title: Di Blasi R7

text: Das Di Blasi hat zahlreiche Anwendungsmöglichkeiten, wie zum Beispiel als Hilfsfahrzeug für Camper, zur Mitnahme auf dem Schiff, im Flugzeug oder im Auto, oder als Servicefahrzeug für die Übergabe oder Abgabe von Leihwagen. Bei der italienischen Polizei wird das Di Blasi beispielsweise in Hubschraubern mitgeführt. In Deutschland wurde es beworben als „Das kleinste, leichteste, aber klappschnellste Motorrädchen im Handkofferformat“ Je nach den gesetzlichen Rahmenbedingungen wurde bzw. wird es in Versionen mit Höchstgeschwindigkeiten von 35 bis 50 km/h hergestellt und zugelassen.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Organisatorisch ist regelmäßig mit einer Versetzung ein Stellenwechsel verbunden, der sich durch geänderten Arbeitsinhalt, andere Aufgaben, einen neuen Arbeitsort oder eine andere Eingliederung in der Hierarchie zeigen kann.


title: Hamburg Münchener Krankenkasse

text: Am Gründungstag, dem 1. Oktober 1927, wurde die "Gedag-Kasse Hamburg, Berufskrankenkasse des Gesamtverbandes deutscher Angestellten-Gewerkschaften. Ersatzkasse" mit Sitz in Hamburg als Ersatzkasse Deutschlands vom Reichsarbeitsministerium für das gesamte Reichsgebiet zugelassen. Entsprechend der damaligen gesetzlichen Grundlage für Ersatzkassen hatte die Gedag-Kasse bei ihrer Gründung die Rechtsform eines Versicherungsvereins auf Gegenseitigkeit.


title: Di Blasi R7

text: Obwohl das Di Blasi in frühen Zulassungen und Betriebsanleitungen und Prospekten auch als „Roller“ oder „Faltmoped“ bezeichnet wird, ist die Bezeichnung „Klappmokick“ technisch korrekt, da es sich um ein Kleinkraftrad ohne Pedale und ohne den rollertypischen Durchstieg mit Kickstarter handelt, das mit Knieschluss am Tank zu fahren ist.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Bei der rechtlichen Beurteilung einer Versetzung muss zwischen dem Recht des Arbeitsvertrages (Individualarbeitsrecht) und dem Betriebsverfassungsrecht (Kollektives Arbeitsrecht) unterschieden werden.


title: Hamburg Münchener Krankenkasse

text: Der geschäftsführende Vorsitzende Bruno Plintz (Mitgliedsnr. 1) und ein Mitarbeiter nahmen am heutigen Johannes-Brahms-Platz die Arbeit auf. Personell und finanziell wurde die neue Kasse vom Deutschnationalen Handlungsgehilfenverband stark unterstützt.


title: Di Blasi R7

text: Ab 1974 wurde bis 1979 das Modell R2 gebaut (Handelsname Paperino). Dieses war mit einem Einzylinder Zweitakt-Motor von Morini ausgerüstet:


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Versetzungen gehören zu den Personalmaßnahmen oder -angelegenheiten, die der Mitbestimmung (Zustimmung) des Betriebsrats ( Abs. 1 BVG) oder Personalrats ( Abs. 1 Nr. 5 BPersVG, § 72 Abs. 1 LPVG NRW) bedürfen. Bei leitenden Angestellten ist der Sprecherausschuss rechtzeitig zu unterrichten ( Abs. 1 SprAuG). Die Legaldefinition des Abs. 3 BetrVG versteht unter Versetzung „die Zuweisung eines anderen Arbeitsbereichs, die voraussichtlich die Dauer von einem Monat überschreitet, oder die mit einer erheblichen Änderung der Umstände verbunden ist, unter denen die Arbeit zu leisten ist“. Der Arbeitsbereich beinhaltet dabei die Arbeitsaufgabe und die Einordnung in den Ablauf des Betriebes räumlich, technisch und organisatorisch. Nicht jede Veränderung in der Tätigkeit eines Arbeitnehmers bedeutet dessen Versetzung. Wird der bisherige Arbeitsbereich etwa durch Zuweisung oder Wegnahme von Teilfunktionen erweitert oder verkleinert, ohne dass auf diese Weise ein von dem bisherigen grundlegend abweichender und damit ein neuer Aufgabenbereich entsteht, dann wird "nicht" der Arbeitsbereich gewechselt. Der Entzug einer Arbeitsaufgabe kann aber dann eine Versetzung sein, wenn diese Aufgabe das Gesamtbild der Tätigkeit wesentlich prägte. Ein Wechsel in der Art der Beschäftigung ist eine Versetzung.


title: Hamburg Münchener Krankenkasse

text: Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten 1933 wurde die Krankenkasse umbenannt in "Geda-Kasse-Berlin, Berufskrankenkasse der Büro- und Behördenangestellten und kleinerer Berufsgruppen in der NSA" und wurde vorläufiges Anhängsel der Deutschen Arbeitsfront in Berlin. Am 1. Juli 1935 erhielt sie ihre Unabhängigkeit zurück und nannte sich "Berufskrankenkasse der Behörden- und Büroangestellten, Ersatzkasse". Im April 1939 folgte der Umzug in die Steinstraße 5, einen großen Büroneubau in unmittelbarer Nähe des Hamburger Hauptbahnhofes, denn 1941 betrug der Mitgliedstand 100.000. Die Räume der Hauptverwaltung in der Steinstraße 5 wurden im Juli 1943 ausgebombt und sämtliche Dokumente aus der Gründerzeit verbrannten.


title: Di Blasi R7

text: Motor: Einzylinder-Morini-Motor Typ FM S5, Bohrung/Hub 38/42 mm, Hubraum 48 cm³, Verdichtung 6,4:1, Leistung 1,2 PS (880 W), Kraftstoffgemisch 1:20


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Werden Arbeitnehmer nach der Eigenart ihres Arbeitsverhältnisses nicht ständig an einem bestimmten Arbeitsplatz beschäftigt (etwa in der Bauwirtschaft oder Montage), so gilt die Bestimmung des jeweiligen Arbeitsplatzes nicht als Versetzung. Ein für das Arbeitsverhältnis untypischer Wechsel des Arbeitsortes für länger als einen Monat ist in der Regel eine mitbestimmungspflichtige Versetzung. Der Wechsel in eine (andere) Niederlassung, Zweigniederlassung, Zweigstelle oder Filiale ist im Regelfall eine Versetzung. Die bloße Änderung der Lage der Arbeitszeit gilt in der Regel nicht als Versetzung im Sinne des BetrVG.


title: Hamburg Münchener Krankenkasse

text: 1950 nannte sich die Kasse "Hamburg-Münchener Ersatzkasse", später "Hamburg-Münchener Krankenkasse", kurz "HaMü". Der neue Name sollte zum Ausdruck bringen, dass diese Krankenkasse bundesweit vertreten ist und für alle Versicherten die gleichen Leistungen zu gleichen Beitragssätzen erbringt. 1953 wurde die neue Hauptverwaltung in der Schäferkampsallee bezogen. Am 1. November 1995 wurde der historische Höchststand von 389.391 Mitgliedern erreicht.


title: Di Blasi R7

text: Weitere Daten: Geschwindigkeit 35 km/h, Tankinhalt 2,0 Liter, Verbrauch 2,5 Liter, Stromanlage – 6 Volt / 18 Watt, Leergewicht 28 kg


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Der Betriebsrat kann im Rahmen der Zustimmungsverweigerungsgründe gemäß Abs. 2 BetrVG auch dann die Zustimmung verweigern, wenn die Versetzung dem betroffenen Arbeitnehmer nützt, wenn etwa eine Beförderung dem Betriebsfrieden schadet. Verweigert der Betriebsrat die Zustimmung, kann der Arbeitgeber ein Zustimmungsersetzungsverfahren vor dem Arbeitsgericht beantragen. Vor der Zustimmung des Betriebsrats oder wenn der Betriebsrat die Zustimmung verweigert, kann der Arbeitgeber – bei Vorliegen der Voraussetzungen – die Versetzung als vorläufige personelle Maßnahme nach BetrVG durchführen.


title: Hamburg Münchener Krankenkasse

text: Die schwierigen Wettbewerbsbedingungen führten dazu, dass zwischen der Deutschen Angestellten-Krankenkasse (DAK) und der Hamburg Münchener im Dezember 2003 eine weitreichende partnerschaftliche Zusammenarbeit vereinbart wurde.


title: Di Blasi R7

text: Seit 1979 wird das "Modell R7" in verschiedenen Untervarianten gebaut, das einen von Di Blasi selbst gebauten Motor und ein stufenloses automatisches Keilriemengetriebe hat und somit ohne Gangschaltung auskommt.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Im Individualarbeitsrecht muss geprüft werden, ob die Versetzung vom Arbeitsvertrag gedeckt ist oder nicht. Die rechtmäßige, wirksame Anweisung im Rahmen des Arbeitsvertrages muss sofort befolgt werden. Wenn die Anweisung über den Arbeitsvertrag hinausgeht, muss der Arbeitsvertrag geändert werden. Diese Vertragsänderung erfordert die Zustimmung des Arbeitnehmers (Änderungsvereinbarung) oder mit einer Änderungskündigung, ggf. mit Einhaltung der Kündigungsfrist. Viele Arbeitsverträge enthalten so genannte Versetzungsklauseln, nach denen der Arbeitgeber den Arbeitsvertrag, insbesondere den Arbeitsort einseitig ändern kann. Die Rechtmäßigkeit dieser Klauseln wird nach dem Recht der Allgemeinen Geschäftsbedingungen beurteilt.


title: Hamburg Münchener Krankenkasse

text: Im Juli 2009 wurde die Eingliederung in die DAK bekanntgegeben und die Übernahme zum 1. Januar 2010 vollzogen. Die HMK brachte rund 300.000 Versicherte ein.


title: Di Blasi R7

text: Der Faltroller wird inzwischen auch als Elektroversion R70 oder mit rostfreiem Edelstahlrahmen (insbesondere für Wassersportler) angeboten.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Die Arbeitsbedingungen sind regelmäßig im Arbeitsvertrag allgemein beschrieben und der Arbeitgeber konkretisiert sie durch Arbeitsanweisungen im Rahmen seines Weisungsrechts ("Direktionsrecht") gemäß Gewerbeordnung (GewO). Jede Weisung muss billigem Ermessen entsprechen, unabhängig davon, ob sie eine Versetzung ist. Der Arbeitgeber muss deshalb seine Interessen an der Versetzung gegen die der Arbeitnehmer oder auch die Interessen der Arbeitnehmer untereinander abwägen, etwa durch Änderung der Arbeitszeit wegen familiärer Verpflichtungen durch Kita-Öffnungszeiten. Das billige Ermessen des Arbeitgebers kann gerichtlich im Wege der Angemessenheitskontrolle überprüft werden.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Da sich Versetzungen auf die Stelle, Funktion und gegebenenfalls auf das Arbeitsentgelt auswirken, verändern sie meist den Arbeitsinhalt und sind deshalb durch den Arbeitgeber üblicherweise in Schriftform zu fassen. Das Versetzungsschreiben entfaltet konstitutive Rechtswirkung; es ist in die Personalakte aufzunehmen.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Man unterscheidet hinsichtlich der Hierarchie zwischen "horizontalen" und "vertikalen Versetzungen". Eine horizontale Versetzung ist ein Stellenwechsel auf der gleichen Ebene, die vertikale Versetzung ist mit einem Auf- oder Abstieg in der Hierarchie verbunden. Insbesondere vertikale Versetzungen ziehen häufig weitere Versetzungen innerhalb der Organisation (interne Personalbeschaffung) nach sich, so dass in diesem Fall von "Kettenversetzungen" gesprochen wird. Die letztlich entstehende Lücke wird dann in der Regel durch Neueinstellung (externe Personalbeschaffung) geschlossen.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Versetzungen können durch den Arbeitgeber veranlasst sein, wenn etwa organisatorische Umstellungen stattfinden (Reorganisation) oder neue Stellen oder Abteilungen geschaffen und besetzt werden sollen. Sie können jedoch auch vom Arbeitnehmer ausgehen, wenn dieser sich auf eine betriebsinterne Stellenausschreibung bewirbt und angenommen wird.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Es gibt zudem Versetzungen im Hinblick auf die Arbeitsaufgabe und räumliche Versetzungen hinsichtlich des Arbeitsorts. Eine aufgabenbezogene Versetzung gegen den Willen des Arbeitnehmers erfordert die Vereinbarkeit mit dem Berufsbild des Arbeitnehmers und muss innerhalb der bisherigen Stellenbeschreibung liegen. Eine räumliche Versetzung ist zulässig, wenn der Arbeitsvertrag den Ort der Arbeitsleistung nicht konkret auf den gegenwärtigen Ort beschränkt. Insbesondere bei Betrieben mit Filialnetz sehen die Arbeitsverträge meist keine Beschränkung des Arbeitsortes vor.


title: Versetzung (deutsches Arbeitsrecht)

text: Nach Abs. 1 BBG ist die Versetzung eine auf Dauer angelegte Übertragung eines anderen Amtes bei einer anderen Dienststelle bei demselben oder einem anderen Dienstherrn. Bei mindestens gleichem Endgrundgehalt ist die Zustimmung des Beamten nach Abs. 2 BBG nicht erforderlich.


title: UN Women

text: UN Women (), deutsch UN-Frauen "(Einheit der Vereinten Nationen für Gleichstellung und Ermächtigung der Frauen)", ist ein Organ der Vereinten Nationen, dessen Gründung die Generalversammlung der Vereinten Nationen am 2. Juli 2010 einstimmig beschlossen hat.


title: UN Women

text: UN Women vereint die Arbeit von vier vormals getrennten, mit Gleichstellung der Geschlechter und Empowerment befassten Einheiten des UN-Systems:


title: UN Women

text: UN Women hat zwei wesentliche Rollen auszufüllen: Einerseits soll es zwischenstaatlichen Institutionen wie der Kommission der Vereinten Nationen zur Rechtsstellung der Frau "(Panel 2018–2022: Saudi-Arabien)" bei der Formulierung von Policies, globalen Standards und Normen zur Seite stehen, mit der Zivilgesellschaft kooperieren und den Mitgliedsstaaten auch durch technische und finanzielle Unterstützung bei der Umsetzung dieser Standards helfen. Zum anderen soll es dem System der Vereinten Nationen ermöglichen, Rechenschaft über ihre Selbstverpflichtungen zur Geschlechtergleichstellung abzulegen und weltweiten Fortschritt in dieser Richtung zu erfassen.


