title: LOMO – The Language of Many Others

text: Der 17-jährige Karl lebt mit seinen Eltern, einem erfolgreichen Architektenehepaar, und seiner Zwillingsschwester Anna gut situiert in Berlin. Die Jugendlichen stehen kurz vor dem Schulabschluss. Während Anna schon konkrete Karrierepläne hegt, ist der eigensinnige Karl seiner Zukunft gegenüber gleichgültig eingestellt. Seinem Lehrer, Herrn Finke, der ihm noch eine Chance auf das Abitur einräumen will, begegnet er mit Überheblichkeit und Renitenz. Er verbringt große Teile seiner Freizeit mit seinem Blog „The language of many others“, in dem er u. a. Alltagsszenen aus seiner Familie postet und der auf Resonanz bei jungen Leuten aus aller Welt stößt. Als seine Eltern bemerken, dass er sie in seinem Blog ungefragt bloßstellt, ist v. a. sein Vater darüber erbost und ihr Verhältnis trübt sich immer mehr ein.


title: Pressefreiheit in Österreich

text: Im Index der Pressefreiheit von Reporter ohne Grenzen (RoG) lag Österreich 2015 auf Rang 7. 2016 kritisierten RoG die hohe Inseratendichte in österreichischen Zeitungen; die Bundesregierung habe ein transparenteres Informationsgesetz verschleppt. Darüber hinaus wurde die Beibehaltung des Amtsgeheimnisses sowie der spezielle Fall einer Nachrichtensperre rund um das Flüchtlingsaufnahmezentrum Traiskirchen kritisiert.


title: LOMO – The Language of Many Others

text: Kurz darauf taucht eine neue Mitschülerin, Doro, auf, in die sich Karl verliebt. Sie lebt ebenfalls in sehr privilegierten Verhältnissen und gibt sich ähnlich gelangweilt ihrer Situation gegenüber wie Karl. Nach einer kurzen Affäre lässt sie ihn wieder fallen, weil sie angeblich keinerlei Bindung will. Karl ist tief verletzt und verunsichert. Er veröffentlicht ein intimes Video von sich und Doro, was vor allem deren Eltern empört. Bei einer Aussprache zeigt er keinerlei Unrechtsbewusstsein. Als sein Vater ihm sein Handy wegnimmt und im Affekt ins Wasser wirft, lässt die Follower-Gemeinde ihm ein neues mit komplett rekonstruiertem Material zukommen. Karl kommuniziert weiter auf seinem Blog und lässt sich immer mehr von den Followern lenken. Als Doros Mutter, die beim Senat über die Vergabe eines Projekts entscheidet, das für Karls Eltern existenziell wichtig ist, diesen den schon sicheren Auftrag entzieht, sorgen die Follower durch Erpressung für die Revision ihrer Entscheidung. Doro und Karl haben zwischenzeitlich wieder zusammengefunden. Beim Abiball kommt es jedoch zum Eklat: Karls Vater erfährt, dass der Gewinn der Ausschreibung auf Erpressung beruht, und schlägt seinen Sohn, den er für den Verantwortlichen hält, vor aller Augen nieder. Doro ist entsetzt und wendet sich von ihm ab. Karl ist zutiefst empört und leugnet vehement seine Schuld, er rennt kopflos aus dem Saal und gerät draußen auf eine Schnellstraße mit dahinrasenden Autos. Seine Follower, die die ganze Szene beobachten konnten, kommentieren das Geschehen und geben ihm Ratschläge. Sie schicken ihn, der sich ihnen wie schon früher im Spiel mit geschlossenen Augen anzuvertrauen scheint, mit unterschiedlichen Anweisungen auf einen lebensgefährlichen Parcours. Am Ende sinkt er auf dem Mittelstreifen zusammen. Der Fortgang des Geschehens bleibt offen.


title: Pressefreiheit in Österreich

text: Problematisch ist laut RoG seit 2017, dass vor allem durch die rechtskonservative FPÖ zunehmender Druck auf Journalisten ausgeübt werde. Dies geschehe meist indirekt – etwa durch Einschränkungen beim Budget – und gefährde damit die Unabhängigkeit des ORF.


title: LOMO – The Language of Many Others

text: Der Film ist eine Produktion der Flare Film Produktion in Koproduktion mit BASIS BERLIN Produktion, Cine Plus und Rundfunk Berlin-Brandenburg (rbb), in Zusammenarbeit mit ARTE. Gefördert wurde der Film vom Medienboard Berlin-Brandenburg, der Beauftragten der Bundesregierung für Kultur und Medien (BKM), dem Kuratorium junger deutscher Film und des DeutschenFilmförderfonds (DFFF). Gedreht wurde der Film von 1. September 2015 bis 10. Oktober 2015 in Berlin.


title: Pressefreiheit in Österreich

text: Nachdem Österreich 2016–2018 in der Rangliste der Pressefreiheit Platz 11 von 180 belegte, rutschte es 2019 auf Platz 16 zurück und wird von RoG nicht mehr unter den Ländern mit guter Pressesituation geführt. Ausschlaggebend für diese Entwicklung sind Angriffe auf Journalisten durch hochrangige Politiker seit Bestehen der konservativ-rechtspopulistischen Bundesregierung Kurz I, wie beispielsweise diffamierende Äußerungen über den ORF-Journalisten Armin Wolf. Der damalige Innenminister Herbert Kickl wies Beamte an, Kommunikation zu regierungskritisch berichtende Medien (wie Standard, Kurier und Falter) auf ein Mindestmaß zu beschränken und sie nicht durch „Zuckerl“ wie Exklusivbegleitung zu unterstützen. Im darauffolgenden Jahr stürzte Österreich in der Rangliste der Pressefreiheit nochmals um 14 Plätze ab auf Rang 31. Die Organisation Reporter ohne Grenzen nennt als Gründe hierfür die Medienlage in Österreich: „Angriffe auf Journalist*innen auf Corona Demos, Schikanen seitens der Polizei, bezahlte Umfragen in Boulevardmedien und eine Politik, die durch Korruption und Bestechung geprägt ist.“ Die Plattform weist insbesondere darauf hin, in Österreich fehle es – anders als beispielsweise in der Slowakei, die sich im Ranking deutlich verbessert hat – am Interesse seitens der Politik, sich für eine höhere Basisförderung für Medien und gegen bezahlte Einflussnahme einzusetzen.


title: LOMO – The Language of Many Others

text: Zudem wurde der Film von der Deutschen Film- und Medienbewertung (FBW) mit dem Prädikat "besonders wertvoll" ausgezeichnet.


title: Wladimir Wassiljewitsch Massorin

text: Wladimir Wassiljewitsch Massorin (; * 24. August 1947 im Dorf Popowka, nahe Bely) ist ein russischer Flottenadmiral. Er war Oberkommandierender der russischen Seekriegsflotte.


title: Wladimir Wassiljewitsch Massorin

text: Nach der Geburt Massorins zog die Familie nach Bely und er besuchte dort die Mittelschule. 1965 begann er den Dienst in der sowjetischen Marine an der Schwarzmeer-Seeoffiziershochschule "P.S. Nachimow", absolvierte sie 1970 und wurde Gefechtsabschnittskommandeur der Artillerie (GA-2) auf dem Großen U-Bootabwehrschiff "Smyschlenny" der Nordflotte. Nach Absolvieren von Höheren Speziallehrgängen für Offiziere wurde er 1. Offizier des Großen Raketenschiffes "Ognewoj" und kommandierte 1979 das Große U-Bootabwehrschiff "Bojki". Im November 1980 wurde er Kommandant des Zerstörers "Otschajanny".


title: Wladimir Wassiljewitsch Massorin

text: Er übernahm 1983 den Posten des Stabschefs und stellvertretenden Kommandeurs der 56. Zerstörerbrigade der Nordflotte und wurde 1987 Kommandeur der Brigade, nachdem er 1986 die Seekriegsakademie erfolgreich abgeschlossen hatte. Im Januar 1989 wurde er Stabschef und stellvertretender Kommandeur des 7. operativen Geschwaders der Nordflotte. 1993 absolvierte er die Militärakademie des Generalstabs und wurde 1996, inzwischen zum Konteradmiral befördert, Kommandeur der Kaspischen Flottille. Nach der Übernahme der Führungsverantwortung für die Schwarzmeerflotte am 9. Oktober 2002 und der Beförderung zum Admiral am 12. Dezember 2003, wurde er vom 15. Februar bis 4. September 2005 Chef des Hauptstabes sowie 1. Stellvertreter des Oberkommandierenden der russischen Marine. Vom 4. September 2005 bis 13. September 2007 stand er als Oberkommandierender der russischen Marine vor und wurde 2006 zum Flottenadmiral befördert.


title: Wladimir Wassiljewitsch Massorin

text: Massorin unterstützte die Zunahme der russischen Flottenpräsenz im Mittelmeer, die Modernisierung der Flotte und die Erhöhung der Kampfbereitschaft der flottengestützten strategischen Raketenkräfte. Am 13. September 2007 wurde Massorin fristlos von Präsident Wladimir Putin entlassen. Als Grund wurde von den Medien die Entgegennahme einer Auszeichnung in den USA genannt, der aber vom Verteidigungsministerium dementiert wurde.


title: Wladimir Wassiljewitsch Massorin

text: Massorin war Berater des russischen Verteidigungsministeriums. Er ist verheiratet und hat zwei Söhne.


title: Lina Prokofjewa

text: Lina Iwanowna Prokofjewa (; ; * 21. Oktober 1897 in Madrid; † 3. Januar 1989 in London; gebürtig "Carolina Codina") war eine spanisch-sowjetische Sängerin, die unter dem Bühnennamen "Lina Llubera" auftrat. Sie war die erste Ehefrau des russischen Komponisten Sergei Prokofjew.


title: Lina Prokofjewa

text: Carolina Codina war die Tochter von Olga (geborene "Nemysskaja") und Juan Codina. Beide Eltern waren Sänger. Die Mutter stammte aus der Ukraine, der Vater war Spanier. Bereits als Kind bereiste sie mit ihren Eltern Russland. Die Familie lebte einige Jahre in der Schweiz, bevor sie nach New York auswanderte. Carolina, „Lina“ genannt, machte dort ihren High School-Abschluss.


title: Lina Prokofjewa

text: 1918 lernte sie Sergei Prokofjew in New York kennen, die beiden lebten ab den 1920er Jahren vorwiegend in Paris. Sie interpretierte einige seiner Gesangsstücke, so unter anderem die "Fünf Gedichte", op. 36, von Balmont, die Prokofjew ihr widmete.


title: Lina Prokofjewa

text: 1923 heirateten Codina und Prokofjew in Ettal bei Oberammergau. Im gleichen Jahr feierte sie ihr Debüt als „Gilda“ in "Rigoletto" in Mailand. 1924 kam der Sohn Swjatoslaw, der später Architekt wurde († 2010), und 1928 der Sohn Oleg, später Bildhauer und Maler († 1998), zur Welt. Nach einigen Jahren des Pendelns zwischen Moskau und Paris ließen sich die Prokofjews 1936 endgültig in Moskau nieder. In der Sowjetunion stagnierte Lina Prokofjewas Gesangskarriere. Ab 1939 begann Sergei Prokofjew eine Affäre mit der Schriftstellerin Mira Mendelson, was 1941 zur Trennung des Ehepaares führte. Obwohl Lina nicht in die Scheidung einwilligte, heirateten Mira Mendelson und Prokofjew am 13. Januar 1948 unter Ausnutzung eines sowjetischen Gesetzes von 1944, nach dem alle Ehen registriert werden mussten, um gültig zu sein, was die Prokofjews nicht getan hatten.


