title: Liste der Stationen der S-Bahn Berlin

text: Die Liste führt alle Halte, die von der Berliner S-Bahn angefahren werden bzw. wurden sowie geplante Stationen auf. Rot hinterlegte Zeilen weisen darauf hin, dass der S-Bahn-Betrieb an diesem Bahnhof oder Haltepunkt eingestellt ist. Dies muss nicht bedeuten, dass er komplett stillgelegt ist. Einige dieser ehemaligen S-Bahnhöfe werden immer noch durch den Regionalverkehr bedient. Zukünftig geplante Stationen sind durch grün hinterlegte Zellen gekennzeichnet.


title: Liste der Stationen der S-Bahn Berlin

text: Spalte S-Bahnhof nennt die laut Betriebsstellenverzeichnis offizielle Bezeichnung. In sind frühere Namen angegeben. Der Zeitraum, wann die Station welchen Namen trug, ist ebenso angegeben.


title: Liste der Stationen der S-Bahn Berlin

text: Spalte Strecke gibt an, an welchen betriebenen Strecken der S-Bahnhof liegt. Heute stillgelegte Strecken werden dabei nicht mit berücksichtigt.


title: Liste der Stationen der S-Bahn Berlin

text: Spalte Lage nennt bei Betriebsstellen innerhalb Berlins den jeweiligen Ortsteil mit entsprechendem Bezirk. Handelt es sich um Stationen in Brandenburg, so ist der Ortsteil mit Kommune angegeben. Der Koordinatenlink zeigt auf einer Karte die exakte Lage.


title: Liste der Stationen der S-Bahn Berlin

text: Spalte Aufnahme bezieht sich auf den Tag, an dem der S-Bahn-Betrieb aufgenommen wurde, und nicht wann der Bahnhof erstmals eröffnet wurde. Wiedereröffnungen sind in angegeben.


title: Liste der Stationen der S-Bahn Berlin

text: Spalte Einstellung nennt den Termin, an dem S-Bahn-Betrieb eingestellt wurde. Das bedeutet nicht, dass die Station damit komplett geschlossen wurde. In werden Schließungsdaten dargestellt, wenn es danach noch eine Wiedereröffnung gab.


title: Liste der Stationen der S-Bahn Berlin

text: Spalte zeigt an, ob neben der S-Bahn noch andere Züge den Bahnhof bedienen. Regional- und Fernverkehr werden hier nicht genau voneinander getrennt.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Eine Sozialtherapeutische Anstalt ist eine Sonderform des Strafvollzuges, die sich mit besonderen therapeutischen Mitteln und sozialen Hilfen rückfallgefährdeten Straftätern widmet. Die Einrichtung ist gesetzlich vorgeschrieben.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Mit der Großen Strafrechtsreform wurden zu Beginn der 1970er Jahre in den meisten Bundesländern Sozialtherapeutische Anstalten eingerichtet. Man hatte damals erkannt, dass es verschiedene Gruppen von (rückfallgefährdeten) Straftätern gibt, die ohne die speziellen Hilfestellungen der Sozialtherapeutischen Anstalten nicht aus eigener Kraft aus der Straffälligkeit herauskommen, sei es, weil ihre Persönlichkeit gestört ist, oder sie mit ihren erworbenen Verhaltensweisen das Leben nicht sozialverträglich bewältigen können.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: 1977 wurde die Unterbringung in einer Sozialtherapeutischen Anstalt als vollzugsinterne Verlegung im Strafvollzugsgesetz geregelt (§ 9 StVollzG).


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Dabei handelte es sich zunächst um eine bloße Kann-Vorschrift, die es ermöglichte, einen Gefangenen zu verlegen, „wenn die besonderen therapeutischen Mittel und sozialen Hilfen einer solchen Anstalt zu seiner Resozialisierung angezeigt sind.“ Mit dem „Gesetz zur Bekämpfung von Sexualdelikten und anderen gefährlichen Straftaten“ vom 28. Januar 1998 () haben sich die Aufgabenstellungen der Sozialtherapeutischen Anstalten und Abteilungen deutlich verändert. Die bisherige Regelung wurde durch eine verpflichtende Vollzugslösung (§ 9 Abs. 1 StVollzG) ergänzt, die für Sexualstraftäter mit Verurteilungen zu mehr als zwei Jahren Freiheitsstrafe einen Rechtsanspruch auf Verlegung in eine Sozialtherapeutische Einrichtung bei Angezeigtheit der Behandlung vorsieht.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Nachdem die Gesetzgebungskompetenz für den Strafvollzug im Rahmen der Föderalismusreform vom Bund auf die Länder übertragen worden ist, finden sich auch in den jeweiligen Landesgesetzen ähnliche Bestimmungen über Sozialtherapeutische Einrichtungen im Erwachsenen- sowie im Jugendstrafvollzug.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Haftplätze in Sozialtherapeutischen Einrichtungen des Strafvollzuges werden entweder in eigenen Sozialtherapeutischen Anstalten (z. B. Justizvollzugsanstalt Erlangen) oder in speziellen Abteilungen des Regelvollzuges angeboten. Während früher die Anzahl der Anstalten überwog, gibt es im März 2018 in Deutschland 6 selbständige und 63 unselbständige Sozialtherapeutische Einrichtungen, die insgesamt 2.395 Haftplätze zur Verfügung stellen. Rund 49 % der Plätze wurden 2018 von Sexualstraftätern belegt, gefolgt von den Verurteilten wegen Tötungsdelikten mit rund 24 %.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Seit der gesetzlichen Einführung einer verpflichtenden sozialtherapeutischen Behandlung von Sexualstraftätern im Jahre 1998 stieg die Zahl der verfügbaren Haftplätze in der Sozialtherapie von ursprünglich zirka 900 Plätzen in 20 Einrichtungen im Jahre 1997 auf 2.395 Plätze in 69 Einrichtungen im Jahr 2018, von denen 2.032 belegt waren.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: In den letzten Jahren ist es nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 31. Mai 2006 (2 BvR 1673/04) vor allem im Bereich des Jugendstrafvollzuges zu einem Ausbau der Sozialtherapie gekommen. 2018 gab es hier 471 Plätze, was einem Anteil von 19,7 % an den Gesamtplätzen entspricht.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Von den insgesamt zur Verfügung stehenden Haftplätzen entfielen im Jahr 2018 75 auf den offenen Vollzug, der Rest wurde im geschlossenen Vollzug zur Verfügung gestellt.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Größe, Gestaltung und Programm dieser Einrichtungen sind sehr heterogen, dennoch hat sich in der Vergangenheit eine gewisse Standardisierung durch die Akzeptanz sogenannter Mindestanforderungen ergeben, die vom Arbeitskreis Sozialtherapeutische Anstalten im Justizvollzug e. V. entwickelt wurden. Jährliche Umfragen der Kriminologischen Zentralstelle zeigen, dass diese Standards bezüglich Organisation und Struktur sowie Dokumentation und Evaluation bereits von über 50 % der Einrichtungen erfüllt werden. Ein Defizit zeigt sich jedoch bei den personellen Mindestanforderungen, die gegenwärtig nur etwa 33 % erfüllen.


title: Sozialtherapeutische Anstalt

text: Zur Beurteilung der Wirksamkeit sozialtherapeutischer Straftäterbehandlung liegen seit den 1970er Jahren zahlreiche Untersuchungen vor. Meta-Evaluationstudien ergaben einen moderaten Haupteffekt der Sozialtherapie in Höhe von 8 bis 14 % (z. B. weniger Rückfall im Vergleich zum Regelvollzug). Für Straftäter mit hoher Rückfallgefahr gilt die Sozialtherapie im Justizvollzug nach Ansicht von Experten als wesentliches Instrument zur Senkung von Rückfälligkeit. Der Erfolg einer sozialtherapeutischen Behandlung hängt in vielen Fällen jedoch nicht zuletzt von der Nachsorge entlassener Gefangener ab. Hier war in den letzten Jahren ein Anstieg zu verzeichnen (2009: 192 Personen; 2010: 216 Personen; 2011: 270 Personen).


title: Eselhase

text: Der Eselhase, auch Kalifornischer Eselhase genannt ("Lepus californicus") gehört zu den größten Arten der Echten Hasen in der Familie der Hasen (Leporidae). Er ist in den westlichen Vereinigten Staaten (im Norden bis Idaho, im Osten bis Kansas) und im nördlichen Mexiko verbreitet und lebt vor allem in trockenen Lebensräumen, in Halbwüsten, Steppen und Prärien.


title: Eselhase

text: Mit 49 bis 55 Zentimetern Kopf-Rumpf-Länge und 1,5 bis 3,6 Kilogramm Körpergewicht zählt der Eselhase zu den größeren Vertretern der Echten Hasen. Dabei ist das Weibchen etwas größer als das Männchen, darüber hinaus existiert kein Geschlechtsdimorphismus. Der Schwanz hat eine Länge von 7,6 bis 11,2 Zentimeter. Ihren Namen haben die Tiere aufgrund der auffallend langen, eselartigen Ohren, die eine Länge von 10 bis 13 Zentimeter erreichen. Ihr Fell ist graubraun bis schwarz an der Oberseite und gräulich bis weißlich an der Unterseite. Sie haben einen arttypischen schwarzen Streifen am Rücken und einen schwarzen Schwanz. Die Beine sind sehr lang, die Hinterfußlänge beträgt 11,7 bis 13 Zentimeter.


title: Eselhase

text: Der Eselhase ist über ein weites Gebiet in den Trockengebieten der westlichen Vereinigten Staaten und im nördlichen Mexiko verbreitet. Dabei umfasst das Verbreitungsgebiet in den USA Teile der Bundesstaaten Texas, New Mexico, Arizona, Nevada, das östliche Colorado, Nebraska, Kansas, Oklahoma, das westliche Missouri, Utah mit Ausnahme des Nordostens, Teile Kaliforniens und Oregons, das südöstliche Washington, den Süden Idahos und eine isolierte Population in Montana sowie den äußersten Westen und Südosten von Wyoming. Zudem wurde er in die Staaten Massachusetts, Maryland, New Jersey, Virginia und den Süden Floridas eingeführt. In Mexiko kommt er in den Staaten Hidalgo, Querétaro, dem nördlichen Guanajuato, San Luis Potosi, dem östlichen Tamaulipas, Zacatecas, Aguascalientes, dem östlichen Durango, Chihuahua mit Ausnahme des Südwestens, dem äußersten Nordosten Jaliscos, Coahuila, Nuevo León, dem nördlichen Sonora und der gesamten Halbinsel Niederkalifornien vor.


title: Eselhase

text: Der Hase ist an trockene Lebensräume in Halbwüsten, Steppen und Prärien angepasst und kommt in Höhen bis zu 3.750 Metern vor. Er ist dämmerungs- und nachtaktiv und verbringt den Tag in flachen Erdmulden im Schatten von Büschen. Die Tiere sind Einzelgänger und schützen sich gegenüber Fressfeinden vor allem durch ihre Tarnung und Flucht, bei der sie hakenschlagend Geschwindigkeiten von 50 bis 60 km/h erreichen können. Sie sind zudem in der Lage, aus dem Stand bis zu sechs Meter weit zu springen.


title: Eselhase

text: Die bevorzugte Nahrung des Eselhasen besteht aus Gräsern und grünen Pflanzenteilen, er nimmt aber auch Zweige und Rinden von Gehölzpflanzen und Kakteen zu sich. Dabei fressen die Tiere fast durchgängig und haben einen sehr großen Pflanzenbedarf pro Einzeltier. Der Flüssigkeitsbedarf ist sehr gering und die Tiere beziehen fast ihr gesamtes benötigtes Wasser aus der Nahrung.


title: Eselhase

text: Die Paarungszeit unterscheidet sich regional und reicht vom Dezember bis zum September in Arizona und vom späten Januar bis August in Kalifornien und Kansas. Das Weibchen bringt nach einer Tragzeit von 41 bis 47 Tagen drei- bis viermal im Jahr ein bis sechs, meistens drei bis vier, Jungtiere zur Welt. Wie bei allen Echten Hasen sind diese Nestflüchter. Die Weibchen kümmern sich etwa drei bis vier Tage um den Nachwuchs und verlassen ihn danach.


title: Eselhase

text: In Gefangenschaft erreichen die Eselhasen ein Alter von fünf bis sechs Jahren, in der Wildnis sterben sie allerdings aufgrund von Krankheiten, des Räuberdrucks und anderer Gründe deutlich früher.


title: Eselhase

text: Der Eselhase wird als eigenständige Art der Gattung "Echte Hasen" ("Lepus") und damit den Hasen (Leporidae) zugeordnet. Die wissenschaftliche Erstbeschreibung der Art erfolgte 1837 durch John Edward Gray als "Lepus californica". Als Fundort und Terra typica gab er „St. Anoine“ an, später wurde vermutet, dass es sich beim Fundort um eine der Bergregionen nahe der ehemaligen Mission von San Antonio bei Jolon im küstennahen Monterey County in Kalifornien handelte.


title: Eselhase

text: Innerhalb der Art werden abhängig von der Bearbeitung mit der Nominatform sechs bis 17 Unterarten unterschieden. Nach Wilson & Reeder 2005 werden sechs Unterarten akzeptiert:


title: Eselhase

text: Die Art wird von der International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) aufgrund des relativ großen Verbreitungsgebietes und der Bestandsgröße als „nicht gefährdet“ (Least concern) eingeschätzt. Ein Rückgang des Bestandes und eine größere Bedrohung der Art sind nicht bekannt.


title: Jürgen Mathies

text: Jürgen Mathies (* 16. Dezember 1960 in Wuppertal) ist ein deutscher Polizeibeamter und politischer Beamter. Er war von 2017 bis 2022 Staatssekretär im Ministerium des Innern des Landes Nordrhein-Westfalen. Zuvor amtierte er von 2016 bis 2017 als Polizeipräsident von Köln.


title: Jürgen Mathies

text: Mathies trat 1977 in den Polizeidienst des Landes Nordrhein-Westfalen ein. Ab 1980 war er zunächst im Wachdienst beim Polizeipräsidium Köln eingesetzt. Von 1983 bis 1987 studierte er an der Fachhochschule für öffentliche Verwaltung und setzte von 1992 bis 1994 seine Ausbildung zum höheren Dienst mit Studium an der Polizei-Führungsakademie in Münster fort.


title: Jürgen Mathies

text: Mathies hatte verschiedene Führungsfunktionen in den Kreispolizeibehörden Siegburg und Köln inne. Von 1997 bis 2003 sowie von 2006 bis 2007 war er Einsatzreferent und Vertreter des Inspekteurs der Polizei im Innenministerium von Nordrhein-Westfalen. Dazwischen, im Zeitraum von 2003 bis Februar 2006, nahm Mathies die Aufgaben eines Hauptdezernenten bei der Bezirksregierung Köln wahr. Als Vorsitzender einer bundesweiten Projektgruppe war Mathies von Januar 2001 bis 2006 für die Erarbeitung der polizeilichen Rahmenkonzeption für die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland verantwortlich.


