title: Publicano

text: Tres términos son usados comúnmente en las fuentes romanas que tratan sobre la pública contratación: "manceps, redemptor" y "publicanus". El término "redemptor" se relaciona con el ámbito de las adjudicaciones de obras públicas, donde se perfila como contratista o intermediario que adelanta la ejecución de la contrata para recibir a continuación el pago. Debe distinguirse esta figura de la del "publicano", que es quien, de entre los ingresos ordinarios del erario romano "(vectigalia pública populi romani)", tomaba en arriendo los que consistían en impuestos, fuera sobre algunos aprovechamientos de tierras públicas, como el pastoreo, los cultivos o la minería, o sobre actividades de los particulares, como el comercio.


title: Publicano

text: Otro autor insiste en diferenciar a los "redemptores vectigalium o publican" de los contratistas de obras públicas y suministros como otra clase de "redemptores". Por lo demás, el término "publicanus" adquirió una mayor especificación, pues sirvió para denominar a los adjudicatarios del cobro de "vectigalia" consistentes en impuestos (que solían actuar en compañías llamadas "societates publicanorum"), de modo que los adjudicatarios del cobro de los demás "vectigalia" aparecen únicamente como "redemptores vectigalium":


title: Publicano

text: Por ello, según la citada tesis, publicanus en las fuentes postclásicas es un término que debe recibir interpretaciones distintas de las que recibe cuando se presenta en fuentes anteriores.


title: Publicano

text: Cada quinquenio, los censores sacaban a subasta la recaudación de rentas de la república romana, estando excluidos los senadores, se adjudicaba comúnmente a los caballeros "(équites)".Estos arrendaban los tributos del pueblo romano por cierta suma que se obligaban a pagar, formando entre sí una compañía, unos iban a las Provincias y otros se quedaban en Roma, donde siempre estaba el maestro de la compañía.


title: Publicano

text: Los publicanos o sus asociaciones, tenían el monopolio del dinero y del poder económico: la renta del suelo de Italia, y del mejor suelo de las provincias; la renta de los préstamos; las ganancias comerciales en todo el territorio romano; y (cuando lo tenían arrendado) la parte correspondiente de las rentas del tesoro público. Algunos publicanos alcanzaron capitales inmensos (de hasta cien millones de sestercios, cuando una fortuna senatorial media era de unos tres millones de sestercios, y la de un caballero medio de dos millones de sestercios). Los mercaderes italianos eran miles en todas las provincias, pero, como excepción, en las de Hispania Citerior y Ulterior eran poco numerosos.


title: Publicano

text: El Estado les confió, mediante contrato, todo el sistema de ingresos, suministros, pagos y contribuciones. Los particulares acudieron a los publicanos o a sus asociaciones para sus construcciones, recolección de sus cosechas, liquidaciones de herencias, quiebras, etc. El empresario tomaba todo el activo y asumía todo o parte del pasivo.


title: Publicano

text: Con el tiempo todos los arrendamientos del Estado (minas, recaudaciones, transportes, etc.) quedaron en manos exclusivas de las sociedades de publicanos. Estas sociedades formaron distintas alianzas para cada ramo de actividad y tendieron a ejercer el monopolio del producto y a fijar su precio.


title: Publicano

text: Las sociedades también se hicieron mayoritarias en el ámbito privado. Y las gentes ricas invertían sus capitales en estas sociedades.


title: Publicano

text: Hacia el de nuestra era los publicanos comenzaron a ser corregidos, y para el final del los publicanos como grupo habían desaparecido.


title: Publicano

text: Reducida la Judea a provincia de Roma Augusto hizo un censo para establecer los tributos al modo romano, lo que dio motivo a que Judas el Galileo extendiese una secta llamada de los «Galileos o Herodianos» que propugnaba cosa ilícita pagar los tributos a Roma.


title: Publicano

text: Los de «segunda clase» y como recaudadores de impuestos que abusaban de su poder, eran odiados, ya que cobraban más de lo que la ley les exigía, y al estar amparados por ella, las personas no tenían defensa. Por otra parte, eran odiados por los judíos, ya que cobraban de más a su propio pueblo en beneficio de los invasores (Mateo, 5:46).


title: Publicano

text: Del evangelio consta que en tiempo de Jesús había muchos "publicanos" en Judea, siendo Zaqueo el principal, Mateo uno de los comisionados, en cuya casa se reunían varios (Mateo 9:9-12). Así también aparecen en el Nuevo Testamento y en la parábola del fariseo y el publicano. En los textos del Nuevo Testamento, los publicanos, además de pertenecer a un grupo social bien definido, poseen una identidad simbólica: «representan a los seres humanos separados de Dios, ligados a los bienes materiales sin temor a preterir a sus semejantes. Como sus vecinos, los "pecadores", forman el reservorio de futuros conversos, el potencial con el que espera alegrarse el cielo».


