title: Merics

text: Alleiniger Gesellschafter ist die Stiftung Mercator, eine gemeinnützige, private deutsche Stiftung, die nach dem im 16. Jahrhundert lebenden flämischen Mathematiker, Kartographen und Theologen Gerhard Mercator benannt ist. Die Stiftung wurde 1996 von der Handelsfamilie Schmidt-Ruthenbeck aus Duisburg gegründet und konzentriert sich teilweise auf das Ruhrgebiet. Sie hat laut Jahresbericht 2013 ein Stiftungskapital von 113,6 Millionen Euro (2012: 113,1 Mio. Euro; 2011: 108,7 Mio. Euro) und bisher rund 344 Millionen Euro an Fördergeldern ausbezahlt sowie circa 940 Projekte realisiert (Stand 2013). Die Stiftung ist in Essen angesiedelt.


title: Merics

text: Am Sitz in der Berliner Klosterstraße sollen dafür die Grundlagen und Analysen erarbeitet werden, um Fakten und Daten mit wissenschaftlichen Methoden zu recherchieren und analysieren. Daraus werden die für die Meinungsbildungen und Entscheidungen notwendigen Daten und Informationen für eine sachliche und unabhängige Berichterstattung erstellt und in Form von umfangreichen Ausarbeitungen und Dokumentationen, jedoch auch als kompakte Kurzinformationen bereitgestellt.


title: Merics

text: Zielgruppe der Publikationen sind sowohl Personen, die die Wirtschaft oder Medien vertreten, als auch die allgemeine Öffentlichkeit. Neben Veröffentlichungen unterschiedlichen Umfangs und Meinungsartikeln, über aktuelle Entwicklungen sowie ausführliche Analysen werden die Publikationsreihen "China Monitor" und "MERICS Papers on China" herausgegeben.


title: Merics

text: Für die Publikationen zur gegenwartsbezogenen und praxisorientierten China-Forschungund sind rund 30 Mitarbeiter aus Deutschland, Österreich, Schweden, Italien, Spanien, den Niederlanden und China sowie Gastwissenschaftler aus der ganzen Welt zuständig. Sie reduzieren die enorme Informationsflut auf das Wesentliche und stellen die Materialien und Analysen dann Industrie- und Wirtschaftsverbänden, NGOs und Medien sowie den Bundesministerien und Diplomaten, den Parlamentariern und dem Kanzleramt zur Verfügung.


title: Merics

text: Zum Angebot gehören auch Schulungen und Vorträge, zu deren Kunden unter anderem die Bundesakademie für Sicherheitspolitik zählen.


title: Merics

text: Rund 20 Millionen Euro hat die Stiftung Mercator in der ersten Förderphase (2013 bis 2018) in Merics investiert und wird auch in den kommenden Jahren durch die Stiftung gefördert. Für die zweiten Förderphase werden zusätzliche Fördermittel von öffentlichen und privaten Institutionen erschlossen und ab 2020 werden engere Beziehungen zu Mitgliedern und Partnern angestrebt. Mitglieder erhalten privilegierten Zugang zu den Forschungsprodukten und Veranstaltungen.


title: Merics

text: Am 22. März 2021 erklärte das Außenministerium der Volksrepublik China ("Ministry of Foreign Affairs", MOFA), dass Merics gemeinsam mit verschiedenen Abgeordneten von nationalen EU-Parlamenten, sowie Abgeordneten des Europäischen Parlamentes mit Sanktionen belegt. Weitere Personen, wie der deutsche Anthropologe Adrian Zenz und der schwedische China-Experte Björn Jerdén waren ebenfalls betroffen. Den Sanktionierten und ihren Familien wurde verboten, das chinesische Festland, Hongkong und Macao zu betreten. Außerdem dürfen die mit ihnen verbundenen Unternehmen und Institutionen – ebenso wie die namentlich Genannten bis auf weiteres keine Geschäfte mehr mit China tätigen.


title: Merics

text: Die Aktion erfolgte in Reaktion auf von der EU erlassenen, restriktiven Maßnahmen gegen chinesische Beamte, die mit den Umerziehungslagern in Xinjiang im Zusammenhang standen. Den Beamten wurde vorgeworfen, eine große Anzahl muslimischer Uiguren verhaftet zu haben und Menschenrechte in der Region Xinjiang missachtet zu haben. Der genaue Umfang und die Dauer der chinesischen Sanktionen war unklar.


title: Merics

text: Zwei Jahre nach der Gründung von Merics wurden im Jahr 2015 Befürchtungen von Experten aus Instituten, mit vergleichbaren Schwerpunkten und längerer Geschichte geäußert, Merics könne aufgrund seiner Größe eine Monopolstellung innerhalb der Branche von China-Experten, die Polikt und Wirtschaft beraten, einnehmen. Unter anderem äußerten sich Mitarbeiter des German Institute for Global and Area Studies und der Sinologe und Hochschullehrer Iwo Amelung. Konkrete Kritikpunkte beinhalteten eine zu große Fokussierung auf Gegenwartsthemen und Nichtbeachtung geschichtlicher Zusammenhänge sowie Defizite hinsichtlich längerfristig ausgerichteter Forschungsprogramme und Vernetzung mit anderen China-Experten.


title: Ordinary Man

text: Ordinary Man ( für "Gewöhnlicher Mann") ist das zwölfte Studioalbum des Musikers Ozzy Osbourne. Es wurde am 21. Februar 2020 veröffentlicht. Erstmals sind Andrew Watt und Louis Bell Produzenten eines Ozzy-Osbourne-Albums.


title: Ordinary Man

text: 2017, nach dem letzten Abschiedskonzert seiner ehemaligen Band Black Sabbath, widmete sich Osbourne wieder seiner Solokarriere. Sein letztes Album "Scream" war 2010 erschienen.


title: Ordinary Man

text: 2019 erschien "Take What You Want", eine Kollaboration mit den Rappern Post Malone und Travis Scott. Sie erreichte Platz acht in den "Billboard Hot 100". Damit stand Osbourne erstmals seit 1988 ("Close My Eyes Forever" mit Lita Ford) wieder in den Top Ten der US-Singlecharts. Der Song ist als Bonustrack auf dem Album enthalten.


title: Ordinary Man

text: "Ordinary Man" ist in dem Sinne besonders, als es nicht mit dem „klassischen“ "Ozzy-Osbourne-Lineup" entstanden ist. Vielmehr gleicht die Besetzung einer Supergroup: etwa Chad Smith von den Red Hot Chili Peppers am Schlagzeug und Duff McKagan von Guns ’n’ Roses am Bass. Beide waren auch in das Songwriting involviert. Weitere Gastbeiträge gibt es von Slash und Tom Morello. Elton John sang mit Osbourne die Ballade "Ordinary Man", bei der beide über das Musikerdasein sinnieren. Laut Ozzy Osbourne war das Album eine wichtige „Therapie“, da er seit Jahren mit diversen gesundheitlichen Problemen zu kämpfen hat.


title: Ordinary Man

text: Ozzy Osbourne und Andrew Watt waren bei allen Songs am Songwriting beteiligt, Chad Smith bei den Songs 1–10, Duff McKagan bei den Songs 1–6 und 8–9, Alexandra Tamposi bei den Songs 2–3, 5–10. Weitere wie aufgeführt.


title: Ordinary Man

text: Das Album erhielt überwiegend positive Kritiken. Qualitativ reiche es sogar an die frühen Soloalben heran. Selbstreflektive, auf seine Karriere zurückblickende Songtexte ("Ordinary Man") und die Gastmusiker verliehen dem Album eine besondere Note. Die Produzenten sorgten dafür, dass das Album den Bogen über Osbournes Karriere spannte, das Mundharmonika-Intro aus "Eat Me" erinnert an Black Sabbaths "The Wizard". Schlussendlich enthält es Kollaborationen mit zeitgenössischen Künstlern wie Post Malone und schließt somit den Kreis.


title: Ordinary Man

text: "Ordinary Man" erreichte Platz zwei der Charts in Deutschland, Österreich und der Schweiz sowie den dritten Rang im Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten. Darüber hinaus erreichte das Album die Chartspitze in Schweden und Tschechien sowie in den deutschen Vinylcharts.


title: Reto Suri

text: Reto Suri (* 25. März 1989 in Zürich) ist ein Schweizer Eishockeyspieler, der seit der Saison 2021/22 erneut beim EV Zug in der Schweizer National League unter Vertrag steht.


title: Reto Suri

text: Reto Suri stammt aus der Juniorenabteilung des EHC Kloten, gewann 2006 mit den U20-Junioren des EHCK die Meisterschaft der Elite-Junioren-A und absolvierte seine ersten Spiele im Männereishockey bei seinem Stammclub. Allerdings konnte sich Suri bei Trainer Anders Eldebrink nicht richtig durchsetzen und so entschloss er sich den Verein zu verlassen.


title: Reto Suri

text: Zur Saison 2008/09 wechselte er somit zum Ligakonkurrenten Genève-Servette HC, wo er einen Vertrag über die nächsten zwei Saisons unterzeichnete. In seiner ersten Saison in der Westschweiz absolvierte er 26 Partien für den Genève-Servette HC, wurde jedoch zwischenzeitlich auch an den Lausanne HC in die National League B ausgeliehen. Mit dem LHC gewann er 2009 die Meisterschaft der National League B. In der Saison 2009/10 fand Trainer Chris McSorley aber immer mehr Gefallen an der Spielweise und Entwicklung von Suri und machte ihn zum Stammspieler. Nach einer erfolgreichen Qualifikationsphase mit dem Genève-Servette HC gelang es Suri vor allem in den nachfolgenden Playoffs zu zeigen, welches Potential in ihm steckt und half mit, dass seine Mannschaft erst im Playoff-Final gegen den SC Bern als Verlierer vom Eis musste.


title: Reto Suri

text: Nach Abschluss der Saison 2010/11 entschied sich Suri in die Deutschschweiz zurückzukehren und unterzeichnete bei den Rapperswil-Jona Lakers einen Zweijahresvertrag. Obwohl die Saison für das Team insgesamt enttäuschend verlief und man erst im Playout-Finale gegen den HC Ambrì-Piotta den Ligaerhalt schaffte, war diese Saison für Suri persönlich die bisher produktivste. In insgesamt 59 Partien erzielte er 18 Tore und 16 Assists.


title: Reto Suri

text: Im Dezember 2011 entschied sich Suri, seinen 2012 auslaufenden Vertrag bei den Lakers nicht zu verlängern, sondern ab der Saison 2012/13 für den EV Zug zu spielen, wo er einen Dreijahresvertrag unterzeichnete. Im Juni 2016 unterschrieb er einen Zweijahresvertrag bei den Tampa Bay Lightning aus der National Hockey League, verblieb aber beim EV Zug und absolvierte letztlich kein einziges Spiel für Tampa. In der Saison 2013/14 wurde er Postfinance Topscorer mit 36 Punkten.


title: Reto Suri

text: Im Frühjahr 2017 erreichte er mit dem EVZ das Playoff-Finale. Im November 2018 unterschrieb Reto Suri einen Zweijahresvertrag beim HC Lugano, der ab der Saison 2019/20 gilt. Für den EV Zug sammelte Suri bis zum Ende der Saison 2018/19 in 395 Spielen insgesamt 259 Scorerpunkte. Zudem gewann er mit dem Club 2019 den Swiss Ice Hockey Cup. Zur Saison 2021/22 kehrte er zum EV Zug zurück und erhielt einen Vertrag bis 2024.


title: Reto Suri

text: Suri absolvierte insgesamt 49 Partien für die U18-, U19- und U20-Auswahlen seines Landes. Während der Saison 2010/11 wurde er auch erstmals für die Schweizer Nationalmannschaft aufgeboten. Bei der Weltmeisterschaft 2013 in Stockholm und Helsinki wurde er erstmals in den WM-Kader der Herren-Nationalmannschaft berufen und errang mit diesem die Silbermedaille. In den folgenden Jahren nahm er an den Olympischen Winterspielen 2014 sowie den Weltmeisterschaften 2014, 2015 und 2017 teil.


title: Olympische Winterspiele 1984/Eishockey

text: Die Olympischen Winterspiele 1984 fanden in Sarajevo in Jugoslawien statt. Das olympische Eishockeyturnier wurde dabei in der Zeit vom 7. bis 19. Februar ausgetragen. Zwölf Mannschaften nahmen an diesem Turnier teil.


title: Olympische Winterspiele 1984/Eishockey

text: Teilnahmeberechtigt waren Gastgeber Jugoslawien, die acht Mannschaften der A-Gruppe der Eishockey-Weltmeisterschaft 1983, sowie die beiden besten Teams der B-Gruppe. Da die DDR als Sechstplatzierter der A-WM ihr Startrecht nicht wahrnahm, rückte Österreich als B-Gruppen-Dritter nach. Der letzte Startplatz wurde in einer Qualifikation zwischen dem B-Gruppen-Dritten und dem C-Gruppensieger ausgespielt. Für Österreich – nach dem Verzicht der DDR als B-Gruppen-Dritter schon direkt qualifiziert – nahm Norwegen als B-Gruppen-Vierter an der Ausscheidung teil.


title: Olympische Winterspiele 1984/Eishockey

text: Der Austragungsmodus wurde im Vergleich zum vorangegangenen Olympiaturnier nicht geändert, nur dass in diesem Jahr noch zusätzlich ein Spiel um Platz sieben ausgetragen wurde.


title: Olympische Winterspiele 1984/Eishockey

text: Im Gegensatz zu 1980 brachte dieses olympische Eishockeyturnier keine großen Überraschungen. Der amtierende Weltmeister aus der UdSSR holte zum sechsten Mal die Goldmedaille und zog damit nach Anzahl der Olympiasiege mit dem bisherigen Rekordhalter Kanada gleich. Enttäuschend war das Abschneiden des Titelverteidigers USA.


