title: Iluminación automotriz

text: La iluminación de corto alcance, también llamada luz de cruce, confiere una distribución del haz luminoso lateral y frontal, pero sin que pueda deslumbrar a otros usuarios de la carretera. Este haz está especificado para su uso cuando existan otros vehículos en la carretera. Las normas ECE, de carácter internacional, sobre los faros delanteros especifican un haz con un corte afilado y asimétrico para prevenir que llegue una cantidad excesiva de luz a la vista de otros conductores que puedan ir precediendo o en dirección contraria al vehículo. El control del deslumbramiento es menos estricto para la SAE norteamericana, cuyos estándares sobre los haces luminosos se recogen en el FMVSS / CMVSS 108.


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text: La iluminación de largo alcance, también llamada luz de carretera, confiere una distribución de la luz centrada e intensa sin ningún control de deslumbramiento. Por ello, tan sólo son aptas para su uso cuando se circule sólo por la carretera, pues es posible deslumbrar a otros conductores. Las normas CE permiten un haz de luz de largo alcance de mayor intensidad que las que se permiten bajo la normativa norteamericana.


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text: Los "faros supletorios" son una ayuda para los conductores que circulan por carreteras con grandes tramos sin iluminación artificial propia, siendo así comunes en países nórdicos, donde la luz natural es escasa durante el invierno. La terminología inglesa, ""driving lamp"", procede de la época en la que eran poco frecuentes los encuentros entre vehículos en la carretera, haciendo uso entonces de la luz de corto alcance. Esta terminología se ha mantenido hasta nuestros días en la normativa ECE, que no distingue entre la iluminación de largo alcance obligatoria y los faros supletorios opcionales. Sin embargo, en Estados Unidos, se ha sustituido el término por el de auxiliary high-beam lamp. También se hace uso de ellos en los vehículos de rally. Muchos países regulan la instalación y el uso de los faros supletorios. Por ejemplo, en el caso de Rusia, los vehículos no deben llevar más de tres pares de luces, incluyendo las de serie; y en Paraguay, los faros supletorios han de ir apagados y cubiertos con un material opaco cuando se circule por áreas urbanas.


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text: En competición, los vehículos usan estos faros para ensanchar el campo de iluminación por delante de él. En particular para los vehículos todo terreno, estas luces, a veces, se montan en una barra colocada sobre el techo, protegiéndose así de golpes contra posibles obstáculos y levantando el haz consiguiendo que se alargue su alcance.


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text: Los faros antiniebla delanteros confieren un haz de luz ancho y plano con un corte recto en su parte más elevada, y normalmente se montan y enfocan lo más bajo posible. Pueden ser de color blanco o amarillo selectivo. Se diseñaron para usarlos a bajas velocidades con el objetivo de incrementar la iluminación dirigida hacia la superficie, ayudando así en condiciones de baja visibilidad provocadas por la lluvia, la niebla, la bruma o la nevada. Así, a veces es más efectivo usarlas en lugar de la luz de corto alcance, reduciendo el reflejo producido por la niebla o la nevada, aunque la posibilidad de hacer esto legalmente varía en cada jurisdicción.


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text: El uso de los faros antiniebla cuando la visibilidad no es especialmente reducida muchas veces está prohibido, por ejemplo, en casi toda Europa, ya que pueden aumentar el deslumbramiento a otros conductores, especialmente cuando el pavimento está mojado y pueda reflejar la luz; y también por empeorar la visión del propio conductor debido a la excesiva iluminación hacia el suelo.


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text: El propósito de la luz antiniebla y el de la luz de largo alcance se confunde a menudo, debido en parte al concepto equivocado de que las luces antiniebla son necesariamente de color amarillo selectivo, mientras que todas las luces auxiliares de color blanco son de largo alcance. Los fabricantes y los suministradores de accesorios muchas veces intercambian ambos términos o los mezclan, aumentando la confusión. En muchos países, las condiciones climatológicas rara vez precisan del uso de estos faros, y no existe una necesidad legal de usarlas ni tenerlas.


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text: Los coches de policía, ambulancias, vehículos de emergencias y de rally a veces están equipados con una luz auxiliar, que se montan sobre un soporte móvil dirigible desde el interior del vehículo. Hasta los años 1940 estos faros se podían encontrar en vehículos de gama alta. Hasta los años 1960, se ofrecían por los fabricantes como accesorios específicamente diseñados para cada modelo. Más recientemente, los personalizadores los han instalado en sus vehículos. Estos faros se usan para iluminar señales, los números de las casas y a la gente. También se puede ver una versión de estos faros hechos para montarlos sobre el techo del vehículo. En países como Rusia, sólo se permiten en vehículos de emergencias y para conducción fuera del asfalto.


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text: Los elementos de visibilidad son los faros y reflectores que hacen de un vehículo claramente visible con respecto a su presencia, posición, dirección y su cambio, y deceleración. Estas lámparas pueden permanecer encendidas, parpadear o destellar, según su intención y la normativa que las rige.


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text: La visibilidad nocturna de un vehículo parado hacia el frente la proporciona la luz de posición delantera, también conocida como luz de estacionamiento, Estas luces localizadas en la delantera de un vehículo pueden emitir luz blanca o ámbar en Norteamérica; pero exclusivamente blanca en el resto del planeta. El término coloquial de "luz de ciudad" para este tipo de faros procede de la práctica, antaño común en ciudades europeas como Moscú, Londres o París, de conducir con estas luces de baja intensidad en lugar de hacer uso de los faros de corto alcance. Hoy es ilegal en multitud de países conducir exclusivamente con la luz de posición delantera, ya que deben estar también encendidos, al menos, los faros de corto alcance. En el Reino Unido brevemente se requirió el uso de luces de circulación diurna especiales, descritas más adelante, en un intento de optimizar el nivel de la luz que se utilizaba de noche en zonas edificadas.


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text: Desde finales de los años 1960, las luces de posición delanteras, según las normativas, han de estar encendidas junto a los faros, ya sean de corto o largo alcance, para mantener una referencia visual con otros conductores en carreteras de doble sentido en caso de que un faro se funda. Internacionalmente se ha estipulado que deben emitir una luz de entre 4 y 125 candelas.


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text: En Alemania, la StVZO también propone un uso diferente como luz de estacionamiento: Con el contacto del vehículo apagado, el conductor puede activar una luz de baja intensidad blanca por delante y roja detrás en cualquiera de los dos lados del vehículo. Esta función se utiliza cuando se aparca en vías sin iluminación alguna especialmente estrechas para mejorar la visibilidad hacia otros conductores que se acerquen al vehículo estacionado. Esta función, opcional en los países en los que rigen tanto las normas ECE como las estadounidenses, la ofrecen pasivamente los retrorreflectores laterales obligatorios en Estados Unidos, sin consumo eléctrico alguno.


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text: Algunos países permiten, o incluso obligan, que los vehículos estén equipados con luces de circulación diurna. Estas pueden ser lámparas diseñadas a tal efecto; o, según cada normativa, pueden hacer la función los faros de corto o largo alcance, intermitentes o antinieblas delanteros. Según las normas ECE, una luz de circulación diurna diseñada para ello debe emitir luz blanca de al menos 400 candelas hacia delante y no más de 1200 candela en cualquier dirección. La mayoría de los países bajo la normativa ECE permiten que los faros de corto alcance actúen con esta función. Canadá, Suecia, Noruega, Eslovenia, Finlandia, Islandia, y Dinamarca requieren sistemas especialmente dedicados de especificaciones distintas según el país. Se permiten en muchos países donde no son obligatorias, pero están prohibidas en otros.


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text: En Norteamérica, estos faros pueden producir un máximo de 7000 candelas, y pueden utilizarse los faros de largo alcance para tal función, siempre y cuando se haya reducido su voltaje. Esto ha provocado muchas quejas sobre el deslumbramiento que provocan.


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text: Se permite, obliga o prohíbe, según los países, que estos faros alumbren junto a las luces de posición frontales, laterales o traseras. De la misma manera, según algunas legislaciones, si las luces de circulación diurna se encuentran muy próximas a los intermitentes, se permite que se desvanezcan o apaguen completamente individualmente cuando el intermitente adyacente esté funcionando. Un problema común con estos faros es que los conductores los suelen confundir con los faros automáticos, así que no encienden una iluminación más potente cuando llega el anochecer. Esto es especialmente peligroso, ya que estas luces son poco potentes y el conductor puede no ver claramente. De la misma manera, el que estén encendidas las luces de circulación diurna no implica que haya alguna luz encendida en la parte trasera, creando así una situación aún más peligrosa.


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text: En el Reino Unido se precisó durante un corto lapso de tiempo que los vehículos que circularan a partir del 1 de abril de 1987 estuvieran equipados con un difuminador de luz o lámparas especiales, excepto aquellos vehículos que cumplieran plenamente con la norma ECE 48, que controla la instalación de equipamiento luminoso. Un potenciómetro reduce el voltaje que llega a los faros de corto alcance hasta el 10 o 20 % de su intensidad normal. Las lámparas hechas a tal efecto como alternativa al sistema debían emitir como mínimo 200 candelas en línea recta, y un máximo de 800 en cualquier dirección. En la práctica, se instalaron más difuminadores que bombillas especiales.


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text: Estos sistemas no fueron pensados con la misma idea en mente que con las luces de circulación diurna. En su lugar, estas funcionaban siempre que el motor estuviera encendido y su conductor conectara las luces de posición. Así se conseguía un haz de luz intermedio entre el de la luz de posición, normalmente utilizada por ciudad y de noche, y el de la luz de cruce; ya que estas últimas producían demasiado destello como para ser seguras en zonas edificadas. Este sistema sólo se ha usado en el Reino Unido, aunque se han vendido vehículos con este sistema en otros países de la Commonwealth.


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text: En 1988, la Comisión Europea juzgó al gobierno británico en la Corte de Justicia Europea, argumentando que la normativa británica con respecto a este tipo de iluminación es ilegal bajo las directivas comunitarias que prohíben la aprobación de normas de circulación no recogidas en las directivas paneuropeas. Por ello, este sistema fue desechado. De todas formas, este sistema siguió siendo permitido, y aunque hoy no están tan presentes como en sus inicios, esta función estaba instalada en muchos coches nuevos vendidos hasta bien entrados los años 1990.


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text: En Norteamérica, son necesarias las luces de posición laterales anteriores de color ámbar y posteriores de color rojo, y junto a ellas unos retrorreflectores. Inicialmente, la legislación tan sólo establecía la necesidad de uno de los dos dispositivos posibles en los vehículos fabricados con posterioridad al 1 de enero de 1968; pero exactamente dos años más tarde se obligó a los fabricantes a instalar ambos sistemas a la vez. Estos aparatos de iluminación lateral hacen de la presencia, posición y dirección claramente visibles desde cualquier ángulo oblicuo. Estos faros están conectados de tal manera que puedan encenderse a la vez que las luces de posición o cualquier otro faro diseñado para iluminar en movimiento. Los delanteros, según las normas americanas, se permite que el fabricante escoja libremente si programarlas para parpadear en consonancia con los intermitentes. Estos faros se permiten fuera de Norteamérica, aunque no son necesarios. De todos modos, en el caso en que estén presentes, sus prestaciones han de ser mejores, y deben iluminar un ángulo horizontal mayor, no pueden parpadear nunca, y deben ser de color ámbar en el frontal y rojo en la trasera a no ser que el trasero se incorpore al faro principal, en cuyo caso también puede ser de color ámbar. Algunos vehículos japoneses, europeos y estadounidenses llevan estos faros en países donde no son necesarios.