title: Pena de muerte en Chile

text: En Chile, la pena de muerte fue derogada en 2001 por Ley N.º 19.734, durante el gobierno de Ricardo Lagos Escobar, que modificó diversas leyes y normativas (entre ellas, el Código Penal, la Ley de Seguridad del Estado y el Código de Justicia Militar), reemplazando la pena capital con la de presidio perpetuo calificado. El Código Penal establece, en su artículo32bis regla1.ª, que aquel condenado por esta última pena no podrá optar a la libertad condicional sino una vez transcurridos 40años de privación de libertad efectiva.


title: Pena de muerte en Chile

text: En el caso de la Justicia Militar, la pena de muerte se mantiene para los tiempos de guerra. También se contempla en la Constitución en su Artículo 19, número 1, que indica que la pena de muerte "sólo podrá establecerse por delito contemplado en ley aprobada con quórum calificado." La Constitución Política de Chile, en su articulado transitorio Primero, mantuvo vigente las disposiciones anteriores a ella que se referían a la pena de muerte, hasta la dictación de las leyes de quorúm calificado que nunca hasta la derogación de la pena de muerte se dictaron.


title: Pena de muerte en Chile

text: La pena de muerte como castigo máximo se aplicó en Chile desde tiempos coloniales. En Chile 58 personas fueron condenadas por los tribunales a la pena de muerte desde que ésta fuera incluida en el ordenamiento jurídico en 1875. Del total, 29 de ellos habían cometido robo con homicidio; 24, homicidio calificado; uno por asalto con homicidio; uno por homicidio con incendio y tres por homicidio con violación.


title: Pena de muerte en Chile

text: El primer ejecutado fue acusado de robo con homicidio y enfrentó el pelotón de fusilamiento el 3 de febrero de 1890. La última vez que se aplicó fue el 29 de enero de 1985, terminando con la vida de los carabineros Carlos Alberto Topp Collins y Jorge Sagredo Pizarro, conocidos como los «psicópatas de Viña del Mar», por ser responsables de una decena de homicidios en serie perpetrados en dicha ciudad.


title: Pena de muerte en Chile

text: Uno de los casos más polémicos de ejecución de la pena capital en Chile fue el de Jorge del Carmen Valenzuela Torres, conocido como «el Chacal de Nahueltoro», quien en 1960 dio muerte a una mujer y a los hijos de ella. Tras ser capturado y condenado a la pena de muerte, se desarrolló un fuerte debate en la sociedad chilena debido a la paradoja que constituía el proceso de rehabilitación por el que había pasado el "Chacal" en la cárcel, sin la posibilidad de ser indultado antes de su muerte.


title: Evolución geológica de La Española

text: La Española es la segunda isla de en extensión del Caribe. Está situada entre las islas de Cuba hacia el oeste, y Puerto Rico hacia el este, dentro de la zona de huracanes.


title: Evolución geológica de La Española

text: La isla ha evolucionado geológicamente a partir de la era Mesozoica en el período Cretáceo hasta el período Cuaternario en la época del Pleistoceno.


title: Evolución geológica de La Española

text: El origen geológico de la isla se remonta a la segunda etapa del período Cretáceo de la era Mesozoica, cuando comenzó el proceso de ascenso de la isla debido al fenómeno de subducción de la placa norteamericana que se incrusta por debajo de la placa caribeña, avistando los primeros vestigios representados por los sistemas montañosos más antiguos de la historia.


title: Evolución geológica de La Española

text: Durante el período "Cretáceo" de la "era Mesozoica" se originaron la Cordillera Central, la "Sierra de Yamasá", la Cordillera Oriental, la "Sierra Samaná" y la Sierra de Bahoruco.


title: Evolución geológica de La Española

text: La cordillera Septentrional pertenece a las Mioceno y Oligoceno de la era Cenozoica, la "Sierra de Neiba" es originaria de la época del Eoceno de la "era Cenozoica". La "Sierra Martín García" se originó también en la época del "Eoceno" cuando formaba parte de la "Sierra de Neiba", de la cual se separó en las épocas "Mioceno" y "Oligoceno", debido a una falta de hundimiento que también provocó la desviación del curso original del río Yaque del Sur hacia la bahía de Neiba.


