title: Lektionar

text: Das deutschsprachige "Messlektionar" (Titel: "Die Feier der Heiligen Messe – Lektionar") der römisch-katholischen Kirche enthält die alttestamentlichen und alle neutestamentlichen Perikopen (einschließlich der Evangelien) sowie die „Zwischengesänge“ für die Feier der heiligen Messe im römischen Ritus. Diese Texte sind nicht mehr im heutigen „Messbuch“, das die Gebete des Zelebranten enthält, abgedruckt. Im Lektionar aufgegangen sind das früher unabhängige Evangelistar („Evangeliar“) mit den Evangelienperikopen und das Epistolar mit den biblischen Lesestücken außerhalb der Evangelien.


title: Lektionar

text: Das "Messlektionar" besteht aus mehreren Teilbänden für die Sonn- und Festtage in den drei Lesejahren A, B und C, für die Werktage der Zeit im Jahreskreis, für die geprägten Zeiten und für verschiedene Anlässe. Der Leseordnung für Sonn- und Festtage mit drei Lesejahren wird durch drei Bände Rechnung getragen. Das Lektionar für die Wochentage und Gedenktage der Heiligen ist in zwei Bände für jeweils 17 Wochen aufgeteilt; die in zwei aufeinanderfolgenden einjährigen Lesereihen vorgesehenen Lesetexte für die Wochentage sind in beiden Bänden beim jeweiligen Wochentag (Jahr I/Jahr II) angegeben. Ein zu zeremoniellen Zwecken aufgelegter Auszug aus dem Messlektionar ist das heutige "Evangeliar" mit den Schriftlesungen aus den vier Evangelien des Neuen Testamentes.


title: Lektionar

text: Mit dem am ersten Advent 2018 beginnenden Lesejahr werden sukzessive bis 2022 neue Lektionare mit dem Text der revidierten Einheitsübersetzung eingeführt.


title: Lektionar

text: Daneben gibt es ein "Lektionar zum Stundenbuch" für die Matutin oder die Lesehore, deren Lesungen in zwei Lesereihen (I und II) aufgeteilt sind. Dieses besteht beim römischen Stundenbuch für den deutschen Sprachraum aus insgesamt sechzehn einzelnen Faszikeln.


title: Lektionar

text: Das "Lektionar nach der Ordnung gottesdienstlicher Texte und Lieder" ist herausgegeben von der Vereinigten Evangelisch-Lutherischen Kirche Deutschland (VELKD) und der Union Evangelischer Kirchen (UEK). Es enthält die Texte aller Lesungen und Predigttexte sämtlicher Sonn-, Fest- und Gedenktage des Kirchenjahres. Ab dem 1. Advent 2018 ersetzt dieses Lektionar im Rahmen der revidierten Perikopenordnung die vorherigen verschiedenen Lektionare der evangelischen Landeskirchen in Deutschland und Österreich.


title: Lektionar

text: In den Altkatholischen Kirchen wird in der Regel das Messlektionar der römisch-katholischen Kirche verwendet. Darüber hinaus gibt es für einzelne Sonn- und Festtage „Eigentexte“, die in einer Sammlung zusammengefasst sind.


title: Coloni (Formel 1)

text: Coloni ist ein italienisches Motorsport-Team aus der umbrischen Gemeinde Passignano sul Trasimeno bei Perugia, das im Januar 1982 von Enzo Coloni unter dem Namen "Enzo Coloni Racing Car Systems" gegründet wurde und sich von 1987 bis 1991 regelmäßig zu den Läufen der Formel-1-Weltmeisterschaft meldete. In dieser Rennklasse gehört Coloni zu den Teams mit den wenigsten sportlichen Erfolgen. In zwei aufeinanderfolgenden Jahren gelang es ihm als einzigem Team in der Formel-1-Geschichte nicht, sich zu einem Rennen zu qualifizieren. In den insgesamt viereinhalb Jahren seiner Bewerbung konnte der Rennstall nur an 14 Rennen teilnehmen und erzielte dabei keinen einzigen Weltmeisterschaftspunkt. Eine gewisse Bekanntheit erreichte der Rennstall durch eine Verbindung mit dem japanischen Automobilhersteller Subaru, den Enzo Coloni 1990 kurzzeitig als Motorenhersteller in der Formel 1 zu etablieren versuchte.


title: Coloni (Formel 1)

text: Bis 2012 war der Rennstall unter der Bezeichnung Scuderia Coloni in der GP2-Meisterschaft engagiert, zog sich aber zum Ende des Jahres 2012 aus der Serie zurück. Heute firmiert das Unternehmen unter der Bezeichnung Paolo Coloni Racing. Seit 2013 unterhält es kein eigenes Motorsportteam mehr.


title: Coloni (Formel 1)

text: Das Team "Enzo Coloni Racing Car Systems" war von 1982 bis 1987 „eine feste Größe“ in der italienischen Formel-3-Meisterschaft. 1982, in seinem letzten Jahr als aktiver Fahrer, wurde Teamgründer Enzo Coloni Meister dieser Serie; in den folgenden Jahren gingen die Titel an Colonis Fahrer Alessandro Santin, Ivan Capelli und Nicola Larini. 1986 beteiligte sich Coloni zudem an der Internationalen Formel-3000-Meisterschaft. Colonis Fahrer Gabriele Tarquini erzielte hier mit einem veralteten March 85B sieben Meisterschaftspunkte und schloss die Saison als Zehnter der Fahrerwertung ab.


title: Coloni (Formel 1)

text: Für Enzo Coloni diente das Jahr in der Formel 3000 lediglich als Vorbereitung für den Aufstieg in die Formel 1, für den die Saison 1987 ein günstiger Zeitpunkt zu sein schien: Ab 1987 waren – im Gegensatz zum Vorjahr, in dem ausschließlich mit Turbotriebwerken gefahren werden musste – alternativ wieder Saugmotoren zugelassen, und es war bereits klar, dass ab 1989 alle Teams mit herkömmlichen Saugmotoren antreten müssten. Diese im Juli 1986 beschlossene Regeländerung ließ erwarten, dass die Formel 1 wieder wie vor der Turboära mit geringerem finanziellen Aufwand betrieben werden konnte.


title: Coloni (Formel 1)

text: In der Formel 1 stieß das Team bald an seine Grenzen: Die Erfolge, die Enzo Coloni in kleineren Rennklassen erreicht hatte, konnte er in der höchsten Klasse des Formelsports nicht wiederholen. Zwischen Herbst 1987 und Herbst 1991 meldete sich sein Rennstall zu 82 Großen Preisen. In dieser Zeit qualifizierte sich das Team nur zu 14 Rennen, und insgesamt gab es lediglich vier Zielankünfte, die allesamt im Jahr 1988 zu verzeichnen waren. Colonis letzte Rennteilnahme fand im Herbst 1989 in Portugal statt. Bei den folgenden 35 Rennen überstand Coloni nie die Qualifikation; in 27 Fällen scheiterte das Team bereits in der Vorqualifikation. Kein anderes Team der Formel 1 weist eine ebenso lange Phase der Erfolglosigkeit auf. Gelegentlich wird Coloni deshalb als „König der Nichtqualifizierten“ bezeichnet. Zwar kennt die Motorsportgeschichte Teams wie das deutsche Willi Kauhsen Racing Team (1979) oder den italienischen Rennstall Life Racing (1990), die sich während ihrer Existenz nicht auch nur einmal zu einem Formel-1-Lauf qualifizierten; sie alle waren aber nicht länger als eine Saison in der Formel 1 engagiert.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die wesentliche Ursache für das Ausbleiben von Rennerfolgen war die geringe Finanzkraft des Teams. Coloni war und blieb das kleinste und finanzschwächste Team der Formel 1. Während einige der anderen Rennställe, die in den frühen Jahren der sogenannten neuen Saugmotorära in der Formel 1 debütierten, wohlhabende Industrielle als Teilhaber hatten oder Verbindungen zu etablierten Unternehmen unterhielten, war Coloni als reiner Familienbetrieb vollständig auf externe Geldgeber angewiesen. Hier erwies sich die schwache Ausgangslage Colonis als problematisch: Internationale Sponsoren konzentrierten ihr Engagement bevorzugt auf die größeren, erfolgreichen Teams, mit denen mehr Medienpräsenz zu erwarten war, und um die nationalen Sponsoren bemühten sich neben Coloni noch fünf (1989) bzw. sechs (1990) weitere italienische Teams. Enzo Coloni erklärte später, dass seine Jahre in der Formel 1 die einzige Zeit gewesen sei, in der ihm finanziell das Wasser bis zum Hals gestanden habe. 2012 gestand er in einem Interview ein, dass der Aufstieg in die Formel 1 zu schnell gegangen sei.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die geringe Finanzkraft wirkte nachteilig auf die technische und logistische Leistungsfähigkeit des Teams aus. Bereits vor dem Ende der ersten vollständigen Formel-1-Weltmeisterschaft fehlten die Mittel, um klassenangemessenes Material zu beschaffen. In technischer Hinsicht musste Coloni zunehmend improvisieren. Technische Verbesserungen ließen sich seit 1989 kaum noch entwickeln oder umsetzen; das Team lebte in den letzten beiden Jahren seiner Existenz im Wesentlichen von der Substanz. Die Autos wurden zunehmend als Bastlerobjekte beschrieben. Auch das Personal war knapp: Immer wieder gab es Phasen, in denen das Team nur noch aus einem halben Dutzend Mitarbeitern bestand, einem Bruchteil der in einem Topteam beschäftigten Personen.


title: Coloni (Formel 1)

text: Aufgrund der dünnen Finanzdecke war Coloni nicht in der Lage, erfolgreiche oder etablierte Fahrer zu verpflichten, die zumeist hohe Gagen verlangten. Stattdessen ging Coloni regelmäßig mit Paydrivern an den Start, die sich mit eigenen oder von persönlichen Sponsoren bereitgestellten Mitteln einkauften, dabei aber keine oder nur geringe Formel-1-Erfahrung hatten. Fünf der acht zwischen 1987 und 1991 gemeldeten Piloten begingen ihr Formel-1-Debüt bei Coloni, zwei weitere – Gabriele Tarquini und Roberto Moreno – hatten zuvor lediglich ein bzw. zwei Rennen für andere Teams bestritten. Nur Bertrand Gachot konnte, als er bei Coloni unterschrieb, auf die Erfahrung einer nahezu vollständigen Formel-1-Weltmeisterschaft zurückblicken.


title: Coloni (Formel 1)

text: Zu diesen im Team selbst begründeten Schwierigkeiten kamen äußere Umstände hinzu, die erfolgreiche Renneinsätze erschwerten. Hierzu gehört insbesondere die hohe Konkurrenzdichte zu Beginn der neuen Saugmotorära. Im Hinblick auf die erhoffte Kostensenkung infolge des Turboverbots schrieben sich neben Coloni zahlreiche weitere Teams neu in die Formel 1 ein. Zu ihnen gehörten AGS (1986), March und Larrousse (beide 1987) sowie EuroBrun, Rial und BMS Scuderia Italia (jeweils 1988). 1989 schließlich traten nicht weniger als 20 Teams in der Formel-1-Weltmeisterschaft gegeneinander an, so viele wie in keinem anderen Jahr. Dies machte, da regelmäßig nur 26 Fahrzeuge für das Rennen zugelassen waren, eine strenge Auswahl in der Qualifikation und der Vorqualifikation erforderlich, in der zumeist die am schwächsten aufgestellten Teams die geringsten Chancen hatten. Ohne Rennteilnahmen aber gab es keine Medienpräsenz, dadurch reduzierte sich das Interesse potentieller Sponsoren weiter, sodass immer weniger Geld zur Verfügung stand, um das Auto und das Team hinreichend vorzubereiten.


title: Coloni (Formel 1)

text: Das Team Enzo Coloni Racing Car Systems S.p.A. gab sein Formel-1-Debüt beim Großen Preis von Italien 1987 in Monza.


title: Coloni (Formel 1)

text: Anfang 1987 begann Roberto Ori, ein ehemaliger Dallara-Konstrukteur, mit der Entwicklung eines Formel-1-Autos für Coloni. Der Coloni FC187 war das erste Rennauto, das das Team selbst konstruierte und aufbaute; in kleineren Klassen hatte Coloni regelmäßig Kundenfahrzeuge größerer Hersteller wie March oder Ralt eingesetzt. Ori konstruierte ein konventionelles Fahrzeug, das für einen längeren Einsatz gedacht war. Außerdem berücksichtigte die Gestaltung bereits die Regeländerungen für das Jahr 1988, beispielsweise befanden sich die Pedale hinter der Vorderachslinie, was 1987 noch nicht vorgeschrieben war. Als Antrieb diente ein in Italien bei Novamotor vorbereiteter Cosworth-DFZ-Saugmotor, der mit etwa 610 PS zu den schwächsten Triebwerken des Starterfeldes gehörte.


title: Coloni (Formel 1)

text: Ende August 1987 startete der gelb lackierte FC187 auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola zur Jungfernfahrt. Enzo Coloni fuhr die erste Runde selbst; später übernahm Colonis damaliger Formel-3-Pilot Nicola Larini das Cockpit. Vorangegangene Versuche Colonis, den ehemaligen Formel-1-Weltmeister Keke Rosberg für die ersten Testfahrten zu gewinnen, waren erfolglos geblieben. Bei den Erprobungsläufen in Imola konnte Coloni nur wenig Erfahrungen sammeln: Da der FC187 zahlreiche Defekte erlitt und die Mechaniker viel Zeit für Reparaturen benötigten, kam Larini kaum zum Fahren.


title: Coloni (Formel 1)

text: Coloni plante, 1987 mit einem Auto an einigen europäischen Herbstrennen teilzunehmen. Als Fahrer hatte er zunächst Emanuele Pirro vorgesehen, der sich im Frühsommer allerdings für das Projekt Middlebridge-Trussardi entschied, das technisch und finanziell besser ausgestattet zu sein schien. Später bemühte sich Coloni um Franco Scapini. Sein Einsatz scheiterte allerdings, da er keine Superlizenz erhielt. Letztlich nannte Coloni Nicola Larini als Stammfahrer für die Saison 1987.