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text: El reciente acceso de Japón a las Normas ECE ha causado que los fabricantes de automóviles hayan cambiado el faro de posición trasero de rojo a ámbar en los modelos que los tienen en su mercado local.


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text: Las señales de giro, comúnmente llamadas intermitentes o indicadores de dirección, son lámparas montadas en las proximidades de las esquinas de un vehículo, y a veces también en los laterales, usados para indicar a otros usuarios de la vía que el conductor pretende realizar un cambio lateral de posición, ya sea un giro o un cambio de carril. Las luces de señalización de giro eléctricas ya fueron diseñadas hacia 1907. Los intermitentes modernos empezaron a ofrecerse al consumidor hacia 1939. Hoy, estas señales de giro son obligatorias en todos los vehículos que circulan por carretera en la mayoría de los países del planeta. Existen sistemas alternativos hechos con gestos manuales, que se utilizaban previamente, y que todavía hoy es común su uso en las bicicletas. Estas señales manuales también son obligatorias en caso de que fallen los intermitentes.


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text: Algunos coches fabricados entre los años 1920 y los años 1950 usaban una especie de semáforos retráctiles llamados "trafficators", en lugar de bombillas parpadeantes. Se montaban en una posición elevada tras las puertas delanteras, y se balanceaban hasta llegar a una posición horizontal. De todas formas, eran frágiles, se rompían con frecuencia, y tenían tendencia a quedarse atascados en su posición de reposo.


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text: Con el resto de sistemas de iluminación y señalización de un vehículo, los intermitentes deben cumplir unos estándares técnicos que estipulan los niveles mínimos y máximos de intensidad, ángulos mínimos de visibilidad horizontal y vertical y superficie mínima iluminada, para asegurar que son totalmente visibles desde cualquier ángulo relevante, que no deslumbren a quien las vea, y son claramente visibles en condiciones variables desde completa oscuridad a la luz natural directa.


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text: En la mayoría de países no norteamericanos, los vehículos han de estar equipados con indicadores de giro laterales, para hacer la maniobra claramente visible desde el lateral, en lugar de sólo hacia delante y atrás. Aunque están permitidos, no son necesarios en Norteamérica. Como alternativa ya descrita, allí pueden conectarse la luz de posición lateral delantera para que parpadee simultáneamente con los intermitentes. En los últimos tiempos, muchos fabricantes han elegido los retrovisores como alojamiento para colocar los intermitentes laterales, en lugar de montarlos sobre las aletas. Uno de los primeros vehículos en llevarlos fue el Mercedes-Benz Clase SLK en su versión R170. Existen pruebas que demuestran que este emplazamiento es más efectivo que el clásico.


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text: Es necesario que los intermitentes parpadeen a un ritmo estable y continuo de entre 60 y 120 pulsaciones por minuto (Aunque algunos lo hagan más despacio.). Todas las normas internacionales exigen que todas las luces de giro se enciendan y apaguen simultáneamente; Las normas norteamericanas también requieren este tipo de funcionamiento, pero permiten que los indicadores laterales parpadeen en una fase opuesta. Todas las normativas internacionales exigen un chivato audiovisual que se active junto a los indicadores; que suele tener la forma de un indicador de color verde combinado o separado para cada lado, y un sonido pulsante generado electrónica o electromecánicamente. También se requiere que se informe de la misma manera al conductor en el caso de que alguno de los intermitentes no tenga un funcionamiento correcto. Esta advertencia se suele comunicar por un ritmo de parpadeo mucho más rápido o lento de lo normal, visible por el indicador luminoso y audible por el pulso acelerado.


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text: Las señales de giro se activan mediante una palanca horizontal que procede de la columna de dirección en la mayoría de los casos, aunque en algunos vehículos, esta palanca está montada sobre el salpicadero. La parte más exterior de la palanca se gira en sentido horario para indicar un giro a la derecha y antihorario para un giro a la izquierda. Esta es una operación intuitiva; ya que para cualquier maniobra, hay que girar la palanca en el mismo sentido que el volante. Virtualmente, en todos los vehículos con el volante a la izquierda, la palanca se encuentra a la izquierda de la columna. En cambio, en coches con el volante a la derecha, puede estar en cualquiera de los dos lados. Si los limpiaparabrisas del vehículo se activan con una palanca en el lado contrario, un conductor que no esté acostumbrado con el sistema puede activar accidentalmente el control equivocado.


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text: Casi todos los vehículos tienen un sistema autocancelante del intermitente, que libera la palanca para que vuelva a su posición de reposo cuando el volante se acerca a su posición neutra después de un giro. Dependiendo de la configuración del sistema, un giro con un radio muy alto puede no requerir un giro suficientemente brusco de volante para que el intermitente se libere automáticamente. De todos modos, si el sistema se configura para evitar esto, puede provocar que la señal se apague por un leve movimiento de volante para corregir la trayectoria. A finales de los años 1960, se añadió un resorte que permitía hacer funcionar el intermitente mientras que el conductor lo tuviera pulsado, facilitando la señalización de un cambio de carril. Algunos vehículos modernos incorporan sistemas de detección y señalización de cambio de carril, por lo que girar levemente la palanca provoca que el intermitente parpadee entre una y 5 veces.


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text: Muchos autobuses urbanos, como los de Nueva York tienen, al menos desde los años 1950, el interruptor de los intermitentes en el pie izquierdo, para permitir que el conductor mantenga ambas manos sobre el volante durante los giros y localizar a los viajeros sin preocuparse de buscar la palanca. Este método de señalización no requiere ningún sistema de autocancelación.


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text: Hasta principios de los años 1960, la mayoría de las señales de giro delanteras en todo el mundo emitían luz blanca, mientras que las traseras eran de color rojo. Los intermitentes delanteros de color ámbar fueron voluntariamente adoptados por los fabricantes partir de 1963, aunque se permitió que siguieran con la luz blanca hasta que la norma FMVSS 108 entró en vigor a partir de 1968, cuando el ámbar devino en el único color permitido para los indicadores frontales. Actualmente, casi todos los países no norteamericanos exigen que todos los intermitentes emitan luz ámbar. Pero en Norteamérica, los traseros también pueden ser de color rojo. Internacionalmente se ha propuesto que los intermitentes traseros de color ámbar son más claros. Incluso estudios norteamericanos de finales de los años 1990 han demostrado una mejora en el tiempo de reacción y en la precisión de las maniobras de los conductores que siguen a un vehículo con intermitentes de color ámbar en lugar de rojo. Sin embargo, otros reguladores, favorables a los indicadores rojos, siempre han afirmado que no existe ningún beneficio demostrado por el uso del color ámbar. De todos modos, un estudio realizado en 2008 por la agencia NHTSA sugiere que los coches con señales de giro de color ámbar tienen un 28 % menos de probabilidades de verse implicados en colisiones de ciertos tipos, y otro estudio realizado por la misma agencia el año siguiente determinó que realmente existe un beneficio en cuanto a seguridad se refiere al no utilizar el color rojo.


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text: Existen algunas pruebas que demuestran que los intermitentes integrados en lentes incoloras junto con bombillas de color ámbar pueden ser menos visibles bajo luz solar directa que una bombilla blanca combinada con una lente coloreada.


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text: Algunos fabricantes de componentes del automóvil, como Philips, han comenzado a producir unas bombillas que emiten luz de color ámbar, pero que presentan un recubrimiento plateado. De esta manera, se elimina un antiestético efecto que es resultado del reflejo de una bombilla naranja sobre un faro plateado. Estas bombillas, por ahora, tan sólo están homologadas para su uso en Europa.


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text: Las bombillas de color ámbar usadas tradicionalmente en faros con lente incolora no pueden seguir haciéndose con vidrio de cadmio, ya que este metal está prohibido por su toxicidad por varias normativas mundiales, incluida la RoHS europea. Sin embargo, el cristal de color ámbar hecho sin cadmio es bastante caro, por lo que ahora estas se hacen con un recubrimiento de color sobre el cristal transparente. Lamentablemente, estos recubrimientos no son tan duraderos como las bombillas en sí, ya que sufren por los rápidos ciclos de calentamiento y enfriamiento, pudiendo cuartear esta capa y desprenderse; también puede desvanecerse el color. Esto provoca que el intermitente emita una luz blanca en lugar de ámbar, como es necesario. Es por ello que se exige a los fabricantes de estas lámparas que se hagan pruebas de su fiabilidad a largo plazo con respecto a lo que a su color se refiere. De todos modos, no existe un estándar ni un protocolo para determinar su durabilidad. La UNECE está discutiendo la implementación de unos mínimos de calidad, para poder desarrollar un estándar de durabilidad de color. Algunas bombillas, en lugar de usar un cristal ámbar, contienen un recubrimiento plástico en su interior, combinado con un cristal incoloro.


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text: Los intermitentes secuenciales con una característica presente en algunos modelos antiguos, en los que las distintas lámparas que componen el intermitente trasero no parpadean a la vez. En su lugar, las lámparas, colocadas horizontalmente, se encienden secuencialmente. Primero se enciende la más interior de ellas, permaneciendo encendida; tras ello, la siguiente bombilla sigue el mismo proceso hasta llegar a la última de ellas, momento en el que, tras iluminarse brevemente, todas las lámparas se apagan a la vez; tras ello, el ciclo comienza de nuevo. El efecto visual producido es el de un movimiento hacia el lado del giro pretendido. Esta implementación tan sólo se encuentra en vehículos americanos que usan conjuntamente la luz de freno y los intermitentes bajo un faro rojo.


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text: Estaban instalados de fábrica en los modelos Ford Thunderbird fabricados entre 1965 y 1971, en los Shelby Mustang de entre 1968 y 1970, a los Imperial, construidos por Chrysler en 1969; y al Nissan Cedric JDM de 1971. Este sistema es costoso y complejo, comparado con los intermitentes estándar, así que ningún modelo de producción más los volvió a llevar.


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text: Se emplearon dos sistemas diferentes. El primero de ellos, usado entre 1965 y 1968 a los modelos fabricados por Ford, era electromecánico, presentando un motor eléctrico, que movía a través de una serie de engranajes, un conjunto de tres levas que giran lentamente. Estas actuaban como interruptores, para encender de esta manera las luces secuencialmente mientras que el interruptor estuviera cerrado. Este sistema era complicado y propenso a los fallos, no funcionando en muchas de las unidades que han persistido hasta nuestros días. Por ello, en modelos posteriores, se utilizaba un control a base de transistores que no tenía piezas móviles.


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text: La norma FMVSS 108 se ha interpretado oficialmente como que prohíbe estas luces secuenciales, y que obliga a que todos los intermitentes luzcan al mismo tiempo. De todos modos, el modelo 2010 del Ford Mustang está equipado con estas luces.


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text: La visibilidad hacia atrás por la noche de un vehículo la confieren las luces de posición traseras. A estas sólo se les permite que emitan luz roja, y deben conectarse a la vez que las delanteras, estén o no conectados los faros de corto alcance. Estas luces pueden estar combinadas con las luces de freno, o separadas de ellas. Cuando se encuentren combinadas, las lámparas producen una luz más brillante de color rojo para la luz de freno, y una luz más suave para la función de luz de posición. Estas dos funciones se pueden realizar por separado o por bombillas de doble intensidad.


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text: Internacionalmente, se han estipulado relaciones mínimas entre la potencia de cada función para que no se puedan malinterpretar entre sí.


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text: Muchos diseños modernos usan iluminación trasera a base de led, siendo el primero el Cadillac Deville de 1999.


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text: En Europa y otros países cuyas normas están reguladas por UNECE, los vehículos han de estar equipados con uno o dos pilotos antiniebla de especial potencia, que sirven como luces de posición traseras de alta intensidad, que el conductor conecta cuando las condiciones son de baja visibilidad, para mejorar la claridad del vehículo por su parte trasera. La horquilla de intensidad de un piloto antiniebla es de entre 150 y 300 candelas lo que supone que está en el rango de una luz de freno norteamericana. Por este motivo, algunos vehículos europeos exportados al mercado americano tienen los pilotos antiniebla conectados como luces de freno, ya que en aquel mercado, los pilotos antiniebla no son obligatorios, y las luces de freno europeas no tienen suficiente intensidad. Aunque, de todos modos, están permitidas allí, pero se encuentran casi en exclusiva en vehículos de fabricación europea. La última generación del Oldsmobile Aurora también llevaba un doble piloto antiniebla como equipamiento de serie.


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text: La mayoría de las jurisdicciones permiten que sean uno o dos pilotos antiniebla. Pero en el caso de que sea exclusivamente uno, debe estar colocado en el centro o en el lado del conductor, sea cual sea este. Esto maximiza la línea de visión de los conductores que sigan al piloto antiniebla. Si se instalan dos, deben estar simétricamente colocados con respecto al centro del vehículo. Ambos formatos tienen seguidores y detractores. Los que apoyan la existencia de uno solo, alegan que un par de pilotos antiniebla encendidos produce un efecto parecido al de unas luces de freno encendidas, que van obligatoriamente a pares, reduciendo de esta manera la claridad del mensaje que transmiten estos faros. Así, para proporcionar una cierta seguridad para que no se confundan ambos tipos de iluminación, la normativa ECE 48 obliga a que ambos faros estén a un mínimo de 10 cm de distancia.


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text: Cuando el conductor de un vehículo aplica sus frenos, en su parte trasera se conectan unos pilotos que emiten una luz roja continua, más brillantes que las luces de posición. Se llaman luces de freno, y es obligatorio su montaje en múltiplos de dos, simétricamente, en los laterales traseros del vehículo. Fuera de Norteamérica, el rango de intensidad de luz que contenta una sola fuente, como una bombilla, está entre 60 y 185 candelas. Pero dentro, el rango aceptable se sitúa entre las 80 y 300 candelas.


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text: Son indispensables para la seguridad del conductor y los pasajeros, deberían incluirse en todos los vehículos como equipamiento de serie.


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text: En Norteamérica y en Chile desde 1986, en Australia y Nueva Zelanda desde 1990, y en Europa desde 1998, se exige una luz central de freno, montada más alto que el resto de luces de freno llamada tercera luz de freno. La tercera luz de freno también es conocida como luz de freno sobreelevada. Este piloto puede producir luz ya sea mediante una bombilla principal o a través de una fila o grupo de pequeñas bombillas o led, o mediante un tubo de neón.


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text: La tercera luz de freno está pensada para proporcionar información a los conductores que circula con mayor anterioridad que justo el siguiente, ya que este bloquea la visión a los demás de las luces de freno principales. También ayuda a distinguir los mensajes de las luces de freno y los intermitentes, ya que su aspecto allí es idéntico, al igual que puede dar una señal redundante de freno en caso de que las principales fallen. Es necesario que se mantenga encendida, no puede parpadear excepto en algunos caso de frenado extremo. El parpadeo se produce en algunos vehículos, junto al de las luces de freno comunes, cuando se activa el ABS.


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text: En los vehículos de pasajeros, esta luz puede estar situada en el interior, pudiéndose ver a través del cristal trasero, pero también puede integrarse en el portón trasero o incluso, en un deflector. También pueden encontrarse en emplazamientos especiales, pues en algunos vehículos todoterreno se encuentra sujeta al soporte de la rueda de repuesto. Se precisa expresamente que esté colocada en el centro horizontal del vehículo, pero en Europa puede desplazarse un máximo de 15 cm en caso de que el diseño de la trasera implique la imposibilidad de sujetarla a un panel fijo. Por ejemplo, el furgón Fiat Scudo, usa una tercera luz de freno desviada por este motivo. También se ha regulado la altura, en términos absolutos y respecto al resto de luces de freno presentes. Dependiendo de la altura de las luces de freno tradicionales, el borde más inferior de la tercera luz de freno ha de estar más elevado que el borde superior de las convencionales.


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text: El Ford Thunderbird de 1968 podía ser adquirido con una luz de freno e intermitentes adicionales montados en alto. Estos se montaban en tiras en ambos lados de su pequeña luna trasera. El Oldsmobile Toronado de 1971, y el Buick Riviera de 1974 tenían luces de freno e intermitentes suplementarios en alto de serie, que se encontraban justo por debajo de la ventana trasera, visualmente alineados con la iluminación convencional. Estas innovaciones no se adoptaron en aquel momento. En Alemania se experimentó con luces de freno suplementarias elevadas a principio de los años 1980, pero este esfuerzo tampoco recibió una buena acogida por parte de los usuarios y de la normativa.


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text: Los primeros estudios, que implicaban taxis y otras flotas de vehículos, demostraban que aquellos equipados con una tercera luz de freno veían reducidas las colisiones por alcance en un 50 %. La novedad del sistema posiblemente tuviera algo que ver, ya que hoy se estima que reduce las colisiones de esta clase tan sólo un 5 %.


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text: En 1986, la National Highway Traffic Safety Administration y la Transport Canada obligaron a que todos los coches que se fabricaran en adelante tuvieran una tercera luz de freno. También se obligó su montaje en todos los furgones ligeros a partir de 1994. Dado que instalar una tercera luz de freno es bastante barato, aunque sólo reduzca en un pequeño porcentaje las colisiones, resultan rentables a la hora de evitar accidentes.


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text: Para proveer iluminación hacia detrás cuando se engrana la marcha atrás, y para advertir a quienes se encuentren cerca del vehículo de que este va a circular al revés de su sentido normal, los vehículos han de estar equipados con un piloto que emita luz blanca. Sin embargo, en algunos países, y en ciertos momentos, se ha permitido que emita luz de color ámbar, como en Australia y Nueva Zelanda, donde los fabricantes tuvieron que buscar vehículos americanos que presentaran la combinación de luz de freno roja con luz de marcha atrás blanca. Esos países permitían que los intermitentes traseros funcionaran como luz de marcha atrás siempre y cuando se mantuvieran encendidos, así que los importadores pudieron combinar la señal de giro de color ámbar obligatoria con la luz de marcha atrás opcionalmente ámbar. Así se cumplían las normas sin necesidad de añadir nuevos elementos luminosos. Este sistema ya no está permitido, pues allí también se obliga a que sean de color blanco. En el estado de Washington se permite actualmente que las luces de marcha atrás sean de color ámbar.


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text: La matrícula trasera de un vehículo debe ir iluminada con una bombilla que produzca luz blanca, diseñada para alumbrar la superficie de la matrícula, pero sin que cree un haz de luz hacia la parte trasera del vehículo; que debe estar conectada siempre en conjunto con las luces de posición.


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text: Hasta los años 1970, en Francia y España (y posiblemente también en otros países) una gran cantidad de vehículos comerciales venían equipados con una luz trasera de color verde en su lateral izquierdo. Esta luz podía ser encendida por el conductor para indicar al vehículo que le siguiera que era seguro realizar un adelantamiento.


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text: Internacionalmente, las directivas que regulan la fabricación de automóviles exigen que los vehículos estén equipados con un interruptor, que cuando se active, conecte todos los indicadores de giro simultáneamente y en fase. Esta función está pensada para ser usada para indicar un peligro, como un vehículo parado en el tráfico, un vehículo dañado, un vehículo excepcionalmente lento o la presencia de tráfico inmóvil en una vía de alta velocidad. Algunas personas también las utilizan en condiciones de extrema niebla, o simplemente si su vehículo se convierte en un peligro para el tráfico. Su funcionamiento debe ser provisto por un interruptor separado de la palanca que los activa independientemente; y, como en aquellos, debe existir un chivato visual y acústico de su funcionamiento. En los vehículos cuyo chivato se encuentre separado según el lado, se encenderán los dos simultáneamente; pero en los que tengan uno solo, también deberán incluir un indicador parpadeante de color rojo.


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text: Mercedes-Benz, Volvo, y BMW han lanzado al mercado una serie de vehículos equipados con una función especial en sus luces de freno, que presentan un aspecto tradicional cuando el conductor frena normalmente; pero en caso de una frenada excepcionalmente violenta, como en una emergencia, estos faros adquieren una apariencia única. El concepto elegido por Mercedes es el de hacer parpadear los faros de freno rápidamente cuando existe una fuerte deceleración; el estilo de Volvo es el de hacer de sus luces de freno aún más brillantes; y BMW usa un sistema llamado "Adaptive Brake Lights", una configuración de las luces de freno que en un principio se encienden normalmente, pero cuando durante el frenazo se activa el sistema ABS, también se activan las luces de posición traseras con una potencia inusualmente elevada.


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text: El Grupo Volkswagen (formado por VW, Audi, Seat y Škoda) también tienen un sistema en sus últimos modelos que activa las luces de emergencia en el momento en el que se activa la asistencia a la frenada o el ABS; no pudiéndose desconectar sino manualmente.


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text: Un estudio experimental realizado en la Universidad de Toronto ha probado unas luces de freno cuya superficie iluminada e intensidad aumentan tanto como la presión ejercida sobre el pedal del freno.


title: Iluminación automotriz

text: La idea que se esconde tras estos sistemas de indicación de frenado brusco es la de llamar la atención de los conductores siguientes con especial urgencia. De todas formas, todavía existe mucho debate sobre si en realidad este sistema ofrece un aumento cuantificable en lo que a seguridad se refiere. Hasta la fecha, los estudios realizados en vehículos de calle no han mostrado ninguna mejora con importancia. Los sistemas usados por los fabricantes Bugatti, Maserati y Mercedes 300 difieren no sólo en su modo de funcionamiento (crecimiento contra intensificación contra parpadeo, respectivamente), pero también en cuanto a los parámetros que activan sus funcionamientos. Se están recogiendo gran cantidad de datos para ser analizados en un esfuerzo de determinar cómo se puede implementar un sistema de este tipo para maximizar el beneficio en cuanto a seguridad, si es que un sistema de este tipo produce alguna clase de beneficios. Un factor potencialmente problemático en la implementación de un sistema de parpadeo en los Estados Unidos es que allí las normas solamente permiten que las luces de freno parpadeen si no se usan en conjunto los intermitentes traseros y las luces de emergencia.


title: Iluminación automotriz

text: Los retrorreflectores (también llamados catadióptricos.) no producen luz por sí mismos, pero en su lugar, son capaces de reflejar la luz que incide sobre ellos devolviéndola a su origen, como el faro de otro vehículo. Aun así, también está regulado como un dispositivo luminoso, y se específica la separación que han de tener con respecto a los faros delanteros de un vehículo y los ojos de su conductor. Por ende, los vehículos siguen siendo visibles cuando su iluminación eléctrica está desactivada o deteriorada. Las normas internacionales exigen que cada vehículo cuente con dos retrorreflectores traseros de color rojo. Las especificaciones norteamericanas también los exigen en los laterales, rojos en la trasera y ámbar en el frontal. Suecia, Sudáfrica y otros países han obligado también a instalar unos catadióptricos delanteros de color blanco en varios momentos de su historia.


title: Iluminación automotriz

text: Algunas jurisdicciones, tales como los estados de Oregón e Idaho, permiten que los vehículos estén equipados con sistemas de iluminación traseros auxiliares que muestren luz verde cuando el conductor de un vehículo pisa el acelerador, luz amarilla cuando el vehículo se mueve por inercia y la luz roja estándar cuando se pisa el freno. Este tipo de sistemas se han estado vendiendo en el pasado como accesorios de post-venta, pero hoy en día apenas se ven instalados por la carretera.


