title: Gartenbau (Studiengang)

text: In ganz Deutschland wurden seit Beginn des 19. Jahrhunderts Obst- und Gartenbauschulen gegründet, zum Beispiel die "Kurfürstliche Centralbaumschule" (später: "Königlich Bayerische Gartenbauschule") in Weihenstephan 1804, die "Königliche Gärtner-Lehranstalt" in Berlin 1823 oder die "Königlich Preußische Lehranstalt für Obst- und Weinbau" in Geisenheim 1872. Diese gärtnerischen Schulen sind zumeist die Vorgängerinstitutionen der heutigen Gartenbau-Fachhochschulen und haben im Laufe der Geschichte mehrfach ihren Namen geändert. Häufig trugen die Schulen bis in die 1950er die Bezeichnungen "Höhere Lehranstalten für Obst- und Gartenbau" oder "Lehr- und Forschungsanstalt für Gartenbau" und wurden dann in "Ingenieurschulen für Gartenbau" umbenannt. Aus den Ingenieurschulen entstanden wegen Änderungen in der Hochschulgesetzgebung 1971 die Fachhochschulen (FH) und wiederum seit den 2000er-Jahren die Hochschulen (für angewandte Wissenschaften). Die Fachhochschulen in Erfurt und Dresden-Pillnitz wurden erst nach der Wende Anfang der 1990er gegründet, jedoch bauen sie gleichfalls auf gärtnerische Lehrtraditionen vor Ort (z. B. Ingenieurschule für Gartenbau in Erfurt) auf. Üblicherweise dehnten die Fachhochschulen die Dauer und Tiefe ihrer Lehrgänge über die Jahre aus. Es etablierte sich eine Studiengangdauer von 6 fachtheoretischen Studiensemestern, die in Verbindung mit 2 Praxissemestern oder einer vorhergehenden Gärtnerlehre (2 bis 3 Jahre) zum Abschluss führten. Der Abschluss hieß letztlich graduierter Ingenieur und bis zur Umsetzung der Bolognareform Diplom-Ingenieur (FH). Der Abschluss berechtigte zum Besuch des Universitätsstudiums im Gartenbau.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: Österreichische Fachhochschulen gibt es erst seit Anfang der 1990er-Jahre, von denen keine ein Gartenbaustudium anbietet.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: In ähnlicher Weise wie die Fachhochschulen in Deutschland entstanden die Höheren gärtnerischen Lehranstalten in Österreich. Eine Absolvierung der Höheren Bundeslehranstalt für Wein- und Obstbau in Klosterneuburg und der Höheren Bundeslehr- und Forschungsanstalt für Gartenbau in Schönbrunn schließt mit einer Reifeprüfung ab. Nach 3 Jahren Praxis können Absolventen den Titel Ingenieur (auch Diplom-HLFL-Ingenieur, wobei HLFL für "Höhere Land- und Forstwirtschaftliche Lehranstalt" steht) führen.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: An den Universitäten (damals: "Technische Hochschule") in Deutschland gibt es eine lange Tradition agrarwissenschaftlicher Studiengänge, die 1929 um eine Spezialisierung im Gartenbau ergänzt wurde. Ernst Schröder hatte am 12. Dezember 1928 einen Urantrag auf Errichtung einer Gartenbau-Hochschule im Preußischen Landtag eingereicht, was zur Einrichtung des Studiengangs auf Universitätsebene führte.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: Die 1881 gegründete Landwirtschaftliche Hochschule Berlin geht auf die "Landwirtschaftliche Akademie Möglin" zurück. Mit der Einrichtung einer Abteilung Gartenbau an der Landwirtschaftlichen Hochschule Berlin 1929 entstand der erste Gartenbaustudiengang an einer Universität in Deutschland, der heute noch von der Humboldt-Universität zu Berlin angeboten wird.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: Das Agrarstudienangebot an der Technischen Universität München fußt auf dem 1803 gegründeten Musterlandwirtschaftsbetrieb mit Landwirtschaftsschule aus der die "Königlich Bayerischen Akademie für Landwirtschaft und Brauerei" 1895 hervorging. Gartenbau kann an der Technischen Universität München seit 1947 studiert werden.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: In Hannover ist ein Gartenbaustudium seit 1948 an der "Hochschule für Gartenbau und Landeskultur" möglich. Diese Hochschule ging 1951 in der heutigen Leibniz Universität Hannover auf.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: Bis zur Umsetzung der Bolognareform umfasste das universitäre Studium 8 fachtheoretische Semester und schloss mit dem Titel Diplomgärtner und später Diplom-Ingenieur agr. (univ.) ab.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: Seit 1961 arbeiten Gartenbauwissenschaftler von Hochschulen und außerhochschulischen Forschungs- und Beratungseinrichtungen in der Deutschen Gartenbauwissenschaftlichen Gesellschaft (DGG) zusammen.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: Inzwischen bieten sowohl Universitäten als auch Fachhochschulen / Hochschulen für angewandte Wissenschaften Bachelor- und Masterstudiengänge im Gartenbau an. Dieser Fakt führte unter anderem zur Fusion der Alumnidachverbände der Universitätsabsolventen BDGL (Diplomingenieure Gartenbau und Landespflege) und der Fachhochschulabsolventen BIG (Bund der Ingenieure des Gartenbaues und der Landespflege) zum BHGL (Bundesverband der Hochschulabsolventen / Ingenieure Gartenbau und Landschaftsarchitektur) im Jahr 2004.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: Aus dem Fachbereich Geisenheim (mit Bachelor- und Masterstudiengang Gartenbau) der Fachhochschule Wiesbaden am Studienort Geisenheim und der ebenfalls dort befindlichen Forschungsanstalt Geisenheim entstand 2013 die erste „Hochschule neuen Typs“ in Deutschland. Die Hochschule Geisenheim University koppelt fachhochschultypische Bachelorstudiengänge mit universitär ausgerichteten Masterstudiengängen, vereint anwendungs- und grundlagenorientierte Forschung bei Sonderkulturen und verfügt über das Promotionsrecht.


title: Gartenbau (Studiengang)

text: An mehreren deutschsprachigen Hochschulen und Universitäten wurden in den 2010er-Jahren die klassischen Studiengänge "Gartenbau" oder "Gartenbauwissenschaften" umbenannt. Häufig lautet die Bezeichnung naturwissenschaftlich ausgerichteter Gartenbau-Studiengänge nun "(Spezielle) Pflanzenwissenschaften" oder "(Angewandte) Pflanzenbiologie". Bei wirtschaftswissenschaftlich ausgerichteten Studiengängen wird in der Regel der Begriff "Management" in der Studiengangsbezeichnung geführt.


title: Kristian Klinck

text: Kristian Klinck (* 19. April 1979 in Kiel) ist ein deutscher Politiker der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands. Bei der Bundestagswahl 2021 zog er in den 20. Deutschen Bundestag als gewählter Abgeordneter ein.


title: Kristian Klinck

text: Nachdem Klinck am Friedrich-Schiller-Gymnasium in Preetz 1998 sein Abitur abgelegt hatte, war er bis 2000 Soldat auf Zeit bei der Bundeswehr und ist heute Hauptmann der Reserve. Von 2000 bis 2006 studierte er Politikwissenschaften in Berlin und schloss das Studium als Diplom-Politologe ab. An der TU Berlin wurde er 2010 mit einer Arbeit über "Die Totalitarismustheorie Eric Voegelins" promoviert. Von 2012 bis 2015 arbeitete er in der kaufmännischen Kundenbetreuung, zuletzt als Qualitätsbeauftragter. Berufsbegleitend erwarb er 2014 einen Master of Education für die Fächer Latein, Wirtschaft und Politik. 2015 wechselte er in den Schuldienst des Landes Schleswig-Holstein und war vor seiner Wahl in den Bundestag Koordinator für Begabtenförderung an einem der größten Gymnasien Schleswig-Holsteins.


title: Kristian Klinck

text: Klinck trat mit 18 Jahren in die SPD ein und war lange in der Kommunalpolitik aktiv. So war er ab 2007 Mitglied im Vorstand des SPD-Ortsvereins Preetz und seit 2008 Stadtvertreter der Stadt Preetz. Von 2008 bis 2013 war er Mitglied im Umweltausschuss, von 2008 bis 2018 im Haupt- und Finanzausschuss und von 2013 bis 2018 im Ausschuss für Bauplanung. Seit 2018 ist er Mitglied im Ausschuss für Hoch- und Tiefbau sowie im Sozialausschuss. Seit 2013 ist er außerdem Fraktionsvorsitzender der SPD Preetz und seit 2018 Vorsitzender des Sozialausschusses der Stadt Preetz.


title: Kristian Klinck

text: Bei der Bundestagswahl 2021 kandidierte er im Wahlkreis Plön-Neumünster als Direktkandidat und auf der Landesliste der SPD Schleswig-Holstein auf Listenplatz 13. Er gewann das Direktmandat in seinem Wahlkreis mit 31,4 % der Erststimmen gegen die CDU-Kandidatin Melanie Bernstein.


title: Kristian Klinck

text: Im 20. Deutschen Bundestag ist Klinck ordentliches Mitglied im Verteidigungsausschuss und stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Inneres und Heimat, sowie im Ausschuss für Wohnen, Stadtentwicklung, Bauwesen und Kommunen.


title: Horst Hano

text: Horst Hano (* 6. November 1937 in Koblenz) ist ein deutscher Fernsehjournalist. Er war von 1965 bis 1997 als Reporter und als Korrespondent in mehreren europäischen Ländern tätig.


title: Horst Hano

text: Hano legte im Jahr 1957 das Abitur am Wilhelm-Hittorf-Gymnasium in Münster ab und studierte Geschichte in München. Nach der Promotion begann er seine journalistische Laufbahn als Volontär beim Münchener Büro der "Tagesschau" und später als Redakteur beim neuen Nachrichtenmagazin "Report München", wo er unter anderem mit Dagobert Lindlau zusammenarbeitete. 1971 wechselte er zum Norddeutschen Rundfunk als Reporter des Fernsehmagazins "Panorama", 1974 entsandte ihn die ARD als ersten TV-Korrespondenten nach Spanien. Von Madrid aus berichtete er bis 1979 über die iberische Halbinsel und die Länder des Maghreb. Insbesondere das Ende der Franco-Diktatur, die "Nelkenrevolution" in Portugal 1974 und 1975 und die folgenden politischen Entwicklungen waren Gegenstand seiner Berichte, die allerdings bei konservativen Kritikern Anstoß erregten. Danach war er von 1982 bis 1989 Skandinavien-Korrespondent. Im Sommer 1989 übernahm er die Stelle des ARD-Korrespondenten in Ostberlin, von wo er alsbald über die Wende und friedliche Revolution in der DDR berichten konnte.


title: Horst Hano

text: Hano blieb auch nach dem Ende der DDR bis 1992 als Korrespondent in Berlin, nahm von 1992 bis 1995 einen Korrespondentenstelle in London wahr und kehrte anschließend von 1995 bis 1996 als Korrespondent nach Berlin zurück.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Der Crunchyroll Anime Award bzw. The Anime Award ist ein im Jahr 2017 vom Online-Streamingdienst Crunchyroll erstmals verliehener Publikumspreis, der Animeserien und -filme des jeweils vergangenen Jahres in verschiedenen Kategorien auszeichnet.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Der Preis wurde am 20. Dezember des Jahres 2016 angekündigt und am 10. Januar 2017 verliehen, wobei die Gewinner größtenteils online bekannt gegeben wurden und der Stream der Verleihung der "Anime-des-Jahres-Kategorie" am 28. Januar gleichen Jahres von lediglich 500 Zuschauern angesehen wurde. Eine Jury bestand unter anderem aus WWE-Wrestler Xavier Woods, Animateur LeSean Thomas und IGN-Redakteurin Miranda Sanchez.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Die zweiten Crunchyroll Anime Awards indes wurden in einer offiziellen Zeremonie im Ricardo Montalbán Theater in Hollywood am 24. Februar 2018 vergeben. Erika Ishii und Anthony Carboni fungierten als Moderatoren des Abends. Die Verleihung wurde als Livestream auf Twitch gezeigt. Eine Neuerung stellt zudem dar, dass nun auch Animeserien und -filme, die nicht auf Crunchyroll gezeigt werden, für eine Nominierung berechtigt sind.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Die dritte Verleihung des Preises fand am 22. Februar 2019 statt. Die Abstimmungsphase wurde, im Gegensatz zu den Vorjahren, erst zwischen dem 11. und 18. Januar 2019 abgehalten damit auch Animeserien, die erst im Herbst 2018 ausgestrahlt wurden, bei den Nominierungen berücksichtigt werden können. Die vierte Austragung wurde Mitte November 2019 für den 16. Februar 2020 angekündigt. Im Dezember wurden die Kategorien sowie die Jury vorgestellt. Die Nominierungen wurden für den 10. Januar 2020 angesetzt.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Mitte August 2022 wurde bekannt gegeben, dass die Preisverleihung im kommenden Jahr erstmals in Japan stattfindet. Die Verleihungszeremonie findet am 4. März 2023 unter Moderation von Sally Amaki und Jon Kabira im Grand Prince Hotel New Takanawa in Tokio statt.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Die Nominierungen für die Anime Awards werden durch eine vorab ausgewählte Fachjury ermittelt, wobei zuerst mögliche Kategorien evaluiert werden. Vergangene Kategorien, die nicht erneut vergeben werden, erhielten entweder wenig Zuspruch während der Abstimmungsphase oder waren nicht konkret genug. In der zweiten Phase stimmt eine größere Fachjury in zwei Runden über die möglichen Kandidaten für eine Nominierung ab. Hierfür werden Punkte vergeben, sodass nach der ersten Auswahlrunde für jede Kategorie zwölf Kandidaten verbleiben. In der zweiten Runde können die Jurymitglieder sich einzelne Kandidaten erneut ansehen um sich ein besseres Bild machen zu können. Die Jury muss am Ende in jeder Kategorie zu einem gemeinsamen Standpunkt über die jeweils sechs nominierten Titel kommen.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Zu einer Änderung kommt es ab 2019. Auf Drängen der Zuschauer ist es nicht mehr möglich, dass zwei Charaktere aus der gleichen Serie in derselben charakterbezogenen Kategorie nominiert werden kann. Im Vorjahr lag dies zum Beispiel in der Kategorie "Bester Junge" vor als Shoto Todoroki und Izuku Midoriya aus der Serie "My Hero Academia" in ebendieser Kategorie eine Nominierung erhielt.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Eine Problematik gibt es in diesem Fall, das Animes die bereits im Vorjahr in Japan gezeigt wurden und erst im Folgejahr außerhalb Japans ausgestrahlt werden. Als Beispiel wurde hierfür die Serie "Kakegurui" genannt, die zwar bereits 2017 in Japan gesendet, aber erst 2018 auf weltweiter Ebene gezeigt wurde, weswegen die Animeserie für eine Nominierung bei den dritten Anime Awards berechtigt ist.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Die Crunchyroll Anime Awards wurden in der Vergangenheit wegen des Verfahrens zur Auswahl der Nominierungen kritisiert. Auch wurde im Nachhinein der ersten Verleihung über das Wahlsystem Kritik und einen möglichen Wahlbetrug geäußert. Grund hierfür war, das die Animeserie "Yūri!!! On Ice" in allen sieben Kategorien, in denen die Serie nominiert war, einen Preis gewann. Grund dafür waren unter anderem die Unterschiede zwischen den abgegebenen Stimmen in Kategorien, in denen die Serie nominiert war, und denen, in denen "Yūri!!! On Ice" keine Nominierung erhielt.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Jen Corbett von Crunchyroll sagte im Bezug darauf, dass man die geäußerte Kritik beherzigt und am Verleihungssystem gearbeitet habe. So werde der Bewertung der Jury eine höhere Gewichtung als bei der Erstverleihung zugesprochen, um die in der Publikumsabstimmung abgegebenen Stimmen auszubalancieren.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Dennoch ereignete sich bei den zweiten Anime Awards ein ähnliches Szenario. Dieses Mal gewann die Serie "My Hero Academia" sieben Preise bei acht Nominierungen. Lediglich in der Kategorie "Anime des Jahres" war die Animeserie nicht erfolgreich. Dieses Phänomen wiederholte sich auch bei den dritten Anime Awards, wo erneut My Hero Academia in sämtlichen Kategorien – "Best Animation" ausgenommen – gewann.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Die ersten Crunchyroll Anime Awards wurden am 10. Januar 2017 in vierzehn Kategorien vergeben, die Kategorie "Anime des Jahres" wurde am 28. Januar gleichen Jahres bekannt gegeben. Insgesamt wurden weltweit mehr als 1,8 Millionen Stimmen abgegeben:


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Das Voting fand ab dem 22. Januar 2018 in drei Etappen statt. In der ersten Woche konnten in sechs, in der zweiten in fünf und in der dritten Woche wieder in sechs Kategorien abgestimmt werden. Die Preise wurden am 24. Februar 2018 verliehen. Es wurden mehr als 2,1 Millionen Stimmen abgegeben:


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Die dritten Crunchyroll Anime Awards wurden am 16. Februar 2019 verliehen. Weltweit wurden über fünf Millionen Stimmen abgegeben.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Mitte November 2019 wurde vierte Verleihung der Crunchyroll Anime Awards angekündigt. Etwa einen Monat später folgte die Vorstellung der zu vergebenen Kategorien sowie die Namen der Jury-Mitglieder. Die Nominierungen werden am 10. Januar 2020 bekanntgegeben. Mehr als 11 Millionen Stimmen wurden weltweit abgegeben.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Am 15. Dezember 2020 wurden die Kategorien für die fünften Crunchyroll Anime Awards bekannt gegeben und die Mitglieder der Jury vorgestellt. Außerdem wurde der Zeitraum für die Publikumsabstimmung und das Datum der Preisverleihung terminiert. Die Abstimmungsphase begann am Tag der Bekanntgabe der Nominierungen am 15. Januar 2021 und lief sieben Tage bis zum 22. Januar. Die Verleihung der Preise fand am 19. Februar 2021 per Livestream statt.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Insgesamt wurden 15 Millionen Stimmen – verteilt auf alle Kategorien – gezählt, wobei die meisten abgegebenen Stimmen aus den Vereinigten Staaten, Mexiko und Brasilien kamen. Aufgrund der weltweit grassierenden COVID-19-Pandemie wurde die Preisverleihung als digitale Veranstaltung abgehalten. Im Zuge der Verleihung wurden mit Odd Taxi, , Zombie Land Saga, Tokyo Revengers und I’ve Been Killing Slimes for 300 Years fünf Neuzugänge für das Portfolio des Streaminganbieters bekanntgegeben.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Am 16. Dezember 2021 veröffentlichte der Streamingdienst die Liste der Jurymitglieder sowie die Kategorien für die sechste Preisverleihung. Aus dem deutschsprachigen Raum wurden unter anderem die Synchronsprecherin Samina König und Sebastian Lenßen vom YouTube-Kanal PietSmiet als Teil der Juroren angekündigt. Bei den Kategorien wurden erstmals die synchronsprecherischen Leistungen für deutsche, französische, spanische, russische und portugiesische Vertonungen gewürdigt. Zudem gab es erstmals eine Kategorie für Romantik-Anime. Die Nominierungen wurden am 18. Januar 2022 vorgestellt und die Abstimmphase eingeläutet, die am 25. Januar endete. Die Gewinner wurden am 9. Februar 2022 bekanntgegeben.


title: Crunchyroll Anime Awards

text: Im August wurde angekündigt, dass die Anime Awards 2023 erstmals in Japan verliehen werden. Die Preisverleihung findet am 4. März 2023 im Grand Prince Hotel New Takanawa unter der Moderation von Sally Amaki und Jon Kabira statt.


title: Walter Tresch

text: Walter Tresch (* 4. Mai 1948 in Bristen) ist ein ehemaliger Schweizer Skirennfahrer. Im Weltcup gewann er insgesamt eine Abfahrt und drei Kombinationen. 1976 wurde er Erster der (inoffiziellen) Gesamtwertung in der Kombination.


title: Walter Tresch

text: Bei den in die Olympischen Winterspiele 1972 in Sapporo integrierten Ski-Weltmeisterschaften gewann er Silber in der Kombinationswertung, was jedoch damals nicht als olympische Medaille zählte. Am 5. Dezember 1976 gewann er im Rahmen der sogenannten "World Series of Skiing" den nur für den Nationencup zählenden Parallelslalom in St. Moritz vor Ingemar Stenmark.


title: Walter Tresch

text: Tresch ist Inhaber einer Einzelfirma für den Handel mit Wein und Sportartikeln. Nach ihm ist eine Sportförderungsstiftung in Silenen benannt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Bahnstrecke Schongau–Peißenberg ist eine eingleisige Nebenbahn in Oberbayern. Sie ist 15,5 Kilometer lang und führt durch den Pfaffenwinkel von Schongau über Peiting nach Peißenberg. Zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg wird sie als "Pfaffenwinkelbahn" bezeichnet. Die gesamte Strecke liegt im Landkreis Weilheim-Schongau und ist nicht in einen Verkehrsverbund integriert, es gilt der Nahverkehrstarif der Deutschen Bahn.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Strecke 1917 als Lokalbahn in Betrieb. Größere Bedeutung hatte die Strecke bis 1968 im Kohleverkehr des Bergwerks Peiting. Nach der weitgehenden Einstellung des Güterverkehrs wird die Strecke seit 2005, abgesehen von einem kurzen Abschnitt im Ortsgebiet von Schongau, ausschließlich im Schienenpersonennahverkehr bedient.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Erste Pläne für eine Eisenbahnstrecke nach Schongau entstanden um 1860. Im Zuge der Planung einer Eisenbahnanbindung des Bergwerks Peißenberg untersuchten die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten drei verschiedene Streckenvarianten, von denen zwei eine Anbindung der Stadt Schongau beinhalteten: In der ersten Variante sollte die bestehende Bahnstrecke München–Starnberg über Tutzing nach Penzberg verlängert und ein in Tutzing abzweigender Streckenast über Weilheim nach Peißenberg errichtet werden. Die zweite Variante sah eine Fernbahn von Starnberg über Tutzing und Weilheim nach Peißenberg vor, die von dort weiter über Schongau nach Kaufbeuren führen und dort an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn anschließen sollte. In der dritten Planungsvariante wurde eine Fernbahnverbindung von Rosenheim über die bereits bestehende Bayerische Maximiliansbahn nach Holzkirchen und weiter über Bad Tölz, Penzberg, Weilheim, Peißenberg und Schongau nach Kaufbeuren untersucht, die als "Gebirgsgürtelbahn" bezeichnet wurde. Die Eisenbahnbausektion München der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten entschied sich jedoch für die erste Variante ohne Anbindung Schongaus. 1863 wurde der Vertrag zum Bau der Bahnstrecke Tutzing–Unterpeißenberg geschlossen, noch im selben Jahr begannen die Bauarbeiten.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Eisenbahnkomitees im Bayerischen Oberland waren hingegen mit der Ablehnung der "Gebirgsgürtelbahn" nicht einverstanden. Am 8. Februar 1863 entschieden sie in Unterpeißenberg, eine eigene Planung für die Strecke in Auftrag zu geben. Am 1. Februar 1866 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Strecke von Tutzing über Weilheim nach Unterpeißenberg in Betrieb. Zur besseren Anbindung des Bergwerks Peißenberg entstand von 1873 bis 1875 eine Werksbahn vom Bahnhof Unterpeißenberg bis zum neu eingerichteten Werksbahnhof Sulz direkt am nördlichen Tiefstollen, die ab 1879 zusätzlich im Personenverkehr bedient wurde. Im Zuge dessen erhielt der bisherige Werksbahnhof Sulz 1880 den Namen "Peißenberg".


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach der Eröffnung der Strecke von Tutzing nach Unterpeißenberg forderte das Eisenbahnkomitee in Schongau weiterhin die Errichtung der "Gebirgsgürtelbahn". Am 2. Februar 1870 legte das Komitee Pläne für eine Hauptbahn von Peißenberg über Schongau nach Biessenhofen an der Ludwig-Süd-Nord-Bahn vor, die durch das Königreich Bayern finanziert werden sollte. Durch die 1873 fertiggestellte Bahnstrecke München–Buchloe war jedoch bereits eine schnellere Verbindung von München Richtung Allgäu vorhanden, sodass die Direktion der Bayerischen Verkehrsanstalten die "Gebirgsgürtelbahn" als nicht mehr notwendig betrachtete. Daraufhin brachte das Schongauer Eisenbahnkomitee Anfang 1876 eine neue Petition für die Errichtung der "Gebirgsgürtelbahn" als Lokalbahn ein, welche die Abgeordnetenkammer am 26. Juni 1876 ablehnte. Die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten begannen dennoch mit der Projektierung der Strecke, die jedoch am 7. August 1879 erneut durch die Abgeordnetenkammer abgelehnt wurde. Damit wurde die Planung der "Gebirgsgürtelbahn" vorerst beendet.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1886 erhielt Schongau über eine Lokalbahn aus Landsberg am Lech seinen ersten Eisenbahnanschluss. 1899 beantragten die Stadt Schongau sowie die Gemeinden Peiting und Hohenpeißenberg die Planung einer Strecke von Schongau nach Peißenberg. Die Gemeinde Hohenpeißenberg war bereit, die dafür benötigten Grundstücke kostenlos abzutreten. Aufgrund längerer Verhandlungen zwischen den Gemeinden und den Bayerischen Verkehrsanstalten konnte das königliche Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten jedoch erst am 21. Mai 1906 eine Entwurfsplanung vorlegen. Die 1905 begonnenen Planungen zu einer Zweigstrecke von Peiting über Steingaden nach Lechbruck wurden hingegen nicht weiterverfolgt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Zuge einer Versammlung in Peiting am 1. Juli 1906 gründeten die beteiligten Gemeinden ein Interessenkomitee für den Bahnbau. Am 8. November 1906 verabschiedete die Bayerische Staatsregierung das Gesetz zur Projektierung der Strecke, die als Lokalbahn ausgeführt werden sollte. Vor allem das starke Gefälle zwischen Hohenpeißenberg und Peißenberg von bis zu 25 ‰ bereitete den Eisenbahningenieuren Probleme. Um die Steigung zu verringern, wurde der Bahnhof Hohenpeißenberg tiefer im Tal geplant als von der Gemeinde vorgesehen und sollte damit 700 Meter vom Ortszentrum entfernt liegen. Die Gemeinden entlang der geplanten Strecke trafen sich am 10. August 1907 in Weilheim, um die jeweils zu zahlenden Leistungen zu bestimmen. Insgesamt wurden als Baukosten für die Strecke 1.612.700 Mark veranschlagt. Davon steuerte die Stadt Schongau 25.000 Mark, die Stadt und das Bezirksamt Weilheim jeweils 8000 Mark, die Gemeinde Unterpeißenberg 2000 Mark und die Gemeinde Ammerhöfe 1000 Mark bei. Am 18. August 1908 genehmigte der Bayerische Landtag den Bau der Lokalbahn für 1.522.000 Mark. Die Vermessungsarbeiten für die Bahntrasse begannen im Sommer 1908. Der Grunderwerb wurde bis zum 8. Februar 1910 vollendet.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 14. Februar 1910 wurde die Genehmigung zum Beginn der Bauarbeiten erteilt und die Königliche Neubauinspektion Schongau mit der Leitung des Bahnbaus beauftragt. Am 16. Februar 1910 begann die Errichtung der Brücke über den Lech südlich des Bahnhofs Schongau, die das aufwändigste Kunstbauwerk der Strecke darstellte. 1911 wurde das Gleis über die Lechbrücke verlegt und im Dezember 1912 die Brücke fertiggestellt. Zunächst wurde sie ausschließlich für den Gleisanschluss zur Papierfabrik Haindl genutzt, die bisher vom Bahnhof Schongau aus umständlich auf dem Straßenweg bedient worden war.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die meisten Bauarbeiter für den Kriegseinsatz abkommandiert, sodass sich die Bauarbeiten an der Strecke verzögerten. Von ursprünglich 400 Arbeitern waren im Juli 1915 nur noch 20 bis 30 an der Strecke beschäftigt. Ein zunächst durch die Bayerischen Staatsbahnen geprüfter Einsatz von Kriegsgefangenen wurde nicht umgesetzt. Zur Vollendung des Streckenbaus zogen die Bayerischen Staatseisenbahnen mehrere Privatfirmen hinzu, die vor allem mit Arbeiten am Bahndamm beauftragt wurden. Zudem kam es in Peißenberg zu Schwierigkeiten bei der Kreuzung der Bahnstrecke mit der bergwerkseigenen Drahtseilbahn, die den Unterbauschacht in Hohenpeißenberg mit dem Tiefstollen am Bahnhof Peißenberg verband. Zur Errichtung der Bahnstrecke unter der Seilbahn mussten die Drahtseile höher gelegt und ein Schutzdach aufgestellt werden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ab dem 28. November 1916 war die Befahrung mit Materialzügen möglich. Nach der Fertigstellung der Strecke erfolgte am 5. Januar 1917 die Schlussabnahme der 15,5 Kilometer langen Strecke. Am 10. Januar 1917 wurde die Lokalbahn mit mehreren Sonderfahrten eröffnet. Auf einen Festakt wurde dabei aufgrund der Kriegszeit verzichtet. Am Folgetag, dem 11. Januar 1917, nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den planmäßigen Betrieb zwischen Peißenberg und Schongau auf.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Lokalbahn von Schongau nach Peißenberg war die letzte neugebaute Strecke der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen vor deren Eingliederung in die "Deutschen Reichseisenbahnen" 1920.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Bereits in ihren ersten Betriebsjahren gehörte die Bahnstrecke von Peißenberg nach Schongau zu den bayerischen Lokalbahnen mit den höchsten Fahrgastzahlen. Am 13. Oktober 1920 begann die Errichtung eines Gleisanschlusses vom Bahnhof Peiting Ost zum in Bau befindlichen Bergwerk Peiting. Ab Januar 1921 war der Gleisanschluss befahrbar, im März 1921 wurde der Betrieb aufgenommen. Die Bedeutung der Strecke im Güterverkehr stieg durch die Kohletransporte aus dem Bergwerk Peiting deutlich an. Zum 17. Februar 1923 eröffnete die Deutsche Reichsbahn eine in Schongau anschließende Lokalbahn nach Kaufbeuren, über die ein direkter Kohletransport aus dem Bergwerk Peiting ins Allgäu ermöglicht wurde.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Zum 1. Mai 1925 nahm die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Betrieb auf der Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg auf. Die Stadt Schongau beantragte daher am 14. Januar 1925 eine Elektrifizierung der Strecke von Peißenberg nach Schongau, der Antrag wurde jedoch abgelehnt. Dadurch waren die Strecken betriebstechnisch geteilt, bei durchgehenden Zügen fand im Bahnhof Peißenberg ein Lokomotivwechsel von Elektro- auf Dampftraktion statt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1928 setzten sich die Gemeinden entlang der Strecke für die Einführung eines zusätzlichen Zugpaares ein. Da die Deutsche Reichsbahn die auf der Strecke eingesetzten Lokomotiven jedoch für Rangierarbeiten in Peißenberg benötigte, wäre dafür eine zusätzliche Lokomotive notwendig gewesen. Die Reichsbahndirektion Augsburg forderte 1930 für die Verbesserung des Zugangebots eine Garantiesumme von 60 Reichsmark, welche die Gemeinden anteilig bezahlten. Bis 1936 erhöhte die Deutsche Reichsbahn das Zugangebot daraufhin von vier auf sechs Zugpaare.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ende der 1930er Jahre modernisierte die Deutsche Reichsbahn die Bahnstrecke. In den Bahnhöfen wurden neue mechanische Stellwerke der Einheitsbauart in Betrieb genommen, welche die Steuerung der bisher vor Ort gestellten Weichen übernahmen. Dabei wurde das Betriebsgebäude von Peiting Ost bis 1941 durch einen Neubau ersetzt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Zweiten Weltkrieg kam es auf der Strecke ab 1944 mehrfach zu Beschädigungen durch Tieffliegerangriffe. Kurz vor Kriegsende beschossen Flugzeuge am 27. April 1945 im Bahnhof Peiting Ost eine Dampflokomotive, die dadurch vollständig zerstört wurde. Um den Vormarsch der amerikanischen Truppen zu verhindern, sprengten am selben Tag gegen 15:15 Uhr deutsche Pioniere die Straßenbrücke über den Lech in Schongau. Die danebenliegende Eisenbahnbrücke stürzte durch die Explosion teilweise ebenfalls ein, sodass die Strecke unterbrochen wurde.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach Kriegsende wurde die Strecke aufgrund der zerstörten Lechbrücke Schongau zunächst nur zwischen Peiting Ost und Peißenberg befahren. Ende der 1940er Jahre wurde die Brücke schließlich in ihrer alten Form wiederaufgebaut und der durchgehende Verkehr auf der Strecke wiederaufgenommen. In den folgenden Jahren gingen die Fahrgastzahlen zunehmend zurück. 1952 begann die Deutsche Bundesbahn (DB) mit dem Einsatz von Dieseltriebwagen auf der Strecke. In den 1950er Jahren führte sie zwischen Peißenberg und Schongau anstelle des bisherigen Zugmeldebetriebs den "vereinfachten Nebenbahnbetrieb" ein. Dadurch wurde der Personalaufwand von durchschnittlich 1,22 auf 1,11 Personen pro Streckenkilometer reduziert.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1968 wurde das Bergwerk Peiting geschlossen, womit die schweren Kohlezüge von Peiting über Schongau ins Allgäu eingestellt wurden. Mit dem Ende dieser letzten dampfbespannten Züge endete der Einsatz von Dampflokomotiven auf der Strecke. Durch den Wegfall des Hauptkunden ging der Güterverkehr stark zurück. 1972 legte die Deutsche Bundesbahn das in Schongau anschließende "Sachsenrieder Bähnle" nach Kaufbeuren still. In der Folge wurde auch die Stilllegung der Strecken Schongau–Peißenberg und Weilheim–Peißenberg diskutiert. Am 22. Januar 1976 veröffentlichte die Deutsche Bundesbahn ihr "Betriebswirtschaftlich optimales Netz", in dem die Stilllegung der Strecke vorgesehen war. Nach einer erneuten Berechnung des Potentials 1977 wurde der Abschnitt Schongau–Peiting Ost nur für den Güterverkehr in das "Betriebswirtschaftlich optimale Netz" aufgenommen, der Personenverkehr sollte jedoch weiterhin auf der Gesamtstrecke eingestellt werden. Aufgrund von Einwendungen der Gemeinden entlang der Strecke überprüfte die Deutsche Bundesbahn ihr Konzept und entschied sich, die Stilllegung zunächst nicht umzusetzen.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach der Einstellung des Personenverkehrs auf der in Schongau anschließenden Strecke nach Landsberg 1984 beschränkte die Deutsche Bundesbahn ab 1985 den Zugverkehr zwischen Schongau und Peißenberg auf die Wochentage Montag bis Freitag. Dadurch konnten jährlich 153.000 D-Mark eingespart werden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1994 führte die Deutsche Bahn AG auf der Strecke den "Werdenfels-Takt" ein und verbesserte damit das Zugangebot deutlich. Täglich verkehrten nun bis zu 18 Zugpaare zwischen Weilheim und Schongau. Durch das neue Verkehrsangebot konnten die Fahrgastzahlen wieder auf ein ansehnliches Niveau gesteigert und der Bestand der Strecke gesichert werden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Aufgrund des schlechten Zustandes der Lechbrücke in Schongau drohte 2000 eine Sperrung der Strecke. Die Deutsche Bahn entschied sich, die Brücke im Sommer 2001 für etwa zwei Millionen Euro zu erneuern. Zum 2. April 2001 wurde der Zugbetrieb zwischen Peiting Ost und Schongau eingestellt und die alte Brücke in der Folge vollständig abgebrochen. Nach einem Entwurf des Ingenieurbüros "Schmitt, Stumpf, Frühauf und Partner" errichtete das Bauunternehmen Max Bögl innerhalb von drei Monaten eine neue Dreifeldbrücke in Verbundfertigteilbauweise. Am 29. Juli 2001 wurde der Zugverkehr über die Brücke wiederaufgenommen. Die neue Lechbrücke wurde 2002 als erste deutsche Eisenbahnbrücke in Verbundfertigteilbauweise mit dem Ingenieurbau-Preis ausgezeichnet.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Zum 14. Dezember 2008 vergab die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs auf der Bahnstrecke Schongau–Peißenberg als Teil des "Dieselnetzes Augsburg II" an die Bayerische Regiobahn GmbH (BRB), die zur Transdev-Gruppe gehört. Die BRB betreibt neben der Strecke Peißenberg–Schongau den Nahverkehr auf der Ammerseebahn von Augsburg nach Weilheim und auf der Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg. Der Verkehrsvertrag lief bis Dezember 2019.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 17. Mai 2016 wurde in Schongau und Peißenberg jeweils ein Video-Reisezentrum von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt eingeweiht. Am 30. September 2016 nahm die Deutsche Bahn in Peiting Ost ein weiteres Video-Reisezentrum in Betrieb.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In einem Übergangsvertrag vergab die BEG das "Dieselnetz Augsburg II" und damit den Betrieb auf der Bahnstrecke Schongau–Peißenberg für den Zeitraum von Dezember 2019 bis Dezember 2021 weiterhin an die Bayerische Regiobahn. 2018 erteilte die BEG den Zuschlag für den Betrieb von Dezember 2022 bis Dezember 2031 im Zuge von Los 2 der "Augsburger Netze" erneut an die Bayerische Regiobahn.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im August 1956 kam es zwischen Peiting und Schongau zu einem Unfall, als ein leerer Kesselwagen auf der Brücke über den Lechkanal entgleiste und ins Wasser stürzte. Der Wagen wurde durch den Kanal in den Lech getrieben und versank schließlich an der Lechstaustufe 7.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 12. November 2012 ereignete sich bei Kilometer 9,9 nahe Hohenpeißenberg ein schwerer Unfall an einem Feldwegübergang. Ein Triebwagen des Typs LINT 41 der BRB stieß mit einem Lastkraftwagen zusammen, der Kies für die Bauarbeiten an der Hohenpeißenberger Umgehungsstraße transportierte. 19 Personen wurden verletzt, darunter der Triebfahrzeugführer und der Lastkraftwagenfahrer.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 19. September 2017 kollidierte ein vom Bahnhof Schongau kommender Triebwagen der BRB auf der Zufahrt zum Schongauer Werk der Papierfabrik UPM-Kymmene (Kilometer 0,5) mit einem mit Papierschnitzeln beladenen Lastkraftwagen, dessen Fahrer sowohl das Lichtzeichen am dortigen unbeschrankten Bahnübergang als auch ein akustisches Warnsignal nicht beachtet hatte. Es waren 18 Leichtverletzte zu beklagen, darunter der Triebwagenführer.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 23. Januar 2018 kollidierte an der gleichen Stelle erneut ein Lastkraftwagen, der das Rotlicht missachtet hatte, mit einem vom Bahnhof Schongau kommenden Triebwagen der BRB. Neben dem schwerverletzten Lastkraftwagenfahrer waren sechs Leichtverletzte zu beklagen, darunter wieder der Triebwagenführer. Laut dem staatlichen Bauamt in Weilheim sollte dort nach diesem Unfall ein zusätzliches Warnschild aufgestellt werden, um Auto- und Lastkraftwagenfahrer zu warnen. Die Installierung einer mittels Thermokamera gesteuerten Anforderungsampel soll ferner verhindern, dass sich Lastkraftwagen bis in das Werksgelände zurückstauen können.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Bahnstrecke Schongau–Peißenberg beginnt bei Streckenkilometer 0,0 im Bahnhof Schongau und führt zunächst mit leichtem Gefälle in Richtung Süden. Nach zwei Bahnübergängen über die Staatsstraße 2014 überquert sie in einer Linkskurve den Lech. Die Strecke führt nördlich an der Papierfabrik der UPM-Kymmene (ehemals Haindl) vorbei, zu der an der Ausweichanschlussstelle Haindl ein Anschlussgleis abzweigt. Nach einer Brücke über den Lechkanal folgt sie dem Lech mit starker Steigung, in nordöstlicher Richtung am Nordhang des Peitinger Schlossbergs entlang. Nach etwa 500 Metern biegt die Trasse mit einer Rechtskurve nach Südosten ab und kreuzt mit einem Bahnübergang erneut die Staatsstraße 2014. Nach einer weiteren Rechtskurve erreicht die Strecke auf einem Bahndamm mit leichter Steigung das Ortsgebiet von Peiting. Nach dem Haltepunkt Peiting Nord überquert sie mit zwei Brücken den Mühlbach (einen Seitenarm der Peitnach) sowie die Peitnach selbst. Mitten durch das Ortsgebiet von Peiting führend, biegt die Trasse nach Osten ab und verläuft westlich am Peitinger Ortszentrum und der Wallfahrtskirche Maria Egg vorbei. Bei Kilometer 4,2 erreicht sie den Bahnhof Peiting Ost.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Östlich des Bahnhofs zweigt in Richtung Süden das ehemalige Anschlussgleis zum Bergwerk Peiting von der Strecke ab, die mit leichter Steigung das Ortsgebiet verlässt. Sie überquert in einer Rechtskurve die Bundesstraße 472 (B 472) und verläuft auf einem Damm in mehreren starken Kurven weiter in östlicher Richtung durch ein Waldgebiet. Zwischen Kilometer 7,1 und 7,9 erreicht sie an der Wasserscheide von Lech und Isar mit 744,8 Metern über Normalhöhennull ihren höchsten Punkt und fällt anschließend wieder ab. Mit einer Brücke führt die Strecke über den tiefen Einschnitt des Kohlgrabens und überquert die Ende 2017 fertiggestellte Ortsumfahrung Hohenpeißenberg der B 472. Südlich von Hohenpeißenberg erreicht sie den gleichnamigen Haltepunkt und biegt in einer engen Rechtskurve nach Süden ab. Nach einer weiteren Überquerung der Ortsumfahrung führt die Strecke erneut in den Wald und wendet sich mit einer Linkskurve nach Osten. Es folgt südlich des Hohen Peißenbergs über die nächsten zwei Kilometer der steilste Streckenabschnitt mit einem maximalen Gefälle von 25 ‰. Stetig fallend, verlässt die Trasse das Waldgebiet und unterquert in einem tiefen Einschnitt ein letztes Mal die B 472. Nach Nordosten führend, erreicht die Strecke das Ortsgebiet von Peißenberg und überquert den Wörtersbach. In vielen leichten Kurven verläuft sie direkt am Osthang des Hohen Peißenbergs entlang, südlich erstrecken sich der Peißenberger Ortsteil "Wörth" und das ehemalige Bergwerksgelände. Nach einer Rechtskurve erreicht die Strecke, nun in Nordrichtung verlaufend, den Bahnhof Peißenberg bei Streckenkilometer 15,5. Dort trifft sie auf die ältere Strecke Weilheim–Peißenberg, die hier bei Streckenkilometer 8,9 endet.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Streckenabschnitt von Schongau bis zum Kilometer 14,90 zwischen Hohenpeißenberg und Peißenberg gehörte zur Eisenbahndirektion Augsburg, die restliche Strecke zur Eisenbahndirektion München. Mit der Auflösung der Direktion Augsburg lag ab 1971 die gesamte Strecke in der Bundesbahndirektion München.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Bahnhof "Schongau" () wurde 1886 durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen als Endbahnhof der Lokalbahn aus Landsberg, heute als Fuchstalbahn bezeichnet, in Betrieb genommen. 1889 wurde das zweigeschossige Empfangsgebäude mit Satteldach, Zwerchhäusern und halbrundem Treppenhausanbau fertiggestellt. Mit der Eröffnung der Lokalbahn nach Peißenberg wurde der Bahnhof 1917 zum Zwischenbahnhof, nach der Fertigstellung des "Sachsenrieder Bähnles" nach Kaufbeuren 1923 zum Trennungsbahnhof. 1959 baute die Deutsche Bundesbahn das alte Empfangsgebäude um und entfernte Zwerchhäuser und Treppenhausanbau, der eingeschossige Anbau aus den 1930er Jahren blieb unverändert erhalten. 1992 wurde der Bahnhof mit der Stilllegung des letzten Teilstückes der Kaufbeurener Strecke, Schongau–Altenstadt, wieder zum Zwischenbahnhof. Neben den drei Bahnsteiggleisen sind noch größere Gleisanlagen für den Güterverkehr vorhanden. Von 1921 bis 1984 gab es in Schongau ein Bahnbetriebswerk mit einem zwölfständigen Ringlokschuppen.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Haltepunkt "Peiting Nord" () befindet sich im Norden des Ortsgebiets von Peiting, direkt nördlich der Eisenbahnbrücke über die Peitnach. Der Haltepunkt wurde 1917 zusammen mit der Strecke Schongau–Peißenberg eröffnet und nach wenigen Jahren im Oktober 1922 wieder eingestellt. Mit dem Sommerfahrplan am 5. Juni 1925 nahm die Deutsche Reichsbahn den Haltepunkt erneut in Betrieb. Für die Reisenden entstanden nördlich des Bahnübergangs der Münchener Straße ein einfacher Schüttbahnsteig westlich der Gleise und ein kleines Wartehäuschen aus Holz mit Satteldach.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Später entstand südlich des Bahnübergangs ein weiterer Seitenbahnsteig östlich der Gleise, der von den Zügen in Richtung Weilheim bedient wurde, während am nördlichen Bahnsteig die Züge in Richtung Schongau hielten. Das hölzerne Wartehäuschen wurde abgebrochen und durch zwei verglaste Unterstände an den beiden Seitenbahnsteigen ersetzt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nördlich des Haltepunkts zweigte ein Gleisanschluss zu einem Metallverarbeitungsbetrieb von der Strecke ab, über den zeitweise auch ein Sägewerk bedient wurde. Bis Anfang der 1950er Jahre war das Anschlussgleis beidseitig, später noch einseitig nach Norden angebunden. 2006 legte die Deutsche Bahn den Gleisanschluss still und baute im November 2006 die Anschlussweiche zurück.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Rahmen des barrierefreien Ausbaus der Strecke im Sommer 2021 wurde der südliche Bahnsteig wieder abgebaut, seither halten die Züge in beiden Richtungen an dem nunmehr erhöhten nördlichen Bahnsteig.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Bahnhof "Peiting Ost" () befindet sich im Osten von Peiting, etwa einen Kilometer vom Ortszentrum entfernt. Bei seiner Eröffnung war der Bahnhof mit einem eingeschossigen Empfangsgebäude mit Satteldach im Lokalbahnstil ausgestattet, das südlich der Gleisanlagen stand. Der östliche Gebäudeteil mit den Diensträumen war in gemauerter Bauweise, der westliche Teil aus Holz erstellt. Zudem waren ein Güterschuppen im östlichen Bahnhofsbereich, ein Beamtenwohnhaus und eine Bahnhofsrestauration vorhanden. Mit dem Beginn der Kohlenförderung im Bergwerk Peiting wurde 1921 ein Gleisanschluss zum Bergwerksgelände fertiggestellt. Dadurch erhielt der Bahnhof Peiting Ost eine größere Bedeutung im Güterverkehr und die Gleisanlagen wurden erweitert. Nördlich des durchgehenden Hauptgleises lag ein Ausweichgleis, beide Gleise waren mit Zwischenbahnsteigen ausgestattet. Südlich der Hauptgleise lagen zwei beidseitig angebundene Ladegleise mit einer Ladestraße, an die im Ostkopf des Bahnhofs der Anschluss zum Bergwerk angebunden war. Von den Ladegleisen zweigten drei Stumpfgleise ab, die den Güterschuppen und die Laderampe östlich des Empfangsgebäudes und ein Lagerhaus im Westkopf des Bahnhofs erschlossen. Nördlich der Bahnsteige lag ein weiteres beidseitig angebundenes Ladegleis mit Stumpfgleis, das der Torfverladung diente. Der Torf wurde mit einer Feldbahn aus dem Torfwerk bei Hohenbrand zum Bahnhof gebracht.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ab 1938 baute die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof um. Das alte Empfangsgebäude wurde vollständig abgebrochen und bis 1941 durch ein zweigeschossiges gemauertes Gebäude mit Satteldach im Heimatschutzstil ersetzt. Im Erdgeschoss enthielt es einen Warteraum und Diensträume, im Obergeschoss waren Dienstwohnungen untergebracht. Auf der Gleisseite war das Gebäude auf ganzer Länge mit einem Vordach versehen, unter dem sich im Osten ein offener Wartebereich und im Westen der Stellwerksanbau befand. Östlich des Empfangsgebäudes errichtete die Deutsche Reichsbahn an den südlichen Ladegleisen eine größere Kopfladerampe und eine neue Ladestraße.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Anfang der 1950er Jahre stellte die Deutsche Bundesbahn die Torfverladung in Peiting Ost ein, 1968 endete mit der Schließung des Bergwerks der Kohleverkehr. Das Anschlussgleis zum ehemaligen Bergwerksgelände wurde nach Süden und Westen verlängert und schloss fortan ein Holzwerk und eine Papierfabrik an. In den 1980er Jahren stellte die Deutsche Bundesbahn den örtlichen Güterverkehr im Bahnhof vollständig ein, zuletzt wurden noch Holz und Düngemittel verladen. Die nicht mehr benötigten Ladegleise wurden teilweise zurückgebaut und der Güterschuppen abgebrochen. In den 1990er Jahren endete der Verkehr auf dem Gleisanschluss. Nach erfolglosen Reaktivierungsbemühungen wurden der Gleisanschluss, das Bahnsteiggleis 1 und das verbliebene Ladegleis am Bahnhof Peiting Ost im Sommer 2012 zurückgebaut. Nach den Rückbaumaßnahmen war noch das durchgehende Hauptgleis und ein Ausweichgleis an zwei 18 cm hohen Zwischenbahnsteigen vorhanden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Das Empfangsgebäude ist seit Sommer 2013 im Besitz der Gemeinde Peiting. Mit Stand Oktober 2017 wurde ein Abriss des Gebäudes zugunsten der Erschließung von Gewerbeflächen erwogen. Mit Stand Februar 2022 steht das Gebäude leer, und Planungen für eine Nachnutzung des Geländes (wofür mittlerweile auch teilweise Wohnbebauung in Diskussion ist) sind unter anderem wegen komplexer Grundbesitzverhältnisse nicht in einem konkreten Stadium.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Sommer 2021 wurden die Bahnsteige barrierefrei ausgebaut. Dabei wurde das zuvor noch sichtbare Gleisbett des bereits 2012 aufgegebenen Gleises 1 beseitigt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt "Hohenpeißenberg" () liegt unterhalb des Südhangs des Hohen Peißenbergs, etwa 700 Meter südlich des Ortszentrums von Hohenpeißenberg. In der Planung war für den Bahnhof ursprünglich der Name "Schächen" vorgesehen. Der Bahnhof war mit einem eingeschossigen Empfangsgebäude im Lokalbahnstil mit Satteldach ausgestattet, das sich südlich der Gleise befand. Im gemauerten, mit Holz verkleideten Westteil des Gebäudes befanden sich Diensträume für das Bahnhofspersonal und ein halboffener Warteraum. Der in Holzbauweise errichtete Ostteil beherbergte den Güterschuppen, der auf der Gleisseite mit einer Laderampe mit querstehendem Satteldach versehen war. Der Bahnhof verfügte neben dem durchgehenden Hauptgleis, das an einem Zwischenbahnsteig lag, über ein Kreuzungsgleis am Hausbahnsteig. Westlich des Empfangsgebäudes lag ein beidseitig an das Kreuzungsgleis angebundenes Ladegleis mit Ladestraße und zwei Stumpfgleisen, von denen das eine ein Lagerhaus erschloss. Südlich des Bahnhofs befand sich das Bergwerksgelände um den Wetterschacht, das ab 1937 mit einem Gleisanschluss an die Strecke westlich des Bahnhofs angeschlossen war.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In den 1950er Jahren baute die Deutsche Bundesbahn im Empfangsgebäude ein mechanisches Stellwerk der Einheitsbauart ein, das für die Bedienung der Weichen des Bahnhofs zuständig war. Nach 1964 wurde der Güterschuppen umgebaut und die überdachte Laderampe abgebrochen. In den 1970er Jahren stellte die Deutsche Bundesbahn den Güterverkehr am Bahnhof Hohenpeißenberg ein und baute das Ladegleis zurück. Anfang der 1990er Jahre verlegte die Deutsche Bundesbahn die letzten Zugkreuzungen nach Peißenberg und Peiting Ost. Das nicht mehr benötigte Kreuzungsgleis wurde zurückgebaut und der zuletzt bereits nicht mehr besetzte Bahnhof Hohenpeißenberg zu einem Haltepunkt zurückgestuft. Im Dezember 1994 brach die Deutsche Bahn das leerstehende Empfangsgebäude ab und ersetzte es bis 1995 durch einen einfachen hölzernen Unterstand mit Satteldach am verbliebenen 16 cm hohen Seitenbahnsteig. 2011 wurde anstelle des hölzernen Unterstandes ein neues verglastes Wartehäuschen aufgestellt. Im Sommer 2021 wurde der Bahnsteig barrierefrei ausgebaut.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Bahnhof "Peißenberg" () befindet sich mittig zwischen dem nordöstlich gelegenen Nordteil (Dorf) und dem Südteil (Wörth) der Gemeinde Peißenberg, südlich des Ortsteils Sulz, der bis 1935 Bad Sulz hieß. Direkt westlich des Bahnhofs befand sich der Tiefstollen des Bergwerks Peißenberg. Er wurde am 1. August 1875 als Werksbahnhof "Sulz" in Betrieb genommen und war Endpunkt einer vom Bahnhof Unterpeißenberg kommenden Werksbahn. Am 15. Mai 1879 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Personenverkehr zum Bahnhof Sulz auf und benannten ihn zum 15. September 1880 in "Peißenberg" um. Der Bahnhof erhielt ein dreigeschossiges Empfangsgebäude mit Satteldach und umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr. Mit der Errichtung der Strecke von Schongau nach Peißenberg wurde er 1917 zum Durchgangsbahnhof. Nach dem Ende des Kohleverkehrs 1971 verlor der Bahnhof an Bedeutung und die Deutsche Bundesbahn baute den größten Teil der Gleisanlagen zurück. Heute sind noch zwei Bahnsteiggleise und das auf zwei Geschosse zurückgebaute Empfangsgebäude in Betrieb. Im Sommer 2021 wurde der Bahnsteig barrierefrei ausgebaut.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In den Anfangsjahren wurden die Weichen in den Betriebsstellen entlang der Strecke durch Weichenwärter vor Ort oder über im Freien auf dem Hausbahnsteig aufgestellte Bedienarmaturen gestellt. In den 1930er Jahren stattete die Deutsche Reichsbahn die Bahnhöfe Peißenberg, Peiting Ost und Schongau mit mechanischen Stellwerken der Einheitsbauart aus.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Bahnhof Schongau befindet sich seit den 1930er Jahren ein mechanisches Befehlsstellwerk im Empfangsgebäude, 1959 kam ein Wärterstellwerk im Nordkopf des Bahnhofs hinzu. Der Bahnhof verfügt über Gruppenausfahrsignale, die einzelnen Gleise sind mit Sperrsignalen gesichert. Aus Richtung Peiting Ost ist ein Einfahrsignal, aber kein Einfahrvorsignal vorhanden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Bahnhof Peiting Ost war mit einem Befehlsstellwerk im Stellwerksvorbau des Empfangsgebäudes ausgestattet. Der Bahnhof verfügte nur über Einfahrsignale, Ausfahrsignale waren nicht vorhanden. Planmäßig wird im Bahnhof eine Zugkreuzung in der morgendlichen Hauptverkehrszeit durchgeführt, sodass der Bahnhof bis 2021 noch zeitweise besetzt war. Am 30. Juli 2021 legte die Deutsche Bahn das Stellwerk in Peiting Ost still; die beiden noch vorhandenen Weichen wurden zu Rückfallweichen umgebaut und die Einfahrsignale durch Trapeztafeln ersetzt. Die Stellwerkseinrichtung wurde Anfang 2022 abgebaut; Teile wurden als mögliche Ersatzteile für andere Stellwerke eingelagert.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In Hohenpeißenberg war ab den 1950er Jahren ein mechanisches Stellwerk im Empfangsgebäude vorhanden. Der Bahnhof verfügte nicht über Hauptsignale und war lediglich mit Trapeztafeln gesichert. In seinen letzten Betriebsjahren war der Bahnhof nicht mehr besetzt. Bei Zugkreuzungen mussten daher die Zugführer der kreuzenden Züge das Stellwerk besetzen und im Auftrag des Fahrdienstleiters in Schongau die Weichen stellen.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In Peißenberg waren ursprünglich ein Befehlsstellwerk am Empfangsgebäude und zwei Wärterstellwerke im Nord- und Südkopf des Bahnhofs vorhanden. Etwa 1976 wurden die Wärterstellwerke stillgelegt und die verbliebenen Weichen und Signale aus dem Befehlsstellwerk "Pf" gestellt. Der Bahnhof war mit Gruppenausfahrsignalen ausgestattet. Bei den stündlichen Zugkreuzungen war daher bis 2019 keine gleichzeitige Einfahrt der Züge möglich. Seit September 2019 steuert ein elektronisches Stellwerk mit Bedienplatz in Weilheim den Bahnhof Peißenberg.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ab den 1950er Jahren wurde die Strecke im "vereinfachten Nebenbahnbetrieb", ab 1967 als "vereinfachter Zugleitbetrieb" bezeichnet, betrieben. Damit war dieser Abschnitt bis 2015 der am dichtesten ohne Zugbeeinflussung befahrene Teil des südbayerischen Schienennetzes. 2015 führte DB Netz den "Zugleitergesteuerten technisch unterstützten Zugleitbetrieb" (TuZ) zwischen Peißenberg und Schongau ein und rüstete die Strecke mit schaltbaren 2000 Hz-Gleismagneten, blauen Überwachungsmeldern an den H-Tafeln, sowie Schaltkontakten zur Wirksamkeitsschaltung der Gleismagnete aus. Zugleiter ist der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Schongau.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Das größte Kunstbauwerk entlang der Strecke ist die in einer Kurve gelegene Brücke über den Lech in Schongau () von Streckenkilometer 0,287 bis 0,405. Die von Februar 1910 bis Dezember 1912 errichtete Steinbogenbrücke war insgesamt 118 Meter lang und bestand aus drei Bögen mit einer lichten Weite von jeweils 27,085 Metern. In den beiden Widerlagern befand sich jeweils eine überwölbte Öffnung. Das neue im Sommer 2001 errichtete Brückenbauwerk ist eine Dreifeldbrücke mit Stahlträgern und Betonplatte in Verbundfertigteilbauweise. Sie ist 105 Meter lang und weist Stützweiten zwischen 25 und 35 Metern auf.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Bei Kilometer 0,9 überquert die Strecke mit einer 83 Meter langen Brücke im spitzen Winkel den Lech-Werkskanal (). Die Steinbogenbrücke hat einen Hauptbogen von 34,91 Metern lichter Weite sowie jeweils einen Sparbogen an beiden Widerlagern.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am Nordhang des Peitinger Schlossberges befindet sich bei Kilometer 1,1 ein Lehnenviadukt (), auf dem die Strecke einen etwa 50 Meter langen Hangabbruch überquert. Das 87 Meter lange Viadukt besteht aus acht Bögen, von denen der größte eine lichte Weite von 13,60 Metern, die übrigen sieben eine lichte Weite von 8,55 Metern aufweisen.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am Haltepunkt Peiting Nord wird der Peitinger Mühlbach mit einer einfachen Balkenbrücke gequert. Über die Peitnach führt bei Streckenkilometer 2,9 eine 32 Meter lange Steinbogenbrücke () mit einem Hauptbogen von 16 Metern lichter Weite und zwei Sparbögen an den Widerlagern.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In der Anfangszeit der Strecke setzten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen Nassdampf-Tenderlokomotiven der Gattung D XI (ab 1925 Baureihe 98) ein, die im Bahnbetriebswerk Schongau stationiert waren. Ab den 1930er Jahren kamen zudem die Baureihen 64, 86 und 98 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach der Elektrifizierung der Strecke Weilheim–Schongau spannte die Deutsche Reichsbahn die durchgehenden Personenzüge ab 1925 in Peißenberg von Dampf- auf Elektrolokomotiven um, wodurch ein Zeitverlust von bis zu 15 Minuten entstand. Ab den 1940er Jahren bespannte die Deutsche Reichsbahn die schweren Kohlezüge vom Bergwerk Peiting mit Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 50.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ab Herbst 1952 stellte die Deutsche Bundesbahn einen Teil der lokbespannten Personenzüge auf Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 95 um, die sie im Bahnbetriebswerk Schongau stationierte. Deren geringe Motorleistung reichte jedoch für die starken Steigungen zwischen Peißenberg und Hohenpeißenberg nicht aus, sodass die Deutsche Bundesbahn die einmotorigen Schienenbusse wieder abzog. Ab Sommer 1956 kamen zweimotorige Schienenbusse der Baureihe VT 98 zum Einsatz, die im Bahnbetriebswerk Schongau und der Lokstation Weilheim beheimatet waren. Durch den Triebwageneinsatz entfiel der zeitintensive Lokomotivwechsel im Bahnhof Peißenberg. Im Güterverkehr ersetzte die Deutsche Bundesbahn ab 1963 die Dampflokomotiven teilweise durch Diesellokomotiven der Baureihen V 100 und V 60, ab Ende der 1960er Jahre setzte sie zudem Lokomotiven der Baureihe 290 ein. Die Kohlezüge vom Bergwerk Peiting in Richtung Allgäu wurden hingegen weiterhin mit Dampflokomotiven der Baureihen 50 und 52 bespannt. Mit der Stilllegung des Bergwerks Peiting endete im November 1968 der Einsatz von Dampflokomotiven auf der Strecke.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In den 1970er und 1980er Jahren kamen auf der Strecke Akkumulatortriebwagen der Baureihe 515 zum Einsatz, die sich aufgrund ihres hohen Gewichtes jedoch auf den starken Steigungen als problematisch erwiesen. Die Deutsche Bundesbahn führte den Personenverkehr daher weiterhin vor allem mit Schienenbussen sowie mit Diesellokomotiven der Baureihen 212 und 218 durch. Ab den 1980er Jahren verkehrten zudem Dieseltriebwagen der Baureihen 627.0 und 627.1 sowie 628.0 und 628.1 auf der Strecke. Ab 1987 kamen Triebwagen der Baureihe 628.2 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Deutsche Bahn setzte bis 2008 Triebwagen der Baureihen 628.2 und 642 sowie vereinzelt Lokomotiven der Baureihe 218 mit n-Wagen ein. Mit dem Betreiberwechsel führt seit dem 14. Dezember 2008 die Bayerische Regiobahn den gesamten Personenverkehr auf der Strecke mit Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 durch. Die Güterzüge zur Papierfabrik Haindl wurden von der Augsburger Localbahn mit Diesellokomotiven der Baureihe 204 bespannt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 11. Januar 1917 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Zugverkehr zwischen Schongau und Peißenberg auf. Zunächst verkehrten täglich drei durchgehende Zugpaare von Schongau über Peißenberg nach Weilheim. Im Sommerfahrplan 1925 waren täglich vier Zugpaare auf der Strecke im Einsatz, die nur die vierte Wagenklasse führten.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Sommerfahrplan 1939 verkehrten täglich sieben Personenzüge von Schongau nach Weilheim und sechs Züge in der Gegenrichtung. Die Züge benötigten für die Gesamtstrecke zwischen 54 und 68 Minuten, wovon 13 Minuten auf die Teilstrecke von Weilheim nach Peißenberg entfielen. Alle Personenzüge führten nur die dritte Wagenklasse.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Während des Zweiten Weltkriegs reduzierte die Deutsche Reichsbahn den Reisezugverkehr auf der Bahnstrecke Schongau–Peißenberg. 1943 verkehrten nur noch vier bis fünf Zugpaare durchgehend zwischen Schongau und Weilheim. Zur Anbindung der neu errichteten Militäranlagen bei Altenstadt verlängerte die Reichsbahn einzelne Personenzüge ab Schongau weiter über die Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau zum Bahnhof Altenstadt. Nach der Zerstörung der Schongauer Lechbrücke im April 1945 fand bis Ende der 1940er Jahre kein Zugverkehr zwischen Peiting Ost und Schongau statt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ende der 1940er Jahre verbesserte die Deutsche Bundesbahn das Zugangebot auf der Strecke wieder. Ab 1950 verkehrten an Werktagen neun Zugpaare zwischen Weilheim und Schongau.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Sommerfahrplan 1971 setzte die Deutsche Bundesbahn zwischen Weilheim und Schongau von Montag bis Freitag acht und am Wochenende sechs bis sieben Zugpaare ein, von denen eines ab Schongau nach Kaufbeuren durchgebunden wurde. Zusätzlich verkehrte werktags ein einzelner Zug von Hohenpeißenberg nach Kaufbeuren. Die Züge benötigten für die Strecke von Weilheim nach Schongau zwischen 36 und 46 Minuten, alle Züge führten nur die zweite Klasse. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau entfielen ab Oktober 1972 die Durchbindungen nach Kaufbeuren.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In den 1970er Jahren reduzierte die Deutsche Bundesbahn den Zugverkehr am Samstagnachmittag und Sonntagvormittag, stattdessen wurden die Leistungen durch Bahnbusse im Schienenersatzverkehr erbracht. Von Montag bis Freitag verkehrten weiterhin acht Zugpaare im Zeitraum von 5:30 bis 19:30 Uhr. Aus Kostengründen stellte die Deutsche Bundesbahn zum Sommerfahrplan 1985 den Zugverkehr an Wochenenden und Feiertagen vollständig ein und setzte auch in den genannten Zeiten Bahnbusse ein. Gleichzeitig wurde unter der Woche ein neuntes Zugpaar zwischen Weilheim und Schongau eingeführt. Zur Schließung von Taktlücken führte die Deutsche Bundesbahn ab 1993 drei zusätzliche Zugpaare auf der Strecke ein.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Zum Sommerfahrplan ab dem 29. Mai 1994 führte die Deutsche Bahn den "Werdenfels-Takt" auf der Bahnstrecke Weilheim–Schongau ein. Der Wochenendverkehr wurde wiederaufgenommen und mit bis zu 18 täglichen Zugpaaren ein ganztägiger Stundentakt auf der Strecke eingeführt. Abends weitete die Deutsche Bahn den Zugverkehr bis nach Mitternacht aus. Einzelne Regionalbahnen wurden ab Weilheim über die Ammerseebahn nach Dießen verlängert.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Seit dem 14. Dezember 2008 ist die Bayerische Regiobahn (BRB) Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Pfaffenwinkelbahn und der anschließenden Ammerseebahn. Die Züge verkehren seitdem ganztägig im Stundentakt von Augsburg-Oberhausen über Weilheim nach Schongau. Zur üblichen Symmetrieminute kurz vor der halben Stunde kreuzen die Züge in Peißenberg. In der Hauptverkehrszeit verkehren zusätzlich stündliche Verstärkerzüge von Geltendorf nach Peißenberg und morgens teilweise weiter bis Schongau, die auf diesem Abschnitt einen Halbstundentakt herstellen. Von Weilheim nach Schongau benötigen die Züge planmäßig 33 Minuten und in der Gegenrichtung 37 Minuten. Im Halbknoten Weilheim bestehen gute Anschlüsse nach München, dagegen entsteht beim Umsteigen nach Garmisch-Partenkirchen Wartezeit


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Noch vor der Fertigstellung der Lechbrücke in Schongau nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen 1911 den Gleisanschluss vom Bahnhof Schongau zur Papierfabrik Haindl in Betrieb. Damit konnten Roh- und Brennstoffe über die Bahnstrecke Landsberg am Lech–Schongau und die Lechbrücke direkt zum Fabrikgelände transportiert und das produzierte Papier wieder abgefahren werden, das bisherige aufwändige Umladen im Bahnhof Schongau entfiel.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach der Inbetriebnahme der Strecke 1917 verluden die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zunächst vor allem landwirtschaftliche Produkte und Holz an den Bahnhöfen Peiting Ost und Hohenpeißenberg. In Peiting war zudem die Torfverladung von Bedeutung. Ab 1921 beförderte eine Feldbahn den im Schwarzlaichmoor bei Hohenbrand abgebauten Torf über eine Strecke von vier Kilometern zum Bahnhof Peiting Ost, in dem er über eine Verladeanlage in die Güterwagen der Staatsbahn umgeladen wurde.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1921 begann die Kohleförderung im Bergwerk Peiting, das über einen Gleisanschluss an den Bahnhof Peiting Ost angebunden wurde. Durch den Kohle- und Grubenholztransport des Bergwerks Peiting kam es zu einem erheblichen Anstieg des Güterverkehrs auf der Strecke. Dabei verkehrten die Kohlezüge aus Peiting ausschließlich zum Bahnhof Schongau und weiter über die Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau ins Allgäu oder über die Strecke Landsberg–Schongau in Richtung Augsburg. Die Kohle aus dem Bergwerk Peißenberg transportierte die Deutsche Reichsbahn hingegen über den Bahnhof Weilheim und weiter nach München oder über die Ammerseebahn nach Augsburg. Ab 1937 bediente die Deutsche Reichsbahn über einen weiteren Gleisanschluss den Wetterschacht in Hohenpeißenberg, der bis 1971 mit Versorgungsmaterialien und Grubenholz beliefert wurde, Kohletransporte fanden nicht statt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Mit der Einstellung der Torfverladung Anfang der 1950er Jahre ging das Güteraufkommen in Peiting Ost zurück. 1959 wurde die Strecke noch täglich von zehn Güterzügen befahren. Die Schließung des Bergwerks Peiting 1968 führte zur Einstellung der schweren Kohlezüge und zu einem Einbruch des Güterverkehrs auf der Strecke. 1970 beendete die Deutsche Bundesbahn die Stückgutverladung in Peißenberg und Peiting Ost. In den 1970er Jahren stellte sie den örtlichen Güterverkehr in Hohenpeißenberg und in den 1980er Jahren in Peißenberg und Peiting Ost vollständig ein. Zwischen Peiting und Peißenberg fand damit kein Güterverkehr mehr statt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Es verblieb die Bedienung verschiedener Gleisanschlüsse entlang der Strecke. Der Gleisanschluss vom Bahnhof Peiting Ost zum Bergwerk Peiting wurde zur Bedienung eines Holzwerkes und einer Papierfabrik weitergenutzt. Zudem wurden ein Gleisanschluss zu einem Metallverarbeitungsbetrieb nördlich des Haltepunkts Peiting Nord und der Gleisanschluss zur Papierfabrik Haindl in Schongau bedient. In den 1990er Jahren stellte die Deutsche Bahn die Bedienung des Gleisanschlusses in Peiting Ost ein.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1998 übernahm die Augsburger Localbahn (AL) den Güterverkehr auf der Bahnstrecke Landsberg–Schongau sowie zwischen Schongau und Peiting Nord von der Deutschen Bahn. Im Mai 2005 stellte sie die Bedienung des Gleisanschlusses in Peiting Nord ein. Regulärer Güterverkehr ist seitdem nur noch auf dem Abschnitt vom Bahnhof Schongau zur Ausweichanschlussstelle Haindl zu finden. 2011 verkehrten an Werktagen bis zu fünf Güterzüge zur Papierfabrik, die Roh- und Brennstoffe anlieferten und das gefertigte Papier nach Augsburg abtransportierten. Bis 2018 reduzierte sich der Verkehr auf zwei Zugpaare. Ab Januar 2019 ging der Betrieb des Güterverkehrs zur Papierfabrik schrittweise bis zum 1. Juni 2019 wieder vollständig auf DB Cargo über.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Bahnstrecke Schongau–Peißenberg war im Reichskursbuch zunächst als Zweigstrecke der Verbindung München–Innsbruck unter der Nummer 297 verzeichnet. Ab der Einführung des "Amtlichen Kursbuchs für das Reich" (später Deutsches Kursbuch) wurde sie immer unter einer gemeinsamen Kursbuchstrecke mit der Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg geführt. Die Deutsche Bundesbahn führte 1950 eine durchgehende Kursbuchstrecke 404c von Weilheim nach Kaufbeuren ein, die zusätzlich die Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau umfasste. Diese Kursbuchstrecke hatte, zuletzt unter der Nummer 966, bis zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Kaufbeuren und Schongau im Jahr 1972 Bestand. Seit 1973 hat die Strecke Weilheim–Peißenberg–Schongau die Kursbuchstreckennummer 962 inne.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Da die Durchlässigkeit der Strecke unter Geschwindigkeitsbeschränkungen wegen etlicher nicht technisch gesicherter Bahnübergänge leidet, ist deren Aufhebung oder technische Sicherung nötig. Weiterhin könnten durch Modernisierung des Bahnhofs Peißenberg, damit aus beiden Richtungen gleichzeitig Züge einfahren können, in Richtung Weilheim circa vier Minuten Fahrtzeit gespart werden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Es gibt Überlegungen, die auf der Pfaffenwinkelbahn verkehrenden Züge über den Bahnhof Schongau hinaus nach Norden auf der Trasse der bisher nur für den Güterverkehr genutzten Bahnstrecke Landsberg am Lech–Schongau zu einem neuen, beim Schongauer Krankenhaus gelegenen Haltepunkt "Schongau Nord" weiterfahren zu lassen.


title: Anas Modamani

text: Anas Modamani () ist ein Syrer, der als Flüchtling 2015 nach Deutschland kam. In einem Berliner Flüchtlingsheim nahm er mit Bundeskanzlerin Angela Merkel ein Selfie auf. Das Bild wurde medial weltweit verbreitet und ging vielfach durch die sozialen Medien.


title: Anas Modamani

text: Anas Modamani wuchs in Darayya, einer Stadt im Gouvernement Rif Dimaschq in Syrien auf. 2015 floh er vor dem Syrischen Bürgerkrieg über das Mittelmeer nach Deutschland. Im gleichen Jahr traf Anas Modamani in einem Flüchtlingsheim in Berlin-Spandau am 10. September auf Bundeskanzlerin Angela Merkel. Er nutzte die Gelegenheit und machte ein Selfie mit der Bundeskanzlerin. Sein eigenes Bild und die von Agenturfotografen festgehaltene Szenerie von der freundschaftlichen Begegnung des Flüchtlings mit der Politikerin ging durch viele Medien und wurde weltweit verbreitet. Anas Modamani studiert Wirtschaftskommunikation an der HTW Berlin und war Praktikant beim Rundfunk Berlin-Brandenburg. Er arbeitet als Kassierer in einem Supermarkt. Heute macht er Praktikum bei Story House Productions im Bereich Redaktion, Projekt „ZDF Zeit -Besseresser-“.


title: Anas Modamani

text: Im März 2016 verübten Islamisten in Brüssel zwei Terroranschläge. 32 Menschen starben, außerdem drei der Attentäter. Unmittelbar danach tauchte Anas Modamanis Selfie mit der Kanzlerin auf rechtsgerichteten Webseiten auf. Dort wurde behauptet, „Merkels Flüchtling“ sei der Attentäter von Brüssel. Das Bild wurde auch im Kontext des Anschlags am Berliner Breitscheidplatz 2019 missbraucht, um Gerüchte über eine angebliche Beteiligung Modamanis zu streuen. Modamani ging schließlich mit Unterstützung des Rechtsanwalts Chan-jo Jun gerichtlich gegen Facebook vor, um eine Löschung der Bilder zu veranlassen, unterlag jedoch dabei. Der Fall erregte jedoch weltweite Aufmerksamkeit und wurde im siebzehnminütigen Kurzfilm Anas v. The Giant verarbeitet, der 2019 erstmals gezeigt und im Juli 2020 online veröffentlicht wurde.


title: Olympische Sommerspiele 2020/Volleyball (Halle)

text: Bei den Olympischen Spielen 2020 in Tokio wurden vom 24. Juli bis zum 8. August 2021 zwei Wettbewerbe im Volleyball ausgetragen. Das Turnier der Männer gewann Frankreich im Finale gegen ROC. Die Bronzemedaille ging an Argentinien mit einem Sieg gegen Brasilien. Bei den Frauen wurden die Vereinigten Staaten durch einen Finalsieg über Brasilien zum ersten Mal Olympiasieger. Im Spiel um Bronze gewann Serbien gegen Südkorea. Am Turnier nahmen bei den Frauen und Männern jeweils zwölf Mannschaften teil. Wettkampfstätte für die Volleyballspiele war die neuerbaute Ariake Arena.


text: Jeweils zwölf Mannschaften nahmen bei den Frauen und Männern am Turnier teil. Sie spielten zunächst in zwei Vorrundengruppen mit jeweils sechs Mannschaften. Für einen 3:0- oder einen 3:1-Sieg gab es drei Punkte, für einen 3:2-Sieg zwei Punkte, für eine 2:3-Niederlage einen Punkt und für eine 1:3- oder 0:3-Niederlage keinen Punkt. Die vier besten Mannschaften aus jeder Gruppe qualifizierten sich für das Viertelfinale. Dabei trafen die Gruppensieger auf die Gruppenvierten, während die Paarungen der Gruppenzweiten und Drittplatzierten ausgelost wurden. Vom Viertelfinale an ging es im einfachen K.-o.-System weiter bis zum Finale.


text: Die Gruppeneinteilung wurde Ende Januar veröffentlicht. Sie erfolgte im Serpentinensystem, wobei Japan als Gastgeber an den ersten Platz der Gruppe A gesetzt wurde, während bei den anderen qualifizierten Mannschaften die Position in der Weltrangliste entscheidend war.


text: Japan war als Gastgeber gesetzt. Bei Männern und Frauen qualifizierten sich jeweils elf weitere Mannschaften für das olympische Turnier. Im August 2019 fanden zunächst jeweils sechs internationale Qualifikationsturniere statt, deren Sieger sich einen Startplatz sicherten. Die restlichen fünf Plätze wurden im Januar 2020 bei kontinentalen Qualifikationsturnieren vergeben.


text: Die deutschen Nationalmannschaften verloren jeweils das Finale ihres europäischen Qualifikationsturniers und sind damit nicht in Tokio dabei. Die Männer unterlagen in Berlin gegen Frankreich und die Frauen in Apeldoorn gegen die Türkei.


title: Matthew Stewart, 4. Earl of Lennox

text: Matthew Stewart, 4. Earl of Lennox (auch "Stuart", * 21. September 1516 auf Dumbarton Castle, Dumbarton; † 4. September 1571 auf Stirling Castle), war ein schottischer Adliger aus der Familie Stewart.


title: Matthew Stewart, 4. Earl of Lennox

text: Matthew war ein Sohn des John Stewart, 3. Earl of Lennox und dessen Gemahlin Elizabeth Stewart of Atholl. Er folgte seinem Vater 1526 als 4. Earl of Lennox und 4. Lord Darnley.


title: Matthew Stewart, 4. Earl of Lennox

text: Der Earl war Führer des katholischen Adels in Schottland. Er war dritter in der schottischen Thronfolgelinie, nach Maria Stuart und James Hamilton, 2. Earl of Arran, als Jakob V. am 14. Dezember 1542 starb. Stewart kehrte aus Frankreich nach Schottland zurück und versuchte zu verhindern, dass Hamilton die Regentschaft übernahm.


title: Matthew Stewart, 4. Earl of Lennox

text: 1544 heiratete er in Absprache mit dem englischen König Heinrich VIII. Margaret Douglas (1515–1578), die Nichte des Königs. Stewart lebte in England und diente Heinrich mehrfach als Heerführer bei Invasionen Schottlands.


title: Matthew Stewart, 4. Earl of Lennox

text: Bis zur Thronbesteigung Elisabeths I. 1558 war das Ehepaar Stewart in England hoch angesehen, Elisabeth aber misstraute ihnen. 1565 heiratete der Sohn Stewarts, Henry Stewart, Lord Darnley, die schottische Königin Maria I. Nach Lord Darnleys Ermordung (1567) und Marias Einkerkerung wurde Stewart 1570 auch durch Intervention Elisabeths Regent Schottlands. Es kam zu einem kurzen Krieg mit den Anhängern Marias, in deren Verlauf Stewart erstochen wurde.


title: Matthew Stewart, 4. Earl of Lennox

text: Seine Adelstitel fielen an seinen Enkel, den einzigen Sohn seines verstorbenen ältesten Sohnes Henry, und erloschen, da dieser seit 1567 als Jakob VI. König von Schottland war, durch Verschmelzen mit der Krone. 1572 wurden die Titel für seinen jüngeren Sohn Charles neu geschaffen.


title: Jörg Resler

text: Jörg Resler, Pseudonym "Peter von Sarnow", (* 24. November 1955 in Bergen auf Rügen) ist ein deutscher Schauspieler sowie Arzt und Schriftsteller.


title: Jörg Resler

text: Im Alter von 11 Jahren spielte Resler 1967 in dem Film "Die Heiden von Kummerow und ihre lustigen Streiche" an der Seite dreier weiterer Rügener Kinder (Karin Heidemann, Wolfgang Hinz und Gerald Schraml) in der Hauptrolle des "Martin Grambauer". Dies blieb seine einzige Rolle als Schauspieler.


title: Jörg Resler

text: Nach dem Abitur 1974 an der Erweiterten Oberschule Ernst Moritz Arndt (heute Ernst-Moritz-Arndt-Gymnasium) in Bergen auf Rügen studierte Jörg Resler in Greifswald Medizin. Nach Beendigung des Studiums war er als Arzt zunächst auf Rügen und später an der Universität Greifswald tätig. Seit 1991 lebt Resler auf der Nordseeinsel Borkum. Dort befasste er sich anfangs als Oberarzt der BfA-Klinik Borkum-Riff intensiv mit Mukoviszidose. Später wurde er zum Chefarzt der LVA-Klinik Rheinprovinz berufen. Er leitete die Nordseeklinik Borkum von 2001 bis 2012 als ärztlicher Direktor und war maßgeblich dafür verantwortlich, dass auf Borkum ein Behandlungszentrum für Mukoviszidose-Kranke entstand. Seit Januar 2013 ist er als stellvertretender Leiter der Kardiologischen Abteilung des „Zentrums für ambulante Rehabilitation, physikalische Therapie und Sportmedizin“ in Bremen tätig.


title: Jörg Resler

text: Bis 2002 war Resler stellvertretender Bürgermeister der Gemeinde Borkum und war für die FDP im Stadtrat.


title: Jörg Resler

text: Unter dem Pseudonym "Peter von Sarnow" schreibt er heute Lyrik und Erzählungen. Jörg Resler ist verheiratet und hat zwei Söhne.


title: Steinreich

text: Steinreich ist eine Gemeinde im Landkreis Dahme-Spreewald in Brandenburg. Sie gehört zum Amt Unterspreewald.


title: Steinreich

text: Die Gemeinde umfasst den im Landkreis Dahme-Spreewald liegenden Teil des Fläming. Ein landschaftlicher Höhepunkt ist die Wacholderschlucht zwischen Hohendorf / Sellendorf / Schönerlinde – sie ist Teil des Naturschutzgebietes, das dort beginnt.


title: Steinreich

text: Glienig gehörte seit 1816 zum Kreis Jüterbog-Luckenwalde, Sellendorf zum Kreis Luckau, beide in der Provinz Brandenburg. Am 20. April 1945 stürzte das letzte Zivilflugzeug, das aus Berlin Richtung Prag gestartet war, mit 18 Personen und drei Besatzungsmitgliedern im Waldgebiet zwischen dem Ortsteil Glienig und Bukow ab. 1952 wurden beide Orte in den Kreis Luckau im DDR-Bezirk Cottbus eingegliedert. Seit 1993 liegen sie im brandenburgischen Landkreis Dahme-Spreewald.


title: Steinreich

text: Die Gemeinde entstand am 31. Dezember 2002 aus dem freiwilligen Zusammenschluss der bis dahin selbstständigen Gemeinden Glienig und Sellendorf.


title: Steinreich

text: Gebietsstand des jeweiligen Jahres, Einwohnerzahl: Stand 31. Dezember (ab 1991), ab 2011 auf Basis des Zensus 2011


title: Steinreich

text: Die Gemeindevertretung von Steinreich besteht aus acht Gemeindevertretern und dem ehrenamtlichen Bürgermeister. Die Kommunalwahl am 26. Mai 2019 führte zu folgendem Ergebnis:


title: Steinreich

text: Frehn wurde in der Bürgermeisterwahl am 26. Mai 2019 mit 58,7 % der gültigen Stimmen für eine Amtszeit von fünf Jahren gewählt.


title: Steinreich

text: In der Liste der Baudenkmale in Steinreich und in der Liste der Bodendenkmale in Steinreich stehen die in der Denkmalliste des Landes Brandenburg eingetragenen Denkmale.


title: Steinreich

text: Bei der Mini-WM Sommer 2006 in Hohendorf wurde die große Fußball-WM 2006 in Deutschland kopiert und im Maßstab (Kleinfeld Dorffest mit etwa 400 Spielern und Fans) erfolgreich umgesetzt.


title: Steinreich

text: Hohendorf bietet zur 550-Jahr-Feier eine kleine Chronik mit Fotos und Berichten, nicht nur über das Dorf, sondern auch über die Umgebung von Hohendorf.


title: The Walker

text: Carter Page III begleitet Frauen aus der Washingtoner Oberschicht zu offiziellen Anlässen, wo ihren Männern dies aus terminlichen Gründen nicht möglich ist. Als eine Senatorengattin in einen Mordfall verwickelt wird, schützt er ihren Namen, obwohl dies schließlich sein gesellschaftliches Aus bedeutet.


title: The Walker

text: Der aus Texas stammende Carter Page III betätigt sich in Washington, D.C., als „Walker“. Der alleinstehende Homosexuelle begleitet ältere, verheiratete Frauen der US-amerikanischen Oberschicht zu öffentlichen Veranstaltungen, wenn ihren Männern dies aus terminlichen Gründen nicht möglich ist. Carters Vater verachtete ihn zwar wegen seiner Homosexualität, vererbte ihm jedoch ein Vermögen, das es ihm ermöglicht, für seinen Lebensunterhalt aufzukommen, ohne einer geregelten Arbeit nachgehen zu müssen. So verbringt er viel Zeit in seiner Canasta-Runde mit Natalie van Miter, Chrissie Morgan und Abigail Delorean. Lynn Lockner, eine der Damen, die Carter begleitet, ist die Ehefrau eines Senators.


title: The Walker

text: Lynn hat eine Affäre mit dem Lobbyisten Robbie Kononsberg, die Carter vertuschen hilft. Bei einem ihrer Treffen findet sie Kononsberg ermordet auf und stellt fest, dass ein Foto, das die Affäre der beiden belegt, entwendet wurde. Lynn bittet Carter, nicht sofort die Polizei zu rufen, sondern sie nach Hause zu fahren und für ein Alibi zu sorgen, damit sie nicht in die Ermittlungen verstrickt und ihre außereheliche Affäre publik gemacht wird.


title: The Walker

text: Carter kommt ihrer Bitte nach, fährt dann zurück zur Wohnung des Ermordeten und verständigt die Polizei. Daraufhin gerät er selbst in den Kreis der Verdächtigen. Emek Yoglu, ein befreundeter schwuler Fotokünstler, bietet ihm an, eine vollständige Auflistung sämtlicher Telefonate Kononsbergs der letzten Monate zu besorgen. Doch die beiden haben unterschätzt, aus welchen Kreisen die Mörder stammen: Emek wird in einer Bar brutal zusammengeschlagen und gewarnt, er solle seine Recherchen einstellen, wenn es zu keinen weiteren Übergriffen gegen ihn oder Carter kommen soll. Zudem muss Carter feststellen, dass sich seine Bekannten von ihm distanzieren, einzig Emek steht weiterhin zu ihm.


title: The Walker

text: Eines Abends wird Carter von dem Ex-Marine und ehemaligen FBI-Agenten Edgar Kaminski verfolgt, der jedoch im Verlauf der Verfolgungsjagd von einem Fahrzeug erfasst und getötet wird. Zusammen mit Emek sucht er Jack Delorean auf, der den ehemaligen Agenten auf die beiden angesetzt hatte. Delorean bestätigt Carters Verdacht, dass er und Kaminski ihr Wissen um die Affäre zwischen Lynn und Kononsberg zu erpresserischen Zwecken nutzen wollten; bei dem Versuch, in den Besitz des kompromittierenden Fotos zu kommen, wurde Kononsberg von Kaminski getötet.


title: The Walker

text: Carter stellt das Foto sicher und übergibt es Lynn, so dass sich ihr Leben weiter in geregelten Bahnen bewegen kann. Carters gesellschaftliches Ansehen hingegen ist ruiniert, er trifft Anstalten, aus Washington fortzuziehen.


title: The Walker

text: Die Arbeiten am Drehbuch wurden von Paul Schrader 2002 beendet. Die Dreharbeiten begannen am 31. März 2006. Der Film wurde in Washington, D.C., London sowie auf der Isle of Man gedreht, bei einem geschätzten Budget von 10 Millionen US-Dollar. Am 13. Februar 2007 feierte der Film seine Uraufführung bei den Internationalen Filmfestspielen Berlin, gefolgt von weiteren Aufführungen auf internationalen Filmfestivals. Am 10. August 2007 lief der Film in den britischen Kinos an, ab dem 7. Dezember 2007 war er in den USA zu sehen. In Deutschland wurde der Film am 20. Mai 2009 auf DVD veröffentlicht. Am Eröffnungswochenende spielte der Film in Großbritannien knapp 45.000 Pfund Sterling ein, in den USA etwa 16.500 US-Dollar, insgesamt kam er in den USA auf Einnahmen in Höhe von gut 77.000 US-Dollar.


title: The Walker

text: Ursprünglich war der Film als direkte Fortsetzung des Films "American Gigolo" konzipiert, wobei Kevin Kline vom Regisseur für die Hauptrolle vorgesehen war. Neben Kline waren auch Steve Martin, Tim Robbins und Michael Keaton im Gespräch für die Hauptrolle, bevor diese an Woody Harrelson vergeben wurde.


title: The Walker

text: Paul Schrader teilte dem „HX-Magazine“ mit, dass Woody Harrelson es ablehnte, für den Film Öffentlichkeitsarbeit zu übernehmen, da er mit seiner eigenen Leistung als Hauptdarsteller unzufrieden war: „Sein Agent erzählte mir, er möge sich selbst nicht im Film. Ich denke, er wollte den Charakter ein bißchen übermütiger haben als ich, ein bißchen mehr komisch flauschig, aber ich sehe den Charakter nicht auf diese Art.“


title: The Walker

text: Moritz Bleibtreu synchronisierte seine Rolle des Emek Yoglu in der deutschsprachigen Fassung selbst. Woody Harrelson wurde – wie in der Mehrzahl seiner Filme – von Thomas Nero Wolff synchronisiert.


title: The Walker

text: Die Redaktion des Lexikons des Internationalen Films ist der Meinung, der Film sei ein "„packendes, überzeugend gespieltes Drama, in dem Paul Schrader erneut das Wesen eines Menschen hinter seiner schillernden Fassade zu ergründen versucht und ihn mit den Abgründen seiner Existenz konfrontiert.“"


title: The Walker

text: Nach Ansicht von Cinema enthält der Film "„zynisch-kluge Wortbeiträge, präzise Charaktere“" und resümiert: "„tolles Gesellschaftsporträt“".


title: The Walker

text: Die Welt urteilt: "„Paul Schrader blickt leicht angeekelt auf den Politik-Betrieb; das verlangt schon die Krimi-Konvention, die ein bisschen behäbig bleibt. Trotzdem ist ‚The Walker‘ enorm geschmackvoll – und das ist kein kleines Kompliment, welches man dem Film machen kann.“"


title: The Walker

text: Harald Mühlbeyers Urteil auf Cinefacts lautet: "„Ein Film, der den Zuschauer weitgehend draußen lässt, weil er – wie seine Hauptfigur – zu sehr in der von ihm beschriebenen Welt verstrickt scheint.“"


title: The Walker

text: Beim Verona Love Screens Film Festival wurde Woody Harrelson 2008 als bester Schauspieler ausgezeichnet.


title: Austin Powers XXX: A Porn Parody

text: Der Handlungsstrang ist vergleichsweise leicht zusammengefasst: Auf dem Höhepunkt der Swinging Sixties plant Dr. Evil, die Welt zu zerstören. Es gibt nur eine Person, die ihn stoppen kann, der „internationale Mann des Geheimnisses“, Austin Powers. Dr. Evil versucht, Austin umzubringen, doch der Plan geht nach hinten los und Dr. Evil flüchtet in den Weltraum. Austin hat sich einfrieren lassen, um auf Evils Rückkehr zu warten. Dreißig Jahre später kommt Evil auf die Erde zurück. Austin wird aufgetaut und setzt mit Hilfe der jungen Agentin Vanessa Kensington alles daran, die Welt von Evil zu befreien.


title: Austin Powers XXX: A Porn Parody

text: Insgesamt splittet sich die Handlung in sechs Sexszenen, in denen viermal der Hauptdarsteller Tommy Pistol zum Einsatz kommt:


title: Austin Powers XXX: A Porn Parody

text: Der Film wurde mit mehreren Kameras im anamorphen Breitwandformat aufgenommen. Für den Ton wurde auf Stereogesetzt.


title: Austin Powers XXX: A Porn Parody

text: Die DVD enthält über den Film hinaus eine Reihe von Extras, darunter – als Beitrag mit dem größten Umfang – eine Bonusszene von Allie Haze im Zusammenspiel mit Tommy Pistol, Barry Scott, Ralph Long, Ryan Driller und Ryan McLane aus dem Werk All About Allie mit einer Spieldauer von knapp 15 Minuten. Dazu kommen u. a. knapp 12 Minuten an Outtakes, eine Fotogalerie und Trailer für weitere "Vivid"-Werke.


title: Austin Powers XXX: A Porn Parody

text: Aus der Sicht Don Houstons von "Xcritic.com" ist "Austin Powers XXX: A Porn Parody" eine der „besten Parodien in diesem Komodiengenre“. Überhaupt sei dieser Film, der ebenso „albern und voller "Mojo"“ sei wie das Original, mindestens eine Empfehlung für alle, die mehr als einen Gonzofilm sehen wollten.


title: John-Dylan Haynes

text: Haynes studierte von 1992 bis 1997 Psychologie und Philosophie an der Universität Bremen. 2003 wurde er am Institut für Biologie in Bremen zum Dr. rer. nat. promoviert. Nach Forschungsaufenthalten in Magdeburg, Plymouth (Plymouth Institute of Neuroscience, 2002–2003) und London (Institute of Cognitive Neuroscience und Wellcome Department of Imaging Neuroscience, University College London, 2002–2005) wurde er 2005 Leiter einer Arbeitsgruppe am Max-Planck-Institut für Kognitions- und Neurowissenschaften in Leipzig.


title: John-Dylan Haynes

text: Seit 2006 ist er Professor für Theorie und Analyse weiträumiger Hirnsignale am Bernstein Center for Computational Neuroscience und am Berlin Center for Advanced Neuroimaging (BCAN) der Charité und der Humboldt-Universität zu Berlin.


title: John-Dylan Haynes

text: Bis in die frühen 2000er Jahre war es in der Hirnforschung völlig unklar, wie bestimmte Gedanken im Gehirn entstehen. „Dabei saß die Hirnforschung auf einem wahren Informationsschatz, ohne davon zu wissen. Lange Zeit ahnte niemand, wie viele Details unserer Gedanken tatsächlich in aufgezeichneten Hirnmustern verborgen lagen.“ Haynes kam als Postdoc am Londoner Institute of Cognitive Neuroscience in Kontakt mit den Arbeiten der Hirnforscher Yukiyasu Kamitani und Frank Tong, denen es 2002 erstmals gelang, aus dem fMRT Daten über die Hirnaktivität spezifischer Bewusstseinsinhalte zu bekommen. Haynes nahm diesen Faden auf, und es gelang ihm in den folgenden Jahren verschiedene Arten von Gedanken aus den Hirnen seiner Probanden auszulesen. Als Leiter des Berliner Bernstein Center for Computational Neuroscience untersuchte er ab 2006, wie sich visuelle Wahrnehmung, bildliche Vorstellung, kurzzeitige Erinnerungen, unterschwellige Reize, romantische Gefühle, die Impulskontrolle und unbewusste Neigungen in der Hirnaktivität zeigt. Durch seine Forschungen hat er die Methode des Brain-Readings mit entwickelt. Dabei werden die Signale der funktionellen MRT mithilfe von Computeralgorithmen ausgewertet. Nach einer Trainingsphase gelingt es dem Computer mit überzufälliger Wahrscheinlichkeit, spezifische Bewusstseinsinhalte der Probanden zu erkennen.


title: John-Dylan Haynes

text: Einer breiten Öffentlichkeit wurde John-Dylan Haynes 2013 durch seine Versuche zur Willensfreiheit bekannt. In den Experimenten sollten sich die Probanden, während sie im MRT lagen, zu einem beliebigen, frei wählbaren Zeitpunkt dazu entscheiden, einen von zwei Knöpfen zu drücken. Um den Zeitpunkt der Entscheidung messen zu können, ließ das Team von Haynes auf einem Bildschirm eine Reihe zufällig angeordneter Buchstaben ablaufen. Alle halbe Sekunde erschien ein neuer Buchstabe. Die Versuchsteilnehmer sollten sich den Buchstaben merken, den sie in dem Moment sahen, als sie ihre Entscheidung für das Drücken des rechten oder linken Knopfes fällten. Damit waren die entscheidenden Daten beisammen: die Hirnaktivitätsmuster der Entscheidung für den linken bzw. den rechten Knopf, der Zeitpunkt des bewussten Entschlusses und jener der tatsächlichen Ausführung der Handlung. Das Ergebnis des Versuches war spektakulär: „Aus den Mustern der Hirnsignale im präfrontalen und parietalen Kortex konnten wir den Ausgang der Entscheidung bis zu sieben Sekunden früher vorhersagen, als die Person selber glaubte, sich entschieden zu haben.“ Nach teilweise heftigen Kontroversen startete Haynes 2015 einen weiteren Versuch zur Willensfreiheit und untersuchte, ob die frühe Hirnaktivität die anschließende Entscheidung endgültig und unumstößlich festlegt, oder ob die Probanden noch aus dem Kausaltunnel ausbrechen können. Die Versuchspersonen saßen auf einem Stuhl und sahen entweder ein rotes oder ein grünes Licht. Gelang es ihnen, bei Grün auf einen Fußschalter zu treten, hatten sie gewonnen. War das Licht bereits wieder auf Rot gesprungen, verbuchte der Computer die Runde für sich. Der Trick von Haynes bestand darin, dass sein Computer die sich anbahnende Bewegungsentscheidung im Hirn des Probanden registrieren konnte und dann das Licht sofort auf Rot umschaltete. Gerade in dem Moment, da die Person das Pedal treten wollte, sprang also das Licht plötzlich von Grün auf Rot. Die entscheidende Frage des Experiments lautete nun: Konnten die Probanden ihre einmal begonnene Handlung noch abbrechen oder nicht? In etwa der Hälfte der Durchgänge gelang es den Probanden noch mit ihrer Handlung innezuhalten. „Das Experiment bewies, dass es aus der Kausalkette, die mit dem Bereitschaftspotenzial beginnt, einen Ausweg gibt. Zwischen Bereitschaftspotenzial und Handlung besteht kein streng kausaler Zusammenhang, da nicht immer, wenn sich ein Bereitschaftspotenzial zeigt, die entsprechende Handlung auch ausgeführt wird.“ Mit diesem Experiment konnte bewiesen werden, dass sich Entscheidungen zwar im Hirn bereits anbahnen, bevor sie bewusst erlebt werden, dass man sich aber bis zu einem ganz späten Zeitpunkt noch umentscheiden kann.


title: Dorothy de Rothschild

text: Dorothy de Rothschild (* 7. März 1895 in London; † 10. Dezember 1988 ebenda), geborene Dorothy Mathilde Pinto war eine englische Philanthropin und Zionistin.


title: Dorothy de Rothschild

text: Dorothy de Rothschild war die Tochter von Eugene Pinto (1854–1932) und Catherine Pinto (geb. Cohen, 1872–1939). 1913 heiratete sie im Alter von 17 Jahren James Armand de Rothschild, Sohn des Edmond James de Rothschild aus dem französischen Zweig der Bankiersfamilie Rothschild. Das Ehepaar ließ sich 1922 im Waddesdon Manor in Buckinghamshire nieder. Dorothy de Rothschild unterstützte die politische Arbeit ihres Mannes insbesondere von 1929 bis 1945, als er Abgeordneter für die Liberal Party war. Nach seinem Tod 1957 wurde Waddesdon Manor an den National Trust übergeben.


title: Dorothy de Rothschild

text: Dorothy de Rothschild engagierte sich wie ihr Schwiegervater und ihr Ehemann früh für den Zionismus. Nach den Toden beider führte sie den Zionismus im Interesse ihres Schwiegervaters und Ehemannes fort und war eine enge Freundin von Chaim Weizmann. Sie wurde Vorsitzende von Yad Hanadiv, der Wohltätigkeitsorganisation der Rothschilds in Israel.


title: Dorothy de Rothschild

text: Ihr Ehemann hatte das Parlamentsgebäude der Knesset finanziert, sie selbst trug zu der Finanzierung des Gebäudes des Obersten Gerichts Israels bei.


title: Dorothy de Rothschild

text: Dorothy de Rotschild starb im Jahr 1988 im Alter von 93 Jahren in London. Sie hinterließ keine direkten Erben. Ihr Vermögen wurde auf 166 Millionen Dollar geschätzt.


title: Augenfalter

text: Die Augenfalter (Satyrinae) sind eine Unterfamilie der Edelfalter (Tagfalter) mit weltweit etwa 3.000 Arten in etwa 400 Gattungen.


title: Augenfalter

text: Augenfalter werden auch „Grasfalter“ genannt, weil sich die Raupen aller mitteleuropäischen Arten von Gräsern ernähren. Diese sind nicht sehr nahrhaft, daher bedürfen Grasfalterraupen vergleichsweise langer Entwicklungszeiten und sind mitunter extrem gefährdet, da Gräservielfalt von der Nährstoffarmut des Bodens abhängt und magere Wiesen selten geworden sind. Die Bezeichnung „Augenfalter“ ist etwas unglücklich, weil Falter anderer Familien ebenfalls „Augen“ zeigen. Alle Augenfalter sind jedoch in der Regel in Braun gehalten und weisen ein vergleichsweise klar zu trennendes Augenmuster auf, das teilweise extrem unauffällig ist. Die Raupen kommen abends aus ihren Verstecken und können im Frühling in einer Vielzahl von grasreichen Lebensräumen gefunden werden. Manche sind aber auch tagsüber sichtbar, meist kleinfingerlang, dünn, braun oder grün mit Streifen. Es besteht erheblicher Forschungsbedarf zu Verbreitung und Ökologie.


title: Augenfalter

text: Im deutschsprachigen Raum wurden etwa 60 Arten nachgewiesen. Aus Europa sind über 160 Arten und Unterarten bekannt. Weltweit gibt es etwa 400 Gattungen mit ungefähr 3.000 Arten.


title: Augenfalter

text: Die folgende Gliederung listet die im deutschsprachigen Raum vorkommenden Arten (A – Österreich, CH – Schweiz, D – Deutschland).


title: Geländegängiges Mehrzweckgerät 2,5

text: Das Geländegängige Mehrzweckgerät 2,5 (GMG 2,5) war ein Fahrzeug der Eilenburger Baumaschinenwerke (EBAWE).


title: Geländegängiges Mehrzweckgerät 2,5

text: Das GMG 2,5 entstand als Nachfolger des GMG 2-70, das seit 1966 im Dienst stand. Das Fahrzeug wurde entsprechend den Anforderungen der Nationalen Volksarmee der DDR entwickelt und eignete sich auch besonders für den feldmäßigen Umschlag von Gütern bis 2,5 t unter erschwerten Bedingungen. Es konnte auch als leichter Schlepper oder Bergefahrzeug eingesetzt werden. Zwischen 1986 und 1987 wurden insgesamt 77 Fahrzeuge entsprechend dem Bedarf ausgeliefert. Das GMG 2,5 wurde unter anderem aus Teilen des LKW W 50 gebaut.


title: Geländegängiges Mehrzweckgerät 2,5

text: Das Fahrzeug hatte eine als Wipp-Hubmast ausgeführte Hubeinrichtung. Der Allradantrieb war so ausgelegt, dass er bei Straßenfahrt mechanisch, bei Stapelbetrieb hydromechanisch erfolgte. Im Stapelbetrieb war eine Allradlenkung verfügbar. Die hydromechanische Übertragung hatte eine elektromechanische Ansteuerung.


title: Geländegängiges Mehrzweckgerät 2,5

text: Das GMG 2,5 war mit einer Seilwinde (Zugkraft 25 kN), einer Reifendruckregelanlage, einer Watanlage für das Durchfahren von Wasserhindernissen sowie Verteiler- und Ausgleichsgetriebesperren ausgestattet. Das Gerät konnte selbständig in Kolonnen mitfahren.


title: Geländegängiges Mehrzweckgerät 2,5

text: Das GMG 2,5 war ursprünglich für die Verwendung bei allen Armeen des Warschauer Vertrages vorgesehen. Neben der militärischen wurde auch eine zivile Variante des Fahrzeugs gebaut.


title: Tatjana Meklau

text: Tatjana Meklau (* 18. September 1999) ist eine österreichische Freestyle-Skierin und Leichtathletin. Sie gehört aktuell dem B-Kader des Österreichischen Skiverbandes an und startet in der Disziplin Skicross. Sie ist zweifache Staatsmeisterin im Hammerwurf und hält mit einer Weite von 61,37 Metern den österreichischen Rekord in dieser Disziplin.


title: Tatjana Meklau

text: Tatjana Meklau stammt aus Spielberg und hat einen Bruder und eine Schwester. Im Alter von zwei Jahren stand sie erstmals auf Skiern und verfolgte zunächst eine Karriere als Skirennläuferin. Nach massiven Wachstumsschmerzen wandte sie sich mit zwölf Jahren der Leichtathletik zu und entschied sich für die Disziplin Hammerwurf. Einen ersten Erfolg konnte sie bereits 2011 als Zweite der österreichischen Meisterschaften in der Altersklasse U16 verbuchen. Ihren ersten Staatsmeistertitel in der allgemeinen Klasse gewann sie 2016. Nach einem Vereinswechsel vom ATUS Knittelfeld zum SV Schwechat gelang ihr im Rahmen der Staatsmeisterschaften 2019 in Innsbruck als erste Österreicherin ein Wurf über 60 Meter.


title: Tatjana Meklau

text: Außerdem gewann sie Gold bei den CSIT World Sports Games in Tortosa und stellte mit einer Weite von 49,69 Metern in Wien einen neuen Weltrekord im Handtaschen-Weitwurf auf.


title: Tatjana Meklau

text: Nach einem erfolgreichen Sichtungstraining des ÖSV begann Meklau 2019 wieder mit dem Ski-Leistungssport. Im November nahm sie an den österreichischen Meisterschaften teil und belegte im Skicross Rang fünf, bei den Jugendmeisterschaften gewann sie wenige Wochen später die Silbermedaille. Im Februar 2020 debütierte sie im Europacup und erreichte mit den Rängen fünf und vier am Monatsende auf Anhieb erste Spitzenresultate. Zwei Wochen nach ihrem ersten Podestplatz im Europacup gab Meklau am 19. Februar 2021 auf der Reiteralm ihr Debüt im Freestyle-Skiing-Weltcup. Dabei drang sie überraschend bis ins kleine Finale vor und wurde Achte. Noch am selben Tag erlitt sie bei einem Sturz einen Schien- und Wadenbeinbruch und musste sich in Graz mehreren Operationen unterziehen.


title: Tatjana Meklau

text: Meklau besuchte die HAK Judenburg und begann danach ein Studium an der Wirtschaftsuniversität Wien. Sie lebt in Gais mit ihrem Partner, dem Schweizer Zehnkämpfer Simon Ehammer.


title: Raschīd ad-Dīn

text: Raschīd ad-Dīn (; auch ), mit vollständigem Namen (* 1247 in Hamadan, Persien; † 9. Ramadan 718 / 4. November 1318 in Täbris) war ein persischer Wesir der Ilchane in Täbris.


title: Raschīd ad-Dīn

text: Raschīd ad-Dīn wurde in einer jüdischen Familie in Hamadan geboren. Sein Vater war Parfüm- und Gewürzhändler. Zunächst war er Arzt und Historiker. Im Alter von 30 Jahren konvertierte er 1277 zum Islam, entging so dem Pogrom von 1291 und fand Zugang zum Hof der mongolischen Herrscher Persiens. Der Übertritt auch Ghazan Ilchans zum Islam 1295 wurde möglicherweise von Raschīd beeinflusst. Mahmud Ghazan machte ihn zum Finanzberater, schließlich zum Wesir und übertrug ihm ausgedehnte Ländereien in Transkaukasien sowie Kleinasien. Unter dem Mäzen Raschīd wurde Täbris zu einem Zentrum der Wissenschaften.


title: Raschīd ad-Dīn

text: Sein eigenes größtes Werk ist "Dschami' at-tawarich", eine im Auftrag der Ilchane verfasste Weltgeschichte, die nur fragmentarisch erhalten ist. Im Abschnitt über die Mongolen wird der Stammbaum Dschingis Khans bis auf Adam zurückgeführt. In der "Universalgeschichte", als Teil der Geschichte der Mongolen und Ilchane, von Adam über die Patriarchen bis zu Mohammed und den Kalifen, knüpfte er an die alte Tradition der annalistischen Geschichtsschreibung der Araber an. Dieser Werkteil ist verlorengegangen. In seinem Korankommentar verarbeitete er, den Berichten arabischer Biographen zufolge, sowohl alttestamentliche als auch philosophische Elemente. Er beschäftigte sich auch mit Logik und Philosophie.


title: Raschīd ad-Dīn

text: Sein Buch "Šuʿab-i panǧgāna" („Die fünf Genealogien“) über die Araber, Juden, Mongolen, Franken und Chinesen ist in einer Handschriftensammlung in Istanbul erhalten.


title: Raschīd ad-Dīn

text: Auch unter Ghazans Bruder Öldscheitü blieb Raschīd ad-Dīn Wesir. Als Öldscheitü, der statt des sunnitischen den schiitischen Islam angenommen hatte, ermordet wurde, geriet Raschīd al-Dīn in mongolisch-schiitische Machtkämpfe am Hof, wurde 1316 unter Mordverdacht angeklagt und zwei Jahre später – zusammen mit seinem Sohn – hingerichtet.