title: Olympische Winterspiele 1984/Eishockey

text: Der Kader wurde vom österreichischen Verband (Trainer Rudolf Killias) am 10. Januar bekannt gegeben; es waren dies 19 Spieler, ein Zwanzigster sollte noch nachgenannt werden. Nachdem der finnische Verband die Eliminierung mehrerer österreichischer Cracks wegen vorheriger Profitätigkeit verlangt, dann aber seinen Protest am Vormittag des 6. Februar zurückgezogen hatte, schloss das "IOC" den bei Innsbruck spielenden Stürmer Greg Holst aus; an seiner Stelle wurde Helmut Koren nachnominiert. Allerdings war die Disqualifikation von Holst eher eine exemplarische Maßnahme gewesen, denn all die Austro-Kanadier hatten vor Jahren Geld verdient. Dies wurde von den österreichischen Medien dementsprechend kommentiert, wobei die »Tiroler Tageszeitung« vermutete, dass Wien Tirol in Stich gelassen habe, weil „kein Wiener, sondern bloß ein Tiroler Spieler betroffen war“. Aus disziplinären Gründen hatten die Österreicher bereits auf den bei Feldkirch spielenden Jeff Geiger, der bei den Vorbereitungen in Klagenfurt den „Zapfenstreich“ überschritten hatte, verzichtet gehabt (Geiger selbst sprach in einem Interview mit der „Kronenzeitung“ allerdings, „selbst gegangen zu sein“).


title: Hirschstein

text: Hirschstein ist eine ländliche Gemeinde im Landkreis Meißen, Sachsen, im Einzugsgebiet der Sportstadt Riesa.


title: Hirschstein

text: Die Gemeinde Hirschstein liegt im mittleren Teil des Landkreises Meißen, am nördlichen Rand der Lommatzscher Pflege und grenzt im Osten an der Elbe. Die Nachbarstädte sind Meißen (13 km) und Riesa (7 km). Die Bundesstraße 6 führt zwischen den Ortsteilen Mehltheuer und Pahrenz durch die Gemeinde. Busverbindungen bestehen nach Riesa und Meißen. Hirschstein gilt als eines der Elbweindörfer und ist wegen des am Elbufer verlaufenden Elberadweges auch von touristischer Bedeutung. Unterhalb des Schlosses Hirschstein befindet sich eine Bootsanlegestelle.


title: Hirschstein

text: Das Hirschsteiner Wappen ist ein künstliches Wappen, das nach dem Zusammenschluss der vorherigen Gemeinden Hirschstein und Prausitz erstellt wurde. Es zeigt den legendären Hirsch, den Kreuzstein nahe Boritz und eine Holländerwindmühle.


title: Hirschstein

text: Älteste Besiedlungsspuren für die Flur von Althirschstein stammen bereits aus der Steinzeit. Eine in einer Kiesgrube gefundene altsteinzeitliche Feuersteinklinge ist rund 100.000 Jahre alt und einziger Fund dieser Kulturepoche im Riesaer Raum. Sie befindet sich heute im Riesaer Heimatmuseum.


title: Hirschstein

text: Der heutige Ort entstand im Mittelalter am linken Elbufer und wurde 1466 erstmals als "Alden Herstein" urkundlich erwähnt. Die gassendorfartige Gutssiedlung besitzt Block- u. Streifenflur und umfasste insgesamt eine Fläche von etwa 92 ha. Gemeinsam mit dem benachbarten Neuhirschstein zählte man 1551 13 Gärtner und 6 Inwohner. Eng verbunden blieb das Dorf mit dem Schloss Hirschstein, dessen Besitzer bis ins 19. Jahrhundert die Grundherrschaft besaßen. Die Verwaltung oblag dem Amt Meißen, ab 1875 der Amtshauptmannschaft Meißen. Im Ort haben sich noch einige ältere Bauern- und Häusleranwesen erhalten. Am Giebel eines dieser Gebäude erinnert eine Kanonenkugel an das Jahr 1813, als französische Soldaten bei ihrem Rückzug aus Russland von der anderen Elbseite das Haus beschossen.


title: Hirschstein

text: Zu Althirschstein gehört auch die kleine Siedlung Gosa. Der im 18. Jahrhundert als "Gosa" bzw. "Gasa" (1791) erwähnte Ort besteht nur aus wenigen Gebäuden und war zeitweise Standort einer Ziegelei und einer Windmühle. Der Ortsname ist vom deutschen Wort gose = trocken abgeleitet, was auf örtliche Gegebenheiten hindeutet. 1875 lebten hier 79 Einwohner. Amtlich gilt Gosa bereits im 19. Jahrhundert als Teil von Althirschstein und ist deshalb nicht als offizieller Ortsteil der Gemeinde Hirschstein ausgewiesen.


title: Hirschstein

text: Auf dem Territorium des heutigen Ortsteils Neuhirschstein befinden sich die Überreste dreier historischer Wehranlagen. Die älteste liegt an der Gemarkungsgrenze zwischen Alt- und Neuhirschstein und stammt noch aus slawischer Zeit. Nach der Inbesitznahme der Region durch deutsche Siedler wurde ein weiterer Ringwall auf einer Felsklippe über dem Elbufer angelegt. Eine dritte Befestigung entstand ebenfalls auf einem Felssporn und war Ursprung des heutigen Schlosses Hirschstein. 1205 ist diese Burg erstmals urkundlich erwähnt. Ursprünglich diente sie als Grenzbefestigung nach Norden und zur Absicherung der deutschen Herrschaft gegenüber der slawischen Bevölkerung, entwickelte sich später jedoch zum Mittelpunkt einer Rittergutsherrschaft und wurde so zum Wohnschloss umgebaut. 1291 starb hier Friedrich Tuta, Markgraf von Meißen, nach einer Jagd, der Legende nach dem Genuss von vergifteten Kirschen.


title: Hirschstein

text: Um das Schloss entstand eine kleine Tagelöhner- und Gutsarbeitersiedlung, die im Jahr 1551 erstmals als "Nau Hirstein" urkundlich erwähnt ist. Hier befand sich auch das Lehnsgut, dem die umliegenden Dörfer zugeordnet waren und Abgaben und Frondienste leisten mussten. Ebenso wie das benachbarte Althirschstein gehörte auch Neuhirschstein zum Amt Meißen und wurde 1875 der Amtshauptmannschaft Meißen zugeordnet. Kirchlich gehörten beide Dörfer zur Boritzer Kirche (ab 1930 Kirchgemeinde Boritz-Leutewitz).


title: Hirschstein

text: Vom 7. Oktober 1943 bis 4. März 1944 vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges existierte im Ort Meißen-Neuhirschstein ein Außenlager des KZ Flossenbürg, dessen 350 Häftlinge Zwangsarbeit für die SS am Schloss Neuhirschstein verrichten mussten. Das KZ-Außenlager hatte den Tarnnamen "Haus Elbe".


title: Hirschstein

text: Alt- und Neuhirschstein bewahrten bis 1935 ihre Eigenständigkeit und wurden dann nach Boritz bzw. Bahra eingemeindet. Im Zweiten Weltkrieg diente Schloss Hirschstein von 1944 bis 1945 als Gefängnis für den König Leopold von Belgien mit seiner Familie, der hier interniert war. Im Zuge einer Verwaltungsreform in der DDR wurden Boritz mit seinem Ortsteil Althirschstein sowie Bahra mit Neuhirschstein 1952 dem neugebildeten Kreis Riesa zugeordnet. Dieser ging 1994 im Landkreis Riesa-Großenhain auf. Im gleichen Jahr vereinigten sich Boritz und Bahra zur Gemeinde Hirschstein. Am 1. April 1996 wurde diese in die Gemeinde Mehltheuer eingegliedert und am 1. Oktober 1996 wiederum in Hirschstein umbenannt.


title: Hirschstein

text: Seit der Gemeinderatswahl am 25. Mai 2014 verteilen sich die 14 Sitze des Gemeinderates folgendermaßen auf die einzelnen Gruppierungen:


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Die Gemeinde Kottmar ist eine Einheitsgemeinde im Süden des ostsächsischen Landkreises Görlitz zwischen Zittau und Löbau, die zum 1. Januar 2013 aus der Fusion der drei umliegenden Gemeinden des Berges Kottmar entstand. Da keine Eingemeindung zum Vorteil einer der Gemeinden stattfand, wurde die Bildung einer neuen Gemeinde unter diesem Namen notwendig. Die Gemeinde sitzt im Ortsteil Eibau und ist mit ca. 7200 Einwohnern die größte nichtstädtische Gemeinde des Landkreises.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Die Gemeinde liegt im Süden der Oberlausitz und bildet teilweise einen Übergang vom Oberlausitzer Bergland zur Östlichen Oberlausitz. Sie liegt zentral zwischen Löbau und Zittau. Während der niedrigste Punkt in Ottenhain bei liegt, befindet sich der höchste Punkt auf dem Hausberg, dem Kottmar mit . Auf diesem befindet sich ebenfalls eine der drei Spreequellen. Da es sich hierbei um die am höchsten gelegene handelt, wird sie auch als Hauptader bezeichnet; die anderen beiden befinden sich in der angrenzenden Stadt Ebersbach-Neugersdorf.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: An die Gemeinde Kottmar grenzen Dürrhennersdorf und Großschweidnitz im Nordwesten, Löbau im Norden, Rosenbach im Nordosten, Herrnhut im Osten, Oderwitz im Südosten, Leutersdorf im Süden und Ebersbach-Neugersdorf und Neusalza-Spremberg im Westen.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Die Gemeinde besteht aus den sieben Ortsteilen Eibau, Kottmarsdorf, Neueibau, Niedercunnersdorf, Obercunnersdorf, Ottenhain und Walddorf. Die Gemeindeteile Kottmarhäuser und Löbauer Wiese gehören zu Eibau und sind keine amtlich definierten Ortsteile.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Während die Gemeindeteile im Norden, wie Nieder- und Obercunnersdorf bereits 1221 als "Cunradisdorf" erwähnt wurden, und auch die Orte Kottmarsdorf (1306 als "Khotdmersdorpp") und Ottenhain (1317 als "Ottenhayn") Anfang des 14. Jahrhunderts mit einer urkundlichen Erwähnung folgten, wurden die südlichen Teile erst später erwähnt, bzw. gegründet. Eibau, welches als Kirchdorf 1352 erstmals erwähnt wurde, existiert damit bereits ähnlich lang, wie Cunnersdorf, welches erst ab etwa 1450 in Nieder-, Neu- und Obercunnersdorf gegliedert wurde. Walddorf ("Walddörfel") erhielt erst 1691 eine Gründungsgenehmigung vom Kurfürsten, Neueibau etwas später, um 1714.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Alle Orte, außer den neueren Ortsteilen Walddorf und Neueibau, sind als Waldhufendörfer angelegt; außerdem sind alle Orte geprägt von der früheren Leinenweberei und bekannt für den großen Umgebindehausbestand, wofür Obercunnersdorf bereits von der UNESCO den Ehrennamen Denkmalort erhielt.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Eibau erlangte vor allem mit der seit 1810 bestehenden Landbrauerei, welche heute unter dem Namen Privatbrauerei Eibau i.Sa. GmbH firmiert, überregionale Bekanntheit.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Am 1. Januar 2013 fusionierten die Gemeinden Obercunnersdorf, Niedercunnersdorf und Eibau zur neuen Gemeinde Kottmar.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Seit der Gemeinderatswahl am 26. Mai 2019 verteilen sich die 22 Sitze des Gemeinderates folgendermaßen auf die einzelnen Gruppierungen:


title: Kottmar (Gemeinde)

text: An der Bundestagswahl 2022 beteiligten sich 78,1 % der Wahlberechtigten. Wie bei der vorangegangenen Bundestagswahl entfielen die meisten Stimmen auf die AfD mit 35,1 %. Zweitstärkste Partei wurde die CDU mit 18,1 %, gefolgt von der SPD mit 15,3 %. Weitere Parteien, welche die Prozenthürde übersprungen haben, sind die FDP mit 9,7 % und die Linke 7,5 %. Die deutlichsten Gewinne verzeichnete die SPD mit fast 8 %. Auch die FDP und die Grünen konnten ihre Stimmanteile steigern, alle anderen großen Parteien mussten Verluste bei den Stimmanteilen hinnehmen.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Bei der Bürgermeisterwahl am 24. März 2013 konnte sich der ehemalige Bürgermeister der Gemeinde Eibau mit Mehrheit der Stimmen gegen Dolores Weidner aus Obercunnersdorf durchsetzen. Beide sind parteilos.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Während die Wahlbeteiligung bei 58,2 % lag, stimmten 68,4 % der Wähler für Görke und 31,6 % für seine Mitbewerberin Weidner.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Die Gemeinde übernimmt die Partnerschaften ihrer Vorgänger. Dies sind im Einzelnen die deutsche Gemeinde Sulzbach-Laufen, der Ortsteil Walddorf der Stadt Altensteig und die Gemeinden Walddorfhäslach und Deggingen, alle vier befinden sich in Baden-Württemberg; außerdem die Städte Krásná Lípa "(Schönlinde)" in Tschechien und Świerzawa "(Schönau an der Katzbach)" in Polen.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: In Kottmar gibt es eine große Auswahl an Museen, welche die jeweilige Dorfgeschichte veranschaulichen oder von der früheren Arbeit der Leinenweberei berichten.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Seit 1993 findet alljährlich im Ortsteil Eibau Ende Juni der traditionelle Eibauer Bierzug statt. Der Festumzug entlang der Bundesstraße 96 erinnert an den historisch verbürgten Bierstreit zwischen Löbau, Zittau und Görlitz im 17. Jahrhundert.


title: Kottmar (Gemeinde)

text: Das im Ortsteil Niedercunnersdorf jährlich stattfindende „Cunnerschdurfer Schiss’n“ ist ein dem Jacobimarkt in Neugersdorf vergleichbares Volksfest, deren Tradition auf das Jahr 1839 zurückgeht. Es verzeichnet etwa 20.000 Besucher jährlich.


Die Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal war die kürzeste und zudem einzige elektrisch betriebene sächsische Schmalspurbahn. Die im Volksmund "Wilder Robert" oder "Elektrische" genannte meterspurige Eisenbahn verband von 1916 bis 1964 Klingenthal mit Sachsenberg-Georgenthal. Sie war 4,113 Kilometer lang, zuzüglich einer 0,847 Kilometer langen Zweigstrecke zum Klingenthaler Güterbahnhof.


title: Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal

text: Eine Besonderheit der stets vom Staat betriebenen Verbindung war ihre überwiegende Trassierung im öffentlichen Straßenraum und der Einsatz nur geringfügig angepasster Straßenbahnfahrzeuge. Sie unterschied sich damit kaum von den Überlandbahnen städtischer Verkehrsbetriebe.


text: Bereits bei der Projektierung der Chemnitz-Aue-Adorfer Bahn war ursprünglich eine Trassierung über Klingenthal vorgesehen gewesen. Aus Kostengründen wurde die Strecke später über Schöneck geführt. Klingenthal erhielt am 24. Dezember 1875 zumindest Bahnanschluss über eine Zweigbahn von Zwota aus. Im Zuge der fortschreitenden Industrialisierung nahm in jenen Jahren insbesondere die 1829 begonnene Produktion von Musikinstrumenten in der Region einen ungeheuren Aufschwung. Das zu transportierende Warenvolumen im sogenannten „Musikwinkel“ war enorm, mehrere Millionen Mundharmonikas, hunderttausende Handharmonikas sowie viele weitere Instrumente mussten zum peripher gelegenen Klingenthaler Bahnhof gelangen, um von dort in alle Welt versendet zu werden.


text: Erstmals 1893 forderten in Brunndöbra und Umgebung ansässige Fabrikanten eine Bahn von Muldenberg über Brunndöbra nach Klingenthal, um die Verkehrsverhältnisse um Klingenthal zu verbessern. Man erhoffte sich davon eine deutlich verkürzte Bahnverbindung in Richtung Zwickau, bestand doch bereits seit 1892 die Bahnstrecke Falkenstein–Muldenberg. Eine entsprechende Petition eines in Untersachsenberg-Georgenthal ansässigen Mühlenbesitzers, die 1277 Unterschriften umfasste, erging am 16. November 1893 an die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Dresden. Diese wurde jedoch wegen der hohen Kosten abschlägig beschieden, wäre doch bei einer solchen Streckenführung die Überschreitung des etwa 750 Meter hohen Erzgebirgskammes bei Muldenberg notwendig gewesen. Bei einer Realisierung wäre die Strecke vermutlich im Brunndöbratal in Kehren aufwärts verlaufen, um dann im Bereich der heutigen Talsperre Muldenberg ebenso wieder abzufallen. Um eine deutliche Verkürzung gegenüber der bestehenden Trasse zu erreichen, hätte man allerdings enorme Steigungen in Kauf nehmen müssen. Damit wäre die Strecke nur für den Personenverkehr sinnvoll gewesen; der Güterverkehr hätte weiterhin die weniger neigungsreiche Strecke über Zwotental genutzt.


text: Alternativ ging 1896 eine planmäßige Güterspedition mit Pferdefuhrwerken vom Bahnhof Klingenthal über Brunndöbra nach Untersachsenberg in Betrieb. So konnten die Firmen ihre Erzeugnisse leichter zum Bahnhof in Klingenthal transportieren lassen. Vom gleichen Jahr an verbesserten Pferdekutschen des Unternehmers Hölig auch den Personenverkehr im Aschberggebiet, auch sie verbanden Klingenthal mit Untersachsenberg.


text: 1898 schlugen die Gemeinde Untersachsenberg und einige in der Umgebung ansässige Unternehmer der Staatsbahn in einer weiteren Petition erneut den Bau einer Bahn zwischen Klingenthal und Muldenberg vor. Obwohl das Vorhaben nun auch durch die Gemeinden Klingenthal und Brunndöbra unterstützt wurde, lehnte man in der Landeshauptstadt auch dieses Begehren wegen zu hoher Kosten infolge der schwierigen Geländeverhältnisse wiederum ab.


text: Im Juni 1899 schalteten mehrere Interessenten im Döbratal das Königliche Finanzministerium in Dresden ein und unterstrichen damit die Dringlichkeit einer Bahnverbindung. Nach langem Hin und Her entschied das für die Finanzierung von Bahnbauten im Königreich Sachsen zuständige Ministerium, endgültig von einer solchen Verbindung Abstand zu nehmen, da „die Baukosten in keinem Verhältnis zum erwarteten Verkehrsaufkommen stehen“.


text: Doch gab man sich mit der Absage des Finanzministeriums vor allem in Untersachsenberg nicht zufrieden. 1904 gründete sich daher unter Leitung eines Schuldirektors abermals ein Komitee, das energisch für eine zeitgemäße Erschließung des Döbratals zu kämpfen begann. Dessen Plan einer nur bis Brunndöbra oder Untersachsenberg führenden Stichbahn hatte zwar größere Aussichten auf Realisierung, doch nach den Grundsätzen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hätte eine solche kurze Strecke zwingend in Normalspur ausgeführt werden müssen, um einen teuren Umladebetrieb zu vermeiden. So war auch diesen Aktivitäten, trotz Einschaltung der Handelskammer in Plauen, kein rechter Erfolg beschieden.


text: Zudem erwies sich die Trassierung einer normalspurigen Strecke im engen Brunndöbratal als außerordentlich problematisch. Die Gemeinde Klingenthal lehnte etwa ein ausgearbeitetes Projekt – das einen Kehrtunnel unweit des Amtsgerichtes vorsah – wegen "Verunstaltung des Ortsbildes" ab. Das Bahnprojekt wurde nun in den Gemeinden äußerst kontrovers diskutiert. Zwischenzeitlich wurde auch die Einrichtung einer "gleislosen Bahn" vorgeschlagen.


text: 1904 entstand daher alternativ das Projekt einer Schmalspurbahn von der Gewerkschaft Klingenthal-Graslitzer Kupferbergbau zum Bahnhof Klingenthal. Zwar wurde 1906 zunächst auch dieses Vorhaben abgelehnt, dann jedoch nach Einschaltung „einflussreicher Herren“ in der „Landtagsdeputation B“ behandelt und am 11. November 1908 vom Plenum angenommen. Im Ergebnis weiterer Verhandlungen konnte schließlich nach Abschluss der 1909 stattgefundenen Vermessungsarbeiten ein Kompromiss erreicht werden, der lediglich den Bau der Strecke Klingenthal–Untersachsenberg vorsah.


text: Am 6. und 10. Mai 1910 bewilligten die beiden Kammern der Ständeversammlung des Königreichs Sachsen per Dekret Nummer 28 700.000 Reichsmark für den Bahnbau. Im Falle der Aufnahme des Personenverkehrs waren weitere 90.000 Reichsmark zugesichert worden. Genehmigt wurde damals zunächst die in Sachsen allgemein übliche Spurweite von 750 Millimetern, um durch geringere Radien und den Wegfall von Tunnelbauten 109.000 Reichsmark einzusparen. Die beteiligten Gemeinden protestierten zunächst vehement gegen eine Schmalspurbahn, sahen dann aber ein, dass auch ihnen dadurch im Hinblick auf die geringeren Ausgaben gedient sein würde. Da von Beginn an ein Rollbockverkehr vorgesehen war, hielten sich die Einschränkungen bei der Beförderung normalspuriger Wagen in Grenzen.


text: Der Bahnbau gewann dabei zunehmend an Dringlichkeit, durch das Wachstum der Industrie stieg auch die Bevölkerungszahl im Raum Klingenthal stark an. Lebten dort 1870 noch rund 7500 Menschen, so zählte man 1910 bereits 17.000 Einwohner.


text: Für die Vorarbeiten im Zusammenhang mit dem Bahnbau wurde am 1. Juli 1910 in Klingenthal das sogenannte "Neubauamt" eingerichtet. Noch immer herrschte allerdings in den betroffenen Gemeinden keine Einigkeit darüber, welche Art von Bahn man haben wollte. Um die absehbaren hohen Kosten für den Bau der Trasse zu reduzieren, regten die Gemeinden Klingenthal und Brunndöbra dann für ihr Gemeindegebiet eine alternative Streckenführung im bereits vorhandenen Straßenplanum an. Um die Belästigungen für die Bewohner der durchfahrenen Straßenzüge in Grenzen zu halten, sollte die Bahn jetzt jedoch entgegen den ursprünglichen Planungen elektrisch betrieben werden. Dadurch erhoffte man sich nicht nur zusätzliche Einnahmen für das schon vorhandene gemeindeeigene Elektrizitätswerk in Klingenthal, sondern rechnete auch mit geringeren Grunderwerbskosten.


text: Ähnliche – als "Elektrische Lokalbahn" erbaute – Strecken waren vor allem im benachbarten Österreich schon in größerer Zahl errichtet worden. Aber auch im Deutschen Reich bestanden seinerzeit schon Erfahrungen mit Eisenbahnen, die eine Elektrifizierung mit Gleichstrom niedriger Spannung erhalten hatten. Nicht zuletzt hatten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen im damaligen Deuben 1906 die ebenfalls meterspurige und elektrisch betriebene Staatliche Güterbahn Deuben errichtet, sie war allerdings als Straßenbahn konzessioniert und die Betriebsführung oblag der Städtischen Straßenbahn Dresden.


text: Im Zuge der Detailplanungen für die elektrische Bahn stellte sich heraus, dass wegen der starken Steigungen im öffentlichen Straßenraum recht starke Elektromotoren in den Fahrzeugen nötig waren. Diese wären jedoch in Fahrzeugen mit einer Spurweite von 750 Millimetern nicht unterzubringen gewesen. Daraufhin schlug das Neubauamt alternativ den Bau einer meterspurigen Bahn nach dem Vorbild der von Reichenbach ausgehenden Rollbockbahn vor, die seit 1902 in Betrieb war. Entsprechend dem Stand der Technik war nun jedoch ein Güterverkehr mit Rollwagen statt Rollböcken vorgesehen. Für den Reisezugverkehr sollten Triebwagen beschafft werden.


text: Die nun erforderliche Neubearbeitung des Projekts verzögerte den Bahnbau allerdings wiederholt, erst im Verlaufe des Jahres 1912 nahm das nun fast 20 Jahre in Rede stehende Projekt endgültige Konturen an. Im Juni 1912 verständigte die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen das Dresdner Finanzministerium über das veränderte Bauvorhaben, auch der sächsische Landtag stimmte den veränderten Plänen zu.


text: Am 2. Februar 1913 wurde die Enteignung des für den Bahnbau benötigten Landes im Klingenthaler Amtsblatt bekanntgegeben, diese begann schließlich im Frühjahr 1913. Betroffen waren insgesamt zehn Grundstücke in Klingenthal, 88 in Brunndöbra und 164 in Untersachsenberg. Zum 5. Februar 1913 folgte die sächsische "Verordnung über den Bau- und Betrieb der elektrisch betriebenen Sekundärbahn Klingenthal – Untersachsenberg", am 9. April 1913 stimmte auch die Amtshauptmannschaft Auerbach der geplanten Streckenführung zu.


text: Die eigentlichen Bauarbeiten begannen offiziell am 1. Juli 1913. Wegen der vereinfachten Streckenführung – die nun weitgehend ohne größere Ingenieurbauwerke auskam – war als Fertigstellungstermin der 1. Juli 1914 vorgesehen. Das Unternehmen "Trommer" aus Schönheide hatte den Auftrag für die Herstellung der Strecke erhalten. Bis in den November 1913 kam der Bau gut voran, dann unterbrach ein harter, schneereicher Winter die Arbeiten. Außerdem verzögerten die überdurchschnittlichen Aufwendungen zur Herrichtung der Trasse das Projekt beträchtlich. Erst nach dem Abschmelzen der bis zu 3,50 Meter hohen Schneedecke konnten die Bauarbeiten im April 1914 fortgesetzt werden.


text: Als am 1. August 1914 der Erste Weltkrieg begann, war die Strecke in wesentlichen Teilen fertiggestellt. Bereits Ende 1914 war auch der größte Teil der Gleisanlagen vollendet. Da die meisten Arbeiter nun zum Militär einberufen wurden, kamen die weiteren Arbeiten jedoch weitgehend zum Erliegen. Der Streckenbau lief nur langsam weiter. So standen 1915 durchschnittlich nur 61 Arbeiter für den Streckenbau zur Verfügung, zu wenig um die Anlage zügig fertigzustellen. Außerdem stockten die Materialzulieferungen. So fehlten etwa die aus Böhmen zugelieferten Pflastersteine, die für die Herstellung der Straßendecke in Klingenthal dringend benötigt wurden. Völlig ungewiss war in dem Zusammenhang auch, wann die Heeresverwaltung das benötigte Kupfer für die Fahrleitung freigeben würde. Zum Vergleich: auf den wenigen bereits elektrifizierten schlesischen Strecken wurden 1914 die Kupferdrähte durch solche aus Eisen ersetzt.


text: 1915 wurden noch die Oberleitungsmasten aufgestellt, bevor kriegsbedingt im September desselben Jahres die Bauarbeiten ganz eingestellt werden mussten. Das Neubauamt wurde daraufhin am 30. September 1915 aufgelöst.


text: Bereits im Juli 1914 lieferte die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz die beiden bestellten Elektrolokomotiven aus. Sie wurden zunächst im Lokomotivschuppen abgestellt.


text: Während des Krieges drängten die Anliegergemeinden mehr denn je auf eine Eröffnung der Bahn, hatten sich doch die Transportprobleme in Klingenthal auf ungeahnte Weise verschärft: Zum Beginn des Krieges waren viele Zugtiere für den Kriegseinsatz beschlagnahmt wurden, so dass für den Gütertransport nur einige wenige Fuhrwerke zur Verfügung standen. Aus der Not heraus wandte sich daher Mitte Juli 1916 das sächsische Finanzministerium an das zuständige Kriegsministerium mit der Bitte, zwei Dampflokomotiven beziehungsweise benzol- oder benzinbetriebene Lokomotiven aus Belgien für den provisorischen Einsatz in Klingenthal bereitzustellen.


text: Alternativ setzten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zunächst eine Lokomotive der Gattung I M der Rollbockbahn nach Klingenthal um. Sie traf am 14. August 1916, direkt aus der Werkstätte in Werdau kommend, in Klingenthal ein. Am 21. August 1916 wurden mit dieser Maschine erste Probefahrten zur Überprüfung der Gleislage durchgeführt. Am gleichen Tag gab die Heeresverwaltung auch 11,2 Tonnen Altkupfer für die Fahrleitung frei.


text: Erst später stellte die Heeresverwaltung eine in Frankreich erbeutete Dampflokomotive bereit. Anderen Quellen zufolge stammte diese tatsächlich wie geplant aus Belgien, ihre Herstellerangaben sind jedoch nicht überliefert. Die Maschine zog am 4. Oktober 1916 im Rahmen einer Probefahrt einen mit Kohle beladenen Güterwagen nach Untersachsenberg.


text: Am 28. Oktober 1916 konnte schließlich der öffentliche Güterverkehr auf der Gesamtstrecke aufgenommen werden. Zum Einsatz kam jedoch ausschließlich die I M, da sich die Beutelokomotive als unbrauchbar erwies. In der Folge stockte der Betrieb wegen Schäden an der einzigen einsetzbaren Lokomotive mehrfach.


