title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Eine Mannigfaltigkeit mit Rand ist ein mathematisches Objekt aus der Differentialgeometrie. Es handelt sich hierbei nicht um einen Spezialfall einer Mannigfaltigkeit, sondern ganz im Gegenteil um eine Verallgemeinerung. Viele Strukturen, welche man auf einer Mannigfaltigkeit definieren kann, lassen sich auf Mannigfaltigkeiten mit Rand übertragen.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Eine Mannigfaltigkeit ohne Rand ist eine Mannigfaltigkeit mit Rand, bei der der Rand die leere Menge ist.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: wird hier der obere Halbraum bezeichnet. Dieser ist mit der Teilraumtopologie von formula_2 versehen, insbesondere ist also formula_3 als Ganzes sowohl eine offene als auch eine abgeschlossene Menge.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Eine formula_4-dimensionale topologische Mannigfaltigkeit mit Rand ist ein Hausdorff-Raum, welcher dem zweiten Abzählbarkeitsaxiom genügt und in dem jeder Punkt eine offene Umgebung besitzt, die zu einer offenen Teilmenge des oberen Halbraums formula_5 homöomorph ist.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Eine offene Teilmenge formula_6 zusammen mit einem Homöomorphismus formula_7, wobei formula_8 offen in formula_3 ist, wird verallgemeinerte Karte genannt.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Der Rand formula_10 von formula_3 in formula_2 ist die Menge der Punkte mit formula_13. Ist formula_14 eine berandete Mannigfaltigkeit, so nennt man die Punkte, welche von einer (dann notwendigerweise "jeder") Kartenabbildung auf einen Punkt von formula_15 abgebildet werden, einen Randpunkt von formula_14. Die Menge aller Randpunkte wird mit formula_17 bezeichnet.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Ähnlich wie auf einer unberandeten Mannigfaltigkeit kann man auch auf einer Mannigfaltigkeit mit Rand eine differenzierbare Struktur definieren. Diese besteht aus einer Überdeckung mit verallgemeinerten Karten, wobei für alle Paare solcher Karten formula_19 und formula_20 die Abbildung


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: ein Diffeomorphismus sein muss. Falls die Definitionsmenge formula_22 von formula_23 noch Randpunkte von formula_3 enthält, so muss man eine offene Menge aus formula_2, welche formula_22 enthält, aber nicht mehr in formula_3 liegt, wählen, um formula_23 auf Differenzierbarkeit zu untersuchen. Es ist natürlich auch nicht möglich, für jede Mannigfaltigkeit mit Rand eine differenzierbare Struktur zu definieren. Mannigfaltigkeiten mit Rand können wie normale Mannigfaltigkeiten auch mehrere, unterschiedliche differenzierbare Strukturen haben.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Bei einer berandeten (differenzierbaren) Mannigfaltigkeit formula_14 ist der Rand formula_17 eine Untermannigfaltigkeit von formula_14. Wird vorausgesetzt, dass formula_14 orientierbar ist, dann ist auch der Rand formula_17 orientierbar. Dies ist nicht selbstverständlich, da es Untermannigfaltigkeiten gibt, die nicht orientierbar sind.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Mithilfe berandeter Mannigfaltigkeiten kann man den stokesschen Integralsatz prägnant und elegant formulieren. Sei formula_14 eine orientierte, n-dimensionale, differenzierbare Mannigfaltigkeit mit Rand und sei formula_35 eine Differentialform vom Grad formula_36, welche kompakten Träger hat, dann gilt


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Hat formula_14 keinen Rand, so ist das rechte Integral null, und ist formula_14 eine eindimensionale Mannigfaltigkeit, so ist das rechte Integral eine endliche Summe.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Sei formula_40 die Menge aller Punkte des formula_2, bei denen sämtliche Koordinaten nichtnegativ sind:


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Diese Teilmenge ist homöomorph, jedoch nicht diffeomorph zu formula_3. Sei formula_14 eine (topologische) Mannigfaltigkeit mit Rand. Eine Mannigfaltigkeit mit Ecken ist eine Mannigfaltigkeit, welche lokal diffeomorph zu offenen Teilmengen des formula_45 ist. In diesem Fall heißen die Karten von formula_14 "Karten mit Ecken". Eine Karte mit Ecken ist also ein Paar formula_47, wobei formula_6 eine offene Teilmenge von formula_14 und formula_50 ein Homöomorphismus ist. Zwei Karten mit Ecken formula_19 und formula_52 heißen verträglich, falls formula_53 glatt ist.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Eine glatte Struktur mit Ecken auf einer topologischen Mannigfaltigkeit mit Rand ist die maximale Menge aller verträglichen Karten mit Ecken, welche formula_14 überdecken. Eine topologische Mannigfaltigkeit mit Rand zusammen mit einer glatten Struktur mit Ecken heißt Mannigfaltigkeit mit Ecken.


title: Mannigfaltigkeit mit Rand

text: Da formula_40 homöomorph zu formula_3 ist, sind Mannigfaltigkeiten mit Rand und Mannigfaltigkeiten mit Ecken topologisch nicht zu unterscheiden. Aus diesem Grund hat es auch keinen Sinn, eine Mannigfaltigkeit mit Ecken ohne differenzierbare Struktur zu definieren. Ein Beispiel für eine Mannigfaltigkeit mit Ecken sind Rechtecke.


Über naive und sentimentalische Dichtung ist eine dichtungstheoretische Abhandlung von Friedrich Schiller aus dem Jahre 1795. In ihr beschreibt Schiller verschiedene Typen dichterischen Weltverhältnisses.


title: Über naive und sentimentalische Dichtung

text: Die Schrift ist eingebettet in eine Geschichtsphilosophie (Natur – Kultur – Ideal) und Kulturkritik. Die Gegenwart, das Stadium der "Kultur", wird als kritisch und überwindenswert dargestellt. Wie in den "Ästhetischen Briefen" kreisen Schillers Überlegungen um die Frage, ob in der Kunst ein Potential zur Überwindung des Ganzheitlichkeitsverlusts und der Naturwidrigkeit des gegenwärtigen Zeitalters bereitliegt. Den angestrebten Zustand nennt Schiller „Ideal“. Die Instanzen, in denen es zur Darstellung gelangt, sind die „Natur“ in der Form des „Naiven“ und die „sentimentalische“ Dichtung.


text: Im Fortgang der Schrift zeigt sich, dass das Naive in der Gegenwart nicht wiederholbar ist – eigentlich ist es selbst schon eine Projektion des sentimentalischen Bewusstseins –, auf der anderen Seite die sentimentalische Dichtung unter den schwierigen Bedingungen der Gegenwart letztlich nicht gelingen kann. Dies gilt für alle drei Unterarten der sentimentalischen Dichtung – Satire, Elegie und Idylle. Selbst die Idylle, die den „Vorschein“ des Ideals leisten könnte, scheitert daran, dass in ihrer konkreten Darstellung „die Wirklichkeit mit ihren Schranken und die Kultur mit ihrer Künstelei“ zutage tritt. Sie kann die Abweichung zwischen Ideal und Wirklichkeit nicht aufheben, sondern nur reproduzieren.


text: Der naive Dichter, etwa Homer, ist nach Schiller wie das Kind und der antike Mensch überhaupt "„einig mit sich selbst und glücklich im Gefühl seiner Menschheit“"; dagegen sind "„wir“" – die modernen Menschen und sentimentalischen Dichter – "„uneinig mit uns selbst und unglücklich in unsern Erfahrungen von Menschheit“". Unser Gefühl


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Eishockey wird in Timmendorfer Strand seit 1985 gespielt. Erfolgreichste Zeit des Timmendorfer Eishockeys waren die 1990er Jahre, als der damalige "Eissport- und Tennisclub Timmendorfer Strand" in der zweithöchsten Spielklasse, der damaligen 1. Liga, spielte. Der 2018 neu gegründete Club für Eissport in Timmendorf e.V. konnte in seiner Premierensaison direkt alle Ligaspiele gewinnen und in die Verbandsliga Nord aufsteigen. In der Saison 2019/20 gewann die erste Mannschaft auch in dieser Liga alle Ihre Begegnungen und konnte sich somit den Meistertitel in der Eishockey Verbandsliga Nord sichern.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Der "Eissport- und Tennisclub Timmendorfer Strand" wurde 1985 gegründet. Der professionelle Spielbetrieb begann zunächst in der Landesliga Hamburg/Schleswig-Holstein, dem durch einen zweiten Platz der sofortige Aufstieg in die Regionalliga-Nord folgte. In der darauffolgenden Saison wurde die Mannschaft auf Anhieb Vizemeister und sicherte sich den Aufstieg in die Oberliga Nord. Im gleichen Jahr erfolgte die Gründung der Nachwuchsabteilung mit zunächst sechs Kindern, welches sich im nächsten Jahr auf 25 aufstockte. Die erste Mannschaft konnte in ihrer Debütsaison in der Oberliga durch den zweiten Platz in der Qualifikationsrunde den Klassenerhalt sichern; im folgenden Jahr nahm der ETC an der Aufstiegsrunde zur 2. Bundesliga teil. Die Saison 1991/92 war die bis dato erfolgreichste des jungen Vereins, als die Oberligameisterschaft gegen den TuS Geretsried eingefahren wurde. Ein Aufstieg war jedoch aufgrund der Umstrukturierung der Ligen im darauffolgenden Jahr nicht möglich. Auch 1993 nahm der Verein ebenfalls an der Aufstiegsrunde zur 2. Bundesliga teil, verpasste dort aber die sportliche Qualifikation. Nach der Vizemeisterschaft 1994 und dem anschließenden Einzug in das Playoff-Finale durften die Timmendorfer theoretisch in der Deutschen Eishockey-Liga antreten, verzichteten jedoch aufgrund der zu geringen Zuschauerkapazität der Eishalle auf den Aufstieg. Es folgten weitere Jahre in der 1. Liga Nord, ehe nach der Spielzeit 1996/97 der "Eissport- und Tennisclub Timmendorfer Strand" durch den Ausstieg des Hauptsponsors Hawesta Insolvenz anmelden musste.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Nach der Gründung des "Eishockey Clubs Timmendorfer Strand" am 16. Juni 1997 durfte die Mannschaft in der nachfolgenden Saison in der Regionalliga Nord antreten, in der der sofortige Wiederaufstieg in die 1. Liga Nord gelang. Diese Liga bekam am Ende der Saison 1998/99 wieder ihren alten Namen Oberliga Nord. In den folgenden beiden Jahren spielte die erste Herrenmannschaft in der Liga bis zu deren Selbstauflösung im Sommer 2001, in deren Folge der ECT in die Regionalliga eingegliedert wurde. Dort spielte die Mannschaft bis zur Saison 2005/06, ehe sie erneut Konkurs anmelden mussten.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Kurz vor dem Insolvenzantrag für den "ECT" wurde im Juli 2006 der EHC Timmendorfer Strand 06 gegründet, unter dessen Dach der Spielbetrieb des Amateur-, Damen- und Nachwuchsbereich des ECT fortgeführt wurde. Die Mannschaft startete in der Verbandsliga Nord-Ost und konnte sich dort mit einer stark verjüngten Mannschaft, bestehend aus einheimischen Spielern, die Liga und den Titel des Verbandsligameisters sichern. Nach dem erneuten Aufstieg in die Regionalliga wurde dort die Qualifikation für die Meisterrunde geschafft. Die Spielzeit 2008/09 schloss die Mannschaft auf dem zweiten Platz nach der Vorrunde sowie dem Vizemeistertitel nach der Meisterrunde ab. Während der Saison bekam der Verein durch die Verpflichtung von Torhüter Wyatt Russell, Sohn der Schauspieler Goldie Hawn und Kurt Russell, deutschlandweite Aufmerksamkeit in den Massenmedien. In der Regionalliga-Saison 2009/10 erreichten die Beach Boys sowohl nach der Vorrunde als auch in der Meisterrunde den 3. Platz. In der Saison 2010/11 startete man in der neuen Oberliga Nord und nach zwei Vizemeisterschaften 2011 und 2012 gewann man in der Saison 2012/2013 den Meistertitel der Oberliga Nord. In der deutlich stärkeren Oberliga Nord 2013/14 (mit den Hannover Scorpions und den Hannover Indians) wurde man erneut Vizemeister.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Nach Ende der Saison 2017/18 traten Vorstandsmitglieder des EHCT zurück. Kurze Zeit später wurden massive finanzielle Probleme des Clubs offenbar. Der Club plante den Rückzug aus der Oberliga in die Regionalliga Nord. Schließlich ging der EHCT im August 2018 in Insolvenz.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: In Nachfolge des insolventen EHCT 06 wurden der CE Timmendorfer Strand gegründet. Der "Club für Eissport in Timmendorf" (CET) startet in der Premieren-Saison 2018/19 mit einer Seniorenmannschaft in der Landesliga Nord. Dort gewann das Team den Meistertitel der Landesliga Nord und sicherte sich den Aufstieg in die Verbandsliga Nord. In der Saison 2019/20 gewann das Team von der Ostsee in der Verbandsliga Nord ebenfalls alle seine Ligaspiele und konnte sich am Ende ohne Punktverlust den zweiten Meistertitel in Folge sichern.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Erstmals nahm noch unter dem Dach des "ECT" in der Saison 1993/94 eine Frauenmannschaft am Spielbetrieb teil, die in der Saison 2004/05 und 2005/06 in der zweitklassigen 2. Liga Nord spielte. Nach dem Ende des "ECT" setzte die Mannschaft den Spielbetrieb unter dem Dach des "EHCT06" in der Saison 2006/07 in der untersten Spielklasse fort und nahm in der Saison 2009/10 in der drittklassigen 1. Damenliga Nord teil.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Seit der Saison 2017/18 wurden die Frauenteams von Timmendorf und Hamburg zusammengelegt und eine Spielgemeinschaft gegründet.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Für den ETC Timmendorfer Strand, EC Timmendorfer Strand und den EHCT06 spielten schon viele bekannte Spieler, unter anderem Mark MacKay, der Ex-Kapitän der deutschen Nationalmannschaft oder Jeff Tomlinson, dem ehemaligen Trainer der DEG Metro Stars und der Nürnberg Ice Tigers in der DEL. Ģirts Ankipāns, aktueller lettischer Nationalspieler und Olympiateilnehmer, sowie Joe West, Torschützenkönig der DEL 1997/1998, spielten erfolgreich in Timmendorfer Mannschaften, ebenso wie der deutsche Nationalstürmer Tomáš Martinec sowie Kerry Goulet, Henry Thom und Marvin Glaser.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Im Jahr 1999 setzte man ein solidarisches Ausrufezeichen, indem man den kanadischen gehörlosen Nationalspieler John Guirestante holte, der jedoch 2001 bereits im Alter von nur 26 Jahren verstarb. Darüber hinaus standen mit Sven Rampf und Mario Gehrig erfolgreiche DEL-Spieler im Kader der Timmendorfer. Für die erste Herrenmannschaft waren unter anderem mit Greg Poss und Tom Pokel deutschlandweit bekannte Trainer tätig.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Seit der Saison 1989/90 nehmen Jugendmannschaften am Spielbetrieb teil. Die Knabenmannschaft war Norddeutscher Meister, Schüler- und Jugendmannschaft waren Norddeutsche Vizemeister. Die Jugendarbeit des EHC Timmendorfer Strand 06 und seiner Vorgängervereine ist äußerst erfolgreich und hat in den letzten Jahren immer wieder Spieler hervorgebracht, die sich im Herrenbereich in höheren Ligen durchsetzen konnten. Beispiel hierfür sind die Brüder Thorben und Patrick Saggau.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Die Spielstätte der Timmendorfer Eissportvereine ist das Eissport- und Tenniszentrum Timmendorfer Strand mit einer Kapazität von 1.900 Zuschauern. Es ist Eigentum der Gemeinde Timmendorfer Strand und diese wollte den Betrieb zum Ende des Pachtvertrages, der bis Ende April 2005 lief, einstellen. Der damalige Verein kämpfte mit Hilfe seiner Anhänger ab Sommer 2004 um den Erhalt der Eishalle, die besonders für den Jugend- und Breitensport einen hohen Stellenwert hat. Es entwickelte sich hieraus ein Bürgerbegehren und am 28. November 2004 kam es zum Bürgerentscheid, der mit großer Mehrheit gewonnen wurde. Damit war der Erhalt der Halle und des Vereins gesichert. Gemeinde und Verein einigten sich auf einen Pachtvertrag für fünf Jahre plus Option für weitere 5 Jahre. Im Frühjahr 2006 wurde eine Spielbetriebs GmbH gegründet, in die die erste Seniorenmannschaft ausgelagert wurde.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Im Januar 2017 gab es einen erneuten Bürgerentscheid, in welchem die Bürger der Gemeinde Timmendorfer Strand über die Restaurierung der Eishalle entschied. Das Volumen des Umbaues sollte etwa 10 Millionen Euro umfassen. Über 82 % der Anwohner stimmten für den Erhalt der Eishalle und die Umbauarbeiten sollen zwischen 2018 und 2021 vollzogen werden.