title: Jürgen Mathies

text: Von Juli 2007 bis Januar 2016 war er erster Direktor des damals neu gegründeten Landesamtes für Zentrale Polizeiliche Dienste Nordrhein-Westfalen in Duisburg. Am 19. Januar 2016 wurde er vom nordrhein-westfälischen Minister für Inneres und Kommunales Ralf Jäger als neuer Polizeipräsident in Köln vorgestellt. Sein Vorgänger Wolfgang Albers war im Zusammenhang mit den sexuellen Übergriffen in der Silvesternacht 2015/16 in Köln in die Kritik geraten und am 8. Januar 2016 in den einstweiligen Ruhestand versetzt worden.


title: Jürgen Mathies

text: Jürgen Mathies amtierte bis zum 12. Juni 2017 als Kölner Polizeipräsident. Am 30. Juni 2017 wurde er vom neugewählten Ministerpräsidenten Armin Laschet zum Staatssekretär im Ministerium des Innern des Landes Nordrhein-Westfalen ernannt. Nach dem Amtsantritt von Ministerpräsident Hendrik Wüst am 27. Oktober 2021 behielt er diese Funktion. Mit Bildung einer schwarz-grünen Landesregierung (Kabinett Wüst II) schied er Ende Juni 2022 aus dem Amt; zu seiner Nachfolgerin wurde Daniela Lesmeister bestimmt.


title: Pullman-Express

text: Als Pullmanzug oder Pullman-Express wurden aus Pullmanwagen bestehende luxuriöse Schnellzüge im Tagesverkehr bezeichnet, die durch die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) zwischen 1926 und dem Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 in verschiedenen europäischen Ländern betrieben wurden. Sie gehörten zur Zuggattung der Luxuszüge und verkehrten auf kürzeren Strecken, die an einem Tag zurückgelegt werden konnten. Luxuszüge auf längeren Strecken mit Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen, die über Nacht verkehrten, wurden nicht als Pullman-Express bezeichnet.


title: Pullman-Express

text: Die CIWL betrieb nach ihrer Gründung 1876 zunächst einzelne Schlaf- und Speisewagen, die normalen Schnellzügen der europäischen Bahnverwaltungen beigestellt wurden. Mit Einführung des Orient-Express 1883 begann die CIWL darüber hinaus ein Netz an Luxuszügen aufzubauen, die aufgrund der langen Distanzen und der erforderlichen Nachtfahrten zunächst ausschließlich aus Schlaf- und Speisewagen sowie Gepäckwagen bestanden. Sehr bald entstand bei der wohlhabenden Kundschaft der CIWL auch der Wunsch nach komfortablen Wagen und Zügen für Fahrten während des Tages. Die Gesellschaft reagierte darauf zunächst mit Einführung einzelner Salonwagen, die einigen Luxuszügen auf einzelnen Tagesstrecken angehängt wurden. Den ersten reinen Salonwagenzug führte die CIWL im Jahr 1886 auf der Strecke von Paris zum Seebad Trouville ein. Die eingesetzten Salonwagen waren Abteilwagen mit besonders großzügig und luxuriös gestalteten Abteilen.


title: Pullman-Express

text: Schon ab 1874 hatte die amerikanische Pullman Palace Car Company damit begonnen, auch in Europa erste Pullmanwagen als Schlaf- und Salonwagen einzusetzen. 1874 fuhr der erste fahrplanmäßige Zug mit Pullmanwagen zwischen London und Bradford auf den Strecken der Midland Railway. Im gleichen Jahr kamen erste Wagen von Pullman auch auf den Strecken der italienischen SFAI zum Einsatz. Wagen auf französischen Bahnen wie der Nordbahn folgten. Der CIWL gelang es allerdings, mit den meisten Bahnen auf dem europäischen Festland Exklusivverträge abzuschließen, so dass Pullman sich 1886 aus dem dortigen Geschäft zurückzog und nur mehr in Großbritannien aktiv blieb.


title: Pullman-Express

text: Nach dem Tod des Firmengründers verlor die Pullmangesellschaft auch allmählich das Interesse am Geschäft in Großbritannien, zumal viele Bahngesellschaften inzwischen zum Einsatz eigener Schlaf- und Speisewagen übergingen. 1906, nach anderen Angaben erst 1908, erwarb der britische Verleger und Politiker Davison Dalziel die britische Pullmangesellschaft von der amerikanischen Mutterfirma, sowohl den Wagenpark als auch die noch laufenden Verträge mit den Bahngesellschaften. Vor allem erhielt er aber das Recht, seine Wagen und Züge mit dem Namen „Pullman“ zu bezeichnen und den Namen auch in ganz Europa entsprechend zu verwenden. Dalziel war zu dieser Zeit bereits seit 1903 Mitglied im Verwaltungsrat der CIWL. Probeweise setzte die CIWL bereits 1908 einige englische Pullman-Salonwagen ein, es blieb allerdings bei diesem Versuch.


title: Pullman-Express

text: Ab 1919 war Dalziel Vorsitzender des CIWL-Verwaltungsrates. 1925 verkaufte er die Mehrheit der britischen Pullman Car Company an die CIWL – die Pullmangesellschaft ging damit in den Besitz ihres früher größten Konkurrenten über. Diese Besitzverhältnisse wurden allerdings bis Mitte der 1970er Jahre seitens der CIWL verschwiegen, offiziell arbeiteten beide Firmen lediglich freundschaftlich zusammen.


title: Pullman-Express

text: Nach der Übernahme der Pullmangesellschaft hatte Dalziel zudem das Netz seiner Wagen- und Zugläufe erweitert. Dazu zählten auch verschiedene Tageszüge nur mit Pullmanwagen wie etwa der Brighton Belle zwischen London und Brighton. Charakteristisch für die Wagen war die Gestaltung als salonartiger Großraum und der Am-Platz-Service, für den ein Teil der Wagen Küchen erhielt. Dalziel drängte die CIWL, vergleichbare Züge auf dem Kontinent einzuführen, der Erste Weltkrieg stoppte jedoch sämtliche Aktivitäten in die Richtung, die CIWL musste 1914 ihre Luxuszüge mit wenigen Ausnahmen einstellen.


title: Pullman-Express

text: Erst 1925 hatte sich die wirtschaftliche Situation in Europa so weit stabilisiert, dass die CIWL ihre ersten reinen Pullmanzüge auf dem Kontinent einführte. Für den ersten Zug zwischen Mailand und Cannes wurden leihweise Wagen der britischen Pullmangesellschaft verwendet. Nachdem sich dieser am 15. Dezember 1925 erstmals eingesetzte "Milano-Nizza-Pullman-Express" schnell als Erfolg erwies, führte die CIWL bald weitere Pullmanzüge ein. 1926 erhielt auch der bislang mit älteren Salonwagen und Speisewagen verkehrende französische Zugteil des Sud-Express Pullmanwagen. Anlässlich ihres fünfzigjährigen Bestehens etablierte die CIWL schließlich den Flèche d’Or zwischen Paris und Calais als Teil der wichtigen Verbindung nach London. Auf britischer Seite wurde der Golden Arrow als Gegenstück eingeführt, der allerdings bis 1929 noch als "Continental Express" oder schlicht "London Pullman" bezeichnet wurde.


title: Pullman-Express

text: In den Folgejahren führte die CIWL in Kontinentaleuropa bis 1933 insgesamt 24 Pullman-Express-Züge ein. Nur ein Teil der Züge konnte sich längerfristig im Fahrplan etablieren, vor allem die ab 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise führte dazu, dass die CIWL einen Teil der Pullmanzüge bereits nach wenigen Fahrplanperioden wieder einstellte. Gemeinsam war allen Zügen der ausschließliche Einsatz von Pullmanwagen mit Großraumcharakter und integrierten Küchen mit Service am Platz. Dabei waren jeweils ein Wagen mit und einer ohne Küche gemeinsam als "Couplage" eingesetzt. Die meisten Pullmanzüge bestanden aus zwei bis drei Couplagen, es gab allerdings auch kurze Züge aus lediglich einer Couplage. Ein Teil der Züge führte zudem Gepäckwagen. In den Kursbüchern waren die Züge analog zu den Schlafwagenzügen der CIWL in die Zuggattung Luxuszug eingestuft.


title: Pullman-Express

text: Die meisten Pullmanzüge wurden im Binnenverkehr in Frankreich, Italien und Rumänien eingesetzt, wo die CIWL von Paris, Mailand und Bukarest ausgehend verschiedene Pullmanzüge in wichtige Großstädte und Touristenziele einführte. Ein Teil der Pullmanzüge verkehrte als internationale Zugläufe, die außer in den genannten Ländern auch in die Benelux-Staaten und die Schweiz verkehrten. Lediglich ein Zug, der Ostende-Köln-Pullman-Express, verkehrte ins Deutsche Reich. Mit dem Golden Mountain Pullman-Express verkehrte in der Schweiz sogar ein Pullmanzug auf Meterspur. Außerhalb Europas setzte die CIWL in Ägypten mit dem "Sunshine-Pullman-Express" zwischen Kairo und Luxor ebenfalls für einige Jahre einen Pullmanzug ein. Neben den Pullman-Express-Zügen wurden einzelne Pullmanwagen oder Couplagen auch in normalen Schnellzügen eingesetzt, versuchsweise kamen einzelne Wagen auch in einigen Schlafwagen-Luxuszügen der CIWL zum Einsatz, beispielsweise 1930 im Arlberg-Orient-Express. Den Höhepunkt des Pullmannetzes erreichte die CIWL 1930, als sie insgesamt 200 Pullmanwagen einsetzte. Bereits 1939 war die Anzahl auf 110 gesunken.


title: Pullman-Express

text: Die Deutsche Reichsbahn übernahm das Pullmanprinzip für die Wagen ihres 1928 neu eingeführten Rheingold zwischen Amsterdam bzw. Hoek van Holland und der Schweiz. Bewirtschaftet wurden die Wagen durch die Mitropa. Der Rheingold wurde allerdings nicht in die Zuggattung „Luxuszug“ (L) eingestuft und auch nicht als Pullmanzug bezeichnet. Im Reichsbahn-Kursbuch wurde er als Fernschnellzug (FD) geführt, bis 1936 mit der exklusiv nur für diesen Zug verwendeten Abkürzung FFD.


title: Pullman-Express

text: Nachdem ein Teil der Züge bereits früher aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt werden musste, führte der Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 zu einem abrupten Ende. Alle Pullman-Express-Züge wurden Anfang September 1939 eingestellt, auch in zunächst noch neutralen Staaten wie Rumänien. Die als Einzelwagen darüber hinaus in verschiedenen Schnellzügen eingesetzten Pullmanwagen wurden ebenfalls abgestellt oder für militärische Zwecke, etwa als Befehlswagen, genutzt.


title: Pullman-Express

text: Die meisten Pullmanzüge in Westeuropa blieben nach 1945 eingestellt. Lediglich der Sud-Express und der Flèche d’Or kamen zunächst als eigenständige Pullmanzüge wieder in Betrieb. Auch der Étoile du Nord und der Oiseau Bleu zwischen Paris und Amsterdam kamen als Pullmanzüge wieder in Betrieb, wurden aber bald um normale Sitzwagen ergänzt. Weitere Züge wie der Edelweiss wurden zwar ebenfalls wieder eingeführt und erhielten auch einzelne Pullmanwagen, waren aber keine reinen Pullmanzüge mehr. Mit der Einführung der Trans-Europ-Express-Züge 1957 wurden einige dieser Züge in das TEE-Netz übernommen. Vollständig eingestellt blieben die Pullmanzüge in Rumänien. Bis zur Nationalisierung des Schlaf- und Speisewagenbetriebs setzte die CIWL in Rumänien allerdings von 1945 bis 1947 noch einzelne Pullmanwagen in Schnellzügen nach Galați und Constanța ein. Die letzten Pullmanwagen wurden in Frankreich und Italien 1971 aus dem planmäßigen Einsatz zurückgezogen, von der CIWL aber noch einige Jahre für Sonderleistungen verwendet.


title: Pullman-Express

text: Die nachfolgend aufgezählten Züge stellten ihren Betrieb mit Beginn des Zweiten Weltkriegs vollständig ein, als Ausnahme wurde der Sud-Express bis zur deutschen Besetzung Frankreichs weitergeführt, allerdings mit normalen Sitzwagen. Nur ein Teil der Züge kam nach 1945 wieder in die Fahrpläne zurück, überwiegend allerdings als normale Schnellzüge, denen einzelne Pullmanwagen beigestellt wurden.


title: Parlamentswahlen in Italien 1948

text: Die Parlamentswahlen am 18. April 1948 waren nach den Wahlen zur Verfassungsgebenden Versammlung von 1946 die zweiten Wahlen nach allgemeinem Männer- und Frauenwahlrecht in Italien nach dem Ende von Krieg und Faschismus und die ersten unter der neuen Verfassung der Republik. Es waren 574 Sitze im Abgeordnetenhaus ("Camera dei deputati") und 237 im Senat ("Senato della Repubblica") zu vergeben. Die Wahlen waren vom heraufziehenden Kalten Krieg und der Auseinandersetzung zwischen den großen Parteien der Christdemokraten und Kommunisten geprägt. Die DC erreichte bei den Wahlen am 18. April einen deutlichen Sieg mit der absoluten Mehrheit der Parlamentsmandate und erzielte mit 48,5 % der Stimmen das beste Ergebnis, das je eine Partei bei Parlamentswahlen in Italien erreichte.


title: Parlamentswahlen in Italien 1948

text: Nach der Befreiung 1945 hatten zunächst die großen Parteien im Rahmen des „antifaschistischen Konsenses“ bei der Wiederherstellung geordneter Verhältnisse und der Ausarbeitung einer demokratischen Verfassung zusammengearbeitet. Im Mai 1947 wurden Sozialisten und Kommunisten aus der Regierung von Ministerpräsident Alcide de Gasperi ausgeschlossen – als Anlass dienten Uneinigkeiten über die Wirtschaftspolitik, der Hintergrund lag jedoch in der zunehmenden Blockbildung in Europa aufgrund des Konflikts der Siegermächte USA und Sowjetunion. In den nächsten Monaten erfolgten polizeiliche Maßnahmen gegen Kommunisten, während zahlreiche ehemalige Faschisten amnestiert und in ihren Ämtern belassen oder wieder eingesetzt wurden.


