title: Supermarine Spitfire

text: El Spitfire Mk. X siguió al Mk. XI en producción y fue casi idéntico. Tenía una cabina presurizada y un capó corredizo Lobelle, y ofrecía un rendimiento similar. Es interesante que Mk.X Spitfires se pusieron en la producción de un año después de la introducción de PR Mk.X. Esta versión tenía las mismas alas que el "MkXI" más joven, es decir, alas sin armas, pero con una gran cantidad de combustible. En cada mitad del ala había un tanque de combustible integral con un volumen de 66,5 galones (302,3l). Los soportes para montar las cámaras eran idénticos a los de la Mk.XI. Sin embargo, el "Ten" era una versión de gran altitud y, por lo tanto, tenía una cabina presurizada idéntica a la versión de caza de gran altitud Spitfire HF Mk.VII. La cabina presurizada proporcionó a los pilotos algo de comodidad durante los vuelos de larga distancia a grandes altitudes, pero, por otro lado, su gran peso redujo significativamente la agilidad de la aeronave y la velocidad, altitud y destreza fueron la única protección para las aeronaves desarmadas cuando se encontraron con cazas alemanes. Una vez más, los pilotos se quejaron de la mala característica de la cabina presurizada: la vista distorsionada y deteriorada a través de la gruesa cubierta de metacrilato de la cabina.


title: Supermarine Spitfire

text: El avión estaba propulsado por un motor Merlin77, que le proporcionaba buena velocidad y escalabilidad. Este motor no se puso en marcha mediante un pirocartucho, pues en su lugar se instaló un compresor MarshallIXA, que se utilizó para presurizar la cabina. Solo se produjeron 16 aviones.


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text: El MkXI (estándar tipo 365, tipo 370 tropicalizado) se basó en una combinación de características de las marcas VII, VIII y IX. El MkXI fue la primera variante de relaciones públicas en tener la opción de usar dos cámaras F52 montadas verticalmente con lentes de 36 pulgadas de distancia focal en el fuselaje detrás de la cabina. Se podrían instalar varias otras configuraciones, dependiendo de la misión; la instalación X Type, por ejemplo, tenía dos F24 montados verticalmente con lente de 14 pulgadas y un F24 oblicuo con una lente de 8 pulgadas montada arriba y mirando hacia el puerto. Los PR MkXI utilizados para el reconocimiento táctico tenían una cámara adicional orientada verticalmente en un carenado debajo de cada ala.


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text: Físicamente, los MkXI tenían un carenado de morro más profundo para acomodar un tanque de aceite de 14,5 galones más grande y usaban el parabrisas PRU envolvente y sin blindaje. Se instalaron bombas de refuerzo para los tanques de las alas y se cubrieron con carenados en forma de lágrima debajo de las alas. Las ruedas traseras retráctiles se instalaron de serie y la mayoría de los MkXI construidos tenían el timón puntiagudo de gran área posterior. 260 MkXI fueron propulsados por motores Merlin61, 63 o 63A, mientras que los 211 restantes usaron el Merlin 70 de gran altitud. Todos los aviones Merlin 70 y 198 de la serie Merlin60 fueron equipados con el filtro de polvo Vokes Aero-Vee en la entrada de aire extendida y aerodinámica del carburador debajo de la nariz. Todos los aviones propulsados por Merlin60 tenían el enfriador de combustible en la raíz del ala del borde de ataque del puerto. La instalación de radio era VHF TR.1133 o TR.1143 equipada con el equipo de aproximación de haz "Rebecca".


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text: Se podrían instalar tanques de caída de zapatilla adicionales debajo de la sección central; en común con el MkIX, estos podrían tener una capacidad de 30, 45 o 90 galones y, para el MkXI, también estaba disponible un tanque de 170 galones de capacidad.


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text: Los Spitfire PR MkXI eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 417mph (671km/h) a 24000 pies (7300m) y podían navegar a 395mph (636km/h) a 32000 pies (9800m). Normalmente, los Spitfire XI navegaban entre estas altitudes aunque, en una emergencia, la aeronave podría ascender a 44000 pies (13000m). Sin embargo, los pilotos no podrían soportar tales altitudes durante mucho tiempo en una cabina no presurizada sin sufrir efectos fisiológicos graves.


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text: Al principio, la producción del PR MkXI se retrasó porque se retrasó el desarrollo de las series MkVII y VIII. Como resultado, se decidió basar el avión PR propulsado por Merlin60 en el fuselaje MKIX. La producción se vio aún más amenazada debido a una disputa sobre la doctrina de reconocimiento de la RAF: a principios de 1943, debido a que el nuevo PR Spitfire se retrasó, el Ministerio del Aire propuso que todas las unidades de reconocimiento fotográfico se convirtieran en De Havilland DH.98 Mosquito PR. Después de un análisis más detallado, el personal aéreo acordó que los Mosquitos podrían realizar el 90% de las misiones de reconocimiento, por lo que se discutió la producción de Spitfire para solo el 10% de las unidades de relaciones públicas. Air Vice Marshal John Slessor, jefe del Comando Costero señaló que el Spitfire era más pequeño que el Mosquito, usaba la mitad de motores Merlin y era más rápido, más maniobrable y silencioso y, por lo tanto, la producción debería aumentarse, no reducirse. Como resultado, el personal aéreo decidió que la producción del PR MkXI debería acelerarse a costa de los cazas.


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text: Los primeros MkXI se construyeron en noviembre de 1942: a partir de abril de 1944, la producción corrió al mismo tiempo que el PR MkXIX antes de finalizar en diciembre de 1944, cuando se eliminaron gradualmente a favor del MkXIX. En total, 471 MkXI fueron construidos por Supermarine.


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text: Caza interino con motor Griffon para operaciones a baja altitud, puesto en producción a la espera de la disponibilidad del MkXIV. MkXX (DP845) voló como prototipo MkXII el 10 de abril de 1942, con GriffonIIB, armamento MkVC, de cuerda ancha, puntiagudo, timón; también volado con alas de envergadura reducida y rueda de cola fija. Producción (Supermarine Type366) de 100 de Supermarine, con GriffonIII o GriffonIV de 1735CV; algunos de los primeros aviones volaban con ala de envergadura completa y rueda de cola fija. El ala de envergadura reducida y la rueda de cola retráctil se estandarizaron más tarde. Las entregas comenzaron a fines de 1942; en servicio en febrero de 1943, utilizado por los números 41 y 91 hasta septiembre de 1944.


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text: El PR MkXIII fue una mejora con respecto al anterior PR TypeG con el mismo sistema de cámara, pero un nuevo motor, el Merlin32, que estaba especialmente calificado para vuelos a baja altitud. Llevaba un armamento ligero de 4 ametralladoras Browning de .303". El primer prototipo MkXIII se probó en marzo de 1943.


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text: Se convirtieron veintiséis MkXIII de PR TipoG, MkII o MkVs. Fueron utilizados para el reconocimiento de bajo nivel en preparación para el desembarco de Normandía.


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text: Segunda variante de producción con motor Griffon, que combina el Griffon 65 de dos etapas y dos velocidades de 2035hp con características del fuselaje MkVIII. Desarrollo (Supermarine Tipos 369 y 373) basado en seis Supermarine SpitfireVIII equipados con varios motores Griffon de la serie 60, volados durante 1943. Configuración de producción inicial (Supermarine Tipo 379), Supermarine Spitfire F MkXIV, con ala de envergadura completa con 'C armamento tipo 'de dos cañones de 20mm y cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7mm); rueda de cola retráctil; aleta y timón agrandados; tanque de combustible de vanguardia adicional y mejoras estructurales. El Supermarine Spitfire F MkXIVE tenía un armamento de ala 'E' de dos cañones de 20mm (compartimentos exteriores) y dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7mm) (compartimentos interiores); aviones posteriores, sin cambio de designación, utilizaron fuselaje trasero recortado con un dosel de visión de 360 grados, requiriendo una mayor ampliación de la cuerda del timón y la altura. Supermarine Spitfire FR MkXIV y Supermarine Spitfire FR MkXIVE eran versiones de reconocimiento de caza con cámara oblicua F.24 y tanque de combustible adicional en el fuselaje trasero; todos tenían un dosel de visión de 360 grados. La producción de las cuatro variantes MkXIV totalizó 957, por Supermarine. Las entregas comenzaron en octubre de 1943 y el uso del servicio en enero de 1944, con el número 610Sqn. Variantes F y FR operativas en Europa hasta el final de la guerra, algunas en función de cazabombardero con cohetes y/o bombas debajo de las alas. Introducción al teatro del Lejano Oriente demasiado tarde para su uso en tiempos de guerra. La producción de las cuatro variantes MkXIV totalizó 957, por Supermarine. Las entregas comenzaron en octubre de 1943 y el uso del servicio en enero de 1944, con el número 610Sqn. Variantes F y FR operativas en Europa hasta el final de la guerra, algunas en función de cazabombardero con cohetes y/o bombas debajo de las alas. Introducción al teatro del Lejano Oriente demasiado tarde para su uso en tiempos de guerra. La producción de las cuatro variantes MkXIV totalizó 957, por Supermarine. Las entregas comenzaron en octubre de 1943 y el uso del servicio en enero de 1944, con el número 610Sqn. Variantes F y FR operativas en Europa hasta el final de la guerra, algunas en función de cazabombardero con cohetes y/o bombas debajo de las alas. Introducción al teatro del Lejano Oriente demasiado tarde para su uso en tiempos de guerra.


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text: Durante el desarrollo de los aviones de combate a bordo Seafire, también se instaló aquí un potente motor Rolls-Royce Griffon. La Royal Navy solicitó esta instalación con las especificaciones N.4/43. La respuesta a estas especificaciones fue el Seafire Mk.XV, como podemos ver, aquí también se usó una designación diferente a las versiones anteriores. La última versión del Seafire fue el LIII (la numeración de Seafire no tenía nada que ver con muchos aviones Spitfire todavía), la nueva versión estaba marcada como "quince" y su designación llena el espacio entre el Spitfire Mk.XIV (motor Griffon) y el Spitfire. Mk.XVI (versión con motor de licencia americana "del IX"). La designación SeafireXII se consideró originalmente.


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text: El primer prototipo se completó en diciembre de 1943, anteriormente se decía a menudo que era una versión navalizada.


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text: Veremos el Spitfire Mk.XII que este no fue el caso en absoluto en la siguiente descripción. El fuselaje fue tomada de Seafire LIII (se reforzó y equipada con un gancho de aterrizaje), este cuerpo es más cercano a la versión de la Spitfire Mk.VC. Wing se adaptaría más a Seafire Mk.III, era posible plegarlo manualmente después de que su composición estuviera en el hangar Seafire con un margen de 4,1 metros. Las superficies de la cola se tomaron de la versión Spitfire Mk.VIII (SOP con púas) y la unidad de propulsión se tomó completamente de Spitfire Mk.XII. Sin embargo, los refrigeradores líquidos ya eran simétricos y su tamaño y ubicación correspondían al Spitfire Mk.IX. El almacenamiento y la composición de las armas era similar al Spitfire Mk.VC, pero gracias al nuevo mecanismo de carga de la fábrica de Martin-Baker, el stock de granadas aumentó a 150 piezas. Las granadas ya estaban en los cinturones de municiones. El armamento de cuatro ametralladoras Browning Mk.II calibre 7,69mm (0,303) más tarde (el avión fue dado de baja a principios de los años cincuenta) demostró ser ineficaz. Se podía colgar una bomba de hasta 227kg debajo del fuselaje y dos bombas de 113kg o tanques de combustible con un volumen total de 204l debajo de las alas, el chasis se mantuvo igual que el tipo Seafire Mk.II, pero el peso ya era considerablemente mayor. Al principio, el gancho de aterrizaje estaba ubicado debajo del fuselaje, en el extremo del fuselaje se movió desde el avión fabricado número cincuenta y uno, en la parte trasera debajo del fuselaje apareció una barra que protegía el fuselaje de daños durante el aterrizaje e impedía la cuerda de aterrizaje de agarrar la rueda del fuselaje. El avión de combate Supermarine SeafireXV llegó demasiado tarde para intervenir en los combates de la Segunda Guerra Mundial. No entró en el Fleet Air Arm hasta mayo de 1945, formando gradualmente el armamento de ocho escuadrones y operando desde las cubiertas de los portaaviones HMS Venerable, HMS Ocean, HMS Glory y HMS Theseus. Poco después, se unió a la Royal Canadian Navy a bordo del HMCS Warrior.


