title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Ursprünglich sollte ein Netzwerk von Bauwerken des gleichen Typs in Form einer "Feuersäule" entstehen, welches sich über das ganze damalige Deutsche Reich erstrecken sollte. Immerhin erreichten die damaligen Akteure, dass 47 Bismarcksäulen dieses Typs gebaut wurden. Ihr Erscheinungsbild variiert in Höhe, Breite und Detail, da aufgrund der vor Ort zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel, Gesteinsarten und Architekten lokale Anpassungen vorgenommen wurden.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: In Dresden regte die Studentenschaft den Bau dieser Bismarcksäule auf der hohen Franzenshöhe (Räcknitz) an. Zur Ausführung kam der Entwurf „Götterdämmerung“ des Architekten Wilhelm Kreis, u. a. auch Architekt des Hygienemuseums Dresden. Bauleiter des Projektes war Stadtbaurat Edmund Bräter, als ausführender Maurermeister war Gräft aus Dresden-Klotzsche tätig.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: An der Einweihungsfeier am 23. Juni 1906 (Sommersonnenwende) nahmen neben den Studenten auch viele Bürger Dresdens teil. Die Feuerschale wurde an diesem Tag erstmals entzündet.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Die Feuerschale aus Schmiedeeisen (Durchmesser 4,1 m, Höhe 0,5 m, Kosten 750 Mark), die auf eisernen Füßen stand, verzog sich bereits nach der ersten Befeuerung. Befeuert wurde sie mit Gasöl aus Wilhelmsburg, wodurch bei einer Brenndauer von drei Stunden eine maximale Flammenhöhe von fünf Metern erreicht wurde.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Zur Stadtseite hin wurde am Turmschaft ein Reichsadlerrelief aus Sandstein mit der Schlange der Zwietracht angebracht.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Die Bücherverbrennung am 10. Mai 1933 in Dresden fand an der Bismarcksäule statt. Dieser Missbrauch von Ort und Bauwerk stellt den bisherigen Tiefpunkt in der Geschichte des Bauwerkes dar. Aufgrund dessen galt der Turm während der DDR-Zeit als untragbar, und es wurden Versuche gestartet, einen Abriss durchzusetzen.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: 1954 kam die Säule, die am 1. September 1946 in "Friedensturm" umbenannt worden war, in die Rechtsträgerschaft der damaligen Technischen Hochschule Dresden. Mehrere Versuche, sie für wissenschaftliche Institute zu nutzen, scheiterten an den immer weiter steigenden Kosten für die Sanierungsarbeiten. Da die Kosten für Instandhaltung und Sicherungsmaßnahmen auch durch anhaltenden Vandalismus ständig stiegen, ergab sich die Idee, den Turm im Notfall abzureißen. Diese Initiative wurde aber umgehend aus Gründen des Denkmalschutzes durch das Büro des Stadtarchitekten von Dresden gestoppt.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Nach einer Vielzahl von Verhandlungen konnte der Turm durch einen nochmaligen Rechtsträgerwechsel im Rahmen der Vorbereitungsarbeiten zur Bebauung des Wohngebietes auf der Räcknitzhöhe der Stadt Dresden übergeben werden. Diese nahm ihrerseits die weiteren notwendigen Sicherungsmaßnahmen vor.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Nach der politischen Wende wurde der Turm in den 1990er Jahren nach Beschluss des Stadtrats wieder in "Bismarcksäule" zurückbenannt.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Allerdings litt in diesen Jahren, besonders ab 2000, die Substanz äußerlich vor allem an ständig wechselnden Graffiti. Darüber hinaus zeigten sowohl Turmbrüstung als auch Plattform größere Frostschäden. Nachdem die Gebäudehülle über 90 Jahre sich selbst überlassen gewesen war, präsentierten sich ein fast komplett ausgespültes Fugenbild und zahlreiche durch innenliegende verrostete Eisenanker gesprengte Steine. Der Innenraum wies nach ersten Untersuchungen eine Verseuchung durch Taubenkot auf. Eine Kolonie von circa 30 Straßentauben hatte hier schon seit vielen Jahren eine Unterkunft gefunden. Außerdem war eine Benutzung des beliebten Turmhügels wegen der hier wuchernden Vegetation nur schwer möglich. Das Grünflächenamt der Stadt führte 2001 eine Notsicherung durch und gestaltete mit Genehmigung des Denkmalamtes die Grünanlagen neu. Anfang 2002 wurde in der lokalen Presse nach Sponsoren zwecks Sanierung der Bismarcksäule gesucht.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Am 27. Dezember 2003 wurde der Verein "Bismarckturm Dresden e. V." gegründet. Sieben Studenten der TU Dresden, vorrangig aus dem Studiengang Architektur, hatten sich das gemeinsame Ziel gesetzt, den Turm wieder begehbar zu machen. Am 12. Januar 2004 wurde der gemeinnützige Verein in das Vereinsregister Dresden eingetragen. Die Stadt Dresden als Eigentümer (sie wurde hier vertreten durch das Grünflächenamt) verband den Verein und die GM Gebäudemanagement GmbH zu einem Gemeinschaftswerk zur Sanierung des Turmes. Durch den Oberbürgermeister der Stadt, Ingolf Roßberg, konnte die damalige Stadtsparkasse Dresden für die Sanierung des Turmes gewonnen werden, wobei dies vor allem deren Stiftungen oblag und vor allem im Hintergrund organisiert wurde. Ziel war dabei, bis 2006, der 800-Jahr-Feier Dresdens, den Turm wieder der Öffentlichkeit zu übergeben.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Eine Innenreinigung des Turmes von Taubenkot erfolgte im September 2004 durch Vereinsmitglieder. Am 16. Oktober 2004 richtete dann der Verein ein kleines Bismarckturm-Fest aus und informierte Interessierte über ihr Projekt. Im Dezember 2004 begannen die Sanierungsarbeiten. Das Unternehmen Bau Dresden Gruna sponserte ein Innen- und Außengerüst mit mehr als 1000 m² Gerüstfläche für den 23 Meter hohen Turm. Alle Öffnungen wurden gegen Tauben verschlossen, die stählerne Bestandstreppe wurde bis auf ein inzwischen zu besichtigendes Museumsstück entfernt.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Im Juni 2005 erschien schließlich – mit Unterstützung der Sparkasse – die Broschüre "Die Bismarcksäule in Dresden-Räcknitz als Aussichtsturm". Trotz dieser und vieler weiterer Aktivitäten gestaltete sich die Gewinnung von Sponsoren und Spendern als erheblich aufwändiger als ursprünglich beabsichtigt. Im Jahr 2006 war zwar der Turm durch eine großflächige Außenwerbung Teil des Imagekonzeptes zur 800-Jahr-Feier der Stadt, eine öffentliche Nutzung zu diesem Zeitpunkt längst noch nicht möglich. Im August 2006 wurde allerdings das 100-jährige Bismarckturm-Jubiläum feierlich begangen.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Die umfassenden Sanierungsarbeiten am Turm wurden erst 2007 abgeschlossen. Die Installation der neuen Treppenanlagen – als Hauptteil des Projekts – waren durch Sachleistung von über 30 Unternehmen bis dahin ebenfalls erfolgt, wobei Dutzende Dresdner, ehemalige Dresdner und verschiedenste Dresdner Unternehmen "Stufenpatenschaften" übernahmen, die auch umfassend durch Namensschilder dokumentiert sind. Insgesamt beteiligen sich – zum Schluss – über 170 Gesellschaften und Institutionen und darüber hinaus unzählige Privatpersonen aus ganz Deutschland an diesem Gemeinschaftswerk.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Am 30. August 2008 schließlich wurde der sanierte Bismarckturm mit einem kleinen Fest wieder eingeweiht und der Öffentlichkeit übergeben. Eine 158-stufige Treppe führt im Inneren auf eine Aussichtsplattform, von der bei schönem Wetter ein Rundblick über das gesamte Elbtal, die Sächsische Schweiz und bis zu den Höhen des Osterzgebirges möglich ist: Für diese öffentliche Nutzung war seinerzeit die ursprüngliche Bismarcksäule nicht konzipiert und erhielt damit eine neue und auch öffentlich akzeptierte Bestimmung.


title: Bismarcksäule (Dresden-Räcknitz)

text: Unweit des Bismarckturms befindet sich das Denkmal für Jean-Victor Moreau, das zu Zeiten der DDR, da nur dieses in den Stadtplänen verzeichnet war, häufig mit der Bismarcksäule selbst verwechselt wurde.


title: Frankfurter Westhafen

text: Der Westhafen in Frankfurt am Main ist ein ehemaliger Binnenhafen auf dem rechten Mainufer. Er besteht aus einem 560 Meter langen und 75 Meter breiten Hafenbecken, das durch eine Mole vom Main getrennt ist.


title: Frankfurter Westhafen

text: Der Hafen liegt im Westen der Frankfurter Innenstadt im Gutleutviertel, direkt zwischen der Friedensbrücke und der Main-Neckar-Brücke, wenige Blocks südlich des Hauptbahnhofs und des Behördenzentrums.


title: Frankfurter Westhafen

text: Der Westhafen wurde nach dreijähriger Bauzeit am 16. Oktober 1886 eröffnet. An dieser Stelle westlich der Altstadt hatte sich zuvor der "Winterhafen" befunden, in dem Schiffe während der kalten Jahreszeit vor Eisgang geschützt waren.


title: Frankfurter Westhafen

text: Im Jahr 1993 fasste die Stadtverordnetenversammlung den Beschluss, das Hafengelände mit einer Gesamtfläche von zwölf Hektar zu einem modernen Stadtquartier mit Wohnungen für rund 2.000 Menschen sowie mit Büros, Ladengeschäften und Gastronomie und insgesamt etwa 3.000 Arbeitsplätzen zu entwickeln. Dabei sollte das Hafenbecken erhalten bleiben, mit zwei Stegen überbrückt werden und als Yachthafen dienen.


title: Frankfurter Westhafen

text: Die Hafenmole (Karpfenweg) ist heute bis zum Flusskrebssteg mit zwölf einzelnen siebenstöckigen Wohnhäusern bebaut. Sie stehen teilweise auf Pfählen im Wasser und verfügen über eigene Bootsanlegestege.


title: Frankfurter Westhafen

text: Am östlichen Entrée steht seit 2003 der Westhafen Tower, ein verglastes Bürohochhaus auf kreisrundem Grundriss. Er war eines der ersten Gebäude, die am ehemaligen Westhafen fertiggestellt wurden. Mit 109 Metern zählt der Westhafen Tower zu den eher kleineren Frankfurter Wolkenkratzern. Wegen seiner rautenförmigen Fassade wird er von den Frankfurtern auch als "größtes Ebbelweiglas der Welt" oder auch „Geripptes“ bezeichnet.


title: Frankfurter Westhafen

text: An der westlichen Seite des Uferabschnittes, kurz vor der Main-Neckar-Brücke, entstanden bis 2004 weitere Bürogebäude (Torhaus, Westhafen Pier etc.) vor dem Heizkraftwerk West der Mainova an der Gutleutstraße. Hier befindet sich auch das denkmalgeschützte Druckwasserwerk, das letzte historische Gebäude der ehemaligen Hafenanlagen. Es ist Teil der Route der Industriekultur Rhein-Main.


title: Vertrag von Misenum

text: Der Vertrag von Misenum wurde im Sommer 39 v. Chr. in der Spätphase der römischen Bürgerkriege geschlossen und regelte die Vorherrschaft im westlichen Mittelmeer sowie das Ende der Proskriptionen.


title: Vertrag von Misenum

text: Knapp zwei Jahre nach der Ermordung Gaius Iulius Caesars an den Iden des März 44 v. Chr. teilten sich die drei bedeutendsten Caesarianer, Octavian (der spätere Kaiser Augustus), Marcus Antonius und Marcus Aemilius Lepidus, gestützt auf eine vertragliche Vereinbarung (Zweites Triumvirat), das römische Reich in Einflusssphären auf. Nach der Niederwerfung der Caesarmörder in der Schlacht bei Philippi (Oktober/November 42 v. Chr.) wurden die Provinzen derart neu verteilt, dass Antonius Gallien und faktisch den ganzen Osten des Reiches bekam, während Octavian Spanien und Marcus Lepidus zwei Provinzen in Nordafrika erhielten. In Sizilien gab es indes mit Sextus Pompeius, dem Sohn des bedeutendsten Caesargegners Gnaeus Pompeius Magnus, noch einen vierten mächtigen Mann, der die Pläne der Triumvirn störte, indem er den von ihnen Proskribierten Zuflucht gewährte. Mit seiner Flotte bedrängte er besonders Octavian und das neutrale, allen Triumvirn zugängliche Italien. Octavian hatte einstweilen nicht die Möglichkeiten, Pompeius die Seeherrschaft streitig zu machen, zumal er sich im Winter 41/40 v. Chr. in den Perusinischen Krieg verwickelt sah, in dem er sich gegen Marcus Antonius’ Gattin Fulvia und seinen Bruder Lucius Antonius durchsetzte.


title: Vertrag von Misenum

text: Als während des Perusinischen Kriegs Iulia, die Mutter des Antonius, aus Italien zu Sextus Pompeius nach Sizilien floh, empfing dieser sie freundlich und gab ihr 40 v. Chr. großartiges Geleit zu ihrem Sohn nach Athen, um eine Übereinkunft vorzuschlagen, die sich wohl in erster Linie gegen den zu mächtig gewordenen Octavian richten sollte. Octavian konterte die Gefahr der Isolation, indem er selbst Mucia Tertia, die Mutter des Pompeius, zu diesem nach Sizilien schickte und Scribonia heiratete, deren Nichte die Gattin des Pompeius war. Letztlich einigten sich Antonius und Octavian im Herbst 40 v. Chr. im Vertrag von Brundisium, in dem Pompeius nicht berücksichtigt wurde. Seine daraufhin verschärfte Seeblockade unterbrach die Getreideversorgung Italiens, was in Rom zu einer Hungersnot führte. Da die Triumvirn auch noch neue Steuern erheben wollten, steigerte sich die Unzufriedenheit weiter und es kam zu Unruhen. Octavian war schließlich auf Drängen des stadtrömischen Volks zum Einlenken gezwungen. Auch Antonius, der kein so gespanntes Verhältnis zu Pompeius hatte wie Octavian, riet zu einer Verständigung.


title: Vertrag von Misenum

text: Auf Vorschlag des Antonius schickte Pompeius seinen Schwiegervater Lucius Scribonius Libo, den Schwager Octavians, zu diesem nach Rom, um eine Einigung auf den Beginn von Verhandlungen zu erzielen. Vielleicht trug auch Mucia zur Vermittlung bei. Bald wurde ein persönliches Treffen von Antonius, Octavian und Pompeius im Frühsommer 39 v. Chr. nahe dem Kap Misenum bei Baiae vereinbart.