title: Eishockey in Timmendorfer Strand

text: Im September 2018 wurde ein Antrag von der Gemeindevertretung Timmendorfer Strand gestellt, im kommenden Jahr einen erneuten Bürgerentscheid durchzuführen. Da der Gemeinde die Kosten für eine Komplettsanierung im Bestand zu hoch sind, wurde der Bürgermeister mit einem Interessensbekundungsverfahren beauftragt. Dieser soll nun die kommenden Monate nutzen, um einen potentiellen Investor zu finden, der Interesse an dem Neubau einer Eishalle- und eines Tenniscentrums am Timmendorfer Strand hat. Anfang kommenden Jahres sollen nach jetzigem Plan die Bürger in einem erneuten Entscheid darüber abstimmen, ob eine neue Halle (durch einen Investor) gebaut werden soll, oder ob die Gemeinde die jetzige Halle sanieren soll.


title: Marie d’Orléans

text: Marie Amélie Françoise Hélène d'Orléans (* 13. Januar 1865 in Ham, England; † 4. Dezember 1909 in Kopenhagen, Dänemark) war eine französische Prinzessin und durch Heirat Prinzessin von Dänemark.


title: Marie d’Orléans

text: Marie d’Orléans war die älteste Tochter von Robert d’Orléans, duc de Chartres, und dessen Ehefrau Françoise d’Orléans und somit Urenkelin des letzten französischen Königs, Louis-Philippe I. Sie hatte vier jüngere Geschwister, darunter Jean, duc de Guise, französischer Thronprätendent, der von seinen Anhängern auch als „Jean III.“ bezeichnet wurde.


title: Marie d’Orléans

text: Marie wurde im englischen Exil geboren, in das sich ihre Familie 1848 geflüchtet hatte. Erst nach dem Sturz Napoléons III. 1871 zog sie mit ihrer Familie nach Frankreich.


title: Marie d’Orléans

text: Marie d’Orléans heiratete Prinz Waldemar von Dänemark, den jüngsten Sohn König Christians IX. von Dänemark, am 20. Oktober 1885 in einer standesamtlichen Trauung in Paris, zwei Tage später folgte eine kirchliche Trauung im Château d'Eu. Das Paar waren Cousin und Cousine vierten Grades. Marie konvertierte nicht zum lutherischen Glauben, sondern behielt den römischen-katholischen Glauben bei. Marie und Waldemar folgten der dynastischen Regelung in solchen Fällen, dass Söhne im Glauben des Vaters, Töchter im Glauben der Mutter erzogen werden sollten.


title: Marie d’Orléans

text: Das Paar wohnte in Schloss Bernstorff, außerhalb von Kopenhagen, wo Waldemar geboren worden war. Waldemar hatte dort bereits zuvor mit seinem Neffen und Mündel Prinz Georg von Griechenland, einem jüngeren Sohn seines Bruders Vilhelm, der 1863 als Georg I. König der Hellenen geworden war, gelebt. Georg war nach Dänemark gekommen, um in die dänische Marine einzutreten und war unter den Schutz Waldemars gestellt worden, der Admiral in der dänischen Flotte war. Georg sollte später an seine Verlobte, Marie Bonaparte, schreiben, dass er seitdem eine tiefe Verbundenheit zu seinem Onkel Waldemar hatte.


title: Marie d’Orléans

text: Marie wurde als impulsiv, aktiv und geistreich bezeichnet und brachte einen entspannteren Stil an den steifen dänischen Hof. Sie sollte Dänisch nie fließend sprechen. Das Ehepaar verstand sich gut. Marie gewährte ihren Kindern eine freie Kindheit, ihr kunstvoller Geschmack und unkonventionellen Bräuche dominierten den Haushalt. Marie war sehr informell, stand für soziale Gerechtigkeit ein und drückte ihre Meinung öffentlich aus. Sie ritt gerne und war die offizielle Patronin der Feuerwehr, weshalb sie sich auch in einer Feuerwehruniform fotografieren ließ. Außerdem unterstützte sie die Marinekarriere ihres Mannes und ließ sich einen Anker auf den Oberarm tätowieren.


title: Marie d’Orléans

text: Marie hatte sich auch die Erlaubnis des Hofes eingeholt, ohne Hofdame das Haus verlassen zu dürfen und verbrachte den Großteil ihrer Zeit mit Künstlern. Sie malte und fotografierte und war Schülerin von Otto Bache und Frants Henningsen. Marie nahm 1889, 1901 und 1902 an Ausstellungen in Charlottenborg teil und war Mitglied der Dänischen Kunstakademie.


title: Marie d’Orléans

text: Entgegen den Erwartungen an die Frauen der königlichen Familie interessierte Marie sich für Politik. Mit ihrer Zustimmung nahm Waldemar 1886 den bulgarischen Thron nicht an. Marie gehörte der politischen Linken an und beeinflusste den König, die Reformen von 1901 anzunehmen, welche zur Ernennung einer Venstre-Regierung sowie der "de facto" Einführung des Parlamentarismus führte. Marie machte sich auch für französische Interessen stark, unter anderem wurde ihr von der französischen Presse zugeschrieben, die französisch-russische Allianz 1894 und den Frieden im französisch-deutschen Kolonialkonflikt über Marokko 1905 beeinflusst zu haben.


title: Marie d’Orléans

text: Marie verstarb am 4. Dezember 1909 in Bernstorff, während ihr Mann und drei ihrer Söhne sich in Indien befanden.


title: Marie d’Orléans

text: An Prinzessin Marie wird durch ein Denkmal in Langelinie, Kopenhagen, erinnert. Es wurde 1912 errichtet und zeigt eine Büste, die von Carl Martin-Hansen gefertigt worden ist. Außerdem wurden das Prinsesse Maries Hjem for gamle Sømænd og Sømænds Enker (Prinzessin Marie Heim für alte Seeleute und Witwen von Seemännern) in Christianshavn sowie die Prinsesse Maries Allé in Frederiksberg nach ihr benannt.


title: Zuzwil SG

text: Zuzwil ist eine politische Gemeinde und eine Ortschaft im Wahlkreis Wil des Kantons St. Gallen in der Schweiz.


title: Zuzwil SG

text: Die im Fürstenland zwischen Wil SG und Uzwil, an der Grenze zum Kanton Thurgau liegende Gemeinde umfasst die Pfarrdörfer Zuzwil und Züberwangen, das Dorf Weieren sowie die Weiler Langensteig, Hüseren, Lindenhof, Grüenegg und Mettlen.


title: Zuzwil SG

text: Zuzwil (761 "Zozinvilare") wurde zusammen mit den alemannischen Siedlungen Züberwangen und Weieren wurden zwischen 754 und 981 in 13 Schenkungsurkunden des Klosters St. Gallen erwähnt. Noch vor der Jahrtausendwende entstand daraus das äbtische Gericht Zuzwil (947 bezeugt). Die mittelalterliche Burg Leuberg nordöstlich von Zuzwil wurde mit dem Dorf in den Appenzellerkriegen 1403 und im Alten Zürichkrieg 1445 zerstört. Vor 1301 verpfändete der Abt von St. Gallen die Vogtei Zuzwil an die Herren von Griesenberg. Später gelangte sie über die Toggenburger an die Herren von Hewen, von Löwenberg, von Breitenlandenberg und schliesslich an Andreas Kornfail (1488 Offnung), der sie 1495 dem Kloster St. Gallen verkaufte (1495 äbtische Offnung). Dieses ordnete sie als Gericht Zuzwil dem Wileramt in der Alten Landschaft zu.


title: Zuzwil SG

text: 1529 bis 1531 schloss sich die Mehrheit der nach Wil pfarrgenössigen Bevölkerung vorübergehend der Reformation an. 1677 wurde die Pfarrei Zuzwil mit dem Patrozinium St. Josef errichtet. Das im ersten Viertel des 17. Jahrhunderts erbaute Rote Haus (Nordteil), das 1732 erweitert wurde (Südseite), war das Zehntenhaus des äbtischen Verwalters. 1793 bis 1798 nahm Zuzwil an der revolutionären Bewegung des Fürstenlands gegen die fürstäbtische Herrschaft teil. 1803 wurde es eine politische Gemeinde des Kantons St. Gallen, 1837 folgte die Zusammenlegung der Ortsgemeinden.


title: Zuzwil SG

text: Der Ackerbau wurde ab dem 19. Jahrhundert zunehmend durch Vieh- und Milchwirtschaft sowie bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts vom Obstbau verdrängt. Der ab dem Frühmittelalter gepflegte Rebbau verschwand nach 1900. Die dörfliche Entwicklung wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts durch die aufkommende, vor allem in Heimarbeit betriebene Stickerei gefördert, bis diese nach der Jahrhundertwende stagnierte.


title: Zuzwil SG

text: Zuzwil hat sich seit 1960 zu einem Wohnort mit entsprechender Infrastruktur entwickelt. Die Bevölkerungszahl in der steuergünstigen Gemeinde hat sich in dieser Zeit fast vervierfacht.


title: Zuzwil SG

text: Bis zur Gründung des Kantons St. Gallen im Jahre 1803 waren Züberwaren und Weieren eigenständige Gemeinden.


title: Zuzwil SG

text: Züberwangen wurde erstmals in der Henauer Urkunde erwähnt. Die Ortschaft hatte am 31. Dezember 2008 1373 Einwohner.


title: Zuzwil SG

text: Weiern ist ein Dorf in der Ortschaft Züberwangen. Die älteste bekannte Urkunde aus Weieren stammt von einer Schenkung aus dem Jahre 762.


title: Zuzwil SG

text: Zuzwil und Züberwangen führen Kindergärten und je eine Primarschule. Im zentralen Schulhaus Sproochbrugg werden gemeinsam mit der Nachbargemeinde Niederhelfenschwil die Oberstufenschüler unterrichtet.


title: Zuzwil SG

text: Im öffentlichen Verkehr ist Zuzwil mit einem viermal stündlich verkehrenden Postauto mit Wil verbunden. Diese Kurse verkehren weiter nach Uzwil,


title: Zuzwil SG

text: Die 1661 im Barockstil eingeweihte St.-Josefs-Kirche ist von der 1933 erfolgten Erneuerung des Kirchenschiffes geprägt, wobei der Chor und der Turmunterbau belassen wurden. Seither beinhaltet die Pfarrkirche eine Symbiose von Barock, Klassizismus und historisierenden Elementen bis zum Neubarock.


title: Zuzwil SG

text: Im Torffeld Zuzwil wurde eine handbetriebene Decauvillebahn eingesetzt. Diese war für den Abtransport des Torfes sehr geeignet, weil das Torffeld ein ziemlich gleichmäßiges Gefälle von ca. 1 % zur Verladerampe hin aufwies, so dass die Loren von selbst bis zur Verladebühne rollten. Der Torfbetrieb wurde vom Unternehmer August Josef, einem Torffachmann, geleitet. Den Abtransport des Torfes mit einem LKW oder Fuhrwerk zur Bahn und an andere Abgabestellen leitete Unternehmer Joh. Josef. Die 6,5 km lange Transportstrecke wies längere Steigungen von 4 und 8 % auf. An der Bahnstation Wil wurde der Torf vom Motorlastwagen oder Fuhrwerk direkt in die Bahnwagen geschaufelt. Eine besondere Verladevorrichtung gab es dort nicht. Die gute Überwachung und rationelle Durchführung der ganzen Torfausbeutung, die Verwendung billiger Arbeitskräfte und die Leitung des Betriebes durch die Unternehmer selbst sind, neben anderen günstigen Bedingungen, die Hauptursache davon, dass der Gestehungspreis des Torfes auf Torffeld Zuzwil niedriger als auf den anderen Torffeldern der Schweizerischen Torfgenossenschaft ausfiel.


