title: Holographic Versatile Disc

text: Die Holographic Versatile Disc war als nächste Generation von optischen Speichermedien nach der Blu-ray Disc geplant. Es sollten zwei Laser verwendet werden, ein roter und ein blau-grüner, eine Überlagerung aus beiden hätte eine bestimmte Stelle auf dem Datenträger beleuchtet. Der blau-grüne Laser hätte als Laser-Interferenz-Muster kodierte Daten von einer holografischen Schicht im oberen Bereich des Speichermediums gelesen, während der rote Laser dazu verwendet worden wäre, Hilfsinformationen von einer gewöhnlichen reflexiven Aluminiumschicht in tieferen Schichten zu lesen. Die Hilfsinformationen sollte dazu dienen, festzustellen, wo man sich gerade auf der Disc befindet, vergleichbar mit Sektor-, Kopf- und Segment-Informationen einer normalen Festplatte. Bei einer CD oder DVD sind diese Hilfsinformationen zwischen den Nutzdaten verteilt. Eine dichroitische Spiegelschicht zwischen den holografischen Daten und den Hilfsdaten sollte den blau-grünen Laser reflektieren und den roten Laser hindurch lassen. Dies wäre ein Fortschritt gegenüber anderen holografischen Speichermedien gewesen, die entweder zu viel Interferenz hatten oder über keine Hilfsdaten verfügten.


title: Holographic Versatile Disc

text: HVDs hätten eine Kapazität von bis zu 3,9 Terabyte erreichen sollen, was etwa dem Achtfachen der größten experimentellen Blu-ray Disc (500 GB, herkömmliche Blu-ray Discs verwenden 25 oder 50 GB) entsprochen hätte. Für den Beginn waren jedoch nur 300 GB geplant. Außerdem hätte eine Leserate von 1 Gbit/s bei einfacher Rotationsgeschwindigkeit (im Vergleich zu 36 Mbit/s bei der Blu-ray Disc, 10,8 Mbit/s bei der DVD und 1,41 Mbit/s bei der CD) erreicht werden sollen. Damit wäre es das erste optische Speichersystem geworden, dessen Leserate mit damaligen Festplatten vergleichbar gewesen wäre.


title: Holographic Versatile Disc

text: Die Spezifikationen für das englisch ' genannte holografische Speichermedium wurden im Dezember 2004 in der 44. Tagung des technischen Ausschusses (englisch ', daher auch kurz "TC44" genannt) der "Ecma International" beschlossen.


title: Holographic Versatile Disc

text: Seit Dezember 2004 arbeiteten unter anderem die folgenden Unternehmen und Organisationen in der HVD-Allianz (später HVD Forum, dann Holography System Development Forum) zusammen:


title: Experiminta

text: Die Experiminta (zusammengesetzt aus "Experiment" und "MINT") ist ein Science Center oder Mitmach-Museum in Frankfurt am Main, das durch ehrenamtliches Engagement am 1. März 2011 eröffnet wurde. Das Museum umfasst ca. 120 interaktive Versuchsstationen. Anders als in den meisten Museen ist hier ausdrücklich das Ausprobieren und Anfassen erwünscht. Es wird vom gleichnamigen Förderverein betrieben.


title: Experiminta

text: Mit etwa 90.000 Besuchern pro Jahr aus allen Altersgruppen ist das Science Center gemessen an der Besucherzahl das neuntgrößte Museum in Frankfurt am Main.


title: Experiminta

text: Mit der Bildung der Bürgerinitiative für ein „Zentrum für mathematisch-naturwissenschaftliche Kultur (ZMNK)“ begann im Jahr 2006 die Planung in Gesprächen mit dem Physikalischen Verein, der Stiftung Polytechnische Gesellschaft sowie der IHK Frankfurt am Main, der Goethe-Universität, der Stadt Frankfurt, dem hessischen Kultusministerium und weiteren Institutionen und Stiftungen.


title: Experiminta

text: Mit Unterstützung der Flensburger Phänomenta und des Mathematikums aus Gießen fand im November 2007 eine temporäre Ausstellung statt, zu der ca. 10.000 Besucher kamen. Der Erfolg dieser Ausstellung motivierte die Mitglieder der Initiative, einen Förderverein ins Leben zu rufen, um eine dauerhafte Einrichtung in Frankfurt am Main zu schaffen.


title: Experiminta

text: Die Gründung des gemeinnützigen Fördervereins "ExperiMINTa Frankfurt am Main e. V." erfolgte im Frühjahr 2008. Der Vorstand und viele der Mitarbeiter arbeiten ehrenamtlich; der Verein betreibt das Science Center.


title: Experiminta

text: Intensiv wurde an einem Ausstellungskonzept gearbeitet, das bereits im Sommer von einer Arbeitsgruppe im Wesentlichen bestätigt wurde.


title: Experiminta

text: Am 1. März 2011 eröffnete die Experiminta in der Hamburger Allee in Frankfurt-Bockenheim ihre dauerhafte Einrichtung. Zu Gast bei der Eröffnung war unter anderem auch die damalige hessische Kultusministerin Dorothea Henzler, die auf die Bedeutung eines solchen Zentrums für die Bildung in naturwissenschaftlichen und technischen Berufen hinwies.


title: Experiminta

text: Im März 2016 feierte die Experiminta ihr 5-jähriges Bestehen. Beim Festakt zu Gast war auch der hessische Wissenschaftsminister Boris Rhein. Er betonte, dass die Experiminta dazu beitrage, dem Fachkräftemangel im MINT-Bereich langfristig zu begegnen.


title: Experiminta

text: In dem Science Center stehen interaktive Experimentierstationen im Vordergrund. Der Zugang zu Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften und Technik (MINT) erfolgt nicht über die Theorie, sondern spielerisch über „hands on“, über das Experimentieren und das Begreifen.


title: Experiminta

text: Das Ausstellungskonzept umfasst rund 130 Experimentierstationen, die neun Themenkreisen zugeordnet sind, z. B. „Schnell und Langsam“ (Bewegung), „Stark und Schwach“ (Kraft) oder „Sparsam und Verschwenderisch“ (Energie und Umwelt). Die Besucher sollen die Zusammenhänge erkennen und verstehen lernen. Ursachen und Wirkungen von Handlungen und äußeren Einflüssen sollen hier deutlich herausgearbeitet werden.


title: Experiminta

text: Neben der Dauerausstellung bietet die Experiminta Sonderausstellungen, Familienvorträge, Workshops, „Experiminta on Tour“ (Experimentieren vor Ort z. B. auf Stadtfesten), das Projekt „Experiminta im Krankenhaus“, ein Projekt zur Berufsorientierung „MINT – die Stars von morgen“ (mit anderen hessischen Science Centern), „Sprachförderung für Migranten“ und vieles andere mehr.


title: Experiminta

text: Es bestehen Kooperationsvereinbarungen mit der Goethe-Universität, der Frankfurt University of Applied Sciences (Fachhochschule) und mehreren Frankfurter Gymnasien


title: Experiminta

text: Die Experiminta wird von der Stadt Frankfurt, dem Land Hessen, zahlreichen Stiftungen und mehreren Firmen der Region unterstützt.


title: Experiminta

text: Am 18. Dezember 2012 erhielt das Museum die Landesauszeichnung „Soziales Bürgerengagement“ durch das Hessische Sozialministerium und die Anerkennung durch die Robert-Bosch-Stiftung. Die Stadt Frankfurt würdigte das bürgerschaftliche Engagement des Science Centers am 15. November 2016 mit der Verleihung der Walter-Möller-Plakette, die durch Oberbürgermeister Peter Feldmann überreicht wurde.


title: Xianbei

text: Die Xianbei () waren ein Stammesverband aus dem mongolisch-mandschurischen Grenzgebiet mit anscheinend mehreren Untergruppen. Die ethnische Zusammensetzung ist unbekannt, wird aber von einigen Forschern als möglicherweise proto-mongolisch diskutiert. Eine genaue Zuordnung ist allerdings aufgrund des Quellenmaterials kaum möglich.


title: Xianbei

text: Sie waren der nördliche Zweig der Donghu (), so wie die "Wuhuan" () deren südlicher Zweig waren. Sie werden das erste Mal in der Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr. erwähnt, als sie eine Gesandtschaft zur chinesischen Han-Dynastie schickten. Der Aufstieg der Xianbei fällt mit dem Niedergang der Xiongnu im 1. Jahrhundert zusammen. In den Jahren 87 und 93 besiegten und töteten sie zwei Shanyu der Xiongnu.


title: Xianbei

text: Der bedeutendste Herrscher der Xianbei war Tán Shíhuái (; er regierte in der Mitte des 2. Jahrhunderts bis 181), der die Xianbei einte und die Reste der (Nord-)Xiongnu westlich des Altai endgültig unterwarf. Mehrmals griff er auch chinesisches Gebiet an, was Vergeltungsaktionen der Han-Dynastie zur Folge hatte. Die Söhne und Neffen hatten nicht seine Qualitäten und so löste sich die Xianbei-Konföderation etwa 233 auf.


title: Xianbei

text: Teile der Xianbei-Konföderation zogen von Liaodong nach Henan und vernichteten dort unter Murong Jun († 360) 352 das Reich der (Süd-)Xiongnu. Ihr dort gegründetes Reich (Frühe Yan-Dynastie) bestand aber lediglich bis 370; es wurde von einem ebenso kurzlebigen Reich eines tibetischen Eroberers (Fu Jian) ersetzt, das schließlich 386 den Tabgatsch (Wei-Dynastie, eine der Untergruppen der Xianbei) weichen musste.


title: Taku-Forts

text: Die Taku-Forts (chinesisch 大沽炮台; Pinyin "Dàgū Pàotái", wörtlich Taku-Batterien; auch Peiho-Forts genannt, chinesisch 白河碉堡; Pinyin: "Báihé Diāobǎo") sind Forts an der Mündung des Flusses Hai He (Peiho), im Stadtbezirk Tanggu der Stadt Tianjin "(Tientsin)", die in Nordostchina unweit von Peking liegt. Die Forts befinden sich etwa 60 km südöstlich des Stadtzentrums von Tianjin.


title: Investor-state dispute settlement

text: Das mit dem englischen Begriff bezeichnete (ISDS; deutsch Investor-Staat-Streitbeilegung) ist ein Instrument des internationalen Rechts. ISDS erlaubt es einem ausländischen Investor gegen einen Staat, in dem er investiert hat, ein Streitbeilegungsverfahren anzustoßen, wenn er seine nach internationalem öffentlichem Recht garantierten Rechte verletzt sieht. In der Regel handelt es sich dabei um Schiedsverfahren, weswegen häufig der Begriff „Investitionsschiedsverfahren“ verwendet wird. Voraussetzung für ISDS ist, dass der Gastgeberstaat seine Zustimmung erteilt hat. Viele bilaterale Investitionsschutzabkommen sehen ISDS vor, ebenso wie NAFTA, der Vertrag über die Energiecharta und die aktuellen Entwürfe zu TTIP, CETA und TPP. Der Europäische Gerichtshof stellt die Vereinbarkeit von Schiedklauseln in Investitionsschutzabkommen mit EU-Recht grundsätzlich infrage.


title: Taku-Forts

text: Die Verteidigungsanlagen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts größtenteils geschleift. Zwei Forts bestehen noch heute, eines am Südufer, das andere am Nordufer des Hai He. Das südlich gelegene Taku-Fort wurde seit 1988 restauriert und für die Öffentlichkeit im Juni 1997 zugänglich gemacht.


title: Investor-state dispute settlement

text: Bei Ansprüchen ausländischer Investoren an einen Gastgeberstaat kommen verschiedene Wege der Geltendmachung infrage. Dazu gehören der innerstaatliche Rechtsweg im Gaststaat, die Gerichte dritter Staaten oder des Heimatstaates des Investors oder das diplomatische Schutzrecht. Oft ist für die Unternehmen keiner dieser Wege befriedigend: Die an die örtlichen Gesetze gebundenen Gerichte im Gastgeberstaat bieten möglicherweise keinen effektiven Rechtsschutz, die Gerichte anderer Staaten sind oft nicht international zuständig. Zudem scheitern Klagen dort häufig an der Immunität der Gastgeberstaaten für hoheitliche Maßnahmen. Die Ausübung des diplomatischen Schutzrechts ist an hohe Anforderungen geknüpft, die Investoren oft nicht erfüllen können.


title: Taku-Forts

text: Das erste Fort entstand zwischen 1522 und 1527 während der Ming-Dynastie unter der Regierung des Kaisers Jiajing.


title: Investor-state dispute settlement

text: Der unmittelbare Zugang zu Investitionsschiedsgerichten ist daher heute der wichtigste und effektivste Weg der Rechtsdurchsetzung für Investitionsstreitigkeiten. ISDS wird insbesondere als Maßnahme zur Förderung ausländischer Direktinvestitionen gesehen. Ob das Instrument diesen Zweck erfüllt, ist jedoch umstritten.


title: Taku-Forts

text: 1816 wurde die Anlage um zwei Forts an der Mündung des Hai He erweitert. So wollte die Qing-Dynastie einer zunehmenden Bedrohung aus dem Westen begegnen.


title: Investor-state dispute settlement

text: Frühe bilaterale Investitionsschutzabkommen enthielten nur Schiedsklauseln für Streitigkeiten zwischen den Vertragsstaaten. Das erste Abkommen, das auch Investoren eine Schiedsklage ermöglichte, wurde 1968 zwischen Indonesien und den Niederlanden geschlossen. Das 1969 geschlossene Abkommen zwischen dem Tschad und Italien enthielt die erste Klausel, mit der die beteiligten Staaten ihre uneingeschränkte Zustimmung zur Lösung von Streitigkeiten mit Investoren in einem Schiedsverfahren gaben.


title: Taku-Forts

text: 1841 während des ersten Opiumkriegs wurde die Anlage noch einmal wesentlich erweitert und umfasste schließlich fünf große und 20 kleinere Forts.


title: Investor-state dispute settlement

text: Bis in die späten 1980er Jahre wurden nur sehr wenige Investitionsschiedsverfahren bekannt. Seit den 1990er Jahren hat die Anzahl von Investitionsstreitfällen nach den Zahlen der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) stark zugenommen. Neben den bekannten Fällen gibt es auch eine unbekannte Dunkelziffer, da je nach der Rechtsgrundlage für das Verfahren gegebenenfalls keine Veröffentlichungspflicht besteht.


