title: Wirkstofffreisetzung

text: Die Wirkstofffreisetzung kann durch verschiedene Faktoren beeinflusst werden. Dazu zählen die Eigenschaften des Arzneistoffs, die Qualität und das Design der Darreichungsform sowie die Testbedingungen bei dem In-vitro-Test (Dissolutiontest). Zu den Eigenschaften des Arzneistoffs gehört die Löslichkeit im Medium, die Lipophilie oder Hydrophilie, die Partikelgröße, die Kristallinität, die Polymorphie in der Arzneiform und die Salzform. Die Qualität und das Design der Darreichungsform umfasst die verschiedenen Darreichungsformen, wie "immediate release" (unmittelbare Freisetzung), modified release (veränderte Freisetzung), delayed release (verzögerte Freisetzung), extended release (verlängerte Freisetzung), die Herstellungsparameter, die Dosis sowie die Eigenschaften der Hilfsstoffe.


title: Wirkstofffreisetzung

text: Zu den Bedingungen des Dissolutiontests gehören die Einsortierung des Wirkstoffes nach der Löslichkeit, die geeignete Auswahl des Mediums nach Zusammensetzung und Volumen, die Auswahl des Gerätes nach Arzneiformentyp sowie Hydrodynamische Aspekte wie Rührgeschwindigkeit/Flussrate/Diprate.


title: Wirkstofffreisetzung

text: In einigen Pharmakopöen sind offizielle Dissolutiontestsysteme erklärt bspw. in United States Pharmacopeia USP XXXIX, European Pharmacopoeia Ph. Eur. 8th Edition, International Pharmacopoeia.


title: Wirkstofffreisetzung

text: Im Arzneibuch sind verschiedene Apparaturen für die Analytik der Wirkstofffreisetzung wie App.1: Drehkörbchen Apparatur, Apparatur 2: Blattrührer Apparatur, Apparatur 3: Eintauchender Zylinder, Apparatur 4: Durchflusszelle, Wirkstofffreisetzung von Wirkstoffhaltige Kaugummis beschrieben.


title: Kaitangata (Neuseeland)

text: Der Ursprung des maorischen Ortsnamen ist unbekannt. Der Name könnte einer Gestalt aus der polynesischen Mythologie entlehnt sein, kommt aber wahrscheinlich eher von kannibalischen Festen, die nach Stammeskämpfen zwischen den und ausgeführt wurden. Der Name kann als „"töte einen Menschen und iss ihn"“ übersetzt werden.


title: Kaitangata (Neuseeland)

text: Der Ort liegt 10 km südöstlich von , nahe der Küste, am östlichen Arm des /. befindet sich unmittelbar südwestlich des Ortes. Im Norden liegt ein kleiner See namens , dessen Abfluss über einen Bach westlich von führt.


title: Kaitangata (Neuseeland)

text: s europäische Geschichte ist eng mit dem Kohlebergbau verbunden. Der Kohleabbau bestimmte seit den 1870er Jahren das Leben und die wirtschaftliche Entwicklung des Ortes. Zu einem Einschnitt kam es 1972, als das letzte staatliche Untertage-Kohlebergwerk seinen Betrieb einstellte. Mehrere Tagebaue in privatem und staatlichem Besitz bestehen aber bis heute, z. B. die . Die ' baut seit 1951 in Kohle für die umliegende Industrie und zu Heizzwecken ab. Von 1876 bis 1970 führte die Eisenbahn der zu den Bergwerken; ursprünglich in privater Eignerschaft, kam sie später in den Besitz des '. Die Lokomotive, die diese Linie für viele Jahre befuhr, eine „verbesserte F“, wurde der "" für den an der Westküste gespendet und zieht heute mit einem an ihre Herkunft erinnernden Namensschild „“ die historischen Züge des Freilichtmuseums.


title: Kaitangata (Neuseeland)

text: In den unterirdischen Minen wurde vorwiegend eine von der Qualität her zwischen Stein- und Braunkohle liegende Kohle abgebaut, die vor allem als Brennstoff für Dampflokomotiven diente, die in Neuseeland bis in die 1960er Jahre zum Einsatz kamen. Als die Eisenbahn auf Diesellokomotiven umstellte, verfielen diese Bergwerke. Die heute betriebenen Tagebaue liefern Braunkohle vor allem für den Hausbrand. Da die Zahl der mit Kohle befeuerten Haushalte zurückgeht und auch aus Umweltschutzgründen die Verfeuerung von Braunkohle reduziert werden soll, ist die Zukunft der verbleibenden Tagebaue ungewiss.


title: Kaitangata (Neuseeland)

text: In den letzten Jahren erlangte die Stadt durch mehrere Verbrechen einige Bekanntheit, insbesondere eine Serie von Brandstiftungen in den 1990er Jahren. Die Gründung einer Marketinggesellschaft aus der früheren Hausbesitzervereinigung hat das des Ortes etwas verbessern können.


title: Kaitangata (Neuseeland)

text: Eine der ersten Industriekatastrophen Neuseelands ereignete sich im Jahre 1879 im Bergwerk von . 34 Bergleute verloren durch eine Explosion in der Mine damals ihr Leben.


title: Kaitangata (Neuseeland)

text: Im Jahr 2016 entschied sich der zu einer eigenwilligen Werbeaktion. Da in der Gegend in und um zwar viele Arbeitsmöglichkeiten bestanden, aber nicht ausreichend Arbeitskräfte zu finden waren, bot der in Zusammenarbeit mit der , einem Immobilienmakler und verschiedenen Firmen vor Ort unter der Führung des Bürgermeisters ' Umzugswilligen an, Grundstücke inklusive bezugsfertiger Häuser ab 230.000 NZ$ pro Einheit erwerben zu können. Da der landesweite Durchschnittspreis für ein Haus mit Grundstück seinerzeit bei rund 577.000 NZ$ lag, war das Angebot derart attraktiv, dass sich in kurzer Zeit rund 10.000 Interessenten aus aller Welt in der Verwaltung des Distriktes meldeten und der Bürgermeister ' mit 5000 Telefonanrufen und rund 1000 E-Mails und Kontakten über die sozialen Medien konfrontiert wurde.


title: Kaitangata (Neuseeland)

text: Zum Zensus des Jahres 2013 zählte der Ort 762 Einwohner, 6,3 % weniger als zur Volkszählung im Jahr 2006.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Apfelstädt liegt im Thüringer Becken nördlich des Thüringer Waldes im Gebiet der Drei Gleichen. Das Ortsgebiet grenzt im Osten an Neudietendorf und Kornhochheim, im Süden an Sülzenbrücken, im Westen an Wandersleben und im Norden an Großrettbach. Am Nordrand des Ortes fließt der gleichnamige Fluss vorbei.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Im August 2005 wurde im Zusammenhang mit dem Bau einer Erdgasleitung in der Nähe das Gräberfeld von Apfelstädt mit Grabbeigaben wie dem Goldschmuck für einen Würdenträger aus der spätneolithischen Zeit gefunden. Dieser erste Goldschmuckfund (Haar- oder Lockenringe) dieser Zeit im mitteldeutschen Raum belegt die frühe Besiedelung des Gebietes um Apfelstädt.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Erstmals urkundlich erwähnt wurde Apfelstädt in einer in Düren ausgestellten Schenkungsurkunde Karls des Großen an das Kloster Hersfeld vom 25. Oktober 775 als "Aplast". Dieser Ortsname wird vom germanischen "Aplasta" oder "Aplosta" zu indogermanisch "apelo" = "Kraft" abgeleitet und hat nichts mit dem heutigen „Apfel“ zu tun. Der Flussname war ursprünglich "Aphiliste", was so viel wie „Wasser“ bedeutet. Diese beiden unterschiedlichen Schreibweisen wurden im 14. Jahrhundert zur einheitlichen Schreibweise „Apfelstädt“ zusammengefasst. In einem bis heute bekannten Dienstsiegel ist der Apfel als Symbol für Apfelstädt enthalten. Aus diesem Grund wurde der Apfel auch ins Wappen übernommen.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: 1450 wurde die Ortschaft im Sächsischen Bruderkrieg von den Truppen des Kurfürsten Friedrich II. niedergebrannt. 1655 fiel die Hälfte des Ortes einem Brand zum Opfer. Der Ort gehörte zum Amt Wachsenburg, das 1640 zum Herzogtum Sachsen-Gotha, ab 1672 zum Herzogtum Sachsen-Gotha-Altenburg und 1826 zum Herzogtum Sachsen-Coburg und Gotha kam.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren bei amerikanischem Artilleriebeschuss in der Nacht vom 8. zum 9. April 1945 zivile Opfer zu beklagen. Auf dem Ortsfriedhof findet sich das Gemeinschaftsgrab von drei gefallenen deutschen Soldaten; auch das Grab einer vierköpfigen Familie, die am 15. April 1945 – eine Woche nach Besetzung von Apfelstädt – auf unnatürliche Weise ums Leben kam.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Blasonierung: „Durch silbernes Wellenband schräggeteilt; oben in Blau ein goldener Apfel mit zwei goldenen Blättern, unten in Rot ein goldener spitzbedachter Turm.“ Die Darstellung des Turms steht für den Turm der ehemaligen St.-Marien-Kirche.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Sie stammt in ihren Ursprüngen aus dem 11. Jahrhundert und weist interessante bauhistorische Merkmale auf. In den Jahren nach 1992 wurden Kirch- und Pfarrhofensemble umfangreich restauriert. Scheune und Stall des Pfarrhofes beherbergen eine Dauerausstellung zur Ortsgeschichte, in der die bäuerliche Lebensweise sowie die Geschichte des Schul- und Backwesens dokumentiert werden.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Der romanische Turm befindet sich in der Hainstraße und ist seit Ende des 19. Jahrhunderts Bestandteil eines Schulgebäudes. Die Marienkirche, wahrscheinlich aus dem Jahre 1396, war eine Filialkirche, wurde später als Malz- und Darrhaus genutzt und dann bis auf den Turm abgerissen. 1992 wurde der Turm saniert. In den Folgejahren wurde dort ebenfalls eine Ausstellung zur ländlichen Lebensweise eingerichtet.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Die älteste gesicherte Erwähnung eines Mühlgrabens in Apfelstädt geht auf das Jahr 1346 zurück. In einem Streit zwischen dem Kloster Georgenthal, das nachweislich schon 1215 im Ort Besitz hatte, und dem Dorf über Fischerei und Weidennutzung regelte ein Schiedsspruch, dass die Fischerei dem Kloster vorbehalten war und niemand fischen durfte zwischen der Steinbrücke beim Mönchhof (in Wandersleben) und der Stelle, wo der Mühlgraben abgeleitet wurde. Der Mühlgraben zweigt von der Apfelstädt nach rechts ab und beginnt etwa in Höhe des heutigen westlichen Gewerbegebietes. Im Güterverzeichnis des Klosters Georgenthal wurden im 14. Jahrhundert drei Mühlen in Apfelstädt aufgelistet. Auch Galletti erwähnte 1780 zwei Mühlen in Apfelstädt: die Öl- und die Mahlmühle. Die ständigen Streitereien zwischen dem Dort und dem Kloster wurden 1484 durch einen Vergleich beigelegt. Die Mühlen in Apfelstädt waren im 17. Jahrhundert Gemeindebesitz und wurden jährlich neu gegen eine entsprechende Vergütung verpachtet. Ein Teil des Pachtzinses wurde gegen Bescheinigungen der Gemeinde an Arme gegeben. Dadurch wurde die Gemeinnützigkeit des Mühlenbesitzes deutlich. Die Preise für die Mahlleistungen wurden ebenfalls festgelegt.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Apfelstädt war viele Jahrhunderte geprägt von der Landwirtschaft, die im Thüringer Becken einen fruchtbaren Boden vorfand.


title: Apfelstädt (Nesse-Apfelstädt)

text: Mit seiner Lage in der Nähe des Erfurter Autobahnkreuzes (A 4 und A 71) bzw. durch eine in den 1990er Jahren erbaute Stichstraße zur Anschlussstelle Neudietendorf der A 4 siedelte sich hier ein großer Standort des Logistikkonzerns Fiege an. In diesem Zusammenhang steht auch das etwa zur gleichen Zeit eröffnete Hotel "Park Inn Erfurt-Apfelstädt" mit knapp 100 Zimmern. ()


title: Weinsteige

text: Weinsteige nennt man einen Stuttgarter Stadtteil mit den Hauptverbindungsstraßen Alte und Neue Weinsteige, die vom Stadtzentrum im Talkessel zu den 200 Meter höher gelegenen südlichen Filderorten (Degerloch, Möhringen usw.) führen. Von beiden Straßen aus lassen sich große Teile der Innenstadt sehen.


title: Weinsteige

text: 1350 als "winstayg" erstmals erwähnt wurde die Alte Weinsteige, ein extrem steiler Karrenweg, den der gesamte Frachtfuhrwerksverkehr nach Süden nehmen musste. Bis zu 16 Pferde waren als Vorspann nötig, um die Steige zu bewältigen.


title: Weinsteige

text: Im Herzogtum Württemberg bildete sie in einigen Verwaltungsangelegenheiten die Grenze zwischen dem Oberland ("… ob der Steig") und dem Unterland ("… unter der Steig"). Im württembergischen Landesteil von Baden-Württemberg werden heute die Begriffe allerdings anders verwendet: Oberland ist das Gebiet zwischen Donau und Bodensee, Unterland das Gebiet um Heilbronn.


title: Weinsteige

text: An der Alten Weinsteige befindet sich ein wichtiger Einwahlknotenpunkt, ein Großcomputer für die Verbindung ins Internet.


title: Weinsteige

text: Da die Steigung der Alten Weinsteige nur mit Hilfe von großen Pferdefuhrwerken überwunden werden konnte, gab es seit Beginn des 19. Jahrhunderts Überlegungen zum Bau einer flacheren Verkehrsverbindung. 1822 erhielt der Königliche Oberbaurat Eberhard von Etzel von König Wilhelm I. von Württemberg den Auftrag zum Bau einer leistungsfähigeren Anbindung Stuttgarts an die im Süden gelegenen Gemeinden.


title: Weinsteige

text: Zwischen 1826 und 1831 wurde nach Etzels Plänen die Neue Weinsteige, eine breite Panoramastraße, erbaut. Am 23. Oktober 1831 wurde sie eröffnet. Sie hieß anfangs Wilhelmstraße und bekam erst 1846 ihren heutigen Namen. Sie gilt bis in unsere Zeit als ingenieurmäßige Pionierleistung. Ihr Bau kostete 76.000 Gulden (heute etwa sechs Millionen Euro). Aufgrund der hohen Baukosten kassierte die Stadt für die Passage der Strecke bis 1922 Zoll- und Pflastergeld. Nach ihrem Erbauer ist die Etzelstraße benannt, die von der Neuen Weinsteige abzweigt.


title: Weinsteige

text: Der obere Teil der Neuen Weinsteige ist als Hauptaus- und -einfallstraße Teil der Bundesstraße 27, während sie im unteren Teil, wo diese Funktion die Hohenheimer Straße übernommen hat, zur Wohnstraße geworden ist. Die Verlängerung der Neuen Weinsteige auf Degerlocher Markung heißt seit 1912 "Obere Weinsteige".


title: Weinsteige

text: Entlang der Neuen Weinsteige verkehrte ab 1904 die Neue-Weinsteige-Linie der Filderbahn-Gesellschaft (FBG) als Straßenbahnverbindung zwischen Stuttgart und Degerloch. Diese erhielt 1920 einen Gleisanschluss zum Netz der Stuttgarter Straßenbahnen und ging ab 1933/34 vollständig in diesem auf. Aufgrund ihres Panoramablicks galt sie als eine der schönsten Straßenbahnstrecken in Deutschland, wurde aber im Zuge des Stadtbahnausbau 1987/1990 in einen parallelen Tunnel verlegt. Mit Ausnahme der Querung der Zahnradbahn Stuttgart findet auf der Neuen Weinsteige heute kein Schienenverkehr mehr statt.


title: Weinsteige

text: Die Weinsteige ist auch Namenspatin für die Großlage, die sämtliche Stuttgarter Weinberge umfasst (→ Weinbau in Stuttgart). Insgesamt gehören zur Großlage "Weinsteige" 616 Hektar Anbaufläche in Stuttgart, Esslingen, Fellbach und Gerlingen. Unter der Bezeichnung "Weinsteige" werden allerdings heute kaum noch Weine angeboten, denn die Erzeuger des Gebietes füllen entweder unter Angabe von Einzellagen ab oder verzichten ganz auf Lagenbezeichnungen. Lediglich das Weingut der Stadt Stuttgart verwendet die Bezeichnung "Stuttgarter Weinsteige" für diejenigen Weine, die tatsächlich direkt an der Neuen Weinsteige wachsen. Auf einem Hektar durch Trockenmauern gesicherter Steillage wird Trollinger erzeugt. Das Weingesetz wird damit bezeichnungstechnisch auf den Kopf gestellt, denn die zugehörige Einzellage ist die "Stuttgarter Mönchhalde".


title: Leonie Brandis

text: Während der Schulzeit spielte Brandis im Jugendclub des Staatstheater Darmstadt. Nach dem Abitur begann sie 1997 das Studium an der Westfälischen Schauspielschule Bochum, das sie im Jahr 2001 abschloss. Anschließend spielte sie am Schauspielhaus Bochum unter Leander Haussmann. Es folgten Engagements am Schauspielhaus Hannover (2001 bis 2003) und am Schauspiel Leipzig (2004/ 2005) unter Wolfgang Engel, sowie am Prinz Regent Theater Bochum und dem Theater unterm Dach in Berlin.


title: Leonie Brandis

text: 2002 absolvierte Leonie Brandis einen Filmschauspielkurs an der Filmakademie Baden-Württemberg, bei den Dozenten Leander Haussmann, Tom Toelle, Alexander May.


title: Leonie Brandis

text: Ihr Kameradebüt hatte sie 2003 in der SWR Produktion "Für immer für Dich", gefolgt von zahlreichen weiteren Arbeiten für Film und Fernsehen.


title: Leonie Brandis

text: 2014 übernahm sie eine durchgehende Hauptrolle in der neuen ARD-Serie "Dating Daisy" in der Regie von Züli Aladag, die im Herbst 2014 ausgestrahlt wurde.


title: Stainzerbahn

text: Die Stainzerbahn oder "Lokalbahn Preding-Wieselsdorf–Stainz" ist eine Schmalspurbahn in der Weststeiermark. Die ehemalige Strecke der Steiermärkischen Landesbahnen wurde nach ihrer Einstellung von der Marktgemeinde Stainz übernommen und wird seitdem als Touristikbahn „Stainzer Flascherlzug“ betrieben.


title: Stainzerbahn

text: Mit der Konzession des Jahres 1871 zum Bau der Wieserbahn war für die Graz-Köflacher Bahn auch die Berechtigung verbunden, eine normalspurige Zweiglinie nach Stainz zu errichten. Davon wurde nicht Gebrauch gemacht, die erwartete jährliche Frachtmenge bzw. deren Ertrag wurde nicht erreicht: Die Linie wäre nur bei einem voraussichtlichen Transportvolumen von 100.000 Tonnen zu errichten gewesen (zwei Mio. damalige Zollzentner).


title: Stainzerbahn

text: Andere Projekte, die Dampfstraßenbahnen im Verlauf der Landesstraße zwischen Stainz und Preding vorsahen, wurden ebenfalls nicht verwirklicht. Es war bei der Planung der Wieserbahn auch überlegt worden, diese Bahn direkt über Stainz zu führen, dies hätte allerdings zur Überquerung der Täler der Weststeiermark eine Reihe teurer Kunstbauten erfordert. Die Wieserbahn quert das Tal des Stainzbaches daher ungefähr elf Kilometer südöstlich von Stainz.


title: Stainzerbahn

text: Die Bauarbeiten begannen am 17. Juni 1892, die Eröffnung war am 26. November 1892. Für den Eröffnungszug wurden, wie zeitgenössische Bilder zeigen, mehr Personenwagen verwendet als die Stainzerbahn jemals besaß: Es wird angenommen, dass damals auch Wagen der einige Wochen später eröffneten Bahnstrecke Pöltschach - Gonobitz in der Untersteiermark herangezogen wurden.


title: Stainzerbahn

text: Die Bahn war die erste steirische Schmalspurbahn mit öffentlichem Verkehr und auch die erste Verbindung, auf der normalspurige Güterwagen aufgeschemelt auf Rollböcken transportiert wurden. Damit wurde die Marktgemeinde Stainz an das normalspurige Streckennetz der Graz-Köflacher Eisenbahn angeschlossen.


title: Stainzerbahn

text: 1926 wurde eine Autobuslinie zwischen Stainz und Graz eröffnet. Die Konkurrenz des Straßenverkehrs auf der wesentlich kürzeren und direkten Straßenroute nach Graz (27 km statt 41 km mit der Bahn einschließlich einmaligem Umsteigen) und der Wegfall des größten Frachtkunden, der Stallhofer Zündwarenfabrik 1927 (nach anderer Quelle: 1930)


title: Stainzerbahn

text: führte mit 1. Februar 1932 erstmals zur Stilllegung der Schmalspurbahn. Lokomotiven und Waggons wurden zur Lokalbahn Kapfenberg–Au-Seewiesen gebracht.


title: Stainzerbahn

text: Auf Drängen der Marktgemeinde Stainz wurde ab 16. November 1933 (nach anderer Quelle mit 1. Februar 1933)


title: Stainzerbahn

text: wieder ein beschränkt-öffentlicher Güterverkehr aufgenommen, ab 28. August 1941 der öffentliche Güterverkehr. Personenzüge wurden ab Februar 1945 wieder geführt, allerdings nur so lange, als die Autobuslinie nach Graz nicht wieder in vollem Umfang eingerichtet war. Dies war ab 1. Februar 1951


title: Stainzerbahn

text: der Fall, der Personenverkehr wurde mit diesem Datum zum zweiten Mal, diesmal endgültig, eingestellt. Der Güterverkehr wurde bis 1980 geführt, als die Erneuerung des Vierschienengleises bei Preding-Wieselsdorf fällig wurde. Die verbliebene Frachtmenge – hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte – rechtfertigte größere Investitionen nicht mehr, als größere Kunden waren nur mehr ein Obstverarbeitungsbetrieb (EGOS) in Stainz und eine Mühle in Herbersdorf verblieben. Auch mit dem Transport von Stainzerplatten und Holz konnte keine Kostendeckung erzielt werden. Zuletzt wurden Diesellokomotiven verwendet. Die ersten Exemplare dieser Lokomotiven waren aus Beständen der Heeresfeldbahn erworben worden.


title: Stainzerbahn

text: Die Konzession für die Eisenbahnstrecke erlosch mit 1. November 1980. Die 120-Jahr-Feier des Bestandes der Stainzerbahn wurde am 26. November 2012 mit einer Sonderfahrt des „Flascherlzuges“ gefeiert.


title: Stainzerbahn

text: Die Strecke ist 11,5 km lang, einspurig mit einer Spurweite von 760 mm (sogenannte Bosnische Spur). Mit Nebengleisen wurden insgesamt 12,7 km Gleis verlegt. Ursprünglich wurden neun Meter lange Schienen verlegt (Gewicht 17,9 kp/m), es war ein Achsdruck von 6 t zulässig. Später wurde der zulässige Achsdruck auf 12 t erhöht. Ausschlaggebend für den Bau einer Schmalspurbahn waren finanzielle Überlegungen: Der Bau einer normalspurigen Bahn war um 90.000 Gulden teurer geschätzt worden. Die größte Steigung der Strecke liegt bei 10 ‰, der kleinste Bogenradius bei 100 m.


title: Stainzerbahn

text: Die Strecke der Stainzerbahn beginnt im Bahnhof Preding-Wieselsdorf der Wieserbahn auf 287 m Seehöhe. In diesem Bahnhof befindet sich die Abfahrtsstelle im Zufahrtsbereich westlich des Bahnhofes, eigene Gebäude für die Stainzerbahn wurden dort nicht errichtet. Im südlichen Bahnhofsbereich wurden zwei Anlagen für die Umsetzung von Normalspurwaggons auf Rollböcke (Schemelgleise) gebaut. Im Süden des Bahnhofes mündete die Strecke bis 1980 in das Gleis der Wieserbahn: Auf 428 m benützten beide Bahnen ein gemeinsames Gleis, in dem zwischen den beiden Schienen für die Normalspur noch zwei weitere Schienen für die Schmalspur lagen (Vierschienengleis). Damit konnte die Stainzerbahn die Errichtung eines eigenen Bahnkörpers und einer Brücke über das Bett des damaligen Stainzbaches (heute, nach umfangreichen Flussregulierungen in den Jahren um 1960: Oisnitz) vermeiden. Das Vierschienengleis wurde 1980 abgetragen, danach endete die Strecke kurz vor der ehemaligen Einmündung in die Wieserbahn bei Wohlsdorf. Diese Haltestelle „Wohlsdorf“ war von 1980 bis 1999, bis zur Wiedererrichtung des fehlenden Streckenstücks, Endstation der Schmalspurbahn und ihrer touristischen Nutzung, der Flascherlzüge.


title: Stainzerbahn

text: 1999 wurde im Zuge der Sanierung der Wieserbahn in diesem Streckenteil parallel zur Wieserbahn ein selbstständiger Unterbau für die Stainzerbahn errichtet, auf dem die Strecke seither wieder zum Bahnhof Preding-Wieselsdorf führt. Die Brücke über den früheren Stainzbach (nun: Oisnitz) wurde durch einen Durchlass ersetzt. Im Bahnhof stehen heute zwei Parallelgleise mit zwei Weichen für das Umsetzen der Lokomotive zur Verfügung.


title: Stainzerbahn

text: Nach dem Abbiegen von der GKB-Strecke (früher: Verlassen des Vierschienengleises) überquert die Strecke auf einer Stahlbrücke den heutigen Lauf des Stainzbaches. Diese erst 1962 über das begradigte Bett des Stainzbaches gebaute Brücke ist der einzige größere Brückenbau der Stainzerbahn, die anderen nur kleinen Bäche werden über eine kleinere Brücke (Langwiesenbach kurz vor dem Bahnhof Stainz) oder gemauerte Durchlässe gequert.


title: Stainzerbahn

text: Die Einmündung in das Vierschienengleis wurde damals durch ein Distanzsignal gesichert (aufklappbare rote Scheibe mit weißem Rand), welches das letzte Signal seiner Art in Österreich war. Bei ihm befand sich eine Gleisabzweigung (Stumpfgleis), deren Weiche über ein eigenes kleines Stellwerk gesteuert wurde. Das Distanzsignal wurde vom Bahnhof Preding-Wieselsdorf aus gestellt. Dieses Signal war auch das lange Zeit einzige Signal auf der Strecke der Stainzerbahn, auf der in der Regel nur ein Zug auf der ganzen Strecke verkehrte (ein ähnliches Signal beim Bahnhof Stainz wurde abgebaut). Es gibt auf der Stainzerbahn keine Schrankenanlagen oder Lichtsignaleinrichtungen, Eisenbahnkreuzungen werden durch Andreaskreuze oder händisch mit Fahnen gesichert. Das Stumpfgleis war von 1980 bis 1999 durch eine zweite Weiche ergänzt und zum Umsetzen der Lokomotiven verwendet worden, diese Weiche wurde wieder ausgebaut. Die Stainzerbahn besitzt keine hohen Bahndämme, tiefe Einschnitte oder sonstige umfangreichen Kunstbauten, sie verläuft vollständig am Rand des weiten, flachen Tales südlich des Stainzbaches.


title: Stainzerbahn

text: Fünf Kilometern nach Preding-Wieselsdorf liegt an der Strecke die Haltestelle Kraubath (auch Kraubath bei Stainz, Kraubath in der Weststeiermark genannt, ursprünglich mit dem Namen „Gussendorf“ geplant). Dort befindet sich ein 1974 errichtetes Ausweichgleis, von dem ein weiteres Gleis in einen kleinen Lokschuppen führte. Darin war eine Draisine abgestellt. Dieser Lokschuppen beherbergt heute WC-Anlagen für die Passagiere des Flascherlzuges.


title: Stainzerbahn

text: Bei den weiteren Haltestellen Neudorf bei Stainz und Herbersdorf befanden sich je ein Ladegleis, jenes von Neudorf wurde mangels Bedarf bald wieder abgetragen. Die Haltestelle Neudorf war erst 1900 errichtet worden, ursprünglich trug die Haltestelle Herbersdorf den Namen „Neudorf“. Über das Ladegleis bei Herbersdorf wurde einer der Hauptkunden der Bahn, die „Hans Gogg Mühle“ bedient. In den Gebäuden südlich der Haltestelle Herbersdorf befinden sich Mauerreste des früheren Schlosses Herbersdorf.


title: Stainzerbahn

text: Bei km 10,972 kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Stainz zweigte ein 597 (nach anderen Angaben: 300, 393


title: Stainzerbahn

text: oder „fast 400“) m langes Anschlussgleis zur Zündwarenfabrik in Stallhof ab. Dieser Gleisanschluss wurde nach Einstellung dieses Werkes 1927 nicht mehr benötigt, aber erst 1967 abgetragen.


title: Stainzerbahn

text: Der Bahnhof Stainz liegt auf 325 m nur um 38 m höher als der Streckenbeginn. In ihm befand sich ein Stück Normalspurgleis, auf dem Normalspur-Güterwagen abgestellt und ent- bzw. beladen werden konnten, um die Rollböcke unterdessen neuerlich verwenden zu können. Der Bahnhof hat mehrere Abstellgleise, die in eine breite Remise münden.


title: Stainzerbahn

text: Eigentümerin der Strecke ist die Marktgemeinde Stainz, die Grundstücke wurden teilweise mit dem Kauf aus dem Eisenbahnbuch in das allgemeine Grundbuch übertragen.


title: Stainzerbahn

text: Die Stainzerbahn war ein kleiner Bahnbetrieb. Sie verfügte anfangs nur über zwei zweiachsige, 12 t schwere Lokomotiven, die „Stainz“ und „Meran“ (nach der Familie Erzherzog Johanns, den Grafen von Meran) benannt waren. Sie waren baugleich mit den ersten beiden Lokomotiven der Salzkammergut-Lokalbahn. Im Regelbetrieb reichte eine Lokomotive für die Führung der Züge aus.


title: Stainzerbahn

text: Züge waren als gemischte Züge für Güter- und Personenbeförderung vorgesehen, reine Güterzüge fuhren nur nach Bedarf. An Waggons waren ursprünglich zwei Personenwagen, zwölf Güterwagen (davon vier Kohlenwagen und zwei gedeckte Güterwagen) und zwei kombinierte Post- und Dienstwagen vorhanden. Die Lokomotive „Meran“ wurde mit 16. November 1942 an die Forstindustrie Lemberg abgegeben, für sie kam die Lokomotive 7912 von der Feistritztalbahn nach Stainz, die nach dem Unfall vom Dezember 1943 verschrottet werden musste. Weitere Lokomotiven kamen von der Thörlerbahn und aus Beständen der Heeresfeldbahn zur Stainzerbahn.


title: Stainzerbahn

text: Auf der Strecke verkehrten zwei bis vier Personenzüge pro Richtung, an Ausflugstagen (Sonn- und Feiertage) allenfalls ein fünfter. Die höchste zulässige Fahrgeschwindigkeit betrug um 25 km/h, für Züge mit Rollböcken 15 km/h. Dies war auch die Streckenhöchstgeschwindigkeit in der Zeit, in der nur mehr Güterzüge verkehrten.


title: Stainzerbahn

text: Bis 1922 wurde die Strecke von der Südbahngesellschaft betrieben, danach von den Steiermärkischen Landesbahnen. Es waren zu Beginn nur zwei Rollböcke vorhanden, sodass anfangs nur ein einziger zweiachsiger normalspuriger Güterwagen transportiert werden konnte. Später waren bis zu zwölf Rollbockpaare vorhanden, womit auch der Transport vierachsiger Güterwagen auf keine Schwierigkeiten mehr stieß. Die Bahn verfügte nach 1945 auch über einen normalspurigen Güterwaggon (Gw 533). Mit ihm konnte zwar nicht die Strecke befahren werden, aber es war möglich, mit (in Stainz eingeladenen) Gütern auf Rollböcken bis nach Preding-Wieselsdorf zu fahren, dort den Waggon abzuschemeln, ohne Umladen der Güter an Normalspur-Züge der Wieserbahn anzukoppeln und damit Transporte z. B. nach Graz abzuwickeln. Da dieser Wagen keine Bremsen hatte, konnte er ab den 1970er Jahren nur mehr eingeschränkt verwendet werden. Er wurde 2002 an das Eisenbahnmuseum Ampflwang abgegeben.


title: Stainzerbahn

text: Die Stainzerbahn hatte einen schweren Unfall zu verzeichnen: Am 1. Dezember 1943 war ein Zug irrtümlich zu früh vom Bahnhof Preding-Wieselsdorf abgefahren, er prallte auf dem Vierschienengleis gegen einen Zug der Wieserbahn. Bei diesem Unfall wurde der Heizer, nach anderen Angaben der Lokomotivführer der Lokomotive der Stainzerbahn getötet. Die Lokomotive, die 1943 bereits gebraucht von der Industriebahn Ratten–Birkfeld zur Stainzerbahn gekommen war, wurde nicht wieder repariert, das Wrack blieb längere Zeit abgestellt, der Kessel wurde 1950–1959 in der Werkstätte Weiz als Heizkessel verwendet. Weitere Unfälle, die im Wesentlichen Entgleisungen waren, verliefen ohne Verletzte.


title: Stainzerbahn

text: Drei weitere Waggons (ehemalige Triebwagengarnituren mit 71 oder 72 Plätzen) erhielt die Stainzerbahn von der Murtalbahn, welche die Wagen teilweise von der Salzkammergut-Lokalbahn übernommen hatte oder direkt von der SKGLB,


title: Stainzerbahn

text: als nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1951 noch Personenverkehr geführt wurde. Diese Wagen hatten sich bereits auf den anderen Strecken nicht bewährt, standen über Jahre im Bahnhof Stainz und wurden um 1961 verschrottet.


title: Stainzerbahn

text: Von 1949 bis zum Ablauf der Kesselfrist 1967 wurde eine Heeresfeldbahnlokomotive vom Typ HF 110 C auf der Stainzerbahn verwendet, die HF 11810. Diese Lokomotive kam danach zur Waldbahn Abreschviller, wurde dort aufgearbeitet und ab ca. 1975 für Tourismuszüge verwendet. Ihr Tender blieb in Stainz.


title: Stainzerbahn

text: Ab 1960 wurde der Betrieb mit zwei Diesellokomotiven geführt. Diese Lokomotiven stammen aus Beständen der Heeresfeldbahn und wurden 1943 gebaut. Eine davon war die Heeresfeldbahnlokomotive HF 130 C von Windhoff Nr. 753, später als VL 3 bezeichnet, die bis um 2000 im Einsatz war. Eine weitere Lokomotive, die VL 7, war die HF 130 C von Gmeinder Nr. 3143; sie kam nur sporadisch auf der Stainzerbahn zum Einsatz, zog aber einen Jubiläumszug anlässlich des 115-jährigen Jubiläums dieser Bahn.


title: Stainzerbahn

text: Der Oberbau der Strecke stammt zum Teil von der nach 1961 abgetragenen Bahnstrecke Tschagguns–Partenen.


title: Stainzerbahn

text: Nach der Einstellung des konzessionierten Betriebes 1980 wurden Wagen und Lokomotiven an andere Bahnen der Steiermärkischen Landesbahnen abgegeben. Die Wagen des Flascherlzuges stammen nicht aus dem Bestand der Stainzerbahn, sondern gehörten zu Schmalspurbahnen der Österreichischen Bundesbahnen, der Murtalbahn und der Zillertalbahn. Die zweiachsigen Wagen des Flascherlzuges entsprechen aber vom Typ her den ursprünglichen beiden Personenwagen der Stainzerbahn.


title: Stainzerbahn

text: In den Jahren ab 1990 gab es beim Bahnhof Stainz auch eine kleine Feldbahnanlage, sie war am 9. September 1990 eröffnet worden. Eine Feldbahnlok, die JW 15, war 1989 von einem Ziegelwerk in Grafenstein übernommen worden. Diese Anlage war danach längere Zeit nicht in Betrieb. Sie wurde 2012/13 erneuert, 2014 war sie betriebsfertig und wurde mit Fahrten am 10. Mai wiedereröffnet. Ihre Fahrzeuge stammten teilweise aus einer Feldbahnanlage, die von Herrn Valdo Longo zunächst in Mooskirchen, dann in Edelsbach bei Feldbach aufgebaut worden war und die 2006 nach Stainz verkauft worden war. Eine der Lokomotiven war eine JW 20, die von Longo 1968 erworben worden war. Ein Sonderfahrzeug dieser Feldbahn bestand aus einer Kreissäge auf einem Feldbahnfahrgestell, die von einem Einzylinder-Dieselmotor von Warchalowski betrieben und zum Holzschneiden verwendet wurde. Das Gerät wurde in der Zeit der Betriebspause an das Grubenbahnmuseum Knappenberg verkauft.


title: Stainzerbahn

text: Seit 2011 befindet sich eine aus Rumänien stammende Diesellok vom Typ FAUR L45H bei der Stainzerbahn. Sie wird als Reserve für die Führung der Flascherlzüge verwendet. In Stainz befindet sich auch noch ein kleiner Schneepflug und ein Wagen mit Einrichtungen zur Unkrautbekämpfung. Um Gebüsch am Rand der Strecke zu entfernen und neben den Gleisen einen Brandschutzstreifen freizuhalten, wird ein Traktor mit einem mobilen Mähwerk auf einen Flachwagen verladen und mit einer Lokomotive langsam vorwärts bewegt. Schon davor war 1990 eine Diesellokomotive der Serie JW100 der Jenbacher Werke aus Beständen der Böhlerwerke in Kapfenberg zur Stainzerbahn gekommen.


title: Stainzerbahn

text: Für den Gastronomiebetrieb wurden im Bahnhof Stainz am 20. Juli 2017 zwei Normalspur-Personenwagen aufgestellt: Ein ehemaliger, 23 Meter langer Waggon der Steiermärkischen Landesbahnen auf der Strecke Gleisdorf↔Weiz wird als Restaurantraum verwendet, ein bisheriger ca. 14 Meter langer zweiachsiger Personenwaggon aus Knittelfeld als Schauküche mit kleiner Stube. Dieser Waggon wurde vom Bahnhof Preding-Wieselsdorf mit einer Dampflokomotive auf Rollböcken der Stainzerbahn nach Stainz gebracht.


title: Stainzerbahn

text: Nach Erlöschen der Konzession für die Eisenbahnstrecke wurden die Sonderfahrten ab 9. Mai 1981 von der Marktgemeinde Stainz weitergeführt. Sie wurden als „Flascherlzug“ zu einer permanenten Einrichtung und beliebten Fremdenverkehrsattraktion mit rund 20.000 Fahrgästen jährlich in der Region (in der Jubiläumssaison 2012 verzeichnete man etwa 26.000 Fahrgäste).


title: Stainzerbahn

text: Die Strecke war von der Gemeinde Stainz zunächst gepachtet und 1994 gekauft worden. Sie wird auf der Grundlage des Veranstaltungsgesetzes betrieben („Ringelspielkonzession“). Es besteht daher keine Betriebspflicht, wie es bei öffentlichen Bahnen der Fall wäre.


title: Stainzerbahn

text: Der Name des heutigen Touristenbummelzuges „Stainzer Flascherlzug“ ist keine Neuschöpfung, sondern war bereits in den 1920er Jahren gebräuchlich. Sein Name kommt aus der Zeit des „Wunderdoktors“ Höllerhansl (1866–1935), der den Ruf hatte, aus dem bloßen Betrachten des Urins Krankheiten erkennen zu können und in Marhof in der Nähe von Stainz lebte. Aus diesem Grund reisten viele Kranke mit einem Fläschchen (Flascherl) Urin an, was dem Zug zu diesem Namen verhalf. Er kommt bereits im Höllerhansl-Lied, das 1922 von Friedrich Moser geschrieben wurde, vor.


title: Stainzerbahn

text: Da vom Höllerhansl häufig Tees zur Behandlung der Beschwerden angeboten und die Patienten mitgegeben wurden, erhielten die von Stainz nach Preding zurückführenden Zuge den scherzhaften Namen „Tee-Zug“ in phonetischer Anlehnung an die D-Züge der Normalspurbahnen.


title: Stainzerbahn

text: Zwischen April und August sowie im November verkehrt der Stainzer Flascherlzug jeweils nachmittags an Samstagen, Sonn- und Feiertagen. Im September und Oktober verkehrt er an Freitagen nachmittags sowie an Samstagen, Sonn- und Feiertagen vormittags und nachmittags. Ausgangs- und Endpunkt der Fahrten ist Stainz. Der Fahrpreis beinhaltet den Eintritt in das kleine „Zugmuseum“. Ein Kinderwaggon und ein Buffetwaggon, die „Schilcherschaukel“, werden mitgeführt. Darüber hinaus kann der „Stainzer Flascherlzug“ für Veranstaltungen und Sonderfahrten gebucht werden. Eine Fahrt dauert etwa 50 Minuten, für Hin- und Rückfahrt ist einschließlich der Pausen bzw. des Rangierens der Lokomotive mit zwei bis drei Stunden zu rechnen. Wenn nur wenige Voranmeldungen vorliegen (etwa bis 30 Personen) oder keine Dampflok einsatzbereit ist, werden die Züge dennoch (allenfalls nur als kurze Fahrt nach Kraubath und zurück) gefahren, wobei keine Dampf-, sondern eine Diesellokomotive eingesetzt wird. Die Zahl der Reservierungen kann auf der Reservierungsseite gesehen werden.


title: Stainzerbahn

text: Es gab in den Jahren 1980 bis 1994 auch noch den Wagen "Rosenkogel" in oranger Farbe, der 1978 von der Murtalbahn (dort als C 214 bezeichnet, gebaut 1901) zur Stainzerbahn gekommen war und seit 1994 wieder als einer der beiden grünen Wagen die ursprüngliche Farbe trägt.


title: Stainzerbahn

text: Bis 2000 wurde der Flascherlzug hauptsächlich mit der von der Salzkammergut-Lokalbahn stammenden Lokomotive S11 geführt. Da diese mit einem Kesselschaden abgestellt werden musste, kamen danach bis 2010 die von einer rumänischen Waldbahn stammende Dampflokomotive 764.411R - Reghin und als Reserve eine ungarische Diesellok (Reihe Mk48) zum Einsatz. Die Dampflokomotive wurde ab 2011 für eine Hauptuntersuchung abgestellt. Eine weitere, zeitweise eingesetzte Reserve (so z. B. beim Sonderzug 100-Jahre-Stainzerbahn 1992) bildete die Lokomotive ÖAM 170.1, gebaut 1938 in der Wiener Lokomotiv-Fabrik Floridsdorf (Produktionsnummer 3150), die 2017 nach Russland in ein Verkehrsmuseum in Jekaterinburg verkauft wurde. In den Jahren 2011 bis 2014 wurde der Flascherlzug von einer Lokomotive der Baureihe U, der 298.56 geführt, die von der Taurachbahn geliehen wurde. Ab 2015 wird wieder auch die Lok 764.411R eingesetzt, sie kehrte am 9. Juli 2013 nach ihrer Hauptuntersuchung im Werk der S.C. Calea Ferata Ingusta SRL in Crișcior in Rumänien nach Stainz zurück. Diese Lokomotive wurde 2018 so umgebaut, dass die notwendigen Kohlenvorräte nicht mehr auf der Lokomotive selbst mitgeführt werden müssen, sondern dafür der bei der Stainzerbahn ohnedies vorhandene Tender der ehemaligen Lokomotive HF 11.805 angekuppelt werden kann. Es können damit 2,5 t Kohle mitgeführt werden, was die Führung der manchmal bis zu 10 Wagen langen Züge erleichtert


title: Stainzerbahn

text: 2013 kam auch die Dampflokomotive 298.05 aus der Reihe U zur Stainzerbahn. Diese Lokomotive sollte vorerst rollfähig äußerlich restauriert werden und als Denkmallok dienen. Sie ist leer 19 Tonnen schwer, hat ein Dienstgewicht von 24,5 t und wurde 1898 von der Lokomotivfabrik Krauss in Linz gebaut (Fabriksnummer KrL 3804/1898, Bauart C1t-n2). Die Lokomotive war auf der Ybbstalbahn, der Pinzgaubahn und der Bregenzerwaldbahn verwendet worden, ehe sie bis 30. März 1973 auf der Steyrtalbahn fuhr. Danach war sie als Denkmallokomotive in Knittelfeld aufgestellt. Ihre tatsächliche Wiederinbetriebnahme wurde mit Kosten von etwa 80.000 Euro veranschlagt, deren Aufbringung nicht gesichert werden konnte. Die 298.05 wurde 2018 wieder an die Steyrtalbahn abgegeben und war damit nur vom 30. Jänner 2013 bis 23. August 2018 in Stainz.


title: Stainzerbahn

text: Im Mai 2018 wurde die Dampflokomotive 764.007 von der Steyrtalbahn nach Stainz überstellt. Sie war ursprünglich (wie auch die Lok 764.411R) für die rumänischen Waldbahnen CFF gebaut worden und später für die ÖGEG gefahren, aber zuletzt über ein Jahr abgestellt gewesen. Die Lok wurde von der Gemeinde Stainz gekauft, sie soll den Dampfbetrieb des Flascherlzuges absichern helfen, der mit der bisher einzigen Lokomotive auf Dauer nicht sicherzustellen war. Die zusätzliche Lokomotive wurde 1958 in Reșița gebaut, sie wiegt leer 20 Tonnen, ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 30 km/h.


title: Stainzerbahn

text: Für den Verschubdienst und kleinere Arbeiten kommt eine zweiachsige dieselmechanische Industriebahnlok Typ O&K MV8 (Achsfolge B, O&K Dortmund, 25429/1953) seit 1990 als „D6“ in Stainz zum Einsatz. Weiters befinden sich noch einige Schienendraisinen in Stainz, darunter die ehemaligen ÖBB-Draisinen Baureihe X626.195 und X626.205, die von Normalspur auf 760 mm umgebaut werden mussten, sowie zwei Schmalspur-Draisinen ÖBB X610.907 und X616.911.


title: Stainzerbahn

text: Im Jahr 2000 wurde die „D7“ (Zweitbesetzung; ex MÁV-Baureihe Mk48 2019; Bj. 1961) von der Zillertalbahn übernommen. Leider überzeugte sie mit ihrer etwas geringen Leistung weder in Tirol noch auf der Stainzerbahn, weshalb sie nur vor leichten Zügen angetroffen und 2022 zur Waldbahn Királyrét–Kismaros in Ungarn abgegeben wurde.


title: Stainzerbahn

text: Danach erwarb die Marktgemeinde Stainz im Jahr 2010 die ca. 500 PS starke FAUR L45H-070 von der rumänischen Schmalspurbahn S.C. "Calea Ferata Ingusta S.R.L. in Criscior" bei Brad. Seit ihrer Zulassung im Mai 2012 kommt sie im Museumsverkehr der Stainzerbahn sowie fallweise im Arbeits- und Bauzüge oder als Vorspann oder Abschlepplok zum Einsatz. Die L45H-070 trägt, mittlerweile mustergültig aufgearbeitet, noch die Farbgebung bordeauxrot-weiß der rumänischen Industriebahn Hunedoara-Ghelari, auf der sie zuvor eingesetzt war.


title: Stainzerbahn

text: Als Ersatz für die Lok D7 traf Ende Jänner 2022 die Diesellok D8 in Stainz ein. Sie wurde 1967 von Orenstein & Koppel gebaut und davor von der Zillertalbahn betrieben. Die Lok wiegt 36 Tonnen und ist mit 600 PS stärker als die bisherigen Lokomotiven. Sie ist ab Saisoneröffnung 2022 für die Flascherlzüge unter der Woche vorgesehen, während sonn- und feiertags der Betrieb wie bisher mit Dampflokomotiven, vorrangig mit der 764.007, geführt werden soll.


title: Stainzerbahn

text: Zwei Panoramawagen waren 2008 von der Zillertalbahn übernommen worden und gehörten sieben Jahre lang zum Wagenbestand des Flascherlzuges. Sie wurden 2015 an die Šarganska osmica, eine Schmalspur-Tourismusbahn in Serbien verkauft.


title: Stainzerbahn

text: Statt dieser Aussichtswagen kamen zwei grün-weiß lackierte vierachsige Waggons von der Taurachbahn zur Stainzerbahn. Diese Wagen stammen aus Beständen der ehemaligen Heeresfeldbahn, aus einer 1940 bis 1943 gebauten Serie von sechs Stück, die von den Österreichischen Bundesbahnen übernommen worden waren und (renoviert 1963/65) auf deren Schmalspurbahnen eingesetzt wurden. Sie waren vom Linke-Hoffmann-Waggonbau in Deutschland gebaut, wiegen 13,5 Tonnen und sind mit Standheizung und 24-Volt-Beleuchtungsanlage ausgestattet. Anfang 1997 kamen sie zum Club 760 und fuhren ab 1998 auf der Taurachtalbahn.


title: Stainzerbahn

text: Im Juli 2013 kam der Personenwaggon der ehemaligen Waldbahn Deutschlandsberg zum Wagenbestand des Flascherlzuges. Dieser Waggon wurde 1913 von den Ringhoffer Werken in Prag für die Lokalbahn Mixnitz–Sankt Erhard gebaut und kam 1930 (Ankauf 1931) zur Waldbahn Deutschlandsberg. Nach deren Einstellung war er bis 1982 in einem Kindergarten in Deutschlandsberg als Spielgerät aufgestellt, wurde danach restauriert und zur Gurktalbahn gebracht, wo er zu den Wagen der Dampfbummelzüge gehörte. Mit Unterstützung durch die Gemeinde Stainz wurde er gegen einen anderen Personenwagen des Flascherlzuges getauscht. Der Wagen gehört zur Serie C (das bezeichnet einen Wagen 3. Klasse), er hatte ursprünglich die Wagennummer 1 und die Fabrikationsnummer 83265. Der Wagen wiegt 3715 kg (nach anderer Quelle 3750), er ist 6,7 m lang und hat 18 Sitzplätze. Dieser Waggon wird bei Sonderzügen eingesetzt, mit ihm und den ebenfalls noch vorhandenen Holztransportwagen können auch Züge der Deutschlandsberger Waldbahn nachgestellt werden.


title: Stainzerbahn

text: Zum ursprünglichen Betrieb der Stainzerbahn 1892 gehörte auch ein Post- und Kondukteurswagen. Dieser Waggon war bis 1951 in Stainz stationiert, er kam dann zur Feistritztalbahn und zur Murtalbahn. 2016 wurde er von der Marktgemeinde Stainz und dem Freundesverein der Stainzerbahn um 6000 € gekauft und wurde für das 125-Jahr-Jubiläum der Bahn 2017 aufbereitet.


title: Stainzerbahn

text: Im Februar 2020 erhielt die Stainzerbahn von der Lokalbahn Mixnitz-St. Erhard einen Kesselwagen (Zs 3). Der Wagen war um 1935 für die Eisenbahn in der Mülldeponie Bruckhaufen in Wien als Mülltransportwagen geliefert worden, sein Fahrgestell hatte die MWF Simmering gebaut, den Aufbau die Fa. Franz Hog, Straßenreinigungsmaschinen in Wien-Perchtoldsdorf. Nach der Ausmusterung kam er über die Schrottfirma Matejka nach Mixnitz und wurde gemeinsam mit dem fast baugleichen Zs 4 zum Kesselwagen für Heizöltransporte zum Magnesitwerk umgebaut.


title: Sakramentaler Segen

text: Der sakramentale Segen (auch eucharistischer Segen) ist in der römisch-katholischen Kirche ein Ritus, bei der zum Abschluss einer Zeit der stillen Anbetung den Gläubigen der Segen mit dem Allerheiligsten gespendet wird.


title: Sakramentaler Segen

text: Der sakramentale Segen hat gemeinsam mit anderen eucharistischen Frömmigkeitsformen seine Wurzeln im frühen dreizehnten Jahrhundert, insbesondere beeinflusst durch die Einführung des Hochfestes Fronleichnam. Damals trafen sich marianische Bruderschaften und Gilden allabendlich vor einer Statue Unserer Lieben Frau und sangen Hymnen. Diese Andachten waren oft begleitet von der Aussetzung des Allerheiligsten. Sowohl während als auch am Ende des Gottesdienstes wurden mit dem Allerheiligsten die Gläubigen, insbesondere auch die Kranken, gesegnet. Die Tradition, die Kranken mit dem Allerheiligsten zu segnen, ist besonders am Wallfahrtsort Lourdes gegenwärtig. Am 27. März 2020 spendete Papst Franziskus den Segen urbi et orbi in Form des sakramentalen Segens.


title: Sakramentaler Segen

text: Der eucharistische Segen wird häufig mit einem der Hymnen des hl. Thomas von Aquin eingeleitet: "Pange lingua" (insbesondere die beiden letzten Strophen, beginnend mit Tantum ergo) oder "O salutaris hostia".


title: Sakramentaler Segen

text: Es folgen Versikel und Oration. Die Oration wird vom Priester oder vom Diakon gesungen; das Volk singt die Responsa des Versikels und die Akklamation „Amen“:


title: Sakramentaler Segen

text: Der Priester oder der Diakon erteilt dann den knienden Gläubigen den Segen mit der Monstranz oder dem Ziborium. Meist läuten dazu Ministranten mit den Altarschellen. Nach dem Segen wird das Allerheiligste wieder in den Tabernakel übertragen.


title: Sakramentaler Segen

text: Der eucharistische Segen ist keine losgelöste Form der Eucharistieverehrung, sondern schließt sich an eine gewisse Zeit der eucharistischen Anbetung, eine Andacht oder eine Prozession an. Es ist nicht erlaubt, die Aussetzung des Allerheiligsten nur vorzunehmen, um den sakramentalen Segen erteilen zu können. Gewöhnlich schließt der sakramentale Segen daher insbesondere längere Zeiten der Anbetung, beispielsweise bei der ewigen Anbetung oder am Herz-Jesu-Freitag ab. Er kann auch im Rahmen von Maiandachten und Rosenkranzandachten erteilt werden, wenn es dabei eine Zeit der stillen Anbetung gab.


title: Sakramentaler Segen

text: Bei der Fronleichnamsprozession wird der sakramentale Segen an den einzelnen Stationen und zum Abschluss des Prozessionsweges gespendet. Auch bei Prozessionen an Bitttagen kann der Segen mit dem Allerheiligsten gespendet werden.


Die Bahnstrecke Winterswijk–Gelsenkirchen-Bismarck ist eine 59 Kilometer lange, ehemals durchgehende Eisenbahnstrecke von Winterswijk in den Niederlanden nach Gelsenkirchen-Bismarck im nördlichen Ruhrgebiet. Bauherr der Strecke war die Niederländisch-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft, während die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft bis zu ihrer Verstaatlichung als Betriebsführerin auftrat.


title: Bahnstrecke Winterswijk–Gelsenkirchen-Bismarck

text: Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges genoss die Strecke überregionale Bedeutung, unter anderem durch eine direkte Zugverbindung von Essen nach Amsterdam. In den 1920er-Jahren sank die Bedeutung des Grenzabschnittes zwischen Winterswijk und Borken. Der internationale Personenverkehr endete mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, der letzte Güterzug passierte 1979 die Grenze. Der südliche Abschnitt ab Dorsten diente bis zur Jahrtausendwende im Güterverkehr vor allem der Montanindustrie: Mehrere Zechen – darunter Hugo in Gelsenkirchen, Graf Moltke in Gladbeck und Fürst Leopold in Dorsten – fuhren ihre Steinkohlen über die Strecke ab. Seit der Stilllegung des letzten Bergwerks beschränkt sich die Bedeutung der Strecke weitestgehend auf den Schienenpersonennahverkehr. Der heute noch in Betrieb befindliche Streckenteil ist überwiegend eingleisig, nicht elektrifiziert und als Hauptbahn klassifiziert.


text: Die Strecke ist die südliche Fortsetzung der Strecke Zutphen – Winterswijk und wird in den Niederlanden betrieblich zu dieser gezählt. Ausgehend von Winterswijk verließ die Strecke parallel zur Strecke Winterswijk – Bocholt den Bahnhof nach Südwesten, beide Strecken trennten sich nach etwa einem Kilometer. Vier Kilometer südlich von Winterswijk befand sich der Überholbahnhof Holland, unmittelbar südlich davon passierte die Strecke die niederländisch-deutsche Grenze. Die Trasse steigt bis Burlo auf etwa 55 Meter über Normalnull an und fällt dann kontinuierlich bis Borken auf 48 Meter ab. Bei Streckenkilometer 42,217 im Bahnhof Borken befindet sich das nördliche Ende des in Betrieb befindlichen Streckenabschnittes. Die eingleisige Strecke führt von Borken aus weiter Richtung Südwesten und streift dabei die westlichen Ausläufer der Berge auf einer Höhe bis zu 66,4 Meter über Normalnull. Im weiteren Verlauf fällt die Trasse auf den nächsten 16,4 Kilometern kontinuierlich ab und erreicht in der Lippeniederung in Dorsten mit 35,88 Meter über Normalnull ihren tiefsten Punkt. Zwischen den Stationen Dorsten und Gladbeck-Zweckel wendet sich die Strecke stärker gen Süden und streift mit einer Steigung von 1:170 die westlichen Ausläufer des Vestischen Höhenrückens. Hinter Gladbeck-Zweckel führt sie stärker nach Osten und erreicht bei Gladbeck Ost mit 66,7 Metern über Normalnull den höchsten Punkt. Zwischen Gladbeck Ost und Gelsenkirchen-Buer Süd fällt die Strecke mit einem Gefälle von 1:180 auf das Niveau der Emscherniederung ab, das etwa bis zum Bahnhof Gelsenkirchen-Bismarck beibehalten wird.


