title: Stiftung Eben-Ezer

text: Das Haus der Vielfalt ist ein im Jahr 2010 eröffnetes Gebäude, welches eine Kunstwerkstatt und das „Café Vielfalt“ beheimatet. Die Kunstwerkstatt ist ein offenes Angebot für Menschen mit Behinderungen, um sich frei künstlerisch zu erproben. Das Café Vielfalt ist ein öffentliches Café, in dem gleichermaßen behinderte und nicht behinderte Menschen beschäftigt sind und das sich zu einem beliebten Treffpunkt in Lemgo entwickelt hat.


title: Stiftung Eben-Ezer

text: Seit 2011 die erste Kindertageseinrichtung in die Trägerschaft Eben-Ezers kam, ist ihre Zahl inzwischen auf 20 angewachsen. Es handelt sich um Kindertageseinrichtungen aus Gemeinden der Lippischen Landeskirche. Die Anbindung an die Kirchengemeinden bleibt auch nach dem Trägerwechsel wichtig.


title: Dave Hause

text: Dave Hause (* 12. März 1978 in Philadelphia, Pennsylvania, USA) ist ein amerikanischer Sänger und Songwriter.


title: Dave Hause

text: Im Elternhaus wuchs Dave Hause mit Musik von Bob Dylan, The Beatles und Bruce Springsteen auf. Ein Onkel nahm Dave im Alter von acht Jahren mit auf ein Konzert seiner ersten Lieblingsband The Hooters, was bei ihm früh die Begeisterung für Livemusik weckte. Als Jugendlicher wurde Hause durch Metal und Punk von Bands wie Aerosmith, Iron Maiden, Metallica, Misfits und The Clash geprägt. Noch als Teenager begann Dave Hause seine Karriere zunächst als Gitarrist, später auch als Sänger und Frontmann in diversen Hardcore- und Punkbands in Philadelphia.


title: Dave Hause

text: In den 1990er Jahren war Dave Hause der Gitarrist in einer Hardcore-/Punk-Band namens Step Ahead. Nachdem sich die Band auflöste, starteten Hause (Gitarre, Hintergrundgesang) und Brendan Hill die Band The Curse. Den Zugang zur Punk Szene erarbeitete er sich mit Anfang 20 als Merchandiser für Kid Dynamite, sowie als Roadie für Sick Of It All und The Bouncing Souls, was ihm wichtige Kontakte und Erfahrungen ermöglichte. Von 2002 bis 2004 war Hause Gitarrist in der Band Paint It Black.


title: Dave Hause

text: Im April 2004 gründete Dave Hause die Punkband The Loved Ones, in der er erstmals neben der Gitarre auch den Part des Leadsängers und Haupt-Songwriters übernahm. Die Band tourte u. a. mit The Bouncing Souls und NOFX. 2010 stellten The Loved Ones ihre Aktivität ein, woraufhin Dave Hause seine Karriere als Solo-Künstler fortführte.


title: Dave Hause

text: Bereits 2009 begann Dave Hause mit den Aufnahmen für sein erstes Soloalbum namens "Resolutions", das im Januar 2011 erschien. Am 12. April 2011 wurde ein Musikvideo für den Song "Time Will Tell" veröffentlicht.


title: Dave Hause

text: Das Video ist eine Hommage an Martin Scorseses Kurzfilm The Big Shave (1967). 2011 war Dave Hause Teil der "Revival Tour", nebst Chuck Ragan, Brian Fallon (The Gaslight Anthem) und Dan Adriano (Alkaline Trio). Diese Tour verhalf ihm vor allem in Europa zu einem wachsenden Publikum und bekräftigte ihn in der Fokussierung auf seine Solo-Karriere.


title: Dave Hause

text: Am 8. Oktober 2013 erschien sein zweites Soloalbum "Devour." Im Dezember 2014 wurde der Song „Seasons Greetings From Ferguson“ in Form eines Lyric-Videos veröffentlicht. Das Lied thematisiert die Polizeigewalt gegen Schwarze in den USA und bezieht sich auf den Todesfall Michael Brown. Das Lied wurde später auch in einem Video der Kampagne „Ferguson Action“ verwendet.


title: Dave Hause

text: Das dritte Soloalbum von Dave Hause "Bury Me In Philly" erschien am 3. Februar 2017, aufgenommen und produziert in Philadelphia von Eric Bazilian (The Hooters) und William Wittman. Einige Tage vor der offiziellen Veröffentlichung war das Album bereits auf mehreren Internetseiten in ganzer Länge zu hören. Vom Rolling Stone als Vereinigung von Punk und Americana beschrieben, ist dieses – im Gegensatz zu "Devour" – positive und hoffnungsvolle Album im Wesentlichen durch eine neue Liebe, den Umzug von Philadelphia nach Kalifornien und die neue musikalische Zusammenarbeit mit Daves Bruder Tim Hause geprägt.


title: Dave Hause

text: Nachdem Dave Hause mit seinem Solo-Material live bisher lediglich allein oder als Duo aufgetreten war, wurde für die Bury Me In Philly Tournee erstmals eine Begleitband zusammengestellt. Mit Daves Bruder Tim an der Leadgitarre, Miles Bentley am Bass, Kevin Conroy am Schlagzeug und Kayleigh Goldsworthy am Keyboard spielten Dave Hause & The Mermaid 2017 insgesamt 139 Konzerte. Nach einigen Record Release Konzerten in den USA führte die Bury Me In Philly Tournee nach Europa, wo das erste Konzert der Band am 1. März 2017 in Köln vom WDR für die Fernsehsendung Rockpalast aufgezeichnet wurde.


title: Dave Hause

text: In seiner musikalischen Entwicklung trat die anfänglich aggressive Art der Darstellung immer weiter in den Hintergrund zugunsten eines melodischeren Sounds und stärkeren Fokus auf die Texte. Mit Anfang 30 startete er schließlich seine Solo-Karriere als Singer-Songwriter. Heute nennt Dave Hause Musiker wie Tom Petty, Patty Griffin oder Brandi Carlile als seine größten musikalischen Vorbilder.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Die Zirkulation ist das Umlaufintegral eines Vektorfeldes über einen "geschlossenen" Weg. Bei Strömungen ist sie ein Maß für die Wirbelstärke in dem vom Weg umschlossenen Gebiet.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Der Begriff wird in der Vektoranalysis, in der Strömungslehre und in der Elektrodynamik benutzt. Die Zirkulation kommt insbesondere im Satz von Stokes vor, der eine zentrale Rolle in der Elektrodynamik spielt.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Ist formula_1 ein stückweise glatter, geschlossener und orientierter Weg im formula_2 (von besonderer Bedeutung ist hier der formula_3) und formula_4 ein längs dieses Weges integrierbares Vektorfeld, so heißt


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Ist ein Vektorfeld formula_4 auf einer orientierten und stückweise glatt berandeten Fläche formula_9 differenzierbar, so ist nach dem Satz von Green die Zirkulation von formula_4 längs des zu formula_9 gehörigen orientierten Randes formula_12 gleich dem Flächenintegral der Rotation von formula_4 über formula_9:


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Wenn das Vektorfeld in einer Ebene liegt, dann können die Eigenschaften komplexer Funktionen ausgenutzt werden. Dazu wird das Vektorfeld als komplexe Funktion formula_16 aufgefasst, deren Real- und Imaginärteile die Komponenten des Vektorfeldes sind, dessen Ebene als Gauß’sche Zahlenebene modelliert wird, in der die komplexe Zahl formula_17 einen Punkt markiert. Die "komplexe Zirkulation" ist dann das komplexe Kurvenintegral der komplexen Funktion formula_16 längs einer Kurve formula_1 in der Ebene. Der Realteil der komplexen Zirkulation ist die oben eingeführte reelle Zirkulation längs des Weges formula_1, also das Integral über die Komponente des Vektorfeldes, die tangential zur Kurve ist. Der Imaginärteil ist hingegen das Integral über die Komponente des Vektorfeldes, die senkrecht zur Kurve ist.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Besondere Regeln gelten, wenn die komplexe Funktion formula_16 eine holomorphe Funktion ist. Wenn der Weg formula_1 ein Gebiet umfasst, in dem die Funktion formula_16 überall holomorph ist, dann verschwindet die komplexe Zirkulation längs des Weges formula_1 identisch. Wenn formula_25 eine weitere Kurve ist, die den Weg formula_1 einschließt, und die Funktion formula_16 im Gebiet zwischen den Kurven formula_25 und formula_1 holomorph ist, dann ist die Zirkulation der Funktion formula_16 längs der Kurve formula_25 gleich ihrer Zirkulation längs der Kurve formula_1.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: die komplexe Funktion mit Komponenten formula_34 des Vektorfeldes bezüglich eines kartesischen x-y-Koordinatensystems in der Gauß’schen Zahlenebene mit formula_35 als imaginärer Einheit.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Die "komplexe Zirkulation der Funktion formula_36 längs des Weges formula_1" ist dann das komplexe Wegintegral


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: ist die oben eingeführte reelle Zirkulation längs des Weges formula_1 in der Ebene. Die senkrecht zur Ebene zählenden Komponenten der hier vorkommenden Vektoren verschwinden nach Voraussetzung: formula_42 Die Kurve formula_1 wurde oben gemäß formula_44 mit der Bogenlänge formula_45 parametrisiert, so dass formula_46 die Länge der Kurve ist und der Betrag des Tangentenvektors formula_47 gleich eins ist, worin der Strich für die Ableitung nach der Bogenlänge steht.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: das Integral über die Komponenten des Vektorfeldes normal zur Kurve. Der Vektor formula_49 hat den Betrag eins und steht senkrecht auf der Ebene, so dass formula_50 die Normale an der Kurve ist, siehe Bild. Das Rechenzeichen formula_51 bildet das Kreuzprodukt.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Wenn die Funktion formula_16 eine komplexe Strömungsgeschwindigkeit ist und der Weg formula_1 eine umströmte Wand darstellt, dann wird sie nicht durchflossen und die komplexe Zirkulation der komplexen Geschwindigkeit formula_16 längs der Kontur formula_1 ist reell.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Der Integralsatz von Cauchy besagt, dass das Kurvenintegral einer komplexen Funktion zwischen zwei Punkten wegunabhängig ist, wenn die Funktion holomorph also komplex differenzierbar ist. Das Kurvenintegral verschwindet demnach entlang einer geschlossenen Linie immer, wenn die Funktion in dem von der Linie umschlossenen Gebiet holomorph ist. Die Zirkulation einer Funktion entlang einer Linie kann also nur dann von null verschieden sein, wenn die Funktion irgendwo innerhalb der Linie nicht komplex differenzierbar ist.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Für die Berechnung der Zirkulation macht es keinen Unterschied, ob sie entlang eines Weges formula_1 oder entlang eines anderen Weges formula_25, der den Weg formula_1 umschließt, berechnet wird, sofern die Funktion im Gebiet zwischen den Wegen formula_25 und formula_1 holomorph ist, siehe Bild. Wenn die Funktion formula_16 im gelb gezeichneten Gebiet holomorph ist, dann gilt nach dem Integralsatz von Cauchy:


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Die Beiträge der Wege formula_25 und formula_64 gehen mit umgekehrtem Vorzeichen ein, weil bei ihnen der Integrationsweg gegenüber den Wegen formula_1 und formula_9 – wie im Bild angedeutet – gegensinnig durchlaufen wird. Geht die Linie formula_9 in formula_64 über, dann heben sich ihre beiden Beiträge auf, die Wege formula_1 und formula_25 werden geschlossen und es ergibt sich, dass die Zirkulation der Funktion formula_16 längs des Weges formula_1 gleich der längs des Weges formula_25 ist:


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Für den Weg formula_25 kann beispielsweise – wie im Bild – ein Kreis genommen werden, wenn dieser für die Berechnung geeigneter ist.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Ein auf der formula_17-Achse liegender Stromfaden, der in positiver formula_17-Richtung mit dem Strom formula_78 durchflossen ist, wird von dem Magnetfeld


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: umgeben. Die Zirkulation dieses Vektorfeldes entlang eines Kreises formula_80 mit formula_81 und beliebigem positiven Radius formula_82 ist gleich dem Strom formula_78:


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Dieses Beispiel demonstriert, dass für die Anwendbarkeit des Stokes'schen Integralsatzes das betreffende Vektorfeld auf einer von der geschlossenen Kurve berandeten Fläche differenzierbar sein muss.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Das Vektorfeld formula_85 aus diesem Beispiel ist auf der formula_17-Achse nicht definiert. Die Zirkulation wird jedoch entlang eines Kreises gebildet, der die formula_17-Achse umschließt. Der Stokes'sche Integralsatz ist also in diesem Fall nicht anwendbar. Das bestätigt sich dadurch, dass die Zirkulation von formula_85 entlang des Kreises den von null verschiedenen Wert formula_78 hat, obwohl das Vektorfeld formula_85 auf seinem gesamten Definitionsgebiet rotationsfrei ist (formula_91 für formula_92).


