title: Sibirische Ulme

text: Die Sibirische Ulme ("Ulmus pumila") oder Zwerg-Ulme ist ein Laubbaum aus der Gattung der Ulmen. Das Verbreitungsgebiet erstreckt sich über den Osten Sibiriens und der Mongolei bis nach Nord-China.


title: Sibirische Ulme

text: Die Sibirische Ulme ist ein Laubbaum oder Strauch mit gewölbter Krone, der eine Höhe von 10 bis 20 Metern erreicht. Die Zweige sind behaart oder kahl. Die Borke ist tief rissig. Die Blätter sind elliptisch bis eiförmig-lanzettlich, derb, 2 bis 6 Zentimeter lang, spitz oder zugespitzt mit fast symmetrischer Basis. Der Blattrand ist beinahe einfach gesägt. Die Blattoberseite ist tiefgrün und kahl, die Unterseite schwach behaart. Es werden zehn bis zwölf eingesenkte Nervenpaare gebildet. Der Blattstiel wird 2 bis 4 Millimeter lang. Die Blüten sind sehr kurz gestielt und stehen in dichten Büscheln. Es werden vier bis fünf Staubblätter mit violetten Staubbeutel gebildet. Blütezeit ist im April. Als Früchte werden kugelige, 1 bis 1,5 Zentimeter dicke Nussfrüchte gebildet. Der Samenkörper steht oberhalb der Mitte in einem tief eingeschnittenen Flügelsaum.


title: Sibirische Ulme

text: Das natürliche Verbreitungsgebiet der Sibirischen Ulme erstreckt sich von Ost-Sibirien über das Amur-Gebiet, Mittelasien und der Mongolei bis nach Nord-China. Dort findet man sie als Steppengehölz und in Trockenwäldern auf trockenen bis frischen, schwach sauren bis stark alkalischen, sandigen, sandig-kiesigen oder sandig-lehmigen, nährstoffreichen Böden an sonnigen bis lichtschattigen Standorten. Die Art ist raschwüchsig und unempfindlich gegen Dürre. Sie gilt als widerstandsfähig gegen das Ulmensterben. In den Vereinigten Staaten und in Kanada wurde sie durch den Menschen eingeführt.


title: Sibirische Ulme

text: Die Sibirische Ulme ("Ulmus pumila") ist eine Art aus der Gattung der Ulmen ("Ulmus"). Dort wird sie der Sektion "Ulmus" in der Untergattung "Ulmus" zugeordnet. Ein Synonym der Art ist "Ulmus campestris" var. "pumila"


title: Sibirische Ulme

text: Neben der Nominatform "Ulmus pumila" var. "pumila" wird die Varietät "Ulmus pumila" var. "arborea" unterschieden, die als Synonym als "Ulmus turkestanica" bezeichnet und als eigene Art aufgefasst wird. Ihr Wuchs ist anfangs kegelförmig, wobei die Zweige später mehr oder weniger überhängen. Die Blätter sind elliptisch-eiförmig bis eiförmig-lanzettlich, 4 bis 7 Zentimeter lang und einfach gesägt.


title: Sibirische Ulme

text: Die Sibirische Ulme wird in den Vereinigten Staaten für Prärieaufforstungen und Windschutzstreifen verwendet. In Mitteleuropa wird meist die Varietät "arborea" in Parks und Gärten gepflanzt.


title: Felber Tauern

text: Der Felber Tauern (auch "Windisch-Matreier Tauern") ist ein hoher Gebirgspass in den Hohen Tauern. Auf seiner Passhöhe steht das 1952 geweihte "Tauernkreuz", vor dem am letzten Sonntag im August eine Bergmesse zelebriert wird.


title: Felber Tauern

text: Der Felber Tauern liegt zwischen der Venediger- und der Granatspitzgruppe und verbindet Salzburg mit Osttirol bzw. das Mittersiller Felbertal mit dem Matreier Tauerntal. Der Pass ist nicht befahrbar und war in der Römerzeit der am stärksten benutzte Tauernübergang. Er liegt zwischen dem Tauernkogel () im Westen und dem Hochgasser () im Osten, westlich oberhalb liegt auf die St. Pöltner Hütte, und seit 1975 verläuft hier die 380-kV-Leitung von Kaprun nach Lienz.


title: Felber Tauern

text: Der Felber Tauern hat noch einen zweiten Übergang: Es ist der auf alten Karten mit "Alter Tauern" oder "Ganzer Tauern" bezeichnete alte Säumerweg, der aber heute ebenso nicht mehr benutzt wird. Dieser Säumerweg und der heutige Wanderweg (hier "Samerweg" genannt) zwischen Matrei und Mittersill treffen im Süden beim „Göttlichen Stein“ () zusammen und im Norden unterhalb des „Nassfeldes“.


title: Felber Tauern

text: Erst seit der Mitte der 1960er Jahre wurden das Felbertal und das Tauerntal durch den Felbertauerntunnel in Höhe (Osttirol) verbunden. Damit stellt er gemeinsam mit der Felbertauernstraße den kürzesten Weg zwischen Salzburg und Osttirol dar. Die Felbertauernstraße verbindet aber das Amertal (gleich neben dem Felbertal) mit dem Tauerntal.


title: Felber Tauern

text: Wie bei allen Pässen lässt sich auch in den Tauern nur schwer sagen, wann die Pässe das erste Mal begangen wurden. Sicher war dies bei einigen schon in der Steinzeit der Fall und ab der Bronzezeit kann man für die meisten Tauernpässe wohl schon regelmäßige Begehungen annehmen. Es scheint heute, dass ganz besonders der Felber Tauern in der Bronzezeit eine gewisse Bedeutung hatte, als wichtigster regionaler Pass zwischen Hochtor und Birnlücke. Die anderen Pässe dazwischen, die drei Sulzbacher Thörl (, und ) und die Plesnitzscharte () wiesen nur eine sehr geringe lokale Bedeutung auf.


title: Felber Tauern

text: Wohl schon in der Bronzezeit bauten die Taurisker die schwierigsten Wegpassagen über die Felber Tauern aus, denn sie waren es auch, die Bergbau und Landwirtschaft in diesem Gebiet betrieben und entsprechende Wege benötigten. Der frühzeitliche Fernhandelstransit ging wohl nicht über den Felber Tauern, wohl aber war die Gegend um den Felber Tauern, wie die ganzen Tauern, auch End- und Anfangsort wichtiger Fernhandelsrouten, auf denen die Taurisker vornehmlich ihre Bergwerksprodukte gegen Gebrauchs- und Luxusgegenstände austauschten. Es gibt zahlreiche Einzelfunde in den Seitentälern, die für einen solchen Verkehr über diese frühen Tauriskerpfade sprechen. In der Eisenzeit verstärkte sich der Verkehr über den Felber Tauern, die alten Wege, die bisher eher End- oder Anfangspunkt von Handelswegen waren, entwickelten sich immer mehr zu Transitrouten des Fernhandels. Träger dessen waren wohl aus Etrurien und Venetien stammende etruskische Fernhändler, die auf ihren Wegen nach Norden wohl die ganzen östlichen Alpen querten.


title: Felber Tauern

text: In der Römerzeit war der Weg über den Felber Tauern, dank seiner Eisfreiheit, aber auch wegen des umliegenden Goldbergbaus, wohl der bedeutendste Pass der Hohen Tauern. Die Wege am Felber Tauern wurden von den Römern umfangreich ausgebaut. Sie waren allerdings nicht befahrbar, aber konnten mit Saumtieren begangen werden.


title: Felber Tauern

text: Nach einer längeren Pause im frühen Mittelalter scheint der Felber Tauern ab dem hohen Mittelalter wieder begangen worden zu sein. Dies war sicher erst nach der deutschen Ansiedlung und damit nicht vor dem 9. Jahrhundert der Fall – der Pass und das Tal haben einen althochdeutschen Namen (von "felwa" = Weide). Diesen Namen trug zuerst ein lokales Adelsgeschlecht, die Herren von Felben, die einen mächtigen Wohnturm in Mittersill besaßen und damit den Weg schon früh kontrollierten. Eine erste urkundliche Nachricht zum Verkehr über den Felber Tauern entstammt der Mitte des 13. Jahrhunderts. Sie bezieht sich auf die Jahre 1250–1252 und es geht dabei um einen Raubüberfall görzischer Dienstleute auf Salzburger Kaufleute, die mit 20 Pferden Wein über den Felber Tauern transportierten. Diese Nachricht dokumentiert, dass der Felber Tauern bereits im hohen Mittelalter wieder (oder noch) eine Überquerung mit Saumtieren erlaubte.


title: Felber Tauern

text: Das schlimmste bekannte Unglück am Saumweg über den Felber Tauern ereignete sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Der Viehhändler Hochfilzer (Sattlerbauer in Mittersill) war am frühen Morgen des 27. Mai 1878 mit acht Viehtreibern und einer Herde von annähernd 130 Rindern vom Matreier Tauernhaus aufgebrochen, um die Etappe von hier über den Pass bis zum Tauernhaus Spital in Angriff zu nehmen. Während des Abstieges oberhalb des „Nassfeldes“ auf der Mittersiller Seite am frühen Abend gab es einen Wettersturz und im Schneesturm kamen vier der Männer (Vinzenz Riepler aus Matrei, Michael Rucker und Josef Wimmer aus Virgen und Sebastian Kratzer aus Prägraten) ums Leben. Auch von der Viehherde überlebten das Unglück nur einige wenige Tiere. Der Geruch der Viehkadaver zog danach hier nicht nistende Gänsegeier („Weißkopfgeier“) aus Regionen südlich des Alpenhauptkammes an, die seitdem jährlich im Sommer als „Besucher“ im oberen Felbertal und Hollersbachtal zu beobachten sind.


title: Fruchtreife

text: Fruchtreife bezeichnet die Reife bzw. den Reifegrad von Früchten als die Gesamtheit der Organe, die aus einer Blüte von Bedecktsamern (Angiospermen) hervorgehen. Der Begriff wird insbesondere bei Obst und Gemüse, aber auch abgeleitet verwendet. Die Karpologie befasst sich wissenschaftlich mit den Früchten von Pflanzen. Verschiedene Begrifflichkeiten der Reife werden unterschieden:


title: Fruchtreife

text: Früchte dienen bei Angiospermen in der Regel der Samenausbreitung durch Zoochorie, das ist eine Strategie zur Ausbreitung durch Tiere. Dazu entwickelten die Bedecktsamer Fruchtblätter, die sich nach der Befruchtung parallel zur Samenentwicklung zu Früchten umbilden, die Samen umschließend. Um optimale Ergebnisse zu erzielen, sollten aber nur solche Früchte von Tieren genommen werden, deren Samen soweit gereift sind, dass sie keiner Unterstützung mehr durch die Mutterpflanze benötigen. Das ist in reifen (lagerreifen) Früchten der Fall. Pflanzen signalisieren den Reifegrad ihrer Früchte meist durch besondere Aromen (geschmacklich, geruchlich), Farbgebung und Inhaltsstoffe. Umgekehrt enthalten unreife Früchte meist „unangenehme“ Signale wie Säure, Bitterstoffe, harte Bestandteile und kaum sichtbare Rotanteile.


title: Fruchtreife

text: Reife Früchte besitzen generell einen höheren Anteil an verdaulichen Stoffen, Zucker, Vitamin C, Carotinoide, weitere Nährstoffe und Aromastoffen. Daher sind reife Früchte nahrhafter und begehrenswerter. Evolutionär entwickelten die Tiere eine Vorliebe für reife Früchte und erwarben eine entsprechende Bevorzugung dieser Signal-Aromen und dieser Konsistenzen.


title: Fruchtreife

text: Meist signalisieren Pflanzen durch einen Farbwechsel oder Aromastoffe den Reifegrad ihrer Früchte, häufig durch einen vermehrten Rotanteil. Alle Vögel und Insekten, aber nur wenige Säugetieren besitzen die erforderlichen Sehpigmente für diese optische Farbwahrnehmung in ausreichendem Maße. Die Menschenaffen einschließlich des Menschen sind zur Rot-Grün-Unterscheidung gut ausgestattet (daher können sie sich natürlicherweise ausreichend mit reifen Früchten versorgen und wurden Vitamin C-abhängig).


title: Fruchtreife

text: Digitale Verfahren zur Überwachung des Reifegrades werden entwickelt, um die Ernte optimal planen zu können. Dazu gehören optische Auswertungen von Luftbildaufnahmen, aber auch akustisch-chemische.


title: Stadtgeschichten

text: Die Stadtgeschichten (engl. "Tales of the City") sind eine Romanreihe und eine Fernsehserie, welche von dem aus San Francisco stammenden Schriftsteller Armistead Maupin geschrieben wurden. Der erste Band trägt ebenfalls den Titel "Stadtgeschichten". Die ersten vier Bücher der Reihe erschienen ursprünglich als Fortsetzungsgeschichten im "San Francisco Chronicle," das fünfte Buch im "San Francisco Examiner". Die nachfolgenden Bände wurden direkt als Romane veröffentlicht.


title: Stadtgeschichten

text: In der Serie wird der Lebensstil in San Francisco in den 1970er- und 1980er-Jahren beschrieben, während die letzten Bücher nach 2000 spielen. Aspekte der sexuellen Orientierung sowie Gender und Transgender sind zentral in die Handlung eingebunden. Das Leben und die Karrieren einer Gruppe von Menschen, die sich an ihrem Wohnort Barbary Lane 28 kennenlernen, wird in einzelnen immer wieder verknüpften Handlungssträngen dargestellt.


title: Stadtgeschichten

text: Die Geschichten wurden zuerst als Serie (Titel: "The Serial") in einer kurzlebigen San-Francisco-Ausgabe der "Pacific Sun," einer Wochenzeitschrift aus Marin County, veröffentlicht. Nach fünf Folgen wurde der San-Francisco-Ableger der Pacific Sun eingestellt. Daraufhin wurde von Cyra McFadden eine neue Serie, in Marin County spielend, für die Hauptausgabe der Zeitschrift geschrieben. (Dieser Stoff wurde später als Buch ein Bestseller und war 1980 auch Basis eines Films). Ein Kolumnist des San Francisco Chronicle, der regelmäßig Verwandte in Marin County besuchte, erinnerte sich, dass die Serie ihren Ursprung in San Francisco hatte. Er überzeugte den Herausgeber des Chronicle, den Verfasser der ursprünglichen Geschichten zu suchen. Sie fanden Maupin, der von den gleichen Charakteren ausging, und benannten die Serie nun "Stadtgeschichten" "(Tales of the City)".