title: Taku-Forts

text: Zehn Jahre später wurde unter dem Militärmachthaber Senggerinchin eine umfangreiche Erneuerung durchgeführt. Es wurden sechs große Forts errichtet: zwei auf dem südlichen Teil der Flussmündung mit Namen „Wēi“ (威-Macht) und „Zhèn“(震-Donner oder Beben), drei an der Nordseite, „Hǎi“(海-Meer), „Mén“(门-Tor) „Gāo“ (高-Höhe), und ein Sechstes, das "Shitoufeng" (石头缝-Steinsaum)-Fort, welches auf einem schmalen Grat an der nördlichen Küste errichtet wurde. Jedes Fort besaß drei groß- und 20 kleinkalibrige Kanonen. Die zwischen 10 und 15 m hohen Anlagen bestanden aus einer Struktur aus Holz und Stein mit einer 60 cm dicken Außenverstärkung aus Beton.


title: Investor-state dispute settlement

text: Die UNCTAD zählte bis 2013 insgesamt 274 abgeschlossenen Investitionsschiedsverfahren, von denen 31 % zugunsten des klagenden Investors und 43 % zugunsten des beklagten Staates entschieden wurden. In den verbleibenden 26 % der Verfahren einigten sich die Parteien. 85 % aller bekannten Klagen wurden von Investoren aus entwickelten Staaten erhoben (53 % aus der EU, 22 % aus den USA); etwa dreiviertel der Klagen richteten sich gegen Entwicklungs- und Schwellenländer.


title: Taku-Forts

text: Im Zweiten Opiumkrieg wurden die Forts zweimal von den westlichen Truppen erobert, am 20. Mai 1858 durch Admiral Michael Seymour und erneut im August 1860 nach der Wiederaufnahme der Feindseligkeiten.


title: Investor-state dispute settlement

text: Nach Mattias Kumm entstanden Investitionsschiedsgerichte in post-kolonialistischen Verhältnissen zwischen Industriestaaten und Zielstaaten unter den Entwicklungsländern und in einer Zeit, als Entwicklungsländer Schauplatz von Auseinandersetzungen des Kalten Kriegs waren.


title: Taku-Forts

text: Die meisten der Forts wurden während der anlässlich des Boxeraufstands (1899–1901) durchgeführten Invasion Chinas durch die Vereinigten acht Staaten geschleift. Am 17. Juni 1900 wurden die Forts nach heftigen Gefechten von verbündeten Truppen erobert.


title: Investor-state dispute settlement

text: Als einen Grund für die Einführung von ISDS sieht Kumm das gleichlaufende Interesse zwischen den Kapitalgebern in den Industriestaaten und den Eliten in den Entwicklungsländern an der Kapitaleinfuhr. Weltbank und Internationaler Währungsfonds hätten Druck auf die Entwicklungsländer ausgeübt, für Investitionen aus Industriestaaten attraktiv zu sein. Selbst wenn die Eliten der Zielstaaten kein Interesse an der Entwicklung ihrer Staaten gehabt hätten, seien sie doch daran interessiert gewesen, Staatseinnahmen in Form von Steuern und Lizenzzahlungen zu erzielen, um sich selbst zu bereichern oder Unterstützung im eigenen Land kaufen zu können.


title: Investor-state dispute settlement

text: Investitionsschutzklauseln zwischen Industriestaaten sind für Kumm aus dem postkolonialen Setting der ursprünglichen Beziehungen zu Entwicklungsländern erklärbar. Die Kolonialmacht sei hier nicht mehr ein Staat, sondern vielmehr das Kapitalinteresse, das den Staaten gegenübersteht.


title: Investor-state dispute settlement

text: Wichtigste Institution, die Infrastruktur und Regeln für Investitionsschiedsverfahren zur Verfügung stellt, ist das "Internationale Zentrum zur Beilegung von Investitionsstreitigkeiten" (ICSID) der Weltbankgruppe in Washington. Relevante Schiedsinstitutionen für Investmentstreitigkeiten sind daneben die Internationale Handelskammer (ICC), die Stockholmer Handelskammer (SCC), der London Court of International Arbitration (LCIA) und der Ständige Schiedsgerichtshof. Investitionsschiedsverfahren ohne institutionelle Unterstützung folgen häufig den UNCITRAL-Schiedsregeln.


title: Investor-state dispute settlement

text: Kritiker sehen durch Investitionsschiedsverfahren die nationale Souveränität bedroht, da ausländischen Investoren die Möglichkeit gegeben werde, durch die Drohung mit Schadensersatzforderungen Einfluss auf die Rechtssetzung und Verwaltungspraxis eines Landes auszuüben. Die Politik könne aus Furcht vor Schadensersatzklagen vor internationalen Schiedsgerichten wegen z. B. entgangener Gewinne die Verabschiedung eigentlich politisch gewollter Gesetze vermeiden. Man spricht von einer „Abschreckung von Demokratien“ („Chilling effect“ oder „Regulatory Chill“), wobei die Begrifflichkeiten nicht klar definiert sind. So sehen einige Beobachter die Androhung von Investitionsschiedsverfahren gegen Staaten, die ihre Tabakregulierung verschärfen wollen, als Versuch an, demokratisch gewollte Gesetzgebung zu unterbinden.


title: Investor-state dispute settlement

text: Nach der Gegenansicht lassen die Entscheidungen von Investitionsschiedsgerichten im Allgemeinen ausreichend Raum für angemessene und nicht-diskriminierende Gesetzgebung und Regulierung. Zudem hätten sich Staaten freiwillig der Investitionsschiedsgerichtsbarkeit unterworfen, ihre Souveränität sei damit nicht betroffen. Dass gemachte Versprechen den zukünftigen Handlungsspielraum einschränken, sei eine wesentliche Eigenschaft von Rechtsstaaten.


title: Investor-state dispute settlement

text: Kritisiert wird auch, dass Definitionen der Investorenrechte in Investitionsschutzabkommen zu unscharf seien und damit uneinheitliche oder willkürliche Entscheidungen der Schiedsgerichte ermöglichten.


title: Investor-state dispute settlement

text: Viele Investitionsschutzabkommen verwenden eine weite Definition der Nationalität geschützter Investoren. Das ermöglicht Unternehmen durch Gründung einer Tochter in einem der Vertragsstaaten, Ansprüche aus einem Investitionsschutzabkommen geltend zu machen, obwohl das Unternehmen eigentlich aus einem anderen Land ohne oder mit einem weniger günstigen Abkommen mit dem Gastgeberstaat kommt. Dazu kann unter Umständen schon eine reine Briefkastenfirma genügen.


title: Investor-state dispute settlement

text: In der Einräumung eines weiteren Rechtswegs nur für "ausländische" Investoren wird eine Ungleichbehandlung zum Nachteil von Inländern gesehen, die für ihre Investitionen bei einer sich ändernden Rechtslage gegebenenfalls keine vergleichbare Handhabe gegen ihre Regierungen haben.


title: Investor-state dispute settlement

text: Investitions-Schiedsgerichte arbeiten teilweise weitgehend unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Während Vertraulichkeit in Schiedsverfahren zwischen Privaten großen Stellenwert genießt, stößt sie bei Beteiligung von Staaten auf Bedenken, da in Investor-Staat-Verfahren stets öffentliche Interessen betroffen sind. Befürworter verweisen allerdings darauf, dass Investitionsschiedsverfahren in vielen Fällen transparenter sind als Verfahren vor staatlichen Gerichten. So sind die Schriftsätze der Parteien sowie die Beschlüsse und Schiedssprüche des Schiedsgerichts für zahlreiche, insbesondere jüngere Verfahren online verfügbar.


title: Investor-state dispute settlement

text: Nach Art. 48 Abs. 4 der ICSID Arbitration Rules müssen Schiedssprüche zumindest in Auszügen veröffentlicht werden. Die Veröffentlichung erfolgt online. Auch sieht der Modellvertrag für US-amerikanische bilaterale Investitionsabkommen seit 2004 in Art. 29 eine weitestgehende Öffentlichkeit sämtlicher Verfahrensunterlagen und die Möglichkeit vor, Amicus-Curiae-Schriftsätze einzubringen.


title: Investor-state dispute settlement

text: 2013 veröffentlichte die UNCITRAL Regeln zur Transparenz bei Investor-Staat-Schiedsverfahren. Danach müssen der gesamte Schiedsspruch und alle verfahrensrelevanten Dokumente wie die Schriftsätze der Parteien, Verhandlungsprotokolle und Beschlüsse veröffentlicht werden (Art. 3 der Regeln). UNCITRAL führt dafür ein Online-Register. Die Regeln sind nicht bindend, sondern nur anwendbar, wenn das im entsprechenden Investitionsschutzabkommen so vorgesehen ist, oder wenn die Parteien eines Investitionsrechtsstreits sich darauf einigen. Um die Anwendung der Regeln im möglichst vielen Fällen sicherzustellen, verabschiedete die UN-Hauptversammlung Ende 2014 eine Konvention zur Transparenz in Investor-Staat-Schiedsverfahren (Mauritius-Konvention), die seit März 2015 ratifiziert werden kann. Mit ihr werden die UNCITRAL-Transparenzregeln auf bereits bestehende Investitionsschutzverträge erstreckt. Voraussetzung ist, dass der beklagte Staat die Mauritius-Konvention ratifiziert hat und der Investor einem Staat angehört, der ebenfalls an die Mauritius-Konvention gebunden ist. Die Anwendbarkeit der Regeln ist auch in dem im September 2014 veröffentlichten Entwurf des Freihandelsabkommens zwischen der EU und Kanada vorgesehen.


title: Investor-state dispute settlement

text: Weiterhin wird kritisiert, dass Schiedssprüche z. B. im ICSID-Verfahren völkerrechtlich bindend sind, ohne dass eine weitere Schiedsinstanz oder eine Überprüfung durch nationale Gerichte vorgesehen sind. Die fehlende zweite Instanz sei auch ein Grund für die teilweise uneinheitliche Auslegung von Investitionsschutzabkommen.


title: Investor-state dispute settlement

text: Befürworter des aktuellen Systems weisen darauf hin, dass Investitionsschiedsgerichte Investoren gerade die Durchsetzung von Rechten ohne Einschaltung der nationalen Gerichte des Gaststaates ermöglichen sollen, was durch eine staatliche Überprüfungsinstanz konterkariert würde. Die ICSID hat zudem ein „Annulment Committee“, das Schiedssprüche annullieren kann, die unter Verletzung des rechtlichen Gehörs zustande gekommen sind (ein Maßstab, der allerdings als zu eng aufgefasst wird, um Fehlurteile zuverlässig korrigieren zu können). Schiedssprüche aus Verfahren, die nicht unter die ICSID-Konvention fallen, können nach dem Recht des Schiedsortes von staatlichen Gerichten aufgehoben werden. Sie müssen außerdem nach der New Yorker Konvention für vollstreckbar erklärt werden, was ebenfalls eine Überprüfung durch staatliche Gerichte ermöglicht.


title: Investor-state dispute settlement

text: Anders als staatliche Richter genießen die Schiedsrichter, die in Investitionsschiedsverfahren tätig werden, keine Bestellung auf Lebenszeit. Ihr Arbeitsaufkommen und damit ihre Bezahlung ist vielmehr von der Menge an Fällen abhängig, die vor ein Investitionsschiedsgericht gebracht werden. Da nur Investoren, nicht aber Staaten, Investitionsschiedsverfahren anstoßen können, haben die Schiedsrichter daher einen Anreiz, Investorenrechte großzügig auszulegen, um zusätzliche Klagen zu motivieren. Das Problem wird dadurch verschärft, dass Schiedsrichter häufig auch als Parteivertreter in Investitionsschiedsverfahren tätig sind und so von einem generellen Wachstum der Investitionsschiedsgerichtsbarkeit doppelt profitieren.


title: Investor-state dispute settlement

text: Dagegen wird eingewandt, Schiedsrichter müssten sowohl ihre eigene Reputation wahren, um wieder benannt zu werden, als auch die der Investitionsschiedsgerichtsbarkeit insgesamt, um zu vermeiden, dass Staaten sich aus ihr zurückziehen. Zudem gäbe es keine Alternative: Eine Organisation, die unabhängige, fest angestellte Richter für internationale Konflikte zur Verfügung stellen könnte, existiere nicht.


title: Investor-state dispute settlement

text: Auch die EU, der seit 1. September 2009 für bilaterale Investitionsabkommen und Investitionsschutzabkommen die alleinige Kompetenz zusteht, hat sich den Transparenz-Gedanken und die Besorgnis um den "„policy space“" zu Eigen gemacht: EU-Handelskommissar Karel De Gucht versicherte 2013 mit Blick auf die TTIP-Verhandlungen:


title: Investor-state dispute settlement

text: Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat den Weg für ein Veto-Recht nationaler Parlamente gegen Freihandelsabkommen der EU geebnet. Die Richter in Luxemburg entschieden am 16. Mai 2017, dass Verträge wie der mit Singapur nicht in die alleinige Zuständigkeit der EU-Institutionen fallen. Als Grund für seine Entscheidung führte der EuGH geplante Regeln zur Streitbeilegung zwischen Staaten und Investoren auf. Bestimmungen, die Streitigkeiten der gerichtlichen Zuständigkeit der Mitgliedstaaten entziehen, könnten nicht ohne deren Einverständnis eingeführt werden, urteilte der Gerichtshof. Zudem lägen auch Bestimmungen zu Auslandsinvestitionen nicht in ausschließlicher Zuständigkeit der EU-Institutionen.


title: Investor-state dispute settlement

text: Anlässlich des geplanten Kanada-EU-Handelsabkommen "Comprehensive Economic and Trade Agreement" (CETA) und der US-amerikanisch-europäischen "Transatlantischen Investitionspartnerschaft" (TTIP), deren Entwürfe ISDS-Verfahren vorsehen, kam es zu breiter öffentlicher Kritik an Investitionsschiedsverfahren im Allgemeinen und gegen Staaten mit entwickelten Rechtssystemen im Besonderen. Viele europäische Politiker und Aktivisten erklärten, Investitionsschutz seien sowohl in CETA als auch in TTIP nicht erforderlich, da die staatliche Justiz der beteiligten Staaten ausreichenden Rechtsschutz biete. Der Europäische Gerichtshof erklärte hierzu im März 2018, dass eine Investor-Staat-Schiedsbestimmung in einem Investitionsschutzabkommen, welches zwischen zwei Mitgliedstaaten geschlossen wurde, die Autonomie des Unionsrechts beeinträchtigt und stellt zudem die Vereinbarkeit von Schiedklauseln in Investitionsschutzabkommen mit EU-Recht grundsätzlich infrage.