title: Coloni (Formel 1)

text: Bei seinem ersten Auftritt anlässlich des italienischen Grand Prix war das Team noch nicht vollständig einsatzbereit. Das Auto war zwar fertiggestellt, aber noch nicht abgestimmt und zudem „voller Kinderkrankheiten“. In der Konsequenz qualifizierte Larini den FC187 nicht. Mit dem kaum abgestimmten FC187 fehlten nahezu zwei Sekunden auf die Qualifikation und zwölf Sekunden auf die Pole-Zeit von Nelson Piquet; nur Pascal Fabre im AGS JH22 war noch langsamer. Das folgende Rennen in Portugal ließ Coloni wie geplant aus, um den Wagen renntauglich zu machen. Beim übernächsten Rennen in Spanien qualifizierte sich Larini als Letzter für das Rennen, wobei es ihm trotz des nominell schwächeren Saugmotorautos gelang, sich vor den beiden turbogetriebenen Osella von Alex Caffi (Osella FA1I) und Franco Forini (FA1G) zu positionieren. Larini fuhr das Rennen allerdings nicht zu Ende; bereits in der achten Runde brach die Aufhängung, sodass er als erster Fahrer des Rennens ausfiel. Die anschließenden Überseerennen in Mexiko, Japan und Australien ließ Coloni wiederum aus, da die Kosten für die Anreise zu hoch waren. Das Team konzentrierte sich stattdessen auf private Testfahrten, die im Oktober von Gabriele Tarquini und im Dezember von Luis Pérez-Sala durchgeführt wurden.


title: Coloni (Formel 1)

text: Das Jahr 1988 wurde für Coloni zur ersten vollständigen Formel-1-Weltmeisterschaft. Das Team meldete als Einsatzfahrzeug den Coloni FC188 mit einem Cosworth-Triebwerk, das erneut bei Novamotor vorbereitet wurde. Bei ihm handelte es sich um eine geringfügig überarbeitete Version des FC187, die in drei Exemplaren entstand. Das erste Auto war identisch mit dem 1987er FC187, die beiden späteren Fahrzeuge wurden im Laufe des Jahres nach den bekannten Konstruktionsplänen neu aufgebaut.<ref name="Auto Course 1988/89">Vgl. Auto Course 1988/89, S. 37, 42.</ref>


title: Coloni (Formel 1)

text: Wie schon im Vorjahr, meldete Coloni 1988 nur einen Fahrer. Der italienische Rennfahrer Gabriele Tarquini war bereits nach den Testfahrten im Oktober 1987 als Ersatz für den zu Osella wechselnden Larini verpflichtet worden. Enzo Coloni hatte zum Jahreswechsel 1987/88 zwar Pläne für ein zweites Auto unter Kris Nissen oder Jean-Louis Schlesser gehabt; keiner der angesprochenen Fahrer war allerdings in der Lage oder bereit gewesen, das von Coloni geforderte Startgeld in Höhe von 2,5 Millionen US-Dollar beizubringen.


title: Coloni (Formel 1)

text: In den ersten fünf Rennen des Jahres gelang es Tarquini regelmäßig, sich zu qualifizieren. Im heimischen Imola erreichte er den 17. Startplatz, mit dem er etablierte Konkurrenzteams wie Tyrrell oder Ligier hinter sich ließ. Zielankünfte waren allerdings zunächst nicht zu erreichen; immer wieder kollabierte die Mechanik. Sowohl in Brasilien als auch in Monaco brach die Aufhängung, in Imola hinderte ein klemmender Gaszug das Fortkommen. Die erste Zielankunft gelang Tarquini im vierten Saisonrennen in Mexiko, mit fünf Runden Rückstand auf Platz 14. In Kanada lief es deutlich besser; hier wurde Tarquini mit nur zwei Runden Rückstand Achter und lag damit in Punktenähe. Diese Zielankunft war das beste Ergebnis in der Formel-1-Geschichte Colonis.


title: Coloni (Formel 1)

text: Nach diesem Rennen brach das Team ein. In Detroit, Frankreich, Großbritannien und Deutschland scheiterte Tarquini viermal in Folge an der Vorqualifikation; er war jeweils mit Abstand der Langsamste. Erst im August zum Großen Preis von Ungarn schaffte er wieder die Qualifikation; hier kam er als 13. mit fünf Runden Rückstand ins Ziel. In Belgien qualifizierte sich Tarquini als 22., fiel aber nach einem Lenkungsdefekt im letzten Drittel des Rennens aus.


title: Coloni (Formel 1)

text: Im Spätsommer 1988 nahm Enzo Coloni die negative Entwicklung zum Anlass, sein Team zu verstärken. Es gelang ihm, von seinen provenzalischen Konkurrenten AGS drei zentrale Mitarbeiter abzuwerben: den langjährigen AGS-Designer Christian Vanderpleyn, den Entwicklungsingenieur Michel Costa und den Teammanager Frédéric Dhainhaut. Diese Mitarbeiter wurden im August 1988 in das bestehende Coloni-Team integriert. Sie sollten umgehend die Arbeit an einem neuen Auto für das Jahr 1989 aufnehmen, während Roberto Ori den FC188 überarbeitete.


title: Coloni (Formel 1)

text: Anlässlich des einjährigen Formel-1-Jubiläums beim Großen Preis von Italien präsentierte Coloni das modifizierte Modell, das die Bezeichnung FC188B erhielt. Hierbei handelte es sich in der Substanz um den bekannten FC188, der überarbeitete Kühler und ein modifiziertes Flügelwerk erhalten hatte. Das Gewicht des Wagens war nach Werksangaben um 15 Kilogramm reduziert worden. Die Modifikationen machten Colonis Autos allerdings nicht schneller. Bei fünf Einsätzen im FC188B qualifizierte sich Tarquini nur einmal. Beim Großen Preis von Portugal ging er als Letzter ins Rennen und kam als Elfter und Vorletzter mit fünf Runden Rückstand ins Ziel. Es war der letzte Zieleinlauf eines Coloni in der Formel 1.


title: Coloni (Formel 1)

text: Enzo Coloni hatte die Verantwortung für die mangelnden Resultate im Herbst zunächst bei Gabriele Tarquini gesucht und seine Ablösung durch den wohlhabenden Mexikaner Josele Garza betrieben, der dem Team neue Sponsormittel erschlossen hätte. Ein Einsatz Garzas kam aber nicht zustande, da er keine Superlizenz erhielt.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die zweite vollständige Saison erwies sich für Coloni als schwierig; an ihrem Ende stand die Existenz des Teams auf dem Spiel. Im Laufe des Jahres konnte das Team nur an fünf von sechzehn Großen Preisen teilnehmen; die Fahrer schieden überwiegend in der Qualifikation oder der Vorqualifikation aus. Bei keinem Rennen des Jahres 1989 kam ein Coloni ins Ziel.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die wesentlichste technische Regeländerung war das neu in Kraft getretene Verbot von Turbomotoren: Künftig mussten alle Teams Saugmotoren verwenden. Während die finanzkräftigsten Rennställe zumeist exklusive Motorenpartner wie Honda oder Renault hatten, die hoch entwickelte, leistungsstarke Triebwerke bereitstellten, nutzten kleinere Teams üblicherweise Kundentriebwerke von Judd oder Cosworth, die weitgehend standardisiert waren und gegenüber den stärksten Motoren ein Leistungsdefizit von mindestens 100 PS aufwiesen. Diese Differenz belegt, dass die mit dem Verbot der Turbomotoren bezweckte Angleichung der Motorleistungen und die Steigerung der Konkurrenzfähigkeit kleinerer Teams nicht erreicht worden war. Zu Saisonbeginn waren außerdem individuelle Motorenkonzepte wie etwa der Zwölfzylinder-W-Motor von Guy Nègre (MGN), ein weiterer W-12-Motor von Franco Rocchi und ein Zwölfzylindermotor mit breitem Bankwinkel von Carlo Chiti auf dem Markt. Coloni interessierte sich für Ende 1988 für den Rocchi-Motor, verwendete 1989 letztlich aber aus Kostengründen weiterhin einen herkömmlichen Cosworth-Motor, der von Langford & Peck in Großbritannien vorbereitet wurde. Die meisten Statistiken bezeichnen das Triebwerk als Cosworth DFR, andere Quellen behaupten hingegen, Coloni habe lediglich überarbeitete DFZ-Triebwerke verwendet.


title: Coloni (Formel 1)

text: Von erheblicher praktischer Relevanz war die erhebliche Erweiterung des Starterfeldes. Sie beruhte einerseits auf dem Umstand, dass 1989 mit 20 Teams so viele Rennställe wie nie zuvor in der Formel 1 antraten; andererseits forderte die FISA für 1989 von jedem Team den Einsatz von zwei Autos. Da mit Ausnahme EuroBruns alle Teams dieser Forderung folgten, konkurrierten 1989 insgesamt 39 Fahrzeuge um 26 Startplätze. Damit wurde eine Vorqualifikation erforderlich, die am Freitagmorgen vor dem ersten freien Training abgehalten wurde. In ihr traten zwölf Fahrzeuge gegeneinander an, und nur die vier schnellsten durften am anschließenden Zeittraining teilnehmen. Der Vorqualifikation unterlagen die nach Maßgabe der Vorsaison schwächsten Teams sowie solche Teams, die 1988 nur ein Auto eingesetzt hatten, 1989 aber zwei Wagen meldeten: In diesem Fall unterlag jedenfalls das neu gemeldete zweite Auto der Vorqualifikation. Das betraf auch Coloni: Einer von Colonis Wagen hatte bis zur Saisonmitte einen sicheren Startplatz, das zweite hingehen musste sich von Beginn an vorqualifizieren.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die Vorqualifikation war für viele der kleinen Privatteams eine große Herausforderung. Das galt auch für Coloni. Hier wirkte sich nachteilig aus, dass Coloni die ersten Rennen der neuen Saison noch mit dem alten FC188B bestreiten musste. Angesichts des finanziellen Aufwands, der mit dem Einsatz zweier Fahrzeuge verbunden war, hatte Coloni nicht genug Mittel, um die Entwicklung eines gänzlich neuen, aktuellen Rennwagens zügig voranzutreiben. Seine Fertigstellung verzögerte sich letztlich bis ins Frühjahr 1989. Die bis dahin eingesetzten FC188B, die auf eine Konstruktion aus dem Frühjahr 1987 zurückgingen, waren 1989 nicht mehr konkurrenzfähig. Das wirkte sich unmittelbar auf die zweite Saisonhälfte aus, für die die Teilnehmer der Vorqualifikation nach Maßgabe der Ergebnisse der ersten Saisonhälfte neu zusammengestellt wurden: Da der anfänglich gesetzte Fahrer in der ersten Saisonhälfte mit den FC188B keine zählbaren Ergebnisse erreichte, unterlag er ab August 1989 ebenfalls der Vorqualifikation.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die Fahrerwahl für 1989 hatte Enzo Coloni früh getroffen. Das gesetzte Cockpit vergab er an Roberto Moreno, der 1987 für das kleine Konkurrenzteam AGS einen Weltmeisterschaftspunkt eingefahren hatte. Für das zweite, der Vorqualifikation unterworfene Chassis verpflichtete Coloni den Franzosen Pierre-Henri Raphanel, der im Vorjahr bei Larrousse debütiert hatte und von dem zu Silvio Berlusconis Unternehmensgruppe gehörenden Fernsehsender "La Cinq" unterstützt wurde.


title: Coloni (Formel 1)

text: In den ersten beiden Rennen verpasste Moreno die Qualifikation, Raphanel scheiterte bereits an der Vorqualifikation. Ihnen fehlten jeweils mehr als 6 Sekunden pro Runde oder 40 km/h auf die Topteams. Beim dritten Rennen, dem Großen Preis von Monaco, konnten sich dagegen beide Fahrer für eine Rennteilnahme qualifizieren: Moreno ging als 25. ins Rennen, Raphanel als 18., womit er unter anderem den Tyrrell von Jonathan Palmer und den Benetton von Johnny Herbert hinter sich ließ. Im Rennen schieden allerdings beide Autos nach Getriebeschäden vorzeitig aus. Coloni hatte lediglich alte, abgenutzte Zahnradkomponenten in die FC188B eingebaut, während neue Getriebeteile dem kommenden C3 vorbehalten waren.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die anschließenden Überseerennen in Mexiko, den Vereinigten Staaten und Kanada standen unter dem Vorzeichen der Improvisation. Der Großteil des Personals war in Italien geblieben, um dort den neuen Coloni C3 zu komplettieren (und um Reisekosten zu sparen); so waren in den USA beispielsweise nur Enzo Coloni, drei Mechaniker und die beiden Fahrer anwesend. Das wirkte sich nachteilig auf die Konkurrenzfähigkeit aus. In Mexiko waren Moreno und Raphanel jeweils mit Abstand die Langsamsten: Raphanel fehlten rund 16 Sekunden auf die Poleposition, seine Höchstgeschwindigkeit war 45 km/h geringer als die von Riccardo Patrese im Williams FW12C.


title: Coloni (Formel 1)

text: Beim Großen Preis von Kanada debütierte der Coloni C3. Allerdings hatte das Team zunächst nur ein Auto fertiggestellt, das beide Fahrer nacheinander einsetzten. Raphanel bewegte das Auto, ohne es vorher getestet oder abgestimmt zu haben, erstmals in der Vorqualifikation. Er fuhr nur zwei langsame Runden, die einem Funktionstest glichen, und verpasste die Vorqualifikation um 35 Sekunden. Später übergab er das Auto an Roberto Moreno, der am Freitag außerhalb der Qualifikation lag, im Training am Sonnabend hingegen nur einen Rückstand von 4,1 Sekunden auf die Pole-Zeit von Alain Prost hatte. Damit hatte er das neue Auto für den 26. Startplatz qualifiziert. Im Warm-up war Moreno mit dem C3 Fünftschnellster, im Rennen selbst fuhr er die elftschnellste Rundenzeit. Diese Leistung wird allgemein als Beweis für das hohe Potential des C3 gesehen. Moreno konnte das Rennen jedoch nicht beenden: Nach 57 von 69 Runden fiel er, auf Platz neun liegend, infolge eines Getriebeschadens aus. In Großbritannien qualifizierte sich Moreno auf Startplatz 23, wobei er nur 3,3 Sekunden langsamer war als Ayrton Senna, der mit seinem McLaren die Poleposition herausgefahren hatte. Auch hier fiel Moreno nach einem Getriebedefekt aus. Ab dem Großen Preis von Deutschland war der zweite C3 fertig. Raphanel beschädigte das Auto bei seinem ersten Einsatz allerdings so schwer, dass es für mehrere Wochen ausfiel; in Ungarn musste er daher noch einmal mit dem alten FC188B an der Vorqualifikation teilnehmen.