title: Stadtgeschichten

text: 1993 wurde das erste Buch als Minifernsehserie vom britischen Kanal Channel 4 verfilmt. In den USA strahlte das Public Broadcasting Service (PBS) die Serie 1994 aus. Die Verfilmungen des zweiten und dritten Buches wurden 1998 und 2001 ausgestrahlt. Die Drehbücher wurden von Maupin und Richard Kramer geschrieben. Bei einer Lesung im Bloomsbury Theater im Juli 2007 erwähnte Maupin, dass weitere Verfilmungen unwahrscheinlich seien.


title: Stadtgeschichten

text: Maupin hat auch bei einigen musikalischen Projekten zur Buchserie mitgewirkt. Das Musical "Anna Madrigal Remembers," komponiert von Jake Haggie mit einem Libretto von Maupin wurde von dem Chor Chanticleer und der Mezzosopranistin Frederica von Stade 1999 interpretiert.


title: Stadtgeschichten

text: 2007, 18 Jahre nach dem Erscheinen des sechsten Bandes "(Sure of You)," veröffentlichte Maupin das Buch "Michael Tolliver Lives" ("Michael Tolliver lebt. Die neuesten Stadtgeschichten," 2008). Obwohl in dem Buch eine der Hauptfiguren der Serie im Mittelpunkt steht, hielt Maupin ursprünglich fest, dass es sich nicht um eine Fortsetzung der Stadtgeschichten handle, und dass es sicher nicht das siebente Buch der Serie sei. Später gestand er ein: „Ich habe aufgehört zu leugnen, dass es sich um das siebte Buch handelt, was es eindeutig ist […] Ich glaube ich wollte es mir beim Publikum mit der Formatänderung nicht verscherzen, da es sich um eine Erzählung in der Ich-Form handelt, anders als bei den Stadtgeschichten, die in der dritten Person geschrieben sind. Außerdem steht auch eine Figur im Mittelpunkt – mit ihren Beziehungen zu anderen Figuren. Nichtsdestotrotz handelt es sich natürlich um eine Fortsetzung und ich habe festgestellt, dass es für mich an der Zeit war in dieses Feld zurückzukehren.“ Beim achten Band "Mary Ann in Autumn" ("Mary Ann im Herbst," 2012) griff Maupin den Stil der früheren Stadtgeschichten wieder auf, mit mehreren ineinander verwobenen Handlungssträngen. 2011 begann er die Arbeiten am endgültig letzten Buch für die Reihe, das schließlich unter dem Titel "The Days of Anna Madrigal" Anfang 2014 erschien.


title: Stadtgeschichten

text: Die Serie beginnt mit der Ankunft von Mary Ann Singleton, einer jungen naiven Frau aus Cleveland, Ohio, in San Francisco. Sie findet eine Wohnung in der Barbary Lane 28, in Besitz der exzentrischen, cannabiszüchtenden Anna Madrigal. Mary Ann freundet sich mit anderen Mietern an: die bisexuelle Hippiefrau Mona Ramsey (welche, obwohl sie einen zentralen Charakter darstellt, nicht in allen Büchern vorkommt), der straighte Schürzenjäger Brian Hawkins, der unheimliche und gerissene Dachbewohner Norman Neal Williams und Michael Tolliver, der sympathische Schwule, der von Freunden Mouse genannt wird und der immer stärker in den Mittelpunkt der Serie rückt. Über das Haus hinaus begleiten Liebhaber und Freunde Mary Ann durch ihre Abenteuer in San Francisco. Monas Ex-Liebhaberin D’orothea Wilson kommt von einem Fotomodellauftrag aus New York zurück, während Michaels Liebhaber und DeDes Gynäkologe Jon Fielding in den Freundeskreis aufgenommen werden. Edgar Halcyon, der Chef von Mary Ann und Mona, DeDe Halcyon-Day und ihr intriganter bisexueller Gatte Beauchamp Day geben einen Einblick in eine wohlhabendere kalifornische Gesellschaftsschicht, während Anna Madrigals Mutter, eine Bordellbesitzerin, für Geheimnisse und komische Abwechslung sorgt. In den letzten zwei Büchern kommt Thack Sweeney als Michaels Liebhaber dazu. Das reale Leben findet durch den Sektenführer Jim Jones und eine leicht bekleidete Elizabeth Taylor Eingang in die Buchserie.


title: Stadtgeschichten

text: Aktuelle Ereignisse fanden immer wieder Eingang in die Stadtgeschichten. Durch den kurzen Zeitabstand zwischen dem Schreiben und der Veröffentlichung konnte Maupin schnell auf aktuelle Ereignisse reagieren. Die Bücher von Maupin gehören auch zu den ersten, welche die AIDS-Epidemie thematisierten.


title: Stadtgeschichten

text: Auch in Maupins Romanen "Maybe the Moon" "(Die Kleine)" und "The Night Listener" "(Der nächtliche Lauscher)" treten Figuren aus den "Stadtgeschichten" auf.


title: Stadtgeschichten

text: Im Frühsommer 2011 wird im American Conservatory Theater (A.C.T.) in San Francisco erstmals eine Musicalfassung von Maupins "Stadtgeschichten" präsentiert. Das Stück mit dem Titel "Armistead Maupin’s Tales of the City – A New Musical" wird ab dem 18. Mai in Previews gezeigt; die Premiere ist für den 1. Juni angesetzt und weitere Vorstellungen stehen bis zum 10. Juni auf dem Spielplan des Theaters. Das Buch schrieb Jeff Whitty, Autor des mit drei Tony Awards ausgezeichneten Musicals "Avenue Q" auf Grundlage der ersten beiden Bände von Maupins "Stadtgeschichten" ("Tales of the City" und "More Tales of the City"), Musik und Lyrics stammen von Jake Shears, dem Frontsänger der Band Scissor Sisters und von John Garden. Für die Choreographie ist Larry Keigwin verantwortlich; die Regie der Produktion liegt in den Händen von Jason Moore.


title: Stadtgeschichten

text: Es spielen und singen Judy Kaye (Anna Madrigal), Mary Birdsong (Mona Ramsey), Matthew Saldivar (Brian Hawkins), Manoel Felciano (Norman Neal Williams), Wesley Taylor (Michael "Mouse" Tolliver), Betsy Wolfe (Mary Ann Singleton), Josh Breckenridge (Jon Fielding), Richard Poe (Edgar Halcyon), Kathleen Elizabeth Monteleone (DeDe Halcyon-Day), Andrew Samonsky (Beauchamp Day) und viele andere.


title: CSU 90

text: Das Compact Sonar U-Boote 90 (CSU 90) ist ein von Atlas Elektronik entwickelter Verbund von Sonarsystemen, der bei fünf verschiedenen U-Boot-Klassen eingesetzt wird. Das Gesamtsystem, von der Bundeswehr als DBQS-40FTC bezeichnet, besteht aus dem mittelfrequenten Bugsonar DSQS-21DG zusammen mit dem AN5039A1 Intercept-Sonar, den niederfrequenten Flankenantennen FAS 3-1, dem PRS 3-15 zur passiven Entfernungsmessung, dem FMS-52 (MOA 3070) Minenvermeidungssonar und einem Schleppsonar (TAS 83 oder DTA 50).


title: CSU 90

text: Die Zielortung durch Sonar läuft immer nach demselben Muster ab: Zuerst wird ein Kontakt breitbandig geortet, d. h. die Geräuschenergie des Kontaktes in einer bestimmten Peilung wird über alle Frequenzen in einem Zeitintervall integriert. Dadurch ist nur der Winkel zum Kontakt bekannt, der über der Zeit aufgezeichnet wird. Die eingehenden Geräusche werden, sobald diese klar genug sind, schmalbandig analysiert. Zuerst wird der Kontakt einer LOFAR-Analyse unterzogen. LOFAR steht für "LOw Frequency Analysis and Recording". Dabei werden die charakteristischen Frequenzlinien des Kontaktes analysiert, um das Ziel zu klassifizieren (z. B. Broadsword-Klasse), oder sogar zu identifizieren (z. B. HMS Battleaxe). Die nachfolgende DEMON-Analyse stellt die Geschwindigkeit des Ziels fest. DEMON steht für "Demodulation Envelope Modulation On Noise" und rechnet die Blattfrequenz in eine Umdrehungsrate, und diese in eine Fahrgeschwindigkeit um. Dazu muss durch militärische Aufklärung oder Spionage bekannt sein, wie viele Blätter der Propeller des Zielfahrzeuges hat, vor allem aber, wie schnell das Fahrzeug bei einer bestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit fährt. Das Design von militärischen Schiffspropellern ist deshalb geheim, um dem Gegner die DEMON-Analyse zu erschweren bzw. unmöglich zu machen. Im letzten Schritt, der "Target Motion Analysis" (TMA), werden die Peilwinkel über der Zeit mit dem Geschwindigkeitsvektor des Schiffes korreliert. Im Idealfall ergibt sich nur eine Lösung, sodass Position, Kurs und Geschwindigkeit des Kontaktes nun bekannt sind.


title: CSU 90

text: Die deutschen Unterseebootsonare werden in vier Generationen eingeteilt: Die erste Generation waren nichtintegrierte passive Systeme, die Gruppenhorchgeräte. Die zweite Generation CSU 3 setzte integrierte Sonare ein, in denen die Antenne direkt mit einer Konsole verbunden war. Die dritte Generation war das "Standard Sonar 80" (ASO 80, CSU 83, DSQS-21, DBQS-21D) mit passivem Entfernungsmesser (PRS) als Standalone, automatischer spektraler DEMON/LOFAR-Analyse auf Basis des SIP 3 und digitaler Strahlschwenkung mit digitalem Beamforming. Bei der neusten, vierten Generation, dem "Standard Sonar 90" (DSQS-23, DBQS-21DG, CSU 90) sind alle Antennen und Konsolen über einen gemeinsamen faseroptischen Bus verbunden, ferner wurde nun auch die Target Motion Analysis (TMA) automatisiert. Die Daten werden an das Kampfsystem des U-Bootes weitergegeben. Bis auf das erste Los der 212er-Klasse, welches das MSI-90U einsetzt, ist dies das ISUS 90 von Atlas Elektronik.


title: CSU 90

text: Verschiedene Quellen berichten auch über die Entwicklung eines neuen Sonar 2000 mit dem Kampfsystem ISUS 2000 auf COTS-Basis. Hier soll zum ersten Mal LPI-Aktivsonar eingesetzt werden, welches durch seine Low-Probability-of-Intercept-Eigenschaften von Gegnern schwer geortet werden kann. Ferner sollen neue, planare Seitenantennen (Improved Flank Array Sonar, IFAS) mit 30 × 0,7 m eingesetzt werden. Denkbar wäre der Einsatz in U-Booten der Klasse 216. Die Bestellung der 218SG-Klasse durch die Marine von Singapur, für die ein maßgeschneidertes Führungs- und Waffenleitsystem von ST Electronics und Atlas Elektronik entwickelt werden soll, könnte vielleicht diese Entwicklungen absorbieren.


title: CSU 90

text: Im CSU 90 speisen alle Antennen (Bugzylinder, Intercept-Sonar, Seitensonar, Navigationssonar, PRS, Schleppantenne und Eigengeräuschmonitor) auf einen gemeinsamen faseroptischen Bus, welcher mit drei Konsolen verbunden ist. Die Daten des CSU 90 werden wiederum direkt in das Kampfsystem des Schiffes eingespeist. Beim ersten Los der 212er ist das Kongsberg-MSI-90U-Einsatzführungssystem verbaut, spätere Lose und Boote (214er, Dolphin-Klasse, Heroine-Klasse) verwenden das ISUS 90 von Atlas Elektronik.


title: CSU 90

text: Als Bugsonar ist das DSQS-21DG verbaut. Die zylindrische Hydrophonanordnung (CHA) befindet sich oben auf dem Bug. Die veröffentlichten Informationen gehen praktisch gegen Null. Es soll sich aber um ein aktiv/passives Mittelfrequenzsonar im Frequenzbereich von 0,3 bis 12 kHz handeln, was unwahrscheinlich breitbandig ist. Der Durchmesser der Zylinderbasis des Zylinderrings, auf dem die Schallwandler befestigt sind, ist ebenfalls unbekannt. Andere Quellen führen das Gesamtsystem DBQS-40FTC (CSU 90) als Teil des Sonar 90 auf, ohne speziell auf das Bugsonar der Uboote einzugehen.


title: CSU 90

text: Moderne Bugsonare besitzen üblicherweise Schallwandler auf Piezobasis in Polyvinylfluorid, die wie Active Electronically Scanned Arrays virtuelle Signalkeulen ausbilden und schwenken können. Es können 32 bis 64 virtuelle Signalkeulen ausgebildet werden, welche durch elektronische Strahlschwenkung gegen 25° Rollen und 8° Stampfen stabilisiert werden. Die Antennen der Sonar-90-Familie decken den Frequenzbereich von 2 bis 11 kHz ab, wenn die Anlage rein passiv betrieben wird.


title: CSU 90

text: Die Zylindersonare des Sonar 90 können simultan aktiv und passiv arbeiten. Bei aktivem Betrieb wird eine Bandbreite von 1 kHz für den rein passiven Empfang genutzt. Während eines Pings können zwei verschiedene CW-Frequenzen genutzt werden. Das Senden findet noch analog statt. Die Pulslänge kann zwischen 5, 50, oder 300 ms liegen. Dabei kann entweder CW, FM oder eine Kombination aus beidem gesendet werden, z. B. 50 ms CW gefolgt von 50 ms FM. Die Empfangsdaten von CW und FM werden parallel verarbeitet, um schneller Ergebnisse zu erzielen. Der CW-Anteil dient der Errechnung des Dopplereffekts um die Radialgeschwindigkeit des Ziels zu bestimmen, der FM-Anteil profiliert das Ziel der Länge nach und gibt so Kurswinkel und Rumpflänge des Ziels aus.


title: CSU 90

text: Der Intercept-Sonarempfänger, der im Frequenzbereich von 1 bis 100 kHz arbeitet, kann optional nachgerüstet werden. Er verwendet sowohl das Bugsonar, als auch eine separate Abfangsonar-Antenne, um mittel- und hochfrequente Aktivsonare zu orten.


title: CSU 90

text: Als Seitensonar ist auf der Back- und Steuerbordseite das FAS-1 integriert, welches als Teil des CSU 90 die Bezeichnung FAS 3-1 erhält. Die Antennen sollen jeweils 20–48 m lang sein und im Frequenzbereich von 10 Hz bis 2,5 kHz arbeiten. Jede Antennenanlage besteht aus 192 Hydrophonen, und deckt einen Winkelbereich von 90° mit einer Genauigkeit von etwa 1° ab. Obwohl die Flank-Array-Systeme (FAS) eine linienförmige Wandleranordnung besitzen, können diese gemäß Patentschrift auch den Elevationswinkel zu einer Geräuschquelle ermitteln. Die Länge jeder Antennenwurst wird hier mit 30 m angegeben, was gut mit dem Augenschein übereinstimmt. Da in vertikaler Richtung die Bündelung dieser Antennen sehr gering bzw. gar nicht vorhanden ist, wird deshalb nur der scheinbare Einfallswinkel von Sonarsignalen anderer Fahrzeuge gemessen, wobei die scheinbaren Einfallswinkel in einer Ebene liegen. Dieser Einfallswinkel stellt eine scheinbare Seitenpeilung dar, die sich aus einem wahren Horizontalwinkel und einem wahren Vertikalwinkel zusammensetzt. Durch Kursänderung und Änderung der Trimmlage, also dem Abkippen des Ubootes um seine horizontale Querachse, ergibt sich eine geänderte scheinbare Einfallsrichtung der Schallwellen, und als deren Komponenten somit auch geänderte Horizontal- und Vertikalwinkel. Die Signalverarbeitungseinrichtung kann somit durch mehrere Messungen des Einfallswinkels auch den Elevationswinkel zu einem Unterwasserfahrzeug berechnen.


title: CSU 90

text: Als Minenmeide- und Navigationssonar wird das FMS 52 eingesetzt. Das System ist an der Bugfront verbaut. Bei den Booten der Klasse 212 ist es über, und bei den Booten der Klasse 214 unter den Torpedorohrmündungen. Es sendet im Frequenzbereich von 30 kHz zur Minensuche, und 70 kHz zur Minenidentifizierung. Die kleine phasengesteuerte Antenne deckt einen Bereich von 90° in Elevation und Azimut ab, mit einer Strahlbreite von 3°. Es können wahrscheinlich 32 virtuelle Signalkeulen erzeugt werden. Das System dient zur Ortung von Ankertauminen, Felsformationen in Fjorden oder anderen Hindernissen.


title: CSU 90

text: Das Passive Ranging System 3 wurde vom CSU 83 übernommen und besteht aus je drei Antennen pro Seite. Im CSU 90 sind Antennen der Version PRS 3-15 verbaut. Jede Antenne besteht aus 15 Zeilen und hat insgesamt 60 Hydrophone, die im Frequenzbereich von 2 bis 8 kHz empfangen. Ziele können im Bereich von 45° bis 135° und 225° bis 315° relativ zur Längsachse mit einer Genauigkeit von 0,5° angepeilt werden. Der nutzbare Winkelbereich beträgt 170° auf jeder Seite.


title: CSU 90

text: Das PRS bestimmt die Entfernung zu einer Geräuschquelle durch die Krümmung der Wellenfront, welche durch den Zeitverzug der Wellenfront auf den Antennenelementen bestimmt wird. Jede gekrümmte Wellenfront einfallender Schallwellen erreicht die drei Sensoren mit Zeitdifferenzen, die abhängig von der Entfernung des Fahrzeugs und der Einfallsrichtung der Schallwellen sind. Aus den durch Korrelation ermittelten Zeitdifferenzen wird der Ort des Fahrzeuges ermittelt. Dazu wird bei jeder der drei Antennen pro Seite die Peilung zum Ziel durch Laufzeit- oder Phasenkompensation bestimmt, und Fokussignale gebildet, deren Brennpunkte auf dem Peilstrahl zum Ziel aufgereiht sind. Das größte Fokussignal gibt den Ort des Ziels an. Kurs und Geschwindigkeit des Kontaktes können so automatisch berechnet werden. Die effektive Reichweite beträgt bis zu 15 kyd (13,6 km).


title: CSU 90

text: Das Schleppsonar befindet sich am hinteren Ende des Druckkörpers und ist dort auf der Oberseite auf einer Rolle aufgerollt. Das Schleppkabel wird durch ein patentiertes Verfahren geräuschfrei ein- und ausgerollt. Bei den Booten der 212er-Klasse läuft das Kabel schräg von oben im Heck des Ubootes hinter dem Druckkörper zu einem Ausleger auf der unteren Steuerbordseite, wo es vor den X-Rudern ins Wasser gelangt. Diese ungünstige Konstruktion wurde bei den Booten der 214er-Klasse behoben: Die Ruder sind hier kreuzförmig, sodass das Unterste auch als Ausleger des Schleppsonars dient.


title: CSU 90

text: Gemäß älteren Quellen soll das niederfrequente, passive Schleppsonar das TAS 83 sein, welches die U-Boot-Version des TAS 90 für Überwasserschiffe darstellt. Die Schleppantenne empfängt im Bereich 15 Hz bis 1,2 kHz, möglicherweise bis 2,4 kHz. Neuere Quellen sprechen jedoch von einer Antenne mit geringerem Durchmesser, so sei das TAS 83 auf den 212er und 214er Ubooten durch eine 50 mm dicke Antennenanlage DTA 50 ersetzt worden (Bez. möglicherweise TAS 3). Die Apparatur ist 150 m lang, mit jeweils 20 m langen Vibrationsisolatoren an den Enden. Da das Kabel 200 m lang ist, wird die Antenne in etwa 210 Metern hinter dem Boot gezogen. Die Kombination aus Seiten- und Schleppsonar ermöglicht die Entfernungsbestimmung durch Triangulation. Die maximale Ausrollgeschwindigkeit liegt bei 8 kn, die maximale Hörgeschwindigkeit 12 kn, und die maximale Fahrgeschwindigkeit bei 20 kn. Die Antenne kann nach Benutzung wieder eingerollt werden, aber im Notfall auch gekappt werden.


title: CSU 90

text: Der Wechsel zu einer dünneren 50-mm-Antenne wurde möglich, weil erstmals Schallwandler als Macro Fiber Composite (MFC) gefertigt wurden. Dabei wird eine Lage piezokeramischer Fasern zwischen zwei Zwischenschichten aus Epoxidharz fixiert und der Verbund oben und unten durch jeweils eine Lage aus Polyimid abgedeckt, auf die ein fingerartig ineinandergreifendes Elektrodenmuster aufgedruckt ist, welches rechtwinklig zu den piezokeramischen Fasern verläuft. Diese elektroakustischen Wandler-Patches werden außen auf eine Reihe von Hohlzylinderstücken fixiert, die über elektrische Kabel miteinander verbunden sind und wie eine Perlenkette (mit Abstand von “Perle” zu “Perle”) in einem Gummischlauch untergebracht sind. Verschiedene Patente von STN Atlas deuten darauf hin, dass der Raum im Gummischlauch zwischen den Hohlzylinderstücken mit einem Gel gefüllt wird, um die Hydrophone im Schlauch zu fixieren.


title: CSU 90

text: Im Gegensatz zum Sonar 80 arbeitet das Sonar 90 mit Sensorfusion und integrierter Target Motion Analysis (TMA). Das System besteht aus Modulen, davon sind 40 Boards im E-Format oder 20 im DE-Format, oder eine Mischung aus beiden. Jedes Modul nimmt dabei eine Aufgabe der Signalverarbeitung wahr. Ein Rechenschrank nimmt dabei 2 bis 6 Module auf, davon manche als Reserve. Das System verwendet EPR 2300 32-Bit Prozessoren mit Motorola 68030 CPUs und digitalen Signalprozessoren vom Typ ADSP 2100. Eine typische Signalprozessorkarte hat einen 30 MIPS Prozessorarray um häufige Berechnungen wie FFT, Filterung und Normalisierung mit drei digitalen Signalprozessor-Macrocells durchzuführen, jede mit ADSP-2100-Prozessoren mit 240 kByte RAM. Von den insgesamt 500 Rechnerboards existieren 70 verschiedene Typen. Die Software ist in Ada geschrieben.


title: CSU 90

text: Alle Sonarantennen speisen in einen gemeinsamen faseroptischen Bus mit drei Konsolen: Eine für das Aktivsonar mit 8 Automated Target Trackern (ATT), eine für die passiven Antennen (8 ATTs für DEMON, und 8 ATTs für LOFAR der Seiten- und Schleppantenne) und eine für das taktische Bild mittels TMA und PRS. Das System kann im Sensorverbund acht Ziele verfolgen, und mit Daten anderer Sensoren ergänzen. Das Modul zur Zielklassifikation SIP 3 des Sonar 80 wurde durch das APC-Modul ersetzt.


title: CSU 90

text: Wenn das Bugsonar aktiv arbeitet, werden die Empfangsdaten von CW und FM parallel verarbeitet, um schneller Ergebnisse zu erzielen. Der CW-Anteil dient der Errechnung des Dopplereffekts um die Radialgeschwindigkeit des Ziels zu bestimmen, der FM-Anteil profiliert das Ziel der Länge nach und gibt so Kurswinkel und Rumpflänge des Ziels aus. Die Darstellung des Aktivsonars erfolgt in einem B-Scope, wobei die Daten von zwei nebeneinander liegenden virtuellen Signalkeulen dargestellt werden. Der Rechner gibt die Fahrgeschwindigkeit des Ziels aus, basierend auf Kurswinkel und Doppler, und eine Einstufung ob der Kontakt ein Uboot ist. Dafür sind mehrere CM50/FM50-Pulse, oder ein CM300/FM300-Puls nötig. Die Sendemodi sind: Omnidirektional (ODT), omnidirektional mit drei aktiven Signalkeulen (TRDT), mit jeweils beliebigen Kombinationen von 5 ms und 50 ms Pulsen; omnidirektionale Suche in einem Sektor (S-ODT), S-TRDT als Kombination aus beiden, und SDT als Sektorsuche für Feuerleitlösungen, wo nur 300-ms-Pulse verwendet werden. Je nach Zielgröße, geforderter Auflösung und Ortungsreichweite werden verschiedene Frequenzen benutzt. Neue mathematische Verfahren sind die Grundlage für die verbesserte Ausnutzung von Sonarleistung. Auf der Grundlage von Modellen zur Schallausbreitung erfolgt eine adaptive Signalverarbeitung, welche die von Ort, Wetter und Jahreszeit abhängigen geophysikalischen Bedingungen (Salzgehalt, Temperatur, Dichte) berücksichtigt und sich auf aktuelle dreidimensionale Karten des Ozeans stützt. Richtung, Entfernung, Doppler und Signalstärke können auf einem PPI angezeigt werden. Für jedes Ziel können die Ergebnisse der letzten 5 Pings eingeblendet werden. Es können bis zu 30 Ziele gleichzeitig verfolgt werden. Zwei Kalman-Filter sorgen für einen sauberen Track, wenn das Ziel manövriert. Durch Zielkorrelation werden Falschziele eliminiert. Bis zu 10 ausgewählte Ziele können auch auf den anderen Sonarkonsolen dargestellt werden. Dadurch können sowohl aktiv als auch passiv geortete Ziele auf den Konsolen dargestellt werden. Die Reichweiteneinstellung der Anzeigen beträgt von 2 kyd (1,8 km) bis zu 48 kyd (43,6 km), mit sechs Zwischenstufen.


title: CSU 90

text: Eingangsgeräusche der Passivortung werden integriert, und durch Beamforming eine Karte der Geräuschintensitätsverteilung angelegt. Alle Peilwinkel werden, unter Kenntnis des eigenen Kurses, auf geographisch Nord transformiert. Die Daten von Bug-, Flanken- und Schleppsonar werden gleichzeitig breit- und schmalbandig verarbeitet. Die eingehenden Sonarsignale werden durch einen Hüllkurvendemodulator gezogen, mit einer Fensterfunktion bearbeitet, einer Schnellen Fourier-Transformation unterzogen, normalisiert und signalgemittelt. Bei der schmalbandigen Verarbeitung wird das Signal einer LOFAR- und DEMON-Analyse unterzogen. Erstere kann die Geräuschquelle anhand von Maschinen- und Schraubengeräuschen (Zündrate der Zylinder, Zylinderzahl, Pumpen, Umdrehungsrate der Welle(n), Kavitation usw.) klassifizieren. Anschließend wird das Signal von einer Fuzzylogik einer Demonanalyse unterzogen. Propeller erzeugen intensitätsmodulierte Signale, die durch einen Algorithmus durch Maximasuche, Messung der Abstände zwischen den Frequenzlinien usw. aufgespürt werden. Dieser schlägt 20 Basisfrequenzen vor, welche von einer Fuzzylogik mit Vertrauenswerten versehen werden. Diese werden mit möglichen Propellerblattzahlen multipliziert, und die Ergebnisse ebenfalls mit Vertrauenswerten versehen. Solange die empfangenen Geräusche gut genug sind, kann die Blattzahl und Umdrehungsfrequenz des Antriebes des Kontaktes ausgegeben werden.


title: CSU 90

text: Das Automated Target Tracking (ATT) arbeitet ebenfalls mit Fuzzylogik, um die Peilungswinkel-Zeit-Daten in Zielkurse umzurechnen. Dazu wird die breitbandige Geräuschenergie aus einem bestimmten Peilungswinkel für jede Sekunde aufintegriert und analysiert. Die Information wird dann in einem Wasserfall-Plot aufgetragen, d. h. die Zeit über dem Kurswinkel. Je größer die Energie, die aus einem Winkel kommt, desto klarer Kurve, die wie bei einem Wasserfall von oben nach unten läuft. Da diese lokalen Maxima wahrscheinlich die Position von Zielen darstellen, werden Tracker initialisiert. Die Fuzzylogik berechnet auf Basis der vergangenen Peilwinkel den vermuteten Peilwinkel zum Ziel im nächsten Zeitschritt. Wird hier tatsächlich ein passendes Geräusch gefunden, wird dieses der Track-Geschichte des Ziels zugeordnet. Neue Beobachtungen, welche keinem existierenden Tracker zugeordnet werden können, führen zur Initialisierung eines neuen. Wenn an einer prognostizierten Position kein Kontakt gefunden wird, wird der Tracker mit Strafpunkten versehen. Da zwei Vertrauensfaktoren existieren, einmal für den Track und einmal für seine Geschichte, welche nur alle sechzehn Zeitschritte berechnet werden, führt ein Kontaktverlust nicht zwangsläufig zur Terminierung des Tracks, da sich Geräusche auch verdecken können. Die meisten Tracker, welche durch die Falschalarmrate erzeugt werden, werden wegen zu vielen Strafpunkten terminiert. Somit können auch Geräuschquellen auseinandergehalten werden, deren Peilwinkel sich kreuzen oder berühren.