title: UN Women

text: Erste Leiterin der Organisation wurde am 14. September 2010 die ehemalige chilenische Präsidentin Michelle Bachelet. Ihre Stellvertreter waren John Hendra und Lakshmi Puri.


title: UN Women

text: Am 19. August 2013 berief UN-Generalsekretär Ban Ki-moon die südafrikanische Politikerin Phumzile Mlambo-Ngcuka als geschäftsführende Direktorin ("Executive Director") im Range einer Unter-Generalsekretärin. Sie trat damit Bachelets Nachfolge an.


title: UN Women

text: Die Arbeit der Organisation wird durch die UN-Generalversammlung, den UN-Wirtschafts- und Sozialrat sowie die Fachkommission für die Rechtsstellung der Frauen ("Commission on the Status of Women", CSW) gelenkt.


title: UN Women

text: Der Wirtschafts- und Sozialrat wählt alle drei Jahren einen Vorstand ("Executive Board") der UN Women, der aus 41 Mitgliedern besteht. Darunter sind jeweils:


title: UN Women

text: HeForShe ist eine Solidaritätskampagne für die Gleichstellung der Geschlechter, das von der UN-Frauenorganisation initiiert wurde. Ziel ist es, Männer und Jungen dazu anzuregen, sich für die Verwirklichung einer Gleichberechtigung der Geschlechter einzusetzen. Die Kampagne soll sie ermutigen, sich aktiv für Frauenrechte einzusetzen und Schritte gegen Ungleichheiten, der Frauen und Mädchen ausgesetzt sind, zu unternehmen.


title: UN Women

text: Die Kampagne basiert auf dem Gedanken, dass die Gleichstellung der Geschlechter ein soziales, wirtschaftliches und politisches Thema ist, das alle Menschen betrifft. HeForShe versucht daher, Männer und Jungen in eine Bewegung einzubeziehen, die ursprünglich als "Kampf von Frauen für Frauen" begann.


title: Grabenstetten

text: Grabenstetten ist eine Gemeinde im Landkreis Reutlingen in Baden-Württemberg. Es ist mit seiner gesamten Gemarkung Teil des Biosphärengebiets Schwäbische Alb und des UNESCO Geoparks Schwäbische Alb.


title: Grabenstetten

text: An die Gemeinde Grabenstetten grenzen die Städte und Gemeinden Erkenbrechtsweiler, Lenningen, Römerstein, Bad Urach und Hülben. Die Aufzählung orientiert sich am Uhrzeigersinn mit Beginn im Norden. Die Genannten gehören zum Landkreis Reutlingen bzw. zum Landkreis Esslingen.


title: Grabenstetten

text: Die gesamte Gemarkung von Grabenstetten gehört bis auf die besiedelten Bereiche zum Landschaftsschutzgebiet Reutlinger und Uracher Alb. Darüber hinaus hat Grabenstetten Anteile an den beiden FFH-Gebieten Uracher Talspinne und Alb zwischen Jusi und Teck sowie am Vogelschutzgebiet Mittlere Schwäbische Alb. Grabenstetten gehört vollständig zum Biosphärengebiet Schwäbische Alb, eine Kernzone wurde im Kaltental westlich der Gemeinde ausgewiesen.


title: Grabenstetten

text: Die alemannische Ausbausiedlung Grabenstetten wird erstmals in der 1. Hälfte des 12. Jahrhunderts als "Grabanostetten" und 1152 unter dem Namen "Grabanostettin" erwähnt. Der Name leitet sich von den Überresten der Befestigungsanlagen des im 20. Jahrhundert als keltisches Oppidum belegten Heidengraben ab.


title: Grabenstetten

text: Als Teil der Herrschaft Neuffen kam der Ort im Laufe des 14. Jahrhunderts zu Württemberg. Der Dreißigjährige Krieg (1618–1648) machte sich erst 1635 in Grabenstetten bemerkbar. Soldaten zündeten bei ihrem Abzug den Ort an, bis auf die Kirche, das Pfarrhaus, die Schule und ein paar kleineren Häusern brannte der ganze Ort nieder. Im folgenden Jahr starben durch Hunger und Krankheit 325 Personen. Der Vogt von Neuffen berichtete dem Herzog von Württemberg, dass in Grabenstetten "nicht mehr als noch 6 Burger vorhanden" seien. Der Wiederaufbau nach dem Brand von 1635 ging nur sehr langsam voran. 1664 wohnten erst wieder 13 Familien im Dorf.


title: Grabenstetten

text: Nach der Gründung des Königreichs Württemberg gehörte Grabenstetten noch bis ins Jahr 1842 zum Oberamt Nürtingen, dann wurde es in das Oberamt Urach umgegliedert. Als dieses 1938 im Zuge der Kreisreform während der NS-Zeit in Württemberg aufgelöst wurde, fiel Grabenstetten an den Landkreis Reutlingen. 1945 wurde die Gemeinde Teil der französischen Besatzungszone und erfuhr somit 1947 die Zuordnung zum neu gegründeten Land Württemberg-Hohenzollern, welches 1952 im Land Baden-Württemberg aufging.


title: Grabenstetten

text: Die Einwohnerzahlen sind Schätzungen (1721 und 1760), Volkszählungsergebnisse (¹) oder amtliche Fortschreibungen des Statistischen Landesamtes (nur Hauptwohnsitze).


title: Grabenstetten

text: Seit 1275 ist eine Kirche in Grabenstetten belegt. Die Reformation wurde, wie auch sonst im Herzogtum Württemberg, 1534 eingeführt. Seit damals ist der Ort evangelisch geprägt. Die heutige "evangelische Kirchengemeinde Grabenstetten" gehört zum Kirchenbezirk Bad Urach-Münsingen der Evangelischen Landeskirche in Württemberg.


title: Grabenstetten

text: Der Gemeinderat in Grabenstetten hat 10 Mitglieder. Die Kommunalwahl am 26. Mai 2019 führte zu folgendem vorläufigen Endergebnis. Die Wahlbeteiligung lag bei 63,02 % (2014: 58,71 %). Der Gemeinderat besteht aus den gewählten ehrenamtlichen Gemeinderäten und dem Bürgermeister als Vorsitzendem. Der Bürgermeister ist im Gemeinderat stimmberechtigt.


title: Grabenstetten

text: Der Bürgermeister wird für eine Amtszeit von acht Jahren gewählt. Harald Steidl (CDU) wurde im Oktober 2010 mit 94,8 % der Stimmen wiedergewählt. Am 20. Oktober 2016 verstarb Steidl im Alter von 57 Jahren. Zu seinem Nachfolger wurde am 15. Januar 2017 der unabhängige Kandidat Roland Deh gewählt.


title: Grabenstetten

text: Blasonierung: In Gold (Gelb) eine gestürzte blaue Pflugschar, beiderseits begleitet von je einer bewurzelten, gebogenen grünen Ähre. Die Gemeindeflagge hat die Farben Grün–Gelb (Grün–Gold).


title: Grabenstetten

text: Das Wappen, dessen Figuren auf die Landwirtschaft hinweisen, geht auf ein „Fleckensigill“ aus dem Jahre 1825 zurück. Wappen und Flagge wurden am 14. November 1967 vom Innenministerium Baden-Württemberg offiziell verliehen.


title: Grabenstetten

text: Die Falkensteiner Höhle liegt am Albtrauf zwischen Grabenstetten und Bad Urach. Sie wurde 2019 als Geopoint des UNESCO Geoparks Schwäbische Alb ausgezeichnet. Die ca. 5 km lange Höhle ist eine aktive Wasserhöhle, d. h. die Niederschläge sickern durch den Karst der Albhochfläche und gelangen durch die Höhle ins Freie. Die Wasser der Höhle bilden die Quelle der Elsach.


title: Grabenstetten

text: Die Gustav-Jakob-Höhle ist eine ca. 427 m lange, vorwiegend horizontale Durchgangshöhle. Sie liegt unter der Ruine Hofen.


title: Grabenstetten

text: Unweit des Dorfes liegt ein großer Steinbruch mit angeschlossenem Schotterwerk. Die Jurakalke werden für Straßenschotter abgebaut. Der Steinbruch wurde erst 2014 nach Westen, zum Ort hin, um 9,8 Hektar erneut erweitert. Die Abbautiefe beträgt 85 m unter der Geländeoberfläche.


title: Grabenstetten

text: Der Öffentliche Nahverkehr wird durch den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) gewährleistet. Die Gemeinde befindet sich in der Wabe 221. Die nächstgelegene Bahnstation ist Oberlenningen, rund 4 km entfernt und im VVS.


title: Grabenstetten

text: Grabenstetten verfügt über einen Flugplatz, der von der Fliegergruppe Grabenstetten-Teck-Lenninger Tal e. V. betrieben wird.


title: Grabenstetten

text: Grabenstetten verfügt mit der Rulamanschule über eine eigene Grundschule. Weiterführende Schulen stehen in Nachbarorten zur Verfügung. Für die jüngsten Bewohner gibt es einen Kindergarten in evangelischer Trägerschaft.


title: Oßmannstedt

text: Oßmannstedt (956 Ersterwähnung als "Azmenstat", 1344 "Atzmanstete", 1482 "Asmestete", 1797 bei Goethe "Oßmannstädt") ist ein Ortsteil der Landgemeinde Ilmtal-Weinstraße im Nordosten des Landkreises Weimarer Land.


title: Oßmannstedt

text: Das Dorf liegt nordöstlich von Weimar und westlich von Apolda. Zwischen den Dörfern Oßmannstedt und Ulrichshalben fließt der Fluss Ilm.


title: Oßmannstedt

text: Die erste urkundliche Erwähnung fand Oßmannstedt in einer Urkunde Ottos I. aus dem Jahre 956, welche besagte: „König Otto I. schenkt dem Servatiuskloster zu Quedlinburg für seine Tochter Mathilde seinen Besitz zu Liebstedt und Oßmannstedt in Thüringen in der Grafschaft Willihelms mit Hörigen und anderem Zubehör.“


title: Oßmannstedt

text: Schon lange vor der ersturkundlichen Erwähnung befand sich in dem Ort der Sitz eines Adelsgeschlechtes, das etwa in der zweiten Hälfte des 5. Jahrhunderts hier lebte. Dies wird durch den Fund von Gebeinen einer Ostgotin hohen Adelsstandes nahegelegt. Der Grabungsfund weist auf ein Bündnis von thüringischen mit ostgotischen Stämmen hin. Bei Ausgrabungen in der Nähe des Ortes wurde in ihrem Grab eine goldene Gewandspange gefunden. Diesen stilisierten Adler, eine sogenannte Adlerfibel, ließ die Gemeinde stark vergrößert auf einem Erinnerungsstein in einer Anlage nahe dem Freibad abbilden.


title: Oßmannstedt

text: Mitte des 13. Jahrhunderts bis 1440 residierte eine Seitenlinie der Herren von Liebstedt, die Ritter von Oßmannstedt, im Ort. 1290 erhielten sie die Burg vom König übertragen. Diese Burg lag am linken Ufer der Ilm am Unterlauf an der Stelle des jetzigen Wielandgutes. Das Ilmtal macht hier für eine Furt Platz. Hier querte die Kupferstraße die Ilm, und von der Burg aus konnte die Straße und der Verkehr gut überwacht und kontrolliert werden.


title: Oßmannstedt

text: Später mussten die Ritter von Oßmannstedt die Lehnshoheit an die Lobedeburger und ab 1344 an die Landgrafen von Thüringen abgeben. Ab 1440 erwarben die Herren von Harras den Besitz. Das Anwesen und die Burg wurde 1450 im Sächsischen Bruderkrieg zerstört. Danach richteten die Grafen ein Rittergut ein. Dann übernahmen die Herren von Bünau das Anwesen. Heinrich von Bünau ließ das heutige Gutshaus bauen und den Park anlegen.


title: Oßmannstedt

text: Von 1783 bis 1795 war der Illuminat August Dietrich Graf Marschall Besitzer des Schatullguts in Oßmannstedt gewesen. Dieses Gut mit Park kaufte 1797 Christoph Martin Wieland und bewirtschaftete es bis 1808. Jetzt ist es Wieland-Gedenkstätte.


title: Oßmannstedt

text: Oßmannstedt gehörte bis 1815 zum Amt Weimar und kam dann an das Amt Roßla, welches 1850 im Verwaltungsbezirk Apolda des Großherzogtums Sachsen-Weimar-Eisenach aufging. 1920 kam der Ort zum Land Thüringen.


title: Oßmannstedt

text: Bis zum 31. Dezember 2013 war Oßmannstedt der Verwaltungsgemeinschaft Ilmtal-Weinstraße zugehörig. Diese wurde zum genannten Datum aufgelöst, und Oßmannstedt wie auch Ulrichshalben wurden eigenständige Ortsteile der neuen Landgemeinde Ilmtal-Weinstraße.


title: Oßmannstedt

text: In Anlehnung an das Landgut SABINUM seines Lieblingsdichters Horaz nannte Wieland sein Oßmannstedter Refugium OSMANTINUM.


title: Oßmannstedt

text: Hier entstanden unter anderem die Romane "Agathodämon" (1799) sowie "Aristipp und einige seiner Zeitgenossen" (1800/1801).


title: Oßmannstedt

text: Neben den Weimarer Dichtern und Gelehrten Goethe, Schiller und Herder weilte unter anderem Heinrich von Kleist im Haus von Wieland in Oßmannstedt.


title: Oßmannstedt

text: Der Gutspark birgt des Dichters Grab, gemeinsam mit seiner Ehefrau sowie Sophie Brentano, einer Schwester des Romantikers Clemens Brentano.


title: Oßmannstedt

text: Landgut (beziehungsweise Rittergut) in Oßmannstedt war von 1797 bis 1803 Wohnsitz der Familie Wieland (im Mai 1803 wurde es an den Hamburger Kaufmann Christian Johann Martin Kühne (1758–1827) verkauft). Das Wohnhaus des Dichters Wieland ist heute eine Gedenkstätte, die ein Museum und eine Forschungsstätte vereint und am 25. Juni 2005 neu eröffnet wurde. Das Wielandgut wie auch das Haus gehören zur "Klassik Stiftung Weimar". Vor dem Haus befindet sich ein Brunnen, der Delphinbrunnen an einem angelegten Teich. Ein Wanderweg von Oßmannstedt entlang der Ilm über Denstedt, Kromsdorf und dessen Schlossanlage und Schloss Tiefurt nach Weimar ist eine klassische Route.


