title: Kirchheim (Heidelberg)

text: Die übrigen Außengebiete des Stadtteils im Norden, Westen und Süden deckt der fünfte Bezirk "Kirchheimer Flur und Patrick-Henry-Village" (Nr. 007 4 / 007 6, 1205 ha, 444 Einwohner) ab. Es ist der flächenmäßig größte, aber einwohnerschwächste Bezirk Kirchheims. Hier befinden sich mit dem ehemaligen Heidelberg Army Heliport sowie der ebenfalls aufgelassenen Wohnsiedlung Patrick-Henry-Village zwei weitere Konversionsflächen, über deren weitere Nutzung aber noch nicht entschieden wurde. Insgesamt fünf Wohnplätze liegen im Bezirk: der auf das Mittelalter zurückgehende Weiler Pleikartsförster Hof, die ebenfalls Jahrhunderte alte ehemalige Bruchhäuser und jetzige Kirchheimer Mühle, sowie mit Neurott, dem Kirchheimer Hof und dem Kurpfalzhof drei landwirtschaftliche Aussiedlersiedlungen des zwanzigsten Jahrhunderts. Im Bezirk befinden sich auch die Stadtgärtnerei, der Recyclinghof, der Kirchheimer Friedhof, zwei weitere Aussiedlerhöfe im Gewann Stöckig sowie, im äußersten Südwesten, das Fahrsicherheitszentrum des ADAC und die ehemalige städtische Mülldeponie "Feilheck". Hier liegt auch die einzige Stelle, an der das Stadtgebiet Heidelbergs an den Hardtwald angrenzt.


title: Kirchheim (Heidelberg)

text: Seit Planung des 1824 fertiggestellten Alten Rathauses bis zur Eingemeindung nach Heidelberg wurden die Geschicke des Dorfes von folgenden Bürgermeistern, Vögten und Schultheißen geleitet:


title: Kirchheim (Heidelberg)

text: In der ehemaligen Hauptverkehrsstraße, die seit (Wieder-)Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie 26 verkehrsberuhigt wurde, sind viele kleine Geschäfte des Einzelhandels ansässig. Die Lebensmittelgeschäfte bilden ein dichtes Netz, so dass alle täglichen Geschäfte direkt vor Ort erledigt werden können. Zahlreiche Ärzte haben sich in diesem Stadtteil niedergelassen.


title: Kirchheim (Heidelberg)

text: Im Jahre 1865 erhielt Kirchheim an der Rheintalbahn von Heidelberg nach Karlsruhe einen Bahnhof, gelegen an der Gemarkungsgrenze zur seinerzeit ebenfalls noch selbstständigen Gemeinde Rohrbach. Seit ihrer Inbetriebnahme 2003 wird er von der S-Bahn Rhein-Neckar im Taktverkehr bedient, außerdem wurde Rohrbach als Namensbestandteil mit aufgenommen.


title: Kirchheim (Heidelberg)

text: 1910 wurde eine Straßenbahnverbindung von Kirchheim nach Rohrbach zur dort verlaufenden Strecke zwischen Heidelberg und Wiesloch in Betrieb genommen. Sie begann am Markt in Rohrbach und führte durch die Heinrich-Fuchs-Straße, über die Bürgerbrücke und durch Bürger-, Hagellach-, Odenwald- und Schwetzinger Straße zur Endhaltestelle am Kirchheimer Rathaus. Seit Einführung der Liniennummern bei der Heidelberger Straßenbahn 1913 und zeit ihres Bestehens, mit Ausnahme kurzzeitiger Einstellung des Betriebs zum Ende der Hyperinflationszeit sowie nach Ende des Zweiten Weltkrieges, verkehrte dort die Linie 6. Linienende war bis 1948 der alte Heidelberger Hauptbahnhof, anschließend die Bahnhofstraße am Nordrand der Weststadt. Zwischen 1960 und 1963 lag der Endpunkt am Seegarten, dem heutigen Adenauerplatz und ab da bis zur Einstellung der Strecke 1972 an der Haltestelle Handschuhsheim-Nord.


title: Kirchheim (Heidelberg)

text: Nach heftigen Diskussionen im Heidelberger Gemeinderat hat Kirchheim seit dem 9. Dezember 2006 nach mehrjährigen Bauarbeiten wieder eine Straßenbahnanbindung in die Heidelberger Innenstadt. Auch diese bekam im Prinzip wieder die Liniennummer 6, durch die verbundweite Vereinheitlichung der Liniennummern, mit führender „2“ für die Heidelberger Straßenbahnlinien, als Linie 26. Die Linienführung war allerdings, mit einer kurzen Ausnahme in der Ortsmitte, eine völlig andere, führte sie doch nun über den Kirchheimer Weg in direkter Linie zum Bismarckplatz. Diese direkte Streckenführung wurde mit dem Fahrplanwechsel 2018 erneut modifiziert, sodass die Linie 26 seitdem einen Umweg über die Czernybrücke fährt, um die neu entstandenen Wohngebiete in der Bahnstadt mit bedienen zu können. Kirchheim wird außerdem von den Buslinien 33, 717, 720, 721, und 722 angefahren.


title: Kirchheim (Heidelberg)

text: Die Bundesautobahn A5 sowie die Bundesstraßen B3 und B 535 verlaufen unweit des Ortsteils an Kirchheim vorbei.


title: Kirchheim (Heidelberg)

text: Weiterhin befinden sich in diesem Stadtteil sieben Kindergärten in Trägerschaft der katholischen bzw. evangelischen Kirche sowie der Stadt Heidelberg.


title: Kirchheim (Heidelberg)

text: In Kirchheim gibt es die evangelische Bonhoeffer-Gemeinde, die 2017 aus den ehemaligen Pfarrgemeinden Blumhardt mit der Petruskirche und der Gemeinde Wichern mit ihrem Gemeindehaus "Arche" entstanden ist, sowie die römisch-katholische Kirchengemeinde St. Peter mit der Pfarrkirche St. Peter.


title: Poeta doctus

text: Als Poeta doctus (lat. "gelehrter Dichter") wird in der Philologie das Idealbild eines Dichters oder Schriftstellers bezeichnet, der in seinen Werken breite Kenntnisse über verschiedene Wissensgebiete voraussetzt und darauf ausdrücklich oder auch unausgesprochen Bezug nimmt, etwa Mythologie, Geographie, Geschichte und die Literatur seiner Vorgänger.


title: Verrat an Deutschland

text: Verrat an Deutschland ist ein 1954 entstandenes, während des Zweiten Weltkriegs in Japan spielendes, deutsches Spionagefilmdrama von Veit Harlan um den real existierenden Sowjet-Spion Richard Sorge. Er wird von dem Schweizer Schauspieler Paul Muller verkörpert, seine Geliebte spielt Harlans Ehefrau Kristina Söderbaum.


title: Poeta doctus

text: Das Ideal des "poeta doctus" war in der Antike seit dem Hellenismus verbreitet. Es bildet den Gegensatz zum vates, dem gottbegnadeten Seher, zum Genie und zum Naturtalent. Beispiele für antike "poetae docti" sind etwa die Mitglieder der alexandrinischen Dichterschule um Kallimachos oder die Neoteriker um Catull.


title: Verrat an Deutschland

text: Japan im Frühjahr 1941. Der in sowjetischen Diensten stehende, deutsche Kommunist Richard Sorge arbeitet in Japan als Zeitungskorrespondent. Was niemand weiß: Er soll für die Sowjets etwaige deutsche Angriffspläne gegen die UdSSR sowie eine mögliche japanische Beteiligung daran auskundschaften. Dafür hat er in Tokio das Spionagenetzwerk „Grille“ aufgebaut. Entscheidend für Sorges Arbeit sind sowohl seine Beziehungen zu dem Japaner Osaki als auch zur deutschen Botschaft. Tatsächlich kommt er über die nichts ahnende Botschaftssekretärin Katharina von Werber an entscheidende Informationen heran, die sogar die japanischen Angriffspläne auf Pearl Harbor beinhalten. Diese Erkenntnisse, die frühzeitig kriegsentscheidend wären, wenn Stalin diesen Nachrichten Glauben schenken würde, meldet Richard Sorge augenblicklich nach Moskau.


title: Poeta doctus

text: Im Mittelalter war das Stilmittel in Form von Kommentaren und Sentenzen und die Verbindung der beiden, der Sentenzenkommentar ebenfalls weit verbreitet. Die Vorstellung von einem solchen „Gelehrten Dichter“ entsprach bis in die Mitte des 18. Jahrhunderts mehr der Vorstellung, dass die Dichtkunst erlernbar sei und weniger der eigenen Inspiration entspringe.


title: Verrat an Deutschland

text: Die Gegenseite ist derweil Sorge auf der Spur, man hat herausgefunden, dass er Dingen nachforscht, die ihn nicht zu interessieren haben, weil es sich dabei um Staatsgeheimnisse handelt. Bald werden zwei seiner engsten Mitarbeiter, darunter sein Kumpel Klausen, enttarnt und von den Japanern verhaftet. Sorge versucht sich im letzten Moment nach China abzusetzen, gerät aber schließlich selbst in die Fänge der Japaner. Ihm wird der Prozess gemacht, sein Todesurteil steht aber de facto schon vorher fest. Ein letztes Mal darf ihn seine Geliebte Katharina im Gefängnis besuchen. Es kommt zu einem leidenschaftlichen Kuss, der jedoch nur dazu dient, Sorge eine tödlich wirkende Giftampulle in den Mund zu schieben – dann richtet sich der Spion Stalins selbst. Frau von Werber wird wegen Mittäterschaft verhaftet.


title: Poeta doctus

text: In der Neuzeit bis ins 19. Jahrhundert waren die meisten deutschen Dichter und Schriftsteller "gelehrt" in dem Sinne, dass sie die Literatur der Antike und der deutschen Klassik im Wesentlichen aus eigener Lektüre kannten und in ihren eigenen Werken weiterverarbeiteten. Neuzeitliche Autoren werden dann "poeta doctus" genannt, wenn ihre Werke auf besonders eingehenden Studien klassischer Vorbilder beruhen, was für den Durchschnittsleser nicht ohne weiteres erkennbar sein muss. So hat man beispielsweise August von Platen einen "poeta doctus" genannt, weil er in seinen Gedichten antike Versmaße bis ins Einzelne originalgetreu nachbildet. Auch Ingeborg Bachmann oder der portugiesische Dichter Luís Camões wurden manchmal als "poeta doctus" bezeichnet. Gleiches gilt etwa für die Gedichte von Konstantinos Kavafis oder in der Gegenwart für einige Gedichte Durs Grünbeins.


title: Verrat an Deutschland

text: Richard Sorge, mit deutschen Wurzeln in Russland geboren, war ein sowjetischer Geheimdienstoffizier, der während des Krieges als deutscher Journalist für die Sowjetunion in Japan tätig war. Er verfasste 1941 den Funkspruch, dass das durch den Dreimächtepakt mit Hitler-Deutschland und Mussolini-Italien verbündete Japan die Sowjetunion nicht angreifen werde.


title: Verrat an Deutschland

text: Die Rolle von Kristina Söderbaum als Sorge-Geliebte ist ebenso Fiktion wie das filmische Ende Sorges: In Wirklichkeit verübte der Sowjetagent nicht Selbstmord, sondern wurde 1944 von den Japanern wegen Hochverrats gehängt.


title: Verrat an Deutschland

text: Der Film wurde von der Produktionsfirma "KG Divina GmbH & Co." hergestellt. Die Firma gehörte Ilse Kubaschewski, die zugleich Inhaberin des Erstverleihs "Gloria-Film GmbH & Co. Filmverleih KG" war.


title: Verrat an Deutschland

text: Die Außenaufnahmen entstanden im Hafenviertel von Yokohama (Japan), die Atelieraufnahmen im Divina-Studio Baldham.


title: Verrat an Deutschland

text: Hermann Warm entwarf die Filmbauten. Walter Traut war Herstellungsleiter, Eberhard Meichsner übernahm die Produktionsleitung.


title: Verrat an Deutschland

text: Die Uraufführung fand in München am 12. Januar 1955 statt, in Österreich lief der Film am 28. April 1955 an.


title: Verrat an Deutschland

text: Zuvor hatte es beträchtliche Probleme mit der Freiwilligen Selbstkontrolle (FSK) in Wiesbaden gegeben, da man dort bemängelte, der Film sei zu pro-sowjetisch ausgefallen und lasse den Geheimnisverräter Sorge als Helden dastehen. Außerdem gefiel Regisseur Harlan der verfälschende Titel nicht. Er hatte Produzentin Kubaschewski vorgeschlagen, den Film neutraler "Der Fall Sorge" zu nennen, sie hielt "Verrat an Deutschland" für den zugkräftigeren Titel.


title: Verrat an Deutschland

text: Ein etwas glaubwürdigerer Film über Sorge entstand 1960/61 mit der internationalen Co-Produktion "Wer sind Sie, Dr. Sorge?" mit Thomas Holtzmann in der Titelrolle.


title: Verrat an Deutschland

text: Paimann’s Filmlisten resümierte: „Der Film ist infolge seiner, nur ob hastiger Dialoge etwas undurchsichtigen, Handlung u. Wochenschau- sowie Japan-Aufnahmen voll prickelnder Atmosphäre, auch in weniger überzeugenden Rollen glaubhaft gespielt.“


