der Sowjetunion geboren. Sein Vater war ein Ingenieur und Geologe. Maganows jüngerer Bruder ist der Geschäftsmann und Politiker Nail Maganow. Rawil Maganow schloss 1977 sein Studium an der Moskauer Hochschule für Petrochemie und Gasindustrie ab. Nach seinem Studium war er in der Erdölindustrie tätig und nebenbei in der Lokalpolitik aktiv.


title: Rawil Ulfatowitsch Maganow

text: Rawil Maganow wurde im Rahmen des Zusammenbruchs der UdSSR eine der frühen Führungskräfte von Lukoil, einem im November 1991 gegründeten Mineralölkonzern. Maganow begann 1993 für das Unternehmen zu arbeiten. Nach Angaben des Unternehmens war er es, der den Namen Lukoil erdachte und vorschlug. Nach mehreren Führungspositionen (1994 Vizepräsident für Ölförderung, 2006 erster geschäftsführender Vizepräsident des Unternehmens) wurde er 2020 zum Vorstandsvorsitzenden ernannt.


title: Rawil Ulfatowitsch Maganow

text: Maganow äußerte sich kritisch zum russischen Überfall auf die Ukraine 2022. Der Vorstand von Lukoil forderte in einem öffentlichen Statement im März 2022 nach dem Beginn der russischen Invasion „einen dauerhaften Waffenstillstand und eine Lösung der Probleme durch ernsthafte Verhandlungen und Diplomatie“ und sprach sein „aufrichtiges Mitgefühl für alle Opfer, die von dieser Tragödie betroffen sind“, aus. Kurz darauf trat der langjährige Geschäftsführer des Unternehmens, Wagit Alekperow, zurück.


title: Rawil Ulfatowitsch Maganow

text: Maganow starb am 1. September 2022. Über die Todesursache gab es widersprüchliche Angaben; so soll er an einer schweren Krankheit gestorben sein, die nicht weiter spezifiziert wurde (möglicherweise Depressionen und Herzprobleme), oder aber bei einem Sturz aus einem Fenster des Moskauer Zentralklinikums, wobei es sich je nach Quellen aus Moskau um einen Unfall oder um Suizid gehandelt haben soll. Maganow ist einer von (Stand September 2022) elf einflussreichen russischen Geschäftsleuten, darunter sechs im Energiesektor, die 2022 unter umstrittenen Umständen ums Leben kamen.


title: Plavi orkestar

text: Plavi orkestar ( für ‚Blaues Orchester‘) ist eine vor allem in der Region des ehemaligen Jugoslawiens populäre Rock-Pop-Band aus Sarajevo, die 1983 gegründet wurde. Sie stammt genau wie Zabranjeno pušenje aus der Zeit des . Bis 2016 veröffentlichte Plavi orkestar acht Alben, größtenteils unter den Labeln Jugoton in Zagreb (heute Croatia Records) und Diskoton in Sarajevo.


title: Plavi orkestar

text: Bedingt durch den Bosnienkrieg zerfiel die Originalbesetzung. Gitarrist Mladen Pavičić wanderte nach Kanada aus, Sänger Saša Lošić nach Ljubljana. Einer der Ćeramida-Brüder lebt heute in Paris, der andere weiter in Sarajevo. Seit der Neugründung der Band im Jahr 1997 ist Saša Zalepugin der neue Gitarrist.


title: GB Standard

text: Der GB Standard (GB steht kurz für Guobiao, also , kurz: ) bildet die Grundlage für den Produkttest, den ein CCC-pflichtiges Produkt im Zuge der CCC-Zertifizierung durchlaufen muss. Ist das Produkt keiner der bisher von der V. R. China für die Zertifizierung festgelegten Produktgruppen zuzuordnen und gibt es keinen entsprechenden GB Standard, dann ist kein CCC notwendig. Der GB Standard wird herausgegeben von der Standardization Administration of the People’s Republic of China, ein Institut vergleichbar mit dem Deutschen Institut für Normung e. V. (DIN).