text: Im Herbst 1916 begannen die Siemens-Schuckertwerke mit der Montage der Fahrleitung. Zum Zeitpunkt der provisorischen Streckeneröffnung mit Dampflokomotiven am 28. Oktober 1916 liefen diese Arbeiten bereits auf Hochtouren, dazu gehörte auch der Bau eines Unterwerks in Untersachsenberg. Am 17. Januar 1917 war auch das Klingenthaler Kraftwerk nach der Erweiterung betriebsbereit. Ein strenger Winter führte jedoch erneut zu Verzögerungen im Bauablauf. Erst am 16. April 1917 waren die elektrischen Anlagen fertiggestellt.


text: Erste Probefahrten fanden zunächst mit den Personentriebwagen statt, ab dem 20. April 1917 verkehrten auch erste Güterzüge mit den elektrischen Lokomotiven. Im Beisein zahlreicher hoher Beamter und geladener Gäste fand schließlich am 4. Mai 1917 die technische Abnahme sowie eine offizielle Präsentationsfahrt mit den Personentriebwagen statt. Die Kosten für den gesamten Bahnbau und die Betriebsmittel beliefen sich letztlich auf 1.116.000 Mark. Diese entgegen der ursprünglich veranschlagten besonders durch ständig steigende Materialkosten höher ausgefallene Summe musste durch Nachtragshaushalte in den Jahren 1914/15 und 1916/17 sowie von den beteiligten Gemeinden aufgebracht werden.


text: Am 14. Mai 1917 nahm die Schmalspurbahn den fahrplanmäßigen elektrischen Betrieb auf. Sie war damit, abgesehen vom kurzlebigen elektrischen Betrieb auf der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig und dem Leipziger Güterring im Jahr 1914, die erste elektrifizierte sächsische Eisenbahn. Die Klingenthaler Bahn blieb zugleich die einzige elektrifizierte Strecke der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, bis diese 1920 aufgelöst wurden. Von einer offiziellen Eröffnungsfeier wurde wegen des Kriegszustandes abgesehen. Der erste Fahrplan sah wochentags im Personenverkehr sechs und im Güterverkehr zwei tägliche Zugpaare vor.


text: Die neue Strecke war anfangs der Betriebsdirektion Zwickau, dem Bauamt Oelsnitz/Vogtl., dem Werkstättenamt Zwickau, dem Elektrotechnischen Amt Chemnitz und dem Maschinenamt Zwickau zugewiesen. Für die Bekleidung des Personals war der Bezirksschneider Wolle in Plauen verantwortlich. Der Bahnhof Untersachsenberg-Georgenthal war als einziger mit einem Stationsaufseher und dem erforderlichen Personal besetzt, während in Klingenthal Nord und Brunndöbra Güterbahnhof nur Güteragenten vorgesehen und alle übrigen Stationen unbesetzt waren. Die Aufsicht über alle Verkehrsstellen der neuen Strecke führte der Bahnhof Klingenthal. Die Beförderungsbedingungen waren in einem besonderen "Tarif für die Beförderung von Personen, Reisegepäck, Hunden, Expreßgut und Gütern auf der elektrischen Schmalspurbahn Klingenthal–Untersachsenberg-Georgenthal" enthalten. Für eine Fahrt über die Gesamtstrecke waren 20 Pfennig zu entrichten, hinzu kamen Teilstreckenabschnitte, die für zehn oder fünfzehn Pfennig benutzt werden konnten.


text: Vom ersten Betriebstag an erfüllte die neue Bahn die Erwartungen. Jedoch hielt sich der erhoffte Güterverkehr von Anfang an in Grenzen, während sich der Personenverkehr in einem ursprünglich nie erwarteten Ausmaß entwickelte. Durch die Bahn nahm der Fremdenverkehr im Döbratal erheblich zu und auch der Arbeiterverkehr profitierte von dem neuen Verkehrsmittel. Schon nach kurzer Zeit waren die Züge oftmals derartig überfüllt, dass Zusatzfahrten eingelegt werden mussten. Der Feiertagsverkehr zu Pfingsten 1917 geriet zu einer ersten Bewährungsprobe für die Bahn. Einzelne Züge – wie der Vier-Uhr-Nachmittagszug am 10. Juni 1917 – brachten allein bis zu 300 Reisende nach Untersachsenberg.


text: Die große Nachfrage führte schließlich schon bald nach Eröffnung zur nachträglichen Einrichtung von zwei zusätzlichen Zwischenstationen. Neunter Zwischenhalt wurde der am 20. Dezember 1917 eröffnete Haltepunkt Untersachsenberg-Bärenloch, bevor am 20. Juli 1920 mit dem Haltepunkt Untersachsenberg-Glaßentrempel noch ein zehnter Zwischenhalt folgte. Der mittlere Stationsabstand reduzierte sich somit von anfänglich 457 Meter über 411 Meter auf fortan nur noch 374 Meter.


text: Aufgrund der hohen Auslastung wurde letztlich auch keine Postbeförderung mit den Triebwagen aufgenommen. Nur in der Notzeit am Ende des Ersten Weltkrieges wurden Postsendungen mitgenommen. Im Güterverkehr war die Bahn vor allem für den Transport von Kohle bedeutsam, die ausschließlich aus dem Falkenauer Becken in Böhmen bezogen wurde. Daneben wurden auch Baustoffe und Stückgut befördert.


text: Nur vier Jahre nach der Betriebsaufnahme gingen die Sächsischen Staatseisenbahnen im April 1920 in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Strecke gehörte fortan zur Reichsbahndirektion Dresden.


text: Infolge der 1929 erfolgten Zusammenlegung von Obersachsenberg und Untersachsenberg zur neuen Gemeinde Sachsenberg erhielten die drei Stationen auf Untersachsenberger Gemarkung zum 6. Oktober 1929 jeweils eine neue Bezeichnung:


text: Letztlich verloren die beiden erstgenannten Stationen ihren Ortszusatz zum 4. Oktober 1936 gänzlich und hießen fortan nur noch "Glaßentrempel" und "Bärenloch". Die 1929 erfolgte Umbenennung des Endbahnhofs hatte auch eine Änderung der Abkürzung im sächsischen Streckenbezeichnungsschema zur Folge. Statt des zur Eröffnung eingeführten Kürzels "KUG" für "K"lingenthal–"U"ntersachsenberg-"G"eorgenthal wurde ab 1933 das Kürzel "KSG" für "K"lingenthal–"S"achsenberg-"G"eorgenthal verwendet. Die Zweigstrecke zum Klingenthaler Güterbahnhof behielt dagegen während der gesamten Betriebszeit das Kürzel "KUGG". Das zusätzliche "G" stand dabei für "G"üterzuggleis.


text: Angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr – seit 1922 war Klingenthal auch an Überlandbuslinien angebunden – wurde der Fahrplan ab 1925 allmählich verdichtet. Ab 1933 wies der Fahrplan insgesamt 15 Zugpaare aus, von denen 13 täglich verkehrten. Angesichts des weiter zunehmenden Ausflugsverkehrs gelangte die Bahn nunmehr an die Leistungsgrenze, zumal zusätzlich zu den Reisezügen auch der Güterverkehr abgewickelt werden musste.


text: 1937 führte die Deutsche Reichsbahn zwecks Personaleinsparung den vereinfachten Nebenbahndienst ein, weshalb an Stelle von Einfahrsignalen Trapeztafeln anzutreffen waren. An der Strecke befanden sich zudem Pfeiftafeln und Langsamfahrsignale. Der für den Betrieb der Schmalspurbahn zuständige Fahrdienstleiter hatte seinen Dienstort im Bahnhof Klingenthal. 1939 verkehrten 15 Zugpaare, davon zwei nur werktags und zwei nur sonntags. Die Reisezeit betrug damals 19 bis 20 Minuten talwärts und 20 bis 21 Minuten bergwärts.


text: Zu ersten Einschränkungen im Bahnbetrieb kam es schon unmittelbar zu Beginn des Krieges. Das Zugpaar nach Mitternacht entfiel, Betriebsschluss war schon um 21:57 Uhr, während im letzten Vorkriegsfahrplan noch bis 1:18 Uhr nachts gefahren wurde. Als Ersatz für zur Wehrmacht eingezogenes Personal versahen auch Frauen den Zugbegleitdienst. Um Energie zu sparen, wurden ab 1. August 1943 zwei Haltepunkte aufgelassen sowie die Fahrzeiten bergwärts auf 23 und talwärts auf 22 Minuten verlängert. Dadurch reduzierte sich die mittlere Reisegeschwindigkeit auf 10,7 km/h bergwärts beziehungsweise 11,2 km/h talwärts. Ab 1944 galt außerdem die bei Straßenbahnen übliche Verordnung des "Fahrens auf Sicht", ohne jedoch die Forderungen der BOS einzuschränken. Nunmehr war es auch möglich, dass zwei Züge im Sichtabstand hintereinander fahren konnten, das heißt im sogenannten Folgezugbetrieb. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 15 km/h, die bei entsprechender Streckensicht auch überschritten werden durfte.


text: Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof Klingenthal durch die United States Air Force bombardiert. Die Zerstörungen betrafen vor allem die normalspurigen Anlagen, nur ein schmalspuriger Triebwagen erlitt Schäden am Wagenkasten.


text: Schwierig gestaltete sich der Betrieb unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg, insbesondere weil sowohl die Gleisanlagen als auch die Betriebsmittel während des Krieges stark beansprucht worden waren. Die Instandhaltung beschränkte sich in dieser Zeit nur auf dringend notwendige Arbeiten. Oftmals war wegen fehlender Ersatzteile nur ein einziger Triebwagen betriebsfähig. Dazu kamen häufige Stromausfälle, die den Verkehr zum Erliegen brachten. Im Fahrplan 1946 sind darum nur sieben Zugpaare verzeichnet, die Betriebszeit lag zwischen 7:00 und 21:00 Uhr.


text: Ab dem Sommerfahrplan 1950 normalisierte sich der Verkehr auf der Schmalspurbahn wieder. Der Fahrplan sah werktags insgesamt 17 Zugpaare vor. Zwischen 5:00 und 23:00 Uhr verkehrte etwa stündlich ein Zug. Ein eingeschränktes Angebot mit zehn Zugpaaren galt an den Wochenenden.


text: Im Jahre 1950 wurden die Gemeinden Brunndöbra und Sachsenberg-Georgenthal nach Klingenthal eingemeindet, fortan befand sich die gesamte Bahnstrecke im Stadtgebiet von Klingenthal. Nicht zuletzt deshalb wird oft auch vereinfacht von der "Klingenthaler Schmalspurbahn" oder der "Schmalspurbahn Klingenthal" gesprochen. Auf die Stationsbezeichnungen hatte dies keine Auswirkungen, sie behielten ihre alten Bezeichnungen.


text: In den 1950er Jahren war der Fuhrpark der Schmalspurbahn, für den ab 1953 das Bahnbetriebswagenwerk Zwickau zuständig war, soweit überaltert, dass eine Erneuerung der Fahrzeuge unausweichlich wurde. Da eine Neuentwicklung aus Kostengründen ausschied, beschaffte die Deutsche Reichsbahn 1956 zwei neue Zweiwagenzüge vom VEB Waggonbau Gotha. Als Voraussetzung für deren Einsatz wurde 1956 ein neues Gleichrichterwerk in der Nähe des Haltepunktes "Glaßentrempel" errichtet. Fortan wurde eine Nennspannung von 600 Volt Gleichstrom – statt bisher 650 Volt – in die Fahrleitung eingespeist. Zuvor entstand bereits Anfang der 1950er Jahre in Brunndöbra eine zusätzliche Umformerstation, um den Betrieb zu stabilisieren. 1957 wurden mit 17 regulären Zugpaaren und vier zusätzlichen Zugpaaren in den Hauptverkehrszeiten 1,5 Millionen Fahrgäste befördert.


text: Mit dem Bau der Großen Aschbergschanze im Jahr 1958 erhielt Klingenthal eine neue touristische Attraktion. Sie befand sich nur zehn Gehminuten vom Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal entfernt. Für den erwarteten Besucherverkehr beschaffte die Deutsche Reichsbahn weitere neue Fahrzeuge. Eine erste Bewährungsprobe für die Bahn war deren Einweihung im Januar 1959. Mehr als 70.000 Zuschauer reisten damals zu den Wettkämpfen an. Ebenfalls 1958 bekam zudem der VEB Klingenthaler Harmonikawerke ein 30 Meter langes Anschlussgleis im Bereich der nur vom Güterverkehr genutzten KUGG-Strecke. Es diente der Kohlezufuhr zur Heizanlage, hierzu transportierte man aufgebockte Normalspurgüterwagen von der etwa 300 Meter entfernten Rollwagenanlage dorthin. Mittels Kran wurde das Gut in den jenseits der Zwota gelegenen Kohlebunker befördert.


text: Enorme Probleme bereiteten in den 1950er Jahren die erheblich verschlissenen Gleise und die ebenso abgenutzte Oberleitung. Vor allem die Leitschienen des Straßenbahnoberbaus im Straßenpflaster waren stark abgenutzt. Zunächst war die Ursache dafür völlig ungeklärt. Erst weitere Untersuchungen lokalisierten das Problem im ungenügenden Zusammenspiel des Straßenbahngleises mit den nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen profilierten Radsätzen. Wegen fehlender Rillenschienen war allerdings die Auswechselung der verschlissenen Abschnitte zunächst nicht möglich, ein Meter Gleiserneuerung kostete seinerzeit 180 Mark.


text: Erst 1958, nachdem Importschienen aus der Sowjetunion zur Verfügung standen, gelang es endlich 360 Meter Rillenschienen zu beschaffen, um die schlechtesten Gleisabschnitte im Klingenthaler Stadtgebiet instand zu setzen. Mit dem Abbruch des ehemaligen Hotels „Deutscher Kaiser“ an der Ecke Leninstraße/Markneukirchener Straße konnte schließlich 1960 die unübersichtliche Streckenführung an der Einmündung der Graslitzer Straße durch Beseitigung des zweimaligen Seitenwechsels korrigiert werden. Damals wurde der circa 150 Meter lange Streckenabschnitt zwischen der Weiche 104 und dem heutigen Kreisverkehr von der rechten auf die linke Straßenseite verlegt, insgesamt wurden 315 Meter neue Rillenschienen eingebaut.