title: Parlamentswahlen in Italien 1948

text: Von Seiten der "Democrazia Cristiana" unter tatkräftiger Unterstützung der katholischen Massenorganisation "Azione cattolica" und von Papst Pius XII. wurde der Wahlkampf als eine Art antikommunistischer Kreuzzug inszeniert. „Während die DC in ihrem Wahlkampf demagogisch die Sehnsucht der Menschen nach Ruhe, Essen und einem unbekümmerten Leben ausbeutete, setzten die Sozialisten und Kommunisten auf den Kampfgeist der glorreichen Tage der Resistenza.“


title: Parlamentswahlen in Italien 1948

text: Die "Partito Comunista Italiano" wurde finanziell durch das Kominform ausgestattet, die amerikanische CIA organisierte Gelder für den Wahlkampf der "Democrazia Cristiana".


title: Parlamentswahlen in Italien 1948

text: Der Sieg der Christdemokraten stützte vor allem auf die Wählerschaft der ländlichen Regionen Nordost-, Mittel- und Süditaliens. Die Kommunisten errangen in 21 Provinzen eine Mehrheit, vor allem in den Industrieregionen der Toskana und Emilia-Romagna. Damit etablierte sich eine Kräfteverteilung, die sich bis zum Ende des Kalten Krieges und den gravierenden politischen Veränderungen Anfang der 1990er Jahre kaum ändern sollte. Auch andere Fixpunkte der politischen Kultur Italiens bis in die 1990er Jahre bildeten sich bei diesen Wahlen heraus:


title: Tyrese Maxey

text: Tyrese Maxey (* 4. November 2000 in Dallas) ist ein US-amerikanischer Basketballspieler, welcher seit 2020 bei den Philadelphia 76ers in der National Basketball Association (NBA) unter Vertrag steht. Maxey ist 1,88 Meter groß und läuft meist als Point Guard auf. Er wurde im NBA-Draft 2020 von den Philadelphia 76ers an 21. Stelle der ersten Runde ausgewählt.


title: Tyrese Maxey

text: Der Sohn des ehemaligen Basketballspielers Tyrone Maxey (Washington State University) und späteren Trainers machte sich als Schüler im US-Bundesstaat Texas als Spieler der "South Garland High School" einen Namen. Im Jahr 2019 wurde er als Spieler des Jahres sowohl im Großraum Dallas-Fort Worth als auch im Bundesstaat Texas ausgezeichnet. Trainer John Calipari lockte ihn an die University of Kentucky. Calipari beeindruckte an dem Aufbauspieler insbesondere dessen Wettkampfgeist und Spielverständnis. In seinem ersten und einzigen Spieljahr an der University of Kentucky war Maxey 2019/20 gemeinsam mit dem Jamaikaner Nick Richards zweitbester Korbschütze der Hochschulmannschaft (14 Punkte/Spiel). Maxeys 98 Korbvorlagen, die er in 31 Einsätzen verbuchte, waren mannschaftsintern der zweithöchste Wert nach Ashton Hagans.


title: Tyrese Maxey

text: Anfang April 2020 erklärte er seine Hochschulzeit für beendet und kündigte seine Teilnahme am Draftverfahren der NBA an. Er machte es damit früheren Kentucky-Aufbauspielern wie Brandon Knight, Devin Booker and De'Aaron Fox gleich, die sich ebenfalls nach einem Lehrjahr unter John Calipari zum Wechsel ins Profigeschäft entschieden. Maxey wurde bei dem Verfahren im November 2020 von den Philadelphia 76ers (21. Stelle) ausgesucht.


title: Tyrese Maxey

text: Maxey wurde 2018 mit der U18-Nationalmannschaft der Vereinigten Staaten Amerikameister. Im Februar 2019 nahm er am "Nike Hoop Summit", einem Jugendvergleichsspiel zwischen den USA und einer Weltauswahl, teil.


title: Benjamin Bonzi

text: Benjamin Bonzi konnte auf der Juniorentour bereits seinen ersten Grand-Slam-Titel gewinnen. 2014 konnte er das Doppelturnier der French Open zusammen mit Quentin Halys für sich entscheiden, nachdem sie im Vorjahr im Halbfinale ausgeschieden waren. Im Finale besiegte er Lucas Miedler und Akira Santillan mit 6:3, 6:3. 2014 begann Bonzi regelmäßig Turniere der unterklassigen Future Tour zu spielen. Dort konnte er bereits sieben Einzel- und 20 Doppeltitel gewinnen. Auf der Challenger Tour schaffte er 2017 das erste Mal den Sprung in ein Hauptfeld des Einzelbewerbs. In Bordeaux spielte er sich als Qualifikant bis ins Halbfinale vor, in dem er Rogério Dutra da Silva in zwei Sätzen unterlag.


title: Benjamin Bonzi

text: Sein Grand-Slam-Debüt auf der Profitour gab Bonzi 2017 bei den French Open. Er erhielt eine Wildcard für das Einzelfeld und traf in der ersten Runde auf den Russen Daniil Medwedew. Bonzi spielte sich eine 2:1-Satzführung heraus, ehe Medwedew im vierten Satz verletzungsbedingt aufgeben musste. In der zweiten Runde schied er schließlich gegen den an Nummer 19 gesetzten Albert Ramos klar mit 2:6, 2:6, 1:6 aus. Im September 2021 erreichte er mit dem 61. Rang seine beste Platzierung in der Weltrangliste.


title: Franco Cristaldi

text: Franco Cristaldi (* 3. Oktober 1924 in Turin, Italien; † 1. Juli 1992 in Monte Carlo) war ein italienischer Filmproduzent. Er gründete 1946 in Turin die Produktionsgesellschaft "Vides Cinematografica". Er war an mehr als 70 Filmproduktionen beteiligt.


title: Franco Cristaldi

text: Im Jahr 1946 gründete Cristaldi die Produktionsgesellschaft "Vides Cinematografica" in Turin. Zunächst wurden von dieser nur Kurz- und Dokumentarfilme produziert, doch bereits in den 1950er Jahren begann Cristaldi auch Spielfilme zu drehen und zog nach Rom. Er arbeitete mit Francesco Rosi, Pietro Germi, Mario Monicelli, Federico Fellini, Luchino Visconti und Giuseppe Tornatore zusammen, zu seinen erfolgreichsten Filmen gehören "Scheidung auf Italienisch", "Amarcord", "Der Name der Rose" und "Cinema Paradiso". In den 1980er Jahren wurde Cristaldis Produktionsfirma in "Cristaldifilm" umbenannt.


title: Franco Cristaldi

text: Cristaldi wurde 1977 zum Präsidenten der International Federation of Film Producers Associations gewählt und gehörte 1984 der Jury der Internationalen Filmfestspiele von Cannes an.


title: Franco Cristaldi

text: Cristaldi war zunächst mit Carla Simonetti verheiratet, mit der er einen Sohn, Massimo, ebenfalls Filmproduzent, hatte. Beim Vatikan beantragte er die Annullierung dieser Ehe, um seine Geliebte, die Schauspielerin Claudia Cardinale, heiraten zu können. Auf diese Weise konnte er das allgemeine italienische Scheidungsverbot umgehen. Bis zur Scheidung von Cardinale im Jahr 1975 förderte er deren Karriere. 1983 heiratete er Zeudi Araya.


title: Droga ekspresowa S3

text: Die Droga ekspresowa S3 (poln. für ,Schnellstraße S3‘) ist eine zum Teil fertiggestellte und noch im Bau befindliche Schnellstraße in Polen. Sie soll von Świnoujście "(Swinemünde)" auf der Insel Usedom nach Lubawka "(Liebau in Schlesien)" an der tschechisch-polnischen Grenze verlaufen und sich dabei durch drei Woiwodschaften ziehen. An der Grenze wird sie an die tschechische Autobahn D11 anknüpfen. Im Großteil ihres Verlaufs ist die Schnellstraße S3 Teil der Europastraße 65.


title: Droga ekspresowa S3

text: In den Streckennetzplänen von 1945 und 1946 ist eine Strecke enthalten, die von Stettin ("Szczecin") über Posen ("Poznań") zur tschechischen Grenze führt. 1963 war diese Verbindung in den Planungen nicht mehr enthalten, sondern eine Strecke zwischen Stettin und der Autobahn A2 vorgesehen, wie sie der Streckenführung entspricht, die zurzeit geplant ist. Im Netzplan von 1971 wurde die geplante Streckenführung bis zur tschechischen Grenze verlängert. 1976 wurde die Strecke in der Planung bis nach Świnoujście verlängert. Seitdem ist die Strecke durchgängig in den Planungen enthalten.


title: Droga ekspresowa S3

text: Bereits zu Beginn der 1990er Jahre wurde der Neubau der insgesamt 6 km langen Umgehung der Ortschaften Troszyn, Parłówko und Ostromice geplant, da die damalige Landesstraße durch die drei Ortschaften überlastet und nicht für den Schwerlastverkehr geeignet war. Bei Parłówko sollten Anschlüsse an die Woiwodschaftsstraßen 107 und 108 bestehen. Es wurden zwei grundlegende Varianten analysiert, von denen eine näher an der damaligen Landesstraße 3 und die andere entlang einer neuen Strecke führte. Jede dieser Varianten wurde anhand verschiedener Untervarianten weiter entwickelt. Im Jahr 2002 entschied man sich aus Gründen des Natur- und Umweltschutzes auf einer Streckenführung entlang der damaligen Landesstraße. Die Anschlüsse an die Woiwodschaftsstraßen wurden über einen neuen Knoten (Anschlussstelle) geplant und gebaut.


title: Droga ekspresowa S3

text: Im September 2005 wurde der Verlauf der Umgehung beschlossen. Ende 2008 wurde die Ausschreibung zum Bau gestartet, ehe Ende Juli 2009 die Umweltverträglichkeitsprüfung abgeschlossen und Anfang August die Baugenehmigung erteilt wurde. Die Ausschreibung endete mit der Vertragsunterzeichnung zwischen der GDDKiA und dem Unternehmen Budimex am 2. Dezember 2009. Die Fertigstellung sollte bis Ende 2011 erfolgen. Die Baukosten betrugen 103 Millionen Złoty (ca. 25 Millionen Euro). Die Ortsumgehung wurde am 13. Juli 2011 eingeschränkt eröffnet, die restlichen Bauarbeiten dauerten bis Ende 2011 an. Am 9. Januar 2012 wurden die Beschränkungen aufgehoben.


title: Droga ekspresowa S3

text: Aufgrund des prognostizierten Verkehrsaufkommens wurde die Umgehung auf 4,2 Kilometern mit zwei Fahrbahnen und je zwei Fahrstreifen pro Richtung ausgebaut. Am südlichen Ende bei Ostromice, an dem die Umgehung von Brzozowo anschließen sollte, wurde eine 730 m lange, aus einer Fahrbahn bestehende temporäre Verbindung zur Landesstraße hergestellt. Am nördlichen Ende bei Troszyn wurde jedoch eine 1,2 km lange Strecke mit nur einer Fahrbahn gebaut, da dies dauerhaft das Ende der vierstreifigen Schnellstraße darstellen sollte und ein Weiterbau in Richtung Świnoujście nach den damaligen Planungen nur mit einer Fahrbahn geplant war. Zwei Brücken über der Schnellstraße wurden nicht mit der entsprechenden Breite für einen vierstreifigen Straßenquerschnitt gebaut, sodass die Brücken und die gesamte 1,2 km lange Strecke im Rahmen des Weiterbaus nach nur ca. 10 Jahren komplett um- und neugebaut werden müssen.


title: Droga ekspresowa S3

text: Dieser 22,1 km lange Abschnitt schließt dem Verlauf der S3 folgend an die Umgehung von Troszyn, Parłówko und Ostromice an und verläuft anschließend östlich der bisherigen Landesstraße 3 und der Ortschaft Brzozowo. Südöstlich von Brzozowo liegt der gleichnamige Knoten, der eine Verbindung über eine Kreisstraße zur Landesstraße 3 herstellt. Nun führt der Abschnitt der S3 wieder zur Landesstraße 3 und verläuft über Przybiernów und dem gleichnamigen Knoten bis zur Ortschaft Babigoszcz parallel zur Landesstraße. Die Ortschaft Babigoszcz wird auf neuer Streckenführung westlich umgangen, wobei südlich der Ortschaft der gleichnamige Knoten eine Verbindung zur Landesstraße und Kreisstraßen herstellt. Anschließend verläuft die S3 wieder parallel zur Landesstraße bis zum Knoten Miękowo und schließt an die Umgehung von Miękowo an.


title: Droga ekspresowa S3

text: Die Planung dieses Abschnittes erfolgte in mehreren Teilstücken. Zunächst begann in den frühen 2000er Jahren die Planung einer 4,8 km langen Umgehung von Brzozowo, die an die Umgehung von Troszyn, Parłówko und Ostromice anschloss, auf neuer Streckenführung Brzozowo östlich umging und anschließend wieder zur Landesstraße 3 führte. Die Umweltverträglichkeitsbeschluss wurde am 27. Dezember 2007 erhalten. Im dritten Quartal 2009 sollte die Baugenehmigung beantragt werden. Der Bau war zunächst von 2011 bis 2012 geplant, wurde jedoch auf die Reserveliste gesetzt. Im Juni 2010 wurde die Bauplanung ausgearbeitet. Aufgrund der fortgeschrittenen Planung des anschließenden Teilstückes bis Miękowo musste die bisherige Planung modifiziert werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde wiederholt und ein erneuter Beschluss am 14. Juni 2013 erhalten. Die Finanzierung und der Bau war nun in der EU-Förderperiode 2014–2020 vorgesehen.


title: Droga ekspresowa S3

text: Ende der 2000er Jahre begann die Planung des Teilstückes vom Ende der Umgehung von Brzozowo bis zum Knoten Miękowo. Die Schnellstraße S3 sollte aus ökonomischen und ökologischen Gründen weitestgehend parallel zur bestehenden Landesstraße bzw. anstelle der Landesstraße verlaufen. Lediglich bei Babigoszcz sollte die S3 auf einer 400 Meter langen Strecke vom Korridor der Landesstraße abweichen. Von 2010 bis 2011 wurde die Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt und der entsprechende Beschluss am 16. März 2011 erhalten.


title: Droga ekspresowa S3

text: Dieser 4,8 km lange Abschnitt führt vom Knoten Miękowo bis zum Knoten Goleniów Północ und stellt die Westumgehung von Miękowo dar. Der Knoten Miękowo befindet sich größtenteils nördlich des gleichnamigen Ortes. Lediglich die Abfahrt von der S3 aus Richtung Süden befindet sich aufgrund der besseren Erreichbarkeit südlich des Ortes. Die Auffahrt auf die S3 befindet sich wiederum nördlich des Ortes. Vor dem Bau der Westumgehung endete die S3 nördlich des Knotens Goleniów Północ und ging in die Landesstraße 3 über, die durch den Ort führte.


