title: Gymnasium Buckhorn

text: Auch der Bau eines neuen Gymnasiums für die Siedlung Buckhorn wurde längere Zeit gefordert, um die Walddörferschule zu entlasten. 1966 wurde das Gymnasium Buckhorn am heutigen Standort gegründet, dabei wurden vorerst Gebäude der benachbarten Volksschule Buckhorn genutzt (heute Grundschule Buckhorn). Erster Schuldirektor des Gymnasiums war Horst-Jürgen Glockauer, der das Amt bis 1994 innehatte. Die eigens für das Gymnasium geplanten Neubauten wurden im Wesentlichen erst ab 1974 errichtet.


title: Gymnasium Buckhorn

text: Wie an allen Hamburger Gymnasien legen die Schüler des Gymnasiums seit 2010 das Abitur nach der zwölften Jahrgangsstufe (G8) ab, vorher waren es dreizehn Jahrgangsstufen. 2011 wurde eine neue Aula mit 400 Sitzplätzen eingeweiht. Die Außenwände sind als verputztes Betonmauerwerk ausgeführt, teils mit Lärchenholz verschalt. 2012 wurden am Doppel-H-Gebäude auf 700 m² die Glasbausteinfassaden durch wärmegedämmte Glasfassaden ersetzt, die als Sichtschutz mit Zitaten bedruckt sind.


title: Gymnasium Buckhorn

text: Das Gymnasium Buckhorn befindet sich im Norden des Stadtteils Volksdorf, an der Grenze zu Bergstedt. Das Schulgrundstück liegt östlich des Volksdorfer Damm. Von dieser Ausfallstraße wird das Gymnasium durch die Gebäude der Grundschule Buckhorn abgeschirmt, welche sich direkt am Volksdorfer Damm befinden. Das Gymnasium wird von der Nebenstraße Im Regestall erschlossen, die vom Volksdorfer Damm zum U-Bahnhof Buckhorn führt. Der gemeinsame Schulstandort von Grundschule und Gymnasium hat eine Fläche von etwa 42.000 m².


title: Gymnasium Buckhorn

text: Zum Gebäudebestand des Gymnasiums gehörten 2019 u. a. ein Verwaltungsgebäude, die neue Aula, vier Fachgebäude, ein Klassenhaus („Doppel-H“), drei weitere Klassengebäude, ein Pavillon und eine Sporthalle. Die Sporthalle besitzt eine Bruttosportfläche von 1756 m² und ist damit eine Dreifeldhalle. Bis auf die 2011 erbaute Aula handelt es sich bei den Gebäuden des Gymnasiums um Typenbauten des Hamburger Schulbaus verschiedener Generationen, so wie sie an anderen Schulstandorten in Hamburg vielfach errichtet wurden. Darunter sind Wabenbauten, Riegel vom Typ-65 und Pavillons. Das 1974 fertiggestellte Doppel-H-Gebäude ist ein Serienbau vom Typ 68, allerdings wurde eine von der Normalausführung abweichende Fassadengestaltung mit Travertin gewählt. Diese Typ-Entwürfe stammen sämtlich vom Hamburger Hochbauamt, mehrheitlich unter der Leitung von Paul Seitz.


title: Gymnasium Buckhorn

text: Ungefähr die Hälfte der Gebäude des Gymnasiums ist grundsaniert bzw. neu, die andere Hälfte hatte 2019 die Gebäudeklasse 4 (starker Sanierungsbedarf). Der Entwicklungsplan der Schulbehörde von 2019 sieht auch für die Zukunft den fünf- bis sechszügigen Betrieb vor, dafür ist der Gebäudebestand der Fläche nach ausreichend. Zubaumaßnahmen sind nicht geplant.


title: Gymnasium Buckhorn

text: Das Einzugsgebiet des Gymnasiums umfasst im Wesentlichen die Stadtteile Volksdorf, Bergstedt und Sasel. Bei den Erhebungen des Sozialindex für Hamburger Schulen 2013 und 2021 wurde für das Gymnasium Buckhorn auf einer Skala von 1 (nachteilige Voraussetzungen der Schülerschaft, höchster Förderbedarf) bis 6 (beste Voraussetzungen, kein Förderbedarf) jeweils ein Sozialindex von 6 errechnet. Im Schuljahr 2016/17 hatten etwa 18 % der Schüler am Gymnasium Buckhorn einen Migrationshintergrund, weniger als die Hälfte des Durchschnitts aller Hamburger Gymnasien.


title: Gymnasium Buckhorn

text: Das Gymnasium Buckhorn fördert Schülerwettbewerbe und bietet bilingualen Unterricht (englisch) und Medienerziehung an. Zum Konzept der Schule gehören Lernzeiten, Forscherzeiten und wissenschaftspropädeutische Vorlesungen. Schüler des Gymnasiums nahmen regelmäßig am Geschichtswettbewerb des Bundespräsidenten teil. 2017, 2019 und 2021 wurde das Gymnasium in diesem Wettbewerb als landesbeste Schule Hamburgs ausgezeichnet.


title: Gymnasium Buckhorn

text: Am Gymnasium gilt das Lehrerraumsystem. Die meisten Räume haben Smartboards, es gibt an der Schule ein Tonstudio, zwei Computerräume sowie Medienecken.


title: Christian Cannabich

text: Johann Christian Innocenz Bonaventura Cannabich (getauft 28. Dezember 1731 in Mannheim; † 20. Januar 1798 in Frankfurt am Main) war ein deutscher Violinist, Kapellmeister, Komponist und wichtiger Vertreter der Mannheimer Schule.


title: Christian Cannabich

text: Am häufigsten wird er "Christian Cannabich" (vereinzelt auch "Canabich") genannt. Er zählt mit Johann Stamitz, seinem Vorgänger als Mannheimer Chefdirigent, zu den Wegbereitern der Wiener Klassik und war es auch, der den jungen Mozart bei seinem einjährigen Aufenthalt 1777/78 betreute und mit ihm die Entwicklung der deutschen Oper erörterte.


title: Christian Cannabich

text: Cannabich, ein Sohn des Komponisten und Flötisten Martin Friedrich Cannabich, trat bereits mit 12 Jahren als Geiger in das berühmte Mannheimer Hoforchester unter Johann Stamitz ein, der sein Lehrer wurde. Schnell stieg er zum Konzertmeister auf. Kurfürst Karl Theodor von der Pfalz erlaubte ihm zwischen 1750 und 1753 Studien in Italien, wo er mit Niccolò Jommelli arbeitete. Nach dem Tode von Stamitz 1757 übernahm er die Stelle des Kapellmeisters und wurde somit Leiter des zur damaligen Zeit berühmtesten Orchesters. Die Söhne seines Vorgängers, Carl und Anton Stamitz waren seine Schüler. Als Vertreter der jüngeren Mannheimer Generation hatte er großen Einfluss auf das spätere Schaffen von Wolfgang Amadeus Mozart und seinen Zeitgenossen.


title: Christian Cannabich

text: 1759 heiratete er Marie Elisabeth de la Motte, eine Kammerdienerin der Herzogin von Zweibrücken. Über die Kontakte des Herzogs von Zweibrücken wurden Cannabichs Werke 1764 in Paris aufgeführt; während dieser Zeit lebte er im Palast des Herzogs. 1766 reiste er zum zweiten Mal nach Paris und erhielt die Möglichkeit, sechs Sinfonien und sechs Trios zu veröffentlichen. Nach 1766 wurden die meisten seiner Werke in Paris gedruckt. Bei einem weiteren Aufenthalt in der französischen Hauptstadt trat er als Solist bei den "Concerts Spirituels" in Erscheinung.


title: Christian Cannabich

text: Nachdem 1778 Kurfürst Karl Theodor zum Kurfürsten von Bayern ernannt wurde und seine Residenz nach München verlegen musste, übernahm Cannabich ebenfalls die Leitung der Instrumentalmusik in München. Sein Haus war jederzeit für Musiker geöffnet. Neben zahlreichen anderen lebte Wolfgang Amadeus Mozart 1777 in seinem Haus und erteilte Cannabichs Tochter Rosine Klavierunterricht; er widmete ihr die Klaviersonate Nr. 7 KV 309. In einem Schreiben an seinen Vater vermerkt Mozart „Ich kann nicht beschreiben welch ein guter Freund Cannabich für mich ist“. Nach 1790 wurde Cannabichs Salär auf ein Drittel gekürzt, deshalb unternahm er mehrere Konzertreisen, um sein Einkommen zu verbessern. Er starb 1798 in Frankfurt am Main während eines Besuches bei seinem Sohn Carl, der ebenfalls Komponist war.


title: DEL 2016/17

text: Die DEL-Saison 2016/17 war die 23. Spielzeit der Deutschen Eishockey-Liga, der höchsten Liga im deutschen Eishockey. An der Liga nahmen 14 Mannschaften teil. Die Saison begann am 16. September 2016. Die Hauptrunde endete am 26. Februar 2017.


title: DEL 2016/17

text: Die Anschutz Entertainment Group, Eigentümer der Hamburg Freezers, erklärte am 18. Mai 2016, für die Freezers keine Lizenz mehr für die Saison 2016/17 zu beantragen. Die Fischtown Pinguins Bremerhaven bewarben sich um die frei gewordene Lizenz der Freezers. Alle 14 Clubs erhielten am 1. Juli 2016 die Lizenz:


title: DEL 2016/17

text: Die 14 Vereine spielten eine Doppelrunde mit 52 Spielen je Klub aus. Die besten sechs Mannschaften qualifizierten sich direkt für das Play-Off-Viertelfinale, die Mannschaften auf den Plätzen 7 bis 10 spielten in Best-of-Three-Serien zwei weitere Play-Off-Teilnehmer aus. Die weiteren Play-Offs-Serien wurden im Modus "Best of Seven" gespielt. Der Meister und die beiden ersten der Hauptrunde qualifizierten sich für die Champions Hockey League 2017/18.


title: DEL 2016/17

text: Seit dieser Saison wurde die Verlängerung eines Spieles in der Hauptrunde mit drei gegen drei Feldspielern ausgetragen, wie dies in der National Hockey League seit 2015 der Fall ist.


title: DEL 2016/17

text: Die Kreuztabelle stellt die Ergebnisse aller Spiele dieser Saison dar. Die Heimmannschaft ist in der mittleren Spalte, die Gastmannschaft in der oberen Zeile aufgelistet.


title: DEL 2016/17

text: Für einen Sieg nach der regulären Spielzeit werden einer Mannschaft drei Punkte gutgeschrieben, ist die Partie nach 60 Minuten unentschieden, erhalten beide Teams einen Punkt, dem Sieger der fünfminütigen Verlängerung (nur mit drei gegen drei Feldspielern) beziehungsweise nach einem nötigen Penaltyschießen wird ein weiterer Punkt gutgeschrieben. Verliert eine Mannschaft in der regulären Spielzeit, erhält sie keine Punkte.


title: DEL 2016/17

text: Die Qualifikationsspiele wurden im Modus „Best of Three“ ausgetragen und fanden am 1. und 3. März 2017 statt.


title: DEL 2016/17

text: Die Viertelfinalspiele wurden im Modus Best-of-Seven ausgetragen und fanden am 7., 8., 10., 12., 14., 15., 17., 19. und 21. März 2017 statt.


title: DEL 2016/17

text: Die Halbfinalspiele werden im Modus Best-of-Seven ausgetragen und fanden am 24., 26., 28., 29. 31. März, 2. und 4. April 2017 statt.


title: DEL 2016/17

text: Die Finalspiele wurden im Modus Best-of-Seven ausgetragen. Die Spiele fanden am 9., 11., 13., 15. und 17. April 2017 statt.


title: DEL 2016/17

text: Erstmals wurden alle Spiele der DEL live übertragen. Die Übertragungsrechte wurden an die Deutsche Telekom vergeben. Ein Spiel pro Woche wurde im frei empfangbaren Fernsehen übertragen, davon mindestens 40 exklusiv auf Sport1.


title: Business Service Management

text: Business Service Management (BSM) stellt die Verbindung zwischen dem "Prozessmanagement" (auch Geschäftsprozessmanagement, GPM) und dem "IT-Service-Management" (ITSM) dar. Es hat das Ziel, eine bessere Abstimmung zwischen Business und IT zu erzielen. Dabei werden die Abhängigkeit des Business von der IT dargestellt, sowie die Auswirkungen von IT-Störungen auf das Business aufgezeigt. Dies erfolgt durch das Verknüpfen von Geschäftsprozessen mit darunterliegenden IT-Services.


title: Historischer Kunstbunker

text: Der Historische Kunstbunker ist eine Stollenanlage unter der Nürnberger Burg in der Nürnberger Altstadt und bildet eine Station der Historischen Meile Nürnberg.


title: Business Service Management

text: Der Begriff Business Service Management wurde 2003 vom amerikanischen Softwarehersteller BMC Software als neues strategisches Ziel des IT-Managements eingeführt und von da an von vielen Analysten und Softwareherstellern aufgegriffen. Intensiver beschäftigt sich u. a. Forrester Research seit 2006 damit. (Trend-Artikel „Implementing BSM“, 18. April 2006; Marktübersicht „BSM Is Coming Of Age: Time To Define What It Is“, 1. Februar 2006). Die von BMC und Analysten gesehene Definition und Positionierung des Begriffs BSM als wichtiges Element in der strategischen Ausrichtung der IT wird inzwischen vom Markt geteilt und findet entsprechende Verwendung in verschiedenen Publikationen, wie etwa in „Business Perspective: The IS View on Delivering Services to Business“ der ITIL Version 2 und insbesondere in den ITIL Kernpublikationen der Version 3.


title: Historischer Kunstbunker

text: Bereits seit dem Mittelalter wurden im harten Burgsandstein Felsengänge angelegt. Ab 1939 wurden auf Betreiben des damaligen Direktors des Germanischen Nationalmuseums Heinrich Kohlhaußen zahlreiche dieser Felsengänge für den Schutz Nürnberger Kunstwerke vor Luftangriffen genutzt. Ab Sommer 1940 wurde der Felsenkeller "Obere Schmiedgasse 52" umgebaut, ab 1941 der Neutorturm und ab 1943 ein Teil des Paniersbunkers unter dem Paniersplatz ebenfalls als Kunstbunker benutzt.


