title: Paisajismo

text: El paisajismo es tanto arte como ciencia y requiere buenas dotes de observación y habilidades de diseño, así como planificación, creatividad, organización e imaginación. También puede definirse como un proceso racional por el cual el hombre utiliza la naturaleza como herramienta para expresarse, al mismo tiempo que obtiene diversos beneficios. Se trata de un concepto que engloba en pequeñas proporciones partes de múltiples disciplinas tales como agronomía, arquitectura, sociología, ecología, arte, etc., para tratar los espacios teniendo en cuenta tanto el volumen de este como el factor tiempo; ya que se trabaja con seres vivos y estos tienen procesos.


title: Paisajismo

text: El paisaje está tan arraigado en nosotros que forma parte de nuestra historia y de nuestra cultura. La necesidad de las personas de volcarse a ella es cada vez mayor, ya sea por controlar la contaminación, como efecto desestresante en contraste con las grises y aceleradas urbes, como recreación, o bien para tratar de conservar la belleza y la diversidad existentes. Ya no se trata solo de contemplar, sino también de experimentar y vivir en forma sana y equilibrada.


title: Paisajismo

text: El paisaje también se puede definir como un conjunto de determinaciones socio culturales, producto de una serie de procedimientos perceptivos que realiza el ser humano en cierto territorio, en consonancia con sus necesidades y expectativas espaciales experimentadas en el mismo, estos representarán su individualidad como grupo humano y transformarán el territorio cargándolo de significado, lo que catalogará al paisaje no solo con una relación estrictamente material sino que le confiere características espirituales.


title: Paisajismo

text: Si bien el origen del paisajismo tal y como lo conocemos hoy en día surge a partir de los conflictos ecológicos-sociales producto de la Revolución Industrial, la consciencia de la estrechez de la relación del hombre con la naturaleza existe desde siempre, uno de los registros escritos más antiguos es el Jardín del Edén en la Biblia donde se denota la afinidad del "verde" con la "inocencia", un ejemplo destacado ya que expone la necesidad psíquica del dominio del ser humano sobre la naturaleza, la que le provee de sustento y armonía, rodeado por murallas que lo protegen.


title: Paisajismo

text: En primer lugar, los jardines urbanos tenían por objetivo proveer de ciertos alimentos y plantas medicinales en porciones limitadas de tierra que se hallaban a resguardo en castillos y monasterios que pretendían autoabastecerse, ya fuera por seguridad o bien para dedicarse únicamente a la contemplación religiosa sin distracciones externas que caracterizó a la época Medieval, cada planta poseía un valor simbólico y eran cultivadas por los monjes: Las rosas representaban el amor de Dios, las Azucenas la pureza virginal, el Manzano era el pecado original, las Fresas o Frutillas la santísima trinidad porque poseían hojas trifoliadas, claro está que no hubiera sido posible llegar a esta instancia si no fuera por los conocimientos acumulados en cuanto al cultivo y divinidad sobre la vegetación y uso del agua que heredaron Egipcios, Persas, Griegos, Romanos y Musulmanes. Con el crecimiento desordenado de la ciudad Medieval, el deficiente estado sanitario dio origen a las pestes y en consecuencia al olor fétido por la fermentación de los cuerpos y desechos en las calles que no alcanzaban a ser higienizadas, fue a partir de esto que las plantas aromáticas cobraron énfasis.


title: Paisajismo

text: Luego de la Edad Media vendría el Renacimiento provocando una mayor expansión en el terreno de estos jardines y haciendo más hincapié en la búsqueda del deleite y el goce, pero siempre con límites marcados y accesible únicamente para la nobleza.


title: Paisajismo

text: Tal fue el valor que adquirió el jardín, que poseerlo denotaba poderío, ejemplo máximo son los jardines de Versalles en Francia, gigantescas extensiones de tierra hasta donde alcanzara la vista, con chorros de agua desafiando la fuerza de gravedad y especies vegetales recortadas perfectamente con formas precisas y a una altura que diera a entender que no había nada por encima ni más allá que el poder del Rey.


title: Paisajismo

text: Todo noble que se dignara de serlo debía poseer un jardín con el estilo que Le Notre había diseñado para el Rey Luis XIV entre los años 1613 y 1700. Europa se vio invadida hasta el exceso de jardines geométricos con parterres, fuentes y esculturas, fue por política que los ingleses reaccionaron planteando un estilo totalmente opuesto, un estilo que rescató las líneas orgánicas de la naturaleza, los lagos, las especies creciendo en todo su esplendor, pero aunque en apariencia era salvaje en la realidad era planificado.


title: Paisajismo

text: Concepto totalmente opuesto fue el que adoptaron los orientales, distinta ubicación en el globo terráqueo, distinta cultura y forma de ver el mundo, por ende era diferente como asimilaron su contexto. Buscar un lugar armónico, con bella vegetación exuberante y planificar la vivienda a partir de ello, respetando las escenas que componía la naturaleza, imágenes que se calculaban serían vistas por el frente o una ventana, y finalmente la implementación de un espacio concedido a la meditación, esto fue el jardín Japonés.


title: Paisajismo

text: Fue con la revolución francesa y el nuevo modelo de democracia, que aquellos jardines destinados a unos pocos fueron abiertos para el pueblo dando origen a los parques públicos.


title: Paisajismo

text: La necesidad del hombre de abocarse hacia áreas más verdes y provistas de servicios que lo satisfagan es un hecho vigente, eventualmente se arribará a buen puerto, pero para ello es necesario que en nuestro hoy se elaboren análisis más profundos que conlleven observación y educación que trascienda por generaciones, ya que el proceso constructivo de las ciudades es largo, hereditario y multitudinario, no puede quedar relegado a solo un sector social. Comprender las necesidades de la naturaleza es comprendernos a nosotros mismos en múltiples aspectos, porque en definitiva aún con nuestro grado de evolución no dejamos de ser parte del conjunto que la conforma.


title: Pegaso (automóviles)

text: Pegaso fue la marca comercial de la empresa española Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.) utilizada en sus automóviles, camiones, autobuses y tractores. Llegó a ser uno de los principales fabricantes europeos de vehículos industriales. En 1990 fue vendida al grupo italiano Iveco integrando al consorcio sus automóviles y camiones.


title: Pegaso (automóviles)

text: Enasa («Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.») fue una empresa española dedicada a la fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones, que, durante los años cincuenta, también produjo los automóviles deportivos Pegaso.


title: Pegaso (automóviles)

text: Enasa fue fundada por el Instituto Nacional de Industria (INI) en 1946. El fundador fue Wifredo Ricart, que recibió el encargo del presidente del INI Juan Antonio Suanzes. Suanzes, a la sazón también General de División del Arma de Ingenieros Navales.


title: Pegaso (automóviles)

text: Para la fundación de Enasa se utilizó la división de automóviles de Hispano-Suiza, que había sido nacionalizada por el Estado español en 1946. Pocos años después, se inauguró la colonia Ciudad Pegaso (Madrid) para los trabajadores de la empresa.


title: Pegaso (automóviles)

text: Con ENASA se asentaba la base de una industria automovilística nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España. Las necesidades de aquel momento eran primarias: camiones, tractores y tecnología. Así, sobre los restos de Hispano-Suiza nació ENASA, cuya prioridad era la producción de vehículos de transporte pesado y público.


title: Pegaso (automóviles)

text: Hacia 1968, ENASA consiguió hacerse con el control de la empresa rival SAVA. Adquirió su fábrica en Valladolid y heredó su modelo J4, eliminando a la vez de su gama todos los modelos de camiones que hacían la competencia.


title: Pegaso (automóviles)

text: La empresa mantuvo su sede central en las antiguas instalaciones de Hispano-Suiza en La Sagrera, hasta que en 1980 se trasladó a la Zona Franca. En marzo de 1984 adquirió la empresa británica Seddon Atkinson a su anterior socio International Harvester por el simbólico precio de una libra.


title: Pegaso (automóviles)

text: En 1990 fue vendida al consorcio Iveco, perteneciente a Fiat Group, aunque la producción de camiones y motores para autobuses Pegaso no cesaría hasta 1995.


title: Pegaso (automóviles)

text: Con la entrada de España en la por entonces Comunidad Económica Europea, Pegaso decidió abrirse a nuevos mercados en el continente. Para ello debía actualizar su gama, que por entonces se había quedado anticuada. Sin embargo, la situación económica de la empresa no era la ideal, por lo que estas reformas serían difíciles de aplicar. Además, también se necesitaría actualizar los motores por la entrada en vigor de las normativas Euro.


title: Pegaso (automóviles)

text: En 1989 comenzó el proceso de venta de esta empresa nacionalizada. Se presentaron varias compañías de origen europeo y japonés, aunque las niponas fueron descartadas por no pertenecer al Espacio Común. El comprador elegido fue un consorcio formado por las empresas MAN y Daimler Benz, que estarían dispuestas a pagar un total de 28.800 millones de pesetas por el 80% de la empresa y por sus instalaciones con el compromiso de mantener la marca. Sin embargo, la Comisión Europea vetó la compra por motivos de competencia, ofreciendo como alternativa que solo una de las dos (Daimler Benz o MAN) compraran Pegaso y ambas desistieron.


title: Pegaso (automóviles)

text: En primera instancia la elección de estas empresas obligó al INI a rechazar ofertas de los fabricantes Volvo Trucks, DAF e Iveco. Sin embargo, dada la negativa de los fabricantes alemanes, los propietarios de ENASA tuvieron que aceptar la menos mala del resto de ofertas, siendo Iveco quien ofreció una suma de 1.200 millones de pesetas por un paquete del 60% de las acciones de la empresa.


title: Pegaso (automóviles)

text: Desde 1936, Ricart estuvo trabajando en el departamento de aviación de Alfa Romeo, donde era el encargado del mantenimiento de los motores Bristol Pegasus de origen británico. A su vuelta a España, en 1946, decidió utilizar el nombre del caballo alado para sus creaciones.


title: Pegaso (automóviles)

text: El diseño del escudo fue realizado por el propio Ricart tras varios bocetos, eligiendo la figura equina del salto. Este caballo se encuentra inscrito en un círculo de color oscuro para simbolizar la dimensión global del proyecto. Además, por detrás de toda esta figura, se puede encontrar una gran V metálica señalando los motores V8 que equipaban sus modelos. Sin embargo, este pegaso no dispone de alas, ya que la figura del caballo alado en el mundo de la automoción ya era una marca registrada de la petrolera estadounidense Mobil.


title: Pegaso (automóviles)

text: Este hecho también se puede comprender como un ataque hacia el Cavallino Rampante de Enzo Ferrari, con quien no tuvo una buena relación durante su etapa en Italia. Según la propia cita de Ricart:


title: Pegaso (automóviles)

text: La realización de los lujosos turismos Pegaso, dentro de un programa de industrialización autárquico, se fundó en la búsqueda de un símbolo que representase el orgullo del país por su pasado industrial perdido. En aquel momento estaba muy presente la referencia a los lujosos Hispano-Suiza que eran construidos en las mismas instalaciones del barrio industrial de La Sagrera (Barcelona), donde se fabricarían los Pegaso. Su diseñador técnico fue el ingeniero Ricart. Con la fabricación de estos coches se daba prestigio y publicidad a una marca que acababa de nacer.


title: Pegaso (automóviles)

text: La necesidad de organizar un aprendizaje de calidad fue otro de los motivos. Se consideraba que un proceso lento, con altos índices de rechazo, como es el aprendizaje, daría como resultado un producto caro, pero con niveles de calidad muy elevados. La idea de fabricar en pequeñas series, con altos estándares de calidad, un automóvil deportivo de lujo, se adecuaba a aquel planteamiento. El alto coste del producto final permitía compensar los costes de un proceso largo y caro.


title: Pegaso (automóviles)

text: Otra característica de los Pegaso era que gran parte de las piezas eran realizadas en la propia fábrica, sin apenas subcontratación. Solo algunos componentes se adquirían a terceros y otros, como el equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas de aluminio Borrani, los frenos Lockheed, etc., eran de importación.


title: Pegaso (automóviles)

text: Para llevar a cabo estos proyectos, Ricart contaba con la ayuda de buena parte de la plantilla de ingenieros de Alfa Romeo, que le habían acompañado en su regreso a España tras la II Guerra Mundial, que trajo consigo la derrota de la Italia fascista. La fábrica italiana había sido puesta en 1936 bajo la dirección del Instituto Ricostruzione Industriale (IRI) creado por Mussolini, y al finalizar la guerra varios de sus directivos fueron acusados de colaboracionismo con los alemanes y el propio director general fue asesinado en Milán.


title: Pegaso (automóviles)

text: Los Pegasos deportivos Z-102 y Z-103 fueron construidos entre 1951 y 1957. Estos automóviles disponían de un diseño, una tecnología y una calidad industrial de primer nivel para la época y se encontraban entre los automóviles de mejor calidad de fabricación a nivel mundial (sobre todo las carrocerías especiales como el Thrill, Berlineta Cúpula o Cabriolet Saoutchick). Aunque muchos de los modelos vendidos (sobre todo las últimas unidades con motor Alfa Romeo) no tenían la calidad y altas prestaciones de las que hacían gala, bien porque fueron vendidos en la liquidación final de la fábrica sin mecánica (Z103), o bien por el cambio de motor que realizaron sus propietarios (algunos montaron motores Diésel-Barreiros).


title: Pegaso (automóviles)

text: Igualmente se obtuvieron diversos récords, como el de coche de producción más rápido del mundo en la autopista de Jabbeke (Bélgica), donde el Spyder Touring de competición y el prototipo Bisiluro alcanzaron la velocidad de 250 km/h.


title: Pegaso (automóviles)

text: La falta de fondos económicos, los problemas técnicos y mecánicos y un precio de 15.000 dólares de la época, propiciaron el final de estos vehículos extraordinarios.


title: Pegaso (automóviles)

text: Pegaso cesó la producción de automóviles en 1957 después de haber producido solamente 86 automóviles y 125 carrocerías. El resto de coches a medio fabricar, utillajes, moldes y recambios, fueron destruidos o vendidos como chatarra (fue cuando muchos Z-103 se vendieron sin mecánica a precio de saldo y se les acopló un motor Alfa Romeo), dispersándose su archivo y los planos de fabricación, lo que supuso una pérdida irreparable.


title: Pegaso (automóviles)

text: En la actualidad, se estima que ha sobrevivido en torno a un 85% de todos los coches producidos. El precio medio de subasta de estos vehículos puede llegar a alcanzar 400.000€ (2009) en modelos muy peculiares y en perfectas condiciones.


title: Pegaso (automóviles)

text: Presentado en el Salón de París de 1951 fueron cuatro los carroceros que intervinieron en su fabricación:


title: Pegaso (automóviles)

text: Entre las varias referencias y versiones existentes, cabe destacar los presentados en la exposición "Memoria de un espejismo" que se realizó en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) en marzo de 2001.


title: Pegaso (automóviles)

text: En 1955 se introdujo el Pegaso Z-103 con motores mayores, de 4 a 4,5 L y también frenos de disco experimentales, incorporando una atractiva carrocería realizada por Serra en su versión Spyder y por Touring en su versión normal.


title: Pegaso (automóviles)

text: Los camiones Pegaso, continuadores de la tradición iniciada con la fábrica Hispano-Suiza, están íntimamente relacionados con la evolución del transporte de mercancías y colectivo de personas en España. Eran camiones con una potencia muy ajustada pero que se adecuaban a las necesidades y las carreteras existentes. Los modelos fueron diseñados íntegramente en España y se han mantenido hasta hoy con la evolución necesaria adecuada a los tiempos. Las fábricas eran del INI, el organismo que agrupaba las empresas públicas, y finalmente fueron privatizadas. Sus factorías terminaron fabricando camiones Iveco.


title: Pegaso (automóviles)

text: Los hitos más señalados en la vida de los camiones construidos con marca Pegaso serían los siguientes:


title: Pegaso (automóviles)

text: A mediados de 1980, el gobierno egipcio, (ENASA-EXP: 3906 EJV) realizó un impresionante pedido a Enasa del modelo de camión Pegaso 3046 para su ejército, del cual se entregaron 10.500 unidades, quedando un resto de 2.500 vehículos, que estaban ya fabricados pero no se llegaron a entregar al no cumplir el país norteafricano con sus compromisos de pago. La mayoría de estos vehículos fueron carrozados como autobombas forestales por empresas como Firmesa, Abencor, Pefipresa, y Protec FIRE, y pasaron a formar parte de un gran número de parques de bomberos de España; algunos de ellos se vendieron en otros países, como Perú y Somalia.


title: Pegaso (automóviles)

text: El pedido, supuso el contrato más importante de toda la historia de la marca Pegaso, por el lugar de destino al que estaban encomendados, a este modelo se le ha denominado "el Egipcio" y en algunos casos "Gadafi" (ENASA-EXP: 24888 CGU) ya que también hubo convenios con el gobierno libio.


title: Pegaso (automóviles)

text: Dentro de la extensa producción de Pegaso, el sector más importante fue el del desarrollo y fabricación de autobuses, tanto para el servicio urbano como interurbano. En un comienzo, los autobuses y autocares de Pegaso utilizaron como base el chasis del camión Pegaso II, denominándose como Pegaso Z.


title: Pegaso (automóviles)

text: A partir de la década de 1960 se racionalizó la producción de ENASA, con la diferenciación entre chasis para carrozar (gama Pegaso 5000) y los autobuses autoportantes (gama Pegaso 6000).


title: Pegaso (automóviles)

text: Fueron innumerables los modelos y tipos de autobuses desarrollados por ENASA bajo el control de la marca Pegaso, entre los que destacan los siguientes modelos:


title: Pegaso (automóviles)

text: La gama Z de Pegaso está constituida por los primeros modelos comercializados por la firma, entre los años 1948 y 1960.


title: Pegaso (automóviles)

text: Tras la reorganización de la producción de ENASA, llevada a cabo en 1960, los chasis o bastidores para carrozar quedaron englobados dentro de la gama 5000. Uno de los modelos de buses urbanos más aceptados fue el Pegaso 5022, adquirido en el Perú por la empresa paramunicipal SPTC, y en Chile por la estatal ETC del E para ser usado en las ciudades de Antofagasta y Valparaíso.


title: Pegaso (automóviles)

text: La gama Pegaso 6000 estaba constituida por los autobuses de estructura autoportante, sin el bastidor como parte principal del autobús. Estos vehículos siguieron la estela del Pegaso Z-403 "Monocasco" en cuanto a concepción de la estructura autoportante. Dentro de la Gama 6000, destacan especialmente por el gran número de unidades construidas, los modelos Pegaso 6035 y 6038. El último desarrollo dentro de la gama 6000 antes de la absorción de ENASA por parte de Iveco fue el autobús urbano Pegaso 6424, comercializado a partir de 1989.


title: Pegaso (automóviles)

text: Pegaso fundó el Pegaso Racing Team con el objetivo de participar en el Campeonato de Europa de Camiones con versiones modificadas del Troner.


title: Pegaso (automóviles)

text: En otras competiciones de menor entidad, y desde 1987 se utilizaron cabezas tractoras derivadas del Tecno 1234.


title: Pegaso (automóviles)

text: La primera aparición de un Pegaso en el Rally Dakar acaeció en su sexta edición. Una unidad de Pegaso 3046/10, conocido popularmente como "Egipcio", sin apenas modificaciones y pilotado por Carlos del Val y Miguel Guerrero se presentó con el dorsal 524. Terminó en la octava posición de 12 camiones que acabaron la competición y de un total de 31 que se inscribieron. Al terminar, el piloto se negó a dejar que el vehículo regresara a España en barco y decidió conducirlo de vuelta. Al año siguiente, una unidad del mismo modelo pilotado por el belga Cornélius Bezemer con el dorsal 602 se alzó con la vigésima posición en su categoría; mientras que un nuevo Pegaso 7222, conducido por del Val y con el dorsal 601 se tuvo que retirar de la prueba. Esta misma unidad participó el mismo año en el Rally de los Faraones, alzándose con la victoria.


title: Pegaso (automóviles)

text: En la edición de 1986 se presentaron cuatro unidades del 7222, finalizando las cuatro, aunque la unidad de Carlos del Val fue descalificada por llegar fuera de tiempo. Salvador Cañellas se alzó con el tercer puesto con un tiempo de 87 horas, 5 minutos y 41 segundos; algo más de 4 horas por detrás del ganador, además de conseguir ganar tres etapas y quedar primero de su categoría. La participación en el año 87 fue más discreta, con un 3046/10 oficial pilotado por del Val que acabó noveno, y una segunda unidad del mismo modelo del equipo del importador de la marca en Bélgica y pilotado por Verhaeghen.


title: Pegaso (automóviles)

text: No fue hasta 1988 sino cuando se diseñó un modelo específico, bautizado como Pegaso 7223 Proto. Se presentaron tres unidades patrocinadas por Camel: uno pilotado por Carlos del Val con el dorsal 604, otro conducido por Salvador Cañellas con el dorsal 605 y un tercero como vehículo de asistencia tanto para este equipo como para el de Land Rover. Desafortunadamente, ninguno llegó a la meta por problemas de fiabilidad. También participó Verhaeghen con un Troner 2234 identificado con el número 633 y un 7222 con el dorsal 694 pilotado por Mora.


title: Pegaso (automóviles)

text: La última participación acaeció en 1989, a pesar de que el grave accidente del DAF Turbo Twin X2 de Jan de Rooy en la anterior edición provocó que los camiones no pudieran participar competitivamente, siendo relegados a vehículos de asistencia. Se evolucionó el modelo anterior y se creó el Pegaso 7227, siendo mochileros de otros equipos. Dada la difícil situación económica de la marca, se puso a la venta, y una de las condiciones de los compradores era el desmantelamiento del equipo de competición de la marca.


title: El amor en los tiempos del cólera (película)

text: El amor en los tiempos del cólera ("Love in the Time of Cholera") es una película de 2007 dirigida por Mike Newell y protagonizada por Giovanna Mezzogiorno, Javier Bardem y Benjamin Bratt. La película fue rodada principalmente en la ciudad de Cartagena de Indias en el año 2006 y está basada en la novela homónima del escritor colombiano Gabriel García Márquez. Cuenta con la participación de varios actores de origen hispano.


text: La película narra la historia de Florentino Ariza (Unax Ugalde/Javier Bardem), que es capaz de esperar 51 años, 9 meses y 4 días al que considera es el amor de su vida, Fermina Daza (Giovanna Mezzogiorno). La historia se desarrolla a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la costa Caribe de Colombia, en tiempos en que reina la penuria y varias guerras civiles azotan al país. A las ciudades costeras llega la epidemia del cólera y los "síntomas del amor se confunden con los de esta enfermedad".


text: Florentino se enamora de Fermina y la acosa desde su adolescencia, pero las diferencias sociales y de carácter los separan. Fermina contrae matrimonio con el doctor Juvenal Urbino (Benjamin Bratt). Sin embargo, Florentino continúa obsesionado durante el resto de su vida a la espera de una oportunidad para poder volver a estar con ella. Durante su vida, Florentino sostiene amores clandestinos con diversas mujeres, unas viudas, otras solteras, pero su único objetivo es lograr que Fermina esté con él, por lo que espera pacientemente por más de 50 años el día en que el doctor Urbino muera para poder tratar de reconquistarla, pero así y todo le será muy difícil después de esperar tantos años.


text: La película está basada en la novela homónima de Gabriel García Márquez. El productor de la cinta, Scott Steindorff, había leído el libro algunos años antes y se había enamorado de la historia y desde entonces trataba de convencer a García Márquez para que le vendiera los derechos. Sin embargo, el autor decía reiteradamente que no estaba interesado en que se realizara una versión en habla inglesa de su obra. Steindorff no desistió y tras año y medio buscando la aprobación le dijo a García Márquez que se sentía como el protagonista del libro, Florentino Ariza, y no se rendiría hasta obtener el sí y le prometió al escritor que no haría una versión "hollywoodense" de su historia. Con estas palabras convenció al colombiano, quien obtuvo alrededor de tres millones de dólares por los derechos.


text: En un principio el director Mike Newell intentó vincular al proyecto a actores de gran renombre en Hollywood, como Angelina Jolie, Antonio Banderas, Johnny Depp y Natalie Portman, pero ninguno de ellos aceptó por diferentes motivos. Fue entonces que se buscaron actores menos populares pero de reconocido talento. El reparto quedó compuesto por actores de orígenes diversos, varios de ellos de origen hispano, especialmente de Colombia y España. Tres de ellos han sido nominados al premio Óscar en otras cintas: se trata del español Javier Bardem, la actriz brasileña Fernanda Montenegro y la colombiana Catalina Sandino Moreno.


text: Se rumoreó que a la cantante colombiana Shakira le fue ofrecido el papel protagonista de Fermina Daza. Sin embargo, fue rechazado por la cantante debido al desnudo obligado que tenía el papel.


text: El rodaje se inició en septiembre de 2006 en Cartagena de Indias, donde se presentaron algunas dificultades para el equipo de producción a pocas semanas de finalizar, ya que algunos de los operarios contratados en Cartagena, entre los que se encontraban carpinteros, utileros y albañiles, entraron en huelga alegando incumplimiento de pagos y malos tratos. Sin embargo, este tema se solucionó y no presentó mayores inconvenientes a la hora de finalizar la película. Otra de las locaciones usadas para el rodaje fue la también colombiana ciudad de Mompox, donde se rodaron algunas escenas desde un barco de vapor que recorría el Río Magdalena. Las ciudades de Barranquilla y Santa Marta también sirvieron como escenario. La selección de reparto de actores colombianos estuvo a cargo del director de cine colombiano Felipe Aljure, quien se desempeñó también como director de la segunda unidad.


text: La cantautora Shakira fue invitada a participar en la banda sonora de la película, para lo cual compuso dos temas, en los que trabajó junto al músico argentino Pedro Aznar. Uno de ellos se titula "Hay Amores" y el otro "Despedida". Este último recibió la nominación al en 2008. Adicionalmente, la película incluye una versión de la canción "Pienso en tí", canción que ya había aparecido en su álbum "Pies descalzos" (1995). Shakira fue persuadida de trabajar en la banda sonora de la película por el propio García Márquez, quien era su amigo personal. Otras piezas musicales estuvieron a cargo del compositor brasileño Antonio Pinto, que trabajó en cintas como "Ciudad de Dios".


text: También aparece un fragmento del tango "Por una cabeza", interpretado por Carlos Gardel. La inclusión de la obra no corresponde al momento cronológico de la película, ya que la pieza fue compuesta el 19 de marzo de 1935 y aparece en una escena de 1900.


text: La película fue proyectada por primera vez en el Festival Internacional de Cine de Río de Janeiro el 3 de octubre de 2007. El preestreno oficial se realizó en el Palms Casino Resort de Las Vegas, Estados Unidos, el 6 de noviembre de 2007. Dicho evento incluyó una cena y un concierto donde la cantante Shakira interpretó los temas de la película. También se subastaron algunos ejemplares de la primera edición de la novela autografiados por García Márquez y objetos personales de Shakira; lo recaudado se destinó para la Fundación Pies Descalzos de la cantante.


text: La cinta recibió críticas negativas de la prensa especializada en los Estados Unidos y la taquilla no fue la esperada. En Colombia tuvo un buen ingreso en taquilla; al finalizar el 2007 había registrado 345.000 entradas y los comentarios fueron diversos.


title: Fez

text: Fez () es la tercera ciudad de Marruecos, después de Casablanca y Rabat, con una población de 1 112 072 habitantes según el censo de 2014 (gentilicio: fasi, fasí o fecí). Es la capital del islam en Marruecos, de la región de Fez-Bulmán y de la prefectura de Fez.


title: Fez

text: Es una de las cuatro ciudades llamadas "imperiales" junto a Marrakech, Mequinez y Rabat. En Marruecos está considerada como el centro religioso y cultural del país. Su universidad, famosa por el estudio del árabe y la religión musulmana, la convierte en punto de paso de un gran número de estudiantes marroquíes.


title: Fez

text: La ciudad se divide en tres zonas: Fès el-Bali, la zona antigua, dentro de las murallas; Fès el-Jadid, la zona nueva, donde se encuentra la "Mellah", el barrio judío, y la "Ville Nouvelle" (Ciudad Nueva), la zona más amplia, creada durante la colonia francesa, en el sur de la ciudad. La medina de Fez el-Bali, la mayor de las dos de la ciudad, es la mayor zona peatonal del mundo, y fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1981. La ciudad cuenta con el Aeropuerto de Fez-Saïss.


title: Fez

text: La ciudad fue fundada por Idrís I, fundador de la dinastía de los idrisíes, en 789, en la margen occidental del río Fez. Más tarde, en 810, Idrís II fijó su residencia en Fez y la convirtió en la capital de su Estado. En 859, Fatima Al Fihriya construyó la mezquita de Qarawiyyin, la más antigua y una de las más grandes de África, y fundó la Universidad de Qarawiyyin, asociada a esta mezquita, cuyos estudios principales son los religiosos. La emigración árabe recibida por la ciudad proveniente de Córdoba, en al-Ándalus, tras una revuelta en 818, y de Túnez, tras otra rebelión en 824 (concretamente en Kairuán), dio a la ciudad su definitivo carácter árabe frente al de los bereberes. Los dos principales barrios de la ciudad, "Adwat al-Qarawiyyin" y "Adwat al-Andalus", recibieron sus respectivos nombres tras la llegada de los emigrantes árabes.


title: Fez

text: Tras la llegada al poder de Alí II ibn Umar, las tribus jariyíes de Madyuna, Gayatha y Miknasa crearon un frente común contra los idrisíes, a los que vencieron y ocuparon su capital. Yahya III ibn Al-Qásim condujo a los suyos fuera de la ciudad y se proclamó a sí mismo sucesor de Alí.


title: Fez

text: La ciudad estaba poblada por musulmanes de todo el norte de África, de Oriente próximo, así como por judíos, quienes tenían su propio barrio o "Mellah". Fez se convirtió en el centro religioso y cultural de Marruecos, donde musulmanes y cristianos de toda Europa realizaron y siguen realizando sus estudios.


title: Fez

text: En 1233 se fundó una diócesis católica; aunque se ignora hasta cuándo funcionó, constan tres obispos hasta el año 1578. Fez fue el centro del reino de Fez y se cree que fue la mayor ciudad del mundo entre 1170 y 1180. Fez se convirtió en capital del sultanato watásida en 1472. Una gran cantidad de musulmanes y judíos emigraron a Fez tras la toma de Granada por los Reyes Católicos en 1492 y tras el Edicto de Granada, por el que se tomó la decisión de expulsar a los judíos de los reinos hispánicos bajo el gobierno de los Reyes Católicos. En 1522, la ciudad sufrió un terremoto que la asoló, pero fue reconstruida en los años siguientes. En 1554 es conquistada por los saaditas, que fijaron su capital en Marrakesh.


title: Fez

text: A finales del , Mulay Ismaíl, sultán de Marruecos, de la dinastía alauita, eligió Mequinez como nueva capital e instaló en Fez al clan de los Udaia, que le habían ayudado a obtener el poder. Tras la muerte de Mulay Ismaíl en 1727, los Udaia se rebelaron, pero finalmente fueron expulsados de la ciudad, y Fez volvió a ser la capital del reino.


title: Fez

text: Hasta el , la ciudad fue el único productor de gorros de Fez, hasta que Francia y Turquía empezaron también a elaborar este producto. Fueron muy importantes las curtidurías de piel, siendo la principal productora de adargas. La ciudad se convirtió en uno de los principales centros comerciales del Magreb.


title: Fez

text: La ciudad de Fez fue la capital de Marruecos durante varios periodos de la historia del país africano, pero perdió definitivamente esa condición con la ocupación colonial francesa. En 1912, la mayor parte de Marruecos pasó a formar parte del Imperio colonial francés, y la capital de la nueva colonia fue Rabat, que mantuvo su estatus tras la independencia en 1956. Ese mismo año, la población judía de la ciudad desapareció casi por completo, en parte por los amotinamientos de la población árabe, pero no contra ellos, sino que muchos judíos se fueron por ser sionistas y otros que no lo eran se fueron a Canadá o Francia en búsqueda de un futuro mejor. Durante la época bajo control francés, se construyó la parte moderna de la ciudad, conocida con el nombre francés de "Ville Nouvelle", que es el centro comercial de la ciudad.


title: Peso (moneda)

text: El peso (símbolos: $ en América y ₱ en Filipinas) es el nombre de la moneda de curso legal de siete países de América (Argentina, Chile, Colombia, Cuba, México, la República Dominicana y Uruguay) y de las Filipinas. Todos los pesos se acuñan en sus respectivos países y tienen distinto valor. El peso es también la antigua moneda de plata española de una onza y de valor 8 reales, de la que proceden las monedas hispanoamericanas y filipina actuales. Su origen se remonta a una reforma monetaria española de 1497, que creó entre varias monedas el mencionado peso duro o real de a 8.


title: Peso (moneda)

text: En la América española se acuñó por primera vez una moneda de plata denominada "peso", equivalente a 8 reales, en 1536. Su peso era de 27 gramos (una onza) y ley 0,92 o sea que tenía un 92 % de plata pura. Circuló ampliamente desde el , no solo en la América española, sino también en las colonias europeas del continente.


title: Peso (moneda)

text: En México, el primer virrey Antonio de Mendoza, llegado en 1535, portaba consigo una cédula real en la que la Corona española disponía la fundación de la primera Casa de Moneda en América, que acuñó pesos desde 1536.


title: Peso (moneda)

text: El peso español también fue la moneda de curso legal en los Estados Unidos desde 1785 hasta 1857, donde se le conocía usualmente como "spanish dollar". Debido a ello, el símbolo $ del peso español también es el del dólar estadounidense pues deriva de aquel. El símbolo son las columnas de Hércules y la banda con la inscripción «Plus Ultra» que figuraba en esa moneda (y siguió figurando en las monedas de cien pesetas, formando parte del escudo real, hasta su desaparición con la entrada del euro).


title: Peso (moneda)

text: Después de la independencia de la América española, se mantuvo como la moneda básica. Con la adopción del sistema decimal (es decir de un peso dividido en cien centavos, céntimos o centésimos), algunos países de América cambiaron su nombre:


title: Aborígenes cubanos

text: El término aborígenes cubanos se refiere a los pueblos y etnias que poblaban Cuba hasta la llegada de los europeos.


title: Aborígenes cubanos

text: La principal fuente de información sobre los habitantes precolombinos de Cuba son los relatos y crónicas de los llamados "cronistas de las Indias", por lo que está matizada por la visión europeizante y cristiana de los mismos. Uno de estos cronistas, Bartolomé de las Casas, distinguió tres tipos de culturas diferentes en cuanto a rasgos étnicos, lingüísticos y de desarrollo tecnológico y social, las cuales llamó guanahatebey, siboney o sibuney y taína. La primera podría remontarse a las primeras migraciones desde América Central (Belice, Golfo de Honduras), mientras que las otras dos procederían a diferentes oleadas de grupos arawak desde el N. de América del Sur.


title: Aborígenes cubanos

text: Otra fuente adicional de información son los estudios arqueológicos, etnológicos y morfológicos, llevados a cabo durante el y que han permitido conocer mejor la vida de estos primeros habitantes de la isla. Estos estudios han llevado a clasificar los grupos humanos prehispánicos de Cuba en tres grupos: el de la edad de la concha (correspondiente al Guanahatebey), el de la edad de la piedra (correspondiente al Siboney) y la edad de la alfarería (correspondiente a la Taína).


title: Aborígenes cubanos

text: Los aborígenes cubanos son el resultado de varias oleadas migratorias que arribaron a Cuba desde diferentes lugares de la América continental. Se piensa pudieron usar rústicos botes o canoas. Se ha comprobado que fue posible navegar en ellas desde América del Sur por el viaje del conocido naturalista cubano Antonio Núñez Jiménez. Las migraciones reconstruidas mediante evidencias arqueológicas son:


title: Aborígenes cubanos

text: La cultura de los guanahatabeyes se considera heredera directa de los pueblos de las dos primeras migraciones. Los pueblos del final de la segunda migración que procedían del N. de Venezuela podrían asociarse con los siboney que habrían llegado a Puerto Rico hacia el 1000 a. C. Los taínos propiamente dichos o taínos clásicos podrían estar asociados con la cuarta migración. Mientras que la quinta migración podría asociarse con los taínos clásicos y con pueblos caribes. Debido a esas identificaciones los más antiguos pobladores de la isla habrían sido los antecesores de los guanajatabeyes, y les siguieron los antecesores de los siboneyes y posteriormente los taínos clásicos.


title: Aborígenes cubanos

text: En tiempos de la llegada de los europeos, todos estos pueblos aborígenes cubanos habrían tenido en común una organización gentilicia matrilocal, con división del trabajo por sexo y edades con una forma de religión animista y culto a los antepasados.


title: Aborígenes cubanos

text: Se le otorgan a los primeros habitantes de la isla tres tipos: guanahatebeyes, siboneyes y taínos. El primer grupo era rústico, de piel rojiza, no se cortaban el pelo, vivían en cuevas cerca del mar y tenían una cultura tecnológicamente simple. Los otros dos grupos eran diferentes, vivían en casas, usaban ropajes más elaborados, se cortaban el pelo usando una guira y, en general, poseían mejores instrumentos de trabajo. Al primer grupo se le llama recolectores-cazadores y al segundo agricultores-ceramistas. Estos grupos fueron el resultado de diferentes migraciones y del propio desarrollo histórico interno. Las fases tecnológicas asociadas al desarrollo interno son:


title: Aborígenes cubanos

text: Los restos del inicio del grupo guanajatabey fueron descubiertos por el ingeniero José A. Cosculluela en el montículo de Guayabo Blanco en la Ciénaga de Zapata, a fines del año 1913. Este hallazgo pertenecía al período o edad de la concha; su artefacto característico era la gubia, su cráneo sin deformar, grande con 1382 c.c. de capacidad, Lipsi-Subbraquicéfalo. Ha sido nominado por los sabios del Grupo Guamá, "Hombre de Cosculluela". Este grupo vivió en toda la isla, pero en el momento del descubrimiento había mermado notablemente y se había refugiado en la parte occidental de Cuba, actual provincia de Pinar de Río y en algunos cayos en la costa sur de la isla. No se conoce con exactitud su procedencia.


title: Aborígenes cubanos

text: El origen de los siboneyes en Cuba se remontaría a culturas posteriores al guanajatabey inicial; aunque todavía se discute aún si los antecesores más directos de los siboneyes fueron anteriores a los de los guanajatabeyes o si este lo precedió en su llegada a Cuba. El inicio de la cultura que parece corresponderse con los siboneyes pertenecía al período segundo o edad de la piedra. Sus instrumentos característicos eran la gubia, bola y daga. Sus asentamientos típicos fueron: Pico Tuerto del Naranjal, Cayo Redondo y Soroa. Su cráneo pequeño sin deformar, 1165 c.c. mesosubbraquicéfalo ha sido denominado "Hombre de Montané". Los antecesores de los siboney habitaron en toda la isla y en tiempos del descubrimiento europeo, los siboneyes habían sido sojuzgados por los taínos clásicos. Al igual que los taínos los siboneyes eran de origen arahuaco y procedían de América del Sur, su lengua similar al taíno, aunque seguramente no directamente inteligible con él.


title: Aborígenes cubanos

text: Finalmente el origen de los taínos parece remontarse al período tercero o edad de la alfarería. Los antecesores de los últimos taínos tenían como instrumentos característicos las hachas petaloides y las vasijas de barro. Sus lugares típicos: Baracoa, Banes, Morón y Cienfuegos.


title: Aborígenes cubanos

text: Vivían cerca de las costas, en cuevas donde se han encontrado sus utensilios, eran gubias, cuchillos y cucharas de piedra. Realizaban en las paredes pictografías conservadas hasta estos días. Tenían pieles coloradas, baja estatura y pelo negro y largo. Cazaban iguanas, recogían frutos de árboles cercanos pero su fuente básica era la pesca. Pues ellos además de la pesca sembraban cazaban y recolectaban.


title: Aborígenes cubanos

text: Fueron más desarrollados. Vivían en diversas casas que ellos construían. Entre ellas los bohíos, aún hoy usada algo modernizada por los campesinos cubanos. Además de cazar jutías y aves, pescaban y recolectaban los abundantes frutos de montes intrincados, pero lo más particular era que practicaba la alfarería y la agricultura. En esta última, con la coa, abrían agujeros al suelo fértil y echaban las semillas de maíz u otra planta que deseasen cultivar. Se picaban el pelo, andaban con vestimentas rudimentarias y practicaban diversos festejos religiosos.


title: Aborígenes cubanos

text: Estos aborígenes tenían diversos instrumentos de trabajo. Podían ser platos de huesos como los recolectores-cazadores o vasijas como los agricultores-alfareros. Los primeros tenían muchas armas destinadas a la caza. Entre ellas lanzas, arcos y flechas y macanas que eran como una espada para ellos. Con conchas, huesos y piedra hicieron también sus cuchillos. Aunque solo era para el cacique aprendieron a hacer sillas, que eran de madera. También tenían instrumentos para la realización del casabe o para hacer música.


title: Aborígenes cubanos

text: Tenían una cultura rica, fundamentalmente los taínos. Los guanathabeyes como ya se mencionó eran buenos en las pictografías, que son a menudo círculos concéntricos en las paredes hechos con distintas sustancias que extraían del medio. Los taínos practicaban la alfarería con gran perfección. Muchas de sus obras son con fines religiosos como el vaibrama(dios de la lluvia). También hacían cemíes de piedra o madera de gran tamaño para ritos y festejos. Tenían cantos propios de su cultura pero ya que no existe este pueblo actualmente se perdió. Se tiene conocimiento que practicaban una especie de juego competitivo al que llamaban Batos y que quizás haya sido uno de los orígenes del actual baseball


title: Aborígenes cubanos

text: Sus festejos y ceremonias los llamaban areítos. Bailaban en un círculo alrededor del fuego tocando diversos instrumentos. Se pintaban el cuerpo y se llenaban de plumas de aves que eran simbólicas para ellos. El behique era el brujo y el curandero de la tribu, es decir, su aldea o comunidad regida por un cacique, que igualmente organizaba los funerales o ceremonias religiosas.


title: Filmin

text: Filmin es una plataforma de cine en línea creada en España. Ofrece contenidos audiovisuales, cine de autor, independiente, cine comercial en forma de video bajo demanda en streaming y de forma legal bajo suscripción.


title: Filmin

text: Filmin se creó con el apoyo de distribuidoras independientes de España. En 2020 los fondos de inversión Nazca y Seaya Ventures, accionista de Cabify y Glovo, adquirieron el 51% de la plataforma española.


title: Filmin

text: La plataforma se lanzó en 2008. Su fundador y consejero delegado es Juan Carlos Tous. Filmin tuvo el apoyo inicial de las principales distribuidoras de cine independiente de España: Alta Films, Avalon Distribución, El Deseo, Golem, Tornasol, Vértigo Films, Versus Entertainment, Wanda Visión y Cameo. Se les unió la compañía de diseño en línea Vostok, y también cuenta con la colaboración de Brightcove, compañía especializada en transmisión de vídeo por Internet. En 2013 entraron en la compañía las empresas francesas Metropolitan FilmExport y LMC.


title: Filmin

text: Tras unos primeros años de pruebas, en los que no existían ofertas legales consolidadas en España, la página web se relanzó en junio de 2010. Desde entonces el catálogo se incrementa día a día y cuentan ya con más de 10 000 títulos. Enrique González Macho, expresidente de la Academia de Cine, es uno de los socios fundadores de la plataforma.


title: Filmin

text: El día 29/11/2017 la plataforma hace oficial un acuerdo con Vodafone España para ofrecer sus servicios en la plataforma de TV de Vodafone.


title: Filmin

text: El servicio tiene una versión especial en catalán llamada FilminCAT que ofrece todos los contenidos y la interfaz en catalán.


title: Filmin

text: En 2020 los fondos de inversión Nazca y Seaya Ventures, accionista de Cabify y Glovo, adquirieron el 51% de la plataforma española.


title: Filmin

text: En agosto de 2022 tuvo lugar el estreno de la primera película documental original de la plataforma. Se trató de la cinta "El falsificador" del creador Kike Maíllo. El estreno tuvo lugar dentro del Atlàntida Mallorca Film Fest.


title: Filmin

text: La mayoría de las películas y series del catálogo se ofrecen en dos versiones, la doblada al castellano, V.E. (versión española), y la original subtitulada al castellano, V.O.S.E. (versión original subtitulada al español).


title: Filmin

text: Para el visionado se usa la tecnología del streaming de bitrate adaptativo, de manera que la definición depende del ancho de banda que tenga el usuario, por eso Filmin recomienda adaptar la calidad del player según la conexión, de 1 a 3 Mb una calidad baja, de 4 a 6 Mb una calidad media (y, según la empresa, una "experiencia satisfactoria") y de 7 o más Mb una calidad alta. Pero la gran mayoría de los títulos se pueden visionar en HD (Alta definición).


title: Filmin

text: Se puede acceder al catálogo mediante el pago unitario de cada título que se quiera ver (alquiler individual de películas, TVOD), o una suscripción mensual (pago por suscripción, SVOD), de 6 meses o de un año, en dos modalidades:


title: Filmin

text: Una vez se ha alquilado el visionado de una película, no hay límite de tiempo para verla, pero una vez pulsado el botón Play para reproducirla por primera vez, el usuario tiene 72 horas para verla.


title: Filmin

text: Filmin se puede ver en gran variedad de soportes, en PC, en Mac, en sistemas GNU/Linux, en iPhone, en iPad, en dispositivos Android y Android TV (Sony, Phillips, Sharp del 2015 en adelante), en Apple TV y en televisores Samsung y LG. Además, es compatible con otros dispositivos como Google Chromecast.


title: Filmin

text: La plataforma cuenta con más de 9.000 títulos, entre los que hay películas, mayoritariamente independientes, series y cortos. El contenido está clasificado por Género cinematográfico (Animación, Drama, Comedia, Thriller, ...), etiquetas y, por lo que la plataforma llama, Estados de ánimo (Qué te apetece ahora...).


title: Filmin

text: En septiembre de 2020, la plataforma anunció la subida de su apuesta por la distribución en salas, en apoyo a las salas de cine por la pandemia de COVID-19. En febrero de 2021 anunció que comenzaría a producir sus propias series originales.


title: Filmin

text: Hasta mediados de 2015 la plataforma permitía la subida de cortos rodados por los usuarios. Su visionado resultaba gratuito para cualquier visitante. Además se otorgaba cada mes el premio al "Mejor Corto del Mes", que se elegía mediante la votación de los usuarios registrados en la página.


title: Filmin

text: El 5 de junio de 2020 fue estrenada directamente en la plataforma el filme "Rocambola" protagonizada por Juan Diego Botto, Jan Comet, Sheila Ponce y está dirigida por Juanra Fernández


title: Filmin

text: En 2012 la plataforma ganó el Premi Ciutat de Barcelona 2012 a la Creatividad e innovación y en 2015 el Premio Sant Jordi RNE de Cinematografía a la Indústria.


title: Renault 9/11

text: El Renault 9 y el Renault 11 fueron unos modelos de automóviles del segmento C producidos por el fabricante francés Renault. Se comercializaron tras el fin del acuerdo con el Groupe PSA del que había surgido el Renault 14 que empleaba mecánicas de origen Peugeot que iban montadas transversalente a diferencia del resto de la gama Renault que aún montaba los motores longitudinalmente. Tras la experiencia del 14, El Renault 9 fue el primer Renault en montar un motor Renault —concretamente el viejo "motor Cléon-Fonte" de origen Renault 8— transversalmente. En cuanto a las suspensiones, mantuvo la tradición Renault de emplear barras de torsión en lugar de muelles en el tren trasero. El R9 era un sedán de 4 puertas que fue lanzado al mercado en 1981 y el R11, de carrocería hatchback con 3 y 5 puertas, se empezó a vender en 1983. El Renault 9 fue nombrado Coche del Año en Europa en 1982.


title: Renault 9/11

text: Tanto el R9 como el R11 se fabricaron en Europa hasta 1989, cuando ya se había presentado su sucesor, el Renault 19. También se fabricó en la Argentina, pero aquí la producción comenzó con el R11 primero (en 1984) y luego, desde 1987, el R9 quien se mantendría en catálogo hasta 1996 (El R11 lo había abandonado en 1994, ya con el R19 bien posicionado). Por su parte, en Colombia se comenzó en 1983 con la producción del R9 y se mantuvo hasta el año 1999.


title: Renault 9/11

text: Un poco más al norte, en México y Estados Unidos, AMC fabricó ambos vehículos con la denominación Renault Alliance para el R9 y Renault Encore para el R11.


title: Renault 9/11

text: En Venezuela el R9 llevaba como nombre Renault Gala, mientras que el R11 conservaba su nombre original.


title: Renault 9/11

text: Renault 9 y Renault 11 son modelos importantes para la marca Renault; ya que inauguran una nueva base técnica que se utiliza en muchos modelos. De hecho, el chasis se reutiliza para el Renault 19, Megane 1 y Scenic 1 y sirve de base para el Super 5, Express, Clio1, Clio 2, Kangoo 1 y Twingo 2.


title: Renault 9/11

text: Los Renault 9 y Renault 11 son los primeros vehículos que usan un motor Renault en posición transversal, lo que dará lugar a cajas de cambio JB que todavía equipan el Twingo 2.


title: Renault 9/11

text: El motor F, que apareció en el Renault 9 y Renault 11, equipa también el Megane 3 como por ejemplo con el F4Rt en el Megane 3RS. (El Renault 14 fue el primer Renault con motor montado en posición transversal, pero con un chasis derivado del Peugeot 104. Su motor X fue fabricado por la Sociedad Française de Mécanique común a Peugeot y Renault. Fue también utilizado en los modelos Peugeot, Talbot y Citroën.)


title: Renault 9/11

text: Estos vehículos tendrán una trayectoria internacional con el Renault Alliance (nombre dado al Renault 9 en Estados Unidos) y el Renault Encore (versión estadounidense del Renault 11). El Renault Alliance tuvo una buena crítica de la revista Car and Drive. Hizo parte de los diez mejores coches del año 1983 y alcanzó el título de “Car of the year” otorgado por la revista “Motor Trend”.


title: Renault 9/11

text: En 1977, Renault designó a Robert Opron, un exdiseñador de Citroën, para encabezar un equipo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un automóvil del segmento B. Este nuevo proyecto fue llamado L42.


title: Renault 9/11

text: La ruptura de las relaciones con el Groupe PSA trajeron como consecuencia la desaparición del Renault 14 y por consiguiente el desarrollo de este modelo que ocuparía el mismo lugar en el mercado.


title: Renault 9/11

text: El nuevo "proyecto L42", dirigido por Christian Martin, recoge los criterios de austeridad que, como consecuencia de las guerras de Oriente Medio y la conciencia de escasez del petróleo, trajo la crisis de 1973. El diseño de la carrocería fue realizado por Robert Opron, que se acababa de incorporar al centro de estilo proveniente de Citroën, donde había dejado varios productos de renombre, entre ellos el célebre Citroën GS. La reducción del consumo se hizo notable y se aplicaron en su diseño, sistemas que facilitaban la sustitución de elementos en las reparaciones a la vez que reducían los tiempos de montaje en su fabricación. El avance de los elementos en plástico en detrimento de los elementos metálicos se hace más patente.


title: Renault 9/11

text: En el interior, los asientos delanteros disponían de un sistema original de sujeción al estar montados al suelo sobre un solo pie central monoguía. Los pasajeros de atrás tenían así una mayor comodidad al poder colocar sus pies sin la molestia de encontrarse con los dobles anclajes de los asientos tradicionales.


title: Renault 9/11

text: En cuanto a la mecánica se utilizó el motor tipo Sierra hasta entonces utilizado en el Renault 12, aunque ahora situado en posición transversal (igual que en el Renault Supercinco).


title: Renault 9/11

text: La tracción era delantera y se ofrecía una caja de 4 velocidades en las versiones más económicas, de 5 velocidades en las más equipadas e incluso una versión diferenciada con caja de cambios automática de tres relaciones.


title: Renault 9/11

text: Con la versión Turbo en ambos vehículos (1984), Renault entronca de nuevo con la tradición interrumpida unos años de los Gordini, autos de altas prestaciones y de carácter deportivo realizados sobre la base mecánica y la carrocería de un turismo familiar de gran difusión.


title: Renault 9/11

text: La tradición había sido interrumpida con la desaparición del R-12 Gordini, puesto que el sustituto ofrecido por la Regie, el R-5 Alpine, tenía ya otras características, empezando por su tamaño, su concepción, la plataforma de base y hasta el nombre.


title: Renault 9/11

text: Los R-9 y R-11 Turbo no resucitan la denominación prestigiosa de los Gordini, sino que se apuntaban a la identificación con un elemento muy característico en la competición automovilística al más alto nivel: el Turbo.


title: Renault 9/11

text: La gama 9/11 de Renault estuvo en producción durante más siete años (en Europa), con gran éxito no solo allí, sino también en la Argentina, Colombia (que produjo el R9, con más de 115.000 unidades entre 1983 y 1999), México (donde fue galardonado "automóvil del año" en 1985) y Turquía.


title: Renault 9/11

text: En 1987, la gama 9/11 es reestilizada con cambios de aspecto como la unificación del frontal de ambos modelos.


title: Renault 9/11

text: En 1988 se presentó el sustituto de la gama 9/11: el Renault 19, con carrocerías de dos y tres cuerpos y motorizaciones de 60 CV a 140 CV.


title: Renault 9/11

text: Con la aparición del R19, la gama 9/11 llegó a su fin, lo que se sucedió en 1989 con más de 900.000 unidades fabricadas en todo el mundo.


title: Renault 9/11

text: En España el Renault 9 se fabricó en la factoría de Renault en Palencia desde el año 1982 hasta 1989 tras haberse fabricado 245.549 unidades. 194.628 de las mismas fueron vendidas en España durante los ocho años que se mantuvo en el mercado. La gama 9/11 se presentó en principio en dos versiones, GTL y TSE, a la que más tarde se añadiría la versión GTD (que incorporaba un motor diésel). Las versiones GTL y TSE equipan el motor Cléon-Fonte de 1.4 litros con 60 CV (DIN) para el primero y 72 CV (DIN) para el segundo.


title: Renault 9/11

text: Esta diferencia en potencia se lograba con la incorporación de un carburador de doble cuerpo, que unido a un mayor cruce de su árbol de levas proporcionaba los 12 CV suplementarios de la versión TSE.


title: Renault 9/11

text: Una caja de cinco velocidades, de serie en el TSE y opcional en el GTL, proporcionaba un confort de marcha, adecuado al ajustado rendimiento del motor, suficiente para las necesidades de aquella época. La incorporación del cuentarrevoluciones, los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado de las puertas era un elemento diferenciador de las dos opciones. Los tejidos de tapicería diferentes, también justificaban la diferencia de precios entre las dos versiones. La opción del aire acondicionado se ofrecía en la variante TSE fabricada en España.


title: Renault 9/11

text: La producción en FASA-Renault también incluye al R-11 Turbo, permitiendo al comprador español un vehículo de altas prestaciones a un nivel de precio mucho más competitivo que el resto de sus rivales- (Peugeot 205 GTI, Escort XR3I, Golf GTI, Kadett GTE, etc) todos ellos de importación.


title: Renault 9/11

text: En la Argentina, la producción de la gama 9/11 se inició con el R-11 en octubre de 1984 y luego, en 1987, con el R-9. Ambos se produjeron en la planta de Renault Argentina ubicada en Santa Isabel, Córdoba.


title: Renault 9/11

text: El R-11 fue en el primer automóvil del segmento C (o mediano) de la Argentina y el primero en ofrecer un versión con turbocompresor desde 1986. El R-11 es también el continuador de un nuevo rumbo que la industria nacional empezaba a tomar, ya iniciado en 1981 con la producción de los Renault 18 y Renault Fuego. Así, el R-11 (y posteriormente el R-9) se ubicarían entre estos y el Renault 12.


title: Renault 9/11

text: Mecánicamente, estaba equipado con el motor Cléon-Fonte de 1397 cc con 60 CV (DIN) en las versiones TL/GTL, 72 CV (DIN) en los TS y 95 CV (DIN) en la versión Turbo. De esta forma, con una misma planta motriz se llegó a ofrecer 3 niveles de potencia y se convirtió al R-11 en el primer automóvil de fabricación argentina dotado con turbocompresor. Una curiosidad de la línea R-11 argentina es que todas las versiones eran de 5 puertas.


title: Renault 9/11

text: En cuanto a su equipamiento, era muy completo, incluso comparable con vehículos del segmento superior.


title: Renault 9/11

text: Las versiones full, que se correspondían a los modelos TS, TSE (más adelante TXE) y Turbo incluían levantavidrios eléctricos en las puertas delanteras, cierre centralizado (más adelante con mando a distancia), cuentavueltas, alarma sonora de olvido de luces encendidas, luneta térmica (todas las versiones, incluida la TL), limpialuneta, reloj digital, radio AM/FM con pasacassette, aire acondicionado (en opción al principio, luego de serie) y junto a ello los vidrios tintados, llantas de aleación (versión Turbo y TSE), faros antinieblas delanteros (versión Turbo y TSE) y la dirección asistida (exclusiva de la versión TSE/TXE).


title: Renault 9/11

text: La versión deportiva y de alto rendimiento, correspondía al R-11 Turbo equipado con el mismo motor 1.4 pero con el agregado de un turbocompresor Garrett T2 que subía la potencia hasta los 95 CV y con lo que alcanzaba los 175Km/h. Por supuesto que todos elementos mecánicos/de suspensión/frenos/dirección del R-11 "convencional" fueron adaptados para soportar la mayor potencia. Exteriormente, es distinguible por la parrilla de barras más gruesas, el babero con los rompenieblas, las llantas de aleación y las identificaciones "Turbo" a ambos costados. Además, es más bajo.


title: Renault 9/11

text: En el otro extremo de la gama, los R-11 básicos estaban identificados como TL (con caja de 4 velocidades) y GTL aparecidos en 1985, con el mismo motor de 60 CV pero con caja de 5 velocidades.


title: Renault 9/11

text: Un problema común en los R9/11, es que el material plástico con el que está fabricado el tablero (torpedo o plancha de a bordo) se degrada rápidamente con los rayos de sol, tornándolo quebradizo, principalmente del lado derecho, por encima de la guantera. El reemplazo de esta pieza fue una réplica en PRFV con el mismo color y textura, fabricada en Rosario, Provincia de Santa Fe, y que fue adoptada rápidamente por los usuarios como el reemplazo por excelencia.


title: Renault 9/11

text: En 1987, se presenta la novedad más importante de la gama 9/11 y es la aparición del R-9 en versión TS y TSE. Al poco tiempo hace su debut en la gama 9/11 el nuevo motor 1.6 (1565cc), recientemente presentado en el R-18 GTS, y que pasaría a equipar a las versiones TXE tanto del R-11 como del R-9, reemplazando a la TSE.


title: Renault 9/11

text: A partir de 1990, se presenta la denominada Fase II. Con la misma, toda la gama 9/11 pasa a equipar el motor 1.6 y se adopta la reestilización aplicada a la gama en Europa unos años antes. Ahora, además de tener el mismo interior, también comparten el mismo frontal. En cuanto a la versión Turbo, 1990 será discontinuada.


title: Renault 9/11

text: En el año 1994 deja de producirse el R-11, tras 10 años de producción (el último se vendió en 1995) y con más de 79.000 unidades producidas. Por su parte, el R-9 se mantuvo hasta 1997 y totalizando más de 140.000 unidades, también en 10 años de producción.


title: Renault 9/11

text: Tanto el R-11 como el R-9 fueron sucedidos por el Renault 19, que ya se fabricaba en Córdoba desde 1993 (hasta 2001) y seguidos desde 1998 por los Renault Mégane (hasta 2008). La cadena continúa con el arribo del Renault Fluence desde 2010 y el Mégane III, aunque este último es importado.


title: Renault 9/11

text: Es de destacar que en sus últimos años en producción, compartiendo el mercado con el Renault 19, las versiones quedaron limitadas a las RL y algún remanente de RN aunque con los mismos tapizados que el RL. Ya en el final, solo quedarían los RL con opcional de aire acondiconado y tapizados tan básicos que los paneles de puerta dejarían partes de chapa a la vista y el material de los mismos era de plástico gris claro. Estas últimas unidades presentes desde 1995 tuvieron como principal fin el de coches de alquiler/taxis por su relativamente bajo costo de mantenimiento (en parte gracias al motor 1.6 Cleon Fonte) bajo costo de venta 0km relacionado con un básico nivel de equipamiento y terminación.


title: Renault 9/11

text: Fue recién cuando en 1997 Renault lanzó la versión final -ya que estaba a la venta el Renault Megane- y básica del Renault 19 denominada RE discontinuando las RN y RTi, que cesó definitivamemte la producción del R9. Este reemplazo (R19) también pasó a ocupar un lugar en el mercado de los automóviles económicos ya que había perdido la mayor parte de su equipamiento limitándose solamente a aire acondicionado y en los diésel dirección hidráulica ambos como opcionales. También para reducir costos el R19 nafta solo equiparía el motor 1.6 Cleon Fonte y vería afectado su nivel de terminación/equipamiento con por ejemplo paneles interiores de puertas en textil básico e instrumental sin cuenta revoluciones de motor, carecía de luz de guantera, reloj, llantas de aleación y hasta pintura en paragolpes a tono con la carrocería entre otros (perdió los apoyacabezas posteriores, regulación en altura de los cinturones de seguridad delanteros, atrás quedarían solo dos cinturones laterales del tipo abdominal-estáticos, etc). Esta versión (RE) se comercializó hasta fines del año 2000 cuando se lanzó localmente el Renault Clio II tricuerpo que a pesar de ser de un segmento inferio (B) ocupó en sus distintas versiones, el espacio dejado por el Renault 19 RE.


title: Renault 9/11

text: El Renault 9 fue lanzado en septiembre de 1983, como parte de la renovación de la gama que se estaba haciendo por esa época, y fue un modelo revolucionario en su momento. La primera versión que se lanzó del R9 fue la GTL, con motor "Cléon-Fonte" C1J de 60 caballos de potencia y, 1300 cc (el mismo del Renault 18 con un árbol de levas menos "rendidor", pues al ser montado con la misma alzada, resultaba más veloz que el 18 en virtud de su menor peso, algo inaceptable para el orden de la gama) de disposición transversal y con encendido electrónico, elemento nunca antes visto hasta ese momento en un carro ensamblado en Colombia. Este modelo venía precedido de gran reconocimiento internacional, pues había sido escogido como el automóvil del año 1982 por medios de comunicación especializados de Europa y Estados Unidos.


title: Renault 9/11

text: El principal objetivo comercial del R9 en su lanzamiento, era competirle al entonces novedoso Mazda 323, que comenzaba a ser ensamblado en Colombia por la C. C. A. y contaba con los mayores adelantos de la época. Aunque con un precio inicial de $1´200.000 pesos mientras el Mazda 323 no costaba más del millón, fue bien recibido por los compradores fieles de la marca. El eslogan del Mazda era "El Reto Japonés", y por eso se decía que el R9 era la respuesta francesa a ese reto.


title: Renault 9/11

text: En 1984 se cambió el motor del GTL a 1400 cc, se lanzó una versión taxi (mercado en el cual se movió muy bien, estando presente hasta el 2000, con sus respectivas evoluciones), y en 1985 se lanzó la versión GTS, siendo este el tope de la gama R9. El GTS tenía doble faro proyector delantero (similar a los Renault 11 o a los Alliance americanos), carburador de doble cuerpo, 1400 cc, nuevos colores de carrocería, opción de pintura metalizada y caja de cinco velocidades adelante, y según la revista "Motor" (edición de diciembre de 1985) figuraba muy bien en el mercado por el tamaño de su cabina, y por el retoque estético aplicado en su tablero y en su parte frontal.


title: Renault 9/11

text: En 1987 se descontinuaron los GTL y GTS que estaban en el mercado y aparecieron sus nuevas versiones bajo el nombre "Gama 2", que correspondían al rediseño que se había aplicado al R9 y al R11 en Europa. Respecto a las versiones anteriores no cambió la mecánica ni el equipamiento, pero en la parte estética el cambio fue total, con nuevos colores de carrocería, nuevo diseño de guardabarros y nuevo diseño de la parte delantera. El Taxi también sufre los cambios del "Gama 2", pasó a llamarse TL, tenía motor de 1300 cc y ya no tenía encendido electrónico, como las demás versiones. Sin embargo, estas versiones solo duraron un año en el mercado.


title: Renault 9/11

text: En 1988 aparecieron los nuevos TSE 1.3 y GTX 1.4 de *62 y 68 HP respectivamente, mucho más evolucionados en equipo que las versiones anteriores, incluyendo el GTX vidrios eléctricos delanteros, pre-instalación de radio, timón deportivo en cuero, y guardabarros del color de la carrocería. Ambas versiones incluían spoilers en el baúl y copas de nuevo diseño, así como carburador de doble cuerpo. Para esa época el R9 ya era el automóvil familiar más popular del país, y el más vendido en la producción de Sofasa de la época.


title: Renault 9/11

text: El motor de gasolina C2L (desarrollo argentino sobre el C2J en el que se modificó el cigüeñal por uno de mayor volteo y 1 mm más de pistón, calibre por carrera 77 X 84, el 1.4 era 76 X 77) de 1565 cc de cilindrada fue introducido en 1989 y también utilizado en el Renault 21, y el Renault 19. A partir de 1991, toda la gama del 9/11 adoptó este motor en reemplazo del anterior 1.4.


title: Renault 9/11

text: En 1989 se lanzó el TXE, nuevo tope de gama este motor 1.600 c. c *(1565 CC) 73 HP Y 12.5 kg/m de torque, equipado con apoyacabezas delanteros y traseros con descansa-brazos en el asiento trasero, espejos retrovisores regulables desde el interior del carro, regulador para la altura de las luces, vidrios eléctricos y bloqueo central automático, telecomando infrarrojo para apertura de puertas a distancia, nuevo diseño frontal con 4 faros, reloj digital, opción en pintura metalizada y radio-casetera. Era la versión más lujosa y mejor equipada del R9 en Colombia hasta esa versión y época.


title: Renault 9/11

text: Tomando al R9 TXE como base, Sofasa realizó en 1990 una edición especial de 50 vehículos llamada Prestige con ensanchadores de carrocería, asientos en cuero, rines de aluminio, radio especial, un único color azul nocturno y un monograma de identificación.


title: Renault 9/11

text: Las versiones TSE, GTX y TXE se mantuvieron en el mercado hasta enero de 1992, cuando desaparecieron y llegaron las nuevas versiones Brío, Súper y Máximo, con nuevos colores de carrocería, nuevos accesorios y derivadas de las versiones anteriores.


title: Renault 9/11

text: El Brío era la versión más económica y sencilla que se había visto del R9, con 1300 cc *62 HP, 4 velocidades adelante (5 velocidades desde 1993) y lo mínimo en accesorios. Esta versión consolidó al Renault 9 como el automóvil familiar por excelencia en el país, y fue de la que más ejemplares se fabricaron: 18.301 unidades en 4 años, entre 1992 y 96.


title: Renault 9/11

text: El Súper tenía 1300 cc, igual caballaje que el Brío 5 velocidades adelante, y venía con copas en las ruedas, vidrios eléctricos delanteros, pre-instalación de radio, adornos y bocelería exterior, tacómetro, spoiler trasero, entre otros, y en 1994 recibió junto con el Máximo un nuevo tablero de instrumentos, que equiparía todos los R9 desde 1997.


title: Renault 9/11

text: El Máximo era el tope de gama, con 1.600 cc 74 HP, 5 velocidades adelante, pre-instalación de aire acondicionado, 4 faros delanteros, radio casetera Pioneer, tablero con instrumentación más completa, spoiler trasero, stops integrales más largos, guardabarros del color de la carrocería, bloqueo central en las 4 puertas y telecomando infrarrojo para bloqueo y apertura de puertas, entre otros accesorios. Fue el mejor y será el mejor Renault 9 que se fabricó en Colombia.


title: Renault 9/11

text: En 1995 el Brío se dividió en dos: el Brío RN y el Brío RT, y apareció una nueva versión: el Óptimo, salió durante un breve tiempo entre 1995 y 1996. una versión básica como el Brío, solo que venía equipado con motor 1.600, en resumen, equipo y acabados de Brío con motorización de máximo


title: Renault 9/11

text: El Brío RN era igual al Brío comercializado hasta el momento, y el Brío RT era un poco más sofisticado, incluyendo nuevo diseño de rines, más estilizado y deportivo, y cinturones de seguridad retráctiles, así como nuevos colores de carrocería. El Óptimo era una especie de Brío RT "con hormonas", pues la única diferencia con esa versión era el motor de 1.600 cc. De esta última versión solo se hicieron 153 unidades, entre 1995 y 1996.


title: Renault 9/11

text: En junio de 1996 desaparecieron todas estas versiones del mercado y apareció un nuevo concepto de comercialización de automóviles creado por Sofasa e implementado en un principio en el R9: El Personnalité. Este sistema consistía en que a través de un software disponible en los concesionarios, el cliente podía escoger el carro a su gusto, y con los accesorios que quisiera, ajustando así su compra al presupuesto disponible para ella.


title: Renault 9/11

text: Gracias a esto, podían existir más de 250.000 versiones diferentes del R9. El precio recaía principalmente en el motor, que podía ser de 1300 o 1.600 cc. Con el lanzamiento de este sistema de comercialización (implementado años después en el Twingo y el Clio), el Renault 9 llegó en 1996 a ser el automóvil más vendido y popular del año.


title: Renault 9/11

text: Hasta los Personnalité se había mantenido la misma estética del gama 2 de 1987, pero en abril de 1997 aparece la última y más importante evolución del Renault 9 en Colombia: con CKD procedente de la planta Renault de Bursa, Turquía; Sofasa lanza el Personnalité 1.4i, con motor de inyección electrónica monopunto Energy, 1400 cc y 80 caballos de potencia, dirección hidráulica, catalizador, y totalmente rediseñado en la parte estética, interna y externamente.


title: Renault 9/11

text: En cuanto a equipamiento tenía las mismas opciones de la gama Personnalité.Fue un éxito enorme, pues salió a un precio muy popular, y era el rejuvenecimiento del modelo más popular de Renault en Colombia. Este rediseño también se aplicó al Taxi.


title: Renault 9/11

text: En mayo de 1998 apareció una serie limitada alusiva al mundial de Francia, llamada Francia 98, y por la compra de uno de estos autos se entregaban boletas para un sorteo que rifaba un viaje con todo pago al mundial de Francia.


title: Renault 9/11

text: Con esta nueva versión, el R9 tomó nuevo aire que lo hizo más popular para fines de los años 90, y le permitió continuar en el mercado de los particulares hasta junio de 1999, cuando fue relevado por el Renault Energy (R19 básico); y en el mercado de los taxis hasta el primer semestre del 2000.


title: Renault 9/11

text: Después de 16 años, el R9 se despidió del mercado de particulares nacional en junio de 1999; y en el de servicio público hasta el 2001 sin reemplazo, dándole paso al R19 Energy, que lo reemplazó, y en segundo plano, al Mégane, que reemplazó al R19 ordinario. Aun así, en su último año se vendieron 1.525 unidades del R9 y fue el quinto en el ranking general de ventas; y en total Sofasa produjo alrededor de 115.000 unidades, que rodaron y ruedan por las calles y carreteras colombianas.


title: Renault 9/11

text: Renault Alliance/Encore es el nombre otorgado al Renault 9/11 en Norteamérica (Canadá, Estados Unidos y México).


title: Renault 9/11

text: Fue producido por American Motors Company (AMC) en Kenosha, Wisconsin (Estados Unidos) para el mercado estadounidense y canadiense, y por Renault de México para la venta exclusiva en dicho país.


title: Renault 9/11

text: El Renault Alliance es un derivado del Renault 9 producido y comercializado en Estados Unidos y Canadá por AMC entre 1983 y 1987. A diferencia del modelo europeo, el Alliance estaba disponible en carrocerías sedán 2 y 4 puertas, así como un descapotable que se introdujo en 1985. En 1984 se introduce el Renault Encore, derivado en este caso del Renault 11. Sobre el Alliance, AMC desarrolló la versión deportiva llamada Renault GTA de 1987. Un total de 623,573 unidades fueron producidas en Kenosha, Wisconsin. Estos modelos fueron descontinuados después de la compra de AMC por Chrysler en 1987.


title: Renault 9/11

text: Los Renault Alliance y Encore fueron concebidos a raíz de la alianza de AMC con Renault vigente desde 1979, Renault adquirió control accionario de AMC. Los Alliance y Encore son los mismos Renault 9 y 11 rediseñados para cumplir con las normatividades y adaptarse a los gustos de los automovilistas de los mercados estadounidense y canadiense. Su estética exterior fue diseñada por Robert Opron, director de diseño de Renault. El diseño de sus interiores era obra del diseñador de AMC, Richard Teague, mientras que las carrocerías sedán 2 puertas y convertible fueron desarrolladas por AMC, no teniendo equivalente en el Renault 9.


title: Renault 9/11

text: Renault fabricó en México y comercializó el modelo mexicano del Renault Alliance (excepto el cabriolet) entre 1984 y 1986, año en que se cierra la fábrica por diversos motivos.


title: Renault 9/11

text: En México en 1984 se lanza al mercado el Renault Alliance en 2 y 4 puertas en las versiones básica y DL, ambas con motor Cléon-Fonte de 1.4 L, disponible en los colores verde militar, azul metálico, blanco y beige. Estos dos últimos colores por su bajo brillo para abaratar costos en contraste de los colores metálicos o rojos.


title: Renault 9/11

text: Debido a que el Renault 9 obtuvo el título de "Auto del Año" en Europa en 1982, y su primo-hermano Alliance obtuvo el título de "Car of the Year" otorgado por la revista estadounidense Motor Trend en 1983 se inicia la rotulacion en el medallón trasero la leyenda ""Renault Alliance, el auto del año"".


title: Renault 9/11

text: En 1985 en México se lanza el Renault Encore, con el motor 1.7L; el Alliance ahora se comercializaba en las variantes "Alliance L" y "Alliance Limited", mientras, el Renault Encore era lanzado al mercado mexicano en dos versiones: "Encore Limited" y "Encore GTX", ambos únicamente disponibles como hatchback de 3 puertas.


title: Renault 9/11

text: Para el año 1986, estos modelos reciben un nuevo diseño frontal, mientras que el "Encore Limited" pasaría a ser comercializado en este año con carrocería hatchback de 5 puertas.


title: Renault 9/11

text: En marzo de 1986, y debido a una crisis interna en Renault a nivel global, además de interminables problemas con el sindicato de trabajadores de Renault en la planta de Ciudad Sahagún, Renault decide retirar la comercialización de sus automóviles de México, esto aunado a la compra por parte de Chrysler de la empresa AMC y que en México repercutió en VAM.


title: Renault 9/11

text: R-11 ZenderSerie especial realizada a partir del proyecto elaborado por el especialista del tuning alemán, Zender. En su primera aparición en el Salón del Automóvil de París de 1984 el estilo prometedor donde se mezclan potencia y agresividad suscita un fuerte entusiasmo por parte del público.


title: Renault 9/11

text: La presentación exterior del R11 Zender se distingue claramente. Alerón trasero más remarcado, faldones laterales y paragolpes color carrocería, llantas de 15” de aleación ligera “Zender” con neumáticos 195/50 VR 15.


title: Renault 9/11

text: La mecánica que impulsa esta versión es la misma del R11 Turbo, es decir el motor C1J-L760 (1.4cc con 105 CV (DIN).


title: Renault 9/11

text: R-11 ElectronicEsta serie especial hizo su aparición en 1985. Se realizó sobre la base del R11 TXE y cuenta con un nuevo tablero de instrumentos todo digital acompañado por el anuncio de funciones de manera vocal.


title: Renault 9/11

text: Este tablero de cristal líquido muestra de manera digital, velocidad, revoluciones, temperatura del motor y nivel de combustible entre otra información y que es seguida por mensajes de alerta de forma vocal.


title: Renault 9/11

text: La versión Electronic se distingue exteriormente por su color gris, carrocería de 5 puertas y los emblemas “Electronic” en el portón trasero y guardabarros delanteros.


title: Renault 9/11

text: R-11 90GTVersión equipada con el motor F 1.7 (1.721 cc) de 90 CV (DIN). Interior y equipamiento muy completo, similar a la versión TS de Argentina, con la salvedad de la motorización. Llantas de aleación de diseño exclusivo para esta versión.


title: Lesley Manville

text: Lesley A. Manville (Brighton, Inglaterra, 12 de marzo de 1956) es una actriz británica de teatro, cine y televisión.


title: Lesley Manville

text: Egresada del Italia Conti Academy of Theatre Arts, ha recibido diversos reconocimientos en el ámbito teatral, entre ellos el Premio Laurence Olivier en la categoría mejor actriz por su rol en la obra "Ghosts" estrenada en el Almeida Theatre de Londres en el año 2014 y una nominación al mismo galardón y categoría en 2012 por su papel en la obra "Grief", estrenada en el Royal National Theatre.


title: Lesley Manville

text: Apareció como invitada en la popular serie británica "Agatha Christie's Poirot", donde interpretó a la señora Lorrimer.


title: Lesley Manville

text: En el ámbito del cine, ha sido galardonada como la actriz británica del año por el London Critics Circle (Círculo de Críticos de Londres) por sus papeles en "All or Nothing" (2002) y "Another Year" (2010), por el que también fue nominada a un y recibió un , ambos en 2010.


title: Spheniscus humboldti

text: El pingüino de Humboldt (Spheniscus humboldti) es una especie de ave no voladora esfenisciforme de la familia Spheniscidae. Habita en el Océano Pacífico a lo largo de la costa oeste de Sudamérica en Perú y Chile la que es recorrida por la Corriente de Humboldt, desde los 5° a los 41°55′ de latitud sur. Muy raramente se han encontrado ejemplares divagantes en las costas del Pacífico de Ecuador, Colombia y Panamá.


title: Spheniscus humboldti

text: En los últimos años sus poblaciones se han reducido drásticamente a consecuencia de la escasez de lugares de nidificación, reducción en la oferta de alimentos, depredación por parte del hombre y, sobre todo, el impacto de fenómenos climáticos severos, como El Niño.


title: Spheniscus humboldti

text: Es endémico de la corriente de Humboldt; nidifica en la costa occidental de América del Sur, desde Perú hasta Chiloé, Chile.


title: Spheniscus humboldti

text: Esta especie se alimenta principalmente de peces, siendo los cefalópodos y crustáceos alimentos secundarios. Las especies de peces consumidas varían según la latitud.


title: Spheniscus humboldti

text: Se trata de un ave de tamaño mediano, logra alcanzar entre 56 y 72cm (centímetros) de longitud y un peso de 3.3 a 4.9kg (kilogramos), posee una mancha rosa carnoso que recubre la circunferencia del ojo y la parte posterior del pico en ambas secciones, la carnosidad está rodeada por un manchón de color negro por la mitad de la cabeza, por encima de este se extiende una línea de color blanco que corre desde la cabeza hasta los muslos y además se une al vientre, el cual es de color blanco y presenta una línea en forma de herradura de color negro. El color negro cubre el dorso de este animal, incluso en la cabeza, y la parte superior de las aletas, estas últimas por la parte inferior son de color blanco con manchas negras. Poseen un pico de 10cm.


title: Spheniscus humboldti

text: Habita formando colonias en las puntas e islas protegidas del litoral, junto con otras especies de aves guaneras. Para anidar excavan agujeros en el guano o la tierra salitrosa, o utilizan grietas existentes entre las rocas y cuevas naturales. Uno de los problemas detectados por los investigadores es que, al extraer el guano de la superficie de las islas, los pingüinos se veían impedidos de excavar en la dura roca, limitando de manera significativa sus posibilidades de reproducción.


title: Spheniscus humboldti

text: Los pingüinos ponen dos huevos de diferente tamaño, los que son incubados por ambos padres durante aproximadamente treinta y cinco días. Por lo general, sólo el primer polluelo sobrevive. Los pichones son protegidos en el nido hasta que cumplen veinte días de nacidos, luego se unen con las crías de otros pingüinos para formar grandes guarderías, mientras los padres salen al mar a alimentarse. Ambos progenitores continúan alimentando a sus polluelos durante dos meses y medio.


title: Spheniscus humboldti

text: Entre sus depredadores naturales están los lobos marinos (finos y chuscos), tiburones, zorros y gaviotas (huevos y polluelos). Enemigos introducidos por el hombre son los perros, gatos y ratas.


title: Spheniscus humboldti

text: Su población en el Perú está calculada en unos trece mil ejemplares. Entre las medidas de conservación realizadas por distintos organismos está la construcción de nidos artificiales y la creación de zonas intangibles que protejan a colonias bien identificadas. Es importante reducir las muertes por ahogo en redes agalleras y la depredación por parte del hombre y sus animales. Es una especie considerada amenazada de extinción.


title: Spheniscus humboldti

text: El pingüino de Humboldt está en peligro de extinción. Pese a ser materia de interés y estudio por parte de investigadores, es continuamente perseguido por sus cualidades gastronómicas. Los polluelos son buscados también para ser utilizados como mascotas domésticas.


title: Spheniscus humboldti

text: En 1992, la EAZA estableció un programa EEP con el que se pretende salvar un 90% de su diversidad genética en cien años.


title: Spheniscus humboldti

text: En la Región de Coquimbo, en el límite con la Región de Atacama, se encuentra la reserva nacional Pingüino de Humboldt, creada para brindar protección a la colonia más importante de esta especie.


title: Spheniscus humboldti

text: El monumento natural Islotes de Puñihuil, en la Región de Los Lagos, es uno de los pocos lugares conocido en el que los pingüinos de Humboldt y magallánicos comparten la misma colonia reproductiva.


title: Spheniscus humboldti

text: Un importante lugar de nidificación se encuentra en el islote Pájaro Niño, en Algarrobo. Este lugar se encuentra protegido desde 1995. El noticiero de TVN realizó una denuncia el , al mostrar en una nota que la Cofradía Náutica de Algarrobo realizaba la destrucción de huevos de este pingüino.


title: Spheniscus humboldti

text: Frente a la provincia constitucional del Callao, en la Isla San Lorenzo, la población de pingüinos viene disminuyendo de manera importante. En las islas del Callao solo se pueden divisar pequeños grupos, la población de pingüinos no deben de pasar las decenas, por efectos de la contaminación de su hábitat por aceites y químicos provenientes de la actividad portuaria. En el Perú la población de Pingüinos de Humboldt, se considera legalmente como una «especie en vías de extinción».


title: Spheniscus humboldti

text: En los últimos años, una de las pocas esperanzas para la supervivencia del pingüino ha sido San Juan de Marcona cerca de Nazca. Siendo una punta guanera, está protegida por el sistema de seguridad de la empresa Proabonos (antes División de extracción de Fertilizantes de PescaPerú). El lugar es también refugio para otras especies de fauna silvestre amenazadas. En la Reserva Nacional de Paracas su población fluctúa entre quinientos y seiscientos individuos.


title: Spheniscus humboldti

text: Las islas y puntas conocidas como «guaneras» son los lugares de nidificación de las aves del mismo nombre, que comprenden al guanay, al piquero y al pelícano, principalmente. Estas aves, que se alimentan en el mar peruano, construyen sus nidos a partir de sus propios excrementos. Gracias a que en esta parte de la costa peruana nunca llueve, las enormes colonias van formando estratos de valioso guano, rico en nitrógeno y muy apreciado como fertilizante agrícola en el mundo entero.


title: Spheniscus humboldti

text: Sin embargo, la merma de la anchoveta, su principal alimento, ha hecho que la población de aves guaneras también haya decrecido; de allí que sea cada vez más escaso el guano que brindan. Por lo tanto, Proabonos cuida celosamente las zonas donde habitualmente permanecen estas aves cuando están en tierra, para lo cual se han construido muros de concreto que impiden el acceso a las penínsulas, con guardias permanentes, tanto en estos lugares como en las islas de la costa. El sistema de seguridad es el más eficaz entre aquellos organizados para la protección de recursos naturales en el Perú .


title: Spheniscus humboldti

text: El recurso es preservado para aprovecharlo cada cierto número de años, cuando la acumulación de la capa de guano lo hace económicamente rentable. El problema para algunos lugares como Punta San Juan, donde también se han establecido poblaciones de otros valiosos animales, es que la actividad humana origina alteraciones que tienen caóticas consecuencias para los otros seres. Punta San Juan ha sido escenario, con la aprobación y cooperación de la antigua División de Fertilizantes, de profundos estudios sobre lobos marinos y pingüinos llevados a cabo durante varios años. Al iniciarse la temporada de extracción de guano, los investigadores liderados por la bióloga Patricia Majluf llevaron a cabo un estudio de las actividades extractivas con la finalidad de proponer un sistema operativo que estableciese cierto equilibrio entre el trabajo de los obreros extractores de guano y los intereses ambientalistas.


title: Spheniscus humboldti

text: Algunos párrafos del informe presentado por los investigadores que participaron en los trabajos de campo:


title: Spheniscus humboldti

text: En el informe se revela también los perjuicios a las aves guaneras, particularmente a los pichones de pelícanos. En cuanto a los pingüinos, el número de aves marinas halladas en los alrededores estaba en aumento. El equipo científico de Punta San Juan ideó una estrategia para proteger a los pingüinos, al tiempo que se mantenían los trabajos de extracción del fertilizante: convocaron a decenas de estudiantes, quienes de manera gratuita realizaron la vigilancia de las colonias de pingüinos, con buenos resultados.


title: Spheniscus humboldti

text: Con la experiencia acumulada temporada tras temporada se logró ubicar las zonas requeridas por los pingüinos para anidar y desplazarse entre el mar y sus apostaderos. Una línea fue trazada y marcada en el terreno para delimitar las zonas que se declararían como intangibles. La extracción del guano había dejado de ser una excusa para la aniquilación de decenas de animales, mientras un número creciente de estudiantes se capacitaban en técnicas de investigación de campo.


title: Spheniscus humboldti

text: Sin datos ciertos, comprobables o evidencias, en Argentina es solo una especie hipotética. Existe un posible hallazgo en la isla de los Estados, en las islas de Año Nuevo, y una dudosa cita sin evidencias para Mar del Plata que no debería ser considerada. Tal vez los escasos ejemplares que intentan conquistar las costas atlánticas sean genéticamente absorbidos al terminar hibridando con ejemplares de la enorme población de su pariente más próximo: el "pingüino patagónico o de Magallanes", del mismo modo que ocurre con la población atlántica del "guanay".


title: Spheniscus humboldti

text: En Ecuador es sólo una especie vagante, pues sus aguas se encuentran bastante alejadas de las colonias peruanas más septentrionales, sin embargo, las Islas Galápagos son el hábitat de una especie muy cercana, "Spheniscus mendiculus".


title: Spheniscus humboldti

text: Llega muy raramente a la costa del océano Pacífico de Colombia, pero solo como una especie divagante, pues sus aguas se encuentran bastante alejadas de las colonias peruanas más septentrionales.


title: Astenosfera

text: La astenosfera o astenósfera (del griego ἀσθενός, ‘sin fuerza’ + σφαῖρα, ‘esfera’) es la zona superior del manto terrestre que está debajo de la litosfera, aproximadamente entre 30 y 50 kilómetros de profundidad hasta los 660 km. La astenosfera está compuesta por materiales silicatados dúctiles, en estado sólido y semifundidos parcial o totalmente (según su profundidad y/o proximidad a bolsas de magma), que permiten la deriva continental y la isostasia. Sobre ella se mueven las placas tectónicas.


title: Astenosfera

text: La litosfera, que constituye una extensión de la noción de corteza terrestre, englobando una parte relativamente rígida del manto superior, tiene un grosor medio de 101 km de espesor bajo los océanos y alrededor de entre 150 y 250 kilómetros bajo los continentes y cratones más antiguos.


title: Astenosfera

text: En la astenosfera existen lentos movimientos de convección que explican la deriva continental. Además, el basalto de la astenosfera fluye por extrusión a lo largo de las dorsales oceánicas, lo cual hace que se renueve y expanda constantemente el fondo oceánico. Mientras que donde la expansión encuentra un obstáculo representado por un continente, se hunde bajo este, volviendo así la materia del fondo a fundirse en el seno de la astenosfera y manto más profundo, fenómeno conocido como subducción.


title: Astenosfera

text: Por su parte inferior, la astenosfera va perdiendo sus propiedades más abajo de los 350 km y, progresivamente adquiere la rigidez del manto inferior hacia la profundidad de 850 km.


title: Astenosfera

text: En 1899, Dutton definió una zona rígida (corteza o litosfera hasta los 100 kilómetros de profundidad) y otra zona débil bajo esta a la que denominó astenosfera.


title: Astenosfera

text: Para explicar el fenómeno de la isostasia, Joseph Barrell estableció en 1914 la hipótesis sobre la existencia de la astenosfera, sin límite inferior, pues se desconocía la existencia del núcleo.


title: Astenosfera

text: En 1926, Beno Gutenberg descubrió que la velocidad de las ondas sísmicas se reduce en torno a un 6 % a una profundidad aproximada entre 100 y 200 km., atribuyéndose la causa a una menor densidad del material.


title: Astenosfera

text: En 1962 Don Anderson no encontró una teoría lo suficientemente convincente acerca del descubrimiento de Gutenberg, ya que ese nivel es muy heterogéneo. Además se detectaron notables diferencias en su composición en niveles bajo las cuencas oceánicas respecto a los cratones continentales, por lo que no puede considerarse una capa universal. A través del estudio de las ondas sísmicas originadas en los ensayos de las bombas nucleares, determinó que la zona de baja velocidad estaría entre 60 y 250 km de profundidad.


title: Astenosfera

text: Se intentaba atribuir esta propiedad a la propia astenosfera. Pero desde el descubrimiento del paleomagnetismo y la sismicidad profunda, ambas teorías han quedado diferenciadas.


title: Astenosfera

text: Sin embargo, en 1968 John Tuzo Wilson mezcló nuevamente estos conceptos dándoles un cuerpo teórico de escasa validez científica al basar dicha teoría en la existencia de una capa de enlentecimiento de la velocidad de las ondas sísmicas llamada astenosfera, contestado por Vladimirovich, quien replicó que no debe de basarse única y exclusivamente en pruebas encontradas en la geología de las cuencas oceánicas.


title: Astenosfera

text: Entre 1972 y 1981 Anton Halles trata de justificar la existencia de la astenosfera más por necesidad que por pruebas científicas fehacientes.


title: Astenosfera

text: Entre 1975 y 1979 Sengör y Burke debaten nuevamente y queda demostrada la existencia de una diferencia notoria entre la estructura profunda de los continentes y la de la corteza oceánica, según Sipkin y Jordan. Bajo los cratones más antiguos, estos alcanzan una profundidad de hasta 400 km y la zona de atenuamiento de la velocidad de las ondas sísmicas es superior. Se deduce que los continentes pueden estar anclados a través de quillas (en inglés, keels) directamente al núcleo, como si fuesen raíces de material más compacto, pero ello no impide el movimiento de los mismos a gran escala. Entonces fue cuando la astenosfera fue definida hasta una profundidad de 660 km bajo la superficie.


title: Astenosfera

text: Cuando Alfred Wegener definió su deriva continental, el motor del desplazamiento de las placas continentales sería un flujo convectivo en el manto (luego en la astenosfera). Pero hoy por hoy no hay pruebas suficientes sobre la existencia de este flujo convectivo.


title: Astenosfera

text: Desde los años noventa, la teoría sobre la existencia de esta capa se puso en duda, básica para explicar la deriva continental y la isostasia según nuevos datos descubiertos, proponiéndose un sistema en donde la corteza se moviera solidariamente con el manto subyacente hasta el núcleo terrestre. Se propuso, asimismo, que el equilibrio isostático se produciría entre la parte inferior del manto (sólido) y la parte exterior del núcleo terrestre (líquido). Sin embargo, esta última propuesta no cuenta con datos suficientes al respecto para definir la situación.


title: Semilla de girasol

text: Las pipas, pepitas de girasol, semillas de girasol o maravillas, son semillas comestibles de cereales los aquenios de la planta llamada comúnmente girasol ("Helianthus annuus"). Usualmente, se vende el fruto completo o sin la cáscara, consumiéndose el interior como aperitivo, y desechando la cáscara (pericarpio). Existen distintas variedades de pipas, dependiendo de la variedad de girasol; además de emplearse en alimentación humana, algunas de ellas se emplean en alimentación animal, especialmente de aves, en cuyo caso no se salan.


title: Semilla de girasol

text: En origen, el girasol silvestre procede de Norteamérica y Centroamérica, aunque la comercialización de la planta sucedió por vez primera en Rusia. No obstante, los nativos americanos emplearon diferentes cultivares, cuya producción de pipas era diversa: las había de color miel y de color blanco, aunque la variedad más conocida era y es la pipa con rayas blancas y negras.


title: Semilla de girasol

text: Los nativos de América empleaban las pipas de diversa forma: podían moler la semilla y utilizarla para hacer tortas en forma de pan, aunque en ocasiones mezclaban las semillas con calabaza o maíz. Es muy probable que incluso fabricaran un aceite que utilizaban en la elaboración del pan. Otros usos ajenos a la alimentación eran: como colorante, tiñendo ropas o el propio cuerpo, con función decorativa; y como aceite, empleado en la piel y el cabello. Había ceremonias donde tanto la semilla de girasol como la propia planta eran un elemento utilizado.


title: Semilla de girasol

text: Las pipas de girasol son un alimento hipergraso, muy rico en minerales y con algunas vitaminas. Contienen, por cada 100 g de producto, 49,57 g de lípidos, 8,76 g de glúcidos y 22,78 g de proteínas. Tienen un porcentaje de materia seca de 92,53%, de extracto etéreo de 32,65%, de fibra cruda de 26,61%, de cenizas de 3,72% y de extracto libre de nitrógeno de 16,08%. Su valor energético por cada 100 g es de 570 kcal o 2.390 kJ. En cuanto a su composición en vitaminas y minerales (por cada 100 g de producto) destacan, por su alto contenido, el fósforo, con 705 mg; el magnesio, con 354 mg; y la vitamina E, con 4,5 mg.


title: Semilla de girasol

text: Son comercializadas tostadas con sal o sin ella. También es posible encontrarlas sin la cáscara, recibiendo entonces el nombre de “pipas peladas”.


title: Charlotte Football Club

text: El Charlotte Football Club es un club de fútbol de la ciudad de Charlotte, Carolina del Norte, Estados Unidos. Fue fundado en 2019 y a partir de la temporada 2022 disputa la Major League Soccer.


title: Charlotte Football Club

text: En julio de 2018, el empresario David Tepper se convirtió en dueño de los Carolina Panthers de la National Football League (NFL) y anunció su interés de llevar la Major League Soccer (MLS) a Charlotte como proyecto futuro. Por su lado, Tom Glick, quien quedó designado como presidente de los "Panthers", anteriormente había trabajado como director de operaciones del Manchester City de la Premier League y además había participado en la oferta de expansión de la MLS para el New York City. En representación de Tepper, Glick fue el encargado de organizar la oferta de expansión de la MLS para Charlotte, teniendo una serie de reuniones con oficiales de la liga previo a que se abriera la ventana de licitación en abril de 2019.


title: Charlotte Football Club

text: De esa manera, Tepper presentó una oferta formal de expansión para Charlotte a la liga en julio de 2019, poco antes de las reuniones con funcionarios de la liga y visitas adicionales al Bank of America Stadium. En ese sentido, en septiembre del mismo año anunció planes para acondicionar el Bank of America Stadium de acuerdo a los estándares de la MLS, lo cual incluiría un presupuesto de hasta USD 210.000.000 en contribuciones por parte del gobierno de la ciudad. Dos meses después, Don Garber, comisionado de la MLS, nombró a Charlotte como principal candidata a ganar la 30º franquicia de la liga.


title: Charlotte Football Club

text: Finalmente, la junta directiva de la MLS se reunió a principios de diciembre con Tepper para cerrar las negociaciones. Oficialmente, la MLS otorgó la franquicia de expansión a Charlotte el 17 de diciembre de 2019 en un evento realizado en el Mint Museum de esa ciudad, acordando su incorporación a la liga a partir de la temporada 2021. Como tarifa de expansión, Tepper pagó cerca de USD 325.000.000. No obstante, el 17 de julio de 2020, la MLS oficializó que el debut del equipo de expansión de Charlotte se postergaría hasta la temporada 2022 debido a la pandemia de COVID-19.