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text: En 1949, el "Fifteen" también fue comprado por Francia, donde SeafiresXV y Seafires MK.III operan a bordo del portaaviones Arromanches, pero pronto fueron reemplazados por aviones estadounidenses Hellcat y Bearcat.


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text: Probablemente, el único usuario cuyo Seafires Mk.XV entró en batalla fue la Unión Birmana, la Fuerza Aérea Birmana se formó en 1950 e inmediatamente desde su inicio utilizó veinte Mf.XV Seafires "desnavalizados" contra las unidades guerrilleras maoístas birmanas, estas unidades luego aterrorizaron a la población birmana.


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text: Los aviones Seafire Mk.XV no eran máquinas muy exitosas y trajeron bastante decepción, tenían varias deficiencias de diseño graves que no podían eliminarse. La mayor debilidad fue el motor GriffonVI, que todavía estaba inmaduro, por ejemplo, a velocidades más altas el motor perdió potencia inesperadamente, fue causado por el deslizamiento del embrague del compresor y la pérdida de potencia del motor de combate a bordo durante el despegue ... La hélice estaba demasiado cerca de la cabina de vuelo, el tren de aterrizaje era de tamaño insuficiente y todavía tenía un calibre pequeño (inclinado desde el fuselaje hasta las alas). Además, los pilotos navales con la rotación inversa del motor Griffon (a diferencia de los Seafires con motores Merlin) se las arreglaron incluso peor que sus homólogos de la RAF. Por otro lado, el momento giroscópico de la hélice, que provocó que la aeronave se desvíe durante el despegue y el aterrizaje, fue muy desagradable. La única medida fue una recomendación o prohibición. No utilice un alto grado de sobrealimentación del motor. Durante algún tiempo, los "quince" incluso fueron suspendidos de las actividades operativas. El rendimiento del avión fue más débil que el de los cazas navales estadounidenses modernos, con los que Seafire iba a competir.


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text: En Gran Bretaña, la FAA comenzó a desmantelarlos relativamente temprano, sirviendo por más tiempo con tres escuadrones de la Reserva de Voluntarios de la Marina Real, donde fueron desmantelados en 1951. La Fuerza Aérea Canadiense los reemplazó con aviones Hawker Sea Fury y el Aeronavale francesa fue reemplazado por Hellcats y Bearcats.


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text: A finales de 1945, se abandonaron los números romanos, por lo que este avión fue designado recientemente como Supermarine Seafire Mk.15.


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text: Producción CBAF de 1054 Supermarine Spitfires similar al LF MkIX, pero con motor Merlin226 fabricado por Packard en EE.UU. Inicialmente con armamento de ala 'C', luego con ala 'E', timón de cuerda ancha y fuselaje trasero recortado, la mayoría operaba con alas recortadas y todas designadas como Supermarine Spitfire LF MkXVI independientemente de la configuración. Las entregas comenzaron en octubre de 1944 y el uso del servicio a partir de noviembre, particularmente por parte de cuatro escuadrones de la RAF que atacaron sitios V-2 con bombas.


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text: En resumen el Mk XVII es un MkXV con fuselaje trasero recortado (prototipo y 233 aviones de producción, principalmente de Westland).


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text: El primer Spitfire con motor Griffon totalmente fabricado, similar en general al F MkXIVE con fuselaje trasero recortado y timón agrandado. También presentó fuselaje alargado (33 pies 3'/ 4 pulgadas / 10,14m); ala y aire acondicionado más fuertes, y combustible adicional en el fuselaje trasero. La producción totalizó 200 Supermarine Spitfire F MkXVIII y 100 Supermarine Spitfire FR MkXVIII, este último con una cámara oblicua y dos verticales en el fuselaje trasero. Sin prototipo; El primer avión de producción voló en junio de 1945 y estuvo en servicio demasiado tarde para su uso en tiempos de guerra.


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text: Esta versión del Spitfire puramente de reconocimiento se creó sobre la base de los requisitos de la RAF, que utilizaba versiones de reconocimiento de Spitfires PR Mk.X (con cabina presurizada) y especialmente mucho más PR Mk.XI (sin cabina presurizada) para vuelos de reconocimiento a grandes altitudes. Estos aviones operaban completamente desarmados y su única defensa era su altitud y velocidad de operación, pero el rendimiento de los cazas alemanes siguió aumentando, por lo que en 1943 la RAF encargó a Supermarine la instalación de un motor Rolls-Royce Griffon más potente, que ya había demostrado su eficacia en aviones de combate (Spitfire Mk. XII y Mk. XIV) en la versión exploratoria del Spitfire. Supermarine respondió a esta solicitud con el Tipo 389, que podría describirse como una combinación del fuselaje del Spitfire FR Mk.XIVE y las alas de la versión Spitfire PR Mk.XI. Recordemos que el Spitfire PR Mk.XI tenía un ala completamente desprovista de armamento, pero fue modificado en un tanque de combustible integral con un volumen de 604,6 litros. La cabina de la nueva máquina no tenía parabrisas blindado, estaba hecha completamente de plexiglás y aún no estaba presurizada. La unidad de propulsión era el Griffon 65, que hacía girar una hélice Rotol de cinco palas tipo R-19 / 5F5 / 1 con un diámetro de 3170mm.


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text: Así lucía el primer prototipo de la nueva máquina de reconocimiento, que despegó en mayo de 1944, demostró ser un avión exitoso durante las pruebas y fue recomendado para la producción en serie. Sin embargo, la Royal Air Force en ese momento requería menos aviones de reconocimiento que aviones de combate, por lo que los primeros "diecinueve" se incluyeron en el armamento con un retraso considerable. Los primeros veintiún aviones producidos se hicieron de alguna manera temporales, su ala estaba desarmada, pero no se construyeron tanques de combustible adicionales, por lo que podríamos hablar más de una versión desarmada del PR Mk.XIV. El motor Griffon, sin embargo, tenía un consumo de combustible mucho más alto que el motor Merlin original, por lo que estos aviones volaron con un tanque de combustible externo con un volumen de 90 galones (409l) y también se probó un tanque de 170 galones (773l), que se evidencia en fotografías de Spirfire PR Mk.XIX Sn. PS858, estos tanques no se utilizaron mucho después. De 22 aviones fabricados, ya se han instalado alas de "reconocimiento", equipadas con tanques de combustible internos. Los diseñadores lograron llenar literalmente otra mitad del ala con otro tanque de combustible con una capacidad de 87,5 litros y el suministro total de combustible transportado en los tanques internos aumentó a 1154,6l, pero a costa de la inestabilidad longitudinal, causada por el llenado del fuselaje detrás de la cabina (141l). Otro cambio realizado al inicio de la producción (desde el avión vigésimo sexto) fue la instalación de una cabina presurizada y el necesario cambio de motor, por lo que se creó el Supermarine Type 390. Un total de 225 Spits PR Mk.XIX de reconocimiento fueron producidos por mayo de 1946. Esta versión era la última versión, Spitfire Mk.XX era un prototipo Mk.IV rediseñado con motor Griffon, por lo que era mucho más antiguo.


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text: Aunque el nuevo avión llegó a las unidades de la RAF bastante tarde, reemplazó casi por completo al antiguo Spitfires PR Mk.XI de reconocimiento. El rendimiento de la nueva máquina fue excelente, velocidad máxima y gran altitud de operación, era la única protección de esta aeronave y la velocidad de 600km/h a una altitud de 12200 metros, la hacía casi invulnerable. En los años de la posguerra, la altitud de vuelo se alcanzó acercándose al límite de los 15000 metros. El rendimiento del motor se incrementó aún más con el uso de combustible de alto octanaje, ya que se pudo aumentar la placa de llenado del compresor. Al utilizar gasolina con un octanaje de 150, fue posible aumentar la presión de sobrealimentación hasta 1.724 bar y la potencia del motor en modo de emergencia aumentó a 1771kW (2375CV). Esta gasolina había estado disponible para los británicos desde mayo de 1945. Hasta la llegada del jet MiG15, en realidad no había ningún avión.


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text: Sin embargo, a los pilotos británicos que cambiaron a esta máquina desde los antiguos Spitfires PR Mk.X y PR Mk.XI de reconocimiento no les gustó en absoluto el nuevo avión. La razón fue la misma que con sus cazas de combate: el motor Griffon, que tenía un mayor consumo de combustible y, por lo tanto, redujo el alcance máximo en casi 500 km, a pesar del aumento en el volumen de los tanques de las alas, una mayor velocidad no compensó esta pérdida los ojos de los pilotos. El mayor peso del motor fue la causa de una menor maniobrabilidad y, lo más importante, el motor Griffon giró en la dirección opuesta que el viejo Merlin. La aeronave se comportó de manera diferente, especialmente durante el despegue y el aterrizaje, y este comportamiento inusual para los pilotos se vio amplificado por el mayor peso de la hélice de cinco palas, que tenía un par de inclinación más alto que la hélice de cuatro palas.


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text: Después de la guerra, los "MkXIX" británicos operaron en combate en Palestina, en este conflicto necesitarían algo de armamento y en Malasia, donde nuevamente, la alta velocidad y el largo alcance eran innecesarios. Operacionalmente, diecinueve volaron sobre Malasia hasta 1954. En la Fuerza Aérea Británica, luego voló varios de estos aviones hasta 1957, el servicio meteorológico. La última y bastante inusual tarea que cumplió este tipo de Spitfire en la Fuerza Aérea Británica fue el papel de "sparring partner" para los pilotos de jet BAC Lightnings, en 1963 surgió la necesidad de estos modernos cazas de desarrollar una táctica adecuada de lucha contra Mustangs indonesios con los que podrían entrar en conflicto. Gran Bretaña tenía bases en Malasia en ese momento, y después de su establecimiento (31 de agosto de 1957), pero especialmente después de su expansión a Singapur, Saravak y Sabah (excolonia británica de Borneo del Norte) (16 de septiembre de 1963), guerra con Indonesia. En 1964, hubo enfrentamientos armados entre las tropas indonesias y malasias en las fronteras de Borneo del Norte, la crisis de Malasia duró hasta 1966 (Filipinas reclamaron territorios hasta 1977).


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text: Después de la Segunda Guerra Mundial, este tipo entró en servicio por usuarios extranjeros, el usuario más importante fue Suecia, que en 1948-1949 compró un total de 50 aviones. La Fuerza Aérea India usó 12 de estos Spitfires de reconocimiento, cuatro aviones estaban en el arsenal de la Fuerza Aérea Turca y tres aviones fueron comprados por la Fuerza Aérea Tailandesa, y para completar en septiembre de 1945 probó dos "diecinueve" USAF.


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text: Rediseño del primer prototipo de Supermarine SpitfireIV (que ver). El segundo prototipo (DP851) voló por primera vez el 8 de agosto de 1942 con Griffon IIB y un ala de envergadura completa, además de cambios estructurales que conducen al Supermarine Spitfire Mk21.


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text: Rediseño importante (Super-Marine Type 356) del Supermarine Spitfire básico, lanzado en 1942 para aprovechar al máximo las variantes del motor Griffon de dos velocidades y dos etapas. Supermarine SpitfireXX (DP851) modificado para servir como prototipo preliminar, volado por primera vez el 4 de octubre de 1942 con Griffon 61; hélice de cinco vejigas; alas de envergadura extendida y punta puntiaguda (como en Supermarine SpitfireVII); timón de cuerda ancha y capota revisada. Prototipo completo Mk21 (PP139) volado el 24 de julio de 1943, con forma de ala modificada para incorporar alerones más grandes; más combustible en el ala, aumento de la pista de U/C y patas oleo de la rueda principal más largas, y cuatro cañones de 20mm. el Supermarine Spitfire F Mk21 voló el 15 de marzo de 1944, externamente similar al PP139. El extendido 'gran altitud' Las puntas de las alas no se utilizaron en aviones de producción posteriores, algunos de los cuales tenían motores Griffon85 con contra-propulsores. Las entregas comenzaron a principios de 1945 para equipar el N 91 Sqn, operativo en abril de 1945. Producción total, 120 por CBAF.


