title: Bundesautobahn 540

text: Die Umgehungsstraße B 59n ist eine Parallelstraße zur B 59 (Venloer Straße) und entspricht in ihrem Verlauf in etwa den alten Plänen der A 540. Sie ist inzwischen teilweise dreispurig ausgebaut, um das sichere Überholen auf mehreren Teilstücken zu ermöglichen, da das gut ausgebaute Teilstück von vielen Lkw genutzt wird. Die dabei neu gebauten Brücken lassen eine vierspurige Verbreiterung nicht zu.


title: Bundesautobahn 540

text: Das etwa zwei Kilometer lange Teilstück zwischen der Anschlussstelle Jüchen (BAB 46) und der Anschlussstelle Gustorf wurde am 1. September 1991 für den Verkehr gesperrt und daraufhin abgerissen, da das Gelände, durch das die Trasse führte, zum Braunkohleabbau freigegeben war (Nordfeld im Tagebau Garzweiler). Für drei Jahre wurde in diesem Gebiet die Braunkohle abgebaut, drei weitere Jahre wurden für die Verfüllung der Grube und Renaturierung der Landschaft benötigt. Mit der Wiederherstellung der Autobahntrasse begann man im Jahr 1996, Ende 1997 wurde die wieder hergestellte Autobahnstrecke mitsamt einer neuen Brücke zur Überquerung der Grubenrandstraße dem Verkehr übergeben. Insgesamt betrugen die Kosten für dieses Unternehmen rund vier Millionen Euro.


title: Bundesautobahn 540

text: Das Autobahnteilstück zwischen Jüchen und Gustorf kann, ohne große Verkehrsprobleme zu verursachen, für den öffentlichen Verkehr gesperrt werden. Aus diesem Grund und aufgrund der Nähe zu den Medienstandorten Köln und Düsseldorf diente die A 540 bis 2005, vor dem Umzug des Sets zur Filmautobahn nach Aldenhoven, regelmäßig als Drehort der Firma action concept für die Actionszenen in der RTL-Krimiserie "Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei". Für diesen Zweck wurde sie stundenweise für den regulären Verkehr gesperrt. Aufgrund der von der Autobahn gut einsehbaren Kraftwerke Frimmersdorf und Neurath lassen sich in der Serie die auf diesem Abschnitt gefilmten Szenen gut erkennen.


title: Bundesautobahn 540

text: Bei einem schweren Unwetter am Pfingstmontag, 9. Juni 2014 wurden viele Bäume entwurzelt, die auf die Richtungsfahrbahn Rommerskirchen kippten, so dass die Autobahn von der AS Gustorf bis Ausbauende Grevenbroich-Süd in Richtung Rommerskirchen bis zum 12. Juni 2014 gesperrt werden musste. Durch die Sperrung konnten die Unwetterschäden beseitigt werden.


title: Bundesautobahn 540

text: Da der Durchgangsverkehr zwischen Köln und Mönchengladbach sowie der Region westlich des Niederrheins überwiegend durch die Bundesautobahnen 61 und 57 abgewickelt wird, dient die A 540 heute hauptsächlich nur dem lokalen Verkehr als Ortsumfahrung von Grevenbroich. Die Autobahn ist als richtungsgetrennte, vierspurige Trasse damit für ihre tatsächliche Verkehrsbelastung (maximal 16.000 Kfz/h zwischen Jüchen und Gustorf) überdimensioniert. Dies hat zur Folge, dass sich im Zeitraum zwischen Januar 2012 und Mai 2017 auf dieser Autobahn – als einziger in ganz Nordrhein-Westfalen – kein einziger Stau gebildet hat.


title: Bundesautobahn 540

text: Anfang 2020 wurde die Autobahn zur Bundesstraße zurückgestuft und gliedert sich in den Streckenverlauf der Bundesstraße 59 ein. Grund hierfür sind Projekte für ein Interkommunales Gewerbegebiet der Städte Jüchen und Grevenbroich. Die typisch blauen Autobahnbeschilderungen sollten im Sommer 2020 zurückgebaut sowie Tempo-Schilder aufgestellt werden. Dies war jedoch auch im Dezember 2022 noch nicht geschehen. Der Austausch der Schilder ist laut Straßen.NRW für den Jahresverlauf 2022 vorgesehen; eine Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die bei der gegenwärtigen baulichen Situation der Strecke identisch wie bei einer Autobahn angewendet werden kann, soll nicht erfolgen.


title: Max Wallraf

text: Ludwig Theodor Ferdinand Max Wallraf (* 18. September 1859 in Köln; † 6. September 1941 in Oberstdorf) war ein deutscher Jurist und Politiker (DNVP). Er war von 1917 bis 1918 Staatssekretär des Reichsamts des Inneren (Innenminister) und von 1924 bis 1925 Reichstagspräsident.


title: Max Wallraf

text: Max Wallraf absolvierte das Apostelgymnasium, bevor er von 1878 bis 1881 Jura in Bonn, Heidelberg und Leipzig studierte. In Bonn war er von 1878 bis 1879 Kassenwart des K.St.V. Arminia Bonn im KV. Aufgrund seiner glühenden Begeisterung für Reichskanzler Otto von Bismarck musste er die Arminia verlassen, in seinen Lebenserinnerungen wies er jedoch ausdrücklich dankbar auf seine Mitgliedschaft als Student bei der Arminia hin. Zum Sommersemester 1880 kehrte er nach Bonn zurück und trat einer schlagenden Verbindung bei, dem „Akademischen Juristen-Verein“ (ab 1932 Akademische Verbindung Rheno-Colonia – heute: Bonn – im Miltenberger Ring) und wurde als Aktiver im Wintersemester 1880/81 „Erster“ der „jungen Vereinsbrüder“. Max Wallraf war in erster Ehe verheiratet mit Emma Kesselkaul († 1892). Seine zweite Frau war Anna Pauli († 1932). Er hatte drei Söhne.


title: Max Wallraf

text: Nach seiner Referendarzeit in Oberschlesien und Berlin war Wallraf von 1887 bis 1888 Regierungsassessor in Aachen und von 1889 bis 1894 Landrat in Malmedy. Ein weiteres Mal übte er das gleiche Amt in St. Goar von 1896 bis 1899 aus. Schließlich wurde er Polizeipräsident in Aachen von 1900 bis 1903 und vom 1. Oktober 1907 bis zum 8. August 1917 Oberbürgermeister der Stadt Köln. Außerdem war er von 1907 bis 1917 Mitglied der 1. Kammer (Herrenhaus) in Preußen.


title: Max Wallraf

text: Während des Ersten Weltkrieges übergab Max Wallraf zusammen mit der Prinzessin Viktoria die über 3 Meter hohe, von Wolfgang Wallner geschaffene Holzfigur des „Kölsche Boor“ (Kölner Bauer) vor dem Gürzenich ihrer Aufgabe. Zugunsten Kölner Kriegswitwen und Kriegswaisen konnte man für mindestens eine Mark in die hölzerne Figur einen Nagel schlagen. So kamen fast 1,6 Millionen Mark zusammen und aus dem hölzernen „Kölsche Boor“ wurde „Dä kölsche Boor en Iser“ (der Kölner Bauer in Eisen).


title: Max Wallraf

text: Vom 23. Oktober 1917 bis zum 7. Oktober 1918 war Max Wallraf Staatssekretär im Reichsamt des Innern. Wallraf trat der DNVP bei ihrer Gründung 1918 bei. Von 1921 bis 1924 war er Landtagsabgeordneter im preußischen Landtag für seine Partei. Im Mai 1924 wurde Wallraf für die DNVP im Wahlkreis 20 Köln-Aachen in den Deutschen Reichstag gewählt und war bis 1925 dessen Präsident. Er hatte bis 1930 als Abgeordneter ein Mandat im Parlament.


title: Max Wallraf

text: Wallraf verstarb 1941 wenige Tage vor seinem 82. Geburtstag und wurde im Familiengrab auf dem Kölner Melaten-Friedhof (MA, zwischen HWG und Lit. P) beigesetzt.


title: Max Wallraf

text: Max Wallraf war der Onkel von Emma Weyer, der ersten Ehefrau des späteren Bundeskanzlers Konrad Adenauer. Der Landrat Friedrich Gorius war ein Neffe.


title: Max Wallraf

text: In Oberstdorf (Allgäuer Alpen) ist ein Wanderweg nach Max Wallraf benannt. Max Wallraf gastierte zu Lebzeiten oft als Gast in Oberstdorf und regte an, einen Höhenweg auf der Westseite des Rubihorns anzulegen. Dieser wurde realisiert und dient heute noch als einer der beliebtesten Wanderwege in Oberstdorf, der auf mittlerer Höhe immer wieder nachhaltige Ausblicke auf Oberstdorf, seine Ortsteile und das obere Illertal freigibt.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Der Leutnant vom Schwanenkietz ist ein deutscher Fernsehfilm von Rudi Kurz aus dem Jahr 1974. Der Dreiteiler wurde von der DEFA im Auftrag des Fernsehens der DDR produziert.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Der Film beschreibt die Tätigkeit eines ABV der Volkspolizei in dessen Abschnitt in Ost-Berlin. Dargestellt wird dabei eine Mischung aus von Anfang an „positiven“ Charakteren, der extensiv in Szene gesetzte „Eule“, der als Straftäter eingeführt wird und sich im Laufe der Zeit, insbesondere aufgrund der Einwirkung durch den ABV, zu einem guten Staatsbürger entwickelt, sowie unverbesserlichen Charakteren, bei denen der ABV mit seinen umfangreichen Resozialisierungsversuchen scheitert und die am Ende nach erneut begangenen Straftaten verhaftet werden.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Leutnant Werner Martin ist ABV in einem Vorzeigeabschnitt Berlins. Er wird als Vertretung in den Problemabschnitt Schwanenkietz versetzt, der seinen Namen vom im Abschnitt liegenden Park und den dort lebenden Schwänen hat. Der Schwanenkietz zählt zu den Altbauvierteln der Stadt. Diebstähle kommen häufig vor, Beschädigungen von Autos sind ebenfalls keine Seltenheit. Zentrum allen Übels scheint die Schwanenklause zu sein, in der Glücksspiel betrieben wird und die Arbeiter schon einmal vor Schichtbeginn reichlich dem Alkohol zusprechen. Werner Martin weiß schnell, dass er im Abschnitt nicht bleiben will. Sein Vorgesetzter Major Geißler bittet ihn, sich die Sache in Ruhe zu überlegen.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Werner Martin lernt bald die Bewohner des Schwanenkietz kennen. Da ist Lehrerin Karin Lindau, die bereits von seinem Vorgänger mehrfach wegen Falschparkens verwarnt wurde, jedoch kein Fehlverhalten eingestehen will. Sie behauptet, stets vor dem Parkverbotsschild zu parken. Die von Werner Martin verfügte Strafe von 5 Mark zahlt sie nur, um endlich ihre Ruhe zu haben. Erst durch einen anonymen Hinweis erkennt Werner Martin, dass die Oberschüler der Schule Karins Wagen in der Pause gemeinsam ins Parkverbot tragen, um ihrer Lehrerin einen Streich zu spielen. Werner Martin bereitet dem Treiben ein Ende. Kammersänger Sigmund Frenzel wiederum erscheint auf der Wache, weil wiederholt sein Wagen beschädigt und nun sogar das Autoradio gestohlen wurde. Einer der vier VP-Helfer im Abschnitt meldet Werner Martin, dass Ali Funke, genannt Kohlenali, in seinem Kohlenwagen heimlich ein neues Radio eingebaut hat. Er behauptet, das Radio erworben zu haben, doch kann der Dieb bald gefasst werden. Werner Martin macht auch Bekanntschaft mit dem Vorbestraften Egon Eulert, genannt Eule, und Artur „Tatze“ Teege, den er einst selbst verhaftet und hinter Gitter gebracht hat. Tatze schwor einst, es Werner Martin heimzuzahlen. Tatze wohnt bei Eule, der arbeitslos ist. Für seine Freundin Monika würde Eule seine Lage ändern, weiß jedoch nicht wie. Er stiehlt Lebensmittel, macht Mietschulden und lässt sich von Tatze zu kriminellen Machenschaften überreden. Monikas Mutter unterbindet schließlich jeden Kontakt von Eule zu Monika. Die arbeitet als Kindergärtnerin. Während eines Disputs mit Eule lässt sie die Tür des Kindergartens unverschlossen und das Mädchen Gaby kann entwischen. Es verläuft sich auf der angrenzenden Großbaustelle, die seit Kurzem zu Werner Martins Abschnitt gehört. Werner Martin ist gerade mit Major Geißler auf Inspektionstour auf der Baustelle, als er Gaby sieht. Sie steht unter einem Kran, dessen Last abzustürzen droht. In letzter Sekunde rettet Werner Martin Gaby und zieht sich dabei leichte Verletzungen zu. Es stellt sich heraus, dass Gaby die Tochter von Lehrerin Karin Lindau ist, die auf Werner Martin nun besser zu sprechen ist. Nach seiner ersten Sprechstunde mit großem Andrang stimmt Werner Martin zu, neuer ABV im Schwanenkietz zu werden.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Werner Martin beginnt mit seiner Arbeit als neuer ABV. Er besorgt den Jugendlichen der Gegend einen provisorischen Clubraum, bevor das eigentliche Clubhaus fertiggestellt ist. Nach einer Schlägerei im Schwanenpark schickt er die bereits vor Ort befindliche VP-Streife weg und schlichtet den Streit alleine; er stößt mit seiner Art dabei zwar auf das Einverständnis der Jugendlichen, muss sich jedoch einen Tadel seines Vorgesetzten gefallen lassen, sei er doch nicht der alleinige Polizist im Abschnitt. Werner Martin kümmert sich auch um Eule und Tatze: Er vermittelt beiden Arbeit auf den Bau und in der Eisengießerei. Während Eule es als Möglichkeit begreift, endlich auf den rechten Weg zu kommen, denkt Tatze nur daran, wie er seine Situation am besten zu neuen kriminellen Aktion nutzen kann. Vor einer Verabredung zu einer Partie Siebzehn und Vier in der Schwanenklause ist Tatze pleite und stiehlt Eule sein für Miete und Heizung zur Seite gelegtes Geld. Er wirft Eule aus seiner eigenen Wohnung, werde er sie doch sowieso bald übernehmen. In seiner Not flüchtet sich Eule zu Karin, mit der er einst in eine Klasse ging. Sie verarztet ihn, weigert sich jedoch, für ihn mit Werner Martin zu sprechen. Eule geht und droht, sich sein Recht notfalls mit Gewalt zu holen. Karin versucht, Werner Martin zu alarmieren, doch ist der auf Streife.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Wie so oft ist Werner Martin abends auf Streife durch den Schwanenpark. Er trifft hier Kammersänger Frenzel wieder, der den Park nach einem Auftritt zum Entspannen aufsucht. Werner Martin wirbt Frenzel als neuen VP-Helfer an. Beide finden wenig später Kohlenali leblos auf dem Fußweg vor. Er hat eine stark blutende Brustwunde. Frenzel will den Rettungswagen holen, doch ist die nahestehende Telefonzelle demoliert. Bald trifft dennoch ein Krankenwagen ein, der von einem anonymen Anrufer alarmiert wurde. Werner Martin erfährt von Karins Anruf. Die Polizeihundestaffel stellt wenig später Eule im Schwanenpark. Auf dem Revier befragt Oberleutnant Jürgen Hübner von der Kriminalpolizei Eule, der berichtet, dass Ali mit Tatze zusammen geredet und getrunken habe, nachdem sie aus der Schwanenklause kamen. Anschließend habe Ali zu telefonieren versucht, bald jedoch den Hörer der Telefonzelle abgerissen und die Scheiben eingeschlagen. Betrunken sei er auf eine der noch am Glasrahmen der Telefonzelle steckenden Scherbe gefallen und habe sich anschließend auf die Straße geschleppt, wo er zusammengebrochen sei. Eule wollte die Rettungskräfte anrufen und habe daher in Alis Taschen nach Kleingeld gesucht. So fand er sein Mietgeld wieder, das Ali Tatze beim Glücksspiel abgenommen hatte. Er nahm sein Geld an sich und rannte los, um den Rettungswagen zu holen. Stellen wollte er sich wegen des Geldes nicht. Die Untersuchungen bestätigen Eules Angaben. Eule fasst nun langsam Vertrauen zu Werner Martin. Der wiederum kommt Karin Lindau näher. Ein erstes Rendezvous wird jedoch nach wenigen Minuten unterbrochen: Werner Martin wird von einer VP-Helferin zur Gießerei gerufen, in der Tatze randaliert.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: In der Gießerei wird Tatze beschuldigt, die Brieftasche eines Kollegen gestohlen zu haben. Sie findet sich unter dem Spind des Kollegen an, doch hat Eule von Tatzes Kumpan Bommel erfahren, dass Tatze sie nur dorthin gelegt hat, als er fast erwischt wurde. Er ist aus Tatzes Gruppe ausgestiegen, ahnt jedoch, dass Tatze, Bommel und dessen Freundin Gigi ein krummes Ding auf seiner Baustelle planen.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Im Kietz hat sich einiges geändert. Aus der Schwanenklause ist eine HO-Gaststätte geworden, sodass Eule sein Bier und harte Alkoholika jetzt immer zu Hause trinkt. Solange er das nicht ändert, weigert sich Monika, wieder mit ihm zusammenzukommen. Um die Jugendlichen nicht zurück auf der Straße zu sehen, treibt Werner Martin den Ausbau des Jugendklubs aktiv voran, hilft selbst mit und bringt auch Eule dazu, sich zu engagieren. Der will sein Leben neu beginnen, möchte am liebsten studieren, nimmt jedoch am Ende das realistischere Angebot an: Er besucht Lehrgänge und beginnt, sich in Richtung auf den Facharbeiter weiterzubilden. Er liest viel und wird schließlich Kulturobmann der Brigade. Hier bringt er seinen Kollegen unter anderem mit Frenzels Hilfe die große Welt der Operette näher.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Auch andere Bewohner des Kietz’ machen sich nützlich. Rentner Zange ist wachsam, als sich ein vermeintlicher Vertreter des Sozialamts bei ihm anmeldet und ihm eine vierwöchige Reise in die Sächsische Schweiz verkaufen will. Zange sperrt den gesuchten Trickbetrüger ein und alarmiert Werner Martin, der den gesuchten Betrüger Weber festnimmt. Eule wiederum gelingt es, Tatze, Bommel und Gigi das Handwerk zu legen. Zwar hat er einmal indirekt angedeutet, dass Tatze auf seiner Baustelle gestohlen hat, doch konnten die Polizisten keine Bruchspuren entdecken. Eule kommt schließlich dahinter, dass Tatze gefälschte Abholscheine vorzeigt, um die Lager der Baustelle in Ruhe zu leeren. Er zeigt Tatze und seine Kumpane an, als sie gerade wieder auf der Baustelle unterwegs sind, und die Diebesbande wird festgenommen. Auch Werner Martin hat inzwischen erkannt, dass er Tatze falsch eingeschätzt hat. Zwar glaubt er daran, dass man jeden Menschen auf den rechten Weg bringen kann, doch hatte Tatze in einem Gespräch bereits deutlich gemacht, dass er selbst keinen Willen zur Veränderung hat. Eules Wandlung ist unterdessen weder Monika, noch ihrer Mutter entgangen: Eule wird von der Familie nun offiziell zum Sonntagsessen eingeladen. Auch zwischen Werner Martin und Karin Lindau hat sich die Beziehung vertieft, was am Ende sogar Major Geißler nicht verborgen bleibt. Im Gegensatz zu anderen Geschehnissen hält Werner Martin diese Nachricht jedoch für kein „besonderes Vorkommnis“, das meldewürdig wäre, wie er Major Geißler lachend zu verstehen gibt.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: "Der Leutnant vom Schwanenkietz" wurde ab 1973 im Auftrag des Ministeriums des Innern gedreht. Für die Hauptrolle des Leutnant Werner Martin war ursprünglich Günter Naumann vorgesehen, der jedoch nach ersten Aufnahmen als nicht sympathisch genug eingeschätzt wurde. Rudi Kurz besetzte die Hauptrolle schließlich mit seinem Stammschauspieler Jürgen Zartmann.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Der Dreiteiler wurde in Berlin sowie in den DEFA-Studios Potsdam-Babelsberg gedreht. Drehorte waren die Bezirke Berlin-Mitte sowie Prenzlauer Berg. Die Baustellen im Film befanden sich am damaligen Leninplatz sowie an der Landsberger Allee. Die Kostüme schuf Günter Pohl, das Szenenbild stammt von Georg Kranz. Jürgen Frohriep hat im zweiten Teil des Films einen Kurzauftritt als Oberleutnant der Kriminalpolizei Jürgen Hübner, einer Figur der Reihe "Polizeiruf 110".


