title: Die Soldaten (Oper)

text: Drei Fähnriche (Tänzer) beginnen ein "Rondeau à la marche", wobei sie nach den Regieanweisungen wie Stepptänzer mit Spitze, Hacke und ganzem Fuß Geräusche erzeugen und mit der Präzision eines Schlagwerks ausführen sollen. Im anschließenden "Couplet I, Refrain", "Couplet II, Refrain", "Couplet III, Refrain", "Couplet IV" und "Couplet V" besingen der junge Fähnrich, der junge Graf und Mary die Freiheit der Soldaten, „Götter wir sind!“, und alle Anwesenden schreien ausgelassen durcheinander. Nachdem alle die tanzenden Fähnriche umringt haben, beginnt ein "Tanz der Andalusierin (Variations sentimentales)", bei dem eine Jazz-Combo die Bühne betritt. Als der Obrist, Eisenhardt und Haudy auftauchen, stiehlt sich die Andalusierin davon. Pirzel beginnt eine moralisierende Ansprache, die niemand hören will. Nachdem auch Stolzius hereingekommen ist, wird er mit zweideutigen Anspielungen auf Marie und Desportes verspottet. Stolzius verlässt erregt das Kaffeehaus. Die Szene endet in einem Tumult.


title: Die Soldaten (Oper)

text: "2. Szene (Capriccio, Corale e Ciacona II)", in der verschiedenen Handlungsstränge simultan verlaufen.


title: Die Soldaten (Oper)

text: "In Weseners Haus in Lille". Marie liest weinend einen Brief von Stolzius, der um ihre Hand angehalten hat, als Desportes ins Zimmer tritt. Desportes macht ihr Hoffnungen, indem er behauptet, „Und kurz und gut, Sie sind für keinen Bürger gemacht.“ Er will Stolzius’ Brief sofort selbst beantworten. Als Marie es ablehnt, verlangt er, dass er ihr den Brief diktiert. Anschließend schäkern beide miteinander und verschwinden im Nebenzimmer, wo sie mit „Ha ha ha!“ weiter jauchzen und einander umfangen.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Schauplatz ist der Stadtgraben von Armentières, an dem sich Eisenhardt und Pirzel bei einem Spaziergang über das Flirten der Soldaten mit Frauen unterhalten. Alles gehe mechanisch, wie das Exerzieren.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Schauplatz ist Marys Wohnung in Lille. Stolzius, der eine Soldatenuniform trägt, bewirbt sich bei Mary, dem Freund des Barons Desportes, als Bedienter.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Schauplatz ist Weseners Haus in Lille. Desportes hat Marie verlassen. Charlotte macht ihr Vorhaltungen, dass sie jetzt mit Mary, dem Freund von Desportes, Umgang hat und beschimpft sie als „Soldatenmensch“. In diesem Moment tritt Mary ein, gefolgt vom vermeintlichen Diener Stolzius. Mary lädt Marie zu einer Spazierfahrt ein. Charlotte will sie begleiten. Beim Anblick von Stolzius, der von Mary als „Kaspar“ angeredet wird, stutzen Charlotte und Marie wegen der Ähnlichkeit, erkennen ihn aber nicht.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Schauplatz ist die Wohnung der Gräfin La Roche. Marie, die jetzt Umgang mit dem jungen Grafen hat, wird von diesem seiner Mutter gegenüber in Schutz genommen. Er erklärt, dass Marie ein „artig Mädchen“ sei. Auf den Einwand seiner Mutter, dass sie in schlechtem Ruf stehe, aber wahrscheinlich hintergangen wurde, betont er noch einmal, dass sie ein „unglückliches Mädchen“ sei. Die Gräfin empfiehlt ihm, die Stadt zu verlassen. Der junge Graf willigt ein und überlässt Marie während seiner Abwesenheit der Obhut seiner Mutter.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Schauplatz ist wieder Weseners Haus. Charlotte und Marie unterhalten sich über den jungen Grafen und Mary, der inzwischen mit einer anderen Bürgerstochter angebändelt hat. Charlotte warnt Marie, dass der junge Graf bereits mit einer anderen Frau verlobt sei. Ein Bedienter meldet die Gräfin an. Diese bezeichnet sich als Maries „beste Freundin“, sagt aber auch, dass Marie sowohl in einem schlechten wie in einem guten Ruf stehe. Ihr Sohn sei zwar bereits versprochen, aber sie biete an, Marie in ihr Haus aufzunehmen, um deren Ehre wiederherzustellen. Es folgt ein resignierendes Terzett, von der Gräfin angestimmt, auf ein Gedicht von Jakob Michael Reinhold Lenz:


title: Die Soldaten (Oper)

text: Als die Gräfin Marie noch einmal anbietet, ihre Gesellschafterin zu werden, bittet Marie um Bedenkzeit.


title: Die Soldaten (Oper)

text: In dieser Szene in Form eines Traumes, die nur etwa dreieinhalb Minuten dauert, verlaufen 12 Teilszenen simultan ab. Nach Zimmermanns Regieanweisungen spielt sich die Handlung, „losgelöst von deren Raum und Zeit […] gleichzeitig auf der Bühne, in drei Filmen und in den Lautsprechern ab.“ Nach den Regieanweisungen wird die Bühne in „Höhe, Breite und Tiefe blitzartig von Bruchteilen der verschiedensten Szenen erhellt, hin und herflackernd wie im Traum“.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Schauplätze auf der Bühne sind das Kaffeehaus mit sechs Tischen wie im 2. Akt, 1. Szene, ein Tanzsaal im Haus der Madame Bischof und ein imaginäres Tribunal aus allen Mitwirkenden. Die Handlung spielt in der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Marie läuft von der Gräfin weg (Film II), Desportes tanzt einen aktuellen Modetanz (damals Twist), der Handlung der Oper vorweggreifend schreibt er einen Brief an seinen Jäger ((Film I), der Marie mit Desportes Brief in der Hand erwartet (Film III) und anschließend vergewaltigt (Film), Wesener sucht verzweifelt seine Tochter, Stolzius kauft in einer Apotheke Gift.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Diese Szene soll nach Zimmermann insgesamt „die Vergewaltigung Mariens als Gleichnis der Vergewaltigung aller in die Handlung Verflochtenen“ darstellen, als „brutale physische, psychische und seelische Vergewaltigung.“


title: Die Soldaten (Oper)

text: Schauplatz ist Marys Wohnung. Mary und Desportes sitzen ausgekleidet an einem Tisch und spötteln über Marie, die Desportes als „Hure von Anfang an“ bezeichnet. Er will sie seinem Jäger überlassen (der sie in der vorausgegangenen Simultanszene vorweggreifend vergewaltigt hat). Stolzius vergiftet Desportes. Mary will Stolzius niederstechen, aber Stolzius hat selbst Gift genommen. Während Desportes im Sterben liegt, gibt sich Stolzius zu erkennen. Seine letzten Gedanken eilen zu Marie und den Soldaten, die Marie entehrt haben. „Sie war meine Braut. Wenn ihr nicht leben könnt, ohne Frauenzimmer unglücklich zu machen […] Gott kann mich nicht verdammen.“ Er sinkt entseelt zu Boden.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Im Hintergrund rollt auf einer Eisenbahnbrücke ein Transportzug mit Panzern. Kolonnen blickloser gefallener Soldaten mit Stahlhelmen wandeln auf einer endlosen, mit Pappeln bestandenen Straße am Ufer der Lys. Im Kontrast dazu tauchen Gruppen von lebenden Soldaten auf, die das Etablissement der Madame Bischof besuchen. Über Lautsprecher ertönen Kommandorufe in verschiedenen Sprachen.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Eisenhardt rezitiert das Pater noster auf Lateinisch. Wesener, der spazieren geht, wird von einer Bettlerin („Weibsperson“) angesprochen. Er weist sie zunächst ab. Unterdessen eilt die Andalusierin auf die Straße, die Jazz-Combo und betrunkene Offiziere eilen ihr nach. Die Andalusierin umtanzt die Bettlerin, die niemand Anderes ist als Marie. Plötzlich bricht die Tanzmusik ab und die Offiziere schließen sich verwirrt mit erloschenen Gesichtern dem endlosen Zug der Gefallenen an. Wesener denkt an seine verlorene Tochter und reicht der Bettlerin, die er nicht wiedererkennt, ein Geldstück. Marie sinkt mit den Worten „O Gott“ weinend zu Boden. Eisenhardt rezitiert die letzten Verse des "Pater noster", Wesener schließt sich dem Zug der Gefallenen an und schreitet zum Hintergrund. Während sich die Bühne verfinstert, ertönen über Lautsprecher die Marschtritte marschierender Soldaten. Nach einer Generalpause folgt ein Aufschrei („Schreiklang“) und das Werk klingt orchestral aus.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Neben Chor und einem Solistenensemble mit 16 Sängern, darunter sechs hohen Tenören, sowie zusätzlich zehn sprechenden Darstellern erfordert die Aufführung des Werkes ein Orchester mit etwa 100 Mitwirkenden, darunter 8–9 Schlagzeuger. Hinzu kommen eine Schlagwerk-Bühnenmusik, eine Jazz-Combo und Zuspielbänder.


title: Die Soldaten (Oper)

text: 4 Flöten (auch 4 Piccolos, 3. auch Altflöte in G), 3 Oboen (auch Oboe d’amore, 3. auch Englischhorn), 4 Klarinetten, Altsaxophon in Es, 3 Fagotte (2. und 3. auch Kontrafagott), 5 Hörner in F (auch 5 Tenortuben in B, 5. auch Baßtuba in F), 4 Trompeten, 4 Posaunen, Basstuba (auch Kontrabasstuba), Pauken (auch kleine Pauken), Schlagzeug: (8–9 Spieler), 6 Crotals, Gegenschlagblock, 3 hängende Becken, 4 Gongs, 4 Tamtams, Tamburin, 3 Bongos, 5 Tomtoms, Tumba, Militärtrommel, 4 Kleine Trommeln, Rummelpott, 2 Große Trommeln, 5 Triangeln, Cowbells, Steelsticks, 2 Satz Röhrenglocken, 3 freischwingende Eisenbahnschienen, Peitschen, Kastagnetten, Rumbaholz, 2 Holzdeckel, 3 Holztrommeln, Guiro, Maracas, Schüttelrohr, Xylophon, Marimba, Vibraphon, Gitarre, 2 Harfen, Glockenspiel, Celesta, Cembalo, Klavier, Orgel (2 Spieler), Streicher.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Zuspielbänder 1–11 mit den Namen: „Bandkomplex I–IV“, „Konkrete Musik I–V“, „Marschtritte“, „Schreiklang“.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Die Oper ist durchkomponiert, hat Vorspiele zum ersten, dritten und vierten Akt, verschiedene Zwischenspiele und basiert auf einer Allintervall-Zwölftonreihe, in der „sämtliche Intervalle vom ½ Ton bis zum 5½ Ton“ in der Abfolge folgender Intervalle (in Ganztönen angegeben) vorkommen: „4 – ½ – 3½ – 1½ – 5 – 3 – 1 – 4½ – 2½ – 5½ – 2“. Diese Reihe besteht aus vier Dreiergruppen, aus denen Zimmermann eine „Szenenreihe“ entwickelte. Neben der seriellen Durchstrukturierung sind die musikalischen Geschehnisse in „Zeitschichten“ geordnet, die durch bis zu 13 verschiedene Instrumentalgruppen in wechselnder Besetzung verkörpert werden.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Zusätzlich orientierte sich Zimmermann, wie vor ihm Alban Berg im Wozzeck, an überlieferten musikalischen Formen, die den einzelnen Szenen unterlegt sind, wie Chaconne, Ricercar, Toccata, Capriccio, Choral, Nocturne und Rondo. Ein weiteres Charakteristikum des Werks sind Zitate, Collagen und das „Übereinanderschichten heterogener Elemente“, die in der Oper dramaturgische Funktionen haben.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Daneben arbeitete Zimmermann vor allem im vierten Akt mit Zuspielbändern, um den musikalischen Ausdruck zu verstärken und aktuelle Bezüge herzustellen. Bei der Komposition schwebte Zimmermann nach Kontarsky „eine Art totales Theater vor, mit Geräuschen und konkreten Klängen, die den Zuhörer unmittelbar einbeziehen. Die Bandmontagen: Marschtritte, Kommandos in vielen Sprachen, Motorengeräusche, Schreie, das ‚Pater noster‘ über Lautsprecher – der akustische Eindruck ist überwältigend […].“


title: Die Soldaten (Oper)

text: Nach der Uraufführung wurde die Oper von vielen größeren Bühnen nachgespielt, zunächst in Kassel 1968, München 1969, Düsseldorf 1971 und Nürnberg 1974. Die Hamburger Erstaufführung war 1976, anschließend folgten Aufführungen in Frankfurt am Main, Stuttgart und Wien.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Auch international konnte sich die Oper durchsetzen. Die US-amerikanische Erstaufführung fand am 7. Februar 1982 in Boston statt. Trotz der unzulänglichen Aufführung durch die Opera Company of Boston schrieb der Kritiker John Rockwell in der New York Times, dass diese Oper „weithin als die bedeutendste deutsche Oper seit Alban Bergs Opern angesehen wird“. 1991 folgte eine Aufführung an der New York City Opera. Die englische Erstaufführung fand im November 1996 an der Londoner English National Opera statt, die japanische Erstaufführung im Mai 2008 in Tokio.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Im 21. Jahrhundert begann mit der Bochumer Inszenierung von David Pountney bei der Ruhrtriennale 2006 und 2007 eine erneute Auseinandersetzung mit dem Werk, einhergehend mit der Akzeptanz des Publikums der inzwischen als „Epochenwerk des neuen Musiktheaters“ geltenden Oper. Zu den Höhepunkten in der Aufführungsgeschichte gehörte eine Produktion der Salzburger Festspiele 2012 in der Felsenreitschule mit den Wiener Philharmonikern, dirigiert von Ingo Metzmacher, inszeniert und ausgestattet von Alvis Hermanis. In der Saison 2013/14 fanden Neuproduktionen in Zürich und an der Komischen Oper Berlin (in der Regie von Calixto Bieito), sowie in München (in der Regie von Andreas Kriegenburg, dirigiert von Kirill Petrenko) statt. 2016 wurde die Oper am Hessischen Staatstheater Wiesbaden im Rahmen der Maifestspiele sowie am Teatro Colón in Buenos Aires herausgebracht, 2018 folgten Produktionen am Staatstheater Nürnberg (Regie: Peter Konwitschny), an der Oper Köln und im Teatro Real in Madrid. Die Besonderheit der Kölner Inszenierung war, dass man an keine bestehende Bühne gebunden war, sondern in der Interimsspielstätte im Staatenhaus eigens eine ovale, die Zuschauer umkreisende Bühne errichtet hatte. Die Zuschauer saßen dabei auf Drehstühlen und konnten sich den verschiedenen Handlungen auf der Bühne frei zuwenden.


