title: Analytische Ontologie

text: Propositionen werden in moderner Terminologie als die Inhalte von Sprechakten, vor allem von Behauptungen aufgefasst. Vertreter der Annahme von Propositionen weisen darauf hin, dass dieser Inhalt eine sachverhaltsartige Struktur aufweist. Die gleichen Propositionen können mit ganz unterschiedlichen sprachlichen Ausdrücken gekoppelt sein (z. B. „Schnee ist weiß“, „Snow is white“). Umgekehrt können auch völlig gleichlautende Sätze unterschiedlichen Propositionen zum Ausdruck bringen (z. B. „Hans trifft den Nagel auf den Kopf“ als wörtlich und als metaphorisch zu verstehende Aussage). Propositionen haben nach Russell – im Unterschied zu anderen Sachverhalten – „semantic features“. Sie sind auf etwas Außersprachliches bezogen und Träger von Wahrheitswerten: eine wahre Proposition korrespondiert einer Tatsache.


title: Analytische Ontologie

text: Ob Propositionen eine eigene Entität darstellen, ist umstritten. Eine realistische Deutung vertreten u. a. Bolzano und Meinong. Für Meinong sind Propositionen „Sätze an sich“, die sogar völlig unabhängig von konkreten Bewusstseinsinhalten existieren. Kritiker wie Nicholas Rescher meinen dagegen, dass Propositionen ihrem Sein nach vollständig von einem menschlichen Bewusstsein abhängen. Quine lehnt Propositionen ab, weil es seines Erachtens nicht möglich ist anzugeben, wann Sätze dieselben Propositionen zum Ausdruck bringen.


title: Analytische Ontologie

text: Ein zentrales Thema der gegenwärtigen Analytischen Ontologie ist der Charakter der Zeit. Wichtige Fragestellungen sind, wie das Fortbestehen von Gegenständen in der Zeit gedacht werden kann und ob die Gegenwart in besonderer Weise real ist.


title: Analytische Ontologie

text: Ausgangspunkt der gegenwärtigen Diskussionen ist der Aufsatz "The Unreality of Time" von J. M. E. McTaggart (1908). McTaggart verfolgt darin das Ziel, mit sprachanalytischen Mitteln die Irrealität der Zeit zu beweisen. Die Grundlage von McTaggarts Argumentation ist die These, dass es zwei verschiedene Weisen gibt, wie wir uns auf die Position von Ereignissen in der Zeit beziehen können. Einerseits können wir sie mit den Begriffen „vergangen“, „gegenwärtig“ und „zukünftig“ zeitlich klassifizieren. Bei dieser Betrachtungsweise handelt es sich um indexikalische Zeitbestimmungen, da es vom Standpunkt des Betrachters abhängt, welcher der Begriffe auf ein Ereignis zutrifft. McTaggart nennt diese Variante die "A-Reihe". Die zweite Möglichkeit ist, Ereignisse mit Hilfe der Begriffe „früher“, „später“ und „gleichzeitig“ zueinander in Beziehung zu setzen. Die so gekennzeichneten Relationen zwischen den Ereignissen sind nicht perspektivisch und somit permanent, sie konstituieren die "B-Reihe".


title: Analytische Ontologie

text: Taggarts Versuch des Aufweises der Irrealität der Zeit teilt sich in zwei Teile. Zunächst versucht er zu zeigen, dass sich eine B-Reihe nicht ohne eine A-Reihe denken lässt; in einem zweiten Schritte will er die Widersprüchlichkeit von A-Reihen aufzeigen. Zum Aufweis der ersten These geht McTaggart von der Annahme aus, dass Zeit notwendig das Auftreten von Veränderung voraussetzt.


title: Analytische Ontologie

text: Gäbe es nun Veränderung nach dem Modell der B-Reihe ohne gleichzeitige A-Reihe, würde Veränderung entweder darin bestehen, dass ein Ereignis aufhört, ein Ereignis zu sein und dafür ein anderes anfängt zu existieren, oder darin, dass ein Ereignis sich in ein anderes verwandelt. Aufgrund der unveränderlichen Plätze, die die Ereignisse in der B-Reihe haben, ist dies jedoch für McTaggart ausgeschlossen. Ein Ereignis e folgt immer nach einem Ereignis e. Das Ereignis e nimmt immer dieselbe Position in der Zeitreihe ein und hört niemals auf, das Ereignis e zu sein. Nach der B-Reihen-Theorie kann nicht ausgedrückt werden, wie aus dem Ereignis e jemals das Ereignis e werden soll.


title: Analytische Ontologie

text: In einem zweiten Schritt will McTaggart nachweisen, warum Veränderungen nach dem Modell der A-Reihe nicht widerspruchsfrei erklärbar sind. McTaggart stellt zunächst fest, dass es sich bei den Begriffen „vergangen“, „gegenwärtig“ und „zukünftig“ um Relationsbegriffe handelt, die sich auf etwas beziehen, das selbst nicht innerhalb der Zeitreihe stehen soll. Sein Haupteinwand ist aber die These, dass die Begriffe „vergangen“, „gegenwärtig“ und „zukünftig“ selbst nicht miteinander kompatibel sind. Jedem Ereignis kann nur einer der drei Begriffe zugesprochen werden, was aber im Widerspruch zur A-Theorie steht, nach der die Veränderung eines Ereignisses in der Zeit mit jedem dieser drei Begriffe beschrieben werden müsste.


title: Analytische Ontologie

text: Die Verteidiger der Realität der Zeit teilen sich in zwei Lager. Die eine Gruppe bestreitet McTaggarts Argument, dass die B-Reihen-Theorie der Zeit auf die die A-Reihen-Theorie zurückzuführen sei, die andere wehrt sich gegen die von McTaggart behauptete Widersprüchlichkeit der A-Reihen-Theorie.


title: Analytische Ontologie

text: Für Anhänger der B-Reihen-Theorie ist Zeit nur durch die Beziehung „früher/später“ definiert. Ereignisse sind „tenseless facts“. Jedes Ereignis nimmt einen unverrückbaren Platz in der Zeitreihe ein, der unabhängig von einem Beobachter ist. Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft sind gemäß dieser Auffassung gleich real, weshalb sie auch "Äternalismus" genannt wird. Die Einzel-Dinge haben eine "vierdimensionale" Struktur, d. h., ihre Identität ist nicht nur durch die drei räumlichen Dimensionen (Länge, Breite, Höhe), sondern ebenfalls durch die Zeit bestimmt.


title: Analytische Ontologie

text: Anhänger der B-Reihen-Theorie der Zeit argumentieren, dass nicht Ereignisse, sondern Dinge die Träger von Veränderung sind. Veränderung ist dabei das Ereignis, dass ein Ding anfängt zu existieren, ein anderes wird und zuletzt aufhört, zu existieren. Seine Kontinuität besteht darin, dass es sich über die Zeit hinweg ähnlich bleibt; die einzelnen Abschnitte des sich in der Zeit verändernden Gegenstandes werden dabei oft mit dem Bild des „Raum-Zeit-Wurms“ ("spacetime worm") bezeichnet. Dieser „Raum-Zeit-Wurm“ ist das, was die Identität des Gegenstandes ausmacht ("Perdurantismus").


title: Analytische Ontologie

text: Für Anhänger der A-Reihen-Theorie wird Zeit durch die Begriffe „vergangen“, „gegenwärtig“ und „zukünftig“ beschrieben. Ereignisse sind „tensed facts“ und lassen sich nur mit Hilfe indexikalischer Zeitbestimmungen beschreiben. Der Platz der Ereignisse in der Zeitreihe ist dynamisch und abhängig vom Beobachter. Zukünftige Ereignisse nähern sich kontinuierlich der Gegenwart, werden gegenwärtig und verschwinden schließlich immer weiter in die Vergangenheit. Die Gegenwart nimmt gemäß dieser Auffassung einen ontologisch ausgezeichneten Status ein, weshalb sie auch "Präsentismus" genannt wird. Die Einzel-Dinge haben eine "dreidimensionale" Struktur, d. h., ihre Identität ist nur durch die drei räumlichen Dimensionen bestimmt.


title: Analytische Ontologie

text: Auch für Anhänger der A-Reihen-Theorie sind meist Dinge die Träger von Veränderung. Die Dinge wandern als etwas, das selbst keine zeitlichen Teile hat, durch die Zeit. Veränderung bedeutet dabei, dass das Ding seine Eigenschaften in der Zeit wechselt, in seiner Substanz aber unverändert bleibt ("Endurantismus").


title: Analytische Ontologie

text: Die klassische Frage nach der Beziehung zwischen einer Ursache und ihrer Wirkung ist auch in der Analytischen Ontologie Gegenstand umfangreicher Kontroversen. Strittig ist u. a., welchen ontologischen Status Kausalbeziehungen aufweisen (eine eigene Entität oder reduzierbar auf nicht-kausale Entitäten, nur gedacht oder real?), was ihre Träger sind (Ereignisse, Eigenschaften, Sachverhalte etc.), welche Beziehung sie zu anderen ontologischen Begriffen (Disposition, Vermögen) aufweisen und ob sie zeitlich gerichtet sind.


title: Analytische Ontologie

text: Bei der Frage, welchen Entitäten überhaupt in einer kausalen Abhängigkeit zueinander stehen, stehen eine Reihe von ontologischen Kategorien in der Diskussion: Ereignisse, Tatsachen, Eigenschaften oder Propositionen. Die beiden meistgenannten Relata sind Ereignisse und Tatsachen. Während Ereignisse raum-zeitliche Partikularien sind, auf die mit singulären Termen Bezug genommen werden kann, weisen Tatsachen keinen raum-zeitlichen Charakter auf und werden durch Sätze ausgedrückt. Für den Ereignis-Charakter von Kausalität spricht, dass Ursachen und Wirkungen Entitäten in Raum und Zeit zu sein scheinen. Ein Problem dieser Auffassung stellen allerdings Abwesenheiten und Unterlassungen dar, die nicht nach dem Ereignis-, sondern nur nach dem Tatsachen-Modell interpretiert werden können. Brian David Ellis und David Armstrong, die beide Ereignisse als Kausalitäts-Relata annehmen, verzichten daher auf eine kausale Interpretation von Abwesenheiten. Phil Dowe dagegen ist nicht bereit, von der kausalen Interpretation von Abwesenheiten abzusehen, und lässt demgemäß nicht nur Ereignisse, sondern auch Tatsachen als kausale Relata zu.


title: Analytische Ontologie

text: In der aktuellen Diskussion um den Kausalitätsbegriff besteht allgemeiner Konsens, dass das Verhältnis zwischen Ursache und Wirkung eine nicht symmetrische Relation darstellt. Ursachen stehen in einer anderen Beziehung zu Wirkungen als Wirkungen zu Ursachen; sie führen Wirkungen herbei und nicht umgekehrt. Aufgrund dieser Nicht-Symmetrie wird häufig von einer zeitlichen Ordnung von Ursachen und Wirkungen ausgegangen. Als weitere Eigenschaft der Kausalitätsbeziehung wird allgemein deren Irreflexivität genannt. Ursachen können nicht Ursachen ihrer selbst sein, d. h., Ursachen und Wirkungen müssen voneinander verschieden sein. Umstritten ist dagegen die Frage, ob die Ursache-Wirkungsbeziehung transitiv ist, d. h., ob sich die kausale Relevanz einer Ursache, die Glied einer Kausalkette ist, über diverse Glieder einer Ursache-Wirkungskette hinweg erstreckt. Autoren wie David Lewis oder Ned Hall vertreten die Transitivität der Verursachungsbeziehung, gegenteiliger Auffassung sind dagegen etwa Douglas Ehring oder Igal Kvart.


title: Analytische Ontologie

text: Im Zusammenhang mit kausal verknüpften Entitäten werden oft zwei Prinzipien genannt, durch die das Verhalten der miteinander verknüpften Entitäten reguliert werden soll. Das erste Prinzip ist das so genannte "Kausalitätsprinzip". In seiner schwachen Spielart verlangt es, dass Wirkungen nicht ohne Ursache auftreten, während die starke Formulierung festlegt, dass alle Ereignisse bzw. Tatsachen eine Ursache haben. Während das Kausalitätsprinzip in seiner schwachen Variante analytisch wahr ist, beansprucht die starke Variante synthetische Wahrheit, da der Ereignis- bzw. Tatsachenbegriff nicht die Existenz einer Ursache mit beinhaltet. Das zweite Prinzip, das "Determinismusprinzip", besagt, dass bei gleichen Ursachentypen gleiche Wirkungstypen instantiiert werden. Ursachen determinieren gemäß diesem Prinzip ihre Wirkungen eindeutig.


title: Analytische Ontologie

text: Während in der aristotelischen Tradition noch vier Begriffe von Ursache unterschieden wurden (Stoff-, Form-, Wirk- und Zielursache), wird seit Beginn der Neuzeit der Begriff der Ursache auf den der Wirkursache eingegrenzt. In der klassischen Sicht vor Hume bestand dabei grundsätzlich die Auffassung, dass die Ursache ihre Wirkung mittels einer ihr innewohnenden Kraft hervorbringe, wobei Ursache und Wirkung einander ähnlich sein müssen. Die Kritik David Humes an dieser Auffassung bildet den Ausgangspunkt der modernen Diskussionen. Für Hume ist Kausalität ein rein psychologischer Begriff. Wir bilden uns diesen aufgrund der Beobachtung der regelmäßigen Abfolge gleichartiger bzw. ähnlicher Ereignisse (Regularitätstheorie der Kausalität). Um den Kausalitätsbegriff anzuwenden, müssen dabei folgende Regeln erfüllt sein:


title: Analytische Ontologie

text: Humes Auffassung wird in der gegenwärtigen Diskussion mehrfacher Kritik unterzogen. Grundsätzlich wird kritisiert, dass Humes Theorie selbstwidersprüchlich sei, da sie ihren eigenen Prinzipien nicht folge und ihre Konzepte nicht aus der Empirie abgeleitet seien. Ein weiterer Einwand bezieht sich auf Humes Begriff des Vorhergehens (2). Bereits Thomas Reid hatte gegen Hume eingeworfen, dass es aufeinander folgende Ereignisabfolgen (z. B. Tag-Nacht) gebe, ohne dass wir deswegen schon von einer Ursache-Wirkung-Abfolge sprechen würden. Diesem Einwand hat sich in neuerer Zeit u. a. A. C. Ewing angeschlossen.


