title: Cork City

text: In den ersten Jahren war der neue Cork City FC wenig erfolgreich. So gelang in der Spielzeit 1985/86 kein einziger Heimsieg und der Abstieg in die "First Division" genannte zweite Liga konnte nur durch ein um ein Tor besseres Torverhältnis zum Shelbourne FC vermieden werden. Ein erster größerer Erfolg war 1988 der erste von bisher drei Siegen (1988, 1995, 1999) im Ligapokal der "League of Ireland". Danach ging es sportlich aufwärts. Von 1991 bis 1994 gehörte Cork City jeweils zu den besten drei irischen Mannschaften, 1993 wurde der Verein erstmals Meister und erreichte in der Folge die erste Hauptrunde des Europapokals. Zunächst wurde in der Qualifikationsrunde gegen die walisische Mannschaft Cwmbran Town gespielt. Während man das Hinspiel mit 3:2 Toren verlor, konnte das Rückspiel im heimischen Stadion mit 2:1 gewonnen werden. Aufgrund der Auswärtstorregel erreichte Cork City FC mit 4:4-Toren die erste Hauptrunde. Dort spielte der CCFC gegen die türkische Spitzenmannschaft Galatasaray Istanbul. Das Spiel in Istanbul wurde mit 1:2 verloren, im Rückspiel gab es eine 0:1-Niederlage. 1998 gelang der Gewinn des irischen Pokals in zwei Endspielen gegen Shelbourne FC. 2007 konnte der Triumph mit einem 1:0-Sieg gegen Longford Town wiederholt werden.


title: Cork City

text: Nachdem Irland 2003 die Austragungszeit der Meisterschaft an die Kalenderjahre angepasst hatte, wurde Cork City 2004 Vizemeister und konnte 2005 erneut den Meistertitel holen.


title: Cork City

text: Mit Roy O´Donovan stellt Cork den teuersten Transferwechsel in der Geschichte der Eircomleague. Das junge Stürmertalent wechselte 2007 für 500.000 Euro zum englischen Erstligisten FC Sunderland.


title: Cork City

text: Am 1. November 2008 konnte sich der Verein in einem packenden Finale des Setanta Sports Cup gegen Glentorane mit 2:1-Toren durchsetzen, nachdem Cork City zur Halbzeit noch mit 0:1 im Rückstand lag.


title: Frieder Nake

text: Frieder Nake (* 16. Dezember 1938 in Stuttgart) ist ein deutscher Mathematiker, Informatiker und Pionier der Computerkunst.


title: Frieder Nake

text: Nake absolvierte 1958 sein Abitur am heutigen Leibniz-Gymnasium in Stuttgart-Feuerbach. Er studierte Mathematik an der Universität Stuttgart und promovierte 1967 über die Wahrscheinlichkeitstheorie. 1968/1969 forschte er auf Einladung von Leslie Mezei über Computerkunst an der University of Toronto. Von 1970 bis 1972 war er "Assistant Professor" am Computer Science Department der University of British Columbia in Vancouver, Canada.


title: Frieder Nake

text: Nake gilt als einer der Pioniere der Computerkunst. Beeinflusst von Max Bense begann er 1963 mit ersten künstlerischen Versuchen am Graphomat (Zuse Z64) im Recheninstitut der Technischen Hochschule Stuttgart. Nach der Ausstellung von Georg Nees in der Studiengalerie der TH Stuttgart (Februar 1965) und der von A. Michael Noll in der Howard Wise Gallery in New York (April 1965) war seine Ausstellung im November 1965 bei Wendelin Niedlich in Stuttgart, gemeinsam mit Georg Nees, die dritte von Computerkunst weltweit. Die Bezeichnung „Computerkunst“ bzw. „Computer Art“ war damals allgemein sofort eingeführt. Seine nächste Ausstellung im Januar/Februar 1966 im Deutschen Rechenzentrum in Darmstadt erzielte erstmals ein breites Interesse in Presse, Rundfunk und Fernsehen. Bei ihr gab es Computer-Musik von Lejaren Hiller und Ben Deutschmann (USA) sowie Computer-Gedichte von Gerd Stickel. 1968 nahm er an der Ausstellung "Cybernetic Serendipity" in London, sowie am Symposium "Computers and Visual Research" in Zagreb teil. 1970 war er in der Sonderausstellung "Vorschlag für eine experimentelle Ausstellung" auf der Biennale Venedig vertreten.


title: Frieder Nake

text: In den 1970er Jahren war Nake Mitglied des Kommunistischen Bundes Westdeutschland (KBW), für den er auch bei der Wahl zur Bremischen Bürgerschaft 1979 erfolglos kandidiert hat.


title: Frieder Nake

text: Seit 1972 ist Nake Professor für Grafische Datenverarbeitung und interaktive Systeme an der Universität Bremen, wo er sich u. a. auch mit politischer, ökonomischer und wissenschaftstheoretischer Kritik der Informatik befasst und zahlreiche Schriften veröffentlichte – hervorzuheben ist hier sein Buch "Ästhetik als Informationsverarbeitung" (1974), das die von Max Bense und Abraham Moles begründete Informationsästhetik umfassend darstellt, gleichzeitig aber auch kritisiert und eine für die damalige Zeit weitreichende Synthese mit technischen Fragen herstellt. Darüber hinaus lehrte Nake an der Universität Wien, Universität Århus, Universität Oslo, Universität Basel, International School for New Media Lübeck. Seit 2005 ist er Gastprofessor bzw. Lehrbeauftragter für Digitale Medien an der Hochschule für Künste Bremen.


title: Frieder Nake

text: 2004 und 2005 war seine Ausstellung "Die präzisen Vergnügen", die neben einer Retrospektive seiner eigenen Arbeiten auch interaktive Installationen zeigte, die gemeinsam mit Mitarbeitenden und Studierenden der Universität Bremen geschaffen worden waren, in der Kunsthalle Bremen und im ZKM Karlsruhe zu sehen. Seitdem hat er an etlichen weiteren Ausstellungen teilgenommen, so auch am Mary and Leigh Block Museum in Evanston, IL, am Zentrum Paul Klee in Bern, am Museum für Konkrete Kunst in Ingolstadt und am Tama Art Museum, einer Einrichtung der Tama Art University in Tokio.


title: Gartenstadt Hohenhagen

text: Die Gartenstadt Hohenhagen wurde 1909 durch den Hagener Mäzen Karl Ernst Osthaus gestiftet und liegt im heutigen Stadtteil Eppenhausen unweit südöstlich des Autobahnkreuzes Hagen.


title: Gartenstadt Hohenhagen

text: Osthaus wollte mit der Gartenstadt einen Kontrapunkt zur Industrialisierung der Landschaft setzen. Geplant wurde die Gartenstadt Hohenhagen als Künstlerkolonie. Zur Realisierung seiner Idee verpflichtete Osthaus namhafte Künstler und Architekten. An den Planungen der Gartenstadt waren Peter Behrens (über dessen Büro auch Walter Gropius), Henry van de Velde und der holländische Architekt Jan Ludovicus Mathieu Lauweriks maßgeblich beteiligt.


title: Gartenstadt Hohenhagen

text: Die Planungen gingen zunächst von der Errichtung von 16 Villen aus. Die Häusergruppe am nördlichen „Stirnband“ (einer Straße) wurde einheitlich vom Künstlerarchitekten Lauweriks errichtet; Behrens entwarf und erbaute drei Häuser an der Haßleyer Straße.


title: Gartenstadt Hohenhagen

text: Herausragendes Bauwerk der Gartenstadt ist der von dem Belgier Henry van de Velde entworfene Hohenhof, in den Osthaus 1908 selbst einzog.


title: Gartenstadt Hohenhagen

text: Da Karl Ernst Osthaus bereits 1921 starb, konnte das Gesamtkunstwerk Hohenhagen nicht vollendet werden.


title: Fort Capuzzo

text: Fort Capuzzo (, auch "Forte Capuzzo") war eine Festung in Italienisch-Libyen nahe der Grenze zu Ägypten. Das Fort wechselte während des Zweiten Weltkriegs mehrmals den Besitzer und symbolisiert wie kein anderer Ort die charakteristische Dynamik der Kämpfe in Nordafrika.


title: Fort Capuzzo

text: Im Zuge des Schacherns um die Kontrolle Marokkos erlaubten die Großmächte dem Königreich Italien, die Provinz Libyen in Besitz zu nehmen. Der junge italienische Staat gedachte sich mit Kolonien in dieselbe Liga zu spielen wie die älteren und mächtigeren europäischen Staaten. Wirtschaftlich nutzbar war allein das an Tunesien grenzende Tripolitanien. Die Italiener entfachten im September 1911 den Tripolitanienkrieg, der nach einem Jahr für die einheimischen und osmanischen Verbündeten mit einer Niederlage endete. Damit gehörte das libysche Territorium formell zu Italien.


title: Fort Capuzzo

text: Faktisch gelang es den Italienern aber nicht, die Macht im Land gegen örtliche Widerstandsgruppen zu halten. Kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden die Italiener von den Senussi mit türkischer Unterstützung wieder aus Libyen vertrieben. Da Italien ab 1915 ein Bündnispartner der Entente war, akzeptierten die Westmächte nach Beendigung des Krieges die Rückeroberung Libyens (1922–1932). Auch der Völkerbund erkannte 1934 die Kolonie Italienisch-Libyen offiziell als Bestandteil Italiens an.


title: Fort Capuzzo

text: Entlang der libysch-ägyptischen Grenze errichteten die Italiener vom Mittelmeerhafen Bardia bis zur Oase Giarabub einen 271 km langen Stacheldrahtzaun. Damit sollte das Gebiet vor Überfällen der Sanussi geschützt werden, die von Ägypten aus ihren Widerstandskampf fortsetzten. Der Bau der Befestigungsanlagen begann im April 1931 und wurde im September desselben Jahres abgeschlossen. Zeitgleich entstanden entlang des Grenzzauns drei große Festungen (Fort Capuzzo, Fort Maddalena und Fort Giarabub) sowie sechs kleinere Kontrollposten. Der Grenzzaun wurde bis Juni 1940 überwiegend mit Fußtruppen, wenigen Panzerwagen, aber auch mit Flugzeugen patrouilliert.


title: Fort Capuzzo

text: Benannt war das Fort Capuzzo nach dem italienischen Flieger Ferruccio Capuzzo, der 1925 bei der Rückeroberung Libyens starb. Das Fort befand sich 13 km südlich von Bardia und lag 5 km vor dem Grenzzaun. Es diente auch als obligatorischer Kontrollpunkt für Personen und Fahrzeuge, die in diesem Abschnitt von Libyen nach Ägypten und umgekehrt wollten. Etwa 1 km vor Capuzzo endete die 1937 fertiggestellte Via Balbia abrupt in der offenen Wüste, genau dort, wo sich heute der Ort Musaid befindet. Anlässlich der Eröffnung dieser 1822 km langen Küstenstraße besuchte am 12. März 1937 Benito Mussolini das Fort und begann hier seine vielbeachtete zehntägige Propagandatour durch Libyen.


title: Fort Capuzzo

text: Parallel südlich der Via Balbia verlief der auch auf ägyptischer Seite so genannte "Trigh Capuzzo Amseat", gebildet aus dem arabischen Wort "trigh" (oder "tarigh"), was "Straße, Pfad, Weg" bedeutet, und "Amseat" (heutige Transkription überwiegend "Emsead"), der Name der Region zwischen Capuzzo in Libyen und Sollum in Ägypten. Der "Trigh Capuzzo Amseat" war eine Wüstenpiste, die ab Bardia scharf nach Osten schwenkte, bei Capuzzo einen Höhenrücken durchlief und abfallend in Sollum etwa 20 km hinter der Grenze endete. Ferner führte auf libyscher Seite ab Capuzzo eine weitere Wüstenpiste südlich verlaufend zum 97 km entfernten Fort Maddalena und weiter nach Giarabub.


title: Fort Capuzzo

text: Zu dem Fort zählte der etwa 25 km südlich gelegene kleine Außenposten Sidi Omar. Stationiert waren in Capuzzo bis Juni 1940 beständig rund 200 Soldaten, ab Mitte der 1930er-Jahre überwiegend Askaris der Regio corpo truppe coloniali della Libia. Ausgerüstet war die Fortbesatzung bis Juni 1940 mit alten Beretta M1918, einem einzigen Maschinengewehr und einer kleinen Haubitze. Neben der Festungsanlage befand sich ein Feldflugplatz (befestigte Sandpiste mit Tower), der bis Juni 1940 vom Luftwaffenstützpunkt El-Adem aus regelmäßig mit Doppeldeckern (CR.32 und CR.42) der Regia Aeronautica angeflogen wurde. Die Landebahn vor dem Fort nannten die Briten später "Amseat Airfield II".


title: Fort Capuzzo

text: Etwa 10 km hinter der Grenze entstand nach Abschluss des Anglo-Ägyptischen Vertrags (1936) auf ägyptischer Seite rund 11 km südwestlich von Sollum als Pendant das "Fort Musaid" (auch "Sollum Barracks" genannt), ab 1937 ein Stützpunkt des britischen Panzerregiments "7th Queen's Own Hussars". Bestandteil dieser Militärbasis war ebenfalls eine befestigte Landebahn, später von den Briten "Amseat Airfield I" genannt. Von 1940 bis 1942 wurden "Amseat I" und "Amseat II" von Jagdflugzeugen der britischen Royal Air Force (RAF), der italienischen Regia Aeronautica oder der deutschen Luftwaffe zum Auftanken, aber auch als Kurierstopp benutzt, je nachdem welche Streitkräfte Fort Capuzzo und/oder Fort Musaid besetzt hielten.


title: Fort Capuzzo

text: Im Zuge des außergewöhnlich schnellen Frankreichfeldzugs der deutschen Wehrmacht erfolgte am 10. Juni 1940 Italiens Kriegserklärung an Frankreich und Großbritannien. Darauf bereits seit August 1939 vorbereitet, okkupierten britische Truppen das neutrale Ägypten und rückten sofort an die libysche Grenze vor. Bereits in der Nacht vom 10./11. Juni 1940 bombardierte die RAF den italienischen Luftwaffenstützpunkt El Adem, südlich von Tobruk. Bei dem Angriff wurden 18 Flugzeuge der Regia Aeronautica zerstört und drei britische Bomber abgeschossen.