title: Investor-state dispute settlement

text: Ein Reformvorschlag, der über die Verbesserung einzelner Elemente der Investitionsschiedsgerichtsbarkeit hinausgeht, ist die Einrichtung eines ständigen internationalen Investitionsgerichtshofes. Durch auf Lebenszeit ernannte Richter soll das Vertrauen in die Unabhängigkeit und Unparteilichkeit gegenüber Schiedsgerichten sichergestellt werden. Der Vorschlag wurde im Februar 2015 in einem Beschluss der sozialdemokratischen Handels- und Wirtschaftsminister der EU zur Zukunft des Investitionsschutzes aufgegriffen was auf Zustimmung von Greenpeace Österreich traf. Greenpeace fordert für einen solchen Gerichtshof fest angestellte Richter, völlige Transparenz des Verfahrens nach den UNCITRAL-Transparenzregeln, ein Klagerecht auch von Staaten gegen Investoren, eine klare Definition der einklagbaren Rechte, eine Vorlagepflicht zum EuGH zur Auslegung von EU-Recht und die Berücksichtigung des Investment Policy Framework for Sustainable Development der UNCTAD. Eine Resolution des EU-Parlaments zu TTIP im Juli 2015 forderte ebenfalls, das bestehende ISDS-System zu ersetzen durch unabhängige Richter, die in öffentlicher Verhandlung entscheiden und deren Urteile von einer Berufungsinstanz geprüft werden.


title: Investor-state dispute settlement

text: Die EU-Kommission hat im Herbst 2015 seitens Handelskommissarin Cecilia Malmström einen Vorschlag für eine grundsätzliche Reform des ISDS-Systems präsentiert. Die öffentliche Investitionsgerichtsbarkeit soll danach bilateral aus einem Gericht erster Instanz und einem Berufungsgericht bestehen, Urteile sollen von öffentlich ernannten Richtern mit hoher Qualifikation gefällt werden, die vergleichbar ist mit der von Mitgliedern anderer ständiger internationaler Gerichte wie des Internationalen Gerichtshofs und des WTO-Berufungsgremiums, die Möglichkeiten von Investoren, einen Fall vor das Gericht zu bringen soll genau definiert werden und die möglichen Klagegründe auf Fälle wie gezielte Diskriminierung wegen Geschlecht, Rasse oder Religion, Staatsangehörigkeit, Enteignung ohne Entschädigung oder formelle Rechtsverweigerung festgelegt werden. Das Recht der Regierungen auf Regulierung soll in den Bestimmungen der Handels- und Investitionsabkommen garantiert werden. Die Kommission will den Vorschlag jetzt mit dem Rat und Europäischen Parlament diskutieren. Anschließend soll der Vorschlag als EU-Vorschlag in die Handelsgespräche mit den USA eingehen und auch bei anderen laufenden und künftigen Verhandlungen als Verhandlungsbasis dienen. Am 12. November 2015 gab die Kommission bekannt, dass der Vorschlag der US-Delegation in den TTIP-Verhandlungen präsentiert worden ist. Ob die USA sich auf den Vorschlag einlassen werden, wird von Beobachtern angezweifelt.


title: Investor-state dispute settlement

text: Der Vorschlag wurde in einem Papier verschiedener NGOs als des bisherigen ISDS-Systems bezeichnet, der auf den Kern der Kritik am ISDS-System kaum eingehe. Der Deutsche Richterbund zweifelte in einer Stellungnahme an, dass die EU-Kommission die Kompetenz habe, ein ständiges Investitionsgericht zu schaffen und ob der Vorschlag der Kommission die Unabhängigkeit der Richter eines solchen Gerichtshofs ausreichend sicherstelle. Es sei Aufgabe der Mitgliedstaaten der EU, den Zugang zum Recht auch für ausländische Investoren sicherzustellen. Die Einrichtung eines Investitionsgerichtshofs sei daher der falsche Weg, Rechtssicherheit zu gewährleisten. Der Lobbyverband Businesseurope kritisiert demgegenüber, Teile des Vorschlags könnten es zu sehr erschweren, Schiedsklage zu erheben.


title: Investor-state dispute settlement

text: Ende Februar 2016 verkündete die EU-Kommission, dass in CETA anstelle der ursprünglich vorgesehenen "ad hoc"-Schiedsgerichte ein permanenter multilateraler Investitionsgerichtshof mit Möglichkeit der Berufung eingerichtet wird. Das Gremium soll aus 15 von der EU und Kanada benannten Mitgliedern bestehen, die jeweils in Dreier-Tribunalen über einzelne Fälle entscheiden. Die Mitglieder des Tribunals dürfen nicht als Anwälte oder Sachverständige in anderen Investitionsverfahren auftreten.


title: Investor-state dispute settlement

text: Im Rahmen des nordamerikanischen Freihandelsabkommens NAFTA war es zu verschiedenen Investitionsschiedsverfahren gegen Kanada gekommen, das Land hatte in den letzten zwei Jahrzehnten etliche große Schadenersatzforderungen aus den USA abgelten müssen, und ist das im Rahmen ISDS meistverklagte Industrieland.


title: Investor-state dispute settlement

text: Der kanadische CETA-Chefunterhändler erklärte, dass amerikanische Unternehmen zwar mehrfach gegen Kanada geklagt hätten, aber die Summe der Schadenersatzleistungen, zu denen Kanada tatsächlich verurteilt worden sei, über einen Zeitraum von 20 Jahren etwa 150 Mio. US$ betrage und damit gehabt habe. Um 2015 sind noch Prozesse im Ausmaß von 4 Mrd. Euro anhängig.


title: Investor-state dispute settlement

text: So verklagt das Fracking-Unternehmen Lone Pine Kanada wegen der Annullierung einer Explorations-Erlaubnis für die Suche nach Gas unter dem Sankt-Lorenz-Strom durch die Provinz Quebec. Lone Pine kann sich auf NAFTA berufen, da das Unternehmen in Delaware eingetragen ist, während sich der tatsächliche Verwaltungssitz im kanadischen Calgary befindet. Die Klagesumme beträgt mindestens 250 Millionen Dollar. Der US-Pharmakonzern Eli Lilly verklagte ebenfalls im Jahr 2013 Kanada auf Zahlung von 500 Millionen US-Dollar, weil ein kanadisches Gericht zwei seiner Patente für ungültig erklärt hat. Das US-Unternehmen Windstream Energy LLC klagt auf 475 Millionen US-Dollar wegen eines Moratoriums für Offshore-Windkraft, das die Provinz Ontario im Februar 2011 erlassen hat.


title: Investor-state dispute settlement

text: Im Jahr 2009 verklagte das US-Unternehmen Cargill Mexiko wegen mexikanischen Einfuhrbeschränkungen für Maissirup. Das Verfahren wurde nach Erlass eines Schiedsspruchs zur Zahlung von über 77 Millionen US-Dollar im Jahr 2013 gütlich beigelegt.


title: Investor-state dispute settlement

text: Im Oktober 2014 verurteilte ein ICSID-Schiedsgericht Venezuela zur Zahlung von 1,6 Milliarden Dollar an ExxonMobil als Ausgleich für entgangene Gewinne durch die Verstaatlichung des Förderprojektes „Cerro Negro“ im Jahr 2007. Venezuela hatte zuvor 900 Millionen für die Verstaatlichung gezahlt, was das Schiedsgericht für zu wenig befand. ExxonMobil hatte über 10 Milliarden US-Dollar gefordert. Venezuela hat die ICSID-Konvention im Jahr 2012 gekündigt. Dennoch sind weiterhin über 20 Verfahren anhängig, darunter eine Klage über mehr als 30 Milliarden US-Dollar von ConocoPhillips.


title: Investor-state dispute settlement

text: Im Oktober 2012 erließ ein ICSID-Tribunal einen Schiedsspruch, der Ecuador zur Zahlung von 2,3 Milliarden US-Dollar an Occidental Petroleum verpflichtete. Ecuador hatte einen Lizenzvertrag mit dem Ölunternehmen für ein Ölfeld gekündigt, nachdem dieses unter Verstoß gegen ecuadorianisches Recht einen Teil seiner Rechte an dem Feld an ein anderes Unternehmen übertragen hatte ohne die Zustimmung des ecuadorianischen Energie-Ministers einzuholen. Das Tribunal erklärte die Kündigung für unverhältnismäßig und damit für eine Verletzung des Anspruchs von Investoren auf einen fairen und gerechten Umgang ("„fair and equitable treatment“") aus dem US-Ecuador-Investitionsschutzabkommen, das Völkergewohnheitsrecht und ecuadorianisches Recht. Es handelte sich um den bis dahin höchsten Schiedsspruch in der Geschichte der ICSID. Ecuador hat nach den ICSID-Regeln Antrag auf Aufhebung des Schiedsspruchs gestellt. Im November 2015 senkte das Annulment Committee der ICSID den Schadensersatzanspruch um 700 Mio. US-Dollar und erhielt den Schiedsspruch im Übrigen aufrecht. Laut dem früheren ecuadorianischen Energieminister konnte Ecuador durch Kündigung des Vertrags Mehreinnahmen verbuchen, die ein Mehrfaches des zugesprochenen Schadensersatzes betragen.


title: Investor-state dispute settlement

text: "Die Zeit" bezeichnete die Klage Chevrons gegen Ecuador 2014 als vielleicht „aufsehenerregendste Klage der internationalen Investoren-Gerichtsbarkeit.“ Chevron verklagte Ecuador, nachdem es selbst zuvor von Gerichten des Staates Ecuador zu 9,5 Milliarden Dollar Schadenersatz verurteilt worden war. Gegenstand der Klage waren massive Umweltschäden, die Texaco mit der staatlichen Firma Petroecuador zwischen den 1960er Jahren und 1992 verschuldet haben soll. Texaco wurde 2001 von Chevron aufgekauft. Texaco hatte angeblich 70 Milliarden Liter toxischer Stoffe und 900 kontaminierte Müllhalden verursacht. Chevron berief sich auf eine Zahlung Texacos von 1995. Ein Gericht in New York befand Anfang März 2014, dass die Anwälte der Kläger die Verhandlungen in Ecuador durch Bestechung und gefälschte Beweise beeinflusst hätten. Deshalb dürften sie zumindest in den USA keine Schadenersatzforderungen gegen Chevron durchsetzen.


title: Investor-state dispute settlement

text: Der amerikanische Tabakkonzern Philip Morris International klagte 2010 vor einem ICSID-Schiedsgericht gegen Uruguay wegen einer Verschärfung der Nichtraucherschutzgesetze auf Schadensersatz in Höhe von 25 Millionen US-Dollar. Die Klage wurde 2016 abgewiesen. Eine ähnliche Klage gegen Australien wurde 2015 wegen fehlender Zuständigkeit des Schiedsgerichts abgewiesen.


title: Investor-state dispute settlement

text: Das schwedische Energieunternehmen Vattenfall hat im April 2009 vor einem ICSID-Schiedsgericht Klage wegen Umweltauflagen der Stadt Hamburg eingereicht, die dem Unternehmen im Zuge der Genehmigung zur Errichtung des Kohlekraftwerks Moorburg gemacht wurden. Das Verfahren endete ohne Schiedsspruch durch einen Vergleich.


title: Investor-state dispute settlement

text: 2012 klagte Vattenfall wieder vor einem ICSID-Schiedsgericht auf Schadensersatz für unnütze Aufwendungen und entgangenen Gewinn durch den Atomausstieg nach der Nuklearkatastrophe von Fukushima. Die zu entscheidende Frage ist, ob Deutschland das Gebot des „Fair and Equitable Treatment“ des Energiecharta-Vertrages verletzt hat, indem die deutsche Regierung den Atomkonsens aufgekündigt hat.


title: Investor-state dispute settlement

text: Das bisher größte Investitionsschiedsverfahren wurde von den ehemaligen Mehrheitsanteilseignern des russischen Öl- und Gaskonzerns Yukos gegen die Russische Föderation geführt. 2014 wurde den Klägern dort für die Zerschlagung des Konzerns Schadensersatz in Höhe von über 50 Milliarden US-Dollar zugesprochen. Rechtsgrundlage war auch hier der Vertrag über die Energiecharta.


title: Investor-state dispute settlement

text: Die Urteile des Schiedsgerichts wurden am 20. April 2016 von einem staatlichen Gericht in Den Haag aufgehoben. Auf die Berufung der Kläger entschied das Berufungsgericht Den Haag am 18. Februar 2020 zu deren Gunsten. Damit sind die Schiedssprüche aus dem Jahr 2014 wieder in Kraft.


title: Investor-state dispute settlement

text: Das kanadische Bergbau-Unternehmen Gabriel Resources verklagte 2015 Rumänien wegen der Blockierung eines Goldabbau-Projektes in Roșia Montană auf Entschädigungszahlungen vor einem ICSID-Tribunal. Gabriel Resources hatte im Vorfeld Schadensersatzansprüche von bis zu vier Milliarden US-Dollar genannt.


title: Investor-state dispute settlement

text: Im März 2016 waren insgesamt 39 Investitionsschiedsverfahren wegen der Rücknahme von Subventionen und Einspeisevergütungen für Solaranlagen in verschiedenen europäischen Ländern im Rahmen der Finanzkrise anhängig. 27 dieser Fälle betreffen Spanien, sieben die Tschechische Republik und fünf Italien.


title: Benne (Musiker)

text: Benne (Eigenschreibweise "BENNE", eigentlich Benedikt Ruchay; * 30. Dezember 1989 in Heilbronn) ist ein deutscher Musiker.


title: Benne (Musiker)

text: Benedikt Ruchay wurde am 30. Dezember 1989 in Heilbronn geboren und wuchs in Oedheim auf. Im Alter von sechs Jahren begann er das Gitarrespielen. Die ersten eigenen Songs folgten mit etwa 15 Jahren. Er ging auf das Friedrich-von-Alberti-Gymnasium Bad Friedrichshall, wo er auch sein Abitur absolvierte. Nach dem Abitur verbrachte er rund neun Monate in Südamerika, wovon er sechs in einem Waisenhaus in Buenos Aires arbeitete. Nach seiner Rückkehr begann er ein Studium an der Popakademie Baden-Württemberg. Dort wurde der Berliner Produzent Sebastian Kirchner auf ihn aufmerksam und die beiden begannen gemeinsam an Bennes erstem Album "Nie mehr wie immer" zu arbeiten. Im April 2014 wurde Benne eingeladen, Adel Tawil auf dessen Tour durch Deutschland, Österreich und die Schweiz zu begleiten. Im Januar 2015 war der Song "Nie mehr wie immer" Titelsong zum gleichnamigen ARD-Spielfilm mit Franziska Walser und Edgar Selge. Im Februar 2015 erschien die erste Single "Nirgendwohin". Das Album "Nie mehr wie immer" folgte am 26. März 2015 bei Ferryhouse. Mit diesem Album ging er zweimal auf eigene Tour und spielte im Sommer 2015 Konzerte u. a. mit Revolverheld und Ryan Adams. Parallel hierzu begann er mit den Aufnahmen zu seinem zweiten Album, welches im Sommer 2016 erscheinen soll. Die erste Single hieraus – "Freiheit" – erschien am 26. Februar 2016. Sein zweites Album "Alles auf dem Weg" erschien am 5. August 2016. Im Juni 2018 veröffentlichte er mit "Licht in uns" die erste Single aus seinem dritten Album "Im Großen und Ganzen", das Anfang August veröffentlicht wurde.


title: Acker-Hundskamille

text: Die Acker-Hundskamille ("Anthemis arvensis") ist eine Pflanzenart innerhalb der Familie der Korbblütler (Asteraceae).


title: Acker-Hundskamille

text: Die Acker-Hundskamille wächst als ein- bis zweijährige krautige Pflanze, die Wuchshöhen zwischen 10 und 50 Zentimeter erreicht. Sie besitzt verzweigte, ausgebreitete oder aufrechte Stängel. Die wechselständigen Laubblätter sind mehrfach gefiedert und verströmen beim Zerreiben keinen charakteristischen Duft.


title: Acker-Hundskamille

text: Die Blütezeit reicht in Deutschland sowie Österreich von Juni bis September. Der körbchenförmige Blütenstand weist einen Durchmesser von 2 bis 3 Zentimeter auf. Der Körbchenboden ist im Gegensatz zur Echten Kamille ("Matricaria recutita") innen markig gefüllt. Die Hüllblätter sind oben ganzrandig oder etwas gezähnt. Der Blütenkorb enthält weiße Zungen- und gelbe Röhrenblüten.


title: Acker-Hundskamille

text: Die Acker-Hundskamille ist ein Ackerwildkraut, ein Archäophyt, ein Kulturbegleiter und ein Versauerungszeiger.


title: Acker-Hundskamille

text: Die Acker-Hundskamille zeigt Verschiedenfrüchtigkeit, d. h. die Randblüten der Körbchen sind mit etwa 1 mg doppelt so schwer wie die zentralen Früchte. Die Früchte unterliegen als Klebhafter der Tierausbreitung, da ihre Höcker auf der Oberfläche einen Schleim absondern; außerdem erfolgt Menschenausbreitung mit Ackererde.


title: Acker-Hundskamille

text: Als Standorte werden Äcker, Brachflächen und Wegränder, besonders auf kalkfreien, sauren Böden bevorzugt. Die Acker-Hundskamille ist überregional eine Art der Secalietea-Klasse; sie kommt oft in Gesellschaften des Verbands Aperion spicae-venti vor.


title: Acker-Hundskamille

text: Für diese Art sind oder wurden, zum Teil nur regional, auch folgende weitere Trivialnamen verwendet: Butterblumen, Crotuntille (althochdeutsch), Dickkopp (Altmark), Härnelchen, Heangskrokt (Siebenbürgen), wilder Hermel (Schlesien), Hermeln, Hernlein, Hosennabelo (althochdeutsch), Hundsblume (Eifel Dreis), Hundschamille (Eifel), Hundsdille (mittelniederdeutsch), Hunenblomen (Münsterland), Hundskamellen (Unterweser), "Kröttenkraut", Kühaugen, Kühdille (Schlesien), Lauchkolb (mittelhochdeutsch), Ochsinnabe (mittelniederdeutsch), Ochsinsnabel (althochdeutsch), Ochsnals, Rindsauge und Rotonabel.


title: Uchigatana

text: Uchigatana (jap. 打刀 – "Hiebschwert") war die Bezeichnung für das kürzere von zwei Schwertern, getragen von einem Samurai.


title: Uchigatana

text: In der kriegerischen Muromachi-Zeit (1392–1568) wurde es Brauch, neben den Tachi ein Zweitschwert im Obi (Gürtel) zu tragen. Das Uchigatana hatte eine ca. 60 cm lange Klinge und wurde einhändig geführt. Im Gegensatz zum Tachi, das für den Kampf zu Pferd ausgelegt war, konnte das Uchigatana besser für Kämpfe in Häusern verwendet werden.


title: Uchigatana

text: Gegen Ende der Muromachi-Zeit und zu Beginn der Momoyama-Zeit (1568–1603) wurde es üblich, zwei Schwerter als Paar (Daisho) im Obi mit der Schneide nach oben (wie das Uchigatana) zu tragen. Dafür wurden die Klingen kürzer ausgelegt und Katana und Wakizashi genannt.


Es kann in HTML als codice_1 oder über den Unicode-Zeichenwert codice_2 (hexadezimal) oder codice_3 (dezimal) eingegeben werden.


Die Verwendung als Währungssymbol zur Angabe eines Geldbetrags in nord- oder südkoreanischen Won hängt vom Kontext ab:


Läuft ein Windows-Betriebssystem unter koreanischer Locale, z. B. auf koreanischen Computern, fungiert ₩ als Trennzeichen von Verzeichnissen in einer Pfadangabe. Ein Pfad, der unter deutscher Locale als codice_4 angezeigt wird, sieht nach einem Neustart des Betriebssystems unter koreanischer Locale so aus: codice_5.


Dies liegt an der Ersetzung des umgekehrten Schrägstrichs des ASCII-Zeichensatzes durch das Won-Symbol in den entsprechenden koreanischen Zeichensätzen.


Koreanische Tastaturen ermöglichen sowohl die Eingabe des ₩-Zeichens als auch die des umgekehrten Schrägstrichs.


title: Das Liebeskarussell

text: Das Liebeskarussell ist ein österreichischer Episodenfilm aus dem Jahr 1965, in freier Anlehnung an Arthur Schnitzlers „Reigen“. Die Regisseure waren Rolf Thiele (Segmente "Sybill" und "Angela"), Axel von Ambesser (Segment "Lolita") und Alfred Weidenmann (Segment "Dorothea").


title: Das Liebeskarussell

text: Die Handlung schrieben Paul Hengge (Segment "Angela"), Rolf Olsen (Segment "Lolita"), Herbert Reinecker (Segment "Dorothea") sowie Walter Schneider, der das Gesamtdrehbuch verfasste.


title: Das Liebeskarussell

text: Der Stardirigent Stefan von Cramer nutzt eine Konzertpause zu einem Techtelmechtel mit seiner Frau. Deren Liebhaber erwischt sie dabei; voller Zorn vergisst er die wahren Verhältnisse.


title: Das Liebeskarussell

text: Frau Angela Claasen schlafwandelt; ihre nächtlichen Ausflüge führen sie in ein fremdes Bett. Erst allmählich kommt ihr Gatte dahinter, dass von „Schlafwandeln“ keine Rede sein kann.


title: Das Liebeskarussell

text: Mit Hilfe der verführerischen Dorothea Parker spielen ehemalige Schüler dem jetzigen Professor Hellberg, ihrem damaligen Klassenbesten, einen Streich: Sie machen ihn betrunken und lassen ihn dann glauben, er habe die Journalistin verführt. Während sie sich selber mit Prostituierten vergnügen, schläft er seinen Rausch aus. Als er sich bei Dorothea entschuldigen will, stellt sich seine Unschuld heraus; doch nun kommen sich die beiden tatsächlich näher.


title: Das Liebeskarussell

text: Peter ist schüchtern und in Liebesdingen unerfahren; als eine Badewanne überläuft, ändert sich das, da die sinnliche Nachbarin Lolita zu Hilfe kommt.


title: Das Liebeskarussell

text: Der Episodenfilm "Das Liebeskarussell" geht auf ein Angebot des Verleihers Constantin an den noch immer in den Diensten der Wiener Stadthalle stehenden Karl Spiehs zurück, für sie sieben Filme in zwei Jahren zu produzieren. So trennte sich Spiehs „in bestem Einvernehmen“ von der Wiener Stadthalle und produzierte seinen ersten eigenen Film. Durch die Aufteilung in Episoden konnte er mehrere Stars engagieren, „die sich da nicht um größere Rollen streiten konnten.“ Rückschauend räumte er ein, er habe sich „mit der Besetzung ein bisschen übernommen.“


title: Das Liebeskarussell

text: Die Dreharbeiten des Farbfilms fanden im Juni und Juli 1965 in Wien statt. Die Innenaufnahmen drehte man in den Studios der Wien-Film in Sievering sowie im Atelier der Dürer-Film in Salzburg. Die Filmbauten stammten von Herta Hareiter. Die Kostüme entwarfen Charlotte Flemming und Edith Martisek. Die Anfertigung der Kostüme übernahm Lambert Hofer. Als Regieassistenten fungierten Eva Ebner (für Rolf Thiele und Axel von Ambesser) sowie Wieland Liebske (für Alfred Weidenmann). Erstaufführung war am 30. September 1965.


title: Peenetal

text: Das Peenetal ist eine naturräumliche Einheit in Vorpommern und im Nordosten Mecklenburgs. Es handelt sich um die Flächen an der Peene im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte und im Landkreis Vorpommern-Greifswald, die sich vom Kummerower See entlang der Städte Dargun, Demmin, Loitz, Jarmen, Gützkow und Anklam bis zur Mündung in den Peenestrom erstrecken. Das Peenetal ist eine weitgehend unberührte Naturlandschaft mit hoher Artenvielfalt und umfasst als Naturschutzgroßprojekt eine Kernzonenfläche von 20.000 Hektar und eine Gesamtfläche von 45.000 Hektar. Es ist damit das größte zusammenhängende Niedermoorgebiet Mitteleuropas.


title: Peenetal

text: Das Peenetal umfasst die Flächen, die an die Peene in ihrem Verlauf vom Kummerower See bis zu ihrer deltaartigen Mündung in den Peenestrom angrenzen. Der Peenestrom ist dabei trotz seines Namens kein Teil der Peene mehr, sondern ein Mündungsarm der Oder und zugleich ein Meeresarm der Ostsee. Hinsichtlich des Naturraums stellt das Peenetal ein vor allem durch Moore, Wälder, Feuchtwiesen und Magerrasen geprägtes Tieflandgebiet dar. Insbesondere die ausgedehnten Niedermoore sind auf die Entstehung der Peene vor etwa 10.000 Jahren als Schmelzwasserablauf der zurückweichenden Gletscher im Oderhaff- und Ostseebereich während der Weichseleiszeit zurückzuführen. Das Wasser floss zu dieser Zeit nach Westen, wodurch in den früheren Grundmoränenablagerungen eine Schmelzwasserrinne entstand, welche das Flussbett der Peene bildete. Dieses verläuft vom Kummerower See bis Loitz zunächst in nordöstlicher und anschließend bis zur Mündung in östlicher beziehungsweise ostsüdöstlicher Richtung.


title: Peenetal

text: Die Peene zählt zu den wenigen unverbauten und nicht stauregulierten Flüssen in Deutschland und ist deshalb in ihrem gegenwärtigen Zustand praktisch vollständig durch ihre natürliche Entstehung und Ausformung geprägt. Ein Ergebnis dieser Entstehungsgeschichte, welches die Gestalt und Ökologie des Peenetals bis heute beeinflusst, ist das sehr geringe Gefälle des Flusses, das ab dem Kummerower See etwa 24 Zentimeter auf rund 100 Kilometer Flusslänge beträgt und eine sehr niedrige Fließgeschwindigkeit sowie einen geringen Durchfluss zur Folge hat. Des Weiteren sind die etwa 500 bis 700 Meter breiten Überflutungsmoore im Peenetal durch vergleichsweise hohe Grundwasserstände gekennzeichnet, die ebenso wie die Wasserstände der Peene aufgrund der Verbindung zur Ostsee stark von Wettereinflüssen wie der Windrichtung und Niederschlägen abhängig sind. Da die Ostsee aus klimatologischer Sicht als Wärmespeicher und -puffer fungiert, ist das Wetter im Peenetal wie in den restlichen küstennahen Bereichen im Vergleich zum Binnenteil des Landes Mecklenburg-Vorpommern durch mildere Sommer und wärmere Winter gekennzeichnet. Die Nähe der Peene zur Oder und deren Haff hat durch den Zugang von Wanderfischen Einfluss auf die Artenvielfalt in ihrem Fischbestand.


title: Peenetal

text: Das Peenetal gilt hinsichtlich seiner naturräumlichen Ausstattung als repräsentativ für eine Reihe von typischen Biotopen des norddeutschen Tieflandes. Es ist durch eine artenreiche Tier- und Pflanzenwelt gekennzeichnet und fungiert für eine Reihe von bedrohten und seltenen Tier- und Pflanzenarten als Rückzugsgebiet. Zu den hier heimischen Tieren gehören zum Beispiel eine Reihe von Amphibien, darunter verschiedene Kröten, Frösche und Unken, sowie Reptilien wie Zauneidechsen, Waldeidechsen, Ringelnattern und Kreuzottern, ebenso wie Biber, Fischotter, See- und Schreiadler, Korn- und Wiesenweihen sowie Eisvögel. Von den im Peenetal registrierten 156 Vogelarten, rund 80 Prozent der in Mecklenburg-Vorpommern nachgewiesenen Arten, stehen etwa 40 Prozent auf der Roten Liste gefährdeter Arten des Landes, darunter 26 europaweit geschützte Arten. Das Peenetal gilt damit als einer der bedeutendsten Vogellebensräume Deutschlands.