title: Iluminación automotriz

text: La agencia estadounidense National Highway Traffic Safety Administration, entre otros cuerpos, ha realizado estudios sobre estos y otros muchos sistemas automovilísticos de señalización y configuraciones, en un esfuerzo por determinar las tendencias más prometedoras y las mejores prácticas para evitar los accidentes a través del uso de sistemas de iluminación y visibilidad mejorados.


title: Iluminación automotriz

text: La mayoría de automóviles tienen al menos una luz de cortesía, localizada en o cerca del techo del compartimento de pasajeros de un vehículo, para proveer iluminación que ayude a abrocharse el cinturón de seguridad y a entrar o salir del coche. Estas, a veces tienen un interruptor que permite encender la luz cuando se abren las puertas. Muchos vehículos hacen uso de este sistema, permitiendo además que la luz se mantenga encendida durante un tiempo tras cerrar las puertas. Este ciclo de iluminación se termina cuando el conductor arranca el motor, o en su defecto, se apaga gradualmente si transcurre mucho tiempo, unos dos minutos, teniendo el sobrenombre de luz de teatro. La iluminación interior también se ha aplicado en algunos vehículos a la parte más inferior de su salpicadero, para iluminar el suelo de los asientos delanteros; o bajo los asientos delanteros para iluminar la superficie de la zona trasera del habitáculo. Este tipo de iluminación de cortesía también se ha utilizado para iluminar las manillas de las puertas tanto interiores como exteriores, escalones de acceso al interior o los interruptores de los elevalunas eléctricos.


title: Iluminación automotriz

text: Las fuentes de iluminación de tipo led están empezando a expandirse, ya que la iluminación en el interior del automóvil se extiende cada vez a más localizaciones precisas, conforme se aplican más soluciones tecnológicas. Se hace uso de ellos, específicamente enfocados, en la consola central y en las bodegas de almacenamiento, tales como la guantera.


title: Iluminación automotriz

text: Es posible que también se instalen luces de lectura de mapas, dirigidas hacia posiciones específicas de un pasajero, que permiten la lectura sin que exista una posible distracción por deslumbramiento del conductor. Algunos vehículos también tienen luz de proximidad, integrada en los espejos exteriores o en los bajos de las puertas, que se activan junto a la iluminación interior, que a su vez se activan mediante el mando a distancia del vehículo. Otros vehículos pueden tener iluminación también bajo el capó, el compartimento del motor y en otros compartimentos.


title: Iluminación automotriz

text: La mayoría de la instrumentación y de los controles del salpicadero de los vehículos modernos se encuentran iluminados de alguna manera cuando se conectan las luces de posición, y la intensidad de dicha iluminación puede regularse según las preferencias del conductor. Los modelos de Saab presentan un sistema proveniente de la tecnología aeroespacial, que desactiva toda la iluminación interior por la noche con excepción del velocímetro (a no ser que se quiera llamar la atención sobre una situación crítica o hacia otro indicador) para mejorar la visión nocturna del conductor.


title: Iluminación automotriz

text: Los vehículos de emergencia, tales como ambulancias, quitanieves, coches de bomberos, coches patrulla o grúas están normalmente equipados con unas intensas luces de advertencia de colores particulares. Estas pueden ser sirenas luminosas rotativas, flashes de xenón, o tiras de ledes. El color de la luz que cada uno ha de llevar lo prescriben las diferentes jurisdicciones; en la mayoría de países, la policía, los bomberos y los servicios médicos llevan luces de color rojo o azul. En Norteamérica y otras zonas, las luces de color ámbar están reservadas para vehículos de servicio no oficial, como seguridad privada o grúas, y los bomberos voluntarios llevan luces rojas, azules o verdes. En el Reino Unido, los servicios médicos usan lámparas verdes de emergencia. Normalmente, las de color ámbar, se usan también en vehículos especialmente lentos, ya sean quitanieves, grúas móviles, excavadoras, tractores o incluso motocicletas adaptadas para personas minusválidas.


title: Iluminación automotriz

text: Los taxis se pueden distinguir por unas luces especiales que están determinadas por la normativa de cada lugar.


title: Iluminación automotriz

text: Pueden llevar una señal iluminada con la palabra "Taxi", una luz que señales que se encuentra libre y preparado para recoger a otro pasajero, y una luz de emergencia de pánico que el conductor puede activar en caso de robo para alertar a los viandantes para que llamen a las autoridades.


title: Iluminación automotriz

text: Tradicionalmente, una lámpara incandescente de wolframio ha sido la fuente de luz usada en todos los elementos luminosos de señalización de un vehículo. Típicamente, las bombillas de frenado, intermitentes, marcha atrás y antiniebla trasero tienen una potencia de 21 a 27 vatios, produciendo un total de entre 280 y 570 lúmenes, lo que equivale a un margen de entre 22 y 45 candelas; mientras que las que producen entre 4 y 10 W, proporcionan de 40 a 130 lúmenes, se usan para las luces de posición delanteras y traseras, intermitentes laterales, e iluminación interior. Estas bombillas pueden tener un casquillo de bayoneta metálico, o una base en cuña de plástico o cristal para la interfaz física entre la lámpara y su base.


title: Iluminación automotriz

text: La lámpara halógena de tungsteno es una fuente de luz muy común para los faros delanteros y otras funciones de iluminación hacia adelante. Algunos vehículos de diseño reciente usan pequeñas bombillas halógenas para señalización y marcado exterior, también. La primera bombilla halógena cuyo uso fue aprobado para el automóvil es la lámpara H1, que se presentó en Europa hacia 1962.


title: Iluminación automotriz

text: Los sistemas popularmente denominados como luces de xenón son realmente lámparas rellenas de haluros metálicos, y son conocidas como lámparas HID o de descarga de alta intensidad.


title: Iluminación automotriz

text: Las de xenón son actualmente las bombillas usadas en sistemas de iluminación con una sola fuente, y las únicas desarrolladas para su uso en automoción. En estos sistemas, una única fuente envía luz a través de fibra óptica hacia donde sea que se necesite en el vehículo. Este desarrollo, conocido como iluminación distributiva, está apareciendo en funciones de iluminación de cortesía, como en el ejemplo del Ford Mustang. Este sistema, con un uso intensivo, podría canalizar la luz hacia los espejos exteriores, que podrían actuar como faros de corto alcance que se balancearan hacia los lados con la dirección. El patrón de los faros no se vería limitado a dos haces de luz individuales que se sobrepondrían, sino que podría canalizar mediante controles electrónicos para procurar una óptima visibilidad en una amplia gama de condiciones meteorológicas de conducción, incluyendo niebla, polvo o nieve. Así, no se requerirían bombillas independientes, tan sólo un punto de encuentro de todas las fibras en la fuente de luz y un control electrónico del color, intensidad y continuidad.


title: Iluminación automotriz

text: La lámpara de neón, en su formato de tubo, fue introducida en la fabricación de automóviles como tercera luz de freno hacia 1995, en el Ford Explorer; posteriormente es destacable su uso en los modelos Lincoln Mark VIII de 1998, con un tubo de neón que se extiende por toda la anchura del portón trasero; y el BMW Z8, que hizo un uso muy grande de esta clase de iluminación. Numerosos concept cars han incluido sistemas de iluminación por neón, siendo Volvo el que quizás haya hecho un uso más extendido de estas luces. Hella ofreció a finales de los años 1990 una tercera luz de freno como accesorio de posventa.


title: Iluminación automotriz

text: El formato lineal de las luces de neón se debe principalmente a la disposición en línea que los fabricantes han utilizado mayoritariamente para la tercera luz de freno, y las luces de neón se encienden casi a la misma velocidad que los ledes. De todas formas, los tubos de neón requieren un sistema de balastros caros y eléctricamente poco eficientes, por ello, las luces de neón no han encontrado la popularidad a largo plazo como fuentes de luz para la señalización de los automóviles.


title: Iluminación automotriz

text: Los ledes están siendo usados cada vez con más frecuencia en los faros de los automóviles. Esto es debido principalmente a que ofrecen una vida media muy larga, estimada similar a la vida útil del vehículo que los lleva; presentan una resistencia extrema a las vibraciones y permiten montarse en alojamientos mucho más pequeños que las bombillas convencionales. Los ledes también ofrecen una mejora significante de la seguridad cuando se usan en las luces de freno, ya que pueden alumbrar al máximo de su capacidad 0,2 segundos más rápido que las lámparas incandescentes. Debido a esta rapidez no sólo se mejora la visibilidad del vehículo por sus luces de freno, sino que también provocan que los conductores siguientes tengan más tiempo para reaccionar a la apariencia de los faros traseros.


title: Iluminación automotriz

text: Inicialmente, los ledes se aplicaron a las terceras luces de freno, comenzando a principios de los años 1990. La adopción de los ledes para otras funciones de señalización en vehículos de pasajeros ha sido lenta, pero se está empezando a incrementar con la demanda de nuevas tecnologías y de puestas al día en cuanto al diseño. El automóvil deportivo Audi R8, de 2007, hace uso de dos tiras de ledes ópticamente enfocados como luces de circulación diurna. Como opción en el mismo vehículo, en países cuyos vehículos están regulados por las normas ECE, son los primeros faros delanteros led a nivel mundial, fabricados por AL-Automotive Lighting. Tanto las luces de corto como de largo alcance, las luces de posición y los intermitentes delanteros están realizados todos con ledes. El Lexus LS 600h también presenta este tipo de fuente de luz en sus faros de corto alcance, luces de posición frontales y laterales en Norteamérica, y la versión de 2009 del modelo Cadillac Escalade Platinum usa ledes para corto y largo alcance, así como para las luces de posición frontales y laterales.


title: Iluminación automotriz

text: La industria de los vehículos comerciales ha adoptado rápidamente a los ledes para virtualmente todas las funciones de iluminación en camiones y autobuses, ya que además de la rapidez de encendido y el consecuente aumento de la seguridad, la larga vida útil de los ledes hacen que se reduzca el tiempo de mantenimiento de estos vehículos. Casi todos los vehículos comerciales usan sistemas de iluminación exterior de formato y alojamiento estandarizados, lo que ha hecho que se reduzcan los costes y que se haga más rápido el cambio.


title: Iluminación automotriz

text: Actualmente es posible ya la sustitución de cualquier lámpara incandescente por una led, ofreciéndose ellas en el mundo del recambio libre cada vez con más asiduidad.


title: Iluminación automotriz

text: Las normas ECE internacionales explícitamente permiten que las luces de señalización de un automóvil aumenten su intensidad durante las horas de máxima luz solar del día, cuando la iluminación natural reduce la efectividad de las luces de frenado; y que se reduzca automáticamente durante las horas de oscuridad, cuando el deslumbramiento sería una preocupación. Tanto las normas europeas como americanas contienen entradas que determinan las intensidades mínima y máxima admisibles para los faros que contengan más de una fuente de luz.


title: Scott Derrickson

text: Scott Derrickson (Los Ángeles, 16 de julio de 1966) es un director de cine, productor y guionista estadounidense.


title: Scott Derrickson

text: Se graduó en la Biola University La Mirada, CA con una licenciatura de humanidades, medios de comunicación y en teología. Además, consiguió sus maestrías en la productora de películas USC School of Cinematic Arts.


title: Scott Derrickson

text: Escribió "El exorcismo de Emily Rose" -la cual está libremente basada en la historia real de Anneliese Michel- junto Paul Harris Boardman y otros colaboradores.


title: Scott Derrickson

text: Actualmente está ligado a la dirección en la gran pantalla de "Paradise Lost" de John Milton para Legendary Pictures, cuyo guion ha sido preparado por Stuart Hazeldine. Está también dirigiendo una adaptación de "Devil's Knot" de Mara Leveritt para Dimension Films. Ha dirigido la adaptación de "The Day the Earth Stood Still" protagonizada por Keanu Reeves y Jennifer Connelly y basada en el relato de Harry Bates "Farewell to the Master". En 2014 dirigió "Líbranos del mal", protagonizada por Eric Bana.


title: Vengaboys

text: Vengaboys es un grupo de eurodance y música pop originario de Róterdam, Países Bajos, creado en 1997 por el dúo de productores neerlandeses Dennis van den Driesschen y Wessel van Diepen, más conocidos como "Danski & DJ Delmundo".


title: Vengaboys

text: Algunos de sus éxitos son «Up and Down», «Uncle John From Jamaica», «We're Going to Ibiza», «Boom Boom Boom Boom» y «We Like to Party». Un cantante invitado de España, de un proyecto previo de los productores llamado "Nakatomi", continuamente utilizaba la expresión «Venga» en sus canciones. Así es como decidieron utilizar dicha expresión para su siguiente proyecto: Vengaboys.


title: Vengaboys

text: El proyecto inicialmente era conformado por los productores y la cantante Kim Sasabone, originaria de Salvador (Bahía) pero de nacionalidad holandesa, quien fuera la primera miembro oficial del proyecto Vengaboys. El grupo grabó varias pistas individuales ya bajo su nuevo nombre; el primero, «Parada de Tettas», fue lanzado en 1997 junto a un video promocional donde aparece por primera vez Kim, el cual fue grabado en Baja Beach Club, y cuya letra de la canción entona la expresión «Venga». La canción originalmente contenía la voz de la cantante "Sonia", cuyo nombre aparece en los créditos del sencillo oficial. El segundo sencillo oficial se tituló «To Brazil», y fue lanzado a mediados de 1997. La canción incorpora elementos de Aquarela do Brasil, originalmente compuesta por Ary Barroso. El video de la canción fue grabado en Brasil y patrocinado por la aerolínea brasileña Varig, donde aún aparece Kim únicamente cantando y bailando entre personas de la ciudad brasileña.


title: Vengaboys

text: Aun cuando nunca fueron altamente aclamados, el grupo fue cosechando éxitos que eran muy distintos al eurobeat (incluso el vídeo «Kiss» tiene a bailarines del ParaParaAllStars, realizando dicho baile), siguiendo los pasos de antiguos grupos neerlandeses como 2 Unlimited. El trabajo fue creciendo y a principios del año 2000 había alcanzado el cuarto lugar de entre los diez mejores, incluyendo dos números unos («Boom Boom Boom Boom» y «We're Going to Ibiza»).


title: Vengaboys

text: El éxito del grupo continuó durante los primeros años del siglo XXI con "The Platinum Album" (su segundo álbum, dos años después del lanzamiento del primero) colocándose entre los primeros 10 álbumes de mayor venta, de donde salieron tres sencillos («Kiss», «Shalala Lala» y «Uncle John From Jamaica») y dos canciones de menor éxito, «Cheekah Bow-Bow (That Computer Song)», donde incluían al quinto miembro virtual de la banda, el robot Cheekah, y la balada «Forever As One», que obtuvo más notoriedad por el vídeo, el cual fue alterado después de que el grupo utilizara imágenes sin licencia de ellos conociendo al grupo Westlife. A mediados de 2001, y después de 10 sencillos de éxito, el grupo se desintegró y regresó a cantar en clubes. La banda se disuelve a principios de 2004, sin embargo, dos años después la banda se reúne (exceptuando a Roy) y comenzaron una gira por Europa.


title: Vengaboys

text: El tema «We Like to Party» ha sido utilizado para promocionar a los parques de diversiones Six Flags a nivel nacional en Estados Unidos, en donde se muestra a un anciano bailando el tema y abordando las atracciones del parque.


title: Vengaboys

text: A mediados de junio de 2010, regresaron con el vídeo y canción inéditos «Rocket to Uranus», que circuló por Internet, y dieron unos cuantos conciertos en distintos eventos y discotecas aproximadamente hasta marzo de 2011.


title: Vengaboys

text: En 2013 regresaron con su nuevo sencillo «Hot, Hot, Hot» (versión), que contó con un vídeo musical en la página de YouTube de la banda.


title: Vengaboys

text: En 2014 realizaron una nueva versión de «To Brazil!» con motivo del Mundial de Fútbol de Brasil 2014, titulada «2 Brazil!».


title: Vengaboys

text: La banda fue producida por Dennis van den Driesschen y Wessel van Diepen, quienes se llamaban a sí mismos "Danski" y "DJ Delmundo". En otoño de 1996, Vengaboys fueron formados por Kim, Robin, Roy y Denise, quienes originalmente fueron bailarines de los dos DJs. Con el nombre de Vengaboys, ellos interpretaban y bailaban las canciones producidas por "Danski" y "DJ Delmundo". En 1999, Robin deja la banda para probar suerte como solista y el lugar fue ocupado por su amigo Yorick, anteriormente un entrenador de delfines.


title: Vengaboys

text: Actualmente Donny sustituye a Roy, que no quiso integrarse de nuevo a la banda. Robin regresa al grupo sustituyendo a Mark y a Yorick.


title: Cuaderno de bitácora

text: En la marina mercante, se conoce con el nombre de cuaderno de bitácora al libro en el que los marinos, en sus respectivas guardias, registraban los datos de lo acontecido. Etimológicamente procede del latín "habitaculum"-de hábito habeo; indoeuropeo "ghabh", dar, recibir. Antiguamente se decía bitácula > bitácora


title: Cuaderno de bitácora

text: Antiguamente, cuando los buques carecían de puente de mando cubierto, era costumbre guardar este cuaderno en el interior de la bitácora para preservarlo de las inclemencias.


title: Cuaderno de bitácora

text: Las bitácoras han evolucionado y existen varias clasificaciones así como variados recursos para elaborarlas. Así, encontramos las bitácoras electrónicas o de red, también conocidas como weblogs, las bitácoras visuales, las auditivas y las tradicionales “impresas” (que pueden incluir descripciones escritas, dibujos y signos). En las bitácoras de red encontramos algunas particularidades. Por ejemplo, cualquiera puede ser editor e informar y opinar acerca de cualquier tema, sin estar mediatizado más que por el tiempo que se necesita para elaborar y publicar la noticia en Internet. Esto supone mayores oportunidades de colaboración aunque también requiere un conocimiento importante de manejo de tecnología.


title: Cuaderno de bitácora

text: Como conclusión podemos decir que los diarios de campo o bitácoras de investigación pueden ser vistos como un crisol de los diferentes ingredientes de un proyecto de investigación, lo que incluye experiencias previas, observaciones, lecturas, ideas y recursos para capturar la vinculación de los distintos elementos entre sí.


title: Cuaderno de bitácora

text: Los pilotos de aviación deben anotar sus horas de vuelo en un diario de vuelo o "logbook" en inglés. Estos logbooks tienen una serie de campos que deben ser cumplimentados por el piloto una vez ha terminado su vuelo. Actualmente existen también "logbook" que tienen un formato digital, pero siempre los oficiales deben ser físicos.


title: Cuaderno de bitácora

text: Existen distintos tipos de diarios de vuelo, pero todos tienen los mismos campos a rellenar: Fecha del vuelo, aeropuerto de origen, aeropuerto de destino, fecha de salida, fecha de llegada, marca, modelo y matrícula de la aeronave, tiempo de vuelo, número de aterrizajes (dividido en durante el día y durante la noche), un campo de comentarios, rol del piloto (Piloto al mando, doble mando, copiloto, instructor o examinador).


title: Cuaderno de bitácora

text: Al final de cada página hay tres campos que deben ser cumplimentados una vez se acaba la hoja con los totales de: horas totales de esa página, horas totales, horas de piloto al mando de esa página, horas totales, aterrizajes de esa página, aterrizajes totales.


title: Aponeurosis

text: En anatomía, una aponeurosis es una membrana fibrosa formada principalmente por fibras de colágeno que tiene la función de servir de inserción a algunos músculos esqueléticos. Debe diferenciarse de la fascia, que es una formación membranosa que delimita o rodea diferentes estructuras anatómicas, entre ellas los músculos. Las aponeurosis son desde el punto de vista histológico semejantes a las de los tendones comunes, pero tienen menor inervación e irrigación sanguínea.


title: Aponeurosis

text: Las aponeurosis sirven principalmente para unir músculos planos a otras partes del cuerpo, aunque pueden unirse entre ellas mezclando sus fibras


title: Aponeurosis

text: En la especie humana se encuentran principalmente en las regiones abdominal, lumbar, palmar, plantar y en algunos músculos de la cara y el cráneo.


title: Panteón Jardín

text: El Panteón Jardín es un cementerio ubicado en Ciudad de México entre los barrios de San Ángel y el Olivar de los Padres, en la Alcaldía Álvaro Obregón, al surponiente de la capital. Fue creado en 1941. Dentro de el se albergan a varios artistas de la industria cinematográfica, musical, las artes, y otras áreas de México. Este cementerio posee un predio comprado por la Asociación Nacional de Actores (ANDA), es por ello que muchos de sus agremiados están enterrados aquí. El acceso es este mencionado lote suele ser restringido.


title: Panteón Jardín

text: Pedro Infante es uno de los sepultados en este lugar, por ello durante más de sesenta años los admiradores del mismo asisten a visitarlo los días 15 de abril, esto para conmemorar el aniversario de su muerte. Sin embargo, desde 2020 se ha suspendido esta tradición debido a la Pandemia de COVID-19 en México.


title: Panteón Jardín

text: Durante muchos años, los admiradores de Pedro Infante han asistido los días 15 de abril para conmemorar el aniversario de su muerte. Entre el 2020 y 2022 fueron suspendidas estas celebraciones debido a la pandemia por COVID-19.


title: Subcontinente indio

text: El subcontinente indio es la región geográfica que comprende la mayor parte de la India histórica, actualmente dividida entre los estados de India, Pakistán, Bangladés, Nepal y Bután. Por razones culturales y geográficas, se considera también parte del subcontinente los estados insulares de Sri Lanka y Maldivas. Todos estos países forman parte de la Asociación Sudasiática para la Cooperación Regional (SAARC, en sigla inglesa). El subcontinente indio fue conocido durante siglos como el Indostán y es equivalente al territorio que hasta la desaparición del Raj británico en 1947 era conocido como «India británica». En total, la superficie del subcontinente indio asciende a unos 4 480 000 km².


title: Subcontinente indio

text: A menudo llamado simplemente el Subcontinente, por tratarse de la única región del mundo a la que se aplica habitualmente este calificativo, la región se conocía en Occidente simplemente como “la India” o como “las Indias” hasta 1947, cuando la partición de la antigua India británica supuso la división del territorio entre los estados de Unión de la India y Pakistán. De este último estado se escindiría posteriormente su parte oriental con el nombre de Bangladés. Muchos habitantes de Pakistán y Bangladés rechazan el término “subcontinente indio” por considerar que el adjetivo “indio” debe aplicarse solamente al Estado actual de la República de la India. Más adecuado sería el término Indostán por su uso histórico y su origen terminológico, pero es de poco uso actualmente. Un nombre alternativo para la región es Asia Meridional o Sur de Asia, aunque esta denominación a veces incluye también a Afganistán e Irán, y a veces hasta Birmania.