title: Die Soldaten (Oper)

text: Bernhard Kontarsky, der 1965, noch während seines Musikstudiums, als Korrepetitor zum Gelingen der Uraufführung beigetragen hatte und später das Werk mehrfach dirigiert hatte, war erst seit den 1980er Jahren endgültig von der Einzigartigkeit der Oper überzeugt. „Daß ich von Anfang an restlos überzeugt gewesen wäre und die Bedeutung der »Soldaten« erkannt hätte, etwa in dem Sinne: das Werk ist ein zentrales Stück dieses Jahrhunderts – nein, das hat schon einige Zeit gebraucht.“ Anfangs war er nur „beeindruckt von der Dichte des Textes und der musikalischen Faktur.“


title: Die Soldaten (Oper)

text: Michael Gielen bezeichnete 2005 in seinen Memoiren das Werk als gleichrangig mit Alban Bergs "Wozzeck" und "Lulu", sowie mit Arnold Schönbergs "Moses und Aron", wobei er feststellte: „Über diese vier hinaus weiß ich bis heute kein weiteres Jahrhundertwerk des Musiktheaters von solcher Kraft und diesem Impakt.“


title: Luftseilbahn Norsjö

text: Die Luftseilbahn Norsjö ist eine 13,613 km lange Kleinkabinenbahn in der Gemeinde Norsjö in der schwedischen Provinz Västerbotten. Die "Luftseilbahn Norsjö" war von 1989 bis 2018 in Betrieb. Es handelt sich um die für den Personenverkehr zur Gondelbahn umgebaute Sektion IV der früheren Materialseilbahn "Linbanan Boliden - Kristineberg" (s. unten) zwischen Örträsk () und Mensträsk ().


title: Luftseilbahn Norsjö

text: Sie hat wie die frühere Materialseilbahn ein Tragseil und ein umlaufendes Zugseil, mit dem 28 kuppelbare Kabinen (14 pro Richtung) mit je vier Sitzplätzen bewegt werden, die die einfache Strecke bei einer Geschwindigkeit von 11 km/h (3 m/s) in rund anderthalb Stunden zurücklegten. Insgesamt drei Kilometer der Fahrt führen über Bäche, Seen und Moore.


title: Luftseilbahn Norsjö

text: 2018 musste der Betrieb eingestellt werden, nachdem altersbedingte Schäden an den 73 Betonstützen festgestellt worden waren. Die Anlage stand Anfang 2020 zum Verkauf.


title: Luftseilbahn Norsjö

text: Die "Linbanan Boliden – Kristineberg" war eine Materialseilbahn zwischen Boliden in der Gemeinde Skellefteå und Kristineberg in der Gemeinde Lycksele in der Provinz Västerbotten, die mit 96 Kilometer die längste Luftseilbahn der Welt war. Sie wurde 1943 eröffnet, um Erz aus der "Kristinebergsgruvan", einer Mine der heutigen Boliden AB, zu dem Ort "Boliden" und weiter auf der Eisenbahn zum Hafen in Skellefteå zu transportieren. Sie war in acht Sektionen unterteilt. Die Erzkübel hatten ein Leergewicht von 200 kg und eine Nutzlast von 1 000 kg. Auf dieser Materialseilbahn wurden bis zu ihrer Einstellung im Jahr 1987 insgesamt 12 Millionen Tonnen Kupfer-, Blei-, Zink-, Silber- und Golderze in Förderkörben transportiert. Der Abschnitt Örträsk – Mensträsk wurde anschließend für touristische Zwecke zur Personenseilbahn umgebaut und konnte bis zum Jahr 2017 genutzt werden.


title: Integrale Planung

text: Integrale Planung ist ein zielgerichteter Kreativprozess einer Gruppe von Experten unterschiedlicher Fachdisziplinen zur Lösung einer komplexen, in der Regel technischen Aufgabe. Konzeptionell unterscheidet sich der Begriff nicht von der integrierten Planung. Im Sprachgebrauch hat sich dennoch eine klare inhaltliche Abgrenzung etabliert.


title: Integrale Planung

text: Integrale Planung steht für einen ganzheitlichen Ansatz zur Planung von Bauwerken. Ganzheitlich, da integrale Planung die gleichzeitige Mitwirkung aller am Planungsprozess beteiligten Fachdisziplinen und Stakeholder verlangt. Die frühzeitige Einbeziehung aller notwendigen Experten im Planungsteam und deren gleichzeitige und abgestimmte Bearbeitung der Planungsaufgabe sind das zentrale Element. Ihre Einbindung, schon in der konzeptionellen Phase ist von größter Wichtigkeit, da diese Planungsphase für die bestmögliche Gestaltung des Lebenszyklus des Gebäudes ausschlaggebend ist.


title: Integrale Planung

text: Integrierte Planung hingegen steht in der Regel für einen ganzheitlichen Ansatz zur Entwicklung von Prototypen und Innovationen in der Industrie, insbesondere der Automobilindustrie.


title: Integrale Planung

text: Zu Beginn des Planungsprojekts sind wenig Daten oder Werkzeuge vorhanden, um die Kreativität und Innovationskraft der Beteiligten an den Zielen des Bauherrn oder Auftraggebers auszurichten. Ein wichtiger Schritt dieser Leistungsphase kann die Bedarfsplanung nach DIN 18205 sein. In dieser Phase ringen alle Entwicklungs- und Planungsbeteiligten um eine gemeinsame Vorstellung. Nur durch frühzeitige Kooperation kann das Wissen zeitgerecht übertragen werden, bzw. das neue gemeinsame Wissen um die zielgerichtete Lösung entstehen. Die frühe Einbindung ermöglicht ein gemeinschaftliches Übereinkommen, wie die mit der Aufgabe verbundenen Ziele bestmöglich erreicht werden können. Dadurch verkürzt sich der Planungs- und Entwicklungsprozess wesentlich, die Anzahl der Planänderungen wird verringert, somit die Kosten reduziert und Qualität gesteigert.


title: Integrale Planung

text: Die starke Einbeziehung der Informations- und Kommunikationstechnik (IKT) ist ein weiteres Merkmal integraler Planung. Sie ermöglicht effiziente Kommunikation und Organisation sowie Simulation und Optimierung während der Planungsphase. Durch die Verwendung von BIM im Planungsprozess werden diese Vorteile noch verstärkt.


title: Integrale Planung

text: Typischerweise umfasst die integrale Planung auch die Überwachung der qualitätsgerechten Umsetzung über den gesamten Lebenszyklus von dem Bauwerk. Um der ganzheitlichen Betrachtung des Bauwerklebenszyklus Rechnung zu tragen, ist es im Rahmen einer integralen Planung auch notwendig frühzeitig den zukünftigen Betreiber, das sogenannte FM im Entwurfsprozess einzubinden. Bei komplexen Bauvorhaben sollten zur Abstimmung der Planungsunterlagen sowie den hieraus entstehenden Revisionsunterlagen auf die Belange des FM auch die Anforderungen der zukünftig in dem Objekt verwendete CAFM und der Gebäudeautomation berücksichtigt werden. Als Hilfestellung hierzu kann das Blatt 1.1 "Dokumentation in der technischen Gebäudeausrüstung: Inhalte und Beschaffenheit von Planungs-, Ausführungs- und Revisionsunterlagen, FM-spezifische Anforderungen an die Dokumentation" der VDI 6026 herangezogen werden.


title: Integrale Planung

text: Die integrale Planung von Bauwerken ist im angloamerikanischen und skandinavischen Raum stärker verbreitet als in Mittel- und Zentraleuropa. Insbesondere im deutschsprachigen Raum ist traditionell die aufeinander folgende Bearbeitung durch den Architekten als Verantwortlicher für den Entwurf, den Tragwerksplaner als Verantwortlicher für die Bauwerksberechnung und den Ingenieur der technischen Gebäudeausrüstung (TGA) als Planer für die Technik, sowie die anschließende Bauausführung gängige Praxis. Als Hauptursachen gelten das Ausbildungssystem, die darauf aufbauenden Berufsbilder und die Honorarordnungen im DACH-Raum.


title: Integrale Planung

text: Die Integrale Planung gilt heute als Schlüssel für die Realisierung der nachhaltigen, ressourcen- und energieschonenden Gebäude. Durch ihre ganzheitliche Betrachtungsweise wird sie erfolgreich für die frühzeitige Optimierung ökonomischer, ökologischer und sozio-kultureller Zielsetzungen angewandt. Zunächst wurde die Integrale Gebäudeplanung vorwiegend in Zusammenhang mit energie- und ressourceneffizientem Bauen angewendet. Beispielsweise hat die Stadt Wien einen Leitfaden für energiebewusstes Errichten von Dienstleistungsgebäude herausgegeben, in dem auf die Bedeutung des integralen Planungsprozesses detailliert eingegangen wird. Außerdem hat der Schweizerische Ingenieur- und Architektenverein einen Leitfaden für „Teamorientiertes Planen“ veröffentlicht. Auch im Bereich der öffentlichen und der halb-öffentlichen Bauträger wird dem Thema Integrale Planung vermehrt Aufmerksamkeit geschenkt.


title: Integrale Planung

text: Neben den traditionellen Zielen der Gebäudeplanung (Ästhetik, Nutzungs- und Bedienkomfort, Kosteneffizienz) steigen die Anforderungen seitens Bauherrn, Gesetzgebung und Öffentlichkeit nach Ressourcenschonung, Energieeffizienz, Optimierung der Gebäude-Lebenszykluskosten und die Wertsicherung durch Zertifizierung der Immobilie. Somit ergibt sich eine zunehmend komplexe, zum Teil widersprechende Zielematrix, die ihrerseits neue ganzheitliche Planungsprozesse erfordert. Die Integrale Planungsmethodik setzt die holistische Betrachtungsweise eines Gebäudes und seiner Funktionen während des gesamten Lebenszyklus – von der Konzeption über Planung, Errichtung und Betrieb bis zur Entsorgung und Wiederverwertung voraus. Die lebenszyklische Gebäudequalität kann durch Schaffung einer gemeinsamen Wissensbasis, aber auch durch Anwendung unterschiedlicher Werkzeuge, prognostiziert und optimiert werden, wie durch die thermische Gebäudesimulation, Lebenszyklusanalyse mit Berechnung der Lebenszykluskosten und Gebäudezertifizierung. Die unterschiedlichen Interessen und Perspektiven von Nutzern, Investoren und Öffentlichkeit können durch frühe Mitwirkung in den Planungsprozess einbezogen werden.


title: Integrale Planung

text: Die simultane Verschränkung interdisziplinären Wissens unterschiedlicher Fachbereiche im Integralen Planungsprozess gilt als zentraler Vorteil bei der Bearbeitung multidimensionaler Zielsysteme. Die Befürworter der Integralen Planung gehen davon aus, dass ein funktionierendes interdisziplinäres Team immer zu besseren Lösungsansätzen kommt, was durch experimentelle Planspiele wie Walt-Disney-Methode oder NASA-Weltraumspiel belegt wurde, als ein Architekt, der die Lösung vorgibt und die Ingenieurleistungen additiv ergänzt. Denn, so die Argumentation, komme es a) zu mehr Kreativleistung und b) zu einer Reduktion von Komplexität. Die Vermeidung von Kollisionen und Missverständnissen an den fachbezogenen Schnittstellen führe zu Effizienzsteigerung bei Planungsaufwand. Darüber hinaus könne ein interdisziplinäres Team interdependente Planungsentscheidungen und -konsequenzen besser und frühzeitiger identifizieren und damit rechtzeitig relevante Entscheidungsgrundlagen liefern. Damit steige die Entscheidungsqualität im Planungsprozess, insbesondere in der frühen Projektphase, die den größten Einfluss auf Errichtungs- und Betriebskosten hat. Zusammenfassend, können als Vorteile der Integralen Planung die Reduktion von Zeit und Kosten durch weniger Änderungen und Minimierung von Fehlern, Steigerung der Qualität, Schaffung von gemeinsamem Wissen und lebenszyklischer Optimierung.


title: Integrale Planung

text: Die Projektstruktur der Integralen Planung lässt sich grob in drei unterschiedliche Organisationsformen einteilen:


title: Integrale Planung

text: Den beiden weiteren Formen ist gemeinsam, dass der Bauherr in der Regel nur einen Ansprechpartner hat.


title: Integrale Planung

text: In der modernen Gebäudeplanung mit dem Anspruch, komplexe Systeme zu optimieren, stoßen herkömmliche Planungswerkzeuge, analog oder digital (CAD), an ihre Grenzen. Ein Gebäude durchläuft verschiedene Lebenszyklusphasen: Entwurf, Planung, Bau, Nutzung, Umnutzung, Renovation und Abriss. In jeder Phase werden von den Projektbeteiligten wie den Architekten, Ingenieuren, Fachplanern und Ausführenden eine Vielzahl von Dokumenten generiert, die den momentanen Status des Gebäudes abbilden. Der Informationsaustausch erfolgt über kommerzielle oder offene Datenaustauschstandards.


