title: Citroën 2 CV

text: Una vez finalizada la guerra, se aceleró el proyecto. Walter Becchia terminó de desarrollar un motor de dos cilindros opuestos de 375 cm³ y que, a diferencia del anterior, estaba refrigerado por aire. Su potencia era de 9 CV SAE. Para su construcción, Becchia se inspiró en el motor de la motocicleta de Falminio Bertoni. La caja de cambios pasó a tener tres marchas y una sobremarcha; lo habitual en los modelos franceses pequeños era tres relaciones, como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 (aunque el Fiat 500 Topolino de 1936 también incorporaba ya una caja de cambios de cuatro velocidades). Becchia, quien había persuadido a Boulanger de la pertinencia de la modificación, logró idear una de cuatro marchas que ocupaba el mismo espacio y con muy poco coste adicional. También se modificaron los asientos, ahora con marcos de acero tubulares, incluyendo elásticos anulares de goma. En cuanto a la carrocería, Boulanger acabó aceptando que todas sus partes del futuro 2 CV fuesen estampadas, circunstancia que permitía curvaturas como la de los guardabarros traseros y delanteros. La plataforma se reforzó con separadores con planchas inferior y superior de chapa, una suspensión muy flexible y paradójicamente bastante sofisticada, interconectada lateralmente, con brazos tirados y muelles helicoidales horizontales —embutidos en un cilindro— en los costados, amortiguadores de fricción en los brazos y batidores de inercia por detrás de las ruedas (inventados por Léon Renault), lo que le confería un impresionante agarre en carretera debido a que los neumáticos siempre permanecen en contacto con el suelo.


title: Citroën 2 CV

text: La preocupación por la reducción de costes obligó a adoptar soluciones técnicas muy rudimentarias, como los limpiaparabrisas activados por el velocímetro cuando el coche se hallaba en movimiento, o las juntas universales no homocinéticas, que provocaban el «roce» del auto en las curvas cuando se giraban las ruedas (estas características se mejorarán en las versiones posteriores a 1965). En los prototipos, había que arrancar el motor con una cadena —como en las cortadoras de césped—, si bien no se mantuvo en el modelo definitivo de serie. Otro ejemplo, debido a la ausencia de delco, las bujías eran accionadas en cada revolución del motor (justo antes del punto muerto superior), y no cada dos revoluciones; como consecuencia de ello las bujías duraban menos de lo normal. Tampoco había indicador de combustible en el salpicadero y para saber el nivel era preciso usar una varilla calibrada que se introducía en el depósito. Eso sí, la relación de Citroën con Michelin permitiría que, coincidiendo con su lanzamiento, el 2 CV fuese el primer automóvil de serie que venía equipado con neumáticos radiales.


title: Citroën 2 CV

text: El 7 de octubre de 1948, Citroën presentó en el Salón del Automóvil de París la versión casi definitiva del 2 CV tipo A. Todavía no estaba disponible y no es posible ver lo que se esconde bajo el capó. Este detalle es muy criticado por la prensa, que no entiende el secretismo de la empresa. Sin embargo, la respuesta del público es mucho más entusiasta. Hay quien bromea, «¿Incluye abrelatas?». Pero el alborozo inicial se apagó cuando se comunicó el precio, que era solo temporal, y se informó de forma imprecisa sobre los plazos de entrega. La prensa fue implacable, criticó su extraño diseño y la tosquedad de su construcción.


title: Citroën 2 CV

text: En 1949, justo antes de la inauguración del Salón del Automóvil de París, se entregó una unidad al organismo francés responsable de las homologaciones y se designó como Tipo A (igual que el TPV de 1939). Una vez homologado, comenzó la producción de 2 CV tipo A, en una sola versión y con el mismo color. Se vendía sin cerradura en las puertas: el dispositivo antirrobo propuesto era similar al de las bicicletas, esto es, atrapado entre el volante y la barra central del asiento delantero. El salpicadero solo tenía dos instrumentos, el velocímetro y el amperímetro.


title: Citroën 2 CV

text: Sin abandonar la sobriedad, el folleto de presentación tenía cuatro páginas en formato de postal (9 × 13 cm), impresas en monocromo con cuatro fotos. Pero el proyecto también trajo algún elemento innovador, como el montaje de serie de neumáticos radiales Michelin, que se estrenaban con el 2 CV. El diseño del chasis se adecuó al uso de este tipo de neumáticos.


title: Citroën 2 CV

text: El inicio de la larga carrera comercial del 2 CV fue complicado. Como las existencias de acero eran escasas, el Estado francés las administró favoreciendo a Renault, una empresa nacional que producía el 4 CV, rival directo del 2 CV. Estas restricciones limitaban la producción a cuatro unidades diarias.


title: Citroën 2 CV

text: El 11 de julio de 1949 se inició la producción a gran escala. La empresa seleccionó a los primeros clientes, que ya podían hacer el pedido del «patito feo», entre todas las solicitudes. Tuvieron que armarse de paciencia, pues debido a la alta demanda los plazos de espera aumentaron; entre tres y cinco años (excepto para los clérigos, los médicos y los buenos clientes de Citroën). Por ese motivo, los modelos de segunda mano llegaron a alcanzar precios superiores a los de los modelos nuevos, que costaban 228 000 francos franceses. Se produjeron 876 unidades en 1949 y 6200 en 1950. La producción crecía lentamente, entre 1948 y 1959 solo se fabricaron 125 573 unidades del modelo A. La introducción de mejoras en las nuevas versiones supuso un impulso, la producción acumulada llegó a 232 551 en 1961. Al final, un total de 5 114 961 unidades salieron de las fábricas, a las que hay que sumar los derivados Dyane y Mehari.


title: Citroën 2 CV

text: En 1951, Citroën introdujo la furgoneta de 2 CV tipo AU (U de utilitaire [vehículo comercial] ). Montaba el mismo motor que el sedan (Tipo A) y podía transportar dos personas y 150 kg de carga. En 1952 fue escogida por los servicios postales franceses para hacer el reparto en las zonas rurales. El sedán recibió entonces el cierre en las puertas.


title: Citroën 2 CV

text: A mediados de 1953, la construcción de los 2 CV evolucionó de lo artesanal a la producción en serie. La estampación llegaba a las puertas, capós y guardabarros, antes construidos con ayuda de la soldadura. El logo ovalado con los chevrones dentro se sustituyó por unos chevrones mayores, lo que marca el final de una era.


title: Citroën 2 CV

text: En 1954, ante la demanda de más potencia y velocidad por parte de los clientes, Citroën decidió renovar el 2 CV y lanzar el tipo AZ, equipado con un nuevo motor, que no es otro que el del tipo A con la cilindrada aumentada a 425 cm³, que rinde 12 CV SAE y le permite alcanzar los 70 km/h. Los nuevos modelos llevaban embrague centrífugo de serie, que en los atascos resultaba muy cómodo, pues el desembrague se producía automáticamente cuando el motor bajaba hasta el régimen de ralentí, es decir, nunca se calaba y solo había que estar pendiente del acelerador para avanzar. La furgoneta AZU montaba las mismas mejoras que la tipo AU, pero sin embrague centrífugo: este sistema, muy práctico en ciudad, podía ser una molestia en el campo, puesto que el embrague se desconectaba cuando el motor estaba al ralentí, perdiendo el freno motor, por lo que en bajadas era necesario acelerar para que el embrague centrífugo volviese a actuar. Los 2 CV tipo A seguían comercializándose.


title: Citroën 2 CV

text: En 1956, apareció el tipo AZL (la L significa lujo), que era un AZ al que se le habían introducido las siguientes mejoras: un limpiaparabrisas con una resistencia para descongelar el parabrisas, el amperímetro iluminado, una luneta trasera grande que sustituía a la pequeña ventanilla que apenas permitía la visibilidad y unos ribetes cromados que resaltaban, o sobrecargaban, según se mire, la línea del 2 CV.


title: Citroën 2 CV

text: En 1957 se lanzó el tipo AZLP (P de portezuela del maletero). En esta versión el maletero incorporaba una portezuela, de este modo se rediseñó la capota, que ahora se prolongaba solo hasta el borde superior del maletero, y no hasta el inferior, como en las versiones anteriores. Además, se sustituyó el material de la capota, ahora de plástico. Las otras versiones continuaron produciéndose.


title: Citroën 2 CV

text: En 1958, se introdujo una versión de tracción integral, el tipo AW o 2 CV Sahara. Destinado a servir como vehículo de servicio en explotaciones petrolíferas, este curioso auto disponía de dos motores, el habitual delantero y otro de 425 cm³ invertido colocado en el vano del maletero. A pesar de sus sorprendentes prestaciones, este modelo solo se produjo de forma limitada hasta 1967.


title: Citroën 2 CV

text: Visualmente lo podíamos identificar por su rueda de repuesto colocada sobre el capó recortado del motor, las bocas de los depósitos (tipo AW, dos tanques debajo de los asientos delanteros), con aberturas en la parte inferior de las puertas delanteras, y los guardabarros traseros recortados y ensanchados para permitir el paso de ruedas de mayor tamaño. También llevaba un ventilador trasero, al que se le había puesto una entrada en la portezuela del maletero, y la matrícula se desplazó a la parte izquierda superior de esta.


title: Citroën 2 CV

text: La comercialización de los tipos A y AU, cuyas ventas eran marginales desde 1954, se interrumpió oficialmente en 1960. En diciembre de ese mismo año, el viejo capó de chapa ondulada es sustituido por uno más moderno que se mantuvo invariado hasta el final de la producción. Aunque muy visible, se trata de una modificación menor.


title: Citroën 2 CV

text: En 1961, un Sahara con dos motores logró subir a la cima de la duna du Pyla, en Gironda, con pendientes de hasta 40 grados.


title: Citroën 2 CV

text: En febrero de 1963, se introdujo el AZA (A de mejorado), con un nuevo motor basado en el del tipo, AZLP, con la misma cilindrada pero más potente, 18 CV SAE, y con una caja de cambios con nuevas relaciones. Se redujo el salto entre la segunda y la cuarta, aunque habría que esperar hasta el lanzamiento del 2 CV 4 y el 2 CV 6 para que el problema se subsanase totalmente. Poco después, llegó el AZAM, una versión mejorada del AZA, más confortable. En 1964, las puertas delanteras dejaron de ser de tipo suicida (en la apertura se desplazan hacia atrás). Además, se eliminaron los batidores de inercia y se colocaron unos nuevos amortiguadores hidráulicos horizontales —tanto delante como detrás, entre los resortes centrales y los ejes— que mejoraban notablemente el confort al reducir el balanceo de la carrocería.


title: Citroën 2 CV

text: En 1967 apareció, simultáneamente al 2 CV AZAM, el AZAM export, equipado con el panel de instrumentos del Ami 6 y con un nivel de confort nunca alcanzado hasta entonces por el modelo. La vida comercial del Export fue corta debido a la aparición del Dyane (en cierto modo un super 2CV), que lo canibalizó (se convertiría en unos de los 2CV menos producidos).


title: Citroën 2 CV

text: En 1968, después de la aparición del Dyane, las ventas del 2 CV, que se estaba quedando desfasado, disminuyeron significativamente. A principios de 1970 se rehízo la gama, quedando la oferta en dos modelos, el 2 CV 4, de 435 cm³ y 24 CV (a 6750 rpm), que ya no tenía mucho que ver con el antiguo 435 cm³, y el 2 CV 6, de 602 cm³ y 29 CV, una cifra muy próxima a la del Ami 6 y con un par superior al del motor del 2 CV 4. Estos dos modelos conservaban el nombre 2 CV a pesar de que el 2 CV 6 tiene una potencia fiscal de 3 CV. Los pequeños intermitentes ubicados junto al marco de la puerta trasera se desplazaron a los guardabarros delanteros y se tomaron prestados del Ami 6 los intermitentes trapezoidales. Asimismo, se amplió el catálogo de colores de la carrocería: rojo, verde, amarillo, azul, es decir, colores más brillantes, acordes al espíritu de los años sesenta.