title: Droga ekspresowa S3

text: Die Trassierung der Umgehung von Miękowo wurde im Umweltverträglichkeitsbeschluss vom Februar 2007 festgelegt. Die Planung wurde mit der Erteilung der Baugenehmigung am 27. Mai 2009 abgeschlossen. Nach einer Ausschreibung wurde der Bauvertrag mit dem Baukonzern Strabag am 26. November 2009 unterzeichnet. Die Fertigstellung und Eröffnung sollte bis zur Fußball-Europameisterschaft 2012 erfolgen. Größtenteils wurden die Bauarbeiten so beschleunigt, dass die Verkehrsübergabe vorzeitig am 16. Dezember 2011 erfolgen konnte. Alle Bauarbeiten wurden bis Mitte Mai 2012 abgeschlossen. Die Baukosten betrugen 50 Millionen Złoty (ca. 12 Millionen Euro).


title: Droga ekspresowa S3

text: Bis 2015 wurde die Planung beider Teilstücke koordiniert und am 12. Oktober 2015 die Ausschreibung zum Abschluss der Planung und zum Bau gestartet. Bei dem am 31. Mai 2017 stattfindenden Submissionstermin reichte Budimex das günstigste Angebot ein, das Mitte August 2017 als das Beste bewertet wurde. Am 18. Dezember 2017 wurde der Vertrag zwischen Budimex und der GDDKiA unterzeichnet. Die Kosten werden 361 Millionen Złoty (ca. 90 Millionen Euro) betragen. Die Fertigstellung erfolgte am 11. April 2021. Mit Erteilung der Baugenehmigung am 12. April 2019 konnten die Bauarbeiten begonnen werden.


title: Droga ekspresowa S3

text: Dieser knapp 20 km lange Abschnitt führt vom Knoten Goleniów Północ bis zum Knoten Rzęśnica. Er weist das größte Verkehrsaufkommen der Schnellstraße S3 in der Woiwodschaft Westpommern auf.


title: Droga ekspresowa S3

text: In den Jahren 1976 bis 1979 wurde das Teilstück zwischen den Knoten Goleniów Północ und Goleniów Południe als Westumgehung von Goleniów neu errichtet. Es erfüllte die Parameter einer Schnellstraße (höhenfreie Anschlussstellen) und wies einen vierstreifigen Straßenquerschnitt auf. Das weitere Teilstück wurde von der Landesstraße (ehemalige "Bäderstraße") zur vierstreifigen Schnellstraße ausgebaut, die größtenteils parallel zur Bahnstrecke Szczecin Dąbie–Świnoujście verlief. Jedoch verblieben höhengleiche Kreuzungen bei Kliniska Wielkie und Rurka. Ebenso wurde der im Rahmen der Reichsautobahn Berlin–Königsberg als "Anschlussstelle Hornskrug/Bäderstraße" gebaute, heutige Knoten Rzęśnica nicht umgebaut. Von der S3/A6 aus Richtung Westen kommend ging die Hauptfahrbahn in die Woiwodschaftsstraße 142 über, die nach Chociwel ("Freienwalde") führte. Um auf der S3 zu bleiben, musste die Verbindungsrampe und die Brücke über die Hauptfahrbahnen benutzt werden. Die Verbindungsrampe wurde zweistreifig ausgebaut. Von der S3 aus Richtung Norden kommend wurde die Verkehrsführung so geändert, dass die Verbindungsrampe zur zweistreifigen Hauptfahrbahn ausgebaut und umgestaltet wurde. Um auf die Woiwodschaftsstraße 142 zu gelangen, musste eine neue nach links weggeführte Verbindungsrampe benutzt, die ehemalige aus Osten kommende Hauptfahrbahn höhengleich gekreuzt und wiederum nach links auf die aus Westen kommende Hauptfahrbahn abgebogen werden. Dadurch, dass die (ehemaligen) Verbindungsrampen einen zu engen Kurvenradius verfügten und die Hauptverkehrslast tragen mussten, kam es im Bereich des Knoten Rzęśnica häufig zu Staus und Unfällen. Die nicht umgebauten (ehemaligen) Hauptfahrbahnen im Bereich des Knotens verblieben in der originalen Betondecke aus der Zeit der Reichsautobahn.


title: Droga ekspresowa S3

text: Der gesamte Abschnitt wurde mit Einführung des Schnellstraßennetzes als Teil der Schnellstraße S3 beschildert, jedoch wurden die Parameter einer Schnellstraße an mehreren Stellen nicht erfüllt. An diesen Stellen wurde eine verminderte Höchstgeschwindigkeit festgelegt und zudem die Kreuzung bei Kliniska Wielkie mit einer stationären Messanlage ausgestattet.


title: Droga ekspresowa S3

text: Die Planungen zur Modernisierung des gesamten Abschnittes wurden in den 2000er Jahren aufgenommen. Im Rahmen der Investition wurde die Beseitigung aller Ab- und Auffahrten sowie höhengleichen Verbindungen abseits von Knoten, einschließlich die Schließung von Waldparkplätzen, geplant. Ebenso wurde der Umbau der Kreuzung bei Kliniska Wielkie zu einem Knoten (Anschlussstelle) und der Umbau bzw. Neubau des Knotens Rzęśnica zu einem Autobahndreieck in Form einer Trompete geplant. Die Lokalisierung und das Schema der beiden Knoten wurden in mehreren Varianten untersucht. Ebenfalls wurde die Einzäunung des gesamten Abschnittes und der Bau mehrerer Grünbrücken vorgesehen.


title: Droga ekspresowa S3

text: Zur Umweltverträglichkeitsprüfung wurde eine Kombination aus den bevorzugten Varianten der Knoten Kliniska und Rzęśnica eingereicht. Der entsprechende Beschluss wurde Anfang Oktober 2012 erlangt. Am 12. Oktober 2015 wurde die Ausschreibung zur Anfertigung der Ausführungsplanung und zum Bau gestartet. In dem am 31. Mai 2017 stattgefundenen Submissionstermin reichte das Bauunternehmen Budimex das günstigste Angebot ein. Dieses Angebot wurde Mitte August 2017 als das Beste ausgewählt und am 18. Dezember 2017 der Vertrag unterzeichnet. Die Kosten wurden auf 126 Mio. Złoty (ca. 32 Mio. Euro) festgelegt. Die Fertigstellung sollte nach 34 Monaten im April 2021 erfolgen. Die Baugenehmigung wurde am 12. April 2019 erteilt. Im Rahmen der Modernisierung wurden die Brücken über die Ina, die Knoten Kliniska und Rzęśnica, eine Grünbrücke, eine Fußgängerbrücke und mehrere Kilometer an Zufahrtsstraßen und Lärmschutzwänden neu gebaut. Im Bereich des neuen Knotens Kliniska wurde eine knapp 2,6 lange Strecke und im Bereich des neuen Knotens Rzęśnica eine 1,4 km lange Strecke der S3 modernisiert. Die beiden neuen Knoten wurden am 10. Juni 2020 eröffnet. Ebenso wurde ein Großteil der Bauarbeiten entlang der S3 abgeschlossen. Außerhalb der Fahrbahnen werden die Bauarbeiten bis April 2021 fortgeführt.


title: Droga ekspresowa S3

text: Dieser 67,2 km lange Abschnitt führt vom Knoten Legnica Południe („Legnica-Süd“), der südwestlich der gleichnamigen Stadt liegt, über Jawor bis zum Knoten Bolków, der östlich der Stadt liegt. Dabei umgeht die S3 die Stadt Jawor östlich und stellt über drei Knoten Jawor Północ („Jawor-Nord“), Jawor Wschód („Jawor-Ost“) und Jawor Południe („Jawor-Süd“) Verbindungen zu den lokalen Straßen her. Vom Knoten Bolków führt die S3 über Kamienna Góra bis zur polnisch-tschechischen Grenze bei Lubawka. Dabei wird Kamienna Góra aus westlicher Richtung umgangen und über die Knoten Kamienna Góra Północ („Kamienna Góra-Nord“) und Kamienna Góra Południe („Kamienna Góra-Süd“) zu den Zufahrtsstraßen hergestellt. Der Knoten Lubawka, der westlich der Ortschaft liegt, stellt den letzten Knoten auf polnischer Seite dar. Die Schnellstraße ist auf dem gesamten Abschnitt mit zwei Fahrbahnen und jeweils zwei Fahrstreifen ausgebaut.


title: Droga ekspresowa S3

text: Im Jahr 2002 begannen die Planungen dieses Abschnittes der S3. Mit Unterzeichnung eines Vertrages zwischen der polnischen und der tschechischen Regierung wurde ein neuer Verlauf an der Grenze und eine Fortsetzung auf tschechischer Seite (als Autobahn 11) beschlossen. Für die Unterabschnitte vom Knoten Legnica Południe bis zum Knoten Bolków wurde die Genehmigungsplanung ausgearbeitet und die Erteilung der Baugenehmigungen bei der Verwaltung der Woiwodschaft Niederschlesien beantragt. Am 7. April 2015 wurden die Baugenehmigungen erteilt.


title: Droga ekspresowa S3

text: Dieser 33 km lange Abschnitt führt von Świnoujście aus bis Troszyn westlich der Stadt Wolin. Die Strecke beginnt in dem auf der Insel Wolin gelegenen, östlichen Stadtgebiet von Świnoujście an einem Kreisverkehr, an den der im Bau befindliche Swinetunnel angeschlossen sein wird. Zudem werden die zum Hafen führende Straßen an den Kreisverkehr angeschlossen. Ursprünglich war im Rahmen der Planung des Swinetunnels ein direkter Übergang von der Schnellstraße zum Swinetunnel über eine Brücke, die über dem Kreisverkehr führen sollte, vorgesehen. Diese Brücke wurde im Rahmen der Planung der Schnellstraße aus Kostengründen gestrichen. Anschließend führt die Strecke entlang der Landesstraße 3 und der Bahnstrecke Szczecin Dąbie–Świnoujście bis zur Ortsumgehung von Międzyzdroje. Die 3 km lange Ortsumgehung von Międzyzdroje samt dem Knoten Międzyzdroje wurde im Verlauf der Landesstraße 3 gebaut und wird nun mit einer zweiten Fahrbahn ausgestattet. Anschließend durchquert die Schnellstraße den Nationalpark Wolin, wobei eine zweite Fahrbahn an die bisherige Fahrbahn der Landesstraße 3 zugebaut wird, und führt entlang der Landesstraße 3 bis Wolin. Bei Wolin wird die bisherige, 2003 eröffnete Ortsumgehung mit einer zweiten Fahrbahn ausgestattet und eine zweite Brücke über die Dziwna gebaut. Anschließend schließt die Schnellstraße an die Ortsumgehung von Troszyn, Parłówko und Ostromice an.


title: Droga ekspresowa S3

text: Die Planungen eines neuen Verlaufes bzw. des Ausbaus der Landesstraße 3 zwischen Goleniów und Świnoujście reichen bis Anfang der 1990er Jahre zurück. Bis 2008 wurden in vier Etappen eine insgesamt 13,2 km neu gebaut. Nur die Ortsumgehungen von Wolin (Etappe 3) und Międzyzdrojów (Etappe 4) erfüllen die Anforderungen einer Schnellstraße mit einer Fahrbahn, jedoch sollten diese erst nach dem vollständigen Ausbau der verbliebenen Teilstücke der Landesstraße zur Schnellstraße als Teil der S3 beschildert werden.


title: Droga ekspresowa S3

text: Nach Abschluss der vier Etappen wurde die Planung des weiteren Ausbaus der verbliebenen Teilstücke verschoben. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen sowie der Nationalpark Wolin würden laut der GDDKiA den vierstreifigen Ausbau nicht rechtfertigen bzw. unmöglich machen. Nach Untersuchungen von 2008 würde jedes dritte Fahrzeug von der S3 beim Knoten Parłówko abfahren. Inwieweit der Bau des Flüssiggasterminals in Świnoujście das Verkehrsaufkommen steigern würde, wurde von der GDDKiA nicht untersucht. Nachdem es 2010 Überlegungen gab, die S3 bis Wolin mit zwei Fahrbahnen und zwischen Wolin bis Świnoujście mit einer Fahrbahn auszubauen, wurde 2011 eine Machbarkeitsstudie für den gesamten Abschnitt im 2+1-System ausgearbeitet. Anfang März 2013 forderten die Lokalpolitiker aus Świnoujście erstmals einen Ausbau der S3. Das Projekt wurde anschließend auf die Reserveliste des Straßenbauprogrammes 2014–2020 gesetzt. Erstmals wurde ein vierstreifiger Neu- bzw. Ausbau erwogen. Die Kosten wurden auf 1,5 bis 2,3 Milliarden Złoty geschätzt. Von Dezember 2015 bis Ende 2017 wurde die Machbarkeitsstudie (poln.: "Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe", kurz "STEŚ", dt. etwa "Technisch-ökonomisch-ökologische Studie") samt dem Umweltverträglichkeitsbericht ausgearbeitet und anschließend von der Regionaldirektion für Umweltschutz in Stettin geprüft. Es wurden vier Varianten ausgearbeitet, wobei letztlich die Variante 4 entlang der schon gebauten Etappen der Landesstraße ausgewählt wurde. Ende August 2018 erteilte die Umweltbehörde den Umweltverträglichkeitsbeschluss (poln.: "Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach", kurz "DŚU"). Seitens der Direktion des Nationalparks Wolin gab es keine Proteste, nachdem vereinbart wurde, dass die von der Schnellstraße beanspruchte Fläche ausgeglichen wird.


title: Droga ekspresowa S3

text: Anfang Dezember 2019 wurde der Abschluss der Planung und der Bau ausgeschrieben. Dazu wurde der Abschnitt in zwei Unterabschnitte eingeteilt:


title: Droga ekspresowa S3

text: Am 2. Dezember 2019 startete die Ausschreibung. Bei dem am 25. März 2020 stattgefundenen Submissionstermin reichte das Unternehmen Pol-Aqua S.A., die polnische Tochtergesellschaft des spanischen Bauunternehmens Dragados S.A., das günstigste Angebot mit Kosten in Höhe von 689 Millionen Złoty ein. Die von der GDDKiA geplanten Kosten sollten 563 Millionen Złoty betragen. Alle sechs eingereichten Angebote lagen über den geplanten Kosten, wobei das teuerste Angebot vom Baukonzern Porr bei 1,19 Milliarden Złoty lag. Am 26. Juni wurde das günstigste Angebot als das Beste ausgewählt. Am 28. August wurde der Vertrag zwischen dem polnischen Tochterunternehmen Pol-Aqua S.A. und der GDDKiA unterzeichnet. Die Planungszeit mit Erteilung der Baugenehmigung beträgt 17 Monate, die Bauzeit ohne die Winterzeit beträgt 19 Monate. Die Fertigstellung ist für April 2024 geplant.