title: Georg Friedrich Karl (Brandenburg-Bayreuth)

text: Georg Friedrich Karl von Brandenburg(-Kulmbach)-Bayreuth (* 19. Juni 1688 auf Schloss Obersulzbürg bei Sulzbürg; † 17. Mai 1735 in Bayreuth) war ab 1726 Markgraf des fränkischen Fürstentums Bayreuth.


text: Georg Friedrich Karl war der älteste Sohn von Christian Heinrich von Brandenburg-Kulmbach (1661–1708) und seiner Frau Sophie Christiana, geb. Gräfin von Wolfstein (1667–1737). Er stammte aus der Kulmbacher Nebenlinie (des Kulmbach-Bayreuther Zweiges) der jüngeren Linie der fränkischen Hohenzollern und trat 1726 die Nachfolge des Markgrafen Georg Wilhelm im Fürstentum Bayreuth an. Aufgrund dieser Regierungsübernahme enthält sein Name "von Brandenburg-Kulmbach-Bayreuth" oder auch nur "von Brandenburg-Bayreuth", während sein Vater abweichend davon mit "von Brandenburg-Kulmbach" bezeichnet wird.


text: Angeschrieben wurde der Markgraf Georg Friedrich Karl (am 6. Juni 1730) auch als „Georg Friedrich Carl, Markgraf zu Brandenburg in Preußen, zu Magdeburg und zu Mecklenburg-Herzog, Burggraf zu Nürnberg, Graff zu Hohenzollern und Schwerin, Herr der Lande Rostock und Stargard“.


text: Zunächst wurde Georg Friedrich Karl von seiner sehr religiösen Mutter („eine sehr fromme Frau im Sinne des Pietismus“) unterrichtet, danach erhielt er eine sorgfältige Ausbildung in Bielefeld. Von 1700 bis 1704 unternahm er ausgedehnte Bildungsreisen durch Westeuropa, die ihn unter anderem nach Dänemark, Frankreich und Holland führten. Anschließend studierte er vier Jahre an der Universität von Utrecht. Nach dem Tod seines Vaters kehrte er 1708 zu seiner Familie zurück, die seit 1704 auf Schloss Weferlingen bei Magdeburg wohnte. Das Schloss war seiner Familie als Apanage von König Friedrich I. in Preußen zugewiesen worden, nachdem der völlig verschuldete Vater Georg Friedrich Karls im Schönberger Vertrag auf das Erbfolgerecht in den fränkischen Besitzungen der Hohenzollern zugunsten Preußens verzichtet hatte.


text: Georg Friedrich Karl versuchte jedoch nach dem Tod seines Vaters den Erbverzicht rückgängig zu machen und betrieb die Aufhebung dieses Vertrages. Dabei erhielt er Unterstützung von den fränkischen Ständen, die die Sprengung des Fränkischen Reichskreises durch Preußen befürchteten. Besonders nachdrücklich setzten sich dabei der Mainzer Erzbischof (und Bamberger Fürstbischof) Lothar Franz von Schönborn und dessen Neffe, Reichsvizekanzler Friedrich Karl von Schönborn für die Aufhebung des Schönberger Vertrages ein. Dies gelang allerdings endgültig erst 1722 nach langen, schweren Auseinandersetzungen und brachte erhebliche finanzielle Belastungen mit sich.


text: Als Markgraf Georg Wilhelm 1726 ohne männliche Nachkommen starb, konnte Georg Friedrich Karl schließlich ohne größere Schwierigkeiten die Nachfolge im Fürstentum Bayreuth antreten. Nach seiner Regierungsübernahme als erster Regent aus der Weferlinger Linie legte er großen Wert auf die Verbesserung der zerrütteten Finanzen, die auch durch die Auflösung des Schönberger Vertrages entstanden waren, und konzentrierte sich vor allem auf die innere Regierung.


text: Städtebaulich kam es in Bayreuth zu wichtigen Änderungen: Die Siedlungstätigkeit wurde nun auch außerhalb des mittelalterlichen Mauerrings verstärkt. Sichtbar wurde dies am Bau eines neuen Stadttores und der Anlage einer Straße zum außerhalb der Stadt geplanten Waisenhaus, die später den Namen Friedrichstraße erhielt. Bauwillige erhielten ein kostenloses Grundstück und Steuerbefreiung für mehrere Jahre angeboten. Dieses Konzept wurde dann aber erst unter dem Nachfolger, seinem Sohn Friedrich verwirklicht.


text: Bemerkenswert ist sein Einsatz für die Förderung von schulischen und sozialen Einrichtungen. Während seiner Herrschaft wurde 1731 damit begonnen, die Münchberger Stadtkirche, die 1729 einem Brand zum Opfer gefallen war, wieder aufzubauen. Im Nachfolgebau haben sich nach einem weiteren Brand im 19. Jahrhundert einzelne Gegenstände erhalten, darunter ein markgräfliches Wappenschild mit den Initialen Georg Friedrich Karls, das an der Wand gegenüber dem Chor befestigt ist.


text: Im Gegensatz zu vielen seiner regierenden Zeitgenossen entwickelte Georg Friedrich Karl keinerlei politische oder militärische Ambitionen. Stattdessen bemühte er sich als engagierter Pietist und Anhänger August Hermann Franckes intensiv um die Belange des religiösen Lebens. Theaterspiel und alle Lustbarkeiten wurden vom Leben des Hofes verbannt. 1727 schrieb der aus Halle berufene Hofprediger Johann Christoph Silchmüller in sein Tagebuch: „Im Schloß ist alles so stille, als ob es ein Kloster wäre“. Die Unzufriedenen und Missvergnügten pflegten indes zu spotten, der Markgraf und seine „Schwarzröcke“ hätten das Land in ein Bethaus verwandelt.


text: Mit Vorliebe zog sich der schwerblütige Markgraf in das Schloss Himmelkron zurück, ein ehemaliges Kloster, dessen Vergangenheit seinem frommen Wesen zusagte. Das Bayreuther Schloss war infolge seines Sparwillens bald recht heruntergekommen. In dieses freudlose Klima führte sein Sohn, der junge Erbprinz Friedrich, im Januar 1732 die preußische Prinzessin Wilhelmine von Preußen als Gattin heim. Die jugendlich drängende Lebensfreude des Paares vertrug sich nur schlecht mit dem asketischen Leben am Bayreuther Hof, sodass es bald es zu ernsten Spannungen mit dem alten Markgrafen kam. Das Ausbleiben des ersehnten männlichen Erben verübelte er Wilhelmine nach der Geburt deren Tochter Elisabeth Friederike Sophie im August 1732. Er ließ ihr durch seinen Kammerherrn von Voit bestellen, er werde noch lange genug leben, um sie zu ärgern.


text: Im Herbst 1734 erwarteten Wilhelmine und ihr Bruder Friedrich ungeduldig den Tod des Markgrafen. „Wir suchen, die kurze Zeit, die uns noch bleibt, dem Vergnügen zu widmen; denn wir stehen am Vorabend einer großen Trauer.“ schrieb Wilhelmine an ihn. Friedrich antwortete am 7. März 1735: „Ich bin entzückt, wie beharrlich der Tod dem alten Markgrafen zusetzt.“ Als Georg Friedrich Karl im Sterben lag, versuchte sein Leibarzt Johann Friedrich Seitz, dessen Leben mit Muttermilch zu retten. Drei „säugende Weiber“ wurden gegen Bezahlung als Milchspenderinnen ins Schloss gebracht: eine Bäuerin aus Bindlach, eine Tagelöhnerfrau und eine Schneidersfrau. Letztere, die sieben Wochen lang zwei- bis dreimal täglich „ihre Milch gereichet hat“, verlor darüber ihr eigenes Kind. Sie erhielt 12 Gulden „zur Trauer“, weitere sechs für die Beerdigung und nach dem Tod des Markgrafen 25 Gulden „zur Gnade“.


text: Am 17. Mai 1735 „um 6½ Uhr“ verschied Georg Friedrich Karl im Beisein Wilhelmines. „Ich verließ ihn erst nach dem letzten Seufzer. Er hatte den schrecklichsten Tod den es gibt, den Brand im Halse, und dazu einen neunstündigen Todeskampf, bei dem er wie ein Verdammter litt und nicht sterben konnte. Er war bis zuletzt bei vollem Bewusstsein und ist mit einem Heroismus und einer Ergebung ohnegleichen gestorben.“ schrieb diese ihrem Bruder.


text: In den Memoiren seiner Schwiegertochter Wilhelmine von Preußen wird er als meist unangenehmer Zeitgenosse beschrieben, der trank und sich wenig um die schönen Künste bemühte. Die Hofgesellschaft erschien ihr recht freudlos. Dies vor allem vor dem Hintergrund, dass ihr der Bayreuther Hof als das genaue Gegenteil zu ihrer Berliner Zeit beschrieben worden war – jedoch bezog sich diese Beschreibung auf die Zeit des Vorgängers Georg Wilhelm. Markgräfin Wilhelmine schrieb, dass ihr Schwiegervater mager, krummbeinig, beschränkt, egoistisch, falsch, eifersüchtig und hochfahrend sei. Die Antipathie beruhte auf Gegenseitigkeit. Der Markgraf schikanierte seine Schwiegertochter fast genauso, wie es ihre Eltern stets getan hatten. Zuerst unterstellte er der Schwangeren, dies nur vorzutäuschen, um sich in den Mittelpunkt zu stellen. Als offensichtlich erkennbar war, dass Wilhelmine tatsächlich in anderen Umständen war, meinte er, dass er hoffe, dass es eine Tochter wäre, denn laut Heiratsvertrag müsse er nur für einen Prinzen sorgen. Sein Sohn ergriff Wilhelmines Partei und der betrunkene Markgraf schlug mit seinem Stock auf den Sohn ein, der sich dies allerdings nicht gefallen ließ – die beiden prügelten sich „wie Bierkutscher“.


text: Georg Friedrich war seit 1709 mit Dorothea von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Beck (1685–1761) Tochter von Friedrich Ludwig verheiratet. Das Paar wurde 1716 geschieden. Folgende Kinder stammten aus dieser Verbindung:


title: KKND2: Krossfire

text: KKND2: Krossfire ist der Nachfolger des Echtzeit-Strategiespiels "KKND: Xtreme" und wurde am 31. Oktober 1998 für Microsoft Windows veröffentlicht. Außerdem wurde es auch für die PlayStation im Jahr 1999 unter dem Titel "KKND: Krossfire" portiert.


title: KKND2: Krossfire

text: Die Handlung spielt in einem fiktiven Szenario im Jahr 2179, nachdem 100 Jahre zuvor die Erde von einem nuklearen Weltkrieg heimgesucht worden ist. Nach den Geschehnissen im ersten Teil war die Armee der Überlebenden nach der Niederlage gegen die Mutanten dazu gezwungen, sich 40 Jahre lang in unterirdische Bunker zurückzuziehen. Für ein erneutes Aufeinandertreffen gerüstet, sehen sich die beiden Gruppen nun jedoch mit einem weiteren Feind konfrontiert: Den Agrarrobotern der Serie 9. In Folge der nuklearen Zerstörungen um den Sinn ihrer Existenz beraubt, schlossen diese sich nämlich zu einer Armee zusammen, um sich an ihren einstigen Herren zu rächen.


title: KKND2: Krossfire

text: Das Spiel wird in einer isometrischen 2D-Perspektive gespielt, bei der sich die Karten in drei unterschiedliche Gelände-Typen unterteilen lassen: Braches Wüsten-Terrain (Desert), grünes Hochland (Highland) und zerfallene Stadtgebiete (Urban). Wie bei Spielen des Genres üblich, kann der Spieler eine Basis errichten, Rohstoffe fördern und Einheiten ausbilden. Das Ziel des Spiels besteht meistens darin, die gegnerische Fraktion mitsamt ihren Einheiten vollständig zu eliminieren. Dem Spieler stehen im Einzelspieler-Modus drei Kampagnen mit jeweils 16 Missionen zur Auswahl, bei denen es darum geht, die anderen zwei Fraktionen auszulöschen. Auf einer dreieckig geformten Landkarte kann der Spieler Missionen auswählen und muss sich bei schrittweise steigendem Schwierigkeitsgrad immer weiter in feindliches Gebiet vorkämpfen. Im Mehrspieler-Modus, welcher mit bis zu acht menschlichen oder auch sieben computergesteuerten Spielern gespielt werden kann, stehen weitere Karten zur Verfügung. Verbindungen lassen sich über LAN (IPX oder TCP/IP), serielles Kabel oder Modem herstellen.


title: KKND2: Krossfire

text: Für den Bau von Gebäuden und zur Ausbildung von Einheiten wird Öl benötigt, das als hauptsächliche Energiequelle im Spiel dient. Dieses wird mithilfe von Bohrtürmen gewonnen, die auf sprudelnden Ölquellen errichtet werden. Tank-Fahrzeuge transportieren das Öl zu einer Raffinerie. Darüber hinaus gibt es, anders als im ersten Teil, die Möglichkeit durch Gebäude wie z. B. Windturbinen eine zusätzliche Einnahmequelle zu generieren. Die Landschaft der jeweiligen Gelände-Typen lässt sich für den Spieler auf unterschiedliche Weise zu seinem Vorteil nutzen. So gibt es im Hochland und in der Wüste Klippen, von denen Einheiten nur einseitig herunterschießen können oder in den Städten zahlreiche verwinkelte Häuserreihen, hinter denen sich Einheiten verstecken lassen. Auch können sich bestimmte Einheiten über Wasser z. B. durch Flüsse und Seen bewegen, um den Gegner zu überraschen. Selten hingegen sind auf manchen Karten Bunker platziert, in denen spezielle oder besonders starke Einheiten aufbewahrt sind, welche der Spieler unter seine Kontrolle bringen kann.


title: KKND2: Krossfire

text: Das Zentrum einer jeden Basis bildet das Hauptgebäude. Für die Ausbildung von Einheiten besitzt jede Fraktion zwei Gebäude: das eine für Infanterie und das andere für Fahrzeuge. Auch für die weiteren Gebäude findet sich jeweils ein Äquivalent bei den anderen Fraktionen. Mit einem "Forschungslabor" / "Schrein" / "Rechenzentrum" lassen sich auf den anderen Gebäuden durch Forschung neue Einheiten und Technologien freischalten. Durch das Forschen auf einer Raffinerie wird die Fördermenge des gewonnenen Öls erhöht. Wenn man auf dem Forschungsgebäude forscht, werden die Kosten für weitere Forschungen gesenkt. Durch die Erforschung der "Waffenkammer" / "Schmiede" / "Feuerleitzentrale" können Abwehrtürme gebaut werden. Auf dem Hauptgebäude lassen sich eine Karte, ein Gegnerradar, sowie weitere Gebäude freischalten. Es können – je nach Spielmodus – maximal fünf Stufen erforscht werden.


title: KKND2: Krossfire

text: Die Überlebenden (engl. „survivors“) repräsentieren die Gruppe der verbliebenen normalen Menschheit, die wegen der radioaktiven Verstrahlung der Oberfläche durch das nukleare Höllenfeuer von 2079 im Untergrund Zuflucht suchen musste. Als sie sahen, wie schlecht der erste Krieg gegen die Mutanten für sie verlief, zogen sie sich in ihre Bunker zurück und entwickelten seither unaufhörlich neue Waffen, Konstruktionen und Technologien. An ihrer militanten Haltung hat sich nichts geändert. Die Infanterie ist bis an die Zähne bewaffnet, und die gepanzerten Fahrzeuge tun ihr Übriges. Stets das Ziel vor Augen, die aufbegehrende Serie 9 auszuschalten und die widerlichen Mutanten vom Antlitz der Erde zu tilgen, wagen sie sich erneut an die Oberfläche, um ihre neuen Technologien einzusetzen und den beanspruchten Lebensraum zurückzuerobern.


title: KKND2: Krossfire

text: Die Mutanten (Evolved) sind Menschen, die sich zum Zeitpunkt des Nuklearkriegs an der Oberfläche befanden und deshalb starker Radioaktivität ausgesetzt waren. Infolge dessen kam es zu Mutationen, die einerseits zu körperlichen Missbildungen führten, aber auch die Widerstandskraft gegen äußere Einflüsse erhöhten. Da die Mutanten (auch „Evolutionäre“ genannt) im Zuge der nuklearen Katastrophe den technologischen Anschluss verloren, benutzen sie vergleichsweise rückständige Waffen. Allerdings haben sie gelernt, sich die Kraft mutierter Tiere wie z. B. von Riesenskorpionen und gigantischen Wespen zu Nutze zu machen. Die in Clan-Strukturen organisierten Mutanten sind fanatisch religiös und glauben, dass sie von ihren Göttern wegen ihrer Ignoranz gegenüber der Natur und dem Missbrauch von Technik (auch „die Geißel“ genannt) bestraft wurden. Die Überlebenden werden von ihnen wegen derer äußerlichen Normalität abwertend als „Symmetriker“ und die Serie 9 als „seelenlose Maschinen“ bezeichnet. Aus Furcht vor einer noch schlimmeren Heimsuchung und um ihre Götter zu besänftigen, setzen sie alles daran, die Erde von der Plage der Menschen zu befreien.


title: KKND2: Krossfire

text: Die Serie 9 (Series 9) ist eine neue und damit dritte Fraktion in KKND2. Die Agrarroboter dienten einst den Menschen als Arbeitsmaschinen auf den Feldern. Nachdem die Menschen jedoch auf dem Höhepunkt der kriegerischen Konflikte mit den Mutanten ihre Ernte vernichtet und damit den Robotern den ursprünglichen Sinn ihrer Existenz geraubt hatten, schworen sie Rache. Als die Serie 9 daraufhin begann ein eigenes Bewusstsein zu entwickeln, war ihnen klar, dass die Roboter der Serien 5–8 noch immer der vorherigen Programmierung der Menschen folgten. Also beschlossen sie, die anderen Modellreihen abzuschalten, um vollständige Unabhängigkeit zu erlangen. Obwohl die Serie 9 bereits zu Zeiten des ersten Kriegs aktiv war, erkannten sie, dass sich mit Mistgabeln und Schaufeln nicht viel gegen Panzer und Mastodons ausrichten lässt. Um zu einem ebenbürtigen Gegner zu werden, investierten sie einige Zeit in die Adaption moderner Waffensysteme an ihre landwirtschaftlichen Werkzeuge. Dies spiegelt sich in Einheiten-Bezeichnungen wie z. B. „Unkrautvernichter“ wider. In diesem Sinne hat es sich die Serie 9 zur Aufgabe gemacht, die Menschen und Mutanten wie Unkraut zu vernichten.


title: KKND2: Krossfire

text: Ein einwandfrei funktionierender Map-Editor konnte damals von den Entwicklern nicht mehr rechtzeitig mit dem Spiel geliefert werden. Das separate Programm, welches sich über die Datei "kme.exe" im Installationsordner starten lässt, weist zahlreiche Mängel auf, die das Erstellen einer eigenen Karte äußerst schwierig oder gar unmöglich machen. Gründe hierfür sind u. a. Kompatibilitätsprobleme, Pannen beim Kompilieren und fehlende Funktionen innerhalb des Programms. Ferner war es nur möglich, Karten mit einem unvollständigen Wüsten-„Bauteile-Set“ (engl. „tile set“) zu designen. Die Tilesets für die beiden anderen Terrains fehlten ganz. Eine verbesserte Version des Editors wurde nie vom Entwickler nachgereicht.


title: KKND2: Krossfire

text: Um das Jahr 2010 wurde in Zusammenarbeit zwischen dem chinesischen Programmierer firefly3233 und dem deutschen Spieler LOEweNz@Hn der Prototyp eines neuen Map-Editors mit dazugehörigem Hochland-Tileset veröffentlicht, welcher mit Windows XP kompatibel ist. Fortan war es möglich, sowohl neue Einzelspieler-Missionen als auch Mehrspieler-Karten für das Spiel zu erstellen. Da es sich dabei um eine frühe Version handelte ("kmpe.exe"), ist auch dieses Programm nicht voll funktionsfähig.


title: KKND2: Krossfire

text: Seit 2014 arbeitet eine kleine Gruppe von Freiwilligen an einer Neu-Programmierung von KKND2: Krossfire, mit welcher auch die Veröffentlichung eines vollständigen Map-Editors mitsamt allen originalen „tile sets“ einhergeht. Das Releasedatum ist offen.


title: KKND2: Krossfire

text: Für jede der drei Fraktionen wurden drei charakteristische Hintergrund-Musiken („soundtracks“) eingefügt. Musikalisch bewegen sie sich von Psytrance über Psychadelic Rock bis hin zu australischen Folk-Einflüssen. Dies merkt man vor allem an dem Einsatz von Percussions und nativen Instrumenten wie z. B. des Didgeridoo der Aborigines. Nachfolgend sind alle Künstler und Gruppen aufgelistet, die dazu beigetragen haben.


title: KKND2: Krossfire

text: In der GameStar-Ausgabe vom Juli 1998 vergibt Martin Deppe eine Spielspaß-Wertung von 74 %. Positiv sieht der Autor vor allem die Ausmerzung bestimmter Schwächen des Vorgängers. So hat der Spieler nun etwas mehr Zeit, um sich auf die ersten Angriffe der Gegner-KI vorzubereiten. Ebenfalls gut wird über das neu eingeführte Veteranen-System geurteilt, bei dem Einheiten durch Kämpfe stärker werden und stehende Infanteristen sich langsam heilen.


title: KKND2: Krossfire

text: Die PC-Player vergibt in ihrer Ausgabe Juli 1998 eine Spielspaß-Wertung von 76 %. Der Autor Manfred Duy sieht in der Rasanz des Gameplays eine Stärke des Spiels, die zu einer Vielzahl von taktischen Überlegungen anregt und den Spannungsgehalt auch langfristig erhält. Der Schwierigkeitsgrad sei wie im Vorgänger weiterhin sehr hoch, aber genau darin liege der Reiz von KKND2. Neue Features wie z. B. das Zerstören von Brücken bereichern das Spiel um weitere taktische Elemente.


title: KKND2: Krossfire

text: In der Power Play-Ausgabe Juli ’98 hat Fritz Effenberger in seinem Artikel beinah nur Lob für das Spiel übrig. Dies schlägt sich in seiner Wertung von 83 % wider. Das hochwertige Intro erzeuge bereits vorweg eine eindrucksvolle Atmosphäre. Das übersichtlich gehaltene Menü, dass mit dem Nötigsten auskommt und sich unauffällig am rechten Bildschirmrand befindet, sowie der „Mouse over“-Effekt, der Informationen zu Einheiten und Gebäuden anzeigt, bieten idealen Bedienkomfort. Zusätzlich urteilt er positiv über die Möglichkeit beliebig eigene Prototypen konstruieren zu können. Abgerundet werde das Spiel mit einem atmosphärischen Soundtrack, der den Charakter der jeweiligen Fraktion angemessen widerspiegle. Einzig die Grafik kann mit vergleichbaren Spielen des Genres zwar nicht ganz mithalten, aber dennoch überzeugen.


title: KKND2: Krossfire

text: Die PC Joker-Ausgabe vom Juli 1998 urteilt überwiegend positiv mit einer Wertung von 78 %. Gelobt wird insbesondere die clevere KI des Computergegners sowie das Feature „True-Line-of-Sight“ "(unerforschte Gebiete der Karte sind anfangs schwarz und müssen vom Spieler aufgedeckt werden. Wenn sich allerdings keine Einheit dort aufhält, verdunkelt sich das Gebiet wieder, und nur die Landschaft bleibt sichtbar, nicht jedoch gegnerische Aktionen wie z.B. Truppenbewegungen.)" Negativ wird hingegen der unausgewogene Schwierigkeitsgrad gesehen. Auch wirft der Autor den Machern Innovationsarmut vor. Im Vergleich zum ersten Teil ist nicht viel Neues dazugekommen. Dies mache sich vor allem bei den Einheiten bemerkbar, für die es bei der jeder Fraktion ein Äquivalent gibt.


title: KKND2: Krossfire

text: Im Test der PC Action vom Juni 1998 bewerten die beiden Autoren Christian Bigge und Alexander Geltenpoth das Spiel mit 86 %. Hervorgehoben wird vor allem „Eine beachtliche KI...“, die den Eindruck erwecke, dass Computergegner auf die Aktionen des Spielers reagieren und „...jede kleine Schwachstelle erbarmungslos ausnutzen“. Ebenfalls wird die gelungene Steuerung gelobt. Aufgrund fehlender Zwischensequenzen schaffe es KKND2: Krossfire dann leider doch nicht, zu anderen Genregrößen wie z. B. StarCraft aufzuschließen.


title: Burg Klusenstein

text: Die Burg Klusenstein befindet sich auf einer 60 Meter hohen Klippe am Rande des Hönnetals auf dem Gebiet der Stadt Hemer. Sie wurde im Jahr 1353 erbaut und war Grenzbefestigung der Grafschaft Mark zum angrenzenden Territorium Kurkölns und der Grafschaft Arnsberg. Gemeinsam mit den umliegenden Gebäuden bildet die Burg den Ortsteil Klusenstein.


title: Burg Klusenstein

text: Die Höhenburg wurde im Jahr 1353 von Gerhard von Plettenberg, einem Drosten von Graf Engelbert III. von der Mark erbaut. Levold von Northof (1279–1359), der Chronist von Graf Engelbrecht III. schrieb


title: Burg Klusenstein

text: Während der Fehde zwischen Graf Engelbert und Graf Gottfried IV. von Arnsberg wurde die Burg belagert, konnte aber nicht erobert werden. Nachdem aber Gottfried die Grafschaft Arnsberg an den Bischof von Köln verkauft hatte, verlor die Burg ihre strategische Bedeutung.


title: Burg Klusenstein

text: Bis zum 17. Jahrhundert lebte die Familie von Werminghausen auf der Burg. 1695 wurde die Burg von der Familie Brabeck erworben. 1812 erwarb sie die Familie Löbbecke, 1904 die Firma Hoesch. Heute ist sie in Besitz der Firma Rheinkalk und verpachtet.


title: Burg Klusenstein

text: 1990 wurden verschiedene Teile der Burganlage unter Denkmalschutz gestellt. Dazu gehören das Burghaus mit Fachwerkanbau und dessen beiden Keller, eine Fachwerkscheune, die Stallgebäude ohne Inneneinbauten, das Ökonomiegebäude (ohne Anbauten) sowie der Erdwall und Graben der Burg. Ihr Burgplatz wurde ebenfalls geschützt. Anlässlich der 650-Jahr-Feier wurde 2003 die 1749/50 als Viehhaus errichtete Fachwerkscheune der Burg renoviert.


title: Burg Klusenstein

text: Die Burg besitzt von einem Kellerraum ausgehend einen inzwischen vermauerten Notausgang durch einen Kamin der Großen Burghöhle.


title: Burg Klusenstein

text: Unterhalb der Burg im Tal der Hönne, einem Nebenfluss der Ruhr, liegt die Klusensteiner Mühle. Die Flora, Fauna und wichtige landschaftliche Elemente des Hönnetals werden durch das gleichnamige Naturschutzgebiet (MK-021) geschützt.


title: Christian von Richthofen

text: Christian von Richthofen (* 23. Dezember 1955 in Steinbach im Hochtaunuskreis) ist ein deutscher Schauspieler und Musiker. Bekannt ist er unter anderem durch die Rhythm’n’Crash-Show "Auto Auto!", die er anfangs zusammen mit dem Musiker Stefan Gwildis international aufführte.


title: Christian von Richthofen

text: Von Richthofen absolvierte eine Ausbildung als Musiker an der Musikhochschule Hamburg und arbeitete seitdem mit einer Vielzahl von Bands und Musikern zusammen, etwa mit Marianne Rosenberg. Mit den Einstürzenden Neubauten beteiligte sich Richthofen musikalisch in Peter Zadeks Revue "Andi".


title: Christian von Richthofen

text: 1998 nahm er unter dem Pseudonym "Fokker" an der deutschen Vorentscheidung zum Eurovision Song Contest in Bremen teil und belegte mit dem Titel "Gel-Song (Kleine Melodie)" den vierten Platz; die Musik wurde von Annette Humpe produziert. 2019 stellte er ein Album mit Sinatrasongs vor, die er gemeinsam mit der Bigband von Hendrik Schwolow einspielte.


