title: Tuna

text: No puede hablarse de tunos, hasta 1538, año en que los sopistas se acogieron a las viviendas benéficas que les ofrecía la Instrucción para bachilleres de pupilos. A partir de ese momento, comenzaron a cantar sin que en ello les fuera la supervivencia. Porque, entonces, los ya exsopistas, en calidad de estudiantes veteranos, se hicieron servir como escuderos por los «bobos», «pardillos» o estudiantes nuevos, a los que supuestamente debían apoyar, según la norma, a cambio de legarles su gaya ciencia musical.


title: Tuna

text: Lo cuenta el "Guzmán de Alfarache", haciendo hincapié en el estatus de estudiante rico que así alcanzaron los otrora sopistas. Luego, en "El Buscón" de Francisco de Quevedo, se habla de las bromas que les aguantaban los estudiantes novatos, hasta cumplir el meritoriaje que les terminara equiparando a ellos.


title: Tuna

text: El tuno mendicante casi desaparece de la escena española merced a la abolición de la obligatoriedad en el uso del traje talar (traje de estudiante), viéndose constreñidos los estudiantes a colgar manteos y tricornios y a utilizar ropas de gentes, imposibilitándose la identificación de quienes corren la tuna como pertenecientes a la corporación escolar en el año de 1835, y posteriormente a mediados de siglo durante la regencia de María Cristina, que permite la libre asociación, se crean asociaciones de músicos y artistas entre las que sobresalen las «estudiantinas», grupos musicales a la batuta de un director, con un formato de número musical que fue todo un éxito en la época, haciendo que estudiantinas como la «Figaro» trascendiera fronteras y continentes.


title: Tuna

text: A imagen de estas estudiantinas, se recrean en las universidades españolas las primeras tunas como las vemos hoy, que evocan las otrora comparsas de estudiantes que con sotana y manteo raído recorrían ciudades y campos, pero ahora con el traje y formato musical de la estudiantina, multiplicándose sus tradicionales galanteos y rondas nocturnas.Actualmente el asociacionismo en la universidad se ha diversificado en extremo, lo que ha hecho que las asociaciones de más tradición como el coro, la tuna y el teatro universitario pierdan estudiantes, foco y respaldo en favor de otras más recientes como las de cooperación internacional, cinefórum y juegos rol. Sin embargo perdura en muchas ciudades el hecho de realizar encuentros de estudiantinas como un elemento propio y algunas estudiantinas realizan recitales anuales en sus respectivas universidades con respaldo institucional.


title: Tuna

text: Pese a la antigüedad de la institución o, quizá, debido a ella, la tuna despierta en la actualidad opiniones encontradas. Partidarios y detractores esgrimen distintos argumentos a favor y en contra de su existencia. Entre los argumentos de sus partidarios están que la tuna es una institución «simpática», un grupo cohesionado que defiende valores como la hermandad, la lealtad, la defensa de las tradiciones estudiantiles, que celebra la alegría de la juventud, la despreocupación estudiantil y el amor por la música y la sana diversión.


title: Tuna

text: El novataje es el periodo en el que los nuevos y futuros miembros de la Tuna se forman tanto en los aspectos musicales como personales, siendo este proceso un método de reforzar los puntos fuertes y débiles del joven ,aunque con variaciones entre las distintas tunas, en general, los nuevos miembros de la tuna son considerados indignos de portar el traje y la beca hasta haber demostrado distintos grados de capacidad o pericia tanto musical como en los usos y forma de comportarse de los tunos veteranos. El periodo de tiempo que los novatos y pardillos (un pardillo posee traje pero no beca) deben pasar siéndolo varía, dependiendo de su velocidad de aprendizaje.


title: Tuna

text: Durante ese tiempo son considerados aprendices, es por ello por lo que ayudan a los veteranos en el desempeño del tunar y están excluidos de «ciertos derechos», asimismo pueden ser objeto de novatadas aleatorias a capricho de cualquiera de los miembros más veteranos (siempre con el objetivo de que aprendan las habilidades propias de la tuna de esas novatadas. También es tradición que novatos y pardillos traten de librarse de ellas, hacer que otro las cumpla y/o cualquier otro menester que les aligere la carga, ayudándose mutuamente aunque acaben de conocerse, pues esto es lo que hace hermandad). Transcurrido ese periodo, los novatos que ameriten acceder al grado de veterano y portar la beca suelen pasar por un rito de paso en forma de festejo privado en el que se les hace pasar una noche llena de diversión, hermandad, música y risas. A la finalización de este, al nuevo miembro de pleno derecho de la tuna se le impone la beca distintiva que le acredita como tal. En algunas tunas el rito de paso se realiza como condición inicial para entrar en la tuna y acceder a la condición de novato. En otras, existen grados de «impericia»: pardillo, novato, etc. hasta acceder al de veterano.


title: Tuna

text: Las tunas se suelen clasificar según la facultad universitaria a la que pertenecen sus miembros: así tendremos Tuna de Derecho, Tuna de Medicina, Tuna de Peritos, Tuna de Filosofía, Tuna de Magisterio, Tuna de Económicas, etcétera. En casos de universidades con menor antigüedad o tradición, suele haber una sola tuna Universitaria, que englobe a estudiantes de varios estudios, e incluso en ciudades con varios «distritos universitarios», crean una Tuna de Distrito (también con estudiantes de varios estudios).


title: Tuna

text: La indumentaria del tuno está compuesta de capa o manteo, jubón, camisa, calzas, abullonadas o cervantinas sobre estas, zapatos o botas y finalmente la beca que es lo que identifica a cada tuna y varía su color de acuerdo a la facultad a la que pertenezca según la tradición española: rojo para Derecho, azul turquí para Ciencias, amarillo para Medicina, azul celeste para Filosofía y Letras, morado para Farmacia, verde para Empresariales, naranja para Economía, etcétera.


title: Tuna

text: La primera representación iconográfica de un tuno se encuentra en la parte inferior del pasamanos de la escalera del Rectorado de la Universidad de Salamanca, antiguo hospital universitario, una pequeña talla que lo muestra con el bicornio decorado con cuchara y tenedor, un instrumento de cuerda que parece una bandurria y capa.


title: Tuna

text: En las representaciones correspondientes del , aparecen vestidos con calzón corto, jubón y capa, y bicornio. En la actualidad las tunas se dividen entre las de gregüesco o trusas y las de calzón corto.


title: Tuna

text: Las becas tienen un largo suficiente para alcanzar (aproximadamente) desde la mitad superior de la espalda hasta que la punta de la uve se sitúe en el pecho. Las becas de las tunas de Valladolid son particularmente diferentes al resto, dado que son más largas (de forma que por la espalda se cruzan y llegan sus extremos hasta más abajo del cinturón del jubón) y tienen en uno de sus extremos un aro (quizá como recuerdo de un sombrero que se llevaba cosido a la beca).


title: Tuna

text: Hay algunas curiosidades: la Tuna Compostelana (no lleva beca, porta cosida en el jubón una Cruz de Santiago bordada) y la Tuna de Distrito de Granada (lleva al pecho el escudo de la Universidad de Granada), la conocida como Tuna de Peritos de Sevilla (o Tuna de Peritos e Ingenieros Técnicos Industriales) lleva un fajín blanco impuesto en honor a su anual acto de ofrenda a la Virgen de la Inmaculada Concepción (acto que forma parte de las fiestas tradicionales de Sevilla, en la noche del 7 al 8 de diciembre).Hay otra indumentaria de tuna propia de las tunas portuguesas. Llevan el traje de estudiante negro y la capa negra. En vez de cintas dejan que les rasguen la capa personas que son importantes para ellos.


title: Tuna

text: Los instrumentos actuales de la tuna son principalmente los llamados de pulso y púa, los populares españoles: laúd, guitarra y bandurria y la pandereta, y antes la vihuela, de péñola o de arco, antecesora del violín. Estos instrumentos aparecen en el "Libro del Buen Amor".La guitarra que se utiliza como acompañamiento armónico de la melodía. La melodía la crean las voces y los cantos, que se apoyan en la bandurria (primera voz) y el laúd español (segunda voz). El contrabajo se ha convertido en la actualidad en un instrumento habitual en muchas tunas, complementado armónicamente el conjunto de cuerdas. No nos podemos olvidar, sin embargo, de otro instrumento característico de la música estudiantil: la pandereta, así como también podemos encontrar al pandero y las castañuelas.


title: Tuna

text: Además de los instrumentos básicos, sin los cuales no se podría crear música de tuna, utilizan muchos otros que le confieren una riqueza muy especial. Estos han llegado gracias a la fusión con la cultura de muchos pueblos, y también muchas veces por los propios instrumentos regionales de las localidades de origen de la tuna. Entre los más destacados encontramos el timple canario, la bandola y el charango. También suelen usarse en las tunas de todo el mundo el cuatro venezolano, tres cubano, cuatro puertorriqueño y el acordeón para acrecentar la variedad sonora. En la actualidad también se han añadido instrumentos de viento tales como la quena y la flauta traversa. En conclusión la tuna recoge la cultura musical de cada país y/o región que visita y la adopta en su repertorio.


title: Tuna

text: Las Estudiantinas portuguesas suelen usar mandolina en vez de bandurria y laúd; también incluyen tradicionalmente el bandoneón y la guitarra portuguesa.


title: Tuna

text: La mayoría de las tunas y estudiantinas de México, adaptan dos instrumentos básicos del mariachi como son: la vihuela mexicana y el guitarrón, esto con el fin de enriquecer más aún las melodías. Cabe mencionar que algunas estudiantinas parroquiales, también utilizan el acordeón para armonizar la pieza musical. Incluso algunas tunas y estudiantinas de México hacen uso de violines cuando interpretan piezas de folclore mexicano como las canciones de mariachi o algunos sones y huapangos, sobre todo, las tunas y Estudiantinas de los estados de Hidalgo y Veracruz.El repertorio de la Tuna es sobre todo canción estudiantil, empezando por el género propiamente que es la canción de ronda, que aparece desde las primeras canciones líricas europeas, que tiene su versión en la música popular, donde siempre se encuentran canciones de serenata y los pasacalles etc. con sus elementos que vemos en otro lugar. Buena parte del repertorio tunantesco, las más populares, no tienen autor conocido.Después, su cancionero se ha enriquecido con temas populares españoles, así como pasodobles y vals, y folclore regional, como jotas, isas, malagueñas, etc. También, por su carácter viajero el Tuno ha engrosado su repertorio con canciones de todo el mundo en miles de idiomas, siempre para poder sorprender y alegrar cada fiesta en la que se encuentren.


title: Tuna

text: Algunas tunas son cantautoras de temas propios. Por ejemplo, la Tuna de Derecho de Sevilla es cantautora de temas como "Rumor en los Balcones", "Las Plazas de Mi Sevilla", "Tus Ojos" o "Maicena". Cabe destacar el legado de la Tuna de Medicina de Salamanca, con "Tuno Galeno" (en referencia a su profesión), "El Trovador" (que habla de la faceta galante del tuno) o "La Solera de mi Menda" (hablando de su ropaje). También podemos encontrarnos con la Tuna de Magisterio de Málaga como autora de "Tradición", "Mujer malagueña", "Luna negra", "Noche sin final", "Aires de Libertad" o "De tu piel", entre otras. Muchas de estas canciones y letras se pueden encontrar recogidas en el Museo del Estudiante. Desde su fundación en 1982, la Tuna de Derecho de Alicante (TDA) ha realizado una importante aportación al cancionero actual, gracias especialmente a la prolífica y longeva labor de Juan Carlos Berrueco, "Charly", con composiciones como "Llorarán las estrellas" o "Cumbres del Teide", así como de Isidoro Vila, "Lucky"y su laureado "Plazas y Calles de Chueca", y el compromiso musical de varias generaciones de integrantes que, además de sus tareas profesionales, participan en otros proyectos musicales, incluyendo la estrecha colaboración con otras tunas de su ciudad.