title: Integrale Planung

text: Leistungsfähige Modelliersoftware, die Verfügbarkeit von ausreichend leistungsstarker Hardware und eine schnelle Vernetzung über das Internet machen es möglich, mit sogenannte Building Information Models (BIMs) den Planungsprozess fundamental zu verändern. Die dreidimensionalen Gebäudemodelle müssen hierfür von allen Projektbeteiligten mit den relevanten Informationen gefüllt werden. Hierbei sind die geometrischen Daten nur ein kleiner Teil der einzufügenden Informationen, jedes Bauteil wird durch eine Vielzahl von Attributen beschrieben. Hierzu zählen neben technischen Daten zur Qualität auch Kosten- und Terminplanungsinformationen. Das Erarbeiten dieser Information im Planungsprozess funktioniert idealerweise in einer Cloud-Lösung, bei der alle in einem Model arbeiten. So werden die einzelnen Planungschritte transparent, weil jeder sehen kann welche Auswirkungen sein Handeln auf andere Gebäudeteile hat. Entscheidet zum Beispiel der Statiker, dass eine tragende Säule breiter werden muss. Kann es passieren, dass die in diesem Bereich verlaufende Kabeltrasse verschoben werden muss. Der Datenaustausch einzelner Planungsstände innerhalb des Projektteams entfällt damit.


title: Integrale Planung

text: Allerdings müssen die Projektbeteiligten bei dem digitalen Planungsprozess weiterhin koordiniert werden. Diese Funktion wird in der Regel von einem BIM-Manager übernommen, welcher Regeln zum Workflow aufstellt, erklärt und die Einhaltung überwacht. Ein weiterer Vorteil von Gebäudemodelen aus einem BIM-Planungsprozess ist, dass sie als intelligente Wissensdatenbank im gesamten Lebenszyklus eingesetzt werden können. Hierzu sollten allerdings die für den Betrieb wichtigen Informationen wie zum Beispiel Wartungszyklen von Feststellanlagen an Türen, Brandmeldern usw. in dem Model hinterlegt werden.


title: Integrale Planung

text: Zahlreiche Untersuchungen weisen das BIM-Potential als Katalysator aus, der die Fragmentierung des Planungs- und Bauprozesses wesentlich reduziert, die Effizienz steigert und Planungskosten (durch die Minimierung der Änderungen) senkt. Der verstärkte Einzug von Building Information Modeling verspricht eine fundamentale Veränderung des Planungs-, Errichtungs- und Betriebsprozesses von Gebäuden. Somit bezeichnet BIM eine durch die Digitalisierung getriebene prozedurale Veränderungen in der Gestaltung, Nutzung und dem Betrieb (Facility Management) von Gebäuden. Es stellt einen Paradigmenwechsel in Richtung lebenszyklischer, integraler Planung dar. Integrale Planung ohne BIM ist realisierbar, aber eine konsequente Umsetzung von BIM ohne integrale Planung ist nicht machbar.


title: Integrale Planung

text: Nach eigenen Angaben war das Gesamtplanungsbüro "ATP architekten ingenieure" eins der ersten Büros, die seit dem Jahr 1976 integrale Planung im zentraleuropäischen Raum konsequent gelebt haben. Zu den wichtigsten Projekten, welche mittels integraler Planungsmethodik durch ATP entwickelt wurden zählen der Terminal 2 des Flughafens Berlin-Brandenburg, das Stadtteilzentrum ALEJA in Ljubljana und das Plus-Energie-Gebäude Viega, Attersee.


title: Integrale Planung

text: Der Vorstandsvorsitzende von ATP architekten ingenieure, Christoph M. Achammer, ist ein vehementer Befürworter dieser Planungsmethodik. Seit 2012 wendet ATP Building Information Modeling (BIM) im Rahmen der Integralen Planung an. 2021 kündigt ATP neben der Integration von Consultingleistungen im Vorfeld der Integralen Planung – upstream – mit DCM (Design Construction Management) eine  Erweiterung dieses integralen Ansatzes – downstream – an. Damit reagiert das Unternehmen auf die zunehmende Vertikalisierung der Prozesse in Richtung DesignBuild-Anforderungen.


title: Integrale Planung

text: Spätestens seit der letzten Jahrtausendwende setzt sich die integrale Planung bei komplexen Bauprojekten in der DACH-Region immer weiter durch. Zunehmende Bedeutung gewinnt die integrale Planung auch bei Bauvorhaben der öffentlichen Hand. So hat das deutsche "Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung" seit 2009 ein Bewertungssystem Nachhaltiges Bauen (BNB) Neubau Büro- und Verwaltungsgebäude im Einsatz, bei dem Integrale Planung das Kriterium zur Planungs- und Prozessqualität ist.


title: Integrale Planung

text: An der TU Wien wurde die Forschungsgruppe für Integrale Planung am Fachbereich für Industriebau und interdisziplinäre Bauplanung von Iva Kovacic gegründet, die Integralen Planungsmethodik erforscht und diese auch in der Lehre intensiv vermittelt. Zum wichtigsten Forschungsprojekten gehören „Cost Benefits of Integrated Planning“ sowie „BIM Sustain“.


title: Integrale Planung

text: Als wichtigste Lehrveranstaltung im Masterstudiengang gilt der Concrete Student Trophy, ein internationales Studentenwettbewerb, in Mitwirkung mit dem VÖZ, welcher Wettbewerbsauslober ist. Die Voraussetzung für die Teilnahme beim Wettbewerb war die interdisziplinäre Teambesetzung, aus mindestens einen Studierenden der Architektur und einen der Bauingenieurwesen. Einige Projekte wurden bereits realisiert, wie die Paul-Amann-Brücke in Wien.


title: Integrale Planung

text: Mit der „Interdisciplinary Student Design & Engineering Challenge – ISDEC2030“ gibt es seit 2021 ein neues Format des interdisziplinären Studierendenwettbewerbs, organisiert und durchgeführt vom Forschungsbereich Integrale Bauplanung und Industriebau der TU Wien und ATP architekten und ingenieure. In der ISDEC2030 widmen sich Architektur- und Bauingenieurstudierende in interdisziplinärer Zusammenarbeit der gemeinsamen Entwicklung von innovativen und nachhaltigen Lösungen aus dem Bauwesen.


title: Integrale Planung

text: Ein weiteres Beispiel der gelebten integralen Planung ist LISI (Living Inspired by Sustainable Innovation), das österreichische Gewinnerprojekt beim Solar Decathlon 2013 – welche in interdisziplinärer Zusammenarbeit mehreren Forschungsinstitute unter Leitung von Karin Stieldorf realisiert wurde. Klaus Daniels setzte die ersten Schritte für ein integrales Gebäudeentwurf an der TU Darmstadt, Fachbereich Architektur, Entwerfen und Gebäudetechnologie, wo Energie- und Gebäudetechnik ein Bestandteil des Architekturkonzepts werden. Seit 2008 bietet die Köln International School of Design (KISD) einen Bachelor- und Master-Studienlehrgang „Integrated Design“ an.


title: Integrale Planung

text: Als Beispiel für angewandte integrale Planung kann die integrierte Produktentwicklung der Automobilindustrie gelten, bei der „alle am Erstellungsprozess beteiligten Abteilungen und die betroffenen Spezialisten eng und unmittelbar zusammen arbeiten“. Ehrlenspiel definiert sie als „…Methodik zur Produkterstellung unter besonderer Berücksichtigung der Zielorientierung und Zusammenarbeit der beteiligten Menschen“.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Citybahn war ein Nahverkehrsprojekt im westlichen Rhein-Main-Gebiet. Die geplante Stadtbahn sollte dabei von Mainz über Wiesbaden und Taunusstein nach Bad Schwalbach geführt werden.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Ideen zur Wiedereinführung eines innerstädtischen Schienenverkehrs in Wiesbaden in der Nachfolge der 1955 stillgelegten Wiesbadener Straßenbahn kamen unter der Bezeichnung Stadtbahn Wiesbaden erstmals in den 1990er Jahren auf und scheiterten 2001. Ein Bürgerbegehren zur Initiierung eines Bürgerentscheids erreichte nicht die erforderliche Anzahl Unterschriften. Im Jahr 2011 wurden die Planungen unter veränderten politischen Rahmenbedingungen wieder aufgenommen und dabei als WIBahn und RegioBahn Wiesbaden bezeichnet. Im Mai 2013 scheiterte dieses Projekt am politischen Willen. Von 2016 bis 2020 verfolgte die ESWE Verkehrsgesellschaft, das kommunale Wiesbadener Verkehrsunternehmen, Pläne zum Bau einer Stadtbahn, die mit der Straßenbahn Mainz verknüpft sein und über die Wiesbadener Innenstadt und Taunusstein bis nach Bad Schwalbach geführt werden sollte. Dieses als "Citybahn" bezeichnete Projekt war Gegenstand eines Bürgerentscheids in Wiesbaden am 1. November 2020, bei dem die Bürger Wiesbadens den Bau jedoch mehrheitlich ablehnten.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Zwischen August 1875 und dem April 1955 waren Straßenbahnen in Wiesbaden im Einsatz, die mit der Straßenbahn Mainz verbunden waren. Bis 1958 führen Linien der Straßenbahn Mainz über die Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim. Im Rahmen der Stilllegung der Aartalbahn zwischen Wiesbaden und Diez 1983 wurde diskutiert, das Netz der S-Bahn Rhein-Main auf dieser Strecke von Wiesbaden bis Bad Schwalbach auszudehnen. 1986 begann die Nassauische Touristik-Bahn mit Museumsfahrten auf diesem Teilabschnitt. Der Nahverkehr in Wiesbaden wird derzeit größtenteils mit Bussen betrieben, zudem bestehen acht Bahnhöfe im Stadtgebiet, die an den Schienenpersonennahverkehr und die S-Bahn Rhein-Main des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) angeschlossen sind. Damit ist Wiesbaden nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt ohne schienengebundenes innerstädtisches Verkehrsmittel.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Frühjahr 1997, nach der Wahl zum neuen Wiesbadener Stadtparlament, begannen die Planungen einer Stadtbahn in Wiesbaden, die nach dem Karlsruher Modell bis in den Taunus fahren sollte. Wiesbadener Stadtpolitiker und Politiker des Rheingau-Taunus-Kreises von Grünen, SPD und CDU unterstützten das Projekt. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung, die von DE-Consult und PTV im März 1998 erstellt wurde, ergab für den ersten Bauabschnitt einen Wert von 1,27. Von den Gesamtkosten von 224 Millionen DM hätte die Stadt 58 Millionen, der Rheingau-Taunus-Kreis 24 Millionen, das Land Hessen 47 Millionen und der Bund 95 Millionen DM übernommen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Am 11. Mai 1999 beschloss die Stadtverordnetenversammlung die Errichtung der ersten Linie und entschied, eine Stadtbahngesellschaft bei den Stadtwerken zu gründen. Während sich im Herbst 1998 noch 70 Prozent der Wiesbadener nach einer Studie des Amtes für Wahlen, Statistik und Stadtforschung für die Stadtbahn aussprachen, sank die Zustimmung nach einer repräsentativen Umfrage des Wiesbadener Kuriers bis Anfang 2000 auf 36 Prozent, während 41 Prozent das Projekt ablehnten. In Taunusstein und Bad Schwalbach waren 62 Prozent dafür und 18 Prozent dagegen. Im Mai 2000 wurde die Stadtbahn in den Katalog der Förderprojekte der hessischen Landesregierung aufgenommen. Geplant war die Inbetriebnahme für 2005. Im Wahlkampf für die Kommunalwahlen im März 2001 spielte die Stadtbahn eine wichtige Rolle, insbesondere die FDP polarisierte mit „"mit Horrorvisionen von einer Stadtbahn, die auf Schottertrassen mitten durch Wiesbaden fahren würde"“ und hatte die Kommunalwahl zur „Abstimmung über die Stadtbahn“ erklärt.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Durch die Wahl verloren SPD und Grüne die Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung. Die CDU, die sich im Wahlkampf für die Stadtbahn ausgesprochen hatte, verwarf mit Hilfe der Stimmen von FDP und den Republikanern das Stadtbahnprojekt, obwohl die Geldmittel von Bund und Land feststanden, und auch Ortsvereine der CDU sich für eine Stadtbahn aussprachen. Als Gründe für die Einstellung der Planung nannten die beiden Parteien damals die „Ruinierung des Stadtbildes“ durch neue Schienenstränge und eine „Verschlechterung des Ist-Zustandes“. So wurde das Stadtbahnprojekt noch vor einem Planfeststellungsbeschluss eingestellt. Die "Stadtbahn Wiesbaden GmbH", eine 100%ige Tochter der ESWE, beendete daraufhin ihre Geschäftstätigkeit. Die vorgesehene Trasse blieb jedoch weiterhin als „Trasse für den ÖPNV“ im Flächennutzungsplan vermerkt, um sie für künftige alternative ÖPNV-Systeme zu sichern.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Am 29. Mai 2001 gründete sich die Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“, die sich zum Ziel gesetzt hatte, das Projekt doch noch zu realisieren. Getragen wurde sie von den Grünen, vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) und von Pro Bahn & Bus. Sie wollte einen Bürgerentscheid initiieren, wozu ein Bürgerbegehren gestartet wurde. Statt der benötigten 20.000 Unterschriften wurden nur 14.000 gesammelt. Als Gründe dafür wurden Ablehnung und mangelndes Interesse der Bevölkerung genannt, aber auch der Koalition vorgeworfen, die Unterschriftensammlung absichtlich in den Sommerferien bewilligt zu haben. Die geplante Trassenführung stieß allerdings gerade bei den Anwohnern auf Kritik, die Wertverlust ihrer Immobilien sowie Lärm- und Gesundheitsbelastung befürchteten.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach Auffassung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) bedeute die Entscheidung Wiesbadens einen Verzicht auf verkehrspolitische Vorteile. RMV-Geschäftsführer Volker Sparmann kritisierte, „"dass die Landeshauptstadt das Stadtbahn-Projekt, für das es bereits Finanzierungszusagen gegeben habe und das den Nutzenfaktor für die Wiederbelebung der Aartalbahn erheblich erhöhen würde, nach der Kommunalwahl 2001 aufgegeben habe."“ Die bereits bewilligten Förderzusagen von Bund und Land betrugen 142 Millionen Mark. Der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises Bernd Röttger (CDU) sprach von einer "„fatalen Fehlentscheidung in Wiesbaden“". da die Stadtbahn für die Kommunen im Untertaunus unverzichtbar sei


title: Citybahn Wiesbaden

text: Für die in der Planung konkretisierte, erste Linie sollte die Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden reaktiviert werden. Die Planung sah vor, die Strecke zu elektrifizieren und mit Stadtbahnfahrzeugen zu befahren. Außerdem sollten neue Haltepunkte entstehen. In der Siedlung Kohlheck sollten die Fahrzeuge die ursprüngliche Strecke verlassen und über Klarenthal, Fachhochschule, Innenstadt und Hauptbahnhof bis zur Endhaltestelle Hasengartenstraße fahren, an der sich auch das neue Depot befinden sollte. Zwischen Kohlheck und Welfenstraße sollte der Fahrweg als Stadtbahn gebaut werden, teilweise auch als Straßenbahn. In der Welfenstraße sollte die Stadtbahnlinie in die Trasse eines ehemaligen Industriegleises einzweigen und so bis zur Hasengartenstraße fahren.


