title: Nissan Skyline

text: En agosto de 1966, Nissan y Prince se fusionaron y el S50 también llevó anagramas bajo la nomenclatura Nissan Prince Skyline. En octubre de 1966, se lanzó el S50-2. Este lavado de cara conllevó una nueva parrilla y unos pilotos cuadrados, así como cambios en el interior y el añadido de una toma de ventilación en el pilar C. Se vendió bajo los nombres Prince Skyline, Prince A150 y PMC A150, en los distintos mercados.


title: Nissan Skyline

text: En agosto de 1967 se lanzó el S50-3. Los pilotos y los intermitentes laterales frontales se hicieron más anchos y rectangulares, en lo demás el coche permaneció idéntico al S50-2. El S50-3 fue el último modelo Prince en usar el motor G-1.


title: Nissan Skyline

text: Prince lanzó una versión de carreras y otra de carretera del Skyline 2000GT en mayo de 1964. Se usó como base el S50D-1 y el motor "G-7" del Gloria S41, aunque se tuvo que hacer una extensión de a la distancia entre ejes para dar más espacio al motor de seis cilindros en línea. Participó en el Grand Touring II de Japón (GT-II) el 3 de mayo de 1964 con intención de ganar la carrera. Compitió contra el Porsche 904, finalmente el Skyline GT se hizo con el segundo puesto de 6 plazas.


title: Nissan Skyline

text: Solo se fabricaron 100 unidades del S54A-1 con el fin de permitir su homologación (92 coches de carretera y 8 de carreras) y se vendieron al instante debido al éxito del vehículo de competición. El S54A-1 tenía una versión estándar de carburador simple (G7-A) 2.0 con un motor de seis cilindros en línea que daba y , transmisión manual de 4 velocidades y un tacómetro. Como opciones estaban disponibles los carburadores de Weber triple, un diferencial autoblocante, transmisión manual de 5 velocidades, volante deportivo y refrigerador de aceite.


title: Nissan Skyline

text: En febrero de 1965, el Prince Skyline 2000GT (S54B-2) se lanzó en el mercado japonés, seguido de 2000GT-A (S54A-2) menos potentes en septiembre del mismo año y el modelo S54B-2 se rebautizó como 2000GT-B.


title: Nissan Skyline

text: El modelo GT-B tenía tres carburadores Weber 40DCOE-18 (G7-B; con a 5 600 rpm y a 4,400 rpm), barra de antitorsión trasera, volante Nardi, sistema hidráulico de frenos y freno de disco delantero en su versión estándar. Aunque el más barato de todos carecía de estos elementos. Ambos modelos podían optar por cinturones de seguridad, radio, calefacción, un mayor depósito, autoblocante, transmisión manual de 5 marchas y kit de suspensión de carreras.


title: Nissan Skyline

text: En octubre de 1966, el GT recibió un rediseño similar al S50D-2, pero mantuvo sus pilotos redondos originales. Este modelo se conoció como S54-3. Con un equipamiento similar al S54-2, excepto por los cinturones y la transmisión manual de 5 marchas (exclusiva del GT-B) que era estándar.


title: Nissan Skyline

text: Las versiones del sur de Australia usaban el motor S54B, con diferencia en la caja de cambios, el GT-A tenía una caja de cambios de 4 velocidades y el GT-B una caja de cambios europea ZF de 5 velocidades.


title: Nissan Skyline

text: En agosto de 1967, Prince lanzó el sucesor del S50D-2 llamado S57. Montaba un nuevo motor Prince (diseñado antes de la fusión con Nissan), con un árbol de levas 1.5 L (1 483 cc) G15. Con , fue el más potente de de la clase 1 500 cc en Japón. El S57D era casi idéntico al S50S-3, excepto por la parrilla y el emblema con un «88» en rojo (que indica 88 CV) y un anagrama de «OHC» («Un árbol de levas en cabeza», «"Overhead Camshaft"» en inglés) en el lado derecho en la luz de marcha atrás.


title: Nissan Skyline

text: El modelo C10 de 1968, que comenzó su desarrollo en la empresa de Prince en Ogikubo, fue comercializado bajo el emblema de Nissan. Cuando el C10 salió a la venta, el anagrama de Prince fue eliminado de todos los vehículos que se fabricaron. El comerciante principal fue Prince de Nissan, manteniendo el grupo de márquetin de la sede de Prince en Mita en lugar de traspasarlo a la sede de Nissan en Ginza. El C10 Skyline montaba un motor Prince 1.5 L OHC "G15" Motor de 4 cilindros en línea, motor de 5 segundos en línea., como el 557. Un 1.8  "Prince G-18 también esta disponible para la variante de la ranchera, anteriormente conocida como Prince Skyway, que se fabricó en esta generación. Además se desarrolló el cupé dos puertas en octubre de 1970.


title: Nissan Skyline

text: Las luces de freno y posición trasera se modificaron para hacerlas cuadradas, pero ahora incluye unas unidades dobles a los lados del vehículo. Ahora oficialmente era Skyline producto de Nissan, y se reposicionó sobre el Bluebird, como berlina y cupé orientado al deportivismo, mientras que el Bluebird permaneció como más económico. Su apariencia muestra partes similares a las del Fiat 2300 de comienzos del 1961, diseñado por Pininfarina.


title: Nissan Skyline

text: En octubre de 1968 el motor GC10 del 2000GT se redujo hasta los , Nissan introdujo una variante automática en junio de 1970, así como un cupé 2 puertas en octubre de 1970.


title: Nissan Skyline

text: En septiembre de 1971, el KGC10 2000 GT-X montó un motor 2.0 L (1 998 cc) L20SU de seis cil. en línea en lugar del motor Prince G-7. El chasis estaba diseñado para soportar un motor de 6 en línea, evitando el problema de la extensión del S54. eran posibles desde este nuevo motor. En marzo de 1972 la línea incluyó la berlina GT-X cuatro puertas.


title: Nissan Skyline

text: El primer Skyline GT-R se creó en febrero de 1969. Se denominó PGC-10 (KPGC-10 para la versión cupé posterior) de forma interna y "Hakosuka" (ハコスカ) por los fanes. "Hako" (ハコ) significa "caja " en japonés y "suka"（スカ） es una abreviación de "Skyline" (スカイライン; "Sukairain"). Montaba un 2.0 L (1 998 cc) "S20" motor de 6 cil. en línea. Este nuevo motor de doble árbol de levas (que fue diseñado por los antiguos ingenieros de Prince) que producía y de par yy era similar al "GR8" del Prince R380 de carreras.


title: Nissan Skyline

text: El GT-R fue una berlina, pero la versión 2 puertas cupé debutó en octubre de 1970 y se presentó en marzo de 1971. Los coches desecharon elementos innecesarios para ser lo más ligeros posibles y aumentar el rendimiento en carrera. Este vehículo registró 33 victorias en menos de 2 años y la versión cupé hasta 50 en 1972.


title: Nissan Skyline

text: El C10 corrió contra varios coches como Toyota 1600GT, Isuzu Bellett GTR, Mazda Familia (R100) y Capella (RX-2), incluso automóviles Porsche. A finales de 1971 el nuevo Mazda RX-3 se convirtió en el mayor rival de GT-R. El GT-R logró algunas victorias más, hasta que el RX-3 rompió la racha de victorias del GT-R.


title: Nissan Skyline

text: La generación del C110 se produjo de 1972 a 1977. En los 70 se exportó, el C110 y GC110 Skyline se vendieron como la serie K de Datsun, con modelos como el Datsun 160K, 180K y 240K.


title: Nissan Skyline

text: Las carrocerías fueron, de nuevo, berlina 4 puertas, cupé de capota dura 2 puertas y ranchera 5 puertas. El C110 tenía un estilo más exigente que su predecesor, particularmente en su versión ranchera, en la que, sin ventana entre los pilares C y D. Su aspecto tenía influencias del Citroën SM de entre 1970 y 1975. El C110 fue la primera versión en recuperar los pilotos traseros redondos y las luces de freno introducidas en 1963 de la generación anterior, con un aspecto más tradicional de la categoría Skyline. El estilo estaba ligeramente influenciado por otro cupé dos puertas, llamado Nissan Silvia, fabricado en 1975.


title: Nissan Skyline

text: El C110 Skyline se apodaba «Ken y Mary» o «Kenmeri» (ケンメリ) Skyline, derivado de la campaña publicitaria en Japón, donde lo conducía una pareja (Ken y Mary) que disfrutaba de los paisajes en el "Skyline de Ken y Mary" (ケンとメリーのスカイライン). El anuncio tuvo mucho éxito y quizá eso explique los buenos resultados de ventas del C110 en Japón. El Kenmeri también guarda un juego de palabras «Meriken» (メリケン), una palabra de un antiguo argot japonés para referirse a los «americanos», por lo que recordaba a los bólidos americanos el diseño del Skyline.


title: Nissan Skyline

text: También fue muy vendido en Australia (con el motor de 6 cil 2.4L, con nomenclatura «Datsun 240K»). Allí el 240K estaba al mismo precio que el Ford Falcon GT y el BMW Serie 5, en torno a unos 5 000 dólares australianos.


title: Nissan Skyline

text: El Skyline GT-R de capota dura vio la luz en septiembre de 1972 pero solo se fabricó hasta marzo de 1973, cuando Nissan cesó su producción. La crisis del petróleo hizo que la gente prefiriese coches económicos y los de alto rendimiento sufrieron una caída. No se exportó de forma oficial, sin embargo Nissan contempló la posibilidad de exportarlo a Australia. Solo se vendieron 197 unidades del KPGC110 GT-R en Japón, en tiendas «Nissan Performance» especializadas (antes de llamarse NISMO). Este fue el último GT-R durante 16 años hasta el BNR32 en 1989.


title: Nissan Skyline

text: La serie C210 posterior de 1977 continuó la división del Skyline entre el 4 cilindros básico y el 6 cilindros, este último con una distancia entre ejes mayor. Esta dinámica continuó hasta 1981. Una variante extraña sería la versión ranchera, con una ventana mucho menor que de costumbre entre los pilares C y D. El Skyline recibió un lavado de cara interno y externo a finales de 1978, que derivó en un cambio de código de modelo de 210 a 211. Esta fue la primera ocasión en la que el Skyline apareció en varios mercados de exportación europeos, como Alemania.


title: Nissan Skyline

text: El GT-EX reemplazó la discontinuidad del GT-R con motor turbo, el L20ET. Igual que en los recientes Nissan Cedric/Gloria, este fue el primer motor turbo en un vehículo de producción japonesa. Un aspecto notable de las versiones turbo fue que no tenían intercooler ni válvula de descarga, solo una válvula de emergencia. Como en todos los vehículos japoneses de esta época, había versión manual de 4 o 5 velocidades y automática de 3 velocidades, con un grupo de 3 velocidades manual para furgonetas. La opción menos potente era un motor diéseL de 2 litros LD20 en la furgoneta Skyline Van 200D (VSC211D); que daba a 4600 rpm.


title: Nissan Skyline

text: La designación «T» de L16T y L18T no implica que el turbo esté incluido; denota que tiene un carburador de doble cuerpo, del inglés «Twin». La serie L de motores se cambió a la serie Z a finales de 1978. El motor más grande de 2,4 litros y 6 cilindros en línea nunca se vendió para el mercado doméstico japonés, quedó reservado para exportar. Los motores del mercado europeo daban . Por otro lado, los clientes europeos podían elegir la versión L24E de 127 o 130 CV. Comercializado originalmente como Datsun 240K-GT en Europe, la versión de inyección se vendió como Datsun Skyline en la mayoría de mercados. Con una velocidad punta de .


title: Nissan Skyline

text: Los nombres se adaptaron al nombre del mercado japonés y de todo el mundo con el lanzamiento del R30 en agosto de 1981, sobre la plataforma del C31 Laurel. A diferencia de sus generaciones anteriores, las versiones de 4 y 6 cilindros ahora compartían la misma longitud, así como morro y culo. El R30 estaba disponible con carrocería dos puertas cupé de capota dura, 4 puertas berlina, cinco puertas compacto (solo para la generación R30) y 4 puertas ranchera. En total hubo 26 variantes del R30 Skyline disponibles.


title: Nissan Skyline

text: Todas las versiones, excepto la ranchera, normalmente llevaban cuatro luces traseras redondas, que se convirtieron en una característica normal del diseño del Skyline. La versión ranchera tenía unos pilotos distintos y ycarecía de turbo; tampoco tenía la posibilidad de montar el motor de 6 cilindros. De hecho recordaba más al Nissan Sunny que al Skyline. La versión dos puertas cupé de capota dura, sin pilares, tenía una ventana de cortesía para los pasajeros de los asientos traseros (característica de los anteriores C10, C110 y C211 cupé), mientras que la versión 4 cuerpas de carrocería tradicional berlina tenía ventanas con marcos. El pliegue de la aleta sobre las ruedas traseras comenzó a aparecer a partir de la segunda generación, denominado como «línea de surf», al parecer se perdió en esta generación.


title: Nissan Skyline

text: Había varias configuraciones de motor disponibles, desde la versión 103 kW con un árbol de levas y 6 cilindros turbo "L20ET" a las versiones de 4 cilindros Z18S y 6 cilindros LD28 diésel. El nuevo motor 16 válvulas con doble árbol de levas "FJ20" debutó a finales de 1981 y fue el primer motor 4 cilindros japonés en emplear más de 2 válvulas por cilindro. Los Nissan Gloria y Laurel también usaron el motor L.


title: Nissan Skyline

text: El R30 tuvo un lavado de cara en agosto de 1983 y varios cambios; ahora los freno de disco a las 4 ruedas venía de serie en todos los modelos. El motor Z18S de 4 cilindros se reemplazó por el nuevo CA18E. Entre otras características se mejoró el interior, se aplicaron frontal y parachoques trasero nuevos, se aplicaron espejos en las puertas (reemplazando los retrovisores clásicos) y pilotos ahumados.


title: Nissan Skyline

text: Durante 1983 se lanzó la versión R30 "Paul Newman Version" para conmemorar la asociación entre Nissan y el actor Paul Newman, quien promocionó dicho modelo y corrió para la compañía durante finales de los 70 y principios de los 80. El Newman Skyline es un GT-ES turbo de alto rendimiento con la firma gravada y pegatinas.


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text: El mercado de exportación recibió también motores más grandes (aunque menos potentes), como el 2.4 y 2.8 de 6 cil. en línea con carburadores de doble cuerpo Hitachi, dando o . El 2.8 se añadió en septiembre de 1982.


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text: Nissan Australia lanzó el R30 berlina en noviembre de 1981, con aire acondicionado, radiocasete AM/FM, reloj digital, intermitentes y cambio manual de 5 velocidades o automático de 3 velocidades. Este se importó completamente desde Japón. Los compactos salieron al mercado en agosto de 1982. El modelo con un lavado de cara se lanzó en Australia durante noviembre de 1983. Notablemente, los diseños del R30 vendidos en Australia y Nueva Zelanda tenían un estilo más convencional.


title: Nissan Skyline

text: A finales de 1982 entró al mercado sudafricano, aquí los Skylines se vendieron como Datsun todavía. Además de los modelos de 2 litros (berlina y compacto), el R30 Datsun Skyline también estaba disponible con el motor 2.8 del GTX (solo para cupé). Junto al anagrama de Nissan se añadió «2.8 GLX», con un carburador Hitachi de doble cuerpo. También había una versión GL y en mayo de 1984, llegó la versión 4 puertas GT. Más deportiva que la GLX, con una suspensión mejorada y un carburador Weber. La versión sudamericana se modificó ligeramente en 1986, con una versión 2.8 SGL reemplazando GLX y la GT descontinuada. La transmisión automática estuvo disponible en el GTX y el SGLi berlina (que no se ofrecía en manual). El R30 se reemplazó por el R31 Skyline a mitad de 1987.


title: Nissan Skyline

text: A pesar de las similitudes con el motor L20ET de los modelos "GT-ES", la versión del Skyline inicialmente conocida como "2000RS" se lanzó el 2 de octubre de 1981 como bólido de carreras aligerado, sin extras de lujo incluidos (con un peso de ). Estos modelos montaban el motor con doble árbol de levas atmosférico con 4 válvulas por cilindro FJ20E, dando 110 CV a 6 000 rpm y 181 Nm de par a 4 800 rpm. La designación oficial del chasis de Nissan para modelos FJ20 fue "DR30".


title: Nissan Skyline

text: En febrero de 1983 el DR30 recibió mejoras significativas, como la introducción de un turbo en el motor FJ20ET "2000RS-Turbo". Los frenos delanteros se mejoraron para aumentar su rendimiento. Ahora con 140 CV a 6 400 rpm y de par a 4 800 rpm, el FJ20ET.


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text: Nissan buscaba aumentar el estatus del Skyline DR30 como buque insignia, para hacerlo destacar sobre el resto de modelos Skyline, en agosto de 1983. El equipamiento interior se mejoró con elevalunas eléctricos, aire acondicionado, dirección asistida, etc. como básico en el modelo "RS-X", control antideslizante, luces antiniebla. Pero el detalle más significativo del RS fue su parrilla, apodado "Tekkamen" () o "Iron Mask" por sus fanes.


title: Nissan Skyline

text: En 1984 se realizaron otras mejoras, la más destacable el añadir el intercooler de refrigeración por aire permitiendo la compresión 8.5:1 (en lugar de 8.0:1), aumentando el rendimiento del motor FJ20ET aumentando su potencia a a 6 400 rpm y de par 4 400 rpm. Este modelo fue apodado "Turbo C".


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text: Hasta el día de hoy el Skyline R30 con FJ20 sigue siendo un coche de culto en todo el mundo. Esto conllevó la reintroducción del legendario emblema GT-R, que se echaba en falta desde la producción del Skyline C110 de 1973.


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text: El DR30 logró erigirse como vehículo de carreras en Australia durante la década de 1980. La empresa Peter Jackson Nissan creó su propio Grupo A en el campeonato de turismos de Australia en 1986, con el piloto George Fury que logró cuatro victorias y quedando a solo 5 puntos del Volvo 240T de Robbie Francevic. Fury volvió a quedar segundo contra BMW en 1986, ganando 4 de 6 rondas.


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text: El Skyline R31 de 1985 fue la evolución natural del R30, basada ligeramente en la plataforma del Laurel (C32). El diseño era más largo y cuadrado que los Skyline anteriores. Estuve disponible en berlina, cupé y ranchera. Se le apodó cariñosamente el «Seventhsu» o «7th Sukairain» por sus fanes.


title: Nissan Skyline

text: El Skyline R31 contó con nuevas tecnologías y características. El HR31 fue el primer Skyline en equiparse con el nuevo motor RB. Los HR31 de motor RB se denominaban a veces como motores con tapa de balancies denominada «tapa roja». Había 3 variantes. Las primeras series DOHC, 24 válvulas, motores RB que usaban inyección NICS (Nissan Induction Control System) y un sistema de mariposa que mejoraba el rendimiento en bajas revoluciones. Versiones posteriores usaron el sistema ECCS (Electronically Concentrated Control System), y un turbo algo más grande. El motor "RD28", 2.8 de 6 cilindros en línea, con una opción diésel. También se introdujo en el R31 la mejora tecnológica del sistema tracción a las cuatro ruedas, llamado HICAS (High Capacity Active Steering). Los R31 fueron el único modelo de Skyline con variante de capota dura. Estos modelos fueron generalmente denominados con el anagrama "Passage GT".


title: Nissan Skyline

text: El Skyline R31 también se produjo en Australia, con un motor 3.0 L (RB30E) disponible en berlina y ranchera, así como una versión de 4 cilindros llamada Nissan Pintara. La ranchera tenía el mismo frontal que la versión cupé y berlina, pero por la parte trasera se diferenciaba en que los pilotos traseros eran cuadrados y se compartían Pintara. Estos se fabricaron en Australia debido a las duras leyes de importación que encarecían estos transportes.


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text: Se fabricaron 29 305 Nissan Skyline R31 que se vendieron en Sudáfrica con 4 puertas entre 1987 y 1992. Estos fueron los últimos Skyline vistos en Sudáfrica.


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text: La versión definitiva del R31 fue la RB20DET-R del HR31 GTS-R cupé del cual se fabricaron 823 unidades para permitir la homologación para carreras de Grupo A. A finales de 1987 se lanzó la versión remasterizada del RB20DET normal con un turbo más grande con admisión tubular de acero y un intercooler mucho mayor que daba , con versiones de para Grupo A, lo que eran aún menos que los Grupo A de la época.


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text: Jim Richards y Mark Skaife condujeron el Skyline GTS-R de Gibson Motor Sport a la victoria en 1989 Sandown 500 en Australia. Richards también usó el GTS-R en 6 de 8 carreras para ganar. Fue la primera victoria del Australian Touring Car Championship para Nissan, tras el segundo puesto de George Fury en 1983 y 1986 y la segunda posición de Glenn Seton en 1987.


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text: El Skyline R32 debutó en mayo de 1989. Estaba disponible como 2 puertas (cupé) o 4 puertas (hardtop) sedan. todas las demás carrocerías se rechazaron.


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text: El R32 se ofreció varias versiones del los motores RB-series 6 cilindros en línea, que tenía cabezas mejoradas. Además usaron el ECCS(Sistema de control electrónicamente Concentrado) sistema de inyección. También dispone de un modelo con 1,800 cc 4-cilindros modelo GXi. La mayoría de los modelos tenían el sistema HICAS (Dirección a las cuatro ruedas). El GTS-25 de 2.5 litros se convirtió en uno de los primeros coches de producción japoneses que contaban con una transmisión automática de 5 velocidades. La versión GTS-t venia con transmisión manual y con configuraciones tipo M, con la tipo M tenía ruedas más grandes de 16 pulgadas, pinzas de freno delanteras de cuatro pistones y traseras de doble pistón, además de otras diferencias menores. El ABS era opcional (Excepto para el GT-R y el GTS-4. El LSD mecánico era estándar en el GTR y LSD viscoso en todos los modelos turbo. Nissan produjo 100 modelos Australianos del R32. En adición, había una versión 4WD del GTS-t Type M, llamado el GTS-4.


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text: No se hicieron modelos en tipo vagonetas como el Nissan Avenir, fueron reemplazadas por el Stagea en 1996, cuando llegó el R33.


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text:
Cifras de producción:
"Estándar: 269.554 unidades
GT-R: 43.937 unidades
Total: 313.491 unidades


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text: El GT-R R32 fue la primera producción de 1988. Los 6 primeros Nismos se construyeron en 1989. Los otros 554 NISMO GT-R en 1990 y todos en color gris metalizado.


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text: El motor RB26DETT producía 316 CV, pero se tuvo que reducir por un pacto de caballeros del mercado japonés en el que se acordaba que no superasen los 276 CV. El motor para carreras daba en torno a 500 CV, con salida de escape, restricción de turbo y centralita.


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text: Tras esta mejora daba 310 CV (230 kW) y hacía el 0 a 100 km/h en 4,7, recorriendo medio kilómetro en 12,8 segundos.


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text: El GT-R tuvo un intercooler, frenos y las guardias delanteras significativamente más grandes a los otros modelos, así como el capó de aluminio. Otras características distintivas fueron los pasos de rueda delanteros y traseros más grandes. Los tacos de motor se ajustaron y el indicador de soplado del turbo y el reloj digital se eliminaron del interior del cuadro de instrumentos. El reloj fue sustituido con un medidor de par de torsión que indicaba el par entregado a las ruedas delanteras (0 % a 50 %). También se colocaron instrumentos de temperatura del aceite, voltaje y medidores de soplado del turbo sobre el climatizador.


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text: El Porsche 959 fue objetivo de Nissan en el diseño del GT-R. El jefe de ingenieros, Naganori Ito, pretendía usar el coche para correr en Grupo A, por lo que el diseño fue una copia exacta de las normas de Grupo A. El registro del coche de producción más rápido en Nordschleife era en el momento del desarrollo 8' 45", de un Porsche 944. El piloto de pruebas de Nissan, Hiroyoshi Katoh lo batió con 8' 20".


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text: El GT-R R32 dominó el Japanese Touring Car Championship (JTCC), ganando 29 carreras de 29 comienzos, tomando el título de la serie cada año desde 1989 hasta 1993. carreras de 50 comienzas desde 1991 hasta 1997 (después el R33) en el N1 Super Taikyu.


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text: El GT-R R32 se presentó en el Australian Touring Car Championship en 1990 y puso fin al reinado de los Ford Sierra Cosworth, ganando el clásico Bathurst 1000 en 1991 y 1992. Este suceso llevó a la prensa del motor australiana a bautizar al coche Godzilla, ya que se trataba de un «monstruo de Japón». Debido a que Australia fue el primer mercado de exportación de este coche, el apodo se propagó rápidamente.


title: Nissan Skyline

text: En su diseño original, la ficha técnica de homologación indicaba unas ruedas de 16 ". Esto limitó el tamaño de los frenos y los 4 pistones de las pinzas de Nissan no eran competitivos. Tras el cambio de normas se permitió que montasen llantas de 17 ", el GT-R V-Spec (V de «Victoria») apareció en febrero de 1993 con unas BBS de 17" (225/50/17) con unas pinzas Brembo. La actuación del embrague cambió de un sistema de presión a uno de liberación y el coche usó un diferencial trasero mecánico estándar (el electrónico no se produjo hasta el R33 V-Spec). Un año después, el V-Spec II se diseñó con nuevas pegatinas y unos neumáticos más anchos (245/45/17).


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text: El Nismo Skyline GT-R es una versión limitada (500 de calle, 60 de carreras) del Nissan Skyline con motor Nissan RB con dos turbos de acero que daban a 6 800 rpm y a 4 400 rpm, dirección asistida y tracción en las cuatro ruedas.


title: Nissan Skyline

text: En agosto de 2014, el primer Skyline R32 GT-R estuvo disponible en EE. UU. bajo la normativa NHTSA «la regla de los 25 años», que permite a los vehículos que tienen al menos 25 años de antigüedad (contadas a partir de la fecha exacta de fabricación) ser importados. Estos vehículos, debido a su edad, no necesitan cumplir normativas federales de emisión ni estándares de seguridad ni de su época ni de la época actual.


title: Nissan Skyline

text: El Skyline R33 fue presentado en agosto de 1996. Un poco más pesado que el R32, está disponible en estilos de carrocería cupé y berlina. El R33 fue el modelo más seguro con un 3,8 sobre 5,5; el sistema de airbag y las barras antivuelco internas hicieron el vehículo significativamente más seguro que los modelos anteriores. Todos los modelos utilizaban un motor de 6 cilindros. Nissan tomó la inusual decisión de bajar la clasificación del modelo GTS de tener solo el motor "RB20E", mientras que el R32 GTS con doble árbol de levas se dejó de fabricar junto al "RB20DET" 2.0 turbo, siendo sustituido por el GTS-25t, que se equipó con un RB25DET más grande y montó el sistema HICAS por defecto en todos los submodelos GTS-25t, excepto el Type G.


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text: Algunos modelos vienen equipados con una nueva versión del sistema de dirección en las 4 ruedas HICAS llamado Super HICAS. Este sistema controlado por ordenador se utilizó por primera vez en el R32 GT-R. Súper HICAS utiliza actuadores eléctricos para dirigir la parte trasera, a diferencia del HICAS hidráulico. Esta generación ya no se considera un «compacto» en virtud de la legislación japonesa, que determina el importe de la deuda tributaria sobre la base de las dimensiones exteriores.


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text: Como opción, un diferencial autoblocante activo estuvo disponible en lugar del LSD estándar. Esta nueva unidad bloquea el diferencial trasero si se detecta que la tracción se pierde por una de las ruedas. Una luz en el cuadro de instrumentos también ilumina si el LSD se activa. El LSD activo venía de serie en todos los Skyline V-Spec R33 GT-R y también estaba disponible en algunos modelos GTS ECR33-25T, los cuales pueden ser identificados por la A-LSD y luces de falta de tracción en el tacómetro.


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text: Los motores "RB25DE" y "RB25DET" también se equiparon con NVCS (sincronización de levas de admisión variable). Los modelos RB con NVCS son los únicos que tienen una protuberancia en la parte delantera de la cubierta de la leva. Para celebrar su 40.° aniversario, Nissan presentó un modelo muy raro de 4 puertas GT-R. Había 2 versiones GT-R de 4 puertas de las filiales de Nissan: el primero fue producido por Autech y el segundo fue un proyecto en conjunto de Autech/Nismo.


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text: Un Nissan Laurel C34 con base ranchera se presentó en septiembre de 1996, llamado Stagea. Se considera primohermano del Skyline, más que el Laurel en el que se basa. Una modificación muy común del Stagea es encajar el frontal del Skyline R34, para darle un aspecto al R34 ranchera. Solo había transmisión manual en el RS-Four S y el 260RS. También había un modelo tuneado por Autech del Stagea, el 260RS; con un equipo GT-R completo, incluyendo el motor RB26DETT y transmisión manual, un kit de carrocería exclusivo, llantas 17 " BBS e instrumentos GT-R.


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text: El Skyline R33 (Spec 2) siguió los conceptos introducidos en la generación del R32. Los "airbag" se convirtieron en básicos en 1996. Como resultado, los modelos previos a 1996 no se solían exportar, sin embargo en los Estados Unidos se permitía su importación ya que las normas federales de seguridad y emisiones no requerían los criterios establecidos al superar los 25 años de antigüedad.) El sistema de encendido del motor RB25DET también se modificó. El turbo del RB25DET también fue mejorado con un compresor de nailon para mejorar su respuesta. Durante la producción del R33 hubo ciertas diferencias, como luces y carrocerías, aunque el chasis no cambió. Entre los cambios cosméticos de la Spec2, los faros se inclinaron más a la parte inferior de la parrilla y se mejoraron los deflectores, la parrilla (que era más grande que en la Spec 1), la reformatización del capó para que encajasen las nuevas luces y el parachoques frontal, que acomodaba mejor la parte inferior de los faros nuevos. Los modelos posteriores del Spec 2 también tenían la posibilidad de elegir un autoblocante activo.


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text: El modelo anterior del R32 fue una fabricación lograda, pero tuvo sus fracasos y sufrió algunas mejoras técnicas para corregirlos. Durante ese proceso, Nissan se encontró, al igual que otras empresas japonesas, bajo unas estrictas restricciones de beneficios. Nissan tuvo que luchas en esos aspectos y para ello crearon un sofisticado programa. Nissan aumentaron el ancho del R33 al menos una pulgada con respecto al R32 y lo hicieron 4 pulgadas más largo. Esto le dio al R33 una distancia entre ejes mayor en general, mezclado con la nueva tecnología aerodinámica. Cada línea del R33 pretendía dar mejor aerodinámica al vehículo, al mismo tiempo que brindaba una mejor refrigeración; además se movió la batería al maletero para mejorar el reparto de pesos. Los ingenieros de Nissan encontraron otras formas de aligerar peso:


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text: Nuevos plásticos en: tanque de combustible, faros, parachoques de plástico «PP» y materiales diversos.


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text: La versión BCNR33 GT-R tenía el mismo motor "RB26DETT" que el BNR32, pero con una mejor de par conseguida en cambios del turbo y la aerodinámica y el intercooler. A partir del R33, todos los GT-R montaron frenos Brembo. En 1995 el GT-R recibió una mejora en la versión RB26DETT, el sistema tracción en las cuatro ruedas ATTESA-ETS y la dirección HICAS.


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text: Se creó una edición limitada del modelo en 1996, llamado NISMO 400R, que producía 400 CV (298 kW) con una versión de calle del motor de Le Mans de Nissan. Se utilizó una caja de cambios Getrag más fuerte.


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text: Un R33 GT-R pilotado por Dirk Schoysman dio la vuelta a Nordschleife en menos de 8 minutos. El Skyline GT-R R33 se ha considerado el mejor coche de producción.


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text: HKS participaría con un GT-R en carreras de drag durante varios años, haciendo un récord de 7,671 segundos en el Sendai Hi-Land Raceway con Tetsuya Kawasaki al volante, llevándolo a ser el coche de tracción a las 4 ruedas más rápido del mundo


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text: En mayo de 1998, los modelos HR34, ER34, ENR34 y BNR34 marcaron la introducción del RB25DET NEO que es más eficiente en el consumo de combustible y más respetuoso con el medio ambiente. El motor RB20E se dejó de fabricar para el modelo base del R34 (GT) y el RB20DE, después del último uso en el Skyline R32, se reintrodujo en la versión actualizada de NEO. Desapareció la transmisión automática de 4 velocidades disponible en algunos modelos y se actualizó con controles manuales de estilo tiptronic. Había una variante de exportación del 25GT Turbo cupé (denominada GT-T) que se vendió en Singapur y Hong Kong entren 1998 y 2000, mientras que el modelo posterior del 25GT Turbo se vendió en Nueva Zelanda entre 2001 y 2002 junto a la versión GT-R V-Spec. Estos fueron los 3 únicos países donde se vendió el modelo R34 25GT Turbo fuera de Japón. Todas las "Nissan Prince Store" japonesas que vendieron el Skyline se rebautizaron como "Nissan Red Stage".


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text: Nissan presentó dos nuevos modelos para el vehículo base, el 25GT-X y el 25GT-V. El 25GT-X solo estaba disponible como berlina e incluía extras opcionales sobre el 25GT y el 25GT Turbo, como ventanas tintadas traseras y pantalla LCD emergente que reemplazó el triple grupo en los modelos turbo.


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text: El 25GT-V era una variación atmosférica que venía de serie con los frenos delanteros Sumitomo de 4 pistones mejorados y las ruedas de 17 " que solo se encuentran en los modelos turbo.


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text: En agosto del año 2000, el R34 recibió un lavado de cara que cambió el parachoques delantero a un diseño nuevo y elegante y los faros de xenón eran opcionales en toda la gama. Para el interior, los pedales se cambiaron de goma a aluminio y el volante y el pomo de la palanca de cambios ahora estaban hechos de cuero genuino con diseño en dos tonos, denominado con el anagrama «S» de Skyline en vez del logotipo de Nissan. La consola centra y los detalles ahora eran de un color plateado iridio; anteriormente grises.


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text: Los extras opcionales para el R34 incluyen aero exterior que consiste en parachoques delanteros y traseros rediseñados, taloneras y un alerón envolvente en la parte trasera que solo estaba disponible para el cupé. Las piezas opcionales de NISMO para el R34 incluían amortiguadores, sistema de escape, intercooler, barras estabilizadoras, enfriador de aceite y diferencial de deslizamiento limitado.


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text: El GT-R reapareció en 1999, con una mejora de chasis y rendimiento. Los turbos y colectores del R34 se reforzaron.


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text: La versión M·Spec del Nissan Skyline GT-R contaba con control de absorción de baches, asientos de cuero (delanteros y traseros) calefactados, volante forrado en 3 pieles y una selección de 4 colores de carrocería.


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text: El M·Spec Nür y V·Spec II Nür son ediciones limitadas (1 000 unidades) del Nissan Skyline GT-R con motor N1 Super Taikyu del mercado japonés. El contador del cuentakilómetros indica hasta 300 km/h, el anagrama está modificado y cuenta con una selección de color de carrocería más (un jade metalizado llamado «Millennium Jade Metallic»).


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text: Desde el comienzo de las ventas del Skyline GT-R M·Spec Nür y V·Spec II Nür, el 25 % de los vehículos vendidos fueron M·Spec Nür, 75 del total V·spec II Nür. Los colores jade, blanco perlado y blanco se usaron en un 28 %, 22 % y 16 % en los M·Spec Nür yy V·Spec II Nür respectivamente.


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text: Como parte de la campaña final del R34 GT-R, todos los clientes del Skyline GT-R recibieron un álbum fotográfico oficial del GT-R (「歴代GT-Rオフィシャル写真集＜限定版＞」) a partir del 24 de enero de 2002.


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text: Un pequeño número de R34 GT-R son legales en los Estados Unidos previo a 2024. Una empresa de importación llamada Motorex realizó pruebas en el R33, presentó un proyecto y certificó ante la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos que cumplía los requisitos para su aprobación. La empresa tuvo problemas legales al intentar importar el R32 y R34 GT-R, pero dijeron al gobierno que eran R33. Motorex dejó de realizar las modificaciones necesarias (en seguridad, y prestaciones, etc.) y finalmente en 2005 acabaron cerrando. El gobierno comunicó a los propietarios de los vehículos que ahora eran legales bajo títulos especiales, ya que aunque fueron importados a USA bajo documentos falsificados de Motorex, los dueños de los coches habían hecho todos los trámites de importación de manera legal, por lo cual se le consideraria injusto si se les mandaba destruir los coches. Se estima que hay entre 12 a 30 Nissan Skyline BNR34 (GT-R R34) legales en EE. UU. a causa de este suceso.


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text: En 2018, se importó el primer R34 legalmente. Actualmente, solo los 282 primeros GT-R producidos en 1999, con acabado «LV4 Midnight Purple II», y los 258 modelos M-Spec Nür están exentos de restricciones. Todos los demás R34 podrán importarse legalmente a partir de mayo de 2024 (respetando la regla de los 25 años en cada unidad respectivamente), e incluso se sabe de empresas en Japón que han comprando R34's de manera masiva para almacenarlos hasta 2024.


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text: La undécima generación del Nissan Skyline (V35), se lanzó en enero de 2001, basada en la plataforma FM de Nissan, compartida con el Nissan 350Z. El Nissan Skyline usó un motor delantero (VQ35DE y otors posteriores), contando con tracción trasera (y a las 4 ruedas en la versión berlina) para lograr una distribución de pesos 52 % / 48 %. El V35 fue el primer Skyline que se exportó a los EE. UU. de forma legal. Vendido bajo la marca de vehículos de lujo con la nomenclatura Infiniti G35.


title: Nissan Skyline

text: Los nuevos Skyline produjeron una nueva organización dentro del mercado japonés de Nissan, denominada "Nissan Red Stage", en conjunto con el Nissan Fairlady Z, vendido exclusivamente en los "Nissan Blue Stage". El vehículo salió a la venta el 18 de junio de 2001. Hubo modelos previos, como 250GT, 250GTe y 300GT. El Skyline 250GT FOUR berlina incluía el sistema de tracción en las 4 ruedas ATTESA E-TS con modo sincro a 50:50, motor VQ25DD (NEO Di) y transmisión de 5 velocidades automática. Salió a la venta el 26 de septiembre de 2001. El Skyline 250GTm berlina salió a la venta el 13 de enero de 2001, mientras que el Skyline 350GT-8 berlina lo hizo el 19 de febrero de 2001.


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text: A principios de 2002, el Skyline berlina se vendió en Norteamérica y Europa, donde se comercializó como Infiniti G35.


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text: El V35 rompió con la línea tradicional del Skyline. La primera generación no tenía motor de 6 cilindros en línea ni turbo, además no se fabricó versión GT-R, una decisión que se extendió a todos los Skyline posteriores, hasta la actual V37 que tiene un motor 2.0L con turbo reintroducido desde el mercado japonés. Se intentó que el modelo usase un nombre distinto, pero finalmente no se hizo por decisión del director ejecutivo de Renault/Nissan, Carlos Ghosn, que decidió llevar el nombre V35 al mercado de deportivos de lujo. Considerando el 350Z como un coche deportivo puro, Nissan le dio algo más de potencia al VQ35DE para 350Z. Y a pesar de que compartía la base con el Skyline, el 350Z tenía mejoras de rendimiento y piezas aero que le aligeraban hasta de peso. Algunos fanes han denominado el V35 como el «Skyline de nueva generación» debido a los drásticos cambios entre el V35 y su predecesor, el R34. No obstante, el día 1 de julio de 2001 (a 2 semanas de su lanzamiento), las ventas llegaron a alcanzar las 4 200 unidades.


title: Nissan Skyline

text: Los preparadores japoneses ignoraron el Skyline V35. Algunos preparadores como Mine's, Amuse, Hosaka, Garage Defend, M Speed, Nagisa, MCR, HKS y Top Secret siguieron desarrollando coches de competición sobre los GT-R R32 y R34. Top Secret preparó un V35, pero cambió el motor VQ35DE por un VK45DE biturbo V8. Un V35 se metió a Formula Drift, reemplazando el motor VQ35DE por un SR20DET.


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text: El concepto XVL fue un prototipo que quería mostrar una plataforma clase ese de motor frontal y tracción trasera. Montaba un 3.0L V6 con inyección directa, gasolina, en una carrocería sedán. El vehículo se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio en 1999.


title: Nissan Skyline

text: En 2003 se modificó el diseño de la parrilla frontal, los paneles internos de los faros y las ventanillas. También se modificaron los espejos y el interior, al mismo tiempo que se mejoró la suspensión y el sistema de frenos. El Skyline cupé se lanzó como una versión deportiva del Infiniti G35 para el mercado japonés. Además, el Skyline 350GT salió a la venta. Se trata de una versión berlina deportiva del Infiniti G35 con una caja de cambios manual de 6 velocidades para el mercado japonés, exclusiva con motor de 3.5. El Skyline 350GT y Skyline 350GT Premium salieron a la venta el 3 de junio de 2003.


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text: En 2004 tanto la versión cupé como la berlina se modificaron, mejorando el interior y la transmisión. La caja de cambios de 5 velocidades automática del 350GT Premium ahora incluía control de revoluciones, mientras que la manual de 6 velocidades se suavizó. En la versión berlina se cambiaron la parrilla y parachoques frontales, el panel inferior, los faros, parachoques trasero y combinación de con los pilotos traseros. Los asientos delanteros tenían reposacabezas activo y ahora los asientos traseros montaban 3 puntos de anclaje del cinturón. También sacó nuevas ruedas de 19 pulgadas para la versión cupé. En 2005 el Skyline volvió a recibir cambios en los faros y pilotos, parachoques y protectores laterales. Además, las llantas de aluminio de 19 pulgadas se convirtieron en estándar para las versiones automáticas.


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text: El Skyline berlina salió a la venta el 1 de noviembre de 2006, con una mejora del Skyline cupé en otoño de 2007. Los primeros modelos incluyeron el 250GT, 250GT FOUR y 350GT.


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text: Estuvo disponible principalmente como berlina 4 puertas en Japón y también se vendió en Norteamérica en 2007 bajo el nombre de Infiniti G35.


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text: El 13 de mayo de 2008, Nissan anunció que habría una versión descapotable del Infiniti G37 cupé en 2009. El descapotable no está disponible en Japón.


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text: Usaba ruedas de 18 pulgadas en la versión base y 370GT Type P, mientras que en Type S y Type SP montaba llantas de 19 ".


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text: El Skyline cupé salió a la venta el 2 de octubre de 2007. Los primeros modelos fueron 370GT, 370GT Type P, 370GT Type S y 370GT Type SP.


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text: La tracción integral venía de serie en los modelos 250GT FOUR (NV36, donde la N indica que es tracción total).


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text: Montaba llantas de 17 pulgadas de serie para todos los modelos excepto para el 250GT Type S, que montaba de 18 ".


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text: La edición «50th Limited» es una opción del modelo berlina del Skyline 250GT Type P, 350GT Type P, 350GT Type SP y 250GT FOUR Type P, que conmemora el 50 aniversario del Nissan Skyline. El interior está tapizado en asientos de cuero rojo y un número de serie en la luna.


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text: Los modelos de la versión «50th Limited», 250GT Type S, salieron a la venta el 27 de noviembre de 2007 hasta el 31 de marzo de 2008.


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text: El prototipo del Skyline con paquete «Aero» es una versión del Skyline 350GT Type SP berlina con espóileres frontal y trasero dinámicos, rediseñado con una parrilla deportiva y llantas cromadas.


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text: El prototipo del Skyline cupé «Aero-Sports» 370GT Type SP con nuevo aspecto tanto interior como exterior con nuevas piezas aero y materiales.


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text: Los vehículos se presentaron en el Salón del Automóvil de Tokio 2008, seguidos del Salón de Personalización del Automóvil de Nissan 2008.


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text: Como parte del 50 aniversario de Nissan Skyline, se puede leer información de Nissan Skyline en la versión de PlayStation 3 del "Gran Turismo".


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text: Como parte del evento de lanzamiento del Nissan Skyline, se hizo una galería en un evento «Touch&Feel» del nuevo Skyline.


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text: Como parte del 50 aniversario del Nissan Skyline, se realizó un gran evento en Japón el 10 de marzo de 2007. Durante el evento tuvo lugar en el centro de Tokio el «Legend&Future», donde se mostraron las 12 generaciones de Nissan Skyline. The event continued in Nissan Gallery at Ginza with a chance of winning a Skyline postcard.


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text: Como parte del 50 aniversario de Nissan Skyline, Warner Music Japan publicó el álbum «"Skyline 50th Anniversary CD"», con música de los anuncios publicitarios de Nissan Skyline. Skyline model cars had also been produced.


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text: Como parte del lanzamiento de Nissan Skyline cupé se pusieron a la venta una serie de 15 accesorios con un etiquetado de colección SKYLINE, entre lo que se incluía una cartera, un tarjetero, un llavero (de piel, de la tapa del motor y 370GT), una funda de llave inteligente, un zipo, una camiseta gris del Skyline cupé, unos pines de «SKYLINE CUPÉ» (el rojo, plata, azul, blanco perla, negro, azul marino y plateado lunar), en la tienda en línea de Nissan a principios de octubre de 2007.


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text: Los vehículos salieron a la venta el 2 de diciembre de 2008. Los primeros modelos berlina incluyen 250GT, 250GT FOUR y 370GT. Los primeros modelos cupé fueron del 370GT.


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text: Presentado en 2008 para el modelo del año 2009, la berlina 370GT es una versión japonesa del Infiniti G37 berlina. Reemplazó al 350GT berlina.


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text: Presentado en 2009, el Skyline Crossover está basado en el Infiniti EX37, por el mercado japonés. El vehículo se presentó en la galería de Nissan el 18 de abril de 2009 y posteriormente los siete colores distintos de carrocería.


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text: Las ventas de Skyline Crossover comenzaron el 13 de julio de 2009. Los primeros modelos incluyen el 370GT (Type P) y el 370GT FOUR (Type P).


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text: La tracción en las cuatro ruedas viene de serie en todos los modelos 370GT FOUR. Las llantas son de 18 pulgadas para todos los modelos.


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text: La versión berlina «55th Limited» es una edición limitada (555 unidades) del Skyline berlina, conmemorando el 55 aniversario de Nissan Skyline. Los cambios incluyen asientos en piel roja con asientos calefactables, con el «55th» del aniversario bordado en los asientos, interior en negro y exterior en negro perlado.


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text: La versión berlina, como 250GT Type P, 250GT FOUR Type P y 370GT Type SP, se vendió a partir del 19 de diciembre de 2011 y el 30 de abril de 2013 por 3 990 000 ¥, 4 221 000 ¥ y 4 515 000 ¥, respectivamente.


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text: La versión cupé es una edición limitada (55 unidades) del Skyline 370GT cupé, conmemorando el 55 aniversario Nissan Skyline. Los cambios son los mismos que en el Skyline berlina «55th Limited Edition». Las versiones 370GT Type P y 370GT Type SP del modelo cupé se empezaron a vender a partir del 10 de febrero de 2012 al 30 de abril de 2013.


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text: Una versión personalizada del Skyline berlina (con LED de alta intensidad y elementos S-Tune, ancho, con centro de gravedad bajo) se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 2012.


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text: Los cambios incluyeron: control de crucero inteligente, prevención de salir del carril, aviso de salir del carril, aviso de colisión frontal, sensor de los cinturones frontales antiaccidente, asistencia de frenado inteligente, botones en el volante (navegación de audio, comandos de voz, manoslibres, control de crucero, prevención de salir de carril) se convirtieron en equipamiento de serie.


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text: El Skyline Crossover, 370GT (Type P) y 370GT FOUR (Type P), se puso en venta el 25 de octubre de 2012.


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text: Nissan Motor Co., Ltd. y Minami Kanto Regional Office, Japan Post Network Co., Ltd. anunciaron la venta de unos sellos temáticos de «La historia del automóvil: Nissan (Skyline)» (5 000 unidades) y «La historia del automóvil: Nissan (vehículos eléctricos)» (1 000 unidades). Los diseños de estos sellos fueron basados en los sucesivos Skyline de Nissan y sus vehículos eléctricos. Se pusieron a la venta del 1 de febrero al 31 de agosto de 2010.


title: Nissan Skyline

text: King Records publicó la colección «Nissan Skyline CM», con una recopilación de anuncios de Nissan Skyline. As part of the 55th anniversary of the Nissan Skyline, a draw of 500 "Skyline meets Eizin Suzuki 2013" calendars were distributed in December 2012.


title: Nissan Skyline

text: Los cambios incluyeron elevalunas eléctrico y techo solar de serie, eliminando el color rojo frambuesa (perlado de 2 capas) de un total de 4 colores.


title: Nissan Skyline

text: Los modelos de Japón se pusieron en venta el 22 de julio de 2014. Los primero modelos incluyeron 370GT, 370GT Type P, 370GT FOUR Type P, 370GT FOUR.


title: Nissan Skyline

text: El diseño era igual al del Infiniti Q50 berlina, con el emblema de Infiniti en la parrilla frontal. Otros cambios fueron el cambio de motor a un híbrido eléctrico y gasolina como resurrección de los motores de 4 cilindros y modelos turbo.


title: Nissan Skyline

text: La mayor diferencia con las generaciones pasadas fue que el Skyline V37 solo estuvo disponible en versión 4 puertas.


title: Nissan Skyline

text: Los modelos japoneses se empezaron a vender en febrero de 2014. Los primeros modelos fueron 350GT HYBRID, 350GT HYBRID Type P, 350GT HYBRID Type SP, 350GT FOUR HYBRID, 350GT FOUR HYBRID Type P, 350GT FOUR HYBRID Type SP. Los modelos 200GT-t, 200GT-t Type P y 200GT-t Type SP salieron a la venta el 5 de junio de 2014 mediante comerciales de Nissan.


title: Nissan Skyline

text: Basándose en los modelos berlina del Skyline 200GT-t Type P, 200GT-t Type SP, 350GT HYBRID Type P, 350GT HYBRID Type SP, 350GT FOUR HYBRID Type P y 350GT FOUR HYBRID Type SP, se incluyó un interior que contrastaba por su color blanco mármol en tapicería y asientos, así como detalles de la consola central, acabados en aluminio y una parrilla negro noche, además de un equipo de sonido BOSE.


title: Nissan Skyline

text: La versión Skyline 60th Limited fueron una edición del Skyline berlina que conmemoró el 60 aniversario del Nissan Skyline. Disponible en los modelos 200GT-t Type SP, 350GT HYBRID Type SP y 350GT FOUR HYBRID Type SP, con tapicería de cuero semialinina en todos los asientos y la opción de montar equipo de sonido BOSE (con nuevos altavoces en las puertas, haciendo un total de 16 altavoces) y un nuevo color de carrocería llamado «azul perlado aurora» (pintura bicapa) haciendo un total de 9 colores a elegir.


title: Nissan Skyline

text: Se rediseñaron los parachoques del Type SP, Type P y 350 GT HYBRID, ahora contaba con 9 colores de carrocería (incluyendo el ámbar imperial), nuevas llantas de aluminio brillante de 19 pulgadas para el modelo Type SP y de 18 con capa cromada para el Type P, se ha reducido el tamaño del claxon en el volante y se ha aplicado una nueva opción con un sistema de luz ambiental.


title: Nissan Skyline

text: Los cambios incluyen frontal rediseñado con mayor similitud al GT-R R35, se reutilizaron los emblemas de Nissan, se aplicó un motor 3.0 L "VR30DDTT" biturbo V6 y se dejó de usar el de "Mercedes-Benz 274930", además se introdujo el sistema de seguridad ProPilot 2.0. Esta actualización también introdujo el 400R, que equivaldría en el mercado americano al Q50 Red Sport 400. El 400R tenía una potencia de con su motor "VR30DDTT".


title: Nissan Skyline

text: Los primeros modelos del 18 de abril de 2016, 350GT HYBRID, 350GT FOUR HYBRID y 200GT-t incluían un sistema de asistencia y frenado de emergencia.


title: Nissan Skyline

text: El Skyline berlina se fabricó en la planta de Tochigi (en Kaminokawa-machi, Kawachi-gun y prefectura de Tochigi).


title: Nissan Skyline

text: El motor turbo con transmisión automática usado en el Skyline 200GT-t berlina fue fabricado por Daimler.


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text: Hubo 11 673 unidades de Skyline berlinas que fueron recordadas por fallos en el sistema de control adaptativo de la dirección, que provocaba fallos al llevar el volante a la posición neutral.


title: Nissan Skyline

text: El Skyline berlina estuvo enfocado a un público masculino, específicamente superior a los 40 años de edad. Además, Nissan no empleó sus anagramas en esta generación del Skyline, de hecho, no se denominaba al vehículo como Nissan ni tan siquiera como Infiniti, sino simplemente «Skyline».


title: Nissan Skyline

text: El 6 de agosto de 2015, Japan Post diseñó unos sellos personalizados del Nissan Skyline 2000GT-R (Type KPGC10), con 10 sellos y un coche a escala del vehículo.


title: Nissan Skyline

text: El 1 de marzo de 2016, Japan Post diseñó un sello personalizado del Nissan Skyline 2000GT-R (Type KPGC110), con 10 sellos y un coche a escala del vehículo.


title: Nissan Skyline

text: El 16 de junio de 2017, Japan Post distribuyó una colección de material original del Skyline por su 60 aniversario recogido en un catálogo, que se podían comprar desde la tienda en línea. En la colección del catálogo se podía encontrar un set de pines, pósteres del Skyline 60th Anniversary y Nissan Skyline 2000GT (GC10), un set de 6 tazas de con temática del motor RB26, una lámpara redonda del Skyline y ropa de Artket con diseños del Skyline 60th Anniversary y Skyline 2000GT-R (KPGC110). La tienda en línea incluía una placa de oro puro del Skyline 60th Anniversary con el ALSI Skyline realizada por Ginza Tanaka y un modelo del motor GT-R S20 a escala 1:6.


title: Nissan Skyline

text: Nissan Skyline ST0D-1 1500Deluxe ’63, Nissan Skyline S54B 2000GT-B ’67, Nissan Skyline KGPC110 2000GT-R ’73, Nissan Skyline Coupé 350GT ’03, Nissan Skyline Coupé 370GT Type SP ’07, Nissan Skyline R32 GT-R ’89, Nissan Skyline R32 GT-R ’91, Nissan Skyline R33 GT-R ’95, Nissan Skyline R33 GT-R ’96, Nissan Skyline R33 GT-R ’97, Nissan Skyline R34 GT-R ’99, Nissan Skyline R34 GT-R ’00, Nissan Skyline R34 GT-R M-spec ’01, Nissan Skyline R34 GT-R M-spec Nür ’02, Nissan Skyline R32 GT-R N1 ’91, Nissan Skyline R33 GT-R N1 ’95, Nissan Skyline R32 GT-R Touring Car, Nissan Skyline R33 GT-R Touring Car, Nissan Skyline R34 GT-R Touring Car, Nissan Skyline R34 GT-R Special Color Midnight Purple II ’99, Nissan Skyline R34 GT-R Special Color Midnight Purple III ’00, Nissan Skyline R32 GT-R V-spec ’93, Nissan Skyline R33 GT-R V- spec ’97, Nissan Skyline R33 GT-R V-spec ’95, Nissan Skyline R33 GT-R V-spec ’96, Nissan Skyline R34 GT-R V-spec ’99, Nissan Skyline R32 GT-R V-spec II ’94, Nissan Skyline R34 GT-R V・spec II ’00


title: Nissan Skyline

text: Nissan Skyline R34 GT-R V-spec II Nür ’02, Nissan Skyline R33 GT-R V-spec LM Limited ’96, Nissan Skyline GT-R R32 V-spec N1 ’93, Nissan Skyline R34 GT-R V-spec N1 ’99, Nissan Skyline R32 GTS25 Type S ’91, Nissan Skyline R31 GTS-R ’87, Nissan Skyline R32 GTS-t Type M ’89, Nissan Skyline R32 GTS-t Type M ’91, Nissan Skyline R30 Hard Top 2000 RS-X Turbo C ’84, Nissan Skyline R30 Hard Top 2000 Turbo RS ’83, Nissan Skyline KGPC10 Hard Top 2000GT-R ’70, Nissan Skyline Sedán 300GT ’01, Nissan Skyline Sedán 350GT Type SP ’06, Nissan Skyline Sedán 350GT-8 ’02, Nissan Skyline Sport Coupé BLRA-3 ’62


title: Necesidades humanas fundamentales

text: En el marco del desarrollo a escala humana ideado por Manfred Max-Neef, Antonio Elizalde y Martin Hopenhayn, las necesidades humanas se abordan desde una perspectiva ontológica (propia de la condición del ser humano), siendo pocas, finitas y bien clasificables (a diferencia de la idea económica convencional que defiende que son infinitas e insaciables).


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Son también constantes a través de todas las culturas humanas y de todos los periodos históricos, siendo las estrategias de satisfacción de esas necesidades las que cambian con el tiempo y entre las culturas. Las necesidades humanas pueden ser entendidas como un sistema en el que no existen jerarquías, a diferencia de los postulados de psicólogos occidentales como Maslow. La simultaneidad, la complementariedad y la no comercialidad son características del proceso de satisfacción de necesidades.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: El enfoque de la satisfacción de las necesidades humanas permite reformular el concepto de pobreza. El tradicional es muy limitado o restringido en razón de hacer referencia sólo a personas ubicadas por debajo de un umbral determinado de ingreso. Se sugiere hablar de pobrezas, antes que de pobreza. Se explica lo anterior al admitir que una necesidad humana no satisfecha genera una pobreza humana. A manera de ilustración se sostiene que la pobreza de subsistencia deviene de una insuficiente alimentación o abrigo; debido a lo anterior, se tienen pobrezas diversas como: de subsistencia (por alimentación, abrigo o trabajo); de protección (por el sistema de salud, cuidado, seguridad social");" de afecto (por opresión, violencia familiar, medio ambiente); de entendimiento (por aspectos educativos, conciencia crítica) y así sucesivamente para otras necesidades axiológicas.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Manfred Max-Neef, Antonio Elizalde y Martín Hopenhayn han definido tres postulados básicos relacionados con el desarrollo:


title: Necesidades humanas fundamentales

text: La escuela de Desarrollo a Escala Humana está "enfocada hacia la satisfacción de las necesidades humanas fundamentales, la generación de crecientes niveles de auto-confianza, y la articulación de relaciones orgánicas de las personas con la naturaleza y la tecnología, de procesos globales con la actividad local, de lo personal con lo social, de la planificación con la autonomía, y de la sociedad civil con el estado."


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Una de sus aplicaciones de esta teoría podemos encontrarla en el campo del Desarrollo Sostenible Estratégico, donde las Necesidades Humanas Fundamentales individuales y la mecánica colectiva de necesidades conformarían una sociedad sostenible;


title: Necesidades humanas fundamentales

text: La persona es un ser de necesidades múltiples e interdependientes. Por ello las necesidades humanas deben entenderse como un sistema en que las mismas se interrelacionan e interactúan. Simultaneidades, complementariedades y compensaciones (Trade-offs) son características de las necesidades.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Las necesidades son también definidas según las categorías existenciales de ser, tener, hacer y estar; y, a partir de estas dimensiones, podría construirse una matriz de 36 cuadros:


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Los análisis de la obra de Max-Neef parten sobre todo de las formas de dependencia económica, financiera, tecnológica y cultural de los países en desarrollo con respecto a los más desarrollados y que generan y refuerzan procesos de dominación. Analiza las múltiples dependencias que inhiben un desarrollo orientado hacia la autodependencia y la satisfacción de las necesidades. Max-Neef afirma lo siguiente:""La satisfacción de las necesidades... se ve inhibida por las exigencias que, de manera explícita o soterrada, los centros internacionales del poder hacen a la periferia en cuestión de modelos políticos, pautas de crecimiento económico, patrones culturales, incorporación de tecnologías, opciones de consumo, relaciones de intercambio y formas de resolver los conflictos sociales. La aceptación de tales exigencias no sólo se nutre de las dependencias, sino que además las refuerza"."Al hablar de la autodependencia, no se refiere al aislamiento, sino a una interdependencia horizontal, sin relaciones autoritarias y la autodependencia puede combinar los objetivos de desarrollo económico con los de justicia social, libertad y desarrollo personal.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Puesto que la dominación frustra la satisfacción de un gran número de las necesidades humanas, es vital la generación de la autodependencia por medio de un protagonismo verdadero de las personas en los distintos espacios y ámbitos para impulsar los procesos de desarrollo con efecto sinérgico.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Solo la generación de auto dependencia, el protagonismo real de las personas en su ámbito de pertenencia, puede impulsar procesos de desarrollo sinérgicos en la satisfacción de las necesidades fundamentales humanas. Por auto dependencia se entiende interdependencia horizontal, y se opone tanto a dependencia como a aislamiento. En el fondo se trata de fomentar la participación en la toma de decisiones, la creatividad social, la autonomía política, la justa distribución de la riqueza y la tolerancia frente a la diversidad de identidades.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: El sistema propuesto permite la reinterpretación del concepto de pobreza. El concepto tradicional es limitado y restringido, puesto que se refiere exclusivamente a la situación de aquellas personas que pueden clasificarse por debajo de un determinado umbral de ingreso. La noción es estrictamente economicista.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Sugerimos no hablar de pobreza, sino de pobrezas. De hecho, cualquier necesidad humana fundamental que no es adecuadamente satisfecha revela una pobreza humana. La pobreza de subsistencia (debido a alimentación y abrigo insuficientes), de protección (debido a sistemas de salud insuficientes, a la violencia, la carrera armamentista, etc.), de afecto (debido al autoritarismo, a la opresión, a las relaciones de explotación con el medio ambiente natural, etc.), de entendimiento (debido a la deficiente calidad de la educación), de participación (debido a la marginación y a la discriminación de las mujeres, los niños y las minorías), de identidad (debido a la imposición de valores extraños a culturas locales y regionales, emigración forzada, exilio político, etc.) y así sucesivamente.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Pero las pobrezas no son sólo pobrezas. Son mucho más que eso. "Cada pobreza genera patologías", toda vez que rebasa límites críticos de intensidad y de duración. Esta es una observación medular que conviene ilustrar.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: La gran mayoría de los analistas económicos estarían de acuerdo en que el crecimiento generalizado del desempleo, por una parte, y la magnitud del endeudamiento externo del Tercer Mundo, por otra, constituyen dos de los problemas económicos más importantes del mundo actual. Para el caso de algunos países de América Latina habría que agregar el de la hiperinflación.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Desarrollo de Escala humana: Concepción, aplicación y reflexiones más lejanas. Por Manfred Un. Max-Neef con contribuciones de Antonio Elizalde Martin Hopenhayn (1991)


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Otra búsqueda en el ramo de las necesidades humanas universales por Damien Soitout en el 2016 demuestra que existen 6 necesidades humanas fundamentales.


title: Necesidades humanas fundamentales

text: Las primeras cuatro necesidades son esenciales para la supervivencia humana y deben satisfacerse diariamente. Las dos últimas necesidades son las necesidades del espíritu, y no todos encuentran una manera de satisfacerlas, aunque son necesarias para una realización duradera en la vida.


title: Lanzamiento de disco

text: El lanzamiento de disco es una prueba de atletismo, donde el objetivo es lanzar un objeto pesado de sección circular. El disco se lanza desde un círculo de 2.50 m de diámetro y debe aterrizar dentro de un sector de ángulo de 34° 92'. Es un círculo de madera rodeado por metal; para los hombres tiene un diámetro de 22 cm y un peso de 2 kg, mientras que para las mujeres mide 18 cm y pesa 1 kg. Se debe lanzar con una sola mano. La zona de lanzamiento no es la misma que la del lanzamiento de peso, 2.50 m en disco, 2.15 m para peso y martillo.


title: Lanzamiento de disco

text: La prueba forma parte del programa de atletismo en los Juegos Olímpicos desde 1896 y el Campeonato Mundial de Atletismo desde 1983.


title: Lanzamiento de disco

text: Se conservan algunos discos antiguos y parece ser que no existía un peso ni una medida estándar puesto que los discos que se conservan son de lo más variado en cuanto a su tamaño y peso que oscila entre los 1,3 y 4 kg aunque existe uno de 0,7  kg que puede ser que fuera un disco motivo sin relación con la competición. Esta hecho de madera y bordes metálicos


title: Lanzamiento de disco

text: El círculo de lanzamiento tiene un diámetro de 2,5 m. Esta zona debe estar demarcada por líneas de 5 cm de ancho, preferiblemente blancas. También deberá haber una línea imaginaria que se prolongue horizontalmente 75 cm fuera del círculo a cada lado, esta línea divide el círculo en dos partes, sirviendo como referencia para el ingreso y salida del deportista con forma de edificio.


title: Lanzamiento de disco

text: Se emplea una jaula que tiene una altura mínima de 8 m. Ésta cuenta con paneles fijos de 2.80 m de ancho y paneles giratorios que tienen 10 m de altura. La jaula deberá diseñarse, fabricarse y conservarse de forma que la malla sea capaz de detener la cabeza de un martillo de 7,260 kg moviéndose a una velocidad de hasta 32 m por segundo.


title: Lanzamiento de disco

text: Su acondicionamiento deberá ser de tal manera que no haya peligro de que rebote hacia el atleta o vaya por la parte superior de la jaula.


title: Lanzamiento de disco

text: Se cree que la forma más común de lanzar el disco era levantando el disco por el frente. A continuación, echar el brazo de lanzamiento sujetando el disco hacia atrás y acompañándolo con el resto del cuerpo. Después se avanza el cuerpo, levantándose y soltando el brazo para efectuar el lanzamiento. También se puede emplear este campo para otras actividades deportivas.


title: Lanzamiento de disco

text: El atleta debe iniciar su actuación desde una posición estática. Puede sujetar el disco como referencia para tomar vuelo. Deberá abandonar el círculo por la mitad trasera una vez que el disco haya caído al suelo. Para que sea válido el lanzamiento el disco deberá caer dentro de la parte interior de las líneas de demarcación del sector de caída. El lanzamiento se mide desde la marca más cercana efectuada por el disco hasta el borde interior de la circunferencia del círculo. El atleta no puede introducir nada al círculo. Para realizar cada intento el atleta tiene un minuto, normalmente cada atleta realiza tres intentos y los ocho atletas con mejor marca válida, realizan otros tres intentos en orden inverso a su mejor marca posible.


title: Lanzamiento de disco

text: En la categoría absoluta, el peso del disco es de 2 kg para varones y de 1 kg para mujeres. Tiene un diámetro de 219 - 221 mm y un espesor de 44-46 mm en la categoría masculina; en la femenina tiene un diámetro de 180 - 182 mm y una anchura de 37 - 39 mm. Sin embargo, el tamaño y el peso del disco descienden en categorías inferiores de varones: 1,5 kg para menores (hasta 17 años) 1,75 kg para juveniles (de 18 a 20 años). El lanzamiento de disco es una prueba del atletismo, donde el objetivo es lanzar un objeto pesado de sección circular denominado disco lo más lejos posible. El disco se lanza desde un círculo de 2.50 m de diámetro y debe aterrizar dentro de un sector de ángulo de 35° 32'. Es un círculo de madera rodeado por metal; para varones tiene un diámetro de 22 cm y un peso de 2 kg, mientras que para las mujeres mide 18 cm y pesa 1 kg. Se debe lanzar con una sola mano.


title: Lanzamiento de disco

text: El disco es un plato con el borde y el centro de metal, el resto es de madera, que se lanza desde un círculo que tiene un diámetro de 2,5 metros.


title: Lanzamiento de disco

text: En la competición masculina el disco mide entre 219 y 221 mm de diámetro, entre 44 y 46 mm de ancho y pesa 2 kilogramos.


title: Lanzamiento de disco

text: En la rama femenina el disco mide entre 180 y 182 mm de diámetro, de 37 a 39 mm de ancho y pesa 1 kilogramos.


title: Helicóptero

text: Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada uno formado por dos o más aspas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija, porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical. La palabra «helicóptero» deriva del término francés "hélicoptère", acuñado por el pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt en 1863 a partir de las palabra griega ελικόπτερος, "helix/helik-" (hélice) y "pteron" (ala).


title: Helicóptero

text: La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando. Esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón, los helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar. La sustentación del rotor también hace posible que el helicóptero pueda mantenerse volando en una zona de forma mucho más eficiente de la que podría otra aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje verticales), y puede hacer tareas que una aeronave de ala fija no podría.


title: Helicóptero

text: La primera aeronave capaz de despegar, con prelanzador y técnica de salto, casi en vertical y desde un portaaviones fue el autogiro, inventado en 1920 por el ingeniero de caminos español Juan de la Cierva, por lo que el autogiro fue el embrión o el eslabón necesario hasta llegar al helicóptero y la transmisión del motor y control colectivo de palas ideado por Igor Sikorsky. Los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilización del rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del genio italiano Leonardo da Vinci, pero el inventor del primer helicóptero pilotado y motorizado fue el argentino Raúl Pateras de Pescara. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.


title: Helicóptero

text: Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo, tiene un mayor costo de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el aparato).


title: Helicóptero

text: Cerca del año 400 a. C., los chinos diseñaron un «trompo volador», juguete que consistía en una vara con una hélice acoplada a un extremo que se elevaba al ser girada rápidamente entre las manos; sería el primer antecedente del fundamento del helicóptero.


title: Helicóptero

text: Hacia el año 1490, Leonardo da Vinci fue la primera persona que diseñó y dibujó en unos bocetos un artefacto volador con un rotor helicoidal, pero hasta la invención del avión motorizado en el no se iniciaron los esfuerzos dirigidos a lograr una aeronave de este tipo. El primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable fue realizado por el argentino Raúl Pateras de Pescara en 1916 en Buenos Aires, Argentina. Personas como Jan Bahyl, Enrico Forlanini, Oszkár Asbóth, Etienne Oehmichen, Louis Breguet, Paul Cornu, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic, Federico Cantero, Ángel Luciano Contreras, Stepanovic e Igor Sikorsky desarrollaron este tipo de aparato, a partir del autogiro de Juan de la Cierva, inventado en 1923. En 1931 los ingenieros aeronáuticos soviéticos Boris Yuriev y Alexei Cheremukhin comenzaron sus experimentos con el helicóptero TsAGI 1-EA, el primer aparato conocido con un rotor simple


title: Helicóptero

text: La Alemania nazi usó el helicóptero a pequeña escala durante la Segunda Guerra Mundial. Modelos como el Flettner FL 282 Kolibri fueron usados en el Mar Mediterráneo. La producción en masa del Sikorsky R-4 comenzó en mayo de 1942 gracias a la armada de los Estados Unidos. El aparato fue usado para operaciones de rescate en Birmania. También fue utilizado por la Royal Air Force. La primera unidad británica en ser equipada con helicópteros fue la escuela de entrenamiento para Helicópteros ("Helicopter Training School", en inglés) constituida en enero de 1945 en Andover, con nueve helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly I.


title: Helicóptero

text: El Bell 47, diseñado por Arthur Young, se convirtió en el primer helicóptero en ser autorizado para uso civil (mayo de 1946) en los Estados Unidos y veinte años más tarde el Bell 206 llegó a ser el más exitoso helicóptero comercial fabricado y el que más récords industriales estableció y rompió.


title: Helicóptero

text: Los helicópteros capaces de realizar un planeo estable de forma fiable fueron desarrollados décadas más tarde que el avión de alas fijas. Esto se debió en gran parte a la mayor necesidad de potencia en el motor de los primeros respecto a los segundos (Sikorsky, por ejemplo, retrasó sus investigaciones en los helicópteros a la espera de que hubiera mejores motores disponibles en el mercado). Las mejoras en combustibles y motores durante la primera mitad del fueron un factor decisivo en el desarrollo de los helicópteros. La aparición de los motores de turboeje en la segunda mitad del condujo al desarrollo de helicópteros más rápidos, mayores y capaces de volar a mayor altura. Estos motores se usan en la gran mayoría de los helicópteros excepto, a veces, en modelos pequeños o con un coste de fabricación muy bajo.


title: Helicóptero

text: Debido a las características operativas del helicóptero —capacidad para despegar y aterrizar verticalmente, mantenerse volando en un mismo sitio por largos períodos de tiempo, así como las capacidades de manejo en condiciones a bajas velocidades— ha sido elegido para llevar a cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves, o que hacerlo desde tierra resultaba muy lento, complicado y costoso. Hoy en día, los principales usos del helicóptero incluyen transporte, construcción, lucha contra el fuego, búsqueda y rescate, usos militares o vigilancia.


title: Helicóptero

text: A estos ingenios también se los conoce como aeronaves de alas giratorias, puesto que las palas del rotor tienen una forma aerodinámica igual que las alas de un avión, es decir, curvadas formando una elevación en la parte superior, y lisas o incluso algo cóncavas en la parte inferior (perfil alar). Esta forma hace que cuando el ala corta el aire se genere sustentación mediante la diferencia de presión atmosférica, al provocar esa curvatura un vacío en la parte inferior. El fluido se precipita sobre la parte inferior del ala giratoria y realiza fuerza de empuje hacia arriba. Dicha fuerza se traslada por a lo largo del plano, la cual eleva al helicóptero. La velocidad del rotor principal es constante, normalmente ronda las 100 revoluciones por minuto en la mayoría de los modelos. Lo que hace que un helicóptero ascienda o descienda es la variación en el ángulo de ataque que se da a las palas del rotor: a mayor inclinación, mayor sustentación y viceversa. Y lo que permite su movimiento lateral, modificar ese ángulo de ataque en ciertos sectores del disco según vayan pasando las palas por él.


title: Helicóptero

text: Una vez en el aire, el helicóptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido contrario al giro del rotor principal gracias al efecto par motor. Por el principio de acción-reacción, dado que el rotor gira hacia un determinado sentido, provocará que el fuselaje gire en dirección opuesta en cuando deje de tocar el suelo. Ese es el motivo por el que muchas aeronaves de alas giratorias llevan en su parte posterior un pequeño rotor, denominado rotor de cola o rotor antipar. Esta pequeña hélice se dispone de forma vertical, es propulsada mediante transmisión mecánica por los motores, y compensa con su empuje la tendencia a girar del fuselaje en dirección contraria a su rotor, mantieniéndolo estable. Dicho rotor de cola se sitúa en el extremo de un larguero de varios metros de longitud, para compensar su pequeño tamaño con el efecto "brazo de palanca", que aumenta la fuerza que ejerce sobre el fuselaje al alejar el punto de fuerza (rotor antipar) y el fulcro (raíz del botalón o larguero de cola).


title: Helicóptero

text: Otro sistema de última generación para estas aeronaves se denomina NOTAR, acrónimo del inglés NO TAil Rotor, o sin rotor de cola. Este sistema fue ideado tras observar la peligrosa delicadeza del rotor antipar, puesto que cualquier daño que recibiese causaría la pérdida de la aeronave. Por ejemplo, el rotor principal de un helicóptero de ataque puede soportar grandes cantidades de daño, talar árboles pequeños, o incluso cables, pero el rotor de cola es muy delicado. También han ocurrido numerosos accidentes al golpearlo con estructuras en maniobras en lugares cerrados.


title: Helicóptero

text: Con esto en mente, para eliminar el rotor convencional de cola y su delicado pero esencial funcionamiento, se ideó el sistema NOTAR. Los motores hacen girar de forma mecánica una turbina o compresor, que absorbe aire por unas ranuras dispuestas en la raíz del larguero de cola. Dicho aire es expulsado a presión por unas ranuras laterales del botalón de cola, que aprovechan mediante el efecto Coanda la corriente descendiente que proviene del rotor principal para generar cierta fuerza antipar, y por el mismo extremo del larguero, por un difusor de aire a presión. Al igual que antes, este difusor aprovecha también el efecto brazo de palanca para multiplicar su fuerza impulsora antipar.


title: Helicóptero

text: No todos siguen esta configuración, puesto que hay helicópteros que no tienen rotor de cola. Estos tienen dos rotores principales, dispuestos de forma coaxial, en tándem o entrelazados. En este caso, ambos rotores giran en direcciones opuestas, de forma que la fuerza de par generada por cada uno se contrarresta, por lo que se omite el rotor de cola.


title: Helicóptero

text: El rotor principal no solo sirve para mantener el helicóptero en el aire (estacionario), así como para elevarlo o descender, sino también para impulsarlo adelante o hacia atrás, hacia los lados o en cualquier otra dirección. Esto se consigue mediante un mecanismo complejo que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal dependiendo de su posición.


title: Helicóptero

text: Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas tienen el mismo ángulo de incidencia (30º por ejemplo), el helicóptero empieza a subir hasta que se queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el recorrido de los 360°, el mismo ángulo y el helicóptero se mantiene en el mismo sitio.


title: Helicóptero

text: Si hacemos que las palas, únicamente al pasar por el sector 0º a 180º aumenten ligeramente su ángulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinación original, el empuje del rotor será mayor en el sector de 0º a 180º y el helicóptero en vez de mantenerse parado, tiende a inclinarse adelante, ya que por efecto giroscópico la resultante aparece aplicada 90° hacia el sentido de rotación produciendo así que el empuje total se realice de manera inclinada pudiendo desplazar en aparato en función del coseno del ángulo del vector de la tracción de las palas del helicóptero. Si las palas aumentan el ángulo de incidencia en el sector de 270° a 90°, el empuje será mayor por la parte trasera y el helicóptero tiende a inclinarse hacia la derecha, al igual que en el caso anterior por efecto giroscópico.


title: Helicóptero

text: En estas aeronaves, el piloto tiene control sobre tres mandos principales, o cuatro en las más antiguas, que son:


title: Helicóptero

text: Mando Colectivo: es una palanca con forma de freno de mano de automóvil, situada a la izquierda del piloto y manejada con esa mano. Este control aumenta el ángulo de ataque de las alas, todas al mismo tiempo, haciendo que la sustentación aumente, permitiendo al helicóptero desplazarse en el plano vertical.


title: Helicóptero

text: Mando Cíclico: es una palanca de aviación que el piloto maneja con su mano derecha, y como se explica posteriormente con más detalle, cambia de forma cíclica el ángulo de ataque de las palas según en la zona de paso del rotor en el que se encuentren, permitiendo a la aeronave desplazarse en todas direcciones del plano horizontal.


title: Helicóptero

text: Pedales: los pedales controlan el rotor de cola, permitiendo a la aeronave girar 360° cuando está estático. Este pequeño rotor contrarresta el efecto antipar del rotor principal, manteniendo estable la máquina.


title: Helicóptero

text: Palanca de gases: es un mando situado en la palanca del cíclico cuya función es acelerar los motores, para aumentar la potencia cuando es necesaria, como cuando se aumenta el colectivo (incide más aire, y al haber más rozamiento se requiere más potencia para mantener las revoluciones en el disco). En los helicópteros actuales esta función se ajusta automáticamente, manteniendo el rotor a unas 100 revoluciones por minuto de forma constante.


title: Helicóptero

text: Pilotar estos ingenios puede resultar se agotador, debido a que todos los controles se hallan relacionados, requiriendo constante concentración en maniobras difíciles. Este hecho es la causa de que las aeronaves de combate lleven dos personas de tripulación, piloto y artillero, debido a que sería imposible para el primero realizar todas las tareas de forma simultánea.


title: Helicóptero

text: Un ejemplo: para despegar, el piloto aumenta el colectivo, debiendo meter pedal para que cuando la nave se eleve no gire descontrolada por el efecto antipar. Una vez en vuelo estático, para desplazarse mueve el cíclico allá donde quiera ir. Si lo inclina adelante, el morro baja debido al menor paso cíclico del rotor en esa parte, perdiendo sustentación. La nave avanza y pierde altura, debiendo ser compensado con más colectivo, para no perder altura, y más pedal para no girar. Y así de forma constante, resultando estresante para los pilotos en condiciones difíciles.


title: Helicóptero

text: Los helicópteros no varían la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cíclica el paso (inclinación) de las palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las palas). Ese aumento cíclico en un sector, hace que el helicóptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se entenderá mejor por qué el mando de dirección de un helicóptero se llama "cíclico" y el mando de potencia se llama "colectivo". Para, por ejemplo, desplazarse adelante, el piloto inclina el cíclico adelante. Entonces, de forma mecánica se disminuye el ángulo de paso de las palas cuando giran sobre la parte frontal del aparato, disminuyendo ahí la sustentación. La mayor sustentación de la parte posterior hace que el ingenio vaya acelerando en dicha dirección, pero perdiendo altura a cambio, puesto que el vector de empuje ya no es vertical, si no diagonal.


title: Helicóptero

text: Cuando el ángulo de ataque de las palas aumenta para generar sustentación, el aire cada vez hace más resistencia, debiendo acelerar los motores para evitar que el rotor pierda velocidad. En las aeronaves más antiguas esto se hacía mediante un botón situado sobre la palanca del cíclico, que el piloto accionaba con su pulgar cuando aumentaba el coletivo (aumentaba el ángulo de ataque), debiendo controlar un cuarto mando, y ajustarlo ante cualquier cambio en los demás. En cambio en las aeronaves modernas esta labor la realizan la electrónica de la aeronave, acelerando o decelerando los motores según la configuración del resto de controles, y otras variables.


title: Helicóptero

text: Además de estos controles de vuelo, el helicóptero usa los pedales para girar cuando está en estacionario. Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor de cola, con lo que se consigue que el rotor de cola tenga más o menos empuje y haga girar al helicóptero hacia un lado u otro. El rotor de cola se sitúa en un larguero, de varios metros de longitud, que mediante el efecto "brazo de palanca" compensa su pequeño tamaño para mantener estable la aeronave.


title: Helicóptero

text: Una de las principales desventajas de los helicópteros es su poca velocidad máxima (no suelen pasar de 300km/h). Esto se debe a la disimetría de la sustentación, denominada comúnmente "pérdida del rotor en retroceso". Este efecto se produce cuando la aeronave se desplaza a gran velocidad. Si tenemos en cuenta que, por ejemplo, el rotor gira en sentido antihorario, cuando el helicóptero se desplaza adelante, la mitad derecha del disco del rotor que se enfrenta al aire que viene de cara, y esa velocidad traslacional aumenta la efectividad del ángulo de ataque, generando mayor fuerza sustentadora, pero solo en ese lado del disco. En cambio, la mitad izquierda del rotor se encuentra con la corriente de aire traslacional pero mientras retrocede en su giro, lo que causa que esa mitad genere menor fuerza sustentadora, al hacerse menos efectivo el ángulo de ataque (el borde de ataque de la pala debe cortar el aire que "retrocede" al desplazarse por él.


title: Helicóptero

text: Este curioso efecto aerodinámico traslacional provoca que la mitad del rotor que avanza genere mayor sustentación y viceversa, produciendo una peligrosa inestabilidad a grandes velocidades, que en casos extremos causaría la colisión del helicóptero, fractura de las alas giratorias, o averías mecánicas.


title: Helicóptero

text: Este efecto puede combatirse con mejores materiales para las palas, controles electrónicos y estudiada aerodinámica, pero la aparición de este efecto es inevitable mientras se requiera el ala giratoria para volar.


title: Helicóptero

text: Los helicópteros también pueden planear, en caso de necesidad para aterrizar en caso de emergencia. Las palas del rotor se sitúan en ángulos muy bajos y el rotor se comporta como una cometa: el helicóptero se transforma en un autogiro.


title: Helicóptero

text: Para ello, al acontecer una supuesta avería en la propulsión mecánica, el piloto debe disminuir de inmediato el ángulo de ataque de las palas, para permitir que durante el descenso el flujo de aire haga girar a las palas como si de un molino se tratara, acumulando energía cinética en el disco, aunque no debe disminuirlo de forma drástica y perder el control aerodinámico corriendo el riesgo de estrellarse, ni tampoco el caso contrario, mantener demasiado alto dicho ángulo de ataque, pues el disco del rotor dejaría de girar debido a la resistencia aerodinámica (ya que no hay empuje mecánico) y la aeronave caería a plomo.


title: Helicóptero

text: Una vez a cierta distancia del suelo el piloto debe aprovechar esa energía acumulada en el disco para generar un último momento de sustentación y así disminuir la velocidad de descenso. A este fenómeno se le llama autorrotación.


title: Helicóptero

text: Al llegar cerca del suelo el piloto vuelve a aumentar el paso de las palas, las cuales tienen energía aprovechada por el flujo de aire ascendente durante la caída, y disminuyendo la velocidad de descenso para permitir un aterrizaje suave y controlado. Obviamente es vital conocer la distancia máxima a la que se puede "recoger" (tirar del cíclico para frenar); una distancia muy grande causará que la máquina se desplome desde esa altura, al perder toda la energía de forma prematura. En cambio, una distancia demasiado corta provocaría que no diese tiempo a transferir toda esa energía para frenar lo suficiente y golpease el suelo a más velocidad de la adecuada.


title: Helicóptero

text: Los pilotos suelen entrenar con frecuencia este efecto para simular las condiciones de una avería de los motores en pleno vuelo, adquiriendo la experiencia para poder realizarlo en caso de ser una avería real. Obviamente no apagan los motores para simularlo, si no que usan la función de desconexión de la transmisión, cuya finalidad es desengranar el rotor principal del eje secundario proveniente del propulsor, equivalente a poner neutro en un automóvil. Ello permite que el motor siga funcionando pero no arrastre al disco, permitiendo la simulación en condiciones de seguridad.


title: Helicóptero

text: Hay dos condiciones básicas de vuelo para un helicóptero: el vuelo estacionario, y el vuelo traslacional.


title: Helicóptero

text: Estacionario: El vuelo estacionario ("hovering" en inglés) es la parte más desafiante de volar un helicóptero. Al contrario de lo que pudiera parecer, es realmente difícil aprender a realizar un vuelo estático.


title: Helicóptero

text: El vuelo estático requiere más energía de los motores para poder mantenerlo, ya que no hay ningún otro tipo de fuerza de sustentación, que sí hay cuando se traslada. El piloto debe realizar muchas correcciones para mantener el aparato estable, y recordemos que un ajuste en un mando requerirá del ajuste en los otros tres. A pesar de esto, los controles en vuelo estacionario son teóricamente simples: el cíclico se utiliza para eliminar el movimiento en el plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse, el colectivo se usa para mantener la altitud, y los pedales para controlar la dirección del aparato. La interacción de estos controles hace difícil el vuelo estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de los otros dos, creando un ciclo de corrección constante y que requiere gran destreza.


title: Helicóptero

text: Vuelo de traslación o vuelo traslacional: A medida que el helicóptero empieza a moverse horizontalmente, en un principio requiere más potencia y colectivo para no perder altura. Sin embargo, a cierta velocidad que varía con el diseño de cada aeronave, se va requiriendo cada vez menos potencia y colectivo, debido al efecto aerodinámico de la "sustentación traslacional". El propio fuselaje puede proporcionar cierta fuerza sustentadora al desplazarse por el fluido, aunque se considera marginal. La mayor parte de esta fuerza la causa el flujo del aire que va atravesando el propio rotor principal, que proporcionará sustentación extra sin necesidad de más potencia. En cierta forma, el disco entero se comporta como una sola ala. Es por esto que en vuelo con velocidad un helicóptero tiende a ser más estable y por lo tanto más fácil de manejar, y los controles se comportan como los de una aeronave de ala fija. El desplazamiento adelante del cíclico hará que el morro baje, con consiguiente aumento en velocidad y pérdida de altitud. Tirando del cíclico hará que el morro cabecee hacia arriba, disminuyendo la velocidad del helicóptero y haciendo que ascienda. Al empujar el cíclico hacia la izquierda o derecha hará que el helicóptero ladee hacia el respectivo lado. El aumento de colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocará un ascenso mientras que su disminución provocará el descenso.


title: Helicóptero

text: La coordinación de estos dos movimientos, subir el colectivo y empujar el cíclico o bajar el colectivo y tirar del cíclico, provocará que se aumente la velocidad o se reduzca respectivamente, pero manteniendo una altura constante. Los pedales tienen la misma función, tanto en un helicóptero que en un avión de ala fija, para mantener el vuelo equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicación de una entrada de pedal en la dirección que es necesaria para centrar el indicador de viraje.


title: Helicóptero

text: Una fuerza a considerar en estas aeronaves de alas giratorias es el efecto suelo, causado por la corriente de aire descendente proyectada por el rotor principal. Esta fuerza la provoca el remolino de aire que, a cierta distancia del suelo (normalmente similar al diámetro del disco del rotor, rebota sobre la superficie y se eleva de nuevo hacia el fuselaje y las alas, formando un colchón de aire bajo la aeronave.


title: Helicóptero

text: Esto afecta al vuelo estacionario en que, a esa altura, se requerirá menos potencia y colectivo que a más altura, debiendo tenerlo en cuenta al aterrizar, pues al principio de la maniobra la máquina tendrá cierta resistencia a descender, debiendo vencer esta fuerza con cuidado si no se desea un aterrizaje brusco.


title: Helicóptero

text: En vuelo traslacional, peligroso a poca altura pero posible, es necesaria menos potencia y colectivo que a más altura dando mayor seguridad al piloto. Sin embargo, los accidentes del terreno, cambios en la superficie, viento y otras variables hacen que el efecto suelo disminuya, por lo que un piloto prudente solo se valdrá del efecto suelo en determinadas maniobras.


title: Helicóptero

text: Los helicópteros pueden desplazarse lateralmente, pero a una velocidad muy inferior a la de crucero que alcanzan adelante. Esto es debido a la estructura de la cola y el propio fuselaje, cuya resistencia aerodinámica causa que, en un vuelo lateral a gran velocidad, la cola comience a hacer girar la aeronave causando una inestabilidad peligrosa si no se corrige frenando. Del mismo modo, el desplazamiento hacia atrás es posible, pero a velocidades menores que la máxima velocidad de desplazamiento lateral, debido a que la aerodinámica de la cola fuerza a girar a la máquina, con mayor fuerza cuanto mayor sea la velocidad, pudiendo llegar a causar un giro incontrolado y peligroso del fuselaje.


title: Helicóptero

text: El tipo, potencia y número de motores que se usan en un helicóptero determina el tamaño, función y capacidad del diseño de ese helicóptero.


title: Helicóptero

text: Los motores de los helicópteros más primitivos eran dispositivos mecánicos simples, como bandas de goma o ejes, que limitaban el tamaño de los helicópteros a pequeño modelos y juguetes. Durante medio siglo antes de que volara el primer aeroplano, se usaban las máquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinámica del helicóptero, pero la baja potencia de estos motores no permitía el vuelo tripulado. La aparición del motor de combustión interna al finalizar el supuso un hito para el desarrollo del helicóptero, se comenzaron a desarrollar y producir motores con potencia suficiente como para hacer posible la creación de helicópteros capaces de transportar personas.


title: Helicóptero

text: Los primeros helicópteros utilizaron motores hechos de encargo o motores rotativos originalmente diseñados para aeroplanos, pronto fueron reemplazados por motores de automóvil más potentes y motores radiales. La gran limitación en el desarrollo de los helicópteros durante la primera mitad del era que no existían motores cuya cantidad de potencia producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia aeronave en vuelo vertical. Este factor era vencido en los primeros helicópteros que volaron con éxito usando motores del menor tamaño posible. Con el compacto motor bóxer, la industria del helicóptero encontró un motor ligero fácilmente adaptable a los helicópteros pequeños, aunque los motores radiales continuaron siendo usados en los helicópteros de mayor tamaño.


title: Helicóptero

text: La llegada de los motores de turbina revolucionó la industria de la aviación, y con la aparición a principios de los años 1950 del turboeje por fin fue posible proporcionar a los helicópteros un motor con una gran potencia y poco peso. El 26 de marzo de 1954 voló por primera vez un helicóptero de turbina, fue el Kaman HTK-1 de rotores entrelazados. Sin embargo el primer modelo producido con turbina fue el Aérospatiale Alouette II. El motor turboeje permitió aumentar el tamaño de los helicópteros que estaban siendo diseñados. Hoy en día todos los helicópteros, menos los más ligeros, son propulsados por motores de turbina.


title: Helicóptero

text: Algunos helicópteros radiocontrolados (juguetes) y los vehículos aéreos no tripulados (UAV) más pequeños de tipo helicóptero, como el Rotomotion SR20, usan motores eléctricos. Los helicópteros radiocontrolados también pueden tener pequeños motores de explosión que funcionan con combustibles distintos de la gasolina, como el nitrometano.


title: Helicóptero

text: Dado que los helicópteros aterrizan verticalmente, la mayoría de ellos suelen poseer un tren de aterrizaje tipo patín (similares a esquíes). Si bien algunos pueden emplear flotadores (principalmente para uso anfibio) y otros pueden emplear ruedas. En efecto, de estos últimos algunos modelos son capaces de carretear brevemente en pistas aeronáuticas.


title: Helicóptero

text: Existen numerosos modelos de helicópteros, de tamaño pequeño, mediano y grande, para unos 25 pasajeros. También existen versiones para carga y otras funciones especiales como sanitarios o vigilancia, en diferentes tamaños, así como para la policía y militares. Estos últimos están actualmente equipados con la más moderna tecnología y armamento.


title: Helicóptero

text: La fábrica de helicópteros de Rusia, Mil ha creado el helicóptero más grande y potente de este tipo del mundo, conocido como el Mi-26. Asimismo la empresa rusa Kamov, creó el eficiente helicóptero de ataque Ka-50, conocido como "Tiburón Negro", el cual cuenta con un sistema de protección para el o los tripulantes, que consiste en un moderno asiento eyectable siendo único en el mundo; cabe hacer mención, que este helicóptero aventaja a sus similares en maniobrabilidad, debido a sus dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con palas realizadas en polímeros. Esta solución le posibilita realizar varias maniobras prácticamente imposibles para aparatos tradicionales, destacando el viraje al plano con grandes ángulos de resbalamiento (hasta ±180°) a cualquier velocidad del vuelo, hecho que agiliza la puntería de armas de a bordo fijas. Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en pistas muy reducidas, independientemente de la dirección y la fuerza del viento. Un helicóptero coaxial es capaz de arrancar en vuelo estacionario con una mayor aceleración. Puede realizar, además, maniobra curvilínea horizontal llamada (viraje lateral), durante la cual el helicóptero gira alrededor del objetivo a velocidades 100-180 km/h y a una altura invariable.


title: Helicóptero

text: Las principales empresas dedicadas a la producción de helicópteros, tanto civiles como militares, son las estadounidenses Sikorsky, Boeing, Bell y MD Helicopters; las europeas Eurocopter y AgustaWestland; las rusas Mil y Kamov. También puede destacarse la Robinson y la brasileña Helibrás.


title: True Detective

text: True Detective es una serie de televisión estadounidense dramática de género policíaco, protagonizada en su primera temporada por los actores estadounidenses Matthew McConaughey y Woody Harrelson; la serie se estrenó en Estados Unidos y América Latina el 12 de enero de 2014 porHBO.En España se estrenó al día siguiente 13 de enero de 2014, en Canal+ Series y el 14 de mayo de 2015 en La Sexta. La segunda temporada fue estrenada el 21 de junio de 2015 en los Estados Unidos y América Latina por HBO;y simultáneamente fue estrenada en España por Canal+ Series, el 22 de junio de madrugada (por la diferencia horaria). En enero de 2019 se estrenó la tercera temporada de esta serie.