title: Vertrag von Misenum

text: Von Aenaria (heute Ischia) kommend segelte Pompeius an Bord eines Sechsruderers mit zahlreichen Schiffen in die Bucht von Puteoli und demonstrierte so seine Seemacht. Die von starken Truppen unterstützten Triumvirn kamen auf dem Landweg zum ausgemachten Treffpunkt. Bei der Konferenz herrschte ein von großem gegenseitigem Misstrauen geprägtes Klima. Laut dem Kriegshistoriker Appian erwartete Pompeius, an Stelle des Lepidus der dritte Mann des Triumvirats zu werden. Franz Miltner glaubt nicht, dass aufgrund der Enttäuschung dieser angeblichen Hoffnung des Pompeius die ersten Verhandlungen scheiterten, sondern an dessen Forderung, auch alle seine proskribierten Anhänger und zu ihm entlaufenen Sklaven zu rehabilitieren. Nach einiger Zeit erzielte man doch eine Übereinkunft, deren Einzelheiten im "Vertrag von Misenum" besiegelt wurden.


title: Vertrag von Misenum

text: In diesem auf fünf Jahre befristeten Abkommen erlangte Pompeius weitreichende Konzessionen. Er wurde in der Herrschaft über die Inseln Sizilien, Sardinien und Korsika bestätigt. Auch alle anderen Inseln, die er schon besaß, durfte er behalten. Ferner sollte er von Antonius laut Appian die Peloponnes erhalten, welche Angabe der Althistoriker Jochen Bleicken für wahrscheinlicher hält als die Behauptung von Cassius Dio, dass Antonius sich verpflichtet habe, die Provinz Achaia, die ganz Griechenland umfasste, abzutreten. Für die Zukunft wurde Pompeius auch das Konsulat gemeinsam mit Octavian in Aussicht gestellt. Dazu erhielt er die Augurenwürde sowie Anspruch auf Erstattung des beschlagnahmten väterlichen Erbes und Belohnung seiner aus dem Militärdienst zu entlassenden Veteranen, sofern sie keine Sklaven waren, in der gleichen Höhe wie jene der Triumvirn. Alle zu ihm geflohenen Sklaven sollten künftig frei sein. Von größter Bedeutung war jedoch der Schlussstrich unter die offene Wunde der Proskriptionen, die Pompeius den Triumvirn abtrotzte: mit Ausnahme der Caesarmörder wurde allen Flüchtlingen die ungehinderte Rückkehr nach Italien erlaubt und eine Entschädigung versprochen. Dabei sollten alle aufgrund ihrer Proskription Geflüchteten ein Viertel ihres früheren Eigentums, die nur aus allgemeiner Furcht Geflohenen sogar ihr gesamtes Hab und Gut (außer dem Hausrat) zurückerhalten. Die Lösung dieser schwierigen Frage erwies sich nach der Schlacht von Actium (31 v. Chr.) auch als wichtige Grundlage für den geordneten Übergang zum Prinzipat, weil dadurch die rechtliche Unsicherheit vermieden wurde, die nach den Proskriptionen Sullas das politische Klima der Republik für Jahrzehnte vergiftet hatte. Im Gegenzug für das große Entgegenkommen der Triumvirn gestand Pompeius zu, alle von ihm eroberten Gebiete des italienischen Festlands zu räumen, ungehinderte Handelsverbindungen zur See nach Italien zuzulassen, die bisher üblichen Getreidemengen nach Rom zu liefern und keinen weiteren entlaufenen Sklaven mehr Unterschlupf zu gewähren.


title: Vertrag von Misenum

text: Die Urkunde des Vertrags von Misenum wurde bei den Vestalinnen hinterlegt. Das sich nach Frieden sehnende Volk bejubelte heftig die Versöhnung. Die Bündnispartner bekräftigten ihren Pakt wie üblich durch die Anbahnung familiärer Bande: Octavian verlobte seinen dreijährigen Neffen Marcus Claudius Marcellus mit Pompeia, einer ebenfalls erst dreijährigen Tochter des Pompeius. Freilich kam es nicht zu einer Heirat zwischen den Jungverlobten.


title: Vertrag von Misenum

text: Bei den sich an den Vertragsabschluss anschließenden gegenseitigen Einladungen zu Gastmählern war das Klima des gegenseitigen Misstrauens noch so groß, dass Leibwächter in der Nähe standen und die Teilnehmer am Festessen versteckte Dolche mit sich führten. Das erste Bankett fand auf dem Flaggschiff des Pompeius statt. Dabei machte der Admiral Menodoros seinem Vorgesetzten Pompeius den Vorschlag, sich durch Kappung der Taue der beiden Triumvirn zu bemächtigen und so die Machtfrage im Handstreich zu entscheiden. Pompeius lehnte einen solchen Treuebruch jedoch unter Hinweis auf seine Ehre ab.


title: Vertrag von Misenum

text: Nach den Versöhnungsfeiern kehrten die meisten Flüchtlinge nach Rom zurück. Die meisten anderen für Pompeius positiven Bestimmungen traten indes nie in Kraft. Bei ihrer Verwirklichung wäre er, wenn auch kein Mitglied des Triumvirats, so doch faktisch ein von diesem unabhängiger und anerkannter vierter Machthaber geworden. Es kam jedoch schon bald nach Vertragsabschluss wieder zu Streitigkeiten, da Antonius die Herausgabe von Achaia verweigerte. Schon im folgenden Jahr flammte der Konflikt mit Octavian wieder auf, der mittlerweile eine eigene Flotte zur Verfügung hatte. Doch erst im Sommer 36 v. Chr. konnte die Flotte des Pompeius von den Schiffen Octavians unter der Führung seines Admirals Marcus Vipsanius Agrippa in einer großen Seeschlacht bei Naulochos an der Nordküste Siziliens vernichtet werden. Pompeius floh in den Osten, wo er im folgenden Jahr auf Befehl des Antonius hingerichtet wurde.


title: Iliu persis

text: Die Iliu persis (griechisch , "Ilíou pérsis" „Zerstörung Trojas“) war ein episches Gedicht des sogenannten epischen Zyklus, der die nicht von Homer in "Ilias" und "Odyssee" behandelten Ereignisse um den trojanischen Krieg darstellte. Thema der "Iliu persis" war die Eroberung Trojas durch die Griechen. Verfasser des nur in Fragmenten erhaltenen Epos war laut Proklos’ "Chrestomathie", die eine Zusammenfassung der Handlung angibt, Arktinos von Milet. Die Thematik findet sich in weiteren literarischen Werken, so im zweiten Buch von Vergils lateinischem Epos "Aeneis", das man im Kontext dieses Werkes deshalb ebenfalls als "Iliu persis" bezeichnet.


title: Ladin Dolomitan

text: Ladin Dolomitan („Dolomitenladinisch“) oder Ladin standard („Standardladinisch“) ist die Schriftsprache der Dolomitenladiner, die auf Gemeinsamkeiten der fünf Hauptdialekte des Ladinischen basiert. Alle Formen des Ladin Dolomitan existieren bereits, sie werden von den Idiomen übernommen. Es wird der kleinste gemeinsame Nenner gefunden zwischen verschiedenen Formen einer Sprache.


title: Ladin Dolomitan

text: Sie ist das Ergebnis des sog. SPELL-Projekts ("Servisc per la planificazion y Elaborazion dl Lingaz Ladin" – „Dienst für Planung und Ausarbeitung der ladinischen Sprache“) der Union Generala di Ladins dles Dolomites (Projektinhaber) und der ladinischen Kulturinstitute "Micurá de Rü" und "Majon di Fascegn" und des "Istitut Pedagogich Ladin," das eine einheitliche Schriftsprache für die Dolomitenladiner kreieren sollte. Den Auftrag zur Ausarbeitung des Projekts erhielt 1988 der Zürcher Professor Heinrich Schmid, der zuvor bereits die bündnerromanische Schriftsprache Rumantsch Grischun entworfen hatte. Schmid veröffentlichte 1998 seine "Wegleitung für den Aufbau einer gemeinsamen Schriftsprache der Dolomitenladiner," in der die Grundzüge der neuen Schriftsprache dargestellt wurden.


title: Ladin Dolomitan

text: Ziel von Ladin Dolomitan ist nicht, die bestehenden ladinischen Sprachen der verschiedenen Talschaften zu ersetzen und zu verdrängen. Vielmehr soll Ladin Dolomitan als Standardsprache zur Verständigung zwischen Sprechern der verschiedenen Idiome dienen. Auch kann dies den Verwaltungsaufwand von Gebietskörperschaften und Organisation verringern, die nicht nur an eine einzige Talschaft gebunden sind. So erlaubt es z. B. der Verwaltung des Landes Südtirol, sich in einer einzigen ladinischen Sprachform an die Gemeinden in Gröden und im Gadertal zu wenden. Dennoch ist die Akzeptanz des Ladin Dolomitan unterschiedlich, insbesondere gibt es in Gröden großen Widerstand. Im Gadertal, im Fassatal und in Buchenstein steht die Bevölkerung dem Ladin Dolomitan recht aufgeschlossen gegenüber. Bis heute haben einige Institutionen, etwa die Union Generela di Ladins dles Dolomites (Dachorganisation der Sella-Ladiner), die Comunanza Ladina de Bulsan oder die Freie Universität Bozen, die Standardsprache in ihren Publikationen übernommen.


title: Ladin Dolomitan

text: Die rätoromanischen Sprachen – und somit auch das Ladinische – sind keine Pro-Drop-Sprachen, d. h. das unbetonte Personalpronomen wird stets gesetzt: "al pluev" 'es regnet'. Einzig im Imperativ steht kein unbetontes Pronomen.


title: Ladin Dolomitan

text: Die Höflichkeitsform ist die 2. Ps. Pl., wobei die Form "Vos" groß geschrieben wird. Das unpersönliche 'man' wird im ladin dolomitan mit "an" wiedergegeben: "an à" 'man hat'.


title: Ladin Dolomitan

text: Typisch für das ladin dolomitan sind – wie auch für die anderen rätoromanischen Idiome wie das Friaulische – so genannte Interrogativformen, d. h. eigene, enklitische Pronomen, die an die Verbform angehängt werden und teilweise von der Aussageform abweichen bzw. auch morphologische Veränderungen bewirken. Die enklitischen, unbetonten Pronomina lauten:


title: Ladin Dolomitan

text: So wird aus der Aussageform "tu ciantes" 'du singst' die Form "cianteste?" 'singst du?', vgl. französisch "tu chantes" aber "chantes-tu?" und friaulisch "tu cjantis" aber "cjantistu?". Einige häufig gebrauchte unregelmäßige Verben haben in manchen Personen unregelmäßige Interrogativformen, beispielsweise "el va" 'er geht' aber "vàl?" 'geht er?' und nicht *"va-el?"


title: Ladin Dolomitan

text: Entsprechend der unter 'Pronomen' erwähnten Aussage- und Inversionsform sieht das Paradigma eines regelmäßigen Verbs auf "-é" < lat. -ARE wie folgt aus:


title: Ladin Dolomitan

text: Der Komparativ wird mit "plu" ('mehr') + Adjektiv gebildet, der Superlativ mit dem Artikel, mit "plu" und dem Adjektiv. "vedla", "plu vedla", "la plu vedla:" 'alt', 'älter', 'am ältesten'


title: Ladin Dolomitan

text: Es gibt auch eine negative Steigerung mit "manco" ('wenig'): "la manco vedla" ('die am wenigsten alte' = 'die jüngste').


title: Ladin Dolomitan

text: Wie in allen romanischen Sprachen und Dialekten gilt im Ladin Dolomitan auch die Syntax "(Determinant) + Substantiv + Adjektiv". Nur einige wenige Adjektive wie "bel" 'schön' können auch vor dem Substantiv stehen: "les beles ciases" 'die schönen Häuser', aber auch möglich: "les ciases beles" (mit semantischem Unterschied: 'die schönen Häuser im Gegensatz zu den hässlichen).


title: Ladin Dolomitan

text: Die Satzstellung ist in der Regel Subjekt – Verb – Objekt bzw. Subjekt – Verb – Adjektiv: "Maria a dit la verité" ('Maria hat die Wahrheit gesagt') bzw. "Mies fies é deventedes granes" ('Meine Töchter sind groß geworden').


title: Ladin Dolomitan

text: Die Motion der Wörter wird in der Regel sowohl bei Substantiven als auch bei Adjektiven durch Anhängen von "-a" durchgeführt: "giat" 'Kater' > "giata" 'Katze, "signour" 'Herr' > "signoura" 'Frau, "bel" 'schön' (maskulin) > "bela" 'schön(e)' (feminin) etc.


title: AMC AMX/3

text: Der AMC AMX/3 (alternative Schreibweise: AMX III) ist ein Mittelmotorsportwagen des US-amerikanischen Automobilherstellers American Motors Corporation (AMC), der im März 1970 vorgestellt wurde und ab 1971 in Deutschland bei Karmann in Serie produziert werden sollte. Mit diesem Auto wollte AMC dem ähnlich konzipierten De Tomaso Pantera einen Konkurrenten entgegensetzen. Das Karosseriedesign und der Antrieb kamen von AMC, Fahrwerk und Chassis wurden in Europa entwickelt. Die Konstruktion wurde allgemein Giotto Bizzarrini zugeschrieben. Allerdings stammen nur einzelne Komponenten wie die Aufhängung von ihm. Neben Bizzarrini waren auch Italdesign, Autocostruzioni S.D. und BMW an der Entwicklung beteiligt. Kurz nach der Präsentation gab AMC das Projekt ohne Angabe von Gründen auf, nachdem etwa ein halbes Dutzend Autos entstanden war. Mehrere Versuche, die Konstruktion ohne AMC-Beteiligung unter dem Markennamen Bizzarrini – unter anderem als Bizzarrini Sciabola – wiederzubeleben, blieben erfolglos. Ein AMX/3-Chassis bildete 1972 die technische Basis für das Konzeptfahrzeug Iso Varedo.


title: AMC AMX/3

text: Der AMX/3 entstand als Reaktion auf die wirtschaftliche Krise des AMC-Konzerns. AMC, der kleinste der vier großen US-amerikanischen Autokonzerne, hatte in der ersten Hälfte der 1960er-Jahre erhebliche Einbußen hinnehmen müssen, was vor allem mit einer technisch anspruchslosen, vielfach als bieder empfundenen Modellpalette erklärt wurde. AMC versuchte deshalb zum Ende des Jahrzehnts zunächst, mit sportlichen Varianten der Volumenmodelle jüngere Käufer anzusprechen, war damit aber weitgehend erfolglos. Das zum Modelljahr 1968 eingeführte "Pony-Car" Javelin kam im Vergleich zur Konkurrenz drei Jahre zu spät, und das vom Javelin abgeleitete zweisitzige Fließheckcoupé AMX bekam als frühes "Muscle-Car" zwar eine gute Presse, verkaufte sich aber – möglicherweise wegen zu großer stilistischer Nähe zu den Standardmodellen von AMC – deutlich schlechter als erwartet.