text: Erst im Laufe des Jahres 1961 standen auch für den restlichen Abschnitt im Straßenraum neue Schienen zur Verfügung, die allerdings nicht mehr eingebaut wurden. Obwohl das Gleismaterial bereits in Klingenthal eingetroffen war, wurden die Arbeiten bis auf einige Weichenauswechslungen im Laufe des Jahres 1961 gestoppt. Fortan beseitigte man nur noch Gefahrenstellen, um die Betriebssicherheit zu gewährleisten. Dazu gehörten vor allem Arbeiten an der Pflasterung im Gleisbereich.


text: Aber auch der in der Nachkriegszeit stetig zunehmende motorisierte Individualverkehr erschwerte den Bahnbetrieb im Bereich der Klingenthaler Ortsdurchfahrt, die mittlerweile Teil der Fernverkehrsstraße 283 geworden war. Dort wurde die Bahn zunehmend als Verkehrshindernis empfunden, denn infolge des auf der Seite verlegten Schienenstranges kamen die südlich fahrenden Straßenverkehrsteilnehmer den in Richtung Sachsenberg-Georgenthal fahrenden Zügen frontal entgegen. Von Seiten der Verkehrspolizei wurde deshalb die Einstellung des Betriebs gefordert. Exemplarisch war ein Vorfall am 16. Oktober 1959: Ein Stück ausgebrochene Leitschiene bohrte sich in den Unterboden eines Personenkraftwagens. Die Mitbenutzung des Gleiskörpers durch den Straßenverkehr sorgte zusätzlich für dessen Verschleiß.


text: Zweiradfahrer stürzten infolge der schlechten Bahnanlagen, und der notwendige Freiraum der Gleise verleitete zu ordnungswidrigem Halten, Parken und Überholen. Die Oberbaumängel zwangen zu einer Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf fünf Kilometer in der Stunde, doch mit Schrittgeschwindigkeit war der Betrieb nicht zu bewältigen.


text: Erstmals deuteten während einer am 1. Juli 1958 in Klingenthal stattgefundenen Versammlung Vertreter des zuständigen Rates des Kreises Klingenthal der Deutschen Reichsbahn an, den Güterverkehr künftig dem "VEB Güterkraftverkehr" zu übergeben. Gleiches galt langfristig für den Personenverkehr, um die immer wieder zu Unfällen führenden Gleisanlagen im Klingenthaler Stadtgebiet letztendlich entfernen zu können. Daraufhin stellte die Deutsche Reichsbahn am 1. Januar 1959 den Güterversand von den Tarifbahnhöfen der Schmalspurbahn ein. Am 1. Juli 1960 ging auch der Stückgutverkehr zum Wagenladungsknoten Klingenthal über. Eingehende Ladungen wurden jedoch nach wie vor zugestellt. Obwohl der Restgüterverkehr durch den Rollwagenbetrieb recht effektiv gestaltet werden konnte, war er defizitär. So wurden 1962 noch rund 16.000 Tonnen Güter im Ladungsverkehr transportiert. Im Einzelnen waren dies 886 Güterwagen, davon 756 mit Kohle. Hierbei entstanden Verluste von 70.000 Mark. So drang die Deutsche Reichsbahn auf die baldige Aufgabe des Güterverkehrs, dieser wurde schließlich ab dem 9. April 1963 ganz aufgegeben.


text: Heftige Kontroversen gab es um die Zukunft des Personenverkehrs, zum Zeitpunkt der Einstellung des Güterverkehrs beschäftigten sich die „örtlichen Organe“ bereits intensiv mit der Einstellung. Nach wie vor waren die Züge stark frequentiert. Ab dem 16. Juli 1962 führte die Deutsche Reichsbahn für Schichtarbeiter werktags sogar noch eine zusätzliche Nachtverbindung um 23:35 Uhr ab Klingenthal beziehungsweise um 0:05 ab Sachsenberg-Georgenthal ein. Täglich verkehrten nunmehr an Werktagen 19 und sonntags 23 Zugpaare. Monatlich wurden 90.000 Personen befördert. Der Anteil von Zeitkarten an den im Jahr 1962 verkauften 471.040 Fahrkarten betrug etwa 30 Prozent. Zum Vergleich hierzu wurden 1936 lediglich 234.012 Fahrkarten verkauft.


text: Hauptsächlicher Kritikpunkt bei einer Stilllegung waren die höheren Tarife des Kraftverkehrs. Die Bahn verlangte 1962 für eine Arbeiterwochenkarte auf einer Teilstrecke nur 70 Pfennig und auf der Gesamtstrecke 90 Pfennig, nach einem Verkehrsträgerwechsel hätte letztere dann 2,50 Mark gekostet. Vergleichsweise teuer war hingegen eine Einzelfahrkarte zum damaligen Eisenbahn-Kilometertarif von acht Pfennig je Kilometer, wobei für die Gesamtstrecke 40 Pfennig zu entrichten waren. Hierüber wunderten sich insbesondere Auswärtige, weil eine Straßenbahnfahrt in einer Großstadt wie Plauen seinerzeit nur 20 Pfennig kostete.


text: Noch im Verlauf des Jahres 1963 fanden im Zusammenwirken mit dem Klingenthaler Rat der Stadt, der Deutschen Reichsbahn und dem "VEB Kraftverkehr Rodewisch" neuerliche Untersuchungen über die Wirtschaftlichkeit der Schmalspurbahn statt. In deren Ergebnis wurde entschieden, die Bahn baldmöglichst ganz stillzulegen, da 1962 allein im Personenverkehr Verluste von 24.000 Mark entstanden waren. Die Einstellung des Personenverkehrs, und damit die Streckenstilllegung, war danach schon für den 31. Dezember 1963 vorgesehen. Allerdings versagte der Rat der Stadt zunächst die dafür nötige Zustimmung. Erst als im März 1964 die für einen Verkehrsträgerwechsel nötigen Omnibusse bereitgestellt waren, wurde die Stilllegung für Anfang April 1964 angekündigt. Die letzte Fahrt sollte ursprünglich am 31. März 1964 stattfinden.


text: Letzter planmäßiger Betriebstag der Bahn war schließlich Samstag, der 4. April 1964. Als letzter Zug verkehrte noch einmal der ehemals österreichische ET 198 02. Am nächsten Tag fuhr ein letzter Sonderzug mit einer der beiden Güterlokomotiven, um alle Einrichtungsgegenstände der Diensträume abzutransportieren.


text: Offiziell wurde der Verkehr ab dem 5. April 1964 zunächst im Schienenersatzverkehr erbracht, auch im Jahr 1965 war die entsprechende Fahrplantabelle deshalb noch im Reichsbahnkursbuch enthalten. Zum Einsatz kamen anfangs zwei fabrikneue Ikarus-66-Omnibusse im Auftrag der Deutschen Reichsbahn, die von Schaffnern der Deutschen Reichsbahn begleitet wurden. In Richtung Sachsenberg-Georgenthal betrug die Fahrzeit des Schienenersatzverkehrs, bei einer Reduzierung der Zwischenhaltestellen von neun auf sechs, nur noch 15 Minuten, während die Züge zuletzt 22 Minuten benötigten. In umgekehrter Richtung verlängerte sich die Fahrstrecke durch die Linienführung im Zuge der Brückenstraße auf fünf Kilometer mit einer Fahrzeit von 18 Minuten. Die Anzahl der Fahrten und die Abfahrtszeiten von den Endpunkten blieben unverändert.


text: Der Schienenersatzverkehr wurde zunächst im Auftrag des "VEB Kraftverkehr Rodewisch" von einem Subunternehmen erbracht, dem halbstaatlichen Omnibusbetrieb "Ewald Schlott KG" aus Klingenthal. Dies lief jedoch nicht ohne anfängliche Schwierigkeiten ab. Später übernahm dann der "VEB Kraftverkehr Rodewisch" selbst den Omnibusbetrieb, wobei 1985 drei Linien mit den Bezeichnungen T-48, T-49 und T-50 verkehrten, die zusammen jährlich 1,5 Millionen Fahrgäste beförderten. Im Laufe der Jahre kamen außerdem Streckenerweiterungen in das Neubaugebiet "An der Huth" (Juni 1985) sowie in den Ortsteil Aschberg hinzu. Nach der Wende blieb schließlich nur noch die Linie T-48 übrig, die heute als Linie A vom privaten Busunternehmen "Herold’s Reisen" aus Klingenthal betrieben wird und in den Verkehrsverbund Vogtland (VVV) integriert ist.


text: Am 28. September 1965 wurde die Entwidmung der Strecke durch die Reichsbahndirektion Dresden offiziell beim Ministerium für Verkehrswesen beantragt. Erst vier Monate später – am 7. Januar 1966 – wurde der Verkehrsträgerwechsel rückwirkend zum 4. April 1964 genehmigt. Nach einer anderen Quelle erfolgte die offizielle Übernahme der Verkehrsleistungen durch den "VEB Kraftverkehr Rodewisch" erst am 4. April 1965.


text: Bereits am 21. April 1964 wurde mit dem Abbau der Bahnanlagen im Endbahnhof begonnen, um dort den erforderlichen Platz für die benötigte Omnibus-Wendeschleife zu erhalten. Die anschließende Demontage der Fahrleitung und des "offenen" Oberbaues mit Vignolschienen oblag der Bahnmeisterei Adorf und zog sich bis in den Herbst 1966 hin, die im Straßenpflaster liegenden Gleisanlagen blieben allerdings wegen des zu großen Aufwandes vom Rückbau ausgenommen. Im Mai 1967 wurde die Demontage im Bahnhof Klingenthal abgeschlossen, auch der dortige Triebwagenschuppen wurde 1967 abgerissen.


text: In der Klingenthaler Ortsdurchfahrt erinnert heute nichts mehr an die frühere Strecke, zum Teil liegen die Rillenschienen aber noch heute unter dem 1967 aufgetragenen Straßenbelag. Sie sind nicht mehr erkennbar, kommen allerdings immer wieder bei Straßenbauarbeiten zum Vorschein. So nutzte etwa 1997 der "Traditionsverein Rollbockbahn e. V." eine solche Gelegenheit um etwa 100 Meter Gleis zu bergen und zum Museumsbahnhof Oberheinsdorf zu bringen. Dort wurden sie wieder aufgebaut und dienen seither dem Verein dazu, seine historischen Fahrzeuge präsentieren zu können.


text: Zwischen der Kreuzung mit der Auerbacher Straße – der heutigen Bundesstraße 283 – und dem Krummen Weg wird die ehemalige Bahnstrecke seit 1997 auf einer Länge von knapp einem Kilometer als kombinierter Rad- und Fußweg genutzt. Auch die zehn Meter lange Stahlträgerbrücke über die Steindöbra – das einzige nennenswerte Kunstbauwerk der Bahn – ist Bestandteil dieses Wegs, sie wurde hierzu erneuert. Vereinzelt findet man beim ehemaligen Güterbahnhof Brunndöbra und beim Haltepunkt Brunndöbra Mittelberg ferner noch Fundamente der Oberleitungsmasten.


text: Auf Initiative des zuständigen Kreisdenkmalpflegers wurde die 1963 ausgemusterte Lokomotive 99 162 der Rollbockbahn im März 1964 unter Denkmalschutz gestellt und nach Klingenthal gebracht. Dort wurde sie 1965 provisorisch im Triebwagenschuppen hinterstellt. Sie sollte ursprünglich als Technisches Denkmal am Bahnhof aufgestellt werden, um dort an den in den Jahren 1916 bis 1917 erfolgten Leiheinsatz ihrer baugleichen Schwestermaschine zu erinnern. Allerdings gelang es in der Folge nicht, die Unterstützung der zuständigen Klingenthaler Stadtverwaltung für das Vorhaben „Lokomotivdenkmal“ zu erhalten. Am 18. Januar 1967 entschied sich der Rat der Stadt schließlich gegen eine weitere Erhaltung vor Ort. Daraufhin übernahm das Verkehrsmuseum Dresden das Fahrzeug als Museumslokomotive. Am 25. Juli 1968 wurde die Lokomotive wieder aus Klingenthal abtransportiert und zur museumsgerechten Aufarbeitung ins Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz-Schlauroth gebracht. Heute befindet sie sich – in den Ursprungszustand zurückversetzt – im Museumsbahnhof Oberheinsdorf bei Reichenbach.


text: Die Klingenthaler Schmalspurbahn wies zahlreiche Besonderheiten auf, darunter – neben der geringen Länge und dem elektrischen Betrieb – die Einmaligkeit der Fahrzeuge und die straßenbahnmäßige Betriebsführung. Obwohl sie optisch eher den Eindruck einer Straßenbahn vermittelte, wurde die Sekundärbahn zunächst nach den in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) enthaltenen Bestimmungen für Nebenbahnen und später nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (BOS) betrieben, allerdings unter Duldung einiger Ausnahmeregelungen, darunter beispielsweise die Erteilung des Abfahrauftrags an den Triebfahrzeugführer per Klingelzeichen. Weil bei der Bahn zu gleichen Teilen die typischen Merkmale einer Eisenbahn als auch die einer Straßenbahn zu finden waren, wurde sie von zeitgenössischen Beobachtern als kurios beschrieben.


text: Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR stellte die Klingenthaler Schmalspurbahn ferner, neben der Oberweißbacher Bergbahn, der Bahnstrecke Schleiz–Saalburg, der Buckower Kleinbahn, der Versuchsstrecke Hennigsdorf–Wustermark und der Rübelandbahn, einen von sechs elektrischen Inselbetrieben dar.


text: Die Hauptstrecke KSG nahm ihren Anfang an der Ostseite des Klingenthaler Empfangsgebäudes. Von dort verlief sie zunächst rechtsseitig neben der Bahnhofstraße abwärts. Hier befand sich die größte Neigung von 50 ‰ (1:20), die allerdings nur von Reisezügen befahren wurde. Erst an der Abzweigstelle bei der Weiche 104, nahe der Brücke der von Zwotental ausgehenden Normalspurstrecke, mündete die vom Güterbahnhof kommende Nebenstrecke "KUGG" ein. Dort begann an der Einmündung der Bahnhofstraße in die Markneukirchner Straße auch der straßenbündig trassierte Abschnitt. Hierbei war der Bereich, in dem die Schienen lagen, ebenfalls Staatsbahngelände, er gehörte somit nicht zur eigentlichen Straße.