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text: Similar al Mk21, pero con fuselaje trasero recortado, capó de visión de 360 grados y superficies de cola verticales y horizontales agrandadas. Un prototipo (con unidad de cola Mk 21) y 287 aviones de producción, entregas a partir de marzo de 1945, ya demasiado tarde para el servicio en tiempos de guerra.


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text: Variante prevista basada en Mk22 con ala mejorada de "flujo laminar". Desarrollo de un prototipo de ala (Supermarine Tipo372) usando Supermarine SpitfireVIII QG204 con motor Griffon, volado por primera vez en enero de 1944, y el prototipo Mk21 (PP139). Planes de producción cancelados.


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text: La variante final del Spitfire, el Mk24, era similar al Mk22 excepto que tenía una mayor capacidad de combustible sobre sus predecesores, con dos tanques de combustible de 33gal (150L) cada uno instalados en el fuselaje trasero. También había accesorios de punto cero para proyectiles de cohetes debajo de las alas. Todos tenían las unidades de cola de los "Spitfeul" más grandes; tmbién se hicieron modificaciones a los engranajes de las pestañas de ajuste para perfeccionar el manejo del F Mk24. El F Mk 24 alcanzó una velocidad máxima de 731km/h (454mph) y pudo alcanzar una altitud de 9100m (30000 pies) en ocho minutos, poniéndolo a la par con los cazas con motor de pistón más avanzados de la época.


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text: Aunque diseñado como un avión de combate-interceptor, el Spitfire demostró su versatilidad en otros roles. Como caza, el armamento F Mk24 consistía en 4 cañones Hispano Mk.5 de 20 mm de cañón corto; la experiencia operativa había demostrado la necesidad de armas más potentes para perforar los cada vez más gruesos blindajes de los aviones enemigos aparecidos durante el transcurso de la guerra. El avión también se usó como cazabombardero, con bombas de 1 × 500lb (230kg) y 2 × 250lb (110kg), con rieles de lanzamiento de cohetes y proyectiles instalados de serie. Los aviones de producción tardía se construyeron con el cañón MarkV Hispano más ligero, de cañón corto y de disparo eléctrico.


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text: Se completaron un total de 81 Mk24, 27 de los cuales fueron conversiones de Mk22. El último Mk24 que se construyó se entregó en febrero de 1948 y fue utilizado hasta 1952 por el 80 Squadron. Algunos de los aviones del escuadrón fueron a la Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong, donde fueron operados hasta 1955.


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text: Introducido en servicio a fines de 1945, el F Mk24 se diferenciaba mucho del Spitfire MkI original, era dos veces más pesado, más del doble de poderoso y mostró un aumento en la tasa de ascenso del 80 por ciento con respecto al prototipo 'K5054'. Estos notables aumentos en el rendimiento surgieron principalmente de la introducción del motor Rolls-Royce Griffon en lugar del famoso Merlin de variantes anteriores. Con una potencia de 2050hp (1530kW), el motor Griffon61 de 12 cilindros V refrigerado por líquido presentaba un sobrealimentador de dos etapas, lo que le daba al Spitfire el rendimiento excepcional a gran altitud que a veces había faltado en las primeras marcas


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text: El primer Spitfire entró en servicio con la RAF el 4 de agosto de 1938 en el escuadrón N.º 19 de Duxford, y durante las siguientes semanas se fue entregando los aviones a razón de uno cada semana a los escuadrones N.º 19 y 66. El siguiente en ser equipado con los aviones fue el escuadrón N.º 41 de Catterick, seguido por los escuadrones con base en Hornchurch (Essex).


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text: El Spitfire apareció al público con los colores de la RAF el 20 de mayo de 1939 durante una exhibición de vuelo en Duxford, en el que el piloto aterrizó con el tren de aterrizaje sin bajar y siendo multado con cinco libras esterlinas por el Ministerio del Aire. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, había unos 400 aviones en servicio con la RAF y se habían pedido 2000 unidades más.


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text: En el incidente conocido como batalla de Barking Creek del 6 de septiembre de 1939, dos Hawker Hurricane del escuadrón N.º 56 de la RAF fueron derribados por aviones Spitfire del escuadrón N.º 74 en un caso de fuego amigo sobre Medway. Uno de los dos pilotos de los Hurricane, Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico fallecido de la Segunda Guerra Mundial.


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text: Aunque los primeros Spitfire y Hurricane llevaban armamento idéntico (ocho ametralladoras de .303), la situación de las armas en el Hurricane era mejor produciendo un patrón de fuego más cerrado. A velocidades bajas, sin embargo, el Hurricane era más vulnerable contra los cazas alemanes. Cuando era posible, la táctica de la RAF en la Batalla de Inglaterra consistía en utilizar los escuadrones de Hurricane para atacar a los bombarderos, mientras mantenía a los Spitfire en retaguardia para contraatacar a los cazas escoltas alemanes.


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text: En números totales, los Hurricane derribaron más aviones, tanto cazas como bombarderos, que los Spitfire, principalmente debido a la gran cantidad de aviones disponibles. Siete de cada diez aviones alemanes destruidos durante la batalla de Inglaterra fueron a causa de los Hurricane. Las pérdidas también fueron las más altas entre los aviones Hurricane.


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text: Los Spitfire MkI y MkII entraron en combate durante la batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho ametralladoras de .303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y tela de la Primera Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre .303. El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El MkV entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos cañones. La configuración B de dos cañones de 20mm y cuatro ametralladores de .303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra.


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text: Otro caza contemporáneo, el Bf 109 de la Luftwaffe, tenía dimensiones, capacidades y rendimiento similares al Spitfire. Algunas ventajas propias sirvieron a los Spitfire ganar combates aéreos, principalmente su maniobrabildiad: el avión británico mayor velocidad de ángulo que el Messerschmitt. Otro factor fue la visibilidad del piloto, que en los primeros Bf109 era reducida debido a las ventanas de panel de la cabina. En ese momento, los motores Merlin carecían de un sistema de inyección directa, lo que significaba que los Hurricane y Spitfire, a diferencia del Bf109E, no podía realizar picados en vertical, dejando a los aviones alemanes escapar con facilidad. En marzo de 1941, se diseñó un diafragma de metal con un orificio que solucionaba parcialmente el problema. El mecanismo, conocido como «orificio de Miss Shilling», debido a que fue inventado por una ingeniero, Beatrice Shilling. En 1943 se equipó con inyección a los motores Merlin, aunque un año antes ya se comenzó a reequipar los Spitfire MkXII con el motor Griffon.


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text: La llegada del Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 produjo una conmoción al Mando de Caza de la RAF. El nuevo caza alemán demostró ser superior al entonces Spitfire MkVB en todos los aspectos, exceptos en los giros. Las pérdidas de Spitfire aumentaron y la superioridad aérea cambió a la Luftwaffe durante la mayor parte de 1942, hasta que el MkIX con motor Merlin61 comenzó a aparecer en cantidades grandes.


title: Supermarine Spitfire

text: En un intento de alcanzar algún grado de paridad con el Fw190, algunos escuadrones que utilizaban el MkV recibieron versiones modificadas con alas recortadas y un motor Merlin optimizado para vuelos a baja altitud. Estos aviones recibieron la designación de LF MkV, pero eran conocidos por sus pilotos como "Clipped, Clapped and Cropped Spits".


title: Supermarine Spitfire

text: Como la campaña de bombardeo estratégico estadounidense se aceleraba a mediados de 1943, la necesidad de un caza de escolta aumentó y se utilizó a los Spitfire en esta tarea, mientras los escuadrones de cazas estadounidenses se ponían a punto para entrar en combate. El corto alcance del Spitfire significaba que las operaciones de apoyo de la RAF estaban limitadas al noroeste de Francia y el canal de la Mancha. Cuando la guerra se intensificó sobre la Europa ocupada, los cazas estadounidenses como el P-47, P-38 y P-51 llevaron el peso de la protección de los bombarderos. Los escuadrones de Spitfire MkIX tuvieron que esperar hasta la invasión de Europa para enfrentarse con los cazas de la Luftwaffe.


title: Supermarine Spitfire

text: Los primeros Spitfire que entraron en servicio en el exterior fueron los MkV que despegaron del portaaviones HMS Eagle en marzo de 1942. En los meses siguientes, se entregaron 275 aviones a la isla de Malta, uno de los cuales se le hace entrega al comandante Thomas May, en honor a sus grandes y heroicas batallas. Para protegerlos del ambiente polvoriento, fueron equipados con filtros de aire Vokes situados bajo el morro, que reducía la capacidad del avión. Los Spitfire MkV y más tarde, los mejorados MkVIII, también estuvieron disponibles en el "Teatro de África del Norte", y fueron utilizados por la RAF, la South African Air Force y la USAAF durante las campañas de Sicilia e Italia.


title: Supermarine Spitfire

text: Cuando la Luftwaffe empezó a ganarle la mano a los aviones de combate que la RAF había desplegado en África (Hurricane, Tomahawks y Curtiss Kittyhawks) hacia principios de 1942, el envío de los Spitfire para reforzar los escuadrones de la RAF en Egipto se volvió un asunto urgente. Desde Inglaterra se envió el 145 Squadron, una unidad veterana, que en febrero de 1942 partió hacia Egipto juto con el 92 Squadron. En abril se les unió el 601 Squadron. En esa época el 145 Squadron empezó la transición al Spitfire VB en Egipto, siendo el primero de la Desert Air Force (DAF) en hacerlo.


title: Supermarine Spitfire

text: Con la invasión de Argelia la RAF envió desde Gibraltar el 81 Squadron y 242 Squadron, equipados con Spitfire los escuadrones se basaron en Argelia para defender a la flota de los ataques alemanes. En las operaciones también tomaron parte los Seafire de la Royal Navy.


title: Supermarine Spitfire

text: La Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal Indian Air Force y la RAF también utilizaron Spitfire contra las fuerzas japonesas en la guerra del Pacífico. Los primeros aviones en Extremo Oriente fueron dos Spitfire PRIV de reconocimiento fotográfico en octubre de 1942. Los ataques japoneses en el norte de Australia provocaron la formación a finales de 1942 de la 1.ª Ala de la RAAF, utilizando SpitfireVB. La formación llegó a Darwin en febrero de 1943 y entraron en combate hasta septiembre.


title: Supermarine Spitfire

text: En la zona de Birmania-India, los primeros Spitfire no llegaron hasta septiembre de 1943. En abril de 1944, la RAAF recibió los primeros Spitfire MkVIII. Los pilotos de los aviones en Asia y el Pacífico se sorprendieron al ver que no podían seguir a muchos cazas japoneses, como el Mitsubishi Zero, durante un giro. Irónicamente, tuvieron que adoptar tácticas parecidas a las usadas por los pilotos alemanes cuando se enfrentaban a los Spitfire: utilizar su velocidad máxima, especialmente en picados, hacer ataques en picado y perseguir los aviones japoneses que habían alcanzado los límites de su autonomía.


title: Supermarine Spitfire

text: Cuando la 8ª Fuerza Aérea llegó a Inglaterra en 1942 sus escuadrillas de cazas estaban equipadas con Lockheed P-38 Lightning y Bell P-39 Airacobra. Los primeros P-39 llegaron con el "31º Grupo de Caza", pero como los pilotos llegaron antes fueron equipados con Spitfire Mk. V. Para cuando llegó el "52º Grupo de Caza" la RAF ya había convencido a los estadounidenses que el P-39 no era adecuado para Europa occidental. Ambos grupos fueron equipados con Spitfire Mk. V. En el verano de 1942 algunos escuadrones se asignaron de forma temporal a unidades de la RAF para formarse en combate real. El bautismo de fuego llegó el 19 de agosto de 1942 durante la incursión de Dieppe. Después de entrar en combate se consideró al 31º Grupo como preparado y el 52º Grupo de Caza comenzó el mismo ciclo. Los dos grupos abandonaron Inglaterra al ser asignados a la invasión del Norte de África a finales de 1942. En Argelia lucharon contra los aviones del gobierno de Vichy. En diciembre y enero el 52º Grupo participó en los combates aéreos en defensa del puerto de Bone. Durante los primeros combates en Túnez los norteamericanos se vieron con frecuencia superados por los pilotos del JG2 y del JG77, unidades expertas y equipadas con Fw-190. Posteriormente, participaron en la campaña de Sicilia e Italia. En agosto de 1943 se empezó a recibir el Spitfire Mk. VIII. En abril ya habían llegado algunos Mk. IX para cubrir a los Spitfires Mk. Vb.


title: Supermarine Spitfire

text: Durante el Día D aviones Spitfires fueron asignados al Escuadrón VCS-7 de la US Navy para realizar tareas de observación en apoyo de los cruceros y acorazados que bombardeaban objetivos terrestres. Debido a la vulnerabilidad de sus hidroaviones se decidió que 17 pilotos asignados a los cruceros pesados ("USS Augusta", "USS Tuscaloosa" y "USS Quincy") y acorazados ("USS Arkansas", "USS Texas" y "USS Nevada") fueran entrenados en volar los Spitfire Mk Vb y SeafireIII. Después de caer de Cherburgo el 26 de junio se detuvieron las misiones de apoyo de fuego naval y durante esos 20 días de operaciones los aviadores del VCS-7 recibieron nueve Cruces de Vuelo Distinguidas, seis Medallas Aéreas y cinco Estrellas de Oro.


title: Supermarine Spitfire

text: Tras la rendición de Italia el país disponía de numerosos pilotos de caza bien entrenados. En agosto de 1944, después de recibir entrenamiento, se entregó a los italianos 53 Spitfire Mk. V ex-RAF. Debido a su estado solo 33 se utilizaron en el 51º Stormo, los demás se emplearon para repuestos. La primera misión se realizó en octubre sobre Albania. Las misiones de los Spitfire italianos incluyeron escolta de aviones de transporte, reconocimiento y ataque al suelo. Para finales de 1944 solo había 17 Spitfires en condiciones de vuelo y se transfirieron a los italianos 40 Spitfire Mk. V excedentes.


title: Supermarine Spitfire

text: Francia se interesó muy pronto por el Spitfire y ya en septiembre de 1938 evaluó un Spitfire Mk. I ya que se pensaba construirlos bajo licencia. Se entregó a la Fuerza Aérea francesa el avión de producción número 251 con un motor de repuesto. La invasión alemana frustró los planes franceses.


title: Supermarine Spitfire

text: Tras la caída de Francia se formó la Fuerza Aérea de la Francia Libre y en noviembre de 1941 el Escuadrón 340 fue la primera unidad equipada con Spitfire. Las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre y de Vichy se fusionaron en enero de 1943 y así tres antiguos escuadrones de Vichy fueron reequipados con Spitfire. Cuando Córcega fue ocupada por los aliados los Spitfire franceses fueron asignados al Ala 13 de la RAF quedaron basados en la isla. Con la invasión de Francia pasaron a estar basados en la metrópoli. Otros tres escuadrones franceses fueron asignados al Ala 15 basada en Inglaterra, en tareas de defensa aérea.


title: Supermarine Spitfire

text: Al final de la guerra siete escuadrones franceses de Spitfire luchaban contra los alemanes. Durante la guerra los franceses emplearon Spitfire Mk. I, II, Vb, Vc, IX y XVI. Algunos escuadrones tenían simultáneamente la designación de la RAF y la francesa:


title: Supermarine Spitfire

text: Con el final de la guerra muchos Spitfire averiados y abandonados en Francia o Norte de África son recuperados e incorporados a la Fuerza Aérea Francesa, sin figurar en el inventario oficial. Fueron siendo reemplazados por aviones más modernos, de modo que en 1950 ya no había Spitfire francés alguno en servicio en Europa.


title: Supermarine Spitfire

text: En el día D la cobertura a baja altura fue proporcionada por los Spitfires de la RAF. La RAF asignó 55 escuadrones de Spitfires. En el período inmediatamente posterior a los desembarcos los Spitfire llevaron a cabo muchas misiones de apoyo a las tropas. El cañón de 20mm demostró su efectividad contra todo tipo de vehículo no blindados.


title: Supermarine Spitfire

text: Tras los desembarcos en Normandía, los escuadrones de Spitfire fueron trasladados a la Europa continental, operando desde aeródromos cercanos a las líneas enemigas y asignados en la 2ª Fuerza Aérea Táctica. Las fuerzas aéreas aliadas ya habían conseguido la supremacía aérea, así que los pilotos del Spitfire tuvieron pocas oportunidades de combatir contra la Luftwaffe alemana, concentrando sus esfuerzos en sobrevolar el territorio controlado por los alemanes, atacando objetivos terrestres y proporcionando apoyo a las unidades del ejército.


title: Supermarine Spitfire

text: Los modelos más modernos y rápidos se mantuvieron en el Reino Unido para contrarrestar la ofensiva con bombas volantes V-1 lanzadas a mediados de 1944.


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text: Los Spitfire también realizaron escolta de bombarderos sobre Alemania. El 27 de agosto 243 bombarderos realizaron el primer ataque diurno contra Alemania desde 1941, escoltados por nueve escuadrones de SpitfireIX.


title: Supermarine Spitfire

text: Los checoslovacos formaron uno de los mayores grupos de extranjeros en la RAF durante la guerra. En julio de 1940 se formó el escuadrón 310 de la RAF, con personal checo. Le siguieron los escuadrones 312 y 313 de cazas que continuarían la lucha hasta el final de la guerra. Los pilotos checos ya habían combatido contra los alemanes en la Fuerza Aérea de Polonia y Francia y pilotaron Hawker Hurricanes en la Batalla de Inglaterra.


title: Supermarine Spitfire

text: El 23 de junio de 1942 tres escuadrillas de Spitfires (310ª, 312ª y 313ª, pertenecientes a la RAF, todas ellas formadas íntegramente por personal checoslovaco) tomaron parte en los combates que llevaron a la captura de uno de los nuevos Focke-Wulf Fw 190.


title: Supermarine Spitfire

text: Los tres escuadrones formaron el Ala 134 de la 2ª Fuerza Aérea Táctica en mayo de 1944. En agosto de 1945 los escuadrones checoslovacos de la RAF realizaron un desfile de despedida en Manstony días después se trasladaron a Praga para integrarse en la nueva Fuerza Aérea Checoslovaca. Buscando deshacerse de cualquier avión occidental el gobierno comunista checo acordó en 1948 vender los Spitfire a Israel. En junio de 1948 se vendieron 59 Spitfire Mk. IX que habían formado el núcleo de la nueva fuerza aérea checa.


title: Supermarine Spitfire

text: En la Conferencia de Teherán los aliados decidieron reforzar al Ejército Partisano yugoslavo. Así loa RAF comenzó la formación de Los escuadrones 352, equipado con Spitfre, y el 351, equipado con Hurricane. Enseguida el escuadrón 351 recibió Spitfire Mk.Vc.


title: Supermarine Spitfire

text: El escuadrón 352 se empleó en misiones de ataque al suelo sobre Yugoslavia, pero sufrió un elevado número de pérdidas. Tras la guerra los Spitfire supervivientes fueron entregados a Yugoslavia.


title: Supermarine Spitfire

text: Consecuencia de los ataques aéreos japoneses en el norte de Australia en 1942 se formó el ala N.°1 de la RAAF, que fusionaba un escuadrón de la RAF y dos de la RAAF. La unidad se equipó con Spitfire Vc (trop) como muestra del apoyo de Gran Bretaña. Los Mk. Vc tuvieron muchos problemas por la inexperiencia de los pilotos y mecánicos. A ello se unió que los Spitfire no podían volar demasiado lejos sin incurrir en el peligro de quedarse sin combustible, debido al alto consumo en el clima cálido y húmedo de Darwin.


title: Supermarine Spitfire

text: Muchos de los pilotos del Ala 1 eran veteranos de combate con experiencia en el norte de África o Europa. Los Zeros fueron una amarga sorpresa para ellos y se perdieron varios Spitfire hasta aprender como enfrentarse a los cazas japoneses. A pesar de todo los Spitfire tuvieron un éxito razonable.


title: Supermarine Spitfire

text: En otoño de 1943 410 Spitfire MkVIII comenzaron a llegar para reemplazar los MkVc a partir de octubre de 1943, aunque tuvieron un papel muy limitado en la guerra. Como se acabaron los ataques en el norte de Australia los Spitfire de la RAAF se utilizaron cada vez más como cazabombardero en Nueva Guinea. Algunas unidades no llegaron a ver ningún combate, una pérdida de esfuerzo, ya que se trataba de pilotos curtidos en combate. Al final de la guerra el Ala 80 se basó en Morotai apoyando a las tropas australianas en Borneo. Allí ocho pilotos, incluido el capitán de grupo Clive Caldwell, presentaron su renuncia para protestar contra el ninguneo de los escuadrones de caza de la RAAF.


title: Supermarine Spitfire

text: Muchos pilotos polacos se incorporaron a la RAF tras la caída de Francia. La RAF creó el "N.º18 Polish Operational Training Unit" y pronto se acordó formar escuadrones polacos en la RAF. La necesidad de cubrir las bajas de pilotos de caza llevó a crear los escuadrones 302 y 303. Volando cazas Hurricane durante la batalla de Inglaterra los pilotos polacos consiguieron 201 victorias y dañaron otros 36, aproximadamente el 12% de los aviones de la Luftwaffe abatidos.


title: Supermarine Spitfire

text: En 1941 los polacos fueron equipados con Spitfire, comenzando incursiones sobre Francia. La RAF creó hasta tres alas de caza polacas (Ala 131, 133 y 3ª). Los escuadrones polacos pintaron una pequeña insignia nacional en el capó del motor y algunos incluso la divisa de algún escuadrón polaca de caza de preguerra. Los escuadrones emplearon diferentes modelos de Spitfire hasta que algunos cambiaron al P-51.


title: Supermarine Spitfire

text: Equipados con Spitfires los polacos realizaron desde 1941 salidas sobre la Europa ocupada. Los pilotos polacos se ganaron el respeto de la RAF por su valor casi fanático y espíritu de lucha. En 1943 un grupo selecto de pilotos polacos denominados PFT ("Polish Fighting Team") fue enviado al Norte de África. Pilotando Spitfires tras 2 meses reclaman 26 aparatos alemanes e italianos.


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text: En junio de 1943 la RAF creó el 322 escuadrón, pilotado por holandeses y equipado con Spitfire Mk. V. En 1944 recibe SpifireXIV, con los que interceptaron bombas volantes V1. En agosto cambiaron a SpitfireIX para misiones de ataque al suelo en los Países Bajos y escolta de bombarderos. En enero de 1945 el escuadrón queda basado en Holanda.


title: Supermarine Spitfire

text: El 335 escuadrón de la RAF fue creado en octubre de 1941 compuesto por personal griego. En enero de 194r recibió aviones Spitfire y fue trasladado a Italia desde donde realizó operaciones sobre Albania y Yugoslavia. En noviembre de 1944 el escuadrón se trasladó a Grecia, atacando las islas del Egeo y Creta.


title: Supermarine Spitfire

text: Docenas de Spitfire en buen estado cayeron en la Europa ocupada. La Luftwaffe usó algunos Spitfires capturados para evaluación y entrenamiento operativo. Sin embargo, la mayor parte de los Spitfire se desguazaron, algunos se desmantelaron para obtener piezas de repuesto y otros pocos se enviaron a depósitos. Algunas unidades de caza se hicieron temporalmente con Spitfires en condiciones de vuelo, pero no hay evidencias de su uso en combate.


title: Supermarine Spitfire

text: Algunos Spitfire se utilizaron en el "Zirkus Rosarius", para entrenamiento de combate y mejorar las tácticas de combate aéreo. Al menos un Spitfire MK. V capturado fue equipado con un motor DB-601 en 1942 y evaluado.


title: Supermarine Spitfire

text: Portugal ya había expresado interés al inicio de la guerra y solicitó comprar 15 Spitfire Mk, petición nunca atendida, para modernizar sus cazas. Los primeros Spitfire fueron 18 Mk. Ia que se recibieron en 1942, siendo asignados a la Base Aérea 3 (Tancos), llegando en 1944 19 Mk. V para reemplazarlos. Los siguientes 15 Spitfire Mk. V recibidos en 1943 se asignaron a la Base Aérea 2 (Ota). En 1947 otros 40 Spitfire excedentes de la RAF se entregaron a Portugal. En total se recibieron 112 Spitfire de las versiones Ia, Vb y LF Vb.


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text: Los Spitfire se retiraron de servicio activo en 1955. Algunos siguieron volando destinados en la BA 1 (Sintra) como aviones de instrucción.


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text: Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el Spitfire se mantuvo en servicio en las fuerzas aéreas de muchos países, algunos de ellas hasta la década de 1960.


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text: Poco después de finalizar el conflicto, la Fuerza Aérea Sueca equipó el ala de reconocimiento fotográfico, F11 en Nyköping, al sur de Estocolmo, con 50 Spitfire MkXIX, designados como S31. Varias misiones del S31 a finales de los años 1940 supusieron la violación del espacio aéreo soviético y al menos en una ocasión del espacio aéreo finlandés. En esa época, ningún caza soviético podía alcanzar la altitud operacional del S 31. Ningún avión sueco se perdió durante estas misiones, pero a comienzos de la década de 1950, las defensas aéreas soviéticas ya eran lo suficientemente efectivas y esta práctica finalizó.


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text: Durante la guerra civil griega, los Spitfires volaron en servicio de la RAF y la SAAF desde octubre a diciembre de 1944 y en la Fuerza Aérea Griega desde 1946 hasta el fin de la guerra en agosto de 1949. Ya en diciembre de 1944, las tensiones entre los partidos EAM y ELAS y las fuerzas británicas llevaron a que los Spitfire de la RAF comenzaran a operar contra objetivos de ELAS y EAM alrededor de Atenas. Los escuadrones griegos de Spitfire no participaron en los ataques. En 1946 comenzó la guerra civil, para entonces la RAF ya había transferido sus escuadrones griegos a la fuerza aérea griega que contaba con tres escuadrones equipados con Spitfire. Los Spitfire se emplearon en la guerra, ametrallando y lanzando napalm sobre posiciones comunistas. Sin embargo, los griegos consideraron que le faltaba alcance y capacidad de llevar munición para ser realmente efectivo en el ataque al suelo. A ello se unió su vulnerabilidad al fuego antiaéreo que hizo que se perdieran bastantes aviones.


title: Supermarine Spitfire

text: Los Spitfire estuvieron en combate por última vez en la guerra árabe-israelí de 1948, cuando los aviones de la Fuerza Aérea de Israel pilotados por antiguos pilotos de la RAF como Ezer Weizman, se enfrentaron a los Spitfire egipcios.


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text: Los Spitfires equiparon a la REAF (Real Fuerza Aérea Egipcia), que ya contaba con los aviones antes de la guerra. En 1945 Egipto compró 21 Spitfire, Con otros 41 Spitfire recibidos en 1946 y 1947. Sin embargo, la fuerza de Spitfire de la REAF fue sufriendo un continuo goteo de perdidas debidas a accidentes, fuego antiaéreo y aviones israelíes y británicos. Una semana después del comienzo de la guerra los Spitfire egipcios atacaron la base de la RAF en Ramat David, creyendo que había sido ocupada por Israel. En realidad la RAF seguía allí para proteger la retirada, siendo varios aviones británicos destruidos en el suelo. Varios Spitfires de la ARF despegaron y derribaron cinco Spitfires egipcios, una parte importante de su fuerza aérea. Los Spitfire egipcios tuvieron realizaron numerosos ataques a posiciones terrestres israelíes.


title: Supermarine Spitfire

text: En el caso de la fuerza aérea israelí (IAF) se comenzó reparando dos Spitfire caídos en sus manos, pero después se logró reforzar la fuerza de cazas con un lote de Spitfire comprado al gobierno checoslovaco. Su llegada permitió inclinar la balanza del poder aéreo hacia la IAF, que pudo permitirse atacar la principal base aérea egipcia. En diciembre de 1948 un Spitfire egipcio fue capturado intacto cuando Israel tomó el aeródromo de El-Arish. A comienzos de 1949 los Spitfires israelíes eran ya dueños del espacio aéreo de Palestina. En aquellos días debido a un equívoco entraron en combate contra cuatro Spitfires de la RAF, que fueron derribados sobre la frontera con Egipto.


title: Supermarine Spitfire

text: Los franceses recibieron un escuadrón de Spitfire Mk. VIII que la RAF abandonó en Tan Son Nhut en 1946. Fueron reforzados con 48 Spitfire LF.IX enviados desde Europa en 1947. Al comienzo de la Guerra de Indochina contaban con unos 60 Spitfire. Estos no funcionaron muy bien en el papel de apoyo cercano y su disponibilidad fue baja.


title: Supermarine Spitfire

text: En la Emergencia Malaya el Spitifre se empleó en ataque contra la guerrilla comunista, atacando sus campamentos con cohetes. Los Spitfires y Seafires del RNAS volaron unas 1.800 misiones contra los comunistas.


title: Supermarine Spitfire

text: Con la independencia India recibió los Spitfire de los escuadrones antes encuadrados en la RAF. Esto tuvieron un importante papel en asegurar que India lograra el control en Cachemira.


title: Supermarine Spitfire

text: A finales de 1943 se realizaron pruebas de descenso en picado en Farnborough para investigar las características de manejo del avión cerca de la barrera del sonido. Debido a la limitación de mach crítico de cualquier avión de la época, se eligió un Spitfire Mk XI para las pruebas. Durante las pruebas, el avión EN409, pilotado por J. R. Tobin alcanzó la velocidad de 975km/h o Mach 0,891 en un descenso de 45º. En abril de 1944, el mismo avión sufrió un fallo mecánico en otro descenso en picado. El piloto A. F. Martindale pudo aterrizar con éxito tras planear durante 30km.


title: Supermarine Spitfire

text: El 5 de febrero de 1952, un Spitfire Mk19 del escuadrón N.º 81 con base en Hong Kong alcanzó la mayor altitud para este avión. El piloto, Ted Powles, durante un vuelo rutinario para la medición de la temperatura alcanzó los 50000 pies de altura indicada (15240m), con una altura real de 15712m, la mayor marca registrada para un Spitfire.


title: Supermarine Spitfire

text: Existen en el mundo unos 44 aviones Spitfire y algunos Seafire con capacidad de volar, aunque muchos museos aéreos tienen ejemplares. La RAF mantiene algunos aviones para exhibiciones aéreas y ceremonias en el Battle of Britain Memorial Flight en Lincolnshire.


title: Supermarine Spitfire

text: El Museo de Aviación de Temora, en Nueva Gales del Sur, tiene dos Spitfire con capacidad de vuelo: un MkVIII y un MkXVI, que vuelan con regularidad en las semanas de vuelo del museo.


title: Supermarine Spitfire

text: Area51Aviation, una empresa británica especializada en antiguos aviones militares dispone de un Spitfire y un Seafire en su aeródromo de North Weald.


title: Supermarine Spitfire

text: El "Black Spitfire" es un avión pintado de negro que fue pilotado por el piloto israelí y antiguo presidente Ezer Weizman. Se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí y se utiliza en exhibiciones de vuelo.


title: Derechos individuales

text: Derechos individuales es un concepto perteneciente al derecho constitucional, nacido de la concepción liberal que surgió de la Ilustración, que hace referencia a aquellos derechos de los que gozan los individuos como particulares y que no pueden ser restringidos por los gobernantes, siendo por tanto inalienables, inmanentes e imprescriptibles.


title: Derechos individuales

text: En la clasificación los derechos humanos en tres generaciones, aparecen repartidos entre los de primera y los de segunda generación.


title: Derechos individuales

text: Son los derechos que todos tenemos, por el simple hecho de haber nacido. Estos deben ser reconocidos en cualquier parte del mundo a todos los seres humanos, independientemente de su situación social, económica, étnica, religiosos y opiniones, etc.


title: Derechos individuales

text: En 1688 en Inglaterra, Jacobo II, tras no encontrar el apoyo necesario para reinar, dejó el trono sin violencia a Guillermo de Orange. Así triunfó la “Revolución Gloriosa”, que estableció la monarquía parlamentaria sin dejar un solo muerto y se institucionalizaron los derechos individuales que tuvieron como base la Carta sobre la tolerancia, así como los dos tratados sobre el Gobierno Civil de John Locke, quien es considerado como el primero en hacer mención a “The Individuals Rights”, anteriores y diferente a los derechos humanos.


title: Derechos individuales

text: Si bien el proceso comenzó en Inglaterra, quienes los llevaron a sus últimas consecuencias fueron los norteamericanos cuando, cambiando la relación entre el gobierno y el ciudadano, determinaron el papel del gobierno en relación con la protección de los derechos individuales. Y quizá lo más específico de este cambio fue "el derecho a la búsqueda de la felicidad", con el reconocimiento del valor ético de los intereses particulares como condición necesaria para el reconocimiento jurídico y político de los derechos individuales.


title: Derechos individuales

text: Bien por su evolución histórica o por estar recogidos en dos convenciones internacionales distintas es por lo que se suelen clasificar los derechos individuales (o fundamentales) en dos grandes grupos:


title: Derechos individuales

text: Existe una incompatibilidad de naturaleza entre los derechos de primera y segunda generación así como en la tercera hay diferencias en como son conocidas y en como se han clasificado por las leyes. Junto con las 3 generaciones se formó la cuarta y quinta generación de los derechos civiles o humanos. Así como los primeros son derechos negativos, que obligan al resto de la sociedad (o a los gobernantes) a "no atacar" o coartar dichas libertades, los de segunda generación son derechos positivos que imponen una carga y obligación sobre toda la sociedad de "proporcionar" unos bienes materiales a sus beneficiarios. Esto se muestra patente a la hora de aplicarlos: el derecho a la vida o a la propiedad obliga a "no" arrebatarlas, sin embargo el derecho al trabajo obliga a proporcionarlo. Esta contradicción tiene su origen en la cuestión de si somos responsables de las consecuencias de nuestras omisiones; mientras que los defensores de los derechos individuales dirán que no, los defensores de los derechos humanos dirán que sí. Entra en consideración también la cuestión de si el fin justifica los medios; los defensores de los derechos individuales dirán que no, los defensores de los derechos humanos dirán que sí (o que el bienestar común supera moralmente el bienestar de los individuos).


title: Derechos individuales

text: El concepto anglosajón de "individual rights" que ha influenciado el derecho constitucional moderno puede tener tres equivalencias en el derecho continental:


title: Derechos individuales

text: Ayn Rand, filósofa del objetivismo, aduce que un grupo, como tal, no tiene derechos. El hombre no puede adquirir nuevos derechos uniéndose a un grupo ni perder los derechos que posee. El principio de los derechos individuales es la única base moral de todos los grupos o asociaciones. Ella sostenía que puesto que solo un hombre como individuo puede poseer derechos, la expresión "derechos del individuo" es una redundancia (la cual uno debe usar para el propósito de clarificación en el caos intelectual de hoy en día), pero la expresión "derechos del colectivo" es una contradicción en términos. Los derechos individuales no están sujetos a un voto público; una mayoría no tiene derecho a cancelar por voto los derechos de una minoría; la función política de los derechos es precisamente el proteger minorías de la opresión de las mayorías (y la minoría más pequeña es el individuo).


title: Historia económica de los Estados Unidos

text: La historia económica de los Estados Unidos tiene sus raíces en los asentamientos europeos de los siglos XVI, XVII y XVIII. Las colonias norteamericanas progresaron desde economías coloniales marginalmente exitosas a 13 pequeñas economías agrícolas independientes que se unieron en 1776 para formar los Estados Unidos de América. En 230 años, los Estados Unidos crecieron hasta convertirse en una economía inmensa, integrada e industrializada que suma más de un cuarto de la economía mundial. Las causas principales de su expansión fueron la existencia de un gran mercado unificado, un sistema político-legal de soporte, vastas áreas de tierras agrícolas altamente productivas, amplios recursos naturales (especialmente madera, carbón y petróleo) y un espíritu emprendedor y compromiso para invertir en capital material y humano. La economía ha mantenido altos picos, atrayendo inmigrantes por millones desde todo el mundo. También desempeñaron un rol importante los factores tecnológicos e industriales.


text: El tiempo anterior al colonial es obviado por la historiografía "tradicional", historiografía cuyos valores y origen están muy ligados al período colonial.


text: Si bien negociaban entre ellos, los nativos amerindios tuvieron poco contacto fuera de América antes de que los colonos europeos empezaran a llegar. Sus sistemas económicos, por ejemplo, la economía de los iroqueses incluía diversas combinaciones de caza-recolección, agricultura y comercio; o el comercio del Sudoeste con el centro de México, etc. Las economías nativas amerindias fueron profundamente alteradas por la llegada de europeos, la destrucción de su sistema cultural y la entrada de enfermedades, productos europeos, relaciones comerciales y de sometimiento con los europeos; la adquisición de armas de fuego, participación en guerras, pérdida de tierras, confinamiento en las reservas, y otras dificultades que se combinaron y potenciaron entre sí.


text: En 1492, Cristóbal Colón, navegando bajo bandera española, partió en busca de una vía a Asia y encontró el Nuevo Mundo. Durante el siguiente siglo, exploradores ingleses, españoles, portugueses, holandeses y franceses se trasladaron de Europa a América, buscando oro, riqueza, honor y gloria. El resultado inmediato fue una disminución poblacional marcada, diferente según la región y la penetración (la población del Caribe, por ejemplo, prácticamente desapareció, en tanto las de México y Perú mantuvieron cierto nivel y se recuperaron antes que el resto del continente). Pero la naturaleza norteamericana concedió a los primeros exploradores poca gloria y menos oro, por lo que la mayoría no se quedó. Por otra parte España dio prioridad a México y Perú,abandonando gradualmente el Norte, Inglaterra concentraría por un tiempo sus esfuerzos en el saqueo de galeones españoles, y Francia no alcanzaría el predominio que se repartieron sus dos vecinos más agresivos y marítimos. En 1565, los españoles fundaron San Agustín (Florida) y, en 1607, un pequeño grupo de colonos de Inglaterra construyó el primer asentamiento permanente en lo que se convertiría en los Estados Unidos en Jamestown (Virginia) en tierra de algonquinos (los Powhatan).


text: Hubo regiones y lugares de gran desarrollo y que comerciaban con sitios lejanos, ver Anasazi y Cahokia por ejemplo, ambos en zonas que con el tiempo dominaron las colonias norteamericanas


text: Las políticas económicas dirigidas por el imperio de la Gran Bretaña en este periodo se distinguen por tener como eje los principios económicos de la teoría mercantilista de la época, que sostenía que la riqueza de un país está en relación directa con la cantidad de metales preciosos que poseía y que debía regularse además a las empresas para aumentar esta riqueza. El imperio inglés procuraba con base en esto  que las colonias debían contribuir a aumentar tal riqueza. Todo esto, en consecuencia, debía contribuir a afirmar el desarrollo y poderío de Inglaterra. Así se establecieron leyes que monopolizaron para Inglaterra el comercio de ciertos productos.


text: La directriz principal de las leyes de comercio y navegación en Inglaterra definía fundamentalmente que las utilidades de un país deben ser aprovechadas en la mayor medida por la misma. Estas leyes se basaban en tres principios: el comercio entre Inglaterra y sus colonias debía realizarse por medio de barcos que fueran propiedad de los ingleses. Todas las exportaciones que habrían de recibir la colonias inglesas por parte de Europa, a excepción de la fruta seca y el vino (pues estos procedían de las Indias Occidentales), debían pasar primero por Inglaterra, es decir, había que descargar la mercancía proveniente de otras partes de Europa en las costas de Inglaterra, posteriormente había que almacenar y volver a cargar la misma mercancía para su exportación a las colonias. Al tener necesidad de desembarcar un producto proveniente de Europa para su exportación a las colonias, el producto debía necesariamente que aumentar su precio para equilibrar las ganancias obtenidas, este factor hacía que el producto llegara a un precio mayor para su consumidor final, que eran las colonias. Por último, había una serie de productos “enumerados” que las colonias inglesas únicamente podían exportar a Inglaterra y estaba prohibido exportar hacia otros países. La existencia de estos productos "enumerados," por otra parte, reducían en gran medida el mercado potencial para los productores de las colonias inglesas.


text: Para 1722 las mercancías listadas eran el tabaco, algodón, azúcar, arroz, melazas, pieles y artículos navales. La prohibición para la exportación directa del tabaco a Europa hizo bajar el precio del tabaco en Virginia, que era uno de los principales productores del producto, y conforme pasaba el tiempo las restricciones a los artículos “enumerados” aumentaba a tal punto que a finales del siglo XVIII, y antes del proceso de independencia, el único producto importante que no estaba restringido era el pescado salado.


text: Este sistema proporcionaba una utilidad anual para Inglaterra, según algunos cálculos, era de algo más de un millón de libras por el año de 1760. Empero, cabe destacar que a pesar de este tributo obtenidos para la Corona inglesa, esta daba (con cargo a los impuestos de los contribuyentes ingleses) protección a las colonias por medio de sus fuerzas armadas es difícil determinar si estas políticas favorecieron o perjudicaron la las colonias, pues el crecimiento continuó de forma importante a lo largo del Siglo. Además el cultivo del tabaco en Inglaterra fue prohibido, gravándose con tarifas prohibitivas las entrada del tabaco proveniente de las colonias hispanoamericanas, en favor de las colonias inglesas. Es importante destacar aquí que esta, a pesar de ser una medida proteccionista, al mismo tiempo incentivó la importación de tabaco en Inglaterra, pero solo de productos provenientes de las colonias inglesas, factor que incentivaría el crecimiento de las colonias debido a la monopolización de la venta de este producto.


text: La triunfal guerra de los Siete Años colocó a las colonias norteamericanas en una posición totalmente nueva con respecto a Gran Bretaña motivó a que la administración del imperio tuviera que ser reajustada y sistematizada. La organización económica determinada en las Leyes de Navegación o “leyes de comercio”, tenía que ser revisada y fortalecida.


text: El dominio administrativo sobre las colonias antes de esta guerra había sido bastante difuso. El principal organismo imperial de la Corona fue la Junta de Comisarios de Comercio y Plantaciones, que se encargaba de proteger los intereses comerciales de Inglaterra y sus colonias, inspeccionaba la hacienda y la administración de justicia coloniales, proporcionaba recomendaciones a la iniciativa colonial y sobre política imperial. Aunque, en realidad, el Parlamento inglés era el organismo encargado de tratar a escala macroeconómica las relaciones comerciales del imperio. El Parlamento además podía vetar leyes aprobadas por legislaturas coloniales, después de oír a la Junta de Comisarios de Comercio y Plantaciones. Las principales disposiciones parlamentarias con respecto al comercio fueron estas Leyes de Navegación.


text: Estas leyes mercantiles perjudicaban a las colonias del Norte más que a las del Sur. Las colonias del Norte tenían que llevar a las Antillas carne, madera y trigo, con lo que compraban del mismo lugar algodón, añil, azúcar y melaza, de la cual hacían ron que cambiaban en África por esclavos, los cuales a su vez eran vendidos a las colonias del sur o a las Antillas. Tenían que pagar en efectivo, sin embargo, los productos manufacturados provenientes de Inglaterra. Ejemplos de estas leyes son la Ley de las Melazas, aprobada por el Parlamento en 1733, donde los impuestos prohibitivos restringieron el comercio entre las colonias (en este caso Nueva Inglaterra) y las Antillas (Nevins, Alan; Commager, Henry S. (1951)).


text: Cabe destacar, sin embargo, que estas leyes muchas veces no se cumplían: “Rhode Island importaba anualmente unos 14,000 toneles de melazas, de los cuales 11,500 procedían de las Antillas francesas y españolas. El contrabando no era delito”. Se apunta también que las autoridades de Inglaterra hacían de la vista gorda pues se decía que el resultado de este comercio iría a parar a las manos inglesas.


text: Para 1764, sin embargo, el Parlamento también aprueba de ley del Azúcar, con el mismo fin que la Ley de Melazas, solo que con medidas prohibitivas menos agravadas con el fin de reducir el contrabando y se tomaron medidas para capturar a los barcos que intentaran burlar la ley. A partir de ese mismo año los impuestos para productos enviados a las colonias desde Inglaterra pasaron de un 2.5 a un 5%, lo que aumentaba el precio de las mercancías llegadas al nuevo continente y generaba en este cada vez mayor descontento.


text: El desarrollo de norte América fue caracterizado por dos factores principales: Un nuevo pueblo y una nueva tierra.


text: Fue en 1775 que nació la sociedad norteamericana, de manera típica y particular, por la creciente migración se asemejaba a Europa en muchos factores, uno de ellos la sociedad económica aun así con el paso de los años cada vez se iba distanciando del modelo europeo, asumiendo una identidad propia.


text: La emigración que hubo en norte América se produjo de forma casi estratégica haciendo que predominará el Inglés como idioma así como las instituciones de estilo inglés, es importante señalar que no separaron las colonias como se pudo haber hecho, más bien se adoptaron a la distribución de la tierra y al idioma inglés lo cual no afectó en la coexistencia de la diversidad cultural que experimentaron las colonias, ayudado a su libertad de creencia que se unía de manera sutil en los ideales que estas manifestaban haciendo que dicha unión fue un factor que impulsó el crecimiento


text: Muchos afirman que Estados Unidos de América es la tierra de la libertad pues desde que fue llamada colonia, en ese entonces bajo la protección de la corona inglesa, hasta su independencia aceptó la libertad religiosa. Esta famosa libertad fue un factor primordial en la extensión americana pues las grandes mentes y mano de obra perseguían la libertad de creencia tras encontrarse en un régimen de creencia cerrada, puritano (como el caso de Irlanda).


text: “El papel medular de la herencia puritana en la configuración de la identidad norteamericana, se aprecia además en el surgimiento de una cultura altamente cohesionada y dotada de un carácter propio, pese a la gran diversidad religiosa y al crisol étnico-cultural que caracteriza, desde sus orígenes, a los Estados Unidos de Norteamérica. El predominio de una moral común fundada en las Sagradas Escrituras, emerge como elemento unificador en medio de la diversidad. A través de una moral cristiana compartida por todos se confirió unidad, forjando una cultura profundamente arraigada a la religión como fundamento de las costumbres y las instituciones. Así, en la sociedad norteamericana subyace, desde sus orígenes, un núcleo de principios y valores cristianos a los que todos adherían, trascendiendo la diversidad de credos y otorgando la unidad necesaria para la consolidación de una cultura dotada de identidad propia”.


text: Cuando el migrante decide dejar todo atrás por viajar a la nueva tierra lo hace por una simple razón: Podía hacerse propietario de la tierra, esta fue una idea que revolucionó y causó gran impacto, provocando una movilización de masas hacia Estados Unidos, esto podría considerarse uno de los principales atractivos que obligó la emigración de decenas de millones de pobladores de las Islas Británicas, Alemania, Escandinavia y Europa central por más de dos siglos y medio.


text: Con la propiedad vinieron cientos de beneficios, que se vieron reflejados en la calidad de vida de su población, también hay que señalar la superpoblación que algunos países en este periodo lo que impulsó que la gente se mantuviera en movimiento para encontrar un hogar y mediar la calidad de vida que se vivían en las grandes ciudades.


text: En cuanto a la población de estas colonias si bien la mayoría fue inglesa durante la época revolucionaria se dio a notar que miles de colonos no eran alemanes o escocese-islandeses. Pero si hablamos de importancia (siendo ajenos a la inmigración inglesa) la de Alemania fue la primera en darse a notar, un factor que ayudó a que esto sucediera fue que se encontraban en un profundo descontento por las guerras que había realizado Luis XIV por lo que cuando la reina Ana ofreció seguridad en las colonias bajo la seguridad inglesa, dando un margen amplio a la libertad religiosa y de pensamiento, ocasionando el mayor flujo a partir del año 1700, instalándose gran parte en Alemania.


text: Alemania fue representante de Pensilvania tanto así que para los inicios de la revolución se calculó que un tercio de dicho lugar era alemán, creando así grandes espacios donde solo se hablaba el alemán, las industrias y comercios alemanes pronto resaltaron como la fundición de hierro y la fábrica de vidrio del Baron Stiegel destacando sin duda alguna como labradores, lo que convirtió a la región en un granero de trigo. Sin embargo, la población escocesa-irlandesa al huir de la opresión en la que vivían debido a la religión, ellos se establecieron de manera que pudieron crear las primeras granjas, ellos se implementaron de manera exitosa al ser exploradores de la nueva tierra.


text: Entre 1525 y 1866, fueron importados a Estados Unidos 450.000 esclavos africanos, lo cual representaba un muy pequeño porcentaje de todos los que eran traídos de África a América. La esperanza de vida de los que eran llevados a Estados Unidos era mucho mayor a la de los que llegaban a otras partes del continente como el Caribe o Sudamérica, pues los trabajos eran menos pesados y en mejores condiciones, además de tener mejores servicios de salud y mejor alimentación. (¿Alguna cita que confirme está afirmación?)


text: El sistema de esclavos en las colonias de la Norteamérica británica se desarrolló mucho más tarde que en la parte sur del continente. En el siglo XVIII, la esclavitud en Estados Unidos estaba definida de manera imprecisa y aún no estaba formalmente institucionalizada, mientras que en otras partes de América, por ejemplo el Caribe, ya existían regímenes extraordinariamente productivos e inhumanos de esclavitud en las plantaciones. A pesar de ello, en este siglo comenzó a aumentar enormemente el número de esclavos que eran llevados a Estados Unidos. Para el año 1700, había alrededor de 27.000 en todas las colonias inglesas, y diez años después ya eran aproximadamente 45.000.


text: Al ir aumentando el número de habitantes de raza negra en las colonias, se fueron creando leyes y tomando medidas para evitar el mestizaje. Se prohibió el matrimonio interracial, y se realizaron castraciones y linchamientos para impedir el contacto sexual entre negros y blancas. Asimismo, no podían acceder a cargos oficiales ni religiosos, poseer armas, tener propiedades ni hacer negocios; y ante un juez, el trato hacia un negro era distinto al que se le daba a un blanco.


text: Estas medidas provocaron distintas revueltas en esta etapa de la historia. Ya existían conspiraciones desde el siglo anterior, pero se volvieron realidad en varias ocasiones a partir de 1700. De esta forma, el blanco comenzó a temer del negro, pues este grupo resentido y explotado representaba una amenaza.


text: En el siglo XVIII, la gran nación norteamericana tenía un impresionante potencial económico y demográfico. Abundaba la materia prima, y los esclavos eran la mayor fuerza de trabajo del país. En sí, la producción en el campo y muchas de las actividades económicas eran llevadas a cabo por esclavos negros. La esclavitud representaba un motor en el desarrollo económico de las colonias.


text: La Declaración de Independencia de Estados Unidos se firmó el 4 de julio de 1776, en ella se establece la separación de las trece colonias del Reino Unido, formando así trece estados soberanos. Sin embargo, al romper esta relación, debían obtener una nueva fuente de ingresos, así como buscar nuevos mercados con los cuales pudieran intercambiar bienes y servicios, pues los que tenían anteriormente pertenecían al Imperio Británico. Estados Unidos primero recurrió a pedir préstamos a países europeos como Holanda y Francia; sin embargo, al momento de independizarse del Reino Unido se vio en la necesidad de adoptar una nueva política económica: el nacionalismo. A principios del Siglo XIX, Estados Unidos era un país preindustrializado. La mayoría de su población se dedicaba a la agricultura, siendo esta autosuficiente. Quienes no dependían de la agricultura, se dedicaban a la exportación de bienes.


text: Con el nacionalismo, el gobierno se encargó de proteger a la industria y mercado nacional al establecer altas tarifas arancelarias a las importaciones; asimismo, mejoró el sistema de transportes, impulsó la innovación tecnológica y brindó patentes a nuevos inventos. De la misma manera, el rápido crecimiento económico de Estados Unidos se vio favorecido por el extenso territorio con el que contaba, por la falta de mano de obra que atrajo a la población europea, por la inversión extranjera y sobre todo porque contaban con una gran cantidad de recursos naturales como el carbón, hierro, madera y otros minerales. La construcción de canales y caminos de peaje, la introducción de barcos a vapor y las primeras líneas del ferrocarril, marcaron el principio del proceso que se vio acelerado a lo largo del siglo.


text: Durante el Siglo XIX, Estados Unidos experimentó un gran crecimiento demográfico, éste pasó de contar con menos de cuatro millones de habitantes en 1790 a casi 40 millones de habitantes en 1870; la población crecía 2.5% anualmente.


text: La tasa de fertilidad se redujo durante el Siglo XIX ya que la rápida urbanización aumentó los costos de educación y por lo que le era imposible a las familias mantener a los hijos, pues antes las mujeres acostumbraban tener de 7 a 8 hijos. Así mismo, se aumentó el uso de anticonceptivos. Por otro lado, también hubo una reducción en las tasas de mortalidad a partir de 1870 y esto se debió al mejoramiento de la salud pública y a las condiciones de higiene, se mejoraron los suministros de agua y se eliminaron las aguas residuales, esto trajo consigo la reducción de la propagación de enfermedades infecciosas.


text: Con la rápida expansión de los asentamientos al Oeste y la compra de Luisiana en 1803, se aumentó el territorio del país; además, la unificación del territorio de Nueva Orleans y de San Luis provocó un gran crecimiento demográfico en Estados Unidos. Nuevas ciudades fueron fundadas como Pittsburgh, Marietta, Cincinnati, Louisville, Lexington, Nashville y otras localidades en el oeste. El historiador Richard Wade hizo énfasis en la importancia que tuvieron las nuevas ciudades dentro de la expansión de los asentamientos en el oeste. La población pasó de vivir en zonas rurales a zonas urbanas, pues las ciudades funcionaban como centros de transporte y núcleos de migración, también en las ciudades había mejores oportunidades laborales.


text: Aunque Estados Unidos contaba con gran territorio y recursos naturales, había una escasez de mano de obra. Por lo que en el Siglo XIX, el país experimentó una oleada de migración debido a que la política americana de inmigración tenía muy pocas restricciones. Estados Unidos entre 1820 y 1825 contaba con menos de 10,000 inmigrantes Europeos y pasó a tener a más de un millón de inmigrantes a finales de 1890, la mayoría de ellos provenían del Noroeste de Europa, sobre todo de Gran Bretaña. Esta oleada de migración se debió a que la escasez de mano de obra había provocado que los salarios fueran altos y ofrecían una mayor calidad de vida que en Europa; también los ciudadanos podían disfrutar de libertades políticas y religiosas.


text: A principios del S.XIX la economía de Estados Unidos era principalmente agrícola. La expansión geográfica, la construcción de canales y la introducción de barcos a vapor dio lugar al descubrimiento de nuevas tierras cultivables. La variedad de climas y recursos a lo largo del territorio de Estados Unidos provocaron un grado de especialización regional mayor al que cada país Europeo era capaz.


text: A finales del S. XVIII, Estados Unidos se dividió en tres regiones agrícolas: el Norte, el Sur y Oeste. El Norte estaba conformado por los estados de Nueva Inglaterra, Nueva York, Pensilvania y Nueva Jersey. Por su parte, el Sur estaba conformado por los estados que se encontraban al sur de Pensilvania, los estados del centro de Kentucky y Tennessee, y los estados de Arkansas, Alabama, Luisiana y Mississippi. Mientras que el Oeste incluía a Ohio, Indiana e Illinois.


text: Durante el periodo de 1800 a 1860,hubo muy poco desarrollo tecnológico en la agricultura y por lo tanto no hubo un gran incremento en la productividad. La mayoría de los productos que exportaba el Norte eran el trigo y productos animales, también se especializaron en la elaboración de productos lácteos y en el cultivo de vegetales.


text: El Sur se especializó en la producción del tabaco, trigo, arroz, azúcar y sobre todo de algodón. La máquina para desgranar el algodón inventada por Eli Whitney, ayudó a reducir los costos de producción así como a la cantidad de gente que se necesitaba para el cultivo del algodón y esto provocó que se convirtiera en un producto muy rentable y como consecuencia se volvió el bien más cultivado en el sur desplazando al tabaco. El esclavismo predominaba sobre todo al sur de Estados Unidos, quienes se dedicaban a la producción de algodón, azúcar granulada y tabaco.


text: Los productos agrícolas que se cultivan en el Oeste eran el trigo, el maíz, la avena y productos animales. Desde Nueva Orleans, los productos eran exportados a Europa o transportados al nordeste de Estados Unidos. Sin embargo, por su ubicación geográfica, los costos de transportación eran mayores, pues antes solía utilizarse a los caballos y mulas. Gracias a los nuevos medios de transporte que surgieron en el Siglo XIX como los barcos a vapor, la construcción de canales y el ferrocarril, se facilitó el transporte de bienes agrícolas y provocó que el Oeste se convirtiera en un gran productor de trigo y algodón.


text: Antes del comienzo de la guerra civil, la participación del sector agrario en la economía estadounidense se encontraba en declive. Esto no era porque la productividad agrícola fuera baja, sino porque el sector agrario no estaba creciendo tan rápido como el sector industrial. Como se mencionó anteriormente, la población se veía beneficiada por un aumento en el nivel de ingresos y esto ocasionó un cambio en la demanda, se comenzaron a demandar productos secundarios y terciarios que eran ropa y comida de mejor calidad.


text: Durante el periodo colonial y hasta principios de 1790 las carreteras se encontraban en condiciones deplorables y su mantenimiento era muy costoso. Por eso, con el uso de la tecnología se crearon las autopistas de peaje. Estas mejoras permitieron el uso de carruajes más pesados y que alcanzaban velocidades más altas, provocando un mayor abastecimiento de productos y servicios entre los mercados que se encontraban conectados. Sin embargo, la creación de autopistas requería una gran cantidad de capital la cual no generaba grandes rendimientos; tampoco guío a una integración regional de los mercados y sus costos eran muy elevados. Por otro lado, los costos del transporte marítimo eran más accesibles y por eso se utilizó la transportación de productos a barco de vapor.


text: El barco a vapor al contrario de las autopistas, redujo los costos internos de transportación e integró a los mercados regionales de Estados Unidos. Con la invención del barco a vapor de Robert Fulton comenzó una nueva era de la transportación. Este barco era muy eficiente ya que redujo los tiempos de transportación, por ejemplo, antes de la llegada del barco a vapor el viaje de Nueva York a Albania tomaba tres días, pero con el invento de Fulton tan solo tomaba 8 horas. Como consecuencia, las compañías podían transportar bienes en distancias más largas y reducían sus costos. Otra gran ventaja de los barcos a vapor es que podían navegar a contracorriente, así mismo, ayudó a que se dieran a conocer en todo el país, las nuevas técnicas en la creación de motores y la industria metalúrgica. El rápido crecimiento de la productividad y la competencia en la industria de los barcos a vapor, causó que las tarifas de transportación fueran muy baratas. El invento de fulton redujo las tarifas de transportación, creó un gran flujo de mercancías e incrementó la integración de las regiones de Estados Unidos.


text: La construcción de canales artificiales surge a inicios del S. XIX, desde 1812 hasta 1860, éstos servían para conectar los canales naturales y facilitar el transporte de bienes en largas distancias por medio del barco a vapor. La creación de ellos fue subsidiada por el Estado y los gobiernos locales ya que eran proyectos que requerían una gran inversión. Uno de los canales más importantes fue el canal Erie que conectaba al río Hudson y al lago Erie. Dados los altos costos de construcción y mantenimiento de los canales, junto con la mínima recuperación de impuestos por parte del gobierno, dieron pie a la dominación del ferrocarril.


text: De los sistemas de transporte que se desarrollaron en el siglo XIX, el ferrocarril en Estados Unidos como en otras naciones trajo grandes beneficios a la economía y sociedad americana. El ferrocarril surge en 1815 gracias al mejoramiento del motor de vapor de alta presión en Gran Bretaña, fue así como Estados Unidos decidió traer este invento al país. Originalmente los rieles eran de madera, pero estos fueron reemplazados por rieles de hierro. Aunque, el ferrocarril no era un medio de transporte muy barato, ya que mientras el costo de envío por medio del barco a vapor costaba $0.99 por milla, el del ferrocarril era de $1.84 por milla; funcionó como un medio de transporte tanto de mercancías como de personas.


text: Fueron varias las ventajas que trajo consigo el desarrollo del ferrocarril, en primer lugar, redujo los costos del transporte de mercancías pesadas; los bienes manufacturados y las materias primas se podían transportar de una manera más eficiente y barata como nunca antes se había visto, además integró a territorios aislados a la economía global. Con la expansión del mercado interno y la baja de precios, empresas más grandes podían ser construidas permitiendo mayores ganancias, también impulsó la creación de nuevas industrias como la siderurgia. La primera línea funcional de ferrocarril en Estados Unidos fue construida en 1833 por la compañía “Camden and Amboy”, que iba de Nueva York a Filadelfia. El estado de Nueva Jersey le otorgó el monopolio de construcción de ferrocarriles a la empresa “Camden and Amboy”, volviéndose así una de las corporaciones más grandes de Estados Unidos.


text: Durante este período seguía existiendo la manufactura doméstica, pues la población rural seguía manufacturando la mayoría de los productos que requerían. Las empresas pequeñas se vieron afectadas por los altos costos de transportación, lo cual permitía que sus productos sólo llegaran a mercados cercanos. Desde finales del siglo XVIII, las grandes corporaciones ya empleaban maquinaria que usaba energía hidráulica, esto produjo un gran crecimiento en la productividad y en la industria estadounidense. El Acto de Embargo firmado en 1807 por los británicos y el Non Intercourse Act de 1809 estimularon la industrialización norteamericana, pues eran actos que ponían muchas restricciones y prohibiciones a las importaciones, especialmente a las provenientes de Gran Bretaña. Estas restricciones dieron pie a que el capital fuera invertido en la manufactura en lugar de ser invertido en el intercambio comercial.


text: A partir de 1815, la manufactura doméstica comenzó a decaer dando pie al surgimiento de fábricas. El gran crecimiento del sector industrial se debe a los avances tecnológicos durante estos años. Se crearon nuevas y más grandes maquinarias, surge la especialización junto con la producción en serie, pues las piezas intercambiables facilitaron el mantenimiento y reparación de las máquinas, con lo cual se redujeron los costos y se incrementó la oferta de bienes. Robert Zevin argumenta que el aumento en la demanda favoreció al crecimiento de la productividad, este aumento en la productividad hubiera sucedido sin importar los avances tecnológicos.


text: Como el sistema fabril incrementó la oferta de mano de obra, los salarios se mantuvieron bajos y por lo tanto redujo los costos de producción, impulsando así a la inversión y al crecimiento industrial. Otro factor que tuvo un gran impacto en el crecimiento del sistema fabril y del sector manufacturero fue la estandarización en la producción de bienes, lo cual permitió el uso de piezas intercambiables y una reducción en los costos de producción de mercancías como armas de fuego y relojes.


text: Una de las industrias que más se desarrolló en este siglo, fue la industria textil; Francis Cabot Lowell buscaba utilizar las máquinas inglesas en la industria textil americana; sin embargo, el diseño de ellas tuvo que adaptarlo para que requiera una menor cantidad de mano de obra debido a la escasez que el país estaba experimentando. Cowell fundó en 1813 la compañía “Boston Manufacturing Company” donde fue creado el telar eléctrico, inventado por Paul Moody. En 1860, la industria textil y sobre todo del algodón ya se había convertido en la más importante en términos de valor añadido y la segunda en cuanto al nivel de empleabilidad; esta industria se destacó por contratar a mujeres para la producción de telas.


text: Otra industria que floreció y tuvo un gran impacto en el crecimiento industrial de Estados Unidos fue la industria de fabricación de herramientas y maquinaria. Antes de 1800, los dueños de las fábricas tenían que producir sus propias herramientas y maquinaria, de hecho cada fábrica tenía su propia tienda. Con el crecimiento del mercado y la creación de máquinas más complejas y grandes, se establecieron nuevas empresas especializadas en la producción de estos bienes, ya que eran muy rentables. Estas compañías al innovar y mejorar la maquinaria utilizada por distintas industrias, favorecieron el crecimiento de la industrialización norteamericana.


text: En el Siglo XVIII, Estados Unidos era un importador de tecnología industrial, pues todavía no alcanzaba un alto nivel de desarrollo para impulsar la innovación. La mayoría de las innovaciones eran traídas de Gran Bretaña, pero estas eran ilegales, porque los británicos habían prohibido la exportación de máquinas. Samuel Slater y Francis Cabot Lowell eran comerciantes que se memorizaban el diseño de máquinas británicas para producirlas en Estados Unidos.


text: Fue hasta el Siglo XIX que gracias a los recursos con los que contaba el país, a la escasez de mano de obra y a la creación de patentes que surgió el interés por la innovación e invención. Debido al Acto de Embargo de 1807 de los bienes británicos, la innovación se aceleró notablemente. Las primeras patentes consistían en mejoras que se le habían hecho a máquinas ya existentes como el pararrayos o el barco a vapor, mientras que otras eran implementaciones tecnológicas de avances científicos del extranjero, como el telégrafo de Samuel Morse, que fue patentado en 1840. Entre las patentes, se encuentra la máquina de coser de Isaac Merritt Singer, éste invento aumentó un 500% la productividad de la industria textil.


text: En 1780, Estados Unidos contaba con tres motores a vapor, los cuales eran utilizados para bombear agua sobre todo en las minas y en el suministro de agua de Nueva York, en este periodo la mayoría de la energía mecánica era generada por molinos de agua. En Norteamérica la energía a base de vapor no pudo sustituir a la energía hidráulica hasta después de 1850.


text: Oliver Evans comenzó a desarrollar un motor de vapor a alta presión que era más práctico que el desarrollado por Richard Trevithick alrededor del mismo tiempo en Inglaterra; este motor de alta presión ya no requería de un condensador separado y por lo tanto no se necesitaba enfriar el agua. Cuando Evans abrió la fundidora y fábrica de "Mars Works" cerca de Filadelfia, comenzó a producir motores de vapor adicionales con diseños específicos. Para 1812 en esta misma fábrica desarrolló con éxito el motor "Colombian." Mientras su negocio crecía y los motores solicitados eran enviados alrededor del país, Evans y un colega crearon la "Pittsburg Steam Engine Company" en Pensilvania. En poco tiempo los motores a vapor comenzaron a proliferar en suministros de agua, aserraderos y molinos de harina, en especial en lugares donde no se contaba o había poca energía hidráulica.


text: Hacia la mitad del siglo XIX, Estados Unidos consiguió redondear el territorio desde la reducida franja atlántica hasta la fachada pacífica, mediante la conquista de los inmensos territorios del Sudoeste. Ante la formidable presión, fomentada por el gobierno federal y convertida en epopeya que inmortalizara la industria de Hollywood con el legendario Far-West, de granjeros, plantadores, comerciantes, aventureros, inmigrantes europeos y misioneros, la mítica “Frontera”, considerada el territorio salvaje por excelencia, se convirtió en un poderoso factor de expansión del capitalismo. Sin embargo, la conquista del Oeste sirvió no sólo para incrementar el espacio agrícola, ganadero y minero (fiebre del oro en California), y potenciar el desarrollo demográfico, sino también para forjar los mitos de los que se ha nutrido hasta hoy la nueva nación americana.


text: Mientras se reiniciaba la guerra contra los Cheyenne y los arapajo 1861 en el lejano Oeste, el presidente Abraham Lincoln declaraba la guerra a la Confederación de los estados del Sur. Comenzaba así la primera gran guerra moderna, caracterizada por la extrema crueldad con la población civil, el uso masivo de medios de combate modernos y la destrucción sistemática por parte de los yanquis de las plantaciones sudistas.


text: La guerra arrojó al final un macabro balance de más de un millón de víctimas, entre civiles y militares. Sin embargo, la victoria del Norte industrializado y anti-esclavista supuso el triunfo del capitalismo industrial basado en la libre competencia y en el riesgo y éxito individual, así como en una concepción federal orgánica del Estado, arrinconando a la aristocracia agrícola del Sur que, al defender un concepto de federación basado en la unión libre y soberana de estados federados, buscaba en la protección del algodón, el mantenimiento de un sistema aristocrático de vida basado en la esclavitud de los negros y la hidalguía de cuna de los blancos. El triunfo del Norte permitió el gran desarrollo industrial posterior y, aunque sancionó legalmente la libertad de los negros y su derecho de voto, no pudo borrar la discriminación y la segregación en los estados del Sur.


text: En este proceso, la producción industrial pasó de menos de 2000 millones de dólares al año hasta más de 13 000, de igual forma el número de empleados en la industria, la minería, la construcción y los servicios pasó de menos de 4 millones de personas hasta los 18 millones. Los factores que determinaron la industrialización fueron la abundancia de recursos naturales, el crecimiento de la población, la acumulación de capitales y las inversiones extranjeras, la inmigración también proporcionó una fuerza laboral amplia y barata. Durante este periodo se puso de manifiesto la consolidación de empresas en unidades de gran escala. Esta consolidación se basó en gran parte en el nacimiento de los trust que eran acuerdos de los accionistas de diferentes empresas de un determinado sector económico para unificar la dirección y gestión de las mismas y reduciendo la competencia.


text: Tras la caída de la bolsa en octubre de 1929, la economía mundial se hundió en la Gran Depresión. La Reserva Federal empeoró las condiciones en Estados Unidos al permitir que la oferta de dinero se contrajera en un tercio. El incremento del proteccionismo que se puso de manifiesto en La Ley Hawley-Smoot de 1930 incitó a represalias por parte de Canadá, Gran Bretaña, Alemania y otros socios comerciales. En 1932, el Congreso comenzó a inquietarse por el creciente déficit público y la deuda pública, y elevó las tasas del impuesto sobre la renta. Los economistas generalmente están de acuerdo en que estas medidas profundizaron una crisis que ya era grave. En 1932, la tasa de desempleo era del 25%. Las condiciones eran peores en la industria pesada, maderera, la agricultura de exportación (algodón, trigo, tabaco), y la minería. Las condiciones no eran tan malas en los sectores de cuello blanco y de manufactura ligera.


text: Franklin Delano Roosevelt fue elegido presidente en 1932 sin un programa específico. Su política se basó en un grupo muy ecléctico de asesores que unieron muchos programas, conocidos como el New Deal.