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Der U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof ist ein U-Bahnhof in Essen. Er befindet sich in Tunnellage unter dem Platz "Freiheit" sowie dem Ruhrschnellweg-Tunnel und liegt südlich vom Hauptbahnhof Essen. Der U-Bahnhof gehört zum Fahrplanbereich 1 des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) und wird von Straßenbahn- und Stadtbahnzügen der Ruhrbahn bedient.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Rund zehn Jahre vor der Eröffnung des U-Bahnhofs Essen Hauptbahnhof wurde am 5. Oktober 1967 mit dem U-Bahnhof Saalbau (heute Philharmonie) die erste Tunnelstation in Nordrhein-Westfalen eröffnet, wobei die Tunnelstrecke zunächst nur 552 Meter lang war.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Am 28. Mai 1977 wurde mit dem U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof die erste knapp acht Kilometer lange U-Bahn-Strecke in Essen eingeweiht. Sie führte von den neuen U-Bahnhöfen Wiener Platz (seit 1985 Hirschlandplatz), Essen Hauptbahnhof und Bismarckplatz (offizieller Halt ab 27. November 1981) weiter über die Rampe zu den an der Oberfläche befindlichen Haltestellen Savignystraße, Hobeisenbrücke, Breslauer Straße, Wickenburgstraße weiter nach Mülheim an der Ruhr. Gleichzeitig wurde der U-Bahnhof Saalbau (heute Philharmonie) zunächst mit der meterspurigen Straßenbahnlinie 111 (bis zur Einführung des VRR am 1. Januar 1980 Linie 11) zur Grugahalle angebunden. Am 31. Mai 1986 löste nach dem Umbau der Strecke auf Regelspur die U-Stadtbahn-Linie U11 die Straßenbahnlinie 111 ab. Mit Eröffnung der U-Bahn wurde am 28. Mai 1977 auch die meterspurige Straßenbahnverbindung im Tunnel zum U-Bahnhof Porscheplatz (heute: Rathaus Essen) aufgenommen.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Der Bahnhof ersetzt die bis 1977 vorhandenen oberirdischen Straßenbahnhaltestellen "Hauptbahnhof" (an der Nordseite des Hauptbahnhofs vor dem Hotel Handelshof gelegen) und "Freiheit" (südlich der Bahnhofsunterführung auf dem Bereich des heutigen Kreisverkehrs). Die beiden U-Bahnsteige mit den vier Gleisen liegen südlich des Hauptbahnhofes in der −2-Ebene unter der Erdoberfläche und verlaufen in Nord-Süd-Richtung. Direkt darüber verläuft in Ost-West-Richtung der Straßentunnel des Ruhrschnellwegs. Der U-Bahnhof hat Nord- und Südausgänge. Die Nordausgänge des U-Bahnhofes führen in die −1-Ebene mit Ruhrbahn-Kundencenter und Einzelhandelsgeschäften. Von hier gelangt man an die Oberfläche zum Südeingang des Hauptbahnhofes mit Zugang zu mehr als zwanzig an der Oberfläche verlaufenden Buslinien, die als Schnellbus-, Nachtexpress- und reguläre Buslinien verkehren.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: In der −1-Ebene führt eine Passage zur Nordseite des Hauptbahnhofes, wo es ebenfalls Geschäfte sowie mehrere Ausgänge an die Oberfläche zur Innenstadt gibt. Die Passage bestand ursprünglich aus einem Doppeltunnel auf den Tunnelröhren unter der Eisenbahnunterführung, der etwa 200 Meter lang war. Fahrgäste aus der Innenstadt mussten daher vom Abgang am Ende der Kettwiger Straße einen knapp 300 Meter langen unterirdischen Fußweg zurücklegen, bis sie den ersten U-Bahn-Zugang zum Bahnsteig erreichten. Diese von Fahrgästen als monoton empfundene Passage ist im Jahr 2010 mit einer LED-Lichtwand modernisiert worden.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Der U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof ist viergleisig mit zwei Mittelbahnsteigen angelegt, die im Richtungsbetrieb bedient werden. Es verkehren Straßenbahnwagen auf Meterspur an niederflurigen Bahnsteigen und Stadtbahnwagen auf Normalspur an hochflurigen Bahnsteigen. Die Bahnsteighöhe der U-Stadtbahn-Gleise ist für die hier verkehrenden Stadtbahnwagen Typ B auf 80 cm angelegt, und damit 45 cm höher als die bei der meterspurigen Straßenbahn. Die Länge der Bahnsteige beträgt knapp 110 Meter, obwohl für einen Langzug aus drei Stadtbahnwagen Typ B nur 90 Meter notwendig wären. Die Planungen berücksichtigten den Einsatz der (nie realisierten) Stadtbahnwagen Typ A.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Das östliche, meterspurige Gleis 1 dient den Straßenbahnlinien 101, 103, 105, 106, 107 und 108 aus südlicher Richtung kommend und zur Station Rathaus Essen führend. Westlich folgt das regelspurige Gleis 3 für die U-Stadtbahn-Linien U11, U17 und U18 ebenfalls von Süden kommend und zum U-Bahnhof Berliner Platz führend. Der Mittelbahnsteig zwischen diesen beiden Gleisen ist U-Bahn-seitig 45 cm höher und durch Stufen und barrierefreie Rampen mit dem niedrigen Straßenbahnbahnsteig verbunden. Entsprechend verhält es sich mit dem westlichen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 4 und 2. Das Gleis 4 bildet die Gegenrichtung des Straßenbahngleises 1 und das westlichste Gleis 2 die Gegenrichtung des U-Bahn-Gleises 3. Beide Mittelbahnsteige besitzen Nord- und Südausgänge über Treppen, Rolltreppen und barrierefrei über Aufzüge. Derzeit verkehren alle U-Stadtbahn- und Straßenbahnlinien montags bis freitags tagsüber im 10-Minuten-Takt und samstags und sonntags tagsüber im 15-Minuten-Takt.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Südlich des U-Bahnhofes werden die nach Süden verlaufenden Gleise der U-Stadtbahn und der Straßenbahn pro Richtung zusammengeführt, so dass sie nach Rüttenscheid verlaufend in ein Dreischienengleis für Meter- und Normalspur münden. Die auf den folgenden U-Bahnhöfen durchweg hohe Bahnsteighöhe der Linie U11 muss daher durch Straßenbahnzüge mit Klapptrittstufen ausgeglichen werden. Das bedeutet, dass hier keine modernen Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden können. Grund ist, dass es ursprünglich Planungen gab, den gesamten U-Bahn-Verkehr auf Normalspur durchzuführen, was aber bereits recht früh verworfen wurde. Das Regelspurgleis der U17 und U18 in Richtung Bismarckplatz kreuzt das Meterspurgleis Richtung Philharmonie. Hierfür musste wegen der Straßenbahnwagen mit schmalen Radreifen mit der Kreuzung 94 eine Mischspurkreuzung zwischen Regel- und Meterspur mit beweglichen Herzstück- und Doppelherzstückspitzen eingebaut werden, die seit 1977 in Betrieb war. Nachdem keine Wagen mit schmalen Radreifen mehr eingesetzt wurden, konnte diese Kreuzung durch eine mit starren Herzstücken und angepassten Leit- und Rillenweiten ersetzt werden.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Am östlichen und westlichen Rand des U-Bahnhofes verlaufen bahnsteigähnlich ausgeführte, reine Fußgängerdurchgänge in Nord-Süd-Richtung. Diese Plattformen sollten als Bahnsteige den schnelleren Ausstieg der Fahrgäste ermöglichen (sogenannte Spanische Lösung), was derzeit in Deutschland nur bei der Münchener S-Bahn an den Bahnhöfen Marienplatz, Karlsplatz und Hauptbahnhof praktiziert wird. Zwischenzeitlich war seit 1977 der östliche Bahnsteig zum Fahrgastwechsel in Betrieb, da hier die nach Norden fahrenden Einrichtungszüge der Straßenbahn verkehrten. Zusätzlich war auch bei den Meterspurgleisen bereits umspurbares Oberbaumaterial in Form von längeren Holzschwellen mit zusätzlichen Rippenplatten verwendet worden. Der Bahnsteig der Gleise 1 und 3 war auf seiner Gesamtbreite auf den regelspurigen Stadtbahnbetrieb ausgelegt. Nachdem die Umspurpläne in den Neunzigern stark reduziert wurden, klar war, dass der Meterspurbetrieb bestehen bleiben würde und auch Meterspurwagen in Zweirichtungsausführung beschafft worden waren, konnten die Umsteigeverhältnisse mit dem Umbau 2001 und 2002 durch die Anpassung des Inselbahnsteiges deutlich verbessert werden. Mit der Anpassung erhielten die beiden Inselbahnsteige gleichzeitig Aufzüge, damit wurde die gesamte Anlage barrierefrei erreichbar.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Beide Seitenbahnsteige sind heute durch Geländer vom jeweiligen Gleis getrennt, so dass hier keine Zu- oder Ausstiegsmöglichkeit mehr besteht.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: Ursprünglich war der Bahnhof mit weißen, großformatigen Keramikfliesen verkleidet und hell beleuchtet, was ihm nach Wunsch der Architekten einen großzügigen und der Funktion angemessenen Charakter verlieh. Durch Bauschäden mussten diese Fliesen schließlich Ende der 1990er Jahre abgenommen werden und wurden aus Kostengründen nicht ersetzt, so dass jetzt der Beton der Säulen und Wände sichtbar ist. Dieses Erscheinungsbild sollte durch die jetzige, blaue Beleuchtung aufgewertet werden.


title: U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof

text: An der Oberfläche kann am Busbahnhof des Hauptbahnhofes in mehr als 20 Buslinien umgestiegen werden. Die Busse verkehren auf Stadtbus-, Schnellbus- oder Nachtexpress-Linien.


title: Alpenstadt des Jahres

text: Alpenstadt des Jahres ist eine Auszeichnung an Städte im Alpenraum für ihr besonderes Engagement zur Umsetzung der Alpenkonvention, dem wichtigsten internationalen Schutz- und Förderprogramm für den Alpenraum. Die Alpenstädte sind im internationalen "Verein Alpenstadt des Jahres" organisiert. Der Verein ist Beobachter beim Ständigen Ausschuss der Alpenkonvention.


title: Alpenstadt des Jahres

text: Die Mitgliederversammlung des Vereins Alpenstadt des Jahres ernennt alljährlich auf Vorschlag einer internationalen Jury eine „Alpenstadt des Jahres“.


title: Alpenstadt des Jahres

text: Das zentrale Anliegen des Vereins "Alpenstadt des Jahres" ist, das Leben in den Alpen nachhaltig zu gestalten und die Ziele der Alpenkonvention konkret in der jeweiligen Mitgliedsstadt umzusetzen. Die Idee für die Auszeichnung "Alpenstadt des Jahres" stammt vom Herausgeber der Zeitschrift "Planet Alpen", dem Villacher Gerhard Leeb.


title: Alpenstadt des Jahres

text: Die Alpenstädte des Jahres arbeiten über das Jahr hinaus, in dem sie den Titel "Alpenstadt des Jahres" erhalten haben, in einem gemeinnützigen Verein zusammen. So findet zum Beispiel zwei Mal im Jahr eine Mitgliederversammlung statt. Co-Vorsitzende des Vereins sind derzeit (Stand 2020) Uroš Brežan (Tolmin) und Ingrid Fischer (Sonthofen). Francesco Brollo (Tolmezzo), Yuki d’Emilia (Belluno) und Michèle Rabbiosi (Chamonix) nehmen die Funktion der Beisitzer ein.


title: Alpenstadt des Jahres

text: Die fünf Ziele des Vereins sind, das Alpenbewusstsein zu stärken, die Bevölkerung zu beteiligen, Brücken zur Region zu festigen, die Zukunft nachhaltig zu gestalten und die Zusammenarbeit mit anderen Städten auszubauen. 60 % der Alpenbevölkerung leben in Städten, die ihre wahrnehmen wollen.


title: Alpenstadt des Jahres

text: Die Geschäftsstelle des Vereins Alpenstadt des Jahres wird seit 2003 von der Internationalen Alpenschutzkommission CIPRA geleitet. Der Verein arbeitet auch mit dem Gemeindenetzwerk "Allianz in den Alpen" und mit dem Ständigen Ausschuss der Alpenkonvention zusammen.


title: Alpenstadt des Jahres

text: Der Verein "Alpenstadt des Jahres" ist nicht zu verwechseln mit der "Arbeitsgemeinschaft der Alpenstädte", die ihren Sitz in Bellinzona (Schweiz) hat.


title: Alpenstadt des Jahres

text: Leistungen des Vereins für die Mitgliedsstädte umfassen die persönliche Beratung über E-Mail und Telefon, sowie das Recht, das Logo des Vereins zu verwenden, Teilnahme und Stimmrecht an den Mitgliederversammlungen zum Austausch von Erfahrungen. Hinzu kommen die Unterstützung bei der Konzeption lokaler Projekte und Übersetzungsdienstleistungen. Alle Unterlagen des Vereins werden in den vier Alpensprachen aufgelegt. Die Aufgaben koordiniert eine Geschäftsstelle, die auch einen regelmäßigen Newsletter und Jahresbericht herausgibt. Die Mitgliedsstädte entrichten dafür einen jährlichen Mitgliedsbeitrag von 5000 Euro über zumindest sechs Jahre. Die jeweils titeltragende Stadt übernimmt einen zusätzlichen Posten von 2300 Euro für den größeren Verwaltungsaufwand und richtet ein Impulsseminar aus, an dem sie ihr Programm und ihre Projekte mit den anderen Städten diskutiert. Die „ausgezeichnete“ Stadt ist für jeweils ein Jahr Alpenstadt des Jahres.


title: Lyrischer Tenor

text: Der Begriff lyrischer Tenor bezeichnet einen bestimmten Typus der Stimmlage Tenor. Ein lyrischer Tenor hat eine leichte und geschmeidige Stimme und ist sowohl zu großen lyrischen Legato-Bögen als auch zu Koloraturgesang in der Lage. Er verfügt in der Regel über eine weiche, aber strahlende Höhe und eine große Modulationsfähigkeit. Mit seiner eleganten Stimmführung eignet er sich gut für den Liedgesang.


title: Emil Fahrenkamp

text: Emil Fahrenkamp (* 8. November 1885 in Aachen; † 24. Mai 1966 in Breitscheid) war ein deutscher Architekt, Hochschullehrer und von 1937 bis 1946 Leiter der Kunstakademie Düsseldorf. Sein wohl bekanntester Bau ist das 1930–1932 erbaute Shell-Haus in Berlin.