text: Bis zur Einmündung der Graslitzer Straße verlief die Bahn bis zur Umverlegung im Jahr 1960 auf der rechten Straßenseite. Am Beginn der Auerbacher Straße wechselte das Gleis auf die linke Seite und führte von hier ab wieder stetig bergwärts. In Brunndöbra verließ die Strecke auf dem Königsplatz die Auerbacher Straße und bog nach links in die Falkensteiner Straße ab. Knapp 100 Meter hinter dem Platz bogen die Züge dann nach rechts ab, überquerten die Falkensteiner Straße und verließen danach den öffentlichen Straßenraum. Der eingepflasterte Streckenteil bis hierhin wies mit seinen Rillenschienen keinen Unterschied zu den Straßenbahnen auf.


text: Ab dem Kilometer 2,4 führte die Strecke dann im Steindöbratal auf eigenem Bahnkörper weiter bis zum Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal. Dieser Abschnitt wiederum war nicht von einem Bahnkörper gewöhnlicher Eisenbahnstrecken zu unterscheiden, die Gleise waren in Schotter gebettet, neben der Innenschiene waren in Gleisbögen Führungsschienen angebracht. Lediglich die Kilometersteine fehlten. Die Weichen der Strecke wurden mittels Stellhebeln und Stellgewichten der Länderbahnbauart bedient. Auf der Gesamtstrecke war ein Höhenunterschied von 59 Metern zu bewältigen.


text: Die 847 Meter lange Nebenstrecke KUGG zum "Klingenthaler Güterbahnhof" hatte ihren "Nullpunkt" beim Kilometer 0,418 der Hauptstrecke und war gegenläufig zu dieser kilometriert. Aus Richtung Sachsenberg-Georgenthal kommend konnten die Güterzüge dabei ohne Fahrtrichtungswechsel in Richtung Güterbahnhof durchfahren. Unmittelbar nach der Streckentrennung unterquerte das Güterzuggleis zusammen mit der Zwota und der Markneukirchner Straße die normalspurige Bahnstrecke Zwotental–Klingenthal, überquerte direkt danach selbst den Fluss, um schließlich südlich der Normalspurgleise leicht ansteigend bis zum Güterbahnhof am westlichen Ende der Klingenthaler Bahnhofsanlagen zu führen. Das Streckenende lag bei der "Werkstraße".


text: Im 1875 eröffneten "Bahnhof Klingenthal", dessen Empfangsgebäude 2011 abgebrochen wurde, bestanden für den Personenverkehr der Schmalspurbahn nördlich der Normalspurgleise, unmittelbar östlich des Empfangsgebäudes, eine zweigleisige Umsetzendstelle mit Bahnsteigen und ein eingleisiger Triebwagenschuppen. Heute erinnert am Ausgangspunkt der Strecke – mittlerweile zu einem Haltepunkt zurückgestuft – nur noch das Fundament des einstigen Triebwagenschuppens an die Schmalspurbahn. An Stelle der Schmalspurgleise befindet sich hingegen seit dem 29. November 1996 ein kleiner Busbahnhof.


text: Am "Klingenthaler Güterbahnhof" standen unter anderem zwei Rollwagengruben zum Übergang normalspuriger Güterwagen auf die Schmalspurbahn, ein Gleis zum – gemeinsam mit der Normalspur genutzten – Güterschuppen sowie eine mit einem Gleis versehene hölzerne Halle für die Elektrolokomotiven zur Verfügung. Diese Halle blieb erhalten und dient heute einem Schrotthändler, der Güterschuppen wurde hingegen 2009 abgerissen. Ferner weist die Straßenbezeichnung "Am Güterbahnhof" auf die frühere Nutzung des Geländes hin, wobei die normalspurigen Anlagen des Güterbahnhofs noch bis 1995 in Betrieb waren.


text: Am "Haltepunkt Klingenthal Graslitzer Straße" hatte die Schmalspurbahn ihren tiefsten Punkt. Die Station wurde am 14. Mai 1917 mit der Aufnahme des Personenverkehrs eröffnet. 1943 wurde der seit Anbeginn bestehende Haltepunkt um circa 40 Meter in Richtung Sachsenberg-Georgenthal verschoben. 1960 erhielt er dann im Zuge der Umtrassierung der Strecke auf die andere Straßenseite zum zweiten Mal eine neue Lage und wanderte noch einige Meter weiter gegen Sachsenberg-Georgenthal. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Heute befindet sich in der Nähe die Bushaltestelle "Klingenthal Zentrum".


text: Der "Haltepunkt Klingenthal Untere Marktstraße" wurde am 14. Mai 1917 mit der Aufnahme des Personenverkehrs eröffnet. Die Station wurde mit der Verlegung des Haltepunkts "Klingenthal Graslitzer Straße" am 1. August 1943 kriegsbedingt aufgelassen. Später wurde sie noch einmal bedarfsweise bedient. Die Station befand sich an der Kreuzung "Auerbacher Straße"/"Untere Marktstraße". Die heutige, gleichnamige Bushaltestelle befindet sich einige Meter weiter nördlich in der Nähe der folgenden Station an der Kreuzstraße.


text: Der "Haltepunkt Klingenthal Kreuzstraße" bestand seit Eröffnung der Strecke. Er war an der Kreuzung "Auerbacher Straße"/"Kreuzstraße" nahe dem Marktplatz mit Rathaus, Post und den Kirchen gelegen und wurde entsprechend stark frequentiert. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Einige Meter südlich befindet sich heute die Bushaltestelle "Klingenthal Untere Marktstraße".


text: Der "Bahnhof Klingenthal Nord" war in erster Linie ein Güterbahnhof, nur in Ausnahmefällen kreuzten hier Reisezüge. Er wurde bereits mit der Aufnahme des Güterverkehrs am 28. Oktober 1916 eröffnet. Der Bahnhof bestand nur aus dem durchgehenden Hauptgleis und einem 90 Meter langen Ladegleis, welches beidseitig mit Weichen an das Streckengleis angebunden war. Ein 35 Meter langes Stumpfgleis führte zu einem Güterschuppen. Betrieblich war Klingenthal Nord ab dem 1. Januar 1923 nur noch ein Haltepunkt.


text: Neben zwei Kohlenhändlern waren nahe dem Bahnhof eine Baufirma und ein Obst- und Gemüsehändler ansässig. Bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Klingenthal Nord vor allem Kohlen, Baustoffe und Speisekartoffeln entladen. 1955 wurde der dortige Güterschuppen abgerissen. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Im Bereich der Station befindet sich heute die Bushaltestelle "Klingenthal Injekta", einige Meter nördlich weist namentlich ein Supermarkt auf den einstigen Nordbahnhof hin.


text: Der "Haltepunkt Brunndöbra Grüner Baum" im Brunndöbraer Gemeindeteil Gösselberg hatte seinen Namen nach einem nahe gelegenen Gasthof erhalten, der 2011 abgerissen wurde. Er bestand von Anbeginn bis zur Betriebseinstellung und befand sich vor dem Gasthof an der Kreuzung "Auerbacher Straße"/"Kirchstraße". Heute befindet sich dort eine gleichnamige Bushaltestelle.


text: Der "Haltepunkt Brunndöbra Friedrich-Engels-Straße" wurde am 14. Mai 1917 als Haltepunkt "Brunndöbra Wettinstraße" eröffnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bezeichnung der namensgebenden Straße aus politischen Gründen zweimal geändert. Die Bezeichnung des Haltepunkts wechselte deshalb am 21. April 1946 auf "Brunndöbra Ernst-Thälmann-Straße" und am 17. Mai 1953 auf Brunndöbra Friedrich-Engels-Straße. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Nachdem die Straße nach 1990 wieder in "Wettinstraße" umbenannt wurde, befindet sich heute am Standort die gleichnamige Bushaltestelle.


text: Der "Haltepunkt Brunndöbra Karl-Marx-Platz" an der Einmündung der "Falkensteiner Straße" in die "Auerbacher Straße" hieß ursprünglich "Brunndöbra Königsplatz" und wurde ebenfalls 1946 aus politischen Gründen umbenannt. Er bestand während der gesamten Betriebszeit und erhielt 1954 eine Wartehalle, die heute nicht mehr erhalten ist. Am Standort an der "Falkensteiner Straße" befindet sich heute die Bushaltestelle "Klingenthal Königsplatz".


text: "Brunndöbra Güterbahnhof" an der "Mittelbergstraße" wurde mit der Aufnahme des Güterverkehrs am 28. Oktober 1916 als "Brunndöbra Ladestelle" eröffnet. Er war die wichtigste Betriebsstelle im Güterverkehr, Reisezüge hielten hier nicht. Empfangen wurden hier vor allem Kohle und Baustoffe, aber auch Schnittholz für den Musikinstrumentenbau. Am Güterbahnhof zweigten zwei Gleise vom durchgehenden Streckengleis ab, von denen eines zur Ladestraße und eines zum Güterschuppen führte. Am 9. April 1963 ging der Güterbahnhof außer Betrieb. Der Güterschuppen ist bis heute erhalten geblieben.


text: Der Betriebsbahnhof (Bbf) "Brunndöbra Kreuzungsstelle" bestand aus einer Ausweichstelle, zusätzlich bestand dort ein Anschlussgleis zum "VEB Schnittwerkzeuge- und Metallwarenfabrik". Hierbei handelte es sich ursprünglich um ein Stumpfgleis des benachbarten Güterbahnhofs, das erst seit circa 1925 als Anschluss genutzt wurde.


text: Der "Haltepunkt Brunndöbra Mittelberg" hieß ursprünglich "Brunndöbra Reichsadler", benannt nach dem ehemaligen "Gasthof zum Reichsadler" dort. Er war die dritte Station, die 1946 aus politischen Gründen eine neue Bezeichnung erhielt, wobei Mittelberg der Name eines Brunndöbraer Ortsteils ist. Die Station bestand während der gesamten Betriebszeit der Bahn. Sie lag direkt vor dem Bahnübergang an der "Auerbacher Straße" am Ufer der Steindöbra. Am Standort befinden sich noch Reste der Fahrleitungsmasten, allerdings ist das Areal mit Büschen zugewachsen. Als Ersatz für die Bahn dient heute die "Bushaltestelle Alter Staffelweg", die aber nur stadtauswärts bedient wird.


text: Der "Haltepunkt Glaßentrempel" ging erst drei Jahre nach Streckeneröffnung am 20. Juli 1920 in Betrieb. Die Station trug folgende Namen:


text: Vom 1. August 1943 bis zum 23. Mai 1954 war der Haltepunkt kriegsbedingt aufgelassen. Seinen Namen erhielt er nach einer Siedlung, die im 18. Jahrhundert durch die böhmische Exulantenfamilie "Glaß" erbaut wurde. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Die zum Rad- und Fußweg ausgebaute Trasse trägt in diesem Bereich die Bezeichnung "Am Bahndamm", die ersatzweise eingerichtete Bushaltestelle an der Auerbacher Straße heißt "Am Glaßentrempel".


text: Der "Haltepunkt Bärenloch" befand sich kurz vor dem Endpunkt der Strecke. Eröffnet wurde er am 20. Dezember 1917. In den ursprünglichen Bauplänen war er zunächst als Haltepunkt "Untersachsenberg-Friedenshöhe" vorgesehen gewesen. Letztlich erhielt er seinen Namen nach einer Talmulde, die sich vom Klingenthaler Ortsteil Aschberg hinunter nach Sachsenberg zieht. Wegen seiner Nähe zum Sachsenberger Volksbad war er im Sommer stets gut frequentiert.


text: Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Die zum Rad- und Fußweg ausgebaute Trasse trägt im Bereich der ehemaligen Station die Bezeichnungen "Am Bahndamm" beziehungsweise "Am Bahngleis".


text: Der "Bahnhof Sachsenberg-Georgenthal" beziehungsweise ursprünglich "Untersachsenberg-Georgenthal" war der Endbahnhof der Schmalspurbahn. Für den Reisezugverkehr stand ein Bahnsteiggleis mit Umfahrungsmöglichkeit zur Verfügung. Ein zweiständiger Triebwagenschuppen diente zur witterungsgeschützten Unterstellung der Fahrzeuge über Nacht. Am Endbahnhof befand sich auch die Werkstätte der Bahn. Räumlich davon getrennt existierten die Güterzuggleise mit Ladestraße und Güterschuppen, auch hier gab es ein Umfahrgleis. Als Empfangsgebäude diente eine hölzerne Wartehalle. Fahrkarten wurden anfangs im oberhalb stehenden "Beamtenwohnhaus" verkauft, das erhalten blieb. Mit der Streckeneinstellung ging der Bahnhof am 5. April 1964 außer Betrieb. Das Areal in der "Zollstraße" ist heute mit einem Lagerschuppen überbaut.


text: Ausschließlich für den Güterverkehr wurden 1914 zwei elektrische Lokomotiven der Gattung I ME beschafft, bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie später als E 191 01 und E 191 02 bezeichnet. Bis 1963 bewältigten die beiden Lokomotiven den gesamten Güterverkehr der Schmalspurbahn; Einsätze im Reisezugverkehr erfolgten nur in Ausnahmefällen. 1967 wurden die Lokomotiven schließlich nach mehreren erfolglosen Verkaufsversuchen ins Reichsbahnausbesserungswerk Dessau überführt und dort verschrottet. Der Volksmund bezeichnete die beiden Lokomotiven als "Gitterromp(e)l", oder kurz "Romp(e)l", Vogtländisch für "(Güter-)Rumpel". Der Begriff Gitterrompel wurde durch das gleichnamige Gedicht des Klingenthaler Musikers Fritz Meisel, welches vom Stadtmusikdirektor Ernst Uebel auch vertont wurde, über die Stadtgrenzen hinaus bekannt.


text: Für den Personenverkehr beschafften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen 1916 bei der Waggonbau- und Maschinenfabrik, vormals Busch in Bautzen zwei Triebwagen der Gattung I MET, 1917 folgten zwei dazu passende Beiwagen der Gattung I MEB. Die Fahrzeuge glichen weitgehend damaligen Straßenbahnen, allerdings waren sie mit Druckluftbremsen und sächsischen Trichterkupplungen ausgestattet. Die Trieb- und Beiwagen waren identisch aufgebaut, sie verfügten über jeweils 18 Sitzplätze und zehn Stehplätze. Mit diesen Fahrzeugen wurden auch Dreiwagenzüge gebildet.


