title: Multipler Schlaflatenztest

text: Zur Beurteilung des Schlaf-Wach-Rhythmus wird für den Zeitraum von einer Woche vor dem MSLT ein Schlaftagebuch benötigt.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Dem Test muss unmittelbar eine einzelne große Schlaf-Periode vorangegangen sein, die bei der Diagnostik der Narkolepsie mindestens eine Schlafdauer von 6 Stunden umfassen soll. Die verkürzte Version des MSLT mit vier Durchgängen ist für die Diagnose der Narkolepsie nur aussagekräftig, wenn dabei schon mindestens zwei SOREMP aufgetreten sind.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Stimulanzien und den REM-Schlaf unterdrückende Medikamente sollten in Absprache mit dem Arzt zwei Wochen vor dem MSLT abgesetzt werden. Bei Medikamenten sind deren stimulierende oder sedierende Eigenschaften zu berücksichtigen.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Ein leichtes Frühstück mindestens eine Stunde vor dem ersten Durchgang wird empfohlen. Ein leichtes Mittagessen nach Beendigung des zweiten Durchgangs ist vorgesehen. Stimulierende Aktivitäten wirken sich auf das Ergebnis aus. Deshalb sollte das Rauchen innerhalb von mindestens 30 Minuten vor jedem Durchlauf und der Konsum koffeinhaltiger Getränke ganz unterlassen werden. Anstrengende körperliche Aktivität sollte während des Tages ganz vermieden werden, auch andere anregende Aktivitäten des Patienten sollten spätestens 15 Minuten vor jedem Durchgang enden und eine ungewöhnliche Exposition gegenüber Sonnenlicht soll vermieden werden.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Standardisierte Testbedingungen sind entscheidend für valide Ergebnisse. Der Schlafraum sollte während der Messung vollständig abgedunkelt und ruhig, die Raumtemperatur auf das Wohlbefinden des Patienten abgestimmt sein.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Um Ablenkungen klein zu halten, sind insbesondere alle Handlungen der Durchführenden und die Anweisungen an den Probanden standardisiert. Der Proband wird vor jedem Durchgang gefragt, ob noch ein Gang zur Toilette nötig sei oder Anpassungen für sein Wohlbefinden nötig wären. Danach wird eine Kalibrierungen der Sensoren durchgeführt und dazu der Proband aufgefordert, bestimmte Bewegungen mit den Augen vorzunehmen. Zu Beginn der Messung wird der Proband aufgefordert, eine bequeme Position einzunehmen, ruhig zu liegen, die Augen geschlossen zu halten und zu versuchen, nun einzuschlafen. Das Ausschalten des Lichts signalisiert den Beginn der Messung.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Die übliche Aufzeichnung des MSLT umfasst Elektroenzephalografie (EEG), Elektrookulografie (EOG) für beide Augen, Elektromyografie (EMG) und Elektrokardiogramm (EKG).


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Nach einem Durchgang soll der Patient das Bett verlassen. Bis zum nächsten Durchgang sollte er am Schlafen gehindert werden, was in der Regel eine kontinuierliche Beobachtung durch die Labor-Mitarbeiter erfordert.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Eine der Hauptaufgaben des MSLT besteht bei der Diagnostik der Narkolepsie im Auffinden von SOREMP. REM-Schlaf tritt üblicherweise erst gegen Ende des ersten Schlafzyklus auf. Mit REM-Latenz wird allgemein die Zeit zwischen dem Einschlafen und dem Beginn der ersten REM-Phase bezeichnet. Ist diese REM-Latenz stark verkürzt, so spricht man von SOREMP.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Die Auswertung der während des MSLT aufgezeichneten Messungen erfolgt, wie in der Polysomnographie üblich, in 30-Sekunden-Epochen, gerechnet ab dem Beginn der jeweiligen Aufzeichnung bei „Licht aus“. Als Schlafbeginn gilt die erste Epoche, in der mehr als 15 Sekunden Schlaf (kumulativ, beliebige Schlafstadien) festgestellt werden. Falls kein Schlaf auftritt, endet der Durchgang nach 20 Minuten. Als Einschlaflatenz gilt die Zeit bis zum Schlafbeginn. Bei ausgebliebenem Schlaf werden 20 Minuten in der Berechnung des Mittelwerts aller Durchgänge angesetzt.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Für die Beurteilung des Auftretens von REM-Schlaf wird der klinische MSLT nach den Empfehlungen der AASM für 15 Minuten im Anschluss an die erste Schlaf-Epoche fortgesetzt. Diese Dauer richtet sich nur nach der Uhrzeit, unabhängig von Schlafstadien. REM-Latenz ist die Zeit vom Beginn der ersten Schlaf-Epoche bis zum Beginn der ersten Epoche REM-Schlaf, unabhängig von den dazwischen liegenden Schlafstadien oder möglichem Aufwachen.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Zum Ergebnis gehören folgende Angaben: je Durchgang Uhrzeit von Beginn und Ende, Einschlaflatenz, die gesamte Schlafdauer und die in den Durchgängen erreichten Schlafstadien, die Anzahl der SOREMP sowie die mittlere Einschlaflatenz als arithmetischer Mittelwert der fünf Durchgänge.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Abweichung vom Standard-Protokoll und Besonderheiten sollen ebenfalls dokumentiert und bei der Interpretation berücksichtigt werden.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Anschaulich werden die Ergebnisse in Form eines Diagramms als jeweils ein Schlafprofil (Hypnogramm) je Durchgang dargestellt.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Die Aktivität von Patienten und Probanden zwischen den Tests hat erhebliche Auswirkungen auf die gemessene Einschlaflatenz, da die physiologische Erregung den Drang einzuschlafen in der Messung maskieren kann. Untersuchungen zeigten, dass die Einschlaflatenz nach fünf Minuten „Gehen“ direkt vorm Test gegenüber 15 Minuten „Fernsehen“ direkt vorm Test im Schnitt um knapp sechs Minuten verlängert war.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Wesentliche Unterschiede zum Multiplen Wachbleibetest (MWT) bestehen in der Körperhaltung des Probanden (hier liegend gegenüber sitzend), der Unterstützung für die Haltung des Kopfes (hier auf Kissen liegend gegenüber einer Nackenrolle), den Augen (hier geschlossen gegenüber offen), der Helligkeit im Raum (hier Abdunkelung gegenüber Dämmerlicht) sowie der Vorgabe (hier „einschlafen“ gegenüber „wach bleiben“).


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Die Fähigkeit eines Probanden, sich rasch zu entspannen, kann dazu beitragen, schneller einzuschlafen. Bei Gesunden kommt es vor, dass diese beim MSLT regelmäßig auch mit kurzer Latenz einschlafen und beim MWT wach bleiben können.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Der MSLT zählt zu den gängigen apparativen Verfahren der Leistungsdiagnostik in der Schlafmedizin weltweit. Er wird zur Diagnose bei Narkolepsie, zur Objektivierung von Hypersomnien, bei der Diagnostik anderer Schlafstörungen mit erhöhter Tagesschläfrigkeit und auch zur Kontrolle des Therapieerfolges eingesetzt. Er dient der Bestimmung des Schweregrades der Tagesschläfrigkeit, nicht jedoch zur Ausschlussdiagnostik bei Narkolepsie. Untersucht werden tonische Aktivierung, Einschlaflatenz, Einschlafneigung und REM-Latenz. Die Beurteilung der Tagesschläfrigkeit soll nicht allein auf der Einschlaflatenz im MSLT basieren, sondern auch auf der klinischen Information.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Das Auftreten von SOREMP ist ein Diagnosekriterium der Narkolepsie. SOREM ist jedoch auch bei obstruktiver Schlafapnoe und anderen Störungen mit vermindertem REM-Schlafanteil, nach dem Absetzen REM-Schlaf unterdrückender Medikamente sowie bei aufgestautem Schlafdefizit zu beobachten. Erholungsschlaf führt dann zum sogenannten „REM-Rebound“. Bei den anderen Hypersomnien zentralnervösen Ursprungs findet sich keine erhöhte Anzahl von SOREMP.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Bei Patienten mit chronischen Zirkadianen Schlaf-Wach-Rhythmusstörungen ist bei der Interpretation zu berücksichtigen, ob sie während der Stunden getestet wurden, in denen sie in der Regel schlafen würden.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: „Sekundenschlaf“ (Microsleep) wird im Standard-Protokoll des MSLT nicht nachgewiesen, da Episoden unter 15 Sekunden bei der Auswertung in den vorgesehenen 30-Sekunden-Epochen nicht ausgewiesen werden.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Zur Bestimmung der Schwere der Tagesschläfrigkeit werden in der Schlafmedizin und anderen Bereichen je nach Fragestellung eine Vielzahl von Verfahren eingesetzt. Zur apparativen Diagnostik zählt der Multiple Wachbleibetest (MWT), zur nichtapparativen Diagnostik die Epworth Sleepiness Scale (ESS), die Stanford Sleepiness Scale (SSS) und viele weitere Fragebögen.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Die Verfahren berücksichtigen in unterschiedlichem Umfang jeweils Teilaspekte der Tagesschläfrigkeit.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: In der Literatur bestehen Kritikpunkte am MSLT schon dahingehend, dass die bei der Entstehung des Tests als Grenze für pathologische Schläfrigkeit gewählten Werte nur als „rule of thumb“ (Faustregel) festgelegt wurden und nicht auf der Bestimmung eines Referenzbereichs mit Mittelwert und Standardabweichung basieren. Die Ergebnisse von Gesunden lagen beim Auswerten mehrerer Untersuchungen zum Teil in Bereichen, die nach der Faustregel schon als pathologisch gelten. Überdies wären die Resultate nicht unbedingt auf andere Situationen im täglichen Leben übertragbar, für die der Grad von Schläfrigkeit eigentlich interessiert. Bei der Einschlaflatenz im MSLT erfolgt die Messung nach dem Hinlegen in einem ruhigen, abgedunkelten Schlafraum und der Aufforderung, einzuschlafen, wodurch viele Faktoren ausgeschaltet sind, die das tatsächliche Einschlafen noch beeinflussen.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Der MSLT wurde Anfang der 1970er Jahre von den Schlafforschern William C. Dement und Mary Carskadon entwickelt. Dies stand im Zusammenhang mit Untersuchungen zum Schlaf in der Mitte der 1970er Jahre, bei denen der sogenannte „90-Minuten-Tag“, bei dem experimentell ein Ablauf aus jeweils 30 Minuten Schlaf und 60 Minuten Wachheit besteht, betrachtet wurde. Es ergaben sich Aufschlüsse über die zu Grunde liegende Rhythmik und eine Verteilung des REM-Schlafs, die nicht am einzelnen Schlafzyklus hängt. Das noch immer verwendete Zwei-Stunden-Intervall der Durchläufe hatte praktische Gründe, da in der damaligen Forschung dazwischen zusätzliche Untersuchungen stattfanden. Überdies sollte so vermieden werden, dass die Resultate durch einen ultradianen 90-Minuten-Rhythmus des Schlafes überschattet wurden. Die 20 Minuten für jeden Durchlauf sollten zunächst einfach lange andauernde und langweilende Tests vermeiden.


title: Multipler Schlaflatenztest

text: Der MSLT wurde ab 1976 zunächst im experimentellen Umfeld zur Erforschung von Schläfrigkeit und der Tendenz zum Einschlafen verwendet. Es zeigte sich bald, dass damit Sleep Onset REM-Perioden nachgewiesen werden können, was im Zusammenhang mit der Narkolepsie bedeutsam ist.


title: Hiscox

text: Hiscox ist ein internationaler Spezialversicherer, der an der London Stock Exchange notiert ist (LSE:HSX). Als Underwriter bei Lloyd’s of London bedient Hiscox Nischenmärkte und konzentriert sich auf die Absicherung beruflicher und spezieller Risiken wie Berufshaftpflicht, Cyberkriminalität, Entführung und Satellitenschäden. Für vermögende Privatpersonen oder Institutionen bietet Hiscox außerdem spezielle Wohngebäude-, Hausrat- und Kunstversicherungen. Das Unternehmen ist im FTSE 250 gelistet.


title: Hiscox

text: Hiscox wurde in London gegründet, wo das Unternehmen das Geschäft am Versicherungsmarkt Lloyd’s of London aufnahm. 1990 wurde die "Hiscox plc." als Holding an der Londoner Stock Exchange gelistet, wo sie einen Teil des FTSE 250 Index bildet. Seit 1995 unterhält Hiscox eine Niederlassung in München, die noch heute den Hauptsitz der deutschen Gesellschaft bildet. 2006 kam eine Niederlassung in Köln hinzu und 2007 auch in Hamburg. 1996 übernahm die Hiscox plc. die Economic Insurance Company, die dann in "Hiscox Insurance" umbenannt wurde.


title: Hiscox

text: Hiscox versichert Vermögensschäden direkt und als Haftpflichtversicherungen. Auch Berufshaftpflichtversicherungen werden angeboten.


title: Net-A-Porter

text: NET-A-PORTER wurde im Jahr 2000 von Natalie Massenet gegründet und ist ein Online-Versandhaus für Luxus-Labels mit Sitz in London.


title: Net-A-Porter

text: Die Firma wurde im Juni 2000 von Natalie Massenet, einer ehemaligen Mode-Journalistin, gegründet. Die ursprüngliche Idee für ein Online-Modemagazin samt Onlineshop hatte sie bei der Suche nach Modeartikeln im Internet für ein Fotoshooting. Das Startkapital hatte Massenet mithilfe ihres damaligen Ehemannes, Arnaud Massenet, einem Investmentbanker, Freunden und anderen Investoren bereitgestellt. Der Unternehmensname ist ein Kofferwort aus den Begriffen Internet und Prêt-à-porter. Von ihrem Plan, den Onlineshop "Whats New, Pussycat?" zu nennen, war ihr zuvor abgeraten worden. Mit zunächst 15 Mitarbeitern lancierte Massenet das Online-Geschäft aus ihrer Wohnung in Chelsea. In den Anfangsjahren war es für Massenet schwierig, etablierte Modemarken davon zu überzeugen, deren Produkte im Internet bzw. auf der Webseite eines Online-Einzelhändlers anzubieten und zu verkaufen. Über Freundschaften zu Tamara Mellon ( Jimmy Choo) und Christopher Bailey (Burberry) kamen die ersten Aufträge mit anderen Modeunternehmen zustande. Massenet legte von Anfang an Wert auf edles Verpackungsmaterial, um ihren Versand-Kundinnen zu Hause ein positives Einkaufserlebnis zu bereiten.