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text: Die zweite „Baustufe“ sah vor, die Fahrzeuge als „Tram-Trains“ über die ehemalige Verbindungskurve von Ländchesbahn und dem Bahnhof Wiesbaden Ost auf Gleisen der Deutschen Bahn bis zur Kaiserbrücke fahren zu lassen, von dort weiter über eine Stadtbahnstrecke durch das Gewerbegebiet Petersweg und dann über Mainz-Kastel und Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz. Dafür hätte eine höhenfreie Kreuzung mit der Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden gebaut werden müssen.


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text: Die Planung nannte außerdem Optionen für einen weiteren Ausbau. Nach dem Karlsruher Modell einer Zwei-System-Stadtbahn sollten folgende Bahnlinien in das Netz der Stadtbahn integriert werden:


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text: In der Diskussion war auch eine Nahverkehrsanbindung des Hauptbahnhofs zum Frankfurter Flughafen über die Wallauer Spange.


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text: Im Jahr 2005 wurden an mehreren Stellen in Wiesbaden die zulässigen Feinstaubkonzentrationen überschritten. Dies heizte die Diskussion um die Stadtbahn wieder an und auch der RMV sprach sich mit deutlichen Worten für eine Stadtbahn in Wiesbaden aus.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Juni 2011 beschloss die nach den Kommunalwahlen neu festgelegte Stadtverordnetenversammlung mit den Stimmen von CDU, SPD, Grünen, Linken und Piraten, den „City-Link“, eine Schienenverbindung zwischen Hauptbahnhof und der Innenstadt, zu prüfen. Bei vorherigen Untersuchungen war diese Lösung als nicht wirtschaftlich beurteilt worden. Der Wunsch wurde auch in den Koalitionsvertrag der seit 2011 regierenden Parteien SPD und CDU aufgenommen. Das Projekt wurde zunächst unter dem Titel WIBahn vorangetrieben. Hierbei sollte vor der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 2016 eine Lösung gefunden werden.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Oktober 2011 verkündete die neue Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke die Ausschreibung der Planung unter dem Namen RegioBahn Wiesbaden. In den Planungen sollte die Bahn aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße führen. Im November 2011 wurden vom Magistrat weitere 200.000 Euro für die Planung bewilligt, die Bahn sollte 2016 in Betrieb genommen werden.


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text: Im Jahr 2012 wurde in einem neuen Gutachten der Nutzen-Kosten-Koeffizient mit 1,3 bis 1,7 ermittelt. Bei einer angenommenen Transportleistung von täglich 11.000 Passagieren könnten 20 Fahrzeuge der Busflotte eingespart werden.


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text: Im Juni 2012 teilte die Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke mit, 2015 könne der Bau der Trasse beginnen. Die Inbetriebnahme hätte bis 2018 erfolgen müssen, um die benötigten Fördergelder zu erhalten. Die Baukosten wurden zu 92 Millionen Euro bestimmt, die sich bei einer Verlängerung bis zum Petersweg auf 132 Millionen Euro erhöht hätten. 85 Prozent dieser Kosten würden durch GVFG-Fördermittel aufgebracht. Hinzu kämen bis zu 77 Millionen Euro für Anschaffungs- und Planungskosten, die von der Stadt zu tragen wären.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Fraktion der FDP lehnte das Projekt weiterhin ab, weil es den Verkehr „massiv behindern“ würde, und wollte es notfalls mit einem Bürgerbegehren verhindern. Auch Teile der SPD, insbesondere in den betroffenen Stadtteilen, wehrten sich gegen die Stadtbahn. Obwohl das Projekt zunächst keine Anbindung der Aartalbahn und damit der Gemeinden im Untertaunus vorsah, erkannte der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises im November 2011 in dem Projekt wieder einen „Lichtblick für die Aartalbahn“. Deren Reaktivierung wurde jedoch nur mit einer Anbindung ans Wiesbadener Stadtgebiet als sinnvoll erachtet.


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text: Die Nassauische Touristik-Bahn, welche die Strecke mit Museumszügen befährt, begrüßte die Wiederaufnahme der Planung. Vier Bürgerinitiativen mit den gegensätzlichen Forderungen einer „Reaktivierung der Aartalbahn in Hessen“, dem „Bau einer Stadtbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach auf der Aartalbahn“ sowie „Aartalbahn nicht durch Wiesbaden“ und „Busse statt Aartalbahn“ engagieren sich im Umfeld der Planungen.


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text: Der Unternehmerverband Hessischer Einzelhandel Mitte-Süd sprach sich 2012 für eine schnelle Reaktivierung aus, Haus & Grund Wiesbaden hielt das Projekt hingegen für „hanebüchenen Unsinn“.


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text: Im Januar 2013 äußerte der Wiesbadener Oberbürgermeister Helmut Müller, die Investition von 161 Millionen Euro für eine Stadtbahn für nicht verhältnismäßig zu halten, was von der FDP begrüßt, von den Grünen und der SPD kritisiert wurde.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Bahn sollte aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße in die Hasengartenstraße führen. Offen blieb die Option, die Linie auf teils vorhandenen Gleisen der Deutschen Bahn zum Bahnhof Wiesbaden Ost zu führen um damit einen bahnsteiggleichen Übergang zur S-Bahn Rhein-Main zu ermöglichen. Lokalpolitiker der AKK-Vororte forderten eine Verlängerung bis zum Petersweg.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die zweigleisige Strecke sollte teilweise sowohl als Rasengleis auf eigenem Bahnkörper, als auch straßenbündig trassiert werden. Eine Einbindung der Aartalbahn oder der Ländchesbahn oder ein Anschluss nach Mainz war wegen des knappen Zeitplans nicht vorgesehen. Die innerstädtische Planung ähnelte damit jener von 2001.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im April 2013 schrieb Patrick Körber im Wiesbadener Kurier, dass die Stadtbahn nicht komme, und berief sich auf ein Gespräch mit dem hessischen Verkehrsminister Florian Rentsch (FDP). Rentsch hatte im Gespräch mit der Zeitung erklärt, dass die hessische Landesregierung das Projekt nicht mitfinanzieren wolle. Körber kritisierte die Wiesbadener Verkehrsdezernentin, statt überzeugender Argumente und den notwendigen Gutachten kämen „abgelesene Argumente, die zu viele Fragen offen“ ließen. Rentsch bestätigte seine Aussage später in einem Fax an Möricke, die erklärte, ohne Unterstützung des Landes sei die Stadtbahn jedoch nicht realisierbar.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Florian Rentsch erklärte, die Stadt habe das Projekt außerdem nicht im Förderprogramm des Bundes angemeldet, dessen Mittel ohnehin erschöpft seien. Möricke hatte das Projekt nie mit dem zuständigen Landesminister besprochen, der zugleich Kreisvorsitzender der Wiesbadener FDP ist, die das Projekt ablehnt. Ihre Partei erklärte in einer Pressemitteilung, der Prozess sei mit der zuständigen Landesoberbehörde Hessen Mobil in insgesamt fünf Runden abgestimmt worden. Möricke verteidigte ihr Verhalten und kritisierte, dass das Projekt „von Wahl zu Wahl als Spielball betrachtet wird.“


title: Citybahn Wiesbaden

text: Ute Fiedler kritisierte in einem Kommentar in der Frankfurter Rundschau, dass Rentsch das Projekt „aus parteipolitischen Gründen“ „mal eben so mir nichts, dir nichts stoppt“. Uwe Frankenberger, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, beklagte sich über den „schlechten Stil“ und das „fragwürdige Amtsverständnis“ von Rentsch, der VCD Hessen sieht in der Ablehnung ein „Symptom für [das] Desinteresse der Landesregierung am Schienenverkehr“.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Gegenstand der Planungen ab 2016 war eine rund 35 Kilometer lange länderübergreifende Stadtbahn zwischen Bad Schwalbach und den Landeshauptstädten Wiesbaden und Mainz. Im Unterschied zu den Planungen von 2001 und 2011 wurde die gesamte Strecke in der Spurweite der Mainzer Straßenbahn (1000 mm, Meterspur) und überwiegend auf eigenem Gleiskörper geplant. Die nicht ebenerdige Gleisbauweise in Ausführung als Rasengleis sollte dem Projekt ihr Gepräge als Stadtbahn geben. Der Gleiskörper im Stadtbereich Wiesbaden sollte zwischen sechs und sieben Meter breit sein und hauptsächlich mittig im Verkehrsraum geführt werden. Die Citybahn sollte mit 35 m langen Zügen fahren, die in Doppeltraktion eine Gesamtlänge von 70 m aufweisen und bis zu 440 Fahrgäste befördern können. Eine der Planungsvorgaben war die Mitnutzung des Depots der Mainzer Straßenbahnen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Planung und Umsetzung wurden in einzelne Abschnitte getrennt. Diese sollten jeweils für sich betrachtet unterschiedliche Vorbereitungsphasen durchlaufen. Jeder der vier Abschnitte Wiesbaden, Wiesbaden/Rheingau-Taunus, Mainz und Rheingau-Taunus hätte dabei selbständig die vier Phasen Vorplanung, Entwurfsplanung, Planungsfeststellung und Ausführungsplanung zu durchlaufen gehabt. Erster Planungsabschnitt war der Bereich in Wiesbaden zwischen der Hochschule RheinMain und der Theodor-Heuss-Brücke, der die Vorplanung bereits durchlaufen hatte und sich in der Entwurfsplanung befand. Die übrigen Abschnitte Wiesbaden/Rheingau-Taunus, Rheingau-Taunus und Mainz befanden sich im Stadium der Vorplanung. Ursprünglich sollte das Projekt bis 2024 fertiggestellt sein. Mit Fortschreiten der Planungsprozesse ging man schließlich von einem Baubeginn im Jahr 2025 aus.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Wäre der Bürgerentscheid am 1. November 2020 positiv beschieden worden, hätte der Abschnitt Mainz in die Entwurfsplanung und der Abschnitt Wiesbaden in die Planungsfeststellung übergehen können. Bei letzterer hätten die finale Festlegung der Linienführung und die zuvor erarbeiteten Planungsdetails mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen werden können und der Baubeginn der Abschnitte Wiesbaden und Mainz wäre möglicherweise ausgehend von der Theodor-Heuss-Brücke erfolgt. Mit dem ablehnenden Bürgerentscheid werden die Planungen jedoch eingestellt. Im Übrigen treibe man die Umsetzung des Stadtverordnetenbeschlusses voran, die vorhandene Dieselbus-Flotte gegen Fahrzeuge mit Elektro- und Wasserstoffantrieb zu ersetzen. Die eigens hierfür auf dem ESWE-Betriebshof errichtete Wasserstoff-Tankstelle ging bereits in Betrieb.


