title: Blåvandshuk Fyr

text: Blåvandshuk Fyr ist der westlichste Leuchtturm Dänemarks und steht auf der Landzunge Blåvands Huk an der Westküste Jütlands. Der Leuchtturm () warnt die Seeschifffahrt vor dem gefährlichen Horns Rev. Er ersetzte im Jahr 1900 einen kleineren Vorgänger aus dem Jahr 1888.


title: Brütsch Mopetta

text: Straßenverkehrsrechtlich galt die "Brütsch Mopetta" – jedenfalls in der Bundesrepublik Deutschland und ungeachtet der drei Räder – als Moped. Sie war damit von der regulären Kraftfahrzeugsteuer und der Führerschein-Pflicht, wie sie für herkömmliche Personenwagen galten, befreit sowie bauartbedingt in der Höchstgeschwindigkeit begrenzt.


title: Blåvandshuk Fyr

text: Der viereckige, sich verjüngende Turm wurde aus Beton errichtet, misst 39 Meter und besitzt zwei über den Turmschaft auskragende Obergeschosse. Der Zierfries im Sockelgeschoss ist in rotem Ziegelstein von der weißen Tünche abgesetzt.


title: Brütsch Mopetta

text: Die "Mopetta" war das kleinste einer Reihe von sogenannten „Ei-Autos“ mit offenen, türlosen Kunststoffkarosserien, die Brütsch zwischen Oktober 1954 und dem Frühjahr 1958 entwarf. Der bekannteste Entwurf war der größere Brütsch 200 Spatz aus dem Oktober 1954. In grundlegend überarbeiteter Form mit vier statt ursprünglich drei Rädern bauten die Bayerischen Autowerke GmbH (BAG) in Traunreut unter Führung des Unternehmers Harald Friedrich und danach die Victoria-Werke AG in Nürnberg zwischen Februar 1956 und Februar 1958 rund 1600 Fahrzeuge als Spatz und "Victoria 250".


title: Blåvandshuk Fyr

text: Die rotierende Linse wurde ursprünglich von einem Uhrwerk angetrieben, das erhalten geblieben ist. Mittlerweile sind die Lichtquelle und der Linsenantrieb elektrifiziert, das Leuchtfeuer arbeitet automatisch. Mit der 1.000 Watt starken Lampe und der Fresnel-Linse werden 180.000 Candela und eine Tragweite von 22 Seemeilen erreicht.


title: Brütsch Mopetta

text: Bei der Vorstellung der kleineren "Brütsch Mopetta" im Oktober 1956 war noch ein Frontmotor mit Antrieb des einzelnen, gelenkten Vorderrads geplant; das Fahrzeug sollte sogar schwimmfähig sein. In der endgültigen Ausführung lag der Motor jedoch außen links neben dem Fahrer und trieb allein das linke Hinterrad an.


title: Blåvandshuk Fyr

text: Der Leuchtturm kann ganzjährig besichtigt werden. 170 Treppenstufen führen zur Aussichtsplattform. In dem ehemaligen Leuchtturmwärterhaus sind eine Touristeninformation und eine Ausstellung zum Offshore-Windpark Horns Rev untergebracht.


title: Brütsch Mopetta

text: Als Investor fungierte kurzzeitig der Frankfurter Unternehmer Georg von Opel. Er plante, 100.000 "Mopettas" ab Ende 1957 bei dem kriselnden Motorradhersteller Horex im hessischen Bad Homburg vor der Höhe bauen zu lassen. Zu einem Stückpreis von 1045 D-Mark wollte er sie innerhalb von vier Jahren unter dem Markennamen Mopetta beziehungsweise "Opelit" verkaufen. In diesem Zusammenhang trat auch die Mopetta GmbH mit Sitz in Frankfurt am Main in Erscheinung.


title: Blåvandshuk Fyr

text: Zwischen dem Leuchtturm und einem freistehenden Gittermast ist eine vierdrahtige T-Antenne gespannt, die von einem DGPS-Sender genutzt wird.


title: Brütsch Mopetta

text: Neben "Horex" und der "Mopetta GmbH" war ferner das Frankfurter Unternehmen "Opelit Bootswerft & Kunststoff-Gesellschaft" in die Planungen und die Entwicklung eingebunden; von Opel hatte es unabhängig von diesem Fahrzeugprojekt bereits Jahre zuvor gegründet. Der Investor zog sich jedoch im Frühjahr 1958 kurzfristig aus dem Projekt zurück, bevor die eigentliche Serienfertigung angelaufen war. Mit dem Ende der Kooperation und damit des gesamten Projekts verblieben zehn "Mopettas" bei Brütsch und nur eine bei von Opel.


title: Blåvandshuk Fyr

text: In der Nähe steht ein Betonturm, der während der deutschen Besatzung Dänemarks im Zweiten Weltkrieg für die Marine-Flak der Kriegsmarine errichtet wurde. Als Teil des Atlantikwalls war auf ihm die Stellung „Bamberg“ – ein Funkmessgerät vom Typ FuMO 214 („Seeriese“) – für die Feuerleitung installiert.


title: Brütsch Mopetta

text: Einzelne Exemplare sind bis heute erhalten geblieben, teils noch fahrfähig und vielfach bestaunte Ausstellungsstücke von Automobilmuseen, vor allem in Kleinwagen-Sammlungen. Gelegentlich wurden und werden Nachbauten (Replikas) der "Mopetta" angeboten, teilweise mit moderneren Motoren von Honda oder Suzuki; die Nachbauten, die wegen des einfachen Aufbaus vergleichsweise leicht herzustellen sind, entstehen vereinzelt außer in Deutschland auch im Vereinigten Königreich.


title: Brütsch Mopetta

text: Die "Mopetta" brachte Egon Brütsch ebenso wenig einen dauerhaften unternehmerischen Erfolg wie seine übrigen Fahrzeugentwürfe. Erfolg hatte er erst, als er im Herbst 1958 den Automobilbau aufgab und sich mit über 50 Jahren neuen Geschäftsfeldern zuwandte, insbesondere dem Bau und Vertrieb von Fertighäusern.


title: Brütsch Mopetta

text: Mit anderen motorisierten Kleinstfahrzeugen konkurriert die "Mopetta" bis heute um den „Titel“ des „kleinsten Automobils der Welt.“


title: Brütsch Mopetta

text: Egon Brütsch (1904–1988) stammte aus wohlhabenden Verhältnissen; sein Vater hatte im hohenzollernschen Jungingen eine Fabrik für Damenstrümpfe aufgebaut. Zeitlebens interessierte er sich kaum für das Unternehmen, das er nach dem Tod des Vaters als Erbe übernommen hatte. Die finanziellen Verhältnisse ermöglichten ihm zwischen den Weltkriegen eine Karriere als Rennfahrer, zunächst auf Motorrädern, dann auf Automobilen. Seine größten Motorsporterfolge konnte er in den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg feiern: Vor der Währungsreform 1948 tauschte er Damenstrümpfe gegen hochwertige Maschinenteile, darunter einen kompressorgeladenen 3,7-Liter-Maserati-Rennsportmotor aus der Vorkriegszeit. Ihn baute Brütsch in ein solides, speziell für Rennen entworfenes und individuell gebautes Rohrrahmen-Chassis ein; wesentliche Arbeiten führte der Ingenieur Westenrieder auf Basis eines Leiterrahmens aus, der von einem im Krieg genutzten Alfa Romeo stammte. Versehen mit einer leichtgewichtigen, stromlinienförmigen Monoposto-Karosserie trat Brütsch mit dem "EBS-Maserati" erfolgreich bei zahlreichen Nachkriegsrennen gegen Konkurrenten an, die zumeist Veritas-Rennwagen oder Eigenbauten fuhren. "EBS" stand dabei für "Egon Brütsch, Stuttgart". Dabei profitierte er von der Regelung, nach der die deutschen Nachkriegsrennen bis 1949 zumeist nach der Formula Libre ausgetragen wurden; allerdings erhielten nur Fahrer von Formel-2-Fahrzeugen auch Punkte für die Deutsche Meisterschaft.


title: Brütsch Mopetta

text: Seine Rennsport-Karriere beendete Brütsch 1950 mit Mitte 40: Neben dem Alter spielte der Umstand eine Rolle, dass mit der Währungsreform der für ihn lukrative Tauschhandel geendet hatte; zudem wurden 1950 neue Rennklassen eingeführt, die die bisher genutzten Rennfahrzeuge mit aufgeladenen Motoren de facto ausschlossen.


title: Brütsch Mopetta

text: Nach dem "EBS-Maserati", der ein Einzelstück blieb, entwarf und baute Brütsch zwischen Frühjahr 1950 und Herbst 1958 zahlreiche verschiedene Automobile, darunter Nachbauten seines Rennwagens „im Maßstab 2 : 1“ für Kinder, vier Coupés und Cabriolets des Brütsch 1200 auf Basis des Ford Taunus 12M und zwei Coupés auf Basis des Mercedes-Benz 220. Seine parallel entworfenen Kleinwagen brachten Brütsch in Kontakt mit Personen wie dem deutschen Vespa-Lizenznehmer Oskar J. Hoffmann, dem Italiener Piero Dusio, vormals Inhaber von Cisitalia, und dem Geschäftsmann Henning Thorndal, als Inhaber der Rheinischen Automobil-Fabrik (RAF) in Ludwigshafen damals Hersteller des Champion; andere Kontakte Brütschs bestanden in der Frühphase zu Unternehmen wie den NSU Motorenwerken in Neckarsulm, zu Zündapp in Nürnberg und Steyr-Puch im österreichischen Graz.


title: Brütsch Mopetta

text: Brütsch selbst hatte weder die personellen noch finanziellen Möglichkeiten, alleine eine größere Serienfertigung von Automobilen aufzubauen. Sein Ziel war daher, Kooperationspartner für eine gemeinsame Automobilproduktion zu finden oder seine Fahrzeugentwürfe an Unternehmer zu verkaufen. Zu den Betrieben, die Lizenzverträge mit Brütsch eingingen, gehörten neben "BAG" und "Victoria" insbesondere das Schweizer Unternehmen "A. Grünhut & Co." in Wollerau im Kanton Schwyz unter dem Markennamen Belcar sowie jeweils in Frankreich Jean Avot mit der Avolette, Nodic in Levallois-Perret mit der Rollera und Union Industrielles in Neuilly-sur-Marne mit dem Jet.


title: Brütsch Mopetta

text: Die "Brütsch Mopetta" von 1956 vereinte eine Reihe von besonderen Merkmalen, die Brütsch bereits früher bei verschiedenen Fahrzeugmodellen umgesetzt hatte, nun jedoch in weiter verkleinerter Form.


title: Brütsch Mopetta

text: Bereits im Sommer 1950 hatte Brütsch seinen ersten einsitzigen Kleinwagen vorgestellt, das offene "Touren- und Sportmodell" mit vier Rädern und Einzylinder-Zweitaktmotoren; neben einem "NSU"-Triebwerk mit 125 Kubikzentimeter Hubraum war auch eines von Baker & Pölling mit 250 Kubikzentimeter eingeplant, das ursprünglich aus einer Kettensäge stammte. Es folgte 1950/51 das einsitzige Modell "T", später auch "Eremit" genannt, mit einer Coupé-Karosserie und dem gleichen Motor von "Baker & Pölling". Ein weiterer einsitziger Vorläufer der "Mopetta" war der im September 1955 präsentierte Brütsch Zwerg – Einsitzer.


title: Brütsch Mopetta

text: Das Konzept, für seine Automobile eigene Karosserien aus Kunststoff zu entwerfen und selbst zu bauen, verfolgte Brütsch durchgängig von Oktober 1954 bis Herbst 1958, beginnend mit dem "Brütsch 200 Spatz". Hintergrund war, dass wiederholt interessierte Unternehmer davon abgesehen hatten, bei Brütsch eine Fertigungslizenz für eines seiner Modelle zu erwerben, als er ihnen offenlegte, was die Anschaffung von Blechpressen kostet, die für die Serienfertigung von Stahl-Karosserien benötigt wurden.


title: Brütsch Mopetta

text: Die Idee, Kunststoff als Karosseriematerial zu nutzen, kam Brütsch durch den 1953 neu vorgestellten US-amerikanischen Sportwagen Chevrolet Corvette; er selbst ließ bereits im Sommer 1954 die Karosserie des dritten und zugleich letzten "Brütsch 1200 Coupé" von dem Karosseriebauunternehmen "Friedrich Wacker" in Pforzheim aus Kunststoff fertigen, wobei die bisherigen Stahlblechkarosserien von Wendler als Vorbild dienten. Brütsch war von den Möglichkeiten des neuen Materials derart überzeugt, dass er mit der Entwicklung seiner eigenen eiförmigen Kunststoffkarosserien begann. Sie bestanden aus zwei separat gefertigten , einer oberen und einer unteren, die durch ein Band zusammengefügt wurden. Die Kunststoffkarosserien von Brütsch waren – auch bedingt durch die Wölbung – derart stabil, dass „bis zu zehn Männer auf einer stehen konnten, ohne dass sie brach;“ sie wogen nur die Hälfte einer gleich großen Stahlblechkarosserie.


title: Brütsch Mopetta

text: Die Karosseriehalbschalen entstanden aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) mittels wiederverwendbarer Holz-Formen: Bestandteile waren Glasfaser-Matten, erhitztes, flüssiges Polyesterharz und andere Substanzen wie Härter. Das Kunstharz war so zusammengesetzt, dass die Karosserien bei Temperaturen über 21 Grad Celsius von selbst an der Luft aushärteten. Das Trocknen dauerte noch mindestens 24 Stunden. Das Harz bezog Brütsch von der Badischen Anilin- & Soda-Fabrik (BASF) in Ludwigshafen, anfänglich in Gebinden von 70 Kilogramm zu einem Preis von 10 D-Mark pro Kilogramm.


title: Brütsch Mopetta

text: Ein Vorläufer der "Mopetta" war der "Brütsch 200 Spatz", der im Oktober 1954 auf dem Pariser Automobilsalon debütierte. Er hatte eine konventionelle Vorderachse mit zwei Rädern, aber nur ein einzelnes Hinterrad, über das auch der Antrieb erfolgte. Er bot auf einer durchgehenden Bank sogar drei (enge) Sitzplätze nebeneinander mit Lenkung von der Mitte aus und nutzte einen Einzylinder-Zweitaktmotor von Fichtel & Sachs als Mittelmotor mit 191 Kubikzentimeter Hubraum und 10 DIN-PS (7,4 kW) bei 5250 Umdrehungen pro Minute; die Kraft wurde über ein elektrisch geschaltetes Ziehkeil-Vierganggetriebe übertragen.