title: Oßmannstedt

text: Der Haltepunkt Oßmannstedt liegt an der 1846 eröffneten Bahnstrecke Halle–Bebra "(Thüringer Bahn)". Hier verkehrt die Regionalbahn Eisenach – Erfurt – Naumburg – Leipzig.


title: Pink Moon

text: Pink Moon ist das dritte und letzte Studioalbum des britischen Folk-Sängers Nick Drake. Der Titel, zu deutsch etwa „Rosaroter Mond“, bezeichnet einen Vollmond zu Frühlingsbeginn, der als schlechtes Omen gilt. Das Album erschien am 25. Februar 1972, etwa zweieinhalb Jahre vor Drakes Tod.


title: Pink Moon

text: Die Instrumentierung des Albums ist außergewöhnlich spärlich und beschränkt sich auf Gesang und Akustikgitarre sowie einen kleinen Klavierpart im Titelstück "Pink Moon". Dieser war erst später per Overdub hinzugefügt worden. Das Album steht im Kontrast zu Drakes früheren Alben "Five Leaves Left" und "Bryter Layter", auf denen neben E-Gitarren und Schlagzeug auch Orchesterinstrumente zum Einsatz kamen. Auch waren diesmal keine weiteren Studiomusiker beteiligt. Aufgenommen wurde "Pink Moon" in nur zwei Nächten im Oktober 1971 in einem Studio in London. Es wurde nicht mehr von Joe Boyd produziert, sondern von dem Toningenieur John Wood.


title: Pink Moon

text: Das Album gilt, wie alle drei Studioalben von Nick Drake, als Klassiker der Musikgeschichte und ist in vielen Bestenlisten vertreten:


title: Pink Moon

text: Der Rolling Stone wählte "Pink Moon" 2003 auf 320, 2012 auf Platz 321 und 2020 auf Platz 203 der "500 besten Alben aller Zeiten". In der Aufstellung der deutschsprachigen Ausgabe von 2004 belegt es Platz 369. 2021 erreichte der Song "Pink Moon" zudem Platz 162 der "500 besten Songs aller Zeiten".


title: Pink Moon

text: Pitchfork wählte es auf Platz 13 der 100 besten Alben der 1970er Jahre und den Titelsong auf Platz 46 der 200 besten Songs des Jahrzehnts.


title: Pink Moon

text: Der US-amerikanische Singer-Songwriter Sufjan Stevens bezeichnet "Pink Moon" als sein Lieblingsalbum und wichtigen Einfluss auf das eigene musikalische Schaffen:


title: Pink Moon

text: Wie seine beiden Vorgänger wurde "Pink Moon" in die "1001 Albums You Must Hear Before You Die" aufgenommen.


title: Pink Moon

text: Der Titelsong "Pink Moon" wurde einer größeren Öffentlichkeit bekannt, als Volkswagen das Lied im Jahr 2000 für einen Werbespot verwendete.


title: Hans Gál

text: Hans Gál (* 5. August 1890 in Brunn am Gebirge, Österreich-Ungarn; † 3. Oktober 1987 in Edinburgh) war ein österreichisch-britischer Komponist und Musikwissenschaftler.


title: Hans Gál

text: Gál, Sohn des Arztes Josef Gál, studierte von 1908 bis 1912 Komposition bei Eusebius Mandyczewski und von 1908 bis 1913 Musikwissenschaft an der Universität Wien. Bereits ab 1909 war er selbst als Lehrer für Kontrapunkt und Harmonielehre am Neuen Wiener Konservatorium tätig. Zusätzlich wirkte er ab 1919 als Lektor für Musiktheorie an der Universität Wien. Zu seinen Schülern zählte unter anderem die Komponisten Robert Katscher und Hans J. Salter. 1929 verließ er Österreich, um den Direktorenposten des Konservatoriums der Stadt Mainz zu übernehmen.


title: Hans Gál

text: Doch bereits 1933, nach der Machtübergabe an die Nationalsozialisten im Januar 1933 verließ Gál als Jude Deutschland wieder. Nachdem er zunächst als Dirigent in Wien gewirkt hatte, emigrierte er 1938 nach dem Anschluss Österreichs nach England. 1940 wurde er vorübergehend als Enemy Alien auf der Isle of Man interniert. 1945 erhielt er schließlich eine Stelle als Lehrer für Musiktheorie, Kontrapunkt und Komposition an der Universität Edinburgh in Schottland. Außerdem leitete er das "Edinburgh Chamber Orchestra". Ab 1965 im Ruhestand blieb er für den Rest seines Lebens auf der britischen Insel und schrieb vielbeachtete Bücher u. a. über Brahms, Wagner, Verdi und Schubert.


title: Hans Gál

text: Seine "Serenade for String Orchestra" wurde von dem ebenfalls in die Emigration gezwungenen Komponisten Georg Tintner dirigiert und aufgenommen.


title: Hans Gál

text: Gál entwickelte schon recht früh einen ausgeprägten Personalstil, dem er sein Leben lang treu blieb. Der für ihn wohl wichtigste Komponist war Johannes Brahms, dessen Musik die Grundlage von Gáls Stil bildete. Gál legte großen Wert auf souveräne Beherrschung des Kompositionshandwerks. Daneben war er ein großer Melodiker und steht in dieser Hinsicht in der Tradition Wiener Musik, die von Franz Schubert ausging. Überhaupt war er ein ausgesprochener Traditionalist, der bis zu seinen letzten Werken strikt an der Tonalität festhielt. Moderne Tendenzen blieben ihm fremd. Seine Musiksprache geht über Richard Strauss, dessen Einfluss besonders in seinen Opern zu Tage tritt, und eine in Anlehnung an die Musik der Jahrhundertwende stark chromatisierte Harmonik nicht hinaus. Stattdessen öffnete sich Gál umso stärker der musikalischen Vergangenheit, was in der reichen Polyphonie, die den Einfluss Johann Sebastian Bachs verrät, und in der Klarheit seiner musikalischen Sprache, die sich von der Beschäftigung mit der Wiener Klassik herleitet, zum Ausdruck kommt. Häufig trifft man auch humoristische Elemente in seiner Musik an. Während er vor seiner Emigration beachtliche Erfolge feiern konnte, war er später als unmodern und erzkonservativ verpönt, was dazu führte, dass er allmählich in Vergessenheit geriet. Erst jetzt wird er allmählich wiederentdeckt, z. B. indem seine Oper "Das Lied der Nacht" 2017 in Osnabrück und Edinburgh über 90 Jahre nach ihrem Entstehen wieder aufgeführt wurde. Die Premiere in Osnabrück am 29. April 2017 wurde vom Publikum begeistert gefeiert. Gáls Oper "Die heilige Ente. Ein Spiel mit Göttern und Menschen. Oper in einem Vorspiel und drei Akten" wurde, nach einer Fassung für Kinder in Köln 2007 und einer Berliner Produktion für Klavier und Ensemble 2012, am 7. März 2020 am Theater und Orchester Heidelberg zum ersten Male seit 1933 wieder als großes Bühnenwerk aufgeführt und von "Deutschlandfunk Kultur" live übertragen.


title: Hans Gál

text: Gál hatte zu Lebzeiten nur 5 Kunstlieder veröffentlicht. Erst im 21. Jahrhundert wurden weitere 26 bis dahin unveröffentlichte Lieder durch Christian Immler und Hans Deutsch in einer Einspielung des Deutschlandfunks von 2016 der Öffentlichkeit vorgestellt.


title: Hans Gál

text: Als Musikwissenschaftler war Gál v. a. auf dem Gebiet der Wiener Klassik aktiv und hat einige wichtige Beiträge zu diesem Thema geliefert.


title: Hans Gál

text: Briefe von Hans Gál befinden sich im Bestand des Leipziger Musikverlages C. F. Peters im Staatsarchiv Leipzig. Ein weiterer Teilnachlass befindet sich in der Bayerischen Staatsbibliothek als Folge der Korrespondenz Gals mit Robert Münster, ehemaligem Direktor der Musiksammlung der Bayerischen Staatsbibliothek. Weitere Korrespondenzen und der Notennachlass des Komponisten befinden sich im Exilarte Zentrum der Universität für Musik und darstellende Kunst Wien (mdw).


title: Sepultura/Diskografie

text: Diese Diskografie ist eine Übersicht über die musikalischen Werke der brasilianischen Metalband Sepultura. Den Quellenangaben und Schallplattenauszeichnungen hat sie bisher mehr als 1,6 Millionen Tonträger verkauft. Ihre erfolgreichste Veröffentlichung ist das Album "Roots" mit über 710.000 verkauften Einheiten.


title: Størmer-Zahl

text: Eine Størmer-Zahl, auch als Arkuskotangens-irreduzible Zahl (englisch "arc-cotangent irreducible number") bezeichnet, ist eine natürliche Zahl formula_1, für die der größte Primfaktor von formula_2 größer oder gleich formula_3 ist.


title: Størmer-Zahl

text: Eine natürliche Zahl formula_1 heißt Størmer-Zahl, wenn es eine Primzahl formula_5 gibt mit formula_6 und formula_7, wobei | für die Teilbarkeitsrelation steht.


title: Størmer-Zahl

text: n=33 ist eine Størmer-Zahl. Der größte Primfaktor von formula_8 ist formula_9, und dieser ist größer als formula_10.


title: Størmer-Zahl

text: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 33, 34, 35, 36, 37, 39, 40, 42, 44, 45, 48, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 69, 71, 74, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 92, 94, 95, 96, …


title: Størmer-Zahl

text: Størmer-Zahlen treten bei der Untersuchung von Werten der Arkuskotangens-Funktion an ganzzahligen Stellen auf. Man nennt einen solchen Wert formula_11 (auch Gregory-Zahl genannt) reduzibel, wenn er als ganzzahlige Linearkombination


title: Størmer-Zahl

text: Es stellt sich heraus, dass formula_11 genau dann irreduzibel, also nicht eine solche Linearkombination ist, wenn formula_1 eine Størmer-Zahl ist.