title: Analytische Ontologie

text: Kritisiert wird außerdem die geforderte Regelmäßigkeit der Verbindung zwischen Ursache und Wirkung. So werde z. B. in der Geschichtswissenschaft auch bei einmaligen Ereignis-Abfolgen oft von Kausalitäts-Beziehungen gesprochen („Die Ermordung von Erzherzog Franz Ferdinand war eine Ursache des Ersten Weltkriegs“). Als Gegenkonzept zu Hume wird oft auf das Modell Kants Bezug genommen, der Kausalität als ein Apriori-Konzept des Verstandes aufgefasst hatte, ohne das Erfahrung nicht möglich sei. Einige Kritiker Hume bestreiten die Grundannahme Humes, dass Kausalität nicht erfahren werden könne. So können wir für David Armstrong Kausalität introspektiv erfahren, wenn unsere Handlung unserer Willensleistung folgt, während für G.E.M. Anscombe Kausalität auch in der äußeren Gegenstandswahrnehmung erfahrbar ist.


title: Analytische Ontologie

text: Die Mehrheit der analytischen Philosophen verteidigt die Humesche Auffassung des Kausalitäts-Begriffs. Das Problem der singulären Urteile wird dabei von Anhängern Humes als unproblematisch angesehen und so interpretiert, dass sich bei singulären Urteilen im Prinzip nur um Instanzen von allgemeinen Urteilen handle und deswegen auch deren Kausalitätskriterien gelten können.


title: Analytische Ontologie

text: John Stuart Mill arbeitet heraus, dass eine regelmäßige Aufeinanderfolge von Ereignissen erst dann als kausal bezeichnet werden dürfe, wenn die Aufeinanderfolge von keinen weiteren Bedingung mehr abhänge (so bestehe zwischen Tag und Nacht kein kausales Verhältnis, da dies von äußeren Bedingungen, der Existenz der Sonne und der Rotation der Erde, abhänge).


title: Analytische Ontologie

text: John Leslie Mackie analysiert die Begriffe Ursache und Wirkung mit Hilfe des Begriffspaars „notwendige/hinreichende Bedingungen“. Diese Analyse ist unter dem Titel „INUS-Bedingung“ bekannt geworden: Eine Ursache ist ein nicht hinreichender ("insufficient"), aber notwendiger ("necessary") Bestandteil einer komplexen Bedingung, die selbst als Ganze nicht notwendig ("unnecessary"), aber hinreichend ("sufficient") ist. Mackie will damit ausdrücken, dass die Ursachen, die wir für ein bestimmtes Ereignis angeben, Teile eines so genannten kausalen Feldes ("causal field") sind, das wir zur Deutung des Ereignisses heranziehen. Eine Ursache stellt dabei für sich eine nicht hinreichende, aber notwendige Komponente dieses kausalen Feldes dar. Ursachen sind stets in einen Komplex anderer Faktoren eingebunden, ohne die sie ihre kausale Relevanz nicht entfalten können.


title: Analytische Ontologie

text: David Lewis entwickelt eine Theorie kontrafaktischer Kausalität, mit der er den Begriff der kausalen Abhängigkeit durch den der kontrafaktischen Abhängigkeit ersetzen will. Ein Ereignis b ist genau dann kontrafaktisch abhängig von einem Ereignis a, wenn a und b stattfinden und gilt: Hätte a nicht stattgefunden, wäre auch b ausgeblieben.


title: Pierre L’Enfant

text: Pierre Charles L’Enfant (* 2. August 1754 in Paris; † 14. Juni 1825 in Prince George’s County, Maryland) war ein französischer Künstler, Wissenschaftler und der Stadtplaner von Washington, D.C.


title: Pierre L’Enfant

text: Von 1771 bis 1776 studierte L’Enfant unter seinem Vater Kunst an der Académie royale de peinture et de sculpture in Paris. Im Alter von 22 Jahren entschied er sich, mit dem Marquis Marie-Joseph Lafayette in die „Neue Welt“ zu gehen.


title: Pierre L’Enfant

text: Nachdem er 1777 in den heutigen Vereinigten Staaten angekommen war, meldete er sich erst als Freiwilliger und diente später als Major während des Amerikanischen Unabhängigkeitskriegs und freundete sich während dieser Zeit mit George Washington an. So kam es, dass Washington mit der Bitte an ihn herantrat, auf einem 10 × 10 Meilen großen Gelände die neue Hauptstadt zu entwerfen. L’Enfant nahm diesen Auftrag an. Sein erster Stadtplan wurde 1792 veröffentlicht. Seine Bauten erinnerten in ihrem Stil an die antiken Prachtbauten im alten Rom.


title: Pierre L’Enfant

text: Der Architekt wurde als Held gefeiert, allerdings trat dieser nach Differenzen mit dem Bauleiter schon 1792 von dem Projekt zurück. Die Stadt Washington, D.C. wurde weitestgehend nach seinen Plänen gebaut, während der fallengelassene Held bis an sein Lebensende vor mehreren Gerichten um eine angemessene Rente kämpfte. Pierre L’Enfant starb als ein verarmter Mann. Erst nach seinem Tod besann man sich seiner Taten und baute ihm ein Denkmal. Seine sterblichen Überreste wurden exhumiert und auf dem Nationalfriedhof Arlington beigesetzt.


title: Die schöne Warwara

text: Die schöne Warwara (Originaltitel: , "Warwara-krassa, dlinnaja kossa") ist ein sowjetischer Märchenfilm aus dem Jahr 1970. Verfilmt wird hier im Wesentlichen das Märchen "Der Meereszar und die allweise Wassilissa" aus der Sammlung von Alexander Nikolajewitsch Afanassjew. Dieses Märchen Afanassjews spielt um den Motivkreis der magischen Flucht und ist verwandt mit den Grimmmärchen "Der Liebste Roland" und "De beiden Künigeskinner". Der Wasser- oder Brunnengeist Tschudo-Judo ist allerdings bei Afanassjew aus anderen Märchen bekannt wie z. B. "Iwan Bykowitsch". So werden im Warwara-Film durch die fabulierende Märchenerzählweise von Alexander Rou auch noch weitere Märchenmotive in das Märchengeschehen der magischen Flucht einbezogen.


title: Die schöne Warwara

text: Zar Jeremei reist ein ganzes Jahr lang durch sein Zarenreich, um alles was es dort gibt zu zählen und um darüber ein Register zu erstellen. Nach getaner Arbeit kehrt er heim und macht auf dem Rückweg eine Pause. Durch Durst getrieben sucht er einen Brunnen auf, aus dem er trinken will. Da packt ihn der Tiefwasserzar „Tschudo-Judo – der Gesetzlose, der finstere Fürst auf dem Grunde der Seen, der mächtige Herrscher in den Tiefen des Moors usw.“ am Bart und verlangt ein Lösegeld. Um freizukommen, verspricht Jeremei, Tschudo-Judo das zu überlassen, was er in seinem Reich nicht kennt. Wieder daheim, wird der Zar überschwänglich begrüßt und erfährt, dass ihm die Zarin einen Thronfolger geboren hat. In diese prekäre Situation geraten, sucht er den Rat seines Schreibers Afonja, dem eine gewiefte Idee aufkommt – er solle seinen Sohn gegen ein anderes Balg austauschen und später, nach dem Erfüllen des Versprechens, den wahren Sohn wieder zurückholen. Das Kind wird also mit dem eines Fischers vertauscht, wobei es aber zu einer doppelten Vertauschung kommt, sodass am Ende – ohne Wissen des Zaren – doch wieder der Zarewitsch in der Zarenwiege liegt.


title: Die schöne Warwara

text: Achtzehn Jahre später, im unterirdischen Zauberreich des Tschudo-Judo, soll dessen schöne Tochter Warwara vermählt werden. Diese jedoch will keinen Zauberer heiraten, sondern einen gewöhnlichen Erdenmenschen und weist alle ungebetenen Freier zurück. Also fordert der „Finstere Fürst auf dem Grunde der Seen“ das Versprechen des Zaren ein, das ihm dessen Sohn verspricht, der sich allerdings zu einem dummen, verfressenen Faulpelz entwickelt hat. Um diesen in das Reich des Tiefwasserzaren zu locken, heckt Afonja eine weitere tückische List aus – dem Bengel soll ein Picknick aus durstig machenden Speisen, in der Nähe eines Brunnens, serviert werden. Als der Thronfolger am Brunnen trinken will, stürzt ihn der Schreiber in die Tiefe.


title: Die schöne Warwara

text: Dort unten, in einer Höhle, stößt er auf eine „lustige Alte“, die ihm den Weg zu Tschudo-Judo und „ein seltsames Tier, mit Ohren wie ein Hase, Augen weiß sie nicht wie und einem Schwanz wie ein Löwe“ (Esel mit Pappohren) beschreibt und ihm für seine Reise durchs Zauberland eine Möhre sowie duftenden Honig mit gibt. Im Wald trifft er auf das „seltsame Tier“. Er schwingt sich verkehrt herum auf dessen Rücken und verspeist am Hinterteil das Mohrrübchen. An einem Fluss angekommen, trifft er auf zwei Bären, lässt sich von denen darüber flößen und leert das Töpfchen Honig währenddessen selbst. Am anderen Flussufer angekommen, wird er schon vom Adel des Tiefwasserzaren erwartet.


title: Die schöne Warwara

text: Der gute und edle Fischerssohn, der irrtümlich für den wahren Prinzen gehalten wird, wurde derweil zum neuen Erben des Reiches erhoben und soll das Herrschen erlernen. Er wird über den angeblich stattgefundenen Vertauschungs-Schwindel aufgeklärt, woraufhin er dem ursprünglichen Thronfolger hinterher eilt, im Glauben, ein armer Fischersjunge wäre an seiner statt in die Tiefe geschickt worden. Auch ihm gibt die „lustige Alte“ ein Möhrrübchen und ein Töpfchen Honig mit, die er tadellos an die Tiere verteilt. Inzwischen soll der bei Tschudo-Judo eingetroffene Sohn des Zaren die schöne Warwara ehelichen. Diese denkt nicht daran einzuwilligen, also gibt sie ihm ein Rätsel auf, das er erst lösen soll. Sie verwandelt sich in eine Taube und erschafft fünf Trugbilder davon – in drei Versuchen muss er die richtige herausfinden. Er scheitert und soll hingerichtet werden, doch im letzten Augenblick trifft der Sohn des Fischers ein, der den Tiefwasserzaren über den vermeintlichen Schwindel aufklärt. An Stelle des Zarensohns muss er nun selbst Warwaras Rätsel lösen, was er auf Anhieb schafft, woraufhin sich Warwara und er verlieben.


title: Die schöne Warwara

text: Später redet der Sohn des Zaren dem Tschudo-Judo ein, der Sohn des Fischers wolle seine Tochter mit auf die Erde nehmen, anstatt in der Unterwelt zu regieren. Angestachelt wütet Tschudo-Judo zum Quartier des Jünglings, der aber ist fort, da Warwara die Unterhaltung belauschen konnte und rechtzeitig mit ihrem Geliebten geflohen ist. Außer sich vor Wut befiehlt der „Mächtige Herrscher in den Tiefen des Moors“ die Verfolgung der beiden, doch getarnt als „lila Kaninchen“ können sie seinen Schergen vorerst entrinnen. Sie überqueren den Fluss und erreichen den Wald, werden dort aber eingeholt. Da kommt ihnen das „seltsame Tier“ zu Hilfe und greift die Verfolger an. Einen kleinen Vorsprung gewonnen habend kommen die Liebenden in der Höhle mit der „lustigen Alten“ an. Diese hält die anstürmenden Männer des Tiefwasserzaren mit Hilfe einer magischen Schranke auf und trennt den an der Spitze laufenden Zarensohn von diesen. Der Fischersohn, Warwara und der Zarensohn fahren daraufhin in die Menschenwelt hinauf, wo der Welt die Wahrheit offenbart wird. Der Zarensohn kehrt heim in den Palast, was dem Zaren Jeremei graue Haare beschert, weil er erfährt, dass genau dieser Bengel seinen Thron und das ganze Zarenreich erbt. Warwara und Andrei beginnen ein gemeinsames Leben.


title: Die schöne Warwara

text: "Die schöne Warwara" entstand 1969 und wurde am 30. Dezember 1970 in der Sowjetunion uraufgeführt. Am 23. Juli 1971 lief der Film in den Kinos der DDR an und am 6. Januar 1973 wurde er erstmals auf DDR 1 im Fernsehen der DDR gezeigt. 1994 erschien er auf Video.


title: Die schöne Warwara

text: Die Szene, in der Jeremei am Brunnen steht um zu trinken, wurde in der deutschsprachigen Fassung um etwa eine halbe Minute gekürzt.


title: Joseph Wulf

text: Joseph Wulf (geboren am 22. Dezember 1912 in Chemnitz; gestorben am 10. Oktober 1974 in Berlin-Charlottenburg) war ein deutsch-polnischer jüdischer Historiker und Holocaust-Überlebender.


title: Joseph Wulf

text: Joseph Wulf wurde in eine polnisch-jüdische Familie geboren und wuchs in Krakau auf. An der dortigen Jüdischen Hochschule machte er eine Ausbildung zum Rabbiner.


title: Joseph Wulf

text: Nach dem deutschen Überfall auf Polen wurde Wulfs Familie 1940 im Zweiten Weltkrieg ins Ghetto Krakau deportiert. Dort schloss sich Joseph einer jüdischen Widerstandsgruppe an. 1943 wurde er ins KZ Auschwitz gebracht, das er überlebte, und konnte kurz vor Kriegsende bei einem der Todesmärsche fliehen.


title: Joseph Wulf

text: Nach Kriegsende blieb Wulf zunächst in Polen, wo er von 1945 bis 1947 Exekutivmitglied der Zentralen Jüdischen Historischen Kommission war. Im Sommer 1947 emigrierte er zusammen mit Michał Borwicz – ebenfalls Exekutivmitglied der „Zentralen Jüdischen Historischen Kommission“ – nach Paris und gründete dort das "Centre pour l’Histoire des Juifs Polonais" („Zentrum für die Geschichte der polnischen Juden“).