title: Coloni (Formel 1)

text: In der zweiten Saisonhälfte unterlagen beide Piloten der Vorqualifikation. Roberto Moreno scheiterte bei sieben von acht Großen Preisen an dieser Hürde; lediglich zum Großen Preis von Portugal im späten September 1989 gelang es ihm noch einmal, sich zu qualifizieren. Seine Trainingszeit reichte dabei mit 2,7 Sekunden Rückstand auf die Pole-Zeit für den 15. Startplatz. Im Rennen platzte jedoch nach 15 Runden der Motor. Raphanel gelang die Vorqualifikation nie. Zum Großen Preis von Belgien wurde er durch den Debütanten Enrico Bertaggia ersetzt. Enzo Coloni erklärte die Auswechslung mit der hohen Unfallquote Raphanels; in den Medien wurde allerdings auch darauf verwiesen, dass Bertaggia dem Team Zugriff auf neue Sponsorgelder verschaffte. Bertaggia brachte keine Verbesserung der sportlichen Leistungen. Bei den letzten sechs Rennen des Jahres war er regelmäßig Letzter der Vorqualifikation, zum Teil mit signifikanten Rückständen. Bei seinem Debüt in Spa-Francorchamps etwa war er 20 Sekunden langsamer als der Vorletzte der Vorqualifikation. Vielfach waren Bertaggias Versuche der Vorqualifikation von technischen Problemen geprägt.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die strukturelle und personelle Aufstellung des Teams verschlechterte sich in der zweiten Hälfte der Saison 1989 gravierend. Unmittelbar nach der Fertigstellung des C3 im Juni 1989 verließen Christian Vanderpleyn und einige weitere Ingenieure das Team. Vanderpleyn erklärte sein Ausscheiden mit eklatantem Geldmangel, der weder eine Weiterentwicklung noch die Produktion von Ersatzteilen ermöglicht habe. Enzo Coloni besetzte die vakant gewordene Stelle des technischen Direktors nicht neu, sondern übernahm diese Aufgabe für den Rest der Saison selbst. Seitdem gab es keine Weiterentwicklung mehr. Einzige Ausnahme war ein kleines Update, das Gary Anderson, Morenos Renningenieur in der Formel 3000, im September 1989 als Auftragsarbeit durchführte. Nach einigen Windkanaltests konstruierte Anderson eine neue Fahrzeugnase und neue Frontflügel. Sie waren wesentlich für Morenos Qualifikation beim Großen Preis von Portugal verantwortlich. Zunehmend fehlte es auch an Ersatzteilen. In Ermangelung von Testfahrten, aber auch angesichts mangelnder Rennpraxis konnten die Autos nicht mehr fundiert abgestimmt werden. Für Enzo Coloni ging es in dieser Zeit vor allem darum, überhaupt anzutreten, um eine Konventionalstrafe für den Fall des Ausbleibens zu vermeiden.


title: Coloni (Formel 1)

text: Im November 1989 verließen nahezu alle Angestellten das Team, und es sah so aus, als könne der Rennstall in der Saison 1990 nicht mehr antreten. Im Dezember 1989 kam Rettung durch den zum Konzern Fuji Heavy Industries gehörenden Automobilhersteller Subaru.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die Saison 1990 sollte nach Enzo Colonis Vorstellung einen Neuanfang für sein Team darstellen. Im Winter 1989/90 gelang es ihm, die Mehrheit seines Rennstalls an Subaru zu verkaufen. Colonis Verbindung mit Subaru wurde anfänglich von optimistischer Berichterstattung begleitet – eine Reportage titelte beispielsweise: „Enzo III im Vormarsch: Der Coloni-Rennstall rüstet gewaltig auf“ –, und Beobachter erwarteten zusammen mit der finanziellen Konsolidierung des Teams auch eine spürbare Verbesserung der sportlichen Leistungen. Das Projekt erwies sich allerdings früh als Fehlschlag. Es wurde bereits nach einem halben Jahr beendet, und Coloni setzte den Rennbetrieb seines Teams alleine fort.


title: Coloni (Formel 1)

text: Subaru war seit den 1970er-Jahren werksseitig im Rallyesport engagiert. Entgegen den Erwartungen führten diese Aktivitäten nicht zu einer nennenswerten Steigerung der Automobilproduktion. Nachdem der konkurrierende Automobilhersteller Honda im darauffolgenden Jahrzehnt zahlreiche Erfolge in der Formel 1 hatte erzielen können und weltweite Resonanz erreichte, entschloss sich Subaru seinerseits zu Beginn der neuen Saugmotor-Ära zu einem Formel-1-Engagement. Wie Honda wollte auch Subaru als reiner Motorenlieferant in den Grand-Prix-Sport einsteigen. Zunächst erwog Subaru, das Triebwerk selbst zu konstruieren; im Herbst 1987 wurde der Entwicklungsauftrag allerdings an das von Carlo Chiti geleitete italienische Unternehmen Motori Moderni vergeben. In Anlehnung an die Produktphilosophie des japanischen Automobilherstellers, der im PKW-Bereich bevorzugt Boxermotoren einsetzte, konstruierte Chiti im Laufe des Jahres 1988 einen V-Motor mit zwölf Zylindern und einem Bankwinkel von 180 Grad. Das Triebwerk wurde in der Folgezeit zumeist – technisch unzutreffend – als Boxermotor bezeichnet.


title: Coloni (Formel 1)

text: Der Motor wurde im Frühjahr 1989 fertiggestellt. Der mit Motori Moderni verbundene Rennstall Minardi testete das Triebwerk im Sommer 1989 mehrfach, war allerdings angesichts zu schwacher Leistungen nicht bereit, es 1990 regulär einzusetzen. Im Herbst 1989 suchten Subaru und Motori Moderni nach alternativen Teams, die das MM 3512 genannte Triebwerk an den Start bringen könnten. Lediglich Coloni, dessen Rennstall sich nach der erfolglos verlaufenen Saison 1989 in Auflösung befand, war zu einer Allianz mit Subaru bereit. Enzo Coloni sah darin eine Möglichkeit, seinen Formel-1-Rennstall zu retten. Ein wesentlicher Anreiz war für ihn der Umstand, dass Subaru bereit war, künftig den Rennbetrieb zu finanzieren und zugleich die in den letzten Jahren aufgelaufenen Schulden zu tilgen.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die italienisch-japanische Übereinkunft war langfristig angelegt und sah einige grundlegende Strukturänderungen vor.


title: Coloni (Formel 1)

text: Das Team erhielt in vielen Bereichen neues, zumeist nicht italienisches Personal. Als Teamchef – eine Funktion, die zuvor Enzo Coloni wahrgenommen hatte – wurde der ehemalige Rallyefahrer Yoshio Takaoka eingesetzt. Takaoka operierte von einer neu geschaffenen, in Bologna ansässigen Basis namens "Subaru Technica Europa" aus. Enzo Coloni war Vizepräsident des Unternehmens und für das tägliche Geschäft zuständig. Alvise Morin, ein Banker der amerikanischen Citybank, der keinerlei Erfahrungen im Motorsport hatte, wurde zum Managing Director berufen. Seine Aufgabe war es, einen Plan für die langfristige Entwicklung des Rennstalls aufzubauen. Paul Burgess, ein ehemaliger Ingenieur des Teams Onyx Grand Prix, wurde technischer Leiter, und Damon Chandler, der von Leyton House kam, wurde Renningenieur.


title: Coloni (Formel 1)

text: Zu den langfristigen Plänen gehörte der Aufbau eines neuen Motors und eines neuen Autos. Bereits bei Vertragsschluss war den Beteiligten klar geworden, dass Carlo Chitis „Boxermotor“ nicht konkurrenzfähig war: Er war mit 160 Kilogramm deutlich schwerer als alle anderen Formel-1-Motoren und leistete etwa 100 PS weniger als herkömmliche Cosworth-Saugmotoren. Chiti arbeitete daher bereits seit Ende 1989 auf Subaru-Initiative an einem neuen V-Zwölfzylinder mit schmalerem Zylinderwinkel, der allerdings zu Saisonbeginn noch nicht fertig war. Subaru und Coloni beabsichtigten, die Zeit bis zur Fertigstellung des neuen Motors mit dem MM3512 zu überbrücken. Für dieses ebenso schwere wie schwache Triebwerk sollte kein neues Auto gebaut werden; vielmehr wollte sich das Team mit einem überarbeiteten C3 begnügen. In der Zwischenzeit sollte Coloni mit den Arbeiten an einem neuen Auto beginnen, das zeitgleich mit dem neuen V-Motor fertiggestellt werden sollte.


title: Coloni (Formel 1)

text: Diese Pläne reiften nicht zur Realisierung; das gemeinsame Projekt von Subaru und Coloni scheiterte bereits nach wenigen Monaten. Mit dem alten Auto und dem „Boxermotor“ war Coloni nicht in der Lage, auch nur die Vorqualifikation zu bestehen, und vermittelte ein „desaströses Bild“. Andererseits gab es keine begründete Hoffnung auf Besserung. Entgegen der ursprünglichen Planung unternahm Coloni im Frühjahr 1990 keine Bemühungen, ein neues Auto zu entwickeln. Subaru erklärte zwar anlässlich des Großen Preises von San Marino im Mai 1990, dass zum Rennen in Frankreich im Juli ein neuer Coloni mit einem neuen Zwölfzylindermotor eingesetzt werden sollte. Diese Ankündigungen entbehrten jedoch jeder Grundlage. Nach Berichten ehemaliger Coloni-Mitarbeiter existierten zu dieser Zeit kaum mehr als ein paar Bleistiftzeichnungen eines künftigen Rennwagens. Als diese Fehlentwicklungen nach dem Rennen in Imola offenbar wurden, verließen Paul Burgess und Alvise Morin das Team. Wenige Tage später wurde Enzo Coloni entlassen. Subaru übernahm die verbliebenen 49 Prozent der Teamanteile und zahlte Coloni aus. Enzo Coloni allerdings versuchte weiterhin, seinen Einfluss im Team geltend zu machen. Einige Quellen berichten, dass er sich im Mai 1990 weigerte, die tatsächliche Schlüsselgewalt an Subaru zu übergeben; so setzte er Christian Vanderpleyn als Interims-Teamchef ein, während er nach Japan flog, um eine Vergleichslösung mit Subaru zu erreichen. Daraus wurde jedoch nichts. Nach drei weiteren erfolglosen Rennen entschloss sich Subaru, das Projekt zu beenden. Ende Juni 1990 verkaufte das japanische Unternehmen den Rennstall. Käufer war Enzo Coloni, der damit als alleiniger Eigentümer und Teamchef zurückkehrte. Da Subaru außerdem die Verbindlichkeiten früherer Jahre übernommen hatte, konnte Coloni im Sommer 1990 einen schuldenfreien Neuanfang unternehmen.


title: Coloni (Formel 1)

text: Die Frage, woran das Projekt von Subaru und Coloni letzten Endes scheiterte, wird nicht einheitlich beantwortet. Subaru gab Enzo Coloni die Schuld an dem Misserfolg und warf ihm vor, Geld, das für die Entwicklungsarbeit bestimmt war, für eigene Zwecke missbraucht zu haben. Coloni hingegen erklärte, Subaru habe nicht die vereinbarten Geldleistungen erbracht. Andere Quellen berichten von Zuständigkeitsstreitigkeiten zwischen Enzo Coloni einerseits und Subaru andererseits. Die meisten Beobachter verweisen darauf, dass Chitis schwacher, schwerer und breiter Motor nicht das Niveau der Formel 1 hatte und nicht geeignet war, konkurrenzfähige Ergebnisse zu erreichen. Demgegenüber erklärte Bertrand Gachot, der Fahrer des Teams: „Der Motor ist gar nicht so schlecht; aber alles andere …“


title: Coloni (Formel 1)

text: Das Team Coloni-Subaru trat zu den ersten sieben Rennen der Saison 1990 an. Für alle Rennen dieser Phase wurde der Coloni C3B als Einsatzfahrzeug gemeldet. Der C3C war ein Einzelstück. Hierbei handelte es sich um einen der beiden im Vorjahr vorgestellten C3, der auf den Subaru-Motor umgerüstet worden war. Der zweite C3 verblieb unangetastet im Werk und wurde im Sommer zum C3C umgebaut. Der C3B, der zahlreiche Verstärkungen im Bereich des Motorumfelds erfahren hatte, war erheblich übergewichtig. Nach einigen Quellen lag das Gewicht des C3B etwa 80 kg über dem zulässigen Mindestgewicht, nach anderen betrug das Übergewicht mehr als 110 kg. Als Kraftübertragung diente ein Getriebe, das Minardi anlässlich der Testfahrten im Sommer 1989 entwickelt hatte.


title: Coloni (Formel 1)

text: Coloni schaffte es nicht, den C3B so rechtzeitig fertigzustellen, dass vor Saisonbeginn ausführliche Tests durchgeführt werden konnten. Nach übereinstimmenden Presseberichten wurde der Wagen erstmals in der Boxengasse von Phoenix am Dienstag vor dem ersten Rennen des Jahres zusammengebaut. Ein Funktionstest fand am Mittwoch vor dem Rennen – je nach Quelle – entweder auf dem abgesperrten Parkplatz eines Einkaufszentrums oder auf dem Firebird International Raceway in Chandler, Arizona, statt.