title: Brütsch Mopetta

text: Eine weitere Besonderheit des "Mopetta"-Vorläufers "200 Spatz" war die selbsttragende Struktur der Kunststoffkarosserie ohne separaten Rahmen: Antriebs-, Fahrwerks- und Lenkungsteile waren unmittelbar an der Karosserie befestigt. Das führte jedoch bei längeren Fahrten auf unebenem Untergrund zu Rissen in der Kunststoffkarosserie und in dieser Form zur Verkehrsuntüchtigkeit des Modells; dieser Aspekt erlangte später in einem Rechtsstreit mit dem Lizenznehmer "BAG" noch Bedeutung. Bei Brütsch selbst entstanden nur etwa fünf Fahrzeuge des Modells "200 Spatz", weitere in leicht veränderter Form bis längstens Anfang 1957 lizenzweise in der Schweiz als "Belcar".


title: Brütsch Mopetta

text: Zwei weitere Vorläufer der "Mopetta" waren der Brütsch Zwerg sowie der "Zwerg – Einsitzer", die beide im September 1955 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt wurden. Auch sie hatten – wie der "200 Spatz" – eine konventionelle Vorderachse mit zwei Rädern, aber nur ein einzelnes, angetriebenes Hinterrad. Um schwerwiegende Schäden an der Karosserie zu verhindern, besaßen beide Modelle einen Stahlrohrrahmen, der mit der Kunststoffkarosserie verschraubt war; dieses Prinzip übernahm Brütsch für alle weiteren Modelle einschließlich der "Mopetta".


title: Brütsch Mopetta

text: Das größere "Zwerg"-Modell bot zwei Sitzplätze nebeneinander; außer dem Motor des "200 Spatz" waren für ihn auch drei weitere Einzylinder-Zweitaktmotoren von "Victoria" und Maico mit bis zu 247 Kubikzentimeter Hubraum und 14 DIN-PS (10,3 kW) vorgesehen. Das kleinere "Zwerg"-Modell bot hingegen nur einen Einzelsitz; es nutzte einen Einzylinder-Zweitaktmotor aus dem Motorroller DKW Hobby mit 74 Kubikzentimeter Hubraum und 3 DIN-PS (2,2 kW) bei 5000 Umdrehungen pro Minute. Bei Brütsch entstanden immerhin zwölf Exemplare des Modells "Zwerg" und vier des "Zwerg – Einsitzer". Für eine Lizenzfertigung der beiden "Zwerg"-Modelle interessierte sich zunächst die "Gottlieb Gess Karosserie- und Fahrzeugfabrik" in Ebingen, zu einer Serienfertigung kam es jedoch nicht. Eine Fertigungslizenz für das Modell "Zwerg" erwarb hingegen der Franzose Jean Avot und ab Ende 1956 entstanden in Frankreich kurzzeitig einige Fahrzeuge in Kleinserie unter der Modellbezeichnung "Avolette".


title: Brütsch Mopetta

text: Im Oktober 1956 präsentierte Brütsch auf der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung (IFMA) in Frankfurt am Main neben der "Mopetta" auch die drei Schwestermodelle "Rollera", Bussard und Pfeil. Für die "Mopetta" und die "Rollera" kehrte er das Dreiradprinzip um und nutzte erstmals einzelne Vorderräder in Kombination mit zwei Hinterrädern. Die ebenfalls einsitzige "Rollera" war etwas größer als die "Mopetta" und ihr Einzylinder bot 98 statt 49 Kubikzentimeter Hubraum bei einer Gesamtlänge von 2100 statt 1700 Millimeter und einem endgültigen Gewicht von 85 statt 78 Kilogramm.


title: Brütsch Mopetta

text: Der "Bussard" war hingegen eine Weiterentwicklung des Modells "200 Spatz" mit hinterem Einzelrad, Stahlrohrrahmen, überarbeiteter Front, nun zweisitzig und mit normaler Lenkung. Der "Pfeil" wiederum war eine vierrädrige Variante des "Bussard" mit einem Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor von Lloyd mit 386 Kubikzentimeter Hubraum und 13 DIN-PS (9,6 kW) bei 3750 Umdrehungen pro Minute. Er zielte auf den "Spatz" der "Bayerischen Autowerke", nachdem sich Brütsch inzwischen wegen angeblich geschuldeter, ausgebliebener Lizenzgebühren mit Harald Friedrich und der "BAG" überworfen hatte.


title: Brütsch Mopetta

text: Die "Brütsch Mopetta" hatte ihr öffentliches Debüt auf der IFMA 1956. In den Folgemonaten durchlief sie mehrere Entwicklungsschritte und für Ende 1957 war der Beginn der Großserienfertigung vorgesehen, die dann jedoch nicht mehr aufgenommen wurde. Insgesamt entstanden nach übereinstimmenden Quellen nur 14 Exemplare.


title: Brütsch Mopetta

text: Die Modellbezeichnung "Mopetta" leitet sich von den ursprünglich für Mopeds konzipierten Triebwerken ab. Zugleich erinnert sie mit der Endung „-etta“ an diejenige der größeren BMW Isetta, die ab April 1955 gebaut wurde und in der Bundesrepublik Deutschland von Beginn an populär war.


title: Brütsch Mopetta

text: Im Juli 1956 gab Brütsch das Modell "Zwerg – Einsitzer" auf. Erst kurz vor der IFMA im Oktober 1956 stellte er die erste "Mopetta"-Karosserie fertig. Für den Ausstellungsprospekt fotografierte Brütsch den fertigen Karosseriekörper, in dem seine Sekretärin saß, auf dem Gartenweg seines Privathauses stehend. Die Räder konnte er zu dieser Zeit nur anlehnen, was auf dem Foto jedoch nicht zu erkennen ist. Brütsch bereitete sich damals auf einen auch über die Presse ausgetragenen Streit mit Friedrich und der "BAG" vor und wollte die zusätzliche Aufmerksamkeit werbewirksam für sich nutzen. Nach seiner Aussage wollte er „das kleinste Auto der Welt bauen“ und „mit seinem ‚Moped-Auto‘ die Welt verändern.“


title: Brütsch Mopetta

text: In dem Prospekt zur IFMA kündigte er die "Brütsch Mopetta" (dortige Eigenschreibweise in Großbuchstaben und mit Bindestrich: BRÜTSCH-MOPETTA) als „die Sensation“ an, als „das schwimmende Moped-Auto, zu Land und Wasser mit den gleichen Antriebs- und Lenkungsaggregaten“ und als „eine Brütsch-Konstruktion für den kleinen Geldbeutel.“ Der Konstrukteur firmierte zu dieser Zeit weiterhin einzelkaufmännisch als "Egon Brütsch Fahrzeugbau Stuttgart"; die Fahrzeuge entstanden nach wie vor in der Werkstatt und auf dem Hof von Egon Brütschs privater Villa an der "Altenbergstraße 60" im Stuttgarter Süden. Den Preis für die "Mopetta" gab Brütsch mit nur 750 D-Mark an.


title: Brütsch Mopetta

text: In dem Prospekt erwähnte Brütsch ausdrücklich einen Wetterschutz, der jedoch weder auf dem Foto zu sehen ist noch weiter beschrieben wird. Ferner hob Brütsch eine gute Federung der Vorderradgabel hervor, ohne auf die später verwendeten Gummifederelemente näher einzugehen. Herausgehoben wurde auch ein geräumiger Kofferplatz; unklar ist, ob damit der Bereich im Fahrzeuginneren hinter der Rückenlehne gemeint war oder außen hinter dem Fahrer auf dem Fahrzeugheck.


title: Brütsch Mopetta

text: Als Antrieb wurde zu dieser Zeit noch ein gebläsegekühlter MOTA-Zweitaktmotor vom Typ "K 50 ccm" mit einer Leistung von 2,5 PS (1,8 kW) genannt. Ferner war noch vorgesehen, dass die Vorderradgabel den Motor in sich aufnimmt, der direkt das einzelne Vorderrad antreiben sollte. Außerdem waren noch Drahtspeichenräder mit Reifen der Größe 400-100 vorgesehen und das Gewicht wurde mit nur zirka 60 Kilogramm angegeben.


title: Brütsch Mopetta

text: Auf dem Messestand der IFMA hatte Brütsch die "Mopetta" bewusst hoch gestellt, vermeintlich, damit die Besucher bei dem erwartet hohen Andrang das Fahrzeug besser sehen konnten. Tatsächlich fehlten dem Prototyp dort noch sämtliche mechanischen Teile, was Brütsch durch die erhöhte Position zu verschleiern suchte.


title: Brütsch Mopetta

text: Die vier "Brütsch"-Modelle, insbesondere die "Mopetta", erlangten auf der IFMA bei Besuchern und den Medien hohe Aufmerksamkeit. Aus vielen Ländern kamen Anfragen. Die Berliner Zeitung „BZ“ beschrieb die "Mopetta" ausdrücklich als „Miniatur-Motorboot.“ Die Schweizer Automobil-Fachzeitschrift "Der Motorreporter" urteilte:


title: Brütsch Mopetta

text: Noch im selben Jahr präsentierte Brütsch die "Mopetta" auch auf der "Motor Cycle Show" im Londoner Earls Court Exhibition Centre im Vereinigten Königreich, wo dreirädrige Kleinstwagen steuerlich begünstigt und dadurch von jeher verbreitet waren. Mit der "Automotive and Marine Ltd.", The Crown Garage, Albany Street, London, SW1 wurde auch sogleich ein britischer Händler benannt, der das Modell zum Preis von 207 Pfund Sterling vertreiben sollte. Das Unternehmen "Bruetsch Cars England", Sherwin Road, Castle Boulevard, Nottingham trat hierbei nur als Importeur in Erscheinung; bei zwei Ausführungen des "Brütsch Zwerg" sollte es dagegen die Herstellung unter Lizenz in Großbritannien selbst übernehmen. Noch im April 1957 berichtete die englischsprachige Fachzeitschrift "Popular Mechanics" über die frontgetriebene Version der "Brütsch Mopetta".


title: Brütsch Mopetta

text: Erkennbar ist die erste Ausführung der "Mopetta" an dem großen ovalen Kühllufteinlass mit feinem Drahtgitter und dünnem Chrom-Rahmen an der Fahrzeugfront für den ursprünglich vorgesehenen Frontmotor. Der verchromte Griff, mit dem das Fahrzeug mangels eines Rückwärtsgangs bei Bedarf vorne angehoben und gewendet werden kann, ist schmal und verläuft über die gesamte Breite des Kühlergrills. Die Hinterräder sind – anders als bei späteren Ausführungen – noch konventionell geführt: Wie bei herkömmlichen Automobilen sitzen die Räder fliegend (einseitig abgestützt) auf Achsschenkeln. Später nutzte Brütsch dagegen eine von dem Fachbuchautor Hans Peter Rosellen als Pendelachse bezeichnete Hinterradaufhängung mit einer für beide Räder gemeinsamen gezogenen Schwinge; sie umfasste die Hinterräder im Stil einer leichten Zweiarmschwinge motorradartig innen und außen. Die Fahrzeuge trugen – soweit bekannt – noch kein Hersteller-Emblem und nur in einem Fall den "Mopetta"-Schriftzug.


title: Brütsch Mopetta

text: Von dieser ersten Ausführung entstanden zumindest zwei, möglicherweise drei Exemplare, wobei unklar ist, wie viele mit einem funktionstüchtigen Antrieb ausgerüstet waren: Bekannt ist ein helles Exemplar aus dem ersten Prospekt mit zwei schmalen, farblich abgesetzten Dekorstreifen, ohne Verdeck und mit runden hinteren Radausschnitten; bei ihm fehlen noch die seitlichen Fahrtrichtungsanzeiger. In einem folgenden Prospekt sind zwei "Mopettas" abgebildet: Ein helles Exemplar mit dunklem breiten, leicht geschwungenen Dekorstreifen, ohne Verdeck, mit eckiger ausgeführten hinteren Radausschnitten und "Mopetta"-Schriftzug sowie ein dunkles Exemplar mit entsprechendem hellen Dekorstreifen und dünnem Stoffverdeck.


title: Brütsch Mopetta

text: Zwischen Oktober 1956 und Mai 1957 arbeitete Brütsch daran, mehrere "Mopettas" fahrfertig zu machen. Die ursprüngliche Idee mit Frontmotor und Vorderradantrieb gab er rasch auf. Stattdessen entschied er sich für das endgültige Konzept, bei dem der Motor links neben dem Fahrer platziert war und per Kette allein das linke Hinterrad antrieb. Für den Motor erhielt die Karosserie seitlich links einen Ausschnitt, um eine ausreichende Kühlung durch den Fahrtwind und das Gebläse zu gewährleisten. Spätestens hierdurch war eine Schwimmfähigkeit der "Mopetta" in der Praxis nicht mehr zu verwirklichen: Durch die offene Lage wäre Wasser über den Vergaser in den Motor gelangt; unklar blieb ferner, ob der Motorraum sich derart hätte kapseln lassen, dass kein Wasser in den Innenraum hätte eindringen können. Auch hätte die asymmetrische Position von Motor und Antrieb die Schwimmlage negativ beeinflusst.


title: Brütsch Mopetta

text: Im März 1957 gab Brütsch den Kaufpreis bereits mit 975 D-Mark an statt der ursprünglich genannten 750 D-Mark, mithin 30 Prozent mehr. Gleichwohl waren andere Neufahrzeuge in der Anschaffung deutlich teurer: So kostete die "BMW Isetta 250" bereits 2780 D-Mark, der "Spatz" 2975, der Lloyd 400 3350 und der VW Käfer 4600 D-Mark. Der Neupreis des einzylindrigen Motorrads BMW R 26 mit rund 250 Kubikzentimeter Hubraum lag 1957 bei 2150 D-Mark, der Preis des Mopeds NSU Quickly 1956 bei 540 D-Mark.


title: Brütsch Mopetta

text: Ein Prospekt, der in etwa zu dieser Zeit erschien, sprach von der „Brütsch-MOPETTA Luxusausführung“ mit Allwetterverdeck und Heizung. Als Antriebsaggregat wurde nun eine „Sonderausführung“ des "Ilo Piano Dreigang V50" mit 2,3 PS (1,7 kW) genannt und bei der Bereifung die Größe 4.00-8. Das Fahrzeuggewicht gab Brütsch mit zirka 75 Kilogramm an, den Kraftstoffverbrauch mit 2 Liter auf 100 Kilometer und die Höchstgeschwindigkeit mit „40–50 Kilometer pro Stunde je nach Übersetzung“. Das zugehörige Bild zeigte allerdings noch zwei "Mopettas" der ursprünglichen Ausführung mit vorderem Kühlluftgitter ohne seitlich sichtbaren Motor.