title: Droga ekspresowa S3

text: Am 2. Dezember 2019 startete die Ausschreibung. Bei dem am 31. März 2020 stattgefundenen Submissionstermin reichte ein Konsortium bestehend aus den polnischen Bauunternehmen Podbud-Pomorze Sp. z o.o., Intop Skarbimierzyce Sp. z o.o., Intop Warszawa Sp. z o.o. und PRD Nowogard S.A. das günstigste Angebot mit Kosten in Höhe von 679 Millionen Złoty ein. Die von der GDDKiA geplanten Kosten sollten 525 Millionen Złoty betragen. Alle sieben eingereichten Angebote lagen über den geplanten Kosten, wobei das teuerste Angebot ebenfalls vom Baukonzern Porr bei 851 Millionen Złoty lag. Am 26. Juni wurde das günstigste Angebot als das Beste ausgewählt. Am 28. August wurde der Vertrag zwischen dem polnischen Konsortium und der GDDKiA unterzeichnet. Die Planungszeit mit Erteilung der Baugenehmigung beträgt 17 Monate, die Bauzeit ohne die Winterzeit beträgt 19 Monate. Die Fertigstellung ist für April 2024 geplant.


title: Droga ekspresowa S3

text: Am 31. Mai 2017 startete die Ausschreibung zum Abschluss der Planung und zum Bau. Bei dem am 29. November 2017 stattgefundenen Submissionstermin reichte das italienische Bauunternehmen Astaldi das günstigste Angebot mit Kosten in Höhe von 1,06 Milliarden Złoty ein. Die von der GDDKiA geplanten Kosten sollten 2,14 Milliarden Złoty betragen. Alle zwölf eingereichten Angebote lagen unter den geplanten Kosten. Am 12. September 2018 wurde das siebte Angebot des Baukonzerns Porr Bau und seiner Tochtergesellschaft Porr Polska mit Kosten in Höhe von 1,54 Milliarden Złoty als das Beste ausgewählt, die sechs billigeren Angebote wurden abgelehnt. Mehrere Klagen von den betroffenen Unternehmen und Konsortien wurden abgewiesen. Am 17. Oktober 2018 wurde der Vertrag zwischen dem Porr-Konsortium und der GDDKiA unterzeichnet. Die Planungszeit mit Erteilung der Baugenehmigung sollte 13 Monate betragen, die Bauzeit ohne die Wintermonate 34 Monate. Die Fertigstellung war für September 2023 geplant.


title: Droga ekspresowa S3

text: Der Vertrag umfasste u. a. den Bau von 15 Ingenieurbauwerken, davon zweier Tunnel ("Stare Bogaczowice" und "Gostków") mit einer Gesamtlänge von ca. 2,6 km, und zwölf Brücken, davon acht Brücken im Verlauf der Fahrbahnen, vier Brücken über den Fahrbahnen, und einer Überführung für die Landwirtschaft. Die Gesamtlänge der Brücken im Verlauf der Fahrbahnen beträgt ca. 1,9 km. Zudem wurde der Bau eines Tunnelmanagementzentrums sowie der Bau zweier Raststätten vereinbart. Die Tunnel sollten mit dem entsprechenden Tunnelmanagementsystem und dem Tunnelsicherheitssystem ausgestattet werden. Der Tunnel Stare Bogaczowice (2300 m) soll anhand der Neuen Österreichische Tunnelbaumethode und der Tunnel Gostków (320 m) in offener Bauweise gebaut werden.


title: Droga ekspresowa S3

text: Ende Oktober 2019 wurde der Antrag zur Erteilung der Baugenehmigung bei der Verwaltung der Woiwodschaft Niederschlesien gestellt. Die Erteilung verzögerte sich jedoch aufgrund der COVID-19-Pandemie um mehrere Monate und erfolgte erst am 21. August 2020. Der Baubeginn war ursprünglich am 15. März 2020 geplant, erfolgte nun am 27. August 2020. Die Fertigstellung verzögert sich u. A. aufgrund aufwendiger Tunnelarbeiten auf 2024.


title: Droga ekspresowa S3

text: Am 31. Mai 2017 startete die Ausschreibung zum Abschluss der Planung und zum Bau. Bei dem am 17. November 2017 stattgefundenen Submissionstermin reichte das polnische Bauunternehmen Budimex das günstigste Angebot mit Kosten in Höhe von 748 Millionen Złoty ein. Die von der GDDKiA geplanten Kosten sollten 940 Millionen Złoty betragen. Neun von 17 eingereichten Angebote lagen unter den geplanten Kosten. Am 12. September 2018 wurde das sechste Angebot des polnischen Konsortiums aus Mosty Łódź und PBDI Toruń mit Kosten in Höhe von 880 Millionen Złoty als das Beste ausgewählt, die fünf Unternehmen oder Konsortien mit den billigeren Angebote zogen zurück oder wurden ausgeschlossen. Mehrere Klagen von den betroffenen Unternehmen und Konsortien wurden abgewiesen. Am 17. Oktober 2018 wurde der Vertrag zwischen dem polnischen Konsortium und der GDDKiA unterzeichnet. Die Planungszeit mit Erteilung der Baugenehmigung sollte 15 Monate betragen, die Bauzeit ohne die Wintermonate 16 Monate. Die Fertigstellung war für Oktober 2021 geplant.


title: Droga ekspresowa S3

text: Der Vertrag umfasste u. a. den Bau von drei Knoten ("Kamienna Góra Północ", "Kamienna Góra Południe" und "Lubawka") und von 20 Ingenieurbauwerken, davon zwölf Brücken im Verlauf der Fahrbahnen, fünf Brücken über den Fahrbahnen drei Überführungen für die Landwirtschaft. Die Gesamtlänge der Brücken im Verlauf der Fahrbahnen beträgt ca. 3,9 km.


title: Droga ekspresowa S3

text: Mitte Dezember 2019 wurde der Antrag zur Erteilung der Baugenehmigung bei der Verwaltung der Woiwodschaft Niederschlesien gestellt. Die Erteilung verzögerte sich jedoch aufgrund der COVID-19-Pandemie um mehrere Monate und erfolgte erst am 31. August 2020. Der Baubeginn war ursprünglich am 15. März 2020 geplant, erfolgte nun am 2. September 2020. Die Fertigstellung soll nach Verzögerungen u. A. bei den Brückenarbeiten im ersten Halbjahr 2023 erfolgen.


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Das nach Kenneth Arrow und John W. Pratt benannte Arrow-Pratt-Maß ist ein Maß für die Risikoaversion eines Entscheiders, wobei zwischen dem Arrow-Pratt-Maß der "absoluten Risikoaversion" ARA und dem der "relativen Risikoaversion" RRA zu unterscheiden ist.


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Sei formula_1 eine zweimal differenzierbare, monoton steigende Nutzenfunktion, dann ist das Arrow-Pratt-Maß der "absoluten Risikoaversion" formula_2 für diese Nutzenfunktion wie folgt definiert:


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Dabei implizieren negative Werte Risikofreude (Risikoaffinität) und positive Werte Risikoscheu (Risikoaversion). Nimmt das Maß schließlich den Wert Null an, ist der Entscheider risikoneutral.


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Ein Entscheider formula_4 ist risikoaverser als ein anderer Entscheider formula_5, wenn anhand ihrer Nutzenfunktionen formula_6 und formula_7 für ihre Arrow-Pratt-Maße gilt:


title: Arrow-Pratt-Maß

text: gibt die Veränderung der Risikoeinstellung bei erhöhtem Einkommen an. Werden beispielsweise alle möglichen Einkommen, die aus der Entscheidungssituation resultieren können, um einen konstanten Wert erhöht, so erlaubt ein positiver Wert der Ableitung von ARA die Aussage, dass der Entscheider seine Risikoscheu oder Risikofreude, je nach Wert von ARA, verstärken wird, ein negativer Wert, dass er weniger risikofreudig oder -scheu handeln wird, und ein Wert von Null, dass die Erhöhung aller möglichen Einkommen sein Entscheidungsverhalten nicht beeinflusst.


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Außerdem gibt es eine vielseitig genutzte Klasse von "hyperbolischen" ARA-Funktionen (demnach HARA), beispielsweise:


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Es entspricht also der Grenznutzenelastizität des möglichen Einkommens, welche eine Änderung der Risikobereitschaft bei veränderten möglichen Einkommen aus der Entscheidung ausdrückt. Ist das Maß der relativen Risikoaversion konstant, so wird der Entscheider bei einer gleichmäßigen, linearen Transformation aller möglichen Einkommen seine Entscheidung nicht ändern. Eine lineare relative Risikoaversion bedeutet eine abnehmende bzw. zunehmende Risikoaversion bei Erhöhung der möglichen Gewinne, je nachdem ob das Maß der RRA negativ bzw. positiv ist – die Ableitung der RRA gibt hierüber Aufschluss.


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Nutzenfunktionen mit konstantem relativem Risikoaversionsmaß formula_16 und deren Umkehrfunktionen sind beispielsweise die Funktionen


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Im allgemeinen Fall konstanter relativer Risikoaversion (CRRA) formula_19 ergibt sich die isoelastische Nutzenfunktion.


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Die Arrow-Pratt-Maße sind invariant gegenüber einer positiv linearen Transformation der Nutzenfunktion und eignen sich damit für die Neumann/Morgenstern-Theorie.


title: Arrow-Pratt-Maß

text: Die über die Arrow-Pratt-Maße beobachtete Risikoaversion sinkt oft mit steigendem Vermögen. Im Versicherungsmarkt bedeutet dies etwa, dass wohlhabende Personen weniger Versicherung nachfragen (bzw. eine niedrigere Risikoprämie haben). Für den Kapitalmarkt heißt das, mit steigendem Vermögen investieren Anleger vermehrt in riskante Anlagen.


title: Arrow-Pratt-Maß

text: RRA berücksichtigt, dass Vermögen und Risiko eventuell in gewissem Maß zusammenhängen. Das heißt, für den Fall, dass ein größeres Vermögen einem größeren Risiko ausgesetzt wird, als ein kleineres Vermögen, wäre die RRA die geeignete Kennzahl zur Messung der Risikoaversion.


title: Dubí

text: Dubí liegt vier Kilometer nördlich von Teplice am Südhang des Osterzgebirges auf einer Seehöhe zwischen 300 und 870 Meter. In Dubí kreuzt die von Altenberg nach Teplice führende Staatsstraße Silnice I/8 (Verlängerung der deutschen B 170) mit der südlich parallel des Erzgebirgskamm verlaufenden Straße Silnice I/27 bzw. II/253 von Krupka nach Hrob bzw. Litvínov.


title: Dubí

text: Die Stadt Dubí besteht aus den Ortsteilen Běhánky ("Pihanken"), Bystřice ("Wistritz"), Cínovec ("Böhmisch Zinnwald"), Drahůnky ("Dreihunken"), Dubí ("Eichwald"), Mstišov ("Tischau") und Pozorka ("Zuckmantel"). Grundsiedlungseinheiten sind Běhánky, Běhánky-jih, Bystřice, Bystřice-jih, Cínovec, Dolní Drahůnky, Dolní Dubí ("Unter Eichwald"), Drahůnky, Drahůnky-sever, Dubí-střed, Lesní brána ("Waldthor"), Mstišov, Na dolech, Nádraží, Pozorka, Rudolfova Huť und Strážný vrch. Auf dem Gemeindegebiet liegt außerdem der aufgelassene Ort Přední Cínovec ("Vorderzinnwald").


title: Dubí

text: Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Běhánky, Cínovec, Drahůnky, Dubí u Teplic, Dubí-Bystřice, Dubí-Pozorka und Mstišov.


title: Dubí

text: Eichwald wurde an einer Furt im hier von Eichenwald dominierten Miriquidi-Wald des Erzgebirges gegründet. Durch diese Furt führte ein alter Handelsweg der Kelten, von Dux kommend nach Aussig an der Elbe. In Nachbarschaft dieses Handelswegs befanden sich 3 große Oppida: Dux und Doxan in Böhmen sowie Dohna in Sachsen.


title: Dubí

text: Diese Oppida waren Handelszentren und Münzstätten, die durch sogenannte Wegefahrten miteinander verbunden waren. Von Dux aus führten zwei Wege nach Osten: die große Wegefahrt (Langujest) über Teplitz, Modlan nach Aussig, die kleine Wegefahrt (Kleinujest) über Haan, Klostergrab, Eichwald, Jüdendorf, Hohnstein im Eulaugrund nach Tetschen. Diese kleine Wegefahrt führte unmittelbar am Fuße des Erzgebirges entlang und furtete im Eichenwald den Seegrundbach (Bystřice).


title: Dubí

text: Da die damals mögliche tägliche Marschleistung 25 km betrug, war es von Dux zur Furt im Eichenwald ein Tagesmarsch. Aus diesem Grunde entstanden an der Furt Hütten und Lagerschuppen, um die Rastenden und ihre Waren aufzunehmen. Diese Hütten mögen lange Zeit die einzigen im Tal des Seegrundbaches gewesen sein, denn erst mit der Zunahme des Handels und vor allem mit dem Aufblühen des Bergbaues im 14. und 15. Jahrhundert wurden Kolonisten durch den Grundherren angesiedelt.


title: Dubí

text: Die erste urkundliche Erwähnung fällt in das Jahr 1494, als Graupener Bergleute unweit der Furt ein Schmelzwerk für Zinn erbauten. Denn auch im Tale des Seegrundbaches (Flössbach) wurden Zinngraupen gefunden. Später wurde Holz für die Turner Schmelzhütten auf dem aufgestauten Flößbach nach Turn geflößt. Weiterer Bergbau auf Zinn wurde vor allem am Glantzberg und am Bornhauberg, wo noch heute Reste von Mundlöchern zu finden sind, betrieben.


title: Dubí

text: Eichwald gelangte im 16. Jahrhundert zur Herrschaft Teplitz, nachdem es Gegenstand von dauernden Streitigkeiten zwischen der Klosterherrschaft Ossegg und der Herrschaft Graupen wegen großer Erzlagerstätten war.


title: Dubí

text: Durch seine Lage in einem Kerbtal des Erzgebirges ist Eichwald durch den Kamm des Gebirges vor Nordwinden geschützt, Eichwald wurde so wegen seines angenehmen Gebirgsklimas, der reinen Luft und der schönen waldreichen Umgebung zu einem gern besuchten Kurort.