title: Fort Capuzzo

text: Einen Tag später flog die RAF ihren ersten Großangriff auf den Hafen Tobruk. Zeitgleich überschritten am 11. Juni 1940 britische Einheiten bei Giarabub die libysch-ägyptische Grenze. In Sidi Omar eröffneten sie das Feuer auf italienische Einheiten, die überhaupt noch nichts von der Kriegserklärung wussten. Am 14. Juni 1940 eroberte das "1st Royal Tank Regiment" mit Unterstützung der RAF das Fort Capuzzo und nahm 220 italienische Soldaten in Gefangenschaft. Anschließend rückten britische gepanzerte Einheiten über Bardia auf Tobruk vor.


title: Fort Capuzzo

text: Am 16. Juni 1940 kam es in Nezuet Ghirba unweit von Fort Capuzzo zum ersten Gefecht zwischen britischen und italienischen Panzerstreitkräften. Bei dieser "Schlacht von Nezuet Ghirba" überfielen und besiegten britische Truppen, bestehend aus gemischten Panzer-, Artillerie- und motorisierten Infanterieeinheiten, einen italienischen Militärkonvoi, der mit 17 leichten L3/33-Panzern, vier Geschützen und 400 Infanteristen auf dem Weg zum Fort Capuzzo war. Weniger als 100 Italiener überlebten den Angriff und gingen in Gefangenschaft.


title: Fort Capuzzo

text: Bei dem Kampf fehlte es den italienischen Streitkräften nicht an Mut oder taktischem Geschick, sondern an Deckung und an panzerbrechender Munition. Während zwölf der 17 italienischen L3/33 völlig zerstört wurden, blieben die beiden einzig bei dem Gefecht involvierten britischen A9-Panzer unbeschädigt. Zwar gelang in den folgenden Tagen einer mobilen Schwarzhemdeneinheit die Rückeroberung von Fort Capuzzo, jedoch hatte die britische Armee bis dahin bereits eine Vormachtstellung im Grenzgebiet bis nach Tobruk gewonnen. Fortan überfielen jede Nacht britische Stoßtrupps das Fort, zerstörten italienische Fahrzeuge, Munitionsvorräte und nahmen Patrouillen in Gefangenschaft.


title: Fort Capuzzo

text: Ab dem 26. Juni 1940 flog die RAF konzentrierte Luftangriffe auf Tobruk und Bardia. Zwei Tage später kam Italo Balbo, der Generalgouverneur Italienisch-Libyens, beim Anflug seiner Maschine auf Tobruk durch Eigenbeschuss ums Leben. Erst nach diesem Ereignis befahl Mussolini, der im Falle eines Krieges in Libyen in der Defensive bleiben wollte und bis dahin keine Pläne für eine Invasion Ägyptens hatte, eine Gegenoffensive vorzubereiten. Tatsächlich war die italienische Armee erst nach dem Waffenstillstand von Compiègne in der Lage, ihre Truppen in Libyen von der französisch-tunesischen Grenze im Westen an die bis dahin weniger besetzte libysch-ägyptische Grenze im Osten zu verlegen.


title: Fort Capuzzo

text: Vor diesem Hintergrund wurden die Besatzungen der Grenzfestungen mit Einheiten der motorisierten "Kampfgruppe Maletti" verstärkt, denen es am 29. Juni 1940 gelang, einen britischen Artillerie- und Panzerangriff auf Fort Capuzzo zurückzuschlagen. Am 5. August 1940 folgte mit 30 italienischen und 15 britischen Panzern ein weiteres Gefecht in der Nähe des Forts, das ergebnislos endete. Am 18. August 1940 vermeldete die britische Propaganda, dass die Royal Navy vom Mittelmeer aus mit schweren Schiffsgeschützen Bardia unter Beschuss genommen habe, wobei Fort Capuzzo angeblich einen Volltreffer erhielt und nicht mehr existiere. Die Besatzung hatte das Fort zu diesem Zeitpunkt bereits verlassen, da sie den Bombenattacken und nächtlichen Überfällen nicht standhalten konnte. Britischen Angaben zufolge wurden bei den Kämpfen an der ägyptisch-libyschen Grenze vom 11. Juni bis zum 9. September 1940 insgesamt 3500 Italiener getötet, bei (Zitat) „nur 150 eigenen Verlusten“.


title: Fort Capuzzo

text: Nach langem Zögern begann am 9. September 1940 die italienische Gegenoffensive als begrenzte taktische Operation, von den Italienern "Operazione E" genannt, vom Kriegsministerium der Vereinigten Staaten als "First Axis Offensive in Libya" und von den Briten als "Italian Invasion of Egypt" bezeichnet. Tatsächlich begann die „Invasion“ nicht auf fremden Gebiet, sondern mit dem äußerst hart umkämpften Rückzug der britischen Armee aus Italienisch-Libyen. Erst am 13. September konnte Fort Capuzzo von den Italienern zurückerobert werden und erst an diesem vierten Tag überschritt die italienische Armee tatsächlich die Grenze zu Ägypten. Ohne dass es auf ägyptischen Territorium zu nennenswerten Aufeinandertreffen der beiden Armeen gekommen war, zogen sich die Briten zu ihrer Militärbasis Marsa Matruh etwa 250 km hinter der Grenze zurück und die Italiener stoppten den weiteren Vormarsch in Sidi Barrani am 16. September 1940. Damit war nach drei Tagen die „Italienische Invasion Ägyptens“ etwa 100 km hinter der ägyptisch-libyschen Grenze beendet.


title: Fort Capuzzo

text: In den folgenden Wochen befestigten die Italiener ihre Stellungen, beseitigten Schäden an ihren Grenzfestungen, reparierten von den Briten zerstörte Straßen sowie Brunnen und begannen mit dem Bau einer Wasserleitung von der Grenze aus nach Sidi Barrani. Das britische Nahostkommando nutzte die Inaktivität der Italiener, verstärkte den Stützpunkt Marsa Matruh mit Commonwealth-Truppen aus Indien, Australien und Neuseeland, stellte ein neues Panzerregiment mit Matilda-II-Panzern auf, setzte ihre Marine- und Luftangriffe auf Häfen in Libyen fort, und bereitete eine neue, großangelegte Bodenoffensive vor.


title: Fort Capuzzo

text: In der Nacht vom 7. auf den 8. Dezember begann die Operation Compass. Insbesondere den neuen Matilda-Panzern hatte die italienische Armee nichts entgegenzusetzen. Bis zum 15. Dezember rückten die britischen Streitkräfte zum Halfayapass vor, überschritten bei Sollum die ägyptisch-libysche Grenze und besetzten am 16. Dezember 1940 kampflos Fort Capuzzo. Die italienischen Einheiten hatten kurz zuvor den Befehl erhalten, das Fort zu räumen und sich zur Garnison Bardia zurückzuziehen.


title: Fort Capuzzo

text: In Bardia befand sich zu dieser Zeit das Hauptquartier der italienischen 10. Armee mit rund 45.000 Soldaten, die den Hafen von Bardia halten und den weiteren Vormarsch der Briten nach Tobruk stoppen sollten. Befehlshaber war der Generale di Corpo d'Armata Annibale Bergonzoli, dem Mussolini die schriftliche Anweisung gab: „Ich habe Ihnen eine schwierige Aufgabe gestellt, die jedoch Ihrem Mut und Ihrer Erfahrung als alter und unerschrockener Soldat entspricht – die Aufgabe, die Festung Bardia mit Ihren tapferen Soldaten um jeden Preis treu bis zum Letzten zu verteidigen.“ Bergonzoli antwortete: „Ich bin mir der Ehre bewusst und habe heute meine Befehle an meine Truppen wiederholt – einfach und eindeutig: In Bardia sind wir und hier bleiben wir.“


title: Fort Capuzzo

text: Am 3. Januar 1941 begann die "Schlacht von Bardia". Es war die erste Schlacht des Krieges in Nordafrika, an der britische und australische Truppen gemeinsam kämpften. Den rund 46.000 italienischen Verteidigern von Bardia standen etwa 16.000 britisch-australische Soldaten gegenüber. Dem australischen Militärhistoriker Gavin Long zufolge, war Bardia „ein Schlachtfeld, auf dem italienische Truppen wenig Ehre erwarben.“ Nach nur zwei Tagen endete die Schlacht. Ganze Einheiten der italienischen 10. Armee hatten sich kampflos ergeben. Schätzungsweise 36.000 italienische Soldaten gingen in Gefangenschaft. Der Rest floh zu Fuß oder in Booten nach Tobruk. Auch General Bergonzoli und sein Stab waren am Nachmittag des 5. Januar in einer Gruppe von etwa 120 Mann zu Fuß nach Tobruk aufgebrochen.


title: Fort Capuzzo

text: Fort Capuzzo nutzte die britische 7. Panzerdivision fortan als Logistikzentrum und Versorgungsdepot. Gelagert waren hier Munitions-, Wasser- und Treibstoffvorräte für kontinuierlich sieben Tage. Der Nachschub erfolgte über den Hafen von Sollum. Bis zur Eroberung von Bardia brachten Versorgungsschiffe unter anderem täglich 3000 Liter Wasser nach Sollum, die in 200-Liter-Wassertanks nach Fort Capuzzo gelangten. Später reparierten britische Pioniereinheiten das von der RAF bombardierte kriegswichtige Wasserwerk in Bardia. Darin befand sich eine von den Italienern erbaute riesige Pumpenstation, die über eine Pipeline Fort Capuzzo mit Wasser versorgte.


title: Fort Capuzzo

text: Der Sieg bei Bardia ermöglichte es den alliierten Streitkräften, den Vormarsch in Libyen fortzusetzen. Am 22. Januar fiel Tobruk, am 27. Januar Darna, woraufhin das italienische Oberkommando entschied, die Kyrenaika komplett zu räumen. Am 6. Februar 1941 erreichten britische Panzer El Agheila. Einen Tag später kapitulierte die italienische Armee bei Beda Fomm. Insgesamt gingen 133.298 italienische Soldaten in Gefangenschaft. Folglich wäre für die Briten der Weg nach Tripolis frei gewesen. Am 9. Februar befahl jedoch überraschend das britische Oberkommando in London, den Vormarsch zu stoppen. Damit endete die Operation Compass.


title: Fort Capuzzo

text: Der Stopp hatte mehrere Gründe. Zwischenzeitlich besaß der britische Geheimdienst Kenntnis darüber, dass Hitler nach langem Zögern auf Erbitten von Mussolini zur Unterstützung der italienischen Truppen am 6. Februar 1941 der Entsendung erster deutscher Truppen nach Nordafrika unter der Führung von Erwin Rommel zugestimmt hatte. Zeitgleich hatte sich das britische Oberkommando nach dem Tod des griechischen Ministerpräsidenten Ioannis Metaxas am 29. Januar 1941 zu einem Eingreifen in den Griechisch-Italienischen Krieg entschlossen und mit den Vorbereitungen der Entsendung eines 62.000 Mann starken Expeditionskorps nach Griechenland begonnen. Obwohl die Versorgungslinien in der Kyrenaika ohnehin mittlerweile extrem gestreckt waren, ordnete das britische Oberkommando den Abzug mehrerer Panzerbrigaden aus Libyen für den Einsatz in Griechenland an.


title: Fort Capuzzo

text: Auf Basis erlangter Ultra-Informationen rechnete das britische Nahostkommando in Kairo damit, dass die Italiener auch mit deutscher Verstärkung in Nordafrika erst im Mai 1941 eine Gegenoffensive beginnen könnten. Auf eigenmächtigen Befehl Rommels, dessen eigentlicher Auftrag es war, einen weiteren britischen Vorstoß auf Tripolis zu verhindern, begann der Vormarsch des Deutschen Afrikakorps jedoch schon am 31. März 1941. Trotz des Verbots großer Offensiven ging Rommel mit nur zwei Divisionen zum Angriff über und drängte die Briten in weniger als zwei Wochen nach Ägypten zurück. Neben Rommels taktischen und operativen Fähigkeiten, waren unter anderem die deutschen Panzer III und IV der britischen Konkurrenz überlegen.


title: Fort Capuzzo

text: Am 10. April begannen die Kämpfe um das von der britischen Besatzung stark verteidigte Fort Capuzzo, das am 12. April von den verbündeten deutsch-italienischen Truppen erobert wurde. In den folgenden Tagen und Wochen griffen Einheiten der 7th Armoured Division wiederholt das Fort an. Erst das Eingreifen der Kampfgruppe Herff am 25. und 26. April führte zum Rückzug der britischen Panzerverbände.


title: Fort Capuzzo

text: Während der Operation Brevity gelangte Fort Capuzzo kurz erneut in den Besitz der britischen Armee. Diese von Archibald Wavell geplante Gegenoffensive begann am 15. Mai und musste einen Tag später erfolglos abgebrochen werden. Fort Capuzzo konnte zwar gleich zu Beginn der Operation von einem britischen Panzergeschwader eingenommen werden, jedoch griff die Kampfgruppe Herff erneut ein und eroberte das Fort am Nachmittag des 16. Mai zurück. Daraufhin beendete Wavell die für seine Truppen äußerst verlustreiche Operation Brevity. Zu dieser Zeit besaß das Afrikakorps in Libyen eindeutig die Luftüberlegenheit. Bei dem Schwerpunkt Sollum-Capuzzo war das Jagdgeschwader 27 im Einsatz, darunter auch der bei seinen Gegnern bekanntgewordene „Stern von Afrika“.


title: Fort Capuzzo

text: Nachdem dann ebenso die Operation Battleaxe gescheitert war, wurde Wavell von Winston Churchill als Oberbefehlshaber der britischen Streitkräfte im Nahen Osten abberufen und durch Claude Auchinleck ersetzt. Battleaxe hatte am 15. Juni begonnen. Schon zur Mittagszeit des ersten Tages erreichte das 7th Royal Tank Regiment die strategisch bedeutsame Stellung Fort Capuzzo, die von drei motorisierten italienischen Infanteriedivisionen verteidigt wurde. Mit Unterstützung der RAF war Fort Capuzzo gegen Abend erobert, aber die Briten hatten eine beträchtliche Anzahl von Panzern verloren und ihre Infanterie folgte nur langsam. Am nächsten Tag griff um 06:00 Uhr die deutsche 15. Panzer-Division das Fort an. Die Versuche, die britische Flanke zu umgehen, schlugen fehl, jedoch verlor das 7th Royal Tank Regiment mehr als die Hälfte seiner noch vorhandenen Panzer. In den frühen Morgenstunden des 17. Juni erhöhte sich für die britische Besatzung im Fort Cupuzzo die Gefahr einer Einkreisung, sodass Wavell um 11:00 Uhr seinen Truppen den Befehl gab, sich von Capuzzo aus auf den Halfayapass zurückzuziehen. Damit endete nach nur drei Tagen die Operation Battleaxe mit einer erneuten britischen Niederlage.


title: Fort Capuzzo

text: Ab Ende August 1941 kamen immer mehr Commonwealth-Nachschubkräfte und Ausrüstung über den Suezkanal in Ägypten an, darunter US-Panzer und viele Waffen. Die nächste britische Eroberung von Fort Capuzzo folgte während der Operation Crusader, die am 18. November begann. Bei dieser Offensive verfügten die britischen Truppen über 724 Panzer und 1072 einsatzbereite Flugzeuge, gegenüber den deutsch-italienischen Kräften mit 558 Panzern, 120 deutschen und 200 italienischen Flugzeugen. Geprägt von äußerster Härte starteten die erneuten Kämpfe um Capuzzo am 19. November. Zwar mussten die deutschen und italienischen Verteidiger das Fort am 22. November aufgrund der enormen Übermacht räumen und der 2nd New Zealand Division überlassen, jedoch waren deren Verluste derartig hoch, dass der gesamte britische Vormarsch auf Tobruk stockte.


title: Fort Capuzzo

text: Dank Ultra war das britische Nahostkommando während des gesamten Afrikafeldzugs über fast alle deutsch-italienischen Verteidigungspläne informiert. Allerdings verfügte auch Rommel von August 1941 bis Ende Juni 1942 über tagesaktuelle Lageberichte der Briten. In diesem Zeitraum teilte Bonner Fellers, der US-amerikanische Verbindungsoffizier zum britischen Hauptquartier in Kairo, verschlüsselt seinen Vorgesetzten in Washington jede Nacht den Sachstand über britische Angriffspläne, Positionen, Verluste, Verstärkungen, Versorgung, Stellungen, Moral usw. mit. Dabei benutzte er einen Code, der vom Servizio Informazioni Militare ausgekundschaftet und von deutschen Kryptologen geknackt worden war.


title: Fort Capuzzo

text: Mit einer zeitlichen Verzögerung von acht Stunden konnten die entschlüsselten Informationen an Rommel weitergeleitet werden. Unter anderem war in einem Bericht Fellers an das Kriegsministerium der Vereinigten Staaten über die Moral der deutsch-italienischen Truppen während der Operation Crusader zu lesen:


title: Fort Capuzzo

text: Insgesamt verloren die Briten mit ihren Commonwealth-Kräften vom 18. bis zum 22. November 530 Panzer und die deutsch-italienischen Verbündeten etwa 100. In den anschließenden fünf Wochen fanden erbitterte Kämpfe und massive Gegenangriffe abwechselnd der italienischen 132. Panzerdivision „Ariete“ und der deutschen 21. Panzer-Division statt, bei denen die Stellung Capuzzo mehrfach den Besitzer wechselte. Vor dem Fort geriet am 29. November 1941 Johann von Ravenstein als erster deutscher General im Zweiten Weltkrieg in alliierte Kriegsgefangenschaft. Dabei gelangten die Briten in den Besitz von Karten und Angriffsplänen, die Ravenstein nicht rechtzeitig vor seiner Gefangennahme vernichten konnte. Er wurde umgehend nach Tobruk gebracht, wo er keinerlei Informationen preisgab. Aber die Karten waren für die Briten sehr hilfreich, da sie die Aufstellung der 21. Panzer-Division für die bevorstehenden Angriffe enthielten.


title: Fort Capuzzo

text: Am 4. Dezember entschied Rommel, alle Kräfte östlich von Tobruk abzuziehen. Den Ausschlag dafür gaben die zunehmend schwierige Versorgungslage der deutsch-italienischen Streitkräfte und der infolge der Gefechte schnell abnehmende Panzerbestand. Um eine Einkreisung zu vermeiden, zog Rommel am 7. Dezember den Großteil seiner Truppen auf die Stellung Gazala zurück und befahl am 15. Dezember den Rückzug nach El Agheila. Durch diesen taktischen Rückzug war es jedoch unmöglich geworden, die unter Befehl von Artur Schmitt im Raum Sollum–Bardia–Fort Capuzzo kämpfenden Einheiten rechtzeitig zu evakuieren. Da sie keine Möglichkeit hatten, sich eigenständig bis nach El Agheila durchzuschlagen, blieb ihnen nichts anderes übrig, als sich in den Stellungen zu verschanzen und auf Entsatz zu warten. Das heißt, abgeschnitten von jeder Versorgung hielten zusammen rund 14.000 Deutsche und Italiener ihre Positionen in Sollum–Halfaya–Bardia–Fort Capuzzo zunächst weiter.


title: Fort Capuzzo

text: Trotz ständigen Bombardements, oft vom Gegner absichtlich zugeschütteter Brunnen, Durst, Hunger, Sandstürmen, versuchten die isolierten Einheiten ihre Stellungen zu halten. Erst nachdem alle Munition, Nahrungsmittel und insbesondere die Wasservorräte aufgebraucht waren, kapitulierten nacheinander zwischen dem 2. und 17. Januar 1942 die verbliebenen Garnisonen, darunter am 2. Januar zeitgleich mit Bardia auch die letzten deutschen und italienischen Verteidiger von Fort Capuzzo, wie Zeitdokumente und britische Filmaufnahmen belegen.


title: Fort Capuzzo

text: Während die alliierte Propaganda die Operation Crusader als ersten Sieg über die Achsenmächte verklärte, wandelte Rommel einen am 21. Januar 1942 begonnenen und zunächst nur zur Aufklärung geplanten Vorstoß bei El Agheila in einen überraschenden Gegenangriff um. Am 28. Januar eroberten die deutschen und italienischen Verbände Bengasi zurück und setzten am 3. Februar erneut zur Offensive auf Tobruk an. Im Urteilsvermögen von der eigenen Propaganda umnebelt, hatte das britische Oberkommando vollkommen verkannt, dass der taktische Rückzug Rommels den Nachschub seiner Truppen verkürzte, hingegen die eigenen Versorgungswege extrem verlängerte.


title: Fort Capuzzo

text: Allerdings musste am 13. Februar auch Rommel den weiteren Vormarsch bei Gazala stoppen, da kein ausreichender Nachschub von dem 1400 Kilometer entfernten Hafen in Tripolis nachkam. Aus deutscher und italienischer Sicht war erst damit die Operation Crusader beendet und kein Sieg der Alliierten, sondern ein Patt. Tatsächlich blieben die britischen Geländegewinne überschaubar und beide Kontrahenten waren von den vorangegangenen Kämpfen sowie beidseitiger Versorgungsschwierigkeiten zu geschwächt, um groß angelegte Operationen fortsetzen zu können.


title: Fort Capuzzo

text: Nach dem Patt bei Gazala setzte für die Bodentruppen eine mehrmonatige Kampfpause ein, bei der es nur sporadisch zu Gefechten kam. In unveränderter Härte gingen jedoch im die Luftkämpfe weiter. Die RAF bombardierte den Hafen von Tripolis nebst den deutsch-italienischen Nachschubwegen bis Gazala und die Luftwaffe bombardierte den Hafen von Tobruk nebst den Knotenpunkten Bardia-Capuzzo-Sollum. Ein junger Australier der Royal Australian Air Force, dessen Einheit nach Ankunft im Hafen von Sues sofort an die Front weitertransportiert wurde, schrieb in sein Tagebuch: „Montag, 25. Mai 1942: Fahren an Fort Capuzzo vorbei, nur noch der Friedhof ist übrig.“


title: Fort Capuzzo

text: Am 26. Mai um 14:00 Uhr startete Rommel mit einem Frontalangriff auf die zentralen Stellungen von Gazala das Unternehmen Theseus, sein größter militärischen Erfolg in Nordafrika. Nach der gewonnenen Schlacht von Gazala, die drei Tage dauerte, stürmten die deutsch-italienischen Truppen innerhalb von nur zwei Wochen an die ägyptisch-libysche Grenze vor und eroberten am 21. Juni Fort Capuzzo zurück. Dadurch war die britische Armee in Tobruk vollends eingekesselt und kapitulierte am gleichen Tag. Nach der Schlacht um Singapur im Februar 1942 war dies die größte Kapitulation der Briten. Churchill schrieb in seinen Memoiren:


title: Fort Capuzzo

text: Bei der erneuten Einnahme von Capuzzo erbeutete das Afrikakorps vom Gegner 510 Tonnen Treibstoff und 940 Tonnen Lebensmittel. Das Fort glich zu dieser Zeit bereits einem Trümmerhaufen, übersät mit Gräbern gefallener britischer, südafrikanischer, neuseeländischer, australischer, indischer, deutscher und italienischer Soldaten. Im englischsprachigen Raum werden die Kämpfe um das Fort deshalb auch „Battle of the Capuzzo military cemetery“ („Schlacht um den Militärfriedhof von Capuzzo“) genannt.


title: Fort Capuzzo

text: Rommels spektakuläre Offensive führte zum weiteren Vormarsch bis nach El Alamein und damit dem weitesten östlichen Vordringen der Achsenmächte in Nordafrika während des Zweiten Weltkriegs. Da der Nachschub über Capuzzo erfolgte, wurde das Fort in den folgenden Monaten von der RAF ständig weiter bombardiert und von deutsch-italienischen Flugabwehrkanonieren verteidigt. Wer Capuzzo hielt, kontrollierte den Zugang nach Ägypten, respektive umgekehrt nach Libyen. Der Ort wurde zu einer Legende und zu einem Symbol der wechselseitigen Erfolge. Unter den Soldaten der Australian Imperial Force erlangte im September 1942 ein längerer Reim mit dem Titel "Desert Madness" (dt. „Wüstenwahnsinn“) große Bekanntheit. Darin kam auch Fort Capuzzo vor:


title: Fort Capuzzo

text: Am 23. Oktober ging die britische Armee mit 230.000 Soldaten und 1200 Panzern zum Gegenangriff über. Rommel wusste, dass er diese Zweite Schlacht von El Alamein nicht gewinnen kann. Mit 100.000 Soldaten und 550 Panzern sowie einer extrem langen Nachschublinie von Tripolis befand sich das Afrikakorps in einer aussichtslosen militärischen Lage. Trotz der Übermacht gelang es den deutsch-italienischen Truppen zehn Tage ihre Stellungen zu halten. Als die Briten am 2. November die Linien durchbrachen, erteilte Hitler einen seiner berüchtigten Haltebefehle und teilte verschlüsselt per Funk an Rommel mit:


title: Fort Capuzzo

text: Zwei Tage später widersetzte sich Rommel dieser Anordnung und gab, um der vollständigen Vernichtung seiner Truppen zu entgehen, eigenmächtig den Befehl zum Rückzug. Britische Historiker bezeichnen den nahezu unblutigen Rückzug von der El Alamein-Front und den folgenden Rückmarsch nach Tunesien als „zweifellos außergewöhnliche Leistungen“. Am 9. November zog sich die deutsche Nachhut aus Sidi Barrani zurück. Tags darauf rückten die ersten britischen Panzer von Süden auf Fort Capuzzo vor. Die letzten deutsch-italienischen Einheiten verließen an diesem 10. November, trotz eines erneuten Haltebefehls des Oberkommandos der Wehrmacht, das Gebiet Halfaya–Sollum–Capuzzo–Sidi Omar. Am 12. November 1942 besetzte die britische 8. Armee kampflos das geräumte Fort Capuzzo. Damit wechselte die Festung – oder was davon übrig blieb – zum letzten Mal den Besitzer.


title: Fort Capuzzo

text: Vom 13. Mai 1943 bis zur Gewährung der libyschen Unabhängigkeit im Jahr 1951 standen Tripolitanien und die Kyrenaika unter britischer Besatzung, während die Franzosen den Fessan kontrollierten. Umbettungskommandos der britischen Armee legten zwischen 1943 und 1947 Sammelfriedhöfe für die Kriegstoten an. Die Gräber der in und um Fort Capuzzo Gefallenen des Commonwealth gelangten auf den Halfaya Sollum War Cemetery, die der Deutschen und Italiener zur Kriegsgräberstätte Tobruk.


title: Fort Capuzzo

text: Nördlich der heute noch vorhandenen Ruinen von Fort Capuzzo entstanden die Orte Musa'ed und Umm Sa’ad. Genau neben dem ehemaligen Fort befindet sich der Grenzposten Musa'ed, überwiegend "Emsaed" geschrieben. Es ist heute der Hauptgrenzübergang zwischen Libyen und Ägypten. Der Ort war 1977 während des Libysch-Ägyptischen Grenzkriegs erneut Schauplatz schwerer Kämpfe. Im Anschluss errichtete Libyen Flugplätze und Befestigungsanlagen an der Grenze zu Ägypten, nebst neuem Drahtzaun, der bis heute existiert.


title: Fort Capuzzo

text: Nach dem Bürgerkrieg in Libyen 2011 entwickelte sich der Grenzposten zu einem Hotspot für den Schmuggel von Waffen und illegaler Einwanderer aus allen Staaten Ostafrikas. Sämtliche Routen laufen über den Grenzübergang Emsaed. Laut Angaben von Menschenrechtsorganisationen verlangten die Schlepper im Jahr 2019 für den Transport über die Grenze bis Tripolis zwischen 1500 und 2000 US-Dollar bei noch weiter steigenden Preisen. Von Tripolis aus geht es weiter mit Schlauchbooten über das Mittelmeer nach Europa, wofür ebenfalls nochmals vierstellige Beträge in US-Dollar fällig werden.


title: Fort Capuzzo

text: Als absoluter Brennpunkt gleicht die Grenzbefestigung heute erneut einer Festungsanlage. Zur Überwachung der Grenze zu Libyen errichtete Ägypten auf seiner Seite im Jahr 2015 in Zusammenarbeit mit dem Pentagon ein „Border Security Mobile Surveillance Sensor Security System“, einschließlich mobiler Sensoren-, Befehls- und Kontrollsysteme. Dazu baute Libyen im Jahr 2019 entlang des Grenzübergangs Emsaed eine 1 km lange und 3 Meter hohe Sperrmauer. Sowohl das ägyptische wie das libysche Militär hat seine Präsenz auf der jeweiligen Seite der Grenze verstärkt. Jedoch nützen diese Maßnahmen wenig, da die international organisierten Schlepper Beduinen engagieren, die auch andere Wege zwischen Sollum und Emsaed durch die Wüste kennen.


title: Trafic

text: Trafic ist eine französische Filmkomödie, die 1971 in Paris uraufgeführt wurde. Es ist der fünfte und letzte abendfüllende Kinofilm von Jacques Tati und lief in Deutschland ursprünglich auch unter dem Titel Tati im Stoßverkehr. In diesem Film trat Tatis populäre Figur des Monsieur Hulot zum letzten Mal auf. „Trafic“ ist das französische Wort für Verkehr; hier ist speziell der Straßenverkehr gemeint.


title: Trafic

text: Es werden die einzelnen Stationen bei der Montage eines Autos gezeigt – vom Pressen des Karosserieblechs bis zum Abstellen des fertigen Wagens. Dabei läuft buchstäblich nicht alles glatt.


title: Trafic

text: In Amsterdam soll die Internationale Autoshow stattfinden. Eine Messehalle wird in mehrere Bereiche unterteilt und die Verantwortlichen legen die Plätze für die verschiedenen Stände fest. Auch die Pariser Autofabrik ALTRA will bei dieser Messe ihren neuen Campingwagen vorstellen. Die Mitarbeiter der Firma laden den Prototyp des Campingwagens auf einen Lastwagen. Zudem transportiert ein Kombi die Dekorteile für den Messestand, den Vertriebsleiter und Monsieur Hulot, einen Mitarbeiter der ALTRA. Die junge Maria, die erste Public-Relations-Mitarbeiterin der Firma, fährt mit ihrem Shih Tzu names Piton in ihrem eigenen Cabrio.


title: Trafic

text: Schon nach wenigen Minuten wird die Fahrt über die Autobahn unterbrochen, da der Lastwagen einen Plattfuß hat. Monsieur Hulot steigt aus, um dem Fahrer Marcel beim Reifenwechsel zu helfen; den Kombi schickt er weiter. Später ist der Tank leer und der Laster bleibt erneut stehen, Monsieur Hulot findet in einem kleinen Dorf eine Tankstelle und kehrt mit vollem Kanister zum Laster zurück. Maria treibt zur Eile an, aber zunächst muss der Laster tanken. An der Tankstelle werden wie damals üblich Werbegeschenke verteilt. Jeder Kunde erhält die Gipskopie einer klassischen Büste; auch das ALTRA-Team. Der Lastwagen quält sich durch einen Stau. Man sieht in vielen Wagen die Werbegeschenke auf der Hutablage liegen. Die Kamera beobachtet das Verhalten der Insassen: die meisten kratzen sich oder bohren in der Nase. Kurz darauf versagt die Kupplung des Lastwagens, wohl durch das ständige Anfahren und Bremsen im Stau. Hulot sucht eine Werkstatt und gibt dem Kollegen, der bereits mit dem Kombi in Amsterdam angekommen ist, telefonisch Bescheid, dass sie wegen einer Panne in Belgien feststecken. Der Automechaniker sieht im Fernsehen den Start von Apollo 11.


title: Trafic

text: Unterdessen in Amsterdam: Der Messechef wird fürs Radio interviewt. Der Stand von ALTRA wird aufgebaut. Die anderen Aussteller polieren ein letztes Mal ihre Modelle. Maria trifft ein. Als sie von der Panne hört und niemanden in der Garage, aus der Hulot angerufen hat, telefonisch erreichen kann, fährt sie wieder zurück zu den Kollegen.


title: Trafic

text: Der Lastwagen wird in die Werkstatt geschleppt. Im Radio wird die Eröffnung der Messe in Amsterdam übertragen; auch in der Werkstatt hört man die Sendung. Kurz darauf kann der Lastwagen weiterfahren. Schnell gerät der Lastwagen wieder in einen Stau. Diesmal fängt die Kamera lauter gähnende Insassen ein; auch Hulot und Marcel sind darunter. Maria trifft die beiden und treibt sie zur Eile an. Unter ihrer Führung passieren die beiden Wagen ohne anzuhalten die Grenze zu den Niederlanden. Der Zoll löst deshalb eine Fahndung aus: die Fahrzeuge werden von einer Motorradstreife gestoppt und zu einer Polizeiwache gebracht.


title: Trafic

text: In Amsterdam ist die Messe inzwischen in vollem Gang: Die Messeverkäufer führen den Besuchern die neuen Modelle vor. Ob Verkäufer oder Besucher, alle nähern sich den Wagen auf die gleiche Weise: Türen öffnen und schließen; Kofferraum öffnen und schließen; Motorhaube öffnen und schließen.


title: Trafic

text: Hulot und Marcel sind auf der Wache ähnlich beschäftigt: Sie mussten den Campingwagen abladen und führen ihn den Beamten vor. Da wird die vordere Stoßstange zum herausziehbaren Heizelement für den als Grillrost herunterklappbaren Kühlergrill, aus der hinteren Stoßstange lassen sich seitlich zwei Stühle herausschwenken und aus der Lenkradnabe lässt sich ein im Hupknopf eingebauter Rasierapparat herausziehen. Schließlich verlängert sich der Wagen auf Knopfdruck, so dass zwei Erwachsene bequem darin schlafen können. Natürlich gibt es auch einen Fernseher, auf dem wieder einmal ein Bericht über die Mondlandung läuft. Die Besichtigung wird jäh durch einen Alarm unterbrochen. Die Beamten rücken aus und die beschlagnahmten Fahrzeuge müssen über Nacht in der Wache bleiben.


title: Trafic

text: Am nächsten Morgen darf das ALTRA-Team endlich die Fahrt fortsetzen. Maria treibt wieder zur Eile an und rast über eine Kreuzung, die von einem Polizisten geregelt wird. Er dreht sich und rudert heftig mit den Armen, um sein Gleichgewicht wieder zu finden. Das löst eine Massenkarambolage aus. Die Fahrerinnen und Fahrer der beschädigten Autos steigen aus und recken sich. Dann suchen sie abgefallene Teile und tauschen diese untereinander. Durch den Aufprall wurde der linke vordere Kotflügel des Campingwagens beschädigt. Maria und Marcel suchen deshalb erneut eine Werkstatt auf. Der Mechaniker verspricht, den Schaden am Campingwagen am nächsten Morgen zu reparieren und bringt die Beiden bei sich in der Bootswerkstatt über Nacht unter. Hulot bringt inzwischen einen älteren Herrn nach Hause, der beim Unfall leicht verletzt wurde. Hulot will dessen Ehefrau holen, jedoch funktioniert die Klingel nicht. Auch Steinchenwerfen klappt nicht. Als er versucht, an der Fassade hinaufzuklettern, reißt er den hochwachsenden Efeu an dieser hinunter. Daraufhin erscheint die Ehefrau und bringt ihren Mann ins Haus. Vergeblich versucht Hulot, den Schaden wiedergutzumachen.


title: Trafic

text: In Amsterdam wird der ALTRA-Stand von anderen Ausstellern abgebaut und benachbarte Firmen belegen die Fläche mit ihren Fahrzeugen.


title: Trafic

text: Der Mechaniker unterbricht die Reparatur des Campingwagens, um mit Hulot und Marcel die Mondlandung von Apollo 11 im Fernsehen zu sehen. Schließlich wird der Campingwagen wieder aufgeladen und das ALTRA-Team setzt die Fahrt fort. Wieder sind Bilder von ganz verschiedenen Fahrzeuginsassen zu sehen. Endlich trifft der Lastwagen in Amsterdam ein.


title: Trafic

text: Die drei kommen zu spät, die Messe wurde bereits beendet. Maria hatte die Termine nicht korrekt notiert (9. statt 6.). Während die anderen Aussteller einpacken, beanstandet der Direktor von ALTRA die Rechnung: Da der Stand nicht bis zum Schluss genutzt wurde, müsse der Preis von 300.000 Francs reduziert werden. Der Messedirektor weigert sich, die Rechnung für ALTRA ändern zu lassen. Der Direktor glaubt irrtümlich, dass Hulot – der durch die Halle wandert und sich die anderen Modelle ansieht – sich über die Diskussion lustig macht und feuert ihn, dabei war es der Fensterputzer, der fröhlich vor sich hergepfiffen hat. Hulot und Maria brechen gemeinsam auf.


title: Trafic

text: Draußen führt Marcel den Campingwagen den vielen interessierten Passanten vor und verteilt eifrig Prospekte. Hulot und Maria gehen quer über den Parkplatz vor dem Messegelände zur U-Bahn. Da es anfängt zu regnen, spannt Hulot seinen Schirm auf. Am Eingang zur U-Bahn-Station verabschiedet er sich von Maria und ihrem Hund Piton und steigt die Treppe hinunter. Als ihm zahlreiche Passanten mit geöffneten Schirmen auf der Treppe entgegenkommen, wird ihm der Schirm aus der Hand gerissen und auf den anderen Schirmen nach oben befördert. Als Hulot wieder hochläuft, um seinen Schirm einzufangen, findet er sich der im Regen stehenden Maria gegenüber. Die beiden setzen gemeinsam den Weg über den Parkplatz fort.


title: Trafic

text: Auf der Straße neben dem Parkplatz staut sich der Verkehr. Wegen des Regens laufen die Scheibenwischer. Viele von ihnen spiegeln das Verhalten der Insassen wider. Die Fußgänger finden zwischen den Automassen nur mühsam ihren Weg.


title: Trafic

text: Obwohl Tati eigentlich keinen Film mehr mit der Figur des Monsieur Hulot drehen wollte, sah er sich dazu gezwungen: Nach Abschluss der überaus teuren Dreharbeiten zu "Playtime" war Tati praktisch pleite. Er konnte seinen neuen Film nicht alleine mit seiner Firma Specta-Films produzieren und musste sich finanzkräftige Partner suchen. Jedoch wäre niemand bereit gewesen, einen Film ohne Hulot zu finanzieren.


title: Trafic

text: Im Juni 1968 entwarfen Tati und der niederländische Dokumentarfilmer Bert Haanstra einen Vertrag mit dem Ziel, eine Filmkomödie in Farbe zu drehen. Der Arbeitstitel des Films sollte „Hulot Production No 5“ lauten. Weiter wurde vereinbart, dass ein wesentlicher Teil in den Niederlanden gedreht werden würde. Dafür hätte sich ein niederländischer Filmfonds mit 150.000 US-Dollar an den Kosten beteiligt.


title: Trafic

text: Es gab allerdings noch kein Drehbuch. Haanstra ließ daher von einem Comiczeichner Skizzen von komischen Ereignissen im Straßenverkehr anfertigen, aus denen er und Tati mehrere als Vorlage für die Filmszenen auswählten. „Trafic“ wurde also von Anfang an nicht als Erzählung, sondern als Abfolge von Bildern konzipiert. Haanstra hatte die Erlaubnis erhalten, auf dem Amsterdamer Messegelände zu drehen. Im Frühjahr 1969 filmte er die Vorbereitungen für die Autoshow sowie Autofahrer auf den Straßen von Amsterdam.


title: Trafic

text: Tati hatte inzwischen Kontakt zum schwedischen Fernsehen aufgenommen. Für 200.000 US-Dollar durften die Schweden einen Dokumentarfilm über die Dreharbeiten zu „Trafic“ drehen. Außerdem gelang es Tati im Sommer 1969, den amerikanischen Bankier Robert Dorfman zu einer Investition in den Film zu überreden.


title: Trafic

text: Jedoch kam nichts von diesem Geld in den Niederlanden an. Haanstra hatte die Dreharbeiten in Amsterdam und weitere in der Autofabrik DAF daher zunächst aus eigener Tasche bezahlt. Im Juni 1969 sandte Tati Haanstra einen fertigen Vertrag. Aber Haanstras Anwälte rieten ihm von der Unterschrift ab, da er sonst den überwiegenden Teil des finanziellen Risikos tragen müsse. Haanstra versuchte in den folgenden Wochen mehrmals vergeblich, Tati zu erreichen. Schließlich erklärte er im August 1969 die Zusammenarbeit für beendet.


title: Trafic

text: Im Sommer 1970 drehte Tati mit Andreas Winding die Sequenzen auf den diversen Autobahnen und in der belgischen Werkstatt. Dies war ihm möglich, weil er inzwischen noch andere Finanziers ins Boot holen konnte.


title: Trafic

text: Im März 1971 sollten dann die noch fehlenden Szenen in Amsterdam gedreht werden. Als die Mitarbeiter des schwedischen Fernsehens dort eintrafen, teilte Tati ihnen mit, dass er sein Budget weit überzogen hatte und der Kameramann daher zurück nach Paris beordert wurde. Daher wurden die nächsten Szenen von dem schwedischen Kameramann Lasse Hallström gedreht, während sein Kollege Karl Haskel die Dreharbeiten für die Dokumentation ausführte. Da Winding seine Ausrüstung mitgenommen hatte, stellten die Schweden Kamera und Filmmaterial auch für die Spielszenen zur Verfügung. Nach zwei Tagen hatten Tati und Hallström eine Meinungsverschiedenheit, und Tati feuerte den Schweden. Am letzten Drehtag war daher Haskel der Kameramann für „Trafic“.


title: Trafic

text: Anders als in den vorangegangenen Filmen ist Hulot hier kein Müßiggänger, sondern Angestellter eines Betriebs. Er wird von einigen Autoren als Konstrukteur der ALTRA bezeichnet, obwohl das aus dem Film nicht unbedingt hervorgeht. Marcel stellt ihn bei der Polizei als Designer des Campingwagens vor. Tatsächlich steht er lediglich an einem Zeichenbrett und versucht, eine Zeichnung des Campingwagens mit geraden Strichen einzurahmen (was ihm aber nicht gelingt, da ständig jemand in sein Büro reingestürmt kommt und ihn erschreckt).


title: Trafic

text: Ansonsten bleibt Hulot auch in diesem Film der Mann mit Trenchcoat, Hütchen, Ringelsocken und Regenschirm. Letzterer kommt in diesem Film übrigens zum ersten Mal zum Einsatz.


title: Trafic

text: Maria ist eine selbstbewusste dominante Frau und damit die erste dieser Art in einem Film von Tati. Sie nutzt ihr Cabrio nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Kleiderschrank und Umkleidekabine. Dabei achtet sie darauf, immer der Situation angemessen gekleidet zu sein. So trägt sie z. B. in einer Fernfahrerkneipe Pullover und Schiebermütze sowie auf der Polizeiwache einen weißen Mantel, der den Uniformen der Polizisten ähnelt. Während sie zu Anfang noch übereifrig ihre Aufgaben erfüllt, wird sie im Verlaufe der Handlung lockerer und kann am Schluss über ihren eigenen Fehler lachen.


title: Trafic

text: Neben diesen beiden Hauptfiguren bleiben die anderen Angestellten von ALTRA und die meisten übrigen Personen blass. Originell präsentiert sich nur der belgische Mechaniker, der alle Gegenstände, die ihm im Weg sind, lässig zur Seite schmeißt.


title: Trafic

text: In Tatis Filmen gerät der menschliche Verstand in Konflikt mit der Technisierung des modernen Lebens. Auch in „Trafic“ stehen sich Natur und Technik, der Mensch und die von ihm geschaffene Welt, das Alte und das Neue gegenüber. Die Bilder von der Amsterdamer Ausstellung werden zwischen die Aufnahmen von Autowerkstätten und Schrottplätzen geschnitten. In den Werkstätten sehen die Mechaniker im Fernsehen Berichte über die Mondlandung. Überhaupt machen Kontraste einen wesentlichen Teil von „Trafic“ aus. Die realen Szenen von der Mondlandung und aus Amsterdam stehen gleichberechtigt neben den gespielten Szenen. Letztere sind von den realen Szenen nur zu unterscheiden, wenn man die Entstehungsgeschichte des Films kennt.


title: Trafic

text: Ein wesentliches Thema ist bei Tati immer der Gegensatz von Natur und Technik. Während diese sich in Tatis früheren Werken klar gegenüberstehen, scheinen sie in „Trafic“ manchmal zu verschmelzen; die Menschen und ihre Autos ähneln sich. Die in den Unfall verwickelten Fahrzeuge bewegen sich auf individuelle Weise und geben verschiedene Geräusche von sich. Es scheint sogar, als ob man aus diesen Geräuschen auf Gefühle der Fahrzeuge schließen könne.


title: Trafic

text: „Trafic“ spielt in einer Welt, die für das Auto geschaffen wurde und in der die Menschen nur zweitrangig sind. Die meisten kommen nicht pünktlich dort an, wo sie hin möchten. Das gilt nicht nur für die Autofahrer; also die drei Hauptfiguren, die Unfallbeteiligten, die Wartenden auf der Polizeiwache und die Wartenden in den zahlreichen Staus. Auch die Fußgänger werden in der abschließenden Szene von den Autos am zügigen Fortkommen gehindert.


title: Trafic

text: Tati verweist den Zuschauer in die Rolle des distanzierten Betrachters. Dies erreicht er durch die fast ausschließliche Verwendung von Totalen und halbnahen Einstellungen. In „Trafic“ gibt es keine Nah- oder Großaufnahmen von Personen. Dennoch kommen die Personen in „Trafic“ trotz aller Distanz dem Zuschauer näher als die Personen in Playtime.


title: Trafic

text: Weiter passen sich die Schnittfolgen dem Inhalt an. Harte, rhythmische Schnitte am Anfang vom Automobilwerk und kurze Einstellungen auf der Autobahn werden abgelöst von langen Passagen der Urlaubsidylle am Fluss und behutsamen Schwenks bei Aufnahmen der choreographischen Szenen: Hauben- und Türenöffnen bei der Messe, der Auftritt der beiden parallel agierenden Motorradfahrer und der Unfall auf der Kreuzung.


title: Trafic

text: Das Auto tritt in „Trafic“ als gepflegtes Statussymbol, Versprechen von Geschwindigkeit und Zweckmäßigkeit; aber auch als Opfer versagender Technik und Verkehrsregeln auf. Ein immer wiederkehrendes Motiv ist das Warten vor Tankstellen, Werkstätten, verstopften Straßen, Schlagbäumen. Diese freiwillige Unfreiheit des Menschen überzeichnet der Film liebevoll ins Groteske.


title: Trafic

text: Der Film wurde im April 1971 im Gaumont-Kino auf den Champs Elysées uraufgeführt. Dazu wurde der damalige französische Innenminister Raymond Marcellin eingeladen.


title: Trafic

text: Der Campingwagen wurde auf Basis eines Renault 4L Trophy konstruiert. Er wurde in den Wochen nach der Uraufführung in den Showräumen von Renault ausgestellt, die dem Gaumont-Kino direkt gegenüberlagen.


title: Trafic

text: „Trafic“ ist der erste Film von Tati, der – teilweise – außerhalb Frankreichs spielt. Alle Darsteller sprechen ihre Texte in ihrer Muttersprache, also hauptsächlich Französisch, Flämisch und Niederländisch. Die Amerikanerin Maria Kimberly spricht Englisch und Französisch.


title: Trafic

text: Tati spielte nicht nur Monsieur Hulot, sondern auch einen der Planer der Autoshow in der Eingangssequenz.


title: Trafic

text: Der kleine gelbe Sportwagen, welcher im Film von Maria Kimberly gefahren wird, ist ein Siata 850 Spring Spider.


title: Sargasso Sea – Im Meer der Leidenschaft

text: Sargasso Sea – Im Meer der Leidenschaft (Originaltitel: "Wide Sargasso Sea") ist ein australisches Filmdrama aus dem Jahr 1993. Regie führte John Duigan, der das Drehbuch gemeinsam mit Carole Angier und Jan Sharp nach dem Roman von Jean Rhys, einem Prequel zu Charlotte Brontës Jane Eyre, schrieb.


title: Sargasso Sea – Im Meer der Leidenschaft

text: Die Handlung spielt auf Jamaika in der Mitte des 19. Jahrhunderts und erzählt die Vorgeschichte Edward Rochesters, des Protagonisten aus dem Roman Jane Eyre.


title: Sargasso Sea – Im Meer der Leidenschaft

text: Antoinette Cosway wächst auf der Insel als Erbin einer großen Plantage auf. Ihre Mutter wird geistig labil; ihr behinderter Bruder stirbt. Die Plantage gerät in wirtschaftliche Schwierigkeiten, weswegen Cosway den Engländer Edward Rochester heiratet. Sie verliebt sich in ihn, mit der Zeit entfremden sich die Eheleute dennoch. Cosway wird darüber geisteskrank und lebt fortan eingesperrt auf dem Herrenhaus ihres Mannes in England. Dies ist der Anknüpfungspunkt für die Handlung des Romans Jane Eyre, in dem Antoinette Cosway lediglich als Nebenfigur präsentiert wird.


title: Sargasso Sea – Im Meer der Leidenschaft

text: Roger Ebert schrieb in der "Chicago Sun-Times" vom 7. Mai 1993, er habe selten einen Film gesehen, der wirkungsvoller das Klima der gezeigten Zeit und Umgebung zeigen würde („I have rarely seen a film that more effectively conveyed the climate it takes place in“).


title: Sargasso Sea – Im Meer der Leidenschaft

text: Das "Lexikon des internationalen Films" schrieb, der Film sei eine „mißglückte Romanverfilmung, die über farbenprächtiger Exotik und Symbolik nie wirklichen Zugang zu ihren Hauptfiguren“ finde. Einzig die Filmmusik sei „hervorragend“.


title: Sargasso Sea – Im Meer der Leidenschaft

text: Der Film wurde an den Originalschauplätzen auf Jamaika gedreht. Er spielte in den Kinos der USA ca. 1,6 Millionen US-Dollar ein.


title: Schwarze Hofmännin

text: Margarete Renner (* um 1475 in Böckingen; † 1535), genannt die Schwarze Hofmännin, stammte aus dem Dorf Böckingen (heute ein Stadtteil von Heilbronn) und ist die einzige namentlich bekannte Frau, die an den Bauernkriegen des 16. Jahrhunderts aktiv teilnahm.


title: Schwarze Hofmännin

text: Margarete Renner wurde in einem Haus an der Schafgasse (heute Stedinger Straße), dem Hof Rosenberger, geboren und entstammte einer alten Böckinger Familie: Im Jahr 1430 war auf den Namen eines Klaus Renner ein Erblehensbrief für das Kloster Schöntal ausgestellt worden. Im Jahre 1454 erhielten Klaus und Elisabeth Renner als Lehen die Wittumsgüter von Konrad von Böckingen. Renner gehörte 1459 einem zwölfköpfigen Richterkollegium an.


title: Schwarze Hofmännin

text: Margarete heiratete Peter Abrecht († 1523), einen Hofmann (Gutspächter) aus Böckingen, durch den sie ihren Übernamen "Schwarze Hofmännin" erhielt. 1520 wurde Peter Abrecht aufgrund seiner Weigerung, die Schatzung zu bezahlen, vom Rat der Stadt Heilbronn zu einer Freiheitsstrafe verurteilt. Margarete legte daraufhin bei ihren Leibherren, den Herren von Hirschhorn, Georg, Philipp und Engelhard von Hirschhorn, Beschwerde ein. Sie forderte die Herren von Hirschhorn auf, sie gegen die Rechtsbeugung seitens des Heilbronner Rats zu beschützen, dessen Handlungen schon seit 11 Jahren rechtswidrig seien. Bis zum Jahre 1523 weigerte Margarete Renner sich beharrlich, sowohl die Forderung bezüglich der Schatzung zu begleichen als auch Frondienste zu leisten. Der Heilbronner Rat wies daraufhin Böckingen an, ihr das Weide-, Wasser- und andere Dorfrechte vorzuenthalten, bis die Forderung beglichen sei.


title: Schwarze Hofmännin

text: Während der Rebellion der Bauern im Heilbronner Gebiet 1525 begleitete Margarete Renner Jäcklein Rohrbach und trat während der "Weinsberger Bluttat" und in der Schlacht von Böblingen am 11. Mai 1525 in Erscheinung. So soll sie beispielsweise die Bauern nach dem Sturm auf Weinsberg dazu aufgefordert haben, mit dem Bauchfett des Grafen Ludwig von Helfenstein ihre Spieße und Gabeln gegen Rost zu fetten und die Schuhe damit einzuschmieren.


title: Schwarze Hofmännin

text: Sie selbst kämpfte nicht, rief aber die Bauern zum Kampf auf. Laut dem Heilbronner Hans Berlin soll sie verlangt haben, dass Heilbronn ein Dorf wie Böckingen werden müsse und kein Stein auf dem anderen bleiben dürfe. In einem Gemälde wird "Margherete Renner" dargestellt, wie sie beschwörend die Hände vor den Stadtmauern Heilbronns erhebt und die knienden Bauern segnet:


title: Schwarze Hofmännin

text: Über Hans Berlin, der in Böckingen die "Amorbacher Erklärung" verlas, meinte sie, man müsse ihn gleich ermorden, weil er mit ihnen nichts anderes täte als „bescheyßen und betriegen“.


title: Schwarze Hofmännin

text: Im Gegensatz zu Jäcklein Rohrbach überlebte sie die Niederschlagung des Aufstands und kam in Heilbronn in Haft, aus der sie auf Fürsprache ihres Leibherren freigelassen worden sein soll mit der Begründung, ihr einziges Vergehen habe in ihrem „onverhutten mont“ (unbehüteten Mund) bestanden, und dass das „frowlich geschlecht iren handeln nit außricht dan mit mundt und mit den wercken kein noch druck“.


title: Schwarze Hofmännin

text: Der "Schwarzen Hofmännin", die auch als „erste deutsche Revolutionärin“ bezeichnet wird, wird in der Literatur Mut und Grausamkeit zugesprochen. Sie ist wiederholt zum Gegenstand künstlerischen Schaffens geworden:


title: Mindoro

text: Die Insel hat laut der Volkszählung aus dem Jahr 2000 über 1 Mio. Einwohner, die Tagalog sprechen. Die größte Stadt ist Calapan an der Nordküste mit über 100.000 Einwohnern.


title: Mindoro

text: Mindoro ist mit einer Fläche von 9.735 km² die siebtgrößte Insel der Philippinen, zusammen mit Nebeninseln umfasst sie 10.244,50 km². Die Insel erstreckt sich über 110 km in Nord-Süd-Richtung und bildet eine Landspitze nach Nordwesten. In Ost-West-Richtung ist sie ungefähr 80 km breit. Ein ebenfalls in Nord-Süd-Richtung verlaufender Bergrücken trennt Ost- und Westküste. Der höchste Berg ist der "Halcon" im Norden mit 2.582 m, im Süden erhebt sich der "Baco". Im Nordosten liegt unweit der Küste der 10 km lange "Naujan"-See.


title: Mindoro

text: Im Nordosten liegt die philippinische Hauptinsel Luzon. Direkt vor der Nordostküste liegen die kleinen Inseln Verde und Maricaban, in der viel befahrenen Isla-Verde-Straße, und die Calavite-Straße trennt Mindoro von den Lubang-Inseln im Nordwesten.


title: Mindoro

text: Im Westen erstreckt sich die Mindoro-Straße mit den "Nanga"-Inseln und der größeren Insel Busuanga. Die Gewässer direkt vor der Küste, vor dem Apo-Riff, werden auch "Apo East Passage" genannt.


title: Mindoro

text: Im Süden ist die Insel "Ilin" nur durch einen schmalen, etwa 500 m breiten Meeresarm getrennt. Im Süden beginnt auch die Sulusee, im Südosten die Tablas-Straße und im Osten die Sibuyan-See mit der Insel Marinduque und den Romblonen.


title: Mindoro

text: Mindoro wird zu der Inselgruppe Luzon gerechnet, die zusammen mit den anderen beiden Gruppen Visayas im Zentrum und Mindanao im Süden den Inselstaat der Philippinen bildet.


title: Mindoro

text: Die Insel ist in zwei Provinzen aufgeteilt: Oriental Mindoro mit der Hauptstadt Calapan und Occidental Mindoro mit Mamburao.


title: Mindoro

text: Am 13. Juni 1950 wurden "Occidental Mindoro" und "Oriental Mindoro" eigenständige Provinzen der Philippinen.


title: Mindoro

text: Beide Provinzen gehören zusammen mit den Provinzen Aurora, Batangas, Cavite, Laguna, Marinduque, Palawan, Quezon, Rizal und Romblon zur philippinischen Region IV. Beide Provinzen werden gemeinsam mit Romblon und Marinduque zum Bezirk IV-B oder MIMARO (früher MIMAROPA) zusammengefasst.


title: Mindoro

text: Auf der Insel Mindoro sind diese Orte einen Besuch wert: Aroma Beach, Laymon Beach, White Island, der See Naujan, Puerto Galera und die Tamaraw Wasserfälle. Hinzu kommt die kleine Tauchinsel Pandan Island an der Westküste vor der Frachthafenstadt Sablayan. Von hier hat man den kürzesten Schiffsweg zum Apo-Riff, das zu den weltbesten Tauchplätzen gerechnet wird.


title: Mindoro

text: Auf der Insel liegen insgesamt drei Nationalparks, der Mount Iglit Baco National Park, der Lake-Naujan-Nationalpark und der Mount Calavite Wildlife Sanctuary, die seltenen Tierarten wie dem Tamarau, dem Mindorokuckuck, der Großen Mindoro-Fruchttaube, dem Mindoro-Pustelschwein, der Mindoro-Ratte und der Mindoro-Dolchstichtaube als Habitat dienen. Auch Panay-Warane wurden gesehen. In der Stadtgemeinde Rizal wurde eine Aufzuchtstation für das größte Säugetier der Philippinen aufgebaut, den Tamarau.


title: Bygdøy

text: Bygdøy oder Bygdø (vor 1877 trug sie den Namen "Ladegaardsøen") ist eine Halbinsel im Oslofjord. Die Halbinsel dient schon seit dem 19. Jahrhundert vielen Osloern als Naherholungsgebiet.


title: Bygdøy

text: Bis 1988 war Bygdøy ein eigenständiger Stadtteil von Oslo und ging anschließend im Osloer Stadtteil Frogner auf.


title: Bygdøy

text: Der Name der Halbinsel lautet übersetzt „die bebaute/bewohnte Insel“. Das Wort setzt sich aus dem altnordischen Wort «bygð», was «besiedelt/bebaut» bedeutet und dem Wort «øy» für Insel zusammen.


title: Bygdøy

text: Da das Gebiet bis in die 1860er-Jahre als sogenannter «ladegård» (dt. Scheune) für die Versorgung der Festung Akershus genutzt wurde, hieß sie zwischenzeitlich bis 1877 Ladegaardsøen.


title: Bygdøy

text: Bygdøy gehörte zunächst den Mönchen im Kloster Hovedøya bis die Halbinsel Ende des 13. Jahrhunderts unter die Krone kam und von König Håkon V. an seine Frau Königin Eufemia von Rügen geschenkt. Ihre gemeinsame Tochter Ingebjørg Hükonsdatter gab sie später an das Kloster zurück.


title: Bygdøy

text: In späteren Jahren gingen Teile von Bygdøy durch Verkauf in Privatbesitz über, das Herrenhaus "Bygdøy kongsgård" ging jedoch in königlichen Besitz über.


title: Bygdøy

text: Etwas mehr als 2,2 km² von Bygdøy wurden im Jahr 2012 unter Schutz gestellt. Hierbei handelt es sich um die Naturschutzgebiete Dronningsberget und Hensåsen und die Bygdøy Kulturlandschaft. Diese Gebiete werden vom Norwegischen Volksmuseum und Statsbygg gemeinsam verwaltet.


title: Bygdøy

text: Bygdøy liegt im Osloer Stadtteil Frogner und ist im Osten vom Frognerkilen und im Westen vom Lysakerfjord und dessen nordöstlichem Ausläufer Bestumkilen begrenzt.


title: Bygdøy

text: In den Sommermonaten verkehrt eine Personenfähre zwischen dem Osloer „Rådhuskaien“ (Rathauskai) und Bygdøy.


title: Bygdøy

text: An der südlichen Seite der Halbinsel, dem sogenannten „Huk“, befinden sich mehrere kleinere Strände und Badestellen, darunter auch ein FKK-Strand.


title: Lemnische Sprache

text: Für die lemnische Sprache gibt es aus der Antike spärliche Schriftzeugnisse aus dem 6. Jahrhundert vor Christus von der griechischen Insel Lemnos in der nördlichen Ägäis. Sie wird nach geographischen Kriterien zu den ägäischen Sprachen gezählt. Da von antiken Schriftstellern die Bezeichnungen Tyrsener (Tyrrhener), tyrsenisch (tyrrhenisch) sowohl für Bewohner von Lemnos, als auch in Bezug auf Italien (speziell: Etrurien) verwendet werden, stellt sich die Frage nach dem Zusammenhang. Ihr wird von der Sprachwissenschaft in Form der neueren Theorie einer tyrsenischen Sprachfamilie Rechnung getragen, der die drei Sprachen Lemnisch (als Osttyrsenisch), Etruskisch und Rätisch (beide als Westtyrsenisch) zugewiesen werden. Dies geschieht durch Ausweis triftiger Übereinstimmungen im Sprachbau, die nicht auf Zufall oder bloßem Sprachkontakt beruhen können. Die Diskussion über die Verbreitungswege dieser Sprachen ist noch in vollem Gang.


title: Lemnische Sprache

text: Das Lemnische wurde zuerst durch den Fund einer Grabstele bekannt („Stele von Lemnos“). Die Grabstele, die aus dem 6. Jahrhundert v. Chr. stammt, fand man im Jahre 1884 oder 1885 im Dorf Kaminia, als Spolie aus einer Kirchenwand, nahe der antiken Nekropole. Kaiminia befindet sich unweit der archäologischen Siedlung des 3. Jahrtausends bei Poliochni. Weitere über hundert sehr kurze Inschriften in Form von Graffiti und Dipinti wurden in Efestia und Chloi auf Lemnos gefunden, ein vereinzelter Graffito auch in Myrina (gefunden im Jahr 1960, Beschi 1992–1993 [1998], 269 mit fig.5). Im Jahre 2009 wurde im antiken Theater von Efestia eine weitere Steininschrift in dieser Sprache entdeckt.


title: Lemnische Sprache

text: Die Herkunft des Alphabets, in dem die lemnischen Inschriften verfasst sind, ist umstritten. Nach Carlo de Simone soll es vom etruskischen Alphabet abstammen und aus Italien nach Lemnos gebracht worden sein. Melanie Malzahn und Luciano Agostiniani argumentieren hingegen dafür, dass es sich um eine eigenständige Ableitung von einem griechischen Alphabet handelt. Die Sprachverwandtschaft des Lemnischen mit dem Etruskischen und Rätischen bleibt von dieser Frage unberührt. Während der Zusammenhang des Lemnischen mit dem Etruskischen fast allgemein durch die Annahme einer Westwanderung erklärt wird, gibt es neuerdings auch Plädoyers für die Annahme einer Herkunft des Lemnischen aus dem Bereich Italiens etwa im achten Jahrhundert oder etwas später (De Simone, Oettinger, Eichner). Der archäologische Befund lässt aber nichts davon erkennen (Beschi).


title: Lemnische Sprache

text: Die These, die in der Ägäis mit Westkleinasien die Heimatregion der etruskischen Sprache vermutet, wie sie schon in der Antike vertreten wurde (s. u.), bleibt davon unberührt, da eine Westwanderung der späteren Etrusker und Räter um etliche Jahrhunderte früher (12.–11. Jahrhundert v. Chr.) stattgefunden haben kann.


title: Lemnische Sprache

text: Bereits bei Homer in der Odyssee finden sich Hinweise auf nicht-griechische Bewohner der Insel: „Denn Hephaistos ist nicht mehr hierzulande, sondern er hat sich bereits fortbegeben nach Lemnos zu den Sintiern mit rauher Sprache“ (8, 293–294)


title: Lemnische Sprache

text: Um 510 v. Chr. eroberte Athen durch Miltiades die Insel, und in der Folgezeit ist das Lemnische nicht mehr bezeugt. Ab 450 v. Chr. siedeln attische Kleruchen auf der Insel und in der Folgezeit assimilierte sich die Bevölkerung allmählich an das Griechische.


title: Lemnische Sprache

text: In der Aeneis des Vergil wird angenommen, dass die Etrusker von Troja her kamen. Dies wird durch sprachliche Indizien untermauert, welche die lemnische und die etruskische Sprache in die Nähe der anatolischen Sprache Luwisch rücken, wodurch man eine Verbindung zu Nordwest-Kleinasien herstellen kann.


title: Lemnische Sprache

text: Das Lautsystem ist nicht völlig identisch mit dem etruskischen, jedoch fiel schon früh auf, dass beide Sprachen nur 4 Vokalbuchstaben des griechischen Alphabets verwenden:


title: Lemnische Sprache

text: Auf der Stele finden sich die Formeln "mav śialχveis avis" (andere Lesung: sialχveiz aviz), der Originaltext hat: … ΣΙΑΛΧFΕΙΖ:ΆFΙΖ; sowie "avis śialχvis" (andere Lesung: aviz sialχveiz, der Originaltext hat: ΆFΙΖ:ΣΙΑΛΧFΙΖ) „im Alter von (fünfund?)vierzig (?) Jahren“ bzw. „im Alter von vierzig (?) Jahren“, was beides verblüffend mit dem etruskischen Syntagma "avils maχs śealχls-c" („im Alter von fünf und vierzig (?) Jahren“) bzw. mit der etrusk. Dekadenzahlwortform śealχls „mit vierzig“ übereinstimmt.


title: Lemnische Sprache

text: Die Formen "mav" bzw. "maχ" könnten anstatt als Zahlwörter für „fünf“ (wie von manchen Etruskologen vertreten wird) auch als Zahlwörter für „vier“ gedeutet werden, da in der anatolischen Sprache Luwisch das Wort "maua" „vier“ bedeutet. Nach der Neulesung des Textes von Heiner Eichner würde dieses (ohne die Kasusendung -s oder -z auch grammatisch falsche) Zahlwort "mav" jedoch in Wegfall kommen. Die Formen "śialχv[e]is" bzw. "sealχls" wurden früher anstatt als Zahlwörter für „vierzig“ alternativ auch mit „sechzig“ übersetzt.


title: Lemnische Sprache

text: Der Wortschatz des Lemnischen ist jedoch noch so wenig bekannt, dass man sich hilfsweise auf die bisher gesicherten Deutungen des Etruskischen verlässt.


title: Lemnische Sprache

text: Auch grammatikalische Übereinstimmungen konnten ausgemacht werden, sodass man von einer gemeinsamen Urstufe ausgeht, die als "Ur-Etruskolemnisch" (D. H. Steinbauer) oder "Proto-Tyrsenisch" (auf das auch das Rätische zurückgeht; H. Rix) bezeichnet wurde.


title: Lemnische Sprache

text: Eine neuerdings geäußerte Theorie, wonach die Etrusker oder andere aus Italien kommende Sprachträger Lemnos im 9. oder 7. Jahrhundert v. Chr. von Italien aus besiedelt hätten, ist nicht durch Funde und (noch?) zu wenig durch sprachliche Indizien belegt (Carlo de Simone, Norbert Oettinger, Heiner Eichner).


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Das De-Dion-Bouton-Motordreirad war von 1895 bis zur Jahrhundertwende das erfolgreichste Motorfahrzeug in Europa. Mit etwa 15.000 verkauften Exemplaren alleine im Zeitraum von 1897 bis 1901 erzielte es den ersten Durchbruch bei der Verbreitung von Motorfahrzeugen und half mit, um 1900 das französische Unternehmen De Dion-Bouton zum größten Motorfahrzeughersteller der Welt zu machen. Insbesondere der schnelllaufende De-Dion-Bouton-Motor setzte neue Maßstäbe bei Einbaumotoren und gilt als der Vorläufer aller Motorradmotoren.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Der Graf Albert de Dion (1856–1946), der Techniker Georges Bouton (1847–1938) und dessen Schwager, der Eisenbahningenieur Charles-Armand Trépardoux (1853–1920) gründeten 1882 in Paris das Konstruktionsbüro mit angeschlossener Werkstatt "Trépardoux et Cie, ingénieurs-constructeurs". Das erste Projekt war die Entwicklung eines kompakten und schnell aufheizbaren Dampfkessels. Es folgten ab 1883 eine Reihe von Dampfwagen wie De Dion-Bouton La Marquise (1884) oder ein Dreirad aus dem Jahr 1887, das bereits eine Geschwindigkeit von 65 km/h erreicht haben soll.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: De Dion und Bouton entschieden sich für die Entwicklung von Benzinmotoren, nachdem sie auf der Pariser Weltausstellung von 1889 die Ottomotoren von Gottlieb Daimler besichtigen konnten. Der Graf de Dion beschäftigte zwischen 1890 und 1893 den Ingenieur "Delalande" mit Entwürfen und Vorarbeiten für einen Verbrennungsmotor. Delalande arbeitete in einer von de Dion finanzierten Werkstatt außerhalb des Unternehmens. Der Motor wurde bereits 1890 patentiert; Georges Bouton scheint schon früh über die Arbeiten am Motor im Bilde gewesen zu sein. Trépardoux, der an der Weiterentwicklung von Dampfmaschinen festhalten wollte, schied 1893 im Streit aus dem Unternehmen aus, nachdem er zuvor die grundlegenden Arbeiten für eine Hinterachse fertiggestellt hatte, die konform mit seinem Arbeitsvertrag vom Unternehmen patentiert wurde und als De-Dion-Achse jahrzehntelang sehr verbreitet war.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: 1895 war der erste Viertaktmotor serienreif. Bouton verwendete eine eigens dafür entwickelte Variante der IOE- oder Inlet over Exhaust-Ventilsteuerung, zunächst mit einem "automatischen" Ventil ("Schnüffelventil") für den Einlass- und darunter einen von der Nockenwelle über ein Zahnrad gesteuerten Auslassventil. Das Einlassventil wurde ab etwa 1903 ebenfalls gesteuert, was noch höhere Drehzahlen und mehr Leistung ermöglichte, doch diese Verbesserung kam nur noch sehr wenigen "Tricycles" zugute. Mit 138 cm³ Hubraum (Bohrung 50 mm, Hub 70 mm) erreichte der Einzylindermotor mit Oberflächenvergaser eine Drehzahl von 1500 min, eine für die damalige Zeit erstaunlich hohe Drehzahl. Zum Vergleich: Hildebrand und Wolfmüller erreichten 240 min, der Daimler-Reitwagen-Motor lief mit maximal 750 min. Der Grund für die Auslegung auf eine so hohe Drehzahl wird unterschiedlich beurteilt. Nach einer Quelle fand Bouton heraus, dass die Glührohrzündung das Hindernis für höhere Drehzahlen war. Nach einer anderen neigte der Motor bei der ursprünglich anvisierten Drehzahl von 900 min (Daimler) zu Klopfen und Ausfällen. Zu seinem Erstaunen stellte Bouton fest, dass der unrunde Lauf mit höheren Drehzahlen nachließ. Die Ursache wurde zunächst auf ein Problem mit der Schmierung zurückgeführt. Es zeigte sich aber, dass der höhere Explosionsdruck zu einer besseren inneren Balance führte. Unabhängig von der tatsächlichen Ursache erforderten die zu erwartenden Drehzahlen eine geeignete Zündanlage. Bouton entwickelte für den Motor eine Hochspannungsbatteriezündung mit Unterbrecher. Unter dem oberen Rahmenrohr (beim Motordreirad) befand sich die Trockenbatterie für die Zündung, mit einem kleinen Hebel konnte die Zündung verstellt werden. Das gesteuerte Auslassventil wurde über eine zahnradgetriebene Nockenwelle betätigt, das Einlassventil war ein Schnüffelventil, das ohne Betätigung allein durch den Saugrohrunterdruck öffnete. Der Konstruktionsvorteil soll das sehr früh (0–5 Grad nach dem oberen Totpunkt) öffnende Einlassventil gewesen sein.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Der Zylinderkopf war abnehmbar und mit vier Bolzen am Kurbelwellengehäuse verschraubt. Das Gewicht des aus Gusseisen bestehenden Motors einschließlich aller Nebenaggregate betrug bei der ersten Ausführung weniger als 20 kg. „Einfachheit und Leichtigkeit waren die Vorzüge dieses Motors.“


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Bereits im Mai 1895 berichtete der Journalist und Autor Louis Baudry de Saunier (1865–1938) in der Zeitschrift L’Illustration über das De Dion-Bouton "Tricycle". Das Fahrzeug wurde am 15. Oktober 1895 auf einer Ausstellung in Tunbridge Wells präsentiert. Die Rahmen wurden von Clément und Decauville zugekauft.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: 1895 gelangten die ersten "Tricycles" mit diesem Motor in den Verkauf. Allerdings war der Motor mit dieser Leistung eher als Hilfe am Berg nützlich. Mehrere Autoren nennen 1896 als Einführungsjahr.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Das Dreirad mit einer Spurweite von 90 bis 92 cm wurde deshalb gewählt, weil für De Dion und Bouton „ein Fahrrad für diesen Zweck allzu labil erschien“. Der Antrieb erfolgte über ein Zahnradpaar vom Motor direkt auf die Hinterachse. Ein Differential glich die unterschiedlichen Kurvenradien aus.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Der Motor und das zum Ausgleich der unterschiedlichen Kurvenradien notwendige Differential saßen auf der Hinterachse. Der Motor war stehend und so angebracht, dass die Kurbelwelle quer zur Fahrtrichtung stand. Um den Schwerpunkt exakt in der Wagenmittelebene zu halten, waren der Motor leicht nach links und das Differential entsprechend nach rechts versetzt. Der sehr kompakte Antriebsstrang bestand aus einem kleinen, direkt auf der Kurbelwelle angebrachten Zahnrad und einem größeren Zahnrad auf der Hinterachse; dieses gab sie seinerseits über das Differential und asymmetrische Halbachsen an die Räder weiter. Mit der Größe der beiden Zahnräder konnte experimentiert werden. Die meisten erhielten ab Werk motorenseitig ein kleines mit 11 bis 15 Zähnen und ein sehr großes mit 102 bis 106 Zähnen an der Achse. Ende der 1890er Jahre galten diese Motordreiräder als die schnellsten motorisierten Fortbewegungsmittel.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Die Fahrzeuge wurden in den ersten Jahren ohne Schaltung und Getriebe ausgeliefert. Der Zubehörhandel bot später so etwas an. Ab etwa 1900 war es auch vom Hersteller direkt verfügbar, zumindest für ausgewählte Modelle und abhängig vom Absatzmarkt.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Für 1896 und 1897 sind 105 cm Radstand und 92 cm Spurweite überliefert. 1898 sanken die Werte auf 102 cm und 90 cm. Für 1899 sind 104 cm Radstand und für das Folgejahr 103 cm angegeben. 1901 blieb der Radstand gleich, aber die Spurweite wurde auf 91 cm verbreitert.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Der Einzylindermotor hat 50 mm Bohrung und 70 mm Hub. Das ergibt 137 cm³ Hubraum und 0,5 PS. Er wiegt 18 kg. Der Rahmen ist ungewöhnlich geformt. Das Unterrohr ist gebogen und verläuft oberhalb des Tretlagers waagerecht nach hinten. Sattelrohr und Sattel sind oberhalb der Hinterachse angebracht. Der Rahmen ist kompakt und leicht, aber nicht stabil. Es ist unklar, ob es eine Vorderradbremse gab.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Die Bohrung wurde auf 58 mm vergrößert. Nun betrug der Hubraum 185 cm³ und die Leistung 0,75 PS. Der Rahmen wurde überarbeitet, sodass er nun mehr einem Fahrradrahmen gleicht. Das Unterrohr führt direkt zum Tretlager. Sattelrohr und Sattel sind weiter nach vorne verlegt. Eine Abbildung zeigt etwa 20 Zentimeter unterhalb des Oberrohrs ein zusätzliches waagerechtes Rohr, auf dem der schwere Akkumulator angebracht ist, wobei unklar bleibt, ob es sich dabei um einen Prototyp oder das Serienmodell handelt. Für das Vorderrad gibt es eine Klotzbremse. Für hinten sind Bandbremsen überliefert.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Der Oberflächenvergaser hat eine etwa dreieckige Grundform und befindet sich hinter dem Sattelrohr. Für 1896 sind 33 cm maximale Höhe und 34 cm maximale Breite angegeben. Zunächst war darauf kein Logo.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Die erneut vergrößerte Bohrung von 60 mm führte zu 198 cm³ Hubraum und 1 PS Leistung. Die Gabel hat vier Rohre, was ein Erkennungszeichen für Motordreiräder von De Dion-Bouton darstellt. Die Batteriebox ist nun ohne Zwischenrohr unterhalb des Oberrohr befestigt. Sie hat die Maße 245 mm × 170 mm × 50 mm. Sowohl darauf als auch auf der Abdeckung des Vergasers befinden sich Logos von De Dion-Bouton, die aus zwei Teilen bestehen. Zu beachten ist, dass diese Batterieboxen und Vergaserabdeckungen mitsamt Logo auch von anderen Fahrzeugherstellern genutzt wurden.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Wiederum erschien ein neuer Motor. 62 mm Bohrung ergibt 211 cm³ Hubraum und 1,25 PS Leistung. Auf dem Motorgehäuse ist der Herstellername "DE DION & BOUTON" eingeprägt. Die Maße der Batteriebox änderten sich auf 309 mm × 197 mm × 70 mm.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Nun hat der Motor 66 mm Bohrung, 239 cm³ Hubraum und 1,75 PS Leistung. Am Vorderrad befindet sich eine Bandbremse, die mit einem Hebel links am Lenker betätigt wird. Die Höhe des Vergasers sank auf 30 cm. Die Logos bestehen seitdem aus einem Stück. Im Laufe des Jahres änderte sich die Einprägung auf dem Motorgehäuse in "DE DION BOUTON", also ohne das &.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Ein neuer Motor mit 70 mm Bohrung, 269 cm³ Hubraum und 2,25 PS erschien. Er wiegt 26 kg. Die Form des Vergasers änderte sich leicht. Weitere optische Unterscheidungsmerkmale gibt es nicht.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Außerdem erhielten einige Fahrzeuge einen stärkeren Motor, der für die Baureihe De Dion-Bouton Vis-à-Vis entwickelt und ab September 1899 im Type D eingesetzt wurde. Dieser Motor hat 80 mm Bohrung, 80 mm Hub, 402 cm³ Hubraum und leistet 3,5 PS. Als Besonderheit weist er eine Wasserkühlung auf. Das Gewicht des Motors beträgt 42 kg. Dieses Mehrgewicht wirkt sich negativ auf die Fahrstabilität aus.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Der Type C erschien im Februar 1900. Sein Motor hat 74 mm Bohrung, 76 mm Hub, 327 cm³ Hubraum und 2,75 PS Leistung. Er ist wieder luftgekühlt und wiegt dementsprechend weniger. Etwa 1901 wurde der bisherige dreieckige Vergaser durch einen Sprüh- oder Spritzvergaser sowie die vordere Bandbremse durch zwei hintere Nabenbremsen ersetzt. Hinter dem Sattel befindet sich ein zylinderförmiger Tank mit getrennten Bereichen für Kraftstoff und Öl. Im Januar 1902 stand dieses Modell noch in den Preislisten, aber im April 1902 nicht mehr.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Der Type F erschien im Mai 1900. Die Motorabmessungen änderten sich nicht. Aber der Zylinderkopf ist wassergekühlt. Dazu befindet sich hinter dem Sattel ein Tank für Öl, Kraftstoff und Wasser. Tanks gab es vorher schon optional, um die Reichweite zu erhöhen. Ein weiteres Merkmal ist der Sprüh- oder Spritzvergaser. Ab 1901 war der Kraftstofftank im vorderen Rahmendreieck montiert. Auch für dieses Modell ist der Übergang von vorderer Bandbremse zu hinteren Nabenbremsen überliefert.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Eine Quelle meint, dass 1903 noch ein Type M erschien. Er hat den wassergekühlten Motor mit 3,5 PS, der bereits im Juni 1899 genannt ist. De Dion-Bouton vergab seine Typenbezeichnungen chronologisch alphabetisch. Der Type L erhielt am 24. April 1902 seine Typzulassung und der Type N am 18. Juni 1902. Das spricht gegen das Einführungsjahr 1903 eines Type M.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Recht verbreitet waren Anhänger zum Personen- und Warentransport, die von verschiedenen Herstellern angeboten wurden und auch nachträglich angebracht werden konnten. Ein bekannter Hersteller war der Kutschen- und Karosseriebauer Belvallette Frères. Nachdem sich gezeigt hatte, dass dafür ein Markt bestand, offerierte De Dion-Bouton ab 1898 Personenanhänger als Zubehör. Es ist nicht bekannt, ob diese Produkte selber hergestellt oder zugekauft wurden.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Mittels Vorsteckwagen können die Motordreiräder zu vierrädrigen Quadricycles umgebaut werden. Das De-Dion-Bouton-Quadricycle bietet zwischen den Vordersitzen Platz für eine Ladefläche oder einen Sitz für einen Passagier.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Das Unternehmen setzte einige Fahrzeuge bei Autorennen ein. Dort wurde auch mit einer Version mit zwei nebeneinander angebrachten Motoren experimentierte. So nahm "Georges Teste" damit am Rennen "Nizza – Castellan – Nizza" teil.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Das letzte Rennsportmodell hatte einen auf 955 cm³ Hubraum (Bohrung 100 mm, Hub 120 mm) vergrößerten Motor und leistete 8 PS bei 1800 min.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Am 13. April 1902 stellte der französische Rennfahrer Georges Osmont in Nizza mit einem De-Dion-Bouton-Motordreirad einen Geschwindigkeitsrekord von 109,1 km/h auf.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Der Erfolg des "Tricycle" rief schnell Nachahmer auf den Plan. De Dion, ein Unternehmer, der die Rechte anderer respektierte, zögerte nicht, Lizenzverletzungen gerichtlich zu verfolgen. Andererseits waren die Kapazitäten stets ausgelastet, und De Dion-Bouton gewährte gerne Lizenzen an Mitbewerber, die dafür entsprechend bezahlten. Der Kostendruck – und möglicherweise auch weniger talentiertes Personal – führte indes dazu, dass es nur wenige dieser Konkurrenzprodukte qualitativ mit dem Original aufnehmen konnten. Zu beanstanden waren oft unruhiger Lauf und kürzere Lebensdauer.


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: Komplette Dreiräder wurden von zahlreichen Herstellern entweder in Lizenz nachgebaut oder mit leichten Veränderungen kopiert, unter anderem von:


title: De-Dion-Bouton-Motordreirad

text: 1895 und 1896 wurden nicht viele Fahrzeuge gebaut, möglicherweise nur wenige Hundert. 1897 waren es über 1500. 1898 entstanden monatlich 200 Motordreiräder und zusätzlich 300 Motoren für andere Hersteller. 1899 war ähnlich erfolgreich. Ausgehend von 18.000 hergestellten Motoren für Dreiräder und dem Anteil von 1898 für Eigenfahrzeuge rechnet eine Quelle mit 6600 bis 7200 produzierten Tricycles.


title: Wieserbahn

text: Die Wieserbahn, auch: Wieser Bahn, ist eine Bahnstrecke in der Steiermark, die von Lieboch nach Wies-Eibiswald führt und von der Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH betrieben wird. Die Trasse ist in das steirische Schnellbahnnetz gemeinsam mit einem Teil der Köflacherbahn in ihrer kompletten Länge als Linie und gemeinsam mit dem bereits fertiggestellten Teil der Koralmbahn zwischen Wettmannstätten und Wies-Eibiswald als Linie eingebunden.


title: Wieserbahn

text: Am 28. Februar 1871 beschloss die GKB Generalversammlung den Bau einer Flügelbahn zur 1860 eröffneten Strecke Graz – Köflach (Köflacherbahn) von Lieboch nach Wies und erhielt dafür am 8. September 1871 die notwendige Konzession


title: Wieserbahn

text: Mit der Bauausführung wurde umgehend die Firma Gebrüder Pongratz betraut. Der Bau der Bahnhöfe, Brücken und Durchlässe wurde an den Deutschlandsberger Baumeister Josef Pfleger übertragen.


title: Wieserbahn

text: Wegen des Widerstands der Fuhrleute, die um ihr Geschäft fürchteten, wurde die Trasse in weiter Entfernung von den Ortschaften gebaut, so dass heute noch Bahnhöfe wie z. B. Wettmannstätten oder Schwanberg weit abseits der Orte liegen. Da die damalige Direktion des Eibiswalder Hüttenwerks ebenfalls gegen eine Weiterführung der Bahn bis Eibiswald war, endet die Strecke in Wies, dessen Bahnhof allerdings den Doppelnamen Wies-Eibiswald führt.


title: Wieserbahn

text: Bereits am 1. Dezember 1872 erreichte auf der neuen Trasse eine Lokomotive Deutschlandsberg und am 12. Jänner 1873 konnte die gesamte Strecke bis Wies befahren werden, obwohl es im Bereich der Leibenfelder Höhe zu Hangrutschen gekommen war, welche den Bau verzögert hatten.


title: Wieserbahn

text: Im April 1873 wurde die technisch-polizeiliche Prüfung vorgenommen und am 8. April 1873 wurde die Wieserbahn feierlich eröffnet.


title: Wieserbahn

text: Vom Bahnhof Wies-Eibiswald führte eine ca. 3 km lange Anschlussbahn in das Bergbaugebiet um Steieregg. Auf dieser Strecke wurden neben den Güterzügen der Kohletransporte mit Arbeiterzügen aus fünf Personenwagen die Beschäftigen der Bergwerke dieses Gebietes befördert, die Kosten wurden über die Schichtlisten direkt mit den Betrieben abgerechnet, als Fahrkarten dienten Werksausweise (Kontrollmarken). Öffentlichen Personenverkehr gab es auf dieser Strecke nicht. Die Arbeiterzüge fuhren nur zwischen Steieregg und dem Bahnhof Wies-Eibiswald und wurden zuletzt 1926 geführt. Danach diente die Strecke nur mehr dem Güterverkehr. Im Sommer 1927 wurde mit ihrem Abbau begonnen, nachdem der wesentliche Bergbau, an dem sie lag, geschlossen worden war: der Bergbau in (damalige Schreibweise:) Steyregg (der Haraldschacht in Kalkgrub wurde erst 1931 geschlossen, lag aber nicht direkt an dieser Bahnstrecke). Im Oktober 1929 war die Strecke vollständig abgetragen. Die Trasse dieser Strecke war bereits 1866 Teil der Planungen für den Bau der Sulmtalbahn gewesen, welche von Leibnitz aus eine Verbindung über Wies nach Schwanberg vorgesehen hatten, was aber nie verwirklicht wurde.


title: Wieserbahn

text: Eine Verlängerung über den Radlpass nach Saldenhofen/Vuzenica und damit eine Anschlussmöglichkeit an die Strecke Marburg – Klagenfurt wurde in den 1880er Jahren angestrebt, kam aber nie zustande.


title: Wieserbahn

text: 1892 wurde die Stainzerbahn als Schmalspuranschlussbahn ab Bahnhof Preding-Wieselsdorf eröffnet. Im Güterverkehr wurden erstmals in Österreich Normalspurwaggons der GKB auf Rollböcke der Schmalspurbahn aufgeschemelt.


title: Wieserbahn

text: Im Bahnhof Deutschlandsberg kam es am 2. Februar 1902 zu einem aufsehenerregenden Unglück, als bei einer Kesselexplosion die Lok 151 „Pölfing“ zerstört und der Lokführer, der Heizer, ein Verschieber und ein Magazineur getötet wurden. Als Ursache des Unglücks wurde genannt, dass dem erst 1898 gebauten Dampfkessel der Lokomotive zu wenig Wasser zugeführt worden sei.


title: Wieserbahn

text: Dieser Unfall wurde von den Eisenbahnbehörden zum Anlass genommen, bei Dampflokomotivkesseln den Einbau einer Schmelzsicherung (Schmelzpfropfen, Bleischraube) vorzuschreiben, die bei Überhitzung schmolz und es damit dem restlichen Wasser des Kessels möglich machte, in die Feuerbox vorzudringen und dort das Feuer zu löschen oder zumindest zu dämpfen.


title: Wieserbahn

text: Am 13. Februar 1913 wurde am Bahnhof Deutschlandsberg ein Stellwerk der Bauart SBW500 in Betrieb genommen, welches bis 18. September 1991 in Betrieb war und heute als museales Objekt besichtigt werden kann.


title: Wieserbahn

text: Ab den 1990er Jahren wurden umfangreiche Modernisierungen durchgeführt. Die Bahnhöfe wurden mit moderner Infrastruktur – wie Stellwerken, kundengerechten Bahnsteigen, Park&Ride-Anlagen und sonstigen Verbesserungen – ausgestattet. Die Betriebsführung wurde gestrafft, der Großteil der Bahnhöfe wird nunmehr entweder von Lieboch oder Deutschlandsberg aus ferngesteuert.


title: Wieserbahn

text: Die aus dem Jahr 1932 stammende Laßnitzbrücke in Deutschlandsberg wurde am 24. März 2012 durch eine neue Brücke ersetzt. Die alte Brücke wurde nach Norddeutschland gebracht.


title: Wieserbahn

text: Sie wurde zum Teil eines Skulpturenprojekts mit dem Titel „Raumsichten“. Das Brückentragwerk steht nun auf zwei Betonfundamenten über der Vechte an der Grenze zwischen Niedersachsen und Westfalen bei den Orten Ohne und Klein Haddorf in Wettringen, circa 40 km von Münster entfernt. Es wird als Skulptur betrachtet und ist nicht begehbar. Die Idee „Laßnitzbrücke quert Vechte“ stammt von Hans Schabus.


title: Wieserbahn

text: Weitere Änderungen ergeben sich gegenwärtig durch den laufenden Bau der Koralmbahn, deren Trassenführung auch die Wieserbahn betrifft.


title: Wieserbahn

text: Bis Dezember 2025 soll die Wieserbahn im Abschnitt Wettmannstätten – Wies-Eibiswald elektrifiziert werden, gleichzeitig mit Inbetriebnahme der Koralmbahn. Der restliche Abschnitt der Wieserbahn soll bis 2028 elektrifiziert werden.


title: Wieserbahn

text: Gefahren wird auf der Strecke (S6 Graz – Werndorf – Wies-E. und S61 Graz – Lieboch – Wettmannstätten) unter der Woche grundsätzlich im Stundentakt mit Verdichtungen in der HVZ. Am Wochenende verkehrt die S6 bis auf zwei Ausnahmen am Samstagvormittag nicht, stattdessen fährt jedoch die S61 bis Wies-Eibiswald (sonntags im 2-h-Takt).


title: Wieserbahn

text: Im Rahmen von Erneuerungsarbeiten an der Strecke Lieboch–Wettmannstätten wurde im März 2021 das Gebäude des Bahnhofes Oisnitz-St. Josef abgetragen und mit dem Neubau einer Personenhaltestelle begonnen. Der Bahnhof Oisnitz bestand ab 1873 aus einem Wächterhaus, an das später eine Kanzlei und ein Warteraum angebaut wurden. 1927 wurde auch eine Ladestelle mit Magazin für den Güterverkehr errichtet, dem auch eine Warenhandlung für landwirtschaftliche Güter (Getreide, Obst, Kohlenhandel usw.) angeschlossen war. 1932 erhielt der Bahnhof den Namen Oisnitz–St. Josef. Die Güteranlage wurde um 1970 abgetragen. Die Erneuerung der Strecke führte auch dazu, dass im Gebiet der Gemeinde St. Josef drei von sieben Bahnübergängen aufgelassen wurden. Mit ein Grund dafür waren die neuen technischen Regeln über die Sicherheit solcher Übergänge, deren Investitionen für die Gemeinde nicht mehr leistbar waren. Die neue Sicherungstechnik (mit elektronischen Stellwerken in Lannach und Preding-Wieselsdorf) umfasst auch die Regelung der zehn Eisenbahnkreuzungen im Oisnitztal zwischen Lieboch und Wettmannstätten, die sämtlich mit Lichtzeichenanlagen, sieben davon auch mit Schranken, gesichert wurden. Die neue Technik ging mit 1. August 2021 in Betrieb.


title: Wieserbahn

text: Der Bahnhof Deutschlandsberg und seine Sicherungsanlagen werden in den Jahren 2020/21 erneuert. Neben zwei neuen Personentunneln mit Liftanlagen werden ein elektronisches Stellwerk, eine Unterführung und neue Schrankenanlagen errichtet. Die 70 und 50 m langen Personentunnel werden auch die Geh- und Radwege nördlich des Bahnhofes mit dem Siedlungsgebiet und der Bahnhofstraße im Süden verbinden. Ebenso wird die Bushaltestelle am Bahnhofsvorplatz neu gestaltet und überdacht. Ab 13. Dezember 2020 (Beginn des Fahrplanjahres 2020/21) lautet der Name des Bahnhofes „Deutschlandsberg Stadt“.


title: Wieserbahn

text: Die 21,2 m lange Brücke über die Sulm in Wies wurde im Sommer 2022 erneuert. Die alte Brücke (6 m breit, 42 Tonnen schwer) stammte aus dem Jahr 1898 und war konstruktionsbedingt für die steigenden Lasten des Bahnbetriebes nicht mehr geeignet. Die neue Brücke ist bei gleicher Spannweite 7,8 m breit und wiegt 96 Tonnen, bietet ein durchgehendes Schotterbett und reduziert die Geräuschentwicklung.


title: Wieserbahn

text: Bis Ende 2025 wird der 33 km lange Abschnitt zwischen Wettmannstätten und Wies-Eibiswald mit der Oberleitung überspannt. Der erste Oberleitungsmast wurde am 12. Juli 2022 im Bahnhof Deutschlandsberg Stadt aufgestellt. Begleitend zu diesen Arbeiten wird auch eine Reihe von Bahnhöfen, insb. die Haltestelle Wies Markt umgebaut. Als Ziel der Arbeiten wurde veröffentlicht, dass künftig ein durchgängiger 30-Minuten-Takt zwischen der Weststeiermark und Graz möglich werden solle.


title: Wieserbahn

text: Die Trasse verlässt den Bahnhof Lieboch in einer scharfen Linkskurve am Westkopf und quert geradlinig südwärts das Kainachtal. Am Südrand dieses Tals, in Lannach, wird der kleine Riedel zum Oisnitztal durchschnitten und diesem vergleichsweise unbedeutenden Seitenlängstal des Kainachtals bis ins Stainzbachtal (Bahnhof Preding-Wieselsdorf) bei seiner Mündung in das Laßnitztal gefolgt. Ab Wettmannstätten wird das Laßnitztal westwärts bis Deutschlandsberg genutzt, wobei ab 2025 zwischen Groß St. Florian und Frauental eine Neubaustrecke den Bahnhof Weststeiermark einbinden wird. Die Bezirkshauptstadt umfährt man in weiten Bogen westseitig. Südlich der Stadt steigt die Trasse einen Geländerücken in östlicher Richtung bergan, wendet sich aber bei Leibenfeld wieder genau nach Süden und folgt nun geradewegs kleineren flachen Gewässersenken bis ins weite Tal der Schwarzen Sulm. Ab dem Bahnhof Schwanberg wird der Schwarzen Sulm flussabwärts bis Gasselsdorf ostwärts gefolgt, danach führt die Trasse in scharfer Rechtskurve in das Tal der Weißen Sulm bis zum Endbahnhof.


title: Wieserbahn

text: Zwischen den Bahnhöfen Weststeiermark und Frauental wird ein ca. 1,5 km langes Streckenstück zweigleisig errichtet.


title: Wieserbahn

text: Zum Fest "135 Jahre Wieserbahn" am Bahnhof Deutschlandsberg, Sonntag, 5. Oktober 2008, brachte die Österreichische Post in Kooperation mit dem Philatelistenverein Deutschlandsberg einen Sonderpoststempel heraus.


title: Kurt Ernsting

text: Kurt Werner Ernsting (* 6. November 1929; † 7. Dezember 2011 in Coesfeld) war ein deutscher Unternehmer und Mäzen. Er gründete das Textilunternehmen Ernsting’s family.


title: Kurt Ernsting

text: Kurt Ernsting war der Sohn des Textilunternehmers Hugo Ernsting und wuchs in Coesfeld-Lette auf. Im Zweiten Weltkrieg verlor er durch Fliegerangriffe seinen Vater und seine Schwester und erlitt selbst eine Verwundung. Nach Kriegsende arbeitete er zunächst in der Landwirtschaft, baute dann aber das elterliche Geschäft in Coesfeld-Lette wieder auf. 1955 heiratete er seine langjährige Verlobte Elisabeth „Lilly“ Kleier.


title: Kurt Ernsting

text: Den Grundstein für das spätere Großunternehmen Ernsting’s family mit Hauptsitz in Coesfeld-Lette legte Kurt Ernsting 1967 mit der Eröffnung des ersten „minipreis“-Geschäftes in der Waschküche seines Elternhauses. Er setzte dabei auf das Konzept der Selbstbedienung im Textilhandel. Ein Jahr später gründete er die „Minipreis Ernsting Handels-GmbH“ und begann mit dem kontinuierlichen Aufbau einer Filialkette. 1972 wurde das Unternehmen in „miniladen“ umbenannt. Seinen endgültigen Namen Ernsting’s family erhielt der Textilanbieter 1990. Als sich der Firmengründer 2007 aus dem operativen Geschäft zurückzog, übergab er ein anhaltend expandierendes Unternehmen. 2010 erwirtschaftete es mit rund 10.000 Mitarbeitern in 1600 Filialen einen Jahresumsatz von 700 Millionen Euro.


title: Kurt Ernsting

text: Weit über Coesfeld hinaus bekannt waren der Unternehmer und seine Frau daneben für ihr soziales und kulturelles Engagement, das sich nicht zuletzt aus ihrer starken, christlich motivierten Grundeinstellung speiste. Zusammen mit seiner Frau Lilly gründete Kurt Ernsting in den 1990er Jahren die Kurt und Lilly Ernsting Stiftung, die sozial-caritative Zwecke verfolgt, sowie 1995 die Ernsting Stiftung Alter Hof Herding, deren satzungsgemäße Aufgabe die Förderung von Kunst und Kultur in der Region Coesfeld ist. Die Stiftung finanzierte nicht nur das 2007 eröffnete Konzert Theater Coesfeld, sondern unterhält unter anderem auch das Kulturzentrum "Alter Hof Herding" mit dem Glasmuseum in Lette und den "Kunstverein Münsterland". Weiter unterstützte die Stiftung den Trägerverein des Bahnhofs Lette. Außerdem übernahm die Ernsting Stiftung die erfolgreiche Umwandlung des militärisch geprägten Wehrbezirkskommando (WBK) in das "Zentrum Wissen Bildung Kultur". Mit der von ihm ins Leben gerufenen "Ernsting’s family Stiftungsprofessur" unterstützte der Unternehmer das Studienzentrum Coesfeld der Fernuniversität Hagen.


title: Kurt Ernsting

text: Außerdem gründete das Ehepaar Ernsting in Lette die Kindertagesstätte „family Kita“ und unterstützte auch persönlich zahlreiche gemeinnützige Aktivitäten – oft als heimliche Sponsoren.


title: Kurt Ernsting

text: Als begeisterter Wanderer war Kurt Ernsting zudem ab Mitte der 1970er Jahre bis 1995 ehrenamtlich als Wanderwart für den Westfälischen Heimatbund tätig. Als sein Nachfolger in diesem Amt die Arbeit wegen der zunehmenden Aufgabenfülle nicht mehr leisten konnte, richtete Ernsting 2004 über die Ernsting Stiftung beim Westfälischen Heimatbund eine hauptamtliche Zweidrittelstelle für diesen Posten ein.


title: Kurt Ernsting

text: Zudem arbeitete Kurt Ernsting seit den 1980er Jahren eng mit dem karitativen Verein Herzenswünsche e.V. zusammen und sammelte gemeinsam mit seinen Mitarbeitern insgesamt mehr als zwei Millionen Euro für schwer kranke Kinder und Jugendliche.