title: Net-A-Porter

text: Im Jahr 2002 erwarb der Schweizer Luxusgüter-Konzern Richemont 33 % der Anteile an Net-A-Porter (NAP). Dadurch kam unter anderem die Aufnahme von Chloé-Accessoires in den NAP-Onlineshop zustande. 2004 erwirtschaftete das Unternehmen einen Umsatz von umgerechnet 22 Millionen US-Dollar und machte erstmals Gewinn. 2006 umfasste das Sortiment etwa 150 Modemarken, darunter renommierte Namen wie Fendi, Céline und Pucci. 2009 betrug der Jahresumsatz etwa £ 120 Millionen. 2010 verkaufte Massenet weitere NAP-Anteile in Höhe von 18 % für geschätzte £ 50 Millionen an Richemont. Mit dem Aufkauf von NAP-Anteilen von anderen Investoren hielt Richemont am Ende ca. 70 % der Unternehmensanteile. Massenet blieb Vorstandsvorsitzende ("executive chairwoman") von Net-A-Porter. Der Unternehmenswert lag damals bei ca. £ 350 Millionen.


title: Net-A-Porter

text: Im April 2009 startete Massenet "The Outnet", die Outlet-Version der NAP-Webseite mit reduzierter Ware für Damen. Im Februar 2011 ging die Herrenausstatter-Version von NAP namens "Mr. Porter" an den Start. 2013 wurde Kosmetik zum NAP-Portfolio hinzugefügt. 2014 lancierte Massenet die Modezeitschrift "Porter". Mitte 2015 brachte NAP das Social Media Netzwerk "The NET Set" auf den Markt. Im Geschäftsjahr 2014/2015 generierte NAP den ersten Gewinn, seit der Richemont-Übernahme. 2015 wurde die Firmen-Website jeden Monat von ca. sechs Millionen Menschen angeschaut.


title: Net-A-Porter

text: Im März 2015 kaufte der italienische Mode-Konzern "Yoox SpA" unter der Leitung von Yoox-Gründer Federico Marchetti für ca. 720 Millionen Euro die Anteile an NAP von Richemont ab, wobei Richemont einen 50-%-Anteil und ein Viertel der Stimmrechte (auf drei Jahre beschränkt) an dem fusionierten Unternehmen "Yoox-Net-a-porter Group" (YNAP) behielt. Auch Amazon.com hatte laut Presseberichten zuvor an einer NAP-Übernahme Interesse gezeigt. Der Unternehmenswert von Net-a-porter wurde bei dieser Transaktion mit 1,4 Milliarden Euro beziffert, wohingegen er von anderen auf nahezu das Doppelte geschätzt worden war. Nach Schlichtungsverhandlungen mit NAP-Minderheitsaktionären erhöhte Richemont den Unternehmenswert und zahlte einen Ausgleich. Massenet verkaufte im September 2015 ihre übrigen NAP-Anteile für ca. 136 Millionen Euro an Yoox und verließ daraufhin das Unternehmen. Sie wurde durch Alison Loehnis (NAP-Geschäftsführerin seit 2007) ersetzt. Marchetti wurde CEO von YNAP. Im Frühjahr 2018 ergänzte Marchetti das Sortiment von NAP um hochwertige Uhren und Schmuck.


title: Net-A-Porter

text: Im Mai 2018 schloss Richemont den vier Monate zuvor begonnenen Übernahmeprozess der Yoox-Net-a-porter Group für um die 2,8 Milliarden Euro ab. Marchetti, der Vorstandsvorsitzender von YNAP blieb, erhielt bei dem Deal etwa € 200 Millionen.


title: Marktteilnehmer

text: Marktteilnehmer sind in der Mikroökonomie Wirtschaftssubjekte, die auf einem Markt als Anbieter oder Nachfrager auftreten.


title: Marktteilnehmer

text: Wirtschaftssubjekte sind Verbraucher (Privathaushalte), Unternehmen, der Staat sowie das Ausland (durch Exporteure und Importeure). Im weiteren Sinne zählen auch Absatzmittler wie der Handel zu den Marktteilnehmern, er ist im Aggregat der Unternehmen enthalten. Diese Marktteilnehmer tauschen auf einem bestimmten Markt Güter und/oder Dienstleistungen als Folge einer vorangegangenen Entscheidung aus. Sie unterwerfen sich dabei mehr oder weniger strengen Marktverhaltensregeln (Marktordnung), um die Funktionsfähigkeit eines Marktes zu gewährleisten. Ein unlauteres Verhalten ist demnach unzulässig, wenn es die geschützten Interessen der Marktteilnehmer und der Allgemeinheit spürbar beeinträchtigt ( UWG). Marktteilnehmer sind nach der Legaldefinition des Abs. 1 Nr. 2 UWG neben Mitbewerbern und Verbrauchern alle Personen, die als Anbieter oder Nachfrager von Waren oder Dienstleistungen tätig sind.


title: Marktteilnehmer

text: Die Marktverhaltensregeln können auf ungeschriebenen Handelsbräuchen, normierten Handelsklauseln, Börsenusancen, aber auch auf strengen gesetzlichen Regeln (Börsengesetz, Börsenordnung) beruhen. Marktteilnehmer sind nach UWG vor unlauteren geschäftlichen Handlungen durch das Lauterkeitsrecht geschützt. Da der Markt nicht Träger eigener Rechte sein kann, muss sein Schutz durch andere Interessengruppen wahrgenommen werden. Es gibt deshalb hoheitliche Steuerungsmaßnahmen wie Marktzulassungsregeln (etwa Zulassungspflichten für Heilberufe oder für Kreditinstitute oder Versicherungen) und/oder öffentlich-rechtliche Regulierungsbehörden (Bundesnetzagentur, BaFin; siehe Liste von Regulierungsbehörden). Ihre Aufgabe besteht in der Marktregulierung, um ein Marktversagen zu verhindern. Der Schutz der Marktteilnehmer selbst kann etwa durch Verbraucherschutz gewährleistet werden.


title: Marktteilnehmer

text: Die Anzahl der Marktteilnehmer auf einem bestimmten Markt entscheidet über dessen Marktform. Ein einziger großer Marktteilnehmer ist ein Monopolist, wenige mittlere bilden ein Oligopol und viele kleine sind ein Polypol. Heinrich von Stackelberg hat diese Aufteilung im Jahre 1934 erstmals vorgestellt, wobei er noch nach Anbietern (Angebotsmonopol) und Nachfragern (Nachfragemonopol) usw. differenzierte. Diese Marktformen entscheiden über die Wettbewerbsintensität auf einem Markt. Die Positionierung eines einzelnen Marktteilnehmers ergibt sich aus seiner Marktmacht, womit er mehr oder weniger Einfluss auf den Marktpreis ausüben kann. Marktmacht wiederum wird meist mit der Betriebsgröße oder mit Marktanteilen gemessen und besteht aus Angebots- oder Nachfragemacht. Marktteilnehmer besitzen demnach Marktmacht, wenn sie als Folge eines wesentlichen Marktanteils bei Existenz von Marktzutrittsbarrieren merklichen Einfluss auf den Marktpreis nehmen können.


title: Marktteilnehmer

text: Ein Marktzutritt kann für potenzielle Marktteilnehmer durch Marktschranken erschwert oder gar verhindert werden, die gegebenenfalls mit Markteintrittsstrategien überwunden werden müssen. Ist ein Markteintritt gelungen, müssen die Marktteilnehmer Marktdaten über den Markt, das Handelsobjekt und andere Marktteilnehmer beschaffen und den Informationswert an den ihm zugrunde liegenden Informationskosten ausrichten, sofern Marktdaten nicht kostenlos verfügbar sind. Die Informationsbeschaffung bei der Entscheidungsvorbereitung ist nur solange effizient, bis die Grenzkosten der letzten Information deren Grenznutzen entsprechen. Dann haben sie sich eine Markttransparenz verschafft, die eine Kauf- oder Verkaufsentscheidung ermöglicht. Marktteilnehmer treffen ihre Entscheidungen (Kauf oder Verkauf) aufgrund der von ihnen zuvor gesammelten Marktdaten und der Marktentwicklung. Dabei werden sie von ihren Präferenzen beeinflusst. Sie setzen eigene Aktionsparameter (Preis, Menge, Produktqualität) ein, müssen als Reaktionsparameter die Reaktionen anderer Marktteilnehmer berücksichtigen (Entscheidungen der Konkurrenz, Kaufzeitpunkt der Kunden) und die sich aus dem Umweltzustand ergebenden Datenparameter (den Markt betreffende Gesetze, Witterung) in Kauf nehmen. Marktteilnehmer richten ihr Verhalten nach ihren Zielen aus. Ziele der Marktteilnehmer sind auf der Anbieterseite meist Gewinnmaximierung und bei den Nachfragern Nutzenmaximierung.


title: Marktteilnehmer

text: Art und Verhalten der Marktteilnehmer sind auf allen Märkten gleich. Es ist deshalb ohne Belang, ob sich die Marktteilnehmer auf einem Gütermarkt (Konsumgüter, Commodities oder Investitionsgüter), Geldmarkt (Tages- und Termingeldhandel, Devisenmarkt), Kapitalmarkt (Aktienmarkt, Rentenmarkt), Börse (Terminbörse, Warenbörse), Gesundheitsmarkt oder Kunstmarkt befinden. An modernen Börsen lassen sich die Anbieter (Emittenten) und Nachfrager (Anleger) durch Börsenhändler vertreten, die standardisierten Handelsobjekte (Aktien, Anleihen, Devisen) lagern woanders, die Börsenkurse handeln nicht die Anbieter und Nachfrager untereinander aus, sondern überlassen dies den Skontroführern. Deshalb gelten Anbieter und Nachfrager an Börsen als mittelbare Marktteilnehmer; sie werden „Handelsteilnehmer“ genannt.


title: Marktteilnehmer

text: Auf komplexen Märkten ist für den einzelnen Marktteilnehmer eine hohe Markttransparenz schwer zu erreichen. So gehören beispielsweise zu den Marktteilnehmern auf dem Gesundheitsmarkt die Patienten, Leistungserbringer (beispielsweise niedergelassene Ärzte, Krankenhäuser, Apotheken, Physiotherapeuten, Krankenversicherungen) und Pharmaunternehmen. Letztere bieten verschreibungspflichtige und nicht verschreibungspflichtige Präparate an, so dass insgesamt die Markttransparenz als äußerst gering einzustufen ist. Sowohl die Anzahl der beteiligten Marktteilnehmer als auch die Anzahl der Handelsobjekte und deren Beurteilung (Indikation, Packungsbeilage) erschweren Ärzten und Patienten eine angemessene Markttransparenz. Hohe Transparenz herrscht hingegen auf Märkten, wo die Anzahl der Anbieter und Produkte überschaubar sind wie auf dem Mineralölmarkt.


Der barocke Prunksaal der Österreichischen Nationalbibliothek in der Wiener Hofburg beheimatete die Hofbibliothek und zählt zu den „schönsten historischen Bibliothekssälen der Welt“.


title: Carl Benz Center

text: Das Carl Benz Center ist ein 2006 eröffnetes Veranstaltungszentrum im Neckarpark in Bad Cannstatt (Stuttgart). Investor des 75-Millionen-Euro-Projektes ist Rudolf Häussler. Das Carl Benz Center bietet rund 20.000 Quadratmeter Nutzfläche, von denen allein der VfB Stuttgart 4.000 nutzt.


title: Prunksaal der Österreichischen Nationalbibliothek

text: Die Bücher der Hofbibliothek wurden ab 1578 im Minoritenkloster Wien, von 1623 bis 1630 in der Hofburg am heutigen Reichskanzleitrakt sowie im "Harrachschen Haus" gelagert. Leopold I. ließ ab 1681 einen Bibliotheksbau errichten, der jedoch vor der Vollendung während der Zweiten Türkenbelagerung zerstört wurde. Schließlich gab Karl VI. den Auftrag zu einem Bibliotheksbau, der von 1723 bis 1726 durch Johann Bernhard Fischer von Erlach begonnen und nach dessen Tod durch seinen Sohn Joseph Emanuel fertiggestellt wurde. Der Prunksaal ist Teil dieses Baus.


title: Carl Benz Center

text: Das Carl Benz Center liegt mitten im Neckarpark zwischen der Porsche-Arena und der Mercedes-Benz Arena. Verkehrsmäßig ist es an die Bundesstraßen B10 und B14 angebunden. An die öffentlichen Verkehrsmittel ist das CBC ebenfalls angeschlossen. In nächster Nähe liegen die Stadtbahn-Haltestelle „Neckarpark (Stadion)“, die von der Stadtbahnlinie U19 und zusätzlich bei Veranstaltungen von der U11 bedient wird sowie Bushaltestellen am Stadion. Außerdem liegt die S-Bahn-Haltestelle „Neckarpark (Mercedes-Benz)“ fußläufig in der Nähe. In unmittelbarer Nähe befinden sich 300 und im Umkreis rund 10.000 Parkplätze.


text: Der Trakt war ursprünglich freistehend, heutzutage verbindet er Reitschultrakt und Augustinertrakt, die beide in der heutigen Form aus den 1760ern stammen. Der Baukörper hat an beiden Seiten einen hervorspringenden Mittelrisaliten, der in der Dachzone zum Quertrakt wird, wodurch ein Ensemble von Mansarddächern entsteht. Auch den flachen Seitenrisaliten sind Mansarddach-Aufsätze vorgeblendet. Oberhalb der geböschten Sockelzone ist die Fassade durch ionische Riesenpilaster gegliedert, die am Risaliten gedoppelt sind.


title: Carl Benz Center

text: Der Bau des Centers beruht auf einer gemeinsamen Idee von Rudi Häussler und dem VfB Stuttgart. Im Jahr 2005 wurde der Bau vom Stuttgarter Gemeinderat unter der Bedingung beschlossen, dass der Außenbereich des Gebäudes bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 fertiggestellt ist. Dieses Ziel wurde auch eingehalten.