title: Lina Prokofjewa

text: Unter dem falschen Vorwurf der Spionage wurde Lina Prokofjewa am 20. Februar 1948 verhaftet, zu 20 Jahren Arbeitslager verurteilt und in das sibirische Gulag-Sonderlager IntaLag verbracht. Mit der sukzessiven Auflösung der Gulags im Zuge der Ära Chruschtschow wurde sie 1956 vorzeitig entlassen. 1974 erhielt sie die Ausreisegenehmigung, nahm wieder die spanische Staatsbürgerschaft an und ließ sich zunächst in Paris und später in London nieder. Da sie außerhalb der Sowjetunion weiterhin als legitime Witwe von Sergei Prokofjew galt, hatte sie die Rechte an den Werken und lebte von den Tantiemen (Mira Mendelson war 1968 gestorben). 1983 initiierte sie die Gründung der Sergei Prokofiev Foundation. 1986, im Alter von 88 Jahren, machte sie ihre einzige bekannte Tonaufnahme als Erzählerin von "Peter und der Wolf" mit dem Royal Scottish National Orchestra unter Neeme Järvi.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Die Snowboard-Weltmeisterschaften sind ein regelmäßig stattfindendes Sportereignis, bei dem in verschiedenen Disziplinen Weltmeister im Snowboarden ermittelt werden. Neben dem Weltskiverband FIS, führt seit 2012 die World Snowboarding Federation zusammen mit der TTR eine eigene Weltmeisterschaft durch, welche angelehnt an die Weltmeisterschaften der International Snowboarding Federation sind.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Schon ab 1985 wurden Wettkämpfe bestritten, die als Weltmeisterschaften bezeichnet wurden, darunter 1986 in Colorado. So wurde etwa 1987 in St. Moritz die "erste Snowboard-Weltmeisterschaft auf europäischem Boden" ausgetragen. Da es zu dieser Zeit jedoch noch keinen Snowboardweltverband gab, werden diese Wettbewerbe nicht als offizielle Weltmeisterschaften anerkannt. Nach der Gründung der ISF im Jahr 1990, des ersten Snowboard-Dachverbandes, fanden 1993 die ersten ISF-Weltmeisterschaften statt. Erfolgreiche europäische Athleten aus dieser Zeit sind der Schweizer José Fernandes, Peter Bauer und Petra Müssig.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Von 1993 bis 1999 organisierte die ISF die Snowboard-Weltmeisterschaften. Allerdings gab es schon im Jahr 1994 bei der FIS Diskussionen, das erfolgreiche Snowboarden als Sportart einzuführen. Während die Snowboard-Weltmeisterschaften 1993 und 1995 von der ISF organisiert wurden, veranstaltete die FIS ab 1996 ihre eigenen Weltmeisterschaften. Da die meisten erfolgreichen Athleten allerdings für die ISF starteten, wurden die FIS-Meisterschaften und -Wertungen anfangs belächelt und boykottiert. Im Jahr 1997 wurden erstmals im gleichen Jahr die FIS- und die ISF-Weltmeisterschaften ausgetragen. Da das IOC beschlossen hatte, die Verwaltung des Snowboardings bei den Olympischen Winterspielen 1998 in Nagano an die FIS zu übertragen, konnten nun nur noch Snowboarder, die auch bei FIS-Wettkämpfen Punkte sammelten, an den Olympischen Spielen teilnehmen. So wurde die FIS-Weltmeisterschaft 1997 beispielsweise auch von den ISF-Athleten bestritten, die teilweise sogar den Weltmeistertitel errangen. Auf diese Weise schafften es einige Sportler, bei beiden Veranstaltungen Weltmeister zu werden. Da sich die Medien und die Zuschauer immer mehr den FIS-Wettbewerben zuwandten, geriet die ISF in finanzielle Schwierigkeiten und trug 1999 die letzte Weltmeisterschaft aus. Von nun an bis 2012 wurde das globale Ereignis nur noch von der FIS ausgetragen.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Die FIS-Weltmeisterschaften erhielten nach 2002, dem Jahr als die ISF aufgelöst wurde, eine noch höhere Priorität, da viele Weltklassesnowboarder jetzt auch den Verband wechselten, um weiterhin bei den höchsten Wettkämpfen mitzustreiten. Der mittlerweile erfolgreichste Athlet bei FIS-Weltmeisterschaften, Jasey-Jay Anderson, hatte noch 1999 bei den letzten ISF-Weltmeisterschaften eine Goldmedaille gewonnen.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Der ISF-Nachfolgeverband WSF nennt keinen seiner Wettbewerbe noch Weltmeisterschaften (wenn er doch eine neue Meisterschaft eingeführt hat), sodass die Snowboard-Weltmeister seit 2001 alle bei FIS-Wettkämpfen ihre Titel erwarben. Am 31. Mai 2010 kündigte Reto Lamm, Präsident der TTR an, in Kooperation mit der WSF ab der Saison 2011/12 eigene Weltmeisterschaften abzuhalten und nannte Oslo als Austragungsort. Vom 10. bis zum 19. Februar 2012 wurden in Oslo die ersten alternativen WSF/TTR Snowboardweltmeisterschaften durchgeführt und erfuhren großes Interesse der internationalen Snowboard-Elite.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Bei den Männern ist der Norweger Terje Håkonsen am erfolgreichsten, er gewann alle seine drei Titel in der Halfpipe. Auch bei den Frauen gelang es der erfolgreichsten Snowboarderin, der Deutschen Sandra Farmand drei Goldmedaillen zu gewinnen. Sie holte zweimal den Titel in der Kombination und einmal im Parallelslalom. Die meisten Medaillen errangen der Österreicher Martin Freinademetz sowie die Amerikanerin Michele Taggart mit zweimal Gold und je einmal Silber und Bronze.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Seit 2012 führt die World Snowboarding Federation Weltmeisterschaften im Vier-Jahres-Rhythmus durch. Die Qualifikation unterscheidet sich wesentlich von den FIS Weltmeisterschaften. So ist es Fahrern auch ohne Verband oder TTR-Platzierung möglich an dem Wettbewerb teilzunehmen.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Die FIS veranstaltete erstmals Weltmeisterschaften im Jahr 1996. Nachdem 1997 bereits die zweite WM stattfanden, schwenkte man dann auf einen zweijährigen Rhythmus um. Insgesamt fanden bisher 14 Weltmeisterschaften statt.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: 2015 wurden die Snowboard-Weltmeisterschaften erstmals gemeinsam mit der Freestyle-Skiing-Weltmeisterschaft ausgetragen.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: 2021 wurden nach der Absage der ursprünglich im chinesischen Zhangjiakou geplanten WM der Snowboarder und Ski-Freestyler neue Austragungsorte gefunden: Für die Rennen der Skicrosser und der Snowboardcrosser war vom 11. bis zum 13. Februar das schwedische Idre Fjäll eingesprungen und die Wettbewerbe im Parallel-Slalom und Parallel-Riesenslalom finden am 1. und 2. März 2021 im slowenischen Rogla statt.


title: Snowboard-Weltmeisterschaften

text: Die erfolgreichste Athletin ist mit Abstand die Französin Karine Ruby, die sechs Gold- und vier Silbermedaillen gewinnen konnte. Sie ist damit auch die Snowboarderin mit den meisten Medaillen. Bei den Männern führt der Österreicher Benjamin Karl mit vier Goldmedaillen, zweimal Silber und einmal Bronze die Wertungen an.


title: Alabina

text: Alabina ist eine französisch-israelische Musikgruppe, bestehend aus der Lead-Sängerin Ishtar und der Band Los Niños de Sara, die die männlichen Stimmen und die Musik beisteuern.


title: Mary Bono Mack

text: Mary Bono Mack, Geburtsname "Mary Whitaker" (* 24. Oktober 1961 in Cleveland, Ohio) ist eine amerikanische Politikerin. Von 1998 bis 2013 vertrat sie den Bundesstaat Kalifornien im US-Repräsentantenhaus.


title: Alabina

text: Der Name der Musikgruppe kommt aus dem Arabischen und hat zwei Bedeutungen: „Lasst uns gehen!“ und „Gott ist unter uns“. Die Gruppe pflegt einen Musikmix wie er im Naher Osten praktiziert wird und aus arabischen, französischen, hebräischen und spanischen Elementen besteht.


title: Mary Bono Mack

text: Mary Whitaker, so ihr Geburtsname, kam schon als Kleinkind im Jahr 1963 nach South Pasadena in Kalifornien. Bis 1984 studierte sie an der University of Southern California in Los Angeles Kunstgeschichte. Danach arbeitete sie als Restaurantmanagerin und Fitnesstrainerin. Sie war auch Mitglied der Jury des Internationalen Filmfestivals in Palm Springs. Im Jahr 1986 heiratete sie den Musiker und späteren Kongressabgeordneten Sonny Bono. Wie ihr Mann wurde auch sie Mitglied der Republikanischen Partei.


title: Alabina

text: Die Lead-Sängerin Ishtar (hebr. אישתאר) ist am 10. November 1968 als Eti Zach in Kirjat Ata bei Haifa in Israel geboren und dort aufgewachsen. Ihre Eltern sind marokkanisch- und ägyptischstämmige Juden. Ihre Großmutter war selbst Sängerin und sang orientalische Volksmusik unter dem Namen Nora. Auch Eti Zachs Vater war Musiker. Sie und ihre Schwester wuchsen in einem arabischsprachigen Umfeld in Israel auf. Eti Zach wurde im Jahr 2007 Mutter von Zwillingen. Ishtar spricht und singt auf Arabisch, Hebräisch, Französisch, Spanisch und Englisch. Sie sagt von sich, dass sie außerdem „halb Marokkanisch spreche“. 2009 wurde dem aus Ishtar und dem israelischen Sänger Kobi Peretz zusammengesetzten Duo "Yahad" („Gemeinsam“) Erfolg zuteil. Ishtar erhielt im November 2009 in New York den „Big Apple“ Diamond Award.


title: Mary Bono Mack

text: Nach dem Tod ihres Mannes, der während seiner Amtszeit starb, wurde sie bei der fälligen Nachwahl für den 44. Sitz von Kalifornien als dessen Nachfolgerin in das US-Repräsentantenhaus in Washington, D.C. gewählt, in das sie am 7. April 1998 einzog. Ab 2003 vertrat sie dort als Nachfolgerin von Dana Rohrabacher den 45. Wahlbezirk ihres Staates. Mary Bono war Mitglied im Ausschuss für Energie und Handel sowie in drei Unterausschüssen. Sie saß außerdem im International Conservation Caucus und gehörte innerparteilich der moderaten Republican Main Street Partnership an. 2012 unterlag sie ihrem demokratischen Mitbewerber Raul Ruiz und schied am 3. Januar 2013 aus dem Kongress aus.


title: Mary Bono Mack

text: Aus ihrer ersten Ehe mit Sonny Bono hat sie zwei Kinder. Zwischen 2001 und 2005 war sie mit dem Geschäftsmann Glenn Baxley verheiratet. Diese Ehe wurde im Jahr 2005 geschieden. Im Dezember 2007 heiratete sie den Kongressabgeordneten Connie Mack aus Florida. Damit war sie die Schwiegertochter des früheren US-Senators Connie Mack III. Diese Ehe wurde 2013 geschieden. Am 27. September 2015 heiratete sie den ehemaligen Astronauten Stephen Oswald.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Das 1976 entwickelte CIE-LUV-Farbraumsystem, auch L*u*v*-Farbraum, wird ähnlich wie das CIE Lab-Farbraumsystem aus dem CIE(XYZ)-System errechnet, um Unterschiede zwischen beliebigen Farben besser beurteilen zu können. Daher wird es bevorzugt für die Messung von Lichtfarben eingesetzt, z. B. für die Bewertung von Lichtquellen, Monitoren und Projektoren.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Die Vergleichbarkeit von Farben im CIE-LUV-Farbraum erfordert eine möglichst gleichabständige Darstellung des Farbraums, d. h. Farbtöne mit dem gleichen geometrischen Abstand sollten annähernd den gleichen empfindungsgemäßen Abstand haben.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Die gleichabständige Darstellung lässt sich gewinnen aus der Kombination der empfindungsgemäßen Farbtafel CIE-UCS (Uniform Color Scale) mit der gleichabständigen Helligkeitsskala.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Die Achsen der Farbartebene des L*u*v*-Farbraums schneiden sich im Unbuntpunkt der UCS-Farbtafel. Die u*-Achse liegt dabei in Richtung Rot-Grün, positive Werte von u* weisen zu Rot und negative zu Grün; entsprechend liegt die v*-Achse in Richtung Blau-Gelb, positive Werte von v* weisen zu Gelb und negative zu Blau:


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Eine Darstellung in einem rechtwinkligen Koordinatensystem ist möglich, da u* und v* Null werden, wenn u' und v' Null sind.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Die Helligkeitsachse steht im Weißpunkt senkrecht auf der Farbartebene und bildet somit die Unbuntachse.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Die CIE hat eine Helligkeitsskala definiert, die auf dem Munsell-System basiert. Die Munsell-Helligkeit ist als Helligkeitsmaßstab anerkannt. Jedoch sind weitere Entwicklungen erfolgt, um noch vorhandene Ungleichheiten abzuschwächen.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: L* ist die psychometrische Helligkeitsfunktion, die durch die gleichabständige Helligkeitsskala beschrieben ist.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Die Adaption des menschlichen Auges auf Helligkeitsunterschiede verläuft weitestgehend logarithmisch: die gleiche Leuchtdichtedifferenz ΔY erscheint bei geringerer Leuchtdichte als großer Helligkeitsunterschied, bei hoher Leuchtdichte als kleiner Helligkeitsunterschied.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Der Wertebereich der Helligkeit liegt im Intervall formula_8 = 0 für Schwarz bis formula_8 = 100 für Weiß.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Außerdem können folgende, der Beschreibung menschlicher Wahrnehmung näher liegende, polare Parameter abgeleitet werden, dabei werden in der Fachliteratur die Begriffe Buntheit und Sättigung teilweise anders eingesetzt.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: gibt den Abstand der Farbe zum Unbuntpunkt an. Bei konstanter Buntheit bewegt sich der Farbort auf einer Geraden parallel zur Unbuntgeraden L*, dabei ändert sich die Farbart.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Die Sättigung formula_11 stellt die Entfernung des jeweiligen Farborts vom Unbuntpunkt in der Farbtafel dar. Bei konstanter Sättigung ergibt sich eine Gerade durch den Nullpunkt.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Der Farbabstand: formula_14 gibt an, wie stark sich zwei Farben empfindungsgemäß voneinander unterscheiden.


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Dabei bezeichnet formula_15 üblicherweise eine gerade noch wahrnehmbare Differenz (en: "just noticable difference", abgekürzt JND).


title: CIELUV-Farbraumsystem

text: Zu beachten ist, dass das CIE-LUV-System nur annähernd gleichabständig ist. Dies zeigt der Vergleich mit dem Munsell-Farbsystem. Das CIE-LUV-System stellt Farbkoordinaten und keine Farbart dar, da die additive Mischung zweier Farben nicht auf einer Geraden liegt. Zur Darstellung additiver Mischungen wurde eine dem CIE-LUV-Farbraum zugeordnete Farbtafel entwickelt (u'v'-Diagramm), ähnlich der Normfarbtafel (xy-Diagramm). Diese Farbtafel stellt Farbabstände wahrnehmungsgetreuer als das xy-Diagramm dar. Bei Angaben der Größen des CIE-LUV-Farbraums ist immer der Zusatz „CIE-LUV 1976“ erforderlich, um eindeutig zu kennzeichnen, um welche Größen es sich handelt.


title: Estella-Lizarra

text: Estella [] (spanisch; baskisch "Lizarra" []) ist eine Kleinstadt in Mittel-Navarra in Spanien. Estella hat Einwohner (Stand ) und ist damit der sechstgrößte Ort von Navarra. Beide Namen der Stadt, Estella und Lizarra, werden amtlich benutzt.


title: Estella-Lizarra

text: Estella befindet sich auf der Hälfte des Weges zwischen den Hauptstädten Navarras (Pamplona) und der Rioja (Logroño).


title: Estella-Lizarra

text: Es liegt in einem Tal 421 m ü. NN und ist von den folgenden Bergen umgeben: Montejurra, Peñaguda, Cruz de los Castillos, Santa Bárbara und Belástegui. In einem spanischen Sprichwort heißt es, dass man Estella seiner Berge wegen erst dann sieht, wenn man schon dort ist: ""No se ve Estella hasta llegar a ella."" Dieser Bergring schützt die Stadt vor kalten Winden und ist damit für Estellas mildes Klima verantwortlich.


title: Estella-Lizarra

text: Durch den Ort fließt der Río Ega, ein Ebro-Zufluss. Über Straßen ist Estella verkehrstechnisch sehr gut an Pamplona, Logroño, Saragossa, Vitoria und San Sebastián angebunden. Wenige Kilometer südlich verläuft die Autovía A-12, die über drei Anschlussstellen erreicht werden kann: Estella-Tafalla (39), Estella-Calahorra (41) und Estella-Irache (44).


