title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Die erste Pferdebahn in Düsseldorf wurde am 6. Februar 1876 eröffnet. Betrieben wurde sie durch den belgischen Unternehmer Leopold Boyaert, der am 29. September 1875 eine Ausschreibung gewonnen hatte. Er erhielt eine auf 25 Jahre befristete Konzession, welche allerdings für ihn sehr ungünstige Konditionen festlegte. Die Konzession sah vor, dass er zunächst jährlich drei Prozent seines Bruttoertrages zuzüglich 500 Mark als Abgabe zu entrichten hatte, mindestens aber 1200 Mark für jede in Betrieb befindliche Strecke. Nach fünf und zehn Jahren sollte die Mindestabgabe um jeweils 400 Mark erhöht werden. Des Weiteren mussten die Linien im 15-Minuten-Takt befahren werden und es durften mit den maximal 2,20 m breiten Fahrzeugen 12 km/h nicht überschritten werden. Außerdem musste er in drei Monaten fünf Kilometer Strecke fertigstellen. Nach Ablauf der Konzession sollten dann alle Gleise, Wagen und anderen Infrastruktureinrichtungen an die Stadt fallen. Diese hatte zudem die Möglichkeit, wenn sie mit dem Betrieb der Bahn nicht zufrieden war, die Stilllegung der Bahn und den Abbau aller Strecken zu verlangen.


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text: Trotz dieser sehr ungünstigen Rahmenbedingungen begannen am 19. Januar 1876 die Arbeiten. Nach deren Abschluss wurden am 6. Februar desselben Jahres die ersten beiden Linien eröffnet. Die erste Linie führte vom Burgplatz durch die Kasernenstraße zum Bahnhof der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME). Die Linie Zwei begann ebenfalls am Burgplatz und führte durch die Mühlenstraße und Schadowstraße zur Tonhalle. Die dritte Linie wurde schließlich am 20. Februar 1876 eröffnet und begann wie die beiden anderen auch am Burgplatz. Dort führte sie über die heutige Königsallee zum Bahnhof der BME. Damit hatte die Bahn eine Streckenlänge von 2,65 Kilometern erreicht. Auf den Strecken gab es keine Haltestellen, gehalten wurde nach Bedarf.


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text: Im nächsten Jahr war das Netz auf fünf Linien angewachsen und verfügte über eine Streckenlänge von 11,12 Kilometern. Der Burgplatz hatte sich mittlerweile zu einem wichtigen Verkehrsknoten in Düsseldorf entwickelt. Dort kreuzten auch die Gleise der Straßenbahn eine Strecke der Staatsbahn auf dem Weg zur Flora. Diese Strecke musste auf Betreiben der BME eingestellt werden, da diese das niveaugleiche Überfahren der Gleise verbot. Erst am 10. August 1888 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Allerdings mussten die Fahrgäste die Gleise zu Fuß überqueren. 1878 wurde schließlich das Depot, welches bis dahin provisorisch in einem Schuppen auf dem Gelände des alten Schlosses am Rheinufer untergebrachte war, in ein eigenes Gebäude an der Nordstraße verlagert. Bis Ende des Jahres 1878 hatten insgesamt 1,5 Millionen Fahrgäste die Bahn benutzt. Dabei zahlten sie zwischen 10 und 30 Pfennig pro Fahrt.


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text: Mitte der 1880er begann man das Netz umzubauen. Dabei wurden die vorhandenen Gleise auf einen neuen, stärkeren Unterbau verlegt. Im Zuge dieser Arbeiten wurden einige Ausweichstellen verlängert, um Wartezeiten zu verkürzen. Im selben Jahr kam es zu den ersten Unstimmigkeiten zwischen Boyaert und der Stadt. In diesem Jahr hatte er die „Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf“ gegründet, den Vorsitz übernommen und ihr die Konzession übertragen. Zwar stand ihm diese Möglichkeit per Vertrag zu, war aber nicht von der Stadt gewollt. Ein weiterer Streitpunkt waren die zu geringen Einnahmen aus dem Betrieb der Bahn, was die neue Gesellschaft veranlasste neue Rahmenbedingungen für sich aushandeln zu wollen. Die Stadt andererseits wollte den Ausbau der Strecken schneller vorantreiben und zeigte kein Entgegenkommen bezüglich der Forderungen der Gesellschaft, weniger Geld zu investieren. Da sich beide Seiten nicht einigen konnten, schrieb die Stadt eine neue Strecke aus, die anlässlich der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofes vorgesehen war. Nachdem ein Interessent gefunden war, schloss man einen Vertrag ab. Dieser wurde aber umgehend durch die Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf angefochten. Das veranlasste die Stadt Düsseldorf ihrerseits, die ihr zustehende Möglichkeit der Übernahme der Bahn zum 1. Juli 1892 zu nutzen. Als Abfindung bekam Boyaert einmalig 200.000 Mark und in den folgenden neun Jahren jeweils 100.000 Mark.


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text: Die Bahn wurde anschließend für eine Dauer von zehn Jahren an den Direktor der Koblenzer Pferdebahn Wilhelm August von Tippelskirch verpachtet. Er begann umgehend mit dem Neubau von Strecken. Die erste wurde, entsprechend den Plänen der Stadt bezüglich der Erreichbarkeit des neuen Bahnhofes, am 3. August 1892 eröffnet und führte von der Oststraße über die Bismarckstraße zum neuen Hauptbahnhof. Am 13. August und am 4. September folgten dann zwei Verlängerungen der Strecke, welche damit die "Schützenstraße" erreichte. Ebenfalls am 4. September wurde eine Abzweigung von der Oststraße durch die Bahnstraße zum neu entstandenen Graf-Adolf-Platz eröffnet.


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text: Gleichzeitig mit der Übernahme der Bahn wurden die Bedarfshalte abgeschafft und feste Haltestellen eingerichtet. Um den Kunden diese Maßnahme, welche nicht ihre Zustimmung fand, schmackhaft zu machen, senkte man gleichzeitig die Fahrpreise und hob die Unterteilung in Erste und Zweite Klasse auf. Diese Maßnahmen führten dazu, dass die Fahrgastzahlen stiegen und die Bahn wieder Gewinn erwirtschaftete.


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text: Am 10. November 1893 wurde zum einen ein neues Depot an der Erkrather Straße eingeweiht, welches das mittlerweile überlastete Depot an der Nordstraße entlastete. Ungewöhnlich war, dass dieses Depot über zwei Etagen verfügte, wobei die Wagen mittels eines Aufzuges in das Untergeschoss transportiert wurden. Da man dort auch die Werkstatt eingerichtet hatte, nutzte man das Depot an der Nordstraße nur noch für die Unterbringung von Pferden. Zum anderen konnte am selben Tag, Dank der Investitionen des Freiherrn von Tippelskirch, mit der Eröffnung der Strecke vom Graf-Adolf-Platz durch die Kavalleriestraße und Lorettostraße zur Kirche in Bilk eine Verdopplung der Netzlänge innerhalb von zwei Jahren gefeiert werden.


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text: Unter großem finanziellen Aufwand wurden in den folgenden Jahren alle neu hinzukommenden Linien zweigleisig gebaut und zahlreiche bestehende auf zwei Gleise erweitert. 1898 hatte das Pferdebahnnetz dann eine Länge von 23,7 Kilometern erreicht und man fuhr in weiten Bereichen im Fünf-Minuten-Takt. Die Bahn besaß Anfang des Jahres 88 Wagen und 370 Pferde. Nun begann das Zeitalter der elektrischen Straßenbahn und man startete in diesem Jahr mit der Elektrifizierung aller Strecken.


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text: Die erste elektrische Bahn wurde am 27. Januar 1896 eröffnet. Beschlossen wurde dies bereits in einem Vertrag vom 12. Juli 1894 zwischen der Stadt und Freiherr von Tippelskirch. Die Bahn sollte von Grafenberg zum Wehrhahn führen. Da einige Hausbesitzer in Düsseldorf aber erklärt hatten, sie würden keine Rosetten zur Befestigung des Fahrdrahtes an ihren Häusern akzeptieren, entschied man sich für eine Strecke außerhalb der bebauten Stadt. Anschließend folgte der Bau einer Zweigstrecke entlang der Grafenberger Allee über Rath nach Ratingen. Da der Betrieb der Bahn erfolgreich war, beschloss die Stadt Düsseldorf am 29. März 1898, alle Straßenbahnen zu elektrifizieren.


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text: Mit der Umsetzung der Arbeit wurde die Nürnberger Elektrizitäts-Aktiengesellschaft beauftragt, die am 30. Januar 1899 mit den Arbeiten begann. Am 1. Juli desselben Jahres wurde der Pachtvertrag mit Freiherr von Tippelskirch gekündigt, und die Bahnen wurden jetzt von der Stadt betrieben, wobei Freiherr von Tippelskirch die Leitung des städtischen Betriebes übernahm. Die Umrüstung der insgesamt 28,8 Kilometer langen Strecken dauerte bis Ende November 1899 und kostete 3,2 Millionen Mark. Der planmäßige elektrische Betrieb wurde dann auf allen Strecken zum 1. Juli 1900 aufgenommen. Die letzte Pferdebahn verkehrte am 21. Juni desselben Jahres. In ihrem letzten Jahr beförderte die Pferdebahn noch einmal 10 Millionen Fahrgäste. Ebenfalls elektrifiziert wurde die Strecke nach Ratingen und von der Stadt am 1. Juli 1901 erworben.


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text: In ihrem ersten Jahr benutzten 23,1 Millionen Fahrgäste die elektrisch betriebene Bahn. 1902 wurde die erlaubte Geschwindigkeit dann von 12 auf 15 km/h heraufgesetzt, und ab 1904 erfolgte eine weitere Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 18–20 km/h. Ab dem Jahr 1907 begann man, die bislang verwendete Form der Linienbezeichnung mit Farben durch Nummern zu ersetzen.


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text: In den folgenden Jahren kam es zu zahlreichen Änderungen in diesem Netz, so dass die Länge der Linien zwar schwankte, addiert aber kontinuierlich zunahm. So wurden in den Jahren 1909 und 1916 weitere Depots gebaut, um die stetig wachsende Zahl an Fahrzeugen aufzunehmen. Auch wurden technische Neuerungen erprobt und eingeführt. Beispielsweise wurden 1909 elektrische Weichen eingebaut, welche über den Fahrdraht betätigt werden konnten. Ab 1910 wurden die bis dahin verwendeten Stangenstromabnehmer durch Bügelstromabnehmer ersetzt. Auch experimentierte man mit Fahrkartenautomaten. Da die Versuche mit einem amerikanischen Gerät nicht zufriedenstellend verliefen, wurde von einem Einsatz in der Praxis wieder Abstand genommen. Um dem Fahrgast die Fahrt über die Betriebsgrenze zu erleichtern, führte die städtische Gesellschaft Übergangstarife zu den benachbarten Betrieben ein.


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text: Um den Betriebsablauf zu erleichtern, wurden sukzessive alle eingleisigen Abschnitte zweigleisig ausgebaut und die bis dahin stumpfen Endstellen mit Wendeschleifen versehen. Zudem wurde der Ausbau der Strecke intensiv vorangetrieben, so dass es am Vorabend des Ersten Weltkrieges 16 Linien in Düsseldorf gab.


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text: Neben den Liniennummern führten diese Linien noch parallel farbige Schilder mit sich (frühere Linienmarkierungen), die aber nach dem Krieg nicht mehr verwendet wurden.


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text: Während des Krieges wurden zahlreiche Stellen durch Frauen besetzt. Trotzdem konnte man den Fahrbetrieb nicht in der gewohnten Form aufrechterhalten und ging vom Fünf-Minuten-Takt auf den Zehn-Minuten-Takt über. Zudem wurden einige Linien ganz oder teilweise eingestellt. Auch stieg der Fahrpreis durch die Einführung des sogenannten Kriegstarifes an. Wie andere Straßenbahnbetriebe auch übernahm man den Transport von Gütern in der Stadt. So wurde beispielsweise Kohle von der Straßenbahn Moers–Kamp–Rheinberg nach Düsseldorf geliefert und durch die städtischen Bahnen weiter verteilt. Zum Teil kuppelte man für solche Leistungen Anhänger mit Gummireifen an die Straßenbahnen an. Diese Zusatzleistungen verschlechterten zudem den Zustand des Fuhrparks und der Gleisanlagen, da Personal und Material zur Instandhaltung fehlten.


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text: Nach Ende des Krieges verschlechterte sich der Zustand der Bahnen zusehends, da aufgrund der Inflation die Einnahmen fehlten. So entschloss sich die Stadt Düsseldorf, die eigenen Bahnen mit denen der Rheinbahn AG zusammenzuführen. Ab dem 15. September 1920 übernahm die Rheinbahn die Betriebsführung für die städtischen Strecken, ab dem 1. Januar 1922 wurden sie gepachtet. Die eigentliche Fusion beider Betriebe fand allerdings erst am 15. Dezember 1936 statt.


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text: Nachdem sich die beiden Städte Düsseldorf und Krefeld geeinigt hatten, eine gemeinsame Bahn zur Verbindung beider Städte einzurichten, wurde am 25. März 1896 in Düsseldorf durch den Unternehmer Heinrich Lueg die Rheinische Bahngesellschaft AG gegründet. Die Leitung des Verkehrsunternehmens wurde dem erfahrenen kommunalen Verwaltungsfachmann Friedrich Haumann anvertraut.


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text: Um die Bahn zu finanzieren, kaufte Lueg – neben den für den Bau der Straßenbahn und der benötigten Brücke über den Rhein erforderlichen Grundstücken – weitere Landflächen im Umfeld auf. Diese Flächen wurden entwässert, mit Straßen und Versorgungsleitungen ausgestattet und als Baugrundstücke verkauft. In dem so entstandenen Stadtteil Oberkassel baute die Gesellschaft auch ihre Hauptverwaltung, ihr Elektrizitätswerk und ihr Depot. Mit dem Bau der Brücke ins rechtsrheinische Düsseldorf wurde am 1. September 1896 begonnen und 1898 wurde diese dem Verkehr übergeben. Die Kosten beliefen sich insgesamt auf rund 5,2 Millionen Reichsmark. Um diesen für die damalige Zeit hohen Betrag zu finanzieren, wurde von den Benutzern der Brücke ein Brückengeld für die Benutzung erhoben.


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text: Die Bahnstrecke zwischen den beiden Orten wurde am 15. Dezember 1898 eröffnet. In Abschnitten verlief zur neuen Rheinbahn-Strecke parallel auch eine der Preußischen Staatseisenbahnen, die somit eine direkte Konkurrenz war. Damit die Bürger die Züge der Überlandstraßenbahn benutzten, musste diese schneller sein als die Staatsbahn. Somit war die Rheinbahn gezwungen, mit einer Geschwindigkeit von mindestens 40 km/h zu fahren. Die Strecke begann in Krefeld an der Rheinstraße am Ostwall, führte über Dießem, Fischeln, Osterath, Büderich, Lörick und Oberkassel und endete nach der Rheinquerung am Rande der Düsseldorfer Altstadt am Ratinger Tor. Bis auf die Abschnitte in Düsseldorf und Krefeld war die Strecke eingleisig mit Ausweichgleisen ausgeführt. Die Züge wurden mit 600 V Gleichstrom versorgt. Auf der Strecke verkehrte sowohl ein Schnellzug, der nur an den Endpunkten hielt, als auch ein Zusatzzug mit Halt an allen Haltestellen. So erreichte man einen 30-Minuten-Takt, der in Krefeld und Düsseldorf durch zusätzliche Züge verdichtet wurde.


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text: Die Gesellschaft hatte von Anfang an den Wunsch geäußert, bis zum Graf-Adolf-Platz in der Innenstadt fahren zu dürfen. Aufgrund der Ablehnung von Oberleitungen in den Straßen der Innenstadt rüstete die Rheinbahn ihre Züge mit unterirdischer Stromzufuhr aus, nachdem der Betrieb mit akkubetriebenen Fahrzeugen nicht erfolgreich war. Dies war zwar nicht im Sinne der Rheinbahn, ermöglichte ihr aber ab dem 25. November 1899 bis in die Innenstadt von Düsseldorf zu fahren. Somit hatte die Fernstrecke eine Länge von 22,2 Kilometern erreicht.


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text: Am 5. August 1901 wurde die zweite Fernbahnlinie der Rheinbahn eröffnet. Sie begann in Meerbusch und führte in das benachbarte Uerdingen. Zunächst wurde die rund zwölf Kilometer lange Trasse mit Dampflokomotiven betrieben, da man keine so große Nachfrage erwartete, welche den Bau einer elektrischen Bahnstrecke gerechtfertigt hätte. Diese Vermutung erwies sich allerdings als Irrtum, daher elektrifizierte man die Strecke ebenfalls und konnte am 25. April 1902 den elektrischen Betrieb aufnehmen. Gefahren wurde zunächst ein 90-Minuten-Takt zwischen dem Graf-Adolf-Platz und Uerdingen. Da die Strecke die Erwartungen mehr als erfüllte, wurde sie in zwei Schritten über die Orte Rumeln, "Trompet" und "Schwafheim" verlängert und erreichte am 16. Dezember 1911 Moers. Mit der Straßenbahn Moers–Rheinberg hatte man eine gemeinsame Endhaltestelle, zeitweise waren beide Bahnen sogar miteinander verbunden. Um die Fahrzeuge für die nun 23 Kilometer lange Strecke unterzubringen, wurde in Trompet ein neues Depot errichtet. Die gesamte Strecke zwischen Graf-Adolf-Platz und Moers war mit nun 32,7 Kilometern Länge eine der längsten Straßenbahnstrecken, die es in Deutschland je gegeben hat.


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text: Am 21. Dezember 1901 wurde schließlich die dritte Fernbahnstrecke in das benachbarte Neuss eröffnet. Diese Strecke war recht erfolgreich und nahm der Staatsbahn so viele Fahrgäste weg, dass deren Betrieb zwischen Neuss und Oberkassel am 1. Oktober 1902 eingestellt wurde. Die Rheinbahn-Linie verlief vom Belsenplatz über die Düsseldorfer Straße, den Rheindeich, die Heerdter Buschstraße bis nach Neuss. Dort führte sie durch die Innenstadt bis zum Obertor. Da die Deichverwaltung Schäden durch die Bahn befürchtete, wurde am 25. Februar 1912 eine Neubaustrecke von der Düsseldorfer Straße durch Heerdt eröffnet und die ursprüngliche Trasse über den Deich nur noch in Ausnahmen genutzt.


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text: Im Jahr 1907 erwarb die Stadt Düsseldorf Aktien der Rheinbahn im Wert von 5,5 Millionen Mark. Dies war eine Reaktion darauf, dass zuvor die RWE AG einen großen Anteil an der Gesellschaft erworben hatte und die Stadt nicht wünschte, dass die Bahn ganz in den deren Besitz gelangte. Durch diesen Kauf wurden auch die Verhandlungen mit der Stadt erleichtert. So konnte 1909 die Strecke bis zum Graf-Adolf-Platz endlich mit Oberleitungen betrieben werden.


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text: Ab dem 26. September 1911 pachtete die Rheinbahn die Straßenbahnstrecken zwischen Oberbilk, Benrath und Hilden und die Zweigstrecken nach Vohwinkel und Ohligs. Diese Strecke war kurz zuvor durch die Stadt Düsseldorf von der Bergische Kleinbahnen AG erworben worden. Um die Strecken durchgehend betreiben zu können, begann man 1914 mit der Umspurung der Strecke. Gleichzeitig legte man auch ein zweites Gleis an. Am 1. Juni 1917 erreichte man dann Benrath.


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text: Am 15. September 1920 wurden die Linien der städtischen Straßenbahn durch die Rheinbahn übernommen. Ab 1922 besaß sie zudem auch die Aktienmehrheit, so dass seit jenem Jahr beide Gesellschaften unter der Bezeichnung Rheinische Bahngesellschaft AG firmierten. Um den gemeinsamen Betrieb der nun zusammengehörenden Betriebe zu ermöglichen wurde die Betriebsspannung auf 550 V vereinheitlicht. Alle Fahrzeuge der städtischen Bahn erhielten Bügelstromabnehmer und diejenigen Wagen der Rheinbahn, die nicht für den Fernverkehr vorgesehen waren, bekamen Bolzenkupplungen. Zugleich erhielten alle Fahrzeuge eine einheitliche Lackierung. Diese notwendigen Umbauarbeiten dauerten bis 1924 an.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Nach dem Zusammenschluss erwirtschaftete die Gesellschaft in den folgenden Jahren Gewinne und die Fahrgastzahlen stiegen kontinuierlich an. 1925 wurde in der Münsterstraße ein neuer Betriebshof eingeweiht. Um Platz für die wachsende Anzahl von Fahrzeugen zu schaffen, wurde 1928 das Depot in der Himmelgeister Straße um eine Halle erweitert und ein neuer Betriebshof in Heerdt errichtet. Des Weiteren entstanden in Krefeld-Dießem und in Vohwinkel kleinere Depots. Am 12. April 1924 wurde die erste Neubaustrecke nach dem Ersten Weltkrieg eröffnet. Es handelte sich hierbei um die Strecke in den Ortsteil Düsseldorf-Hamm.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 1. Mai 1924 konnten alle Strecken, die im Verlauf der Kriegsjahre stillgelegt worden waren, wieder in Betrieb gehen. Gleichzeitig wurde auch wieder der Fünf-Minuten-Takt eingeführt. Am 7. September 1924 konnte die bereits vor Kriegsbeginn begonnene Strecke zwischen Spichernplatz, Kalkumer Straße und Bahnhof Unterrath in Betrieb genommen werden. Ein weiterer Schritt zur Verbesserung des Angebotes war der Ausbau der Strecke nach Krefeld. Sie wurde nun in weiten Teilen zweigleisig befahren. Die Stadt erwarb in diesem Jahr auch 50 % der Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH, das hierfür verwendete Geld war ursprünglich für eine Beteiligung an einer geplanten Straßenbahnlinie zwischen Neuss und Rheydt gedacht, die aber nicht realisiert wurde. Ende des Jahres gab es somit bei der Rheinbahn insgesamt 162,7 Kilometer Strecke mit 307,2 Kilometern Gleisen.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Eine weitere Neuerung im Jahr 1924 war die Einführung eines Speisewagens auf der Linie zwischen Düsseldorf und Krefeld. Zugleich wurde auf dieser Strecke der Unterbau der Gleise verbessert, so dass es möglich wurde, die Geschwindigkeit bis auf 90 km/h zu erhöhen. Im Zuge dieser Maßnahmen wurden die Bahnsteige erhöht, um das Einsteigen zu erleichtern, und zahlreiche Bahnhöfe mit zusätzlichen Gleisen versehen, um Schnellzügen das Überholen zu ermöglichen. 1924 war auch das Jahr, in dem die Rheinbahn begann, einen eigenen Omnibusbetrieb aufzubauen.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 24. April 1925 wurde der Neubau des Bahnhofes am Graf-Adolf-Platz begonnen. Die nun viergleisige Anlage ersetzte den zu klein gewordenen Vorgänger und wurde in der vorhandenen Grünanlage errichtet. Der Bahnhof wurde am 1. Mai 1926 eröffnet. Die Fernlinien A, C und D hielten dabei an jeweils einem anderen Gleis. Das Gleis 4 war für die Fernlinie nach Mettmann vorgesehen. Da diese Strecke aufgrund der Weigerung der Reichsbahn, eine Kreuzung am Staufenplatz zu erlauben, nie realisiert wurde, hielt hier einige Zeit die Linie 17. Später wurde dort ein Beiwagen abgestellt und diente als Warteraum für die Fahrgäste.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 18. April 1926 erfolgte die Verlängerung der Linie 10 von Stockum zum neu entstandenen Rheinstadion. Wenige Tage danach, am 1. Mai, ging die Strecke von der Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH nach Duisburg als Linie D in Betrieb, deren Bahnen nun bis zum Graf-Adolf-Platz durchfuhren. Bis zu diesem Tag endeten die Züge in Kaiserswerth. Ende des Jahres gab es 23 durch die Rheinbahn betriebene Linien.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Schon zu Beginn der 1910er Jahre zeichnete sich ab, dass die Rheinbrücke bei Oberkassel dem steigenden Verkehr bald nicht mehr gewachsen sein würde. So beschloss die Rheinbahn, die Brücke zu verbreitern. Der Beginn der Arbeiten wurde aber durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges und die anschließende Wirtschaftskrise verhindert. Nach dem Ende der Inflation begann man dann, die Verbreiterung von 14,20 m auf 26,54 m umzusetzen. Man setzte dazu neben die bestehenden Brückenpfeiler zwei Fahrspuren, auf die die Fußwege und Straßenbahngleise verlegt wurden. Die Mitte wurde gänzlich dem Autoverkehr überlassen. Die Eröffnung fand schließlich am 20. April 1926 statt, und ab dem 1. Juli 1927 konnte die Brücke dann ohne Maut benutzt werden. In diesem Jahr begannen auch die Arbeiten für eine zweite Rheinquerung im Süden von Düsseldorf und Neuss, wo man plante, die bei Hamm existierende Fährverbindung durch eine Brücke zu ersetzen. Am 12. Oktober 1929 erfolgte die Eröffnung der Südbrücke, und die Linie 16 wurde vom Hauptbahnhof über Hamm bis zum Obertor in Neuss verlängert und bildete somit eine Ringlinie. Ab dem 10. September 1931 führte diese Ringlinie 16 als Besonderheit ein rotes Liniensignal für die südliche Hälfte des Rings über die Südbrücke und ein schwarzes Liniensignal für die nördliche Hälfte des Rings über Oberkassel. In Neuss wechselten die Fahrer die Linienschilder dabei von Oberkassel kommend am Neusser Hauptbahnhof und von der Südbrücke kommend am Neusser Obertor, in Düsseldorf hingegen in beiden Richtungen am Hauptbahnhof. Die farbliche Unterscheidung endete schließlich am 1. April 1942, als die rote Linie 16 die neue Nummer 26 zugeteilt bekam.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Die Eröffnung der Linie 13 am 1. November 1928 führte zu einem Lückenschluss in der Nummerierung. Sie verkehrte ab diesem Tag als Ringlinie vom Hauptbahnhof über die Ackerstraße, die Uhlandstraße, den Brehmplatz, die Rethelstraße, die Sternstraße, die Hofgartenstraße, den Corneliusplatz, die Königsallee, den Graf-Adolf-Platz, die Lorettostraße, die Bilker Kirche und die Corneliusstraße zurück zum Hauptbahnhof. Wegen der geringen Nutzung stellte man diese Linie allerdings am 15. Februar 1931 schon wieder ein.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Ab dem 27. September 1930 wurde an den Haltestellen am Wilhelm-Marx-Haus und am Corneliusplatz eine weitere technische Neuerung eingesetzt. Durch ein über den Fahrdraht übermitteltes Signal konnte angezeigt werden, welche Linie als nächste eintreffen würde. Auch weiterhin blieb die Rheinbahn, trotz der einsetzenden Wirtschaftskrise, in der Forschung aktiv. So beschäftigte man sich unter anderem mit einem Losradantrieb, der in späteren Jahren eine Voraussetzung der Niederflurstraßenbahnen wurde.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Eine Änderung im Liniennetz wurde durch die Einstellung der Linie 6 zwischen Lierenfeld und Oberbilk am 15. Juli 1931 vorgenommen. Dafür verkehrte nun die Linie 2 über die Erkrather Straße bis nach Eller. In Eller selbst wurden die dort endenden Linien bis zur Vennhauser Allee verlängert. Bereits im Jahr 1930 hatte man in Benrath mit dem Abriss der Brücke über die Reichsbahnstrecke nach Köln begonnen. In diesem Abschnitt wurde die Reichsbahnstrecke auf vier Gleise erweitert und höher gesetzt. Somit verkehrte die Straßenbahn ab dem 30. Oktober 1933 durch eine Unterführung Richtung Osten. Gleichzeitig wurden die Gleise bis zum Depot in Benrath auf Normalspur umgespurt, so dass die meterspurigen Linien um ein weiteres Stück verkürzt wurden.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Da die beiden Strecken im Bergischen Land über Jahre hinweg nur stiefmütterlich behandelt wurden, musste in den 1930er Jahren eine starke Abnutzung festgestellt werden. Die Rheinbahn hatte zunächst allerdings nicht die Absicht die Gleise zu erneuern, da dies mit hohen Investitionen verbunden gewesen wäre. Stattdessen plante sie die Umstellung der beiden Linien auf einen Obusbetrieb. Da die an den beiden Strecken gelegenen Gemeinden dies allerdings ablehnten, musste die Rheinbahn die Sanierung der Strecke schließlich doch durchführen. Im Zuge dieser Sanierung wurden die eingleisigen Abschnitte in vielen Bereichen zweigleisig ausgebaut. Da sich dadurch die Fahrzeit verkürzte, konnten beide Linien nun im 20-Minuten-Takt bedient werden, so dass in dem von beiden Linien befahrenen Abschnitt ein Zehn-Minuten-Takt entstand.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 14. Oktober 1934 wurde die Straßenbahnstrecke entlang der 1923 gebauten "Werstener Straße" zwischen dem Stoffler Kapellchen und der "Kölner Landstraße" in Wersten in Betrieb genommen. Die zuvor zwischen Rath und Stoffeln verkehrende Linie 1 wurde bis Holthausen verlängert. Am 15. Mai 1935 wurden zu den bereits bestehenden Linien vier weitere eröffnet. Sie ersetzten die bis dahin verkehrenden Einsatzwagen und Verstärkerlinien.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: In den folgenden Jahren ergaben sich einige kleinere Änderungen im Liniennetz. Zudem wurde am 10. September 1935 eine Verlängerung der Linie 6 dem Verkehr übergeben. Diese in weiten Teilen bereits in den 1920er Jahren erbaute, aber nie fertiggestellte Strecke führte vom Brehmplatz über die Lindemannstraße, den Dorotheenplatz, die Kettwiger Straße, die Werdener Straße, den Oberbilker Markt und die Kruppstraße bis zum Volksgarten.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 15. Dezember 1936 kaufte die Stadt Düsseldorf die restlichen Anteile der RWE AG auf, und die Rheinbahn ging zu hundert Prozent in den Besitz der Stadt über. Gleichzeitig fand auch die offizielle Fusion der beiden bis dahin noch getrennt existierenden Gesellschaften statt. Ab diesem Tag firmierten die Straßenbahnen auch rechtlich nur noch als Rheinische Bahngesellschaft AG, Düsseldorf.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Ab dem 16. April 1937 war die Rheinbahn Besitzerin der Kreis Mettmanner Straßenbahn GmbH. Diese war von der RWE AG übernommen worden. Ab dem 1. Mai 1938 gab es auch eine neue Regelung für die Linie nach Duisburg. Die Strecke wurde in der Mitte geteilt, so dass der südliche Abschnitt in den Besitz der Rheinbahn überging, während der nördliche Abschnitt in den Besitz der Duisburger Straßenbahnen GmbH wechselte. Die Linie wurde weiterhin von beiden Unternehmen gemeinsam betrieben. So umfasste das Angebot der Rheinbahn zu Beginn des Zweiten Weltkrieges insgesamt 30 Linien in Düsseldorf und Umgebung.


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text: Der Streckenabschnitt zwischen Wülfrath, Dornap und Wieden wurde am 1. Januar 1940 für 100.000 Reichsmark an die Wuppertaler Bahnen AG veräußert, da man mittelfristig plante, das Netz im Kreis Mettmann auf Omnibusse umzustellen. Diese Überlegung wurde zunächst nicht realisiert, da es neben Personalmangel auch zu Treibstoffbeschränkungen kam. Da diese den Individualverkehr fast gänzlich zum Erliegen brachten, stiegen die Fahrgastzahlen der Rheinbahn auf Rekordhöhen. Ab 1940 kam es durch Luftangriffe der Alliierten immer wieder zu Unterbrechungen im Betrieb, sowie Umleitungen und Änderungen im Linienverlauf. Da immer mehr Personal abgezogen wurde, führte man ab dem 4. September 1944 vorerst den schaffnerlosen Betrieb ein, der allerdings in den Nachkriegsjahren zunächst wieder abgeschafft wurde. Am 2. März 1945 wurde die Südbrücke, am folgenden Tag die Oberkasseler Brücke gesprengt. Fünf Tage später, am 8. März, stellte man den Betrieb ein.


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text: Am 8. Juni 1945 wurde die Linie O wieder in Betrieb genommen. Bis Ende des Jahres konnten bereits wieder 16 Linien auf einem 179,1 Kilometer langen Netz fahren. Konnte man nach dem Krieg 78,33 Millionen Fahrgäste befördern, waren es 1946 bereits 209,73 Millionen.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Ab dem 10. September 1948 verkehrte auch wieder der Speisewagen nach Krefeld über die im Mai provisorisch mit einer Breite von 8,21 m wiederhergestellte Brücke in Oberkassel. Während dieses Provisorium bis in die 1970er Jahre erhalten blieb, wurde die Südbrücke stattdessen am 17. November 1951 in moderner Form wiedereröffnet. In diesem Jahr folgte mit der Verlegung der Gleise aus der Breitestraße und Friedrichstraße in die Kasernenstraße und Elisabethstraße der erste Neubau nach Ende des Krieges. Gegen Ende des Jahres 1948 waren wieder 26 der früher 31 Linien in Betrieb.


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text: Am 17. Juli 1955 wurde die Neubaustrecke in der neu angelegten Berliner Allee eröffnet. Seit diesem Tag ist die Königsallee ohne Straßenbahn. Vorgesehen war zunächst ein Ausbau des Abschnittes in der Berliner Allee als U-Bahn-Strecke, was allerdings aufgrund der geschätzten Baukosten von 20 Millionen DM nicht verwirklicht wurde. Gleichzeitig begann man mit der Modernisierung des Wagenparks. Die bis dahin verwendeten zweiachsigen Fahrzeuge wurden nach und nach durch moderne vierachsige Großraumwagen ersetzt.


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text: Neben diesen Verbesserungen gab es allerdings mit Streckenschließungen auch die ersten Ausdünnungen im Straßenbahnnetz. So wurden bereits 1946 die Gleise in Düsseltal abgebaut und einige Abschnitte in der Innenstadt stillgelegt. Am 17. Mai 1952 wurde die Linie W nach Wuppertal eingestellt. Am 3. Mai 1954 folgte die Strecke zwischen Handweiser und Meerbusch. Trotz dieser beginnenden Reduzierungen hatte die Rheinbahn 1956 mit 320 Millionen Fahrgästen das beste Jahr nach dem Zweiten Krieg.


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text: Der Individualverkehr nahm stetig zu und entwickelte sich mehr und mehr zur Konkurrenz, die der Bahn kontinuierlich Fahrgäste streitig machte und so einen Rückgang der Einnahmen verursachte. Dieser Entwicklung versuchte man mit dem Abbau von Personal und einer Streckung des Taktes von zehn auf zwölf Minuten zu begegnen. Gleichzeitig begann man mit der Sanierung aller Strecken und legte diejenigen still, deren Wiederherstellung zu kostspielig erschien. Auch wurden einige Abschnitte Opfer der automobilfreundlichen Politik des Landes und der Stadt Düsseldorf. So forderte das Verkehrsministerium von Nordrhein-Westfalen die Stilllegung der Linie M zwischen Meerbusch und Moers. Diese Strecke wurde zum 20. Oktober 1958 trotz steigender Fahrgastzahlen stillgelegt, weil sie den Individualverkehr störte, ebenso wie die damalige Linie 2 (Hauptbahnhof – Tonhallenstraße – Dreieck – Nordfriedhof), die am 31. Juli 1960 das letzte Mal verkehrte.


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text: Die von der Rheinbahn bestellten neuen Wagen waren, im Gegensatz zu den bisher verwendeten Fahrzeugen, für den Einrichtungsbetrieb konstruiert. Daher begann man Ende der 1950er Jahre damit, an den Endpunkten der Linien, auf denen diese eingesetzt werden sollten, Wendeschleifen zu bauen. In den Fällen, in denen der benötige Platz nicht vorhanden war, legte man Gleisdreiecke an. Mit den Wagen des Typs GT6 erhielt die Rheinbahn ab 1956 auch die ersten Gelenkwagen der Duewag, von denen bis 1965 insgesamt 95 Stück beschafft wurden.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Ab dem 1. August 1960 verkehrten alle Linien im Zwölf-Minuten-Takt. Ein Jahr später wurden die Linien nach 20 Uhr nur noch alle 20 Minuten bedient. Gleichzeitig sank aufgrund der immer größer werdenden Behinderungen durch den Individualverkehr die Reisegeschwindigkeit der Bahnen. Dies führte zu einem weiteren Rückgang der Fahrgastzahlen. Man begann damit, kritische Bereiche umzustellen. So wurde ab 1960 bis zum 17. April 1964 der Bereich um den Hauptbahnhof umfassend umgestaltet. Zwischen dem 1. August 1961 und dem 30. Oktober 1962 folgte der Ausbau des Bereiches um den Jan-Wellem-Platz, der die Funktionen des Umsteigepunktes Wilhelm-Marx-Haus übernehmen sollte. Im Innern dieser viergleisigen Anlage befanden sich auch die Haltestellen zahlreicher Buslinien, so dass sie zu einem wichtigen Umsteigepunkt in Düsseldorf wurde. Diesem Ausbau folgte die Einstellung der Linien in der Altstadt. Somit verschwanden die Straßenbahnen auch vom Burgplatz, dessen Bild sie seit 1876 prägten. Neben den Gleisen in der Altstadt wurden auch die überflüssigen Anlagen am Graf-Adolf-Platz entfernt, weil die bisher dort endenden Linien nun bis zum Jan-Wellem-Platz verkehrten.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 8. Mai 1961 wurde die Linie V der "Bergischen Kleinbahnen" von Benrath nach Vohwinkel und am 15. April 1962 die Linie O nach Ohligs eingestellt. Somit gab es ab diesem Tag nur noch normalspurige Straßenbahnen bei der Rheinbahn. Die Zahl der von der Rheinbahn betriebenen Linien reduzierte sich damit auf insgesamt 16 im Jahr 1968.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Seit dem 19. September 1965 lief auf der Linie 4 probeweise der schaffnerlose Betrieb. Da dieser sich als problemlos durchführbar erwies, begann man ab dem 1. Januar 1968 mit der Umstellung der Linien 1 und 18, diesen auf alle Linien auszudehnen. Zu diesem Zweck wurden die Fahrzeuge mit Türöffnern außen und innen, Entwertern und einer akustischen Warnvorrichtung in der Fahrerkabine gegen das versehentliche Anfahren bei geöffneten Türen ausgestattet. Somit konnten im Laufe des Jahres alle Beiwagen ohne Schaffner betrieben werden. Auch die Triebwagen wurden nach und nach für diesen Einsatz umgebaut.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Vom 15. Juli 1969 bis 1977 wurde ein vier Kilometer langer im südlichen Stadtgebiet Duisburgs liegender Abschnitt der Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn#Umbau zur Stadtbahn und Vorlaufbetrieb von 1969 bis 1988 in eine Stadtbahnstrecke umgebaut. Zu diesem Zweck wurden die Haltestellen zwischen Waldfriedhof und Kesselsberg zu überdachten Bahnhöfen mit Bahnsteigen für den niveaugleichen Ein- und Ausstieg ausgebaut und die Strecke teilweise aufgeständert sowie eine stark frequentierte Straßenkreuzung an der Haltestelle "Sittardsberg" in Hochlage neu gebaut, um eine Unterquerung mit integrierten Bahnhof zu ermöglichen. Im gleichen Zeitraum erfolgte auf dem Gebiet des 1975 nach Düsseldorf eingemeindeten Ortes Wittlaer der Umbau einer bestehenden Haltestelle in einem für den Stadtbahnbetrieb tauglichen Bahnhof, der in den Jahren 1975 oder 1976 in Betrieb ging. Die Bauweise mit Mittelbahnsteig war ein Novum auch im Düsseldorfer Straßenbahnnetz und erforderte erstmals den Einsatz von Fahrzeugen mit Türen an beiden Seiten. Die Fahrzeuge des Typs GT8S – davon vier mit Speiseabteil – erfüllten diese Anforderung und verkehrten bis 1981 und deren tunnelfähigen Umbauten GT8SU bis 1988 auf der Strecke der Linie D bzw. 79 ausschließlich. Der abgelegene, schlecht beleuchtete und wegen seiner geschlossenen Bauweise schwer einsehbare Bahnhof zog viele Straftäter an, so dass es häufig zu Vergewaltigungen und anderen Verbrechen kam. Dies war auch ein Grund dafür, dass er 2002 wieder abgerissen und ca. 200 Meter weiter nördlich nur noch mit einer teilweisen Überdachung neu errichtet wurde.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Im Jahr 1970 wurde die Station Rheinstadion im Zuge des Baues der Hallen des neuen Messegeländes erweitert. Für den Messebetrieb war ab Fertigstellung die Linie 20 als Verstärkung für die Linie 10 vorgesehen. Sie verkehrte auf derselben Strecke ab dem Hauptbahnhof.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 7. August 1971 fuhr die letzte Straßenbahn der Stadtwerke Neuss auf der Strecke Neusserfurth – Neuss Bahnhof – Markt – Grimlinghausen. Die Rheinbahn übernahm in der Folge alle vier- und sechsachsigen Fahrzeuge des kleinen Nachbarbetriebes. Ab diesem Tag wurden die Linien 16 und 26 allein von ihr betrieben. Ab dem 27. Mai 1972 gingen beide in der neuen Linie 5 auf.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 29. Juli 1973 traten umfangreiche Änderungen im Straßenbahnnetz in Kraft. Der Verlauf vieler Linien wurde geändert um den Fahrgästen mehr Direktverbindungen anbieten zu können. Eingestellt wurde die seit den 1920er Jahren verkehrende Linie 17. Als Ersatz wurde die Linie 3 über ihre bisherige Endhaltestelle Wilhelm-Marx-Haus hinaus nach Volmerswerth verlängert. Der Abschnitt Opernhaus – Lörick wurde von der Linie 10 übernommen. Zwischen Jan-Wellem-Platz und Messe/Rheinstadion verkehrte die Linie 18 statt der 10. Die Linie 2 wurde auf den Abschnitt Unterrath – Wilhelm-Marx-Haus (– Kirchplatz) verkürzt. Die Linie 11 verkehrte während der Hauptverkehrszeit über den Hauptbahnhof hinaus bis Holthausen. Als Ersatz für die während der Hauptverkehrszeit auf den Linien 1, 3 und 9 verkehrenden Einsatzwagen wurden die Verstärkerlinien 14 (Am Steinberg – Rath), 13 (Wilhelm-Marx-Haus – Gerresheim Mitte) und ab dem 29. September 1974 die Linie 19 (Südfriedhof – Bruchstraße (– Oberrath)) eingerichtet. Die neue Linie 15 (Holthausen – Uni-Kliniken – Bilk Bahnhof – Wilhelm-Marx-Haus – Oberkassel, Rheinbahnhaus) schloss gleich mehrere Angebotslücken: So gab es trotz der Änderung der Linie 18 und Einstellung der Linie 17 eine Direktverbindung von Holthausen, Wersten, Bilk und dem Kirchplatz und Graf-Adolf-Platz zum Opernhaus, Ratinger Tor und nach Oberkassel. Ähnlich wie die Linie 2 verkehrte sie nur während der Schwachverkehrszeiten (täglich abends, vormittags an Sonn- und Feiertagen) nicht. Die Linie 16 verstärkte während der Hauptverkehrszeit die Linie 10 zwischen Eller und Jan-Wellem-Platz und 18 zwischen Jan-Wellem-Platz und Reeser Platz.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: 1973 begann auch der Aufbau von Park-and-ride-Anlagen, um auch den Bewohnern der Nachbarstädte und Außenbezirke Düsseldorfs die Nutzung der Bahn für Fahrten in die Innenstadt zu ermöglichen, die weniger gut an den ÖPNV angebunden sind.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Der Bau einer Stadtbahn wurde viele Jahre diskutiert und vorbereitet. Den letztlichen Start gab es dann am 24. März 1973 zu bestaunen. An diesem Tag begannen in der Fischerstraße die Arbeiten zum ersten Abschnitt der geplanten Tunnelstrecke. Da sich dieser Abschnitt mit dem zu erhaltenden Baumbestand zugleich als sehr schwierig erwies, wurde hier der so genannte Düsseldorfer Deckel entwickelt. Dabei wurden im ersten Schritt Betonwände abgeteuft und zwischen diesen eine Betondecke gezogen. Auf dieser konnte dann die Fahrbahn wieder hergestellt werden. Im zweiten Schritt begann man nun, unter der Betondecke das Erdreich auszugraben, um den Tunnel herzustellen. Dem ersten rund 360 m langen Abschnitt folgte der 480 m lange Abschnitt zwischen Klever Straße und Kennedydamm. 1979 begann zum Abschluss der Bau der provisorischen Rampe in der Heinrich-Heine-Allee. Diese Arbeiten konnten dann am 3. Oktober 1981 abgeschlossen werden.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 1. Januar 1980 wurde der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) gegründet, dem die Stadt Düsseldorf und die Rheinbahn AG seit Beginn angehören. Im Zuge einer einheitlichen und eindeutigen Nummerierung aller ÖPNV-Linien im VRR erhielten die Straßenbahnlinien eine mit 7 beginnende dreistellige Nummer, deren letzte Ziffer(n) mit der bisherigen Liniennummer übereinstimmt (701 statt 1 usw., 711 statt 11 usw.). Die D- und die K-Bahn wurden dem Schnellverkehr des VRR zugeordnet und erhielten deshalb zweistellige Liniennummern, in ihrem Fall 79 und 76. E-Wagen wurden fortan mit einem gestrichenen Liniensignal geführt, auf diese Weise vermied man vierstellige Linienbezeichnungen. Zu diesem Zeitpunkt betrieb die Rheinbahn noch 154,8 Kilometer Straßenbahnstrecken.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 3. Oktober 1981 wurde der erste unterirdische Abschnitt mit den U-Bahnhöfen Klever Straße und Nordstraße in Betrieb genommen und die erste Phase des sogenannten Stadtbahn-Vorlaufbetriebes gestartet. Deshalb änderte sich die Führung der Linien 79, 711 und 718.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Während auf der Linie 711 schon moderne Fahrzeuge zum Einsatz kamen, konnten die 2,65 m breiten Wagen auf den beiden anderen Strecken noch nicht eingesetzt werden, da eine Begegnung von Fahrzeugen an einigen Stellen nicht möglich war.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Während der ersten Phase des Vorlaufbetriebes wurde der Bau des viergleisigen und teilweise doppelstöckigen Innenstadttunnel fortgeführt und fertiggestellt. Teuerstes Einzelprojekt war der Bau des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee, der mit rund 400 Millionen DM zu Buche schlug. Im Zuge seiner Errichtung in offener Bauweise sorgte die Translozierung des Carsch-Hauses um 23 Meter nach Westen für großes Aufsehen. Im Endausbau sollte er aus zwei übereinanderliegenden Ebenen bestehen. Die obere viergleisige Haltestelle mit zwei Mittelbahnsteigen wurde im Zuge der Eröffnung des Innenstadttunnels in Betrieb genommen. Die darunter kreuzende zweigleisige westliche Zufahrt zur geplanten Haltestelle der sogenannten Wehrhahn-Linie wurde als Bauvorleistung für diese schon mitgebaut. Nach dem Planungsbeschluss des Rates der Stadt Düsseldorf für die Wehrhahn-Linie am 19. August 1999, dem zugehörigen Planfeststellungsverfahren zwischen September und November 2004 und dem Baubeginn der Wehrhahn-Linie im Jahr 2007 wurde ab Mai 2013 auch die untere Ebene des Kreuzungsbahnhofes – jetzt aber in bergmännischer Weise unterhalb des zum Schutz des darüber liegenden Gebäudes des Kaufhofes vereisten Erdreiches – gebaut und mit der Eröffnung der Wehrhahn-Linie am 20. Februar 2016 in Betrieb genommen.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Das zweite größere Einzelprojekt war der komplette Umbau des Hauptbahnhofes, unterhalb dessen ein zweiter großer U-Bahnhof angelegt wurde. Dieser wurde am 16. Dezember 1985 eröffnet. Zwischen den beiden Haltepunkten Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof verläuft die Strecke in zwei Ebenen mit jeweils zwei Gleisen pro Richtung. Erst kurz vor den Haltepunkten werden sie wieder in einer Ebene zusammengeführt.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Mitten in der Bauphase des Innenstadttunnels wurde am 29. August 1985 vom Rat der Stadt ein Beschleunigungsprogramm beschlossen. Es sah die Anlage von separaten Spuren für die Straßenbahnen und Vorrangschaltungen an den Ampeln vor. Für diese Investitionen wurden rund 150 Millionen DM bereitgestellt.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Neben den baulichen Maßnahmen zur Angebotsverbesserung wurden ab dem 1. Juli 1986 Nachtfahrten eingeführt. Begonnen wurde mit vier Bus- und neun Straßenbahnlinien. Nach Ende der Probephase beschloss man im November des gleichen Jahres, dieses Angebot dauerhaft bestehen zu lassen.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Ab dem 12. April 1988 begannen die Arbeiten für das neue Depot in Lierenfeld. Es sollte Platz geschaffen werden für insgesamt 112 Fahrzeuge und die zentrale Werkstatt der Rheinbahn. Geplant war eine Bauzeit von fünf Jahren. Die endgültige Fertigstellung erfolgte mit der Eröffnung am 13. Oktober 1994. Das Gelände des alten Straßenbahndepots an der Erkrather Straße nahe dem Hauptbahnhof wurde am 16. Juli 1992 auf Grundlage eines am 13. Juli 1988 geschlossenen Vertrages der Stadt übergeben. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude wurde komplett umgebaut und beherbergt heute das Musiktheater Capitol.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Im selben Jahr konnte auch der Hauptbahnhof unterirdisch von Norden her angefahren werden. Am 31. Juli wurde der oberirdische Verkehr von Oberkassel/Heinrich-Heine-Allee über Jan-Wellem-Platz und Bismarckstraße Richtung Hauptbahnhof eingestellt. Feierliche Eröffnung war am 6. August des Jahres. Ab diesem Zeitpunkt nutzten alle in Richtung Kaiserswerth, Krefeld, Messe, Neuss, Oberkassel und Rheinstadion fahrenden Linien den Tunnel. Mit dem Beginn des Stadtbahnbetriebs wurden aus den Linien 76 und 79 jeweils die U76 und U79. Im gleichen Zug wurde auch die 718 in U78 umbenannt.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Ursprünglich ließen die Linien 76 und 79 noch diverse Halte innerhalb der Düsseldorfer Stadtgrenzen aus. Übernommen wurden diese durch zusätzliche Straßenbahnlinien wie zu der Zeit die 717 auf der Strecke der 76 und die 711 und 718 entlang der Linie 79. Mit der Einführung der Stadtbahnlinien entschloss man sich dazu, die Züge an jeder Station halten zu lassen. Dies galt auch für die neue U76 und U79. Aus diesem Grund wurde zur Tunneleröffnung die neue Schnellbahnlinie U70 zwischen Krefeld und Düsseldorf eingeführt. Sie verkehrt bis heute allerdings nur zur Hauptverkehrszeit und lässt auf der gesamten Strecke zwischen Düsseldorf und Krefeld zehn der insgesamt 27 Stationen aus.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Nach der Eröffnung der unterirdischen Strecke ging man an die provisorische Umgestaltung des Jan-Wellem-Platzes. Nach der Eröffnung des Innenstadttunnels zwischen den U-Bahnhöfen Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof wurde dieser von den Fernbahnlinien nicht mehr angefahren, da nun stattdessen die Stadtbahn, weiter südlich, die Königsallee quert. Durch diesen Wegfall von Linien konnten einige Gleise stillgelegt werden, womit jedoch gleichzeitig der Jan-Wellem-Platz als zweiter zentraler Umsteigepunkt neben dem Hauptbahnhof stark geschwächt wurde. Die Umgestaltung kostete rund 3,5 Millionen DM und war am 10. August 1992 abgeschlossen.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Parallel zu diesen Arbeiten wurde erstmals seit geraumer Zeit eine neue oberirdische Strecke in Betrieb genommen. In diesem Jahr war eine rund 800 m lange Ausbaustrecke auf dem Gelände der Heinrich-Heine-Universität entstanden. Die am 14. Dezember 1991 eröffnete Strecke kostete insgesamt rund 12 Millionen DM. Man verlängerte die Linie 704 von der "Christophstraße" bis zur neuen Haltestelle "Universität Ost/Botanischer Garten". Die Verkehrsanbindung des Campus wurde damit deutlich verbessert.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am 24. September 1993 wurde wegen der neugestalteten Fußgängerzone durch die Stadt Neuss der Rangiervertrag mit der Rheinbahn gekündigt. Dies bedeutete zum September 1999 den Wegfall der Neusser Innenstadtanbindung für die am 26. September 1993 entstandene, über den Stadtteil Oberkassel nach Neuss führende U75, die seitdem vor dem Hauptbahnhof in Neuss endet. Der Vorteil für die Rheinbahn war, dass die 2,65 m breiten B80-Wagen auf der verbleibenden Strecke eingesetzt werden konnten. Die Stadt Neuss versuchte zudem, auch die über die Düsseldorf-Neusser Südbrücke verkehrende Straßenbahnlinie 709 aus der Fußgängerzone zu verbannen. Nachdem die Pläne, die Bahn in eine Seitenstraße zu verlegen, wieder verworfen wurden, gab es alternative Überlegungen, eine unterirdische Strecke zu realisieren. Das Land weigerte sich allerdings, Zuschüsse für diese Maßnahme zu erteilen, deren Kosten man auf 200 Millionen DM geschätzt hatte.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Die Stadtbahnlinie U75 entstand mit der Eröffnung des 1,6 Kilometer langen Tunnels ab Hauptbahnhof in Richtung Eller. Sie ersetzte auf der Strecke bis zur Vennhauser Allee die Linie 707. Der Abschnitt umfasst zwei Tunnelbahnhöfe und kostete rund 380 Millionen DM. Am selben Tag wie der Tunnel wurde auch die kurze oberirdische Neubaustrecke von der "Hansaallee" bis zur Haltestelle "Am Seestern" eröffnet. Auf diesem Abschnitt wurde die Linie 717 eingesetzt. Diese Linie verkehrte dann ab dem 27. Februar 1994 als Stadtbahnlinie U77. Damit wurde die Mischung von Straßenbahn- und Stadtbahnlinien unter Nutzung des Innenstadttunnels beendet. Mischbetrieb fand und findet fortan nur noch in den Außenbereichen beider Netze statt.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Infolge der Tunneleröffnung wurde der Betrieb der damaligen 707 vom Hauptbahnhof Richtung Eller eingestellt. Die Gleise dienen heute als Betriebsstrecke zum Betriebshof Lierenfeld. Die Zufahrt der 707 von der Oststraße zum Hauptbahnhof wurde aus diesem Grund von der Bismarckstraße in die Immermannstraße mit einer nördlichen Einfahrt in die Haltestelle "Hauptbahnhof" verlegt. Somit war es dieser Linie möglich, den Abschnitt der Linie 704 vom Hauptbahnhof über Bilk (S) zur Universität zu übernehmen. Die 704 erhielt ab Hauptbahnhof einen neuen Verlauf entlang der Graf-Adolf-Str. am Landtag vorbei Richtung Südfriedhof bzw. Neuss, Stadthalle.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: 1996 ging die Rheinbahn neue Wege zur Finanzierung. Sie verkaufte 19 Stadtbahnwagen an ein Unternehmen und leaste sie zurück. 1997 gingen 94 weitere Wagen in ein weiteres, sogenanntes Cross-Border-Leasing-Projekt. Da man mit diesem Vorgehen rund 16,2 Millionen DM sparte, gingen in den Folgejahren noch weitere Besitztümer in solchen Projekten auf.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Auf Anregung der Heinrich-Heine-Universität wurde am 24. Mai 1998 die Linie 716 eingeführt. Diese dient zur Verbesserung der Verbindungen zwischen den S-Bahnhöfen Flingern, Volksgarten und der Universität. Sie verkehrt seitdem in der Hauptverkehrszeit vom Staufenplatz über Grafenberger Allee, Flingern (S), Kettwiger Straße (U), Oberbilker Markt/Warschauer Straße (U), Volksgarten (S), Auf’m Hennekamp, Südpark zur Universität Ost / Botanischer Garten und zurück. Dies ist die einzige Linie im Düsseldorfer Straßenbahnnetz, welche keine Haltestelle in der Innenstadt bedient.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Seit der Jahrtausendwende wurden nur noch wenige Maßnahmen im Bereich der Düsseldorfer Straßenbahn umgesetzt. Nur ein Projekt von zahlreichen im Nahverkehrsplan aufgeführten Projekten wurde realisiert: Die am 29. September 2002 in Betrieb genommene ein Kilometer lange Straßenbahnstrecke mit besonderen Bahnkörper und drei neu gebauten Haltestellen entlang der B 7 "(Bergische Landstraße)" an der Grenze zwischen Ludenberg und Gerresheim ermöglichte die Verlängerung der Linien 709 und 713 über ihre bisherigen Endhaltestelle "Staufenplatz" in Grafenberg hinaus bis "Gerresheim, Krankenhaus".


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Die Diskussion um den Verbleib der Straßenbahn in der Innenstadt der Nachbarstadt Neuss wurde bereits viele Jahre geführt. Nachdem für die Stadtbahnlinie U75 bereits Ende der 1990er Jahre ein Kehrgleis vor dem Neusser Hbf errichtet worden war, um die Fußgängerzone von deren Durchfahrt freizuhalten, begannen im Jahr 2006 wieder Diskussionen um die Zukunft der dort verbliebenen Straßenbahnlinie 709. Bereits Mitte der 1990er Jahre gab es einen Beschluss, parallel zur Einkaufsstraße eine neue Trasse für die Bahn zu bauen. Dies wurde jedoch nicht realisiert. Nach dem erneuten Aufkommen der Diskussion fand am 13. Mai 2007 ein Ratsbürgerentscheid darüber statt, ob die Linie 709 aus der Neusser Innenstadt herausgenommen werden sollte. Die Mehrheit der Neusser votierte für deren Verbleib in der Innenstadt. Im August 2007 folgte ein Beschluss zu einer zukünftig teilweise eingleisigen Führung der Linie 709 in diesem Bereich.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Im gleichen Jahr wurden mit den Niederflur-Stadtbahnwagen NF8U ein neuer Fahrzeugtyp im Düsseldorfer Straßenbahnnetz eingesetzt. Drei Wagen diesen Typs verkehrten erstmals am 18. April 2007 auf der Linie 715. Der Bestand wuchs bis April 2012 auf 76 Fahrzeuge, die auf fast allen Straßenbahnlinien verkehrten. Der Einsatz im Straßenbahnnetz endete am 20. Februar 2016 mit der Eröffnung der Wehrhahn-Linie.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Die Eröffnung des Stadtbahn-Tunnels in Oberbilk am 15. Juni 2002 hatte keine direkten Auswirkungen auf das Straßenbahnnetz, weil die zuvor oberirdisch verkehrenden Linien ohnehin seit 1994 zum Stadtbahnnetz zählten. Erst die Verlängerung der bis dahin in Holthausen endenden Stadtbahnlinie U74 nach Benrath ab 24. September 2009 wirkte sich auf das Straßenbahnnetz aus, denn gleichzeitig wurde der Takt der Linie 701 zwischen Holthausen und Benrath ausgedünnt.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Anfang 2014 – erst mehr als elf Jahre nach der Verlängerung der Linien 709 und 713 nach Ludenberg und Gerresheim – wurde mit der Straßenbahn-Erschließung der Südspitze des Medienhafen über die Gladbacher Straße das nächste Neubauprojekt der Düsseldorfer Straßenbahn fertiggestellt. Die Weichen für diese Variante mit dem Ziel der Inbetriebnahme bis 2009 wurden am 24. Oktober 2007 per Beschluss des Verkehrsausschusses gestellt. Zuvor wurde mehrere Jahre ebenso eine Führung der Straßenbahn näher am und parallel zum Medienhafen durch die Hammer Straße – auch in Gestalt einer historischen Hafenbahn – diskutiert. Der Nahverkehrsplan 2002–2007 enthielt sogar die Planung einer U-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Medienhafen. Ab 8. Januar 2014 verkehrte zunächst etwas mehr als zwei Jahre lang die Linie 719 auf den ca. 500 Meter langen neu gebauten Abzweig von der Haltestelle "Franziusstraße" entlang der gleichnamigen Straße mit der neuen Haltestelle "Speditionsstraße" und der Holzstraße bis zur Endhaltestelle und Wendeschleife vor der Einmündung der "Kesselstraße". Damit war auch die Änderung des Linienweges ab Unterbilk, Bilker Kirche verbunden: Statt dem Parallelverkehr mit der Linie 709 bis zum Südfriedhof wurde gemeinsam mit der Linie 708 der Abschnitt bis zur Haltestelle "Franziusstraße" bedient und zwar auch samstags, sonn- und feiertags und in den Abendstunden.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Die Inbetriebnahme der Wehrhahn-Linie führte zu einer Zäsur in der Entwicklung des Straßenbahnnetzes – wenn überhaupt, nur vergleichbar mit den Veränderungen in den 1950er bis Anfang der 1960er Jahre, der Umgestaltung des Netzes 1973 oder dem Beginn des Stadtbahnbetriebes 1988. Vor der Aufnahme des Linienbetriebs durch den neuen U-Bahn-Tunnel am 21. Februar 2016 verkehrten auf dem Düsseldorfer Stadtgebiet und in Teilen der Stadtgebiete von Neuss und Ratingen noch elf Straßenbahnlinien, danach waren es nur noch sieben Linien. Darüber hinaus änderten – bis auf die Linie 709 – alle Linien ihren Verlauf. Bereits ab Sommer 2015 und mit dem Slogan "Et Kütt – dat Netz met Häzz!" informierte die Rheinbahn die Bevölkerung über diese Umstellung durch umfangreiche Plakatierungen und Infostände in vielen Stadtteilen.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Die Eröffnung der Wehrhahn-Linie am 20. Februar 2016 feierten rund 30.000 Besucher mit einem Bürgerfest auf dem Schadowplatz. Nicht nur im Tunnel zwischen den U-Bahnhöfen Kirchplatz und Pempelforter Straße, sondern auch mit historischen Straßenbahnen auf der parallel verlaufenden oberirdischen Strecke und weiter bis nach Gerresheim und Ratingen wurden kostenlose Pendelfahrten durchgeführt.


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Am nächsten Tag fuhren keine Straßenbahnen mehr durch die Altstadt. Die Haltestelle "Heinrich-Heine-Allee" wurde nur noch unterirdisch von jetzt elf statt bisher sieben Stadtbahnlinien und oberirdisch ausschließlich von Bussen an jetzt günstiger gelegenen Bussteigen bedient. Folgende Änderungen im Düsseldorfer Straßenbahnnetz traten in Kraft:


title: Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

text: Die geplante Verlängerung der Linie 701 zum PSD Bank Dome wurde erst später fertiggestellt und am 7. Januar 2018 in Betrieb genommen.


title: Das Balkonzimmer

text: Das Balkonzimmer ist ein Gemälde von Adolph von Menzel aus dem Jahr 1845. Es ist das Hauptwerk seines frühen Schaffens und eins seiner bekanntesten Bilder. Seit 1903 gehört es zur Sammlung der Berliner Alten Nationalgalerie.


title: Das Balkonzimmer

text: Das Gemälde hat die Maße 58 × 47 cm und ist in der Maltechnik Öl auf Pappe ausgeführt. Menzels Signatur befindet sich unten rechts: "A.M. /45." Vom Künstler gekauft hat es die Kunsthandlung R. Wagner in Berlin. Im Januar 1903, zwei Jahre vor Menzels Tod, erwarb Hugo von Tschudi als damaliger Direktor der Nationalgalerie das Bild. Seitdem trägt es die Inventarnummer "A I 744".


title: Das Balkonzimmer

text: Das Bild erzeugt die Stimmung einer bürgerlichen Wohnung an einem sommerlichen Nachmittag. Die kühle Behaglichkeit des Raumes steht im Gegensatz zur Hitze draußen. Das Zimmer ist auffallend spärlich möbliert oder ausgeräumt und wird vom Sonnenlicht, das durch eine weiße Gardine dringt, durchflutet. Die Gardine ist leicht gebläht, was auf einen schwachen Windstoß schließen lässt. Der Raum wirkt in seiner Leere fast öd. Nur ein paar Alltagsmöbel: ein Spiegel, zwei willkürlich platzierte voneinander abgewandte Stühle, ein bescheidener Teppich und am linken Bildrand ein schemenhaft angedeutetes Sofa, das aber im Spiegel deutlicher erscheint, stehen in dem Zimmer. Der Raum wirkt, völlig im Gegensatz zu den üblichen Zimmerbildern der Biedermeierzeit, die Bequemlichkeit, Wohlstand und Stilgefühl vermitteln sollten, unbequem. Er ist menschenleer, nachlässig eingerichtet und unspektakulär alltäglich. Hier wird nichts inszeniert oder erzählt. In Menzels gegenständlich leerem Bild wirkt allein die zurückhaltende Farbigkeit eigenständig, atmosphärisch frisch und lebendig. Besonders der Lichteinfall durch die geöffnete Balkontür gibt dem Bild seinen rätselhaften Reiz. Der Lichtschein erhellt den polierten Holzfußboden und den Wandspiegel, der ein nicht näher definierbares goldgerahmtes Bild im unsichtbaren Bereich des Zimmers oberhalb des Sofas halb reflektiert. Die Wand, die die ganze linke Hälfte des Bildes einnimmt, weist eine Fläche in hellerer Farbgebung mit erkennbarer Struktur des Farbauftrags auf. Betrachter stellten sich die Frage, ob das Bild womöglich dort unfertig sei, ob es sich um einen Lichtreflex handelt oder ob da ein neuer Anstrich der Wand unterbrochen wurde. Doch die Komposition der linken Bildhälfte mit ihrem schattenhaften Sofa lässt nach Ansicht des Kunsthistorikers Claude Keisch keine „Plastizität“ zu. Die Hälfte des Bildes besteht aus einer unbestimmbaren Fläche. So steht es im Gegensatz zur traditionellen Auffassung von Perspektive, denn es täuscht verschiedene Blickhöhen vor, wie das Auge, das unterschiedlich je nach Distanz, sich anpasst und am Rand liegende Gegenstände unscharf oder verwischt sieht. Diese Fähigkeit des menschlichen Auges zur selektiven Wahrnehmung, die Menzel in diesem Bild anspricht, steht außerdem einer ehernen Regel der Malerei seit der Renaissance entgegen, nämlich dem „Stillstand der Zeit“. Das Balkonzimmer entstand in einer Zeit, als das trügerische Idyll des Biedermeiers sich langsam auf eine Revolution hin bewegte.


title: Das Balkonzimmer

text: Menzel malte bis 1848 zahlreiche Bilder von Innenansichten. Dieses Zimmer gehörte zur Wohnung der Familie Menzel in der Schöneberger Straße, damals am südöstlichen Stadtrand Berlins gelegen, wo der Künstler mit seiner Mutter und den Geschwistern lebte. In der Zeit fertigte er auch die Illustrationen zur mehrbändigen "Geschichte Friedrichs des Großen" von Franz Theodor Kugler (bis 1842) an, die seinen künstlerischen Durchbruch bedeuteten. In Kuglers Werk hatte Menzel bereits das Motiv einer das Licht durchlassenden Tür im 42. Kapitel verwandt. Es ist ein Holzschnitt der runden Bibliothek im Schloss Sanssouci, der die bis zum Boden reichenden Fenster lichtdurchflutet darstellt. Neben dem Bild aus dieser Wohnung fertigte Menzel weitere Bilder aus den Wohnungen in der Ritterstraße und von der Marienstraße.


title: Das Balkonzimmer

text: Hugo von Tschudi, dem damaligen Direktor der Nationalgalerie, und auch Julius Meier-Graefe, fiel es schwer, dieses Bild zu beschreiben und zu deuten. So sah Tschudi das Bild als „unscheinbares Wunder“, das nicht durch „plumpe Worte“ erfasst werden könne. Meist bezogen sich die Deutungen dieses Bildes auf die Lichtführung und seine farbige Umsetzung. Doch hat es in späterer Zeit eine Neubewertung gegeben, die den Raum mit einbezieht. Es ist der bereits erwähnte Gegensatz der Menzelschen Komposition zur überlieferten Tradition einer perspektivisch einheitlichen Darstellung. Es fehlt die vordere und seitliche Begrenzung, die dem Auge Anhaltspunkte geben, was das ungewöhnlich Fremdartige, Luftige und Reizvolle ausmacht.


title: Das Balkonzimmer

text: Der Kunsthistoriker Lucius Grisebach hält das Bild für unvollendet, obwohl es signiert ist, und ist der Ansicht, dass es sich um eine seiner privaten Studien handelt, die nicht für die Öffentlichkeit gedacht waren. Das Balkonzimmer ist als eine Art Übung zur Verwendung des Lichts in seinen späteren offiziellen Bildern, wie das Flötenkonzert Friedrichs des Großen in Sanssouci, aufzufassen. Erst in Menzels letzten Lebensjahren sind diese Studien bekannt geworden. Menzels private Malerei hatte das Ziel, eine reizvolle Situation mit malerischen Mitteln festzuhalten. Er hat damit im privaten Bereich das vorweggenommen, was die französischen Impressionisten, aber auch Max Liebermann erst später öffentlich vertraten.


title: Das Balkonzimmer

text: Die Journalistin Gabriela Walde findet den hellen Fleck an der Wand, der viele Kunsthistoriker beschäftigt habe, „mysteriös“. Sie sieht in dieser Unbestimmtheit „die Qualität und das Neuartige des Gemäldes“. Das Thema sei „nicht mehr der Innenraum, sondern das Immaterielle, das Licht.“


title: Das Balkonzimmer

text: Der Schweizer Schriftsteller Christoph Geiser behandelt das Bild in seinem Erzählband "Verfehlte Orte" (ISBN 978-3-906910-51-2) in einer Geschichte mit dem Titel: "Carlchen – oder das Balkonzimmer".


title: Das Balkonzimmer

text: Im Juni 2012 wurde das Gemälde für die Sondermarkenserie „Deutsche Malerei“ als 260 Cent Briefmarke "Adolph Menzel – Das Balkonzimmer" herausgegeben. Ausgabetag war der 14. Juni 2012.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: In der Algebra ist Lokalisierung eine Methode, einem Ring formula_1 systematisch neue multiplikativ inverse Elemente hinzuzufügen. Möchte man, dass die Elemente einer Teilmenge formula_2 von formula_1 invertierbar werden, dann konstruiert man einen neuen Ring formula_4, die „Lokalisierung von formula_1 nach formula_2“, und einen Ringhomomorphismus von formula_1 nach formula_4, der formula_2 auf Einheiten von formula_4 abbildet. formula_4 und dieser Ringhomomorphismus erfüllen die universelle Eigenschaft der „besten Wahl“.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: In diesem Artikel beschränken wir uns auf kommutative Ringe mit Einselement 1. Bei einem Ring ohne Einselement stellen sich Invertierbarkeitsfragen nicht bzw. nur nach Adjunktion eines Einselementes.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Die Verwendung des Begriffs „Lokalisierung“ entspringt der algebraischen Geometrie: Ist formula_1 ein Ring von reell- oder komplexwertigen Funktionen auf einem geometrischen Objekt (z. B. einer algebraischen Varietät) und will man das Verhalten der Funktionen in der Nähe eines Punktes formula_13 untersuchen, dann wählt man für formula_2 die Menge der Funktionen, die bei formula_13 ungleich 0 sind, und lokalisiert formula_1 nach formula_2. Die Lokalisierung enthält dann nur noch Informationen über das Verhalten der Funktionen nahe bei formula_13.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Sei formula_1 ein kommutativer Ring mit 1 und formula_2 eine Teilmenge von formula_1. Da das Produkt von Einheiten wieder eine Einheit ist, 1 eine Einheit ist und wir die Elemente von formula_2 zu Einheiten machen wollen, können wir formula_2 vergrößern und die 1 und alle Produkte von Elementen von formula_2 zu formula_2 hinzufügen; wir nehmen also gleich an, dass formula_2 multiplikativ abgeschlossen ist und das Einselement enthält.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Der in der Definition der Äquivalenzrelation auftretende Faktor formula_29 ist für die Transitivität der Äquivalenzrelation nötig, falls der vorliegende Ring nicht nullteilerfrei ist.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Addition und Multiplikation der Äquivalenzklassen werden analog zu den üblichen Bruchrechenregeln definiert (die Wohldefiniertheit, d. h. die Unabhängigkeit von der Wahl des speziellen Repräsentanten, ist zu zeigen):


title: Lokalisierung (Algebra)

text: mit formula_36 ist ein (nicht notwendig injektiver) Ringhomomorphismus und unabhängig von der Wahl von formula_37.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Ist formula_40, dann kommt für die Lokalisierung nur der Nullring formula_41 in Frage, weil er der einzige Ring ist, in dem die 0 Einheit ist. Wir definieren also formula_42, falls 0 in formula_2 liegt.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Ist 0 kein Element von formula_2, so vereinfacht sich obige Äquivalenzrelation, da wegen des in Integritätsringen gültigen Kürzungsgesetzes folgt: formula_45 genau dann, wenn formula_46.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Speziell ist auch formula_47 multiplikativ abgeschlossen, und obige Konstruktion fällt mit der bekannten Konstruktion des Quotientenkörpers zusammen.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Lokalisierungen nach einer multiplikativ abgeschlossenen Teilmenge formula_48 kann man dann wie folgt im Quotientenkörper formula_49 von formula_1 wiederfinden. Der Teilring formula_34 von formula_49, der aus allen Brüchen besteht, deren Zähler in formula_1 und deren Nenner in formula_2 liegt, hat die gewünschten Eigenschaften: Die kanonische Einbettung von formula_1 in formula_49 ist ein Ringhomomorphismus, der sogar injektiv ist, und die Elemente von formula_2 sind invertierbar. Dieser Ring formula_34 ist der kleinste Teilring von formula_49, der formula_1 enthält und in dem die Elemente von formula_2 invertierbar sind.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Hier folgen einige Beispiele von Lokalisierungen von formula_62 bezüglich verschiedener Teilmengen formula_2:


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Die Lokalisierung eines Ringes formula_1 nach einer Teilmenge formula_2 kann wie folgt kategorientheoretisch definiert werden:


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Ist R ein Ring und formula_2 eine Teilmenge, so bildet die Menge aller formula_1-Algebren formula_73, die so beschaffen sind, dass unter der kanonischen Injektion formula_74 jedes Element von formula_2 auf eine "Einheit" abgebildet wird, eine Kategorie mit formula_1-Algebren-Homomorphismen als Morphismen. Die Lokalisierung von formula_1 nach formula_2 ist dann das Initialobjekt dieser Kategorie.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Das entspricht der oben gegebenen algebraisch leichter zugänglichen Definition, wie sie üblicherweise in Lehrbüchern zur kommutativen Algebra anzutreffen ist.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Die „beste Wahl“ des Ringes formula_34 und des Homomorphismus formula_80 wird durch die Erfüllung einer universellen Eigenschaft definiert:


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Das entspricht der kategorientheoretischen Definition als initiales Objekt. Die oben angegebene algebraische Konstruktion ist ein Ring, für den man diese universelle Eigenschaft nachweisen kann.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Indem man formula_89 setzt, lässt man alle Potenzen eines Elementes formula_90 als Nenner zu. Gebräuchliche Schreibweisen dafür sind formula_91, formula_92 oder formula_93. Die erhaltene Lokalisierung ist kanonisch isomorph zu formula_94, wobei die Isomorphismen formula_1 punktweise fixieren und formula_96 auf formula_97 abbilden (bzw. umgekehrt). Beispielsweise entsteht der Ring der Laurent-Polynome oder der Ring der formalen Laurent-Reihen auf diese Weise.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Wenn formula_98 ein Primideal bezeichnet, so spricht man für formula_99 von der „Lokalisierung in formula_100“ oder „nach formula_100“ und schreibt formula_102. Der entstehende Ring ist lokal mit dem maximalen Ideal formula_103. Ist genauer formula_104 der oben angegebene Ringhomomorphismus, so ist formula_105, formula_106 eine inklusionserhaltende Bijektion. Für eine Primzahl formula_13 ist der Ring formula_108 aller Brüche, deren Nenner nicht durch formula_13 teilbar ist, ein Beispiel für diese Konstruktion.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Man kann die Lokalisierung nach einem Primideal auch wie folgt deuten: Fasst man Elemente von formula_1 als Funktionen auf dem Spektrum von formula_1 auf, deren Wert in einem Punkt formula_114 das jeweilige Bild im Restklassenkörper formula_115 ist, so „besteht“ der lokale Ring bei formula_114 aus Brüchen, in deren Nenner Funktionen stehen, die bei formula_114 nicht verschwinden, „durch die man also lokal bei formula_114 teilen darf“.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: „Ganzabgeschlossen“ ist eine lokale Eigenschaft, d. h., für einen nullteilerfreien Ring formula_1 sind äquivalent:


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Der "Totalquotientenring" formula_125 eines Ringes formula_1 ist die Lokalisierung von formula_1 an der Menge der Nichtnullteiler von formula_1. Er ist die „stärkste“ Lokalisierung, für die die Lokalisierungsabbildung


title: Lokalisierung (Algebra)

text: "injektiv" ist. Ist formula_1 ein Integritätsring, so ist der Totalquotientenring der Quotientenkörper von formula_1.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Es sei formula_1 ein kommutativer Ring und formula_133 multiplikativ abgeschlossen. Es bezeichne formula_134 den kanonischen Ringhomomorphismus.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: ist bijektiv. Die Primideale der Lokalisierung sind also gerade die Bilder (unter formula_140) der Primideale von formula_1, die mit der Menge formula_2 kein Element gemeinsam haben.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Die Lokalisierung nach einem Primideal formula_143 liefert also einen Ring, der nur noch ein maximales Ideal besitzt (das Bild von formula_143). Damit ist der Ring ein lokaler Ring mit maximalem Ideal formula_145, was den Namen "Lokalisierung" rechtfertigt. Primideale kann es dagegen in der Lokalisierung mehrere geben, etwa in der Lokalisierung eines Integritätsbereiches, die selbst ebenfalls ein Integritätsbereich ist, das Nullideal. Weitere Primideale kann man dann ausschließen, wenn formula_1 höchstens eindimensional oder insbesondere ein Dedekindbereich ist.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Ist formula_1 ein kommutativer Ring mit 1, formula_2 eine multiplikative Teilmenge von formula_1 und formula_150 ein formula_1-Modul, so ist die "Lokalisierung" von formula_150 bezüglich formula_2 definiert als die Menge formula_154 der Äquivalenzklassen von Paaren formula_155, auch geschrieben formula_156, wobei zwei Paare formula_157, formula_158 äquivalent sein sollen, wenn es ein Element formula_37 von formula_2 gibt, so dass


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Entsprechend dem Fall von Ringen schreibt man auch formula_164 oder formula_165 für Elemente formula_166 bzw. maximale Ideale formula_114 von formula_1.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Die Lokalisierung eines Moduls besitzt ebenfalls eine universelle Eigenschaft: Jeder formula_1-Homomorphismus von formula_150 in einen Modul formula_171, in dem alle Elemente durch die Elemente von formula_2 „teilbar“ sind, d. h. die Linksmultiplikation mit einem Element aus formula_2 ein Modul-Isomorphismus ist, lässt sich auf eindeutige Weise zu einem formula_1-Homomorphismus formula_175 fortsetzen. Dies bedeutet, dass man die Lokalisierung eines Moduls auch als Tensorprodukt beschreiben kann:


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Seien formula_1 ein kommutativer Ring und formula_150, formula_171 zwei formula_1-Moduln, sowie formula_133 multiplikativ abgeschlossen. Dann gilt


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Es sei formula_189 ein formula_1-Modulhomomorphismus zwischen den formula_1-Moduln formula_150 und formula_171 und es sei wieder formula_194 eine multiplikativ abgeschlossene Teilmenge, die das Einselement enthält. Dann zeigt man, dass durch


title: Lokalisierung (Algebra)

text: Damit wird die Lokalisierung formula_201 zu einem Funktor von der Kategorie der formula_1-Moduln in die Kategorie der formula_34-Moduln.


title: Lokalisierung (Algebra)

text: ist ein formula_1-Modulhomomorphismus (beachte dazu, dass die rechte Seite mittels der kanonischen Abbildung formula_206 auch ein formula_1-Modul ist). Für formula_208 hat man:


title: Jakov Fak

text: Jakov Fak (geboren am 1. August 1987 in Rijeka, Sozialistische Republik Kroatien, Sozialistische Föderative Republik Jugoslawien) ist ein slowenischer Biathlet kroatischer Herkunft. Seit 2006 startet er im Biathlon-Weltcup, zunächst für den kroatischen und seit 2010 für den slowenischen Nationalverband. In dieser Wettkampfserie konnte er bislang acht Rennen gewinnen und wurde in der Saison 2014/15 Dritter des Gesamtweltcups. Ferner gewann er zwei Medaillen bei Olympischen Winterspielen sowie fünf bei Biathlon-Weltmeisterschaften. 2012 wurde er im Einzel über 20 Kilometer, 2015 im Massenstart über 15 Kilometer Weltmeister. Fak gehört dem Verein "SD Pokljuka" an.


title: Jakov Fak

text: Der gebürtige Kroate Jakov Fak wechselte im Jahr 2000 vom Skilanglauf zu dem in dieser Zeit in Kroatien populärer gewordenen Biathlonsport.


title: Jakov Fak

text: Erstmals international in Erscheinung trat Jakov Fak im Rahmen der Biathlon-Juniorenweltmeisterschaften 2002 im italienischen Ridnaun. Dort belegte er im Sprint den 64. und im Einzel den 72. Platz und erreichte gemeinsam mit der kroatischen Staffel den 17. Rang im entsprechenden Wettbewerb. Im Januar 2003 gab er in einem Sprint in Forni Avoltri sein Debüt im Biathlon-Europacup mit einem 46. Platz. Bei den Juniorenweltmeisterschaften 2003 im polnischen Kościelisko wurde er 28. im Sprint, 32. in der Verfolgung, 38. im Einzel und 18. gemeinsam mit der Staffel. In den Wettkämpfen der Juniorenweltmeisterschaften 2004 in der französischen Haute-Maurienne kam er in den Einzelrennen nicht über Platzierungen jenseits der besten 50 Athleten hinaus. Mit der Staffel erreichte er den 15. Rang. Anschließend dauerte es bis 2007, ehe er wieder bei den Titelkämpfen der Junioren antrat. In Martell wurde er 24. des Einzel-, 23. des Sprint- und 18. des Verfolgungsrennens. 2008 gelang ihm als Zehnter des Sprints in Ruhpolding sein bestes Resultat bei Weltmeisterschaften der Junioren. Ferner belegte er in der Verfolgung den 13. und im Einzel den 31. Platz. Auch bei den Sommerbiathlon-Weltmeisterschaften der Junioren 2008 in der Haute-Maurienne trat er an. Nachdem er im Sprintwettbewerb zunächst Achter geworden war, konnte er in der Verfolgung die Goldmedaille gewinnen.


title: Jakov Fak

text: Am 8. Dezember 2006 debütierte Fak im Rahmen eines Sprints in Hochfilzen im Biathlon-Weltcup. Diesen beendete er als 107. Im Verlauf des Biathlon-Weltcups 2006/07 startete er in sieben weiteren Wettkämpfen, unter anderem auch bei den Biathlon-Weltmeisterschaften 2007 in Antholz, seinen ersten im Erwachsenenbereich. Dort wurde er 78. im Sprint und 93. im Einzel. Eine Platzierung in den Punkterängen blieb ihm dabei verwehrt und der 78. Rang aus Antholz sollte sein bestes Resultat bleiben. Ähnlich verlief auch die darauffolgende Saison. Sein bestes Ergebnis war der 43. Platz im Einzel auf der Pokljuka. Bei den Weltmeisterschaften 2008 im schwedischen Östersund wurde er 69. im Sprint, verzichtete jedoch auf einen Start im Einzel. Bereits seit Sommer 2008 trainierte Fak, zunächst noch unter kroatischer Flagge, gemeinsam mit der Nationalmannschaft Sloweniens. Laut eigener Aussage habe er erst durch diesen Schritt den Sprung vom Amateur zum Profi geschafft. Im zweiten Rennen der Saison 2008/09, einem Sprint in Östersund, erzielte er mit dem 37. Platz seine ersten Weltcuppunkte. Eine nochmalige Leistungssteigerung gelang dem Kroaten im Einzel beim Weltcup in Hochfilzen. In diesem wurde er 15. und übertraf damit sein bis dahin bestes Weltcupresultat um 22 Ränge.


title: Jakov Fak

text: Der Durchbruch in die Weltspitze seiner Sportart gelang Jakov Fak bei den Biathlon-Weltmeisterschaften 2009 im südkoreanischen Pyeongchang. Nachdem er im Sprint 14. und in der Verfolgung 25. geworden war, gewann er im Einzel über 20 Kilometer die Bronzemedaille. Dabei musste er sich lediglich Ole Einar Bjørndalen aus Norwegen und Christoph Stephan aus Deutschland geschlagen geben. Dies war zugleich seine erste Podiumsplatzierung bei einem Wettkampf im Rahmen des Biathlon-Weltcups und der erste Medaillengewinn Kroatiens bei Weltmeisterschaften in den nordischen Skisportarten und dem damit verwandten Biathlon. Im Massenstart belegte er den 19. Platz. Den Winter 2008/09 beendete er auf Platz 44 des Gesamtweltcups. Nachdem er sich im Verlauf der Weltcup-Saison 2009/10 bis dahin nur in Antholz als 24. des Sprints sowie als 17. der Verfolgung in den Punkterängen klassifiziert hatte, gewann er bei den Olympischen Winterspielen 2010 im kanadischen Vancouver die Bronzemedaille im Sprint über zehn Kilometer hinter dem Franzosen Vincent Jay und dem Norweger Emil Hegle Svendsen. Bei seiner ersten Teilnahme an den Winterspielen wurde er zudem 25. der Verfolgung, 51. des Einzels und Neunter des Massenstarts. Im Hinblick auf die gesamte Saison steigerte er sich im Vergleich zum Vorjahr und wurde 38. des Gesamtweltcups.


title: Jakov Fak

text: Bereits in der Zeit um seinen Medaillengewinn bei den Weltmeisterschaften 2009 fanden Gespräche zwischen den Verbänden über einen Wechsel Faks vom kroatischen zum slowenischen Nationalverband nach den Olympischen Winterspielen 2010 statt. Im August 2009 gab Fak bekannt, „zu 99,9 Prozent“ sicher zu sein, den Wechsel aufgrund der in Slowenien besseren Trainingsbedingungen im darauffolgenden Jahr zu vollziehen. Im April 2010 machte der slowenische Teamdirektor Borut Nunar deutlich, dass es eine weitere Zusammenarbeit der Slowenen mit Fak nur bei einem Verbandswechsel des Athleten geben werde. Nachdem der kroatische Verband vom slowenischen zunächst eine Ablösesumme über 100.000 Euro gefordert hatte, einigten sich die beiden Verbände im November 2010, womit Fak seit der Saison 2010/11 unter slowenischer Flagge antritt.


title: Jakov Fak

text: In diese startete er mit drei Resultaten unter den ersten Zehn in Östersund, darunter ein dritter Platz in der Verfolgung. Dieser war seine erste Podiumsplatzierung im Weltcup außerhalb von Großereignissen. Im Verlauf der Saison platzierte er sich regelmäßig in den Punkterängen. Nachdem Fak beim Weltcup in Fort Kent Mitte Februar 2011 schwere Erfrierungen an seinem Abzugsfinger erlitten hatte, musste er seine Teilnahme an den Weltmeisterschaften 2011 in Chanty-Mansijsk absagen, um keine mit einem unfreiwilligen Karriereende gleichbedeutende Amputation des Fingers zu riskieren. Er beendete die Saison somit vorzeitig und wurde 24. des Gesamtweltcups. Zu Beginn der Saison 2011/12 gewann Fak zunächst einen in Östersund ausgetragenen Sprint im Rahmen des zweitklassigen IBU-Cups. Im Weltcup erzielte er, wie schon im Vorjahr, regelmäßig Punktgewinne. Bei den Biathlon-Weltmeisterschaften 2012 in Ruhpolding erreichte er seinen bis dahin größten sportlichen Erfolg: Nachdem er bereits in der Mixed-Staffel über 2 × 6 und 2 × 7,5 Kilometer gemeinsam mit Andreja Mali, Teja Gregorin und Klemen Bauer die Silbermedaille gewonnen und in Sprint und Verfolgung die Plätze elf beziehungsweise acht belegt hatte, wurde er am 6. März 2012 Weltmeister im Einzel über 20 Kilometer. Er lag dabei vor Simon Fourcade aus Frankreich und Jaroslav Soukup aus Tschechien. Der Weltmeistertitel war gleichzeitig sein erster Sieg im Weltcup und der erste für Slowenien im Biathlon. Am Ende der Saison stand für Fak der 17. Platz im Gesamtweltcup und der zweite Platz in der Disziplinwertung im Einzel.


title: Jakov Fak

text: Nachdem er sich zum Auftakt der Weltcup-Saison 2012/13 in Östersund in drei Rennen nicht unter den besten 30 Athleten klassifizieren konnte, erreichte er beim zweiten Weltcup in Hochfilzen mit einem dritten Platz im Sprintrennen die erste Podiumsplatzierung des Winters. Einen Tag später gewann er am 8. Dezember 2012 die Verfolgung und damit sein zweites Weltcuprennen. Am 13. Dezember 2012 gewann er mit dem Sprint beim slowenischen Heimweltcup auf der Pokljuka das zweite Einzelrennen nacheinander und wurde im Massenstart Zweiter. In Antholz erreichte er als Dritter des Sprints und Zweiter der Verfolgung zwei weitere Male das Podest. Bei den Weltmeisterschaften 2013 im tschechischen Nové Město na Moravě kam er als Schlussläufer der slowenischen Mixed-Staffel, die in derselben Besetzung wie im Vorjahr antrat, als Fünfter ins Ziel. Im Sprint konnte er hinter Emil Hegle Svendsen und Martin Fourcade die Bronzemedaille und damit sein bis dahin insgesamt viertes Edelmetall bei Weltmeisterschaften gewinnen. Bei diesen blieb es seine einzige Medaille: In der Verfolgung wurde er Sechster, im Einzel 20., in der Staffel mit Peter Dokl, Klemen Bauer und Janez Marič 13. und belegte im abschließenden Massenstart den 19. Platz. Zum Ende der Saison blieben ihm weitere Podestplatzierungen verwehrt, wodurch er im Gesamtweltcup, in dem er lange hinter Fourcade und Svendsen auf dem dritten Rang gelegen hatte, noch hinter Dominik Landertinger auf Platz vier zurückfiel. Seine bis dahin beste Weltcup-Saison schloss er mit zwei Siegen und sieben Podien auf diesem Platz ab.


title: Jakov Fak

text: Auf dem Weg zu den Olympischen Winterspielen 2014 im russischen Sotschi startete Fak mit einem 49. Platz im Einzel beim traditionellen Auftakt in Östersund in die Saison 2013/14. In der Verfolgung von Ruhpolding lief er als Zweiter erstmals in diesem Jahr auf das Podest. Bei den Winterspielen konnte er erstmals seit den Weltmeisterschaften 2008 bei einem Großereignis in keinem Wettkampf eine Medaille gewinnen. Er wurde Zehnter des Sprints, jeweils 31. in Verfolgung und Einzel und Vierter im Massenstart. Mit Dokl, Bauer und Marič erreichte er in der Staffel den sechsten Platz. Nach den Spielen gewann Fak den Sprint von Oslo. Im Massenstart an gleicher Stelle wurde er Dritter, im Gesamtweltcup lag er auf Platz zwölf. Im Weltcup 2014/15 sollte Fak seine bislang beste Gesamtleistung aus dem Winter 2012/13 übertreffen. Bereits vor Weihnachten erreichte er im Sprint von Östersund und in der Verfolgung von Hochfilzen mit dem jeweils dritten Rang zwei Podestplätze. Nach dem Jahreswechsel wurde er in Antholz Dritter des Sprints und gewann in Nové Město na Moravě sowohl Sprint als auch Verfolgung. Bei den Weltmeisterschaften 2015 in Kontiolahti wurde er 15. mit der Mixed-Staffel, 14. im Sprint, Achter in der Verfolgung, Zehnter im Einzel und Achter mit der Herrenstaffel. Im Massenstart über 15 Kilometer gewann er am 15. März 2015 vor Ondřej Moravec und Tarjei Bø seinen zweiten Weltmeistertitel. Die Saison beschloss er nach einem weiteren Sieg im letzten Rennen, einem Massenstart in Chanty-Mansijsk, auf Platz drei im Gesamtweltcup hinter Martin Fourcade und Anton Schipulin.


title: Jakov Fak

text: 2015/16 blieb Fak erstmals seit der Saison 2007/08 im gesamten Saisonverlauf ohne Podestplatz. In guter Form präsentierte er sich bei den Biathlon-Weltmeisterschaften 2016 in Oslo: Er wurde 39. im Sprint, Fünfter in der Verfolgung, Sechster im Einzel und Siebter im Massenstart. Die drei letztgenannten waren seine einzigen Top-Zehn-Resultate in dieser Saison. Die Mixed-Staffel mit Andreja Mali, Teja Gregorin, Klemen Bauer und Jakov Fak erreichte den 13. Platz. Nachdem er in der Saison 2016/17 aufgrund gesundheitlicher Probleme nur zwei Rennen in Ruhpolding absolviert hatte, in denen er ohne Punkte geblieben war, und auch die Weltmeisterschaften 2017 verpasst hatte, gelang ihm 2017/18 die Rückkehr in die Weltspitze. Vor den Olympischen Winterspielen 2018 in Pyeongchang platzierte er sich mit Ausnahme des Sprints von Antholz durchgehend unter den besten 15 und reiste daher neben Martin Fourcade, Johannes Thingnes Bø, Arnd Peiffer und Tarjei Bø als von der Internationalen Biathlon-Union benannter Favorit auf Medaillen nach Südkorea. Nach zunächst durchwachsenen Ergebnissen als 23. im Sprint und 47. in der Verfolgung gewann er mit Silber im Einzel über 20 Kilometer hinter Johannes Thingnes Bø und vor Dominik Landertinger seine zweite olympische Medaille. Im Massenstart wurde er Zehnter, mit der Mixed-Staffel erzielte er Platz 14. Nach den Spielen klassifizierte er sich bis zum Saisonende weiterhin konstant in den Punkterängen. Die Saison beendete er mit drei Podestplätzen auf Platz sechs des Gesamtweltcups.


title: Jakov Fak

text: Die Saison 2018/19 wiederum verlief für Fak ohne Podestplatzierung. Bestes Resultat war ein vierter Platz im Einzel gleich zum Saisonauftakt, der in diesem Jahr aufgrund der in Östersund ausgetragenen Biathlon-Weltmeisterschaften 2019 ausnahmsweise auf der Pokljuka stattfand, sowie ein neunter Rang im Sprint von Hochfilzen. Bei den Weltmeisterschaften wurde Fak 17. im Sprint, 26. in der Verfolgung, 42. im Einzel, Fünfter mit der Staffel – mit Miha Dovžan, Klemen Bauer und Rok Tršan – und 14. im Massenstart. Die Saison endete für ihn auf Platz 26 der Gesamtwertung.


title: Jakov Fak

text: Zum Auftakt der Saison 2020/21 erreichte Fak in Kontiolahti einen fünften Rang im Sprint des ersten Weltcups, zwei sechste Ränge in Sprint und Verfolgung des zweiten Weltcups, und einen siebenten Rang im Einzel des ersten Weltcups. Seine gute Form bestätigte er Ende Januar des neuen Jahres in Antholz, als er mit einem dritten Platz im Massenstart nach längerer Zeit wieder das Podest erreichen konnte. Außerdem lief er bei seiner Heim-WM, ebenfalls im Massenstart, auf den fünften Platz, wobei er zusammen mit Simon Eder bis kurz nach dem letzten Schießen noch auf Medaillenkurs lag, beide aber auf der Schlussrunde von Quentin Fillon Maillet und Johannes Dale überholt wurden. Mit Miha Dovžan, Klemen Bauer und Rok Tršan konnte Fak in Nové Město na Moravě mit einem vierten Platz das beste Herrenstaffelergebnis für Slowenien in der Geschichte erreichen. Durch insgesamt 13 Top-Zehn-Ergebnisse und keinem einzigen Ergebnis außerhalb der Punkteränge platzierte sich Fak am Ende der Saison knapp hinter Martin Ponsiluoma auf dem elften Rang der Gesamtwertung, in der Massenstartwertung landete er auf Rang 6. Auch war Fak läuferisch auf einem besseren Niveau als in den beiden vorherigen Jahren, der Schießstandard war mit 93 % Liegend- und 87 % Stehendquote wie in den meisten Jahren besser als der Durchschnitt.


title: Jakov Fak

text: Nach Auskunft auf seiner Homepage möchte Fak seine sportliche Laufbahn bis zu den Olympischen Winterspielen 2022 in Peking fortsetzen.


title: Jakov Fak

text: Faks älterer Bruder Stjepan war ebenfalls als Biathlet aktiv und absolvierte unter anderem mit ihm gemeinsam den Staffelwettbewerb bei den Biathlon-Juniorenweltmeisterschaften 2002 in Ridnaun. Fak heiratete im Juni 2018 seine langjährige Verlobte. Er ist Vater einer 2016 geborenen Tochter.


title: Türkan Saylan

text: Türkan Saylan (* 13. Dezember 1935 in Istanbul; † 18. Mai 2009 ebenda) war eine türkische Autorin, Medizinerin und Vorsitzende und Gründerin des türkeiweiten "Vereins zur Förderung der zeitgemäßen Lebensweise" (ÇYDD) und des Vereins zum Kampf gegen die Lepra (CSD).


title: Türkan Saylan

text: Saylan besuchte von 1944 bis 1946 die Grundschule von Kandilli und von 1946 bis 1953 das dortige Mädchengymnasium. 1963 machte sie ihren Abschluss an der Medizinischen Fakultät der Universität Istanbul. Zwischen 1964 und 1968 arbeitete sie im Sozialversicherungskrankenhaus in Nişantaşı und spezialisierte sich auf Hautkrankheiten. 1968 begann sie als Hauptassistentin an der Medizinischen Fakultät der Universität von Istanbul im Fachbereich Dermatologie zu arbeiten. 1971 bekam sie ein Stipendium in England zur weiteren Ausbildung. 1974 arbeitete sie in Frankreich und 1976 in England. 1972 wurde sie Dozentin und 1977 Professorin. 1976 fing sie an, sich dem Kampf gegen Lepra zu widmen und gründete den Verein zum Kampf gegen die Lepra.


title: Türkan Saylan

text: 1986 wurde sie wegen ihres Einsatzes gegen die Lepra mit dem "Internationalen Gandhi-Preis" geehrt. Bis 2006 war sie als Beraterin der Weltgesundheitsorganisation zur Lepra tätig. Sie war einer der Gründerinnen der Internationalen Lepra-Union (ILU). Sie war außerdem Mitglied in der "European Academy of Dermatology and Venereology" und in der Internationalen Lepra Gesellschaft. Von 1981 bis 2002 war sie neben ihrer Universitätsprofessur die Chefärztin des zum türkischen Gesundheitsministerium gehörenden Leprakrankenhauses von Istanbul. Zwischen 1982 und 1987 stand sie der Dermatologisch-Wissenschaftlichen Abteilung der Medizinischen Fakultät der Universität Istanbul vor. 1981 bis 2001 war sie die Direktorin des Dermatologischen Forschungszentrums der Universität. Außerdem wirkte sie mit an der Gründung des Dermatologisch-pathologischen Labors und der Polikliniken für die Krankheit "Morbus Adamantiades-Behçet" und Geschlechtskrankheiten. Des Weiteren war sie die Koordinatorin des Nationalen Programms zur Kontrolle der Lepra.


title: Türkan Saylan

text: Saylan wurde im Jahr 2000 vom ehemaligen Präsident Süleyman Demirel ins Beratungsgremium des Kinderschutzbundes der Türkei berufen. Im Jahre 2001 wurde sie von dem damaligen Präsidenten Ahmet Necdet Sezer in den Hochschulrat berufen. Ihr Ratsamt hatte sie bis 2007 inne.


title: Türkan Saylan

text: Für Saylan, die an Krebs starb, wurde im Rahmen ihrer Beerdigung eine große Zeremonie abgehalten. Daran nahmen neben zahlreichen Bürgern auch der damalige Vorsitzende der Republikanischen Volkspartei (CHP) Deniz Baykal, der Vorsitzende der Demokratischen Linkspartei (DSP) Masum Türker, Abgeordnete, Mitglieder von Gerichtshöfen, Gewerkschafter und Parteimitglieder sowie Schüler und Mitglieder der von ihr gegründeten Stiftung teil.


title: Türkan Saylan

text: Saylans Vater "Fasih Galip Bey" war einer der ersten Bauunternehmer der damals neu gegründeten Republik Türkei, und ihre Mutter war die Schweizerin "Lili Mina Raiman", die später den türkischen Namen "Leyla" annahm. Türkan Saylan war das älteste von fünf Geschwistern. 1957 heiratete sie und bekam zwei Söhne, von denen einer Grafiker und der andere Mediziner ist. Außerdem hat Saylan zwei Enkelkinder.


title: Türkan Saylan

text: Saylan war eine der Hauptinitiantinnen der großen „Demonstrationen für die Republik“, die in Ankara, Istanbul und Izmir im Jahre 2007 die Millionen gegen die AKP-Regierung mobilisierte. Aufsehen erregte die Hausdurchsuchung bei Saylan, die im Rahmen der Ergenekon-Ermittlungen am 13. April 2009 durchgeführt wurde. Im Anschluss an die Durchsuchung wurde die damals schwer krebskranke Saylan kurzzeitig festgenommen.Saylan sah die Gülen-Bewegung, benannt nach ihrem Gründer, dem islamischen Prediger Fethullah Gülen, hinter den Geschehnissen, weil sie sich für eine Erziehung in einer weltlichen Ordnung eingesetzt hätte. Der damalige Oppositionsvorsitzende Deniz Baykal äußerte sich dazu wie folgt: "Wenn sie nicht krank wäre, hätte man sie wohl mitgenommen, wie die Leiter der Regionalstellen. Frau Saylan vergibt Stipendien an 29.000 Schüler; sie hat 36.000 Mädchen zu einer Schulbildung verholfen. Da fragt man sich doch, warum trifft es gerade sie, einen Menschen, der sich der Erziehung zu einem modernen Leben verschrieben hat? Hat da jemand Probleme mit dem Projekt einer modernen Erziehung; soll das verhindert werden?"


title: Türkan Saylan

text: Zum Zeitpunkt ihrer Festnahme war Saylan bereits im letzten Stadium ihrer Krebserkrankung und starb kurze Zeit nach diesem Vorfall. Die Anklagen gegen ihre Mitarbeiter wurden fortgesetzt und mündeten schließlich in eine Prozesswelle gegen zahlreiche Gegner von Ministerpräsident Erdoğan und seine Verbündeten der Gülen-Bewegung.


title: Midkemia

text: Der Planet Midkemia ist eine fiktive Welt, bekannt aus einer Fantasy-Romanserie des amerikanischen Schriftstellers Raymond Feist.


title: Midkemia

text: Die Welt Midkemia wurde dabei als Variation des Dungeons-and-Dragons-Rollenspiels von den sogenannten „Thursday Nighters“, einer Studentengruppe der Universität von San Diego, ab dem Jahre 1975 entworfen. 1977 folgte die Gründung der Midkemia-Press, die Produkte zur Rollenspielwelt Midkemia entwarf und veröffentlichte. Raymond Feist spielte drei Jahre lang in der Studentengruppe, bevor er erste (nicht veröffentlichte) Geschichten schrieb, die in der Welt handelten. Danach verwendete der Autor die Welt Midkemia als Grundlage für eine Romanidee, die er schließlich im Jahr 1979 in seinem Debütroman "Magician" verwirklichte. Durch den schnellen Erfolg der Bücher wird der Name Midkemia heute fast nur noch ausschließlich mit Feist verbunden, auch wenn dieser in zahlreichen Vorworten seiner Bücher auf die „wahren“ Erfinder der Welt Midkemia hinweist und sich bei diesen für ihre Unterstützung bei der Ausgestaltung seiner Werke bedankt. Bis auf die Nebencharaktere Praji und Vaja aus dem sechsten Band (kreiert von Feists Freund Richard Spahl) basierte keine der Figuren aus der ersten Romanserie (Midkemia-Saga) auf den Spieler-Charakteren aus Feists Studentenzeit.


title: Midkemia

text: Auch die Computer-Rollenspiele "Betrayal at Krondor" (1993) und "Rückkehr nach Krondor" (1998) spielen in der Welt Midkemia.


title: Midkemia

text: Die detailliert ausgearbeiteten Kulturen in Feists Romanen wurden oft anhand historischer Kulturen entworfen: Queg basiert auf Rom; die Vielvölkernation Kesh auf Arabien und den Massai; Tsuranuanni auf Japan und China. Novindus trägt Züge von Indien und Australien; Rodez und Roldem von Spanien; Finstermoor von Deutschland, Krondor von London, Bas-Tyra von Frankreich. Trotz dieser Ähnlichkeiten gibt es aber auch jeweils eigenständige Elemente.


title: Midkemia

text: Bei Elben und Zwergen gibt es deutlich erkennbare Anleihen zu J.R.R. Tolkien, gerade auch in den Eigennamen der Elben, welche auf Sindarin beruhen.


title: Midkemia

text: Der Planet hat drei Kontinente, "Triagia", "Novindus" und "Winet". Die ersten fünf Bände der im Deutschen "Midkemia-Saga" genannten Reihe (engl. "Riftwar Saga") spielen nur auf Triagia und teilweise auf einem weiteren Planeten, "Kelewan". Beide Welten sind durch einen magischen Spalt verbunden.


title: Midkemia

text: Novindus wird erst im sechsten Teil der Midkemia-Saga relevant und wird in der folgenden "Schlangenkrieg-Saga" (engl. "Serpentwar-Saga") weiter behandelt.


title: Midkemia

text: Ursprünglich in Midkemia beheimatet sind nur die Valheru (Die Drachenherrscher) und die Drachen. In den Chaoskriegen lehnten sich die Valheru gegen die "neuen Götter" auf und wurden besiegt. Geführt von Draken-Korin hatten sie sich vorher an dem von ihm geschaffenen "Stein des Lebens" gebunden – die Valheru versprachen sich davon eine Art "Energie", die sie von allen Lebewesen auf Midkemia erhalten würden, welche dadurch allerdings sterben würden. Der Stein des Lebens wirkte aber nicht wie beabsichtigt, und die an den Stein gebundenen Valheru wurden in eine andere Dimension/Ebene verbannt. Zuvor hatten sich die Valheru ihre Sklaven selbst geschaffen – die Elben. Draken-Korin schuf noch die Tigermenschen, Alma-Lodaka die Schlangenmenschen (die Panthatianer) und Ashen-Shugar hatte seine Adler. In den Chaoskriegen entstanden Spalten in Zeit und Raum und Völker wanderten bzw. flohen auf andere Welten. Nach Midkemia kamen Menschen, Zwerge, Goblins und Riesen. Die Elben zerstritten sich und ihr Volk spaltete sich zu den Eledhel, Moredhel, Glamredhel, Eldar und Ocedhel.


title: Midkemia

text: Was die klimatischen Bedingungen, die Flora und die Fauna betrifft ist Midkemia der Erde ziemlich ähnlich. Bekannt sind drei Kontinente: "Novindus", "Triagia" und "Winet". Die Kontinente werden durch zwei Weltmeere getrennt. Die "Endlose See" liegt westlich Triagias und östlich von Novindus, wo sie jedoch als das "Blaue Meer" bezeichnet wird. Das "Meer der Tränen", in Novindus das "Grüne Meer" genannt, liegt im Osten von Triagia, südlich von Winet und im Westen von Novindus.


title: Midkemia

text: Triagia ist der größte Kontinent auf Midkemia, welcher zum überwiegenden Teil von Menschen bewohnt und beherrscht wird, wobei im Norden noch Elben und Zwerge beheimatet sind. Es gibt zwei größere Meere, im Westen das "Bittere Meer" und im Osten die "See des Königreiches". Diese beiden Meere teilen die Landmasse bis auf eine kleine Verbindung im Zentrum des Kontinentes praktisch in zwei Teile. Im äußersten Norden verläuft die Gebirgskette "Zähne der Welt", südlich dieses Gebirges bis zu den Meeren herrscht größtenteils Kaltgemäßigtes Klima mit mehreren größeren Wäldern. Im Süden Triagias herrscht subtropisches bis tropisches Klima, die größte Wüste ist die "Jal-Pur". Die beiden wichtigsten Nationen stellen das "Königreich der Inseln" und das "Kaiserreich Kesh" dar. An dritter Stelle kommt das Königreich "Roldem" das in der See des Königreiches liegt und als Gegenstück zu Roldem gibt es im Bitteren Meer die Nation "Queg". Des Weiteren sind auf Triagia mehrere kleine Königreiche vertreten die als "östliche Königreiche" bekannt sind und sich im Nordosten Triagias befinden. Entgegengesetzt der östlichen Königreiche, gibt es im Nordwesten Triagias die "Freien Städte von Natal".