title: Brütsch Mopetta

text: Kennzeichen des von Ilo stammenden "Mopetta"-Triebwerks war das atypische Dreiganggetriebe; herkömmliche zeitgenössische Mopedmotoren, so auch die Standardausführung des "Ilo Piano V50", mussten aus Vereinfachungs- und Kostengründen mit nur zwei Vorwärtsgängen auskommen, manche gar mit nur einem Gang. Die Bezeichnung als „Sonderausführung“ resultierte daraus, dass diese Triebwerksvariante eine spezielle Motoraufhängung am Lüftergehäuse statt direkt am Zylindergehäuse aufwies; ferner nutzte sie zum Anwerfen statt des üblichen Kickstarters einen speziellen Seilzug, der sich seinerseits von den Ausführungen unterschied, die im Stationärbetrieb sowie für Baumaschinen und ähnliches genutzt wurden.


title: Brütsch Mopetta

text: Manche "Mopettas" dieser Periode weisen auf der Karosserie gar kein Markenemblem auf, einzelne an der Front ein solches von "Brütsch"; die hinteren Radausschnitte sind wieder rund, mitunter aber noch nicht aufgebördelt. Die farblich abgesetzten Flächen an der Fahrzeugfront und den Seiten scheinen in dieser Phase von einer geschwungenen zu einer geradlinigen, zum Heck hin keilförmig spitz zulaufenden Kontur zu wechseln. Erste Fahrzeuge erhielten einen Außenspiegel (links bei solchen für den kontinentaleuropäischen und mitunter rechts für den britischen Markt) sowie mittig einen einzelnen, an der unteren Scheibeneinfassung angelenkten Scheibenwischer.


title: Brütsch Mopetta

text: In dieser Phase entstanden vermutlich die meisten der "Mopettas". Manche Quellen sprechen insoweit von einer „Produktionsaufnahme“ durch Brütsch. Tatsächlich unterschieden sich nahezu alle Fahrzeuge in kleinen Details; im Hinblick auf die zu dieser Zeit noch einstelligen Fertigungszahlen, die weitgehende Handarbeit und die späteren Planungen entspricht ihr Charakter dem einer Pilot- oder Vorserie.


title: Brütsch Mopetta

text: Zwar wurden Brütschs Projekte nun vieldiskutiert, jedoch hatte noch kein großer Automobilhersteller Kontakt mit ihm aufgenommen. Weil auch in der Schweiz und in Frankreich keine Großserienproduktion der anderen Modelle zustande kam, fehlten Brütsch weiterhin kontinuierliche Lizenzgebühren, die auf Dauer sein wirtschaftliches Überleben als Automobilhersteller hätten sichern sollen. In den zeitgenössischen Medien polarisierte die "Mopetta" in hohem Maße: Die Haltung reichte von krasser Ablehnung mit der Beschimpfung als „Verkehrsbehinderer“ bis zu großer Begeisterung, weil sie in der Anschaffung und dem Unterhalt deutlich günstiger als ein "VW Käfer" wäre und damit erstmals ein echtes „Volksmobil“.


title: Brütsch Mopetta

text: Ab Frühjahr 1957 betrieb Brütsch intensive Akquise, indem er bis zu fünf "Mopettas" auf seinen Mercedes-Benz lud – drei auf dem Dach, zwei „im Kofferraum“ – und damit Interessenten besuchte, um seine Fahrzeuge vor Ort vorzuführen. Der ungewöhnliche Fahrzeugtransport sorgte vielfach selbst für große lokale Aufmerksamkeit und zusätzliche Berichterstattung in der Regionalpresse in Word und Bild. Oft befand sich Brütsch in Begleitung seiner Sekretärin: Mehrfach zeigen Bilder einen Fahrzeugkonvoi bestehend aus einem Ponton-Mercedes-Benz mit Einachsanhänger, zwei Kleinstfahrzeugen auf dem Fahrzeugdach und einem "Brütsch Pfeil" auf dem Anhänger sowie einem Mercedes-Benz 170 V mit einer "Mopetta" auf dem Dach und einer "Rollera" auf dem Kofferraum.


title: Brütsch Mopetta

text: Nach einer Quelle sollte das Unternehmen "Kaspar Klaus, Fahrzeugbau" mit Sitz in Memmingen die Produktion der "Brütsch Mopetta" übernehmen; zu einer Aufnahme der Fertigung kam es jedoch nicht.


title: Brütsch Mopetta

text: Im späten Frühjahr 1957 besuchte Brütsch auch den hessischen Unternehmer Georg von Opel (1912–1971). Er war der Enkel von Adam Opel sowie der Sohn von Carl von Opel und seit 1928 sehr vermögend, nachdem die Familie von Opel das Automobilunternehmen Adam Opel AG an General Motors verkauft hatte. In Frankfurt am Main war er einer der bedeutendsten deutschen "Opel"-Händler – gemeinsam mit einem Verwandten –, daneben Inhaber des Unternehmens "Opelit Bootswerft & Kunststoff-Gesellschaft" sowie Initiator und Vermarkter des „Volksbenzins“ als Konkurrenz zu den etablierten Mineralölunternehmen. Von Opel testete die "Mopetta" im unternehmenseigenen Parkhaus und war schnell von dem Konzept überzeugt. Er übernahm die weitere Planung und Finanzierung und trat auf verschiedenen Automobilausstellungen bereits als Fahrzeugfabrikant auf. Unterdessen stieg der Preis der "Mopetta" im September 1957 auf 1045 D-Mark, nochmals rund sieben Prozent mehr als bis dahin.


title: Brütsch Mopetta

text: Ausweislich eines zeitgenössischen deutschsprachigen Verkaufsprospekts oblag die Herstellung und der Vertrieb des Kleinstwagens in dieser Phase der "Mopetta GmbH" mit Sitz in Frankfurt am Main, als deren Geschäftsführer von Opel fungierte. Der Preis wurde darin sogar mit 1050 D-Mark angegeben; der bisherige Markenname "Brütsch" erschien hingegen nicht mehr. Damit rückte "Mopetta" in dieser Phase kurzzeitig zum eigenen Markennamen auf. In der Schweiz war die "Mopetta" 1957 für 1550 Schweizer Franken lieferbar.


title: Brütsch Mopetta

text: Zu dieser Zeit gab der Hersteller die Fahrzeugbreite mit 910 statt 880 und die Höhe mit 1080 statt 1000 Millimeter an. Zurückzuführen war dies auf stärker konturierte Radausschnitte hinten sowie eine veränderte, vor allem höhere Windschutzscheibe; in Verbindung mit einem geänderten Verdeck ermöglichte sie einen besseren Wetterschutz und geringere Sichtbehinderungen bei geschlossenem Verdeck. Die Bespannung des standardmäßigen, aufsteckbaren Klappverdecks bestand fortan aus einem durchsichtigen Kunststoff. Beim Fahrzeuggewicht wurden nun 78 Kilogramm genannt, bei der Leistung nur noch 2 PS (1,5 kW). Unklar ist, ob die niedrigere Leistungsangabe auf einer bloßen Abrundung beruht oder dem Umstand, dass anstelle der "Höchst"leistung nach DIN die damals weit verbreitete "Dauer"leistung nach DIN angegeben wurde; Anhaltspunkte für technische Veränderungen an dem "Ilo"-Einbaumotor bestehen hingegen nicht. Die Höchstgeschwindigkeit bezifferte der Hersteller mit „circa 45 km/h“.


title: Brütsch Mopetta

text: Manche Fahrzeuge dieser Periode tragen kein Markenemblem, andere ein glänzendes Metallschild mit ausgestanztem "Mopetta"-Schriftzug an der Front, so die Ausstellungsfahrzeuge, die auch auf Pressefotos für das Modelljahr 1958 abgebildet sind. Ein weiteres Merkmal für Fahrzeuge dieser Periode sind zusätzliche dünne Metallstreben an der rechten und linken Seite der Windschutzscheibe sowie noch variierende Befestigungshilfen am hinteren Cockpitrand, die der Fixierung des transparenten Verdecks dienen.


title: Brütsch Mopetta

text: Durch seinen Automobilhandel und seine "Opelit Bootswerft & Kunststoff-Gesellschaft" besaß von Opel bereits Erfahrungen im Fahrzeugvertrieb und in der Verarbeitung von Kunststoff; durch seine Stellung als millionenschwerer Frankfurter Unternehmer hatte er wichtige Kontakte zu weiteren Betrieben des verarbeitenden Gewerbes und den Banken. Im hessischen Bad Homburg vor der Höhe litt der Motorradhersteller "Horex" unter dem wirtschaftlichen Einbruch der Motorradindustrie Mitte der 1950er-Jahre. Die freien Kapazitäten wollte von Opel ab Ende 1957 für das Kleinstwagenprojekt nutzen und dort 100.000 "Mopettas" bauen lassen, die er binnen vier Jahren verkaufen wollte. Zusätzlich erwarb er eine Fertigungshalle in Offenbach am Main. Auch für die Wartung der "Mopettas" und bei Reparaturen wollte von Opel auf die bestehenden "Horex"-Strukturen zurückgreifen, insbesondere die "Horex"-Vertragswerkstätten. Den Fahrzeugverkauf wollte der hessische Unternehmer vor allem über sein geplantes Netz von "Volksbenzin"-Tankstellen organisieren. Mit den geplanten Fertigungszahlen hätte die "Mopetta" 1958 vergleichbare Größenordnungen erzielt wie die "BMW Isetta" oder das Goggomobil; bei den Personenwagen hätte sie in der Bundesrepublik Deutschland aus dem Stand einen Marktanteil von rund vier Prozent erreicht und größere Stückzahlen als die gesamte bundesdeutsche Motorradindustrie.


title: Brütsch Mopetta

text: Parallel experimentierten die "Horex"-Techniker mit der "Mopetta". In der Folge erhielt sie eine neue Vorderradaufhängung: Statt einer Gabel mit geschobener Langarmschwinge, die zu einem ständigen Fahrwerkspendeln neigte, wurde nun eine konventionellere Ausführung vorgesehen. Beim Rohrrahmenchassis entfielen mehrere Querstreben; unklar ist, ob dies vorrangig dazu diente, die Fertigung zu vereinfachen oder mit einem weicheren Chassis den Fahrwerksschwächen entgegenzuwirken. Geringfügige Änderungen ergaben sich bei dem Cockpitausschnitt und verschiedenen Anbauteilen wie dem Scheinwerfer, den Fahrtrichtungsanzeigern, dem Außenspiegel und den Armaturen.


title: Brütsch Mopetta

text: In den Quellen wurde und wird das derart überarbeitete Fahrzeugmodell des Öfteren als "Opelit Mopetta" bezeichnet, zumeist jedoch nur schlicht als "Opelit". In der Folge verzögerte sich der Beginn der Großserienproduktion und es entstanden nur etwa fünf weitere Vorserienfahrzeuge mit der veränderten Spezifikation.


title: Brütsch Mopetta

text: Im Frühjahr 1958, noch vor dem Anlaufen der Großserienfertigung, stieg von Opel jedoch aus dem "Mopetta-"/"Opelit"-Projekt aus. Die offizielle Begründung war, dass von Opels Rechtsanwälte zu dem Ergebnis gelangt waren, dass der Nachfahre von Adam Opel rechtlich keine Autos hätte bauen dürfen. Nähere Angaben zum Sachverhalt, die diese Rechtsauffassung hätten stützen können, wurden jedoch nicht gemacht. In Quellen wird daher gelegentlich über andere Gründe für die Aufgabe des Projekts spekuliert. Gemutmaßt wird ein aufkommendes Misstrauen von Opels gegenüber dem "Mopetta"-Vorhaben durch den Prozess zwischen Brütsch und der "Spatz"-Gruppe um den Unternehmer Friedrich; darin wurde letztlich die Verkehrsuntüchtigkeit des größeren Modells "200 Spatz" mit seiner ursprünglich rahmenlosen Kunststoffkarosserie festgestellt. Genannt werden auch plötzliche Zweifel von Opels an den Marktchancen der "Mopetta"; die Verkaufszahlen vieler Rollermobile und sonstiger Kleinstwagen brachen 1957/58 ein und der Markt tendierte endgültig zum „vollwertigen“, wirtschaftlichen "VW Käfer". Auch der wiederholt gestiegene Preis des "Opelit" wird als Auslöser genannt. Im Gegensatz dazu sank der Neupreis des "VW Käfer" auf dem bundesdeutschen Markt nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1961 mit Ausnahme eines Jahres kontinuierlich oder blieb zumindest konstant.


title: Brütsch Mopetta

text: Beim Karosseriematerial ging Brütsch in der Bundesrepublik Deutschland neue Wege. Die Karosseriefertigung und der Bau des Stahlrohrrahmens waren auf Einfachheit und geringe Kosten ausgelegt, ebenso die Nutzung von preiswerten, in Großserie gefertigten Antriebskomponenten, die sich bereits im Mopedbau bewährt hatten.


title: Brütsch Mopetta

text: Eine Besonderheit der "Brütsch Mopetta" ist ihre offene rundlich-eiförmige Kunststoffkarosserie ohne Türen. Das Grundprinzip hatte Brütsch mit dem im Oktober 1954 präsentierten Modell "200 Spatz" eingeführt; letztes Modell ohne Türen sollte im Oktober 1957 der Brütsch V-2 werden. Die Grundform der "Mopetta" ist schlicht; lediglich die hinteren Kotflügel sind seitlich herausmodelliert, ferner auf der abfallenden Fahrzeugfront eine mittige Erhebung, an deren vorderem Ende sich der einzelne Frontscheinwerfer befindet. Vor dem Cockpitausschnitt ist eine Kante, an der die rahmenlose Windschutzscheibe aus Plexiglas nur mit einer unteren Leiste befestigt ist. Lediglich einzelne Frontmotor-Prototypen hatten eine separat verkleidete Cockpiteinfassung. Das einzelne Vorderrad ist weitgehend unter der Karosserie verborgen, während die hinteren Radausschnitte bei einzelnen frühen Fahrzeugen durch eine dünne Chromleiste und bei späteren durch leichtes Aufbördeln betont werden.


title: Brütsch Mopetta

text: Mit Rücksicht auf die geringen Abmessungen, den schwachen Motor und die Einstufung als Moped ist das Fahrzeugmodell nur einsitzig; durch die offene Karosserie und die niedrige Höhe waren Türen entbehrlich. Als notdürftiger Wetterschutz stand ein ungefüttertes, aufsteckbares Verdeck zur Verfügung, das ursprünglich mit Stoff, ab etwa Sommer 1957 mit einem durchsichtigen Kunststoff bespannt war. Versenkbare oder einsteckbare Seitenscheiben gab es nicht; dafür konnte das Verdeck zuletzt dank zusätzlicher dünner Metallstreben rechts und links der Windschutzscheibe auch seitlich notdürftig geschlossen werden.


title: Brütsch Mopetta

text: Hinsichtlich der Karosseriebauform wird der Aufbau der "Mopetta" regelmäßig als Roadster oder zumindest als roadsterähnlich eingestuft, auch wenn die Einsitzigkeit sowie das Fehlen von Türen und Seitenfenstern bereits in den 1950er-Jahren der zeitgenössischen Definition eigentlich widersprachen. Als besondere Vorteile des Karosseriematerials GFK hob Brütsch regelmäßig die Widerstandsfähigkeit, die Elastizität, das niedrige Gewicht, die Witterungsbeständigkeit, die Fähigkeit, Geräusche zu dämpfen, sowie die Möglichkeit hervor, Beschädigungen schnell beseitigen zu können.


title: Brütsch Mopetta

text: Zu ihrer Zeit wurde die "Mopetta" mit ihrer schlichten Grundform sowie Chromleisten, farblich abgesetzten Streifen und sonstigem Zierrat vielfach – wie schon die übrigen „Ei-Autos“ – als elegant und sportlich empfunden. In einer zeitgenössischen Ausgabe des britischen Fachmagazins "The Engineer" wurde die Grundform als „ausgezeichnet gestaltet“ gelobt; allerdings stießen die Zierelemente dort auf Kritik: Die "Brütsch"-Fahrzeuge …


title: Brütsch Mopetta

text: In aktuellen Veröffentlichungen werden das "Mopetta"-Konzept und ihr Design vielfach belächelt und als Skurrilität betrachtet. Typisch sind die Bezeichnung als „rollende Einkaufstasche“ und Vergleiche mit der Zeichentrickfigur Mighty Mouse "(„Oskar, die Supermaus“)" von 1942 oder einem fahrenden Beiwagen, dem das zugehörige Motorrad fehlt.


title: Brütsch Mopetta

text: Die Karosserie ist mit einem einfachen, leichten Rohrrahmen verschraubt, der aus nahtlos kaltgezogenen Präzisionsstahlrohren besteht. Er nimmt alle Fahrwerks- und Antriebskomponenten auf. Die Führung und Lenkung des einzelnen Vorderrads geschieht bei der herkömmlichen "Brütsch Mopetta" direkt über eine kurze, mopedartige Gabel, die Federung über eine langarmige Schwinge mit tiefliegendem Drehpunkt und Gummielementen. Zwischen Schwinge und Gabel bewirken zwei auf Zug beanspruchte Gummiringe eine progressive Federung. Ein weiteres Gummielement dient als Lenkungsdämpfer. Gabel und Schwinge waren eine Eigenkonstruktion von Egon Brütsch ohne nennenswerten Rückgriff auf erprobte Zweiradkomponenten. Die Gummifederelemente werden ansonsten zur Federung leichter Motorradbeiwagen verwendet.


title: Brütsch Mopetta

text: Auch die Hinterradaufhängung der "Mopetta" war eine Eigenkonstruktion von Egon Brütsch. Am hinteren Querträger des Chassis sind Hülsen, in denen das hintere Achsrohr gleitend gelagert ist. An beiden äußeren Enden des Achsrohrs befinden sich je zwei nach hinten weisende Ausleger, die jedes Hinterrad im Stil einer Zweiarmschwinge innen und außen umgreifen. Ein weiterer Ausleger weist von der Mitte des Achsrohrs aus nach vorne, wo er in einem Gummifederelement gelagert ist, das beim Einfedern der Hinterräder auf Zug, beim Ausfedern auf Druck belastet wird. Die Hinterräder können sich wegen des Achsrohrs und den daran fest montierten Auslegern nicht unabhängig voneinander auf und ab bewegen, sodass es sich nicht um eine Einzelradaufhängung handelt.


title: Brütsch Mopetta

text: Die Hinterräder pendeln also beim Ein- und Ausfedern über die gezogenen Ausleger auf einer Kreisbahn mit konstantem Abstand um die Querachse, die durch das hintere Achsrohr bestimmt wird. Der Fachbuchautor Rosellen bezeichnet diese Konstruktion daher als Pendelachse; allerdings ist die von Egon Brütsch entworfene eine atypische Variante, da weder eine Einzelradaufhängung genutzt wird, noch beim Ein- und Ausfedern die für Pendelachsen üblichen Veränderungen des Radsturzes und der Spurweite eintreten. Das Federelement an der Hinterachse der "Brütsch Mopetta" stammt von einem Mercedes-Benz 190 SL, wo es als Motorlager dient und primär auf Druck belastet wird. In der Praxis erweist sich das Teil in der "Mopetta" für diesen Zweck mitunter als anfällig.


title: Brütsch Mopetta

text: Ein kurzer Mopedlenker trägt beinahe alle Bedienelemente, insbesondere Drehgriffe von Magenwirth Technologies für Gas und Lenkerschaltung sowie Brems- und Kupplungshebel. Die Handbremse ist zugleich als Feststellbremse ausgelegt und wirkt allein auf das Vorderrad. Weil sich der Gasdrehgriff und der Kupplungshebel am Lenker befinden, ist das Bremspedal für die Fußbremse das einzige Pedal im Fußraum; es liegt rechts und wirkt allein auf die Hinterräder. Verzögert wird durch mechanische, mit Seilzügen betätigte Trommelbremsen von "Fichtel & Sachs" an allen drei Rädern. Die Gesamtbremsfläche wird mit lediglich 60,8 Quadratzentimeter angegeben. Die Reifen der hinterradgetriebenen Ausführung haben die Größe 4.00-8.


title: Brütsch Mopetta

text: Ein konstruktiv weitgehend gleiches, jedoch längeres und breiteres Chassis – ergänzt um eine als Drehstab ausgelegte Ausgleichsfeder hinten – nutzte Brütsch auch für das größere Schwestermodell "Rollera". Pendelachsen verwendete Brütsch auch bei dem "Mopetta"-Vorläufer "200 Spatz", den Schwestermodellen "Bussard" und "Pfeil" sowie nachfolgend beim "V-2", unterschiedliche Gummifederelemente daneben auch in den Modellen "Zwerg" und "Zwerg – Einsitzer". Von Letzterem sowie einzelnen "Zwerg"-Ausführungen übernahm die "Mopetta" die Rad-Reifen-Kombination; mit breiteren Reifen finden sich die kleinen 8-Zoll-Felgen auch an den Modellen "Rollera" und "V-2".


title: Brütsch Mopetta

text: Als Motor der "Mopetta"-Serienausführung war nach ganz überwiegenden Quellen ein luft-/gebläsegekühlter Einzylinder-Zweitakt-"Ilo"-Motor des Typs "Piano Dreigang V50" vorgesehen. Aus einer Zylinderbohrung von 38,0 Millimeter und einem Kolbenhub von 43,0 Millimeter ergibt sich ein Hubraum von rund 48,8 Kubikzentimeter. Bei einer Verdichtung von 8,7 : 1 resultiert nach der Mehrzahl der Quellen eine Leistung von 2,3 DIN-PS (1,7 kW) bei 5200 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment wird mit 1,75 mkp (17,2 Nm) bei 2850 Umdrehungen pro Minute angegeben.


title: Brütsch Mopetta

text: Als Treibstoff und zur Motorschmierung dient ein vergleichsweise „fettes“ Benzin-Öl-Gemisch im Verhältnis 1 : 20. Die Kurbelwelle ist zweifach gelagert und für die Gemischbildung sorgt ein Pallas-Horizontalvergaser vom Typ "P 12/1". Der Gasaustausch erfolgt per Umkehrspülung und gestartet wird der Motor dieser Sonderausführung mit einem Seilzug. Die Batterie hat 6 Volt/11 Ah und die Gleichstrom-Lichtmaschine leistet nur 17 Watt.


title: Brütsch Mopetta

text: Die Kraftübertragung erfolgt über ein handgeschaltetes Getriebe mit Ratschenschaltung und drei Vorwärtsgängen, aber ohne Rückwärtsgang, sowie über eine Mehrscheibenkupplung. Die Gänge werden mit einem Drehgriff am Lenker gewechselt. Der Motor liegt seitlich links neben dem Fahrer und treibt über eine Kette allein das linke Hinterrad an; auf ein Differentialgetriebe kann dadurch verzichtet werden. Der erste Gang ist mit 3,82 : 1 übersetzt, der zweite mit 2,50 : 1 und der dritte mit 1,79 : 1; die Achsübersetzung beträgt 3,56 : 1.


title: Brütsch Mopetta

text: Neben "Fichtel & Sachs" sowie "Zündapp" gehörte "Ilo" damals zu den größten deutschen Herstellern von Moped-Einbaumotoren. Der "Ilo"-Motor vom Typ "Piano Dreigang V50" entstammt einer verzweigten Motorenfamilie, die auch die Varianten "G50" und den Nachfolger "V54" umfasst. Letzterer ist mit 2,5 PS (1,8 kW) etwas leistungsstärker; unklar ist, ob letzte Vorserienfahrzeuge diesen stärkeren Motor erhielten, er bei der geplanten Großserie eingesetzt worden wäre oder erst später als alternativer Austauschmotor diente. Das Grundmodell der Motorenfamilie, der "Ilo Piano Zweigang G50", der ohne Kühlgebläse auskommt und einen Gang weniger als das herkömmliche "Mopetta"-Triebwerk hat, wiegt bereits neun Kilogramm. Statt des "Pallas"- kann bei dem "Mopetta"-Motor auch ein Bing-Vergaser vom Typ "1/12" verwendet werden; gebaut und zugeliefert wurden die Triebwerke von dem "Süd-Ilo-Werk" in München.


title: Brütsch Mopetta

text: Nur für die ersten, frontgetriebenen Prototypen nutzte Brütsch einen Einbaumotor der deutschen Marke "MOTA". Zumindest versuchsweise, eventuell für den geplanten Export in das Vereinigte Königreich, wurden werksseitig auch Motoren anderer Hersteller in die "Mopetta" eingebaut. So geht das Standardwerk von Rosellen, die grundsätzlich umfassendste Quelle zur "Mopetta", ab Werk von einem "Fichtel & Sachs"-Triebwerk anstelle eines "Ilo"-Motors aus; eine englischsprachige Quelle nennt einen 50-Kubikzentimeter-DKW-Motor, wie er mehrfach auch für den britischen Kleinstwagen Peel P50 belegt ist. Andere zeitgenössische Bilder zeigen ein "Mopetta"-Einzelstück mit einem Zweitaktmotor unbekannter Herkunft mit liegendem Zylinder, Luftkühlung und einer ungewöhnlichen Karosserieeinbuchtung zur Kühlluftführung auf einen radial verrippten Zylinder. Hierbei dürfte es sich um ein Triebwerk des Unternehmens Ateliers de Mécanique du Centre "(AMC)" aus Clermont-Ferrand handeln, wie es ein französischer Partner von Brütsch ab 1958 in einem Lizenzbau der "Rollera" nutzte.


title: Brütsch Mopetta

text: Das Dreigang-Schaltgetriebe der "Mopetta" war für zeitgenössische Mopeds ungewöhnlich, für den Kleinstwagen jedoch aus mehreren Gründen erforderlich. Trotz des Leichtbaus wog die endgültige "Mopetta" rund 45 Kilogramm mehr als ein herkömmliches damaliges Moped mit etwa 33 Kilogramm, mithin das fast 2,4-fache. Die relativ kurze Übersetzung des ersten Gangs war deshalb nötig, um eine hinreichend zügige Beschleunigung zu ermöglichen. Auch konnte nur auf diese Weise eine ausreichende Steigfähigkeit des Fahrzeugs am Berg gewährleistet werden, zumal bei der "Mopetta" – anders als bei einem Moped – mangels Pedalen kein unterstützendes Mittreten des Fahrers möglich ist. Mit ihrer „engen Abstufung“ helfen die übrigen beiden Gänge, den Motor möglichst im optimalen Drehzahlbereich zu halten.


title: Brütsch Mopetta

text: Die "Mopetta" hat einen Radstand von lediglich 1000 Millimeter und eine hintere Spurweite von 751 Millimeter. Bei einer Länge von 1700 Millimeter war das Fahrzeugmodell zunächst 880 Millimeter breit, ab etwa Sommer 1957 durch veränderte Kotflügelkonturen 910 Millimeter; bei einer Bodenfreiheit von 180 Millimeter betrug die Höhe zunächst 1000 Millimeter, ab etwa Mitte 1957 durch eine veränderte Windschutzscheibe 1080 Millimeter. Der Durchmesser des Wendekreises beläuft sich auf 5,50 Meter.


title: Brütsch Mopetta

text: Das Leergewicht der serienreifen Ausführung mit Hinterradantrieb lag zunächst bei 75 Kilogramm, ab etwa Mitte 1957 bei 78 Kilogramm und das zulässige Gesamtgewicht bei 150 Kilogramm, die Zuladung somit bei 75 beziehungsweise 72 Kilogramm. Der Tank fasst 7 Liter und der Motor verbraucht 2 Liter Zweitaktgemisch pro 100 Kilometer, woraus sich eine Reichweite von 350 Kilometer ergibt. Als Höchstgeschwindigkeit wurden – im Einklang mit den gesetzlichen Bestimmungen für Mopeds – zuletzt 45 Kilometer pro Stunde genannt.


title: Brütsch Mopetta

text: Als sich Georg von Opel im Frühjahr 1958 als Geldgeber und Organisator aus dem "Mopetta"-/"Opelit"-Projekt zurückzog, endete das Vorhaben. Weder Brütsch noch "Horex" hatten die Möglichkeit, die vorbereitete Großserienfertigung der "Mopetta" ohne Mitwirkung von Opels aufzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt besaß Brütsch zehn Exemplare des Kleinstwagens.


title: Brütsch Mopetta

text: Noch im Oktober 1957 war Brütsch mit einem eigenen Stand auf der "Internationalen Automobil-Ausstellung" in Frankfurt am Main vertreten gewesen. Die Fertigungsrechte für das "Mopetta"-Schwestermodell "Pfeil" verkaufte er für 10.000 D-Mark an einen Frankfurter "VW"-Händler, jedoch folgten wiederum keine Produktionsvorbereitungen. Mit dem Modell "V-2", auch "Volkszweisitzer" genannt, stellte Brütsch in Frankfurt abermals einen neuen Typ vor. Der vierrädrige Wagen war größer als der "Zwerg" von 1955 und kleiner als der "Pfeil" von 1956; er wurde wahlweise mit dem 98-Kubikzentimeter-Motor der "Rollera" angeboten oder dem "Maico"-Motor aus der stärksten "Zwerg"-Variante mit 247 Kubikzentimeter Hubraum. Für das neue Modell fand sich abermals kein Lizenznehmer. Jedoch erwarb ein ausländischer Unternehmer, der in Frankreich ansässige Indonesier Ngo, nach der IAA 1957 noch die Fertigungslizenz für das "Mopetta"-Schwestermodell "Rollera"; auch in diesem Fall endete die Fertigung nach wenigen Einzelstücken.


title: Brütsch Mopetta

text: Im März 1958 gab Brütsch die Weiterentwicklung des Modells "Pfeil" auf, ebenfalls noch im Frühjahr 1958 bei allen verbliebenen "Brütsch"-Modellen – neben der "Mopetta" auch den Schwestermodellen "Rollera" und "Bussard" sowie dem jüngsten Modell "V-2". Nachdem auch sein letztes neues Projekt gescheitert war, der im Juli 1958 präsentierte zweisitzige Roadster V 2-N mit zwei Türen und dem Motor des Fiat Nuova 500, zog sich Brütsch im Herbst 1958 endgültig aus dem Automobilbau zurück. Im Alter von über 50 Jahren und mit beinahe erschöpften Geldmitteln wagte er einen unternehmerischen Neuanfang. Er nutzte dabei seine zwischenzeitlich gewonnenen Erfahrungen mit Kunststoffen, zunächst beim Bau von Kunststoff-Kugelhäusern für Spielplätze und die Gartengestaltung sowie schließlich für selbst entwickelte Fertighäuser aus Kunststoff. Wirtschaftlichen Erfolg hatte er schließlich mit dem Aufbau des Unternehmens "POLA-Fertighaus".


title: Brütsch Mopetta

text: Georg von Opel befasste sich nach dem Ausstieg aus dem "Mopetta"-Projekt nicht mehr mit der Entwicklung und dem Bau von eigenen Automobilen. Bis zu seinem Tod kümmerte er sich vornehmlich um seine zahlreichen "Opel"-Autohäuser in Hessen. Die eigenen Fertigungshallen, die für die "Mopetta"-Produktion, insbesondere die Karosseriefertigung vorgesehen waren, nutzte er für die Herstellung anderer Kunststoff-Produkte. "Opelit" bestand als Bootswerft mit Fertigung und Sitz in Frankfurt zumindest noch bis zu Beginn der 1970er-Jahre.


title: Brütsch Mopetta

text: Fritz Kleemann, der Inhaber des Motorradherstellers "Horex", bei dem die "Mopetta"/der "Opelit" in Großserie gebaut werden sollte, fand nicht mehr genügend Abnehmer für seine Motorräder und stellte die Fertigung 1959 ein. Teile der Motorenfertigung übernahm Friedel Münch, das übrige Werk die Daimler-Benz AG.


title: Brütsch Mopetta

text: Obwohl nur 14 "Mopettas" entstanden, war sie damit das meistgebaute "Brütsch"-Modell noch vor dem "Zwerg" und dem "V-2" mit jeweils 12 Exemplaren sowie dem "Bussard" mit 11.


title: Brütsch Mopetta

text: Wie viele originale "Mopettas" heute noch vorhanden sind, ist nicht verlässlich geklärt, zumal in späteren Jahrzehnten mehrere originalgetreue, äußerlich mitunter nicht vom Original zu unterscheidende Nachbauten entstanden. In den verschiedenen Quellen werden teils vier, fünf oder sechs Fahrzeuge genannt. Die Angaben schwanken auch dadurch, dass unklar ist, ob auf die bloße Existenz der Fahrzeuge abgestellt wird oder sie auch fahrbereit sein sollen, ob sie auch originale Chassis haben müssen oder es ausreicht, dass ein Fahrzeug mit einer originalen Karosserie aufgebaut ist.


title: Brütsch Mopetta

text: Bei den einzelnen Fahrzeugen können die Originale dahingehend unterschieden werden, ob sie allein unter Führung von Egon Brütsch von dem Unternehmen "Egon Brütsch Fahrzeugbau Stuttgart" unter der Marke "Brütsch" gefertigt wurden, übergangsweise von dem Hersteller "Mopetta GmbH" unter der Marke "Mopetta" oder schließlich als "Opelit" beziehungsweise "Opelit Mopetta" in Hessen.


title: Brütsch Mopetta

text: Andere Fahrzeuge wurden nachträglich mit einer originalen GFK-Karosserie aufgebaut, wobei die genaue Herkunft nicht immer vollständig geklärt ist. Bekannt ist, dass Ende der 1950er-Jahre überzählige Rohkarosserien, darunter auch solche des Modells "Mopetta", unter freiem Himmel auf dem Grundstück von Egon Brütsch und in dessen Umgebung lagerten, für die er spätestens nach Aufgabe der Automobilfertigung im Herbst 1958 keine Verwendung mehr hatte; sie konnten einfach mitgenommen werden. Mehrere GFK-Rohkarosserien wurden durch Brütsch auf seinem Grundstück als Armierung einer Beton-Bodenplatte genutzt. Um 1975 wurde das Fundament wieder abgetragen; hierbei konnten zwei "Mopetta"-Karosserien geborgen werden, die an den Fabrikanten und Kleinwagensammler Martin Sauter gingen.


title: Brütsch Mopetta

text: Einzelne GFK-Karosserien, darunter solche, die im Zuge von umfangreichen Restaurierungsarbeiten vorübergehend von allen Anbauteilen befreit worden waren, dienten seit den 1970er-Jahren als Ausgangsbasis für die Erstellung neuer Negativformen. Hierdurch können grundsätzlich originalgetreue neue GFK-Karosserien einzelstückweise oder in kleinen Serien in Handarbeit hergestellt werden. Diese Möglichkeit nutzte unter anderem der englische Unternehmer, Restaurator, ehemalige Museumsbetreiber, Kleinwagensammler und "Mopetta"-Besitzer Andy Carter für die Anfertigung von einzelnen Karosserien oder den Komplettaufbau ganzer Replika-Fahrzeuge. Einen ähnlichen Weg gingen die Gebrüder Bittner, ebenfalls "Mopetta"-Eigentümer und Betreiber eines Kleinwagenmuseums; von ihnen stammt die detailgetreue Nachfertigung, die bis 2013 im renommierten "Bruce Weiner Microcar Museum" ausgestellt war.


title: Brütsch Mopetta

text: Zum Verbleib der frühen "Mopetta"-Prototypen mit vorderem Kühlergrill, für die ein Frontmotor mit Vorderradantrieb vorgesehen war, liegen keine näheren Informationen vor. Bilder eines hellen Vorführwagens mit seitlichem Motor und Hinterradantrieb, der mit "Mopetta"-Emblem und dem amtlichen britischen Kennzeichen „784 EPE“ in Großbritannien präsentiert wurde, legen den Schluss nahe, dass diese Karosserie durch Umarbeiten eines frühen Prototyps entstand; das geschlossene vordere Oval wirkt dabei wie nachträglich aufgesetzt.


title: Brütsch Mopetta

text: Anhand zeitgenössischer Schwarzweißfotos von Vorführwagen lassen sich mehrere hinterradgetriebene "Mopettas" aus der Stuttgarter Zeit unterscheiden; ihre Gemeinsamkeiten sind die helle, vermutlich weiße Lackierung mit dunkel abgesetztem Dekorstreifen, aluminiumfarbige Felgen und dunkel, vermutlich schwarz lackierte hintere Fahrwerksausleger. Der Verbleib der einzelnen Fahrzeuge ist ungeklärt.


title: Brütsch Mopetta

text: Aus der späteren Zeit existieren Schwarzweißfotos von Vorführwagen mit geradlinig-keilförmigem Dekorstreifen, seitlichen Leuchten, linkem Außenspiegel, nach rechts weisendem Scheibenwischer und seitlichen Halterungen neben der Windschutzscheibe sowie Druckknöpfen hinter dem Cockpit für das Verdeck. An der Front sind ein "Mopetta"-Emblem und ein „Nummernschild“ mit der Aufschrift „1958“ für das Modelljahr. Die Hinterachsausleger scheinen teils hell, teils dunkel lackiert zu sein. Auf der IAA 1957 trug eine "Mopetta" das amtliche Kennzeichen F – DC 232.


title: Brütsch Mopetta

text: Ein in England präsentierter Vorführwagen zeigt davon abweichend das wie aufgesetzt wirkende Frontoval, einen Außenspiegel rechts, einen nach links weisenden Scheibenwischer, eine kleine Ballonhupe links, eine zusätzliche Gummileiste am oberen Scheibenrand, ein Verdeck aus durchsichtigem Kunststoff und das amtliche britische Kennzeichen „784 EPE“.


title: Brütsch Mopetta

text: Nicht im Einzelnen bekannt ist der genaue Verbleib der zehn "Mopettas", die sich mit dem Ende des Fahrzeugprojekts im Frühjahr 1958 bei Egon Brütsch befanden. Von den insgesamt 14 "Mopettas" wurden fünf nach Großbritannien exportiert; sie wurden zumeist über "MPHW Sales" abgesetzt, ein auf Kleinstwagen verschiedener Marken spezialisiertes Verkaufsunternehmen, dessen Inhaber Froggatt auch "Bruetsch Cars England, Limited" unterhielt. Belegt ist ferner, dass Brütsch auf Ausstellungen im Verlauf des Jahres 1958 zumindest einzelne "Mopetta"-Fahrzeuge anbot und an Kunden verkaufte.


title: Brütsch Mopetta

text: Wegen des minimalistischen Konzepts und der Seltenheit ist die "Mopetta" gelegentlich Gegenstand von zumeist populär-wissenschaftlichen und dokumentarisch-unterhaltenden Abhandlungen. Belegt ist eine Darstellung in dem britischen Dokumentarfilm "Goodwood Revival Meeting" im Jahr 2006 auf dem Goodwood Circuit, ferner eine Vorstellung im Rahmen der 2014 bis 2016 produzierten britischen Fernsehreihe "James May’s Cars of the People" (Folge 1.02).


title: Brütsch Mopetta

text: Mitunter dient die "Brütsch Mopetta" dazu, automobile Gegensätze darzustellen. So verglich sie die Zeitschrift "Auto Bild" im April 2010 mit dem Lamborghini Murciélago LP640 Roadster und bezeichnete sie dabei als „das wohl langsamste Cabrio der Welt.“


title: Brütsch Mopetta

text: Zu ihrer Zeit war die "Mopetta" ungewöhnlich häufig auf damals beliebten Sammelkarten abgebildet, wie sie insbesondere Zigarettenschachteln beigefügt waren. Im Jahr 1958 gab der britische Zigarettenhersteller "Ewbanks Ltd." aus Pontefract in West Yorkshire eine Serie von 25 Sammelkarten der Reihe „Miniature Cars and Scooters“ heraus. Die Fahrzeuge sind künstlerisch verfremdet gemalt; die 6. Karte gibt eine nähere Beschreibung des Modells "Opelit (Mopetta)", nennt fehlerhaft "Opel" als Hersteller und zeigt eine Ausführung mit vorderem Kühlergrill entsprechend den Frontmotor-Prototypen von 1956. Eine realitätsnähere Zeichnung einer solchen "Mopetta" zeigt die Karte Nummer 14 der Serie „De auto in de moderne tijd“ der niederländischen Zigarettenmarke "Full Speed Virginia Cigarettes". Das "Mopetta"-Einzelstück mit dem ungewöhnlichen liegenden Zylinder ist in "Micky’s Auto-Album", Folge 30, abgebildet, das den zeitgenössischen Micky-Maus-Heften beigefügt war.


title: Brütsch Mopetta

text: "Mopettas" werden wegen ihrer Rarität nur selten versteigert oder auf herkömmliche Weise verkauft, sodass aktuelle Preise kaum verlässlich angegeben werden können. Auch sind wertbildende Faktoren wie die Frage, inwieweit sich ein Fahrzeug im Originalzustand befindet, der konkrete Erhaltungszustand, die Korrektheit und Vollständigkeit der Anbauteile, die Dokumentation der Fahrzeuggeschichte und die Frage nach möglicherweise namhaften Vorbesitzern zu unterschiedlich für generalisierende Angaben.


title: Brütsch Mopetta

text: Am 19. August 2005 versteigerte das Auktionshaus Bonhams in San Francisco, Kalifornien eine auf 2003 datierte "Brütsch-Mopetta"-Replika mit modernerem Einzylinder-Zweitaktmotor von "Suzuki" und Automatikgetriebe. Die von dem Briten Andy Carter aufgebaute Replika mit originalgetreuer Rohkarosserie, deren Anbauteile jedoch in vielfacher Hinsicht vom Original abweichen und deren Motor rechts eingebaut ist, erzielte 14.375 US-Dollar.


title: Brütsch Mopetta

text: Am 14. Juli 2012 versteigerte das Auktionshaus Coys die originale hellblaue "Mopetta" von 1957 mit dem britischen Kennzeichen „408 EPD“ aus der ehemaligen Fahrzeugsammlung des Briten Malcolm Goldsworthy. Der Schätzpreis für das unrestaurierte, vergleichsweise schlecht erhaltene und nicht fahrfähige Fahrzeug lag bei 40.000 bis 50.000 Pfund Sterling. Wegen des Zustands erzielte es „nur“ 37.760 Pfund. Am 23. September 2017 stand das Fahrzeug äußerlich unverändert erneut zum Verkauf, nun im Brooklands Motor Museum und mit einem Schätzpreis von 45.000 bis 55.000 Pfund; der Zuschlag erfolgte diesmal für 46.000 Pfund.


title: Brütsch Mopetta

text: Am 15./16. Februar 2013 versteigerte das Auktionshaus RM Auctions/Sotheby’s die weiß-blaue "Brütsch-Mopetta"-Replika, die über Jahre im renommierten "Bruce Weiner Microcar Museum" in Madison im US-Bundesstaat Georgia ausgestellt war. Der Schätzpreis lag bei 25.000 bis 35.000 US-Dollar. Tatsächlich erzielte das aufwendig nachgefertigte Fahrzeug 66.125 US-Dollar.


title: Brütsch Mopetta

text: Des Öfteren wird die "Brütsch Mopetta" als „das kleinste“ oder – einschränkend – als das „wahrscheinlich kleinste Automobil der Welt“ bezeichnet. Mitunter wird es vermeintlich präziser als das „kleinste Cabrio der Welt“ tituliert. Brütsch selbst hatte dieses Ziel ausgegeben und zu ihrer Zeit galt die "Mopetta" tatsächlich als das kleinste Automobil der Welt. Zeitüberdauernd werden derartige Bezeichnungen in Büchern und Internetveröffentlichungen jedoch mitunter auch anderen Fahrzeugen zuerkannt.


title: Brütsch Mopetta

text: Ob die Einstufung zutrifft, hängt entscheidend von objektiven Vorgaben und subjektiven Vorstellungen ab. So kommt der Abgrenzungsfrage maßgebliche Bedeutung zu, ob ein bestimmtes Modell noch als Automobil beziehungsweise Personenwagen eingestuft wird, mit Blick auf straßenverkehrsrechtliche Vorschriften als (dreirädriges) Moped oder in anderen Fällen als reine Arbeitsmaschine oder bloßes Versehrtenfahrzeug/motorisierter Rollstuhl. Mitunter kommen Veröffentlichungen zu unterschiedlichen Ergebnissen, indem sie ausdrücklich oder konkludent nur Großserienfahrzeuge ab einer bestimmten Stückzahl in die Auswahl einbeziehen oder auch Kleinserienwagen, Einzelstücke oder gar nicht zum Straßenverkehr zugelassene Prototypen.