title: Estella-Lizarra

text: Die Stadt entwickelte sich neben dem Marktflecken Lizarra, der 914 von Sancho I. Garcés, König von Navarra, von den Mauren zurückerobert wurde.


title: Estella-Lizarra

text: Im Jahr 1090 entschied sich Sancho Ramírez, König von Navarra und Aragón, nach einem sonderbaren Sternenzeichen, das Hirten den Weg zu einem Gnadenbild der Jungfrau von Puy zeigte und der Stadt zu ihrem Namen verhalf, für die Gründung einer Frankensiedlung. Sie sollte sich der Pilger annehmen, die aus ganz Europa kommend in steigender Zahl nach Santiago de Compostela zogen.


title: Estella-Lizarra

text: Bezeichnenderweise lag Estella (lat.: Stella, Stern) damals noch außerhalb des Camino Francés, die Pilger übernachteten im Kloster Zarapúz. Königlicher Förderung und der Anziehungskraft eines unter himmlischen Zeichen aufgefundenen Gnadenbildes (vgl. Santiago de Compostela) hatten die Benediktinermönche aber nichts entgegenzusetzen, der Niedergang ihres Klosters war nur noch eine Frage der Zeit. Sancho Ramírez verlegte den Pilgerweg leicht und ließ auf einer felsigen Anhöhe am rechten Flussufer eine Burg und in ihrem Schutz die Stadt errichten. Im selben Jahr gestand er Estella Schutzrechte und Privilegien zu, die denen der Stadt Jaca ähnelten. Sie gestatteten den Zuzug von Franken, navarrische Bürger bedurften der Zustimmung des Königs. 1187 gründete Sancho der Weise das Viertel San Juan und besiedelte es mit navarrischen Bürgern. Er verlieh ihnen identische Privilegien wie der Frankensiedlung. 1188 bezog er das Viertel Arenal in diese Fueros ein. Bis zu ihrer Vereinigung im Jahr 1266 existierten somit drei Stadtkerne unterschiedlicher Bevölkerung nebeneinanderher.


title: Estella-Lizarra

text: Die Situation Estellas am Jakobsweg lockte Handwerker und Händler, sich hier anzusiedeln. Eine Auswertung der Kirchen und lokalen Heiligen sowie der Ergebnisse einer kürzlich getätigten Ausgrabung ergaben, dass überwiegend Franken und Juden aus der Gegend von Le Puy und Tours kamen. Estella bevölkerte sich mit Geschäften und Beherbergungsbetrieben und erlebte einen wirtschaftlichen Aufschwung, der sich besonders in den baulichen Aktivitäten widerspiegelte: Innerhalb kurzer Zeit verwandelte sich Estella vom einfachen Marktflecken zur Wohlstand ausstrahlenden Stadt.


title: Estella-Lizarra

text: Ab dem 12. Jahrhundert entstanden dabei steinerne Gebäude überwiegend religiöser Bestimmung (gewöhnliche Bauten wurden in Holz ausgeführt), die – mit den Worten des spanischen Historikers Caro Baroja – Estella zur "Hauptstadt der Romanik in Navarra" machten.


title: Estella-Lizarra

text: Im Jahr 1270 soll sich das Sternenzeichen von Estella über dem Grab eines anonymen Pilgers wiederholt haben. Man öffnete das Grab und fand laut Überlieferung den Leichnam des Bischofs von Patras, was man durch die mitgeführten Dokumente erkannte. Der Sage nach soll der Bischof im Jahr 1270 auf dem Jakobsweg gepilgert sein. Er habe dabei Reliquien des Heiligen Andreas mit sich geführt, die er nach Santiago bringen wollte. Der Besitz der Reliquien erklärt sich mit dem Ort des Martyriums, das der Apostel Andreas im Jahr 62 in Patras erlitt. Der Bischof reiste anonym und starb nach einer Krankheit unerkannt in Estella. Er wurde nach der Öffnung seines Grabes im Kreuzgang der Kirche San Pedro de la Rúa begraben. Die Reliquien befinden sich seitdem in einer Kapelle dieser Kirche und der Heilige Andreas gilt neben der Jungfrau von Puy als Schutzpatron der Stadt.


title: Estella-Lizarra

text: Im 13. Jahrhundert war Estella ein wichtiger Handels- und Finanzplatz mit einer berühmten Wechselbank, der "tabla de cambios", es war zu dieser Zeit bedeutender als Pamplona und gleichauf mit Burgos.


title: Estella-Lizarra

text: Aymeric Picaud, Autor des ""Pilgerführer"" genannten fünften Buches des Liber Sancti Jacobi, beschrieb die Stadt im Gegensatz zu der umliegenden Gegend sehr positiv: ""Reich an gutem Brot und exzellentem Wein, an Fleisch und Fisch und allen Arten von Gütern "". Er lobte das Wasser des Egas mit den Worten ""ein Fluss von süßem, gesundem und außerordentlichem Wasser"".


title: Estella-Lizarra

text: Obwohl man 1354 hier immer noch sechs Pilgerhospize zählte, war der Höhepunkt städtischer Entwicklung schon überschritten.


title: Estella-Lizarra

text: 1323 wurden die Bürgervereinigungen aufgelöst, die noch aus der Entstehung der Stadt aus ethnisch verschiedenen Vierteln herrührten und diesen entsprachen. 1328 überzog die christliche Bevölkerung das jüdische Viertel der Stadt mit einem Pogrom und schadete damit (Wegzug jüdischer Handelsunternehmen) dem Handelsplatz und der Wirtschaftskraft Estellas.


title: Estella-Lizarra

text: Überschwemmungen und die lange Belagerung während der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen den Königreichen Navarra und Kastilien im 14. und 15. Jahrhundert taten das ihre, um die Stadt weiter verarmen zu lassen.


title: Estella-Lizarra

text: 1512 fiel die Stadt an Ferdinand, den Katholischen, dessen Kardinal Jiménez de Cisneros die Sprengung der Burg veranlasste. Die herabstürzenden Trümmer zerstörten Teile des Kreuzgangs der Kirche San Pedro de la Rúa, der nur zur Hälfte erhalten blieb.


title: Estella-Lizarra

text: 20. Jahrhundert: In den Monaten vor dem Aufstand des spanischen Militärs erfuhr der Bürgermeister von Estella, Fortunato de Aguirre Luguin, von den Putschplänen des Generals Emilio Mola. Mola traf sich mit weiteren Putschisten wiederholt im Kloster Iranzu. Das letzte Treffen fand am 16. Juli 1936 zwischen General Mola und General Domingo Batet statt. Am folgenden Tag, dem 17. Juli 1936, begann der Spanische Bürgerkrieg mit dem Staatsstreich des Militärs in Spanisch-Marokko. In Navarra gelang es den Putschisten durch die Unterstützung von carlistischen Kräften sehr schnell, die Staatsmacht an sich zu reißen. In der Region Navarra ermordeten die Nationalisten eine große Anzahl von Republikanern. Laut dem Autor Heleno Saña entspricht ihre Anzahl der männlichen Stimmen, die die Volksfront bei den Wahlen 1936 erhalten hatte. Ermordet wurde auch der Bürgermeister von Estella, Fortunato de Aguirre Luguin.


title: Estella-Lizarra

text: Estella veranstaltet neben den Stadtfesten jährlich im Juli eine Woche der mittelalterlichen Studien (Semana de Estudios Medievales) und im September die Woche der alten Musik (Semana de Música Antigua) sowie die Sephardische Woche (Semana Sefardí).


title: Estella-Lizarra

text: In der Stadt gibt es ein Kulturhaus "Casa de Cultura Fray Diego" in der "Calle de la Rua" und das Konservatorium im ehemaligen Bahnhofsgebäude. Beide veranstalten Programmreihen zu vielfältigen Themen und Gelegenheiten.


title: Estella-Lizarra

text: Zu besuchen ist der Park "Parque de los Desvelados o Las Calaveras", mit großartigen Holzarbeiten und Altmaterialien des Künstlers Luis García Vidal.


title: Estella-Lizarra

text: Von 1927 bis 1967 wurde Estella von der schmalspurigen Bahnstrecke Vitoria–Estella an das spanische Eisenbahnnetz angeschlossen. Davon ist heute nur noch das Empfangsgebäude des Bahnhofs Estella erhalten, das als Busbahnhof genutzt wird und in dem auch die Touristen-Information der Stadt untergebracht ist.


title: Estella-Lizarra

text: In der gastronomischen Tradition Estellas spielt der Braten eine hervorragende Rolle, das Glanzlicht aber stellt das Spanferkel dar.


title: Estella-Lizarra

text: Außerdem findet man in den Bars und Restaurants der Stadt neben hervorragenden Wildgerichten die seit Anbeginn auf dem Speiseplan der Stadt stehende Forelle aus dem Río Ega.


title: Estella-Lizarra

text: Jenseits des Fleischs bewegt sich das regionale Gericht "Ajoarriero", bestehend aus Stockfisch, Paprika, Zwiebeln, Knoblauch und Tomate.


title: Estella-Lizarra

text: Rings um Estella gedeihen Spargel, Paprika und anderes Obst und Gemüse, es werden delikate Schafskäse und in Irache sehr gute Weine hergestellt.


title: Estella-Lizarra

text: Saisonal bereichern weiterhin Pilze und Trüffel die regionale Küche, wild wachsende Schlehen setzt man mit Anisschnaps zu Pacharán an.


title: Estella-Lizarra

text: Estella ist Austragungsort des eintägigen Radrennens Gran Premio Miguel Induráin, das seit 1951 veranstaltet wird.


title: Estella-Lizarra

text: Das Fußballstadion des örtlichem Fußballclubs C.D. Arenas trägt den Namen des Bayern München Profis Estadio Javi Martínez.


title: Estella-Lizarra

text: Mit der französischen Stadt Saint-Jean-Pied-de-Port in der Region Aquitanien, die ebenso am Jakobsweg Camino Francés liegt, besteht seit 1964 eine Städtepartnerschaft.


title: Dragør

text: Dragør ist eine dänische Kleinstadt, die etwa zwölf Kilometer von Kopenhagen entfernt an der Südspitze der Insel Amager liegt. Die Stadt mit rund 11.000 Einwohnern ist Hauptort der Dragør Kommune in der Region Hovedstaden. Ihre Lage am Öresund bestimmte die Geschichte des Ortes, die sich im Laufe der Jahrhunderte von einem Fischerdorf zu einer wohlhabenden Schifffahrtsstadt entwickelte. Heute ist Dragør vor allem wegen seiner gut erhaltenen Altstadt für Kopenhagener ein beliebtes Naherholungsziel, in dem die höchsten Preise für Hausgrundstücke in ganz Dänemark gezahlt werden.


title: Dragør

text: Der Name "Dragør" leitet sich aus den dänischen Begriffen "drage" für „ziehen“ und "ør" ab, wobei "ør" ein kieselsteiniges oder sandiges Ufer meint. Dragør ist demnach ein Ort an der Küste, bei dem sich Schiffe an Land ziehen ließen.


title: Dragør

text: Die Heringsfischerei bildete im 12. Jahrhundert die Existenzgrundlage für ein Fischerdorf, das gleichzeitig mit Skanör an der gegenüberliegenden Küste Schonens entstand. Der Ort erlebte im 14. und 15. Jahrhundert eine Blütezeit, nachdem Hansestädte 1370 neben Handelsprivilegien auch das Recht erhielten, Heringe in der Stadt mit Salz zu konservieren. Während der Marktzeit vom 25. Juli bis 9. Oktober versammelten sich in dem Ort bis zu 20.000 Kaufleute, Fischer und Menschen aus der ganzen Öresundregion, um mit Heringen zu handeln. Zunächst verbrachten die Zugereisten die Marktsaison in einfachen Zelten, bis in den 1420er Jahren mit dem Bau der ersten Fachwerkhäuser begonnen wurde. Zum gleichen Zeitpunkt wurde das Gebiet an eingewanderte Niederländer übertragen, die sich im benachbarten Store Magleby niederließen.


title: Dragør

text: Als das Dorf 1536 während der Grafenfehde niedergebrannt wurde, bedeutete das einen Wendepunkt in der Geschichte Dragørs. Mit dem Rückgang der Heringsfischerei im 16. Jahrhundert begannen viele Fischer, Schiffe durch den Öresund zu lotsen. Allein um das Jahr 1560 durchliefen etwa 2000 Schiffe den Sund. 1684 erhielten Lotsen aus Dragør als erste in Dänemark von Christian V. die königliche Ermächtigung für ihre Lotsendienste. Im 18. und 19. Jahrhundert erlangte die Schifffahrt für Dragør so große Bedeutung, dass die Stadt mit bis zu 92 Schiffen zeitweilig der zweitgrößte Hafen im dänischen Königreich nach Kopenhagen war. Das schnelle Bevölkerungswachstum führte zu einer enormen Ausweiterung Dragørs. Bestand der Ort um das Jahr 1600 noch aus 20 Häusern und fast die gleiche Anzahl an Fischbuden, waren 1699 bereits 133 Haushalte zu verzeichnen, was einem Zuzug aus Store Magleby und Schonen geschuldet war. Ein halbes Jahrhundert später verdoppelte sich die Anzahl, und 1758 zählte der königliche Baumeister 270 „gut gebaute“ Häuser. 1787 erfasste eine Volkszählung 312 Häuser und im Jahr 1801 erreichte der Ort mit 342 Häusern den wesentlichen Umfang der heutigen Altstadt. Haupterwerb waren neben Seefahrt und Lotsendiensten das Bergen von Schiffen. Doch mit dem Aufkommen von Dampfschiffen im 19. Jahrhundert verlor Dragør seine Rolle als bedeutende Hafenstadt. Gegenwärtig gibt es im Hafen nur noch wenige Berufsfischer, dafür aber etliche Freizeitfischer, und der Yachthafen wird von Seglern aus der ganzen Welt angelaufen.


title: Dragør

text: Während der deutschen Besatzung Dänemarks im Zweiten Weltkrieg wurden viele dänische Juden gerettet, indem sie mit Schiffen von Dragør aus nach Schweden gebracht wurden. Nach dem Krieg vervielfachte sich der Wohnungsbestand in der Stadt, was sich unter anderem mit der Nachbarschaft zum naheliegenden Flughafen Kopenhagen-Kastrup in Kastrup begründen lässt. Heute sind dort fast 20 % der Dragører beschäftigt, für die der Fluglärm von rund 700 Starts und Landungen eine tägliche Realität ist.