title: Business Service Management

text: Das Umfeld zeigt auf, dass ein BSM in ein GPM eingebettet sein soll. Die Zusammenhänge zwischen der IT, dem Business Service als Teil aller IT-Services, und dem Geschäftsprozess müssen dokumentiert und dargestellt werden. Die Überwachung dieser Zusammenhänge wird als End-to-End-Monitoring (E2E-Monitoring) im Sinne des Nutzers verstanden. Führende Lösungen in diesem Bereich erlauben das Messen der Performance von Geschäftsprozessen und damit die Definition von Service Level Agreements auf Geschäftsprozessebene – was über das klassische Service Level Management in der IT hinausgeht.


title: Historischer Kunstbunker

text: Der Umbau sicherte Beheizung, Belüftung und Entwässerung; der Bunker erstreckt sich bis zu 24 Meter tief und bot optimale Bedingungen. Auch Einrichtungen für das Wachpersonal wurden eingebaut. Eingelagert wurden (Auswahl):


title: Business Service Management

text: Zur Unterstützung eines BSM ist ein etabliertes ITSM notwendig; vertreten durch ITIL als den bekannten De-facto-Standard. Die notwendigen Architekturüberlegungen finden im Rahmen der SOA statt. Erst damit kann die dynamische Anforderung des Business entsprechend flexibel in der IT umgesetzt werden.


title: Historischer Kunstbunker

text: Ein Großteil der Umbauten sind noch heute zu sehen. Der "Förderverein Nürnberger Felsengänge" bietet Führungen an. Die erste Führung fand am 13. Januar 1996 statt.


title: Historischer Kunstbunker

text: Daneben gibt es in Nürnberg seit 1994 auch die Institution kunstbunker - forum für zeitgenössische kunst, welche Ausstellungen zeitgenössischer Kunst in einer anderen Bunkeranlage aus dem Zweiten Weltkrieg durchführt. Diese Anlage befindet sich unter dem Bauhof, nahe der Kunsthalle Nürnberg.


title: Paul O’Brien (Sänger)

text: Paul O’Brien wurde 1966 in England geboren und irisch katholisch erzogen. Er verbrachte die ersten 20 Jahre seiner Musikerlaufbahn in Pubs, auf Festivals und privaten Konzerten und brachte seine traditionelle keltische Musik nach England, in die USA und den mittleren Osten.


title: Paul O’Brien (Sänger)

text: 2004 wandte er sich kreativ ausgebrannt von der Musik ab, verließ mit seiner Familie das Vereinigte Königreich und wanderte in den Nordwesten Kanadas aus.


title: Paul O’Brien (Sänger)

text: In Victoria, British Columbia, unterrichtete er zunächst wieder als Lehrer das Fach Geschichte, was er jedoch nach einer längeren künstlerischen Pause wieder aufgab, um sich komplett seiner Musikerkarriere zu widmen. O’Brien schrieb wieder seine eigenen Songs. Neben seinen regelmäßigen Auftritten in und um seine Heimat Vancouver Island, startete O’Brien seine internationale Karriere.


title: Paul O’Brien (Sänger)

text: Das letztere war in den Top Ten des "Penguin Eggs Folk Magazine", BBC Radio (Folk Roots) und CBC Radio gelistet.


title: Paul O’Brien (Sänger)

text: Nachdem er Anfang 2009 durch England, Schottland und Irland getourt war, wurde er von einem deutschen Label, Stockfisch Records, unter Vertrag genommen. Er reiste nach Deutschland, um mit Günter Pauler als Produzent ein weiteres Album aufzunehmen. Hierfür konnte Uli Kringler als Gitarrist gewonnen werden. "Walk Back Home" wurde im Herbst 2009 veröffentlicht und auf einer sehr erfolgreichen Deutschland-Tournee vorgestellt.


title: Paul O’Brien (Sänger)

text: Seine "Spring Tour 2016" "Where Do You Find Your Wonder" führte Paul O’Brien durch ganz Deutschland und die Schweiz.


title: Paul O’Brien (Sänger)

text: Neben seinen Soloauftritten tritt Paul O’Brien mit deutschen Bandmitgliedern auf. Die Songs der Band sind eine Mischung aus traditionell irischer Musik, Pop, Jazz sowie kanadischer Klänge.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Oloron-Sainte-Marie () ist eine südfranzösische Kleinstadt und eine Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Pyrénées-Atlantiques in der Region Nouvelle-Aquitaine. Sie ist Sitz der Unterpräfektur "(Sous-préfecture)" des Arrondissements Oloron-Sainte-Marie, das aus zwölf Kantonen besteht.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Oloron-Sainte-Marie ist der Hauptort von Béarn, einer alten französischen Provinz an der Grenze zum Baskenland. Die Stadt liegt am Gave d’Oloron, der hier durch den Zusammenfluss des Gave d’Aspe und Gave d’Ossau entsteht. Durch die Stadt führt die "Via Tolosana", einer der vier historischen „Wege der Jakobspilger in Frankreich“ nach Santiago de Compostela. Nächstgelegene größere Stadt ist Pau (ca. 30 km Fahrtstrecke nordöstlich). Das Klima ist gemäßigt; Regen (ca. 925 mm/Jahr) fällt übers Jahr verteilt.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Trotz der – durch die Reblauskrise im Weinbau im ausgehenden 19. und die Mechanisierung der Landwirtschaft in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ausgelösten – Landflucht stieg die Einwohnerzahl der Gemeinde kaum an.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Die Umgebung der Stadt war jahrhundertelang vorwiegend landwirtschaftlich geprägt; im Ort selbst ließen sich allmählich auch Händler, Handwerker und Dienstleister nieder. Bekannt sind auch die Manufakturen von Oloron, in denen die hier heimischen Baskenmützen sowie Espadrilles gefertigt werden. In Oloron ist eine Schokoladenfabrik von Lindt & Sprüngli ansässig. Außerdem werden im Ort durch Safran Landing Systems Landebeine für Flugzeuge hergestellt.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Oloron ist eine römische Gründung, die erstmals im 3. Jahrhundert unter dem Namen "Iluro" erwähnt wird. Im Jahr 506 nahm an der Synode von Agde ein Bischof von Oloron teil. Danach wird ein Bischof erst wieder im Jahr 1058 erwähnt; möglicherweise war die Stadt in der Zwischenzeit verlassen worden.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Im Jahr 1080 wird unter dem Namen "Sainte-Croix" der Bau von Stadtbefestigungen und einer Kirche auf der Landzunge zwischen Gave d’Aspe und Gave d’Ossau begonnen. Dort lag auch die Burg des Vicomte von Béarn. Ab 1102 erbaute Gaston IV. de Bearne am linken Flussufer die Kirche und spätere Kathedrale Ste-Marie d’Oloron als Sitz des Bischofs.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Nachdem im Jahr 1214 der Vicomte Gaston VI., der sich den Katharern angeschlossen hatte, als Folge des Albigenserkreuzzuges den Grundbesitz an "Sainte-Marie" an den Bischof abtreten musste, blieben beide Orte bis ins 19. Jahrhundert formal getrennt, auch wenn Sainte-Marie immer ökonomisch von Oloron abhängig war.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Von der ursprünglich im Jahr 1102 begonnenen Kirche sind nur wenige Reste erhalten: einige Säulenkapitelle im Querschiff sowie das Hauptportal und die Säulen, auf denen der Glockenturm ruht. Nach den Zerstörungen des Albigenserkreuzzuges wurde die Kirche im 13. Jahrhundert neu gebaut. Doch im Jahr 1302 brannte das Kirchenschiff ab und eine erneute Rekonstruktion im gotischen Stil wurde notwendig. Weitere Umbauten erfolgten im 17. und 19. Jahrhundert.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Die Kirche besitzt drei Längsschiffe, an die sich je zwei Kapellen anschließen. Die Enden der Querschiffe ragen über deren Ausdehnung hinaus. Auch Chor und Chorumgang sind von einem Kapellenkranz umgeben. Die Gewölbe sind als Kreuzrippengewölbe ausgeführt. Der massive Eindruck der Kirche stammt von den drei gedrungenen Türmen: einer über dem südlichen Querschiff, einer über dem Chor und der Glockenturm, der vor dem Westportal eine offene Vorhalle bildet.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Das romanische Portal besteht aus zwei Türen, zwischen den zwei Atlanten eine Säule tragen. Darüber erhebt sich ein halbkreisförmiges Tympanon, unterteilt durch zwei kleinere Halbkreise über den einzelnen Türen. Die drei dadurch entstehenden Felder sind als Reliefs aus Marmor gestaltet. Die beiden unteren sind bei der Restauration im 19. Jahrhundert ersetzt worden und zeigten ursprünglich wohl andere Szenen. Bis auf die Kapitelle stammen alle anderen Teile aus dem 12. Jahrhundert. Sie wurden jedoch erkennbar von zwei unterschiedlichen Künstlern gestaltet: Die Archivolte mit ihrem Figurenschmuck in der Wölbung und den beiden seitlichen Skulpturen, die den Tod nach keltischer Tradition darstellen (links in Form der provencalischen Tarasque, eines menschenfressenden Ungeheuers, dessen Opfer aber ins Reich Christi eingehen wird, weil es ein Kleid trägt samt einem Gürtel, der es keusch verschließt und in Form eines liegenden Kreuzes als positives Symbol gestaltet ist, und rechts als Reiter, dessen Pferd einen bärtigen, d. h. sündigen Mann niedertrampelt), entspricht der romanischen Kunst aus der Mitte des 12. Jahrhunderts, während das mittlere Marmorfeld an die Arbeit eines Elfenbeinschnitzers erinnert. Es zeigt, einmalig im Béarn, die Kreuzabnahme in einer Weise, wie sie aus der byzantinischen Kunst bekannt ist. Josef von Arimathäa hebt den Leichnam Jesu vom Kreuz, während Nikodemus die linke Hand löst und Maria die rechte ergreift. Über den Armen des Kreuzes sind Sonne und Mond dargestellt.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Das romanische Portal besteht aus zwei Türen, zwischen den zwei Atlanten eine Säule tragen. Die volkstümliche Deutung sieht in ihnen versklavte spanische Sarazenen. Darüber erhebt sich ein halbkreisförmiges Tympanon, unterteilt durch zwei kleinere Halbkreise über den einzelnen Türen. Die drei dadurch entstehenden Felder sind als Reliefs aus Marmor gestaltet. Die beiden unteren sind bei der Restauration im 19. Jahrhundert ersetzt worden und zeigten ursprünglich wohl andere Szenen. Bis auf die Kapitelle stammen alle anderen Teile aus dem 12. Jahrhundert. Sie wurden jedoch erkennbar von zwei unterschiedlichen Künstlern gestaltet: Die Archivolte mit ihrem Figurenschmuck in der Wölbung und den beiden seitlichen Skulpturen, die den Tod nach keltischer Tradition darstellen (links in Form der provencalischen Tarasque, eines menschenfressenden Ungeheuers, dessen Opfer aber ins Reich Christi eingehen wird, weil es ein Kleid trägt samt einem Gürtel, der es keusch verschließt und in Form eines liegenden Kreuzes als positives Symbol gestaltet ist, und rechts als Reiter, dessen Pferd einen bärtigen, d. h. sündigen Mann niedertrampelt), entspricht der romanischen Kunst aus der Mitte des 12. Jahrhunderts, während das mittlere Marmorfeld an die Arbeit eines Elfenbeinschnitzers erinnert. Es zeigt, einmalig im Béarn, die Kreuzabnahme in einer Weise, wie sie aus der byzantinischen Kunst bekannt ist. Josef von Arimathäa hebt den Leichnam Jesu vom Kreuz, während Nikodemus die linke Hand löst und Maria die rechte ergreift. Über den Armen des Kreuzes sind Sonne und Mond dargestellt.


title: Oloron-Sainte-Marie

text: Die Kirche Sainte-Marie ist seit dem Jahr 1998 als Teil des Weltkulturerbes der UNESCO „Jakobsweg in Frankreich“ ausgezeichnet.


title: Aktiver Investor

text: Ein aktiver Investor oder aktivistischer Investor ( oder "activist investor") ist eine natürliche oder juristische Person, die mit Hilfe einer Beteiligung an einem meist börsennotierten Unternehmen versucht, die Strategie eines Unternehmens zu beeinflussen. Ziel ist immer eine Wertsteigerung der Beteiligung durch Aktienrückkäufe, höhere Dividenden, M&A, Spin-offs, Strategiewechsel oder durch Wechsel in der Geschäftsleitung und Verwaltungsrat.


title: Aktiver Investor

text: Häufig sind aktive Investoren der Meinung, dass das jeweilige Management der Unternehmung Eigeninteressen entwickelt habe, die diametral zu denen der Aktionäre bzw. Investoren stehen, und diese wertvernichtend seien. Beklagt werden häufig Mängel in der Corporate Governance sowie auch zu hohe Saläre oder Firmenjets und prunkvolle Büros. Diese Kämpfe werden häufig öffentlich-medial und in sozialen Netzwerken geführt.


title: Aktiver Investor

text: Die häufigsten Strategien basieren auf einer Minderheitsbeteiligung, da diese wenig Kapital bindet und das Risiko minimiert. Häufig werden die Beteiligungen oder Teile davon über Optionen u. a. gehalten. Beispiele: Im Jahr 2017 hat der Schweizer Hedgefonds-Manager Rudolf Bohli eine Kampagne gefahren mit einem Aktienpaket von 0,2 Prozent an der Bank Credit Suisse. Daniel Loeb versuchte mit seinem Hedge Fund Third Point über einen Anteil von 1,3 Prozent an Nestlé das Management für seine Anliegen zu gewinnen.


title: Aktiver Investor

text: Banken beraten häufig nur die Ziele von Aktivisten und nicht die Aktivisten selber, um künftige Geschäftsbeziehung mit den Unternehmen nicht negativ zu beeinflussen. Gemäß dem amerikanischen Anbieter für Finanzdaten Factset waren im Jahr 2016 folgende Banken und Anwaltskanzleien in beratender Funktion in den USA zuständig:


title: Aktiver Investor

text: Aktivistische Investoren sind so alt wie die Aktiengesellschaften selbst. Bereits die erste Aktiengesellschaft überhaupt, nämlich die Niederländische Ostindien-Kompanie (Vereenigde Geoctroyeerde Oostindische Compagnie, VOC), welche 1602 in Amsterdam gegründet wurde, war Ziel einer aktivistischen Kampagne. Der Investor Isaac Le Maire wurde deren größter Aktionär und klagte über Probleme im Bereich der Corporate Governance.