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Der Film erlebte am 27. Oktober, 31. Oktober sowie 3. November 1974 auf DDR 1 seine Premiere. Im Jahr 2012 veröffentlichte Icestorm den Film im Rahmen der Reihe "DDR TV-Archiv" auf DVD.


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: Für den "film-dienst" war "Der Leutnant vom Schwanenkitz" ein „heiter-besinnlicher Fernsehfilm in drei Teilen, der eine harmonische Weltsicht bevorzugt.“


title: Der Leutnant vom Schwanenkietz

text: "TV Spielfilm" schrieb rückblickend: „Die dreiteilige Fernsehreihe wechselt einigermaßen uninspiriert zwischen Einsatz und Anekdote und hat mittlerweile mauerhoch Staub angesetzt. Fazit: Betuliche Streifgänge im realen Sozialismus“.


title: Maluku Utara

text: Maluku Utara () ist eine indonesische Provinz, die den nördlichen Teil der Inselgruppe der Molukken umfasst.


title: Maluku Utara

text: Seit dem 4. August 2010 ist Sofifi an der westlichen Küste von Halmahera die Hauptstadt der Provinz. Die vorige Hauptstadt war Ternate, die größte Stadt der Nordmolukken.


title: Maluku Utara

text: Die Provinz besteht aus 837 ("nach anderen Angaben: 1474") Inseln, von denen 89 bewohnt sind. Die meisten Inseln gehören zum Regierungsbezirk Südhalmahera. Die wichtigsten Inseln und Inselgruppen sind die Bacaninseln, Halmahera, Morotai, die Obi-Inseln, die Sula-Inseln, Ternate und Tidore.


title: Maluku Utara

text: Die Provinz der Maluku Utara teilt sich in acht Regierungsbezirke (Kabupaten) und zwei Städte (Kota). Eine weitere Gliederung erfolgt in 118 Distrikte ("Kecamatan") mit 1181. Davon haben 118 als "Kelurahan" städtischen Charakter, gleichzusetzen mit Ward oder Stadtteil.


title: Maluku Utara

text: Die Bevölkerung besteht aus etlichen malaiischen und papuanischen Völkern, die früher zusammen als Alfuren bezeichnet wurden. Die Mehrheit der Bevölkerung bekennt sich zum Islam (Mitte 2022: 74,58 %), es gibt eine bedeutende christliche Minderheit (24,87 %: 332.625 Protestanten und 6.997 Katholiken). Die interreligiösen Konflikte, die insbesondere auf Ambon ausgebrochen sind, haben sich immer wieder auch auf den Nordmolukken ausgebreitet.


title: Maluku Utara

text: Zur Volkszählung im September 2020 ( - SP2020) lebten in der Provinz Maluku Utara 1.282.937 Menschen, davon 625.526 Frauen (48,76 %) und 657.411 Männer (51,24 %). Gegenüber dem letzten Census (2010) sank der Frauenanteil um 0,05 %.


title: Maluku Utara

text: 70,36 Prozent oder 940.988 Personen gehörten zur erwerbsfähigen Bevölkerung (15–64 Jahre); 25,33 % waren Kinder und 4,31 % im Rentenalter. Von der Gesamtbevölkerung waren Mitte 2022 52,94 "(44,51)" % ledig; 43,46 "(51,25)" % verheiratet; 0,77 "(0,91)" % geschieden und 2,83 "(3,34)" % verwitwet. Die geklammerten kursiven Zahlen geben den Anteil bezogen auf die Bevölkerung ab 10 Jahre an (1.134.101).


title: Maluku Utara

text: Der HDI-Index lag 2020 bei 68,49, dies entspricht dem 28. Platz unter den (damaligen) 34 indonesischen Provinzen. Der Landesdurchschnitt lag bei 71,94.


title: Maluku Utara

text: Die Inseln Ternate und Tidore waren im 16. Jahrhundert bedeutende Sultanate, die durch den Gewürzhandel Einfluss gewannen. Muskat und Gewürznelken wurden auf Ternate, Tidore, Motir, Makian und Bacan produziert. Später stritten Spanier, Portugiesen und Niederländer um die Vorherrschaft, ehe sich die Niederländer durchsetzen konnten und die Inseln in Niederländisch-Indien integrierten.


title: Maluku Utara

text: Die mehrheitlich muslimischen Einwohner der nördlichen Molukken schlossen sich bei der Unabhängigkeit Indonesiens dem neuen Inselstaat an, während die weitgehend christlichen Bewohner der Südlichen Molukken nach 1950 versuchten, mit der Republik der Südmolukken einen unabhängigen Staat zu bilden. Dies scheiterte aber.


title: Maluku Utara

text: Die gesamten Molukken bildeten bis 1999 eine gemeinsame Provinz Maluku. Durch das Gesetz Nr. 46 wurde Maluku Utara als neue Provinz abgetrennt. Zu diesem Zeitpunkt bestand die neue Provinz aus den beiden Kabupaten Maluku Utara (20 Kecamatan, 67,8 % der Fläche) und Halmahera Tengah (12 Kecamatan, 31,7 % der Fläche) sowie der autonomen Stadt Ternate (4 Kecamatan).