title: Brütsch Mopetta

text: So war der britische "Peel P50" von 1962 mit geschlossener hoher Fahrerkabine mit 1350 Millimeter Länge deutlich kürzer als die 1700 Millimeter lange "Brütsch Mopetta"; andererseits war die "Mopetta" deutlich niedriger und mit einem Gewicht von zuletzt 78 Kilogramm leichter als der "Peel P50" mit 80 Kilogramm. Der Fend Flitzer besaß in seiner ursprünglichen, in circa 30 Exemplaren gebauten Version von August 1948 bis März 1949 einen noch kleineren Motor von "Victoria" mit nur 38 Kubikzentimeter Hubraum sowie 1 DIN-PS (0,74 kW) und wog leer nur 75 Kilogramm.


title: Brütsch Mopetta

text: Die Idee, Nachbauten der "Brütsch Mopetta" herzustellen, lässt sich bis in die 1970er-Jahre zurückverfolgen: Sammler von Kleinwagen und Museumsbetreiber interessierten sich verstärkt für die "Mopetta" als ein ungewöhnliches Produkt der Wirtschaftswunderzeit und eines der kleinsten Automobile der Welt; die Zahl der erhalten gebliebenen Fahrzeuge war jedoch klein und diese zumeist in festen Händen. Ansporn waren aufgefundene originale Karosserien, solche unklarer Herkunft oder erste Nachfertigungen (Reproduktionen), wie sie aufgrund des GFK-Materials vergleichsweise leicht herzustellen sind. Schwieriger war die Situation bei der Mechanik:


title: Brütsch Mopetta

text: Originale Motoren des Typs "Ilo Piano Dreigang V50" mit Seilzugstarter entstanden in nur kleinsten Stückzahlen; sie waren und sind für Restaurierungen und Neuaufbauten nur äußerst selten erhältlich. Interessenten für eine Replika griffen daher vor allem anfänglich auf modernere Einzylinder-Zweitaktmotoren von "Honda" oder "Suzuki" zurück, teils mit Automatikgetriebe; zum Teil befinden sie sich aus konstruktiven Gründen auf der rechten statt linken Außenseite. Inzwischen sind geeignete "Ilo"-Motoren über ein niederländisches "Ilo"-Museum wieder verfügbar, wo die häufiger erhältliche Zweigangversion umgebaut werden kann.


title: Brütsch Mopetta

text: Problematisch sind ferner die Chassis: Bereits in der "Brütsch"-Ära galten sie beim mangelnden Geradeauslauf, bei der vorderen und hinteren Federung sowie der vorderen Dämpfung als unausgereift. Sie müssen weitgehend selbstständig hergestellt werden, weil sie eine Eigenkonstruktion von Egon Brütsch ohne nennenswerten Rückgriff auf erprobte Zweiradkomponenten waren. Interessenten für eine Replika griffen vor allem anfänglich auf angepasste Chassiskomponenten von modernen Mopeds und Motorrollern aus zumeist japanischer Produktion zurück. Für die Mehrzahl der heute existierenden Replikas wurden gleichwohl die früheren Chassis anhand von Originalen aufwendig von Hand nachgebaut.


title: Brütsch Mopetta

text: Die Replikas folgen unterschiedlichen Ideen: Anfänglich stand oft im Vordergrund, das frühere Fahrgefühl mit einem optisch wie technisch nur entfernt an das Original angenäherten Fahrzeug erleben zu können; Fahrtauglichkeit, geringe Kosten und die Möglichkeit, im Straßenverkehr Aufsehen zu erregen, waren wichtiger als ein originalgetreues Erscheinungsbild und zeitgenössisch korrekte Anbauteile. Andere Replikas, wie die vormals im "Bruce Weiner Microcar Museum" ausgestellte, sollen möglichst exakt das Original nachbilden, ohne zwingend fahrfähig sein zu müssen. Andere Besitzer wollen auch bei Oldtimerausfahrten teilnehmen und versuchen, das ursprüngliche Konzept punktuell zu verbessern.


title: Brütsch Mopetta

text: Einer der bekanntesten und ältesten Hersteller von "Mopetta"-Replikas war der Engländer Andy Carter. Als früherer Besitzer eines Originals, Restaurator und Betreiber des ehemaligen "Bubblecarmuseum" in Byard’s Leap nahe Cranwell in Lincolnshire baute er nach Kundenwunsch individuelle Fahrzeuge in seinem Unternehmen "Andy’s Modern Microcars" nach. Nach der nicht mehr aktiven Webseite kostete eine fahrfertige "Brütsch-Mopetta"-Replika zuletzt im Juli 2014 ab 14.950 Pfund Sterling.


title: Brütsch Mopetta

text: Eine der bekanntesten Replikas der "Brütsch Mopetta" befand sich bis zu ihrem Verkauf 2013 in der Kleinwagensammlung von Bruce Weiner. Sie entstand bei den Betreibern der "Fränkischen Kleinwagensammlung" in Stopfenheim, den Gebrüdern Bittner; daneben fertigten sie zumindest zwei weitere Replikas, nach einer Quelle sogar 14.


title: Brütsch Mopetta

text: Gelegentlich erscheinen nachgefertigte Karosserien oder angefangene Replika-Projekte auf Verkaufsplattformen und in Foren. Vereinzelt werden Vorhaben bekannt, mit denen eine Nachfertigung in größerem Stil angestrebt wird.


title: Brütsch Mopetta

text: Wegen ihres ungewöhnlichen Konzepts und der geringen Größe ist die "Brütsch Mopetta" seit Längerem ein beliebtes Vorbild für Miniaturmodelle. Sie dienen weniger als Spielzeug im engeren Sinne, sondern je nach Maßstab zur Ausgestaltung von Modelleisenbahn-Landschaften und vor allem als teils hochpreisige Sammelobjekte für Automobilenthusiasten.


title: Brütsch Mopetta

text: Im Maßstab 1 : 87 gab es den Frontmotor-Prototyp der "Mopetta" in Kleinserie seit Beginn der 1980er-Jahre mit einer Länge von rund 20 Millimetern – bis 1983 als "Ganther-Modell" von Uwe Ganther, danach bis etwa 2005 als "Ganther-Modell" von Eberhard Schmidt "(EMS)". Seit mehreren Jahren vertreibt "Saller" in Kleinserie die hinterradgetriebene "Mopetta" im selben Maßstab.


title: Brütsch Mopetta

text: Im Maßstab 1 : 43 bietet Schuco seit Ende 2015 ein auf 1000 Exemplare limitiertes Set an: Es zeigt den typischen „Huckepack“-Transport von Egon Brütsch mit einem "Mercedes-Benz 170 V" und je einer "Brütsch Mopetta" auf dem Dach und auf dem Kofferraum. Seit 2017 hat "Schuco" die "Brütsch Mopetta" in den Farbkombinationen blau/weiß und rot/weiß auch im Maßstab 1 : 18 im Angebot.


title: Brütsch Mopetta

text: Aus japanischer Fertigung stammt ein "Mopetta"-Miniaturmodell im Maßstab 1 : 24. Weitere Miniaturmodelle der "Mopetta" sind vor allem aus der Volksrepublik China und Japan bekannt.


title: Windkraftanlage Freimann

text: Die Windkraftanlage Freimann befindet sich auf dem Betriebsgelände Deponie Nord-West des Abfallwirtschaftsbetriebs München (AWM) im Münchner Stadtteil Freimann bzw. im Stadtbezirk 12 Schwabing-Freimann, im Bezirksteil Freimann. Es ist die zweite Windkraftanlage, die die Stadtwerke München (SWM) in München in Betrieb genommen haben. Die erste, die Windkraftanlage Fröttmaning, befindet sich diagonal gegenüber auf der anderen Seite des Autobahnkreuzes München-Nord auf dem Fröttmaninger Berg im Bezirksteil Obere Isarau desselben Stadtbezirks. Im Gegensatz zur Windkraftanlage Fröttmaning ist die Windkraftanlage Freimann nicht öffentlich zugänglich.


title: Liste der Lieder von Robin Schulz

text: Dies ist eine Liste der aufgenommenen und veröffentlichten Lieder des deutschen DJs Robin Schulz. Die Reihenfolge der Titel ist alphabetisch nach Eigenkompositionen, Coverversionen und Remixen sortiert. Sie gibt Auskunft über die Urheber und auf welchem Tonträger die Lieder erstmals zu finden sind. Ausgenommen in dieser Liste sind eigene Neuauflagen (Coverversionen) ohne wechselnde Besetzung.


title: Windkraftanlage Freimann

text: Die Genehmigung für den Bau und Betrieb der Windkraftanlage wurde am 4. April 2014 nach Bundes-Immissionsschutzgesetz erteilt. Die Anlage vom Typ Enercon E-138 wurde 2020 auf der Deponie Nord-West errichtet und im Januar 2021 in Betrieb genommen. Sie hat eine Nennleistung von 3,5 MW, welche sie ab einer Windgeschwindigkeit von 15 m/s erreicht. Laut Betreiber liefert die Anlage am Standort Freimann jährlich eine elektrische Energie von ca. 7 GWh, was einer mittleren Leistung von 0,8 MW entspricht und für die Versorgung von ca. 2800 Haushalten ausreicht. Netzbetreiber ist die "SWM Infrastruktur", die zu den Stadtwerken gehört.


title: Windkraftanlage Freimann

text: Das Windrad verfügt, wie alle Windkraftanlagen in Siedlungsnähe, über eine automatische Abschalteinrichtung, welche die Schattenimmission des bewegten Rotors reduzieren sowie Eisabwurf verhindern soll. Außerdem ist vorgesehen das Windrad in den ersten beiden Betriebsjahren zum Schutz von Fledermäusen zeitweise abzuschalten.


title: Richard Paul (Schauspieler)

text: Richard Paul (* 6. Juni 1940 in Los Angeles, Kalifornien; † 25. Dezember 1998 ebenda) war ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: Richard Paul (Schauspieler)

text: Paul studierte Psychologie an der California State University in seiner Geburtsstadt Los Angeles und an der University of Arizona in Tucson, Arizona. Kurz vor seiner Promovierung gab er sein Studium zu Gunsten seiner Schauspielkarriere auf. Seit den späten 1970er Jahren war er ein gefragter Fernsehdarsteller und hatte unter anderem Gastauftritte und Nebenrollen in Fernsehserien wie "Love Boat", "Mord ist ihr Hobby" und "Herbie, The Love Bug".


title: Richard Paul (Schauspieler)

text: 1982 war er in dem Kinofilm "Eating Raoul" zu sehen, 1996 hatte er eine kleine Rolle in der Filmbiografie "Larry Flynt – Die nackte Wahrheit". Insgesamt war er in mehr als 50 Produktionen zu sehen.


title: Richard Paul (Schauspieler)

text: Von 1968 bis zu seinem Tod war er mit Patty Oestereich verheiratet. Richard Paul erlag am 25. Dezember 1998 im Alter von 58 Jahren einem Krebsleiden.


title: Uwe Erkenbrecher

text: Uwe Jürgen Erkenbrecher (* 14. November 1954 in Delmenhorst) ist ein deutscher ehemaliger Fußballspieler und heutiger Fußballtrainer.


title: Uwe Erkenbrecher

text: Als Aktiver war Erkenbrecher von 1972 bis 1975 Profi bei Werder Bremen. In diesen drei Spielzeiten kam er in der Bundesliga 24-mal zum Einsatz, wobei er im Spiel beim SC Fortuna Köln am 9. März 1974 gegen den ehemaligen Nationaltorhüter Wolfgang Fahrian sein einziges Bundesligator erzielte. Er wechselte 1975 auf Betreiben von Trainer Karl-Heinz Feldkamp zu Wattenscheid 09 in die 2. Bundesliga Nord; 1978 ging er zum KSV Baunatal, der seinerzeit ebenfalls in der 2. Bundesliga spielte. Insgesamt absolvierte er 46 Spiele in der zweithöchsten deutschen Spielklasse.


title: Uwe Erkenbrecher

text: Bei seinen ersten drei Trainerstationen in Westfalen arbeitete Erkenbrecher als Spielertrainer, bevor er 1988 Nachwuchstrainer beim 1. FC Köln wurde. Ab 1991 trainierte er den VfL Wolfsburg, mit dem aus der Oberliga Nord in die 2. Bundesliga aufstieg. Nach der Entlassung im Februar 1993 heuerte er beim Nord-Oberligisten VfL 93 Hamburg an, bevor er zu Saisonbeginn vom damaligen Zweitligisten FC Carl Zeiss Jena verpflichtet wurde. Nach der Entlassung bereits im September 1993 kehrte er im November des Jahres zum VfL nach Hamburg zurück und schaffte mit dem Verein die Qualifikation für die Regionalliga Nord, bevor er auch dort zwei Jahre später entlassen wurde.


title: Uwe Erkenbrecher

text: Als Amateur- und Nachwuchstrainer kehrte er 1996 zum VfL Wolfsburg zurück und war im März 1998 für nur wenige Tage Interimscoach des inzwischen in die Bundesliga aufgestiegenen Vereins. In der folgenden Saison wurde er vom VfB Lübeck verpflichtet. Bis zum 16. November 2000 war er beim VfB in der Regionalliga Nord in verantwortlicher Position tätig. Anschließend übernahm er in der 2. Liga bei SpVgg Greuther Fürth das Amt des Cheftrainers, das er bis August 2001 innehatte. Von Dezember 2001 bis Februar 2003 arbeitete er wieder in der Regionalliga beim SC Paderborn 07, ehe er für zwei Monate in den Iran ging, wo er Co-Trainer bei Esteghlal Teheran war. Am 5. Mai 2003 übernahm er die Aufgabe als Trainer des SSV Reutlingen, den er jedoch nicht vor dem Abstieg bewahren konnte. Da Reutlingen keine Lizenz für die Regionalliga erhielt, betreute Erkenbrecher den Verein in der Oberliga Baden-Württemberg, ehe er im März 2004 als Trainer der zweiten Mannschaft zum VfL Wolfsburg zurückkehrte. Von den Oberligaamateuren wechselte er am 5. März 2007 erneut zum VfB Lübeck in die Regionalliga Nord. Am 15. Oktober 2007 wurde er beim VfB beurlaubt, da der Verein mit der sportlichen Entwicklung nicht zufrieden war und die Saisonziele gefährdet sah. Zu diesem Zeitpunkt stand das Team auf dem 14. Tabellenplatz. Im Winter 2008 unterschrieb Erkenbrecher beim VfB Fallersleben, ab 1. Juli 2008 trainierte er den Berliner Regionalligisten Türkiyemspor Berlin. Seit dem 1. Juli 2009 war Erkenbrecher Cheftrainer von Rot-Weiss Essen in der Regionalliga West. Im Sommer 2010 wurde bekannt gegeben, dass der Vertrag mit Erkenbrecher nicht verlängert wird. Ende Dezember 2010 unterschrieb Erkenbrecher einen Zweijahresvertrag beim indonesischen Klub Cenderawasih FC auf der Insel West-Papua.


title: Uwe Erkenbrecher

text: In der Saison 2013 übernahm er den Trainerposten beim estnischen Erstligisten JK Tammeka Tartu, den er zum Klassenerhalt in der Meistriliiga führte. Ab März 2014 war Erkenbrecher Trainer beim Regionalligisten VfR Neumünster. Am 19. Februar 2015 kündigte er seinen Rücktritt bei Neumünster an und verkündete, dass er ab Sommer 2015 Cheftrainer des MTV Gifhorn wird. Trotz des angekündigten Rücktrittes zum Saisonende wurde Erkenbrecher am 7. April 2015 vom VfR Neumünster entlassen.


title: Uwe Erkenbrecher

text: Sein Sohn Yannick (* 1983) spielte unter ihm in der Saison 2002/03 beim Regionalligisten SC Paderborn sowie in der Saison 2003/04 beim Oberligisten SSV Reutlingen, und ist Sportjournalist bei Sky Deutschland. Ein weiterer Sohn, Steffen Erkenbrecher (* 1988), ist im höherklassigen norddeutschen Amateurfußball aktiv.


title: -witz

text: -witz ist ein eingedeutschtes, ursprünglich slawisches Suffix in Ortsnamen und davon abgeleiteten Familiennamen.


title: -witz

text: Die Endung "-witz" (polnisch "-owice," serbisch "-ovići") ist eine Suffixverbindung mit "-itz" und kommt in Deutschland insbesondere bei ursprünglich sorbischen (dort auch "-fitz, -vitz, -pitz") und polabischen sowie darüber hinaus auch bei anderen slawischen Ortsnamen vor. Es hat ursprünglich patronyme Funktion, verweist also auf den Gründer des Ortes oder zumindest eine wichtige, namensgebende Person des Ortes. "Kattowitz" beispielsweise ist als Personennamen "Kat" plus Suffix "-owice" zu analysieren und bedeutet „(bei den) zu Kat Gehörigen; die Leute des Kat“. "-witz" hat damit die gleichen Funktionen wie das germanische Suffix -ing(en).


title: -witz

text: Am weitesten verbreitet ist "-witz" heute in Sachsen, Brandenburg sowie im Osten Sachsen-Anhalts und Thüringens. Früher war die Endung auch in allen anderen deutschsprachigen Gebieten Mittel- und Ostmitteleuropas verbreitet (Preußen, Schlesien, Böhmen, Mähren sowie Rumänien)


title: -witz

text: Bannewitz, Bennewitz, Stauchitz-Bloßwitz, Crostwitz, Czernowitz, Gleiwitz, Kattowitz, Leipzig-Connewitz, Lössewitz, Leutewitz,Thesenvitz, Dresden-Blasewitz, -Wachwitz und -Tolkewitz, Stauchitz-Wilschwitz, Freital-Wurgwitz, Zinnowitz.


title: Beechcraft Model 65

text: Die Beechcraft Model 65 "Queen Air" ist ein leichtes zweimotoriges Propellerflugzeug des amerikanischen Herstellers Beechcraft. Es bietet Platz für bis zu neun Passagiere.


title: Beechcraft Model 65

text: Die Queen Air entstand auf Basis der kleineren Twin Bonanza, von der die Tragflächen, Motoren, das Fahrgestell und das Leitwerk übernommen wurden. Den Erstflug absolvierte der Prototyp der Model 65 am 28. August 1958. Dieses Modell wies zwei Lycoming IGSO480 A1E6-Kolbenmotoren mit 255 kW auf. Die FAA-Zulassung erfolgte am 1. Februar 1959. Es war möglich, die Startstrecke durch Starthilferaketen zu verkürzen. Die Bestuhlung kann aus dem Innenraum entfernt werden, um das Flugzeug als Frachtmaschine mit einem Laderaum von 7,53 m³ zu verwenden. Die militärische Ausführung der US Army erhielt die Bezeichnung Beechcraft U-8F "Seminole". Auch die japanischen Selbstverteidigungsstreitkräfte wählten die Beech 65 als Navigationsschul- und Transportflugzeug.


title: Beechcraft Model 65

text: Das zweite Produktionsausführung Model A65 wies gegenüber dem Ursprungstyp eine gepfeilte Seitenleitwerksflosse und eine größere Kraftstoffkapazität auf. Ab 1960 wurde die Queen Air ausgeliefert.


title: Beechcraft Model 65

text: 1968 kamen das Model 80 mit 285-kW-Motoren Lycoming IGSO540 A1D und die mit einer Druckkabine versehene Model 88 sowie die Model 70 hinzu, die wiederum zwei 255-kW-Motoren, aber eine größere Spannweite und ein höheres Startgewicht als die Model 65 besaß.


title: Beechcraft Model 65

text: Von 1960 bis 1977 wurden 1.001 Exemplare ausgeliefert. Die Queen Air bildete die Grundlage für das Turboprop-Flugzeug King Air.


title: Olympische Winterspiele 2010/Skilanglauf

text: Bei den XXI. Olympischen Winterspielen 2010 in Vancouver fanden zwölf Wettbewerbe im Skilanglauf statt, je sechs bei Männern und Frauen. Austragungsort war der Whistler Olympic Park in Whistler, rund 125 km nördlich von Vancouver.


text: Höhenunterschied: 71 m (K) / 40 m (F); Maximalanstieg: 59 m (K) / 33 m (F); Totalanstieg: 552 m (K) / 516 m (F)


text: Höhenunterschied: 53 m (K) / 40 m (F); Maximalanstieg: 41 m (K) / 38 m (F); Totalanstieg: 360 m (K) / 372 m (F)


text: Die ursprünglich neuntplatzierte polnische Paarung (Sylwia Jaśkowiec / Kornelia Marek) wurde wegen Dopings disqualifiziert.


text: Höhenunterschied: 71 m (K) / 40 m (F); Maximalanstieg: 59 m (K) / 33 m (F); Totalanstieg: 276 m (K) / 258 m (F)


text: Höhenunterschied: 53 m (K) / 40 m (F); Maximalanstieg: 41 m (K) / 32 m (F); Totalanstieg: 188 m (K) / 164 m (F)


text: Die polnische Staffel lief in der Zusammensetzung Kornelia Marek, Justyna Kowalczyk, Paulina Maciuszek und Sylwia Jaśkowiec zunächst auf den sechsten Platz. Nachdem Marek des Dopings überführt worden war, folgte die Disqualifikation der Staffel.


text: Der Erfolg der Norweger ist von norwegischen Wissenschaftlern systematisch erforscht worden. Die siegreichen Athleten gehören zu der Generation der norwegischen Skilangläufer, die ihr Training seit der Aufnahme in den Kader systematisch erfasst haben (Puls-, Belastungs- und Laktat-Werte sowie Streckenlänge etc. jedes Trainings). Hierbei stellte es sich heraus, dass sie bedeutend mehr, jedoch mit wesentlich niedrigerer Intensität trainiert haben als die Konkurrenz aus Deutschland oder anderen nicht-skandinavischen Ländern. Während in Deutschland etwa ein Drittel des Lauftrainings oberhalb der anaeroben Schwelle stattfindet, war es bei diesen Norwegern nur 9 %. Während in Deutschland die Ermüdungswiderstandsfähigkeit trainiert wird, trainieren die Norweger die aerobe Ausdauer, was sich im Sprint vor allem im dritten und vierten Rennen siegbringend bemerkbar macht. Da diese hohen Trainingsintensitäten wie in Russland nur unter zur Hilfenahme von Anabolika wie in der Leichtathletik auszuhalten sind, ist der norwegische Weg zweckmäßiger.


Die Landtagswahl in Mecklenburg-Vorpommern 1994 war die zweite Wahl des Landtags seit der Wiederbegründung des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Sie fand am 16. Oktober 1994 zeitgleich mit der Bundestagswahl und den Landtagswahlen im Saarland und in Thüringen statt.


title: Landtagswahl in Mecklenburg-Vorpommern 1994

text: Die zweite Wahl des Landtags von Mecklenburg-Vorpommern wurde auf der Grundlage der Verfassung vom 23. Mai 1993 und des Landeswahlgesetzes für das Land Mecklenburg-Vorpommern vom 14. Dezember 1993 durchgeführt. Gegenüber der Landtagswahl 1990 änderte sich vor allem die Anzahl der zu vergebenden Sitze, die von 66 auf 71 erhöht wurde. Der Grund dafür war in erster Linie der Wunsch, eine mögliche Pattsituation zwischen zwei Lagern zu verhindern, wie sie 1990 zunächst bestanden hatte. Das Wahlverfahren sah Erst- und Zweitstimme vor, über die Verteilung der Mandate entschied allein der Anteil der Zweitstimmen, berechnet wurde sie durch das Hare-Niemeyer-Verfahren. Es galt die Fünf-Prozent-Hürde sowie eine Grundmandatsklausel bei drei gewonnenen Direktmandaten. Die Legislaturperiode betrug vier Jahre.


text: Zur Wahl stellte sich die schwarz-gelbe Koalition unter Ministerpräsident Berndt Seite (Kabinett Seite I). Während der ersten Legislaturperiode war Ministerpräsident Alfred Gomolka, u. a. infolge der sogenannten Werftenkrise, am 19. März 1992 zurückgetreten. Auch der erste Landesvorsitzende der CDU, Günther Krause, war über eine seiner zahlreichen Affären gestolpert und verlor nach seinem Bonner Ministerposten im Mai auch den Parteivorsitz im Juni 1993 an Angela Merkel.


text: Zu Beginn des Jahres 1994 befand sich das Ansehen der CDU im Bund wie in Mecklenburg-Vorpommern auf einem Tiefpunkt. Die von Bundeskanzler Helmut Kohl weiterhin versprochenen „blühenden Landschaften“ kontrastierten mit der wirtschaftlichen Wirklichkeit in Mecklenburg-Vorpommern. Wahlumfragen prophezeiten deshalb einen Absturz bei der Landtagswahl auf bis zu 17 Prozent. Im Laufe des Superwahljahrs profitierte die CDU jedoch von einem deutlichen Stimmungswechsel zu ihren Gunsten, der sich auch auf das Landtagswahlergebnis niederschlug.


text: Während die CDU leicht verlor (−0,6 Prozentpunkte) und die SPD 2,5 Prozentpunkte hinzugewann, legte die PDS sieben Prozentpunkte hinzu und kam auf 22,7 Prozent. Zudem konnte die PDS durch Gerd Böttger im Landtagswahlkreis Schwerin II erstmals ein Direktmandat gewinnen. Die FDP scheiterte mit 3,8 Prozent der Stimmen diesmal deutlich an der Fünf-Prozent-Hürde und auch Bündnis 90/Die Grünen verpassten mit 3,7 Prozent erneut den Einzug in den Landtag. Die rechtsextremen Parteien REP und NPD spielten mit zusammen 1,1 Prozent keine Rolle, was nach den Ausschreitungen in Rostock-Lichtenhagen im August 1992 und anderen ausländerfeindlichen Übergriffen in Mecklenburg-Vorpommern mit Erleichterung registriert wurde. Damit konzentrierte sich das im Parlament vertretene Parteienspektrum auf CDU, SPD und PDS. Dieses Dreiparteiensystem blieb für Mecklenburg-Vorpommern bis zur Landtagswahl 2006 charakteristisch.


text: Der SPD-Vorsitzende und Spitzenkandidat Harald Ringstorff hatte offen mit der ersten rot-roten Koalition unter seiner Führung geliebäugelt, wurde bei diesen Überlegungen jedoch von der Bundeszentrale der SPD gebremst, so dass die Sozialdemokraten Juniorpartner in einer Großen Koalition unter Berndt Seite (Kabinett Seite II) wurden. Da die CDU ihren bisherigen Koalitionspartner verloren hatte, stellte sich für sie keine andere Option als das Bündnis mit der SPD.


text: Hatte die Wahlbeteiligung bei den ersten demokratischen Volkskammerwahlen am 18. März 1990 noch 92,9 Prozent und bei den Kommunalwahlen am 6. Mai 1990 72,4 Prozent betragen, war sie bei der Landtagswahl 1990 auf 64,8 Prozent abgerutscht. Bei der Landtagswahl 1994 stieg die Wahlbeteiligung, vor allem da gleichzeitig der Bundestag gewählt wurde, wieder auf 72,9 Prozent. Die vergleichsweise hohe Wahlbeteiligung sowie die Überlagerung der landespolitischen durch bundespolitische Themen durch den Bundestagswahlkampf kam bei dieser wie bei den nächsten Wahlen den größeren Parteien zugute und trug somit zu dem für Mecklenburg-Vorpommern typischen, zwölf Jahre dauernden Dreiparteiensystem bei.


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Das Technologiedefizit der Erziehung und die Pädagogik ist ein Beitrag von Niklas Luhmann und Karl Eberhard Schorr aus dem Jahre 1982 [1979], erschienen im Buch „Zwischen Technologie und Selbstreferenz. Fragen an die Pädagogik“, herausgegeben ebenfalls von Luhmann und Schorr. Thema des Textes ist das häufig nur verkürzt genannte „Technologiedefizit“. Gemeint ist damit das Fehlen eines linearen Kausalzusammenhangs von Ursache und Wirkung in der Erziehung, das grundlegend ist für jedwedes pädagogisches Handeln.


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Niklas Luhmann, Soziologe (für manch einen gar der größte Soziologe der Nachkriegszeit) und Systemtheoretiker, beschäftigte sich bereits in den 1960er Jahren mit Parsons Systemtheorie und entwickelte daraus seine soziologische Systemtheorie. 1984 – zwei Jahre nach dem hier behandelten Beitrag – erschien eines seiner Hauptwerke unter dem Namen „Soziale Systeme“. Luhmann unterscheidet darin zwischen verschiedenen (Teil-)Systemen sowie zwischen System und Umwelt. Diese Perspektive auf die Pädagogik bzw. Erziehung als System ist eine wichtige Grundannahme, die es innerhalb der Auseinandersetzung mit dem Technologieproblem zu beachten gilt, verweist sie doch auf verschiedene Setzungen, Differenzierungen und Konsequenzen in der Deutung. Karl Eberhard Schorr, Erziehungswissenschaftler, dürfte eine ähnliche Perspektive eingenommen haben, dies lässt sich zumindest vermuten, eine genaue Abgrenzung von Niklas Luhmann ist jedenfalls schwierig auszumachen – eine differenzierte Zuordnung allerdings ebenfalls.