title: Dubí

text: Etwa um 1860 errichtete der Fabrikant Anton Tschinkel eine Wasserheilanstalt. Den Anstoß dazu erhielt er von dem Balneologen Josef von Löschner. Durch Zukauf weiterer Grundstücke konnte Tschinkel den Kurbereich erweitern, woraus sich später das Theresienbad "(Tereziina lázně)" entwickelte. Das Theresienbad war eines der bekanntesten Heilbäder Mitteleuropas. Ab 14. Oktober 1895 hatte eine Linie der Teplitzer Straßenbahn ihre Endstelle am Kurbad.


title: Dubí

text: Die zwischen 1897 und 1906 im Stil der italienischen Gotik errichtete Kirche der Unbefleckten Empfängnis war eine Filialkirche der Pfarrkirche Weißkirchlitz, die durch die Fürsten Clary-Aldringen errichtet wurde. Sie ist ein Nachbau der Kirche Madonna dell’Orto in Venedig.


title: Dubí

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg 1945 wurde der größte Teil der deutschböhmischen Bevölkerung enteignet und des Landes verwiesen. Die Straßenbahnlinie wurde 1959 eingestellt und durch Busse ersetzt.


title: Dubí

text: In den 1980er Jahren gab es Planungen für eine großräumigen Abriss des südlichen Teils der Gemeinde zugunsten eines geplanten Braunkohletagebaues. Große Teile der Bewohner wurden in jener Zeit in neugebaute Großwohnsiedlungen in Teplice umgesiedelt. Diese Pläne wurden 1990 nach der samtenen Revolution aufgegeben.


title: Dubí

text: In den Jahren nach 1990 erlangte die Stadt und die in Richtung Deutschlands führende Europastraße 55 zweifelhafte Bekanntheit für die dort konzentrierte Prostitution.


title: Dubí

text: Heute ist die Stadt vor allem durch einen Betrieb der Porzellan- und Majolikaherstellung mit Imitationen des Meißener Zwiebelmusters bekannt. Außerdem gibt es eine Glasindustrie (Farb- und Tafelglas) und Herstellung von Isolierstoffen.


title: Dubí

text: Die Kirche der Unbefleckten Empfängnis Mariä ist der Kirche Santa Maria dell’Orto in Venedig nachgebaut.


title: Dubí

text: Porzellanmuseum der Firma Český porcelán, a.s. Dubí u Teplic, Tovární 620/15a; mit der Porzellandauerausstellung „Haus des Porzellans mit blauem Blut“


title: Dubí

text: Český porcelán a.s. Dubí stellt Porzellan im Zwiebelmuster-Dekor her, welche von der Assoziation der Glas- und Keramikindustrie der Tschechischen Republik als „Tschechisches Produkt“ garantiert wird.


title: Scheibendolch

text: Der Scheibendolch ist eine europäische Dolchform, die vom 14. bis 16. Jahrhundert auftritt. Er fand weite Verbreitung unter der damaligen Bevölkerung: Vom Händler bis zum Ritter war er in jeder Gesellschaftsschicht anzutreffen.


title: Scheibendolch

text: Zwischen Griff und Klinge befand sich eine tellerförmige Scheibe, die als Parierelement diente. Gleichzeitig diente sie als Auflage für die Hand, um beim Stich mehr Druck ausüben zu können. Häufig befand sich eine weitere Scheibe am Knauf. Die Klinge wurde aus Stahl gefertigt. Der ganze Dolch konnte bis zu 50 cm lang sein.


title: Scheibendolch

text: Die Klingenformen variierten stark; so gab es sowohl einschneidige (die keine eigentlichen Dolche darstellen) als auch zweischneidige Stücke. Auch dünne Panzerstecherklingen waren sehr gebräuchlich, weil man mit ihnen zwischen den Platten der Panzerung des 15. und 16. Jahrhunderts, vor allem durch das Visier, durchstechen konnte. Der Scheibendolch war sehr beliebt bei der Aristokratie und diente meist einem militärischen Zweck. Es gibt jedoch auch viele Hinweise darauf, dass der Scheibendolch von Bürgern und niederen Standesangehörigen getragen wurde. Er war eine beliebte Nahkampfwaffe, die zusammen mit einem Faustschild im Zweikampf benutzt wurde. Der Scheibendolch war nicht geeignet, einen Plattenharnisch zu durchschlagen, wohl aber die Gelenke einer Ritterrüstung. Letzteres war oft die einzige Möglichkeit, einen stark gepanzerten Ritter im Zweikampf zu töten.


title: Scheibendolch

text: Der Scheibendolch war eine der beliebtesten Dolchformen des Spätmittelalters. Er entstand im 14. Jahrhundert aus dem Ritterdolch des 12. und 13. Jahrhunderts als Folge der Entwicklung des Plattenpanzers. Bis ins 15. Jahrhundert war er die gebräuchlichste Seitenwaffe für Ritter, z. B. wurde er 1415 in der Schlacht von Azincourt eingesetzt. Der Dolch war die Ersatzwaffe eines Ritters im Nahkampf und als solche eine seiner letzten Verteidigungsmöglichkeiten. Im 15. Jahrhundert wurde die Waffe auch unter der aufkommenden Mittelklasse populär. Ihr Verbreitungsgebiet erstreckte sich von England über Skandinavien, Mittel- und Westeuropa bis nach Spanien. Der Scheibendolch ist außerdem die bevorzugte Dolchform in den Darstellungen der Fechtmanuskripte des 15. und 16. Jahrhunderts.


title: Bundesstraße 207

text: Die Bundesstraße 207 (Abkürzung: B 207) besteht aus zwei Teilstrecken (hier beschrieben in Nord-Süd-Richtung).


title: Bundesstraße 207

text: Das nördliche Teilstück gehört zur Vogelfluglinie und Europastraße 47 und verläuft vom Bahnhof Puttgarden über die Fehmarnsundbrücke nach Heiligenhafen. Dieser Abschnitt soll als Hinterlandanbindung der geplanten festen Fehmarnbelt-Querung nach Dänemark vierstreifig ausgebaut werden. Zwischen Fehmarn und dem Festland bei Großenbrode ist ein kombinierter Absenktunnel (Fehmarnsundtunnel) für Straßen- und Eisenbahnverkehr geplant. Die Straße soll auch im Tunnel vierstreifig mit einem Standstreifen je Richtung werden. Die Fehmarnsundbrücke soll für Fußgänger, Radfahrer sowie lokalen Verkehr geöffnet und zweistreifig bleiben.


title: Bundesstraße 207

text: Zwischen Heiligenhafen und Oldenburg in Holstein wurde die B 207 vierstreifig ausgebaut und zur Bundesautobahn 1 umgewidmet. Der Abschnitt zwischen Oldenburg und Lübeck wurde aufgrund seiner Parallellage zur A 1 Ende der 1990er Jahre zur Landesstraße herabgestuft.


title: Bundesstraße 207

text: Das südliche Teilstück der B 207 beginnt in Lübeck und verläuft am Ratzeburger See entlang durch den Naturpark Lauenburgische Seen und über Schwarzenbek (ab hier parallel mit B 404 und B 209) weiter nach Hamburg-Bergedorf. Der Abschnitt Lübeck–Breitenfelde ist hierbei Teil der Alten Salzstraße.


title: Bundesstraße 207

text: Zwischen Lübeck und Pogeez ist die B 207 auf eine neu erstellte Trasse ("B 207 n") nahe an dem Streckenverlauf der Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg verlegt worden, um die Anwohner der Orte an der alten Trasse vom Durchgangsverkehr zu entlasten.


title: Bundesstraße 207

text: Der erste Abschnitt wurde im September 2003 freigegeben und hat den Hochschulstadtteil als "Berliner Allee" erschlossen.


title: Bundesstraße 207

text: Der zweite Abschnitt wurde am 17. Dezember 2007 freigegeben. Er überquert den Lübecker Landgraben und verläuft parallel der Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg zwischen dem Flughafen Lübeck-Blankensee und dem Flughafenbahnhof bis zur A 20.


title: Bundesstraße 207

text: Mit der Fertigstellung der ersten beiden Abschnitte ist die alte Trasse der B 207 zwischen der Wakenitzbrücke in Lübeck und der Anschlussstelle Groß Sarau an der A 20 zur Landesstraße 331 herabgestuft worden.


title: Bundesstraße 207

text: Der dritte Abschnitt beginnt an der A 20-Anschlussstelle "Lübeck-Süd" und führt südlich von Pogeez am Ratzeburger See auf die alte B 207.


title: Bundesstraße 207

text: Der erste Spatenstich fand am 19. Mai 2008 statt. Die neue Bundesstraße sollte laut Planung 2011 durchgängig befahrbar sein.


title: Bundesstraße 207

text: Torflinsen verzögerten allerdings die Fertigstellung. Am 23. Dezember 2014 wurde der dritte Abschnitt fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben.


title: Bundesstraße 207

text: Der erste Abschnitt verfügt über einen Rad- und Gehweg. Der zweite Abschnitt wurde bis zum Flughafen ohne Rad- und Gehweg gebaut. Auf Veranlassung der Hansestadt Lübeck wurde die Benutzung durch Fußgänger und Radfahrer verboten. Beide Entscheidungen sind teilweise umstritten. Das Teilstück vom Flughafen bis zum Ausbildungspark Blankensee bestand schon vorher als Straße und verfügt heute über einen Rad- und Gehweg.


title: Martin Sperr

text: Martin Sperr wurde als Sohn eines Lehrerehepaars in Steinberg geboren. Laut Geburtsurkunde hieß er Helmuth Martin Sperr und wurde als Kind Helmuth gerufen. Später entschied er sich jedoch für den Rufnamen Martin.


title: Martin Sperr

text: Ende der 1940er Jahre war sein Vater Oberlehrer in Wendelskirchen, wo Sperr aufwuchs. Er besuchte die 1.–4. Klasse der Volksschule Wendelskirchen (1950–1954). Seinen Volksschulabschluss machte er an der Internatsschule Algasing im oberbayerischen Dorfen (1954–1958). Nach dem Besuch der Sabel Handelsschule in München (1958/59) schloss er die Trausnitz-Handelsschule in Landshut (bis 1961) mit der Mittleren Reife ab.


title: Martin Sperr

text: Am 1. September 1961 begann er bei Siemens in München eine Lehre zum Industriekaufmann, welche er Ende Februar 1962 abbrach. Ab 1961 nahm er Unterricht in der Schauspielschule M. Nachbaur in München und debütierte 1962 im Theater 44 als Lennie Klein in "Von Mäusen und Menschen". Er besuchte 1962 bis 1964 das Max-Reinhardt-Seminar in Wien, das er, wie er selbst erzählte, „mangels Begabung“ verlassen musste. Die ersten Fassungen der "Jagdszenen aus Niederbayern" entstanden. Er besuchte 1964/65 die Schauspielschule Genzmer in Wiesbaden und bestand am 4. Mai 1965 in Frankfurt am Main die Reifeprüfung für Schauspiel. In Zusammenarbeit mit Karlheinz Braun vom Suhrkamp Verlag wurden die "Jagdszenen aus Niederbayern" endgültig fertiggestellt. Seine Ausbildung als Schauspieler finanzierte sich Sperr mit Tätigkeiten als Buchhalter, Hilfsarbeiter und Nachtportier.


title: Martin Sperr

text: Während der Spielzeit 1965/66 war er als Regieassistent und Schauspieler am Bremer Stadttheater. Dort wurden seine "Jagdszenen aus Niederbayern" im Mai 1966 uraufgeführt (Regie: Rolf Becker / Wilfried Minks). Den Durchbruch des Stücks brachte die Aufführung in der Schaubühne am Halleschen Ufer, Berlin, in der er den Rovo spielte (Inszenierung: Hagen Mueller-Stahl). Es begannen die Bearbeitungen "Maß für Maß" von William Shakespeare und "Gerettet" von Edward Bond.


title: Martin Sperr

text: Peter Fleischmann verwendete 1968 den Stoff über einen homosexuellen Außenseiter und die Gewalt im Dorf zu einer Verfilmung mit Sperr in der Hauptrolle des Abram. Diese gewann den Bundesfilmpreis, überzeugte auf der Berlinale und beim Filmfest in Locarno. 1971 erschien der Stoff als Erzählung unter dem Titel "Jagd auf Außenseiter". 1984 war Sperr bei einer Aufführung am Münchner Volkstheater als Pfarrer zu sehen.


title: Martin Sperr

text: 1966 übersetzte er erfolgreich Edward Bonds Stück "Gerettet" ins Bairische. 1967 wirkte er selbst bei der Uraufführung in der Inszenierung von Peter Stein an den Münchner Kammerspielen mit und nahm ein Engagement an den Münchner Kammerspielen als Hausautor und Schauspieler an.


title: Martin Sperr

text: Danach nahm seine bayerische Trilogie zur Nachkriegsgesellschaft Gestalt an. Die "Jagdszenen aus Niederbayern" spielen anno 1948, die 1967 erschienenen "Landshuter Erzählungen" mit ihrer Schilderung eines Konkurrenzkampfes zweier Bauunternehmer eine Dekade später. Die "Münchner Freiheit" (1971) war eine gegenwartsnahe Satire auf Grundstücks-Spekulation und Entmietung.


title: Martin Sperr

text: Mit historischen Stoffen ging Martin Sperr keineswegs nostalgisch um. 1970 wurde in Stuttgart von Peter Palitzsch sein Stück "Koralle Meier" mit Ruth Drexel uraufgeführt. Es handelt von einer alternden Prostituierten in einer niederbayerischen Kleinstadt zur NS-Zeit. 1971 schrieb er mit Reinhard Hauff das Drehbuch zum Fernsehfilm "Der Räuber Mathias Kneißl", worin Mathias Kneißl zum Sozialrebellen wurde. Bürgerlicher Gier und Dummheit hielt er mit seiner Tragikomödie über das Leben von Adele Spitzeder in dem gleichnamigen Film den Spiegel vor. 1977 erfolgte deren Uraufführung an den Bühnen der Stadt Bonn.


title: Martin Sperr

text: 1969/70 war Sperr wieder in Bremen engagiert. 1972 lag er nach einer Gehirnblutung lange im Koma, das Gedächtnisschwund und Motivationsverlust zur Folge hatte. Er litt seitdem an epileptischen Anfällen. 1974 kehrte er am Schauspielhaus Bochum auf die Bühne zurück, wo er in der deutschen Erstaufführung von Brendan Behans "Borstal Boy" spielte. Danach folgten in München Auftritte in kleinen Privattheatern mit Lesungen eigener Nonsens-Gedichte (1976) oder 1978 in seinem Stück "Adele Spitzeder" am Studiotheater München. 1982 war er am Theater Freiburg als "Hamlet" zu sehen.