title: Maluku Utara

text: Wirtschaftlich dominiert die Landwirtschaft; auf Halmahera werden Gold, Nickel und Cobalt geschürft. Während der politischen Unruhen 1999 bis 2002 kam der Tourismus fast vollständig zum Erliegen. Seit 2006 hat sich die Lage weitgehend beruhigt.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Wilhelm, genannt "der Ehrgeizige" bzw. "der Freundliche" oder "der Artige" (* um 1370 in Wien; † 15. Juli 1406 ebenda) aus dem Haus Österreich bzw. Habsburg war seit 1395 Familienoberhaupt der Albertinischen und Leopoldinischen Linien seiner Familie. Seit 1386 bzw. 1395 war er außerdem Herzog von Steiermark, Kärnten und Krain und ab 1404 auch herzöglicher Regent des Herzogtums Österreich.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Wilhelm war der älteste Sohn des Herzogs Leopold III. von Österreich (1351–1386) aus dessen Ehe mit Viridis Visconti (1350–1414), einer Tochter von Bernabò Visconti, dem Stadtherrn von Mailand.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Seine Verlobung mit der Königin Hedwig von Polen (1380) gilt als einer der ersten Versuche des Hauses Habsburg, Heiratspolitik in Ostmitteleuropa zu betreiben. Nach der durch polnischen Widerstand erzwungenen Auflösung seiner Verlobung bzw. verhinderten Heirat mit der kindlichen Königin Hedwig heiratete Wilhelm im Jahr 1401 deren Cousine Johanna, die Schwester von König Ladislaus von Neapel aus dem Haus Anjou, der wegen seines Anspruches auf die Krone des ungarischen Königreiches zu den Gegnern von Hedwigs Schwester Maria und dem späteren Kaiser Sigmund (als deren Ehemann, Mitregent und Nachfolger) gehörte.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Als sein Vater im Jahr 1386 in der Schlacht bei Sempach fiel, trat Wilhelm, der zu diesem Zeitpunkt noch sehr jung, aber bereits volljährig war, als dessen ältester Sohn die Nachfolge an. Allerdings akzeptierte er mit Zustimmung der Prälaten und Landesherren nur wenig später am 10. Oktober 1386 für sich und seine Geschwister seinen Onkel Albrecht III. als Vormund, der daraufhin die zwischen ihm und seinem Bruder im "Vertrag von Neuberg" von 1379 vereinbarte Realteilung vorerst außer Kraft setzte und die alleinige Herrschaft über alle Herrschaften der Familie übernahm.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Nach dem Tod seines Onkels beanspruchte Wilhelm als nun mehr ältestes männliches Mitglied der Familie und somit deren Senior eine Vorrangstellung gegenüber den übrigen Familienmitgliedern, wobei er sich auf das Testament seines Onkels, der sich in diesem gegen eine neuerliche Realteilung ausgesprochen hatte und das Privilegium maius berief. Das führte zum Konflikt mit seinem Cousin Albrecht IV., der seinem Vater im Herzogtum Österreich nachgefolgt war, wobei er Unterstützung bei der Bürgerschaft der Stadt Wien, Albrecht IV. aber bei den Adeligen fand. Auf Vermittlung der österreichischen Landesstände wurde daher am 22. September 1395 der Vertrag von Hollenburg geschlossen, der eine gemeinsame Herrschaft der beiden vorsah, jeder sollte als Herr in seiner eigenen Ländergruppe und als Mitregent in der des anderen herrschen. Die Verwaltung, der Hof und der "Schatz" sollten gemeinsam geführt bzw. verwaltet werden. Als Folge dieses Vertrages regierte Wilhelm ab 1396 als Herzog in Innerösterreich die Herzogtümer (Steiermark, Kärnten und Krain sowie die Küstenlande) mit dem Hauptsitz in Graz. Seine Hauptresidenz war aber die Hofburg in Wien, wo er gemeinsam mit Albrecht IV. residierte.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Die Verwaltung der Grafschaft Tirol und der "Vorderen Lande" hatte Albrecht III. schon 1392 Wilhelms jüngeren Bruder Leopold IV. übertragen. Auf dessen Drängen hin wurde 1396 in Wien ein neuer Hausvertrag geschlossen, durch den Leopold IV. die völlige Gleichberechtigung in den leopoldinischen Ländern, erneut die Verwaltung von Tirol und den Vorderen Landen und eine finanzielle Kompensation zugestanden wurde. In diesem Vertrag kam es außerdem zu einer vorläufigen Regelung, die Wilhelms andere jüngere Brüder betraf. Wilhelm sollte die Versorgung für Herzog Ernst I. und Leopold IV. die für Herzog Friedrich IV. übernehmen.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Dieser Wiener Vertrag war befristet und wurde in der Folge noch dreimal verlängert. 1402 wurden Ernst I. und Friedrich IV. außerdem Mitregenten in den Herrschaftskomplexen ihrer Brüder.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Nach dem Tod von Albrecht IV. wurde Wilhelm als Senior des Hauses Österreich ab 1404 herzöglicher Regent für dessen minderjährigen Sohn Albrecht V.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Noch im Dezember 1395 wurde mit König Wenzel ein Waffenstillstand geschlossen und in der Folge der Konflikt mit und um diesen, in den Albrecht III. mitgewirkt hatte, zu einem vorläufigen Ende gebracht. Dass es Wilhelm und den anderen Herzögen von Österreich bis zu seinem Tod nicht gelang, zu einer gemeinsamen politischen Linie zu finden, hatte eine wesentliche Schwächung der Dynastie zur Folge. Die Absetzung Wenzels als König des Heiligen Römischen Reichs im Jahr 1400 und die Wahl des Pfalzgrafen und Kurfürsten Ruprecht III. zum Gegenkönig führten ebenfalls zu einer Spaltung der Dynastie, wobei Wilhelms Positionierung in der Sekundärliteratur sehr unterschiedlich eingeschätzt wird.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Seit 1402 führte Albrecht IV. gemeinsam mit Wilhelm im Herzogtum Österreich mit Zustimmung des Adels, der Prälaten und der Städte das "Geräune", eine Art "Standrecht" ein, um den Übergriffen von Fehde führenden Adeligen und Räuberbanden Einhalt gebieten zu können, eine Folge der instabilen politischen Lage in den Nachbarländern Böhmen und Mähren. Diese Politik setzte er auch nach Albrechts Tod fort. Um ähnliche Übergriffe aus Ungarn abzuwehren, eroberte Wilhelm Neusiedl am See, wo er einen Stützpunkt einrichtete, und bestätigte zu Beginn des Jahres 1406 die österreichische Adelsgesellschaft "vom Häferl mit dem Sterne", zu deren Zielen die Wahrung des Landfriedens gehörte.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Wilhelm starb bereits 1406 und fand in der Herzogsgruft des Stephansdoms zu Wien seine letzte Ruhestätte.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Damit kam es 1406, nach dem "Vertrag von Neuberg" von 1379 und dem "Vertrag von Hollenburg" 1395, zu einer neuerlichen Umverteilung des Habsburgischen Erbes, Leopold der Dicke, der zweite Bruder der Leopoldiner, Regent in Innsbruck und Graf von Tirol, wurde Vormund des jungen Neffen Albrecht und herzoglich österreichischer Regent in Wien, Ernst der Eiserne, der dritte Bruder, 1396 zu jung und 1401–1402 in Italien (Heerzug des römisch-deutschen Königs Ruprecht) gewesen und noch ohne Regentschaft, wurde Herzog in Innerösterreich, und der Jüngste, Friedrich, der mit der leeren Tasche, vorher Regent der Vorlande in Freiburg im Breisgau, nahm die Grafschaft Tirol mit dazu, wodurch sich die Verwaltungseinheit Oberösterreich ausbildete.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Eine Beschreibung zu Wilhelm in der "Österreichischen Chronik von den 95 Herrschaften" deutet eine einnehmende Gesamterscheinung des Herzogs an, gibt aber keine konkreten Hinweise zu seinem tatsächlichen Aussehen. Ein als authentisch einzustufendes Porträt hat sich zudem nicht erhalten. Im Gegensatz zu seinem Brüdern wird er als ruhig und besonnen bezeichnet, das dürfte allerdings weniger ein Hinweis auf seinen tatsächlichen Charakter sein, sondern mit seiner Stellung in der Familie als ältester Sohn und späterer Senior zusammenhängen.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Zusammen mit Albrecht IV. förderte er den Weiterbau der Kirche Maria am Gestade in Wien. Zwar werden mit ihm heute nur wenige Kunstwerke in Verbindung gebracht, doch lässt die Qualität der aus seinem Besitz erhaltenen wenigen Bücher vermuten, dass er, wie auch sein Onkel Albrecht III., ein Förderer der Buchkunst gewesen sein dürfte.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Wilhelms kleiner Titel lautete: ""Wilhalm von gotes gnaden herczog ze Österreich, ze Steyr, ze Kernden und ze Krain, graf ze Tyrol etc"". In seinem großen Titel bezeichnet er sich als Herzog zu Österreich, zu Steier, zu Kärnten und zu Krain, Herr auf der Windischen Mark und zu Portenau, Graf zu Habsburg, zu Tirol, zu Pfirt und zu Kiburg, Markgraf zu Burgau und Landgraf im Elsaß. Hier bezeugte er wohl auch seine politischen Ansprüche gegenüber über seinem Cousin Albrecht IV. In den Urkunden, welche er gemeinsam mit seinen Verwandten ausstellte, wird er gewöhnlich als Senior des Hauses zuerst genannt.


title: Wilhelm (Österreich)

text: In einem Lehenbrief, der am 20. Mai 1404 ausgestellt wurde, wird Wilhelm als Erzherzog bezeichnet, woraus gefolgert werden kann, dass der Erzherzogstitel damals in Verwendung war. Wilhelm selbst hat den Titel in seinen Urkunden nicht verwendet. Er ist jedoch der erste Habsburger bzw. Herzog von Österreich nach Rudolf IV., von dem eine bildnerische Darstellung mit dem Erzherzogshut erhalten ist.


title: Wilhelm (Österreich)

text: Historisch eindeutig belegte Fakten sind, dass König Wenzel IV. von Böhmen 1402 tatsächlich von seinem Bruder Sigmund gefangen genommen wurde. Dieser ließ ihn nach Wien bringen, wo er Wenzel in den Gewahrsam von Herzog Albrecht IV. gab. Wenzel gelang es jedoch, am 11. November 1403 aus Wien zu flüchten. Nach seiner Rückkehr nach Böhmen übernahm er dort selbst wieder die Herrschaft. Herzog Albrecht IV. musste sich deswegen vor Sigmund persönlich rechtfertigen, wobei in der Sekundärliteratur, die offensichtlich auf Chroniken aufbaut, die Details dieser Begegnung in wesentlichen Punkten voneinander abweichen. Mal wird das als Angelegenheit zwischen Sigmund und ihm dargestellt, mal sucht Albrecht Sigmund in Begleitung des einen oder anderen Cousins auf, mal sind es alle seine Cousins (außer Wilhelm), die ihn begleiten müssen. In einigen Versionen der Legende, die sich um die Flucht Wenzels aus Wien gebildet hat, findet sich Herzog Wilhelm in der Rolle des Fluchthelfers, der die Flucht möglich macht, oder er ist zumindest der Mitwisser, der die Flucht zulässt.


title: Kunstmuseum Wolfsburg

text: Das Kunstmuseum Wolfsburg befindet sich in der Innenstadt von Wolfsburg und wurde 1994 eröffnet. Es zeigt moderne und zeitgenössische Kunst und wird getragen durch die "Kunststiftung Volkswagen".


title: Kunstmuseum Wolfsburg

text: Es werden vier Aspekte der erst 1938 gegründeten Industriestadt Wolfsburg aufgegriffen: Modernität, Urbanität, Internationalität und Qualität. Das Kunstmuseum befindet sich am „Südkopf“ der Fußgängerzone, in der Nachbarschaft von Alvar-Aalto-Kulturhaus, Scharoun-Theater, Planetarium und CongressPark.


title: Kunstmuseum Wolfsburg

text: 1994 wurde das Kunstmuseum Wolfsburg mit einer Retrospektive des französischen Künstlers Fernand Léger eröffnet. Gründungsdirektor des Museums war bis 2004 der Niederländer Gijs van Tuyl. Von Januar 2006 bis zu seinem Tod im März 2014 war der Schweizer Kunstwissenschaftler Markus Brüderlin Direktor. Ab dem 1. Februar 2015 leitete Ralf Beil das Museum, zuvor ab 2006 Direktor des Instituts Mathildenhöhe Darmstadt. Seine Nachfolge übernahm zum 1. April 2019 Andreas Beitin, bisher Direktor des Aachener Ludwig Forums für Internationale Kunst.


title: Kunstmuseum Wolfsburg

text: Das Hamburger Architekturbüro Schweger & Partner plante das Gebäude des Kunstmuseum Wolfsburg als eine transparente Stadtloggia mit einem weit überspannenden Glasdach auf den offenen Hollerplatz. Die zentrale Halle hat einen quadratischen Grundriss mit 40 Metern Seitenlänge und ist 16 Meter hoch. Damit wird eine Flexibilität erreicht, die es erlaubt, eine individuell auf die jeweilige Ausstellung zugeschnittene Architektur zu entwickeln. Die Halle ist an drei Seiten zweigeschossig von Ausstellungsräumen umgeben. Die Ausstellungsfläche beträgt 3500 Quadratmeter. In Zusammenhang mit der Ausstellung "Japan und der Westen" entstand im Jahre 2007 im Innenhof des Gebäudes ein Japangarten. Der Architekt Kazuhisa Kawamura legte ihn nach dem Vorbild des Zen-Gartens Ryōan-ji in Kyōto an und verarbeitete darin auch Elemente der Architektur von Mies van der Rohe als Symbol des Dialogs zwischen Ost und West.


title: Kunstmuseum Wolfsburg

text: Seit seiner Eröffnung wurden im Kunstmuseum Wolfsburg über 130 Ausstellungen der modernen und zeitgenössischen Kunst realisiert. Große Werkschauen aus dem Bereich der klassischen Moderne, etwa Fernand Léger und Bart van der Leck, wechseln mit Überblicksschauen wie "Full House, German Open, Italienische Metamorphose" und "Blast to Freeze". Monografische Ausstellungen zeitgenössischer Künstler, unter anderem von Carl Andre, Andy Warhol, Luc Tuymans, von Olafur Eliasson, Frank Stella, James Turrell oder Imi Knoebel runden das Bild ab. Seit dem Direktorenwechsel 2006 wurden im Programm inhaltliche Schwerpunkte gesetzt, die in groß angelegten historischen und thematischen Ausstellungen ("ArchiSkulptur," "Japan und der Westen," "Interieur/Exterieur," "Die Kunst der Entschleunigung"), mit Einzelausstellungen ("James Turrell" und "Alberto Giacometti") sowie in Midcareer-Retrospektiven (unter anderem "Douglas Gordon, Neo Rauch" und "Philip Taaffe") das Thema der Moderne im 21. Jahrhundert aufgegriffen und von verschiedenen Standpunkten beleuchten. In der Halle und der Galerie werden unterschiedliche Ausstellungen gezeigt. Mit „Wolfsburg Unlimited. Eine Stadt als Weltlabor“ zeigte Ralf Beil seine erste große Ausstellung, in der er die Stadt im Museum – und das Museum in der Stadt – spiegelte. Die von Beil für 2019/2020 geplante "Oil-"Ausstellung mit automobilkritischen Exponaten wird immer wieder in den Kontext seiner Entlassung aufgeführt, was nicht belegt ist. Das Konzept wurde ursprünglich von dem Kollektiv Beauty of Oil - das sind Alexander Klose und Benjamin Steininger - an das Museum herangetragen. Die Schau wurde von ihnen und dem folgenden Direktor Andreas Beitin unter dem Titel "Oil - Schönheit und Schrecken des Erdölzeitalters" umgesetzt.


title: Kunstmuseum Wolfsburg

text: Seit 1994 sammelt das Kunstmuseum Wolfsburg internationale zeitgenössische Kunst. Dazu gehören Werke der Spätmoderne rund um Minimal Art, Conceptual Art und Arte Povera. Jüngere Positionen schließen sich an. Schlüsselwerke, Werkgruppen, Werkphasen sowie die beispielhafte Präsentation künstlerischer Entwicklungen stehen dabei im Vordergrund. Es entsteht keine Dokumentation sogenannter „Strömungen“, sondern eine Fokussierung auf Positionen und Werke, die stellvertretend für wichtige Aspekte der Gegenwartskunst stehen. Künstler wie Carl Andre, Christian Boltanski, Douglas Gordon, Andreas Gursky, Georg Herold, Anselm Kiefer, Mario Merz, Gerhard Merz, Bruce Nauman, Neo Rauch, Burhan Dogancay, Cindy Sherman, Philip Taaffe, Jeff Wall, Olafur Eliasson, Douglas Gordon, Thomas Schütte und Jeppe Hein stehen für die Auswahl aus dem weiten Feld der Gegenwartskunst. Werke der Sammlung werden in die Wechselausstellungen integriert oder in temporären Sammlungsausstellungen gezeigt.


title: Kunstmuseum Wolfsburg

text: Gefördert und unterstützt wird das Kunstmuseum vom Freundeskreis Kunstmuseum Wolfsburg e. V., in dem die „Jungen Freunde“ als Nachwuchsförderer integriert sind. Mit dem Studio verfügt das Museum über eine großzügige Fläche, die für Schülerprojekte, Workshops und Kreativprogramme genutzt wird. Darüber hinaus gibt es das Museumsrestaurant Awilon und einen vom Haus betriebenen Museumshop.


title: Kunstmuseum Wolfsburg

text: Das Kunstmuseum Wolfsburg wird von der gemeinnützigen "Kunststiftung Volkswagen" getragen. Einen Großteil ihrer Mittel erhält diese aus der Stiftung von Asta und Christian Holler, den früheren Eigentümern der Volkswagen Versicherungsdienst GmbH (VVD). Christian Holler (1900–1969) und seine Ehefrau Asta (1904–1989) beschlossen früh, ihr gesamtes Vermögen dem Gemeinwohl zu hinterlassen. Nach Asta Hollers Tod entstand 1990 zu diesem Zwecke in München die Holler-Stiftung, deren Mittel der Jugendfürsorge, der Betreuung Schwerkranker sowie der Förderung von Wissenschaft und Kunst zugutekommen. Das Kunstmuseum Wolfsburg erhält seit 1991 jährlich einen hohen Anteil der Ausschüttungen aus der Holler-Stiftung, die bereits den höchsten Beitrag zu den Baukosten des Museums geleistet hat.