title: Peenetal

text: Zu den 37 regelmäßig oder zeitweise in der Peene lebenden Fischarten zählen Blei, Plötze, Barsch, Hecht, Schleie und Wels. Die ebenfalls vorkommenden Arten Rapfen, Steinbeißer, Fluss- und Bachneunauge, Schlammpeitzger und Lachs stehen europaweit unter besonderem Schutz. Die Peene ist damit mit großer Wahrscheinlichkeit das fischartenreichste Flusssystem des Landes Mecklenburg-Vorpommern. An Insekten sind insgesamt 149 Laufkäferarten, davon 24 mit Rote-Liste-Status, sowie 33 Libellen-Arten, 64 Tagfalter-Arten und 483 Nachtfalter-Arten, darunter fünf Arten aus der Familie der Widderchen, im Peenetal nachgewiesen. Unter den im Peenetal vorkommenden Tagfaltern gelten drei Arten als vom Aussterben bedroht und neun als stark gefährdet. Als seltene Pflanzen wachsen hier beispielsweise verschiedene Arten der Knabenkräuter und andere Orchideen, die Mehlprimel, das Gemeine Fettkraut und die Gewöhnliche Kuhschelle. Weitere typische Pflanzen sind Strauch-Birken, Trollblumen und der Lungen-Enzian. Etwa 25 Prozent der hier nachgewiesenen rund 740 Pflanzenarten stehen auf der Roten Liste.


title: Peenetal

text: Die Landkreise Mecklenburgische Seenplatte und Vorpommern-Greifswald, in denen das Peenetal liegt, sind industriell nur wenig erschlossen und durch eine dementsprechend geringe Bevölkerungsdichte, eine vorwiegend dörfliche Besiedlung sowie eine im Vergleich mit dem Bundesdurchschnitt und anderen Teilen Mecklenburgs-Vorpommerns hohe Arbeitslosigkeit in der Bevölkerung gekennzeichnet. Die demographische Entwicklung ist seit 1990 durch Abwanderung und Geburtenrückgang sowie eine dadurch mitbedingte Überalterung geprägt. Wirtschaftliche Schwerpunkte der Region sind der Fremdenverkehr und die Landwirtschaft. Für die Nutzung der Peene und der angrenzenden Flächen des Peenetals wird deshalb vorwiegend eine Erschließung im Rahmen des sogenannten sanften Tourismus angestrebt. So existieren im Verlauf der Peene, die insbesondere in ihrem Mündungsdelta hinter Anklam auch als „Amazonas des Nordens“ bezeichnet wird, mehrere Kanustationen und Wasserwanderrastplätze. Yachthäfen für die Freizeitschifffahrt bestehen beispielsweise in Loitz und Stolpe an der Peene. Flusskreuzfahrten spielen bei der touristischen Nutzung der Peene hingegen nur eine untergeordnete Rolle.


title: Peenetal

text: Als Wasserstraße für den industriellen Gütertransport ist die Peene nur von begrenzter regionaler Bedeutung. Sie ist von ihrer Mündung bis Demmin als Binnenwasserstraße der Kategorie IV klassifiziert, der weitere schiffbare Teil von Demmin bis Malchin zählt zur Kategorie III. Schiffbare Verbindungen ins Inland zu wirtschaftlich relevanten Binnenwasserstraßen bestehen nicht. In den 1950er und 1960er Jahren existierten Planungen, die Peene im Rahmen eines als Recknitz-Trebel-Peene-Kanal bezeichneten Projektes in einen Wasserweg einzubinden, mit dem der 1960 eröffnete Überseehafen Rostock an die Binnenschifffahrt in der damaligen Deutschen Demokratischen Republik (DDR) angeschlossen werden sollte. Zu einer Umsetzung kam es jedoch nicht. Binnenhäfen entlang der Peene bestehen in Malchin, Demmin, Loitz, Jarmen (Hafen Jarmen) und Anklam. Für den Güterverkehr von Bedeutung sind dabei die Häfen in Demmin, Jarmen und Anklam, deren Umschlag im Jahr 2003 bei zusammengenommen rund 85.890 Tonnen lag und damit gegenüber den Vorjahren rückläufig war. Rund die Hälfte davon wurde durch Dünger erzielt, weitere Güter mit nennenswerten Umschlagmengen waren Baustoffe, Getreide und Schrott. Der etwa 20 Kilometer nördlich von der Peenemündung am Peenestrom gelegene Seehafen der Stadt Wolgast, der sowohl für die Binnen- als auch für die Seeschifffahrt von Bedeutung ist, erwirtschaftete im Vergleich dazu einen etwa zehnmal höheren Umschlag.


title: Peenetal

text: Die im Jahr 2005 fertiggestellte Ostseeautobahn A20, die von der Uckermark nach Lübeck verläuft, führt bei Jarmen und Gützkow durch das Peenetal. Sie überquert dabei die Peene und angrenzende Flächen auf der 1110 Meter langen Peenetalbrücke, die von 1998 bis 2001 gebaut wurde. Die Brücke ist gekennzeichnet durch einen Sonderquerschnitt ohne Standstreifen und mit einer verringerten Mittelstreifenbreite, einen lärmmindernden Fahrbahnbelag, abgedichtete Schutzwände gegen den Eintrag von Spritzwasser sowie eine Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf 100 Kilometer pro Stunde. Zum ökologischen Ausgleich für den Brückenbau wurde darüber hinaus eine Fläche von 186 Hektar im Peenetal renaturiert. Der Bau der Autobahn durch das ökologisch sensible Peenetal war trotz dieser Maßnahmen stark umstritten und von teilweise intensiven Protestaktionen begleitet, unter anderem einem durch Autobahngegner errichteten Hüttendorf in der Nähe der Ortschaft Breechen. Zum Symbol für den letztendlich erfolglosen Widerstand, aber zum Teil auch für die Ablehnung von aus Sicht der Autobahnbefürworter übertriebenen Natur- und Landschaftsschutzforderungen, wurde der Hochmoorlaufkäfer ("Carabus menetriesi menetriesi").


title: Peenetal

text: Zwei industrielle Bauwerke, die durch das Peenetal verlaufen werden und aufgrund der möglichen Auswirkungen des Baus auf die Natur und Landschaft als umstritten gelten, sind die von der Hamburger Firma Concord Power geplante NORDAL-Pipeline und die von der Firma Wingas anvisierte OPAL-Pipeline zum Transport von Erdgas. Mit beiden Leitungen soll das Erdgas, das mit der wahrscheinlich im Jahr 2011 in Betrieb gehenden und bei Lubmin in der Nähe von Greifswald anlandenden Ostsee-Pipeline aus Russland importiert werden würde, nach Bernau bei Berlin in Brandenburg beziehungsweise Olbernhau in Sachsen weitergeleitet werden. Der genehmigte Verlauf beider Gasleitungen würde teilweise parallel zur A20 erfolgen und das Peenetal durchqueren. Der Bau der OPAL-Pipeline hat im Oktober 2009 begonnen, für die NORDAL-Leitung liegen ebenfalls alle notwendigen Genehmigungen vor.


title: Peenetal

text: Weiterhin enthält es die Landschaftsschutzgebiete "Mecklenburger Schweiz/Kummerower See", "Trebeltal" und "Unteres Peenetal". Darüber hinaus gilt die Region unter der Bezeichnung „Peenetal vom Kummerower See bis Schadefähre“ als Vogelschutzgebiet nach der EG-Richtlinie 79/409/EWG. Das Peenetal war unter der Bezeichnung „Peenetal/ Peene-Haff-Moor“ ein Naturschutzgroßprojekt des Bundesamtes für Naturschutz (BfN) mit einem Finanzvolumen von 31,1 Millionen Euro für den Förderzeitraum von 1992 bis 2008, das zu rund 73 Prozent vom Bund aufgebracht wurde. Das Land Mecklenburg-Vorpommern beteiligte sich mit rund 19 Prozent an der Finanzierung, der für die Umsetzung des Projekts zuständige Zweckverband „Peenetal-Landschaft“ mit Sitz in Anklam mit rund acht Prozent. Mitglieder des Verbands sind die Städte Demmin, Loitz, Jarmen, Gützkow und Anklam, die beiden betroffenen Landkreise sowie der Förderverein „Naturschutz im Peenetal“, über den der ehrenamtliche Naturschutz in das Projekt eingebunden ist.


title: Peenetal

text: Da sich mit dem Nationalpark Jasmund, dem Nationalpark Müritz und dem Nationalpark Vorpommersche Boddenlandschaft bereits drei der insgesamt 14 deutschen Nationalparks im Land Mecklenburg-Vorpommern befinden, hat die Landesregierung die Einrichtung und den Unterhalt eines Nationalparks „Peenetal“ in staatlicher Trägerschaft im Anschluss an die BfN-Förderung mehrfach abgelehnt. Auch Vorschläge zur Realisierung eines Nationalparks in Form einer auf privaten Mitteln basierenden Stiftung wurden von den zuständigen Behörden und Verbänden aus juristischen und aus finanziellen Gründen als nicht realisierbar bewertet. Stattdessen wurde im Juli 2011 der Naturpark Flusslandschaft Peenetal mit einer Fläche von etwa 33.400 Hektar gegründet. Sitz des Naturparks ist Stolpe an der Peene.


Dieser Artikel befasst sich mit der Geschichte des Verbrennungsmotor-Antriebs von Schienenfahrzeugen von den Ursprüngen bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts.


title: Geschichte des Verbrennungsmotor-Antriebs von Schienenfahrzeugen

text: Von dem weltweiten Eisenbahnstreckennetz sind beim Stand von 2010 etwa 80 Prozent nicht elektrifiziert.


text: Nachdem in den meisten Ländern der Welt die Dampflok-Ära zu Ende gegangen ist, wird der Verkehr auf den nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken mangels anderer wesentlich verbreiteter Antriebe weit überwiegend mit Verbrennungsmotor-Antrieb und dabei speziell in der Dieselmotor-Variante abgewickelt. Der Dieselmotor ist damit zumindest nach dem davon berührten Streckenumfang der häufigste vorkommende moderne Antrieb von Schienenfahrzeugen.


text: Eine Wertung zugunsten des konkurrierenden elektrischen Antriebs könnte sich demgegenüber ergeben, wenn entweder die elektrisch betriebenen Nahverkehrssysteme in den Vergleich einbezogen oder aber die Beförderungsleistungen verglichen würden.


text: Für die ersten Verbrennungsmotor-Fahrzeuge wird vielfach ein „Benzolmotor“ als Antrieb angegeben. Die Anwendung von Benzol war als Kraftstoff für Ottomotoren mit hoher Kompression in den 1910er und 1920er Jahre sehr verbreitet. Ein „Benzolmotor“ ist demnach immer ein Ottomotor. Gründe für den späteren Umstieg auf Benzin als Ottokraftstoff waren hauptsächlich dessen geringere Kosten sowie die später erkannte Gesundheitsgefährdung durch Benzol-Emissionen.


text: Als wohl erstes Schienenfahrzeug mit Verbrennungsmotor gilt eine von Hanomag 1880 gebaute Straßenbahn-Lokomotive mit Riemenantrieb. Das Antriebsaggregat leistete 2,2 kW mit einem etwa eine Tonne schweren Zweitaktmotor. 1891 wurde von Daimler eine, durch einen 2,9 kW starken Ottomotor angetriebene, Schmalspurlokomotive vorgestellt.


text: Vorläufer des dieselelektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen waren Antriebe mit Ottomotoren als erstem Energiewandler, die auch benzolelektrische, benzin-elektrische oder gasolinelektrische Antriebe genannt wurden. Bereits 1892 hatte der Amerikaner Patton eine gasolinelektrische Lokomotive gebaut und drei Jahre später folgte bei der Gasmotorenfabrik Deutz eine Motorlokomotive mit elektrischer Kraftübertragung, die ein Einzelstück blieb.


text: Bei den Vereinigten Arad-Csanáder Eisenbahnen in Ungarn wurden ab 1903 benzinelektrische Triebwagen von Weitzer (Arad) mit einem Verbrennungsmotor des französischen Herstellers De Dion-Bouton systematisch für den Personenverkehr verwendet. Die Strecke liegt im Banat und seit 1919 in Rumänien.


text: Im Großbritannien nahm 1903 die North Eastern Railway ihren ersten benzin-elektrischen Triebwagen in Betrieb. Zwischen 1903 und 1927 schaffte fast jede größere britische Eisenbahngesellschaft ähnliche Triebwagen an.


text: Zwischen 1907 und 1915 wurden von den Preußischen Staatsbahnen insgesamt 22 Triebwagen unterschiedlicher Bauarten mit jeweils einer Primärenergieerzeugung durch mit Benzol gespeiste Ottomotoren als Antrieb für die fahrzeuginternen Generatoren, die wiederum den elektrischen Strom für die elektrischen Fahrmotoren lieferten.


text: Sie hatten die Baureihenbezeichnung VT 151, VT 21 (je ein Fahrzeug) sowie VT 152 bis VT 161 (erste Serie mit zehn Fahrzeugen, 1913 umgezeichnet in "VT 1 bis VT 10", und zweite Serie mit zehn Fahrzeugen "VT 11 bis VT 20" – in Summe 20 Fahrzeuge). Sie waren zumeist Einzelfahrzeuge mit Führerständen an beiden Enden, eine spätere Serie konnte nach Bedarf zusätzlich mit einem eigenen, motorlosen Steuerwagen gekoppelt werden.


text: Auf das Jahr 1925 datiert eine in zehn Exemplaren gebaute benzolelektrische Zweikraftlokomotive, die von Hanomag und Siemens für die südafrikanische „Consolidated Diamond Mines“ gebaut wurde. Sie konnte sowohl mit gewöhnlichem Stromabnehmer unter der 500-V-Gleichspannungs-Fahrleitung fahren, als auch unter den fahrleitungslosen Werkbahnstrecken mit einem Benzinmotor-Generator-Aggregat mit 200 PS (147 kW) Leistung versorgt werden.


text: 1936 bis 39 bediente die ČSD die Expressverbindung „Slovenská Strela“ (deutsch: Slowakischer Pfeil) auf der Strecke Prag–Bratislava mit dem Triebwagen ČSD M 290 des Herstellers Tatra. Dessen von Josef Sousedík konzipierte Antrieb arbeitete mit Leistungsverzweigung. Mit zunehmender Geschwindigkeit sank der elektrisch übertragene Teil der Leistung. Ab 85 km/h wurde der Generator überbrückt und die Leistung nur noch mechanisch übertragen.


text: Die „mechanische“ Übertragung der Drehbewegung von benzin- oder benzolbetriebenen Ottomotoren auf die Räder oder Achsen erfolgte beispielsweise mit Kettenübertragung und Reibrädern sowie Kupplungen aus der Kraftfahrzeugtechnik. Diese Übertragungsart war nur bei kleinen Leistungen praktikabel und fand daher nur mit den ersten, zumeist kleineren Ottomotoren Anwendung bei Schienenfahrzeugen. Dabei wurden teilweise einfach nur Kraftfahrzeuge mit Eisenbahnrädern und Eisenbahn-Signaleinrichtungen umgerüstet.


text: Der kkStB 19.0 (zunächst als "Z 1" bezeichnet) war der erste österreichische Verbrennungsmotor-Triebwagen der k.k. österreichischen Staatsbahnen.


text: Das zweiachsige Fahrzeug wurde 1902 mit dem wagenbaulichen Teil von Ringhoffer in Prag-Smichov geliefert und mit einem Motor von Austro-Daimler in Wiener Neustadt ausgerüstet. Die Fahrleistungen und die mechanischen Kupplung waren jedoch im Betrieb nicht so überzeugend, so dass "kkStB 19" zehn Jahre später in einen gewöhnlichen Personenwagen umgebaut wurde.


text: 1904 wurde von der Waggonfabrik Werdau ein zweiachsiger Wagen mit Motorantrieb an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen ausgeliefert. Er wurde als Typ Dai 1 geführt. Der von Austro-Daimler in Wiener Neustadt gelieferte Motor war mittig im Fahrgastraum angeordnet und übertrug die Drehbewegung über ein mechanisches Getriebe auf eine Achse. Gestartet wurde der Motor mit Benzin, im laufenden Betrieb wurde Spiritus als Brennstoff eingespeist. Über einen planmäßigen Einsatz des Wagens ist nichts bekannt.


text: William McKeen produzierte ab 1905 in Omaha im US-Staat Nebraska stromlinienförmige Triebwagen, deren Motoren und Getriebe von Schiffsantrieben abgeleitet waren. Von 1905 bis 1917 wurden dort 152 dieser McKeen-Triebwagen gebaut und an über 40 US-amerikanische und vier ausländische Eisenbahngesellschaften verkauft.


text: Im Vereinigten Königreich wird 1906 der erste motorisierte, mit Petroleum angetriebene "railcar" von James Sidney Drewry eingeführt, angefertigt von Drewry Car Co. Bereits 1904 lies die Great Northern Railway bei "Dick, Kerr & Co." einen Triebwagen bauen der durch einen Benzinmotor der Daimler Motor Company angetrieben wurde.


text: Aus dem Jahr 1908 gibt es ein Foto von einem zweiachsigen, offenen Schienenwagen ("rail omnibus") mit Benzinmotor-Antrieb auf den Schienen der New York Central Railroad.


text: In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg rüsteten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen einen ihrer Kraftomnibusse des Typs Daimler DC 3 c versuchsweise zum Schienenfahrzeug um. Dabei erhielt das Fahrzeug eisenbereifte Räder mit Spurkränzen sowie die nötigen Signaleinrichtungen für den Eisenbahnbetrieb. Über einen planmäßigen Einsatz ist nichts bekannt, es wurde vermutlich nach einigen Versuchsfahrten wieder in den Ursprungszustand versetzt.


text: Die Hetch Hetchy Railroad bestellte 1919 bei der "A. Meister & Sons" in Sacramento ein Schienenfahrzeug auf der Basis eines Standard-Lastwagenchassis der White Motor Company. In dem 1920 fertiggestellten Fahrzeug befanden sich Triebgestell und Schienenbremsen. Von Seiten der San Francisco Municipal Railway wurde ferner im Fahrzeug ein Drehtisch installiert, der es ermöglichte, das Fahrzeug und damit auch die Fahrtrichtung auf den Schienen umzudrehen.


text: Der "Railcar No. 19" konnte 13 Passagiere befördern, war jedoch primär als Ambulanzfahrzeug ausgelegt zum Transport von Verletzten oder Toten zum Hospital in Groveland. Das Fahrzeug wurde bevorzugt von dem Hetch Hetchy Project Manager, Chief O’Shaughnessy, für Inspektionsfahrten von San Francisco aus verwendet. Es erreichte eine Geschwindigkeit von 50 mph (ca. 80 km/h) und konnte 16 Meilen mit einer Gallone Treibstoff fahren. "Railcar No. 19" setzte damit Maßstäbe für fünf weitere Fahrzeuge, die jedoch sämtlich unterschiedlich gebaut waren.


text: Der mit einem Petroleum-getriebenen Motor versehene CPH Railmotor wurde 1923 an die New South Wales Government Railways für den Nebenstreckenbetrieb geliefert. Er hatte ein mechanisches Drei-Gang-Getriebe, das mit einem massiven Hebel vom Führerstand aus geschaltet wurde.


text: Die ehemalige Furka-Oberalp-Bahn suchte bereits kurz nach ihrer Betriebsaufnahme 1925 eine kostengünstige Fahrzeug-Alternative, um in verkehrsarmen Zeiten auf den personalintensiven Dampflokomotiv-Einsatz verzichten zu können. Insbesondere für den Wintereinsatz wurden daher 1927 zwei zweiachsige Triebwagen von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen beschafft. Die Fahrgestelle und Motoren wurden von der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt und als Triebwagenbaureihe BCm 2/2 geführt. Es waren schmalspurige Fahrzeuge mit einem benzin-gespeisten Achtzylinder-Boxermotor mit einer Leistung von 110 kW und fest gekuppeltem, kombinierten Adhäsions- und Zahnradtrieb.


text: benzin-mechanischer, zweiachsiger Triebwagen mit der Kennung BBÖ VT 10 an die Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) geliefert. Mit diesem sollte der Betrieb auf Nebenstrecken effizient abgewickelt werden. Dies war der erste Verbrennungstriebwagen der BBÖ. Ebenfalls 1925 wurde an die BBÖ von der DWK ein vierachsiger Triebwagen mit der Nummer BBÖ VT 20 geliefert.


text: Die Deutsche Reichsbahn beschaffte 1926 vier zweiachsige „Benzoltriebwagen schwere Ausführung“ der Baureihe DR 701 bis 704 mit einem Großraumabteil für 50 Personen. Die Maschinenanlage war zusammengesetzt aus handelsüblichen Lastwagenteilen. Lediglich die elektropneumatische Steuerung von Motor und Getriebe war eine Entwicklung der AEG. Das mechanische Getriebe WG 70 der Nationalen Automobil-Gesellschaft war ähnlich dem Mylius-Getriebe. Eingesetzt waren die Triebwagen vor allem bei den Bahnbetriebswerken Frankfurt (Oder), Pyritz und Meseritz. Zum Kriegsbeginn 1939 wurden die Fahrzeuge zunächst stillgelegt, waren nach einer Umrüstung auf Flüssiggas jedoch wieder im Einsatz.


text: Die im gleichen Zeitraum beschafften vierachsigen Triebwagen DR 755 bis 756 waren prinzipiell ähnlich jedoch mit größerem Fahrgastraum sowie mit je einem Antriebsmotor in jedem der beiden Stirnseiten-Führerstände. Beide Motoren konnten jedoch gleichzeitig von einem Führerstand aus gemeinsam gesteuert werden.


text: Die weiteste Verbreitung fanden Triebwagen mit Ottomotor und mechanischer Kraftübertragung in der Tschechoslowakei. Die Firma Tatra-Werke AG, Automobil- und Waggonbau lieferte zwischen 1928 und 1937 in mehreren Serien insgesamt 191 Fahrzeuge an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Wegen ihres markanten Mittelführerstandes in einer Kanzel auf dem Fahrzeugdach sind sie als Tatra-Turmtriebwagen bekannt geworden.


text: Am 11. September 1912 wurde die sogenannte Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive als erste Großdiesellokomotive der Welt fertiggestellt. Sie war 1909 von der Verwaltung der Preußischen Staatseisenbahnen in Auftrag gegeben worden. Vorausgegangen war ein Angebot der von Rudolf Diesel, Adolf Klose und den Gebrüdern Sulzer gegründeten "Gesellschaft für Thermolokomotiven, Diesel-Klose-Sulzer GmbH".


text: Die Grundkonstruktion war ein Fahrzeug mit je zwei seitlich verschiebbaren Laufachsen vorn und hinten und einem mittigen Treibachsenpaar mit Stangenantrieb, die Achsfolge war damit 2'B2'. Vorn und hinten befand sich je ein Führerstand.


text: Der Fahrantrieb war ein Vierzylinder-V-Zweitakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 1200 PS (entspr. 882 Kilowatt), der mittig quer zur Fahrtrichtung eingebaut war. Die Pleuel dieses Motors wirkten direkt auf Kurbeln an einer ebenfalls mittig quer angeordneten Blindwelle. Von der Blindwelle wiederum gingen beiderseits Kuppelstangen zu den Treibrädern auf den zwei Treibachsen ab. Für den Anlauf aus dem Stillstand wurde Druckluft in die Antriebszylinder eingespeist, bis eine Geschwindigkeit von 8 bis 10 km/h erreicht war. Danach gingen die Motoren in den Verbrennungsbetrieb über. Für diesen Startmodus hatte die Lok zwei 184-kW-Hilfsdieselmotoren zum Nachfüllen der Druckluftbehälter sowie zum Antrieb der Pumpen für Nebenbetriebe.


text: Nach anfänglichem Versuchsbetrieb in der Umgebung der Maschinenfabrik Sulzer in Winterthur wurde die Lok zum 4. April 1913 nach Berlin-Grunewald überführt, wo weitere Versuchsfahrten unternommen wurden. Anfangs traten einige Schäden an der Antriebswelle und am Motorzylinder auf.


text: Der vorgesehene Betrieb erforderte kurzfristig aufeinander folgende Halte- und Anfahrvorgänge; hierbei stellte sich heraus, dass die benötigte Druckluft zum Start von dem Hilfsdiesel nicht schnell genug nachgefüllt wurde, wodurch sich jeweils verlängerte Haltezeiten ergaben. Mit Kriegsausbruch 1914 wurden die Versuche beendet und die Lokomotive verschrottet.


text: Nachdem zwei Jahre zuvor erfolgreich eine dieselelektrische Lokomotive für die Sowjetunion gebaut und geliefert wurde, wurde 1926 abermals unter der Leitung von Juri Wladimirowitsch Lomonossow, angeblich auf persönliche Weisung von Lenin, bei der deutschen Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern eine Diesellokomotive mit diesmal mechanischer Kraftübertragung entwickelt. Sie wurde zunächst als Lok-Nummer Юм005 geführt, später wurde die Bezeichnung in Эмх3 (deutsche Transkription E3) geändert. Die Maschine wurde mit der Achsfolge 2'E1' und gemeinsamem Stangenantrieb der Räder gebaut. Angeblich erfolgte die mechanische Kraftübertragung zwischen Dieselmotor und Rädern durch Kupplung mit einem Elektromagneten. Wegen unzuverlässiger Funktionsweise zeigte es sich im Vergleich dazu als billiger und effizienter, Lokomotiven mit dieselelektrischer Kraftübertragung zu bauen.


text: Die DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe I mit geringer Antriebsleistung (bis 40 PS) und mit dieselmechanischem Antrieb wurde für leichte Rangieraufgaben entwickelt. Während die DRG schon 1931 für die Lokomotiven der Leistungsgruppe II einige Abmessungen als Norm vorgab, bestellte sie in der Leistungsgruppe I von 1931 bis 1934 die Herstellertypen, um den Beschaffungspreis niedrig zu halten. Diese Lokomotiven wurden von Jung, Orenstein & Koppel, Windhoff und Gmeinder geliefert.


text: Unterhalb dieser DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe I gab es noch sog. "„Traktoren“" oder auch "„Rangierschlepper“" welche zwar von der Leistung her in diese Klasse gepasst hätten aber keine Streckenberechtigung besaßen. Beispielhaft sind hier die Breuer Lokomotoren zu nennen welche in insgesamt fast 1000 Stück gebaut wurden und in vielen Ländern zum Einsatz kamen.


text: 1932 bis 1942 wurden von den Humboldt-Deutz-Werken insgesamt 176 Lokomotiven des Typs Deutz OMZ 122 R mit der Achsformel B mit dieselmechanischem Antrieb für Werksbahnen gefertigt. Sie hatten eine Motorleistung von 31 kW (40 PS) und ein Vierganggetriebe mit mechanischer Kraftübertragung.


text: Die zuletzt ab 1933 aufgelegte Serienvariante M 130.3 der tschechoslowakischen Tatra-Turmtriebwagen hatte statt eines Ottomotors einen 120 PS leistenden Dieselmotor und ansonsten ebenfalls die Kraftübertragung über ein Planetengetriebe.


text: 1936 wurde die dieselmechanisch betriebene Wehrmachtslokomotive WR 220 als Rangierlokomotive für die deutsche Luftwaffe beschafft. Der Typ "WR 220 B" hatte zwei Achsen, der Typ "WR 220 C" drei, deren Radantrieb gemeinsam über eine Blindwelle und mit Kuppelstangen erfolgte. Hersteller beider Ausführungen waren die Deutschen Werke Kiel (DWK). Die Deutsche Bundesbahn übernahm 14 dieser Lokomotiven als "Baureihe V 22"


text: 1936 bis 1939 wurden von den Ardelt-Werken in Eberswalde und Wilhelmshaven insgesamt 54 Lokomotiven mit der Achsformel B mit dieselmechanischem Antrieb für Werksbahnen gefertigt. Sie hatten Motorleistungen zwischen 59 und 132 kW (80–180 PS) und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.


text: In den folgenden Jahren wurden bis heute stets weitere ähnliche Kleinlokomotiven mit Dieselmotor und mechanischer Kraftübertragung für Werksbahnen und für Rangierdienste gebaut.