title: Christian von Richthofen

text: Darüber hinaus kann Christian von Richthofen auf eine über 20-jährige Tätigkeit als Schauspieler zurückblicken. So spielte er zum Beispiel am Jugendtheater in Kiel, am Burgtheater in Wien und unter Peter Zadek im Deutschen Schauspielhaus. Seit 1992 ist er freier Künstler und neben "Auto Auto!" unter anderem in seinem Solo-Programm "Papierorchester" in Kooperation mit dem Hamburger Scharlatan Theater zu sehen.


title: Christian von Richthofen

text: Christian von Richthofen stammt aus dem Adelsgeschlecht der Richthofen. Er wurde als drittes von vier Kindern in Steinbach im Taunus geboren und stammt aus der ersten Ehe des Industriekaufmanns und Diplom-Pädagogens Volkmar von Richthofen (* 1925 auf Schloss Klein-Rosen, heute Rogoźnica in Polen) mit der Heilpraktikerin Hildgund, geb. Kinzel.


title: Liste der Straßen und Plätze in Trier

text: Die Liste der Straßen und Plätze in Trier beinhaltet die Straßen und Plätze in der rheinland-pfälzischen kreisfreien Stadt Trier an der Mosel.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Der öffentliche Nahverkehr in Potsdam besteht aus Linien von Eisenbahn (Regional-Express, Regionalbahn, S-Bahn), Straßenbahn (Tram) und Omnibus sowie einer Fährverbindung. Der Aufbau des Straßenbahnnetzes wurde 1880 als Pferdebahn begonnen. Schwierigkeiten verschiedener Art waren vor der Elektrifizierung zu meistern, die erst im Jahr 1907 erfolgte, dann aber den Grundstein für das heute wichtigste öffentliche Verkehrsmittel der Havelstadt mit einem fast 30 km langen Straßenbahnnetz bildete. Mit verschiedenen Innovationen und Prototypen (zum Beispiel des Tatra KT4) sorgte der Verkehrsbetrieb für Aufsehen. Bis 1995 verkehrten im Potsdamer Stadtteil Babelsberg auch Oberleitungsbusse.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Die Straßenbahn- und Stadtbuslinien werden vom städtischen "ViP – Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH" betrieben; die Regionalbuslinien von der "Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH," der "regiobus Potsdam Mittelmark GmbH" und der "Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming", sowie Linien von und nach Berlin von der "BVG". Die öffentlichen Potsdamer Nahverkehrsmittel sind dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) angeschlossen.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Bereits vor der Jahrhundertwende gab es einen regen Droschkenverkehr in Potsdam. Lange vor der Pferdebahn existierten bereits um 1850 die ersten Pferdeomnibuslinien in Potsdam, die zum einen von der Glienicker Brücke über den Wilhelmplatz zum Wildpark sowie vom Bahnhof nach Sanssouci führten. Mit Eröffnung der Pferdebahn erschlossen künftige Linien hauptsächlich die noch nicht von der Bahn erreichten Stadtviertel. So verkehrte ab 1885 eine weitere Linie vom Wilhelmplatz aus über Nowawes nach Drewitz. Gerade für die nördlichen Stadtteile und das stark wachsende Nowawes bestand ein großer Bedarf an einer zeitgemäßen Anbindung an das Stadtzentrum. Als Kompromiss zu den immer noch ergebnislosen Bestrebungen einer Straßenbahnanbindung der nördlichsten Stadtteile, wurde am 13. Dezember 1906 eine Omnibuslinie zwischen Nowawes und der Artilleriekaserne des 2. und 4. Feldartillerie-Regiments in Nedlitz durch die gegründete "Potsdamer Allgemeine Omnibus Gesellschaft" eingerichtet. Federführend war hier der Nowaweser Bankier Georg Friedeburg. Zum Einsatz kamen zwei Omnibusse des Herstellers Daimler, allerdings wurde dieser Betrieb neun Monate später wieder eingestellt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Die Reichspost begann ab 1924 mit einigen Linien, die vor allem ins Potsdamer Umland führten, einen Omnibusbetrieb in Potsdam. Mit der Anbindung von Nowawes durch die Straßenbahn wurden hier weitere Projekte zunächst nicht weiterverfolgt. Das rasche Wachstum der Gemeinde, vor allem durch die Lokomotivfabrik Orenstein & Koppel, führten allerdings nach dem Ersten Weltkrieg zu erneuten Bestrebungen. Erst rund zwanzig Jahre nach dem Scheitern des ersten Betriebs in Nowawes wurde am 15. September 1927 mit zwei Linien wieder ein Omnibusverkehr eingerichtet. Hierfür wurden drei Busse des Typs Büssing erworben, die zwischen der Ortsmitte und Bergstücken (nahe der heutigen Steinstraße) und zum Bahnhof Neubabelsberg verkehrten. Das Hauptverkehrsmittel in Potsdam blieb weiterhin die Straßenbahn.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Zu einem tragischen Unfall kam es am 5. August 1939, als am Bahnübergang in der Steinstraße ein Wagen der Linie 6 mit einem Eilgüterzug zusammenstieß. Die Schranke schloss nicht, woraufhin es zur Kollision kam und der Bus 400 Meter weit mitgeschleift wurde. Elf Menschen überlebten das Unglück nicht, zwölf weitere erlitten zum Teil schwerste Verletzungen.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Während des Zweiten Weltkrieges mussten die Potsdamer erhebliche Einschränkungen im Busverkehr hinnehmen, so wurde der Verkehr mangels Treibstoff 1942 auf Fahrzeuge mit Stadtgasantrieb umgestellt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Nach dem Krieg wurde im Jahr 1949 der Busverkehr im Stadtteil Babelsberg (vorher "Nowawes") wieder aufgenommen und 1950 ein zentral gelegener Omnibusbahnhof auf dem Bassinplatz eingerichtet, zunächst noch provisorisch. Drei Jahre später konnte der regelmäßige Linienbetrieb nach Werder wieder aufgenommen werden. Über die Glienicker Brücke konnte mit der Buslinie A6 wieder der Berliner Bahnhof Wannsee erreicht werden.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Als 1956 das Gelände einer früheren Bäckerei in der Babelsberger Johannsenstraße geräumt wurde, konnte dieses fortan als Betriebshof für ein regionales Verkehrsunternehmen genutzt werden. Aus der Zusammenlegung der Kraftverkehrskombinate Stahnsdorf und des Potsdamer Kombinatsteils für den Kraftverkehr wurde der "VEB Personenkraftverkehr Potsdam-Babelsberg" gegründet, wofür 71 Omnibusse und 12 Anhänger bereitstanden, die auf insgesamt 16 Linien zum Einsatz kamen. Ein Jahr später wurde außerdem der "VEB Taxi" mit seinen 21 Fahrzeugen in den Betrieb integriert.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Als erste Neubaufahrzeuge erreichten ab 1953 Busse des Typs H6B Potsdam sowie 1956 die ersten drei Busse des Typs Ikarus 66, die fortan im Stadtverkehr Verwendung fanden. Auf der Leipziger Messe gelang es dem damaligen Direktor des Verkehrsbetriebes Strömbach ab 1958 französische Busse des Typs Chausson zu beschaffen. Von den in der DDR einmaligen Fahrzeugen wurden insgesamt neun Stück in Dienst gestellt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Mit Errichtung der Berliner Mauer wurde der grenzüberschreitende Omnibusverkehr eingestellt. Erst 1972 konnte wieder eine Buslinie zwischen West-Berlin und Potsdam via der Grenzkontrollstelle Dreilinden eingerichtet werden, die zur Autobahnabfahrt Drewitz führte. Hier bestand ein Anschluss an einen Bus zum Potsdamer Bassinplatz. Die grenzüberschreitende Linie wurde von den West-Berliner Verkehrsbetrieben BVG betrieben und es wurden hohe Anforderungen an Betrieb und Personal gestellt, beispielsweise wurden die eingesetzten Fahrzeuge mit einer höheren Batterieleistung versehen, da lange Standzeiten an der Grenzkontrollstelle die Regel waren. Selbstverständlich konnte die Linie nur von Fahrgästen mit den erforderlichen Dokumenten genutzt werden.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Im Dezember 1969 begann der Einsatz von Gelenk-Omnibussen des Typs Ikarus 180 auf der Linie Potsdam – Teltow mit zwei Fahrzeugen. Dies war der erste Einsatz von Gelenkomnibussen in Potsdam.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Das Wohngebiet "Zentrum Ost" wurde durch eine Buslinie zur Yorckstraße über die Lange Brücke angebunden. Ab 1976 erreichte die Linie G das neue Wohngebiet "Am Stern", wobei sie bis zur Eröffnung der "Sternstrecke" der Straßenbahn auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet wurde und an ihre Kapazitätsgrenze gelangte.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Von den Regionallinien war besonders die Verbindung zwischen der Bezirkshauptstadt Potsdam und Stahnsdorf sowie Teltow durch sehr hohe Fahrgastzahlen gekennzeichnet, die besonders im Berufsverkehr häufig zu Überfüllung der Busse führten. 1968 wurden Eilwagen nach Teltow sowie Falkensee eingeführt. Bereits vor 1972 war der Bassinplatz der zentrale Omnibusbahnhof in Potsdam, im September des Jahres erfolgte die feierliche Übergabe des neuen Busbahnhofs, der bis 1977 auch eine hohe Überdachung erhielt. Zur gleichen Zeit wurden die ersten sowjetischen Omnibusse des Typs LiAZ-677 eingesetzt, die erstmals auch Automatikgetriebe hatten.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Mit Beschaffung dieser neuen Busse sowie weiterer der Serie Ikarus 280 und Ikarus 260 des ungarischen Herstellers Ikarus, die Potsdam ab 1973 erreichten, erfolgte die Ausmusterung der Chausson-Busse bis 1978. Des Weiteren wurden auch die Ikarus 66 durch die neuen Fahrzeuge bis 1980 ersetzt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Nach Eröffnung der "Sternstrecke" gab es auch Veränderungen im Liniennetz der Stadtbusse. 1984 wurde die erste Buslinie zum späteren Wohnkomplex Drewitz eröffnet. Außerdem war nun die Haltestelle Johannes-Kepler-Platz Ausgangspunkt für die grenzüberschreitende Linie E. Mit Gründung der Taxigenossenschaft Potsdam im Jahr 1990 endete auch der betriebseigene Taxiverkehr.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Ab 1992 kamen zu den bestehenden Stadtlinien zusätzliche Ausflugslinien hinzu, die vor allem am Wochenende die wichtigsten Sehenswürdigkeiten im Stadtgebiet erreichten, außerdem wurde im Sommer kurzzeitig das Strandbad Templin (heute "Waldbad Templin") angefahren. Im gleichen Jahr wurden die letzten Ikarus-Busse der ViP ausgesondert. Der Regionalverkehr wurde ausgegliedert und die "Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH Potsdam" gegründet. Mit Umgestaltung des Bassinplatzes 2001 wurde die Überdachung des früheren Busbahnhofs entfernt. Der neue zentrale Omnibusbahnhof liegt seit dem Jahr 2000 am Südeingang des Potsdamer Hauptbahnhofs.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Mit Eröffnung des Betriebshofs Wetzlarer Straße 2001 konnte der bisherige "Betriebshof Bus" im Industriegebiet Rehbrücke aufgelassen werden.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Umfangreiche Änderungen im Stadt- und Regionalbusgefüge fanden am 1. April 2010 statt. Einerseits wurde zu diesem Zeitpunkt das Verkehrskonzept "Stadt+" (später "Mobil+") von ViP und Havelbus eingeführt, was andere Linienwege und Angebotsanpassungen mit sich brachte. Während in den Vorjahren zwecks umsteigefreier Direktverbindungen lange Linienläufe präferiert wurden (bspw. 693 und 694), soll mit dem neuen Konzept durch Verkürzung und Aufteilung die Pünktlichkeit verbessert werden (z. B. 603, 698, 699). Andererseits übernahm die ViP den Betrieb auf 6 Linien von Havelbus. Ursache dafür war die Eingemeindung der mit diesen Linien bedienten nördlichen Ortsteile im Jahr 2003 und die Regelung des "internen Betreibers" nach EG-Verordnung Nr. 1370/2007. Fortan galten die Linien X5, 605, 606, 609, 638 und 639 (bspw. nach Golm, Fahrland, Groß Glienicke und Berlin-Spandau) als Stadtbuslinien, für deren Betrieb auch 15 Fahrzeuge und 42 Personale durch die ViP übernommen wurden.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Nachdem in Bayern bereits 1835 mit der Ludwigseisenbahn der Beweis für einen wirtschaftlichen Nutzen einer Eisenbahn in Deutschland erbracht wurde, dauerte es nur wenige Jahre, bis auch in Preußen am 22. September 1838 die erste Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam eingerichtet wurde. Der Potsdamer Bahnhof wurde südlich der Havel angelegt, wobei der Fluss eine Verlängerung der Trasse weiter nach Westen zunächst verhinderte. Erst am 7. August 1848 konnte die weitere Strecke nach Magdeburg eröffnet werden.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: In den 1950er Jahren begannen die Maßnahmen zur Abriegelung der DDR von West-Berlin. Als Voraussetzung dazu wurde der Berliner Außenring mit dem für Potsdam wichtigen Halbring Schönefeld–Hennigsdorf–Hohen Neuendorf gebaut. Im Anschluss an den quer durch den Templiner See errichteten Bahndamm entstand 1958 der neue Potsdamer Hauptbahnhof (heute "Potsdam-Pirschheide"). Dessen städtische Randlage wurde u. a. durch eine Neuausrichtung des Straßenbahnnetzes zu kompensieren versucht.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Die durchgehende Benutzung der S-Bahn nach West-Berlin war für DDR-Bürger bereits in den 1950er Jahren verboten, der elektrische S-Bahnbetrieb endete mit dem Mauerbau 1961. Damit verlor die zentrale Bahnstrecke Wildpark (heute "Park Sanssouci") – Potsdam West (heute "Charlottenhof") – Potsdam Stadt (heute "Potsdam Hauptbahnhof") – Babelsberg – Griebnitzsee ihre Bedeutung. Berlin, „Hauptstadt der DDR“ konnte nur noch über den Außenring vom damaligen Hauptbahnhof (Pirschheide) mit den "Sputnik" genannten Doppelstockzügen erreicht werden. Nach West-Berlin war ein Umweg über den Grenzübergang Bahnhof Berlin Friedrichstraße notwendig. Vom Hauptbahnhof aus gab es eine S-Bahn-Linie mit Dieselzügen der Baureihe 171 (später BR 771) nach Babelsberg über Potsdam West und Potsdam Stadt. Diese wurden im Sprachgebrauch als "Eule" bezeichnet. Der Bahnhof Griebnitzsee war geschlossen und diente als Grenzbahnhof für den Transitverkehr.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Nach dem Mauerfall wurde am 22. Januar 1990 zunächst der mit Doppelstockzügen betriebene S-Bahn-Verkehr über Griebnitzsee nach Berlin-Wannsee verlängert, gezogen von Lokomotiven der DR-Baureihe 118. Nach der erneuten Elektrifizierung sowie Anpassungen der Gleis- und Signalanlagen erreichten am 1. April 1992 dann auch wieder die Züge der Berliner S-Bahn auf einer eingleisigen Strecke mit Ausweichmöglichkeiten in Griebnitzsee und Babelsberg den Bahnhof "Potsdam Stadt". Beim Wiederaufbau bereits vorgesehen war ein zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Berlin-Wannsee – Potsdam. Zwar gibt es immer wieder Diskussionen über den Bau des zweiten Streckengleises der S-Bahn, jedoch wird der Betrieb bis heute eingleisig mit Kreuzungsbahnhöfen abgewickelt. Diese Betriebssituation führt bei Störungen des 10-Minuten-Takts häufig zu Folgeverspätungen.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Aufgrund der wieder errichteten Verbindungen in Richtung Berlin über die "Bahnstrecke Berlin–Magdeburg" verlor der heutige Bahnhof "Potsdam-Pirschheide" an Bedeutung. Dessen oberer Bahnsteig wurde im Mai 1998 stillgelegt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Zwischen Beelitz und Drewitz verkehrten Personenzüge mit Anschluss an den "Sputnik" in Bergholz. Zum Einsatz kamen hier Lokomotiven der Baureihe V 100 mit Reko-Wagen oder Leichtverbrennungstriebwagen der Baureihe 171 (später BR 771).


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Im Fahrplanjahr 1989/90 verkehrten zwischen Beelitz-Heilstätten und Drewitz täglich 25 Zugpaare mit regelmäßigem Anschluss an die "Sputnik"-Züge in Richtung Karlshorst.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Seit dem 26. Mai 1995 wurde mit der Regional-Express-Linie RE1 eine zusätzliche Verbindung geschaffen, welche einen Teil des starken Verkehrsaufkommens von und nach Berlin auffängt. Bis zur Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Magdeburg im Dezember 1995 verkehrten Diesellokomotiven der Baureihe 234 mit modernisierten Regional-Express-Wagen zwischen Berlin Zoologischer Garten und Magdeburg. Mit Umstellung auf elektrischen Zugbetrieb lösten Lokomotiven der Baureihe 112 die Dieselloks ab. Mit Wiedereröffnung der Berliner Stadtbahn 1997 kamen moderne Doppelstockwagen Görlitzer Produktion zum Einsatz, die unter der Marke "RE 160" verkehrten, die auf ihre Höchstgeschwindigkeit hinwies. 1998 kamen auf dieser Linie zum Teil zusätzlich auch Halberstädter Schnellzugwagen zum Einsatz. Im Laufe der Zeit wurde die Wagenanzahl auf heute fünf Doppelstockwagen erhöht, um dem hohen Fahrgastaufkommen dieser Linie Rechnung zu tragen. Auf der Regionalbahn-Linie 33 (Potsdam – Jüterbog) verkehrten modernisierte Leichtverbrennungstriebwagen der Baureihe 772.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Der ehemals im Personenverkehr bediente Turmbahnhof Bergholz zwischen Wetzlarer Bahn und Berliner Außenring wurde, da er seine Bedeutung verloren hatte, zum 23. Mai 1998 geschlossen. Nachdem die aus dem "Sputnik" resultierende Regionalbahnlinie 22 von Saarmund bis 2011 über Michendorf und Caputh (Umgehungsbahn) nach Potsdam Hauptbahnhof geführt wurde, verkehrt sie seit 2011 wieder über Golm und den Berliner Außenring. Der Bereich um Caputh mit dem dortigen Ausflugsgebiet an den Havelseen wird seitdem zusammen mit der Regionalbuslinie 607 der HVG von der Regionalbahnlinie 23 erschlossen. Der Bereich um den Bahnhof in Golm mit dem dortigen Universitätsstandort wird mittlerweile werktags im Halbstundentakt von den Linien RB 21 und RB 22 bedient.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Nachdem die Verbindungsstrecke Ferch-Lienewitz – Beelitz-Stadt stillgelegt wurde, verkehrte die RB-Linie 33 nun stündlich von Berlin-Wannsee über Michendorf nach Beelitz-Stadt und zweistündlich weiter bis Jüterbog. Zum Jahresbeginn 2008 wurde der Betrieb dieser Linie der Ostseeland-Verkehr übertragen, die diese als "Märkische Regiobahn 33" mit Triebwagen der Baureihe 642 betrieb.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2011 übernahm die Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) die Verbindung Berlin-Wannsee – Jüterbog. Auf der damals als OE 33 bezeichneten Linie werden Gelenktriebwagen der Baureihe 646 eingesetzt. Außerdem verkehrt aufgrund der bevorstehenden Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg seitdem die Linie RB 22 vom Potsdamer Hauptbahnhof über Golm und den Berliner Außenring. Vom Hauptbahnhof über Potsdam-Pirschheide verkehrt nun die RB 23 (Potsdam Hbf – Michendorf).


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurden die Linienbezeichnungen vereinheitlicht, damit wurde auch die Linienbezeichnung OE 33 in RB 33 geändert.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Der zentrale Umsteigepunkt des Straßenbahnnetzes ist der Platz der Einheit, der von allen Linien angefahren wird.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Die Straßenbahnlinien 91 bis 96 verkehren an allen Wochentagen, das heißt auch am Wochenende, nach einem einheitlichen Fahrplanschema. Dadurch soll für die Fahrgäste eine bessere Merkbarkeit gegeben sein. Grundschema der Straßenbahnlinien ist der 20-Minuten-Takt. Die Fahrpläne der Straßenbahn sind an den Verknüpfungspunkten Hauptbahnhof und Babelsberg auf die Berliner S-Bahn abgestimmt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Die Linien 98 und 99 sind Verstärkerlinien, die nur zu bestimmten Zeiten verkehren. Sie gehören nur eingeschränkt zum Fahrplanschema. Die Linie 99 fährt zusätzlich abends. Auf der Linie 92 werden in der Hauptverkehrszeit zusätzliche Verstärkerfahrten auf der gesamten Strecke angeboten. Dadurch fahren die Linien 92 (mit 2 Kursen) und 96 (mit einem Kurs) im 6/7/7-Minuten-Takt, was wiederum dazu führt, dass 91 und 92 sowie 96 und 93 nicht mehr im Abstand von 10 Minuten fahren.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Auf dem Streckennetz kommen 20 modernisierte Tatra-KT4D-Triebwagen, 17 Combino-Niederflurwagen von Siemens sowie 18 Variobahn-Wagen von Stadler zum Einsatz.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Derzeit umfasst die Busflotte des "Verkehrsbetrieb in Potsdam" 54 Fahrzeuge . In den letzten Jahren wurden verstärkt Niederflurbusse der Typen Mercedes-Benz Citaro sowie des Herstellers Volvo vom Typ 7700A bezogen. Diese haben die seit Anfang der 1990er Jahre eingesetzten ältesten Fahrzeuge der Typen Mercedes-Benz O 405 GN, Mercedes-Benz O 405 N sowie MAN NL 202 und MAN NG 272 sukzessiv ersetzt. Der letzte Ikarus 280.02 wurde am 19. März 1996 eingesetzt. Einige der älteren Fahrzeuge vom Typ MB O 405 N sowie MB O 530 bzw. O 530 G gingen im Bestand der Firma "Günter Anger Busvermietung" über, die ihrerseits zeitweise Stadt-/Regionalbuslinien im Potsdamer Umland betrieb. Die von Anger übernommenen Fahrzeuge tragen bzw. trugen zum Teil noch die ViP-Lackierung und wurden zum Teil im Linienverkehr der Stadtlinien 603, 609, 612, 691, 692, 697 und 699 und in seltenen Ausnahmefällen auf der 696 eingesetzt. Zwei neue Solaris-Busse hat Anger ebenfalls im Design der ViP bezogen, die aber 2015 die ihren Dienst in den Regionalverkehr wechselten.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Des Weiteren verkehren die Buslinien 118 und 316 der Berliner Verkehrsbetriebe im Potsdamer Stadtgebiet. Die Linie 118, die von aus Zehlendorf kommend Wannsee und Steinstücken mit Potsdam-Drewitz verbindet, wurde bis zum 1. April 2010 auch im Auftrag der BVG von der ViP bedient. Ab dem 9. Dezember 2018 bedient die BVG im Auftrag der ViP einzelne Fahrten der Buslinie 638. Neben ihrer regionalen Verbindungsfunktion erfüllen die Havelbus-Linien 601 und 631 in Babelsberg bzw. Potsdam-West städtische Erschließungsfunktionen.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Der Regionalverkehr wurde bis zum 1. Januar 2015 in erster Linie durch die "Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH" abgewickelt. Am 1. Januar 2015 übernahm die Beelitzer Verkehrs- und Servicegesellschaft mbH den Großteil des Regionalen Busverkehrs in Potsdam-Mittelmark. Die wichtigsten Linien sind die Buslinien X 1 sowie 601 nach Stahnsdorf und Teltow, die schon zu DDR-Zeiten zu den am stärksten frequentierten Regionalbuslinien des Landes gehörten, ferner die Linie 631 nach Werder über Geltow.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Zum 1. Januar 2017 erfolgte eine weitere Umfirmierung von "BVSG Beelitz" und "VGB Belzig" in die regiobus Potsdam Mittelmark GmbH.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Die Fahrtenhäufigkeit der einzelnen Linien unterscheiden sich teilweise deutlich. Die Bandbreite reicht von nur je einem Fahrtenpaar auf Havelbus-Linien bis zum überlagerten 10-Minuten-Takt der regiobus-Linien X 1 und 601.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Bei einigen Havelbus- / regiobus- und auch ViP-Linien tritt die "Günter Anger Güterverkehrs GmbH & Co. Linienbusverkehr KG" mit Sitz im Potsdamer Ortsteil Marquardt als Subunternehmer auf. Das entsprechende Schwesterunternehmen "Günter Anger Güterverkehrs GmbH & Co. Omnibusvermietung KG" bietet einen eigenwirtschaftlichen Flughafenschnellbus von S Potsdam Hbf zum Flughafen Berlin-Schönefeld an. Der erste Versuch begann am 9. Juni 2007, wurde aber aufgrund mangelnder Nachfrage und zu hoher Fahrpreise (keine Akzeptanz des VBB-Tarifs) am 28. August 2008 beendet. Der Betrieb verursachte dem Unternehmen mehrere hunderttausend Euro Verlust. Ein neuerlicher Anlauf startete am 1. April 2010, wobei das Angebot und die Tarifpolitik modifiziert wurden. Einerseits ist der Fahrplan mit 4 Fahrtenpaaren etwas ausgedünnt, andererseits wird neu mit einem "Expresszuschlag" zum VBB-Tarif gearbeitet.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wird die Linie 580 und ab dem 10. Dezember 2017 die Linie 715 als PlusBus-Linie angeboten.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich bzw. südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Als einzige deutsche Stadt hält Potsdam bei bestimmten Linien Fahrpläne vor, die einheitlich an allen Wochentagen gelten. Dadurch soll für den Kunden eine bessere Merkbarkeit gegeben sein. In der Verfügbarkeit städtischer Verkehrsmittel erzielt Potsdam somit einen Wettbewerbsvorteil. Grundschema der Straßenbahn- sowie der meisten Buslinien ist der 20-Minuten-Takt. Ausnahmen bilden zum Beispiel die Linie 698 von Campus Jungfernsee nach Bornstedt, Kirschallee, die während der Hauptverkehrszeit alle 30 Minuten verkehrt oder die Linie 697 die im 60-Minuten-Takt fährt. Die Fahrpläne vieler Linien sind auf die S-Bahn Berlin an den Verknüpfungspunkten Hauptbahnhof und Babelsberg abgestimmt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Gemessen an der mit zirka 180.000 Einwohnern vergleichsweise niedrigen Einwohnerzahl weist Potsdam einen guten Nachtverkehr auf, der alle wesentlichen Stadtviertel erreicht und seit der Eingemeindung von Eiche und Golm auch gezielter die nordwestlich gelegenen Ortsteile zu später Stunde anbindet. Am Wochenende wird das Nachtliniennetz verdichtet und am Hauptbahnhof besteht ein regelmäßiger Anschluss zwischen den einzelnen Nachtlinien.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Zusätzlich gibt es Nachtlinien des Regionalverkehrs, die vor allem am Wochenende verkehren und das Nachtliniennetz im Stadtgebiet ergänzen:


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Die Fahrzeuge und Anlagen des Nahverkehrs in Potsdam sind stark von Zerstörungen und Beschädigungen durch Vandalismus betroffen. Scratching oder andere Beschädigungen sind vor allem im hinteren Teil der Fahrzeuge oder an Haltestellen mit geringen Verkehrsaufkommen zu beobachten und im Vergleich mit anderen Verkehrsbetrieben überdurchschnittlich hoch. Verschiedene Methoden zur Bekämpfung der Sachbeschädigungen, wie das Anbringen von Kameras in den Fahrzeugen oder die Verwendung von speziell beschichteten Scheiben, zeigen bislang nur mäßigen Erfolg. Seit Sommer 2008 werden in den späten Stunden 22 „Fahrgastbegleiter“ in den Fahrzeugen eingesetzt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: In Potsdam gibt es – neben den zahlreichen Ausflugsverbindungen der Weissen Flotte – eine Fährverbindung, die mit Fahrscheinen des ÖPNV, auch der Freifahrt für Schwerbehinderte genutzt werden kann. Die Linie 1 verbindet die Stationen "Hermannswerder" im Osten mit "Auf dem Kiewitt" im Westen und ermöglicht eine Überquerung der Havel vom Südwesten in Richtung Bahnhof Charlottenhof. Die Verbindung Kiewitt ↔ Tornow ist sehr alt und gehörte schon seit 1934 (mit einem Jahr Unterbrechung) zu den Stadtwerken Potsdam. Außerdem gab es die Fährverbindung Holzmarktstraße ↔ Park Babelsberg/Nowawes, die jedoch mit der Fertigstellung der Humboldtbrücke 1978 eingestellt wurde. Die dritte Fährverbindung Glienicker Brücke ↔ Sacrow musste aufgrund des Mauerbaus 1961 eingestellt werden. Sie wurde nach 1990 kurzzeitig privat betrieben. Mit der Einführung der Potsdamer Wassertaxis wird von diesen der Übersetzverkehr über den Jungfernsee übernommen.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Der Fährverkehr über die Havel zwischen dem Anleger Kiewitt und der Inselseite "Herrmannswerder" wurde mit kleinen Motorschiffen bewältigt, seit 1969 mit dem elektrisch betriebenem Fährschiff "Hermannswerder". Später wurde der Fährverkehr durch eine kostengünstigere funkferngesteuerte Seilfähre ersetzt.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Nachdem im Jahr 2000 die "Weisse Flotte Potsdam" privatisiert wurde, stellt diese Linie die einzige Fährverbindung des Verkehrsbetriebs in Potsdam dar.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Die Überfahrt findet laut Fahrplan alle 15 Minuten statt und dauert drei Minuten. In der Vergangenheit häuften sich Unfälle mit der Freizeitschifffahrt, so dass es zu Ausfällen kam. Auch ein zu starker Eisgang lässt den Fährverkehr zum Erliegen kommen.


title: Nahverkehr in Potsdam

text: Seit 2007 bietet die Weisse Flotte Potsdam mit zwei Schiffen auch das Potsdamer Wassertaxi an, das in der Sommersaison nach regelmäßigem Fahrplan verkehrt und 13 verschiedene Stationen in Potsdam und den umliegenden Havelseen ansteuert.


title: Philemon

text: Der Name "Philemon" ist auch bekannt aus der Episode von Philemon und Baucis in den "Metamorphosen" des Ovid. Diese Figuren griff Goethe später in seinem "Faust II" auf und lässt sie im fünften Akt auftreten. Desgleichen verwendete Max Frisch sie in seinem Roman "Mein Name sei Gantenbein", dessen Protagonisten metaphorisch in die Rollen des Philemon und der Baucis schlüpfen.


title: Philemon

text: "Philemon" ist außerdem der Name einer Hauptfigur in Carl Wilhelm Frölichs Buch "Über den Menschen und seine Verhältnisse".


title: Philemon

text: In der Biologie ist "Philemon" der wissenschaftliche Name der Gattung der Lederköpfe aus der Familie der Honigfresser, z. B. Lärmlederkopf = "Philemon corniculatus".


title: Philemon

text: "Philemon" ist außerdem der Name des archetypischen Weisen und Lehrers, dem Carl Gustav Jung in seinem Roten Buch begegnet.


title: Montefortino (Helm)

text: Montefortino ist ein römischer Helmtypus. Der Name leitet sich von einem Exemplar ab, das in der keltischen Nekropole von Montefortino (Marken) gefunden wurde. Es gibt wohl kein anderes Helmmodell der römischen Armee, das so lange in Gebrauch war wie dieses.


title: Montefortino (Helm)

text: Schon zur Ära der Punischen Kriege bis in die Zeit des ersten römischen Kaisers Augustus war er der Standardhelm des Legionärs. Sein Ursprung ist wahrscheinlich in der keltischen Kultur zu suchen, wo er parallel zur römischen Armee getragen wurde: Damit kann diese aus 1,5 bis 2 Millimeter starkem Bronzeblech getriebene Helmschöpfung für sich in Anspruch nehmen, die erfolgreichste der Antike gewesen zu sein. Ein echtes Massenprodukt, das im Laufe seiner Geschichte wiederholt verbessert und den aktuellen Gegebenheiten angepasst worden ist. Waren die keltischen Produkte vom 3. Jahrhundert an in Eisen getrieben, finden Ausgräber auf römischen Fundstellen stets bronzene Helmreste; und waren die Montefortinohelme im 4. bis 2. Jahrhundert noch mit feinen Schmuckelementen verziert, werden sie spätestens mit der Heeresreform des Marius immer mehr zur billigen, schmucklosen Massenware. Der römische Bürgerkrieg mit seinem hohen Verschleiß an Mensch und Material tat sein Übriges zu dieser Entwicklung.


title: Montefortino (Helm)

text: Der blankpolierte Helm hatte einen goldenen Schimmer. Manchmal überzog man ihn auch mit Weißmetall (verzinnen), was ihm einen silbernen Glanz einbrachte.


title: Montefortino (Helm)

text: Der rund zwei Kilogramm schwere Montefortinohelm hat eine weitgehend halbkugelförmige Kalotte, die nach oben hin in einen leicht konisch sich verjüngenden Knauf ausläuft. Dieser aus einem Stück mit der Kalotte getriebene Knauf diente zur Aufnahme eines Helmbuschs. Der untere Rand des Helmes verläuft vollkommen waagerecht in Höhe der Augenbrauen. An ihn schließt sich der ebenfalls aus einem Stück mit der Kalotte getriebene schmale Nackenschild an. Nur bei späteren Fundstücken kann dieser Nackenschild etwas nach unten versetzt oder abgeschrägt sein.


title: Montefortino (Helm)

text: Um im Gefecht nicht rücklings ins Gesicht gestoßen zu werden, sondern stets fest zu sitzen, hat der Montefortino, wie alle römischen Helme, eine modern anmutende Helmberiemung. An der Unterseite des Nackenschutzes befinden sich zwei festgenietete Ösen, durch die der lederne Helmriemen im Nacken läuft. Der Riemen wird durch zwei weitere Ösen gezogen, die sich – je eine – auf Kinnhöhe an den beiden Wangenklappen ("bucculae") befinden. Dort kann er unter dem Kinn des Trägers verknotet werden. Zur Zeit des Kaisers Augustus wurden statt Ösen auch konisch zulaufende Knöpfe in die Wangenklappen genietet, durch die das Zubinden entfiel, da man nun in die Lederriemen Schlitze schneiden konnte, durch die man die Knöpfe schob — eine Art antiker Schnellverschluss.


title: Montefortino (Helm)

text: Die geschwungenen, in Scharnieren beweglichen Wangenklappen sind breit und zumindest bei älteren Exemplaren anatomisch noch nicht an die Gesichtsformen des Menschen angepasst. Die Scharniere sind in der Schläfengegend angenietet.


title: Montefortino (Helm)

text: Ursprünglich waren in die Kalotte ein Helmfutter aus mit Rosshaar gefüllten Leinenkissen oder Filz geklebt.


title: Montefortino (Helm)

text: Auf dem kurzen Nackenschild ist häufig der Name des Helmbesitzers mit Angaben seiner Centurie und Legion gepunzt. Manchmal finden sich auch mehrere Namen, da die Helme Staatseigentum waren und lange Zeit in Verwendung blieben.


title: Montefortino (Helm)

text: Während des Marsches trug man den Montefortino an einem Brusthaken, der an dem Kettenhemd befestigt war.


title: Montefortino (Helm)

text: Die in Stein gehauenen Darstellungen römischer Helme zeigen immer viel zu schmale Wangenklappen. Von jeher kam es wegen dieser Vorlagen zu falschen Darstellungen römischer Helme. Malereien des Barock manifestierten diese schmalen Wangenklappen ebenso, wie eine Unzahl diverser Sandalenfilme aus Hollywood und Italien. Noch nie konnte indes ein Helm mit solchen Wangenklappen archäologisch nachgewiesen werden. Die zu schmalen Wangenklappen sind in Wirklichkeit als Kunstgriff antiker Künstler zu verstehen. Durch eine gravierend schmalere Darstellung der Wangenklappen war es nämlich erst möglich, das Gesicht der abzubildenden Person deutlich werden zu lassen. Echte römische Wangenklappen bedecken einen Großteil des menschlichen Gesichtes und hätten es den antiken Künstlern sehr erschwert, individuelle Züge und Bewegmomente wiederzugeben.


title: Montefortino (Helm)

text: Mit diesem und anderen, idealisierenden Kunstgriffen haben die Menschen der Antike aber auch ein vollkommen falsches, scheinbar nicht ausrottbares römisches Helmbild bis in unsere Zeit manifestiert.


title: Montefortino (Helm)

text: Die Crista bestand beim Montefortino des 1. Jahrhunderts vor Christus (Marius, Caesar, Augustus) aus langem, herabhängendem Rosshaar, das durch eine Nadel in der mit Blei ausgegossenen Bohrung im Helmknopf befestigt wurde. Wie zeitgenössische Texte und pompejanische Malereien zeigen, war das Rosshaar rot gefärbt. Dieser Helmbusch wurde nur für Paraden und im Gefecht angesteckt; im Dienstalltag war er nicht zu finden.


title: Montefortino (Helm)

text: Zur Zeit des Polybios im 2. Jahrhundert vor Christus befanden sich an der Stelle des späteren Helmbuschs noch schwarz oder purpurn gefärbte Federn.


title: Montefortino (Helm)

text: Der "Montefortino Helm" wird in Untergruppen eingeteilt, die Montefortino/Canosa, Montefortino/Rieti und Montefortino/Buggenum genannt werden. Die Unterschiede sind geringfügig und betreffen vor allen Dingen die Form der Helmglocke oder des Aufbaus. (Bilder der Unterschiedlichen Typen unter Weblinks). Die Unterschiede sind:


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Der U-Bahnhof Bayerischer Platz ist ein U-Bahnhof der Linien U4 und U7 der U-Bahn im Berliner Ortsteil Schöneberg des Bezirks Tempelhof-Schöneberg. Der unter dem gleichnamigen Platz im Bayerischen Viertel gelegene Bahnhof ging wie die anderen Bahnhöfe der Schöneberger U-Bahn – der heutigen U4 – am 1. Dezember 1910 in Betrieb; seit 1970 kreuzt hier die Linie U7. Beide U-Bahn-Haltepunkte sind als unterirdische Mittelbahnsteige angelegt. Die erhaltenen Bauwerke der Schöneberger Untergrundbahn stehen unter Denkmalschutz.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Der Bahnhof entstand im Rahmen des Baus der Schöneberger Untergrundbahn zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz (heute: Linie U4), die das westliche Schöneberg an den damals "Neuen Westen" Berlins anschließen und das Bayerische Viertel erschließen sollte. Der Bahnhof wurde in den Jahren 1909/1910 erbaut und von Johannes Kraaz gestaltet.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Kraaz konzipierte den südlichen Zugang als Pergola, die in die Schmuckanlage des von Fritz Encke gestalteten Bayerischen Platzes integriert war. Weil der U-Bahnhof Bayerischer Platz als einziger der Schöneberger U-Bahnhöfe bereits von Anfang an mit 95 Meter langen Bahnsteigen erbaut wurde, erhielt der Bahnhof einen zweiten, ebenfalls pergolaartig gestalteten nördlichen Zugang, dessen Steinpfeiler und schmiedeeiserne Gitter in modifizierter Form noch heute erhalten sind. Der südliche Zugang hingegen musste 1956/1957 der Grunewaldstraße weichen, die nun über den Platz geführt wurde. Nach Plänen Rainer G. Rümmlers wurde 1968–1970, als auch die Linie U7 entstand, ein neuer Eingangsbau errichtet. Dieser wurde im Juli 2013 abgerissen.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Die nördliche Vorhalle ist noch weitgehend in originaler Architektur erhalten. Die Wände sind blau gefliest, die Treppenaufgänge sind mit Muschelkalk verblendet. Die Bahnsteigwände der heutigen U4 sind weiß-blau gefliest, unterbrochen durch Werbeschilder. Die Originalkeramik hat sich auch hier weitgehend erhalten. Vom ursprünglichen Bauwerk sind außerdem zwei Bahnsteighäuschen, eines davon mit bauzeitlichen Fliesen, erhalten geblieben.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Bei einem alliierten Luftangriff am 3. Februar 1945 schlugen mehrere Bomben in den Bahnhof ein. Zu dem Zeitpunkt standen dort zwei Züge. 63 Menschen kamen bei dem Vorfall ums Leben.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Der Bahnhof der heutigen Linie U7 wurde zwischen 1968 und 1970 von Rainer G. Rümmler erbaut und am 29. Januar 1971 eröffnet. Mit dieser Linie erhielten die Bewohner Neuköllns den U-Bahn-Anschluss an das West-Berliner Zentrum. Bereits 1909/1910 waren bauliche Vorkehrungen für eine solche Streckenkreuzung getroffen worden: Der U4-Bahnhof war 1910 als Brücke konzipiert worden, unter der die Strecke der Linie U7 rund 60 Jahre später hindurchgeführt werden konnte. Auch der U7-Bahnhof greift die bayrischen Farben auf – die Wände sind mit blauen Eternit-Platten verkleidet, die Stützen sind weiß verfliest. Die Gestaltung ähnelt damit den ebenfalls von Rümmler gestalteten U-Bahnhöfen Eisenacher Straße und Walther-Schreiber-Platz (Linie U9).