title: Citybahn Wiesbaden

text: An der im August 2017 gegründeten Planungsgesellschaft Citybahn GmbH sind seit Mai 2018 die Mainzer Stadtwerke AG und die WVV Wiesbaden Holding GmbH mit jeweils 32,45 %, die Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft mbH (RTV) mit 25,1 % und der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) mit 10 % beteiligt. Der Planungsprozess und die Öffentlichkeitsarbeit wurden von einer Arbeitsgemeinschaft bestehend aus den Planungsbüros Schüßler-Plan Ingenieursgesellschaft mbh, Mailänder Consult GmbH, DB Engineering & Consulting sowie der Unternehmensberatung PTV Transport Consult GmbH, einem Tochterunternehmen der PTV Planung Transport Verkehr, begleitet. Letztere wurde mit der Erstellung der Nutzen-Kosten-Untersuchung beauftragt, welche die Grundlage für eine öffentliche Förderung hätte sein können.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Das Projekt Citybahn nahm im Herbst 2016 an Fahrt auf, als der damalige Wiesbadener Oberbürgermeister Sven Gerich im Namen des Magistrats in einem Brief an den hessischen Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir um die Unterstützung des Landes bat. Neben Al-Wazir erklärte auch der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt seine Überstützung für das Vorhaben, ebenso mit Ausnahme der FDP alle Parteien in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung und im Hessischen Landtag. Während die FDP Rheingau-Taunus die neue Bahn ebenfalls ablehnte, kam aus der Mainzer FDP Unterstützung für das Projekt.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Am 12. Dezember 2017 stellten die beiden Oberbürgermeister Sven Gerich (Wiesbaden) und Michael Ebling (Mainz) die Ergebnisse der vorläufigen Nutzen-Kosten-Untersuchung für die CityBahn vor, die dieser einen Kosten-Nutzen-Quotient von 1,5 attestierte. Gerich betonte, dass die Stadt Wiesbaden bei der Planung der Bahn auf mehr Bürgerbeteiligung setze, als gesetzlich vorgeschrieben. Bis Februar 2018 kam es so zu über 10.000 Bürgerwünschen, die in die Planung der CityBahn einfließen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im September 2020 sprachen sich das Jugendparlament der Stadt Wiesbaden mit knapper Mehrheit von 13:10 Stimmen und die Vollversammlung der IHK Wiesbaden mit 23:15 Stimmen für den Bau der Citybahn aus. 2018 hatte sich die IHK noch gegen das Projekt ausgesprochen, diesen Beschluss jedoch als vorläufig formuliert, da noch einige Fragen unklar gewesen seien, die heute beantwortet wären.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Einige Wochen vor dem Bürgerentscheid wurde seitens der Stadt Wiesbaden ein Werbebanner an der Rathausfassade angebracht. In der Aufmachung der Citybahn-Kampagne lädt dieses mit der Botschaft ""Jede Stimme zählt! Bürgerentscheid am 1.11.2020."" zur Teilnahme an selbigem ein. Das Werben mit Transparenten zu Wahlkampfzeiten ist im historischen Fünfeck per Magistratsbeschluss untersagt. Diese Maßnahme stößt daher auf Kritik. Oberbürgermeister Mende (SPD), der bei jeder Gelegenheit den fairen Umgang miteinander anmahne und einfordere, im Wahlkampf jedoch die eigenen Regeln missachte, müsse das Banner sofort abhängen lassen, so die Wiesbadener FDP.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Umfeld der Planungen der CityBahn engagieren sich abermals mehrere Bürgerinitiativen. Im August 2017 wurde aus dem Umfeld der FDP die erste Bürgerinitiative gegen das Projekt gegründet. Im März 2018 gründete sich die Initiative Pro City-Bahn. Die beiden Bürgerbegehren „Besser ohne City-Bahn – BI Mitbestimmung City-Bahn“ und „Ein Herz für Wiesbaden – NEIN zur City-Bahn“ führten jeweils selbständig Unterschriften-Sammelaktionen durch, um eine Bürgerabstimmung über die Citybahn herbeizuführen. Die hierzu nötigen Quoren wurden um 2.760 und 3.919 Unterschriften übertroffen. Von ESWE-Verkehr und den Bürgerinitiativen wurden jeweils juristische Gutachten in Auftrag gegeben, die beide Bürgerbegehren Hinblick auf die Anforderungen der Hessischen Gemeindeordnung untersuchten und sie als unzulässig bzw. zulässig einstuften. Das stadteigene Rechtsamt kam bei beiden Begehren zu einem nicht eindeutigen Schluss. Am 23. Mai 2019 wies die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung mit einer Mehrheit der Fraktionen CDU, SPD, GRÜNE und LINKE gegen die Stimmen von FDP und AfD beide Bürgerbegehren als unzulässig ab. Als Begründung wurde in der Debatte angegeben, dass die Planung für die Citybahn noch nicht vollständig abgeschlossen sei. Erst wenn alle Fakten auf dem Tisch liegen, könne es zu einer Abstimmung durch die Bürger kommen. Die das Bürgerbegehren ablehnenden Fraktionen kündigten in derselben Sitzung an, mit Hilfe eines Vertreterbegehrens den Weg für einen Bürgerentscheid vor der Sommerpause 2020 zu öffnen. Beide Bürgerinitiativen kündigten daraufhin an, den Klageweg beschreiten zu wollen, um einen früheren Entscheid zu ermöglichen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach Wochen der Uneinigkeit über Fragestellung und Termin des Bürgerentscheids beschloss die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung am 2. Juli 2020, den Bürgerentscheid zur Citybahn am 1. November stattfinden zu lassen, dem frühestmöglichen Termin nach den Verzögerungen durch die COVID-19-Pandemie. Die Fragestellung lautet:


title: Citybahn Wiesbaden

text: "„Soll der Verkehr in Wiesbaden, zur Vermeidung von Staus und weiteren Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr, durch eine leistungsfähige Straßenbahn (Citybahn) von Mainz kommend über die Wiesbadener Innenstadt bis Bad Schwalbach weiterentwickelt werden, um Verkehrszuwächse aufzufangen und Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärmbelastung) zu verringern?“"


title: Citybahn Wiesbaden

text: In der Stadtverordnetenversammlung sahen vor allem die Grünen die Notwendigkeit, den Bürgern in der Formulierung zumindest ansatzweise die positiven Wirkungen der Bahn bzw. die Konsequenzen eines Verzichts vor Augen zu führen. Die SPD betrachtete die Festlegung auf diese Fragestellung als Kompromiss, der den Grünen entgegenkomme, wobei sie es als legitim erachtete, begleitend auch einige Argumente unterzubringen. Die FDP sah in der Formulierung neben einer Suggestivfrage eine „ebenso schlechte wie durchschaubare Agitprop.“ Sie ließ über die Fragestellung ein Rechtsgutachten erstellen, demzufolge die Fragestellung wegen der Verknüpfung mit ihrer Begründung möglicherweise unzulässig war.


title: Citybahn Wiesbaden

text: In Mainz waren drei mögliche Linienführungen der CityBahn im Gespräch: über die Große Bleiche, die Ludwigsstraße oder die Kaiserstraße. Bei der von der Stadt präferierten Linienführung über die Große Bleiche war vorgesehen, die Neubaustrecke an der Haltestelle Hauptbahnhof West von der bestehenden Straßenbahn aus Richtung Lerchenberg und Bretzenheim abzuzweigen und über den Münsterplatz, dort die Straßenbahnstrecke aus Hechtsheim kreuzend, und die Große Bleiche zur Theodor-Heuss-Brücke fahren zu lassen, nachdem diese baulich verstärkt worden wäre. Auf dieser sollte die Bahn die Fahrbahn neben den bestehenden vier Fahrstreifen für den Individualverkehr mitbenutzen. Welche Pläne im Zusammenhang mit der geplanten Zuglänge von 70 m genau verfolgt wurden, wurde nicht näher bekannt. Die Haltestellen in Mainz hätten hierfür keine ausreichende Kapazität geboten.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Von der Theodor-Heuss-Brücke kommend, sollte die Citybahn am Brückenkopf Kastel halten, wo Anschluss an den Bahnhof Mainz-Kastel hätte bestehen können. Durch Mainz-Kastel und Mainz-Amöneburg sollte die Linie nach Biebrich führen, den größten Wiesbadener Stadtteil. Der dort geplante Verlauf über Rathenauplatz und Rheingaustraße wurde von der Stadt als Kompromiss zwischen Bürgerwünschen, Realisierbar- und Wirtschaftlichkeit beschrieben. Von Biebrich aus sollte die Strecke über die Biebricher Allee unter Beibehaltung des Alleecharakters zum Hauptbahnhof Wiesbaden geführt werden und über Bahnhof- und Rheinstraße durch die Innenstadt zur Ringkirche und weiter über die Klarenthaler Straße zur Hochschule RheinMain. Der genaue Verlauf zwischen Hochschule und dem geplanten Anschluss an die Aartalbahn wurde nicht bestimmt. Wiesbaden befürchtete bei einer gemeinsamen Nutzung mit dem Museumsbahnverkehr der Nassauischen Touristikbahn des Trassenabschnittes zwischen Wiesbaden (Einfädelung der City-Bahn) bis zum Bahnhof Bad Schwalbach diverse bautechnische, betriebliche, förderungstechnische und juristische Probleme. Eine rechtliche Prüfung sollte hierzu einige Aspekte vor dem Hintergrund der weiteren Entwicklung näher beleuchten. Im letzten Planungsjahr wurde eine Trasse über die Dotzheimer Straße bis zum Bahnhof Dotzheim diskutiert, wo die City-Bahn auf die Strecke der Aartalbahn übergehen sollte. Hierbei hätte der Faktor der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) allerdings um die 1,0 gelegen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach sollte die Citybahn auf der denkmalgeschützten Strecke der stillgelegten Aartalbahn fahren, welche dafür mittels eines Dreischienengleises umgespurt werden sollte. Damit hätte die Möglichkeit berücksichtigt werden sollen, den Museumsbetrieb der Nassauischen Touristik-Bahn (NTB) in diesem Abschnitt parallel weiterführen zu können. In Taunusstein und Bad Schwalbach sollten dabei neue Haltestellen errichtet werden, in Bad Schwalbach war zusätzlich eine Verlängerung in die Innenstadt vorgesehen. Die Vorplanungen dazu sollten 2019/2020 abgeschlossen sein. Das Land Hessen förderte die Vorplanungen mit mehr als 600.000 Euro.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Zwischen Hochschule Rhein-Main und Biebrich war ein 5-Minuten-Takt geplant und weiter bis Hochschule Mainz ein 10-Minuten-Takt. In den Abendstunden sollte dieser auf 10 bzw. 20 Minuten ausgedünnt werden, in der Nacht war ein 60-Minuten-Takt auf der gesamten Strecke in Wiesbaden und Mainz geplant. Bis nach Bad Schwalbach sollte die Linie alle 15 Minuten fahren. In Mainz hätte die Citybahn zwischen Hauptbahnhof West und Hochschule damit die Straßenbahnlinien 51, 53 und 59 ergänzen können. An den Stationen Hauptbahnhof West und Münsterplatz hätten zusätzlich Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 52 bzw. 50 bestehen können, sodass sich alle Straßenbahnlinien mit einem Umstieg erreichen ließen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Initiatoren betonen, dass das Projekt nur unter der Verwendung von öffentlichen Fördermitteln zu realisieren ist. Eine der notwendigen Voraussetzungen für die Förderung nach ist, dass das Vorhaben dringend erforderlich ist. Diese Erforderlichkeit gilt als umstritten: Von Seiten der Geschäftsführung der ESWE-Verkehrsgesellschaft und PTV Consult heißt es, die Fahrgastzahlen der Wiesbadener Stadtbusse stiegen kontinuierlich. Um diese weiterhin bedienen zu können, müssten die Busse in zu enger Taktung fahren. 2018 betrug die von ESWE Verkehr beförderte Anzahl an Fahrgästen 59,4 Millionen. Dahingehend wird kritisiert, dass es nicht schlüssig sei, dass das Busnetz heute sein Limit erreicht habe, während man im Jahr 1992 mit 56,1 Millionen nur unwesentlich weniger Fahrgäste befördert habe, die Busflotte zum damaligen Zeitpunkt jedoch kleiner und das Streckennetz kürzer gewesen sei. Zudem gehe man entgegen der Bestandsanalyse zum Verkehrsentwicklungsplan 2030 nicht von steigenden Fahrgastzahlen aus. Einerseits handele es sich bei den genannten Zahlen nicht um Fahrgäste, sondern um Fahrten. Andererseits beruht die Erhebungsmethode nicht auf Zählungen, sondern auf Schätzungen. So sei u. a. die Annahme, eine Tagesfahrkarte würde im Durchschnitt zu acht Einzelfahrten genutzt werden, unrealistisch hoch. Schließlich dürfe es nicht bei der beleglosen Behauptung bleiben, die Busse seien am Limit. Entscheidend sei es vielmehr, zu welchen Tageszeiten, auf welchen Linien und in welchen Verkehrszellen die Busse im ÖPNV besonders stark frequentiert sind. Nur mit Kenntnis dieser Zahlen ließe sich die Behauptung, die Busse seien am Limit, verifizieren.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Gesamtkosten des Projekts hätten sich auf rund 631 Millionen Euro belaufen. Es war beabsichtigt, diese Kosten insgesamt mit bis zu 62,1 Prozent mit öffentlichen Fördermitteln bezuschussen zu lassen. Die Finanzierungspläne der verbleibenden 239,1 Millionen Euro wurden nicht öffentlich bekannt. Bis zum Tag des Bürgerentscheids sind Planungs-, Beratungs- und Werbeleistungen in Höhe von 15,7 Millionen Euro erbracht worden.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Eine von der Citybahn GmbH in Auftrag gegebene und am 1. September 2020 veröffentlichte neue Kostenrechnung schätzt die Baukosten für die bauliche Infrastruktur der Fahrstrecke auf 426 Millionen Euro. Als Ursache dieser Kostensteigerung gegenüber früheren Annahmen nennt die Gesellschaft die gestiegenen Index-Baukosten, die verlängerte Streckenführung in Bad Schwalbach und Biebrich sowie die positive Entwicklung der Bodenpreise, da auf Wiesbadener Gebiet einige Grundstücke hätten hinzugekauft werden müssen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Der Bau von Verkehrswegen von Bahnen besonderer Bauart kann nach durch Fördermittel des Bundes und der Länder bezuschusst werden, wenn u. a. entsprechende Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgenommen werden. Die Bestimmung der wirtschaftlichen Realisierbarkeit erfolgt im Rahmen einer standardisierten Bewertung. Diese gilt als gegeben, wenn der zu ermittelnde Nutzen-Kosten-Indikator über eins liegt. Bei dieser Berechnung werden dem volkswirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens die kalkulierten Kosten gegenübergestellt. Für die Citybahn wurde im Jahr 2017 eine vorläufige Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) erstellt. Entsprechend dem damaligen Planungsstand wurde hierbei ein NKU-Faktor von 1,5 ermittelt. Dieser Berechnung wurde eine Kostenschätzung in Wiesbaden zugrunde gelegt. Die Kosten des Gesamtprojekts können davon abweichen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Wäre die Zuwendung bewilligt worden, hätte diese als sog. Komplementärfinanzierung erfolgen können. Hätte hierbei die Reform des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zum Ansatz gebracht werden können, hätte der mögliche Förderanteil des Bundes gemäß bis zu 75 % betragen. Auf Seiten der Länder hätten jeweils anhand von Einzelfallentscheidungen entsprechend der finanziellen Leistungsfähigkeit des Zuwendungsempfängers vom Land Hessen zwischen 5 und 15 % der Kosten sowie vom Land Rheinland-Pfalz bis zu 10 % der Kosten gewährt werden können. Bei Vollgewährung hätte die Eigenleistung der Stadt Wiesbaden 28,8 Millionen Euro betragen. Auf den Rheingau-Taunus-Kreis wäre ein Eigenanteil von 10,4 Millionen Euro und auf die Stadt Mainz von 5,2 Millionen Euro zugekommen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Hinsichtlich der Kostensteigerung um 121 Millionen Euro gegenüber der Annahmen aus 2017 wurde seitens der Projektleitung das Fortbestehen eines positiven Nutzen-Kosten-Faktors, und damit die unveränderte Förderfähigkeit der Bahn, betont. Auf Grundlage dieser neuesten Kostenrechnung wurde keine aktualisierte Nutzen-Kosten-Untersuchung veröffentlicht. Der Zahlenwert des für die Förderfähigkeit ausschlaggebenden Nutzen-Kosten-Indikators ist somit unbekannt geblieben. Ebenso unbekannt ist, wie sich eine nochmalige Änderung der Fahrstrecke, wie sie seit September 2020 diskutiert wurde, auf den Nutzen-Kosten-Indikator ausgewirkt hätte.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen können die Ausgestaltung der mit ihnen verbundenen Vorhaben maßgeblich beeinflussen und wirken sich daher mittelbar auch auf den Zustand der Umwelt aus. Zurück gehend auf die Aarhus-Konvention beinhaltet die Planung von Einzelprojekten deshalb einen als Umweltinformation zu qualifizierenden Informationsanspruch über Kosten-Nutzen-Analysen. Damit soll der Bürger letztlich Entscheidungen über die öffentliche Finanzierung auf ihre inhaltliche Richtigkeit hin überprüfen können, so dass Zugang nicht nur zu den Ergebnissen einer Untersuchung, sondern auch zu den in sie einfließenden Faktoren zu gewähren ist.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Anschaffungskosten der Züge kalkulierte man in der Machbarkeitsstudie 2016 mit 26 Zügen zu je 3 Millionen Euro. Diese Planung beinhaltete Zugmodelle mit einer Länge von 30 m bzw. 60 m in Doppeltraktion. Zuletzt sollten Zugmodelle zum Einsatz kommen, die 35 m bzw. in Doppeltraktion 70 m Länge aufweisen. Trotz Kalkulation mit 5 Meter längeren Zugmodellen wurden Einzelkosten je Zug in gleicher Höhe wie die der kürzeren Modelle aus früheren Planungsphasen angenommen. Die Gesamtkosten der Fahrzeuge wurden im letzten Planungsstand auf 114 Millionen Euro geschätzt (38 Züge à drei Millionen Euro). Diese Kosten hätten von den beteiligten Kommunen voraussichtlich zum größten Teil selbst getragen werden müssen. Die Quotelung wurde nicht bekannt gegeben.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Kostenschätzung der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2016 enthält eine Erweiterung des Betriebshofs auf dem ESWE-Gelände mit 6 Millionen Euro. Zu diesem Zeitpunkt war bereits vereinbart, dass die Wartung der Wagen und das Personal in der Verantwortung der Mainzer Verkehrsgesellschaft lägen. Ob die Erweiterung des ESWE-Betriebshofs endgültig aufgegeben wurde, weil etwa die Kapazitäten des Mainzer Depots für die hinzukommenden Fahrzeuge der Citybahn ausreichen oder ob das Depot gegen zusätzliche Kosten erweitert werden muss, blieb unbekannt.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die in der Machbarkeitsstudie 2016 mit ca. 19 Prozent der Fahrweginvestitionen angesetzten Planungskosten liegen nach der im September 2020 aktualisierten Kostenrechnung entsprechend bei 81 Millionen Euro. Insgesamt sollten die Baunebenkosten rund 85 Millionen Euro betragen. Für die ab 2020 anfallenden Aufwendungen wäre eine 10%ige Planungskostenpauschale nach als Zuschuss vom Bund in Betracht gekommen. Kostenträger wären im Übrigen die beteiligten Gemeinden gewesen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Der Betrieb von ÖPNV-Einrichtungen ist üblicherweise nicht kostendeckend. So weisen Schienenverkehrsmittel einen höheren spezifischen Zuschussbedarf auf als Bussysteme. Davon abweichend erklärte die Planungsgesellschaft, betriebswirtschaftlich betrachtet werde die Citybahn nicht schlechter dastehen als ein Bussystem.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Unterhaltungskosten zur Aufrechterhaltung der technischen Nutzbarkeit der Citybahn-Strecke wurden auf jährlich 1,7 Millionen Euro beziffert.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Von Seiten der Stadt wurde während der Planungsphase davon ausgegangen, dass der Widerstand gegen die Citybahn auch aus mangelnder Information über das Projekt resultiert, man habe erst drei Prozent der Bevölkerung erreicht. Am 24. September 2019 stellte die Stadt Wiesbaden den ehemaligen Wirtschaftsdezernenten Detlev Brendel (CDU) als Ombudsmann für die CityBahn vor. Brendel, der sich von einem Gegner zu einem Befürworter des Projekts entwickelte, soll dabei die Interessen der Wiesbadener Wirtschaft im Blick halten. Im Wiesbadener Kurier wurde seine Ernennung als zu spät kritisiert, da die Kommunikation der Stadt zur CityBahn in den vergangenen Jahren dürftig gewesen sei. Im Oktober 2019 räumte die Stadt Fehler in der Kommunikation zum Projekt ein.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Für die Öffentlichkeitsarbeit wurden die PR-Agenturen CP/Compartner aus Essen und die lokale RCC Group engagiert. Bis Oktober 2019 wurden hierfür 1,6 Millionen Euro ausgegeben.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Hinblick auf den zu diesem Zeitpunkt unmittelbar bevorstehenden Bürgerentscheid hat im Oktober 2020 alle Wiesbadener Haushalte ein "Sachinformationsblatt" des Oberbürgermeisters postalisch erreicht, das eine Auswahl an Informationen zur Citybahn enthält sowie ein Einladungsschreiben zur Teilnahme am Bürgerentscheid und an Veranstaltungsangeboten der Initiatoren. Kritik kam diesbezüglich aus den Reihen der Wiesbadener FDP, der zufolge die Wurfsendung „steuermittelfinanzierte Wählerbeeinflussung“ ist.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Der am 1. November 2020 durchgeführte Bürgerentscheid beendete das Projekt "Wiesbadener Stadtbahn" im dritten Anlauf und erneut. Die Wähler aus Wiesbaden entschieden sich deutlich gegen die Citybahn. Es votierten rund 62 % gegen die Citybahn und nur etwa 38 % dafür. Hierbei lehnten 23 der 26 Wiesbadener Stadtteile das Projekt mehrheitlich ab. Auch das Quorum, welches erreicht werden musste, um den Bürgerentscheid wirksam zu machen, wurde aufgrund einer überraschend hohen Wahlbeteiligung von etwa 46 % deutlich erreicht. Das Großprojekt ist damit beendet worden. Der Entscheid ist für drei Jahre rechtsbindend. Ob es zu einem vierten Versuch kommen wird, eine Stadtbahn in Wiesbaden zu realisieren, bleibt offen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach dem Bürgerentscheid erklärte Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Grüne): „Ich bin stinksauer. Das Projekt Citybahn ist Geschichte.“ Auf dem Internetauftritt der Citybahn GmbH erschienen am Tag nach der Wahl Kommentierungen ihrer Geschäftsführer Uwe Hiltmann und Hermann Zemlin sowie des Rheingau-Taunus Verkehrsdezernenten Günter F. Döring. Sie betitelten hierin den Bürgerentscheid als verpasste „Jahrhundertchance“, die die Bürger „nicht erkannt haben oder erkennen wollten“ bzw. werteten, „die Mobilität unserer Landeshauptstadt bleibt nun in den Kinderschuhen stecken“. Döring monierte, Wiesbaden habe sich gegen den Rheingau-Taunus-Kreis als ihren „guten Nachbarn entschieden“. Diese Äußerungen stießen im Planungs-, Bau- und Verkehrsausschuss auf Widerstand. Die Fraktionschefs der FDP und SPD bemängelten eine „Wählerbeschimpfung auf Steuerzahlerkosten“ bzw. stellten klar: „Eine städtische Gesellschaft hat nicht die Entscheidung des Souveräns zu kommentieren. Punkt.“ Verkehrsdezernent Kowol hat die Inhalte daraufhin löschen lassen. Schon kurz darauf wurde der gesamte Internetauftritt der Citybahn GmbH vom Netz genommen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: In derselben Ausschusssitzung hielt Kowol die Durchführung einer Machbarkeitsstudie für die Reaktivierung der Aartalbahn für eine „gute Idee“, schließlich würden bisher durchgeführte Untersuchungen länger zurück liegen. Der Ausschuss votierte für die Aufnahme von darauf gerichteten Bestrebungen. Wenige Wochen zuvor hieß es im von der Stadt Wiesbaden herausgegebenen "Sachinformationsblatt" noch, die Reaktivierung der Aartalbahn sei „mehrfach geprüft“ worden, wobei sich diese „allerdings als nicht wirtschaftlich und nicht förderfähig erwiesen“ habe.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Zusammenhang mit der Beendigung des Citybahn-Projekts wird eine mögliche Wiederaufnahme der Klage der Deutschen Umwelthilfe auf Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Stadt Wiesbaden diskutiert. Die DUH drohte Wiesbaden in einem Schreiben unmittelbar vor dem Bürgerentscheid mit Dieselfahrverboten. Die Fortschreibung des Luftreinhalteplans kann gerichtlich angeordnet werden, wenn der EU-Grenzwert für Stickoxid von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten wird. Die NO-Messwerte an der Wiesbadener Ringkirche, Schiersteiner Straße und in Wiesbaden-Süd betrugen für das Jahr 2020 im Durchschnitt bisher 37, 36 und 20 µg/m³. Es fehlt somit bislang an den eine etwaige Klage begründenden Grenzwertüberschreitungen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Wiesbadener Grünen halten in ihrem Programm für die Kommunalwahl 2021 mit den folgenden Worten an der Idee einer Citybahn fest: "Wenn in den nächsten Jahren keine bessere Option erkennbar ist, werden wir für das Ostfeld und die Stadt als Ganze ein schienengebundenes ÖPNV-System als beste Option erneut fordern."


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach dem Citybahn-Aus ging aus dem Verein "Bürger Pro CityBahn Wiesbaden e. V." durch Umbenennung der "Wiesbaden neu bewegen e. V." hervor, der während der dreijährigen Bindefrist des Bürgerentscheids erneut Werbung für das Thema Straßenbahn in Wiesbaden macht. Seitens des Vereins wird als Reaktion auf Fehlinformationen der Gegner und Wahlentscheidungen der Bürger gefordert, „Politiker sollten das als Volksvertreter einfach durchziehen.“ Mit der Neugründung konzentriert der Verein seine thematische Ausrichtung nicht mehr nur auf die Straßenbahn, sondern hat diese auf den Wiesbadener Verkehr insgesamt ausgedehnt. So erarbeitet dieser etwa in Arbeitskreisen mögliche Lösungen für die im Zusammenhang mit der Salzbachtalbrücke stehenden Verkehrsprobleme und fordert eine sofortige Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h im Wiesbadener Stadtgebiet. Von der Stadt erhofft sich der Verein Unterstützung.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach dem vorläufigen Scheitern der Stadtbahn Wiesbaden 2001, das der Rheingau-Taunus-Kreis kritisierte, forcierte dieser eine Reaktivierung der Aartalbahn als Eisenbahnstrecke auf der bestehenden Trasse zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Dieser Plan wurde teilweise als Vorgriff auf die vom Kreis nach wie vor gewünschte Stadtbahn betrachtet. Anders als bei der geplanten Stadtbahn mit Anbindung der Wiesbadener Innenstadt erwies sich dieser Plan als nicht förderfähig: Ein entsprechendes Gutachten des RMV errechnete für die Strecke zwischen Wiesbaden-Dotzheim und Aarbergen einen volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,6. Die Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“ und „PRO Aartalbahn“ entwickelten Konzepte für eine Stadtbahn und eine Regionalbahn. Die Reaktivierung des Streckenteils in Rheinland-Pfalz zwischen Diez und Hahnstätten für Regionalbahnen verzögert sich immer wieder.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach Auffassung des Wiesbadener Verkehrsdezernenten Andreas Kowol führe ein negativer Ausgang des Bürgerentscheides zu breiteren Busspuren, da für steigende Fahrgastzahlen breitere Busse benötigt würden. Dadurch entfielen Fahrspuren für den Individualverkehr.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die IHK Wiesbaden favorisierte 2011 den Bau einer Spurbusstrecke auf der Trasse der Aartalbahn. Der Chef der Wiesbadener Verkehrsbetriebe ESWE, Gerd Heunemann, lehnte dies jedoch mit Verweis auf Einwände wegen des Wasserschutzes im Taunus als „nicht diskussionswürdig“ ab, die Untauglichkeit des Systems hatte bereits ein Gutachten von 1995 belegt. Zudem wurde von Seiten der Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“ die fehlende Förderung für Busbahnstrecken durch Land und Bund sowie die Inkompatibilität mit dem Museumszug-Betrieb der Nassauischen Touristik-Bahn kritisiert.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Eine diskutierte Straßenbahn auf Gummireifen lehnte der Geschäftsführer der Citybahn Hermann Zemlin als ineffizient ab, da ein deutlich größerer Energieaufwand durch die Reibung entstünde und durch die Gummireifen Feinstaub erzeugt werde.


title: Alan Ball (Fußballspieler, 1945)

text: James Alan Ball MBE (* 12. Mai 1945 in Farnworth bei Bolton; † 25. April 2007 in Warsash, Hampshire) war ein englischer Fußballspieler und -trainer.


title: Alan Ball (Fußballspieler, 1945)

text: Er war das jüngste Mitglied der Mannschaft, die im Finale der Fußball-Weltmeisterschaft 1966 die deutsche Elf mit 4:2 n. V. besiegte. Insgesamt bestritt er 72 Länderspiele für die englische Fußballnationalmannschaft. Er erzielte dabei 8 Tore. Er war ein unermüdlicher Ballschlepper und Antreiber und kam dabei häufig über die rechte Angriffsseite aus dem Mittelfeld. Bei dem Gewinn des WM-Titels 1966 war die Variante von Trainer Alf Ramsey mit dem „flügellosen Wunder“ einer der Hauptgaranten des Titelgewinns. Ohne brillante Flügelstürmer setzte Ramsey auf ausgesprochen laufstarke Dauerläufer auf den Außenpositionen im Mittelfeld, die ständig in beiden Spielrichtungen unterwegs waren. Das waren rechts Alan Ball und links Martin Peters. Mit dem Strategen, Spielmacher und auch extrem weite Wege gehenden Bobby Charlton zusammen fütterten die beiden Dauerläufer an den Seitenlinien die Stoßstürmer Roger Hunt und Geoff Hurst in der Sturmmitte. So war es auch Ball, der die Flanke zum 3:2 gab.


title: Alan Ball (Fußballspieler, 1945)

text: Der Gewinn des WM-Titels war der größte Erfolg in der Karriere von Alan Ball, der am 9. Mai 1965 in Belgrad gegen Jugoslawien seinen Einstand im Team von Alf Ramsey gab. Auch bei der Weltmeisterschaft 1970 in Mexiko war Alan Ball für England am Ball. Mit 2:3 n. V. wurde im Viertelfinale gegen Deutschland dann aber der vorzeitige Schlusspunkt gesetzt. Der Erfolg der Heim-WM konnte nicht wiederholt werden.


title: Alan Ball (Fußballspieler, 1945)

text: In seinen Vereinsstationen Bolton Wanderers, FC Blackpool, FC Everton, FC Arsenal und FC Southampton gelangen ihm aber auch beachtliche Erfolge. Mit dem FC Everton konnte er 1970 sogar den Gewinn der Meisterschaft feiern. Er bestritt insgesamt 633 Erstligaspiele und schoss dabei immerhin 124 Tore.


title: Alan Ball (Fußballspieler, 1945)

text: Zum Abschluss seiner Spielerkarriere spielte er unter anderem in der NASL bei Philadelphia Fury und den Vancouver Whitecaps sowie in Hongkong, bevor er dann als Manager u. a. für Manchester City arbeitete.


title: Alan Ball (Fußballspieler, 1945)

text: Alan Ball starb am 25. April 2007 abends in seinem Garten in Warsash in der Grafschaft Hampshire an einem Herzinfarkt. Er hinterließ drei Kinder (einen Sohn und zwei Töchter).


title: Alfred von Montenuovo

text: Alfred Fürst von Montenuovo (* 16. September 1854 in Wien; † 6. September 1927 ebenda), der zweite Fürst aus der mit dem Kaiserhaus morganatisch verwandten Familie Montenuovo, war von 1909 bis 1917 Obersthofmeister der österreichischen Kaiser Franz Joseph I. und Karl I.


title: Alfred von Montenuovo

text: Alfred von Montenuovos Vater war Wilhelm Albrecht von Montenuovo, geborener Neipperg (historische Schreibung für Neuberg), dann Graf Montenuovo (Neuberg auf Italienisch), 1864 von seinem Cousin Franz Joseph I. in den erblichen Fürstenstand erhoben. Der Vater stammte aus der morganatischen Ehe von Erzherzogin Marie-Louise von Österreich, der Witwe des französischen Kaiser Napoleons I. Bonaparte, mit Adam Albert von Neipperg, Angehöriger der fränkisch-schwäbischen Grafen von Neipperg. Alfred von Montenuovos Mutter war Juliana Johanna Marie Stephanie geborene Gräfin Batthyány-Strattmann (* 10. Juni 1827; † 19. November 1871), die seinen Vater am 18. Mai 1850 in Wien heiratete.


title: Alfred von Montenuovo

text: Alfred von Montenuovo nahm 1878 als Ordonnanzoffizier an der Besetzung Bosniens durch österreichisch-ungarische Truppen teil. 1896/97 wurde er Obersthofmeister des Erzherzogs Otto, des jüngeren Bruders von Erzherzog-Thronfolger Franz Ferdinand von Österreich-Este. In dieser Funktion versuchte er vergeblich, die Thronfolgeregelung für Franz Ferdinand, der vorübergehend schwer erkrankte, zugunsten von Otto zu hintertreiben.


title: Alfred von Montenuovo

text: 1898 wurde er von Franz Joseph I. zum Zweiten Obersthofmeister neben Fürst Rudolf von Liechtenstein ernannt. Aufgrund der krankheitsbedingten Ausfälle Liechtensteins übernahm Montenuovo zumeist dessen Aufgaben und war so de facto bereits damals Erster Obersthofmeister.


title: Alfred von Montenuovo

text: Dem Nachruf in der "Wiener Zeitung" zufolge war Montenuovo für wichtige Bauvorhaben des Hofes verantwortlich, so unter anderem für die Adaptierung von Schloss Schönbrunn zur ganzjährigen Benützbarkeit (Franz Joseph I. verbrachte in seinen letzten Lebensjahren auch die Winter dort) und für den Bau des k.k. Hofmobiliendepots an der Mariahilfer Straße in Wien, das als Möbelmuseum Wien bis heute besteht.


title: Alfred von Montenuovo

text: Nach Liechtensteins Tod Ende 1908 ließ ihn der nun schon fast 80-jährige Kaiser 1909 zum Ersten Obersthofmeister aufrücken. Unter Montenuovos Regie wurden bei den Hofbehörden aus Kostengründen verschiedene administrative Reformen durchgesetzt, Sanierungen und Modernisierungen von Wohnsitzen und Verwaltungsgebäuden durchgeführt. Seine persönlichen Interessen galten seinem Landsitz Schloss Margarethen am Moos in Niederösterreich, der Blumenzucht und den Hoftheatern; er protegierte Gustav Mahler als Direktor der Hofoper.


title: Alfred von Montenuovo

text: Montenuovo war persönlicher Gegner von Erzherzog-Thronfolger Franz Ferdinand; dem Montenuovo-Nachruf in der Wiener Tageszeitung "Neue Freie Presse" zufolge sei dies das einzige Thema gewesen, bei dem er seine Zunge nicht im Zaum halten konnte.


title: Alfred von Montenuovo

text: Die Gegnerschaft wurde bei der Bestattung des Thronfolgers und seiner Ehefrau Sophie Herzogin von Hohenberg nach dem Attentat von Sarajewo am 28. Juni 1914 in aufsehenerregender Weise sichtbar. Die Särge Franz Ferdinands und Sophies wurden nach der Überführung aus Bosnien in der Kapelle der Wiener Hofburg für lediglich zwei Stunden aufgebahrt. Den Sarg Sophies ließ Montenuovo eine Stufe tiefer stellen als den des Erzherzog-Thronfolgers, um den Rangunterschied beider auch nach ihrem Tod zu betonen. Auf dem Samtkissen vor dem Sarg Sophies lagen (symbolhaft für Hofdamen) ein schwarzer Fächer und ein Paar weiße Handschuhe, keiner ihrer Orden und sonstigen Ehrenzeichen. Vor dem Sarg des Erzherzogs lagen die Embleme seines Rangs, Erzherzogshut, Generalshut, Säbel und Orden. Nach Einbruch der Dunkelheit erfolgte die Überführung nach Schloss Artstetten in Niederösterreich ohne militärisches Geleit oder Trauerparade durch die Wiener städtische Bestattung; die Bevölkerung nahm dennoch Anteil.


title: Alfred von Montenuovo

text: In der Wiener Öffentlichkeit war Obersthofmeister Fürst Montenuovo unpopulär. Ihm wurde großer Einfluss auf Kaiser Franz Joseph in dessen letzten Lebensjahren zugeschrieben. Im Februar 1917, drei Monate nach Franz Josephs Tod, wurde Montenuovo von Kaiser Karl I. zugunsten von Konrad zu Hohenlohe-Schillingsfürst aus dem Hofdienst entlassen.


title: Alfred von Montenuovo

text: Montenuovo erhielt von Kaiser Franz Joseph I. zahlreiche Auszeichnungen und Beförderungen. 1896 wurde er Geheimer Rat, 1900 Inhaber des Ordens vom Goldenen Vlies (des Hausordens der Dynastie) und 1908 erhielt er das Großkreuz des St. Stephansordens.


title: Alfred von Montenuovo

text: Seit April 1919 (Adelsaufhebungsgesetz) war sein amtlicher Name schlicht Alfred Montenuovo. Er starb in seinem Wiener Palais Montenuovo in der Löwelstraße 6 im Stadtzentrum an einem Herzschlag. Sein Leichnam wurde nach Ungarn überführt und in der Familiengruft der Batthyany und Montenuovo in Bóly beigesetzt.


title: Alfred von Montenuovo

text: Karl Kraus befasste sich in seiner ab 1915 entstandenen und ab 1918 publizierten Tragödie "Die letzten Tage der Menschheit" in der 3. bis 9. Szene des Vorspiels mit Montenuovos Büroleiter "Hofrat Nepalleck" in der Situation unmittelbar nach der Ermordung von Thronfolger Franz Ferdinand und ließ in der 6. und 7. Szene Montenuovo selbst kurz auftreten. Der Fürst vertreibt einen vorsprechenden Kammerdiener des Thronfolgers mit den Worten "Sie, schaun Sie, dass Sie weiter kommen! Hier findet keiner von euch einen Posten, verduften, gschwind!" und weist seinen Büroleiter kurz an: "Daß mir keine von den Belvedere-Visagen hier unterkommt!" (Das Schloss Belvedere war Franz Ferdinands Wohnsitz und Arbeitsort.)


title: Alfred von Montenuovo

text: Die Erinnerung an Montenuovo in den folgenden Generationen wurde beeinflusst durch eine Porträtierung in Max Ophüls' 1939 entstandenem Liebesfilm "Von Mayerling nach Sarajevo", der das Leben von Franz Ferdinand und Sophie nachzeichnet. Hier erscheint Montenuovo, gespielt von Aimé Clariond, als Intrigant, der dem fortschrittlichen Thronfolger, gegen den er aus reaktionärer Verbohrtheit und sonstiger Aversion persönlichen Groll hegt, mit allerlei Ränken nachstellt und versucht, dessen Liebesglück zu zerstören.


title: Sommerwurzgewächse

text: Die Sommerwurzgewächse (Orobanchaceae) bilden eine Pflanzenfamilie in der Ordnung der Lippenblütlerartigen (Lamiales).


title: Sommerwurzgewächse

text: Sie wachsen meist als ausdauernde krautige Pflanzen, selten als Sträucher. Es sind meistens hemiparasitische Pflanzen; mehrere Verwandtschaftskreise in der Familie haben unabhängig voneinander Holoparasiten (beispielsweise "Epifagus", "Orobanche") entwickelt. Die Laubblätter sind oft gezähnt bis tief gelappt.


title: Sommerwurzgewächse

text: Sie haben meist traubige Blütenstände. Die zwittrigen Blüten sind zygomorph mit doppelter Blütenhülle. Die fünf Kronblätter sind zu einer Röhre verwachsen. Pro Blüte gibt es vier Staubblätter. Es werden Kapselfrüchte gebildet.


title: Sommerwurzgewächse

text: Die Familie Orobanchaceae wurde 1799 durch Étienne Pierre Ventenat in "Tableau du Regne Vegetal" 2, S. 292 unter dem Namen „Orobanchoideae“ aufgestellt. Typusgattung ist "Orobanche" Synonyme für Orobanchaceae nom. cons. sind: Aeginetiaceae , Cyclocheilaceae , Melampyraceae , Nesogenaceae , Pedicularidaceae , Phelypaeaceae , Rhinanthaceae , Scrophulariaceae tribus Buchnereae, Scrophulariaceae tribus Rhinantheae.


title: Sommerwurzgewächse

text: Die Familie der Sommerwurzgewächse (Orobanchaceae) gehört zur Ordnung der Lippenblütlerartigen (Lamiales).


title: Sommerwurzgewächse

text: Arten der Sommerwurzgewächse sind nahezu weltweit verbreitet, meist sind sie jedoch in Gebieten mit gemäßigtem Klima zu finden. Bei der Verbreitung der Gattungen lassen sich Schwerpunkte auf der Nordhalbkugel oder aber in der Alten Welt feststellen. Etwa 3/5 der Gattungen sind nur auf der Nordhalbkugel verbreitet, elf Gattungen sind auf beiden Halbkugeln zu finden. Die mit mehr als 350 Arten größte Gattung der Familie, die Läusekräuter ("Pedicularis"), hat ihren Verbreitungsschwerpunkt im Himalaya; "Castilleja" mit mehr als 200 Arten kommt hauptsächlich im westlichen Nordamerika vor; die etwa 150 Arten der Sommerwurzen ("Orobanche") haben ihren Verbreitungsschwerpunkt im Mittelmeerraum. Die etwa 170 Arten umfassende Gattung der Augentroste ("Euphrasia") zeigt ein ungewöhnliches Verbreitungsgebiet: Sie kommt sowohl auf der Südhalbkugel als auch in der Alten Welt auf der Nordhalbkugel vor. Auch fast alle der etwa 100 Arten der "Buchnera" kommen in den tropischen und gemäßigten Gebieten der Alten Welt vor. Viele der restlichen Gattungen der Familie bestehen nur aus wenigen Arten und sind nur durch begrenzte Vorkommen bekannt.


title: Sommerwurzgewächse

text: Je nach Autor werden zwischen 80 und etwa 100 Gattungen mit 1700 bis 2100 Arten zur Familie Orobanchaceae gerechnet.


title: Sommerwurzgewächse

text: Die Familie Orobanchaceae wird in mehrere Tribus gegliedert. Bei manchen Autoren gibt es die Tribus Pedicularideae s. l. mit mehreren Subtribus, beispielsweise Castillejinae; in der Darstellung hier haben sie den Rang von Tribus, also ist hier die Tribus Pedicularideae s. l. in mehrere Tribus aufgegliedert:


title: Brot des Lebens

text: Die Worte Ich bin das Brot des Lebens () gehören zu einer Bildrede Jesu . Es stellt das erste einer Reihe von sieben „Ich bin“-Worten Jesu dar, die im Evangelium nach Johannes überliefert sind. Weitere Beispiele für solche Ich-bin-Worte sind die Aussprüche Jesu „Ich bin der gute Hirte“ oder „Ich bin der wahre Weinstock“ .