title: Coloni (Formel 1)

text: In der Vorqualifikation zum ersten Rennen des Jahres, dem Großen Preis der USA in Phoenix, fuhr Gachot nur eine langsame Einrollrunde. Eine zweite, schnelle Runde nahm er zwar in Angriff, konnte sie aber wegen eines technischen Defekts nicht beenden. Nach einigen Berichten brach die Kardanwelle beim Beschleunigen aus der Boxengasse, nach anderen fiel beim Beschleunigen der Schalthebel der Gangschaltung ab. Bei den folgenden Veranstaltungen gelang es Gachot (mit der Ausnahme des französischen Grand Prix) regelmäßig, wenigstens eine gezeitete Runde in der Vorqualifikation zurückzulegen; die Ergebnisse waren aber auch dann so schlecht, dass sie nie eine Teilnahme am eigentlichen Zeittraining ermöglichten. Wenn es einigermaßen gut lief, lag der Rückstand auf die jeweilige Pole-Zeit im Bereich von 10 bis 11 Sekunden – so in Imola, Mexiko und Großbritannien –, bei anderen Veranstaltungen betrug er 16 oder 17 Sekunden (in Brasilien bzw. Monaco), mitunter aber auch 23 Sekunden (in Kanada). Üblicherweise konnte Gachot nur das Auto von Life Racing und den EuroBrun ER189B von Claudio Langes hinter sich lassen.


title: Coloni (Formel 1)

text: Ab dem Großen Preis von Großbritannien war Enzo Coloni wieder alleiniger Inhaber des Rennstalls, der anders als in den Jahren zuvor nun als Società a responsabilità limitata (Srl), d. h. als Kapitalgesellschaft, verfasst war. Bertrand Gachot blieb dem Team als Fahrer erhalten.


title: Coloni (Formel 1)

text: Da in der Kürze der Zeit keine Alternative auf die Beine zu stellen war, durfte Coloni für das Rennen in Silverstone noch einmal den C3B mit Subaru-MM-Motor einsetzen. Allerdings war auf dem Auto jeder Hinweis auf Subaru verschwunden. Auch hier scheiterte Gachot an der Vorqualifikation.


title: Coloni (Formel 1)

text: Danach setzte das Team den Coloni C3C ein. Das Auto war keine Neuentwicklung. Bei ihm handelte es sich um dasjenige Exemplar der beiden 1989 hergestellten C3, das Anfang 1990 nicht auf den Subaru-Motor umgerüstet worden war. Der C3C verwendete einen konventionellen Achtzylinder-Motor von Cosworth, der in Großbritannien bei Langford & Peck vorbereitet wurde.


title: Coloni (Formel 1)

text: Bei seinem Debüt, dem Großen Preis von Deutschland, war der C3C mit Ausnahme der nun gelben Lackierung noch vollständig identisch mit der 1989er Basisversion. In den folgenden Tagen überarbeitete der für ein paar Wochen zu Coloni zurückgekehrte Ingenieur Christian Vanderpleyn die Aerodynamik des C3 sowie die Aufhängung. Das Fahrzeug erhielt außerdem einen neuen Unterboden. Die neuen Teile wurden in der Woche vor dem Großen Preis von Ungarn am Fahrzeug angebracht. Der italienische Rennfahrer und Unternehmer Fulvio Ballabio führte daraufhin eine kurze Testfahrt durch; danach erschien das überarbeitete Auto mit Gachot auf dem Hungaroring.


title: Coloni (Formel 1)

text: Mit diesen Modifikationen war der C3C deutlich schneller als der C3 und der C3B. Beim Großen Preis von Ungarn verpasste Gachot zwar erneut die Vorqualifikation; diesmal betrug der Rückstand auf einen zur Teilnahme am Zeittraining berechtigenden Platz nur 0,3 Sekunden. Zudem war Gachot schneller als Roberto Moreno und Claudio Langes in den Wagen des Konkurrenzteams EuroBrun.


title: Coloni (Formel 1)

text: Beim Großen Preis von Belgien, seinem Heimatrennen, bestand Gachot erstmals die Vorqualifikation. Neben den Verbesserungen am Auto war dafür vor allem eine Ausdünnung des Starterfeldes verantwortlich. Nachdem der Rennstall Onyx-Monteverdi, der nicht der Vorqualifikation unterlag, nach dem Großen Preis von Ungarn den Rennbetrieb eingestellt hatte, übernahm die Équipe Ligier ab Belgien Monteverdis Plätze unter den gesetzten Teams. Die Vorqualifikation war deshalb künftig nur noch zwischen Gachots Coloni, Giacomellis Life und den beiden EuroBrun auszutragen. In Belgien, Italien, Portugal und Spanien war Gachot regelmäßig schneller als seine Konkurrenten, sodass er jeweils die Vorqualifikation bestand. In den beiden letzten Rennen des Jahres in Japan und Australien fiel die Vorqualifikation sogar gänzlich weg, da EuroBrun und Life zuvor den Rennbetrieb eingestellt hatten. Doch auch wenn Gachot sich im Herbst 1990 regelmäßig die Vorqualifikation bestand und er der Ansicht war, dass es im Team „endlich aufwärts“ gehe, scheiterte er bei den verbleibenden Großen Preisen des Jahres ausnahmslos an der Hauptqualifikation. Noch immer war der C3C etwa 20 km/h zu langsam, um eine Rennteilnahme zu erreichen. Am Ende des Jahres hatte Coloni an keinem Großen Preis teilgenommen.


title: Coloni (Formel 1)

text: Enzo Coloni hatte für die Formel-1-Weltmeisterschaft 1991 große Pläne. Im Spätherbst 1990 hatte er angekündigt, ein Zwei-Wagen-Team an den Start zu bringen. Grundlage für diesen Optimismus war die Hoffnung auf die Verpflichtung des zunächst vertragslosen Rennfahrers Andrea de Cesaris, der über Sponsorgelder von Marlboro verfügte. De Cesaris einigte sich allerdings nicht mit Coloni. Stattdessen verhandelte er zu Beginn des Jahres 1991 mit AGS, unterschrieb aber letztlich bei dem neu gegründeten Team Jordan Grand Prix. Als Fahrer verblieb Coloni daher allein der Portugiese Pedro Chaves, der letztjährige Meister der Britischen Formel-3000-Meisterschaft, den er bereits im Herbst 1990 verpflichtet hatte.


title: Coloni (Formel 1)

text: Für Coloni bedeutete die Nichtverpflichtung de Cesaris’, dass er erhebliche finanzielle Mittel nicht bekam. Chaves brachte lediglich ein paar kleine Sponsoren aus Portugal mit, darunter den nationalen Energiekonzern "GALP" und die Weinmarke Mateus Rosé; sie stellten aber keinen Ersatz für die Zigarettenmillionen von Philip Morris dar. Die neue Saison konnte daher erneut nur oberflächlich vorbereitet werden. Zu Jahresanfang bestand sein Team aus lediglich sechs Mitarbeitern, zumeist Mechanikern. Enzo Coloni übernahm, als sich die finanzielle Lage im Laufe des Jahres zuspitzte, wie schon 1989 erneut die Aufgabe des Renningenieurs.


title: Coloni (Formel 1)

text: In technischer Hinsicht gab es keine Neuerungen. Das Team meldete den Coloni C4, den es in einer Pressemitteilung als Neukonstruktion bezeichnete. Tatsächlich war der C4 allerdings nur eine überarbeitete Version des letztjährigen C3C und verwendete wohl auch dessen bereits 1989 aufgebautes Monocoque. Da Coloni nicht mehr über eine eigene Entwicklungsabteilung verfügte, hatten Studenten der Universität Perugia im Rahmen einer Studienarbeit die wenigen Änderungen erdacht. Als Motor wurde erneut ein Cosworth DFR verwendet, der anfänglich von Langford & Peck vorbereitet wurde. Ab dem Großen Preis von Kanada kam ein von Hart präparierter Motor zum Einsatz.


title: Coloni (Formel 1)

text: Coloni unterlag in der Saison 1991 wiederum der Vorqualifikation. Sie war notwendig geworden, da mit Jordan und dem Modena Team zwei neue Rennställe antraten und insgesamt 36 Autos um 26 Startplätze konkurrierten. Die Vorqualifikation erwies sich als unüberwindbare Hürde für Coloni. In keinem der 15 Rennen, an denen das Team teilnahm, konnte sich ein Coloni-Pilot vorqualifizieren. In den ersten Rennen des Jahres konnte sich Chaves noch das eine oder andere Mal vor Eric van de Poele (Modena Team) oder vor Olivier Grouillard (Fondmetal Corse) positionieren; seit dem Großen Preis von Monaco aber war er nahezu regelmäßig der langsamste Fahrer in der Vorqualifikation. Der Rückstand auf einen Platz, der zur Teilnahme an der Qualifikation berechtigte, betrug regelmäßig mehr als zwei Sekunden, in Einzelfällen waren es auch fünf (San Marino) oder gar elf Sekunden (Kanada).


title: Coloni (Formel 1)

text: Ein wesentliches Problem war der Umstand, dass Coloni das eigene Auto nicht renntauglich abstimmen konnte. Aus finanziellen Gründen war das Team nur selten in der Lage, den C4 zu testen. Abgesehen von einem kurzen Funktionstest im umbrischen Magione und den FOCA-Testfahrten in Imola im April 1990 fanden keinerlei Testfahrten statt, sodass keine Daten vorlagen, die bei der Abstimmung helfen konnten. Erschwerend kam hinzu, dass Chaves viele Rennstrecken nicht kannte. Chaves berichtete später, dass er nicht selten mit einem gänzlich unvorbereiteten Auto auf die Piste geschickt wurde und die Anweisung erhielt, das Beste daraus zu machen, ohne den Wagen zu beschädigen. Aber auch Reparaturarbeiten am Auto wurden nicht selten improvisiert. Problematisch war schließlich, dass sich der Fahrer, der Teamchef und die Mechaniker nicht in einer gemeinsamen Sprache verständigen konnten.


title: Coloni (Formel 1)

text: Wie schon in den Vorjahren war auch die Substanz des Autos nicht auf Formel-1-Niveau. Viele Teile waren veraltet oder notdürftig repariert; der Motor erfuhr seit Frühsommer 1990 keine Revision mehr. Die Zuverlässigkeit litt darunter erheblich. Das führte dazu, dass Chaves nahezu nie die vollen 60 Minuten nutzen konnte, die für die Vorqualifikation zur Verfügung standen. Zumeist konnte er wegen technischer Probleme entweder nur nach einer längeren Verzögerung die Boxengasse verlassen – in Deutschland und Ungarn stand er beispielsweise jeweils wegen einer defekten Benzinpumpe mehr als 30 Minuten untätig in der Box –, oder sein Auto fiel vorzeitig wegen technischer Defekte aus. So brach sowohl in San Marino als auch in Kanada nach wenigen Runden das Getriebe bzw. die Kraftübertragung. Da weder ein Ersatzauto noch Ersatzteile zur Verfügung standen, bedeutete jeder größere Defekt zwangsläufig das Ende der Bemühungen zur Vorqualifikation.


title: Coloni (Formel 1)

text: In der zweiten Saisonhälfte wurde das nicht mehr regelmäßig gewartete Cosworth-Triebwerk zum Hauptproblem. Zum Heimrennen des Teams in Monza explodierte der Motor bereits beim Aufwärmen in der Box; in Ermangelung eines Ersatzmotors konnte Chaves gar nicht erst in die Vorqualifikation starten. Der Tiefpunkt war beim folgenden Rennen in Portugal, Chaves’ Heimrennen, erreicht: Hier erlitt der Motor nach zehn Runden in der Vorqualifikation einen Ventilschaden. Auch hier hatte Coloni keinen Ersatzmotor, obwohl Chaves zuvor darauf bestanden hatte. Nach diesem Rennen beendete Chaves seinen Einsatz für Coloni. Für den anschließenden Großen Preis von Spanien gelang es Coloni nicht, einen Ersatzfahrer zu finden – Luis Pérez-Sala war angesprochen worden, hatte aber abgelehnt –, sodass das Team dieses Rennen auslassen musste. Für die letzten beiden Rennen des Jahres in Japan und Australien verpflichtete Coloni den jungen Debütanten Naoki Hattori, der in beiden Versuchen ebenfalls an der Vorqualifikation scheiterte. Die Überseerennen finanzierte das Team im Wesentlichen durch private Spenden: Lokale Rennfans durften für einen Preis von 250 Dollar pro Person ihre Unterschrift auf dem Rennwagen anbringen. Insgesamt fand Coloni etwa 3000 Interessenten.


title: Coloni (Formel 1)

text: Sowohl für Chaves als auch für Hattori blieben die Rennen für Coloni die einzigen Einsätze in der Formel 1. Danach erhielten sie keine weiteren Rennmöglichkeiten bei anderen Teams mehr.


title: Coloni (Formel 1)

text: Seit Sommer 1991 befanden sich Colonis Finanzen „im freien Fall“. Anfänglich gab es Berichte über eine mögliche Fusion mit dem Modena-Team; daraus wurde allerdings nichts. Enzo Coloni versuchte daher seit Juli, sein Team zu veräußern. Im September 1991 fand er schließlich in dem italienischen Schuhfabrikanten Andrea Sassetti einen Käufer. Sassetti erklärte, den Rennstall 1992 unter der Bezeichnung Andrea Moda Formula an den Start zu bringen. Andrea Moda meldete 1992 zunächst einen leicht überarbeiteten Coloni C4B mit Judd-Motor, wurde aber von der Teilnahme am ersten Saisonrennen ausgeschlossen, weil unklar war, ob Sassetti neben dem Material Colonis auch dessen Startberechtigung gekauft hatte. Nach mehrwöchigen Verhandlungen und dem Aufbau eines völlig neuen Autos wurde das Team schließlich ab dem Großen Preis von Mexiko wieder zur Formel-1-Weltmeisterschaft zugelassen.


title: Coloni (Formel 1)

text: Ab dem Jahr 1992 konzentrierte sich Enzo Colonis Team, das nunmehr "Coloni Motorsport" hieß, allein auf die italienische Formel-3-Meisterschaft. Paolo Coloni, der anfangs als Fahrer für Coloni aktiv war, übernahm mit der Zeit, unterstützt von seinem Vater, die Leitung des familiären Rennstalls. Bis 1996 war Coloni in dieser Meisterschaft engagiert. Ab 1997 kehrte Coloni Motorsport in die Internationale Formel-3000-Meisterschaft zurück, in der es bereits elf Jahre zuvor angetreten war. Das Team sollte sich in den folgenden Jahren zu einer festen Größe in dieser Klasse etablieren und zu Beginn der 2000er Jahre auch eine Reihe von Siegen einfahren. 2001 übernahm Coloni das Formel-3000-Team von Minardi und betrieb es parallel zu seinem eigenen Rennstall. Ab 2005 nahm Coloni Motorsport an der GP2-Serie teil, der Nachfolgeserie der Formel 3000. Zwischen 2006 und 2009 wurde das Team zusammen mit Giancarlo Fisichella unter dem Namen "Fisichella Motor Sport International" betrieben. Im Sommer 2009 trennten sich Fisichella und Coloni. Paolo Coloni war danach wieder alleiniger Inhaber des Rennstalls, den er zum Rennen in Valencia in "Party Poker Racing Scuderia Coloni" und später in "Scuderia Coloni" umbenannte. Coloni fuhr zwischen 2005 und 2011 zwar einige Siege ein; in der Teamwertung kam es allerdings in dieser Zeit über den fünften Platz (2006) nicht hinaus. 2011 gewann Colonis Fahrer Luca Filippi drei Rennen und wurde Vizemeister der Serie; das Team beendete die Saison auf Platz sieben der Teamwertung.


title: Olympische Sommerspiele 1956/Teilnehmer (Deutschland)

text: Die gesamtdeutsche Mannschaft nahm bei den Olympischen Sommerspielen 1956 im australischen Melbourne und im schwedischen Stockholm (nur Wettbewerbe im Reitsport) mit einer Delegation von insgesamt 172 Athleten (148 Männer und 24 Frauen) in 16 Sportarten teil.


text: Der Leichtathlet Karl-Friedrich Haas trug die Flagge Deutschlands während der Eröffnungsfeier in Melbourne, in Stockholm wurde sie vom Springreiter Fritz Thiedemann getragen.


text: Mit sechs gewonnenen Gold-, dreizehn Silber- und sieben Bronzemedaillen belegte das gesamtdeutsche Team Platz 7 im Medaillenspiegel.


title: David Brooks (Journalist)

text: David B. Brooks (* 11. August 1961 in Toronto, Ontario) ist ein US-amerikanischer Journalist. Er ist vor allem als konservativer politischer Kommentator und Wirtschaftsjournalist in Erscheinung getreten.


title: David Brooks (Journalist)

text: Brooks wuchs in New York City auf, ehe er an der University of Chicago studierte. 1983 machte er dort seinen Abschluss als Bachelor of Arts in Geschichte.


title: David Brooks (Journalist)

text: 1984 begann Brooks seine Journalistenkarriere bei der "Washington Times", ehe er zwei Jahre später als Auslandskorrespondent zum "Wall Street Journal" wechselte und von Brüssel aus über Europa, Russland, Südafrika und den Mittleren Osten berichtete. Als der "Weekly Standard" im September 1995 aus der Taufe gehoben wurde, gehörte er als "Senior Editor" zu den ersten Journalisten des Blattes.


title: David Brooks (Journalist)

text: In den folgenden Jahren machte sich Brooks einen Namen als konservativer Kritiker und Kommentator. Er bezog Stellung zu politischen Themen, aber auch zu Wirtschaftsthemen und Themen der modernen Kultur. Neben seiner Tätigkeit als schreibender Journalist trat er in Fernsehsendungen auf. So ist er unter anderem langjähriger Kommentator in der wöchentlichen Rubrik "Shields & Brooks" der "PBS Newshour".


title: David Brooks (Journalist)

text: 2000 veröffentlichte er mit "Bobos in Paradise" eine Analyse über die US-amerikanische Oberklasse zur Jahrtausendwende und prägte damit den Begriff Bobo. Zudem trat er als Kommentator in "Newsweek" und der "Atlantic Monthly" in Erscheinung. Seit 2003 steuert er regelmäßig als "Op-Ed" Beiträge bei der "New York Times" bei. 2010 wurde Brooks in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.


title: Dassault Mirage F2

text: Die Dassault Mirage F2 war ein Projekt zur Entwicklung eines mittleren Angriffsflugzeuges des französischen Flugzeugherstellers Dassault Aviation.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: Michel Marie Xavier Waldemar Georg Robert Karl Eymar de Bourbon-Parma (* 4. März 1926 in Paris; † 7. Juli 2018 in Neuilly-sur-Seine) war ein französischer Geschäftsmann, Veteran des Zweiten Weltkriegs und Automobilrennfahrer.


title: Dassault Mirage F2

text: Die Mirage F2 wurde von Dassault aufgrund eines Bedarfs für ein Angriffsflugzeug auf Basis der Mirage III entwickelt. Anders als bei der Mirage III kam kein Deltaflügel, sondern ein Pfeilflügel in Schulterdeckerbauweise mit Sägezahn zum Einsatz. Das Flugzeug wurde von einem einzelnen Mantelstromtriebwerk Pratt & Whitney TF30 angetrieben. Im Jahr 1965 wurden drei Prototypen geordert. Noch bis nach dem Erstflug wurde die Maschine als Variante der Mirage III wahrgenommen. Die Bezeichnung lautete entsprechend Mirage 3F-2 oder auch "Mirage III F". Die Maschine absolvierte ihren Erstflug am 12. Juni 1966. Danach wurde die Erprobung des in Frankreich produzieren Triebwerks gleicher Bauart, dem "SNECMA TF-306" aufgenommen. Zum Zeitpunkt des Erstflugs gingen Beobachter davon aus, dass das Flugzeug für die französische Luftwaffe in Serie gebaut würde.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: Michel de Bourbon-Parma wurde 1926 als Sohn von René de Bourbon-Parma und Margaretha von Dänemark geboren. Seine ältere Schwester war Anna von Bourbon-Parma (1923–2016). Sein Großvater väterlicherseits war Robert I. Karl Ludwig Maria von Parma, der letzte Herzog von Parma, Piacenza und Guastalla. Seine Mutter war die Tochter des dänischen Admirals Waldemar von Dänemark, eines Sohnes des Königs Christian IX. Sie war dadurch Mitglied des Hauses Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg.


title: Dassault Mirage F2

text: Im Mai 1966 war bei der Generalität der Wunsch nach der Abwandlung der F2 in ein Jagdflugzeug aufgekommen. Das neue Programm wurde Mirage F3 genannt, es wurde jedoch bis zum Programmende beider Typen im November 1967 kein Flugzeug fertiggestellt.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: 1951 heiratete er Yolande de Broglie-Revel, aus dem Adelsgeschlecht der Broglie. Das Paar hatte fünf gemeinsame Kinder, drei Töchter und zwei Söhne, und wurde 1999 geschieden. Eine weitere Tochter wurde 1977 unehelich geboren.


title: Dassault Mirage F2

text: Der Prototyp blieb das einzige gebaute Flugzeug; Rumpf und Triebwerk bildeten die Grundlage der Mirage G mit variabler Flügelgeometrie.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: 2003 ehelichte er Maria Pia de Bourbon-Parma, die Tochter von Umberto II., dem letzten König Italiens, und dessen Ehefrau Marie José von Belgien. Seine zweite Frau war in erster Ehe mit Alexander von Jugoslawien verheiratet.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: Michel de Bourbon-Parma wuchs in Paris auf. Sein Vater war in einem Unternehmen, das Tankanlagen für Propangas herstellte, beschäftigt, als 1939 der Zweite Weltkrieg ausbrach. Nach dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Frankreich 1940 floh die Familie nach New York. Er selbst kam mit seinem Bruder in ein von Jesuiten geführtes Internat nach Montreal. Schon nach kurzer Zeit kam es zu einem Zwischenfall, als er einen Jesuiten, der seinen Bruder züchtigte, niederschlug. Als die Internatsleitung ihnen daraufhin den Weihnachtsurlaub verwehrte, verließen die Brüder die Einrichtung unerlaubt und fuhren mit einem Greyhound-Fernbus nach New York. Beide kehrten nicht nach Montreal zurück.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: Nach einem Jahr als Angestellter in einem Import-Export-Unternehmen trat er 1943 im Alter von 17 Jahren mit der Erlaubnis seines Vaters in die United States Army ein. Im Rang eines Leutnants nahm er an der geheimen Operation Jedburgh teil und agierte dabei als Saboteur hinter den deutschen Linien in Frankreich. Er war dabei dem britischen Colonel Tommy Macpherson unterstellt. Der dritte Mann der Gruppe war der Funker Sergeant Arthur Brown.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: Nach der Befreiung Frankreichs durch die Alliierten wurde er im August 1945 nach Indochina versetzt, um dort gegen den aufkommenden Việt Minh zu kämpfen. Bereits an seinem ersten Einsatztag wurde er gemeinsam mit fünf weiteren Franzosen gefangen genommen. Er verbrachte elf Monate in Gefangenschaft. Mehrere Ausbruchsversuche scheiterten, vier seiner Kameraden kamen während der Lagerhaft um. 1946 kam er frei. Für seine Verdienste im Krieg erhielt er verschiedene Auszeichnungen, darunter den Verdienstorden der Ehrenlegion, das Military Cross und das Croix de guerre.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: Nach seiner Militärzeit war er viele Jahrzehnte für Zodiac Marine & Pool tätig, ein französisches Unternehmen, das Festrumpfschlauchboote herstellt.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: In den 1960er-Jahren bestritt Michel de Bourbon-Parma einige Jahre lang Autorennen als Herrenfahrer. Seinen ersten Erfolg feierte er bei der Targa Florio 1964, wo er gemeinsam mit Claude Bourillot auf einem von der Scuderia Filipinetti gemeldeten Ferrari 250 GTO Gesamtzehnter wurde. Zweimal war er beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans am Start, bei beiden Einsätzen fiel er aus. 1964 fuhren er und Robert Bouharde einen René Bonnet Aérodjet und konnten wegen eines Getriebeschadens das Rennen nicht beenden. 1966 war er Partner von Giampiero Biscaldi bei diesem 24-Stunden-Rennen. Das Duo pilotierte einen Ferrari 275 GTB, den Ed Hugus gemeldet hatte. Diesmal stoppte ein Kupplungsschaden die Ambitionen.


title: Michel de Bourbon-Parma

text: Sein größter Erfolg war der zweite Rang bei der Tour de France für Automobile 1964; er war dort Partner von Jean Guichet im Werks-Ferrari 250 GTO.


title: Rhyparochromus vulgaris

text: Die Gemeine Bodenwanze ("Rhyparochromus vulgaris") ist eine Wanze aus der Familie der Rhyparochromidae.


title: Rhyparochromus vulgaris

text: Die Wanzen werden 6,9 bis 8,1 Millimeter lang. Sie haben einen langgestreckten Körper mit langen Beinen und einer dunklen Flügelmembrane. Die Art sieht "Rhyparochromus pini" sehr ähnlich, ist im Allgemeinen aber heller gefärbt und trägt an den Seiten des Pronotums je einen weißen, dreieckigen Fleck. Auch sind die Schienen (Tibien) der vorderen und mittleren Beine bei den Männchen blass gefärbt.


title: Rhyparochromus vulgaris

text: Die Art ist in ganz Europa, mit Ausnahme des Nordens und der Britischen Inseln verbreitet. Im Osten erstreckt sich das Verbreitungsgebiet über Kleinasien und die Kaspische Region hinaus bis Ostasien (Mongolei und Korea), im Süden sind Nachweise aus Nordafrika (Algerien und Marokko) bekannt.


title: Rhyparochromus vulgaris

text: Anfang des 21. Jahrhunderts wurde die Art in den pazifischen Nordwesten der USA eingeschleppt und kann dort lokal in großer Zahl auftreten, sie dringt hier in Häuser ein und gilt lokal als Lästling. Die Art ist in Deutschland insbesondere im Süden häufiger und wird nach Norden zunehmend seltener. Vor allem im Westen gehen nur wenige Funde über die Mittelgebirgsgrenze hinaus. In Österreich ist die Art verbreitet und nicht selten. Sie steigt in den Alpen weniger hoch hinauf als andere Arten ihrer Gattung. Die Art besiedelt verschiedene offene bis halbschattige Lebensräume und hat weniger Wärmeansprüche als "Rhyparochromus phoeniceus". Die Art ist auch weniger an Nadelbäume gebunden wie diese Art, weswegen man sie auch häufig am Rand von Laubwäldern oder im halboffenen verbuschten Gelände und auch im Kulturland findet.


title: Rhyparochromus vulgaris

text: Wie alle anderen Arten des Verwandtschaftskreises auch, ernährt sie sich von Samen, die sie mit dem Stechrüssel ansticht und aussaugt. Ernährung von Samen einer Vielzahl von Pflanzenarten ist beobachtet worden, darunter Erdbeere, Brennnessel, Beifuß, Ulmen, Pappeln und viele andere. Wie häufig bei der Gattung "Rhyparochromus" findet man überwinternde Imagines häufig in großen Aggregationen unter loser Rinde und in Spalten in Totholz. Sie überwintern ab August oder September nicht selten auch in Wohnungen, wo man sie dann den ganzen Winter über aktiv finden kann.


title: Raggio di Luna

text: Ligios kam in Frankreich als Tochter einer brasilianischen Mutter und eines griechischen Vaters zur Welt. Als Teenager sammelte sie erste Bühnenerfahrung als Musicaldarstellerin in "Jesus Christ Superstar", "Hair" und "Evita". Aus dieser Zeit stammt der Künstlername Moon Ray. Mitte der 1980er-Jahre war sie Mitglied im Ensemble des Musicals "All That Jazz", mit dem sie in Europa auf Tournee ging.


title: Raggio di Luna

text: Während eines Urlaubs in Italien lernte sie die beiden Musikproduzenten Aldo Martinelli und Fabrizio Gatto kennen. Gemeinsam entstand die Single "Comanchero", für den die Sängerin den Namen Raggio di Luna – die italienische Übersetzung von „Moon Ray“ () – annahm.


title: Raggio di Luna

text: Die Aufnahme erreichte Anfang 1985 im deutschsprachigen Raum und in ihrem Heimatland Frankreich die Top Ten der Verkaufslisten und hielt sich in Deutschland fünf Monate in den Charts. Sie gilt heute als Klassiker des Italo Disco. Die im gleichen Jahr erschienene Nachfolgesingle blieb ohne Erfolg.


title: James Sallis

text: James R. Sallis (* 21. Dezember 1944 in Helena, Arkansas) ist ein US-amerikanischer Schriftsteller, Poet, Kritiker, Redakteur, Musiker und Übersetzer.


title: James Sallis

text: Sallis machte eine Ausbildung zum Atemtherapeuten und arbeitete in Intensivstationen an zahlreichen Kliniken.


title: James Sallis

text: Bereits zu Studienzeiten an der Tulane University in New Orleans konnte er erste Texte veröffentlichen. Nach dem Studium zog er erst nach Iowa und dann nach London. Dort entstand auch sein erstes Buch "A Few Last Words", ein Band von Kurzgeschichten aus den Jahren 1967–1970. Er gab 1968/69 mit seinem Freund und Kollegen Michael Moorcock das Science-Fiction-Magazin "New Worlds" heraus. Sallis hat Raymond Queneau und Alexander Puschkin ins Englische übersetzt. Eine Biografie von Chester Himes erschien 2001. Momentan lebt er mit seiner Frau Karyn in Phoenix (Arizona) und lehrt Kreatives Schreiben am "Phoenix College".


title: James Sallis

text: Bekannt wurde Sallis besonders durch seine sechs Bücher umfassende Reihe um den schwarzen Privatdetektiv "Lew Griffin". James Sallis wurde für mehrere bedeutende Literaturpreise nominiert, darunter für den Anthony Award, den Nebula Award, den Edgar Allan Poe Award, den Shamus Award sowie den Dagger Award. Nicolas Winding Refn verfilmte seinen Roman "Driver" unter dem Titel "Drive" mit Ryan Gosling als Hauptdarsteller und wurde 2011 bei den Filmfestspielen in Cannes mit dem Preis für die beste Regie ausgezeichnet.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Der Regierungsbezirk Wiesbaden bestand von 1867 bis 1968. Ab seiner Errichtung bis 1945 war er ein Regierungsbezirk Preußens und anschließend (flächmäßig leicht zugunsten von Rheinland-Pfalz reduziert) einer des Landes Hessen.


title: St. Thomas (Nevada)

text: St. Thomas ist eine Geisterstadt im Clark County in Nevada. Heute ist sie Teil der "Lake Mead National Recreation Area".


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Der Regierungsbezirk Wiesbaden entstand durch eine preußische Verordnung vom 22. März 1867 aus dem ehemaligen Herzogtum Nassau, der Freien Stadt Frankfurt, dem Amt Homburg vor der Höhe, dem Kreis Biedenkopf, dem nordwestlichen Teil des Kreises Gießen (Bieber, Fellinghausen, Frankenbach, Haina, Hermannstein, Königsberg, Krumbach, Naunheim, Rodheim, Waldgirmes), dem Ortsbezirk Rödelheim und dem bisher großherzoglich-hessischen Teil von Niederursel nach dem Deutschen Krieg von 1866, als das Herzogtum Nassau von Preußen annektiert und zusammen mit den ebenfalls annektieren Kurfürstentum Hessen und der Freien Stadt Frankfurt sowie Teilen von Hessen-Darmstadt zur Provinz Hessen-Nassau vereinigt wurde. Unmittelbar nach dem Krieg war Robert von Patow ab dem 11. August 1866 Zivilgouverneur für Nassau und Frankfurt sowie für Oberhessen. Der erste Regierungspräsident Gustav von Diest trat sein Amt am 2. März 1867 an. Zuvor war er seit 1858 Landrat des bereits preußischen Kreises Wetzlar und seit dem 31. Juli 1866 Zivilkommissar in Nassau gewesen. Die Verwaltung des Regierungsbezirks nahm am 1. Oktober 1867 im vollen Umfang ihre Arbeit auf.


title: St. Thomas (Nevada)

text: St. Thomas wurde 1865 von mormonischen Siedlern gegründet. Als im Februar 1871 eine Landvermessung stattfand und infolgedessen die Grenze Nevadas Richtung Osten verschoben wurde, lag die Siedlung im Bundesstaat Nevada, welcher von den Siedlern Steuerzahlungen für die vergangenen Jahre in Form von Gold forderte. Die Mormonen verließen die Stadt 1871 ohne zu zahlen und gründeten neue Städte im US-Bundesstaat Utah.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Der Regierungsbezirk behielt zunächst die alte Aufteilung der nassauischen Ämter sowie die dort beschäftigten Kommunalbeamten bei. Gleichzeitig wurden folgende Kreise als übergeordnete Verwaltungsebene geschaffen, die jeweils einige Amtsbezirke zusammenfassten sowie die Gebiete von Hessen-Homburg, Hessen-Darmstadt und Frankfurt einbezogen und nur die Stadt Wiesbaden aussparten:


title: St. Thomas (Nevada)

text: Nachdem die meisten Siedler die Gegend verlassen hatten, wurde St. Thomas in den 1880er-Jahren erneut von Mormonen besiedelt.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Im Jahr 1886 wurden mit der neuen Kreisordnung der Provinz Hessen-Nassau die Ämter als Verwaltungsebene aufgelöst. Zugleich wurden die vorhandenen Kreise verkleinert und neue Kreise geschaffen. Die Bezirksverwaltung selbst bestand zu etwas mehr als der Hälfte aus Beamten aus altpreußischen Gebieten. Der Beamtenstab des Regierungspräsidenten übernahm in Wiesbaden das nassauische Ministerialgebäude in der Luisenstraße 13. Nach der Jahrhundertwende waren einzelne Abteilungen in einem Behördenhaus in der Rheinstraße untergebracht.


title: St. Thomas (Nevada)

text: Mit dem Bau des Hoover Dam und dem daraus resultierenden Wasserspiegelanstieg des Colorado River waren die Bewohner dazu gezwungen, die Stadt aufzugeben. Ihr letzter Bewohner verließ die Stadt am 11. Juni 1938.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Gustav von Diest wurde bereits 1869 nach Danzig versetzt, da er sich als Konservativer heftige Auseinandersetzungen mit dem Liberalen Karl Braun geliefert hatte. Otto von Bismarck wollte sich Braun, der einer der Führer der nationalliberalen Reichstagsfraktion war, gewogen halten und betrieb deshalb Diests Versetzung. Auch sein Nachfolger, der mit 37 Jahren recht junge Botho zu Eulenburg, blieb nur kurz im Regierungsbezirk und übernahm 1872 als Präsident die Stelle des Verwaltungschefs des gerade erst an Deutschland gefallenen Bezirks Lothringen. Sein Nachfolger Lothar von Wurmb sollte mit 18 Jahren die längste Amtszeit eines Wiesbadener Regierungspräsidenten als ruhiger, unauffälliger Verwaltungsbeamter absolvieren und 1890 im Dienst sterben.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Viktor von Tepper-Laski, von 1890 bis 1897 Regierungspräsident, fiel unter anderem dadurch auf, dass er die Landtagswahl im Landkreis Biedenkopf beeinflusste und dadurch das dortige Mandat gewann. Als er sich 1897 darüber beschwerte, dass die Kriegervereine bei einer Kaiserparade in Bad Homburg schlechte Plätze zugeteilt bekamen, ließ Wilhelm II. ihn nach Pommern strafversetzen. Seine beiden Nachfolger nutzten die Regierungspräsidentenstelle lediglich als Durchgangsstation für höhere Verwaltungsämter. Mit dem Frankfurter Karl Wilhelm von Meister, der ein persönlicher Vertrauter Wilhelms II. war, übernahm 1905 erstmals jemand dieses Amt, der nicht aus dem alten preußischen Kernland stammte. Meister legte sein Amt 1919 wegen des so genannten Dortenputsches nieder.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: In den Jahren nach dem Krieg wurde die Verwaltungsarbeit durch die Alliierte Rheinlandbesetzung mit den Brückenköpfen bei Mainz und Koblenz, durch separatistische Bewegungen und den Ruhrkampf stark behindert.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Erst unter Fritz Ehrler begann wieder eine gestaltende Verwaltungsarbeit, vor allem mit der Neugliederung der Landkreise und kreisfreien Städte von 1926 bis 1928. Am 1. August 1932 wurde der bisher zum Regierungsbezirk Koblenz gehörende Landkreis Wetzlar eingegliedert. Am 1. Juli 1944 wurden die Landkreise Gelnhausen, Hanau und Schlüchtern vom Regierungsbezirk Kassel dem Regierungsbezirk Wiesbaden zugeordnet, um die geplante Gliederung des Reiches in „Gaue“ vorzubereiten, die wegen des rasch voranschreitenden Krieges aber nie umgesetzt wurde. Bis zur Gebietsreform in Hessen 1974 blieben diese Strukturen unverändert und sind heute noch weitgehend erhalten.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der westliche Teil des Regierungsbezirks Wiesbaden mit den vier Landkreisen Oberwesterwaldkreis, Sankt Goarshausen, Unterlahnkreis und Unterwesterwaldkreis unter französische Besatzung gestellt. Sie wurden 1946 als Regierungsbezirk Montabaur Bestandteil des neugegründeten Landes Rheinland-Pfalz. Der Hauptteil des Regierungsbezirks Wiesbaden kam jedoch unter amerikanische Verwaltung und wurde somit Bestandteil des stark vergrößerten Landes Hessen. Er umfasste die Stadtkreise Frankfurt am Main, Hanau und Wiesbaden sowie die Landkreise Biedenkopf, Dillkreis, Gelnhausen, Hanau, Limburg, Main-Taunus-Kreis, Oberlahnkreis, Obertaunuskreis, Rheingaukreis, Schlüchtern, Untertaunuskreis, Usingen und Wetzlar.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Die amerikanische Besatzungsverwaltung griff wieder auf die alten Regierungsbezirke zurück und setzte am 1. Mai 1945 Hans Bredow als Regierungspräsidenten ein. Bis am 15. Oktober die großhessische Landesregierung in Wiesbaden ihre Arbeit aufnahm, war das Regierungspräsidium die oberste deutsche Behörde unter der Besatzungsverwaltung und für nahezu sämtliche zivilen Aufgaben verantwortlich. Das alte Gebäude des Regierungspräsidiums war bis 1953 Sitz des Kommandos der amerikanischen Luftwaffe in Europa, so dass die Präsidialverwaltung zunächst in drei ehemaligen Hotels in der Taunusstraße untergebracht wurde. Nach und nach dehnte sie sich auf bis zu vierzehn über die Wiesbadener Innenstadt verstreute Amtssitze aus. Am 1. Juli 1964 begann der Bau eines neuen Behördengebäudes für die Verwaltung des Regierungspräsidiums gegenüber dem Wiesbadener Hauptbahnhof, in dem heute das Hessische Ministerium des Innern und für Sport residiert.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Am 6. Mai 1968 wurde der Regierungsbezirk Wiesbaden aufgelöst und sein Gebiet dem Regierungsbezirk Darmstadt zugeordnet.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Bei der Kreisreform, die in Hessen im Wesentlichen zwischen 1972 und 1977 vollzogen wurde, im Raum Mittelhessen teilweise bis 1979, wurden die Landkreise zu größeren Verwaltungseinheiten zusammengeschlossen sowie die kreisfreie Stadt Hanau in den Main-Kinzig-Kreis integriert.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Seit dem Abschluss der Kreisreform in Hessen im Jahre 1979 bzw. nach Bildung des neuen Regierungsbezirks Gießen im Jahre 1981 erstreckt sich das Gebiet des ehemaligen Regierungsbezirks Wiesbaden nunmehr auf die beiden Regierungsbezirke Darmstadt und Gießen.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Der Bezirksverband Wiesbaden, auch Bezirksverband Nassau, entstand durch die Verwaltungsreform 1885/1886 als höherer Kommunalverband. Er fasste die Kreise des Regierungsbezirks zu einer Selbstverwaltungskörperschaft zusammen, welche die Aufgaben erfüllte, die sonst ein Provinzialverband übernahm. Vertretungsorgan war der Kommunallandtag Wiesbaden, der ab 1868 bestand. Der Bezirksverband war für Wirtschafts- und Sozialpolitik, für Kulturförderung und Verkehrsplanung verantwortlich. Im Jahr 1953 gingen seine Aufgaben und Einrichtungen an den neuen Landeswohlfahrtsverband Hessen über.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Bereits fünf Jahre nach der Entstehung des Regierungsbezirks Wiesbaden gründete sich am 27. Juli 1872 der Feuerwehr-Verband für den Regierungsbezirk Wiesbaden (nach dem Ersten Weltkrieg in "Nassauischer Feuerwehrverband" umbenannt) im Römersaal in Wiesbaden. In dieser Gründungsversammlung wurde Branddirektor Karl-Hermann Scheurer aus Wiesbaden als Vorsitzender gewählt. Aus dem Protokoll geht hervor, dass auch Kaiser Wilhelm I. anwesend war.


title: Regierungsbezirk Wiesbaden

text: Quellen zur Geschichte des preußischen Regierungsbezirks Wiesbaden finden sich im Hessischen Hauptstaatsarchiv in Wiesbaden.


title: Ewigkeit der Welt

text: Ob die Welt einen Anfang in der Zeit hat oder in einem ewigen, unbegrenzten All seit jeher besteht, wird in der Naturphilosophie von der Antike bis ins 19. Jahrhundert diskutiert.


title: Tom Gores

text: Tom Gores (* 1964 in Nazareth, Israel als "Tewfiq Georgious") ist ein US-amerikanischer Investor und Unternehmer.


title: Max Bastian

text: Max Bastian (* 28. August 1883 in Spandau; † 11. März 1958 in Wilhelmshaven) war ein deutscher Admiral sowie von September 1939 bis Oktober 1944 Präsident des Reichskriegsgerichts.


title: Ewigkeit der Welt

text: Immanuel Kant stellte sie in seiner Kritik der reinen Vernunft als ersten Widerstreit dar, in den sich die Vernunft verstricken kann, wenn sie über die Grenzen der Erfahrung hinausgehen will, um metaphysische Erkenntnisse zu gewinnen.


title: Tom Gores

text: Gores studierte an der Michigan State University in East Lansing. Er leitet das US-amerikanische Unternehmen Platinum Equity. Seit 2011 gehört ihm das Unternehmen "Palace Sports and Entertainment". Im selben Jahr erwarb er das US-amerikanische Basketballteam Detroit Pistons.


title: Max Bastian

text: Max war der Sohn des Privatbaumeisters und Fabrikbesitzers Franz Bastian und trat nach dem Besuch des Königlichen Gymnasiums in Spandau am 1. April 1902 als Seekadett in die Kaiserliche Marine ein. Er absolvierte seine Schiffsausbildung auf der Kreuzerfregatte "Moltke" und kam anschließend an die Marineschule. Nach Abschluss der Ausbildung erfolgte am 1. Oktober 1904 seine Versetzung zum Ostasiengeschwader; er versah dort Dienst auf dem Großen Kreuzer "Hansa". Am 29. September 1905 erfolgte seine Beförderung zum Leutnant zur See und ab Oktober 1905 wurde Bastian als Wachoffizier auf dem Kanonenboot "Luchs" eingesetzt. Nach seiner Rückkehr nach Deutschland kam er am 21. November 1906 zunächst an Bord des Linienschiffes "Schwaben" und wurde am 4. April 1907 als Wachoffizier auf das Linienschiff "Kaiser Friedrich III." versetzt. In gleicher Funktion wechselte Bastian am 1. Oktober auf das Linienschiff "Kaiser Barbarossa" und wurde hier am 15. Oktober 1907 zum Oberleutnant zur See befördert. Vom 1. Oktober 1908 bis 14. September 1910 war er Kompanieoffizier in der I. Abteilung der Schiffsstammdivision, um anschließend bis 30. September 1912 als Wachoffizier auf dem Linienschiff "Preußen" eingesetzt zu werden. Bis zum 30. Juni 1914 folgte eine Kommandierung an die Marineakademie in Kiel und seine zwischenzeitliche Beförderung am 22. März 1913 zum Kapitänleutnant.


title: Ewigkeit der Welt

text: Im Mittelalter diskutierten die Scholastiker das Problem aus der religiösen Perspektive, dass die Welt Gottes Schöpfung sei. Hierbei wurde das Verhältnis von Glaube und Vernunft, Theologie und Philosophie problematisch.


title: Tom Gores

text: Gores ist verheiratet und hat drei Kinder. Er lebt mit seiner Familie in Beverly Hills, Kalifornien. Er ist griechisch-libanesischer Abstammung.


title: Max Bastian

text: Für einen Monat wurde er zur Verfügung der Inspektion des Bildungswesens der Marine gestellt und mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs als Wachoffizier auf den Kleinen Kreuzer "Amazone" versetzt. Ab 23. Oktober 1914 erfolgte seine Verwendung zunächst als Flaggleutnant, dann als Admiralstabsoffizier in verschiedenen Stäben der Ostsee. Bastian war maßgeblich an der Planung des Unternehmen Albions beteiligt. Für sein Wirken während des Krieges wurde Bastian mit beiden Klassen des Eisernen Kreuzes, dem Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern, dem Mecklenburgischen Kriegsverdienstkreuz II. Klasse sowie den Hanseatenkreuzen von Bremen, Hamburg und Lübeck ausgezeichnet.


title: Ewigkeit der Welt

text: Für die ersten philosophischen Systeme in Indien, China und Griechenland war die Frage nach der ewigen Welt ein Grundmotiv. In mythischen Kosmogonien und Schöpfungserzählungen der Ägypter, Babylonier und Perser spielt es eine ebenso wichtige Rolle wie in der Theogonie Hesiods, der frühen Germanischen Dichtung und den großen Offenbarungsreligionen.


title: Max Bastian

text: Am 17. November 1916 wurde sein Sohn Helmut geboren, der wie sein Vater eine Marinelaufbahn einschlug, gründete 1947 die Reederei Helmut Bastian.


title: Ewigkeit der Welt

text: Für die klassische griechische Philosophie bezog sich die Lehre von der "ewigen Welt" zunächst nicht auf die dauerhafte Gestalt des Kosmos, sondern auf den Urstoff, aus dem in einem nie versiegenden Fluss des Werdens neue Welten hervorgingen.


title: Max Bastian

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges war er kurzzeitig als Marineverbindungsoffizier im Grenzschutz Ost sowie im Marinearchiv tätig und wurde dann in die Reichsmarine übernommen. Für ein knappes halbes Jahr war er Zweiter Admiralstabsoffizier im Stab des Befehlshabers der Marinestation der Ostsee, kam dann als Abteilungsleiter in die Marineleitung nach Berlin und wurde hier am 29. Juni 1920 zum Korvettenkapitän befördert. Vom 15. Juni 1923 bis 31. März 1924 war Bastian, unterbrochen von einer zweimonatigen Verwendung auf dem Linienschiff "Elsass", wieder im Marinearchiv tätig. Dann folgte bis zum 3. Januar 1926 die Versetzung als Navigationsoffizier auf das Linienschiff "Braunschweig". Am 4. Januar 1926 ernannte man Bastian zum Ersten Admiralstabsoffizier im Flottenkommando und beförderte ihn am 1. April 1927 zum Fregattenkapitän. Vom 1. Oktober 1928 führte er für ein Jahr als Kommandant das Linienschiff "Schlesien", wurde zwei Monate später am 1. Dezember 1928 Kapitän zur See und kam im Anschluss daran bis Ende September 1932 als Leiter der Haushaltsabteilung Gruppe Marine (HAMar) in das Reichswehrministerium nach Berlin.


title: Ewigkeit der Welt

text: Die frühen Hylozoisten wie Thales von Milet und Anaximander, die Vorsokratiker Heraklit, Empedokles und Anaxagoras vertraten diese Auffassung ebenso wie die Atomisten Demokrit und Leukipp.


title: Max Bastian

text: Am 1. Oktober 1932 ernannte man Bastian zum Befehlshaber der Linienschiffe (BdL) und beförderte ihn am 1. September 1933 zum Konteradmiral. Nachdem er das Kommando am 30. September 1934 abgegeben hatte, setzte man ihn für ein Jahr als II. Admiral der Ostsee (II. AdO) ein. Im Anschluss daran war Bastian vom 1. Oktober 1935 bis 3. April 1938 Chef des Allgemeinen Marineamtes (Abteilung B oder kurz B) beim Oberbefehlshaber der Kriegsmarine. In dieser Funktion wurde er am 1. Dezember 1935 zunächst zum Vizeadmiral und am 1. April 1938 zum Admiral befördert. Bis 30. September 1938 stand er zur Verfügung des Oberkommandos der Wehrmacht. Anschließend diente er als Präsident des Reichsfürsorge- und Versorgungsgerichts der Wehrmacht.


title: Ewigkeit der Welt

text: Am charakteristischsten ist sie in den Worten Heraklits überliefert, nach denen diese Welt weder von Gott noch dem Menschen geschaffen worden sei: Sie „war und ist und wird immer sein ein ewig lebendiges Feuer, aufflammend nach Maßen und verlöschend nach Maßen.“


title: Max Bastian

text: Bastian fungierte nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs ab dem 12. September 1939 als Präsident des Reichskriegsgerichts. In dieser Funktion verantwortete er eine Reihe von Todesurteilen. Unter den Opfern war auch der österreichische Kriegsdienstverweigerer Franz Jägerstätter.


title: Ewigkeit der Welt

text: Platons Spätwerk Timaios dreht sich um zentrale kosmologische Fragen und geht – in den Ausführungen Kritias’ – daneben auf das mythische Inselreich Atlantis ein. Vor der eigentlichen Rede des Timaios gibt Kritias eine Erzählung Solons wieder. Dieser habe von einem Priester von den regelmäßigen Zerstörungen gehört, die sich aus den alten Überlieferungen ergäben.


title: Max Bastian

text: Der erkrankte Max Bastian wurde 1943/44 durch Paul von Hase vertreten. Mitte Oktober 1944 erhielt er das Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit Schwertern, wurde am 31. Oktober 1944 zur Verfügung des Oberbefehlshabers der Kriegsmarine gestellt und am 30. November 1944 in den Ruhestand verabschiedet.


title: Ewigkeit der Welt

text: Es haben schon „vielerlei Vertilgungen der Menschen stattgefunden und werden auch fernerhin noch stattfinden, die umfänglichsten durch Feuer und Wasser, andere, geringere aber durch unzählige andere Ursachen.“ Helios’ Sohn Phaethon habe den Wagen seines Vaters bestiegen und aus Unachtsamkeit die Erde verbrannt, bis er „selber vom Blitze erschlagen ward“. Zwar klinge dies wie eine Fabel, „doch ist das Wahre daran die veränderte Bewegung der die Erde umkreisenden Himmelskörper und die Vernichtung von allem, was auf der Erde befindlich ist, durch vieles Feuer, welche nach dem Verlauf gewisser großer Zeiträume eintritt.“


title: Max Bastian

text: Am 27. März 1947 wurde Bastian von der britischen an die französische Besatzungsmacht übergeben und diverser Kriegsverbrechen beschuldigt. Vom 12. Mai 1947 saß er im Zuchthaus zu Wittlich und anschließend bis zum 17. April 1948 in der Bastion XII ein, ohne dass es zu einer Gerichtsverhandlung kam.


title: Ewigkeit der Welt

text: Nach diesem Bericht bittet Sokrates, Timaios zu sprechen, habe er doch soeben die Götter angerufen. Wer sich anschicke, „über das All zu sprechen“ und die Frage, ob es entstanden sei oder „unentstanden von Ewigkeit war“, so Timaios, müsse „den Verstand verloren haben“, wenn er dies nicht täte, da den Beistand nötig habe, „das Ganze vor allem nach ihrem Sinne“ zu erläutern.


title: Ewigkeit der Welt

text: In seiner von der Ideenlehre ausgehenden Rede unterscheidet Timaios zunächst das „immer Seiende, welches kein Werden zulässt“ und das „immer Werdende, welches niemals zum Sein gelangt“. Alles Werdende setze eine Ursache voraus, da nichts ohne sie entstehe.


title: Ewigkeit der Welt

text: Ein möglicher Demiurg werde sich an den ewigen Ideen, dem immer Seienden orientieren, so dass die von ihm geschaffenen Dinge „vortrefflich“ würden. Blicke er auf das Gewordene als eines "Urbildes", wäre die so entstehende Welt hingegen unvollkommen. „Von dem ganzen Weltgebäude nun oder Weltall“ müsse jeweils untersucht werden, „ob es immer war und nicht erst, in das Werden eintretend, einen Anfang genommen hat, oder ob es entstanden und von einem Anfange ausgegangen ist.“


title: Ewigkeit der Welt

text: Da die Gegenstände sinnlich wahrnehmbar seien, müssten sie "entstanden" sein und gehörten somit dem "Werden" an, das auf einer Ursache beruhe: „So ist denn jene [die Welt] als eine solche ins Leben gerufen worden, die nach dem Urbilde dessen entstanden, was der Vernunft und Erkenntnis erfassbar ist und beständig dasselbe bleibt [Idee].“


title: Ewigkeit der Welt

text: Die philosophische Kosmologie des Timaios wurde, indem sie Wissen hinter den Erscheinungen sucht, zur Propädeutik für Glück und Seinserkenntnis. Es ist möglich, dass Platon mit seiner Betonung astronomischer Phänomene auf Eudoxos’ Entdeckungen reagierte. Platons Werk beeinflusste die Entwicklung der antiken Astronomie wesentlich.


title: Ewigkeit der Welt

text: Mit seiner Kosmologie soll der Timaios erklären, wie eine sich ständig bewegende Sinnenwelt analysierbar ist und beschrieben werden kann, obwohl die Welt der Ideen die eigentliche Wirklichkeit darstellt. Der platonische Seelenbegriff beinhaltet einen kinetischen Aspekt, indem kosmische Bewegungen – etwa von Planeten – mit Seelen in Verbindung gebracht werden. Der Zugang zu den Naturwissenschaften wird erleichtert, weil Platon die Bewegungen ontologisch aufwertete.


title: Ewigkeit der Welt

text: Letztlich scheint die Güte Gottes die Ursache für die Existenz des Kosmos zu sein, der als großes, aus Weltkörper und -seele bestehendes Lebewesen vorgestellt wird. Ein guter Gott wünsche, dass alles so gut wie möglich werde, ordne die vorgefundene Bewegung und gebe Geist und Seele hinzu.


title: Ewigkeit der Welt

text: Bei der Erschaffung der Welt richtet sich der Demiurg nach der Idee des Lebewesens, das alle anderen umfasse.


title: Ewigkeit der Welt

text: Platon ließ die Welt als vollendete Kugel entstehen, die sich im Kreis um sich selbst bewegte, von der Weltseele durchdrungen und von ihr umhüllt ist. Auf diese Weise ist die Welt, die voll Göttlich-Ewigem ist, zugleich ideell und materiell. So ist der für den Menschen sichtbare Kosmos nicht als Erscheinung eines Gottes, sondern als (gewordenes) „Abbild“ vom ewigen „Urbild“ zu unterscheiden.


title: Ewigkeit der Welt

text: Aristoteles war der erste Philosoph, der die Welt als unvergänglich, ungeworden und ursprungslos auffasste und die "Ewigkeit der Welt" systematisch darstellte. So formulierte er in seiner nur fragmentarisch erhaltenen Schrift "Protreptikos", dass „der gesamte Himmel“ nicht geworden sei und nicht zugrunde gehen könne. Es gebe nur einen ewigen, der „weder einen Anfang noch ein Ende“ habe, so „dass er in sich die unendliche Zeit hat und umfasst.“


title: Ewigkeit der Welt

text: In „De caelo“ ("Über den Himmel"), der von der Forschung in eine frühe Zeit datiert wird und kein einheitliches Werk ist, beschrieb Aristoteles den Himmel als ungeworden und unvergänglich. Er untersuchte die Beständigkeit des Universums und setzte sich mit der im "Timaios" von Platon dargestellten Lehre auseinander. Für ihn war es unmöglich, dass etwas Gewordenes ewig sei oder etwas Ungewordenes vergehen könnte, wie Timaios behauptet hatte.


title: Ewigkeit der Welt

text: Die Ewigkeit der Welt, die sich für Aristoteles vor allem in den Sternen zeigte, leitete er aus der Lehre von der "Ewigkeit der Bewegung" ab: Wenn die Bewegung einen Anfang gehabt hätte, so nur durch eine andere Bewegung, die dem Anfang schon vorausgegangen war. Etwas wird nur aktuell durch ein anderes Aktuelles, das seinerseits etwas voraussetzt, bis man zu einem ersten "Bewegenden" (Unbewegter Beweger) kommt, das aus sich selbst reine Aktualität ist. Auf der anderen Seite kann es kein Ende der Bewegung geben, da dies ebenfalls durch etwas anderes Aktuelles bewirkt werden müsste – dieses aber würde die bisherige Bewegung überdauern. Aus alledem folgte für Aristoteles die Ewigkeit der Welt. Er verstand sie nicht als "Zeitlosigkeit", ein Zustand, der für Strömungen des Existentialismus (etwa Karl Jaspers) eine Rolle spielen sollte, sondern als grenzenlose und unermessliche Zeit.