title: Lyrischer Tenor

text: Außerdem umfasst das Stimmfach lyrischer Tenor alle diesem Stimmtypus entsprechenden Opern- und Oratorienpartien. Dabei gilt es zu beachten, dass es in der deutschen Sprache keinen eigenen Begriff für den sich vom (vollen) lyrischen Tenor abgrenzenden (leichteren) Tenore di grazia gibt, sodass in der Literatur häufig alle diese Partien in dem Fach des lyrischen Tenors zusammengefasst sind. Somit gilt der lyrische Tenor gemeinhin als das leichteste der seriösen Stimmfächer in der Stimmlage Tenor. Der Tonumfang von Opernpartien für lyrischen Tenor umfasst in der Regel anderthalb bis zwei Oktaven. Selten sind Töne unter c (notiert c′), je nach Werk liegt der höchste Ton meist zwischen a′ und c″ (notiert a″ bis c‴), bei bestimmten Verzierungen oder fakultativen Kadenzen im Rossini- oder Donizetti-Repertoire können sogar noch weit höhere Töne komponiert sein (bis f" in I puritani von Vincenzo Bellini). Diese für Tenöre so charakteristischen Spitzentöne werden (abhängig vom Stil und der Gesangstechnik) entweder mit der vollen Bruststimme oder mit einer gemischten Kopf-Brust-Stimme erzeugt.


title: Emil Fahrenkamp

text: Fahrenkamp kam nach einer vorwiegend praktischen Ausbildung – unter anderem bei Carl Sieben und Albert Schneiders in Aachen – nach Düsseldorf, wo er von 1909 bis 1912 im Büro des Architekten Wilhelm Kreis arbeitete. Ab 1911 war er an der Kunstgewerbeschule Düsseldorf tätig, zunächst als Assistent, dann als Hilfslehrer. Als die Architekturabteilung der Kunstgewerbeschule 1919 auf die Kunstakademie überging, wurden Fahrenkamp und seine Lehrerkollegen zu Professoren der Akademie. In den 1920er Jahren gehörte er zu den prominentesten Architekten Deutschlands. Unter Beibehaltung traditioneller Grundkonzeptionen verstand er es, zeitgenössische Tendenzen (expressionistische Architektur, Neues Bauen) aufzunehmen und ausgleichend umzusetzen. Fahrenkamp verfügte über gute, systematisch ausgebaute und gepflegte Kontakte in die Kreise der rheinisch-westfälischen Industrie, die ebenfalls viel zu seinem beruflichen Erfolg beitrugen.


title: Emil Fahrenkamp

text: Nach dem Scheitern des weltanschaulich (nationalsozialistisch) ausgerichteten Direktorates von Peter Grund übernahm Fahrenkamp 1937 (zunächst kommissarisch) die Leitung der Düsseldorfer Kunstakademie. Er orientierte die Ausbildung stärker an praktischen Bedürfnissen und suchte auch hier die Kooperation mit der Industrie. Er verstand sich und seine Arbeit als unpolitisch, konnte damit aber vermutlich nur wegen bester Kontakte in dem Umfeld von Hermann Göring und Joseph Goebbels bestehen. So erbaute er u. a. die Hermann-Göring-Meisterschule für Malerei. Fahrenkamp stand 1944 in der Gottbegnadeten-Liste des Reichsministeriums für Volksaufklärung und Propaganda.


title: Emil Fahrenkamp

text: Völlig unverständlich blieb es ihm, dass er nach 1945 in den Augen der Kulturpolitik wegen seiner hohen Position im Dritten Reich als nicht mehr tragbar galt und nicht wieder ins kulturelle Leben einbezogen wurde. Während sich andere Künstler erfolgreich gegen solche Behandlung wehrten und schließlich sogar ihre Vergangenheit völlig unter den Teppich kehren konnten, zog sich Fahrenkamp aus der Öffentlichkeit zurück. Von dieser weitgehend unbeachtet blieb er jedoch bis zu seinem Lebensende ein vielbeschäftigter Architekt.


title: Märker-Gruppe

text: Die Märker-Gruppe ist eine in der Baustoffbranche tätige Unternehmensgruppe. Konzernsitz ist Harburg (Schwaben) im Landkreis Donau-Ries in Bayern. Sie beschäftigt einschließlich Unternehmensbeteiligungen rund 600 Mitarbeiter. Die Unternehmen der Gruppe sind in den Bereichen Zement, Beton, Kalk, Kies, Umwelttechnik und Betonfertigteile tätig.


title: Märker-Gruppe

text: Firmengründer August Märker gründete 1889 in Harburg ein Stein- und Zementwerk, das in den folgenden Jahrzehnten um eine Dampfziegelei und eine Portlandzement-Fabrik erweitert wurde. Das Unternehmen firmiert seit 1960 als Märker Zementwerk GmbH. Aufgrund einiger Zukäufe wurde 1994 die Märker Holding GmbH gegründet.


title: Landschlacht am Yalu

text: Die Schlacht am Yalu war die erste große Landschlacht im Russisch-Japanischen Krieg und wurde vom bis zum zwischen dem Kaiserlich Japanischen Heer und dem Kaiserlich Russischen Heer ausgetragen. Sie fand nahe dem Landkreis Ŭiju am Yalu-Fluss, an der Grenze von Korea und China, statt und endete mit einem japanischen Sieg.


title: Landschlacht am Yalu

text: Der Oberbefehlshaber der russischen Armee, General Alexei Kuropatkin, wollte Verstärkungen abwarten, die über die einspurige Transsibirische Eisenbahn herangeschafft werden sollten. Kuropatkin kalkulierte für die Heranführung von ausreichenden Verstärkungen sechs Monate ein und wollte bis dahin die Japaner davon abhalten, in die Mandschurei vorzurücken. Zu diesem Zweck beorderte er am 22. April 1904 Generalleutnant Michael Sassulitsch mit dem 3. Sibirischen Armeekorps, bestehend aus 3. und 6. Ostsibirischer Division sowie der Kavalleriedivision Mischtschenko (15.000 Mann Infanterie, 5.000 Mann Kavallerie und 60 Geschützen), an den Yalu-Fluss. Sassulitsch sollte mit seiner Streitmacht einen etwa 200 km langen Abschnitt am Yalu-Fluss beobachten. In Anbetracht seiner Kräfte zerstückelte er seine Truppen, um die ihm aufgetragene Anweisung auszuführen. Er ließ entlang des Flusses schwache bis gar keine Befestigungen anlegen und ließ die Zeit bis zum Eintreffen der Japaner somit ungenutzt. Südlich des Yalu-Flusses wurde praktisch keine bzw. spärliche Aufklärung betrieben. Lediglich die Inseln in der Mitte des Yalus waren mit Vorposten versehen worden.


title: Landschlacht am Yalu

text: Nachdem die Japaner die Feindseligkeiten am 8. Februar 1904 mit dem Überraschungsangriff auf die vor Port Arthur liegende russische Flotte begonnen hatten, plante die japanische Heeresleitung, mit starken Truppenkontingenten durch Korea in die Mandschurei einzufallen. Somit konnten weitere Landungen auf der Liaoyang-Halbinsel geschützt sowie die Bahnverbindung nach Port Arthur unterbrochen werden. Dieser Aufmarschplan war den Japanern bereits im Jahr 1888 von dem an der japanischen Heereshochschule leitenden preußischen Offizier General von Meckel nahegelegt und bereits im Ersten Japanisch-Chinesischen Krieg angewandt worden.


title: Landschlacht am Yalu

text: Generalmajor Kuroki Tamemoto unterstand die 1. Armee, bestehend aus der 2. und 12. japanischen Division, sowie der Gardedivision. Die Truppen waren einerseits bei Tschemulpo, andererseits bei Tschinampo angelandet worden und bewegten sich ab dem 1. März 1904 auf noch gefrorenen Lehmstraßen Richtung Norden. An jedem Fluss mussten wegen Fehlens von Brücken provisorische Brücken errichtet werden. Schließlich setzte noch Tauwetter ein, das die Straßen in matschigen Untergrund verwandelte.


title: Landschlacht am Yalu

text: Vorrückende japanische Kavallerie hatte bereits am 4. April den Yalu bei Wiju erreicht und erkundete die russischen Stellungen. Um die Russen über den Ort des geplanten japanischen Brückenschlages im Zweifel zu lassen, war größte Vorsicht befohlen worden. Bis zum 20. April hatte der Hauptteil der japanischen Armee den Yalu erreicht und bereitete sich, verborgen hinter der Hügelkette bei Wiju, auf den Angriff vor. Bereits am 26. April hatte ein Bataillon der 2. Division die Vorposten von den Inseln im Fluss vertrieben. Daraufhin begannen japanische Pioniere mit dem Bau von mehreren Pontonbrücken. Dabei wurden sie von russischer Artillerie beschossen, konnten aber die teilweise bis zu 236 Meter langen Brücken bis zum 27. April fertigstellen.


title: Landschlacht am Yalu

text: Um die Russen von dieser Stelle des Flusses abzulenken, befahl General Kuroki acht japanischen Kriegsschiffen, an der Flussmündung des Yalu zu kreuzen und eine Landung bei Antung vorzutäuschen.


title: Landschlacht am Yalu

text: Die Flussüberquerung war für den 30. April vorgesehen, während der Angriff auf die russischen Stellungen am 1. Mai stattfinden sollte.


title: Landschlacht am Yalu

text: In den frühen Morgenstunden des 30. Aprils überquerte die 12. Division bei Suikotin den Yalu, während die 2. Division bei Nansando über den Fluss ging. Erst jetzt fingen die Russen mit dem Ausheben von Schützengräben an. Einige russische Geschütze sowie Gewehrfeuer aus den russischen Stellungen eröffneten das Feuer auf die Brücken und die japanischen Kähne. Daraufhin eröffnete japanische Artillerie das Feuer auf diese Batterien, um die Flussüberquerung ihrer Truppen zu schützen. Auch die japanische Garde überquerte den Fluss und gegen Abend waren alle japanischen Truppen in ihren Aufmarschgebieten für den am nächsten Tag geplanten Angriff.


title: Landschlacht am Yalu

text: Sobald es am 1. Mai 1904 hell wurde, begannen die japanischen Geschütze mit der Beschießung der russischen Stellungen. Danach gingen die 2., 12. und Garde-Division zum Angriff über. Die am Vortag aktiv gewesenen russischen Geschütze antworteten nicht. Nur eine rückwärtige Batterie eröffnete das Feuer auf die Gardedivision, doch konnte sie nach kurzer Zeit zum Schweigen gebracht werden. Je näher die japanische Linie der russischen Stellung kam, desto intensiver wurde das russische Gewehrfeuer. Der stärkste Widerstand fand am Kegelberg statt. Dieser konnte im Sturm genommen werden und kurz darauf, gegen 10 Uhr, begannen die Russen auf ganzer Linie zurückzugehen. Die japanischen 11,5-cm-Haubitzen von Krupp zermürbten letztendlich die Russen. Generalleutnant Sassulitsch’ Stab drängte nun darauf, den Rückzug anzuordnen, doch Sassulitsch sah die Schlacht noch nicht als verloren an. Noch einmal loderten die Kämpfe auf, als alle drei japanischen Divisionen erneut vorstießen und unter schweres russisches Gewehrfeuer gerieten. Die Japaner erlitten schwere Verluste, konnten jedoch die Russen aus ihren Stellungen werfen. Nun gerieten die Russen in Gefahr, eingekreist zu werden, und Sassulitsch befahl den sofortigen Rückzug. Das 11. Ostsibirische Schützenregiment leistete als Nachhut erbitterten Widerstand, erlitt aber schwere Verluste. Die japanische 12. Division drückte erneut gegen den russischen linken Flügel und nun flohen die Russen in Panik.


title: Landschlacht am Yalu

text: Ab 17:30 Uhr begannen die überlebenden russischen Einheiten auf dem linken Flügel, sich zu ergeben oder flüchteten sich nach Fenghuangcheng. Kurz darauf war die Schlacht zu Ende.


title: Landschlacht am Yalu

text: Die Japaner hatten die Schlacht gewonnen und hatten dabei 1036 Mann Verluste erlitten. Die Russen hatten über 2170 Mann Verluste (593 Tote, 1101 Verwundete und 478 Vermisste). Darüber hinaus hatten sie 26 Geschütze und 1.021 Gewehre auf dem Schlachtfeld zurückgelassen.


title: Landschlacht am Yalu

text: Die Schlacht am Yalu war die erste größere Landschlacht des Krieges und zerstörte jegliche russische Hoffnung, dass Japan ein leichter Gegner sein würde und nur ein kurzer Krieg zu erwarten wäre.


title: Desolation Row

text: Desolation Row ist ein Folksong von Bob Dylan, der erstmals 1965 auf seinem Studioalbum Highway 61 Revisited erschien.


title: Desolation Row

text: Das elfminütige Versepos besteht aus zehn Strophen zu je zwölf Versen und gehört zu den längsten Songs, die Dylan in seiner Karriere geschrieben hat (nur "Highlands" auf Time Out of Mind, "Tempest" auf dem gleichnamigen Album, "Sad Eyed Lady of the Lowlands" auf Blonde on Blonde sowie "Murder Most Foul" auf "Rough and Rowdy Ways" haben eine längere Laufzeit). Wie bei anderen Stücken von "Highway 61 Revisited" nutzt Dylan surrealistische Metaphern und lässt historische, literarische, biblische und fiktive Personen auftreten.


title: Desolation Row

text: Dylan nahm "Desolation Row" erstmals am 29. Juli 1965 mit Harvey Brooks am Bass und Al Kooper an der E-Gitarre auf. Er selbst spielte Akustikgitarre und Mundharmonika. Diese erste Fassung erschien jedoch erst 2005 auf "The Bootleg Series Vol. 7: No Direction Home : The Soundtrack".


title: Desolation Row

text: Die 1965 auf "Highway 61 Revisited" veröffentlichte Version enthält Gitarrenparts von Charles Ray McCoy und Russ Savakus (Bass). Dylan spielte Gitarre und Mundharmonika; die Fassung hatte erneut eine Laufzeit von über elf Minuten, jedoch war der Song diesmal eine akustische Folknummer.


title: Desolation Row

text: Über den Inhalt des langen Songs ist viel spekuliert und geschrieben worden. Der Titel ist möglicherweise eine Mischung aus Jack Kerouacs "Desolation Angels" und John Steinbecks "Cannery Row". Über die metaphorische Bedeutung der "Desolation Row" (zu deutsch etwa: Gasse der Verzweiflung) ist viel diskutiert worden.


title: Desolation Row

text: Die gängigste Interpretation bringt den Text mit den Lynchmorden von Duluth vom 15. Juni 1920 in Verbindung. Dylan ist in dieser Stadt geboren und aufgewachsen und sein Vater Abram Zimmerman war damals acht Jahre alt; er hatte oftmals von den Ereignissen der Nacht berichtet, da er unweit vom Tatort gelebt hatte. Der erste Vers des Stücks verweist auf eine Hinrichtung: "„They’re selling postcards of the hanging“". Außerdem verweist "The circus is in town" auf den Handlungsort der Duluth-Morde. Die Zeile "„They're painting the passports brown“" verweist auf eine Einteilung der Menschen in zwei oder mehrere Gruppen. Neben der Rassentrennung in den USA könnte aber auch der Davidstern während der Zeit des Nationalsozialismus gemeint sein.


title: Desolation Row

text: Die Figur dieser ersten Szenerie ist der "blind commissioner" (blinde Polizeichef), der in Trance und gefesselt alles wortlos geschehen lässt, während das lyrische Ich mit einer Lady das Ganze von der "Desolation Row" aus beobachtet.


title: Desolation Row

text: Die zweite Strophe führt Cinderella ein, die einfach lebt und sich zufriedengibt, während ihre Posen an Bette Davis erinnern. In ihre Welt tritt unerwartet Romeo, der ihr ankündigt, sie gehöre zu ihm; dabei ist er sich jedoch offenkundig nicht sicher "(„You belong to me I believe“)". Er wird von einer namenlosen Person des Ortes verwiesen "(And someone says, „You're in the wrong place my friend // You better leave“)". Aschenputtel bleibt alleine mit der Hausarbeit zurück und kehrt die "Desolation Row".


title: Desolation Row

text: Ein Thema dieser zweiten Strophe ist Erlösung oder Hoffnung. Cinderella hat sich unlängst mit ihrer Situation abgefunden und scheint keine Hoffnung mehr auf eine Änderung ihres tristen Alltages zu haben. Als dann doch ein märchenhafter Held auftritt, um sie mit seiner Liebe zu retten, wird er mit den Worten, er habe sich im Ort geirrt, aus der Szene geworfen. Die Erlösung bekommt nicht einmal Gelegenheit, sich zu zeigen oder zu wirken.


title: Desolation Row

text: Die dritte Strophe beschreibt die Nacht. Während die Wahrsagerin ihre Sachen einräumt, erwarten alle Bürger entweder Regen oder machen Liebe. Ausgenommen sind hierbei Kain und Abel und Der Glöckner von Notre-Dame. Der gute Samariter macht sich fertig, um auf den Karneval zu gehen, der in der "Desolation Row" stattfindet.


title: Desolation Row

text: Diese Strophe führt mehrere Motive ein. Zu Beginn jenes der Scham, wenn sich die Sterne und der Mond verstecken "(„Now the moon is almost hidden // The stars are beginning to hide“)". Das vorhergehende Ereignis beschämt die Himmelsgestirne und sie verweigern ihre Teilnahme. Die Wahrsagerin räumt alle ihre Sachen ein, was als Überflüssigkeit jeglicher Hellseherei gedeutet werden kann: Die Ereignisse sind vollkommen deutlich. Ein weiteres Motiv ist jenes der Ausgeschlossenheit. Kain, Abel und Quasimodo dürfen weder Anteil an den Erwartungen haben, noch an der Liebe. Beides wird dadurch als etwas dargestellt, was nicht für jeden erhältlich ist, was ein weiterer Verweis auf die Rechte der Schwarzen im Amerika der 1950er und 1960er Jahre sein könnte.


title: Desolation Row

text: Die vierte Strophe führt mit Ophelia die zweite Shakespeare’sche Figur ein. Geschildert wird ihre Lustlosigkeit, ihre Angst als alte Jungfer zu enden, ihre wachsende Suizidalität und ihre Leblosigkeit, auch wenn sie sich Noahs großen Regenbogen ansieht, mit dem laut Bibel die Flut endete. Zum Schluss wird erwähnt, dass sie sich ihre Zeit damit vertreibt, in die "Desolation Row" zu spähen.


title: Desolation Row

text: Die Strophe beschreibt Melancholie und Ohnmacht am Beispiel einer literarischen Figur. Das lyrische Ich gesteht ein, dass Ophelias Verhalten ihm Sorgen bereitet "(„For her I feel so afraid“)" und der Tod sei für sie etwas romantisch Verklärtes, weshalb sie ein Kettenhemd trage. Ihre Sünde sei die Leblosigkeit; all das spielt auf Ophelias Selbstmord im vierten Akt von "Hamlet" und auf die Schwierigkeiten ihrer Beerdigung im fünften Akt an. Menschen sind damals wie heute von Melancholie bedroht, die zu Suizidalität führen kann. Ophelia ist innerhalb des Songs "Desolation Row" das Gegenstück zu Cinderella aus der zweiten Strophe, die mit der Hoffnung auf Errettung abgeschlossen hat und auch ein trostloses Leben führen kann. Das Kettenhemd kann auch eine Anspielung auf Jeanne d’Arc sein. Carl Weissner übersetzt „Iron vest“ hingegen mit „Keuschheitsgürtel“.


title: Desolation Row

text: In der fünften Strophe lässt Dylan eine historische Figur, nämlich Albert Einstein auftreten, der sich als Robin Hood verkleidet hat und mit seinen Erinnerungen in einem Koffer (Originalvers: "„With his memories in a trunk“)" vor einer Stunde den Ort verlassen hat. Bei ihm war sein Freund, der "jealous monk," der furchteinflößend aussah und sich eine Zigarette geschnorrt hat. Sie unternahmen seltsame Dinge, wie an Dachrinnen zu schnüffeln und das Alphabet zu rezitieren. Das lyrische Ich weist darauf hin, dass man nicht daran denke, aber Einstein sei einst dafür berühmt gewesen, dass er in der "Desolation Row" eine elektrische Violine gespielt habe. Dies verbindet Klassik und Moderne; in Bezug auf Einstein dient es als Metapher für seine Arbeit in der Physik, bei der er klassische Weltbilder überdachte und in die Moderne überführte. Zudem werden Realität und Fiktion vermischt, wenn Einstein als Robin Hood auftritt, eine Person, deren historische Existenz nicht bewiesen ist. Einstein verlässt unter anderem Namen und fremden Gebärden die "Desolation Row"; das bevorstehende Ereignis sorgt dafür, dass intellektuelle Persönlichkeiten den Ort verlassen. Einige Interpretationen bringen die Strophe mit Einsteins Flucht vor den Nationalsozialisten (als Jude) in Verbindung.


title: Desolation Row

text: Bei dem nächsten Dutzend Versen wird die Welt von "Dr. Filth" (zu dtsch: Dr. Schmutz) beschrieben, die dieser mit einem Hodenschutz "(leather cup" – bekannt aus dem Sport) zusammenhält. Seine Patienten sind geschlechtslos und spielen daher mit dem Schutz und versuchen ihn aufzublasen. Seine Schwester sei eine stadtbekannte Versagerin, die für das Zyankali verantwortlich sei und Karten schreibe, auf denen steht: "Have Mercy on His Soul (Sei seiner Seele gnädig!). Sie," vermutlich die Patienten, spielen auf Flöten und man könne sie spielen hören, wenn man den Kopf nur weit genug aus der "Desolation Row" halte.


title: Desolation Row

text: Was Dylan mit dieser Strophe meint, ist oft diskutiert und interpretiert worden. Sicher ist, dass Wahnsinn und auch Tod beschrieben werden, wenn die Patienten versuchen, den Hodenschutz aufzublasen, was nicht möglich ist. Die Karten, welche die Krankenschwester schreibt, deuten auf den Tod einiger oder aller Patienten hin. Wichtig für die Interpretation ist der Fakt, dass der Doktor und seine Schwester außerhalb der "Desolation Row" wüten, ihr Werk kann man dort jedoch vernehmen. Analysen des Songtextes, die in "Desolation Row" ein Werk über den Holocaust sehen, beziehen diese Strophe häufig auf Konzentrationslager und Josef Mengele. Tatsächlich ist dieser Interpretationsansatz durch die Vieldeutigkeit des Textes literaturwissenschaftlich möglich.


title: Desolation Row

text: In der siebten Strophe treten eine fiktive Figur und eine historisch belegte, aber häufig durch Fiktion verklärter Person auf: das Phantom der Oper und Casanova. Man bereitet ein Fest vor, indem man Vorhänge über die Straßen hängt. Das Phantom sei die "perfekte Imitation eines Priesters" und sie füttern Casanova mit Löffeln, damit er sich selbst sicher fühlt, doch anschließend töten sie ihn mit Selbstbewusstsein, nachdem sie ihn mit Wörtern vergiftet haben. Das Phantom verscheucht derweil Mädchen, die für Casanova gekommen sind, mit den Worten, dass sie besser verschwinden, da sie ja von nichts wissen. Casanova sei soeben bestraft worden, weil er in die "Desolation Row" gegangen sei.


title: Desolation Row

text: Dylan nutzt hier ein klares literarisches Zitat. Die Verse "The Phantom of the Opera // A perfect image of a priest" lehnen sich an einen Satz aus Jack Kerouacs "Desolation Angels" an, wo der Satz "a perfect image of a priest" auftaucht. In dieser Strophe werden Themen wie Heuchelei und falsche Freunde thematisiert. Das Phantom der Oper tritt ungewohnt selbstbewusst und lässig auf und hintergeht Casanova, der blindlings auf ihn vertraut. Casanova wird Opfer seines Vertrauens. Einige Kritiker und Fans bringen diese Strophe mit der Reichspogromnacht von 1938 in Verbindung; das angesprochene Fest sei demnach der Pogrom.


title: Desolation Row

text: Die achte Strophe beschreibt ein Szenarium und eine Handlung und kommt ohne direkt genannte Personen aus. Die Übermenschen kommen um Mitternacht hervor und treiben alle zusammen, die mehr wissen als sie selbst. Sie bringen "sie" in die Fabrik, wo die "heart-attack machine" (auf Deutsch "die Herzinfarktmaschine)" ihnen auf den Rücken gebunden wird und dann wird Kerosin von den Burgen heruntergebracht und Versicherungsangestellte achten darauf, dass niemand in die "Desolation Row" flüchtet.


title: Desolation Row

text: Es ist möglich, dass Dylan hier tatsächlich den Holocaust beschreibt (ohne dass jedoch der Rest des Songs direkt auf ihn verweist). Das Leitthema des Songs ist der Mensch in der Moderne; menschliche Erlebnisse und ihr Leid in der Moderne. Der Holocaust scheint in dieser Strophe als Teil der Moderne dargestellt zu werden und kann nicht geleugnet werden. Das Kerosin könnte eine Anspielung und Metapher für das von den Nazis verwendete Zyklon B sein. Der Verweis auf die "superhuman crew" (Übermenschengruppe) ist womöglich eine Anspielung auf die nationalsozialistische Rassenlehre, die die Deutschen als Arier und auch als Übermenschen klassifizierte.


title: Desolation Row

text: Anschließend wird nochmals die Flucht intellektueller Personen beschrieben, diesmal jedoch auch im Zuge einer Massenflucht. Es wird Neptun gedankt, da die "Titanic" ungehindert in See stechen kann. Alle an Bord fragen das lyrische Ich, auf welcher Seite er sich befände. Ezra Pound und T. S. Eliot kämpfen auf der Kommandobrücke und Calypso-Sänger lachen sie aus, während die Fischer Blumensträuße halten. Die Fenster zum Ozean zeigen liebliche Seejungfrauen und niemand müsse zu viel über die "Desolation Row" nachdenken.


title: Desolation Row

text: Die hier beschriebene Flucht ist dem Untergang geweiht und das Publikum weiß dies sofort, wenn erwähnt wird, dass es sich bei dem Schiff um die "Titanic" handelt. Im folgenden Überlebenskampf wird selbst aus bester Freundschaft erbitterte Rivalität, wenn Dylan Ezra Pound und T. S. Eliot miteinander kämpfen lässt. Die Calypso-Sänger amüsieren sich darüber, da sie den Tod akzeptiert zu haben scheinen oder nicht an ihn glauben. Die rhetorische Frage "Which side are you on?" scheint sich darauf zu beziehen, dass man in der modernen Zeit immer eine Haltung haben muss und nicht ohne Bekenntnis akzeptiert wird. Dylan verweist dabei möglicherweise auf seine eigenen Erfahrungen, als er im selben Jahr, in dem "Desolation Row" entstand, mit der Folkprotest-Bewegung brach, die von ihm eine klare politische Haltung forderte.


title: Desolation Row

text: Vor und nach der letzten Strophe schiebt Dylan eine Mundharmonika-Passage ein. In diesem Punkt unterscheidet sich "Desolation Row" nicht von den anderen Songs des Albums "Highway 61 Revisited". In dieser zehnten Strophe ist nun das lyrische Ich die handelnde Person. Sie berichtet, dass sie den Brief erhalten habe "(Yes, I received your letter yesterday)," die Frage, wie es ihr ginge, jedoch nicht ernst nehme und fragt, ob das eine Art Scherz gewesen sei. Sie erinnere sich an all diese Menschen, die erwähnt wurden, auch wenn diese äußerst lahm seien und sie all die Gesichter neu arrangieren und ihnen einen neuen Namen geben musste. Sie bittet darum, keine neuen Briefe geschickt zu bekommen, da sie nicht mehr allzu gut lesen könne; einzige Ausnahme, wenn die Briefe in der "Desolation Row" abgestempelt seien.


title: Desolation Row

text: Diese letzten Verse lassen noch einmal die Frage aufkommen, worum es sich bei der "Desolation Row" überhaupt handelt. Welche Art von Ort ist es? Wörtlich übersetzt handelt es sich um eine Gasse, in der Verzweiflung herrscht. In der letzten Strophe scheint es dem lyrischen Ich seelisch so schlecht zu gehen, dass die Frage nach dem Wohlbefinden als schlechter Scherz erscheint, da sein Zustand, womöglich eine Depression, offensichtlich ist. Weitere Briefe werden nur akzeptiert, wenn sie von jenem (geistigen) Ort kommen, an dem sich das Ich momentan befindet, der "Desolation Row". Was für Menschen dort leben, ist zuvor beschrieben worden. Es herrscht ein urbanes Chaos, das die Moderne zu lösen nicht imstande ist. Leblosigkeit, Depression, Völkermord oder Einsamkeit; all dies kommt in der modernen Welt zusammen.