text: Mit "Dieselelektrischer Antrieb" wird eine Maschinenkonfiguration bezeichnet, bei der ein Dieselmotor einen Generator antreibt, der den elektrischen Strom für die eigentlichen Fahrmotoren erzeugt. Diese Konfiguration wird vielfach bei Diesellokomotiven und Dieseltriebwagen angewendet, da sie eine relativ einfache Konstruktion haben, wenig störanfällig sind und in der Fahrleistung gut zu steuern sind, unabhängig vom Betriebszustand des Dieselaggregates. Der dieselelektrische Antrieb ist beim Stand von 2012 die weltweit meistverbreitete Traktionsart für Schienenfahrzeuge. Eine in geringerem Maße verbreitete Antriebsart mit Dieselmotoren großer Leistung gibt es mit dem dieselhydraulischen Antrieb.


text: Bei ASEA in Schweden wurden im Sommer 1912 zwei dieselelektrische Triebwagen gebaut, bei denen ein Dieselmotor mit 75 PS (55 kW) über einen 50-kW-Gleichstromgenerator zwei parallelgeschaltete Gleichstromfahrmotoren versorgte, die ihrerseits über Tatzlager die Achsen antrieben.


text: Auf dieser Grundlage entstanden drei Triebwagen für die preußisch-hessischen Staatsbahnen (VT 101 bis 103) und zwei fast baugleiche Exemplare DET 1–2 für die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Ebenso wie die zuvor gebauten preußischen VT 2 befanden sich hier der Dieselmotor, und der Generator in einem Vorbau über dem ersten, hier dreiachsig ausgeführten Drehgestell der fünfachsigen Triebwagen, die ebenfalls zusätzlich mit einem Steuerwagen gekoppelt werden konnten.


text: Ab den 1930er Jahren wurden dieselelektrische Triebwagen im Schnellverkehr eingesetzt, in Deutschland mit dem „Fliegenden Hamburger“ von 1932, (später DB Baureihe VT 04.0) der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG). Dieser war zugleich der erste Stromlinienzug in planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt. Der aus zwei zusammengekuppelten Wagenhälften bestehende Triebzug wurde im Februar 1932 bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) von der DRG bestellt. Ausgeliefert wurde er Ende 1932 und abgenommen im Februar 1933.


text: Eine Probefahrt am 19. Dezember 1932 zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof legte der Schnelltriebwagen mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. In 142 Minuten hatte der Zug die Strecke von 286 km bewältigt.


text: Neu am "Fliegenden Hamburger" waren die Stromlinienform, die in Windkanalversuchen entwickelt wurde, die Leichtbauweise und der dieselelektrische Antrieb. Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2×420 PS (2×302 kW) wurde bei Versuchsfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreicht; für den planmäßigen Einsatz wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h festgelegt. Der Maybach-Motor ist in seiner letzten Ausbaustufe als GT06 noch heute in diversen Loks der DB-Baureihe V 60 eingesetzt.


text: Im Zweiten Weltkrieg wurde der Triebwagen abgestellt. Ab 1945 wurde er von der französischen Besatzungsmacht als Reisezug eingesetzt und 1949 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben, die ihn 1951 modernisierte u. a. erhielt er an beiden Enden Scharfenberg-Kupplungen um ihn zusammen mit den weiteren VT 04 einsetzen zu können. Der Triebwagen wurde 1957 abgestellt.


text: Auch in den USA wurde in der Folge dieser Antrieb auf Stromlinienfahrzeuge angewendet, die damals auf dem amerikanischen Kontinent die schnellsten Schienenfahrzeuge überhaupt waren.


text: In den Jahren ab 1919 leitete der promovierte russische Verkehrswissenschaftler Juri Wladimirowitsch Lomonossow eine Außenhandelskommission im Deutschen Reich. In diesem Rahmen informierte er sich intensiv über den Lokomotivbau in Deutschland. Schließlich beschloss er, mit einem Team von Ingenieuren und Wissenschaftlern eine Diesellokomotive mit elektrischer Kraftübertragung für den Einsatz auf der Transsibirischen Eisenbahn zu konstruieren. In der Folge wurde von 1923 bis 1924 in der Maschinenfabrik Esslingen eine Maschine mit der Achsfolgebauart 1'Eo 1' gebaut. Zu der Entstehungsgeschichte schreibt Wolfgang Messerschmidt: „Lomonosoff bestellte schließlich auf eigene Faust bei der Hohenzollern AG in Düsseldorf. Das Vorgehen wurde glücklicherweise noch nachträglich vom Rat der Volkskommissare gebilligt. Als aber 1923 die französische Besetzung des Rheinlands begann, traf Lomonosoff mit Hohenzollern ein zusätzliches Abkommen, wonach der Bau seines Lieblingskindes – der dieselelektrischen Lokomotive – der Maschinenfabrik Esslingen übertragen wurde.“


text: Der dazu verwendete Dieselmotor mit 1200 PS (882 kW) Leistung trieb einen Gleichstromgenerator von 800 kW Leistung an, mit dessen elektrischer Energie die fünf parallel geschalteten Fahrmotoren betrieben wurden. Im Frühjahr 1924 wurde die fertige Lokomotive im Werk erfolgreich getestet und zu Versuchsfahrten auf die Breitspurstrecken der sowjetischen Eisenbahnen überführt. Danach wurde die Maschine im Februar 1925 unter der Bezeichnung Юэ 001 in den Bestand der sowjetischen Eisenbahnen übernommen. Diese Lokomotive gilt als die erste betriebstaugliche Streckendiesellokomotive der Welt. Trotz der zufriedenstellenden Leistungen wurde dieser Typ jedoch nicht in Serie gefertigt.


text: Im Baltischen Werk in St. Petersburg wurde am 5. August 1924 die dieselelektrische Lokomotive Щэл1 für die Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) fertiggestellt. Nach den Entwürfen von Jakow Modestowitsch Gakkel wurde sie mit 10 Treibachsen mit jeweils eigenen Fahrmotoren gebaut. Diese waren auf 3 (Drehgestell)-Rahmen verteilt, woraus sich bei der mittigen Anordnung von vier Treibachsen die seltene Achsfolge 1' Co' Do Co' 1' ergab (unter der Annahme, dass die Laufräder selbst auch beweglich montiert waren). Die Leistung des Dieselmotors wird mit 1000 PS angegeben. Die Maschine war von 1925 bis 1927 auf der Strecke Moskau – Kursk und im Kaukasus eingesetzt. Aufgrund häufiger Reparaturen, wurde sie ab 1934 nur noch als Kraftwerk zur Stromlieferung benutzt.


text: Eines der ersten Unternehmen, die dieselelektrische Lokomotiven im großen Stil auf den Markt brachten, war die American Locomotive Company (ALCO). Ihre in 30 Exemplaren von 1925 bis 1928 gebauten "Boxcabs" werden als die ersten kommerziell erfolgreichen Diesellok-Typen bezeichnet. Sie hatten einen Generator für 600 Volt Gleichstrom und vier Traktionsmotoren mit einer Gesamtleistung von 220 kW. 1931 wurde bei ALCO mit der Serienproduktion der HH-Serie begonnen, von der 177 Exemplare gebaut wurden. Sie hatten eine Leistung von 450 kW.


text: 1935 entwickelte die Schweizer Firma Brown, Boveri & Cie. die sogenannte "Servofeldregelung", welche die Feldschwächung des elektrischen Generators steuert. Gemeinsam mit der angeschlossenen Füllungsregelung des Dieselmotors konnte so eine effektive mehrstufige Drehzahl- und Spannungsregulierung verwirklicht werden. Das System wurde in Folge in viele dieselelektrische Lokomotiven eingebaut.


text: 1941 wurden für die deutsche Wehrmacht die Doppellokomotiven vom Typ D 311 gebaut, die mit der Achsfolge Do+Do jeweils acht dieselelektrisch angetriebene Radsätze hatten bei einer Leistung von zweimal 660 kW = 1.320 kW. Die insgesamt vier gebauten Lokomotivpaare sollten zum Verschub und Rangieren der schwersten Eisenbahngeschütze der Wehrmacht dienen.


text: Der verbreitetste Typ der Diesellokomotive war in den USA zunächst der sogenannte "Cab-Unit" mit zwei hochgesetzten Führerständen an beiden Enden des breiten Wagenkastens. Dieser Typ ist heute noch der gebräuchlichste in Europa.


text: In den 1930er bis 1950er Jahren kam in den USA das Konzept der „A- und B-Units“ auf, wobei die „A-Units“-Maschinen mit nur einem Führerstand und glatter Rückwand und die „B-Units“ solche ohne Führerstand mit glatten Enden waren. Mit dieser Konfiguration war es möglich, Leistungen von beliebiger Höhe durch Kombinieren von entsprechend vielen „B-Units“ mit einer „A-Unit“ zusammenzufassen.


text: Bei den Cab-Units sowie auch den A-/B-Units wurde die schlechte Sicht nach hinten auf den Zug als nachteilig betrachtet, es setzte sich die Erkenntnis durch, dass die kostengünstigere Konstruktion der B-Units sich nicht rentierte gegenüber der verringerten Einsatzfähigkeit durch das Fehlen des Führerstandes. Daraus entwickelte sich die Form der „Hood Units“ mit breit gebautem und mit rückseitigen Fenstern mit Sicht entlang der eng an den Motoren anliegenden Haube versehenen Einzelführerstand. Lediglich auf den langen Strecken im Westen der USA wurde noch das Konzept der "A- und B-Units" länger beibehalten. Letztmals wurden in den USA „B-Units“ von der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway 1991 geordert. Allerdings wird diskutiert, wieder „B-Units“ zu verwenden, die funkgesteuert ohne Personal auf der Maschine im Rangierbetrieb fahren könnten.


text: Der technische Höhepunkt im europäischen Diesellokomotivbau mit elektrischer Kraftübertragung waren die 2940 kW (4000 PS) leistenden, Lokomotiven der DR-Baureihe 142, die 1977/78 von der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad in die DDR geliefert wurden; sie wurden 2006 von der in Deutschland gebauten Voith Maxima mit hydrodynamischer Kraftübertragung und einer Leistung von 3.600 kW (4.896 PS) übertroffen.


text: Die bisher leistungsstärksten Diesellokomotiven waren jedoch die US-amerikanischen, 1969 von Electro-Motive Diesel für die Union Pacific Railroad gebauten dieselelektrischen Do'Do'-Maschinen EMD DDA40X mit einer Leistung von 4.920 kW (6.690 PS).


text: 1924 erteilte die DR einen Auftrag zur Entwicklung einer leistungsfähigen Diesellokomotive für den Personenzugdienst. Zur Kraftübertragung von dem aus dem U-Boot-Bau stammenden 6-Zylinder-Dieselmotor auf die Treibräder wurde mit nachgeschaltetem Luftverdichter ein pneumatisches System verwendet, das im mechanischen Prinzip dem Dampflok-Antrieb mit zwei Antriebszylindern und drei gekuppelten Treibachsen (Achsfolge 2'C2') gleichkam.


text: Das Fahrzeug wurde 1927 fertiggestellt und 1929 nach Probefahrten als V 3201 bei der Reichsbahndirektion Stuttgart in den Dienst genommen. 1930 wurde sie in V 120 001 umgezeichnet. Sie bewährte sich jedoch nicht, da die beim Verdichten der Pressluft zusätzlich mit Nutzung der Motorabgase zugeführte Wärmeenergie zu schnell wieder durch Abkühlung verloren ging. So wurde diese Lok 1933 wieder aus dem Dienst genommen. In der Nachfolge wurde die V 140 001 mit hydraulischer Kraftübertragung entwickelt.


text: Mit Dieselhydraulischer Antrieb wird eine Maschinenkonfiguration bezeichnet, bei der ein Dieselmotor auf ein Flüssigkeitsgetriebe einwirkt, das die Drehung der Antriebswelle der Dieselmaschine auf die Räder überträgt. Diese Konfiguration wird vor allem in Deutschland bevorzugt, da sie weniger wiegt als der dieselelektrische Antrieb.


text: Die Deutsche Reichsbahn vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer Diesellokomotive mit hydrodynamischen Getriebe und einer Leistung von über 1000 Kilowatt. Nach den Vorgaben für die Leistung und die Höchstgeschwindigkeit entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Firmen Krauss-Maffei, Voith und MAN die V16 101, ab 1936 als DR V 140 001 nummeriert. Sie hatte die Achsfolge 1'C1', mit einem Stangenantrieb der drei Treibachsen, ein Gewicht von 83 Tonnen, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei einer Dauerleistung von 1030 kW (1400 PS).


text: In der Folge gab es durch Eintritt des Zweiten Weltkriegs vor allem für militärische Zwecke weitere Diesellok-Typen, die (mit Ausnahme der Wehrmachtslokomotive D 311) alle dieselhydraulisch angetrieben waren: die schmalspurigen Heeresfeldbahnlokomotiven der Typen HF 130C und HF 200 D, sowie die Wehrmachtslokomotiven der Typen WR 200 B 14, WR 360 C 14 und WR 550 D 14.


text: Sowohl die Heeresfeldbahnlokomotiven als auch die Wehrmachtslokomotiven hatten vor dem Führerhaus einen quaderförmigen Motorvorbau mit einem Viertakt-Dieselmotor, der über ein Strömungsgetriebe von Voith eine Blindwelle antreibt, an der über eine Kuppelstange die Treibräder gemeinsam gedreht werden. Die Motorleistungen betrugen 130 bis 550 PS, die Höchstgeschwindigkeiten 30 bis 55 km/h.


text: Die DB-Baureihe V 80 war die erste, neu entwickelte Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn für den Streckendienst. Die Baureihe wurde 1952 in einer Anzahl von nur 10 Exemplaren gebaut, bildeten aber die Grundlage aller weiteren Entwicklungen der DB auf diesem Sektor.


text: Die 1953 gebaute DB-Baureihe V 200.0 war die erstmals in großer Serie beschaffte Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Sie wurde auch im Ausland sehr bekannt mit ihrer markanten Industriedesign-Form der 1950er Jahre. Sie hatte zwei V12-Zylinder-Diesel mit einer Dauerleistung von 2200 PS – woraus sich die Baureihenbezeichnung "V 220" ergab. Die Technologie der V 200 wurde mit der DB-Baureihe V 160 und deren späteren Varianten weiterbetrieben.