title: Kristina Lilley

text: Kristina Lilley (Nueva York, 31 de agosto de 1963) es una actriz estadounidense nacionalizada colombiana más conocida por interpretar a Gabriela de Elizondo en la telenovela "Pasión de gavilanes" y a la malvada Edelmira Carranza Vda. de Guerrero en "La tormenta", además por su papel antagónico en el que interpreta a Malvina en la telenovela "Chepe Fortuna".


title: Kristina Lilley

text: Hija de padre estadounidense y madre noruega. A los 3 años se mudó a Colombia, e identificándose posteriormente con la cultura colombiana.


title: Kristina Lilley

text: Se licenció como bióloga de la Universidad Javeriana y cuenta con más de 30 años de experiencia en la actuación.


title: Kristina Lilley

text: En 2015 fue la antagonista de la telenovela "¿Quién mató a Patricia Soler?", nueva versión de "La madrastra" junto a Itatí Cantoral y Miguel de Miguel.


title: Boeing 767

text: El Boeing 767 es un avión comercial a reacción de fuselaje ancho para vuelos de media a larga distancia desarrollado y construido por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes, siendo el primer aparato bimotor de fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense. El diseño de la aeronave se caracteriza por disponer de dos turbofanes, un diseño convencional de cola y un nuevo perfil alar para reducir la resistencia aerodinámica. El 767 se diseñó como un avión de fuselaje ancho de menor tamaño que sus predecesores, como el 747, con una capacidad de entre 181 a 375 pasajeros y una autonomía de vuelo entre y dependiendo de la variante. El desarrollo del 767 se realizó de modo paralelo al del 757, otro bimotor pero de fuselaje estrecho, lo que dio lugar a que muchas de las características de los aparatos fuesen similares, permitiendo a los pilotos obtener una licencia de tipo común para operar ambas aeronaves.


title: Boeing 767

text: El 767 se fabrica en tres longitudes de fuselaje. La versión original, denominada 767-200 entró en servicio en el año 1982, seguida del 767-300 en 1986 y del 767-400ER, de mayor autonomía de vuelo, en el año 2000. Las variantes de mayor autonomía, 767-200ER y 767-300ER, entraron en servicio en 1984 y 1988 respectivamente, mientras que la versión de carga 767-300F, lo hizo en el año 1995. También se han llevado a cabo modificaciones de aeronaves de pasajeros 767-200 y 767-300 para su uso como aviones de carga. Del 767 también se han creado versiones militares, como la variante de alerta temprana y control aerotransportado E-767, los aviones de reabastecimiento en vuelo KC-767 y KC-46, así como aviones de transporte VIP.


title: Boeing 767

text: La aerolínea United Airlines fue la primera en introducir el 767 en servicio en el año 1982. La aeronave se utilizó inicialmente para volar rutas nacionales y vuelos transcontinentales. En 1985, el 767 se convirtió en la primera aeronave bimotor en obtener la aprobación para realizar vuelos de larga duración sobrevolando superficies marinas (ETOPS); empleándose entonces en servicios sin escalas dentro de las distintas rutas intercontinentales. En 1986, Boeing inició los estudios de una versión de mayor capacidad del 767, dando lugar al 777.


title: Boeing 767

text: A finales de diciembre de 2017, el 767 tiene una cartera de pedidos por 1204 unidades, de las cuales 1106 han sido entregadas; 769 de estas aeronaves estaban en servicio a finales de diciembre de 2017. La variante más popular es el 767-300ER, con 583 unidades entregadas, siendo, a mediados de enero de 2018, Delta Air Lines y United Airlines los principales usuarios de la versión de pasajeros con 80 unidades y 51 unidades respectivamente, y UPS el mayor usuario de la versión de carga con 60 unidades. Los principales competidores del 767 son de Airbus: el A300, A310, y el A330-200. Está previsto que el 767 sea sustituido por el Boeing 787 Dreamliner, que entró en servicio en octubre de 2011.


title: Boeing 767

text: En 1970, el Boeing 747 se convirtió en el primer avión comercial de fuselaje ancho en entrar en servicio. El 747 fue el primer avión de pasajeros a reacción lo suficientemente ancho para disponer de cabina de doble pasillo. Dos años más tarde, el fabricante estadounidense dio comienzo a un estudio, bajo el nombre de 7X7, para desarrollar una nueva aeronave de fuselaje ancho que reemplazase al 707 y otros aviones a reacción de fuselaje estrecho. Esta aeronave también dispondría de cabina de pasajeros de doble pasillo, pero con un fuselaje de menor tamaño que el 747, el Douglas DC-10, y el Lockheed L-1011 TriStar. Para sufragar los altos costos de desarrollo de esta nueva aeronave, Boeing firmó varios acuerdos de riesgo compartido con la compañía italiana Aeritalia y la "Civil Transport Development Corporation" (CTDC), un consorcio de compañías aeroespaciales europeas. Este se convirtió en el primer gran acuerdo de joint venture internacional de Boeing, recibiendo tanto Aeritalia como CTDC contratos de suministro en exclusiva a cambio de su participación en el programa. El proyecto del 7X7 se concibió inicialmente como un avión de pasajeros con capacidad de despegue y aterrizaje cortos para vuelos de corto radio, pero los clientes potenciales no se mostraron entusiasmados con este concepto, lo que llevó a que se redefiniese el proyecto, para dar lugar a un aparato de tamaño medio, con autonomía para vuelos transcontinentales. En esta etapa de desarrollo, la aeronave propuesta contaba con una planta motriz de dos o tres motores con varias configuraciones posibles, incluyendo el montaje de motores sobre las alas y una cola en T.


title: Boeing 767

text: En el año 1976 se presentó como configuración base como del 7X7 el diseño de un bimotor, similar al que se había empleado en el desarrollo del Airbus A300. La decisión de emplear dos motores reflejaba el aumento en la confianza del sector sobre la fiabilidad y la economía operativa de las plantas motrices de nueva generación. Aunque los requisitos de las aerolíneas para los nuevos aviones de fuselaje ancho resultaban en aquellos momentos ambiguos, el 7X7 se centró como un producto destinado a los mercados de tamaño medio y alta densidad. Como tal, fue pensado para transportar un número elevado de pasajeros entre ciudades principales. Estaba previsto que el 7X7 contase con los principales avances en la tecnología aeroespacial disponible para el mercado civil en aquel momento, entre los que destacaban los motores turbofán de alto índice de derivación, nuevos sistemas de vuelo, mejoras aerodinámicas y materiales de construcción de mayor ligereza. Muchas de estas características también se tendrían en cuenta en el desarrollo paralelo de una aeronave de tamaño medio y fuselaje estrecho, conocida en aquellos momentos por el nombre de 7N7, que posteriormente se convertiría en el Boeing 757. El trabajo en ambas propuestas coincidió en el tiempo con el repunte de la industria aeronáutica a finales de los años 1970.


title: Boeing 767

text: En enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de sus instalaciones situadas en el aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington—que en aquellos momentos se dedicaba en exclusiva a la fabricación del 747—para dar cabida a su nueva familia de aviones de fuselaje ancho. En febrero de 1978, el nuevo avión comercial recibió la designación 767, con la previsión en un primer momento de fabricar tres variantes: el 767-100 de 190 plazas, el 767-200 de 210 plazas, y una versión trimotor denominada 767MR/LR de 200 plazas, destinada a las rutas intercontinentales. El 767MR/LR fue posteriormente renombrado como 777 con el fin de diferenciarlo. El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, con el pedido de 30 unidades de la variante 767-200 por parte de la aerolínea estadounidense United Airlines, seguido de un pedido de 50 unidades de American Airlines por el mismo modelo. El 767-100 finalmente no se ofreció para su venta, al estimarse que su capacidad de pasajeros era similar a la del 757, mientras que la versión trimotor 777 se acabó desestimando en favor de la estandarización del modelo en torno a una planta motriz bimotor.


title: Boeing 767

text: A finales de los años 1970, el costo operativo reemplazó a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avión comercial. A consecuencia de ello, el proceso de diseño del 767 se centró en la eficiencia del consumo de combustible desde el inicio. Boeing tenía como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30% con respecto a la generación previa de aviones comerciales, principalmente a través de una nueva planta motriz y de mejoras aerodinámicas. A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros de Boeing emplearon el diseño asistido por computadoras para más de un tercio de los planos de diseño del 767, y realizaron un total de 26000 horas de pruebas aerodinámicas en túnel de viento. El trabajo de diseño se produjo simultáneamente con el del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar ambos modelos como si se tratase de un único programa, con el fin de reducir el riesgo y el costo de desarrollo. Ambas aeronaves recibirían características comunes en su diseño, entre las que se encontraba la aviónica, el sistema de gestión de vuelo, los instrumentos de vuelo, y las características de maniobrabilidad. Los costes combinados del desarrollo de ambos aparatos se estiman entre los 3.500 a 4.000 millones de dólares americanos.


title: Boeing 767

text: Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los turbofán Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6, siendo la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave. Ambos modelos ofrecían una potencia máxima de lbf (210kN) de empuje. Los motores se montaron aproximadamente a una distancia de un tercio de la longitud del ala con respecto al fuselaje, una configuración similar a la empleada en los trirreactores de fuselaje ancho. Estas alas se diseñaron sobre la base de un perfil alar de tipo supercrítico, el cual reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la sustentación de manera más uniforme a lo largo de la superficie alar. Estas alas también ofrecían la capacidad para poder volar a una mayor altitud, una mayor capacidad de combustible y la posibilidad de ser modificadas de cara a las futuras variantes alargadas. La primera de las variantes, el 767-200, se diseñó con el fin de que tuviese una autonomía suficiente para realizar vuelos transcontinentales en América del Norte o para realizar vuelos sobre el Atlántico norte, siendo capaz de realizar rutas de hasta .


title: Boeing 767

text: Se decidió que el ancho de fuselaje seleccionado para el 767 estuviese en un punto medio entre el empleado en el 707 y el del 747, siendo finalmente seleccionada la medida de . A pesar de ser más estrecho que otros modelos de avión de fuselaje ancho, el ancho de cabina del 767 permite filas de siete asientos con dos pasillos, por lo que el diseño se beneficia de una configuración de alta densidad a la vez que el menor ancho del fuselaje minora la resistencia aerodinámica. A pesar de esos beneficios en el diseño de la cabina de pasajeros, el diseño del fuselaje no estaba optimizado para la carga, debido a que no permitía dar cabida a dos elementos unitarios de carga del estándar LD3 de lado a lado, como permiten otros aviones de fuselaje ancho. A consecuencia de ello, se diseñó un contenedor de mercancías de tamaño más reducido, el LD2, creado de modo específico para el 767. La adopción de un diseño de cola convencional también permitió que la parte trasera del fuselaje se pudiese aprovechar para espacio útil, lo que permitió que la disposición de los pasillos fuesen paralelos a lo largo de toda la sección de cabina de pasajeros, eliminando las filas de asientos irregulares en la sección trasera que presentaban otros aparatos.


title: Boeing 767

text: El 767 también fue el primer avión de fuselaje ancho de Boeing en ser diseñado con una cabina de cristal, para poder gestionar el aparato con dos pilotos En la cabina de vuelo se instalaron pantallas a color de tubos de rayos catódicos (CRT) y nuevos sistemas electrónicos que reemplazaron el rol desempeñado en aquellos momentos por el ingeniero de vuelo, permitiendo al piloto y al copiloto hacer un seguimiento de la aeronave de manera directa. A pesar de la reducción de costes en la tripulación que ello implicaba, United Airlines solicitó inicialmente que la cabina estuviese diseñada para una tripulación de vuelo de tres personas, refiriéndose a sus preocupaciones sobre los riesgos que estaban asociados a la introducción de un nuevo modelo de avión. La aerolínea mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo de la Presidencia de los Estados Unidos determinó que era seguro operar aviones de fuselaje ancho con una tripulación compuesta por dos personas. No obstante, la cabina para tres tripulantes se mantuvo como opción, siendo equipado de este modo los primeros modelos producidos. La aerolínea Ansett Australia equipó a sus 767 encargados con cabinas para tres tripulantes debido a las presiones ejercidas por los sindicatos, siendo la única aerolínea en operar el 767 con esa configuración. La cabina para dos tripulantes del 767 también se aplicó al diseño del 757, permitiendo a los pilotos operar los dos modelos de avión después de pasar un breve curso de conversión, lo que era un incentivo para que las aerolíneas se decantasen por la compra de ambos modelos para sus flotas.