title: Joseph Wulf

text: Später versuchte er (seit 1952 in Berlin-Charlottenburg in der Giesebrechtstraße wohnend) als Mitarbeiter der "Bundeszentrale für Heimatdienst" in Bonn (der heutigen Bundeszentrale für politische Bildung) als einer der Ersten, die bundesdeutsche Gesellschaft über die Verbrechen des Nationalsozialismus und den Holocaust umfassend zu informieren. Er veröffentlichte zahlreiche Bücher. Vor allem seine Dokumentationen zu bestimmten Themenbereichen des „Dritten Reiches“ waren bahnbrechend und beeinflussten die Politik stark. Versuche, ehemalige Nationalsozialisten Anfang der 1950er Jahre im Auswärtigen Amt unterzubringen, wurden mit Hilfe seiner Veröffentlichungen empfindlich gestört. Diese sind auch heute noch genutzte Untersuchungen. So stützte sich auch die Unabhängige Historikerkommission – Auswärtiges Amt in ihrer 2010 erschienenen Studie Das Amt und die Vergangenheit auf seine Dokumentationen.


title: Joseph Wulf

text: 1965 startete Wulf Aktivitäten, in der Berliner Villa der Wannseekonferenz ein Dokumentationszentrum zu errichten. Zwar konnte er sowohl Geldgeber als auch prominente Unterstützung aus dem Ausland, etwa durch Nahum Goldmann, gewinnen, nach dem Weggang Willy Brandts nach Bonn verlor er jedoch die Unterstützung des Berliner Senats. Selbst unter ehemaligen Gegnern des NS-Regimes war das Projekt umstritten. So sprach sich beispielsweise auch der prominente Berliner Propst Heinrich Grüber – ihm wurde ein Jahr nach Joseph Wulf (1964) die Carl-von-Ossietzky-Medaille verliehen – gegen die Nutzung der Villa als Dokumentationszentrum aus. 1967 äußerte der Regierende Bürgermeister Klaus Schütz (SPD) gar die Befürchtung, eine Gedenkstätte im Haus am Wannsee könne Neonazismus und Antisemitismus fördern. Generell fehlte der bundesdeutschen Gesellschaft in den 1960er Jahren ein Bewusstsein für die Schuld, die sie im Nationalsozialismus auf sich geladen hatte. Entsprechend wurde Wulfs Vorstoß vor allem als innerjüdisches Projekt rezipiert. Indem die Gedenkstätte verhindert wurde, blieb eine Verdrängung der eigenen Schuld möglich.


title: Joseph Wulf

text: In der Gesellschaft der „Wirtschaftswunderzeit“ stieß Wulf – trotz einiger Auszeichnungen wie dem Leo-Baeck-Preis (1961), dem Heinrich-Stahl-Preis (1967) und der Verleihung der Ehrendoktorwürde der FU Berlin – auf wenig Resonanz; von keinem akademischen Institut wurde er zur ständigen Mitarbeit auf seinem Gebiet berufen. Im Kreis der Forscher über das Dritte Reich blieb er ein Außenseiter. Man warf ihm vor, er sei befangen, weil er zu den Opfern des „Dritten Reiches“ gehöre. Besonders konfliktträchtig war sein Verhältnis zum Münchner Institut für Zeitgeschichte und dessen Direktor Martin Broszat, NSDAP-Mitglied ab 1944. Wulfs Arbeit fand erst nach seinem Tod 1974 Anerkennung bei NS-Forschern und beim Lesepublikum.


title: Joseph Wulf

text: Von den Lagererfahrungen stark traumatisiert, nach dem Tode seiner Frau vereinsamt und enttäuscht vom fehlenden Interesse, starb Wulf am 10. Oktober 1974 durch Suizid; er sprang aus einem Fenster im vierten Stock.


title: Joseph Wulf

text: In seinem letzten Brief an seinen Sohn David vom 2. August 1974 schrieb er eine Liste seiner Enttäuschungen nieder, zum Beispiel „9. Ich weiß, daß Ilja Ehrenburg nach 1945 ein ‚In memoriam‘ für die ermordeten Juden verfaßt hat und man erlaubte in der Sowjetunion nicht, daß das Buch erschien“" und "„Ich habe hier 18 Bücher über das Dritte Reich veröffentlicht, und das alles hatte keine Wirkung. Du kannst dich bei den Deutschen tot dokumentieren, es kann in Bonn die demokratischste Regierung sein – und die Massenmörder gehen frei herum, haben ihr Häuschen und züchten Blumen.“


title: Joseph Wulf

text: Erst seit wenigen Jahren wird Wulfs Vorreiterrolle in der NS-Forschung gewürdigt; so trägt die Mediathek des 1992 eingerichteten Dokumentationszentrums und Museums Haus der Wannseekonferenz seinen Namen. Denn Joseph Wulf ist eigentlich der Initiator dieser 1988 schließlich eröffneten Einrichtung. Auch im Jüdischen Museum in Berlin wird seiner gedacht. Hier wird sein letzter Brief präsentiert.


title: Joseph Wulf

text: In der Berliner Ausstellung "Verbrechen und Aufklärung. Die erste Generation der Holocaustforschung", die vom Haus der Wannsee-Konferenz und vom Touro College Berlin erarbeitet wurde und im Januar / Februar 2019 im Haus am Werderschen Markt gezeigt wurde, wird Joseph Wulf als einer von 20 Pionieren der Holocaustforschung vorgestellt.


title: Masrur Barzani

text: Masrur Barzani ( "Mesrûr Barzanî"; ; * 2. März 1969 in Choman, Gouvernement Erbil), auch Masrour Barzani, ist ein kurdisch-irakischer Politiker. Er ist Mitglied der Demokratischen Partei Kurdistans (PDK) und ehemaliger Kämpfer der Peschmerga. Seit dem 10. Juli 2019 ist er Premierminister der Autonomen Region Kurdistan.


title: Masrur Barzani

text: Barzani wurde in eine lokal einflussreiche Familie geboren. Sein Vater Masud Barzani sollte später von 2005 bis 2017 Präsident der Autonomen Region Kurdistan werden. Er schloss sich 1985 im Alter von 16 Jahren den kurdischen Widerstandskämpfern an, welche als Peschmerga bekannt sind. Er nahm 1988 aktiv an der Schlacht von Khwakurk gegen Saddam Husseins Armee teil. Er beteiligte sich auch 1991 am Aufstand gegen Saddam Hussein nach dem zweiten Golfkrieg, der mit Giftgas niedergeschlagen wurde. Seine Schulzeit verbrachte er im Iran.


title: Masrur Barzani

text: Nachdem er 1992 die Wiederherstellung des Friedens in der Region erlebt hatte, reiste er für ein Jahr nach London, um Englisch zu lernen. Nachdem er dies erfolgreich abgeschlossen hatte, erhielt er einen Bachelor mit Auszeichnung in International Studies von der American University in Washington, D.C. Hier wirkte er außerdem als Lobbyist für die Sache der Kurden in den Vereinigten Staaten.


title: Masrur Barzani

text: 1998 kehrte er in die Region Kurdistan zurück und wurde vom 12. Kongress der PDK in das Zentralkomitee gewählt. Später im selben Jahr wurde er Teil der Führung der Demokratischen Partei Kurdistans, bevor er zum Generaldirektor des Schutz- und Geheimdienstes ernannt wurde. 2010 wurde er als ein Politbüromitglied der PDK ausgewählt. 2012 wurde er von seinem Vater, dem Präsidenten der Region Kurdistan, Masoud Barzani, zum Kanzler des Sicherheitsrates der Region Kurdistan ernannt, um die Sicherheit der Region, den militärischen Geheimdienst und die bestehenden Geheimdienste zu überwachen. Der Sicherheitsrat spielte später unter seiner Leitung eine wichtige Rolle im Kampf der Kurden gegen den Islamischen Staat.


title: Masrur Barzani

text: Am 10. Juli 2019 wurde er mit 88 Stimmen von 97 Gesetzgebern des kurdischen Parlaments als Premierminister der Regionalregierung Kurdistans vereidigt.


title: Masrur Barzani

text: In einem Artikel, den er 2016 für die Washington Post schrieb, sprach er sich für die Unabhängigkeit bzw. ein Unabhängigkeitsreferendum der Kurdengebiete im Irak aus.


title: Masrur Barzani

text: Barzani ist verheiratet und hat vier Kinder, drei Söhne und eine Tochter. Er spricht fließend Kurdisch, Persisch und Englisch sowie Arabisch.


title: Ponte di Legno

text: Ponte di Legno ist eine italienische Gemeinde "(comune)" mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Brescia in der Lombardei.


title: Ponte di Legno

text: Die Gemeinde liegt etwa 80 Kilometer von Brescia am Oglio im Valcamonica und grenzt unmittelbar an die Provinzen Sondrio und Trient. Der Ort wird eingegrenzt im Norden und Westen von Sobretta-Gavia-Gruppe, im Nordosten und Osten von den Ortler-Alpen und im Süden von den Adamello-Presanella-Alpen. Der beliebte Fremdenverkehrsort Ponte di Legno liegt im Nationalpark Stilfserjoch.


title: Ponte di Legno

text: Ponte di Legno unterhält eine inneritalienische Partnerschaft mit der Gemeinde Recco in der Metropolitanstadt Genua.


title: Ponte di Legno

text: Durch die Gemeinde führt die Strada Statale 42 del Tonale e della Mendola von Treviglio nach Bozen. Von hier aus beginnt die frühere "Strada Statale 300 di Gavia" (heute eine Provinzstraße) über den Gaviapass nach Bormio.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Buri Ram (Thai: , auch als "Buriram" wiedergegeben) ist eine Provinz "(Changwat)" in der Nordostregion von Thailand, dem so genannten Isan. Die Hauptstadt der Provinz heißt ebenfalls Buri Ram.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Provinz liegt im südlichen Teil des Khorat-Plateaus an der Grenze zu Kambodscha. Hier befinden sich zahlreiche erloschene Vulkane. Im Süden erheben sich die Phanom Malai-Berge, die eine natürliche Grenze zu Kambodscha bilden.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Das Klima ist tropisch-monsunal, mit sommerlichen Temperaturen um 37 °C und winterlichen Nachttemperaturen von 8 °C.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Gegend von Buri Ram war während der Herrschaft der Khmer offenbar eine wichtige Provinz, die zahlreichen sehr schönen Tempelanlagen legen davon noch heute Zeugnis ab. Zwischen dem frühen 9. und dem 13. Jahrhundert regierte hier die Dynastie von Madharapura. Im Zuge der Verdrängung der Khmer aus dem heutigen Staatsgebiet von Thailand im 13. und 14. Jahrhundert fiel Buri Ram an das Königreich Ayutthaya.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Provinz Buri Ram hat insgesamt 951 Feuchtgebiete mit einer Fläche von 564,3 km², die mehr oder weniger intensiv für die Landwirtschaft genutzt werden. Die wesentliche Einnahmequelle ist der Reisanbau. Daneben werden Rinder und Wasserbüffel gezüchtet sowie Jute, Seide und Tapioka hergestellt bzw. angebaut.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Im Zuge der Asienkrise 1997 wurde auch die Wirtschaft der Provinz Buri Ram betroffen, allerdings nicht alle Sektoren gleichmäßig. Die Auswirkungen waren jedoch erst im Jahr 1999 und 2000 zu bemerken, das Gross Provincial Product (GPP) fiel in diesen Jahren unter den Stand von 1995 zurück. Danach erholt sich das GPP langsam wieder. Siehe auch nebenstehende Grafik.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Im Jahr 2011 betrug das „Gross Provincial Product“ (Bruttoinlandsprodukt) 65,976 Milliarden Baht, dass GPP pro Kopf lag 2011 bei 39.761 Baht.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Das "Gross Provincial Product" vor, während und nach der Asienkrise 1997 (zu aktuellen Marktpreisen).


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die unten stehende Tabelle zeigt den Anteil der Wirtschaftszweige am Gross Provincial Product in Prozent:


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die am stärksten zur Wirtschaftsleistung der Provinz beitragende Branche war im Jahr 2011 die Landwirtschaft mit 17,390 Mrd. Baht, gefolgt vom verarbeitenden Gewerbe mit 10,759 Mrd. Baht, Bildung mit 9,487 Mrd. Baht sowie Groß- und Einzelhandel mit 7,816 Mrd. Baht.


title: Buri Ram (Provinz)

text: In der Provinz Buri Ram leben und arbeiten die Menschen noch hauptsächlich im landwirtschaftlichen Umfeld, so arbeiteten im Jahr 1990 88,6 % aller über 15-Jährigen im landwirtschaftlichen Bereich und auch 10 Jahre später im Jahr 2000 waren es mit 84 % gerade mal knapp 5 % weniger.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Stellung im Erwerbsleben in Prozent sah im Jahr 2000 wie folgt aus: 0,4 % waren Arbeitgeber, 33,5 % waren Selbstständige, 17,4 % waren Angestellte und ganze 48,7 % waren unbezahlte mithelfende Familienangehörige.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Lam Nang Rong – Staudamm südwestlich der Provinzhauptstadt Buri Ram bei dem Dorf Ban Non Din Daeng, Amphoe Non Din Daeng: der 23 m hohe und 1.500 Meter lange Damm dient der Bewässerung der Felder in der Umgebung.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Der Flughafen liegt etwa 30 Kilometer nordöstlich vom Stadtzentrum von Buri Ram entfernt und ist per Taxi oder Tuk-Tuk zu erreichen.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Provinz Buri Ram hat mehrere Bahnhöfe, diese werden durch die Nordostlinie Bangkok – Ubon Ratchathani der thailändischen Staatsbahn (State Railway of Thailand SRT) verbunden:


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Provinz Buri Ram verfügte 2006 über 874 Schulen mit 13.064 Lehrern und 297.637 Schülern. Laut NSO besuchten 1990 nur 42,4 % und 2000 nur 58,9 % der 6- bis 24-Jährigen die Schule.