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Grob zusammenfassend behandelt der Text von Luhmann und Schorr das grundsätzliche Technologieproblem/-defizit in der Pädagogik, beschreibt die Konsequenzen, die daraus resultieren, und formuliert skizzenhaft einen Ansatz möglicher Technologieersatztheorien, welche mit bestimmten Kausalplänen arbeiten, die unterschiedlichen Ebenen des Bezugssystems Unterricht mitdenken und letztendlich dem Umstand einer fehlenden Kausalität von Handeln und Wirkung Rechnung tragen (müssen).


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Im ersten Teil des Textes wird darauf verwiesen, dass pädagogisches Handeln nicht eindeutig unter Kausalgesetze subsumiert werden kann, da es zu vielschichtig und komplex ist. Dies liegt am Problem des Verhältnisses von Kausalität (Beziehung zwischen Ursache und Wirkung), Rationalität (absichtliches, bewusstes, zielorientiertes, vernünftiges Handeln) und Selbstreferenz (auf sich selbst beziehend), das für die Pädagogik zentral und anscheinend nicht lösbar ist (vgl. Luhmann/ Schorr 1982, S. 11ff). Das Erziehungssystem – so die These der Autoren – ist demnach strukturell durch ein Technologiedefizit geprägt (vgl. ebd. S. 14).


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: „Daraus ergab sich die Frage, wie Organisationen, die mit dem Auftrag der Personenveränderung doch auch Verantwortung für richtiges, erfolgsorientiertes Verhalten übernehmen, sich auf ihr Technologiedefizit einstellen, sozusagen mit ihm leben können. Und weiter: wie Professionen, für die ein solches Technologiedefizit typisch ist, diesen Mangel kompensieren, überdecken, durch Idealisierungen oder Moralisierungen oder Mißerfolgszurechnungen ausgleichen“ (ebd. S. 15).


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Der Vorschlag des Beitrags lautet, nun nicht mehr nach objektiven Kausalgesetzen in menschlichen Beziehungen zu suchen, sondern stattdessen nach „Kausalplänen“ zu fragen. Diese sind zu verstehen als selektive Konstellationen von Kausalfaktoren, die als objektiv gegeben unterstellt werden. Das führt zwar zu Verkürzungen und Linearisierungen (wodurch Kausalpläne eigentlich immer falsch seien), allerdings werden durch die Verkürzung auf wenige Faktoren als „die Ursache“ Zurechnungen und Zwecksetzungen möglich (vgl. ebd. S. 18ff). Im Bezugssystem Unterricht führt das zu operativ eingesetzten Komplexitätsreduktionen, zu verkürzten Kausalplänen, an denen Beteiligte sich selbst in Bezug auf sich selbst und in Bezug auf andere orientieren. „Das ist die einzige Basis jeder möglichen Theorie“ (ebd. S. 19) und damit ist sie auch radikal „subjektiv“ angelegt.


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Um nun zu analysieren, welche Kausalpläne im System in Gebrauch sind, muss nochmal in zwei Ebenen unterschieden werden. Zum einen die Steuerungsebene, auf der das Management und die Wissenschaft angesiedelt sind, und zum anderen die technische Ebene (des Unterrichts). Diese Differenz ist wichtig zu beachten, um die unterschiedlichen Faktoren in der Entwicklung und Nutzung von Kausalplänen nachvollziehen zu können. So besitzen die im Unterricht Handelnden (die wiederum in Lehrende und Lernende unterschieden werden können) andere Kausalpläne als Beobachter oder beurteilende Menschen, die der Steuerungsebene zuzurechnen sind. Während letztgenannte stärker präjudizierend agieren (und damit auf scheinbar feste Personenmerkmale verkürzen), aus den Informationen und Handlungen allgemeine Erklärungen und Generalisierungen sowie sichere Erkenntnisse generieren wollen, verfügen Handelnde im Unterricht in der Regel über mehr konkrete Informationen, urteilen stärker geschichtlich orientiert und handeln bzw. beurteilen eher situationsrelativ. Dies hat zum einen Konsequenzen für Theorieentwürfe, die fast immer auf der Steuerungsebene entwickelt werden, und zum anderen Bedeutung für die unterschiedlichen Bewertungen der Handlungen im Unterricht. Luhmann und Schorr fordern daher, dass diese Differenz der Ebenen beachtet und die darin agierenden Personen ihre Rollen und damit ihre Kausalpläne reflektieren müssten (vgl. ebd. S. 24f).


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Nach dem Verweis auf die Schwierigkeit der Rationalität, die über Kausalpläne nicht zu gewinnen ist, bilanziert der Beitrag noch einmal systemtheoretisch das Technologiedefizit und macht abschließend darauf aufmerksam, dass das Technologieproblem im Unterricht möglicherweise „zu allererst ein Zeitproblem [ist]“ (ebd. S. 32).


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Luhmann und Schorr verweisen mit dem Begriff auf die grundsätzliche und nicht zu überwindende Schwierigkeit einer fehlenden linearen Kausalität zwischen der Absicht einer erziehenden Person und der tatsächlich auftretenden Wirkung beim Zu-Erziehenden. Anders als beim Bild des Nürnberger Trichters kann ein Lernprozess immer nur angeregt, aber nie direkt erzielt werden. Dass die Idee allein schon nicht wünschenswert sei, darauf verweist Roland Reichenbach mit Bezug auf Dietrich Benner, da eine zu 100 % formende Erziehung die Freiheit des Kindes nicht mehr anerkennt und daher als „unmenschlich“ zu verurteilen sei. Dennoch gibt es immer wieder Bestrebungen die Erziehung „erfolgreicher“ zu gestalten, vor allem jene empirischen Forschungsbereiche, die an evidenzbasierten Verfahren (wie in der Medizin) interessiert sind. Dass diese allerdings nicht nur nicht-intendierte Effekte, sondern auch wenig Erfolg zeitigen, darauf geht unter anderem Hermann Giesecke ein. Er weist darauf hin, dass das Technologiedefizit in der Erziehung zwar begründbar und beschreibbar sei, aber prinzipiell eben nicht aufzuheben. So ist trotz aller Versuche der empirischen Forschung und der Politik, konkretere Handlungsanweisungen zu formulieren, kaum bis kein erkennbarer Ertrag für die pädagogische Praxis generiert worden. Erziehung muss ganz offensichtlich immer mit dem Umstand der (doppelten) Kontingenz umgehen, also der grundlegenden Ungewissheit und Offenheit im menschlichen Handeln.


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Heinz-Hermann Krüger zählt in seinem wissenschaftlichen Beitrag zu einem erziehungswissenschaftlichen Kompendium aus dem Jahr 2008 die von Luhmann und Schorr formulierte – und durch diese und andere weiterentwickelte – systemtheoretische Position zu den sechs Grundpositionen in der Erziehungswissenschaft und bilanziert, dass „inzwischen Ansätze systemtheoretischen Denkens in fast allen erziehungswissenschaftlichen Teildisziplinen aufgegriffen [wurden]. Zudem haben die Vertreter dieser Theorierichtung in konkreten sozialgeschichtlichen und aktuellen empirischen Studien deutlich gemacht, worin die große Anregungskapazität dieser Theorie vor allem steckt, nämlich für eine forschende Erziehungswissenschaft, die Beobachterwissen über die historische Entwicklung sowie die Paradoxien des Erziehungssystems, der Erziehungspraxis und der Erziehungsreflexion erzeugt, einen sozialwissenschaftlichen Bezugs- und Erklärungsrahmen bereitstellen zu können“ (S. 260f).


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Andere Erziehungswissenschaftler, wie zum Beispiel der historische Bildungsforscher Heinz-Elmar Tenorth, haben hingegen kritisch auf die These des Technologiedefizits geantwortet und verweisen vor allem auf den viel zu eng formulierten Wirkungsbegriff in der Theorieentwicklung Luhmanns. Darüber hinaus nehmen weitere Fachbücher im Bereich der Pädagogik immer wieder Bezug auf die These des Technologiedefizits. So zum Beispiel zu finden in Beiträgen von Marcelo Caruso und Alfred Schäfer zum Thema der Verachtung der Pädagogik (2007). Ausführlich auseinandergesetzt wird sich mit der These von Luhmann und Schorr unter anderem in der Festschrift „Erziehung in der Moderne“ (2003). Darin findet sich von Egbert Witte eine differenzierte Beschreibung des Technologiedefizits.


title: Technologiedefizit (Erziehung)

text: Ob nun kritische Auseinandersetzung oder (lediglich) Verweis auf den Begriff und die Bedeutung des Technologiedefizits, in vielen Einführungs- und Übersichtswerken lässt sich eine Auseinandersetzung oder zumindest ein Bezug auf den Begriff des Technologiedefizits in der Erziehung ausmachen.


title: Tackling

text: Tackling (abgeleitet aus den en Verb "(to) tackle" für "bekämpfen", "angreifen") ist eine Aktion beim Fußball, bei der der Gegner robust, aber fair vom Ball getrennt werden soll; dazu gehört der Grätschschritt oder das gezielte Rutschen über das Spielfeld (), um den Ball zu blockieren, zur Seite wegzuspitzeln oder ihn dem ballführenden Gegenspieler regelkonform abzunehmen.


title: Kloster Steingaden

text: Das Kloster Steingaden ist eine ehemalige Prämonstratenserabtei in Steingaden in Bayern in der Diözese Augsburg.


title: Kloster Steingaden

text: Seit 1055 spielte das Gebiet am oberen Lech eine wichtige Rolle in der welfischen Hausmachtspolitik. Zu seinem Schutz entstanden die Burgen auf dem Schlossberg bei Peiting und die Veste bei Alt-Schongau (Altenstadt). 1073 gründete Welf IV. das Nachbarkloster Rottenbuch, das rasch zu einem bedeutenden Augustinerchorherrenstift aufstieg.


title: Kloster Steingaden

text: Das St. Johannes Baptist geweihte Kloster Steingaden wurde 1147 von Markgraf Welf VI., Sohn von Herzog Heinrich IX. von Bayern, als Prämonstratenser-Chorherrenstift sowie als Hauskloster und Grablege der Welfen gegründet. Die ersten Chorherren und der erste Abt stammten aus der Prämonstratenserabtei Rot an der Rot. 1176 erfolgte die Weihe der romanischen Klosterkirche. 1470 bis 1491 wurde die Abtei unter Abt Caspar Suiter im Stil der Spätgotik umgestaltet. 1525 erfolgte Brandschatzung und Plünderung im Bauernkrieg. Der Zerstörung im Dreißigjährigen Krieg folgte bis 1663 der Wiederaufbau unter Abt Augustin Bonenmayr im Stil des beginnenden Barock. Von 1740 bis 1750 wurde das Kirchenschiff im Rokoko ausgestattet.


title: Kloster Steingaden

text: Ein weiteres wichtiges kulturgeschichtliches Erbe, das mit dem Kloster Steingaden in Verbindung steht, ist die nahe gelegene Wieskirche. Sie wurde ab 1745 unter Abt Marinus Mayer erbaut und entwickelte sich schnell zu einer der wichtigsten Wallfahrtskirchen in Bayern.


title: Kloster Steingaden

text: Die unwegsame Lage dieser Kirche und der aufwendige Baustil brachten die Abtei jedoch in große finanzielle Schwierigkeiten. So stiegen die Baukosten von den ursprünglich veranschlagten 39.000 Gulden auf schließlich 180.000 Gulden; dazu kamen noch weitere 100.000 Gulden für die Umgestaltung der Abteikirche. Abt Augustin Bauer sah schließlich keinen anderen Ausweg, als 1783 bei Kurfürst Karl Theodor die Aufhebung des Stiftes zu beantragen, was dieser jedoch ablehnte. Als Augustin bereits ein Jahr später starb, verbot Karl Theodor die Wahl eines neuen Abtes. So wurde Gilbert Michl am 24. Oktober 1784 zum Administrator des Klosters ernannt. In den folgenden Jahren konnte Michl die Schuldenlast des Stiftes erheblich verringern, so dass der Geheime Rat zwei Jahre später die Wahl eines neuen Abtes genehmigte. Am 26. November 1786 wurde Gilbert Michl zum letzten Abt von Steingaden gewählt.


title: Kloster Steingaden

text: In den folgenden Jahren gelang es ihm, die finanzielle Lage des Klosters weiter zu verbessern. Sie blieb jedoch nach wie vor angespannt, auch da die Koalitionskriege immer wieder zu zusätzlichen Belastungen in Form von Sondersteuern, Einquartierungen und Erpressungen durch Soldaten führten.


title: Kloster Steingaden

text: Trotz der schlechten Finanzlage konnte sich das Kloster noch bauliche Investitionen leisten. So wurde unter Abt Gilbert von 1787 bis 1790 ein 75 Meter langer Neubau für die Klosterbrauerei errichtet, der für damalige Verhältnisse modern ausgestattet war und heute noch erhalten ist.


title: Kloster Steingaden

text: Konvent und Kloster wurden 1803 im Zuge der Säkularisation aufgehoben. 1804–1813 gehörte das Klostergut dem Schweizer Seidenbandfabrikanten, Mäzen, Philanthropen und Revolutionär Johann Rudolf Meyer (1739–1813) aus Aarau, danach dessen Sohn Johann Rudolf Meyer (1768–1825), einem der Erstbesteiger der Jungfrau. Letzterer verkaufte es 1816 dem bayerischen Staat zurück, der es zum Militärfohlenhof machte. Die Klostergebäude wurden 1819 bis auf den Flügel, der den romanischen Kreuzgang enthält, abgebrochen. Das Klostergut von 213 ha wurde 1965 von der Besitzerin der Pfarrkirchenstiftung Steingaden geschenkt.


title: Kloster Steingaden

text: Die Klosterkirche St. Johann Baptist, auch "Welfenmünster" genannt, ist jetzt Pfarrkirche von Steingaden.


title: Kloster Steingaden

text: Von den Konventgebäuden hat nur der Westflügel (heute Pfarrhaus) die Säkularisation überstanden. Der zweistöckige Bau birgt in seinem Erdgeschoss die letzten erhaltenen Reste des ehemaligen Kreuzganges. Die neun romanischen Joche wurden in der Spätgotik eingewölbt. Nach außen öffnet sich der Kreuzgang in sieben dreiteiligen und zwei zweiteiligen Arkaden, die noch von barocken Blendbögen eingefasst werden. Die Säulenkapitelle zeigen unterschiedliche Ornamente, etwa Rosetten und Blattwerk. Am sechsten Joch springt die Brunnenkapelle aus der Mauerflucht, die dem heiligen Silvester geweiht war. Die Wände tragen spätgotische Fresken mit Darstellungen der Kreuzigung, Szenen aus dem Leben des heiligen Silvester, dem Schweißtuch der heiligen Veronika und anderem. Die spätgotische Wölbung zeigt die reiche Netzfiguration der Kreuzgangsjoche.