title: CSU 90

text: Um die Wasserfahrzeuge und andere Geräuschquellen in Draufsicht auf einem Raster Scan Scope darzustellen, wird Multiple-Hypothesis Tracking (MHT) zur Target Motion Analyse (TMA) angewendet. Dazu werden Zielbewegungen zu unverbindlichen Tracks zusammenfasst, unverbindlich deshalb, weil diese nicht angezeigt werden. Jede neue Ortung in einem bestimmten Peilwinkel sorgt für eine Verflechtung des Hypothesenbaumes. Für die Aufgabe der Extraktion, Löschung und Wartung von Tracks wird die schmalbandige Analyse zu Hilfe genommen. Alle Frequenzen, die ein bestimmtes Ziel (d. h. Peilwinkel) aussendet, werden deshalb gespeichert. Anhand der LOFAR-Analyse wird bestimmt, ob es sich um ein echtes Ziel handelt. Wenn die charakteristischen Frequenzlinien passend sind, wird der Track verbindlich und angezeigt. Durch die charakteristischen Frequenzlinien werden auch Kurven auf dem Wasserfall-Plot zugeordnet, wenn diese zb durch Verdeckung unterbrochen werden. Um eine Berechnungskatastrophe zu vermeiden – die Zahl der Hypothesen steigt exponentiell zur Zahl der Kontakte – werden Strafpunkte und Gating-Techniken eingesetzt.


title: CSU 90

text: So genügt es beispielsweise, wenn das Uboot ein sternförmiges Muster abfährt, um Kurs und Position aller Ziele in Reichweite des Sonars zu bestimmen. Je nach Szenario kann es Minuten bis Stunden dauern, bis das Szenario aufgelöst ist, und alle Ziele mit Position und Geschwindigkeitsvektor auf dem PPI-Scope oder Raster Scan Scope verfolgt werden können. Bei Kontakten, die durch das PRS 3-15 geortet werden, oder durch Schlepp- und Seitensonar gleichzeitig, kann Kurs und Position fast verzugslos festgestellt werden. Die Weit- und Schmalbanddaten der Passivortung können den Sonaroperatoren zur manuellen Analyse dargestellt werden. Es können bis zu 20 Passivziele automatisch verfolgt werden. Neue Ziele, egal ob aktiv oder passiv geortet, lösen einen Neues-Ziel-Alarm aus.


title: CSU 90

text: Das Aktivsonar erkennt Torpedos an den Luftblasen und der schnellen Zielbewegung, sonst steht dafür das Intercept-Sonar zur Verfügung. Die Antennen bestimmen Winkel, Frequenz, Pulslänge, Impulsfolgefrequenz, und Amplitude zur Entfernungsschätzung. Es können bis zu acht Passivziele gleichzeitig verfolgt werden, und bis zu 10 Signale gleichzeitig klassifiziert werden, z. B. zur Torpedowarnung, welche als Strahlen auf dem PPI abgebildet werden. Von Atlas Elektronik existiert noch ein Patent zur Splash-Ortung. Demnach können luftverbrachte Unterwasserlaufkörper, noch bevor diese die Angriffsfahrt unter Wasser aufgenommen haben, durch das Platschgeräusch beim Eintauchen mit Hilfe einer Wavelet-Analyse geortet werden, um 5–20 Sekunden zu gewinnen, bevor der Torpedo aktiv wird.


title: CSU 90

text: Bei der Betrachtung der Ortungsreichweite eines Sonarsystems ist vor allem die passive Sonarreichweite entscheidend, da eine aktive Ortung die eigene Anwesenheit verraten würde. Die passiven Ortungsmöglichkeiten hängen wiederum von der Schallleistung des gegnerischen Wasserfahrzeuges ab, und der Empfindlichkeit der eigenen Antenne. Letztere stößt an ihre Grenzen, wenn das Fahrzeug im Geräuschhintergrund untergeht. Bei der Ortung von Ubooten, dem schwierigsten Sonarziel, sind dessen Schallemissionen auf verschiedenen Frequenzen zur Klassifizierung ausschlaggebend, aber auch zur Ortung an sich, da im Breitband über das empfangbare Frequenzspektrum integriert wird.


title: CSU 90

text: Prinzipiell gilt, dass die Lautstärke der Uboot-Geräuschquelle umgekehrt proportional zum Quadrat der Frequenz ist. Da in der Regel ein Peak bei 50–100 Hz vorhanden ist, fällt die Lautstärke bei über 200 Hz um 6 dB geringer aus. Die niedrigen Frequenzen, und ihr charakteristisches Auftreten können auch bei geringen Fahrstufen geortet, und zur Klassifizierung verwendet werden. Die diskreten Linien bei 0,1–10 Hz werden durch die Drehung des Propellers verursacht, und sind nur schwer abzuschirmen. Auch dämpft Wasser tiefe Frequenzen kaum, sodass diese sehr weit tragen. Frequenzen bis 100 Hz werden durch den Bootskörper und den Antriebsstrang verursacht. Hier existiert ein Peak bei 50 bzw. 60 Hz, entsprechend der Generatorfrequenz. Bei älteren Ubooten konnten noch höhere Harmonische beobachtet werden, also ganzzahlige Vielfache der Grundfrequenz (bis zu 5). Bei Ubooten die seit Ende der 1980er gebaut werden (Los Angeles Flight III, Akula II usw.) existieren keine Peaks mehr über 100 Hz, zumindest wenn diese nicht schneller als etwa 8 Knoten fahren. Moderne Boote wie die Akula-II-Klasse setzen auch Antischall zur Geräuschunterdrückung ein. Bei höheren Geschwindigkeiten dominieren die Strömungsgeräusche, da diese mit dem sechsten Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit ansteigen. Doppelte Geschwindigkeit bedeutet deshalb 64-fach lautere Strömungsgeräusche. Gemäß dem Ingenieurkontor Lübeck (IKL) sind die Schallemissionen eines Diesel-Ubootes, das Mitte der 80er Jahre entwickelt wurde (z. B. 211er, neuere 209er), mit E-Fahrt unter Wasser wie folgt (Dezibel über dem Logarithmus der Geschwindigkeit):


title: CSU 90

text: Da auch die ungefähren Frequenzverläufe und Geschwindigkeiten gegeben sind, ist ersichtlich, dass diese Boote etwa 10 dB leiser als ein Akula sind, und 20 dB leiser als ein Delta IV, bei jeweils etwa 6 kn. Die Geräuschentwicklung der Kilo-Klasse soll etwa den Akula-Booten entsprechen. Berechnungen zufolge kann ein Los-Angeles-Boot ein Akula auf etwa 4–11 km in der Barentssee mit einer Windgeschwindigkeit von 2 m/s orten, wenn beide 4–8 kn schnell fahren, wobei ein Delta IV bereits auf 7–35 km zu orten wäre.


title: CSU 90

text: Gemäß den Angaben von Atlas Elektronik konnte das 50-mm-Schleppsonar bei Tests vor der Küste Kretas in 100 bis 500 m tiefem Wasser ein „Silent Sub“ mit 3 dB im Breitband auf 6,3 km bei 6 kn Eigenfahrt orten. Wird das oben aufgeführte Dieselboot auf E-Fahrt herangezogen, entspricht dies 5 kn Zielgeschwindigkeit. Da das Akula etwa 10 dB lauter sein soll, ergibt sich durch das Abstandsgesetz etwa 20 km Ortungsreichweite. Obwohl das Mittelmeer vor Kreta schlechtere Bedingungen für eine Sonaranlage bietet als die ruhigere und tiefere Barentssee, sind die Ortungsreichweiten des DTA 50 etwa doppelt so hoch wie beim Schleppsonar der 688er-Boote.


title: CSU 90

text: Sofern man der Einschätzung des Uboot-Experten Norman Polmar glauben darf, sind die Uboote der Sewerodwinsk-Klasse verglichen mit den Akulas genauso viel leiser, wie die Victor-I-Klasse bzw. Delta-I-Klasse lauter ist. Dies wären etwa 25 dB mehr bzw. weniger. Analog zu oben kann durch das Abstandsgesetz nun 1,1 km bei 5 kn Zielgeschwindigkeit errechnet werden. Die Seawolf- und Virginias sollen gemäß Polmar noch etwas leiser sein. Beide verwenden auch statt des älteren TB-23-Schleppsonars der 688er-Boote das modernere TB-29A, welches seit 2002 ausgeliefert wird.


title: CSU 90

text: Laut Atlas Elektronik ist die Reichweite des Seitensonars aufgrund von Eigengeräuschen und einem schlechteren Antennengewinn etwa zehnmal niedriger als beim Schleppsonar. Was gegen Akula-Boote ein Ärgernis darstellt, wird gegen die Sewerodwinsk-Klasse und die modernsten konventionellen Uboote zum Problem. Die oben erwähnte Entwicklung des Improved Flank Array Sonar (IFAS) ist deshalb nachvollziehbar.


title: Robert Gerwig

text: Robert Gerwig (* 2. Mai 1820 in Karlsruhe; † 6. Dezember 1885 ebenda) war ein deutscher Bauingenieur und nationalliberaler Politiker in Baden.


title: Robert Gerwig

text: Das Ingenieursexamen legte er 1841 an der Großherzoglichen Polytechnischen Schule, der späteren Technischen Universität, seiner Heimatstadt Karlsruhe ab.


title: Robert Gerwig

text: Nach dem Abschluss trat er in den Dienst der Oberdirektion für Wasser- und Straßenbau ein und war sein ganzes Berufsleben lang mit dem Bau von Eisenbahnen und Straßen befasst.


title: Robert Gerwig

text: 1850 berief ihn das badische Innenministerium zum provisorischen Direktor der neuen Uhrmacherschule Furtwangen. Sie war gegründet worden, um das Not leidende Uhrmacherhandwerk des Schwarzwaldes zu fördern. In dieser Position rief er die „vaterländischen Künstler“ auf, ein neues Uhrengehäuse zu entwerfen, woraus die „Bahnhäusleform“ als Inbegriff der Schwarzwälder Kuckucksuhr hervorging. Gerwig verließ seinen Posten in Furtwangen 1857 auf eigenen Wunsch.


title: Robert Gerwig

text: Auch als Direktor in Furtwangen blieb Gerwig für die Oberdirektion tätig und entwarf u. a. die Albtalstraße (L 154) von Albbruck nach St. Blasien (ab 1853), die Verbindung Obersimonswald–Furtwangen (1855–1857) und den Reichenaudamm (1856–1858). 1859 plante er die Bahnbrücke über den Rhein zwischen Waldshut und Koblenz im Aargau, von 1860 bis 1863 die Fortsetzung der Hochrheinbahn von Waldshut nach Konstanz. Zugleich entstand von 1859 bis 1863 unter seiner Leitung die Straße von Vöhrenbach über die Friedrichshöhe nach Villingen.


title: Robert Gerwig

text: Als sein Hauptwerk gelten Planung und Bau der Schwarzwaldbahn Offenburg–Singen von 1863 bis 1873. Zur Überwindung der Steigung des Gutachtals legte Gerwig zwischen Hornberg und Triberg zwei Doppelschleifen an, bei denen erstmals Kehrtunnel zum Einsatz kamen.


title: Robert Gerwig

text: Von 1872 bis 1875 ließ er sich beurlauben, um als leitender Ingenieur beim Bau der der Gotthardbahn mitwirken zu können. Da wurde nach seinen Plänen bei Wassen ein Kreiskehrtunnel und eine Doppelschleife angelegt.


title: Robert Gerwig

text: 1875 kehrte er als Vorstand der technischen Abteilung der Generaldirektion der Staatseisenbahnen in den badischen Staatsdienst zurück. Sein letztes Projekt war die Höllentalbahn von 1884 bis 1887, deren Vollendung er nicht mehr erlebte.


title: Robert Gerwig

text: Gerwig war fast dreißig Jahre lang auch politisch engagiert. Zwischen 1855 und 1878 saß er mit mehrjährigen Unterbrechungen als nationalliberaler Abgeordneter für die Wahlkreise Wolfach-Furtwangen sowie Pforzheim in der Zweiten Kammer des badischen Landtages.


title: Robert Gerwig

text: In einer Ersatzwahl Ende 1875 und erneut 1877, 1878 und 1881 wurde er im Wahlkreis Donaueschingen-Villingen in den Reichstag gewählt. Dort trat er als Fachmann für Infrastrukturfragen, zum Beispiel die Rheinkorrektion und vor allem den Bahnbetrieb, hervor und befürwortete Schutzzölle für die Uhrenindustrie. Als Mitglied der Baukommission setzte er sich dafür ein, dass der Entwurf Paul Wallots für das neue Reichstagsgebäude ab 1884 verwirklicht wurde. Bei den Wahlen vom Herbst 1884 verzichtete Gerwig auf eine erneute Kandidatur.


title: Robert Gerwig

text: Im Juli 1846 heiratete er Lina Beger (1827–1895), die Tochter des Großherzoglich badischen Domänendirektors Beger. Den dreiwöchigen Hochzeitsurlaub verbrachte das Paar in Baden-Baden.


title: Robert Gerwig

text: Robert Gerwig starb am 6. Dezember 1885 in Karlsruhe durch einen Gehirnschlag. Sein Grab befindet sich dort auf dem Ehrenhof des Hauptfriedhofes (Gruft Nr. 86).


title: Robert Gerwig

text: Gerwig verhalf als Direktor der Uhrmacherschule Furtwangen der Schwarzwälder „Bahnhäusleuhr“ zum Durchbruch.


title: Robert Gerwig

text: 1859 wurde ihm das Ritterkreuz 1. Klasse des Zähringer-Löwenordens verliehen, 1872 folgte dessen Kommandeurkreuz. Daneben zierten sechs Orden anderer Staaten seine Brust. Gerwig wurde 1880 zum außerordentlichen Mitglied der Königlich Preußischen Akademie des Bauwesens in Berlin ernannt.


title: Robert Gerwig

text: In Triberg im Schwarzwald wurde ihm von Freunden und Kollegen ein Denkmal gestiftet, das im Herbst 1889 enthüllt wurde. Ein knappes Jahrhundert später, 1987, wurde ihm vom Acherner Bildhauer Walter Gerteis (1921–1999) mit dem Karlsruher Gerwigbrunnen ein weiteres Denkmal gesetzt.


title: Robert Gerwig

text: Robert Gerwig wurde Ehrenbürger der Stadt Radolfzell am Bodensee. Der Gerwig-Platz vor dem Freiburger Wiehre-Bahnhof wurde nach ihm benannt, ebenso der Robert-Gerwig-Platz in Furtwangen, an dem sich das von ihm gegründete Uhrenmuseum befindet. Ebenfalls in Furtwangen wurden die beruflichen Schulen, welche aus seiner Uhrmacherschule hervorgingen, als Robert-Gerwig-Schule benannt. Auch die Kaufmännischen Schulen in Singen (Hohentwiel), das Gymnasium in Hausach und die Grund- und Werkrealschule in St. Georgen im Schwarzwald tragen seinen Namen.


title: Robert Gerwig

text: In seiner Geburtsstadt Karlsruhe sowie in Furtwangen, Villingen-Schwenningen, Waldshut-Tiengen, Kirchzarten, Konstanz, Singen, Radolfzell, Schönwald im Schwarzwald, Gottmadingen, Engen, Löffingen, Geisingen, Triberg im Schwarzwald, St. Georgen im Schwarzwald, Pforzheim und Donaueschingen wurden Straßen nach ihm benannt.


title: Robert Gerwig

text: In den Jahren 2009 und 2010 wurde in Triberg "Gerwig – das Musical der Schwarzwaldbahn" aufgeführt. Die Urheber von Musik und Text sind der Journalist Peter Bruker und der Musiker und Pädagoge Rolf Langenbach.


title: Robert Gerwig

text: Im Computerspiel „Railroad Tycoon II“ ist er einer der Charaktere, die vom Spieler ausgewählt werden können.


title: Mauern

text: Mauern ist eine Gemeinde im Nordosten des oberbayerischen Landkreises Freising. Sie ist Sitz der Verwaltungsgemeinschaft Mauern.


title: Mauern

text: Die Gemeinde liegt im Nordosten des Landkreises Freising in Oberbayern am Hörgertshausener und Mauerner Bach. Sie wird auch das „Tor zur Hallertau“ genannt. Die Gemeinde liegt zwischen Moosburg und Nandlstadt.


title: Mauern

text: Durch archäologische Grabungen des Archäologischen Vereins im Landkreis Freising wurde festgestellt, dass Mauern bereits vor etwa 7500 Jahren besiedelt wurde und seither fast durchgehend eine rege Besiedlung aufweist. So fand man Überreste einer römischen Villa Rustica in Niederndorf und das Grab eines bajuwarischen Kriegers aus dem Ende des siebten Jahrhunderts mit einer sogenannten Spatha bei Alpersdorf. Bei Bauarbeiten im Schloss wurden 2009 Pfostenspuren eines Vorgängerbaus entdeckt, der etwa aus dem Jahr 1000 nach Chr. stammt.


title: Mauern

text: Der Ort Mauern wurde im Jahre 899 erstmals urkundlich erwähnt und war Sitz einer Hofmark, die im Laufe der Zeit im Besitz zahlreicher Adelsgeschlechter war und dem Landgericht Moosburg und dem Rentamt Landshut unterstand. Von 1544 bis 1585 übten die Kuttenauer die Hofmarkgerechtigkeit aus. Deren Nachfolger waren von 1585 bis 1641 die Preysing. 1692 wurde die Hofmark von Johann Georg, Graf von Seiboldsdorf, erworben und keine einhundert Jahre später durch die Misswirtschaft seiner Nachfahren versteigert. Darauf folgten die Familien der Reichsgrafen Basselet von La Rosée und von Ostini.


title: Mauern

text: Das Amt Mauern war als Schergenamt bis Anfang des 19. Jahrhunderts ein wichtiger Verwaltungssitz des Landgerichts Moosburg. Es war für die Obmannschaften Volkmannsdorferau, Schwarzersdorf, Reichertshausen, Pörnbach, Amper, Sollern-Inkofen, Neumühl, Alpersdorf, Inzkofen, Holzdobl, Altfalterbach, Reichersdorf, Gammelsdorf, Schergenöd, Enghausen, Kleinmünchen, Martinszell, Bachhorn und Niederambach zuständig.


title: Mauern

text: Mauern bildete im Zuge der Verwaltungsreformen in Bayern zu Beginn des 19. Jahrhunderts einen eigenen Steuerdistrikt und erlangte mit dem Gemeindeedikt von 1818 gewisse Selbstverwaltungsrechte. Die 1818 gebildeten Patrimonialgerichte II. Klasse Hagsdorf, Hörgertshausen, Mauern, Tegernbach und Thulbach wurden 1841 unter der Familie von Hofstetten zu einem gemeinsamen Patrimonialgericht II. Klasse unter der Benennung „Patrimonialgericht Mauern“ zusammengeschlossen. Im Jahr 1848 wurden die letzten Reste der Adelsherrschaft aufgehoben. 1871 wurde das erste Kriegerdenkmal Bayerns in Mauern errichtet. Für die Verwaltungsgemeinschaft in Mauern wurde 1980 das heutige "Alte" Rathaus errichtet. Der letzte Besitzer des Schlosses in Mauern, Graf von Moy, hat im Jahre 2001 das Schloss an die Gemeinde Mauern verkauft, die das anschließend renovierte Gebäude seit 2009 als Rathaus für die Verwaltungsgemeinschaft nutzt.


title: Mauern

text: Im Zuge der Gebietsreform in Bayern wurde am 1. Januar 1971 ein Teil der aufgelösten Gemeinde Reichersdorf eingegliedert. Am 1. April 1971 kamen Gebietsteile von Schweinersdorf hinzu. Schließlich kamen am 1. Mai 1978 noch Teile der aufgelösten Gemeinden Enghausen und Margarethenried hinzu. Die Verwaltungsgemeinschaft Mauern wurde ebenfalls zum 1. Mai 1978 gegründet.


title: Mauern

text: Der Gemeinderat besteht nach den Kommunalwahlen in Bayern 2020 aus 16 Gemeinderäten (8 Freie Wähler, 8 CSU) und dem 1. Bürgermeister Georg Krojer (FW), der 2014 Nachfolger des langjährigen Bürgermeisters Alfons Kipfelsberger (CSU) wurde.


title: Mauern

text: Es besteht eine ÖPNV-Anbindung mit den MVV-Buslinien 501, 682 und 683 nach Moosburg (Zugverbindung nach Freising und München bzw. Landshut) sowie nach Mainburg.


title: Mauern

text: Ein historischer Wanderweg in der Gemeinde erinnert an historische Ereignisse und führt an zahlreichen Bodendenkmälern vorbei.


title: Mauern

text: Mit der Freiwilligen Feuerwehr Mauern, der Altschützengesellschaft Mauern, der Narrhalla Mauern, der SpVgg Mauern, der KLJB Mauern, dem Gartenbauverein Mauern, dem TC Mauern, dem Skiclub Mauern und der KSK Mauern gibt es neun Vereine, die sich in die Dorfgemeinschaft einbringen.


title: Otelfingen

text: Otelfingen (, älter: ) ist eine politische Gemeinde des Bezirks Dielsdorf im Unterland des Kantons Zürich in der Schweiz.


title: Otelfingen

text: Das heutige Wappen wurde im Wappenbuch von Gerold Edlibach im Jahr 1493 erstmals dargestellt. Der Wildeber oder Keiler stand damals für das Herrengeschlecht der Otelfinger. Das alte Dorfschild, eine goldene Garbe und eine grünbeblätterte Traube auf silbernem Grund wurde durch den Beschluss der Gemeindeversammlung vom 23. Dezember 1928 durch den Eberkopf ersetzt.


title: Otelfingen

text: Der Otelfinger Fritz Zollinger hat mit seiner Publikation "«Saunettes, borstiges, interessantes, erstaunliches und unbekanntes Wildschwein»" ein humorvolles Kompendium über das Wappentier verfasst.


title: Otelfingen

text: Otelfingen ist in der Beurteilung durch die Zürcher Kantonsarchäologie eines der wichtigsten vorgeschichtlichen Werk- und Siedlungsvorkommen des Kantons Zürich. Einerseits mit den bedeutendsten Silex-Abbaustellen von Lägernhornstein der Nordostschweiz im Pingenbau auf dem Weiherboden am Südhang der Lägern. (Dokumentierte Grabungen 1960er bis 1980er Jahre durch Zurbuchen, 1999 durch Zürcher Kantonsarchäologie). Andererseits mit zahlreichen Lesefunden von Silexmaterial und Schnurkeramik im grossflächigen Bereich des Golfplatzes im Ried 1999–2000 durch die Zürcher Kantonsarchäologie, die auch auf eine neolithische Besiedlung im Spätpaläolithikum bis zur Schnurkeramik hinweisen, älteste bis in die Horgener Phase 3340 bis 2910 v. Chr. Die Brandgrubenkomplexe der Fundstellen Trocknen und Riedholz wurden nach dendrochronologischen Analysen ins 8. Jh. v. Chr. datiert. Eine Mulde auf der Flur Trocknen wird gemäss ihrem Gehalt an Fundmaterial der Nähe zu einer Siedlung zugeordnet, mit Funden sowohl aus dem Neolithikum als auch aus der Bronzezeit. Zwei Fundschichten auf der Flur "Bonenberg" brachten bei Rettungsgrabungenen schon 1993 und 1994 deutliche Spuren mittel- und spätbronzezeitlicher Besiedlung zutage, neben umfangreichen Keramikrelikten belegt durch zwei stattliche Bronzenadeln. «Bonenberg» ist ein weiterer Hinweis für die zunehmende Bedeutung von Landsiedlungen im Einzugsgebiet des Kantons Zürich in der zur Ende gehenden Bronzezeit. Noch früher angesiedelt sind Otelfinger Fundstellen auf Trocken- oder Mineralböden, die bei Rettungsgrabungen im Jahr 2000 freigelegt wurden: Vorderdorfstrasse/Rötlerweg und Schmittengasse. Erstere aufgrund der Entdeckung durch den ortsansässigen U. Güller in einer Baugrube, beide von der Kantonsarchäologie ins Jungneolithikum datiert. Die Keramikfunde aus Keller- oder Vorratsgruben lassen sich mit Belegen aus Zürich-Mozartstrasse, -Seefeld und -Kleiner Hafner aus der Zeit 3900–3800 v. Chr. vergleichen. Nur vier Fundstellen horgenzeitlicher Gruben auf Mineralböden sind im Kanton Zürich bekannt. Die Dichte der Besiedlung in Otelfingen zu dieser Zeit wird mit den Silex- («Lägernhornstein»-) Abbaustellen an der Lägern in Verbindung gebracht.


title: Otelfingen

text: Aus markanter Brandeinwirkung entstandene, verziegelte Lehmbrocken wiesen 1995 bei Rettungsgrabungen an der Fundstelle «im Räche» in der Flur Lärenbühl auf einen eisenzeitlichen, quadratischen Lehmkuppelofen hin. In einer 6,5 m² grossen Grube stand ein mit Ruten armierter Lehmofen, der dem Keramikbrand gedient hatte. Scherben von Töpfen und Schalen liessen eine Datierung in die späte Hallstatt- bis frühe Latènezeit (450 v. Chr.) zu und lassen die Nähe einer Siedlung vermuten.


title: Otelfingen

text: Ein 1995 bei einer ungeplanten Notgrabung zutage getretener, 5 m breiter Prügelweg aus Erlen- und Eschenstämmen im Industriegebiet Lauet wurde dahin interpretiert, dass eine historische Strasse an dieser Stelle einen sumpfigen Bereich durchquerte. Sowohl die dendrochronologischen Analysen wie die Ausrichtung auf die im Westen in der Flur Libern im gleichen Jahr entdeckten 100 m Kiesstrasse mit Unterbau liessen den Schluss zu, die Teilstücke der römischen Furttalstrasse zuzuordnen. Auf der Strasse lag zudem eine gut erhaltene Aucissafibel, welche die Datierung bestätigte.


title: Otelfingen

text: Otelfingen wird erstmals im 11. 3-905647-88-5 im Zusammenhang mit dem Kloster Wettingen erwähnt. Von 1409 bis zum Untergang des Stadtstaates Zürich 1798 bildete Otelfingen mit den zwölf Gemeinden Boppelsen, Buchs ZH, Dielsdorf, Regensberg, Sünikon, Niedersteinmaur, Obersteinmaur, Bachs, Schöfflisdorf, Oberweningen, Schleinikon und Niederweningen die Landvogtei Regensberg. 1409 verpfändete der österreichische Herzog Friedrich IV. («der mit der leeren Tasche») die Herrschaft an die Stadt Zürich. Zu einer Pfandauslösung kam es nicht mehr.


title: Otelfingen

text: Otelfingen liegt im Furttal am Fuss der Lägern entlang des Dorfbachs, nahe der Stadt Zürich und an der Grenze zum Kanton Aargau. Von der Gemeindefläche dienen 47,0 % der Landwirtschaft, 37,2 % ist mit Wald bedeckt, 5,8 % ist Verkehrsfläche und 9,0 % Siedlungsgebiet, 0,3 % sind Gewässer.


title: Otelfingen

text: Otelfingen verfügt neben Regensberg als einzige Gemeinde des Bezirks Dielsdorf über einen Dorfkern, der ins kantonale Inventar der schutzwürdigen Ortsbilder aufgenommen ist. Zahlreiche frühneuzeitliche Riegelhäuser zeugen von einer ehemals wohlhabenden Bauernsame. Neben der reformierten Kirche aus dem Jahr 1607 mit dem prägnanten Glockenhelm ist die untere Mühle auffallendstes Gebäude im Dorfkern. Der ehemalige Mahlraum dient heute als Kulturzentrum, wo insbesondere klassische Konzerte dargeboten werden.


title: Otelfingen

text: Otelfingen verfügt über ein Industriegebiet mit einigen international tätigen Industrie- und Technologiefirmen, darunter die im Jahr 1897 gegründete Firma Blumer.


title: Otelfingen

text: Wie alle Zürcher Gemeinden gehört Otelfingen zum Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Der Bahnhof Otelfingen wird halbstündlich von der der S-Bahn Zürich bedient, wie auch die im Ortsteil "Otelfingen Industrie" liegende S-Bahn-Haltestelle Otelfingen Golfpark.


title: Otelfingen

text: Als Alternative wurde im Jahr 2014 eine neue S-Bahn-Linienführung zur Erschliessung der «Science City» ETH Hönggerberg über einen Tunnelbahnhof vorgeschlagen.


title: Otelfingen

text: Die SVP hat 37,8 %, die SP 13,9 %, die FDP 11,4 %, die glp 20,5 %, die Grüne 5,8 %, die CVP 2,4 %, die EVP 3,3 %, die EDU 2,41 %, die BDP 1,6 % und die AL 1,0 % der Wählerstimmen. (Kantonsratswahlen 2019)


title: Otelfingen

text: In den Sechziger-Jahren gab es Pläne, anstelle der Expo 64 in Otelfingen eine «neue Stadt» zu bauen, die 30'000 Menschen beherbergt hätte. Initiant dieser Idee war unter anderem der Schriftsteller Max Frisch. Diese nach den damals neuesten architektonischen und soziologischen Erkenntnissen konzipierte Stadt wäre einerseits kompakt gewesen, hätte aber auch grosszügige Grünflächen und gute Verkehrsverbindungen gehabt. Gebaut wurde die Satellitenstadt jedoch nie, da der Widerstand zu gross war. Das Modell der «Furttalstadt» ist seit Oktober 2008 im Besitz der Hochschule für Technik Rapperswil.


title: Otelfingen

text: Seit 1986 existiert in Otelfingen der Zirkus Otelli. Dieser Jugendzirkus wurde von Fritz Zollinger gegründet.


title: Lukasgilde

text: Lukasgilden waren die zunftartigen Bruderschaften z. B. von Malern, Bildschnitzern und Buchdruckern, die sich seit dem 15. Jahrhundert besonders in Italien, am Niederrhein und in den Niederlanden bildeten. Benannt wurden sie nach dem Evangelisten Lukas, dem Schutzpatron der Maler.


title: Lukasgilde

text: In manchen Städten waren sehr viele künstlerische Berufsstände in dieser Gilde vertreten (so in Antwerpen) oder sie war nur die im Zugang strikt reglementierte Vereinigung der Maler, während Schnitzer und Glaser, Maurer oder Drucker andere Zünfte unter dem Schutz anderer Patrone gründeten (so in Brüssel). Zum Eintritt in die Gilde war oft der Erwerb des Bürgerrechtes der Stadt und bisweilen Grundbesitz notwendig. Bei einer Einschreibung als Meister, was Bedingung für den Zugang zu den höheren politischen und wirtschaftlichen Gildeämtern war, war außerdem die Heirat Voraussetzung.


title: Lukasgilde

text: Die Mitgliedschaft der Maler in der Gilde bot den Künstlern in einer Zeit der wirtschaftlichen Unbeständigkeit mehr Sicherheit. Sie garantierte die Förderung lokaler Künstler durch Ausschluss der Konkurrenz und bot die Möglichkeit, eine Werkstatt mit Lehrlingen zu eröffnen, die ihre eigenen Werke nicht signieren durften, sondern deren Gemälde dann automatisch in den Besitz des Lehrers übergingen. Ein weiterer Vorteil bestand in dem Recht des Gildemitgliedes, seine Werke auf dem öffentlichen Kunstmarkt zu verkaufen. In Antwerpen und anderen südniederländischen Städten pflegte die Gilde gegenüber ihren Mitgliedern eine Qualitätskontrolle durch Markung der fertigen Kunstwerke mit einem Stempeleisen. Diese Qualitätssicherungsmaßnahmen versprachen den Käufern europaweit gleichbleibende Qualität der Kunstproduktion Antwerpens.


title: Lukasgilde

text: Darüber hinaus bot die Gilde eine gewisse soziale Absicherung, beispielsweise in Not- oder Krankheitsfällen oder in der Vormundschaft über Waisen und Witwen verstorbener Mitglieder. Auch religiöse Dinge waren bisweilen der Gilde im Falle des Todes des Mitglieds und des Begräbnisses und der notwendigen Jenseitsvorsorge anvertraut. Der Altar der Lukas-Gilde in Antwerpen befand sich in der Kirche St. Jakob, in der auch einige der Maler (Hendrik van Wueluwe oder Peter Paul Rubens) bestattet wurden. Die an den Zunftkirchen oder -kapellen ansässige Bruderschaft der Gildemitglieder war oft der äußere Ausdruck der Zusammengehörigkeit und starkes gesellschaftliches und politisches Einflussinstrument. In der Ulmer Schule bestand ab 1473 ein eigener Flügelaltar in der Kirche St. Michael zu den Wengen.


title: Lukasgilde

text: Die Existenz einer Malergilde in Haarlem wurde erstmals 1496, damals noch unter dem Patrozinium des hl. Eligius, nachgewiesen. Die ältesten erhaltenen Statuten stammen aus dem Jahr 1514.


title: Stenzelberg

text: Der Stenzelberg (ursprünglich: "Steintelberg") ist ein 287 Meter hoher Berg im Siebengebirge. Er liegt südwestlich des Königswinterer Stadtteils Heisterbacherrott in der Nähe des Klosters Heisterbach.


title: Stenzelberg

text: Geologisch handelt es sich beim Stenzelberg um eine Quellkuppe aus dem vulkanischen Gestein Latit, wobei das aufsteigende Magma die Erdoberfläche nicht erreichte, sondern im umgebenden Deckgestein aus Tuff stecken blieb. Durch Erosion wurde der weichere Tuff später abgetragen und das härtere Latit freigelegt.


title: Stenzelberg

text: Der Stenzelberg wurde seit dem 11. Jahrhundert als Steinbruch für Quarz-Latit genutzt. Das Gestein wurde unter anderem für die Propsteikirche in Oberpleis, die Nikolauskapelle in Heisterbacherrott und das Bonner Münster genutzt, später auch für die Kirchen in Nieder-, Oberdollendorf und Asbach. Zu den weiteren in Stenzelberger Latit errichteten Gebäuden gehört der Heisterbacher Hof in Königswinter.


title: Stenzelberg

text: Der Steinbruchbetrieb endete 1931. Nach Stilllegung der Brüche hat sich am Stenzelberg eine charakteristische Landschaft entwickelt, die die besondere Flora und Fauna eines Trockenbiotops bietet.


title: Stenzelberg

text: Insbesondere die steilen Felswände und freistehenden „Umläufer“ machten den Berg in den 1980er und 1990er Jahren zum beliebten Klettergebiet.


title: Stenzelberg

text: Seit Juni 2005 ist das Klettern am Stenzelberg ausdrücklich verboten. Zuvor hatte der Rhein-Sieg-Kreis das Klettern geduldet, obwohl der Stenzelberg wie das ganze Siebengebirge bereits seit 1920 als Naturschutzgebiet (NSG) ausgewiesen war. Notwendig wurde das Kletterverbot durch die neue Naturschutzgebietsverordnung im Zuge der Anerkennung des Siebengebirges als FFH-Gebiet 5309-301 (Fauna-Flora-Habitat) der Europäischen Union. Insbesondere wurde das Vorkommen der Mauereidechse beunruhigt und Eiablageplätze an den Feldfüßen zerstört. Trotz des Verbots wurde nach 2005 illegal geklettert. Der Pfad zu den Felsen wurde deshalb vom Forstamt gesperrt.


title: Dave Holland (Bassist)

text: Dave Holland (* 1. Oktober 1946 in Wolverhampton, England) ist ein britischer Jazz-Bassist und Komponist.


title: Dave Holland (Bassist)

text: Holland studierte an der Guildhall School of Music and Drama und spielte zunächst mit Alexis Korner, anschließend als Hausbassist in Ronnie Scott’s Jazz Club in London, erforschte aber auch den Free Jazz im "Spontaneous Music Ensemble" von John Stevens und Trevor Watts. Nachdem Miles Davis ihn in Ronnie Scott's Club live gehört hatte, lud er Holland nach Amerika ein, ließ danach aber nichts mehr von sich hören. Holland reiste dennoch nach New York City. Dort traf er zunächst Herbie Hancock, Davis’ damaligen Pianisten, der ihn zu Miles Davis brachte. Durch sein Mitwirken an dessen Album Bitches Brew wurde Holland dann international bekannt.


title: Dave Holland (Bassist)

text: Holland spielte bald darauf mit Chick Corea, Barry Altschul und Anthony Braxton im Trio und Quartett. Ebenso veröffentlichte er Soloalben bzw. eine Duoplatte mit Basskollege Barre Phillips. Zu hören war er auch auf Barry Altschuls Album "You Can’t Name Your Own Tune" (1977). Zu dieser Zeit arbeitete er für ECM auch mit John Abercrombie und Jack DeJohnette, die ebenfalls Einfluss auf die Jazzentwicklung der 1970er nahmen. Diese Zusammenarbeit wurde in den frühen 1990ern mit zwei weiteren Alben wieder aufgenommen. Immer wieder trat er auch mit Karl Berger auf.


title: Dave Holland (Bassist)

text: Das "Dave Holland Quintet", gegründet 1997, gewann zahlreiche Grammy-Nominierungen und -preise. Das Quintett bestand aus Robin Eubanks (Posaune), Steve Nelson (Marimba und Vibraphon), Chris Potter (Saxophon) und Billy Kilson, später Nate Smith (Schlagzeug). Hollands Band bezog regelmäßig jüngere Musiker mit ein.


title: Dave Holland (Bassist)

text: Holland ist bekannt als Komponist mit folksongähnlichen Motiven, asymmetrischen Rhythmen und zwei- oder mehrstimmigen Themen (meist Posaune und Saxophon).


title: Dave Holland (Bassist)

text: Seit 2005 vertreibt Dave Holland seine Musik über das eigene Label Dare2 Records. Die nach eigener Aussage "wirklich erste Independent-Veröffentlichung" – "Pathways" – war 2010 zugleich das Debüt seines neu gegründeten Oktetts. Geplant ist zudem die Vermarktung einer Reihe von Liveaufnahmen verschiedener Formationen Dave Hollands unter dem Titel "Archive Series". Als Vol. 1 erschienen Aufnahmen, die Hollands Quintett während seiner Welttournee im Jahr 2007 gemacht hat.


title: Bistum Chiemsee

text: Das Bistum Chiemsee war eine 1215/16 gegründete, dem (Fürst-)Erzbischof von Salzburg als Metropoliten unterstehende Suffragandiözese der römisch-katholischen Kirche. Als Kathedrale diente die Klosterkirche des Stifts Herrenchiemsee auf der Herreninsel im Chiemsee in Bayern.


title: Bistum Chiemsee

text: Als Folge der Säkularisation in Bayern trat 1808 der letzte Bischof des Bistums zurück. Das Bistumsgebiet ging mit dem Bayerischen Konkordat 1817/18 in den Erzbistümern München-Freising und Salzburg auf.


title: Bistum Chiemsee

text: Das Bistum Chiemsee wurde 1216 durch den Salzburger Erzbischof Eberhard von Regensberg begründet. Er folgte hierbei dem Vorbild seines Vorgängers, der bereits das Bistum Gurk als Eigenbistum errichtet hatte. Zur Bistumsgründung erteilte Kaiser Friedrich II. 1213 zunächst die Erlaubnis für Frauenchiemsee und 1215 für Herrenchiemsee. Im darauf folgenden Jahr stimmte auch Papst Innozenz III. dem Vorhaben des Erzbischofs zu. Zur Kathedrale wurde die Kirche des Klosters Herrenchiemsee bestimmt. Die Augustinerchorherren des Klosters Herrenchiemsee bildeten das Domkapitel. An seiner Spitze stand ein Dompropst, der zugleich Archidiakon der Diözese war.


title: Bistum Chiemsee

text: Begründet wurde die Schaffung eines weiteren Eigenbistums mit der geographischen Ausdehnung des Erzbistums Salzburg, welches einen eigenen Bischof vor Ort wünschte und zudem gleichzeitig die Errichtung weiterer Landesbistümer zu verhindern suchte.


title: Bistum Chiemsee

text: Der Bischof von Chiemsee galt als Lehnsmann des Salzburger Erzbischofs, der von diesem nominiert, konfirmiert, konsekriert und investiert wurde. Er fungierte damit als persönlicher Weihbischof des Erzbischofs, der ihm auch weitere Aufgaben übertragen konnte.


title: Bistum Chiemsee

text: Obwohl er Bischof einer eigenen Suffragandiözese war, residierte der Bischof von Chiemsee meist in Salzburg, wo er seit Anfang des 14. Jahrhunderts den Chiemseehof bewohnte. Als Vasall des Erzbischofs von Salzburg hatte der Bischof von Chiemsee zwar Sitz und Stimme auf den Salzburger Landtagen, nicht aber im Reichsfürstenrat.


title: Bistum Chiemsee

text: Wenn die Bischöfe von Chiemsee im 14. Jahrhundert auch ihre Kompetenzen ausbauen konnten, blieben sie als Eigenbischöfe im Vergleich zu anderen Bischöfen stets unter der Hoheit des Metropoliten. In seiner Kathedrale, die im Besitz der Augustiner-Chorherren von Herrenchiemsee stand, besaß der Bischof von Chiemsee nur den Bischofsthron, hatte aber sonst keine Rechte. Aus diesem Grund wurde die Pfarre St. Johann in Tirol 1446 unter Bischof Silvester Pflieger der bischöflichen Mensa inkorporiert und somit zur bischöflichen Pastoralresidenz. Dadurch hatte der Bischof von Chiemsee einen Ort innerhalb seiner Diözese, in dem er seine Amtsgeschäfte ungestört ausüben und Synoden abhalten konnte.


title: Bistum Chiemsee

text: Das Gebiet des Bistums Chiemsee war gänzlich vom Erzbistum Salzburg umschlossen. Die Bistumsgrenzen verliefen vom Chiemsee über das Achental und das Leukental bis zum Pass Thurn in Tirol und über den östlichen Teil des Brixentales und des Söllandls zum Chiemsee zurück. Kloster Frauenchiemsee war nicht Teil des Bistums, sondern gehörte dem Erzbistum Salzburg an.


title: Bistum Chiemsee

text: Bei seiner Gründung bestand das Bistum aus zehn Pfarreien: Herrenchiemsee, Prien am Chiemsee, Eggstätt, Söllhuben, Grassau, Söll, Kirchdorf, St. Johann im Leukental, Brixen im Thale und St. Ulrich am Pillersee. Ab 1312 gehörte die Pfarre Brixen politisch zum Erzstift Salzburg und ab 1505 die Pfarren Kirchdorf, St. Johann, Söll und St. Ulrich zu Tirol, sodass sich das Bistum schließlich über die Einflussbereiche von drei Landesfürsten erstreckte.


title: Bistum Chiemsee

text: Zusätzlich kamen im Laufe der Zeit zahlreiche weitere zerstreute Güter in den Besitz der Bischöfe von Chiemsee, etwa die Hofmarken Bischofshofen im Pongau (Schenkung 1215) oder Koppl östlich von Salzburg.


title: Bistum Chiemsee

text: 1804 bestand das Bistum Chiemsee aus 16 Vikariaten, 10 Kuratien, 10 Kooperaturen, 11 Kaplaneien und Benefizien, einem Priesterhaus, einem Chorherrenstift und einem Kapuzinerkloster. In den damals elf Pfarreien lebten 38.818 Katholiken.


title: Bistum Chiemsee

text: Bischofskirche des Bistums Chiemsee war die Klosterkirche des Stifts Herrenchiemsee auf der Herreninsel im Chiemsee in Bayern, die deshalb auch „Inseldom“ genannt wurde. Die Augustiner-Chorherren dieses Stifts bildeten das Domkapitel, der Propst dieses Stifts war zugleich Archidiakon des Bistums. 1676 bis 1678 wurde ein neuer Inseldom durch den Graubündner Baumeister Lorenzo Sciasca im prachtvollen Barock errichtet.


title: Bistum Chiemsee

text: Bereits bei der Bistumsgründung wurde festgelegt, dass die Rechte des Archidiakons von Chiemsee, der zugleich Propst des Augustinerchorherrenstifts war, nicht geschmälert werden sollten. Die Vogteirechte über das Kloster übte das Herzogtum Bayern aus, auf dessen Gebiet das Archidiakonat lag. Bischof und Archidiakon standen stets in einem Kompetenzstreit, wobei Bayern die Position des Archidiakons unterstützte. 1446 erlangte Propst Ulrich Häupl das Recht, die Pontifikalien zu tragen. Nach 1498 erlangte Propst Rupert Puetinger den Titel eines Pfalzgrafen des Lateran.


title: Bistum Chiemsee

text: Erst durch die Stärkung der bischöflichen Rechte durch das Konzil von Trient verfügte der Bischof über die volle Ordinariatsgewalt. Klare Rechtsverhältnisse wurden erst 1613 durch die Teilung des Archidiakonates in einen erzbischöflich-salzburgischen und einen bischöflich-chiemseeischen Teil geschaffen. Durch die Errichtung eines Dekanates in St. Johann wurde der Einfluss des Dompropstes 1621 wiederum verringert.


title: Bistum Chiemsee

text: Die Liste der Bischöfe von Chiemsee beginnt 1216 mit Rüdiger von Bergheim-Radeck und endet 1808 mit Sigmund Christoph von Waldburg zu Zeil und Trauchburg.


title: Bistum Chiemsee

text: Das Stift Herrenchiemsee wurde 1803 im Zuge der Säkularisation in Bayern aufgelöst. Es kam in staatlichen Besitz und wurde im selben Jahr an den Mannheimer Kaufmann Carl von Lüneschloß verkauft. 1807 wurde die als Kathedrale des Bistums Chiemsee dienende Stiftskirche profaniert, 1808 verzichtete der letzte Bischof von Chiemsee, Sigmund Christoph von Zeil und Trauchburg, auf sein Amt.


title: Bistum Chiemsee

text: Der oberbayerische Teil des Bistumsgebiets ging mit dem Bayerischen Konkordat 1817/18 im neuen Erzbistum München und Freising und der Tiroler Teil im seines weltlichen Herrschaftsgebiets beraubten Fürsterzbistum Salzburg auf.


title: Bistum Chiemsee

text: Zwischen 1818 und 1820 ließ der Münchner Großkaufmann Alois von Fleckinger die Türme und den Chor der ehemaligen Stiftskirche von Herrenchiemsee abbrechen und richtete im ehemaligen Langhaus eine Brauerei ein. Der Hochaltar kam nach Rimsting, die Johann-Christoph-Egedacher-Orgel nach Tittmoning.


title: Bistum Chiemsee

text: Im Januar 2009 wurde das ehemalige Bistum von Papst Benedikt XVI. als Titularbistum wiedererrichtet. Der Titularsitz ist derzeit vakant.


title: Bistum Chiemsee

text: Das Wappen des Bistums Chiemsee ist ein gespaltener Schild. Im rechten goldenen Feld ein schwarzer, rot bezungter Adler und in dem linken roten Felde ein silbernes gotisches Pastorale. Der schwarze Adler auf gold ist ein Reichsadler, der von der Gründungserlaubnis für Frauen- und Herrenchiemsee durch Kaiser Friedrich II. 1213/15 herrührt "(Chiemseeadler)".


title: Bistum Chiemsee

text: Das Wappen des Bistums überlebte in einigen Wappen des ehemaligen Bistumsgebiets. Der Adler erhielt sich im Wappen des Landkreises Traunstein und der Gemeinde Reit im Winkl, der Bischofsstab ist ein Teil des Wappens der Marktgemeinde St. Johann in Tirol, wo auch im Museum der Gemeinde an das ehemalige Bistum erinnert wird. Adler und Bischofsstab finden sich im Wappen von Bischofshofen.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Das Bahnbetriebswerk Rheine ist ein ehemaliges Bahnbetriebswerk (Bw) in Rheine (Nordrhein-Westfalen). Es kann auf eine lange Geschichte und somit auch die Stadt Rheine auf eine lange Eisenbahntradition seit dem 19. Jahrhundert in der Region zurückblicken.


title: Denkmal der Kinder der Welt

text: Es befindet sich südöstlich der Nordkaphalle und besteht aus sieben großen kreisrunden Reliefs, die stehend im Halbkreis angeordnet sind. Ihnen gegenüber steht eine Skulpturengruppe aus Mutter und Kind, bestehend aus einer Frauenfigur und einem kleinen Jungen, der mit dem linken Arm auf die Reliefs zeigt. Die Gruppe wurde von Eva Rybakken geschaffen.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Das Bw teilt sich historisch in die Bereiche Bw Rheine Rangierbahnhof (Rbf) und Personenbahnhof (Pbf) auf. 1964 wurden beide zusammengelegt.


title: Denkmal der Kinder der Welt

text: Das Denkmal wurde im Jahr 1989 aufgestellt. Die Vorlagen für die sieben Reliefs wurden im Juni 1988 von sieben Kindern unterschiedlicher Nationen angefertigt, die hier für eine Woche zusammen kamen. Bei den Kindern handelte sich um "Jasmin" aus Tansania, "Rafael" aus Brasilien, "Ayumi" aus Japan, "Sithidej" aus Thailand, "Gloria" aus Italien, "Anton" aus der Sowjetunion und "Louise" aus den USA. Ein achtes Relief erläutert auf Norwegisch und Englisch die Geschichte des Denkmals.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Geographisch im Nordwesten Nordrhein-Westfalens zu Niedersachsen angrenzend befindlich, wurden mehrere sich kreuzende Strecken in alle Himmelsrichtungen bedient. Dadurch hatte Rheine den Status eines Knotenbahnhofs.


title: Denkmal der Kinder der Welt

text: Das Denkmal soll Freundschaft, Zusammenarbeit, Hoffnung und Freude, über alle Grenzen hinweg darstellen. Einmal im Jahr wird vor Ort der Barn av jorden-Preis für das Engagement für kranke und bedürftige Kinder verliehen.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Das Bw Rheine Pbf wurde mit dem Bau der Strecke Bahnstrecke Löhne–Rheine (Eröffnung am 23. Juni 1856) in Betrieb genommen, zunächst mit Reparaturschuppen, dann 1890 erweitert mit 16 m – 18 m Drehscheibe inklusive 7–8 ständigen Schuppen, Kohlenlager und Bühne, allesamt gelegen an der Lindenstraße in Rheine. Der zweite Rundschuppen wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg gebaut mit einer 20 m, später jedoch 23 m Drehscheibe. Vor dem Ersten Weltkrieg wurden nur Regionalzüge bespannt, nach dem Krieg zudem auch Schnellzüge auf der Tangente Holland-Hannover-Braunschweig.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Das Bw Rheine Rbf wurde zwischen 1911 und 1919 im Rheiner Stadtteil Hauenhorst gebaut und damit wurde das Bw Rheine Pbf ausschließlich für die Bespannung von Personenzügen zuständig. Bw Rheine Rbf stellte die Rangier- und Güterzuglokomotiven für den Bahnbetrieb bereit.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Um den Personenzugdienst zu gewährleisten, standen im Bw Rheine Pbf 1927 35 Lokomotiven zur Verfügung, von denen täglich 23 dienstbereit gehalten wurden (die Monatsleistungen beliefen sich auf 200.000 km). Es standen im Bw Rheine Pbf ein Kohlenbansen mit 2600 t Fassungsvermögen zur Verfügung (täglicher Bedarf damals 60 t), ebenso ein elektrischer Greiferkran für die täglichen Ladungsgeschäfte; eine Auswaschanlage für die Lokomotiven war ebenfalls vorhanden.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Der Bahnhof wurde 1927 hochgelegt und das Bw umgestaltet und umstrukturiert: Der alte Lokschuppen wurde zu einer Kraftwagenhalle mit Vorheizanlage umgebaut. Der neue Schuppen wurde vergrößert und eine Anlage mit Sumpf, Hoch- und Greiferbekohlung von 1923 bis 1925 neu erstellt. Sämtliche Anlagen des Personen-Bw wurden im Zweiten Weltkrieg fast vollständig zerstört.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Angaben aus dem Jahr 1927 besagen, dass im Bw Rheine Rbf von 58 Lokomotiven täglich 36 fahrbereit gehalten wurden, die Monatsleistungen beliefen sich auf 157.000 km. Nach Engpässen der Wasserversorgung zwischen 1923 und 1925 ließ die damalige Reichsbahndirektion eine eigene Verbindungsleitung nach Rheine Rbf mit Wasserspeisung aus der Ems bauen mit einer Leistung von bis zu 1000 Kubikmeter pro Tag. Diese Leitung wurde später nach Rheine Pbf verlängert. Das Bw Rheine Rbf erlitt im Zweiten Weltkrieg nur Schäden an der Pumpstation und leichtere Kriegsschäden. Der maschinentechnische Dienst musste 1945 allein vom Rbf-Teil übernommen werden. Während des Zweiten Weltkrieges wurde wegen schwerer Schäden vom Bw Rheine Pbf in den holländischen Schuppen in Salzbergen ausgewichen (dieser befand sich in der heutigen Gabelung der Bahnstrecke Almelo–Salzbergen und der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole).


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Das Maschinenamt Rheine wurde 1919 eingerichtet, dem die Bahnbetriebswerke unterstanden, es wurde aber wegen Kriegsschäden nach Beesten ausgelagert.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Nach Kriegsende mussten auf den Rheiner Bahnhöfen Trümmer von 1000 Güterwagen, 100 Personenwagen und 50 Lokomotiven beseitigt werden, bevor nach Beseitigung aller Schäden und Ausbesserungsarbeiten an Gleisen und Anlagen im Jahr 1956 der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden konnte.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Wegen Überlastung des Bw Rheine Pbf musste das Bw Rheine Rbf von 1949 bis 1952 den Betrieb für Personenzüge mit übernehmen, 1951 wurde der Triebwagenschuppen (Vt-Schuppen) wiederaufgebaut. 1977 wurden in diesem Schuppen noch 15 Kleinlokomotiven und 17 ETA (Elektrotriebwagen mit Akku) unterhalten. Das Bw Rheine Pbf verfügte über eigene Anlagen zur Unterhaltung von Kleinlokomotiven und Dieselloks, zudem gab es dort unter anderem eine Güterzugwerkstatt und ein Fernheizwerk.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Das Maschinenamt Rheine wurde 1954 aufgelöst, daraufhin wurde das Bw Rheine Rbf dem Maschinenamt Münster unterstellt, später jedoch Osnabrück.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: 1964 wurde das Bw Rheine Pbf dem Rbf-Teil angegliedert, damit gab es offiziell nur noch ein Betriebswerk am Standort Rheine.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Am 1. Juli 1967 wurde die Öltankanlage im Bw Rheine fertiggestellt, die aus einem Beobachtungsturm und einer Pumpe bestand, die Öl aus einem Tankwagen direkt in die Öltender förderte.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Nachdem im März und April 1967 schon die kohlegefeuerten 01 1093 und 01 1098 vom Bw Kassel sowie alle im Bw Osnabrück Hbf beheimateten, kohlegefeuerten Maschinen im Bw Rheine zusammengezogen wurden, folgten in den Jahren 1968/69 aufgrund der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Rollbahn Münster–Osnabrück–Bremen–Hamburg noch elf Lokomotiven der DR-Baureihe 01.10 (012 nach neuem DB-Nummernschema ab 1968) mit Ölfeuerung, sowie acht Maschinen der DB-Baureihe 043 sowie sämtliche Baureihe 042-Maschinen der Bw Kirchweyhe und Bw Osnabrück Hbf. Abzustellende Maschinen der Baureihen 023 und 011/012 wurden im Zuge dessen ab April 1970 mit 011 056-9 und 011 062-7 aus Kassel, sowie ab 1972 durch weitere 012 aus dem Bw Hamburg-Altona ersetzt.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Anfang 1973 gab es nur noch ölgefeuerte Dampfloks im Bw Rheine. Die Ölkrise zwang die Bahndirektion Münster die Umläufe der 01.10-Lokomotiven einzusparen und mit drei Maschinen der Baureihe 216 und zwei Maschinen der Baureihe 050 zu ersetzen. Für die Baureihe 043 wurden kohlegefeuerte 044 als Ersatz herangezogen („die Kohleinvasion im Bw“), die Baureihe 042 stand während dieser Zeit jedoch nicht still. Dieser Zustand hielt bis zum 7. Januar 1974 an.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Zur Außerdienststellung der Dampflokomotiven 1977 standen im Bw Rheine noch 16 Dampflokomotiven (vier der Baureihe 042, zwölf der Baureihe 043) zur Verfügung, sowie sechs Diesellokomotiven der Baureihe 260. Die Personalmenge wurde mit 621 Angestellten, Beamten und Arbeitern angegeben, davon 300 Triebfahrzeugführer.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Nach dem Ausscheiden der Dampfloks werden im Bw Rheine noch zahlreiche Loks „kalt“ abgestellt, die entweder verkauft oder verschrottet werden sollten. Anstelle der Dampfloks übernehmen nun Dieselloks der Baureihe 216 und Baureihe 220/Baureihe 221 den Dienst auf der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole und den angrenzenden nichtelektrifizierten Strecken (vorher schon Dieselbetrieb: Rheine–Burgsteinfurt–Lutum, Ochtrup–Rheine–Quakenbrück und Rheine–Ochtrup).


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Ab 1980 wurde der elektrische Betrieb auf der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole aufgenommen, seit 1983 sind Gleise und Drehscheibe entfernt. 1983 wurde auch die Selbstständigkeit des Bahnbetriebswerks aufgehoben. Damit wurde unter die Geschichte des Bw Rheine als eigenständige Betriebsstelle der Schlussstrich gezogen.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Am 10. und 11. September 1977 wurde in Rheine der Dampflokabschied mit einem großen, von der Deutschen Bundesbahn initiierten, Fest gefeiert. Dieses Fest wurde durch eine Leistungsschau der Eisenbahn, sowie zahlreichen Sonderfahrten, Möglichkeit zur Werksbesichtigung des Bahnbetriebswerks und vielem mehr begleitet. Kuriosum waren Versteigerungen, bei denen Souvenirs von Eisenbahngegenständen ersteigert werden konnten.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Viele Eisenbahnfreunde aus dem In- und Ausland nutzten die Möglichkeit zur Mitfahrt in den Sonderzügen und die angebotenen Möglichkeiten zur Fotografie der Fahrzeuge, Unterwegshalte, entlang der Strecke und des Bahnbetriebsgeländes ausgiebig.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Erst Ende Oktober fuhren bei der Bundesbahn zum letzten Mal Dampflokomotiven. Danach waren alle Dampffahrten auf deutschen Gleisen der Bundesrepublik Deutschland bis 1985 zur 150-Jahr-Feier des deutschen Eisenbahnverkehrs durch das sogenannte „Dampflokverbot“ von zentraler Stelle untersagt.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Die letzte betriebsfähige Rheiner Dampflok (bis Oktober 1977) war die Lok 043 196-5, die heute am Bahnhof Salzbergen als Denkmalslok abgestellt ist. Als letzte Dampflok der DB fuhr laut der Zeitschrift "Modelleisenbahner", Ausgabe Nr. 10/2017, die 043 903 am 26. Oktober 1977 mit einem Hilfszuggerätewagen ins Bahnbetriebswerk Emden ein und beendete mit dem letztmaligen Schließen der Ölverbrenneranlagenventile den Dampflokeinsatz bei der DB.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Aus der Luft betrachtet war der Anlagenumfang des Bw Rheine sehr langgezogen, von Nord nach Süd zogen sich langgestreckte Gleisanlagen samt Einfahrgruppe, Rangiergruppe und Ausfahrgruppe eingerahmt von den beiden Bw-Bereichen Pbf und Rbf über eine Gesamtlänge von circa 3,9 km durch das Stadtbild.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: An der breitesten Stelle sind die heute abgetragenen Gleisanlagen des ehemaligen Rangierbahnhofes circa 150 m breit. Zu den Anlagen des Rangierbahnhofes Rheine gehörte auch ein Portalkran, der jedoch seit den 1990er Jahren am Rheiner Industriegebiet Nord steht, mitsamt dem Containerterminal.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Dies liegt an der Strecke Richtung Quakenbrück, von der nur noch der Abschnitt bis zum Bahnhof Spelle im Güterverkehr bedient wird.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Mittlerweile sind alle Anlagen verfallen, das Gelände des Rangierbahnhofes ist eine einzige sich mittlerweile natürlich begrünende Schotter- und Sandfläche, alle Anlagen des Bw Rheine wurden bis auf die Gebäude abgebaut, die immer weiter verfallen. Die Stadt und auch die Deutsche Bundesbahn, beziehungsweise ihr Rechtsnachfolger Deutsche Bahn AG haben keine Maßnahmen zur Erhaltung der Anlagen in Angriff genommen.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Zudem ist das Betreten des Geländes wegen freiliegender Kanalschächte und unabgesperrter Wasserbunker und Arbeitsgruben, den einsturzgefährdeten Gebäuden und deren Anbauten lebensgefährlich.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Im Herbst 2008 ist mit Rodungsarbeiten und dem Abbruch der Gebäude begonnen worden, das Gelände soll zu einem Gewerbegebiet "Rheine R" umgebaut werden.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Es gab eine Verbindungskurve ab Emsbrücke vor Einfädelung der Strecke von Richtung Osnabrück zum Rangierbahnhof, die unter der Bundesstraße 481 und der Bahnstrecke nach Münster kurz vor der Einfädelung in den Rangierbahnhof geführt wurde. Wie alle anderen Anlagen wurde auch diese Verbindungskurve zurückgebaut. Die Streckenführung erlaubte es, Güterzüge aus dem Ruhrgebiet aus Richtung Münster kommend ohne Umsetzen der Zuglok beziehungsweise erforderliches Wenden im Personenbahnhof in Richtung Osnabrück-Hannover und umgekehrt zu fahren. Auch wurden, im Falle einer Sperrung der KBS 385 im Abschnitt Münster-Osnabrück, Fernzüge über die Verbindungskurve geführt. Die genannte Verbindungskurve wurde sehr spät nach dem Abtragen der Gleise aus dem Rangierbahnhof abgebaut, daher sind bei der DB Buchfahrpläne bis in die 1990er Jahre hinein existent, die diese Verbindungskurve aufführen.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Ein weiterer möglicher Nebeneffekt war, dass Güterzüge aus Richtung Ruhrgebiet direkt auf die Strecke Osnabrück-Hannover geführt werden konnten. Als zusätzlicher Bypass aus Nord-Süd-Richtung der Verbindungskurve, vermutlich um die Rangier- und Ausfahrgruppe umfahren zu können, waren zusätzliche Verbindungsgleise vorhanden. Auch bei der Bahnstrecke von Rheine Richtung Coesfeld war eine Umfahrung des Rangierbahnhofs wie im Gleisplan zu sehen vorgesehen und gebaut worden.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Das Bw Rheine bediente die Streckenabschnitte in die Richtung Emden–Norddeich Mole (Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole), Richtung Münster, Richtung Almelo (NL), Richtung Osnabrück(–Hannover), Richtung Coesfeld und Quakenbrück und Richtung Ochtrup. Die angrenzenden Bahnbetriebswerke waren Emden, Münster, Osnabrück und Oldenburg (Oldb) (für Bereich ab Quakenbrück).


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Durch die Zusammenlegungen von Bundesbahndirektionsbereichen wurden die Verantwortlichkeiten zwischen diesen über die Jahre verschoben, so war bis Mitte der 1970er Jahre die Baureihe 216 von Oldenburg aus auch im Emsland im Einsatz. Ein weiteres Beispiel für diesen Umstand war nach der Auflösung des Bw Rheine als eigenständiges Bw der Anschluss an das Bw Osnabrück und damit verbunden die ausschließliche Unterhaltung von verbliebenen Triebwagen und Kleinlokomotiven (V60, Köf).


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Im Folgenden sind die im Bw Rheine eingesetzten Triebfahrzeuge genannt. Die Bilder zeigen einige in Rheine beheimatete Fahrzeuge im Bw und auf der Strecke.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Vor und nach dem Ende der Dampfbespannung auf der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole und den an Rheine angebundenen Nebenstrecken gab es Beheimatungen von Diesellokomotiven im Bw Rheine, welche am Personen- und Güterbahnhof bereitgehalten wurden.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Am Personenbahnhof wurden in der Triebwagenhalle die Dieseltriebwagen unterhalten, mit welchen Personenverkehr ins Umland und auf der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole erfolgte.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Die Baureihen der Gattung T14.1 und T16.1 wurden im schweren Verschubdienst vor verschiedensten Güterzügen eingesetzt, ebenso wurden Loks der Baureihen 260 für den leichten Verschub genutzt. Für den schweren Erzverkehr vom Nordseehafen Emden ins Saarland mit teils aus 50 Wagen bestehenden Zügen aus Wagen der Bauart Fad wurden zunächst die Baureihen 044 eingesetzt. Diese überlangen und oft mit Vorspannlok gefahrenen Züge haben den Spitznamen „der lange Heinrich“ erhalten. Später wurden die langen Heinriche mit Baureihe-043-Lokomotiven bespannt, oft auch mit Baureihe 042 als Vorspannlok, welche wiederum vor nahezu allen Güterzügen auf der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole zu beobachten waren.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Nach dem Ende der Dampflokzeit übernahmen Loks der Baureihe 220 den Erzverkehr, dem diese starken Maschinen gewachsen waren. Die Baureihe 216 wurde von Oldenburg aus ab den 1970er Jahren im Güter- und Personenverkehr auf der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole eingesetzt.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Die Baureihe 042 wurde zudem als Nahverkehrslok und bis zuletzt im Personenverkehr/Güterverkehr Bad Bentheim–Rheine–Osnabrück–Löhne eingesetzt, womit diese Maschinen universell genutzt wurden. Sie wies eine für eine Güterzuglok gute Zugleistung und eine hohe Endgeschwindigkeit von 90 km/h sowie gute Beschleunigungswerte auf.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Die Baureihe 023 war im Nahverkehr eingesetzt, die Baureihe 03 im Schnellzugdienst, dann auch im Nahverkehr und wurde ab 1962 zuerst von der 01, diese dann ab 1967 durch die Reihe 01.10 verdrängt. Diese Lokomotiven liefen vor Eilzügen, Schnellzügen und den City-Schnellzügen (kurz: DC), welche im Laufe der Jahre durch Interregio- und heute durch Intercityverbindungen ersetzt wurden. Für die 176 km lange Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole brauchten diese Schnellzüge zirka zwei Stunden Fahrzeit, 2008 waren es 2:25 Std. mit einem Intercity.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: Die langen Schnellzüge und Ganzgüterzuge auf der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole gelangten unter Eisenbahnfreunden lange vor der Einstellung des Dampfbetriebes zur Berühmtheit. Aus der Epoche IV (etwa 1965–1990) und davor liegen aus verschiedenen Printquellen Zugnummern aus der Zeit vor. Fahrpläne können dadurch verständlicherweise nur rekonstruiert werden, da die Originale dem Urheberrecht der Deutschen Bundesbahn unterliegen. Es folgt nach Kategorien eine Aufstellung von Zugnummern aus den 1970er und 1980er Jahren, welche beispielhaft die Nummernbereiche der Züge zeigen soll.


title: Bahnbetriebswerk Rheine

text: 1975 wurde ein Sonderzugpaar mit der Nummer 28185/28186 mit Dampflokomotiven bespannt und auf der Bahnstrecke Rheine–Norddeich Mole gefahren, da der Dampflokabschied bereits absehbar war.


title: EZMG

text: EZMG (sprich E-Z-M-G) ist eine sowjetische Stellwerksbauart, die seit 1976 in der DDR von der Deutschen Reichsbahn aus der Sowjetunion importiert wurde. Sie steuert die sowjetische Vor- und Hauptsignalkombinationen mit den Hl-Signal-Begriffen. Die russische Abkürzung steht für „Elektritscheskaja zentralisazija malych stanzij Germanii“ (Transkription; , übersetzt „Elektrische Zentralisierung kleiner Bahnhöfe Deutschlands“). Insgesamt gingen bis 1992 79 EZMG-Stellwerke in Betrieb, darunter 1991 in Minsleben ein Stellwerk der etwas weiterentwickelten Bauform EZ 83 DR (auch EZMG-G genannt), die für Hauptbahnen vorgesehen war.


title: EZMG

text: Ende 2011 waren nur noch 14 von ihnen in Betrieb, am 5. Oktober 2021 noch fünf: Großschönau, Hetzdorf (Flöhatal), Niedercunnersdorf, Pretzsch (Elbe), und Veilsdorf. Alle anderen wurden entweder durch andere Stellwerke ersetzt, die Bahnhöfe aufgelassen oder die Strecken stillgelegt. Als vorläufig letztes wurde das Stellwerk in Nebra (Unstrut) am 4. Oktober 2021 stillgelegt und der Bahnhof auf Zugleitbetrieb umgestellt.


title: EZMG

text: Typisch für EZMG-Signale sind die ovalen Signalschirme mit den langgezogenen Schuten gegen die Sonneneinstrahlung. Das Rangierfahrtsignal Ra 12 mit zwei nach rechts steigenden weißen Lichtern ist eine deutsche Besonderheit, die es so im OSShD-Lichtsignalsystem sonst nicht gibt. Die meisten anderen Bahnverwaltungen nutzen dafür ein weißes Licht, das mit dem deutschen Kennlicht verwechselt werden könnte. Um das Signalbild Ra 12 anzeigen zu können, wurden die Ausfahrsignale mit einem Ausleger zwischen den beiden Signalschirmen ausgerüstet, der die zweite Weißlaterne trägt.


title: EZMG

text: Ebenso ist es möglich, deutsche Lichtsignale der Bauart WSSB, auch als Zwergsignal, einzusetzen. Die Anpassung der Betriebsspannungen erfolgt in einem Trafokasten am Mast. Ersatzrot ist in der Stellwerkslogik nicht vorgesehen, so dass die entsprechenden Signallaternen in den WSSB-Signalschirmen unten rechts nicht eingebaut werden. Lichtstreifen sind nicht anzuschalten, deshalb sind nur die Geschwindigkeitsstufen 40 km/h und Streckengeschwindigkeit signalisierbar.


title: EZMG

text: Ersatzsignale an den Ausfahrsignalen waren in der Ursprungsbauform nicht vorgesehen. Die entsprechende Schaltungsänderung wurde von der Deutschen Reichsbahn ausgeführt.


title: EZMG

text: Die Haupt- und Vorsignale von EZMG-Stellwerken zeigen Begriffe des Hl-Signalsystems, bei den originalen Signalschirmen des Herstellers sind die Laternen in einer Reihe übereinander angeordnet. Bei einem vollausgerüsteten Hauptsignal hat der obere Signalschirm ein gemeinsames Gussgehäuse für drei, der untere für zwei Lichtpunkte. Nicht benötigte Lichtpunkte werden blindgeschlossen, nicht benötigte Teilsignalschirme können weggelassen werden. Lichtstreifen für die Signalisierung von 60 oder 100km/h sind nicht vorgesehen, damit gibt es auch kein grünes Blinklicht. Freistehende Rangiersignale (Ra11a und Ra12) sind sowohl in hoher Form als auch als Zwergsignal einsetzbar. Die Signaltransformatoren befanden sich im Graugussfuß des Signalmastes. Werden Signale deutscher Bauart verwendet, werden sie in einem besonderen Trafokasten, bei hoher Bauart am Mast, bei Zwergsignalen an einem besonderen Betonpfahl in der Nähe des Signals, untergebracht. Zwerghauptsignale sind ebenfalls möglich. Eine Ersatzrotlaterne gibt es nicht, bei deutschen Hauptsignalschirmen mit regelzeichnungsgerechter Belegung ist die Position rechts unten immer blindgeschlossen.


title: EZMG

text: Zusätzlich zu den dargestellten Signalbegriffen kann auch Hl7, Fahrt mit 40km/h erwarten, gezeigt werden.


title: EZMG

text: Die Anwendung der punktförmigen Zugbeeinflussung der deutschen Dreifrequenz-Resonanzbauart war ursprünglich nicht vorgesehen. Deshalb mussten auch die Relaiskästen für die Gleismagnetsteuerrelais an zusätzlichen Betonpfosten hinter dem jeweiligen Signalstandort angebracht werden.


title: EZMG

text: Auf dem Stelltisch sind, anders als bei anderen Relaisstellwerken vergleichbarer Größe, Bedien- und Meldeanlage voneinander getrennt. Auf der Meldetafel wird in der Regel nicht die Lage der einzelnen Weichen, sondern nur der eingestellte Fahrweg pro Bahnhofskopf ausgeleuchtet. Entsprechend gibt es auch keine Einzelumstellung von Weichen als Regelbedienung. Auf jedem der beiden Bahnhofsköpfe ist ständig ein Fahrweg eingestellt, jedoch nicht festgelegt. Durch die Einstellung eines anderen Fahrweges ergibt sich trotzdem die Möglichkeit, Weichen einzeln und auch probeweise umzustellen. Lediglich in Sonderfällen gibt es am unteren Rand der Meldetafel eine Stellungsanzeige einzelner Weichen und die Möglichkeit, diese separat umzustellen.


title: EZMG

text: Die Relaisanlage basiert auf N-Relais (Non-Controlled), die aber wie bei C-Relais (Controlled) eine Überwachung aufgesetzt bekommen haben.