title: Dragør

text: Zwischen April 1960 und Oktober 1999, acht Monate vor der Eröffnung der Öresundbrücke im Juli 2000, bestand zum schwedischen Limhamn bei Malmö eine Fährverbindung, von der das Geschäftsleben in Dragør profitierte.


title: Dragør

text: 1974 ging Dragør nach langen Diskussionen zusammen mit der ehemaligen Konkurrenzgemeinde Store Magleby in der neuen "Dragør Kommune" auf.


title: Dragør

text: Als die "Amagerbanen" 1907 den Ort an das Eisenbahnnetz anschloss, nutzten das viele Bewohner, um nach Kopenhagen zur Arbeit zu pendeln. Im Gegenzug entdeckten die Hauptstädter Dragør als sommerliches Ausflugsziel. Anfangs mieteten sich die Gäste bei den Dragører Familien ein, die selbst während der Zeit auf den Dachboden oder ins Nebengebäude zogen. Bei den Sommergästen wurde die Stadt so beliebt, dass viele sich entschlossen, das ganze Jahr über zu bleiben. Dadurch entstanden zunächst im Norden viele Sommerhäuser, was sich nach dem Ersten Weltkrieg zu einem Villengürtel um die Altstadt ausweitete. Die Grundstückspreise der Häuser gehören heute zu den teuersten in ganz Dänemark. Die Schifferhäuser in der Altstadt stellen eine exklusive Adresse für wohlhabendere Leute dar, die oft einer gut bezahlten Arbeit in Kopenhagen nachgehen.


title: Dragør

text: Dragør konnte seinen Charakter bewahren, obwohl es in einer Region liegt, die im 20. Jahrhundert stark von der industriellen Entwicklung beeinflusst war. Schon 1934 wurde als das erste seiner Art in Dänemark der „Dragører Ausschuss für Denkmalschutz“ "(Dragør Bygningsfredningsnævn)" gegründet. 1964 erhielt Dragør als erste Stadt in Dänemark eine Bauverordnung, die dem Erhalt des Stadtbildes diente. 1968 wurde ein Parkverbot in der gesamten Altstadt eingeführt, die seit 1978 der erste stadtweite Fußgängerbereich des Landes ist.


title: Dragør

text: Ockergelbe meist einstöckige Schifferhäuser mit roten Ziegeldächern und dunkelgrüner Fensterbemalung prägen das Stadtbild der Dragører Altstadt. Dort verlaufen fast alle Straßen in Ost-West-Richtung, während die engen Gassen in Nord-Süd-Richtung angelegt sind. Im Prinzip sind die Straßen nur auf einer Seite bebaut. Die kleinen Häuser, die überwiegend aus der zweiten Hälfte des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts stammen, sind Richtung Norden ausgerichtet, wohingegen sich die an die nächste Straße angrenzenden Gärten auf der sonnenzugewandten Seite befinden. Für viele der feineren Häuser aus der Zeit von 1773 bis 1815 zeichnet sich als Architekt und Baumeister der Tischlermeister und Zimmermann Johan Hendrich Jørgensen Blichmann verantwortlich. Auch das Gaststättengebäude "Dragør Kro" gehört zu seinen Werken, dessen älteste Teile aus den Jahren vor 1793 stammen. Der zweistöckige Ostflügel wurde 1805 errichtet, während der Südflügel sein heutiges Aussehen 1842 erhielt.


title: Dragør

text: Das "Dragør Badehotel" von 1907 liegt im Süden der Stadt dicht an der Badeanstalt, die Ende des 19. Jahrhunderts errichtet wurde. Das am Hafen gelegene "Dragør Strandhotel" stammt von 1845. Es erhielt seinen jetzigen Namen Anfang des 20. Jahrhunderts und wurde in den 1930er Jahren erhöht. Im Mittelalter befand sich an der Stelle die Herberge des Heringsmarktes.


title: Dragør

text: Südlich der Hafenanlagen liegt das vom Militär aufgegebene Dragør Fort, das auf einer künstlichen Insel rund 400 Meter von der Küste entfernt liegt und von 1910 bis 1915 als Teil der Kopenhagener Küstenbefestigung angelegt wurde, um ein feindliches Bombardement vom Meer aus zu verhindern. Seit 2002 ist das Fort in privatem Besitz und beherbergt unter anderem ein Restaurant und ein Hotel.


title: Dragør

text: Das von 1914 bis 1916 errichtete Kongelundsfortet im Südwesten von Amager war ursprünglich eine Küstenbatterie, das später zum Fort umgebaut wurde. Das Gebiet wurde in den Nachkriegsjahren bis 1982 von den dänischen Luftstreitkräften als Raketenstation genutzt. 1996 übernahm die Kommune das Areal, um dort ein Natur- und Freizeitzentrum einzurichten.


title: Dragør

text: Bis die "Dragør Kirke" 1885 eingeweiht wurde, mussten die Gläubigen zum Gottesdienst ins benachbarte Store Magleby oder ins entferntere Tårnby gehen. Wegen des feindlichen Verhältnisses zum Bauernvolk Store Maglebys zogen die traditionell in der Seefahrt tätigen Dragører Tårnby vor. Seit 1954 ist die Dragøer Kirche selbständig, vorher war sie eine Zweigstelle der Store Maglebyer Kirchengemeinde. Der Architekt C.E. Wessel entwarf das rote Backsteingebäude, welches im zeitgenössischen neugotischen Stil nach dem Vorbild der Kirche von Tårbæk in der Lyngby-Taarbæk Kommune errichtet wurde.


title: Dragør

text: Kleinere Plätze durchbrechen das Straßenmuster, das aus dem Anfang des 18. Jahrhunderts stammt. Der größte unter ihnen ist der Platz "Badstuevælen". Seine unregelmäßige Form verdankt es seiner Vergangenheit als Abbauplatz für Lehm, den die Bewohner als Baumaterial für ihre Häuser nutzten. Weitere idyllische Plätze sind der "Jens Eyberts Plads" und der "Fogdens Plads".


title: Dragør

text: Die Stadt hat mehrere Grünanlagen wie "Anlægget" und "Lunden". Dragør schützt seine Bäume, indem sie nur nach forsttechnischer Einschätzung gefällt werden dürfen und anschließend neugepflanzt werden.


title: Dragør

text: Das "Dragør Museum" an der hafennahen "Strandlinien" ist in einem alten Fachwerkhaus von 1682 untergebracht, das ursprünglich als Speicher und später als Rathaus diente. Das Gebäude beherbergt seit 1932 das Museum und ist im Stil eines wohlhabenden Schifferhauses eingerichtet. Gezeigt werden 200 Jahre alte holländische Fliesen, mittelalterliche Haushaltsgeräte, Trachten, eine Webstube, Schiffsmodelle und alte Seekarten sowie mitgebrachte Kuriositäten von Dragører Seeleuten.


title: Dragør

text: Das "Mølsteds Museum" in der "Blegerstræde" befindet sich im ehemaligen Atelier des Marinemalers Christian Mølsted (1862 bis 1930), der dort die meiste Zeit seines Lebens arbeitete.


title: Bittersweet Life

text: Bittersweet Life (korean. , RR Dalkomhan Insaeng) ist ein südkoreanischer Spielfilm aus dem Jahr 2005. Regisseur und Drehbuchautor war Kim Jee-woon. Lee Byung-hun spielte die Hauptrolle in dem Actiondrama.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Die Straßenbahn Belgrad ist ein großes Straßenbahnsystem mit zwölf Linien und umfasst 127,3 Kilometer Linienlänge. In der serbischen Hauptstadt Belgrad () verkehren etwa 200 Straßenbahnen, darunter die Typen ČKD Tatra KT4, CAF Urbos sowie von der Straßenbahn Basel übernommene Duewag-Einheitswagen "Be 4/6". Die erste Pferdebahnstrecke wurde im Oktober 1892 eröffnet. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts begann die Erneuerung des gesamten Gleisnetzes.


title: Bittersweet Life

text: Kim Sun-woo ist absolut loyal zu seinem Gangsterboss Mr. Kang. Gefühlskalt und professionell erledigt Sun-woo die Aufgaben seines Bosses, bis er den Auftrag bekommt, auf die junge Geliebte seines Chefs, Hee-soo, aufzupassen. Mr. Kang vermutet, dass diese ihn betrügt und im Falle, dass er Recht hat, soll Sun-Woo ihn sofort benachrichtigen oder die Angelegenheit selbst klären.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Am 14. Oktober 1892 wurde die erste Pferdebahnlinie in Belgrad eröffnet. Sie verlief von Kalemegdan nach Slavija. Die erste elektrische Straßenbahnstrecke wurde 1894 eröffnet. Nach 1894 gab es fast zehn Jahre lang keine Arbeiten zur Elektrifizierung oder Erweiterung des Straßenbahnnetzes. Erst im Jahr 1903, als die Arbeiten zum Bau des Straßenbahnnetzes und der elektrischen Beleuchtung abgeschlossen waren, wurde auch die Elektrifizierung des Straßenbahnnetzes beschleunigt.


title: Bittersweet Life

text: Tatsächlich betrügt Hee-soo den skrupellosen Gangsterboss, doch statt Bericht zu erstatten, sagt Sun-woo, dass Hee-soo und ihr geheimer Liebhaber sich nie wieder sehen dürfen, dann sage er es auch nicht Mr. Kang. Dieser erfährt jedoch von dem „Verrat“ seines Dieners und lässt diesen fast zu Tode foltern. In letzter Sekunde kann Sun-woo jedoch entkommen und sinnt auf Rache.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Im Jahr 1904 ersetzen elektrische Straßenbahnen die Pferdebahnen auf den Strecken "Kalemegdan" – "Slavija" und "Kafana Žagubica (Inn)" – "Električna centrala" und 1905 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke "Terazije" – "Novo groblje" aufgenommen. Neben ihrer Funktion als öffentliches Verkehrsmittel standen Pferdebahnen in Belgrad auch im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses und ihr markantes Bild blieb ihren Zeitgenossen für lange Zeit erhalten.


title: Bittersweet Life

text: Um sich Waffen zu beschaffen, bringt er einen Waffenhändler um. Auf brutalem Wege schlägt er sich bis zu Mr. Kang durch und erschießt diesen, nachdem dieser ihm nicht die Frage beantwortet, warum Sun-woo nach sieben Jahren treuen Dienst so schlecht behandelt wurde.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Im Jahr 1912, zwanzig Jahre nach Einführung des Straßenbahnverkehrs und sieben Jahre nach der Elektrifizierung der letzten Strecke, gab es acht Straßenbahnlinien, auf denen täglich im Durchschnitt 24 Triebwagen und 12 Beiwagen verkehrten. In diesem Jahr wurden 7,5 Millionen Fahrgäste befördert.


title: Bittersweet Life

text: Infolge einer blutigen Schießerei mit Handlangern und Partnern Mr. Kangs stirbt Sun-woo an seinen Schussverletzungen. Im Sterben erinnert er sich an ein Cello-Spiel von Hee-soo, dem er einmal zuhören durfte. Der Bruder des Waffenhändlers erschießt ihn zuletzt, zuvor tötete er noch die beiden letzten überlebenden Handlanger.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Der Erste Weltkrieg und die Besetzung Belgrads hinterließen das Elektrizitätswerk, das Stromnetz und folglich auch den Straßenbahnverkehr in einem sehr schlechten Zustand. Bald nach der Befreiung der Stadt im Jahr 1919 übernahm die Stadtverwaltung den Straßenbahnbetrieb, den vorher ein Privatunternehmen innehatte. Der Großteil der Infrastruktur und des Fuhrparks aus der Vorkriegszeit war abgenutzt. Bis zum Jahr 1932 wurde alles schrittweise erneuert.


title: Bittersweet Life

text: Schließlich endet der Film mit der Fortsetzung einer früheren Szene des Films: Sun-woo steht alleine vor einem Fenster und boxt gegen sein eigenes Spiegelbild.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Am Ende des Jahres 1932 besaß Belgrad 65,5 Kilometer Straßenbahnstrecke, von denen zwei Drittel zweigleisig und ein Drittel eingleisig waren. In den Jahren 1931 und 1932 wurden folgende neuen Strecken eröffnet: "Knežev spomenik" – "Dedinje", "Slavija" – "Dušanovac", "Terazije" – "Pašino brdo" und "Smederevski drum" – "Cvetkova mehana" – "Prištinska Straße" (heute Cara Nikolaja II-Straße).


title: Straßenbahn Belgrad

text: 1940 gab es zehn Linien und insgesamt 103 Straßenbahnwagen. Das Straßenbahnsystem und die Stadt wurden während des Zweiten Weltkriegs schwer beschädigt. Die Bombardierung im Jahr 1941 zerstörte 38 Straßenbahnwagen.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Straßenbahnsystem in Belgrad kontinuierlich wieder aufgebaut, seit 1947 verkehrt ergänzend der Oberleitungsbus Belgrad in der Stadt. Im Jahr 1955 verkehrten 162 Straßenbahnwagen auf acht Linien. In den 1970er Jahren kamen Pläne zum Bau einer U-Bahn auf. Diese wurden 1982 aufgegeben, als sich die Stadt dafür entschied, stattdessen das Straßenbahnnetz zu erweitern. Im Jahr 1985 wurde das Streckennetz auf 42 Kilometer erweitert, als die Straßenbahnstrecke über die Save nach Novi Beograd eröffnet wurde.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Um das Jahr 1990 erreichten die Fahrgastzahlen der Straßenbahn ihren Höhepunkt. Dies änderte sich durch den Zusammenbruch des ehemaligen Jugoslawien. Die Sanktionen gegen Serbien führten zu einer dramatischen Kürzung der Finanzierung des Straßenbahnsystems. Investitionen in den Ankauf neuer Fahrzeuge und Ersatzteile sowie in die Instandhaltung der Infrastruktur waren minimal. In den Jahren 1996 und 1997 wurden die Gleise auf dem Bulevar revolucije (heute Bulevar Kralja Aleksandra) (zwischen Cvetkova pijaca und Radio-industrija) sowie in der Ruzveltova-Straße und der Jurija-Gagarina-Straße erneuert.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurden die finanziellen Mittel für den Öffentlichen Nahverkehr erhöht, da sich das Land langsam erholte. Im Jahr 2004 waren etwa 150 Straßenbahnwagen im Einsatz. Gegen Ende der 2000er Jahre wurden weitgehende Renovierungsarbeiten angekündigt. Zwischen 2005 und 2010 wurden die Gleise in folgenden Straßen vollständig umgebaut und modernisiert: Treci bulevar, Milentija Popovica, Savska, Nemanjina, Bulevar Kralja Aleksandra (von "Vukov spomenik" bis "Cvetkova pijaca"), Pozeska, Pariska, Bulevar vojvode Misica, Tadeuša Košćuškog. Außerdem wurden die Gleise auf der Schnellstraße "Autokomanda" erneuert und die alte Save-Brücke renoviert. Diese Brücke wird hauptsächlich von Straßenbahnlinien benutzt, die die beiden Teile Belgrads verbinden.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Zur Zeit (2012) verkehren täglich neun Linien bis etwa Mitternacht. Es gibt keinen durchgehenden Nachtverkehr.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Diese Linien verkehrten auf dem gegenwärtig betriebenen Streckennetz, sie wurden zu Beginn des 21. Jahrhunderts eingestellt.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Nach der Elektrifizierung der Straßenbahn wurden die alte Pferdebahnwagen weiter als Beiwagen eingesetzt. Im Jahr 1906 standen 16 elektrische Triebwagen zur Verfügung. Im Zeitraum 1909/1919 wurden 10 Triebwagen erworben, so dass der Wagenpark dann 26 Trieb- und 12 Beiwagen umfasste. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurden die inzwischen sehr verschlissenen Vorkriegswagen ausgemustert. Im Jahr 1940 verfügte die Belgrader Straßenbahn über 104 Triebwagen und 60 Beiwagen. Ein Jahr später waren nur noch 38 Triebwagen und 36 Beiwagen intakt.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Im Jahr 1955 waren die Kriegsschäden soweit behoben, dass 155 Straßenbahnwagen im Einsatz waren. Der erste in Jugoslawien produzierte Straßenbahnwagen war der Typ Gosa, der ab 1956 hergestellt wurde.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Im Jahr 1977 kamen zehn GT6 (60–69) und alle Vierachser aus Hagen nach Belgrad, da das dortige Straßenbahnnetz im vorherigen Jahr eingestellt worden war.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Im Jahr 2001 erhielt Belgrad zum ersten Mal gebrauchte Straßenbahnwagen von den Basler Verkehrs-Betrieben. Finanziert und organisiert wurde dieser Transfer vom Schweizer Staatssekretariat für Wirtschaft. Die Lieferung im Jahr 2001 umfasste 13 Triebwagen, darunter zwölf sechsachsige Duewag-Einheitswagen (603–606, 610, 615, 617–618, 621, 630, 632 und 640) und einen vierachsigen Schweizer Standardwagen (456). Hinzu kamen neun dreiachsige (1335–1340, 1342–1344) und zwölf vierachsige Beiwagen (1401–1403, 1405–1407, 1409–1413, 1415). 2002 kamen noch einmal elf Duewag-Einheitswagen nach Belgrad (607–609, 611–614, 616, 619–620 und 622), 2003 weitere drei (625, 631 und 657), 2009 wieder drei (634, 648 und 649) und 2011 einer (654). Außerdem 2006 weitere vier (1423–1426) und 2011 wiederum vier Beiwagen (1429, 1431–1432 und 1438). Bis 2011 kamen somit insgesamt 31 Triebwagen und 29 Beiwagen von den BVB zur Belgrader Straßenbahn.


title: Straßenbahn Belgrad

text: 2012 folgten erstmals auch Wagen der Baselland Transport AG (BLT), dies waren die sechs Duewag-Einheitswagen 123, 133, 135, 141, 143 und 158 sowie die sechs vierachsigen Beiwagen 1316–1321.


title: Straßenbahn Belgrad

text: Im Jahr 2009 wurde ein Vertrag mit dem spanischen Hersteller Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) über die Lieferung von 30 fünfteiligen Niederflur-Gelenktriebwagen des Typs Urbos 3 abgeschlossen. Die Bahnen sind vollständig niederflurig, 33 Meter lang und 2,3 Meter breit. Ein Wagen bietet Platz für bis zu 242 Passagiere. Der Auftrag umfasst ein Volumen von 70 Millionen Euro. Der erste Urbos 3 wurde im Mai 2011 ausgeliefert.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Die Kölner Straße ist eine 2,6 km lange Nord-Süd-Verkehrsachse in der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt Düsseldorf. Sie beginnt im Düsseldorfer Stadtteil Stadtmitte und endet in Oberbilk. Die Straße wurde am 15. Dezember 1868 eingeweiht. Von 1933 bis 1945 war der Teil der Straße, der nördlich des Worringer Platzes liegt, nach Horst Wessel benannt.


title: Michael Doppelmayr

text: Michael Doppelmayr (* 18. September 1958 in Vorarlberg) ist ein österreichischer Unternehmer und Vorstandsvorsitzender der Doppelmayr/Garaventa-Gruppe.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Die Straße beginnt an der Kreuzung mit der Straße Am Wehrhahn als Verlängerung der Pempelforter Straße. Von hier aus verläuft sie in Richtung Süden als zweispurige Hauptstraße bis zum Worringer Platz. Dieser Teil der Kölner Straße ist weithin bekannt als Zentrum afrikanisch geprägter Frisiersalons, sogenannter Rasta-Shops.


title: Michael Doppelmayr

text: Michael Doppelmayr wurde am 18. September 1958 als ältester Sohn von Artur Doppelmayr in Vorarlberg geboren. Nach dem Besuch der HTL Anichstraße in Innsbruck studierte er von 1980 bis 1989 an der Universität Innsbruck Betriebswirtschaftslehre.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Dort beginnt ein Bereich, bis zur Kreuzung Ellerstraße, der als Oberbilks Haupteinkaufsstraße gilt. Der Bau der U-Bahn und damit einhergehende Einschränkungen haben zu einem Trading-down geführt. Inzwischen sind die Bürgersteige verbreitert und der Autoverkehr wurde auf zwei Fahrbahnen eingeschränkt. Die Realisierung der Ortsumgehung Oberbilk wurde aber verschoben, wodurch der Straßenverkehr weiterhin angespannt ist. Mehrere Geschäfte wechselten den Inhaber. In zahlreichen Fällen folgten auf alteingesessene Einzelhändler Geschäfte, die eher dem Niedrigpreissegment zuzuordnen sind.


title: Michael Doppelmayr

text: Nach zwei Jahren als Geschäftsführer des Vorarlberger Kopfbedeckungsherstellers Capo trat er 1991 ins Familienunternehmen ein. 1992 übernahm er in vierter Generation die Agenden seines Vaters bei der Doppelmayr Seilbahnen GmbH. 1994 wurde er Vorstandsvorsitzender der Doppelmayr Holding. Unter der Führung von Michael Doppelmayr wurde die Internationalisierung des Betriebes mit Niederlassungen in über 40 Ländern und Kunden in 95 Staaten der Welt fortgeführt. Unter Michael Doppelmayr erfolgte die Fusion mit dem Schweizer Unternehmen Garaventa.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Der Bau des Internationalen Handelszentrums und die Verlagerung von Amts- und Landgericht Düsseldorf aus der Altstadt an den Oberbilker Markt haben dem Einzelhandels- und Gastronomiestandort zunächst nicht genutzt. Das benachbarte Fachmarktzentrum an der Erkrather Straße löste anfangs weitere Angst vor Umsatzverlagerungen aus. Inzwischen löst die Angst vor Gentrifizierung aber auch Gegenbewegungen aus, die Bedarf im niedrigpreisigen Mietsegment äußern.


title: Michael Doppelmayr

text: Er lebt in einer Lebensgemeinschaft mit seiner Partnerin Inna. Laut eigenen Angaben sind Golf, Bergwandern und die Jagd neben seinem Faible für Oldtimer seine Hobbys.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Hinter dem Einkaufsbereich verläuft die Kölner Straße zweispurig weiter und endet an der Karl-Geusen-Straße.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Der Schriftsteller Dieter Forte setzte der Kölner Straße als „Kö der Arbeiter“ ein literarisches Denkmal. Forte beschrieb die Straße als zentrale Verkehrs- und Lebensader des von der Stahlindustrie geprägten Arbeiterstadtteils Oberbilk der zwanziger und dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Von den an der Kölner Straße und in deren Nähe ansässigen Unternehmen und Werken der Schwerindustrie, die den Standort bis in die siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts, teils auch einige Jahre später verließen, sind heute kaum noch Spuren vorhanden. Eine der wenigen Ausnahmen ist die historistische Toreinfahrt mit Torhaus zur ehemaligen Kahle Rohrleitungsbau GmbH. Das Gesundheitsamt der Landeshauptstadt Düsseldorf ist heute überdies im ehemaligen Verwaltungsgebäude der Stahlwerke ansässig.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: In den letzten Jahrzehnten war die Kölner Straße eine Hauptverkehrsstraße mit starkem Autoverkehr. Diese Funktion sollte ihr durch den geplanten Bau der Ortsumgehung Oberbilk entzogen werden. Die Planungen dafür wurden zwischenzeitlich aufgegeben.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Seit 2018 gibt es zusätzlich Radstreifen in jeder Fahrtrichtung beginnend an der Kreuzung mit der Straße Am Wehrhahn bis in Höhe des Oberbilker Marktes; kleinere noch bestehende Lücken des Radwegenetzes im Verlauf der Kölner Straße, insbesondere in Höhe des Worringer Platzes sollen geschlossen werden.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Die Kölner Straße wird von mehreren Straßenbahnlinien gekreuzt sowie von Straßen- und Stadtbahnen befahren.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Die Linie 704 der Rheinbahn befährt die Kölner Straße im Abschnitt Pempelforter Straße–Worringer Platz. Die Stadtbahnlinien U74, U77 und U79 unterfahren die Straße im Bereich Oberbilker Markt und Ellerstraße. Die U-Bahnhöfe Oberbilker Markt/Warschauer Straße und Ellerstraße befinden sich mit Zugängen an der Kölner Straße.


title: Kölner Straße (Düsseldorf)

text: Gekreuzt wird die Straße von den Straßenbahnlinien 708, 709, 719 am Worringer Platz und den Linien 706, 716 am Oberbilker Markt, des Weiteren unterfahren die Stadtbahnlinien U75 und U76 die Straße im Bereich des U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße. Die Buslinien 721, 722, 732, 738, 834, NE 2 und NE 4 bedienen die Haltestelle Worringer Platz. Die Linien 721, 722 und 736 fahren an der Flügelstraße.


title: Husinec u Netolic

text: Husinec (deutsch "Hussinetz", älter auch "Hussenicz"; "Husmetz") ist eine Stadt im Okres Prachatice in der tschechischen Region Jihočeský kraj.


title: Husinec u Netolic

text: Husinec liegt am Ufer des Flusses Blanice an den Vorgebirgen des Böhmerwaldes, flussaufwärts befindet sich die Talsperre Husinec. Die Stadt besteht aus den Ortsteilen Horouty ("Horauth"), Husinec ("Hussinetz") und Výrov ("Wejrow"), die zugleich auch Katastralbezirke bilden. Zu Husinec gehören außerdem die Wohnplätze Sirkovna und Zářeky. Grundsiedlungseinheiten sind Horouty, Husinec, Výrov, Výrov-průmyslová zóna und Zářeky.


title: Husinec u Netolic

text: Bereits 942 sollen Untertanen des böhmischen Fürsten Boleslav I. in der Gegend nach Gold gesucht haben. Die erste schriftliche Nachricht stammt aus dem Jahr 1291, als Heinrich Vok von Borek und Husinec (Jindřich Vok z Borku a Husince) seine Interessen beim Landgericht vertrat. 1359 wurde das Dorf zur Stadt erhoben. Im 14. Jahrhundert wurde eine Burg erbaut, deren Ruinen heute noch zu besichtigen sind. In dieser Zeit wurde der berühmteste Sohn der Stadt geboren, Jan Hus, der als Reformator und tschechischer Nationalheld in die Geschichte eingegangen ist.


title: Husinec u Netolic

text: 1390 ging die Burg Hus an Sigismund von Huller und Orlik (Sigmund Huller z Orlíka), einen Anhänger des Königs Wenzel IV. und späteren Unterkämmerer und Königsrat. Da er allerdings Urkunden fälschte, wurde er geköpft. Die Burg erhielt sein Bruder Andreas, der sie kurze Zeit später an den Ritter Nikolaus von Husinec (Mikuláš z Husi a Pístného) verkaufte. Auf dieser Burg fand 1419 auch eine Versammlung von Hus-Anhängern statt, in der der Sturz König Wenzels vorbereitet werden sollte, der dann doch nicht stattfand. 1420 stürzte Nikolaus vom Pferd und starb. Die verlassene Burg ging an den Raubritter Habart z Hrádku, auch Lopata z Budějovic genannt, der Händler auf dem Goldenen Steig ausraubte, einem vorbeiführenden Handelsweg, auf dem meist Salz, teure Tücher, Wein, Meeresfrüchte, Südfrüchte, Gewürze, Eisen und Waffen befördert wurden. Am 8. September 1441 schlossen sich die umliegenden Städte und Landherren zusammen, überfielen die Burg und brannten sie nieder. 1455 verkaufte Ritter Smílek ze Lnář die Herrschaft an Ulrich II. von Rosenberg, der sie an die Herrschaft der Winterberger anschloss.


title: Husinec u Netolic

text: 1601 erwarb die Familie von Kolowrat das Städtchen, 1630 Hans Ulrich von Eggenberg. Nach der Schlacht am Weißen Berg verließen viele Einwohner von Husinec aus Achtung vor dem Reformator Jan Hus und seiner Lehre die Gemeinde und wanderten ins Ausland aus.


title: Husinec u Netolic

text: 1655 fiel Husinec bis 1848 an die Schwarzenberger, danach wurde das Joch aufgehoben. Zu dieser Zeit wohnten im Ort etwa 1173 Einwohner, deren Zahl bis 1886 auf 1731 anwuchs. 1931 wurden 1189 Bürger gezählt, 1938 1800. 1945 wurde Husinec von der amerikanischen Armee befreit. Seit dem 12. April 2007 ist Husinec eine Stadt.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: U 98 war ein deutsches U-Boot der Typ VII C, das im Zweiten Weltkrieg von der deutschen Kriegsmarine eingesetzt wurde.


title: Pebble Beach Concours d’Elegance

text: Der Pebble Beach Concours d’Elegance ist ein weltweit bekannter Schönheitswettbewerb für hochwertige klassische Automobile und Zweiräder. Er findet alljährlich im Rahmen der Monterey Car Week am 18. Loch auf dem Gelände des Pebble-Beach-Golf-Links-Golfplatzes bei Monterey (Kalifornien) statt.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Der Auftrag für das Boot wurde am 30. Mai 1938 an die Germaniawerft in Kiel vergeben. Die Kiellegung erfolgte am 27. September 1939, der Stapellauf am 31. August 1940, die Indienststellung unter Kapitänleutnant Robert Gysae fand schließlich am 12. Oktober 1940 statt. Im Gegensatz zu vielen deutschen U-Booten seiner Zeit führte "U 98" kein bootsspezifisches Emblem oder Wappen, da sich die Besatzung dagegen entschieden hatte um eine Identifizierung des Bootes beim Zusammentreffen mit gegnerischen Kräften zu erschweren. Wie bei fast allen U-Booten, die der 7. U-Flottille angehörten, befand sich aber deren Flottillenzeichen am Turm: Ein schnaubender Stier, der an den Angriff Günther Priens auf den Heimathafen der britischen Home Fleet, Scapa Flow, erinnerte.


title: Pebble Beach Concours d’Elegance

text: Die aus allen Teilen der Welt stammenden, ausgestellten Fahrzeuge sind sehr wertvoll. Eine Jury bewertet die Fahrzeuge nach den Kriterien Originalität, Funktionsfähigkeit und Eleganz. Man kann davon ausgehen, dass ein Preisgewinn zusätzlich werterhöhend wirkt. Es gibt stets eine große Zahl an Anmeldungen, von denen jedoch nur ein Teil nach strengen Kriterien zugelassen wird, im Jahr 2012 waren es beispielsweise etwa 200 Fahrzeuge.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot gehörte nach seiner Indienststellung am 12. Oktober 1940 bis zum 28. Februar 1941 als Ausbildungsboot zur 7. U-Flottille in Kiel. Nach der Ausbildungszeit gehörte es vom 1. März 1941 bis zu seiner Versenkung am 15. November 1942 als Frontboot zur 7. U-Flottille in St. Nazaire.


title: Pebble Beach Concours d’Elegance

text: Die Preisverleihung erfolgt in einer Vielzahl von Klassen, in denen jeweils die ersten drei Plätze vergeben werden. Unter allen Klassengewinnern wird dann noch der „Best of Show“ ermittelt. Ein Wagen, der einmal teilgenommen hat, darf sich in der Regel nicht erneut bewerben. Der Reinerlös der Veranstaltung dient wohltätigen Zwecken. Seit 2009 sind auch Motorräder dabei.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: "U 98" lief während seiner Dienstzeit zu neun Unternehmungen aus, auf denen elf Schiffe mit 59.427 BRT versenkt wurden.


title: Pebble Beach Concours d’Elegance

text: Die erste Veranstaltung fand 1950 in Ergänzung zum damaligen Pebble Beach Straßenrennen statt. Mit einer Ausnahme 1960 und 2020 aufgrund der Corona-Pandemie hat der Concours jedes Jahr stattgefunden. Seit 2001 gibt es auch eine Kategorie für unrestaurierte Originalautos. Seit dem Jahr 2009 werden auch Motorräder eingeladen.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 12. März 1941 um 9.30 Uhr von Kiel aus und lief am 14. April 1941 um 9.35 Uhr in Lorient ein. Auf dieser 32 Tage dauernden und zirka 5.000 sm über und 252 sm unter Wasser langen Unternehmung in den Nordatlantik, westlich von Irland, wurden vier Schiffe mit 15.588 BRT versenkt.


title: Pebble Beach Concours d’Elegance

text: Im Jahr 2005 bewarben sich 227 ausgestellte Fahrzeuge um eine Prämierung in damals 27 Kategorien. Die Teilnehmer kamen aus 15 Ländern. Jede Veranstaltung widmet sich als Schwerpunkt einer bestimmten Marke oder einem Karosseriebauer, so stand 2005 die Marke Alfa Romeo im Mittelpunkt. Der Hersteller nutzte diese Gelegenheit, um die Spiderversion des Alfa Romeo 8C Competizione als Prototyp dem Markt vorzustellen.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 1. Mai 1941 um 20.30 Uhr von Lorient aus und lief am 29. Mai 1941 um 20.00 Uhr in St. Nazaire ein. "U 98" lief am 2. Mai 1941 wegen Kupplungsschaden wieder in Lorient ein, und am 5. Mai 1941 wieder aus. Auf dieser 26 Tage langen und zirka 5.800 sm über und 100 sm unter Wasser langen Unternehmung in den Nordatlantik, südöstlich von Kap Farewell und Grönland, wurden drei Schiffe mit 23.307 BRT versenkt.


title: Pebble Beach Concours d’Elegance

text: Eine ähnliche, wenn auch kleinere, Veranstaltung ist in Europa der alljährliche Concorso d’Eleganza Villa d’Este.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 23. Juni 1941 um 16.47 Uhr von St. Nazaire aus und lief am 23. Juli 1941 um 17.55 Uhr wieder dort ein. Auf dieser 30 Tage dauernden und zirka 5.600 sm langen Unternehmung in den Mittelatlantik, westlich von Spanien, dem Nordatlantik und der Biscaya, wurden zwei Schiffe mit 10.842 BRT versenkt.


title: Pebble Beach Concours d’Elegance

text: Im Rahmen vom Pebble Beach Concours d’Elegance werden auch Oldtimer versteigert, wobei das Angebot der Fahrzeuge bis in den zweistelligen Millionenbereich reicht. Im Jahr 2014 wurden von fünf Auktionshäusern 1.200 Oldtimer versteigert.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 31. August 1941 um 13.00 Uhr von St.Nazaire aus und lief am 26. September 1941 um 12.30 Uhr wieder ein. Auf dieser 26 Tage dauernden und zirka 5.000 sm langen Unternehmung in den Nordatlantik, nordwestlich der Hebriden, wurde ein Schiff mit 4.392 BRT versenkt. "U 98" gehörte zur Gruppe mit dem Tarnnamen "Seewolf".


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 29. Oktober 1941 um 13.20 Uhr von St. Nazaire aus und lief am 29. November 1941 um 15.00 Uhr wieder dort ein. Auf dieser 31 Tage dauernden und zirka 5.100 sm über und 166 sm unter Wasser langen Unternehmung in den Nordatlantik und westlich von Spanien, wurden keine Schiffe versenkt oder beschädigt. "U 98" gehörte zu den Gruppen mit dem Tarnnamen "Störtebecker" und "Gödecke".


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 18. Januar 1942 um 17.13 Uhr von St. Nazaire aus und lief am 27. Februar 1942 um 12.45 Uhr wieder dort ein. Auf dieser 40 Tage dauernden und zirka 6.000 sm über und 192 sm unter Wasser langen Unternehmung in den Westatlantik, der Neufundlandbank und Nova Scotia, wurde ein Schiff mit 5.298 BRT versenkt.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 31. März 1942 um 18.00 Uhr von St.Nazaire aus und lief am 6. Juni 1942 um 8.50 Uhr wieder dort ein. "U 98" wurde am 20. April 1942 von "U 459" mit Proviant, und am 23. April 1942 ebenfalls von U 459 35 m³ Brennstoff versorgt. Es gab am 23. Mai 1942 an "U 578" Maschinenteile ab. Auf dieser 68 Tage dauernden und zirka 9.300 sm über und 621 sm unter Wasser langen Unternehmung in den Westatlantik, der Ostküste der USA und den kanadischen Küstengewässern, wurden keine Schiffe versenkt oder beschädigt.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 14. Juli 1942 um 19.56 Uhr von St. Nazaire aus und lief am 16. September 1942 um 18.20 Uhr wieder dort ein. "U 98" wurde am 4. September 1942 von "U 462" mit 26,5 m³ Brennstoff und Proviant versorgt. Auf dieser 64 Tage dauernden und zirka 8.500 sm über und 628 sm unter Wasser langen Unternehmung in den Westatlantik, an der Ostküste der USA, bei der am 9. August 1942 zwölf TMB II Minen vor Jacksonville gelegt wurden, und südlich von Kap Hatteras, wurden keine Schiffe versenkt oder beschädigt.


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot lief am 22. Oktober 1942 von St. Nazaire aus und wurde am 15. November 1942 versenkt. Auf dieser 25 Tage dauernden Unternehmung in den Nordatlantik und westlich von Gibraltar, wurden keine Schiffe versenkt oder beschädigt. "U 98" gehörte zur Gruppe mit dem Tarnnamen "Natter".


title: U 98 (Kriegsmarine)

text: Das Boot wurde am 15. November 1942 im Atlantik westlich von Gibraltar durch Wasserbomben des britischen Zerstörers "HMS Wrestler" auf der Position im Marine-Planquadrat CG 9445 versenkt. Es war ein Totalverlust mit 46 Toten.


title: Rosengartenspitze

text: Die Rosengartenspitze (auch einfach "Rosengarten", italienisch "Cima Catinaccio", ladinisch "Ciadenac") ist mit ihren zwar nur der zweithöchste, aber der bei weitem prominenteste Gipfel der Rosengartengruppe in den Dolomiten. Sie befindet sich an der Grenze zwischen Südtirol und dem Trentino, wobei der Gipfel knapp auf Südtiroler Seite liegt. Die Südtiroler Anteile des Berges sind im Naturpark Schlern-Rosengarten unter Schutz gestellt.


title: Rosengartenspitze

text: Die Rosengartenspitze erreicht eine Länge von etwa 1 km, verläuft von NNO nach SSW und trägt auf dem schönen Grat den Nordgipfel (), den Hauptgipfel () und den Südgipfel (). Den eindrucksvollsten Wandabbruch bildet die bis zu 600 m hohe Ostwand.


title: Rosengartenspitze

text: Die Erstbesteigung der Rosengartenspitze erfolgte am 31. August 1874, nach anderen Quellen bereits ein Jahr davor, durch die Briten Charles Comyns Tucker und T. H. Carson mit dem Führer Francois Devouassoud über den heutigen Normalweg über Westflanke und Nordgrat. Der Einstieg zum Normalweg ist von Westen über die Kölner Hütte, den Santnerpass-Klettersteig und die Santnerpasshütte erreichbar, oder von Osten in einem vergleichsweise langen Aufstieg aus dem Vajolet-Tal.


title: Rosengartenspitze

text: Die 600 Meter hohe, glatte Ostwand der Rosengartenspitze wurde im Sommer 1886 (nach anderen Quellen am 28. August 1896, also 10 Jahre später, was plausibler klingt) von den Briten A.G.S. Raynor und J.S. Phillimore mit den Führern Antonio Dimai und Luigi Rizzi durchklettert.


title: Bunkermuseum Frauenwald

text: Das Bunkermuseum ist ein unterirdischer Gebäudekomplex im Thüringer Wald in der Nähe des Ilmenauer Ortsteils Allzunah im Ilm-Kreis.


title: Bunkermuseum Frauenwald

text: Der heutige Bunker ist ein eingerichteter, 3600 m² großer Führungsbunker aus der Zeit des Kalten Krieges. Er wurde gedeckt und in Regie des Ministeriums für Staatssicherheit errichtet. Seine Zweckbestimmung:


title: Bunkermuseum Frauenwald

text: Vergleichbare Militäranlagen wurden in allen DDR-Bezirken errichtet und bis auf einen Bunker in Machern bei Leipzig inzwischen zerstört. Das Bunkermuseum wurde 2004 eröffnet und befindet sich im Privatbesitz. Zum Museumskonzept gehören neben Führungen durch die Anlage auch Übernachtungen im Bunker, die als „Zeitreise“ und lebendiger Geschichtsunterricht angeboten werden.


title: Bunkermuseum Frauenwald

text: Der Bunker mit dem Decknamen „Trachtenfest“ wurde von 1973 bis 1975 parallel zum Armeeerholungsheim (AEH) in Frauenwald errichtet. Seine Erstversorgung mit Nachrichtenverbindungen erfolgte über den Abgriff von 10 Doppeladern eines 800-paarigen Fernmeldekabels zum AEH. Als Sonderobjekt war die Führungsstelle Frauenwald im Richtfunknetz der Partei angebunden, wie auch weitere Ausweichführungsstellen der BEL im Zentrum sowie außerhalb der Stadt. Die Endstelle war eingemessen und wurde in Bereitschaft gehalten. Ihre periodische Überprüfung erfolgte mit Anschluss so genannter Absorber. Eine Abstrahlung von elektromagnetischer Energie erfolgte somit nicht. Oberirdisch erforderliche technische Anlagenteile wurden unter einer Lagerhalle getarnt, z. B. auch das Antennenträgerfahrzeug für die Arbeit im Richtfunknetz.


title: Bunkermuseum Frauenwald

text: Mit dem Bunker konnte das Überleben von bis zu 130 Personen durch ein ausgeklügeltes System lebenserhaltender Maßnahmen für ein Jahr, im Atomkriegsfall für sechs bis acht Tage gesichert werden. Nach der Wende und friedlichen Revolution in der DDR verlor der Bunker seine ursprüngliche Funktion. Teile der technischen Anlagen und die militärische Sicherheitstechnik wurden noch vor der Wiedervereinigung demontiert. Für den als ehemaliges Militärobjekt geführten Gebäudekomplex war zunächst die Bundesvermögensverwaltung zuständig, die den Verkauf der Anlage abwickeln sollte. Ein benachbarter Hotel-Betreiber fand sich als privater Investor, der ein touristisches Konzept für die Anlage entwickelt hatte.


title: Ortsnetz

text: Ein Ortsnetz in einem Telefonnetz bezeichnet einen auf eine oder mehrere Ortschaften geografisch begrenzten Teil des Zugangsnetzes. In Ländern ohne nationale Rufnummernportabilität der Teilnehmerrufnummern (wie in Deutschland) umfasst ein Ortsnetz alle Anschlüsse, die unter derselben Ortsnetzkennzahl zu erreichen sind. Die Grenzen eines Ortsnetzes orientieren sich in der Regel an den zur Zeit der Etablierung des Telefonnetzes aktuellen politischen Stadt- und Gemeindegrenzen.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Die Bahnstrecke Wriezen–Godków – bis 1945 Bahnstrecke Wriezen–Jädickendorf – ist eine stillgelegte und teilweise abgebaute Nebenbahn in Brandenburg und der polnischen Woiwodschaft Westpommern. Die 1892 eröffnete Strecke diente anfangs als Meliorationsbahn und war nach der Eröffnung der Wriezener Bahn Teil einer direkten Schienenverbindung zwischen Berlin und Königsberg (Neumark). Im Zweiten Weltkrieg wurden die Brücke über die Oder gesprengt und der auf deutscher Seite verbliebene Streckenabschnitt demontiert. Aus militärischen Gründen war die Bahn ab 1957 wieder durchgehend befahrbar, ein grenzüberschreitender Verkehr fand hingegen nicht statt. Die Deutsche Reichsbahn stellte den Verkehr auf dem deutschen Abschnitt im Dezember 1982, die Polskie Koleje Państwowe auf dem polnischen Abschnitt 1991 ein. Die Strecke wurde später stillgelegt und abgebaut, die Trasse dient heute teilweise als Radweg.


title: Ortsnetz

text: Kleine Orte haben meist keine eigene Ortsvermittlungsstelle, sondern sind über Ortskabel an die nächste angeschlossen. Die Anbindung erfolgt relativ selten analog im Niederfrequenzbereich. Meist werden abgesetzte periphere Einheiten der nächstgelegenen OVSt eingesetzt, die die Sprachkanäle in PCM-Multiplextechnik übertragen.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Die Strecke verließ den Bahnhof Wriezen in nordöstlicher Richtung. Sie überquerte zunächst den Bliesdorfer Kanal, durchschnitt den linken Hauptdeich und passierte kurz darauf die Alte Oder. Etwa 1,2 Kilometer weiter durchschnitt die Strecke die Krone des rechten Hauptdeichs und verlief weiter fast geradlinig durch das Oderbruch. Der Haltepunkt Alt-Mädewitz wurde bei Kilometer 3,8 erreicht, der Bahnhof Alt-Reetz bei Kilometer 6,5. Ab Alt-Reetz folgte die Strecke auf 3,3 Kilometer dem Hauptentwässerungsgraben, passierte den 1897 eröffneten Bahnhof Neu-Rüdnitz und lief dann nach Osten auf die Deichkrone der Neuen Oder zu. Nach der Strombrücke über den etwa 200 Meter breiten Oderstrom folgt eine weitere Flutbrücke. Beide Brücken sind über einen 150 Meter langen Damm miteinander verbunden. Hinter der Flutbrücke schloss sich der Bahnhof Zäckerick-Alt-Rüdnitz (nach 1945: Siekierki) an. Die Strecke folgte auf der rechten Oderseite dem Eichhorntal und stieg den Krümmungen des Tals folgend auf die Hochflächen der Neumark. In einem weiten Bogen wurde der Bahnhof Klemzow (ab 1947: Klępicz) erreicht. Bei dem nächsten Bahnhof Butterfelde-Mohrin (nach 1945: Przyjezierze-Moryń) erreichte die Strecke mit 70 Meter über Normalnull ihren Scheitelpunkt. Vor Jädickendorf (nach 1945: Godków) fädelte die Strecke in einer 820 Meter weiten Kurve in die Hauptstrecke Breslau – Stettin (Wrocław – Szczecin) ein.


title: Ortsnetz

text: Im Regelfall bedeckt ein Ortsnetzbereich die Flächen mit einem Radius von ca. 5 km um die Hauptverteiler. In Deutschland gibt es 5200 Ortsnetze.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Die beiden Endpunkte der Bahn, Wriezen und Jädickendorf, waren 1866 beziehungsweise 1876 an das Eisenbahnnetz angeschlossen worden. Der Bahnhof Wriezen war Endpunkt einer Zweigbahn der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft aus Neustadt-Eberswalde, die 1876/77 nach Frankfurt (Oder) verlängert wurde. Durch Jädickendorf führte die Bahnstrecke Breslau – Stettin der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft.


title: Ortsnetz

text: Die Vermittlungsstellen verschiedener Ortsnetze können über "Ortsverbindungsleitungen" (OVl) miteinander verbunden "(vermascht)" sein, über die so genannter "Querverkehr" zwischen den so verbundenen Ortsnetzen stattfindet. In der digitalen Technik sind das aber keine Leitungsbündel mehr, sondern ebenfalls PCM-Multiplex-Strecken.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Zwischen 1863 und 1866 gab es erste Pläne für eine Eisenbahnstrecke von Berlin in die Neumark. Ein Komitee aus dem Kreis Königsberg Nm. legte in diesem Zeitraum Vorarbeiten für eine Bahnstrecke von der preußischen Hauptstadt über Freienwalde und Königsberg (Neumark) nach Stargard vor. Das preußische Handelsministerium verwarf diese aus finanziellen Gründen wieder. 1871 bemühte sich der Landrat des Kreises Oberbarnim Haeseler unter Berufung auf seine Erfahrungen beim Bau der Zweigbahn nach Wriezen erneut um das Projekt einer Verbindung nach Berlin. Das Handelsministerium war weiterhin skeptisch, da sie bezweifelte, dass für die Strecke Berlin – Stargard eine finanziell sichere Gesellschaft ins Leben gerufen werden könne. Dem Komitee legte es außerdem nahe, eine Streckenführung über Wriezen zu wählen, um das bergige Terrain bei Freienwalde zu umgehen. Im einsetzenden Gründerboom gab es ferner ähnliche Vorschläge seitens der Berlin-Stettiner und der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft. 1873 bildete sich ein Eisenbahn-Komitee unter Führung des Wriezener Bürgermeisters Mahler, das im Folgejahr Entwürfe für eine Eisenbahnstrecke von Berlin über Wriezen und Neu Wedel nach Konitz vorlegte. Gleichzeitig beauftragte das preußische Handelsministerium unter Minister Achenbach die Königliche Direktion der Ostbahn in Bromberg mit Vorarbeiten für eine Strecke von Berlin über Wriezen und Pyritz nach Stargard. Die Vorhaben kamen nach dem Gründerkrach und der einsetzenden Rezession Mitte der 1870er Jahre zum Erliegen.


title: Ortsnetz

text: In Deutschland verweist die Ortsnetzkennzahl 0621 als einzige auf zwei getrennte Ortsnetze: Ludwigshafen am Rhein und Mannheim.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Im Jahre 1883 richtete der Königsberger Landrat von Gerlach eine Immediat-Vorstellung an den Deutschen Kaiser und Preußischen König Wilhelm I., um den Bau einer festen Oderbrücke im Bereich des Oderbruchs zu ermöglichen. Bis 1787 und 1806 bestanden bei Hohenwutzen und Zäckerick feste Übergänge. Wilhelm erließ am 12. Oktober 1883 Allerhöchste Kabinettsorder an den Minister der öffentlichen Arbeiten Maybach, die Herstellung einer festen Brücke über die Oder für den Landverkehr zu verfolgen. Die Brücke sollte gleichzeitig die beiderseits der Oder gelegenen Eisenbahnstrecken miteinander verbinden. Die beiden privaten Eisenbahn-Gesellschaften wurden Anfang der 1880er Jahre verstaatlicht.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Das Ministerium beauftragte die Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Berlin mit den Vorarbeiten. Uneinigkeiten bestanden noch hinsichtlich der Lage des Oderübergangs und Teilen des Streckenverlaufs. Der Königsberger Landrat favorisierte eine Brücke in Höhe der Ortslage Alt Rüdnitz, die KED Berlin einen Übergang zweieinhalb Kilometer stromabwärts. Mehrere Gemeinden des mittleren Oderbruchs forderten eine Brücke zwischen Güstebiese und Bärwalde. Die Magistrate von Freienwalde und Oderberg wünschten eine Streckenführung von Freienwalde über Zehden mit einer Oderbrücke bei Hohenwutzen und wollten hierfür die Zustimmung von Reichskanzler Bismarck gewinnen. Die Stadt Wriezen umging in dieser Diskussion die Interessen des eigenen Kreises und stellte 40.000 Mark zur Verfügung. Am 19. April 1886 verabschiedete der Preußische Landtag das Eisenbahnanleihe-Gesetz, das unter anderem den Bau der Nebenbahn von Wriezen nach Jädickendorf vorsah. Im Februar 1887 revidierte der Oberbarnimer Kreistag seine Haltung und bestätigte die kostenfreie Übertragung von Grund und Boden an den Fiskus. Er dankte zudem der Stadt Wriezen zur Gewährung der 40.000 Mark. Der Kreis Königsberg Nm. unterstützte das Vorhaben mit weiteren 300.000 Mark. Hinsichtlich der Oderbrücke konnte sich die Variante der KED Berlin durchsetzen, da diese gegenüber der ortsnahen Variante mit geringerem Aufwand zu erstellen und weniger gefährdet bei Eisgang war. Der Kreis forderte daher den Bau einer separaten Brücke für den Landverkehr. Minister Maybach verlangte hierfür eine Beteiligung des Kreises in Höhe von 600.000 Mark. Später reduzierte der Minister die Forderung auf 100.000 Mark, um die Eisenbahnbrücke zu bestimmten Tageszeiten für den Fuhrwerkverkehr freizugeben. Der Kreis verwies auf seine bereits geleistete Unterstützung von 300.000 Mark. Beide Seiten einigten sich letzten Endes auf eine Beihilfe des Kreises für den Brückenbau in Höhe von 42.000 Mark.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Die KED Berlin begann 1887 mit den Vorarbeiten zum Bau der Strecke. Neben den beiden Endbahnhöfen waren links der Oder die Bahnhöfe Alt-Mädewitz und Alt Reetz, auf der rechten Oderseite die Bahnhöfe Zäckerick-Alt-Rüdnitz, Klemzow und Butterfelde-Mohrin vorgesehen. Auf Verlangen des preußischen Kriegsministeriums musste die Strecke den Verkehr von Militärzügen in zweistündiger Folge in beiden Richtungen ermöglichen. Zur Kostenminimierung waren die Neigungen auf 1:100 und die kleinsten Bogenradien auf 300 Meter zu begrenzen. Die Bahnhöfe Wriezen, Zäckerick-Alt-Rüdnitz und Jädickendorf erhielten Wasserstationen. Da vorerst kein durchgehender Verkehr nach Königsberg vorgesehen war, musste der Bahnhof Jädickendorf zudem so umgebaut werden, dass dort Züge enden konnten. Von den 4.045.000 Mark, die für den Bau veranschlagt waren, wurden 1.280.000 Mark für den Bau der Oderbrücken aufgewendet. 42,9 Kilometer Gleise wurden bei 33,9 Kilometern Streckenlänge verlegt. 455.000 Kubikmeter Erde mussten für den Bau bewegt werden. Der Bau der Oderbrücke bei Zäckerick begann im Mai 1890. Die Konstruktion bestand aus einer westlichen Strombrücke und einer östlichen Flutbrücke, die über einen 113 Meter langen Damm miteinander verbunden waren. Die Stützweiten der insgesamt 319 Meter langen Strombrücke betrugen 34 + 61 + 61 + 61 + 34 + 34 + 34 Meter, die der 306 Meter langen Flutbrücke neunmal 34 Meter. Die eisernen Überbauten hatten die Form von Halbparabelträgern. Da es in der Nähe keine weiteren Brücken über die Oder gab, wurde sie so gebaut, dass sie auch als Straßenbrücke genutzt werden konnte.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Am 20. Dezember 1892 ging die Strecke feierlich in Betrieb. 1893 wurden die Haltepunkte Alt-Mädewitz und Groß-Wubiser zu Haltestellen erweitert und für den Güterverkehr freigegeben. Die Haltestelle Alt Reetz galt als Musterprojekt der Bahnhofsanlagen der Strecke. Sie erhielt neben dem Hauptgleis und Kreuzungsgleis ein Ladegleis für den Schuppen-, Freilade- und Viehverkehr ein Stumpfgleis mit Kopfseitenrampe und ein Aufstellgleis für abgefertigte Wagen. Das Empfangsgebäude erhielt neben dem Dienstraum für die Eisenbahner auch einen für den Postdienst. Aus Rücksicht auf die vergleichsweise wohlhabende Bevölkerung waren jeweils einen Warteraum II. und III. Klasse. Die Gepäckabfertigung erfolgte im Güterschuppen. Auf allen Bahnhöfen waren Dienstwohnungen für je einen Weichensteller und Streckenwärter vorhanden. Mit der Neuordnung der Eisenbahndirektionen in Preußen fiel die Strecke zum 1. April 1895 in den Zuständigkeitsbereich der KED Stettin.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Fünf Jahre nach Inbetriebnahme ging in Kilometer 8,34 der Bahnhof Neu Rüdnitz in Betrieb. Der Bau war auf Veranlassung der gleichnamigen Gemeinde zustande gekommen, nachdem diese einen unverzinslichen und nicht rückzahlbaren Baukostenzuschuss von 10.000 Mark zahlte. Er wurde in gleicher Anordnung wie die Haltestelle Alt Reetz angelegt. Die Staatsbahn rechnete für die Strecke mit einem Frachtaufkommen von rund 6500 Wagenladungen im Versand und 3000 Tonnen im Eingang sowie zusätzlich 1500 Wagenladungen im Viehverkehr. Ab dem 15. Oktober 1898 bestand die direkte Fortführung der Bahn über Werneuchen nach Lichtenberg-Friedrichsfelde bei Berlin. In der Gegenrichtung ging am 8. Januar 1899 die Strecke Pyritz – Jädickendorf in Betrieb, womit eine durchgehende Direktverbindung zwischen Berlin und Stargard bestand.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Die Oderbrücke bei Zäckerick war zunächst nur zu bestimmten Tageszeiten für den Fuhrwerk- und Fußgängerverkehr geöffnet. Hinzu kam ein Brückenzoll, der für Fuhrwerke 20 Pfennig, für Großtiere (Pferde, Rinder, Maultiere und Esel) zehn Pfennig und für Fußgänger und Kleintiere fünf Pfennig betrug. Der Königsberger Landrat von Saldern sah durch die finanzielle Beteiligung des Kreises am Brückenbau diese Einschränkung als hinfällig an. Er wurde, nachdem er sich die Überfahrt bei seinen Fahrten durch den Landkreis erzwang, zu einer Strafe von zehn Mark verurteilt. Gleiches widerfuhr dem Kreisfeuersozietätsdirektor, der zu einer Brandstelle eilen wollte. Der Brückenwärter empfahl ihm, eine anderthalb Meilen flussabwärts gelegene Fähre zum Übersetzen zu nutzen. Der Königsberger Abgeordnete von Dobeneck griff angesichts dieser Vorkommnisse den Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen harsch an und drohte mit einer Petition zum Bau einer separaten Oderbrücke für den Landverkehr mit staatlicher Unterstützung. Minister von Thielen veranlasste daraufhin die KED Stettin, an den Brückenauffahrten Signale aufzustellen, die den Fuhrwerken Fahrt signalisieren sollten. Ab dem 1. Januar 1896 war die Brücke zwischen sieben Uhr morgens und acht Uhr abends für den allgemeinen Verkehr freigegeben mit Ausnahme der dem Eisenbahnverkehr reservierten Stunden.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Bereits 1910 musste die Oderbrücke um 1,60 Meter angehoben und die Lager verstärkt werden, damit schwerere Züge und größere Schiffe passieren konnten. 1919 beabsichtigte die Preußische Staatsbahn die Verbindung Wriezen – Jädickendorf – Stargard für den Kohleverkehr aus Oberschlesien nach Ostpreußen auszubauen. Hierfür sollten die Bahnhöfe Klemzow und Butterfelde-Mohrin mit Einfahrsignalen ausgestattet werden. Das zwei Millionen Mark teure Vorhaben wurde nach Abschluss eines Transitabkommens mit den Polnischen Staatsbahnen nicht weiter verfolgt. Das Reichsverkehrsministerium verwies dennoch darauf, dass der für einen möglichen Ausbau benötigte Grund und Boden nicht anderweitig in Anspruch genommen werden sollte. 1929 entschloss sich die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zum Neubau einer Oderbrücke oberhalb des bestehenden Bauwerks. Dieses genügte den 1925 aufgestellten Lastenzügen nicht mehr, eine Ertüchtigung wäre zudem fast genauso teuer gewesen wie der Neubau. Die Überbauten der neuen Brücke bestanden aus parallelgurtigen Fachwerkträgern. Der größte Überbau hatte eine Stützweite von 128 Metern. Auffallend war die für Brücken ungewöhnliche tomatenrote Lackierung. Die alte Brücke diente fortan nur noch als Straßenbrücke.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Mitte der 1930er Jahre errichtete der Reichsarbeitsdienst bei Butterfelde eine Ausweichrollbahn für den Festungsflugplatz Küstrin. Der Bahnhof Butterfelde-Mohrin wurde Zeitzeugenberichten zufolge in diesem Zusammenhang umfangreich erweitert. In der Endphase des Zweiten Weltkrieges fuhr am 30. Januar 1945 der vorerst letzte Zug über die Oderbrücke. Einen Tag darauf drangen sowjetische Panzer im Zuge der Weichsel-Oder-Operation entlang der Strecke bis in das Oderbruch vor, wenige Tage darauf gelang den Truppen der Übergang über den vereisten Fluss. Etwa zu dieser Zeit, noch vor dem Rückzug der deutschen Truppen vom rechten Oderufer, wurde die Oderbrücke gesprengt. Die Detonation erfolgte wohl im Versehen, Zeitzeugen berichteten von Tieffliegern, die die an den Pfeilern angebrachten Sprengsätze beschossen. Der Streckenteil auf dem linken Oderufer zwischen Wriezen und Neurüdnitz diente in den nächsten Tagen noch als Nachschublinie. Beim Vormarsch auf Wriezen Anfang April 1945 wurden Stadt und Strecke schwer beschädigt und die bis dahin noch intakte Straßenbrücke gesprengt. Die Empfangsgebäude von Altreetz und Altmädewitz wurden zerstört. Das Wriezener Empfangsgebäude und Teile des Lokschuppens brannten aus, Artilleriebeschuss beschädigte weitere Teile des Bahnhofs.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Nach Kriegsende kam der rechtsodrige Streckenabschnitt infolge der neuen Grenzziehung zur Volksrepublik Polen. Die ersten Namen in polnischer Sprache unterschieden sich teils stark von den später offiziellen Bahnhofsnamen. Der Bahnhof Klemzow erhielt so zunächst den Namen "Klemczów" und am 16. Juli 1947 die Bezeichnung "Klępicz". Groß Wubiser hieß ab 1945 "Objezierze Wielkie" und ab 1947 "Nowe Objezierze". Den auf deutscher Seite verbliebenen Abschnitt demontierte Ende 1945 man zu Reparationszwecken. Die Trasse diente Hamsterern als Fußweg. Sowjetische Pioniereinheiten beseitigten im Sommer 1945 die Überreste der beiden Oderbrücken, die Eisenbahn-Vorflutbrücke auf polnischer Seite blieb erhalten. Die Polnische Staatsbahn (PKP) übernahm die Betriebsführung auf dem Abschnitt von Godków (ehemals Jädickendorf) bis Siekierki (ehemals Zäckerick-Alt-Rüdnitz).


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Anfang der 1950er Jahre begann die Deutsche Reichsbahn mit dem Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke. Etwa zeitgleich erfolgte auch der Neubau einer Straßenbrücke bei Hohenwutzen. Die Brücken sollten im Falle einer militärischen Konfrontation der Sowjetunion beziehungsweise der Warschauer Vertragsstaaten mit der NATO als Nachschublinien dienen. Für den Wiederaufbau mussten gebrauchte Überbauten aus der Reichsbahndirektion Halle, aus Frankfurt (Oder) sowie von der Bornholmer Straße in Berlin verwendet werden, ein Pfeiler musste neu gegründet werden. Die Belastung des Brückenzuges wurde am 28. Juni 1955 erprobt. Bereits zum 1. Januar 1955 wechselte die Strecke von der Rbd Greifswald zur Rbd Berlin. Nach der Fertigstellung begann der Wiederaufbau der Strecke zwischen Wriezen und der Oderbrücke. Am 15. Oktober 1957 ging die Strecke in Betrieb, gleichzeitig wurde die grenzüberschreitende Verbindung Neu Rüdnitz – Siekierki für den grenzüberschreitenden Bedarfs-Güterverkehr freigegeben. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 40 km/h beschränkt, nach der Einführung des vereinfachten Nebenbahndienstes 1959 waren 50 km/h zugelassen.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Die Betriebsstellen Altmädewitz und Altreetz gingen als Haltestellen mit einseitig angeschlossenen Ladestraßengleisen wieder in Betrieb. Der ebenfalls wieder in Betrieb genommene Bahnhof Neu Rüdnitz (seit 1970er: Neurüdnitz) erhielt neben dem durchgehenden Hauptgleis zwei Ausweich- und Überholgleise mit über 730 Meter Nutzlänge sowie ein 290 Meter langes Ladestraßengleis. Der Bahnhof verfügte zudem über zwei mechanische Stellwerke der Bauart Einheit mit Bahnhofsblock sowie Ein- und Ausfahrsignale. Die für den örtlichen Verkehr überdimensionierten Anlagen hatten militärstrategische Gründe. Da die sicherungstechnischen Anlagen auf Grund der niedrigen Streckenauslastung nur geringfügig genutzt wurden, waren diese schnell unbrauchbar und dem Vandalismus preisgegeben. Die Reichsbahn ließ daher die Ausfahrsignale abbauen und richtete Handweichen ein.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Zum 1. Februar 1965 stellte die Reichsbahn den Güterverkehr auf der Strecke wieder ein, Hinweise auf den grenzüberschreitenden Verkehr tauchten seit 1968 nicht mehr auf, eine Einstellung fand vermutlich spätestens 1972 statt. Für Militärzüge war der Grenzübergang hingegen weiter geöffnet. Als Grenzbahnhöfe waren hierbei Neurüdnitz und Klępicz (ehemals Klemzow), als gemeinsamer Übergabebahnhof Wriezen vorgesehen. Die Instandhaltungsgrenze der Reichsbahn war der erste Schienenstoß auf polnischem Gebiet (km 93,580). Für den Sicherungsdienst befand sich die Unterhaltungsgrenze an der Staatsgrenze (km 12,260 / km 93,500). Beide Seiten vereinbarten jährlich zwei Probefahrten mit maximal zwei Reisezugwagen über den Grenzübergang. In der Regel wurden je ein Salonwagen der DR und der PKP verwendet, die Triebfahrzeuggestellung erfolgte je nach Ausgangspunkt der Fahrt.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Im Jahr 1976 wies der Stellvertreter des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn die Rbd Berlin an, an der neu zu errichtenden Abzweigstelle "Nra" im Kilometer 10,895 ein etwa 1,3 Kilometer langes Gleis zum Oderdeich vorzustrecken. Das Gleis sollte „ausschließlich zur Erhöhung der Verteidigungsbereitschaft unserer Republik“ dienen. Auf polnischer Seite waren analoge Maßnahmen ausgehend vom Bahnhof Siekierki vorgesehen. Beide Gleise sollten im Bedarfsfall mit einer Pontonbrücke verbunden und so die Kapazität der Oderbrücke erhöht werden. Alternativ sollte die Strecke bei einer Zerstörung der Oderbrücke weiterhin nutzbar sein. Das der Verordnung über die Lieferungen und Leistungen an die bewaffneten Organe (LVO) unterstehende Vorhaben erhielt die interne Bezeichnung „Objekt 83“. Das auf deutscher Seite gelegene Gleis sollte sich bei Kilometer 0,9 in eine Hochwasser- und eine Niedrigwasservariante aufzweigen. Der schwierige Baugrund im Odervorland erforderte einen umfangreichen Massenaustausch zur Stabilisierung des Bahndammes. Aus Wriezen mussten 220.000 Kubikmeter Kies für die schwimmende Dammgründung herangefahren werden. Die immensen Kosten zwangen die Behörden schließlich dazu, die Niedrigwasservariante um vier Meter abzusenken und die Hochwasservariante ganz fallen zu lassen. Dennoch entstanden Kosten in Höhe von 9,4 Millionen Mark. Das Gleis erhielt Schienen der Bauform S 49 und Holzschwellen in Schotterbettung. Die maximale Neigung betrug 12,5 Promille, der kleinste Radius betrug 250 Meter.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Bei Kilometer 1,290 endete das Gleis in einer rund 30 Meter langen Deichscharte, die mit einem etwa fünf Meter hohen Deichtor abgeschlossen wurde. Dahinter befanden sich – beim Einsatz der Brücke – eine Vorlandbrücke und ein Übergangsteil zum Uferprahm. Diese sollten den Wechsel des Wasserstandes ausgleichen und die zulässige Neigung in Grenzen halten. Die eigentliche Brücke bestand aus mehreren Fähren, die in ihre Achse eingeschwommen, oberstromseitig verankert und miteinander verbunden wurden. Die große Länge der Fähren erlaubte es, neben dem Eisenbahnbrückenband auch ein Straßenbrückenband anzulegen, womit eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke entstand. Da sich für die Unterhaltung der Deichscharte keine wasserwirtschaftliche Stelle bereit erklärte, musste die Reichsbahn hierfür notgedrungen die Brückenmeisterei Berlin Ostkreuz beauftragen.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Auf polnischer Seite begannen die Arbeiten an dem 900 Meter langen Zuführungsgleis im Herbst 1977. Wie auf deutscher Seite fand ein umfangreicher Massenaustausch statt, wofür Kies aus Chojna herangefahren werden musste. Während der Frühjahrhochwassers 1978 kam es am 1. April zu einem Unglück, als ein Kieszug das Baugleis befuhr. Die durchtränkte Böschung trat unter dem Gleis hervor und brachte zehn Wagen zum Fall. Der schwache Baugrund verhinderte den Einsatz von Kränen zur Bergung, sodass die Wagen mit Planierraupen geborgen werden mussten. Der Damm brach beim Hochwasser auf einer Länge von rund 200 Metern ein. Nach der Wiederaufnahme der Arbeiten wurde die Uferseite des Dammes mit Spannbetonschwellen verstärkt.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Im September 1979 waren die Arbeiten auf polnischer Seite beendet. Im Rahmen des gemeinsamen Manövers „Barriere 79“ bauten daraufhin Einheiten der Nationalen Volksarmee, der Polnischen Volksarmee und der Sowjetarmee die Brücke auf. Die Bauzeit der Pontonbrücke betrug 68 Stunden. Den fertigen Übergang befuhren neben Kraftfahrzeuge auch mehrere mit polnischen und deutschen Lokomotiven bespannte Züge. Obwohl entlang der Oder-Neiße-Grenze weitere militärische Übergänge dieser Art vorbereitet wurden, war die bei Siekierki errichtete Pontonbrücke die einzige jemals genutzte. Sie wurde nach Ende des Manövers abgebaut und die Brückenteile auf polnischer Seite bei Siekierki eingelagert. Die Anlage soll 1986 nicht mehr betriebsbereit gewesen sein. Die Deichscharte wurde nach der Wende im Zuge der Deichverstärkung zugeschüttet.


title: Bahnstrecke Wriezen–Godków

text: Ebenfalls Im Jahr 1979 wurde die Reichsbahn mit dem Bau einer nordöstlichen Verbindungskurve zwischen Kilometer 2,340 der Strecke Wriezen – Neurüdnitz und Kilometer 72,110 der Strecke Eberswalde – Frankfurt (Oder) beauftragt. Diese sollte eine Umgehung des Bahnhofs Wriezen für Militärzüge ermöglichen. Ihr Bau sollte von 1982 bis 1984 erfolgen. Das Vorhaben wurde 1981 fallengelassen und stattdessen Gleis 2 im Bahnhof Wriezen an die Strecke nach Neurüdnitz angebunden. Da die vorgezogene Einfahrweiche nicht an das Stellwerk angeschlossen und keine Fahrstraße vorgesehen war, war die Maßnahme im Regelbetrieb ohne Nutzen.