title: Buri Ram (Provinz)

text: In der Provinz gibt es 26 Krankenhäuser mit 163 Ärzten, 1137 Krankenpflegern, 1.745 Krankenhausbetten, dazu kommen 42 Zahnärzte. (Stand 2006)


title: Buri Ram (Provinz)

text: Im Jahr 1990 zählte die Provinz Buri Ram 1.357.100 Mio. Einwohner, zehn Jahre später waren es 1.493.400 Mio. Einwohner, mit einem durchschnittlichen Alter von 27,3 Jahren. Die 1,4 Mio. Einwohner teilten sich 2000 in 351.500 Haushalte mit einer Haushaltsgröße von Durchschnittlich 4,2 Personen, 5,3 % der Haushalte waren Single-Haushalte. 2000 lebten etwa 14 % der Menschen in Stadtgebieten, der größte Anteil lebte in Buri Ram, Nangrong und Lam Plai Mat.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Etwa 94 % der Haushalte von Buri Ram besaßen 2000 ihr eigenes Heim, 89,7 % hatten einen eigenen Fernseher jedoch nur 38,7 % kochten mit gas oder elektrischen Herde. Die sanitäre Anbindung und ein (Trink-)Wasseranschluss waren bei rund 93 % der Haushalte vorhanden.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Bevölkerungsaufteilung nach Altersklassen ist in der Klassen von 0 bis 35 Jahren mit einem Anteil je weiter unterteilten Altersklasse von 8,5 & bis 9,1 % weitgehend homogen, anders sieht dies in den höheren Altersklassen aus, der Anteil der 50- bis 54-Jährigen beträgt nur noch 4,8 % und der der 70- bis 74-Jährigen nur noch 1,6 % der Gesamtbevölkerung der Provinz Buri Ram. Die Altersklassen sind jeweils in 5 Jahreszyklen aufgeteilt. Auch die Aufteilung nach Geschlechtern ist weitgehend homogen, in der Provinz lebten im Jahr 2000 744.910 Personen männlichen Geschlechts und 748.449 Personen weiblichen Geschlechts. Dies kann sowohl auf die Städte als auch auf die ländlichen Gebiete reflektiert werden. Auch in Bezug auf die verschiedenen Landkreise gibt es keine ausschlagenden Abweichungen.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Provinz Buri Ram beherbergt eine Reihe verschiedener Volksgruppen: nördliche Khmer, Lao, Khorat-Thai und Kuy (Suay). Dementsprechend gibt es unterschiedliche Sprachen und Dialekte: Phasa Isan (Lao), Khmer, Thai mit Khorater Dialekt, Kuy. Schätzungsweise 50 % der Provinzbevölkerung sind ethnische Khmer oder deren Nachfahren. Allerdings sind 99,8 % thailändische Staatsbürger. Nach offizieller Statistik sprechen 27,6 % der Bevölkerung in Buri Ram Khmer oder das verwandte Kuy als Erstsprache.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Der Fußballverein Buriram United ist seit 2008 einer der erfolgreichsten Clubs Thailands. Er hat seither achtmal, zuletzt 2021/2022 die nationale Meisterschaft gewonnen.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Das Siegel der Provinz zeigt den berühmten Sandsteintempel Phanom Rung, der einen Hinduschrein der Shiva-Anhänger aus dem 9. bis 12. Jahrhundert trägt. Der Schrein war nach der Unterwerfung der Khmer durch das Königreich Ayutthaya nicht mehr in Gebrauch und wurde später als Geschichtspark eröffnet.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die lokale Blüte ist der Yellow Cotton Tree ("Cochlospermum regium") im thailändischen Fai Kham oder Supanika aus der Gattung der Schneckensamenbäume und der lokale Baum ist die Rosenkassie ("Cassia grandis").


title: Buri Ram (Provinz)

text: Die Provinz Buri Ram ist in 23 "Amphoe" (‚Bezirke‘ oder ‚Landkreise‘) gegliedert. Diese sind weiter unterteilt in 188 "Tambon" (‚Unterbezirke‘ oder ‚Gemeinden‘) und 2.546 "Muban" (‚Dörfer‘).


title: Buri Ram (Provinz)

text: Für das ganze Gebiet der Provinz besteht eine Provinz-Verwaltungsorganisation (, kurz , "Ongkan Borihan suan Changwat"; englisch "Provincial Administrative Organization", PAO). Ihre Vorsitzende ist Karuna Chidchob, die Gattin von Newin Chidchob.


title: Buri Ram (Provinz)

text: Auf dem Gebiet der Provinz gibt es des Weiteren 62 "Thesaban" (‚Kommunen‘) – darunter drei „Städte“ und 59 „Kleinstädte“ – sowie 146 Tambon-Verwaltungsorganisationen.


title: Das Ende der Zeit

text: Das Ende der Zeit (engl. Titel "The End of Time") stellt die vierte und fünfte Sonderfolge der britischen Science-Fiction-Fernsehserie "Doctor Who", die im Jahr 2009 anstelle einer regulären Staffel gesendet wurden, dar. In diesem Zweiteiler hat David Tennant seinen letzten regulären Auftritt als Doktor, ehe er am Ende der Geschichte die Rolle an Matt Smith weitergibt.


title: Das Ende der Zeit

text: Die Folgen wurde am 25. Dezember 2009 und 1. Januar 2010 auf BBC One und BBC HD ausgestrahlt. Sie wurde von Russell T Davies und Phil Ford geschrieben, Regie führte Euros Lyn. Es ist die letzte Geschichte mit Beteiligung von Showrunner Russel T Davies, der hiernach den Posten an Steven Moffat übergeben hat.


title: Das Ende der Zeit

text: Der Doktor besucht den Planeten der Ood, auf dem er auf Odd Sigma trifft. Dieser berichtet ihm, dass die Ood schlechte Träume hätten und man lässt den Doktor an einem Kollektivtraum der Ood teilnehmen. Dort sieht der Doktor den totgeglaubten Master, Wilfred Mott, einen ihm fremden Mann mit seiner erwachsenen Tochter, sowie Lucy Saxon in ihrer Gefängniszelle. Durch den Kollektivtraum lässt der Doktor die Ood die Ereignisse sehen, die zum Tod des Masters geführt haben, im Gegenzug erhält der Doktor die Bilder einer Frau, die den Siegelring des Masters aus der Asche holt und es somit die Möglichkeit gibt, den Master wiederauferstehen zu lassen. Der Ood-Älteste prophezeit, dass etwas in der Dunkelheit lauern würde und Geschehnisse aus der Vergangenheit die Zukunft, die Gegenwart und die Vergangenheit zu zerstören drohe.


title: Das Ende der Zeit

text: Auf der Erde wird die Gefängniszelle Lucy Saxons von der Frau geöffnet, die den Ring des Masters aus der Asche barg. Lucy wird zu den Anhängern des Masters gebracht, die aus Büchern des Masters wissen, wie der Master ins Leben zurückgeholt werden kann. Jedoch erahnte Lucy den Plan der Anhänger, sodass sie durch Verbündete ein Mittel herstellen ließ, die den Prozess stören soll. Die Auferstehung gelingt zwar, doch der Körper des Masters ist durch Lucys Mittel instabil, sodass das Gebäude, indem der Prozess durchgeführt wurde, zerstört wird. Als der Doktor den Ort erreicht, findet er nur noch die Trümmer vor.


title: Das Ende der Zeit

text: Der Milliardär Joshua Naismith beobachtet den Brand des Gebäudes auf dem Monitor seines PCs. Er zeigt die Bilder seiner jung-erwachsenen Tochter Abigail und weist auf den Schatten eines Flüchtenden, von dem sie sich sicher sind, dass es sich um den Master handelt. Naismitht gibt seinen Untergebenen den Befehl das "Tor" zu öffnen.


title: Das Ende der Zeit

text: Unterdessen verlässt Wilfred das Haus, um sich mit seinen Freunden zu treffen, die er, inklusive eines Kleinbusses, zu sich beordert hat, um nach dem Doktor zu suchen. Wilf gibt eine Beschreibung aus und fordert seine Freunde auf, alle Bekannten anzurufen und es nach dem Schneeballsystem weiterzuleiten. Wer der Doktor ist, kann er ihnen nicht verraten, doch er versichert, dass sie ihn dringend brauchen werden.


title: Das Ende der Zeit

text: Währenddessen hat der Doktor die Spur des Masters aufgenommen. Als er ihn schlussendlich findet, stellt er fest, dass der Körper des Master sich im Auflösen befindet. Der Master interessiert sich in seinem Wahn nicht für die angebotene Hilfe des Doktors und entkommt ihm schließlich, als der Doktor auf Wilfred trifft. In einem Café lässt er gegenüber Wilfred die Ereignisse seiner letzten Abenteuer revue passieren und äußert sich in großer Angst vor seiner kommenden Regeneration, die ihm durch die Ood vorhergesagt wurde.


title: Das Ende der Zeit

text: Der Doktor nimmt nach seinem Treffen mit Wilfred die Suche nach dem Master wieder auf. Als dieser ihn findet, öffnet der Master sich dem Doktor und er erkennt, dass die Gefahr, die die Ood angekündigt haben, nicht der Master ist. Ehe der Doktor mehr herausfinden kann, wird der Master von Naismiths Leuten betäubt und entführt. Der Doktor wird niedergeschlagen und zurückgelassen.


title: Das Ende der Zeit

text: Wieder zu sich gekommen, eilt der Doktor mit seiner TARDIS zu Wilfred, der über das Fernsehen eine Botschaft erhalten hat, sich zu bewaffnen und bereit zu bleiben. Der Doktor vermutet, dass Wilfred mit allem zu tun hat. Auf Nachfrage, ob er etwas mitbekommen habe, verschweigt Wilfred dem Doktor zwar die Botschaft, zeigt ihm aber ein Buch von Naismith, das seine Enkeltochter Donna ihrem Verlobten geschenkt habe und mit merkwürdigem Verhalten kommentiert habe. Der Doktor erkennt in Naismiths Bild auf dem Buchcover den Mann aus dem Kollektivtraum der Ood. Gemeinsam mit Wilfred bricht der Doktor zu Naismiths Anwesen auf.


title: Das Ende der Zeit

text: In Naismiths Anwesen wird der Master zum Tor geführt. Dieses ist laut Naismith ein Heilgerät, dass seine Tochter unsterblich machen soll. Der Doktor und Wilfred treffen im Anwesen derweil auf die Vinvocci, denen das Tor eigentlich gehört. Sie klären den Doktor darüber auf, dass das Tor so mächtig sei, dass es sogar ganze Planetenbevölkerungen heilen und verbessern könne. Der Doktor, eine Vorahnung überkommend, eilt zum Tor, wo der Master seinen eigenen Plan umsetzen will. Der Doktor, der Wilfred noch in Sicherheit bringen kann, kann nur noch mit ansehen, wie sich alle Menschen in Doppelgänger des Masters verwandeln.


title: Das Ende der Zeit

text: Den Vinvocci gelingt es, Wilfred und den Doktor zu retten und auf ihr Raumschiff zu bringen. Von diesen erfährt der Doktor, dass der Master einen gallifreyischen Diamanten geborgen hat, den er in das Tor einführen will. Der Diamant stellt eine Verbindung zu den Timelords am letzten Tag des Zeitkrieges dar. Es wird offenbart, dass die Timelords unter der Führung Rassilons für den Wahn des Masters verantwortlich sind, der ihn zum Diamanten führt und somit dafür sorgen kann, dass die Timelords mitsamt ihrem Planeten aus dem Zeitkrieg ausbrechen können, den der Doktor als Schutz für das gesamte Universum für Zeitreisende verschlossen hat. Mit diesem Wissen kehrt der Doktor mit Wilfreds Pistole bewaffnet zur Erde zurück.


title: Das Ende der Zeit

text: Der Master versucht mit Hilfe des Tores auch in die zurückgekehrten Timelords einzudringen. Rassilon zerstört allerdings den Übertragungsmechanismus und die Menschen verwandeln sich zurück. Rassilon versucht nun, alles Leben zu zerstören, um für sich selbst eine neue, körperlose Daseinsstufe zu erreichen. Der Doktor kann dies verhindern, indem er den Diamanten mit der Pistole zerschießt. Dies hat zur Folge, dass Gallifrey zurück in den Krieg gesogen wird. Der Master, wutentbrannt in dem Bewusstsein, zeit seines Lebens ein Werkzeug Rassilons gewesen zu sein, springt ebenfalls zurück in den Krieg, um seine Rache an Rassilon nehmen zu können.


title: Das Ende der Zeit

text: Der Doktor und Wilfred bleiben zurück. Wilfred ist jedoch in einer radioaktiven Kammer eingesperrt. Der Doktor befreit Wilfred aus dieser, nimmt dabei allerdings die komplette Ladung auf sich, was seinen Körper so stark schädigt, dass die Regeneration einsetzt. Im Wissen, dass seine Zeit abläuft und die Prophezeiung der Ood eingetroffen ist, beginnt er, alle Begleiter seiner aktuellen Regeneration in einer emotionalen Abschiedsreise noch einmal zu besuchen.


title: Das Ende der Zeit

text: Zuerst bringt er Wilfred zurück nach Hause. Dort liegt Donna unterkühlt auf dem Sofa und öffnet die Augen, als sie das Geräusch der TARDIS hört. Auf der Straße verlassen der Doktor und Wilfred die TARDIS und der Doktor sagt zu Wilfred, dass dies noch nicht das Lebewohl ist, denn er wird ihn noch einmal wiedersehen. Auf die Frage was er denn jetzt mache, sagt er "Ich hole meine Belohnung ab."


title: Das Ende der Zeit

text: Danach sieht man Mickey und Martha, wie sie, ohne es zu bemerken, in einen Hinterhalt gelangen und ein Scharfschütze auf Martha zielt. Dieser wird jedoch vom Doktor mit einem Hammer ausgeschaltet und die beiden bemerken ihn und verstehen, dass er sich gerade von ihnen verabschiedet. In der nächsten Zeit rettet er Sarah Janes Sohn Luke davor von einem Auto überfahren zu werden. Dieser erkennt ihn, doch er geht ohne ein Wort zu sagen weiter. Luke läuft zu seiner Mutter und diese sieht wie der Doktor wieder in die TARDIS steigt und ihr ein letztes Mal zuwinkt. Als nächstes sehen wir Captain Jack alleine an einer Alienbar sitzen. Der Barkeeper gibt ihn einen Zettel und deutet auf den Doktor als Ursprung der Notiz, die ihm den Namen des Mannes verrät der sich gerade neben ihn setzt. Er und der Doktor salutieren sich zum Abschied und Jack fängt an heftig mit Alonso zu flirten.


