title: Retwisan

text: Die Hauptbewaffnung bestand aus zwei Paaren 305-mm-L/40-Geschützen des Modells 1895 in Doppeltürmen vorn und hinten. Die Geschütze konnten mit einer maximalen Erhöhung von 15° und bis zu −5° gesenkt eingesetzt werden. Bei 10° Erhöhung wurde eine Reichweite von 11.000 m erreicht. Von den 330 kg schweren Geschossen waren 77 je Geschütz vorhanden.


title: Retwisan

text: Acht der zwölf 152-mm-L/45-Geschütze des Canet-Modells 1892 waren in Kasematten installiert. Die restlichen vier standen auf dem Oberdeck. Die Geschütze hatten alle einen Richtbereich von 20° bis −5°. Bei maximaler Erhöhung war eine Reichweite von 11.500 m möglich.


title: Retwisan

text: Die Abwehrbewaffnung gegen Torpedoboote bestand aus zwanzig 75-mm-L/50-Canet-Kanonen des Modells 1892. Sie konnte ihre 4,9-kg-Geschosse bis zu 7.850 m weit schießen. Jedes Geschütz verfügte über 325 Granaten. Dazu kamen vierundzwanzig 47-mm-Hotchkiss-Kanonen mit einer Reichweite von 1.850 m. Je vier dieser Geschütze standen in den Waffenplattformen der Masten und je acht an den Enden der Aufbauten. Dazu kamen noch sechs 37-mm-Hotchkiss-Kanonen in den Flügeln der Brücke.


title: Retwisan

text: Die "Retwisan" verfügte auch über sechs 381-mm-Torpedorohre. Vier davon waren Überwasser im Bug, im Heck und hinten in der Breitseite montiert. Die vorderen Breitseitrohre waren unter Wasser installiert. Für alle standen 17 Torpedos zur Verfügung.


title: Retwisan

text: Das Schiff war für die Mitnahme von zwei kleinen Torpedobooten vorbereitet und konnte auch 45 Minen transportieren.


title: Retwisan

text: Die Kiellegung der "Retwisan" fand am 29. Juli 1898 statt. Sie wurde nach einem schwedischen Kriegsschiff benannt, das im Jahre 1790 von den Russen erobert worden war. Am 23. Oktober 1900 erfolgte der durch einen Streik auf der Bauwerft verzögerte Stapellauf. Auch behinderten Differenzen zwischen der Werft und der russischen Bauaufsicht die Fertigstellung. Im Oktober 1901 begannen die Abnahmetests in amerikanischen Gewässern. Am 23. März 1902 erfolgte die Abnahme des Schiffes, und es trat unter Kapitän Eduard Schensnowitsch, der das Schiff während der gesamten russischen Dienstzeit befehligte, den Marsch in die Ostsee an. Nach einem Stopp in Cherbourg zur Kohlenergänzung kam es zu einem Schaden an einem Kesselrohr. Drei verbrühte Seeleute starben. Die "Retwisan" wurde in die Baltische Flotte eingereiht und nahm im August 1902 beim Staatsbesuch von Kaiser Wilhelm II. an der Flottenparade in Riga teil.


title: Retwisan

text: Am 29. Oktober 1902 begann ihre Überführung zum pazifischen Geschwader im Verband des Konteradmirals Stackelberg. Zum Verband gehörten weiterhin das Linienschiff "Pobeda", fünf Kreuzer ("Pallada", "Diana", "Nowik", "Bogatyr", "Bojarin") und sieben Torpedoboote (fünf der "Forel"-Klasse aus französischer Produktion sowie zwei, "Boiki" und "Burny", aus russischer Fertigung). Das Geschwader trat selten zusammen auf. Die "Pobeda" musste frühzeitig zurückbleiben und die "Nowik" lief vor dem Verband, während die "Bogatyr" für die Torpedoboote zuständig war und die "Bojarin" andere Aufgaben übernahm. Die "Retwisan" lief überwiegend im Verband mit der "Pallada" und der "Diana". Auf dem Weg liefen sie zur Versorgung Kiel, Portland, Vigo, Algier, Piräus, Port Said, Sues, Aden, Colombo, Sabang, Singapur und Nagasaki an. Am 8. April 1903 erreichte die "Retwisan", nur von der "Pallada" begleitet, Port Arthur, wo sie stationiert wurde.


title: Retwisan

text: Die "Retwisan" nahm sofort an den Übungen des Geschwaders teil, dem vier weitere Linienschiffe (drei der "Petropawlowsk"-Klasse und die "Pereswet") angehörten. Die mit ihr aus Russland abgegangene "Pobeda" traf erst im Juni und die "Zessarewitsch" dann im November 1903 ein. Die "Retwisan" dockte 1903 noch in Wladiwostok und erhielt wie alle Schiffe des Pazifischen Geschwaders einen olivgrünen Anstrich. Das achte für das Pazifische Geschwader vorgesehene Linienschiff, die ebenfalls zur Pereswet-Klasse gehörende Osljabja, befand sich bei Kriegsausbruch in Dschibuti und wurde in die Ostsee zurückbeordert.


title: Retwisan

text: Beim ersten japanischen Angriff auf Port Arthur in der Nacht vom 8. auf den 9. Februar 1904 gehörte die "Retwisan" zu den drei von Torpedos getroffenen russischen Schiffen. Sie erhielt einen Treffer vor dem vorderen Turm, der ein beträchtliches Loch riss. Eine Abteilung unter dem Panzerdeck lief voll, und das Schiff sank auf Grund. Erst im Juni war sie wieder einsatzbereit.


title: Retwisan

text: Am Morgen des 10. August 1904 verließ das russische 1. Pazifik-Geschwader unter Admiral Withöft den Hafen von Port Arthur, um die japanische Blockade während der Belagerung zu durchbrechen und nach Wladiwostok zu laufen, um sich mit dem dortigen Geschwader zu einer starken Streitmacht zu vereinigen. Das Geschwader bestand aus den Linienschiffen "Zessarewitsch", "Retwisan", "Pobeda", "Pereswet", "Sewastopol" und "Poltawa" sowie vier Geschützten Kreuzern und 14 Torpedobooten. Die japanische Flotte unter dem Befehl des Admirals Togo umfasste die Schlachtschiffe "Mikasa", "Asahi", "Fuji" und "Shikishima", die Panzerkreuzer "Nisshin" und "Kasuga", acht Geschützte Kreuzer sowie 18 Zerstörer und 30 Torpedoboote.


title: Retwisan

text: Die Hauptmacht der japanischen Flotte blockierte zunächst den russischen Weg entlang der Halbinsel Shandong. Gegen 13 Uhr eröffneten beide Seiten das Feuer, nach etwa einer Stunde gelang Admiral Withöft schließlich der erhoffte Ausbruch. Admiral Togo, der inzwischen erkannt hatte, dass die Russen nach Wladiwostok entkommen wollten, nahm die Verfolgung auf und holte das langsamere russische Geschwader nach einigen Stunden ein. Auf Parallelkurs fahrend, begannen beide Seiten um 16:20 Uhr auf eine Entfernung von etwa 8–9 km ein erneutes Feuergefecht, bei dem auf beiden Seiten erhebliche Schäden erzielt wurden und der russische Oberbefehlshaber fiel.


title: Retwisan

text: Unklare Befehlsverhältnisse nach dem Tod Withöfts ließen den Großteil des russischen Geschwaders (fünf Linienschiffe, ein Kreuzer und neun Zerstörer) nach Port Arthur zurückkehren. Die anderen Einheiten wurden in der Dunkelheit versprengt und suchten neutrale Häfen auf, darunter als einziges Linienschiff das Flaggschiff "Zessarewitsch", das den deutschen Stützpunkt Tsingtau anlief. Nur der Kreuzer "Nowik" versuchte den Durchbruch nach Wladiwostok, wurde aber von den Japanern bei Sachalin gestellt. Die "Retwisan" hatte 18 Granattreffer erhalten und war ziemlich schwer beschädigt worden. Von da an sollte sie während des Krieges Port Arthur unter russischer Flagge nicht mehr verlassen.


title: Retwisan

text: Am 6. Dezember 1904 wurde sie von japanischen Landgeschützen unter Beschuss genommen und sank daraufhin auf ebenem Kiel im Hafen von Port Arthur, dessen Verteidigung sie mit ihren Geschützen weiter unterstützte. Am 2. Januar 1905 kapitulierten die russischen Verteidiger. Das letzte mobile russische Linienschiff, die "Sewastopol", war zuvor von ihrem Kommandanten Nikolai von Essen in tiefem Wasser versenkt worden. Nur einige kleinere Schiffe, wie der Zerstörer "Wlastni" der "Forel"-Klasse, versuchten zuvor noch zu entkommen.


title: Retwisan

text: Nach dem Ende des Russisch-Japanischen Krieges wurde die "Retwisan" am 22. September 1905 von den Japanern gehoben und von Januar 1906 bis November 1908 auf der Marinewerft in Sasebo repariert. Die Waffen an den Masten wurden entfernt und die leichten Waffen durch japanische Modelle ersetzt. Die Kessel wurden durch japanische Miyabara-Kessel ersetzt. Das Schiff wurde unter dem Namen "Hizen" wieder in Dienst gestellt.


title: Retwisan

text: Im Oktober 1914 war sie auf dem Weg nach Esquimalt in British Columbia, um die schwachen britischen Einheiten dort zu verstärken. Sie wurde nach Honolulu, Hawaii, geschickt, um den dort eingelaufenen alten Kleinen Kreuzer "Geier" zu blockieren. Sie traf dort am 15. Oktober ein und wurde von dem aus der nördlichen Südsee kommenden Panzerkreuzer "Asama" unterstützt, bis die "Geier" am 8. November interniert wurde. Dann marschierten beide japanischen Schiffe zur amerikanischen Westküste, um sich zusammen mit dem dort stationierten Panzerkreuzer "Izumo" an der Suche nach dem deutschen Ostasiengeschwader von Admiral Maximilian von Spee zu beteiligen.


title: Retwisan

text: Im Russischen Bürgerkrieg unternahm die "Hizen" noch Interventionseinsätze. Am 1. September 1921 wurde sie in ein Küstenverteidigungsschiff umklassifiziert. Im April 1922 wurde sie wegen des Washingtoner Flottenabkommens entwaffnet, am 20. September 1923 außer Dienst gestellt und am 12. Juli 1924 als Zielschiff von der japanischen Schlachtflotte in der Bungostraße versenkt.


title: Riesengleithörnchen

text: Die Riesengleithörnchen ("Petaurista") sind eine Gattung der Gleithörnchen, die im tropischen und subtropischen Asien verbreitet ist. Einige der Arten gehören zu den größten Hörnchen überhaupt, unterschieden werden acht bis neun Arten.


title: Riesengleithörnchen

text: Einige der Arten sind die größten Hörnchen überhaupt, doch ist die Spanne der Größen innerhalb der Gattung sehr groß. So erreicht der Taguan eine Kopf-Rumpf-Länge von fast 60 cm, hinzu kommt noch ein 65 cm langer Schwanz. Andere Arten sind mit Kopf-Rumpf-Längen um 30 cm und Schwanzlängen um 35 cm allerdings nur halb so groß. Die Fellfarben variieren stark zwischen den und auch innerhalb der Arten. Der Taguan ist normalerweise oberseits rotbraun und unterseits weiß gefärbt. Das Japanische Riesengleithörnchen kommt in schwarzen, braunen oder beigefarbenen Tönen vor.


title: Riesengleithörnchen

text: Alle Riesengleithörnchen sind Waldbewohner. Je nach Verbreitung leben sie in tropischen Regenwäldern oder gemäßigten Laub- und Mischwäldern. Die meisten Arten leben in Gebirgen oberhalb von 900 m. Im Himalaya sind Riesengleithörnchen vorwiegend in Höhen zwischen 3000 und 4000 m verbreitet. Innerhalb der Wälder leben Riesengleithörnchen in der Wipfelregion der Bäume zwischen 15 und 30 m über dem Erdboden. Dort bewegen sie sich meistens nach typischer Hörnchenart. Ist ein benachbarter Baum zu weit entfernt, nutzen sie ihre Gleitfähigkeit. Dabei können die größten Arten Strecken von bis zu 450 m zurücklegen. Die Nahrung der Riesengleithörnchen sind Nüsse, Früchte und Blätter, selten auch Insekten.


title: Riesengleithörnchen

text: Riesengleithörnchen sind ganzjährig in Paaren anzutreffen, oft von ihrem Nachwuchs begleitet. Meistens befindet sich nur ein Junges im Wurf, gelegentlich auch zwei.


title: Riesengleithörnchen

text: Die Gattung "Petaurista" wurde bereits 1795 von Heinrich Friedrich Link erstmals wissenschaftlich beschrieben, der Name ging allerdings verloren und wurde in der Folgezeit vollständig ignoriert. Charles Immanuel Forsyth Major stellte 1893 in seinem Werk zu fossilen Hörnchen und zur Systematik der Hörnchen die bis dahin bekannten Gattungen der Gleithörnchen als Unterfamilie Pteromyinae zusammen, wobei die Riesengleithörnchen der Gattung "Pteromys" zugeschlagen wurden. 1896 re-etablierte Oldfield Thomas für diese Arten den bereits durch Link 1795 eingeführten Namen "Petaurista".


title: Riesengleithörnchen

text: Die Systematik innerhalb der Riesengleithörnchen ist noch nicht endgültig geklärt. Innerhalb der Gattung der Riesengleithörnchen ("Petaurista") werden in der Regel acht, neun oder sogar 16 Arten eingeordnet, allerdings befindet sich der Artstatus für einige Arten noch in der Diskussion. Als gesicherte Arten nach dem Handbook of the Mammals of the World von 2016 gelten aktuell die folgenden:


title: Riesengleithörnchen

text: Historisch wurden je nach Autor 5 bis 31 Arten der Gattung beschrieben, die nach aktueller Ansicht teilweise als Unterarten oder Synonyme behandelt werden. Zu den kontrovers betrachteten Arten zählen vor allem "Petaurista caniceps", dessen Artstatus nach aktuellen Stand als bestätigt betrachtet werden kann, sowie die noch in der Diskussion befindlichen "Petaurista maritima", "Petaurista sybilla", "P. albiventer", "P. hainana", "P. marica" und "P. yunanensis". Weitere potenzielle Diskussionen könnten durch molekularbiologische Untersuchungen der Phylogenie der Gattung aufgefrischt werden, so etwa bezüglich "P. lena" und "P. grandis".