title: Brot des Lebens

text: Die Rede vom Brot des Lebens (lateinisch "Panis vitae") schließt sich an die Speisung der Fünftausend an. Als die Menschen am nächsten Tag wieder zu Jesus kamen, forderte er sie auf, sich „Speise zu verschaffen, die nicht vergänglich ist“ . Auf die anschließende Frage der Menschen, was sie denn tun sollen, um „Gottes Werk zu wirken“, antwortete Jesus, dass sie an den glauben sollen, den Gott gesandt hat . Als seine Zuhörer ihn daraufhin auf das Manna ansprechen, das die Israeliten nach dem Auszug aus Ägypten in der Wüste als „Brot vom Himmel“ gegessen haben , antwortete Jesus, dass nicht Mose dieses Brot gegeben habe, sondern dass Gott ihnen „das wahre Brot vom Himmel“ gebe. Dieses Brot Gottes gibt der Welt das Leben . Daraufhin fordern die Menschen ihn auf, ihnen immer solches Brot zu geben, worauf Jesus antwortete:


title: Brot des Lebens

text: Mit dem Ausspruch der Selbstbezeichnung als Brot des Lebens lüftet Jesus den Schleier, der über seiner bisherigen Rede lag, und erklärt die Bedeutung des Brotes in dieser Rede. Jesus Christus selbst ist das Brot, von dem die Rede war. Wer an ihn glaubt, der wird (wie es im Vers 40 heißt) „das ewige Leben haben“. Das Manna, das Gott zur Zeit des alten Bundes gegeben hat, war nur eine ferne Ankündigung dessen, was jetzt Wirklichkeit wird: Die Gabe eines Brotes, das wahrhaft vom Himmel kommt, und deshalb wirklich erfüllen kann, was in irdischem Brot an Gewährung von Leben bereits angelegt ist.


title: Brot des Lebens

text: Die Jesus-Worte „Ego sum panis vivus“ (‚Ich bin das lebendige Brot‘) leiteten eine "Messerklärung" des 15. Jahrhunderts für die Heilige Messe ein.


title: Brot des Lebens

text: Johann Heermann dichtete 1630 in seinem Choral "Herr Jesu Christe, mein getreuer Hirte" (EG 217) im Vers 2: „All ander Speis und Trank ist ganz vergebens, du bist selbst das Brot des Lebens.“


title: Brot des Lebens

text: Das Bild ist des Weiteren aufgenommen in Johann Francks vielfach bearbeitetem Choral "Schmücke dich, o liebe Seele" (1649, EG 218) im abschließenden Vers: „Jesu wahres Brot des Lebens“.


title: Brot des Lebens

text: Die Autobahnkapelle auf dem Parkplatz „Heseper Moor“ der Bundesautobahn 31 (Emden–Bottrop) trägt den Namen „Jesus – Brot des Lebens“.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Die Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt war die erste Übertragung elektrischer Energie mit hochgespanntem Drehstrom. Sie fand am Dienstag, dem 25. August 1891 um 12 Uhr mittags anlässlich der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt am Main statt und wurde dort als "Kraftübertragung Lauffen–Frankfurt" präsentiert. Der erste Probelauf war bereits am Tag zuvor geglückt.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Wesentliche Neuerung der Übertragungsstrecke war, dass der mit dem Generator erzeugte Dreiphasenwechselstrom mit einer sehr niedrigen Sternspannung von 55 V mittels eines Dreiphasenwechselstrom-Transformators, der sich neben dem Generator befand, auf 15 kV, später versuchsweise bis 25 kV, hochtransformiert und über eine 176 km lange Freileitung nach Frankfurt am Main weitergeleitet wurde. In Frankfurt wurde die Spannung mit einem weiteren Dreiphasentransformator auf 100 V umgesetzt und diente damit auf der damaligen Elektrotechnischen Ausstellung dazu, mehr als 1000 Glühlampen zu versorgen. Des Weiteren wurde damit ein 74 kW (100 PS) starker Drehstrom-Synchronmotor, welcher für 65 V ausgelegt war, angetrieben. Dieser trieb wiederum eine Pumpe für einen künstlichen Wasserfall auf dem Ausstellungsgelände an.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Die gesamte Anlage war von der AEG und der Maschinenfabrik Oerlikon unter Leitung von Oskar von Miller und Michail Ossipowitsch Doliwo-Dobrowolski konstruiert und gebaut worden. Die Transformatoranlage, der Generator und die Öl-Isolatoren wurden von Charles Brown jun. entwickelt. Die Fertigung der Isolatoren übernahm die Margarethenhütte in Großdubrau.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Der Generator dieser Anlage, ausgeführt als Drehstrom-Synchronmaschine mit 221 kW (300 PS), befand sich im Zementwerk von Lauffen am Neckar, war als Innenpolmaschine ausgeführt und wurde durch Wasserkraft angetrieben. Aufgrund der niedrigen Generatorspannung im Stator von nur 55 V betrug der Strom im Ständer bei Volllast bis zu 1400 A, wodurch der Einsatz von massiven Kupferstangen von knapp 30 mm Durchmesser und einer thermisch stabilen Isolierung mit Asbestrohren notwendig war. Der rotierende Läufer war als Klauenpolrad mit 32 kammartig ineinandergreifenden Polstücken ausgestattet. Der von Akkumulatoren gelieferte Erregerstrom wurde dem Läufer über zwei Kupferdrahtschnüre zugeführt, die an seilrollenförmigen Kontaktringen im vorderen Bereich des Generators zur Achse hin befestigt waren. Der Generator war für 150 Umdrehungen pro Minute ausgelegt und wies am Stator 16 Poltripel auf. Die sich daraus ergebende Frequenz des Dreiphasenwechselstroms betrug 40 Hz, die bereits mit Ölkühlung ausgeführten Dreiphasentransformatoren waren zwei 100-kVA-Transformatoren von AEG und ein 150-kVA-Transformator von der Maschinenfabrik Oerlikon, von der auch die Synchronmaschine gebaut wurde.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Die Freileitung folgte hauptsächlich Eisenbahnstrecken. Vom Lauffener Kraftwerk überquerte die Leitung von der Insel aus zunächst den Neckar, um auf die gegenüberliegende Frankenbahn zu stoßen. Von dort aus folgte sie dem Gleis bis Jagstfeld und wechselte auf die Neckartalbahn. Ab Eberbach begleitete sie die Odenwaldbahn bis Hanau und ab dort die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn bis zum Ausstellungsareal 1000 Meter vor dem neuen Frankfurter Hauptbahnhof. Die fünf Tunnel mussten weiträumiger umgangen werden, was insgesamt einen ca. sieben Kilometer längeren Streckenverlauf gegenüber dem Schienenweg erforderlich machte. Auf badischem Territorium mussten die Masten als Sicherheitsauflage zusätzlich umzäunt werden.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Die dreiphasige Freileitung erforderte etwa 3000 Masten, 9000 Öl-Isolatoren und 60 Tonnen Kupferdraht mit 4 mm Durchmesser. Der Übertragungsverlust betrug – für damalige Verhältnisse – nur sensationelle 25 %. Im späteren Betrieb mit 25 kV konnte der Verlust sogar auf 4 % reduziert werden.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Nach der Ausstellung wurde der Generator zur Stromversorgung von Heilbronn herangezogen, welches somit als erste Stadt der Welt eine Drehstromversorgung erhielt. Noch heute erinnert der Name des lokalen Energieversorgers (Zementwerk Lauffen – Elektrizitätswerk Heilbronn AG) an dieses Ereignis. Die Freileitung zwischen Heilbronn und Frankfurt verblieb im Besitz der Deutschen Reichspost und wurde fortan nur noch für die Telegraphie verwendet, während die Reststrecke weiterhin Heilbronn versorgte. Das Kraftwerk wurde nach 50 Jahren von einer stärkeren Anlage flussaufwärts abgelöst und wich wenig später dem Kanalbau. Der originale Generator steht seitdem im Deutschen Museum in München.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Die unter den Elektrizitätspionieren der Welt lange und leidenschaftlich ausgetragene Debatte, ob Energie zukünftig mit Gleichstrom oder Wechselstrom übertragen werden sollte, war – bis zur Erfindung fortschrittlicherer Gleichstromtechnologien – eindeutig entschieden.


title: Drehstromübertragung Lauffen–Frankfurt

text: Als weltweit erste Stadt nahm das nahe Lauffen gelegene Heilbronn im Januar 1892 die regelmäßige Fernversorgung mit Elektrizität auf, indem man die für die Übertragung nach Frankfurt am Main geschaffenen Lauffener Anlagen weiternutzte. Bis die letzte Ortschaft in Deutschland auf Wechselstrom umgestellt bzw. überhaupt elektrisch erschlossen wurde, vergingen jedoch noch fast 50 Jahre.


title: Multilinearform

text: Eine formula_1-Multilinearform formula_2 ist in der Mathematik eine Funktion, die formula_1 Argumenten formula_4 aus formula_5-Vektorräumen formula_6 einen Wert formula_7 zuordnet und in jeder Komponente linear ist. Im allgemeineren Fall, dass der Bildraum selbst ein Vektorraum ist, oder Bild- und Zielräume Moduln sind, spricht man von einer multilinearen Abbildung.


title: Multilinearform

text: heißt Multilinearform, wenn für alle formula_9 und alle formula_10 folgende zwei Bedingungen erfüllt sind:


title: Multilinearform

text: Die Menge aller multilinearen Abbildungen formula_15 bildet einen formula_5-Vektorraum. Im Fall formula_17 schreibt man formula_18.


title: Multilinearform

text: Eine Multilinearform formula_19 heißt alternierend, falls sie null ergibt, wenn zweimal derselbe Vektor eingesetzt wird, d. h.


title: Multilinearform

text: In diesem Fall folgt auch, dass die Form schiefsymmetrisch ist, das heißt, dass sie bei Vertauschung von zwei beliebigen Argumenten ihr Vorzeichen wechselt, also


title: Multilinearform

text: für alle formula_23 und formula_24. Die umgekehrte Implikation – dass alle schiefsymmetrischen Multilinearformen alternierend sind – gilt aber nur, wenn die Charakteristik von formula_5 nicht 2 ist, also zum Beispiel für formula_26.


title: Multilinearform

text: Die Menge aller alternierenden Multilinearformen formula_30 ist ein Untervektorraum von formula_31. Wichtig ist der Spezialfall formula_32. Dann ist formula_30 ein eindimensionaler Unterraum von formula_31, und seine Elemente heißen Determinantenfunktionen.


title: Multilinearform

text: Auf dem durch alle formula_35 erzeugten Vektorraum lässt sich die Struktur einer Algebra definieren. Diese Algebra heißt Graßmann-Algebra.


title: Zach Condon

text: Zach Condon (* 13. Februar 1986 in Santa Fe, New Mexico) ist ein US-amerikanischer Komponist, Musiker und Sänger. Internationale Bekanntheit erlangte er mit seiner Band Beirut.


title: Zach Condon

text: Condon besuchte die Santa Fe High School, brach die Schulausbildung jedoch mit 16 Jahren ab und reiste durch Europa, wo er mit großer Begeisterung die Einflüsse der Balkan-Blasmusik und der Folklore der Sinti und Roma aufgriff. Eine besondere Rolle spielten dabei seine Kontakte zum serbischen Boban Marković Orchestra und zu Goran Bregović.


title: Zach Condon

text: Als Ergebnis dieser vielfältigen Inspirationen gründete er die Band "Beirut", mit der er in unterschiedlichen Zusammensetzungen zahlreiche Alben und EPs aufnahm. Ende 2005 zog er in den New Yorker Stadtteil Brooklyn, wo er seine Aufnahmen abschließend überarbeitete. Seine von einer Mischung orchestraler Musik der Roma, melodischem Pop und osteuropäischer Polka geprägte Musik stieß auf ein breites Echo in der Musikpresse und der gesamten Indieszene.


title: Zach Condon

text: 2008 brach er eine Welttournee von "Beirut" unerwartet ab. In einem persönlichen Brief an seine Fans vom 3. April 2008, den er auf der Homepage der Band veröffentlichte, entschuldigte er sich für diese Entscheidung und deutete an, ihm sei der unerwartete Erfolg der Band und alles, was damit in Zusammenhang steht, über den Kopf gewachsen. Gleichzeitig kündigte er jedoch eine Rückkehr mit neuem Songmaterial an, wobei er jedoch offenließ, ob die Band Beirut weiterhin bestehen bleiben wird.


title: Zach Condon

text: Im Februar 2009 kehrte Zach Condon mit zwei neuen EPs zurück, eine wurde unter dem Künstlernamen "Realpeople" veröffentlicht. Die unter dem Namen "Beirut" veröffentlichte EP heißt "March of the Zapotec", während die Realpeople-EP den Namen "Holland" trägt. Im Jahr 2011 erschien das Album "The Rip Tide", auf dem sich Chanson, Polka und Balkan-Sound mit Elementen von Pop-Balladen vermischen. Im gleichen Jahr war er als Komponist an dem Dokumentarfilm "Bombay Beach" beteiligt.


title: Zach Condon

text: Nach vier Jahren Pause erschien 2015 das neue Album "No No No", in dem der Stil der Musik etwas leichter und weniger melancholisch erscheint. Das Album wurde als fröhlicher und weniger überladen als seine Vorgänger beschrieben. Ihr nächstes Album "Gallipoli" veröffentlichten Beirut im Jahr 2019.


title: Das Gesetz der Macht

text: Das Gesetz der Macht (Originaltitel: "Class Action") ist ein US-amerikanisches Filmdrama von Michael Apted aus dem Jahr 1991.


title: Das Gesetz der Macht

text: Jedediah Tucker Ward und seine Tochter Maggie Ward sind beide Anwälte. Jedediah vertritt häufig einfache Bürger in Prozessen gegen große Konzerne während Maggie – die die Wut auf ihren Vater antreibt – für die Unternehmen tätig ist.