title: Citroën 2 CV

text: Los 2 CV 4 y 2 CV 6 representaron la renovación esperada de la gama, con pequeños cambios estéticos, como la adopción en 1974 de una calandra de plástico en lugar de la anterior de metal (3 molduras), y algunas mejoras mecánicas. En 1976, salió el 2 CV Spécial, una versión empobrecida del 2 CV 4, sin la tercera ventanilla lateral y con el viejo salpicadero. Será además el único que conserve los clásicos faros redondos; los otros dos modelos lucían ahora faros cuadrados (tipo H4 para la exportación). El 2 CV se vendía en amarillo en Francia y en azul en Suiza. También en 1976, apareció la primera versión temática de su historia: el 2 CV SPOT, de color naranja y blanco. Le seguirían muchas otras series especiales, entre ellas cabe destacar la 007, la Dolly, la France 3, la Cocorico y la Charleston. El 2 CV 4 se mantuvo a la venta hasta julio de 1979, cuando fue sustituida por el 2 CV 6 Spécial, recuperando de paso la tercera ventanilla lateral. La llegada de este último supondría el final del 2 CV 4, mal posicionado en términos de precio y cuyas últimas unidades se habían producido en septiembre de 1978, en la fábrica de Levallois. En 1979, el motor recibe un carburador de doble cuerpo que produce un ligero aumento de potencia.


title: Citroën 2 CV

text: A principios de los años ochenta, el 2 CV estaba de capa caída en muchos países debido a la presión de las normas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones. La producción había decaído, el modelo ya no estaba en sintonía con las tendencias de la época, pese a que se había consolidado como icono ajeno a las modas y los tiempos. Con todo, había países en los que aún era relativamente exitoso, como en Alemania, donde se vendían más 2 CV que AX. El modelo era algo caro por los procesos necesarios para su ensamblaje, que requerían más horas de mano de obra, pues, a diferencia de muchos coches modernos, se montaba sin robots. Sin embargo, las reparaciones eran sencillas, mucho más que las de cualquier auto moderno. En principio, cualquier mecánico podía repararlo con herramientas sencillas, si bien algunas operaciones eran más complicadas. Es el caso de los bujes de las ruedas traseras, que requerían herramientas especiales que muy pocos mecánicos tenían, con un resultado bien conocido en su momento, la mayoría de los frenos traseros funcionaban deficientemente porque los talleres no oficiales no lograban desmontar el buje, solo los talleres de la marca disponían de la herramienta específica.


title: Citroën 2 CV

text: El modelo aún tendría en 1980 un último momento fulgurante con el lanzamiento del Charleston, inicialmente una serie limitada de 8000 unidades, en una combinación bitono en rojo delage y negro, con un tapizado de los asientos más lujoso que en las otras versiones. El éxito animaría a Citroën a fabricarlo en serie (con la carcasa del faro cromada). Con el tiempo, aparecerían dos variantes cromáticas en amarillo y helios-negro (1982-1983, modelo raro), y en gris cormorán y gris nocturno. En 1981, se introdujeron los frenos de disco delanteros a la salida del diferencial para toda la gama.


title: Citroën 2 CV

text: Como anécdota referida al Charleston, cabe hablar del caso de Françoise Castro, la esposa del primer ministro francés Laurent Fabius, quien, en 1984, llegó al volante de un 2 CV Charleston de su propiedad a la ceremonia de traspaso de poderes de su marido en el Hotel Matignon. François Mitterrand, que quería introducir una nueva imagen en el gobierno, le había llamado al orden por dejarse ver con frecuencia con un Ferrari 400. El suceso supuso un espaldarazo publicitario para el modelo.


title: Citroën 2 CV

text: Sin embargo, en 1988, se detuvo la producción en la vetusta planta de Levallois-Perret, donde se habían construido los primeros 2 CV unos 40 años antes. El auto aún tenía una cierta demanda —ciertamente un auto obsoleto, aunque muy apreciado por los jóvenes—, pero por precio ya no podía competir con los utilitarios más modernos de su segmento. Por otro lado, las normas de seguridad y emisiones más actuales obligaban a realizar cambios que se consideraron inviables para un auto con un motor muy antiguo y la carrocería atornillada al chasis. Asimismo, muchas de las operaciones se hacían manualmente por la imposibilidad de robotizarlas. La única solución para intentar rebajar los costes de producción y prolongar un poco más su vida comercial era el factor mano de obra, por ello se optó por trasladar la producción a Mangualde, en Portugal, donde los salarios eran menores.


title: Citroën 2 CV

text: Aún hubo un intento de vender las herramientas de producción a China, pero, aunque el 2 CV se adaptaba muy bien a las malas condiciones de las vías del país asiático, muchas de ellas sin pavimentar, finalmente se descartó la operación por considerarse que el diseño del 2 CV era demasiado anticuado.


title: Citroën 2 CV

text: El 27 de julio de 1990, a las 16:00 horas, acabó oficialmente la producción de este hito de la historia del automóvil, que desafió los tiempos y fue apreciado unánimemente por todas las clases sociales. Una pequeña banda de música acompañó la salida de la última unidad producida (un Charleston). reservada para el director de la fábrica de Mangualde, Claude Hebert. Oficialmente finalizaba la producción, pero aún se montarían otros cinco 2 CV Spécial —uno de ellos blanco, n.º de chasis KA372168, destinado a una improbable serie de 1991, que saldrían de la fábrica una semana más tarde—. Tres de ellos (en azul, blanco y rojo respectivamente) formaban parte de un proyecto de decoración para el Salón del Automóvil de París de octubre de 1990, pero para estas unidades no hubo despedida oficial. No siempre hubo mucho rigor en la numeración de los coches, las placas se almacenaban a granel en una caja y se iban poniendo de forma aleatoria en los vehículos acabados, por ello se observaron discrepancias en los números de serie de hasta 17 500 unidades, como por ejemplo las transportadas en el último camión que salió de la Levallois-Perret en 29 de febrero de 1988. El cierre oficial de la línea de producción en esta factoría se había producido 10 días antes, el 19 de febrero. Las discontinuidades en los números de serie se remontan a los seis primeros 2 CV, montados en 1948, que tenían la siguiente numeración sucesiva: 000 007, 000 002, 000 003, 000 003, 000 003, 000 348 y 000 006. Por tanto, no es posible determinar con certeza los números de serie más altos, solo por países: KA 366 694 (Gran Bretaña), KA 359 666 (Bélgica), KA 375 563 (Alemania), KA 376 002 (Francia) y 08KA 4813 (Portugal).


title: Citroën 2 CV

text: Como es habitual en otros modelos de Citroën, los 2 CV producidos fuera de Francia a menudo estaban mejor terminados y equipados que los de la fábrica de Levallois. Los coches salidos de Mangualde eran fácilmente reconocibles por su protección contra el polvo y la humedad del vano motor, gracias a la instalación de un grueso aislamiento que se extendía hasta el parachoques delantero. La insonorización también estaba más cuidada, pues se aplicaba un barniz entre el vano motor y la cabina antes de pintar la carrocería.


title: Citroën 2 CV

text: La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones cardán simple en sus primeras versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A, tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³, obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por 13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y colectores de admisión-escape más gruesos.


title: Citroën 2 CV

text: El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.


title: Citroën 2 CV

text: A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuraron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se fabricó en España) y 2cv6 de 602 c.c (que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último es el motor m28, de unos 32 cv de potencia que también evolucionó en sus últimos años a 35 cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.


title: Citroën 2 CV

text: La suspensión está compuesta por brazos longitudinales, sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado, tanto una rueda delantera como una trasera. Este diseño único lleva al típico andar cabeceante del 2CV, muy práctico para transportar huevos como se describiera en las condiciones de diseño, pero no tanto para un abrupto cambio de dirección o de velocidad. Esto es de notar especialmente en curvas cerradas a alta velocidad, donde la carrocería consigue alcanzar ángulos de escora que, más que asustar al conductor, consigue impresionar desde afuera a cualquier espectador.


title: Citroën 2 CV

text: A pesar de que el ingeniero Alphonse Forceau se atribuye la creación de la suspensión aplicada al 2cv realmente dicho sistema, compuesto por unos muelles encerrados en unos cilindros, situados longitudinalmente en los flancos del chasis y conectados con los brazos oscilantes mediante unas bieletas, ya fue creado y patentado por el ingeniero español Claudio Baradat quien, asociado con otro ingeniero llamado Carlos Esteve lo presentó en el III Salón del Automóvil de Barcelona junto con un primigenio motor rotativo.


title: Citroën 2 CV

text: La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que salió en 1948, de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos mecánicos y también la carrocería.


title: Citroën 2 CV

text: Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación, tuvo relativamente pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó, calandra, pilotos y faros rectangulares, salpicadero más moderno y poco más).


title: Citroën 2 CV

text: Se debe tener en cuenta que su diseño data de antes de la Segunda Guerra Mundial y, aunque esos prototipos tenían las líneas maestras de lo que fue el modelo, las diferencias luego fueron bastante grandes. Los prototipos estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyó en chapa de acero.


title: Citroën 2 CV

text: Debido a su techo de lona, se le apodaba "el paraguas rodante". En el salpicadero original predominaba un amperímetro y un cuentakilómetros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble uso de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas. La calefacción tenía una palanca para el deshielo del parabrisas. Los asientos parecían sillas de playa y para comprobar el nivel de gasolina se introducía una varilla en el depósito de gasolina.


title: Citroën 2 CV

text: La reparación del vehículo se podía lograr con unas herramientas básicas: el capó, las puertas, y el portón se desmontaban sobre raíles sin tornillos, las aletas delanteras con la llave de bujías y los asientos desmontándolos de los raíles. Estas características se mantuvieron hasta el final de su fabricación.


title: Citroën 2 CV

text: Fueron tan pocas y relativamente pequeñas las modificaciones que se podía transformar un 2 CV moderno en uno antiguo y viceversa con relativamente poco dinero.


title: Citroën 2 CV

text: En general, la prensa del motor destacaba el carácter peculiar del Citroën 2 CV y sus aptitudes para circular por malos caminos, donde se sentía como pez en el agua y era casi imbatible. En muchos aspectos podía resultar extraño para quien estaba acostumbrado a otros coches más normales. Entre otras cosas, llamaba la atención el balanceo de la carrocería, la palanca de marchas, el volante grande y casi horizontal, las ventanillas delanteras plegables, la respuesta del motor o el ritual que había que seguir para arrancar el motor, era necesario adquirir cierta destreza para que no se calase el motor:


title: Citroën 2 CV

text: Sobre su conducción en carretera, los periodistas del motor coincidían en señalar que su poca potencia y pésima elasticidad obligaban a un tipo de conducción muy atenta para lograr unas medias decentes en carretera. El acelerador debía ir siempre pisado a fondo, frenar lo menos posible, aprovechar su estabilidad en curva y cambiar de marcha con rapidez y el motor muy revolucionado para aprovechar la energía de su pesado volante de inercia. Para adelantar, era recomendable hacerlo con el coche lanzado, pues de lo contrario, iniciando la maniobra a baja velocidad, no había forma de acelerar lo suficiente para terminarla en un tiempo razonable. En los repechos, había que iniciarlos a la máxima velocidad posible en cuarta y reducir a tercera rápidamente al notar su desaceleración. En los puertos de montaña la situación se tornaba crítica con la presencia de camiones lentos, pues la imposibilidad de adelantar obligaba a hacer toda la subida en primera. El motor de 602 cm³ mejoró apreciablemente sus prestaciones. En la prueba de "Motor Mundial" de 1966, los 23 CV del motor de 423 cm³ no alcanzaban para superar los 86 km/h. Ya en la de 1976 de la revista "Autopista" se alcanzaron 105,11 km/h. Otro aspecto a tener en cuenta era su sensibilidad al viento lateral, fácilmente entendible si tenemos en cuenta su altura de 1,60 metros y su mala aerodinámica. Impresionaba más que otra cosa, pues solo producía una balanceo en la carrocería que no afectaba a la trayectoria.