title: Riesengleithörnchen

text: Die frühesten Nachweise fossiler Riesengleithörnchen stammen aus dem frühen Pleistozän von Fundorten in Chongqing und Anhui im südlichen China. Die bis zum Fund von "Petaurista tetyukhensis" nördlichsten Funde entstammen einer Warmphase im mittleren Pleistozän aus Zhoukoudian im Norden von China (Young, 1934) und weitere Funde für Tiere der Gattung aus dem späten Pleistozän stammen aus Japan und China. Im Holozän wurde die Gattung zudem auf den südlichen japanischen Inseln wie auch auf der zu China gehörenden Insel Hainan nachgewiesen.


title: Riesengleithörnchen

text: Bei Ausgrabungen zwischen 2012 und 2016 wurden die bislang nördlichsten fossilen Überreste der Gattung in zwei Höhlen in der Region Primorje entdeckt und 2019 als "Petaurista tetyukhensis" wissenschaftlich beschrieben. Diese Art lebte vor 30.000 Jahren im Jungpleistozän und hatte wahrscheinlich eine Flugmembranspanne von 1,50 m.


title: Riesengleithörnchen

text: Zwischen Menschen und Riesengleithörnchen gibt es in unterschiedlichem Maße soziale Verbindungen. Während sie in vielen Regionen kaum beachtet werden, werden sie von den Ureinwohnern Taiwans in hohem Maße gejagt und als Nahrungsquelle geschätzt. Von der Regenwaldzerstörung sind die Arten überraschenderweise wenig betroffen. In Malaysia konnten sich Taguane nach der Abholzung des Primärwaldes an das Leben in Parks und Obstplantagen anpassen, so dass die Art regional zum Kulturfolger wurde. Andere Populationen sind allerdings weniger tolerant. Obwohl die IUCN keine Art als gefährdet einstuft, sind einzelne Populationen durchaus bedroht. Auf der Insel Hainan ist das Indische Riesengleithörnchen fast ausgestorben, auf Taiwan ergeht es dem Rot-Weißen Riesengleithörnchen ebenso.


title: Emma Darwin

text: Emma Darwin (geb. "Wedgwood", * 2. Mai 1808 in Maer, Staffordshire; † 7. Oktober 1896 in Downe) war die Cousine und Ehefrau des englischen Naturforschers Charles Darwin. Sie heirateten am 29. Januar 1839 und hatten zusammen zehn Kinder, von denen drei in frühem Alter starben.


title: Emma Darwin

text: Emma wurde auf dem Familiensitz Maer Hall geboren. Sie war das jüngste von sieben Kindern von Josiah Wedgwood II und seiner Frau Elizabeth. Ihr Großvater väterlicherseits war Josiah Wedgwood, der Begründer der Wedgwood Porzellanmanufaktur und damit der industriellen Keramik, der, wie viele andere dieser Zeit, die nicht dem Adelsstand angehörten, als Nonkonformist Mitglied der Unitarier war. Charles Darwin war ihr Cousin durch die gemeinsamen Großeltern Josiah und Sarah Wedgwood, und da die Familien Wedgwood und Darwin eng verbunden waren, waren sie von Kindheit an miteinander vertraut.


title: Emma Darwin

text: Sie war unzertrennlich mit ihrer Schwester Fanny, und wird vom Wesen als zugleich anmutig und chaotisch geschildert, was ihr den Spitznamen kleine Miss „Slip-Slop“ einbrachte. Sie unterstützte ihre ältere Schwester Elizabeth bei der Sonntagsschule, die in der Maer Hall Wäscherei abgehalten wurde, und schrieb kleine moralische Geschichten, die dabei helfen sollten, den etwa 60 Dorfkindern eine erste Unterweisung in Lesen, Schreiben und Religion zu geben.


title: Emma Darwin

text: In ihrer Jugend wurde sie für eine Zeitlang nach Paris geschickt, wo sie bei Frédéric Chopin Klavierstunden nahm („zwei oder drei“). Später bereiste sie in einer Grand Tour Europa. 1826 begann ein achtmonatiger Aufenthalt zusammen mit ihrer Schwester Fanny bei ihrer Tante Jessie (Madame de Sismondi, Ehefrau des Historikers Jean-Charles-Léonard Simonde de Sismondi) in Genf. Als ihr Vater sie in Begleitung seiner Tochter Caroline abholte, nahm er auch den Sohn Charles mit bis nach Paris, wo sie auf dem Rückweg noch einmal alle zusammentrafen, bevor sie die Heimreise im Juli 1827 antraten. Emma begeisterte sich auch für Freiluftsportarten und erhielt eine Auszeichnung als Bogenschützin.


title: Emma Darwin

text: Am 31. August 1831 war sie im Kreise ihrer Familie und half dabei, die Einwände von Charles Darwins Vater Robert gegen eine Teilnahme seines Sohnes an der Forschungsreise mit der "HMS Beagle" zu überstimmen. Während der Weltreise von Charles hielten seine Schwestern ihn mit Neuigkeiten auf dem Laufenden, so auch mit der Nachricht vom Tod von Emmas erst 26-jähriger Schwester Fanny und dem Tratsch über das Verhältnis von seinem Bruder Erasmus mit Emmas Schwägerin, der verheirateten Frances Julia Wedgwood (Frau des Etymologen Hensleigh Wedgwood); Emma sollte mit diesem eine offizielle Liaison eingehen, um gravierende Folgen zu vermeiden. Nach der Rückkehr von Charles bei einem Besuch in Maer nahm sie mit großem Interesse seine Reiseberichte auf.


title: Emma Darwin

text: Emma hatte schon verschiedene Heiratsanträge ausgeschlagen. Als ihre Mutter nach einem Anfall bettlägerig wurde, pflegte sie sowohl sie als auch ihre an Minderwuchs und Wirbelsäulenverkrümmung leidende ältere Schwester Elizabeth.


title: Emma Darwin

text: Im Alter von 30 Jahren nahm sie Charles Darwins Heiratsantrag am 11. November 1838 an, und sie wurden am 29. Januar 1839 in der anglikanischen St. Peters Kirche in Maer getraut. Nach einer kurzen Zeit in London zogen sie dauerhaft nach Down House in der Nähe von Downe, einer kleinen Siedlung am Rande der Großstadt.


title: Emma Darwin

text: Charles und Emma zogen ihre 10 Kinder in einer ausgesprochen unautoritären Weise auf, und einige von diesen waren später in ihrem selbstgewählten beruflichen Werdegang sehr erfolgreich: George,


title: Emma Darwin

text: Emma Darwin ist vor allem in Erinnerung geblieben wegen ihrer Geduld und Tapferkeit im Umgang mit den langwährenden Leiden ihres Mannes. Sie pflegte ferner ihre Kinder bei häufigen Erkrankungen und überdauerte den Tod von dreien: Anne, Mary und Charles Waring. Mitte der 1850er Jahre war sie in der ganzen Gemeinde bekannt dafür zu helfen, wie es eine Pfarrersfrau tun würde, und setzte sich für Nahrungsversorgung von Bedürftigen und finanzielle Unterstützung von Alten ein, vergab Süßigkeiten an Notleidende und medizinische Hilfen und einfache Medikamente auf der Basis von Dr. Robert Darwins altem Arzneibuch.


title: Emma Darwin

text: Emma spielte oft für Charles Klavier, und einige Seiten in Darwins 1871 erschienener "Abstammung des Menschen und die geschlechtliche Zuchtwahl" behandeln die Entwicklung musikalischer Fähigkeiten unter dem Gesichtspunkt geschlechtlicher Selektion.


title: Emma Darwin

text: Emmas Glaube basierte auf dem Unitarismus, welcher das innere Empfinden über die Autorität religiöser Texte oder Doktrinen setzt. Ihre Ansichten waren weder einfach noch unerschütterlich und waren das Resultat intensiver Studien und Hinterfragungen. Darwin bekannte vor ihrer Verlobung offenmütig seinen Skeptizismus, und sie sprach mit ihm über ihren Zwiespalt zwischen der Sorge, dass Glaubensdifferenzen sie trennen könnten, und ihrem Wunsch, ihm nahe zu sein und unvoreingenommen seine Gedanken zu teilen. Nach ihrer Hochzeit war das Christentum für viele Jahre Gegenstand ihrer Diskussionen. Sie schätzte seine Offenheit und auch seine echte Unsicherheit bezüglich der Existenz und Natur Gottes, welche sich nach und nach zu Agnostizismus entwickelten. Dies verband beide, wenngleich dies nicht die Spannung zwischen ihren unterschiedlichen Ansichten löste.


title: Emma Darwin

text: Im Frühjahr 1837 fasste Darwin bereits die Idee über die Transmutation der Arten. Nach seinem Heiratsentschluss besuchte er Emma am 29. Juli 1838 und sprach mit ihr über seine Gedanken zur Transmutation. Am 11. November hielt er um ihre Hand an. Dabei sprach er wieder über seine Ideen, und zehn Tage später schrieb sie ihm einen Brief, in dem sie ihren Sorgen über mögliche weltanschauliche Differenzen Ausdruck gab.


title: Emma Darwin

text: Darwin hatte sich schon über den Materialismus gewundert, den seine Ideen mit sich brachten. Der Brief Emmas zeigt wieder ihren Zwiespalt zwischen ihrer Sorge, dass Glaubensdifferenzen sie trennen könnten und ihrem innigen Wunsch nach Nähe und unbefangenem Gedankenaustausch. Emma glaubte an das Leben nach dem Tod, und ihre Sorge war, dass sie für alle Zeiten „zusammengehören“ sollten. Darwin stieß sich jedoch zum Beispiel an bestimmten Passagen aus dem Johannesevangelium und schrieb: „Ich kann wirklich kaum erkennen, warum irgendjemand sich wünschen sollte, dass der christliche Glaube wahr sei; denn wenn er wahr wäre, würde wohl der Text ganz klar beweisen, dass Menschen, die nicht glauben, und dies würde meinen Vater, meinen Bruder und fast alle meine besten Freunde einschließen, auf ewig bestraft werden. Und das ist eine verdammungswürdige Lehre.“


title: Emma Darwin

text: Nach ihrer Heirat im Januar 1839 setzen sie die Diskussion über das Christentum für viele Jahre fort. Sie kamen mit den unitarischen Geistlichen James Martineau und John James Taylor zusammen und lasen deren Werke ebenso wie die anderer unitarischer und liberal anglikanischer Autoren wie Francis William Newman. In Downe besuchte Emma regelmäßig die anglikanische Kirche, doch als Unitarier wandte die Familie sich stets schweigend ab, wenn das trinitarische Bekenntnis von Nicäa verlesen wurde.


title: Emma Darwin

text: Bald nach ihrer Hochzeit schrieb Emma ihrem Mann: „Die innere Haltung, die ich Dir gegenüber bewahren möchte, ist das Gefühl, dass Du nicht irren kannst, solange Du bewusst und in ernstem Streben handelst in der Bemühung, die Wahrheit zu erfahren.“ In der wissenschaftlichen Gewohnheit, nichts zu glauben, bevor es überprüft ist, sah sie eine Bedrohung des Glaubens, fand aber ihre Hoffnung bestätigt, dass Darwin seine Meinung nicht als festgelegt betrachtete (“consider his opinion as formed”). Nicht Unglauben, sondern eher methodische Zweifel und Vorbehalte bestimmten Darwins Verhältnis zur Natur und ermöglichten ihm neue Entdeckungen. So konnten sie einen offenen Umgang miteinander pflegen.


title: Emma Darwin

text: Nach Charles’ Tod im Jahre 1882 verbrachte Emma die Sommer in Down House, und kaufte ein großes Haus "The Grove" in der Huntingdon Road in Cambridge, wo sie die Winter über lebte. Ihr Sohn Frances baute auch ein Haus, welches er "Wychfield" nannte, auf dem Gelände von "The Grove". Er hielt sich dort die meisten Winter über auf, während er im Sommer in Gloucestershire war. Emmas Sohn Horace hatte ebenfalls auf dem Grund ein Gebäude errichtet, "The Orchard".


title: Emma Darwin

text: Emma Darwins Grab befindet sich in Downe, neben dem von Charles’ Bruder Erasmus Alvey. Darwin selbst war in der Westminster Abbey beigesetzt worden.


title: Emma Darwin

text: 2001 erschien eine Biografie über Emma Darwin von Edna Healey, welche allerdings für den Versuch, Emma Verdienst an Darwins Ideen zuzuschreiben kritisiert wurde, während die meisten Historiker darin übereinstimmen, dass sie, wenn überhaupt, sehr geringen wissenschaftlichen Anteil hat.


title: Emma Darwin

text: 2009 erschien der Film "Creation", der insbesondere das Verhältnis Darwins zu seiner ältesten Tochter Anna aber auch das zwischen Emma und Charles (dargestellt von Jennifer Connelly und Paul Bettany) thematisiert.


title: Emma Darwin

text: Im Januar 2009 gab das "Cambridge City Council" der Planungskommission des College die Genehmigung zum Abriss von Emma Darwins Torhaus auf "Grove Lodge", welches jetzt einen Teil des Murray Edwards College bildet. Nachdem Anwohner und Universitätsvertreter ihre Bedenken äußerten und eine Kampagne gegen den Abriss startete, beschloss das Council mögliche Alternativen zu erwägen und entschied schließlich Ende September 2009, Grove Lodge zu erhalten und zu restaurieren.


title: Liste der Studentenverbindungen in Braunschweig

text: An der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig, der technischen Hochschule mit ältesten Wurzeln in Deutschland, gibt es heute über 20 verschiedene Studentenverbindungen, die den unterschiedlichsten Dachverbänden angehören.


title: FieldTurf

text: FieldTurf ist eine Kunstrasen-Marke für Sportflächen. Er wird von der Firma FieldTurf Inc., die ihren Hauptsitz in Calhoun im US-Bundesstaat Georgia hat, hergestellt und vermarktet. Das Produkt erreichte in den späten 1990er-Jahren große Popularität. FieldTurf Inc. ist eine Abteilung der Firma Tarkett.


title: FieldTurf

text: 1988 kaufte Jean Prévost die Patentrechte für das FieldTurf-Produkt. Für den FC Middlesbrough tätigte FieldTurf 1997 seine erste größere Rasen-Installation. Es folgten viele weitere Installationen, sodass bis 2012 auf über 7000 Sportfeldern FieldTurf zu finden ist. Das macht FieldTurf zum Marktführer.


title: FieldTurf

text: FieldTurf verlor im Jahr 2000 ein Gerichtsverfahren und musste dem Konkurrenten AstroTurf 1,5 Millionen US-Dollar Strafe zahlen.


title: FieldTurf

text: 2005 kaufte der französische Bodenbelag-Hersteller Tarkett die bis dahin unabhängige FieldTurf Inc. auf. Im Mai 2010 kaufte FieldTurf die Firma EasyTurf, um sich Zugang zu dem wachsenden Kunstrasen-Markt für Privatleute in den USA zu verschaffen.


title: Duckomenta

text: Die Duckomenta ist eine Wanderausstellung, deren Name eine Parodie auf die documenta in Kassel ist. In ihr werden Bilder und Plastiken ausgestellt, die berühmten Werken nachempfunden sind, nur dass die dargestellten Figuren Enten im Stil von Donald Duck sind. Vereinzelt gibt es auch Mäuse-Figuren im Stil von Micky Maus.


title: Duckomenta

text: Zum Beispiel wird die "Mona Lisa" als Ente oder die "Zwei Männer in Betrachtung des Mondes" in Entengestalten (anstelle von Menschen) dargestellt. Auch sind viele Namen der Künstler verfremdet, so wird ein Selbstporträt von Vincent van Gogh als „Vincent van Dough“ (in Entengestalt) verfremdet. Es finden sich Parodien zu Kunstwerken aus fast allen Epochen, so etwa zu Thutmosis’ Büste der Nofretete („Königin Duckfretete“) bis zu Miró oder auch der Ötzi, welcher hier mit Entenschnabel daliegt und als „Dötzi“ bezeichnet wird.


title: Duckomenta

text: Die Duckomenta war schon an zahlreichen Orten in Europa zu sehen, darunter u. a. das Palais Palffy in Wien (1987 und 1992), die Kunsthal Rotterdam (2000), beim Comic-Salon Erlangen (2010), im Roemer- und Pelizaeus-Museum Hildesheim (2010/11), sowie im Museum Weltkulturen der Reiss-Engelhorn-Museen in Mannheim (2015/16), im Neanderthal Museum (2016), im Archäologischen Museum Hamburg (2017/18), im Staatlichen Museum Ägyptischer Kunst in München (2021/22) und im Schlossmuseum Jever (2022).


title: Duckomenta

text: "Spiritus rector" des in den 1980er-Jahren in Kreisen der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig entstandenen und heute in Berlin ansässigen Projektes ist der emeritierte Braunschweiger Kunstsoziologie-Professor Eckhart Bauer, der auch über eine umfangreiche Sammlung von Alltagsgegenständen mit Duck-Design verfügt. Ferner gehören Anke Doepner, Prof. Volker Schönwart, Rüdiger Stanko und Ommo Wille zu den aktiven Mitgliedern und Künstlern. Die Gruppe nennt sich selbst "interDuck".


title: Muriel-Bambus

text: Der Muriel-Bambus ("Fargesia murielae", Synonym: "Arundinaria murielae"), auch als Schirmbambus bezeichnet, ist eine Bambus-Art der Gattung "Fargesia". Aufgrund seiner Winterhärte und der Eigenschaft, keine Ausläufer zu bilden, ist die Art auch in Europa als Zierpflanze beliebt.


title: Muriel-Bambus

text: Der Muriel-Bambus bildet 1 bis 5 Meter hohe und 0,5 bis 1,4 Zentimeter durchmessende Halme. Die Internodien sind zylindrisch, 15 bis 23 Zentimeter lang, zuerst weiß bemehlt mit leichten Längsrippen. Die Wandstärke beträgt 1,5 bis 2,5 Millimeter, das Innere ist mit Mark gefüllt. Der Bereich über den Knoten hat etwa den gleichen oder einen etwas größeren Durchmesser als der Knoten selbst. Der untere Bereich des Knotens mit der Blattscheidennarbe steht etwas hervor. Die Halmscheiden sind ledrig und kahl und fallen ab, Öhrchen und Borsten fehlen. Die Ligula ist gebogen oder abgebrochen, 0,5 bis 1 Millimeter lang und kahl. Je Knoten werden drei bis zehn Zweige gebildet. Je Endzweig werden ein bis zwei, maximal sechs Laubblätter gebildet. Die Blattscheide der Laubblätter ist kahl, Borsten werden gebildet, Öhrchen fehlen. Die Ligula ist abgebrochen und etwa 1 Millimeter lang und kahl. Die Blattspreite ist kahl wird 6 bis 10 Zentimeter lang und 0,8 bis 1,2 Zentimeter breit. Die Nebenadern sind in Gruppen zu drei oder vier zusammengefasst, querverlaufende Blattadern sind sichtbar. Wie andere "Fargesia"-Arten auch, ist die Art nicht wuchernd und bildet Horste.


title: Muriel-Bambus

text: Der Gattungsname "Fargesia" erinnert an den französischen Missionar in West-China, Paul Farges (1844–1912). Das Artepitheton "murielae" weist auf Muriel Wilson hin, die Tochter des britischen Pflanzensammlers Ernest Wilson, der diesen Bambus 1910 in den USA einführte.


title: Muriel-Bambus

text: Die Heimat des Muriel-Bambus ist die Provinz Sichuan und das Waldgebiet Shennongjia in der Provinz Hubei im südlichen Zentral-China. Dort gedeiht die Art in Höhenlagen von 1600 bis 3000 Metern.


title: Muriel-Bambus

text: Es ist ein winterharter Bambus, der Temperaturen von −18 bis −26 °C erträgt. Er braucht Feuchtigkeit und verträgt keine langen Trockenperioden. Der Bambus ist auch in Europa als Zierpflanze verbreitet und kann auch in Pflanzengefäßen gezogen werden. Die Schösslinge sind essbar.


title: Peter Do

text: Geboren wurde Peter Do in Biên Hòa Vietnam. Er zog im Alter von 14 Jahren mit seiner Familie nach Philadelphia. Er studierte in den Staaten an der renommierten Modeschule und spezialisierte sich innerhalb seines Studiums auf die Schneiderei. Nach seinem Abschluss gewann der den LVMH Graduate Prize und entschied sich nach Paris zu ziehen, um dort für das Modehaus Celine unter der Leitung von der Modedesignerin Phoebe Philo zu arbeiten. Nach zwei Jahren Arbeit für Celine entschied sich Do für den US-amerikanischen Designer Derek Lam zu arbeiten. 2018 gründete er seine eigene Namensmarke. Die Marke Do steht laut Aussagen des Designers für hochwertige Schneiderei aus New York City.


title: Peter Do

text: Die Marke Peter Do steht unter Namen des Designers, gegründet würde sie aber von einem Kollektiv aus 5 Freunden. Laut eigenen Aussagen hat sich die Gruppe aus Freunden im Internet kennengelernt. Jedes Gruppenmitglied bringt seine eigenen speziellen Fähigkeiten und Perspektiven in die Marke mit ein. Gegründet wurde die Marke im Jahr 2018. Die Marke designt und produziert nach dem Motto, die Uniform der modernen Frau zu sein und spezialisiert sich auf hochwertige Stoffe und die aufwändige Konstruktion der Kleidung. Die Kleidung strebt nach klarem Design, ohne dabei minimalistisch zu wirken. Ziel des Kollektivs war es, ein amerikanisches Modehaus mit einem hauseigenen Atelier zu schaffen. Die Marke begann mit der Produktion von einfachen T-Shirts. Die erste vollständige Kollektion zeigte Peter Do im FW2019. Bis heute hat Do sein Sortiment auf Kleidung, Schmuck und Schuhe ausgeweitet. Die Design-Ästhetik des Hauses erinnert an Designgrößen wie Comme des Garçons, Maison Margiela, Celine, Proenza Schouler, und Alexander Wang. Dennoch schafft es Do durch sein Handwerk und Auge fürs Detail eine ganz eigene und einzigartige Design-Handschrift zu entwickeln und sticht mit seiner Marken in der heutigen Welt der Luxus Industrie klar hervor. In den letzten Jahren zog Do nicht nur die Aufmerksamkeit von Einzelhandelsgrößen wie Net-a-Porter, Barney’s, Bergdorf Goodman und Dover Street Market auf sich, sondern ist auch einer der begehrtesten Designer von Stars wie Zendaya, Solange und Beyoncé geworden. Peter Do behandelt alle Aufgaben hausintern von der Presse, Produktion bis hin zur Produktentwicklung. Im Jahr 2020 war Peter Do einer der Finalisten für den LVMH Preis.


title: Peter Do

text: Designer Peter Do kollaboriert mit dem italienischen Label Medea, das für seine Accessoires bekannt ist. Die Kollektion besteht aus drei verschiedenen Designs, einer kleinen Abendtasche, einer Großen Totebag und einer Baguette-Tasche in Krokodilmuster. Die Preise für die Taschen liegen zwischen 8.000 und 10.000 Hongkong-Dollar. Die Designs sind minimalistisch und klassisch angehaucht und erinnern an die Designs von Phoebe Philo.


title: Peter Do

text: Die Spring Summer Kollektion präsentiert sich clean und minimalistisch, das Augenmerk liegt auf der Schneiderei und Konstruktion der Kleidung. Die Farben der Kollektion halten sich in Schwarz und Weiß mit roten und gelben Akzenten. Das Wohl auffälligste Design der Kollektion ist eine Jacke, welche sich in einen Bolero und rückenfreien Mantel teilen lässt. Viele seiner Spring-Summer Looks vollendet Do mit einem chromfarbigen Kartenhalter, welcher mit schmuckartigen Ketten um den Körper getragen wird.


title: Peter Do

text: Die 2020 Herbstkollektion präsentiert eine Reihe von schicken Boleros und feinen Strick. Erstmals präsentiert Do Schuhe und Strickware. Luxuriöse Leder und hochwertige Stoffe bilden die Basis der Kollektion. Eines der auffälligsten Stücke der Kollektion ist ein wasserfester Trenchcoat und eine zweifarbige Hose mit kontrastreichen Ledereinsätzen.


title: Peter Do

text: Peter Do präsentierte seine Spring 2021 Kollektion in außergewöhnlicher Weise über Instagram TV. In einem Video laufen die Models und präsentieren sowohl der Presse als auch den Käufern die Kollektion auf digitalem Wege. Die Kollektion, welche als erste vom Anfang bis zum Ende in der Covid-Ära produziert wurde, ist unter anderem auch von den Umständen der Pandemie inspiriert. Dos Inspirationen für Spring Summer wurde von Komfort geprägt und zeigt unter anderem, asymmetrische Faltenröcke und Patchwork Mäntel. Die Spring 2021 Kollektion wird begleitet durch die Handtaschen, welche in Zusammenarbeit mit der italienischen Marke Medea kreiert wurden.


title: Peter Do

text: Peter Do bricht in seiner Herbstkollektion 2021 aus seiner gewohnten Handschrift heraus, die Kollektion distanziert sich seinem sonst so klaren Bild von Design. Eindeutig inspiriert von den Umständen der Coronapandemie sagt Do, es ist Zeit sich anzuziehen und gesehen zu werden. Die Kollektion zeigt feine Spitze und mit Federn verzierten Brochen. Sexy High Heels, silberne Jacken und freizügige Slipkleider sind fester Bestandteil dieser Kollektion.


title: Peter Do

text: Peter Do gewinnt als Absolvent des Fashion-Institute of Technology als einer von drei Designer den LVMH Graduate Award. Jeder der Gewinner erhält ein Preisgeld von 10.000 Euro und einen Jahresvertrag mit eines der LVMH Modehäusern. Peter Do wurde im Zuge des Preises die Marke Celine zugewiesen. Auch die Schule der Absolventen erhält eine Spende von 10.000 Euro als Zeichen der Unterstützung von Bildung durch LVMH.


title: Peter Do

text: Peter Do konnte sich 2020 als einer von acht Finalisten im Wettkampf um den LVMH Preis behaupten. Neben den Designer Tomo Koizumi, Casablanca, Ahluwalia, Chopova Lowena, Nicholas Daley und Sindiso Khulmalo führte der Designer seine Kollektion in einer letzten Wettkampfrunde dem Preiskomitee vor. LVMH beschloss aber, dass der LVMH Preis für junge Designer im Jahre 2020 infolge der Coronapandemie abgesagt wird. Statt eines einzigen Siegers wurde das Preisgeld in Höhe von 300.000 Euro unter den acht Finalisten gleichermaßen aufgeteilt.


title: Peter Do

text: Peter Do versucht einen nachhaltigen Ansatz bei seiner Arbeit zu verfolgen. Laut eigenen Aussagen versucht die Marke jeglichen Plastikgebrauch zu vermeiden. Alles verwendete Plastik soll bis 2020 durch kompostierbare nachhaltige Alternativen ersetzt werden. Er produziert nur nach Bestellung und versucht Stoffe für kommenden Kollektionen weiter zu verarbeiten, um so jegliche Verschwendung zu vermeiden.


title: Cascade Tunnel

text: Der Cascade Tunnel ist ein eingleisiger Eisenbahntunnel und verläuft unter dem Stevens Pass durch die nordamerikanische Kaskadenkette. Der Name "Cascade Tunnel" bezeichnet sowohl den aktuellen Tunnel zwischen Scenic und Berne im US-Bundesstaat Washington mit einer Länge von 12,5 km als auch einen älteren, 1929 stillgelegten Scheiteltunnel zwischen Tye (vormals Wellington) und dem Betriebsbahnhof Cascade Station mit einer Länge von 4,2 km.


title: Cascade Tunnel

text: Der erste Tunnel ersetzte die alte Eisenbahnstrecke über den Stevens Pass, welche 8 Spitzkehren aufwies und auf der heftige Schneefälle den Betrieb im Winter erschwerten.


title: Cascade Tunnel

text: Die Bauarbeiten begannen am 20. August 1897 unter Leitung von John Frank Stevens, nach dem auch der Stevens Pass benannt ist.


title: Cascade Tunnel

text: Nach der Eröffnung wurde der Tunnel mit Dampflokomotiven befahren. Die 17 ‰-Steigung innerhalb des Tunnels war für die ostwärts fahrenden Züge eine Herausforderung. Den 1300 bis 1400 Tonnen schweren Zügen waren jeweils zwei Mallet-Lokomotiven vorgespannt. Alle Züge hielten im Bahnhof vor dem westlichen Tunnelportal, damit die Feuer der Lokomotiven mit speziell hochwertiger Kohle beschickt werden konnten und das Feuer verkokt werden konnte, sodass möglichst alles überflüssige Gas aus der Kohle entweichen konnte und möglichst wenig Rauch im Tunnel entstehen sollte. Dieser Vorgang dauerte eine Stunde oder länger, bis die Lokomotiven für die Fahrt durch den Tunnel bereit waren.


title: Cascade Tunnel

text: Für die Fahrt durch den Tunnel mussten die Züge geteilt werden, sodass zwei Lokomotiven mit nicht mehr als 1000 t in die Steigung fahren mussten. Obwohl der Tunnel in Ost-West-Richtung angelegt war und der vorherrschende Westwind zur Lüftung des Tunnels beitragen sollte, war es bei ungünstigen Witterungsverhältnissen fast unmöglich, den Tunnel zu befahren weil der Rauch der Dampflokomotiven nicht abzog. Es musste nach einer Zugfahrt zwei bis drei Stunden gewartet werden, bevor ein nächster Zug sicher durch den Tunnel fahren konnte. Häufig fiel der Kesseldruck der zweiten Lok von auf oder weniger ab, weil es in der sauerstoffarmen Luft unmöglich war, das Feuer richtig zu unterhalten.


title: Cascade Tunnel

text: Um dieses Problem zu lösen, wurde der 6,4 km lange Abschnitt zwischen Wellington und dem Betriebsbahnhof Cascade Station elektrifiziert.


title: Cascade Tunnel

text: Die Great Northern Railway beschaffte dafür vier Drehstromlokomotiven der Klasse 5000, die über eine zweipolige Oberleitung und die Fahrschienen als drittem Phasenleiter mit Energie versorgt wurden. Als Stromsystem wurde Dreiphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6.600 Volt und einer Netzfrequenz von 25 Hertz gewählt.


title: Cascade Tunnel

text: Die benötigte elektrische Energie lieferte das eigens dafür gebaute Kraftwerk im Tumwater Canyon ungefähr 40 km westlich des Tunnels. Für den Antrieb der drei Francis-Turbinen wurde das Wasser aus dem Tumwater Dam am Wenatchee River genutzt. Vom Staudamm führte eine 3,4 km lange aus Holzdauben hergestellte Druckleitung zum Maschinenhaus. Neben dem Maschinenhaus stand ein 64 m hoher 3.800 m³ fassender Stahltank, der als Wasserschloss diente. Jeder der drei Generatoren hatte eine Leistung von 2 MW. Die Spannung wurde im Kraftwerk auf hochgesetzt und über eine 48 km lange Hochspannungsleitung zum Tunnel gebracht.


title: Cascade Tunnel

text: 1927 wurde der elektrische Betrieb im Vorgriff auf den im Bau befindlichen neuen Tunnel Richtung Westen bis Skykomish ausgedehnt.


title: Cascade Tunnel

text: Bei dieser Gelegenheit wurde das Dreiphasenwechselstrom-System aufgegeben, die zweipolige Oberleitung abgebaut und die Strecke mit 11 kV, 25 Hz Wechselspannung neu elektrifiziert.


title: Cascade Tunnel

text: Auch der Betrieb des Tunnels wurde im Winter durch extreme Schneefälle erschwert und durch Lawinen gefährdet.


title: Cascade Tunnel

text: Am 1. März 1910 kamen bei einer Lawinenkatastrophe, dem Eisenbahnunfall von Wellington, 96 Menschen ums Leben. Dabei wurden zwei Züge ins Tal gerissen. Wellington wurde daraufhin in Tye umbenannt.


title: Cascade Tunnel

text: 1929 wurde der alte Tunnel nach Inbetriebnahme des neuen Tunnels stillgelegt. Der Tunnel existiert noch heute, ist aber einsturzgefährdet und darf deshalb nicht betreten werden.


title: Cascade Tunnel

text: Der Tunnel und das System aus Spitzkehren wurden 1993 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen.


title: Cascade Tunnel

text: Dieser liegt 153 m (502 ft) tiefer als der alte und verkürzt die Eisenbahnstrecke um 14 km (8,7 Meilen).


title: Cascade Tunnel

text: Ziel war es, den Tunnel vor dem Winter 1928/1929 fertigzustellen, um den für den Unterhalt der Lawinengalerien notwendigen Aufwand einsparen zu können.


title: Cascade Tunnel

text: Am 12. Januar 1929 wurde der 25 Mio. US-Dollar teure Tunnel dem Betrieb übergeben. Mit einer Länge von 12,5 km (7,77 Meilen) war der Cascade Tunnel damit der längste Eisenbahntunnel der Westlichen Hemisphäre und gleichzeitig der drittlängste der Welt.


title: Cascade Tunnel

text: Mit der Inbetriebnahme des Tunnels wurde der elektrische Betrieb 1929 auf die 117 km (73,9 Meilen) lange Strecke zwischen Wenatchee im Osten und Skykomish im Westen ausgedehnt.


title: Cascade Tunnel

text: Durch die Verwendung von Umformerlokomotiven der Klassen Z-1 und Y-1 wurde es möglich, beim Bremsen Energie in die Oberleitung zurückzuspeisen.


title: Cascade Tunnel

text: Mit der Klasse W-1 wurden ab 1946 die größten je in Nordamerika eingesetzten Elektrolokomotiven auf dieser Strecke eingesetzt.


title: Cascade Tunnel

text: Die Great Northern Railway entschied, den elektrischen Betrieb aufzugeben und stattdessen in maschinelle Lüftung zu investieren, um den Tunnel für Diesellokomotiven befahrbar zu machen.


title: Cascade Tunnel

text: Am östlichen Tunnelportal wurden ein Tor und ein Maschinenraum für die Tunnelbelüftungsanlage errichtet.


title: Cascade Tunnel

text: Sobald ein Zug von Westen her in den Tunnel einfährt, schließt sich das Tor und es wird Frischluft in den Tunnel eingeblasen.


title: Cascade Tunnel

text: Solange sich der Zug im Tunnel befindet, arbeiten die Gebläse mit verminderter Leistung, da sonst ein zu großer Druckunterschied zwischen dem Tunnel und der Außenluft entstünde.


title: Cascade Tunnel

text: Anschließend laufen die Gebläse 20 Minuten lang auf voller Leistung, um Abgase aus dem Tunnel zu entfernen.


title: Cascade Tunnel

text: Das Zugpersonal führt Atemschutzgeräte mit sich für den Fall, dass die Lüftungsanlage ausfällt oder der Zug im Tunnel zum Stehen kommt.


title: Cascade Tunnel

text: Für den Notfall stehen im Tunnel außerdem im Abstand von 460–760 m (1.500–2.500 ft) Sauerstoffflaschen und weitere Ausrüstungsgegenstände bereit.


title: Cascade Tunnel

text: Aufgrund des beschriebenen Belüftungsverfahrens ist die Anzahl der den Tunnel durchfahrenden Züge auf 28 pro Tag begrenzt.


title: Cascade Tunnel

text: Diese wiederum verschmolz 2005 mit der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway zur BNSF Railway, von welcher der Tunnel heute betrieben wird.


title: Cascade Tunnel

text: Am 4. April 1996 durchbrach ein ostwärts fahrender Zug das Tor, nachdem dieses sich nicht rechtzeitig geöffnet hatte. Verletzte oder Tote waren dabei nicht zu beklagen.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: Martin Johnsrud Sundby (* 26. September 1984 in Oslo) ist ein norwegischer Skilangläufer, der mehrfach Olympiasieger und Weltmeister wurde.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: Martin Johnsrud Sundby startet für "Røa IL". Von Ende 2002 bis 2006 trat er in unterklassigen Wettkämpfen wie FIS-Rennen an. 2003 nahm er in Sollefteå, als immerhin die Silbermedaille mit der norwegischen Staffel heraussprang und er Achter im Massenstartrennen über 30 Kilometer, 14. über zehn Kilometer in der klassischen Technik sowie 17. im Sprint wurde, und 2004 in Stryn, als er mit der norwegischen Staffel Fünfter, sowie in den Einzelrennen über zehn Kilometer in der freien Technik Sechster, im Massenstartrennen über 30 Kilometer Neunter und im Sprint 25. wurde, an Junioren-Weltmeisterschaften teil. Er konnte seine Leistungen stetig verbessern und startete im März 2005 in Oslo in einem Rennen über 50 Kilometer erstmals im Skilanglauf-Weltcup, kam jedoch nicht ins Ziel. Danach dauerte es ein weiteres Jahr, bis er in Falun und Oslo erneut im Weltcup starten durfte. Im Dezember 2006 gewann Sundby in La Clusaz als 25. über 50 Kilometer erste Weltcuppunkte. Im Januar 2007 belegte er bei den norwegischen Meisterschaften in der Verfolgung den vierten Platz. Sein erstes herausragendes Weltcupergebnis belegte er im November 2007 als Sieger mit der Staffel in Beitostølen. Es folgten in der Saison weitere Siege zusammen beim Teamsprint in Liberec zusammen mit Simen Østensen und in Falun mit der Staffel. Bei der norwegischen Meisterschaft 2008 gewann er im 30 km Verfolgungsrennen Silber. Zum Beginn der Saison 2008/09 siegte er in Gällivare und La Clusaz mit der Staffel. Ende November 2008 gewann er sein erstes Weltcupeinzelrennen im finnischen Kuusamo über 15 km im klassischen Stil. Die Tour de Ski 2008/09 beendete er auf den achten Rang. Dabei belegte er in Nové Město über 15 km klassisch den zweiten Platz. Bei den Nordischen Skiweltmeisterschaften 2009 in Liberec errang er den 34. Platz über 15 km klassisch. Beim Weltcup-Finale 2009 kam er auf den 18. Gesamtrang.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: In der Saison 2009/10 siegte Sundby in Beitostølen mit der Staffel und erreichte in Lahti den zweiten Platz mit der Staffel. Die Tour de Ski 2009/10 beendete er auf den 20. Platz. Bei den Olympischen Winterspielen 2010 in Vancouver gewann Sundby gemeinsam mit Odd-Bjørn Hjelmeset, Petter Northug und Lars Berger die Silbermedaille im Staffelwettbewerb über 4 × 10 km. Sein bestes Einzelrennenresultat bei diesen Spielen war der 15. Platz im 50 km klassisch Massenstartrennen, während er im Verfolgungsrennen über 30 Kilometer 18. und über 15 Kilometer in der freien Technik 33. wurde. Zum Beginn der Saison 2010/11 kam er in La Clusaz auf den dritten Platz mit der Staffel. Beim letzten Weltcuprennen vor den Nordischen Skiweltmeisterschaften 2011 in Oslo errang er in Drammen den zweiten Platz über 15 km klassisch. Bei der WM belegte er im 30-km-Verfolgungsrennen den fünften Platz, im Rennen über 15 km im klassischen Stil gewann er die Bronzemedaille und mit der Staffel die Goldmedaille. Nur im Massenstartrennen über 50 Kilometer belegte er lediglich den 24. Rang. Das Weltcup-Finale im März 2011 beendete er auf dem 20. Platz. Nach schwächeren Beginn in die Saison 2011/12 holte er zum Saisonende in Nové Město den ersten Platz mit der Staffel, in Lahti den zweiten Rang im Skiathlon und in Oslo den dritten Rang im 50 km klassisch Massenstartrennen. Beim Weltcup-Finale 2012 kam er auf den vierten Rang. 2012 wurde er norwegischer Meister im Skiathlon, über 15 km Freistil und im 50 km klassisch Massenstartrennen.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: Zum Beginn der Saison 2012/13 siegte Sundby in Gällivare mit der Staffel und über 15 km Freistil. Bei der Nordic Opening erreichte er den sechsten Gesamtplatz. Im Januar 2013 gewann er in La Clusaz mit der Staffel. Im selben Monat holte er bei der norwegischen Meisterschaft Bronze im Skiathlon und Gold über 15 km Freistil. Bei den Nordischen Skiweltmeisterschaften 2013 im Val di Fiemme gewann er die Silbermedaille im Verfolgungsrennen hinter Dario Cologna. Im März 2013 errang er in Lahti den dritten Platz über 15 km klassisch und den zweiten Rang im 50 km Massenstartrennen. Beim Weltcup-Finale belegte er den dritten Platz. Zwei Wochen später wurde er erneut norwegischer Meister im 50 km klassisch Massenstartrennen. Die Saison beendete er auf den achten Platz im Gesamtweltcup und den sechsten Rang in der Distanzwertung. Im April 2013 siegte er beim Skarverennet über 38 km Freistil.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: In der Folgesaison erreichte Sundby bei 11 Teilnahmen an Weltcuprennen sieben Podestplatzierungen und vier Siege. Er gewann als erster Skilangläufer die Nordic Opening, die Tour de Ski und das Weltcup-Finale in einer Saison. Bei den Olympischen Winterspielen 2014 in Sotschi wurde er im 50 km Freistil Massenstartrennen und mit der Staffel Vierter. Im Skiathlon gewann er Bronze und 15 Kilometer in der klassischen Technik kam er als 13. ins Ziel. Bei der norwegischen Meisterschaft 2014 in Molde und Gålå holte er Silber über 15 km klassisch und Gold im Skiathlon und im 50 km Freistil Massenstartrennen. Die Saison beendete er auf den ersten Platz in der Distanzwertung und im Gesamtweltcup. Zum Beginn der Saison 2014/15 erreichte er in Ruka den zweiten Platz über 15 km klassisch. Bei der folgenden Nordic Opening in Lillehammer belegte er wie im Vorjahr den ersten Gesamtrang. Die Tour de Ski 2015 beendete er auf den ersten Gesamtrang. Bei den Nordischen Skiweltmeisterschaften 2015 in Falun kam er auf den elften Platz im 50 km klassisch Massenstartrennen. Beim letzten Weltcuprennen der Saison errang er in Oslo den dritten Platz im 50 km Freistil Massenstartrennen und beendete die Saison auf den zweiten Platz in der Distanzwertung und erneut den ersten Rang im Gesamtweltcup. Wegen des Gebrauchs des Asthmamittels Salbutamol, das Sundby nicht gemäß den Dopingbestimmungen angemeldet hatte, war er seit dem 11. Juli 2016 für zwei Monate gesperrt und ihm wurde sein Weltcupsieg im Dezember 2015 in Davos und sein Gesamtsieg bei der Tour de Ski 2015 aberkannt. Im Gesamtweltcup fiel er von Platz eins auf Platz sechs zurück.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: In der Saison 2015/2016 dominierte Sundby den Weltcup der Skilangläufer und gewann somit den Distanzweltcup und zum dritten Mal in Folge den Gesamtweltcup. Er erreichte dabei bei 13 Weltcupteilnahmen im Einzel zehn Podestplatzierungen, darunter acht Siege, unter anderem bei der Nordic Opening in Ruka, der Tour de Ski und der in dieser Saison erstmals ausgetragene Ski Tour Canada. Ebenfalls in der Saison holte er zwei Weltcupsiege mit der Staffel. Bei den norwegischen Meisterschaften 2016 siegte er jeweils über 10 km, über 15 km und über 50 km und errang zusammen mit Andrew Musgrave den zweiten Platz im Teamsprint. Zu Beginn der Saison 2016/17 belegte er in Ruka den dritten Platz über 15 km klassisch und siegte bei der Weltcup-Minitour in Lillehammer. Es folgten im Dezember 2016 Siege in Davos über 30 km Freistil und in La Clusaz mit der Staffel. Zudem errang er in La Clusaz den zweiten Platz im 15 km Massenstartrennen. Bei der Tour de Ski 2016/17 erreichte er hinter Sergei Ustjugow den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Dabei wurde er zweimal Zweiter und gewann die 15 km Massenstartetappe im Fleimstal. Bei den folgenden Weltcups kam er in Ulricehamn auf den zweiten Platz über 15 km Freistil und auf den ersten Platz mit der Staffel und in Falun auf den zweiten Rang im 30 km Massenstartrennen. Anfang Februar 2017 wurde er in Lygna norwegischer Meister im Skiathlon und Dritter über 15 km klassisch. In Otepää holte er Mitte Februar 2017 über 15 km klassisch seinen 28. Weltcupeinzelsieg. Beim Saisonhöhepunkt den Nordischen Skiweltmeisterschaften 2017 in Lahti erzielte er im Skiathlon und über 15 km klassisch die Silbermedaille und mit der Staffel die Goldmedaille. Außerdem wurde er im 50 km Massenstartrennen Fünfter. Mitte März 2017 siegte er im 50 km Massenstartrennen in Oslo und gewann damit vorzeitig den Gesamt- und den Distanzweltcup. Er trat darauf nicht mehr beim Weltcup-Finale in Québec an und startete stattdessen beim Birkebeinerrennet über 54 km klassisch, welches er gewinnen konnte. Anfang April 2017 wurde er in Gålå norwegischer Meister über 50 km klassisch. Zudem wurde er Zweiter über 10 km Freistil und Dritter im Teamsprint. Im selben Monat gewann er in Geilo das Skarverennet über 38 km Freistil.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: Nach Platz zwei beim Ruka Triple und im Skiathlon in Lillehammer zu Beginn der Saison 2017/18, errang Sundby bei der Tour de Ski 2017/18 ebenfalls den zweiten Platz. Dabei wurde er in Lenzerheide Dritter über 15 km klassisch und lief bei der Abschlussetappe auf der Alpe Cermis die schnellste Zeit. Im Januar 2018 siegte er bei den norwegischen Meisterschaften im Skiathlon und belegte beim Weltcup in Seefeld in Tirol den dritten Platz im 15-km-Massenstartrennen. Beim Saisonhöhepunkt den Olympischen Winterspielen 2018 in Pyeongchang holte er im Skiathlon die Silbermedaille und im Teamsprint zusammen mit Johannes Høsflot Klæbo und mit der Staffel jeweils die Goldmedaille. Im 50-km-Massenstartrennen kam er auf den fünften Platz und über 15 km Freistil auf den vierten Rang. Im März 2018 lief er in Oslo auf den zweiten Platz im Massenstartrennen über 50 km Freistil und beim Weltcupfinale in Falun auf den vierten Rang. Die Weltcupsaison beendete er auf dem dritten Platz im Gesamtweltcup und auf den zweiten Rang im Distanzweltcup. Zu Beginn der Saison 2018/19 errang er den 24. Platz beim Lillehammer Triple und belegte in Beitostølen den zweiten Platz über 30 km Freistil und den ersten Rang mit der Staffel. In Davos kam er auf den dritten Platz über 15 km Freistil. Bei der Tour de Ski 2018/19 lief er mit drei Top-Zehn-Platzierungen auf den siebten Platz. Anfang Februar 2019 wurde er bei den norwegischen Meisterschaften in Meråker Dritter im Skiathlon und Zweiter mit der Staffel. Bei den Weltmeisterschaften 2019 in Seefeld in Tirol wurde er Weltmeister über 15 Kilometer in der klassischen Technik und mit der Staffel und gewann im Skiathlon Bronze hinter seinem Landsmann Sjur Røthe und dem Russen Alexander Bolschunow. Im Massenstartrennen über 50 Kilometer verpasste er als Vierter Edelmetall nur im eine Zehntelsekunde hinter dem drittplatzierten Røthe. Im März 2019 errang er in Falun den zweiten Platz über 15 km Freistil und erreichte zum Saisonende den neunten Platz im Gesamtweltcup und den dritten Rang im Distanzweltcup. Ende März 2019 wurde er in Lygna norwegischer Meister über 10 km Freistil und 50 km klassisch.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: Verglichen mit den Erfolgen der Vorjahre verlief die Saison 2019/20 für Sundby enttäuschend. Er hatte immer wieder mit starken Rückenschmerzen zu kämpfen, welche ihn zu reduziertem Training und auch zum Abbruch einiger Rennen zwangen. Zwei vierte Plätze im Weltcup waren die besten Ergebnisse. In der Saison 2020/21 fand er keine Berücksichtigung mehr im Nationalteam der Norweger, welches aus finanziellen Gründen von 15 auf 12 Athleten verkleinert wurde.


title: Martin Johnsrud Sundby

text: Sundby gehört zu der Generation der norwegischen Skilangläufer, die ihr Training seit der Aufnahme in den Kader systematisch erfasst haben (Puls- und Belastungswerte sowie Streckenlänge etc. jedes Trainings). Hierbei stellte es sich heraus, dass er bedeutend mehr und mit wesentlich niedrigerer Intensität trainiert hat, als die Konkurrenz in Deutschland oder anderen nicht-skandinavischen Ländern. Während in Deutschland ca. ein Drittel des Lauftrainings oberhalb der anaeroben Schwelle stattfindet, war es bei diesen Norwegern nur 9 %. Während in Deutschland die Ermüdungswiderstandsfähigkeit trainiert wird, trainieren die Norweger die aerobe Ausdauer als Grundlage.


title: Les Milles

text: Les Milles ist ein Ortsteil von Aix-en-Provence (Département Bouches-du-Rhône) in Südfrankreich und die später entstandene Bezeichnung des dort gelegenen französischen Internierungslagers (auch Camp des Milles; es wird im Französischen teilweise auch als Konzentrationslager bezeichnet).


title: Les Milles

text: Zu den bekanntesten Gefangenen, unter denen sich Juden, Kommunisten, Intellektuelle und Künstler befanden, zählen Lion Feuchtwanger, Golo Mann, Franz Hessel, Max Ernst, Heinrich Maria Davringhausen, Anton Räderscheidt, Walter Hasenclever, Karl Wilczynski, Samuel Schmitt und Georg Scheuer.


title: Les Milles

text: Das Internierungslager entstand in einer alten Ziegelei. Nach Kriegsbeginn kamen bereits Anfang September 1939 die ersten Häftlinge, deutsche und österreichische, aber auch osteuropäische Juden und Intellektuelle, die vor Hitler oder Stalin geflüchtet waren, und in Frankreich jetzt als „étrangers indésirables“ (unerwünschte Ausländer) galten, nach Les Milles. Anfang November 1939 befanden sich etwa 1.500 Gefangene im Lager; im März 1940 waren es nach Freilassungen nur noch 140.


title: Les Milles

text: Im Juni 1940 marschierten die Deutschen in Frankreich ein (Westfeldzug, "Fall Rot"). Deutsche und Österreicher wurden interniert. Auch ehemalige Spanienkämpfer kamen jetzt aus anderen Lagern hierher. Mitte Juni lebten 3.000 Gefangene unter katastrophalen Bedingungen im Lager. Nach dem kapitulationsähnlichen Waffenstillstand von Compiègne am 22. Juni 1940 versuchte der Kommandant des Lagers 2.010 Gefangene vor den Deutschen in Sicherheit zu bringen. Er schickte sie in einem Zug nach Bayonne, wo ein Schiff auf sie wartete. Während der Fahrt verbreitete sich das Gerücht, dass 2000 deutsche Soldaten nach Bayonne unterwegs seien, woraufhin einige Flüchtlinge versuchten auf eigene Faust davonzukommen, was wenigen auch gelang.


title: Les Milles

text: Am 30. September 1940 meldete Ernst Kundt für das Lager diese Zahl: „"Internierte: 152, darunter 55 Arier"“ (die übrigen waren demnach Juden gemäß Hans Globkes Definition) an das Auswärtige Amt in Berlin, das in die Deportationsvorbereitungen einbezogen war. 1942 wurden dann 2.000 Menschen von hier aus nach Auschwitz deportiert.


title: Les Milles

text: Nach der Kapitulation Frankreichs wurde das in der „Freien Zone“ gelegene Lager zunehmend als Deportationslager verwendet. Die ersten Gefangenen im umfunktionierten Lager waren Juden aus Baden, die Ende Oktober 1940 in der Wagner-Bürckel-Aktion hierher deportiert wurden und angeblich – entsprechend dem Madagaskarplan – abgeschoben werden sollten. Doch daraus wurde nichts, und nach der Wannseekonferenz wurden von Les Milles aus Juden in Vernichtungslager deportiert. Das Vichy-Regime verpflichtete sich den deutschen Besatzern gegenüber, alle von diesen namentlich angeforderten Gefangenen auszuliefern. Das Vichy-Regime hatte Nazi-Deutschland zugesichert, 10.000 ausländische – zumeist deutsche und österreichische – Juden auszuliefern. Das geschah im August und September 1942. Obwohl das die Besatzer gar nicht verlangt hatten, schlossen die französischen Behörden auch Kinder ein – weil sie sich später nicht um Waisen kümmern wollten. Von Les Milles aus nahmen fünf Züge mit insgesamt 2.000 Juden den Weg über das Sammellager Drancy (bei Paris) ins Vernichtungslager Auschwitz.


title: Les Milles

text: Von September 1943 bis August 1944 unterhielt die Kriegsmarine in Les Milles ein Marinelazarett. Nach Kriegsende nutzten US-Truppen das Gelände als Materiallager. 1946 wurde die Ziegelei den Eigentümern, einer Unternehmerfamilie aus Marseille, zurückgegeben. Angesichts des großen Bedarfs an Baumaterial für die Beseitigung der Kriegsschäden wurde hier die Produktion von Ziegelsteinen und Dachziegeln wieder aufgenommen.


title: Les Milles

text: Staatspräsident Macron besuchte am 5. Dezember 2022 das Lager. Er würdigte die Gedenkstätte und sagte, das Lager sei „kein Unfall der Geschichte“ gewesen, sondern die Folge der Erosion der demokratischen Werte. Das Lager sei ein Ort „der Verbrechen des französischen Staates“ gewesen.


title: Les Milles

text: Unter den Lagerinsassen befanden sich 40 Maler, darunter einige der größten Maler des 20. Jahrhunderts wie Max Ernst, Anton Räderscheidt und Wols. 1940/41 entstanden die inzwischen weit über Frankreich hinaus bekannten Wandmalereien in Les Milles. Einer der Deportierten und in Auschwitz Ermordeten war Karl Robert Bodek, 1905 geboren in Czernowitz, einer der Künstler, die die Wandbilder geschaffen haben. Die Wandbilder sind in der Gedenkstätte erhalten.


title: Les Milles

text: Als die technisch veraltete Ziegelei 1983 abgerissen werden sollte, schlugen Historiker der Universität Aix-en-Provence, die sich als einzige für die Geschichte des Lagers interessierten, vor, im einzigen noch vollständig erhaltenen Lager aus jener Zeit eine Gedenkstätte einzurichten. Der damalige sozialistische Kulturminister Jack Lang setzte das Lager daraufhin auf die Denkmalschutz-Liste. Erst 2002 fiel die Entscheidung für eine Gedenkstätte im ehemaligen Lager, und bis zu dessen Fertigstellung vergingen noch einmal zehn Jahre. Mit Geldern des Staates und privater Stiftungen wurde das Gelände gekauft und der Stiftung Les Milles zur Verfügung gestellt. Die Eröffnung des Memorials fand am 10. September 2012 durch den französischen Premierminister Jean-Marc Ayrault statt, genau 70 Jahre, nachdem am 10. September 1942 von dort der letzte von fünf Zügen mit insgesamt 2.000 Juden nach Auschwitz abgefahren war.


title: Les Milles

text: Zum gleichen Thema existiert auch ein Kriegsfilm mit dem Titel Les Milles, produziert in Frankreich 1994. Die Regie führte Sébastien Grall, das Buch schrieben Jean-Claude Grumberg und Sébastien Grall. Die Darsteller sind unter anderen Jean-Pierre Marielle, Ticky Holgado, Rüdiger Vogler, Bruno Raffaeli, Philippe Noiret, Kristin Scott Thomas, Francois Perrot, Eric Petitjean, Jean-Marie Winling und Rafael Walentowicz. Der Film schildert vor allem die aufreibende Fahrt mit dem Sonderzug durch halb Frankreich, bevor er in Bayonne eintrifft.


title: Thomas Junker

text: Thomas Junker (* 15. Juli 1957 in München) ist ein deutscher Biologiehistoriker und Sachbuchautor. Als Publizist gelangte er vor allem durch sein Engagement gegen den Kreationismus zu Bekanntheit.


title: Thomas Junker

text: Junker studierte 1978 bis 1982 Pharmazie an der Universität Freiburg und wurde 1983 als Apotheker approbiert. Nach einem Promotionsstudium zur "Geschichte der Naturwissenschaften" an der Universität Marburg promovierte er 1989 bei Rudolf Schmitz zum Thema "Über einige Botaniker des 19. Jahrhunderts in ihrem Verhältnis zum aufkommenden Darwinismus". Zwischen 1992 und 1995 arbeitete er am Projekt "Correspondence of Charles Darwin" der University of Cambridge, zuletzt als „Associate Editor“. Zugleich war er zwischen 1993 und 1995 als Feodor-Lynen-Stipendiat der Alexander-von-Humboldt-Stiftung bei Ernst Mayr an der Harvard University.


title: Thomas Junker

text: 1996 bis 2002 war Junker Wissenschaftlicher Assistent am Lehrstuhl für die „Ethik der Biowissenschaften“ der Universität Tübingen. Zugleich betätigte er sich zwischen 1997 und 2001 als Geschäftsführer der Deutschen Gesellschaft für Geschichte und Theorie der Biologie. Nach seiner Habilitation zur Geschichte der Naturwissenschaften an der Universität Tübingen 2001 war er zunächst als Dozent an der Universität Göttingen am Institut für Wissenschaftsgeschichte tätig, ab 2003 als Privatdozent an der Universität Tübingen, wo er seit 2006 außerplanmäßiger Professor an der Fakultät für Biologie ist.


title: Thomas Junker

text: Von 2002 bis 2012 war Junker Stellvertretender Vorsitzender des „Arbeitskreises Evolutionsbiologie“, seit 2013 ist er Mitglied in dessen neuem Beirat. Von 2007 bis 2014 war er Wissenschaftlicher Beirat der evolutionär-humanistischen Giordano-Bruno-Stiftung.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Die Bahnstrecke Balingen–Rottweil war eine 29,0 Kilometer lange normalspurige Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie besteht heute nur noch im Abschnitt Balingen–Schömberg und wird als "Zollernalbbahn 3" bzw." Zollern-Alb-Bahn (ZAB) 3" bezeichnet.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Von Balingen führt die Bahnstrecke zunächst nach Süden und wechselt kurz nach dem Haltepunkt Balingen Süd beim Balinger Messegelände die Richtung nach Westen. Nach 2,6 Kilometern erreicht sie den Bahnhof Endingen und nach 4,6 Kilometern den aktuellen Haltepunkt Erzingen, welcher am nördlichen Ende der Erzinger Bebauung liegt. Die Strecke verläuft weiter in südwestlicher Richtung durch das Katzenbachtal nach Dotternhausen. Bei Kilometer 8,6 befindet sich der heutige Haltepunkt Dotternhausen-Dormettingen beim Zementwerk der Holcim (Süddeutschland) GmbH. Wenige Meter entfernt befindet sich die Bahnverladung des Unternehmens und die Unterquerung der Bundesstraße 27.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Weiter in südwestlicher Richtung geht es in einem 180-Grad-Bogen um den Palmbühl bis zum 2002 errichteten Haltepunkt Schömberg Stausee (Kilometer 10,5). Danach folgt eine 180-Grad-Kurve nach rechts über den 83 Meter langen Schlichem-Viadukt. Der Bahnhof Schömberg befindet sich bei Kilometer 12,9. Der heutige Haltepunkt ist nicht mehr direkt am ehemaligen Bahnhofsgebäude, sondern wenige Meter weiter vorne. Die Bahnstrecke endet rund 600 Meter nach dem Bahnhof Schömberg an einem Prellbock. Kurz zuvor gibt es zwei Abzweigungen zu zwei Werkanschlüssen, die nicht mehr in Betrieb sind.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Nach dem heutigen Prellbock an der Wellendinger Straße (K 7169) verlief die Strecke in Richtung Süden bis nach Schörzingen. Dort bestand Anschluss zum ehemaligen Ölschieferwerk. Von dort verlief die Strecke oberhalb der Starzel weiter in südwestwärts zum Eckerwald. Davor wurde die heutige L 434 zwischen Schömberg und Wellendingen kurz vor der heutigen Abzweigung nach Zepfenhan und Feckenhausen überquert.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Entlang der L 434 verlief sie entlang des Waldes nach Wellendingen. Wellendingen wurde dabei nicht durchquert, sondern nördlich umfahren. Der Bahnhof liegt am Ortsrand, wo das "Gewerbegebiet Bahnhof" erschlossen wurde. Die Strecke führte weiter entlang der K 5545 und bog kurz nach Ende des Waldes nach Nordwesten in Richtung Rottweil ab und überquerte in der Folge über die Primtalbrücke die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen. Unmittelbar danach kam der Bahnhof Rottweil Altstadt, bevor die Strecke in die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen von Süden nach Norden einfädelte.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Von der ehemaligen Strecke sind heute noch zahlreiche Spuren zu erkennen, unter anderem noch Bahnhofsgebäude bzw. Verladeschuppen in Endingen, Erzingen, Schömberg und Rottweil Altstadt. Des Weiteren gibt es noch zahlreiche Brücken und Bahndämme, die heute anderweitig (z. B. als Wirtschaftsweg) oder nicht mehr genutzt werden.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Schon während den Planungen der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, der sogenannten "Zollernalbbahn", in den 1860er-Jahren bestanden Überlegungen einer in Balingen abzweigenden Haupt- oder Nebenbahn entlang des historischen Verkehrsstroms der "Schweizer Straße" über Spaichingen oder Rottweil in Richtung Hegau und weiter in die Schweiz. Wohl aus diesem Grund erhielt der Bahnhof Balingen (Württ) als einziger Bahnhof der 1874 teileröffneten Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen nur ein provisorisches Empfangsgebäude.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Die positive wirtschaftliche Entwicklung der bahnnahen Orte bekräftigte die Städte Balingen, Schömberg und Rottweil in ihrer Forderung nach einer Bahnstrecke zwischen Balingen und Rottweil. Eine Anfrage an den Landtag im Jahre 1897 ergab jedoch, dass das Projekt aufgegeben sei. Nach diversen Versammlungen von Vertretern der Kommunen und der Wirtschaft gründete sich im Februar 1899 in Balingen ein Eisenbahn-Komitee, welches die Errichtung einer Stichbahn Balingen–Schömberg anstrebte, da eine Durchbindung bis Rottweil unrealistisch schien.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Nach einer erfolglosen Anfrage an die Generaldirektion der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen beauftragte das Komitee im August 1899 die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit der Ausarbeitung der Projektunterlagen einer privaten Stichbahn Balingen–Schömberg, allerdings notgedrungen mit einem Talbahnhof Schömberg im Schlichemtal unterhalb der Stadt, da ein Brückenbau über die Schlichem zu teuer schien.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Parallel gründete sich in Rottweil ebenfalls ein Eisenbahn-Komitee, welches in Anbetracht der Planungen betonte, dass für Rottweil „nur eine staatliche Durchgangsbahn Rottweil–Balingen annehmbar“ sei. Dafür wäre wiederum der Talbahnhof ungeeignet gewesen, sodass das Balinger Komitee im März 1901 den Projektentwurf einer Stichbahn Balingen–Schömberg an den Landtag eingab und gleichzeitig um höhere Staatszuschüsse für einen Bahnhof auf der Höhe bat.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Bereits einen Monat später richtete sich das Rottweiler Komitee an die Abgeordnetenkammer mit der „Bitte um Erbauung einer normalspurigen Nebenbahn von Rottweil nach Balingen“ und sprach sich für eine Trasse über die bevölkerungsstärkeren Orte Schörzingen und Wellendingen statt der in den 1860er-Jahren angedachten Trasse über Zepfenhan und Neukirch aus.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Die Eingaben führten 1901 ebenso wie 1902 und 1903 zu keiner Umsetzung. Zur Überraschung der Komitees erklärte die Regierung im Jahre 1904, dass als Verbindung zwischen zwei Hauptbahnen (Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen und Bahnstrecke Plochingen–Immendingen) keine Privatbahn zugelassen werde, sodass der Vertrag mit der WEG aufgekündigt und auf eine baldige staatliche Umsetzung gehofft wurde. Im Januar 1906 empfahl der Landtag schließlich die Finanzierung des Teilstücks Balingen–Schömberg, während die Fortsetzung bis Rottweil zurückgestellt werden solle.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Mit Gesetz vom 19. August 1907 beschloss das Königreich Württemberg den Bau der Eisenbahnstrecke bis Schömberg. Die Bauarbeiten wurden von lokalen Handwerksbetrieben und Unternehmen ausgeführt. Der Bahnhof Balingen (Württ) erhielt in diesem Zuge sein heutiges Empfangsgebäude. Am 25. Oktober 1911 konnte das Teilstück von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen in Betrieb genommen werden.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Noch während den Bauarbeiten des Teilstücks Balingen–Schömberg wurde das Fortsetzungsprojekt bis Rottweil ausgearbeitet und vom Landtag „zur Berücksichtigung“ empfohlen. Gleichzeitig kam im Landtag im Juni 1909 der Vorschlag auf, die ebenfalls noch zu bauende Heubergbahn, statt in Spaichingen an die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen, in Schörzingen an die zu bauende Bahnstrecke Balingen–Rottweil anzubinden. Der Vorschlag wurde mit dem Hinweis auf die lange Fahrtzeit und die längere Distanz vom Heuberg in die zuständige Oberamtsstadt Spaichingen mit zweimaligem Umsteigen nicht weiterverfolgt.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: 1914 wurden Pläne diskutiert, die eine Verbindung von Dotternhausen über Rosenfeld zur Bahnstrecke Plochingen–Immendingen in Sulz vorsahen. Die Pläne wurden jedoch verworfen.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Im Juli 1914 begannen schließlich die Bauarbeiten am Teilstück Schömberg–Rottweil. Doch nur wenige Wochen später wurden mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs sämtliche Arbeiten an der Strecke eingestellt.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Schon bald nach Kriegsende wurde den Forderungen nach Wiederaufnahme der Arbeiten nachgekommen und im Zuge der „Notstandsarbeit“ ab dem Frühjahr 1919 am Abschnitt Schömberg–Wellendingen gearbeitet. Mit Auflösung der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen standen die Arbeiten ein Jahr später erneut still und konnten erst nach Überzeugung der nun zuständigen Deutschen Reichsbahn wiederaufgenommen werden. Im Herbst 1923 konnte das Teilstück Schömberg–Wellendingen für den Güterverkehr eröffnet werden, doch mit Einsetzen der Hyperinflation und der damit verbundenen finanziellen Notlage folgte im November 1923 wiederum ein Baustopp.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Erst durch den Druck einer Protestversammlung in Wellendingen im Mai 1926 beschloss der Verkehrsausschuss des Reichstags einen Monat später den Weiterbau der Strecke. Die folgenden Arbeiten gestalteten sich aufgrund des unbelastbaren Untergrunds zwischen Wellendingen und Rottweil äußerst schwierig, sodass zwei eiserne Brücken errichtet werden mussten. Am 26. Oktober 1928 konnte das Teilstück Schömberg–Rottweil, 17 Jahre nach dem Teilstück Balingen–Schömberg, eröffnet und der Betrieb auf der Gesamtstrecke Balingen–Rottweil aufgenommen werden.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Schon vor der Fertigstellung der Gesamtstrecke entwickelte sich insbesondere der Arbeiterverkehr auf der Strecke sehr gut und verbesserte sich mit der Eröffnung des Abschnittes Schömberg–Rottweil weiter. 1932 wurde die Aufstockung auf acht Zugpaare pro Tag beschlossen. Die Inbetriebnahme des Portlandzementwerks Dotternhausen 1939 sorgte für einen weiteren Schub im Personen- und Güterverkehr.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Von 1944 bis 1945 wurden entlang der Strecke mehrere Werke des Unternehmens „Wüste“ betrieben. Ziel des Unternehmens Wüste war die Gewinnung von Treibstoff aus abgebautem Ölschiefer. Die KZ-Außenlager des KZ Natzweiler-Struthof befanden sich teilweise mit direktem Bahnanschluss in Erzingen (KZ Erzingen), Dormettingen (KZ Dormettingen), Schömberg (KZ Dautmergen und KZ Schömberg) und Schörzingen (KZ Schörzingen) sowie im Eckerwald bei Zepfenhan. Weitere Werke gab es in Bisingen (KZ Bisingen), Engstlatt und Dußlingen-Nehren entlang der Zollernalbbahn.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Die Eisenbahn war Grundlage für die Errichtung, den Betrieb und die Auflösung der Konzentrationslager und Ölschieferwerke. Häftlinge wurden ebenso wie Baumaterial und Rohstoffe zu den Lagern und Werken transportiert, wofür die Gleisanlagen stark ausgebaut und durch Feldbahnen ergänzt wurden. Einen traurigen Höhepunkt stellten die Räumungstransporte in offenen Güterwaggons gegen Kriegsende dar, bei welchen zahlreiche Häftlinge durch Kälte, Hunger und Terror starben. Nach Kriegsende folgte mit dem Ende der „Wüste“-Werke ein weitgehender Rückbau der dafür errichteten Gleisanlagen.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte durch die Massenmotorisierung das Vorkriegsniveau an Fahrgästen nicht mehr erreicht werden. Mit der Einrichtung eines zeitlich parallel verkehrenden Bahnbusses im Jahre 1952 schwächte die Bundesbahn ihre eigene Strecke weiter, sodass bereits 1955 der „vereinfachte Nebenbahnbetrieb“ eingeführt wurde. Im Gegensatz dazu stieg das Aufkommen an Güterverkehr stetig an, insbesondere durch die Anlieferung erheblicher Mengen an Kohle für das Zementwerk sowie den Schienenversand von Zement. Der Arbeiter- und Schülerverkehr blieb ebenfalls weiterhin zufriedenstellend.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Aufgrund des Kostendrucks im Wettbewerb mit dem Straßenverkehr entledigte sich die Bundesbahn deutschlandweit von Nebenstrecken. Nachdem das Zementwerk den Güterverkehr auf der Bahnstrecke Balingen–Rottweil weitgehend einstellte, wurde 1965 ein Stilllegungsverfahren eingeleitet, welches erfolglos blieb. Allerdings ließ die Bundesbahn fortan nur noch ein Reisezugpaar täglich von Montag bis Freitag verkehren, was bald zu einem Versiegen des Personenverkehrs führte.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Am 26. September 1971 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr auf der Gesamtstrecke schließlich mangels Rentabilität ein, legte den Abschnitt Schömberg–Rottweil Altstadt offiziell still und baute ihn ab. Der Bahndamm und einzelne Brücken, darunter die Primtalbrücke bei Rottweil, sind noch erhalten. Den Personenverkehr übernahm die Bahnbuslinie 7440, die heute von der Deutsche-Bahn-Tochtergesellschaft SüdbadenBus GmbH betrieben wird. Der Busverkehr fand anfangs größtenteils entlang der Anliegerorte der stillgelegten Bahnstrecke statt. Seit Ende der 1990er-Jahre wird zusätzlich eine Schnellbusverbindung zwischen Schömberg und Rottweil über Rottweil-Neukirch angeboten.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Im Abschnitt Balingen–Schömberg wurde nach großem Widerstand der Anliegerkommunen und im Hinblick auf das Güterverkehrpotenzial vom Abbau der Infrastruktur abgesehen. Mit der Einrichtung eines Schienenversands von Betonfertigteilen sowie dem Bau eines Autoverladeplatzes Schiene-Straße konnte der Bestand der Strecke gesichert werden.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Nachdem der Transport von Betonfertigteilen 1996 eingestellt wurde, kam mit dem Bekanntwerden einer geheimen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durch die Deutsche Bahn das erneute Stilllegungsvorhaben an die Öffentlichkeit. Sowohl die Kommunen als auch einige Unternehmen kritisierten das Vorhaben deutlich und konnten mit der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) einen Vertrag über den Betrieb der Strecke gegen angemessene Bezuschussung schließen. Seit 2002 wird die Strecke von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL), die seit 2018 zur Südwestdeutschen Landesverkehrs-AG (SWEG) gehört, betrieben.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Der Personenverkehr wurde 2002 als "Rad-Wander-Shuttle" wieder aufgenommen, wofür neue Bahnsteige erstellt sowie der Haltepunkt Schömberg Stausee neu eingerichtet wurden. In der Regel vom 1. Mai bis Mitte Oktober verkehren diese Züge an Sonn- und Feiertagen zwischen Tübingen beziehungsweise Balingen und Schömberg. Damit soll das Naherholungsgebiet Oberes Schlichemtal und die Zollernalb für den Tourismus attraktiver werden. Ergänzt wird das "Rad-Wander-Shuttle" durch Buslinien, die den Schlichemwanderweg und die Region der 10 Tausender erschließen. Zwischen 2002 und 2020 verkehrten Triebwagen des Typs RS1 der Hohenzollerischen Landesbahn auf der Strecke, welche zur Saison 2021 durch neue Triebwagen des Typs LINT 54 abgelöst wurden.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Anlässlich verschiedener Veranstaltungen sind ab und zu zudem historische Züge der Eisenbahnfreunde Zollernbahn e.V. (EFZ) auf der Strecke unterwegs.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Zwischen Balingen und Schömberg fahren bis heute noch gelegentlich Güterzüge. Im Durchschnitt dreimal wöchentlich verkehrt ein Güterzug von Balingen zur Anschlussstelle Dotternhausen (Holcim-Werk) und zurück. Zement wird von Dotternhausen aus in Ganzzügen in die Schweiz transportiert. Ein weiteres Unternehmen transportiert Betonfertigteile vom werkseigenen Bahnanschluss am Ende der Strecke in Schömberg und setzt sich daher ebenfalls für einen Erhalt der Strecke ein. Zudem wird die Strecke insbesondere zum Holztransport genutzt. Der Kfz-Umschlagplatz Schiene-Straße am Bahnhof Schömberg stellte 2014 den Betrieb ein.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Der Gemeinderat der Stadt Schömberg sprach sich im Rahmen der Änderung des Regionalplans 2019 für den Erhalt der Strecke aus, begrüßte auch weiterhin eine Reaktivierung und hält entsprechende Trassen für eine Reaktivierung des Abschnittes zwischen Schömberg und Rottweil offen.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Im November 2019 setzte sich der Kreistag des Zollernalbkreises mit Blick auf die Reaktivierungsstudie des Landes Baden-Württemberg erneut den Erhalt der Strecke ein. Bis dahin soll die Bezuschussung seitens des Landkreises erhalten bleiben. Der Unterhaltszuschuss, der von Landkreis, Gewerbebetrieben und anliegenden Gemeinden bezahlt wird, liegt aktuell bei jährlich 63.911 Euro, wovon der Landkreis 21.304 Euro in zwei Jahren bezahlt.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Eine weitere Südverbindung bis in die Schweiz oder die Alpen könnte den Bahnverkehr darüber hinaus in der gesamten Region Neckar-Alb entlasten und zusätzliche Alternativen bieten, die beim Ausfall einzelner Strecken oder während der Dauer von Instandhaltungsmaßnahmen die Funktionsfähigkeit des Nah- und Fernverkehrs erhalten würden.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Bei Schömberg führt die Bahnstrecke bei der Schlichemtalsperre über den Schlichem-Viadukt. Die Bogenbrücke hat eine Gesamtlänge von knapp 83 Metern und eine Höhe von etwa 19 Metern. Die Feldweiten betragen 21-26-21 Meter. Die Brücke ist heute eines der Wahrzeichen des Schlichemtals.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Während des Streckenbaus traten große Schwierigkeiten mit unbelastbarem Untergrund zwischen Wellendingen und Rottweil auf. Aus diesem Grund wurden dort zwei eiserne Brücken mit 122 Meter und 89 Meter Länge errichtet. Kurz nach der Stilllegung des Teilstücks Schömberg–Rottweil folgte der Verkauf der beiden Brückenbauwerke an einen Schrottfabrikanten, der sich gleichzeitig zur Beseitigung der Pfeiler verpflichtete.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Bei Rottweil führte die Eisenbahnstrecke bis zu ihrer Stilllegung im Jahre 1971 über die 1928 fertiggestellte Primtalbrücke, die heute noch fast vollständig erhalten ist und unter Denkmalschutz gestellt wurde. Die Brücke überspannt mit sechs Bögen (ursprünglich sieben Brückenöffnungen) das Primtal und ist 145 Meter lang und 15 Meter hoch. Die Feldweite der ersten sechs Öffnungen beträgt jeweils 16,4 Meter. Die siebte Öffnung musste aufgrund der Elektrifizierung der hier durchlaufenden Bahnstrecke Plochingen–Immendingen entfernt werden. Hier überspannte bis zu diesem Zeitpunkt eine eiserne Balkenbrücke die Gleise. 2016 wurde die Primatalbrücke durch die Deutsche Bahn versteigert und befindet sich mittlerweile in privater Hand. Der Verkaufspreis betrug 1.000 Euro.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Die Empfangsgebäude in Balingen und Rottweil liegen an der Zollernalbbahn 1 bzw. der Bahnstrecke Plochingen-Immendingen und werden bis heute für Eisenbahnzwecke genutzt. Das Bahnhofsgebäude in Endingen beheimatet mittlerweile ein Jugendhaus, während die Bahnhofsgebäude Erzingen und Rottweil Altstadt zu Wohnzwecken dienen. Im Stationsgebäude Schömberg soll eine Frühstückspension entstehen, der entsprechende Verkauf erfolgte 2020. Der ehemalige Güterschuppen sowie der Lokschuppen sind dort ebenfalls erhalten.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Von den Bahnhöfen Dotternhausen-Dormettingen und Wellendingen sind keine Gebäude erhalten, da die Bahnhofsanlagen in den 1980er-Jahren Gewerbebetrieben weichen mussten. Ebenfalls abgebrochen wurden zwischenzeitlich das Empfangsgebäude (zwischen 2005 und 2008) sowie der Güterschuppen in Schörzingen (nach 2008) zu Gunsten eines Industriebetriebs.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: In einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2004 zur geplanten Regionalstadtbahn Neckar-Alb wurde die Reaktivierung der Strecke als Ergänzungslinie S11 untersucht. Die Studie sah einen parallel zur bisherigen Trasse verlaufenden Neubauabschnitt am Ortsrand von Dotternhausen mit zwei neuen Haltepunkten sowie eine komplette Neutrassierung zwischen Schömberg und Rottweil vor. Die elf Kilometer lange neue Trasse sollte über Zepfenhan und Neukirch verlaufen, weil die alte Trasse über Schörzingen nicht mehr zur Verfügung steht. Durch einen Tunnel sollte die Strecke ins Neckartal geführt werden und nach einem neuen Haltepunkt Rottweil Stadtmitte den Bahnhof Rottweil von Norden her erreichen, wodurch durchgängige Züge Richtung Bodensee und Schweiz möglich wären. Die Studie sah zwei kurze zweigleisige Streckenabschnitte bei Schömberg und Rottweil vor und ging von Infrastrukturkosten in Höhe von 60 Mio. Euro aus. Eine Elektrifizierung wurde mit weiteren 8,4 Mio. Euro beziffert.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Ein alternatives Betriebskonzept des Pro RegioStadtbahn e. V. sah ebenfalls die Reaktivierung der Strecke vor, verzichtete aber auf die Neutrassierung bei Dotternhausen sowie den zweigleisigen Streckenabschnitt bei Rottweil. Die Infrastrukturkosten für dieses Konzept wurden mit 46,5 Mio. Euro angegeben.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: In der Standardisierten Bewertung der Regionalstadtbahn wurde die Strecke Balingen–Rottweil im Jahr 2010 nicht mehr berücksichtigt. Ebenso wurde sie aus den Plänen des Pro RegioStadtbahn e. V. herausgenommen.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Der 2004 untersuchte Haltepunkt Rottweil Stadtmitte soll im Rahmen der Landesgartenschau 2028 in Rottweil realisiert werden.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg startete 2019 eine Offensive zur Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken und rief Gemeinden und Landkreise dazu auf, geeignete Strecken einzubringen. Aus den Vorschlägen hätte zunächst eine Endauswahl gebildet werden sollen, aus welcher rund 15 Strecken für eine Reaktivierung ausgewählt werden.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Während das Teilstück Balingen–Schömberg es in die Endauswahl von 41 Bahnstrecken in Baden-Württemberg schaffte, weckte die abgebaute Strecke zwischen Schömberg und Rottweil zunächst kein Interesse beim Land, weshalb der Kreistag des Zollernalbkreises einen zweiten, letztlich erneut an der Ablehnung des Rottweiler Kreistages gescheiterten Anlauf für einen Regiobus zwischen Balingen und Rottweil nahm.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Die Landesregierung Baden-Württemberg stellte am 3. November 2020 die Ergebnisse der landesweiten Potenzialanalyse vor. Im Gegensatz zu den ursprünglichen Plänen wurden alle 41 Strecken in der Endauswahl vergleichend untersucht. Überraschenderweise berücksichtigte das Land die Gesamtstrecke Balingen–Rottweil nun doch und ließ sie als 42. Strecke in der Potenzialanalyse untersuchen.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Dabei wurde die Gesamtstrecke zwischen Balingen und Rottweil in Kategorie B „hohes Nachfragepotenzial“ eingeordnet (Reaktivierungsstrecke B01), die höchste Kategorie wurde nur knapp nicht erreicht. Die Studie bezog sich explizit auf die ursprüngliche Trasse über Schörzingen und Wellendingen und deutete eine Nordumfahrung von Schörzingen sowie eine Einfädelung in die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen beim bestehenden Haltepunkt Rottweil-Saline an. Die noch bestehende Strecke zwischen Balingen und Schömberg wurde mit Kategorie D „Gelegenheitsverkehr und touristischer Verkehr prüfen“ bewertet (Reaktivierungsstrecke D03).


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Die Voraussetzungen für eine Reaktivierung seien laut Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg „so günstig wie noch nie“. „Der Bund fördert die Baukosten für Reaktivierungsvorhaben neuerdings mit bis zu 90 Prozent. Das Land beteiligt sich zudem an den verbleibenden Kosten, so dass im Ergebnis Streckenreaktivierungen mit bis zu 96 Prozent der Baukosten gefördert werden können.“ Zudem will das Land Baden-Württemberg bis 2023 Machbarkeitsstudien zu Reaktivierungsvorhaben mit 75 Prozent fördern.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Nach der Veröffentlichung der Potenzialanalyse sprach sich die Stadt Schömberg – unter Berücksichtigung der Anwohner und neuer Gewerbegebiete – für die Reaktivierung aus. Der Kreistag des Landkreises Rottweil sieht den Handlungsbedarf beim Zollernalbkreis und sprach sich gegen eine Beteiligung an einer Machbarkeitsstudie aus. Über diese ablehnende Haltung des Landkreises Rottweil äußerte die Stadt Rottweil ihr Unverständnis und sprach von einer „historischen Chance“. Der Kreistag des Zollernalbkreises beauftragte daraufhin die Landkreisverwaltung im Rahmen eines Umlaufbeschlusses Ende 2020, eine Machbarkeitsstudie über die Wirtschaftlichkeit einer Reaktivierung in die Wege zu leiten. Des Weiteren trat der Zollernalbkreis mit Wirtschafts- und Industriebetrieben, die sich aufgrund der Bedeutung des Projekts eine Kostenbeteiligung vorstellen könnten, in Gespräche. Auch die Landtagskandidaten zur Landtagswahl 2021 im Wahlkreis Balingen Erwin Feucht (Grüne) und Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU) sprachen sich für eine Reaktivierung der Bahnstrecke aus.


title: Bahnstrecke Balingen–Rottweil

text: Im April 2021 beauftragte der zuständige Kreistagsausschuss des Zollernalbkreises bei 16 Ja- und einer Gegenstimme die DB Engineering & Consulting mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie. Die Kosten der Studie belaufen sich auf knapp 145.000 Euro, welche vom Land Baden-Württemberg mit bis zu 75 Prozent, jedoch maximal 100.000 Euro bezuschusst wird. Die Städte Schömberg (5.000 Euro) und Rottweil (7.500 Euro), die Gemeinde Dotternhausen (1.000 Euro), die Anliegerfirma Holcim und die Industrie- und Handelskammer (je 5.000 Euro) sowie der Zollernalbkreis (21.500 Euro) werden sich die restlichen Kosten teilen. Die Machbarkeitsstudie muss bis 2023 fertiggestellt sein, um förderberechtigt zu sein. Das Land Baden-Württemberg fördert die Machbarkeitsstudie mit 106.000 Euro, obwohl der eigentliche Höchstbetrag auf 100.000 Euro festgelegt wurde.


title: Ludwig Neureuther

text: Ludwig Neureuther (* 13. August 1774 in Jägersburg bei Homburg (Rheinkreis, heute Saarland); † 25. April 1832 in Bamberg) war ein deutscher Maler, Lithograph und Radierer.


title: Ludwig Neureuther

text: Ludwig Neureuther wurde in Jägersburg als Sohn des in herzoglichen Diensten stehenden Postillons Christoph Neureuther und dessen Frau Katharina (geb. Jost) geboren. Das heute nicht mehr bestehende Jagdschloss Jägersburg, das von Herzog Christian IV. aus der wittelsbachischen Linie Pfalz-Zweibrücken erbaut worden war, bestimmte das Leben des kleinen Ortes. Herzog Karl II. August von Pfalz-Zweibrücken wurde auf die zeichnerische Begabung des Jungen aufmerksam. Nach dem Verlust beider Elternteile nahm ihn der Fürst im Alter von elf Jahren an seinen Hof und ließ ihm von dem Blumenmaler Christian Friedrich Wirth den ersten Unterricht erteilen. Später kam er nach Zweibrücken und wurde von dem Hofmaler Johann Christian von Mannlich unterrichtet.


title: Ludwig Neureuther

text: In den Jahren 1791 bis 1793 war Neureuther fest bei Hofe angestellt. In den wirren Zeiten der Revolutionskriege folgte er seinem Förderer Herzog Karl II. August von Pfalz-Zweibrücken ins Exil nach Mannheim. An der dortigen Akademie setzte er 1793 sein Studium der Kunst fort. Während der Besetzung Mannheims durch die französische Revolutionsarmee rettete er unter Lebensgefahr gemeinsam mit seinem Freund und Studienkollegen, Peter Ferdinand Deurer, die Werke der Gemäldegalerie des Hauses Zweibrücken. Nach dem Tod des Herzogs im Jahre 1795 übernahm dessen jüngerer Bruder Maximilian I. Joseph dessen Erbe, der ab 1799 nach dem Tod des Kurfürsten Karl Theodor auch bayerischer Kurfürst, ab 1806 bayerischer König wurde. Mit der Thronübernahme kam Neureuther als dessen Hofmaler 1799 nach München und bildete sich mit der Unterstützung von Johann Christian von Mannlich als Landschaftsmaler weiter.


title: Ludwig Neureuther

text: 1801 bis 1806 hielt Neureuther auf Initiative Joseph von Hazzis für dessen „Statistische Aufschlüsse ueber das Herzogthum Baiern“ detailreich die unterschiedlichen Alltagsbekleidungen in verschiedenen Landstrichen Bayerns fest. Durch diese Aquarellzeichnungen wurde das damalige „Gwand“ der Landbevölkerung der Nachwelt überliefert. Neureuthers Werk bildet eine wichtige Grundlage für die Volkskunde und Trachtenforschung.


title: Ludwig Neureuther

text: 1806 bis 1808 erfolgte mit einem Stipendium König Max Josephs eine Bildungsreise nach Italien, die ihn bis nach Rom führte. Nach seiner Rückkehr erkrankte er wohl an Tuberkulose und war danach gehindert, seine Kunst weiterhin in größerem Umfang auszuüben.


title: Ludwig Neureuther

text: 1813 übersiedelte Neureuther nach Bamberg. Dort übte er neben seiner Tätigkeit als Maler und Zeichenlehrer am dortigen Gymnasium auch zeitweise das Amt eines Konservators für die Gemäldegalerie in der Neuen Residenz aus.


title: Ludwig Neureuther

text: Er ist der Vater des Malers Eugen Napoleon Neureuther (1806–1882) und des in den Adelsstand erhobenen Architekten Gottfried von Neureuther (1811–1887).


title: Ludwig Neureuther

text: Sein Ururenkel ist der ehemalige Skirennfahrer Christian Neureuther (* 1949). Dessen Kinder wiederum sind Ameli Neureuther (* 1981) und Felix Neureuther (* 1984).


title: Methylhydrazin

text: Monomethylhydrazin abk. MMH ist eine chemische Verbindung, die aus einem Hydrazingrundkörper besteht, der einfach methyliert ist. Es besitzt die Summenformel CHN.


title: Methylhydrazin

text: Monomethylhydrazin wird seit den 1990er-Jahren aufgrund seiner etwas größeren Dichte und dadurch auch etwas höheren Leistungsfähigkeit vermehrt an Stelle von 1,1-Dimethylhydrazin als lagerfähiger Raketentreibstoff zusammen mit dem Oxidator Distickstofftetroxid verwendet. In Satelliten wird es hingegen schon seit den 1980er-Jahren als Treibstoff verwendet.


title: Methylhydrazin

text: Es sind natürliche Quellen von Monomethylhydrazin bekannt. Das in der Frühjahrslorchel ("Gyromitra esculenta") und einigen anderen Ascomyceten als Giftstoff vorhandene Gyromitrin ist ein Derivat des Monomethylhydrazins. Aufgrund seiner hohen Reaktivität (insbesondere gegenüber Ozon) ist eine weiträumige Verteilung bei Eintrag in die Umwelt nicht zu erwarten, und es erfolgt ein schneller Abbau.


title: Methylhydrazin

text: Aus Methylamin und Ammoniak (dehydrierende Kondensation über Katalysatoren) oder Methylierung von Hydrazin.


title: Methylhydrazin

text: Monomethylhydrazin ist eine farblose, fischartig riechende Flüssigkeit, die an der Luft raucht. Die Dämpfe von Monomethylhydrazin können die Haut und die Schleimhäute (Augen, Atemwege) reizen bzw. bei starker Belastung verätzen. Die Verdampfungsenthalpie beträgt 875 kJ/kg, die spezifische Wärmekapazität 2,921 kJ/kg·K bei 20 °C und 3,077 kJ/kg·K bei 119,85 °C. Die dynamische Viskosität liegt bei 0,855·10 Pa·s (20 °C) und 0,40·10 Pa·s (70,8 °C). Der Flammpunkt von Monomethylhydrazin liegt bei −8 °C, die Zündtemperatur bei 190 °C und die Explosionsgrenzen zwischen 2,5 % (untere Explosionsgrenze) und 100 % (obere Explosionsgrenze).


title: Methylhydrazin

text: Monomethylhydrazin ist die brennbare Komponente von flüssigen hypergolischen Raketentreibstoffen, wobei es in Kombination mit Distickstofftetroxid als Oxidationsmittel eingesetzt wird. Das Aestus-Triebwerk der EPS-Oberstufe der Ariane 5 verwendet diese Treibstoffkombination. Sehr häufig wird es in Satelliten und Raumsonden zur Lageregelung eingesetzt.


title: Methylhydrazin

text: Neue EU-Regularien zielen darauf ab, viele bisherige Raketentreibstoffe durch weniger giftige Treibstoffe aus erneuerbaren Quellen zu ersetzen. Inzwischen wurde mit Ammoniak ein Ersatz für MMH gefunden, der zusammen mit dem Oxidator gleichwertig oder in manchen Fällen sogar besser ist. Die Technologie wurde von Nammo, UK zusammen mit ESA entwickelt.


title: Methylhydrazin

text: Monomethylhydrazin wird leicht über die Haut aufgenommen und hat sich im Tierversuch als eindeutig krebserzeugend erwiesen.


title: Methylhydrazin

text: Auf Vorschlag der niederländischen Chemikalienbehörde wurde 2015 die chemikalienrechtliche Einstufung von Methylhydrazin überarbeitet. Der Ausschuss für Risikobewertung (RAC) der Europäischen Chemikalienagentur (ECHA) hat am 11. September 2015 die Einstufung für Methylhydrazin wie folgt geändert: Methylhydrazin wird als krebserzeugend Carc 1B eingestuft. Der Warnhinweis wurde festgelegt auf H350. Diese Einstufung des RAC muss noch von der EU-Kommission in geltendes Recht umgesetzt werden, aber sie stellt mit der Veröffentlichung den Stand des Wissens dar, der von Unternehmen und Behörden berücksichtigt werden muss.


title: Longview (Texas)

text: In Longview befindet sich der Sitz der Countyverwaltung (County Seat) des Gregg Countys, das zusammen mit den Countys Harrison und Upshur die "Longview-Marshall-Gilmer Metropolitan Statistical Area" im Osten des Staates Texas bildet.


title: Longview (Texas)

text: Longview liegt zwischen den Städten Dallas im Westen (125 Meilen) und Shreveport in Louisiana im Osten (60 Meilen), auf einer Höhe von , die durchschnittlichen Temperaturen liegen im Sommer bei rund 34 °C, im Winter bei etwa 1,5 °C. Der durchschnittliche jährliche Niederschlag beträgt rund 1180 mm.


title: Longview (Texas)

text: Die Stadt ist kulturelles und wirtschaftliches Zentrum der Region und verfügt mit zwei Krankenhäusern, drei Universitäten und Colleges, einem Regionalflughafen und zwei Museen über eine überregional bedeutende Infrastruktur. In der näheren Umgebung liegen mehrere State Parks, die in vielfacher Weise der Naherholung dienen.


title: Kaj Munk

text: Kaj Munk (eigentlich Kaj Harald Leininger Petersen; * 13. Januar 1898 in Maribo, Lolland; † 4. Januar 1944 in Hørbylunde bei Silkeborg) war ein dänischer Pastor, Schriftsteller, Gegner Hitlers und christlicher Märtyrer.


title: Kaj Munk

text: Munks Eltern Carl Emanuel Petersen, ein Gerbermeister mit eigenem Betrieb, und Ane Mathilde Petersen, geborene Christensen, starben, als Kaj noch sehr jung war. Als Waise adoptierten ihn seine kinderlosen Verwandten Peter und Marie Munk, Kleinbauern in Opager bei Maribo, und er erhielt ihren Namen. Seine neuen Eltern bekannten sich zur Erweckungsbewegung der Inneren Mission. Die Gläubigkeit seiner neuen Eltern, besonders der durch ein Beinleiden behinderten Mutter Marie, prägten ihn entscheidend. Sein Lehrer in der Volksschule, Martinus Wested, und ein junger Pastor in der Gemeinde, Oscar Geismar, Volkspädagogen im Sinne Grundtvigs, förderten sein literarisches Talent. Sie vermittelten ihm christliche Werte und weckten in ihm die Freude an Geschichte und Literatur. Seit 1914 an der Kathedralschule in Nykøbing Falster lernte er die Dramen Henrik Ibsens kennen und verfasste selbst erste Gedichtzyklen und Dramen. Nach dem Abitur im Jahr 1917 begann er ein Studium der Evangelischen Theologie in Kopenhagen, schrieb daneben aber weitere Werke, von denen die ersten veröffentlicht wurden. Er erwog, das Studium abzubrechen und Schriftsteller zu werden, sah aber (auch aus Rücksicht auf seine Eltern) davon ab. Studienreisen führten ihn nach Deutschland und in die Tschechoslowakei.


title: Kaj Munk

text: Nach bestandenem Examen wurde Munk am 25. Mai 1924 ordiniert und am 1. Juni als Pfarrer in Vedersø bei Ulfborg eingeführt. In dem Dorf an der jütischen Westküste wirkte er bis zu seiner Ermordung 1944 als beliebter Seelsorger. 1929 heiratete er die ortsansässige Elise Jørgensen, mit der er fünf Kinder hatte: Yrsa, Helge, Arne, Solveig und Mogens. Auch führte er hier seine literarischen Arbeiten weiter. Im Jahre 1928 spielte das Königliche Theater in Kopenhagen erstmals sein Bühnenstück "En Idealist" („Ein Idealist“) über Herodes den Großen. Dadurch wurde er als Dramatiker bekannt. Das Schauspiel "Cant" (1931 ebenfalls am Königlichen Theater uraufgeführt) brachte ihm weite Anerkennung. Seit 1931 schrieb er auch für die Tageszeitung Jyllands-Posten und andere dänische Zeitungen.


title: Kaj Munk

text: Zwei Schauspiele vor allem begründeten seinen Ruhm: "Ordet" („Das Wort“, 1932) spielt unter den Bauern eines jütischen Dorfes und handelt vom Unfassbaren, vom frühen Sterben, vom Glauben an das Wunder der Auferweckung, von Vernunft und Wahnsinn. Den Anlass zu diesem Schauspiel gab ein Geschehen 1925 in Kaj Munks Gemeinde, das ihn tief erschütterte. Eine junge Bäuerin, Marie Sand, und ihr Kind starben im Kindbett. Ihr Grab befindet sich südwestlich der Vedersøer Kirche. 1955 schuf der dänische Regisseur Carl Theodor Dreyer nach Munks Drama den Film „Ordet“.


title: Kaj Munk

text: Das andere Theaterstück "Han sidder ved Smeltediglen" („Er sitzt am Schmelztiegel“, 1938) hat die Verfolgung der Juden im Dritten Reich zum Thema und rechnet mit dem vergeblichen Versuch einiger deutscher Gelehrter ab, den Juden Jesus zum Arier zu machen. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs sahen mehr als 160.000 Zuschauer dieses Schauspiel und hörten, was darin ein deutscher Theologe einem nationalsozialistischen Minister vorhält: