title: Nuckelavee

text: Eine weitere Aversion des Nuckelavee ist das Verbrennen von Seetang zur Herstellung von Kelp. Dies erzürnt ihn und veranlasst ihn, eine wütende Pest zu entfachen, Rinder und andere Tiere zu töten und die Ernte zu vernichten. Wenn das geschieht, kann er nur von The Mither O' The Sea, einem anderen gottähnlichen Wesen aus der keltischen und orkney'schen Mythologie, aufgehalten werden.


title: Nuckelavee

text: Die Figur des Nuckelavee wird vereinzelt für bösartige Charaktere in Computerspielen und Fernsehserien aufgegriffen. So existiert er als Figur #66 der Reihe Monster in My Pocket und ist in Videospielen wie The Bard’s Tale und Rollenspielen wie vertreten. Ebenso kommt er in der Fernsehserie Grimm in der Episode "Quill" (S2E4) vor, sowie leicht angeglichen an die bereits vorhandenen Ungeheuer in der Webserie RWBY in den Episoden „Taking Control“ (S4E11) und „No Safe Haven“ (S4E12).


title: Norman Scott (Admiral)

text: Norman Scott, USN (* 10. August 1889 in Indianapolis, Indiana; † (gefallen) 13. November 1942 an Bord des Kreuzers "USS Atlanta" vor Guadalcanal) war ein US-amerikanischer Konteradmiral im Zweiten Weltkrieg.


title: Norman Scott (Admiral)

text: Norman Scott schloss 1907 die "U.S. Naval Academy" ab und erhielt sein Offizierpatent als Ensign im März 1912. Von 1911 bis 1913 diente er auf dem Schlachtschiff "USS Idaho" und auf verschiedenen Zerstörern.


title: Norman Scott (Admiral)

text: Im Dezember 1917 war er "Executive Officer" (XO, dt. etwa "1. Offizier") auf der "USS Jacob Jones", als diese vom deutschen U-Boot SM "U 53" versenkt wurde, und wurde für sein Verhalten dabei belobigt. Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges hatte er einen Posten im Marineministerium und war Marineadjutant Präsident Wilsons. 1919 war Scott im temporären Dienstgrad eines Lieutenant Commander Kommandeur einer Abteilung "Eagle Boats" (PE) und führte selbst die "USS Eagle 2" und "USS Eagle 3".


title: Norman Scott (Admiral)

text: Zu Beginn der 1920er Jahre diente er an Bord verschiedener Zerstörer, auf dem Schlachtschiff "USS New York" und auf Hawaii. Von 1924 bis 1930 war er dem Stab des Befehlshabers der Schlachtschiffflotte ("Commander Battle Fleet") zugeteilt und Lehrer an der Marineakademie. In den frühen 1930er Jahren kommandierte er die Zerstörer "USS MacLeish" und "USS Paul Jones" und besuchte den Lehrgang für höhere Offiziere am "Naval War College". Nach einer Fahrt als 1. Offizier des Leichten Kreuzers "USS Cincinnati" war er, jetzt Commander, Mitglied einer Marinedelegation unter Stephen B. McKinney in Brasilien (1937–1939). Zum Captain befördert wurde er kurz nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg Kommandant des Schweren Kreuzers "USS Pensacola" (Dezember 1941).


title: Norman Scott (Admiral)

text: Während der ersten Monate des Jahres 1942 war Scott dem Stab des "Chief of Naval Operations" CNO zugeteilt. Seit Mai 1942 Rear Admiral wurde er in den Südpazifik kommandiert, um dort im August d. J. als Befehlshaber einer Feuerunterstützungsgruppe die Invasion von Guadalcanal und Tulagi zu unterstützen.


title: Norman Scott (Admiral)

text: Am 11. und 12. Oktober 1942 führte er ein Geschwader, bestehend aus Zerstörern und Kreuzern, in der Schlacht von Cape Esperance. Einen Monat später, am 13. November, war er stellvertretender Befehlshaber der initialen Nachtangriffe in der Seeschlacht von Guadalcanal. Konteradmiral Scott kam ums Leben, als sein Flaggschiff, der leichte Kreuzer "USS Atlanta" (CL-51), von Kanonenfeuer und einem Torpedotreffer zerstört wurde. Für seinen "„außerordentlichen Heldenmut und seine hervorragende Furchtlosigkeit“" während der Kämpfe vom Oktober und November verlieh ihm der US-Präsident postum die Medal of Honor.


title: Norman Scott (Admiral)

text: Die Zerstörer USS "Norman Scott" (DD-690), 1943–1973, und USS "Scott" (DDG-995), 1981–1998, wurden nach ihm benannt.


title: Hybridanleihe

text: Eine Hybridanleihe (engl. "hybrid") ist eine eigenkapitalähnliche, nachrangige Unternehmensanleihe mit sehr langer Laufzeit oder ohne Laufzeitbegrenzung. Die Kündigung durch den Emittenten ab einem vorher festgelegten Termin ist möglich. Außerdem können die vereinbarten Kuponzahlungen unter bestimmten Bedingungen ausgesetzt bzw. verschoben werden.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Diese Seite behandelt die Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn. Die Ursprünge der Innsbrucker Straßenbahn liegen in der Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol ("L.B.I.H.i.T."), welche 1891 eröffnet worden ist. Neun Jahre später wurde die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn ("I.M.B.") eröffnet, um die Fremdenverkehrsziele im Bereich um Innsbruck anzuschließen. Im Stubaital entwickelte sich zu dieser Zeit eine Kleineisenindustrie. Um diese wettbewerbsfähig zu machen, baute man die Stubaitalbahn ("A.G.St.B", später kurz "STB") 1904. 1905 schließlich wurde die erste innerstädtische Linie eröffnet, welche von der "L.B.I.H.i.T." betrieben wurde. 1941 wurde die "L.B.I.H.i.T.", welche in der Zwischenzeit die "I.M.B." übernommen hatte, unter Einbeziehung der lokalen Busunternehmen in die Innsbrucker Verkehrsbetriebe ("I.V.B.", später "IVB") umbenannt. Ein Großteil der Innsbrucker Nostalgiefahrzeuge ist in betriebsfähigem Zustand bei den Tiroler Museumsbahnen zu finden, sowie – meist rollfähig – bei den Nostalgiebahnen in Kärnten. Die Fahrzeuge der "„Alten Stubaitalbahn“", die für den Wechselstrombetrieb gleichselbiger ausgeliefert worden sind, werden in dem entsprechenden Artikel behandelt, da sie nie den Weg (außer für eine Überstellung in die IVB Werkstatt) in das Innsbrucker Straßenbahnnetz gefunden haben. Alle Fahrzeuge besitzen eine Spurweite von 1.000 mm.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Im Zuge des Regionalbahnkonzepts wurde 2005 der Vertrag für den Ankauf der ersten 22 neuen Niederflur-Triebwagen unterzeichnet. Die Fahrzeuge 351 bis 356 werden für den Betrieb auf der Stubaitalbahn angepasst. Die Fahrzeuge 301 bis 316 sind sowohl für die Stadtlinien wie auch für die Linie 6 vorgesehen. Sie werden vom Typ Flexity Outlook sein und von Bombardier hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wird von Elin geliefert. Am 17. Oktober 2007 wurde das erste Testfahrzeug mit der Nummer 351 für die Feinjustierung und behördliche Abnahmefahrten geliefert. Die nächsten 3 Tage wurde der Wagen der Bevölkerung vorgestellt. Mitte November wurde die erste Probefahrt im Stadtnetz absolviert, und Ende November die erste Probefahrt auf der Stubaitalbahn. Am 14. Jänner 2008 wurden zehn weitere Flexity-Outlook-Straßenbahnen für den Ausbau des Innsbrucker Straßenbahnnetzes bestellt. Am 11. März 2008 wurde der erste Triebwagen behördlich abgenommen und nach der Einschulung des Fahrpersonals konnte er schließlich am 27. März 2008 auf der Linie 1 den planmäßigen Betrieb aufnehmen. Seit Mitte März 2008 werden im Abstand von zwei bis drei Wochen die restlichen 31 neuen Fahrzeuge geliefert. Der Wagen 305 wurde am 11. August zur Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf geliefert, wo Schnellfahrversuche mit 70 km/h gemacht wurden, da für diese Geschwindigkeiten in Innsbruck kein geeignetes Streckenstück vorhanden ist. Ende August 2008 kam er noch bis Ende September 2008 auf der Gmundner Straßenbahn für Testzwecke zum Einsatz, da dort auch Fahrzeuge dieses Typs beschafft werden sollten. 2011 und 2012 wurden zwei Fahrzeuge (320 und 307) an die Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf bis Anfang 2016 verliehen, da die Fahrzeuge in Innsbruck noch nicht gebraucht wurden. Die Ausleihe eines dritten Fahrzeugs wurde angefragt, kam aber nicht zustande. Auf der Stubaitalbahn kam zuerst nur der Triebwagen 351 zum Einsatz, der noch über das alte Zugleitsystem verfügte, da es mit dem neuen Zugleitsystem anfangs Probleme gab. Die Triebwagen 325–326 wurden später ebenfalls mit einem Zugleitsystem ausgestattet, um den Halbstundentakt auf der Stubaitalbahn besser abdecken zu können.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Im Dezember 2012 hat der Innsbrucker Gemeinderat beschlossen, dass die IVB zehn weitere Fahrzeuge für den Ausbau der Straßenbahn und zwölf Fahrzeuge für die Regionalbahn bestellen soll. Im Oktober 2014 wurde „die definitive Lieferung von 20 Niederflurstraßenbahnfahrzeugen und die definitive Wartung dieser Fahrzeuge“ sowie „weiters die optionale Lieferung von 10 Niederflurstraßenbahnfahrzeugen“ ausgeschrieben. Im Dezember 2015 wurde das Ergebnis der Ausschreibung bekannt und 20 Bombardier Flexity Outlook bestellt. Das erste Fahrzeug dieser Serie wurde am 14. März 2018 angeliefert und am 21. März der Öffentlichkeit präsentiert. Bis zur Inbetriebnahme der Linien und mit Jänner 2019 wurden nur sechs statt der geplanten zwanzig Fahrzeuge ausgeliefert. Die restlichen Fahrzeuge wurden bis Ende 2020 geliefert.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Als der Ausbau der Innsbrucker Straßenbahn 2000 beschlossen wurde, beschafften die Innsbrucker Verkehrsbetriebe einen Dieselarbeitstriebwagen, um die nun fast 100 Jahre alten Igler Triebwagen 2 und 3 als Arbeitsfahrzeug zu entlasten. Der Triebwagen wurde 2001 von Plasser & Theurer gebaut ist 13.390 mm lang und wiegt 28,0 t.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Früher ein wichtiger Wirtschaftszweig der Innsbrucker Lokal- und Straßenbahnen, ist heute der Gütertransport komplett eingestellt worden. Die einzigen Güterwagen die heute noch in Verwendung sind, werden für Streckenarbeiten benötigt. Die Loren 203–204 wurden von der Werkstätte der L.B.I.H.i.T. gebaut, die Loren 217, 23-24 (mit der Fabriknummer 910–909) wurden von Plasser & Theurer und Güterwagen 211 von der Grazer Waggonfabrik gebaut und von den I.V.B. umgebaut. Da die Loren 23 und 24 eigens für die Diesellok 22 angeschafft wurden, fallen sie aus dem üblichen Nummernschema der IVB, Güterwagen mit einer 200er Nummer zu bezeichnen.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1891 wurde die Lokalbahn Innsbruck-Hall i. Tirol mit Dampfbetrieb eröffnet. Neun Jahre später folgt die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Dies sollten die einzigen beiden Dampflinien in Innsbruck bleiben. 1940 wurde auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn endgültig der Dampfbetrieb abgeschafft, nachdem die Strecke 1936 elektrifiziert wurde.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Am Anfang standen der Localbahn vier zweifach-gekuppelte Dampfloks der Lokomotivfabrik Krauss/Linz zur Verfügung. Der Fuhrpark wurde bald um vier weitere Lokomotiven desselben Typs erweitert. Sie hatten ein Dienstgewicht von 7,8 Tonnen und die Länge über Puffer (LüP) betrug 4.100 mm. Bei 15 atü Dampfdruck entwickelten die Lokomotiven eine Zugkraft von 9.512 N. Nachdem die Strecke 1909 elektrifiziert worden war, wurden die Dampflokomotiven 1910 ausgemustert und verschrottet.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn standen insgesamt drei Dampflokomotiven der Bauart C1n2vt zur Verfügung, wovon zwei 1900 und eine 1901 gebaut wurden. Die Loks waren 7.880 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 26,8 t. Mit ihren 180 PS konnten sie sechs Beiwagen eine 46 ‰ steile Rampe hinaufziehen. Um den engen Kurvenradien gerecht zu werden, war die Maschine als gelenkige Krauss-Stütztenderlokomotive ausgeführt. Gebremst wurde wie damals üblich mit einer Vakuumbremse. Die Heizfläche betrug 56,3 m² und die Rostfläche 1 m². Lok 3 kam 1916 zur Nonstalbahn, wo man sie 1943 nach einem Bombentreffer verschrottete. Lok 1 wurde 1939 an die Sylter Inselbahn verkauft, wo sie 1958 außer Dienst gestellt und verschrottet wurde. Der Verbleib von Lok 2 ist ungeklärt, aber es wird angenommen, dass sie an die Ostfront gekommen ist.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Mit der Elektrifizierung 1909 der "L.B.I.H.i.T." wurden acht vierachsige Triebwagen bei der Wagen- und Waggonfabrik, Eisen- und Metallgießerei Joh. Weitze aus Graz gekauft. Diese wurden vor allem auf der Überlandstrecke eingesetzt, während des Krieges allerdings auch in der Stadt für Verwundetentransporte. 1910 war es auch vorgesehen, ähnliche Triebwagen für die "I.M.B." zu kaufen. Doch der Ankauf verzögerte sich immer weiter, bis die Bahn in den Besitz der "Localbahn Innsbruck – Hall i. Tirol" überging. Nach der Übernahme wurden die Triebwagen 2 bis 4 für die Bergstrecke umgerüstet und fortan als "„Igler Triebwagen“" bezeichnet. Sie waren 11.950 Millimeter lang, 2200 Millimeter breit, wogen vor dem Umbau 15,5 Tonnen, danach 18,5 Tonnen, und verfügten über jeweils 30 Sitz- und Stehplätze. Die Triebwagen 1, 5, 7 und 8 wurden 1974 mit der Einstellung der Linie 4 außer Dienst gestellt. Triebwagen 6 wurde bereits kurz davor außer Dienst gestellt, da es bei Triebwagen 3 zu einem Drehgestellbruch kam, und das Drehgestell von Triebwagen 6 als Ersatzteil benötigt wurde. 1981 wurden schließlich die Igler Triebwagen auch aus dem Plandienst genommen. Triebwagen 2 und 3 dienen seither als Arbeitsfahrzeuge und Triebwagen 4 ist bei den Tiroler Museumsbahnen in Aufarbeitung.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1939 waren der Fuhrpark der Innsbrucker Straßenbahn recht veraltet und bot nicht mehr die benötigte Kapazität. Deswegen wurden von der Remscheider Straßenbahn drei Triebwagen von der Localbahngesellschaft gekauft, welche 1903 von den "Fahrzeugwerkstätten Falkenried" gebaut wurden. Dieser Wagen behielten in Innsbruck die Betriebsnummern von Remscheid Die elektrische Einrichtung war von der AEG. Die Triebwagen waren 9.400 mm lang und wogen 10,6 t. Sie boten 22 Sitz- und 25 Stehplätze. Die Fahrzeuge wurden meistens auf der Linie 3 eingesetzt. Die Triebwagen waren allerdings nicht für den Beiwagenbetrieb ausgelegt, was sie nicht sonderlich effektiv machte. Anfang der 1950er wurden die Triebwagen dann in Innsbruck verschrottet und durch die "Basler Triebwagen" ersetzt.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1947 bekam die Stadt Hall i. Tirol einen Triebwagen von ihrer Partnerstadt Winterthur geschenkt. Da Hall aber über keine eigene Straßenbahn verfügte, und der Triebwagen für die Lokalbahnstrecke ungeeignet war, wurde das Fahrzeug an die Innsbrucker Verkehrsbetriebe abgegeben. Der Wagen wurde 1915 von SWS/SWL gebaut, war 8570 mm lang und wog 10,5 t. Er bot 16 Sitz- und 28 Stehplätze. Er wurde vorwiegend auf der Linie 3 eingesetzt, bevor er 1956 durch einen Züricher Triebwagen ersetzt wurde. Der Triebwagen wurde schlussendlich in Innsbruck verschrottet.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe kauften von der Strassenbahn Zürich 1954 vier Triebwagen um den vom Weltkrieg stark angeschlagenen und vollkommen veralteten Fuhrpark etwas aufzubessern. Gebaut wurden die Triebwagen 1907 für die Albisgütlibahn, bevor sie 1925 in den Besitz der Städtischen Strassenbahn Zürich übergingen. Die elektrische Einrichtung wurde von Oerlikon gebaut. Die Triebwagen waren 8200 Millimeter lang, 2200 Millimeter breit, wogen 12,8 Tonnen und boten 18 Sitz- und 24 Stehplätze. In Innsbruck wurden die Triebwagen meistens zusammen mit den Meraner Beiwagen auf der Linie 1 eingesetzt. 1971 wurde Triebwagen 21 zu einem Schienenschleifwagen umgebaut. Dazu wurde die Schienenbremsen und Sitzbänke entfernt, sowie eine Druckluftanlage und Wassertanks eingebaut um die Schienenschleifeinrichtung betreiben zu können. Die Triebwagen 18 und 20 wurden 1977 außer Dienst gestellt und an die Kärntner Museumsbahnen abgegeben, während Triebwagen 19 bei den IVB als Weihnachtsbahn blieb.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Nachdem im Zweiten Weltkrieg der Fuhrpark der Innsbrucker Verkehrsbetriebe stark beschädigt wurde, wurden 1950 je sieben Trieb- und Beiwägen von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) gekauft. Die Triebwagen wurden 1898 von SIG gebaut. Die elektrische Einrichtung wurde von BBC geliefert. Ursprünglich als offene Wagen ausgeführt, wurden sie von den BVB in den 1920ern zu geschlossenen Wagen umgebaut. In Innsbruck wurden die Wagen nochmals umgebaut. Unter anderem bekamen sie zum Teil andere Fahrschalter, die Mitteltüre wurde verschlossen und das Laternendach wurde entfernt, damit die Triebwagen unter dem ÖBB-Viadukt in der Museumstraße hindurchpassten. Zwei Jahre darauf, wurden nochmals zwei Triebwagen geliefert. Die Triebwagen waren 8.710 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 11,7 t. Ein Fahrzeug bot 16 Sitz- und 27 Stehplätze. Die Fahrzeuge wurden bevorzugt auf der Linie 3 eingesetzt. Die meisten Triebwagen wurden mit der Lieferung der Lohner Sechsachser 1966 außer Dienst gestellt. Triebwagen 31 blieb noch als Verschubwagen erhalten, welche 1978 außer Dienst gestellt wurde, und den Nostalgiebahnen in Kärnten überlassen wurden. 1967 erhielt Triebwagen 28 das Fahrgestell von 26 und war ebenfalls als Verschubwagen bis 1978 erhalten. 28 ging auch nach Nostalgiebahnen in Kärnten, ist aber seit Mitte 2008 wieder bei den Tiroler MuseumsBahnen zu finden.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre plante man in Innsbruck wieder die Straßenbahn auszubauen und bestellte für den Ausbau gebrauchte sechs- und achtachsige Einrichtungstriebwagen von der Straßenbahn Bielefeld. Allerdings wurde dieses Konzept nie umgesetzt, und so wurden einige Wagen in Innsbruck niemals in Betrieb genommen, sondern dienten von Anfang an als Ersatzteilspender. Dieser Umstand, und der Umstand, dass man die Stubaitalbahn auf moderne Gelenktriebwagen umstellen wollte, wofür man die ex-Hagener Triebwagen benötigte, führte dazu, dass einige dieser Triebwagen für den Überlandbetrieb nach Igls umgebaut wurden. Die zwischen 1957 und 1963 von DUEWAG gebauten ehemals Bielefelder Triebwagen sind 19.000/26.300 mm lang, 2200 mm breit, wiegen 19,5/25,0 t und bieten 37/56 Sitzplätze und 78/97 Stehplätze (die Werte hinter dem Schrägstrich gelten für die Triebwagen 51–53). Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe. Die Triebwagen 33–36 sind reine Stadttriebwagen, während die anderen Fahrzeuge auch auf der Bergstrecke der Linie 6 zum Einsatz kamen. Ab 1987 kamen hauptsächlich nur noch die achtachsigen Triebwagen 51–52 auf der Igler Strecke zum Einsatz, außer sie wurden aufgrund einer Veranstaltung in der Stadt benötigt, z. B. beim Allerheiligenverkehr.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Zur Eröffnung der Saggenlinie 1905 bestellte die "L.B.I.H.i.T." zehn zweiachsige Triebwagen bei der Grazer Waggonfabrik, welche die Nummern 36–45 bekamen. Die elektrische Einrichtung wurde von der AEG-Union gebaut. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens wurden bereits 1908 zwei weitere Triebwagen bestellt, die die Nummern 46–47 bekamen. Zur Eröffnung der Linie 2 im Jahr 1909 wurden weitere sieben Fahrzeuge bestellt, die allerdings stärker motorisiert waren und die Nummern 48–54 bekamen. Zur Eröffnung der Linie 3 im Jahr 1911 wurden nochmals vier Triebwagen vom ersten Typ bestellt, die die Nummern 32–35 bekamen. Die Triebwagen waren 7.800 mm lang, 2.000 mm breit, und wogen 9,1 t. Sie boten 16 Sitz- und 17 Stehplätze. Die Fahrzeuge blieben bis Anfang/Mitte der 1950er im Einsatz, bis sie durch Basler und Züricher Triebwagen ersetzt wurden. Die Triebwagen 53 II und 54 II blieben noch als Schienenschleifwagen und Verschubwagen bis Anfang der 1970er im Einsatz. 54 II erhielt zu einem unbekannten Zeitpunkt das Fahrgestell von 42


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Anfang der 1940er bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe Deutsche Einheitstriebwagen für das Straßenbahnnetz. Allerdings kam es wegen Rohstoffmangels nie zur Lieferung. Deswegen wurde ein für die Belgrader Straßenbahn bei der Firma Breda in Mailand gebauter Triebwagen 1942 nach Innsbruck statt nach Belgrad geliefert. Die elektrische Einrichtung wurde von Ansaldo/Marelli/TIBB geliefert. Zu dieser Zeit war der PCC-Triebwagen das modernste Fahrzeug in Österreich. Die Innsbrucker Verkehrsbetrieb waren begeistert von dem Fahrzeug und bestellten noch weitere Fahrzeuge der Bauart "„Genua“". Allerdings fiel die Lieferung der Fahrzeuge einem Fliegerbombenangriff auf den Mailänder Bahnhof zum Opfer. So blieb der Triebwagen 60 ein Einzelstück in Innsbruck. Der Triebwagen wurde vorwiegend auf der Linie 1 eingesetzt und war bei der Bevölkerung wegen seiner ruhigen Fahrweise sehr beliebt. Durch seine komplizierte Technik war er allerdings sehr störungsanfällig und wurde bald immer mehr aus dem Liniendienst gedrängt, bis er 1977 schließlich – obwohl immer noch eines der modernsten Fahrzeuge – außer Dienst gestellt wurde. Der Triebwagen ist 13.700 mm lang, 2.200 mm breit und wiegt 16,5 t. Mit 25 Sitz- und 90 Stehplätzen bot dieser Triebwagen bis zur Lieferung der Gelenktriebwagen den meisten Platz.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1953 kauften die Innsbrucker Verkehrsbetriebe mehrere Triebwagen von der Rechtsufrigen Thunerseebahn (STI) (Schweiz). Die STI Triebwagen 6 und 4 bekamen die Nummern 61 und 62, da sie aber starke technische Mängel aufwiesen, wurden sie nie im Plandienst eingesetzt, sondern lediglich für Verschubarbeiten, und bereits nach kurzer Zeit abgestellt und verschrottet. Die Triebwagen waren 1913 von Credè und SSW gebaut, hatten gesamt 90 PS, wogen 12 Tonnen, hatten eine Länge von 9000 mm und boten 18 Sitzplätze.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1960 bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sechs vierachsige Großraumtriebwagen bei den Lohnerwerken. Die elektrische Ausrüstung wurde von Elin und Kiepe geliefert. Die Triebwagen waren 13.400 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 14,9 t. Sie boten 25 Sitz- und 51 Stehplätze, womit sie für Innsbruck unterdimensioniert waren. Darum wurden bereits sechs Jahre später die sechsachsigen Lohnerwagen bestellt. Die Vierachser wurden bevorzugt auf der Linie 1 eingesetzt. Ende der 1980er wurden dann die Triebwagen ausgemustert, da das Straßenbahnprojekt in das Olympische Dorf gekippt wurde und bereits zu viele Straßenbahnen für die eventuelle Erweiterung angekauft worden waren.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Um den veralteten und überlasteten Fuhrpark zu modernisieren und die Kapazitäten aufzustocken, bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe bei den Lohnerwerken sieben sechsachsige Einrichtungsgelenktriebwagen, welche ein Lizenzbau von DUEWAG waren. Die elektrische Ausrüstung wurde von ELIN gebaut. Die Triebwagen sind 19.400 mm lang, 2.200 mm breit, wiegen 21,7 t und bieten 43 Sitzplätze und 72 Stehplätze. Sie wurden auf den Linien 1 und 3 eingesetzt.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1976 kauften die IVB acht sechsachsige Zweirichtungstriebwagen aus Hagen, wo das Straßenbahnnetz der Hagener Straßenbahn AG aufgelassen wurde. Die Wagen kamen bevorzugt auf der Linie 1 zum Einsatz. Allerdings beschloss man den veralteten Fuhrpark der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn zu erneuern und da man auf dieser Strecke Zweirichtungsfahrzeuge benötigte, wurden die Triebwagen bereits ab 1981 dort eingesetzt. Mit der Umstellung der Stubaitalbahn auf Gleichstrombetrieb, wurden die Triebwagen an die "Stubaitalbahn A.G." verkauft. Von da an wurden die Wagen hauptsächlich dort eingesetzt, einzig die Igler wurde noch bis 1985 mit ex-Hagenern betrieben. Ab und zu wurden sie auch danach noch auf der Linie 6 eingesetzt, falls es zu baustellenbedingten Kurzführungen kam und nicht gewendet werden konnte. Auch auf den innerstädtischen Linien wurden sie zu besonderen Anlässen als Einschubwagen eingesetzt. Anfang der 1980er wurden achtachsige DUEWAG-Triebwagen aus Bielefeld gekauft. Da man diese Kapazität zu dem Zeitpunkt in der Stadt allerdings nicht benötigte, wurden die mittleren Module aus den ex-Bielefeldern in die Hagener eingebaut. Die zwischen 1959 und 1961 von DUEWAG gebauten Triebwagen waren/sind 20.250/26.650 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 21,8/27,3 t. Sie bieten 40/59 Sitzplätze und 74/93 Stehplätze (die Werte hinter dem Schrägstrich stehen für Achtachser, die davor für Sechsachser). Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe. Nach einem Unfall in Mutters am 21. April 1995 an dem Triebwagen 82 und 87 beteiligt waren, wurde das beschädigte Fahrzeugteil von Triebwagen 87 durch das intakte von Triebwagen 82 ersetzt. Das Mittelteil von Triebwagen 82 wurde in einen baugleichen sechsachsigen Triebwagen aus Bochum eingebaut, der aufgrund dieses Unfalls 1995 beschafft worden war und als Triebwagen 82 (in zweiter Belegung) eingereiht wurde. Die zwei beschädigten Teile beider Triebwagen wurden verschrottet.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn verfügte 1900 über 12 zweiachsige Beiwagen, die von der Grazer Waggonfabrik geliefert wurden. Davor waren bereits 29 ähnliche Beiwagen an die "L.B.I.H.i.T." geliefert worden. Die Unterschiede zu den "Haller Beiwagen" waren aber rein optischer Natur und großteils nur für das geschulte Auge sichtbar. Die Beiwagen waren 5.850 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 3,2 t. Sie boten jeweils 16 Sitz- und Stehplätze. Später wurden sie für 22 Stehplätze zugelassen.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1881 wurden neun zweiachsige Beiwagen (BW), bei der Waggonfabrik Graz, ehem. Joh. Weitzer, beschafft. Bis 1900 wurde der Fuhrpark um weitere 20 Bw erweitert. Die Bw hatten die Nummern 1 bis 29 und bekamen 1911 mit der Einführung des neuen Nummernschemas die Nummern 113 bis 141 (BW 101 bis 112 gehörten der I.M.B).


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Da die "Elektrische" nach ihrer Eröffnung sehr erfolgreich war, reichte die Kapazität der Triebwagen oft nicht mehr aus. Darum wurden 1906 bei der Grazer Waggonfabrik noch vier Beiwagen gekauft, die den Triebwagen glichen, aber keine verglasten Fronten hatten. Die Wagen waren 7.530 mm lang, 2.000 mm breit und wogen 4,8 t. So blieben sie fast 40 Jahre unverändert im Einsatz. 1943 wurde der Beiwagen 145 bei einem Bombenangriff zerstört. Aus dem Fahrgestell von Triebwagen 46 wurde daraufhin ein neuer Beiwagen 145 II von der IVB 1951 aufgebaut. 1951 wurde aus Ersatzteilen der Beiwagen 148 aufgebaut. Anfang der 1960er ersetzten die Wagen die Basler Beiwagen hinter den Basler Triebwagen, bevor sie Ende der 1970er außer Dienst gestellt wurden.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Die Meraner Straßenbahn verfügte bei ihrer Eröffnung 1907 über vier Beiwagen der Grazer Waggonfabrik. Allerdings wurden diese nur selten benötigt und darum an die Lokalbahn Lana–Meran abgegeben. 1916 wurden zwei der Wagen an die Bozner Straßenbahn verkauft, und die anderen zwei an die "L.B.I.H.i.T." Die Beiwagen wurden vorerst hinter den Stadttriebwagen eingesetzt. 1927 herrschte bei der "I.M.B." Transportkapazitätenmangel, womit die beiden Beiwagen für den Überlandbetrieb mit Dampflokomotiven adaptiert wurden. Nach der Elektrifizierung der Mittelgebirgsbahn 1936 wurden die auf der Igler unbeliebten Beiwagen (die Radreifen waren schmal, wodurch die Wagen stark schwankten) wieder der extra für den Dampfbetrieb eingebauten Vakuumbremse beraubt, weil sie von nun an nur noch im Stadtnetz eingesetzt wurden, da durch die Triebwagen auf der Überlandstrecke nun zusätzlich Kapazität geboten wurde. Ab 1955 wurden sie hinter den Züricher Triebwagen eingesetzt. 1977 wurden die Beiwagen schließlich außer Dienst gestellt.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1950 wurden neben sieben Triebwagen auch sieben Beiwagen aus Basel gekauft, welche von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) als offene Sommerbeiwagen 1908 gebaut wurden. Die Beiwagen waren 8.080 mm lang, 2.200 mm breit, und wogen 5,5 t. 1952 wurden nochmals 3 Beiwagen nach Innsbruck geliefert. Die Beiwagen wurden allerdings bereits Anfang bis Mitte der 1960er außer Dienst gestellt und verschrottet.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1953 wurden auch einige Beiwagen der Rechtsufrigen Thunerseebahn (STI) gekauft, die auf der "Localbahn Innsbruck-Hall i. Tirol" nur im Zuge von Probefahrten unterwegs waren. Nachdem sich die dort eingesetzten Triebwagen als nicht geeignet herausgestellt hatten, wurden die Beiwagen an die Stubaitalbahn abgegeben. Die beiden Fahrzeuge, STI 52 und 32, erhielten die Nummern 161 und 162. Gebaut wurden sie 1913 von Credè Sie waren 8600 mm lang, wogen rund 7 Tonnen und boten 24 Sitz- und 12 Stehplätze. Ende der 1960er-Jahre war ihr Zustand allerdings dermaßen desolat, dass sie abgebrochen wurden.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Mit der Elektrifizierung der "Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol" bestellte die Localbahngesellschaft bei der Grazer Waggonfabrik acht Triebwagen und eine Schneekehre. Die elektrische Einrichtung wurde von der AEG-Union geliefert. Die Schneekehre ist 6.000 mm lang, 2.400 mm breit und wiegt 10,6 t. Sie ist nicht selbstfahrend, sondern muss von einem Triebwagen geschoben werden. Oftmals wurde sie auch von zwei Triebwagen geschoben. Aufgrund des hohen Personalbedarfs (fünf Mann), wurde sie nach dem Erwerb der Schneekehre 200 nur noch selten in der Stadt eingesetzt, sondern vorwiegend nur noch auf den Überlandstrecken der Linien 4 und 6. 1969 wurde die Schneekehre schließlich ganz abgestellt und an das Zeughaus in Innsbruck abgegeben.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: 1926 schafften sich die Innsbrucker Verkehrsbetriebe eine zweite Schneekehre an, die weniger aufwendig zu bedienen war. Die Schneekehre wurde von den Wiener Linien gekauft, die über drei solche Modelle verfügten. Gebaut wurde sie 1904 in der Waggonfabrik Simmering und die elektrische Ausstattung ist von AEG. Sie hat eine Gesamtlänge von 7500 mm und wiegt 12,0 t. Bevor die Kehre nach Innsbruck gelangte wurde sie in Simmering von Normalspur auf Meterspur umgespurt. Früher wurde diese Schneekehre ausschließlich in der Stadt eingesetzt, da sie für 600 V Gleichspannung ausgelegt war, und dies einen Einsatz auf den Localbahnen rund um Innsbruck verbot (Linie 4, Linie 6: 1200 V Gleichspannung; Stubaitalbahn 3000 V Wechselspannung). Nach dem Umstellung der Linie 6 auf 600 V Gleichspannung war sie auch dort anzutreffen.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Der Lokalbahn standen drei geschlossene und zwei offene zweiachsige Güterwagen, sowie ein geschlossener Güterwagen für den Salztransport zur Verfügung, welche von der Grazer Waggonfabrik gebaut wurden. Im Zuge des Ersten Weltkriegs wurden zwei vierachsige Loren von der Lokalbahngesellschaft im Eigenbau hergestellt, die für den Transport von Verwundeten in das Lazarett in Pradl gebraucht wurden (hierfür wurde die Linie 3 extra vom Lindenhof bis zur heutigen Konradkaserne verlängert). Nach dem Weltkrieg wurden die Loren auch weiterhin für den Transport von Baumaterialien und Geräten gebraucht. Der Güterverkehr auf der Haller war nie sehr ausgelastet und wurde auch schon recht früh eingestellt. Der geschlossenen Güterwagen 253 wurde an die Nostalgiebahnen in Kärnten abgegeben, wo er restauriert wurde und heute als Werkzeuglager dient. Die beiden Loren 203/204 sind heute (2014) noch bei den IVB im Einsatz bei Oberbauarbeiten.


title: Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn

text: Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn verfügte 1900 über je zwei offene und zwei geschlossene zweiachsige Güterwagen. 1904 wurde noch ein weiterer geschlossener Güterwagen dazu bestellt. Die Wagen stammten alle aus der Grazer Waggonfabrik. Aufgrund der guten Straßenanbindung des Mittelgebirges stellte man den Güterverkehr aber schon bald wieder ein. Güterwagen 262 wurde für die Elektrifizierung der Mittelgebirgsbahn zu einem Turmwagen umgebaut, verrichtete bis 1983 auch noch seinen Dienst bei den IVB und ist seit 1988 bei den Tiroler Museumsbahnen im Einsatz. Güterwagen 211 ist bei den IVB noch als Unkrautvernichter im Einsatz und Güterwagen 263 wird von den TMB nach einem Neuaufbau des Wagenkastens als Gerätewagen verwendet. Die anderen beiden Güterwagen wurden im Laufe der Zeit abgebrochen.


title: RustDesk

text: RustDesk ist eine freie Software für die grafische Fernsteuerung von Computern, wie beispielsweise Notebooks, Smartphones oder Tablets. Der RustDesk Client ist für verschiedene Betriebssysteme verfügbar. Wobei iOS aufgrund von Betriebssystem-Einschränkungen selbst nicht ferngesteuert werden kann. RustDesk hat den Anspruch eine einfache Alternative für Fernwartungssoftware wie Teamviewer oder AnyDesk zu sein. Damit stellt RustDesk eine der wenigen Open-Source-Lösungen in diesem Bereich dar, welche ohne Zusatzlösungen wie VPNs oder Portweiterleitungen hinter Firewalls oder NATs funktioniert. RustDesk baut auf Flutter und der proprietären Sciter UI auf.


title: RustDesk

text: Seitdem die Entwicklung von CSpace nach 2008 eingestellt wurde findet sich keine vergleichbare Remote-Desktop Software unter Open-Source-Lizenz mehr. Alle anderen bis dato quelloffenen Lösungen benötigen zusätzliche Maßnahmen wie Portweiterleitungen oder VPNs wenn sich beide Endgeräte der Remote-Desktop Verbindung hinter Firewalls oder NATs befinden. RustDesk setzt auch keinen eigenen Server voraus, was die Verwendung ohne technische Kenntnisse deutlich erleichtert. Mit dem Beginn der öffentlichen Entwicklung von RustDesk wurde somit erstmals wieder eine entsprechende Software verfügbar, bei der für Remote-Desktop Software kritische Sicherheitskriterien wie Verschlüsselung unabhängig beurteilt werden können. RustDesk wird als unkompliziert und besonders sicher bewertet und bietet zusätzlich hilfreiche Funktionen wie eine Datenübertragung. 2022 wurde RustDesk nach Veröffentlichung der Version 1.1.9 im Mai schnell mit über 28 Tausend Sternen zu einem der populärsten, in der Programmiersprache Rust entwickelten Projekte auf GitHub.


title: Joyce McKinney

text: Joyce McKinney (geboren 6. August 1949 in Avery County, North Carolina, USA) ist ein US-amerikanisches ehemaliges Model. Sie war 1973 Miss World-Wyoming. Sie wurde bekannt, weil sie 1977 in England einen Missionar der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage gekidnappt, in ein Landhaus in Okehampton, Devon, gebracht und drei Tage lang zum Sex gezwungen haben soll. Sie selbst beharrt bis heute darauf, dass es sich beiderseits um Liebe gehandelt habe. Sie floh aus England und wurde in Abwesenheit zu einem Jahr Gefängnis verurteilt.


title: Joyce McKinney

text: 2008 geriet McKinney wieder in das Licht der Öffentlichkeit, als sie als die private Auftraggeberin für das Klonen eines Pitbulls in Südkorea identifiziert wurde. Errol Morris machte 2010 über die Affäre einen Dokumentarfilm namens "Tabloid". McKinney verklagte Morris später.


title: Hasen-Stäubling

text: Der Hasen-Stäubling ("Lycoperdon utriforme"), bisweilen auch Hasenbovist oder Getäfelter Großstäubling genannt, ist eine Pilzart aus der Familie der Champignonverwandten (Agaricaceae).


title: Hasen-Stäubling

text: Die Fruchtkörper sind meist ballon-, kreisel- oder sackförmig. Seltener treten auch Exemplare mit kugeligem, halbkugeligen oder birnenförmigen Habitus auf. Sie besitzen eine schwach verjüngende Basis, bilden jedoch keinen echten Stiel aus. Die häufigste Form erinnert an einen schlappen Ballon mit reduzierter Basis. Die Größe variiert zwischen 4 und 15, selten 2 cm in der Höhe und bis zu 15 cm in der Breite. Die zunächst weiße Außenhaut (Exoperidie) nimmt schon bald eine graue Farbe an. Die Oberfläche ist mit derben, spitzkegeligen Warzen besetzt, die mit zunehmendem Alter verschwinden und nur noch an der Basis länger erhalten bleiben. Nach dem Verlust der Warzen reißt sie kleinfelderig, unregelmäßig mosaikartig ein und platzt schließlich oben auf. Die darunter liegende, bleigraue Innenhaut (Endoperidie) verfärbt sich bei Reife schließlich beige- bis tief braun und reißt vom Scheitel her auf. Dadurch wird die bei unreifen Fruchtkörpern zuerst pappig weiße, dann matschig gelb-grünliche und reif schließlich pulverig oliv- bis dunkelbraune Sporenmasse (Gleba) freigelegt. Alte Peridien (Außenhüllen, Torsos, Fruchtkörpermumien) aus dem Vorjahr sind witterungstolerant und überdauern den Winter.


title: Hasen-Stäubling

text: Der Hasen-Stäubling ist ein bodenbewohnender Saprobiont. Er wächst auf Rasen- und Wiesenflächen, bevorzugte Standorte sind Mager- und Halbtrockenrasen mit sandigen oder lehmig-sandigen Böden. Extensiv bewirtschaftete Weideflächen werden gerne von ihm besiedelt, während er in Wäldern und an Waldrändern seltener auftritt.


title: Hasen-Stäubling

text: Der Hasen-Stäubling ist in Europa, in Asien von Kaukasus und Sibirien bis zum Himalaya und nach Ostasien verbreitet. Daneben kommt er in Neuseeland, Nordamerika, in Südafrika und auf den Kanarischen Inseln vor. In Europa gibt es Funde von Portugal und Spanien bis Irland, Schottland, den Orkney-Inseln und Nordskandinavien. In Deutschland ist die Art weit verbreitet und kommt vom Flachland bis in subalpine Lagen vor.


title: Hasen-Stäubling

text: Durch den Rückgang extensiv genutzter Standorte geht auch das Vorkommen des Hasen-Stäublings in den letzten Jahren zurück. Daher ist er in der "Roten Liste der Großpilze Deutschlands" (1996) mit dem Status 3 (gefährdet) eingestuft.


title: Hasen-Stäubling

text: Der Hasen-Stäubling wird von manchen Autoren in eine eigene Gattung gestellt als "Handkea utriformis".


title: Hasen-Stäubling

text: Angaben zum Speisewert sind widersprüchlich: Jung, solange das Fleisch weiß gefärbt ist, gilt er als essbar. Die Angaben reichen von „wohlschmeckend“ bis hin zu „kein Genuss und stark nach Karbol schmeckend“ – letztere Beschreibung könnte aber daran liegen, dass der optimale Reifegrad bereits überschritten war.


Schüleraustausch – Die Französinnen kommen ist ein deutscher Fernsehfilm, der innerhalb der Reihe "made by ProSieben" 2005 produziert wurde. Er wurde erstmals am 23. Februar 2006 ausgestrahlt.


title: Schüleraustausch – Die Französinnen kommen

text: Der 19-jährige Florian, die 18-jährigen Enrique und Matthias fahren voller Vorfreude auf die am heutigen Tag ankommenden Austauschschülerinnen aus Frankreich zur Schule. Doch bereits auf der Hinfahrt wird die Freude ihnen durch den ewigen Rivalen Henk, schnöseliger Sohn reicher Eltern, vermiest. Dieser rast mit seinem Jeep so an ihnen vorbei, dass die drei mit ihrem VW-Bus aus der Kurve fliegen. Wütend an der Schule angekommen lassen sich die drei von Henk und seinen Anhängern Kevin und Benny zu einer Wette herausfordern: Das Trio, das in den drei Wochen bei mehr Französinnen landen kann, erhält das Auto des Gegnerteams. Sophie bringt als besonderes Schmankerl drei Punkte. Doch es kommt natürlich wie es kommen muss, Florian verliebt sich in Sophie und kann ihr nicht rechtzeitig von der Wette erzählen, sodass diese es wutentbrannt selbst herausfindet. Doch letztendlich finden die beiden zueinander.


title: Naturpark Steigerwald

text: Am 8. März 1988 wies das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen ein 1280 km² großes Gebiet im Norden Bayerns (Deutschland) als Naturpark Steigerwald aus. Etwa die Hälfte der Fläche sind Landschaftsschutzgebiete. Betrieben wird der Naturpark durch den Tourismusverband Steigerwald und Naturpark Steigerwald e. V.


title: Naturpark Steigerwald

text: Der Steigerwald liegt am vom Dreifrankenstein markierten Schnittpunkt der fränkischen Regierungsbezirke Unter-, Mittel- und Oberfranken. Er befindet sich zwischen den Städten Bamberg, Schweinfurt, Würzburg und Nürnberg. Im Norden wird er durch den Lauf des Mains begrenzt, im Osten durch die Regnitz. Die Grenze im Süden bildet die Aisch, im Westen wiederum der Main und in der Verlängerung eine Linie von Marktbreit über Uffenheim nach Bad Windsheim.


title: Naturpark Steigerwald

text: Anders als viele andere Naturparks, die sich nur vage am Namensgeber orientieren und oftmals ausschließlich durch Gemeindegrenzen definiert sind, orientiert sich die Grenzziehung des Naturparks Steigerwald relativ eng an den Grenzen der physischen Mittelgebirgslandschaft bzw. dem Naturraum, nach dem er benannt ist. Abweichungen vom naturräumlichen Steigerwald sind:


title: Naturpark Steigerwald

text: Seit März 2007 wird die Aufnahme von Teilen des nördlichen Naturparks Steigerwald ins UNESCO-Weltnaturerbeprogramm durch die Umwidmung in einen Nationalpark Steigerwald kontrovers diskutiert. Eine Studie des Bundesamts für Naturschutz listet jene Teile des Steigerwaldes auf Grund dort vorkommender sehr seltener Rotbuchen-Urwaldbestände und des immensen Artenreichtums als besonders schützenswert. Rund 11.000 Hektar, was knapp neun Prozent des Staatsforstes ausmacht, sollen nach dem Konzept in einen Nationalpark umgewandelt werden. Interessengruppen privater Waldbesitzer, Körperschaftswaldeigner, der Forst- und Landwirtschaft und politischer Lager versuchen dies vor allem im Hinblick auf den Verlust von Arbeitsplätzen zu verhindern.


title: Naturpark Steigerwald

text: Der ehemalige Bamberger Landrat Günther Denzler (CSU) wies daher kurz vor seinem Amtsende am 16. April 2014 das 775 Hektar große Schutzgebiet „Der Hohe Buchene Wald“ (geschützter Landschaftsbestandteil) aus.


title: Naturpark Steigerwald

text: Das umstrittene Schutzgebiet wurde im September 2015 wegen Rechtswidrigkeit per Verordnung wieder zurückgenommen. Diese „Rechtswidrigkeit“ wurde nun auch von der Regierung von Oberfranken festgestellt. Deshalb wurde zum 1. September 2015 die Aufhebung der Verordnung verfügt. Nach der Rechtsauffassung der Regierung von Oberfranken ist „die Verordnung des Landratsamtes Bamberg über den geschützten Landschaftsbestandteil "Der hohe Buchene Wald im Ebracher Forst" vom 16. April 2014 rechtswidrig, da die Verordnung nicht von der Ermächtigungsgrundlage des § 29 BNatSchG gedeckt ist.“ Die Regierung von Oberfranken schreibt weiter, dass „der Hohe Buchene Wald kein tauglicher Schutzgegenstand für einen geschützten Landschaftsbestandteil“ ist. Er ist nach Auffassung der Regierung „kein aus der Landschaft herausgehobenes Objekt, wie das Gesetz es verlangt. Daher war die Verordnung aus Gründen der Rechtsstaatlichkeit und auch im Interesse der Rechtsklarheit und -sicherheit aufzuheben.“


title: Naturpark Steigerwald

text: Als einer der ersten und berühmtesten Befürworter des Nationalparks Steigerwald gilt Bernhard Grzimek, außerdem setzte sich der deutsche Forstwissenschaftler Georg Sperber dafür ein. Ende April 2008 riefen Naturschutzvereine den "Freundeskreis Pro Nationalpark Steigerwald" ins Leben, um gemeinsam für die Nationalparkidee zu werben. In dem Zusammenschluss sind neun regionale und überregionale Interessengemeinschaften aktiv, darunter der Bund Naturschutz in Bayern, der Landesbund für Vogelschutz in Bayern und der WWF Deutschland (Stand 13. November 2010). Seit Anfang Oktober 2009 betreibt der Freundeskreis ein Informationsbüro in der Marktgemeinde Ebrach.


title: Naturpark Steigerwald

text: Eine Meinungsumfrage von 2016 ergab in der Region eine Zustimmung von 68 % für einen Nationalpark Steigerwald. Dieser Wert fiel in den Städten Bamberg (80 %) und Schweinfurt (78 %) größer aus, als in den ländlichen Gemeinden der Landkreise Schweinfurt, Haßberge und Bamberg (50 % Zustimmung). Die repräsentative Umfrage wurde von TNS Emnid im Auftrag von BUND Naturschutz in Bayern, WWF Deutschland und dem Landesbund für Vogelschutz in Bayern durchgeführt. Der Verein "Unser Steigerwald" der Nationalparkgegner kritisierte die Umfrage als „tendenziös“ und „fragwürdig“, da lediglich rund 1000 Personen befragt worden seien.


title: Naturpark Steigerwald

text: In einer im Januar 2021 veröffentlichten repräsentativen Umfrage sprachen sich 75 % der befragten Bürger im Raum Bamberg, Schweinfurt und Landkreis Haßberge für die Schaffung eines Nationalparks aus. Die Studie wurde von der Landtagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen Bayern zusammen mit dem Verein Nationalpark Steigerwald in Auftrag gegeben. Der Verein "Unser Steigerwald" kritisierte, dass mehr als die Hälfte der Befragten nicht in den direkt betroffenen Kommunen, sondern aus den umliegenden Städten Bamberg (36 % der Befragten) und Schweinfurt (24 % der Befragten) komme. Die Umfrage begründet dies mit der Berücksichtigung der relativen Einwohnerzahlen. Insgesamt hätten auch in den kleineren Ortschaften unter 5000 Einwohnern 62 Prozent der Befragten einen Nationalpark im Steigerwald positiv bewertet.


title: Naturpark Steigerwald

text: Als Reaktion auf die Debatte gründeten 2008 die Nationalparkgegner den Verein Unser Steigerwald e.V. Zu den Mitgliedern zählen neben über 3800 Privatpersonen (Stand März 2017), daneben 59 Kommunen, Verbände und Organisationen. Statt eines Nationalparks treten die Gegner für ein Trittsteinkonzept der Bayerischen Staatsforsten ein: Der Forstbetrieb Ebrach nimmt kleine Teile der Waldfläche aus der Nutzung heraus und vernetzt die über die Staatswaldfläche verteilten Trittsteine über Korridore. Die übrige Waldfläche wird weiter bewirtschaftet.


title: Naturpark Steigerwald

text: In einer vom Verein "Unser Steigerwald" in Auftrag gegebenen Umfrage aus dem Jahr 2014, ermittelte das Institut Forsa eine Ablehnung von 57 % zur Einrichtung eines Nationalparks zusätzlich zum bestehenden Naturpark Steigerwald. Die Ablehnung war bei Befragten aus den Gemeinden in den Landkreisen Bamberg, Haßberge und Schweinfurt mit 68 % größer als in den Städten Bamberg und Schweinfurt. Die Naturschutzverbände kritisierten die Umfrage, da die Befragten durch eine "besondere" Fragestellung fehlgeleitet wurden. Eine anschließend von der Main-Post durchgeführte Umfrage bestätigte dass die Mehrheit der Bevölkerung im Steigerwald einen Nationalpark befürwortet.


title: Naturpark Steigerwald

text: Eine Resolution von 20 Gemeinderäten im Steigerwald sprach sich 2016 gegen die Schaffung eines Nationalparks Steigerwald aus. Auch mit dem Verweis auf Arbeitsplätze forderten sie stattdessen die Schaffung einer "Nachhaltigkeitsregion für naturnahe Waldbewirtschaftung".


title: Naturpark Steigerwald

text: Im Dezember 2020 beschmierten Aktivisten eine Forstmaschine im Steigerwald mit abwaschbarer Kreidefarbe, der Bezirksvorsitzende der oberfränkischen Grünen Tim-Luca Rosenheimer meldete sich als Sprecher der "Aktivist for Steigerwald" und erklärte sich, die Schmierereien zu beseitigen. Kurz zuvor hatte die grüne Bundestagsabgeordnete Lisa Badum mit diesen vor der Forstmaschine posiert und für einen Nationalpark demonstriert. Badum dementierte eine Mitwisserschaft und distanzierte sich von der Besprühung.


title: Naturpark Steigerwald

text: Im November 2020 wurde von einem Unbekannten Täter Erde in den Tank einer Forstmaschine gesteckt und so ein erheblicher Sachschaden verursacht. Waldarbeiter berichten von gehäuften Sachbeschädigungen an Forstmaschinen und sehen einen Zusammenhang mit der Nationalparkdebatte.


title: Naturpark Steigerwald

text: Der ehemalige bayerische Umweltminister Markus Söder sah für einen Nationalpark Steigerwald keine Zukunft, solange er nicht von der breiten Bevölkerung getragen wird. Dies sei aber gerade im Steigerwald derzeit nicht der Fall, erklärte Söder Anfang November 2010 am Rande des Festakts anlässlich des 40-jährigen Bestehens des Nationalparks Bayerischer Wald.


title: Naturpark Steigerwald

text: Am 12. Juli 2011 entschied sich die Bayerische Staatsregierung gegen die Gründung eines Nationalparks im Steigerwald. Stattdessen ist ein Zentrum für nachhaltige Waldbewirtschaftung in Handthal entstanden. Es wurde im September 2014 eröffnet. Der Tagungs- und Veranstaltungsort soll neben der Bereitstellung pädagogischer Angebote auch Touristen anlocken. Im Jahr 2016 wurde der Baumwipfelpfad Steigerwald eröffnet.


title: Schnelltest nach Tukey

text: Der Schnelltest nach Tukey, auch als Tukey’s Quick Test, Tukey’s Pocket Test, Tukey-Duckworth-Test oder Tail Count Test bezeichnet, ist ein statistischer Test, mit dem zwei unabhängige Stichproben im Hinblick auf Unterschiede in der Lage ihrer Elemente miteinander verglichen werden können. Der Test setzt keine Normalverteilung der Daten voraus und zählt damit zu den nichtparametrischen Verfahren. Er ist vergleichsweise einfach durchführbar und eignet sich damit insbesondere für eine schnelle Abschätzung. Benannt ist der Test nach John W. Tukey, der ihn 1959 beschrieb.


title: Schnelltest nach Tukey

text: Die beiden zu untersuchenden Stichproben, deren Elemente mindestens ordinalskaliert vorliegen, müssen unabhängig voneinander und zufällig erhoben worden sein sowie jeweils mindestens fünf Elemente enthalten (formula_1). Darüber hinaus sollte der Umfang beider Stichproben nicht zu stark voneinander abweichen, Tukey gibt diesbezüglich ein Verhältnis der größeren zur kleineren Stichprobe von weniger als 1,33 an. Die Häufigkeitsverteilungen beider Stichproben sollten vergleichbar sein. Als Nullhypothese formula_2 des Tests wird angenommen, dass sich beide Stichproben hinsichtlich der Lage ihrer Elemente nicht unterscheiden. Die Alternativhypothese formula_3 geht von einem Unterschied in der Lage aus.


title: Schnelltest nach Tukey

text: Für die Durchführung des Tests werden zunächst die Elemente beider Stichproben gemeinsam sortiert, ihre Zugehörigkeit zu einer der beiden Stichproben bleibt dabei erhalten. Anschließend wird überprüft, ob beide Stichproben gegeneinander verschoben sind und damit eine Stichprobe den höchsten und die andere den niedrigsten aller Werte enthält. Sollte dies nicht der Fall sein, sich der höchste und der niedrigste aller Werte also in der gleichen Stichprobe befinden, ist der Test nicht anwendbar.


title: Schnelltest nach Tukey

text: An den Enden der sortierten Gesamtheit der Elemente beider Stichproben wird dann jeweils die Zahl der Elemente bestimmt, um welche die beiden Stichproben verschoben sind. Es werden also zum einen die Elemente gezählt, die in der Stichprobe mit dem kleinsten gemeinsamen Element kleiner sind als das kleinste Element der anderen Stichprobe, und zum anderen die Elemente, die in der Stichprobe mit dem größten gemeinsamen Element größer sind als das größte Element der anderen Stichprobe. Identische Werte in beiden Stichproben, die am Anfang des jeweiligen verschobenen Endes liegen, werden mit 0,5 gezählt.


title: Schnelltest nach Tukey

text: Für Stichproben, bei denen das Verhältnis der Stichprobenumfänge den Wert von 1,33 übersteigt, schlug Tukey einen Korrekturwert vor, der aus den Stichprobenumfängen berechnet und von der Teststatistik formula_4 subtrahiert wird.


title: Schnelltest nach Tukey

text: In einer von Neave veröffentlichten Weiterentwicklung des Tests wird, bei sonst gleicher Testdurchführung, derjenige Einzelwert der kombinierten Elemente beider Stichproben ausgelassen, dessen Nichtberücksichtigung die Teststatistik maximiert. Für die auf diese Weise modifizierte Teststatistik formula_17 gilt näherungsweise:


title: Schnelltest nach Tukey

text: John Tukey veröffentlichte den von ihm entwickelten Test 1959 als Reaktion auf eine Herausforderung, die Walter Eric Duckworth drei Jahre zuvor während einer Tagung der Royal Statistical Society formuliert hatte. Henry R. Neave beschrieb 1966 eine Modifikation des Tests, der in dieser Form auch als "Tukey-Neave-Test" bezeichnet wird. Zwei Jahre später untersuchte er außerdem gemeinsam mit Clive W. J. Granger durch Monte-Carlo-Simulationen die Teststärke des Tests in der Originalfassung und der modifizierten Version im Vergleich zu anderen Zwei-Stichproben-Tests. William P. Dunlap und Kollegen führten in den 1990er Jahren weiterführende Poweranalysen mit größeren Stichprobenumfängen durch. Zu den von Tukey veröffentlichten Tabellen mit kritischen Werten zur exakten Bestimmung des Signifikanzniveaus wurden später korrigierte und erweiterte Fassungen veröffentlicht. Wilfred Westlake beschrieb außerdem 1971 einen Test, der als einseitige Version des Schnelltests nach Tukey angesehen werden kann.


title: Schnelltest nach Tukey

text: Der Test der Wahl zum Vergleich von zwei unabhängigen Stichproben ist beim Vorliegen normalverteilter Daten der Zweistichproben-t-Test. Bei nicht normalverteilten Daten kommen als nicht-parametrische Verfahren der Wilcoxon-Mann-Whitney-Test und der Median-Test in Betracht. Der Vorteil des Schnelltests nach Tukey im Vergleich zu diesen Tests ist die einfache Durchführung, die auch ohne Computer oder Taschenrechner und bei moderaten Stichprobengrößen gegebenenfalls durch Kopfrechnen möglich ist.


title: Terzfilter

text: Ein Terzfilter oder 1/3-Oktavfilter, auch Terzsieb genannt, ist eine bestimmte Form eines elektrischen Filters mit konstanter relativer Filterbreite.


title: Terzfilter

text: Der Name dieses Bandpass-Filters leitet sich davon ab, dass seine obere Grenzfrequenz "f" und seine untere Grenzfrequenz "f" im selben Verhältnis zueinander stehen wie eine gleichstufige große Terz:


title: Terzfilter

text: Terzfilter für elektroakustische Messungen sind genormt nach DIN EN 61260, wobei u. a. die Grenzfrequenzen "f" und "f", die Mittenfrequenzen "f" sowie die Bandbreite "B" bzw. der Gütefaktor "Q" festgelegt sind, aber "nicht" die Flankensteilheiten in dB pro Oktave oder dB pro Dekade. Die meisten elektroakustischen Messungen werden mit Filtern und Normfrequenzen der Reihe b nach DIN EN ISO 266 ausgeführt, bei denen "f" = 1000 Hz als Mittenfrequenz vorkommt.


title: Terzfilter

text: Für sequentielle Terzsiebanalysen werden Filter angeboten, bei denen umschaltbare elektrische Komponenten jeweils neue Durchlassbereiche bilden. Die elektrischen Einschwingvorgänge beim Schalten können die Ausführung der Analyse stärker als bei Oktavfiltern verzögern, denn mehr Schaltvorgänge ergeben längerer Einschwingzeiten. Aus diesem Grunde sind Parallelfilterbänke mit Terzfiltern ausgeführt worden. Wie bei den Oktavfiltern kann ein einzelnes digitales Terzfilter im Zeitmultiplexbetrieb eine solche Bank ohne Nachteil ersetzen.


In der Liste sowjetischer Jagdflieger im Zweiten Weltkrieg sind Jagdpiloten der sowjetischen Luftstreitkräfte im von 1939 bis 1945 dauernden Zweiten Weltkrieg aufgeführt, die mindestens 40 Abschüsse erzielt haben.


title: Liste sowjetischer Jagdflieger im Zweiten Weltkrieg

text: "Anmerkung:" Die Liste ist sortierbar: Durch Anklicken eines Spaltenkopfes wird die Liste nach dieser Spalte sortiert, zweimaliges Anklicken kehrt die Sortierung um.


title: Borussia Mönchengladbach (Frauenfußball)

text: Borussia Mönchengladbach (Vereinsname laut Satzung: "Borussia Verein für Leibesübungen 1900 e.V.") ist ein in Mönchengladbach am Niederrhein beheimateter deutscher Sportverein. Die Frauenfußballabteilung besteht seit 1995. Die erste Mannschaft spielte in den Saisons 2016/17 und 2018/19 in der Bundesliga und stieg 2021 in die Regionalliga West ab.


text: Die Abteilung wurde im Jahre 1995 mit der Unterstützung des damaligen Borussia-Managers Rolf Rüssmann gegründet. In der Saison 1995/96 startete die Mannschaft in der Kreisliga. Drei Jahre später stieg die Borussia bereits in die Landesliga auf, wo der Durchmarsch in die Verbandsliga Niederrhein gelang. Nach einer Vizemeisterschaft im Jahre 2008 gelang ein Jahr später mit einem Torverhältnis von 132:14 der Aufstieg in die Regionalliga West. Der Verein verpflichtete für die nachfolgende Saison Friedel Baumann, der bereits als Mitglied des Trainerteams des FCR 2001 Duisburg mit der dortigen Frauenmannschaft den UEFA- und den DFB-Pokal gewann. Ziel des Trainers war es, die Frauenmannschaft in der Regionalliga zu etablieren. Als Co-Trainerin wurde die ehemalige Regionalligaspielerin Regina Weitz verpflichtet, die als Trainerin bereits mit dem DJK/VFL Giesenkirchen in die Landesliga aufgestiegen war. In der Regionalligasaison 2009/10 wurde die Borussia auf Anhieb Vizemeister mit einem Punkt Rückstand auf den 1. FFC Recklinghausen. Ein Jahr später sicherten sich die Gladbacherinnen die Meisterschaft und den Aufstieg in die 2. Bundesliga. Aufgrund der um ein Tor schlechteren Tordifferenz gegenüber dem ETSV Würzburg musste die Borussia nach nur einem Jahr wieder absteigen. Nach einer Vizemeisterschaft in der Regionalligasaison 2012/13 konnte die Mannschaft zwei Jahre später vorzeitig die erneute Meisterschaft sichern. Zurück in der 2. Bundesliga gelang den Mönchengladbacherinnen überraschend als Vizemeister der Durchmarsch in die Bundesliga. Dabei profitierte die Borussia davon, dass der Meister TSG 1899 Hoffenheim II nicht in die Bundesliga aufsteigen darf, da ihre erste Mannschaft bereits dort spielt. Nach nur einer Saison folgte der direkte Wiederabstieg als Tabellenletzter, dem 2018 der erneute Aufstieg in die Bundesliga folgte. Die Saison 2018/19 endete wiederum mit einem Abstieg aus der 1. Bundesliga, die Mannschaft landete mit nur einem Punkt aus 22 Spielen auf dem letzten Tabellenplatz.


text: Die zweite Frauenmannschaft spielt gegenwärtig in der Regionalliga West. Trainer der Mannschaft ist Romeo Schäfer. Darüber hinaus gibt es vier Mädchenmannschaften, von denen die U-17 seit der Ligagründung 2012 in der B-Juniorinnen-Bundesliga spielt. In der Saison 2011/2012 stieg die zweite Mannschaft in die viertklassige Niederrheinliga auf. Dort spielte der Verein fünf Jahre, bevor man 2016 die Meisterschaft der Niederrheinliga gewann und in die Regionalliga West aufstieg.


text: Heimspielstätte der ersten Mannschaft ist im Regelfall das Grenzlandstadion im Mönchengladbacher Stadtteil Rheydt mit einer Kapazität von maximal 10.000 Zuschauern. Für die zweite Mannschaft ist es die Sportanlage "Am Haus Lütz" im Stadtteil Bettrath, die 1.900 Zuschauern Platz bietet.


title: Südwales

text: Südwales (, ) ist eine Region in Wales, die den großteils dichtbesiedelten Südosten des Landes umfasst.


title: Südwales

text: Südwales reicht von Kidwelly () im Westen bis Pontypool (walisisch: "Pont-y-pŵl") im Osten. Im Süden wird Südwales vom Bristolkanal begrenzt, im Norden von den Brecon Beacons und im Nordosten von den Black Mountains an der Grenze zu England. Diese Abgrenzung liegt den amtlichen Dokumenten zugrunde.


title: Südwales

text: Südwales umfasst mehrere der traditionellen Grafschaften von Wales: ganz Glamorganshire, den Großteil von Monmouthshire, den Osten von Carmarthenshire und einen kleinen Teil von Brecknockshire. In Südwales liegen die Städte Swansea, Cardiff und Newport sowie mehrere Principal Areas.


title: Don’t You Worry Child

text: Don’t You Worry Child ist ein Song der schwedischen House-Band "Swedish House Mafia". Er wurde am 14. September 2012 veröffentlicht und wird die vorerst letzte Single nach der Trennung des Trios sein. Sie nahmen ihn, nach dem Erfolg ihrer fünften Single "Save the World", wieder mit dem ebenfalls schwedischen Sänger John Martin auf.


title: Don’t You Worry Child

text: "Don’t You Worry Child" wurde erstmals auf der "Swedish-House-Mafia-Tour" im Frühjahr 2012 in Australien angekündigt. Das Live-Debüt hatte die Single vor 65.000 Zuschauern auf dem Milton Keynes Bowl-Konzert. Am 10. August wurde es auch erstmals im Radio in der "Pete Tong’s Radio One Show" gespielt. Auf ihrer Twitter-Seite schrieben sie:


title: Don’t You Worry Child

text: Als sie ankündigten, dass noch eine Abschiedssingle erscheinen wird, wussten alle: Es wird "Don’t You Worry Child" sein.


title: Don’t You Worry Child

text: Das offizielle Musikvideo wurde am 10. September 2012 vom offiziellen Vevo-Kanal der Swedish House Mafia hochgeladen. Es beginnt mit einem Helikopter, der das Trio zu ihrem letzten Auftritt in Großbritannien fliegt. Daraufhin erfolgt eine Aufnahme eines Fernsehbildschirms, auf dem die Trennung des Trios angekündigt wird. Dann folgt wieder die Helikopter-Szene und sie steigen aus. Eine Ankündigung findet statt und die drei DJs erscheinen im "Bowl" von Milton Keynes. Passend zum Beginn der Instrumentalparts beginnt das Publikum zu jubeln und die Lichter beginnen zu flackern. Als John Martin beginnt die zweite Strophe zu singen, wird das Licht ausgeschaltet und nur zwei Scheinwerfer bringen Licht in den dunklen, nebligen Raum. Im Nebel ist zu sehen wie er den Rest der Strophe singt und es werden mehr Ausschnitte von Auftritten ihrer "Swedish-House-Mafia-Tour" und dem Publikum gezeigt. Kurz vor dem Beginn des Themas sagt Axwell, dass sie noch nie solche fantastischen Bilder gesehen hätten und es zur besten Show ihres Lebens machen wollten. Der Wechsel der Szenen beschleunigt und zum Start des Beats beginnt die Halle förmlich zu explodieren. Alle springen in die Höhe und die Lichter beginnen zu spielen. Feuer schießt vor der Bühne aus der Erde, Feuerwerke werden abgeschossen und das Trio fällt sich in die Arme. Sie bedanken und verabschieden sich vom Publikum.


title: Don’t You Worry Child

text: "Don’t You Worry Child" wurde von Sebastian Ingrosso, Steve Angello, Axwell und John Martin geschrieben und komponiert. Das Trio der Swedish House Mafia produzierte ihn auch und veröffentlichte ihn schließlich über das Label EMI. John Martin war ebenso für die Vocals zuständig, während Ingrosso, Angello und Axwell für den Instrumental-Track aufnahmen.


title: Don’t You Worry Child

text: "Don’t You Worry Child" stieg innerhalb von einer Woche in sämtlichen Ländern in die Charts ein. Es ist die erfolgreichste Single des Trios und die erste Single, die es auch in den USA in die Top 100 schaffte. In Schweden konnten sie sogar die Chartspitze erreichen und landeten dadurch ihren ersten Nummer-eins-Hit. In Deutschland, Österreich und der Schweiz konnten sie die Top 10 der Verkaufscharts erobern. Auch in Großbritannien erreichte der Song nach zwei Wochen Platz eins. Bisher wurde die Single über eine Million Mal verkauft (Stand Januar 2013).


title: Flow My Tears

text: Flow My Tears war ursprünglich ein Lautenlied, das vom elisabethanischen Komponisten John Dowland verfasst wurde und auch als Gedicht Eingang in den englischen Sprachschatz fand.


title: Flow My Tears

text: Bevor es das berühmteste von Dowlands Werken werden sollte, wurde dieses Lautenlied 1596 ursprünglich als Instrumentalwerk unter dem Titel "Lachrimae Pavane" veröffentlicht.


title: Flow My Tears

text: Es wird vermutet, dass Dowland selbst den Text verfasste. Die Melancholie, die den Text trägt, war in der elisabethanischen Zeit in Mode, und so wurde das Stück eines der bekanntesten Werke der englischen Sprache.


title: Flow My Tears

text: Das Lied besteht aus drei kurzen musikalischen Abschnitten (A, B, C), die jeweils sofort wiederholt werden:


title: Flow My Tears

text: AA (Strophen 1 und 2), BB (Strophen 3 und 4), CC (Strophe 5 wird auf die gleiche Melodie wiederholt). Die von Dowland komponierte Musik steigert die Stimmung der Trauer durch ihr langsames Tempo, die Verwendung der Molltonart und ihr absteigendes vier Noten Melodiemuster, welches fallende Tränen darstellen soll. Dieses absteigende Muster prägt das gesamte Lied auch durch Veränderungen der Tonhöhe und des Rhythmus.


title: Flow My Tears

text: Der Text bringt die intensive Melancholie einer Person zum Ausdruck, deren Glück abrupt zerstört wurde und die nunmehr nicht mehr vor dieser dunklen Verzweiflung gerettet werden will, was Vorstellungen von Finsternis und Vernachlässigung beschwört.


title: Flow My Tears

text: Der Liedtext beginnt mit einem Aufruf zu trauern und zu weinen, einer vom höfischen Publikum sehr geschätzten Bildsprache. Es war jedoch kein Lied, das sich an wirklich trauernde Menschen richtete, sondern eher ein modisches Accessoire, was jedoch seine einfache und kraftvolle Bildsprache nicht abschwächt.


title: Flow My Tears

text: Das Stück wurde begeistert aufgenommen und von Jan Pieterszoon Sweelinck, Melchior Schildt und William Randall adaptiert, sowie teilweise von der deutschen Band Subway to Sally in dem Lied Syrah mitverwendet. Die Band Qntal hat auf ihrem Album "Qntal IV – Ozymandias" eine Version von "Flow My Tears" veröffentlicht.


title: Segelwagen

text: Ein Segelwagen (auch Windwagen oder Landsegler) ist ein mittels eines Segels windangetriebener Wagen, der – von äußerer Kraft angetrieben – nicht zu den Automobilen (selbstbewegter Wagen) gerechnet wird. Das Prinzip findet beim heutigen Strandsegeln Anwendung.


title: Segelwagen

text: Die Chinesen, deren windreiche Ebenen im Norden günstige Voraussetzungen boten, bauten die ersten Landsegler.


title: Segelwagen

text: Die Erfindung soll der Ersterwähnung im "Buch vom Meister der goldenen Halle" zufolge, das dem Gelehrtenkaiser Liang (Regierungszeit 552–554 n. Chr.) zugeordnet wird, von dem Philosophen Kao-ts'ang gemacht worden sein. Der Wagen konnte gemäß der Beschreibung 30 Personen befördern und viele hundert Kilometer am Tag zurücklegen.


title: Segelwagen

text: Auf der berühmten Chinakarte des flämischen Kartographen Abraham Ortelius aus dem Jahre 1584 sind mehrere Segelwagen dargestellt. Die Karte stammt aus dem Atlas Theatrum Orbis Terrarum und ist die erste in Europa erschienene Detailkarte von China.


title: Segelwagen

text: Die Berichte europäischer Reisender von den chinesischen Windwagen wirkten anregend auf die Phantasie der Europäer und wurden auch von Dichtern aufgegriffen.


title: Segelwagen

text: 1589 schrieb Jan Huygen van Linschoten in seinem Buch "Itinerario:" „Die Chinesen sind großartige und einfallsreiche Handwerker, was schon das Kunsthandwerk aus diesem Land zeigt. Sie bauen und benutzen Karren mit Segeln und Rädern, die so geschickt gefertigt sind, dass sie auf dem Felde vom Wind vorangetrieben werden – gerade so als führen sie auf dem Wasser.“


title: Segelwagen

text: In John Miltons Versepos Paradise Lost (1667) heißt es z. B.: „Auf Sericanas unfruchtbaren Flächen (…), wo unter Wind und Segeln Chinesen ihre Bambuswagen lenken.“


title: Segelwagen

text: In Europa baute um 1600 der Mathematiker, Physiker und Wasserbauingenieur Simon Stevin (1548–1620), angeregt von den Berichten über die Landsegler in China, für Prinz Moritz von Oranien den ersten Segelwagen. Stevin fuhr ungefähr im Jahr 1600 mit Prinz Moritz von Oranje und 26 anderen Personen an der Küste von Scheveningen und Petten. Teilnehmer einer der Fahrten war auch der Gelehrte Grotius. Das Fahrzeug legte in weniger als zwei Stunden eine Strecke von etwa 95 km zurück.


title: Segelwagen

text: Der Schriftsteller Laurence Sterne behandelt in seinem ab 1759 erschienenen, mehrbändigen Roman "Leben und Ansichten von Tristram Shandy, Gentleman" auch Stevin, den er Stevinus nennt, und den von Stevin(us) gebauten Landsegler.


title: Segelwagen

text: Ein Modell des Wagens wurde bis 1802 aufbewahrt. Die damals vor allem in Holland gebauten Landsegler erreichten Geschwindigkeiten von 50 km/h.


title: Segelwagen

text: 1640 verwendete ein Künstler, vermutlich Hendrik Gerritz Pot, das Bild eines Segelwagens für sein satirisches Ölgemälde "Floras Narrenwagen" (Floras Mallewagen) in Anspielung auf den spekulativen Tulpenhandel, der 1637 zusammenstürzte. Das Bild hängt heute im Frans Hals Museum in Haarlem.


title: Segelwagen

text: Dieses Bild folgt weitgehend dem Kupferstich "Der Narrenwagen oder der Abschied der Blumenliebhaber" aus 1637 von Crispyn van der Passe d. J., darstellend die Blumenkönigin Flora und 5 Personen am Segelwagen mit vom Windstrahl geblähtem Rahsegel.


title: Segelwagen

text: In den Vereinigten Staaten erweckten die Great Plains die Hoffnung mehrere unabhängiger Erfinder, durch Segel angetriebene Wagen als Verkehrsmittel nutzen zu können. Realisiert wurde das Projekt eines Erfinders namens Thomas, der in den 1850er Jahren in Westport, Missouri mit einem Segelwagen aufbrach, und innerhalb von sechs Tagen Kalifornien erreichen wollte. Er kam immerhin rund 100 km bis Council Grove, wo sein Wagen bei einem Sturz schwer beschädigt wurde. Walt Disney produzierte 1961 den Zeichentrick-Kurzfilm "Saga of Windwagon Smith" in Anlehnung an den historischen Erfinder Thomas und seinen Planwagen mit Segelantrieb.


title: Segelwagen

text: Schon in den 1820ern experimentierte der englische Lehrer George Pocock mit einer lenkdrachengetriebenen Kutsche um der Pferdesteuer auszuweichen.


title: Segelwagen

text: Andrew B. Bauer († 6. September 2010), Bauer Associates, Orange, CA, später Aerodynamiktechniker bei Douglas Aircraft wettete 1969 mit dem Fachkollegen Apollo M.O. Smith (1911–1997) und baute und fuhr 1969 einen mit 2 seitlichen Stützrädern 4-rädrigen Wagen und verstellbarem zweiblättrigem Rotor als Segel schneller als der Rückenwind (DDWFTTW = Dead Downwind Faster Than the Wind). Seine Arbeit basierte auf einem Theorie-Paper eines Studenten etwa 20 Jahre davor.


title: Segelwagen

text: Heute werden vereinzelt Segelwagen als sogenannte Strandsegler zum Freizeitvergnügen und zu sportlichen Zwecken gebaut.


title: Segelwagen

text: In der Regel gleicht ein moderner Strandsegler einem Kajak auf drei Rädern mit einem Segel. Einfachere Modelle bestehen auch nur aus einem unverkleideten Rohrrahmen. Der Strandsegler wird von einem Fahrer über das lenkbare Vorderrad und die Segelstellung gesteuert. Bei einigen Modellen lassen sich die Räder im Winter gegen Kufen austauschen, siehe Eissegeln.


title: Segelwagen

text: Eine besondere Form des Strandsegelns stellt das Kitebuggyfahren dar, bei dem nicht ein Segel, sondern ein Lenkdrachen Zugkraft liefert.


title: Segelwagen

text: Auf ausreichend harten, glatten, ebenen Flächen lässt es sich mit Inlineskates drachengezogen rollen. Typisch wird die Zugkraft der typisch 4 Drachenleinen zusammengefasst und über einen Karabiner auf einen Ring am Hüft- oder Körpergurt geleitet. Der Ring sitzt in der Nähe des Nabels und damit nahe dem Körperschwerpunkt. Der Drachenflug wird über das Ziehen und Kippen von zwei Handgriffen gesteuert, deren Enden mit den Leinen zum Drachen verbunden sind.


title: Segelwagen

text: Die "Dutch Association of Technology Transfer" (ATO, Niederländische Gesellschaft für Technologietransfer) und das "Energy Research Centre of the Netherlands" (ECN, Zentrum für Energieforschung der Niederlande) veranstalteten am 20.–23. August 2008 in Den Helder im Nordwesten von Holland einen Wettbewerb, bei dem ausschließlich durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge gegeneinander antraten. Die Fahrzeuge mussten imstande sein, direkt – das heißt ohne zu kreuzen – gegen den Wind zu fahren. Wegen dieser Anforderung konnten keine Segel verwendet werden. Stattdessen muss die Windkraft mittels kleiner Windkraftanlagen eingefangen werden, ein Konzept, das sich erstmals Guido da Vigevano im Jahre 1335 für einen Streitwagen für Philipp VI. ausgedacht hatte.


title: Segelwagen

text: Blackbird hat mit Propellerwirkung im Juli 2010 demonstriert, dass ein windgetriebenes Fahrzeug "direkt vor dem Wind schneller als der Wind" fahren kann.


title: Segelwagen

text: Blackbird des Teams "Thin Air Designs" (Rick Cavallaro und John Borton) wurde von Joby Energy, Santa Cruz, Kalifornien gesponsert.


title: Segelwagen

text: Im Gegensatz zu den Fahrzeugen beim "Aeolus Race", deren Windturbinen die Räder antreiben, nutzte der Blackbird für den Rekord VOR dem Wind einen Propeller, dessen Rotation von den Rädern angetrieben wird.


title: Segelwagen

text: Die Propellerflügel des Blackbird schrauben sich in diesem Fall dank positivem Anstellwinkel und Profilierung in der mit Windgeschwindigkeit bewegten Luftmasse des Windes dank Flügelauftrieb nach vorn. In Wind- gleich Fahrrichtung betrachtet wirkt die Rotationsebene des Propellers als quer im Wind stehendes Segel, das durch seine erzeugte Luftwiderstandskraft den Wagen voranschiebt. Weil dieses „Segel“ in seiner eigenen Fläche mittels Propellerflügeldrehung quasi Luft auf die angeströmte Seite, also dem Wind entgegenpumpt, kann das Segel und mit ihm der Wagen schneller als der Wind angeschoben werden.


title: Segelwagen

text: Von außen – landfest – betrachtet bremst der Wagen mit seinem Propeller-Segel lokal die Windgeschwindigkeit, daraus wird jener Impuls (oder die Energie) gewonnen, der (die) den Wagen antreibt.


title: Segelwagen

text: Der Pilot im Fahrzeug erlebt am Stand Rückenwind, mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs nimmt seine Windwahrnehmung bis auf Null ab, wenn der Wagen genau Windgeschwindigkeit erreicht. Wird der Wagen schneller als der Wind, ist Fahrtwind von vorne zu spüren, wird der Wagen schneller als die doppelte Windgeschwindigkeit, erreicht der Fahrtwind von vorne höheres Tempo als der Wind (über Grund, in der Gegenrichtung).


title: Segelwagen

text: Im Juni 2012 fuhr eine Turbinen-Version des Blackbird auch "direkt GEGEN den Wind schneller als der Wind". Ebenfalls mehr als zweimal so schnell – gegenüber dem Boden. Subjektiv merkt der Pilot dann Fahrtwind mit gut dreifacher Windgeschwindigkeit.


title: Segelwagen

text: Das Blackbird-Team wusste nicht davon, dass schon 1969 Bauer in den USA ein Indiz dafür angab, mit einer Windturbine schneller als der Rückenwind gefahren zu sein.


title: Segelwagen

text: Dem Blackbird Team war auch nicht bekannt, dass Heinz Urbitsch in Berlin schon am 3. August 1978 ein Patent „Windkraftantrieb für Fahrzeuge“ angemeldet hatte.


title: Segelwagen

text: Bei dieser Patentanmeldung ging es um ein mit Windkraft angetriebenes Fahrzeug, das auf dem Land und auf Eisflächen betrieben wird und in beliebiger Richtung Geschwindigkeiten erreicht, die größer als die Windgeschwindigkeit sein können.


title: Segelwagen

text: Das Patent wurde wegen Verdacht auf "Perpetuum mobile" zunächst nicht erteilt. Nach Vorlage eines rechnerischen Nachweises und Erläuterungen zur Funktionsfähigkeit wurde das Patent Nr. 146429 schließlich am 11. Februar 1981 vom Amt für Erfindungs- und Patentwesen erteilt.


title: Segelwagen

text: Von 2011 bis 2013 wurde zwischen Rick Cavallaro und Heinz Urbitsch ein umfangreicher Schriftverkehr per Mail geführt. Dabei wurden u. a. das oben genannte Patent, die Blackbird-Versuche, eigene Modellversuche und der einfache Umbau des Blackbird auch für die Fahrweise gegen den Wind erörtert.


title: Segelwagen

text: Dem Blackbird-Team wurde in dem Zusammenhang auch mitgeteilt, dass ein kleines, ferngesteuertes Modellfahrzeug (Propellerdurchmesser 66 cm) ohne Umbauten nur durch Änderung der Fahrtrichtung und der Übersetzung zwischen Rad und Propeller sowohl vor als auch gegen den Wind fahren kann.


title: Segelwagen

text: Das ferngesteuerte Modellfahrzeug wurde nicht nur mit Rick Cavallaro besprochen, sondern auch der TU Berlin, Fakultät V, Verkehrs- und Maschinensysteme vorgestellt und dort begutachtet. Die zuständigen Spezialisten der TU fanden es sehr interessant, das vorhandene Modellfahrzeug (hier „Windauto von Dr. Urbitsch“ genannt) zu analysieren und die von vielen Experten bezweifelte Funktion auch theoretisch nachzuweisen. Das erfolgte im Rahmen der Bachelorarbeit „Theoretische Untersuchungen zur Dynamik eines windgetriebenen Fahrzeugs“, Berlin, 28. Februar 2012, Verfasser: Zhong Cao, Betreuer: Wolfram Martens und David Marten. Durch die Arbeit wurde auch theoretisch nachgewiesen, dass das Windauto wirklich schneller als der Wind fahren kann, obwohl es kein Perpetuum mobile ist.


title: Segelwagen

text: Eine Gruppe von sechs bis sieben Schweden – Bootsbauer, Tischler, Künstler – baute bis Juni 2012 einen vierrädrigen Segelwagen (12,2 m lang, 10,7 m hoch und etwa 4 m breit: angeblich der größte Segelwagen) mit vier Rahsegeln auf zwei rund 10 m hohen Masten, mit dem sie Sommer 2012 in Nevada 500 km (?) durch die Black Rock Desert rollten und auch Burning Man besuchten. Mit 74,3 m² Segelfläche wurden 44,4 km/h Geschwindigkeit erreicht.


title: Segelwagen

text: Laut Konstrukteur Jens Langert basiert die Projektidee auf der Geschichte von "Wind Wagon Thomas", der 1853 ein Unternehmen gründen wollte, um Siedler in Nordamerika windgetrieben in den Westen zu transportieren, jedoch an technischen Problemen scheiterte.


title: Segelwagen

text: Nach dem historischen Vorbild "Prarieclipper" wurde der Replikat-Wagen an Deck und Takelage aus Holz und Hanfseilen aufgebaut, die Segel ebenfalls aus Naturfaser. Die Räder mit sechs Speichen und Felgen aus Metall tragen allerdings schmale Luftreifen – die jedoch erst in den 1880ern erfunden wurden – mit starkem Traktorprofil, das bei Bedarf guten Griff mit den Händen erlaubt. Astrakan wurde nach dem Apfelbaum benannt, den im Roman von Vilhelm Moberg die schwedische Emigrantin Kristina im 19. Jhdt. in Amerika gesät hat. Der Wagen wurde in Schweden gebaut und zerlegt im 40-Fuß-Container in die USA transportiert. Der Gefahr in einen Tornado zu kommen, wollte man mit raschem Segeleinholen begegnen. Sommer 2013 sollte ein Film über die Fahrt erscheinen.


title: Segelwagen

text: Schon 1971 fuhr George Patterson, Erfinder des „Wing Mast“ (sowie sein Sohn Todd) das von ihm designte Aerocycle, mit am Grossbaum über dem Kopf handgeführten etwa 3 m hohen und 3 m² großen Dreieckssegel. Der Fahrer sitzt weit hinten fast über dem Hinterrad, der Lenker ist mit einer viertelkreisförmigen Reling (eine bogenförmige Pinne) nach hinten ergänzt. Wendig lässt sich das Zweirad, die Beine auf Fussrasten gestemmt, mit dem Mast über dem Steuerkopf auf Strand und Asphalt sogar freihändig fahren. Es soll bei starkem Wind eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreicht haben.


title: Segelwagen

text: Für behelfsmäßiges nicht ungefährliches zweirädriges "Sail Biking" vor dem Wind reichen schon 2 m² Polyethenfolie zwischen 2 waagrechten Rohren, das obere handgehalten, vor dem Oberkörper.


title: Segelwagen

text: "Windbike" ist ein Rennrad, das hinter dem Sattel um einen 2 m hoch aufragenden Mast ergänzt wurde der übereinander zwei rautenförmige mit Stäben aufgespreizte und nach unten abgespannte Segel (AireLibre.com, Madrid, wohl Lenkdrachen) trägt. Seitenwind erzeugt Vortrieb, Kipp- und Giermoment halten sich dank insgesamt nur 1 m² Segelfläche in Grenzen.


title: Segelwagen

text: "Pterosail" setzt ein Vorsegel zwischen Bugspriet und mittigem einfachen oder A-förmigem Großmast am Liegedreirad und soll laut Hersteller in ganz USA strassenzulässig sein.


title: Segelwagen

text: "Whike" basiert auf einem hinten zweirädrigen Dreirad, das in der Mitte einen schrägen Mast erhält an dem ein Segel mit angepasster Kontur nach hinten abgespreizt wird und so 50 km/h erreicht.


title: Segelwagen

text: Der Deutsche Gustav Winkler hatte als 10-jähriger die Idee ein von Gegenwind angetriebenes Fahrrad zu bauen und konnte es 45 Jahre später realisieren. Sein 3-rädriges Fahrrad mit 6-flügeligem Windrad war bei einem der internationalen Wettbewerbe, die seit 2008 an der windsicheren Küste von Dänemark und den Niederlanden jährlich stattfinden, das langsamste.


title: Segelwagen

text: Das französische Künstlerduo "HeHe" mit Heiko Hansen stellte ab 6. Dezember 2013 in der Grazer Galerie rotor "Radeau de sauvetage" (Rettungsfloss) aus, das auf 6 kleinen Kunststoffrädern auf Normalspur-Eisenbahnschienen fährt.


title: Segelwagen

text: Um eine Kamera oder eine Vorrichtung, die etwa Flugzettel von oben verstreuen soll, eine Leine eines schon am Himmel stehenden Drachens hinauffahren, also -segeln zu lassen, braucht es eine Drachenfähre. Der Hauptdrachen kann auf diese Weise um die Nutzlast erleichtert gestartet werden und diese ist dem Beschädigungsrisiko beim Start nicht ausgesetzt. Erst die Drachenfähre – geführt durch Gleitösen oder Seilrollen, angetrieben durch Wind – hebt die Nutzlast, kann oben einklinken und verbleiben, durch die Ankunft oben ausgelöst, auf Abwärtsfahrt umgeschaltet oder an ihrer Zugleine wieder heruntergezogen werden.


title: Höllenzwang

text: Ein Höllenzwang (auch "Geisterzwang") ist der Titel oder die Bezeichnung mehrerer Zauberbücher. Am bekanntesten sind die Höllenzwänge, die Johann Faust zugeschrieben wurden. Schon in der altorientalischen Magie ist mit dem Wort „Zwang“ die Vorstellung verbunden, dass man durch Riten und Anrufungen die Dämonen der Hölle zwingen kann, die Wünsche des Magiers auszuführen.


title: Balu und Du

text: Balu und Du ist ein bundesweites Mentoringprogramm, das Grundschulkinder im außerschulischen Bereich fördert. Träger des Programms ist der Balu und Du e.V. mit Geschäftsstelle in Köln und Sitz der Programmentwicklung an der Universität Osnabrück. Der Verein wurde 2005 gegründet und hat sich seitdem zu einem stetig wachsenden Netzwerk mit derzeit mehr als 130 selbstständigen lokalen Standorten entwickelt. Kooperationspartner des Balu und Du e.V. sind Bildungsinstitutionen, kommunale Träger, Wohlfahrtsverbände sowie Freiwilligenagenturen. Der Verein ist mit der Phineo-Qualitätsempfehlung ausgezeichnet und wird von der „Grünen Liste Prävention“ als Präventionsprogramm empfohlen. Der Balu und Du e.V. ist Mitglied im Bundesverband Innovative Bildungsprogramme.


title: Stegen (Inning am Ammersee)

text: Der Weiler liegt westlich des Kernortes Inning direkt am Nordufer des 46,6 km² großen Ammersees. Am nördlichen Ortsrand verlaufen die St 2070 und die A 96, am westlichen Ortsrand fließt die Amper aus dem Ammersee. Nördlich erstreckt sich das Naturschutzgebiet Ampermoos. Im Osten liegt der Stegener Berg ().


title: Höllenzwang

text: Einige Höllenzwänge gehen bis in das Mittelalter zurück. Jedoch suggerieren vor allem jene Höllenzwänge, die angeblich Faust verfasst haben soll, dass sie uralte Werke sind, tatsächlich aber wurden die meisten im 17., 18. oder auch im 19. Jahrhundert erstellt. Meist handelt es sich um eine Zusammenstellung verschiedener älterer Zauberschriften mit einem kuriosen Gemisch aus Fälschungen und Verballhornungen, um vorzutäuschen, dass man mit diesen Werken „magisch“ arbeiten kann. Die Schriften sind meist reich bebildert und enthalten Siegel und Charaktere aus früheren Grimoires, aber auch Zitationen von erfundenen Geistern und merkwürdige Zauberzeichen. Zum Teil sind sie auch mit unentzifferbaren Unterschriften der Höllenfürsten und absichtlich unverständlichen Zaubersprüchen versehen.


title: Balu und Du

text: Der spätere Bildungserfolg von Kindern ist schon in der Grundschulphase stark von der sozialen Herkunft und dem Bildungsstatus der Eltern abhängig. Das Mentoringprogramm Balu und Du will diese Chancenungerechtigkeit abfedern, indem es die Bedeutung von informellen Lernprozessen und die Wirksamkeit ehrenamtlichen Engagements nutzt. Im Kern des Konzepts steht eine 1:1 Begleitung, bei der eine junge Person ein Jahr lang ein Kind im Grundschulalter einmal wöchentlich für einige Stunden begleitet. Als Gespann unternehmen sie gemeinsam Freizeitaktivitäten. Im Rahmen dieser individuellen Patenschaft werden zahlreiche informelle Lernprozesse angestoßen, bei denen das Kind neues Wissen und Fähigkeiten erwirbt, die für seine Entwicklung bedeutend sind. Gleichzeitig erfährt das Kind über seinen Mentor individuelle Zugewandtheit. Seine Resilienz wird gefördert. Durch die Stärkung der Persönlichkeit und die Förderung sozialer Kompetenzen des Kindes soll der Neigung zu Gewalttätigkeit im Jugendalter vorgebeugt werden. Das Mentoringprogramm Balu und Du versteht sich vor diesem Hintergrund auch als Präventionsprogramm.


title: Stegen (Inning am Ammersee)

text: In Stegen befinden sich Heimathafen und Werft der auf dem Ammersee verkehrenden Schiffe der Bayerischen Seenschifffahrt.


title: Höllenzwang

text: Anmerkung: Wie oben im Abschnitt "Alter und Inhalt" beschrieben, stimmen die angegebenen Jahreszahlen auf den Titelseiten der Schriften nicht mit der tatsächlichen Entstehungszeit überein.


title: Balu und Du

text: In Anlehnung an Rudyard Kiplings Dschungelbuch werden Mentoren als Balus und Mentees als Moglis bezeichnet.


title: Stegen (Inning am Ammersee)

text: Im Bereich um den "Bräuhausweg" liegen mehrere Fundstellen von Bestattungen der Bronzezeit und der Hallstattzeit.


title: Balu und Du

text: Bei der Auswahl der Mentoren und Mentees werden verschiedene Kriterien angelegt: Mentoren sind im Alter zwischen 17 und 30 Jahren und meistens Schüler oder Studierende. Sie engagieren sich entweder im Rahmen ihrer schulischen, berufsbildenden bzw. Hochschulausbildung oder rein ehrenamtlich an einem Standort aus dem Wohlfahrtsbereich. Als curriculares Angebot ist Balu und Du entweder als Service-Learning, Projektkurs, Seminarfach, Differenzierungskurs oder optionales Lernfeld verankert. Die Auswahl der Mentoren erfolgt durch Koordinatoren am jeweiligen Standort. Die Altershöchstgrenze von 30 Jahren soll dazu dienen, wie die Frankfurter Koordinatorin Chiara Schomburg erklärt, dass „Vertrauen wachsen kann und eine besondere Beziehung entsteht“ und dass die Balu „alles mitmacht“, sie also „mit aufs Klettergerüst muss und mit ins Schwimmbad und mit in den Kletterwald und nicht am Rand steht und zuguckt, sondern mittendrin im Geschehen ist“. Voraussetzung für die Teilnahme am Programm ist außerdem ein eintragsfreies erweitertes polizeiliches Führungszeugnis. Durch das Engagement beim Mentoringprogramm Balu und Du erwerben die Mentoren Schlüsselkompetenzen. Im Rahmen curricular verankerter Angebote verfassen die Mentoren in der Regel jeweils eine schriftliche Abschlussarbeit. In diesem Zusammenhang sind bereits zahlreiche empirische Forschungsarbeiten zu „Balu und Du“ durch Mentoren entstanden.


title: Balu und Du

text: Mentees sind im Alter zwischen sechs und zehn Jahren und besuchen eine Grundschule. Sie werden entweder von einer Lehrkraft ihrer Grundschule oder einem sozialpädagogischen Mitarbeiter der Kinder- und Jugendhilfe für die Teilnahme am Programm vorgeschlagen. Die Anmeldegründe sind breit gefächert. Gemeinsam ist den Mentees meist, dass sie in einer herausfordernden Situation aufwachsen und ihnen Unterstützung beim informellen Lernen fehlt. Voraussetzung für die Teilnahme am Programm ist außerdem das Einverständnis der Erziehungsberechtigten.


title: Balu und Du

text: Auf der Grundlage diverser Anmeldeinformationen werden jeweils ein Mentor und ein Mentee zu einem Gespann gematcht. Für die Projektlaufzeit von einem Jahr trifft sich ein Gespann wöchentlich und erhält für gemeinsame Freizeitaktivitäten ein kleines Taschengeld. Die Gestaltung der wöchentlichen Treffen wird von dem Gespann selbst ohne Vorgaben des Programms übernommen. Das Gespann lernt mit- und voneinander und erhält jeweils Einblicke in die Lebenswelt eines anderen. Viele Standorte bieten ihren Gespannen Gruppenaktionen an, in deren Rahmen besondere Freizeitaktivitäten unternommen werden, etwa gemeinsames Bouldern, ein Besuch im Zoo oder eine Führung im örtlichen Theater. Viele Gespanne bleiben auch nach der Projektlaufzeit privat miteinander in Kontakt.


title: Balu und Du

text: Im Sinne der Qualitätssicherung werden die Mentoren von Koordinatoren, erfahrenen pädagogischen Fachkräften, im Rahmen eines Blended-Learning-Formats dicht begleitet: In einem für das Mentoringprogramm entwickelten Online-Tagebuch dokumentieren und reflektieren die Mentoren die Treffen mit ihrem Mentee. Diese Einträge werden von den jeweiligen Koordinatoren beratend kommentiert. In den regelmäßig stattfindenden Begleitseminaren, in denen die Tagebucheinträge bedarfsorientiert aufgegriffen werden, treffen die Mentoren und Koordinatoren sich zu weiterer Supervision und Peer-Supervision. Pädagogische Inputs, die von der Programmentwicklung des Vereins in Form von Memos erarbeitet werden, unterstützen die Koordinatoren bei der Gestaltung der Begleitseminare.


title: Balu und Du

text: Als sichtbare Wertschätzung ihres Engagements erhalten die Mentoren eine Ehrenamtsurkunde und die Mentees eine Mogli-Urkunde am Ende ihres Projektjahres.


title: Balu und Du

text: Das Mentoringprogramm ist für die teilnehmenden Mentoren und Mentees kostenfrei. Während ihrer Treffen sind die Mentoren und die Mentees über den Balu und Du e.V. haftpflicht- und unfallversichert.


title: Balu und Du

text: Das Mentoringprogramm Balu und Du wurde im Jahr 2001 als Modellprojekt mit Unterstützung des Diözesan-Caritasverbandes für das Erzbistum Köln e.V. und der Universität Osnabrück initiiert. Seitdem hat es sich zu einem stetig wachsenden Netzwerk mit derzeit über 130 Standorten in Deutschland und Österreich und einer Geschäftsstelle des Vereins in Köln entwickelt. Gründerin und Gründer waren Professorin Dr. Hildegard Müller-Kohlenberg (Osnabrück) und Dr. Thomas Möltgen (Köln). Aktuell arbeitet der Verein an einer breit angelegten Standorterweiterung in mehreren Bundesländern. Im Jahr 2019 wird der Verein hierbei durch die Benckiser Stiftung Zukunft, das Bundesprogramm „Menschen stärken Menschen“ des Bundesministeriums für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, durch den Landespräventionsrat Niedersachsen unterstützt.


title: Balu und Du

text: Der Balu und Du e.V. schließt mit jedem Standort einen Kooperationsvertrag, in dem die Qualitätsstandards des Mentoringprogramms festgehalten werden. Der jeweilige Standort bleibt dabei in seiner Organisationsstruktur eigenständig. Basierend auf den Qualitätskriterien kooperiert der Balu und Du e.V. mit Bildungsinstitutionen, kommunalen Trägern sowie Trägern im Wohlfahrtsbereich: Gymnasien, Gesamtschulen, berufsbildenden Schulen, Hochschulen und Universitäten, kommunalen Jugendhilfen, Wohlfahrtsverbänden und freien Trägern. Teilweise entstehen Kooperationen zwischen Kommunen und Schulen zur gemeinsamen Umsetzung des Mentoringprogramms. Eine detaillierte Liste der aktuellen Kooperationspartner ist auf der Homepage des Balu und Du e.V. einsehbar. An Bildungseinrichtungen ist das Mentoringprogramm gemäß der Qualitätsstandards des Vereins und lokaler Besonderheiten zumeist curricular verankert, etwa als Projektkurs bzw. Seminarfach, als Praxismodul oder Service-Learning.


title: Balu und Du

text: Der Verein koordiniert, leitet und berät alle lokalen Standorte in einem bundesweiten Netzwerk. Er unterstützt die Standorte bei organisatorischen Fragen und der PR-Arbeit. Im Rahmen der Programmentwicklung werden pädagogische Materialien konzipiert, die von den Koordinatoren am jeweiligen Standort für ihre Arbeit mit den Mentoren eingesetzt werden. Diese und weitere Materialien stellt der Verein in seinem Intranet den Standorten zur Verfügung. Darüber hinaus bietet er ein für das Mentoringprogramm konzipiertes Online-Tagebuchtool und entsprechende Tutorials. Im Sinne der Qualitätssicherung berät der Verein seine Standorte und achtet auf die Einhaltung der Qualitätskriterien. Der Verein fördert den Erfahrungsaustausch unter den Standorten im Rahmen regionaler Fachgruppen und einer jährlich stattfindenden Bundeskonferenz.


title: Balu und Du

text: Einmal im Jahr veröffentlicht der Verein einen Wirkungsbericht, in dem er die Weiterentwicklung, Methodik und Lösungsorientierung seines Mentoringprogramms jeweils mit Bezug zu einem Themenschwerpunkt darstellt. Neue Ergebnisse wissenschaftlicher Evaluationen werden hier verständlich aufbereitet. Standorte berichten von ihren Erfahrungen und Gespanne geben persönliche Einblicke in ihr Projektjahr. Außerdem informiert der Verein über seine Organisationsstruktur sowie seine Partner und Förderer. Die Wirkungsberichte sind online abrufbar.


title: Balu und Du

text: Der Balu und Du e.V. finanziert sich durch Spenden und Fördergelder. Seine Förderer veröffentlicht der Verein in jedem Wirkungsbericht. Als Unterzeichner der Selbstverpflichtungserklärung der Initiative Transparente Zivilgesellschaft verpflichtet sich der Balu und Du e.V. zu Transparenz.


title: Balu und Du

text: Die Teilnahme am Mentoringprogramm Balu und Du hat nachweislich positive Wirkungen sowohl auf die Mentees als auch auf die Mentoren. Bereits seit der Gründung wurde das Programm hinsichtlich seiner Wirkung evaluiert, wobei die ersten Arbeiten der Generierung von Hypothesen dienten. Inzwischen liegen zahlreiche Publikationen im Rahmen der Begleitforschung vor.


title: Balu und Du

text: Die Mentees profitieren in einem weit gefächerten Spektrum. Die folgenden kurzfristigen Wirkungen sind wissenschaftlich nachgewiesen: Mentees zeigen im Vergleich zu einer Kontrollgruppe eine deutlich fröhlichere Grundstimmung, die zunehmende Fähigkeit zur Selbstorganisation, erhöhte Motivation und Beteiligung in der Schule, eine realistischere Selbsteinschätzung, zunehmende Konzentrationsfähigkeit, erhöhte gesundheitsbezogene Lebensqualität, ein gesunkenes Stresslevel sowie erhöhte persönliche Hygiene.


title: Balu und Du

text: Mittelfristig sind folgende Wirkungen auf die Mentees zu verzeichnen: Eltern beschreiben ihre Kinder während des Jahres nach der Programmteilnahme als autonomer, sicherer, aufgeschlossener, entspannter und glücklicher. Die Verbesserung der Konzentrationsfähigkeit konnte bis ein Jahr nach der Programmteilnahme mit signifikantem Niveau gezeigt werden. Weitere mittelfristige Wirkungen konnten durch die Studie unter Leitung des Wirtschaftswissenschaftlers Armin Falk nachgewiesen werden. Seit 2011 widmet sich diese Längsschnittuntersuchung der Frage nach der Entwicklung kognitiver und non-kognitiver Fähigkeiten der Mentees, insbesondere im Hinblick auf Prosozialität. Bei Mentees mit einem niedrigen sozioökonomischen Status konnte eine Erhöhung der Prosozialität bis zwei Jahre nach der Programmteilnahme gezeigt werden, damit wiesen diese eine vergleichbare Prosozialität auf wie Kinder mit hohem sozioökonomischen Status. Außerdem hatten Kinder mit niedrigem sozioökonomischen Status nach der Teilnahme am Mentoringprogramm eine um elf Prozentpunkte gestiegene Wahrscheinlichkeit, in der fünften Klasse ein Gymnasium zu besuchen. Sample und Kontrollgruppe(n) wurden 2013 in das Sozioökonomische Panel aufgenommen.


title: Balu und Du

text: Auch die Mentoren profitieren von der Teilnahme am Programm. Im Hinblick auf Schlüsselqualifikationen verbessern sie ihre Selbstdisziplin, Arbeitshaltung sowie Kommunikation in schwierigen Situationen. Ihr Selbstbewusstsein erhöht sich. Für die Erfahrungswelt von Kindern sowie für andere Menschen und Kulturen entwickeln sie ein besseres Verständnis.


title: Balu und Du

text: Für das Mentoringprogramm Balu und Du wurde außerdem eine SROI-Analyse (Social Return on Investment) durchgeführt, mit welcher der gesellschaftliche Mehrwert in Form eines längerfristigen monetären Gewinns für die Gesellschaft (Sozialrendite) nachgewiesen wurde. Je investiertem Euro lässt sich eine Sozialrendite von 4,25 bis 8,08 Euro prognostizieren.


title: Marie de Champagne

text: Marie de Champagne (deutsch: "Marie von Champagne"; * 1145; † 11. März 1198), auch "Marie de France" genannt, war eine französische Prinzessin aus der Dynastie der Kapetinger und durch ihre Ehe eine Gräfin von Champagne. Sie war das älteste Kind König Ludwigs VII. von Frankreich († 1180) und dessen erster Ehefrau Eleonore von Aquitanien († 1204). Sie war damit unter anderem die Halbschwester der Könige Philipp II. August († 1223), Richard I. Löwenherz († 1199) und Johann Ohneland († 1216).


title: Marie de Champagne

text: Marie wurde im Jahr 1164 mit dem Grafen Heinrich I. von Champagne († 1181) verheiratet. Ihre jüngere Schwester Alix heiratete im selben Jahr den Bruder ihres Mannes Theobald V. von Blois. Die Schwester der beiden Männer, Adele von Champagne, war bereits seit 1160 die dritte Ehefrau von Maries Vater und damit ihre Stiefmutter.


title: Marie de Champagne

text: Eine zweite Ehe mit dem Grafen Philipp I. von Flandern, der um ihre Hand anhielt, kam aus unbekannten Gründen nicht zustande.


title: Marie de Champagne

text: Marie übernahm insgesamt zwei Mal die Regentschaft über die Grafschaft Champagne. Zunächst während der Abwesenheit ihres Mannes im heiligen Land und der Unmündigkeit ihres ältesten Sohnes von 1179 bis 1187 sowie der Abwesenheit ihres Erstgeborenen und der Unmündigkeit ihres jüngsten Sohnes von 1190 bis zu ihrem Tod 1198. Damit war Marie eine der einflussreichsten Fürstinnen ihrer Zeit. Ihrem anglo-angevinischen Halbbruder Richard Löwenherz näher zugetan, wahrte sie zu dessen Gunsten die Neutralität der Champagne während der Auseinandersetzungen mit ihrem französischen Halbbruder Philipp August. Ihr Grab befindet sich in der Kathedrale Saint-Étienne in Meaux.


title: Marie de Champagne

text: Heute ist Marie vor allem bekannt wegen ihrer Rolle für die nordfranzösische Literaturgeschichte. Sie war wie ihre Mutter eine Literaturmäzenin und förderte die an ihrem Gräflichen Hof in Troyes unter anderem den großen Epiker und Trouvère Chrétien de Troyes.


title: Liste der Städte in Jamaika

text: Die mit Abstand größte Agglomeration in Jamaika ist Kingston mit einer Einwohnerzahl von 584.627 (Stand 2011). Damit konzentriert sich rund ein Drittel der Bevölkerung des Landes in der Hauptstadtregion.


title: Liste der Städte in Jamaika

text: In der folgenden Tabelle sind die Städte über 5.000 Einwohner (2011), die Ergebnisse der Volkszählungen (Zensus) vom 8. Juni 1982, 8. April 1991 und 4. Mai 2011 sowie die Verwaltungseinheit (County und Parish) zu der die Stadt gehört, aufgeführt. Die Einwohnerzahlen beziehen sich auf die eigentliche Stadt ohne Vorortgürtel.


title: Struktur (erste Stufe)

text: Der Begriff der Struktur () ist ein Grundbegriff der mathematischen Teilgebiete der Modelltheorie und der universellen Algebra. Eine Struktur ist dabei eine Menge, genannt "Universum" der Struktur, versehen mit Operationen auf dieser Menge. Eine Vielzahl mathematischer Strukturen (als informeller Begriff) lässt sich als eine solche Struktur auffassen, insbesondere jede algebraische Struktur und jede Ordnungsstruktur. Ein Beispiel für eine Struktur sind die natürlichen Zahlen versehen mit der Addition, der Multiplikation und dem Vergleich formula_1. In der Modelltheorie werden Strukturen mitunter auch Modelle genannt.


title: Status constructus

text: Der Status constructus ist eine besondere Form, die ein Substantiv in semitischen Sprachen hat, wenn ein weiteres Substantiv folgt, das das erste in der Bedeutung eingrenzt und so präzisiert. Die beiden Substantive sind also in ähnlicher Weise aufeinander bezogen wie beim deutschen oder lateinischen Genitiv, nur dass nicht das zweite, eingrenzende (das "Nomen rectum") eine besondere Form hat, sondern das erste, eingegrenzt werdende (das "Nomen regens"). Bei mehr als zwei so miteinander verbundenen Substantiven sind alle bis auf das letzte im Status constructus.


title: Struktur (erste Stufe)

text: Eine Struktur formula_2 ist eine Menge formula_3 (genannt "Universum, Grundbereich" oder "Träger" von formula_2), versehen mit


title: Status constructus

text: Der Status absolutus ist die Form eines Substantivs, das weder im Status constructus steht noch durch ein angehängtes Possessivsuffix determiniert ist.


title: Struktur (erste Stufe)

text: kann also als Tripel formula_14 definiert werden. Eine nullstellige Funktion ist eine Konstante aus formula_2. Eine nullstellige Relation ist entweder formula_16 oder formula_17 und kann als Wahrheitswert gedeutet werden, Verum formula_18 oder Falsum formula_19


title: Status constructus

text: Abkürzend steht "Status constructus" auch für die gesamte Konstruktion, die oft auch Genitiv-Verbindung genannt wird. Sie ist in semitischen Sprachen allgemein verbreitet und kann auch für das Protosemitische rekonstruiert werden. Zu den modernen Sprachen mit Status constructus gehören unter anderem Arabisch, Hebräisch und Maltesisch. Kennzeichnend für Status-constructus-Verbindungen ist, dass nur der letzte Bestandteil hinsichtlich seiner Definitheit markiert werden kann. Bestimmte Konstruktionen in anderen afroasiatischen Sprachen wie dem Ägyptischen sind zwar ähnlich, bei ihnen gelten die Beschränkungen zur Markierung der Definitheit aber nicht.