title: Bahnhof Wesel

text: Der Bahnhof Wesel ist der wichtigste Bahnhof der Kreisstadt Wesel. Der 1856 östlich der Festungsanlagen an der Bahnstrecke Oberhausen – Emmerich – Arnhem eröffnete Bahnhof erlangte nach der Inbetriebnahme der Strecken Haltern – Venlo, (Wesel –) Büderich – Boxtel und Wesel – Bocholt zum Ende 1870er Jahre Bedeutung als überregionaler Bahnknoten am Niederrhein. Neben dem Güter- und lokalen Reiseverkehr war Wesel auch Halt von Schnell- und Fernschnellzügen wie dem Rheingold. Nach der Stilllegung der Strecken über den Rhein nach Boxtel und Venlo infolge der Sprengung der Weseler Rheinbrücke 1945 und der schrittweisen Außerbetriebnahme der Strecke nach Haltern ab 1962 sank die Bedeutung des Bahnhofs zusehends. Nach Aufgabe der letzten Schnellzughalte ist Wesel nunmehr ein regionaler Bahnknoten im Nahverkehr, der Güterverkehr beschränkt sich auf einige lokale Anschließer.


title: Bahnhof Wesel

text: Neben dem Bahnhof Wesel befinden sich in der Stadt auch die Stationen Wesel-Feldmark an der Strecke Oberhausen – Arnhem (Arnheim) und Blumenkamp an der Verbindung nach Bocholt. Der ebenfalls in Wesel gelegene Bahnhof Büderich befand sich linksrheinisch am Trennungspunkt der Strecken nach Venlo und Boxtel. Daneben gab es in den 1950er und 1960er Jahren mehrere kleinere Haltepunkte an den einzelnen Strecken.


title: Bahnhof Wesel

text: Bereits 1832 schlug der niederländische Obristleutnant Brade den Bau einer rechtsrheinischen Eisenbahnstrecke von Amsterdam nach Cöln vor. Nachdem die Vorarbeiten in den Niederlanden weitgehend abgeschlossen waren, begann Brade mit den ersten Vermessungen in Preußen. Er wandte sich an den Weseler Bürgermeister, der dem Vorhaben zunächst ablehnend gegenüberstand. Die Stadt war eher an einem Ausbau des Verkehrs über den Rhein und die Lippe interessiert. Erst nach Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecken in Deutschland änderte sich die Meinung der Stadt.


title: Bahnhof Wesel

text: Am 2. März 1841 gründete sich in Wesel ein Eisenbahn-Komitee unter Führung des Weseler Gymnasialdirektors Ludwig Bischoff. Bei den Vorüberlegungen zum Bau der Cöln-Mindener Eisenbahn brachte das Komitee den Vorschlag einer Streckenführung über Wesel, Münster und Bielefeld nach Minden ein. Bischoff hatte in einer Denkschrift auf die Vorteile dieser Streckenführung verwiesen, die langfristig eine Verbindung der Festungsstadt Wesel mit der westfälischen Provinzhauptstadt Münster und der preußischen Hauptstadt Berlin darstellen könnte, und sah darin einen Vorstoß zur nationalen Einigung. Zudem stellte die nördliche Führung die kürzeste Verbindung von Berlin an den Rhein dar und wies günstige Geländerverhältnisse auf. Der Leiter des Cöln-Mindener Eisenbahn-Komitees David Hansemann lehnte den Vorstoß ab mit der Begründung, die Strecke sollte die kürzeste Verbindung wählen, zumal die Verbindung Berlins mit der Festung Cöln von gewichtigerer Bedeutung sei. Ferner führe eine Streckenführung über Wesel und Münster an den bevölkerungsreichen Gegenden Westfalens vorbei.


title: Bahnhof Wesel

text: Nach der Ablehnung Hansemanns konzentrierte sich das Weseler Komitee zunehmend auf die Verbindung Cöln – Amsterdam, die die das Ruhrrevier mit der Nordsee verbinden sollte. Die Stadt Emmerich, die seinerzeit ebenfalls um einen Anschluss bemüht war, erreichte am 15. September 1845 per Kabinettsorder die Genehmigung für Vorarbeiten zum Bau einer Zweigbahn von Oberhausen an der Cöln-Mindener Bahn über Wesel und Emmerich mit Verbindung zur 1843–1845 eröffneten niederländischen Strecke Amsterdam – Arnhem. Am 22. Januar 1846 vereinigten sich das Weseler und das Emmericher Komitee zu einem gemeinsamen Komitee mit Sitz in Wesel. Nach der Märzrevolution 1848 musste Ludwig Bischoff auf Grund seiner liberalen Ansichten den Schuldienst quittieren und die Stadt Wesel und das Komitee verlassen.


title: Bahnhof Wesel

text: Im Jahr 1850 wandte sich die Stadt erneut an das preußische Handelsministerium, um für den Bau der Strecke zu werben. Die Stadt betonte ihre Treue zum König und zum Haus Hohenzollern und verwies auf ihre Bedeutung als nordwestlichstes Bollwerk Preußens. Als Ausgleich für die Hemmnisse, die mit dem Festungsstatut verbunden waren, wünschte sich die Stadt daher wirtschaftliche Unterstützung beim Bau und Gleichbehandlung mit anderen wenig rentablen Strecken. Alternativ zur vollständigen Übernahme der Baukosten durch den Staat schlug Wesel eine staatliche Beteiligung am Baukapital vor und erklärte sich zu einer Zinsgarantie in Höhe von dreieinhalb Prozent bereit. Weiterhin warb die Stadt um Unterstützung bei einigen ranghohen Militärs; bereits 1843 hatte das preußische Kriegsministerium den Eisenbahnanschluss Wesels befürwortet. Im November 1850 unterband der preußische Handelsminister August von der Heydt die weiteren Bemühungen Wesels und gab zu verstehen, dass die gegenwärtige Lage die Zahlung einer Zinsgarantie unmöglich mache. Hintergrund waren bereits laufende Verhandlungen zwischen Preußen und den Niederlanden.


title: Bahnhof Wesel

text: Nachdem sich die Niederlande bereit erklärten, die Strecke von Amsterdam nach Arnhem von Breitspur (1945 Millimeter) auf Normalspur (1435 Millimeter) umzuspuren, stand dem Vorhaben nichts mehr im Weg. Am 1. Oktober 1853 erhielt die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) die Konzession für die Strecke Oberhausen – Arnhem. Die Planungen im Raum Wesel begannen auf Grund verschiedener Vorverträge bereits 1852.


title: Bahnhof Wesel

text: Der Bau des Weseler Bahnhofs war wegen der Festungsnähe besonderen Bedingungen unterworfen worden. Das Kriegsministerium wollte anfänglich einen Bahnhof auf der Westseite haben. Dies hätte den Bau eines 200 Ruten (≈ 753 Meter) langen, gegen Hochwasser und Eisgang geschützten Dammes durch die Lippeaue vorausgesetzt. Zudem wäre das Rheintor, das den Zugang zur Schiffsbrücke über den Rhein bildete, nicht mehr für Reiter und Fuhrwerke nutzbar gewesen. Die Bahn hätte in diesem Fall eine bewegliche Eisenbahnbrücke errichten sollen. Außerdem hätte der Bahnhof vom anderen Rheinufer aus beschossen werden können. Die Anlage auf der Ostseite entsprach hingegen dem Wunsch von Stadt und CME und kam auf Grund der vorgenannten Zwänge letztlich zustande. Die CME beabsichtigte, den Bahndamm hochwassersicher auf 35 Fuß (≈ 11,0 Meter) über dem Weseler Pegel aufzuschütten. Die Militärverwaltung setzte eine Verminderung der Bauhöhe auf 30 Fuß (≈ 9,4 Meter), später auf 28,5 Fuß (≈ 8,9 Meter) durch.


title: Bahnhof Wesel

text: Damit der Bahnhof nicht zu weit entfernt von der Stadt lag, erlaubte das Kriegsministerium die Anlage innerhalb des Festungsrayons. Da die Bahnhofsgebäude in dieser räumlichen Nähe Angreifern hätten Schutz bieten können, mussten sie eingeschossig und aus Holz errichtet werden. Zudem sollten sie innerhalb eines Tages abgebaut werden können. Der Bau zog zudem massive Forderungen seitens des Militärs zur Erweiterung der Festungsanlagen nach sich. Zum Schutz der bestehenden Festung forderte das Kriegsministerium die Anlage des Forts Fusternberg auf dem Gelände zwischen Bahnhof und Lippe (185.000 Taler). Ferner war der Bau eines Turmforts mit Flügelmauern auf der Stadtseite von Fort Fusternberg gefordert (135.000 Taler), das den Lippeübergang verteidigen sollte, wenn Fort Fusternberg gefallen wäre. Die Lünette 23 sollte wegen des Bahndamms erhöht werden (1500 Taler). Zudem war der Bau einer Pferde-Zwingbahn einschließlich Schutzbauten vom Bahnhof zum Hafen gefordert, um Betriebsmaterial im Kriegsfalle in der Festung in Sicherheit zu bringen (28.500 Taler). Die CME lehnte die Mehrkosten in Höhe von 350.000 Talern ab und erklärte sich zum Bau eines Bollwerks in der Stärke der jenseits der Lippe gelegenen Flamer Schanze bereit. Bezüglich der Zwingbahn war die CME zum Bau bereit, war aber gegen den Bau der Aufbauten. Die Gesellschaft verwies darauf, dass der Bahndamm im Kriegsfall entschädigungslos demoliert werden und sie daher die Mehrkosten nicht tragen könne. Zudem seien die Vorteile des Bahnbaus größer als die durch den Bau entstehenden Nachteile für die Festungsanlage. Da der preußische Kriegsminister Friedrich von Waldersee nicht zu einem Entgegenkommen bereit war, die beim Bahnbau mit den Niederlanden eingegangenen Verpflichtungen aber keinen Aufschub duldeten, wurde das Anliegen beim preußischen König Friedrich Wilhelm IV. vorgetragen. Am 10. April 1856 erklärte sich die CME zur Übernahme der Hälfte der Kosten in Höhe von 174.250 Talern bereit, während die andere Hälfte aus dem Eisenbahnfonds bezahlt werden sollte. Der König stimmte dem Vorhaben am 14. April 1856 zu.


title: Bahnhof Wesel

text: Am 20. Oktober 1856 war mit der Inbetriebnahme des Abschnittes Dinslaken – Wesel – Emmerich die Gesamtstrecke befahrbar. Zuvor fanden ab dem 17. Oktober 1856 mehrtägige Eröffnungsveranstaltungen seitens der CME statt, die unter anderem eine Sonderfahrt von Deutz nach Amsterdam und zurück beinhalteten. Während die Hinfahrt zwischen Ruhrort und Emmerich mit Halt in Wesel über den Rhein zurückgelegt wurde, wurde für die Rückfahrt der Zug genommen. In Wesel war ursprünglich kein Festprogramm vorgesehen. Da die Dampflokomotive jedoch in Wesel ihre Wasservorräte auffüllen musste, gedachten die Weseler diese zehnminütige Zwangspause auszunutzen; das Festkomitee war über das Vorhaben informiert und zeigte keinen Einwand. Der Bürgermeister forderte sämtliche Beigeordnete und Stadtverordneten auf, sich zur Ankunft des Zuges um 12:30 Uhr im Festanzug auf dem Bahnsteig zu versammeln, wo ebenfalls ein Musikkorps Aufstellung nehmen sollte. Zudem wurde für das Vorhaben Werbung in der Stadt gemacht, damit sich die Bürgerschaft zahlreich einfinden sollte. Das Vorhaben konnte wie geplant umgesetzt werden.


title: Bahnhof Wesel

text: Der Bahnhof verfügte in der Anfangszeit neben dem Empfangsgebäude über ein separates Bürogebäude für den Bahnhofsinspektor. An den großflächigen Güterschuppen grenzten eine offene Laderampe und die Ladestraße. Für die Lokomotiven der in Wesel endenden Züge stand ein zweiständiger Lokschuppen zur Verfügung. Daneben befand sich die Wasserstation, über deren 1120 Kubikfuß (≈ 34,6 Kubikmeter) fassenden Speicherbehälter auch die beiden Wasserkräne versorgt wurden. Auf dem Bahnhof waren 1858 jahresdurchschnittlich 19 Beamte und Arbeiter angestellt. Die Gleislänge umfasste 650 Ruten (≈ 2,27 Kilometer) und 16 Weichen. 1862 waren bereits 22 Weichen bei 715 Ruten (≈ 2,69 Kilometer), 1868 waren 25 Weichen verbaut und 1870 26 Weichen. Die Zahl der Beschäftigten sank nach Abschluss der Restarbeiten vorübergehend auf 13, stieg dann bis 1870 kontinuierlich auf 28 an. Die CME verkaufte das frei gebliebene Gelände. Dort, wo ein Verkauf nicht möglich war, richtete sie eine Baumschule ein, um mit den gezogenen Pflanzen ihr Bahngelände abzugrenzen.


title: Bahnhof Wesel

text: Der Weseler Bahnhof blieb bezogen auf den Güterverkehr in der Anfangszeit trotz der positiven Entwicklung der Strecke hinter den Erwartungen zurück. Im Personenverkehr waren 1858 insgesamt 101.375 abgehende Fahrgäste gezählt worden, was etwa dem Aufkommen der Bahnhöfe Essen und Hamm entsprach. Knapp zehn Prozent machten Militärfahrkarten aus. Im Güterverkehr war das Aufkommen deutlich geringer, täglich waren je rund 50 ein- und ausgehende Güterwagen zu verzeichnen. Auf Grund des Festungsringes war eine Ansiedlung von Industrieanlagen innerhalb der Stadt platztechnisch unmöglich. Außerhalb der Stadtmauern war eine Bebauung untersagt. Die Situation änderte sich erst allmählich nach der Entfestigung der Stadt zu Beginn der 1890er Jahre. Ein weiterer Nachteil, der sich durch die Festungsanlage ergab, war der Weg zwischen Stadt und Bahnhof. Die Zufahrt vom Berliner Tor war verwinkelt angelegt und mit einem Belag aus Kies und groben Sand versehen. Trotz Säuberungsmaßnahmen war der Weg schnell mit Pferdemist zugeschlammt und durch die Fuhrwerke zerfurcht. Ein befestigter Bürgersteig fehlte ebenso wie ein Geländer als Abgrenzung zu den Festungsgräben. Da der Weg bis zu Beginn der 1860er Jahre Weg nicht beleuchtet war, kam es vor allem nachts oder bei dichtem Nebel nach Stürzen zu schweren Verletzungen und Todesfällen. Am 3. Juli 1865 ging die Zwingbahn zum Hafen in Betrieb. Die CME hatte ihren Bau bis zuletzt hinausgezögert, da sie befürchtete, Warentransporte an die Schifffahrt zu verlieren.