text: Die Skulpturen auf dem Gebäude stammen von Lorenzo Mattielli. Oberhalb des Mittelrisaliten befindet sich eine Allegorie von Minerva auf einer Quadriga, die über Neid und Unwissenheit triumphiert. An den Seitentrakten sind zwei Globen zu sehen, einem von Atlas getragenen Himmelsglobus und einem von einer (die Erde symbolisierenden) weiblichen Figur flankierten Erdglobus, beide von mathematischen und astronomischen Gerätschaften umgeben und von Allegorien wissenschaftlicher Tätigkeiten flankiert. Bereits im Jahr 1740 zeigte die Kuppel Risse, daher ließ sie der Hofarchitekt Nikolaus Pacassi 1767 mit einem Eisenring verstärken und zwei Stützpfeiler einziehen.


title: Carl Benz Center

text: Ursprünglich sollte das Center bereits im Herbst 2006 vollständig eröffnet werden; die Eröffnung war zunächst für den 5. Oktober 2006 geplant, musste aber wegen eines Wassereinbruchs verschoben werden. Am 16. Mai 2007 wurde das Carl Benz Center endgültig eingeweiht.


text: Der Saal hat die Maße von 77,7 Metern Länge, 14,2 Metern Breite sowie 19,6 Metern Höhe; Die Kuppel weist einen ovalen Grundriss von 18 × 29,2 Metern auf und ist 29,2 Meter hoch. Der Prunksaal ist durch Kuppelraum und zwei Seitenflügel dreigeteilt. Die Säulenpaare, die die Säulen des Herkules darstellen, teilen die Flügel und thematisieren spanische Machtansprüche sowie die "Constantia et Fortitudine", den Wahlspruch von Karl VI.


title: Carl Benz Center

text: Das Carl Benz Center besteht aus der Carl Benz Arena, einem 4-Sterne-Hotel mit 150 Betten samt dem dazugehörigen Wellnessbereich und verschiedenen Einrichtungen des VfB Stuttgart. Die Gastronomie besteht aus einer Sportsbar mit einem Biergarten.


text: In den Deckenfresken des Prunksaals spiegelt sich u. a. wider, dass die Bücher thematisch aufgeteilt wurden nach dem Kriterium, ob sie dem Themenkreis des Kriegs (Bereich am Eingang, nahe dem Augustinerlesesaal) oder jenem des Friedens (Bereich an den Redoutensälen) zuzuordnen sind. Die Fresken stammen von Daniel Gran und wurden von 1726 bis 1730 gemalt. Das Fresko in der Mittelkuppel stellt die Apotheose Karls VI. dar, dessen Bild von Herkules und Apoll gehalten wird. Um das Bild des Kaisers sind in einem komplizierten Programm allerlei allegorische Figuren versammelt, die die Tugenden der Habsburger und den Reichtum ihrer Länder symbolisieren sollen. Das Herrschaftsprogramm schuf der Hofgelehrte Conrad Adolph von Albrecht. Ferner zeigen die Fresken die allegorische Geschichte der Erbauung der Hofbibliothek. Das Deckenfresko von Gran wurde von Franz Anton Maulbertsch restauriert.


title: Carl Benz Center

text: Die Außenflächen sowohl zwischen dem Carl Benz Center und der Mercedes-Benz Arena als auch das begrünte Plateau vor dem Center können für Outdoor-Veranstaltungen und Trendsport-Events genutzt werden.


text: Der Prunksaal beherbergt etwa 200.000 Bücher aus einem Zeitraum von 1501 bis 1850. Darunter befindet sich die Sammlung des Prinzen Eugen von Savoyen, deren 15.000 Bände in roten, blauen und gelben Maroquin eingebunden sind. Die Bibliothek gehört als Universalbibliothek der damaligen Zeit zu den wertvollsten Büchersammlungen der Welt. Ferner stehen in der Bibliothek die Kaiserstatuen von Peter und Paul Strudel sowie vier Globen von Vincenzo Coronelli. 1735 gestaltete Antonio Corradini die zentrale Statue von Karl VI. als Römisch-Deutschem Kaiser im Zentrum des Prunksaales der Hofbibliothek. Die Schränke bestehen aus Nussholz.


title: Carl Benz Center

text: Die ca. 1.500 m² große und bis zu 2.000 Personen fassende Carl Benz Arena bietet verschiedene Nutzungsmöglichkeiten wie Messen, Tagungen, Sportveranstaltungen sowie kulturelle Veranstaltungen.


title: Carl Benz Center

text: Besonders für die Fans des VfB Stuttgart dient das Carl Benz Center bei Heimspielen als Anlaufstelle: Neben der Möglichkeit zur Nutzung der Carl Benz Arena steht den Anhängern im Carl Benz Center ein Service-Center mit Fanshop, Ticketing-Bereich und Mitgliederverwaltung zur Verfügung. Außerdem besitzen die Fanclubs im Center eigene Räumlichkeiten.


title: Carl Benz Center

text: Des Weiteren verfügt der VfB dort über eine Jugendakademie inklusive eines 900 Quadratmeter messenden Kunstrasen-Spielfelds auf dem Dach des Centers. Für die gesundheitliche Betreuung der VfB-Spieler betreibt der Verein ein Reha-Center, das auch für die Öffentlichkeit zugänglich ist.


title: Simon Fourcade

text: Simon Fourcade (* 25. April 1984 in Perpignan) ist ein ehemaliger französischer Biathlet. Er wurde mehrfacher Juniorenweltmeister, Weltmeister mit der Mixed-Staffel und konnte den Weltcup in der Einzel-Disziplin gewinnen. Er ist der vier Jahre ältere Bruder von Martin Fourcade.


title: Simon Fourcade

text: Simon Fourcade betreibt den Biathlonsport seit 1998 und gehört seit 2001 dem französischen Nationalkader an. Der Sportsoldat aus Villard-de-Lans startet für den "Villard de Lans Ski Club".


title: Simon Fourcade

text: Schon als Junior war Fourcade äußerst erfolgreich. 2003 in Kościelisko gewann er den Titel im Einzel, 2004 in Haute-Maurienne im Sprint und der Verfolgung, jeweils vor dem späteren Staffelolympiasieger Michael Rösch und 2005 bei der Verfolgung in Kontiolahti. Hinzu kommen weitere vier Vizejuniorenweltmeistertitel zwischen 2002 und 2005.


title: Simon Fourcade

text: Im Weltcup wurde er erstmals beim Finale der Saison 2003/04 am Holmenkollen in Oslo eingesetzt. Nach einem 54. Rang im Sprint lief er während der Verfolgung auf den 27. Rang vor. Bei den Olympischen Spielen 2006 in Turin wurde er im Einzelwettbewerb eingesetzt, wo er 31. wurde. Seine erste Weltmeisterschaft erlebte Fourcade 2006 in Pokljuka, wo er jedoch nur in der Staffel zum Einsatz kam. In der Folgesaison, bei der Weltmeisterschaft 2007 in Antholz, nahm er an allen Wettbewerben teil. Nach einem 37. Platz im Sprint und einem 25. in der Verfolgung erreichte Fourcade mit den beiden achten Plätzen im Einzel und im Massenstart seine bis dahin besten Einzelplatzierungen überhaupt. Der erste Podestplatz gelang Fourcade am 1. März 2007, als er im Einzelrennen in Lahti hinter seinem Landsmann Raphaël Poirée den zweiten Platz belegte. Im Winter 2007/08 lief der Franzose zehnmal unter die besten Zehn und beendete die Saison als 17. . Die darauffolgende Saison 2008/2009 wurde noch erfolgreicher für Fourcade. Zum Auftakt in Östersund konnte er mit Platz drei im Sprint zum zweiten Mal aufs Siegerpodest laufen. Neben zahlreichen weiteren Platzierungen unter den ersten Zehn bei den Weltcup-Veranstaltungen wurde die WM in Pyeongchang zum Höhepunkt der Saison. Simon Fourcade gewann die Goldmedaille mit der französischen Mixed-Staffel und konnte in allen Rennen die Top 10 erreichen. Im Gesamtweltcup belegte er am Ende der Saison Rang 15. Fourcade nahm 2010 in Vancouver erneut an den Olympischen Winterspielen teil. Sein bestes Resultat war Rang 14 im Massenstart. In der Weltcup-Gesamtwertung lag Fourcade am Ende seiner bis dahin besten Saison, der Saison 2009/2010, auf Platz sieben. Jedoch konnte er sein bestes Ergebnis im Gesamtweltcup in der Saison 2011/2012 auf den fünften Rang verbessern.


title: Simon Fourcade

text: Aufgrund eines Kompartmentsyndrom begann die Saison 2012/2013 für Fourcade mit einer Operation, wodurch er an den ersten Weltcuprennen nicht teilnehmen konnte. Sein erstes Rennen absolvierte er in Oberhof, jedoch nur mit geringem Erfolg. Auch an den Biathlon-Weltmeisterschaften 2013 in Nové Město na Moravě nahm Fourcade teil. Er gewann eine Silbermedaille mit der Herren-Staffel und kam zweimal unter die besten Zehn. Das beste Ergebnis dieser Saison erzielte er beim Weltcupfinale in Chanty-Mansijsk, er wurde hinter dem Österreicher Christoph Sumann im Verfolger Zweiter.


title: Kommunistenverfolgung

text: Kommunistenverfolgung ist ein Phänomen, welches es seit Aufkommen kommunistischer Ideen gibt. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden Kommunisten durch das NS- und andere faschistische Regime und im Zuge der Stalinschen Säuberungen besonders systematisch und brutal verfolgt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Zusammenhang des Kalten Krieges zwischen NATO und Warschauer Pakt Kommunisten verfolgt. In der BRD fand eine Verfolgung durch das KPD-Verbot und Berufsverbote statt.


title: Kommunistenverfolgung

text: Mit dem Aufkommen des Kapitalismus und der lohnarbeitenden Klasse wurden die ersten modernen kommunistischen Denker Ziel von Verfolgung. Im deutschsprachigen Raum fand 1843 ein Kommunistenprozess gegen Wilhelm Weitling statt. Im Zuge der gescheiterten Revolutionen von 1848 wurden viele Demokraten, Sozialisten und Kommunisten verfolgt. Die Sozialistengesetze von 1870 oder die blutige Niederschlagung der Pariser Kommune 1871 und darauffolgende Repressionen stellen Beispiele der Verfolgung dar.


title: Kommunistenverfolgung

text: Der Antikommunismus und die daraus erwachsende Verfolgung von tatsächlichen und angeblichen Kommunisten wurde durch den Ersten Weltkrieg und die Novemberrevolution 1917 entscheidend verändert. Der Antikommunismus bekam nun vor allem eine antibolschewistische Ausrichtung. Beispielhaft genannt ist die Rote Angst in den USA, im Zuge dessen die Palmer Raids stattfanden.


title: Kommunistenverfolgung

text: Die antimilitaristische und marxistische KPD-Abspaltung von der deutschen Sozialdemokratie und aufständische Arbeitende wurden gegen Ende des Ersten Weltkrieges durch ein Bündnis aus antibolschewistischer Sozialdemokratie und Militär blutig niedergeschlagen, führende Köpfe wie Karl Liebknecht und Rosa Luxemburg ermordet. Es bildete sich ein antibolschewistischer weißer Terror nicht nur in Russland aus. Gleichwohl sich in der Weimarer Republik die KPD zu einer Massenpartei entwickeln konnte, entstand ein weitverbreitetes antibolschewistisches Klima in der Gesellschaft. Im deutschen Faschismus formte sich dann ein antisemitischer Antibolschewismus aus. Hitler rief zu einer „Ausrottung des Marxismus mit Stumpf und Stiel“ auf und als Staatsziel wurde die „Überwindung der kommunistischen Zersetzung Deutschlands“ formuliert. Mit dem Reichstagsbrand, für den die Nationalsozialisten fälschlicherweise die Kommunisten verantwortlich machten, gerieten endgültig auch alle Gruppen unter Beobachtung, die in Verdacht standen, verfolgte Kommunisten womöglich zu unterstützen. Auch im Spanischen Bürgerkrieg und dem Austrofaschismus waren Antibolschewismus und Kommunistenverfolgung zentrale Motive. Der faschistische Antikommunismus gipfelte in dem Antikominternpakt zwischen Deutschland, Japan und Italien.


title: Kommunistenverfolgung

text: Japan verfolgte auch in China eine dezidiert antikommunistische Politik. In China selbst brach zudem die chinesische Kuomintang-Führung 1927 die Einheitsfront mit der KPCh und ging zu einer Verfolgung mit terroristischen Mitteln und „Ausrottungsfeldzügen“ über. Die japanischen Besatzer verschärften dieses Vorhaben in darauffolgender Zeit noch.


title: Kommunistenverfolgung

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg fand der Kampf gegen den Bolschewismus durch die kapitalistischen Länder vor allem in Form des Kalten Krieges statt. Außenpolitisch ging dies einher mit der internationalen Bekämpfung von (vermeintlich) kommunistischen Tendenzen (Stellvertreterkriege).


title: Kommunistenverfolgung

text: Im Inneren fand der Kampf gegen den Kommunismus seinen radikalen Ausdruck im McCarthyismus. Des Kommunismus Verdächtigte in den USA wurden vor ein Komitee für „unamerikanische“ Aktivitäten geladen. Thomas Mann wurde als Verfechter Stalins bezeichnet, auch Bertolt Brecht oder Albert Einstein wurden vorgeladen. Letzterer äußerte, dass es sich hier um eine „Art der Inquisition“ handle, die „den Geist der Verfassung verletzt“, indem sie im Namen der äußeren Gefahr „alle geistigen Anstrengungen in der Öffentlichkeit […] unter Verdacht“ stellt und „all diejenigen, die sich nicht zu unterwerfen bereit sind, von ihren Positionen zu entfernen, das heißt: sie auszuhungern“. Ethel und Julius Rosenberg wurden schließlich sogar wegen Spionage hingerichtet.


title: Kommunistenverfolgung

text: Kommunisten, die zwischen 1933 und 1945 der NS-Justiz zum Opfer gefallen waren, wurde in der BRD mit Bundesentschädigungsgesetz von 1956 (bzw. 1953) nachträglich der NS-Opferstatus und die damit verbundenen Entschädigungen aberkannt. Konrad Adenauer formulierte 1954, würde Deutschland nicht jedem kommunistischen Druck widerstehen, sei „kein Halten mehr: dann überschwemmt die kommunistische Flut ganz Europa“.