text: Nach dem 1938 erfolgten Anschluss Österreichs ergab sich im Folgejahr für die Deutsche Reichsbahn die Gelegenheit, vier Triebwagen der 1932 stillgelegten Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl nach Klingenthal umzusetzen. Mit 21 Sitzplätzen und 24 Stehplätzen boten sie zwar eine größere Kapazität als die Fahrzeuge des Ursprungsbestands, waren dafür aber mit nur 25 Kilowatt deutlich schwächer motorisiert und erwiesen sich als unbrauchbar. Oftmals mussten daher ab 1939 auch die Güterlokomotiven im Reisezugverkehr eingesetzt werden, im Gegenzug wurden zwei Mödlinger Triebwagen noch vor 1945 zu Beiwagen umgebaut. Die beiden Fahrzeuggenerationen kamen auch gemischt zum Einsatz, insgesamt standen ab 1939 neun Personenwagen zur Verfügung.


text: In den 1950er Jahren war der Wagenpark der Schmalspurbahn soweit überaltert, dass eine Erneuerung der Fahrzeuge unausweichlich wurde. Deshalb beschaffte die Deutsche Reichsbahn vier neue Zweiwagenzüge vom VEB Waggonbau Gotha, der erste traf am 1. Mai 1956 in Klingenthal ein. Es handelte sich dabei um konventionelle Einheitsstraßenbahnwagen, wie sie im Laufe der Jahre bei fast allen Straßenbahnbetrieben in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) zu finden waren. Mit ihrem Einsatz nahm der straßenbahnartige Charakter der Strecke noch zu. Für den Betrieb nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen wurden die neuen Wagen entsprechend angepasst, so erhielten sie beispielsweise statt der im Stadtverkehr üblichen Warnglocke eine Hupe und eine druckluftbetriebene Signalpfeife. Ferner wurden sie mit vereinfachten Zg 4-Zugschlusssignalen nach dem Signalbuch der Deutschen Reichsbahn versehen. Darüber hinaus verfügten die neuen Fahrzeuge über Scharfenbergkupplungen und waren deshalb mit den bereits vorhandenen nicht kuppelbar. Im Einzelnen handelte es sich um:


text: Grund für den Typenwechsel war, dass die Produktion des ET54 Ende des Jahres 1956 beendet wurde. Bei den acht neuen Wagen handelte es sich wiederum um klassische Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Türen, auf die besondere Situation der ausschließlich auf einer Seite angeordneten Bahnsteige wurde bei der Beschaffung keine Rücksicht genommen. Im Berufsverkehr kamen wiederum Dreiwagenzüge zum Einsatz, wobei LOWA-Triebwagen auch Gotha-Beiwagen und Gotha-Triebwagen auch LOWA-Beiwagen zogen. Die LOWA-Wagen besaßen ferner noch Holzsitze, während die Gotha-Wagen bereits über Kunstledersitze verfügten. Die Kapazität der neuen Wagen war deutlich größer als die der zuvor eingesetzten Fahrzeuge, beide Typen boten 22 Sitzplätze sowie darüber hinaus 60/80 Stehplätze beim Typ ET54/EB54 beziehungsweise 52/73 Stehplätze beim Typ T57/B57. Auf die damals bereits stark verschlissenen Altbaufahrzeuge konnte somit ab 1958 weitgehend verzichtet werden. Allerdings hatten die LOWA- und Gotha-Wagen aufgrund ihres – im Vergleich zu den Altwagen – größeren Achsstands bei schlechter Gleislage schlechte Laufeigenschaften, was der Bahn den Spitznamen "Wilder Robert" einbrachte. Mit der neuen Fahrzeuggeneration hielten auch beleuchtete Zielanzeigen über der Frontscheibe Einzug, wobei – etwas abweichend von den offiziellen bahnamtlichen Bezeichnungen – bergwärts "Sachsenberg" und talwärts "Klingenthal Bf" geschildert wurde. Zusammen mit der – in Klingenthal nicht benutzten – Liniennummernanzeige verfügten die Triebwagen somit über ein Dreilicht-Spitzensignal laut Signalbuch der Deutschen Reichsbahn.


text: Abweichend von den Gepflogenheiten der Stadtverkehrsbetriebe waren die Fahrzeuge wie die anderen Triebwagen der Deutschen Reichsbahn lackiert, das heißt in der unteren Hälfte weinrot und in der oberen Hälfte cremefarben, ergänzt um einen schwarzen, mittleren Absetzstreifen. Während die älteren Fahrzeuge noch die vollständige Beschriftung nach dem Reglement der Deutschen Reichsbahn aufwiesen, beschränkten sich die Angaben an den Einheitsfahrzeugen auf das Nötigste. Angeschrieben waren in der Mitte der unteren Hälfte das Eigentumsmerkmal „DR“, links oben Fahrzeugnummer, Heimat-Bahnbetriebswerk, Anzahl der Plätze und Fahrzeugmasse.


text: Nach der Betriebseinstellung der Klingenthaler Bahn gelangten alle acht Neubaufahrzeuge Ende August 1964 zur Straßenbahn Plauen, sieben von ihnen wurden später noch an andere DDR-Straßenbahnbetriebe weitergereicht, wovon zwei auch 2019 noch betriebsfähig sind.


text: Insgesamt sieben vierachsige gedeckte Güterwagen der sächsischen Gattung 908 waren zur Beförderung von Stückgut vorgesehen, sie wurden 1914 von der Waggonfabrik Werdau speziell für die Klingenthaler Strecke gebaut. Ihr Drehzapfenabstand lag bei 5,50 Metern, die Länge über Puffer bei 9,41 Metern und das Eigengewicht betrug 8,38 Tonnen. Auffällige äußere Merkmale waren die an einer Stirnseite befindliche Bremserbühne und das im Gegensatz zu den 750-Millimeter-Wagen stark gewölbte Tonnendach. Zwei dieser gedeckten Güterwagen wurden 1950 zu offenen Güterwagen umgebaut.


text: Zur Betriebseinstellung 1964 waren noch drei Wagen vorhanden. Einer von ihnen, der 99-41-01, blieb bis heute erhalten (Stand 2016). Er kam in Privatbesitz und stand zunächst viele Jahre lang als Torso im Bereich der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Klingenthal abgestellt. Zum 1. Januar 2008 wurde er von der privaten Vereinigung "IG Wagen" übernommen, schließlich am 13. Oktober 2011 geborgen und zur Restaurierung ins Schmalspurbahnmuseum Radebeul überführt.


text: Als Ersatz für die beiden 1948 ausgemusterten österreichischen Beiwagen entstand 1954 auf Drängen der Reichsbahndirektion Dresden im Reichsbahnausbesserungswerk Karl-Marx-Stadt auf dem Untergestell des gedeckten Güterwagens 99-41-04 ein neuer Beiwagen. Das als EB 197 24 bezeichnete Fahrzeug war aufgrund seines, einem Personenwagen der Gattung C4i gleichenden, Aufbaus untypisch für die Klingenthaler Schmalspurbahn und gelangte im Dezember 1959 zur Harzquer- und Brockenbahn nach Wernigerode. Noch zu DDR-Zeiten in der Werkabteilung Perleberg modernisiert, gehörte der Vierachser unter der Nummer 900-522 auch 2019 noch zum Fahrzeugbestand der Harzer Schmalspurbahnen.


text: Zur Beförderung normalspuriger Güterwagen wurden 1916 insgesamt 14 vierachsige Rollwagen der Gattung Rf4 mit einer Fahrbühnenlänge von 5,5 und 7,8 Metern beschafft. Diese entsprachen weitgehend den entsprechenden Fahrzeugen mit 750 Millimetern Spurweite. Unterschiede bestanden nur in der Bremsbauart (Westinghouse-Druckluftbremse statt Heberleinbremse) und der Konstruktion der Drehgestelle. 1920/21 wurden weitere zwei baugleiche Rollwagen nachgeliefert.


text: In den Jahren 1926 bis 1930 wurden in Regie der Deutschen Reichsbahn noch fünf weitere Fahrzeuge beschafft, so dass insgesamt 22 Wagen vorhanden waren. Nach dem Umzeichnungsplan für Schmalspurgüterwagen der Deutschen Reichsbahn von 1952 waren für die Klingenthaler Rollwagen die Nummern ab 99-40-01 aufwärts vorgesehen. 1955 waren noch alle 22 Rollwagen im Betriebsbestand. 1959 erhielt auch die Klingenthaler Schmalspurbahn zwei neue Rollwagen aus der Produktion des Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) mit neun Metern Fahrbühnenlänge und einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen. Im Gegensatz dazu hatten alle zuvor gelieferten Wagen nur eine Tragfähigkeit von 30 Tonnen. Allerdings konnten die Neufahrzeuge wegen ihrer Saugluftbremse in Klingenthal nie eingesetzt werden, sie wurden daraufhin zur Harzquerbahn nach Wernigerode umgesetzt.


text: Mit der sukzessiven Einstellung des Güterverkehrs in Klingenthal wurde ein Teil der Fahrzeuge noch zu anderen Schmalspurbahnen in der DDR umgesetzt. Sechs Rollwagen gelangten etwa 1956 zur Spreewaldbahn (vier Stück) und zur Schmalspurbahn Eisfeld–Schönbrunn (zwei Stück). Zur Betriebseinstellung im Jahr 1964 waren letztlich noch elf Rollwagen vorhanden, von denen zwei 1968 noch zur Schmalspurbahn Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf kamen.


text: Wie in vielen Straßenbahnbetrieben seinerzeit üblich, existierte ab 1916 auch in Klingenthal ein zweiachsiger Salzstreuwagen mit der Nummer 31M, später Bahndienstwagen 2050, ab 1951 Nummer 99-40-91. Dank seines angebauten Schiebeschildes vor der talwärts laufenden Achse konnte er in einer Richtung auch als Schneepflug genutzt werden. Der hölzerne Wagenkasten war drei Meter lang, der Achsstand betrug 1,60 Meter. Mit zwei Endbühnen, Handbremse und Trichterkupplungen ausgerüstet, lag die Gesamtlänge bei nur knapp fünf Metern. Bei einem Eigengewicht von 2,8 Tonnen konnte der Wagen fünf Tonnen zuladen. Ein Rührwerk verteilte das Salz über zwei Fallrohre auf die Rillenschienen. Als problematisch erwies sich sein Betrieb, weil durch das Auftausalz – je nach Schneehöhe – bis zu 20 Zentimeter tiefe Spurrinnen im Bereich der Schienen entstanden, welche den Kraftfahrzeugverkehr behinderten.


text: Da sich der Streckenrückbau bis 1967 hinzog, stand der Salzstreuwagen noch bis dahin im Bahnhof Klingenthal, erst am 1. August 1967 wurde er per Verfügung der Reichsbahndirektion Dresden ausgemustert. Bis 1972 blieb er im Originalzustand erhalten, später gelangte er nach Adorf, wo er fortan seiner Achsen beraubt als Lagerraum der dortigen Bahnmeisterei diente. Nach deren Auflösung wurde er 1998 vom "Traditionsverein Rollbockbahn e. V." geborgen und für eine angedachte museale Erhaltung im Museumsbahnhof Oberheinsdorf sichergestellt. 2017 erfolgte die Weitergabe an die Kleinbaan Service BV.


text: Für Arbeiten an der Oberleitung im straßenbündigen Abschnitt stand zudem ein Turmwagen mit einem Aufbau des Unternehmens "Fahrzeugbau Kurt Krause" aus Dresden auf Basis eines IFA-H3A-Lastkraftwagens zur Verfügung.


text: "Die folgende Tabelle führt sämtliche je in Klingenthal eingesetzten Lokomotiven, Trieb- und Beiwagen in Reihenfolge ihres Eintreffens auf. Heute noch existierende Fahrzeuge sind grau unterlegt."


text: Belegt sind heute fünf verschiedene Nummern, unter denen die Strecke im offiziellen Kursbuch aufgeführt war:


text: Die Züge führten dabei stets nur die dritte beziehungsweise ab 1956 nur die zweite Wagenklasse, alle Zwischenstationen waren stets als Bedarfshalte ausgewiesen.


text: Nach der politischen Wende in der DDR bemühte sich der im Mai 1991 gegründete "Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e. V." darum, noch vorhandene Fahrzeuge der Klingenthaler Schmalspurbahn vor Ort zu erhalten. Nachdem hierzu am 7. November 1992 ein 35 Meter langes Gleistück am Klingenthaler Bahnhof verlegt wurde, gelang es dem Verein am 24. November 1992 den ehemaligen ET 198 06 aus Plauen zurückzuholen, der fortan auf dem genannten Gleisstück stand. Um einen authentischen Zug zu repräsentieren, wurde am 23. April 1993 zusätzlich auch der ehemalige Plauener Beiwagen 25 – der nie auf dieser Strecke gefahren war – nach Klingenthal gebracht und neben dem Triebwagen aufgestellt. Der Beiwagen diente zeitweise als Gastraum eines benachbarten Imbissstands.


text: Da sich beide Fahrzeuge allerdings zuletzt in einem schlechten Erhaltungszustand befanden, wurden sie am 29. Juni 2017 abtransportiert und in Zwickau verschrottet. Zuvor konnten die Nahverkehrsfreunde Naumburg-Jena e. V. noch Ersatzteile für deren baugleiche Fahrzeuge bergen. Die Fahrgestelle sollten anschließend zur Zwischenlagerung ins Straßenbahnmuseum Chemnitz und das Triebwagengestell anschließend nach Liberec gehen.


text: Am 20. März 2002 gelang es dem Verein außerdem, den letzten noch erhaltenen Klingenthaler Beiwagen – den ehemaligen EB 198 03 – nach Klingenthal zurückzuholen. Dieses zwischenzeitlich zum Einrichtungswagen umgebaute Fahrzeug diente zuvor als Imbissstand vor dem Geraer Hauptbahnhof. Er ist auf einem privaten Firmengelände am Stadtrand von Klingenthal unzugänglich abgestellt.


title: Liste der Sassanidenherrscher

text: Das neupersische Sassanidenreich (224/26–651) war über vier Jahrhunderte ein Rivale des Römischen bzw. Oströmischen Reichs im Vorderen Orient (siehe auch "Römisch-Persische Kriege"), bevor es im Zuge der arabischen Expansion im 7. Jahrhundert unterging. Kulturell erlebte Persien in sassanidischer Zeit eine Blüte, die noch später im Abbasidenkalifat nachwirkte.