title: Das Ende der Zeit

text: In der nächsten Szene besucht er Verity Newman, die Urenkelin von Joan Redfern, die die Tagebücher ihrer Urgroßmutter als Roman herausgebracht hat, bei einer Signierstunde. Er lässt sich das Buch für "den Doktor" unterschreiben und fragt ob Joan glücklich gewesen sei, nachdem er gegangen ist; die Frage ob er glücklich gewesen sei lässt er unbeantwortet und geht. Weiter geht es zur Hochzeit von Donna und Shaun, wo der Doktor im Hintergrund steht. Wilfred geht zu ihm und möchte mit ihm reden, doch der Doktor antwortet nicht, sondern gibt ihm ein Lotterielos als Hochzeitsgeschenk und bleibt im Hintergrund während die Hochzeitsgesellschaft weiter feiert und betritt die TARDIS wieder und Wilfred versteht, dass dies das Lebewohl war.


title: Das Ende der Zeit

text: Zuletzt reist er zum Neujahrstag 2005, dem Jahr, in dem der neunte Doktor auf Rose traf. Er steht im Schatten des Wohnhauses als Rose und ihre Mutter gerade von einer Silvesterfeier zurück kommen. Er fragt Rose nach dem Datum und als sie ihm sagt, dass es Neujahr 2005 ist, verspricht er ihr, dass sie ein echt großartiges Jahr haben wird.


title: Das Ende der Zeit

text: Nach dieser Abschiedsreise bricht er zusammen und erreicht mit letzter Kraft die TARDIS, die er in die Erdumlaufbahn steuert. Dort angekommen, setzt nach seinen letzten Worten "Ich möchte nicht gehen" die vollständige Regeneration ein. Unter der Wucht der ausströmenden Regenerationsenergie nimmt die TARDIS erheblichen Schaden und stürzt zurück zur Erde.


title: Das Ende der Zeit

text: Die weiteren Ereignisse des letzten Kriegstages wurden 2013 im Jubiliäumsspecial "Der Tag des Doktors" (engl. Originaltitel "The Day of the Doctor") erzählt. Rassilons Herrschaft nach seinem missglückten Plan und seine Rachegelüste am Doktor wurden 2015 in "Die Angst des Doktors" (engl. "Heaven Sent") und "In Teufels Küche" (engl. Originaltitel "Hell Bent") fortgeführt. Das Schicksal des Masters wurde 2017 im Zweiteiler "Die Masken der Verdammnis" (engl. Originaltitel "World Enough and Time ") und "Der Doktor fällt" (engl. Originaltitel "The Doctor Falls") weitererzählt.


title: Verkehrspolitik

text: Verkehrspolitik ist eine sektorale Strukturpolitik, die auch die allgemeine Daseinsvorsorge berührt. Dabei verfolgt der Staat das Ziel, die Verkehrsinfrastruktur vorausschauend zu planen und umzusetzen. Weiterhin wird mit dem Verkehrsrecht geregelt, wie und unter welchen Voraussetzungen die Verkehrswege zu nutzen sind. Der Verkehr soll ökonomisch effizient, ökologisch verträglich und in sozial ausgewogener Form stattfinden.


title: Verkehrspolitik

text: Die Verkehrspolitik kann für mehr oder weniger Infrastruktursysteme zuständig sein – je nach Auffassung im jeweiligen Land. So können u. U. der Leitungsverkehr (z. B. Erdöl- und Erdgas-Pipelines, Elektrizitätsleitungen) sowie andere Verkehrsformen wie Dienstleistungs-, Kapital-, Nachrichten- oder Fremdenverkehr sowie das Postwesen zum Aufgabenfeld der Verkehrspolitik oder auch der Wirtschaftspolitik gehören. Der Bereich der Informationsübertragung wird neuerdings zwar häufig aus dem Bereich der Verkehrspolitik herausgelöst, doch gibt es auch Gegentendenzen z. B. in Form der Gründung von Infrastrukturministerien.


title: Verkehrspolitik

text: Eine Verkehrspolitik mit dem Ziel, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanftere Mobilitätsnutzung und eine Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs umzustellen, wird als "Verkehrswende" bezeichnet.


title: Verkehrspolitik

text: Ab wann die ersten Gemeinwesen anfingen, sich planmäßig, strategisch und nachhaltig um die Verbesserung der verkehrlichen Verhältnisse zu kümmern, lässt sich wohl nicht klären. Erste Maßnahmen dürfte einfacher Brückenbau (Baumstamm über einen Bach), die einfache Wegweisung bei Nomaden (z. B. Steinhaufen, Ritzen im Baum) oder einfache „Straßenbaumaßnahmen“ (Reisig und Sand in Pfützen legen) gewesen sein.


title: Verkehrspolitik

text: Geschichtlich bekannt ist der Straßenbau bei den Babyloniern (2000 v. Chr.), bei den Persern und erst recht dann bei den Römern. Auch die Inka-Herrscher ließen ein Straßensystem zur Kontrolle ihres Reichs anlegen.


title: Verkehrspolitik

text: Wegzölle sind schon aus dem 7. Jahrhundert v. Chr. bekannt, als die Assyrer Straßengebühren für die Hauptstraßen erhoben. In Europa gibt es solche Zölle seit dem Mittelalter; sie gehen auf Abgaben für die Volksstämme zurück, deren Gebiete von den Reisenden durchquert wurden.


title: Verkehrspolitik

text: Neben dem ausgedehnten Straßennetz gab es auch schon früh straßenverkehrsrechtliche Regelungen. Von Cäsar wird berichtet, dass er zu gewissen Tagesstunden die Einfahrt in das Geschäftszentrum von Rom verbot, um den täglichen Verkehrsstau zu verhindern. Auch die ersten Rechtsnormen des Mittelalters, das die alten Verkehrswege weiter nutzte, ohne sie aber zu erneuern, bezogen sich wie etwa die Vorgabe einer Mindeststraßenbreite im Sachsenspiegel von 1220 nicht auf den Ausbau der Straßen, sondern auf die Regelung des Verkehrs.


title: Verkehrspolitik

text: Erst zu Beginn der Neuzeit gab es erneute Versuche zum Ausbau bedeutender Fernstraßen durch die Territorialherren, um die Verkehrsströme durch das eigene Territorium und in dessen Städte und zu Zollstätten zu leiten. Ein Beispiel bildet der Bau der Kesselbergstraße 1492. Den Bedürfnissen des Handels und der Diplomatie dienten Postlinien. 1490 wurde die erste dauerhaft betriebenen Postlinie im Heiligen Römischen Reich unter Maximilian I. von Italien über Innsbruck nach den Niederlanden („Niederländischer Postkurs“) eingerichtet.


title: Verkehrspolitik

text: Auch der zunehmende Schiffsverkehr erforderte Regulative, so dass Hamburger Schiffsrecht von 1301. Behandelt werden u. a. das Rechtsverhältnis zwischen Schiffer und Schiffsleute, die Frachtvereinbarungen, Überladung des Schiffes, Flaggenführung, Seenotlagen, Kollision und Bergung und die Reederei. Viele Regelungen fanden Eingang ins Stadtrecht und blieben bis ins 19. Jahrhundert in Kraft.


title: Verkehrspolitik

text: Erst seit dem 18. und vor allem im 19. Jahrhundert kam das Wegenetzes unter staatliche Aufsicht und Verwaltung und erreichte ähnliche Standards wie zur Römerzeit. Wegebauordnungen mit der Regelung der Verantwortlichkeit für den Straßenunterhalt gibt es seit dem 17. Jahrhundert. Der Bau von Kunststraßen seit dem 18. Jahrhundert wurde durch den Merkantilismus und die Industrialisierung gefördert. Wegweisend war die Entwicklung in Frankreich: 1699 schafft Jean-Baptiste Colbert unter Ludwig XIV. die Position des staatlichen "Commissaire des ponts et chaussées" (etwa: Beauftragter für Brücken- und Straßenbau). In Kurbayern wurde 1751 eine Generalstraßenbaudirektion eingerichtet, und schon 1766 wurde der überwiegende Teil der bayerischen „Haupt-, Land- und Commercialstraßen“ als „chaußirt“ (befestigt) bezeichnet.


title: Verkehrspolitik

text: In England waren seit 1706 "Turnpike Trusts" verantwortlich für die Instandhaltung und auch den Bau von Hauptstraßen, die durch Mauteinnahmen finanziert wurden. 1844 gab es etwa 1000 solche lokalen Trusts. Seit dem 18. Jahrhundert wurden auch Mindeststraßenbreiten von zunächst 18, später 9 Metern verordnet, um die Spurenbildung in den Straßen zu reduzieren und den Durchzug großer Schafherden zwischen den zunehmend eingezäunten Farmen zu sichern. Durch die starke Zunahme des Pferdeverkehrs war die englische Regierung 1773 genötigt, Regulierungen zu erlassen, welche den Linksverkehr festschrieben. 1835 wurde dieser durch die "Highway Bills" zum Gesetz erhoben.


title: Verkehrspolitik

text: Neben dem Straßenverkehr gewann in der Phase der Industrialisierung der Binnenschiffs- und später der Eisenbahnverkehr an Bedeutung, da Massengüter wie Kohle und Erz nicht auf der Straße zu den Verarbeitungszentren transportiert werden konnten. Die Entwicklung in England war hier wegweisend: Der Bridgewater-Kanal von 1761 war der erste moderne künstlich angelegte Kanal, der nicht nur aus ausgebauten natürlichen Wasserwegen bestand.


title: Verkehrspolitik

text: Der schnell wachsende Kapitalbedarf für den Ausbau des Schienenverkehrs führte dazu, dass Privatbahnen allmählich von Staatsbahnen verdrängt wurden. 1838 wurde die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel, die erste deutsche Staatseisenbahn eröffnet. Seit den 1850er Jahren wurden die Eisenbahnen europaweit vernetzt. Nach der Gründerkrise und der drohenden Pleite vieler Privatbahnen (der Eisenbahnkrise der 1870er Jahre) kam es 1880–1888 zur Verstaatlichung der meisten Privatbahnen in Preußen (die süddeutschen Eisenbahnen waren bereits staatlich). In dieser Zeit bildete sich die Idee der Gemeinwirtschaftlichkeit der Eisenbahn heraus, die die deutsche Bahnpolitik bis in die 1980er Jahre prägte. Gleichzeitig erfolgte aber der Eisenbahnausbau in Preußen verstärkt nach strategischen Gesichtspunkten, so etwa im Fall der Kanonenbahn Berlin – Metz oder der Glantalbahn.


title: Verkehrspolitik

text: Seit 1885 subventionierte das Deutsche Reich zahlreiche von privaten Reedereien betriebene Liniendienste nach Übersee Reichspostdampfern v. a. zur Versorgung der eigenen Kolonien und zum Transport eiliger Güter der Fernhandelsunternehmen. Vor dem Ersten Weltkrieg besaß Deutschland die zweitgrößte Handelsflotte der Welt, von denen einige Dutzend die Reichspostflagge führten.


title: Verkehrspolitik

text: 1919 wurde das Reichsverkehrsministerium mit einem umfassenden Regelungsanspruch gegründet. 1920 trat der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen (Deutsche Reichsbahn) in Kraft. Er unterstellte die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des Deutschen Reiches. Gleichzeitig wehrte sich das Reich gegen die Pläne der Fachkommission des Völkerbundes für Transport und Transit, eine Reihe von europäischen Eisenbahnstrecken (u. a. solche, Deutschland mit den Nachfolgestaaten Österreich-Ungarns verbanden) unter internationale Kontrolle zu stellen. Diese Pläne wurden vor allem von Frankreich betrieben, das eine internationale Transitstrecke von Paris bzw. von Bordeaux am Atlantik nach Odessa am Schwarzen Meer entlang etwa des 45. Breitengrades unter Umgehung des deutschen Territoriums ausbauen wollte. Diese Trasse existierte bereits zu 90 Prozent und wurde seit 1919 vom Simplon-Orient-Express ab Paris genutzt.


title: Verkehrspolitik

text: Um den hohen alliierten Reparationsforderungen nach dem Dawes-Plan zu entgehen, wurde die Reichsbahn zwischen 1924 und 1937 als Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in privatrechtlicher Form betrieben. Obwohl nach dem Ersten Weltkrieg in ganz Europa die Liberalisierung des Verkehrs zum Erliegen kam, wuchs durch die Gründung der DRG zunächst die Konkurrenz der Güterverkehrsträger Bahn und LKW. Allerdings gewann die zunächst erfolgreiche, dann durch die anhaltende Weltwirtschaftskrise defizitäre Reichsbahn-Gesellschaft 1932 durch Notverordnung ein Quasi-Monopol im Gütertransport und band viele Speditionen fest an sich. Auch im Personenbusverkehr engagierte sich die Reichsbahn ebenso wie die Reichspost.


title: Verkehrspolitik

text: Hingegen hatte die allmähliche Motorisierung zur Zeit der Weimarer Republik – 1925 kam ein Auto auf 400 Einwohner – noch kaum Auswirkungen auf den Fernstraßenbau. Erst Ende der 1920er Jahre kam es zur Planung einer privaten mautpflichtigen Autobahn von Hamburg über Frankfurt nach Basel, der HaFraBa (heute A 5 und nördliche A 7). Die Planungen wurden später von den Nationalsozialisten übernommen und realisiert.


title: Verkehrspolitik

text: Bis 1935 hatte sich die Zahl der Autos gemessen an der Zahl der Einwohner gegenüber 1925 fast verfünffacht; doch war dies im internationalen Vergleich immer noch sehr wenig: In den USA war dieses Verhältnis etwa 18-mal größer. Hitler beschloss durch eine Bündelung von Technologie-, Industrie-, Verkehrs- und Beschäftigungspolitik die Automobilisierung voranzutreiben und Deutschland an die Spitze der technischen Entwicklung im Kraftfahrzeugbereich zu bringen. Für ihn war die Automobilisierung in Zeiten der Verunsicherung der Autoindustrie durch die Weltwirtschaftskrise ein wichtiges Element zur Errichtung der „Volksgemeinschaft gehobenen Konsums“, wofür sogar die Kraftfahrzeugsteuer für Neuwagen abgeschafft wurde. Durch das touristische Erwandern und „Erfahren“ sollten die heimatlichen Lande technisch, ökonomisch und vor allem auch ideologisch integriert werden (worin das Automobil dem Rundfunk vergleichbar war). Dazu dienten auch die Inszenierungen des Rennsports und die Gründung von Automobilclubs. Nach der wirtschaftlichen Erholung 1933/34 erstarkten die Mittelschichten und es entstand eine gewisse Nachfrage nach Automobilen. 1937 wurde die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH“ (Gezuvor) mit dem Ziel der Entwicklung eines relativ billigen Kleinwagens gegründet, um diesen Bedarf zu befriedigen. Eine weitere Absicht dieses Vorhabens war es, eine große private Automobilreserve zu schaffen, die im Kriegsfall requiriert werden konnte. 1938 übertraf Deutschlands Kraftfahrzeugproduktion erstmals die Frankreichs und erreichte den europäischen Platz 2 nach England.