title: Størmer-Zahl

text: Die gezeigte Art der Zerlegung erklärt die eingangs genannte alternative Bezeichnung „Arkuskotangens-irreduzible Zahl“.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die Schweizerische Nationalbahn (SNB) war eine von 1875 bis 1880 bestehende Schweizer Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Winterthur. Hervorgegangen aus den Vorgängergesellschaften «Winterthur–Singen–Kreuzlingen» und «Winterthur–Zofingen», strebte sie den Bau einer von Städten und Gemeinden finanzierten Hauptbahn vom Bodensee durch das Mittelland zum Genfersee an. Mit ihr sollte die Monopolstellung der etablierten Privatbahnen gebrochen werden. Zuletzt reichte das 159 km lange normalspurige SNB-Streckennetz von Winterthur aus nordostwärts nach Kreuzlingen und Singen (Hohentwiel) sowie westwärts nach Aarau und Zofingen.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die SNB war von politischer Einflussnahme durch die in Winterthur dominierende Demokratische Partei geprägt. Sie wollte den propagandistisch als «Herrenbahnen» bezeichneten privaten Gesellschaften eine «Volksbahn» entgegenstellen, die dem Gemeinwohl dient. Häufig führten die Strecken nicht den Tälern entlang, sondern schnitten diese an, was zu hohen Baukosten führte. Insbesondere die Schweizerische Nordostbahn und die Schweizerische Centralbahn behinderten die SNB massiv durch Konzessionierung und Bau paralleler oder abkürzender Strecken sowie mit übertrieben hohen Preisforderungen für die Nutzung bestehender Anlagen. So konnte beispielsweise gezielt die Anbindung des Stadtzentrums von Zürich verhindert werden.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Von Anfang an hatte die SNB mit finanziellen Problemen zu kämpfen. Der Bau des Streckennetzes fiel in die ersten Jahre der Grossen Depression, die durch den Gründerkrach ausgelöst worden war. Die Erträge aus dem Personen- und Güterverkehr blieben weit unter den Erwartungen. 1878 musste die SNB zwangsliquidiert werden, zwei Jahre später übernahm die Nordostbahn die Konkursmasse für etwa 14 % der ursprünglichen Investitionssumme. Städte und Gemeinden entlang den Strecken mussten bis weit ins 20. Jahrhundert hinein die von der SNB verursachten Schulden abzahlen.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Bei der Gründung des Bundesstaates im Jahr 1848 war das Schweizer Bahnnetz nur 25 km lang. Der weitere Ausbau kam erst mit dem Inkrafttreten des Eisenbahngesetzes von 1852 in Schwung. Während der Beratungen neigte die Bundesversammlung anfänglich zu einer staatlichen Eisenbahn, die ein von Robert Stephenson entwickeltes Streckenkonzept umsetzen sollte. Es berücksichtigte nur wenige Regionen, weshalb die Bundesversammlung unter dem Einfluss von Alfred Escher entschied, das Eisenbahnwesen privaten Investoren zu überlassen. Die Kantone erhielten das Recht zur Erteilung von Konzessionen, während der Bund lediglich für die Regelung technischer Belange zuständig war. In der Folge vervielfachte sich das Schweizer Bahnnetz auf weitgehend unkoordinierte Weise und erreichte 1870 bereits eine Länge von 1335 km.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: In der Nord- und Ostschweiz entstanden drei grosse Gesellschaften mit regionalen Monopolen: Die Schweizerische Nordostbahn (NOB), die unter der Kontrolle Eschers und der von ihm gegründeten Schweizerischen Kreditanstalt stand, die Schweizerische Centralbahn (SCB) im Besitz von Basler und Elsässer Banken sowie die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB), die weitgehend mit französischem Kapital finanziert worden waren. Alfred Escher, ab 1871 auch Präsident der Gotthardbahn-Gesellschaft, war die unbestrittene Führungsfigur der radikal-liberalen Freisinnigen, der damals dominierenden politischen Strömung der Schweiz. Durch seine zahlreichen wirtschaftlichen und politischen Ämter besass der «Eisenbahnkönig» eine beispiellose Machtfülle, mit der er die Monopolstellung der drei grossen Gesellschaften verteidigte. Ersten Widerstand gegen dieses «System Escher» gab es 1857 mit der von Bundesrat Jakob Stämpfli, einem vehementen Befürworter der Staatsbahnidee, initiierten Gründung der Schweizerischen Ostwestbahn, die aber bereits vier Jahre später in Konkurs ging.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Im Kanton Zürich begünstigte die von Escher und seinen Verbündeten betriebene Wirtschaftspolitik einseitig die Kantonshauptstadt Zürich, während sich die Landgemeinden benachteiligt fühlten. Als Reaktion darauf entstand in den 1860er Jahren die demokratische Bewegung, die Staatsinterventionen, direkte Demokratie und soziale Reformen forderte. Ihre politischen Impulse gingen vor allem von der Stadt Winterthur aus. Der 1867 gegründeten linksliberalen Demokratischen Partei gelang es zwei Jahre später, die Kantonsverfassung in ihrem Sinne zu ändern. Sie stellte auch die Mehrheit im Kantonsrat und alle Sitze im Regierungsrat. Damit war es gelungen, Eschers politische Macht einzuschränken. 1872 verabschiedeten die Demokraten ein Gesetz, das es dem Kanton erlaubte, den Eisenbahnbau in bisher unberücksichtigt gebliebenen Gegenden finanziell zu unterstützen. Auf Bundesebene trugen sie im selben Jahr dazu bei, das Eisenbahngesetz zu revidieren. Es schaffte die Vorrechte der Privatbahngesellschaften zum Bau von «Prioritätslinien» ab, übertrug die Erteilung von Konzessionen an den Bund und führte einheitliche Beförderungs- und Tarifbedingungen ein, die der jeweils kürzesten Verbindung zwischen zwei Bestimmungsorten den Vorrang gaben.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Winterthur wurde in den 1860er Jahren von NOB-Strecken nach Zürich, Romanshorn und Schaffhausen erschlossen; hinzu kam eine VSB-Strecke in Richtung St. Gallen. Einflussreiche Winterthurer Demokraten empfanden dies als Bevorzugung Zürichs. Ständerat und Stadtpräsident Johann Jakob Sulzer, ein grosser Rivale Eschers, skizzierte 1863 ein «Winterthurer Eisenbahnprogramm». Demnach sollte die Stadt der Mittelpunkt einer möglichst direkten «Weltbahn» von Paris nach Konstantinopel werden; über Rapperswil war auch die Anbindung an eine alpenquerende Splügenbahn nach Italien vorgesehen. Daraus wurde jedoch nichts: 1871 strich der Stadtrat einerseits die Finanzierung der geplanten Strecke Winterthur–Wetzikon angesichts der zu erwartenden Konflikte mit den VSB im Zürcher Oberland und in der Linthebene. Andererseits beanspruchte die NOB die Konzession der Bahnstrecke Winterthur–Koblenz für sich und machte dabei das im Eisenbahngesetz von 1852 verankerte «Anschlussprivileg» geltend, obwohl sie die Strecke eigentlich für unrentabel hielt. Die Wege in die Alpen und nach Basel waren somit für eine Winterthurer Bahngesellschaft versperrt.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Sulzer entwickelte zu Beginn des Jahres 1872 die Vision einer durchgehenden Nationalbahn von Kreuzlingen am Bodensee bis nach Vevey am Genfersee, wiederum mit Winterthur als betrieblichem Mittelpunkt. Sie sollte von den zu erschliessenden Städten und Gemeinden finanziert werden, als «Volksbahn» dem Gemeinwohl dienen, den privaten «Herrenbahnen» Konkurrenz machen und diese langfristig in die Knie zwingen. Salomon Bleuler, Nationalrat und Verleger der einflussreichen Winterthurer Zeitung "Der Landbote", begleitete das Vorhaben propagandistisch. In aggressiven, oft auch überschwänglichen und bombastischen Artikeln warf er den Privatbahnen vor, mit ihren Monopolen die Unabhängigkeit der Staatsgewalt zu gefährden. Nicht länger dürfe an ausländischen Börsen über die Schweizer Eisenbahnpolitik bestimmt werden. Ausserdem versprach er tiefe Preise und hohe Renditen. Theodor Ziegler, der Winterthurer Stadtschreiber, sollte Sulzers Vision in die Tat umsetzen. Am 12. Juli 1872 konstituierte sich die «Eisenbahngesellschaft Winterthur–Singen–Kreuzlingen» (WSK) mit Sulzer als Präsident des Verwaltungsrates und Ziegler als Direktionspräsident.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die WSK plante die Bahnstrecken Winterthur–Etzwilen, Etzwilen–Singen (Hohentwiel) und Etzwilen–Kreuzlingen/Konstanz mit einer Länge von zusammen 74 km. Politische Verbündete Eschers versuchten das Vorhaben zu behindern. So verbot der Kanton Schaffhausen zunächst der Stadt Stein am Rhein, die für das Projekt bewilligten Mittel einzuzahlen, während der Kanton Thurgau überhaupt keinen Beitrag leistete. Dennoch gelang die Finanzierung der auf 11 Millionen Franken veranschlagen «Ostsektion». Der Kanton Zürich und interessierte Gemeinden brachten rund 5 Millionen Franken an Aktienkapital auf, Privatpersonen eine weitere Million. Die Bank in Winterthur, die Eidgenössische Bank und die Rheinische Creditbank übernahmen zusammen drei Viertel einer Obligationenanleihe von 5 Millionen. Später kam eine zweite Obligation hinzu, die 1,34 Millionen einbrachte. Mit etwas mehr als einem Drittel den grössten Anteil am Gesamtkapital hielt die Stadt Winterthur. Dort war das Eisenbahnprojekt nicht unumstritten: Am 14. März 1873 lehnte die Gemeindeversammlung einen Antrag, die WSK-Beteiligung an die NOB zu verkaufen, mit 58 Prozent der Stimmen ab. Alle drei Strecken der Ostsektion gingen am 17. Juli 1875, von Volksfesten begleitet, in Betrieb. In Zeitungskommentaren war die Rede davon, dass eine patriotische Tat vollbracht worden sei, die dazu beitrage, die Schweiz «aus den Klauen der Eisenbahnbarone» zu befreien.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Obwohl der Kanton Aargau bereits früh ein relativ gut ausgebautes Schienennetz besass, fühlten sich mehrere Regionen von der NOB und der SCB hintergangen. Als der Regierungsrat die Konzession für die Verbindung Baden–Aarau erteilte, hatte er die Bedingung gestellt, dass die Strecke über Lenzburg führen müsse. Die NOB bevorzugte die direkte Streckenführung entlang der Aare über Wildegg und stellte ein entsprechendes Änderungsgesuch, das der aargauische Grosse Rat 1855 mit grosser Mehrheit ablehnte. Daraufhin schürte die NOB eine Pressekampagne gegen die Lenzburger Linie, bis der Grosse Rat im Februar 1857 seine Meinung änderte und der Wildegger Linie zustimmte – ein Vorgang, der als «Verrat von Lenzburg» in die Geschichte einging. Zofingen musste ebenfalls eine Enttäuschung hinnehmen: Die Stadt hatte gehofft, Kreuzungspunkt der wichtigsten Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen der Schweiz zu werden, doch die SCB entschied sich stattdessen für Olten. Baden war ähnlich wie Winterthur eine Hochburg der Demokraten. Besonders Josef Zehnder, der streitbare Verleger des Badener Tagblatts und Stadtammann, engagierte sich vehement für die Nationalbahn und griff ihre Gegner in zahlreichen Zeitungsartikeln scharf an.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Am 3. August 1872 fand in Winterthur eine Konferenz statt, um über den Weiterbau in Richtung Westen zu beraten. Ende September reichten 26 aargauische Gemeinden beim Grossen Rat eine Petition ein, im November folgte eine gut besuchte Volksversammlung in Mellingen. Ebenfalls im November 1872, kurz vor Inkrafttreten des neuen Eisenbahngesetzes, erteilte der Grosse Rat die Konzession nur für einen Teil der gewünschten Route (Baden–Lenzburg–Aarau). Damit beugte er sich zum Teil dem Druck der NOB, die aber gleichzeitig mit dem sogenannten Westbahnvertrag dazu verpflichtet werden sollte, Zweigstrecken ins Suhrental, ins Wynental und ins Seetal zu bauen (letztlich vergeblich). Schliesslich sprach die neu zuständige Bundesversammlung im Oktober 1873 die Konzession der «Eisenbahngesellschaft Winterthur–Zofingen» (WZ) zu, die sich am 27. August 1873 konstituiert hatte. Ihr Verwaltungsratspräsident war Samuel Offenhäuser, Präsident der "Bank in Zofingen".


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Für den Bau der 85 km langen «Westsektion» von Winterthur nach Zofingen (mitsamt Abzweig von Suhr nach Aarau) rechnete die WZ mit Kosten von 17 Millionen Franken. Bei der Aktienzeichnung kamen jedoch nur etwas mehr als 8,4 Millionen zusammen. Die grössten Aktionäre waren der Kanton Zürich (1,74 Millionen) sowie die Städte Zofingen (1,62 Millionen) und Winterthur (1,15 Millionen). Der Kanton Aargau, der gesetzlich nicht zu einer Beteiligung verpflichtet war, zeichnete lediglich symbolische 1000 Franken in Aktien; der Anteil privater Aktionäre lag unter 5 Prozent. Um den Fehlbetrag zu decken, beschloss die WZ zusätzlich die Ausgabe einer Obligation von 9 Millionen. Die Städte Winterthur, Zofingen, Baden und Lenzburg sicherten eine Haftungsgarantie für Kapital und allfällige Zinsen zu (im Verhältnis 7:5:3:3). Nachdem auf Betreiben Winterthurs und Zofingens seit Herbst 1874 Verhandlungen zum Zusammenschluss von WSK und WZ liefen, fusionierten die Gesellschaften am 5. April 1875 zur Schweizerischen Nationalbahn (SNB), mit Unternehmenssitz Winterthur und dem früheren Nationalrat Friedrich Joseph Bürli als Direktionspräsident.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die vier Städte dehnten ihre Haftungsgarantie auf die SNB aus, während die Eidgenössische Bank und die Bank in Winterthur die Obligation auflegten. Allerdings brachte die erste Serie nur etwa 3,8 anstatt der erhofften 5 Millionen ein, woraufhin Zofingen 350'000 und Winterthur 800'000 Franken einschossen. Die zweite, im Jahr 1876 aufgelegte Serie von 4 Millionen stiess aufgrund der sich verschlechternden Wirtschaftslage auf noch weniger Interesse. Winterthur und Zofingen sprangen im April 1877 erneut in die Bresche und übernahmen weitere 1,9 bzw. 1,3 Millionen. Inzwischen lagen die Kosten für den Bau der Ostsektion 2,5 Millionen Franken über dem Budget. Die SNB deckte den Fehlbetrag, indem sie auf das Aktienkapital zugriff, das eigentlich für die Westsektion vorgesehen gewesen war, was zu Protesten in den Aargauer Gemeinden führte.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Schon früh begann die NOB ihre Winterthurer Konkurrentin mit allen möglichen Mitteln zu behindern. Sie betrachtete es als ihr alleiniges Recht, zwischen Winterthur und Zürich eine Eisenbahn zu betreiben. Dabei stützte sie sich auf die am 1. Januar 1853 vom Zürcher Regierungsrat erteilte Konzession, die ihr für die Dauer von 30 Jahren Monopolvorrechte gewährte. Im August 1872 forderte die NOB in einem Brief die Regierung auf, der SNB keine Konzession zu bewilligen. Noch bevor eine Antwort eintraf, wurde das neue Eisenbahngesetz in Kraft gesetzt, das die Kompetenz zur Konzessionserteilung an den Bund übertrug.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Zwischen Winterthur und Effretikon (ungefähr auf halbem Weg nach Zürich) bestand ein rund zehn Kilometer langer doppelspuriger Abschnitt der NOB. Eine andere Route war aus topografischen Gründen nicht möglich, weshalb die SNB eine Kooperation anstrebte. Obwohl dort nicht viele Züge verkehrten und die NOB gesetzlich dazu verpflichtet gewesen wäre, verwehrte sie der Konkurrentin eine Mitbenutzung – wegen angeblicher «Überlastung». Die SNB erstritt vor dem Bundesgericht eine Freigabe. Daraufhin verlangte die NOB einen derart hohen, an Wucher grenzenden Mietpreis, dass die SNB doch lieber ein drittes Gleis verlegen wollte. Nun aber forderte die NOB einen «Sicherheitsabstand» von sechs Metern zu ihren eigenen Gleisen, was die SNB dazu gezwungen hätte, an der engsten Stelle bei der Mannenberger Mühle einen Tunnel zu graben. Erneut musste sie vor das Bundesgericht ziehen und erwirkte, dass das dritte Gleis ohne den willkürlichen Abstand gebaut werden durfte.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die geplante Westsektion der SNB zwischen Winterthur und Wettingen war acht Kilometer kürzer als die bestehende NOB-Strecke über Zürich. Da der Güterverkehr gemäss neuem Eisenbahngesetz zwingend über die kürzeste Route geführt werden musste, fürchtete die NOB den Verlust des beträchtlichen Frachtvolumens zwischen der Ostschweiz und dem Aargau. Aus diesem Grund plante sie eine Route, die noch kürzer sein sollte als jene der Nationalbahn. Zu diesem Zweck baute sie den ersten Abschnitt der Bahnstrecke Winterthur–Koblenz von Winterthur nach Bülach. Daran schloss die Bülach-Baden-Bahn an, eine Querverbindung vom Glatttal nach Otelfingen im Furttal. Sie wurde am 1. Oktober 1877 eröffnet und schuf eine Verbindung, die nochmals 2,7 km kürzer war.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Auf Druck des Bundesrates schlossen NOB und SNB am 9. Januar 1875 einen Vertrag, der den Betrieb auf dem gemeinsamen Abschnitt Otelfingen–Wettingen regelte. Während die Bahnhöfe gemeinsames Eigentum waren, gehörte das nördliche Gleis der SNB und das südliche Gleis der NOB. Der Betrieb erfolgte nach den Vorschriften und Reglementen der NOB. Der Historiker Arnold Gubler, der 1922 eine umfassende Arbeit über die Nationalbahn veröffentlichte, bezeichnete diesen Vertrag als einzige vernünftige Vereinbarung zwischen beiden Gesellschaften. Ansonsten versuchte die NOB wo immer möglich die Konkurrenz zu behindern. Beispielsweise wehrte sie sich zunächst gegen die gemeinsame Nutzung des Bahnhofs Winterthur. Nachdem ein Kompromiss gefunden werden konnte, verweigerte sie den Rangierdienst. Anstatt der SNB Güter nach Konstanz zu übergeben, nahm sie lieber einen langen Umweg in Kauf und transportierte sie im Verbund mit den VSB über Sargans und Rorschach. An SNB-Bahnhöfen gekaufte Fahrscheine akzeptierte sie nicht.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Da die Nationalbahnstrecke westlich von Wettingen mehrere Täler querte, waren zahlreiche aufwändige Kunstbauten erforderlich, beispielsweise die Eisenbahnbrücke Wettingen–Baden über die Limmat und die Eisenbahnbrücke Mellingen über die Reuss. Zwischen Baden und Dättwil war eine Steigung zu überwinden, die den Ausbruch einer grösseren Felsmenge erforderte. Ursprünglich war die Eröffnung der Westsektion für den 1. August 1877 vorgesehen, die sich aber wegen der verspäteten Endmontage der Limmatbrücke verzögerte. Schliesslich erfolgte die Betriebsaufnahme in zwei Etappen: Wettingen–Zofingen inkl. Abzweig nach Aarau am 6. September 1877 und Wettingen–Winterthur am 15. Oktober 1877. Jeweils zwei Tage zuvor fanden offizielle Feiern mit Sonderfahrten und Banketten statt.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: 1875 erwirtschaftete die Ostsektion noch einen Reinertrag von 316 Franken/km, doch dann geriet die SNB rasch in finanzielle Schieflage. 1876 betrug das Defizit 576 Franken/km, 1877 stieg es auf 3435 Franken/km an. Im Vergleich zur NOB beförderte die SNB trotz Dumpingpreisen nur etwa die Hälfte der Personen und einen Drittel der Güter pro Kilometer. Der als führungsschwach und überfordert geltende Direktor Theodor Ziegler beantragte bereits im Januar 1876 die Einstellung der Arbeiten an der Westsektion, Gläubigerschutz und die Liquidation. Doch der Verwaltungsrat lehnte die Anträge ab, ebenso den von Ziegler angebotenen Rücktritt. Diese Vorgänge blieben zunächst geheim und die Öffentlichkeit erfuhr erst davon, als es zu spät war.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Der Winterthurer Unternehmer Jakob Sulzer-Hirzel, ein Gegner der Nationalbahn, schrieb über die ersten Tage der Westsektion:


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Im Januar 1878 war die SNB nicht mehr in der Lage, die Obligationszinsen zu bezahlen, worauf 40 Gläubiger ein Betreibungsverfahren einleiteten. Nach dem Scheitern eines Vergleichs verfügte das Bundesgericht am 20. Februar 1878 die Zwangsliquidation. Die Fahrten wurden zwar nicht eingestellt (es trat stattdessen ein reduzierter Fahrplan in Kraft), doch mussten die beteiligten Gemeinden die Betriebsdefizite übernehmen. Als Liquidatoren amtierten der St. Galler Kantonsrichter Albert Bärlocher und der Schaffhauser Ständerat Eduard Russenberger. Zum Zeitpunkt des Konkurses beschäftigte die SNB 437 Personen (davon 24 in der Verwaltung, 215 im Bahnunterhalt, 155 im Fahrdienst und 43 im Zugkraftdienst).


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die Nationalbahngemeinden bildeten ein interkantonales Komitee, das die Bahn entweder sanieren oder zu möglichst guten Bedingungen weiterverkaufen sollte. Am 30. August 1879 ersteigerte es die Anlagen für 4,41 Millionen Franken, konnte aber die Kaufoption wegen fehlender finanzieller Zusicherungen nicht ausüben. Bei der zweiten Versteigerung am 15. März 1880 ging die Westsektion für 750'000 Franken an die NOB und die Ostsektion für 3,15 Millionen Franken an die Eidgenössische Bank. Letztere gab ihren Teil wenig später mit einem Verlust von 40'000 Franken an die NOB ab. Somit erwarb die NOB die gesamte Konkursmasse ihrer Konkurrentin für knapp 14 % des ursprünglichen Werts. Die neue Besitzerin entfernte 1880 das dritte Gleis zwischen Winterthur und Effretikon, zwei Jahre später auch das zweite Gleis zwischen Otelfingen und Wettingen.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Alle am Aktienkapital beteiligten Gemeinden erlitten einen Totalverlust. Besonders hart traf es die Aargauer Kleinstadt Mellingen, die den aussergewöhnlich hohen Betrag von 420'000 Franken investiert hatte. Zur Finanzierung hatte sie einen Bankkredit aufgenommen, konnte aber die halbjährlich anfallenden Zinsen von 12'000 Franken nicht bezahlen. Um den drohenden Konkurs zu vermeiden, übernahm der Kanton Aargau die mittlerweile auf 550'000 Franken aufgelaufene Schuld, während die Gemeinde im Gegenzug Wald, Kulturland und öffentliche Gebäude verpfänden musste. Mellingen kaufte seinen Waldbesitz nie zurück, sodass der gesamte Waldbestand bis heute im Besitz des Kantons ist. Andere Gemeinden rodeten beträchtliche Teile ihrer Wälder, um mit dem Holzverkauf ihre Schulden zu begleichen. Überliefert ist eine Aussage des Posthalters Suter aus Kölliken: «Mit jedem Pfiff der Natzibahn-Loki fällt in unserem Wald eine Tanne um.»


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Zusätzliche Lasten mussten die vier Garantiestädte tragen, da sie auch für die Obligationen belangt wurden. Von den ursprünglich 9 Millionen Franken verblieben nach Abzug von 3,5 Millionen, die Winterthur als Teil seiner Garantie übernommen hatte, und nach Abzug einer kleinen Konkursdividende noch 5,03 Millionen ungedeckt. Baden, Lenzburg und Zofingen weigerten sich, die fälligen Zinsen zu bezahlen: Gemäss Aargauer Konkursrecht durften die Zinszahlungen während eines laufenden Verfahrens eingestellt werden, während dies gemäss Zürcher Konkursrecht nicht möglich war. Winterthur war deshalb gezwungen, die Zinsen auch für die Mitgaranten auszurichten und strengte 1881, nach Beendigung des Liquidationsverfahrens, eine Betreibung der drei Aargauer Städte für diese Zinszahlungen an. Diese machten den Vorschlag, zur Schuldentilgung verzinsbare Obligationen in der Höhe von 3,32 Millionen Franken auszugeben (wobei Winterthur die aufgelaufenen Schuldzinsen verrechnet werden sollten). Zusätzlich hätte der Kanton Aargau einen jährlichen Amortisationsbeitrag von 25'000 Franken leisten sollen. Der Vorschlag scheiterte 1882 am Widerstand der Gläubiger.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Mehrere private Gläubiger, die sich in ihren Interessen benachteiligt fühlten, forderten ultimativ den Konkurs der Stadt Winterthur und die Versteigerung städtischer Vermögenswerte. Am 20. Januar 1883 ersuchte der Zürcher Regierungsrat den Bundesrat um Hilfe, der daraufhin eine Expertenkommission einberief. Sie setzte sich aus dem Nationalrat Josef Zemp sowie den Ständeräten Alphonse Bory und Alfred Scheurer zusammen. Während diese nach einer Lösung suchten, drohte die Situation zu eskalieren. Der Winterthurer Stadtrat warnte im August einen Betreibungsbeamten aus Zürich, die Stimmung in der Bevölkerung sei derart angespannt, dass man seine persönliche Sicherheit nicht garantieren könne, sollte er Pfänder wegführen lassen. Am 2. Oktober 1883 verabschiedete eine von 2000 Personen besuchte Gemeindeversammlung eine Resolution: Weitere Zahlungen für die Garantieschuld wurden bis zu einem allfälligen Entscheid der Bundesversammlung verweigert und der Bundesrat wurde aufgefordert, Druck auf die Gläubiger auszuüben.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die Expertenkommission veröffentlichte ihren Bericht am 15. Oktober 1883 und bezifferte die Gesamtschuld auf 6'058'800 Franken (ungedeckte Obligationen, Winterthurer Regressforderungen und nicht eingelöste Coupons). Darauf basierend bewilligte die Bundesversammlung am 21. Dezember einen Betrag von 2,4 Millionen Franken, wovon die Kantone Aargau und Zürich 1,6 Millionen bzw. 800'000 Franken erhielten. Dieses Geld floss in Form langfristiger Darlehen an die vier Garantiestädte, um beim Abtragen des Schuldenbergs zu helfen. Winterthur wiederum verzichtete auf die Regressforderungen in der Höhe von 560'703 Franken gegenüber den aargauischen Städten. Den Rest mussten die Städte mittels Verpfändung von Sachwerten und Steuererhöhungen selbst aufbringen. Nachdem sich die Städte nicht über ihren Anteil einig werden konnten, legte der Bundesrat eine verbindliche Aufteilung fest (ein Drittel Winterthur, zwei Drittel die aargauischen Städte).