title: Martin Sperr

text: 1983 schloss er sich dem Ensemble des Münchner Volkstheaters an. Er übertrug deutschsprachige Theatertexte ins Bairische, die am Volkstheater aufgeführt wurden, darunter Otto Muehls "Rheinpromenade" und Fitzgerald Kusz’ "Schweig, Bub!" Außerdem trat er am Volkstheater und bei den Tiroler Volksschauspielen in Telfs auf.


title: Martin Sperr

text: 1968 heiratete er Monika Sperr, von der er bereits 1969 wieder geschieden wurde. In zweiter Ehe war er mit der Schauspielerin Katja Barwich verheiratet. Seine Tochter Felicitas Sperr-Burger widmete ihrem Vater zwölf Jahre nach dessen Tod einen persönlichen Brief.


title: Martin Sperr

text: Der Titel seines ersten Theaterstückes "Jagdszenen aus Niederbayern" wurde zum geflügelten Wort. Es steht als Synonym für eine Hetz- und Verleumdungsaktion.


title: Martin Sperr

text: Martin Sperr ist mit Rainer Werner Fassbinder und Franz Xaver Kroetz in einer Linie anzusiedeln und mag als literarisches Kind von Marieluise Fleißer gelten. Er wird als ein Erneuerer im Genre kritischer Volksstücke betrachtet. Unter dem Titel "Das zweite Leben des Martin Sperr" wurde sein Schicksal vom Fernsehen verfilmt.


title: Martin Sperr

text: Am 27. November 1965 wurde ihm der Gerhart-Hauptmann-Preis in Berlin verliehen als Förderpreis der Freien Volksbühne Berlin für die "Jagdszenen aus Niederbayern". 1967 bekam er den „Theater heute“-Preis für junge Theaterleute für "Landshuter Erzählungen" und am 9. November 1968 den Förderpreis des Schiller-Gedächtnis-Preises des Landes Baden-Württemberg, Stuttgart. Am 29. April 1969 wurde er mit dem Förderungspreis für Literatur der Landeshauptstadt München geehrt. Im September 1972 erhielten Martin Sperr und Peer Raben zwei Sterne für den Fernseh-Film "Adele Spitzeder" im Rahmen des Sterns der Woche (Abendzeitung München). 1973 wurde er mit dem Bayerischen Hörfunk-Preis und am 16. Dezember 1977 mit dem Ernst-Hoferichter-Preis, München ausgezeichnet. Am 26. Mai 1978 erhielt er den Mülheimer Dramatikerpreis, eine Auszeichnung für "Die Spitzeder" als Stück des Jahres sowie im November 1978 den Stern der Woche (Abendzeitung München) und tz-Rose für die Darstellung seiner Adele Spitzeder im Studiotheater, München. Mit der tz-Rose folgte im November 1984 eine weitere Auszeichnung für Martin Sperr (Textbearbeitung), Regisseur Ulrich Heising und das Ensemble von "A Rua is Bua!" im Volkstheater München.


title: Belastung (Zahlungsverkehr)

text: Unter Belastung () versteht man im Rechnungs- und Bankwesen eine Buchung, durch die auf einem Konto der Sollsaldo erhöht oder ein bestehender Habensaldo gemindert oder in einen Sollsaldo verwandelt wird. Gegensatz ist die Gutschrift.


title: Marc Buchholz

text: Marc Buchholz (* 10. März 1968 in Duisburg) ist ein deutscher Politiker (CDU). Seit dem 7. Oktober 2020 ist er Oberbürgermeister der Stadt Mülheim an der Ruhr.


title: Belastung (Zahlungsverkehr)

text: Unter Kontobelastung wird allgemein im Rechnungswesen eine Buchung verstanden, durch die Vermögen gemindert oder Schulden erhöht werden oder Aufwendungen erhöht oder Erträge gemindert werden. Es hängt also davon ab, ob die Kontobelastung auf ein aktives Bestandskonto oder passives Bestandskonto oder ein Aufwands- oder Ertragskonto trifft.


title: Marc Buchholz

text: Buchholz wurde in Duisburg-Hamborn geboren. Von 1989 bis 1992 ging er nach Mannheim, um an der dortigen Fachhochschule die Laufbahnprüfung für den gehobenen Dienst in der Bundesagentur für Arbeit zu absolvieren. Später legte er zwischen 2011 und 2013 ein berufsbegleitendes Sozialmanagementstudium an der Hochschule Niederrhein nach und schloss es mit dem Masterabschluss ab.


title: Belastung (Zahlungsverkehr)

text: Im Unterschied zur Kontogutschrift hat eine Belastungsbuchung keine rechtserzeugende (konstitutive) Bedeutung, weil sie keine materiell-rechtliche Veränderung der zugrunde liegenden Forderungen bewirkt. Es handelt sich vielmehr um einen Realakt mit im Wesentlichen deklaratorischer Wirkung. Dies gilt auch, wenn infolge der Belastungsbuchung ein negativer Kontostand (Sollsaldo) ausgewiesen wird. Dem Kontoinhaber steht ein Anspruch auf Rückgängigmachung einer unberechtigten Belastungsbuchung durch eine entsprechende Gegenbuchung zu.


title: Marc Buchholz

text: Als Arbeitsvermittler im Außendienst kehrte Buchholz 1992 nach Duisburg zurück. 1995 wurde er Beamter auf Lebenszeit und übernahm ein Jahr später die Agentur „City-Büro“, in der berufstätige Fach- und Führungskräfte vermittelt wurden. Anschließend baute er 1998 die Vermittlungsagentur „AkZent“ an der Duisburger Mercator-Universität aus.


title: Belastung (Zahlungsverkehr)

text: Rechtlich wird – analog zu Stornobuchungen – danach unterschieden, durch wen die Kontobelastung veranlasst worden ist.


title: Marc Buchholz

text: Von 2001 bis 2005 war Buchholz für die Düsseldorfer CDU-Fraktion tätig. Als persönlicher Referent des damaligen Fraktionschefs Manfred Graff war er für die Bereiche Finanzen, Wirtschaftsförderung und den Schulausschuss zuständig. Bei gleichzeitiger Beurlaubung als Beamter wurde er 2002 Fraktionsgeschäftsführer der CDU. Drei Jahre später stieg Buchholz in die Geschäftsführung des Zweckverbandes im Erholungsgebiet Unterbacher See ein. Aus dieser Position heraus bewarb er sich noch im gleichen Jahr für den Posten des Beigeordneten in Kevelaer.


title: Belastung (Zahlungsverkehr)

text: Nach Abs. 3 BGB ist eine Belastung auf dem Konto des Zahlungspflichtigen so vorzunehmen, dass das Wertstellungsdatum frühestens der Zeitpunkt ist, an dem dieses Konto mit dem Zahlungsbetrag belastet wird.


title: Marc Buchholz

text: Im September 2005 wurde Buchholz schließlich vom Stadtrat von Kevelaer gewählt. 2013 erfolgte seine Wiederwahl. Zu dem Zeitpunkt war sein Zuständigkeitsbereich bereits erweitert worden. Als Dezernent verantwortete er die Bereiche Schule, Jugend, Sport und Soziales. Er war allgemeiner Vertreter des Bürgermeisters.


title: Belastung (Zahlungsverkehr)

text: Bankkunden haben gemäß Nr. 7 Abs. 2 Nr. 4 AGB-Banken und Nr. 7 Abs. 3 Nr. 5 AGB-Sparkassen eine 4- bzw. 6-Wochenfrist zur Erhebung von Einwendungen gegen den Rechnungsabschluss. Diese Frist ist jedoch keine uneingeschränkt wirkende Ausschlussfrist. So kann der Kontoinhaber einer Belastungsbuchung aufgrund einer Einzugsermächtigungs-Lastschrift zeitlich unbegrenzt widersprechen. Eine Genehmigung kann nicht in dem bloßen Schweigen auf einen zugegangenen Tageskontoauszug gesehen werden. In einem bloßen Schweigen auf einen solchen Auszug liegt keine schlüssige rechtsgeschäftliche Erklärung, geschweige denn eine Genehmigung von Kontobelastungen.


title: Marc Buchholz

text: Im Jahr 2019 wechselte Buchholz als Beigeordneter nach Mülheim an der Ruhr, nachdem er sich Jahre zuvor bereits für eine ähnliche Stelle in Dinslaken beworben hatte. Am 14. Februar wurde er vom Rat der Stadt bei 19 Gegenstimmen gewählt, seinen Posten trat er schließlich im April an. Er war seitdem bis zu seiner Wahl als Oberbürgermeister bei den Kommunalwahlen 2020 Dezernent für Bildung, Soziales, Jugend, Gesundheit, Sport und Kultur.


title: Belastung (Zahlungsverkehr)

text: Indes kommt eine konkludente Genehmigung nach der neueren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs insbesondere dann in Betracht, wenn es sich für die Zahlstelle erkennbar um regelmäßig wiederkehrende Lastschriften aus Dauerschuldverhältnissen, laufenden Geschäftsbeziehungen oder zum Einzug von wiederkehrenden Steuervorauszahlungen und Sozialversicherungsbeiträgen handelt. Erhebt nämlich der schuldende Kontoinhaber in Kenntnis eines erneuten Lastschrifteinzugs, der sich im Rahmen des bereits genehmigten bewegt, gegen diesen nach einer angemessenen Überlegungsfrist keine Einwendungen, so kann auf Seiten der kontoführenden Bank die berechtigte Erwartung entstehen, auch diese Belastungsbuchung solle Bestand haben. Eine solche Annahme ist vor allem deshalb gerechtfertigt, weil die Zahlstelle beim Einzugsermächtigungsverfahren in der derzeitigen rechtlichen Ausgestaltung zwar einerseits – für den Kontoinhaber erkennbar – auf seine rechtsgeschäftliche Genehmigungserklärung angewiesen ist, um die Buchung wirksam werden zu lassen, das Verfahren aber andererseits darauf ausgelegt ist, dass der Kontoinhaber keine ausdrückliche Erklärung abgibt. In einer solchen Situation sind an eine Genehmigung durch schlüssiges Verhalten keine zu hohen Anforderungen zu stellen. Dies gilt jedenfalls dann, wenn das Konto im unternehmerischen Geschäftsverkehr geführt wird. In diesem Fall kann die Zahlstelle damit rechnen, dass die Kontobewegungen zeitnah nachvollzogen und überprüft werden.


title: Marc Buchholz

text: 2009 trat Marc Buchholz für die CDU bei der Oberbürgermeisterwahl in Bottrop an. Er erreichte 29,1 Prozent der Stimmen und unterlag dem SPD-Kandidaten Bernd Tischler damit klar. Einen zweiten Anlauf unternahm Buchholz im Jahr 2020 in Mülheim. Nachdem Diane Jägers, die gemeinsame Kandidatin der CDU und der Grünen, ihre Kandidatur zurückzog, nominierte die CDU als eigenen Kandidaten Buchholz. Im ersten Wahlgang am 13. September erreichte der CDU-Kandidat 25,43 Prozent der Stimmen und damit knapp mehr als seine SPD-Kontrahentin Monika Griefahn (25,28 Prozent, Unterschied in absoluten Zahlen 94 Stimmen). Bei der Stichwahl am 27. September 2020 setzte sich Buchholz mit 56,74 % der Stimmen gegen 43,26 % der Stimmen für Griefahn bei einer Wahlbeteiligung von 37,82 % durch.


title: Marc Buchholz

text: Von 1995 bis 2001 war Buchholz als Jugendleiter beim Landessportbund Nordrhein-Westfalen tätig. Von 2002 bis 2004 war er Referent des Deutschen Siedlerbundes und ist 2004 in selber Funktion bei der Konrad-Adenauer-Stiftung aktiv. Seine Schwerpunkte dort sind Politik, Verwaltung und Soziales. Von 2010 bis 2019 war Buchholz Mitglied im Expertengremium „Bildung im Ganztag NRW“. Er ist Mitglied im Mülheimer Sportförderkreis.


title: Marc Buchholz

text: Marc Buchholz ist verheiratet und hat einen Sohn und eine Tochter. Die Familie lebt in Duisburg-Neumühl.


title: Chris Owens

text: Owens hat in vielen Spielfilmen, häufig in Nebenrollen wie in "Cocktail" und "Der Einsatz", gespielt. Berühmt wurde er mit der Fernsehserie "Akte X – Die unheimlichen Fälle des FBI". Owens spielte die jüngere Version von C.G.B. Spender, des „Krebskandidaten“.


title: Chris Owens

text: 1998 spielte Owens Special Agent Jeffrey Spender, Sohn des „Rauchers“. Owens kehrte 2002 in der Episode "Zum Wohle des Kindes" zurück, als abscheulich entstellter Jeffrey Spender, der den „Mord“ überlebt hatte. Er erschien einige Episoden später erneut in "Die Wahrheit (Teil 2)", dem Serien-Finale.


title: Lothar Beutel

text: Lothar Benno Hermann Beutel (* 6. Mai 1902 in Leipzig; † 16. Mai 1986 in Berlin-Steglitz) war ein deutscher Apotheker und SS-Führer. Zur Zeit des Nationalsozialismus war er Leiter des SD-Oberabschnitts Mitte (1933 bis 1936), danach Leiter des SD-Oberabschnitts Süd und später Führer der Einsatzgruppe IV im deutsch besetzten Polen und Hauptverantwortlicher für Verbrechen an der polnischen Bevölkerung ab 12. September 1939 in Bromberg.


title: Lothar Beutel

text: Nach dem Ersten Weltkrieg gehörte er dem Freikorps Escherich an und legte das Abitur ab. Von 1921 bis 1923 diente er beim Infanterie-Regiment 11 und danach kurzzeitig beim Reichswehr-Infanterie-Regiment 38. Beutel nahm ein Studium der Pharmazie, Volkswirtschaft und Kunstgeschichte auf und war nach Studienabschluss als approbierter Apotheker tätig bzw. nach der Machtübergabe an die Nationalsozialisten 1933 stellvertretender Reichsapothekerführer. Während der Weimarer Republik betätigte er sich in völkischen Organisationen.


title: Lothar Beutel

text: Zum 1. Juni 1929 trat er in die NSDAP (Mitgliedsnummer 135.238) sowie im Mai 1930 in die SS (SS-Nummer 2.422) ein und wurde am 19. Juni 1931 zum SS-Untersturmführer ernannt. Im Oktober 1932 wurde er zum SD abkommandiert und organisierte dort den Aufbau des Sicherheitsdienstes der SS (SD) für den Raum Sachsen bis Januar 1934. Am 9. November 1932 wurde er zum SS-Hauptsturmführer und am 1. Juli 1933 zum SS-Obersturmbannführer befördert. Im Januar 1934 wurde er zum hauptamtlichen Leiter des SD-Oberabschnitts Südost bestellt und am 20. April 1934 zum SS-Standartenführer befördert. Ab Ende Juni 1934, während des sogenannten Röhm-Putsches, fungierte er als Beauftragter des SD in Sachsen und führte gemäß einer Nachkriegsaussage von Friedrich Karl von Eberstein, Führer des SS-Oberabschnitts Mitte in Dresden, bei der Niederschlagung der sogenannten Röhmrevolte am 30. Juni 1934 Exekutionsbefehle aus. Die Beförderung zum SS-Oberführer erfolgte zum 20. Januar 1936. Kurzzeitig war er 1935 Ratsherr in Chemnitz. Bei der Reichstagswahl 1936 und 1938 kandidierte er erfolglos.