title: Aktiver Investor

text: Im Jahr 1932 beschrieben Adolf Berle und Gardiner Means in ihrem Buch "The Modern Corporation and Private Property", dass die Besitzer eines Unternehmens durch dessen steigendes Wachstum langsam die Kontrolle darüber verlieren.


title: Aktiver Investor

text: 1981 gab es beispielsweise in den USA keinen einzigen Versuch eines aktiven Investors, Einfluss auf ein Unternehmen auszuüben. Doch schon 1986 waren 10 Prozent aller Firmenkäufe sogenannte feindliche Übernahmen.


title: Aktiver Investor

text: Die Anzahl aktivistischer Kampagnen kann je nach den gewählten Eigenschaften einer solchen variieren.


title: Aktiver Investor

text: Seit der Finanzkrise nehmen aktivistische Kampagnen auch in Deutschland zu. Ziel ist meist die Erhöhung der Performance im Vergleich zum Branchendurchschnitt durch Übernahme und/oder Zerschlagung. Dabei agieren die Aktivisten zunehmend aggressiv und richten die Angriffe auch persönlich gegen leitende Manager. Oft werden auch andere Aktionäre mit Fehlinformationen zur Unterstützung der Kampagnen mobilisiert („Wutaktionäre“). Beispiele sind die Aktivitäten des schwedischen Finanzinvestors Cevian Capital bei Bilfinger und Thyssenkrupp 2016, die der "Active Ownership Capital" (AOC) bei Stada (ebenfalls 2016), die zur Übernahme durch andere Finanzinvestoren führte, sowie die Angriffe des Hedgefondsgründers Paul Singer auf das Management von Thyssenkrupp im Jahr 2018. Bei der Grammer AG hatte eine aktivistische Kampagne sogar negativen Einfluss auf die Kunden, die die Zerschlagung des Unternehmens fürchteten. Von Ende 2016 bis November 2017 gab es etwa 120 solcher Kampagnen in Europa, fast doppelt so viele wie fünf Jahre zuvor. In einigen Fällen tätigen die Investoren Leerverkäufe mit den Aktien ihres Zielunternehmens und treiben mit negativen Behauptungen über das Unternehmen den Aktienkurs in die gewünschte Richtung.


title: Liste der Weltmeister in der Leichtathletik/Medaillengewinner

text: Diese Liste ist Teil der Liste der Weltmeister in der Leichtathletik. Sie führt sämtliche Medaillengewinner bei Leichtathletik-Weltmeisterschaften auf.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Das Bischöfliche Gymnasium Petrinum ist eine katholische Privatschule der Diözese Linz mit über hundertjähriger Geschichte. Es befindet sich am Fuße des Pöstlingbergs im Linzer Stadtteil Urfahr.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Am 29. Juli 1895 wurde vom damaligen Bischof Franz Maria Doppelbauer der Spatenstich vorgenommen. Die offizielle Einweihung erfolgte mit der Grundsteinlegung am 2. Juli 1896 (dieser Grundstein war – wie der des Neuen Doms – aus dem Ölberg gebrochen). Bei der Fertigstellung 1897 als "Collegium Petrinum" maß das Gebäude eine Länge von 95,90 m, war 80 m breit und 22,5 m hoch, zudem hat das Gebäude 957 Fenster. Samt Einrichtung kostete das Knabenseminar zur Vorbereitung auf die Priesterlaufbahn der Diözese Linz 2.065.200 Kronen.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Das "Petrinum" begann sich sehr bald als hervorragendes Gymnasium zu etablieren, bereits im ersten Jahr im neuen Gebäude zählte das Knabenseminar 340 Studenten, die sich dafür entschieden hatten, später Priester zu werden. Am 9. Juni 1903 begrüßte der damalige Bischof Franz Maria Doppelbauer Kaiser Franz Joseph im "Petrinum".


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Während des Ersten Weltkrieges fungierte das "Petrinum" als Militär-Reservespital. Die Studierenden wurden während dessen in anderen Einrichtungen, wie zum Beispiel dem Stift Schlierbach, untergebracht. Am 17. September 1920 konnte die Ausbildung im "Petrinum" weiter gehen.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Nach dem Einmarsch der deutschen Truppen im Jahr 1938 ließ sich der Schulbetrieb zwar zuerst fortsetzen, alle Schüler mussten jedoch der Hitlerjugend beitreten. Im Juli wurde dem "Petrinum" endgültig das Öffentlichkeitsrecht entzogen und in der Schule kam das Militärkommando der 5. Division unter. Adolf Hitler, der Linz zu seiner "Führerstadt" „erheben“ wollte, plante, die Technische Hochschule Linz am Areal des Petrinums zu bauen und das bestehende Gebäude mit einzubeziehen.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Da sich der damalige Bischof Johannes Maria Gföllner weigerte, das Areal zu verkaufen, verfügte die Landeshauptmannschaft Oberdonau am 29. Februar 1940 die Enteignung des Hauses. Gegen diese Enteignung gab es kein Rechtsmittel. Es bestand allerdings die Möglichkeit, eine Entschädigungssumme durch das Gericht zu beantragen. Durch außerordentliches Geschick, großen Mut und persönlichem Einsatz durch Rechtsanwalt Josef Stampfl und den Vertreter der Diözese Franz Zauner, konnten geschickt vorgebrachte Einwände gegen die Höhe der Entschädigungssumme so lange hinausgezögert werden, bis das Ende des Nationalsozialismus gekommen war. Stampfl und Zauner konnten so verhindern, dass das Petrinum deutsches Eigentum wurde.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Das Petrinum blieb von Bomben verschont (lediglich das Freibad wurde zerstört). Als allerdings die Alliierten heranrückten, wurde das Gebäude wieder als Lazarett genutzt. Allererst marschierten Amerikaner im Gebiet von Urfahr und des Pöstlingbergs ein. Als kurz darauf allerdings die Rote Armee vorrückte, zogen sich die US-Soldaten zurück und das "Petrinum" wurde von den Russen besetzt. Diese zogen zwar nach weniger als einem Jahr wieder ab, hinterließen aber eine unübersehbare Spur der Zerstörung.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Im Herbst 1946 wurde der Schulbetrieb – zwar nur mit vier Klassen – wieder aufgenommen. Im Schuljahr 1950/51 gab es wieder – wie vor dem Krieg – acht Klassen und es konnte erstmals die Reifeprüfung abgehalten werden.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Nach dem Zweiten Vatikanischen Konzil gab es tiefgreifende Veränderungen. Unter anderem wurde von den Schülern nicht mehr erwartet, vorwiegend geistliche Berufe zu ergreifen.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: 1972 wurde die vormals nur als humanistisches Gymnasium geführte Bildungsanstalt „liberalisiert“ und es war den Schülern von da an möglich, ab der fünften Klasse (9. Schulstufe) zwischen humanistischem und neusprachlichem Zweig zu wählen (Wahlmöglichkeit zwischen Altgriechisch und Französisch).


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Im Jahr 1983 musste die Schule aufgrund von rückläufigen Schülerzahlen auch für externe Schüler öffnen. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde das Petrinum als reine Internatsschule geführt.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Zehn Jahre später war der Schülermangel jedoch abermals so groß, dass über eine Veränderung nachgedacht wurde. Man kam zu dem Entschluss, auch Mädchen zuzulassen.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: 1999 wurde der Internatsbetrieb eingestellt (Internatsschüler bekamen Wohnmöglichkeiten in Linz angeboten) und im Zuge dessen wurde das "Bischöfliche Gymnasium Kollegium Petrinum" in "Bischöfliches Gymnasium Petrinum" umbenannt. Zur gleichen Zeit wurde auch die Regentie aufgelöst, die Agenden des Regens wurden auf die Direktion und Verwaltung übertragen. Ebenso wurde der Spiritual entpflichtet, aber gleichzeitig als neuer Schulseelsorger bestellt.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Zur Zeit der Papstwahl 2005 war das "Petrinum" auch deshalb in den Medien präsent, weil Papst Benedikt XVI. bei seinen Oberösterreichbesuchen (noch als Kardinal) mehrmals in den alten Gemäuern nächtigte.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Auf dem Gelände des Petrinums befinden sich auch mehrere Anbauten, wie das 2009 komplett sanierte Studentenwohnheim mit Kellerbar und ein Wohnhaus, in welchem u. a. Angestellten des Petrinums Wohnungen zur Verfügung gestellt werden.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Das Sportareal der Schule ist mit vier Fußball-, zwei Faustball-, zwei Beachvolleyball-, zwei Volleyball-, zwei Streetball-, drei Tennisplätzen, vier Sprintbahnen, einer Kugelstoßanlage, einer Weitsprunganlage, zwei Kletterwänden, einer Eisstocksportfläche, einem Turnsaal, einem Gymnastikraum und einem Hallenbad eines der größten aller Linzer Schulen.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Das Gebäude wird heute außerdem unter anderem von der Anton Bruckner Universität, von der Johannes Kepler Universität, von der Altenbetreuungsschule Oberösterreich und von diversen privaten Firmen genutzt.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Im Petrinum gibt es zwei Kapellen (Studentenkapelle und Volkskapelle), ein kleinerer Andachtsraum im Turm und ein Meditationsraum im Neubau. Die Studentenkapelle in den Obergeschossen des Nordtraktes wurde ganz erneuert. Ein Relief "Hl. Maximilian tauft Heiden" schuf von 1927 bis 1931 der Bildschnitzer Josef Furthner. Die Glasfenster malte 1968 Rudolf Kolbitsch, wie auch 1969 die drei Wandteppiche "Rosenkranzgeheimnis", "Fastentuch" und "Pfingsten".


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Die Sternwarte des Petrinums wurde im Zuge der Fassaden- und Dachsanierung im Jahr 2009 wieder aktiviert, nachdem sie viele Jahre ungenutzt und in baulich schlechtem Zustand war. Die Kuppel wurde erneuert und mit einem neuen Fernrohr (einem apochromatischen Refraktor mit 203 mm Öffnung und 1800 mm Brennweite) ausgestattet. Die Sternwarte steht den Petriner Schülern im Rahmen des Physik-Unterrichts, aber auch anderen Institutionen, zur Verfügung.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Das Schulgeld beträgt 104 € pro Monat (zehnmal pro Jahr), wobei für Geschwister oder sozial Benachteiligte das Schulgeld reduziert beziehungsweise ganz erlassen werden kann.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: Am Ende des Schuljahres wird von den siebten Klassen traditionell der "Petriner Sommerball" veranstaltet, der als Maturaball für die achten Klassen angesehen wird. Im repräsentativen Festsaal findet jährlich eine Schultheateraufführung statt.


title: Bischöfliches Gymnasium Petrinum

text: An drei Sonntagen im Jahr (Advent, Fastenzeit, Mai) gibt es die Möglichkeit, an vormittäglichen "Hausmessen" in der Studentenkapelle teilzunehmen, bei denen es nach der Messfeier sowohl inhaltliche (diverse Ausstellungen, Vorträge etc.) als auch kulinarische Angebote gibt. Vier Mal jährlich findet die "Petrinermesse" freitagabends statt.


Die Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt – seltener auch "Schmalspurbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt" – verband bis 1959 als meterspurige Überlandstraßenbahn die drei genannten Orte miteinander. Sie wurde 1888 von der privaten Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) eröffnet und verkehrte zunächst als dampfbetriebene Nebenbahn von Ravensburg bis Weingarten. 1910 wurde sie elektrifiziert und 1911 bis nach Baienfurt verlängert.


title: Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt

text: 1938 wurde die im Volksmund auch "Zügle", "Mühle", "Bähnle" oder "Bodensee-Blitz" genannte Bahn verstaatlicht und fortan gemäß der im selben Jahr in Kraft getretenen Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) auch offiziell als Straßenbahn klassifiziert. Die Strecke war nach 1938 der einzige Straßenbahnbetrieb im Besitz der Deutschen Reichsbahn, nach dem Zweiten Weltkrieg der einzige Straßenbahnbetrieb im Besitz der Deutschen Bundesbahn.


text: Bereits am 8. November 1847 wurde die oberschwäbische Oberamtsstadt und heutige Kreisstadt Ravensburg von Friedrichshafen her an die Südbahn angeschlossen. Am 26. Mai 1849 verlängerte man diese schließlich bis Biberach an der Riß, am 29. Juni 1850 war Ulm erreicht. Dort erfolgte der Lückenschluss mit der bereits bestehenden Filstalbahn von Stuttgart. Entgegen den ursprünglichen Erwartungen der Bevölkerung und der Gewerbetreibenden erhielt Altdorf – das spätere Weingarten – im Zuge der Verlängerung nach Norden keinen Anschluss an diese wichtige Hauptstrecke der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Zum einen wollte das, nicht im Besitz von Kohlevorkommen befindliche, Königreich seine Lokomotiven auf dem denkbar kürzesten Weg zum Bodensee führen, kurzfristig drohte sogar die Umfahrung von Biberach. Zum anderen erwies sich insbesondere der damalige Altdorfer Schultheiß Adolf Prielmayer als vehementer Gegner einer direkten Anbindung. Folglich führte die Südbahn in zweieinhalb Kilometern Entfernung westlich am Ort vorbei, doch auch die alten Marktorte Waldsee und Tettnang sowie Baindt und Baienfurt wurden seinerzeit nicht angeschlossen.


text: Erschwerend hinzu kam, dass auch an der Stelle, die Altdorf am nächsten lag, keine Bahnstation eingerichtet wurde. Der heutige stadtnahe Haltepunkt "Weingarten/Berg" wurde erst 1998 durch die Bodensee-Oberschwaben-Bahn eröffnet. Dies hatte zur Folge, dass die von Altdorf aus nächsten Bahnhöfe an der Südbahn seinerzeit etwa vier Kilometer (Ravensburg) beziehungsweise etwa drei Kilometer (Niederbiegen) entfernt lagen. Zwar war Altdorf 1849 mit 3267 Einwohnern nur etwa halb so groß wie das benachbarte Ravensburg, jedoch war der Ort durch die Benediktinerabtei Weingarten und die Basilika St. Martin seit jeher als Wallfahrtsort überregional bekannt.


text: 1865 nahm Altdorf den Namen der Benediktinerabtei an und wurde in Weingarten umbenannt. Parallel dazu erhielt der Ort das Stadtrecht verliehen. Gleichzeitig entwickelte sich Weingarten im Zuge der Industrialisierung in jener Zeit auch zu einem wichtigen Industriestandort. Insbesondere die ebenfalls 1865 gegründete Maschinenfabrik Weingarten AG – die heutige Schuler AG – sowie die im Jahr darauf eingerichtete Spinnerei spielten hierbei eine gewichtige Rolle. Durch die rasante Entwicklung stieg auch die Einwohnerzahl stark an, so lebten am 1. Dezember 1880 schon 5232 Menschen in der Stadt. Immer ungünstiger wirkte sich deshalb die fehlende Eisenbahnanbindung aus, die Stadt lag – im Gegensatz zu Ravensburg – auch weiterhin im Verkehrsschatten. Darüber hinaus gab es auch damals schon ein entsprechendes lokales Verkehrsbedürfnis zwischen Altdorf und Ravensburg. Schließlich besaß Weingarten ab 1868 eine 800 Mann starke Garnison, aber im Unterschied zu Ravensburg nur wenige industrielle Arbeitsplätze.


text: Um die mangelhafte Situation zu verbessern, bemühte sich Weingarten deshalb nachträglich darum, durch den Bau einer als Nebenbahn ausgeführten Stichstrecke doch noch einen Anschluss an die Württembergische Staatsbahn zu erhalten. Treibende Kraft war hierbei der Weingartener Gewerbeverein mit seinem rührigen Schriftführer, dem evangelischen Lehrer Christoph Klein. Er konnte 1879 den Zürcher Eisenbahningenieur Theodor Lutz für das Projekt gewinnen. Bemerkenswerterweise wurde hierbei bereits die Strecke über den Frauentorplatz in Ravensburg geplant. Doch ergab eine kritische Untersuchung des Weingartener Stadtrates, dass Klein für seine in die Straße eingelassene Normalspurbahn technisch viel zu enge Radien und wirtschaftlich eine viel zu hohe Umschlagsmenge und damit Rendite kalkuliert hatte. So blieb es bei den Planungen.


text: Nachdem das Königreich Württemberg das Interesse an der Bahn verlor, forcierte man alternativ den Bau einer Privatbahn. Privat betriebene Strecken waren damals noch ein recht neues Phänomen, zu jener Zeit gab es in Württemberg erst drei nicht-staatliche Bahnen. Dies waren die Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft seit 1864, die Ermsthalbahn-Gesellschaft seit 1873 und die Filderbahn-Gesellschaft seit 1884. Die Bahn nach Weingarten sollte schließlich die vierte Privatbahn Württembergs werden.


text: Im Frühjahr 1886 stellten auch die auf dem Eisenbahnsektor tätigen Augsburger Ingenieure Theodor Lechner und Viktor Krüzner von der "Lokalbahnbau- und Betriebsunternehmung Lechner & Krüzner" ein entsprechendes Verkehrsbedürfnis zwischen den beiden aufstrebenden Städten Ravensburg und Weingarten fest, dem die Errichtung einer Dampfstraßenbahn Rechnung tragen könnte. Im Oktober 1886 richtete das Unternehmen daher ein Gesuch für eine Projektierungskonzession zum Bau der Bahn an die Regierung des Königreiches Württemberg.


text: 1887 legten die beiden Ingenieure schließlich den Stadtverwaltungen von Ravensburg und Weingarten ein Konzept für eine meterspurige Schmalspurbahn vor. Sie sollte vom Ravensburger Bahnhofsvorplatz aus über die Schussenstraße zum Frauentorplatz, danach geradewegs in der Staatsstraße Ulm–Friedrichshafen bis zur Scherzachbrücke in Weingarten führen. Dort wollten Lechner und Krüzner den scharfen Knick um das damalige Forst- und heutige Jugendhaus herum nicht mitmachen und planten das Gleis von der Haltestelle Stadtösch (später Lamm) geradewegs durch den Obstgarten des Sonnenwirts zur Endstation an der Kreuzung Waldseer Straße/Schloßstraße, heute Abt-Hyller-Straße beziehungsweise Charlottenplatz. Im Gegensatz zu den wenige Jahre zuvor gescheiterten Normalspurplanungen konnte sich diese Bahn problemlos den gegebenen Siedlungsachsen anpassen. Die Führung im öffentlichen Straßenraum erlaubte zudem, im Vergleich zu einer meist unabhängig trassierten klassischen Eisenbahn, niedrigere Bau- und Betriebskosten.


text: Das Konzept von Lechner und Krüzner überzeugte die bürgerlichen Gremien der beiden beteiligten Städte sowohl in Bezug auf die Technik als auch die Rendite, wenngleich in Weingarten mehr als in Ravensburg, dort stand man der Bahn stets weniger aufgeschlossen gegenüber. Auch die Staatsregierung in Stuttgart stimmte zu, nachdem sie erkannte, dass die neue Bahn keine ernsthafte Gefahr für die Auslastung ihrer Strecke zwischen Ravensburg und Aulendorf darstellte. Dies war nicht selbstverständlich, weil im Königreich der Staat das Bahnmonopol besaß. Wenn er eine private Eisenbahn zuließ, dann nur unter der Bedingung, die Strecke nach einer bestimmten Anzahl von Betriebsjahren zurückkaufen zu können, und zwar zum aufsummierten Anlagewert.


text: Die Bedingungen um Ravensburg und Weingarten waren so akzeptabel, dass Lechner und Krüzner den potenten Münchner Eisenbahn-Industriellen Georg Krauß für das Projekt gewinnen konnten. Er war Inhaber der Lokomotivfabrik Krauss & Co., die auf Lokalbahn-Lokomotiven spezialisiert war, und erkannte in der projektierten Strecke eine Chance seinen Absatz zu steigern. So gründeten Lechner, Krüzner und Krauß am 9. Februar 1887 die private Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG). Diese erhielt die Baugenehmigung für die neue Bahn und war zugleich Bauherr. Die Bauarbeiten begannen im August 1887, nach einer anderen Quelle erst am 3. September gleichen Jahres. Die Betriebskonzession erteilte der Württembergische Staat am 15. November 1887, die Konzessionierung von Privatbahnen unterlag damals noch dem jeweiligen Landesrecht.


text: Die neue Bahn nach Weingarten sollte eigentlich schon am 22. Dezember 1887 feierlich eingeweiht werden, doch war das Gleis noch nicht fertiggestellt. Als dieses dann zum 29. Dezember 1887 als nächstem ausersehenen Termin geschehen war, konnte es vom zuständigen Beamten aus Stuttgart nicht besichtigt werden, weil ein Schneesturm es zentimetertief versinken lassen hat. So konnte der Personenverkehr schließlich erst am 6. Januar 1888 aufgenommen werden, wobei kein Eröffnungsfest mehr angesetzt wurde. Der Betrieb fand von morgens 6:50 Uhr bis abends 22:10 Uhr statt. Berücksichtigt wurde eine Mittagspause für das Personal, so dass insgesamt elf Kurse angeboten wurden. Die Fahrt über die Gesamtstrecke dauerte 20 Minuten und kostete in der III. Klasse auf Holzsitzen 20 Pfennig für Erwachsene und zehn Pfennig für Kinder bis zu zehn Jahren. Kinder unter drei Jahren durften kostenlos mitfahren, sofern sie keinen eigenen Sitzplatz beanspruchten. Die Fahrkarten galten jeweils einen Tag, für die Hin- und Rückfahrt musste der doppelte Preis entrichtet werden. Die Benutzung der mit Polstersitzen ausgestatteten II. Klasse wiederum war um die Hälfte teurer und blieb vor allem den Offizieren der Weingartener Garnison und ihren Angehörigen vorbehalten. Fahrkarten waren nur in Weingarten am Schalter erhältlich, an den übrigen Stationen verkaufte sie der Zugführer. Darüber hinaus fungierten aber sowohl in Ravensburg als auch in Weingarten einige Kaufleute und Wirtschaften als zusätzliche Verkaufsstellen.


text: Die Aufnahme des öffentlichen Güterverkehrs folgte, über ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme, am 15. August 1888. Die Frachten beförderte die LAG vornehmlich in den vorhandenen Halbgepäckwagen, die wenigen Güterwagen kamen nur selten zum Einsatz. Der Oberbau bestand aus Vignolschienen mit einem Metergewicht von 24,77 Kilogramm. Größere Kunstbauten waren nicht erforderlich, was auch die kurze Bauzeit der Strecke erklärt. Die Betriebsleitung und das Bahnbetriebswerk hatten ihren Sitz in Weingarten.


text: Die 4,18 Kilometer lange Verbindung war die erste Strecke der neu gegründeten LAG, die bereits seit 1879 bestehende Feldabahn kam erst 1891 zur LAG. Die Vergabe der Konzession an die bayerische LAG war insofern bemerkenswert, weil diese alle weiteren Aktivitäten fast ausschließlich auf Bayern konzentrierte. Allerdings setzte sich die LAG nur wenige Jahre nach Inbetriebnahme der Dampfstraßenbahn ein zweites Standbein in der Region Oberschwaben, als sie 1895 die nur zirka zehn Kilometer südlich von Ravensburg gelegene Bahnstrecke Meckenbeuren–Tettnang eröffnete.


text: Technisch gesehen entsprach die ehemalige Dampfstraßenbahn nach Weingarten weitgehend der heute noch dampfbetriebenen Chiemsee-Bahn, auch wenn diese durchgängig auf einer eigenen Trasse fährt. Die Chiemsee-Bahn wurde am 9. Juli 1887 nur wenige Monate vor der Weingartener Strecke eröffnet. Sie verwendet bis heute eine Lokomotive, welche baugleich mit den seinerzeit in Oberschwaben eingesetzten Maschinen ist.


text: Die neue Strecke war insbesondere in der III. Klasse bald nach Eröffnung so gut frequentiert, dass der kurz vorher eingeführte Pferdeomnibus, obwohl er bei der Rückfahrt fünf Pfennig Rabatt gewährte, bald wieder entfiel. Die Weingartener Stadtverwaltung bemühte sich schon nach kurzer Betriebsdauer, einen weiteren Kurs für aus Ravensburg heimkehrende Schüler einzuführen. Dies wurde aber von der LAG mit Hinweis auf die nötige Erholungszeit für den Lokomotivführer, den Heizer und den Schaffner abgelehnt. Das Personal fuhr nämlich zunächst ohne Schichtwechsel den ganzen Tag, zudem auch mit derselben Lokomotive, während die andere zunächst nur für Notfälle in Bereitschaft gehalten wurde.


text: Die Bahnen nach Weingarten – und später nach Baienfurt – fuhren vom Ravensburger Bahnhofplatz ab, die LAG-Station hieß zur Abgrenzung vom bestehenden Ravensburger Bahnhof offiziell Ravensburg Staatsbahnhof. Der Einstieg in die Wagen erfolgte von der dem Stationsgebäude der Staatsbahn gegenüberliegenden Gehwegseite aus, die frühere Haltestelle lag direkt vor dem Hauptpostamt. Die Dampfstraßenbahn fuhr zunächst für zirka 100 Meter parallel zur Südbahn in nördliche Richtung, um sich dann beim heutigen Busbahnhof in einer scharfen 90-Grad-Kurve in östliche Richtung zu wenden. Durch die Schussenstraße erreichte sie beim Kilometer 0,83 die beim „Grünen Turm“ gelegene Haltestelle Ravensburg Frauentor. Aufgrund ihrer unmittelbaren Nähe zur Ravensburger Altstadt war sie nach der Starthaltestelle die am zweitstärksten frequentierte Haltestelle der Bahn. Nach Passage einer weiteren 90-Grad-Kurve auf dem Frauentorplatz wandte sich die Strecke wieder in nördliche Richtung und folgte der Gartenstraße in Richtung Weingarten.


text: Die Schienen in der Gartenstraße lagen stadtauswärts gesehen auf der rechten Straßenseite. Im Stadtbereich Ravensburg waren sie zunächst im Straßenplanum verlegt, im Außenbereich dann auf einer eigenen Trasse rechts neben der Straße. Die Gartenstraße war früher die wichtigste Verkehrsachse der Region, sie war Teil der damaligen württembergischen Staatsstraße 49. Dies war besonders in späteren Jahren mit einem entsprechend starken Individualverkehrsaufkommen verbunden. Es folgte im Verlauf der Gartenstraße noch eine weitere Haltestelle auf Ravensburger Stadtgebiet, Ravensburg Heilig Kreuz genannt. Die Bezeichnung stammt vom ehemaligen "Wirtshaus Heilig Kreuz" ab, welches wiederum nach dem 1826 abgerissenen "Siechenhaus Heilig Kreuz" benannt war. Die Haltestelle war insbesondere für die Verkehrsanbindung des benachbarten St. Elisabeth-Krankenhauses von Bedeutung.


text: Bei Kilometer 2,46 – auf Höhe des heutigen Ravensburger Stadtteils Burach, der damals noch "Burrach" geschrieben wurde – passierte die Bahn die Grenze zur Nachbarstadt Weingarten und folgte weiter der ab hier Ravensburger Straße genannten Staatsstraße. Die Strecke verlief im Bereich vor und nach der Gemarkungsgrenze seinerzeit durch weitgehend unbebautes Gebiet, noch 1908 klaffte zwischen den beiden Städten eine Siedlungslücke von etwa zwei Kilometern. Ferner war die Verbindungsstraße damals noch nicht ausgebaut, erst in den Jahren 1916 bis 1926 wurde sie auch zwischen Ravensburg und Weingarten gepflastert.


text: Etwa einen halben Kilometer nach der Gemarkungsgrenze erreichte die Bahn den Halt 14 Nothelfer, die erste von insgesamt drei Stationen auf Weingartener Gebiet. Sie war nach dem "Spital zu den 14 Nothelfern" benannt, vor dessen Eingang sich die Haltestelle befand. Als einzige Haltestelle der Dampfstraßenbahn trug diese Haltestelle keinen Ortszusatz, denn das namensgebende Krankenhaus befand sich – als ehemaliges Leprosorium – damals noch etwas außerhalb der Bebauung von Weingarten.


text: Im Anschluss daran erreichten die Bahnen nach etwa 500 Metern den südlichen Stadtrand von Weingarten, dort befand sich die Haltestelle Weingarten Scherzachbrücke. Kurz danach überquerte die Trasse gemeinsam mit der Straße die Scherzach. Nach der Brücke wandte sich die Bahn nach links, querte die Ravensburger Straße und führte durch damals noch unbebautes Gebiet in nördliche Richtung. Die Streckenführung in diesem Bereich entsprach dabei der heutigen Waldseer Straße, diese wurde jedoch erst in späteren Jahren in Anlehnung an die Bahnstrecke neu trassiert. Bei der Einmündung der heute Promenade genannten Straße erreichte die Bahn wieder die Staatsstraße Richtung Ulm und folgte dieser linksseitig. Anschließend passierte die Strecke den Betriebshof der Bahn und erreichte bald darauf die Endstation Weingarten Stadt. Sie lag etwas südlich der damaligen Charlottenstraße, der heutigen Abt-Hyller-Straße.


text: Die Strecke war durchgehend eingleisig, Zugkreuzungen konnten an den beiden Ausweichstellen Ravensburg Heilig Kreuz, die allerdings erst nachträglich eingerichtet wurde, und 14 Nothelfer stattfinden. Dies war ausreichend, denn die Dampfstraßenbahn wurde nur mit zwei Zuggarnituren betrieben.


text: Juristisch gesehen gab es zur Eröffnung der hier behandelten Strecke im Königreich Württemberg – anders als etwa im benachbarten Bayern, in Preußen oder in Sachsen – noch keine Differenzierung zwischen einer Straßenbahn und einer Eisenbahn. Somit war die hier behandelte Strecke rechtlich betrachtet zunächst eine Eisenbahn – aus dem einfachen Grund weil die damaligen württembergischen Gesetze Straßenbahnen noch nicht explizit kannten. Trotzdem war die Bezeichnung Straßenbahn selbstverständlich auch in Württemberg bekannt. Und unabhängig von der geschilderten Rechtslage wurde sie nicht nur umgangssprachlich, sondern auch offiziell verwendet. Dennoch legte sich die LAG selbst auch nicht fest, vielmehr bezeichnete sie ihren Ravensburger Betriebszweig mal als Lokalbahn und mal als Straßenbahn. So sind beispielsweise die ersten Tarifbestimmungen vom 1. Dezember 1887 noch mit "Lokalbahn Ravensburg–Weingarten" überschrieben, auf dem Fahrplan vom 1. Dezember 1920 steht hingegen schon "Strassenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt".


text: Auch in späteren Jahren führte diese rechtliche Grauzone zu Definitionsproblemen, so schreibt zum Beispiel Wolfgang Hendlmeier, dass die Strecke meist in den Statistiken für Eisenbahnen geführt wurde, außer in den Jahren 1933 bis 1938. Seiner Meinung nach wurde die Unterscheidung oft willkürlich getroffen.


text: Auf Dauer konnte die schmalspurige Nebenbahn die steigende Verkehrsnachfrage nicht mehr befriedigen, insbesondere weil die Einwohnerzahl Weingartens weiterhin rasant anstieg, eine Entwicklung, die ihrerseits durch die seit 1888 deutlich verbesserte Verkehrsanbindung beschleunigt wurde. So lebten am 1. Dezember 1900 6678 Menschen im Ort, während es am 1. Dezember 1910 bereits 8077 Einwohner waren. Auch die Belegschaft der Maschinenfabrik stieg entsprechend, von knapp 50 im Eröffnungsjahr der Bahn auf 710 im Jahr 1913. Von diesen pendelten täglich allein 78 aus Ravensburg ein, hierbei ermöglichte die Bahn als technische Neuerung überhaupt erst die Trennung von Wohn- und Arbeitsort.


text: Neben der gestiegenen Nachfrage im Personenverkehr erwies sich damals insbesondere der – wenngleich recht spärliche – Güterverkehr per Schmalspurbahn als problematisch. Zum einen mussten die Waren am Ravensburger Staatsbahnhof umständlich von der Schmalspur auf die Normalspur umgeladen werden, zum anderen mussten die Güter aus Weingarten zuvor mitten durch das Stadtgebiet von Ravensburg transportiert werden. Vor allem aber war die gewünschte Expansion des Güterverkehrs auf der Schiene mit der vorhandenen Infrastruktur nicht möglich.


text: "Diese Tabelle nach Kolb zeigt die Entwicklung des Güterverkehrs mit der Schmalspurbahn. Dargestellt ist jeweils die jährliche Beförderungsleistung in Tonnen, ohne Gepäckstücke. Anmerkungen: für das Eröffnungsjahr 1888 liegt keine Angabe vor, die Angaben für die Jahre 1908 und 1909 sind Schätzwerte, für 1911 (letztes Jahr des schmalspurigen Güterverkehrs) liegt ebenfalls keine Angabe vor. Deutlich zu erkennen ist die kontinuierliche Steigerung des Frachtaufkommens im Laufe der Jahre. Bei zirka 3000 Tonnen jährlich (1906 erstmals überschritten) war jedoch die Leistungsgrenze der Schmalspurbahn erreicht."


text: Ferner entwickelte sich in jenen Jahren auch der nördliche Nachbarort Baienfurt, mit einer gewissen Verzögerung zu Weingarten, ebenfalls zu einem Industriestandort. Als die Südbahn 1849 von Ravensburg aus nach Norden verlängert wurde, hatte Baienfurt gerade mal 800 Einwohner. Dementsprechend wurde der Ort bei der Trassierung seinerzeit ebenso wenig berücksichtigt wie Altdorf. Doch in späteren Jahren sorgte die Industrialisierung auch in Baienfurt für ein entsprechendes Wachstum des Ortes. Im Zentrum dieser Entwicklung stand die 1870 bis 1873 errichtete Papierfabrik Baienfurt, die bis zur Schließung 2009 der größte Arbeitgeber am Ort blieb.


text: Baienfurt befand sich somit um die Jahrhundertwende in einer ähnlichen Situation wie Weingarten bis 1888. Der nächste Bahnhof an der Südbahn – die Station Niederbiegen – lag zweieinhalb Kilometer von der Ortsmitte entfernt, zur Endstation der Dampfstraßenbahn in Weingarten waren es ebenfalls knapp zweieinhalb Kilometer. Damit entstand auch in Baienfurt der dringliche Wunsch nach einer Verbesserung der Verkehrssituation, insbesondere weil die Pferdefuhrwerke der Papierfabrik weder mit der Holzzufuhr noch mit der Abfuhr des fertigen Papiers über Niederbiegen nachkamen.


text: In den Jahren um die Jahrhundertwende wuchs auch Ravensburg beständig weiter, so erhöhte sich die Einwohnerzahl von 10.550 im Jahr 1880 auf 15.594 im Jahr 1910. Weil aber in der Kernstadt nur begrenzt Wohnraum zur Verfügung stand, führte dies zu einer Ausdehnung des bebauten Gebiets, so unter anderem auch nach Norden. Dort entstand an der Straße Richtung Weingarten damals das Stadtviertel "Nordstadt", ferner wurde auch der bestehende Weiler Burrach zu einem Stadtteil aufgesiedelt. Damit gewann die Nebenbahn nach Weingarten zunehmend auch für den innerstädtischen Verkehr in Ravensburg an Bedeutung. Um den veränderten Bedürfnissen nachzukommen, mussten allerdings erst neue Haltestellen eingerichtet werden – bislang bediente die Bahn im Abschnitt nördlich der Kernstadt nämlich nur die Haltestelle Ravensburg Heilig Kreuz. Die Dampfstraßenbahn wäre dazu jedoch nur bedingt geeignet gewesen, war doch jeder zusätzliche Halt mit einem langwierigen Anfahrvorgang verbunden und hätte damit zu entsprechenden Fahrzeitverlängerungen auf der Gesamtstrecke geführt.


text: Um die Verkehrssituation für die drei beteiligten Ortschaften weiter zu verbessern, entschloss man sich daher gut zwanzig Jahre nach ihrer Eröffnung, die Infrastruktur der Nebenbahn umfassend zu erweitern. Neben der Verlängerung nach Norden und der Einrichtung neuer Haltestellen in Ravensburg wurde auch die Elektrifizierung ins Auge gefasst, denn die Führung einer dampfbetriebenen Bahn durch bebaute Straßenzüge galt bereits damals als nicht mehr zeitgemäß. Neben der bestehenden Innenstadtstrecke durch Ravensburg galt dies insbesondere auch im Hinblick auf die beabsichtigte nördliche Verlängerung. Diese sollte auch mitten durch den Ortskern von Weingarten führen, auch direkt an der Basilika vorbei. Darüber hinaus war die elektrische Traktion für die beabsichtigte Verkürzung der Haltestellenabstände in der Ravensburger Nordstadt von Vorteil; denn dadurch konnten die bei den Anfahrvorgängen entstehenden Zeitverluste in Grenzen gehalten werden.


text: Die LAG galt um die Jahrhundertwende als Vorreiterin bezüglich der Elektrifizierung von Bahnstrecken in Deutschland. Sie konnte auf fünf ihrer Strecken bereits frühzeitig Erfahrungen mit dem elektrischen Bahnbetrieb sammeln:


text: Ferner hatten sich zu diesem Zeitpunkt auch in zahlreichen deutschen Städten bereits elektrische Straßenbahnen etabliert, in der Landeshauptstadt Stuttgart schon seit 1895, im nahen Ulm seit 1897. So war es nur konsequent, auch die Dampfstraßenbahn nach Weingarten auf elektrische Traktion umzustellen.


text: Dabei erschienen die technischen Fragen weniger problematisch als die juristischen. Zu beachten war vor allem das Strom-Monopol der "Württembergischen Gesellschaft für Elektrizitätswerke" (WGE), einer Tochtergesellschaft der Maschinenfabrik Esslingen, die wiederum stark mit dem Staat verbunden war. Nach jahrelangen Verhandlungen kam ein Kompromiss zustande, der für die zu beschaffenden Fahrzeuge von Bedeutung war. Ausnahmsweise durfte die LAG für ihren Bahnstrom ein eigenes Elektrizitätswerk im WGE-Bereich errichten. Zur Kompensation musste sie ihre Triebwagen in Esslingen bauen lassen und nicht bei ihrem Hoflieferanten MAN. Doch verfügte Esslingen damals noch über wenig Erfahrungen mit elektrischen Fahrzeugen, weshalb für die LAG Sonderanfertigungen nach neuesten Planungen hergestellt werden mussten, die sich letztlich als absolut betriebstauglich erwiesen.


text: Die Modernisierung und Erweiterung der Infrastruktur erfolgte schrittweise. Parallel zum Ausbau der Schmalspurbahn wurde außerdem der Neubau der normalspurigen Bahnstrecke Niederbiegen–Weingarten sowie der ebenfalls normalspurigen Bahnstrecke Abzw Baienfurt West–Baienfurt Gbf projektiert. Die beiden neuen Strecken sollten zum einen den Güterverkehr von und nach Weingarten von der Schmalspurbahn übernehmen und zum anderen Baienfurt erstmals in seiner Geschichte überhaupt einen Anschluss an den schienengebundenen Güterverkehr bringen. Am 21. August 1909 erteilte der württembergische Staat schließlich die Konzession für die Verlängerung. Im Gegensatz dazu wurden die beiden Normalspurstrecken erst am 14. Mai 1910 genehmigt.


text: Im Vorfeld der Elektrifizierung existierten konkrete Pläne, auch die Ravensburger Altstadt sowie die neuen Viertel, die sich immer mehr nach Süden ausdehnten, per Bahn zu erschließen. Um diese über den heutigen Marienplatz zu führen, wurde sogar ein Durchbruch der stadteigenen Bauhütte geplant, die damals noch als Schulhaus diente. Letztlich scheiterte das Projekt aber nicht am Verlust von mindestens zwei Klassenzimmern, sondern an der Erkenntnis der LAG, dass sowohl der Weg durch die Eisenbahnstraße als auch der durch die Bachstraße unzumutbare Engstellen und Steigungen zur Folge gehabt hätte. Offensichtlich hatte im Ravensburger Magistrat niemand bedacht, zu welchen Lärmbelästigungen die Bahn in diesen engen, hochbebauten Straßenzügen bis in die späte Nacht hinein bei den Anwohnern geführt hätte.


text: Die Aufnahme des elektrischen Betriebs erfolgte zum 1. September 1910, wenngleich der Dampfbetrieb erst im September 1911 endgültig eingestellt wurde. Als Spannung der elektrischen Versorgung wurde zunächst 700 Volt Gleichspannung gewählt, erst in späteren Jahren wurde sie auf 750 Volt erhöht. Für die Speisung der Fahrleitung entstand damals auf halbem Weg eine Umspannstation. Gleichzeitig mit der Elektrifizierung wurde der Oberbau modernisiert sowie die Strecke um 950 Meter und drei neue Haltestellen verlängert. Die Bahn führte jetzt bis an den nördlichen Stadtrand von Weingarten, die vorläufige Endstation befand sich auf dem Bahnhofsvorplatz des im Aufbau befindlichen Güterbahnhofs. Der Güterbahnhof selbst wurde allerdings erst im Folgejahr in Betrieb genommen. Ferner wurden in Weingarten etwa 300 Meter vorhandene Strecke neu trassiert.


text: Aus Richtung Ravensburg kommend querte die Bahn fortan die Waldseer Straße an der Einmündung der Promenade und folgte dieser – jetzt rechtsseitig trassiert – bis zum heutigen Charlottenplatz. Die bisherige Endstelle Weingarten Stadt auf der linken Seite der Waldseer Straße wurde aufgelassen. Sie wurde durch die neue Haltestelle Weingarten Charlottenstraße auf der rechten Seite der Waldseer Straße ersetzt. Die neue Station befand sich in der Grünanlage bei der heutigen Bushaltestelle Weingarten Charlottenplatz (stadtauswärts) und wurde als Ausweichstelle ausgeführt. Direkt danach bog die neue Trasse dann im 90-Grad-Winkel scharf nach rechts ab und führte durch die Charlottenstraße – die heutige Abt-Hyller-Straße – zunächst in östliche Richtung weiter. Nach 500 Metern direkt an der Basilika St. Martin, wo sich die neue Haltestelle Weingarten Post befand, wandte sich die Strecke wiederum im 90-Grad-Winkel scharf nach Norden. Von hier aus erreichte sie nach der Passage der Haltestelle Weingarten Traube schließlich die vorläufige Endstation Weingarten Güterbahnhof.


text: Beim Weingartener Güterbahnhof wurde auch der neue Betriebsmittelpunkt der Bahn errichtet. Es entstanden eine etwa 40 Meter lange dreiständige Wagenhalle mit zusätzlichen Abstellgleisen vor und neben der Halle sowie ein sechsteiliges Gebäude mit Dienstwohnungen für die damals etwa 70 Beschäftigten der Bahn. Letzteres befand sich an der Baienfurter Straße 22–32 und war im gleichen Baustil gehalten wie das Stationsgebäude des Güterbahnhofs. Der alte Betriebshof der Dampfstraßenbahn an der Waldseer Straße wurde hingegen 1910 aufgegeben. Parallel dazu wurden in Ravensburg wie geplant auch im Bereich der bestehenden Strecke drei neue Haltestellen eingerichtet:


text: Davon wurde die Haltestelle Kraftwerk als weitere Ausweichmöglichkeit ausgeführt, insgesamt standen 1910 somit vier Begegnungsmöglichkeiten zur Verfügung: Ravensburg Heilig Kreuz, Kraftwerk, 14 Nothelfer und Weingarten Charlottenstraße. Die Haltestelle Unterburach lag dabei bereits auf Weingartener Gemarkung, dennoch diente sie der Erschließung des zu Ravensburg gehörenden Weilers Burrach. Weil sich sowohl Kraftwerk als auch Unterburach damals noch auf freiem Feld befanden, erhielten sie – wie 1888 bereits die Station 14 Nothelfer – beide keinen Ortszusatz.


text: Durch die neuen elektrischen Fahrzeuge erhöhte sich die Gesamtkapazität je Zug von 300 auf 752 Personen, damit war die Bahn auch für den Stoßverkehr zum Blutfreitag und zum Rutenfest gerüstet. Aus der Elektrifizierung ergab sich auch der Spitzname "Mühle" für die gesamte Bahn. Er bezog sich auf den vom Triebwagenführer bedienten Fahrschalter, der wie die Kurbel einer Kaffeemühle aussah.


text: Etwas über ein Jahr später konnte auch die zweite Verlängerung zwischen dem Güterbahnhof Weingarten und dem nördlichen Nachbarort Baienfurt eröffnet werden. Die Neubaustrecke wurde gemeinsam mit der normalspurigen Bahnstrecke Niederbiegen–Weingarten gebaut und deshalb teilweise als Dreischienengleis ausgeführt. Der neue Meterspur-Streckenabschnitt ging am 13. September 1911 in Betrieb und wurde von Beginn an ausschließlich im Personenverkehr bedient. Der Betrieb begann um 5:45 Uhr und endete um 23:45 Uhr nach insgesamt 66 Fahrten. Die feierliche Eröffnung mit Festzügen, Ansprachen und Musikdarbietungen fand schließlich am 12. Oktober 1911 statt.


text: Die neue Endstelle, die zur Abgrenzung vom nördlich gelegenen Baienfurter Güterbahnhof als Baienfurt Ort bezeichnet wurde, lag nur zirka 250 Meter vom historischen Ortszentrum Baienfurts entfernt. Sie befand sich unmittelbar südlich der Brücke über die Wolfegger Ach, bei der heutigen Bushaltestelle Baienfurt Achtalschule. Die Streckenlänge erhöhte sich dadurch auf insgesamt 6,56 Kilometer, davon lagen jedoch nur die letzten 180 Meter auf Baienfurter Gemarkung. Die kurzzeitige Endstation Weingarten Güterbahnhof war fortan die fünfte Ausweichstelle auf der weiterhin komplett eingleisigen Strecke. Nach 1911 endeten oder begannen dort nur noch ein- beziehungsweise ausrückende Züge.


text: Im Zuge der Verlängerung nach Baienfurt wurde etwa 200 Meter südlich des zu Weingarten gehörenden Weilers Trauben eine zusätzliche Zwischenstation eingerichtet. Diese befand sich damals noch auf freiem Feld. Der "Traubenhof" genannte Haltepunkt diente außerdem der besseren Erschließung der zu Baienfurt gehörenden Nachbarweiler Neubriach, Knechtenhaus, Briach und Köpfingen. Die Bezeichnung Traubenhof ist dabei eine Eigenschöpfung der LAG, denn der zugehörige Weiler hieß auch 1911 schon offiziell Trauben. Damit sollten Verwechslungen mit der gleichzeitig eröffneten Haltestelle "Weingarten Traube" vermieden werden. Dies wurde erst im Dezember 2007 korrigiert, als die entsprechende Bushaltestelle von "Weingarten Traubenhof" in "Weingarten Trauben" umbenannt wurde. Die Bushaltestelle Weingarten Traube wurde schon vor längerer Zeit aufgelassen, so dass Verwechslungen mittlerweile ausgeschlossen sind. Ferner trug der Haltepunkt Traubenhof zu den Betriebszeiten der Bahn nie den Namenszusatz Weingarten, obwohl er schon damals zum Stadtgebiet von Weingarten gehörte. Der Zusatz wurde erst beim späteren Busverkehr eingeführt. Grund war, dass damit bei ortsfremden Fahrgästen, deren Ziel einer der vier zu Baienfurt gehörenden Weiler war, Irritationen vermieden werden sollten.


text: Mit der am 1. Oktober 1911 erfolgten Inbetriebnahme der Normalspurstrecke Niederbiegen–Weingarten konnte schließlich auch der Güterverkehr per Schmalspurbahn wie geplant aufgegeben werden. Die Güter für die Maschinenfabrik und die anderen Güterkunden in Weingarten wurden fortan direkt mit normalspurigen Güterwagen von Niederbiegen aus angeliefert. Diese Maßnahme erwies sich als voller Erfolg: Beförderte die Schmalspurbahn 1910 gerade mal 2673 Tonnen Fracht, so waren es 1914 schon 111.594 Tonnen Fracht bei der Normalspurbahn. Dies entspricht einer Steigerung um mehr als das vierzigfache, allerdings waren darin jetzt auch die Güter von und nach Baienfurt enthalten.


text: Zum Charakteristikum der Bahn wurde das Dreischienengleis im Zuge des neu eröffneten Streckenabschnitts. Der betreffende Abschnitt war knapp einen Kilometer lang und befand sich zwischen der Ausfahrt aus dem Weingartener Güterbahnhof und dem südlichen Ortsrand von Baienfurt. In Fahrtrichtung Baienfurt wurde dabei die rechte Schiene von beiden Spurweiten benutzt. Dies war in doppelter Hinsicht zweckmäßig: Zum einen, weil sich die Bahnsteigkante des Haltepunkts Traubenhof ebenfalls rechtsseitig befand und zum anderen weil dadurch nur zwei statt vier Herzstücke eingebaut werden mussten. Zwischen der Aufnahme des normalspurigen Güterverkehrs nach Weingarten am 1. Oktober 1911 und der Einstellung des Straßenbahn-Restbetriebs auf dem Nordabschnitt am 30. Juni 1959 verkehrten in diesem Bereich sowohl meterspurige elektrische Personenzüge als auch dampfbetriebene normalspurige Güterzüge, vereinzelt auch Personenzüge, auf demselben Gleis. Der Abschnitt war dabei doppelt kilometriert, das heißt für die Straßenbahn von Süd nach Nord und für die Normalspur gegenläufig dazu. Konsequenterweise besaß das Dreischienengleis später auch zwei separate VzG-Streckennummern, nämlich 4522 für die Straßenbahn und 4520 für die Eisenbahn. Juristisch gesehen verkehrten dabei nach 1938 auch die Straßenbahnen im Bereich dieses kurzen Teilstücks weiterhin nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und nicht wie auf den übrigen Streckenabschnitten nach der damals neu eingeführten BOStrab.


text: Der gemeinsame Streckenabschnitt wurde mit Hilfe einer speziellen Signaltafel gesichert, eine stationäre Signalisierung existierte nicht. Es durfte immer nur derjenige Zug den Streckenabschnitt befahren, dessen Personal gerade im Besitz der nur einmal vorhandenen Signaltafel war. Zugfahrten auf der normalspurigen Strecke mussten fernmündlich bei der Betriebsleitung in Weingarten angemeldet werden. Der dortige Betriebsleiter erteilte die Zustimmung nur, wenn er die Signaltafel vorliegen hatte. Dieses Prinzip ähnelt dem bei eingleisigen Straßenbahnstrecken früher häufig angewandten Zugstabsystem, so wie es heute beispielsweise noch bei der Kirnitzschtalbahn angewandt wird.


text: Des Weiteren verfügten die elektrischen Fahrzeuge der Strecke Ravensburg–Weingarten–Baienfurt über klassische Eisenbahn-Radreifen. Diese waren etwas breiter als bei Straßenbahnen gemeinhin üblich. Damit war gewährleistet, dass sie auch den Streckenabschnitt im Bereich des Dreischienengleises problemlos passieren konnten. Dies galt insbesondere für die beiden Herzstücke bei der Ein- beziehungsweise Ausfädelung.


text: Obwohl die nicht elektrifizierte Normalspurstrecke von Niederbiegen nach Weingarten in erster Linie für den Güterverkehr erbaut wurde, verkehrten auf ihr ab 1914 vereinzelt auch planmäßige Personenzüge. Sie verkehrten ergänzend zu den elektrischen Schmalspurzügen nach Ravensburg und ermöglichten Fahrgästen in Richtung Ulm oder in die Landeshauptstadt Stuttgart eine kürzere Verbindung als via Ravensburg. Dieser Verkehr war jedoch über all die Jahre sehr spärlich, die Fahrgastzahlen standen stets weit hinter jenen der elektrischen Schmalspurbahn zurück. 1914 wurden beispielsweise nur 16.519 Personen auf der Normalspurbahn befördert, im Gegensatz dazu fuhren im selben Jahr 839.865 Fahrgäste mit der Schmalspurbahn. Auch in späteren Jahren wurde die Niederbiegener Strecke nie zu einer ernsthaften Konkurrenz für die elektrifizierte Strecke nach Ravensburg. Zeitweise war der Personenverkehr auf der Güterbahn auch ausgesetzt, zum Beispiel von 1922 bis 1925. 1938 wurde dieser dann schließlich ganz aufgegeben.


text: Nachdem die Beförderungszahl im letzten Friedensjahr 1913 die Millionengrenze überschritt, bedeutete der Erste Weltkrieg auch für die Straßenbahn einen tiefen Einschnitt. Zunächst reduzierte die LAG den Fahrplan zwecks Öl-Einsparung im unternehmenseigenen Kraftwerk. 1917 wurde dieses schließlich mit einer Umspannstation an das allgemeine Netz der Oberschwäbischen Elektrizitätswerke (OEW) angeschlossen, weil die Bahn zahlreiche Arbeiter für die Rüstungsindustrie in Friedrichshafen mit ihren Außenstellen in Ravensburg und Weingarten beförderte.


text: Wie auf vielen anderen Bahnstrecken geriet in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auch der Betrieb der Verbindung Ravensburg–Baienfurt rezessionsbedingt in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Es drohte zeitweise sogar die Streckenstilllegung. Die in finanzielle Not geratene LAG forderte deshalb von den beiden beteiligten Städten Subventionszahlungen. Als diese nicht gewährt wurden, stellte die LAG ab dem 1. November 1923 tatsächlich den Bahnbetrieb vorübergehend ein. Dennoch blieb die Stadt Ravensburg bei ihrer Entscheidung. Sie favorisierte statt des ungeliebten Bahnbetriebs, der sich dem städtischen Einfluss weitgehend entzog, weil die Entscheidungen stets im fernen München getroffen wurden, einen Omnibusbetrieb und behinderte so die weitere Entwicklung der Bahn. Obwohl die Bahn auch im Stadtgebiet von Ravensburg eine wichtige innerstädtische Funktion wahrnahm – auf Ravensburger Stadtgebiet lagen, ohne Unterburach, immerhin fünf Haltestellen – war zum Beispiel die Einrichtung zusätzlicher Kreuzungsstationen in Ravensburg nie einvernehmlich möglich. Erst als die Stadt Weingarten durch Gewährung eines jährlichen Zuschusses einlenkte, konnte die Bahn ab dem 15. Januar 1924 weiter betrieben werden. Diese Wiedereröffnung war zunächst als einmonatiger Probebetrieb gedacht. Aufgrund des Erfolgs – das neuerliche Defizit war nicht so hoch wie befürchtet – konnte der Betrieb jedoch auch nach Ablauf der Bewährungsfrist weitergeführt werden. Ein Problem für die LAG waren damals, besonders zu Feiertagen, die parallel zur Bahn eingesetzten Post- und Privatbusse. Diese Konkurrenz endete erst, als das Bahnunternehmen sein Beförderungsmonopol rechtlich zur Geltung gebracht hatte.


text: In den 1930er Jahren versuchte schließlich der damalige Ravensburger Bürgermeister Rudolf Walzer, die seiner Meinung nach veraltete Straßenbahn durch einen Kraftomnibusverkehr zu ersetzen, der dann gleich noch in die Südstadt hätte weiterfahren können. Doch war die Reichspost nach einer Untersuchung der Verhältnisse nicht daran interessiert und das Innenministerium hielt an der bewährten Bahn fest – ebenso wie die Anliegergemeinden Weingarten und Baienfurt.


text: Ungeachtet ihrer wirtschaftlichen Probleme investierte die LAG trotzdem weiter in den Bahnbetrieb. So gelang es zum Beispiel gegen den Widerstand der Stadt Ravensburg 1931 auch die zentrale Haltestelle Ravensburg Frauentor zur insgesamt sechsten Kreuzungsstation auszubauen. Damit verbunden war auch eine Neutrassierung, in Richtung Baienfurt gesehen fuhren die Züge fortan links am Kreuzbrunnen vorbei. Mit Krediten der Deutschen Reichsbahn, einer Kapitalherabsetzung und Verzichtleistungen der Länder Württemberg (wegen der beiden oberschwäbischen LAG-Strecken) und Bayern wurde zwar 1934 nochmals eine Sanierung der LAG erreicht, allerdings schob sie das Ende nur hinaus. Mitte der 1930er Jahre (vor 1936) schaffte die LAG schließlich die Unterscheidung nach Wagenklassen ab. Zuvor waren die beiden mittleren Abteile bei den vierachsigen Triebwagen beziehungsweise das Endabteil beim einzigen zweiachsigen Triebwagen als 2. Klasse ausgewiesen („Polsterklasse“), während die restlichen Sitzplätze in den Triebwagen sowie ein Großteil der Beiwagen die 3. Klasse darstellten („Holzklasse“). Diese Differenzierung war für einen straßenbahnartigen Betrieb mit vergleichsweise kurzen Reisezeiten ohnehin höchst untypisch. Dadurch konnte die Kapazität geringfügig erhöht werden. So verfügten beispielsweise die großen Triebwagen fortan über 48 statt zuvor 44 Sitzplätze. Nicht beseitigt wurde hingegen die räumliche Abtrennung zu den Abteilen der ehemaligen 2. Klasse. Sie diente fortan als Trennung zwischen Raucher- und Nichtraucherbereich. 1937 nur ein Jahr vor der Liquidation des Unternehmens wurden dann sogar noch zwei neue vierachsige Beiwagen beschafft.


text: Zwischen den beiden Weltkriegen nahm die Motorisierung stark zu. Verkehrten früher noch überwiegend Kutschen und Fuhrwerke, so dominierte jetzt immer mehr das Automobil. Aus der Württembergischen Staatsstraße 49 wurde 1934 die Reichsstraße 30. Sie gewann nicht zuletzt dadurch weiter an Bedeutung. Schon in den Jahren 1936 bis 1942 gab es deshalb erste Pläne einer Umgehungsstraße für die Orte Ravensburg, Weingarten und Baienfurt.


text: Diese Entwicklung beeinflusste auch den Betrieb der Straßenbahn zunehmend. In den 1930er Jahren machte sich immer deutlicher bemerkbar, dass die 1888 gewählte straßenbündige Trassierung sich nur bedingt mit den Anforderungen des neuzeitlichen Straßenverkehrs vereinbaren ließ. Es zeigte sich immer mehr, dass die Ravensburg–Weingarten–Baienfurter Bahn doch eher eine Straßenbahn ist, und damit ein Verkehrsmittel, das auch aktiv am Straßenverkehr teilnimmt. So stellten sich zum Beispiel die Trittstufen der Züge als Problem heraus. Sie ragten 20 Zentimeter über das eigentliche Lichtraumprofil der Bahn hinaus und gefährdeten mitunter den Straßenverkehr. In den letzten Jahren der LAG-Regie wurden die Stufen deshalb zum Fahrzeugende hin abgeschrägt. Außerdem erhielten in jenen Jahren die Triebwagen – nicht jedoch die Beiwagen – der Bahn nachträglich jeweils vier Fahrtrichtungsanzeiger (umgangssprachlich: „Blinker“) montiert. Damit passte sich die Bahn an die Regelungen der damals neu eingeführten Straßenverkehrszulassungsordnung an, die am 13. November 1937 in Kraft trat.


text: Zur Vermeidung von nächtlichen Unfällen mit Kraftfahrzeugen, deren auswärtige Lenker laut Gerichtsprotokollen im Raum Ravensburg am wenigsten mit einer entgegenkommenden Straßenbahn rechneten, erhielten die Stirnseiten der Triebwagen außerdem noch zu LAG-Zeiten einen zweiten Scheinwerfer und zwei Dachlichter.


text: Die Haltestelle Baienfurt Süd bei Kilometer 6,3 wurde nachträglich zur besseren Erschließung des Wohngebiets nördlich der Baienfurter Friedhofstraße eingeführt. Die Gesamtzahl der Straßenbahnhaltestellen erhöhte sich dadurch von 14 auf 15, der mittlere Haltestellenabstand sank von 505 auf 469 Meter. Sie war die einzige Haltestelle, die zwischen der Elektrifizierung im Jahr 1910 und der Stilllegung im Jahr 1959 neu eingerichtet wurde. Das Datum ihrer Eröffnung ist nicht überliefert. Im Fahrplan vom 1. Dezember 1920 ist sie jedoch noch nicht verzeichnet.


text: Kurioserweise befand sie sich noch auf dem Stadtgebiet von Weingarten, da die Gemarkungsgrenze zu Baienfurt etwas weiter nördlich der Station verlief. Parallel dazu gab es knapp einhundert Meter westlich – schon an der Normalspurstrecke Richtung Baienfurt gelegen – bereits seit 1914 einen Haltepunkt Baienfurt Süd. Im Gegensatz zum gemeinsam bedienten Haltepunkt Traubenhof waren diese beiden Stationen jedoch betrieblich komplett voneinander getrennt.


text: Nachdem sich die wirtschaftliche Situation der LAG auch weiterhin nicht besserte, wurde im Reichsgesetzblatt Nummer 23 vom 20. Juni 1938 schließlich die Verstaatlichung der LAG beschlossen. Mit Wirkung zum 1. August 1938 ging das gesamte Vermögen der LAG auf das Deutsche Reich über. Die Deutsche Reichsbahn (DR) übernahm zu diesem Stichtag die Betriebsführung auf allen LAG-Strecken, darunter auch den straßenbahnähnlichen Betrieb Ravensburg–Weingarten–Baienfurt. Die Strecke gehörte fortan zur Reichsbahndirektion Stuttgart. Aus dem LAG-Betriebshof in Weingarten wurde der Lokomotivbahnhof Weingarten. Dieser unterstand als Außenstelle dem Bahnbetriebswerk Friedrichshafen.


text: Die Meterspurstrecke nach Baienfurt stellte für die Deutsche Reichsbahn eine Besonderheit dar. Sie wurde fortan als einzige deutsche Staatsbahnstrecke nach der bereits am 1. April 1938 in Kraft getretenen Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. Auch im Reichskursbuch weist ab dem Jahresfahrplan 1943 mit dem Hinweis "elektrische Straßenbahn" in der Kopfzeile explizit darauf hin, während sich in der Winterausgabe 1941/42 an gleicher Stelle noch der allgemeine Hinweis "Elektrischer Betrieb" befand. Ab 1944 fehlte dann schließlich auch der – auf allen anderen einklassig betriebenen Nebenbahnen übliche – Hinweis "Alle Züge nur 3. Klasse", das heißt, die einheitliche Wagenklasse wurde bei einer Straßenbahn als selbstverständlich vorausgesetzt.


text: Allerdings war die Deutsche Reichsbahn zuvor bereits zehn Jahre lang für die Betriebsführung der 1930 stillgelegten Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting verantwortlich gewesen. Diese hatte sie zu ihrer Gründung 1920 von den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen übernommen. Im Unterschied zu Württemberg war nach bayerischem Recht bereits vor 1938 eine klare Unterscheidung zwischen einer Straßenbahn und einer Eisenbahn möglich. Ferner gehörte der Deutschen Reichsbahn auch die ebenfalls als Straßenbahn konzessionierte Staatliche Güterbahn Deuben. Sie wurde zwar von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen erbaut, jedoch von der Dresdner Straßenbahn betrieben.


text: Die Einstufung als Straßenbahn hatte unter anderem zur Folge, dass zwischen der Straßenbahn nach Baienfurt und der Eisenbahn nach wie vor nicht durchgehend abgefertigt wurde, obwohl es sich seit 1938 um ein und dieselbe Gesellschaft handelte. Die Fahrgäste konnten keine durchgehenden Fahrkarten von Bahnhöfen der Reichsbahn zu Fahrtzielen an der Straßenbahn erwerben. Umgekehrt verkauften die Schaffner in den Straßenbahnen auch keine Fahrkarten zu Zielen über Ravensburg hinaus. Gleiches galt auch für den Gepäcktransport. Eine durchgehende Aufgabe von Gepäckstücken war nicht möglich. Unabhängig davon galt generell eine "Beschränkte Gepäckbeförderung bei allen Zügen". Ferner machte sich der Wandel von der Nebenbahn zur Straßenbahn auch äußerlich bemerkbar: die Triebwagen wurden damals mit den nach der BOStrab vorgeschriebenen Zielschildern ausgestattet. Dort heißt es unter § 32: "„Das erste Fahrzeug eines fahrplanmäßigen Zuges muß vorn ein Zielschild tragen, das auch bei Dunkelheit gut sichtbar ist.“"


text: Außerdem führte die Deutsche Reichsbahn nach der 1938 erfolgten Übernahme der Strecke für einige Haltestellen neue Bezeichnungen ein. Diese Änderungen erfolgten wahrscheinlich zum ersten Fahrplanwechsel nach der Übernahme, also zu Beginn des Winterfahrplans 1938/39 – gültig ab dem 2. Oktober 1938:


text: Mit dem Namenszusatz "(Württ)" für Württemberg sollten Verwechslungen mit den Bahnhöfen Weingarten (Baden) beziehungsweise Weingarten (Pfalz) vermieden werden. Der Hintergrund der Umbenennung von Weingarten Scherzachbrücke in Weingarten Lamm ist nicht überliefert. Lamm war der Name eines Hotels in der benachbarten Liebfrauenstraße 53. Unabhängig davon wurde die Haltestelle Traubenhof auch weiterhin gänzlich ohne den Zusatz Weingarten beziehungsweise Weingarten (Württ) geführt. Die Station Unterburach erhielt den Namenszusatz Ravensburg, obwohl sie auf Weingartener Gemarkung lag. Dies liegt darin begründet, dass der namensgebende Stadtteil Burach zu Ravensburg gehört. Außerdem verläuft die Stadtgrenze in diesem Bereich direkt neben der ehemaligen Bahntrasse.


text: In der Zeit des Nationalsozialismus wurde Weingarten zum 1. April 1939 nach Ravensburg eingemeindet. Mit Ausnahme der nördlichen Endstation "Baienfurt Ort" lagen nun alle Haltestellen der Straßenbahn auf Ravensburger Stadtgebiet. In diesem Zusammenhang wurden in Weingarten zwei Haltestellen umbenannt. Dies geschah vermutlich mit Beginn des Sommerfahrplans am 15. Mai 1939:


text: Im ersten Fall liegt die Umbenennung auf der Hand; denn in der Ravensburger Altstadt gab es bereits eine Charlottenstraße, die bis heute so bezeichnet wird. Im zweiten Fall sollte der christliche Namenszusatz "14 Nothelfer" aus politischen Gründen eliminiert werden. Das Weingartener Krankenhaus selbst wurde hingegen nicht umbenannt, es trägt seinen christlichen Namenszusatz immer noch und firmiert heute unter "Krankenhaus 14 Nothelfer GmbH". Paradoxerweise wurde den Weingartener Haltestellen jedoch auch weiterhin der Zusatz "Weingarten (Württ)" vorangestellt, obwohl Weingarten in dieser Zeit auf dem Papier gar nicht existierte.


text: Während des Zweiten Weltkriegs durfte die Straßenbahn selbst bei Fliegeralarm fahren. Im Gegensatz zu den kommunal geführten Straßenbahnen in anderen Städten unterstand sie als sogenannte "Bahn des öffentlichen Verkehrs" dem "Eisenbahnluftschutz". Dies geht aus einem Schreiben hervor, welches das zuständige DR-Betriebsamt in Friedrichshafen am 22. Februar 1941 verfasste.


text: Schwerwiegende Kriegsschäden gab es bei der Straßenbahn keine, sie konnte somit auch während des Krieges durchgehend verkehren. Erst am 23. April 1945 wurde der Betrieb eingestellt, weil die Wehrmacht damals Panzersperren aufstellen ließ. Am 28. April 1945 marschierten die Französischen Streitkräfte in Ravensburg ein. Die Sperren wurden wieder eingeebnet. Stadt und Straßenbahn gehörten fortan zur Französischen Besatzungszone. Der Betrieb ruhte aber vorerst weiter. Doch schon am 18. Juni 1945 befahl der französische Militärgouverneur des Kreises Ravensburg Steiner die Wiederinbetriebnahme der Bahn. Nach etwas über zweieinhalb Monaten Betriebsunterbrechung verkehrte sie ab dem 11. Juli 1945 wieder wie gewohnt. Um einen geregelten Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten, gründeten die neuen Machthaber am 8. Januar 1946 zunächst die "Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone" mit Sitz in Speyer. Dieser unterstand fortan auch die Straßenbahn nach Baienfurt. Am 25. Juni 1947 ging diese schließlich in der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen auf, deren Generaldirektion sich ebenfalls in Speyer befand.


text: Zum 1. April 1946 wurden ferner die beiden Städte Ravensburg und Weingarten wieder getrennt. Aus der Horst-Wessel-Straße wurde die Abt-Hyller-Straße. Die Haltestelle selbst wurde jedoch in "Weingarten (Württ) Charlottenplatz" umbenannt. Die Bezeichnung der Haltestelle "Weingarten (Württ) Städtisches Krankenhaus" wurde hingegen zu Zeiten der Straßenbahn nicht mehr geändert.


text: In der Nachkriegszeit teilte die Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt das Schicksal der übrigen Eisenbahnstrecken in der französisch besetzten Zone. Mit der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen gingen sie spätestens auf Grund des Bundesbahngesetzes vom 18. Dezember 1951 in das Eigentum der Deutschen Bundesbahn über. Ravensburg–Weingarten–Baienfurt war fortan nicht nur der einzige Straßenbahnbetrieb der Deutschen Bundesbahn, sondern nach wie vor auch der einzige Straßenbahnbetrieb in Besitz des deutschen Staates. Denn die parallel bestehende Deutsche Reichsbahn besaß trotz zahlreicher Verstaatlichungen keinen Straßenbahnbetrieb. Die frühere elektrische Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal der Deutschen Reichsbahn wurde zwar unter ähnlichen Umständen betrieben wie die Strecke nach Baienfurt, dennoch war sie rechtlich stets als Eisenbahn klassifiziert – ungeachtet des Einsatzes nur geringfügig adaptierter Straßenbahnfahrzeuge.


text: Im Zuge des Wirtschaftswunders stiegen in den 1950er Jahren nicht nur die Fahrgastzahlen, sondern auch der motorisierte Individualverkehr in Ravensburg und Umgebung weiter an. Diese so genannte Massenmotorisierung machte auch der Straßenbahn zunehmend Probleme. Die bereits aus den 1930er Jahren bekannten Konflikte verschärften sich weiter. Insbesondere im Innenstadtbereich von Ravensburg und auf den Streckenabschnitten im Zuge der Bundesstraße 30, die 1949 aus der Reichsstraße 30 hervorgegangen war, wurde die Bahn dabei immer mehr als Verkehrshindernis empfunden. Infolge des in Seitenlage verlegten Schienenstranges kamen die in Richtung Ravensburg fahrenden Straßenbahnen in den Ortsdurchfahrten von Ravensburg und Baienfurt den nördlich fahrenden Straßenverkehrsteilnehmern frontal entgegen. Als besonders problematisch erwiesen sich in diesem Zusammenhang die mit 2,5 Metern vergleichsweise breiten Altbaufahrzeuge der Bahn. Sie entsprachen in Aufbau und Größe mehr einer Kleinbahn denn einer klassischen Straßenbahn. Dies führte unter anderem dazu, dass in den Kurven der Strecke die auf der Straße fahrenden Lastkraftwagen in das von der Straßenbahn benötigte Lichtraumprofil hineinragten. Erschwerend hinzu kam der asymmetrische Aufbau der Altbaufahrzeuge. Sie waren im Bereich der Fahrgasträume breiter als im Bereich der Einstiegsplattformen. Der von ihnen tatsächlich benötigte Raum konnte daher von vorne nur sehr schwer abgeschätzt werden.


text: Auch die ausladenden Trittstufen der Altbaufahrzeuge machten zu Beginn der 1950er Jahre erneut Probleme. Die schon zu LAG-Zeiten erfolgte Abschrägung konnte das Problem auf Dauer nicht lösen. In der ersten Hälfte der 1950er Jahre entschloss sich die Deutsche Bundesbahn daher dazu, als Notmaßnahme die Türen auf der Westseite dauerhaft zu verriegeln. Die störenden Trittstufen auf der straßenseitigen Fahrzeugseite, das heißt zur Bundesstraße 30 hin, konnten dadurch komplett entfernt werden. Dieser Umbau war nur deshalb möglich, weil sich bei der Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt alle Bahnsteige auf der gleichen Seite befanden – nämlich auf der Ostseite. Ferner wurde auf diese Weise erfolgreich verhindert, dass Fahrgäste direkt auf der Fahrbahnseite aussteigen und dort vom Straßenverkehr gefährdet werden. Diese recht seltene Betriebsform des Zweirichtungsbetriebs mit einseitigen Türen lässt sich heute unter anderem noch bei der Kirnitzschtalbahn, der Drachenfelsbahn, der Straßenbahn Gmunden oder der italienischen Bahnstrecke Triest–Opicina beobachten, auch wenn die Gründe dafür bei den genannten Betrieben teilweise woanders liegen.


text: Zu Beginn der 1950er Jahre stiegen die Fahrgastzahlen der Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt schlagartig an. Wurden in der unmittelbaren Nachkriegszeit etwa zwei Millionen Fahrgäste jährlich befördert, so waren es 1951 bereits 3.192.650 mit weiter steigender Tendenz. Die Straßenbahn nach Baienfurt entwickelte sich in jener Zeit zu einem Massenverkehrsmittel. Trotz der massiven Verkehrsprobleme dachte die Deutsche Bundesbahn deshalb zunächst nicht daran, die Strecke auf Omnibusbetrieb umzustellen. Um das steigende Verkehrsbedürfnis zu befriedigen, wurde ab 1953 ganztägig ein starrer 20-Minuten-Takt eingeführt, in den Abendstunden nach 21:00 Uhr wurde alle 30 Minuten gefahren. Er löste den bisherigen bedarfsorientierten Fahrplan ab. Zuvor musste jedoch noch der gesamte Fahrzeugpark der Straßenbahn von der klassischen handbedienten Trompetenkupplung auf die modernere automatische BSI-Kompaktkupplung umgerüstet werden. Diese Rationalisierungsmaßnahme vereinfachte die Rangiervorgänge erheblich, insbesondere das Umsetzen an den Endstellen wurde dadurch erleichtert. Dies war nötig, weil beim neuen Taktfahrplan nur noch vergleichsweise kurze Wendezeiten eingeplant wurden. So waren fortan in Baienfurt nur drei Minuten und in Ravensburg nur vier Minuten für den Umsetzvorgang vorgesehen. Um dennoch einen pünktlichen Betrieb zu gewährleisten, musste deshalb insbesondere bei Verspätungen unbedingt vermieden werden, dass sich die Abfahrt des Gegenzugs verzögerte.


text: Doch gleichzeitig forcierte die Stadt Ravensburg den Plan, die Bahn auf Omnibusbetrieb umzustellen. Hierzu fand – ohne Beteiligung Weingartens und Baienfurts – am 12. Juni 1953 eine erste Besprechung zwischen Ravensburg und der Deutschen Bundesbahn statt. Bedingt durch den wachsenden Kraftfahrzeugverkehr war geplant, die Bundesstraße 30 – auf Kosten der Bahntrasse – auf vier Fahrspuren zu verbreitern. Zudem galt der bisherige Ravensburger Stadtbusverkehr aufgrund seiner kurzen Strecken als defizitär und sollte unter Einbeziehung der längeren Strecke nach Baienfurt wirtschaftlicher werden. Die Deutsche Bundesbahn schloss sich an und forderte – aus Kostengründen – fortan ebenfalls den Dieselbusverkehr. Im Gegensatz dazu bildeten Weingarten und Baienfurt eine Allianz der Bahnbefürworter und ließen entsprechende Gegengutachten erstellen.


text: Nachdem die Fahrgastzahlen auch in den Folgejahren weiter anstiegen, entschloss sich die Deutsche Bundesbahn schon kurz nach Einführung des Taktfahrplans zu einer Intervallverdichtung. Hierzu beschaffte sie für ihren ungewöhnlichen Betriebszweig 1954 noch zwei moderne Großraumtriebwagen. Der Fahrzeugbestand vergrößerte sich damit von sechs auf acht Triebwagen. Sie waren nötig, um zwischen Ravensburg Bahnhof und Weingarten Charlottenplatz in den Hauptverkehrszeiten alle zehn Minuten fahren zu können. Diese erneute Angebotsausweitung wurde 1955 eingeführt. Damit setzte die Deutsche Bundesbahn die 1953 begonnene Modernisierung der Bahn – wenn auch sehr zögerlich – fort. Mit dem Zehn-Minuten-Takt geriet die Bahn an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit; denn die Strecke war auch nach 1955 weiterhin durchgehend eingleisig. Mit der Taktverdichtung war allerdings auch eine starke Tariferhöhung verbunden, so stiegen die Fahrpreise zum 1. Oktober 1955 um 40 Prozent.


text: Mit der sogenannten "Klassenreform" – gemeint ist die Abschaffung der früheren 1. Klasse – wurden mit Beginn des Sommerfahrplans zum 3. Juni 1956 auch die zwischen Ravensburg und Baienfurt verkehrenden Straßenbahnwagen „aufgewertet“. Im Kursbuch hieß es daher fortan konsequenterweise: "Alle Züge nur 2. Klasse". In der Praxis verzichtete jedoch auch die Deutsche Bundesbahn – wie zuvor bereits die Deutsche Reichsbahn – auf die entsprechende Kennzeichnung ihrer Straßenbahnfahrzeuge. Sie wurden im Gegensatz zu den sonstigen Fahrzeugen der beiden Staatsbahnen nicht mit den entsprechenden Klassenziffern versehen. Die Änderung von 1956 fand somit lediglich auf dem Papier statt.


text: Unabhängig von den zuvor geschilderten Verkehrsproblemen erhielten auch die Triebwagen der Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt 1957 im Dachbereich einen zusätzlichen Front-Scheinwerfer montiert. Dadurch war das sogenannte Dreilicht-Spitzensignal gewährleistet. Seine Einführung wurde vom Gesetzgeber gefordert, um Schienenfahrzeuge bei Dunkelheit besser von der ständig wachsenden Zahl der Straßenfahrzeuge unterscheiden zu können. Die Einführung erfolgte jedoch nach der Straßenverkehrszulassungsordnung bundesweit und hatte nichts mit den expliziten Sicherheitsproblemen auf der hier behandelten Strecke zu tun.


text: In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre erschienen die gegenseitigen Behinderungen zwischen der Straßenbahn und dem weiter steigenden Kraftfahrzeugverkehr den Verantwortlichen nicht mehr erträglich. Nicht zuletzt aufgrund einer Serie von Verkehrsunfällen in den Jahren 1956 bis 1958 forcierten diese wiederholt die Einstellung des Betriebs. Im Gegensatz dazu befürwortete die örtliche Bevölkerung jedoch die Beibehaltung des Bahnbetriebs, unter anderem auch deshalb, weil man im Falle einer Umstellung auf Busbetrieb höhere Fahrpreise befürchtete. Als Beispiel wurde von den Gegnern die bestehende Omnibusverbindung von Ravensburg nach Eschach ins Spiel gebracht, auf dieser kostete eine Fahrkarte damals zweieinhalbmal so viel wie eine Straßenbahnfahrkarte auf der etwa gleich langen Strecke nach Baienfurt. Die Deutsche Bundesbahn räumte die drohende Tariferhöhung zwar ein, verwies aber darauf, "„dass diese Erhöhung auch bei der Beibehaltung des Schienenbetriebs nicht zu umgehen wäre“".


text: Am 3. Juli 1957 kam es erneut zu einem schweren Verkehrsunfall, dabei war erstmals auch ein Todesopfer zu beklagen. Damals stieß ein Langholzlastwagen auf der Fahrt nach Weingarten bei der Haltestelle Ravensburg Kraftwerk mit einer Straßenbahn zusammen – drei Fahrgäste verletzten sich, eine 58-jährige Frau starb. Zwar wurde der 20-jährige Lastwagenlenker zunächst am 11. Juni 1958 freigesprochen, jedoch hob das Landgericht Ravensburg das Urteil am 24. September 1958 wieder auf und verurteilte den Fahrer – gab aber auch der Bahn eine Mitschuld am Unfall. Zuvor hatten die polizeilichen Ermittlungen ergeben, dass die Ladung bis zu 40 Zentimeter über die Seitenbegrenzung des Lastkraftwagens hinausragte. Zudem fuhr der Fahrer erstmals mit diesem langen und schweren Fahrzeug, der Fahrtenschreiber zeichnete auf der nur fünfeinhalb Meter breiten, verkehrsreichen und unebenen Straße eine Geschwindigkeit zwischen 45 und 50 km/h auf.


text: Die Urteilsrevision wurde zum Anlass genommen, die Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahn per Verfügung vom 9. Oktober 1958 ab dem 13. Oktober 1958 von zuvor 25 auf teilweise nur noch zehn Kilometer in der Stunde zu beschränken. Dies galt für die Abschnitte Ravensburg Bahnhof–Ravensburg Frauentor und Ravensburg Heilig Kreuz–Weingarten Lamm. Ferner wurden die weiter oben beschriebenen hervorstehenden Fahrgasträume der Altbaufahrzeuge im Herbst 1958 notdürftig mit einer auffälligen, rot-weiß gestreiften Warnmarkierung versehen. Durch Regierungsstellen abgelehnt wurde hingegen der Vorschlag der Bundesbahn, entlang der Schienen einen durchgehenden weißen Strich in einem Sicherheitsabstand von 40 Zentimetern auf der Fahrbahn der Bundesstraße 30 anzubringen.


text: Infolge des Tempolimits von zehn Kilometern in der Stunde verlängerten sich zum einen die Fahrzeiten, zum anderen konnten aufgrund der begrenzten Kreuzungsmöglichkeiten die erst 1955 eingeführten Zwischenfahrten im Rahmen des Zehn-Minuten-Takts in den Hauptverkehrszeiten nicht mehr angeboten werden. Dadurch verlor die ohnehin schon vergleichsweise langsame Straßenbahn im Vergleich zum konkurrierenden Individualverkehr – respektive zum angedachten Omnibusbetrieb – jedoch noch weiter an Attraktivität. So konnten beispielsweise die Schüler und Arbeiter während der Mittagspause nicht mehr nach Hause fahren. Es folgten massive Proteste von Bürgern und Unternehmen, die Industrie- und Handelskammer erwog einen Streik. Als Ersatz für die ausfallenden Verstärkerfahrten zwischen Weingarten und Ravensburg setzte die Deutsche Bundesbahn in den Hauptverkehrszeiten provisorisch Omnibusse ein, diese verkehrten abwechselnd zu den jetzt nur noch höchstens alle 20 Minuten fahrenden Straßenbahnen.


text: Weil unter den gegebenen Voraussetzungen erst recht kein konkurrenzfähiger Betrieb mehr möglich war, stellte die Deutsche Bundesbahn die Baden-Württembergische Landesregierung vor die Wahl: "Entweder möge das Land den Differenzbetrag von 1,97 Millionen Mark zwischen den Kosten eines Autobusbetriebes und den höheren Kosten einer verkehrssicheren Führung der Straßenbahnstrecke tragen – oder der völligen Umstellung auf Autobusse zustimmen". Die Staatsbahn wollte damit nicht zuletzt ihre Mitarbeiter vor rechtlichen Gefährdungen schützen.


text: Die Landesregierung in Stuttgart entschloss sich infolgedessen für die Umstellung auf den Omnibusbetrieb. Darüber hinaus sollte außerdem nach der Einstellung der Bahn die Bundesstraße 30 zwischen Ravensburg und Weingarten für insgesamt 2,8 Millionen Deutsche Mark vierspurig ausgebaut werden. Zunächst war allerdings nur eine – kurzfristig realisierbare – Verbreiterung um 35 Zentimeter vorgesehen, die für einen reibungslosen Ablauf des künftigen Omnibusverkehrs nötig war. Diese Maßnahme wurde den Städten Ravensburg und Weingarten übertragen. Damit entschied man sich zugleich gegen die Ende der 1950er Jahre bereits konkret geplante Umgehungsstraße für Ravensburg. Auch in Oberschwaben verfolgte man seinerzeit das damals moderne Konzept der sogenannten "Autogerechten Stadt", benannt nach dem gleichnamigen Buch, das 1959, dem Einstellungsjahr der Bahn, vor Ort im Ravensburger Otto Maier Verlag erschien.