title: Kommunistenverfolgung

text: Im politischen Kampf gegen den Kommunismus stützte sich die Bundesrepublik auch auf strafrechtliche Methoden: Sie führte alte Straftatbestände aus der Zeit der Weimarer Republik und sogar des Nationalsozialismus wieder ein, die von den Besatzungsmächten nach dem Zweiten Weltkrieg außer Kraft gesetzt worden waren. Insbesondere das 1. Strafrechtsänderungsgesetz (1. StÄG) vom 30. August 1951 fixierte die Strafvorschriften des Zweiten Teils des Strafgesetzbuches (StGB) zu Hochverrat, Staatsgefährdung und Landesverrat. Danach waren die Verurteilten hohen Haftstrafen ausgesetzt. Politisch richtete sich das neugeschaffene Gesetz ausschließlich gegen Kommunisten sowie deren Unterstützer, Sympathisanten und Kontaktpersonen. Ziel war es, möglichst lückenlos den gewaltlosen Widerstand zu erfassen, der die Politik der Bundesregierung und die Etablierung präventiver Maßnahmen zum Schutz des Staats und seiner freiheitlich demokratische Grundordnung (FDGO) vor kommunistischen Tätigkeiten hätte bedrohen können. Als Neuerung führte das 1. StÄG den Tatbestand der Staatsgefährdung ein, womit eine Form von gewaltloser politischer Betätigung definiert wurde, ohne dass eine faktische Gefährdung des Staates objektiv festgestellt werden musste.


title: Kommunistenverfolgung

text: Die Handlung eines Täters wurde zur Staatsgefährdung, sobald eine als verfassungsfeindlich eingestufte Organisation sie beeinflusste. Dies führte dazu, dass auch an sich straffreie Aktionen, wie das Verteilen von Flugblättern gegen die Remilitarisierung der Bundesrepublik, bestraft werden konnten. Die Verfasser des 1. StÄG von 1951 hatten ein Gesinnungsstrafrecht geschaffen, worin die objektive Ermittlung von strafbaren Tatbeständen zunehmend in den Hintergrund rückte. Dagegen spielte die subjektive Einschätzung der individuellen Fälle durch die beteiligten Staatsanwälte und Richter bei der Rechtsprechung gegen Kommunisten eine immer wichtigere Rolle.


title: Kommunistenverfolgung

text: Der deutsche Antikommunismus erreichte seinen Höhepunkt mit dem Verbot der KPD als verfassungsfeindliche Organisation durch das Bundesverfassungsgericht am 17. August 1956. Dieses Verbot ist bisher das einzige einer Kommunistischen Partei innerhalb einer westeuropäischen Demokratie nach dem Zweiten Weltkrieg. Nach Ansicht des Historikers Josef Foschepoth, der Mitte 2016 freigegebene Akten zum KPD-Verbot einsehen konnte, war das Bundesverfassungsgericht in den Anfangsjahren keineswegs die unabhängige Instanz, als die es heute wahrgenommen wird. Es habe damals gerade in der Frage des KPD-Verbots einen sehr viel stärkeren Druck auf die Richter gegeben, als das bislang bekannt gewesen sei.


title: Kommunistenverfolgung

text: Zwischen 1954 und 1962 waren mindestens 85 Personen (im Strafgefängnis Wolfenbüttel) aus politischen Gründen inhaftiert; zwischen April und Mai 1961 sind im Schnitt drei bis vier politische Insassen für Wolfenbüttel feststellbar. Im Dezember 1962 wurde der letzte politische Gefangene entlassen.


title: Kommunistenverfolgung

text: Mitte der 1960er Jahre wurden in Indonesien je nach Schätzung zwischen 500.000 und 3 Millionen vermeintliche Kommunisten umgebracht. Die Täter werden noch heute offiziell als Volkshelden verehrt.


title: Kommunistenverfolgung

text: Anlass war ein Putschversuch einer bis dahin unbekannten „Bewegung 30. September“ innerhalb der indonesischen Armee, bei dem sechs führende Generäle ermordet wurden. Dieser Putschversuch wurde der PKI angelastet, der damals mit 3,5 Millionen Mitgliedern drittstärksten kommunistischen Partei der Welt. Kurz darauf begannen Armee und paramilitärische Einheiten das Pogrom, das sie selbst „Musim Parang“ (Saison der Hackmesser) nannten. Das Militär wandte sich nach Aktionen in Jakarta zunächst nach Zentral-Java (von wo Teile der Putschisten stammten), wo zur Unterstützung lokal als "antikommunistisch" eingestufte Zivilisten, teilweise aus islamischen Organisationen, vom Militär eingespannt wurden. Dabei wurden auch persönliche Fehden beglichen und lokale Spannungen zwischen Bevölkerungsgruppen entluden sich. Die größte Gewaltwelle klang Ende 1965 aus, in weiter entfernt liegenden Regionen setzte sie sich aber fort, zum Beispiel auf Lombok Anfang 1966 und in West-Kalimantan im Oktober/November 1967 und zum Beispiel im Osten Javas bis 1968.


title: Kommunistenverfolgung

text: Die überlebenden Mitglieder der Partei und deren Sympathisanten kamen in Gefängnisse oder Konzentrationslager und mussten Zwangsarbeit leisten. Nach ihrer Entlassung wurden sie mit den Buchstaben „ET“ (Ex-Tapol, Ex-politischer Gefangener) im Pass stigmatisiert und mit Verweigerung von Bürgerrechten und Berufsverboten diskriminiert.


title: Osella Engineering

text: Osella Engineering ist ein italienischer Sport- und Rennwagenhersteller, der früher auch die Bezeichnung Osella Corse nutzte. Das von Vincenzo „Enzo“ Osella geführte Unternehmen geht auf die Motorsportabteilung von Abarth zurück. Osella fertigt in erster Linie Wettbewerbsfahrzeuge für Sportwagen- und Bergrennen, die zu den erfolgreichsten ihrer Klassen gehören. In den 1970er und 1980er Jahren unterhielt Osella darüber hinaus unter der Bezeichnung Osella Squadra Corse eigene Werksteams in der Formel 2 und der Formel 1; im Monopostosport konnte sich das Unternehmen jedoch nicht dauerhaft etablieren.


title: Osella Engineering

text: Gründer des Unternehmens ist der Turiner Geschäftsmann Enzo Osella, der seit Mitte der 1960er-Jahre für den Sportwagenkonstrukteur Carlo Abarth arbeitete. Enzo Osella war in dieser Zeit auch der Turiner Händler für Abarth-Sportwagen. 1971 verkaufte Carlo Abarth sein Unternehmen an den Fiat-Konzern, der in erster Linie am prestigeträchtigen Namen interessiert war und diesen fortan für die sportlichen Versionen seiner Straßensportwagen nutzte. Abarths Bestand an Rennwagen und sonstigem Material indes wurde von Enzo Osella übernommen, der in dem Turiner Vorort Volpiano das Unternehmen "Osella Corse" gründete. Osella Corse beschäftigte sich in der Folgezeit, seinen Wurzeln entsprechend, vor allem mit dem Bau und dem Einsatz von Sportwagen, die sowohl vom eigenen Werksteam, der Osella Squadra Corse, als auch zahllosen Privatteams eingesetzt wurden. Parallel dazu erschien Osella zwischen 1974 und 1990 auch im Formel-Sport, und zwar sowohl in der Formel 3 als auch in der Formel 2 und der Formel 1. Auch hier setzte das Werksteam, die "Osella Squadra Corse", ausnahmslos selbst konstruierte Rennwagen ein. Während Osella im Sportwagengeschäft über Jahrzehnte eine feste Größe war, gehört es in der Formel 1 zu den erfolglosen Teams. Osella litt in den 1980er Jahren permanent unter finanzieller Not und war nur selten konkurrenzfähig.


title: Osella Engineering

text: Zu Beginn der Formel-1-Saison 1991 übernahm der italienische Geschäftsmann Gabriele Rumi Osellas Formel-1-Abteilung und führte den Betrieb nach dessen Übersiedlung nach Bergamo knapp zwei Jahre lang unter dem Namen Fondmetal fort. Osella konzentrierte sich ab 1991 wieder auf den Bau und den Einsatz von Sportwagen. Die Zentrale des Unternehmens musste Anfang der 1990er Jahre von Turin nach Atella in der süditalienischen Provinz Potenza verlegt werden. Grund hierfür waren europäische Finanzhilfen: In den späten 1980er Jahren hatte Osella von der Europäischen Union Fördermittel erhalten, die für den Aufbau von Industrieunternehmen in strukturschwachen Regionen bestimmt waren. Die EU bestand auch nach Aufgabe von Osellas eigenem Formel-1-Programm auf einer zweckgerechten Verwendung der Mittel, sodass Osella in Atella ein modernes Werk mit kleinem Windkanal, Fahrsimulatoren usw. baute, in dem ab Mitte der 1990er Jahre zahlreiche erfolgreiche Sportwagen der Marke Osella entwickelt und hergestellt wurden.


title: Osella Engineering

text: Zu Beginn des zweiten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts firmierte das Unternehmen in Osella Engineering um und kehrte ins Piemont zurück. Osella eröffnete Werksanlagen in der im Turiner Umland gelegenen Gemeinde Verolengo.


title: Osella Engineering

text: Sportwagenrennen waren und sind das zentrale Standbein von Osella Corse. Die Wagen wurden vom Werksteam und von privaten Kunden in diversen Klassen eingesetzt, vor allem in der Sportwagen-Europameisterschaft und in italienischen und europäischen Bergrennen. Zur Unterscheidung von Osellas Formel-Rennwagen führen die Sportwagen die Bezeichnung PA, gefolgt von einer ein- oder zweistelligen Zahl, die den jeweiligen Typ näher benennt.


title: Osella Engineering

text: Osellas erste Eigenkonstruktion, der Osella Abarth PA1 von 1971, beruhte noch zu großen Teilen auf Komponenten von Abarth. Mit dem PA1 konnte 1973 deren Teamwertung für sich entscheiden. Der 1975 erschienene Osella PA3 sollte das Bild von Osellas Sportprototypen bis einschließlich des Modells PA9 von 1989 prägen. Die Karosserieform wurde nur behutsam weiterentwickelt und blieb fast 15 Jahre aktuell. Diese Wagen dominierten in den 1980er-Jahren die Bergrennen in ganz Europa. Mauro Nesti errang von 1983 bis 1988 sechs Europameister-Titel auf Osella PA9. Herbert Stenger wurde 1984 auf Osella PA7 und 1985 sowie 1986 auf PA7/9 Vize-Europabergmeister.


title: Osella Engineering

text: Einzelne Fahrzeuge, insbesondere einige PA9-Modelle, fanden ihren Weg darüber hinaus in die zweite, ab 1977 aufgelegte CanAm-Serie. Schließlich wurde ein Osella PA8 mit 2-Liter-BMW-Formel-2 von der "Scuderia Torino Corse" für Mark Thatcher und Lella Lombardi beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1980 eingesetzt. Der Wagen fiel nach 157 von 338 Runden aus.


title: Osella Engineering

text: Nach dem Formel-1-Ausstieg konzentrierte sich Osella wieder auf die Sportprototypen. 1990 wurde mit dem Osella PA9/90 ein grundlegend modifizierter Gruppe-C3-Bergwagen präsentiert, mit dem Pancho Egozkue 1993 und 1994 Europabergmeister wurde. Das erfolgreichste Osella-Modell ist zweifellos der PA20S. Fabio Danti (1996), Pasquale Irlando (1997–99), Franz Tschager (2000–2002), Denny Zardo (2003), und Giulio Regosa (2004) errangen mit diesem Modell die Europabergmeisterschaft.


title: Osella Engineering

text: Im Jahr 2009 bot Osella die Typen PA20, PA21 und PA27 in unterschiedlichen Motorisierungen und Ausstattungsvarianten für diverse Rennserien an. Die Fahrzeuge werden üblicherweise in der Klasse CN (Produktionssportwagen) eingesetzt. Neuestes Modell ist der Osella FA30. Dieses Fahrzeug wird von einem Zytek-Achtzylinder angetrieben und soll eine Verbindung aus Sportwagen- und Formelfahrzeug darstellen. Es ist Osellas Antwort auf den zunehmenden Erfolg von Formel-3000-Fahrzeugen bei Bergrennen. Simone Faggioli gewann mit dem FA30 ab 2009 bis 2013 fünfmal in Folge die Europa-Bergmeisterschaft in der Klasse der Rennwagen.


title: Osella Engineering

text: Das Sportwagengeschäft erwies sich als lukrativ für Osella. Die Einnahmen aus dem Werksteam und aus dem Verkauf an Kunden ermöglichten es, bald über eine Ausweitung des Geschäfts in den Monoposto-Sport nachzudenken. Ab 1975 baute Osella eine Reihe von Rennwagen für die Formeln 3, 2 und 1. Sie wurden als Osella FA3 (für die Formel 3), FA2 (Formel 2) und FA1 (Formel 1) bezeichnet; im Falle der Formel-1-Wagen erfolgte eine weitere Differenzierung durch Hinzufügung von Buchstaben (A–M).


title: Osella Engineering

text: Den ersten Schritt in den Formel-Sport unternahm Osella mit einer Eigenkonstruktion für die Formel 2. Der FA2 genannte Wagen wurde 1974 entwickelt; geistiger Urheber soll Enzo Osella selbst gewesen sein. Als Triebwerk diente der klassenübliche BMW M12-Motor. Über den Tuner gibt es unterschiedliche Angaben; einige Quellen berichten, Osella habe die Triebwerke selbst vorbereitet.


title: Osella Engineering

text: Die Osella Squadra Corse erschien erstmals in der Formel-2-Saison 1975. Als Fahrer wurden Giorgio Francia und Diulio Truffo verpflichtet. An den letzten vier Rennen nahm Truffo nicht mehr teil; er wurde durch Arturo Merzario bzw. Roberto Fillanino ersetzt. Insgesamt verlief die Saison für das junge Team recht erfolgreich. Jedenfalls bis in den Spätsommer 1975 hinein gelang es beiden Fahrern regelmäßig, Zielankünfte in den Punkterängen zu erreichen. Schon beim ersten Rennen des Jahres, dem Gran Premio do Estoril, lief Francia mit dem FA2 als Vierter ins Ziel, und Truffo, der bei diesem Rennen einmalig einen gebrauchten March 742 einsetzen musste, wurde Fünfter. Francia wurde auch in Enna Vierter, die zwei Rennen auf dem Hockenheimring sowie das Rennen in Salzburg schloss er jeweils als Fünfter ab, und daneben gab es noch einige sechste Plätze. Truffos beste Position war ein 5. Platz in Enna. Osellas Ersatzfahrer Merzario und Fillanino erreichten dagegen weniger; sie fuhren keine Meisterschaftspunkte für das Team ein.


title: Osella Engineering

text: Die Formel-2-Saison 1976 verlief weniger erfreulich. Das Auto blieb im Kern unverändert, teilweise wurden vier Fahrer gleichzeitig ins Rennen geschickt. Das Team litt ersichtlich finanzielle Not, und mehr als einmal war es auch mit der Vorbereitung der zahlreichen Fahrzeuge überfordert. Als Fahrer wurden Giorgio Francia, Francois Migault, Gianfranco Trombetti und Hans Binder gemeldet. Nach dem sechsten Rennen des Jahres beendete die Osella Squadra Corse die Teilnahme an der Formel-2-Meisterschaft. In den folgenden zwei Jahren konzentrierte sich das Werksteam wieder auf den Einsatz von Sportwagen. Vereinzelt wurden Osella-Wagen noch von privaten Fahrern gefahren, unter ihnen Roberto Filiannino für die Scuderia Torino Corse bei der 1976er Auflage des Gran Premio di Roma in Vallelunga und Charly Kiser für das Team Schweizer Autorennsport beim Rheinpokal 1976 auf dem Nürburgring und beim Gran Premio di Misano 1977.


title: Osella Engineering

text: Nach zweieinhalbjähriger Unterbrechung kehrte Osella Corse 1979 wieder in den Formel-Sport zurück. Das Team meldete ein Fahrzeug namens FA2/79 für die Formel-2-Meisterschaft. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um eine überarbeitete Fassung des 1975 erstmals vorgestellten Rennwagens. Der FA2/79 verfügte über zeitgemäße Unterboden-Aerodynamik und war deutlich erfolgreicher als seine Vorgänger. Der einzige Fahrer des Teams war Eddie Cheever. Der Amerikaner erzielte drei Siege mit dem rot lackierten Osella, und zwar bereits beim ersten Rennen der Saison, der Daily Express International Trophy auf dem Silverstone Circuit, beim Grand Prix Automobile de Pau und in Zandvoort.


title: Osella Engineering

text: In der Zeit zwischen den beiden Formel-2-Engagements entwickelte Osella einen eigenen Formel-3-Wagen namens Osella FA3, der von zeitgenössischen Berichten als simple Konstruktion beschrieben wird. Augenscheinlich ging es Osella in erster Linie darum, in Zeiten finanzieller Not durch den Verkauf von Formel-3-Rennwagen neue Geldquellen zu erschließen. Einen werksseitigen Einsatz des Formel-3-Wagens gab es jedenfalls nicht. Der FA3 war kein kommerzieller Erfolg. Die meisten Quellen geben eine Produktion von lediglich drei bis vier Fahrzeugen an. Nur einzelne private Fahrer wagten sich an das Auto heran:


title: Osella Engineering

text: Gegenwärtig ist die Existenz noch eines FA3 bekannt. Der Wagen steht in Spanien und wird gelegentlich bei Bergrennen eingesetzt.


title: Osella Engineering

text: Ab der Saison 1980 startete Osella in der Formel 1. Bis zur Saison 1990 waren Osella-Rennwagen zu 172 Grands Prix gemeldet, bei 131 Veranstaltungen konnten sie sich für den Start qualifizieren.


title: Osella Engineering

text: Nachdem das Osella-Werksteam in der Formel-2-Saison 1979 erfolgreich gewesen war und mehrere private Rennfahrer Interesse an Kundenautos von Osella gezeigt hatten, entwickelte Enzo Osella Überlegungen für eine Ausweitung seines Formel-2-Engagements, zu denen auch eine Vergrößerung des Werks gehörte. Auf der Suche nach Sponsoren für die folgende Formel-2-Saison wandte er sich an die italienische Tochter des Unilever-Konzerns, die wegen der geringen Abdeckung in der Berichterstattung allerdings kein Interesse an der Formel 2 hatte. Unilever bot Osella aber im September 1979 die Unterstützung für den Fall an, dass das Team in die Formel 1 aufsteige; hiervon erwartete Unilever eine weit größere Medienpräsenz. Osella ging darauf ein und baute in drei Monaten die Grundlage für einen Einsatz in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1980 auf, deren erstes Rennen bereits am 13. Januar 1980 stattfand. Die Anfänge des Teams waren deshalb großteils improvisiert.


title: Osella Engineering

text: Osella Corse entwickelte und baute in den elf Jahren seines Formel-1-Engagements insgesamt drei verschiedene Fahrzeug-Generationen, die jeweils in diversen Ableitungen mehrfach nachgebaut wurden. Eine detaillierte Übersicht über die einzelnen Modelle gibt die Liste der Formel-1-Rennwagen von Osella.


title: Osella Engineering

text: Osella begann das erste Jahr in der Formel 1 bereits als Hersteller-Team. Obwohl es nach wie vor die Möglichkeit gab, von einem fremden Werk entwickelte Kundenwagen in der Formel 1 einzusetzen – RAM oder Brands Hatch Racing machten davon noch 1980 Gebrauch – entschied sich Enzo Osella bereits im ersten Jahr für den Einsatz eines eigenen Fahrzeugs.


title: Osella Engineering

text: Der zunächst FA1 (nachträglich FA1A) genannte Wagen wurde im Herbst 1979 von Giorgio Stirano entwickelt. Abgesehen vom Unterbodenprofil, das dem Formel-2-Wagen FA2/79 ähnelte, war das Auto eine Neukonstruktion. Die Konstruktionsmerkmale waren simpel. Monocoque und Karosserie bestanden aus Aluminiumblechen. Lange, ansteigende Seitenkästen enthielten Flügelprofile, der Frontspoiler, der an der rundlichen Fahrzeugnase hing, war klein (und gelegentlich wurde komplett auf ihn verzichtet). Als Triebwerk wurden gebrauchte Cosworth-DFV-Motoren verwendet. Insgesamt war der Wagen deutlich übergewichtig. Offiziell wurde sein Gewicht mit 600 kg angegeben; damit lag er 50 kg über dem Mindestgewicht. Es gibt allerdings zahlreiche Stimmen in der italienischen Presse, die das Übergewicht des FA1A jedenfalls bei den ersten Rennen mit 100 kg angaben. Zum Großen Preis von Südafrika gelang es dem Team, das Gewicht des Autos um 45 Kilogramm zu senken. Der äußere Eindruck des Wagens war von einer eleganten weiß-blauen Lackierung geprägt. Als Sponsoren warben die Zigarettenmarke MS sowie Denim. Deren großflächige Plakatierung sollte ein gesundes Budget des neuen Teams suggerieren, tatsächlich aber waren die Finanzen vom ersten Tag an ein erhebliches Problem.


title: Osella Engineering

text: Die Osella Squadra Corse war das einzige neue Team der Formel-1-Saison 1980. Einige Rennställe, die noch im vorigen Jahr angetreten waren, hatten sich zwischenzeitlich zurückgezogen (Wolf, Merzario, Rebaque und Kauhsen), so dass statt 18 nunmehr nur noch 15 Teams zu den Weltmeisterschaftsläufen antraten. Osella bestritt das erste Jahr in der Formel 1 aus Kostengründen nur mit einem Wagen. Als Fahrer wurde der in Rom lebende Amerikaner Eddie Cheever verpflichtet, der bereits im Jahr zuvor die Formel-2-Saison mit Osella durchlebt hatte.


title: Osella Engineering

text: Die Rennen erwiesen sich als problematisch für das junge Team. Sowohl dem Fahrer als auch dem Team fehlte an vielen Orten die Streckenkenntnis, zudem war man mit der Arbeit an einem Formel-1-Wagen unerfahren. Insgesamt war Osella Corse kaum mehr als ein Statist, die unmittelbaren Konkurrenten waren Teams wie ATS, Shadow oder Ensign. Nachdem Cheever in den ersten beiden Rennen des Jahres als jeweils Langsamster die Qualifikation verpasst hatte, konnte er sich ab dem Großen Preis von Südafrika – mit Ausnahme der Großen Preise von Belgien und Monaco – regelmäßig qualifizieren. Sein bestes Qualifikationsergebnis war der 18. Startplatz beim Großen Preis von Deutschland, bei dem er Bruno Giacomelli im Alfa Romeo und sogar Jody Scheckter im – allerdings problematischen – Ferrari hinter sich lassen konnte. Allerdings sah Cheever zunächst bei keiner Veranstaltung die Zielflagge. Überwiegend waren die Ausfälle auf technische Gründe zurückzuführen: sowohl Getriebe als auch Aufhängung und Motor waren defektanfällig.


title: Osella Engineering

text: Zum Heimrennen, dem Großen Preis von Italien, präsentierte Osella ein neues Auto. Der Osella FA1B war im Wesentlichen eine Neukonstruktion, die von Giorgio Valentini und Enzo Osella selbst erarbeitet worden war. Das neue Monocoque war schmaler, die Flügelfläche im Unterboden konnte deshalb deutlich größer ausfallen. Angeblich entwickelte der FA1B fünf Prozent mehr Abtrieb als das Vorgängermodell. Tatsächlich erwies sich das Auto als spürbar schneller. Bei seinem Debüt in Monza qualifizierte sich Cheever für den 17. Startplatz und kam als 12. (und Letzter) ins Ziel. Es sollte die einzige Zielankunft für Osella in diesem Jahr sein. Allerdings hatte das Auto Potential. Beim anschließende Rennen in Kanada zeigt Cheever die beste Leistung des Jahres: Von seinem 14. Startplatz aus ging er noch vor beiden Lotus, beiden Tyrrell und dem einzigen qualifizierten Ferrari von Gilles Villeneuve ins Rennen. Am Sonntag allerdings fiel nach nur acht Runden die Benzinversorgung aus. In Watkins Glen schließlich erreichte Cheever noch einmal den 16. Startplatz, schied aber mit defekter Aufhängung nach 20 Runden aus.


title: Osella Engineering

text: In seiner zweiten Formel-1-Saison meldete das Team erstmals zwei Autos zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Der Schritt hin zu einem Zwei-Wagen-Team erhöhte den Kosten- und Organisationsaufwand erheblich, so dass Teams wie ATS, Ensign und Theodore, die unmittelbaren Konkurrenten Osellas, nach wie vor auf eine solche Entwicklung verzichteten. Enzo Osella hingegen sah darin die Chance, die Zahl der Zielankünfte zu erhöhen: Wenn bei ATS ein Auto ausfiel, war das Rennwochenende für das Team beendet. Wenn hingegen ein Osella ausfiel, konnte das zweite Auto noch immer weiterfahren.


title: Osella Engineering

text: In der Winterpause 1980/81 wurde in Volpiano zunächst ein weiteres Fahrzeug vom Typ FA1B aufgebaut. Es unterschied sich von dem 1980 hergestellten ersten Exemplar nur durch geringfügige Modifikationen, vor allem wurde durch gezielten Leichtbau das zunächst noch beträchtliche Gewicht allmählich reduziert. Angesichts des Teilrückzugs des Reifenherstellers Goodyear, der in der Saison 1981 nur noch Williams und Brabham ausrüstete, musste Osella wie zahlreiche andere Teams auf Michelin-Reifen wechseln.


title: Osella Engineering

text: Zum Großen Preis von Italien im September 1981 debütierte dann ein ganz neues Modell, der Osella FA1C. Verantwortlicher Designer war Giorgio Valentini. Gegenüber dem Vorgängermodell war das neue Auto etwas kürzer; ein auf 2.640 mm reduzierter Radstand sollte die Handlichkeit des Autos erhöhen. Die Aerodynamik war ebenfalls überarbeitet worden; allerdings sagte Enzo Osella später, dass die Karosserie nicht im Windkanal entwickelt worden seien: Die gesamte Aerodynamik folgte allein Valentinis Inspiration. Als Antrieb diente wiederum ein Cosworth DFV-Motor.


title: Osella Engineering

text: Die zweite Saison verlief für das junge Team nicht sehr glücklich. Mit Toleman und RAM gab es zwei neue Konkurrenten im Starterfeld. Zudem begann Osella die Saison mit zwei Fahrern, die keine oder nur sehr geringe Erfahrung in der Formel 1 hatten: Beppe Gabbiani hatte zuvor lediglich in der Formel-1-Saison 1978 zwei Rennen für das Team Surtees bestritten. An seiner Seite sollte zunächst der 33-jährige Italiener Giorgio Francia fahren, der bereits 1975 für Osellas Werksteam in der Formel 2 aktiv gewesen war, seitdem bevorzugt Sportwagen (auch für Osella Corse) bewegte und in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1977 ein Rennen für Brabham gefahren war. Kurz vor Saisonbeginn verpflichtete Osella allerdings an seiner Stelle den Argentinier Miguel Ángel Guerra, der über erfreuliche Sponsor-Kontakte verfügte, selbst aber keine Formel-1-Erfahrung aufwies. Gabbiani blieb während der gesamten Saison im Team (allerdings wechselte er nach einigen Rennen die Startnummer), während Guerra nacheinander durch mehrere Fahrer ersetzt wurde.