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: das komplexe Geschwindigkeitsfeld eines Strudels mit Zentrum bei formula_94, siehe das Bild und Potentialströmung. Die komplexe Zirkulation der Geschwindigkeit formula_16 längs eines Kreises mit Radius formula_96 um den Ursprung verschwindet nicht, weil die Geschwindigkeit bei formula_94 nicht komplex differenzierbar ist und der Kreis diesen Punkt umschließt. Die komplexe Zirkulation der Geschwindigkeit längs des Weges


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Längs des Kreises hat die Geschwindigkeit also unabhängig vom gewählten Radius formula_96 immer die Zirkulation formula_102 und die "Quellstärke" formula_103, die angibt wie groß der über den Kreis tretende Volumenstrom ist. Die komplexe Zirkulation der Geschwindigkeit längs der Kreise ist für alle Kreise gleich, weil die Geschwindigkeit im Kreisring zwischen zwei beliebigen Kreisen immer komplex differenzierbar ist.


title: Zirkulation (Feldtheorie)

text: Auch hier ist das Geschwindigkeitsfeld außerhalb des Ursprungs rotationsfrei, weil der Strudel eine Potentialströmung ist.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Karl Anselm von Thurn und Taxis (* 2. Juni 1733 in Frankfurt am Main; † 13. November 1805 in Winzer bei Regensburg) war ein Sohn von Alexander Ferdinand von Thurn und Taxis und seiner Ehefrau Sophie Christiane Luise von Brandenburg-Bayreuth (1710–1739), und der vierte Fürst von Thurn und Taxis. Nach dem Tod seines Vaters am 17. März 1773 wurde er Generalerbpostmeister der Kaiserlichen Reichspost, die durch die Eroberungen Napoleons und letztlich mit der Niederlegung der Kaiserkrone des Heiligen Römischen Reiches durch Franz II. im Jahre 1806 ihr Ende nahm. In der Zeit von 1773 bis 1797 war er als Vertreter des Kaisers Prinzipalkommissar des Immerwährenden Reichstags zu Regensburg. 1779 ergriff er die Initiative zur Errichtung einer die Altstadt von Regensburg umfassenden Baumallee auf Kosten des Hauses Thurn und Taxis, die nach seinem Wunsch "Carl Taxische Allee" heißen sollte, woraus abgewandelt Fürst-Anselm-Allee und heute im alltäglichen Sprachgebrauch "Fürstenallee" wurde. Er begründete die Fürst Thurn und Taxis Hofbibliothek und Zentralarchiv.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Karl Anselm heiratete am 3. September 1753 in Stuttgart seine Cousine Auguste von Württemberg, Tochter von Karl Alexander Herzog von Württemberg und Marie-Auguste von Thurn und Taxis, die ihm bis 1772 acht Kinder gebar. Nach mehreren Mordversuchen seitens seiner Ehefrau verbannte er sie im Januar 1776 unter strengem Hausarrest zuerst nach Schloss Trugenhofen bei Dischingen (später umbenannt in Schloss Taxis) und dann nach Schloss Hornberg im Schwarzwald, wo sie am 4. Juni 1787 starb. Von einer Anklage sah er ab.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Nach dem Tod seiner ersten Frau heiratete er noch im selben Jahr in morganatischer Ehe Elisabeth Hildebrand (1757–1841), 1788 geadelt "Frau von Train", eine Bürgerstochter aus Berchtesgaden, die vordem als Dienstbotin mit "ökonomischen Aufsichten" betraut im thurn und taxis'schen Hofstaat angestellt war. Der Fürst verstieß sie später. Gegen Ende ihres Lebens hatte sie wegen Fälschung vor Gericht gestanden und starb verschuldet.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Karl Anselm erwarb im Jahre 1786 die schwäbische Grafschaft Friedberg-Scheer und musste dafür fast die gesamten Erträgnisse der Post aufwenden. Daraufhin erhob Kaiser Joseph II. die Grafschaft zur „Gefürsteten Grafschaft“. Beim Einfall der französischen Truppen in die Österreichischen Niederlande im Jahre 1794 wurden die dortigen Besitztümer der Thurn und Taxis beschlagnahmt. Mit dem weiteren Vorrücken der französischen Truppen gingen sämtliche linksrheinischen Besitztümer der Thurn und Taxis verloren. Zum Ausgleich erhielt Karl Anselm von Thurn und Taxis im Jahre 1803 laut Artikel 13 des Reichsdeputationshauptschlusses weitere schwäbische Ländereien, wie die Reichsstadt Buchau, das Damenstift Buchau, die Reichsabtei Marchtal und Neresheim, das Amt Ostrach und einige Dörfer, sodass die gefürstete Grafschaft Friedberg-Scheer als Reichsfürstentum Buchau ein relativ geschlossenes Territorium bildete.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Im Jahre 1790 hatte die von den Thurn und Taxis als Erblehen betriebene Kaiserliche Reichspost ihre größte Ausdehnung erreicht. Hinzu kam die von den Thurn und Taxis gepachtete Post in den Österreichischen Niederlanden und Tirol. Bedingt durch die Revolutionskriege und die Eroberungen Napoleons verlor Karl Anselm von Thurn und Taxis als Betreiber der Kaiserlichen Reichspost nach und nach immer mehr Postbezirke und damit wichtige Einnahmequellen, beginnend mit dem Verlust der "Österreichischen Niederlande", ausführlicher beschrieben unter Gebietsverlusten nach 1790.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Mit dem Frieden von Lunéville am 9. Februar 1801 wurde der Verlust aller Reichspostlinien in den linksrheinischen Gebieten festgeschrieben. Nachdem Preußen im Mai 1802 für den Verlust seiner linksrheinische Gebiete durch rechtsrheinische Gebiete entschädigt worden war, übernahm dort Preußen die Oberhoheit über das Postwesen, und so gingen Karl Anselm von Thurn und Taxis weitere Postbezirke verloren.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Erst unter seinem Sohn und Nachfolger Karl Alexander konnte sich eine von den Thurn und Taxis betriebene private Post neu etablieren.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: 1765 stiftete er in Regensburg die Freimaurerloge "Charles de la Constance", die 1768 vom National-Großmeister der Niederlande ein Patent erhielt. Aus dieser Loge ging die Mutterloge (eine Loge, aus der andere Logen gegründet wurden) "Die Wachsende zu den drei Schlüsseln" hervor, die später zur "Großloge von Regensburg" wurde. Der Fürst war der erste Großmeister dieser Mutterloge. Zweiter Großmeister wurde sein Sohn Karl Alexander.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Im Gedenken an manche ihm von der Stadt erwiesenen Gefälligkeiten, entschloss sich Fürst Carl Anselm im Jahr 1779 zum Nutzen und Vergnügen der Einwohnerschaft von Regensburg, zur Zierde der Stadt und zur Gesundheit der Bevölkerung eine doppelreihige Baumallee vom Jakobstor im Westen bis zum Ostentor im Osten auf eigene Kosten anlegen zu lassen. Die Allee sollte vor der damals noch vollständig erhaltenen Stadtmauer verlaufen, vor dem Zwinger und dem Stadtgraben. Die Pflanzungen erfolgten auf dem Gelände der bereits teilweise verfallenen und von Bewuchs überwucherten zwölf Vorwerke, deren Reste dafür beseitigt und deren Gräben und Wälle durch Erdbaumaßnahmen ausgeglichen werden mussten. Im Mittel waren für die Arbeiten 50 Mann zwei Jahre lang beschäftigt. Die Gesamtkosten betrugen über 12.000 Gulden. Am Ende der Baumaßnahmen war 1781 eine schmale zweireihige Baumallee entstanden, mit verschiedenen Baumarten, wie Vogelbeere, Lärche, viele Linden, Ahorn, Pappel, Weide, Weißbuche, Eiche, Akazie und auch Obstbäume wie Nuss-Apfel- und Kirschbäume. Die Gesamtzahl der gepflanzten Bäume, die in Zahlen nachvollziehbar ist, betrug 1500, jedoch wird die wahre Zahl als deutlich höher eingeschätzt. Von einem zeitgenössischen Betrachter wurde die Allee damals als ziemlich schmal empfunden, jedoch wurde die Allee schon in den Jahren nach 1800 in der Regierungszeit von Fürstprimas Karl Theodor von Dalberg verlängert, an besonderen Stellen ausgebaut, mit Denkmälern bestückt und in der Breite durch Ansiedlung von Gärten erweitert.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Der vierte Fürst von Thurn und Taxis förderte die Hofmusik in der Sommerresidenz Schloss Taxis (Trugenhofen) und in der Hauptresidenz in Regensburg. Er setzte damit den bereits von seinem Vater Fürst Alexander Ferdinand zum Zweck der Repräsentation als kaiserlicher Prinzipalkommissar in Regensburg konsequent betriebenen Ausbau des Ensembles fort. Waren schon mit dem berühmten Musiktheoretiker Joseph Riepel, dem französischen Violinisten Joseph Touchemoulin (seit 1761) oder dem böhmischen Musiker und Komponisten Franz Xaver Pokorny (seit etwa 1766) bedeutende Musikerpersönlichkeiten engagiert, so erlebte die Hofkapelle unter Carl Anselm gerade mit dem Engagement zahlreicher Virtuosen wie Giovanni Palestrini (Oboe) oder Fiorante Agustinelli (Flöte) eine weitere Qualitätssteigerung und Vergrößerung auf bis zu 42 Personen in den 1790er Jahren. Die Zeitgenossen zählten sie (neben unter anderem der Mannheimer Hofkapelle oder dem Ensemble Joseph Haydns in Eszterhaza) zu den besten Orchestern der Zeit.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Seit 1773 war die zentrale Gestalt für den Musikbetrieb der Hofbeamte und Komponist Freiherr Theodor von Schacht, den der Fürst 1773 zum Hofintendanten ernannte und ihn zunächst mit der Auflösung des französischen Theaterbetriebes und dem Aufbau einer italienischen Oper beauftragte. Eine der frühen Opern Schachts, die man im Schloss Trugenhofen aufführte, war "Il trionfo della virtu". Anlass für dieses musikalische Ereignis war die Hochzeit von Prinzessin Maria Theresia von Thurn und Taxis mit Fürst Kraft Ernst von Oettingen-Wallerstein im Jahre 1774.


title: Karl Anselm von Thurn und Taxis

text: Erst in den späten 1790er Jahren wurde aus finanziellen Gründen, hervorgerufen durch die Revolutionskriege, die Besetzung der Hofkapelle etwas reduziert. Ihre Auflösung erfolgte allerdings erst im Herbst 1806, unmittelbar nachdem das Heilige Römische Reich aufgelöst, der Immerwährende Reichstag beendet und das durch das fürstliche Haus bekleidete Amt des Prinzipalkommissars eine weitere repräsentative Hofhaltung nicht mehr nötig machte.


title: Furnas-See (Azoren)

text: Der Furnas-See ( "Lagoa das Furnas") ist ein Kratersee in Portugal, der im Osten der Azoreninsel São Miguel im Kreis Povoação bei der Ortschaft Furnas liegt. Mit einer Wasserfläche von 1,93 km² ist er der zweitgrößte See der Insel und der Azoren. Er liegt 281 m über dem Meeresspiegel und ist maximal 15 m tief.


title: Furnas-See (Azoren)

text: Der See liegt in einem alten Vulkankrater, der etwa 12,45 km² groß ist. Davon sind zirka 5,33 km² mit Wald bestanden, 4,60 km² werden als Viehweide und 0,06 km² für Ackerbau genutzt, den Rest machen die Seefläche und anders genutzte Flächen aus.


title: Furnas-See (Azoren)

text: Der Furnas-See liegt zwar in einem Landschaftsschutzgebiet, ist aber dennoch in keinem guten Zustand, da die Wasserqualität eutroph ist. Die zuständigen Behörden sind bislang nicht in der Lage, den exzessiven Gebrauch von Düngemitteln für Ackerbau und Viehwirtschaft einzudämmen, mit der Folge, dass das Seewasser dadurch in hohem Maße überdüngt wird. Aber auch andere Faktoren schaden seiner Stabilität. Die Sauerstoffversorgung des Tiefenwassers von 1995 bis 2000 brachte keine Besserung. Versuche, die starke Trübung des Seewassers durch Entnahme bestimmter Fischarten im Jahr 2004 (62 % der geschätzten Karpfenpopulation und 5 % der Rotaugen) zu vermindern, brachten zwar im Folgejahr positive Effekte, so dass die tieferen Seewasserschichten mit mehr Licht versorgt wurden, doch bereits 2006 war alles wie zuvor.


title: Furnas-See (Azoren)

text: Umgeben ist der See von üppiger makaronesischer Vegetation. Am Nordufer des Sees gibt es ein ausgedehntes Feld mit Caldeiras, kochenden schwefelhaltigen Thermalquellen. Dort wird das kochende Wasser in Erdlöchern zur Zubereitung traditioneller portugiesischer Gerichte genutzt, insbesondere den "Cozido das Caldeiras", ein Eintopf aus Fleisch, Würstchen, Kartoffeln, Kohl und anderem Gemüse, der hier in einem großen Kochtopf über mehrere Stunden hinweg gegart wird.


title: Furnas-See (Azoren)

text: Am Südufer steht die Kapelle "Nossa Senhora das Vitóras" im neugotischen Stil. Der Intellektuelle José do Canto ließ die Kapelle in Frankreich bauen und mit dem Schiff nach São Miguel transportieren. Sie wurde am 15. August 1886 eingeweiht und ist die Begräbnisstätte von ihm und seiner Frau. Westlich über dem See erhebt sich auf einem Hügel das Castelo Branco.


title: Furnas-See (Azoren)

text: In der Nähe der Kapelle gibt es ein Besucherzentrum mit Museum, im Norden bei den Caldeiras einen großen Picknickplatz.


title: Furnas-See (Azoren)

text: Nach einer lokalen Überlieferung war das Becken des Furnas-Sees früher trocken und besiedelt, während hingegen das Becken des höher gelegenen Lagoa seca – "„trockener See“" – voll Wasser war. Durch einen Vulkanausbruch brach 1630 angeblich die Außenwand des Sees und die Wasser fluteten von dem höheren Becken in das Becken, in dem der Furnas-See heute liegt.


title: Stutzenarbeit

text: Die spezifische Stutzenarbeit formula_1 ist die Differenz der (massen)spezifischen Arbeitsfähigkeiten eines inkompressiblen Fluids zwischen Saug- und Druckstutzen (Ein- und Austrittsgehäuse) einer Turbomaschine in formula_2. Die Stutzenarbeit entspricht damit der totalen isentropen Enthalpiedifferenz:


title: Karin Pfammatter

text: Karin Pfammatter (* 28. Februar 1962 in Visp) ist eine Schweizer Schauspielerin und Hörspielsprecherin.


title: Karin Pfammatter

text: Karin Pfammatter erlernte zunächst den Beruf der Botschaftssekretärin, ehe sie sich von 1982 bis 1986 an der Hochschule für Musik und Theater in Bern zur Schauspielerin ausbilden liess. In der Spielzeit 1986/87 debütierte sie in der Rolle der "Miranda" im "Sturm" von William Shakespeare am Theater Aachen, 1987/88 gastierte Pfammatter am Nationaltheater Mannheim. Festengagements führten sie von 1988 bis 1992 an das Staatstheater Stuttgart, von 1993 bis 1996 an das Schauspielhaus Düsseldorf und von 1997 bis 2000 an das Deutsche Schauspielhaus in Hamburg. Nach dieser Zeit war Pfammatter an zahlreichen anderen deutschen Bühnen zu sehen, so am Schauspiel Frankfurt, an der Berliner Schaubühne am Lehniner Platz und an den Münchner Kammerspielen, daneben trat sie bei den Salzburger Festspielen und am Schauspielhaus Zürich auf, wo sie von 2007 bis zum Beginn der 2010er-Jahre verpflichtet war. Nach weiteren Gastverträgen am Zürcher Theater am Neumarkt und dem Schauspiel Köln ist sie seit der Spielzeit 2011/12 erneut Ensemblemitglied am Düsseldorfer Schauspielhaus.


title: Karin Pfammatter

text: Bekannte Rollen Pfammatters waren die Titelfiguren in "Penthesilea" von Heinrich von Kleist, in Friedrich Schillers "Jungfrau von Orleans" und in "Leonce und Lena" von Georg Büchner. Sie spielte ferner in mehreren Stücken Shakespeares, so als "Cordelia" in "König Lear", "Viola" (1996 in Recklinghausen) und "Olivia" (in Frankfurt) in "Was ihr wollt", Margarete von Anjou in "Richard III.", die Amme in "Romeo und Julia" oder 1997 erneut im "Sturm" als "Luftgeist Ariel".


title: Karin Pfammatter

text: 2005 stand Karin Pfammatter erstmals vor der Kamera in der mehrfach ausgezeichneten schweizerisch-österreichischen Co-Produktion "Snow White". Seitdem ist sie gelegentlich auf dem Bildschirm zu sehen, unter anderem spielte sie in drei Episoden der Krimireihe "Tatort". Daneben arbeitet sie seit Beginn der 1990er-Jahre auch immer wieder für den Hörfunk.


title: Nicholas Stoller

text: Nicholas Allen Stoller (* 19. März 1976 in London) ist ein britisch-amerikanischer Regisseur und Drehbuchautor.


title: Nicholas Stoller

text: Stoller wurde als Sohn englischer Juden in London geboren, wuchs aber in Miami im US-Bundesstaat Florida auf.


title: Nicholas Stoller

text: Im Jahr 2000 gab er sein Debüt als Drehbuchautor mit seiner Arbeit an einer Folge der Serie "Strangers with Candy". Von 2001 bis 2002 war er als solcher an drei Folgen von "American Campus – Reif für die Uni?" beteiligt.


title: Nicholas Stoller

text: Mit "Dick und Jane" aus dem Jahr 2005 war er erstmals an einer größeren Produktion beteiligt, für "Die Eisprinzen" (2007) komponierte er einen Song. 2008 führte er bei "Nie wieder Sex mit der Ex" von Apatow Productions erstmals Regie, in seinem nächsten Film "Männertrip" (2010) übernahm Russell Brand erneut die Rolle des Rockers "Aldous Snow", trotzdem ist der Film nur bedingt als Fortsetzung zu betrachten.


title: Nicholas Stoller

text: Abgesehen von seinen eigenen Werken war und ist Stoller als Drehbuchautor und Ausführender Produzent auch an anderen Produktionen beteiligt, so auch an "Die Muppets" (2011). Bei mehreren Projekten arbeitete er mit dem Schauspieler und Drehbuchautor Jason Segel zusammen.


title: Marco Meyerhöfer

text: Marco Meyerhöfer (* 18. November 1995 in Bad Homburg) ist ein deutscher Fußballspieler. Der Rechtsverteidiger gehört seit dem 1. Juli 2019 der SpVgg Greuther Fürth an.


title: Marco Meyerhöfer

text: Meyerhöfer wurde in den Junioren-Mannschaften von Eintracht Frankfurt ausgebildet, bevor er zur Saison 2014/2015 in die 1. Mannschaft des 1. FC Saarbrücken in die Regionalliga-Südwest wechselte. Nachdem er drei Jahre im Saarland unter Vertrag stand, unterschrieb Meyerhöfer 2017 einen Zweijahresvertrag beim Ligakonkurrenten SV Waldhof Mannheim. Mit den Waldhöfern verpasste Meyerhöfer zunächst in der Saison 2017/2018 in der Relegation gegen den KFC Uerdingen 05 knapp den Aufstieg in die 3. Liga. Ein Jahr später jedoch feierte er mit dem SV Waldhof Mannheim die Meisterschaft der Regionalliga-Südwest und den Direktaufstieg in die 3. Liga. Seinen Mitte 2019 auslaufenden Vertrag in Mannheim verlängerte er nicht und wechselte in die 2. Fußball-Bundesliga zur SpVgg Greuther Fürth, die ihn bis 2022 verpflichtete. Nach dem Aufstieg Fürths in die Bundesliga verlängerte Meyerhöfer seine Vertragslaufzeit im August 2021 bis zum Sommer 2025.


title: Marco Meyerhöfer

text: Am 28. Spieltag der Saison 2021/22 zog sich Meyerhöfer in der 87. Minute im Spiel gegen Eintracht Frankfurt nach einem Foul von Jens Petter Hauge eine schwere Knöchelverletzung zu.


title: Albert von Koelliker

text: Rudolf Albert von Koelliker, vor 1869 Rudolf Albert Kölliker, (* 6. Juli 1817 in Zürich; † 2. November 1905 in Würzburg) war ein schweizerisch-deutscher Anatom und Physiologe, der die mikroskopische Anatomie zu einem eigenständigen medizinischen Lehrfach erhob und als Begründer der modernen, systematisch durchgeführten Gewebelehre (Histologie), der modernen Entwicklungsgeschichte und der Zellularphysiologie gilt.


title: Albert von Koelliker

text: Rudolf Albert Kölliker war der Sohn des Bankbeamten Johannes Kölliker (1790–1836) und der Anna Maria Katharina geb. Füßli (1796–1860). Er selbst heiratete 1848 Maria Schwarz (1823–1901), mit der er drei Kinder hatte.


title: Albert von Koelliker

text: Kölliker studierte 1836 bis 1839 an der Universität Zürich, dann an der Königlichen Friedrich-Wilhelms-Universität in Bonn für ein Semester und anschließend bis 1841 in Berlin und in Heidelberg. Er war Schüler von Friedrich Arnold, Johannes Peter Müller, Jakob Henle (Mikroskopische Anatomie) und Christian Gottfried Ehrenberg. 1841 wurde er in Zürich in Philosophie, 1842 in Heidelberg in Medizin promoviert.


title: Albert von Koelliker

text: Nach Tätigkeiten als Assistent und ab 1842 als Prosektor unter dem inzwischen in Zürich tätigen Jakob Henle habilitierte er sich in Zürich 1843 mit einer Arbeit über die Entwicklung wirbelloser Tiere und wurde im Jahr 1844 außerordentlicher Professor für vergleichende Anatomie und Physiologie an der Universität Zürich.


title: Albert von Koelliker

text: 1847 erhielt er seinen Ruf an die Universität Würzburg, wo er zunächst als Ordinarius einen Lehrauftrag für vergleichende Anatomie und Experimentalphysiologie erhielt. 1848 war er Mitglied des Vorparlaments. 1849 wurde er Ordinarius für Experimentalphysiologie, vergleichende Anatomie sowie für den von ihm eingeforderten Lehrstuhl für Anatomie; außerdem war er Vorstand der anthropotomischen, zootomischen und physiologischen Anstalten. Seinen Lehrstuhl für vergleichende und topographische Anatomie überließ er 1858 Heinrich Müller. Den Physiologie-Lehrstuhl gab Kölliker 1865 ab. 1897 wurde Geheimrat Albert von Koelliker emeritiert, leitete aber noch bis 1902 das Institut für vergleichende Anatomie, Embryologie und Histologie.


title: Albert von Koelliker

text: In Würzburg war er 1849 Gründungsmitglied der "Physikalisch-Medizinischen Gesellschaft". Vor dieser Gesellschaft stellte Wilhelm Conrad Röntgen am 23. Januar 1896 die kurz zuvor entdeckten Röntgenstrahlen vor. Dabei wurde die Hand von Kölliker als Anschauungsobjekt benutzt. Nach der Vorstellung schlug Kölliker die Benennung als Röntgenstrahlen vor. Bis dahin hatte Röntgen die Bezeichnung X-Strahlen benutzt.


title: Albert von Koelliker

text: Seit 1849 war Kölliker mit Carl von Siebold Herausgeber der "Zeitschrift für wissenschaftliche Zoologie". Darin veröffentlichte er 1864 seinen Vortrag über „die Darwin'sche Schöpfungstheorie“. Dem von Charles Darwin vorgeschlagenen Mechanismus, der Selektion von Variablen, schrieb Kölliker keine Wirkung zu. Stattdessen stellte er eine „Theorie der heterogenen Zeugung“ auf. Kölliker nahm an, dass die Lebewesen unter dem Einfluss eines allgemeinen Entwicklungsgesetzes aus von ihnen gezeugten Keimen andere abweichende hervorbringen. Eine Analogie dazu sah er im Generationswechsel. Einzelne Grundformen sollten sich immer mehr entfalten und verzweigen zur Vielfalt der Lebewesen, wobei Kölliker eher sprunghafte Übergänge zwischen den Arten annahm (im Unterschied zu der allmählichen Entwicklung bei Darwin).


title: Albert von Koelliker

text: Um die Werke von Santiago Ramon y Cajal lesen zu können, lernte Kölliker 1889 Spanisch. Kölliker machte die Entdeckungen dieses spanischen Histologen und Nobelpreisträgers in Deutschland bekannt.


title: Albert von Koelliker

text: 1873 hatte Kölliker die Bedeutung der viele Jahre zuvor schon von John Howship beobachteten Osteoklasten erkannt. Kölliker führte für den veralteten Begriff "Protoplasma" den heute noch benutzten Begriff "Cytoplasma" für den Inhalt der Zellen von Lebewesen ein. Seine Forschungen haben weltweit das Gebiet der mikroskopischen Anatomie beeinflusst.


Die Rugby Europe International Championships 2021/22 waren ein Rugby-Union-Wettbewerb für europäische Nationalmannschaften der zweiten und dritten Stärkeklasse, unterhalb der Six Nations. Es handelte sich um die 47. Auflage der Rugby-Union-Europameisterschaft. Beteiligt waren 36 Mannschaften, die in vier Divisionen aufgeteilt waren. Den Europameistertitel gewann zum 14. Mal Georgien.


title: Rugby Europe International Championships 2021/22

text: Die Mannschaften spielten über ein Jahr einmal gegen jeden Gegner. In der "Rugby Europe Championship" und in der "Rugby Europe Trophy" spielten je sechs Mannschaften, die " Rugby Europe Conference" 1 und 2 waren zusätzlich in eine Nord- und Südstaffel mit jeweils fünf Mannschaften aufgeteilt. In der "Rugby Europe Development" genannten untersten Division spielten vier Mannschaften.


text: Als Reaktion auf den russischen Überfall auf die Ukraine 2022 wurde die russische Nationalmannschaft vom Weltverband World Rugby sowie vom europäischen Verband Rugby Europe disqualifiziert. Georgien, Portugal und die Niederlande gewannen die ausstehenden Spiele forfait.


title: Kabinett Platzeck III

text: Das Kabinett Platzeck III bildete vom 6. November 2009 bis zum 28. August 2013 die Landesregierung von Brandenburg. Es wurde nach der Wahl zum 5. Landtag des Landes Brandenburg am 27. September 2009 auf Grundlage eines Koalitionsvertrages zwischen SPD und Die Linke gebildet. Damit wurde Brandenburg zum ersten Mal von einer rot-roten Koalition regiert. Die CDU, die als bisheriger Juniorpartner der SPD zehn Jahre in einer rot-schwarzen Koalition mitregiert hatte, ging in die Opposition.


title: Kabinett Platzeck III

text: Die Amtszeit des Kabinetts Platzeck III endete durch den Rücktritt des Ministerpräsidenten Matthias Platzeck (SPD) am 28. August 2013, womit entsprechend Art. 85 Abs. 1 der Landesverfassung auch die Amtszeit aller Mitglieder der Landesregierung endete. Neuer Ministerpräsident wurde der bisherige Innenminister Dietmar Woidke (SPD), der das kaum veränderte Kabinett Woidke I bildete.


title: Kabinett Platzeck III

text: Jutta Lieske trat im Februar 2010 aus gesundheitlichen Gründen zurück. Sie wurde von Jörg Vogelsänger abgelöst, bis dahin Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft.


title: Kabinett Platzeck III

text: Nach dem Rücktritt Rainer Speers im September 2010 wurde der Vorsitzende der SPD-Landtagsfraktion Dietmar Woidke zum neuen Innenminister ernannt.


title: Kabinett Platzeck III

text: Holger Rupprecht trat am 27. Januar 2011 wegen einer Dienstwagenaffäre zurück. Am 23. Februar 2011 übernahm die bisherige Wissenschaftsministerin Martina Münch dessen Amt, ihre Nachfolge trat am selben Tag Sabine Kunst, bisher Präsidentin der Universität Potsdam, an.


title: Hafen Regensburg

text: Der heutige Regensburger Hafen entstand im Laufe des 19. und des 20. Jahrhunderts. Der Hafen umfasst zwei spät entstandene große Hafenstandorte an der Donau östlich der Nibelungenbrücke im äußeren östlichen Bereich des Stadtgebiets von Regensburg in Bayern und einen kleineren Standort an der sog. östlichen Donaulände am Ende der östlichen Altstadt. Vom Mittelalter bis zum Ende des 19. Jahrhunderts gab es hafenähnliche Anlagen auf allen Donauländen am südlichen Ufer der Donau im gesamten Gebiet der heutigen Altstadt von Regensburg und auch auf der Donauinsel Unterer Wöhrd. Diese frühen Donaulände-Hafenanlagen befanden sich alle westlich der heutigen Nibelungenbrücke, die erst 1938 erbaut wurde. Bereits vor der Nibelungenbrücke waren am Beginn des 20. Jahrhunderts auf Initiative von Bürgermeister Oskar von Stobäus östlich der späteren Nibelungenbrücke mit dem heutigen Westhafen (Luitpoldhafen) und dem Ölhafen moderne neue Hafenanlagen entstanden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der im Krieg schwer zerstörte Westhafen wieder aufgebaut und 1960 durch den Neubau des Osthafens drei Kilometer donauabwärts bei dem kleinen Ort Kreuzhof ergänzt.


title: Hafen Regensburg

text: Der Hafen Regensburg bei Flusskilometer 2373 bis 2379 ist der nördlichste der an der Donau gelegenen Häfen und besteht aus mehreren Hafenbecken und Länden. Der Hafen gliedert sich im Wesentlichen in vier Teilabschnitte:


title: Hafen Regensburg

text: Für die Zeit der Kelten und Römer ist die Nutzung der Donau zum Transport von Gütern zwar zu vermuten, jedoch ist die Existenz eines Hafens in der Keltenzeit bisher nicht bekannt und auch für die Zeit der Erbauung und Nutzung des römischen Legionslagers Castra Regina nicht eindeutig nachgewiesen. Allenfalls wird für die Römerzeit im Zusammenhang mit der Zivilsiedlung des Legionslagers eine Schiffslände westlich außerhalb des Legionslagers vermutet. Diese Hinweise auf einen Hafen wurden erhalten als man nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Fundamentierung von Widerlagern für den Eisernen Steg am nördlichen Ende der Straße "Weißgerbergraben" 4 m unter dem Normalpegel der Donau auf römische Kleinfunde und auf Quadersteine stieß.


title: Hafen Regensburg

text: Nach dem Bau der Steinernen Brücke (1135 bis 1146) wurden im Bereich der Altstadt die westlich und östlich der Brücke befindlichen Uferbereiche mit Steinen so befestigt, dass die befestigten Bereiche – "die Länden", auch genannt: "Gred" oder Grät, – zum Festmachen und zum Be- und Entladen von Kähnen, also als Hafenanlagen genutzt werden konnten. Ab 1293 erfolgte der Bau der mittelalterlichen Stadtmauer auch auf den "Länden" am südlichen Donauufer. Mit dem Mauerbau wurden besonders für die westliche Donaulände erweiterte steinerne Befestigungen der Uferbereiche erforderlich, denn dort entstanden zusammen mit der Mauer auch Mauertore und anschließende neue Gebäude. Auch mussten die "Länden," je nach Nutzung verschieden groß gestaltet werden. So hatten z. B. "Holzlände" und "Eisengred" einen großen Platzbedarf und wurden, wegen der Gefahr von Diebstahl, mit zusätzlichen Toren geschützt (Holztor). Für andere Güter wurden auf der Lände spezielle Tore geschaffen (Wein-Tor) und ebenso spezielle Bauten für Wägung (sog. Alte Waag, St. Albansgasse 9) Zollerhebung (Maut-Haus und Maut-Tor, Keplerstraße 12) oder für Lagerung, z. B der historische Weinstadel in der Keplerstraße 14, der 1527 unmittelbar an die Stadtmauer angebaut wurde.


title: Hafen Regensburg

text: Inmitten der vielfältigen Hafenanlagen befanden sich der Fischmarkt, wo gefangene Fische angelandet, aufbereitet und verkauft wurden und auch das 1523 erbaute Fleischhaus, aus dem Blut und Abfälle mit Hilfe des Vitusbaches direkt in die Donau geleitet wurden, ein Verfahren, das erst 1888 mit dem Neubau des Schlachthofes beendet wurde.


title: Hafen Regensburg

text: Mitte des 19. Jahrhunderts war Regensburg Endpunkt der Dampfschifffahrt auf der Donau. Damit bekam der Hafen für die Be- und Entladung der Schiffe eine zentrale Bedeutung. Mit der Anbindung des Hafens an die Streckenführung der bayerischen Ostbahn (Regensburg-München und Regensburg-Nürnberg) hatte die Bedeutung ab 1860 noch zugenommen. Mit dem Bau von Gleisanlagen für die Hafenbahn am südlichen Donauufer in Regensburg wurde diese zweite Bauphase der Ostbahn am 1. Oktober 1865 abgeschlossen.


title: Hafen Regensburg

text: Nach dem Abriss der donauseitigen Stadtmauern nach 1856 war in Regensburg am Südufer der Donau von der Königlichen Villa bis zur Eisernen Brücke im Bereich der östlichen Altstadt auf einer Länge von 1300 m die neue, mit Kaimauern befestigte "östliche Donaulände" entstanden. Sie konnte als Hafenanlage genutzt werden, denn dort bot sich ausreichend Platz wie z. B. für den dort bereits am Ende des 17. Jhd. entstandenen Österreicher Stadel (1672) und später auch für das Verwaltungsgebäude der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Zusätzlich konnte die "östliche Donaulände" auch noch ein Gleis der Hafenbahn aufnehmen, so dass auch Massengut angeliefert oder abtransportiert werden konnte.


title: Hafen Regensburg

text: Als 1868 Bürgermeister Oskar von Stobäus sein Amt antrat, gab es neben der "Donaulände" am Südufer der Donau auch noch den sog. "Winterhafen" am Nordufer der Donau im Bereich der Donauinsel Unterer Wöhrd. Dieser sehr kleine Hafen war kein Güterumschlagshafen. Er war im Besitz der Süddeutschen Donaudampfschifffahrtsgesellschaft, die dort eine Werft betrieb, und konnte wegen der Insellage auch nicht erweitert werden. Als gegen Ende des 19. Jhd. bereits drei Schifffahrtsgesellschaften den regelmäßigen Güterverkehr zwischen Regensburg, Passau, Ungarn und Rumänien aufgenommen hatten, wurde schnell klar, dass die Donaulände den Güterverkehr, der jährlich 1,5 Millionen Doppelzentner erreichte, nicht mehr bewältigen konnte. Außerdem musste in Regensburg, im Unterschied zu anderen Flüssen und Häfen, der Schiffsverkehr auf der bayerischen Donau im Winter für zwei bis drei Monate ruhen. Dieser Stillstand hatte besonders ungünstige Folgen für den Handel mit Petroleum, das aus Rumänien importiert wurde und im Winter dringend für Motoren und für die Beleuchtung der Wohnungen Stadt benötigt wurde. Deshalb genehmigte der Rat der Stadt 1897 die Errichtung von Tank- und Raffinerieanlagen an der "Donaulände", die im Sommer beschickt wurden und deren Vorräte an den Bedarf angepasst werden konnten. Damit war der erste Ölhafen entstanden.


title: Hafen Regensburg

text: 1890 entschloss sich der Rat der Stadt Regensburg auf der Donaulände westlich des Österreicher Stadels ein Speichergebäude mit drei Giebeln zur Lagerung und Verteilung von Getreide zu errichten nach Vorbild norddeutscher Hafenspeicher. Es handelte sich um einen in der Sicht der Bevölkerung gewaltigen Bau aus hellgelben und roten Ziegeln, der sich aber bereits 10 Jahre später als zu klein erwies. Die Technik war anfänglich altmodisch (hölzerne Windmaschinen) und musste im Laufe der Jahre mehrfach angepasst werden, z. B mit einem elektrisch betriebenen Sackelevator. Noch im 20. Jahrhundert soll vor dem Gebäude ein riesiger Saugkran aus Blech gestanden haben. Bei der Einlagerung des gedroschenen Getreides wurde das Getreide mit einer Windmaschine gereinigt, die wahrscheinlich bald nach der Inbetriebnahme des Elektrizitätswerkes (1900) auch elektrisch angetrieben werden konnte. Die portionierte Abgabe von Getreide an Schiffe oder Fuhrwerke konnte dann mit Hilfe der Schwerkraft über Wendelrutschen erfolgen.


title: Hafen Regensburg

text: Gegen Ende des 2. Weltkrieges wurde das Lagerhaus völlig zerstört. Die Fundamente des Lagerhauses wurden erst nach 2012 in Vorbereitung der Erbauung des entfernt.


title: Hafen Regensburg

text: Am Ende des 19. Jahrhunderts erstreckte sich die östliche "Donaulände" – auch genannt "Ländestraße" – im Westen bis hin zur Eisernen Brücke und hatte damit einen direkten Schienenanschluss an die Altstadt von Regensburg. In der Folge entstanden dort in unmittelbarer Nähe der Altstadt auch Fabrikationsbetriebe, wie z . B die Essigfabrik Hengstenberg. 1912 wurde am östlichen Ende der Donaulände, dort wo 1935 die Nibelungenbrücke entstand, eine hochgesetzte Kranbahnanlage mit zwei Kränen errichtet, die erstmals den unmittelbaren Warenumschlag zwischen Schiff und Eisenbahn möglich machte. Die noch heute vorhandenen Reste der Anlage wurden erst Ende der 1990er Jahre als schützenswertes Industriedenkmal erkannt.


title: Hafen Regensburg

text: Heute ist die Donaulände als Transport- und Zufahrtsstraße ausgebaut, mit Liegeplätzen für Ausflugs- und Kreuzfahrtschiffe.


title: Hafen Regensburg

text: An der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert war die Kapazität der Donaulände als Hafen mit einem jährlichen Warenumschlag von rund 150.000 t erschöpft. Bereits seit Längerem war absehbar, dass der Bau eines Hafens nötig wurde. im Zeitraum von 1899 bis 1904 erfolgten mehrere Petitionen von Oberbürgermeister Oskar von Stobäus an die Bayerische Staatsregierung, mit dem Hafenbau zu beginnen. Stobäus hatte in seiner Amtszeit (1868–1903) bereits 1901 damit begonnen, am geplanten Standort des neuen Hafens im Osten der Stadt Grundstücke aufzukaufen. Auch für seinen Nachfolger als Oberbürgermeister Hermann Geib hatte der der Hafenbau höchste Priorität, weil er im Sinne der sozialdemokratischen Kräfte in der Stadt die Industrialisierung von Regensburg vorantreiben wollte. 1906 kam es mit der Bayerischen Staatsregierung zum Abschluss eines Bauvertrags. Die Stadt stellte zum Hafenbau unentgeltlich 110 Tagwerk (374.880 m²) zur Verfügung und übernahm auch noch weitere finanzielle Lasten für Straßen-, Kanal- und Wasseranschluss. Dafür mussten die Umlagesätze der direkten Gemeindesteuer erhöht werden, was Widerspruch im gehobenen, liberalen Bildungs- und Wirtschaftsbürgertum hervorrief, der aber von Bürgermeister Geib überwunden wurde.


title: Hafen Regensburg

text: 1906 wurde mit dem Bau der neuen hochwasserfreien Hafenanlage begonnen, mit einem Becken 580 m lang und 80 m breit. Für die Anlieferung, Lagerung und Bearbeitung des zu dieser Zeit wichtigsten Handelsproduktes, des feuergefährlichen, für Regensburg so wichtigen Massenproduktes Petroleum für Dieselmotoren aus Rumänien, wurde ein räumlich abgetrennter Petroleumhafen mit einem Becken, 350 m lang und 60 m breit, gebaut. Für die Rückfahrt wurden die Tankschiffe mit diversen Industrieprodukten beladen.


title: Hafen Regensburg

text: Gleichzeitig mit dem Hafenbau erfolgte auch der Bau des neuen Stadtlagerhauses. Das 1890 erbaute und, wie sich gezeigt hatte, zu klein gerate ältere Lagerhaus auf der östlichen Donaulände musste ersetzt bzw. ergänzt werden. Mit der Anbindung von Regensburg an die neuen Linien der bayerischen Ostbahn und dann mit der Inbetriebnahme des Elektrizitätswerkes im Februar 1900 hatte in den zurückliegenden 20 Jahren ein Wandel bei der Beförderung von Getreide eingesetzt, das in Ungarn angebaut und bisher per Schiff auf der Donau nach Regensburg transportiert worden war. Durch die neuen Bahnverbindungen war dem Schiffstransport so große Konkurrenz entstanden, dass in Regensburg sogar eine Diskussion über den Abriss der Steinernen Brücke oder den Bau eines Umgehungskanals begann, um den Schiffstransport weiterhin konkurrenzfähig zum Bahnverkehr zu erhalten. Letztendlich wurde eine schneller zu verwirklichende und weniger konfliktreiche Lösung gewählt, die aber allein von der Stadt finanziert werden musste. Mit dem Bau eines neuen, modernen Stadtlagerhauses auf dem Gebiet des neuen Hafens und mit neuen technischen Angeboten zur Lagerung und Bearbeitung von Getreide, die mit dem Bau des ersten Elektrizitätswerkes in Regensburg nach 1900 möglich erschienen, sollte das Problem gelöst werden. Ziel war es, den Schiffstransport von Getreide auf der Donau mit Regensburg als Kopfhafen attraktiv zu machen und den Hafen Regensburg als Umladestation für Getreide vom Schiff auf die Bahn zu erhalten.


title: Hafen Regensburg

text: Für die Planung des neuen Stadtlagerhauses war die Firma Simon / Müller / Baumann, eine Mühlenbau- und Maschinenfabrik aus Frankfurt zuständig. Der Name des Architekten ist nicht bekannt. Die schwierigen Arbeiten zur Grundierung und Grundwasserisolierung übernahmen eine Eisenbetonbaufirma aus München und eine Firma aus Eberswalde. Auffällig ist, dass die von den potentiellen Nutzern erhobenen Anforderungen an Gebäude, Maschinen und Einrichtungen bei weitem nicht so hoch waren, wie sie das fertige Lagerhaus dann erfüllen konnte. Die beiden seitlichen mächtigen Silogebäude, denen ein Verwaltungsgebäude weichen musste entstanden erst 1935 bis 1939 und sollten wohl nationalsozialistische Kraftreserven demonstrieren. An Nord- und Südseite des Gebäudes verlaufen Bahnschienen, wo die Eisenbahnwaggons über elektrisch betriebene Halbportalkräne mit Gütern aller Art beladen werden konnten.


title: Hafen Regensburg

text: Die Einlagerung von angeliefertem geschüttenem Getreide in Schiffen und Kähnen erfolgte mit Hilfe eines elektrisch betriebenen Elevators mit der Höchstleistung von 80 Tonnen pro Stunde und war verbunden mit automatischer Wägung und gewünschter Einsackung. Die Lagerordnung von 1911 umfasste unter anderen folgende Standard-Angebote: Ausladen, Sackieren, Wiegen, Auslagern, Umfassen in andere Säcke, Mischen, Umladen, Lüften, Sackflicken, Zolldeklaration, Bemusterung, Markieren, Bezetteln, Säcke zunähen. Weitere Angebote: In Putzereianlagen konnten stündlich 300 Zentner Getreide von Staub gereinigt und nach Größe sortiert werden. Für Getreide, das von Schädlingen befallen war, standen Trockner, Begasungsanlagen und ein Labor zur Verfügung. Insgesamt war das Lagerhaus ein hochtechnisiertes Gebäude mit einer elektrischen Zentralschaltanlage als Zentrum, von der aus sämtliche Maschinen bedient werden konnten. Der anfängliche Monatsumsatz betrug ca. 15.000 Tonnen. Der gesamte Maschinenpark des Stadlagerhauses ist erhalten und steht wie das Gebäude selbst unter Denkmalschutz.


title: Hafen Regensburg

text: Am 6. Juni 1910 wurde der neue Hafen, nach dem damaligen Prinzregenten Bayerns "Luitpoldhafen" genannt, eröffnet. Die Inbetriebnahme des neuen Stadtlagerhauses verzögerte sich bis zum März 1911, weil sich die Bautrupps des städtischen Großbauprojekts und die staatlichen Bautrupps des Hafenbauprojekts mehrfach gegenseitig behinderten. Die nach der Inbetriebnahme von Hafen und neuem Stadtlagerhaus erhofften Ansiedlungen weiterer industrieller Betriebe traten im Laufe der folgenden Jahre tatsächlich ein. Vor dem Hafenbau gab es 1903 in Regensburg 680 Fabriken und Gewerbebetriebe mit 5053 Beschäftigten, 1908 waren es bereits 1062 Fabriken und Betriebe mit 9115 Beschäftigten und 1911 waren es 1379 Fabriken und Betriebe mit 8746 Beschäftigten.


title: Hafen Regensburg

text: Die ersten Betriebsjahre des Stadtlagerhauses verliefen nicht sehr erfolgreich. Im Jahr 1911 fand der Schiffsverkehr wegen Niedrigwasser nicht statt und auch im Folgejahr setzte der Verkehr erst im Juni ein und endete im Oktober. Die Balkankriege der Jahre 1912 und 1913 ließen einen Schiffsverkehr ebenfalls nicht zu. Die Stadt Regensburg sah sich gezwungen, den städtischen Eigenbetrieb unter Beteiligung eines Bankenkonsortiums umzuwandeln in die "Städtische Lagerhaus Regensburg GmbH". Ein vorliegendes Gutachten brachte den Nachweis, dass der hochtechnisierte Lagerhaus-Neubau als ein städtisches Prestigeprojekt ohne Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Erfordernisse errichtet worden war. Die Lage verschlimmerte sich, als im Ersten Weltkrieg das Lagerhaus von der Militärverwaltung beschlagnahmt und erst 1919 wieder an die Stadt zurückgegeben wurde. Ein neuer Gesellschaftervertrag unter dem Namen "Stadtlagerhaus Regensburg GmbH wurde 1920 geschlossen mit der Stadt als alleiniger Gesellschafterin. Beim Wettbewerb mit konkurrierenden Lagerhäusern der DDSG, die damals das Lagerhaus auf der östlichen Donaulände von der Stadt gepachtet hatte, betrieb man eine kluge Geschäftspolitik und gewährte zahlreichen Getreideimportfirmen so günstige Konditionen, dass 1926 60 % vom Gesamtumschlag an Getreide (95.000 Tonnen) auf die Lagerhaus-GmbH entfiel. Am Beginn des Zweiten Weltkrieges war der Hafen Regensburg der wichtigste Endhafen der Donauschifffahrt, hatte seine Geschäfte unter Einsatz neuer Spezialmaschinen erweitert auf Hülsenfrüchte, Sämereien Gewürze, Trockenfrüchte und Tabak, die aus den Balkanländern günstig importiert werden konnten.


title: Hafen Regensburg

text: Nachdem im Zweiten Weltkrieg neben kleineren Lagerhäusern nur das Verwaltungsgebäude zerstört worden war, wurde in den Nachkriegsjahren der Getreideumschlag wieder aufgenommen, bis nach 1970 eine neue EG-Getreide-Marktordnung einen starken Strukturwandel im Getreidemarkt auslöste, die dazu führte, dass das geerntete Getreide in kleinen Lagerhäusern des örtlichen Landhandels zurückgehalten wurde. Große Lagerhäuser wurden zu starken Rationalisierungen oder wie in Regensburg zu Betriebseinstellungen gezwungen. Heute gehört das Lagerhaus zur LSR-Lagerhaus und Schifffahrtsgesellschaft mbH Regensburg. Die Zukunft und Nutzung des denkmalgeschützten Gebäudes (D-3-62-000-1563) in der Wiener Straße 5 (siehe Liste der Baudenkmäler in Regensburg-Ostenviertel) ist ungewiss.


title: Hafen Regensburg

text: Im Zweiten Weltkrieg wurde der Westhafen weitgehend zerstört. Nach dem Wiederaufbau wurde der Schiffsgüterumschlag von 1938 mit 1,3 Millionen Tonnen bereits ab 1950 wieder übertroffen. Bis zum Ende der 1950er Jahre stieg der Güterumschlag weiter auf 3 Millionen Tonnen an. Da die zwischenzeitliche städtebauliche Entwicklung der Stadt Regensburg eine Vergrößerung des Westhafens nicht zuließ, wurde in zwei Bauabschnitten (1960/61 und 1970–72) ca. 3 km flussabwärts der Osthafen neu gebaut mit Hafenbecken (750 m lang und 90 m breit). Im Bereich des Osthafens entstand später auch ein Hafenbecken für das Wasser- und Schifffahrtsamt.


title: Hafen Regensburg

text: Die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals im Jahre 1992 hatte für den Hafen Regensburg einschneidende Folgen wegen veränderter Verkehrsgeographie und Hinterlandverbindungen. Die bisherige Funktion des Hafens als Kopfhafen war verloren gegangen. So ist es nicht überraschend, dass die Umschlagmengen dieser Jahre einen Wendepunkt in der Geschichte des Regensburger Hafens markieren.


title: Hafen Regensburg

text: Durch den Main-Donau-Kanal eröffneten sich aber auch neue Chancen und Perspektiven. Direkte Verkehrsbeziehungen nach Westeuropa und zu den Nordseehäfen wie Rotterdam wurden möglich. Der Transportmarkt richtete sich aufgrund dieser Möglichkeiten völlig neu aus.


title: Hafen Regensburg

text: Heute werden rund 45 % des Gesamtaufkommens mit steigender Tendenz über die Kanalverbindung abgewickelt. Regensburg entwickelt sich immer mehr zu einer Relaisstation beim Übergang zwischen den technisch unterschiedlichen Flotten der Rhein- und Donauschifffahrt.


title: Hafen Regensburg

text: Nach 1990 wurden die aus der Zeit der Jahrhundertwende stammenden Hafenbereiche den heutigen Anforderungen folgend modernisiert:


title: Hafen Regensburg

text: 1995 wurde eine Ro-Ro-Anlage neu errichtet. Über sie können alle Transporte direkt, ohne weitere Umschlagsanlagen wie z. B. Kräne, von Land auf das Schiff (und umgekehrt) gefahren werden.


title: Hafen Regensburg

text: Ab 1997 wurden die Uferanlagen des Westhafen-Nordkai, einschließlich der Gleise, Abwasserkanäle, Stromversorgung und Betriebswege erneuert. Dabei wurde auch die Breite des Hafenbeckens auf einheitliche 73 m geändert. Die alten Krananlagen mit Tragfähigkeiten bis 5 t wurden durch zwei moderne Anlagen mit Tragfähigkeiten bis 45 t ersetzt.


title: Hafen Regensburg

text: 2005 wurde ein neues Terminal für die Rollende Landstraße in Betrieb genommen. Die erste Verbindung führt ins 440 km entfernte Graz und kann die Straßen jährlich um 13.000 Lkw-Fahrten entlasten.


title: Hafen Regensburg

text: Ende 2006 wurde am Westhafen ein Containerterminal für den Umschlag von der Bahn auf die Straße in Betrieb genommen. Im sogenannten Nachtsprung ist der Regensburger Hafen damit viermal pro Woche mit Bremerhaven und fünfmal pro Woche mit dem Hamburger Überseehafen verbunden. Das Terminal soll mittelfristig für den trimodalen Umschlag (Bahn, LKW, Schiff) ausgebaut werden. Aufgrund der deutlich angestiegenen Lager- und Umschlagtätigkeit steht derzeit eine Erweiterung des Terminals unmittelbar bevor.


title: Hafen Regensburg

text: Im Frühjahr 2007 wurden die Modernisierungsmaßnahmen am Osthafen abgeschlossen und auf rund 600 m Kailänge neue Bahn- und Krangleise verlegt.


title: Hafen Regensburg

text: Zur verbesserten und vereinfachten Betriebsabwicklung wurde 2010 eine Teilelektrifizierung im Hafenbahnhof vorgenommen, welche die Abwicklung der Rollenden Landstraße mit elektrischen Lokomotiven ohne den bisher erforderlichen Traktionswechsel ermöglicht.


title: Hafen Regensburg

text: Der gewerbliche Güterumschlag wird hauptsächlich von bayernhafen betrieben. Der Regensburger Hafen bildet einen zentralen Knotenpunkt zwischen den aufstrebenden Wirtschaftsräumen in Süd-Osteuropa und den westeuropäischen Kerngebieten. Als Bestandteil des Güterverkehrszentrums Regensburg verknüpft er die Donau und den (Rhein)-Main-Donau-Kanal mit den Bundesautobahnen A3 und A93 sowie den Bahnstrecken nach Weiden/Hof, Landshut/München, Nürnberg, Ingolstadt und Leipzig.


title: Hafen Regensburg

text: Mit der Fertigstellung des Main-Donau-Kanals 1992 wurde der 3.500 km lange Rhein-Main-Donau-Wasserweg zwischen Nordsee und dem Schwarzen Meer wieder durchgängig schiffbar. Seither entwickelt sich Regensburg zur Relaisstation beim Flottenübergang zwischen Rhein- und Donauschifffahrt. Er ist der Hafen mit dem höchsten Schiffsgüterumschlag in Bayern.


title: Hafen Regensburg

text: 2005 wurden knapp 3,5 Millionen Tonnen Schiffsgüter umgeschlagen. Bis 2015 haben sich die Umschlagmengen auf unter 1,6 Millionen mehr als halbiert.


title: Hafen Regensburg

text: 90 Unternehmen aus Logistik, Produktion, Recycling, Versorgung und Dienstleistung nutzen den Hafen als Unternehmensstandort und induzieren rund 2.000 Arbeitsplätze in die Region. Der bayernhafen Regensburg selbst beschäftigt 51 Mitarbeiter im Umschlagbetrieb, der Instandhaltung und der Verwaltung.


title: Hafen Regensburg

text: Im Jahr 2016 hatte der Hafen Regensburg mit 1.349.470 t Schiffsgüterverkehr einen Anteil von 18,81 % des Schiffsgüterverkehrs in Bayern, der 2016 bei insgesamt 7.174.477 t lag.


title: Hafen Regensburg

text: Aus den o. g. Güterumschlagsmengen ergibt sich für 2016 als Anteil der jeweiligen Verkehrsträger (Modalsplit) für Schiffsverkehr 18,3 %, Bahn 23,1 % und ein LKW-Anteil von 58,6 %.


title: Hafen Regensburg

text: Die Personenschifffahrt benutzt weiterhin die Lände im Donau-Südarm als Anlegestelle, da diese ÖPNV-Anbindung hat. Auf Flusskreuzfahrtschiffen ist diese beliebt für Landgänge zur Altstadt.


title: Hafen Regensburg

text: Für Kleinfahrzeuge bestehen zwei gesonderte Einrichtungen; zum einen etliche Landungsstege im Südarm bei Donaukilometer 2380 bis 2381 links sowie der geschützte Sportboothafen bei Sinzing (km 2387 links), nahe an der Mündung der Naab.


title: Plansee SE

text: Die Plansee SE ist eine Europäische Gesellschaft mit Sitz in Reutte in Österreich und ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Plansee Group. Das privat geführte Unternehmen wurde 1921 von Paul Schwarzkopf gegründet und ist ein Hersteller von pulvermetallurgisch hergestellten Hochleistungswerkstoffen (HLW) aus hochschmelzenden Metallen wie Molybdän, Wolfram, Tantal, Niob und Chrom und deren Legierungen. Anwendungsgebiete sind die Elektronik-, Automobil- und Lichtindustrie, Medizin- und Beschichtungstechnik, Energieübertragung und -verteilung sowie der Anlagen- und Ofenbau.


title: Plansee SE

text: Die Plansee SE unterhält 32 Standorte in 24 Ländern, davon sind 12 auch Produktionsstandorte, die sich in Österreich, Deutschland, der Schweiz, Japan, den USA, Frankreich, Indien, Südkorea, China und Bulgarien befinden.


title: Plansee SE

text: Die Plansee SE wurde am 24. Juni 1921 als Metallwerk Plansee Ges.m.b.H. durch den aus Prag stammenden jüdischen Chemiker Paul Schwarzkopf und dessen Geschäftspartner Richard Kurtz in Reutte gegründet. Das Unternehmen hatte anfangs 15 Mitarbeiter. Schwarzkopf hatte bereits 1911 beim italienischen Leuchtmittelhersteller Lampada Zeta ein Verfahren zur Herstellung für Wolframdrähte entwickelt und unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg ein Unternehmen für die Wolframdrahtherstellung in Berlin gegründet, das 1914 rund 400 Mitarbeiter hatte. Auch Plansee stellte zunächst Wolframdrähte her. Der Standort in Reutte hatte sich dafür wegen der geringen Kosten für elektrische Energie als besonders günstig erwiesen. Auf die Wolframdrähte folgten 1923 Drähte aus Molybdän und ab Ende der 1920er-Jahre auch die Herstellung des Hartmetalls Titanit. 1928 wurden die Geschäftsanteile der Plansee Ges.m.b.H. an die niederländische Holdinggesellschaft Naamlooze Vennootschap Molybdenum Company – Maatschappij tot verkoop en vervaardiging van Molybdeenproducten (N.V.M.C.) übertragen, die dadurch zur Alleingesellschafterin wurde. Schwarzkopf hielt zunächst 98 %, später 100 % der Aktien der N.V.M.C. 1930 stellte Plansee den Chemiker Richard Kieffer ein, der zwischen 1932 und 1934 Leiter der Hartmetallabteilung wurde und an der Entwicklung der Pulvermetallurgie mitwirkte. Dadurch, dass die Metallwerke Plansee Ges.m.b.H. rund 400 Arbeitsplätze in Reutte schuf, genoss sie ein hohes Ansehen in der Bevölkerung und ihre jüdischen Mitarbeiter blieben bis Anfang 1938 trotz dem Aufkommen des Nationalsozialismus vor antisemitischen Angriffen verschont.


title: Plansee SE

text: Kurz nach der Annexion Österreichs durch den NS-Staat versuchte Schwarzkopf das Unternehmen am 15. März 1938 mit Hilfe von Richard Hamburger an die Julius Pintsch AG zu verkaufen. Der Verkauf wurde durch die Nationalsozialisten verhindert, die Schwarzkopfs Vermögen durch sogenannte „Arisierung“ enteigneten. Heinz Gehm, Vorstand der Deutsche Edelstahlwerke AG, ließ sich am 29. April 1938 als Geschäftsführer ins Handelsregister eintragen, woraufhin am 21. Mai 1938 der Verkauf an die Deutsche Edelstahlwerke AG für einen Kaufpreis von 120.000 Schilling erzwungen wurde. Der Enteignungsprozess war im Juni 1939 endgültig abgeschlossen. In der Zeit der Naziherrschaft wurde Plansee von Richard Kieffer geleitet. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges besetzten französische Truppen das Plansee-Werk in der Absicht, es als Reparationsleistung zu demontieren. Richard Kieffer konnte die Demontage abwenden, dennoch gelangte Plansee-Technologie zum französischen Unternehmen Ugicarb. Paul Schwarzkopf, der dem Holocaust durch Flucht in die USA entgangen war, kehrte 1947 nach Reutte zurück. Er erhielt die Metallwerke Plansee Ges.m.b.H. erst 1952 nach einer mehrjährigen juristischen Auseinandersetzung mit der Deutsche Edelstahlwerke AG und der Republik Österreich im Rahmen einer Restitution zurück.


title: Plansee SE

text: 1952 rief Paul Schwarzkopf das Plansee-Seminar ins Leben, eine vierjährlich stattfindende Tagung über Materialwissenschaft und Werkstofftechnik. Sie wurde bis in die 1980er-Jahre hinein vom Werkstofftechniker F. Benezowski organisiert und zuletzt zum 20. Mal zwischen Ende Mai und Anfang Juni 2022 in Reutte veranstaltet. Der zugehörige Tagungsband Plansee Proceedings wurde zwischen 1969 und 1981 vom Springer-Verlag veröffentlicht.


title: Plansee SE

text: 1958 trat der damals 27-jährige Walter Schwarzkopf, Sohn des Firmengründers, in die Unternehmensleitung ein. Richard Kieffer wurde 1960 zum Honorarprofessor der Universität Wien ernannt und schied im selben Jahr aus der Metallwerke Plansee Ges.m.b.H. aus; 1964 wurde er ordentlicher Hochschulprofessor an der damaligen TH Wien.


title: Plansee SE

text: Nach Walter Schwarzkopfs Tod 1978 übernahm dessen Witwe Hilde Schwarzkopf die Unternehmensführung. Unter ihrer Führung begann die Plansee Ges.m.b.H., mehrere ausländische Vertriebsgesellschaften zu gründen. Sie entstanden in Japan (1978), Deutschland (1979), Großbritannien (1980), Frankreich (1981), der Schweiz (1987), den Niederlanden (1992), Indien (1995), Taiwan (2001), Schweden (2002), Brasilien (2002), Hongkong, China und Südkorea (2004) sowie in Italien und Mexiko (2007).


title: Plansee SE

text: 1987 Übernahm Plansee die Elektro-Metall AG (heute PLANSEE Powertech AG) in Seon in der Schweiz. Im Folgejahr beschäftigte die Plansee Ges.m.b.H. 3000 Mitarbeiter. Von 1996 bis 2017 leitete Michael Schwarzkopf, Sohn von Walter Schwarzkopf, das Unternehmen. Anschließend wechselte er in den Aufsichtsrat.


title: Plansee SE

text: 2003 erfolgte die Übernahme der POLESE Company, Inc. in San Diego, USA (später in Plansee Thermal Management Solutions umbenannt und 2012 veräußert). Die Umsatzerlöse betrugen in diesem Jahr 528 Mio. EUR. 2006 wurde Plansee in eine SE umgewandelt.


title: Plansee SE

text: 2007 wurde die E/G Electrograph Inc. mit Sitz in San Diego, USA übernommen. Die letzten Übernahmen erfolgten 2010 mit der Wolfra-Tech Pvt. Ltd. in Mysore, Indien und 2011 mit der TCB Korea Co., Ltd. in Südkorea. Zwischen 2014 und 2016 errichtete die Plansee SE ein weiteres südkoreanisches Werk in Gyeonggi-do.


title: Plansee SE

text: Ab 2017 begann Plansee, seinen Standort Reutte zu modernisieren. Dazu wurden 2017 eine neue Produktionslinie für Medizinprodukte und 2019 eine neue Sinterei eröffnet. Im März 2020 weihte Plansee eine neue Produktionsanlage mit 5000 m² Fläche in Esashi, Japan ein.


title: Plansee SE

text: Am 21. Juni 2021 feierte das Unternehmen sein 100-jähriges Bestehen. Der Firmengründer Paul Schwarzkopf war am 21. Juni 1921 das erste Mal nach Reutte gekommen.


title: Plansee SE

text: Plansee verarbeitet Refraktärmetalle wie Molybdän, Wolfram, Tantal, Niob und Chrom, deren Legierungen und daraus hergestellte Verbundwerkstoffe wie Metallmatrix-Verbundwerkstoffe (MMC) auf Basis von Wolfram (Wolfram-Schwermetalle, Wolframkupferverbunde, Wolframsilberverbunde) sowie Sinterlegierungen, Kupferchrom, Chromaluminium, Titanaluminium, Wolframkarbidsilber und Wolframkarbidkupfer. Die Metalle werden aus Pulvern pulvermetallurgisch unter hohem Druck zu Formkörpern gepresst und anschließend gesintert. Anwendungsgebiete sind die Licht- und Elektronikindustrie, Medizin- und Beschichtungstechnik, die Energieübertragung und -verteilung sowie der Anlagen- und Ofenbau.


title: Plansee SE

text: Plansee stellte bereits in den 1960er-Jahren Anoden für Röntgenröhren, Drahtheizkörper für Öfen, Strahlenschutzschirme und Raketendüsen aus Molybdän her. Wolfram wird in ähnlichen Anwendungen wie Molybdän verwendet, hat jedoch einen noch höheren Schmelzpunkt und eine noch höhere Warmfestigkeit. Plansee stellte daraus Produkte wie Formstücke, Glühschiffchen, Drahtanoden, Heizelemente für Öfen Raketendüsen und Spezialkühlkörper her.


title: Hau ab, du Flasche!

text: Der Jugendliche Roland Geiger ist alkoholabhängig. Um seinen Alkoholkonsum zu finanzieren, versetzt er sogar den Ring seiner Mutter, den sie zu Rolands Geburt von seinem Vater bekommen hat.


title: Hau ab, du Flasche!

text: Die Geschichte springt zwischen Gegenwart und Vergangenheit hin und her. Das Buch beginnt am Ende der Zeitlinie mit Rolands Zufluchtnahme zum Alkohol zur Überwindung der Furcht vor seinem zukünftigen Ausbilder, um dann auf die Kindheit Rolands umzuspringen, um die Beweggründe zu schildern, die zu Rolands Alkoholsucht führen.


title: Hau ab, du Flasche!

text: Das Buch ist in einer bewusst einfachen Sprache gehalten, was auch leseschwachen Kindern den Zugang erleichtert. Es wird an vielen Schulen im Deutschunterricht etwa ab der 6. Klasse gelesen. Der Inhalt wird dabei zusätzlich fachübergreifend im Gemeinschaftskundeunterricht für Drogenprävention thematisiert.


title: U 434

text: U 434 war ein Unterseeboot des Typs VII C der deutschen Kriegsmarine, das im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde.


title: U 434

text: Das Boot wurde am 20. Januar 1940 bei den Schichau-Werken in Danzig auf Kiel gelegt. Der Stapellauf erfolgte am 15. März 1941 und am 21. Juni 1941 wurde das Boot unter Kapitänleutnant Wolfgang Heyda in Dienst gestellt. Das Boot gehörte zur 7. U-Flottille. In der Zeit vom 21. Juni bis zum 1. November diente es als Ausbildungsboot.


title: U 434

text: Am 26. Oktober 1941 verließ "U 434" Kiel zu seiner ersten und letzten Feindfahrt. Nach Zwischenstopps in Frederikshavn und Kristiansand nahm es Kurs auf den Nordatlantik. Bei der Verfolgung des Geleitzuges HG 76, wurde "U 434" am 18. Dezember 1941 auf der Position (nördlich von der Insel Madeira, Portugal) von den britischen Zerstörern HMS "Blankney" und HMS "Stanley" durch Wasserbomben aufgebracht und zerstört. Zwei deutsche Seeleute kamen dabei ums Leben. 42 Seeleute überlebten und gerieten in britische Gefangenschaft.


title: Lakonia (Schiff)

text: Die Lakonia war ein 1930 unter dem Namen "Johan van Oldenbarnevelt" in Dienst gestelltes, ursprünglich niederländisches Passagierschiff, das im Zweiten Weltkrieg als alliierter Truppentransporter diente und später Kreuzfahrten für eine griechische Reederei zu den Kanarischen Inseln unternahm. Das Schiff war insgesamt 33 Jahre im Dienst. Am 22. Dezember 1963 zerstörte ein Feuer den Luxusdampfer, der sich auf einer Weihnachtskreuzfahrt zu den Kanarischen Inseln befand. 128 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben, da das Feuer nicht kontrolliert werden konnte und die Evakuierung des Schiffs desolat verlief.


title: Lakonia (Schiff)

text: Das Schiff wurde auf der Werft Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam für die 1870 gegründete niederländische Schifffahrtsgesellschaft Stoomvaart Maatschappij „Nederland“ (international "Netherland Line" genannt) gebaut und auf den Namen "Johan van Oldenbarnevelt" getauft. Taufpatin beim Stapellauf am 3. August 1929 war eine Mrs. Tegelberg-Hooft. Die "Johan van Oldenbarnevelt" hatte ein Schwesterschiff, die bereits 1929 in Dienst gestellte "Marnix van St. Aldegonde". Die beiden Schiffe waren die zu ihrer Zeit größten Schiffe der Niederlande und wurden für den Passagierverkehr von Amsterdam zu den Kolonien von Niederländisch-Indien gebaut.


title: Lakonia (Schiff)

text: Das Schiff hatte eine Passagierkapazität von 770 Personen auf sieben Decks: 366 Erste Klasse, 280 Zweite Klasse, 64 Dritte Klasse und 60 Vierte Klasse. Die "Johan van Oldenbarnevelt" war das 89. Schiff der Netherland Line. Sie wurde nach dem niederländischen Staatsmann und Diplomaten Johan van Oldenbarnevelt (1547–1619) benannt und konnte neben den Passagieren 9000 Tonnen Fracht transportieren. Am 6. Mai 1930 lief das Schiff zu seiner Jungfernfahrt aus.


title: Lakonia (Schiff)

text: Der Dampfer wurde als Luxusliner entworfen, was sich in seiner eleganten Ausstattung widerspiegelte. Die Inneneinrichtung wurde von dem Maler und Lithografen Carel Adolph Lion Cachet und dem Bildhauer Lambertus Zijl entworfen. In den Aufenthaltsräumen wurde viel Teakholztäfelung, polierter Marmor und Kupferpaneele verwendet; außerdem dekorierten Cahet und Zijl die öffentlichen Räume des Schiffes mit Statuen, Mosaiken, Tapisserien und Kronleuchtern. Der Rauchsalon der Ersten Klasse verfügte über Ebenholzmöblierung, eine Glaskuppel und vier große Panoramafenster mit Blick auf das Vordeck. Daneben gab es drei Speisesäle, einen Schreib- und Leseraum, einen Musiksalon, einen Kindergarten und mehrere Bars. Die "Johan van Oldenbarnevelt" verfügte auf ihrem Sportdeck über einen der ersten Swimmingpools, der bei schlechtem Wetter mit einem klappbaren Glasdach überdacht werden konnte.


title: Lakonia (Schiff)

text: Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde das Passagierschiff von der Holland-America Line gechartert und war von nun an in Jakarta (Indonesien) registriert. Es wurde zunächst genutzt, um Fracht von Jakarta nach New York zu bringen.


title: Lakonia (Schiff)

text: Ab dem 20. Januar 1941 war die "Johan van Oldenbarnevelt" ein Truppentransporter und stand im Dienst der Orient Line. In der nordirischen Werft Harland & Wolff in Belfast wurde das Schiff für diesen Zweck umgebaut. Das Schiff war ab diesem Zeitpunkt in Willemstad (Curaçao) registriert und konnte bis zu 4000 Soldaten transportieren. Nachdem es bis zum Kriegsende Truppenteile nach Indien, Singapur und Penang gebrachte hatte, kehrte es am 13. Februar 1946 wieder nach Amsterdam zurück. Am 11. März 1946 wurde es wieder der niederländischen Regierung übergeben.


title: Lakonia (Schiff)

text: Zwischen 1946 und 1950 war die "Johan van Oldenbarnevelt" Truppenschiff in Indonesien. Sie transportierte niederländische Soldaten während des Unabhängigkeitskampfes der Indonesier.


title: Lakonia (Schiff)

text: 1950 kehrte das Schiff in den Liniendienst zurück, wurde aber von nun an im Passagierverkehr nach Australien und Neuseeland eingesetzt. Ihre erste Fahrt auf dieser Strecke absolvierte sie am 2. September 1950. Die "Johan van Oldenbarnevelt" erwies sich als voller Erfolg auf dieser Strecke, so dass sie 1951 in einem Trockendock in Amsterdam vollständig umgebaut und modernisiert wurde. Das Klassensystem der Passagierunterbringung wurde aufgegeben und durch eine Passagierklasse mit Platz für 1.414 Personen ersetzt. Die Kabinen und öffentlichen Räume wurden so gestaltet, dass sie dem luxuriösen Ambiente vor der Zeit des Schiffs als Truppentransporter entsprachen. Die Anzahl der Rettungsboote wurde von 16 auf 24 erhöht.


title: Lakonia (Schiff)

text: Am 23. Januar 1953 musste der Dampfer nach Amsterdam zurückkehren, weil Feuer an Bord entdeckt worden war. Es wurde Brandstiftung vermutet, aber es konnte nichts bewiesen werden. 1958 kam es zu einer weiteren umfassenden Renovierung, die drei Monate in Anspruch nahm. Die Passagierunterkünfte wurden so umgestaltet, dass das Schiff jetzt nur noch 1.210 Personen befördern konnte, zudem wurden drei weitere Luxussuiten hinzugefügt. Das Schiff sollte den neuen Standards hinsichtlich Komfort und Freizeitgestaltung entsprechen, und daher wurden ein Nachtclub, ein Kino, ein Souvenirgeschäft, ein weiteres Promenadendeck und ein zweiter Swimmingpool eingebaut. Der Hauptmast wurde verlagert, die Schornsteine erhöht, die Decksaufbauten verlängert und der schwarze Rumpf wurde grau gestrichen.


title: Lakonia (Schiff)

text: Ab dem 2. April 1959 war Southampton (England) der neue Heimathafen der "Johan van Oldenbarnevelt". Sie wurde nun als Kreuzfahrtschiff vermarktet und für Weltumrundungen mit Stationen wie Australien, Neuseeland, Bermuda und New York eingesetzt. Ihre letzte Reise unternahm sie am 30. Juni 1962. Am 3. Februar 1963 wurde die "Johan van Oldenbarnevelt" von der Netherland Line außer Dienst gestellt und beendete somit ihre 33-jährige Karriere im Dienst dieser Reederei.


title: Lakonia (Schiff)

text: Am 8. März 1963 kaufte die General Steam Navigation Company of Greece, ein 1939 gegründetes griechisches Schifffahrtsunternehmen, das Schiff. Es kam erneut zu größeren Umbauten: Die Decks und Aufenthaltsräume wurden umbenannt und neu gestaltet, 12 neue Kabinen wurden hinzugefügt, einer der Swimmingpools wurde vergrößert, die Küchenräume und Pantrys wurden saniert und der Rumpf wurde weiß gestrichen. Zudem wurden ein Klimaanlagensystem und pneumatische Roots-Gebläse für die Gemischbildung der Schiffsdiesel installiert. Die Tonnage des Schiffs erweiterte sich von ursprünglich 19.040 BRT auf 20.314 BRT. Darüber hinaus wurden weitere Aufenthaltsräume wie das Tropicana Restaurant, der Atlantic Room und das Pavilion Theatre hinzugefügt.


title: Lakonia (Schiff)

text: Neuer Besitzer wurde die Ormos Shipping Company (meistens "Greek Line" genannt), eine Unterabteilung der griechischen Schifffahrtsgesellschaft Goulandris, die das Schiff auf den Namen Lakonia taufte. Vorlage für diesen Namen war die griechische Region Lakonien auf der Halbinsel Peloponnes. Von nun an machte die "Lakonia" Kreuzfahrten von Southampton zu den Kanarischen Inseln. Am 24. April 1963 um 17.00 Uhr lief sie zu ihrer ersten Reise aus. Das Schiff erwies sich als so beliebt, dass die Greek Line für das Jahr 1964 insgesamt 27 Fahrten plante. Die "Lakonia" bediente diese Route für die Greek Line zusammen mit den noch größeren Schiffen "Arkadia" und "Olympia".


title: Lakonia (Schiff)

text: Zur Sicherheitsausstattung gehörten 24 Rettungsboote für insgesamt 1455 Personen, ein automatisches Feuerdetektionssystem sowie zwei kleine Feuerwehrstationen, die mit Feuerbekämpfungsgeräten ausgestattet waren. In den Kabinen befanden sich ausreichend Schwimmwesten für alle Passagiere an Bord, an Deck waren zusätzliche 400 Stück gelagert.


title: Lakonia (Schiff)

text: Am Donnerstag, dem 19. Dezember 1963 um 19.00 Uhr legte die "Lakonia" in Southampton zu einer elftägigen Weihnachtskreuzfahrt zu den Kanarischen Inseln ab. Es war ihre 18. Fahrt für die Greek Line. An Bord waren 1022 Menschen (646 Passagiere und 376 Besatzungsmitglieder). Bis auf 21 Personen waren alle Passagiere ausschließlich Briten, während der größte Teil der Mannschaft aus Griechen und Deutschen bestand. Das Schiff befand sich unter dem Kommando des 53-jährigen Kapitäns Mathios Zarbis, einem Seefahrtveteran von der griechischen Insel Andros. Der erste Zwischenstopp sollte die Insel Madeira sein, anschließend sollte es nach Santa Cruz de Tenerife und Las Palmas de Gran Canaria gehen.


title: Lakonia (Schiff)

text: Eine Woche zuvor hatte es eine Rettungsübung mit der Mannschaft gegeben, und am Tag vor der Abreise bestand die "Lakonia" eine Sicherheitsinspektion des britischen Verkehrsministeriums. Das Schiff verfügte über ein griechisches Zertifikat für Seetüchtigkeit. Am 20. Dezember fand unter Einbeziehung der Passagiere eine Übung an den Rettungsbooten statt. Die ersten drei Tage der Kreuzfahrt waren ereignislos. Tagsüber spielten die Passagiere an Deck Shuffleboard oder Tennis, sonnten sich in den Liegestühlen, schwammen im Pool oder gingen im verglasten Agora Shopping Center einkaufen, während abends Bankette und Tanzabende stattfanden. Die Reisebroschüre der Greek Line versprach „absolute Freiheit von Sorgen und Verantwortung. Genießen Sie einen Urlaub, den Sie niemals vergessen werden“.


title: Lakonia (Schiff)

text: Am 22. Dezember gegen 23 Uhr bemerkte ein Steward, dass Rauch unter der Tür des Friseursalons hervor kam. Er öffnete den Raum und fand ihn vollkommen in Flammen stehend vor. Zusammen mit einem anderen Steward versuchte er das Feuer zu löschen, aber es war außer Kontrolle und breitete sich rasend schnell auf den Korridor und die angrenzenden Kabinen aus. Die beiden informierten den Zahlmeister, Antonio Bogetti. Auf der Brücke ertönte ein Alarm und eine Anzeigetafel zeigte an, dass ein Feuer ausgebrochen war. Das Schiff befand sich zu dem Zeitpunkt etwa 180 Meilen nordwestlich von Madeira.


title: Lakonia (Schiff)

text: Kapitän Zarbis ließ Feueralarm auslösen, aber der war so schwach, dass man ihn in vielen Teilen des Schiffs nicht wahrnahm. Im Ballsaal der "Lakonia" fand an diesem Abend die Themenparty „Tropical Tramps’ Ball“ statt. Der Saal war gefüllt mit tanzenden Passagieren, die Band spielte Livemusik, und der Reiseleiter George Herbert hatte gerade den „Hobo-König“ und die „Hobo-Königin“ unter den Passagieren gekürt. Aufgrund der Lautstärke im Ballsaal wurde auch hier der Feueralarm nicht zur Kenntnis genommen. Einige Personen konnten Rauch riechen, aber die meisten hielten es für den Qualm von Zigaretten.


title: Lakonia (Schiff)

text: Kapitän Zarbis wollte die Passagiere über die Lautsprecheranlage von dem Brand in Kenntnis setzen, aber das Feuer hatte die Anlage bereits zerstört. Erst als dicke Rauchwolken in den Saal drangen und die Band zu spielen aufhörte, bemerkten die Menschen das Feuer. Der Reiseleiter beorderte die Passagiere an Deck und zu ihren Bootsstationen. Im Bordkino der "Lakonia" begann gerade der Film "Bob auf Safari" mit Bob Hope und Anita Ekberg und die Kinogäste dachten, der Alarm wäre Teil des Vorspanns. Das Feuer breitete sich so schnell aus, dass die oberen Decksaufbauten innerhalb von zehn Minuten in Flammen standen. Eine Bekämpfung der Flammen war nicht mehr möglich; viele Passagiere, die bereits zu Bett gegangen waren, konnten nicht mehr aus ihren Kabinen entkommen. Mehrere Besatzungsmitglieder gingen in die unteren Decks, um eingeschlossene Personen zu befreien, andere schwangen sich mit Seilen über die Bordwand und zogen gefangene Passagiere aus den Bullaugen ihrer Kabinen. Als die Kessel anfingen zu explodieren, wurden die Decks von dicken schwarzen Rauchwolken eingehüllt, was das Atmen erschwerte und viele Menschen die Orientierung verlieren ließ. Zahlreiche Passagiere, die über Bord sprangen, prallten gegen den Schiffsrumpf und waren tot, bevor sie das Wasser erreichten.


title: Lakonia (Schiff)

text: Um 23:30 Uhr sendete der Cheffunker Antonios Kalogridis den ersten Hilferuf. Um Mitternacht folgte ein weiterer und um 00:22 Uhr kam die letzte Nachricht: „Das letzte SOS von der "Lakonia". Ich kann nicht länger im Funkraum bleiben. Wir verlassen das Schiff. Wir brauchen sofort Hilfe, bitte helft uns.“ Vielen Passagieren, die in dem Rauch den Weg nach oben nicht fanden, wurde gesagt, sie sollten im Hauptspeisesaal auf Instruktionen warten. Da der Saal aber direkt im Weg des Feuers lag, mieden sie ihn. Kurz vor 1 Uhr erging der Befehl, das Schiff zu verlassen. Teilweise benommene oder panische Passagiere, von denen die meisten Abendgarderobe oder Themenparty-Kostüme trugen, begaben sich zu den Rettungsbooten. Die Evakuierung des brennenden Schiffs war sehr problematisch, da mehrere Boote abbrannten, bevor sie zu Wasser gelassen werden konnten und andere nicht an den teilweise verrosteten Davits heruntergelassen werden konnten. Zwei Rettungsboote kenterten und warfen ihre Insassen in die See, ein weiteres prallte gegen die Schiffswand. Weniger als die Hälfte der Boote konnte sicher gefiert werden und nur die wenigsten davon waren voll besetzt.


title: Lakonia (Schiff)

text: Nachdem keine Boote mehr da waren, befanden sich noch immer hunderte Menschen an Bord der "Lakonia"¸ die immer intensiver brannte und weiterhin von Explosionen erschüttert wurde. Eine große Menschenmenge sammelte sich im Agora Shopping Center am Heck des Schiffs, aber als das Feuer sie dort erreichte, mussten die Menschen springen oder sich an Seilen ins Wasser herab lassen. Auf beiden Seiten des Schiffs wurden zusätzlich die Gangways ausgefahren, sodass die Passagiere von dort aus über Bord gehen konnten.


title: Lakonia (Schiff)

text: Um 03.30 Uhr, mehr als vier Stunden nach Ausbruch des Feuers, traf das erste Schiff am Unglücksort ein. Es handelte sich um die "Salta", ein 12.053 BRT großes Passagierschiff der argentinischen Reederei Empresa Lineas Maritimas Argentinas. Das Schiff hatte sich unter dem Kommando von Kapitän José Barrera auf dem Weg von Genua nach Buenos Aires befunden. Eine halbe Stunde später traf der britische Tanker "Montcalm" (Kapitän Edward J. Kempton) ein. Diese beiden Schiffe nahmen den Großteil der Überlebenden an Bord.


title: Lakonia (Schiff)

text: In den folgenden Stunden nahmen zusätzlich das belgische Handelsschiff "Charlesville", die Frachter "Rio Grande" und "Mehdi" sowie das britische Passagierschiff "Stratheden" an der Rettungsaktion teil. Kurz vor der Morgendämmerung traf ein in Gibraltar gestartetes Seeüberwachungsflugzeug vom Typ Avro Shackleton am Unglücksort ein und warf Rettungsmaterial ab. Auch vier C-54-Maschinen des 57. Luftrettungsgeschwader der US Air Force-Basis auf der Azoreninsel Terceira machten sich auf den Weg zur "Lakonia". Die Flugzeuge warfen Schwimmwesten und Rettungsinseln zu den Menschen im Wasser ab. Während der Evakuierung driftete die "Lakonia" in der Strömung, sodass die Passagiere, die über Bord sprangen, in einem Radius von etwa drei Meilen verteilt waren. Die Rettungsschiffe wollten nicht zu nah an das brennende Schiff heran, da das Risiko bestand, dass die 500 Tonnen Öl an Bord explodieren könnten. Der Zahlmeister Volker Gredig schrieb hiezu, dass die Reederei das Schiff aus werblichen Gründen wahrheitswidrig als "schnelles Turbinenschiff" ausgegeben habe. Die zur Rettung herangeeilten Schiffe befürchteten die nicht seltenen starken Explosionen bei einem Turbinenantrieb. Tatsächlich bedeutete der Dieselaggregat der "Lakonia" jedoch keine besondere Gefahr.


title: Lakonia (Schiff)

text: Kapitän Zarbis war gegen 10 Uhr vormittags die letzte Person, die das Schiff verließ. Er hatte nach eigenen Angaben bis zuletzt an Deck nach Menschen gesucht, die noch zu retten waren. Dieser Darstellung widersprechen jedoch die Erinnerungen des Zahlmeisters Gredig, der Zarbis unansprechbar und apathisch auf der Brücke vorgefunden habe.


title: Lakonia (Schiff)

text: Unter den überlebenden Passagieren befanden sich der Richter und Politiker Henry Wilson, der Architekt Owen Luder mit Ehefrau Doris sowie der Verfassungsrechtler Ivor Jennings mit seiner Ehefrau Helen und der Tochter Claire Dewing.


title: Lakonia (Schiff)

text: Insgesamt verloren 128 Menschen durch den Brand auf der "Lakonia" ihr Leben, darunter 95 Passagiere und 33 Besatzungsmitglieder. 53 Personen kamen direkt durch das Feuer ums Leben, die anderen starben durch Ertrinken, Erschöpfung oder den Aufprall auf der Schiffshülle nach dem Sprung vom Bootsdeck. Ein Kommando der HMS "Centaur", einem Flugzeugträger der Royal Navy, ging am 24. Dezember an Bord der ausgebrannten "Lakonia", die mittlerweile eine 10 Grad starke Schlagseite nach Steuerbord entwickelt hatte, um Leichen zu bergen. Teile der Decksaufbauten waren eingebrochen und die Bugregion wies große Löcher auf, die von den Kesselexplosionen verursacht worden waren.


title: Lakonia (Schiff)

text: Am 24. Dezember gegen 17:30 Uhr befestigte der norwegische Schlepper "Herkules" ein Tau an der "Lakonia", um sie zusammen mit drei anderen Schleppern in den Hafen von Gibraltar zu bringen. Während der Fahrt nahm die Schlagseite immer weiter zu, bis die "Lakonia" schließlich am 29. Dezember gegen 14 Uhr kenterte und in nur drei Minuten unterging. Sie sank etwa 230 Meilen südwestlich von Lissabon und 250 Meilen westlich von Gibraltar.


title: Lakonia (Schiff)

text: Das griechische Ministerium für Handelsschifffahrt führte eine zweijährige Untersuchung des Unglücks durch. Der Untersuchungsausschuss kam zu dem Ergebnis, dass die "Lakonia" niemals die Sicherheitsinspektion am Tag vor dem Auslaufen hätte bestehen dürfen. Die Davits waren teilweise eingerostet, mehrere Spinde, die Schwimmwesten enthielten, hatten sich nicht öffnen lassen und in mehreren Rettungsbooten fehlten Ruder sowie die Bodenpfropfen, sodass die Passagiere permanent Wasser schöpfen mussten. Während der Rettungsbootübung eine Woche vor Beginn der Kreuzfahrt waren nur fünf der 24 Boote zu Wasser gelassen worden. Der Ausschuss argumentierte, dass alle Boote hätten getestet werden müssen. Die Anschuldigung, dass seitens der Besatzung während des Unglücks Plünderungen stattgefunden hatten, wurde fallen gelassen, nachdem glaubhaft versichert werden konnte, dass sie nur in Kabinen eingebrochen waren, um Passagiere zu retten und Schwimmwesten zu holen.


title: Lakonia (Schiff)

text: Dafür hatte der Untersuchungsausschuss andere Beanstandungen: Der Befehl, das Schiff zu verlassen, sei viel zu spät gegeben worden, die Offiziere hätten die Evakuierung nicht ausreichend beaufsichtigt und zu wenige Besatzungsmitglieder hätten schlafende Passagiere geweckt. Kapitän Zarbis und sieben seiner Offiziere wurden Fahrlässigkeit vorgeworfen. Als wahrscheinliche Unglücksursache wurde der Kurzschluss eines elektrischen Kabels festgestellt.


title: Boso von Vienne

text: Boso von Vienne (auch Boso von der Provence) (* 825/828; † 11. Januar 887) aus der Familie des Buviniden war von 879 bis 887 König von Niederburgund.


title: Boso von Vienne

text: Bosos Großvater mütterlicherseits, Boso der Alte († 855), war ein italienischer Graf. Er hatte mit seiner Frau Ingeltrud vier Kinder, das älteste, eine Tochter, die wohl Richildis hieß, war Bosos Mutter. Der älteste Sohn Boso folgte seinem Vater als Graf nach. Der zweite Sohn Hukbert war Laienabt des Klosters Saint-Maurice d'Agaune. In dieser Funktion beherrschte er das Gebiet des oberen Rhônetals zwischen dem Jura und den Alpen. Er steht im Ruf, ein regelrechter Straßenräuber gewesen zu sein. Jüngstes Kind war Theutberga, die 855 Lothar II. heiratete. Da die Ehe kinderlos blieb, versuchte Lothar, sich von seiner Frau trennen zu lassen und setzte das Gerücht in die Welt, seine Frau habe mit ihrem Bruder Hukbert Ehebruch begangen. Die Affäre wurde bis zum Papst getragen, konnte aber wegen Lothars überraschenden Todes 869 nicht abschließend entschieden werden. 864 unterlag Hukbert dem Welfen Konrad II. und wurde getötet.


title: Boso von Vienne

text: Von Bosos Eltern weiß man wenig. Bosos Vater hieß Bivin (oder Bovin). Er war ein lothringischer Graf und Laienabt des Klosters Gorze. Bivins Bruder Richard war Ostiarius Ludwigs I., nach dessen Tod stand er im Lager Lothars I. Seine Schwester hieß Richildis und wurde für die politische Zukunft ihres Bruders wichtig. Bosos Bruder hieß Richard und stand in Diensten Karls des Kahlen, Ludwigs des Stammlers und Karlmanns von Westfranken.


title: Boso von Vienne

text: Boso war seit März/Juni 876 mit Kaiser Ludwigs II. Tochter Ermengarde (* wohl 852/855, † 896 vor dem 22. Juni) verheiratet. Durch seine Schwester Richildis († 910) war er zudem seit 870 Schwager des westfränkischen Königs Karl der Kahle († 877), der ihn sehr begünstigte. Er wurde durch diesen 870 Graf von Vienne und 876 Statthalter in Italien mit dem Titel eines Herzogs.


title: Boso von Vienne

text: Boso nutzte die Schwäche des westfränkischen Reiches nach dem Tode Ludwigs II. und ließ sich auf Drängen seiner Gattin Ermengard und mit Hilfe von Papst Johannes VIII. am 10. Oktober 879 auf einer Versammlung der Großen zu Mantala bei Vienne zum König von Burgund und der Provence proklamieren. Damit begründete Boso das Königreich Niederburgund, das das Gebiet östlich der Rhone und südlich des Genfersees bis zum Mittelmeer umfasste.


title: Boso von Vienne

text: Zwar konnte sich Boso gegen den neuen König des Ostfrankenreiches, Karl den Dicken, behaupten, jedoch den äußersten Nordosten seines Landes, Wallis, Aosta und Savoyen, nicht halten.


title: Boso von Vienne

text: Als Boso seinem ersten Herrn, Karl dem Kahlen, diente, war das fränkische Reich in fünf Teilreiche geteilt. Das westliche Teilreich, das in seiner Ausdehnung etwa dem heutigen Frankreich entsprach, wurde von Karl dem Kahlen regiert, das östliche von seinem Bruder Ludwig dem Deutschen. Das Mittelreich, das vom Bruder Karls und Ludwigs, Lothar I. beherrscht wurde, war nach dessen Tod unter seinen drei Söhnen Karl, Ludwig II. und Lothar II. aufgeteilt worden. Ludwig II. beherrschte den italienischen Teil von den Alpen bis nach Rom, Lothar II. den Reichsteil zwischen den Westalpen und Friesland und Karl den Rhône-Saone-Raum und die Provence.


title: Boso von Vienne

text: Als die Söhne Lothars I. starben, wurden die Mittelreiche zwischen Karl dem Kahlen und Ludwig dem Deutschen aufgeteilt. Das Reich Lothars II. ging zu je einer Hälfte an die beiden. Das Reich Karls ging zunächst an seinen Bruder Ludwig II. und nach dessen Tod gemeinsam mit dem Restreich Ludwigs II. an Karl den Kahlen. Während dieses Zuges nach Italien wurde Boso zum Herzog gekrönt und Karl der Kahle zum Kaiser.


title: Boso von Vienne

text: Als kurz darauf sowohl Karl der Kahle als auch Ludwig der Deutsche starben, erhielt das fränkische Reich neue Könige. Die Nachfolge Karls des Kahlen im westlichen Frankenreich trat dessen Sohn Ludwig der Stammler an, der neue König Bosos. Das Reich Ludwigs des Deutschen wurde unter dessen drei Söhnen aufgeteilt. Ludwig der Jüngere erhielt das heutige Nord- und Ostdeutschland. Karl der Dicke Alemannien und Churrätien und Karlmann Bayern, das er schnell um Italien erweiterte, da Ludwig der Stammler zu schwach war, um Italien zu halten.


title: Boso von Vienne

text: Als Ludwig der Stammler starb, kam es im westlichen Frankenreich zu Streitigkeiten um die Nachfolge Ludwigs. Während eine Adelspartei um Hugo den Abt und Boso von Vienne versuchte, nur einen der beiden Söhne zum König zu krönen, versuchte die gegnerische Partei um Gauzlin von Saint-Denis, beide Söhne Ludwigs krönen zu lassen und das Reich unter ihnen aufzuteilen. Boso nutzte nun diesen Machtkampf, um sich selbst in Niederburgund zum König krönen zu lassen und sich von beiden Söhnen Ludwigs des Stammlers unabhängig zu machen.


title: Boso von Vienne

text: 870 heiratete Karl der Kahle Bosos Schwester Richildis. Das war zugleich Bosos Eintritt in die Führungsschicht des westfränkischen Reiches. Nachdem Karl der Kahle einen Teil des Reiches Lothars II. erobert hatte, setzte er Boso als Nachfolger des lothartreuen Grafen Gerhard II., vormals auch Graf von Paris, ein und übergab Boso dessen Stadt Vienne und ein Jahr später sämtliche anderen Besitzungen Gerhards II. Von 873 bis 875 diente Boso dem Sohn Karls des Kahlen Ludwig dem Stammler in dessen Unterkönigreich in Aquitanien als Kämmerer, also als Verwaltungschef. Als Karl der Kahle 875 nach Italien zog, um sich des Reiches seines Neffen, Ludwigs II., zu bemächtigen, ging Boso mit. In Italien krönte Karl der Kahle Boso 876 zum Herzog ("dux"), ernannte ihn zum Statthalter ("missus") des neugewonnenen italienischen Reichsteils und brachte ihn damit in eine Art vizekönigliche Stellung. Um Bosos Position abzusichern, verheiratete Karl ihn mit Irmingard, der Tochter Ludwigs II., des bisherigen Königs von Italien und Kaisers. Als Karl der Kahle 877 vom Papst wieder zur Hilfe nach Italien gerufen wurde, wollte der Kaiser Folge leisten. Boso und andere Große des Reiches verweigerten jedoch Karl die Gefolgschaft.


title: Boso von Vienne

text: Als 878 Papst Johannes VIII. aufgrund der Bedrohung durch die Sarazenen und italienische Markgrafen wie Lambert von Spoleto und Adalbert von Tuszien in das westliche Frankenreich floh, um Ludwig den Stammler, der inzwischen Karl dem Kahlen auf den Thron gefolgt war, um Hilfe zu bitten, reiste der Papst zunächst in die Provence. Er wurde dort von Boso von Vienne empfangen und in die Francia zu König Ludwig geführt. In Troyes, wo Papst und König aufeinandertrafen, fasste der König den Beschluss, dem Papst Hilfe zu leisten, und wollte zu diesem Zweck Boso mit dem Papst nach Italien schicken. Dieser ging dann auch mit dem Papst zurück bis nach Pavia. Irgendwann in dieser Zeit wurde Boso von Johannes VIII. adoptiert. Das Heer, das Ludwig mit Boso geschickt hatte, war jedoch nicht stark genug, um dem Papst die versprochene Hilfe zu bringen, also kehrte Boso um, und kehrte in das Frankenreich zurück, um Ludwig den Stammler um Verstärkung zu bitten. Zu einer Rückkehr Bosos kam es nicht mehr, da Ludwig der Stammler zu früh starb und Boso nun im Frankenreich beschäftigt war.


title: Boso von Vienne

text: Boso stellte sich zunächst auf die Seite der Anhänger von Ludwigs des Stammlers erstem Sohn Ludwig III. und war neben Hugo dem Abt dessen stärkster Unterstützer. Als die Gegenpartei, die nicht nur Ludwig III. als König wollte, sondern eine Reichsteilung zwischen Ludwig III. und dessen Bruder Karlmann forderte, den ostfränkischen König Ludwig den Jüngeren zur Hilfe rief und dieser in Westfranken einfiel, nutzte Boso die Wirrungen, um sich selbstständig zu machen: Boso ging nach Niederburgund zurück (das Gebiet umfasst den Rhône-Sâone Raum und die Provence) und überzeugte die dortigen Geistlichen, ihn zum König zu wählen. Am 10. Oktober 879 wurde Boso von den Großen seines Reiches, darunter 25 Bischöfen, zum König von Niederburgund gewählt und proklamiert. Die Bischöfe begründeten ihre Wahl mit dem Willen Gottes und der Auserwähltheit Bosos, die sie aus seiner steilen Karriere und aus seiner Adoption durch den Papst herleiteten. Die Zustimmung der weltlichen Großen wurde nicht eigens erfragt, sondern vorausgesetzt. Diese Usurpation vereinte noch einmal alle anderen Karolinger. Ludwig III., Karl III. und Karlmann begannen, Vienne zu belagern, was jedoch erfolglos blieb. Erst eine zweite Belagerung durch Karlmann und Bosos Bruder Richard brachte den gewünschten Erfolg und Vienne fiel, doch konnte Boso fliehen. Seine Frau fiel in die Hände seiner Gegner. Letztlich hatten die Karolinger nicht den erhofften Erfolg. Zwar verlor Boso den nördlichen Teil seines Reiches wieder, doch konnte er das übrige Gebiet halten und schuf damit das Reich, das nach seiner Hauptstadt Arles fortan Arelat genannt wurde und das er auf Umwegen an seinen Sohn Ludwig den Blinden übergeben konnte.


title: Boso von Vienne

text: Boso heiratete zwischen März und Juni 876 Ermengarde von Italien, die jüngere Tochter des im August 875 verstorbenen Königs von Italien und römischen Kaisers Ludwig II.; mit ihr hatte er vermutlich vier Kinder:


title: Marc Frings

text: Marc Frings (* 9. Dezember 1981 in Neuwied) ist seit dem 1. Januar 2020 Generalsekretär des Zentralkomitees der deutschen Katholiken (ZdK).


title: Marc Frings

text: Nach dem Abitur am Bertha-von-Suttner-Gymnasium Andernach (2001) absolvierte Frings den Zivildienst in Syrien und den Palästinensischen Autonomiegebieten; außerdem arbeitete er in Bethlehem in einem christlichen Begegnungszentrum und in einer Schule. Er studierte Politikwissenschaft, öffentliches und Zivilrecht sowie Friedens- und Konfliktforschung an der Universität Marburg und am Institut d’études politiques in Lille. Das Studium wurde gefördert vom Cusanuswerk. Er arbeitete dann als TV-Producer und Redaktionsassistent für das ARD-Hauptstadtstudio. Für die Konrad-Adenauer-Stiftung war er nach einer Zeit als Trainee und Projektassistent im Auslandsbüro Indonesien und Ost-Timor (2010 bis 2012) in Jakarta und Berlin tätig, unter anderem mit Zuständigkeit für die Themen Energie und Klima. Seit 2015 leitete er das Büro der Stiftung in Ramallah. Am 1. Januar 2020 trat er die Nachfolge von Stefan Vesper als Generalsekretär des Zentralkomitees der deutschen Katholiken (ZdK) an.


title: Necati Ateş

text: Ateş begann seine Karriere in der Saison 1997/98 bei Altay İzmir. Sein Debüt gab er am 18. Januar 1998 gegen Bursaspor. Ateş wurde in dieser Partie in der 53. Spielminute eingewechselt. Sein erstes Tor in der Süper Lig erzielte er in der gleichen Saison gegen Samsunspor am 23. März 1998. Die Rückrunde der Saison 1999/2000 spielte der Stürmer auf Leihbasis für Aydınspor. Im Sommer 2001 wechselte Ateş zu Adanaspor.