title: AMC AMX/3

text: Um der Marke AMC ein sportliches Image zu geben, verfolgte das Management seit 1967 das Ziel, die Modellpalette um einen Hochleistungssportwagen mit Mittelmotor zu ergänzen. Auslöser waren vor allem die Motorsporterfolge des entsprechend konstruierten Ford GT40, die Ford werbewirksam zu nutzen verstand und die auch die GM-Marke Chevrolet zur Entwicklung des Konzeptautos Astro II veranlasst hatten. Im Frühjahr 1968 zeigte AMC zunächst den stilistisch vom De Tomaso Mangusta beeinflussten AMC AMX/2, der ein reines "Show Car" war und in dieser Form keine Aussicht auf eine Serienproduktion hatte. Dieser Entwurf wurde zum AMX/3 weiterentwickelt, der bereits seriennah gestaltet war.


title: AMC AMX/3

text: Im Herbst 1968 fiel die Entscheidung, den AMX/3 in Serie zu produzieren. Vornehmlicher Rivale sollte der zu dieser Zeit noch in der Entwicklung befindliche De Tomaso Pantera sein, von dem bereits klar war, dass Ford ihn in den USA über sein Händlernetz vertreiben würde.


title: AMC AMX/3

text: Nachdem mehrere Prototypen fertiggestellt waren, ließ AMC im März 1970 Werbefotos vor dem Kolosseum in Rom produzieren. Am 23. März 1970 stellte AMC den Wagen in Rom der italienischen und am 4. April 1970 in New York der amerikanischen Presse vor. Beide Termine lagen jeweils einen Tag vor der örtlichen Präsentation des De Tomaso Pantera. Ab dem 5. April 1970 stand der AMX/3 schließlich auf der New York Auto Show, wo auch der Pantera debütierte. Unterstützend fuhr Giotto Bizzarrini einige Demonstrationsrunden auf dem Michigan Speedway. Wenig später – je nach Quelle Ende April oder im Sommer 1970 – gab AMC den AMX/3 allerdings überraschend auf. Gründe für die Beendigung wurden nicht genannt. Bis dahin hatte AMC etwa 2 Mio. US$ in das Projekt investiert.


title: AMC AMX/3

text: Die Abkürzung AMX steht für American Motors Experimental (sinngemäß: Versuchsmodell der American Motors Company). Seit 1968 verwendete AMC sie für einen in Serie produzierten Sportwagen mit Frontmotor. Das Mittelmotorcoupé erhielt zu Beginn der Entwicklungsphase die Bezeichnung AMX/3; sie war auch als Verkaufsbezeichnung des letztlich nicht verwirklichten Serienmodells vorgesehen. Die 3 – für das dritte Experimentalfahrzeug – wurde typografisch zumeist mit einem Schrägstrich angebunden. Dieser Schriftzug findet sich auf einigen Prototypen. Abweichend davon verwendete AMC allerdings bei mindestens einem Prototyp die Schreibweise AMX III. Eine zeitgenössische Skizze zeigt außerdem ein Fahrzeug mit dem Schriftzug AMX/K, wobei das K für den Karosseriehersteller Karmann steht.


title: AMC AMX/3

text: Die Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3 ist nicht in allen Einzelheiten geklärt. An ihrem Anfang stand das Karosseriedesign, für das innerhalb von sieben Monaten in weiteren Schritten ein Chassis und ein Fahrwerk sowie eine Karosseriestruktur konstruiert wurden, bevor ein Testprogramm mit mehreren Prototypen durchgeführt wurde. An diesem Prozess waren zahlreiche europäische Dienstleister beteiligt, von denen drei zu dieser Zeit geschäftlich eng miteinander verbunden waren.


title: AMC AMX/3

text: Die Entscheidung, die Entwicklung und die Produktion des AMX/3 auf europäische Betriebe auszulagern, hatte finanzielle Gründe. Das Management hoffte, auf diese Weise die Produktionskosten und den Verkaufspreis niedrig zu halten. Die Serienfertigung sollte der deutsche Karosseriehersteller Karmann übernehmen, der in Rheine schon seit 1968 die für Europa bestimmten Exemplare des AMC Javelin aus zerlegt angelieferten Teilesätzen montierte. Die Planspiele sahen vor, die Produktion des AMX/3 nach einer ersten Serie von 24 Autos auf 1000, nach anderen Quellen sogar 5000 Autos jährlich zu erhöhen, die sowohl in den USA als auch in Europa verkauft werden sollten. Andere Quellen meinen, AMC habe zunächst 5000 Fahrzeuge jährlich als Produktionsziel ausgegeben und dies später auf 24 Autos pro Jahr reduziert. Als Verkaufspreis waren 10.000 bis 12.000 US$ vorgesehen. Das war etwa das Dreifache eines zeitgenössischen , während ein Ferrari 365 GTB/4 „Daytona“ für 19.900 US$ angeboten wurde.


title: AMC AMX/3

text: Das Karosseriedesign des AMX/3 entstand im Frühjahr 1968. Es wurde AMCs eigenem Designstudio zugeschrieben, das Richard „Dick“ Teague leitete. Die Detailarbeiten verrichteten Vince Geraci, Jack Kenitz, Chuck Mashigan und Robert „Bob“ Nixon. Teague deutete in späteren Jahren an, dass während des Designprozesses „viel Arbeit“ auf den Spezialbetrieb Creative Industries of Detroit ausgelagert worden sei, spezifizierte das aber nicht näher.


title: AMC AMX/3

text: Im Herbst 1968 entstand nach den Entwürfen der AMC-Designer ein als "Pushmobile" bezeichnetes 1:1-Modell aus glasfaserverstärktem Kunststoff, das nicht fahrbereit war, keinen Motor, keine Lenkung und kein Interieur hatte und im Innern von einem Metallgerüst zusammengehalten wurde. Nach seiner Fertigstellung wurde ihm in einem Designwettbewerb ein Alternativvorschlag von Giorgio Giugiaros Studio Italdesign gegenübergestellt, der unter Zeitdruck parallel zum "Show Car" Bizzarrini Manta entstanden war und als „schwer und unausgereift“ bzw. „unfertig und lieblos“ wahrgenommen wurde. Am Ende gewann der AMC-Entwurf.


title: AMC AMX/3

text: Weil AMC in den 1960er-Jahren ausschließlich Serienfahrzeuge mit Frontmotor und Hinterradantrieb im Programm hatte, konnte der als Mittelmotorwagen konzipierte AMX/3 nicht auf vorhandener Serientechnik aufbauen. „Mangels eigenen Know-Hows“ suchte AMC nach einer Möglichkeit, die Technik des Mittelmotorsportwagens von einem externen Spezialbetrieb konstruieren zu lassen, wobei vor allem aus Kostengründen europäische Dienstleister herangezogen wurden. In der frühen Planungsphase erwog AMC, den AMX/3 komplett bei BMW konstruieren zu lassen, was aber an fehlenden Kapazitäten bei BMW scheiterte. Auf Vermittlung Pininfarinas oder Karmanns ging AMC daraufhin im November 1968 eine Verbindung mit dem Ingenieur Giotto Bizzarrini ein, der seit 1954 Renn- und Sportwagen für Alfa Romeo, Ferrari, A.T.S., Lamborghini, Iso und seine eigene Marke konstruiert hatte und in dem Ruf stand, einer der besten Automobilingenieure Italiens zu sein. Bizzarrini, der seinen Betrieb einen Monat vorher durch eine Insolvenz verloren hatte, war daraufhin als freiberuflicher Konstrukteur für AMC tätig. Er fertigte bereits im Dezember 1968 die ersten Zeichnungen für Fahrwerksteile an. AMC bewarb den AMX/3 daraufhin als Bizzarrini-Konstruktion. Tatsächlich beschränken sich Bizzarrinis Beiträge aber auf einzelne Komponenten des Autos. Giotto Bizzarrini erklärte später, AMC habe von ihm „ein Chassis und eine Aufhängung“ verlangt. Allerdings ist nur die Radaufhängung nachweislich eine Bizzarrini-Konstruktion. Der Rahmen hingegen wurde von Giorgio Giugiaros Unternehmen Italdesign entwickelt, das sich nicht nur als Designstudio verstand, sondern auch als Konstruktionsdienstleister. Auf wessen Initiative Italdesign beteiligt wurde und wie genau die Arbeitsteilung mit Bizzarrini war, ist nicht geklärt. Das Engagement Italdesigns dauerte von Dezember 1968 bis Juni 1969; AMC machte es aber nicht öffentlich bekannt.


title: AMC AMX/3

text: Einer Quelle zufolge beauftragte AMC zunächst den Turiner Karosseriehersteller Coggiola mit dem Bau der Prototypen. Coggiola begann im Spätherbst 1968 mit dem ersten AMX/3, stellte ihn aber nicht fertig. Aus unbekannten Gründen wurde der Prototypenbau zum Jahreswechsel 1968/69 auf den neu gegründeten Betrieb Autofficina Salvatore Diomante übertragen, der wenig später in Autocostruzioni S.D. umfirmierte. Der Betrieb ist landläufig auch als Diomante bekannt. Sein Gründer Salvatore Diomante war bis 1968 Werksleiter bei Automobili Bizzarini gewesen. Diomante hatte seinen Sitz zuerst im bisherigen Bizzarrini-Werk in Livorno. Hier entstand – möglicherweise auf der Basis von Coggiolas Vorarbeiten – im Frühjahr 1969 der erste Prototyp des AMX/3. Später verlegte Diomante den Betrieb nach Moncalieri bei Turin; dort wurden alle übrigen AMX/3 gebaut.


title: AMC AMX/3

text: Mit Testfahrten und der Überarbeitung des Fahrwerks wurde schließlich BMW beauftragt, wo das Projekt den Entwicklungscode E18 bekam. BMW unternahm ab Juni 1969 Testfahrten mit dem ersten Prototyp und stellte dabei erhebliche Defizite fest. So erwies sich das Fahrwerk als deutlich zu schwach ausgelegt, sodass es sich bei starker Beschleunigung und starker Verzögerung gleichermaßen verformte. Zudem war der Geradeauslauf mangelhaft, und die Kühlung des Motors reichte nicht aus. Bizzarrini überarbeitete das Fahrwerk, zudem wurde die Kühlung modifiziert. Der zweite Prototyp, der wahrscheinlich im Spätsommer 1969 an BMW geliefert wurde, war nach Auffassung der Tester deutlich verbessert. Die BMW-Beteiligung endete im Januar 1970, nachdem AMC die Finanzierung des Testprogramms eingestellt hatte.


title: AMC AMX/3

text: Anders als das Engagement von Italdesign wurde die Beteiligung BMWs an der Entwicklung des AMX/3 bereits in der zeitgenössischen italienischen und englischsprachigen Presse ausdrücklich thematisiert.


title: AMC AMX/3

text: Der AMX/3 hat ein Halbmonocoque mit einem zentralen Mittelträger und Kastenschwellern. Damit unterscheidet er sich von Giotto Bizzarrinis früheren Konstruktionen, die vielfach einen Rohrrahmen haben. Alle Räder sind an Doppelquerlenkern einzeln aufgehängt. Die Radträger sind aus Aluminium gegossen. Die unteren Querlenker hinten sind trapezförmig. An jedem Rad sitzen Schraubenfedern und doppelte Teleskopstoßdämpfer; hinten sind Federn und Stoßdämpfer jeweils doppelt vorhanden. Die Stoßdämpfer baute der niederländische Hersteller Koni nach Bizzarrinis Vorgaben. Die Bremsanlage mit vier Scheibenbremsen kam nach Bizzarrinis ursprünglicher Konzeption von Girling, wurde nach den ersten Tests bei BMW im Sommer 1969 aber durch eine von ATE ersetzt. Die Gewichtsverteilung liegt bei 43:57. Die vorderen Reifen haben das Format 205/70 VR 15, die hinteren 225/70 VR 15.


title: AMC AMX/3

text: Die in Handarbeit aus Stahlblech gefertigte Fließheckkarosserie ist mit der Bodenwanne zu einer selbsttragenden Einheit verschweißt. Mit einer Höhe von 1,10 m ist sie sehr flach, aber mit 1,92 m außergewöhnlich breit.


title: AMC AMX/3

text: Das Design des AMX/3 wird als „dramatisch“ beschrieben. Die auffälligsten Designdetails sind die profilierten Kotflügel und der ausgeprägte Schwung über den Hinterrädern. Die Grundidee hierfür übernahmen die AMC-Designer von dem Studio GT, einem 1966 entworfenen und 1968 erstmals gezeigten Prototyp des italienischen Karosserieherstellers Neri e Bonacini. Er lieferte auch das Vorbild für die nach hinten spitz zulaufenden Seitenfenster. Die Fahrzeugnase ist verwinkelt. Die Ausläufer der vorderen Kotflügel stehen vor, das Mittelteil der Frontverkleidung ist pfeilartig zugespitzt. In die Kotflügel sind Klappscheinwerfer eingefügt. Die vordere Haube ist stark untergliedert. Links und rechts eines in Wagenfarbe lackierten Stegs hat sie in Schwarz gehaltene Öffnungen für die Kühler. Bei einigen, aber nicht allen Fahrzeugen gibt es davor noch eine weitere, quer ausgerichtete Lufteinlassöffnung. Sie war bei dem ursprünglichen Entwurf der AMC-Designer nicht vorgesehen. Einige Prototypen hatten am Heck runde Rückleuchten vom Fiat 850. Richard Teague ersetzte sie teilweise nachträglich durch schmale, waagerecht angeordnete Rückleuchten, die vom Pontiac Firebird der ersten bzw. der zweiten Serie (AMX/3 Nr. 5) übernommen wurden. Die große Heckklappe, in die die Motorabdeckung und die hintere Fensterscheibe integriert sind, ist am Fahrzeugheck angeschlagen und wird in geöffnetem Zustand von zwei Gasdruckfedern gehalten. Am Heck war ein ausfahrbarer Flügel vorgesehen, der allerdings bei keinem der Prototypen verwirklicht wurde. Bei einzelnen, aber nicht allen Wagen installierte Diomante Attrappen. Mindestens ein Fahrzeug (Nr. 5) erhielt aber später bei Restaurierungsarbeiten einen funktionstauglichen Heckflügel.