text: Die Strecke ist mit Ausnahme des Abschnittes Dorsten – Gladbeck-Zweckel eingleisig. Der Abschnitt Gladbeck-Zweckel – Gelsenkirchen-Bismarck war von 1908 bis 1986 zweigleisig ausgebaut, der Abschnitt Hervest-Dorsten – Dorsten zwischen 1895 und 1945. Zwischen Hervest-Dorsten und Dorsten verläuft die eingleisige Strecke Dorsten – Coesfeld parallel zur hier behandelten Strecke, ein Wechsel ist zwischen beiden Strecken auf diesem Abschnitt nicht mehr möglich.


text: Die Regionen Westmünsterland und Achterhoek waren zur Mitte des 19. Jahrhunderts von der Industriellen Revolution noch weitestgehend unberührt geblieben. Eine erste Verbindung in Richtung des späteren Ruhrgebietes stellte der 1768 angelegte Gahlener Kohlenweg von Bochum zur Lippe bei Gahlen dar. Seine Verlängerung war eine 1850 angelegte Chaussee nach Borken.


text: Ab 1856 gab es erste Pläne für Eisenbahnstrecken im Westmünsterland. Die Vorhaben konzentrierten sich weniger auf die regionalen Belange, sondern waren als Abschnitte internationaler, teils transkontinentaler Verbindungen geplant. Ein 1864 von einem niederländischen Komitee vorgestelltes Projekt sah eine Fernverbindung von Münster über Coesfeld nach Winterswijk vor, die in Preußen dem Import von Kolonialwaren und Export heimischer Erzeugnisse dienen sollte. Die Fortsetzung dieser Bahn von Winterswijk nach Amsterdam verfolgte das Komitee nicht, da mit dem Oosterspoorweg der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) eine Verbindung bereits vorgesehen war. Diese baute die Strecke von Amsterdam nur bis Zutphen, da sie eine Anbindung des Achterhoek um Winterswijk mit einer Stichstrecke als unrentabel betrachtete.


text: Um 1870 taten sich der Textilfabrikant Willink aus Winterswijk und der Großgrundbesitzer Snellen zusammen, um das Projekt erneut anzugehen. Sie erkannten, dass die Strecke nur dann rentabel sein könnten, wenn sie nach Preußen verlängert würde. Sie gaben 1870 eine Broschüre mit dem Titel "Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg" heraus, in der sie ihr Projekt vorstellten. Die Bahn sollte von Zutphen über Winterswijk und Oeding nach Haltern führen und dort an der Strecke Wanne – Hamburg der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) enden. Obwohl die CME den Bau der Bahn als Konkurrenzlinie zu ihrer Hollandstrecke betrachtete, stieß das Vorhaben in den Niederlanden auf positive Resonanz. Am 27. März 1872 wurde das Unternehmen als "Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg Maatschappij" (Niederländisch-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft; NWSM/NWE) von der Regierung bestätigt. Am 15. Oktober 1872 erhielt die Gesellschaft die vorläufige Konzession für den Bau der Verbindung Zutphen – Winterswijk. Die Betriebsführung überließ die Gesellschaft vertraglich der HIJSM.


text: Auf deutscher Seite stellte sich das Unterfangen als komplizierter heraus. Da die CME dem Gemeinschaftsbahnhof in Haltern ablehnend gegenüberstand, nahm die NWE Kontakt mit der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) auf. Diese erklärte sich zunächst bereit, für die NWE die erforderliche Konzession zu beantragen, gab diese dann aber zurück, um die Gesellschaft zu einem Betriebsüberlassungsvertrag zu bewegen. Die NWE visierte daraufhin Recklinghausen als südlichen Endpunkt an, stand damit aber vor dem gleichen Problemen wie in Haltern. Letztendlich nahm sie die Gespräche mit der BME wieder auf, wobei sich beide Gesellschaften auf einen Endpunkt im Bahnhof Bismarck einigten. Dort bestand zudem Anschluss an die Züge der Westfälischen Eisenbahn. Am 7. Juni 1875 schlossen beide Seiten einen vorläufigen Betriebsüberlassungsvertrag ab.


text: Im Januar 1875 beantragte die NWE die Konzession für die Strecke von Winterswijk nach Bismarck sowie einer Zweigstrecke von Winterswijk nach Bocholt. Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten lehnte diese im März 1875 ab mit Verweis auf die mangelnde Kontrolle der Gesellschaft auf deutschem Boden. Bis Juli 1875 einigten sich die preußische und niederländische Seite über den Bau, was in einem Staatsvertrag mündete. Im September 1875 unternahm die NWE einen zweiten Anlauf zur Beantragung der Konzession, die ihr am 2. November 1875 vom Minister der öffentlichen Arbeiten in Aussicht gestellt wurde. Daran geknüpft waren mehrere Bedingungen. Unter anderem unterstand der deutsche Streckenabschnitt deutschen Gesetzen. Weitere Punkte betrafen etwa die Ausgaben für Krankenkassen und das unentgeltliche Mitlaufen von Postwagen. Nach 30 Betriebsjahren bestand ein Rückkaufrecht seitens Preußens. Zudem war die Gesellschaft verpflichtet, binnen einen Jahres nach Konzessionserteilung ein Pfand in Höhe von 500.000 Mark zu hinterlegen. Die vorläufige Konzession wurde am 1. Dezember 1875 erteilt.


text: Die Initiatoren der NWE, Willink und Snellen, gaben kurz nach Erteilung der vorläufigen Konzession eine Werbeschrift heraus, um das nötige Kapital für den Streckenbau zusammenzubekommen. Da diese nicht den gewünschten Erfolg hatte, wurde im Juni 1876 eine zweite Werbeschrift herausgegeben, in der auf die Bedeutung der Strecke eingegangen wurde. Als Hauptbeförderungsgut war Kohle vorgesehen, die vom Ruhrgebiet in die Textilfabriken im Achterhoek transportiert werden sollten. Zudem betonten die Autoren die mögliche Erschließung der Wälder bei Dorsten, Rhade, Raesfeld, Borken und Winterswijk. Hinzu kamen der geplante Transport von Schlachtvieh und Getreide sowie von Kalk und Eisenerz aus Oeding. Die Baukosten für den preußischen Anteil sollten sich Schätzungen zufolge auf 6.793.000 Mark belaufen. Die Verzinsung des Baukapitals oblag der BME bei einem Satz von vier Prozent in den ersten zehn Betriebsjahren, danach waren es fünf Prozent. Trotz der Zurückhaltung der preußischen Gemeinden, gelang es der NWE das erforderliche Pfand rechtzeitig einzureichen, sodass ihr am 17. Februar 1877 die endgültige Konzession erteilt werden konnte. Der Betriebsüberlassungsvertrag zwischen der NWE und der BME kam am 18. Dezember 1876 zustande und wurde am 26. Juni 1878 vom preußischen König genehmigt.


text: Die Vorarbeiten waren noch 1876 abgeschlossen, der Streckenbau selbst wurde im Oktober 1877 aufgenommen. Die Strecke führte weitgehend geradlinig durch das Gelände. Südlich von Dorsten, wo die Bahn den Vestischen Höhenrücken passierte, waren größere Erdarbeiten erforderlich. Es waren auf deutschem Boden fünf Bahnhöfe in Borken-Gemen, Rhade, Dorsten, Gladbeck und Buer-Beckhausen vorgesehen. Ein Antrag der Gemeinde Buer zur Verlegung der Strecke nach Norden wurde nicht stattgegeben, zumal sich die Gemeinde nicht bereit erklärte, das Vorhaben finanziell zu unterstützen. Die Gemeinde Borken erreichte mit einem ähnlichen Vorhaben die Verlegung der Strecke auf die Westseite der Stadt.


text: Für den Bau musste die NWE mehrmals vom Enteignungsrecht Gebrauch machen. Im Raum Marbeck sind 92 Fälle bekannt, in Dorsten 71 Fälle, in denen unter anderem eine Enteignung erfolgte. Nördlich der Lippe kreuzte die Strecke bei Hervest die 1874 eröffnete Haltern-Venloer Bahn der CME. Die Brücke über die Lippe in Dorsten sowie der Dorstener Bahnhof waren im Sommer 1878 beziehungsweise Anfang 1879 fertiggestellt. Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) führte in diesem Abschnitt ihre Fernbahn Oberhausen – Coesfeld – Rheine parallel zur Niederländisch-Westfälischen Bahn. Der Dorstener Bahnhof war wie der Bahnhof Bismarck als Inselbahnhof angelegt, wobei die NWE die östliche und die RhE die westliche Seite nutzte. Der im Vertrag anvisierte Abschlusstermin der Arbeiten im April 1880 konnte nicht eingehalten werden. Bei einer ersten Inspektionsfahrt mit Vertretern der beiden Gesellschaften und der lokalen Behördenvertreter wurden keine Mängel festgestellt. Die erste Abnahmefahrt am 8. Juni 1880 brachte dann 62 vorwiegend kleinere Mängel zutage, die aber einer Inbetriebnahme nicht entgegenstanden. Am 14. Juni 1880 fand die feierliche Eröffnung der Strecke statt. Der reguläre Verkehr wurde am 21. Juni 1880 auf der Bahn aufgenommen, ebenso auf der Zweigbahn nach Bocholt. Die niederländische Fortsetzung nach Zutphen war zu diesem Zeitpunkt fast zwei Jahre in Betrieb.


text: Kurze Zeit nach der Streckeneröffnung wurden die meisten privaten Bahngesellschaften in Preußen verstaatlicht. Die NWE blieb als ausländische Gesellschaft von dem Vorhaben unberührt, sodass die lediglich die Betriebsführung auf die Preußische Staatsbahn überging. Von den Streckenanlagen fielen vertraglich nur diejenigen an Preußen, die nach der Eröffnung ergänzt wurden. Preußische und niederländische Regierung handelten bis Oktober 1888 die Übergabe der Strecke aus. Am 8. April 1889 wurde das entsprechende Gesetz zur Verstaatlichung der NWE-Strecken auf deutschem Boden beschlossen, es trat am 1. Juli 1889 in Kraft. Die Strecke lag zunächst im Zuständigkeitsbereich der Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Elberfeld, ab dem 1. April 1890 im Bereich der KED Cöln rechtsrheinisch und ab dem 1. April 1895 endgültig im Bezirk der KED Essen. Eine Ausnahme bildete der nachträglich angelegte Bahnhof Hervest-Dorsten, der im Zuständigkeitsbereich der KED Münster lag.


text: Die ersten über die Strecke fahrenden Personenzüge verbanden die daran gelegenen Orte mit Essen und Amsterdam, ab Oktober 1884 gab es auch durchgehende Züge nach Wanne. Für die Belegschaft der an der Strecke befindlichen Zechen legte die Eisenbahn-Direktion weitere Zugpaare ein. Die Zeche Graf Bismarck verfügte seit der Eröffnung über einen Gleisanschluss, die in Gladbeck befindliche Zeche Graf Moltke war ab 1880 an die Strecke angeschlossen. 1910 folgten die Zeche Baldur sowie 1913 die Zeche Fürst Leopold bei Dorsten. Die Abteufung der neuen Bergwerke erhöhte gleichzeitig die Nachfrage nach Grubenholz. Der daraus resultierende Anstieg der Zugdichte machte 1907 den zweigleisigen Ausbau zwischen Bismarck und Dorsten erforderlich. Zwischen Dorsten und dem ab Oktober 1880 bedienten Bahnhof Hervest-Dorsten bestand das zweite Streckengleis bereits um 1895.


text: Nördlich von Hervest-Dorsten blieb die Strecke weitgehend eingleisig. In Burlo ging 1886 eine Ladestelle in Betrieb, die 1898 für den Personenverkehr freigegeben wurde. Der Bahnhof Marbeck-Heiden ging 1906 in Betrieb, die Haltestelle Deuten zwei Jahre darauf. Um die Streckenkapazität weiter zu erhöhen, ergänzte die KED Essen die Strecke 1908 um die drei Überholbahnhöfe "Leblich", "Gemenwirthe" und "Holland". Letzterer befand sich bereits in den Niederlanden, wurde aber von preußischem Personal geführt.


text: Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Burlo und Winterswijk eingestellt und erst 1919 wieder aufgenommen. Während des Februarstreiks 1919 befahl Generalleutnant Oskar von Watter nach einem Mordfall in Dorsten am 13. Februar 1919 den Einmarsch des Freikorps Lichtschlag in die Stadt. Bei den Kämpfen gegen die Arbeiter- und Soldatenräte sprengten Angehörige des Freikorps die Eisenbahnüberführung über die Rheinische Strecke nördlich von Hervest-Dorsten und drangen nach langen Kämpfen bis zum Bahnhof vor. Ab dem 15. Februar zogen sich die Truppen in das Münsterland zurück. Am 21. Februar nahmen die Arbeiter- und Soldatenräte die Stadt Dorsten wieder ein und sprengten die Brücken über die Lippe, die jedoch nicht einstürzten. Am gleichen Tag wurde die Überführung über die Rheinische Strecke provisorisch wiederhergestellt, womit der Verkehr nördlich von Hervest-Dorsten wieder aufgenommen werden konnte. Nach der erneuten Einnahme Dorstens durch Reichswehrtruppen am 31. März 1919 begannen die Reparaturarbeiten. Die Züge fuhren zunächst beidseitig der Lippe bis an die beschädigte Brücke heran, von wo aus die Reisenden den Fluss zu Fuß passieren mussten. Am 19. April 1919 konnte der durchgehende Verkehr wieder aufgenommen werde.


text: Einen weiteren Einschnitt verzeichnete die Strecke während der Ruhrbesetzung. Belgische Truppen besetzten den Bahnhof Mitte Januar, der seine Funktion als Zollbahnhof zwischen dem besetzten Ruhrgebiet und dem freien Münsterland wahrnahm. Am 31. Januar 1923 versetzten die Besatzer den Bahnhof in verschärften Belagerungszustand. In der Folge passierten fast nur noch beladene Kohlewagen in Reparationszügen nach den Niederlanden die Zollgrenze. Der übrige Bahnverkehr war zu dieser Zeit stark eingeschränkt oder teilweise gar unterbrochen. Ab dem 18. Februar 1923 war der obere Teil des Bahnhofs Hervest-Dorsten ebenfalls besetzt, ab dem 25. Juni 1923 zudem der untere Teil an der Venloer Bahn. Infolge eines Anschlags auf einen Urlauberzug mit belgischen Soldaten in Duisburg, bei dem mehrere Tote zu beklagen waren, wurde die vollständige Sperrung des Eisenbahnverkehrs über Dorsten hinaus Richtung Münsterland angeordnet. Die Maßnahmen wurden ergriffen, da die Attentäter aus dem Raum Dorsten stammen sollten, sie blieben bis zum 16. September 1923 bestehen. Am 21. November 1923 nahmen die Besatzungsmächte den Eisenbahnbetrieb in eigene Regie, der Verkehr über die Lippe war damit erneut unterbrochen. Der Regiebetrieb blieb bis zum 16. Oktober 1924 bestehen. Bereits am 17. September 1924 räumten die Besatzungstruppen den Hervester Bahnhof. Auf dem Dorstener Bahnhof blieb der letzte Posten hingegen bis zum 12. März 1925 bestehen.


text: Nach dem Ende des Regiebetriebs stabilisierte sich das Betriebsablauf allmählich. Das Fahrplanangebot fiel gegenüber dem Vorkriegszustand spärlicher aus. Die Fahrzeiten zwischen Gelsenkirchen-Bismarck waren in etwa gleich geblieben; 1927 benötigte der schnellste Zug für die 42 Kilometer lange Strecke 68 Minuten. Hingegen nahm die Bedeutung des Streckenabschnitts zwischen Borken und Winterswijk rapide ab. Infolge des 1917 erfolgten Zusammenschlusses der beiden niederländischen Eisenbahngesellschaften HIJSM und Staatsspoorwegen (SS) wurde der grenzüberschreitende Verkehr vornehmlich auf die Grenzbahnhöfe Venlo, Emmerich und Bentheim verlagert. Im Oktober 1924 stufte die Deutsche Reichsbahn daher den Abschnitt von Borken zur Staatsgrenze zur Nebenbahn herab. Dadurch konnte die Reichsbahn vielerorts Personal für Schrankenposten einsparen oder andernorts einsetzen, die betroffenen Bahnübergänge waren fortan nicht-technisch gesichert. Die reduzierten Kosten bei der Instandhaltung des Oberbaus führten zu Fahrzeitverlängerungen und weiteren Fahrgastrückgängen. Benötigte man 1911 noch 19–24 Minuten zwischen Borken und Winterswijk stieg die Fahrzeit bis 1926 auf 33–42 Minuten an. 1925 übernahmen die niederländischen Eisenbahnen den Überholbahnhof Holland und nahmen ihn außer Betrieb.


text: Zwischen 1925 und 1933 fand ein groß angelegter Umbau des Bahnhofs Gelsenkirchen-Bismarck statt, bei dem das alte Empfangsgebäude in Insellage durch einen Neubau seitlich der Gleise ersetzt wurde. Zwischen Gegen Ende der 1930er Jahre fanden vielerorts an der Strecke Maßnahmen zur Kriegsertüchtigung statt. Zum einen zeigte sich dies im Bau von Rampen zur schnellen Verladung von Kriegsgerät. In den Empfangsgebäuden wurden Luftschutzkeller geschaffen und neben den Stellwerken Kleinbunker errichtet.


text: Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde der Grenzübergang nach Winterswijk gesperrt und der Personenverkehr erneut unterbrochen. 1942 ging südlich von Dorsten der Haltepunkt Tönsholt, betrieblich auch als "Dorsten Haltepunkt" bezeichnet, in Betrieb. Einher ging der Bau eines Zwangsarbeiterlager der Organisation Todt in unmittelbarer Nähe, in dem bis zu 3500 Kriegsgefangene aus der Sowjetunion, den Niederlanden und Belgien untergebracht waren. Die Arbeiter waren überwiegend in den Krupp-Werken in Essen tätig und wurden mit der Eisenbahn zwischen dem Lager und den Werken transportiert. Ferner soll ein Anschlussgleis für Materialtransporte auf das Lagergelände geführt haben. Der Haltepunkt war bis zur kriegsbedingten Einstellung des Bahnbetriebs im Februar oder März 1945 in Betrieb. Vor allem die Bahnhöfe Borken und Gelsenkirchen-Bismarck waren stark von den Kampfhandlungen betroffen. Bei dem Rückzug der Wehrmachtsverbände sprengten diese mehrere Brücken entlang der Strecke, so die Brücken über den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe, über den Rhein-Herne-Kanal sowie die Überbauten im Bahnhof Hervest-Dorsten.


text: Im Juli 1945 fuhren wieder die ersten Züge. Die Überholbahnhöfe Leblich und Gemenwirthe wurden zu Blockstellen zurückgebaut und gingen in den 1960er Jahren als solche außer Betrieb. Da das Dienstgebäude der Reichsbahndirektion teilweise zerstört war, wurde das für die Strecke zuständige Betriebsamt Essen 4 vorübergehend im Empfangsgebäude von Gelsenkirchen-Bismarck untergebracht und von der Reichsbahndirektion Münster (Westf) beaufsichtigt. Noch im Jahr 1945 konnte die Brücke über den Rhein-Herne-Kanal behelfsmäßig wieder aufgebaut werden und der Streckenabschnitt eingleisig in Betrieb gehen. Die gehobenen und provisorisch abgestützten Überbauten der Lippebrücke stürzten beim Frühjahrshochwasser 1946 wieder ein und konnten erst im Herbst 1946 endgültig geborgen werden. Die Brücke über den Wesel-Datteln-Kanal konnte hingegen nicht unter Verwendung der bestehenden Überbauten repariert und musste komplett neu errichtet werden. Im Bahnhof Hervest-Dorsten wurden statt vormals vier nur zwei Brückenzüge instand gesetzt, wobei die unbeschädigten südlichen Überbauten auf der zerstörten Nordseite verwendet wurden. Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1948 am 9. Mai konnte der durchgehende Betrieb wieder aufgenommen werden. Eine Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs war noch 1952 angedacht und wurde beim Neubau des Borkener Empfangsgebäude berücksichtigt. Das Vorhaben wurde im Folgejahr nicht mehr verfolgt.


text: Anlässlich der Eröffnung des Ruhr-Zoos in Gelsenkirchen erhielt der Personenbahnhof Gelsenkirchen-Bismarck am 22. Mai 1955 die Bezeichnung "Gelsenkirchen-Zoo". Die Bezeichnung der übrigen Dienststellen änderte sich nicht. Trotz der Einführung von Eilzügen mit teils sehr langen Laufwegen (z. B. Gronau–Köln, zumeist ohne Halt von Borken nach Hervest-Dorsten und in Gladbeck-Zweckel Richtung Bottrop abzweigend) gingen die Fahrgastzahlen ab den 1950er Jahren aufgrund der einsetzenden Massenmotorisierung zurück. Die Bundesbahndirektion Essen stellte daher den Personenverkehr zwischen Borken und Burlo zum 1. Oktober 1961 ein. Weitere Rückgänge gab es infolge der Stilllegungen angrenzender Strecken, so der Nordbahnstrecke Borken – Ahaus der Westfälischen Landes-Eisenbahn (1961/1975), der Venloer Bahn bei Hervest-Dorsten (1962) und der Strecke Bocholt – Borken – Coesfeld (1974). Im Güterverkehr hatte die dreijährige Streckenunterbrechung von 1945 bis 1948 gravierende Folgen. 1952 stellte die Deutsche Bundesbahn fest, dass seit dieser Zeit 60 Prozent des Güterverkehrsaufkommens von der Schiene auf die Straße abgewandert war. Der verbliebene Verkehr konzentrierte sich auf die Abfuhr von Steinkohle aus den Zechen des Ruhrgebiets sowie den Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse in die Ballungszentren. Die Kohlekrise und die Verlagerung des Verkehrs auf Lastkraftwagen bewirkten auch hier einen weiteren Rückgang. Innerhalb von fünf Jahren schlossen die Zechen Graf Bismarck (1966), Unser Fritz (1967) und Graf Moltke (1971). Einen weiteren Rückgang bewirkte die Elektrifizierung der angrenzenden Strecken, etwa der Verbindung Oberhausen – Emmerich. Am 30. September fuhr der letzte Güterzug von Borken nach Winterswijk. 1989 überließen die Nederlandse Spoorwegen das Gelände des in den Niederlanden gelegenen Streckenabschnitts der Stiftung "Het Geldersch Landschap" zum Zwecke des Landschaftsschutzes. So entstand das Naturschutzgebiet "Borkense Baan" (Borkener Bahn).


text: Die Wirtschaftlichkeit sank in den 1980er Jahren bis unter 20 Prozent. 1981 ging im Bahnhof Gelsenkirchen-Bismarck das Relaisstellwerk Gbf in Betrieb. 1986 baute die Bundesbahn den Abschnitt Hugo – Zweckel auf ein Gleis zurück, Hintergrund war der Neubau einer Überführung über die Bundesautobahn 2, da diese auf sechs Fahrstreifen verbreitert werden sollte. Mit Inkrafttreten des Winterfahrplans 1987/88 am 27. September 1987 endete der durchgehende Personenverkehr zwischen Borken und Wanne-Eickel, wohin die Züge ab Gelsenkirchen-Zoo durchgebunden waren. Sie fuhren neu nach Essen beziehungsweise Oberhausen. Durch die gleichzeitige Einführung eines starren Taktfahrplans konnte die Abwanderung weiterer Fahrgäste verhindert werden.


text: Der Güterverkehr zwischen Borken und dem zuletzt als Anschlussstelle klassifizierten Bahnhof Burlo stellte die Deutsche Bahn am 1. Oktober 1994 ein. Am 1. Januar 1996 legte das Eisenbahn-Bundesamt den Streckenabschnitt still. Es besteht derzeit auch keine direkte grenzüberschreitende Verbindung; ein Bürgerbus fährt wochentags nach Oeding, wo Anschluss nach Borken besteht. Nach Stilllegung der Zechen Hugo in Gelsenkirchen (1997) und Fürst Leopold in Dorsten (2001) beschränkte sich der Güterverkehr fast ausschließlich auf Militärtransporte zum Munitionsdepot Wulfen bei Deuten sowie zu den Anschließern der Hafenbahn Dorsten. Der Weiterbestand des Anschlussgleises ist über das Jahr 2022 hinaus nicht gesichert.


text: Auf dem noch in Betrieb befindlichen Teil befanden sich 2015 insgesamt 37 Bahnübergänge, davon elf mit Vollschranken, 18 mit Halbschranken und drei, die zumindest noch mit einem Blinklicht gesichert sind, das bedeutet im Schnitt nur gut ein Kilometer zwischen zwei Bahnübergängen. Eine Besonderheit stellt der Bahnübergang in Gelsenkirchen-Beckhausen dar, hier kreuzt eine meterspurige Straßenbahnstrecke der BOGESTRA die Eisenbahn niveaugleich.


text: Im Jahr 2018 erfolgte die Anbindung des Abschnittes Gladbeck-Zweckel – Dorsten – Borken an das ESTW Coesfeld. Das ESTW ersetzte die noch vorhandenen Stellwerke in Borken, Rhade, Deuten, Dorsten, Feldhausen und Gladbeck-Zweckel, wobei die Stellwerke in Rhade und Deuten als Schrankenposten weiterhin besetzt bleiben. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 schrieb der VRR die Verkehrsleistungen im Emscher-Münsterland-Netz erneut aus. Im neuen Verkehrsvertrag ist dabei eine Flügelung in Dorsten mit den Linien RE 14 Borken – Dorsten – Essen und RB 45 Coesfeld–Dorsten–Essen möglich; die Beifahranlage am Bahnhof Dorsten ist vorhanden. So können auch Fahrgäste aus Richtung Coesfeld umsteigefrei nach Essen gelangen. Weiterhin soll der Haltepunkt Gladbeck Ost um 200 Meter nach Süden zum Busbahnhof Gladbeck Oberhof verlegt werden. Im Dezember 2021 wurden die Linien RE 14 und RB 45 zum RE 14 „Emscher-Münsterland-Express“ mit 2 Linienästen zusammengeführt.


text: Der Streckenabschnitt Gladbeck-Zweckel – Borken ist Bestandteil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster.


text: Im Jahre 2013 beauftragte der Kreis Borken in Kooperation mit der niederländischen Provinz Gelderland eine Untersuchung, die sich mit der Frage beschäftigte, ob eine Reaktivierung des stillgelegten und grenzüberschreitenden 16,5 km langen Teilabschnitts zwischen Borken und Winterswijk oder einer ähnlich trassierten Bahnstrecke zwischen dem Münsterland und dem Achterhoek sinnvoll sei. Hintergrund der Untersuchung ist die zentrale Lage des Kreis Borken zwischen den Ballungsräumen Enschede im Norden, dem Ruhrgebiet im Süden, Münster im Osten und Arnhem/Nijmegen im Westen. Die Untersuchung eines Amsterdamer Ingenieurbüros kam zu dem Ergebnis, dass eine Schienenwürdigkeit nicht gegeben sei. Diese liege bei etwa 1000 Fahrgästen am Tag vor. Abhängig von der Reaktivierung der kreuzenden Bahnstrecke Empel-Rees–Coesfeld und daraus resultierenden Netzeffekten kann mit 550–750 Fahrgästen pro Tag gerechnet werden (Stand 2013). Dem stehen Investitionskosten in Höhe von 69,8 Mio. € für den weitestgehenden Neubau des Gleisstranges zwischen Borken und Winterswijk gegenüber.


text: Eine langfristige Perspektive, so die Untersuchung, bergen jedoch klimapolitische Erwägungen sowie die Zunahme grenzüberschreitender Verflechtungen und abnehmender Grenzhemmnisse, wie eines gemeinsamen Arbeitsmarktes, grenzüberschreitender (Fachhoch-)Schulen und weiterer touristischer Erschließung.


title: Tango Durlast

text: Tango Durlast – kurz auch Tango genannt – war der offizielle Name des Spielballs zahlreicher Fußball-Weltmeisterschaften und Fußball-Europameisterschaften.


title: Tango Durlast

text: Mit dem Tango wurde 1978 von adidas ein neues Design vorgestellt, das in den nächsten Jahren verwendet wurde. Der Tango wurde mit einer Polyurethanschicht gegen den erwarteten Regen im Juni imprägniert und war eine Spur leichter als der Telstar Durlast. Auch er bestand aus insgesamt 20 hexagonalen sowie zwölf pentagonalen Panels, von denen die hexagonalen mit einer aufgedruckten Triade versehen wurden. Mit leichten Veränderungen im Design, kaum jedoch in seiner Beschaffenheit, stand auch er noch zahlreichen weiteren Welt- und Europameisterschaften zur Verfügung.


title: Tango Durlast

text: Der Ball wurde erstmals bei der Fußball-Weltmeisterschaft 1978 in Argentinien und anschließend mit leichten Veränderungen als "Tango Italia" bei der Fußball-Europameisterschaft 1980 in Italien verwendet. Zudem war er als "Tango España" bei der WM 1982 in Spanien, als "Tango Mundial" bei der EM 1984 in Frankreich sowie als "Tango Europa" bei der EM 1988 in Deutschland im Einsatz.


title: Tango Durlast

text: Bei der EM 2012 in Polen und der Ukraine kam der Tango 12 zum Einsatz, dessen Design sich am Tango-Ball der 1970er und 1980er Jahre orientierte.


title: Liste von Persönlichkeiten der Stadt Bremerhaven

text: Diese Liste enthält die Ehrenbürgern der Stadt, die in Bremerhaven geborene Persönlichkeiten sowie solche, die in Bremerhaven ihren Wirkungskreis hatten, ohne dort geboren zu sein. Der zweite und dritte Abschnitte ist jeweils chronologisch nach dem Geburtsjahr sortiert. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.


text: Die Stadt Bremerhaven beziehungsweise deren Vorgängergemeinden haben seit 1885 20 Personen das Ehrenbürgerrecht verliehen.


title: Radiotheorie

text: Als Radiotheorie bezeichnet man eine auf das Medium Rundfunk, insbesondere den Hörfunk, spezialisierte Medientheorie. Bekannte Radiotheorien wurden verfasst von Bertolt Brecht, Rudolf Arnheim, Walter Benjamin, Gerd Eckert, E. Kurt Fischer und Wolfgang Hagen.


title: Radiotheorie

text: Eine der ersten "Radiotheorien" entwickelte Bertolt Brecht. Seine Vorstellungen aus der Radiopraxis (nicht vergleichbar mit vorhandenen Medientheorien) sind den Ansätzen der "rationalisierten Praxis" zuzuordnen.


title: Radiotheorie

text: Brecht ironisiert: "„Man hatte plötzlich die Möglichkeit, allen alles zu sagen, aber man hatte, wenn man es sich überlegte, nichts zu sagen. […] Ein Mann, der was zu sagen hat und keine Zuhörer findet, ist schlimm daran. Noch schlimmer sind Zuhörer daran, die keinen finden, der ihnen etwas zu sagen hat.“" Dies sei auch der tiefere Grund, so mutmaßt Brecht, dass der Hörfunk nichts Neues übertrage, sondern nur Vorhandenes imitiere.


title: Radiotheorie

text: Basierend auf dieser Analyse überlegt er, wie sich das vorhandene Medium nutzbringend einsetzen ließe: "„Um nun positiv zu werden: das heißt, um das Positive am Rundfunk aufzustöbern; ein Vorschlag zur Umfunktionierung des Rundfunks: Der Rundfunk ist aus einem Distributionsapparat in einen Kommunikationsapparat zu verwandeln. Der Rundfunk wäre der denkbar großartigste Kommunikationsapparat des öffentlichen Lebens, ein ungeheures Kanalsystem, das heißt, er wäre es, wenn er es verstünde, nicht nur auszusenden, sondern auch zu empfangen, also den Zuhörer nicht nur hören, sondern auch sprechen zu machen und ihn nicht zu isolieren, sondern ihn auch in Beziehung zu setzen.“" Der Hörfunk könne den Austausch, Gespräche, Debatten und Dispute ermöglichen.


title: Radiotheorie

text: In dem "Rundfunkexperiment", von dem drei Fassungen gesendet wurden, versucht Brecht, die theoretische Erkenntnis in praktisches Handeln umzusetzen; die Entwicklung des "Experiments" spiegelt gleichzeitig den Wandel in Brechts Vorstellungen wider:


title: Radiotheorie

text: Brecht wünschte sich: "„Hörer sollen zum Mitspieler werden“", und: "„Das Radio wird zum Sprecher und Medium in einem: es kommuniziert mit den Hörern („die Lindberghs“)“". Sein Ziel war es, Höreraktivität zu erreichen und so den Distributionsapparat in einen Kommunikationsapparat zu verwandeln. Die Hörfunksendung fasste er als Radiolehrstück zur Einübung in eine neue Gesellschaftsform auf. Brecht war also überzeugt, dass Medien positive gesellschaftliche Veränderungen hervorrufen können.


title: Radiotheorie

text: "„Undurchführbar in dieser Gesellschaftsordnung, durchführbar in einer anderen, dienen die Vorschläge, welche doch nur eine natürliche Konsequenz der technischen Entwicklung bilden, der Propagierung und Form dieser anderen Ordnung. […] Sollten Sie dies für utopisch halten, so bitte ich Sie, darüber nachzudenken, warum es utopisch ist.“"


title: Radiotheorie

text: Hans Magnus Enzensberger greift in seiner emanzipatorischen Medientheorie des Medienbaukastens (1970) Brechts Ansätze wieder auf und erweitert sie. Jean Baudrillard setzt sich in Requiem für die Medien (1972) ebenfalls mit den beiden emanzipatorischen Ansätzen auseinander, kritisiert sie jedoch scharf.


title: Radiotheorie

text: Auch neuere Medientheoretiker aus den 1980er und 90er Jahren wie Friedrich Kittler und Norbert Bolz greifen – ohne wie Enzensbergers "Medienbaukasten" in Brechts direkter Denktradition zu stehen – teils auf die "Radiotheorie" zurück.


title: Radiotheorie

text: Ob der von Brecht für den Rundfunk projektierte „Kommunikationsapparat“ seine technischen und sozialen Voraussetzungen nicht gerade im Web 2.0 finden könnte, wird heute ebenfalls diskutiert. Während die technischen Voraussetzungen weitgehend gegeben sind, erweist es sich als schwierig, das „In-Beziehung-Setzen“ der Beteiligten zu realisieren, das die wichtigste soziale Voraussetzung der Brecht’schen Konzeption darstellt.


title: Lucky Luke – Die neuen Abenteuer

text: Lucky Luke – Die neuen Abenteuer (Original: "Les Nouvelles Aventures de Lucky Luke") ist eine französisch-kanadische Western-Zeichentrickserie aus den Jahren 2001–2003, die auf den Figuren der Comics "Lucky Luke" von Morris, aber im Gegensatz zur ersten Zeichentrickserie "Lucky Luke" von 1983/84 und 1991/92 inhaltlich nicht mehr auf Geschichten der Comicvorlagen basiert. Sie wurde von Olivier Jean-Marie inszeniert und von Marc du Pontavice mit dem Studio Xilam produziert.


title: Lucky Luke – Die neuen Abenteuer

text: Lucky Luke, der Cowboy, der schneller schießt als sein Schatten, reitet im Wilden Westen auf dem klügsten Pferd der Welt Jolly Jumper, das die Abenteuer seines Reiters sarkastisch kommentiert, und häufig in Begleitung des wiederum dümmsten Hundes der Welt Rantanplan durch die Prärie und hilft einerseits unbescholtenen Bürgern in Not und jagt andererseits Kriminellen hinterher, um sie ins Gefängnis zu bringen. Im Gegensatz zur allgemeinen Bevölkerung ist er ein Freund aller Indianerstämme und auch unvoreingenommen gegenüber Immigrantengemeinden wie Iren und Chinesen. Seine hauptsächlichen Gegenspieler sind die Bankräuber Daltons, die andauernd aus dem Gefängnis ausbrechen und von Luke eingefangen werden. Er nimmt keine Belohnung für seine Tätigkeiten an, auch nicht den ihm mehrfach angebotenen Sheriffstern, und verschwindet zum Ende der Episoden stets wortlos vor den anderen Figuren.


title: Lucky Luke – Die neuen Abenteuer

text: Wie in den Comics sind die Geschichten davon geprägt, dass Luke auch immer wieder reale Personen trifft, die sich über die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts verteilen: Aus der früheren Zeichentrickserie tauchen als Personen des Wilden Westens Calamity Jane, Billy the Kid und Buffalo Bill erneut auf. Neue wiederkehrende Rollen sind in drei Episoden General Custer und in fünf Episoden als US-Präsident Ulysses S. Grant (1869–1877). Auch Personen, die nicht aus Amerika stammen, aber dieses besuchen, sind zu sehen, etwa Queen Victoria, die französischen Brüder Lumière (1896 in Amerika) und die Sängerin Lola Montez (1853 im Westen Amerikas).


title: Lucky Luke – Die neuen Abenteuer

text: In Frankreich wurden die 52 Episoden insgesamt in den Zeiträumen vom Dezember 2001 bis zum Dezember 2002 und vom März bis zum Mai 2003 ausgestrahlt. In Deutschland zeigte Super RTL in etwa die erste Hälfte vom Dezember 2002 bis zum November 2003, weitere im Juni und Juli 2004; die letzten beiden erfolgten schließlich erst im Dezember 2006.


title: Lucky Luke – Die neuen Abenteuer

text: Vom November 2010 bis zum Mai 2011 wurden fünf DVD-Boxen mit jeweils zehn oder elf Episoden auf drei DVDs veröffentlicht. Eine Komplettbox in einem Schuber mit fünfzehn DVDs erschien im Mai 2016 zum 70. Geburtstag der Comicfigur sowie 2018 eine weitere DVD-Box mit allen Episoden auf acht DVDs.


title: Liste der Träger des Bundesverdienstkreuzes (Ausnahme-Verleihungen)

text: In dieser Liste werden Träger des Bundesverdienstkreuzes aufgelistet, bei deren Verleihungen Ausnahmen von den allgemeinen Verleihungsvorschriften gemacht wurden.


title: Full-spectrum dominance

text: Full-spectrum dominance (deutsch etwa: „Überlegenheit auf allen Ebenen“) ist ein Einsatzkonzept der US-Streitkräfte, das von der Theorie ausgeht, dass echte militärische Überlegenheit nur durch eine die Teilstreitkräfte übergreifende gleichzeitige Kontrolle aller Einsatzebenen zu erreichen ist. Neben den klassischen drei (Land, See, Luft) werden auch der Weltraum, die elektromagnetische Ebene und der Informationskrieg (vgl. Cyberspace; Cyberwar; Network-Centric Warfare) dazugezählt.


title: Full-spectrum dominance

text: Echte Kontrolle im Sinne einer "Full-spectrum dominance" kann nur durch eine ausreichende Besetzung aller Ebenen mit entsprechenden Einsatzmitteln erzwungen werden.


title: Full-spectrum dominance

text: Die Militärdoktrin der Vereinigten Staaten unterstützt die strategische Absicht, den Status einer "Full-spectrum dominance" in einem bewaffneten Konflikt durch Bekämpfung jedes möglichen Feindes und mit allen dafür erforderlichen Kräften und Maßnahmen zu erreichen, entweder allein oder zusammen mit Alliierten. Diese Festlegung impliziert signifikante Investitionen in die Rüstung, nicht nur beim Etat, sondern auch in den Fähigkeiten, den Kampf überlegen zu führen und mittels eines präzisen Kostenmanagements die erforderlichen logistischen Herausforderungen zu bewältigen. Nur wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, lässt sich nach den Maßgaben der Militärdoktrin "Joint Vision 2020" die „Vorherrschaft im gesamtem Spektrum“ realisieren.


title: Sherwood-Zahl

text: Die Sherwood-Zahl "Sh" (nach Thomas Kilgore Sherwood) ist eine Ähnlichkeitskennzahl der Thermodynamik zur Beschreibung des Stoffübergangs, die u. a. in der chemischen Makrokinetik angewendet wird.


title: Corvina Veronese

text: Corvina Veronese ist eine aus der Talebene von Verona stammende auch heute noch fast ausschließlich dort im Veneto beheimatete Rotweinsorte. Sortenrein ausgebaut ist sie wenig erfolgreich, da sie nicht harmonisch genug ist. Sie ist aber die Hauptsorte für Valpolicella-Weine sowie Bardolino, Recioto und Amarone della Valpolicella, wo sie häufig mit den Sorten Rondinella und Molinara verschnitten wird. Die Sorte steht häufig gemischt mit ihrer ertragreicheren, aber qualitativ nicht gleichwertigen Variante Corvinone Veronese. Empfohlen ist ihr Anbau in den Provinzen Verona und Brescia. 2010 betrug die Fläche weltweit 7.496 ha.


title: Sherwood-Zahl

text: Sie beschreibt das Verhältnis der effektiv übergehenden Stoffmenge zu der durch reine Diffusion transportierten Stoffmenge:


title: Corvina Veronese

text: Corvina Veronese weist eine genetische Nähe zu den Rebsorten Oseleta, Rondinella, Garganega, Dindarella und Pelara auf.


title: Sherwood-Zahl

text: Mit einfachen Worten ausgedrückt, ist die Sherwood-Zahl eine Größe, die definiert wurde, um beispielsweise die Ausbreitung von Spurenstoffen in Flüssigkeiten und Gasen auf eine universelle Weise beschreiben zu können.


title: Corvina Veronese

text: 23 Synonyme: "Corba, Corgnola, Corniola, Corva, Corvina, Corvina Comune, Corvina Doppia, Corvina Gentile, Corvina Nera, Corvina Nostrana, Corvina Pelosa, Corvina Reale, Corvina Rizza, Corvine Nostrana, Crevatizza, Croetto, Crovina, Cruina, Cruina Zervei de Gatto, Curvina, Curvinessa, Martinenga, Sgorbera".


title: Sherwood-Zahl

text: Da eine Analogie zwischen Stoff- und Wärmeübertragung besteht, ähnelt die Sherwood-Zahl in ihrer Struktur der Nußelt-Zahl, welche den konvektiven Wärmeübergang beschreibt.


title: Riboswitch

text: Riboswitches sind RNA-Elemente in den untranslatierten Regionen der mRNA, die niedermolekulare Metabolite binden und daraufhin die Genexpression regulieren.


title: Riboswitch

text: Sie können die Transkription oder Translation der eigenen mRNA regulieren. Regulatorproteine sind in diesem Fall also nicht nötig. Die meisten Riboswitches werden in Prokaryoten gefunden. Trotzdem treten sie auch in Archebakterien, Pilzen und Pflanzen (Thiaminpyrophosphat Riboswitches in "Arabidopsis thaliana") auf. Mehr als zwei Prozent aller Gene im Bakterium "Bacillus subtilis" werden durch Riboswitches erkannt. Die Verteilung von Riboswitches in anderen Bakterien variiert stark.


title: Riboswitch

text: Die RNA bildet eine Sekundär- und Tertiärstruktur aus und erkennt damit Metabolite (beispielsweise Guanin, Adenin, L-Lysin). Bei dieser Struktur handelt es sich zumeist um ein Aptamer. Die Erkennung der Liganden erfolgt sehr präzise über die Erkennung von Ladungen, funktionellen Gruppen und den stereochemischen Eigenschaften. Um diese zu erkennen gibt es spezielle Taschen, die unter anderem durch "Stacking" und Schleifen gebildet werden. Wenn der Ligand bindet, so kommt es bei fast allen Riboswitches zu einer Konformationsänderung in der RNA. Dadurch kann die ribosomale Bindungsstelle (Shine-Dalgarno-Sequenz) im Inneren des RNA-Moleküls verborgen werden, wodurch es nicht zum Start der Translation kommt. Durch die Konformationsänderung kann es auch zur Bildung einer Haarnadelstruktur kommen, wodurch die Transkription abgebrochen wird. Beim GlmS-Riboswitch erfolgt die Regulation der Transkription durch Spaltung der mRNA nach Bindung des Liganden. Die Länge von Riboswitches variiert zwischen 35 und 200 bp.


title: Fran Bow

text: Fran Bow ist ein Point-and-Click-Adventure des schwedischen Entwicklungsstudios Killmonday Games aus dem Jahr 2015. Es behandelt das Schicksal eines zehn Jahre alten Mädchens namens Fran und ist dem Genre Horror zuzuordnen.


title: Fran Bow

text: 1944: Die zehnjährige Fran Bow Dagenhart ist Insassin der Nervenheilanstalt Oswald Asylum. Das Mädchen musste mit ansehen, wie ihre Eltern brutal ermordet wurden, und ist seitdem traumatisiert. Ihre Tante Grace hat nun das Sorgerecht für sie und gibt vor, sich größte Sorgen um Fran zu machen und sie liebend gern zu sich nach Hause holen zu wollen. In der Anstalt hat Fran keinen Kontakt mehr zu ihrem einzigen Freund, ihrer Katze Mr. Midnight, was ihre Stimmung zusätzlich trübt. Der Psychiater Dr. Marcel Deern behandelt sie mit Duotine (ein fiktives Psychopharmakon), die sie in eine düstere, schreckliche Parallelwelt versetzt. Dr. Deern verbietet zunächst die Einnahme von Duotine und teilt Tante Grace mit, dass Fran noch längst nicht gesund genug sei, um die Anstalt verlassen zu können. Unterdessen lernt Fran mit Hilfe bestimmter Pillen, bewusst zwischen Realität und Parallelwelt zu wechseln. Sie beschließt dann, aus der Anstalt auszubrechen, ihre Katze zu suchen und den Tod ihrer Eltern aufzuklären. Mit Unterstützung der anderen Kinder der Anstalt gelingt Fran die Flucht.


title: Fran Bow

text: Auf ihrer Reise verschwimmen Realität und Parallelwelt jedoch immer mehr, weil Fran die Pillen nimmt (sie findet erst später heraus, dass die Pillen in Wahrheit Duotine sind und bloß in trügerischer Absicht falsch beschriftet waren). Fran hat dadurch immer häufiger Schwierigkeiten, die richtige Entscheidung zu treffen und ihre Welt zu verstehen. Nachdem sie Mr. Midnight gefunden hat, begegnet sie immer wieder Remor, einem dämonischen Wesen mit Ziegenkopf, der ein Antagonist im Spiel ist. Zunächst schüchtert Remor die kleine Fran durch unterschwellige Drohungen ein, später bedroht er sie direkt und tut ihr sogar mehrmals körperlich wie seelisch weh. Als Fran auf ihrem Heimweg in eine tiefe Schlucht fällt, versetzt sie das in ein Wachkoma. In diesem Zustand wird Fran als eine Art Baummensch in Ithersta wiedergeboren.


title: Fran Bow

text: Ithersta ist eine Pflanzenwelt voller sprechender Insekten und Wurzelknollen. Sie repräsentiert den menschlichen Überlebenswillen und das Leben selbst. Der König von Ithersta, Ziar, hat Mitleid mit Fran und der Arzt von Ithersta, Palontras, pflegt das Mädchen gesund. Beide verhelfen dem Mädchen zur Rückkehr in die Wirklichkeit. Fran wacht wieder auf und begegnet diesmal Itward, einem animierten Skelett im Smoking, Jackett und mit Zylinderhut. Itward stellt sich dem Mädchen als ein Freund aus Kindertagen vor. Offenbar hatte Fran ihn sich selbst ausgedacht; das aber hatte sie wegen der Medikamente vergessen. Itward ist zum Glück nicht nachtragend, sondern hilft Fran auf ihrer weiteren Flucht. Alle drei reisen in Itwards „Wunderflugmaschine“ zu Frans eigentlichen Wohnort, stürzen aber ab (in Wirklichkeit hatte Fran von irgendwoher ein Fahrrad geklaut und war damit gegen einen Baumstumpf gerast). An ihrem Elternhaus überrascht Dr. Deern sie. Nicht ganz freiwillig fährt Fran in Dr. Deerns Auto mit. Dr. Deern klärt Fran schließlich darüber auf, was mit ihr eigentlich los ist:


title: Fran Bow

text: Als kleines Kind wurde Fran Opfer perfider Experimente. Der Leiter der Anstalt, Dr. Oswald Harrison, ist besessen von der Erforschung und Manipulation multipler Persönlichkeiten und der seelisch-psychischen Dualität bei Zwillingen. Außerdem ist er sehr fasziniert von den „anderen Wirklichkeiten“, die Fran mit und ohne die Pillen sehen kann. Fran selbst leidet offenbar an einer gespaltenen Persönlichkeit und die Pillen lassen die beiden Ichs in Fran die Plätze tauschen. Die Duotine-Tabletten bewirken, dass die „dunkle Fran“ erwacht. In diesem Zustand tut Fran böse Dinge, vielleicht hatte sie ihre Eltern damals selbst getötet (genau diese Detailfrage lässt das Spiel aber stets offen). Alternativ hatte ihre Tante Grace die Eltern umgebracht, auch darauf finden sich vage Anspielungen. Tante Grace und Frans Mutter Lucia waren selbst Zwillinge gewesen, was erklärt, warum Dr. Oswald und Tante Grace einander kannten und warum Tante Grace so leicht Fran in einer geschlossenen Anstalt besuchen konnte. Auch Grace und Lucia waren von Dr. Oswald untersucht und behandelt worden. Allerdings hatte Lucia mit Frans Geburt die Behandlungen beendet und es Dr. Oswald strikt untersagt, an ihrer Tochter zu experimentieren. Das hatte offenbar Dr. Oswald gekränkt. Also sorgte er irgendwie dafür, dass Frans Eltern umkamen und er Fran in seiner Anstalt festhalten konnte.


title: Fran Bow

text: Fran schafft es schließlich, in Dr. Oswalds Büro vorzudringen und ihn zur Rede zu stellen. Auch Tante Grace ist anwesend und ihre gehässigen Kommentare über den Tod von Frans Eltern lassen das Mädchen so wütend werden, dass Fran tatsächlich versucht, ihre Tante mit bloßen Händen zu erwürgen. Dr. Oswald zieht schließlich eine Pistole und schießt auf Fran. Daraufhin erscheint Itward und greift Grace und Dr. Oswald an. Palontras taucht ebenfalls auf und trägt Fran davon. Das Spiel endet hier.


title: Fran Bow

text: "Fran Bow" ist ein Point-and-Click-Adventure. Aus Sprites zusammengesetzte Figuren agieren vor handgezeichneten, teilanimierten Kulissen. Mit der Maus kann der Spieler seine Spielfigur durch die Örtlichkeiten bewegen und mit den Maustasten Aktionen einleiten, die den Spielcharakter mit seiner Umwelt interagieren lassen. Fran Bow kann so Gegenstände finden und sie auf die Umgebung oder andere Gegenstände anwenden sowie mit NPCs kommunizieren. Mit fortschreitendem Handlungsverlauf werden weitere Orte freigeschaltet. Einige in die Spielhandlung integrierte Minispiele erfordern motorisches Geschick, können aber übersprungen werden. Gelegentlich schlüpft der Spieler in die Rolle der Katze Mr. Midnight, um als diese einige Rätsel zu lösen. Eine Besonderheit des Spiels ist der Wechsel zwischen zwei Bewusstseinsebenen sowie verschiedenen Jahreszeiten. Wenn Fran in die Parallelwelt wechselt, ist dort die Anordnung der Räumlichkeiten, NPCs und Gegenstände gleich, die Spielwelt ist mithin gespiegelt, allerdings sind alle Objekte in düstere Abwandlungen verwandelt. Manipulationen von Objekten und Interaktionen mit NPCs in der Parallelwelt haben direkte Auswirkung auf die reale Welt, woraus sich im Spiel zahlreiche Möglichkeiten für Rätsel ergeben. Das gleiche Prinzip findet in der Fantasiewelt Ithersta abgewandelt Anwendung: Mittels einer Maschine lässt sich die Jahreszeit einstellen, was jeweils unterschiedliche Aktionsmöglichkeiten mit Umwelt und NPCs eröffnet. Das Spiel verfügt aus Budgetgründen über keine Sprachausgabe, sondern lediglich über Untertitel in verschiedenen Sprachen.


title: Fran Bow

text: Die Android-Version ist pro Kapitel in einzelne Applikationen unterteilt, die einzeln erworben werden müssen.


title: Fran Bow

text: Die in Schweden lebende, gebürtige Chilenin Natalia Martinsson war ursprünglich als Regisseurin tätig und veröffentlichte 2010 (noch unter ihrem Geburtsnamen Natalia Figueroa) den Kurzfilm "Säg farväl Isabell". Unter dem Eindruck, Geschichten mit filmischen Mitteln nicht mehr zufriedenstellend umsetzen zu können, wandte sie sich gemeinsam mit ihrem Co-Autor und Ehemann Isak Martinsson, der für "Fran Bow" den Score komponierte, dem Medium Videospiel zu. Die Entwicklung von "Fran Bow" begann 2012. Die Finanzierung des Spiels erfolgte teilweise über eine Crowdfunding-Kampagne auf der Plattform Indiegogo, über die im Juli 2013 20.000 US-Dollar eingenommen werden sollten. Letztendlich konnten 28.300 US-Dollar erzielt werden. Eine Veröffentlichung wurde für Juli 2014 anvisiert. Die beiden Entwickler mussten von den erzielten Einnahmen bis zur Veröffentlichung des Spiels leben, was durch eine Erbschaft Martinssons unterstützt wurde. Die Veröffentlichung des Spiels erfolgte im August 2015 über Download-Plattformen wie Gog.com oder Steam. Im ersten Monat nach Erscheinen des Spiels verkauften Killmonday Games etwa 10.000 Kopien.


title: Fran Bow

text: Einige Hintergrundmotive des Spiels beruhen auf Erlebnissen von Autorin Natalia Martinsson in ihrer Kindheit. Weitere Einflüsse sind laut Martinsson Musicals der 1940er-Jahre, Kafka, Poe und der surrealistische Horrorfilm "Eraserhead".


title: Fran Bow

text: Die Versionen für PCs erschienen im August 2015. Die Android-Version folgte im Februar 2016, die iOS-Version im darauffolgenden März.


title: Fran Bow

text: Aus sechs aggregierten Wertungen erzielt "Fran Bow" auf Metacritic 70 von 100 Punkten. Das Fachmagazin Adventure-Treff übte leichte Kritik am offenen Ende des Spiels und hielt fest, dass das Spiel trotz der grundsätzlich an ein Kinderbuch erinnernden Optik wegen des exzessiven Einsatzes von Gore-Elementen keinesfalls für Kinder geeignet sei. Das Magazin lobte Story, Charakterzeichnung und Rätseldichte des Spiels, kritisierte aber die deutsche Übersetzung und die Grafik, die teilweise aussähe, „als wäre sie im Rahmen eines LSD-Versuchs im Kindergarten entstanden“. AdventureGamers hob die Diskrepanz zwischen der kindgemäßen Wahrnehmung der Spielwelt durch Fran Bow und den „erwachsenen“ Themen wie Verlust geliebter Menschen, Realitätsverlust, Selbstverletzung und Pädophilie hervor und hielt fest, dass die Einordnung, was von Fran Bows Erlebnissen real sei und was nur in ihrem Kopf geschehe, der persönlichen Interpretation des Spielers obliege. Das Magazin lobte die einprägsamen Charaktere, die gruselige Atmosphäre und die Spielzeit des Spiels, kritisierte aber einige Logiklücken im Plot und warnte, dass selbiger sowie die optische Aufmachung für einige Spieler zu düster sein könnten. "Rock, Paper, Shotgun" sah konzeptuell eine Anlehnung an "Alice im Wunderland" und "Der Zauberer von Oz" und vom Setting her Ähnlichkeiten zum 1988 erschienen Rainbird-Spiel "Weird Dreams". Rezensent Adam Smith äußert Bewunderung für die Analyse- und Reflexionsfähigkeit des Spielcharakters Fran Bow und die zahlreichen gelungenen allegorischen NPCs, die abstrakte Konzepte wie den Tod oder Traumata verkörperten. Er kritisierte diverse lose Enden im Plot, die über die Spieldauer nicht aufgelöst würden. Joel Couture legte in einem Essay auf Gamasutra dar, dass das offene Ende eine notwendige Entscheidung beim Designprozess gewesen sei, da eine geschlossene Handlung die Immersion des Spielers zerstört und ihn unbefriedigt zurückgelassen hätte. Das Gesamtbild, das sich der Spieler von "Fran Bow" mache, werde entscheidend durch die Interpretation des Spielers nach dem offenen Ende geprägt.


title: Graveur

text: Graveur/in ist nach der Handwerksordnung (HwO) ein anerkannter Ausbildungsberuf. Graveure versehen Gegenstände des täglichen Lebens wie Schmuck, Zier- und Dekorationsgegenstände mit Schrift, Ornamenten sowie mit bildlichen Darstellungen. Ferner übertragen und überarbeiten sie Motive für Briefmarken, Münzen und Banknoten auf Druckplatten, Gesenke und Prägestempel.


title: Graveur

text: Die Einbringung einer Gravur in Metall, organische Materialien (zum Beispiel Elfenbein oder Perlmutt), Glas und auch Kunststoffe kann spanabhebend, durch Ätzung oder aber durch Verdampfung durch einen Laser erfolgen. Graveure arbeiten als selbständige Unternehmer oder in der industriellen Fertigung.


title: Graveur

text: Die Tätigkeit des Graveurs ist im Gegensatz zum Kupferstecher im handwerklichen und industriellen Bereich angesiedelt.


title: Graveur

text: Die wichtigsten Werkzeuge der Graveure waren früher Hammer und Meißel sowie der Stichel. Diese sind zum Teil noch heute gebräuchlich, werden aber seit einigen Jahren verstärkt durch CNC-Techniken ergänzt und in vielen Bereichen durch weitere neuzeitliche Verfahren ersetzt.


title: Graveur

text: Die Ausbildung dauert in Deutschland drei Jahre. Die angebotenen Schwerpunkte sind Flachgraviertechnik und Reliefgraviertechnik.


title: Graveur

text: Die Ausbildung zum Graveur/in EFZ dauert vier Jahre. Die Berufsfachschule wird an einem Tag die Woche besucht.


title: Graveur

text: Es gibt Kursangebote von Berufsfachschulen, Schulen für Gestaltung sowie des Schweizer Verbandes der Graveure.


title: Graveur

text: An höheren Fachschulen können Bildungsgänge in verwandten Bereichen besucht werden, z. B. Gestalter/in HF Produktdesign.


title: Graveur

text: Mit Berufsmatura oder bestandener Aufnahmeprüfung kann auch an der Fachhochschule in verwandten Bereichen studiert werden.