title: GB Standard

text: Ein PKW selbst ist zertifizierungspflichtig, zudem sind zahlreiche Einzelkomponenten ebenfalls CCC-pflichtig. Die Teilezertifizierung bietet die umfassendste Abdeckung, da sonst die Produkte bei der Einfuhr nach China beim Zoll festgehalten werden können. Für die einzelnen Zertifizierungspflichtigen Teile gelten folgende GB Standards:


title: Höllenfahrt nach Lordsburg

text: Höllenfahrt nach Lordsburg oder Doc Holliday und der Häuptling Geronimo (Originaltitel: "Stagecoach") ist ein US-amerikanischer Western des Regisseurs Ted Post von 1986. Der Fernsehfilm ist ein Remake des Westernklassikers "Ringo" von John Ford aus dem Jahr 1939. Kris Kristofferson verkörpert Ringo Kid, der in der Vorlage von John Wayne gespielt wurde. Willie Nelson porträtiert den berühmten Revolverheld und Zahnarzt Doc Holliday. Johnny Cash mimt Marshal Curly Wilcox, und Waylon Jennings spielt den Spieler Hatfield, der in Fords Film von John Carradine gespielt wurde. Die vier Stars des Films hatten im Jahr zuvor gemeinsam auch die Country-Supergroup The Highwaymen gegründet.


title: Burg Westerburg

text: Die Burg Westerburg befindet sich im Ortsteil Westerburg der Gemeinde Huy (westlich des Ortsteils Dedeleben) in Sachsen-Anhalt. Die Anlage liegt an der Straße der Romanik. Sie gilt als älteste noch erhaltene Wasserburg Deutschlands. Die Burg ist auch über den 80 km langen Radwanderweg durch den Altkreis Halberstadt zu erreichen.


title: Höllenfahrt nach Lordsburg

text: Arizona, um 1880: Eine Reisegesellschaft ist in einer Postkutsche auf dem Weg nach Lordsburg. Trotz der Nachricht, dass sich die Apachen unter ihrem Häuptling Geronimo auf dem Kriegspfad befinden, wollen die Reisenden die Fahrt fortsetzen. Überfälle entlang der Reiseroute haben bereits stattgefunden, mit weiteren wird gerechnet. Erst nach dem Aufbruch erfahren die Reisenden, dass die ihnen zugesagte Kavallerie-Eskorte sie nicht auf dem ganzen Weg bis Lordsburg begleiten wird. Währenddessen mehren sich die Anzeichen, dass die Apachen bald angreifen werden. Zu den Reisenden gehören der berühmte Revolverheld Doc Holliday, Ringo, ein Gesetzloser, der von Marshal Curly Wilcox bewacht wird. Dieser war für den Wachposten eingesprungen, der geflohen ist, und sitzt oben auf dem Kutschbock. Hatfield, ein professioneller Spieler, zählt ebenso zu der illustren Reisegesellschaft wie die Prostituierte Dallas, Peacock, ein Reisender in Spirituosen, Gatewood, der Bankier von Tonto, und Lucy Mallory, die hochschwanger zu ihrem Mann reist.


title: Burg Westerburg

text: Die Entstehungsgeschichte der Anlage ist nicht bekannt. Sie liegt an einem frühen, befestigten Weg durch die sumpfige Niederung des Großen Bruches. In das Areal eines 350 × 300 m großer Ringwalls mit Wassergraben wurde eine ovale Rundburg von 60 × 80 m Größe mit einem runden Bergfried eingefügt.


title: Höllenfahrt nach Lordsburg

text: Das Lexikon des internationalen Films bescheinigt dem Film „gute[s] Fernsehniveau“, stellt aber fest, dass er den Vergleich mit dem 1939 von John Ford inszenierten Original „nicht annähernd“ standhält.


title: Burg Westerburg

text: Um 1180 erhielten die Regensteiner Grafen die Burg zum Lehen und bauten sie zu einer ihrer stärksten Festungen aus. In dieser Zeit erfolgte der Umbau zu einer Wohnanlage, wobei die Ringmauer mit einer Stärke bis zu 1,95 Metern zugleich die Außenwand der Häuser bildet.


title: Burg Westerburg

text: Auf der Westerburg wurden am 14. Juli 1596 zwei und am 12. Mai 1597 drei weitere Frauen aus Rohrsheim in Hexenprozessen auf Betreiben des Amtmanns Peregrinus Hünerkopf verbrannt. Katharina Bernburg floh nach Wernigerode, wurde aber dort wegen angeblicher Hexerei verurteilt.


title: Burg Westerburg

text: Nach dem Ableben des letzten Regensteiner Grafen fiel die Burg wieder unter Halberstädter Verwaltungsrecht. Im Laufe der nachfolgenden Jahrhunderte wechselten die Besitzer der alten Festungsanlage häufig:


title: Burg Westerburg

text: Bis heute sind zwei umlaufende Wassergräben mit dazwischenliegendem Wall erhalten. Der innere Graben umschließt die älteste Burg, eine ovale Anlage mit etwa 70 m Durchmesser, in deren Mauerring im Südwesten der 33 m hohe Bergfried eingebunden ist. Dieser hat einen kreisförmigen Grundriss und sein Zugang liegt in 12 m Höhe. In westlicher Richtung folgt ein 34 m langer kastellähnlicher Anbau mit kleinem Innenhof. Umbauten im Kastellbereich erfolgten vor allem in die Renaissance, was besonders an Fenstern und Portalen abzulesen ist. Überliefert ist ferner ein hölzerner Kanzelaltar in der Burgkapelle vom Ende des 17. Jahrhunderts. Die mit „1681“ datierte, aber unsignierte Ausstattung wird Martin Kraft zugeschrieben. Weiterhin sehenswert sind die gräfliche Amtsstube, das Restaurant Prinzessin Marie Pauline, der Ritterkeller, der Fürsten- und Spiegelsaal, die barocke Schlosskapelle und der Bergfried.


title: Bertram Beierlorzer

text: Bertram Beierlorzer (* 31. Mai 1957 in Neunkirchen am Brand) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler und -trainer.


title: Bertram Beierlorzer

text: Beim heimischen TSV Neunkirchen am Brand fußballerisch groß geworden, erhielt er mit 17 Jahren nach einem Lehrgang des Bayerischen Fußballverbandes in Grünwald ein Angebot von der SpVgg Fürth, das er jedoch ablehnte. Wenig später ging er zum 1. FC Nürnberg. Horst Buhtz berief Beierlorzer zu Saisonbeginn 1977/78 von den Amateuren in den Profikader. Sein Debüt als Profi gab er am 6. August 1977 (1. Spieltag) beim 2:1-Sieg im Heimspiel gegen den Karlsruher SC. Nach 36 Zweitligaspielen für den FCN im ersten Profijahr schaffte Beierlorzer auch den Sprung in die Bundesliga. Er bestritt sein erstes Spiel am 16. September 1978 (6. Spieltag) bei der 0:3-Niederlage im Auswärtsspiel gegen den 1. FC Kaiserslautern. Sein erstes Bundesligator erzielte er in seinem dritten Spiel am 6. Oktober 1978 (8. Spieltag) beim 3:2-Heimsieg über Fortuna Düsseldorf mit dem Treffer zum 2:2 in der 61. Minute.


title: Bertram Beierlorzer

text: Am Ende der Saison – insgesamt 23-mal eingesetzt – stieg er mit den Nürnbergern in die 2. Bundesliga Süd ab. Der Wiederaufstieg gelang bereits nach einer Saison, in der er vier Tore in 27 Spielen erzielt hatte. Es sollte seine letzte für den 1. FC Nürnberg sein, für den er 33 von 34 Bundesligaspielen bestritt und ein Tor erzielte, denn er wechselte zum Ligakonkurrenten FC Bayern München. Durch den Transfer konnte sein Gehalt eingespart werden, um Auflagen des DFB im Rahmen des Lizenzierungsverfahrens zu erfüllen.


title: Bertram Beierlorzer

text: In der Saison 1980/81 von Horst Heese zum Libero umgeschult, bekleidete er diese Position auch von 1981 bis 1986 bei den Münchnern, für die er 73-mal spielte und seine größten Erfolge erzielte. Eine im Pokalfinale 1982 – gegen seinen ehemaligen Club – in der 22. Minute erlittene Verletzung (Achillessehnenriss ohne gegnerische Einwirkung) verhinderte seine Teilnahme am Finale des Europapokals der Landesmeister gegen Aston Villa. Im Jahr darauf stand Beierlorzer in der 2. Runde des UEFA-Pokals gegen PAOK Saloniki auf dem Spielfeld und sollte beim Stande von 8:8 im Elfmeterschießen den entscheidenden Strafstoß für die Bayern ausführen; er flüchtete allerdings in die Kabine. Torwart Jean-Marie Pfaff sprang ein und verwandelte zum 9:8.