title: Schweizerische Nationalbahn

text: In den 1870er Jahren erlebte die Schweiz eine zweite Blütezeit des Eisenbahnbaus, während der sich das Streckennetz um mehr als 1000 km ausdehnte. Die Hochkonjunktur während und nach dem Deutsch-Französischen Krieg führte dazu, dass auf dem Kapitalmarkt grosse Summen für Eisenbahnprojekte verfügbar waren. Als sich die Nationalbahn zu etablieren versuchte, setzten sich die privaten Bahngesellschaften zur Wehr, indem sie zahlreiche Verpflichtungen zum Bau von Strecken eingingen. Dabei schien es mitunter sogar vorteilhafter zu sein, aus strategischen Überlegungen Strecken mit ungenügender Rentabilität zu bauen, als das Risiko einer Konkurrenz einzugehen. Die durch den Gründerkrach von 1873 ausgelöste Grosse Depression begann sich in der Schweiz ab 1875 auszuwirken. Das Verkehrsaufkommen und die damit verbundenen Einnahmen gingen markant zurück. Wegen des forcierten Ausbaus ihrer Streckennetze hatten die privaten Bahngesellschaften viel Fremdkapital aufgenommen und mussten auf dem nun ausgetrockneten Kapitalmarkt hohe Zinsen in Kauf nehmen; zusätzlich sanken die Aktienkurse innerhalb von vier Jahren teilweise um mehr als 90 Prozent. Abgesehen von der Gotthardbahn, die mit namhaften staatlichen Beiträgen des Deutschen Reichs und Italiens finanziert worden war, wurden in den 1880er Jahren lediglich 42 km Bahnstrecken eröffnet.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Zwar konnte die Nordostbahn die untergegangene Nationalbahn zu einem Schnäppchenpreis erwerben, doch war ihre finanzielle Situation durch den ruinösen Konkurrenzkampf äusserst angespannt. Die NOB ersuchte im März 1877 den Bundesrat, sie von den eingegangenen Bauverpflichtungen zu entbinden (die Konzessionen waren an verbindliche Vollendungstermine geknüpft). Im Februar 1878 bestätigte die Bundesversammlung eine Vereinbarung, wonach die Bauverpflichtungen zwar bestehen blieben, aber bis zur Sanierung der NOB sistiert werden konnten. Erst 1887 vermochte die NOB wieder eine bescheidene Dividende auszurichten, die früheren Renditen blieben unerreicht. Der Streckenbau ruhte über ein Jahrzehnt lang und erst ab 1892 wurden die «Moratoriumslinien» dem Betrieb übergeben. Die schwere Krise der Bahngesellschaften führte dazu, dass die Anhänger der Verstaatlichung immer mehr an Einfluss gewannen. Karl Bürkli rechnete aus, dass die durch die Sanierungen verursachten Verluste für die Schweizer Wirtschaft pro Kopf die Reparationsleistungen Frankreichs an das Deutsche Reich weit übertrafen. Die Teilverstaatlichung der ebenfalls angeschlagenen Centralbahn scheiterte 1891 in einem fakultativen Referendum. Erfolgreich verlief hingegen 1898 eine weitere Volksabstimmung, die den Rückkauf der grössten Bahngesellschaften ermöglichte. Die Gründung der staatlichen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) erfolgte 1902, womit nach fast vier Jahrzehnten eines der Hauptanliegen der Demokratischen Partei in anderer Form erfüllt war. Die SBB legten die Bülach-Baden-Bahn, die von der NOB als Konkurrenzstrecke zur Nationalbahn erbaut worden war und auch nach deren Konkurs nie einem echten Bedürfnis entsprach, bereits im Jahr 1937 still.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Ein Jahr vor der SBB-Gründung versuchten Aargauer Politiker unter der Führung von Nationalrat Rudolf Suter-Geiser einen Erlass der Restschuld auf den Darlehen zu erwirken. Der Bund lehnte die Forderung ab, war aber schliesslich bereit, den Zinssatz zu senken. Somit blieb den Garantiestädten nichts anders übrig, als weiterhin Jahr für Jahr die Nationalbahnschulden abzustottern. Baden, Lenzburg und Zofingen zahlten 1935 die letzte Rate des Bundesdarlehens zurück. Zofingen hatte 1883 ein weiteres Darlehen von einer Million Franken aufgenommen; die letzten Obligationen wurden am 2. Februar 1943 feierlich und unter notarieller Aufsicht im städtischen Gaswerk verbrannt. Winterthur zahlte ebenfalls 1935 die letzte Tranche des Bundesdarlehens zurück. Hinzu kam noch eine Hypothekaranleihe von 11,55 Millionen Franken, die 1880 aufgenommen worden war. Dafür war der gesamte städtische Grundbesitz verpfändet worden. Der Tilgungsplan sah eine Rückerstattung bis 1960 vor. Trotz der Belastungen der beiden Weltkriege gelang es der Stadt, die letzte Rate bereits acht Jahre früher zu begleichen.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Ein im Mai 1870 gegründetes Komitee plante den Bau der Gäubahn von Olten über Oensingen nach Solothurn. Dazu sollte eine 1852 erteilte, aber bisher ungenutzte Konzession reaktiviert werden. Der Kanton Bern erneuerte die Konzession im November 1872 – mit der Absicht, die Gäubahn mittels einer eigenständigen Gesellschaft zu betreiben, die mit der späteren Nationalbahn kooperieren würde. Züge der Nationalbahn sollten von Solothurn aus weiter über Lyss, Kerzers und Payerne bis nach Vevey verkehren. Das Gäubahn-Komitee durchkreuzte die Pläne der Berner Kantonsregierung und trat die Konzession am 16. Februar 1873 an die Schweizerische Centralbahn ab.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Der Nationalbahn war der optimale Weg in den Westen nun versperrt. Versammlungen in Utzenstorf und Langenthal beschlossen die Planung einer neuen Streckenführung. Eine 62 km lange Strecke sollte von Zofingen über Vordemwald, Langenthal, Herzogenbuchsee, Utzenstorf und das Limpachertal nach Lyss führen, wofür Kosten von 2,5 Millionen Franken veranschlagt wurden. Es bildete sich ein 14-köpfiges «Initiativcomite der schweiz. Nationalbahn, Sektion Zofingen–Lyss», dem unter anderem die Nationalräte Albert Friedrich Born, Johann Bützberger und Jakob Stämpfli angehörten. Dieses wandte sich am 15. August 1873 mit der Bitte um Zeichnung von Gründungsaktien an interessierte Gemeinden.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Langenthal knüpfte seine Finanzierungszusage an die Bedingung, dass die Nationalbahnstrecke nicht den bestehenden Bahnhof der Centralbahn berühren dürfe, sondern südlich des Stadtzentrums ein eigener Bahnhof errichtet werden müsse. Zwei von der Kantonsregierung beauftragte Ingenieure kamen im Juli 1874 in einem Expertenbericht zum Schluss, dass ein zweiter Bahnhof mit etlichen Nachteilen verbunden wäre. So sei es beispielsweise nur mit unverhältnismässigem Aufwand möglich, diesen an weitere geplante Strecken wie der Langenthal-Wauwil-Bahn oder der Jura-Gotthard-Bahn anzubinden. Der Grosse Rat des Kantons Bern genehmigte am 3. Dezember 1874 einen vom Initiativkomitee beantragten Subventionsbeitrag von 2 Millionen Franken. Die darauf folgende kantonale Volksabstimmung am 28. Februar 1875 fiel mit 60,7 % der Stimmen ebenfalls positiv aus.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Auf Antrag der Kantonsregierung hatte die Bundesversammlung bereits am 22. September 1873 dem Initiativkomitee die Konzession für die Strecke Zofingen–Herzogenbuchsee–Lyss erteilt. Da die Vorbereitungen nur schleppend vorankamen und der Baubeginn aufgrund der schlechter werdenden Wirtschaftslage sich laufend verzögerte, genehmigte die Bundesversammlung dreimal eine Fristverlängerung um je ein Jahr. Zu einer vierten Fristverlängerung im Jahr 1877 kam es nicht mehr. Der Geschäftsbericht des Bundesrates bemerkte dazu, dass die Konzession «wegen Unterlassung des Finanzausweises und Arbeitsbeginnes erloschen» sei. Nach der Zwangsliquidation der Nationalbahn im Februar 1878 war der Bau der dritten Sektion illusorisch geworden.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: In der Geschichtsschreibung des 19. und 20. Jahrhunderts war die These weit verbreitet, dass die Nationalbahn bewusst Zürich umfahren wollte, um der mächtigen Kantonshauptstadt wirtschaftlich zu schaden. Tatsächlich bestanden von Anfang an Pläne zum Bau einer Zweigstrecke ins Zürcher Stadtzentrum, die angesichts der Auseinandersetzungen mit der Konkurrenz kaum Beachtung in der Öffentlichkeit fanden. Am 20. August 1872 erteilte der Kantonsrat der Bahngesellschaft Winterthur–Singen–Kreuzlingen die Konzession zum Bau und Betrieb einer Strecke Kloten–Zürich, die das Stadtzentrum mit einem Tunnel unter dem Zürichberg erreicht hätte und deren Endbahnhof entweder im Bereich des heutigen Sechseläutenplatzes oder im damals noch eigenständigen Vorort Riesbach liegen würde – in beiden Fällen bedeutend näher beim Stadtzentrum als der Bahnhof der Nordostbahn. Obwohl die Bundesversammlung die Konzession 1873 und 1874 um je ein Jahr verlängerte, geschah nichts Konkretes. Die Nationalbahn machte dafür starken Widerstand der Stadtbehörden und der Nordostbahn verantwortlich.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die NOB gewährte ausschliesslich den Vereinigten Schweizerbahnen ein Mitbenutzungsrecht an ihrer Strecke nach Zürich hinein, während sie die SNB weiterhin kategorisch ausschloss. Im Januar 1876 beschloss die SNB-Generalversammlung die Planung einer eigenen Zufahrtsstrecke. Die Bundesversammlung erteilte am 4. Juli 1876 eine auf drei Jahre befristete Konzession für eine 4,5 km lange Strecke von Seebach über Unterstrass zum Hirschengraben. Dort war unterhalb des Polytechnikums und in unmittelbarer Zentrumsnähe ein Kopfbahnhof vorgesehen, der wegen der beengten Platzverhältnisse auf zwei Ebenen ausgeführt werden sollte. SNB-Vertreter unternahmen sogar eine Studienreise nach England, um ähnliche Anlagen zu erkunden.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Das auf 2,5 Millionen Franken veranschlagte Projekt hätte die in Finanznöten steckende SNB überfordert, weshalb ein «Komitee der Konzessionsinhaber für eine Eisenbahn Seebach–Zürich» eine scheinbar eigenständige Aktiengesellschaft zur Beschaffung des Anlagekapitals gründete. Die SNB sollte die Zweigstrecke gegen einen jährlichen Pachtzins von 5 Prozent betreiben. Allerdings waren die Verflechtungen derart eng, dass kaum von zwei unterschiedlichen Unternehmen gesprochen werden konnte. Die Bemühungen bei der Kapitalbeschaffung waren weitgehend erfolglos. Gründe dafür waren anhaltender politischer Druck der etablierten Bahngesellschaften und der mit ihnen verbündeten Kreditinstitute, die zunehmend schlechter werdende Wirtschaftslage in Europa und insbesondere die weiterhin ablehnende Haltung der Stadt Zürich. 1877 beschloss das SNB-Direktorium, zunächst nur den Abschnitt bis Unterstrass mit einem Bahnhof unmittelbar an der (damaligen) Stadtgrenze Zürichs zu errichten. Angesichts der sich überstürzenden Ereignisse rund um die Zwangsliquidation kam es nicht mehr dazu.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Obschon die SNB in wirtschaftlicher Hinsicht ein Fiasko war, so setzte sie im Bereich des Rollmaterials neue Massstäbe und besass die damals modernsten Fahrzeuge aller Schweizer Bahngesellschaften. Sie erhielt zwischen 1874 und 1877 insgesamt 18 Dampflokomotiven der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, die zu drei Baureihen gehörten. Die SNB besass keine eigene Bahnwerkstätte, weshalb die SLM alle grösseren Unterhaltsarbeiten, Reparaturen und Nachrüstungen in ihrem Werk selbst ausführte.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Zur Serie «A» (gemäss den nachträglich eingeführten einheitlichen Schweizer Bauartbezeichnungen als SNB Eb 3/4 bezeichnet) gehörten zwölf Schnellzug-Tenderlokomotiven mit einer Länge von 10,59 m, einem Dienstgewicht von 43,5 t und einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Sie waren die ersten, die in der Schweiz als «Mogul»-Typ mit der Achsfolge 1’C konstruiert wurden, also mit einer Laufachse und drei Treibachsen. Unter dem Druck der Konkurrenz zweifelte das Eisenbahndepartement die Sicherheit an, woraufhin die SLM bei den Laufachsen radial verschiebbare Achsbüchsen montierte.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die Serie «B» (SNB Ed 3/4) umfasste vier Tenderlokomotiven für den Güterverkehr. Sie waren praktisch baugleich mit der Serie «A», hatten aber kleinere Treibräder (1300 statt 1600 mm Durchmesser) und eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Serie «C» (SNB Ed /3/3) bestand aus zwei leistungsfähigen Tenderlokomotiven für den Mischverkehr, ein Nachfolgemodell der im Jahr 1870 von Krauss an die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) ausgelieferten TB E 3/3. Für das SLM-Modell konstruierte Charles Brown eine neuartige Steuerung: Die Kulisse für die Umsteuerung von vor- auf rückwärts und die Dampffüllung der Zylinder befanden sich direkt unter dem Führerhaus.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Nach dem Konkurs übernahm die Nordostbahn alle zwölf Lokomotiven der Serie «A» und nutzte sie bis 1901 weiter. Die sechs übrigen Lokomotiven der Serien «B» und «C» gelangten – teilweise über Zwischenhändler – nach Frankreich. Die 1902 gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen übernahmen keine der ehemaligen SNB-Lokomotiven. Eine Lokomotive der Serie «C», die 1881 von der Emmentalbahn nachbestellt worden war, stand bis 1933 im Einsatz. Sie blieb erhalten und wurde 1960 dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern geschenkt.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Innovativ war die SNB auch im Bereich der Eisenbahnräder. Bisher (und noch weit ins 20. Jahrhundert) wurden Wagen eingesetzt, deren Räder aus schmiedeeisernen Speichen und Radreifen bestanden. Der nach Ungarn ausgewanderte Schweizer Giesser Abraham Ganz entwickelte in den 1860er Jahren ein Verfahren zur rationellen Herstellung von Eisenbahnrädern aus einem einzigen Schalenguss. In der Schweiz war die SNB die erste Bahngesellschaft, die solche Räder nutzte. Die NOB schikanierte die SNB, indem sie auf ihren Gleisen Wagen mit Schalengussrädern «aus Sicherheitsgründen» verbieten wollte, da die neue Technik noch zu wenig erprobt sei. Das hinderte die NOB jedoch nicht daran, von den VSB und den österreichischen k.k. Staatsbahnen Schalengussräderwagen zu übernehmen und auf dem eigenen Netz einzusetzen.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die Bahnstrecke Etzwilen–Kreuzlingen Hafen dient hauptsächlich dem Regionalverkehr und wird von der Linie S1 der S-Bahn St. Gallen (Schaffhausen–Romanshorn–St. Gallen–Wil) befahren. Auf dem Abschnitt Konstanz–Kreuzlingen verkehren der InterRegio Konstanz–Weinfelden–Zürich, der RegioExpress St. Gallen–Kreuzlingen Hafen–Konstanz–Kreuzlingen und die Linie S14 (Konstanz–Kreuzlingen–Weinfelden). Das Teilstück zwischen Etzwilen und Stein am Rhein wird zudem von der S29 (Winterthur–Stein am Rhein) der S-Bahn Zürich mitbenutzt. Die Thurbrücke Ossingen ist die bedeutendste in der Schweiz noch erhaltene Gitterträgerbrücke mit eisernen Pfeilern und ist als Kulturgut von nationaler Bedeutung eingestuft.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Auf der Bahnstrecke Etzwilen–Singen stellten die SBB den Personenverkehr am 31. Mai 1969 ein. Die Strecke wurde nie elektrifiziert, sondern bis 12. Dezember 2004 von Zügen der rollenden Landstrasse genutzt, die mit Diesellokomotiven bespannt waren. Seit dem 1. August 2007 verkehren die Dampfzüge der "Museumsbahn Etzwilen-Singen" auf der ehemaligen Nationalbahnstrecke. Das markanteste Bauwerk ist die Rheinbrücke bei Hemishofen. Die Bahnstrecke Winterthur–Etzwilen wird von der Linie S29 der S-Bahn Zürich befahren, der Abschnitt zwischen Winterthur und Seuzach zusätzlich von der Linie S12.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die Bahnstrecke Wettingen–Effretikon wird ebenfalls von Zügen der S-Bahn Zürich befahren. Die Linie S6 (Baden–Zürich HB–Uetikon) nutzt den Abschnitt zwischen Wettingen und Seebach, die Linie S7 (Winterthur–Zürich HB–Meilen–Rapperswil) jenen zwischen Opfikon und Effretikon. Die «Konkurskurve» zwischen Opfikon und Seebach wurde am 26. Mai 1909 wegen Nichtgebrauch ausser Betrieb genommen und abgebaut. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges bauten die SBB diese Verbindung eilends wieder auf und übergaben sie am 15. November 1939 dem Betrieb, damit der West-Ost-Verkehr bei einer allfälligen Zerstörung der Bahnanlagen in Zürich-Oerlikon hätte aufrechterhalten werden können. Güterzüge können Zürich mit der Bahnstrecke Wettingen–Effretikon nördlich umfahren; über eine 1980 erbaute Verbindung zwischen Würenlos und Killwangen-Spreitenbach gelangen die Güterzüge aus der Ostschweiz direkt in den Rangierbahnhof Limmattal. Von 1905 bis 1909 nutzte die Maschinenfabrik Oerlikon das Teilstück Seebach–Wettingen zur Erprobung der elektrischen Zugförderung mit Einphasenwechselstrom.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Auf der Bahnstrecke Zofingen–Wettingen wird der Abschnitt zwischen Lenzburg und Zofingen von der Linie S28 der S-Bahn Aargau befahren. Dieser Streckenteil wird im Volksmund – abgeleitet von Nationalbahn – als «Nazeli» bezeichnet. Der Abschnitt zwischen Lenzburg und der Abzweigung Gruemet bei Mellingen ist in die am 22. Mai 1975 eröffnete Heitersbergstrecke integriert und bildet einen Teil der wichtigsten West-Ost-Eisenbahnverbindung der Schweiz. Der Personenverkehr zwischen der Abzweigung Gruemet und Wettingen wurde am 12. Dezember 2004 eingestellt. Der Güterverkehr nutzt weiterhin diesen Abschnitt zur Bedienung des Tanklagers Mellingen und der Anschlussgleise in Baden.


title: Schweizerische Nationalbahn

text: Die Bahnstrecke Aarau–Suhr wurde am 12. Dezember 2004 für den Personen- und Güterverkehr stillgelegt, vier Jahre später begann die Umspurung auf Meterspur. Seit dem 22. November 2010 wird die Strecke von der Wynental- und Suhrentalbahn zwischen Aarau und Menziken befahren. Dadurch konnte ein strassenbahnähnlicher Abschnitt in Aarau und Suhr ersetzt werden.


title: Nettoinvestition

text: Die Nettoinvestitionen sind in der Betriebswirtschaftslehre und Volkswirtschaftslehre die Bruttoinvestitionen abzüglich der Abschreibungen.


title: Nordwind (Schiff, 1945)

text: Die Nordwind ist ein zum Seemannschaftsschulboot umgebauter Kriegsfischkutter. Er war von 1951 bis 2006 für den Seegrenzschutz, die Bundesmarine und die Deutsche Marine im Dienst. Seit November 2008 wird die "Nordwind" als Traditionssegler vom Deutschen Marinemuseum betrieben.


title: Nettoinvestition

text: Investitionen müssen in der Fachdiskussion konkretisiert werden im Hinblick auf ihre tatsächliche ökonomische Bedeutung. Dazu ist es hilfreich, zwischen Brutto- und Nettoinvestitionen zu unterscheiden.


title: Nordwind (Schiff, 1945)

text: Die "Nordwind" gehört zur Serie "Nord", einem Nachkriegsentwurf der Burmester Werft mit einem neuen Generalplan als Fischkutter, nur einem Ruderhaus als Decksaufbau und einer Besegelung in Form einer einfachen Ketschtakelung. Anstelle der sonst üblichen Nadelhölzer wurde die Serie "Nord" mit Eichenholz beplankt. Die "Nordwind" wurde noch 1945 mit der Baunummer 2893 auf Kiel gelegt, erst 1948 vollendet und erhielt das Fischereikennzeichen "BX 356". Sie wurde dann aber nicht mehr für die Fischerei eingesetzt.


title: Nettoinvestition

text: Soll beispielsweise die Entwicklung des Kapitalstocks vom Zeitpunkt formula_1 zum Zeitpunkt formula_2 verfolgt werden, genügt es nicht, den Kapitalstock des Zeitpunkts formula_1 (Bestandsgröße) zu nehmen und die Bruttoinvestitionen, die zwischen den Zeitpunkten formula_1 und formula_2 stattgefunden haben (Stromgröße) zu addieren, sondern man muss auch die Abschreibungen abziehen, die zwischen formula_1 und formula_2 auf den Kapitalstock erfolgt sind.


title: Nordwind (Schiff, 1945)

text: Der Seegrenzschutz hat die "Nordwind" 1951 erworben und zum Segelschulboot umbauen lassen. Am 22. November 1951 wurde sie für die Schulflottille in Cuxhaven in Dienst gestellt. Weil keine anderen Einheiten zur Verfügung standen, wurde die "Nordwind" gleich von Beginn an auch für protokollarische Zwecke eingesetzt. So nutzte Bundespräsident Theodor Heuss das Schiff 1953 als Repräsentationsplattform während der Kieler Woche.


title: Nettoinvestition

text: Der Kapitalstock errechnet sich also als Kapitalstock zum Ausgangszeitpunkt, zuzüglich der danach stattfindenden Bruttoinvestitionen, abzüglich der danach erfolgenden Abschreibungen, oder der Kapitalstock wächst um die erfolgenden Nettoinvestitionen.


title: Nordwind (Schiff, 1945)

text: Nach der Aufstellung der Bundesmarine im Januar 1956 war die "Nordwind" eine der ersten Einheiten, die vom Seegrenzschutz übergeben wurde. Die Indienststellung für das Schulgeschwader Ostsee erfolgte am 1. Juli 1956. Nach der Auflösung des Schulgeschwaders wurde die "Nordwind" im Oktober 1958 der Marineschule Mürwik unterstellt. Zwischen 1969 und 1972 war sie in den Wintermonaten außer Dienst gestellt und aufgelegt.


title: Nettoinvestition

text: Die Nettoinvestitionen können auch Werte formula_8 annehmen, wenn die Bruttoinvestitionen kleiner sind als die Abschreibungen.


title: Nordwind (Schiff, 1945)

text: Nachdem die "Nordwind" in den ersten Jahren militärisch besetzt war, erhielt sie bei der Wiederindienststellung am 24. Mai 1972 eine zivile Stammbesatzung. Obwohl die "Nordwind" weiter als "Küstenwachboot der Klasse 368" geführt wurde, war sie hauptsächlich als Seemannschaftsschulboot für Offizieranwärter und Unteroffizierschüler eingesetzt. Daneben war sie regelmäßig als Repräsentationsplattform bei maritimen Großveranstaltungen an der deutschen Küste im Einsatz.


title: Nettoinvestition

text: In der Investitionsrechnung wird der Begriff "Nettoinvestition" für denjenigen Wert benutzt, welcher nach Abzug von Rabatten oder öffentlichen Subventionen effektiv investiert wurde (analog zum Skonto als Wertminderung bei Warenverkäufen).


title: Nordwind (Schiff, 1945)

text: Trotz einer gründlichen Werftüberholung und größeren Modernisierung Anfang der 2000er Jahre musste die "Nordwind" auf Druck des Bundesrechnungshofs am 15. Dezember 2006, und damit vier Jahre früher als geplant, im Marinearsenal Wilhelmshaven außer Dienst gestellt werden.


title: Nettoinvestition

text: Nettoinvestitionen werden definiert als Mittelabfluss aus der Investitionstätigkeit abzüglich der Erlöse aus Anlagenabgängen:


title: Nordwind (Schiff, 1945)

text: Obwohl zwischen der Deutschen Marine und dem Militärgeschichtlichen Forschungsamt Einvernehmen darüber bestand, die "Nordwind" als Museumsschiff zu erhalten, ließen die Bedenken des Bundesrechnungshofs nach längerer Prüfung nur die Veräußerung des Schiffes über die Vebeg zu. Das Deutsche Marinemuseum, das sich zuvor bereits für die Verwaltung der "Nordwind" als Museumsschiff angeboten hatte, konnte mit Hilfe privater Spenden bei der Versteigerung am 15. Oktober 2008 den Zuschlag erhalten. Am 6. November 2008 wurde die "Nordwind" an das Museum übergeben.


title: Nettoinvestition

text: "Positive Nettoinvestitionen" führen stets zu einer Vergrößerung des Realkapitals, während "negative Nettoinvestitionen" zu dessen Verminderung beitragen.


title: Nordwind (Schiff, 1945)

text: Die "Nordwind" wird seitdem vom Deutschen Marinemuseum als Traditionssegler unterhalten. Mit einer ehrenamtlichen Besatzung werden Tagesfahrten mit bis zu 35 Gästen unternommen. Für mehrtägige Touren stehen acht Gästekojen und zwei Notkojen zur Verfügung. Die "Nordwind" besucht weiterhin regelmäßig maritime Veranstaltungen und wurde Anfang September 2015 erstmals auch wieder als Ausbildungsschiff eingesetzt.


title: Everybody Knows This Is Nowhere

text: Everybody Knows This Is Nowhere ist das erste gemeinsame Album von Neil Young mit der Band Crazy Horse, die ihn bisweilen bis heute begleitet. Zugleich ist es das zweite Soloalbum nach dem nach ihm selbst betitelten "Neil Young," das er 1968 veröffentlicht hatte. Die RIAA vergab für das Album Platin.


title: Everybody Knows This Is Nowhere

text: Die deutsche Ausgabe der Musikzeitschrift Rolling Stone setzte das Album 2004 in ihrer Liste der 500 besten Alben aller Zeiten auf Platz 134. Damit ist es Youngs zweiterfolgreichstes Album nach "Harvest", das auf Platz 33 gelistet ist; weitere Alben Youngs im 500er-Katalog sind: "Weld", "Freedom", "Zuma" und "Tonight’s the Night".


title: Everybody Knows This Is Nowhere

text: Während Neil Young sein erstes Soloalbum aufnahm, kam er mit der West-Coast-Band "The Rockets" in Kontakt, bei der als Schlagzeuger Ralph Molina, als Bassist Billy Talbot und als Gitarrist Danny Whitten mitwirkten. Er erkannte das Potenzial dieser Formation, gewann sie für seine Interessen und sie benannten sich bereits für das nächste Studioalbum um in Crazy Horse.


title: Everybody Knows This Is Nowhere

text: Innerhalb von nur zwei Wochen wurde "Everybody Knows This Is Nowhere" fertiggestellt. Das Album, das sieben Titel enthält, wurde im Geiste ausgiebiger Instrumentalpassagen zusammengestellt. Die bekanntesten Stücke sind "Cinnamon Girl", das als kraftvoll-kantiges Riffrock-Werk rezipiert wird und "Down by the River" sowie "Cowgirl in the Sand", Stücke, die Youngs Gitarrenspiel in den Vordergrund stellen. Young soll die Songs im fiebrig-kranken Zustand geschrieben haben. Das Album ist insgesamt noch stark vom Westküsten-Folkrock seiner vorherigen Band Buffalo Springfield beeinflusst. Bei "Round & Round (It Won’t Be Long)" wirkte Robin Lane mit, die später als Sängerin der Band "Chartbusters" bekannt wurde.


title: Behindertenbewegung

text: Die Behindertenbewegung ist eine soziale Bewegung von Menschen mit Behinderung, die ihre Interessen selbst wahrnehmen wollen. Dabei wollen sie auch die Gesellschaft für behindertenspezifische Bedürfnisse sensibilisieren, das Selbstverständnis von Menschen mit Behinderung stärken und damit die Ausgrenzung von Menschen mit Behinderungen in der Gesellschaft langfristig verhindern. Ob vollständige Integration ein Ziel der Behindertenbewegung sein sollte, ist innerhalb der Gruppen umstritten. In der Bundesrepublik Deutschland hat sich die Behindertenbewegung lange Zeit in Abgrenzung von den großen Wohlfahrtsverbänden und den etablierten Behindertenorganisationen entwickelt. Die einen galten als Behinderer, weil sie auch vielfältige Sondereinrichtungen wie z. B. Heime betreiben, die anderen galten als zu angepasst. Ein maßgeblicher Vertreter der Behindertenbewegung war Gusti Steiner, der bereits in den 1970er Jahren Aktionen gegen Behindertenfeindlichkeit organisierte.


title: Behindertenbewegung

text: In westlichen Kulturen wurden Menschen mit wahrnehmbaren Behinderungen von jeher ausgegrenzt und diskriminiert. Im Mittelalter galt eine angeborene Behinderung als Werk des Teufels, bestimmte abergläubische Vorstellungen hielten sich bis zum 20. Jahrhundert. Die von griechischen Philosophen stammende Physiognomielehre stellte einen Zusammenhang zwischen Behinderung und Charaktereigenschaften her, die später unter dem Einfluss der Rassenlehre erneut aufkamen. Eugenisch motivierte Sterilisationen von Frauen mit Behinderung fanden auch in neuerer Zeit immer wieder statt.


title: Behindertenbewegung

text: Im Gegensatz zu früher greifen heute Menschen mit Behinderung aktiv selbst in die Debatte ein, organisieren sich und vertreten ihre Anliegen selbst, sofern sie dazu in der Lage sind. Sie verstehen sich auch als Vertreter derer, die für ihre Interessen nicht selbst eintreten können, z. B. von Ungeborenen, die im Zuge einer Pränataldiagnose positiv getestet wurden. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts ist die Debatte über das Verhältnis von Gesellschaft zu Behinderung wegen der Möglichkeiten pränataler Diagnostik aktueller denn je.


title: Behindertenbewegung

text: Zentrale Themen sind unter anderem Selbstbestimmung und Selbständigkeit von Menschen mit Behinderung, Zugang zu Bildung, Berufsausbildung und Berufswelt, Zugänglichkeit von Gebäuden, existenzsichernde Renten, Abbau juristischer Benachteiligung und Diskriminierungen jeder Art, aktive Förderung der Inklusion und barrierearme Bauweise.


title: Behindertenbewegung

text: Vor allem die Bewegung „People First“, in Deutschland unter dem Namen Mensch zuerst – Netzwerk People First Deutschland vertreten, legt den Hauptakzent ihrer Aktivitäten auf das Bemühen, in der Gesellschaft einen Wandel im Sprechen und Denken auszulösen. Die Bewegung empfindet Aussagen des Typs: „Du bist / Sie sind behindert.“ als beleidigend. Der Name „People First“ ist auf zweierlei Weise zu verstehen: Erstens sollen alle Personenbezeichnungen mit den Wörtern „Mensch mit…“ beginnen. Zweitens wird durch den Namen ausgedrückt, dass die Gesellschaft mehr Wertschätzung bzw. Respekt gegenüber den betroffenen Menschen entwickeln soll. Bekannt geworden ist „Mensch zuerst“ in Deutschland vor allem durch die Forderung, man solle statt von „Menschen mit einer geistigen Behinderung“ von „Menschen mit Lernschwierigkeiten“ sprechen.


title: Behindertenbewegung

text: In Spanien entstand der Gedanke, dass es weltweit eine Flagge geben solle, die alle Menschen mit Behinderung symbolisieren solle. Ein 2017 veröffentlichter Entwurf, der im spanischsprachigen Raum einhellig auf Zustimmung, nicht nur unter Menschen mit Behinderung, stößt, stellt eine Tricolore in den Farben Gold, Silber und Bronze dar. Ihr Schöpfer, ein Tänzer mit Down-Syndrom, nannte diese Flagge zunächst „Bandera de la Discapidad“ (wörtlich: „Flagge der Behinderung“). Später wurde ihr Name in „Bandera de la Superación y la Discapacidad“ („Flagge der Überwindung und Behinderung“) geändert.


title: Behindertenbewegung

text: Seit den 1960er Jahren organisieren sich Menschen mit Behinderungen in Verbänden, Stiftungen, Lobbys, Selbsthilfeorganisationen und Arbeitsgemeinschaften. Neben politischer Arbeit finden viele Selbsthilfeaktionen (zum Beispiel Behindertenfahrdienste) statt. Es entstanden spezifische Organisationen für Menschen mit speziellen Behinderungen (blinde, gehörlose, gehbehinderte, geistig behinderte usw. Menschen).