text: Im außereuropäischen Ausland erschienen in den 1960er Jahren vereinzelte Ausführungen dieselhydraulischer Streckenlokomotivtypen, die jedoch keine Nachfolge fanden, so die ALCO DH-643 oder die in Deutschland gefertigte Krauss-Maffei ML 4000 C’C’ in den USA.


text: In Deutschland werden derzeit weiterhin dieselhydraulische Lokomotiven von den Firmen MaK, Voith und Vossloh für Privat- und Werksbahnen gebaut. Mit den 2006 in Deutschland gebauten Lokomotiven der Serie Voith Maxima mit hydrodynamischer Kraftübertragung und Leistungen bis knapp 3600 kW (entspr. 4900 PS) wurde ein vorläufiger Höhepunkt der Entwicklung im Diesellokomotivbau erreicht.


text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden von der Deutschen Bundesbahn mit der 1952 gebauten DB-Baureihe VT 08 Schnelltriebwagen mit dieselhydraulischem Antrieb eingesetzt. Sie wurde mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen zunächst als dreiteiliger, später auch vierteiliger Triebzug eingesetzt. Die erste Bestellung umfasste 13 dreiteilige Züge.


text: 1957 folgte die ebenfalls dieselhydraulisch betriebene DB-Baureihe VT 11.5 für den internationalen TEE-Verkehr mit einem erhöhten Komfort. Er war damals der Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Insgesamt wurden 19 Maschinenwagen, 23 Abteilwagen, acht Großraumwagen, acht Speisewagen und neun Küchenwagen für diese Zugklasse geliefert.


text: In den 1970er Jahren wurden die Triebwagen der DB-Baureihe 627 und DB-Baureihe 628, die dänischen DSB MR sowie Ende der 1990er Jahre die Triebzugreihen Siemens Desiro Classic und DB-Baureihe 612 typischerweise von deutschen Firmen (Waggonfabrik Uerdingen und Siemens Mobility) konzipiert und gebaut.


text: Triebfahrzeuge wurden mehrfach mit Gasturbinen entweder als alleinigem oder zusätzlichem Antrieb ausgerüstet. Gasturbinen hatten den Vorteil, dass sie mit billigem Schweröl betrieben werden konnten, sowie bei gleichem Fahrzeuggewicht sehr hohe Leistungen möglich waren. Ende der 1960er Jahre stiegen durch Umstellungen der Erdölraffinerien jedoch die Herstellungskosten für Schweröl und der Betrieb von Gasturbinenfahrzeugen wurde unwirtschaftlich.


text: Vielfach wurden Gasturbinenfahrzeuge als einzelne Prototypen oder umgerüstete Serienfahrzeuge gebaut. Erstmals geschah das 1938 in der Schweiz mit der Gasturbinenlokomotive SBB Am 4/6.


text: Nur in drei Fällen kam es zu größeren Serien und Einsätzen reiner Gasturbinenfahrzeuge. So gab es insgesamt 56 Züge des SNCF Turbotrain in verschiedenen Ausführungen, bei der Union Pacific Railroad die weltweit größte Zahl von Gasturbinenlokomotiven mit insgesamt 55 UP-Gasturbinenlokomotiven, die ab 1948 in drei Serien von Alco-GE für Gütertransporte über lange Strecken gebaut wurden, sowie den nordamerikanischen UAC TurboTrain.


text: Bei der Deutschen Bundesbahn waren acht Lokomotiven der Baureihe 210 mit zuschaltbarer Gasturbine im Einsatz, nachdem die Technik mit der V 169 001 erprobt worden war.


text: 1929 baute der Ingenieur Franz Kruckenberg den sogenannten Schienenzeppelin, ein einteiliges Fahrzeug, an dessen Verbrennungsmotor am Heck ein Propeller angeschlossen war. Es gab verschiedene Versuchsausführungen am selben Fahrzeug. Auf einer Versuchsfahrt wurde mit 230 km/h ein Geschwindigkeits-Weltrekord für damalige Schienenfahrzeuge aufgestellt.


text: Der französische Aérotrain von 1965 hatte demgegenüber ein Strahltriebwerk, verschiedene Versuchsfahrzeuge führten mehrere tausend Fahrten auf den Versuchsstrecken durch und stellten mehrere internationale Geschwindigkeitsrekorde auf. Es kam jedoch nicht zum kommerziellen Einsatz.


title: Nordendorf

text: Nordendorf, an der Bundesstraße 2 und der Bahnlinie Augsburg-Donauwörth gelegen, und Blankenburg, das sich südwestlich davon die Schmutterleite hinaufzieht, bilden seit 1975 die heutige Gemeinde. Nordwestlich von Nordendorf befindet sich das Kloster Holzen.


title: Nordendorf

text: "Einwohnerzahlen der Mitgliedsgemeinden der Verwaltungsgemeinschaft Nordendorf (Stand 31. Dezember 2007):" Allmannshofen: 864, Ehingen: 1005, Ellgau: 1036, Kühlenthal: 838, Nordendorf: 2251, Westendorf: 1493; gesamt: 7487.


title: Nordendorf

text: Sämtliche Mitgliedsgemeinden kamen im Zuge der Kreisreform 1972 zum Landkreis Augsburg; zuvor gehörten Allmannshofen, Ehingen, Kühlenthal, Westendorf zum damaligen Landkreis Wertingen, Ellgau und Nordendorf zum früheren Landkreis Donauwörth. Im Norden schließt sich der Landkreis Donau-Ries, im Westen der Landkreis Dillingen/Donau an.


title: Nordendorf

text: Die Gemeinden weisen heute neben der größtenteils zentralisierten Verwaltung zahlreiche weitere Verflechtungen untereinander auf (Schulverbände, Wasserversorgung, Abwasserbeseitigung – teilweise – Kindergärten).


title: Nordendorf

text: Die wichtigsten Verkehrsadern sind die vierspurig ausgebaute Bundesstraße 2 sowie die Bahnlinie Donauwörth-Augsburg, die jeweils in Nord-Süd-Richtung verlaufen.


title: Nordendorf

text: Der Ortsname Nordendorf ist fränkischen Ursprungs; Hinweise auf eine alamannische Vorläufersiedlung aus der Zeit um die Mitte des 6. Jahrhunderts brachte die Freilegung eines Reihengräberfelds mit 433 Gräbern anlässlich des Baues der Bahnlinie Augsburg-Donauwörth im Jahr 1844. Damit zählte die Stätte zu den wichtigsten Fundstellen des Frühmittelalters im schwäbisch-bayerischen Raum. Als bedeutendste archäologische Funde gelten die Bügelfibeln von Nordendorf, zwei Gewandspangen, auf deren Rückseite Runeninschriften eingraviert sind.


title: Nordendorf

text: Der heutige Name ist 1213 zum ersten Mal urkundlich erwähnt. Grundherren waren zunächst die Herren von Donnsberg, Truchsesse der Augsburger Bischöfe, die westlich von Nordendorf auf dem Donnsberg ihre Burg hatten. Um 1268 zerstörten die Wittelsbacher die Burg Donnsberg und Nordendorf kam in deren Besitz. 1560 wurde mitten im Dorf ein neues Schloss erbaut, das 1862 abgebrannt ist. 1580 hatte ein Zweig der Fuggerfamilie den Besitz Nordendorf erworben. Diese Linie lebte bis 1878 hier.


title: Nordendorf

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich Nordendorf von einem landwirtschaftlich geprägten Dorf zu einer attraktiven Wohngemeinde mit einem interessanten Umland zwischen Schmutter und Lech und dem Naherholungsgebiet „Augsburg westliche Wälder“.


title: Nordendorf

text: Der kontinuierliche Anstieg der Einwohnerzahlen ist durch die Ausweisung von Bauflächen zu erschwinglichen Preisen gesichert. Die Landwirtschaft konzentriert sich heute auf den Ortsteil Blankenburg.


title: Nordendorf

text: Nordendorf bietet als Kleinzentrum eine ausgezeichnete Infrastruktur. Die Bedürfnisse des täglichen Lebens wie Einkaufsmöglichkeiten, Versorgung mit (zahn)ärztlichen Leistungen, Teilhauptschule und Kindergarten, mit Banken und Handwerksbetrieben sind bestens gelöst. Die Bahnverbindungen im 30-Minuten-Takt nach Augsburg, Meitingen oder Donauwörth machen den Besuch von weiterführenden Schulen und das Erreichen von Arbeitsplätzen problemlos möglich. Durch den vierspurigen Ausbau der B 2 zwischen Augsburg und Donauwörth und die örtliche Umgehungsstraße wurden hervorragende Möglichkeiten für die Ansiedlung von Betrieben geschaffen.


title: Nordendorf

text: Der Gemeinderat von Nordendorf setzt sich aus 14 Mitgliedern zusammen. Weiteres Mitglied und Vorsitzender des Gemeinderates ist der Erste Bürgermeister.


title: Nordendorf

text: Bei der Kommunalwahl am 15. März 2020 lag die Wahlbeteiligung bei 73,1 % (2014: 58,1 %) und erbrachte folgendes Ergebnis:


title: Nordendorf

text: Gegenüber 2014 haben die Freien Wähler drei Sitze mehr erhalten; die CSU hat einen Sitz abgeben müssen, SPD/Freie Bürger haben zwei Sitze verloren.


title: Nordendorf

text: Seit 1. Mai 2020 ist Tobias Kunz (Freie Wähler) Erster Bürgermeister. Dieser wurde bei einem Mitbewerber mit 75,1 % der Stimmen gewählt. Sein Vorgänger von 2002 bis 2020 war Elmar Schöniger (SPD/Aktive Bürger).


title: Nordendorf

text: Seit 15. Juli 1973 besteht eine Partnerschaft mit der französischen Gemeinde Biesles (Département Haute-Marne).


title: Nordendorf

text: Die Gemeinde ist Mitglied der Verwaltungsgemeinschaft Nordendorf mit Sitz ebenda. Dort haben die sechs Mitgliedsgemeinden 1980 ein eigenes Verwaltungsgebäude erstellt.


title: Nordendorf

text: In der Liste der Baudenkmäler in Nordendorf sind die Kulturdenkmale der Gemeinde erfasst. Das Fuggerschloss im Ortskern von Nordendorf ist der Überrest einer einst wesentlich größeren Schlossanlage einer Nebenlinie der Fugger.


title: Nordendorf

text: Zudem liegt der Bahnhof der Gemeinde an der stark frequentierten Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen, wo dieser im 30-Minuten-Takt bedient wird. Nordendorf liegt im Gebiet des Augsburger Verkehrsverbundes.


title: Piazza Colonna

text: Die Piazza Colonna ist ein Platz im Zentrum von Rom und liegt im Stadtteil Colonna an der Via del Corso. Sowohl der Platz als auch der Stadtteil sind nach der Mark-Aurel-Säule benannt, die auf dem (wörtlich übersetzt) „Säulenplatz“ steht.


title: Piazza Colonna

text: Der Platz hat im politischen Leben Italiens eine große Bedeutung, da sich an seiner Nordseite der Palazzo Chigi mit dem Amt des Ministerpräsidenten befindet. Unmittelbar angrenzend, im Nordwesten des Platzes, liegt der Palazzo Montecitorio mit der Abgeordnetenkammer des Parlaments. Die westliche Begrenzung bildet der Palazzo Wedekind, im Süden befinden sich unter anderem die Kirche Santi Bartolomeo ed Alessandro dei Bergamaschi und der Palazzo Ferrajoli. Im Osten vervollständigt das Einkaufszentrum Galleria Alberto Sordi das Gebäudeensemble.


title: Piazza Colonna

text: In der Nähe der Mark-Aurel-Säule steht ein Brunnen, der 1576–1577 nach dem Entwurf von Giacomo della Porta im Auftrag von Papst Gregor XIII. entstand. Der Marmor des Brunnens stammt aus Carrara.


title: Piazza Colonna

text: An der Ostseite der Piazza Colonna führt die Via del Corso nach Norden zur Piazza del Popolo und nach Süden zur Piazza Venezia. Etwa 200 Meter östlich liegt der Trevi-Brunnen, westlich die Piazza Navona.


title: Geschichte der Niederländischen Marine

text: Die Geschichte der Niederländischen Marine umfasst die Marinegeschichte der vormaligen Republik der Sieben Vereinigten Provinzen, der Batavischen Republik und des Königreichs der Niederlande. Die Niederländische Marine war im 17. Jahrhundert eine der ersten großen Seemächte der Neuzeit. Nach dem Untergang der Republik sank die Flotte des Königreichs im 19. Jahrhundert zu einer Seemacht zweiten bzw. dritten Ranges herab. Für die 1815 gegründete "Koninklijke Nederlandse Zeemacht" setzte sich ab 1905 die Bezeichnung "Koninklijke Marine" durch.


title: Geschichte der Niederländischen Marine

text: Entstanden aus den Wassergeusen des Niederländischen Unabhängigkeitskrieges und den damals gebildeten fünf (z. T. rivalisierenden) Admiralitäten (Rotterdam, Amsterdam, Zeeland, Nordholland und Friesland) brachen niederländische Flotten die spanische und portugiesische Herrschaft auf allen Weltmeeren (Niederländisch-Spanischer Krieg und Niederländisch-Portugiesischer Krieg, vor allem die Seeschlachten bei Gibraltar 1607 und bei den Downs 1639). Niederländische Schiffe dominierten nicht nur den Sklavenhandel im Atlantik, sondern auch den allgemeinen Handel im Mittelmeer (Smyrna-Konvois), in der Ostsee und mit Japan (Monopol in Deshima). In der Mitte des 17. Jahrhunderts verfügte die Republik der vereinigten Niederlande über die größte Handelsflotte und die stärkste Kriegsflotte der Welt. Damals umfasste allein die Handelsflotte 16.000 bzw. 35.000 größere und kleinere Schiffe (einschließlich der Schiffe der Niederländischen Ostindien-Kompanie und der Niederländischen Westindien-Kompanie) – das waren zwei Drittel bzw. vier Fünftel aller Handelsschiffe weltweit. Weitere 2.000 größere und kleinere Handels- und Kriegsschiffe wurden jedes Jahr gebaut. Jährlich heuerten 70.000 Seeleute und Matrosen an, darunter zahlreiche Deutsche.