title: Bertram Beierlorzer

text: Seine letzten 31 Bundesligaspiele bestritt Beierlorzer in der Saison 1986/87 für den VfB Stuttgart; seine letzte Partie war die Begegnung am 17. Oktober 1987 (13. Spieltag) in Hamburg, die 0:3 verloren wurde. Beierlorzer galt in 160 Erst- und 63 Zweitligaspielen als harter, aber fairer Abwehrspieler; er erhielt kein einziges Mal die Rote Karte. Zudem spielte er achtmal im Europapokal der Landesmeister, dreimal im UEFA-Pokal und zweimal im Europapokal der Pokalsieger für den FC Bayern München und zweimal im Pokal der Pokalsieger für den VfB Stuttgart.


title: Bertram Beierlorzer

text: Sein Debüt im Nationaltrikot gab Beierlorzer am 18. November 1980 in Braunschweig beim 1:0-Sieg der B-Nationalmannschaft gegen die Auswahl Frankreichs. Drei Jahre später kam er zu zwei Einsätzen in der U-21-Nationalmannschaft, die am 22. April in Izmir (1:0 gegen die Auswahl der Türkei) und am 26. April in St. Pölten (1:1 gegen die Auswahl Österreichs) ihre EM-Qualifikationsspiele bestritt. Die Regularien erlaubten zwei ältere Spieler im Kader.


title: Bertram Beierlorzer

text: Im Mai 1991 folgte er dem Cheftrainer des TSV Vestenbergsgreuth Rudi Sturz als Interimstrainer bis zum Saisonende im Juli 1991 nach.


title: Bertram Beierlorzer

text: Mit der erworbenen Trainerlizenz begann er zunächst als Co-Trainer der SpVgg Fürth. Von Mai 1995 bis Juni 1996 war er als Nachfolger von Günter Gerling Cheftrainer, als die Fußballabteilung des TSV Vestenbergsgreuth sich der SpVgg Fürth anschloss und der Verein sich den Namen "SpVgg Greuther Fürth" gab. Mindestens von 2010 bis 2014 war Beierlorzer nebenberuflich Jugendstützpunkttrainer des DFB in Forchheim.<ref name="Club Magazin 5/2009/10">Club Magazin 5/2009/10, S. 73 </ref>


title: Bertram Beierlorzer

text: Beierlorzers jüngerer Bruder Achim (* 1967) war auch als Fußballspieler tätig und begann ebenfalls beim TSV Neunkirchen am Brand und beim 1. FC Nürnberg, hatte jedoch weniger Erfolg und spielte ausschließlich im Amateurbereich. Inzwischen ist er hingegen Trainer im Profibereich geworden und trainierte 2017 bis 2019 Jahn Regensburg von Juli bis November 2019 den 1. FC Köln sowie seit November 2019 den 1. FSV Mainz 05 (Stand 18. November 2019). Kurioserweise war Achim Beierlorzer im Gegensatz zu seinem Bruder Bertram lange für die SpVgg Fürth im Einsatz, also den größeren der beiden Vereine, die später die SpVgg Greuther Fürth bildeten.


title: Bertram Beierlorzer

text: Beierlorzer ist seit über zwei Jahrzehnten als Medizinproduktberater für Krankenhäuser im Außendienst tätig.


title: Charles Lyell

text: Sir Charles Lyell, 1. Baronet (* 14. November 1797 zu Kinnordy in Forfarshire; † 22. Februar 1875 in London) war einer der einflussreichsten Geologen des 19. Jahrhunderts, der dem Aktualismus zur allgemeinen Anerkennung verhalf und maßgeblich die Etablierung der Evolutionstheorie durch Charles Darwin unterstützte.


title: Charles Lyell

text: Charles Lyell war das älteste von zehn Kindern. Sein gleichnamiger Vater, der Botaniker Charles Lyell, weckte frühzeitig das Interesse für die Naturwissenschaften.