title: Lothar Beutel

text: Im Zuge der Umstrukturierung des SD Ende 1935/Anfang 1936 übernahm Lothar Beutel die Leitung des SD-Oberabschnitts Süd. Im Dezember 1937 wurde er in Bayern zum ersten Inspekteur der Sicherheitspolizei und des SD ernannt und in dieser Funktion in Personalunion für die Wehrkreise VII (München) und XIII (Nürnberg) zuständig. Aufgabe dieser Inspekteure war die Koordination zwischen Sicherheitspolizei und staatlicher Verwaltung, den Gauleitern und der Wehrmacht. Beim Bayerischen Staatsministerium des Innern war er zudem stellvertretender Abteilungsleiter für den Bereich Polizei sowie Referent. Von 1938 bis Oktober 1939 leitete er die Staatspolizeileitstelle München. Am 20. April 1939 wurde Beutel zum SS-Brigadeführer befördert.


title: Lothar Beutel

text: Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs führte Beutel beim Überfall auf Polen die Einsatzgruppe IV, die mit der „Bekämpfung aller reichs- und deutschfeindlichen Elemente rückwärts der fechtenden Truppe“ und gleichzeitig einer umfassenden Vernichtung der polnischen Intelligenz beauftragt war. Die Einsatzgruppe IV war der 4. Armee unter General Günther von Kluge zugeteilt und bestand aus den nachstehenden zwei Einsatzkommandos (EK):


title: Lothar Beutel

text: Nach Aussagen von Walter Hammer vor der Staatsanwaltschaft am Landgericht Berlin am 20. Juli 1965 ließ Beutel am 12. September 1939 als Vergeltungsmaßnahme für die beim „Bromberger Blutsonntag“ ermordeten Volksdeutschen mindestens 80 Polen erschießen. Nach Hammers Aussage, die Erschießungen hätten den ganzen Tag angedauert, ist allerdings von einer höheren Opferzahl auszugehen.


title: Lothar Beutel

text: Beutel war auch Teilnehmer einer großen Besprechung in Berlin am 21. September 1939, die Reinhard Heydrich mit den Amtschefs des Reichssicherheitshauptamtes, Adolf Eichmann und den Führern der Einsatzgruppen durchführte. Heydrich informierte die Teilnehmer auch über das den Juden und Polen zugedachte Schicksal und führte dazu aus:


title: Lothar Beutel

text: Beutel war daher, wie alle übrigen Einsatzgruppenführer, aufgrund seiner Funktion über die Absichten der obersten Führung aus erster Hand unterrichtet.


title: Lothar Beutel

text: Die Einsatzgruppe IV war Anfang Oktober 1939 in Warschau stationiert. Bereits vom 13. September 1939 bis 23. Oktober 1939 war Beutel als Kommandeur der Sicherheitspolizei und des SD (KdS) in Warschau tätig.


title: Lothar Beutel

text: Am 23. Oktober 1939 wurde Beutel wegen Unterschlagung, persönlicher Bereicherung und des Zusammenlebens mit einer Frau jüdischer Abstammung als Führer der Einsatzgruppe IV durch seinen bisherigen Stellvertreter Josef Meisinger abgelöst und verhaftet. Er kam für 4 Wochen ins KZ Dachau. Er wurde zum SS-Mann degradiert, aus der SS ausgestoßen und in einer Strafeinheit der SS-Division Totenkopf zum Westfeldzug kommandiert. Am 9. November 1940 wurde Beutel wieder als SS-Hauptsturmführer in die Allgemeine SS aufgenommen.


title: Lothar Beutel

text: Aufgrund eines Armleidens, das er sich durch eine Verwundung in Ungarn zugezogen hatte, arbeitete Lothar Beutel dann als Abteilungsleiter in der Reichsapothekerkammer. Ab 1944 wurde er wiederum in der Waffen-SS verwendet. Im Juni 1945 wurde er in Berlin verhaftet und kam in sowjetische Kriegsgefangenschaft.


title: Lothar Beutel

text: Lothar Beutel verblieb bis Oktober 1955 in sowjetischer Kriegsgefangenschaft. Nach seiner Entlassung fasste er wieder Fuß als Apotheker in West-Berlin. Am 20. Mai 1965 wurde er festgenommen und kam in Untersuchungshaft, aus der er am 14. Dezember 1967 gegen Stellung einer Kaution von 50.000 DM freikam. Ein Strafverfahren gegen ihn und andere wegen der Vergeltungsmaßnahmen in Polen am 12. September 1939 wurde mit Beschluss des Landgerichts Berlin vom 26. März 1971 aufgrund mangelnder Beweise eingestellt.


title: Brandon Jones

text: Brandon W. Jones (* 7. Mai 1988 in Greensboro, North Carolina als "Brandon William Jones") ist ein US-amerikanischer Schauspieler und Sänger.


title: Brandon Jones

text: Brandon W. Jones ist im Mai 1988 in Greensboro, North Carolina, geboren und wuchs mit seinen Eltern Kimberly und Reid Jones in McLeansville, North Carolina, auf. Er besuchte die "Northeast Guilford High School" in Guilford County, an dem er Mitglied der Sportmannschaften von Fußball, Leichtathletik und Ringen war. Neben der Schauspielerei ist er auch als Sänger tätig. 2011 nahm er den Song "Wanna Be Known" zusammen mit Duo York auf.


title: Brandon Jones

text: Sein Debüt gab er in verschiedenen Fernsehserien. Er absolvierte Gastauftritte 2009 einen Gastauftritt in "90210". 2010 und 2011 war er in "", "" und "Switched at Birth" zu sehen. Bekannt wurde er mit der Rolle des "Liam" in "Lie to Me" und der Rolle des "Charlie Russell" in "". Danach hatte er Gastauftritte in "The Finder", "Jane by Design", "Victorious", "Supernatural" und "2 Broke Girls". Seit 2013 spielt er die wiederkehrende Nebenrolle "Andrew Campbell" in der US-Serie "Pretty Little Liars". Ebenfalls seit 2013 verkörpert er die Nebenrolle des "Liam Olmstead" in der ABC-Family-Fernsehserie "The Fosters". Außerdem war er 2013 in der Webserie "Trainers" als "Scott" zu sehen.


title: Brandon Jones

text: Im Jahr 2017 wurde er zu einer 180-tägigen Haftstrafe verurteilt, weil er bei einem Nachbarschaftsstreit eine Waffe zog.


title: Werner Gruner

text: Werner Gruner (* 7. Juni 1904 in Terpitzsch bei Colditz; † 29. Juni 1995 in Dresden) war ein deutscher Maschinenbauingenieur, Blechbearbeitungsspezialist, Landmaschinentechniker und Hochschullehrer.


title: Werner Gruner

text: Werner Gruner war nach dem Abitur 1923 bis 1928 in Leipzig an der Technischen Hochschule Dresden immatrikuliert. Während seines Studiums wurde er 1923 Mitglied der "Burschenschaft Cheruscia Dresden." Bis zur Erlangung des Examens (Dr.-Ing.) arbeitete er als wissenschaftlicher Assistent an der Hochschule; Gruner gilt als Schüler von Ewald Sachsenberg. 1932 wechselte er zum Blechwarenhersteller Metall- und Lackwarenfabrik Johannes Großfuß nach Döbeln. Ab 1933 war er Parteimitglied der NSDAP. In Döbeln war er als Serienfertigungsspezialist maßgeblich an der Entwicklung des Maschinengewehrs 42 beteiligt, welches ab 1942 das Vorgängermodell MG 34 ersetzte. 1943 wurde Gruner Lehrbeauftragter für die spanlose Formung von Blech an der Technischen Hochschule Braunschweig, wo er bis 1944 tätig war. Der Berufung an die Technische Hochschule Aachen konnte er wegen der Kriegswirren am Ende des Jahres 1944 nicht mehr nachkommen. Somit kehrte er nach Döbeln zurück, wo er im Mai 1945 den Einmarsch der Roten Armee erlebte.


title: Werner Gruner

text: Als technisch-wissenschaftlicher Spezialist wurde Gruner 1945 oder 1946 in die Sowjetunion verbracht, aus der er 1950 oder 1952 nach Dresden zurückkehren konnte. Ab 1952 las er als Professor mit Lehrauftrag an der dortigen Fakultät für Maschinenwesen "Fertigungstechnik der spanlosen Formung". Ab 1953 war er ordentlicher Professor für Maschinenbau, 1969 übernahm er ebenfalls als ordentlicher Professor das Institut für Landmaschinentechnik sowie die Direktion der Sektion für Kraftfahrzeug-, Land- u. Fördertechnik der Technischen Hochschule Dresden. Zwischenzeitlich war Gruner von 1958 bis 1961 als Nachfolger von Kurt Pommer Rektor der TH Dresden. Als solcher lud er 1959 Studentenvertreter der Freien Universität Berlin und der TU Berlin-Charlottenburg ein, den ersten "Dresdner Studentenprozess" vor dem Bezirksgericht Dresden wegen des studentischen "16-Punkte-Programms" mitzuerleben. Nachdem daraufhin in West-Berlin auf einer Pressekonferenz nationale und internationale Medien über den Prozess informiert wurden, fand der zweite Studentenprozess in Dresden dann hinter verschlossenen Türen statt.


title: Werner Gruner

text: Im Jahr 1969 wurde Gruner emeritiert, hielt aber bis 1978 weiterhin Lehrveranstaltungen an der TU Dresden ab.


title: Werner Gruner

text: Laut Universitätsakte blieb Gruner in der DDR parteilos, auch das Handbuch "Wer war wer in der DDR?" bestätigt seine Parteilosigkeit nach 1945. Er engagierte sich in der Gesellschaft für Deutsch-Sowjetische Freundschaft, im Kulturbund, als Mitglied der Kammer der Technik sowie als Vorsitzender der "Urania – Gesellschaft zur Verbreitung wissenschaftlicher Kenntnisse" im Bezirk Dresden.


title: Werner Gruner

text: Gruner erhielt 1940 und 1944 das Kriegsverdienstkreuz zweiter bzw. erster Klasse sowie 1944 den Dr.-Fritz-Todt-Preis in Silber.


title: Werner Gruner

text: Im Jahr 1959 erhielt Gruner den Vaterländischen Verdienstorden, 1961 den Nationalpreis der DDR zweiter Klasse und 1969 den Orden Banner der Arbeit. 1972 erhielt er den Dr. Ing. h. c. der Hochschule für Landmaschinenbau in Rostow am Don. 1979 wurde er zum Ehrensenator der TU Dresden ernannt. Im gleichen Jahr erhielt er den Dr. h. c. der Wilhelm-Pieck-Universität in Rostock.


title: Bettemburg

text: Bettemburg (, ) ist eine Gemeinde und eine Kleinstadt im Großherzogtum Luxemburg und gehört zum Kanton Esch an der Alzette. Der Ort ist ein Eisenbahnknoten mit Rangierbahnhof.


title: Bettemburg

text: Das Ortsbild wird geprägt durch die neuromanische Dekanatskirche Mariä Himmelfahrt, die 1887–1889 erbaut wurde. In Abweiler findet man die Kapelle St. Willibrord aus dem Jahre 1777.


title: Bettemburg

text: Die Pfarrkirche St. Joseph im Ortsteil Hüncheringen entstand um 1902. Die historisch und kunstgeschichtlich bedeutsamsten Sakralbauten der Gemeinde sind jedoch die Filialkirchen St. Andreas in Noertzingen (Chor spätgotisch, 15. Jh., Schiff barock, 1758) und St. Lambertus und Blasius in Fenningen (Chor spätgotisch, Schiff barock).


title: Bettemburg

text: In Bettemburg befinden sich neben dem Schlosspark und dem Park Jacquinot der Parc Merveilleux, der einzige Märchen- und Freizeitpark des Großherzogtums, der vor allem für Tagesausflüge und für Familien mit Kindern attraktiv ist.


title: Bettemburg

text: Der Bahnhof "Bettembourg" liegt an den Strecken Luxemburg–Bettemburg Grenze, nach Volmerange-les-Mines und nach Pétrange. Er wird von Personenzügen nach Diedenhofen, Metz, Nancy, Rodingen, Petingen, Düdelingen und Volmerange-les-Mines bedient.


title: Bettemburg

text: Am 11. Oktober 2006 prallten ein Güterzug und ein Personenzug bei der französisch-luxemburgischen Grenze bei Zoufftgen frontal zusammen. Dabei wurden sechs Menschen getötet und zwei schwer verletzt. Ursache dafür war ein menschlicher Fehler im Stellwerk Bettemburg. Vier CFL-Mitarbeiter wurden angeklagt und vor Gericht zu Haft- und Bewährungsstrafen verurteilt.


title: Bettemburg

text: Am 14. Februar 2017 kollidierte ein Personenzug (TER Nr. 88807) nach 8:30 Uhr kurz hinter Bettemburg mit dem in Gegenrichtung kommenden Güterzug (Nr. 49800). Der Triebfahrzeugführer des TER in Richtung Thionville überlebte den Zusammenstoß nicht. Es gab mehrere Verletzte.


title: Bettemburg

text: Gemäß der luxemburgischen Bahngesellschaft CFL habe die Auswertung der Verkehrsdaten der beiden Züge ergeben, dass der Triebfahrzeugführer des Personenzuges ein Vorsignal missachtet hatte und daraufhin ein geschlossenes (rotes) Hauptsignal überfuhr.


title: Bettemburg

text: Gemäß einem am 19. Februar 2018 veröffentlichten, vorläufigen Bericht der Administration des enquêtes techniques (zu Deutsch: "Verwaltung der technischen Ermittlungen") leitete das sogenannte Krokodil (Kontaktgeber), das den Lokführer auf das geschlossene Hauptsignal hätte hinweisen sollen, kein elektrisches Signal an die Kontaktempfänger des Triebwagens weiter. Es fehlte somit eine Beeinflussung, die den Lokführer hätte warnen können. Laut dem Untersuchungsbericht hatte das Krokodil im Bahnhof Bettemburg bereits zuvor in 14 Fällen kein Signal abgegeben.