title: Behindertenbewegung

text: Die eigentliche Behindertenbewegung hat Anfang der 1970er Jahre im Frankfurter Volkshochschulkurs „Bewältigung der Umwelt“, den Ernst Klee und Gusti Steiner anboten, ihren Anfang genommen. „Wir hatten bauliche Barrieren, bauliche Behinderungen in direkter Konfrontation mit dem 'Prädikat Behindertenfeindlich' ausgezeichnet, hatten uns zwei Kriegsopferverbände, das Sozialamt, die Allgemeine Ortskrankenkasse und das Gesundheitsamt der Stadt Frankfurt aufs Korn genommen. Am Tage darauf veranstalteten wir im Zentrum der Stadt Frankfurt ein Rollstuhl-Training, in dessen Verlauf wir eine Straßenbahn blockierten. Ein Rollstuhlfahrer versuchte, in die Straßenbahn einzusteigen. Stufen und eine Mittelstange versperrten ihm den Zutritt. Währenddessen rollte ich auf die Schienen, stellte mich vor die Straßenbahn und erklärte über ein Megaphon, dass Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen nicht für Behinderte konstruiert wurden.“


title: Behindertenbewegung

text: Wichtige Meilensteine waren die Aktionen gegen das „UNO-Jahr der Behinderten“ 1981, das Krüppeltribunal gegen Menschenrechtsverletzungen im Sozialstaat 1981, das Engagement gegen die Auftritte des „Euthanasie“-Philosophen Peter Singer in Deutschland 1989 und die Kampagne für die Einführung des Antidiskriminierungsgebots in Artikel 3 Absatz des Grundgesetzes (Grundgesetz), sowie der Kampf für Antidiskriminierungsgesetze.


title: Behindertenbewegung

text: Die verschiedenen Organisationen finden sich in Deutschland im Deutschen Behindertenrat und der Bundesarbeitsgemeinschaft Selbsthilfe, in der Schweiz in der Pro Infirmis und der Pro Mente Sana zusammen.


title: Behindertenbewegung

text: In den USA wurde das "disability rights movement" in den 1970er zu einer bedeutsamen Kraft; ermutigt wurde die Bewegung von den Beispielen der afroamerikanischen Bürgerrechtsbewegung und von der zweiten Welle der Frauenbewegung, die in den späten 1960ern begann. Eine der wichtigsten Entwicklungen war die Independent Living-Bewegung, die in Kalifornien entstand. Ein anderer Wendepunkt war der landesweite sit-in von Regierungsgebäuden, den Frank Bowe angeregt hatte. Er wurde von der American Coalition of Citizens with Disabilities 1977 organisiert, fand in Gebäuden der nationalen Gesundheitsbehörde HEW (United States Department of Health, Education, and Welfare) in San Francisco und Washington, D.C. statt und führte zu Veränderungen des Rehabilitation Act von 1973. Vor der Verabschiedung des Americans with Disabilities Act im Jahr 1990 war dies das wichtigste Gesetz in Bezug auf Behinderungen.


title: Behindertenbewegung

text: Ebenfalls nach dem Vorbild der Bürgerrechtsbewegung (vgl. James Browns Hit "Say It Loud – I'm Black And Proud"), aber auch nach dem Vorbild von Gay Pride entwickelte sich in den USA die Disability-Pride-Bewegung, die ihren Ausdruck vor allem in Form von "Disability Pride Weeks" und "Disability Parades" findet, welche inzwischen auch außerhalb der USA stattfinden. Eng verwandt mit der „Disability Pride“-Bewegung ist die Mad-Pride-Bewegung, deren Kern Menschen mit Psychiatrie-Erfahrungen bilden.


title: Lake of Tears

text: Lake of Tears ist eine schwedische Gothic-Metal-Band. Sie ist hauptsächlich für ihre breitgefächerte Klangweite bekannt, die sich über die Dauer ihrer Veröffentlichungen darstellt. Dabei werden Stile von Doom Metal bis Psychedelic Rock bedient. Kritiker schätzen die Band für ihre Fähigkeit in Songwriting und Gitarrenspiel. Die Band löste sich im Jahre 2000 zeitweise auf. Nahezu im Alleingang nahm Bandleader Daniel Brennare 2002 noch das Album "The Neonai" auf, hauptsächlich, um den Vertrag mit der Plattenfirma zu erfüllen, der ein weiteres Album vorsah. Mitte 2003 fand die Band wieder zusammen und veröffentlichte im Folgejahr das Comeback-Album "Black Brick Road".


title: Ionenpumpe

text: Als Ionenpumpen werden in der Biochemie und Physiologie Transmembran-Transportproteine bezeichnet, die den Transport bestimmter Ionen durch eine biologische Membran regulieren.


title: Ionenpumpe

text: Die Lipiddoppelschicht biologischer Membranen ist für geladene Moleküle, also auch für Ionen, undurchlässig. Der aktive Transport über Ionenpumpen ist einer der spezifischen Mechanismen, die einen regulierten Austausch von Ionen durch die Membran gewährleisten bzw. die Konzentrationsunterschiede der Ionen zwischen den beiden Seiten der Membran aufrechterhalten.


title: Ionenpumpe

text: Im Gegensatz zu Ionenkanälen wird dabei prinzipiell eine energetisch günstige mit einer energetisch ungünstigeren Reaktion gekoppelt.


title: Ionenpumpe

text: Grundsätzlich lassen sich nach der energetischen Bilanz des Transportprozesses zwei Arten von Ionenpumpen unterscheiden:


title: Freddy Kottulinsky

text: Freddy Kottulinsky (* 20. Juli 1932 in München; † 4. Mai 2010 in Karlstad, Schweden; eigentlich "Winfried Philippe Adalbert Karl Graf Kottulinsky Freiherr von Kottulin") war ein Renn- und Rallyefahrer.


title: Freddy Kottulinsky

text: Kottulinsky entstammte einem österreichisch-schlesischen Adelsgeschlecht, dem auch Maria Anna von Kottulinsky angehörte. Ab 1953 lebte er in Schweden, wo er sich mit einer Werkstatt selbständig machte, und später bis ins Jahr 2008 in Görkwitz bei Schleiz in Thüringen. Seine im Jahr 1960 geborene Tochter Susanne war ebenfalls Rallyefahrerin. Ihre Beifahrerin war zeitweise Tina Thörner, später langjährige Copilotin von Jutta Kleinschmidt.


title: Freddy Kottulinsky

text: Kottulinsky fuhr erfolgreich für Schweden in der Formel 3, Formel Super V und Formel 2. In der Formel 3 wurde er 1966 schwedischer Meister auf einem Lotus 35-Cosworth. Zusammen mit Ronnie Peterson und Torsten Palm gewann er 1970 für Schweden den F3 Europacup für Nationalteams. 1970 und 1971 siegte er auf der Autobahnspinne Dresden. In der Formel Super V gewann er 1974 den European-Gold-Cup auf einem Lola T320. Ab 1973 fuhr er auch im Rallyesport.


title: Freddy Kottulinsky

text: Er gewann 1980 mit seinem Copiloten Gerd Löffelmann die Rallye Dakar in einem allradgetriebenen, von Audi betreuten VW Iltis-Geländewagen. Die Plätze zwei, vier, und neun wurden ebenfalls von VW-Iltis belegt. Aus Trainings für Mechaniker, die die Rallye-Servicefahrzeuge fuhren, entwickelte sich das Audi-Fahrsicherheitstraining, für das er bis zur Pensionierung tätig war.


title: Freddy Kottulinsky

text: Auch mit mehr als 70 Jahren nahm Kottulinsky gelegentlich noch an Motorsportveranstaltungen teil. So startete er am 11. August 2006 mit einem Datsun 240Z beim AvD-Historic-Marathon-400 auf der Nordschleife des Nürburgrings.


title: Freddy Kottulinsky

text: Kottulinsky setzte sich für den Wiederaufbau der Rennstrecke „Schleizer Dreieck“ ein. In Schleiz lebte er bis 2008/9 mit seiner Ehefrau, die er dort bei einem Formel-3-Rennen kennengelernt hatte. Nach deren Tod zog er zu seiner Tochter nach Karlstad (Schweden); darum fuhr er sein letztes Einsatzjahr (sein 50. in ununterbrochener Reihenfolge) mit schwedischer Rennlizenz. Er starb am 4. Mai 2010 in Karlstad an Krebs und wurde am 28. Mai in Schleiz beerdigt.


title: Caladrius

text: Der Caladrius, auch "Charadrius", "Galadrius" und ähnlich, ist ein großer, meist weißer Vogel der Mythologie und des Aberglaubens, der Einfluss auf den Verlauf von Erkrankungen des Menschen nimmt. Im Mittelalter tauchte er in den "Bestiarien" und in den Ausgaben des "Physiologus" auf und ist Teil der christlichen Ikonographie.


title: Caladrius

text: Der Caladrius lebt in Herrscherhäusern und sagt den Verlauf einer Krankheit voraus. Wenn er einem kranken Menschen ins Gesicht schaut, bedeutet das, dass dieser gesund werden und weiterleben wird. Schaut der Vogel weg, wird der Kranke an seinen Leiden sterben.


title: Caladrius

text: Der Caladrius kann heilen, indem er dem Menschen die Krankheit entzieht, sie in sich selbst aufnimmt und damit davonfliegt in die Sonne, die die Krankheit verbrennt und damit zerstört.


title: Caladrius

text: In der Antike und im frühen indogermanischen Raum schrieb der Aberglaube dem Goldregenpfeifer, "Charadrius pluvialis", und dessen goldgelb geflecktem Gefieder Heilkräfte zu. Als „unreiner“ Vogel war er ungenießbar, die Exkremente verwendete man als Arznei. Im Gegensatz zu den antiken Schriften beschreibt der spätantike "Physiologus" den Caladrius als rein weißen Vogel und verleiht ihm die Fabel vom weissagenden und alle Krankheiten heilenden, schwanengleichen Geschöpf, das sich vor allem den Herrschern widmet. Das christliche Mittelalter sah in seinem fleckenlosen Weiß das Symbol für Jesus Christus, der sich von den Juden ab- und den Heiden zuwendet, um ihnen ihre Sünde, ihre „Krankheit“, zu nehmen.


title: Caladrius

text: Die Überlieferung des Namens weist ebenso wie die der Erzählung zahlreiche Varianten auf, die im Wesentlichen auf Missverständnissen und Lesefehlern beruhen.


title: Caladrius

text: Der Name des wundersamen Vogels, "charadrius", erscheint im Mittellateinischen auch in der durch Dissimilation entstandenen Form "caladris", was zur Identifikation mit "calandris", der "Lerche", führte. In der "Vulgata" ist das hebräische "anaphah" (unreiner Vogel) mit "charadrios" übersetzt und bringt damit den "Strandläufer" ins Spiel, was Luther als "Reiher" übertrug und damit eine weitere Vogelvariante hinzufügte. Darüber hinaus sind ähnliche Namensversionen belegt.


title: Caladrius

text: Die Antike schrieb dem Anblick des Regenpfeifer-Gefieders die Heilung von der Gelbsucht zu. Von seinen Exkrementen versprach man sich eine Wirksamkeit gegen die Blindheit. Eine diesbezügliche Passage des "Physiologus" ("[…]" "cuius interior fimus oculorum caliginem curet" "[…]") führte zur Verwechslung von "fimus" (Mist) und "femur" (Oberschenkel), woraus sich im 13. Jahrhundert die Version ergab, dass man mit dem Knochenmark aus dem Oberschenkel des Caladrius Blinde heilen könne. In einer anderen Variante trägt der "Galadrius" einen Stein im Bein, der – aufs Auge gelegt – zu besserer Sehkraft führe und es damit ermögliche, durch Wegschauen den geizigen Reichen dem Tode zu weihen und durch Anblicken dem Mildtätigen nachhaltig zum Glück zu verhelfen.


title: Mosella (Ausonius)

text: Die Mosella ist eine um 371 entstandene lateinische Reisebeschreibung in Versform des römischen Beamten und Dichters Ausonius, der von 367 bis 388 als Erzieher des Kaisers Gratian in Trier (Augusta Treverorum) lebte.


title: Mosella (Ausonius)

text: Ausonius schildert in 483 kunstvollen Hexametern eine idealtypische Reise von der Nahe bei Bingen durch den heutigen Hunsrück zum Tal der Mosel, die bei den Römern "Mosella" hieß. Die "Mosella" ist das einzige überlieferte antike Gedicht, das sich ausschließlich einem Fluss widmet.


title: Mosella (Ausonius)

text: Im 4. Jahrhundert residierten in Trier, das damals zu Gallien gehörte, römische Kaiser, weshalb sich auch viele gebildete Angehörige der Oberschicht in der Region aufhielten. Sie stellten wahrscheinlich das Publikum dar, das Ausonius vor Augen hatte. Er beschreibt in den ersten Versen der "Mosella" den Aufbruch zur Reise an der „nebelreichen“ Nahe und nennt in den folgenden Versen verschiedene Orte, an denen er vorbeikommt. So erwähnt er die neue, erst 368 entstandene Ummauerung von Bingium, das er als "Vingo" bezeichnet, die Orte Dumnissus und die Reisestation Tabernae im Hunsrück sowie „Noiomagus“ (Noviomagus Treverorum), das heutige Neumagen-Dhron an der Mosel. Im weiteren Verlauf hebt Ausonius zu einer hymnusartigen Lobpreisung der Mosel an. Er preist ausdrücklich ihre Naturschönheit, den Fleiß ihrer Anwohner, den Reiz und die Fruchtbarkeit des Moselufers und der angrenzenden Landschaft und erwähnt dabei auch zehn Nebenflüsse (Prüm, Nims, Sauer, Kyll, Ruwer, Lieser, Dhron, Salm, Saar und Eltz). Ein Teil der "Mosella" ist der umfangreichen, aus 64 Achtzeilern bestehenden, Aufzählung von 15 Fischarten gewidmet, die zu Ausonius’ Zeit in der Mosel vorkamen. Wiederholt zieht Ausonius auch Vergleiche zu anderen Orten wie seiner gallischen Heimatstadt Burdigala (dem heutigen Bordeaux) oder der Provinz Britannien.


title: Mosella (Ausonius)

text: Eine guterhaltene Handschrift des Textes stammt aus dem Kloster St. Gallen und entstand im 10. Jahrhundert.


title: Liste deutsch-türkischer Autoren

text: Die Liste deutsch-türkischer Autoren ist eine Positivliste der in der Wikipedia vorhandenen Autorenartikel.