title: Osella Engineering

text: Beim Saisonauftakt, dem Großen Preis der USA-West in Long Beach, konnte sich nur Gabbiani (als Letzter) qualifizieren; im Rennen fiel er nach 26 Runden infolge eines Unfalls aus. Bei den beiden folgenden Rennen, den Großen Preisen von Brasilien und Argentinien, verpassten beide Osella die Qualifikation. Erst am vierten Saisonrennen in Imola konnten erstmals beide Osella-Fahrer teilnehmen. Gabbiani fiel in der 31. Runde nach eine Kollision mit dem Tyrrell-Piloten Michele Alboreto aus; Guerra hingegen kam nicht einmal über die erste Runde hinaus: Im Startgetümmel ließ er sich von Eliseo Salazar im neuen Wagen von RAM Racing von der Piste drängen, verunglückte brach sich mit dem sich überschlagenden Auto schwer Hand- und Fußgelenke. An seine Stelle trat für zwei Rennen der Italiener Piercarlo Ghinzani, der hier in der Formel 1 debütierte und bei seinem ersten Rennen für Osella den FA1B erstmals ins Ziel brachte (13. Platz mit vier Runden Rückstand beim Großen Preis von Belgien). In Monaco verpassten beide Piloten wieder die Qualifikation. Beim anschließenden Rennen in Spanien kam dann der bereits zu Saisonbeginn avisierte Giorgio Francia zu einem einmaligen Einsatz, verpasste aber mit nahezu sechs Sekunden Rückstand auf die Pole-Zeit von Jacques Laffite im Ligier als Langsamster deutlich die Qualifikation. Hierzu ist allerdings zu sagen, dass Francia im Qualifying kaum zum Fahren kam. Sein Teamkollege Gabbiani hatte zu Beginn des Trainings sein eigenes Auto in einem schweren Unfall zerstört, sodass Francia seinen Wagen an Gabbiani weitergeben musste. Zum anschließenden Großen Preis von Frankreich meldete die Osella Squadra Corse neben Gabbiani kein zweites Auto; der in Spanien von Gabbiani zerstörte zweite FA1B hatte nicht rechtzeitig wieder aufgebaut werden können. Ab dem Großen Preis von Großbritannien verpflichtete Osella schließlich den Franzosen Jean-Pierre Jarier, der zu Beginn der Saison zwei Rennen bei Ligier gefahren war und seitdem ohne Cockpit war. Jarier blieb an der Seite von Gabbiani bis zum Saisonende im Team und trug dazu bei, dass nach und nach wieder etwas Ruhe in den Rennstall einkehrte. Jarier brachte Erfahrung mit und bescherte dem Team bereits bei seinem ersten Einsatz mit einem achten Platz das bislang beste Ergebnis. Dieses Resultat wiederholte er sogleich beim anschließenden Rennen in Deutschland. Jarier kam auch in den verbleibenden Rennen zumeist zuverlässig ins Ziel.


title: Osella Engineering

text: Ab dem Großen Preis von Italien erhielt Jarier exklusiv den neuen Osella FA1C, während Gabbiani bis zum Ende der Saison den alten FA1B bewegen musste. Gabbiani scheiterte damit mehr oder weniger regelmäßig an der Qualifikation.


title: Osella Engineering

text: Nach dem Ende der zweiten Formel-1-Saison passierte in Osellas Werkstatt wenig. Für einige Wochen war nicht klar, ob Osellas Werksteam auch in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1982 würde antreten können. Letzten Endes hing die Zukunft des Teams davon ab, ob es Osella gelänge, einen Fahrer mit belastbaren Sponsor-Kontakten zu finden.


title: Osella Engineering

text: Diesen Fahrer fand Osella im Januar 1982. Es war Riccardo Paletti, der Sohn des wohlhabenden Mailänder Geschäftsmannes Arietto Paletti. Paletti Senior kaufte seinen Sohn für einen kolportierten Betrag von einer Million US-Dollar bei Osella ein; zusätzlich ließ er durch sein eigenes Bauunternehmen eine kleine Teststrecke auf Osellas Werksgelände errichten. Riccardo Paletti hatte nur wenig Erfahrung im Motorsport; er hatte lediglich einige Rennen in der italienischen Formel-3-Meisterschaft und in der Formel 2 mit dem Team Onyx bestritten und dabei keine Resultate erreicht, die ihn für Höheres empfohlen hätten. Der italienischen Presse teilte er mit, dass er sich der Formel 1 durchaus mit einem spürbaren Maß an Angst nähere, doch seine Sponsoren – gemeint war sein Vater – würden diesen Schritt von ihm erwarten.


title: Osella Engineering

text: Mit Palettis Zuwendungen war die dritte Formel-1-Saison für die Osella Squadra Corse gesichert. Bemerkenswerte Änderungen waren allerdings nicht zu verzeichnen. Als erster Fahrer wurde wiederum der Franzose Jean-Pierre Jarier verpflichtet. Für ihn wurde ein zweites Fahrzeug vom Typ FA1C aufgebaut; das im vergangenen September herstellte erste Fahrzeug dieses Typs wurde an Paletti gegeben.


title: Osella Engineering

text: Die Rennen waren von gemischter Qualität. Jarier war der erkennbar stärkere Fahrer des Teams. Er konnte sich mehr oder weniger regelmäßig qualifizieren. Beim dritten Rennen des Jahres, dem Großen Preis der USA-West in Long Beach, bahnte sich eine Sensation an: Jarier qualifizierte seinen zerbrechlichen Osella bei vollem Starterfeld für den zehnten Startplatz und ging damit noch vor John Watsons McLaren und Mario Andrettis Williams ins Rennen. Leider kollabierte am Rennsonntag in Runde 26 die Kraftübertragung, sodass Osella die gute Ausgangsposition nicht nutzen konnte.


title: Osella Engineering

text: Beim darauf folgenden Großen Preis von San Marino konnten sich erstmals beide Fahrer qualifizieren. Allerdings war das Starterfeld stark ausgedünnt. Aufgrund einer Auseinandersetzung zwischen der FISA und der FOCA gingen statt der üblichen 31 nur 14 Fahrer an den Start; die meisten britischen Rennteams (mit Ausnahme der Tyrrell) waren dem Rennen ferngeblieben. Jarier ging als Neunter ins Rennen und kam als Vierter (von fünf verbliebenen Fahrern) ins Ziel. Es war die erste Zielankunft eines Osella in den Punkterängen. Da das Rennen ungeachtet des Boykotts der FOCA-Teams voll gewertet wurde, konnte die Osella Squadra Corse gleich drei Weltmeisterschaftspunkte verbuchen. Da fiel es kaum noch ins Gewicht, dass Paletti, der sich als 13. qualifiziert hatte, bereits nach sieben Runden mit Aufhängungsschaden ausfiel.


title: Osella Engineering

text: Erst beim siebenten Rennen des Jahres, dem Großen Preis der USA in Detroit, qualifizierten sich wieder beide Osellas. Jarier ging als 22. ins Rennen, Paletti als 23. Es war Palettis erste Qualifikation bei vollem Starterfeld. Paletti zerstörte sein Auto bereits in der Einführungsrunde, und Jarier fiel im Rennen aus. Sein mechanisch fragiles Auto war der Rüttelpiste von Detroit nicht gewachsen, sodass letztlich die Aufhängung kollabierte.


title: Osella Engineering

text: Beim anschließenden Großen Preis von Kanada kam es zur Katastrophe. Paletti hatte sich wiederum für das Rennen qualifiziert. Bei der Startfreigabe beschleunigte er mit voller Kraft und übersah dabei, dass ein paar Reihen vor ihm Didier Pironi im Ferrari stehen geblieben war. Paletti schob seinen Osella mit ungebremster Kraft in das Heck von Pironis Ferrari. Während Pironi unverletzt blieb, wurde das Aluminium-Monocoque des Osella geradezu zusammengefaltet. Das Auto fing Feuer, Riccardo Paletti starb – 14 Tage nach dem Tod Gilles Villeneuves – noch auf der Rennstrecke. Vor dem Neustart zog Osella Jariers Auto zurück.


title: Osella Engineering

text: Aus Pietät – und weil kein Geld für ein neues Auto vorhanden war – verzichtete Osella für den Rest der Saison darauf, einen Ersatzfahrer für Paletti zu benennen. Jean-Pierre Jarier kämpfte weiter mit dem unzuverlässigen Osella und litt mitunter an grotesken Defekten. Beim Großen Preis von Deutschland etwa brach ihm das Lenkrad weg. Er erreichte nur noch eine weitere Zielankunft (als 14. beim Großen Preis der Niederlande).


title: Osella Engineering

text: Im Sommer 1982 wurde der FA1C geringfügig modifiziert; er trug nun die Bezeichnung FA1D. Urheber des Autos war Hervé Guilpin, der zuvor bei ATS tätig gewesen war. Der neue Wagen entsprach weitgehend dem Vorgängermodell und wurde zum Großen Preis von Deutschland erstmals eingesetzt, brachte aber keine Verbesserungen. Er erreichte bei den letzten Rennen der Saison keine Zielankunft.


title: Osella Engineering

text: Osella beendete die Formel-1-Saison 1982 mit drei Punkten als Zwölfter der Konstrukteursmeisterschaft.


title: Osella Engineering

text: Für die Formel-1-Saison 1983 trat ein Verbot des Groundeffects in Kraft. Statt der bisherigen Flügelprofile war nunmehr ein flacher Unterboden vorgeschrieben. Dadurch trat ein erheblicher Verlust an Abtrieb auf, den die meisten Teams mit massiven Heckflügeln wettzumachen versuchten. Das galt auch für Osella. Allerdings gab es hier – anders als bei vielen Konkurrenzteams – kein von Grund auf neues Auto; vielmehr setzte Osella zunächst wieder den bereits bekannten F1D auch in der neuen Saison ein. Giuseppe Petrotta, der verantwortliche Designer des Turiner Teams, modifizierte lediglich den Unterboden und installierte einen voluminösen Heckflügel. Das aerodynamische Konzept des überarbeiteten FA1D war wiederum nicht im Windkanal entwickelt worden; maßgeblich war in erster Linie Petrottas Inspiration.


title: Osella Engineering

text: Der Heckflügel beeinträchtigte, das wurde früh klar, die Aerodynamik erheblich und kostete damit Höchstgeschwindigkeit. Während viele andere Rennställe dies durch die brachiale Kraft der aufkommenden Turbo-Motoren kompensieren konnten, waren die kleinen Teams, die – wie Osella – noch immer auf den Cosworth-Saugmotor setzten, benachteiligt. Enzo Osella erkannte früh, dass sein Team jedenfalls mittelfristig einen neuen, potenteren Motor benötigte. Deshalb ging er im Frühjahr 1983 eine Verbindung zu Alfa Romeo ein, die seit Saisonbeginn ihr Formel-1-Engagement ausgelagert hatten.


title: Osella Engineering

text: In Alfa Romeos Rennsportabteilung Autodelta, die Carlo Chiti leitete, fand nun nur noch die Entwicklung der Formel-1-Chassis und der Motoren statt; der Rennbetrieb wurde hingegen seit Anfang 1983 von Gianpaolo Pavanellos selbständigem Rennstall Euroracing geleitet. Alfa Romeo setzte ab 1983 für das eigene Team einen neuen Turbo-Motor ein; dadurch wurden die alten, bereits 1976 entwickelten Zwölfzylinder-Saugmotoren vom Typ 1260 (Zwölf Zylinder, 60 Grad Zylinderwinkel, gelegentlich auch als TT33-12 bezeichnet), die bei 1979 Brabham und von 1979 bis 1982 im eigenen Team verwendet worden waren, nicht mehr gebraucht. Osella erhielt ab den Europäischen Rennen der Formel-1-Saison 1983 zunächst diese ausgedienten Saugmotoren; ein Jahr später lieferte Alfa Romeo dann die eigenen Turbomotoren an Osella. Die Verbindung zu Alfa Romeo dauerte bis 1988 an. Sie war durchaus ambivalent. Einerseits waren die durstigen, schwachen und zerbrechlichen Alfa-Motoren wesentlich verantwortlich für Osellas schwache Leistungen Mitte der 1980er Jahre; anderseits stellte Alfa Romeo Osellas einzige Möglichkeit dar, überhaupt kostengünstig an Formel-1-Triebwerke zu gelangen. Der Umstand, dass Osella auch 1987 und 1988 noch an den nicht mehr konkurrenzfähigen Turbotriebwerken festhielt, belegt, dass sich das Turiner Team nicht einmal die seinerzeit wieder zugelassenen und von den meisten kleinen Teams verwendeten Cosworth-Saugmotoren leisten konnte.


title: Osella Engineering

text: Osella baute für den Alfa-Motor ein neues Auto, den FA1E. Der Wagen war von Tony Southgate konstruiert worden und griff zahlreiche Anlagen des Vorgänger-Fahrzeugs auf. Der britische Journalist David Hodges berichtet, dass der FA1E im Grunde nicht mehr war als eine Adaption des FA1D an den Alfa-Motor. Damit war er die fünfte Variation des 1980 mit dem FA1 begonnenen Themas, und die europäische Presse betonte wiederholt, dass dem Auto sein Alter anzumerken sei. Der FA1E wurde allgemein als nicht konkurrenzfähig eingestuft; er war unhandlich, schwer abzustimmen und zerbrechlich. Zudem litt er ersichtlich unter den Nachteilen des „neuen“, in Wirklichkeit bereits fünf Jahre alten Motors: Der Alfa-Zwölfzylinder war groß und schwer; dadurch wurde das Handling nachteilig beeinflusst. Er war auch durstig; das bedingte einen größeren Tank bzw. die Herabsetzung der Motorleistung, um den Verbrauch ein wenig zu reduzieren. Letztlich blieb ein Leistungsvorteil von vielleicht 30 PS gegenüber einem passabel getunten Cosworth-Motor. Ein großer Sprung war mit dem Gesamtpaket daher nicht zu erwarten.


title: Osella Engineering

text: Der erste FA1E war zum Großen Preis von San Marino fertiggestellt. Es blieb zunächst ein Einzelstück; erst zum Großen Preis von Großbritannien konnte auch der zweite Fahrer auf einen Osella mit Alfa-Motor zurückgreifen. Die FA1E-Modelle waren kurzlebige Konstruktionen. Sie wurden (mit einer Ausnahme) nur in der Formel-1-Saison 1983 eingesetzt.


title: Osella Engineering

text: In der Formel-1-Saison 1983 stellte Osella wieder ein Zwei-Fahrer-Team auf die Beine. Erster Fahrer des Teams war Piercarlo Ghinzani; daneben wurde Corrado Fabi verpflichtet, den jüngeren Bruder des ebenfalls in der Formel 1 aktiven Teo Fabi.