title: Desolation Row

text: Legendär war Bob Dylans Auftritt am 17. Mai 1966 in der Free Trade Hall in Manchester. Dort, wie bei anderen Konzerten im Jahre 1966, spielte Dylan Songs akustisch und mit Band und "Desolation Row" gehörte zu den zuerst genannten.


title: Desolation Row

text: Seit dem Erscheinen des Songs auf "Highway 61 Revisited" ist viel über ihn geschrieben worden. Er gilt gemeinhin als eines der besten Stücke von Dylan und als Klassiker der modernen Musikgeschichte. Als die Zeitschrift Rolling Stone 2005 ihre Liste der 500 besten Songs aller Zeiten herausbrachte, landete "Desolation Row" auf Rang 187, in einer überarbeiteten Version dann auf Platz 185.


title: Desolation Row

text: Die Zeitschrift Uncut brachte 2002 eine Liste der besten Dylan-Songs heraus und platzierte "Desolation Row" auf Rang 7, Mojo setzte das Stück in seiner Liste auf Platz 4.


title: Desolation Row

text: Mick Jagger zog 2011 in einem Interview mit "Rolling Stone" den Vergleich zu "The Waste Land (Das wüste Land)" heran, einem 1922 von T. S. Eliot geschriebenen Gedicht, das als „vieldeutige und vielsagende Versdichtung“ über „die Umwälzungen eines neuen Jahrhunderts mitsamt den dadurch verursachten Schrecken“ spricht.


title: Desolation Row

text: My Chemical Romance nahm "Desolation Row" für den Soundtrack des Films Watchmen – Die Wächter auf. Die Single war in den amerikanischen Charts sehr erfolgreich. Auch Grateful Dead haben sich an dem Song versucht. Ab den 1980er Jahren spielten sie ihn auf Konzerten. Fabrizio De André nahm eine italienische Version des Stücks auf. Chris Smither und Robyn Hitchcock nahmen weitere Versionen des Songs auf. "Desolation Row" erschien 1993 mit schweizerdeutschem Text auf dem Album "BOB DYLAN SONGS – Mundart" von Toni Vescoli, eine frühere englische Coverversion nahm er 1966 mit seiner Band Les Sauterelles auf.


title: Dry Deck Shelter

text: Ein Dry Deck Shelter (DDS) ist ein Modul, das an U-Booten angebracht werden kann. Es erlaubt Tauchern das einfache Betreten und Verlassen eines getauchten U-Bootes.


title: Dry Deck Shelter

text: Um ein DDS transportieren zu können, muss das Träger-U-Boot speziell ausgerüstet sein, unter anderem muss die Passform der Luken gegeben sein, damit die Taucher vom U-Boot in das Modul gelangen können. Außerdem müssen auch Verbindungen für Elektrizität sowie Rohre für die Druckluft der Taucher und zum Lenzen der Schleuse vorhanden sein. Auch müssen hinter dem Turm spezielle Vorrichtungen zur Befestigung des DDS angebracht werden.


title: Dry Deck Shelter

text: Die DDS der United States Navy sind 11,6 Meter lang und 2,7 Meter hoch und breit. Sie verdrängen gut 30 m³ Wasser. Der Transport erfolgt per Flugzeug in einer Lockheed C-5 "Galaxy" oder per Lastwagen.


title: Dry Deck Shelter

text: Die Hülle aus HY-80-Stahl, der mit glasfaserverstärktem Kunststoff ummantelt ist, besteht aus drei Abteilungen: Einer runden Dekompressionskammer, einer Transferkammer sowie einem Hangar für ein Swimmer Delivery Vehicle oder 20 United States Navy SEALs mit vier Combat Rubber Raiding Craft, eine Art aufblasbares Sturmboot.


title: Dry Deck Shelter

text: 2004 waren sechs DDS in Dienst. Das erste davon wurde 1982 von Electric Boat gefertigt, die restlichen zwischen 1987 und 1991 von Newport News Shipbuilding. Die Lebenserwartung liegt bei rund 40 Jahren. Die DDS werden mit "DDS-01S" bis "DDS-06P" bezeichnet. "S" steht dabei für "Starbord" (Steuerbord), "P" für "Port" (Backbord). -01, -04 und -05 sind hierbei "S". Während die DDS bei den U-Booten der "Los-Angeles-Klasse" und der "Sturgeon-Klasse" genau auf der Mittellinie angebracht sind, konnten vier ehemalige Raketen-U-Boote (je zwei der Klassen "Benjamin Franklin" und "Ethan Allen") zwei Dry Deck Shelters tragen, hierfür war die Unterscheidung zwischen "P" und "S" wichtig. Auch die vier zu Ship Submersible Guided Missile Nuclear umgebauten U-Boote der "Ohio-Klasse" können zwei DDS tragen.


title: Heinrich Sohnrey

text: Heinrich Sohnrey (* 19. Juni 1859 in Jühnde; † 26. Januar 1948 in Neuhaus im Solling) war Lehrer, Volksschriftsteller und Publizist. Er kam über die Völkische Bewegung zum Nationalsozialismus.


title: Heinrich Sohnrey

text: Heinrich Sohnrey wurde als uneheliches Kind von Freiherr Oskar Grote und Rosine Luise Sohnrey geboren. Nach der Schule ging er, unterstützt von seiner Großmutter väterlicherseits, 1873 nach Hannover, wo er zum Lehrer ausgebildet wurde. Seine erste Stelle trat er 1879 in Nienhagen auf der Weper an, einem heute zu Moringen gehörenden Stadtteil. Hier begann er sich für Volks- und Heimatkunde zu interessieren. Der Region blieb er sein Leben lang verbunden, so dass er bis heute als "Solling-Dichter" bekannt ist. Sohnrey heiratete hier seine frühere Schülerin Luise Schoppe.


title: Heinrich Sohnrey

text: Ab 1885 studierte er für kurze Zeit in Göttingen Sprachwissenschaften, Literatur, Geschichte und Botanik; zwei Semester lang war er auch in Berlin eingeschrieben.


title: Heinrich Sohnrey

text: Von 1886 bis 1889 war er Lehrer in Möllensen am Hildesheimer Wald. Im Jahre 1889 wurde er Redakteur in Northeim, später in Hildesheim, wo er den "Hildesheimer Sonntagsboten" gründete, 1890 Freiburg im Breisgau und schließlich in Berlin, wohin er im Jahre 1894 gemeinsam mit seiner Frau, seinen fünf Kindern und seiner Mutter umgesiedelt war. Hier war er im Jahre 1901 maßgeblich am Aufbau der Wandervogel-Bewegung beteiligt; zeitweise übernahm er auch den Vorsitz von "Der Wandervogel – eingetragener Verein zu Steglitz."


title: Heinrich Sohnrey

text: 1904 gründete er in Berlin den Verlag "Deutsche Landbuchhandlung", in dem seine Bücher und Schriften ab jetzt erschienen. Nach dem I. Weltkrieg wurde sein Sohn Walter (+ 5.1.1938) Geschäftsführer des Verlages. Sohnreys volkstümlichen Schriften gehören zur Heimatkunst und vertreten die Ideologie der Völkischen Bewegung und die Tendenzen des deutschtümelnden Nationalismus, der das Wilhelminische Zeitalter bestimmte. Später unterstützte Sohnrey die Blut-und-Boden-Ideologie der Nationalsozialisten; auch vielen seiner Romane und Erzählungen liegen zentrale Aspekte der NS-Ideologie zugrunde. Die von Sohnrey gegründeten Zeitschriften (zum Beispiel "Die Dorfkirche", "Archiv für innere Kolonisation" [1909–1933, ab 1934 "Neues Bauerntum"]) erfuhren in der Zeit des Nationalsozialismus ab 1933 nachdrückliche Förderungen des Reichsnährstands; auch das Reichsministerium für Ernährung und Landwirtschaft und das Reichsamt für Agrarpolitik unterstützen seine Bestrebungen zur Stärkung des ländlichen Raumes und bäuerlicher Strukturen.


title: Heinrich Sohnrey

text: Im Oktober 1933 gehörte er zu den 88 Schriftstellern, die das Gelöbnis treuester Gefolgschaft für Adolf Hitler unterzeichneten. Obwohl er kein Mitglied der NSDAP war, zählte Sohnrey zu den erklärten Bewunderern Hitlers und der Politik der NSDAP, und im "Kulturdienst" der NS-Kulturgemeinde Berlin stand sogar zu lesen: „Heinrich Sohnrey war der einzige führende Kulturträger der Zeit vor dem 30. Januar [1933], den die [nationalsozialistische] Bewegung ohne jeden Vorbehalt ehren konnte.“


title: Heinrich Sohnrey

text: Über den großen Festakt anlässlich Sohnreys 75. Geburtstag 1934 in Jühnde berichtete die UFA ausführlich mit einem Kino-Beitrag der Wochenschau. 1939 zeichnete ihn Adolf Hitler mit dem "Adlerschild des Deutschen Reiches" aus.


title: Heinrich Sohnrey

text: Sohnrey lebte bis 1943 in Berlin. Nachdem eines seiner beiden Häuser in Lichterfelde im März des Jahres von einer Bombe getroffen worden war, flüchtete er mit seiner Familie nach Neuhaus. Im August 1943 zerstörte ein Bombentreffer sein Verlagshaus in Berlin-Steglitz.


title: Heinrich Sohnrey

text: Schon vor 1933 waren Sohnreys literarische Texte der Ideologie des Nationalsozialismus verpflichtet. In seiner Abschlussrede zum Nürnberger Reichsparteitag der NSDAP des Jahres 1933 referierte Adolf Hitler bei seiner Erläuterung des nationalsozialistischen Kunstbegriffes den Inhalt des 1932 erschienenen Sohnrey-Romans "Wulf Alke" mit den Worten:


title: Heinrich Sohnrey

text: Kurz darauf warb der Verlag "Deutsche Landbuchhandlung", dessen Besitzer Sohnrey war, mit einer Anzeige in der Zeitschrift "Neues Bauerntum" für diesen Roman, in der "Wulf Alke" gleichsam „als Vorherverkündigung des Führers Adolf Hitler“ bezeichnet wurde. Dieser Roman propagiert auch das Führerprinzip, wie es Adolf Hitlers "Mein Kampf" zugrunde lag. Einer der Protagonisten, ein Schäfer, schildert pars pro toto für die Landbevölkerung den Wunsch nach einem „scharfen Hund“, der „das ganze Deutsche Volk“ gegen seine „äußeren Feinde“ zu führen vermag:


title: Heinrich Sohnrey

text: In "Fußstapfen am Meer. Ein Grenzlandroman" (zuerst gedruckt 1928) geht es u. a. um den „rassischen Verfall“ der Deutschen, der angeblich durch „polnische Agenten“ verursacht worden sei, was einen „geistig arg zurückgebliebenen“ Volksstamm hervorgebracht habe. Von den Bewohnern der fiktiven Ostsee-Insel, auf der Sohnreys Roman spielt, heißt es:


title: Heinrich Sohnrey

text: Der Roman lässt keinen Zweifel daran, dass der von „polnischen Agenten“ gesteuerte rassische Verfall der „Grenzland-Deutschen“ ein Ende haben muss: „deutsch ist deutsch, und was deutsch ist, muß deutsch bleiben; was deutsch war, muß es wieder werden“. Die „nationalistischen Treibereien der Polen“ haben die Inselbewohner entzweit:


title: Heinrich Sohnrey

text: Juden und Polen verhalten sich feindlich gegenüber dem Deutsch- und Christentum: „‚Hört ihr, Leute, er verspottet unsern Glauben!‘ eiferte der ‚Zichorienjüd‘. ‚Ins Meer mit dem Ketzer!‘, schrie Jacosch Raza“.


title: Heinrich Sohnrey

text: Der Roman enthält auch deutliche Merkmale des Antisemitismus, die zum Beispiel auch die bereits 1899 entstandene Erzählung "Wie die Dreieichenleute um ihren Hof kamen" (später unter den Titel "Die Dreieichenleute" gedruckt) und die Autobiografie "Zwischen Dorn und Korn" kennzeichnen, in der Sohnrey die Errungenschaften des NS-Staates feierte: „Und gewaltig wie Hitlers Reden sind auch die Taten, mit denen der größte und, wie wir glauben, nachhaltigste Volksumbruch zutage trat, der je in einem Kulturlande der Welt erlebt wurde.“ Im Vorwort seines zuerst 1927 als "Die Geschichte vom schwarzbraunen Mädelein" erschienenen, 1938 bearbeiteten und nun als "Das fremde Blut" gedruckten Romans schrieb Sohnrey: „Mit jugendlichen Hoffnungen schicke ich sie [diese Geschichte] in die neue Welt des Dritten Reiches, in deren Gedankenkreise sie ja von Anfang an schon stand.“ Dieser Roman fügt sich – drei Jahre nach der Verabschiedung der Nürnberger Rassegesetze mit allen ihren entsetzlichen Konsequenzen – nahtlos in die Rassenpolitik der NSDAP ein und thematisiert u. a. den „Schutz des deutschen Blutes“ bzw. die Rassenschande sowie die Folgen des außerehelichen Geschlechtsverkehrs zwischen „Zigeunern“ und arischen Frauen (in deren gemeinsamen Familien es „mehr Kinder als Ferkel“ gibt). Es ist ein Pastor, den Sohnrey über Nachkommen von Mischehen sagen lässt:


title: Heinrich Sohnrey

text: Das fünfte der Zehn Gebote „Du sollst nicht töten!“ ist damit liquidiert; die NS-Rassentheorie und Vernichtungspolitik „minderer Rassen“ wird von einem Geistlichen legitimiert.