title: Ewigkeit der Welt

text: Da sich das kosmologische Weltbild und die Bewegungslehre des Aristoteles aus heutiger Sicht (vor dem Erkenntnisfortschritt der Astronomie) als überholt erweist, ist es nicht leicht, sie unvoreingenommen darzustellen. So ist es sinnvoll, zu prüfen, gegen welche Vorstellungen er sich absetzte. Im Grunde war dies die gesamte kosmologische Tradition von Anaximander bis Speusipp, die Aristoteles als gleichrangig betrachtete und der – wenn auch mit gewissen Differenzierungen – die Vorstellung eines Anfangs gemeinsam war, aus dem die Welt hervorging.


title: Ewigkeit der Welt

text: Aristoteles’ sich aus wenigen Grundannahmen und deren Konsequenzen ergebendes System hatte als Mittelpunkt den Begriff der Bewegung, so dass seine Kosmologie und Elementarlehre als kinetisch zu charakterisieren sind.


title: Ewigkeit der Welt

text: Die aristotelische Kosmologie war grundlegender Bestandteil des Aristotelismus und wurde von vielen späteren Denkern auf eigene Weise rezipiert.


title: Ewigkeit der Welt

text: Philon glaubte an einen Weltanfang, ging aber von der ewigen Fortdauer des Universums aus. Wie später Augustinus führte ihn die Philosophie Platons zur Neu-Interpretation seiner Religion. So suchte er nach philosophischen Aspekten des Alten Testaments und verbrachte einen Großteil seines Lebens mit dessen Exegese. Dabei favorisierte er eine allegorische Vorgehensweise, ein von der Stoa entwickeltes Instrument der Interpretation, mit dem hinter dem wörtlichen Sinn eines Textes dessen verborgener Sinn ermittelt wurde.


title: Ewigkeit der Welt

text: Nach dem philosophischen Kern der Bibel suchend, hielt er ihre so ausfindig gemachten Inhalte für die Quellen, aus denen sich die griechische Philosophie speise. Mose erscheint so als der erste Philosoph, der im „mythischen“ Gewand die höchste Theologie verkündet habe und über seinen Schüler Pythagoras zum Lehrer der Griechen und damit Platons wurde. So verschmolz der personale Gott des jüdischen Monotheismus mit dem transzendenten der platonischen Metaphysik. Über Gott als das "Seiende", "Wahre" und "Gute" kann – wie in der Negativen Theologie Plotins – nichts Positives gewusst werden; die dennoch getroffenen positiven Aussagen stammen aus der Bibel und somit göttlicher Offenbarung: Gott schuf mit seinem Willen die Welt, wie in den ersten Worten der Genesis beschrieben.


title: Ewigkeit der Welt

text: Für die Patristik und die frühchristliche Philosophie war die zeitliche Schöpfung der Welt ein Kernsatz der Orthodoxie, der gewöhnlich in den Genesiskommentaren behandelt wurde.


title: Ewigkeit der Welt

text: Vor allem Augustinus vertrat die Lehre von der zeitlichen Weltschöpfung, die er gegen den Neuplatonismus behauptete, mit der Einmaligkeit des menschlichen Schicksals begründete und mit seiner Auffassung von Zeit und Ewigkeit verband. Bis in die Frühscholastik blieb die Annahme der zeitlichen Weltschöpfung ein Dogma der christlichen Theologie und Philosophie, das in verschiedenen Schulen auf spezifische Weise mit Platons Timaios eine merkwürdige Verbindung einging. Dabei wurde Platons Schrift christlich umgedeutet, indem die Materie als von Gott geschaffen angesehen wurde.


title: Ewigkeit der Welt

text: Die meisten arabischen und jüdischen Philosophen wollten Ideen des Neuplatonismus und Aristotelismus verbinden und setzten dabei unterschiedliche Akzente. Farabi und Avicenna argumentierten gegen einen Anfang der Welt in der Zeit. Gott sei zwar Ursache der Welt, gehe ihr aber nicht zeitlich voraus. Al-Ghazālī kritisierte diese Positionen u. a. mit Argumenten, wie sie bereits Johannes Philoponus vorgetragen hatte, etwa, dass eine Anfangslosigkeit eine aktuale Unendlichkeit vorausliegender Zeitmomente impliziere, was prinzipiell ausgeschlossen sei. Dabei ging er davon aus, der Konsens islamischer Theologen verpflichte zur Annahme der Geschaffenheit der Welt.


title: Ewigkeit der Welt

text: Für Maimonides war die "Ewigkeit der Welt" nicht beweisbar; auch Aristoteles habe sie nicht für bewiesen gehalten. In derartigen Fällen könne man Wahrscheinlichkeitsabwägungen und der religiösen Tradition folgen. Falls es jedoch gelänge, die Ewigkeit der Welt zu beweisen, wäre es auch leicht möglich, die Tora und sonstige Überlieferungen in diesem Sinne zu reinterpretieren.


title: Ewigkeit der Welt

text: Für Averroes reichte die aristotelische Argumentation als Beweis dafür aus, dass die u. a. aschʿaritische These widersprüchlich sei, Gott habe die Welt in Ewigkeit gewollt aber in der Zeit geschaffen, und dass der Koran nirgends Gegenteiliges lehre.


title: Ewigkeit der Welt

text: Dozenten der Pariser Artistenfakultät kannten vermutlich seit etwa 1230 lateinische Übersetzungen der einschlägigen Werke von Avicenna und Averroes, Maimonides und Ghazali. Einige von ihnen vertraten Positionen, die jenen von Aristoteles und Averroes besonders nahekamen. Man nennt diese Vertreter, der Formulierung einer späteren Schrift des Thomas von Aquin folgend, meist lateinische „Averroisten“. Im Zuge der Auseinandersetzungen um diese Rezeptionen und Positionierungen kam es mehrfach zur Lese- und Lehrverboten in Paris, die auch die These der "Ewigkeit der Welt" betrafen (z. B. als fünfte der 1270 verurteilten Lehrsätze). Einige Dozenten, darunter Siger von Brabant änderten ihre Positionen zu einigen der strittigen Punkte, zu denen auch Weltewigkeit gehört.


title: Ewigkeit der Welt

text: In der lateinischen Scholastik, als die Schriften jüdischer und arabischer Philosophen zugänglich waren und mit ihnen die Werke Aristoteles’ bekannt wurden, verschärfte sich die Kontroverse. Von Augustinus ausgehend glaubte man, dass der Begriff der "Kreatürlichkeit" der Welt den zeitlichen Anfang in sich schließe. Am deutlichsten fand sich dieser Gedanke bei Bonaventura, der diese Theorie mit einer Kritik des Aristotelismus sowie einer umfassenden Geschichtsphilosophie verband.


title: Ewigkeit der Welt

text: Die Scholastik bereicherte die „uralte Frage“ des Weltanfangs nicht nur mit neuen Argumenten, sondern gab diesen zudem eine neue Richtung. Keiner der Scholastiker bestritt, dass mit dem Anfang der (materiellen) Welt auch die Zeit geschaffen worden sei. Gegenüber der Antike verlagerte sich die Fragestellung nun auf die erkenntnistheoretische Ebene in dem Sinne, welchen Status die Anfangsbehauptung aufweise. So kann die mittelalterliche Diskussion mit der später von Kant angestoßenen (→siehe Immanuel Kant) verglichen werden.


title: Ewigkeit der Welt

text: Die Epoche war von einem geistesgeschichtlichen Umbruch gekennzeichnet, der sich beispielhaft in der Aristoteles-Rezeption zeigte. In den vorhergehenden Jahrhunderten hatte sich eine christliche Philosophie entwickelt, die in Augustinus und zuletzt Anselm von Canterbury zu umfassender Wirksamkeit gekommen war. Sie beruhte auf einer etablierten Synthese von Vernunft und Glauben dergestalt, dass die Vernunft dem Glauben, die Philosophie der Theologie untergeordnet war. Die Philosophie als „Magd der Theologie“ sollte die christliche Lehre, deren Wahrheit nicht angezweifelt wurde, diskursiv einsichtig machen.


title: Ewigkeit der Welt

text: Die scholastische Methode bestand darin, in Disputationen systematisch Wahrheiten zu ermitteln, insbesondere nach syllogistischen Regeln und durch vorherige Befragung von Autoritäten, zu denen vor allem die Kirche, die Bibel und eben Aristoteles gehörten.


title: Ewigkeit der Welt

text: Zunächst war der "Aristotelismus" indes noch bekämpft worden. So wurden zwischen 1150 und 1250 Verbote erlassen, Schriften verbrannt und Gelehrte exkommuniziert, während mit der von Albertus Magnus eingeführten und von Thomas von Aquin ausgestalteten Lehre, die widerstreitenden Prinzipien miteinander zu versöhnen und sowohl Aristoteles wie der Glaubenswahrheit die ihnen gebührenden Plätze einzuräumen, eine Entspannung zu verzeichnen war.


title: Ewigkeit der Welt

text: Indem durch Vermittlung arabischer Philosophen die Philosophie Aristoteles’ schrittweise im christlichen Abendland bekannt wurde, begegnete man einer Weltdeutung, die sich dagegen wehrte, der Theologie untergeordnet zu sein. Viele zeitgenössische Denker befürchteten, eine „rationale“ Wahrheit könnte sich neben der religiösen behaupten. So schilderte der mit Thomas von Aquin befreundete Bonaventura einen Traum des Heiligen Hieronymus, beim Jüngsten Gericht gegeißelt zu werden, weil er die Philosophie Ciceros schätzen gelernt hatte.


title: Ewigkeit der Welt

text: Vor diesem Hintergrund nun stellte sich die Frage, wie man folgenden Satz zu verstehen habe: „Im Anfang schuf Gott Himmel und Erde“ . Musste man ihn glauben oder konnte seine Gültigkeit auch argumentativ ermittelt werden? Dieses in der Hochscholastik diskutierte Problem formulierte Duns Scotus: „Alle Theologen kommen in dem Schlusssatz überein, dass das Nichtsein der Welt dem Sein [der Welt] der Dauer nach vorhergegangen ist. Aber sie befinden sich darüber im Streit, ob jenes nur zu glauben ist oder durch die natürliche Vernunft erklärt werden kann.“


title: Ewigkeit der Welt

text: Giordano Bruno verwarf bereits in seiner ersten, in die Zeit der scholastischen Aristoteles-Verehrung fallenden Veröffentlichung das geozentrische Weltbild der Peripatetiker und unterstützte die heliozentrische kopernikanische Astronomie. Von Kopernikus wich er insofern ab, als die Sphäre der Fixsterne für ihn nicht die Grenze des Alls darstellte: Wie der von ihm verehrte Nikolaus von Kues glaubte er, dass die Erde ein Himmelskörper unter vielen anderen und das Universum unendlich sei. Mit seiner Unendlichkeit als Wirkung einer "unendlichen Kraft" verband er die Vorstellung der Ewigkeit der Welt.


title: Ewigkeit der Welt

text: Das Universum selbst als das einzig Seiende ist für den Pantheisten Bruno unzerstörbar und bildet eine große lebendige Einheit, die von der Weltseele erfüllt ist. Es wird nicht erzeugt, da es kein anderes Sein gibt, und es vergeht nicht, da es nichts gibt, in das es sich wandeln könnte.


title: Ewigkeit der Welt

text: Nachdem er in der vorkritischen, 1755 publizierten Allgemeinen Naturgeschichte und Theorie des Himmels noch von einem beginnenden, grenzenlos fortschreitenden Kosmos ausgegangen war, stellte er in der "Kritik der reinen Vernunft" gegensätzliche Positionen vom Weltanfang und Weltewigkeit gegenüber, um auf das Problem des "transzendentalen Scheins" hinzuweisen.


title: Ewigkeit der Welt

text: In der "Kritik der reinen Vernunft" ging Kant ausführlich auf Schicksal und Wesen der Vernunft im Allgemeinen und der Kosmologie im Besonderen ein.


title: Ewigkeit der Welt

text: Im Abschnitt der Transzendentalen Dialektik des Werkes kehrte er zu dem Problem zurück, das seine "Vernunftkritik" ursprünglich auf den Plan gerufen hatte und stellte es als Antinomien der reinen Vernunft dar: Bestand das Schicksal der menschlichen Vernunft darin, von unabweisbaren, ihr Vermögen indes überschreitenden Fragen bedrängt zu werden, gab es also notwendig Metaphysik, so erzeugte sie ebenso notwendig immer nur den "Schein" der Wahrheit. Diesen galt es zu durchschauen. Die Versuche der "reinen Vernunft", eine wahrhaft seiende Welt jenseits der Erscheinungen zu erkennen – die spekulative Metaphysik –, waren zum Scheitern verurteilt.


title: Ewigkeit der Welt

text: Während sich nach der kantischen Terminologie die "Thetik" mit den dogmatischen Lehren (Inhalten) befasst, soll mit der "Antithetik der reinen Vernunft" gerade der Widerstreit von Vernunfterkenntnissen behandelt werden. Die dogmatischen Irrtümer entstehen, wie Kant immer wieder betont, wenn die Vernunft über die Grenzen der Erfahrung hinausgehen will als „vernünftelnde Lehrsätze“. Diese brauchen in der Erfahrung weder bestätigt noch widerlegt zu werden. Sie eröffnen einen „dialektischen Kampfplatz“, auf dem der letzte Angreifer, dem nicht mehr widersprochen wird, wie der „rüstige Ritter“ siege und sicher sein könne, auf diese Weise „den Siegeskranz davon zu tragen.“ Dieser „Tummelplatz“ des dialektischen Scheins sei häufig genug betreten worden, so dass es an der Zeit sei, „als unparteiischer Richter“ aufzutreten, der den dogmatischen Inhalt als „bloßes Blendwerk“ beiseite stelle, eine „skeptische Methode“, wie sie der Transzendentalphilosophie eigen und vom Skeptizismus gänzlich zu unterscheiden sei.