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Ein im Frühjahr 2013 fertiggestellter Wandfries zeigt die Geschichte des Bayerischen Viertels vor und nach dem Zweiten Weltkrieg.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Die Berliner Verkehrsbetriebe begannen im Mai 2013 mit der Grundinstandsetzung des südlichen Eingangsgebäudes. Dieses musste aufgrund seiner maroden Bausubstanz fast vollständig abgerissen werden. Auch die freistehende ehemalige WC-Anlage und ein Kiosk wurden zurückgebaut. Auf der Fläche entstand ein deutlich vergrößerter Neubau, der die Formen des Vorgängerbaus aufnimmt. Ein zweiter Eingang ermöglicht den Zugang aus Richtung Innsbrucker Straße. Weiterhin befinden sich im Erdgeschoss ein Bistro und eine behindertengerechte WC-Anlage. Das neue Obergeschoss beherbergt das „Café Haberland“ sowie auf drei Seiten eine Dachterrasse. Im Café erinnert eine multimediale Dauerausstellung an das jüdische Leben im Kiez. Offiziell eröffnet wurde der umgebaute Bahnhof am 17. September 2014. Die BVG investierte 2,2 Millionen Euro in den Umbau, die Ausstellungsflächen im Obergeschoss wurden aus Mitteln der Lotto-Stiftung Berlin finanziert.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Zwei Monate nach Eröffnung erhielt der neugestaltete Bahnhof den Umweltpreis „Green Buddy Award“ in der Kategorie "Ökologisches Bauen". Ausgezeichnet wurde u. a. die Nutzung der Tunnelluft als Wärmequelle und damit die Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Der Bahnhof sollte bis 2016 mit zwei zusätzlichen Aufzügen barrierefrei ausgestattet werden, die allerdings bislang (Stand: 2018) nicht in Betrieb sind. Neuer Baubeginn sollte nun Mai 2019 sein, mit der Fertigstellung eines Aufzugs im dritten Quartal 2020. Im September 2020 begann der Einbau der Aufzüge für die Barrierefreiheit, der im Jahr 2023 abgeschlossen sein soll.


title: U-Bahnhof Bayerischer Platz

text: Der U-Bahnhof wird von den Linien U4 und U7 bedient. Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien des Berliner Nahverkehrs sind nur in den Nachtstunden mit dem Nachtbus N7 gegeben. Dieser fährt dann als Ersatz für die Linie U7.


title: Bahnhof Altenburg

text: Der Bahnhof Altenburg ist der Bahnhof der thüringischen Stadt Altenburg und ist zugleich ein Bahnknoten an der Bahnstrecke Leipzig–Hof. Die seit 2002 nur noch im Güterverkehr genutzte Bahnstrecke nach Zeitz beginnt ebenfalls in Altenburg. Am "Abzw Nobitz" an der Strecke in Richtung Hof, gut drei km südlich des Bahnhofs zweigte die seit 1998 stillgelegte und inzwischen abgebaute Bahnstrecke Altenburg–Langenleuba-Oberhain ab. Etwa 10 km südlich von Altenburg, in Lehndorf, zweigt zudem in Richtung Westen eine Verbindungskurve zur Bahnstrecke Gößnitz–Gera ab, die dort verkehrenden Züge des Personenverkehrs haben Altenburg als Start- und Zielpunkt. Mit den Bahnhöfen Altenburg Nord und Altenburg-Rasephas besaß Altenburg auf der Strecke nach Zeitz bis zur Einstellung des Personenverkehrs noch zwei weitere Haltepunkte.


title: Bahnhof Altenburg

text: Der ursprüngliche Bahnhof Altenburg befand sich an einer anderen Stelle in der heutigen Fabrikstraße. Er wurde am 19. September 1842 feierlich eröffnet und war damit der erste Bahnhof auf ernestinischem Gebiet. Das Herzogtum Sachsen-Altenburg wollte den Bahnhof so nah wie möglich an seine Residenzstadt heranlegen, sodass ein Weiterbau der Strecke Richtung Süden aufgrund der topografischen Verhältnisse nicht möglich war und der Bahnhof somit zum Kopfbahnhof wurde. Die Strecke in Richtung Hof verlief zunächst ein kurzes Stück nach Norden und machte anschließend eine 180-Grad-Wendung ins Tal der Pleiße östlich der Stadt.


title: Bahnhof Altenburg

text: Mit dem zunehmenden Verkehr wurde der Kopfbahnhof mit der Zeit zu einem verkehrstechnischen Problem. 1876 begann man mit den Umbauarbeiten, bei denen der neue Bahnhof etwas weiter nach Osten und die neue, südwärts führende Strecke durch einen 375 m langen Tunnel verlegt wurde. Am 25. September 1878 fand „die erste Befahrung der neuen Schienenanlage mit Benutzung des Tunnels“ statt. Bauliche Reste des ehemaligen Kopfbahnhofs befinden sich noch heute in der Altenburger Fabrikstraße. Der Tunnel Altenburg wurde vor der Elektrifizierung der Strecke in den Jahren 1957 bis 1959 abgetragen.


title: Bahnhof Altenburg

text: Unmittelbar nordwestlich des Personenbahnhofs bestand an der Strecke nach Zeitz ein Rangierbahnhof. Dieser ist heute als Abstellbahnhof an die Waggonbau Altenburg GmbH vermietet.


title: Bahnhof Altenburg

text: In den 1990er Jahren wurde das Bahnhofsgebäude grundlegend saniert. So wurden unter anderem die Holztüren des Portikus wiederhergestellt, welche zu DDR-Zeiten durch Aluminiumtüren ersetzt worden waren.


title: Bahnhof Altenburg

text: In den Jahren 2010 und 2011 wurden weitere Modernisierungsmaßnahmen am Bahnhof getätigt, so wurden im Rahmen der Konjunkturprogramme der Bundesrepublik Deutschland und mit Mitteln der Nahverkehrsgesellschaft Thüringen die Bahnsteige 1 bis 3 erneuert, zum Bahnsteig 2/3 wurde ein Personenaufzug installiert. Die Bahnsteigdächer und der Personentunnel wurden saniert und die Beleuchtung der Bahnsteige und des Vorplatzes erneuert.


title: Bahnhof Altenburg

text: Im Jahr 2013 wurde das ehemalige Bahnpostgebäude abgerissen und eine Park-&-Ride-Anlage mit Motorrad- und überdachten Fahrradabstellplätzen errichtet. Im Zuge dessen wurden auch die Treppe und der Aufzug der Überführung über die Gleise zur Leipziger Straße saniert. Diese wurde 1993 eingeweiht, nachdem die 1898 errichtete Brücke 1991 abgerissen worden war.


title: Bahnhof Altenburg

text: Mit Inbetriebnahme des Leipziger City-Tunnels am 15. Dezember 2013 wurde das Liniennetz der S-Bahn Mitteldeutschland umfangreich umgestaltet. Seitdem verkehren die Linien S5 und S5X von Halle (Saale), dem Flughafen Leipzig/Halle und Leipzig über Altenburg nach Zwickau.


title: Bahnhof Altenburg

text: Im Dezember 2017 verkaufte die Deutsche Bahn das Empfangsgebäude an eine Immobiliengesellschaft aus Frankfurt (Main).


title: Bahnhof Altenburg

text: Im Mai 2020 schrieb die Deutsche Bahn im Kontext der Sanierung und Ertüchtigung auf 160 km/h der Sachsen-Franken-Magistrale einen Umbau des Bahnhofs, einschließlich eines neuen elektronischen Stellwerks aus. Ergänzend werden dabei auch die Gleisanlagen, sowie die dem Bahnhof vor- und nachgelagerten Eisenbahnbrücken erneuert. Die Arbeiten begannen im Juli 2021 werden voraussichtlich bis zum August 2024 andauern.


title: Bahnhof Altenburg

text: Die Bahnsteige sind barrierefrei gestaltet, der Zugang zum Personentunnel ist durch eine Rampe realisiert und der Zugang zum Bahnsteig 2/3 über einen Aufzug.


title: Bahnhof Altenburg

text: Auf den beiden S-Bahn-Linien werden Elektrotriebzüge des Typs Bombardier Talent 2 eingesetzt, diese überlagern sich zwischen Altenburg und dem Hauptbahnhof Halle zu einem 30-Minuten-Takt. Auf der Regional-Expresslinie Richtung Gera werden Dieseltriebwagen der Baureihe 612 eingesetzt. Der Bahnhof liegt an den Kursbuchstrecken 501.5 und 540, auf denen im Fahrplanjahr 2022 folgende Linien der DB Regio Südost verkehren:


title: Bahnhof Altenburg

text: Den Bahnhof schmücken zwei Skulpturen, zum einen der Grüne Wenzel, der Pik-Bube beim Skat, in der Empfangshalle, zum andern ein Bildnis eines Altenburger Bauern, auch "Malcher" genannt, mit Hut, Pfeife und Reisetasche auf den Bahnsteigen zwei und drei. Dies soll symbolisieren, dass sich die wohlhabenden Bauern des Altenburger Landes eher eine Reise leisten konnten als Häusler, Knechte und Tagelöhner. Der zwei Meter hohe und 700 Kilogramm schwere Malcher wurde 1935 von dem Altenburger Bildhauer "Johannes Dietze" (* 1903) geschaffen.


title: Pumpspeicherwerk Wendefurth

text: Das Pumpspeicherwerk Wendefurth, auch Pumpspeicherkraftwerk Wendefurth genannt, ist das einzige Pumpspeicherkraftwerk in Sachsen-Anhalt. Es liegt im Landkreis Harz nahe dem Thaler Stadtteil Wendefurth an der Bode und nutzt ein oberhalb der Talsperre Wendefurth gelegenes Oberbecken zur Erzeugung von elektrischem Strom. Der Baubeginn war 1960 und die Inbetriebnahme 1967. Von 2012 bis 2014 wurde das Kraftwerk einer Revision und Modernisierung unterzogen.


title: Mara Sattei

text: Mara Sattei (* 28. April 1995 in Fiumicino, Provinz Rom als "Sara Mattei") ist eine italienische Popsängerin.


title: Liste der NAVTEX-Stationen

text: NAVTEX ist ein weltumspannendes Sendernetz für die Sicherheit in der Seefahrt, es ist Bestandteil des Global Maritime Distress Safety Systems (GMDSS). Die Weltmeere sind in 16 Navareas (international festgelegte Seewarngebiete) eingeteilt. Es ist eine Erweiterung um fünf weitere Navareas vorgesehen, die die arktischen Gewässer abdecken sollen. Stand 2006 sind mehr als 160 Sender in Betrieb. Die Sendezeiten der Navtex-Stationen in den Navareas sind aufeinander abgestimmt. So werden Störungen vermieden, die durch gleichzeitiges Senden von mehreren Stationen entstehen können.


title: Pumpspeicherwerk Wendefurth

text: Das Kraftwerk Wendefurth wird als Spitzenlastkraftwerk von Vattenfall betrieben und verwendet nicht benötigte elektrische Energie aus Grundlastkraftwerken, um Wasser aus der unterhalb der Rappbode-Talsperre liegenden Talsperre Wendefurth () über zwei 383 m lange Rohrleitungen mit einem Durchmesser von je 3,4 m und einer mittleren Fallhöhe von 126 m in ein südlich der Talsperre Wendefurth gelegenes Oberbecken () zu pumpen. Dieses hat bei einem Gesamtstauraum von 1,97 Mio. m³ ein Arbeitsvermögen von 523 MWh.


title: Mara Sattei

text: Mattei interessierte sich früh für Musik und lernte Klavier. Als Jugendliche machte sie mit Coverversionen auf YouTube auf sich aufmerksam und sang in Bands. Mit 19 Jahren nahm sie schließlich 2014 an der Castingshow Amici di Maria De Filippi teil, schied allerdings früh aus. Im Anschluss veröffentlichte sie ihre erste EP "Frammenti: Acoustic Covers n.1", noch unter ihrem bürgerlichen Namen. Dann zog sie sich vorläufig wieder aus der Öffentlichkeit zurück und zog nach London.


title: Liste der NAVTEX-Stationen

text: NAVTEX-Stationen werden meist von den jeweiligen Ländern betrieben. Deutschland hat seit Sommer 2006 einen eigenen Sender in Pinneberg und sendet in englischer und deutscher Sprache. Die Sendepläne sind zunehmend zuverlässig. Alle hydrographischen Dienste (in Deutschland das BSH) veröffentlichen erforderlichenfalls Informationen zu Veränderungen beim NAVTEX-Betrieb.


title: Pumpspeicherwerk Wendefurth

text: Im Maschinenhaus des Kraftwerks sind zwei Francis-Pumpturbinen eingebaut, die im Turbinenbetrieb bei einer Nenndurchflussmenge von 39 m³/s und einer Fallhöhe von 126 m eine Leistung von je 40 MW entwickeln. Sie sind direkt mit Drehstrom-Synchrongeneratoren gekoppelt, die für den Pumpbetrieb als Elektromotor betrieben werden können. In dieser Betriebsart beträgt die Nennleistung 2 x 36 MW.


title: Mara Sattei

text: In der Zwischenzeit machte ihr jüngerer Bruder Davide unter dem Namen Tha Supreme seine ersten Versuche, im Musikgeschäft Fuß zu fassen. Zunächst als Hip-Hop-Produzent, dann auch selbst als Rapper, gelang ihm ab 2017 eine steile Karriere. In Zusammenarbeit mit ihrem Bruder und nun unter dem Pseudonym "Mara Sattei" veröffentlichte die Sängerin 2019 bei Sony den Titel "Nuova registrazione 326". Auf Tha Supremes erfolgreichem Debütalbum war sie im Lied "M12ano" zu hören. 2020 erreichte sie zusammen mit ihrem Bruder mit einem Remix des Liedes "Dilemme" von Lous and the Yakuza erstmals die Top drei der italienischen Singlecharts.


title: Liste der NAVTEX-Stationen

text: Einige Stationen und Organisationen halten die aktuell gültigen NAVTEX-Meldungen ergänzend zur kurzen Funkausstrahlung auf Internetseiten zum wahlfreien Abruf bereit.


title: Pumpspeicherwerk Wendefurth

text: Zwischen 2012 und 2014 wurde das Pumpspeicherkraftwerk einer Revision und Modernisierung unterzogen. Die Wiederinbetriebnahme erfolgte Ende Juli 2014.


title: Liste der NAVTEX-Stationen

text: Die Abkürzung der Länder in den folgenden Tabellen entspricht ISO 3166 (ALPHA-3). Es handelt sich um die Betreiberstaaten der Sender, nicht notwendigerweise um die Staaten der Senderstandorte. So werden etwa die Sender Niton, Ostende und Reykjavík von jeweils zwei Staaten betrieben.


title: Pumpspeicherwerk Wendefurth

text: Der Netzanschluss erfolgt über die Schaltanlage Hüttenrode auf der 110-kV-Hochspannungsebene in das Stromnetz des Verteilnetzbetreibers "Avacon Netz GmbH".


title: Liste der NAVTEX-Stationen

text: Australien verbreitet seine Meldungen (Maritime Safety Information – MSI) ausschließlich über Inmarsat-C per EGC (Enhanced Group Call) im SafetyNet.


title: Kondensationsturbine

text: Eine Kondensationsturbine ist eine Niederdruck-Dampfturbine, in der der Dampf bis zum Sattdampf-Zustand oder sogar bis ins Nassdampf-Gebiet hinein entspannt wird, so dass Kondensation im Abdampf eintritt.