title: Boeing 767

text: Con el fin de fabricar el 767, Boeing creó una red de subcontratistas que incluían a proveedores nacionales así como internaciones, como la compañía italiana Aeritalia y la japonesa CTDC. Las alas y el suelo de la cabina se fabricarían en las dependencias de Boeing, mientras que Aeritalia se encargaría de fabricar las superficies de control, Boeing Vertol se ocuparía de los bordes de ataque de las alas, y Boeing Wichita fabricaría la sección delantera del fuselaje. La compañía CTDC proporcionaría diversas piezas a través de las compañías que constituían este conglomerado: Fuji Heavy Industries(carenado del ala y puertas del tren de aterrizaje), Kawasaki Heavy Industries (sección central del fuselaje), y Mitsubishi Heavy Industries (sección trasera del fuselaje, puertas y cola). Todos estos componentes se integrarían para formar la aeronave en la cadena de montaje final situada en la fábrica de Everett. Para acelerar la producción de los largueros de las alas, la pieza estructural más importante de las alas de los aviones, se incorporaron robots para automatizar el proceso de perforación de agujeros y de inserción de elementos de fijación. Este método empleado en la fabricación de las alas constituía una evolución con respecto a las técnicas desarrolladas para la fabricación del 747. El ensamblaje final de la primera unidad del 767 dio comienzo el 6 de julio de 1979.


title: Boeing 767

text: El prototipo del 767, registrado con la matrícula N767BA y equipado con motores JT9D, realizó su presentación en público el 4 de agosto de 1981. Para aquella época, el programa del 767 había registrado un total de 173 pedidos en firme por parte de 17 clientes, entre los que destacaban los pedidos de Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways y Trans World Airlines (TWA). El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su primer vuelo a los mandos de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick, y John Brit. El primer vuelo no sufrió de incidentes de gravedad, aunque no fue posible retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga del circuito hidráulico. El prototipo se utilizó posteriormente para las demás pruebas de vuelo.


title: Boeing 767

text: El programa de pruebas en vuelo del 767 se extendió durante un periodo de 10 meses, en el que se emplearon un total de 6 aviones. Las primera cuatro aeronaves estaban equipadas con motores JT9D, mientras que a la quinta y a la sexta unidad se le instalaron los motores CF6. Las cinco primeras unidades de las pruebas de vuelo se emplearon para la evaluación de la aviónica, los sistemas de vuelo, las características de vuelo y el rendimiento, mientras que la sexta unidad se empleó para los pruebas de vuelo en ruta. Durante las pruebas, los pilotos describieron al 767 como una aeronave sencilla de controlar, con una maniobrabilidad que era superior a la mostrada por otros aviones de fuselaje ancho de mayor tamaño. Tras finalizar con éxito el programa de pruebas de vuelo de más de 1600 horas de vuelo, la variante del 767-200 equipada con motores JT9D recibió el certificado de vuelo en julio de 1982, por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA). La entrega de la primera aeronave tuvo lugar el 19 de agosto de 1982, destinada a la aerolínea United Airlines. La variante del 767-200 equipada con motores CF6 recibió su correspondiente certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982.


title: Boeing 767

text: El 767 entró en servicio con la aerolínea estadounidense United Airlines el 8 de septiembre de 1982. El primer vuelo comercial realizado por el 767-200 equipado con motores JT9D fue la ruta Chicago y Denver. La variante del 767-200 equipada con motores CF6 comenzó su vida operativa tres meses más tarde, con la aerolínea Delta Air Lines. Durante los primeros meses de servicio, los 767 se emplearon en rutas para el mercado doméstico, en las que se incluían también las rutas transcontinentales entre las costas este y oeste de los Estados Unidos. American Airlines y TWA empezaron a volar el 767-200 a finales del año 1982, mientras que Air Canada, China Airlines, y El Al comenzaron sus operaciones con el modelo en el año 1983. La entrada en servicio fue positiva y sin grandes complicaciones, con pocos fallos de mantenimiento y una mejora en la fiabilidad con respecto a modelos anteriores. Durante el primer año de operaciones, el 767 registró un porcentaje de puntualidad en el despegue debido a problemas mecánicos del 96,1 %, una cifra que sobrepasó el promedio de la industria para aeronaves de nueva construcción. Los operadores del 767 dieron calificaciones positivas al aparato en lo tocante a los niveles de ruido, el confort interior y los costos operativos. También se resolvieron incidencias que se encontraron con la entrada en servicio, que incluían el recalibrado de uno de los sensores de borde de ataque para prevenir lecturas de datos erróneas, el reemplazo de un pestillo de las rampas de evacuación y la reparación de un pivote del estabilizador horizontal para coincidiese con las especificaciones de producción.


title: Boeing 767

text: Tratando de aprovechar el potencial de crecimiento del nuevo modelo, Boeing lanzó una nueva variante de mayor autonomía de vuelo conocida como 767-200ER, durante el primer año en servicio de la aeronave. La aerolínea Ethiopian Airlines fue la primera en realizar un pedido por esta nueva variante en diciembre de 1982. El -200ER ofrecía un aumento en el peso bruto del aparato, y una mayor capacidad de combustible, lo que permitía a este modelo transporta cargas de mayor peso a distancias de hasta , siendo un producto dirigido para aerolíneas internacionales. El 767-200ER entró en servicio con la aerolínea El Al el 27 de marzo de 1984. Este modelo lo encargaron principalmente aerolíneas internacionales que operaban rutas con una demanda media en vuelos de larga distancia.


title: Boeing 767

text: A mediados de los años 1980, el 767 lideró el incremento del uso de aviones bimotores para realizar vuelos a través del Atlántico norte, en condiciones de vuelo ETOPS, una normativa de seguridad de la FAA para vuelos transoceánicos empleando aeronaves de dos motores. Antes de que el 767 entrase en servicio, las trayectorias de vuelo sobrevolando la superficie marina por parte de aviones bimotores no podían sobrepasar de los 90 minutos de vuelo a un aeropuerto alternativo. En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera certificación para operaciones ETOPS de hasta 120 minutos de manera individual a los operadores del 767, siempre que el operador cumpliese con los criterios de seguridad en vuelo. Esto permitió que la aeronave pudiese realizar rutas sin escalas sobre la superficie del mar pudiendo estar en cualquier momento a dos horas de distancia de un aeropuerto. Esta ampliación en los márgenes de seguridad se pudo lograr gracias a la mayor fiabilidad demostrada por las plantas motrices empleadas en los nuevos bimotores. En 1989 la FAA realizó una aplicación de la operativa ETOPS de hasta 180 minutos para los 767 equipados con motores CF6, convirtiéndose en el primer modelo en ser certificado para estos vuelos de mayor duración, haciéndose extensiva esta certificación para todas las plantas motrices del 767 en el año 1993. Esta modificación en los reglamentos operativos ayudaron a incrementar la cantidad de vuelos transoceánicos realizados por el 767, y en consecuencia, estas nuevas características hicieron que aumentasen las ventas de la aeronave.


title: Boeing 767

text: Con la previsión de que las aerolíneas estaban interesadas en modelos de mayor capacidad, Boeing anunció una variante de mayor tamaño, denominada 767-300, en el año 1983 junto con una versión de mayor autonomía, denominada 767-300ER, en el año 1984. Ambos modelos ofrecían un aumento del 20% en el número de pasajeros transportados, a la vez que la versión de mayor autonomía tenía la capacidad para realizar vuelos de hasta . La aerolínea japonesa Japan Airlines realizó el primer pedido del modelo 767-300 en septiembre del año 1983. Después de su primer vuelo, realizado el 30 de enero de 1986, el modelo entró en servicio con Japan AIrlines el 20 de octubre de 1986. El 767-300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986, pero no fue hasta marzo de 1987 cuando logró su primer pedido en firme, realizado por la aerolínea estadounidense American Airlines. El modelo entró en servicio con la aerolínea American Airlines el 3 de marzo de 1988. Tanto el 767-300 como el 767-300ER se convirtieron en un modelo popular tras su entrada en servicio, llegando a representar aproximadamente dos tercios de todos los Boeing 767 vendidos.


title: Boeing 767

text: Después del debut de la primera variante de mayor capacidad del 767, Boeing pretendía atender a las solicitudes reclamaban de un modelo con todavía más capacidad. Para ello propuso modelos más grandes, entre los que se incluía una versión de dos pisos que se denominó de modo informal como el "Jorobado de Mukilteo" (recibiendo el nombre de una localidad cercana a la fábrica de Boeing en Everett) en la que una sección del fuselaje del 757 se integraba en la parte superior del 767. En 1986, el fabricante anunció el desarrollo del modelo 767-X, un modelo revisado como alas de mayor tamaño y una cabina más ancha, aunque recibió poco respaldo por parte de los potenciales clientes. En 1988, el proyecto 767-X evolucionó hacia un nuevo modelo bimotor, que retomó la designación 777. Hasta la llegada del 777 en el año 1995, los 767-300 y 767-300ER se mantuvieron como la segunda aeronave de fuselaje ancho fabricada por Boeing, por detrás del 747.


title: Boeing 767

text: Animados por la recuperación global de la economía y por la aprobación de los procedimientos ETOPC, las ventas del 767 aumentaron sustancialmente a partir de mediados de los años 1980, siendo el año 1989 el de mayor éxito obtenido, con un total de 132 pedidos en firme. A comienzos de los años 1990, el 767 se había convertido en el aparato de mayor éxito de la cartera de Boeing, a pesar de que se estaba registrando un ligero descenso en las ventas debido a la recesión económica. Durante este periodo, el 767 se convirtió en el avión de pasajeros que con mayor frecuencia realizaba servicios transatlánticos entre América del Norte y Europa. A finales de la década, los 767 cruzaban el Atlántico con mayor frecuencia que todos los demás modelos juntos. El 767 también impulsó el crecimiento de los vuelos punto a punto, que dejaban de lado el concepto del centro de conexión, favoreciendo las rutas directas. Aprovechando que los costos operativos de la aeronave eran bajos y que disponía de una capacidad intermedia, las aerolíneas aprovecharon el 767 para emplearlo en vuelos sin escalas a destinos que anteriormente eran considerados como secundarios, eliminando de ese modo la necesidad de realizar vuelos de conexión. El aumento en el número de ciudades que recibían vuelos sin escalas provocaron un cambio en la industria del transporte aeronáutico, debido a que los viajes punto a punto resultaban más atractivos que los vuelos tradicionales que pasaban por un centro de conexión.


title: Boeing 767

text: En febrero de 1990, se entregó el primer 767-300 equipado con motores Rolls-Royce RB211 a la aerolínea británica British Airways. Seis meses más tarde, la aerolínea tuvo que paralizar temporalmente toda su flota de 767 tras descubrirse grietas en los pilones de los motores de varias aeronaves. Las grietas estaban relacionadas con el mayor peso de los motores RB211, que pesaban a mayores que los demás motores empleados en los 767. Durante esta paralización, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la presión en los pilones, mientras que se rediseñaron los pilones con el fin de prevenir mayores fisuras. Boeing también realizó una nueva evaluación estructural, que derivó en cambios en la línea de producción y en modificaciones en los pilones de motores de todos los 767 en servicio.