title: Bahnhof Wesel

text: Der erste größere Umbau fand 1870 statt. Der Güterschuppen wurde von um 1059 Quadratfuß (≈ 104,3 Quadratmeter) auf 5666 Quadratfuß (≈ 558,1 Quadratmeter) erweitert und die Laderampen für die Militärverladung verlängert. Mit Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges am 24. Juli 1870 wurde der Güterverkehr eingestellt und der Personenverkehr von 18 Zügen auf ein Zugpaar je Tag reduziert. Die Mobilmachung dauerte bis zum 14. August 1870 an, der zivile Fahrplan galt ab dem 21. September 1870 wieder.


title: Bahnhof Wesel

text: Die ersten Pläne für den Bau einer Paris-Hamburger Bahn gingen auf die französische Gesellschaft "Etudes et Travaux de Chemins de Fer" zurück, hinter der die französische Bankengruppe Rothschild Frères stand, zurück. Die Gesellschaft erhielt 1862 die Erlaubnis zur Durchführung von Vorarbeiten in Preußen. Das Königreich Preußen wünschte jedoch, dass keine ausländische Bahngesellschaft die Bahn betreiben sollte, und übertrug die Aufgabe der CME. Die Bedingung zur Erteilung der Gesamtkonzession war der Bau einer festen Rheinquerung bei Wesel, da die Festung ausreichende Verteidigungsmöglichkeiten im Kriegsfall bot. Die zunehmenden Spannungen zwischen Preußen und dem Französischen Kaiserreich, die 1870 in den Deutsch-Französischen Krieg mündeten, führten zum Rückzug des Bankhauses Rothschild aus dem Vorhaben. Für die CME war der östliche Abschnitt der Bahn, die Hamburg mit dem Ruhrgebiet verband, von größerer Bedeutung. Daher versuchte die Gesellschaft den Bau der unrentabel erscheinenden Strecke Haltern – Venlo immer wieder hinauszuzögern oder zu Gunsten einer Rheinbrücke bei Ruhrort abzuändern, was ihr verweigert wurde. Erst als sich die Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) anschickte, ihre Züge nach Wesel fahren zu lassen, war die CME bereit, den Bau auszuführen. Die Brücke entstand schließlich unterhalb der Stadt.


title: Bahnhof Wesel

text: Der Umbau des Weseler Bahnhofs für die Einbindung der Strecke Haltern – Venlo ging einher mit dem Ziel, die Länge der Aufstellgleise zu erhöhen. Gleichzeitig wollte man den Radius der beiden Gleisbögen, die die Venloer Bahn vor und hinter dem Weseler Bahnhof beschreibt, nicht zu klein werden lassen. Andernfalls hätten für einen weiter ausholenden südlichen Gleisbogen zwei weitere Lippebrücken errichtet werden müssen. Ein Turmbahnhof schied ebenfalls aus, da die Festungskommandantur diesen wegen seiner erhöhten Lage kategorisch ablehnte. In der Folge entstanden zwei scharfe Kurven mit 200 Ruten (≈ 753 Meter) Radius aus Richtung Haltern und 120 Ruten (≈ 452 Meter) Radius in Richtung Venlo. Das Streckengleis mündete in das Bahnhofsgleis 3, das mit einem aufgeschütteten Zwischenbahnsteig ausgestattet wurde. Der Umbau zog sich bis 1875 hin. Nach Abschluss der Arbeiten war die Anzahl der Gleise auf 24 angestiegen. Die Gleislänge nahm um 7550 Meter zu, zusätzlich waren 35 einfache Weichen, 2 Drei-Wege-Weichen und 4 Doppelkreuzungsweichen eingebaut worden. Für Rangierbewegungen ließ die CME zwei Ausziehgleise am Nord- und Südkopf anlegen. Am 1. März 1874 ging der Abschnitt Haltern – Wesel in Betrieb, der Abschnitt Wesel – Venlo wurde am Silvestertag 1874 in Betrieb genommen.


title: Bahnhof Wesel

text: Für die NBDS, die den Streckenabschnitt der CME über die Rheinbrücke mit nutzte, hatte die CME vertraglich den Bau je eines Bahnsteig-, Umfahr- und Abstellgleises nördlich des bestehenden Empfangsgebäudes zugesichert. Als die CME außerdem die Konzession für die Strecke Wesel – Bocholt erhielt, legte sie ein weiteres Bahnsteiggleis an. Die beiden Bahnsteiggleise und das dazwischen gelegene Umfahrgleis mündeten beim Empfangsgebäude in eine Drehscheibe. Die Abstellgleise befanden sich weiter nördlich. Die Gleislänge nahm um weitere 550 Meter zu, zwei Weichen wurden zusätzlich eingebaut. Für den Bau der Gleise hatte die CME zuvor alle Lagerplätze und zwei Militärrampen auf die Ostseite verlegt, wo später ein Güterschuppen errichtet wurde. Auf der Westseite verblieb das Anschlussgleis der Hafenbahn als einziges Gütergleis bestehen. Am 1. Juli 1878 gingen die Strecken (Wesel –) Gest (Büderich) – Goch der NBDS und Wesel – Bocholt in Betrieb. Nach der Inbetriebnahme der Strecke Winterswijk – Bocholt der Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij im Jahr 1880 bestanden von Wesel aus in vier Richtungen Direktverbindungen in die Niederlande.


title: Bahnhof Wesel

text: Es zeigte sich schnell, dass der Bahnhof trotz der Erweiterungen dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht gewachsen war. Als problematisch erwies sich, dass die Züge der Venloer Bahn nicht gleichzeitig abgefertigt werden konnten, zudem mussten die beiden Hauptgleise von und nach Oberhausen für den Reisendenübergang gesperrt werden. Die Kurve nach Haltern war nur mit geringer Geschwindigkeit befahrbar. Das Empfangsgebäude genügte nach der Inbetriebnahme der weiteren Strecken auch nicht mehr. Unmittelbar nach der Verstaatlichung der CME im Jahr 1880 begann die neu gegründete Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Cöln rechtsrheinisch der Preußischen Staatsbahn mit dem Umbau der Bahnanlagen. Um die Verkehre der beiden Hauptstrecken zu entflechten, verlegte sie die Anlagen der Venloer Bahn auf die Westseite des Empfangsgebäudes, womit der letzte verbliebene Platz zwischen dem Bahnhof und den Fortifikationsanlagen aufgebraucht war. Die Halterner Kurve wurde durch Aufweitung bis an den Bahnsteig geringfügig entschärft. Jedoch kreuzten sich die Venloer Bahn und die Oberhausener Strecke mit unterschiedlichen Kurvenradien jeweils im Innenbogen liegend, wodurch die Kreuzungsstelle weiterhin nur mit Geschwindigkeitsbeschränkung befahren werden durfte. Das Empfangsgebäude wurde durch einen größeres Gebäude an gleicher Stelle ersetzt, infolge des Umbaus befand es sich nun in Insellage und war über einen Bahnübergang zu erreichen. Die übrigen Hochbauten wie Wasserturm, Magazine oder Werkstätten wurden während des Umbaus Anfang der 1880er Jahre ebenfalls erneuert. Ab 1881 waren außerdem die ersten Stellwerke in Betrieb. Um 1886 wurde der Streckenabschnitt zwischen Sterkrade und Wesel zweigleisig ausgebaut. Ab 1899 war die Venloer Bahn zwischen Wesel und Büderich zweigleisig. Von 1895 bis 1898 ließ die Staatsbahn den alten Lokschuppen durch einen achtständigen Ringlokschuppen ersetzen.


title: Bahnhof Wesel

text: Das Empfangsgebäude erhielt vor der Jahrhundertwende ein umlaufendes Dach. Die jeweils zweiten Bahnsteiggleise an der Oberhausener und Venloer Bahn wurden um 1904 mit Bahnsteigdächern ausgestattet. Für die am 15. Oktober 1912 eröffnete Strecke Oberhausen – Walsum – Wesel (Walsumbahn) musste südlich des Bahnübergangs ein separater Bahnhofsteil errichtet werden, da im Bahnhof selbst kein weiterer Platz für die Aufnahme zusätzlicher Personenzüge bestand. Der als "Hamborner Bahnhof" bezeichnete Bahnhofsteil verfügte über ein Bahnsteiggleis mit Schüttbahnsteig und ein Umfahrgleis. Zusätzlich erhielt er ein kleines Empfangsgebäude. Für Güterzüge waren auch direkte Fahrten mittels einer Weichenverbindung möglich.


title: Bahnhof Wesel

text: Um 1943 ging zur Umfahrung des Bahnhofs Wesel eine direkte Verbindungskurve von Haltern in Richtung Oberhausen in Betrieb. Bei den Alliierten Luftangriffen auf Wesel während der Endphase des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof im Gegensatz zur Stadt kaum in Mitleidenschaft gezogen. Am Morgen des 10. März 1945 sprengten Wehrmachtsverbände die Rheinbrücke beim Rückzug auf die rechte Rheinseite, im gleichen Monat wurden die Brücken über den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe gesprengt. Das Empfangsgebäude überstand den Krieg nahezu unbeschädigt, brannte aber kurz vor der Wiederinbetriebnahme im November 1945 aus.


title: Bahnhof Wesel

text: Bis 1946 wurden Behelfsbrücken auf der Strecke nach Oberhausen eingehängt, in Richtung Norden endeten die Züge bis 1949 noch in Emmerich, bevor der Abschnitt zur Grenze bei Elten in Betrieb ging. In Richtung Haltern waren die ersten zivilen Personenzüge ab Mai oder Juni 1945 unterwegs. Zwischen Büderich und Wesel errichteten US-amerikanische Pioniertruppen bereits im Frühjahr 1945 eine Behelfsbrücke zur Nachschubversorgung. Der Brückenzug befand sich südlich der alten Rheinbrücke und überquerte den Rhein in Höhe der Rheinbabenbrücke. In Höhe des Forts Fusternberg traf sie auf die Venloer Bahn. Im Herbst 1946 wurden sowohl die Brücke als auch die Kriegskurve wieder abgebaut. Die Verbindungen über die alte Rheinbrücke nach Büderich sowie in Richtung Walsum wurden nach Kriegsende hingegen nicht wieder aufgenommen.


title: Bahnhof Wesel

text: Um 1950 waren im Bahnhof Wesel etwa 500 Eisenbahner beschäftigt. Sie verteilten sich auf die Dienststellen Bahnhof, Güterabfertigung (Ga), Bahnmeisterei (Bm) und Bahnbetriebswerk (Bw). Der Bahnhof war zu dieser Zeit noch in die Rangklasse I eingestuft. Bahnhof und Bahnmeisterei wurden vom Betriebsamt Wesel verwaltet, die Güterabfertigung unterstand dem Verkehrsamt Duisburg und das Bw dem Maschinenamt Duisburg 1. Bereits 1948 ließ die damalige Reichsbahndirektion Essen das zweite Streckengleis auf der Venloer Bahn in Richtung Haltern in ein Rangiergleis bis Obrighoven umwandeln. Fünf Jahre darauf wurden die daran angeschlossenen Betriebe an das Hauptgleis angebunden und das Rangiergleis abgebaut. Gleichzeitig wurde die Strecke in eine Nebenbahn herabgestuft. Am 30. September 1962 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr nach Haltern ein, am 26. Mai 1974 folgte der Güterverkehr. Das Streckengleis blieb zur Bedienung des Umspannwerks Obrighoven als Bahnhofsgleis erhalten. Zur Beschleunigung des Verkehrs auf der Hollandstrecke ließ die Bundesbahn die durchgehenden Hauptgleise dieser Strecke Anfang der 1960er Jahre neu verlegen. Sie führten mittig durch den alten Inselbahnsteig, sodass nach dem Umbau zwei Mittelbahnsteige mit vier Bahnsteigkanten (Gleise 2–5) bestanden. Die Bahnsteige wurden über einen Fußgängertunnel mit dem Empfangsgebäude verbunden. Die Durchfahrtgeschwindigkeit erhöhte sich dadurch auf 110 km/h. Die Kreuzung mit der Venloer Bahn konnte angesichts des fehlenden Rheinübergangs entfallen. Das Gleis in Richtung Haltern wurde an die Gütergleise auf der Ostseite angebunden, deren Anzahl bei dem Umbau reduziert wurde. Durch den Umbau entfielen ferner die Kopfgleise und die Drehscheibe nördlich des Inselbahnsteigs, die verbliebenen Züge von und nach Bocholt wendeten künftig an Gleis 5. Der Bahnübergang zur Zufahrt zum Inselbahnsteig wurde 1961 durch eine weiter nördlich gelegene Überführung ersetzt. 1966 wurden die mechanischen und elektromechanischen Stellwerke durch das Drucktastenstellwerk Wf ersetzt.


title: Bahnhof Wesel

text: Die Bundesbahndirektion (BD) Essen löste das Betriebsamt Wesel zum 1. April 1954 auf, die Aufgaben übernahm das Betriebsamt Oberhausen 2. Das Bahnbetriebswerk schloss mit der Elektrifizierung der Hollandstrecke am 22. Mai 1966 seine Pforten. Es hatte zuletzt nur dem lokalen Personen- und Güterverkehr gedient, internationale Züge wurden hingegen von Oberhausen oder Emmerich aus bespannt. Die Bahnmeisterei übernahm in den 1960er und 1970er Jahren die Aufgabenbereiche der Bm Bocholt, Emmerich und Dinslaken und wurde in den 1980er Jahren der Bm Oberhausen zugeordnet. Die Ga Wesel übernahm zwischen 1961 und 1979 die Aufgaben der Ga Friedrichsfeld, Hamminkeln, Empel-Rees und Bocholt, nachdem die BD Essen diese als selbstständige Dienststellen auflöste. 1990 fasste die BD Essen dann Bahnhof und Güterabfertigung zu einer Dienststelle zusammen. Im gleichen Jahr gab die Bundesbahn die Beförderung von Expressgut auf, was den Rückbau der Gleisanlagen westlich der Personenbahnsteige bedeutete. Ein Jahr nach der Bahnreform schloss die Güterabfertigung zum 31. Dezember 1994. Die Nebengleise östlich von Gleis 9 ließ die Bahn anschließend zurückbauen, das Gelände ist inzwischen überbaut worden.


title: Bahnhof Wesel

text: Nach der Bahnreform schloss die Bahn diverse Einrichtungen im Empfangsgebäude, das dadurch dem Vandalismus preisgegeben wurde. Anfang des 21. Jahrhunderts war die Situation derart eskaliert, dass die Deutsche Bahn in Wesel den Startschuss für die "Sauberkeitskampagne NRW" gab und das Gebäude äußerlich für 20.000 D-Mark aufbessern ließ. Ein Jahr nach der Maßnahme gab der Pächter der Gaststätte und des Hotels seine Räumlichkeiten auf. Nach Verhandlungen zwischen der Stadt Wesel und der Deutschen Bahn kam es 2007 zu weiteren Baumaßnahmen. Der Fußgängertunnel wurde nach Osten verlängert und ein Reiseparkplatz eingerichtet. Der vorhandene Pendlerparkplatz auf der Westseite sollte vergrößert werden. Gleichzeitig ließ die Stadt den Zugang zu den Bahnsteigen durch den Einbau von Rampen und Aufzuganlagen barrierefrei ausbauen. Inmitten der Bauarbeiten gab die Bahn ihre Vorplanungen für den Ausbau der Strecke Oberhausen – Emmerich als Teil des TEN-Korridors Rotterdam – Genua bekannt. Zunächst war der Bau eines dritten Streckengleises zwischen Wesel und Oberhausen auf der Ostseite vorgesehen, kurze Zeit darauf wurde bekannt, dass dieses durchgehend bis ins niederländische Zevenaar führen sollte. Ferner kam der Bau eines vierten Streckengleises zwischen Wesel und Oberhausen in Diskussion. Dieses sollte auf der Westseite in Betrieb gehen und damit den Raum einer zuvor errichteten Fußgängerrampe einnehmen. Nach erneuter Planänderung wurde der Bau des vierten Gleises auf den Abschnitt Oberhausen – Dinslaken reduziert; die Gleisführung wurde aber so abgeändert, dass weiterhin der Neubau eines Durchfahrtgleises zwischen den Bahnsteigen und dem Empfangsgebäude vorgesehen war. Der Neubau der Fußgängerrampe ist daher weiterhin erforderlich. Zusätzlich ist der Bau von Lärmschutzwänden vorgesehen.


title: Bahnhof Wesel

text: Im August 2014 begannen die Arbeiten zur Anhebung und Modernisierung der beiden Bahnsteige. Sie gerieten nach Insolvenz des ausführenden Unternehmens für mehrere Monate ins Stocken. Sie wurden Ende 2017 bis auf Restarbeiten abgeschlossen.


title: Bahnhof Wesel

text: Das erste Empfangsgebäude war ein eingeschossiger Holzfachwerkbau mit einer Grundfläche von 4319 Quadratfuß (≈ 425,4 Quadratmeter). Es unterschied sich damit deutlich von den übrigen Bahnhöfen der Strecke. In dem Gebäude befanden sich ausgehend vom Vestibül links und rechts die Wartesäle 1./2. sowie 3./4. Klasse. Mittig waren die Fahrkartenschalter und Gepäckaufgabe, dahinter die Diensträume eingerichtet. Für den Bau der Haltern-Venloer Bahn wurde das Telegrafenbüro erweitert. Vermutlich seit Anfang der 1870er Jahre gab es eine Bahnhofsgaststätte, die in den Wartesälen untergebracht war.


title: Bahnhof Wesel

text: Das zweite Empfangsgebäude entstand in Höhe des ersten Baus, war aber zweigeschossig. Es befand sich infolge des Bahnhofsumbaus nun in Insellage. Da die Rayonbestimmungen weiterhin galten, war auch dieser Bau in Holzbauweise errichtet worden. Die Wände bestanden innen und außen aus einer Bretterschicht, die mit Lehmputz abgedichtet war. Der Hohlraum zwischen beiden Wänden durfte nicht verfüllt werden, da sonst ein möglicher Abriss verzögert worden wäre. Das Gebäude war von Beginn an an die Kanalisation angeschlossen. Durch aufwändige Holzarbeiten wurde das äußere Erscheinungsbild des Gebäudes aufgewertet. In den folgenden Jahren erhielt der Bau ein umlaufendes Bahnsteigdach. Nach der gänzlichen Aufhebung der Rayonbestimmungen nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Gebäude teilweise unterkellert.


title: Bahnhof Wesel

text: Der am Südkopf vorgelagerte Hamborner Bahnsteig der Walsumbahn erhielt ein separates Empfangsgebäude mit angebauter Vorhalle. Es war in Holzbauweise auf einem Ziegelsteinfundament errichtet und wie das Hauptempfangsgebäude doppelt verschalt. Im Innern waren die Flächen mit Rohrgewebe benagelt, auf welches Putz und Kalkmörtel aufgetragen wurden. Die unteren Wandflächen bis 1,5 Meter über dem Boden in den Warte- und Diensträumen erhielten anstelle eines Verputzes eine gehobelte Bretterverkleidung. Die lichte Höhe der Diensträume und des Wartesaals 3./4. Klasse betrug vier Meter, die des Wartesaals 1./2. Klasse wie auch der Vorhalle 2,65 Meter. Die Holzbalken der Vorhalle erhielten eine waagerechte Decke aus gehobelten Brettern. Die Innenräume wurden mit Öfen beheizt. Das Dach wurde mit Brettern verschalt und mit Dachpappe abgedeckt. Da die Holzaufbauten auf Grund der beengten Verhältnisse nicht die Mindestabstände einhielten, war eine Ausnahmegenehmigung erforderlich. Sie wurde mit Verweis auf einen baldigen Umbau des Bahnhofs erteilt; das Empfangsgebäude war bis in den Zweiten Weltkrieg in Benutzung.


title: Bahnhof Wesel

text: Trotz der immensen Luftangriffe auf Wesel hatte das Hauptempfangsgebäude den Zweiten Weltkrieg fast unbeschadet überstanden. Kurz vor Abschluss der Renovierungsarbeiten der Wohnung des Bahnhofsvorstehers brannte das Gebäude am 25. November 1945 ab. Als Ersatz wurde schnell eine Baracke auf dem Bahnhofsvorplatz errichtet. Darin befanden sich eine Fahrkartenausgabe und die Bahnhofsgaststätte. Das Gebäude diente nach Inbetriebnahme des neuen Empfangsgebäudes als Lehrlingswerkstatt der Bundesbahn und wurde 1963 abgerissen.


title: Bahnhof Wesel

text: Die Pläne für einen Neubau wurden 1953 erstellt. Am 8. Juli 1955 konnte das heutige Empfangsgebäude eröffnet werden. Es entstand nach Plänen von Erich Eickemeyer. Der Bau lehnt sich gestalterisch an die Empfangsgebäude von Borken (Westf) und Emmerich an, fiel aber mit seiner 80 Meter breiten Front größer aus. Die Stadt wünschte sich anfänglich einen turmartigen Dachaufbau, der nicht realisiert wurde. Das Bauvolumen wurde jedoch durch den Bau eines kleinen Hotels mit zehn Betten vergrößert. Im Erdgeschoss befanden sich neben der Fahrkartenausgabe eine Buchhandlung, ein Wartesaal 3. Klasse und eine Bahnhofsgaststätte mit Speisesaal, der gleichzeitig als Wartesaal 1./2. Klasse diente. Der Wartesaal 3. Klasse wurde 1972 in eine Schänke umgebaut, 1982 ließ man die Bahnhofsbuchhandlung vergrößern. Im Keller der Gaststätte befand sich zusätzlich eine Kegelbahn. Ein Teil der Räumlichkeiten stand 2002 leer. Zwischen 2007 und 2022 existierte eine 100 m² große McDonald's Filiale im Gebäude.


title: Bahnhof Wesel

text: Der Bahnhof hatte zur Eröffnungszeit Gleisanlagen mit einer Gesamtlänge von 605 Ruten (≈ 2,27 Kilometer) und 16 Weichen. Die Weichen, eine Drehscheibe und eine Schiebebühne wurden von Weichenwärtern vor Ort gestellt, wofür fünf Weichenstellbuden errichtet wurden. Der Fahrdienstleiter regelte von einer im Empfangsgebäude eingerichteten Befehlsstelle die Zugfolge. Die Verständigung mit den Nachbarbahnhöfen erfolgte über Morsetelegrafen. Die Verständigung zwischen Fahrdienstleiter und Weichenwärtern erfolgte mündlich oder über eine Glocke. Mit dem Bahnhofsumbau Anfang der 1880er Jahre zentralisierte die Staatsbahnverwaltung die Sicherungsanlagen und ließ drei mechanische Stellwerke errichten. Stellwerk I stand südlich des Bahnübergangs zwischen den Hauptgleisen der Oberhausen–Arnhemer und Haltern–Venloer Bahn und stellte die Ein- und Ausfahrsignale am Südkopf. Stellwerk II befand sich nördlich des Bocholter Bahnsteigs und war für die drei Weichenstraßen im Bahnhof zuständig. Stellwerk III in Höhe des Bahnübergangs Brüner Landstraße war die für Ein- und Ausfahrten am Nordkopf zuständig. Daneben bestanden elf mit Buchstaben bezeichnete Wärterstellbuden, die in Abhängigkeit zu den Stellwerken die Weichen stellten. Da für die Stellwerksgebäude die Rayonbestimmungen ebenfalls galten, waren die Bauten aus Holzfachwerk mit doppelten Bretterwänden errichtet worden. Das Obergeschoss war rundum mit Sprossenfenstern versehen. Anstelle eines gemauerten Kamins mussten der Rauch aus den Öfen über Eisenrohre abgeleitet werden. Der Fußboden des Stellwerkraumes lag 4,48 Meter über dem Bahnhofsterrain.


title: Bahnhof Wesel

text: Vermutlich aus Brandschutzgründen wurden die Block-Telegrafenleitungen Dinslaken – Wesel und Peddenberg – Wesel vom Empfangsgebäude nach Stellwerk I und die Leitungen Menzelen – Wesel, Mehrhoog – Wesel und Hamminkeln – Wesel in das Stellwerk II verlegt. Die Kabel wurden unterirdisch verlegt und in hölzernen Kabelsäulen wieder nach oben geführt. Zur Jahrhundertwende waren die telegrafischen Anlagen so umfangreich, dass im Mai 1900 im östlichen Bahnhofsteil eine Telegrafenmeisterei eingerichtet wurde.


title: Bahnhof Wesel

text: Der steigende Verkehr führte dazu, dass die Stellwerkstürme Anfang des 20. Jahrhunderts nicht mehr den Anforderungen genügten. Sie wurden daher um 1904 nacheinander ersetzt. Die Stellwerke I und III wurden abgerissen, Stellwerk II wurde demontiert und in leicht veränderter Form als Aufenthaltsraum bei einer nahe gelegenen Tischlerei wieder aufgebaut. Neu gingen das Stellwerk St (Südturm) anstelle von Stellwerk I und das Stellwerk Nt (Nordturm) für Stellwerk II in Betrieb. Im Zuge des Neubaus wurden die Telegrafenleitungen neu geordnet. Am 18. April 1904 war Wesel an die Zentrale in Duisburg angeschlossen worden, ab dem 13. November 1903 war die Strecke Oberhausen – Emmerich mit Streckenfernsprechern ausgerüstet. Für den Güterverkehr auf der Ostseite ging etwa zeitgleich eine Wärterstellbude in Betrieb, die ab 1910 durch das Stellwerk Ot (Ostturm) ersetzt wurde. Die 1912 eröffnete Walsumbahn wurde sicherungstechnisch in die Stellwerke St, Nt und Ot eingebunden. Im Februar 1938 ging das Stellwerk Bt (Befehlsturm) am Nordende des Inselbahnsteigs in Betrieb. Es handelte sich um ein elektromechanisches Stellwerk mit Vierreihenhebelwerk. Die Fahrstraßen der Stellwerke Nt und St wurden bis Dezember 1938 an das neue Stellwerk angepasst. Vom Stellwerk Bt aus wurden keine Hauptsignale bedient, der Fahrdienstleiter gab den Auftrag über die Befehlsabgabe an die Stellwerke St und Nt weiter. Daneben bestand mit dem Stellwerk Wt ein weiteres Wärterstellwerk in Höhe der westlichen Ladestraße und des Bahnbetriebswerks.


title: Bahnhof Wesel

text: Im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Oberhausen – Emmerich wurden die mechanischen Stellwerke Bt, St, Nt und Ot am 24. April 1966 durch das Relaisstellwerk Bf (Bauart SpDrS60) ersetzt. Gleichzeitig entfiel der Wärter zur Bedienung der Drehscheibe am Bocholter Stumpfgleis. Das Stellwerk Wt ging zwei Jahre zuvor außer Betrieb. Drei innerhalb der Bahnhofsgrenzen gelegene Schrankenposten entfielen bereits 1961 mit dem Bau der Überführung der Bundesstraße 58. Einen Monat nach der Inbetriebnahme nahm die Deutsche Bundesbahn den elektrischen Betrieb auf der Strecke auf. Um 1970 wurde die nördlich gelegene Blockstelle Kanonenberge aufgelassen und durch Zentralblocksignale ersetzt, die von Wesel aus überwacht wurden. 1973 wurde der Bahnhof Friedrichsfeld in den Fernstellbereich des Stellwerks Wf aufgenommen.


title: Bahnhof Wesel

text: Am 8. Mai 2012 ging das ESTW-A (Bauart SIMIS C) in Betrieb, das das Stellwerk Wf ersetzte. Die Bedienung erfolgt vom ESTW-Z Ef in Emmerich, das seit 2013 die gesamte Strecke zwischen Oberhausen-Sterkrade und der Staatsgrenze überwacht. Bis 2016 war der Stellwerksturm Wf noch von einem Zugschlussmeldeposten besetzt, der die Zugvollständigkeitskontrolle der von Bocholt kommenden Züge an den Fahrdienstleiter in Emmerich meldete. Später wurde der Zugschluss von Emmerich aus über einen Monitor festgestellt. Die Feststellung des Zugschlusses für die besagten Züge war erforderlich, da auf der Strecke Wesel – Hamminkeln – Bocholt ein nichtselbsttätiger Streckenblock eingerichtet war. Seit 2022 ist Wesel–Bocholt mit ESTW ausgerüstet, damit entfiel die separarte Zugschlussfeststellung.


title: Bahnhof Wesel

text: Nach den internationalen Zügen der Relation Amsterdam –Köln ab 1856 kamen mit der Inbetriebnahme der Venloer Bahn 1874, der Boxteler und Bocholter Bahn 1878 weitere Verbindungen in die Niederlande hinzu. Von Bedeutung waren insbesondere der Nord-Süd-Verkehr auf der Hollandstrecke nach Amsterdam und der Ost-West-Verkehr über die Venloer und Boxteler Bahn. Bis 1914 mit Unterbrechung fuhren die Schnellzüge der NBDS von Hamburg und Berlin über Wesel nach Vlissingen, wo Fähranschluss nach London bestand. Ab 1897 bestanden zudem Kurswagenverbindungen von Vlissingen über Wesel nach Süddeutschland. Nach dem Ersten Weltkrieg verlegte die Nederlandse Spoorwegen den Ost-West-Fernverkehr auf andere Strecken, womit die Knotenfunktion des Weseler Bahnhofs in diesem Segment abnahm.