title: Liste der Sassanidenherrscher

text: Die folgende Liste der Sassanidenherrscher bietet einen allgemeinen Überblick, zugrunde gelegt wurden die Ergebnisse der neueren Forschung. Dennoch ist zu beachten, dass aufgrund der teils problematischen Quellensituation die Herrscherchronologie teilweise nicht genau zu bestimmen ist. Besonders zum Ende des Reiches hin sind nur ungefähre Angaben möglich (wie beispielsweise im Fall Hormizds V. und Chosraus IV., der manchmal auch als Chosrau V. bezeichnet wird). Außer Bahram Tschobin und Schahrbaraz stammten alle Herrscher aus dem Hause Sasan und außer im Fall Borans und ihrer Schwester Azarmeducht handelte es sich immer um Männer.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Die Bahnstrecke Chomutov–Cheb ist eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich von der k.k. priv. Buschtěhrader Eisenbahn (BEB) erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft entlang der Ohře von Chomutov ("Komotau") über Karlovy Vary ("Karlsbad") und Sokolov ("Falkenau") nach Cheb ("Eger"). Im heutigen Tschechien ist die Strecke als "Podkrušnohorská magistrála" ("Magistrale unterm Erzgebirge") bekannt.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Die Strecke Chomutov–Cheb ist im Eisenbahnnetz der Tschechien Republik als gesamtstaatliche Bahn („celostátní dráha“) klassifiziert.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Die Bahnstrecke Chomutov–Cheb ist eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen in Tschechien. Für den Güterverkehr stellt die durchgehend zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Strecke die wichtigste und leistungsfähigste Verbindung zwischen Westdeutschland und Tschechien dar. Sie dient zudem als wichtige Abfuhrstrecke für die im Falkenauer Becken geförderte Braunkohle. Früher hatte die Strecke auch eine enorme Bedeutung für den Bäderzugverkehr nach den weltbekannten Kurorten im böhmischen Bäderdreieck. Von 1900 bis 1914 sowie in der Zwischenkriegszeit verkehrte der Paris-Karlsbad-Express, ein Luxuszug der CIWL.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Am 3. Juni 1868 erhielt die Buschtěhrader Eisenbahn per Gesetz die Genehmigung "zum Bau einer Eisenbahn von Prag über Saaz und Komotau an die königlich sächsische Gränze zum Anschlusse an die Chemnitz-Annaberger Bahn und mit einer Flügelbahn in das Rakonitzer Kohlenrevier, dann von Priesen über Karlsbad nach Eger und Franzensbad". Im Dezember 1871 war der durchgehende Schienenweg von Prag bis Eger fertiggestellt. Als Ergänzung wurde 1873 noch die kurze Verbindungsbahn zwischen Komotau und Kaaden-Brunnersdorf erbaut, die fortan einen durchgehenden Bahnverkehr im Anschluss an die Hauptstrecke der Aussig-Teplitzer Eisenbahn von Aussig/Elbe nach Eger ermöglichte.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: In den Folgejahren entwickelte sich die Strecke zu einer der wichtigsten Verbindungen im Norden Böhmens. Im Güterverkehr waren vor allem der Kohleganzzüge aus dem Falkenauer Becken dominierend. Im Reisezugverkehr war die Strecke seit ihrer Eröffnung für die Anreise der Kurgäste nach Karlsbad außerordentlich bedeutsam. Direkte Zugverbindungen bestanden etwa von Wien, Paris oder Ostende nach Karlsbad.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Schon vor 1900 machte der stark angestiegene Verkehr einen zweigleisigen Ausbau der Hauptstrecke Komotau–Eger notwendig. Die Verbindungsbahnen Priesen–Kaaden-Brunnerdorf und Tirschnitz–Franzensbad blieben eingleisig.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Die BEB wurde zum 1. Januar 1923 als eine der letzten großen Privatbahnen in Böhmen verstaatlicht. Fortan war die Strecke in das Netz der Tschechoslowakischen Staatsbahnen ČSD integriert.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Reichskursbuch war die Verbindung unter der Kursbuchstrecke 166 Bodenbach–Aussig–Komotau–Karlsbad–Eger enthalten.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges, im April 1945 war die Strecke noch ein Ziel schwerer amerikanischer Bombenangriffe. In Karlsbad und Eger wurden die Bahnanlagen so schwer beschädigt, dass ein Zugverkehr für längere Zeit nicht mehr möglich war.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Die Ausweitung der Braunkohleförderung im Falkenauer Becken bei Karlsbad und im Nordböhmischen Becken bei Chomutov erforderte Ende der 1970er Jahre Veränderungen in der Trassierung der Strecke.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: 1978 wurde die Trasse zwischen Chomutov und Klášterec nad Ohří auf kohlefreies Gebiet unmittelbar am Abhang des Erzgebirges verlegt. In dem Zusammenhang wurde auch die Strecke zwischen Březno u Chomutova und Kadaň-Prunéřov aufgegeben, welche direkte Zugläufe zwischen Prag und Cheb unter Umgehung des Knotens Chomutov ermöglichte. Als Ersatz entstand eine neue Verbindungskurve bei Chomutov.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Eine weitere Neutrassierung wurde 1980 zwischen Chodov und Sokolov in Betrieb genommen. Diese Neubautrasse erforderte unter anderem die Verlegung des Bahnhofes Nové Sedlo u Lokte, die Errichtung eines Tunnels unter einem Höhenrücken und den Neubau eines Viaduktes nahe dem Haltepunkt Královské Poříčí.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: 1968 wurde von Cheb aus der erste Abschnitt der Strecke bis Sokolov mit dem modernen Wechselstromsystem 25 kV 50 Hz elektrifiziert. Erst 1981 wurde der elektrische Zugbetrieb weiter bis Karlovy Vary ausgedehnt. Damit konnte die elektrische Traktion jetzt auch für den Reisezugverkehr effektiv genutzt werden. Östlich von Karlovy Vary blieb noch lange Zeit eine Lücke im elektrifizierten Netz der ČSD. Erst 1989 wurde von Chomutov aus die Elektrifizierung fortgesetzt, allerdings für das dort übliche 3-kV-Gleichstromsystem.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Seit der politischen Wende in der Tschechoslowakei 1989 gewinnt die Strecke langsam ihre Bedeutung als wichtige und leistungsfähige Magistrale für den Güterverkehr zurück. Ende der 1990er Jahre begannen auf dem noch nicht elektrifizierten Abschnitt Kadaň–Karlovy Vary umfassende Bauarbeiten zur Modernisierung der Strecke. Im Zusammenhang mit der Erneuerung der Gleise und der Leit- und Sicherungstechnik wurde die Trasse auch von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. In den Jahren 2005 und 2006 wurde dieser Abschnitt mit Fahrleitungen ausgerüstet.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Am 28. Dezember 2006 wurde der durchgängige elektrische Zugbetrieb über die Gesamtstrecke eröffnet. Die Systemtrennstelle zwischen 3 kV Gleichstrom und 25 kV Wechselstrom befindet sich zwischen dem Bahnhof Kadaň-Prunéřov und Klášterec nad Ohří.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Vom 14. April 2018 bis 6. August 2018 war die Strecke zwischen den Bahnhöfen Hájek und Dalovice wegen eines Schadens am Bahnkörper voll gesperrt. Für die ausfallenden Reisezüge war ein Schienenersatzverkehr eingerichtet, der Güterverkehr musste weiträumig umgeleitet werden. Der Strecke wurde in diesem Abschnitt einschließlich des Unterbaues von der Firma Strix Chomutov für insgesamt 90 Millionen Kronen neu aufgebaut.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: In den Jahren 2024 bis 2029 soll der Abschnitt Sokolov–Cheb vollständig erneuert werden. Der Bahnhof Tršnice soll zukünftig 740 Meter lange Güterzüge aufnehmen können. Darüber hinaus ist der Umbau des Bahnhofes Dasnice zu einer zweigleisigen Ausweiche geplant. Kynšperk erhält einen neuen Inselbahnsteig mit Unterführung.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Der Bahnhof Chodov soll 2022 ein neues Aufnahmsgebäude erhalten, das alte wird abgerissen. Gleichzeitig werden auch der Bahnhofsvorplatz neu gestaltet und 28 Parkplätze geschaffen.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Ab Ende der 1950er Jahre kamen auch wieder Bäderschnellzüge auf die Strecke. Überregional bekannt war vor allem der "Karlex", der zwischen Berlin und Karlsbad verkehrte. Als Entlastungszug verkehrte später noch ein zweites Zugpaar in der Relation Leipzig–Karlsbad als IExt "Karola".


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Heute wird die Strecke von einer im Zweistundentakt verkehrenden Schnellzugverbindung Prag–Ústí nad Labem–Chomutov–Cheb bedient. Die internationalen Verbindungen wurden im Laufe der Jahre reduziert und schließlich ganz eingestellt. Die Kurswagenverbindung nach Moskau wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 aufgegeben, die durchgehenden Wagen nach Košice am 8. Dezember 2017. Seit 9. Dezember 2017 verkehren alle Schnellzüge mit modernisierten Wagen höherer Qualität als Rx.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: In den 1960er und 1970er Jahren kamen im Bäderzugverkehr von Berlin und Leipzig nach Karlsbad die eleganten Triebzüge der DR-Baureihe VT 18.16 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Im Güterverkehr waren lange Zeit die sowjetischen Diesellokomotiven der ČSD-Baureihe T 679.1 (ČD 781) prägend. Vor allem auf dem neigungsreichen Abschnitt zwischen Vojkovice nad Ohří und Karlsbad waren diese leistungsstarken Lokomotiven bis Ende der 1990er Jahre unverzichtbar. Letztes Einsatzgebiet dieser Lokomotiven waren die schweren Kohleganzzüge von Sokolov zum Kraftwerk Arzberg in Oberfranken bis zum 30. November 2002.


title: Bahnstrecke Chomutov–Cheb

text: Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 werden alle durchgehenden Reisezüge zwischen Cheb und Ústí nad Labem mit den Zweisystemlokomotiven der ČD-Baureihe 363 geführt. Personenzüge zwischen Cheb und Karlovy Vary bzw. Chomutov und Most werden zumeist aus Dieseltriebwagen der ČD-Baureihe 844 „Regioshark“ gebildet.


title: Schneiderrevolution

text: Als Schneiderrevolution (gelegentlich auch: "Schneiderkrawall" oder "Schneideraufruhr") werden lokale Unruhen zwischen dem 16. und 20. September 1830 in Berlin bezeichnet. Auch wenn es sich eher um einen Aufruhr handelte, hat sich in der historischen Literatur der Begriff "Schneiderrevolution" etabliert.


title: Schneiderrevolution

text: Ausgelöst durch die Julirevolution in Frankreich kam es zu politisch motivierten Massenversammlungen mit der Forderung nach Freiheit und Gleichheit, die durch Einsatz des Militärs gewaltsam niedergeschlagen wurden und zu zahlreichen Verhaftungen führten. Neben den politischen spielten soziale Elemente wie Ansätze zur Maschinenstürmerei und fiskalische Gründe eine Rolle. Der überforderte Magistrat von Berlin kritisierte zwar die Willkür und Härte des Militärs, stand den Ursachen des Konflikts jedoch verständnislos gegenüber und betrachtete ihn in erster Linie als „Unfug“ beziehungsweise Störung der öffentlichen Ordnung. Zeitgenössische Liberale wie der später in der Märzrevolution involvierte Adolf Streckfuß belächelten die Unruhen als "kleinliches und erbärmliches Revolutiönchen", das jämmerlich verpufft sei. Nach Einschätzung heutiger Historiker spiegeln sie wie auch die fünf Jahre später folgende Feuerwerksrevolution die zunehmende Politisierung breiter Bevölkerungsschichten in der Zeit des Vormärz wider.


title: Schneiderrevolution

text: Anlass des Aufruhrs war eine willkürliche Polizeiaktion. In der Herberge der Schneidergesellen in der Breiten Straße rief der Geselle Daniel Schupp am 14. September aus: "Brüder, es lebe die Freiheit! Es lebe die Gleichheit! Kommt, Brüder, ich werde euch anführen, die Revolution bricht aus, mit der Breiten Straße wollen wir den Anfang machen, und dann geht es weiter." Der Aufruf blieb zwar folgenlos, dennoch wurde Schupp am 15. September vom Polizeikommissar Seidel verhaftet. Einen Tag später verhaftete Seidel acht weitere Schneidergesellen, weil sie angeblich arbeits- und brotlos waren. Das erwies sich später als Irrtum und selbst die Behörden mussten zugeben, dass die Verhaftungen "ohne gehörige Prüfung" erfolgt seien. Nachdem mehrere tausend Zunftgenossen vor der Köllnischen Wache die Freilassung der willkürlich Inhaftierten gefordert hatten, wurden weitere 17 Personen arretiert. Zu den Verhafteten gehörten drei Steinsetzer, zwei Schneider sowie je ein Kaufmann, Seidenwirker, Konditorgehilfe, Werkmeister, Predigtamtskandidat, Lederzurichter, Tafeldecker, Buchdrucker, Maurerlehrling, Schlächter, Geldarbeiter und Handelsmann.


title: Schneiderrevolution

text: Am 17. September kam es zu einer Massenversammlung überwiegend jüngerer Arbeiter auf dem Schloßplatz. Nachdem Steine geflogen waren und nach einem Handgemenge zwischen dem „Pöbel“ und Grenadieren zerstreuten Dragoner und Ulanen die Menge mit gezogenem Säbel und teilweise scharfen Hieben. Der Militäreinsatz wurde in der Polizeinotiz verschwiegen. Es folgten 73 weitere Verhaftungen. Dem Einsatz und den Militärpatrouillen in den Straßen am folgenden Tag bescheinigte der Stadtrat Carl Knoblauch "schlechtes Betragen […], die überall fliehende Haufen verfolgten und auf einzelne, ohne daß sie sich zur Wehr setzten und die teils […] sich ruhig vor ihren Häusern hielten, einhieben".


title: Schneiderrevolution

text: Ein Anschlagzettel, der mit „Brutus“ unterzeichnet war, zeigte zwar den tiefen Riss zwischen König Friedrich Wilhelm III. und seiner Hauptstadt, machte laut Ilja Mieck aber auch deutlich, dass man weniger den König, sondern eher "die reaktionäre Clique um Wittgenstein und Kamptz" für die Nichteinhaltung der königlichen Verfassungsversprechen verantwortlich machte: