title: Steve Williams (Wrestler)

text: Vor seiner Zeit als Wrestler spielte Steve Williams Football an der University of Oklahoma und in der United States Football League bei den "New Jersey Generals". Als Collegespieler erreichte den Status eines All-American. Auch im Ringen war er erfolgreich. In einem Turnier der NCAA musste er sich 1982 erst dem späteren Olympiasieger Bruce Baumgartner im Finale geschlagen geben. Seine Zeit als Ringer begann bereits in der High School, wo er von einem seiner Trainer den Spitznamen „Dr. Death“ erhielt.


title: Steve Williams (Wrestler)

text: Nachdem Williams von Bill Watts im Wrestling trainiert wurde, debütierte er 1982 für dessen Promotion NWA Mid-South, welche sich später in Universal Wrestling Federation umbenannte. Seinen ersten großen Erfolg erreichte Williams 1986, als er sich die UWF Heavyweight Championship von Big Bubba Rogers sicherte. Die Jim Crockett Promotions kaufte 1987 die UWF auf und erkannte Williams’ Potential, sodass er weiterhin gepusht wurde.


title: Steve Williams (Wrestler)

text: Es folgte zunächst eine Fehde gegen Kevin Sullivans Stable The Varsity Club. Nachdem Rick Steiner diese Gruppierung verlassen hatte, schloss sich Williams selbst dem Stable an. Er bildete ein Tag Team mit Mike Rotunda und gewann wenige Monate später die NWA World Tag Team Championship von den Road Warriors. Knapp fünf Wochen später wurde Williams und Rotunda der Titel aberkannt, nachdem sie in einem Match den Special Referee Nikita Koloff angegriffen hatten.


title: Steve Williams (Wrestler)

text: Williams wechselte kurze Zeit später zu All Japan Pro Wrestling. Bei AJPW bildete er zusammen mit Terry Gordy eins der erfolgreichsten Gaijin-Teams. Innerhalb von 15 Monaten sicherten sie sich drei Mal die All Japan Unified World Tag Team Championship; 1993 folgte die vierte Regentschaft. In den Jahren 1990 und 1991 konnten sie zudem die jährliche World’s Strongest Tag Team League für sich entscheiden. Zwischenzeitlich trat das Team für World Championship Wrestling an und gewann auch dort mehrmals die Tag Team Titel. Seinen vorläufigen Höhepunkt als Einzelwrestler erreichte Williams allerdings wieder bei AJPW, als er am 28. Juli 1994 Mitsuharu Misawa in einem Match um die AJPW Triple Crown Championship besiegte. Er hielt den Titel für knapp drei Monate und verlor ihn schließlich an Toshiaki Kawada.


title: Steve Williams (Wrestler)

text: 1998 unterzeichnete Williams einen Vertrag bei der World Wrestling Federation. Um ihn und seinen intensiven, stiffen Stil gebührend vorstellen zu können, setzte die WWF das „Brawl for All“-Turnier an. Dabei wurden nicht choreografierte Shoot Fights ausgetragen – in den Plänen der WWF eine optimale Möglichkeit, Williams schnell und glaubwürdig zu pushen. Williams konnte die Erwartungen jedoch nicht erfüllen, denn schon im Viertelfinale unterlag er dem späteren Turniersieger Bart Gunn durch K. o. Kurz darauf verließ Williams die Promotion wieder. Ähnlich kurzlebig gestaltete sich seine Rückkehr zur WCW, wo er 1999 zusammen mit Oklahoma gegen Vampiro fehdete. In der Folgezeit trat er wieder hauptsächlich für AJPW auf.


title: Steve Williams (Wrestler)

text: Bei House Shows der mittlerweile in World Wrestling Entertainment umbenannten ehemaligen WWF bestritt Williams im Jahr 2003 zwei Matches gegen Lance Storm. Im selben Jahr absolvierte er Auftritte für die Independent-Ligen Major League Wrestling und NWA Mid-Atlantic. Im April 2004 zog sich Williams mit der Bekanntgabe, dass er an Kehlkopfkrebs leide, vorerst aus dem Wrestling zurück. Acht Monate später wurde bekannt gegeben, dass er den Krebs besiegt hätte. In der Folgezeit absolvierte Williams noch einige Auftritte; zuletzt trat er als Special Referee bei House Shows der WWE im März 2006 in Erscheinung.


title: Steve Williams (Wrestler)

text: Am 30. Dezember 2009 erlag Williams dem Kehlkopfkrebs, der Mitte des Jahres zurückgekehrt war, was er in einem offenen Brief an seine Fans bekannt gegeben hatte.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Carl Christian Heinrich Kühn (* 25. Februar 1866 in Dresden; † 14. September 1944 in Birgitz) war ein deutsch-österreichischer Fotograf und Fotopionier.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Er war mit Hans Watzek und Hugo Henneberg in der Künstlergruppe Wiener Kleeblatt zusammengeschlossen.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Heinrich Kühns Großvater war der Bildhauer Christian Gottlieb Kühn. Er studierte ab 1885 in Leipzig, Berlin und Freiburg im Breisgau Medizin und Naturwissenschaften und promovierte als Mediziner. Seine anschließende Tätigkeit als Arzt musste er jedoch aus Gesundheitsgründen aufgeben.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Wegen dieser war er zwecks eines Klimawechsels nach Innsbruck gezogen, wo er sich zunächst noch medizinisch betätigte, später dann aber, da sein Lebensunterhalt aufgrund des Familienvermögens gesichert war, nur noch der Fotografie in Theorie und Praxis widmete.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Mit seinen dem Impressionismus nahestehenden piktorialistischen Bildern gilt er als ein wichtiger Vertreter der Kunstfotografie – der ersten fotografischen Stilrichtung, die sich als eigenständige Kunstform etablieren konnte.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Kühn lehnte manuelle Eingriffe am Bild, wie sie etwa Robert Demachy vornahm, ab. Sein Streben war es, den gewünschten malerischen Effekt rein mit fotografischen Mitteln, z. B. dem verwendeten Edeldruckverfahren, zu erzielen. Kühn fertigte, im Gegensatz etwa zum mit ihm verbundenen Hans Watzek, zum Teil bis zu hundert Aufnahmen eines Motivs an, um das gewünschte Ergebnis zu erhalten.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Mit dem Ersten Weltkrieg verlor Kühn sein Vermögen, das er in Kriegsanleihen investiert hatte. Sein Spätwerk findet kaum Beachtung. Er zog aufs Land, beantragte am 24. Juni 1938 die Aufnahme in die NSDAP und wurde rückwirkend zum 1. Mai aufgenommen (Mitgliedsnummer 6.104.215).


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Technisch setzte er seine Absichten vor allem mit den Mitteln des Gummidrucks um, den er zum kombinierten oder mehrschichtigen Gummidruck entwickelte. Dadurch ergaben sich bisher nicht gekannte Möglichkeiten gestalterischer Beeinflussung des Bildes und farbiger Manipulationsmöglichkeiten.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: 1911 erfand Kühn die Gummigravüre, die eine Kombination von Heliogravüre und Gummidruck darstellt. 1915 entwickelte er den Leimdruck, ein Chromatverfahren, bei dem Fischleim als Kolloid verwendet wird und das eine gummidruckartige Bildwirkung erzielt. Auch die Syngraphie wurde von ihm erfunden. Es ist ein – heute vergessenes – Verfahren, das mit zwei Negativen in unterschiedlicher Empfindlichkeit arbeitet und so im Positiv eine höhere Tonwertskala erreicht. Auf Kühns Entwicklung basiert der Zwei-Schichten-Film, der zwei Schichten von unterschiedlicher Empfindlichkeit kombiniert und besonders in der Reproduktionsfotografie verwendet wurde.


title: Heinrich Kühn (Fotograf)

text: Durch die um die Jahrhundertwende erzielten Verbesserungen der Fotoobjektive hinsichtlich Lichtstärke und Abbildungsqualität ergab sich eine Bildschärfe, die Kühns stilistischen Vorstellungen widersprach. Nach Versuchen mit Brillengläsern als Objektiven sowie verschiedenen weichzeichnenden Filtern oder Rastern gelang es ihm Franz Staeble, Gründer des Staeble-Werkes zu überzeugen, in gemeinsamer Arbeit (Staeble übernahm die mathematisch-technischen Arbeiten und Kühn die Erprobung unter künstlerischen Gesichtspunkten) ein Objektiv zu entwickeln, bei dem über auswechselbare Siebblenden dem scharfen Bildkern ein regulierbarer Zerstreuungskreis überlagert werden konnte, und sich so die von ihm gewünschte „Weichheit, ohne Süßlichkeit“ der Abbildung ergab. Dieses Objektiv wurde unter der Bezeichnung "Anachromat Kühn" an den Markt gebracht. 1928 schließlich entstand hieraus das bis in die 1990er Jahre angebotene Rodenstock Imagon.


title: Kraftwerk Bremen-Hafen

text: Das Kraftwerk Bremen-Hafen wurde 1957 im zum Bremer Stadtteil Häfen gehörenden Ortsteil Industriehäfen gebaut. Es liegt am rechten Weserufer im Norden von Bremen und war zunächst ein konventionelles Kohlekraftwerk. Das Kraftwerk wird von der swb Erzeugung AG & Co. KG betrieben. Auf dem Betriebsgelände wurde 2009 auch das Mittelkalorik-Kraftwerk Bremen in Betrieb genommen, dessen Dampfkreislauf in das Dampfnetz des Kraftwerks Hafen eingebunden ist. 2020 hat die Planung einer Klärschlammverbrennungsanlage begonnen, Baubeginn war 2021.


title: Jan Groth

text: Nach dem Abitur wurde er zum Kriegsdienst eingezogen. 1945 besuchte er die staatliche Schauspielschule in Krakau und Danzig. Im Spieljahr 1945/46 stand er bereits als Ensemblemitglied auf der Bühne des Polnischen Staatstheaters in Breslau.


title: Kraftwerk Bremen-Hafen

text: Im Jahr 1957 wurde das Kohlekraftwerk mit zwei Kraftwerksblöcken gebaut. Hintergrund war der steigende Strombedarf der damaligen Klöckner Hütte (heute ArcelorMittal). Die beiden Kraftwerksblöcke erhalten eine lastabhängige Steuerung, um kurzzeitige Laststöße der Stahlhütte abzufangen.


title: Jan Groth

text: Von 1946 bis 1956 spielte er am Polnischen Staatstheater Danzig. Dort verkörperte er in polnischsprachigen Aufführungen Wurm in "Kabale und Liebe", Tybald in "Romeo und Julia", Basilio in "Der tolle Tag oder Figaros Hochzeit", Hortensio in "Der Widerspenstigen Zähmung" und Bleichenwang in "Was ihr wollt".


title: Kraftwerk Bremen-Hafen

text: Bei Stilllegung verfügten beide Blöcke über 416 Megawatt elektrische und 56 Megawatt thermische Leistung, die thermische Leistung wurde vom MKK übernommen.


title: Jan Groth

text: 1957 ging er nach Österreich und spielte 1958/59 am Landestheater Klagenfurt. 1960 siedelte er nach Wien über und war dort zunächst für Kellerbühnen tätig. Von 1961 bis 1967 trat er am Theater an der Wien (in dem Musical "Heimweh nach St. Pauli", neben Freddy Quinn), am Raimund-Theater (in "Lady Windermeres Fächer") und am Burgtheater (in Camus’ "Caligula" und Anouilhs "Becket oder die Ehre Gottes") auf.


title: Kraftwerk Bremen-Hafen

text: Das Heizkraftwerk produziert durch Kraft-Wärme-Kopplung sowohl Strom als auch Fernwärme für den Bremer Westen.


title: Jan Groth

text: 1967 zog Groth in die Bundesrepublik Deutschland und ließ sich in Grünwald nieder. Er konzentrierte sich in den folgenden Jahren auf seine Arbeit für Film und Fernsehen. Sein Grab befindet sich auf dem Friedhof von Grünwald.


title: Kraftwerk Bremen-Hafen

text: Am 4. November 2011 beschlossen die Aufsichtsräte der swb AG und deren Mehrheitseigner EWE AG in zwei außerordentlichen Sitzungen, 47 Millionen Euro für einen so genannten Retrofit von Block 6 bereitzustellen. Durch die von August bis Oktober 2013 durchgeführten Arbeiten ist die Laufzeit des Blocks bis 2025 verlängert worden. Zudem erhöhte sich der Wirkungsgrad um 2,5 Prozent und seine Leistung um 22 auf 300 Megawatt netto. Die Erhöhung der Energieeffizienz bringt auch eine Minderung der spezifischen CO-Belastung pro erzeugter Kilowattstunde mit sich. Bündnis 90/Die Grünen Bremen kritisierten in einer Pressemitteilung, dass man in Zeiten der Energiewende noch zusätzliche Jahre an Kraftwerken mit fossilen Brennstoffen festhalte und die Modernisierung finanzielle Mittel binde, die man zum Ausbau erneuerbarer Energiequellen einsetzen könnte.


title: Kraftwerk Bremen-Hafen

text: Im Januar 2021 wurde mit dem Bau einer Klärschlammverbrennungsanlage auf dem Gelände begonnen, Betriebsbeginn soll im Herbst 2022 sein.


title: Kraftwerk Bremen-Hafen

text: Der Netzanschluss erfolgt auf der 110-kV-Hochspannungsebene in das Stromnetz des Verteilnetzbetreibers Wesernetz.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Der liberalisierte Telekommunikationsmarkt beschreibt den Markt für Telekommunikationsdienstleistungen und digitale Güter. Der freie Wettbewerb ergibt sich auf den einzelnen Netzebenen. Die erste Ebene sind Netzdienstleistungen, die zweite Infrastrukturmanagement, die dritte Netzinfrastrukturen und auf der vierten Ebene die Ressourcen, auf deren Basis Netzinfrastruktur und Infrastrukturmanagement aufgebaut werden können.


title: Liste von Automuseen in Österreich

text: Die Automuseen in Österreich sind üblicherweise ganzjährig mit festen Öffnungszeiten geöffnet. Es gibt neben Automuseen, die sich zum Teil auf eine bestimmte Automarke konzentrieren, auch Motorrad- und Technikmuseen, die ein paar Autos ausstellen.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Dies ist durch das Telekommunikationsrecht (auch: "TK-Recht") geregelt. Als Telekommunikationsrecht wird das Rechtsgebiet bezeichnet, das sämtlichen Arten der Telekommunikation einen rechtlichen Rahmen gibt. In Deutschland, Österreich und der Schweiz ist es vor allem durch die Liberalisierung des Telekommunikationsmarktes geprägt. Das Ziel der Europäischen Kommission war es, durch die Liberalisierung die Telekommunikationsmärkte der Mitgliedsstaaten der europäischen Union den Wettbewerb zu fördern und dadurch ein umfassendes Angebot mit erschwinglichen Telekommunikationsprodukten und Dienstleistungen zu fördern. In Deutschland bildet das Telekommunikationsgesetz die juristische Basis.


title: Liste von Automuseen in Österreich

text: Die Tabelle ist absteigend nach der Anzahl der ausgestellten Personenkraftwagen sortiert, und bei gleicher Anzahl alphabetisch aufsteigend nach Ort. In der Spalte "Stand" ist das Jahr angegeben, auf das sich die Angaben "Anzahl ausgestellter Pkw" und "Besondere Pkw" beziehen. Die Auflistung in der Spalte "Besondere Pkw" erfolgt alphabetisch.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Grundlage der Harmonisierungs- und Liberalisierungsbestrebungen der Europäischen Union bildet das Green Paper on the Development of the Common Market for Telecommunication Services and Equipment.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Das zentrale ökonomische Wettbewerbsphänomen ist das Phasing-out monopolistischer Bottlenecks, welches den Wandel des Telekommunikationsmarktes am besten beschreibt. Durch die Möglichkeit neben Sprachtelefonie noch Internet anzubieten und diese über nichtkabelgebundenen Technologien zu realisieren hat die Markteintrittskosten für Newcomer erheblich gesenkt. Durch technische Innovationen werden ineffiziente Monopole abgebaut und das Angebot an Gütern und Dienstleistungen in einer Volkswirtschaft vergrößert und günstiger, wodurch die Beschäftigung mindestens erhalten bleiben und wirtschaftliches Wachstum generiert werden kann.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Die Abbildung stellt den Außenumsatz in Milliarden Euro der Telekommunikationsbranche dar. Der Betrachtungszeitraum geht von 1998 bis 2016. Der Umsatz des Telekommunikationsmarkts wird in drei Klassen Festnetz, Mobilfunk und Breitbandkabel unterteilt. In der Abbildung ist zu erkennen, dass der Markt nach der Liberalisierung im Jahr 1998 stark gewachsen ist. Das Phasing-Out des monopolistischen Bottlenecks der Deutschen Telekom erfolgte über die Innovation des Mobilfunkes. Dadurch wurde ein Wettbewerb auf dem Telekommunikationsmarkt möglich.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Der deutsche Mobilfunkmarkt wird von der Bundesnetzagentur reguliert. In Deutschland sind seit Januar 2006 neun Lizenzen zum digitalen zellulären Mobilfunk vergeben, davon je vier für die GSM- und UMTS-Netze der in Deutschland aktiven Mobilfunknetzbetreiber. Die Lizenz der Mobilcom AG wurde Ende 2003 an die Bundesnetzagentur zurückgegeben, die UMTS-Lizenz von Quam wurde dem Betreiber (nach Einstellung dessen Geschäftstätigkeit) aufgrund des Nicht-Erfüllens der Ausbau- und Auslastungskriterien entzogen.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Nach der globalen Finanzkrise 2008/2009 wurde in Deutschland das Konjunkturpaket II zur Abmilderung einer Rezession beschlossen. Am Preisindex für Telekommunikationsdienstleistungen lässt sich die Rezession an der Stagnation der Preise erkennen. Das Konjunkturpaket II enthält verschiedene Beschlüsse, unter anderem den Beschluss 6: Die Breitbandstrategie der Bundesregierung. Dieser beinhaltet folgende Ziele. Massiver Ausbau von Breitbandnetzen und Unterstützung beim Aufbau von leitungsgebundenen und funkgestützten Hochleistungsnetzen. Besonders nicht versorgte Gebiete im ländlichen Raum sollten bis Ende 2010 abgedeckt sein. Bis spätestens 2014 soll es für 75 Prozent der Haushalte und bis 2018 für alle Haushalte in Deutschland Anschlüsse mit Übertragungsraten von mindestens 50 Megabit pro Sekunde zur Verfügung stehen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen legte die Bundesregierung mit einer Breitbandstrategie im Februar 2009 vor.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Die Breitbandstrategie der Bundesregierung hat das Ziel eine flächendeckende Versorgung aller Haushalte mit einer Downloadgeschwindigkeit von 50 Mbit/s zu gewährleisten. Dies ist erforderlich um weiterhin eine Basis für wirtschaftliches Wachstum zu schaffen und die öffentliche Versorgung durch ein umfassendes Angebot an digitalen Gütern und Dienstleistungen zu gewährleisten. Das Ziel einer flächendeckenden Versorgung kann politisch mit dem im Grundgesetz verankerten Prinzip des Föderalismus und den zu gewährleistenden gleichwertigen Lebensbedingungen in den Bundesländern begründet werden. Die deutsche Bundesregierung folgt mit der Breitbandstrategie den Vorgaben der Europäischen Kommission durch die Vier-Säulen-Strategie. Diese umfasst eine gesetzliche Unterstützung bei Investitionen in das Breitbandnetz oder Technologie. Die zwei anderen Säulen sind eine unterstützende Politik bei der Vergabe von Frequenzen und finanzieller Förderungen für Netzbetreiber und Kommunen. Durch das Breitbandbüro des Bundes wird der Austausch zwischen Bund und Ländern über den Netzausbau geprüft und bewertet.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Grund für die schrittweise Liberalisierung der deutschen Telekommunikationsmärkte waren in erster Linie gemeinschaftsrechtliche Vorgaben. Die Europäische Kommission machte hier von ihrer Liberalisierungs- und Binnenmarktharmonisierungskompetenz Gebrauch. Grundlegende Vorgaben: • Art. 86 Abs. 3 EG • Art. 95 EG • Richtlinienpaket 2002 • Roaming VO (VO (EU) Nr. 531/2012) Ziel der Liberalisierung ist es, leistungsfähige Telekommunikationsinfrastrukturen zu fördern und ausreichende Dienstleistungen zu gewährleisten, indem Monopolstellungen von Unternehmen abgebaut werden. Durch eine größere Vielfalt von Art, Qualität und Preis der Leistungen werden den Konsumenten so Wahlmöglichkeiten im Bereich der Telekommunikationsdienste eingeräumt. Dies soll zu einem effektiven und nachhaltigen Wettbewerb führen. Daher hat die Europäische Kommission folgende Richtlinien den Mitgliedstaaten zur individuellen Umsetzung mitgeteilt. Die über einen gemeinsamen Rechtsrahmen für elektronische Kommunikationsnetze und -dienste (Rahmenrichtlinie), Richtlinie 2002/20/EG über die Genehmigung elektronischer Kommunikationsnetze und -dienste (Genehmigungsrichtlinie), Richtlinie 2002/22/EG über den Universaldienst und Nutzerrechte bei elektronischen Kommunikationsnetzen und -diensten (Universaldienstrichtlinie), über den Zugang zu elektronischen Kommunikationsnetzen und zugehörigen Einrichtungen sowie deren Zusammenschaltung (Zugangsrichtlinie), und Richtlinie 2002/58/EG über die Verarbeitung personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation (Datenschutzrichtlinie).


title: Telekommunikationsmarkt

text: Die Zuständigkeit für das Telekommunikationsrecht wurde in Deutschland durch Organisationserlass der Bundeskanzlerin vom 17. Dezember 2013 aus dem Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur übertragen, einschließlich der diesbezüglichen Fachaufsicht über die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Bundesnetzagentur, früher Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post, RegTP). Diese Zuständigkeitsübertragung schließt deren europäische und internationale Bezüge sowie die Grundsatz- und Planungsangelegenheiten ein.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Auch die Verwaltung für den Bereich Post und Telekommunikation liegt nach der Postreform gemäß Abs. 2 Satz 2 GG beim Bund.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Das österreichische Telekommunikationsrecht ist im Telekommunikationsgesetz 2003 erfasst. Durch das TKG 2003 wurden die oben aufgeführten Richtlinien der Europäischen Kommission umgesetzt. Diese umfassen Rahmenrichtlinien, Genehmigungsrichtlinien, Universaldienstrichtlinien, Zugangsrichtlinien und Datenschutzrichtlinien.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Die Schweiz trieb zeitgleich wie Deutschland die Liberalisierung des Telekommunikationsmarktes voran. Die Neuordnung des Schweizer Telekommunikationsmarktes trat in mehreren Verordnungen ab dem 1. Januar 1998 in Kraft. Ab dann wurden Fernmeldedienste wie Telefonie über Leitungen oder Mobilfunk, Datendienste, private Netzwerke und Stadtnetze im Wettbewerb angeboten werden können.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Folgender Abschnitt orientiert sich an Gersdorf (2008). Die Befugnis zur Regulierung des Telekommunikationssektors leitet die Europäische Kommission aus ihren wettbewerbsrechtlichen Kompetenzen aus Art. 81–86 des EG-Vertrages ab. Es folgten daher folgende Liberalisierungsschritte ab 1988, um Wettbewerb auf dem Telekommunikationsmarkt zu ermöglichen, mit dem Ziel einer größeren Auswahl an Produkten und Dienstleistungen um wirtschaftliches Wachstum zu fördern. Zuerst wurde der Endgerätemarkt durch die Endgeräterichtlinie liberalisiert. Dies meint die Aufhebung der Monopolrechte des Vertriebs von Endgeräten, wie zum Beispiel Telefon- oder Faxgeräten. Zwei Jahre später, 1990 wurde das staatliche Monopol auf Telefondienste und auf die Betreibung der Netze beschränkt. Nach Art. 2 Abs. 1 der Diensterichtlinie gewährleisten die Mitgliedstaaten zwar die „Beseitigung der besonderen und ausschließlichen Rechte bei der Erbringung von Telekommunikationsdienstleistungen mit Ausnahme des Sprach-Telefondienstes“. Art. 4 Abs. 1 der Diensterichtlinie impliziert hingegen die Berechtigung der Mitgliedstaaten auf Beibehaltung des Netzmonopols; denn nach dieser Vorschrift sind die Mitgliedstaaten, „die für die Errichtung und Nutzung der öffentlichen Netze die Gewährung besonderer oder ausschließlicher Rechte aufrechterhalten“, verpflichtet, einen chancengleichen Netzzugang zu garantieren. 1995 wurden die Fernsehkabelnetze durch die Kabelrichtlinie für sämtliche Telekommunikationsdienste mit Ausnahme des Sprachtelefondienstes geöffnet. Durch die Wettbewerbs-Richtlinie 96/19/EG29 wurden die Mitgliedstaaten schließlich verpflichtet, die verbleibenden Monopolrechte für die Erbringung des Sprachtelefondienstes und für die Bereitstellung von Telekommunikationsnetzen sowie für die Telefonverzeichnisse und Auskunftsdienste zum 1. Januar 1998 aufzuheben.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Um Wettbewerb zu ermöglichen, gilt für den Telekommunikationsmarkt eine sog. asymmetrische Regulierung. Das bedeutet, dass durch Sonderregeln für marktbeherrschende Unternehmen die neu hinzutretenden Wettbewerber unterstützt werden sollen. Ein marktbeherrschendes Unternehmen (typischerweise der ehemalige natürliche Monopolist) ist verpflichtet, „Wettbewerbern auf diesem Markt diskriminierungsfrei den Zugang zu seinen intern genutzten und zu seinen am Markt angebotenen Leistungen, soweit sie wesentlich sind, zu den Bedingungen zu ermöglichen, die es sich selber bei der Nutzung dieser Leistungen für die Erbringung anderer Telekommunikationsdienstleistungen einräumt“ (§ 33 TKG 1996). Mit Inkrafttreten des Telekommunikationsgesetzes 1996 verlor die Deutsche Telekom ihr Monopolrecht auf dem Telekommunikationsmarkt. Erste Schritte zur Liberalisierung waren die Aufhebung des Netzmonopols der Deutschen Telekom 1996 und des Monopols für Sprachtelefondienste 1998. Seitdem können Endverbraucher über andere private Anbieter im Call-by-Call- oder Preselection-Verfahren telefonieren. Dies waren die ersten Schritte zur Marktöffnung in Deutschland. In den folgenden Jahren wurde das TKG in mehreren Novellen überarbeitet. Die Änderungen im TKG 2004 basieren auf der Umsetzung des europäischen TK-Richtlinienpakets 2002. Nachdem im Bereich des Kundenschutzes eine weitere Novellierung im Februar 2007 stattgefunden hat, wurden die letzten Änderungen des TKG im Jahr 2012 vorgenommen. Die Marktöffnung gilt angesichts des regen Wettbewerbs als gelungen (im Gegensatz zur Liberalisierung des Strommarktes 1998). Zwar wird der Markt von einigen großen Unternehmen geprägt – zu denen weiterhin die Deutsche Telekom gehört –, jedoch gibt es mittlerweile eine große Anzahl an Anbietern, die mit diesen in Konkurrenz stehen. Die Preise für Telekommunikation sind daher seit der Liberalisierung stark gesunken, was ein Indikator für funktionierenden Wettbewerb ist. Um diesen Wettbewerb zu gewährleisten, gibt es die Bundesnetzagentur, die als deutsche Regulierungsbehörde agiert. Sie prüft, ob Unternehmen auf den relevanten Märkten einer Regulierung bedürfen und suchen dementsprechende Regulierungsinstrumente aus.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Ausgangspunkt jeglicher Regulierung im Telekommunikationsbereich sind die TKG (bis 2021 TKG), in denen das sogenannte Marktregulierungsverfahren geregelt ist. Dieses Verfahren unterteilt sich in die Marktdefinition und die Marktanalyse. Durch den Erlass einer Regulierungsverfügung nach § 13 TKG wird das vorangegangene Verfahren mit der Zugangsregulierung und der Entgeltregulierung verbunden.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Durch die Marktdefinition lokalisiert die Bundesnetzagentur potentielle Märkte, welche Gegenstand einer Regulierung sein können. Wie bereits erwähnt gibt es mehrstufige europarechtliche Vorgaben (Art. 15 Rahmenrichtlinie) nach denen die regulierungsbedürftigen Märkte ausgewählt werden. Zum einen bestehen Vorgaben für die sachliche und räumliche Abgrenzung der Märkte. Hinsichtlich der sachlichen Marktabgrenzung wird auf die Austauschbarkeit der Produkte auf der Nachfrageseite sowie auf die Angebotsumstellungsflexibiltät abgezielt. Ob diese Kriterien erfüllt sind, kann durch den hypothetischen Monopolistentest ermittelt werden. Der Test geht der Frage nach, wie Nachfrager und Wettbewerber auf eine kleine, aber signifikante Preissteigerung bei einem bestimmten Produkt reagieren würden. Die Ausweichprodukte sind dann demselben sachlichen Markt zugehörig. Dieser Test kann allerdings nur eine klare Aussage machen, solange die Nachfrager ihre Kaufentscheidung im Preis begründen. Aus diesem Grund empfiehlt die EU-Kommission zur weiteren Marktabgrenzung eine Zusammenfassung aller Produkte, die für denselben Endzweck verwendet werden. Zur räumlichen Marktabgrenzung verweist die EU-Kommission auf die ständige Rechtsprechung des EuGH. Dieser legt fest, dass es sich bei einem Markt um ein Gebiet handelt, „in dem die Unternehmen bei den relevanten Produkten an Angebot und Nachfrage beteiligt sind und die Wettbewerbsbedingungen einander gleichen oder hinreichend homogen sind und von Nachbargebieten unterschieden werden können, in denen erheblich andere Wettbewerbsbedingungen bestehen.“ Für den Telekommunikationsbereich sind somit das von einem Netz erfasste Gebiet sowie bestehende Rechts- und Verwaltungsinstrumente (Lizenzgebiete oder Frequenzgebiete) mit einzubeziehen. Weiterhin sind von der Bundesnetzagentur weitere Kriterien zur Marktabgrenzung zu berücksichtigen. Diese lassen sich durch einen sogenannten Drei-Kriterien-Test definieren. Demnach bedürfen Märkte einer Regulierung, wenn beträchtliche und anhaltende Marktzutrittsschranken vorhanden sind und auch keine Aussicht auf wirksamen Wettbewerb vorliegt. Weiterhin kann dieses Marktversagen auch nicht durch die Anwendung des allgemeinen Wettbewerbsrechts abgewendet werden. Als weiteren Punkt hat die EU-Kommission eine Märkteempfehlung abgegeben, nach denen sich die nationalen Regulierungsbehörden, somit in Deutschland die Bundesnetzagentur, zu richten haben. Die EU-Kommission hat demzufolge schon vorab eine Marktdefinition vorgenommen. Sie unterscheidet in Endkundenmärkte und Vorleistungsmärkte.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Anschließend an die Marktdefinition führt die Bundesnetzagentur eine Marktanalyse durch. Diese hat zum Ziel, das Unternehmen auf den vorher festgelegten regulierungsbedürftigen Markt zu identifizieren, welches über beträchtliche Marktmacht verfügt. Gem. Abs. 1 S. 3 TKG liegt beträchtliche Marktmacht eines Unternehmens dann vor, wenn es entweder allein oder gemeinsam mit anderen eine der Beherrschung gleichkommenden Stellung einnimmt. Es wird beträchtliche Marktmacht vermutet, wenn die wirtschaftlich starke Stellung eines Unternehmens diesem gestattet, sich unabhängig von den anderen Marktteilnehmern zu verhalten. Bei einem Marktanteil von über 50 % liegt nach ständiger Rechtsprechung des EuGH jedoch immer, außer in besonderen Ausnahmefällen, beträchtliche Marktmacht vor. Gem. Abs. 1 TKG hat die Bundesnetzagentur eine nationale Konsultation durchzuführen, durch die interessierte Parteien die Gelegenheit erhalten zu den Ergebnissen nach TKG Stellung zu nehmen. Auch hat die Bundesnetzagentur gem. Abs. 2 TKG ein gemeinschaftsweites Konsolidierungsverfahren durchzuführen, wenn die Ergebnisse nach TKG Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedsstaaten haben.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Der TKG hat die Regulierungsverfügung zum Gegenstand. Diese stellt eine Verbindung der vorangegangenen Schritte mit den weiteren des zweiten Teils des TKG dar. Durch sie werden die Regulierungsinstrumente festgelegt. Die Bundesnetzagentur hat die Möglichkeit durch diese Regulierungsverfügung, als Verwaltungsakt, den Marktteilnehmern Verpflichtungen aufzuerlegen. Adressaten können sowohl Unternehmen mit beträchtlicher Marktmacht sein, als auch Unternehmen ohne beträchtliche Marktmacht. Als Beispiel für letzteres wäre hier der TKG anzuführen, der Betreiber öffentlicher Telekommunikationsnetze ohne beträchtliche Marktmacht zu Zusammenschaltung mit anderen Netzen verpflichten kann. Nicht Gegenstand einer Regulierungsverfügung sind zum einen die sonstigen Verpflichtungen nach TKG, sowie die nachträgliche Entgeltregulierung nach TKG. Ebenfalls nicht Bestandteil ist die besondere Missbrauchsaufsicht nach TKG.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Die Entstehung von Wettbewerb kann sich nur frei entfalten, wenn es den Endnutzern ermöglicht wird die Leistungen sämtlicher Anbieter in Anspruch zu nehmen. Allerdings besitzt auch heute noch die Deutsche Telekom AG im Festnetzbereich fast ausschließlich die Rechte an den Endnutzeranschlüssen. Weiterhin ist der Aufbau einer doppelten Infrastruktur aus Kostengründen nicht sinnvoll. Dennoch müssen Telefondienstleister Zugang zu den Netzen haben, um ihre Leistungen an den Kunden erbringen zu können. Aus diesem Grund können Netzbetreiber von der Bundesnetzagentur zur Zusammenschaltung mit anderen Netzen verpflichtet werden. Auch kann die Bundesnetzagentur Betreiber öffentlicher Telekommunikationsnetze mit beträchtlicher Marktmacht dazu verpflichten, anderen Marktteilnehmern nach TKG diskriminierungsfreien Zugang zu deren Netzen zu gewähren.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Gem. Abs. 1 TKG ist Ziel der Entgeltregulierung, eine missbräuchliche Ausbeutung, Behinderung oder Diskriminierung von Endnutzern oder von Wettbewerbern durch preispolitische Maßnahmen von Unternehmen mit beträchtlicher Marktmacht zu verhindern. Ob und inwieweit die Bundesnetzagentur in diesen Bereich eingreift hängt zum einen von der Art der Leistung (Endkundenleistung oder Zugangsleistung) und zum anderen von der jeweiligen Marktposition (beträchtliche Marktmacht oder keine beträchtliche Marktmacht) des Unternehmens ab. Es kann eine ex-ante-Regulierung ( TKG) sowie eine ex-post-Regulierung ( TKG) erfolgen.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Aufgrund mehrerer europäischer Richtlinien – unter anderem der Datenschutzrichtlinie für elektronische Kommunikation – wurde das Telekommunikationsgesetz im Jahr 2004 umfassend reformiert.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Demnach müssen nun unter anderem nach TKG technische Einrichtungen zur Überwachung vorgehalten werden, wenn eine Telekommunikationsanlage betrieben wird. Diese Regelung war vor allem in der Kritik, da diese hohe Investitionen z. B. bei vielen E-Mail-Providern erforderte. Erneute Kritik über die Verhältnismäßigkeit kam auf, als 2012 in einem Bericht von 37,3 Millionen abgehörten E-Mails die Rede war.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Mitte des Jahres 2014 trat die Richtlinie 2014/61/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen zur Reduzierung der Kosten des Ausbaus von Hochgeschwindigkeitsnetzen für die elektronische Kommunikation in Kraft. Die Vorgaben der Kostensenkungsrichtlinie sind nach deren Artikel 13 Satz 1 bis zum 1. Januar 2016 in nationales Recht umzusetzen. Das Ziel der Kostensenkungsrichtlinie und des DigiNetzG ist die Senkung der Kosten für den Auf- und Ausbau digitaler Hochgeschwindigkeitsnetze. Im Juli 2016 waren in 70 % der deutschen Haushalte Breitbandanschlüsse mit mind. 50 Mbit/s Downloadgeschwindigkeit verfügbar. Der Bundesverband Breitbandkommunikation (Breko) kritisiert das DigiNetz Gesetz. Ein zusätzlicher Breitbandausbau in Gebieten mit bestehenden Hochgeschwindigkeitsnetzen wurde keinen volkswirtschaftlichen Nutzen stiften. Die Breko schlägt dagegen vor die Techniken FTTB ("fiber-to-the-building, -business, or -basement") und FTTH ("fiber-to-the-home"): zu fördern, da diese unter aktuellen gegebenen technologischen Bedingungen am besten geeignet seien, um zukünftige Dienste und Angebote nutzen und anbieten zu können. Die Bundesregierung strebt an, die mit dem DigiNetzG eingeführten Möglichkeiten für eine Mitverlegung von Glasfaser bei öffentlich finanzierten Bauarbeiten einzuschränken und einen Ablehnungsgrund für die Mitverlegung, in dem Fall, dass die Bauarbeiten durch einen geförderten Breitbandausbau ausgelöst sind, in das TKG aufzunehmen.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Die Netzallianz Digitales Deutschland ist ein vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur initiiertes Forum, dem neben dem Bundesministerium selbst und der Bundesnetzagentur große deutsche Telekommunikationsunternehmen und Verbände aus der Telekommunikationsbranche angehören. In ihm sollen die Investitionen der nächsten Jahre und mögliche flankierende Maßnahmen diskutiert werden.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Maßgebliches Arbeitsdokument der Netzallianz ist ihr Kursbuch, in dem Maßnahmen benannt werden, auf die sich die Teilnehmer verständigt haben und dessen regelmäßige Überprüfung und Ergänzung sich die Mitglieder zur Aufgabe gemacht haben. Zu den im Kursbuch festgehaltenen Maßnahmen zählt die Vereinheitlichung und größere Transparenz bei öffentlich geförderten Ausschreibungen für den Breitbandausbau, die bessere Nutzung von Synergien durch Förderung von Inhouse-Verkabelung beim Wohnungsbau oder Renovierungen, sowie die Absicherung eines verlässlichen Regulierungsregimes. In der Öffentlichkeit diskutiert wurde dabei vor allem, dass der Betrieb besonderer Klassen des Datenverkehrs (neben den herkömmlichen Übertragungswegen) auch künftig nicht eingeschränkt werden soll. Diese Entscheidung wurde vielfach als Verletzung des Prinzips der Netzneutralität interpretiert. Das Motiv zur Verletzung der Netzneutralität oder der Abschaffung von Flatrate-Angeboten ist der Ertragsrückgang der Netzbetreiber, aufgrund des jüngsten Wachstums der Kabelnetzbetreiber zuzuschreiben. Die deutsche Telekom hält daher eigene Investitionen in die Netzinfrastruktur zurück. Dies ist einer der Beweggründe einer staatlichen Förderung des Breitbandnetzes.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Für die jeweiligen Wertschöpfungsstufen müssen Träger aus dem öffentlichen oder privaten Bereich gefunden werden. Kommunen, kommunale Unternehmen, Zweckverbände und private Unternehmen übernehmen dabei Aufgaben in einer, zwei oder allen drei Wertschöpfungsstufen. In Regionen, in denen weder die öffentliche Hand noch der private Markt Lösungen umsetzen können oder wollen, können alternativ sogenannte Bottom-Up-Ansätze realisiert werden. Dabei schließen sich Bürger und ortsansässige Unternehmen in verschiedenen Organisationsformen zusammen, um Ausbau und/oder Betrieb eigenständig zu organisieren.


title: Telekommunikationsmarkt

text: Durch die Verbreitung des Smartphones und dem Kostendruck im Bankengeschäft nehmen die Herausforderungen für den Bankensektor zu. Der Bankensektor ist durch die Phase der niedrigen Zinsen zum Vorantreiben von Innovationen gezwungen. Ein Beispiel ist eine Kooperation mit einem Telekommunikationsunternehmen, um ähnliche Geschäftsprozesse zusammenzulegen. Ein Beispiel ist die Eröffnung eines Kontos und die Verwaltung eines Handytarifs in einer App. Das Mobile Banking ist vom bekannten Online Banking abzugrenzen. Der Begriff des Mobile Banking meint eine ausschließliche Nutzung der Bankgeschäfte am Smartphone.


title: AlMasria Universal Airlines

text: AlMasria Universal Airlines () ist eine ägyptische Fluggesellschaft mit Sitz in Kairo und Basis auf dem Flughafen Kairo-International.


title: AlMasria Universal Airlines

text: Von Hurghada bedient die Fluggesellschaft u. a. auch Düsseldorf, Frankfurt, Hannover, Bremen, München und Stuttgart.


title: AlMasria Universal Airlines

text: Mit Stand April 2022 besteht die Flotte der AlMasria Universal Airlines aus vier Flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von 24,5 Jahren:


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Der Gefangene von Zenda (Originaltitel: "The Prisoner of Zenda") ist eine US-amerikanische Filmkomödie aus dem Jahr 1979 von Richard Quine mit Peter Sellers in einer Dreifachrolle. Als literarische Vorlage diente der gleichnamige Roman (1894) von Anthony Hope.


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Der König des Balkanstaates Ruritanien, Rudolf IV. stirbt achtzigjährig bei einem Ballonunglück. General Sapt und sein Neffe Fritz reisen nach London, wo der Kronprinz Rudolf V. das Leben eines Playboys führt. Der Halbbruder des verschiedenen Königs, Prinz Michael, hält sich indes für besser geeignet den Thron zu übernehmen, und schickt einen Attentäter nach London, um sich den ersten Platz in der Thronfolge zu sichern. Der Kutscher Sydney Frewin, ein unehelicher Halbbruder des neuen Königs Rudolf V., rettet diesen vor dem Attentäter. Frewin soll ab nun als Doppelgänger des echten Kronprinzen fungieren, da er ihm verblüffend ähnlich sieht.


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Rudolf wird entführt und in die Festung Zenda gebracht. Frewin spielt die Rolle des Prinzen weiter und verliebt sich in die Prinzessin Flavia, Rudolfs Verlobte.


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Nach etlichen Verwicklungen, Mordanschlägen und Intrigen, überleben Frewin und Rudolf V. alle Abenteuer und fassen folgenden Entschluss: Frewin wird König und heiratet Flavia und Rudolf führt sein aufregendes Londoner Partyleben weiter.


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Die Außenaufnahmen des Filmes wurden in Österreich gedreht, u. A. in der historischen Wiener Innenstadt und am Bahnhof Karnabrunn der Lokalbahn Korneuburg-Hohenau. Durch Matte Paintings des Spezialisten Albert Whitlock entstand der Eindruck eines im Gebirge gelegenen Kleinstaates.


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Der im Film zu sehende Zug besteht aus adaptierten historischen Waggons der ehemaligen k.k. Staatsbahnen und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, sowie der Schlepptender-Lokomotive 17c 372 der ehemaligen Südbahngesellschaft von 1891.


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Die Flugaufnahmen für die Ballonfahrt am Anfang des Filmes entstanden in der Gegend von Krems an der Donau und im niederösterreichischen Voralpenland, im Hintergrund sind mehrmals kurz Stift Göttweig und der Ötscher zu sehen. Weiters drehte man auf der Burg Kreuzenstein, in der Klosterneuburger St. Martins-Kirche und im bzw. vor dem Salzburger Dom. Schloss Anif und der Schlosspark von Laxenburg dienten ebenfalls als Drehorte. Das ehemalige kaiserliche Schloss Schönbrunn und sein Schlosspark diente als Drehort für die im ruritanischen Königspalast spielenden Szenen.


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Der mit der Produktion unzufriedene Hauptdarsteller Peter Sellers hatte während der Dreharbeiten mit seiner sich verschlechternden Gesundheit zu kämpfen, ebenso führte er Auseinandersetzungen mit seinem Co-Star und damaligen Ehefrau Lynne Frederick sowie Regisseur Richard Quine. Nach einer Vorführung des fertigen Films beklagte sich Sellers, dass Produzent Mirisch den Film ohne sein Wissen durch zusätzliche Szenen in eine Art klamaukhaften "Rosaroter Panther-Film" verwandelt hätte. Einer der 2nd-Unit-Regisseure war der deutsche Filmveteran Viktor Tourjansky.


title: Der Gefangene von Zenda (1979)

text: Die New York Times war in ihrer Kritik zwiegespalten: Der Film sei an sich nicht sehenswert, bis auf die Leistung Sellers', die den Film rette.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Geschichte der Fahrzeuge der New York City Subway ist ähnlich kompliziert wie die New Yorker U-Bahn selbst. Seit der Eröffnung der U-Bahn am 27. Oktober 1904 waren auf den Strecken der New Yorker U-Bahn bereits über 50 verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz. Zählt man noch alle Bauserien von Hochbahnwagen dazu, die auch vor diesem Datum schon unterwegs waren, so kommt man gar auf weit über 100 verschiedene Fahrzeugtypen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die New York City Subway verfügt mit mehr als 6.200 Personenwagen über den größten U-Bahn-Wagenpark der Welt. Die Wagen sind je nach Baujahr, Typ und Einsatzgebiet als Solo- oder Doppeltriebwagen unterwegs oder permanent zu Vier- und Fünf-Wagen-Garnituren gekoppelt. Die Fahrzeuge werden elektrisch betrieben. Die Stromaufnahme erfolgt über eine Stromschiene mit 600 Volt Gleichspannung, die von an den Drehgestellen angebrachten Stromabnehmern von oben bestrichen wird. Die Stromschiene selbst ist eine einfache Eisenbahnschiene, die zur Vorbeugung gegen Unfälle mit Plastikplanken nach oben hin abgeschirmt ist. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt derzeit 55 mph (88,5 km/h). Es hat jedoch bereits Ausführungen mit weit höheren Geschwindigkeiten gegeben.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Historisch bedingt gibt es bei der New Yorker U-Bahn zwei Tunnelprofile. Das liegt daran, dass das heutige Streckennetz von drei miteinander konkurrierenden Gesellschaften aufgebaut wurde, die ihre Strecken unabhängig voneinander betrieben. Dabei nahm sich die Interborough Rapid Transit Company (IRT) das Profil ihrer Hochbahnen als Maßstab, das etwa den Abmessungen von Straßenbahnwagen entsprach. Die beiden anderen Gesellschaften, die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) und ihre Nachfolgerin, die Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) sowie die Independent City Owned Rapid Transit Railroad der Stadt New York selbst orientierten sich dagegen am erheblich breiteren Profil konventioneller Eisenbahnen. Im Zuge der Vereinigung der New Yorker U-Bahn nach 1940 entstanden aus den drei zunächst unabhängigen Teilnetzen zwei Abteilungen ("„Divisions“"), die das jeweils vorhandene Profil zum Ausdruck bringen. Die Spurweite beträgt 1435 mm auf allen Strecken.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Dementsprechend kommen in der Subway zwei verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz. Die schmalprofiligen Typen werden unter der Bezeichnung "Division A" zusammengefasst, die breitprofiligen Typen gehören zur "Division B". Die Wagen der Division A sind 51 Fuß 0,5 Zoll (15,56 m) lang und maximal 8 Fuß 10 Zoll (2,69 m) breit, die der Division B 60 Fuß 2,5 Zoll (18,35 m) (bzw. 75 Fuß im Falle der Typen R44, R46 und R68) lang und maximal 10 Fuß (3,05 m) breit. Außerdem sind Fahrzeuge der Division A mit 12 Fuß (3,66 m) um 2 Zoll oder 5 cm niedriger als bei der Division B. Die Fußbodenhöhe beträgt jeweils etwa 3 Fuß 9 Zoll (1,14 m) über Schienenoberkante. Die "Division A" (Linien 1 bis 7) verfügt über etwa 2.800 Wagen, die "Division B" (Linien A bis Z) über etwa 3.400 Wagen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Der Wagenkasten besteht aus rostfreiem Stahl und wird im Gegensatz zu früher nicht mehr farbig lackiert. Seitlich sind bei der Division A drei, bei der Division B vier Doppeltaschenschiebetüren eingebaut, die stets zentral geöffnet und geschlossen werden. Stirnseitig gibt es in der Mitte noch jeweils eine Schiebe- oder Anschlagtür als Übergangsmöglichkeit für das Personal. Der Führerstand eines Triebzuges ist bei älteren Modellen noch seitlich von dieser Tür angeordnet, bei neueren Fahrzeugen erstreckt er sich über die gesamte Wagenbreite. Bei jüngeren Fahrzeugen mit sogenannten „Corner Cabs“ (R62, R68) wurden die Führerstandsräume an den Zugenden auf die gesamte Breite erweitert. Dies wurde möglich, als besagte Fahrzeugtypen dauerhaft in festen Zugverbänden von fünf bzw. vier Wagen zusammengestellt wurden. Alle Wagen sind an den Enden mit Aufkletterschutzvorrichtungen ("Anticlimber") versehen, die gleichzeitig als Fußboden des Wagenüberganges dienen. Der Wagenübergang ist zusätzlich durch Scherengittern oder gummiummantelten Stahlketten gesichert.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Bei beiden Divisions werden im Regelfall Züge zu je zehn Wagen gebildet, die dann aber eine dementsprechend unterschiedliche Länge und Beförderungskapazität haben. Ausnahmen sind:


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die ältesten Wagen der New Yorker Hoch- und Untergrundbahnen stammen aus dem Jahre 1872, als 16 antriebslose Wagen für die Ninth Avenue Line der New York Elevated Railroad ausgeliefert wurden. Diese "Manhattan Elevated" oder "Manhattan Standard" waren hölzerne vierachsige Personenwagen mit offenen Einstiegen an beiden Enden, die von Dampflokomotiven über die Gleise gezogen wurden. Da die aufgeständerten Trassen das hohe Gewicht normaler Lokomotiven nicht aufnehmen konnten, wurden kleinere Tenderloks eingesetzt. Auch die Waggons waren kürzer und orientierten sich von der Breite her eher an Straßenbahnwagen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Mit dem Ausbau der vier Strecken entlang der Second, Third, Sixth und Ninth Avenue Manhattans kamen hunderte weitere Wagen etwa gleicher Bauart hinzu. Die große Zahl verschiedener Typen in den frühen Jahren erklärt sich aus einer Vielzahl kleinerer Streckenerweiterungen und fehlender Standardisierung. Außerdem hätte Anfang des 20. Jahrhunderts kein Waggonbauer in den Vereinigten Staaten über die notwendigen Kapazitäten verfügt, eine Großserie für New York auf einmal produzieren zu können.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Als die Strecken zwischen 1900 und 1903 mittels Stromschiene elektrifiziert wurden, erhielt ein Teil der Beiwagen Fahrmotoren und Führerstände, und die Dampfloks entfielen. Doch sonst änderte sich wie auch bei allen späteren Lieferungen an der Gestaltung der Wagen im Grunde nichts. Erst ab 1923 wurden die offenen Plattformen an den Enden verschlossen und zentrale Türsteuerung ("multiple-unit door control, MUDC") eingeführt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Bei Trieb- und Beiwagen für die neue U-Bahn orientierte sich die IRT an den Spezifikationen der zuvor übernommenen Hochbahnen. Aus Sicherheitsgründen sollten jedoch nur Fahrzeuge mit Wagenkasten aus vernietetem Stahl eingesetzt werden. Da die Waggonbauer zu dieser Zeit aber nicht die notwendigen Kapazitäten bereitstellen konnten, einigte man sich schließlich auf Triebwagen mit verstärktem Stahl-Holz-Aufbau, die "Composites". Nach einigen Beinahe-Katastrophen war jedoch klar, dass nur stählerne Fahrzeuge einen sicheren Betrieb im Tunnel gewährleisten würden. Alle nachfolgenden Serien, angefangen mit "Gibbs" und "Deck Roof", entsprachen nun diesen Anforderungen. Und die Composites wurden ab 1916 nur noch auf den Hochbahnen eingesetzt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Ähnlich der Hochbahn erhielten alle U-Bahn-Wagen zunächst nur an den Enden des Wagenkastens je eine seitliche Einstiegstür. Doch schon kurz nach Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke stellte sich heraus, dass man das Fahrgastaufkommen erheblich unterschätzt hatte. So wurde bei allen Wagen ab 1909 eine dritte Tür in der Mitte des Wagenkastens eingebaut. Ab der Serie "Hedley" wurden daraufhin alle Fahrzeuge mit dieser Konfiguration ausgeliefert, die so über Jahrzehnte unverändert blieb.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Als 1915 im Zuge der Doppelverträge der Steinway-Tunnel in den U-Bahn-Betrieb integriert werden sollte, stand man vor einem Problem. Die bisherigen Wagen hätten zwar in die Röhren gepasst, doch die Tunnelrampen zu beiden Seiten des East River wären zu steil gewesen, so dass für diese Strecke ein Fahrzeug mit Getriebeuntersetzung notwendig war. Dieser Typ wurde nach seinem Einsatzgebiet "Steinway" genannt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Steinways brachten noch eine Neuerung mit, die als „Low Voltage“, „Lo(w)-V“ oder „LV“ bekannt war. Diese „Kleinspannungswagen“ besaßen erstmals eine separate Steuerelektrik, die mit 36-Volt-Batterien gespeist wurde. Zu den technischen Vorteilen gehörte vor allem die wesentlich bessere Beschleunigung durch die automatische Schaltung der Fahrstufen, die es erlaubte, aus dem Stand heraus „Vollstrom“ zu geben. Alle nach 1915 gelieferten Fahrzeuge waren mit dieser Low-Voltage-Technik ausgerüstet und hießen entsprechend "LV". Sie waren allerdings nicht mehr kompatibel zum bisherigen Wagenpark, der zur Unterscheidung nun den Beinamen "HV" für „High Voltage“ oder „Hochspannung“ erhielt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Eine Ausnahme bildete eine Bauserie namens "LV-AMRE", die eigentlich nur unter ihrem Spitznamen "„Flivver“" ("deutsch sinngemäß „Blechkiste“") bekannt ist. Als die Composites 1915 auf die Hochbahnen kamen, rüstete man sie aus Gewichtsgründen mit neuen, leichteren Drehgestellen aus. Die jetzt wiederum überzähligen Drehgestelle mit HV-Antrieb und -Bremsen montierte man unter neu gelieferte Wagenkästen. Die elektrische Ausstattung übernahm man allerdings vom LV, so dass diese Wagen mit keinem dieser beiden anderen Typen zusammen betrieben werden konnten. Dazu kam der Umstand, dass bei den Flivver-Zügen während des Betriebs unerklärliche technische Probleme auftraten, wenn sie nicht immer nur zu ganz bestimmten Garnituren gekuppelt waren.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Nach Vollendung der letzten Streckenabschnitte aus den Doppelverträgen Anfang der 1920er Jahre waren zunächst keine Neuanschaffungen mehr zu verzeichnen. Erst für die geplanten Verstärkerzüge für die New Yorker Weltausstellung 1939 im Flushing Meadows Park entwickelte man zusammen mit der Independent einen neuen Triebwagen. Er wies äußerlich einige neue Merkmale wie veränderte Türanordnung und Bogendach auf, konnte aber gleichzeitig mit den bereits vorhandenen Steinways gekuppelt werden. Auch dieser Fahrzeugtyp trug den Namen seines Einsatzortes, "World’s Fair".


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die von der BRT und ihren Vorläufergesellschaften eingesetzten Hochbahnwagen ähnelten denen der IRT stark. Auch hier kamen Wagen mit Holzaufbau und offenen Plattformen am Wagenende zum Einsatz, die um 1900 auf elektrischen Betrieb mit Stromschiene umgerüstet wurden. Die ebenerdigen Strecken der Vorortbahnen Richtung Atlantikküste versah man dagegen aus Sicherheitsgründen mit Oberleitung, so dass die Fahrzeuge für einen durchgehenden Betrieb zusätzlich Stangenstromabnehmer erhielten. Außerdem wurden an den Einstiegen Trittstufen angebracht, da es außerhalb der Hochbahnen keine Hochbahnsteige gab.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Als die BRT in der Dekade nach 1900 ihre ersten U-Bahn-Strecken plante, entschied sie sich für ein breiteres Profil. Das entsprechende Fahrzeug war der zehn Fuß (3,05 m) breite und 67 Fuß (20,42 m) lange Typ "B". Er war bezogen auf Beschleunigung, Fahrkomfort und Kapazität den Fahrzeugen der Hochbahnen und der IRT weit überlegen. Der Wagenkasten bestand gänzlich aus vernietetem Stahl, und die Türen waren gleichmäßig über Fahrzeuglänge verteilt und konnten zentral gesteuert werden. Zwischen 1914 und 1924 wurden insgesamt 950 solcher Fahrzeuge beschafft. Wegen ihrer hohen Stückzahl werden sie bis heute "„Standards“" genannt. In den Werkstätten hielt sich der Spitzname „Steels“ ("„Stählerne“"). Die Fahrzeuge wurden ab 1921 zu dreiteiligen Triebzügen gekuppelt und auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: In den 1920er Jahren wollte die BMT auch auf den alten Hochbahnen höheren Fahrkomfort und modernere Technik einführen. Allerdings wären auf diesen Strecken die Standards zu schwer und die Kurven zu eng gewesen, so dass man daraufhin mit der Modernisierung alter Hochbahnwagen begann. Erstes Ergebnis dieser Bemühungen war der Drei-Wagen-Triebzug des Typs "C", der neben zentraler Türsteuerung auch verbreiterte Einstiegsleisten („Blumenbretter“) erhielt, so dass er von der Breite her dem U-Bahn-Profil entsprach. Gleichzeitig wurden einige Hochbahnabschnitte durch Kappung der Bahnsteigkanten auf dieses breitere Profil umgebaut. Zur Weltausstellung 1939 wurden dann weitere 116 Wagen auf ähnliche Weise zum Typ "Q" umgebaut. Diese waren jedoch für den Einsatz auf der schmalprofiligen Flushing Line vorgesehen und bedurften daher keiner „Anbauten“, die sie erst 1958 für den Einsatz auf der BMT Myrtle Avenue Line erhielten.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Langfristig wollte die BMT alle ihre Hochbahnstrecken auf U-Bahn-Standard ausbauen. Dies geschah im Zuge der Doppelverträge auch bereits auf einigen Abschnitten, die an die neuen Tunnels angeschlossen waren. Doch noch fuhren dort die Hochbahnwagen, weil die Kurven für die Standards zu eng waren. Als nach dem U-Bahn-Unfall von Malbone Street im Jahre 1918 Fahrzeuge mit Holzaufbau nicht mehr in U-Bahn-Tunnels verkehren durften, entwickelte man speziell für solche Strecken den Typ "D", einen 120 Fuß langen achtachsigen Doppelgelenktriebwagen mit Wagenkasten aus Stahl. Dieser Typ erhielt als erster Zielschilder an der Wagenfront oberhalb der Fenster.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Nachdem sich herausstellte, dass die finanziellen Mittel für die Verstärkung der Tragwerkskonstruktion an sämtlichen Hochbahnstrecken auf lange Sicht nicht ausreichen würden, begann die BMT mit der Entwicklung leichterer Fahrzeuge mit breitem Profil und Wagenkästen aus Blech. Nach der Erprobung zweier Prototypen, der "Green Hornet" und dem "Zephyr" wurden schließlich 25 fünfteilige Gelenktriebwagen vom "Typ MS" angeschafft.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Im Jahre 1938 wurde ein weiterer Doppelgelenktriebwagen erprobt, der "Compartment". Er basierte auf der neuartigen PCC-Technologie für Straßenbahnwagen, an deren Entwicklung die Straßenbahn-Tochter der BMT, die Brooklyn and Queens Transit Corporation federführend war. Die BMT versprach sich durch Übertragung dieser Technik auf die U-Bahn erhebliche Kosteneinsparungen durch Synergieeffekte bei der Wartung von U-Bahn- und Straßenbahnwagen. Wegen seiner blauen Lackierung erhielt der den Spitznamen „Bluebird“ („Hüttensänger“, eine blaue Vogelart).


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Vereinigung der U-Bahn 1940 hatte für den Wagenpark der BMT Division in erster Linie Standardisierung zur Konsequenz. Bis auf die Typen A/B und D wurden alle Fahrzeuge binnen 20 Jahren ausgemustert. Nur der Typ Q war noch bis zur Stilllegung der letzten alten Hochbahn im Jahre 1969 im Einsatz.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Auch die Independent Subway entwickelte ihre ganz eigenen Fahrzeuge. Sie sollten Profil und Technik der BMT Standards aufweisen und dabei möglichst modern, zweckmäßig, wirtschaftlich und vor allem standardisiert sein. Die Wagen hatten eine Länge von 60 Fuß und sechs Zoll (18,44 m). Eine reduzierte Anzahl von Sitzplätzen und vier doppelte Taschenschiebetüren je Seite sollte für möglichst hohe Kapazität und schnellen Fahrgastwechsel sorgen. Die Länge der Bahnsteige betrug entsprechend etwas über 600 Fuß (182,88 m), was zehn dieser Wagen und gleichzeitig drei Mal drei BMT Standards oder fünf BMT Ds entsprach.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die erste Serie von 300 Solotriebwagen wurde unter Vertrag "R1" bei American Car & Foundry in Auftrag gegeben. Bis 1940 wurden insgesamt 1.703 solcher Wagen unter den Verträgen "R1", "R4", "R6", "R7", "R7A" und "R9" von verschiedenen Firmen geliefert, wobei sie sich bis auf wenige meist kosmetische Änderungen nicht voneinander unterschieden. Diese auch "R1-9" genannte erste Generation Fahrzeuge der Independent erwies sich als ausgesprochen zuverlässig und blieb bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Wesentliche Elemente von Gestaltung und Technik dieser Wagen, allen voran die Türanordnung, blieben noch lange Zeit und zum Teil bis heute erhalten.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Bedeutung des ‚R‘ in den Typbezeichnungen ist heute nicht mehr bekannt und zieht daher viele Spekulationen nach sich. Die Erklärung, dass der Buchstabe ‚R‘ als Abkürzung für "rolling stock" ("deutsch: Rollmaterial") stünde, ist dabei am wahrscheinlichsten, da die meisten R-Verträge den Kauf von Triebwagen, Lokomotiven, Beiwagen und Spezialfahrzeugen zum Gegenstand haben. Zweifel an dieser Theorie sind vor allem dem Kauf schwerer Werkstattausrüstung unter R-Verträgen zuzurechnen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Nach der Vereinigung der New Yorker U-Bahn im Jahre 1940 standen sämtliche Neuanschaffungen unter dem Zeichen der Standardisierung des Wagenparks nach den Spezifikationen der Independent. Alle von nun an ausgelieferten Fahrzeuge sollten bezogen auf Kupplung, Türsteuerung sowie Steuerung von Antrieb und Bremsen miteinander kompatibel sein. Bis heute wurden insgesamt 18 schmalprofilige und 20 breitprofilige Fahrzeugserien ausgeliefert, zunächst ausschließlich als Solotriebwagen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Der erste Vertreter dieser neuen, zweiten Generation Fahrzeuge war der "R10", mit dem einige Neuerungen wie Nutzbremsen und Neonröhren im Wageninneren Einzug hielten. Außerdem waren von nun an vier statt zwei Fahrmotoren pro Wagen Standard. Bei der IRT Division wurde diese Technik mit den Typen "R12" und "R14" erstmals eingeführt, wobei die Fahrzeuge dem schmaleren Profil angepasst wurden. Wichtigstes äußeres Merkmal der Division A war und ist dabei die gegenüber der Division B um eins verringerte Zahl der Türen pro Seite geblieben.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Mit jeder weiteren Neuanschaffung kam zwar die eine oder andere Neuerung hinzu, doch im Grunde unterschieden sich die Fahrzeuge der zweiten Generation kaum voneinander. Mit dem "R15" wurde beispielsweise das Bogendach eingeführt. Im Innern wichen die bisher verwendeten Rattansitze Polsterungen aus Kunstleder, die später wiederum durch Hartplastik abgelöst wurden. Ebenso gab es diverse Änderungen an Bremsen, Türmechanik, Haltegriffen, Beleuchtung und Fenstern.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Im Jahre 1959 wandte sich die New York City Transit Authority (NYCTA) erstmals dem Prinzip des Doppeltriebwagens zu, womit sich Gewicht und Wartungsaufwand reduzieren ließ, weil gewisse Teile der technischen Ausstattung nur in jedem zweiten Wagen vorhanden sein musste. Die ersten Serien dieser Bauart, "R26/R28" und "R27/R30/R30A", besaßen in der Mitte jedoch noch eine herkömmliche Kupplung, so dass Fahrzeuge untereinander getauscht werden konnten. Diese technische Eigenart wurde spöttisch als „Bigamie“ oder „Protestantismus“ bezeichnet. Erst der "R29" und alle späteren Doppeltriebwagen waren mit Kurzkupplung verbunden.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Eine weitere Besonderheit der Fahrzeuge der zweiten Generation war ihre höchst unterschiedliche Farbgebung. Die Typen "R10", "R12" und "R14" waren hellgrau/dunkelgrau lackiert, der "R15" bordeauxrot mit beigem Streifen und der "R17" nur bordeauxrot. Vom "R16" bis zum "R30" wurden dann alle Wagen in dunklem olivgrün ausgeliefert. Die Serien "R29", "R33" und "R36" waren entweder als „Mainline“ ("ML") in scharlachrot oder als „World’s Fair“ ("WF") für die Fahrten zur Weltausstellung 1964/1965 in hellblau/hellgrau gehalten. Und die ersten Fahrzeuge mit Wagenkasten aus rostfreiem Stahl, "R32" und "R38", glänzten so hell silbrig, dass die den Spitznamen „Brightliners“ (vergleiche deutsch „Silberlinge“) erhielten. Nach der Eingliederung der New Yorker U-Bahn in die Metropolitan Transportation Authority (MTA) wurden die Fahrzeuge schließlich allmählich gemäß Corporate Design in silber/dunkelblau umlackiert.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Die Ausmusterung der letzten 111 verbliebenen Doppeltriebwagen vom Typ R32 erfolgte zu Beginn der 2020er Jahre. Zu Jahresanfang 2020 wurde beschlossen, sie nicht mehr in Reserve zu behalten, sondern nach über 55 Jahre auszumustern. Im März 2020 befanden sich noch 29 R32 im Einsatz. Die R32 wurden mit Nostalgiefahrten an vier Wochenenden im Dezember 2021 und Januar 2022 verabschiedet.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Mit der Ausmusterung der letzten BMT Standards und der ersten R1-Wagen begann aus heutiger Sicht der Übergang zu einer dritten Generation Fahrzeuge. Sie besaßen einen Wagenkasten aus rostfreiem Stahl mit bauchiger Seitenwand, eine neuartige Front aus glasfaserverstärktem Kunststoff, Panoramafenster und Klimaanlage, wie es bereits seit einigen Jahren bei US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften Standard war. Die Zielschilder rückten von der vorderen Dachkante in die linke Frontscheibe. Die Serien "R40" und "R42" dürfen als erste typische Vertreter dieser Generation angesehen werden.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Nach den Plänen der MTA sollte parallel zum Aktionsprogramm von 1968 mit dem "R44" und dem "R46" eine völlig neue Fahrzeuggeneration eingeführt werden, die mit den bisher eingesetzten Wagen nicht mehr kompatibel sein sollte. Die Fahrzeuge ähnelten äußerlich zwar dem R42, waren aber mit 75 Fuß (22,86 m) erheblich länger als die bisherigen 60-Fuß-Wagen und jeweils fest zu Vier-Wagen-Garnituren gekoppelt, so dass die Gesamtlänge eines Triebzuges der eines bisherigen Fünf-Wagen-Zuges entsprach. Beide Serien kamen mit damals modernster Elektronik für Bremsen, Kupplung, Antrieb, Klimaanlage und Türsteuerung. Außerdem waren sie auf den Einsatz Automatischer Zugsteuerung ("Automatic Train Control, ATC") vorbereitet, die in der geplanten Second Avenue Subway eingesetzt werden sollte.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Diese neuen Fahrzeuge bereiteten jedoch große Probleme. Sie waren bei Wartung und Betrieb ausgesprochen unhandlich und sorgten für längere Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen, weil über die Länge eines Zuges weniger Türen als bisher zur Verfügung standen. Die Elektronik stellte sich als unzuverlässig heraus und wurde in den 1980ern größtenteils durch konventionelle Technik ersetzt. Beim R46 erwies sich dazu die Mechanik als zu schwach ausgelegt, was sich in gebrochenen Drehgestellen und hohem Verschleiß an tragenden Teilen äußerte, weshalb Ende der 1970er kurzzeitig fast die gesamte R46-Flotte stillgelegt wurde.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Diese Probleme zogen eine völlige Abkehr von „moderner Technik“ nach sich. Doch während der Krise der 1970er Jahre war an Neuanschaffungen ohnehin nicht zu denken. Als Anfang der 1980er Jahre die finanziellen Spielräume wieder wuchsen, wandte man sich zunächst dem schlechten Erhaltungszustand der vorhandenen Wagen zu. Über 3.000 Wagen wurden generalüberholt und erhielten neben Klimaanlage und verschiedenen Neuteilen allesamt eine rote Lackierung, die ihnen den Spitznamen „Redbirds“ einbrachte (wörtlich „Rotvögel“, auf den „Rotkardinal“, einen roten Vogel, anspielend in Anlehnung an die als „Bluebirds“ betitelten BMT-Compartment-Wagen). Die einzigen Neuanschaffungen aus dieser Zeit waren die Typen "R62" und "R68", die aber bis auf die Zusammenstellung zu Garnituren immer noch den Stand der Technik des "R10" von 1948 repräsentierten. Diese Fahrzeuge wurden bei Bombardier und Kawasaki Heavy Industries und damit erstmals bei Herstellern mit Sitz außerhalb der USA bestellt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Erst in den 1990er Jahren wagte sich die MTA wieder an Fahrzeuge mit moderner Ausstattung heran. Doch nun sollten etwaige Neuerungen vor Serieneinsatz erst gründlich an zwei Prototypen erprobt werden. Die ersten Serienfahrzeuge dieser vierten Generation U-Bahn-Wagen, die Typen R142/R142A (Division A) und R143 (Division B), wurden von 1999 bis 2004 ausgeliefert und besitzen vollständig elektronische Steuerung, Drehstromantrieb und Luftfederung. Ab Frühjahr 2005 wurde mit den Fahrzeugen vom Typ R143 auf der BMT Canarsie Line der automatische Fahrbetrieb mit "Communication-Based Train Control (CBTC)" erprobt und ab 2010 in den Regelbetrieb überführt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Da zu diesem Zweck auch die Schmalprofillinie 7 umgebaut wird und ein CBTC-Betrieb mit Altbaufahrzeugen nicht vorgesehen ist, wurde bis 2018 die Linie 7 vollständig auf die Typen R142 und R188 umgestellt. Sie wird seit 2019 automatisch betrieben. Beim Fahrzeugtyp R188 handelt es sich im Wesentlichen um bereits vorher existente R142, die von fünf auf sechs Wagen erweitert wurden, um die auf der Linie 7 üblichen 11-Wagen-Züge bilden zu können; einige R188 wurden auch zwischen 2011 und 2016 komplett neu gebaut.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Um die im neuen Jahrtausend am Ende ihrer Lebensdauer angelangten Fahrzeuge der Division B vom Typ R32, R38, R40 und R42 (Baujahre 1964–1970) ersetzen zu können, bestellte die MTA im Juli 2002 eine erste Serie von 660 Wagen des neuen Typs R160, der großteils auf dem Typ R143 basiert. Der Auftrag wurde dabei (wie bereits einige Jahre zuvor beim Typ R142) wiederum an zwei Hersteller vergeben, diesmal an Alstom (Typ R160A, 400 Wagen) sowie an Kawasaki (Typ R160B, 260 Wagen). Die Auslieferung der 660 bestellten Wagen begann im Jahre 2006 und wurde 2008 abgeschlossen. Am 17. August 2006 war erstmals ein Wagenzug des Typs R160 im Liniendienst auf der Linie N im Einsatz. Noch während der laufenden Auslieferung dieser ersten Serie, bestellte die MTA im Juli 2007 weitere 620 Wagen des Typs R160 und erhöhte so die Anzahl an fest bestellten R160 auf 1.280 Wagen. Diese 620 Wagen befanden sich im Dezember 2008 in der Auslieferung, wobei rund 150 Wagen bereits abgeliefert waren.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Im Rahmen des "2008–2013 Capital Program" plante die MTA 2008, 382 weitere Wagen vom Typ R160 zu bestellen. Zur Umsetzung dieser Pläne kam es nur teilweise: Der Bau der R160 wurde 2010 beendet, heute sind 1.662 Wagen des Typs im Einsatz. Die Typen R32 bis R42 sollten zuerst ausgemustert werden, Ende der 2000er Jahre stellte man jedoch starke Ermüdungsschäden an den R44-Wagenkästen fest, weshalb die Ausmusterung der R32 und R42 abgebrochen wurde (R38 und R40 waren zu diesem Zeitpunkt bereits nicht mehr im Einsatz) und vorrangig bis 2010 alle R44 ausgemustert wurden. Somit waren 2016 noch über ein Drittel aller R32 und einige R42 im Einsatz.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Es wurden zwischen 2016 und 2019 zusätzlich 318 Wagen vom neuen Typ R179 geliefert, welcher dem Typ R160 technisch ähnlich und äußerlich fast identisch ist. Der Typ wurde auf der Fahrzeugplattform Bombardier Movia aufgebaut und in Bombardiers Werk Plattsburgh (City, New York) montiert.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Ursprünglich sollten diese Wagen wieder 75 Fuß lang werden, dies wurde später wieder auf 60 Fuß zurückgeändert. Mit den R179 sollten die letzten R42 und voraussichtlich einige R46 ausgemustert werden. Weitere 64 neue Wagen waren für die Staten Island Railway geplant, die derzeit mit modifizierten Wagen vom Typ R44 bedient wird. Dieser Plan wurde jedoch fallen gelassen und auf später verschoben, die verbliebenen R44 (welche durch den Einsatz auf der ruhigeren Staten Island Railway nicht so starke Schäden aufweisen wie die anderen R44) wurden im 207th Street Yard in Manhattan für weitere Einsatzjahre ertüchtigt. Die R179 wurden mehrere Jahre verspätet ausgeliefert und hatten mit vielen Anfangsproblemen zu kämpfen, seit 19. November 2017 befinden sie sich im Einsatz auf den Linien J und Z.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Geplant war, die Ausmusterung der R42 sofort parallel zum R179-Einsatzbeginn starten, da die R42 teils gravierende Schäden an den Wagenkästen aufwiesen und oft nur noch notdürftig mit Panzertape repariert werden. Die Ausmusterung wurde aber zurückgestellt, um einen absehbaren Mehrbedarf an Fahrzeugen aufzufangen: Eine geplante monatelangen Vollsperrung des 14th-Street-Tunnels unter dem East River der Linie L zur Sanierung der Korrosionsschäden durch Hurrikan Sandy hätte mehr Züge auf anderen Linien erfordert. Diese Vollsperrung wurde allerdings kurzfristig durch nächtliche Teilsperrungen ersetzt, so dass die R42 am 12. Februar 2020 zum letzten Mal zum Einsatz kamen. Die verbliebenen Triebwagen sollten eigentlich bereits im Dezember 2019 schrittweise abgestellt werden, kehrten aber im Januar 2020 wegen Türproblemen beim R179 nochmals in den Einsatz zurück.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Seit 2013 ist die Beschaffung einer völlig neuen Breitprofilreihe, dem Typ R211, geplant. Die Bestellung soll – je nach Einlösen oder Streichen verschiedener Optionen – zwischen 1.025 und 1.545 Einzelwagen umfassen. Der Typ soll aus drei Bauserien bestehen: Der R211A soll das Standardfahrzeug werden und sowohl voraussichtlich alle bis dahin verbliebenen R32 und R46 ersetzen als auch den Fahrzeugbestand aufstocken, während der R211S von vornherein für den Einsatz auf der Staten Island Railway geplant wird und dort die letzten R44 ersetzen wird. Mit R211T, von dem zunächst nur 10 Triebwagen bestellt werden, soll (erneut) das Konzept von Gelenkwagen getestet werden, welche seit Jahrzehnten in New York nicht mehr eingesetzt wurden. Bewähren die R211T sich, besteht die Möglichkeit, in den weiteren Lieferoptionen ausschließlich R211T zu beschaffen. Die Ausschreibung für den Bau der ersten Serie wurde von Kawasaki Heavy Industries gewonnen. Die Fahrzeuge werden ab 2019 gebaut und seit 2021 ausgeliefert. Der Einsatz im Fahrgastbetrieb ist ab Frühling 2023 geplant.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Auch im Schmalprofil laufen seit 2019 Planungen für einen neuen Fahrzeugtyp, welcher die Bezeichnung R262 tragen soll und in den 2020er-Jahren die R62 ersetzen wird, welche dann ca. 40 Jahre alt sein werden. Wie beim R211 soll es auch hier Züge mit durchgehenden Gelenkverbindungen geben, außerdem sollen die Züge für die neue Signaltechnik CBTC ausgerüstet werden. Ca. 1500 Wagen sollen ab 2024 ausgeliefert werden, ein Hersteller ist noch nicht bekannt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Jede Linie der New York Subway wird typischerweise nur von einem Fahrzeugtyp bzw. von weitgehend baugleichen Fahrzeugtypen (z. B. R143, R160 und R179) bedient. Zwischen 2005 und 2010 gab es durch die wachsende Zahl an Neufahrzeugen vom Typ R160 sowie die damit einhergehende Ausmusterung bzw. Umsetzung von Altfahrzeugen auf andere Linien jedoch gleich einige Linien in der "Division B", die von unterschiedlichen Fahrzeugtypen gleichzeitig bedient werden.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Auf den Schmalprofillinien der "Division A" (Linien 1 bis 7) kommen nur die Typen R62, R142 und R188 zum Einsatz. Dabei befahren die R62 in der Regel die Linien 1, 3, 6 und den 42nd-Street-Shuttle, die R142 die Linien 2, 4, 5 und 7 und die R188 ausschließlich die Linie 7.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Auf den Breitprofillinien der "Division B" (Linien A bis Z) hingegen sind derzeit insgesamt sieben Bauserien im Dienst. Die ältesten Fahrzeuge vom Typ R32 kommen dabei noch auf den Linien A und C zum Einsatz. Die Linien A und R werden fast ausschließlich von R46 befahren, einige Umläufe auf den Linien F und G sind ebenfalls R46-Leistungen. Seit Dezember werden die R46 der Linien F und R auf die Linien N und W verschoben, Grund hierfür sind Vorbereitungen für die Umrüstung der IND Queens Boulevard Line auf CBTC. R68 kommen derzeit hauptsächlich auf den Linien B, D, G, N und W sowie dem Franklin-Avenue-Shuttle zum Einsatz, es gibt auf der Linie A zudem eine abendliche Verstärkerfahrt mit R68. Die R143 kommen aufgrund ihrer CBTC-Ausrüstung hauptsächlich auf der Linie L zum Einsatz, die diese Technik nutzt, es gibt allerdings auch Fahrten auf den Linien J und Z. Die Fahrzeuge vom Typ R160 verkehren auf den Linien C, E, J, L, M, N, Q, W und Z; die neueste Generation R179 wird auf den Linien A, J und Z eingesetzt.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Zwischen 2011 und 2014 kam es im Sommer regelmäßig zu einem Fahrzeugtausch auf den Linien A und C, sodass die R46 auf der Linie C eingesetzt wurden und die R32 primär auf der Linie A. Grund dafür war eine altersbedingte Störungshäufung bei den Klimaanlagen der R32, sodass diese oft den Dienst versagten, wenn sie zu lange ausschließlich in den heißen Tunneln eingesetzt wurden (die Linie C hat keinen einzigen oberirdischen Abschnitt). Durch das Befahren der oberirdischen Strecken der Linie A in Brooklyn und auf der IND Rockaway Line konnten die Geräte abkühlen. 2014 konnte durch umfassende Reparaturen an allen R32 dieser Missstand behoben werden, sodass der Fahrzeugeinsatz auch im Sommer in der Regel gleich blieb. Ab Dezember 2017 wurde die Linie C erneut mit R46 (parallel zu den R160) betrieben, um die Kapazität zu erhöhen – aufgrund ihrer festen Zusammenstellungen können die R46 fast ausschließlich als 4- oder 8-Wagen-Züge betrieben werden, wodurch die maximale Zuglänge von 600 Fuß erreicht wird. Die dadurch freigesetzten R32 kamen seitdem wieder zusammen mit den R46 auf der Linie A zum Einsatz. 2019 wurden die R46 jedoch wieder von der Linie C abgezogen.


title: Fahrzeuge der New York City Subway

text: Für Sonderfahrten und Nostalgieverkehre des Transit-Museums gibt es in beiden Divisionen eine unterschiedlich zusammenstellbare Zugskomposition aus museal erhaltenen Triebwagen: Für die Division A den „Train Of Many Colors“ („Vielfarbenzug“) in verschiedenen historischen Lackierungsvarianten, für die Division B den „Train Of Many Metals“ („Vielmetallzug“) mit verschiedenen unlackierten Metallaufbauten.


title: Oesterreich.gv.at

text: oesterreich.gv.at ist eine E-Government-Anwendung der österreichischen Bundesverwaltung, die im März 2019 veröffentlicht wurde. Die Anwendung ist sowohl online unter der gleichlautenden Internetadresse als auch als App für diverse mobile Betriebssysteme verfügbar. Die Anwendung wird vom Bundesrechenzentrum technisch betreut und seitens der Bundesregierung vom Bundesministerium für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort entwickelt und beaufsichtigt.


title: Oesterreich.gv.at

text: Eine zentrale E-Government-Anwendung mit dem Namen oesterreich.gv.at für alle Behördenwege wurde im Regierungsprogramm der Bundesregierung Kurz erstmals angekündigt. Mitte Dezember 2018 wurden im Nationalrat die rechtlichen Grundlagen (unter anderem eine Novelle des E-Government-Gesetzes) für die konkrete Umsetzung der Anwendung sowie einiger erster Serviceleistungen beschlossen. oesterreich.gv.at wurde am 19. März 2019 in Betrieb genommen und am gleichen Tag auch von der Bundesregierung vorgestellt.


title: Oesterreich.gv.at

text: Zuvor bestanden bereits seit den 1990er-Jahren diverse E-Government-Angebote. Es gab mit HELP.gv.at ein umfassendes Informationsangebot über Behördenwege in Österreich, das direkt in der neuen Anwendung integriert wurde. Parallel dazu bestehen nach wie vor Anwendungen wie das Rechtsinformationssystem, FinanzOnline, das Unternehmensserviceportal oder das Portal der Sozialversicherungsträger, die nicht direkt in oesterreich.gv.at integriert wurden. Teilweise (beispielsweise mit dem Unternehmensserviceportal) wird über oesterreich.gv.at aber eine plattformübergreifende Suche bzw. Anmeldung angeboten und langfristig sollen alle diese Angebote mit oesterreich.gv.at zusammengeführt werden.


title: Oesterreich.gv.at

text: Weiters können Leistungen auf externen Plattformen ohne weitere Registrierung abgerufen werden, unter anderem:


title: Oesterreich.gv.at

text: Weiters werden – wie zuvor auf der Plattform HELP.gv.at – ein umfassendes Informationsangebot über Behördenwege (gegliedert nach Themengebieten, wie z. B. „Arbeit und Pension“, „Dokumente und Recht“, „Leben in Österreich“), ein Glossar der wichtigsten Begriffe aus dem Verwaltungsrecht sowie ein Verzeichnis von Behörden und sonstigen Anlaufstellen der Verwaltung angeboten.


title: François Spirito

text: François Spirito (* 22. Januar 1900 in Marseille; † 9. Oktober 1967 in Toulon) war ein Mafia-Boss. Im Marseiller Halbwelt-Milieu waren er und sein Partner Paul Carbone in den 1930er Jahren die zentralen Figuren. Der Film Borsalino mit Alain Delon als Roch Siffredi und Jean-Paul Belmondo als François Capella ist durch das Wirken von Spirito und Carbone inspiriert.


title: François Spirito

text: Der als Kind neapolitanischer Eltern geborene Spirito wurde bereits früh zu einem engen Vertrauten des Mafia-Paten Paul Carbone, mit dem er in den 1920er Jahren die Strukturen des organisierten Verbrechens in Marseille schuf. Dabei verstand es das Duo nicht nur, eine monopolistische Bordellkette aufzubauen, sondern schaffte es vor allem, die Unterwelt mit der Politik zu verquicken.


title: François Spirito

text: Als 1931 in Europa das Heroin verboten wurde, folgte ihr Einstieg in den Drogenhandel. Der Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs im Juli 1936 ließ sie ins Waffengeschäft einsteigen. Gemeinsam mit anderen Mafiosi gehörten sie zu den Hauptlieferanten Francos. Auch von Marseiller Unternehmern erhielten sie Gelder, um zum Beispiel Jagd auf unliebsame Gewerkschafter zu machen.


title: François Spirito

text: Während des Zweiten Weltkriegs kollaborierten Spirito und Carbone mit den deutschen Besatzern. Sie verrieten Namen von Widerstandskämpfern an die französische Gestapo und durften im Gegenzug weiterhin unbehelligt ihren Geschäften nachgehen.


title: François Spirito

text: Während Carbone im Dezember 1943 bei einem Sprengstoffanschlag der Résistance ums Leben kam, flüchtete Spirito nach der Befreiung Frankreichs zunächst nach Spanien und kam 1947 nach New York, wo er gemeinsam mit Meyer Lansky den Herointransport von Frankreich in die USA intensivierte.


title: François Spirito

text: Im Sommer 1951 wurde Spirito wegen Drogenhandels festgenommen und im Februar 1952 zu einer zweijährigen Haftstrafe verurteilt. Nach dem Ende seiner Haftzeit wurde er aus den USA abgeschoben und nach Frankreich ausgeliefert. Dort war wegen seiner Kollaboration mit der Gestapo noch ein Verfahren gegen ihn anhängig, das allerdings nie vor Gericht verhandelt wurde, so dass Spirito weiterhin seinen Geschäften nachgehen konnte.


title: François Spirito

text: François Spirito starb am 9. Oktober 1967 in der rund 70 Kilometer südöstlich von Marseille gelegenen Stadt Toulon.


title: Knut Haugland

text: Knut Magne Haugland (* 23. September 1917 in Rjukan; † 25. Dezember 2009 in Oslo) war ein norwegischer Widerstandskämpfer, Mitglied der Kompanie Linge. 1947 war er einer der sechs Teilnehmer der „Kon-Tiki-Expedition“ und deren letzter Überlebender. Zuletzt war er Leiter des Kon-Tiki-Museums, Oslo.


title: Knut Haugland

text: Der Sohn des Zimmermanns "Olaf Olsen Haugland" (1886–1944) und seiner Frau "Gunhild" (geb. Vegheim, 1891–1977) schloss 1937 die Mittelschule mit einem "examen artium" ab, was ein Studium ermöglichte. 1938 begann er in Oslo eine Offizierslaufbahn im Fernmeldewesen der norwegischen Armee. Er wurde im Oktober 1939 Sergeant (Unteroffizier), ließ sich beurlauben und arbeitete als Funker auf der "MT Haugar," bis er im Februar 1940 zum Dienst im Berg-Artilleriebataillon Nr. 3 in Setermoen abkommandiert wurde. Als Kommandant des Fernmeldezugs war er in der Schlacht um Narvik im Einsatz, bevor er in den Untergrund ging. Als Facharbeiter der "Høvding Radiofabrikk" in Oslo, wo er ab September 1940 arbeitete, erwarb er nebenbei ein Seefunkzeugnis 1. Klasse. Am 7. August 1941 wurde er verhaftet, entkam aber und gelangte im Dezember desselben Jahres über Schweden nach Großbritannien, wo er der Kompanie Linge beitrat.


title: Knut Haugland

text: Wegen seiner Orts- und Fachkenntnis wurde er Funker der „Operation Grouse“, des Vorkommandos für die Sprengung der Wasserstofffabrik Norsk Hydro Rjukan: Vier Norweger wurden per Fallschirm auf der Hochfläche Hardangervidda abgesetzt und erreichten ihr Ziel, eine Almhütte, im November 1942. Nachdem die erste Sprengaktion nicht stattfinden konnte, weil die vorgesehene britische Mannschaft nicht ankam, mussten die vier im Hochland überwintern. Erst Ende Februar trafen sechs weitere Norweger ein, wodurch die geplante Sabotage erfolgreich durchgeführt werden konnte. Haugland musste weitere zwei Monate im Fjell bleiben, hielt unter schwierigsten Bedingungen Funkkontakt mit England, schulte "Einar Skinnarland" nach und ging dann nach Oslo, um Schiffsfunker für die Untergrundgruppe Milorg auszubilden. Um Geräte zu beschaffen, ging er wieder nach England. Zusammen mit Gunnar Sønsteby kam er nach Norwegen zurück, setzte seine Tätigkeit fort und richtete mehrere Funkstellen ein. Nachdem er auf dem Dachboden einer Frauenklinik von der Gestapo gepeilt worden war, musste er sich am 1. April 1944 den Weg freischießen. Er ging dann wieder nach England, wo er in Thame auf Thor Heyerdahl traf, der ihm bereits damals davon vorschwärmte, mit einem Floß den Pazifik zu überqueren, falls seine Thesen über die mögliche Besiedelung Polynesiens von Amerika aus von den „rauschebärtigen Wissenschaftlern“ nicht bald akzeptiert würden. Den Rest der Kriegsjahre verbrachte Haugland in Großbritannien, wo er mit dem Ausbau eines Sendenetzes beschäftigt war, das 110 Stationen umfassen sollte. Nach Kriegsende war es Haugland, inzwischen Adjutant des Generalinspekteurs der Fernmeldetruppe, der das Entlassungsgesuch Heyerdahls erfolgreich befürwortete.


title: Knut Haugland

text: 1947 nahm er dann als Funker an der Kon-Tiki-Expedition teil, nachdem er für diese Reise beurlaubt worden war. In Zusammenarbeit mit amerikanischen Funkamateuren sorgte hauptsächlich er (neben Torstein Raaby) für den Funkkontakt und übermittelte meteorologische und hydrographische Daten.


title: Knut Haugland

text: Unter Funkern besonders beachtet wurde sein in Norwegen empfangenes Telegramm zu König Håkons 75. Geburtstag, samt Antwort: Die Leistung des Senders betrug keine vier Watt.


title: Knut Haugland

text: Das Experiment „Kon-Tiki“ wurde zu einem Erfolg, der zunächst die Öffentlichkeit, letztlich aber auch die archäologische Fachwelt beeindruckte. Haugland hatte dazu nicht wenig beigetragen. Nach der Expedition nahm er seinen Dienst wieder auf und war zunächst bis 1949 in Deutschland stationiert. Er wurde 1952 in die Luftwaffe übernommen, wo er einer Ausbildungseinheit für Funker vorstand. Im Jahr 1954 wurde er Major, 1977 Oberstleutnant.


title: Knut Haugland

text: Aus Ambition betrieb er bald nach der Expedition den Aufbau des Kon-Tiki-Museums, das er dann fast 45 Jahre lang auch leitete. Des Weiteren war er ab 1962 mit der Einrichtung des Widerstandsmuseums "Norges Hjemmefrontmuseum" befasst, das er ebenfalls managte. 1963 ließ er sich dafür dauerhaft beurlauben, bis er 1983 in den Ruhestand trat.


title: Knut Haugland

text: Er wurde mit dem höchsten norwegischen Orden, dem Kriegskreuz mit zwei Schwertern, ausgezeichnet und erhielt außerdem die bedeutenden britischen Auszeichnungen DSO und Military Cross, das französische Croix de guerre mit Palme, Légion d' honneur (beides 1948) und wurde Ritter des Sankt-Olav-Ordens (1988). Seit 1969 ist er Namensgeber für den Hauglandtoppen, einen Nunatak in der Antarktis.


title: Unterhaltungsmathematik

text: Unter Unterhaltungsmathematik versteht man die Beschäftigung mit mathematischen Fragestellungen, welche vorrangig unter dem Aspekt des Zeitvertreibs betrieben wird. Dazu zählen auch Denksportaufgaben, mathematische Rätsel und humorvolle Glossen, die oft aktuelle Themen der Mathematik auf unterhaltsame Art vorstellen. Beispiele hierfür sind die "Mathematischen Unterhaltungen" im Wissenschaftsmagazin Spektrum der Wissenschaft und die Logelei von Zweistein in der Wochenzeitung Die Zeit.


title: Unterhaltungsmathematik

text: Das bekannteste Periodikum ist das Journal of Recreational Mathematics. Viele weitere Mathematikzeitschriften wie der American Mathematical Monthly und der Mathematical Intelligencer haben und hatten Sektionen zur Unterhaltungsmathematik. Literatur zur Unterhaltungsmathematik findet sich in den biographischen Artikeln zu den oben genannten Hauptvertretern.


title: Unterhaltungsmathematik

text: In der Allgemeinen Systematik für Öffentliche Bibliotheken wird der Themenbereich Unterhaltungsmathematik unter der Signatur Tf geführt (T = Mathematik).


title: Pietro Archiati

text: Pietro Archiati (* 1. Juni 1944 in Capriano del Colle; † 26. Februar 2022) war ein italienischer anthroposophischer Autor.


title: Pietro Archiati

text: Pietro Archiati wuchs als viertes von zehn Kindern in einer Bauernfamilie auf. Er studierte Theologie und Philosophie an der Gregoriana in Rom und später an der Ludwig-Maximilians-Universität in München. In Laos arbeitete er als Lehrer während der schwierigsten Jahre des Vietnam-Krieges (1968–70). Ab 1974 war er in New York in Zusammenhang mit dem missionarischen Orden tätig, in den er als Zehnjähriger eingetreten war.


title: Pietro Archiati

text: 1977 entdeckte er während einer Einsiedlerzeit am Comer See die Schriften Rudolf Steiners, dessen Geisteswissenschaft die große Leidenschaft seines Lebens wurde. Von 1981 bis 1985 war er während der letzten Jahre der Rassentrennung Dozent in einem Priesterseminar in Südafrika.


title: Pietro Archiati

text: Ab 1987 lebte er in Deutschland als Schriftsteller und freiberuflicher Redner. Er hielt Vorträge, Seminare und Tagungen in verschiedenen Ländern.


title: 100 Schritte

text: 100 Schritte ist ein italienischer Spielfilm des Regisseurs Marco Tullio Giordana aus dem Jahre 2000.


title: 100 Schritte

text: Der Film schildert das Leben des italienischen Politikers und Anti-Mafia-Kämpfers Giuseppe „Peppino“ Impastato.


title: 100 Schritte

text: Impastato war Sohn eines Mafiosos in Cinisi. Schon als Jugendlicher rebellierte er gegen den Vater und die Machenschaften der Mafia. Er schloss sich den Kommunisten an und unterstützte den Widerstand gegen die Enteignung der Bauern, als für den Flughafen Palermo eine weitere Start- und Landebahn geplant wurde. Er organisierte kulturelle Veranstaltungen und gründete einen Radiosender. Über diesen berichtete er von den Vergehen der Mafia und verspottete öffentlich "Don Tano" (Gaetano Badalamenti), einen führenden Mafiaboss. Damit war sein Todesurteil gefällt. Als Impastato 1978 bei den sizilianischen Kommunalwahlen kandidierte, wurde er während des Wahlkampfs von der Mafia ermordet.


title: 100 Schritte

text: Der Filmtitel bezieht sich auf die etwa 100 Schritte, die zwischen dem Elternhaus Impastatos und dem Haus des lokalen Mafiabosses lagen.


title: 100 Schritte

text: Impastatos Tod wurde zunächst als Selbstmord abgetan, die Ermittlungen eingestellt. Der Film trug dazu bei, dass der Fall international bekannt wurde und dass man den nach Jahren wieder aufgenommenen, aber nur schleppend vorangehenden Prozess gegen die Täter verkürzte.


title: 100 Schritte

text: Bei den Filmfestspielen von Venedig 2000 erhielt er einen Preis für das beste Drehbuch. Mit dem David di Donatello, Italiens wichtigstem Filmpreis, wurde er 2001 fünfmal ausgezeichnet.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Das Kunstmuseum Ahrenshoop ist ein durch Stiftung und Verein betriebenes Kunstmuseum in Ahrenshoop auf der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst an der Ostsee, das am 30. August 2013 eröffnet wurde.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Es ist ein Privatmuseum, das aus bürgerschaftlichem Engagement von Stiftung und Freundeskreis hervorgegangen ist. Die Ausstellungen spiegeln die lange Tradition des Ortes Ahrenshoop als Künstlerkolonie wider und zeigen die politische, gesellschaftliche und künstlerische Entwicklung seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert auf.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Präsentiert werden u. a. Werke von Elisabeth von Eicken, Paul Müller-Kaempff, Anna Gerresheim, Cesar Klein, Alfred Partikel, Ernst Wilhelm Nay, Karl Hofer, Edmund Kesting und Wolfgang Mattheuer. Das Kunstmuseum Ahrenshoop sieht seine Aufgabe darin, die Künstlerkolonie Ahrenshoop im Kontext der zeitgeschichtlichen Konstellationen, ihrer Errungenschaften und Verwerfungen in seiner deutsch-deutschen Geschichte wiederzuentdecken.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Zusätzlich zu den Ausstellungen organisiert das Kunstmuseum Ahrenshoop zahlreiche Veranstaltungen wie Familiennachmittage, Kunstvermittlungsprogramme, Filmclubs oder die Reihe: „Kino trifft Kunst – Kunst trifft Kino“


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Auf Initiative des Unternehmers und Kunstmäzens Guenter Roese entstand im Jahr 2005 die Idee, in der Künstlerkolonie Ahrenshoop einen Ort der Erinnerungen und des lebendigen Austauschs fest zu etablieren. Am 15. August 2008 wurde die Infobox als Dokumentationszentrum des Projektes in Betrieb genommen. Wenig später fiel die Juryentscheidung auf den Entwurf von Volker Staab, Staab Architekten Berlin. Der Bau des Museums wurde zu 50 % durch Zuschüsse des Landes Mecklenburg-Vorpommern und mit 4 Millionen Euro Fördermitteln des EFRE unterstützt. Fünf Jahre später, am 16. August 2013, fand die erste Bürgerveranstaltung in Anwesenheit der Bundeskanzlerin Angela Merkel statt. Für den Museumsbetrieb ist ausschließlich der gemeinnützige Verein verantwortlich. Das Kunstmuseum Ahrenshoop finanziert sich aus erwirtschafteten Eigenmitteln, ergänzt um Förderbeiträge der Freunde und Stifter.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Ausgehend von der für die Region typischen Bauweise reetgedeckter Häuser, bildet das Kunstmuseum Ahrenshoop eine Gruppierung von fünf Museumskuben: von außen scheinbar Einzelhäuser, weithin sichtbar dank Messing-Tafeln, von innen verschmelzen diese jedoch zu einem Gesamtgebäudekomplex, der zahlreiche Möglichkeiten für verschiedene Ausstellungsdesigns bietet. Die Besonderheit hierbei sind u. a. die Tageslichträume mit Oberlicht, das durch integrierte Prismen eine Lichtverteilung bewirkt und als nahezu schattenfreies Raumlicht wahrgenommen wird. So ist das architektonische Konzept der Versuch einer Transformation dieses ländlichen Bautypus in eine zeitgemäße Museumsarchitektur.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Die Stiftung verfügt zurzeit über mehr als 500 Gemälde, Grafikkonvolute und Skulpturen von Künstlern, die in Ahrenshoop oder in der nahen Küstenregion gelebt, gearbeitet oder wiederkehrend als Sommergäste gewirkt haben. Die museumseigenen Sammlungsbestände werden durch Leihgaben der Gemeinde Ahrenshoop und zahlreicher privater Stifter ergänzt.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: In den Dauer- und Wechselausstellungen werden, neben Arbeiten aus der Gründergeneration der Künstlerkolonie Ahrenshoop, Werke der klassischen Moderne und zeitgenössischer Kunst präsentiert. Positionen einer gegenständlichen Kunst der 1920er bis 1940er Jahre bis hin zu Positionen der Kunst in der DDR und zeitgenössischen Werken verarbeiten die künstlerische Wahrnehmung einer bewegenden deutschen Geschichte und bilden schließlich die Brücke zur Gegenwart.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Dieser Sammlungsbestand wird durch Ankäufe und Zustiftungen kontinuierlich erweitert. Die Besonderheit der Ahrenshooper Sammlung liegt in der Vielzahl anspruchsvoller Werke der deutschen Kunstgeschichte des späten 19. und des gesamten 20. Jahrhunderts, die bisher eine zu geringe Aufmerksamkeit fanden und deren Wiederentdeckung und Neubewertung im Zuge einer differenzierten Rückschau geboten erscheint.


title: Kunstmuseum Ahrenshoop

text: Als Forschungszentrum verfügt das Museum über eine Spezialbibliothek und ein wachsendes Archiv zu den Themen der Künstlerkolonie und des Künstlerorts Ahrenshoop, welche auch externen Wissenschaftlern zur Verfügung stehen.


title: Groove Coverage/Diskografie

text: Diese Diskografie ist eine Übersicht über die musikalischen Werke des deutschen Danceprojektes Groove Coverage. Den Quellenangaben zufolge verkaufte es bisher mehr als 13 Millionen Tonträger. Seine erfolgreichste Veröffentlichung ist die Single "Moonlight Shadow" mit über 260.000 verkauften Einheiten.


Die Höhere Technische Bundeslehr- und Versuchsanstalt St. Pölten (abgekürzt HTBLuVA St. Pölten, oft auch nur HTL St. Pölten) im niederösterreichischen St. Pölten ist mit 1.800 Schülern eine der größten Höheren Technischen Lehranstalten Österreichs. Neben fünf höheren Abteilungen werden drei Fachschulen und zwei Abendschulen angeboten.


title: Alexander Kunz

text: Seit 1992 kocht Alexander Kunz im elterlichen Betrieb in Bliesen, der sich seit über 100 Jahren in Familienbesitz befindet.


title: Radio Vest

text: Radio Vest ist das Lokalradio in Recklinghausen für den Kreis Recklinghausen. Es ging am 21. März 1991 unter dem Namen Radio FiV (Funk im Vest) auf Sendung und bekam seine Lizenz von der Landesanstalt für Medien Nordrhein-Westfalen. Von 2005 bis 2010 hieß der Sender Hit Radio Vest. Chefredakteurin ist seit Anfang 2021 Julia Winterfeld.


title: Höhere Technische Bundeslehr- und Versuchsanstalt St. Pölten

text: Die 1946 gegründete Schule war an diversen Standorten im St. Pöltner Stadtgebiet untergebracht, bevor sie 1974 an den jetzigen Standort an der Kreuzung zwischen Waldstraße und Schießstattring übersiedelte, in den Jahren 1992 bis 2015 bestand zudem eine Expositur in der Linzerstraße. Eine Erweiterung der Schule war seit 2007 in Planung, wurde 2011 begonnen und 2015 abgeschlossen und seitdem haben die HAK und die HTL denselben Eingang und untereinander einen Verbindungstrakt.


title: Alexander Kunz

text: Seit 2010 betreibt er zudem das "Alexander Kunz Theatre", eine Dinnershow in einem Spiegelpalais-Zelt in Saarbrücken.


title: Radio Vest

text: Das Hörfunkprogramm wird 24 Stunden am Tag gesendet. Wochentags sind davon acht Stunden Lokalprogramm. Dazu gehört die Morningshow, die zwischen 6 und 10 Uhr gesendet wird, und das Nachmittagsprogramm, das seinen Sendeplatz zwischen 14 und 18 Uhr findet. Die Lokalnachrichten zwischen 6:30 und 18:30 Uhr werden durchgehend lokal produziert. Am Wochenende sendet Radio Vest von 9 bis 12 Uhr lokal.


text: An der Stelle des heutigen "Bundesschulzentrums St. Pölten" mit HTL und HAK stand die 1945 zerstörte "Militärunterrealschule St. Pölten". Das auch "Schulkaserne" genannte Gebäude wurde 1856 erbaut, der bekannteste Schüler war wohl Rainer Maria Rilke. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Gebäude möglicherweise als Kadettenschule genutzt, zum Schutz der Schulangehörigen wurde in dem hinter dem Gebäude liegenden "Eisberg" ein Luftschutzkeller gegraben, der noch heute vorhanden ist.


title: Radio Vest

text: Das Programm zu den übrigen Zeiten, die Weltnachrichten zur jeweils vollen Stunde sowie die überregionale Werbung vor diesen Nachrichten werden vom Rahmenprogrammanbieter Radio NRW aus Oberhausen gesendet. Hier sitzt auch die Musikredaktion, die nicht nur das Musikprogramm von Radio Vest, sondern auch hier von allen anderen NRW-Lokalradios zusammenstellt.


text: Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg benötigten die zahlreichen Industriebetriebe in und um die Stadt eine technische Bildungseinrichtung, diese wurde im Herbst 1946 als "Staatsgewerbeschule St. Pölten" gegründet. Die Stadt St. Pölten unterstützte die Schule damals nicht nur mit Einrichtung, sie mietete auch die ersten Räumlichkeiten der Schule in einem ausgedienten Nebengebäude der Glanzstoff-Fabrik an. Im ersten Jahrgang wurden 72 Schüler von acht Lehrern unterrichtet, je eine Klasse im maschinenbaulichen und elektrotechnischen Zweig. Um den weiter entfernt wohnenden Schülern einen Besuch zu ermöglichen, wurde 1948 in der Josefstraße ein Internat eröffnet. In diesem Jahr besuchten 145 Schüler in sieben Klassen die beiden Abteilungen, davon wohnten 44 im Internat. 1951 traten die ersten 47 Schüler zur Matura an, insgesamt besuchten 181 die Bildungsanstalt.


title: Radio Vest

text: Darüber hinaus strahlt Radio Vest auf seinen Frequenzen gemäß den gesetzlichen Bestimmungen abends von 20 bis 21 Uhr Bürgerfunk aus. Stand 2021 werden 4 Produktionen ausgestrahlt: Radio Turntable (seit Mai 1991), Haltern-Journal, Poptime (seit 2020) sowie KwieKIRCHE (seit Januar 2019). Die Produktionen "Radio Turntable", "Poptime" und "KwieKirche" werden vom Bürgerfunk Recklinghausen e.V. produziert.


text: Durch die steigenden Schülerzahlen kam es zu immer größeren Platzproblemen. Bereits in den frühen 1950er-Jahren begann man mit einzelnen Klassen in eine Baracke bei der Daniel-Gran-Volksschule auszuweichen, 1956 war bereits der Theorieunterricht von 14 der 16 Klassen in den zusätzlich in der Volksschule gemieteten Räumlichkeiten untergebracht. Die Direktion übersiedelte ebenfalls in die Volksschule, die restlichen zwei Klassen und die gesamten Werkstätten befanden sich in der Glanzstoff-Fabrik.


title: Radio Vest

text: Die Morningshow wird im wöchentlichen Wechsel von Simone Danisch und Ingo Arndt sowie Ann-Kathrin Krügel und Nico Schmidt moderiert. Am Nachmittag und am Wochenende sind außerdem Kirsten Guthmann und Dominik Schwanengel bei Radio Vest zu hören.


text: Da keine Mittel für einen Neubau der Schule vorhanden waren bemühten sich die Verantwortlichen ein geeignetes Objekt zu finden. Der ehemalige Sitz des Stadtmuseums in der Linzerstraße wurde in der Besatzungszeit als Kommandatursgebäude der Roten Armee verwendet, seit 1955 stand er leer. Die Stadt St. Pölten renovierte das Haus und übergab es 1959 an das Bundesministerium für Unterricht. Dabei war es Voraussetzung es für die inzwischen "Bundesgewerbeschule St. Pölten" genannte Einrichtung zu nutzen. Im Herbst des Jahres fand der Theorieunterricht, bis auf zwei im Internat untergebrachte Klassen, in dem neuen Gebäude statt. Der Werkstättenunterricht verblieb jedoch in der Glanzstoff-Fabrik, die Werkstätten wurden 1960 um eine Gießerei, eine Schmiede und eine Schweißerei erweitert.


title: Radio Vest

text: Ehemalige Moderatoren waren Uli Gladies, Ralf Stutzki, Hella Sinnhuber, Lars Tottmann, Christian Terhöven, Tina Wille, Annette Huckebrink, Luigi Palmas, Peter Aleweld, Ludger Vortmann, Markus Holtrichter, Bert Grikschat, Uwe Dietz.