title: AMC AMX/3

text: Im Laufe des Jahres 1969 überarbeitete AMC das Design des AMX/3 in einigen Details. Dabei wurde der hintere Überhang aus technischen Gründen geringfügig verlängert. Außerdem ist die vordere Haube in dieser Version so geformt, dass sie die am unteren Rand der Windschutzscheibe liegenden Scheibenwischer abdeckt. Die Seitenfenster in den Türen sind nun einteilig, also ohne vordere Dreiecksfenster. Diomante setzte diese Änderungen nur bei Autos um, die nach dem Rückzug von AMC produziert wurden, und auch hier nicht bei allen. Die Änderungen finden sich nur bei dem vierten und dem sechsten AMX/3 sowie beim nachträglich komplettierten siebten Auto, beim fünften Prototyp hingegen nicht.


title: AMC AMX/3

text: Die AMX/3 werden von Achtzylinder-V-Motoren von AMC angetrieben, die längs in Mittelmotorlage zwischen den Sitzen und der Hinterachse eingebaut sind.


title: AMC AMX/3

text: In den Prototypen sind es die seinerzeit stärksten AMC-Motoren, die seit 1969 werksseitig im "Muscle-Car" Rebel "The Machine" erhältlich waren. Der Motorblock besteht aus Grauguss. Die geschmiedete Kurbelwelle ist fünffach gelagert. Der Motor hat eine zentrale Nockenwelle. Für jeden Zylinder gibt es ein Ein- und ein Auslassventil, die jeweils über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt werden. Der Motor ist kurzhubig ausgelegt (Bohrung × Hub: 105,79 × 90,77 mm); der Hubraum beträgt 6383 cm³ (390 in³). Die "The-Machine"-Version hat einen Vierfachvergaser von Carter. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 10 : 1. Die Motorbruttoleistung nach SAE J245/J1995 wurde mit 340 bhp (254 kW) bei 5100 min angegeben, das maximale Drehmoment mit 430 lb·ft (583 N·m) bei 3600 min. Gemessen mit dem seinerzeit in Europa üblichen Standard DIN 70020 entspricht die Motorleistung rund 295 PS (217 kW). Der Wasserkühler befindet sich im Vorderwagen; er ist mit zwei elektrisch betriebenen Gebläsen verbunden. Im Laufe des Erprobungsprozesses wurden Kühler von Behr installiert.


title: AMC AMX/3

text: Die Serienproduktion des 390er-Motors endete 1970; danach setzte AMC in seinen "Muscle-Cars" eine leicht vergrößerte Version mit 6,6 Liter Hubraum (6573 cm³, 401 in³) ein, deren Bruttoleistung nach SAE-J245/J1995-Standard 330 bhp (246 kW) beträgt. In der Literatur wird davon ausgegangen, dass AMC den AMX/3 im Fall einer Serienproduktion mit der neuen 6,6-Liter-Version ausgestattet hätte.


title: AMC AMX/3

text: Einer Quelle zufolge wurde der erste Prototyp im Herbst 1969 versuchsweise auch mit einem BMW-Achtzylindermotor der noch in der Entwicklung befindlichen Reihe M09 ausgerüstet und in Italien getestet. Die nach DIN 70020 rund 240 PS (177 kW) starke 4,5-Liter-Version soll zeitweise als alternativer Antrieb für die Europa-Version des AMX/3 im Gespräch gewesen sein.


title: AMC AMX/3

text: Die Kraftübertragung übernimmt bei den meisten Fahrzeugen ein Getriebe des primär im Rüstungsbereich tätigen Unternehmens Oto Melara, ein Tochterunternehmen des italienischen Staatskonzerns IRI. Es hat vier Gänge, die manuell zu schalten sind, und ist mit dem Differential in einem Gehäuse vereinigt. Bei mindestens einem Auto ist stattdessen ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von ZF eingebaut. Warum nicht alle Fahrzeuge mit dem ZF-Getriebe ausgerüstet wurden, ist unklar; die Darstellungen in den Dokumentationen zum AMX/3 weichen in diesem Punkt stark voneinander ab. Einige Quellen vermuten, das ZF-Getriebe sei zu teuer gewesen, andere behaupten, es hätte dem hohen Drehmoment des AMC-Motors nicht standgehalten. Wieder andere meinen, die ZF-Konstruktion habe nicht gut in den engen Rahmen des AMX/3 gepasst.


title: AMC AMX/3

text: Der Entwicklung des AMX/3 lag die Zielvorgabe des Managements zugrunde, dass das Auto eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 mph (257 km/h) erreichen müsse. Diese Anforderungen erfüllte der erste Prototyp nicht. Mit der ursprünglichen Form hatte der Wagen zu viel Auftrieb, sodass er sich bei hohen Geschwindigkeiten vorne anhob. Zunächst wurden nur 145 mph (233 km/h) als Höchstgeschwindigkeit erreicht, obwohl der Motor Reserven für höhere Fahrleistungen hatte. Ein Vierteljahr später probierten Giotto Bizzarrini und der Rennfahrer Antonio Nieri bei Testfahrten mit dem zweiten Prototyp verschiedene Frontspoiler aus. Mit ihnen kam der zweite AMX/3 auf dem Autodromo Nazionale Monza auf eine Höchstgeschwindigkeit von 170 mph (273 km/h). Damit erreichte er fast den Wert eines Ferrari 365 GTB/4 „Daytona“. Nieris schnellste Rundenzeit im AMX/3 lag in Monza bei 1:56 min. Damit egalisierte der Wagen die Werte, die einige Jahre vorher ein Bizzarrini GT 5300 erzielt hatte.


title: AMC AMX/3

text: Im Februar 1969 begann Diomante mit dem Bau der AMX/3-Fahrzeuge. Wie viele Autos genau entstanden und welche von ihnen als Originalfahrzeuge anzusehen sind, ist nicht vollständig geklärt.


title: AMC AMX/3

text: Giotto Bizzarrini sprach 1971 davon, dass zum Zeitpunkt des Rückzugs von AMC drei AMX/3 komplettiert und zwei weitere Fahrzeuge nahezu fertiggestellt waren. Weitere Autos oder Fahrgestelle erwähnte er nicht. Abweichend davon gehen die meisten Quellen heute nicht von fünf, sondern von sechs Original-AMX/3 aus, zu denen eine im Einzelnen uneinheitlich eingeschätzte Anzahl jüngerer Fahrzeuge gekommen ist. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass Diomante bis zum Rückzug von AMC im Frühjahr 1970 eine Tranche von fünf Autos – darunter drei fahrbereite Prototypen – weitgehend fertiggestellt und mit dem Bau fünf weiterer Chassis begonnen hatte. Von der zweiten Tranche wurde noch mindestens ein Auto kurz darauf fertiggestellt. Darüber hinaus werden mindestens drei weitere Autos mit dem AMX/3 in Verbindung gebracht, die angeblich ebenfalls auf Original-Fahrgestellen basieren. Diese Autos werden in der Literatur nicht durchgängig als Original-AMX/3 anerkannt. Eine andere Frage ist, ob nach 1970 noch neue Chassis hergestellt wurden.


title: AMC AMX/3

text: Der erste, ursprünglich hellgrün lackierte Prototyp des AMX/3 entstand im Frühjahr 1969. Das Auto hat keine Fahrgestellnummer. Seine wesentlichen Teile stellte Diomante ab März 1969 noch in Livorno her, allerdings komplettierten es Diomantes Mechaniker erst im Juni 1969 bei BMW in München. Mit ihm führte BMW ein Testprogramm durch, das von Juni bis mindestens September 1969 dauerte. Ende 1969 ging der Wagen zurück zu Diomante, wo er einige Jahre lang in unvollständigem Zustand – möglicherweise als Teilespender für andere AMX/3 – lagerte. Etwa 1973 übernahm AMC das Chassis ohne Getriebe und Motor und führte es in die USA ein. Hier ging es durch mehrere Sammlerhände, bevor nach einem erneuten Eigentümerwechsel im Herbst 2019 die Restaurierung des mittlerweile gelb lackierten Autos begann.


title: AMC AMX/3

text: Im Sommer 1969 entstand der zweite Prototyp, der die Fahrgestellnummer WTDO 363 2/55/55 trägt. Der Wagen wurde im AMC-internen Sprachgebrauch als "The Red Monza Car" (das rote Monza-Auto) bezeichnet. Einzelne ältere Quellen sehen das Monza-Auto als den vierten oder fünften Prototyp an; das ist aber mittlerweile widerlegt. Das Monza-Auto entspricht stilistisch weitgehend, jedoch nicht vollständig dem ersten Prototyp. Wesentliche äußere Unterscheidungsmerkmale sind große Luftöffnungen, die zur Verbesserung der Kühlung vor den hinteren Radkästen in die Kotflügel eingelassen sind, und der waagerechte Lufteinlass in der Frontverkleidung. Neu waren auch die seitlichen Positionslichter in den vorderen und hinteren Kotflügeln ("Side Marker Lights"), die dem ersten Prototyp in der ursprünglichen Fassung fehlten. Bei der Fahrwerkskonstruktion des zweiten Prototyps griff Giotto Bizzarrini die Erkenntnisse auf, die die Testfahrten mit dem ersten Auto gebracht hatten, und setzte die Empfehlungen BMWs jedenfalls teilweise um.


title: AMC AMX/3

text: Ab Herbst 1969 (nach anderen Quellen: Anfang 1970) ging das Auto an BMW, wo weitere Tests durchgeführt wurden. BMW bescheinigte dem Auto eine deutlich bessere Verwindungsfestigkeit. Im Frühjahr 1970 organisierte Bizzarrini mit diesem Chassis Geschwindigkeitstests auf dem Autodromo Nazionale Monza. Diese Tests sind für die inoffizielle Bezeichnung dieses Fahrzeugs verantwortlich. Im Februar 1971 testete eine italienische Zeitschrift das „rote Monza-Auto“ im Turiner Umland.


title: AMC AMX/3

text: Kurz danach verkaufte Diomante das Auto für 6000 US$ an einen US-amerikanischen Sammler, der es im November 1971 in die USA einführte. In einem von Diomante ausgestellten Verkaufsdokument ist unrichtig das Baujahr 1967 angegeben; das hat möglicherweise steuerliche Gründe. Nach mehreren Eigentümerwechseln wurde der Wagen 1990 in Kalifornien restauriert. Seitdem erschien er zunächst in roter Lackierung auf Klassikerausstellungen. Nach einer weiteren Überarbeitung 2015 trägt das Auto den zeitgenössischen AMC-Farbton "Bittersweet Orange". Im Januar 2017 wurde er für einen Preis von 891.000 $ bei einer Klassikerauktion verkauft. Das war der höchste Preis, der jemals für ein Auto der Marke AMC erzielt wurde.


title: AMC AMX/3

text: Der dritte AMX/3 (Fahrgestellnummer A0M397X631524Y) wurde Anfang 1970 fertiggestellt. Stilistisch entspricht er vollständig dem ersten Prototyp von 1969. Wie dieser hat er keine seitlichen Lufteinlassöffnungen in den hinteren Kotflügeln und auch keinen horizontalen Lufteinlass in der Fronthaube. Übereinstimmend mit dem zweiten Prototyp sind allerdings die "Side Marker Lights" in den Kotflügeln. Er ist der erste Wagen, bei dem auch der Innenraum dem späteren Serienstandard entsprechend fertiggestellt war; die früheren Autos hatten zunächst nur provisorische Interieurs.


title: AMC AMX/3

text: In roter Lackierung wurde dieses Auto im März 1970 für Werbebilder vor dem römischen Kolosseum fotografiert und anschließend bei den Pressevorstellungen in Rom und New York sowie im April 1970 auf der New York Auto Show gezeigt. AMC bildete das Auto auch in seinem Geschäftsbericht für das Jahr 1970 ab. In den folgenden Jahren blieb es bei AMC. 1978 übernahm es Richard Teague, dessen Familie es nach wie vor gehört. Der Wagen wird wiederholt als Leihgabe in verschiedenen US-amerikanischen Museen ausgestellt.


title: AMC AMX/3

text: Der vierte AMX/3 (Fahrgestellnummer WTDO 363 4/55/55) wurde im AMC-internen Sprachgebrauch als "The Torino Car" (Das Turin-Auto) bezeichnet. Er war der erste AMX/3 mit den stilistischen Veränderungen aus dem Herbst 1969 – einteiligen Seitenscheiben und einem verlängerten Heck. Diomante komplettierte ihn erst nach dem Rückzug von AMC in der zweiten Hälfte des Jahres 1970; allerdings wird davon ausgegangen, dass er aus Komponenten zusammengesetzt wurde, die bereits im Winter 1969/70 entstanden waren. Im Oktober 1970 stellte Bizzarrini das Auto Nr. 4 auf dem Turiner Autosalon aus. Auf der Ausstellung oder unmittelbar danach war bereits der Begriff "Bizzarrini Sciabola" als mögliche Modellbezeichnung im Gespräch. 1971 wurde das Auto von einem US-amerikanischen Sammler gekauft und in die USA eingeführt.


title: AMC AMX/3

text: Das fünfte Auto (Fahrgestellnummer A0M397X680492) wurde – noch vor dem vierten – im Mai oder Juni 1970 unmittelbar nach dem Rückzug von AMC komplettiert. Das Auto entspricht dem ursprünglichen AMC-Entwurf, hat also seitliche Dreiecksfenster in den Türen und das kurze Heck. Anders als das zweite, dritte und vierte Auto hat der fünfte AMX/3 keine "Side Marker Lights".


title: AMC AMX/3

text: AMC übernahm das Auto bereits im Sommer 1970 und führte es in die USA ein. Das Auto war zu dieser Zeit unvollständig – unter anderem fehlte der Instrumententräger – und hatte kein abgestimmtes Fahrwerk. 1978 kaufte Richard Teague den Wagen und nahm stilistische Veränderungen an der Heckpartie vor. Unter anderem ließ er abgedunkelte Rückleuchten der zweiten Serie des Pontiac Firebird installieren, die sich auch 2019 noch am Auto befanden. 2006 wurde der Wagen restauriert. Dabei erhielt er einen schwarz lackierten Frontspoiler. Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurde auch ein ausfahrbarer Heckflügel nachgerüstet. Seit 2006 wird das gelb lackierte Auto in unregelmäßigen Abständen in den USA und in Europa gezeigt.


title: AMC AMX/3

text: Das sechste Auto wurde erst 1971 komplettiert. Auch bei ihm wird angenommen, dass es auf Teilen beruht, die schon 1970 hergestellt worden waren. Deshalb wird es regelmäßig als Original-AMX/3 anerkannt. Die Karosserie des sechsten AMX/3 hat die Modifikationen des Jahres 1969 im Bereich des Hecks und der Seitenscheiben. Allerdings fehlt wie beim ersten und dritten Prototyp der waagerechte Lufteinlass in der Frontverkleidung. Der sechste Wagen hat anders als die früheren Fahrzeuge im Innenraum kaum Zubehörteile von AMC. Viele Komponenten kommen stattdessen von Fiat und Bertone. Das betrifft Schalter und Instrumente, aber auch die doppelten runden Rückleuchten (Fiat 850). Der sechste AMX/3 gehört nach wie vor Salvatore Diomante. Er wurde auf dem Turiner Autosalon 1976 als "Bizzarrini Sciabola" ausgestellt und für ein Sciabola-Prospekt fotografiert. Richard Teague äußerte 1981 die Einschätzung, dass der sechste AMX/3 das beste Auto der ganzen Reihe gewesen sei: „ein richtiger Edelstein“ ("a real gem").


title: AMC AMX/3

text: Das siebte Chassis, das angeblich bereits 1970 gebaut worden war, blieb einige Jahre lang ungenutzt. Salvatore Diomante verkaufte es 1971 in unvollständigem Zustand an Giorgio Giordanengo, der einen Betrieb für die Restaurierung klassischer italienischer Sportwagen unterhält. Giordanengo komplettierte den Wagen mit einigem zeitlichen Abstand, möglicherweise erst in den 1980er-Jahren. Stilistisch entspricht der Aufbau dem des sechsten Fahrzeugs. Diomante verkaufte Nr. 7 etwa 1992 an den belgischen Unternehmer Roland D’Ieteren, den damaligen Geschäftsführer der Brüsseler D’Ieteren-Gruppe. Im Laufe der Zeit war das Auto mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet, darunter ein Zwölfzylindermotor von Ferrari und ein Achtzylindermotor von Chevrolet.


title: AMC AMX/3

text: Das achte Chassis erhielt keine AMX/3-Karosserie. Auf seiner Grundlage konstruierte Giotto Bizzarrini ab Herbst 1971 für Iso Rivolta das "Show Car" Iso Varedo, dessen an den Lamborghini Countach angelehnte Kunststoffkarosserie Ercole Spada gestaltet hatte. Anders als die AMX/3-Modelle hat der Varedo einen Achtzylinder-V-Motor von Ford (Baureihe Cleveland), womit der Antrieb den Serienfahrzeugen Iso Rivoltas entspricht. Der Varedo debütierte auf dem Turiner Autosalon 1972. Es ist zweifelhaft, ob Iso beabsichtigte, den Varedo in Serie zu produzieren. Tatsächlich blieb das Auto ein Einzelstück. Es gehört Isos ehemaligem Inhaber Piero Rivolta, der es seit einigen Jahren in einem Museum in Florida ausstellt.


title: AMC AMX/3

text: Schließlich wird mit dem AMX/3 ein Spider in Verbindung gebracht, der erstmals 2002 in Brüssel erschien. Einige Quellen behaupten, das Auto beruhe auf dem neunten und letzten bekannten Originalchassis der AMX/3-Reihe. Diomante habe es 1971 zusammen mit Chassis Nr. 7 an Giorgio Giordanengo verkauft, der etwa 1995 im Auftrag Roland D’Ieterens eine Spiderkarosserie darauf gesetzt habe. Der Aufbau hat stilistisch keine Bezüge zum AMX/3; er erinnert vielmehr an den Rennsportwagen Bizzarrini P 538, der 1966 erstmals öffentlich gezeigt wurde. Anders als die regulären AMX/3-Fahrzeuge, ist der Spider in Anlehnung an den P 538 mit einem 5,4 Liter großen Achtzylinder-V-Motor von Chevrolet ausgestattet. Er hat ein Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF. Teilweise wird die Verbindung des Spider mit dem AMX/3 allerdings bestritten. Das wird damit begründet, dass weder der Radstand noch die Spur des Spider mit dem AMX/3 übereinstimmen.


title: AMC AMX/3

text: AMC gab öffentlich keine Begründung für die kurzfristige Aufgabe des AMX/3 ab. Die meisten Dokumentationen erklären den Rückzug AMCs mit wirtschaftlichen Gründen. Abgesehen davon gibt es aber auch zahlreiche alternative Erklärungsversuche.


title: AMC AMX/3

text: AMC war im Herbst 1969 dem längsten Streik in der Geschichte des Unternehmens ausgesetzt, der sich unmittelbar auf die Markteinführung des neuen Volumenmodells Hornet auswirkte. Daraus resultierten zum Jahreswechsel 1969/70 gravierende Liquiditätsprobleme, die alle Unternehmensbereiche betrafen, sich aber vor allem auf die Spezialprojekte auswirkten.


title: AMC AMX/3

text: Viele Autoren halten das AMX/3-Projekt an sich für unrentabel. Der AMX/3 hätte demnach weder in Italien noch in Deutschland zu den geplanten Kosten produziert werden können, und der avisierte Verkaufspreis von 10.000 bis 12.000 US$, der ohnehin schon deutlich über dem des De Tomaso Pantera lag, sei nicht zu erreichen gewesen. Richard Teague, der den AMX/3 aus emotionalen Gründen unbedingt habe realisieren wollen, habe die anderen Konzernmanager über die wirklichen Kosten des Projekts zu lange im Unklaren gelassen.


title: AMC AMX/3

text: Teague bestätigte später die Relevanz der Kostenentwicklung, bezog sich dabei aber auf konkrete anlassbezogene Mehrkosten: Der AMX/3 war ohne Rücksicht auf die verschärften US-amerikanischen Sicherheitsbestimmungen konstruiert worden, deren Inkrafttreten sich zu Beginn der 1970er-Jahre bereits abzeichnete. Der Verkauf des AMX/3 in den USA hätte eine aufwendige Anpassung erfordert, zu der insbesondere die Installation von Sicherheitsstoßfängern gehörte. Deren Kosten hätte AMC nicht tragen können.


title: AMC AMX/3

text: Teilweise wird die Einstellung des Projekts auf den AMC-Konkurrenten Ford zurückgeführt. Ford habe in einem direkten Vergleich die Überlegenheit des AMX/3 gegenüber dem eigenen Pantera erkannt und daraufhin den wirtschaftlich angeschlagenen AMC-Konzern gegen eine Geldzahlung dazu veranlasst, auf die Produktion des Pantera-Konkurrenten zu verzichten.


title: AMC AMX/3

text: Andere Mutmaßungen beziehen Karmann und Volkswagen mit ein: Weil die Produktion des AMC Javelin bei Karmann beinahe zur gleichen Zeit endete wie das AMX/3-Projekt, wird teilweise eine Intervention des Volkswagen-Konzerns vermutet, der eine Bindung Karmanns an AMC verhindern und so Produktionskapazitäten für eigene Modelle sichern wollte.


title: AMC AMX/3

text: Schließlich wird auch die Insolvenz von Automobili Bizzarrini als Grund für eine Aufgabe des AMX/3-Projekts herangezogen: Giotto Bizzarrini hatte aus der Zeit, als sein Sportwagen GT 5300 in die USA importiert wurde, erhebliche Steuerschulden. Einer Vermutung zufolge habe AMC befürchtet, bei einer auf Dauer angelegten geschäftlichen Beziehung zu Giotto Bizzarrini von den US-amerikanischen Finanzbehörden für dessen Schulden haftbar gemacht zu werden.


title: AMC AMX/3

text: Nachdem sich AMC im Juli 1970 von dem Projekt zurückgezogen hatte, gab es mehrere Versuche, den AMX/3 als Bizzarrini AMX/3 oder Bizzarrini Sciabola wiederzubeleben. Die Einzelheiten hierzu sind sehr unsicher; verschiedene Dokumentationen widersprechen sich grundlegend.


title: AMC AMX/3

text: Gesichert ist, dass AMC im Sommer 1970 bereit war, Bizzarrini – möglicherweise im Sinne einer Kompensation – etwa 30 AMX/3 bauen zu lassen, von denen 20 in Europa unter der Marke Bizzarrini verkauft, 10 weitere hingegen an AMC geliefert werden sollten. In der Folgezeit stellte Bizzarrini auf dem Turiner Autosalon im Oktober 1970 einen AMX/3 auf seinem eigenen Stand aus. Dabei handelte es sich um den "Torino Car" genannten vierten AMX/3. Zeitgenössische Quellen belegen, dass Bizzarrini bereits in dieser Phase die Modellbezeichnung Sciabola (deutsch: Schwert) nutzte.


title: AMC AMX/3

text: Ob Bizzarrini und Diomante die Serienproduktion tatsächlich aufnahmen oder zumindest planten, ist unklar; die Quellenlage hierzu ist widersprüchlich. Das italienische Herrenmagazin "iO" zitierte Giotto Bizzarrini im Februar 1971 noch dahingehend, dass etwa 30 Autos jährlich zu einem Stückpreis von 8 Mio. Lire gefertigt werden sollten. Einige Jahre später erklärte Giotto Bizzarrini hingegen, er habe das Angebot von AMC zur eigenverantwortlichen Produktion des AMX/3 nicht angenommen, weil er „nicht den Mut gehabt“ habe bzw. die Erinnerung an die Insolvenz von Automobili Bizzarrini noch gegenwärtig gewesen sei. Wenn das zutrifft, dann entstanden über die sechs Original-Fahrzeuge hinaus ab 1971 keine weiteren Fahrzeuge mit AMX/3-Karosserie mehr. Grundlegend abweichend sprechen andere Quellen davon, dass Diomante nach dem Ausstieg von AMC im Sommer 1970 tatsächlich noch „einige“ weitere Fahrzeuge „mehr oder weniger fertiggestellt“ habe; teilweise wird eine Fertigung von neun weiteren Autos angenommen. AMC habe aber Anfang 1971 die zunächst zugesagte Lieferung technischer Komponenten für diese Autos ohne Angabe von Gründen verweigert und die Verschrottung sämtlicher AMX/3-Modelle verlangt. Diomante habe die neun ab Sommer 1970 gebauten Autos zerstört, nicht aber die ursprünglichen Prototypen, die er bis 1970 aufgebaut hatte. Wieder andere glauben, Diomante halte nach wie vor einige weitere AMX/3-Karosserien versteckt.


title: AMC AMX/3

text: 1976 stellte Giotto Bizzarrini auf dem Turiner Autosalon einen als Sciabola bezeichneten Sportwagen aus und veröffentlichte dazu einen Verkaufsprospekt. Das präsentierte Auto war das sechste Chassis des AMX/3, das Anfang 1971 von Diomante komplettiert und seitdem in Turin verwahrt worden war. Eine Weiterentwicklung gegenüber den ursprünglichen AMX/3-Versionen war nicht zu erkennen. Die Ausstellung des Sciabola war weitgehend von Oto Melara finanziert und hatte in erster Linie den Zweck, das Auto als Werbeträger für Oto-Melara-Getriebe zu präsentieren. Giotto Bizzarrini kündigte zwar gegenüber der italienischen Presse an, der Sciabola werde auf Bestellung in Handarbeit zu einem Preis von 23.800 $ gefertigt. Eine Produktion kam jedoch nicht zustande. Chassis Nr. 6 gehört nach wie vor Salvatore Diomante.


title: AMC AMX/3

text: Die Linienführung des AMX/3 beeinflusste die Gestaltung einiger späterer Serienmodelle von AMC. Das gilt insbesondere für den markanten Hüftschwung in den hinteren Kotflügeln.


title: AMC AMX/3

text: Zum Modelljahr 1973 führte AMC zunächst die dreitürige Fließheckversion des Kompaktmodells Hornet ein, deren hintere Kotflügel in abgeschwächter Form den Hüftschwung des AMX/3 zitierten. Die hinteren Seitenfenster laufen spitz zu. Im Herbst 1973 debütierte dann die zweite Auflage des Matador Coupé. Das unter der Leitung von Richard Teague entworfene Fließheckcoupé hat eine vom AMX/3 inspirierte Linienführung an den hinteren Kotflügeln, die weiter ausgestellt sind als beim Hornet. Vergleichbar sind auch die beim ursprünglichen Entwurf vorhandenen, ebenfalls spitz zulaufenden Seitenfenster hinten, die allerdings in späteren Jahren bei einigen Versionen durch einen Vinylbezug verdeckt wurden. Das US-amerikanische Magazin "Car and Driver" zeichnete das Matador-Coupé im November 1973 als das bestgestaltete Auto des Modelljahrs 1974 aus.


title: AMC AMX/3

text: Auch wenn der AMX/3 nicht das Stadium der Serienproduktion erreichte, wird er heute doch nicht als Fehlschlag angesehen. Viele – auch Richard Teague selbst – sehen im AMX/3 den besten Entwurf, den Teague bei AMC verwirklichte. Giotto Bizzarrini ist seinerseits der Auffassung, dass der AMX/3 seine beste Konstruktion ist. Teilweise wird die Einschätzung geäußert, eine Serienproduktion des AMX/3 hätte AMC zahlreiche neue Kunden bringen und den Konzern möglicherweise retten können.


title: AMC AMX/3

text: Das in Kalifornien registrierte Unternehmen Sciabola Inc. bemüht sich seit 2007, ein Replikat des AMX/3 zu entwickeln. Das Unternehmen hat mittlerweile mehrere Rohkarosserien hergestellt, die unmittelbar von dem 1969 gezeigten Kunststoffmodell des AMX/3 abgeleitet sind. Bis 2019 fehlte es aber an den finanziellen Mitteln für die Entwicklung der Technik. Ein Verkauf der neuen AMX/3-Karosserien ist bislang nicht belegt.


title: AMC AMX/3

text: Richard Teagues Sohn Jeff, der ebenfalls Industriedesigner ist und unter anderem für Ford arbeitete, entwarf 2005 die Studie AMX/4 und 2010 den AMX/5. Beide Fahrzeuge sind als Hommage an den AMX/3 gedacht und sollen eine Weiterentwicklung seines Designkonzepts sein. In beiden Fällen wurde ein Kunststoffmodell gebaut; eine Serienfertigung war aber nicht beabsichtigt.


title: Europäisches Weltraumforschungs- und Technologiezentrum

text: Das Europäische Weltraumforschungs- und Technologiezentrum (, kurz "ESTEC") ist Teil der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) mit Sitz in Noordwijk, Niederlande.


text: Hier findet ein Großteil der technischen Planung und der Koordination mit der Industrie für die Missionen statt. Im ESTEC werden auch die Satelliten auf ihre Tauglichkeit für Weltraumbedingungen getestet. Dazu gehören u. a. Vibrations- und Schocktests, Thermal-/Vakuum-Tests und Weltraumsimulation sowie Tests für Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV).


text: Des Weiteren sind auch Labors für die Materialprüfung in der ESTEC untergebracht. Hier werden u. a. die in Satelliten verbauten Kunststoffe und Metalle mit verschiedenen Outgassingtests (zum Beispiel Micro-VCM, TGA) auf ihre Weltraumtauglichkeit getestet. Für tribologische Aspekte und zur Untersuchung von Schmierstoffen besteht ein eigenes Labor, das European Space Tribology Laboratory (ESTL).


text: Auch das "Advanced Concepts Team (ACT)", eine multidisziplinäre Forschungseinrichtung, die sich mit fortgeschrittenen und zukünftigen Technologien, Strategien und Themen befasst, ist am ESTEC eingerichtet.


title: Enactus

text: Enactus ist eine internationale und gemeinnützige Nichtregierungsorganisation mit Hauptsitz in Springfield (Missouri). Diese hat es sich nach eigenen Angaben zur Aufgabe gemacht hat, ein internationales Netzwerk für praktische Betreuung von Projekten studentischer Gruppen dem Gemeinwohl dienende wirtschaftliche Perspektiven für Dritte zu schaffen.


title: Enactus

text: Die Organisation wurde 1975 in den USA als Projekt des National Leadership Institute mit dem Namen "Students In Free Enterprise", kurz "SIFE", gegründet. Ziel war es, Studierende für die freie Marktwirtschaft zu begeistern und sie für die Rolle von Unternehmern und Unternehmen innerhalb der Marktwirtschaft zu sensibilisieren. Die Initiative war zunächst nur in den USA tätig, wo die Zahl der teilnehmenden Teams und Studierenden stetig wuchs. Im Jahr 1995 legten Austauschstudenten der University of Nebraska-Lincoln den Grundstein für die globale Expansion, als sie nach ihrer Rückkehr aus den USA in ihren Heimatländern Kasachstan, Kirgistan und Tadschikistan eigene Teams gründeten.


title: Enactus

text: Im Oktober 2012 wurde die Organisation nach einer Mitgliederbefragung vom Vorstand in Enactus umbenannt. Der neue Name entstand in Anlehnung an den unternehmerischen Geist ("entrepreneurial"), den Gestaltungswillen ("action") sowie die Gemeinsamkeit im Handeln und in den Werten ("us"). Dadurch soll auch erreicht werden, dass sich der Name bei Unternehmen, Studierenden und denjenigen, denen geholfen wird, besser etabliert.


title: Enactus

text: Im Jahr 2021 sind etwa 1700 Enactus-Teams an Hochschulen und Universitäten in 37 Ländern mit rund 75.000 Studenten aktiv. Enactus ist damit eine der größten studentischen Initiativen weltweit. Neben den Studierenden sind auch Vertreter aus mehr als 550 Unternehmens-, Organisations- und Einzelpartnern hauptsächlich mit Geld- und Sachspenden aktiv.


title: Enactus

text: In jährlichen Wettbewerben auf nationaler und internationaler Ebene präsentieren die Teams ihre Projekte vor Juroren aus der Wirtschaft. Seit 2001 kann jede Nation mit einer Landesvertretung einen nationalen Wettbewerb abhalten, dessen Siegerteam sein Land beim "World Cup" vertritt.


title: Enactus

text: Ein Kriterium bei der Bewertung der Projekte ist, wie effektiv das jeweilige Team den am Projekt Beteiligten durch die Anwendung wirtschaftlicher Konzepte und eines unternehmerischen Ansatzes helfen konnte ihren Lebensstandard zu verbessern.


title: Enactus

text: In der Zentrale sind rund 60 Mitarbeiter beschäftigt. Weitere 100 Mitarbeiter sind in den Landesorganisationen angestellt. Der Umsatz des globalen Netzwerkes betrug im Fiskaljahr 2013 rund 21,4 Mio. US-Dollar. CEO von Enactus Worldwide ist derzeit Rachel Jarosh.


title: Enactus

text: Der Enactus Germany e.V. wurde 2003 als "SIFE Germany" gegründet. Mittlerweile erstreckt sich das Netzwerk in Deutschland auf über 35 Hochschulstandorte mit eigenständige Enactus-Teams, in welchen sich über 1.700 Studierende engagieren. Hauptaufgabe des Dachvereins ist die Unterstützung und Interessenvertretung der zugehörigen Teams.


title: Enactus

text: Ebenfalls seit 2003 findet in Deutschland jährlich der nationale Wettbewerb ("Enactus National Competition") statt, auf welchem die Teams ihre Projekte präsentieren und bewerten lassen. Der "SIFE World Cup" wurde 2003 in Mainz und 2009 in Berlin veranstaltet. 2017 fand der Worldcup in London statt, 2018 in San José, USA.


title: Enactus

text: Darüber hinaus wurde 2017 in Deutschland der "Enactus Startup Accelerator for Sustainable Business" (ESA) eingeführt. Dieses Format ist unabhängig vom Landeswettbewerb und soll ausgewählten Teams die Gelegenheit geben, in den Kategorien "Innovation" und "Start-up" ihre Ergebnisse zu präsentieren.


title: Utsuro-bune

text: Utsuro-bune, Utsuro-fune oder seltener Utsubo-fune (japanisch , ("utsuro-~"), ("utsubo-~"), zu deutsch „Hohles Schiff“) ist die Bezeichnung für ein Boot oder Schiff, das nach einer Legende Anfang des Jahres 1803 an der japanischen Küste strandete.


title: Utsuro-bune

text: Dieser Legende zufolge beobachteten ortsansässige Fischer ein auf dem Meer treibendes fremdartiges Boot. Bei genauerer Untersuchung entdeckten sie im Inneren des "Utsuro-bune" eine schöne junge Frau von fremdartiger Erscheinung. Wegen ihrer Scheu vor Fremden und aufgrund von Verständigungsproblemen beschlossen die Fischer, die Frau und ihr Boot wieder auf das Meer treiben zu lassen. Die Geschichte des "Utsuro-bune" wurde erstmals 1925 vom japanischen Ethnologen Yanagita Kunio () untersucht, ein zweites Mal im Jahr 1962. Ein drittes Mal wurde die Geschichte 1997 von Professor Tanaka Kazuo () überprüft. Beide Gelehrte bewerten die Erzählung vom Utsuro-bune als Folklore. Sie weisen außerdem darauf hin, dass Utsuro-bune auch in zahlreichen anderen Sagen vorkommen.


title: Utsuro-bune

text: Die Legende ist auch unter Anhängern von Hypothesen über den extraterrestrischen Ursprung von UFOs verbreitet und wird von diesen als historischer Beleg für Begegnungen der dritten Art in früherer Zeit angesehen.


title: Utsuro-bune

text: In Kyokutei Bakins "Toen shōsetsu" findet sich die ausführlichste Schilderung der Geschichte, im "Ume-no-chiri" eine etwas verkürzte und leicht abgeänderte Version desselben Vorfalls.


title: Utsuro-bune

text: Unter dem Text ist die Information angefügt: „"Haratono-hama" ist ein Gebiet des Herrn Ogasawara Izumi ().“


title: Utsuro-bune

text: Es existieren weitere Schriftstücke, so zum Beispiel "Hirokata Zuihitsu" () und "Ōshu Kuzakki" (). In den Jahren 2010 und 2012 wurden weitere Dokumente aus der Edo-Epoche entdeckt, die von Professor Tanaka untersucht wurden. Beide Berichte decken sich inhaltlich mit der Überlieferung aus "Toen shōsetsu". Allerdings geben sie als Ortsnamen des Ereignisschauplatzes "Minato Bōshū" (; „Hafen von Bōshū“) an.


title: Utsuro-bune

text: Eine in Japan sehr bekannte Sage ist jene vom Ursprung der Familie "Kawano" in der Provinz Iyo. In dieser Erzählung hatte ein Fischer namens "Wakegorō" () von der Gogo-Insel () ein Mädchen im Alter von zwölf bis dreizehn Jahren in einem Utsuro-bune auf hoher See gefunden und an Land gebracht. Das Mädchen hätte angegeben, eine chinesische Prinzessin zu sein, welche vor dem Jähzorn und der Rachsucht ihrer Stiefmutter geflohen sei. Der Fischer nannte das Mädchen „Prinzessin "Wake"“ (, "Wake-hime") und zog sie groß. Wake heiratete einen kaiserlichen Prinzen in der Provinz Iyo und gebar "Ochimiko" (), den Stammvater der "Kawano"-Familie. Diese Prinzessin wird noch heute im "Wakehime-Schrein" (, "Wakehime-jinja") in der Siedlung "Funakoshi" () auf dieser Insel verehrt. Es heißt noch heute, sie habe die ersten Seidenkokons nach Japan gebracht.


title: Utsuro-bune

text: In der modernen, insbesondere westlichen Subkultur, vor allem in der Ufologie, wird das geheimnisvolle "Utsuro-bune" gern als Gegenstand und Beweis frühzeitlicher Begegnungen der Dritten Art in Japan herangezogen. In erster Linie gründen die Theorien auf den teils kolorierten, teils schwarz-weiß gehaltenen Abbildungen, die angeblich große Ähnlichkeiten mit modernen Ufo-Beschreibungen „fliegender Untertassen“ aufweisen sollen. Ufo-Gläubige argwöhnen, dass es sich bei dem Utsuro-bune um ein sogenanntes „Uso ("Unbekanntes Submarines Objekt")“ handelte. Des Weiteren wird auf die unbekannten Schriftzeichen verwiesen, die denen aus modernen Ufo-Begegnungen verblüffend ähnlich sein sollen, besonders jenen aus dem sogenannten „Rendlesham-Vorfall“ in Großbritannien. Auch der geheimnisvolle Kasten, den die fremdartige Frau so achtsam hütete, steht im Interesse der Ufologie. Befürworter der These um Begegnungen der Dritten Art wollen in dem Kasten ein technisches Gerät erkannt haben. Auch auf die fremdartige Erscheinung und unbekannte Sprache der Frau wird wiederholt hingewiesen. Die von Historikern und Ethnologen angeführten Darlegungen hierzu werden dabei meist bewusst ignoriert.


title: Utsuro-bune

text: Bereits der Schriftsteller Kyokutei Bakin (1767–1848) machte verschiedene Anmerkungen zu dem Text. Zur Haarfarbe bemerkte er: „In einem Buch mit dem Titel "Roshia bunkenroku" (; „Aufzeichnungen von Gehörtem und Gesehenem aus Russland“, Autor: Kanamori Kinken) finden wir folgenden Satz: ‚Der Schnitt weiblicher Kleider ist zylindrisch und der Durchmesser nimmt oberhalb der Hüfte zunehmend ab. Die Farbe ihrer Frisur ist mit weißem Puder gefärbt.‘ Nach diesem Satz zu urteilen, könnte das weiße Haar der Frau mit Puder gefärbt sein und sie könnte eine Frau sein, die in einer russischen Kolonie lebt. Weitere, detaillierte Studien sind erforderlich.“ Zum Wasser, das im Inneren des Bootes gefunden wurde, schreibt er: „In einem anderen Buch wurde ein anderes Wort gebraucht, 2 "Tō" (36 L) anstelle von 2 "Shō" und anstelle ‚kleine Flasche‘ das Kanji für ‚große Flasche‘.“ Zu den unbekannten Symbolen im Innern des Utsuro-bune äußerte er sich wie folgt: „Viele ausländische Schriftzeichen wurden im Inneren des Bootes gefunden. Ich fand ähnliche Schriftzeichen an einem britischen Schiff, das kürzlich an der japanischen Küste vor Uraga erschienen war. Nach dieser Beobachtung könnte die Frau eine britische, bengalische oder amerikanische Prinzessin sein. Keiner weiß es genau. Die Frau und das Boot wurden von Menschen gezeichnet, die Interesse an dem Vorfall hatten und (diese Zeichnungen) sind in Abbildung 2 wiedergegeben. Ich bin etwas enttäuscht, da die Illustrationen und der Text nicht übereinstimmen. Wenn irgendjemand etwas über den Vorfall weiß, möchte er es mich wissen lassen.“


title: Utsuro-bune

text: Im Jahr 1997 untersuchte der japanische Professor für Elektronik- und Computerentwicklung, Tanaka Kazuo, von der Gifu-Universität die Dokumente. Die von Anhängern der Ufo-Theorie oft angeführten Vergleiche des Utsuro-bune mit Ufos moderner Sichtungen hält Tanaka für haltlos, da das Utsuro-bune der Legende nicht fliegt und auch sonst keinen eigenen Antrieb, geschweige denn technische Gerätschaften aufweist. Er kommt stattdessen zu dem Schluss, dass die Geschichte vom Utsuro-bune eine Mischung aus volkstümlicher Überlieferung und Einbildung ist. Er stützt sich dabei auf die Darlegungen des Ethnologen Yanagita Kunio, der die Geschichte des Utsuro-bune bereits in den Jahren 1925 und 1962 untersucht hatte.


title: Utsuro-bune

text: Yanagita hatte nachgewiesen, dass Legenden, die derjenigen des Utsuro-bune ähnlich sind, auch in anderen Landesteilen und bereits zu früheren Zeiten (also vor 1800) verbreitet waren. Yanagita verwies auch auf die Legende der Prinzessin Wake.


title: Utsuro-bune

text: Aus der Arbeit Yanagitas zitiert Kazuo noch ein in Kyūshū überliefertes Lied, dessen Strophen viele Sätze enthalten, die denen im Bericht Kyokuteis sehr ähnlich sind. In den meisten der von Yanagita gefundenen Varianten der Geschichte wird die aufgefundene Frau, beziehungsweise das Mädchen, wieder im Meer ausgesetzt, so dass eine Überprüfung durch Dritte nicht mehr möglich war. Für bedeutsam hielt Yanagita auch die Tatsache, dass die Erscheinung der Frau im "Utsuro-bune" stark auf eine weiße, westliche Frau hindeutet und die Japaner der Edo-Zeit sich vor den westlichen Ländern wie Russland, England und den USA fürchteten. Er verweist auch auf die unbekannten Schriftzeichen, die angeblich innerhalb und außerhalb des Utsuro-bune entdeckt wurden und in diversen Darstellungen zu finden sind. Da Yanagita diese Schriftzeichen trotz intensiver Recherche in keiner bekannten Kultur finden konnte, schloss er daraus, dass sie frei erfunden sein mussten. Yanagitas Abschlussbericht von 1962 zufolge war das fragliche Schiff in den ältesten Varianten der Legende ein einfaches rundes Korbboot, wie es auch heute noch im südlichen Asien benutzt wird. Zudem führte er an, dass runde Boote an sich auch in Japan nichts Ungewöhnliches gewesen seien, erst die westlichen Details wie Fenster aus Glas und metallene Schutzplatten ließen das Rundboot exotisch erscheinen. Diese fantastisch wirkenden Details wurden wohl deshalb hinzugedichtet, weil Skeptiker die Stabilität und Seetauglichkeit eines bescheidenen Korbboots anzweifeln würden. Ein stahlverstärktes und mit Glasfenstern ausstaffiertes Utsuro-bune hingegen würde stabil genug sein, um über größere Strecken auf hoher See dahinzutreiben.


title: Utsuro-bune

text: Professor Tanaka untersuchte über die volkskundlichen Überlieferungen hinaus weitere Details der Geschichte. Die Ortsnamen, „Haratono-hama“ und „Harayadori“, verweisen demnach auf eine Lage am Meer. "Hama" () bedeutet „Strand“ und "Yadori" () kann in der Bedeutung von „Hafen“ gelesen werden. Die östliche Grenze der Provinz "Hitachi", die heutige Präfektur Ibaraki, grenzt direkt an den Pazifischen Ozean. Also müsste sich nach Tanaka ein Beleg dafür finden lassen, dass ein Ort namens „Haratono-hama“ bzw. „Harayadori“ an der Küste Hitachis im Japan des Jahres 1803 existiert hatte. Reale Orte mit diesen Namen gab und gibt es jedoch in ganz Japan nicht. Die erste vollständige Kartographierung Japans erfolgte zwar erst 1907, aber bereits während der Herrschaft der Tokugawa-Dynastie (1603–1868) hatte es umfangreiche Aufzeichnungen geographischer Namen gegeben. Wenn sich der Name eines Ortes geändert haben sollte, ließen sich die älteren Namen leicht in den weitgehend erhaltenen Dokumenten finden. Tanaka merkt dazu an, dass es verwunderlich ist, dass ein Ort, an dem sich ein solch bemerkenswerter Vorfall wie der des "Utsuro-bune" ereignet haben soll, einfach in Vergessenheit geraten sein sollte. Weiter hält Tanaka fest, dass der Name "Osagawara" der Name eines Clans von Hatamoto-Samurai im Dienst der Tokugawa-Shōgun war. Die biographischen Daten der Hatamoto-Samurai wurden umfassend überliefert und die entsprechenden Dokumente seien veröffentlicht. Ein Ogasawara Izumi ist darin aufgeführt, aber dessen Ländereien befanden sich nicht in der Provinz Hitachi. Der Name Ogasawara Etchū no Kami findet sich ebenfalls in den Listen. 1799 wird er als „Yoriai“ im Dienst des Bakufu mit einem Einkommen von 4500 Koku beschrieben. Seine Ländereien lagen zwar tatsächlich in der Provinz Hitachi, jedoch alle im Binnenland und sie hatten keine Verbindung zum Meer. Darüber hinaus kann auf seinen Ländereien kein Ort identifiziert werden, dessen Name an „Haratono-hama“ bzw. „Harayadori“ erinnern würde.


title: Utsuro-bune

text: Ein gewichtiges Argument für Tanakas Schlussfolgerung, dass die Geschichte reine Erfindung ist, liegt in der besonderen Bedeutung der Provinz Hitachi. Diese lag nicht weit von Edo entfernt am Pazifischen Ozean. Provinz Hitachi und die Küste hatten eine wichtige, strategische Bedeutung für die Sicherheit des Bakufu. Daher war auch der größte Teil des östlichen Hitachi als Lehen an den Mito-Zweig der Tokugawa vergeben. Seiner Meinung nach wäre es völlig abwegig anzunehmen, dass ein solch bedeutsamer Vorfall, nämlich Landgang einer fremden Person, von den Behörden unbemerkt geblieben sein könnte und nicht aufgezeichnet wurde. Aber er ist in keinem Dokument erwähnt, anders dagegen zum Beispiel die Ankunft zweier britischer Walfangschiffe in Ōtsu-hama in der Provinz Hitachi im Jahr 1824.


title: Utsuro-bune

text: Ergänzend macht Tanaka geltend, dass die Menschen der Edo-Periode ein umfangreiches und intensives Interesse an paranormalen Dingen wie Geistern, Kugelblitzen und Ungeheuern hegten, sodass Fantasie-Romane entsprechend beliebt und geläufig waren. Daher erscheint auch eine mythische Geschichte wie die des "Utsuro-bune" für Tanaka wenig überraschend oder verwunderlich.


title: Utsuro-bune

text: Tanaka Kazuo weist abschließend auf Schwierigkeiten hinsichtlich der korrekten Lesung von Orts- und Personennamen hin. In moderner Transkription werden die Kanji () als "Harasha" gelesen. Kazuo erklärt in der Anmerkung 2 seines Textes, dass im "Toen Shōsetsu" der Ortsname in Kana geschrieben ist und "Hara-yadori" heißt. Im "Ume no Chiri" sind Kanji mit Furigana angegeben und dort heißt der Ort "Haratono-hama". Allerdings könnten die beiden Kanji für "Haratono" auch als "Hara-yadori" gelesen werden. Tanaka geht daher davon aus, dass die unterschiedlichen Namen den gleichen Ort bezeichnen. Die Transkription von auf der Schriftrolle des "Hyōryū Kishū" als "Harasha-ga-hama" beruht gemäß seinen Untersuchungsergebnissen auf der Unkenntnis der ursprünglichen Lesung und müsste "Haratono-ga-hama" heißen. Tanaka weist zusätzlich darauf hin, dass der Begriff "Utsuro" () übersetzt „leer“ oder „verlassen“ bedeutet, der Begriff "Utsubo" () wurde ursprünglich für den geflochtenen Pfeilköcher der Samurai benutzt. Beide Wörter wurden aber auch für Hohlräume in alten, heiligen Bäumen gebraucht. Das Wort "fune" () bedeutet schlicht „Schiff“ oder „Boot“. Zusammengesetzt bedeutet "Utsuro-bune/-fune" oder "Utsubo-fune" somit „Hohles Schiff“.


title: Utsuro-bune

text: Utsuro-bune sind ein beliebtes Motiv in verschiedenen Manga- und Animeserien und -filmen. So zum Beispiel in Mononoke, ein mehrteiliger Anime, der von einem Reisenden handelt, den alle nur als „Medizinverkäufer“ kennen. In den Folgen 3–5, welche die Geschichte "Umibōzu" erzählen, ist ein Utsuro-bune in Gestalt eines verzierten und versiegelten, innen ausgehöhlten Baumstamms der Hauptgegenstand. Auch in „Mononoke“ ist im Utsuro-bune eine junge Frau eingeschlossen, allerdings ist sie bereits tot. Sie war bestimmten Meeresdämonen geopfert worden.


title: Össjö

text: Össjö ist ein Ort "(tätort)" in der schwedischen Provinz Skåne län und der historischen Provinz Schonen. Der Ort in der Gemeinde Ängelholm liegt am Riksväg 13, zwischen Ängelholm und Klippan.


title: Buckfast Abbey

text: Buckfast Abbey in Buckfastleigh, Ort in der englischen Grafschaft Devon, ist eine Benediktinerabtei und zugleich eines der noch aktiven Klöster in Großbritannien.


title: Össjö

text: Im oder am Ort liegen das Gräberfeld von Össjö und "Össjö Gård," ein Herrenhaus, das von Adolf Fredrik Tornérhjelm in den Jahren 1814 und 1815 erbaut wurde.


title: Buckfast Abbey

text: Das Kloster wurde 1018 von Lord Aylward im Tal des Dart gegründet. Über die Frühzeit des Klosters ist nur wenig bekannt. 1136 schloss es eine Kongregation mit dem Kloster Savigny und gehörte dann zum Zisterzienserorden: Von 1147 bis 1539 war das Kloster eine Zisterzienserabtei. Kirche und Gebäude wurden im Zuge der Auflösung der englischen Klöster unter der Herrschaft König Heinrichs VIII. zerstört, und mehr als 300 Jahre lang existierten von der Abtei nur noch Ruinen. 1882 wurde sie dann von aus Frankreich verbannten Benediktinern von der St. Augustines Priorei in Ramsgate gemietet und später für 4700 £ käuflich erworben.


title: Buckfast Abbey

text: Der erste Abt, Boniface Natter, starb 1906 bei einem Schiffsunglück. Sein Nachfolger Anscar Vonier nahm den seit längerem geplanten Wiederaufbau der Abtei in Angriff. Auch der dritte Abt, Bruno Fehrenbacher, stammte wie seine Vorgänger aus Oberschwaben.


title: Buckfast Abbey

text: Zu angelsächsischer Zeit war Buckfast Abbey wirtschaftlich nicht erfolgreich. Zur Zeit des Domesday Survey von 1086 besaß das Kloster dreizehn Wirtschaftshöfe in der Umgebung des Dartmoors. Es entwickelte sich erst später seit dem 13. Jahrhundert zu einer den reichsten Abteien im Südwesten Englands. Dieser Reichtum liegt weniger in den Besitzungen, die sich seit der benediktinischen Frühzeit nicht wesentlich erweitert hatten. Unter den bedeutenden Neuerwerbungen gehörte der Erwerb eines Hauses in Kingsbridge. 1219 erhielt der Abt von Buckfast das Recht hier einen wöchentlichen Markt, auf dem es auch seine Produkte aus der Fischerei und Schafszucht vermarktete, und seit 1460 einen Jahrmarkt abzuhalten. Daneben besaß das Kloster 17 Wirtschaftshöfe in Devon, einen Stadthof in Exeter und Fischereirechte auf dem Dart und dem Avon.


title: Buckfast Abbey

text: Heute trägt sich die Abtei wirtschaftlich selbst: Erwerbsquellen sind Gemüseanbau, Bienenhaltung sowie Schweine- und Viehzucht. In ihrem Klostershop verkaufen die Mönche Honig und Bienenwachs. Besonders nachgefragt wird jedoch der "Buckfast Tonic Wine", den die Mönche seit 1890 nach einem alten französischen Rezept herstellen.


title: Buckfast Abbey

text: Das andere Standbein der wirtschaftlichen Existenz der Abtei besteht aus einem Konferenz- und Seminarzentrum einschließlich Gästehaus sowie einem Restaurant.


title: Buckfast Abbey

text: Nach der Auflösung des Klosters wurden die Gebäude zerstört und dienten als Steinbruch, so dass nur Ruinen übrig blieben. Im Jahr 1800 wurde das Gelände von Samuel Berry erworben, was von der Klosterkirche noch obertägig sichtbar war, wurde vollständig abgerissen und nivelliert. Er errichtete an der Westseite der Klausur ein gotisierendes mit Zinnen bewehrtes Landhaus.


title: Buckfast Abbey

text: Die ummauerte mittelalterliche Anlage grenzte im Osten an das Ufer des Dart. Von ihr haben sich obertägig nur Reste eines quadratischen Turms aus dem 14.–15. Jh. und ein Kellergewölbe des 11.–12. Jhs., beide in die heutigen Klausurbauten integriert, sowie Reste des nördlichen als auch südliche Tor erhalten.


title: Buckfast Abbey

text: 1882 und den folgenden Jahren wurden der gesamte Grundriss der mittelalterlichen Klausur und Klosterkirche durch die neuen Mönchen selber freigelegt. Neuere Ausgrabungen führten westlich der Klausur zur Entdeckung des Gästehauses, das direkt an die Ummauerung des inneren Klosterbereichs angrenzte.


title: Buckfast Abbey

text: 1907 begannen die Bauarbeiten für die Klosterkirche und Klausur nach einem Entwurf von Frederick A. Walters. Dieser Neubau erfolgte so weit wie möglich auf den mittelalterlichen Fundamenten durch eine kleine Gruppe von Mönchen. 1937 wurde das Kirchenbauwerk im normannischen und frühgotischen Stil schließlich vollendet. Altar und Taufbecken des Gotteshauses sind Kopien aus deutschen Domen und größtenteils angefertigt von dem Aachener Goldschmied Bernhard Witte.


title: Damir Burić

text: Damir Burić (* 7. Juli 1964 in Split) ist ein ehemaliger kroatischer Fußballspieler und nunmehriger -trainer.


title: Damir Burić

text: Seine Profikarriere in Deutschland begann 1988 beim SV Waldhof Mannheim, der Burić von RNK Split verpflichtete. Nach drei Spielzeiten wechselte er 1991 zum MTV Ingolstadt und ein Jahr später zum damaligen Zweitligisten SC Freiburg, mit dem er zweimal in die Bundesliga aufstieg und einmal abstieg.


title: Damir Burić

text: Nachdem er in der Saison 1998/99 nur auf einen Einsatz in der Liga gekommen war, wechselte er zu Borussia Mönchengladbach. Insgesamt bestritt er 121 Bundesliga- und 70 Zweitligaspiele.


title: Damir Burić

text: Ab 2001 begann Burić seine Laufbahn als Trainer in der Jugendakademie des SC Freiburg. Gleichzeitig wurde er Co-Trainer der zweiten Mannschaft der Freiburger. Später hatte er dieselbe Funktion bei der Profimannschaft inne. 2005 absolvierte er erfolgreich den Lehrgang zum Fußballlehrer an der Deutschen Sporthochschule in Köln. 2009 wurde er als Co-Trainer mit dem SC Freiburg Meister der 2. Bundesliga und stieg in die erste Bundesliga auf.


title: Damir Burić

text: Zur Saison 2011/12 wechselte er gemeinsam mit dem damaligen Freiburger Cheftrainer Robin Dutt zu Bayer 04 Leverkusen, wurde am 1. April 2012 aber auch gemeinsam mit diesem entlassen. Am 28. Mai 2013 wurde Robin Dutt als neuer Trainer bei Werder Bremen vorgestellt, Burić wurde auch in Bremen sein Assistent. Am 25. Oktober 2014 wurde das Trainerteam Dutt, Burić und Torwarttrainer Marco Langner vom Verein freigestellt.


title: Damir Burić

text: Im Januar 2017 ersetzte er Oliver Lederer beim österreichischen Bundesligisten FC Admira Wacker Mödling. Im September 2017 wurde er Trainer des deutschen Zweitligisten SpVgg Greuther Fürth. Sein bis 2019 gültiger Vertrag wurde im November 2018 vorzeitig um ein Jahr verlängert. Im Februar 2019 trennte sich der Verein von Burić, nachdem die Mannschaft am 20. Spieltag eine 0:6-Niederlage in Paderborn erlitten hatte und im Saisonverlauf von der oberen in die untere Tabellenhälfte zurückgefallen war.


title: Damir Burić

text: Im Sommer 2019 übernahm er zum zweiten Mal das Traineramt bei Hajduk Split. Im Dezember 2019 trennte sich Hajduk von ihm, der Verein aus Split lag nach 19 Spieltagen auf dem zweiten Tabellenrang. Im September 2020 wurde er ein zweites Mal Trainer von Admira Wacker Mödling. Im April 2021 trennten sich die Niederösterreicher von Burić, die Admira befand sich zu jenem Zeitpunkt fünf Spieltage vor Saisonende mit zwei Punkten Vorsprung auf St. Pölten auf dem vorletzten Tabellenrang.


title: Stimmtraining

text: Als Stimmtraining (auch Stimmcoaching) wird die berufsbegleitende Stimmarbeit für Sprecher, Schauspieler und Sänger bezeichnet, die meist von einem Vocal Coach (engl. für "Stimmtrainer") oder einem Sprecherzieher durchgeführt wird. Dabei kann an der Sprache, dem Gesang und dem Arrangement der Stimmen, also an der Verbesserung der Sprechstimme und/oder der stimmlichen Musikdarbietung gearbeitet, sowie zusätzlich und insbesondere vor Konzerttourneen die Belastbarkeit der Stimme trainiert werden.


title: Stimmtraining

text: Der Begriff „Vocal Coach“ ist als Berufsbezeichnung nicht geschützt. Dies macht eine Abgrenzung des Berufsbildes gegenüber den Tätigkeitsfeldern der Gesangslehrer und Stimmbildner schwierig. Der Vocalcoach arbeitet meist projektgebunden an Theatern, in Konzertsälen und Aufnahmestudios, wo er zwischen Interpret und Produzent vermittelnd und beratend tätig wird.


title: Stimmtraining

text: Die Berufsbezeichnung „Sprecherzieher/in“ ist ebenfalls nicht geschützt, wird aber in der Regel von Personen geführt, die tatsächlich Sprecherziehung studiert haben. Ihre Tätigkeit beschränkt sich auf das Training von Sprechstimme und Sprache. Im Gegensatz zum Vocalcoach sind Sprecherzieher aber nicht nur berufsbegleitend, sondern auch ausbildend tätig.


title: Stimmtraining

text: Bei einer Gesangsproduktion zählen Stimmführung und Phrasierung zu den wichtigsten Kriterien einer gelungenen Darbietung. Ein Vocalcoach hilft Sängern, ihre stimmliche und künstlerische Leistung zu optimieren. Dies kann bereits beim Einstudieren einer Partie geschehen oder später beim Erarbeiten einzelner, anspruchsvoller Stellen. Vocalcoaches können auch in den Songtext verändernd eingreifen, wenn dies der Perfektion der stimmlichen Darbietung dient, sofern der Urheber des Textes seine Zustimmung gibt und die Änderungen nicht selbst ausführen kann oder möchte. Ferner kann der Vocalcoach auch neben dem Arrangeur dafür verantwortlich sein, Chorstimmen und "Harmonievocals" harmonisch zur "Leadvocal" zu arrangieren. Berücksichtigen muss er zudem sogenannte "Backingvocals" und Adlibs. Backingvocals sind Zweit- und Drittstimmen, die vor allem den Refrain unterstützen sollen. Unter Adlibs (von "ad libitum") versteht man dagegen kurze, nicht ausnotierte Einwürfe, die als Ornamente einen Songs ausschmücken, auch "Beauty-Libs" genannt.


title: Stimmtraining

text: Das berufsbegleitende Training für die Sprechstimme ist vor allem für sprechintensive Berufe, wie beispielsweise den des Lehrers, wichtig.


title: Dalheim-Rödgen

text: Dalheim-Rödgen ist ein Ortsteil der Mittelstadt Wegberg im Kreis Heinsberg im Bundesland Nordrhein-Westfalen.


title: ABC-Aufklärungsfahrzeug 08

text: Das ABC-Aufklärungsfahrzeug 08 ist ein auf dem Radschützenpanzer Piranha IIIC der Mowag aufgebautes ABC-Aufklärungsfahrzeug der Schweizer Armee.


title: Dalheim-Rödgen

text: Die Ortschaft besteht aus den Teilen "Dalheim" sowie "Rödgen" und liegt unmittelbar an der Deutsch-niederländischen Grenze. Um Dalheim-Rödgen liegen große Waldgebiete. Im Norden liegt der Meinweg-Wald, im Süden der Dalheimer Busch und der Effelder Wald. Der Ort befindet sich im Naturpark Maas-Schwalm-Nette. Zu Fuß lassen sich in den Niederlanden der Nationalpark De Meinweg und das ehemalige Kolleg St. Ludwig erreichen.


title: ABC-Aufklärungsfahrzeug 08

text: Die Projektphase dauerte von 2005 bis zur Übergabe an die Truppe am 14. April 2016. Ausgeliefert wurden insgesamt 12 Fahrzeuge.


title: Dalheim-Rödgen

text: Dalheim und Rödgen werden durch den Helpensteiner Bach und eine Eisenbahnstrecke getrennt, erstere Ortschaft liegt nördlich, die letztere südlich. Westlich von Rödgen liegen einige Weiher; hier wurde der Bach aufgestaut. Jenseits davon liegt als Kulturdenkmal eine Motte, ein hochmittelalterlicher Rittersitz.


title: ABC-Aufklärungsfahrzeug 08

text: Das Fahrzeug wird zu Gunsten der Einsatzverbände oder zivilen Behörden zur Aufklärung von biologischen oder chemischen Stoffen und radioaktiver Kontaminationen eingesetzt. Dabei klärt das Fahrzeug zuerst eine bestätigte oder vermutete Kontamination auf, bestimmt diese und grenzt das entsprechend kontaminierte Gebiet ab. Zuletzt werden Proben für das Labor Spiez gesammelt.


title: Dalheim-Rödgen

text: Die Dalheimer Mühle und der Dalheimer Klosterhof liegen westlich von Rödgen auf der südlichen Seite des Helpensteiner Baches jeweils als Einzelsiedlung mitten im Dalheimer Busch. Die Wassermühle liegt an einem Mühlenteich direkt an der Grenze zu den Niederlanden.


title: ABC-Aufklärungsfahrzeug 08

text: Als Primärbewaffnung dient ein ferngesteuertes Maschinengewehr Kaliber 12,7 mm, als Sekundärbewaffnung steht ein 7,6 cm Nebelwerfer zur Verfügung. Das ABC-Aufklärungsfahrzeug ist auf eine 24-stündige Autonomie ausgelegt, zu diesem Zweck verfügt es über eine ABC Filterschutzanlage und einen Überdruck im Fahrzeuginneren. Weiter ist das Fahrzeug mit Klimaanlage, Notmahlzeitenkocher, Liegeplatz sowie Feldtoilette ausgestattet.


title: Dalheim-Rödgen

text: Im Osten liegen Büch und Arsbeck, im Süden Wildenrath und die dortige ehemalige Wohnsiedlung der britischen Armee.


title: ABC-Aufklärungsfahrzeug 08

text: Der ballistische Schutz erreicht mit Zusatzkits die Stufe 4. Zum Schutz vor Minen erreicht die Panzerung gem. internationaler Norm STANAG 4569 die Stufen 3a unter dem Rad und 2b unter dem Fahrzeug.


title: Dalheim-Rödgen

text: Dalheim und Rödgen lagen zunächst in der Herrschaft Arsbeck, gelangten mit dieser an Wassenberg und dem Herzogtum Jülich, wo sie Teil des Amtes Wassenberg waren.


title: Dalheim-Rödgen

text: Im Oktober und November 1944 wurde in der Nähe eine Verteidigungslinie errichtet (siehe Maas-Rur-Stellung). Diese wurde von der Wehrmacht Ende Februar 1945 ohne einen Schuss geräumt – die deutschen Soldaten zogen sich zügig zurück, weil sie befürchteten, eingekesselt zu werden.


title: Dalheim-Rödgen

text: "Dalheim" wurde 1200 und "Rode" 1312 erstmals urkundlich erwähnt. Rödgen wurde 1481 "Raetgen", 1562 "gen Roetgen" genannt. Es handelt sich um das Diminutiv von Rath, bedeutet also kleine Rodung. Der Ortsname Dalheim weist auf das Tal des Helpensteiner Bachs hin und gehört zur Gruppe der -heim-Namen.


title: Dalheim-Rödgen

text: Eine Urkunde (datiert 1231) erwähnt eine Wassermühle in dem vom Helpensteiner Bach durchflossenen Tal. In dieses abgeschiedene Bruchtal (Bruch=ehemaliges Sumpfgebiet) verlegten um 1258 adelige Zisterzienserinnen ihr Kloster von Ophoven (heute zu Wassenberg), nannten es ‚Conventus Vallis Coelis‘ (Himmelstal) und machten ringsum einige Waldparzellen urbar. Das Kloster wurde auch DALHEIM („Heim im Tal“ – „vulgo Dalheym“) genannt und besaß in der näheren und weiteren Umgebung umfangreichen Besitz.


title: Dalheim-Rödgen

text: 1802 wurde von der französischen Zivilverwaltung des Rurdepartements im Zuge der Säkularisation die Auflösung aller klösterlichen Einrichtungen verfügt, die nur einem „Selbstzweck“ dienten, so auch das adelige Stift der Zisterzienserinnen in Dalheim, dessen Stiftsdamen in ihre Familien zurückkehrten. Die teils bemerkenswerte Ausstattung des Klosters gelangte in Kirchen und Privatbesitz der näheren Umgebung; erhalten sind beispielsweise drei Glocken der Klosterkirche, eine Wandvertäfelung, ein Antwerpener Schnitzaltar, eine Bernardusstatue, eine barocke Kanzel, Bodenfliesen und das Ölportrait einer Äbtissin. Ein als wundertätig geltendes mittelalterliches Kruzifix, das „Dalheimerkreuz“, wurde der Christoffelkathedraal in Roermond übereignet – mit der Maßgabe der Rückgabe bei Wiedererstehen des Klosters. Die Hauptgebäude des Klosters wurden „auf Abbruch“, d. h. als Baumaterial, verkauft und bis auf Torhausscheune und Gesindehaus abgetragen. Bei der Einrichtung des Grenzbahnhofes an der Fernbahnlinie „Eiserner Rhein“, dessen Trasse 1879 rund 300 Meter nördlich durch den Wald gelegt wurde, erhielt dieser und die mit dem Bahnverkehr wachsende Ortschaft um den Bahnhof den Namen Dalheim.


title: Dalheim-Rödgen

text: Die Bewohner des Dorfes waren bis zum 19. Jahrhundert Berechtigte am Meinweg (heute Nationalpark De Meinweg), einem genossenschaftlich genutzten Wald-Heidegebiet („Allmende“). Das bereits im Mittelalter erwähnte Dorf Rödgen („kleine Rodung“ – alte Namen: In gen Raetgen, Raytgen) lag ungefähr am heutigen Kreisverkehr und bildete bis zum Jahre 1561, zusammen mit Arsbeck, die Herrlichkeit Arsbeck-Rödgen; der Herrschaftssitz befand sich ursprünglich auf der Motte „Alde Berg“. Die „Rödgener Mühle“ an den heutigen Weihern („Raky-Weihern“) war von 1820 bis 1899 in Betrieb. An diesen künstlich angelegten Weihern stehen bemerkenswerte Überreste eines schlossähnlichen Villenkomplexes im romantisierenden Stil, den der Bohrgeräteingenieur und Unternehmer Anton Raky (1868–1943) ab 1904 dort errichten ließ (Hauptgebäude 1972 gesprengt). Die Anlage eines seit 1961 am Dorfrand befindlichen „Kinderdorfes“ geht in seinen Ursprüngen auf eine Gründung des Klosters St. Josef mit Kinderheim der Dominikanerinnen von Bethanien zurück.


title: Dalheim-Rödgen

text: Beim heutigen Kreisverkehr, vor der Ecke des Hauses Lisges, befand sich ursprünglich eine 1675 geweihte Kapelle; die Gemeinde gehörte zur Pfarrei Arsbeck. Als Vorläufer der heutigen St. Rochus-Kirche entstand eine Kapelle mit Dachreiter im oberen Teil des Dorfes, 1920 wurde Rödgen schließlich eigenständige Pfarre. Nach dem Zweiten Weltkrieg, mit dem Zuzug zahlreicher protestantischer Flüchtlinge aus den deutschen Ostgebieten, wurde am Dorfrand, zwischen den Neubaugebieten Wildenraths und Dalheim-Rödgens ein evangelisches Gotteshaus errichtet; verwaltet wird diese Gemeinde von der evangelischen Kirche Wassenberg.


title: Dalheim-Rödgen

text: Der Bahnhof Dalheim liegt an der Bahnstrecke Eiserner Rhein und wird stündlich von der Schwalm-Nette-Bahn (RB 34) nach Mönchengladbach bedient.


title: Dalheim-Rödgen

text: Die AVV-Buslinie 413 der WestVerkehr verbindet Dalheim-Rödgen an Wochentagen mit Wegberg, Wassenberg und Heinsberg. Abends und am Wochenende kann der "MultiBus" angefordert werden.


Geprüfter Aus- und Weiterbildungspädagoge ist ein berufs- und arbeitspädagogischer Abschluss in der höheren Berufsbildung in Deutschland. Der 2009 neu entwickelte Abschluss wird seit 2011 geprüft.


title: Africa GreenTec

text: Die Africa GreenTec AG (Hainburg) wurde 2016 gegründet und schafft als Sozialunternehmen auf Solarstrombasis Inselnetze (Mini-Grids) als Strom-Erstversorgung vor allem in abgelegenen, ländlichen Regionen in Afrika. Die Solarkraftwerke dienen als Ausgangspunkt für die wirtschaftliche Entwicklung vor Ort und verhelfen den Menschen nachhaltig zu mehr Selbstbestimmung und Wachstum. Durch weitere Dienstleistungen, wie Kühlräume, Wasseraufbereitung und Internet entstehen ganzheitliche Hubs für die soziale und wirtschaftliche Entwicklung in Subsahara-Afrika. Einsatzgebiete sind bisher Dorfgemeinschaften in der Sahelzone in Mali und Niger.


title: Roth (Unternehmen)

text: Die Unternehmensgruppe Roth ist ein international tätiges österreichisches Familienunternehmen, das als Privatstiftung organisiert ist.


title: Birger Heymann

text: Birger-Bruno Heymann (* 7. Mai 1943 in Berlin; † 18. Juli 2012 ebenda) war ein deutscher Musiker und Komponist von Theater- und Filmmusik.


title: Konsumgenossenschaft Berlin

text: Die Konsumgenossenschaft Berlin und Umgegend e. G. – auch kurz "Konsum Berlin" – ist eine Einzelhandels- bzw. Verbraucher-Genossenschaft, die 1899 aus mehreren Vorläufer-Genossenschaften und Konsumvereinen gegründet wurde. Der "Konsum Berlin" war bis zur politischen Wende 1989 die größte Konsumgenossenschaft in der DDR und die viertgrößte weltweit. Heute ist der "Konsum Berlin" insbesondere im Bereich der Verwaltung und Bewirtschaftung genossenschaftseigener Immobilien tätig.