title: Bahnhof Wesel

text: In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ging das Angebot allmählich zurück, insbesondere nach dem Umbau der Gleisanlagen und der Elektrifizierung der Hollandstrecke. Neben einzelnen Schnellzügen zwischen Amsterdam und Köln gab es auch Verbindungen mit dem Nachtzug, unter anderem nach Italien (Amsterdam – Rimini), Österreich (Amsterdam – Villach/-Wien) und in die Schweiz, beispielsweise mit dem Riviera-Express, dem Schweiz-Express und dem Holland-Wien-Express.


title: Bahnhof Wesel

text: Sämtliche Fernzüge passieren Wesel aktuell ohne Halt. Die nächstliegenden Bahnhöfe hierfür befinden sich in Arnheim und Oberhausen.


title: Bahnhof Wesel

text: Im Schienenpersonennahverkehr wird der Bahnhof Wesel im Fahrplanjahr 2021 von den folgenden Linien bedient:


title: Bahnhof Wesel

text: Bereits 1911 plante das RWE die Kleinbahn Wesel – Rees – Emmerich am Weseler Bahnhof beginnen zu lassen. Die Königliche Eisenbahn-Direktion Essen untersagte jedoch die höhengleiche Kreuzung der Venloer Bahn durch die Kleinbahnzüge. Die zugesagte Verlängerung der Kleinbahn sollte nach Höherlegung der Venloer Bahn und der Überführung der Staatsbahnstrecke über die Straße erfolgen. 1926 beabsichtigte die Kleinbahn die Anlage einer provisorischen höhengleichen Kreuzung mit Verweis auf die geplante Höherlegung. Die RBD Essen wies das Vorhaben erneut zurück. Zur Anbindung des Weseler Bahnhofs richtete die Verwaltung 1928 eine Omnibuslinie ein, die 1934 mangels Wirtschaftlichkeit eingestellt werden musste. Da die Venloer Bahn nach der Zerstörung der Weseler Rheinbrücke westlich von Wesel stillgelegt wurde, genehmigte die Deutsche Bundesbahn 1950 die Verlängerung der Kleinbahn über das verbliebene Hafenanschlussgleis. Am 8. Juni 1951 ging die Strecke zum Bahnhof Wesel in Betrieb. Zum 1. Mai 1966 wurde der Personenverkehr auf der Kleinbahn zwischen Rees und Wesel eingestellt.


title: Bahnhof Wesel

text: Gleichzeitig mit dem Empfangsgebäude ging am 8. Juli 1955 auch der zentrale Omnibusbahnhof in Betrieb. Er ist Ausgangspunkt vieler Regionalbuslinien in die einzelnen Stadtteile und die kreisangehörigen Städte und sichert auf diese Weise deren Anbindung an den Schienenpersonennahverkehr wie auch an die Kreisstadt Wesel.


title: Ebene Minne

text: Die ebene Minne ist ein Liebeskonzept im deutschen Minnesang. Es meint die gleichberechtigte sowie die auf Gegenseitigkeit beruhende Liebe und tritt der Idee der "hohen Minne" entgegen. Der Ausdruck setzt sich aus dem Adjektiv „ebene“ für die Gleichrangigkeit und dem Substantiv „Minne“ für Liebe zusammen. Die Standesunterschiede werden aufgehoben. Die bekanntesten Vertreter sind Walther von der Vogelweide und Hartmann von Aue. Zeitlich wird die ebene Minne der höfischen Klassik (1160/70–1220/30) zugeordnet. Der Begriff der ebenen Minne wird viel diskutiert, und einige Interpreten lehnen ihn konsequent ab, da er selbst nicht in mittelalterlichen Texten vorkommt.


title: Materialseilbahn Leimen–Nußloch

text: Die Materialseilbahn Leimen–Nußloch ist eine etwas über fünf Kilometer lange Lorenseilbahn der HeidelbergCement in Baden-Württemberg. Sie führt vom firmeneigenen Kalksteinbruch in der südlich gelegenen Nachbargemeinde Nußloch zum Zementwerk am Produktionsstandort des Unternehmens in Leimen. Besonderheiten der Anlage sind, neben der ungewöhnlichen Länge, der Überlandabschnitt zwischen den beiden Orten sowie eine 60-Grad-Kurve in Nußloch, wo die Kipploren auf Schienen laufen. Das Zugseil der Umlaufseilbahn ist 11.600 Meter lang und hat ein Gewicht von 20 Tonnen.


title: Ebene Minne

text: Der erste Minnesang ist dem Ende des 12. Jahrhunderts zuzuordnen. Zu Anfang wurden „die schmerzliche Erfahrung der Trennung, Frustration und seelischer Schmerz, die Sehnsucht nach dem Geliebten und die Trauer um den untreuen Mann“ thematisiert. Da die identifizierbaren Dichter dieser Zeit aus dem bairisch-österreichischen Sprachraum stammten, nennt man diesen Minnesang den „Donauländischen Minnesang“.


title: Materialseilbahn Leimen–Nußloch

text: Die Anlage wurde 1918 errichtet, zuvor wurde das Material einige Jahre lang mit speziellen Güterstraßenbahnen der weitgehend parallel verlaufenden elektrischen Straßenbahn Heidelberg–Wiesloch befördert.


title: Ebene Minne

text: Die Dichter des „Rheinischen“ und des klassischen Minnesangs orientierten sich mehr an der romanischen Lyrik und folgten dem Konzept der hohen Minne und des Frauendienstes. Walther von der Vogelweide und Hartmann von Aue gehören neben Heinrich von Rugge, Albrecht von Johansdorf, Heinrich von Morungen, Wolfram von Eschenbach und Reinmar dem Alten zu den Autoren des klassischen Minnesangs. So lässt sich die ebene Minne der zweiten Phase des Minnesangs in der höfischen Klassik zuordnen. Dies entspricht der Wirkungszeit der beiden Hauptautoren Walther von der Vogelweide und Hartmann von Aue.


title: Materialseilbahn Leimen–Nußloch

text: Aufgrund ihrer großen Bedeutung für Nußloch wurde im Jahre 2017 der Verein „Materialseilbahnfreunde Nußloch e. V.“ gegründet.


title: Ebene Minne

text: Die hohe und die niedere Minne bilden ein Gegensatzpaar, in dessen Mitte die ebene Minne steht. Die hohe Minne beschreibt den einseitig erbrachten Frauendienst: Ein Mann wirbt um eine Adlige, denn nur eine Adlige kann tugendhaft und somit Objekt der Liebe sein, die sich abweisend, hochmütig und unnahbar gibt. Trotzdem bleibt er ihr treu und bittet immer wieder um Annahme seines Dienstes. Obwohl die Dame den erhofften Lohn verwehrt, erlangt der Sänger dennoch „ethische und gesellschaftliche Werte: Steigerung des Lebensgefühls und Anerkennung in der Gesellschaft.“


title: Materialseilbahn Leimen–Nußloch

text: Bis spätestens Anfang 2023 will das Unternehmen die Klinkerproduktion am Standort Leimen einstellen. Da hierdurch die Notwendigkeit einer Anlieferung des Rohstoffes entfällt, soll dann die Bahn stillgelegt und nachfolgend abgebaut werden.


title: Ebene Minne

text: In der niederen, auch vagantisch genannten Minne wird der Liebesakt beispielsweise zwischen einem Ritter und einem standesniederen Mädchen, wie etwa einem Bauernmädchen, beschrieben. Die beiden Minnearten wurden auch als gute und schlechte, vernünftige und blinde Liebe unterschieden. Hier übernahmen die Dichter die Unterscheidung der Theologen zwischen geistlicher/guter und weltlicher/schlechter Liebe und bezogen beide Adjektive auf die weltliche Liebe. So wurde die hohe Minne zur vernünftigen, rationalisierten Liebe und die niedere zur blind-betrügerischen. Aus der antiken Tradition ergibt sich das Gegensatzpaar von platonischer und sinnlicher Liebe. Dabei wird die zuerst genannte hohe Minne dem Hof zugeschrieben und die niedere Minne der "strâze" (Straße).


title: Ebene Minne

text: Wichtig ist die Rolle der Frau: In der hohen Minne ist die Frau die „Unerreichbares bergende Glücksfee“ und in der niederen Minne ein „stets neu zu erbeutendes Freiwild“. In beiden Rollen wird die Frau als „verobjektiviertes Gegenüber“ angesehen. Sie wird nicht als Persönlichkeit angesehen, sondern als Ziel.


title: Ebene Minne

text: In der ebenen Minne wird nicht gefordert, sondern die Entscheidung zur längerfristigen Liebesbeziehung wird dem Mädchen überlassen. Das Werben des Mannes steht dabei im Hintergrund. Dem nicht-höfischen Mädchen werden höfische Tugenden zugeschrieben: Treue, Beständigkeit und innere Güte. Gleichrangig sind beide Partner auch in Hinblick auf das Erotisch-Partnerschaftliche.


title: Ebene Minne

text: Gerade bei Walther von der Vogelweide sollte man die Grenzen zwischen den drei Minneformen nicht zu eng ziehen, da die Merkmale der einen der anderen nicht zwangsläufig widersprechen. So spiegelt sich beispielsweise in der Verwendung des Wortes "frouwe" oder "frouwelîn" für ein Mädchen das „höfische Wertdenken und Sittenverständnis“ wieder. In den Liedern "Ein niuwer sumer, ein niuwe zît" (L 92,9ff.), "Die verzagten aller guoten dinge" (L 63,8ff.), "Ich hôrte iu sô vil tugende jehen" (L 43,9ff.) und "Ob ich mich selben rüemen sol" (L 62,6ff.) wirbt Walther zwar wie in der hohen Minne, doch wie in der ebenen Minne hat er Aussicht auf Erhörung. Das Lied "Swer verholne sorge trage" (L 42,15ff.) zählt Stamer zur hohen Minne, doch die in der dritten Strophe (L 42,23ff.) beschriebene Liebe, Liebe als Leidenschaft, gehört sowohl der hohen als auch der ebenen Minne an.


title: Ebene Minne

text: Ob "wîp" oder "frouwe", die Frauengestalt im Minnesang entstammt der Fantasie des Dichters und basiert „auf individuellen und kollektiven Erfahrungen.“


title: Ebene Minne

text: Mit dem Begriff "frouwe" ist eine Herrin, Gebieterin, Geliebte, Frau oder Jungfrau von Stande, Dame gemeint.


title: Ebene Minne

text: Der Begriff "wîp" beschreibt ein Weib als Gegensatz zu "man", Jungfrau und "frouwe" oder eine Gemahlin, also die Frau im Allgemeinen. Darin ist die "frouwe" mit inbegriffen.


title: Ebene Minne

text: Walther von der Vogelweide gibt dem Gegensatzpaar "frouwe" – "wîp" als ständisch – existenziell eine neue Bedeutung: das "wîp" als Träger der humanen Werte und die "frouwe" als oberflächliche Adlige. Auch Gottfried von Straßburg verwendet das ehemals für den Stand stehende Attribut "edele" als „humanen Wertbegriff“.


title: Ebene Minne

text: Walther bildet den "wîp"-Adel heraus, der die Frauen beschreibt, „die durch ihre Persönlichkeit geadelt sind“. Der Begriff "wîp" beschreibt also den Seelenadel, während der Begriff "frouwe" den Geburtsadel darstellt. In den vier Liedern "Under der linden" (L 39,11ff.), "Nemt, frouwe, disen kranz" (L 74,20ff.), "Herzeliebez frouwelîn" (L 49,25ff.) und "Bin ich dir unmære" (L 50,19ff.) zeigt Walther, indem er ein einfaches Mädchen an die Stelle der "frouwe"-Figur setzt, dass die "wîpheit" im Minnesang dem gesellschaftlichen Rang und Besitzt voransteht.


title: Ebene Minne

text: Trotzdem bleibt der Begriff "frouwe" „Wertprädikat der inneren und äußeren Schönheit.“ Walther mahnt und belehrt die Gesellschaft und die "frouwen" mit seiner "wîp"-Idee, dass gerade letztere nicht in ihrem Zustand verharren sollen, sondern sich zu dem entwickeln, was sie sein könnten.


title: Ebene Minne

text: Durch die Nennung der Begriffe "wîp" und "man" will Walther nicht nur den Gegensatz zwischen Minnesänger und besungener Dame aufzeigen, sondern auch den allgemeinen Geschlechtsunterschied zwischen Mann und Frau. Die einheitliche Nennung beider Begriffe ist „charakteristisch für die Idee des naturhaft-menschlichen Schöpfungsadels“.


title: Ebene Minne

text: In den Liedern von Walther von der Vogelweide besingt das lyrische Ich ein Mädchen, die "maget", wie eine edle Dame. Zur Ansprache des Mädchens werden die Begriffe "frouwe", wie im Lied L 74,20ff., und "frouwelîn", wie in Lied L 49,25ff., verwendet. Dargestellt wird die gegenseitige Liebe zweier Partner, die sich nicht an ihre „ständischen Grenzen“ binden.


title: Ebene Minne

text: Gottesminne wurde in der Gattung der Kreuzlieder bzw. Kreuzzuglieder realisiert. Diese gibt es seit Friedrich von Hausen, also schon vor 1190. Anfang des 13. Jahrhunderts taucht das Wort selbst zum ersten Mal – bei Reinmar dem Fiedler – auf. Auch die Kreuzlieder schließen sich der „Leidthematik des Minnesangs“ an, sofern sie nicht unabhängig von der Minnethematik sind. Gegenstand der Lieder war der „Entscheidungskonflikt zwischen Minnedienst und Gottesdienst“. Außerdem wurden unter anderem der Zweifel an der Entscheidung oder an der Treue der Zuhausegebliebenen, die Unbarmherzigkeit der Dame und die Jenseitshoffnung thematisiert. Zu den Dichtern dieser Gattung gehören Friedrich von Hausen, Hartmann von Aue, Albrecht von Johansdorf, Heinrich von Rugge, Reinmar, Otto von Botenlauben, Hiltbolt von Schwangau, der Burggraf von Lüenz und Neidhart. Die ersten beiden geben in ihren Liedern dem Gottesdienst den Vorrang. Friedrich von Hausen beschreibt in seinem Lied "Mîn herze und mîn lîp die wellent scheiden" (L 47,9ff.), wie sich das Herz vom Leib trennt, um bei der geliebten Frau zu bleiben und dies zum Hass auf die ehemals so geliebte führt. Der Sprecher in Hartmanns von Aue Lied "Ich var mit iuweren hulden" (MF 218,5ff.) spricht von seiner Reise aus Liebe. Er meint damit nicht die Liebe zu einer Dame, sondern zu Gott. Friedrichs von Hausen Lied zeigt noch deutlich Merkmale der hohen Minne: Die Angebetete verhält sich dem Kreuzfahrer gegenüber ignorant. Indem er sich der Gottesminne zuwendet, verbindet Friedrich von Hausen Gottes- und Frauendienst. Nicht die Liebe an sich ist eine Sünde, sondern das Maßlose. Er lehnt die weltliche Liebe also nicht komplett ab, sondern ordnet sie der Gottesminne unter. Hartmann von Aue hingegen lobt in seinem Lied MF 218,5 ff. die Gottesminne und lehnt dabei die weltliche Liebe konsequent ab. Er übernimmt Hinweise aus den Kreuzpredigten in seine Kreuzlieder: „Hinweise auf das Verhältnis des Ritters zu Gott als dem obersten Kriegsherrn, auf die ritterliche Ehre, die zum Kampf verpflichtet, auf den Dienst-Lohn-Gedanken in seiner Abwandlung von irdischem und himmlischem Lohn, schließlich auf die innere Erneuerung des Menschen, die mit der Kreuznahme eng verbunden ist.“


title: Ebene Minne

text: Hartmanns Protagonist im Lied "Dem kriuze zimt wol reiner muot" (MF 209,25ff.) lobt die Liebe zu Gott und beschreibt sein vorheriges, weltliches Leben, das ihm Leid zugefügt hat. Doch durch den Gottesdienst kann er „in Freuden aufbreche[n].“ Hartmanns Protagonist scheint hier wie schon im Lied MF 218,5ff. „unmittelbar die Gleichaltrigen seines Standes“ anzusprechen. Im Lied "Swelh frowe sendet ir lieben man" (MF 211,20 ff.) wird die zurückgelassene Dame angesprochen. Sie soll den Mann "mit rehtem muote" auf die Fahrt schicken, ihre Ehre bewahren und für beide – sich und den Mann – beten, damit ihr die Hälfte des Lohnes zuteilwird.


title: Ebene Minne

text: Geboren wurde Walther von der Vogelweide vermutlich um 1170 und starb um 1230. Er war als höfischer Berufsdichter auf die „Gunst fürstlicher Gönner angewiesen“. Dorothea Klein bezeichnet ihn als den vielseitigsten Lyriker des Mittelalters: Er schrieb Liebeslieder aber auch Sangsprüche und bediente eine Vielzahl der Liedtypen. Auch seine Lieder der gegenseitigen Minne und die damit verbundene Kritik am „schönen Schmerz“ tragen zu seiner Popularität bei.


title: Ebene Minne

text: Uwe Stamer zählt zu dem Lied L 49,25ff. auch das Lied "Bin ich dir unmære" (L 50,19ff.). Hier soll aber nicht das Liedpaar, sondern nur das Lied L 49,25ff. betrachtet werden. Das Lied besteht aus fünf Strophen. In der ersten wird das "frouwelîn" besungen. Der Sänger gesteht seine Liebe. Die Kritik der Gesellschaft wird in der zweiten Strophe thematisiert verbunden mit einer Anklage an diese Kritiker. Es folgt eine allgemeine Aussage über die Schönheit in Verbindung mit der Liebe. In der vierten Strophe trotzt der Sänger der Kritik und beteuert erneut seine Liebe zu der Besungenen. Der schon in der zweiten Strophe angesprochene niedere Stand des "frouwelîn" wird im letzten Vers der vierten Strophe erneut aufgegriffen. Schließlich endet das Lied mit der Aussage, dass der Sänger ohne Sorge ist, wenn die Besungene "triuwe" und "staetekeit" besitzt. Doch wenn sie beides nicht hat, soll sie auch nicht sein werden.


title: Ebene Minne

text: Das Geburtsjahr von Hartmann von Aue wird auf etwa 1165 datiert, sein Todesjahr auf 1210 geschätzt. Er selbst nennt seinen sozialen Stand: "dienstmann", also ein Ministeriale, „der von Diensten in Krieg und Verwaltung für einen adeligen Herren lebt.“ Drei Lieder widmet er der Kreuznahme, der Fahrt in den Kreuzzug: "Dem kriuze zimt wol reiner muot" (MF 209,25ff.), "Swelh frowe sendet ir lieben man" (MF 211,20ff.) und "Ich var mit iuweren hulden" (MF 218,5ff.). Das erste der drei Lieder ist unabhängig von der Minnethematik. Das Folgende definiert den Dienst des Kreuzfahrers als wahre Erfüllung der gegenseitigen Zuneigung.


title: Ebene Minne

text: Hartmann von Aue thematisiert in seinem Kreuzlied die Absage an die weltliche Liebe und das Lob des Gottesdienstes. In diesem Lied wird die „entbehrungsbereite Minne des Kreuzfahrers“ der hohen Minne entgegengesetzt.


title: Ebene Minne

text: In der ersten Strophe wird von einer Reise aus Liebe gesprochen. Die Fahrt ist "unwendic" (unabwendbar), würde der Sprecher nicht fahren, bräche er seine "triuwe" und seinen "eit". Noch weiß der Hörer/Leser nicht, wohin die Fahrt gehen soll und wem die Liebe gilt.


title: Ebene Minne

text: Mit einer allgemeinen Aussage über die Vielen, die sich für ihre Taten aus Liebe rühmen, beginnt die zweite Strophe. Gleich darauf folgt die Kritik an diesen Vielen, weil sie nur reden statt zu handeln. Währenddessen rühmt der Sprecher seine eigenen Taten für die Liebe und definiert das Lieben als Bereitschaft, ein Leben in der Fremde zu führen. Die Erwähnung Saladins lässt auf die Kreuzzüge schließen, "und lebte mîn her" könnte eine Andeutung auf den Tod des Dienstherrn sein. Wentzlaff-Eggebert sieht in dem zweiten die Motivation, am Kreuzzug teilzunehmen.


title: Ebene Minne

text: In der dritten Strophe spricht er die Minnesänger direkt an und zeigt ihnen ihr Leid auf. Im Gegensatz zu ihnen kann er sich "rüemen", weil die Liebe ihn hat und er sie. Der Sprecher betont, dass er seinen Dienst gerne ausführt und bemitleidet die "armen", die um eine unerwiderte Liebe kämpfen.


title: Ebene Minne

text: Nach Erich Köhlers Erklärungsmodell steckt in Minneliedern die verschlüsselte Sehnsucht von „gesellschaftlich unterprivilegierten Liederdichtern“, sozial aufzusteigen. Manfred Günter Scholz bezweifelt diesen Ansatz jedoch gänzlich. Zu unterscheiden ist der Gesellschaftsdienst des Minnesängers vom Herrendienst des politischen Dichters. Die beiden sind durch die Standesgrenze getrennt zu betrachten. Wer also als Minnesänger nicht nur um eine Dame, sondern auch um den Hof warb, handelte nicht immer standesgemäß. Auch Walther von der Vogelweide gehörte zu diesen Sängern. Minnesang ist nicht nur das Werben um die Dame, sondern auch „Werbung um Anerkennung in der Gesellschaft, die durch dieses Werbungsspiel zugleich geehrt wurde.“ Dies gilt für die hohe sowie die ebene Minne. Die Gegenseitigkeit, Unterscheidung und Verwirklichung, die Walther von der Minne fordert, verlangt er ebenso von seinem Publikum/der Gesellschaft. Wilmans sagt konkret: „Seine [Walthers] Herrin war die Gesellschaft.“


title: Ebene Minne

text: Ab circa 1300 wurde der Minnesang „für kommende Generationen gesammelt und aufbewahrt“. Um 1400 gab es noch vereinzelt Minnesänger wie dem Begrenzer Feld- und Landeshauptmann der Steiermark, Graf Hugo von Montfort, den Mönch Hermann von Salzburg und den Südtiroler Ritter Oswald von Wolkenstein. Im 14. und 15. Jahrhundert wurde der Minnesang aber von der allgemeinen Liebeslyrik und dem Meistersang abgelöst. Etwas langlebiger waren die Minnereden und -allegorien, wie etwa „Das Klagebüchlein“ von Hartmann von Aue, die es noch bis zum Ende des 15. Jahrhunderts gab.


title: Ebene Minne

text: Ab dem 15. Jahrhundert beschäftigte man sich mit der mittelalterlichen Literatur eher aus Modegründen. Es wurde gesammelt, was von einer „nationalen Ideologie und einem wachsenden Nationalbewußtsein verwertet werden konnte“ oder um die Ahnen mit „den Helden der Vergangenheit […] in eine bruchlose Beziehung zu setzen“. Cyriacus Spangenberg erwähnt 1598 den Minnesang in seinem Werk „Von der Musica und den Meistersängern“, druckte aber keine Originaltexte ab. Sein Werk bildet die erste bekannte Erwähnung des Minnesangs nach seiner Entstehungszeit. 1654 erschien die erste Dissertation, die sich unter anderem mit dem deutschen Minnesang beschäftigte: „De variis Germanae Poëeos aetatibus exercitation“ von Karl Ortlob.


title: Ebene Minne

text: Im 17. und 18. Jahrhundert stieg das Interesse an der hoch- und spätmittelalterlichen Literatur, vornehmlich an der Heldenepik, obwohl die Aufklärung zur gleichen Zeit das Mittelalter eher als „belanglose, aber barbarische Episode“ ansah. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts stieg das Interesse erneut. Nach dem Siebenjährigen Krieg (1756–1763) wuchs das Nationalgefühl und man besann sich der gemeinsamen Vergangenheit. Minnesangsammlungen wurden sogar für die breite Öffentlichkeit einsehbar. Während der Romantik (1795–1848) suchte man „in einer poetisch verklärten Vergangenheit“ das Vollkommene. Dabei untersuchte man auch die Literatur des Mittelalters.


title: Ebene Minne

text: Nach der bereits 1758/59 erschienenen „Sammlung“ von Bodmer und Breitinger brachte Tieck in der Frühromantik ebenfalls eine Minnesang-Edition heraus. Neben der „literarisch-produktiven Adaption“ begann mit Karl Lachmanns kritischer Walther-Ausgabe 1827 die „wissenschaftlich-philologische Erforschung“. Friedrich Heinrich von der Hagens schuf die erste „wissenschaftlich brauchbare Gesamtausgabe der Minnesänger“ als er 1838 sein vierteiliges Werk „Minnesinger“ veröffentlichte. Neunzehn Jahre später erschien die wohl bekannteste Sammlung der Minnelyrik: „Des Minnesangs Frühling“ (MF) von Karl Lachmann und Moriz Haupt. Kurz zuvor wurde das mittelhochdeutsche Wörterbuch von Adolf Ziemann herausgegeben, gefolgt von den ersten Grammatiken. Im deutschen Kaiserreich (1871–1918) schwand die Beachtung des Minnesangs wieder. Man widmete sich mehr der Heldenepik. Die Niederlage des Ersten Weltkrieges ließ Rechtsintellektuelle auf mittelalterliche Lyrik zurückgreifen, jedoch mehr wegen des Kriegerischen und weniger wegen der Minne. Das Nibelungenlied erlangte in der Zeit des Nationalsozialismus erneuten Ruhm. Für Minnesang war zu dieser Zeit kein Platz. Nach dem Krieg widmete man sich der „ästhetischen Betrachtung von Literatur“ und fand zum Minnesang zurück, der unpolitische Themen barg.


title: Ebene Minne

text: Bis heute ist der Minnesang Thema der Forschung. Die Literaturliste zeigt, dass es immer wieder Neuauflagen der Primär- und Sekundärtexte gibt. Sowohl in der Schule als auch an der Universität hat die mittelalterliche Literatur noch heute einen festen Platz.


title: Ebene Minne

text: Günther Schweikle bestreitet, dass es überhaupt eine ebene Minne gibt, da der Begriff selbst im Minnesang nicht auftaucht. Eine Ausnahme bildet Walther von der Vogelweide, der in seinem Lied "Aller werdekeit ein füegerinnen" (L 46,32ff.) die Wendung "ebene werben" verwendet. Schweikle bezeichnet dies als eine Unmöglichkeit, da eine ebene Minne eine Liebe ohne Leid voraussetzen würde und diese gebe es nicht, sie sei nach dem Minnekonzept nicht möglich.


title: Ebene Minne

text: Schweikle beschreibt aber die "Herzeliebe". Mit ihr ist „von Herzen kommende oder zu Herzen gehende, intensive gegenseitige Liebe“ gemeint. Aus Walthers Lied "Aller werdekeit ein füegerinne" schließt er, dass diese "herzeliebe" wie die hohe Minne nicht ohne Leid existiert. In diesem Punkt widerspricht sie also der ebenen Minne.


title: Ebene Minne

text: Auch Manfred Günter Scholz beschreibt in seiner Walther-Biographie die "herzeliebe" und ordnet ihr die drei Lieder "Daz ich dich sô selten grüeze" (L 70,1ff.), "Ein niuwer sumer, ein niuwe zît" (L 92,9ff.) und "Junger man, wis hôhes muotes" (L 91,17ff.) zu. Er bestreitet ebenfalls, dass es eine ebene Minne als Terminus gibt. Wenn man diesen Begriff als Synonym für die gegenseitige Liebe verwendet, solle man dies kenntlich machen, da es ein konstruierter Begriff sei. Dem Begriff „Mädchenlieder“ ordnet er vier Lieder zu: "Bin ich dir unmære" (L 50,19ff.), "Herzeliebez frouwelîn" (L 49,25ff.), "Under der linden" (L 39,11ff.) und "Nemt, frouwe, disen kranz" (L 74,20ff.). Günther Schweikle schließt Lied L 50,19ff. von den Mädchenliedern aus. Maurer bezieht dieses und noch sechs weitere aus stilistischen Gründen mit ein, obwohl kein „spezifischer "maget"-Bezug vorläge.“ Des Weiteren bezeichnet Schweikle die Mädchenlieder neben der niederen Minne und den dörperlichen Liedern als Gegenreaktion auf das Konzept der hohen Minne. Dabei ordnet er die Mädchenlieder der niederen Minne zu.


title: Diphenylarsinchlorid

text: Diphenylarsanchlorid, auch "CLARK" 1 (Chlor-Arsen-Kampfstoff) genannt, wurde 1878 von Michaelis und La Coste dargestellt und wurde ab 1915 im Ersten Weltkrieg als Nasen- und Rachenkampfstoff eingesetzt. Diphenylarsanchlorid reizt sehr stark die oberen Atemwege und führt zu einem starken Brechreiz.


title: Diphenylarsinchlorid

text: Die durch Verschwelung oder Vernebelung entstehenden Aerosole konnten von den damals gebräuchlichen Atemschutzfiltern der Gasmasken nicht zurückgehalten werden. Der betroffene Soldat war gezwungen, die Maske abzunehmen und war dann ungeschützt den gleichzeitig eingesetzten Kampfstoffen wie z. B. Phosgen ausgesetzt. Der Stoff wurde daher auch „Maskenbrecher“ genannt. Die Monatsproduktion am Maskenbrecherstoff CLARK I betrug 1918 im Deutschen Reich 600 t.