title: Harry Hohmeister

text: Im Jahr 1996 übernahm er als Vice President die Planung des gesamten Netzwerkes. Nach dieser Tätigkeit wechselte Hohmeister Anfang 2000 in die Geschäftsleitung zu Thomas Cook/Condor. Im Jahr 2005 kam er als Mitglied der Geschäftsleitung zur Swiss. Am 24. April 2009 wurde Harry Hohmeister zum Nachfolger von Christoph Franz als Chief Executive Officer (CEO) der Swiss gewählt. Zum 1. Juli 2013 wurde er zusätzlich in den Vorstand des Lufthansa-Konzerns berufen und stand dort dem Ressort Verbund-Airlines und Logistik vor. Zum 1. Januar 2016 übergab Hohmeister das Amt des CEO der Swiss, um bei der Deutschen Lufthansa AG das Ressort „Hub Management“ zu übernehmen. Dieses umfasste die Gesellschaften Lufthansa, Swiss und Austrian Airlines. Seit dem 1. Januar 2020 verantwortet er das Vorstandsressort „Commercial Passenger Airlines“ mit sämtlichen Passagier-Airlines.


title: Josef Quadflieg (Schauspieler)

text: Josef Quadflieg (* 26. Juli 1933 in Alsdorf; † 11. Februar 2013 in Stolberg) war ein deutscher Schauspieler und Hörspielsprecher.


title: Josef Quadflieg (Schauspieler)

text: Josef Quadflieg war lange Jahre am Schauspiel Köln engagiert. Hier spielte er u. a. 1967 in "Celestina" von Carlo Terran, 1980 verkörperte er in "Das Käthchen von Heilbronn" von Heinrich von Kleist als "Gottfried von Friedborn" den Bräutigam der Titelfigur. In Kleists "Amphitryon" war Quadflieg 1982 ebenso zu sehen, wie 1985 in der Uraufführung von Klaus Pohls "La Balkona Bar" und im selben Jahr in dessen Stück "Das alte Land". Im Jahr 2000 stand er in mehreren Rollen in Shakespeares "Die Regierung des Königs Edward III." auf der Bühne. Quadflieg arbeitete dabei mit bekannten Regisseuren wie Karl Paryla, Jürgen Flimm, Frank-Patrick Steckel oder Sanda Weigl.


title: Josef Quadflieg (Schauspieler)

text: Sein Fernsehdebüt gab Josef Quadflieg Mitte der 1960er Jahre. Etwa zehn Jahre lang war er sporadisch auf dem Bildschirm zu sehen. Erst ab Mitte der 1990er Jahre häuften sich seine Arbeiten vor der Kamera. So war Quadflieg mehrfach in der Sitcom "Lukas" mit Dirk Bach zu Gast, in der ARD-Seifenoper "Verbotene Liebe" spielte er zwischen 1995 und 2006 verschiedene Charaktere. Seine letzte Fernsehrolle war der "Rentner Guntmar" in elf Folgen der Vorabendserie "".


title: Josef Quadflieg (Schauspieler)

text: Seit 1963 war Josef Quadflieg daneben ein vielbeschäftigter Hörspielsprecher und wirkte in ca. 150 Produktionen des Westdeutschen Rundfunks mit.


title: Ruth Brandin

text: Ruth Brandin (* 27. Februar 1940 in Altenweddingen; eigentlicher Name "Ruth Langhammer") ist eine deutsche Schlagersängerin. Sie gilt als das erste Teenager-Idol der DDR und gehörte neben Bärbel Wachholz, Helga Brauer und Chris Doerk in den 1960er Jahren zu den großen weiblichen Schlagerstars.


title: Ruth Brandin

text: Ruth Brandin, die mit vier Geschwistern in einer musikalischen Familie aufwuchs, verbrachte ihre Kindheit in der Magdeburger Börde. Da sie sportlich sehr begabt war, besuchte sie die Sportschule in Magdeburg, die sie jedoch wegen eines unerklärlichen Leistungsabfalls wieder verlassen musste. Erst später diagnostizierte man einen Herzfehler. 1957 ging sie nach Ost-Berlin. Hier absolvierte sie im Klinikum Buch eine Ausbildung als Krankenschwester. Eine Patientin, die seinerzeit erfolgreiche Sängerin Jenny Petra, gab ihr die Adresse des DDR-Schallplattenunternehmens Amiga.


title: Ruth Brandin

text: Im Januar 1958 sang sie dort vor und erhielt einen Fördervertrag. Im August 1959 begann Ruth Brandin eine Ausbildung am Nachwuchsstudio des Berliner Rundfunks. Gleichzeitig wurde sie Mitglied des Damenquartetts "Die Kolibris", einer Gesangsgruppe, die vornehmlich für Backgroundaufgaben eingesetzt wurde und der unter anderem Monika Grimm (später bei den Tahiti Tamoures) angehörte. Bevor sie ihre solistische Karriere startete, sang sie zunächst im Duett mit ihrer Schwester Christa (Künstlername Evelyn). Sie nannten sich "Ruth & Evelyn" und produzierten bei Amiga die Titel "Bist du allein" und "Niemand ist wie du" von Ralf Petersen und Bernhard Bohlke.


title: Ruth Brandin

text: Ihre erste Solo-Platte "Das kann der Mann für’s Leben sein" wurde nicht veröffentlicht, da sich der Komponist, Reimer Mierke, in den Westen abgesetzt hatte. Erst fünf Jahre später erschien die Single in einer Neuaufnahme unter dem Komponisten-Pseudonym Harald Jürgen. Ab Juni 1963 war Ruth Brandin mit großem Erfolg als Solistin tätig. Einige ihrer Hits waren "Das alles lieb ich so an dir", "Das Lied vom alten Plattenschrank" (mit Monika Grimm), "Papagei-Twist", "Mich hat noch keiner beim Twist geküßt", "Red nicht über die Liebe", "Aus Apfelkernen und Nudelsternen", "Bleib bis morgen" und "Parken verboten". Mitte der 1960er Jahre sang sie im Duett mit Volkmar Böhm die Titel "Love, love, love", "Nur im Traum" und "La Luna".


title: Ruth Brandin

text: Da sich Brandin nicht den Forderungen des Ministeriums für Staatssicherheit beugte, zum Beispiel ihre Kollegen zu bespitzeln, wurde ihre Karriere massiv behindert. So konnte sie keine Schallplatten mehr veröffentlichen. 1972 beendete Brandin aufgrund der Repressalien ihre Musikerlaufbahn. Nach dem Tod ihres ersten Mannes wurde sie Leiterin des bekannten "Café Nord" an der Schönhauser Allee in Ost-Berlin. 1985 verließ sie die DDR. Seit dem Tod ihres letzten Lebensgefährten im Jahr 2012 lebt Brandin zurückgezogen in Berlin.


title: Ruth Brandin

text: Theater & Philharmonie Thüringen brachten am 18. Februar 2018 das Theaterstück "Die große Liebe war es nicht – Die Ruth-Brandin-Story" am Theater Altenburg zur Uraufführung. Es stammt von Svea Haugwitz und Manuel Kressin und widmet sich Brandins Lebensgeschichte; sie war an der Entwicklung beteiligt.


title: Kreuzzug der Barone

text: Der Kreuzzug der Barone in den Jahren von 1239 bis 1241 war ein von der Kirche geförderter Kriegszug in das heilige Land zur Entlastung der Kreuzfahrerstaaten im Kampf gegen die benachbarten Herrschaftsgebiete der Ayyubiden. Der Kreuzzug umfasste zwei Kreuzzugsunternehmen, den Kreuzzug Theobalds von Champagne und den Kreuzzug Richards von Cornwall.


title: Kreuzzug der Barone

text: Die Bezeichnung der beiden Unternehmungen als "Kreuzzug der Barone" rührt daher, dass daran eine große Anzahl von Adligen aus Frankreich und England teilnahmen, die nicht von einem Monarchen geführt wurden.


title: Kreuzzug der Barone

text: Obwohl am Ende der beiden Züge die größten Territorialgewinne für die christlichen Kreuzfahrerstaaten seit dem Ersten Kreuzzug (1099) standen, wird der Kreuzzug der Barone in der traditionellen Zählung der Kreuzzüge nicht berücksichtigt. Chronologisch ist er zwischen dem Fünften (1217–1229) und dem Sechsten Kreuzzug (1248–1250) einzuordnen. Ungewöhnlich an diesem Kreuzzug ist auch, dass sein positiver Ausgang weder auf spektakulären Schlachterfolgen noch geschickter Diplomatie beruhte, sondern hauptsächlich der Zerstrittenheit der muslimischen Führer geschuldet war.


title: Kreuzzug der Barone

text: Durch die Heirat der Thronerbin von Jerusalem Isabella von Brienne mit Kaiser Friedrich II. besaß Letzterer seit 1225 den Königstitel von Jerusalem. Bei seinem umstrittenen Kreuzzug hatte Friedrich 1229 mit dem Ayyubiden-Sultan von Ägypten und Syrien, al-Kamil Muhammad I., den Friedensvertrag von Jaffa geschlossen, durch den die Christen unter anderem kampflos in den Besitz der Stadt Jerusalem gelangten. Weil der Kaiser zum damaligen Zeitpunkt mit der Kirchenstrafe der Exkommunikation belegt war und der Papst seinen Kreuzzug verurteilte, wurde der Vertrag von Jaffa weder von der Kirche noch von den Baronen Outremers anerkannt. Erst als Papst Gregor IX. und Kaiser Friedrich II. im Juli 1230 ihre Streitigkeiten im zweiten Vertrag von San Germano vorübergehend beilegten und die Exkommunikation aufgehoben wurde, wurde das Abkommen für die Kreuzfahrerstaaten bindend und der darin verabredete 10-jährige Waffenstillstand anerkannt.


title: Kreuzzug der Barone

text: Die in Jaffa vereinbarte Waffenruhe sollte im August 1239 enden, so dass bereits absehbar war, dass das Königreich Jerusalem zu diesem Zeitpunkt militärische Unterstützung aus Europa gegen die Muslime benötigen würde. Im September 1234 rief Papst Gregor IX. deshalb mit einem Brief das Volk Englands zu einem neuen Kreuzzug ins Heilige Land auf. Im November 1234 folgte auch ein Kreuzzugsaufruf an das Volk Frankreichs. Der gesamte Klerus war gehalten, den Kreuzzug zu predigen. Wie schon beim Fünften Kreuzzug versprach der Papst nicht nur jenen einen Ablass, die am Kreuzzug teilnahmen, sondern auch denen, die sich an den Kosten beteiligten, ohne selbst mitzufahren.


title: Kreuzzug der Barone

text: Bei der Kreuzzugspredigt stützte sich der Papst besonders auf den Dominikanerorden, der direkt nach den römischen Direktiven und von lokalen Verhältnissen und Interessen weitgehend unabhängig agieren konnte, so dass eine zentrale Steuerung der Anwerbung möglich war. Ein organisatorisches Problem bestand allerdings darin, dass gleichzeitig auch für Kreuzzugsunternehmen im Lateinischen Kaiserreich von Konstantinopel, in Spanien und gegen die Prußen im Baltikum geworben werden sollte, so dass eine Aufteilung der Ressourcen erfolgen musste, was nicht immer reibungslos verlief, da nicht alle Unternehmen gleich attraktiv waren. Die Predigt für den Überseekreuzzug war indes so erfolgreich, dass der Papst im September 1235 den Prälaten Frankreichs befehlen musste, dafür zu sorgen, dass der Aufbruch nicht früher als im Juli 1239 erfolgte.


title: Kreuzzug der Barone

text: Obwohl die Anzahl der Freiwilligen groß war und der einige Zeit zuvor beendete Kreuzzug gegen die Ketzerbewegung der Albingenser in Südfrankreich keine Mittel mehr band, blieb allerdings die Finanzierung problematisch. Die Kirche erhob deshalb spezielle Sondersteuern und Kollekten. Einzelnen Diözesen wurde je ein kreuzfahrender Ritter zugewiesen, für dessen Ausstattung gesammelt werden musste.


title: Kreuzzug der Barone

text: Während sich die Monarchen Frankreichs und Englands aus politischen Gründen nicht bereitfanden, den Kreuzzug zu führen, zeigte sich der Adel in beiden Ländern für den Kreuzzugsgedanken weiterhin sehr empfänglich. Obwohl im Pontifikat Gregors IX. zahlreiche andere Kreuzzugsunternehmen kirchenrechtlich der Jerusalemfahrt ganz oder teilweise gleichgestellt wurden, galt der Zug ins heilige Land bei den Adressaten weiterhin als besonders attraktiv. Besonders in Frankreich fühlte sich eine große Anzahl Barone zu einer „bewaffneten Pilgerfahrt“ motiviert. Einige der Barone, die das Kreuz nahmen, waren in den vorangegangenen Jahren in einen gescheiterten Aufstand gegen die Regentschaft der Königinmutter, Blanka von Kastilien, verwickelt und wurden vom französischen Klerus zur Bußleistung in Form der Kreuzzugsteilnahme gedrängt.


title: Kreuzzug der Barone

text: Im Juli 1239 versammelte sich in Lyon ein großes Heer, bestehend aus französischen Rittern unter der Führung bedeutender Barone, darunter Peter Mauclerc, des ehemaligen Herzogs der Bretagne, Graf Theobald IV. von Champagne, der seit 1234 als Theobald I. auch König von Navarra war, Herzog Hugo IV. von Burgund, Graf Amalrich VII. von Montfort, der auch Connétable von Frankreich war, Graf Heinrich II. von Bar und viele andere.


title: Kreuzzug der Barone

text: Die Franzosen planten zunächst, nach Apulien zu ziehen und von Brindisi aus Richtung Outremer in See zu stechen. Allerdings hatte sich in den Sommermonaten die politische Lage in Italien gewandelt, nachdem Kaiser Friedrich II. im Mai 1239 erneut gebannt worden war und sich der Dauerkonflikt mit dem Papst wieder zuspitzte. Die auf päpstlicher wie auf kaiserlicher Seite laufenden Vorbereitungen für bevorstehende Kämpfe verhinderten eine wirksame Unterstützung für den Kreuzzug in Italien. Der Kaiser sperrte die von ihm kontrollierten Häfen für eine Überfahrt in die Levante und der Papst hielt wichtige finanzielle Mittel zurück. In dieser Lage schaltete sich der junge König Ludwig IX. von Frankreich ein, der für eine ausreichende finanzielle Unterstützung des Unternehmens sorgte und den noch nicht ausgebauten Mittelmeerhafen Aigues-Mortes für die Kreuzfahrer öffnete. Die Mehrheit der Teilnehmer schiffte sich letztlich trotzdem in Marseille ein, obwohl dieser Hafen zum Reichsgebiet gehörte. Die Passage gestaltete sich problematisch, da sich die Flotte in einem Sturm zerstreute und einige Schiffe nach Sizilien abgedrängt wurden. Theobald von Navarra-Champagne erreichte am 1. September 1239 Akkon, wo in den folgenden Tagen auch der große Rest der Flotte eintraf.


title: Kreuzzug der Barone

text: Die Entscheidung, in Akkon und nicht in Tyrus an Land zu gehen, erfolgte aus politischen Motiven. Der rechtmäßige König von Jerusalem war zu dieser Zeit der Kindkönig Konrad II., für den sein Vater Kaiser Friedrich II. die nominelle Regentschaft beanspruchte. Der Adel und der Klerus von Jerusalem, vertreten in der Haute Cour, standen allerdings seit Jahren in erbitterter Opposition zum Kaiser (Lombardenkrieg) und sprachen ihm das Recht auf die Regentschaft ab. Sie hatten in Akkon ihre eigene Regierung errichtet, während sich der kaiserliche Statthalter Richard Filangieri lediglich in Tyrus halten konnte. Da sie schon bei ihrem Aufbruch in Europa vom Kaiser behindert wurden, entschieden sich die Kreuzfahrer bewusst, nach Akkon zu segeln, da sie nur von den dortigen Baronen eine ernsthafte Unterstützung erwarten konnten.


title: Kreuzzug der Barone

text: Bevor die Kreuzfahrer und die Ritter des Königreichs Jerusalem den Kampf gegen die Ayyubiden aufnahmen, verhandelte man in einem gemeinsamen Konzil zunächst über die Organisation und Planung der Kriegsführung. Theobald von Champagne wurde zum Anführer des Kreuzzuges gewählt, da er als König von Navarra der ranghöchste der Kreuzfahrer war. In den Verhandlungen konnte auch die militärische Unterstützung der drei großen Ritterorden gewonnen werden.


title: Kreuzzug der Barone

text: Weitaus schwieriger gestaltete sich aufgrund der komplexen politischen Verhältnisse innerhalb der Ayyubidendynastie die Auswahl eines geeigneten Angriffsziels. Seit dem Tod des Sultans al-Kamil Muhammad I. im März 1238 herrschte zwischen seinen Familienangehörigen ein ständiger Bruderkrieg um die Macht in Ägypten und in Syrien. Aktuell regierte in Kairo der Sultan al-Adil Abu Bakr II., dessen Statthalter in Damaskus aber mit dessen Halbbruder as-Salih Ayyub sympathisierte. Dieser hatte mit seinem Heer in den Wochen zuvor Jerusalem überfallen und lagerte nun in der Nähe von Nablus, weshalb die Kreuzfahrer ihn als gefährlichsten Gegner ansahen. Zwei weitere wichtige Gegner waren der Herr von Kerak, an-Nasir Dawud, und der Herr von Baalbek, as-Salih Ismail. Außerdem gab es Ayyubiden-Emire in Homs, Aleppo und Hama, die jeweils eigene politische Interessen verfolgten.


title: Kreuzzug der Barone

text: Noch in den Septembertagen veränderte sich die Situation, als as-Salih Ayyub nach einem Verrat innerhalb seines Heeres an an-Nasir Dawud in Kerak ausgeliefert und eingekerkert wurde. Dies nutzte as-Salih Ismail umgehend aus und bemächtigte sich der Stadt Damaskus. Da an-Nasir Dawud selbst die Herrschaft in Damaskus angestrebt hatte, verbündete er sich nun mit al-Adil Abu Bakr II., um gegen as-Salih Ismail vorzugehen.


title: Kreuzzug der Barone

text: Das Konzil der Kreuzfahrer war unentschlossen, verbrachte den ganzen September und Oktober mit fruchtlosen Debatten, und entschloss sich endlich am 2. November 1239 dazu, entlang der Küste Richtung Süden zu marschieren, um die Zitadelle von Askalon neu zu errichten. Das Kreuzfahrerheer umfasste zu diesem Zeitpunkt etwa 4000 Ritter, von denen etwa die Hälfte von den französischen Baronen, die andere Hälfte von den Baronen Outremers sowie den Ritterorden aufgeboten wurde. Die Festung Askalon sollte der Grafschaft Jaffa Deckung gegenüber Angriffen aus Ägypten bieten. Die Kreuzfahrer beabsichtigten, nach der Sicherung der Südflanke bei Askalon Damaskus anzugreifen.


title: Kreuzzug der Barone

text: Während des Marschs in den Süden offenbarte sich Theobalds mangelnde Autorität als militärischer Führer sowie eine allgemeine Disziplinlosigkeit innerhalb des Heeres. Auf dem Weg setzte sich Peter Mauclerc mit einer Truppe ab, um eine nach Damaskus ziehende Karawane zu überfallen, wobei er nach hartem Kampf reiche Beute machte. Ihn zum Vorbild nahmen sich die Grafen von Bar, Montfort und Jaffa, sowie einige andere Führer, nachdem sie in Jaffa von dem bei Gaza lagernden Heer des Sultans von Ägypten erfahren hatten. Entgegen den ausdrücklichen Befehlen Theobalds, der beabsichtigte das Heer zunächst geschlossen nach Askalon zu führen, setzte sich eine Truppe von etwa 400 Rittern ab, um sofort gegen die Ägypter zu ziehen. In der folgenden Schlacht von Gaza (13. November) erlitten sie eine vernichtende Niederlage, der Graf von Bar fiel, eine große Anzahl Ritter geriet in Gefangenschaft und nur wenigen gelang die Flucht. Als der zu Hilfe gerufene Theobald mit dem Hauptheer das Schlachtfeld erreichte, zogen sich die Ägypter nach Gaza zurück. Er beabsichtigte dem Feind nachzusetzen, wurde aber von den Großmeistern der Ritterorden zurückgehalten, die um das Leben der in Gefangenschaft geratenen Ritter besorgt waren. Theobald zog daraufhin mit dem Hauptheer nach Askalon, wo er sein Lager aufschlug. Wenige Tage später marschierten die Kreuzfahrer entlang der Küste nach Jaffa und kehrten dann nach Akkon zurück. Einziger Erfolg dieses Zugs war der Rückzug des muslimischen Heeres nach Ägypten, was ein Eingreifen des Sultans in Syrien ausschloss.


title: Kreuzzug der Barone

text: Die Gründe für den Rückzug der Kreuzfahrer sind unklar: Die Verluste hatten das Kreuzfahrerheer nicht entscheidend geschwächt; entscheidend waren wahrscheinlich Konflikte zwischen den französischen Kreuzfahrern auf der einen und den einheimischen Baronen und Ritterorden auf der anderen Seite. Letztere beide waren daran interessiert, ihre eigenen Besitztümer zu schützen und die Muslime nicht unnötig herauszufordern. Die Großmeister der Ritterorden hielten es für unsinnig, das Heer des Sultans ins ägyptische Hinterland zu verfolgen und so das Hauptheer für die vage Chance zu riskieren, die Gefangenen zu befreien. Auch waren einige einheimische Barone, insbesondere die Ibelins und Odo von Montbéliard, daran interessiert, den Bürgerkrieg gegen den kaiserlichen Statthalter in Tyrus bald wieder aufzunehmen.


title: Kreuzzug der Barone

text: Die Niederlage von Gaza und noch viel mehr der Überfall auf seine Karawane provozierte unterdessen eine Reaktion von an-Nasir Dawud, der das nur unzureichend gesicherte Jerusalem besetzte und am 7. Dezember auch die Aufgabe der Davidszitadelle erzwang. Nachdem er der christlichen Besatzung freien Abzug gewährt hatte, zerstörte er die verbliebenen Verteidigungsanlagen der Stadt und zog sich darauf nach Kerak zurück.


title: Kreuzzug der Barone

text: Zurück in Akkon erhielt Theobald im Frühjahr 1240 ein Bündnisangebot von dem Ayyubiden-Emir von Hama, al-Muzaffar Mahmud. Dieser war ein Feind von as-Salih Ismail und hoffte, mit Hilfe der Kreuzfahrer die Herrschaft über Damaskus erringen zu können. Theobald marschierte daraufhin nach Tripolis, um sich mit den Truppen des Emirs zu vereinigen. Im letzten Moment kündigte der Emir die Allianz jedoch, nachdem die Emire von Homs und Aleppo Druck auf ihn ausgeübt hatten. Enttäuscht musste Theobald im Mai 1240 wieder nach Akkon zurückmarschieren. Dort war inzwischen der neue lateinische Patriarch von Jerusalem, Robert von Nantes, eingetroffen.


title: Kreuzzug der Barone

text: Inzwischen hatten sich die Verhältnisse auf muslimischer Seite erneut geändert, nachdem an-Nasir Dawud das Bündnis mit Sultan al-Adil Abu Bakr II. von Ägypten aufgekündigt hatte. An-Nasir Dawud hatte gehofft, vom Sultan die Herrschaft in Damaskus zu erhalten, wenn dieser nach Syrien einmarschiert wäre. Da sich der Sultan nach der Schlacht von Gaza wieder nach Ägypten zurückgezogen hatte, waren diese Ambitionen enttäuscht worden. Der Herr von Kerak ließ deshalb seinen Gefangenen as-Salih Ayyub frei und verbündete sich mit ihm gegen al-Adil. Noch während beide auf Kairo zumarschierten, wurde der Sultan von seinen eigenen Hofministern gestürzt und as-Salih Ayyub wurde im Juni 1240 zum neuen Sultan von Ägypten ausgerufen.


title: Kreuzzug der Barone

text: Da der neue Sultan auch die Herrschaft über Damaskus beanspruchte, um sie an an-Nasir Dawud zu übertragen, wandte sich der dortige Herrscher as-Salih Ismail an Theobald und bot eine Allianz an. Bei einem persönlichen Treffen in Sepphoris vereinbarten beide ein Defensivbündnis gegen den Sultan. Während Theobald die Sicherung der Südgrenze nach Ägypten durch das Königreich Jerusalem garantierte, erhielt er von Seiten des Emirs die Burgen Safed und Beaufort samt dem dazwischen liegenden Land. Da der Emir von Damaskus bei den Templern verschuldet war, sollte ihnen Safed als Kompensation übergeben werden, während die Herrschaft auf Beaufort an Balian von Sidon übertragen wurde.


title: Kreuzzug der Barone

text: Auf beiden Seiten wurden die Bedingungen kritisiert. Während auf muslimischer Seite der Imam der großen Moschee von Damaskus freiwillig ins Exil nach Kairo ging, rief auf christlicher Seite die Begünstigung der Templer die Missgunst des Johanniterordens hervor. Die Johanniter nahmen Kontakt zu Sultan as-Salih Ayyub auf und handelten mit ihm im Namen des Königreichs Jerusalem einen eigenen Vertrag aus. Für das Ende der Allianz mit dem Herrn von Damaskus und eine Zusicherung der Neutralität bot der Sultan die Freilassung der Gefangenen von Gaza und die Übergabe von Askalon an. Der Großmeister der Johanniter unterzeichnete diesen Pakt mit den Abgesandten des Sultans in Askalon.


title: Kreuzzug der Barone

text: Erneut kam Bewegung ins Mächteverhältnis der Ayyubiden, wodurch wiederum die Christen begünstigt wurden. An-Nasir Dawud hatte sein Bündnis mit as-Salih Ayyub aufgegeben, nachdem auch dieser nicht bereit war, ihn in seinen Ambitionen auf Damaskus zu unterstützen. Um sich gegen seine beiden Vettern in Damaskus und Kairo abzusichern, suchte an-Nasir Dawud einen eigenen Ausgleich mit den Christen und wollte sie als Verbündete gewinnen. Im August 1240 überließ er ihnen daher das östliche Galiläa, das er zuvor as-Salih Ismail abgenommen hatte, einschließlich der Burgen von Tiberias und Tabor.


title: Kreuzzug der Barone

text: Die durch die Verträge erreichten großen Gebietsgewinne auf Seiten der Christen führten zu Spannungen untereinander. Während die Templer und die Mehrzahl der Barone für ein Bündnis mit Damaskus eintraten, das traditionell ein Verbündeter gegen Ägypten gewesen war, favorisierten die Johanniter den von ihnen ausgehandelten Vertrag mit Kairo. Theobald selbst ließ den von ihm ausgehandelten Vertrag mit Damaskus fallen und erkannte das Abkommen mit Ägypten an, womit er unter den Christen für noch mehr Verwirrung und Zwietracht sorgte. Zugleich drohte dieses Lavieren den Bruch sowohl mit Damaskus als auch mit Kairo zu provozieren.


title: Kreuzzug der Barone

text: Mit seinem Heer zog Theobald schließlich nach Askalon, um dort endlich mit der Instandsetzung der verfallenen Verteidigungswerke zu beginnen. Nach Ablauf der Verpflichtungszeit seines Kreuzzugsgelübdes und der andauernden politischen Wirren überdrüssig, stattete er als letzter christlicher König des Mittelalters überhaupt zusammen mit Peter Mauclerc den heiligen Stätten in Jerusalem einen kurzen Pilgerbesuch ab und brach Anfang September 1240 in Akkon mit dem größten Teil des Kreuzfahrerheeres nach Frankreich auf. Zurück blieben lediglich der Herzog von Burgund, der die Bauarbeiten in Askalon leitete, und der Graf von Nevers, der sich der Partei der Templer anschloss.


title: Kreuzzug der Barone

text: Der englische Königsbruder Richard von Cornwall hatte schon 1236 mit einigen anderen Baronen Englands, darunter William Longespée of Salisbury und Gilbert Marshal, das Kreuz genommen. Da zu diesem Zeitpunkt noch der Waffenstillstand von Jaffa in Kraft war, gab es allerdings noch keinen Anlass für eine Reise nach Outremer, und verschiedene Ereignisse in England verzögerten weiter den Aufbruch Richards. Im Sommer 1239 bekräftigte er sein Gelübde und stellte parallel zu den Franzosen ein Heer aus englischen Rittern zusammen. Er konnte unter anderem seinen Schwager Simon de Montfort für die Kreuznahme gewinnen, während Gilbert Marshal seine Teilnahme absagte. Die Abreise der Engländer verzögerte sich unter anderem durch den Tod von Richards Frau um ein weiteres Jahr, und erst im Juni 1240 setzten sie nach Frankreich über. Über Paris und durch das Tal der Rhone zogen sie nach Marseille, von wo sie wie zuvor schon die Franzosen über den Seeweg ins Heilige Land reisten. Am 8. Oktober 1240, also nur wenige Tage nach der Abreise Theobalds, erreichte Richard Akkon.


title: Kreuzzug der Barone

text: Bei seiner Ankunft fand Richard die Christen vor dem Beginn eines regelrechten Bürgerkriegs vor. Der militärisch erfolglose Kreuzzug von Theobald hatte den Streit zwischen den Christen in Outremer verschärft, ob Kaiser Friedrich II. oder die lokalen Adligen Anspruch auf die Krone von Jerusalem hatten. Die Johanniter hatten sich auf die Seite des in Tyrus residierenden kaiserlichen Statthalters geschlagen, der seit jeher auch von den Deutschrittern unterstützt wurde. Die Templer wiederum genossen die Unterstützung der einheimischen Barone, vor allem des Grafen Walter von Jaffa, sowie des Klerus. Dazu waren sich die Führer der geistlichen Ritterorden uneins, ob die Kreuzfahrerstaaten ein Bündnis mit den Muslimen von Ägypten oder mit denen von Damaskus schließen sollten. Richard von Cornwall genoss im Gegensatz zu Theobald die volle Unterstützung des Kaisers, der sein Schwager war. Von ihm hatte er die Ermächtigung erhalten, in seinem Namen Verträge mit den Muslimen zu schließen, da sich der Kaiser trotz seiner Bannung noch immer als rechtmäßiger Regent des Königreichs Jerusalem betrachtete.


title: Kreuzzug der Barone

text: Richard versuchte jedoch, sich aus den Machtkämpfen innerhalb der Kreuzfahrerstaaten herauszuhalten und zog zunächst nach Askalon, um dort den Herzog von Burgund beim Ausbau der Befestigungen zu unterstützen. Im April 1241 empfing er dort Abgesandte des ägyptischen Sultans as-Salih, mit denen er am 23. April 1241 den von Graf Theobald geschlossenen Waffenstillstand bestätigte. Als Ergebnis des Waffenstillstands ließen die Ägypter eine Reihe von gefangenen Franzosen frei. Danach übergab er Askalon an einen Gefolgsmann der kaiserlichen Partei. Zu Kämpfen mit den Muslimen kam es während seines Aufenthalts indes nicht, da sich die Ayyubiden untereinander in einem labilen Gleichgewicht befanden, das keiner von ihnen durch einen neuen Kriegszug gefährden wollte.


title: Kreuzzug der Barone

text: Richard von Cornwall wartete noch die Freilassung der letzten Gefangenen von Gaza ab und brach anschließend nach Ablauf ihrer Gelübde am 3. Mai 1241 mit dem größten Teil seiner Ritter von Akkon in die Heimat auf. Er ließ ein im Inneren gespaltenes Königreich Jerusalem zurück, doch begünstigt durch die zerstrittenen muslimischen Reiche hatte er einen diplomatischen Erfolg erzielt. Durch die Verhandlungen hatte das Königreich Jerusalem seine größte territoriale Ausdehnung seit 1187 erreicht, und der Jordan bildete wieder die Ostgrenze des Königreichs.


title: Kreuzzug der Barone

text: Um die zerfahrene innenpolitische Lage im Königreich Jerusalem zu entspannen, richteten sich die Barone des Königreichs schriftlich an Kaiser Friedrich II. und baten um Einsetzung des Simon de Montfort, der offenbar noch im Land war, zum Regenten. Sie glaubten, in ihm einen für sie und den Kaiser akzeptablen Kompromisskandidaten gefunden zu haben, da er nicht vom Papst gebannt und mit dem Kaiser verschwägert war. Außerdem besaß Montfort im heiligen Land in seinem Vetter Philipp von Montfort einen starken familiären Rückhalt. Der Kaiser lehnte das Ansinnen jedoch ab und hielt an seiner persönlichen Regentschaft fest, worauf auch Montfort die Heimreise antrat.


title: Kreuzzug der Barone

text: Im Jahr 1243 gelang es den Baronen mit militärischen Mitteln, den kaiserlichen Statthalter aus Tyrus zu vertreiben, und sie konnten nun mit Alice von Champagne, einer Cousine Theobalds IV., eine eigene Regentin wählen, was den inneren Frieden im Königreich weitgehend wiederherstellte. Man suchte nun ein engeres Zusammengehen mit as-Salih Ismail von Damaskus gegen den Sultan as-Salih Ayyub von Ägypten. Dieser warb zum Kampf gegen seinen Onkel Ismail choresmische Freischärler (Khwarezmiyya) in Nordsyrien an, die Syrien verwüsteten und 1244 nach Palästina zogen, wo sie Tiberias plünderten. Anschließend besetzten und plünderten sie ohne eigentlichen Auftrag das unbefestigte Jerusalem und vertrieben die dortigen Christen. As-Salih Ayyub zog im Jahr darauf selbst in die Stadt, die den Kreuzfahrern damit endgültig verloren ging. Diese verbündeten sich daraufhin mit as-Salih Ismail und wurden in der Schlacht von La Forbie von as-Salih Ayyub vernichtend geschlagen, der 1245 auch Damaskus eroberte und das Ayyubidenreich größtenteils wieder unter seiner Oberherrschaft vereinigte.


title: Kreuzzug der Barone

text: Somit sahen sich die Kreuzfahrerstaaten erneut in ihrer Existenz bedroht. Um den drohenden Untergang der christlichen Herrschaft noch abzuwenden, führte König Ludwig IX. von Frankreich im Jahr 1248 einen neuen großen Kreuzzug in den Orient, der in der traditionellen Zählung meist als Sechster Kreuzzug bezeichnet wird.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Die Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich ist eine heute größtenteils stillgelegte Eisenbahnstrecke im westlichen Nordrhein-Westfalen. Die Strecke wurde durch die 1871 gegründete "Aachener Industriebahn Actiengesellschaft" in den 1870er Jahren gebaut, 1887 verstaatlicht und diente der erstmaligen oder verbesserten Anbindung mehrerer Gruben des Aachener Steinkohlereviers sowie dem Personenverkehr der Region, insbesondere dem Berufsverkehr der Bergarbeiter, aber auch der Anbindung des Umlandes an das Oberzentrum Aachen, nicht aber an dessen Hauptbahnhof, was letztlich den Niedergang der Strecke förderte. In der Nachkriegszeit wies diese Linie mehr Zugverbindungen auf als jede andere der sechs von Jülich ausgehenden Bahnstrecken. Erst Mitte der 1960er-Jahre wurde sie von der heute noch erfolgreich betriebenen Strecke Jülich – Düren leicht übertroffen.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Schon in den 1950er-Jahren starteten zahlreiche Bemühungen zur Rationalisierung, die aber nicht die stetige Spirale aus Nachfragerückgang und Angebotsreduzierung (hier vor allem samstags und sonntags) aufhalten konnten, insbesondere nicht die Verkehrsrückgänge durch den Konzentrations- und Schrumpfungsprozess im Bergbau. Das wochentags über viele Jahre hinweg auf vergleichsweise hohem Niveau gehaltene Personenverkehrs-Angebot wurde 1979 um über die Hälfte gekürzt und am 30. Mai 1980 ganz eingestellt, in den folgenden Jahren wurde auch der Güterverkehr weitestgehend stillgelegt. Heute sind große Teilstücke in einen Fahrradweg umgewandelt.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Auf private Initiative von Gruben- und Hüttenbetrieben des Aachener Steinkohlereviers hin ging 1875 die Strecke Aachen Nord – Würselen – Hoengen (Grube Maria) mitsamt Verbindungen von Würselen nach Stolberg und zur (Grube Gouley in Morsbach nordwestlich von Würselen) und einer Anbindung an den Bahnhof Aachen-Rothe Erde (über Haaren) in Betrieb. 1880 erging die Konzession zur Verlängerung der Strecke von Hoengen bis nach Jülich, welches seit 1873 einen Nebenbahnknoten bildete. Zeitgleich mit der Inbetriebnahme dieser Verlängerung am 1. Oktober 1882 änderte die Aachener Industriebahn ihren Namen in "Aachen-Jülicher Eisenbahn." Im gleichen Jahr konnte auch der im Vergleich zum bisherigen Aachener Endpunkt Kölnsteinweg näher an der Stadt liegende Bahnhof Aachen Nord eingeweiht werden. Von dort bestand Anschluss mit der Aachener Straßenbahn in Richtung Innenstadt. 1887 übernahm der preußische Staat die Betriebsführung der Aachen-Jülicher Eisenbahn AG, die Aktiengesellschaft löste sich am 1. Mai dieses Jahres auf.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Um 1908 wurde im Bereich der Stadt Jülich die Bahntrasse, die zwischen Rurbrücke und Bahnhof Jülich ursprünglich in sanfter Linkskurve verlief, um schließlich parallel zu den 1873 eröffneten Strecken Jülich – Stolberg und Jülich – Düren in den Bahnhof einzumünden, nach Osten in eine sehr viel schärfere Kurve verlagert, weil das Gelände, das sie bisher durchquerte, für den Bau eines Bahnbetriebswerks mit Drehscheibe und Ringlokschuppen benötigt wurde. Die ursprüngliche Trasse ist noch heute an erhalten gebliebenen Bachlauf-Überführungen und Grundstücksgrenzen zu erkennen.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Zweite Weltkrieg und die Ende 1944 bis Anfang 1945 zeitweise mitten durch den Bahnhof Jülich verlaufende Front führten zu einer teils mehrjährigen Unterbrechung des Bahnbetriebs; der Winterfahrplan 1947/48 verzeichnet beispielsweise lediglich Züge auf den Abschnitten Aachen Nord – Würselen und Mariagrube – Kirchberg. Erst nach dem Wiederaufbau der Rurbrücke bei Jülich konnte 1950 wieder der durchgehende Betrieb aufgenommen werden. Im selben Jahr begann der Neubau des völlig zerstörten Jülicher Bahnhofsgebäudes, der sich bis 1955 hinzog. Der Betrieb erfolgte in jenen Jahren noch vollständig mit Dampflokomotiven und Personenwagen der Vorkriegszeit, erstere noch komplett aus preußischer Produktion, letztere teilweise.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Anfang der 1950er-Jahre bemühte sich die noch junge Deutsche Bundesbahn, die Strecke attraktiver zu machen, indem sie neue Haltepunkte einrichtete: Zum Sommerfahrplan 1951 ging 800 m südwestlich vom bisherigen (Knoten-)Bahnhof Würselen der zusätzliche Haltepunkt "Würselen Mitte" in Betrieb. Während in Würselen Mitte fortan praktisch alle Züge hielten, fuhren vom Winterfahrplan 1951/52 an drei bis vier Züge pro Richtung in Würselen Bahnhof durch, in Kaisersruh noch einige mehr. Dies diente dazu, kurze Fahrzeiten zu erzielen, da Dampfloks nur ein mäßiges Beschleunigungsvermögen aufwiesen. Zum Sommerfahrplan 1953 wurde der Halt in Höngen (wie man es damals schrieb) von Streckenkilometer 14,2 nach 13,7 verlegt – ein neuer, zentral an der Jülicher Straße gelegener Haltepunkt ersetzte den Halt im alten Bahnhof aus der Entstehungszeit der Strecke.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Insgesamt befuhren Anfang der 1950er Jahre montags bis freitags 11 Zugpaare die Gesamtstrecke, ein weiteres den Abschnitt Aachen Nord – Aldenhoven, ein bzw. zwei Züge die Teilstrecke Aachen Nord – Mariagrube sowie ein Zugpaar das kurze Teilstück Aachen Nord – Würselen Bahnhof. Samstags verkehrten nahezu gleich viele Züge, allerdings zum Teil zu anderen Uhrzeiten; sonntags verkehrten etwa zwei Drittel des Werktags-Angebots. Der letzte Abendzug nach Jülich verließ Aachen Nord täglich um 22.34 Uhr.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Zum Sommerfahrplan 1954 wurde das Zugangebot von 12 auf 17 Zugpaare ausgeweitet und zu einem erheblichen Teil auf fabrikneue Schienenbusse des Typs VT 95 (heute 795) umgestellt, die zum selben Zeitpunkt dem Bahnbetriebswerk (Bw) Jülich zugewiesen wurden, nachdem diese Fahrzeuge bereits seit Sommer 1953 beim Bw Stolberg beheimatet waren. Außerdem wurden zum Sommer 1954 die Haltepunkte Bourheim, Aldenhoven Ost, Niedermerz und Alsdorf-Ofden eröffnet, davon die ersten drei aufgrund ihrer kurzen Bahnsteige nur für die ebenfalls kurzen Schienenbusse, und in Würselen Bahnhof hielten von nun an wieder sämtliche Züge, so dass in Würselen bis zur Stilllegung der Strecke grundsätzlich zweimal gehalten wurde. Zum Winterfahrplan 1954/55 kam schließlich wieder der frühere Bahnhof Höngen unter dem neuen Namen Höngen Ost hinzu, ebenfalls nur für Schienenbusse und somit offenbar mit gegenüber früheren Jahren verkürztem Bahnsteig.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Von den 17 Zügen, die ab Sommer 1954 montags bis freitags aus Richtung Aachen Nord in Jülich ankamen, waren 13 Schienenbusse, davon einer als Berufsverkehrs-Schnellverbindung (17.18 Uhr ab Aachen Nord, samstags um 13.21 Uhr) sogar ohne Halt auf den ersten 12 Kilometern bis Mariagrube. Diese Verbindung hielt sich bis Mai 1962 (samstags nur bis Mai 1959) im Fahrplan, sie brauchte für den nonstop-Abschnitt nur 17 (in späteren Jahren 14 bis 15) Minuten gegenüber damals 24 bis 28 Minuten, wenn überall gehalten wurde. Die neuen Haltepunkte befanden sich allerdings zum Teil etwas abseits der Bevölkerungsschwerpunkte – so zum Beispiel in Bourheim, wo die Strecke und somit auch der Bahnsteig über 200 Meter vom Rand des Dorfes entfernt lagen.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Ebenfalls problematisch war, dass die Sicherungstechnik der Strecke (Signale und Bahnübergänge) auf einen Bremsweg von 400 m ausgerichtet war, was die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h begrenzte. Während Gleiches für die in Mariagrube kreuzende Strecke Herzogenrath – Stolberg galt, konnten die Züge auf den Strecken (Aachen Hbf –) Stolberg – Jülich – Mönchengladbach und Jülich – Düren 80 km/h erreichen (bei 700 m Bremsweg). Ein Ausbau für höhere Geschwindigkeiten wurde jedoch nie vollzogen.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Als erste von Jülich ausgehende Bahnstrecke verlor der Abschnitt Jülich – Mariagrube (gleichzeitig mit Jülich – Stolberg) zum Sommerfahrplan 1961 alle Züge an Sonntagen; für 11 der 12 verbliebenen Sonntagszugpaare zwischen Aachen Nord und Mariagrube wurden Anschluss-Busse von/nach Jülich eingeführt, die in Mariagrube mit Umsteigezeiten zwischen 5 und 15 Minuten zu erreichen waren. Zum Sommerfahrplan 1962 wurde der Sonntagsbetrieb auch zwischen Aachen Nord und Mariagrube eingestellt, so dass die Busse sonntags nun über die gesamte Strecke verkehrten.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: 1961 fuhren montags bis freitags 19 Züge von Aachen Nord nach Mariagrube und 18 in der Gegenrichtung, hinzu kamen zwei morgendliche Zugpaare Aachen Nord – Würselen. Von Mariagrube nach Jülich fuhren 16 Züge, in der Gegenrichtung 17. Aus heutiger Sicht bemerkenswert erscheint, dass an Samstagen weiterhin die gesamte Strecke bis gegen Mitternacht befahren wurde. Erst der Winterfahrplan 1963/64 brachte hier Einschränkungen: der letzte Zug verließ Aachen Nord von da an gegen 20 Uhr (montags bis samstags). Vom Sommerfahrplan 1965 an endete der Betrieb an Samstagen schließlich gegen 14 Uhr; hierbei blieb es für die kommenden zehn Jahre.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Im Sommerfahrplan 1961 sind neben den inzwischen zahlreichen Schienenbussen auch erstmals die (deutlich komfortableren) Akku-betriebenen Triebwagen der Baureihe ETA 150 (heute 515) verzeichnet; der Winterfahrplan 1961/62 weist letztmals Lok-bespannte Züge aus. Bei den Dampflok-bespannten Personenzügen kamen in deren letzten Jahren zumeist Personenzug-Tenderloks der Baureihe 74 zum Einsatz, ein Personaldienstplan vom Dezember 1960 weist jedoch auch ein nachmittägliches Berufsverkehrs-Zugpaar mit einer zu dieser Uhrzeit gerade beschäftigungslosen Güterzuglok der Baureihe 55 aus, deren Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h allerdings nur wenig unter den für diese Strecke zugelassenen 60 km/h lag. Beide Loktypen stammten aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Halt in Hoengen Ost (nunmehr im Kursbuch mit -oe- geschrieben), also der ursprüngliche Bahnhof der Stadt, wurde ab Winterfahrplan 1964/65 nicht mehr bedient, da seine Inanspruchnahme doch zu gering war. Als weitere Sparmaßnahme wurden in den 1960er-Jahren einige Bahnübergänge auf automatischen Betrieb umgerüstet, doch zeigte sich bereits bundesweit der Trend, dass fast alle Nebenbahnen zunehmend Fahrgäste an den motorisierten Individualverkehr verloren.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Da Taktfahrpläne bis in die 1990er-Jahre auf Nebenstrecken völlig unüblich waren, war das Zugangebot schwer zu merken und somit wenig kundenfreundlich. Bei der Strecke Aachen Nord–Jülich kam erschwerend hinzu, dass der Aachener Hauptbahnhof als wichtiger Umsteigeknoten nur über eine Straßenbahnfahrt (bzw. ab Mai 1962, als der letzte Rest der Linie 1 stillgelegt wurde, eine Stadtbusfahrt) erreichbar war, welche aber mangels Tarif-Kooperation den Kauf eines separaten Fahrscheins erforderte und dementsprechend nur von wenigen Fahrgästen unternommen wurde. Im Kursbuch fand sich jahrzehntelang die Fußnote: „Fußweg von Aachen Nord nach Aachen Hbf ca. 30 Minuten“. Einen Verweis auf den örtlichen ÖPNV gab es dort nicht, eine Durchbindung der Züge zum Hbf über das Gleis Haaren – Rothe Erde wurde zwar in der Presse bisweilen gefordert, aber nie realisiert. (Güterzüge benötigten für den Abschnitt Haaren – Rothe Erde 10 Minuten und von Haaren bis Aachen Nord 5 Minuten; in Rothe Erde hätte sogar bis in die 1950er-Jahre Anschluss an die Vennbahn in Richtung Kornelimünster – Walheim bestanden.)


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Trotz der genannten Rationalisierungsmaßnahmen rutschte die Strecke daher immer weiter in die Verlustzone, so dass die Bundesbahn hier 1975 auch den Verkehr an Samstagen komplett einstellte. Als Ersatz wurde 1975 die ASEAG-Buslinie 11 (Aachen – Hoengen) an Samstagen und Sonntagen im Stundentakt bis Jülich verlängert, was der Bevölkerung entlang der Strecke eine völlig neue Art von Mobilität brachte. Die Lokalpresse brachte ihre Kritik gegenüber den Zug-Streichungen zum Ausdruck, erläuterte ihren Lesern jedoch auch den Vorteil eines Taktfahrplans:


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Im sogenannten „betriebswirtschaftlich optimalen Streckennetz“, das die Bundesbahn 1975/76 ausarbeitete und das die Stilllegung von 6.000 km Bahnlinien vorsah, war die Strecke nicht mehr enthalten. Kurz vor ihrem Ende erlebte sie noch eine Verbesserung: Zum Sommerfahrplan 1978 wurden alle noch in Betrieb befindlichen einmotorigen Schienenbusse im linksrheinischen Nordrhein-Westfalen durch die wesentlich komfortableren Akkutriebwagen ersetzt. Doch bereits zum Sommerfahrplan 1979 wurde das Angebot von 11 auf 5 Zugpaare zusammengestrichen. Die Lokalpresse schrieb zur drohenden Umstellung auf den Bus:


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Mit Ablauf des 30. Mai 1980 wurde die Strecke Aachen Nord–Jülich gemeinsam mit der Strecke (Mönchengladbach –) Hochneukirch – Jülich (– Stolberg) im Personenverkehr stillgelegt, unmittelbar darauf verlängerte die ASEAG ihre Buslinie 11 im Stundentakt nun auch wochentags bis Jülich, während der Stoßzeiten an sieben Stunden des Tages sogar halbstündlich. Auch die direkte Verbindung zum Aachener Hbf war damit endlich verwirklicht, wenn auch anders als gefordert. Der letzte Bus von Aachen nach Jülich startete um 21.30 Uhr am Bushof. Personenzüge verkehrten von Jülich aus von diesem Zeitpunkt an nur noch nach Aachen Hbf (über Stolberg, diese Strecke wurde drei Jahre später ebenfalls stillgelegt) und nach Düren.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Die Entstehungsgeschichte der Bahnlinie Aachen Nord–Jülich legt nahe, dass die Verlängerung Hoengen – Jülich 1882 vor allem gebaut wurde, um dem Aachener Industrierevier mit seinen Zechen und dem Hüttenwerk in Rothe Erde auf kürzestem Wege Massentransporte vom und zum Ruhrgebiet zu ermöglichen, denn in Jülich bestand seit 1873 Anschluss an die Bahnlinie nach Mönchengladbach der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft, welche als eine der drei großen Bahngesellschaften im Rheinland auch über zahlreiche Strecken im Ruhrgebiet verfügte und außerdem 1866 die Hauptstrecke Aachen – Mönchengladbach – Düsseldorf übernommen hatte. Die Gruben im Raum Alsdorf / Hoengen / Würselen waren damals jedoch nur an die Hauptstrecke Aachen – Köln angebunden, welche der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft gehörte, dem größten Konkurrenten der Bergisch-Märkischen: entweder über die Aachener-Industriebahn-Strecke Mariagrube – Würselen – Stolberg oder über die 1870 eröffnete Alsdorf – Mariagrube – Stolberg, welche aber ebenfalls zum Imperium der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft zählte. Durch die Verbindung nach Jülich erschlossen sich die Gruben also einen direkten Zugang zur Bergisch-Märkischen Eisenbahn und damit eine Auswahlmöglichkeit zwischen den beiden konkurrierenden Marktbeherrschern.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Erst nach der Verstaatlichung all dieser Bahnen ging 1891 der Lückenschluss zwischen den genannten Gruben und Herzogenrath in Betrieb. Dieser wies jedoch ein starkes Gefälle von bis zu 21,7 Promille auf, während zwischen Mariagrube und Mönchengladbach über Jülich nur maximal 13,25 Promille bremstechnisch zu bewältigen waren. Für die Kohlezüge boten sich somit zwischen Mariagrube und Neuss drei Routen an: über Stolberg – Düren – Grevenbroich (81 km), über Herzogenrath – Mönchengladbach (74 km) und über Jülich – Mönchengladbach (69 km). Einziger bekannter Beleg für Kohlezüge über die Strecke Aachen Nord–Jülich ist jedoch die Aussage aus einer Chronik des Eisenbahnwesens im Jülicher Land von 1986:


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Das Bw Jülich wurde (ebenso wie die Grube Maria) 1962 geschlossen. Ein in besagter Chronik enthaltener Lokführer-Dienstplan von 1960 verzeichnet zwar dampfbespannte Güterzüge Mariagrube – Jülich – Mönchengladbach – Viersen, doch deuten die Zugnummern und die zahlreichen Halte in Unterwegsbahnhöfen auf gemischte Güterzüge des klassischen Einzelwagenverkehrs hin, während lediglich ein einziger nächtlicher Ganzzug von Jülich nach Rheinhausen enthalten ist, der jedoch nicht aus Richtung Aachen Nord, sondern von Weisweiler an der Stolberger Strecke kommt.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Gründe für das Ende der Kohlezugeinsätze der Jülicher 55er-Dampfloks sind darin zu suchen, dass mit dem zunehmenden Einsatz der moderneren und stärkeren Dampfloks der Baureihe 50 die Züge schwerer und somit länger werden konnten. Ein Kohlezug aus 35 Selbstentladewagen des weitverbreiteten Typs Fcs 090 kommt bei einer Achslast von 20 t auf eine Gesamtmasse von 1400 t und zusammen mit einer 55er-Lok auf eine Länge von 356 m. Anfang der 1970er Jahre verkehrten jedoch im Aachener Revier bereits etliche Kohlezüge von 580 m Länge wie beispielsweise der Zug Gdg/Gag 9086 (Merkstein –) Alsdorf – Stolberg – Köln – Völklingen (Saar), dieser hatte bis zu 2000 t Last und wurde bis Stolberg von einer Dampflok der Baureihe 50 gezogen (bis Merzbrück mit Unterstützung durch eine Schiebelok). Die Strecke Aachen Nord–Jülich war jedoch eingleisig und verfügte nur über Begegnungsbahnhöfe mit relativ kurzen Gleisen (Würselen: 340 m, Aldenhoven: 413 m, Kirchberg: 439 m). Ein derart langer Zug hätte also auf dem 40 km langen eingleisigen Abschnitt zwischen Mariagrube und Hochneukirch lediglich in Jülich andere Züge begegnen lassen können.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Die Hauptstrecken Aachen – Düsseldorf und Aachen – Köln waren hingegen bereits zur Jahrhundertwende zweigleisig ausgebaut und hatten Bahnhöfe mit langen Überholgleisen (bis zur heute gültigen Güterzug-Maximallänge von 700 m) und wurden sogar Mitte der 1960er Jahre elektrifiziert, was den wesentlich kostengünstigeren Einsatz von E-Loks ab Herzogenrath bzw. Stolberg ermöglichte, so dass fortan zwischen Mariagrube und Jülich keine Kohlezüge mehr verkehrten. Für den Abschnitt Mariagrube – Würselen waren hingegen noch im Sommerfahrplan 1980 Kohlezüge im Fahrplan enthalten, da diese durch den Weg über Würselen zwischen Grube Emil Mayrisch und Stolberg ohne Fahrtrichtungswechsel verkehren konnten. Der Entwurf für den Sommerfahrplan 1983 sah schließlich auch über Würselen keine Kohlezüge mehr vor; sämtliche Kohlezüge der Grube Emil Mayrisch liefen spätestens von da an über die Herzogenrather Strecke.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Neben dem Verkehr von und zu den Kohlegruben sorgte der Schienenfahrzeughersteller Talbot in Aachen Nord (auch heute noch) für ein gewisses Verkehrsaufkommen. Die Strecke Aachen Nord–Jülich wurde dabei nicht nur zur Zu- und Auslieferungen genutzt, sondern auch für Probefahrten. So erreichte 1964 ein fabrikneuer Triebwagen für die Iranische Staatsbahn den Bahnhof Jülich.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Ansonsten bestand auf der Strecke lediglich der für landwirtschaftlich geprägte Gegenden übliche lokale Güterverkehr. Hier sticht allerdings der Abschnitt Kirchberg – Jülich heraus, auf welchem die Übergabefahrten zur Jülicher Kreisbahn (JKB) erfolgten. Diese hatten teilweise einen recht beachtlichen Umfang, insbesondere zur Rübenkampagne im Herbst, da im Gegensatz zur Bundesbahn die JKB in fast jedem ihrer Bahnhöfe den Landwirten eine Rübenverlademöglichkeit bot. Im Winterfahrplan 1970/71 verkehrte montags bis freitags nachmittags ein Güterzugpaar Jülich – Aldenhoven, welches bei Bedarf bis Schleiden verlängert wurde, sowie morgens ein Güterzugpaar Jülich – Kirchberg, welches für 500 t Last geplant war, während des herbstlichen Rübenverkehrs in Richtung Jülich jedoch für 1400 t. Dieser Zuckerrübenverkehr endete 1980, weil die Zuckerfabrik Jülich von da an keine Rüben mehr per Bahn annahm. Möglicherweise gab es noch wenige Jahre länger einzelne Bahntransporte zu den Zuckerfabriken in Düren (1987 geschlossen) oder gar Euskirchen, doch wenn, dann nur in sehr geringem Umfang; die Fabriken in Ameln (1991 geschlossen) und Elsdorf wären ab 1980 per Bahn nur noch über nicht mehr vertretbare Umwege erreichbar gewesen.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Nach der Einstellung des Personenverkehrs im Mai 1980 wurde der Güterverkehr auf einigen Teilabschnitten der Strecke Aachen Nord–Jülich noch wenige Jahre weiter betrieben; abseits der Knotenbahnhöfe Jülich, Mariagrube, Würselen und Aachen Nord wurden entlang der Strecke vor allem noch die Papierfabrik Eichhorn in Kirchberg, der Altmetallhandel Sieger in Aldenhoven, ein Landhandel in Schleiden und ein weiterer Güterkunde in Euchen bedient. In Kirchberg wurden weiterhin die Wagen zur JKB übergeben; für nennenswertes Frachtaufkommen sorgten damals in Jülich (JKB) die Konservenfabrik Appel & Frenzel, in Koslar die Papierfabrik Schleipen & Erkens, in Merzenhausen der Landhandel Meuthen und in Puffendorf der Schrotthändler Plum. Für den Gesamtverkehr stillgelegt wurden letzten Endes fast alle Abschnitte::


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Insgesamt wurde die Strecke Aachen Nord–Jülich im Personenverkehr weitgehend als Inselbetrieb bedient, Durchläufe zu anderen Strecken waren die Ausnahme. Auf anderen Strecken der Region wurde dies durchaus anders gehandhabt, so gab es insbesondere zwischen den Strecken Aachen Hbf – Stolberg – Jülich bzw. Düren – Jülich einerseits und Jülich – Linnich – Baal – Dalheim bzw. Jülich – Hochneukirch – Mönchengladbach andererseits immer wieder durchgehende Züge.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es Züge, die aus Richtung Aachen Nord kommend über die damals noch existierende Verbindungskurve bei Mariagrube direkt in den Bahnhof Mariadorf fuhren, dort ihre Fahrtrichtung wechselten und bis Herzogenrath weiterfuhren – der Sommerfahrplan 1939 weist in den Morgen- und Abendstunden zwei solche Zugpaare aus. Außerdem gab es damals einen nachmittäglichen Durchlauf Aachen Nord – Würselen Nord.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die genannte Verbindungskurve abgebaut und durch eine neue Kurve für die Relation Herzogenrath – Jülich ersetzt. Die Vorkriegs-Durchläufe über Mariadorf konnten daher nicht mehr verkehren. Insgesamt verzeichnen die Kursbücher nur folgende Durchläufe:


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Vom Sommer 1952 an wurde die Kursbuchtabelle Aachen Nord–Jülich in die Tabelle Düren – Jülich – Dalheim integriert, was darauf hindeutet, dass eine Erweiterung der durchgehenden Verbindungen beabsichtigt war. Hierzu kam es jedoch nicht; nach 1954 gab es nie wieder Durchläufe zur Dalheimer Strecke, und so wurde diese unübersichtliche Darstellungsform zum Sommer 1957 wieder aufgegeben.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Das Sommerkursbuch 1953 enthält erstmals diese Strecke, allerdings mit dem Vermerk: „Betriebseröffnung von einem noch zu bestimmenden Tage ab“. Der Abschnitt Siersdorf – Grube Emil Mayrisch war von Anfang an bis zum Ende des Personenverkehrs nur für Mitarbeiter des EBV freigegeben. In den ersten Jahren wurde ein recht umfangreiches Angebot gefahren, auch am Wochenende und in den Nachtstunden, das im Laufe der 1970er-Jahre immer weiter zusammenschmolz. Bis zum Winterfahrplan 1980/81 verkehrten noch fünf Zugpaare (nur montags bis freitags), hiervon waren mehrere Züge von/nach Herzogenrath durchgebunden. Zum Sommer 1981 wurde das Angebot auf ein einziges Zugpaar reduziert, welches immer noch von/bis Herzogenrath durchlief. Im Winterfahrplan 1982/83 wurde dieses Zugpaar mit dem Hinweis versehen „Zug kann jederzeit ausfallen“; der Sommerfahrplan 1983 verkündete, dass der Zugverkehr eingestellt sei. Der Güterverkehr lief freilich bis zur Schließung der Zeche Emil Mayrisch in erheblichem Umfang; schwere Kohlezüge mit bis zu drei Lokomotiven (teils ziehend, teils schiebend) waren in den 1980er-Jahren an der Tagesordnung.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Jülich hatte von allen Bahnhöfen in der Region den größten mit der Bahnhofskategorie 3 in den 1960er Jahren und bildeten den Endpunkt mit dem Streckenkilometer 27,59 für die Bahnstrecke nach Aachen Nord. Nach dem Rückbau in den 1980er Jahren führt die Strecke nur noch bis Kirchberg (b Jülich). Auf dem Abschnitt Kirchberg (b Jülich) – Abzw. Rübenstraße wurde zuletzt das Streckengleis der Jülicher Kreisbahn genutzt. Das Gleis 16, an dem die Züge einst in Richtung Aachen Nord starteten, ist heute von einer Speditionsfirma überbaut.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Bis zur Stilllegung der meisten Strecken in den 1980er Jahren war Jülich ein Bahnknotenpunkt, wenn auch alle Strecken als Nebenstrecken klassifiziert waren. Bis in die achtziger Jahre war der Bahnhof Jülich mit umfangreichen Anlagen für Personen- und Güterverkehr versehen. Es gab ein eigenes Betriebswerk. In sieben verschiedene Richtungen verkehrten von Jülich aus Züge. Nachdem jedoch alle, bis auf die Dürener Strecke, an Jülich angeschlossenen DB-Strecken eingestellt wurden, ließ die Bedeutung des Bahnhofs Jülich massiv nach. Heute verkehrt auf zwei dieser Strecken die Rurtalbahn GmbH. Sie fährt auf der Bahnstrecke Jülich–Düren Richtung Süden und auf der ehemaligen Bahnstrecke Jülich–Dalheim Richtung Norden bis Linnich. Die Strecke der ehemaligen Jülicher Kreisbahn existiert zwar noch, wird aber nicht mehr befahren. Alle weiteren Bahnstrecken sind mittlerweile in der Jülicher Region abgebaut:


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Als Ersatz gibt es mehrere Buslinien, die Jülich mit den umliegenden Dörfern und Städten verbinden. Mit der Buslinie SB11 existiert zudem eine Verbindung nach Aachen als Langzeitersatz für die Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich. Das Bahnhofsgebäude wird heute als Kulturbahnhof (Kuba) für Kino-, Musik- und Kleinkunstveranstaltungen genutzt.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Bahnhof hat noch Anschlussgleise zum ehemaligen Ausbesserungswerk Jülich, heute Eigentum der Bundeswehr, und zur Zuckerfabrik Jülich. Dieser Anschluss wurde in den 1980er Jahren während des großen Abrisses entfernt, da die Rübenlieferungen billiger per Traktor und Lastwagen erfolgen konnten. Erst 2005 wurde die Verbindung zur Belieferung des hauseigenen Kohlekraftwerks der Zuckerfabrik wiederhergestellt.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Kurz hinter der Rurbrücke begannen die Bahnhofsanlagen des Bahnhofs Kirchberg (b Jülich) am Streckenkilometer 25,1. Genaugenommen handelte es sich bis 1980 um zwei Bahnhöfe mit umfangreichen Gleisanlagen und zwei Empfangsgebäuden. Der Bahnhof Kirchberg (b Jülich) Nord der Jülicher Kreisbahn (Richtung Ortsausgang) und der Bahnhof Kirchberg (b Jülich) der Deutschen Bundesbahn (Richtung Ortsmitte). Die eben erwähnten Gleisanlagen gingen ineinander über, weil Kirchberg (b Jülich) ursprünglich zwei Strecken miteinander verband: Die Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich (einst von der Aachener Industriebahn Actiengesellschaft, später: Aachen-Jülicher Eisenbahn, in Betrieb genommen) und die 1911 eröffnete Jülicher Kreisbahn, die zuerst nur von Puffendorf bis nach Kirchberg (b Jülich) verlief. Vom Bahnhof Kirchberg (b Jülich) Nord bestand ein Anschluss zum benachbarten Bahnhof Kirchberg (b Jülich) der Staatsbahn Aachen Nord – Kirchberg (b Jülich) – Jülich; am 14. September 1912 folgte das Reststück Jülich Nord – Kirchberg (b Jülich) Nord, das teilweise parallel zur Staatsbahn verlief.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Die JKB hatte ein Unterstellhäuschen (Königshütte), das heute noch in marodem Zustand vorhanden ist. Der Bahnhof hatte für die JKB eine besondere Bedeutung, weil er bis 1992 als Übergabebahnhof zur Bundesbahn diente. Aus diesem Grund befanden sich hier großzügigere Gleisanlagen als an den anderen Bahnhöfen der Strecke. Zeitweise standen hier bis zu drei Gleise zur Verfügung, die von der JKB und der DB gemeinsam genutzt werden konnten. Die DB besaß ein Umfahrgleis, das direkt an den Bahnsteig des DB-Bahnhofs angeschlossen war, und ein großes Empfangsgebäude auf Seite der Aachen-Jülicher Bahngesellschaft, das Anfang 2000 aufgrund seines starken Verfalls abgerissen werden musste. Heute gehört das Areal zu einer Firma und ist eingezäunt, die Gleistrasse der DB wurde in eine Fahrradtrasse umgewandelt. Auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs Kirchberg (b Jülich) stand bis 2009 noch ein stark verfallener Waggon unbekannter Herkunft.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Nach dem Rückzug der Bundesbahn aus Kirchberg (b Jülich) sind lediglich drei Gleise (inklusive des Streckengleises) der Jülicher Kreisbahn übriggeblieben. Bis auf das Streckengleis sind die Gleise stark überwuchert. Neben den Gleisanlagen ist das Wartehäuschen der Jülicher Kreisbahn erhalten geblieben. Auch die Gleiswaage des JKB-Bereiches wurde bislang nicht entfernt. Im Bereich des DB-Bahnhofe erinnert lediglich die Bahnsteigkante daran, dass sich hier früher ein Bahnhof befand.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Wenige Meter hinter dem Bahnhof befindet sich die Wellpappenfabrik Eichhorn. Zur Zeit der DB besaß die Firma Eichhorn einen Anschluss über das DB-Gleis. Der Anschluss erfolgte über ein Lade-/Anschlussgleis. Ein Gleis versorgte einen Güterschuppen, dessen Ladetor dem DB-Gleis zugewandt war. Der Güterschuppen ist heute noch erhalten. Die Firma verfügte über zwei weitere Gleise, bei denen eine Umfahrmöglichkeit durch zwei Weichen gegeben war. Mit dem Rückzug der DB wurde das Anschlussgleis der Fa. Eichhorn direkt an das Streckengleis der JKB angeschlossen. Seit Jahren wird die Firma Eichhorn nicht mehr über die Schiene bedient, der Warentransport erfolgt seitdem per LKW.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Dieser Haltepunkt wurde im Jahr 1954 in sehr einfacher Bauweise bei Streckenkilometer 23,1 eingerichtet, es gab keinen Unterstand. Der Haltepunkt lag an der Kreuzung der Sankt-Mauri-Straße mit dem heutigen Bahntrassenradweg, etwa 300 m nordwestlich vom Dorfrand Bourheims entfernt, und erstreckte sich in östliche Richtung. Das Gelände des Haltepunkts ist inzwischen verwildert, der Bahnsteig existiert jedoch immer noch. In Fahrtrichtung Jülich durften Züge bis zu einer Länge von 94 m halten, in Richtung Aachen bis 52 m.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: In Aldenhoven gab es neben dem eigentlichen Bahnhof im Westen des Ortes auch einen Haltepunkt Aldenhoven Ost (Streckenkilometer 20,6) an der Markfestestraße (ehemalige B 56), direkt nördlich von deren Kreuzung mit dem Urweg. Auch dieser Haltepunkt wurde 1954 eröffnet. Der circa 50 m lange Bahnsteig ohne Wartehäuschen erstreckte sich vom Bahnübergang aus in östliche Richtung. Als Bahnsteigkante dienten Holzschwellen.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Die Gemeinde Aldenhoven hatte bei Streckenkilometer 19,56 einen mehrgleisigen Bahnhof mit Empfangsgebäude, auf dessen Grundstück heute die Feuerwache steht. Im Gegensatz zu den Bahnhöfen Hoengen und Schleiden war jedoch mit der Eisenhandlung Sieger auch in den letzten Betriebsjahren noch ein regelmäßiger Güterkunde vorhanden. Der Bahnhof besaß ein Stellwerk „Af“ (Aldenhoven Fahrdienstleiter) sowie zwei Gleise, die jeweils über eine Bahnsteigkante und eigene Ausfahrsignale verfügten, so dass hier Begegnungen (Kreuzungen) von Personenzügen möglich waren. Darüber hinaus gab es für den Güterverkehr noch je ein Gleis mit Ladestraße, ein kurzes Stumpfgleis für Stückgutwagen direkt vorm Empfangsgebäude sowie ein Gleis zur Firma Sieger, welche eine eigene kleine Rangierlok besaß. Der Bahnhof konnte Güterzüge von über 350 m Länge aufnehmen. 1985 wurde das Empfangsgebäude abgerissen. Man kann an der Stelle heute noch eine stark überwucherte Bahnsteigkante erkennen.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Dieser Haltepunkt Niedermerz lag am Streckenkilometer 18,5 und hatte ein kleines Steinhäuschen als Witterungsschutz. Aufgrund der Demontage der Strecke 1985, ist heute nichts mehr davon zu sehen. Der Haltepunkt lag an der Kreuzung einer kleinen Straße, die von der L 136 nach Niedermerz führt. Heute ist dort eine Bushaltestelle.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Bahnhof Schleiden war ein kleiner Durchgangsbahnhof am Kilometerpunkt 17,1 mit zwei Umfahrgleisen ohne großes Güteraufkommen für einen nahegelegenen Landhandel. Er hatte ein Empfangsgebäude, das nach der Stilllegung umgebaut wurde und sich heute in Privatbesitz befindet.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Bahnhof Hoengen bildete zwar während der ersten sieben Jahre der Strecke deren Endpunkt und hieß im 19. Jahrhundert "Warden" (Fahrplan 1892, Strecke 163, km 14,2), war aber zumindest in den letzten Jahrzehnten seines Bestehens nur ein kleiner Bahnhof mit einem Empfangsgebäude aus der Entstehungszeit der Strecke, das heute privat genutzt wird. Personen fuhren hier laut Kursbuch-Fahrplänen von Mai 1953 bis September 1954 sowie ab September 1964 ohne Halt durch, sie hielten stattdessen westlich der Einfahrweichen im 500 m entfernten neuen Haltepunkt "Hoengen". Der Bahnhof Hoengen Ost lag am Streckenkilometer 14,2 an der Goethestraße gegenüber der Thomas-Mann-Straße.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Dieser Haltepunkt übernahm im Mai 1953 den Personenverkehr vom alten Bahnhof Hoengen Ost und war von da an durchgehend bis 1980 in Betrieb. Er lag an der Kreuzung Jülicher Straße mit Am Müschekamp/Weißstraße beim Streckenkilometer 13,7. Vor der Stilllegung und Demontage hatte der Haltepunkt einen Seitenbahnsteig und ein Wartehäuschen. Das Wartehäuschen wurde schon kurz vor der Stilllegung entfernt. Heute erinnert nichts mehr an den Haltepunkt von einst.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Nördlich des Ortes Mariadorf am Bahnhof Mariagrube kreuzen sich die beiden Bahnstrecken Herzogenrath–Alsdorf–Stolberg mit dieser Strecke höhenfrei am Kilometerpunkt 11,93. Ferner war am Bahnhof die Stichstrecke zur Grube Emil Mayrisch in Siersdorf angeschlossen, ebenso wie die zwei verschiedenen Verbindungskurven zur Strecke Herzogenrath – Stolberg. Weiterhin war im Bahnhof die Mariadorfer Grube Maria angeschlossen. Für die Grube war ein großer Rangier- und Verladebahnhof beheimatet.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Um Verwechslungen mit dem ersten Bahnhof des Ortes Mariadorf zu vermeiden, wurde der im Kreuzungsbereich der Strecken eingerichtete zweite Bahnhof nach der Grube Maria Bahnhof Mariagrube genannt. Die Gebäude in der Nähe dieses Bahnhofes und die Zeche Maria Hauptschacht gehörten immer zu Mariadorf, waren aber durch eine Bahnlinie vom Dorf getrennt. Damit bestand für die Bergleute endlich eine nahegelegene Haltestelle zur Grube Maria. Bis zur Eröffnung des Haltepunktes mussten sie den mehrere hundert Meter langen Weg vom Bahnhof Mariadorf bis zur Grube in Kauf nehmen. Von US-amerikanischen Soldaten im Zweiten Weltkrieg wurde diese Gegend deshalb als eigene Ortschaft Mariagrube wahrgenommen. Im Dezember 2011 wurde der obere Teil des Turmbahnhofs für die Euregiobahn reaktiviert. Im 19. Jahrhundert wurde dieser Bahnhof mit seiner Kilometerlage 11,9 als "Höngen" bezeichnet (Fahrplan 1892, Strecke 163).


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Haltepunkt Alsdorf-Ofden wurde am Streckenkilometer 9,9 etwa im Jahr 1953 errichtet. Er existiert heute nicht mehr.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Dieser Bahnhof war nur ein kleiner Durchgangsbahnhof am Streckenkilometer 8,3 für den Landhandel. Eine Ausnahme bildete die Zeit ab dem 10. Dezember 1897, als von Euchen aus eine Stichstrecke zu Grube Gemeinschaft in Duffesheide bestand. Zu dieser Zeit wurden die Gütertransporte der Grube über den Bahnhof Euchen abgewickelt. Diese Transporte wurden nur kurzfristig durchgeführt, da in der Grube Gemeinschaft keine Kohle gefördert wurde. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs steht heute noch und ist in Privatbesitz. Es steht am Westausgang des Orts Euchen an der Broicher Str. (L 223). Kurioserweise hat sich auf einem Landwirtschaftweg hinter dem Empfangsgebäude und dem Ortsausgang ein Bahnübergang in Form eines Gleises zum Bahnhof gehalten.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Bahnhof Würselen lag am km 5,8 und besaß früher ein Empfangsgebäude. Das ursprünglich große Empfangsgebäude des Kreuzungsbahnhofes Würselen wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und 1952 durch einen kleineren Neubau ersetzt. Das Gebäude ist heute noch erhalten und wird als Kino und Kinderhort genutzt.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Im Bahnhof Würselen kreuzte früher die Bahnstrecke Kohlscheid–Stolberg der Aachener Industriebahn. Diese Strecke Stolberg – Morsbach diente ursprünglich zum Anschluss der Zechen Teut und Gouley, und wurde später bis Kohlscheid verlängert. Demzufolge waren die Gleisanlagen sehr umfangreich. Würselen hatte neben einem Empfangsgebäude zwischen 1875 und 1950 ein Bahnbetriebswerk und zwei Stellwerke.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Nach dem Abriss der Bahnanlagen in den 1980er und 1990er Jahren wurde das Bahnhofsgelände mit einer Umgehungsstraße, der K30 (Willy-Brandt-Ring) überbaut. Auf dem ehemaligen Gelände des Bahnbetriebswerks steht heute das Freizeitbad Aquana.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Haltepunkt Würselen Mitte lag im Bereich Markt/Kaiserstraße beim Streckenkilometer 5,0 und existiert heute nicht mehr. Er besaß ein Wartehäuschen. An dieser Stelle befinden sich heute Parkbuchten.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Bei Streckenkilometer 3,74 lag der Haltepunkt Kaisersruh, etwa 800 Meter nordwestlich des Gutes Kaisersruh. Er wurde schon zum 30. September 1973 außer Betrieb genommen. An der Stelle befindet sich heute eine Schutzhütte.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Dieser ehemalige Bahnhof Haaren (bei Aachen) am Streckenkilometer 1,6 war Abzweigbahnhof der Verbindungsstrecke zum Bahnhof Aachen-Rothe Erde. Die Strecke Aachen Nord–Jülich streifte ihn lediglich im Bereich des zum Bahnhof gehörigen Gleisdreiecks, über das in beide Richtungen auf die Verbindungsstrecke gewechselt werden konnte.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Der Bahnhof Aachen Nord wurde 1875 von der Aachener Industriebahn und auf Initiative der Vereinigungsgesellschaft für Steinkohlenbau im Wurmrevier für das neu erschlossene Industriegebiet Aachen-Nord für den Personal- und Materialtransport errichtet. Er war ein Kopfbahnhof mit drei Gleisen, davon zwei für den Personenverkehr und eines, dem ein Güterbahnhof mit Gleisanschluss für die dortige Waggonfabrik Talbot vorgelagert war.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Am 30. Mai 1980 wurde der Bahnhofsbetrieb eingestellt, die Bahnsteigüberdachungen abgerissen, die Gleise im Bereich des Personenbahnhofes entfernt sowie das Areal mit einer Mauer umfriedet und für die Öffentlichkeit gesperrt. Das vormalige Empfangsgebäude selbst dient seitdem als Getränkemarkt und Gaststätte. Lediglich der Güterbahnhof und das Industriegleis zum Bahnhof Rothe Erde wird weiterhin von der „Talbot Services GmbH“, der Nachfolgeorganisation der Waggonfabrik, genutzt.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Die Strecke ist mittlerweile bis auf drei kurze Abschnitte abgebaut. Bei den verbliebenen Abschnitten handelt es sich um


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Von diesen drei Abschnitten wird jedoch nur noch der Abschnitt von Aachen Nord nach Haaren und weiter über die Verbindungsstrecke nach Rothe Erde regelmäßig – zur Bedienung des Gleisanschlusses der Waggonfabrik Talbot – befahren.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Die Trasse ist teilweise heute noch zu erkennen, beispielsweise anhand des Radwegs Feldstraße – Marienstraße – Pützdrieschstraße – Wirthstraße – Jülicher Straße – Am Müschekamp zwischen Mariadorf und Hoengen in Alsdorf. Zwischen Alsdorf und Jülich wurde die Trasse zum Radweg ausgebaut.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Seit 2014 wurde damit begonnen die stillgelegte Trasse für einen Bahntrassenradweg zu verwenden. Der Ausbau von Aachen bis Jülich wird durch die Städteregion Aachen und dem Kreis Düren finanziert. In Alsdorf-Mariadorf wird der Ausbau des Radweges im Bereich des ehemaligen Bahnhof Mariagrube gemeinsam mit dem Ausbau der euregiobahn ausgeführt.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Ende der 1990er Jahre war eine teilweise Reaktivierung der Strecke im Zuge des euregiobahn-Konzepts im Planung. Dieses sah vor, dass die Züge von der Ringbahn bei Merzbrück auf die dann wieder aufgebaute Bahnstrecke Stolberg–Kohlscheid fahren und kurz vor dem ehemaligen Würselener Bahnhof auf die Trasse der Strecke nach Aachen Nord wechseln werden. Von Aachen Nord sollte die euregiobahn schließlich als Diesel-Straßenbahn nach den Regeln der BOStrab bis zum Aachener Bushof weiterfahren.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Da es in Würselen jedoch Proteste aus der Bevölkerung gab, die teilweise die Lärmbelastung fürchtet, und die Geldmittel für den öffentlichen Personennahverkehr in den Jahren seit Beginn der Planungen gekürzt wurden, kam es immer wieder zu Verzögerungen beim Ausbau der euregiobahn und ist es immer noch sehr fraglich, ob diese Pläne realisiert werden.


title: Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich

text: Als Alternative wird derzeit die Einrichtung einer regionalen Straßenbahnlinie von Aachen nach Würselen und von dort nach Alsdorf und Baesweiler sowie nach Merzbrück geprüft ((Regio-Tram)), die auf Aachener Stadtgebiet zwischen dem ehemaligen Nordbf. und der Bundesstraße 57 in Würselen die Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Nordbf.-Jülich nutzen würde. Diese Trasse wurde jedoch in den letzten Jahren zum Radschnellweg umgebaut.


title: Coppa Volpi

text: Die Coppa Volpi (deutsch „Volpi-Pokal“) ist ein Preis, der bei den jährlich stattfindenden Filmfestspielen von Venedig verliehen wird. Die Auszeichnung wird in Anerkennung an die beste schauspielerische Leistung eines Darstellers und einer Darstellerin in einem Wettbewerbsfilm vergeben und wurde bei der dritten Austragung des Filmfestivals im Jahr 1935 erstmals verliehen. Zuvor waren bereits 1932 und 1934 unbetitelte Darstellerauszeichnungen an Fredric March ("Dr. Jekyll und Mr. Hide") und Helen Hayes ("Die Sünde der Madelon Claudet") bzw. Wallace Beery ("Schrei der Gehetzten") und Katharine Hepburn ("Vier Schwestern") verliehen worden.


title: Coppa Volpi

text: Die Coppa Volpi ist nach Giuseppe Volpi (1877–1947) benannt, einem italienischen Unternehmer und Politiker, der Präsident der Biennale di Venezia und Mitbegründer der Filmfestspiele von Venedig war. Die Preisträger erhalten als Siegestrophäe einen vergoldeten Pokal, der vom Wappen der Stadt Venedig geziert wird.


title: Coppa Volpi

text: Bis 2019 am häufigsten mit dem Darstellerpreis ausgezeichnet wurden US-amerikanische Schauspieler und Schauspielerinnen (34 Siege, inkl. Auszeichnungen für Nebendarsteller und Schauspielensemble), gefolgt von ihren Kollegen aus Frankreich (26), Italien (22) und Großbritannien (18). Je zweimal die Coppa Volpi erhielten die Franzosen Jean Gabin (1951 und 1954) und Isabelle Huppert (1988 und 1995), der Japaner Toshirō Mifune (1961 und 1965), die US-Amerikaner Shirley MacLaine (1960 und 1988) und Sean Penn (1998 und 2003), der Spanier Javier Bardem (2000 und 2004) und die Italienerin Valeria Golino (1986 und 2015). Umstritten war die Juryentscheidung von 1997, als der Sieg Victoire Thivisols als beste Darstellerin bekanntgegeben wurde. Die Französin war bei den Dreharbeiten zu Jacques Doillons Drama "Ponette" vier Jahre alt, was eine Diskussion um den Einsatz von Kinddarstellern im Film nach sich zog. Bis heute ist Thivisol die jüngste Gewinnerin der Coppa Volpi.


title: Coppa Volpi

text: Künstler aus dem deutschsprachigen Film waren erstmals 1935 bzw. 1937 erfolgreich, als sich die Österreicherin Paula Wessely ("Episode") und der Deutsche Emil Jannings ("Der Herrscher") gegen die Konkurrenz durchsetzten. Als letzte deutsche Gewinner konnten sich Katja Riemann und Michael Fassbender in die Siegerlisten eintragen, die 2003 und 2011 für "Rosenstraße" bzw. "Shame" ausgezeichnet wurden.


title: Coppa Volpi

text: Zwischen 1993 und 1996 wurde zudem die Coppa Volpi in den Kategorien bester Nebendarsteller und beste Nebendarstellerin, 1993 einmalig ein Darstellerpreis für das beste Schauspielensemble verliehen.


title: Coppa Volpi

text: Bis 2019 wurden 22 Mal Schauspieler aus den Vereinigten Staaten prämiert, gefolgt von ihren Kollegen aus Italien (10 Siege) sowie Frankreich und Großbritannien (je 9).


title: Coppa Volpi

text: Bis 2019 wurden 17 Mal Schauspielerinnen aus Frankreich prämiert, gefolgt von ihren Kolleginnen aus den Vereinigten Staaten (10 Siege), Großbritannien und Italien (je 9).


title: Anna Oppermann

text: Anna Oppermann, geboren als Regina Heine (* 18. Februar 1940 in Eutin; † 8. März 1993 in Celle), war eine deutsche bildende Künstlerin. Sie lebte und arbeitete in Hamburg.


title: Anna Oppermann

text: Anna Oppermann nimmt eine herausgehobene, synthetisierende Position in der bildenden Kunst der 1960er und 70er Jahre ein, die sich in Richtungen wie Konzeptkunst, Arte Povera, Spurensicherung, Individuelle Mythologie und Story Art manifestierte. Ihre „Ensembles“ fanden zu einer Kombination von konzeptueller und bildnerischer Arbeitsweise, mit der sie sowohl analytisch als auch plastisch narrativ auf die Kunst- und Alltagswelt am Ende des 20. Jahrhunderts einging.


title: Anna Oppermann

text: Anna Oppermann wurde am 18. Februar 1940 in Eutin mit dem Namen Regina Heine geboren. Sie studierte von 1962 bis 1968 an der Hochschule für bildende Künste Hamburg und Philosophie an der Universität Hamburg (1962–1968). Nach dem Studium lebte und arbeitete sie als freischaffende Künstlerin in Hamburg. 1968 wurde sie Mitglied der CO-OP Künstlercooperative Hamburg. 1986 gehörte sie zu den Gründungsmitgliedern der Galerie Vorsetzen. Ab 1987 wählte sie ihren Zweitwohnsitz in Celle. Hier starb sie am 8. März 1993 und wurde in Celle Lachtehausen beerdigt.


title: Anna Oppermann

text: Nach Gastprofessuren an der Hochschule für bildende Künste Hamburg in den Jahren 1976 und 1978 lehrte sie von 1982 bis 1990 als Professorin an der Bergischen Universität Wuppertal und anschließend bis zu ihrem Tod an der Hochschule der Künste Berlin (heute: Universität der Künste Berlin).


title: Anna Oppermann

text: 1967 heiratete sie den Hamburger Künstler Wolfgang Oppermann und nahm mit seinem Namen auch den Künstlernamen Anna an, der ihre Karriere als freischaffende Künstlerin begleitete. Gemeinsamer Sohn des Künstlerpaars ist Alexander Oppermann. Nach der Trennung im Jahr 1977 lebte die Künstlerin bis zu ihrem Tod mit dem Hamburger Verwaltungsjuristen und leitenden Regierungsdirektor Herbert Hossmann zusammen, der sie bei zahlreichen Ausstellungen begleitete und in ihrer Arbeit unterstützte.


title: Anna Oppermann

text: Ab Ende der sechziger Jahre entwickelte Anna Oppermann ihre besondere Arbeitsweise, beeinflusst von so gegenläufigen Strömungen wie einerseits der Pop Art und anderseits der Prozess- und Konzeptkunst, deren zentrale Vertreter in der damaligen Hamburger Kunstszene viel gezeigt und intensiv rezipiert wurden. Ihre "Ensembles" sind offene Sammlungen und Arrangements, die aus bisweilen mehreren hundert Bildleinwänden, Fotografien, Zeichnungen, Objekten, Skulpturen, architektonischen Elementen, Schrifttafeln und Schriftbändern bestehen und zu verstehen sind als im Raum ausgebreitete Bild- und Denkprozesse. Zentrale Themen der Künstlerin waren Übergänge zwischen Realität und Fiktion, Konflikte im Umgang mit Menschen, Kunst, Traditionen und Fragen der Ökonomie.


title: Anna Oppermann

text: Ausgehend von kleinen thematischen Stillleben formte, fotografierte, malte und schrieb sie, sammelte zudem Zitate aus Philosophie, Wissenschaften und Printmedien. Jedes neue Element im Bildprozess wurde Teil des Arrangements und Gegenstand weiterer Abbildungen und Reflexionen. Sukzessive entstanden raumgreifende Ensembles, in denen nah gerückte Stillleben mit distanzierten Arrangementansichten abwechseln, in denen Details hervorgehoben oder durch Überlagerungen verborgen sind. Bis zu ihrem frühen Tod arbeitete die Künstlerin an über 60 Konvoluten mit unterschiedlichen Ausmaßen und Wachstumsphasen – je nach Bedeutung und Aktualität, die das aufgerollte Thema für sie besaß.


title: Anna Oppermann

text: 1972 stellte Oppermann die ersten Ensembles in der Hamburger Kunsthalle, in Trier und in Berlin aus. Die Arbeiten erregten Aufsehen und sorgten zunächst für kontroverse Diskussionen. Verunsichert durch die wuchernde, unabgeschlossene Form und die zum Teil persönlichen Inhalte, behandelte die konservative Kunstkritik die Werke als wirre Selbstbekenntnisse. Oppermanns „Angebot zur Kommunikation“ (Oppermann) kann nur annehmen, wer mit der Künstlerin überkommene Auffassungen von Kunst in Frage stellt. So erteilt sie dem Mythos Künstler und dem Geniekult eine Absage. Statt klar geformter Ergebnisse zeigt sie den Weg der Bildproduktion mit seinen Fehlern, Umwegen und Überschüssen. Und sie bewegt sich bei der Bilderstellung zwischen persönlichem Alltag und Kunstwelt, zwischen Massenmedien und diversen wissenschaftlichen Disziplinen, um die Wechselbedingungen und -wirkungen zwischen Privatem und Allgemeinem nachzuzeichnen.


title: Anna Oppermann

text: Oppermanns Arbeitsweise und Themen berührte damit wichtige Fragen, die seit den ausgehenden 1960er Jahren immer wieder diskutiert werden. Dem Werk wurde entsprechend sukzessive und dauerhaft internationale Anerkennung zuteil. Ensembles waren auf vielen internationalen Ausstellungen wie der documenta 6 (1977), der documenta 8 (1987) in Kassel und der Biennale von Sydney (1984) zu sehen. Zur Biennale in Venedig wurde sie 1980 als wichtige Vertreterin der Kunst der 1970er Jahre eingeladen. Zwei große Retrospektiven, die erstmals acht der großen Ensemblewerke gleichzeitig präsentierten, fanden 1984 und 1985 im Kunstverein in Hamburg und im Bonner Kunstverein statt. In der Hamburger Kunsthalle sind heute die Ensembles "Öl auf Leinwand" (1981–1992) und "MKÜVO (Mach kleine überschaubare verkäufliche Objekte)" (1979–1984) zu sehen. Als Dauerinstallation richtete die Künstlerin 1991 das Ensemble "Pathosgeste – MGSMO – Mach grosze schlagkräftige machtdemonstrierende Objekte" (1984–1991) im Altonaer Rathaus ein. Es ist Teil des Hamburger Programms Kunst im öffentlichen Raum.


title: Anna Oppermann

text: Nach ihrem Tod wurden zahlreiche Ensembles in interpretierender Rekonstruktion weltweit in Museen und Kunstinstitutionen wie dem Sprengel Museum Hannover (1993), dem Museum of Contemporary Art Sydney (1994), dem P.S. 1 New York (1999), La Maison Rouge Paris (2004), dem Museum für Gegenwartskunst Siegen (2005), in der Sammlung Falckenberg (2005, 2009), in der Villa Arson Nizza (2012) und zuletzt auf der Sao Paulo Biennale (2012) gezeigt. 2007 fanden zwei große Retrospektiven im Württembergischen Kunstverein Stuttgart und in der Anna Oppermann Retrospektive der Generali Foundation Wien statt. Seit Mai 2012 kann im Museum Abteiberg in Mönchengladbach das Ensemble "Künstler sein (Zeichnen nach der Natur – zum Beispiel Lindenblütenblätter)" (1969–1986) besichtigt werden.


title: Anna Oppermann

text: Anna Oppermann erhielt wichtige Preise und Stipendien wie den Edwin-Scharff-Preis der Freien und Hansestadt Hamburg (1977), den ars-viva-Preis des Kulturkreises der Deutschen Wirtschaft (1977), den Villa-Romana-Preis Florenz (1977), den Förderpreis Glockengasse (1980), das Stipendium Cité Internationale des Arts Paris (1981), den Kunstpreis der Heitland Foundation, Celle (1985) und das Barkenhoff-Stipendium mit Aufenthalt in Worpswede.


title: Anna Oppermann

text: Seit 2012 verleiht die Universität der Künste Berlin jährlich den Anna-Oppermann-Preis (für herausragende Leistungen in der künstlerischen Praxis des BA-Studiengangs der Fakultät Bildende Kunst). Der Preis ist mit 2.500 € dotiert.


title: Mondmilch

text: Mondmilch (lat. "Lac Lunae") ist die Bezeichnung für eine spezielle Art von Calcitablagerung. Der Begriff beruht auf einer historischen Beschreibung der Höhle Mondmilchloch am Pilatus aus dem Jahr 1555. Oft wird im Deutschen fälschlicherweise auch der Name "Bergmilch" bzw. "Montmilch" ("Lac Montanum"), teilweise auch "Nix" (vergleiche Nixhöhle) verwendet. Namensgebend ist die Mondmilch auch für die Mondmilchhöhle bei Lenningen-Gutenberg.


title: Mondmilch

text: Mondmilch ist meistens rein weiß bis milchig. Im Gegensatz zum harten Sinter oder Tropfstein ist sie weich und porös. In seltenen Fällen gibt es auch Mondmilch in flüssiger Form. So wurde im Baskenland die sensationelle Entdeckung eines Mondmilch-Flusses gemacht. Im Alpstein (Ostschweiz), insbesondere in den Höhlen des Kamors, wurde im 19. Jahrhundert Mondmilch gesammelt und als Heilmittel für Menschen und Vieh benutzt.


title: Cevat Çobanlı

text: Cevat Çobanlı, auch "İsmail Cevat Çobanlı" und "Cevat Pascha"; (* 14. September 1870 oder 1871 in Istanbul; † 13. März 1938 ebenda) war ein osmanischer Offizier, Kriegsminister ("Harbiye Nazırı") des osmanischen Reiches und türkischer Politiker.


title: Cevat Çobanlı

text: Cevat Çobanlı wurde 1870 oder 1871 als Sohn des osmanischen Offiziers und Müşirs Şakir Pascha und dessen Ehefrau Emine Hanım geboren. Er war der Onkel von Schriftsteller Cevat Şakir Kabaağaçlı und den Malerinnen Aliye Berger und Fahrelnissa Zeid.


title: Cevat Çobanlı

text: Nach dem Besuch des Galatasaray-Gymnasiums wurde Çobanlı 1888 Student an der Militärschule "Mekteb-i Fünûn-u Harbiyye-i Şâhâne". 1891 schloss er die Schule als Viertbester ab und wurde zweiter Infantierielieutenant ("Mülâzım-ı Sani") in der osmanischen Armee. Sein Studium setzte er an der Kriegsakademie "Mekteb-i Erkân-ı Harbiye-i Şâhâne" (heute: "Harp Akademisi") fort und wurde 1892 Erster Lieutenant ("Mülâzım-ı Evvel"). 1894 schloss er das Studium erfolgreich im Rang eines Stabshauptmannes ("Erkân-ı Harp Yüzbaşısı") ab. Nach Auslandsaufenthalten in London und Berlin arbeitete er im Generalstab des Palastes ("Maiyet-i Seniyye Erkân-ı Harbiyesi") als Aide-de-camp des Sultans. Im Dezember 1901 wurde er zum General befördert, 1909 aber kurz zum Oberst degradiert.


title: Cevat Çobanlı

text: 1909/10 war er Kommandant der Kriegsakademie. 1911 wurde er Kommandeur in der 1. Armee. Im September 1912 wurde Çobanlı Oberbefehlshaber der osmanischen Armee in den Balkankriegen und Stabschef des Kommandos der Artillerie. Nach dem Krieg wurde er 1913 Kommandeur der 9. Division und Präsident der osmanisch-bulgarischen Grenzkommission.


title: Cevat Çobanlı

text: Am 29. November 1914 wurde Çobanlı Kommandant der Dardanellen-Streitkräfte in Çanakkale und damit verantwortlich für den Schutz der Dardanellen. Im folgenden Jahr wurde er Kommandant des 14. Armee-Corps, 1915 des 15. Corps. Cevat Çobanlı gilt als einer der Architekten des Sieges vom 18. März 1915. An diesem Tag hatte die britisch-französische Flotte versucht, die osmanische Küstenverteidigung zu vernichten, um nach Istanbul durchzudringen, und war mit einem Großangriff gescheitert.


title: Cevat Çobanlı

text: In den folgenden Monaten wechselte sein Kommando mehrfach, und 1916 war er Oberbefehlshaber des 15. Armeekorps in Galizien, bevor er am 24. November 1917 stellvertretender Kommandant der 2. Armee wurde. Am 2. Dezember 1917 ging der General als Befehlshaber der 8. Armee mit der Heeresgruppe Yıldırım an die palästinensische Front. Die Heeresgruppe konnte den britischen Vormarsch in Palästina zwar zunächst verlangsamen, aber nicht stoppen, und so brach die Verteidigungsfront nach der verlorenen Palästinaschlacht zusammen.


title: Cevat Çobanlı

text: Am 3. November 1918 wurde er zum Generalstabschef ("Erkân-ı Harbiye-i Umûmiye Riyaseti ") ernannt und war vom 19. Dezember 1918 bis zum 13. Januar 1919 Kriegsminister. Als Vertreter von Generalstabschef Fevzi Çakmak nahm Çobanlı an der Unterzeichnung des Waffenstillstand von Moudros teil. Bis Dezember 1919 war Çobanlı nach der Absetzung von Çakmak erneut Generalstabschef.


title: Cevat Çobanlı

text: Am 16. März 1920 wurde Çobanlı von den britischen Truppen inhaftiert und in das Exil nach Malta geschickt. Erst 1922 konnte er nach einer Vereinbarung der Türkei mit Großbritannien in die Heimat zurückkehren und übernahm erneut Kommandeursfunktionen im Türkischen Befreiungskrieg. Im Jahr 1923 wurde er zum Abgeordneten der Türkischen Nationalversammlung gewählt und wurde als einer von drei Heeresinspekteuren Mitglied des Militärrates. Schon 1924 trat er aber von beiden Ämtern zurück. Er vertrat die junge Türkei beim Völkerbund und bei der Genfer Abrüstungskonferenz im Jahr 1932.


title: Cevat Çobanlı

text: Am 14. März 1935 ging Çobanlı in den Ruhestand. Er lebte bis zu seinem Tod im Istanbuler Stadtteil Kadıköy. Çobanlı starb am 13. März 1938 und wurde auf dem Friedhof Erenköy bestattet. 1988 wurde er auf den türkischen Staatsfriedhof umgebettet.


title: Deepwater-Prozess

text: Als Deepwater-Prozess wird der Zivilprozess gegen den britischen BP-Ölkonzern und andere Unternehmen wegen der Explosion auf der Ölplattform Deepwater Horizon am 20. April 2010 und der darauffolgenden verheerenden Ölpest im Golf von Mexiko bezeichnet. Der Prozess begann am 25. Februar 2013 vor dem Bundesbezirksgericht in New Orleans.


title: Deepwater-Prozess

text: Die Klage der US-Regierung, der angrenzenden US-Bundesstaaten Alabama, Mississippi, Florida und Louisiana sowie verschiedener Kleinunternehmer und Einzelpersonen richtete sich gegen BP und die Subunternehmen Transocean und Halliburton. Anspruchsgrundlage war der Clean Water Act von 1972, nach dem sich die Schadenersatzansprüche nach der Schwere der Schuld und der Menge des ausgelaufenen Öls bemessen.


title: Deepwater-Prozess

text: Der Bau der Explorations-Ölbohrplattform "Deepwater Horizon" begann Ende 1998 bei Hyundai Heavy Industries in Ulsan, Südkorea. Zu Beginn des Jahres 2001 wurde die Plattform von der Firma Transocean im Golf von Mexiko in Dienst gestellt. Sie wurde im Auftrag des Leasingnehmers BP betrieben und sollte in rund 1500 Metern tiefen Gewässern Ölbohrungen durchführen.


title: Deepwater-Prozess

text: Am 20. April 2010 kam es aufgrund verschiedener schwerer Versäumnisse zu einem Blowout, durch den die Plattform in Brand geriet und zwei Tage später unterging. Elf Arbeiter kamen dabei ums Leben. Erst am 16. Juli 2010 konnte der Ölausfluss aus dem Leck mit einem temporären Verschluss gestoppt werden. Am 19. September 2010 wurde die Quelle von Thad Allen, dem Sonderbeauftragten der US-Regierung, offiziell für „tot“ erklärt.


title: Deepwater-Prozess

text: 2010 reichten Anwälte von Geschädigten mehrere Klagen gegen BP wegen des Verdachts, den Blowout verschuldet zu haben, unter dem RICO Act ein. Dieses Bundesgesetz richtet sich gegen das bandenmäßig organisierte Verbrechen. Wenn BP danach verurteilt worden wäre, hätte sich – neben eventuell weiteren ausgesprochen Strafen – die Schadensersatzsumme auf das Dreifache des tatsächlich entstandenen Schadens erhöht. Der RICO Act kam in diesem Fall jedoch nicht zur Anwendung.


title: Deepwater-Prozess

text: Im März 2012 einigten sich BP und private Kläger in den Vereinigten Staaten auf eine Schadensersatzzahlung von 5,9 Milliarden Euro (7,8 Milliarden US-Dollar).


title: Deepwater-Prozess

text: BP akzeptierte im November 2012 die vom US-Justizministerium auferlegte Strafe von 4,5 Mrd. US-Dollar. Dies ist die höchste jemals verhängte Strafe für ein Umweltdelikt. Zusätzlich hat BP für Folgekosten der Ölpest 38,1 Mrd. Dollar Rücklagen gebildet (Stand November 2012), 14 Mrd. Dollar wurden bereits ausgezahlt.


title: Deepwater-Prozess

text: Am 15. Juli 2010 reichten Anwälte in New Orleans eine Klage von Fischereien, Anrainern, deren Land betroffen war sowie Beschäftigten der Ölindustrie, die aufgrund der Ölpest ihren Arbeitsplatz verloren hatten, gegen 17 Firmen ein, die den Brand nach der Explosion der Deepwater Horizon auf See bekämpft hatten. Nach Ansicht der Kläger waren Standardprozeduren der Industrie, die vor der Bekämpfung spezieller Ölfeuer auf See mit Wasserkanonen warnen, missachtet worden. Zwischen 38 und 190 m³ pro Minute an Löschwasser von jedem der acht Boote zur Brandbekämpfung habe zur Überflutung der Bohrplattform geführt, wodurch deren Sinken verursacht und anschließend die Ölpest ausgelöst worden sei. Bei adäquater Brandbekämpfung wäre die Deepwater Horizon stabil an ihrem Standort verblieben, was die Verbindung von der Plattform zur Quelle aufrechterhalten hätte. Dies hätte die Möglichkeit, den Ölaustritt zu kontrollieren, deutlich erhöht.


title: Deepwater-Prozess

text: Am 3. Januar 2013 gab das US-amerikanische Justizministerium bekannt, dass der Schweizer Plattformbetreiber "Transocean" wegen seiner Mitschuld an der Katastrophe 1,4 Mrd. US-Dollar (ca. 1,06 Mrd. Euro) zur Beilegung von Zivil- und potenziellen Strafklagen zahlen werde. Das Unternehmen habe ein Anerkenntnis unterschrieben, das noch von einem Gericht in New Orleans bestätigt werden müsse. Die Summe setze sich aus einer Milliarde US-Dollar für die Gewässerverunreinigung und 400 Millionen US-Dollar als Strafe für kriminelle Handlungen zusammen. "Transocean" werde den Betrag über einen Zeitraum von fünf Jahren ableisten, wobei im Jahr 2013 560 Mio. US-Dollar zu entrichten seien.


title: Deepwater-Prozess

text: Das Unternehmen Halliburton war an den Bohrarbeiten auf der Plattform beteiligt und hat laut Pressemitteilung des US-Justizministeriums vom 25. Juli 2013 eingestanden, nach der Katastrophe auf der „Deepwater Horizon“ 2010 Beweise vernichtet zu haben.


title: Deepwater-Prozess

text: Halliburton habe zugesagt, bei einem geplanten Verfahren auf schuldig zu plädieren. Der Konzern werde eine Strafe von 200.000 Dollar sowie eine dreijährige Bewährungszeit akzeptieren und weiterhin mit den Ermittlern zusammenarbeiten. Halliburton habe außerdem freiwillig 55 Millionen Dollar an die National Fish and Wildlife Foundation gezahlt.


title: Magdalenerinnen

text: Die Magdalenerinnen, Schwestern vom Orden der heiligen Maria Magdalena zur Buße, lat.: "Ordo Sanctae Mariae Magdalenae de poenitentia" (Ordenskürzel: OSMM), auch Magdalenenschwestern, sind eine katholische Ordensgemeinschaft. Aufgrund der Umkehr und der Aufgabe ihres alten Lebenswandels nannten sich die Schwestern auch Reuerinnen oder Büßerinnen ("sorores poenitentes"). Wegen ihrer weißen Ordenstracht wurden sie auch Weißfrauen genannt.


title: Magdalenerinnen

text: Seit dem Ende des 12. Jahrhunderts gab es auf Initiative von Priestern, Städten und religiösen Gruppen Häuser, in denen bekehrte Prostituierte und gefährdete Frauen klosterähnlich lebten. Dies wurde auch von den Päpsten gefördert, etwa von Papst Innozenz III. Als Gründer eines regelrechten Ordens gilt der Priester Rudolf von Worms, der 1226 in Worms ein solches Haus als Kloster etablierte. Papst Gregor IX. bestätigte den Orden 1227 und bestimmte, dass er nach der Benediktsregel und den Konstitutionen der Zisterzienser leben solle; 1232 änderte er dies und verpflichtete die Magdalenerinnen auf die Augustinusregel und die Statuten der Dominikanerinnen. Patronin war Maria Magdalena, die bekehrte Sünderin aus dem Neuen Testament () und Zeugin der Kreuzigung und der Auferstehung Jesu Christi ( und ).


title: Magdalenerinnen

text: Nach Trier, Straßburg, Würzburg. Regensburg, Speyer und Freiburg im Breisgau entstanden in allen Teilen des Heiligen Römischen Reiches sowie in Ungarn und Polen zahlreiche Klöster. Gegen Ende des 13. Jahrhunderts gehörten etwa 70 Klöster zum Orden, der in vier Ordensprovinzen gegliedert war. Ab ca. 1250 waren die Klöster auch Orte für die Versorgung unverheirateter Angehöriger der bürgerlichen Familien. Zunehmend traten freiwillig büßende Frauen an die Stelle bekehrter Frauen.


title: Magdalenerinnen

text: Die Magdalenerinnen trugen weiße, einfache Kleider, schliefen bekleidet und gegürtet auf Stroh und einem wollenen Tuch und durften niemals Müßiggang pflegen. Jedes Kloster war selbständig, der Gesamtorden wurde von einem Generalpropst ("praepositus generalis") geleitet. Von 1250 bis etwa 1280 war für jedes Kloster ein kleines Männerkloster bestimmt, das die geistliche Betreuung der Ordensfrauen und die Verwaltung des Klosters übernahm. Ab 1280 wurde dies auf die Anwesenheit eines Priors beschränkt.


title: Magdalenerinnen

text: Das Leben in den Konventen der Magdalenerinnen glich sich allmählich dem in bestehenden Klöstern an. Einige Konvente schlossen sich im Lauf der Zeit anderen Orden an, z. B. den Zisterzienserinnen, den Klarissen oder den Dominikanerinnen. Ende des 15. Jahrhunderts gab es noch etwa 40 Klöster der Magdalenerinnen.


title: Magdalenerinnen

text: Durch die Reformation wurden die meisten Magdalenerinnenklöster bis zur Mitte des 16. Jahrhunderts säkularisiert. Übrig blieben zwei in Schlesien gelegene Ordenshäuser in Naumburg am Queis und in Sprottau, dazu eines in Lauban (Oberlausitz) sowie eines im heute niedersächsischen Hildesheim. Nach der Gegenreformation gab es nach 1700 im schlesischen Neiße noch eine Neugründung. Da es im Kloster Sprottau Probleme mit dem Unterhalt gab, wurde Franz Ludwig von Pfalz-Neuburg um Erlaubnis gebeten, in Neiße ein neues Kloster errichten zu dürfen. Dies wurde im Aufnahmebrief 1711 bestätigt. Vollkommen eingeführt wurden die Magdalenerinnen in Neiße im Jahre 1726.


title: Magdalenerinnen

text: Mit Ausnahme des Klosters in Lauban, wo die Schwestern in der Krankenpflege und im Schuldienst töätig waren, wurden 1810 im Rahmen der Säkularisation alle Magdalenerinnenklöster zwangsweise vom preußischen Staat und im Falle von Hildesheim dem Königreich Westphalen aufgehoben und das Klostergut eingezogen.


title: Magdalenerinnen

text: Bis 2004 existierte noch ein letztes Kloster der deutschen Magdalenerinnen in Seyboldsdorf im niederbayerischen Landkreis Landshut, das auf Schwestern zurückgeht, die 1945 aus dem Magdalenerinnenkloster Lauban vertrieben wurden. Das Kloster wurde schließlich wegen Überalterung des Konvents und mangelnde Aussichten auf Ordensnachwuchs aufgegeben. Die verbliebenen Schwestern lebten von da an in einer Altenpflegeeinrichtung in Obernzell an der Donau. Die letzte Magdalenerin des deutschen Ordenszweiges starb im Juli 2016. Am 31. März 2017 wurde das Kloster auch als Körperschaft des öffentlichen Rechts aufgelöst.


title: Magdalenerinnen

text: Es existiert heute noch der polnische Zweig der Magdalenerinnen, denen das gleiche Statut wie einst den deutschen Schwestern zugrunde liegt. Da das Gebäude der Schwestern in Lauban 1945 ausgebombt und nach dem Krieg abgetragen wurde, übernahmen die "Magdalenki" dort das ehemalige Antoniusstift. Seit den 1990er-Jahren existiert ein Filialkloster in Bayreuth, das auf Initiative von Dekan Siegbert Keiling, einem gebürtigen Laubaner, unter dem Patronat des hl. Benedikt gegründet wurde. Seit 2009 haben die polnischen Magdalenerinnen eine Niederlassung in Erfurt. Sie sind mit der Versorgung der Theologiestudenten im dortigen Priesterseminar betraut.


title: Magdalenerinnen

text: In der ARD-Fernsehserie Um Himmels Willen sind die „Nonnen“ des „Klosters Kaltenthal“ Magdalenerinnen. Den Habit der Magdalenerinnen tragen sie jedoch nicht, sondern einen fiktiven.


title: Verordnung (EU) 2019/2088 (Offenlegungsverordnung)

text: Die Verordnung (EU) Nr. 2019/2088 Offenlegungsverordnung, Langname Verordnung (EU) 2019/2088 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über nachhaltigkeitsbezogene Offenlegungspflichten im Finanzdienstleistungssektor, ist eine EU-Verordnung über die Veröffentlichung von Informationen der Finanzmarktteilnehmer zur Nachhaltigkeit ihrer Investitionsentscheidungen.


text: Über die Abkürzung "SFDR" für die inoffizielle englische Bezeichnung "" hat auch die Kurzbezeichnung "SFDR" bzw. "SFDR-Verordnung" weite Verbreitung gefunden. Innerhalb der deutschen Finanzbranche werden häufig auch die Kurzbezeichnungen "Offenlegungsverordnung" und "Offenlegungs-VO" verwendet.


text: Die Verordnung regelt die Offenlegungspflichten von Finanzdienstleistern bzgl. der Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsthemen in ihren Strategien, Prozessen und Produkten. Neben Veröffentlichungen auf der Internetseite des Finanzdienstleisters behandelt die Verordnung auch die Veröffentlichungen in vorvertraglichen Informationen (z. B. Fondsprospekten) und regelmäßigen Berichten (z. B. Jahresberichten).


text: Mit der Verordnung (EU) 2020/852 (Taxonomieverordnung) vom 18. Juni 2020 wurde das Klassifikationssystem (Taxonomie) zur Beurteilung ökologisch nachhaltiger Wirtschaftstätigkeiten in die Offenlegungs-VO integriert.


text: Am 25. September 2015 hat die UN-Generalversammlung einen neuen globalen Rahmen zur nachhaltigen Entwicklung verabschiedet: die Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung, deren Kernstück die Ziele für nachhaltige Entwicklung sind.


text: Die Mitteilung der Kommission vom 22. November 2016 mit dem Titel "Auf dem Weg in eine nachhaltige Zukunft" verbindet diese Nachhaltigkeitsziele mit dem politischen Rahmen der Union, um sicherzustellen, dass bei allen innen- und außenpolitischen Maßnahmen und Initiativen der Union diese Ziele von Beginn an mit berücksichtigt werden. In seinen Schlussfolgerungen vom 20. Juni 2017 hat der Rat die Entschlossenheit der Union und ihrer Mitgliedstaaten bekräftigt, die Agenda 2030 vollständig, kohärent, umfassend, integrativ und wirksam und in enger Zusammenarbeit mit den Partnern und anderen Akteuren umzusetzen.