title: Verkehrspolitik

text: Obwohl schon 1933 mit dem „Amt des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen“ unter Fritz Todt in Konkurrenz zum den Bahninteressen verpflichteten Reichsverkehrsministerium der Autobahnbau forciert werden sollte, stand dabei eher der Aufbau des Reichsarbeitsdienstes, einer Pflichtorganisation des Arbeitseinsatzes und der vormilitärischen Ausbildung, im Mittelpunkt. In logistischer Hinsicht spielte der Autobahnbau in der NS-Verkehrpolitik anfangs keine zentrale Rolle. Die unter Hitler gebauten ca. 3.000 Autobahnkilometer (bis 1936 waren es erst 1.000) erlangten keine große logistische Bedeutung, da zugleich der gewerbliche LKW-Güterverkehr zugunsten der Reichsbahn weiter eingeschränkt wurde. Die Militärs forderten vergeblich die Entwicklung und den Bau schwerer LKWs, was offenbar durch den Einfluss der Reichsbahn verhindert wurde, die Hitler militärstrategisch für wichtiger hielt. Es ging den führenden Nationalsozialisten primär darum, der als ruinös und anarchisch betrachtete Konkurrenz der Verkehrsträger ein Ende zu machen und damit Gemeinschaftswillen zu demonstrieren. So wurde die Reichsautobahn-Gesellschaft ein Tochterunternehmen der Reichsbahn. 1937 gliederte der Reichsbahn-Generaldirektor Julius Dorpmüller, der gleichzeitig Verkehrsminister wurde, die Reichsbahn wieder in das Verkehrsministerium ein. Die produzierenden Unternehmen wichen immer mehr auf den weitgehend unregulierten Werksverkehr aus. Seit 1938 gab es zunehmende Kritik an der Politik der Bevorzugung der Bahn, u. a. weil der LKW-Mangel beim Bau von Befestigungen an der Grenze nach Frankreich deutlich wurde. In der Folge wurden mehr Speditionslizenzen erteilt. Erst 1939 erhielt der Straßenbau Priorität; allerdings wurden auch Gummi und Benzin als kriegswichtige Rohstoffe immer knapper. So mussten im Krieg der Privatverkehr auf der Autobahn verboten und die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h abgesenkt werden. Im Rahmen der seit 1936 betriebenen Autarkiepolitik („Vierjahresplan“), teils bereits seit 1934, war schon die Verwendung von Kautschuk, Messing, Chrom, Nickel und anderen Metallen für den Fahrradbau reglementiert worden. Mit Kriegsausbruch 1939 wurden zahlreiche Verkehrsplanungen zu den Akten gelegt. Die Eisenbahn wurde völlig den Bedürfnissen der Kriegswirtschaft und des Militärs untergeordnet. Unter der Parole „Räder müssen rollen für den Sieg - unnötige Reisen verlängern den Krieg“ versuchte man die Menschen von privaten Eisenbahnreisen abzuhalten.


title: Verkehrspolitik

text: Bereits im Mai 1933 wurde aus militärstrategischen Gründen das Reichsluftfahrtministerium aus dem Verkehrsministerium und Bereichen des Reichswehrministeriums ausgegliedert und Hermann Göring unterstellt. Man versuchte Flugzeugtypen zu entwickeln, die sowohl für den zivilen als auch für den militärischen Einsatz verwendbar waren, so z. B. die Messerschmitt Bf 108. Die 1926 unter maßgeblicher (etwa 80-prozentiger) Beteiligung des deutschen Staates gegründete, von Beginn an zu über 60 Prozent subventionierte Deutsche Lufthansa AG (ganz abgesehen von den Kosten der Flughäfen usw.), expandierte seit 1937 stark, blieb aber bis zum Kriegsbeginn 1939, als sie über ein Streckennetz von 50.000 Kilometern verfügte, subventionsbedürftig, wenn auch in geringerem Umfang als vor 1933. Eine Konkurrenz zwischen Luftfahrt, Schifffahrt und Eisenbahn wurde damals noch kaum empfunden.


title: Verkehrspolitik

text: Die Phase von der Staatsgründung 1949 bis zur Bundestagswahl 1953 stand im Zeichen der Wiederherstellung des im Krieg zerstörten Verkehrsnetzes in einem „System staatlich regulierter gemeinwirtschaftlicher Verkehrsbedienung“ mit festgesetzten Beförderungstarifen und ohne Gewerbefreiheit im Sinne eines unbeschränkten Marktzugangs.


title: Verkehrspolitik

text: Diese Phase war gekennzeichnet durch die Grundsätze gemeinwirtschaftlich regulierter Transporttarife, wie sie schon in den 1920er Jahren existierten:


title: Verkehrspolitik

text: Trotz nicht kostengerechter Transportentgelte gab es bei den Verkehrsträgern bis zum Aufkommen der LKW-Konkurrenz (abgesehen von der Zeit der Weltwirtschaftskrise) keine Defizite. Die Trennung von Güternah- und -fernverkehr von 1931, die die LKW-Konkurrenz eindämmen sollte, wurde 1952 wieder eingeführt, nachdem sich der LKW-Bestand gegenüber 1948 etwa verdoppelt hatte. Sie blieb bis 1990 in Kraft. 1951 wurde auch eine Kontingentierung der Kapazitäten im Fernverkehr eingeführt, d. h. die Zahl der Zulassungen wurde begrenzt.


title: Verkehrspolitik

text: Dennoch expandierte in dieser Phase vor allem der betriebliche Eigenverkehr mit LKW erheblich (sog. Werksverkehr) und rief eine Verkehrskrise sowie erhebliche Probleme der Verkehrssicherheit hervor. 1951 wurden die Achslasten heraufgesetzt. 1953 folgte die Aufhebung jeglicher Geschwindigkeitsbegrenzungen für PKW (auch der innerörtlichen). Aufgrund des steigenden Defizits der Bundesbahn und erkennbarer Mängel der Verkehrspolitik vollzog die Bundesregierung – von 1949 bis 1966 ununterbrochen unter Minister Hans-Christoph Seebohm in der folgenden Legislaturperiode 1953–1957 eine halbherzige Kehrtwende und plante, die Bahn mit Transportverboten für Massengüter auf LKW und Kfz- und Mineralölsteuererhöhungen vor der Konkurrenz des Güterkraftverkehrs zu schützen. Diese Maßnahmen wurden vom Bundestag unter dem Druck der LKW-Lobby im März 1955 abgelehnt. Nur eine Werksverkehrsteuer wurde durchgesetzt. Gleichzeitig wurde die PKW-Motorisierung als Konjunkturmotor und sozialer Stabilitätsfaktor gefördert, z. B. durch „autogerechten“ Wiederaufbau der zerstörten Innenstädte und Einführung der Kilometerpauschale 1955 sowie dem Vorrang des PKW gegenüber dem LKW-Verkehr postuliert. Doch ließ sich die Wiedereinführung eines innerörtlichen Tempolimits nicht verhindern, da sich der PKW als bedeutendster Unfallfaktor erwies. Mit fast 71.000 Toten und über 1,9 Millionen Verletzten 1950–1956 war die Todesrate in der Bundesrepublik pro Fahrzeug fast viermal höher als in den USA.


title: Verkehrspolitik

text: Seit 1957 kam es zur allmählichen Liberalisierung der Verkehrsmärkte unter dem Druck der Kraftfahrtlobby und zum systematischen Ausbau des Autobahnnetzes. Zwischen 1957 und 1960 stieg der PKW-Bestand um 70 % auf 4,3 Millionen Fahrzeuge. 1959 erreichte die Zahl der Verkehrsopfer ein Rekordniveau. Obwohl die Bahn in der Bundesrepublik bis weit in die 1960er Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel war, gelang es dem Staatsunternehmen nicht, schwarze Zahlen zu schreiben. Es musste die Kosten für den Wiederaufbau der im Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen und zugleich mit der Massenmotorisierung konkurrieren. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes war die Stilllegung zahlreicher unrentabler Nebenstrecken mit mehreren Tausend Kilometern Schiene in den 1960er und 1970er Jahren, während gleichzeitig so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen wurden.


title: Verkehrspolitik

text: Nach Jahren der Bezuschussung der Bundesbahn wurde mit dem Straßenbaufinanzierungsgesetz von 1960 der Vorrang des Straßenbaus faktisch festgeschrieben. 1961 wurden zahlreiche Landes- und Gemeindestraßen zu Bundesstraße heraufgestuft und die geschäftsmäßige Personenbeförderung im Gelegenheits-, nicht jedoch im Linienverkehr liberalisiert. Seither nahm die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs bis Anfang der 1980er Jahre immer weiter ab.


title: Verkehrspolitik

text: Seit 1961 traten die zunehmenden Folgekosten der Massenmotorisierung ins Bewusstsein: 1961 wurde eine Sachverständigenkommission berufen, welche die Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden untersuchen und 1964 Reformvorschläge unterbreiten sollte. Die Kommission forderte Vorrang für den ÖPNV und eine Begrenzung des innerstädtischen PKW-Verkehrs durch Parkverbotszonen und Aufhebung der Kilometerpauschale. Seit 1964 häuften sich auch parlamentarische Initiativen gegen die automobilbedingte Luftverschmutzung. Damals erreichte das Umweltbewusstsein offenbar ein Niveau wie erst wieder Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre. Da sich 1967 die Automobilkonjunktur abgekühlt hatte, wurden erste Abgasnormen erst im durch eine Verordnung vom Oktober 1968 eingeführt und in der Folge einer Übereinkunft im EWG-Rahmen verschärft.


title: Verkehrspolitik

text: Der Versuch des Verkehrsministers der Großen Koalition Georg Leber von 1968, den LKW-Verkehr einzudämmen („Leber-Plan“), verbunden mit einer minimalen befristeten Mehrbelastung des Güterverkehrs durch eine Straßengüterverkehrssteuer und dem Versuch der Lizenzierung des Werksfernverkehrs, scheiterten, u. a. weil die Bundesbahn keine kostengünstigen Alternativangebote unterbreiten konnte. Die sozialliberale Koalition nahm unter dem Einfluss des Berichts des Club of Rome über die "Grenzen des Wachstums" umweltpolitische Sofortmaßnahmen in Angriff, die auch die Kfz-Emissionen betrafen (Benzinbleigesetz von 1971). Die Rekordzahl von 19193 Verkehrstoten im Jahre 1970 führte 1972 zum Tempolimit von 100 km/h auf den außerörtlichen Straßen. Auch um die Spurbreite auf den Autobahnen entbrannten Auseinandersetzungen: Der Regelquerschnitt von 1955 wurde leicht von 30 Metern auf 29 Meter reduziert. Seit 1972/73 flachten die Zuwachsraten für den Straßenbau ab. Auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen kam 1973 in einem Gutachten zu dem Schluss, dass die gesellschaftlichen Kosten des PKW-Verkehrs falsch wahrgenommen würden und dass seine externen Kosten stärker berücksichtigt werden müssten.


title: Verkehrspolitik

text: Die Ölkrise von 1973/74 unterstrich zudem den Widerspruch zwischen Ökologie und Ökonomie. Trotz symbolisch wirksamer Sonntagsfahrverbote erlitten den Ansätze zu einer umweltbewussten Verkehrspolitik einen schweren Rückschlag, der sie bis in die 1980er Jahre hinein ausbremste. Die Gewerkschaften reihten sich in die Kraftfahrt-Lobby ein, die Bürgerinitiativen und Dachverbände der Umweltbewegung bildeten ein zu schwaches Gegengewicht und organisierten sich erst Ende der 1970er Jahre überregional im "Arbeitskreis Verkehr und Umwelt". So scheiterten wiederholt Versuche des Bundesinnenministeriums, Grenzwerte für Lärm festzusetzen. Erst seit 1979 wurden Umweltschutzaspekte beim Straßenbau systematisch überprüft und erst nach langen Diskussionen 1983 die Katalysatortechnik durchgesetzt. Die Lärmschutzauflagen wurden allerdings 1986 und 1990 erheblich verschärft.


title: Verkehrspolitik

text: Auch im Bahnbereich gab es einen erheblichen Modernisierungsstau. Das bezieht sich auf Verzögerungen in der Einführung des Container- und Huckepackverkehrs, auf die unzureichenden Aktivitäten der Bundesbahn im stark wachsenden grenzüberschreitenden Güterverkehr, aber auch auf die geringen Geschwindigkeiten der D-Züge im Personenfernverkehr. Erst 1973 wurde mit dem Bau der ersten größeren Neubaustrecke nach dem Krieg (Hannover-Würzburg) begonnen, was eine erhebliche Fahrzeitenverkürzung mit sich brachte. Außerdem wurden die Grenzen der Rad-Schiene-Technologie aufgrund der Faszination durch das Prestigeobjekt Magnetschwebezug lange Zeit falsch eingeschätzt. Erst 1984 – sieben Jahre nach dem Start der Hochgeschwindigkeitstrassen in Frankreich – wurde der Bau eines deutschen Hochgeschwindigkeitszuges in Angriff genommen, der den Betrieb erst 10 Jahre nach dem TGV 1991 aufnahm.


title: Verkehrspolitik

text: Seit dem Regierungswechsel 1982 traf die Forderung nach Deregulierung des Verkehrs auf fruchtbaren Boden. Das Urteil des Europäischen Gerichtshofs von 1985 zur Dienstleistungsfreiheit führte 1987 zur Einsetzung einer "Expertenkommission zum Abbau marktwidriger Regulierungen", die ihren ersten Bereich 1990 vorlegte. Hierin wird die Effizienz der Privatisierung und Ausschreibungen von Verkehrsdienstleistungen – ggf. mit Subventionierung der Versorgung abgelegener Regionen – im Vergleich zu den unflexiblen öffentlichen Unternehmen betont. Das führte zur Freigabe der Gütertarife und zur Ende 1993 verabschiedeten Bahnreform mit der Freigabe des Schienennetzes für konkurrierende Betreiber, was angesichts der hohen Trassenpreise jedoch sofort zur Kritik führte. Gleichzeitig wurden die Weichen für die Eingliederung des Schienennahverkehrs in regionale Verkehrsverbünde und für eine erhöhte verkehrsplanerische Verantwortung der Regionen gestellt.


title: Verkehrspolitik

text: Trotz des Urteils des EuGH und einer Untätigkeitsklage des Europäischen Parlaments wehrte die Bundesregierung gemeinsam mit Frankreich und Italien eine vollständige Liberalisierung des Güterverkehrs bis 1988 erfolgreich ab. In diesem Jahr beschloss der EU-Ministerrat, ab 1990 die freie Preisbildung im grenzüberschreitenden Güterverkehr zuzulassen. Da der Anteil der deutschen Spediteure am grenzüberschreitenden Kfz-Güterverkehr infolge dieser Regelung sank, wurde 1995 eine Straßenbenutzungsgebühr für LKW eingeführt.


title: Verkehrspolitik

text: Im März 1948 konstituierte sich die mit erweiterten wirtschaftslenkenden Aufgaben betraute Deutsche Wirtschaftskommission mit der Hauptverwaltung Verkehr (HVV) und den Generaldirektionen Reichsbahn, Schifffahrt sowie Kraftverkehr und Straßenwesen. Alle landeseigenen Bahnen sollten in den Besitz der HVV übergehen, Privatbahnen wurden übernommen, Autobahnen in die Verantwortung der Generaldirektion Kraftverkehr und Straßenwesen sowie Hafenanlagen und Großreedereien in die Verantwortung der Generaldirektion Schifffahrt überführt werden. Nach Gründung der DDR am 7. Oktober 1949 unterstanden die Generaldirektionen Reichsbahn, Schifffahrt und Kraftverkehr und Straßenwesen dem Ministerium für Verkehr (MfV). 1953 wurde das Ministerium einschließlich der ihm zugeordneten Generaldirektionen aufgelöst und durch das Ministerium für Eisenbahnwesen und die Staatssekretariate für Schifffahrt sowie für Kraftverkehr und Straßenwesen abgelöst. Bereits im November 1954 wurden diese drei Behörden im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) wieder vereinigt. Die Regulierung des motorisierten Verkehrs erfolgte durch die Abteilung Kraftverkehr im Ministerium für Verkehrswesen. Auf der zweiten Ebene der Verwaltung, der Bezirksebene, entstanden die Bezirksdirektionen Kraftverkehr (BDK), deren Aufgaben nach 1972 auf die Verkehrskombinate übertragen wurden.


title: Verkehrspolitik

text: Nach dem Krieg besaß die DDR bereits ein relativ dichtes Autobahnnetz, das die wichtigsten Städte in der sächsischen Industriezone miteinander und diese mit der Hauptstadt Berlin verband. Die DDR weitete ihr Autobahnnetzwerk mit Strecken zwischen Leipzig und Dresden im Jahre 1971 und zwischen Berlin und Rostock im Jahre 1978 aus. Die auch in der DDR betriebene Arbeitsteilung zwischen den produzierenden Großbetrieben förderte das Güterverkehrsaufkommen. Der LKW-Verkehr wurde im Vergleich zu Westdeutschland sogar stärker gefördert, um die durch die Demontage von 11.800 km ihres Schienennetzes (meist Parallelgleise) sowie der Oberleitungen und der elektrischen Bahnausrüstung und Lokomotiven geschwächte Reichsbahn zu entlasten, was jedoch nicht von entsprechendem Ausbau der Fernstraßen begleitet wurde. Stattdessen gab die Regierung und das Ministerium für Verkehrswesen aus politischen Erwägungen hauptsächlich wenigen punktuellen Großprojekten Vorrang (z. B. Berliner Außenring, Trasse Berlin-Rostock, Berliner S-Bahn, Elektrifizierung des Gesamtnetzes, Verkehrsneubauten in Halle-Neustadt).


title: Verkehrspolitik

text: Als im Jahre 1980 die Sowjetunion die Öllieferungen in die DDR reduzierte, kam es zu einem grundlegenden Strategiewechsel im Gütertransport. Langstreckentransporte mit dem LKW wurden aufgegeben und stattdessen der Gütertransport auf die Eisenbahn übertragen. Die Ausbreitung des Werksverkehrs wurde schon seit Ende der 1950er Jahre beschränkt; man versuchte die Transportleistungen der Volkseigenen Betriebe und Kombinate der produzierenden Wirtschaft auf die mit einem regionalen Monopol ausgestatteten Verkehrskombinate outzusourcen, also zu einer Bündelung der Verkehre zu kommen, ohne dabei jedoch auf die Besonderheiten der Wertschöpfungsketten Rücksicht zu nehmen. Dadurch wurde anders als in der Bundesrepublik die Entscheidungsfreiheit des Managements der produzierenden Betriebe über die Formen der Auslieferung stark beschränkt, während zugleich die Dienste der Verkehrskombinate in einer Mangelökonomie, in der die Regionen zu wenig in Fahrzeugflotte investierten, durch störanfällige Fahrzeuge, reparaturbedingte Verzögerungen, lange Warteschlangen und schlechten Service geprägt waren. Dringende Lieferungen z. B. von Ersatzteilen wurden verzögert, weil sich Fahrten mit teilweise leeren Fahrzeugen für die Verkehrskombinate nicht lohnten und die Maximierung der Tonnenkilometer als wichtigste Zielgröße galt. Außerdem konnten keine Kundenkontakte zwischen den wechselnden Fahrern auf ihren wechselnden Routen einerseits und den Kunden andererseits aufgebaut werden.


title: Verkehrspolitik

text: Nach den ersten freien Volkskammerwahlen wurde das Ministerium für Verkehrswesen in Ministerium für Verkehr (MfV) umbenannt. Die interne Struktur wurde iIn Anlehnung an das Bundesministerium für Verkehr (BMV) reorganisiert. Mit Vorrang wurde in der Folgezeit der Anschluss des Territoriums der DDR an die internationalen Verkehrsverbindungen betrieben. Bedingt durch den massiven Rückgang des Güterverkehrs im Bereich der Reichsbahn wurde 1990 die Realisierung verschiedener Planungen aus DDR-Zeiten hinausgezögert oder ganz verworfen. Zahlreiche zentralgeleitete Betriebe wurden in Kapitalgesellschaften umgewandelt.


title: Verkehrspolitik

text: Bis 1990 war der Straßenbauetat der größte Posten im Bundeshaushalt. Nach der Wiedervereinigung entstand in Ostdeutschland zunächst ein Verkehrschaos, da in der DDR das Straßennetz zugunsten des Rohstofftransports per Bahn vernachlässigt wurde und nur schwach ausgebaut war. Zusätzliche Belastungen brachte der stark wachsende Ost-West-Transitverkehr. Rasch mussten neue Finanzierungsquellen erschlossen werden, wozu die Mineralölsteuererhöhungen der frühen 1990er Jahre dienten. In diesem Zusammenhang entbrannte ein Streit um eine ökologische Reform der Verkehrsbesteuerung, der bis heute anhält. Seit Mitte der 1990er Jahre traten die externen Kosten des nach der Wende explosionsartig gewachsenen LKW-Verkehrs in den Blick der Politik (durch die „Buckelpistendebatte“, Brückensperrungen usw.), was zur Einführung der LKW-Maut im Januar 2005, der Spreizung der Mautsätze nach Schadstoffausstoß ab 1. Januar 2009 (allerdings bei gleichzeitiger Absenkung der Kfz-Steuer für schwere LKW) sowie zur Forderung der CSU nach einer PKW-Maut führte. Dennoch wurden seit Mitte 2005 auch immer mehr Ausnahmegenehmigungen zum Betrieb von überlangen EuroCombis in Deutschland auf Grund von § 70 StVZO und § 29 StVO in verschiedenen Bundesländern erteilt. Die Zunahme der Schäden an der Infrastruktur verläuft seit Jahren immer noch schneller als die Erschließung neuer Finanzquellen zu ihrer Sanierung.


title: Verkehrspolitik

text: Durch die Bahnreform von 1994 erfolgte Umwandlung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine neue, privatrechtlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes, der Deutschen Bahn AG und die Entschuldung des neuen Unternehmens. Gleichzeitig wurden private Bahnanbieter zugelassen. Durch Einsetzung der Aufsichtsratsmitglieder der Kapitalseite durch die Bundesregierung gelangten auch mehrere Vertreter aus der Autobranche und der Luftfahrt im Bahnkonzern in führende Positionen.


title: Verkehrspolitik

text: Während die Bahn die Hochgeschwindigkeitsstrecken ausbaute und spektakuläre Großprojekte wie Stuttgart 21 ankündigte, gelang die Wiederbelebung des Schienverkehrs nur bedingt. Erfolgreich war allenfalls die Stärkung des Nahverkehrs durch das Engagement der Länder und neue Konzepte für regionale Verbundnetze. Die Netzkapazität wurde durch Abbau von Weichen und Überholgleisen reduziert, der Güterverkehr zog sich aus der Fläche zurück. Die Finanzkrise von 2008 verhinderte den Versuch, die Bahn an die Börse zu bringen.


title: Verkehrspolitik

text: Ein neuer Akzent der Verkehrspolitik wurde gesetzt, als im Dezember 2013 das Verkehrsressort, welches über Jahre hinweg mit den Zuständigkeiten für Wohnungsbau und/oder Stadtentwicklung verbunden war, im Kabinett Merkel III zum Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unter Minister Alexander Dobrindt umgebaut und damit zu einer Art Infrastruktur- und Netzministerium wurde. Diese Funktion wird verstärkt durch den geplanten Aufbau der "Autobahn GmbH des Bundes", die ab 2021 die Zuständigkeit für 13.000 km Autobahn und einige vierstreifige Bundesstraßen (Kraftfahrstraßen) erhielt. Künftig sollen auch die Zuständigkeiten für Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren sowie die Befreiung von diesen Verfahren für Bundesfernstraßen vom Bund wahrgenommen werden. Damit einher geht die verstärkte Abkehr von der Steuer- hin zu Nutzerfinanzierung der Fernstraßen. Seit 1. Juli 2018 gilt für LKW auf allen Bundesstraßen die Mautpflicht.


title: Verkehrspolitik

text: Im VW-Abgasskandal 2015/16 wurde deutlich, dass das Bundesverkehrsministerium die Angaben der Automobilindustrie zu den Abgaswerten nie kontrolliert hatte, obwohl es fortwährend von der Deutschen Umwelthilfe und auch vom Umweltbundesamt auf die Unstimmigkeit der Messwerte insbesondere bei Dieselfahrzeugen aufmerksam gemacht wurde.


title: Verkehrspolitik

text: In den letzten Jahren gewinnt die Radverkehrspolitik an Bedeutung. Seit 2016 haben sich in rund ein Dutzend deutscher Städte Bürgerinitiativen zum Radverkehr gebildet, um sich für den Ausbau der Radinfrastruktur stark zu machen.


title: Verkehrspolitik

text: Schon im August 2009 hatte die Bundesregierung einen "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" vorgelegt, dessen Ziel es war, Klimaschutz mit Industriepolitik zu verknüpfen. Dabei sollte Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität gemacht werden, indem bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen gebracht werden sollten. Doch erst seit etwa 2017 – aufgrund der Diskussionen um unzulässige Feinstaubwerte und Klimawandel – wurde die Elektromobilität zum beherrschenden Thema der Verkehrspolitik; die 2009 formulierten Ziele wurden nicht erreicht.


title: Verkehrspolitik

text: Als sogenanntes "Predict-and-provide-Paradigma" dominierte lange Zeit die Denkschule der Verkehrspolitik bezeichnet, nach der eine prognostizierte zunehmende Verkehrsnachfrage durch die Bereitstellung einer entsprechenden Verkehrsinfrastruktur zu befriedigen ist. Hauptprobleme der Verkehrspolitik waren über lange Zeit:


title: Verkehrspolitik

text: Doch blieb die Verkehrspolitik lange Zeit durch eine zunehmende Diskrepanz zwischen programmatischem Anspruch und realer Umsetzung gekennzeichnet. So herrschte einerseits die Einschätzung vor, dass der Zuwachs des motorisierten Individualverkehrs in den Industrie- und Schwellenländern den Kriterien einer nachhaltigen Entwicklung widersprach. Jahrzehnte lang reagierte die Politik immer wieder mit umfangreichen Programmen, um den negativen Effekten der Massenmotorisierung zu begegnen. Demgegenüber verlief die reale Entwicklung in eine entgegengesetzte Richtung. Kritiker wollen risikoärmere und umweltgerechtere Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen fördern (sog. Sanfte Mobilität). Dieser Ansatz kann als Mobilitätspolitik bezeichnet werden, die im Gegensatz zur Verkehrspolitik nicht das Angebot an Verkehrswegen, sondern die Nachfrage nach Mobilität bzw. die Bedürfnisse der Nutzer in den Vordergrund stellt.


title: Verkehrspolitik

text: Verbreitete Ansätze einer an Nachhaltigkeit ausgerichteten Verkehrspolitik zur Verkehrswende sind Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung, Verkehrsberuhigung und eine umweltverträgliche Abwicklung des verbleibenden Verkehrsbedarfs. Doch in kaum einem anderen Politikfeld ist die Lücke zwischen dem programmatischen Anspruch einer umweltfreundlichen Mobilität, den alle Parteien in Regierungsverantwortung formuliert haben, und der realen Entwicklung so groß.


title: Verkehrspolitik

text: Der internationale Schienenpersonenfernverkehr soll nach dem Motto »Zug statt Flug« verstärkt gefördert werden. Dazu haben die Verkehrsminister aus Deutschland, Frankreich, Österreich und der Schweiz im Dezember 2020 einen Grundsatzentscheid gefällt und die vier Staatsbahnen SBB, DB, ÖBB und SNCF eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet.


title: Verkehrspolitik

text: Die Europäische Union baut den Europäischen Binnenmarkt weiter aus. Dies wirkt sich seit den 1960er Jahren auch auf die deutsche Verkehrspolitik aus, z. B. durch Erhöhung der zulässigen LKW-Abmessungen in zwei Schritten 1960 und 1965.


title: Verkehrspolitik

text: Heute bestehen einheitliche Marktordnungen im Luftverkehr, in der Binnenschifffahrt und im Landverkehr.


title: Verkehrspolitik

text: Seit 1996 werden die Eisenbahnmärkte schrittweise geöffnet. Nachdem die vollständige Netzöffnung für den Güterverkehr zum 1. Januar 2007 erfolgt war, wurde am 1. Januar 2010 das europäische Schienennetz auch im grenzüberschreitenden Personenverkehr für alle in der EU zugelassenen Eisenbahnunternehmen geöffnet, einschließlich des Rechts, Fahrgäste an Zwischenhalten aufzunehmen oder abzusetzen. Wie sich der Verkehr weiter entwickeln wird, hängt entscheidend von den EU-Richtlinien ab. Diese müssen in nationales Recht umgesetzt werden, so dass die europäische Verkehrspolitik gegenüber der nationalen Politik an Bedeutung gewinnt.


title: Verkehrspolitik

text: Mit dem wirtschaftlichen Wachstum stieg bisher auch immer der Transportbedarf. Ein Ziel der Europäischen Union ist, diese Wachstumsprozesse voneinander zu entkoppeln, so dass die Wirtschaft bei sinkendem Verkehr weiter wächst. Bisher wird dieses Schlüsselziel aber nicht erreicht.<ref name="EEA Briefing 3/2004">Europäische Umweltagentur (Hrsg.): . Kopenhagen 2004.</ref>


title: Verkehrspolitik

text: Ein weiteres Ziel der EU ist die Stabilisierung der Anteile bei den einzelnen Transportmitteln auf dem Stand von 1998 bis 2010. Jedoch wächst vor allem der Straßen- und Luftverkehr (verdoppelt sich bis 2020), Schifffahrt, Bahnen und Busse verlieren Anteile.


title: Verkehrspolitik

text: Im März 2011 veröffentlichte die EU-Kommission ein Weißbuch und stellt darin den Fahrplan für eine zukünftige europäische Verkehrspolitik bis zum Jahr 2050 vor. Kernziele der europäischen Verkehrspolitik sind:


title: Borja Iglesias

text: Borja Iglesias Quintás (* 17. Januar 1993 in Santiago de Compostela) ist ein spanischer Fußballspieler, der seit August 2019 beim Erstligisten Betis Sevilla unter Vertrag steht.


title: Borja Iglesias

text: Borja Iglesias wechselte 2011 in die Jugend des FC Villarreal, nachdem er zuvor beim FC Valencia und FC La Roda gespielt hatte. Seine Profikarriere begann im Juli 2012 beim FC Villarreal C. In der Tercera División erzielte er in 29 Einsätzen 11 Tore. Am 9. Juli 2013 unterschrieb er beim Erstligisten Celta Vigo einen Zweijahresvertrag. In seiner Zeit in Vigo spielte Iglesias hauptsächlich für die Reservemannschaft. Sein Debüt für die Profis bestritt er am 3. Januar 2015, als er bei der 0:1-Niederlage gegen den FC Sevilla in der Schlussphase für Santi Mina eingewechselt wurde. Am 11. Dezember 2016 erzielte Iglesias sein 53. Tor für Celta Vigo B und wurde dadurch zum alleinigen Rekordtorschützen bei der Reservemannschaft. In dieser Saison 2016/17 wurde er mit 32 Treffern in 37 Ligaspielen Torschützenkönig in der drittklassigen Segunda División B.


title: Borja Iglesias

text: Am 6. Juli 2017 wurde Borja Iglesias für die gesamte Saison 2017/18 an den Zweitligisten Real Saragossa ausgeliehen. Für die "Blanquillos" debütierte er am 18. August 2018, dem ersten Spieltag der Saison, gegen CD Teneriffa. Bereits am nächsten Spieltag, beim 1:1-Unentschieden gegen den FC Granada, erzielte er sein erstes Tor. Am vorletzten Spieltag schoss Iglesias seinen ersten Dreierpack im Trikot Saragossas gegen Real Valladolid. In 39 Einsätzen konnte er für Saragossa 22 Tore erzielen. In 144 Ligaspielen für die Reserve erzielte Borja Iglesias 73 Tore. Für die Profimannschaft Celta Vigos kam Iglesias in fünf Spielzeiten nur zu einem einzigen Ligaeinsatz.


title: Borja Iglesias

text: Am 9. Juli 2018 wurde er vom Erstligisten Espanyol Barcelona, als Ersatz für den zum FC Villarreal abgewanderten Gerard Moreno, verpflichtet. Die Katalanen überwiesen für den Stürmer eine Ablösesumme in Höhe von 10 Millionen Euro nach Vigo. Sein Debüt bestritt er am 18. August, als er beim 1:1-Unentschieden gegen seinen Ex-Verein Celta Vigo in der Startformation stand. In seinem nächsten Einsatz konnte er bereits seinen ersten Treffer für Espanyol erzielen. Beim 2:0-Heimsieg über den FC Valencia profitierte er in der 68. Minute von einem Fehler des Abwehrspielers Cristiano Piccini. In seiner ersten Saison 2018/19 in der ersten spanischen Spielklasse schaffte er es Moreno vollständig zu ersetzen und wurde zum unumstrittenen Stammspieler im Angriffszentrum. Er verpasste wettbewerbsübergreifend nur ein einziges der 44 Saisonspiele Espanyols aufgrund einer Gelbsperre. Im Endspurt der Saison trug er mit zwei Doppelpacks bei den Siegen gegen Atlético Madrid und den CD Leganés dazu bei, dass sein Verein noch den siebten Tabellenplatz erreichte. Dieser garantiert den Katalanen die Teilnahme an der Qualifikation zur UEFA Europa League 2019/20.


title: Borja Iglesias

text: Am 14. August 2019 wechselte Borja Iglesias für eine Ablösesumme in Höhe von 28 Millionen Euro zum Ligakonkurrenten Betis Sevilla, wo er einen Fünfjahresvertrag unterzeichnete. Damit folgte er seinem Trainer Rubi, welcher sich den "Verdiblancos" bereits im Juni anschloss. Sein erstes Tor gelang ihm am 24. September 2019 (6. Spieltag) beim 3:1-Heimsieg gegen die UD Levante. Mit Betis erlebte er einen schwachen Start in die Saison 2019/20. Auch Iglesias selbst blieb hinter den hohen Erwartungen zurück und fand sich hinter der starken Konkurrenz häufig nur als Einwechselspieler wieder. Auch nach der Entlassung Rubís lief es für ihn und Betis nicht besser und er beendete die Spielzeit mit nur drei Treffern in 35 Ligaeinsätzen, während sich die "Verdiblancos" im hinteren Mittelfeld der Tabelle platzierten. In der kommenden Spielzeit absolvierte er zwar weniger, nur 28, Spiele, erzielte in diesen allerdings elf Tore. Auch für den Verein lief die Saison deutlich besser, sie schlossen die Saison auf dem sechsten Platz ab.


title: Tricky Niki

text: Tricky Niki, (eigentlich Nikolas „Niki“ Sedlak; * 4. August 1975 in Wien) ist ein österreichischer Bauchredner, Comedian und Entertainer. Im deutschsprachigen Raum ist Tricky Niki dadurch bekannt geworden, dass er in seinen Shows Bauchreden mit interaktiver Publikums-Unterhaltung und Comedy mit Zauberkunst verbindet.


title: Deutscher Kabarettpreis

text: Der Deutsche Kabarettpreis (Deutscher Kabarett-Preis) ist ein Kleinkunstpreis, der seit 1991 jährlich in Nürnberg durch das Nürnberger Burgtheater vergeben wird. Ab der Preisvergabe für das Jahr 2009 betragen die Preisgelder 6.000 Euro für den "Hauptpreis", 4.000 Euro für den "Förderpreis" bzw. den "Programmpreis" sowie 2.000 Euro für den "Sonderpreis". Die Preisgelder werden von der Stadt Nürnberg gestiftet. In den Jahren vorher waren die Preisgelder nur halb so hoch und der "Sonderpreis" wurde vom Nürnberger Burgtheater übernommen. Die Erhöhung auf insgesamt 12.000 Euro gab der Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg Ulrich Maly bei der Preisvergabe für das Jahr 2008 bekannt.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Die Weimarer Lutherbibel ist eine Ausgabe der ersten gedruckten vollständigen Bibelübersetzung Martin Luthers aus dem Jahr 1534. Sie gilt als das prominenteste Buch in der Anna-Amalia-Bibliothek in Weimar und hat dort die Signatur "Cl I: 58 (b) und (c)."


title: Tricky Niki

text: Nikolas Sedlak schlug nach Abbruch eines Medizinstudiums eine journalistische Laufbahn ein und war danach 17 Jahre lang beim Österreichischen Rundfunk (ORF) tätig. Parallel dazu entwickelte er eine ausgeprägte Passion zur Zauberkunst, die mit zunehmendem Erfolg für ihn immer wichtiger wurde. Bereits in den Folgejahren gewann er als „Tricky Niki“ internationale Auszeichnungen, wurde künstlerischer Leiter des Magischen Cercle Wien und nahm Schauspielunterricht bei Bernhard Murg. Als Autodidakt begann Niki 2005 mit dem Bauchreden. Mit seinem Showmix aus Comedy, Bauchrednerkunst und Zauberei entwickelte Tricky Niki im Laufe der Zeit eine bis dato unbekannte Bühnen-Variation moderner Unterhaltungskunst.


title: Deutscher Kabarettpreis

text: Der Hauptpreis wird an einen Künstler verliehen, der über Jahre hinweg in mehreren Produktionen innovatives Kabarett in Inhalt und Form auf die Bühne gebracht hat. Der Programm- bzw. Förderpreis „zeichnet eine herausragende Produktion bzw. einen förderungswürdigen Nachwuchskünstler der Spielzeit aus“. Der Sonderpreis kam 1996 hinzu. Mit ihm sollen Künstler und Leistungen ausgezeichnet werden, „die den Kabarett-Rahmen im eng gefassten Sinn sprengen“.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Obwohl es von der Druckausgabe von 1534 weltweit noch etwa 60 Exemplare gibt, ist die Weimarer Bibel einzigartig durch die qualitätvolle Ausmalung der 128 Holzschnitte mit blauen, grünen und roten Deckfarben. Teilweise wurden sie mit Gold gehöht.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Offensichtlich kommt nur ein sehr vermögender Auftraggeber für ein so aufwendig gestaltetes Buch in Frage. Joachim Ernst Berger identifizierte ihn 1719 mit Ernst dem Frommen:„"Ernestus Pius, der so genante Beth- und Bibel-Ernst / Hertzog zu Sachßen-Gotha / hat die kostbahre Weimarsche Bibel zum offenbahren Zeugniß seiner Bibel-Lust und Lesung / auf seine Fürstliche Kosten / theils ausfertigen / theils drucken lassen."“Das kann allerdings nicht richtig sein, weil die Weimarer Lutherbibel schon 1534 gedruckt und kurz danach ausgemalt wurde.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Für den Druck der Vollbibel erhielt Christian Döring vom sächsischen Kurfürsten Johann Friedrich ein unbefristetes Druckprivileg, das ihn vor Nachdruck innerhalb Kursachsens und Import anderswo entstandener Nachdrucke schützte. Allerdings sah sich Döring gezwungen, seinen Verlag mitsamt dem Privileg am 23. Mai 1533 an drei Wittenberger Buchhändler zu verkaufen: Moritz Goltze, Christoph Schramm und Bartholomäus Vogel.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Die unmittelbar in Folge nachgelegte 2. Auflage aus dem Jahre 1535 entstand ebenfalls bei Hans Lufft in Wittenberg und ist in Text und Layout (von der Jahresangabe ‚1535’ anstatt ‚1534’ auf den verschiedenen Titelseiten einmal abgesehen) weitestgehend identisch mit der 1. Auflage (1534). Geringfügige Unterschiede resultieren aus der Tatsache, dass man den Schriftsatz komplett neu anlegen musste. Den so genannten „stehenden (Schrift-)Satz“ gab es im Bibeldruck erst sehr viel später. Sie ist gleichermaßen selten und wertvoll.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Der Meister MS entwarf ein ganz neues, detailreiches Titelblatt, das für die Prophetenbücher und das Neue Testament wiederverwendet wurde und dann jeden Bibeldruck bis 1541 zierte.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Mit Ausnahme des Titelblatts 1r zu den Historischen Büchern des Alten Testaments, einer Darstellung des Josua von Lucas Cranach dem Älteren (1524), stammten alle anderen Illustrationen von dem Monogrammisten MS. Über die Zusammenarbeit mit Luther berichtete der Unterkorrektor in Luffts Werkstatt, Christoph Walther:


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: "„Luther hat die Figuren in der Wittembergischen Biblia zum Teil selber angegeben, wie man sie hat sollen reißen oder malen, und hat befohlen, wie man aufs einfältigste den Inhalt des Texts abmalen und reißen, und wollt nit leiden, daß man überlei und unnütz Ding, das zum Text nicht dienet, sollt dazu schmieren.“"


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Interessant ist, dass die zwischenzeitlich verschwundene Tiara auf dem Kopf des apokalyptischen Tieres bzw. der Hure Babylon in den Holzschnitten des Monogrammisten MS 1534 wieder zu sehen ist.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Die übrigen Illustrationen, 41 zum Alten Testament und 21 zum Neuen Testament, haben die gleichen Abmessungen: 10,8 cm hoch und 14,7 cm breit.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Eine besondere Rolle spielen die Illustrationen im 2. Buch Mose, auf denen die für den Gottesdienst am Zeltheiligtum (Stiftshütte) angefertigten Objekte abgebildet sind. Sie zeigen Dinge, die es in der Lebenswelt der Leser nicht gibt und unterstützen so das Verständnis des Textes, ähnlich wie heute ein Bibellexikon.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Auffällig ist, dass die Objekte nicht, wie es der Text nahelegen würde, in einer Wüstenlandschaft stehen, oder überhaupt im Freien, sondern von Architektur der Lutherzeit eingefasst sind, quasi Nachbauten der biblischen Geräte und nicht diese selbst.


title: Weimarer Lutherbibel von 1534

text: Die Illustrationen zeigen, wie sich Luther und sein Team Salomos Tempel (mit den Kultgeräten) und Salomos Palast vorgestellt haben. Sie sind ein Hilfsmittel für den Leser der Architekturbeschreibung in 1 Könige 6-7 und zeigen zugleich, wie die Übersetzer Einzelheiten des Textes interpretiert haben.