title: Boeing 767

text: En enero de 1993, después de un pedido recibido por parte de la aerolínea UPS Airlines, Boeing lanzó de manera oficial una variante de carga del 767, denominada 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995. El 767-300F se distingue por dispone de una puerta de carga lateral de gran tamaño, un tren de aterrizaje reforzado y recibir refuerzo en la estructura alar. En noviembre de 1993, el Gobierno de Japón realizó un pedido para crear una versión militar del 767, al realizar un pedido por el E-767, una variante de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) que estaba montada sobre la base del 767-200ER. Las primeras dos unidades del E-767, presentaban diversas modificaciones con el fin de dar cabida al radar de vigilancia y otro equipamiento de rastreo. La primera de las aeronaves se entregó a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón en el año 1998.


title: Boeing 767

text: En noviembre de 1995, después de que se hubiese desestimado el desarrollo de una versión de menor tamaño del 777, Boeing anunció que revisaría sus planes con el fin de desarrollar una nueva variante alargada del 767. La variante propuesta, denominada inicialmente como 767-400X, era el segundo alargamiento que se le aplicaba a la aeronave. Ofrecía un incremento de más del 12% en capacidad de pasajeros con respecto al 767-300, al que además se le aplicaba una actualización en la cabina de mando, mejoras en el interior y una mayor envergadura alar. La variante se diseñó específicamente según las indicaciones de Delta Air Lines, que estaba pendiente de un sustituto para sus Lockheed L-1011 TriStar, a la vez que plantaba cara a la variante A330-200, un derivado del A330 de Airbus. En marzo de 1997, el modelo 767-400ER se lanzó de manera oficial, tras recibir el pedido de Delta Air Lines para reemplazar su flota de L-1011. En octubre de 1997, Continental Airlines también realizó un pedido del modelo 767-400ER para reemplazar su flota de Douglas DC-10. Esta variante realizó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999, entrando en servicio con la aerolínea Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000.


title: Boeing 767

text: Al inicio de los años 2000, el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades, aunque las ventas disminuyeron debido a una crisis por la que atravesó el sector. En 2001, Boeing abandonó sus planes de desarrollo de un modelo de mayor alcance, denominado 767-400 ERX, a favor del proyecto Sonic Cruiser, un nuevo avión de pasajeros con el que se pretendía conseguir un aumento del 15% en la velocidad de crucero, a la vez que ofrecía unos costos operativos similares a los del 767. Al año siguiente, la compañía anunció el desarrollo del KC-767, un desarrollo realizado sobre la base del 767-200ER destinado al mercado militar, con capacidad para ser empleado como plataforma de reabastecimiento en vuelo. El KC-767 se lanzó oficialmente en octubre de 2002 tras recibir un pedido de la Fuerza Aérea Italiana. El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente en seleccionar este modelo en marzo de 2003. En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció que tenía la intención de arrendar el KC-767 para reemplazar a su vetusta flota de aviones KC-135. Este plan se paralizó en marzo de 2004 debido al escándalo derivado del conflicto de intereses que acabó destapando, que se saldó con numerosas investigaciones oficiales y la salida de la empresa de varios directivos de Boeing, entre los que se encontraba el director ejecutivo de la compañía, Philip Condit, y el director financiero Michael Sears. El primer KC-767 se entregó en el año 2008 a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.


title: Boeing 767

text: A finales de 2002, Boeing decidió detener el desarrollo del Sonic Cruiser, después de que diversas aerolíneas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reducción de los costos. Al año siguiente, el fabricante anunció el desarrollo del 7E7, una aeronave de tamaño medio fabricada en materiales compuestos y que prometía una reducción de combustible del 20%, que se convertiría en el sucesor del 767. El nuevo proyecto era el primer paso de un ambicioso programa de reemplazo de toda la gama de productos civiles de Boeing, conocido como Proyecto Yellowstone. La clientela de Boeing dio su beneplácito al proyecto 7E7, posteriormente denominado 787 Dreamliner, convirtiéndose en los dos años siguientes en el avión de Boeing con mayor número de ventas recibidas. En 2005, Boeing decidió continuar con la producción del 767 a pesar del récord de ventas obtenido con el Dreamliner, haciendo referencia a la necesidad de brindar a los clientes que esperaban por el 787 de ofrecerles una opción de entrega más inmediata. Posteriormente, Boeing ofreció el 767-300ER a los clientes afectados por los retrasos del programa 787, entre ellos All Nippon Airways y Japan Airlines. Algunos de los 767 más longevos, algunos con más de 20 años de servicio, se mantuvieron en servicio activo tras haber pasado la fecha prevista de retiro también debido a estos retrasos. Para ampliar la vida operativa de las aeronaves de mayor antigüedad, las aerolíneas tuvieron que someter a sus 767 a operaciones de mantenimiento profundas, entre ellas las revisiones D y revisión de corrosión. El primero de los 787 no entraría en servicio hasta octubre de 2011, lo que supuso un retraso de tres años y medio sobre el programa previsto.


title: Boeing 767

text: En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y DHL Aviation realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767-300F. El renovado interés por la versión de carga llevó a Boeing a valorar la posibilidad de ofertar una versión mejorada del 767-200F y 767-300F con mayores pesos bruto, equipados con las extensiones de ala del 767-400ER y la aviónica del 777. Sin embargo, los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 unidades en 2008 a tan solo 3 en 2010. Durante ese mismo periodo, los usuarios del 767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER fue adaptado con los dispositivos de punta alar diseñados por Aviation Partners Incorporated entró en servicio con American Airlines. Estos dispositivos de de altura, mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6,5%. Otras aerolíneas como All Nippon Airways y Delta Air Lines también instalaron estos kits a sus aeronaves.


title: Boeing 767

text: El 2 de febrero de 2011 se realizó la presentación pública de la unidad número 1000, cuyo destinatario era la aerolínea All Nippon Airways. La aeronave era a su vez la 91.ª unidad del modelo 767-300ER encargada por la compañía japonesa, y tras su construcción, el 767 logró convertirse en el segundo avión de fuselaje ancho en lograr esa marca, que anteriormente solo ostentaba el 747. La unidad número 1000 también se convirtió en la última aeronave en ser ensamblada en la cadena de montaje original. El ensamblaje de la unidad 1001 se trasladó a otra sección de la fábrica de Everett, que pasó a ocupar cerca de la mitad del espacio que había utilizado originalmente. La nueva línea de ensamblaje permitió librar espacio para la producción del 787, a la vez que buscaba mejorar la eficiencia en la fabricación del 767 en más de un 20%.


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text: En la fecha de inauguración de la nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a unas 50 unidades, lo que permitía tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013. A pesar de que la cartera de pedidos era reducida, la directiva de Boeing expresó su optimismo, debido a que el 767 se encontraba en concurso público para equipar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció que el KC-767 Advanced Tanker, una versión actualizada del KC-767, había sido seleccionado como el vencedor del programa de renovación de su flota de aviones de reabastecimiento en vuelo, denominado KC-X. La selección del KC-767 se produjo tras dos rondas en las que se evaluaron las opciones presentadas tanto por Boeing y Airbus, ocho años después de que la USAF anunciase en año 2003 su propósito de alquilar ese mismo aparato. El pedido por un total de 179 unidades, conocidas posteriormente como KC-46, permitía continuar con la producción del 767 más allá del año 2013. En diciembre de 2011, FedEx Express realizó un pedido por un total de 27 unidades del 767-300F, con el fin de reemplazar a sus cargueros DC-10, haciendo referencia que la decisión de la USAF de pedir el KC-767 y la de Boeing de continuar con la producción del 767 fueron factores que motivaron la decisión.


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text: El 767 se ha fabricado en tres longitudes de fuselaje. Estos modelos realizaron su debut de manera progresiva bajo los nombres de 767-200, 767-300, y 767-400ER, respectivamente. También se han construido variantes de mayor radio operativo, denominadas 767-200ER y 767-300ER, mientras que existe una versión de carga denominada 767-300F, así como conversiones de modelos de pasajeros del 767-200 y 767-300 a la variante de carga.


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text: A la hora de denominar las diferentes variantes, tanto Boeing como las distintas aerolíneas a menudo combinan los números del modelo (767) y la designación de la variante (p.e. –200 o –300) en un código de tres cifras (p.e. "762" o "763"). Después del número referente a la variante se pueden incluir o no la denominación "ER" para identificar la mayor autonomía. El sistema de designación de aeronaves de la Organización de Aviación Civil Internacional emplea un sistema similar para la designación de los distintos modelos, pero añadiéndole previamente a las tres cifras la letra B, para identificar al fabricante; todas las versiones basadas en el modelo 767-200 y 767-300 se clasifican bajo las denominaciones "B762" y "B763", respectivamente, mientras que el 767-400ER recibe la designación "B764."


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text: El 767-200 fue la primera de las variantes del 767, entrando en servicio con United Airlines en 1982. Este modelo se diseñó con el fin de satisfacer la demanda de un avión de pasajeros en el mercado estadounidense, concretamente, para la conexión entre los principales centros de conexión como Los Ángeles o Washington. El 767-200 también fue la primera aeronave bimotor en ser empleada para vuelos transatlánticos operando bajo normas de vuelo ETOPS, que empezó con la TWA el 1 de febrero de 1985, bajo restricción de 90 minutos. Las entregas de este modelo ascendieron a un total 128 unidades. A fecha de julio de 2012 había un total de 63 aparatos en servicio, tanto en versión de pasajeros o reconvertidos a cargueros. Los principales competidores de este modelo son el Airbus A300 y el A310.


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text: La producción del 767-200 dio a su fin a finales de los años 1980 al ser sustituido por la versión 767-200ER de largo alcance. Algunos de los primeros 767-200 fueron actualizados posteriormente a la versión de largo alcance. En 1998, Boeing empezó a ofrecer conversiones de los 767-200 de pasajeros a la variante 767-200SF (Special Freighter) para su uso como aviones de carga, y desde 2005 Israel Aerospace Industries dispone de una licencia para poder realizar las conversiones a cargueros. Este proceso de modificación del aparato engloba la instalación de una puerta lateral de carga de grandes dimensiones, refuerzo en la cubierta principal de cabina y equipamiento de gestión y salvaguarda de la carga. El 767-200 SF se posicionó como una aeronave destinada a sustituir a las versiones de carga del Douglas DC-8.


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text: El 767-200ER fue la primera variante de largo alcance desarrollada, entrando en servicio con la aerolínea El Al en el año 1984. Este modelo aumentó su autonomía de vuelo gracias a la instalación de un depósito de combustible adicional y al aumento de su peso máximo al despegue hasta las . Este modelo inicialmente disponía de la misma planta motriz que empleaba el 767-200, aunque posteriormente también se ofreció la posibilidad de equiparse con los motores Pratt & Whitney PW4000 y General Electric CF6, que ofrecían un mayor empuje. El 767-200ER también fue el primero de los 767 en realizar un viaje transatlántico sin escalas, logrando batir el récord de distancia recorrida para una aeronave bimotor el 17 de abril de 1988, durante un vuelo realizado por la aerolínea Air Mauritius entre Halifax, en Canadá y Port Louis, en Mauricio, que cubrió una distancia de . El 767-200ER se convirtió en una aeronave popular entre los operadores de vuelos internacionales que buscaban una aeronave de fuselaje ancho para rutas de larga distancia. Boeing realizó un total de 121 entregas de este modelo, sin ninguna aeronave pendiente. Hasta julio de 2012, un total de 59 unidades entre variantes de pasajeros y carga permanecían en servicio. Los principales rivales de este modelo son el Airbus A300-600R y el A310-300.


title: Boeing 767

text: El 767-300, la primera de las variantes alargadas, entró en servicio con la aerolínea japonesa Japan Airlines en el año 1986. Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en con respecto al 767-200, conseguido gracias a la introducción de nuevas secciones de fuselaje por delante y detrás de las alas, logrando una longitud total de . Las alas, los motores y la mayoría de sistemas del 767-300 casi no presentaban cambios con respecto a la versión -200, debido a que el 767 fue una aeronave diseñada desde el principio para disponer de variantes de mayor tamaño. Posteriormente, el 767-300 tuvo la posibilidad de ser encargado con una puerta de embarque situada en la mitad del fuselaje, por encima de las alas, así como la opción a elegir las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211. La capacidad extra del 767-300 permitió que la aeronave se emplease en rutas de alta demanda en Asia y Europa. Se llegaron a entregar un total de 104 unidades de este modelo, sin que queda ninguna aeronave pendiente de ser entregada. A julio de 2012, un total de 81 aparatos permanecían en activo. El principal competidor de este modelo es el Airbus A300.


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text: El 767-300ER, la variante de largo alcance del 767-300, entró en servicio con American Airlines en el año 1988. El incremento en el radio operativo de este modelo fue posible debido a su mayor capacidad de combustible y a su peso máximo al despegue, que alcanzaba las . Las mejoras de diseño permitieron en 1993 que este aumento llegase a alcanzar las . Este modelo también puede ser equipado con las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, o Rolls-Royce RB211. La combinación del aumento de capacidad y de rango que ofrece el 767-300ER ha sido un punto a favor que atrajo el interés de nuevos y antiguos usuarios del 767, lo que le permitió lograr ser la variante de mayor éxito de ventas de todas las fabricadas. Todos los pedidos recibidos de este modelos representan más de la mitad de todas las variantes construidas del 767. A noviembre de 2012, la cifra de aparatos entregados del 767-300ER se situaba en 571, con 12 unidades pendientes de ser entregadas. De estos, permanecían un total de 527 unidades en servicio a julio de 2012. El principal competidor de este modelo es el Airbus A330-200.


title: Boeing 767

text: El 767-300F, la variante de carga del 767-300ER, entró en servicio con la aerolínea UPS Airlines en el año 1995. El 767-300F tiene capacidad para un total de 24 palés de 2,2 x 3,2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en la cubierta inferior, con un volumen de carga máximo de 438 metros cúbicos. La versión de carga dispone de una puerta de carga principal y una puerta de salida para la tripulación, mientras que la cubierta inferior dispone de tres compuertas de carga. En agosto de 1996, la aerolínea Asiana Airlines recibió una variante mejorada con sistemas de movimiento de carga, refrigeración, y zonas de descanso para la tripulación. A noviembre de 2012, la cifra de 767-300F entregados alcanzó las 76 unidades, con un total de 50 pendientes de ser entregados. De ellos, un total de 71 aparatos de esta versión permanecían en servicio en julio de 2012.


title: Boeing 767

text: En junio de 2008, la aerolínea All Nippon Airways recibió el primer 767-300 BCF (Boeing Converted Freighter), a una variante que empleaba aeronaves anteriormente operadas para el transporte de pasajeros, siendo modificadas para su uso como cargueros. Los trabajos de modificación se realizaron en Singapur, por parte de la empresa ST Aerospace Services. Para lograr convertir estas aeronaves en aviones de carga fue necesario reforzar el piso de la cubierta principal, la instalación de una puerta de gran tamaño para introducir cargas voluminosas, e incluir sistemas de gestión de carga y de seguridad de la misma. Desde entonces, Boeing, Israel Aerospace Industries, y Wagner Aeronautical también han ofertado distintos programas de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de aeronaves de la serie 767-300.


title: Boeing 767

text: El 767-400ER, el primer avión Boeing de fuselaje ancho cuyo fuselaje se alargó en dos ocasiones, entró en servicio con Continental Airlines en el año 2000. Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en con respecto al 767-300, dando una longitud total de . La envergadura también aumentó en debido a la instalación de unos dispositivos de punta alar denominados "raked wingtips". También recibió una actualización en la cabina de vuelo, se sometió a un rediseño del tren de aterrizaje y se le aplicó un diseño interior similar al del 777. Las plantas motrices disponibles para esta variante son los Pratt & Whitney PW4000 o el General Electric CF6.


title: Boeing 767

text: La Administración Federal de Aviación certificó al 767-400ER para realizar operaciones ETOPS de hasta 180 minutos antes de su entrada en servicio. Debido a que la capacidad de combustible no se incrementó para la variante 767-400ER, la autonomía de esta aeronave se redujo hasta las , una distancia menor de las que ofrecían las otras variantes ER del 767. Para paliar este problema, se propuso una versión de mayor alcance, denominada 767-400ERX, que se empezó a ofertar en el año 2000 pero que se acabaría cancelando un año más tarde, dejando al 767-400ER como la única versión de este largo. Los dos únicos clientes civiles que encargaron este modelo fueron Continental Airlines y Delta Air Lines, que recibieron un total de 37 unidades, sin ninguna unidad pendiente de ser entregada. A julio de 2012, todos los aparatos de la variante 767-400ER permanecían en servicio. Se llegó a fabricar una unidad a mayores como banco de pruebas para una variante militar, aunque finalmente el proyecto se canceló y esta unidad se vendería como avión de transporte de personalidades. El principal rival de esta variante es el Airbus A330-200.


title: Boeing 767

text: Sobre la base del 767 se han creado una serie de plataformas para su uso militar y gubernamental, que realizan un amplio rango de tareas que van desde la vigilancia aérea, el reabastecimiento en vuelo o el transporte de personalidades. La mayoría de los derivados del 767 de uso militar emplean la base del 767-200ER, la variante de mayor autonomía de todos los 767.


title: Boeing 767

text: En el año 2000 Boeing lanzó al mercado la variante 767-400ERX, un derivado del 767-400ER de mayor autonomía de vuelo. Este modelo se presentó de manera conjunta con el 747X, estando previsto inicialmente que ambas aeronaves utilizasen las mismas plantas motrices, en concreto los motores Engine Alliance GP7000 y los Rolls-Royce Trent 600. Se pretendía que la nueva aeronave tuviese un rango operativo de . El 767-400ERX logró recibir un pedido por parte de la aerolínea Kenya Airways por un total de 3 unidades, que complementarían a su flota de 767. Sin embargo Boeing decidió cancelar el desarrollo del 767-400ERX en el año 2001, y la aerolínea posteriormente solicitó cambiar su pedido por el modelo 777-200ER.


title: Boeing 767

text: El Northrop Grumman E-10 MC2A fue un proyecto desarrollado a partir del 767-400ER y que pretendía sustituir a tres aeronaves: el E-3 Sentry, E-8 Joint STARS, y RC-135. El E-10 MC2A se presentaba como una aeronave que integraba todos estos sistemas, con un nuevo sistema de alerta temprana y control aerotransportado, un potente radar de barrido electrónico activo que también sería capaz de crear interferencias en misiles y aeronaves enemigas. Se llegó a construir un 767-400ER destinado a ser empleado como banco de pruebas de integración de todos estos sistemas, pero el programa concluyó en enero de 2009 y este prototipo se vendió finalmente a Baréin para ser empleado como avión de transporte de personalidades.


title: Boeing 767

text: Los principales clientes del 767, por número de aeronaves compradas son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines. A noviembre de 2012, Delta Air Lines se mantiene como el principal cliente de la aeronave, tras haber encargado y aceptado la entrega de un total de 117 aeronaves. Delta es a su vez la única aerolínea que ha realizado pedidos de todas las versiones de pasajeros del 767. Recibió la unidad número 100, un 767-400ER, en octubre del año 2000. United Airlines es la única aerolínea que opera todas las aeronaves de la serie 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a noviembre de 2012. La principal aerolínea operadora de la variante de carga es UPS Airlines, con un total de 59 aeronaves encargadas, de las cuales 15 todavía estaban pendientes de ser entregadas a noviembre de 2012.


title: Boeing 767

text: A diciembre de 2019 permanecen en servicio un total de 801 unidades de todas las variantes del 767, siendo los principales usuarios:


title: Boeing 767

text: Hasta junio de 2012, el 767 se había visto envuelto en un total de 37 incidentes de aviación, de las cuales 14 fueron siniestro total. También hasta esa fecha se habían contabilizado un total de seis accidentes con víctimas mortales, tres de ellos provocados por secuestros aéreos, con un total de 569 fallecidos. El primer accidente, el vuelo 004 de Lauda Air, tuvo lugar en las cercanías de Bangkok el 26 de marzo de 1991, debido a la activación repentina durante el vuelo del empuje inverso en el motor izquierdo del 767-300ER; ninguna de las 223 personas que estaban a bordo lograron sobrevivir, y como resultado de este accidente se restringió temporalmente el uso de las reversas en los 767 hasta que no se rediseñasen estas. Los inspectores encargados de la investigación llegaron a la conclusión de que el accidente lo provocó una válvula controlada por el sistema electrónico de la aeronave, y en consecuencia se procedió a reemplazar todas la válvulas afectadas por un nuevo sistema de cierre, no solo en los 767, sino en todas las aeronaves Boeing que les afectaba este fallo.


title: Boeing 767

text: Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 767, Especificaciones del Boeing 767 y otras fuentes


title: Boeing 767

text: En 2000, el gobierno de China compró un 767-300ER para ser usado como el avión ejecutivo oficial para el presidente Jiang Zemin. La aeronave fue entregada originalmente a Delta Air Lines en junio del 2000 y fue revendida inmediatamente a China United Airlines. Luego de ser transferido al gobierno chino, el avión fue llevado a San Antonio, Texas para ser redecorado con un interior personalizado.


title: Boeing 767

text: A finales de 2001, el gobierno de China anunció que había descubierto 27 dispositivos para espías escondidos en el interior del avión. El gobierno de China culpó a la CIA de los dispositivos ocultos. Los 22 militares y oficiales del gobierno que estaban a cargo de la supervisión del redecorado fueron arrestados por sospechas de negligencia y corrupción.


title: Boeing 767

text: La CIA y el presidente de Estados Unidos George W. Bush negaron tener conocimiento de los dispositivos ocultos. Expertos en diplomacia se preocuparon de que el incidente no fuera a causar efectos negativos en las relaciones chino-estadounidenses y en la reputación de Boeing en el mercado chino. Sin embargo, las relaciones entre China y Estados Unidos se mantuvieron bien y las aerolíneas chinas siguieron comprando aviones a Boeing.


title: Meryem Uzerli

text: Meryem Sahra Uzerli (Kassel; 12 de agosto de 1983) es una actriz y modelo turco-alemana. quien se dio a conocer con su papel de Hürrem Sultan en la serie "Muhteşem Yüzyıl" (2011–2013), por la que recibió buenas críticas y fue nominada a numerosos premios, incluyendo un "Golden Butterfly Award".


title: Meryem Uzerli

text: Uzerli nació y creció en Kassel. Hizo su debut en la actuación con papeles menores en producciones alemanas de televisión. Luego hizo un cameo en "Notruf Hafenkante" (2010) y "Ein Fall für zwei" (2010). Uzerli es también conocida por sus papeles en las películas "Journey of No Return" (2010) y "Jetzt aber Ballett" (2010). A finales de 2010, fue elegida para el papel protagonista en "Muhteşem Yüzyıl" (2011–2013). Además de actuar, Uzerli ha aparecido en varios anuncios y es el rostro de numerosas marcas. En 2012, fue elegida Mujer del Año por "GQ Turquía".


title: Meryem Uzerli

text: Meryem Uzerli nació el 12 de agosto de 1983 en Kassel, Alemania del Oeste. Su padre, Hüseyin, es turco y su madre, Ursula, quien también es actriz, es alemana, así que tiene la doble nacionalidad. Una de sus biabuelas es croata. Su lengua nativa es el alemán, pero habla con fluidez el turco y el inglés. Tiene dos hermanos mayores y una hermana, Canan, quien es músico de jazz. En la Escuela Freie Waldorf en Kassel, su potencial artístico fue influenciado por varios proyectos teatrales.


title: Meryem Uzerli

text: Entre los años 2000 y 2003, estudió actuación en "Schauspielstudio Frese" en Hamburgo. Después de graduarse como actriz, obtuvo papeles menores en varias producciones alemanas.


title: Meryem Uzerli

text: Su papel más conocido es el de Hürrem en la serie de televisión histórica "Muhteşem Yüzyıl". En 2010, después de una búsqueda ocho meses para encontrar la mejor actriz para este papel, fue elegida por Meral Okay (guionista) y Timur Savci (productor de la serie). Sobre su selección dijo: "Un día sonó el teléfono, me invitaron a un casting en Turquía, y de inmediato comencé a vivir en Estambul casi a tiempo completo". Ella compartió el protagonismo con los actores Halit Ergenç, Nebahat Çehre, Okan Yalabık, Nur Fettahoğlu y Selma Ergeç.


title: Meryem Uzerli

text: Recibió muchos premios por su desempeño. En 2012, fue galardonada con un premio "Golden Butterfly" como mejor actriz.


title: Meryem Uzerli

text: En 2013, dejó "Muhteşem Yüzyıl" por motivos de salud. Desde el episodio 103, Vahide Perçin tomó el rol de Hürrem Sultan. A finales de 2014, anunció que regresaría a la televisión luego de un año sin pantalla, con un nuevo proyecto y una nueva casa televisiva.


title: Meryem Uzerli

text: Durante 2012 y 2013 estuvo en una relación con el empresario turco Can Ateş. Fruto de esa relación, el 10 de febrero de 2014 dio a luz a una niña llamada Lara.


title: Meryem Uzerli

text: El 5 de marzo de 2022 publicó en su página de Instagram una publicación donde apareció para la portada de la revista rusa "¡HELLO!" y posteriormente publicó dos publicaciones más con sesiones de fotos para la misma revista.


title: Istmo de Panamá

text: El istmo de Panamá es un accidente geográfico ubicado en América, entre los océanos Pacífico y Atlántico, que une América del Norte y América del Sur. Tiene una longitud de unos 700 kilómetros, su anchura varía entre 50 y 200 kilómetros y contiene en su totalidad a la República de Panamá y a una pequeña porción del Departamento del Chocó, en Colombia. Está accidentado por la cordillera Central llamada Cordillera de Talamanca en Costa Rica; delimitado al norte por el golfo de los Mosquitos y al sur por el Golfo de Chiriquí adyacente al Golfo de Panamá. El istmo de Panamá es una formación bastante reciente en términos geológicos, ya que se formó hace solamente unos 2.8 millones de años. Fue un evento geológico de gran envergadura pues separó el Océano Pacífico del Océano Atlántico, creando así la corriente del golfo que trae aguas cálidas desde el Golfo de México hasta el Atlántico Norte.


title: Istmo de Panamá

text: Vasco Núñez de Balboa, mientras exploraba Panamá y procuraba obtener oro de los nativos, fue informado de que al sur del istmo, allende un gran mar, abundaban riquezas (oro y plata), en un lugar llamado Virú, al que se podía llegar navegando a la vista de la costa, por lo que Balboa se dispuso a descubrir dicho mar y emprendió una expedición que el 25 de septiembre de 1513 divisó el océano Pacífico (no obstante, posiblemente ya había sido visitado por otros españoles).Años antes, había sido reconocido por Cristóbal Colón, quien surcó las costas de San Salvador, visitando lo que hoy es conocido como Guna-Yala.


title: Istmo de Panamá

text: No obstante fue Francisco Pizarro quien partiendo de Panamá llegaría al Perú y sometería a Atahualpa, el inca, a partir de lo cual, cargamentos de plata y oro del que después sería el Virreinato de Perú eran transportados por mar hasta la ciudad de Panamá y de ahí, por tierra, a Nombre de Dios primero, y a Portobelo después, ciudades ambas fundadas en el mar Caribe, desde donde una flota española los llevaba a La Española, Puerto Rico o Cuba, y de allí finalmente eran transportados a España.


title: Istmo de Panamá

text: Lionel Wafer, un explorador y bucanero galés pasó cuatro años, de 1680 a 1684, entre los aborígenes kuna. Escocia trató de establecer una colonia en 1698 mediante el proyecto del Darién, pero fracasó.


title: Istmo de Panamá

text: Ferdinand de Lesseps, el hombre que impulsó el canal de Suez, fundó la "Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama" o Compañía del Canal de Panamá en 1880, pero quebró en 1889, provocando un gran escándalo. El 3 de noviembre de 1903, con el apoyo de Estados Unidos, y después de más de cuatro intentos de separarse de Colombia, Panamá obtuvo la separación de Colombia y, tras negociaciones con los propietarios de las acciones de la Compañía del Canal de Panamá, fundada por Lesseps, Estados Unidos adquirió dichas acciones, emprendiendo la continuación del proyecto de la construcción del Canal de Panamá, cuyo primer tránsito tuvo lugar el 15 de agosto de 1914, aunque hubo que continuar efectuando trabajos de consolidación de las obras hasta 1921.


title: Istmo de Panamá

text: Durante el gobierno de facto del general Omar Torrijos, se adelantaron negociaciones con Estados Unidos que culminaron en los Tratados Torrijos-Carter, firmados el 7 de septiembre de 1977, mediante los que el Canal (y la Zona del Canal de Panamá) retornaron a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999, después de 86 años de control estadounidense. Antes de esta fecha, Estados Unidos designaba un gobernador para el área controlada por este país, que a su vez era el ejecutivo de mayor nivel de la Compañía del Canal de Panamá.


title: Istmo de Panamá

text: Antes de crearse el actual istmo, las aguas cubrían la zona del actual Panamá. Una gran masa de agua separaba los continentes de América del Norte y América del Sur, lo que permitía a las aguas de los océanos Pacífico y Atlántico mezclarse libremente.


title: Istmo de Panamá

text: Bajo la superficie, dos placas de la corteza terrestre se desplazaban lentamente, obligando a la placa del Pacífico a deslizarse bajo la placa del Caribe. La presión y el calor causado por esta colisión tectónica, llevó a la formación de volcanes submarinos, algunos de los cuales crecieron lo suficiente como para conformar islas hace unos 15 millones de años. Mientras tanto, el desplazamiento de las dos placas también fueron empujando el fondo marino, obligando lentamente a emerger algunas zonas sobre el nivel del mar.


title: Istmo de Panamá

text: Con el tiempo, grandes cantidades de sedimentos (arena, lodo y barro) de Norte y Suramérica, rellenaron las zonas existentes entre la nueva formación de islas. Durante millones de años, los depósitos de sedimentos ampliaron y unieron las islas, originando hace unos tres millones de años la formación de un istmo, entre América del Norte y Sudamérica.


title: Istmo de Panamá

text: Los científicos estiman que la formación del istmo, es uno de los más importantes acontecimientos geológicos en los últimos 60 millones de años. Aunque solo era un pequeño fragmento de tierra en relación con el tamaño de los continentes, el istmo de Panamá tuvo enorme impacto en el clima de la Tierra y su medio ambiente. Al impedir la conexión entre los dos océanos, este puente de tierra desvió las corrientes oceánicas del Atlántico y el Pacífico. Las se vieron obligadas a desplazarse hacia el norte, y finalmente se originó un nuevo sistema que llamamos la corriente del Golfo.


title: Istmo de Panamá

text: Con las cálidas aguas del Caribe que fluyen hacia el noreste del Atlántico, el clima del noroeste de Europa se volvió más cálido (unos 10 °C más gracias al transporte del calor de la corriente del Golfo). El Atlántico, que ya no se mezclaba con el Pacífico, aumentó su salinidad. Cada uno de estos cambios ayudaron a establecer el sistema de circulación oceánica mundial actual. En resumen, el istmo de Panamá, directa e indirectamente, influyó en el océano y las pautas de circulación atmosférica, que regula las pautas de precipitaciones, y a su vez los paisajes.


title: Istmo de Panamá

text: Las evidencias también indican que la creación de esta masa de tierra generó el clima cálido y húmedo del norte de Europa, dio lugar a la formación de la capa de hielo del Ártico, y contribuyó a la Edad de Hielo durante las siguientes épocas del Pleistoceno. Pudo tener también relación con la desertización africana y con el crucial cambio de hábitos en los homínidos.


title: Istmo de Panamá

text: La formación del Istmo de Panamá también desempeñó un importante papel en la biodiversidad del planeta. El puente hizo más fácil, para animales y plantas, migrar entre los dos continentes. Este evento se conoce en paleontología como el "Gran Intercambio Americano". Por ejemplo, en América del Norte, la zarigüeya, el armadillo, y el puerco espín permiten rastrear de nuevo a todos los antepasados que vinieron a través del puente de tierra de América del Sur. Del mismo modo, los antepasados de los osos, gatos, perros, caballos, llamas, y todos los mapaches hicieron el viaje al sur a través del istmo.


title: Codex Gigas

text: El Codex Gigas, también conocido como Códice Gigas o la gran biblia , con su traducción códigos gigantes, es un antiguo manuscrito medieval en pergamino creado a principios del y escrito en latín presuntamente por el monje Germán el Recluso del monasterio de Podlažice (en Chrudim, centro de la actual República Checa). Fue considerado en su época como la «octava maravilla del mundo» debido a su impresionante tamaño (92 × 50,5 × 22 cm, el manuscrito medieval más grande conocido), su grosor de 624 páginas y su peso de 75 kg. Está iluminado con tintas roja, azul, amarilla, verde y oro, tanto en mayúsculas capitales como en otras páginas, en las que la miniatura puede ocupar la página completa. Se encuentra en un excelente estado de conservación.


title: Codex Gigas

text: Este manuscrito ha pasado a través de cientos de personas, desde los dueños del monasterio hasta llegar a su actual localización en Estocolmo, Suecia. A lo largo de los siglos, el "Codex", fue portador de una supuesta maldición que lo llevó a cambiar de «residencia» durante mucho tiempo hasta ser recogido por los invasores al gobierno de Rodolfo II, invasores que provenían de Suecia, y que entregaron el presente a su reina Cristina.


title: Codex Gigas

text: El "Codex" contiene la "Biblia" (la versión de la Vulgata, excepto los "Hechos de los Apóstoles" y el "Apocalipsis", que provienen de una versión anterior), el texto completo de la "Chronica Boemorum" (Crónica checa) de Cosmas de Praga, curas medicinales, encantamientos mágicos, dos trabajos del historiador judío Flavio Josefo (las "Antigüedades judías" y "La guerra de los judíos"), las "Etimologías" del arzobispo San Isidoro de Sevilla, varios tratados sobre medicina del médico Constantino el Africano, un calendario, una lista necrológica de personas fallecidas y otros textos.


title: Codex Gigas

text: Tal combinación de textos no existe en ninguna otra parte, calificado por Christopher de Hamel, profesor de la Universidad de Cambridge como «un objeto de lo más peculiar, extraño, fascinante, raro e inexplicable». Es de un precio incalculable, ha sido robado gran cantidad de veces y fue guardado en secreto por un emperador del Sacro Imperio Germano.


title: Codex Gigas

text: De acuerdo a una versión de la leyenda de la edad media, el autor del "Codex Gigas" fue un monje Benedictino condenado a ser emparedado vivo por incumplir sus votos del monasterio. Para que la pena le fuera condonada, el monje propuso crear una obra monumental que honraría al monasterio, un códice que contendría la Biblia y todo el conocimiento del mundo. El tiempo estipulado por el mismo monje fue de una noche.


title: Codex Gigas

text: La tarea del monje era sobrehumana, por lo que se cuenta que solicitó la ayuda del mismo Satanás, el cual aceptó crear el libro en una noche poniendo como condición aparecer su imagen en una de las páginas. Ciertamente no se trata más que de una leyenda muy posterior a su creación; no obstante, es indudable que fue escrito por un solo hombre.


title: Codex Gigas

text: Una nota sobre la primera hoja del Codex Gigas establece a un monasterio benedictino en Bohemia Podlažice, cerca de Chrudim, como primer propietario conocido del manuscrito. Es poco probable que este enorme libro haya sido escrito en Podlažice. El monasterio era demasiado pequeño y demasiado pobre para llevar a cabo tal empresa avanzada, que requiere enormes recursos humanos y materiales. Hasta donde sabemos, ningún otro manuscrito medieval se conserva del monasterio. El nombre del escriba del Codex Gigas no se conoce, pero se ha conjeturado que era el monje Herman, cuyo nombre y apodo "inclusus Hermanus monachus" ('Herman, monje recluido') aparece el 10 de noviembre en la necrológica. El epíteto "inclusus" estaba vinculado ..., con la leyenda del libro, se cree que el monje se auto aisló del mundo por penitencia, y se dedicó a escribir el libro como parte de su castigo, pues entonces transcribir un texto sagrado era considerado una forma de redimirse.


title: Codex Gigas

text: El libro fue hecho en el por un monje del monasterio de Podlažice. Se calcula que fue escrito en aproximadamente treinta años por una única persona. Sin embargo, surgió una leyenda que contaba la escritura del libro por medio de un pacto con el Diablo. Sin embargo, su fecha exacta de publicación, sigue siendo un misterio para los expertos hoy en día. El libro tiene un valor monetario incalculable:


title: Codex Gigas

text: Luego de que el libro se escribiese, aquellos que poseyeran el libro, eran «perseguidos» por una maldición que los acompañaba de desastres inminentes. De igual forma, sufrían los embates de la Iglesia católica, que calificaba tales obras como herejes, sacrilégicas y hechas por el Diablo.


title: Codex Gigas

text: Varias décadas han transcurrido desde que la leyenda contó que un monje vendió su alma al Diablo para escribir un texto inmenso. Su libro adquirió una fama importante, pero el monasterio que lo poseía cayó en bancarrota, para evitar la quiebra, el abad acuerda vender el "Codex" a otra orden monástica. Ser el dueño de tal libro, en aquellos tiempos, supuestamente, traía estatus, honor y prestigio. Irónicamente, el "Codex" pasa de las manos de los monjes negros benedictinos a una secta de monjes denominados monjes blancos. El "Codex Gigas" realizó su viaje a su nuevo lugar, un monasterio a las afueras de Praga. Los monjes blancos ponen el famoso "Codex" en un lugar de honor, cerca de un cementerio consagrada con tierra del Gólgota, el cerro de crucifixión de Jesucristo. Desafortunadamente, la tragedia ataca, y los dueños del "Codex" cae en bancarrota. Un poderoso obispo ordena a los monjes blancos que devuelvan el "Codex" a su hogar original. Poco después, el claustro es azotado por una fuerte epidemia; la peste bubónica. La «muerte negra» hace trizas a la región y mata a miles. El cementerio desborda de muerte y para el final de la pandemia más de cadáveres hacen del lugar una catacumba. Hoy en día, el monasterio se ha convertido en un museo de cráneos: la capilla de los huesos.


title: Codex Gigas

text: En 1561, el príncipe heredero a la corona, Rodolfo II, espera el horóscopo del renombrado astrólogo Nostradamus. El famoso adivino francés elabora un complicado diagrama. En él, predice la muerte del padre de Rodolfo y el ascenso del joven príncipe al trono para convertirse en el Señor del Sacro Imperio Romano. Cuando Rodolfo recibe el horóscopo, las predicciones inician su obsesión de vida hacia lo oculto. Rodolfo codicia el "Codex". El monarca se congracia con la abadía benedictina dueña del libro; les concede honores y favores. La estrategia funciona y los monjes negros le entregan el "Codex" como un obsequio.


title: Codex Gigas

text: Al obtener la Biblia, el monarca queda cautivado por su tamaño y su contenido. Contrata a expertos para que le traduzcan pasajes y se envuelve en las extrañas páginas del libro; e incluso, del famoso retrato del Diablo. Rodolfo se queda con el "Codex", «una gran adquisición para un gran monarca». Sin embargo, la «maldición» le pega a Rodolfo. Propenso a la melancolía desde pequeño, el emperador se vuelve asocial, errático y paranoico. A causa de esto, el gobierno de Rodolfo se vuelve un desastre. Inadecuado para gobernar, Rodolfo pierde a sus seguidores, su propia familia lo despoja del trono. El emperador muere sin poder y sin casarse, de igual manera, sin un heredero que limpie su nombre. El reino de Rodolfo cae en mano de los suecos, estos confiscan su más preciado objeto; el "Codex Gigas".


title: Codex Gigas

text: En 1648, en Praga, tras la caída del reino de Rodolfo II, las i el "Codex Gigas". Los soldados empacan el libro en un gigantesco baúl e inician un recorrido de 1500 km para llevar el presente a su monarca, en Estocolmo. Los oficiales planearon entregarle el "Codex" a su inusual monarca, Cristina, la «mujer rey de Europa». Veintidós años atrás, el nacimiento de una niña llevó a poderosas profecías: si la niña no moría entre la noche, muchos opinaban que ascendería al trono. Un hombre estuvo predestinado a manejar su destino, Gustavo II Adolfo, su padre, y como anteriormente, dos de sus hijos habían fallecido no podía quedarse sin herederos. Gustavo trató a Cristina como si hubiese sido un varón. Cuando se convierte en monarca, no toma el juramento como reina, sino como «rey».


title: Codex Gigas

text: Durante su reinado, se le obsequió la "Biblia del Diablo", regalo por el cual su ejército creyó se sentiría muy agradecida. Cristina ordenó que el "Codex" se colocara en la biblioteca de su castillo. El texto fue incluido en su catálogo de textos confiscados. Sin embargo, durante su exilio a Roma, tras haberse convertido al catolicismo y haber abdicado su trono, llevó innumerables libros sagrados como biblias, entre otros, mas no el "Codex Gigas".


title: Codex Gigas

text: Menos de cincuenta años después, el "Codex" casi es destruido en un incendio en el castillo, según fuentes, un viernes 7 de mayo de 1655. El rey Carlos XI había muerto, y sin previo aviso, se inició un desastre de llamas; la familia real huye por pánico, sacando sus grandes pertenencias del lugar. Según una leyenda, un sirviente tomó el gigantesco "Codex" y lo aventó a través de una ventana, cayendo este al piso.


title: Codex Gigas

text: Desde que la Biblia llegó a Suecia sólo salió de allí para algunas exposiciones en otros países e investigaciones por partes de expertos. El 24 de septiembre de 2007, después de 359 años, el "Codex Gigas" regresó a Praga como préstamo de Suecia hasta enero de 2008 (exhibido en la Biblioteca Nacional Checa).


title: Proverbios

text: Proverbios (hebreo מִשְׁלֵי, "Mishlei") es un libro bíblico del Antiguo Testamento y del Tanaj hebreo, que se clasifica entre los Libros Sapienciales del cristianismo, y entre los Ketuvim o "Escritos" del judaísmo. Está compuesto por extensas colecciones de máximas o sentencias de contenido espiritual, social, ético y moral, se ubica en la Biblia entre el libro de los Salmos y Eclesiastés, y en la Biblia judía entre los libros de Job y Rut.


title: Proverbios

text: La Septuaginta la denomina παροιμίαι y la Vulgata usa "proverbia" ambos son términos que restringen el sentido original de la palabra hebrea al de refrán o máxima.


title: Proverbios

text: Estas sentencias morales son con frecuencia fruto de la revelación divina y otras veces provienen de la experiencia humana y de su sabiduría (otros aspectos de la influencia de Dios). Suelen expresarse, como otros conceptos de la pedagogía bíblica, en forma de comparaciones, ritmos verbales, expresiones agudas o relatos enigmáticos. Está destinado a lectores inteligentes, porque la mayor parte de las veces el esfuerzo de desentrañar sus contenidos exige una cierta preparación. La palabra "proverbio" se entiende también como refrán conciso, alegoría o adagio, siempre encerrando una enseñanza simple de la experiencia humana que puede contener o no una afirmación teológica.


title: Proverbios

text: Los Proverbios se atribuyen tradicionalmente al rey Salomón. Los capítulos 10 al 22, 16 así como 25 al 29 son atribuidos a Salomón y al menos se puede demostrar, por medio del uso que en ellos se hace de géneros literarios más arcaicos como el dístico, que son de los más antiguos del libro. Asimismo se hacen menciones a la vida cortesana que no podrían provenir de tiempos posteriores dado que el índice de esplendor y de florecimiento no será igualado en los reinados posteriores. La sección de máximas de la segunda de ellas eran ya antiguas y muy bien conocidas en tiempos de Ezequías, esto es, durante las invasiones asirias de alrededor de 722 a. C.


title: Proverbios

text: Sin embargo, también se encuentran algunos arameísmos que complican la datación o, al menos, dan cuenta de ciertos retoques o añadidos posteriores.


title: Proverbios

text: Las discusiones realizadas en ámbito judío sobre su canonicidad se cerraron tras el Concilio de Jamnia. Por su parte, en ámbito cristiano, Teodoro de Mopsuestia al parecer no negó que el libro de los Proverbios pertenezca al canon pero sí consideró que su contenido versaba sobre prudencia humana. Asimismo, en siglos posteriores algunos autores como Spinoza y Leclerc han negado también su canonicidad.


title: Proverbios

text: Es muy difícil clasificar el contenido del libro, porque no ha podido encontrarse ningún orden lógico en la secuencia de proverbios que contiene. El orden de las secciones es indiferente a los contenidos, y dentro de cada una de ellas no se advierte ningún método.


title: Proverbios

text: El libro tiene un prólogo, una serie de colecciones y un epílogo. El prólogo (Prov. 1-9) consiste en un largo discurso que se interrumpe dos veces para insertar arengas que provienen de la Sabiduría, mientras que las dos grandes colecciones (Prov. 10-22 y Prov. 25-29) muestran la forma antiquísima del "mashal" tradicional. La redacción actual, sin embargo, es muy posterior.


title: Proverbios

text: Según los estudios de Whybray que han sido generalmente aceptados por los demás exégetas se puede dividir el libro de los Proverbios en ocho secciones:


title: Proverbios

text: Aun cuando se exprese un cierto conocimiento práctico que permita alcanzar la felicidad, la sabiduría expresada en los libros sapienciales nunca deja de lado la fe en Yahveh mostrando así su profundidad religiosa antes que práctica o moral. Las fuentes usadas por estos sabios son los textos de los profetas. Otra característica es cierta tendencia a personificar o achacar a la sabiduría acciones humanas.


title: Proverbios

text: La línea argumental del libro está claramente establecida en . Se basa en el concepto de Sabiduría que se expresa en los Libros Sapienciales: el "sabio", que se presenta ante el pueblo como una persona que proviene de Dios y habla en Su nombre; por lo mismo, el sabio comparte algunos de los atributos de la divinidad.


title: Proverbios

text: En otras oportunidades, la deidad misma asume el papel de sabio, como creador del mundo y organizador de la moral.


title: Proverbios

text: La sabiduría de los Proverbios, en fin, son las enseñanzas de la filosofía teológica que enseñan al hombre a ser como los sabios y a vivir en consecuencia.


title: Proverbios

text: Como la mayoría de la literatura sapiencial, los Proverbios demuestran en varios pasajes que los sabios que los escribieron (o Salomón mismo) tenían un fuerte contacto y un profundo conocimiento de la literatura sapiencial de Oriente y especialmente de Egipto.


title: Proverbios

text: A pesar de ello, la adaptación a la mentalidad y el espíritu hebreo es perfecto, ya que no traicionan en ningún momento la estructura tradicional judía, su estilo ni su vocabulario.


title: Proverbios

text: Además de la monocorde repetición de fórmulas casi idénticas, el libro contiene numerosos consejos y órdenes pedestres y terrenales, que no parecen tener relación alguna con un mensaje divino. Sus ideas de la vida y de la relación entre Hombre y Dios son simples y terrenales.


title: Proverbios

text: Pero las verdades que expresa son incuestionables para el hombre con experiencia y la mayoría de los consejos no han perdido su validez a pesar de los miles de años transcurridos. La idea de que el Hombre ha sido llamado al servicio de Yahvéh no lo dispensa de actuar con sabiduría en los asuntos de menor rango, porque las virtudes naturales y la sabiduría de la tierra, el campo y la familia están en la raíz misma de la santidad.


title: Proverbios

text: Para comprender acabadamente la literatura de este período se debe entender el punto de vista de los sabios y Salomón, a saber: la revelación cristiana, con su bien y su mal, su justicia y su pecado, son muy posteriores a su época, y el concepto de recompensa y castigo en el más allá les era completamente desconocido.


title: Proverbios

text: Es por ello que los estrechos límites de sus enseñanzas parecen insuficientes desde el punto de vista de la religión y la moral cristianas modernas.


title: Proverbios

text: Sin embargo, los sabios que escribieron los Proverbios lo hicieron como transmisores y depositarios de la sabiduría de sus antepasados, buscando la forma de transmitirla hasta nuestros días. Si este trabajo no se hubiera efectuado, estas antiguas tradiciones nos serían ajenas por entero.


title: Quetzaltenango

text: Quetzaltenango es una ciudad y también la capital del Departamento de Quetzaltenango ubicada en la República de Guatemala, destacada por su notable importancia histórica y su riqueza cultural y reconocida por ser una ciudad educativa, además es un destino turístico guatemalteco por su bien preservada arquitectura neoclásica romana. También se le nombra popularmente como "Xelajú" o simplemente "Xela" (pronunciados como "shelajú" y "shela", respectivamente).


title: Quetzaltenango

text: La ciudad se encuentra a 206 km al noroeste de la Ciudad de Guatemala. en un valle montañoso en el altiplano occidental del país con una altitud media de 2333 m s. n. m.. Cuenta con una población de 204 075habitantes pero considerando su área metropolitana alcanza un total de 748.174 lo que la convierte en la tercera aglomeración urbana más poblada del país solamente superada por el Área Metropolitana de Guatemala y la Conurbación Metropolitana de las Verapaces, además debido a su importancia en el sector la ciudad se ubica dentro de las .


title: Quetzaltenango

text: Quetzaltenango cuenta con diversos centros educativos públicos y privados, como algunas de las universidades más reconocidas del país. Es la ciudad con la mayor cantidad de centros educativos por habitante por su ubicación estratégica, ya que la mayoría de sus estudiantes no son oriundos de la ciudad, sino de pueblos cercanos.


title: Quetzaltenango

text: Quetzaltenango fue proclamada como Capital de Centroamérica por el Parlamento Centroamericano en 2008. Es la cabecera del departamento de Quetzaltenango, que tiene 1953 km², equivalentes al 1,8% del territorio nacional. En el siglo el municipio se incorporó a la Mancomunidad Metrópoli de los Altos, una entidad que involucra a varios municipios de los departamentos de Quetzaltenango y Totonicapán y que promueve el desarrollo sostenible de los mismos a mediano y largo plazo.


title: Quetzaltenango

text: En demografía, el 53% de la población es mestiza, el 45% es indígena o amerindia, y el 2% está compuesto por extranjeros (en su mayoría procedentes de México y Perú). Se habla principalmente el español, mientras que el quiché y el mam son hablados por los nativos en las afueras de la ciudad. De la misma forma, el quechua es hablado entre los descendientes de inmigrantes peruanos que se establecieron en la ciudad.


title: Quetzaltenango

text: La actual cabecera también es mencionada en relación con guerras comunes de quichés y cachiqueles de 1552 , con el nombre de Xelahuh que tuvo en el período indígena de la época del rey Quicab. El texto agrega que el pueblo, quemado antiguamente por Ah Chiyú, Ah Chi Ckix, Halic y Tabanal, fue conquistado por los zotziles y tukuchés. En el Popol Vuh se le menciona como Xelahuh.


title: Quetzaltenango

text: Avanzando a lo largo de la llanura costera del Pacífico, Pedro de Alvarado no encontró oposición hasta llegar al río Samalá en el oeste de Guatemala. Esta región formaba parte del reino quiché y tropas quichés trataron de impedir el cruce del río. No obstante, los conquistadores lograron cruzarlo y saquearon los asentamientos cercanos con el fin de aterrorizar a la población y disuadirla de realizar futuros actos de resistencia. El 8 de febrero de 1524, después de forzar su paso del río, el ejército de Alvarado libró una batalla en Xetulul, llamado Zapotitlán por sus aliados mexicanos y actualmente conocido como San Francisco Zapotitlán. Aunque sufrieron muchas heridas infligidas por los arqueros quichés que lo defendían, los españoles y sus aliados tomaron el pueblo por asalto e instalaron un campamento en la plaza central. Luego, Alvarado volvió a dirigirse río arriba internándose en la Sierra Madre y cruzando el paso hacia el valle fértil de Quetzaltenango, en el centro del reino k'iche'. El 12 de febrero de 1524, los aliados mexicanos de Alvarado fueron emboscados en el paso y rechazados por los guerreros quichés, pero la carga de la caballería española que siguió causó honda impresión a los quichés, que nunca antes habían visto caballos. La caballería logró dispersar a las tropas indígenas y los españoles se acercaron a la ciudad de Xelajú, que encontraron abandonada por sus habitantes. Si bien la opinión común es que el príncipe quiché Tecún Umán murió en la batalla cerca de Olintepeque al norte de Quetzaltenango, los relatos de los españoles dejan claro que al menos uno y posiblemente dos de los señores de Q'umarkaj fallecieron en los intensos combates durante el acercamiento inicial a Quetzaltenango. Sin embargo, según la noción común, Tecún Umán falleció durante la batalla de El Pinar, y, de acuerdo con la tradición local, murió en los Llanos de Urbina al sureste de Quetzaltenango, cerca del actual pueblo de Cantel.


title: Quetzaltenango

text: En su tercera carta a Hernán Cortés, Pedro de Alvarado describió la muerte de uno de los cuatro señores de Q'umarkaj en las cercanías de Quetzaltenango. La carta, fechada el 11 de abril de 1524, fue escrita durante su estancia en Q'umarkaj. Casi una semana después, el 18 de febrero de 1524, el ejército quiché se enfrentó nuevamente a las fuerzas españolas en el valle de Quetzaltenango. Los quichés fueron derrotados y sufrieron grandes pérdidas, incluyendo muchos de sus nobles. Tan alto era el número de muertos entre los combatientes nativos que se le dio el nuevo nombre de "Xequiquel" («bañado en sangre») a Olintepeque. Esta batalla agotó las fuerzas militares de los quichés, que finalmente pidieron la paz y ofrecieron el pago de tributo, invitando a Pedro de Alvarado a su capital Q'umarkaj. Alvarado desconfiaba profundamente de las intenciones de los indígenas, pero aceptó la invitación y se dirigió con su ejército a Q'umarkaj, llamado Utatlán Tecpán por los aliados de habla náhuatl de los españoles.


title: Quetzaltenango

text: En marzo de 1524, Pedro de Alvarado llegó a Q'umarkaj después de haber aceptado la invitación del liderazgo quiché tras la catastrófica derrota de este en el valle de Quetzaltenango. Aunque temía una trampa por parte de los nativos, Alvarado entró a la ciudad, pero en lugar de aceptar alojamiento en ella, prefirió instalar su campamento en la llanura fuera de Q'umarkaj. Ante la amenaza que representaba el gran número de guerreros quichés reunidos fuera de la ciudad y temiendo que su caballería no fuese muy efectiva en las estrechas calles del poblado, Alvarado invitó a los más altos caudillos de Q'umarkaj —Oxib-Keh, el "ajpop" o rey, y Beleheb-Tzy, el "ajpop k'amha" o rey electo— a visitarlo en su campamento. Tan pronto como lo hicieron, se apoderó de ellos y los retuvo como prisioneros en su campamento. Cuando los guerreros quichés se dieron cuenta de lo que había sucedido, atacaron a los españoles y a sus aliados indígenas y lograron matar a uno de los soldados españoles. En este momento Alvarado ordenó que los señores capturados fueran quemados vivos y, después de repeler el ataque, procedió a incendiar toda la ciudad. Tras la destrucción de Q'umarkaj y la ejecución de sus gobernantes, Pedro de Alvarado envió mensajes a Iximché, la capital de los cachiqueles, proponiendo una alianza para neutralizar la resistencia del resto de los bastiones de los quichés. Alvarado escribió que Iximché envió cuatro mil guerreros para ayudarle en su campaña, aunque las escrituras de los cachiqueles mencionan que enviaron cuatrocientos.


title: Quetzaltenango

text: En octubre de 1526, el rey cachiquel Sicanam, establecido en el área que ocupan los modernos departamentos de Chilmaltenango y Sacatepéquez, se alió con Sequechul, depuesto rey de Utatlán y los quichés y, aprovechando una noche oscura y lluviosa, se acercaron a Quetzaltenango. Hasta entonces, habían estado hostigando a los indígenas que ya eran vasallos de los conquistadores españoles y llevaban sus productos a la capital del reino, alterando así la cadena de suministros de la misma. No obstante, esa noche decidieron tomar la ofensiva. A cargo de la defensa de la ciudad estaba Pedro Portocarrero, a quien Pedro de Alvarado había dejado al mando durante un viaje que tuvo que hacer a España. Al ver a los rebeldes, Portocarrero dejó al alcalde ordinario Hernán Carrillo a cargo de la defensa de la ciudad y salió a enfrentar la amenaza con 215 soldados españoles, 108 jinetes, 120 indígenas tlaxcaltecos, 230 indígenas mexicanos y 4 cañones. Tras las sangrientas batallas que se produjeron, las fuerzas españolas hicieron retroceder a los rebeldes hasta Chimaltenango, pero ellos a su vez sufrieron considerables bajas y tuvieron que retornar a Quetzaltenango por refuerzos. Finalmente, Portocarrero y sus hombres lograron cercar a Sicanam y a Sequechul en lo alto de un cerro, y tras fuertes batallas los apresaron. Ambos reyes pasaron quince años en prisión hasta que Pedro de Alvarado los embarcó para las Molucas y no se supo más de ellos.


title: Quetzaltenango

text: En el verano de 1770 Fernando VI de España del reino de Castilla-La Mancha envía a Quetzaltenango a Juan Francisco Ruid de Carrascosa y Fernández de Cámara, oriundo de la villa de Carrascosa del Campo como comisionado avalado por el Virreinato de Nueva España al entonces hostil poblado. Ahí contrajo nupcias con una mujer quetzalteca de ascendencia española llamada María Josefa de Morales Molina y Ruiz de Alarcón, la cual en 1775 dio a luz a su primogénito de nombre Manuel María Ruid de Carrascosa y Morales, el cual durante la guerra de Independencia de Centroamérica de 1821, fue enviado a Comitán de Domínguez, junto con su esposa Juana Matamoros de la Rosa y sus dos hermosas hijas Rita y Dominga Carrascosa Matamoros, las cuales protagonizaron un escándalo en la alta sociedad, cuando Dominga se involucró con Gregorio Mariano Culebro y Urbano esposo de su hermana Rita, dando a luz a un hijo de nombre Manuel José María Carrascosa y Culebro, quien figura en la lista de Gobernadores de chiapas en dos ocasiones durante el Porfiriato.


title: Quetzaltenango

text: En 1825, los diputados Juan José Flores Estrada, Laureano Nova y Manuel Montúfar y Coronado, solicitaron a la Asamblea Constitucional que se le diera el título de ciudad al pueblo de «Quezaltenango». Esta accedió por medio del decreto n.º 63 de fecha 29 de octubre. Debe indicarse que algunos escritores refirieron el nombre posteriormente como «Quetzaltenango», indicando que provenía del lugar en que abundaban los quetzales ("Pharomachrus mocinno") basándose en el título de Ixquin Nehaib de 1558.