title: Citroën 2 CV

text: Con relación a su uso ciudadano, el 2 CV era un vehículo poco apto. La secuencia habitual de paradas y arrancadas propias del tráfico urbano se adecuaba mal a las características de la mecánica, perezosa a bajos regímenes. De Andrés señalaba que era posible seguir el ritmo normal del tráfico conduciendo de forma brusca. Solo había que aprovechar el pesado volante de inercia con el motor revolucionado para recibir un impulso al cambiar la marcha, lo cual, sin embargo, no era muy bien recibido por los pasajeros por la incomodidad de los tirones. Pero ese tipo de manejo era cansado tanto física como mentalmente. En cuanto a la dirección, su dureza dificultaba las maniobras en parado, como los aparcamientos, ya de por sí complicados debido a la mala visibilidad del tres cuartos trasero, más aún en los modelos sin la tercera ventanilla lateral.


title: Citroën 2 CV

text: En relación con el confort, puede destacarse la comodidad de su inigualable suspensión, que filtraba con eficacia las irregularidades del terreno. La ventilación era aceptable gracias a la gran entrada de aire de debajo del parabrisas y el techo plegable. La calefacción también cumplía eficazmente su función (aprovechaba el calor de motor a través de dos conductos). Ahora bien, en otros aspectos salía peor parado, como es el caso del volante, grande y demasiado horizontal, que no permitía una posición cómoda de manejo, problema que se agravaba por la imposibilidad de regular la inclinación de los asientos. Las versiones más modernas venían con un volante de menor diámetro, lo que mejoró algo la situación. Los asientos eran poco mullidos y sin apoyo lateral. Después de algunos kilómetros eran normales los dolores de espalda. La situación se tornaba crítica si se pensaba en acometer un largo viaje. En el 2 CV 6 CT mejoró este aspecto según Arturo de Andrés: «Los respaldos tienen [ahora] una forma anatómica bastante buena, recogen el cuerpo muy aceptablemente en sentido lateral, y en conjunto permiten alcanzar el final de un viaje largo con mucho menos cansancio que antes». Y, como cabe imaginar, los balanceos de la carrocería hacían escurrir al conductor, que debía agarrarse al volante, y los pasajeros.


title: Citroën 2 CV

text: Conforme pasaban los años, sus carencias se hicieron más evidentes, sobre todo al compararlo a otros modelos más modernos. En 1984, Antonio Marco, de "Motor 16", se quejaba del ruido dentro del habitáculo y consideraba que su consumo era alto —durante décadas fue una referencia por su bajo consumo—.


title: Citroën 2 CV

text: Citroën comercializó el 2 CV en versión industrial. Comenzó con la fabricación entre 1951 y 1956 de la versión AU, con motor 375 cc. En 1954 apareció la AZU (250) con un motor de 425 cc desarrollando numerosos cambios hasta 1978, mientras que paralelamente, en 1963 se comenzó a fabricar la AK350, siendo una de las mayores diferencias en la caja, con más volumen y con los paneles lisos ideados para insertar publicidad.


title: Citroën 2 CV

text: La AZU (250) fue el primer modelo fabricado en la factoría de Vigo. Se fabricaron 106.005 unidades que se vendían por un precio aproximado de 91.000 Ptas.


title: Citroën 2 CV

text: Su fabricación duró hasta 1970, que fue sustituida por la AK400, con mayor capacidad de carga, siendo finalizada su fabricación en 1978 con la aparición de su sustituta entre 1978 y 1987 del modelo AYU (Dyane6-400 o Acadiane), que no era más que la versión industrial del Dyane 6.


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text: En Argentina, a finales de los años 1950, comenzaron a importarse mediante el importador Staudt y Cía. los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado. A principios de los años 1960, a raíz del éxito obtenido en las ventas de estos modelos, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener (Partido de Brandsen), para luego trasladar la producción a la planta del barrio de Barracas en Capital Federal. El auto estaba equipado con un motor de 425 cm³ de 12,5 HP. Hasta 1966 se vende exclusivamente la versión AZ y a partir de ese año se amplía la gama con la AZAM. Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron solo 300 unidades). Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.).


title: Citroën 2 CV

text: En noviembre de 1969, Citroën Argentina lanzó el modelo 3CV AZAM con un motor de 602 cm³ y 32 HP. El nombre de este modelo solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo. Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de suicidio), nuevo sistema de apertura del techo, se agregó un espejo retrovisor externo entre otros detalles. Exteriormente se distinguía por la insignia “3CV” sobre la tapa del baúl (maletero).


title: Citroën 2 CV

text: A diferencia de la versión francesa, en Argentina se fabricó el Citroën Mehari sobre la plataforma del 3CV, el cual fue lanzado en 1971, compartiendo toda la mecánica del 3CV.


title: Citroën 2 CV

text: Hacia 1973 apareció la nueva línea “Prestige”, que, como novedad principal, tenía una quinta puerta trasera. En 1978 un nuevo reestilo fue denominado “M28”, en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400, con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su producción en Argentina.


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text: En 1983, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido las matrices de la Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en la vieja fábrica de Barracas, con la denominación de IES 3CV. Estos autos no se comercializaron bajo la marca Citroën, sino bajo la de Sal Lari, llamada Industrias Eduardo Sal-Lari (IES). Los primeros modelos eran similares al M28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, sino similar al modelo anterior (AK-200), y fue denominada “IES-Carga”. En 1984, IES trasladó la producción a una moderna nave en Mercedes. También se desarrollaría una nueva versión del Citroën Mehari llamada IES Safari.


title: Citroën 2 CV

text: En 1986, en un intento de modernizar el modelo, se realiza una renovación estética que incluye nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada y parachoques de plástico con las luces intermitentes embutidas y la parrilla integrada. Salvo el nuevo encendido electrónico desarrollado por IES, los elementos mecánicos permanecieron sin variación. Se produjeron 836 unidades.


title: Citroën 2 CV

text: En 1987, sustituyendo al 3CV América, se lanzó el IES 3CV Súper América. Este modelo tuvo una renovación tanto en el aspecto estético —especialmente en el interior— como en el estructural y mecánico. Exteriormente, se diferenciaba por el parabrisas de mayor superficie; se eliminó la entrada de aire para prolongarlo hasta el capó. Por dentro, eran nuevos los asientos de mayor grosor con reposacabezas, el volante, el salpicadero y el tablero de instrumentos (de aspecto moderno). En el apartado mecánico, la palanca de marchas se colocó en el piso y se instalaron frenos delanteros de disco. Pero los cambios más profundos fueron estructurales, que consistieron en montar un nuevo chasis de viga central tubular con suspensión independiente a las cuatro ruedas. Hasta 1989, cuando acabó su producción, se fabricaron 3096 unidades. Asimismo, la furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras. La caja era de nueva creación, pues las matrices se quedaron en Uruguay. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la producción de este modelo en Argentina.


title: Citroën 2 CV

text: Sobre la misma plataforma del IES Super América y con el motivo de renovar la Safari, en 1988 se desarrolla una pickup liviana construida en fibra de vidrio llamada Gringa de formas muy agradables y que podía ser equipada con tracción a las cuatro ruedas, siendo desarrollada y diseñada por los arquitectos Roberto Candreva, Jorge Lauga y el ingeniero Pedro Campo.


title: Citroën 2 CV

text: En 1989 se lanza el que se denominó “primer Jeep argentino”: El Gringo. Un vehículo cuyo desarrollo parte de la pickup Gringa, tenía una carrocería para cinco pasajeros, portón trasero de apertura lateral y una amplia superficie vidriada detrás de las puertas. Se fabricaron muy pocas unidades entre finales de 1989 y principios de 1990, antes de la quiebra de la empresa.


title: Citroën 2 CV

text: Citroneta fue el nombre con el que empezaron a ser conocidas las transformaciones realizadas por Citroën Chile sobre la base del 2 CV en la década de los '60. El nombre, un acrónimo de Citro(ën) y (camio)neta, acabaría enraizándose en el imaginario popular y se usaría, para referirse a todos los 2 CV e incluso a la Acadiane, furgoneta derivada del Dyane 6. También se usarían los nombres Citrola y Trola.


title: Citroën 2 CV

text: Las primeras unidades de los Citroën 2CV, llegaron al país en 1953 en su estado original desde Francia. En ese mismo año se creó una ley que convertía en zona franca a Arica y acabaría impulsando la producción automotriz. En 1955, por medio de otra ley, quedaron exentos del arancel del 200 % los vehículos fabricados en la zona franca de Arica que utilizasen al menos un 40% de recursos de origen nacional.


title: Citroën 2 CV

text: En 1957, Citroën Chilena S.A. es declarada industria nacional y con ello pasa a disfrutar de ventajas de índole fiscal. En colaboración con CORFO, comienza a realizar en Arica sus primeras transformaciones. Para acogerse a las ventaja fiscales, reciben los autos cortados por el pilar B —dejando la parte trasera en el chasis— y construyen el resto de la carrocería de una forma semiartesanal, con ventanas laterales y un maletero en forma de caja abierta. De ese modo, se satisfacía la necesidad que había en Chile de vehículos versátiles y baratos —que sirviesen tanto para trabajar como para transportar personas— y, al mismo tiempo, se lograba de una forma sencilla cumplir con las exigencias de la ley en cuanto al grado de nacionalización del vehículo. Este modelo de 13 HP fue comercializado en el país como Citroën AZU.


title: Citroën 2 CV

text: En 1960, la potencia de la AZU sube a 13,5 HP y la velocidad máxima, a 85 km/h, con un consumo levemente por debajo de los 20 km/litro. Se realizan algunas mejoras en la Citroneta, crece la luneta trasera (la del modelo 1957 no permitía una buena visibilidad por su pequeño tamaño), se monta un nuevo capó de cinco nervios (que sustituía al de acero corrugado), y el borde lateral superior del baúl adquiere una pequeña inclinación para armonizar mejor con el resto de la carrocería. Además, la rueda de repuesto se fija exteriormente en la zaga, como en los Jeep.


title: Citroën 2 CV

text: En 1963, llega una primera transición de la Citroneta con el lanzamiento del AZL, de cuatro puertas, techo metálico y con tapa en la caja. Convivirá con la AZU de dos puertas durante algunos meses. En 1964, la AZL recibe algunas mejoras, entre ellas un nuevo capó. En 1967, se lanza el AZAM, de 425 cm³ y 18 HP. A diferencia de las versiones europeas, este modelo continúa teniendo las puertas tipo suicida. Se mantendrá en producción hasta el año 1969.


title: Citroën 2 CV

text: En 1970, se produce una gran novedad, el lanzamiento del AX 330, la adaptación chilena del 2CV 6 francés, con su nuevo motor de 602 cm³ y 33 CV, que promete una velocidad de 120 km/h. Entre otros detalles, se diferencia del modelo galo por llevar un portón trasero que facilita sobremanera la carga del equipaje. También aparece ese año la furgoneta AK 6, la cual, a diferencia de la francesa, monta una caja hecha en Chile con un diseño original. Equipa el mismo motor que el AX 330. En 1973 se interrumpe la producción de la Citroneta AZU. En 1974 se producen algunas novedades en el AX 330, entre ellas, la instalación de faros rectangulares en sustitución de los redondos y la incorporación de una banda de protección de plástico en los parachoques y una cubierta en el interior de las puertas. En 1979, último año de producción del 2 CV en Chile, se lanza el AX 330 Especial, con frenos de disco. Le sucederá el 2 CV 6, que se importará primero de Francia y más tarde, de España (2CV 6 CT). En 1983 cesará su importación.