title: Subcontinente indio

text: La región limita al norte y al este con la cadena montañosa del Himalaya, y con el mar Arábigo y la bahía de Bengala al sur. La cordillera Hindu Kush entre Pakistán y Afganistán suele considerarse la frontera noroccidental del subcontinente. La parte occidental de Pakistán, Baluchistán, está separada del subcontinente por los montes Suleimán, por lo que geográficamente no forma parte del mismo, al estar ya en la meseta iraní.


title: Subcontinente indio

text: En términos geológicos, la región está considerada un subcontinente porque se asienta sobre una placa tectónica diferenciada, la "placa india" (parte de la placa Indoaustraliana), originalmente un pequeño continente que colisionó con la placa Euroasiática, dando lugar a la cordillera del Himalaya y a la meseta tibetana. En la actualidad, la placa india continúa desplazándose hacia el norte, lo cual hace que los montes que conforman el Himalaya crezcan varios centímetros cada década.


title: Subcontinente indio

text: Los monzones constituyen el fenómeno climático esencial en esta región, de un modo particular en la India y Bangladés.


title: Subcontinente indio

text: El subcontinente indio formaba parte de Gondwana, un supercontinente formado a finales del Neoproterozoico y principios del Paleozoico. Gondwana comenzó a dividirse durante el Mesozoico, separándose la India insular de la Antártida hace 130-120 millones de años y Madagascar hace unos 90 millones de años. durante el Cretácico. Posteriormente, la India insular se desplazó hacia el noreste y colisionó con la placa euroasiática hace casi 55 millones de años, durante el Eoceno, formando el subcontinente indio. La zona donde confluyen las placas euroasiática y del subcontinente indio sigue siendo geológicamente activa, propensa a sufrir grandes terremotos.


title: Subcontinente indio

text: Desde el punto de vista fisiográfico, es una región peninsular del sur de Asia delimitada por el Himalaya al norte, el Hindu Kush al oeste y las montañas Arakan al este. Se extiende hacia el sur hasta el océano Índico, con el mar de Arabia al suroeste y el golfo de Bengala al sureste. La mayor parte de esta región descansa sobre la placa india y está aislada del resto de Asia por grandes barreras montañosas. Las islas Laccadive, las Maldivas y el archipiélago de Chagos son tres series de atolones de coral, cayos y faroes en la placa india junto con la dorsal Chagos-Laccadive, una dorsal submarina que se generó por la deriva norte de la placa india sobre el punto caliente de la Reunión durante el Cretácico y principios del Cenozoico. El archipiélago de las Maldivas se levanta sobre un basamento de basalto volcánico a unos 2.000 m de profundidad, formando la parte central de la dorsal entre las Laccadivas y el Gran Banco de Chagos.


title: Subcontinente indio

text: El subcontinente indio es una de las regiones más densamente pobladas del mundo. Más de 1600 millones de personas, una cuarta parte de la población mundial, habitan en la región. La densidad de población de 350 personas por kilómetro cuadrado es siete veces superior a la media mundial.


title: Volcán de Colima

text: El volcán de Colima, a veces llamado Volcán de Fuego de Colima para diferenciarlo del cercano Volcán Nevado de Colima, es un estratovolcán activo ubicado en los límites de los estados de Colima y Jalisco, en México. Su altitud oficial es de 3,960 m sobre el nivel del mar. Sin embargo, debido a la constante actividad volcánica que ha presentado durante los últimos años, resulta difícil determinar con exactitud la altitud actual.


title: Volcán de Colima

text: Los municipios aledaños del volcán son Comala y Cuauhtémoc, en Colima; así como Zapotitlán y Tonila, en Jalisco. Las erupciones de este volcán se consideran explosivas y un peligro para la población. El volcán está catalogado como el más peligroso de México y está en extrema vigilancia.


title: Volcán de Colima

text: Aproximadamente hace más de 500 años, el volcán ha tenido más de 40 erupciones desde 1576, de entre las cuales destacan las de 1585, 1606, 1622, 1690, 1818, 1890, 1903, 1913 (el 13 de enero de este año se cerró el cuarto ciclo de actividad) y 1999. El 6 de junio de 2005, a las 11:00 horas, se produjo una columna eruptiva que alcanzó 4 km sobre el volcán, arrojó cenizas de roca y piroclastos, y desde principios de enero del 2013 se ha clasificado en actividad creciente. Su ciclo eruptivo es de aproximadamente 100 años. En 2015 comenzó a presentar un aumento en su actividad que está en constante vigilancia.


title: Volcán de Colima

text: Adicionalmente, se debe tener en cuenta la actividad de menor grado, todo lo cual demuestra que a lo largo de los últimos siglos este volcán ha incrementado su proceso eruptivo, y se siguen estudiando los riesgos de una nueva erupción. En los estados de Colima y Jalisco, varias poblaciones son [estado de Colima]], además de Juan Barragán, Agostadero, Los Machos, El Borobollón, Durazno, San Marcos, Tonila, Cofradía de Tonila, Causentla, El Fresnal, Atenquique, Saucillo, El Embudo y El Chayán, en el estado de Jalisco, y en segundo término a otras poblaciones de ambos estados un poco más alejadas, como Quesería, Ciudad Guzmán, Tamazula de Gordiano, Tuxpan (Jalisco), la ciudad de Colima, Villa de Álvarez, Zapotiltic, Comala y Cuauhtémoc entre otras.


title: Volcán de Colima

text: El volcán de Colima entró en una actividad tan grande que se creó un domo que casi cubre la boca. Entonces acudieron a Colima vulcanólogos y temiendo una fuerte explosión comenzaron a poner en alerta máxima a todas las poblaciones aledañas al coloso. Se dijo entonces que el riesgo era tan grande que de hacer explosión el daño alcanzaría hasta 15 kilómetros alrededor. Entonces se produjo una explosión que destruyó el domo y hubo emisiones de ceniza que cubrieron los pueblos aledaños como Tonila, San Marcos, Juan Barragán y La Becerrera.


title: Volcán de Colima

text: Durante 2005 el volcán de Colima presentó una actividad explosiva que no superó el VEI 3. Se caracterizó por el desarrollo de domos y su destrucción casi inmediata, a través de explosiones que formaron columnas eruptivas que alcanzaron alturas entre los 4500 y 9000 msnm, así como el desarrollo de flujos piroclásticos que alcanzaron hasta 3.5 km de distancia del cráter. Tras los eventos explosivos, se generaron emisiones de ceniza que se distribuyeron en general hacia los cuatro puntos cardinales, y alcanzaron distancias de hasta 100 km.


title: Volcán de Colima

text: Como consecuencia de esta última, se formó un cráter que alcanzó en ocasiones una profundidad de hasta 60 m. La actividad fue en aumento, por lo que los gobiernos de los estados circunvecinos han estado en extrema vigilancia de la actividad volcánica.


title: Volcán de Colima

text: El 21 de noviembre de 2012 se registró una gran explosión que generó una columna de ceniza volcánica que se elevó más de 3 km de altura. Asimismo, produjo una avalancha de flujo piroclástico que no causó daños a la población aledaña. Cabe recordar que fue este suceso lo que destruyó ciudades como Pompeya y Herculano cuando el monte Vesubio arrojó, en la Antigüedad, gran cantidad de flujo piroclástico, 5 veces más caliente que el agua hirviendo, lo que destruyó los tejidos blandos de las personas que no lograron escapar.


title: Volcán de Colima

text: Una de las erupciones que tuvo repercusiones en la actividad diaria de las personas fue sin duda la registrada el 3 de enero del 2015 a las 10:00 aproximadamente (hora de la Ciudad de México), la cual tuvo una explosión que alcanzó 3 km, y la ceniza arrojada se expandió a Mazamitla, Zapotiltic, Ciudad Guzmán, Tonila, Tamazula de Gordiano y Valle de Juárez, todas ellas localizadas en el estado de Jalisco.


title: Volcán de Colima

text: El 16 de enero del 2015 se produjo una columna eruptiva, que arrojó cenizas de roca y flujos piroclásticos. El 21 de enero del 2015 (fecha en que se conmemora el aniversario de un terremoto en el propio territorio colimense) se produjo una columna eruptiva que se alzó 4 km. El viernes 10 de julio del 2015 se presentó una erupción mayor, que obligó a evacuar poblaciones en las zonas contiguas al volcán.


title: Historia clínica

text: La historia clínica se origina con el primer episodio de enfermedad o control de salud en el que se atiende al paciente, ya sea en el hospital o en el centro de atención primaria, o en un consultorio médico. La historia clínica está incluida dentro del campo de la semiología clínica.


title: Historia clínica

text: El registro de la historia clínica construye un documento principal en un sistema de información sanitario, imprescindible en su vertiente asistencial, administrativa, y además constituye el registro completo de la atención prestada al paciente durante su enfermedad, de lo que se deriva su trascendencia como documento legal.


title: Historia clínica

text: La información contenida en la historia clínica puede obtenerse siguiendo el método clínico, orden de trabajo semiológico, por diferentes vías que son:


title: Historia clínica

text: Con el transcurso del tiempo, los datos surgidos de la enfermedad del paciente ayudan a comprender la variación de la historia natural de la enfermedad.


title: Historia clínica

text: Además de los datos clínicos que tengan relación con la situación actual del paciente, incorpora los datos de sus antecedentes personales y familiares, sus hábitos y todo aquello vinculado con su salud biopsicosocial. También incluye el proceso evolutivo, tratamiento y recuperación. La historia clínica no se limita a ser una narración o exposición de hechos simplemente, sino que incluye en una sección aparte los juicios, documentos, procedimientos, informaciones y consentimiento informado. El consentimiento informado del paciente, que se origina en el principio de autonomía, es un documento donde el paciente deja registrado y firmado su reconocimiento y aceptación sobre su situación de salud y/o enfermedad y participa en la toma de decisiones del profesional de la salud.


title: Historia clínica

text: Esta documentación debidamente encarpetada pasa al archivo central y único del hospital o centro de salud para su correspondiente custodia. Es responsabilidad de este sector la oportuna entrega de la misma a los distintos profesionales que la soliciten. No resulta extraño encontrar hospitales que entregan/reciben varios cientos y hasta algunos miles de historias clínicas al día. Es fácil imaginar las dificultades que esto implica.


title: Historia clínica

text: Se conocen, al menos, tres distintos procedimientos de archivado: correlativo (por números correlativos empezando desde el uno), por dígito terminal (por ejemplo a partir de la fecha de nacimiento del paciente) y por valor posicional dinámico asistido por ordenador.


title: Historia clínica

text: Los dos primeros corresponden a diseños realizados en la era pre-digitalizacíon, y se caracterizan por ocupar grandes espacios y generar mucho trabajo para su rearchivado. De todos modos son los más difundidos en este momento. Ambos implican la existencia de Ubicación Unívoca (un lugar para cada carpeta y cada carpeta en su lugar) en perfecto ordenamiento.


title: Historia clínica

text: Desde hace ya más de una década, algunos hospitales de Argentina utilizan el sistema de Valor Posicional Dinámico.


title: Historia clínica

text: Con la historia clínica electrónica persisten los problemas de almacenamiento (centralizado o descentralizado) y de protección, confidencialidad y seguridad de los datos clínicos.


title: Historia clínica

text: La información recogida y ordenada en la historia clínica es un registro de datos imprescindible para el desarrollo de las funciones profesionales de los médicos:


title: Historia clínica

text: La Ley 41/2002 de 14 de noviembre de la autonomía del paciente y los derechos y obligaciones en materia de información y documentación clínica (España), no especifica a quién pertenece la historia clínica, por el contrario sí que indica cuales son las instituciones asistenciales las encargadas de custodiar, vigilar, regular y facilitar el acceso a ellas.


title: Historia clínica

text: Sin embargo, al igual que el paciente, tendrán el derecho a ser conservada su intimidad en caso de revisión de la misma por parte del paciente.


title: Historia clínica

text: Tampoco, se indica en la ley, que la historia clínica sea propiedad del paciente, pese a ser el agente causal de ella.


title: Historia clínica

text: Aun así, la ley 41/2002 deja los límites que tiene este para tener acceso a su propia historia, que según el párrafo 3º del artículo 18:


title: Historia clínica

text: El derecho al acceso del paciente a la documentación de la historia clínica no puede ejercitarse en perjuicio del derecho de terceras personas a la confidencialidad de los datos que constan en ella recogidos en interés terapéutico del paciente, ni en perjuicio del derecho de los profesionales participantes en su elaboración los cuales pueden oponer al derecho de acceso la reserva de sus anotaciones subjetivas.


title: Historia clínica

text: Respecto a la propiedad de la historia clínica, de lo único que podemos estar seguros es que en caso de denuncia, y una vez que la historia es reclamada por el juzgado, la discusión carece de sentido, ya que pasa a ser propiedad judicial con todas sus consecuencias.


title: Historia clínica

text: En Argentina la ley 26.529 de Derechos del Paciente en su Relación con los Profesionales e Instituciones de la Salud es la normativa que establece las definiciones, derechos y obligaciones en lo que respecta a las historias clínicas como además reglamenta sobre el uso del consentimiento informado.


title: Historia clínica

text: De esta forma, todo el personal que trata con los datos de carácter personal de los pacientes (ficheros de cualquier tipo) o que mantiene relación laboral con ellos, y por tanto tiene acceso a información confidencial está obligado a mantener el secreto de la información conocida.


title: Historia clínica

text: No solo está obligado por el Código Deontológico de su profesión (en el caso de los médicos y enfermeras), sino también por la legislación en materia de protección de datos y por la legislación penal.


title: Historia clínica

text: El secreto profesional alcanza a los facultativos, psicólogos, enfermería, fisioterapeutas, terapeutas ocupacionales, auxiliares de enfermería, podólogos, celadores y personal administrativo, así como al personal auxiliar del hospital.


title: Historia clínica

text: El mantenimiento de la confidencialidad y privacidad de los pacientes implica primeramente a la historia clínica, que debe estar custodiada de forma adecuada, permaneciendo accesible únicamente al personal autorizado.


title: Historia clínica

text: Sin embargo, los preceptos de privacidad deben ser observados en todos los campos de la vida hospitalaria: la privacidad en el momento de la realización de la anamnesis y de la exploración física, la privacidad en el momento de la información a los familiares, las conversaciones entre sanitarios en los pasillos, el mantenimiento de la reserva adecuada de los datos de los pacientes en los controles de enfermería de las plantas de hospitalización (tablones, pizarras), las conversaciones telefónicas, los interfonos abiertos...


title: Roy Jones, Jr.

text: Roy Levesta Jones, Jr. (Pensacola, Florida, Estados Unidos, 16 de enero de 1969), más conocido como Roy Jones, Jr., es un boxeador, rapero y actor estadounidense. Como profesional, ha conseguido numerosos títulos mundiales en el peso medio, supermediano, semipesado y en las divisiones de peso pesado. Es el único boxeador en la historia en iniciar su carrera como peso superwélter (154 libras) y pasar a ganar un título de peso pesado.


title: Roy Jones, Jr.

text: Jones dejó su marca en la historia del boxeo cuando ganó el título de la AMB de peso pesado, convirtiéndose en el primer excampeón medio en ganar un título de peso pesado en 106 años. Jones fue nombrado "Luchador de la Década" de los años 1990 por la Asociación de Escritores de Boxeo de América.


title: Roy Jones, Jr.

text: Tuvo una exitosa carrera como boxeador aficionado. Ganó las olimpiadas nacionales júnior de los Estados Unidos en 1984 en la categoría de 54 kilogramos, los guantes dorados nacionales en la categoría de 63 kilogramos en 1986 y los guantes dorados nacionales en la categoría de 71 kilogramos en 1987. Sin embargo, perdió por decisión ante Gerald McClellan, quien llegó a ser campeón de la Organización Mundial de Boxeo y del Consejo Mundial de Boxeo en los pesos medios en los años 90. Finalizó su carrera aficionado con un récord de 121-13.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 1988 representó a su país en los Juegos Olímpicos de Seúl 1988, donde ganó la medalla de plata. De camino a la final, dominó a todos los rivales pero en una decisión controvertida perdió en ella por decisión (3-2) ante el boxeador de Corea del Sur, Park Si-Hun que lanzó 32 golpes por los 86 de Jones.


title: Roy Jones, Jr.

text: Un jurado a partir de entonces admitió que la decisión fue un error y en una investigación oficial del Comité Olímpico Internacional concluida en 1997 encontraron a los tres jueces culpables de error en la decisión y al coreano se le fue retirada la medalla de oro y entregándosela a Jones que además recibió el premio Val Baker por el mejor estilo de boxeo en los juegos de 1988.


title: Roy Jones, Jr.

text: Jones, que en su juventud compartió gimnasio con grandes boxeadores como el campeón de la NABF Ronnie Essett, el campeón mundial de la IBF Lindell Holmes y el histórico Sugar Ray Leonard, se convirtió en profesional el 6 de mayo de 1989 noqueando a Ricky Randall en dos asaltos en el Auditorio Bayfornt en su ciudad natal Pensacola; en su segunda pelea se enfrentó con el experimentado Stephan Johnson en Atlantic City, noqueándolo en el octavo asalto.


title: Roy Jones, Jr.

text: En tres años obtuvo un récord de 15-0 con 15 nocaut antes de subir de peso, se enfrentó al excampeón mundial de peso wélter Jorge Vaca en una pelea el 10 de enero de 1992, noqueó a Vaca en el primer asalto y subió su marca de nocaut a 16. Antes de un nocaut más, Jones se enfrentó al futuro campeón mundial mediano de la AMB, Jorge Locomotora Castro, ganando en 10 asaltos.


title: Roy Jones, Jr.

text: Noqueó a otros tres peleadores antes de que se le diera por primera vez la oportinidad de pelear por un título mundial.


title: Roy Jones, Jr.

text: El 22 de mayo de 1993 se enfrentó por el título vacante de la IBF de los medianos ante Bernard Hopkins ganando por decisión unánime en Washington D.C, ganando el título mundial de los medianos de la IBF, los tres jueces marcaron tarjetas de 116-112 para Jones. Para su siguiente pelea se enfrentó con el futuro campeón Mundial super mediano del CMB, Thulane "Sugar Boy" Malinga, en una pelea sin el título en juego, Jones noqueo a Malinga en el sexto asalto.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 1994 comenzó peleando contra el poderoso contendiente Danny "Popeye" García ganando por nocaut en otra pelea sin el título en juego, retuvo el título por primera vez ante Thomas Tate por nocaut en el asalto 2 en Las Vegas el 27 de mayo para después de esa pelea dejar vacante el título de los medianos para subir a la categoría de los super medianos. El 19 de noviembre se enfrentó al campeón supermediano de la IBF el invicto James Toney, este combate entre invictos se esperaba que fuera uno de los más peleados en la historia, pero fue todo lo contrario, desde el tercer asalto Jones toma total control de la pelea, Jones a pesar de no poder tumbar a Toney, gana por decisión y apoderándose del título supermedianos de la IBF, termina el año con una victoria en la revancha con Tate por nocaut en el sexto asalto.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 1995 defiende el título de los supermedianos de la IBF tres veces, primero ante Antoine Byrd por nocaut en el primer asalto, contra el campeón de los super medianos del Consejo Internacional de Boxeo, el italo-americano Vinny Pazienza a quien derrota por aparatoso nocaut en el sexto asalto y ante Tony Thornton por nocaut en el segundo asalto.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 1996, Jones siguió con su racha ganadora ganándole a Merqui Sosa por nocaut en el segundo asalto, luego expuso su título ante futuro campeón del mundo Eric Lucas ganando por nocaut en el asalto 11, luego siguió otra defensa ante Bryant Brannont por nocaut en el tercer episodio para luego dejar el título de los supermedianos para pasar a la categoría de los semipesados. Se enfrentó con el múltiple campeón mundial y eventual salón de la fama Mike McCallum por el título mundial vacante semipesado de la WBC derrotándolo por decisión en 12 asaltos, así Jones se unió al exclusivo grupo de boxeadores que han podido ganar un título en 3 diferentes pesos.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 1997 Jones expone su título de los semipesados ante Montell Griffin sufriendo su primera derrota como profesional por descalificación, Jones que lideraba la pelea en hasta el noveno asalto pero le pega una vez caído Griffin, pero 10 meses después Jones tiene su revancha y noquea a Griffin en el 1 asalto recuperando su título.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 1998 Jones comienza ganándole al futuro campeón mundial de los Cruceros Virgil Hill noqueándole en 4 asaltos en una pelea sin el título en juego en Biloxi, Missisipi, en el que se espera un duro combate cuerpo a cuerpo, pero fue una gran victoria para Jones número 35 de su carrera, luego Jones ganó su título mundial número 5 al derrotar al puertorriqueño Lou Del Valle por decisión en 12 asaltos ganando el título semipesado de la WBA unificando los títulos semipesados de la WBC y la WBA, luego defendió su título ante Otis Grant por nocaut en el 10 asalto.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 1999, Jones comienza exponiendo su título ante Richard Frazier, ganando por nocaut en el 2 asalto, después Jones expone sus títulos semipesados de la WBC y de la WBA ante Reggie Johnson y este último exponía su título semipesado de la IBF, Jones gana por decisión en duodécimo asalto en una de sus mejores peleas y ganando su 6 título mundial.


title: Roy Jones, Jr.

text: En el 2000, Jones comenzó exponiendo sus cinturones ante David Telesco, ganando por decisión en duodécimo asalto, volvió a defender sus títulos ante Richard Hall ganando por nocaut en el undécimo asalto, luego Jones expones sus cinturones ante Eric Harding y este último exponía su título semipesado de la IBO, ganando Jones por nocaut en el décimo asalto.


title: Roy Jones, Jr.

text: En el 2001, Jones iniciaba el año exponiendo sus títulos ante Derrick Harmon y este exponía su título semipesado de la NBA, Jones gana por nocaut en el undécimo asalto, luego Jones exponía sus títulos ante Julio Cesar Gonzales y este último exponía su título semipesado de la WBF y además el ganador se llevaría el título vacante de los semipesados de la IBA, Jones ganó por decisión en 12 asaltos.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 2002 Jones defendió sus títulos 2 veces, primero ante Glen Kelly ganando por nocaut en el duodécimo asalto, luego ante Clinton Woods ganando por nocaut en el sexto asalto, después subió a la categoría de los pesados.


title: Roy Jones, Jr.

text: El 1 de marzo de 2003, Jones se enfrentó a John Ruiz por el título vacante de los pesados de la WBA, ganando por decisión unánime en 12 asaltos ganando su 7.º título mundial, después de eso bajo de peso para retener los títulos semipesados de la IBO y WBC ante Antonio Tarver ganando por decisión en 12 asaltos.


title: Roy Jones, Jr.

text: En 2004 vino la gran caída de Jones, primero trata de retener seis títulos semipesados de la IBA, IBO, NBA, WBA, WBC y WBF ante su último oponente Antonio Tarver, el mundo del boxeo es sorprendido cuando Jones es derrotado por nocaut en el segundo asalto ante Tarver perdiendo gran parte de sus cinturones, meses después busca retener su título semipesado de la IBF ante Glen Johnson, fallando otra vez siendo noqueado en el noveno asalto y perdiendo así todos sus cinturones de los semipesados.


title: Roy Jones, Jr.

text: El 1 de octubre de 2005, Jones trataba de recuperar sus títulos semipesados de la IBO y NBA ante Antonio Tarver, en un combate memorable, Jones y Tarver se intercambian golpes en cada asalto, pero Tarver es el que logra tumbar a Jones en una ocasión, los fuertes y efectivos golpes de Tarver hacen que este gane por decisión y mantenga sus títulos.


title: Roy Jones, Jr.

text: Jones regresó después de su segunda derrota contra Tarver y tercera consecutiva ganando el título de los semipesados de la IBC y NABO ante Prince Babi Ajamu y ante Anthony Hanshaw ganando por decisión. El 19 de enero de 2008, vence a Félix Trinidad por decisión. El 8 de noviembre de 2008 Roy Jones perdió a manos de Joe Calzaghe en una pelea con el título The Ring en la división de los semipesados. Jones acabó el combate con la ceja destrozada y ensangrentado. En marzo de 2009 volvió a subirse a un ring en su ciudad natal, Pensacola, para derrotar por nocaut técnico a Omar Sheika.


title: Roy Jones, Jr.

text: Comenzó su carrera musical en 2001 con su álbum de rap "" y el sencillo "You all Must've Forgot". En 2004, formó un grupo, Body Head Bangerz y lanzó el álbum "", con otros raperos.


title: Roy Jones, Jr.

text: Jones nació en Pensacola, en el estado de Florida. Su padre, Roy Sr., era un veterano militar de la guerra de Vietnam condecorado e ingeniero retirado de aeronaves que se había ocupado de la cría de cerdos. Roy Sr. fue duro con su hijo desde el principio, burlándose del niño, "entrenando" con él, enfureciéndolo, gritándole y abusando de él, a menudo durante 20 minutos a la vez. Este comportamiento nunca cambió. En todo caso, se hizo más brutal a medida que Roy Jr. creció. Mucha gente denunciaría abiertamente el maltrato de Roy padre, pero él creía que tenía una buena razón para hacerlo: para que Roy Jr. fuera lo suficientemente fuerte como para ser un campeón. En esta búsqueda, fue implacable y Roy Jr. vivió con miedo constante de la violencia verbal y física de su padre contra él.


title: Roy Jones, Jr.

text: Jones describió su infancia en la revista Sports Illustrated: ""Después de un tiempo ya no me importaba lastimarme o darme más lágrimas. Sentía dolor todo el día, todos los días, tenía mucho miedo de mi padre. su camioneta y comenzó a buscar algo que había hecho mal. No había escapatoria, ni excusa, ni forma de salir de la nada ... Herirse o herirse podría haber sido mejor que la vida que vivía. ... Solía pensar en matarme a mí mismo de todos modos"".


title: Roy Jones, Jr.

text: Roy Sr. dirigió su propio gimnasio de boxeo, al que dedicó todo su tiempo disponible y recursos financieros. Ofreció orientación a numerosos jóvenes y alejó a muchos de ellos de los problemas. Roy Sr. hizo todo lo posible para expandir el programa y ayudar a más niños. Pero con su propio hijo fue despiadado, llevando a Roy Jr. al borde del agotamiento, gritándole delante de todos los demás luchadores y agrediéndolo.


title: Roy Jones, Jr.

text: Jones dijo en la misma entrevista a Sports Illustrated: ""Pasé toda mi vida en la jaula de mi padre. Nunca podría ser el 100 por ciento de lo que soy hasta que lo dejé. Pero por su culpa, nada me molesta. Nunca enfrentaré nada más fuerte y más fuerte que lo que ya tengo"".


title: Roy Jones, Jr.

text: El 19 de agosto de 2015, Roy Jones se reunió con Vladímir Putin en Sebastopol, Crimea, para solicitar la nacionalidad rusa. Explicó que a menudo visita Rusia para realizar actividades comerciales, y un pasaporte evitaría inconvenientes. Jones recibió la ciudadanía rusa el 12 de septiembre.


title: También la lluvia

text: También la lluvia es una película de drama, dirigida por la directora española Icíar Bollaín en 2010 y rodada en Bolivia. Es el quinto largometraje de Bollaín y primero que no escribe ella, y parte de un guion de Paul Laverty, guionista habitual del británico Ken Loach, además de compañero y padre de los tres hijos de la cineasta madrileña.


title: También la lluvia

text: El 15 de septiembre de 2010 fue preseleccionada para representar a España en los Óscar junto a "Lope" y "Celda 211", resultando elegida.También ha sido preseleccionada a los premios Ariel. Ha participado en el Festival Internacional de Cine de Toronto, en la sección "Contemporary World Cinema", y fue ganadora del Festival de Cine Latinoamericano de Utrecht en 2011. Fue la película encargada de abrir la 55ª Semana Internacional de Cine de Valladolid.


title: También la lluvia

text: Sobre la película, la directora afirmó: «No es una película intimista, pero sí creo que es de personajes, y en eso se parece mucho a las anteriores mías, pero más grande, con una parte de época y otra del presente en la que narra acontecimientos sociales que pasaron en Bolivia, pero al final es una historia en torno a dos personas, sobre todo de una, Costa, el productor, que hace un viaje personal de madurez, de compromiso personal.»


title: También la lluvia

text: Costa, un descreído productor de cine, y Sebastián, joven e idealista realizador, trabajan juntos en un proyecto ambicioso que van a rodar en Bolivia. La cinta que van a filmar tratará sobre la llegada de los españoles a América poniendo el acento en la brutalidad de su empresa y en el coraje de varios miembros de la Iglesia que se enfrentaron con palabras a las espadas y las cadenas. Pero Costa y Sebastián no pueden imaginar que en Bolivia, donde han decidido instalar su Santo Domingo cinematográfico, les espera un desafío que les hará tambalearse hasta lo más profundo. Tan pronto como estalla la Guerra del Agua (abril de 2000) las convicciones de uno y el desapego del otro comienzan a resquebrajarse, obligándoles a hacer un viaje emocional en sentidos opuestos.


title: También la lluvia

text: "También la lluvia" es una película dentro de otra película. Narra el rodaje de un filme de época en torno al mito de Cristóbal Colón, al que pocos pintan como en realidad fue: un hombre obsesionado por el oro, cazador de esclavos y represor de etnias. En un contexto basado en hechos reales del año 2000, cuando la población de una de las naciones más pobres de Sudamérica se levantó contra una poderosa multinacional estadounidense y recuperó un bien básico: el agua. Las protestas de trabajadores y campesinos, las huelgas y manifestaciones dejaron aislada durante días y días, después de que la compañía norteamericana Bechtel intentara subir de manera disparatada el precio del agua. La dimensión de la protesta fue tal que Bechtel abandonó el mercado boliviano, el contrato del agua quedó cancelado y se instaló una nueva compañía bajo control público. En 2005, la mitad de las 60.000 personas en Cochabamba seguían sin agua y los demás solo recibían un servicio intermitente (algunos por tan solo tres horas al día). Oscar Olivera, principal figura de las protestas, admitió: "Tendría que decir que no estábamos preparados para construir nuevas alternativas".


title: También la lluvia

text: Icíar Bollaín se ha enfrentado a su película más ambiciosa. Rodada en Bolivia, en la selva del Chapare y en la ciudad de Cochabamba, el filme es una gran producción que ha contado 4.000 extras en total, de ellos cerca de 300 indígenas, un equipo de 130 personas y más de 70 localizaciones, casi todas ellas en exteriores.


title: También la lluvia

text: La película fue bien recibida por parte de la crítica, la página web Sensacine.com recopiló un total de 7 críticas españolas sobre ella recibiendo una nota media de 3,5 sobre 5. Por su parte, la página web Rotten tomatoes recopiló un total de 47 críticas estadounidenses sobre ella siendo el 89% (42) positivas y recibiendo una nota media de 7,2 sobre 10, mientras que Allociné recopiló un total de 17 críticas francesas sobre ella recibiendo una nota media de 3,21 sobre 5. La película recaudó un total de USD 5.810.330 /(4.368.760 euros) frente a un presupuesto de 5 millones de euros.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Según una leyenda urbana, Polybius es un supuesto videojuego de arcade que, de existir, habría sido lanzado durante 1981, causando efectos devastadores a sus jugadores; por ejemplo, locura, estrés, horribles pesadillas e incluso tendencia al suicidio, materia de una inconsistente teoría de conspiración que afirma que poco tiempo después de su lanzamiento, el juego habría desaparecido sin dejar rastro alguno.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: En 2017 se lanzó un videojuego verdadero llamado "Polybius" para la consola PlayStation 4 y PlayStation VR.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Según la leyenda urbana, un videojuego nunca antes visto apareció en varias salas de juegos de los suburbios de la ciudad de Portland (Oregón), conocido como "Polybius". Supuestamente, el juego fue fabricado por una empresa llamada 'Sinneslöschen' (en alemán ‘pérdida de los sentidos’) y programado por Ed Rottberg.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: En el juego, el jugador manejaba una nave que disparaba a una serie de enemigos mientras las fases se desarrollaban con una temática tipo puzzle. Asimismo, todos los testigos coincidían en que una particularidad del juego era que la nave no se movía con el mando, sino que la pantalla rotaba alrededor de la nave. El juego constituía una revolución en aquella época, y su aspecto gráfico, de colores vivos y abundantes efectos luminosos, fue una gran atracción para todos los jugadores de videojuegos.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Al poco tiempo el juego se hizo muy popular, hasta llegar al punto de producir adicción en algunos jugadores. Siempre se formaban largas colas para poder jugar. Los relatos de las personas que tuvieron la oportunidad de jugar a él hablaban de combinaciones de luces estroboscópicas y gráficos, que contenían mensajes subliminales. El juego producía afecciones neurológicas en los jugadores, como mareos, tics nerviosos, vómitos, pérdidas de memoria, alucinaciones auditivas y ópticas, ataques epilépticos y terrores nocturnos. También aseguraban ver caras fantasmales por el rabillo del ojo recorriendo la pantalla del juego a extrema velocidad, casi imperceptibles, así como mensajes que incitaban al suicidio o al conformismo, tales como "Kill yourself" ("Mátate"), "No imagination" ("Sin imaginación"), "No thought" ("Sin pensamiento"), "Conform" ("Confórmate"), "Honor apathy" ("Honra la apatía"), "Do not question authority" ("No cuestiones a la autoridad") o


title: Polybius (leyenda urbana)

text: "Surrender" ("Ríndete"). Muchos afirman haber oído voces y lamentos entremezclados con el fortísimo y confuso sonido del videojuego.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Curiosamente, el juego al principio provocaba una gran adicción, para después generar un odio visceral al mismo. Los jugadores olvidaban en qué consistía el juego de forma escalonada, por lo que hoy en día es casi imposible encontrar un testimonio de alguien que supuestamente haya conseguido jugar y lo recuerde a la perfección.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Cuando se cerraban las salas de juegos, algunos testigos afirmaban ver a dos hombres con trajes negros (los Hombres de Negro, otra leyenda urbana) que entraban a hablar con el dueño de la sala y tomaban notas acerca de los efectos del videojuego. Esto acrecentó la sospecha de que la máquina pertenecía al gobierno estadounidense.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: La leyenda incluía una anécdota acerca de que los Hombres de Negro se habían olvidado de salir del menú de opciones de la máquina, y en la pantalla habían parámetros tales como:


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Finalmente, la prensa local de Portland se hizo eco del fallecimiento de un jugador que sufrió un ataque epiléptico mientras jugaba. Al día siguiente, empleados de la compañía, vestidos como siempre de negro, acudieron a todas las salas en donde se había instalado el juego y se llevaron todas las unidades, haciéndolo desaparecer para siempre.