title: Osella Engineering

text: Insgesamt verlief die Formel-1-Weltmeisterschaft 1983 für Osella ernüchternd. Die früheren Sponsoren Denim und Pioneer hatten die Unterstützung aufgegeben; an ihre Stelle trat das pharmazeutische Unternehmen Kelémata aus Turin, das großflächig auf den nun hellblau lackierten Wagen warb, sowie einige regionale Sponsoren. All dies reichte augenscheinlich nur mit Mühe aus, um den Rennbetrieb zu finanzieren. Osella Corse war ersichtlich knapp bei Kasse und musste vielfach improvisieren. Hinzu kamen die mangelnde Leistungsfähigkeit und die erschreckende Unzuverlässigkeit der Autos. Schließlich hatte keiner der Fahrer nennenswerte Formel-1-Erfahrung. Fabi, der 1982 die Formel-2-Meisterschaft für das March-Werksteam gewonnen hatte und im Winter 1982/83 Italiens Hoffnungsträger war, bewegte bei Osella erstmals ein Formel-1-Auto, und auch Ghinzani hatte nach seinen zwei Formel-1-Versuchen aus dem Jahr 1981 keine weitere Monoposto-Erfahrung gesammelt. All dies führte dazu, dass im Laufe des Jahres keine überzeugenden Rennergebnisse eingefahren werden konnten. Qualifikationen und Nichtqualifikationen hielten sich die Waage; bei 15 Saisonrennen gab es nur drei Zielankünfte.


title: Osella Engineering

text: Bei den ersten drei Rennen der Saison traten beide Osella-Fahrer mit den modifizierten, von einem Cosworth-Motor angetriebenen FA1D-Modellen an. Ghinzani kam mit dem Auto überhaupt nicht zurecht; in den ersten drei Rennen verpasste er regelmäßig deutlich die Qualifikation. Das änderte sich zunächst auch mit dem neuen FA1E mit Alfa-Motor nicht. Erst zum siebenten Saisonrennen, dem Großen Preis der USA in Detroit qualifizierte er sich erstmals. Er ging als 24. ins Rennen (vor Mauro Baldi im Werks-Alfa-Romeo), schied aber im Rennen wegen eines überhitzten Motors aus. In den folgenden Rennen gelang Ghinzani mehr oder weniger regelmäßig die Qualifikation, dabei kam er aber nie über die letzten drei Startreihen hinaus. Sein bestes Qualifikationsergebnis war der 23. Startplatz beim Großen Preis von Italien. Insgesamt qualifizierte sich Ghinzani zu sieben Rennen. Dabei kam er nur einmal – als Elfter beim Großen Preis von Österreich – ins Ziel; ansonsten fiel er immer wieder mit technischen Defekten aus.


title: Osella Engineering

text: Corrado Fabi war insgesamt der erfolgreichere Fahrer. Er schaffte insgesamt neun Qualifikationen; bester Startplatz war die 22. Position beim Großen Preis von Brasilien, bei dem er u. a. den Turbo-getriebenen ATS mit BMW-Motor hinter sich lassen konnte. Auch Fabi litt an der mangelnden Zuverlässigkeit des Autos. Er kam nur zweimal ins Ziel, einmal als 10. beim Großen Preis von Österreich und ein weiteres Mal als 11. beim Großen Preis der Niederlande. Ansonsten ging auch bei ihm viel kaputt; häufigste Schadensquelle war der Motor.


title: Osella Engineering

text: In seiner fünften Formel-1-Saison konnte Osella Corse die sportlichen Leistungen konsolidieren. Die Lage verbesserte sich; Osellas Wagen waren einigermaßen konkurrenzfähig und fuhren insgesamt vier Weltmeisterschaftspunkte ein.


title: Osella Engineering

text: Auslöser für den Aufschwung war der Wechsel zu Turbotriebwerken. Osella Corse konnte seit Jahresbeginn auf die von Carlo Chiti konzipierten Achtzylinder-Turbos von Alfa Romeo vom Typ 890T zurückgreifen, die seit einem Jahr bereits im Alfa-Werksteam eingesetzt wurden. In Osellas Fall handelte es sich freilich um gebrauchte, wieder aufbereitete Triebwerke der 1983er Generation, die noch über eine mechanische Benzineinspritzung verfügten; neuere Entwicklungen wie z. B. eine elektronische Einspritzanlage behielt Alfa Romeo bis auf Weiteres seinem Werksteam vor.


title: Osella Engineering

text: Erhebliche Änderungen gab es auch im Chassis-Bereich. Das bisher verwendete Osella-Modell, der FA1E, der letztlich eine Abwandlung des bereits 1980 konzipierten FA1A war, ließ sich nicht mehr für den Betrieb mit Turbomotoren umrüsten. Osella musste daher ein komplett neues Chassis auf die Beine stellen. Auch hier half Alfa Romeo. Von Autodelta bzw. Euroracing erhielt Osella einen fahrbereiten Rennwagen vom Typ T183, der auf den Alfa-Turbomotor zugeschnitten und im Jahr zuvor von Andrea de Cesaris und Mauro Baldi eingesetzt worden war. Osella übernahm den T183, installierte einige eigene Komponenten und bezeichnete das Auto als Osella FA1F. Dieses auf Alfa-Komponenten beruhende Fahrzeug wurde beim ersten Rennen der Saison von Piercarlo Ghinzani eingesetzt und beim zweiten Rennen in einem schweren Unfall zerstört. Ab dem dritten Rennen setzte Osella einen neuen FA1F ein. Dieses zweite Fahrzeug übernahm die wesentlichen Konstruktionsmerkmale des Alfa T183, war aber anders als der erste FA1F in manchen Details Osella-spezifisch modifiziert. Die Änderungen waren in erster Linie auf die Verwendung kostengünstiger Teile und Konstruktionsprinzipien gerichtet; der FA1F war daher in mancher Hinsicht ein simplifizierter Alfa Romeo T183. Im Laufe des Jahres 1984 kam ein dritter FA1F hinzu, der weitgehend dem zweiten Exemplar entsprach. Der FA1F war das Grundmodell der zweiten Osella-Generation, die bis zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1988 in diversen Abwandlungen eingesetzt wurde.


title: Osella Engineering

text: Osella begann die Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 mit nur einem Fahrer. Piercarlo Ghinzani ging in seine zweite volle Saison für das Turiner Team. Für den Großen Preis von San Marino in Imola, einem der beiden Heimrennen Osellas, wurde daneben der junge Österreicher Josef „Jo“ Gartner verpflichtet, einen erfolgreichen Monoposto-Piloten, der in der Formel 2 ein eigenes Team unterhielt und beträchtliche finanzielle Unterstützung der Zigarettenmarke "Milde Sorte" zu Osella mitbrachte. Danach setzte Gartner aus; erst vom zehnten Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien an war er wieder im Boot und fuhr dann bis zum Saisonende regelmäßig den zweiten Osella.


title: Osella Engineering

text: Im ersten Saisonrennen, dem Großen Preis von Brasilien, qualifizierte Ghinzani den zum ersten Osella FA 1F umgebauten Alfa Romeo T183 für den 21. Startplatz. Im Rennen fiel er mit Getriebeschaden aus; ein Defekt, der in dieser Saison noch einige weitere Male eintreten sollte. Beim anschließenden Großen Preis von Südafrika prallte Ghinzani mit dem Wagen im freien Training mit hoher Geschwindigkeit in eine Mauer. Der Wagen zerbrach in zwei Teile und fing Feuer. Ghinzani wurde von einem Streckenposten aus dem Auto gezogen, der Wagen brannte aus und wurde vollständig zerstört. Da Osella aus Kostengründen kein Ersatzfahrzeug vor Ort hatte, konnte Ghinzani, der einige Brandwunden an den Händen erlitten hatte, am Qualifikationstraining und am Rennen nicht teilnehmen. Für die anschließenden Rennen erhielt Ghinzani dann den neu aufgebauten FA1F, der eigentlich für Gartner bestimmt gewesen war.


title: Osella Engineering

text: In Imola beim Großen Preis von San Marino trat Osella erstmals mit zwei Fahrern an. Ghinzani bewegte den neuen F1F, während Jo Gartner bei seinem Debütrennen in der Formel 1 in Ermangelung eines zweiten Turbo-Wagens auf den letztjährigen FA1E mit Alfa-Romeo-Saugmotor zurückgreifen musste. Im Qualifikationstraining kam es zur Sensation: Gartner war mit seinem veralteten, leistungsschwachen Auto schneller als Ghinzani im Turbo-Osella. Gartner qualifizierte sich für den 26. Startplatz, Ghinzani hingegen verpasste die Qualifikation mit 1,8 Sekunden deutlich. Dass er dabei immer noch schneller war als Ayrton Senna im Toleman, der – wegen Reifenproblemen – ebenfalls (und zum letzten Mal in seiner Karriere) die Qualifikation verpasste, war nur ein schwacher Trost. Im Rennen hielt sich Gartner 48 Runden lang tapfer, dann kollabierte das alte Alfa-Triebwerk.


title: Osella Engineering

text: In den folgenden Monaten deutete Ghinzani wiederholt an, dass der turbo-getriebene Osella durchaus Potential hatte. Die Qualifikation war regelmäßig gesichert, und mit einem zwölften Endplatz beim Großen Preis von Frankreich und einem siebenten Platz in Monaco gab es vielversprechende Zielankünfte. Das beste Ergebnis des Jahres erzielte Ghinzani unter schwersten Bedingungen beim spektakulären Großen Preis von Dallas, wo er als 18. (vor Nigel Mansell im Lotus, Corrado Fabi im Brabham und Niki Lauda im McLaren) ins Rennen ging und letztlich Fünfter wurde. Bemerkenswert war, dass Ghinzani und Osella den erheblichen Belastungen durch Staub und Hitze standhielten, während beispielsweise Nigel Mansell einen Kreislaufkollaps erlitt. Beim anschließenden Grand Prix von Großbritannien wurde Ghinzani noch einmal Neunter, und in Monza kam er als Siebenter ins Ziel. Bei allen anderen Rennen fiel Ghinzani aus; häufig kollabierten Bauteile im Umfeld des Motors.


title: Osella Engineering

text: Ab dem Grand Prix von Großbritannien fuhr auch Jo Gartner wieder für Osella; nun stand auch ihm ein FA1F mit Turbomotor zur Verfügung. Gartner qualifizierte sich ebenso wie Ghinzani regelmäßig, kam aber nicht über die letzten drei Startreihen hinaus. Bei seinem ersten Einsatz wurde er in der Qualifikation zwar nur als 27. gezeitet, durfte aber mit Zustimmung aller anderen Teams gleichwohl starten. In seinem fünften Rennen für Osella, dem Großen Preis der Niederlande, kam Gartner erstmals ins Ziel; er wurde Zwölfter. Das Rennen bestritt er unter Schmerzen; aufgrund einer defekten Benzinleitung hatte sich Treibstoff im Cockpit gesammelt, das den Overall und letztlich auch die Haut angriff. Osella ließ ihn gleichwohl weiterfahren. Um Verätzungen zu verhindern, verdünnte man das Benzin, indem bei einem Boxenstopp Wasser ins Cockpit gegossen wurde. Beim folgenden Rennen in Italien zeigte Gartner, dass auch er einen Osella in die Punkteränge bringen konnte: Vom 24. Platz gestartet, kam er vor heimischem Publikum in Monza als Fünfter ins Ziel. Allerdings kam dieses Ergebnis Osella in der Konstrukteursmeisterschaft nicht zugute: Weil Osella die Saison nur mit einem – Ghinzanis – Auto begonnen und das zweite Auto nur sporadisch eingesetzt hatte, flossen Gartners Punkte nicht in die Konstrukteurswertung ein.


title: Osella Engineering

text: Insgesamt beendete Osella Corse die Saison als Elfter mit zwei (gewerteten) Weltmeisterschaftspunkten. Damit hatte man die ebenfalls Turbo-getriebene Konkurrenz von RAM, Spirit und ATS hinter sich gelassen; auch das Tyrrell-Team, dem am Ende des Jahres alle Meisterschaftspunkte wegen Unregelmäßigkeiten bezüglich des Gewichts seiner Autos aberkannt wurden, hatte man überholt. Die Formel-1-Saison 1984 sollte allerdings das letzte Jahr sein, in dem Osella überhaupt Weltmeisterschaftspunkte erreichen konnte.


title: Osella Engineering

text: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1985 begann für Osella Corse eine Zeit des Leidens. Das Turiner Team war ungeachtet der relativen Erfolge des Vorjahres ausgesprochen knapp bei Kasse, und im Winter 1984/85 sah es zunächst so aus, als müsste Osella sein Formel-1-Programm einstellen. Letztlich aber fand Osella genug Kapital, um ein einzelnes Auto für die neue Weltmeisterschaft zu melden.


title: Osella Engineering

text: Die technische Basis des Teams blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert. Antriebsseitig behielt man Alfa Romeos Turbomotoren bei. Es handelte sich dabei noch immer um die 1983 aufgebauten Aggregate, die nunmehr bei Osella selbst gewartet wurden. In den ersten beiden Rennen des Jahres trat Osella mit dem kaum veränderten Modell FA1F an. Zum Großen Preis von San Marino debütierte dann der Osella FA1G. Anders als die neue Modellbezeichnung erwarten ließ, war der FA1G kein vollständig neues Auto. Vielmehr handelte es sich um einen modifizierten FA1F, der sich von dem ursprünglichen Modell vor allem durch einen verkürzten Radstand und ein am aktuellen McLaren orientiertes, leicht flaschenförmiges Heck auszeichnete. Der Journalist David Hodges berichtet, dass zudem die Aufhängung modifiziert wurde (rundherum Schubstreben statt – wie bisher – vorderer Zugestreben); schließlich erfuhr die Karosserie einige Änderungen: So reichten die Seitenkästen nun nahezu über die gesamte Flanke, und der Heckflügel fiel sichtbar kompakter aus. Abgesehen davon übernahm der FA1G die wesentlichen Strukturelemente des FA1F. Insgesamt war das Auto sehr schwer. Das Team gab ein Übergewicht von 37 Kilogramm an, Ghinzani sprach hinter vorgehaltener Hand dagegen von 50 bis 60 Kilogramm.


title: Osella Engineering

text: Die Fahrerfrage klärte sich kurz vor Saisonbeginn zugunsten von Piercarlo Ghinzani. Enzo Osella hatte anfänglich an Jo Gartner festhalten wollen, da Piercarlo Ghinzani im Winter 1984/85 mit Toleman verhandelte. Gartner versuchte seinerseits, ein Cockpit bei Arrows zu erhalten und zögerte seine Zusage gegenüber Osella hinaus. Als Arrows sich letzten Endes für Gerhard Berger entschied, nahm Gartner erneut Kontakt zu Osella auf und leitete einigen österreichischen Quellen zufolge auch seine Sponsorgelder an Osella weiter. Wenig später platzte allerdings zunächst Ghinzanis Toleman-Traum, sodass auch der Italiener wieder bei Osella im Gespräch war. Osella gab daraufhin Ghinzani sein einziges Auto für die Saison 1985, da ein italienischer Fahrer für ein kleines italienisches Team auch die Chance auf nationale Sponsoren eröffnete. Jo Gartner erhielt für 1985 kein Cockpit in der Formel 1. Er fuhr daraufhin Sportwagenrennen und starb am 1. Juni 1986 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans nach einem schweren Unfall.


title: Osella Engineering

text: Mit dem veralteten, von Improvisation geprägten Technik-Paket verlief die Formel-1-Weltmeisterschaft 1985 für Osella enttäuschend. Zwar gab es bei 16 Rennen nur zwei Nichtqualifikationen (beim Großen Preis von Monaco und beim Großen Preis von Europa in Brands Hatch), aber über die drei letzten Startreihen kam man (bis auf eine Ausnahme) nie hinaus. Im Qualifying hatte man zumeist den Wagen des neuen italienischen Teams Minardi im Griff, ebenso die Tyrrell, solange sie mit Cosworth-Saugmotoren antraten. Später, als auch die Briten Turbomotoren (von Renault) verwendeten, zogen sie an Osella vorbei. Gelegentlich gelang es Osella noch, sich vor einem RAM oder einem Zakspeed zu positionieren; mehr war allerdings nicht zu erreichen. In den Rennen selbst ließen die Resultate ebenfalls zu wünschen übrig. Es gab nur sechs Zieleinläufe, allesamt außerhalb der Punkteränge. Der Osella war erschreckend langsam; wiederholt musste der Ladedruck erheblich abgesenkt werden, um den Benzinverbrauch einigermaßen in den Griff zu bekommen und die alten Motoren nicht über Gebühr zu beanspruchen. Die mangelnde Leistungsfähigkeit zeigte sich an dem Umstand, dass der Osella, wenn er überhaupt ins Ziel kam, jeweils mehrfach überrundet worden war.


title: Osella Engineering

text: Beim Auftaktrennen in Brasilien wurde Ghinzani, der sich eigentlich für den 22. Startplatz qualifiziert hatte, durch Beschluss der Rennleitung auf den letzten Platz zurückgesetzt, weil sein Heckflügel 5 Millimeter zu weit hinten positioniert war. Das Rennen schloss er als Zwölfter mit vier Runden Rückstand ab. In Portugal wurde er mit sechs Runden Rückstand Neunter, und beim ersten Rennen mit dem neuen FA1G wurde er als Zwölfter gewertet. Mit dem 15. Platz beim Großen Preis von Frankreich erreichte Ghinzani seine letzte Zielankunft für Osella; hier hatte er vier Runden Rückstand. Bei allen anderen Versuchen fiel er entweder mit Motordefekt aus oder leistete sich – was zweimal passierte – einen rennbeendenden Unfall gleich in der ersten Runde.


title: Osella Engineering

text: Ghinzani war offensichtlich unzufrieden mit seiner Lage bei Osella. Als das Toleman-Team, das zum Jahresbeginn durch eine Kontroverse mit den Reifenherstellern vorübergehend den Betrieb hatte einstellen müssen, ab dem Frühsommer 1985 ein zweites Auto einsetzen konnte, nutzte Ghinzani die Gelegenheit, um doch noch zu dem britischen Team zu wechseln. An seine Stelle bei Osella trat der Niederländer Huub Rothengatter, der in der Formel-1-Saison 1984 bei Spirit gefahren war (jenem Team, das im Mai 1985 seinen Reifenvertrag mit Pirelli an Toleman verkauft und Toleman damit die Fortsetzung des Rennbetriebes ermöglicht hatte). Rothengatter fuhr ausgesprochen vorsichtig – möglicherweise auf Osellas Anweisung, um größere Schäden am Einzelstück FA1G zu vermeiden – und erreichte kaum etwas. Rothengatter kam in sieben Anläufen dreimal ins Ziel, einmal – beim Großen Preis von Belgien – wurde die Zielankunft allerdings wegen einer zu geringen zurückgelegten Distanz nicht gewertet. Sein bestes Resultat erreichte er beim letzten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Australien. Hier zeigte er sich mit dem siebenten Platz (von acht übrig gebliebenen Fahrzeugen) in Punktenähe. Rothengatter hatte wiederum vier Runden Rückstand, und selbst der Sechste – Gerhard Berger im Arrows – hatte ihn noch dreimal überrundet.


title: Osella Engineering

text: Im Laufe des Jahres 1986 stand Osella Corse wiederholt vor dem Aus. Schon zu Saisonbeginn war der Fortbestand des Teams kritisch. Die meisten Sponsoren des letzten Jahres, insbesondere das geduldige Turiner Unternehmen Kelémata, das 1985 großflächig auf den Osellas geworben hatte, waren nach dem letzten Rennen 1985 abgesprungen.


title: Osella Engineering

text: In der Winterpause 1985/86 gab es in italienischen Zeitungen wiederholt Berichte über eine Fusion zwischen Euroracing und Osella. Äußerer Anlass war der Umstand, dass sich Alfa Romeo mit Ablauf der Formel-1-Weltmeisterschaft 1985 endgültig aus der Formel 1 zurückgezogen hatte und Euroracing, das Alfas Formel-1-Engagement in der Praxis umsetzte, dadurch ein wesentliches Standbein entzogen war. Das in der italienischen Presse mit dem – frei erfundenen – Namen „Eurosella“ verbundene Projekt kam de facto nicht über das Stadium erster Gespräche zwischen Enzo Osella und dem Euroracing-Chef Gianpaolo Pavanello hinaus.


title: Osella Engineering

text: Die Aussichten verbesserten sich, als sich in den ersten Wochen des Jahres 1986 herausstellte, dass Piercarlo Ghinzanis Dienste bei seinem bisherigen Team Toleman nicht mehr benötigt wurden. Mangels anderer Alternativen unterzeichnete Ghinzani für 1986 bei Osella und brachte einige neue Sponsoren mit dem Team in Verbindung, sodass Enzo Osella es letztlich wagen konnte, eine weitere – die siebente – Saison in der Formel 1 in Angriff zu nehmen. Weitere finanzielle Unterstützung kam ab März 1986 aus Deutschland: Christian Danner, der erste Meister der 1985 neu ausgeschriebenen Formel 3000, kaufte sich mit Geld von BMW bei Osella ein, um nach ersten Anläufen bei Zakspeed 1985 weitere Erfahrungen in der Formel 1 zu sammeln. Danner wurde später durch den Kanadier Allen Berg ersetzt, der seinerseits vorübergehend Alex Caffi Platz machen musste. Damit konnte Osella in der Formel-1-Saison 1986 letztlich wieder mit einem Zwei-Wagen-Team antreten.


title: Osella Engineering

text: Als Sponsor für 1986 trat in erster Linie der Generatorenhersteller "Mase" auf, dazu kamen temporär lokale Geldgeber wie "Orizzonte Piemonte". Vorübergehend plakatierte auch die Jeans-Marke "Edmondo" auf den Osella. Die materiellen Voraussetzungen waren indes weiterhin sehr schwierig. Osella Corse war hoch verschuldet, auch Enzo Osella selbst war davon betroffen. Zum Großen Preis von Ungarn hatten sich "Mase" und auch "Edmondo" wieder verabschiedet, sodass der weißblaue Osella auf dem Hungaroring nahezu ohne Sponsoren fuhr. Vor dem Großen Preis von Italien von Italien war Osella nahezu zahlungsunfähig; die Schließung des Rennstalls stand unmittelbar bevor. Rettung brachte der junge Rennfahrer Alex Caffi, der das Schweizer Energie-Unternehmen "Landis & Gyr" als Sponsor vermittelte. Zur gleichen Zeit sah man erstmals großflächige Aufkleber des Felgenherstellers Fondmetal, der Osella in den nächsten Jahren treu bleiben sollte. Inzwischen waren die ehemals weiß und hellblau lackierten Wagen in einheitlichem Dunkelblau gefärbt, das die Schwerfälligkeit der klobigen Autos optisch nachteilig hervorhob.


title: Osella Engineering

text: Osella konnte, aller Unterstützung zum Trotz, zum Saisonbeginn keine neuen Autos auf die Beine stellen. Die Rennen mussten daher mit dem bekannten Material bestritten werden. Der FA1G, nach wie vor ein Einzelstück, wurde an Ghinzani gegeben, während Danner, der Neuling, mit einem alten FA1F vorliebnehmen musste, der bereits in seine dritte Saison ging.


title: Osella Engineering

text: Osella verwendete zunächst weiter die Turbomotoren von Alfa Romeo. Die Triebwerke wurden bei Osella selbst vorbereitet.


title: Osella Engineering

text: Anfang 1986 konnte sich Enzo Osella Hoffnung auf ein neues Triebwerk machen. Seine Wahl war auf den Sechszylinder-Turbo von Carlo Chitis Werk Motori Moderni gefallen, der seit 1985 bei Minardi eingesetzt wurde. Augenscheinlich hat es erste Gespräche zwischen Enzo Osella und Carlo Chiti hierzu gegeben. Letztlich kam das Motori-Moderni-Triebwerk doch nicht zu Osella. Über die Gründe hierfür wurde in der italienischen Presse viel spekuliert. Nüchterne Kommentatoren schrieben dies dem Umstand zu, dass Osella den geforderten Preis für die neuen Triebwerke nicht zahlen konnte; andere berichteten, das Geschäft sei nur an Minardi gescheitert, der die von ihm (mit-)finanzierten Motori Moderni-Triebwerke exklusiv für sein Team exklusiv behalten wollte und zudem mit seinem Veto Enzo Osellas Verhalten replizieren wollte, der 1984 die Weitergabe von Alfa-Turbomotoren an Minardi abgelehnt hatte.


title: Osella Engineering

text: Noch bevor eine endgültige Entscheidung über die Verwendung des Motori-Moderni-Triebwerks gefallen war, begann Osella mit dem Bau eines neuen Autos, das zielgerichtet auf diesen Motor zugeschnitten war. Urheber dieses FA1H genannten Wagens war der Ingenieur Giuseppe Petrotta, der zwar noch immer viele Komponenten der Alfa Romeo-Struktur verwenden musste, in zahlreichen Details aber eigenständige Lösungen umsetzte. Der FA1H wurde als fahruntaugliches Modell erstmals beim Großen Preis von San Marino gezeigt, wobei ausdrücklich auf die künftige Verwendung von Motori Moderni-Triebwerken hingewiesen wurde. Nach der negativen Entscheidung von Motori Moderni wurde der FA1H letztlich für die Verwendung von Alfa-Turbomotoren umgerüstet. Er blieb ein Einzelstück, das nur bei zwei Rennen eingesetzt; dann wurde er bei einem Rennunfall zerstört. Für 1986 gab es kein weiteres Exemplar des FA1H; Osella bestritt die restlichen Rennen des Jahres mit den bekannten FA1G und FA1F. Ein Nachfolger des FA1H erschien erst 1987 unter dem Namen FA1I.


title: Osella Engineering

text: Das Umfeld war unglücklich für Osella. 1986 war die einzige Saison in der Geschichte der Formel 1, in der alle Teams zwingend mit Turbotriebwerken antreten mussten. Die Teams, die 1985 die fragilen Motoren von Brian Hart eingesetzt hatten und damit gelegentlich für Osella in Schlagdistanz gewesen waren, hatten entweder den Betrieb eingestellt (RAM und Spirit), oder sie verwendeten nun konkurrenzfähigere Motoren (im Falle des Toleman-Nachfolgers Benetton Formula den BMW-Motor, das Team Haas erhielt den neuen Cosworth-Turbo). Auch die junge Konkurrenz von Minardi und Zakspeed war dabei, sich einigermaßen zu etablieren.


title: Osella Engineering

text: Insgesamt war Osella 1986 der erfolgloseste Rennstall. Ghinzani, der ganz überwiegend den FA1G bewegte, kam nur einmal ins Ziel. Sein elfter Platz beim Großen Preis von Österreich war zugleich das beste Resultat des Teams in diesem Jahr. Drei weitere Zielankünfte erreichte das zweite Auto. Wenn die Osellas ins Ziel kamen, waren sie jeweils mehrfach überrundet. So hatte Ghinzani in Österreich sechs Runden Rückstand auf den Sieger, bei den weiteren Zielankünften (in Deutschland, Portugal und Mexiko) waren es sogar jeweils sieben. Ansonsten fiel alles Mögliche an den Autos aus. Häufig war es der Motor; im Laufe der Saison gab es nicht weniger als zwölf Defekte am Motor, sieben davon im Bereich des Turboladers. Daneben auch – insbesondere am alten FA1F – die Elektronik oder das Getriebe. Beim Großen Preis von Frankreich debütierte der FA1H als Einzelstück. Ghinzani fuhr das Auto im Training und im Rennen, fiel aber am Sonntag nach einer Kollision mit Alessandro Nanninis Minardi aus. In den restlichen Veranstaltungen bewegte Ghinzani wieder den bekannten FA1G.


title: Osella Engineering

text: Christian Danner, Osellas zweiter Pilot, fuhr den drei Jahre alten FA1F vom Großen Preis von Brasilien bis zum Großen Preis von Kanada. Er kam bei keinem der sechs Anläufe ins Ziel. Nach dem Rennen in Montréal gelang es ihm, zu Arrows zu wechseln, wo er den zuvor verunglückten Marc Surer ersetzte.


title: Osella Engineering

text: An seine Stelle trat der junge Kanadier Allen Berg, der bislang vor allem in kleineren Klassen in Nordamerika und Australien angetreten war. Berg fuhr ausgesprochen vorsichtig und qualifizierte sich regelmäßig nur für den letzten Startplatz. Nach Bergs Aussagen erhielt er im Training wenig Gelegenheit zum Fahren, da Material gespart werden musste. Immerhin gelangen ihm drei Zielankünfte, jeweils mit sieben Runden Rückstand auf den Sieger. Bei seinem dritten Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien, erhielt Berg den FA1H. Nach dem Start kollidierten in der ersten Runde Christian Danner im Arrows, Piercarlo Ghinzani mit dem Osella FA1G und Jacques Laffite im Ligier miteinander; mit einiger Verzögerung beteiligte sich auch Berg an dem Unfall. Der neue FA1H wurde in seinem zweiten Rennen so schwer zerstört, dass er nicht mehr aufgebaut werden konnte.