title: Citroën 2 CV

text: El Yagán era un utilitario de bajo coste que Citroën produjo en Chile entre 1972 y 1974. En 1971, el Gobierno de Salvador Allende, a través de su ministro de Economía, encarga a Citroën, en sociedad con el CORFO, un proyecto para producir un auto popular que tenga un precio accesible, cuyo costo de producción no sobrepase los 250 dólares y que emplee un 50 % de piezas nacionales. Este modelo se basa en el Mehari, un todoterreno playero derivado del 2CV. Se planeaba que el motor se importase de Argentina y la carrocería de plástico, de Uruguay. Pero el alto precio de esta —el triple del coste de producción estipulado— frustra esa posibilidad. Se decide crear entonces un modelo basado en el Baby Brousses, un concepto similar al del Mehari, muy parecido al Pony griego, el cual es un híbrido, medio Jeep, medio auto, sin techo ni puertas; se instala una cadenita en su lugar. Los medios son muy escasos y los trabajadores no tienen la cualificación necesaria para un proyecto de este tipo, se trata de una producción totalmente artesanal. La falta de presupuesto obliga a prescindir de matrices de estampado para la carrocería. La lata se trabaja con una plegadora manual y los contornos de los pasos de rueda y la puerta se hacen con una troqueladora, por ese motivo no son extrañas las asimetrías entre un lado y otro. El resultado es una carrocería llena de líneas rectas, con un guardabarros compuesto de varias piezas trapezoidales que lo asemeja a un auto de Lego. El acabado es muy tosco, algunas soluciones son auténticas chapuzas, como las bisagras exteriores del capó que lo dejan inestable al abrirlo. Sobre las complicaciones del proceso de producción, Pedro Medina —presidente del Sindicato Industrial de Citroën en la época— comenta lo siguiente:


title: Citroën 2 CV

text: Las primeras unidades salen a la venta entre 1972 y 1973. Consideradas las circunstancias, es un éxito relativo, se fabrican unas 200 unidades en una primera fase y otras 200 más tarde. Pero el Golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973 cambia radicalmente la historia del auto. Con la junta militar en el poder, para buscar una salida al problema, se le hacen algunas modificaciones para convertirlo en auto de patrulla y se le venden varios lotes a las fuerzas armadas o como vehículo militar para el Ejército Chileno para utilizar en la frontera norte del país, en el marco de un posible conflicto con Perú; esta variante, que ha de desenvolverse en el desierto, lleva ruedas más altas, pintura de camuflaje e incluso ametralladora en la parte trasera. Además, con vistas a una utilización más exigente, el Ejército Chileno somete al Yagán a diversas pruebas como por ejemplo lanzar los vehículos desde un avión Hércules C-130. Tras el fracaso de los ensayos, se deja de producirse en 1974. Aunque los datos no son muy precisos, todas las fuentes indican que habían salido de fábrica entre 600 y 1200 unidades.


title: Citroën 2 CV

text: En resumen, el Yagán fue un proyecto que solo se puede comprender en el contexto de la época. Hoy en día a nadie se le ocurriría hacer un coche así.


title: Citroën 2 CV

text: En el ámbito de la competición, también tuvo una importante historia, especialmente en la década del '70, participando en la categoría Anexo J 0-850 c.c. y teniendo como férreos rivales al Fiat 600 y los Mini Cooper 850.


title: Citroën 2 CV

text: Desde el verano de 1980, comienzan a realizarse las competencias del "Citrocross", versión chilena del Pop Cross español, en el cual, cada automotora representante de Citroën, debía a lo menos presentar un vehículo que participara en el campeonato. Esto duró hasta 1981 cuando Citroën Chile deja de ser el principal organizador, ya que desde el año siguiente, se hace cargo del campeonato la rama de automovilismo del Club Deportivo Universidad Católica, el cual le da un importante papel en el automovilismo nacional con la llegada de grandes patrocinadores y transmisiones televisivas. Sin embargo, en 1985 finalizó la época dorada del Citrocross con el término de los contratos televisivos a fines de ese año. En 1990, se quiso volver a repetir el fenómeno del Citrocross de mediados de la década de los '80, cuando la productora Prosport en conjunto con Coca-Cola, organizan un campeonato veraniego al que denominaron "Buggy Tracks", haciendo modificaciones a las carrocerías de las Citronetas, quedando como un vehículo tipo buggy, al final, Coca-Cola se retira del campeonato y solo se realizan desde ese entonces y hasta la actualidad, además de regresar con las carrocerías originales y no tan esqueléticas como las de los Buggy Tracks, competencias de manera regional en las zonas de Salamanca, Cartagena y San Javier de Loncomilla.


title: Citroën 2 CV

text: El 2CV Sahara fue un modelo novedoso: un tracción en las cuatro ruedas (4×4) equipado con dos motores (de 12 hp cada uno) con dos tanques de combustible separados. Uno de los motores estaba montado delante, dando tracción a las ruedas delanteras, y el otro en la parte posterior, impulsando las ruedas traseras. Una sola palanca de cambios, un pedal de embrague y un único acelerador se conectaron a ambos motores. Originalmente fue diseñado para usarse en las colonias francesas en el norte de África. Además de una menor posibilidad de quedarse varado en la arena, disponía de tracción continua a las cuatro ruedas, evitando los problemas de deslizamiento propios de las transmisiones desacopladas. Estas características lo hicieron popular entre los entusiastas de la conducción todoterreno. Entre 1958 y 1971, Citroën construyó 694 Saharas. La velocidad máxima era de 65 km/h con un motor y de 105 km/h con los dos motores en funcionamiento. Estos raros vehículos son muy buscados por los coleccionistas.


title: Citroën 2 CV

text: En España, la factoría de Vigo ensambló 85 unidades destinadas a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.


title: Citroën 2 CV

text: El Méhari también se construyó como un 4×4 a partir de mayo de 1979, pero con solo un motor y un engranaje reductor.


title: Citroën 2 CV

text: El Bijou se construyó en la fábrica de Citroën de Slough, Reino Unido, a principios de la década de 1960. Era una versión del 2CV, de dos puertas con cuerpo de fibra de vidrio, diseñada por Peter Kirwan-Taylor, que había estado involucrado en el desarrollo del Lotus Elite original de la década de 1950. Se pensó que el diseño era más aceptable en apariencia para los consumidores británicos que el 2CV estándar. A pesar de incorporar algunos componentes del DS (principalmente el volante de un solo radio y el parabrisas de la ventana trasera), no logró el éxito en el mercado, porque era más pesado que el 2CV y usaba el mismo motor de 425 cc, siendo en consecuencia más lento y llegando a 100 km/h solo en condiciones favorables. También era más caro que el Austin Mini, que era más práctico. Se construyeron tan solo 207 unidades.


title: Citroën 2 CV

text: El Citroën Prototype C era una gama de vehículos experimentales creados por Citroën de 1955 a 1956 bajo la dirección de André Lefèbvre. La idea era producir un vehículo muy ligero y en forma de gota de agua, que fuera más moderno y más pequeño que el 2CV. Uno de los prototipos, el Citroën C-10 ha sobrevivido y todavía es propiedad de Citroën. El aspecto general del vehículo era bastante similar al del Messerschmitt KR175. Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV. El vehículo también fue apodado Citroën Coccinelle ("Mariquita" en francés, por su parecido al insecto).


title: Citroën 2 CV

text: Varias preparaciones 4×4 fueron fabricadas por constructores independientes, como Marc Voisin, con sede cerca de Grenoble, algunos a partir de un chasis Méhari 4×4 y la carrocería del 2CV. En el Reino Unido, Louis Barber construyó un modelo de 2CV de cuatro ruedas motrices monomotor. A finales de la década de 1990, Kate Humble, del programa Top Gear de la BBC, realizó una comparativa todoterreno de este vehículo frente a un Landrover Defender. El 2CV resultó vencedor.


title: Citroën 2 CV

text: Otro modelo muy diferente, un 2CV con doble tracción delantera independiente, el Citroën Cogolin de 1952, también conocido como el "Bicéphale", fue construido para el Servicio de Bomberos francés -Sapeur-Pompiers. Estaba pensado para acceder a lugares estrechos y salir de ellos sin necesidad de girar.


title: Citroën 2 CV

text: Algunos propietarios deseaban tener más capacidad para el equipaje en el sedán 2CV. Los primeros 2CV podían equiparse con una tapa redondeada del maletero, que recordaba a los cofres traseros de los Traction Avant de posguerra. También se diseñaron extensiones del maletero del automóvil utilizando la tapa original y las bisagras, pero en posición horizontal, con la extensión debajo.


title: Citroën 2 CV

text: También se comercializaron el Citroën Pony en el mercado griego; y el Citroën FAF y el Baby-Brousse en el mercado africano. Con carrocerías de tipo Mehari, eran vehículos utilitarios basados en el 2CV, construidos a partir de juegos preparados de piezas mecánicas, con muchos componentes de origen local. Ensamblados en pequeños talleres locales, se produjeron de forma generalizada vehículos similares basados en el 2CV en un gran número de países, incluidos Irán (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnam (Dalat), Chile (Yagan), Bélgica (VanClee), España, Portugal y otros.


title: Citroën 2 CV

text: Ejemplos de autos deportivos a partir de juegos de piezas preparados basados en el 2CV, incluyen modelos como los Pembleton, BlackJack Avion y Lomax de Gran Bretaña, y Burton y Patrón de los Países Bajos. Varios también estaban disponibles en versiones de tres ruedas (una sola rueda en la parte trasera), como el primer automóvil deportivo de Morgan. Algunos han sido equipados con motores de motocicletas de dos cilindros enfriados por aire más grandes. Para usarse como furgonetas de transporte, algunos modelos de salón fueron habilitados como camionetas utilizando reconstrucciones de fibra de vidrio de secciones corrugadas de la caja trasera del 2CV Fourgonnette. El "Beduino" era un coche por piezas con carrocería de madera de paneles planos.


title: Citroën 2 CV

text: La pequeña compañía francesa UMAP se estableció en 1956 en el pueblo francés de Bernon, (Aube), propiedad de Camille Martin, exalcalde de la localidad. El acrónimo UMAP significa "Usine Moderne d'Applications Plastiques" - (Fábrica de aplicaciones plásticas modernas). UMAP produjo el SM 425 y el SM 500 a partir de 1957, dos cupés idénticos externamente basados en el Citroën 2CV. En 1958 la producción se suspendió.


title: Citroën 2 CV

text: La empresa neerlandesa Burton fabrica un kit para aumentar la cilindrada del motor M28 a 652 cm³. El conjunto incluye cilindros de fundición, pistones, segmentos, presillas y un juego de chiclés para optimizar la mezcla. La compresión es de 9:1, si bien existe en opción un kit de compresión 8,5:1. Las tolerancias del pistón y el cilindro se ajustan a las especificaciones originales de Citroën. La empresa promete un aumento de par y potencia con la instalación del kit.


title: Citroën 2 CV

text: El Citroën 2 CV es muy apreciado como vehículo histórico. Solo en Reino Unido, 10 963 unidades de este modelo tenían al día el "vehicle registration certificate" —el equivalente del IVTM español, un impuesto de circulación anual— en 2019.


title: Citroën 2 CV

text: Hay multitud de clubs de entusiastas del 2 CV en muchos países. Internacionalmente, la Amicale Citroën Internacionale es una organización que promueve concentraciones en diversos países y actúa como coordinadora de los diferentes clubs Citroën mundiales. Organiza la Congreso Mundial del 2 CV, una concentración que se celebra cada dos años y cuya primera edición ocurrió en Finlandia en 1975. Asimismo, son numerosas las concentraciones de menor rango que el Congreso Mundial en países como España, Francia, Reino Unido, Portugal, Argentina o Chile.


title: Citroën 2 CV

text: Un modelo en buen estado, sin rastro de corrosión y con el chasis galvanizado, puede encontrarse en el Reino Unido por entre 5700 y 8000 euros. Por encima de ese valor, el auto debe estar en un estado impecable. Si el vehículo es para restaurar, se puede encontrar entre 230 y 3400 euros. Por 4000 euros es posible encontrar una buena unidad en estado original y si está parcialmente restaurada, unos 500 euros más.


title: Citroën 2 CV

text: En relación con los repuestos y las restauraciones, la disponibilidad de recambios es absoluta, desde el chasis hasta la carrocería, pasando por cualquier elemento mecánico. En Francia, cabe destacar la empresa 2 CV Mehari Club Cassis, proveedor oficioso de las piezas de recambio del Mehari, 2CV y Dyane. Comenzó como especialista de versiones especiales durante la época de producción del Mehari y cuando dejó de fabricarse, Citroën le transfirió el utillaje original como reconocimiento a su labor. Además de producir y distribuir cualquier pieza, la empresa realiza restauraciones completas, fabricando el chasis si fuera necesario. En Reino Unido, destacan, por un lado, Ecas 2 CV Parts, distribuidor y fabricante de recambios (producen los que no están disponibles en el mercado y son muy apreciados por la calidad de sus chasis), y por otro lado, Cambridge 2 CV Ltd, empresa que restaura, repara y revende 2 CV y otros vehículos bicilíndricos de Citroën.


title: Citroën 2 CV

text: A la hora de comprar un 2 CV es muy importante comprobar el estado del chasis y si está galvanizado. La corrosión era uno de los defectos más habituales del modelo, un chasis que no esté en perfecto estado es muy probable que acabe dando muchos problemas. En el motor, hay que ver si la presión del aceite del cárter es correcta, puede esconder una fuga en el filtro de aire o en la junta de la varilla de empuje. También debe prestarse atención al estado del radiador de aceite, elemento fundamental en los motores refrigerados por aire. En el apartado de la caja de velocidades, los cambios deben ser suaves y sin crujidos. Su talón de Aquiles es la sincronización de la tercera marcha. También es recomendable verificar el estado de los rodamientos (el ruido delata su mal estado). Sobre la dirección, si estuviese pesada podría indicar que el chasis está doblado.


title: Citroën 2 CV

text: Resulta muy común ver este pequeño Citroën en numerosas películas europeas —sobre todo francesas—, debido al carácter popular que este coche tuvo en gran parte de Europa y América del Sur.


title: Citroën 2 CV

text: Tal como en la historieta, Joaquín Salvador Lavado (Quino) incluye la Citroneta en las historias de Mafalda, este vehículo aparece en diferentes escenas de la serie.


title: Citroën 2 CV

text: En la serie británica "CI5 - The Professionals", una mujer asiática que ha cometido varios asesinatos huye a bordo de un 2 CV amarillo. El jefe de los agentes, George Cowley, (interpretado por el actor Gordon Jackson) le comunica a sus agentes por radio "«una mujer en un 2 CV no puede llegar muy lejos»" para añadir luego "«no hay demasiados autos como este en Londres»".


title: Citroën 2 CV

text: En Chile, el canal TVN produjo la teleserie "Estúpido Cupido" (Vicente Sabatini, Leonardo Rojas) en 1995.


title: Citroën 2 CV

text: En los años 70, Chile no se queda atrás y aparecen distintos comerciales de Citroën con este popular modelo, la Citroneta, para el que se creó el eslogan «Para Gente Encantadora». Asimismo, en un video institucional de la Televisión Nacional de Chile, grabado en los años 70, aparece este vehículo como automóvil de prensa del Canal Estatal, en blanco y negro.


title: Citroën 2 CV

text: El 2CV es conocido por una gran cantidad de sobrenombres según el país: en Francia los más populares eran "Deuche" o "Dedeuche"; "de geit" (la cabra) en Flandes; "die Ente" (el pato) en Alemania; "la Citroneta", "Citrola" o "Trola" en Chile; "Rana", "la Citroneta", "Chitrulo" o "Citroca" en Argentina; "el Patito Feo" ("de lelijke eend") o "Citraka" en Holanda; "el Golfillo" ("Spaček") en la antigua Yugoslavia; como "Kacsa" en Hungría y como "La cabrilla" o "La Cirila" en España. En algunas ciudades del sur ha sido popularmente conocida como "La pava" (genéricamente para todas las versiones del 2CV y posteriores).


title: The Mars Volta

text: The Mars Volta es una banda estadounidense de rock progresivo proveniente de El Paso, Texas y fundada en 2001. Fundada por el guitarrista Omar Rodríguez-López y el vocalista Cedric Bixler-Zavala, la banda incorpora varias influencias incluyendo rock progresivo, Krautrock, jazz fusion, hard rock, y música latinoamericana dentro de su música. Fueron llamados "La mejor banda prog-rock" del 2008 por "Rolling Stone". De acuerdo al booklet de "Amputechture", The Mars Volta está conformado por la sociedad entre Omar Rodríguez-López y Cedric Bixler-Zavala, mientras que sus composiciones son luego interpretadas por The Mars Volta Group. Son conocidos por sus conciertos enérgicos e improvisados, sus letras crípticas, así como por sus álbumes de estudio conceptuales.


title: The Mars Volta

text: En 2009, la banda ganó un Grammy en la categoría Best Hard Rock Performance por la canción "Wax Simulacra". Cedric Bixler-Zavala, anunció en su cuenta de Twitter el día 23 de enero que oficialmente estaba fuera de la banda y de cierta forma insinuando la separación de esta, diciendo que "hizo todo lo que podía por mantener junta a la banda".


title: The Mars Volta

text: Aunque la banda se separó en 2013, después de la reunión de At the Drive-In Omar y Cedric se reunierón nuevamente para formar un nuevo grupo llamado Antemasque.


title: The Mars Volta

text: Después de casi diez años de inactividad, Rodríguez-López y Bixler-Zavala anunciaron que habían reunido a The Mars Volta a través de una instalación de arte, llamada “L'ytome Hodorxí Telesterion”, en junio de 2022. El anuncio estuvo acompañado de un nuevo sencillo, titulado "Blacklight Shine" y el anuncio de la primera gira de la banda en una década, además del lanzamiento de un nuevo álbum.


title: The Mars Volta

text: Antes de formar The Mars Volta, Cedric Bixler-Zavala y Omar Rodríguez-López eran parte de At the Drive-In, aunque integraban también De Facto junto a Isaiah Ikey Owens y al ingeniero de sonido Jeremy Michael Ward. En De Facto, Bixler-Zavala se encargaba de la Batería, Rodríguez-López de la guitarra y del bajo, mientras que Ward se ocupaba de los efectos de sonido y voces.


title: The Mars Volta

text: A pesar de que De Facto comenzó como una banda de rock, pronto fueron atraídos por la música de pioneros del reggae y el dub (como Lee Perry y Dr. Alimantado), y por otros géneros como la electrónica, el jazz y ritmos latinos como la salsa. La agrupación dio varios conciertos en su ciudad natal, El Paso, Texas, y lanzó su primer disco: "How Do You Dub? You Fight for Dub, You Plug Dub In".


title: The Mars Volta

text: En el 2000 los integrantes de De Facto se mudaron a Long Beach, California, incorporando a un nuevo integrante en sus filas: Ikey Owens, que se encargó de los teclados. En 2001, el grupo lanzó, a través de Gold Standard Laboratories, su segundo álbum: el exitoso "Megaton Shotblast". De Facto continuó trabajando con nuevos sonidos, luego de que Rodríguez-López y Bixler-Zavala decidieran irse de At the Drive-In. Los restantes miembros de esta banda formarían Sparta.


title: The Mars Volta

text: Con la incorporación de Eva Gardner, De Facto se convirtió en lo que hoy es The Mars Volta, un nuevo proyecto formado con el objetivo de satisfacer las búsquedas creativas de sus miembros. En 2001, The Mars Volta grabó dos canciones junto al baterista Blake Fleming y el productor Alex Newport, que se convertirían finalmente en su primer demo. Su primer show fue el 18 de octubre de 2001 en California, el grupo se conformó con: Rodríguez-López, Bixler-Zavala, Ward, Owens, Gardner y el baterista Jon Theodore. Con estos integrantes la banda grabó tres canciones más junto a Newport, las cuales formarían lo que sería su primer EP: "Tremulant", lanzado en 2002.


title: The Mars Volta

text: Después de "Tremulant EP", The Mars Volta continuó girando y cambiando de formación, mientras preparaba lo que sería su primer larga duración, "De-Loused in the Comatorium", del año 2003, producido por Rick Rubin. A diferencia de "Tremulant EP", que no cuenta con una unidad temática, su primer disco es un álbum conceptual que narra la historia de Cerpin Taxt, un hombre que cae en coma tras abusar de la morfina. A pesar de sus letras intrincadas, The Mars Volta afirmó en las correspondientes entrevistas que el protagonista del álbum es un personaje basado en su difunto amigo, el artista Julio Venegas, o «Cerpin Taxt», como es citado en la historia. Venegas permaneció muchos años en coma antes de despertar, para luego saltar desde un puente en la ciudad de El Paso. La muerte de su amigo es también referida en la canción titulada «Embroglio», de At the Drive-In.


title: The Mars Volta

text: Al momento de grabar el disco, la banda no contaba con un tecladista estable, Linda Good fue despedida por Rodríguez-López cuando este encontró entre sus partituras una nota que decía "tocar esta parte con más sentimiento", le dijo que si tenía que usar una nota para recordar algo tan importante no debía estar en la banda. Además Omar sabía que Flea estaba al corriente de su música y fue una gran oportunidad para correrla de la banda. Flea (bajista de los Red Hot Chilli Peppers) tocó el bajo en nueve de las diez canciones del disco. Además, el álbum cuenta con la colaboración de John Frusciante, también de los Red Hot Chilli Peppers, y a la banda se unió Marcel Rodríguez-López (hermano de Omar) en percusión, quien debutó en vivo el 3 de octubre de 2003.


title: The Mars Volta

text: "De-Loused in the Comatorium" se convirtió tanto en un éxito de ventas como de crítica, vendiendo más de 500.000 copias y apareciendo, en varias listas especializadas, entre los mejores discos del año. La banda posteriormente lanzó una edición limitada del álbum, disponible sólo a través del sitio web de Gold Standard Laboratories, conteniendo la historia de Cerpin Taxt y su suicidio.


title: The Mars Volta

text: Durante la gira con los Red Hot Chilli Peppers, Ward fue encontrado muerto de una sobredosis de heroína. La banda canceló la segunda parte de su gira y el primer sencillo de "De-Loused" estuvo dedicado a su memoria. Este suceso fue el que convenció a Rodríguez-López y Bixler-Zavala a dejar de consumir drogas fuertes.


title: The Mars Volta

text: The Mars Volta se presentó para Latinoamérica en los premios MTV Latinos del año 2003. Los Volta eran una banda totalmente desconocida para muchas personas, así que su presentación en vivo en aquellos premios fue la puerta grande donde The Mars Volta entró al gusto del exigente público latino. Sorprendieron a los espectadores con una poderosa Drunkship of Lantrens, canción que viene en este disco. Una canción que grita sus raíces latinas, y que sumando la actuación de la banda, provocó los aplausos de Korn, Molotov, Gustavo Cerati y Juanes entre otros.


title: The Mars Volta

text: Años después la revista Rolling Stone consagraría a Rodríguez-López como uno de los mejores guitarristas de la década por la canción Drunkship of Lanterns de este disco, que alcanzó el puesto 91 entre las 100 mejores canciones de guitarra según la misma revista.


title: The Mars Volta

text: Mientras la banda retomaba la gira de "De-Loused", se sumaron Juan Alderete (de Racer X) en bajo, quien debutó en vivo el 24 de abril de 2003. El grupo comenzó a trabajar en el sucesor de su exitoso debut en 2003.


title: The Mars Volta

text: En 2005, The Mars Volta lanzó su segundo larga duración, "Frances the Mute", inspirado en un diario encontrado en poder del fallecido técnico de sonido Jeremy Michael Ward. Las canciones del disco están basadas vagamente en las personas descritas en el diario.


title: The Mars Volta

text: Impulsado por el sencillo «The Widow», "Frances the Mute" vendió 123.000 copias en su primera semana, debutando en el puesto número cuatro en los charts de Billboard. Las críticas de "Frances" fueron en general positivas (obteniendo un 75 sobre 100 en Metacritic), pero más polarizadas que en "De-Loused". Sin embargo, hasta los detractores del álbum generalmente reconocen las habilidades musicales del grupo. «L'Via L'Viaquez» fue también lanzada como corte de difusión, pero sufrió un proceso de edición: de sus doce minutos de duración originales, pasó a tener aproximadamente cinco. Esta canción cuenta con la colaboración del músico estadounidense Larry Harlow (Estrella de Fania y Gurú de Rodríguez López)en el piano y en el clarinete del fragmento de salsa.


title: The Mars Volta

text: Rodríguez-López, con ayuda de Theodore, escribió todas las partes instrumentales (las guitarras, teclados y batería), produciendo y supervisando él mismo las sesiones de grabación. También recurrió a un método que artistas de jazz, como Miles Davis, solían utilizar: cada miembro debía grabar su parte sin escuchar el contexto o las grabaciones de los otros integrantes, obligándolos a interpretar su partitura como si fuera una canción por sí sola. Para facilitar la grabación, los músicos recurrieron al uso de un metrónomo.


title: The Mars Volta

text: El 20 de mayo de 2005, en el marco del Weenie Roast Festival, la banda dio un concierto de 40 minutos improvisando, en vez de interpretar una lista de canciones. Cedric llamó en broma «Abortion, The Other White Meat» al show., esta improvisación se encontraría más tarde en el disco de Rodriguez-Lopez Old Money, con el nombre de "Population Council's Wet Dream".


title: The Mars Volta

text: En medio de su gira estadounidense, Paul Hinojos (ex "At the Drive-In") dejó "Sparta" para incorporarse a las filas de "The Mars Volta". Ya como miembro de la banda, se convirtió en el ingeniero de sonido, puesto ocupado previamente por Ward. Hinojos también había girado con "The Mars Volta" en 2003 y 2004.


title: The Mars Volta

text: A mediados del 2005, la banda comenzó un tour junto a "System of a Down" y creó el festival All Tomorrow's Parties, que juntó a bandas como The Locust, Mastodon, Blonde Redhead, y Diamanda Galás). El 8 de noviembre de 2005 "The Mars Volta" lanzó un álbum en vivo titulado "Scabdates" el cual alcanzó el nivel de mejor disco en vivo de ese año. "Frances the Mute" ha vendido hasta el momento aproximadamente 465.000 copias sólo en Estados Unidos, de acuerdo a Nielsen SoundScan.


title: The Mars Volta

text: "Amputechture", tercer disco de "The Mars Volta", fue lanzado en septiembre de 2006. Omar Rodríguez López co-produjo junto a Rick Rubin el disco y la portada estuvo a cargo de Jeff Jordan. Si bien la religión podría ser el tema principal de esta grabación, no existe en "Amputechture", a diferencia de en sus trabajos anteriores una narración subyacente.


title: The Mars Volta

text: John Frusciante colabora en todos los temas del disco, a excepción de «Asilos Magdalena» Al terminar la grabación, la banda comenzó una gira norteamericana como teloneros de los "Red Hot Chilli Peppers". El 28 de julio de 2006, Blake Fleming remplazó como baterista a Jon Theodore, y Paul Hinojos comenzó a colaborar también con los trabajos de guitarra y manipulación de sonido.


title: The Mars Volta

text: El concierto del 12 de agosto en Washington se convertiría en una de las experiencias más desagradables para la banda cuando en medio del show ésta recibió el impacto de un condón lleno de orina arrojado desde el público, luego de que Cedric hiciera unos comentarios acerca de unos fanes que bailaban dando empujones; la banda había expresado anteriormente su descontento con el público que hacía moshing en los conciertos de rock. Los músicos decidieron interrumpir el show poco después. Mientras se iban, Bixler-Zavala le dijo a la multitud: "Le pagaré desde 100 a 1000 dólares a quien me ayude a encontrar a la persona que arrojó orina. Le daré mercadería gratis y pases de por vida para los shows de Mars Volta Encuentren a esa persona y denle su merecido".


title: The Mars Volta

text: La banda estrenó en su show del 22 de septiembre de 2006 una canción nueva, titulada «Rapid Fire Tollbooth». El 25 de septiembre, en Toronto, Ontario, en "The Bedlam in Goliath" se usaría esa canción de base y se la tocaría más rápido bajo el nombre de Goliath, interpretaron una versión alargada del tema de Pink Floyd «Interstellar Overdrive», junto a otro material puramente instrumental. El 17 de octubre, mientras tocaban como teloneros para el show de los "Red Hot Chilli Peppers" en Rutherford, Nueva Jersey, la banda contó con Deantoni Parks en batería, y posteriormente se conoció que Blake Fleming había sido separado de la banda sin explicación. Parks continuó con The Mars Volta hasta la finalización del tour japonés, debido a sus compromisos con otras bandas.


title: The Mars Volta

text: Thomas Pridgen se convirtió en el nuevo baterista de la banda luego de su show del 12 de marzo en Nueva Zelanda, donde "The Mars Volta" interpretó una nueva canción.


title: The Mars Volta

text: Luego de su gira por Australia y Nueva Zelanda, el grupo entró a un estudio a grabar su cuarto LP, llamado "The Bedlam in Goliath", que salió al mercado en enero de 2008. La banda también confirmó que el disco sería un álbum conceptual: "No quiero decir cuál será el tema del álbum todavía, pero tiene que ver con este regalo que Omar me dio, se lo encontró mientras viajaba. El regalo venía con una historia, y estamos tratando de volver a contarla". Ese regalo resultó ser una Ouija.The Mars Volta tiene también planeado lanzar, casi en simultáneo, su primer DVD. Filmado por Jorge Hernández Aldana, el DVD consistirá en un concierto de la banda en su reciente gira australiana.


title: The Mars Volta

text: El grupo también registró la canción «Pulled To Bits», de Siouxsie And The Banshees, para el sencillo «Wax Simulacra».


title: The Mars Volta

text: Rodríguez-López también compuso la banda sonora para la película "El Búfalo de la Noche", de Guillermo Arriaga y Jorge Hernández Aldana. Ha sido confirmado que "The Mars Volta" interpretó la banda sonora.


title: The Mars Volta

text: Además se esperan otros proyectos del grupo. Uno es un filme de Rodríguez-López que muestre la historia de la banda, y que incluiría material de archivo y filmaciones del "backstage". Otro es un disco en vivo similar a Scabdates, pero con temas de "Frances the Mute" y "Amputechture".


title: The Mars Volta

text: En el año 2009, este álbum le significó a The Mars Volta obtener su primer premio Grammy por la canción Wax Simulacra, compitiendo en la categoría "hard rock performance" contra Disturbed, Judas Priest, Motley Crue y Rob Zombie.


title: The Mars Volta

text: Octahedron es el quinto disco de estudio publicado por The Mars Volta. Es considerado, según Omar Rodríguez-López, el álbum acústico de TMV. Cedric Bixler-Zavala también definió este disco como acústico y melódico y declaró: «Sabemos cómo de lineal puede ser la gente en su forma de pensar, así que cuando escuchen el nuevo álbum, dirán: “¡Esto no es un álbum acústico! ¡Hay electricidad en él!”, pero es nuestra versión. Eso es lo que nuestra banda hace: mutaciones. Es nuestra versión de lo que consideramos un álbum acústico».


title: The Mars Volta

text: «Cotopaxi» es el sencillo escogido para aguas internacionales, mientras que «Since we've been wrong» es el escogido para Estados Unidos.


title: The Mars Volta

text: El 23 de octubre de 2009, Thomas Pridgen sale de la banda luego de la prueba de sonido de un concierto, el cual fue cancelado. Nunca fue mencionado oficialmente el motivo de su salida, aparentemente fue por una disputa del baterista con Cedric Bixler-Zavala y Omar Rodriguez-Lopez.


title: The Mars Volta

text: Noctourniquet es el sexto álbum de estudio de TMV. Fue lanzado el 26 de marzo de 2012. Es el primer álbum de estudio que cuenta con la participación de Deantoni Parks como baterista, de Alan Dreszman en la coproducción, y el primero que no incluye las contribuciones, desde hace mucho tiempo, del tecladista Isaiah "Ikey" Owens y del guitarrista John Frusciante.


title: The Mars Volta

text: El 9 de diciembre de 2010 se pudo leer en el Twitter de la banda "In LA finishing up the new The Mars Volta album" dándose a entender que pronto saldría el séptimo disco de la banda con nuevo baterista Deantoni Parks que tuvo un pequeño paso por la banda en el pasado.


title: The Mars Volta

text: El 8 de enero de 2012 Cedric Bixler-Zavala confirmó que el nuevo álbum saldría el 27 de marzo del mismo año.


title: The Mars Volta

text: El 24 de enero de 2013 el cantante y letrista del grupo, Cedric Bixler-Zavala confirmó la disolución de la banda tras diferencias entre él y el segundo al mando: Omar Rodriguez-Lopez. Bixler-Zavala realizó el comunicado mediante la herramienta social Twitter. En ese medio, señaló: ""Gracias a todos los fans, ustedes merecían más. Traté de continuar con toda mi fuerza pero no puedo seguir fingiendo. Ya no soy miembro de The Mars Volta"". Precisó además, que la causa no fue (aparentemente) suya, sino del propio Omar Rodriguez-Lopez quien no se mostró muy entusiasmado con salir de gira a promocionar el nuevo álbum: Noctourniquet. De hecho, Bixler-Zavala dio a entender que Rodriguez-Lopez estaba más ocupado de Bosnian Rainbows, que de The Mars Volta, algo que se veía venir hace ya algún tiempo, desde que Omar Rodriguez-Lopez comenzó a desarrollar una serie de proyectos paralelos, en calidad de solista o creando nuevas bandas, dejando un poco de lado su participación en The Mars Volta.


title: The Mars Volta

text: Aunque la separación se efectuó en 2013, Omar y Cedric se reunierón de nuevo y se reconciliarón, para luego crear un nuevo grupo llamado ANTEMASQUE.


title: The Mars Volta

text: El 18 de junio de 2022, la banda reveló las coordenadas de un lugar en Los Ángeles, California, donde los fanáticos pudieron escuchar una vista previa de la nueva música de la banda. A esto le siguió el lanzamiento del sencillo "Blacklight Shine" y el anuncio de una gira, marcando tanto su primera música nueva como sus primeros shows en vivo en diez años.


title: The Mars Volta

text: Posteriormente, la banda anunció que su primer álbum en 10 años, "The Mars Volta", se lanzará el 16 de septiembre.


title: The Mars Volta

text: "«Volta» proviene de un libro de Federico Fellini acerca de sus filmes, lo que él caracteriza como un cambio de escena; a una nueva escena él la llama «Volta». […] Y «Mars», porque estamos fascinados con la ciencia ficción y lo que tenga que ver con ésta […]".


title: The Mars Volta

text: El "The" es usado para diferenciarse de una banda europea de Techno que ya tenían el nombre «Mars Volta».


title: The Mars Volta

text: La secuencia de sonido que los The Mars Volta utilizan al inicio de sus conciertos es el tema de la película Por un puñado de dólares, escrito por Ennio Morricone. La banda también solía comenzar sus primeros shows con el tema de La Naranja Mecánica (A Clockwork Orange), de Stanley Kubrick. Así mismo, Rodríguez-López y Bixler-Zavala suelen mostrarse fanáticos de Doctor Who.


title: The Mars Volta

text: En la canción «Eunuch Provocateur», de su primer EP, se puede oír de fondo la letra de Itsy Bitsy Spider, la popular canción infantil. También se pueden oír otros fragmentos de letras de canciones infantiles en la misma canción, provenientes de un viejo vinilo con canciones para niños.


title: The Mars Volta

text: El 2 de enero de 2008, The Mars Volta sacó un juego en línea basado en la experiencia por la cual pasaron mientras grababan the Bedlam in Goliath llamado: "Goliath: The Soothsayer".


title: The Mars Volta

text: De acuerdo al booklet de "Amputechture", la sociedad Bixler-Zavala/Rodríguez López es The Mars Volta. Las composiciones son luego interpretadas por The Mars Volta Group.


title: The Mars Volta

text: De acuerdo con el sitio oficial de la banda y con el booklet de "Scabdates", hay más de quince personas que integran «The Mars Volta Group».


title: PJ Masks

text: PJ Masks (PJ Masks: Héroes en pijamas en Latinoamérica) es una serie de televisión de dibujos animados británico-francesa producido por Entertainment One, Frog Box. Se estrenó en Disney Channel en Estados Unidos el 18 de septiembre de 2015. En Latinoamérica, el 26 de septiembre de 2016 y en España, el 11 de enero de 2016 en Disney Junior y el 18 de abril en Disney Channel.. La segunda temporada se estrenó el 15 de enero de 2018 en Estados Unidos. En Latinoamérica, el 7 de mayo de 2018 y en España, el 28 de marzo de 2018. La tercera temporada se estrenó el 19 de abril de 2019 en Estados Unidos, En Latinoamérica, el 8 de septiembre de 2019 y en España, el 2 de septiembre de 2019. La cuarta temporada estaba programada para estrenarse en Estados Unidos en abril de 2020 pero debido a la pandemia de COVID-19 se pospuso y se estrenó el 15 de mayo en Disney Junior. En Latinoamérica se estrenó el 27 de febrero de 2021 y en España, el 17 de octubre de 2020. La quinta temporada se estrenó el 13 de agosto de 2021 en Estados Unidos, en Latinoamérica, el 8 de junio de 2022 en Disney+ y en España, el 16 de octubre de 2021. La sexta temporada está en desarrollo y será entregada para su estreno en 2023.


title: PJ Masks

text: La serie gira en torno a tres niños de 6 años de edad, Connor, Amaya y Greg, que llevan vidas relativamente normales durante el día, donde son vecinos, compañeros de clase y amigos. Sin embargo, por la noche, se convierten en Gatuno/Catboy, Buhita/Ululette y Gecko, y luchan contra el crimen como los PJ Masks, equipo de superhéroes. En conjunto, se van de aventuras, derrotan villanos (Luna, Romeo, Ninja nocturno, Lobeznos, etcétera), resuelven misterios y aprenden valiosas lecciones.


title: PJ Masks

text: El 29 de marzo del 2007, Éditions Gallimard publica los libros ""Les Pyjamasques et le Grogarou"" y ""Les Pyjamasques au zoo"," escritos por el francés Romuald Racioppo, dando origen así a la serie de libros "Les Pyjamasques".


title: PJ Masks

text: En 2011, Olivier Dumont solicita los derechos de televisión de Romuald; la serie de libros Les Pyjamasques, para sus coproductores: FrogBox.


title: PJ Masks

text: La idea se lanzó por primera vez a Disney Francia como parte de una solicitud de propuestas emitida por la emisora, dice Dumont. Luego se trasladó a la oficina de Disney EMEA en Londres, que se unió como coproductora, junto con France Télévisions,


title: PJ Masks

text: Dumont dice que el desarrollo tomó algo de tiempo y que la traducción de libros a series de televisión fue más complicada de lo previsto. Por un lado, la serie de libros tiene lugar únicamente durante las horas nocturnas, lo que no necesariamente funcionaría para la televisión. Se tuvo que crear todo el aspecto diurno y la doble vida de los personajes principales de superhéroes de la serie de televisión. Siempre había sido la intención de Dumont crear una serie global con PJ Masks.


title: PJ Masks

text: "Nos aseguramos de que fuera universal con fuertes ganchos de historia y visuales, y que pudiera llevar un programa de licencias", dice.


title: PJ Masks

text: Con el acuerdo de Disney vigente, los productos de consumo son la próxima parada para eOne, que controla la distribución global y las licencias de la propiedad. Pero en lugar de apresurarse al mercado, eOne tiene la intención de comenzar a lanzarlo ampliamente a la comunidad de licencias en Licensing Show el próximo año después de que el equipo de Dumont haya vendido la serie en más hogares terrestres.


title: PJ Masks

text: Desde el estreno de PJ Masks, Romuald sigue escribiendo para la serie de libros, sin embargo, los posteriores son reconocidos como "Universo de Reinicio Suave", mientras que los primeros libros son llamados "Universo Original."


title: PJ Masks

text: Los Ninjalinos son los ayudantes del Ninja Nocturno. También son ninjas altamente hábiles y entrenados para luchar y seguir las órdenes del Ninja Nocturno. Sin embargo, no son totalmente eficientes y usualmente son menospreciados por su líder. En el episodio "Not So Ninja" Ninja Nocturno es capaz de quitarle los poderes a sus propios Ninjalinos para su beneficio personal.


title: PJ Masks

text: Percival es un camarón pequeño, es el compañero de fechorías de Octobella y vive en el foso con ella. Suele ser molestado por Octobella, al igual que Luna con sus polillas y Ninja Nocturno con sus Ninjalinos. Apareció por primera vez en el episodio "Octobella".


title: PJ Masks

text: Nota: Las fechas de estreno indicadas en esta lista son las fechas en las que se subieron los cortos al canal oficial de Disney Junior en Youtube tanto en Latinoamérica como en España. No hay información sobre su estreno en TV ya que estos cortos se suelen estrenar durante las tandas comerciales.Nota 2: Para ver las fechas de estreno de los cortos en Estados Unidos diríjase al siguiente link: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_PJ_Masks_episodes#Shorts_(2017-19)


title: PJ Masks

text: En junio de 2021 Hasbro anuncio que se lanzaría un juego con los personajes, los poderes y el escenario de la serie, dicho juego se lanzó en octubre de 2021


title: Rhea americana

text: El ñandú, ñandú común o choique pampeano (Rhea americana), es una especie de ave estrutioniforme de la familia Rheidae. Se encuentra exclusivamente en Sudamérica. Aunque no pertenece a la misma familia, también es llamado "avestruz", debido a que así le llamaron los colonizadores europeos, al asociar el parecido del ñandú al de un animal similar ya conocido por ellos en el Viejo Mundo, el avestruz africano.


title: Rhea americana

text: Pertenece al mismo orden que el avestruz, los emúes, los casuarios y las extintas moas; es decir, al orden de los estrutioniformes (Struthioniformes). Se trata de un ave corredora, incapaz de volar, adaptada principalmente a las llanuras, aunque algunas subespecies se encuentran en zonas de parque cuasi-selvático, y otras se encuentran en regiones bastante montañosas o, en todo caso, de mesetas. Es el ave más grande de América. Es también notable por sus hábitos reproductivos.


title: Rhea americana

text: Más de 60 de ellos se han establecido de manera silvestre en Alemania, cerca de Lübeck, al romperse una valla de un centro de cría.


title: Rhea americana

text: Por su aspecto semejante al de un avestruz aún se le suele dar el nombre que en el s. XVI le dieran los españoles: primero “avestruz indiano” y luego “avestruz americano”. La palabra “ñandú” deriva del guaraní que significa “araña”, muy probablemente por un conjunto de relaciones metafóricas: el plumaje del ñandú recuerda a las arañas peludas de la Cuenca Amazónica. Otros nombres muy generalizados con que se le conoce son el quechuismo “suri” o “surí” y el mapuchismo o araucanismo “choique” (de "choike').


title: Rhea americana

text: Las crías pequeñas de ñandú son llamadas “charitos”, y los ñandúes jóvenes (a los que se les atribuye mucha torpeza) son llamados “charavones” (o “charabones”).


title: Rhea americana

text: El nombre científico de la especie fue dado en 1758 por Carlos Linneo. Las razones para elegir el nombre científico del género, de la mitología clásica, son desconocidas.


title: Rhea americana

text: El macho alcanza una altura de 1,50 m, y la hembra 1,20 m; el peso es de aproximadamente 30 a 35 kg en el macho y alrededor de los 25 kg en la hembra.


title: Rhea americana

text: Las patas, desprovistas de plumas, están desarrolladas y adaptadas para la carrera, y terminan en tres dedos, con una robusta uña comprimida lateralmente en cada dedo. El cuello es largo y las alas inútiles para el vuelo, solo utilizadas para dar equilibrio al cuerpo durante el giro en la carrera. La cabeza, pequeña y de color ceniciento, está dotada de un pico fuerte, del mismo tamaño que la cabeza, deprimido y ancho en la base. En la base del cuello, en el pecho y en la parte superior de la cabeza la coloración es negra, siendo en el macho más destacada esta coloración negra en las partes mencionadas, mientras que el resto del cuerpo es gris.


title: Rhea americana

text: En cuanto al esqueleto cabe mencionar la falta de quilla a nivel del esternón, característica común en las aves corredoras.


title: Rhea americana

text: Sus largas patas recuerdan a las que tienen las arañas del tipo tarántula; la misma semejanza también sucede con su plumaje, por lo cual el ñandú en ocasiones puede aparentar remotamente ser una gigantesca araña cuando está echado, durmiendo.


title: Rhea americana

text: La cavidad peritoneal está dividida en dos partes: una anterior (craneal), que representa aproximadamente 1/3, y una posterior (caudal), que representa aproximadamente 2/3 del total del abdomen. En la parte posterior (caudal) está la totalidad del intestino y el páncreas, mientras que en la parte anterior están el hígado y la vesícula biliar. El peritoneo en general es grueso, fuerte y compartimentado; esto hace suponer que se trata de una adaptación para la carrera, al permitir un fuerte sostén de las vísceras abdominales.


title: Rhea americana

text: El ñandú es polígino, cortejando cada macho entre 2 y 12 hembras. El macho construye un nido, en el que las hembras depositarán sus huevos, siendo el macho el encargado de incubarlos y, aunque suele ser un ave muy pacífica, se vuelve particular y repentinamente peligrosa cuando se encuentra empollando.


title: Rhea americana

text: Es omnívoro: come semillas, granos, frutos, insectos, batracios, reptiles, mamíferos pequeños y pichones de ave.


title: Rhea americana

text: Desde la irrupción del hombre en la zona meridional de Sudamérica, el ñandú ha sido una de las piezas de caza preferidas, con fines alimenticios. También con el mismo fin se hace recolección de sus grandes huevos.


title: Rhea americana

text: Los gauchos han tenido como uno de sus platos preferidos los alones de ñandú asados. También se los caza (y actualmente se crían) por sus plumas y su piel; por ejemplo, la piel del cogote de ñandú se suele utilizar para confeccionar artesanales estuches, billeteras, etc.


title: Rhea americana

text: También posee diferentes significados en varias cosmovisiones de grupos indígenas del sur de Sudamérica (charrúas, guaraníes, pampas), que veían su huella en los cielos nocturnos en lo que los españoles convirtieron en la Cruz del sur.


title: Rhea americana

text: Esta especie se cría en América del Norte y Europa de manera similar al emú común y el avestruz. Los principales productos son la carne y huevos, pero el aceite de ñandú se usa para cosméticos y jabones y el cuero de ñandú se comercializa.


title: Causa a la limeña

text: La causa a la limeña, causa limeña o simplemente causa, es un entrante típico y muy extendido de la gastronomía del Perú que tiene origen precolombino.


title: Causa a la limeña

text: Existen diversas hipótesis acerca del nombre de este plato. Por un lado se ha sugerido que proviene del quechua "Kawsay," que significa "sustento necesario" y "alimento", o "lo que alimenta", como se le llamaba también a la papa.


title: Causa a la limeña

text: Existe otras hipótesis sobre el nombre del platillo que lo vinculan a sucesos bélicos de la historia contemporánea del país andino. Aunque este plato netamente limeño ya existía desde el Virreinato, no tenía una denominación específica; fue con la llegada del libertador José de San Martín que para solventar los gastos de la campaña militar, en las esquinas de las calles limeñas se vendía este plato para apoyar a "la causa" de la independencia; es en este contexto en que el plato ganó el nombre de "causa". Por otro lado, existe la teoría que la causa fue un plato patriótico durante la Guerra del Pacífico que enfrentó al Perú con su vecino país del sur, Chile. En ese entonces, las vivanderas ayudaron a la causa vendiendo este plato frío.


title: Causa a la limeña

text: Mientras que en Lima se denomina «causa» a este plato, en Trujillo se utiliza para nombrar a cualquier plato picante, aunque también se elabore la causa limeña en esta ciudad norteña y compita en fama con la de la capital. Según el tradicionalista Ricardo Palma:


title: Causa a la limeña

text: Este plato es tradicionalmente elaborado sobre la base de papa amarilla, limón, ají amarillo, huevo cocido y aceitunas negras, ingredientes a los que luego se les añadió palta para el relleno y la lechuga para la decoración. Esta preparación admite diversas variantes, como causa rellena de atún, de trucha, de pollo, de mariscos u otras variedades de carnes blancas. Se sirve con un ligero baño de mayonesa.


title: Causa a la limeña

text: Además de papa amarilla, la masa de la causa puede ser elaborada con pallares verdes o yuca amarilla.


title: PCI Express

text: PCI Express (abreviado PCIe o PCI-e) es un bus (conjunto de conductores de señal) de comunicación de datos, serial, punto a punto o "dedicado", mejora del bus paralelo y compartido anterior, el bus PCI. Este sistema es apoyado principalmente por Intel, que empezó a desarrollar el estándar con nombre de proyecto Arapahoe después de retirarse del sistema Infiniband.


title: PCI Express

text: PCI Express es abreviado como PCI-E o PCIe, aunque erróneamente se le suele abreviar como PCI-X o PCIx. Sin embargo, PCI Express no tiene nada que ver con PCI-X OG que es una evolución de PCI, en la que se consigue aumentar el ancho de banda mediante el incremento de la frecuencia, llegando a ser 32 veces más rápido que el PCI 2.1 ya que, aunque su velocidad es mayor que PCI Express, presenta el inconveniente de que al instalar más de un dispositivo la frecuencia base se reduce y pierde velocidad de transmisión.


title: PCI Express

text: Este bus está estructurado como carriles punto a punto, full-duplex, trabajando en serie. En PCIe 1.1 (el más común en 2007) cada carril transporta 250 MB/s en cada dirección. PCIe 2.0 dobla esta tasa a 500 MB/s y PCIe 3.0 la dobla de nuevo (1 GB/s por carril).


title: PCI Express

text: Cada ranura de expansión lleva uno, dos, cuatro, ocho o dieciséis carriles de datos entre la placa base y las tarjetas conectadas. El número de carriles se escribe con una x de prefijo (x1 para un carril simple y x16 para una tarjeta con dieciséis carriles); x16 de 500MB/s dan un máximo ancho de banda de 8 GB/s en cada dirección para PCIE 2.x. En el uso más común de x16 para el PCIE 1.1 proporciona un ancho de banda de 4 GB/s (250 MB/s x 16) en cada dirección. En comparación con otros buses, un carril simple es aproximadamente el doble de rápido que el PCI normal; una ranura de cuatro carriles, tiene un ancho de banda comparable a la versión más rápida de PCI-X 1.0, y ocho carriles tienen un ancho de banda comparable a la versión más rápida de AGP.


title: PCI Express

text: Una ranura PCi Express 3.0 tiene 1 GB/s direccional y 2 GB/s bidireccional, por lo que logran en el caso de x16 un máximo teórico de 16 GB/s direccionales y 32 GB/s bidireccional


title: PCI Express

text: PCI Express está pensado para ser usado solo como bus local, aunque existen extensores capaces de conectar múltiples placas base mediante cables de cobre o incluso fibra óptica. Debido a que se basa en el bus PCI, las tarjetas actuales pueden ser reconvertidas a PCI Express cambiando solamente la capa física. La velocidad superior del PCI Express permitirá reemplazar casi todos los demás buses, AGP y PCI incluidos. La idea de Intel es tener un solo controlador PCI Express comunicándose con todos los dispositivos, en vez de con el actual sistema de puente norte y puente sur.


title: PCI Express

text: PCI Express no es todavía suficientemente rápido para ser usado como bus de memoria. Esto es una desventaja que no tiene el sistema similar HyperTransport, que también puede tener este uso. Además no ofrece la flexibilidad del sistema InfiniBand, que tiene rendimiento similar, y además puede ser usado como bus interno externo.


title: PCI Express

text: Este conector es usado mayormente para conectar tarjetas gráficas. PCI Express en 2006 es percibido como un estándar de las placas base para PC, especialmente en tarjetas gráficas. Marcas como Advanced Micro Devices y nVIDIA entre otras tienen tarjetas gráficas en PCI Express.


title: PCI Express

text: También está siendo utilizado en múltiples ocasiones como puesto para la transferencia de unidades de estado sólido de alto rendimiento, con tasas superiores al Gigabyte por segundo.


title: Lauren Holly

text: El padre de Lauren fue profesor de Literatura Inglesa, por lo que no sorprende su licenciatura en esa especialidad. Sus padres fueron profesores, siendo su madre una profesora de Historia del Arte en la Universidad de Rochester.


title: División territorial de España en 1833

text: La división territorial de España en 1833 fue la organización territorial de España en provincias, que es la que sin apenas cambios —con la única excepción de Canarias, que originalmente constituía una sola provincia— sigue existiendo en la actualidad. Fue obra del absolutista «reformista» Javier de Burgos nombrado el 21 de octubre de 1833, solo tres semanas después de la muerte del rey Fernando VII y bajo la Regencia de María Cristina de Borbón, Secretario del Despacho al frente del recién creado Ministerio de Fomento General del Reino, y que formaba parte del gobierno encabezado por el también absolutista «reformista» Francisco Cea Bermúdez. La división provincial fue aprobada mediante un decreto de 30 de noviembre de 1833 y supuso una «racionalización que facilitaría posteriores medidas administrativas, posibilitaría la formación de los censos de población y los de riqueza territorial, y la configuración del mercado nacional».


title: División territorial de España en 1833

text: Tras la muerte de Fernando VII el 29 de septiembre de 1833, la jefatura del Estado fue ejercida por la regente María Cristina de Borbón, en nombre de su hija Isabel de tres años de edad. Los partidarios del hermano del rey Carlos María Isidro no la reconocieron como reina, lo que dio inicio a la primera guerra carlista. El gobierno de Francisco Cea Bermúdez emprendió una reforma de gran envergadura: la división de España en provincias y regiones (división referida únicamente al territorio de la «península e islas adyacentes»).


title: División territorial de España en 1833

text: Mediante una simple circular, en noviembre de 1833, su secretario de Estado de Fomento, Javier de Burgos, delimitó un Estado centralizado, dividido en 49 provincias y 15 regiones. Las provincias recibieron el nombre de sus capitales (excepto cuatro de ellas, que conservaron sus antiguas denominaciones: Navarra, con capital en Pamplona, Álava con Vitoria, Guipúzcoa con San Sebastián y Vizcaya con Bilbao).


title: División territorial de España en 1833

text: El proyecto de Javier de Burgos es prácticamente el mismo que el proyecto de 1822, pero sin las provincias de Calatayud, Vierzo y Játiva; además, otras provincias cambian de nombre al cambiar de capital.


title: División territorial de España en 1833

text: La división territorial de Javier de Burgos de 1833 incluía 49 provincias. El detalle de 43 de dichas provincias se hacía aludiendo a su pertenencia a 11 regiones históricas que aparecían nombradas por orden alfabético, en tanto que las 6 provincias restantes de: Canarias, Palma de Mallorca, Navarra, Álava, Guipúzcoa y Vizcaya fueron listadas de manera independiente a región alguna y sólo en las décadas posteriores a la entrada en vigor del Decreto pasarían a ser consideradas a nivel práctico también como regiones (de carácter uniprovincial en el caso de Canarias, Baleares y Navarra; de carácter pluriprovincial en el caso de Vascongadas agrupando a las provincias de Álava, Guipúzcoa y Vizcaya), elevando el número total de regiones a 15.


title: División territorial de España en 1833

text: De esta manera, el decreto de Javier de Burgos adscribía, de forma intencionada, un nivel superior al provincial, al hacer referencia expresa de varias provincias a un ente definido, con independencia de si a tal ente supraprovincial se le atribuían, en tal momento o en momentos posteriores, o no funciones administrativas.


title: División territorial de España en 1833

text: Tal situación jurídica, como Regiones de España, se mantuvo con la Constitución Española de 1931, dando paso ya a su constitucionalización y, por tanto, prosiguen como tales regiones constitucionales a lo largo del proceso histórico subsiguiente.


title: División territorial de España en 1833

text: Además del propuesto de 1822, el modelo de Javier de Burgos eran los departamentos franceses y si bien muchas de las decisiones de límites y adscripciones a provincias pudieron parecer arbitrarias (de acuerdo a criterios históricos y geográficos), no lo fueron tanto, puesto que seguían ciertos criterios «racionales»: extensión (desde el punto más alejado de la provincia debería poder llegarse a la capital en un día), población (las provincias deberían tener una población entre 100.000 y 400.000 habitantes) y coherencia geográfica. A la cabeza de cada provincia, el gobierno de la nación designaría un representante, que ostentaría el título de «jefe político».


title: División territorial de España en 1833

text: Entre los diputados a Cortes existió un amplio sector que abogaba por erradicar el entonces llamado provincialismo. Para ello apostaron por que las provincias no fueran denominadas con nombres históricos como solicitaba la Diputación de Santander tratando de recuperar el nombre de Provincia de Cantabria desde 1821.Lo mismo sucedió en La Rioja, ya que si bien la comisión de división del territorio español y las cortes acordaron en 1821 que la provincia conservara su nombre tradicional de Rioja –que ya tenía desde muy antiguo– recibió finalmente la denominación de su capital, Logroño. También Asturias adoptaría el nombre de su sede administrativa, Oviedo. Dichos apelativos de Asturias y La Rioja se contemplaron en un principio, pero fueron suprimidos en algún momento de la tramitación del proyecto de división provincial y sustituidos por los de sus capitales, manteniéndose únicamente los de las provincias forales de Vascongadas y Navarra y las de los archipiélagos. Se hicieron menos concesiones a la historia, ya que persistieron muy pocos enclaves, los más importantes son: el Rincón de Ademuz (provincia de Valencia) y el Enclave de Treviño (provincia de Burgos). Además, obviando las reivindicaciones provinciales de Calatayud y Alcañiz.


title: División territorial de España en 1833

text: ""Esta división provincial y regional de España se consolida e inserta en los Pueblos de España, en la base de sus ciudadanos y cristaliza plenamente, hasta llegar a las realidades sociales, en nuestros días, de las referencias en la Constitución de 1931 y Constitución de 1978"", en expresión de Francisco Iglesias Carreño, ya que inmediatamente se dota a las capitales de provincias de las instituciones de gobierno básicas, creándose al tiempo los jefes políticos (los futuros gobernadores civiles, hoy delegados y subdelegados del Gobierno). Además, la división provincial será el soporte para todas las ramas de la Administración, y las futuras divisiones. Todos los ayuntamientos, y su alfoz, deben estar íntegramente dentro de una provincia. Poco después están perfectamente delimitadas todas las provincias, con los enclaves correspondientes.


title: División territorial de España en 1833

text: En 1834 se dividen las provincias en partidos judiciales, y para ello se tienen en cuenta los límites provinciales. En los partidos judiciales se pondrán los juzgados de primera instancia e instrucción, que más tarde serían la base para los distritos electorales y la contribución. En 1868 existían 463 partidos judiciales y unos 8000 municipios. En las elecciones municipales de 1999 había 8.037 ayuntamientos, algunos no tenían más de 10 años.


title: División territorial de España en 1833

text: Estas provincias y regiones son asumidas tanto por la Primera República española de 1873, como por la Segunda República española de 1931, por la dictadura de Francisco Franco de 1939 y por la monarquía constitucional de 1978. Y aunque el proyecto constitucional de 1873 no las respaldaba, las otras dos constituciones (1931 y 1978) sí que lo hacían y además llegó a estar en vigor todo su articulado (art 2.).


title: División territorial de España en 1833

text: Desde entonces, esta división ha sufrido retoques mínimos: algunas modificaciones de límites y denominación y el cambio de nombre de jefe político, primero a gobernador civil y, posteriormente, a subdelegado del gobierno.