title: Heinrich Sohnrey

text: Im selben Text wird auch pauschal der angebliche Hass des Auslands auf Deutschland thematisiert, der den Nationalsozialisten als Vorwand für den Kriegsausbruch diente: „Deutschland war verloren und die feindliche Welt ohne jede Vernunft, nur von Haß- und Rachedurst gegen das am Boden liegende Vaterland beseelt.“ An anderer Stelle heißt es:


title: Heinrich Sohnrey

text: Der Grund und Boden Osteuropas war nach Sohnreys Ansicht legitimes Eigentum desjenigen Volkes, das ihn militärisch erobert und den „Weg […] frei zur eigenen Scholle“ gemacht hatte: „Freilich wird die ganze Siedlungsarbeit erst nach siegreicher Beendigung des Krieges geleistet werden können. Denn dem Frontsoldaten, der das Land erkämpfte, muß er in erster Linie offenstehen.“ Im selben Text heißt es: „es [ist] kein Zufall, daß das nationalsozialistische Deutschland seinen Ewigkeitsbestand auf Blut und Kraft des Bauerntums gegründet hat.“


title: Heinrich Sohnrey

text: Ebenfalls im Jahre 1943 feierte Sohnrey in "Aus Groß-Berlin und kleinen Dörfern" die Errungenschaften der nationalsozialistische Familienpolitik:


title: Heinrich Sohnrey

text: Sohnreys 1939 erschienene Schrift "Landflucht ist Volkstod. Ein Wort an die Lehrer zur Schulentlassung der Landjugend" stand unter dem Motto:


title: Heinrich Sohnrey

text: Die Erzählung "Der Knechtemarkt" gehörte zum Arbeitsplan für den Deutschunterricht an den Napola, den Eliteschulen zur Heranbildung des nationalsozialistischen Führernachwuchses.


title: Heinrich Sohnrey

text: Als „ältester deutscher Vorkämpfer“ für die Ziele des 1941 gegründeten Gauheimatwerkes Süd-Hannover-Braunschweig e.V., eine „zu aktiver nationalsozialistischer Arbeit aufgerufene Vereinigung der Volksgenossen“, wurde Sohnrey bei dessen Gründung 1941 durch Gauleiter Hartmann Lauterbacher zum Ehrenmitglied ernannt; 1942 wurde – ebenfalls durch Lauterbacher – der „Heinrich-Sohnrey-Wettbewerb“ ausgeschrieben.


title: Heinrich Sohnrey

text: Nach Kriegsende wurden Sohnreys Werke "Wegweiser für das Land" (1939), "Landflucht ist Volkstod. Ein Wort an die Lehrer zur Schulentlassung der Landjugend" (1939) und "Aus Groß-Berlin und kleinen Dörfern" (1943) sowie die von ihm vertriebenen bzw. herausgegebenen Zeitschriften "Neues Bauerntum" und "Die junge Dorfgemeinschaft" in der Sowjetischen Besatzungszone auf die Liste der auszusondernden Literatur gesetzt.


title: Heinrich Sohnrey

text: Im Dezember 1945 schrieb er, dass er den Neuaufbau seines Verlages mit einer Broschüre des Titels „Adolf Hitler und das große Unglück des deutschen Volkes“ habe beginnen wollen: „Hier sollte gründlich mit Hitler und einem gewissen Teile des deutschen Volkes abgerechnet werden und die Richtung meines Verlages für alle Zeit festgelegt sein.“


title: Heinrich Sohnrey

text: Die dem Nationalsozialismus verpflichteten Texte des "Solling-Dichters" Heinrich Sohnrey sind nach 1945 in Vergessenheit geraten; aufgrund seiner vor allem in den Jahren vor 1933 erworbenen Verdienste um die ländliche Wohlfahrtspflege und seiner volkskundlichen Arbeiten wurde und wird das Andenken an ihn bis heute gepflegt; kurz nach seinem Tod wurde in seinem Geburtsort Jühnde die Heinrich-Sohnrey-Gesellschaft gegründet.


title: Heinrich Sohnrey

text: Der Vorsitzende des Esebecker Heimatvereins, Gerd Busse, kommt in seiner Sohnrey-Biographie "Zwischen Hütte und Schloss", die im Auftrag der Heinrich-Sohnrey-Gesellschaft herausgegeben wurde und die 2009 im Holzmindener Kleinverlag Jörg Mitzkat („Bücher für die Weserbergland-Region“) erschien, zu dem Ergebnis:


title: Heinrich Sohnrey

text: Neuere Literaturlexika hingegen gehen – sofern sie Sohnrey überhaupt aufnehmen – von einer zunehmenden Ideologisierung seiner Schriften während der NS-Zeit aus.


title: Heinrich Sohnrey

text: Aufgrund einer Expertise des Göttinger Germanisten Frank Möbus zu Sohnreys nationalsozialistischen Texten hat der Schulausschuss des Göttinger Kreistags am 24. November 2011 einstimmig beschlossen, den Namen Heinrich-Sohnrey-Realschule in Hann. Münden aufzuheben. Seit dem 1. Dezember 2011 hieß sie übergangsweise "Realschule II"; mittlerweile trägt sie den Namen "Drei-Flüsse-Realschule". Die Heinrich-Sohnrey-Schule in Boffzen wurde in "Grundschule am Sollingtor" umbenannt.


title: Heinrich Sohnrey

text: Die Heinrich-Sohnrey-Straße in Göttingen wurde umbenannt, die Aberkennung der Ehrenbürgerwürde der Universität Göttingen zunächst überprüft. Die Universität kam aber zu dem Schluss, dass eine Aberkennung nicht notwendig sei, da die Ehrung mit dem Tod Sohnreys erloschen sei. In Hannover wurde die Sohnreystraße am 29. September 2016 in Lola-Fischel-Straße umbenannt und in Letter (Seelze) ist eine Diskussionen um eine mögliche Umbenennungen der nach Sohnrey benannten Straßen bzw. Wege begonnen worden; in Rinteln beschloss der Ortsrat im April 2012 der Umbenennung des Heinrich-Sohnrey-Weges, in Höxter wurde bereits zu Gunsten eines neuen Namens der Sohnreystraße entschieden. Der Rat der Stadt Hann. Münden hat in seiner Sitzung vom 15. Dezember 2011 einstimmig beschlossen, der Sohnreystraße unter Beteiligung der Bürger einen neuen Namen zu geben; seit April 2012 heißt sie Quantzstraße. Auch in Hattorf am Harz wurde eine Umbenennung der Heinrich-Sohnrey-Straße beschlossen; der Sohnrey-Weg in Springe erhält ebenfalls einen neuen Namen.


title: Heinrich Sohnrey

text: Die Heinrich-Sohnrey-Gesellschaft hingegen vertritt weiterhin die Position, „das [dass] Sohnreys Verdienste bis heute reichen und er uns in vielen Belangen als Vorbild dienen kann, aber auch genauso als Mahner, wie schnell gut gemeintes [Gemeintes] auch das Falsche unterstützen kann!“ Am 22. Februar 2012 veröffentlichte die Heinrich-Sohnrey-Gesellschaft im Internet eine Stellungnahme zur Expertise von Frank Möbus „In Sachen Heinrich Sohnrey“.


title: Heinrich Sohnrey

text: Der Göttinger Historiker Dr. Dirk Schumann sprach Ende August 2013 der Leitung der Universität Göttingen in einem Gutachten zu Sohnrey folgende Empfehlung aus: Die Universität sollte sich von ihrem 1934 ernannten Uni-Ehrenbürger Sohnrey distanzieren. Er sei kein ausgewiesener Nationalsozialist, aber Wirken und Schriften seien jahrzehntelang von eindeutig fremdenfeindlichen und rassistischen Tendenzen gekennzeichnet. Zudem seien keine besonderen Verdienste Sohnreys für die Universität zu erkennen. Schumann nannte als Beispiel für rassistische Tendenzen Passagen in Schriften Sohnreys, in denen es immer wieder um die Reinheit des deutschen Blutes ginge, so in dem Buch „Die Geschichte vom schwarzbraunen Mädelein“, das 1938 umbetitelt wurde in „Das fremde Blut“.


title: Heinrich Sohnrey

text: 2014 berief die Stadt Hannover einen Beirat aus Fachleuten zur Überprüfung, ob es bei Personen als Namensgeber für Straßen „eine aktive Mitwirkung im Nazi-Regime oder schwerwiegende persönliche Handlungen gegen die Menschlichkeit gegeben hat“. Er regte die Umbenennung der nach Sohnrey benannten Straße an. Er habe schon vor 1933 völkisches, antisemitisches, antislawisches und antiziganistisches Gedankengut vermittelt. In seinen Büchern, welche zudem stets gefragt waren und hohe Auflagen hatten, habe er „fremdenfeindliches und rassistisches Gedankengut“ verbreitet.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Dieser Artikel behandelt die Geschichte der Kölner Straßenbahn einschließlich der Vorortbahnen, der heutigen Stadtbahn Köln.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie beginnt mit der Erfindung von Omnibus und Lastkraftwagen Ende des 19. Jahrhunderts. Bis zum Ersten Weltkrieg entfaltete sich eine vielfältige Nutzfahrzeugindustrie, in der sich zahlreiche Unternehmen im Nutzfahrzeugbau engagierten. Technisch entwickelten sich die Nutzfahrzeuge in dieser Zeit aus Fuhrwerken bzw. Kutschen abgeleiteten Bauformen zu technisch anspruchsvolleren aber aus heutigen Maßstäben immer noch relativ einfach konstruierten Fahrzeugen weiter.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Seit dem 22. Juni 1865 fuhr mit der Berliner Pferde-Eisenbahn die erste deutsche Pferdebahn von Berlin nach Charlottenburg. Die Stadt Köln war daran interessiert, zunächst außerhalb des Stadtkerns ebenfalls eine Pferdebahn („Päädsbahn“) in Betrieb zu nehmen.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Weltweit kam es während der Zwischenkriegszeit und Weltwirtschaftskrise auch in der Nutzfahrzeugindustrie zu einer Konsolidierung und Konzentration, wobei viele kleine Betriebe wie handwerkliche Stellmachereien und Karosseriebauunternehmen in größeren Unternehmen aufgingen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die ersten Verhandlungen über eine Konzessionierung von Straßenbahnen in Köln begannen im Jahr 1871. Der mit belgischen Kapitalgebern in Kontakt stehende Kölner Weinhändler und Konsul von Peru Ernst Hardt (* 22. September 1837 in Köln, † 7. August 1898 ebenda) beantragte 1875 die Anlage einer Pferdebahn von Ehrenfeld nach Nippes. Er gründete am 5. September 1876 die Betreibergesellschaft "E. Hardt & Co.", deren Kommanditkapital zu 80 % aus Belgien stammte. Hardt schloss am 15. März 1877 mit der Königlichen Regierung einen Vertrag über den Bau einer Pferdebahnlinie in den damals noch nicht eingemeindeten Vororten Deutz/Kalk, Ehrenfeld und Nippes ab. Er übertrug seine vertraglichen Rechte auf die Betreibergesellschaft "E. Hardt & Co". Zunächst ließ die Stadt nur Vorortbahnen zu, weil sie befürchtete, dass die engen innerstädtischen Gassen diesem Verkehrsmittel nicht gewachsen seien. Die Wagen wurden von der Ehrenfelder "Waggonfabrik Herbrand" hergestellt, bei Gründung standen 106 Wagen und 274 Pferde zur Verfügung. Bei einem Gewicht von 5,3 Tonnen boten die Wagen 16 Sitzplätze im Innern des Wagens und 14 Stehplätze auf den Plattformen. Zum Personal gehörte der Kutscher vorn an der Bremskurbel und der Schaffner auf der hinteren befestigten Plattform, dem "Perron". Zwei Drittel der Wagen hatten einen geschlossenen Wagenkasten und vorn und hinten eine offene Plattform. Ein Drittel der Wagen waren Sommerwagen mit offenen Abteilen und längsseits durchgehenden Trittbrettern.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Speziell zur Entwicklung der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg:


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Als erste wurde am 28. April 1877 die Linie Deutz – Kalk eröffnet, am 8. Oktober 1879 die Linie von Nippes zur Flora. Am 25. Mai 1882 wurde der Betrieb auf der Strecke Dom – Zuckerberg – Zoo aufgenommen. Das Hauptdepot und die Direktion der schnell wachsenden Pferdebahnen befanden sich in der Weißbüttengasse.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Während die Wiederaufrüstung in Deutschland und die Kriegswirtschaft im Zweiten Weltkrieg einen weltweiten Boom der industriellen Fahrzeugproduktion insbesondere in der Nutzfahrzeugindustrie mit sich brachte, lag nach dem Zweiten Weltkrieg vor allem die gesamte deutsche Industrie in Trümmern, zum Teil auch die von Kampfhandlungen und Demontage betroffenen Industrien der anderen besiegten Achsenmächte sowie der von der Wehrmacht während des Krieges besetzten Gebiete.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im Jahr 1885 erhielt die Villenkolonie Köln-Marienburg eine Verkehrsanbindung durch die auf der Bonner Straße bis Arnoldshöhe verlaufende Pferdebahn. Der Betrieb der „Ringbahn“ begann am 14. April 1889 zwischen Riehler Straße und Flora und führte von dort aus über die Kölner Ringe. Am 19. Mai 1889 eröffnete der Nordbahnhof der Kölnischen Straßenbahngesellschaft in der Riehler Straße Nr. 200 (zwischen Riehler Straße und Oberländer Ufer) und bot Platz für 115 Pferde und 61 Wagen. Die Venloer Straße war nach Meinung der Fuhrunternehmer die am stärksten befahrene Straße in und um Köln; hier fuhren Landfuhrwerke, Ziegel-, Kohle-, Eisen- und Bleifuhrwerke. Auf der Venloer Straße, wo in Nr. 427 die Waggonfabrik Herbrand ihren Unternehmenssitz hatte, verkehrte ab 31. Oktober 1891 eine Pferdebahnlinie zum Heumarkt.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Während vor allem aus den USA und England durch Konversion der unter Kriegswirtschaft entwickelten Industrien mit zunehmender Massenproduktion ein großes Angebot auf einen sich weltweit rasch entwickelnden Markt traf, wurde speziell in Deutschland die gesamte Industrie durch die Gründung der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik in zwei Staaten mit unterschiedlichen Wirtschaftssystemen geteilt, so dass auch die Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie getrennte Wege nahm:


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Nach einer städtischen Ausschreibung erhielt der Brüsseler Frédéric de la Hault (* 15. Februar 1826 in Antwerpen, † 24. Juli 1882 in Brüssel) am 29. Juli 1879 einen Vertrag für Pferdebahnen in der Innenstadt („engere Rundbahn“) mit der Linienführung Dom – Heumarkt – Waidmarkt – Blaubach – Rotgerberbach – Mauritiussteinweg – St.-Apern-Straße – Zeughausstraße – Komödienstraße – Trankgasse. Es folgte die für den Kölner Ausflugsverkehr bedeutsam gewordene Pferdebahnlinie vom Dom am Rheinufer entlang zum Zuckerberg bis zum Zoologischen Garten.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Auf technischer Seite ist die Nutzfahrzeugindustrie in der Zeit von 1945 bis 1990 von zahlreichen Innovationen geprägt:


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Beide konkurrierenden Betreiber, die die Fahrpläne nicht miteinander abstimmten, verschmolzen – kurz vor de la Haults Tod – am 3. Juni 1882 zur Aktiengesellschaft "Société Anonyme de Tramways de Cologne" mit Sitz in Brüssel und Domizil in Köln, die weiterhin vorwiegend auf belgischem Kapital beruhte. Die Stadt selbst sprach von der "Cölnischen Straßenbahn-Gesellschaft". Diese erhielt am 19. Juli 1882 einen neuen Vertrag von der Stadt, als das Betriebsnetz der Firma Hardt bereits 40 Kilometer umfasste. Er sah unter anderem eine Pferdebahnlinie von der Stadtgrenze über die Neusser Straße und den Eigelstein bis zur Allerheiligenstraße vor. Der am 19. Juli 1882 abgeschlossene Vertrag umfasste zehn Pferdebahnlinien:


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Über diesen Teil der Geschichte speziell in Deutschland informieren ausführlich die Hauptartikel Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990 und Geschichte der ostdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Der stetige Streckenbau führte 1891 zu einer Streckenlänge von 50,4 km, 1895 waren es 57,8 km, im Jahr 1899 bereits 62,8 km. Im Jahr 1899 zogen 765 Pferde 341 Wagen, die 27 Millionen Fahrgäste beförderten. Die Gesamteinnahmen erhöhten sich von 1,14 Millionen auf 3,1 Millionen Mark. Die ebenfalls von der Firma "E. Hardt & Co." im Jahr 1880 eröffnete und bis September 1903 betriebene Pferdebahn zwischen der Stadt Mülheim am Rhein und Deutz beförderte 1885 insgesamt 390.831 und 1900 bereits 815.726 Personen.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Nach Ende des Kalten Krieges und dem Mauerfall internationalisierte sich der Nutzfahrzeugmarkt weiter und neue Absatzmärkte brachten der Industrie weltweiten Aufschwung. Später traten mit China und anderen asiatischen Anbietern neue Herausforderer auf einen zunehmend gesättigten Markt. In dieser Zeit setzt sich vor allem die zunehmende Digitalisierung der Fahrzeugelektrik mit zahlreichen Innovationen der Motorsteuerung und Fahrzeugsicherheit durch. Die Weiterentwicklung der Motoren wurde geprägt von Bemühungen um Einsparung von Kraftstoff und geringere Schadstoffemission, in deren Zuge Abgasturbolader und Direkteinspritzung zum Standard wurden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Der Fahrpreis betrug zunächst 25 Pfennig, wurde aber 1895 auf 15 Pfennig heruntergesetzt, nachdem die Lokalschifffahrt Mülheim–Köln (das "Müllemer Bötchen") ihren Tarif ermäßigt hatte.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Über diesen Teil der Geschichte speziell in Deutschland informiert der Hauptartikel Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1990 bis heute.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Noch um die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Personenverkehr zu einem großen Teil von "Schnell- und Fahrposten" (posten=Post) abgewickelt, die überwiegend dem Fernverkehr dienten. In Köln wurden in der näheren Umgebung von Pferden gezogene Omnibusse und Droschken eingesetzt, die zwischen den einzelnen Eisenbahnstationen und Schiffsanlegestellen verschiedene Vororte bedienten.


title: Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

text: Bis heute stellt die Nutzfahrzeugindustrie weltweit und besonders auch in Deutschland einen volkswirtschaftlich bedeutenden Wirtschaftszweig dar, der im Schatten der populäreren Pkw-Industrie oft zu wenig wahrgenommen wird. Im Zeichen des Klimawandels und einer nicht nur in Deutschland zunehmenden Diskussion um Luftschadstoffe gerät auch die Nutzfahrzeugindustrie international unter neuen Innovationsdruck, insbesondere mit Bussen und Schienenfahrzeugen möglichst rasch emissionsfreie batterieelektrische (BEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCHV) auf den Markt zu bringen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Diese damals betriebenen Pferdeomnibuslinien konnten sich wegen fehlender Rentabilität nicht lange gegenüber den „Päädsbahnwagen“ behaupten. Im Fahrzeugpark einer "Cölner Omnibuslinie" befand sich ein Decksitzwagen, der nur bei gutem Wetter ausgelastet war. Bereits am 28. Dezember 1864 hatte die "Cölner Omnibusgesellschaft" eine regelmäßige Fahrt mit drei Wagen von Mülheim nach Deutz eingerichtet.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im Jahr 1925 wurde in Köln der Betrieb mit Kraftomnibussen nach der Gründung der "Straßen-Omnibus-Gesellschaft mbH" eröffnet. Der Omnibusbetrieb sollte nun zusätzliche Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtteilen oder Anschlüsse an die Straßen- und Vorortbahnen herstellen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Dass der elektrische Betrieb der Bahnen in Köln später als in anderen Städten eingeführt wurde, lag hauptsächlich daran, dass die Stadt Köln mit dem Betreiber der Pferdebahn langfristige Verträge teilweise bis 1924 abgeschlossen hatte. Die Stadt Köln war daran interessiert, den Anschluss an die ständig fortschreitende Technik der elektrischen Bahnen zu unterstützen, durfte aber nur dort elektrische Bahnen betreiben, wo keine Konkurrenz zu den Strecken der Pferdebahn bestand und hätte so auf gewinnbringende Linien verzichten müssen. Die Gesellschaft war wiederum auf die Konzession der Stadt angewiesen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Am 1. Januar 1900 erwarb die Stadt das Unternehmen zu einem Preis von 19,995 Millionen Mark (davon 14,5 Millionen Mark für die nicht mehr nutzbaren Konzessionen, 5,4 Millionen Mark für Betriebsmittel) und benannte es "Bahnen der Stadt Cöln", am 1. April 1900 übernahm die Stadt auch den Betrieb des Netzes. Der städtische Baurat und Beigeordnete Peter Scheidtweiler (* 24. Februar 1857 in Köln, † 21. Juni 1912 ebenda) sorgte vom 31. Mai 1900 bis zum 15. November 1903 als Beigeordneter der Stadt und Dezernent für Bahnen, Gas-, Wasser- und Elektrizitätswerke für eine Umwandlung und Erweiterung des Bahnnetzes, insbesondere der Vorortbahnen. Nach ihm ist die Scheidtweilerstraße – dem Sitz der heutigen KVB-Hauptverwaltung – benannt und nicht nach dem Ort Scheidtweiler. Der Baurat Scheidtweiler wechselte 1903 zur Gutehoffnungshütte. Am 15. Oktober 1901 fuhr die erste „Elektrische“ auf Teilstrecken des Ringes und auf der Uferstrecke zwischen Dom und Zoo. Ab dem 14. September 1902 führte eine elektrische Straßenbahn über die Venloer Straße ab Heliosstraße in Richtung Osten. Seitdem wurde die Umstellung auf die „Elektrische“ zügig vorangetrieben und im Wesentlichen bis 1903 mit einem Kostenaufwand von 14 Millionen Mark abgeschlossen. Der letzte Pferdebahnbetrieb lief noch bis zum 22. Mai 1907 auf der Strecke Nippes–Flora. Bis Februar 1903 waren sämtliche Pferdebahnlinien mit Ausnahme der Linie über die Florastraße auf elektrischen Betrieb umgestellt. Ende 1904 standen bereits 238 Triebwagen zur Verfügung, geliefert von den Waggonfabriken "van der Zypen & Charlier", "Herbrand & Co", "Falkenried" und "Uerdingen". Bei den Wagen war der Aufwand gering, denn die für den Umbau geeigneten Pferdebahnwagen bekamen Kupplungen, elektrische Bremsen und elektrische Beleuchtung.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: 1908 wurden 358 Triebwagen mit einem Eigengewicht von ca. 10 Tonnen eingesetzt, die bei einer Länge von 8 und einer Breite von 2,05 Metern 16 Sitzplätze auf Längsbänken und 17 Stehplätze auf den Perrons boten. Die Triebwagen erreichten mit je zwei Elektromotoren von je ca. 25 PS je nach Strecke eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 8 bis 25 km/h. Neuere Triebwagen waren 1906 mit zwei 25-PS-Motoren, 1913 mit zwei 41-PS-Motoren ausgestattet. Bis zum Jahr 1913 waren etwa 455 Triebwagen und 524 Beiwagen im Einsatz. Der Achsstand stieg von anfangs 1,7 m über 1,8 bis auf 2,5 m im Jahr 1914 und auf 3 m im Jahr 1917.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Während des Ersten Weltkriegs wurden mit der Straßenbahn auch Gütertransporte durchgeführt, denn sowohl Kutschpferde als auch Lastkraftwagen befanden sich an der Front. So transportierte die Straßenbahn Briketts und Lebensmittel für die Wohnbevölkerung und ebenso Waffen und Munition aus Fabriken und Kasernen zu den Bahnhöfen und den Festungsanlagen am Stadtrand. Dazu wurden in wenigen Monaten nach Kriegsbeginn etwa 50 Gleisanschlüsse mit einer Gesamtlänge von über 30 Kilometern gebaut. Auch Kriegsverwundete wurden in speziellen Anhängern von den Bahnhöfen zu den in der Stadt befindlichen Krankenhäusern transportiert.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Doch nicht nur Pferde und Lkw waren im Kriegseinsatz, sondern auch zahlreiche Beschäftigte der Straßenbahn. Daher wurden ab 1915 auch Frauen eingestellt, zunächst nur als Schaffnerinnen, ab 1916 auch als Fahrerinnen und noch etwas später auch in den Werkstätten. Da die Frauen jedoch bei gleicher Arbeit deutlich weniger verdienten und zudem auch noch weniger freie Tage bekamen als ihre männlichen Kollegen, kam es im Juni 1917 zu einem mehrtägigen Streik der bei der Straßenbahn beschäftigten Frauen. Das Ergebnis war eine Lohnerhöhung und mehr freie Tage.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Während des Ersten Weltkrieges wurde außerdem eine zweite feste Straßenbrücke als Ersatz für die 1822 eröffnete Deutzer Schiffsbrücke gebaut. So stand auch der Straßenbahn ein zweiter Übergang zur Verfügung, der zur Entlastung der Hohenzollernbrücke führen sollte. Kriegsbedingt konnte sie aber zunächst nur von der rechtsrheinischen Seite her angebunden werden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Das Ende des Krieges brachte für die Kölner Straßenbahn zunächst die Entlassung der weiblichen Beschäftigten. Denn da diese nur als Aushilfskräfte eingestellt waren, übernahmen nun die aus dem Krieg zurückkehrenden Männer wieder ihre Stellen. Da es während des Krieges fast keine Ersatzteile gab, wurden Fahrzeuge und Schienen stark verschlissen. Deshalb konnten nach dem Krieg viele Fahrzeuge nicht mehr in Betrieb genommen werden. Auch die britische Besatzungsarmee führte zu weiteren Aufwendungen: Die Briten verlangten den Bau von weiteren Strecken zu ihren Wohnquartieren und Kasernen, wobei die Angehörigen der Besatzungstruppen zu einem stark ermäßigten Fahrpreis fahren durften, der die Kosten nicht deckte.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Zwischenkriegszeit war in Köln nicht nur durch wirtschaftliche Not und hohe Arbeitslosigkeit geprägt, sondern auch durch einen sprunghaften Anstieg der Bevölkerungszahlen von 635.000 vor Kriegsbeginn auf über 750.000 im Jahr 1933. Dieses rasante Bevölkerungswachstum führte zum Bau zahlreicher neuer Wohnsiedlungen am Stadtrand, die schrittweise auch durch neue Straßenbahnstrecken (zum Beispiel die Gürtelstrecke) erschlossen wurden. Ebenso kam es zu Neuansiedlungen namhafter Industriebetriebe, wie z. B. der Ford-Werke nördlich von Niehl und dem Bau der Messehallen in Deutz, die einen Straßenbahnanschluss am Haupteingang bekamen. Auch ein großes Sportzentrum auf dem Gebiet der geschleiften Festungsanlagen wurde gebaut, wozu von der Eröffnung an auch ein Anschluss an das Straßenbahnnetz gehörte. Zu den ebenfalls geplanten Erweiterungen der Vorortbahnstrecken kam es hingegen nicht, abgesehen von einer kleinen Verlängerung der Linie O in Opladen, die dadurch Anschluss an die Überlandstraßenbahn von Opladen nach Ohligs bekam.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre wurden auch konkrete Pläne für ein zukunftsfähiges Schnellbahnnetz, das in der Innenstadt in Tunneln geführt werden sollte, gefasst. Doch hielt man diese Strecken für nicht rentabel, so dass es bis zur ersten Kölner Tunnelstrecke noch 40 Jahre dauern sollte. Jedoch gab es bis in den Zweiten Weltkrieg hinein immer wieder Entwürfe für solche Tunnelstrecken.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die erforderlichen Erweiterungen des Betriebs führten zum Bau einer neuen Hauptwerkstatt in Weidenpesch und zu neuen zeitgemäßen Betriebshöfen in Braunsfeld und Sülz, die alte Depots aus Pferdebahnzeiten ersetzten.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Eine weitere wichtige Erweiterung war die Eröffnung der Mülheimer Brücke als dritte Rheinüberquerung der Straßenbahn im Oktober 1929. Zusammen mit der Übernahme der Mülheimer Kleinbahnen 1933 konnte so die Anbindung der Vororte im rechtsrheinischen Norden und Osten stark verbessert werden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die nationalsozialistischen Ausbaupläne für Köln sahen eine fast 70 m breite Aufmarschstraße vom Rudolfplatz über Neumarkt und Heumarkt, die Deutzer Brücke bis zum geplanten „Gauforum“ in Deutz vor. Als eine der ersten dazu durchgeführten Baumaßnahmen wurde ab 1938 die Hahnenstraße zwischen Rudolfplatz und Neumarkt (Ost-West-Achse) auf etwa 30 Meter verbreitert. Auf dieser breiten Straßenverbindung wurden 1939 Straßenbahngleise verlegt. Die deutlich bessere Führung über die Ost-West-Achse hatte zur Folge, dass bisherige Strecken in engen Parallelstraßen aufgegeben und stillgelegt werden konnten; dies war teilweise auch Folge des zunehmenden Kraftverkehrs. Auch eigneten sich die neuen, längeren und breiteren, Straßenbahnwagen nicht mehr für die alten Strecken aus der Zeit der Pferdebahn.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Wie bereits während des Ersten Weltkriegs wurden auch nun wieder Güter- und Verwundetentransporte mit der Straßenbahn durchgeführt. Und ebenso kam es wieder zur Einstellung von Frauen als Ersatz für die im Krieg befindlichen männlichen Beschäftigten. Doch reichte auch das nicht aus, da es für die Frauen zum Teil attraktivere Arbeitsplätze gab, zum Teil wurden sie zu kriegswichtigeren Beschäftigungen versetzt. So kam es ab Anfang des Jahres 1941 zum Einsatz von Zwangsarbeitern. Diese setzten sich aus Kriegsgefangenen und Zivilbeschäftigten aus dem besetzten Ausland zusammen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im Mai 1940 begannen die alliierten Luftangriffe auf Köln. Diesen entgegnete die Straßenbahn zunächst mit organisatorischen Maßnahmen: Linien, die das Stadtzentrum durchquerten, wurden getrennt, sodass es bei eventuellen Beschädigungen nicht zur Beeinträchtigung auf der ganzen Strecke kam. Auch begann man allmählich damit, die Triebwagen während der Nacht nicht alle in den Betriebshöfen, sondern auch in den Außenbezirken abzustellen. Dadurch sollte bei der Zerstörung eines Betriebshofs nicht der gesamte Fahrzeugbestand zerstört werden. Das war auch nötig, denn bereits 1941 und 1942 wurden die Betriebshöfe Ehrenfeld und Braunsfeld völlig und der Betriebshof Süd in Bayenthal teilweise zerstört.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Dennoch führten die immer heftigeren Luftangriffe zu massiven Betriebseinschränkungen: Oberleitungen, für die Fahrstromversorgung notwendige Unterwerke und natürlich auch zahlreiche Trieb- und Beiwagen wurden zerstört. Auch die Gleise bekamen zahlreiche Bombentreffer ab, andere Strecken lagen unter dem Schutt zerstörter Häuser. Da die Fahrleitungen meist an den Hausfassaden befestigt waren, mussten oft auch provisorische Masten errichtet werden. Um den Fahrzeugmangel zu lindern wurden von der Wehrmacht zahlreiche Straßenbahnfahrzeuge und Omnibusse im besetzten Ausland beschlagnahmt und nach Deutschland transportiert. Einige davon fuhren auch in Köln.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Trotzdem gelang die Aufrechterhaltung des Betriebs nicht immer. Manche Strecken konnten erst nach mehreren Wochen der Reparatur wieder in Betrieb genommen werden, andere vorerst gar nicht. Auf manchen Abschnitten mussten die Wagen mangels Oberleitung zeitweise von Diesellokomotiven gezogen werden. Ab dem Sommer 1944 wurden zahlreiche Strecken in der Innenstadt nicht mehr bedient, und mit der Zerstörung der Mülheimer Brücke im Oktober 1944 gab es nur noch einen fragmentarischen Betrieb.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im linksrheinischen Köln fuhren die letzten Züge im Januar 1945, rechtsrheinisch gab es auf einigen Abschnitten der Vorortbahnstrecken noch bis zum April 1945 vereinzelte Fahrten.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Als das linksrheinische Köln im März 1945 von den Amerikanern besetzt wurde, zog man Bilanz. Von den etwa 550 Triebwagen bei Kriegsbeginn waren nur noch 18 fahrbereit, ein Großteil der Strecken war von Schutt bedeckt und die meisten Fahrleitungen hingen nicht mehr. In den folgenden Monaten wurde der Betrieb etappenweise wieder aufgenommen. Auf einigen rechtsrheinischen Vorortstrecken gab es nur eine Unterbrechung von wenigen Tagen, während die ersten Züge im erheblich stärker zerstörten linksrheinischen Köln erst im Juni 1945 wieder fuhren. Im September 1945 war bereits wieder ein durchgehender Nord-Süd-Betrieb von der Militärringstraße in Weidenpesch bis zur Arnoldshöhe in Marienburg möglich. Auch um die gewaltigen Trümmermengen abzutransportieren, wurden die Gleise der Straßenbahn genutzt.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im Frühjahr 1947 waren 75 % des Vorkriegsnetzes wieder befahrbar, doch fehlten vorerst noch die Rheinübergänge. Im Oktober 1948 wurde mit der wieder errichteten Deutzer Brücke eine erste Straßenbahnverbindung über den Rhein geschaffen, der mit der Mülheimer Brücke 1951 die zweite folgte. Der Straßenteil der Hohenzollernbrücke wurde jedoch nicht wieder aufgebaut.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Während jedoch die Strecken in die Stadtteile außerhalb der die Altstadt umschließenden Ringstraße fast ausnahmslos wieder in Betrieb genommen wurden, blieb in der Innenstadt zunächst nur ein kleiner Teil des dichten Vorkriegsnetzes bestehen: Außer der Strecke auf der Ringstraße vom Ubierring bis zum Ebertplatz gab es eine Stichstrecke von der Christophstraße zum Hauptbahnhof und eine Strecke von der Deutzer Brücke über den Neumarkt zum Rudolfplatz. Letztere hatte einen Abzweig vom Neumarkt zum Zülpicher Platz und weiter nach Sülz. Diese Strecke existiert noch heute, jedoch mit etwas veränderter Gleisführung an den drei großen Plätzen Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz. Die einzige durchgehende linksrheinische Nord-Süd-Verbindung außer der weit außerhalb liegenden Gürtelbahn war also die Strecke auf den Ringen, die mit dem steigenden Verkehrsaufkommen, auch dem anwachsenden Autoverkehr, mit dem sich die Straßenbahn die Ringstraße teilte, bald überlastet war. Daneben gab es die Trasse der Köln-Bonner Eisenbahnen, die am Rheinufer vom Hauptbahnhof unter der Deutzer Brücke hindurch bis Rodenkirchen und von dort nach Bonn führte. Die Umsteigemöglichkeiten zum Straßenbahn- und Vorortbahnnetz waren jedoch eingeschränkt und bestanden nur am Heumarkt und in der Südstadt zwischen Ubierring und Rodenkirchen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Außerhalb des Stadtzentrums wurden nur folgende Strecken nicht wieder in Betrieb genommen. Die Strecken waren entweder nur wenige hundert Meter lang oder eine parallel verlaufende Strecke war nicht allzu weit entfernt:


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Zunächst einmal änderte sich zu Beginn des Jahrzehnts der Name: Aus den „Bahnen der Stadt Köln“ wurden am 6. November 1950 die „Kölner Verkehrs-Betriebe“ (KVB), die im November 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wird.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Pläne für den Wiederaufbau Kölns machten sich die weitgehende Zerstörung der historischen Innenstadt zu Nutze. Eine autogerechte Stadt mit verbreiterten Zufahrtsstraßen zu Geschäften, Büros und dem Hauptbahnhof wurde geplant, doch nur zum Teil verwirklicht. Die Straßenbahn als öffentliches Verkehrsmittel spielte in diesen Plänen keine führende Rolle mehr. Vielmehr wurde der Busverkehr ausgebaut, da man meinte, mit einem dichten Busnetz und dem anwachsenden Individualverkehr auf die Straßenbahn an vielen Stellen, insbesondere im engmaschigen Straßennetz der innerstädtischen Wohn- und Geschäftsviertel verzichten zu können; stattdessen wurden nach und nach Hauptachsen ausgebaut, auf denen breitere Straßenbahnzüge als in der Vorkriegszeit eingesetzt werden konnten. Waren seit Beginn des Jahrhunderts zunächst die Rampe der Hohenzollernbrücke am Dom und seit der Eröffnung der Deutzer Brücke der Heumarkt der wichtigste Knotenpunkt im Straßenbahnnetz, so wurde nun der Neumarkt zum Hauptknoten ausgebaut, an dem fast alle Vorortlinien sowie viele Stadtlinien zusammentrafen. Auch ein O-Bus als ein für Köln neues Verkehrsmittel wurde von 1950 bis 1959 auf der Strecke Neumarkt–Rudolfplatz–Hohenlind getestet. Dieser ausgiebige Testbetrieb auf einer Linie mit einer kurzen Zweigstrecke zur Universität führte zu der Entscheidung, in Köln kein O-Bus-System einzuführen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Bevorzugung des Busses gegenüber der Straßenbahn in Bezug auf die Streckenkilometer und der teilweise prekäre Zustand zahlreicher Gleisanlagen führten in den 1950er Jahren zu Streckenstilllegungen im Stadt- und Vorortnetz. Im Einzelnen wurden stillgelegt:


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Ein Grund für die Stilllegung vieler Vorortstrecken war die Weigerung der angrenzenden Kommunen, sich mit angemessenen Anteilen an der Modernisierung von Gleisen und Fahrzeugen zu beteiligen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Jedoch gab es gegen Ende der 1950er Jahre auch erste Neuanlagen von Straßenbahnstrecken und verbesserte Streckenführungen. Die wichtigste Neuanlage war die Eröffnung der Severinsbrücke am 7. November 1959. Damit kam es 14 Jahre nach Kriegsende wieder zu einer dritten Rheinüberquerung für die Straßenbahn (bei der Hohenzollernbrücke vom Hauptbahnhof nach Köln-Deutz wurde nach dem Krieg nur der Eisenbahnteil wieder aufgebaut). Rechtsrheinisch wurden als Zufahrt zur neuen Rheinbrücke Gleise auf der bis dahin beschaulichen Allee des Gotenrings in Deutz verlegt; linksrheinisch gab es zwei Zufahrtsstrecken, eine vom Neumarkt über die Poststraße, eine zweite vom Barbarossaplatz über die Neue Weyerstraße. Da an dem Verbindungspunkt beider Zufahrtsstrecken am Rothgerberbach ein Gleisdreieck gebaut wurde, war auch die Verbindung Barbarossaplatz–Neumarkt möglich.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Eine weitere Neuanlage war die Streckenverlegung in Neuehrenfeld zwischen Gürtel und Iltisstraße auf der Nußbaumer Straße statt wie bisher über den Lenauplatz.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Des Weiteren wurden in den folgenden Jahren alle eingleisigen Abschnitte zweigleisig ausgebaut, alle Endstellen mit Wendeschleifen versehen, die Gleise so ausgebaut, dass durch Vergrößerung des Gleismittenabstandes eine größere Wagenbreite möglich war, und möglichst viele Streckenabschnitte auf eigenem Gleiskörper verlegt. Dieser Ausbau hatte bereits in den 1920er Jahren begonnen, und Mitte der 1960er Jahre war Köln europaweit die Stadt mit dem höchsten Anteil von Straßenbahngleisen auf eigenem Gleiskörper.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Doch blieben drei große Problembereiche in der Innenstadt bestehen: Erstens führte zum inmitten der engen Altstadt gelegenen Hauptbahnhof immer noch nur eine Stichstrecke; zweitens gab es nur eine Nord-Süd-Verbindung, die mit einer Zugfolge von einer Minute in der Hauptverkehrszeit an ihre Kapazitätsgrenze stieß, (sie führte über die Ringe, die den altstädtischen Bereich in einem Halbkreis umgeben); drittens sollten mittelfristig die beiden Strecken der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE), die Vorgebirgsbahn und die Rheinuferbahn, in das Straßenbahnnetz integriert werden um eine bessere Verknüpfung zu erreichen und die KBE-Strecken attraktiver zu machen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Da bis Mitte des Jahrzehnts in Köln wie in vielen deutschen Großstädten die Zukunft der Straßenbahn mitunter auch grundsätzlich in Frage gestellt wurde, wurden nur relativ wenig neue Fahrzeuge angeschafft. Auch mussten die finanziellen Mittel für den Wiederaufbau der immer noch stark kriegszerstörten Stadt auf zahlreiche Bereiche (Verwaltungsgebäude, Schulen, Wohnhäuser) verteilt werden, sodass die Straßenbahn als ein Projekt unter vielen zu betrachten war. Nicht alle Ideen der Vorkriegszeit (darunter der Bau einer U-Bahn für die viertgrößte deutsche Stadt) kamen nun noch in Betracht, oft waren Übergangslösungen gefragt. So verkehrten außer 31 Triebwagen des Kriegsstraßenbahn- und Aufbauwagentyps, die von 1948 bis 1951 geliefert wurden, und 18 neuen Triebwagen für die Vorortbahnen, die zwischen 1953 und 1955 in Betrieb genommen wurden, in Köln nur Vorkriegs-Fahrzeuge.


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text: Da jedoch 1960 der Betrieb von Fahrzeugen mit Holzaufbau aus Brandschutzgründen untersagt wurde, musste in wenigen Jahren ein Großteil des Wagenparks erneuert werden. Eine große Neuerung stellten die 80 im Jahr 1956 gelieferten Großraumwagen des Kölner Herstellers Westwaggon, die normalerweise in Doppeltraktion zum Einsatz kamen, dar. Dabei handelte es sich auch um die ersten Kölner Straßenbahnwagen mit einer Breite von 2,5 m. Da diese längeren und breiteren Fahrzeuge jedoch nicht alle Streckenabschnitte befahren konnten, wurden zwischen 1956 und 1958 nochmals 50 klassische zweiachsige Straßenbahnwagen mit Beiwagen beschafft. Gleichzeitig beschaffte man 26 vierachsige Gelenkwagen als erste Gelenkfahrzeuge Kölns. Nachdem sich die Gelenkwagen gut bewährten, wurden die Zweiachser schon 1960 ebenfalls zu Gelenkwagen umgebaut.


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text: Des Weiteren wurden 1959/1960 weitere 40 größere und 2,5 m breite sechsachsige Gelenktriebwagen geliefert. Sie wurden schon nach fünf Jahren zu achtachsigen Fahrzeugen verlängert. Um Kosten zu sparen, erhielten diese Fahrzeuge überarbeitete Altmotoren, was ein Grund für ihre Außerdienststellung nach nur 17 Betriebsjahren war.