title: Evolución geológica de La Española

text: La ladera norte de la "Cordillera Central" surge en la época "Oligoceno" del período Paleógeno de la "era Cenozoica".


title: Evolución geológica de La Española

text: En la medida en que seguía el levantamiento de la isla, entre los últimos períodos de la era Cenozoica y la época del Pleistoceno del período Cuaternario, surgen los valles como el de la planicie del "Valle de San Juan" (en la actual San Juan de la Maguana República Dominicana), originándose entre los últimos períodos de la "era Cenozoica" y la época del "Pleistoceno" del período "Cuaternario". Además las llanuras costeras de toda la isla y desaparece el canal marino que se extendía entre las actuales bahías de "Neiba" y de "Puerto Príncipe", a partir de las épocas Mioceno y Oligoceno de la era Cenozoica, dando paso a la depresión de la "Hoya de Enriquillo" que terminó su formación en las épocas "Pleistoceno" y Holoceno del período "Cuaternario".


title: Evolución geológica de La Española

text: En este período desaparece el otro canal marino, dando paso al "Valle del Cibao", retirándose también las aguas que ocupaban los espacios de los antiguos lagos, convirtiéndose en los valles, lo que permitió la deposición de materiales aluviales aportados por los ríos y arroyos más grandes, y por la misma acción gravitatoria contribuyendo con la formación de abanicos y terrazas aluviales al pie de los sistemas montañosos, dando origen a suelos aluviales, sedimentarios y lacustres de origen marino.


title: Ponta Delgada

text: Ponta Delgada es una de las capitales de las Azores, un archipiélago portugués en medio del Atlántico. Comparte la capitalidad con Horta y Angra do Heroísmo. El Municipio tiene una superficie de 231,9 km² y una población total de 67 287 habitantes (2021), subdivididos en 24 "freguesias". Se convirtió en capital de las Azores en 1546.


title: Ponta Delgada

text: Alrededor de 1450, Pero de Teive fundó un pequeño pueblo de pescadores que con el tiempo creció hasta Santa Clara.


title: Ponta Delgada

text: Poblada desde 1444, la isla de San Miguel era un vasto territorio, con pequeños asentamientos dispersos, a excepción de Vila Franca do Campo, en la costa centro-sur, y la comunidad de Ponta Delgada.


title: Ponta Delgada

text: Villa Franca había sido durante muchos años el centro de la isla, las Azores y el gobierno, pero muchos nobles y terratenientes despreciaron tener que estar subordinados al gobierno en esa ciudad (así de como muchos conflictos entre estos ciudadanos y los administradores en la costa sur). Los nobles enviaron en secreto una delegación, encabezada por Fernão Jorge Velho, para reunirse con el rey Manuel en Lisboa a petición de la comunidad que se había emancipado. En Abrantes, el rey Manuel de Portugal confirió el 29 de mayo de 1507 una carta puebla a Ponta Delgada. Del mismo modo, fue elevada a la condición de ciudad durante el reinado de João III de Portugal, por decreto del 2 de abril de 1546, después de que la primera capital de la isla (Vila Franca do Campo) fuera devastada por el terremoto de 1522.


title: Ponta Delgada

text: La batalla naval de Ponta Delgada o batalla de San Miguel se libró el 26 de julio de 1582, frente a la costa, en el marco de la crisis de sucesión portuguesa 1580. Una expedición corsaria anglo-francesa navegaba contra España para defender el dominio portugués de las Azores al pretendiente Antonio, Prior de Crato y para defender las islas desde la incorporación al Imperio español (que constituía la mayor fuerza francesa enviada al extranjero antes de Luis XIV ).


title: Ponta Delgada

text: Durante el siglo XIX, el municipio experimentó su mayor impulso de la actividad económica, con la canalización de las exportaciones de cítricos al Reino Unido, el crecimiento de las empresas de propiedad extranjera en el centro histórico y de los comerciantes judíos, muchos de ellos después de 1818.


title: Ponta Delgada

text: A principios del siglo XX, la posición de Ponta Delgada fue relativamente alta, a pesar de la importancia cambiante de las economías rurales fue recortando distancia en su crecimiento. Pero sigue siendo el lugar central en la economía y la jerarquía del archipiélago de las Azores.


title: Ponta Delgada

text: El clima del municipio, al igual que el resto de las Azores, se forma por la corriente del Golfo que permite una pequeña variación de las temperaturas, con una temperatura anual que oscila entre 14 °C y 25 °C. La corriente del Golfo también contribuye a un clima inestable que varía mucho durante el otoño y la primavera, por lo que las previsiones meteorológicas sobre una base diaria son difíciles. Los niveles de humedad son lo suficientemente significativos (por lo general de 90 a 100%) que las fluctuaciones de las temperaturas se sienten comparables a las experimentadas en los lugares en latitudes similares.


title: Ponta Delgada

text: Según la clasificación climática de Köppen, las Islas Azores tienen un clima oceánico (Cfb), es decir, temperaturas suaves y abundantes precipitaciones pues se localizan en medio del océano Atlántico, en particular cerca de las costas occidentales del continente europeo. Los inviernos son suaves (14-15 °C)y los veranos frescos (20-22 °C) con una oscilación térmica anual baja (7,6 °C en el periodo 1981-2010). Las precipitaciones son abundantes (1027 mm./año) y bien distribuidas, pero con máximos en invierno (133 mm. en diciembre, frente a los 30 mm. de julio, con una media anual de 82 mm./mes).


title: Ponta Delgada

text: El barrio histórico de Ponta Delgada se sitúa detrás de la Avenida do Infante dom Enrique, un gran paseo con aceras pavimentadas en color negro y blanco que rodea el puerto. Sus enmarañadas calles están jalonadas de bellas casas de los siglos XVII a XIX.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Jorge Tadeo Lozano y González Manrique, Vizconde de Pastrana (Santafé, 30 de enero de 1781-"íbidem", 6 de julio de 1816) fue un noble y polímata neogranadino. Aportó en varios campos de las ciencias como la botánica y la química, además de sobresalir en su faceta política, llegando a ser clave en la guerra de Independencia de Colombia. También fue presidente de las Provincias Unidas de la Nueva Granada del 19 de septiembre de 1811 hasta el 29 de agosto de 1813. Falleció el 6 de julio de 1816.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Presidió el Colegio Electoral de Cajamarca y fue primer presidente del Estado Libre de Cundinamarca. Bajo este cargo se considera como primer presidente electo de Colombia.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Jorge Tadeo Lozano nació en Santafé el 30 de enero de 1771, en el seno de una familia de nobles españoles.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: En 1781 comenzó sus estudios en el colegio del Rosario, donde estudió literatura, filosofía y medicina. En 1791 viajó a Europa, estudió química entre 1792 y 1793, en el Real Laboratorio de Química de la Corte de Madrid. Luego inició la carrera militar en España, donde formó parte de la Guardia de corps llegando a alcanzar el grado de capitán.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Al regresar a Nueva Granada en 1797, Tadeo se enamoró de su sobrina, María Tadea Lozano e Isasi, hija de su hermano José María Lozano de Peralta, segundo marqués de San Jorge.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Expresó su deseo de casarse con ella pero al no poderlo casar la Iglesia católica debido a su grado de consanguinidad, solicitó una dispensa al , Baltasar Jaime Martínez Compañón, por la que el 7 de junio de 1797 pagó dos mil pesos para ser utilizados como subsidios para la educación de las niñas de la escuela de enseñanza, 600 pesos para las decoraciones de la iglesia, incluyendo dos pinturas religiosas, y la construcción de un acueducto en Funza.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: La dispensa fue concedida el 28 de junio de 1797 y la boda se llevó a cabo posteriormente el 2 de julio del mismo año. De esta unión, nacieron cuatro hijos.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: En 1801 fundó, junto con su primo Luis Azuola y Lozano, el ""Correo curioso, erudito, económico y mercantil de Santafé de Bogotá"". Dictó la cátedra de química en la Universidad del Rosario.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: En 1806 fue admitido a la Real Expedición Botánica del Nuevo Reino de Granada, dirigida por José Celestino Mutis, para ocuparse primordialmente de investigaciones en el campo de la zoología. Considerado el primer herpetólogo de Colombia (estudioso de los anfibios y los reptiles).


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Una de sus obras zoológicas más importante se tituló ""Memoria Sobre las Serpientes"", publicada en 1810. Escribió además para el "Semanario del Nuevo Reino de Granada" donde publicó ""Idea de un instrumento llamado Chromapicilo que manifiesta la degradación de los colores"" en 1810. Un fragmento de su obra ""Fauna Cundinamarquesa"" también apareció en el Semanario.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Tras la Declaración de Independencia de Colombia en 1810, Lozano fue designado presidente del colegio electoral constituyente, encargado de redactar una constitución para el incipiente Estado de Cundinamarca. La corporación se dedicó a la tarea encomendada (25 de enero a 6 de marzo de 1811) y elaboró un proyecto que constituía una "monarquía constitucional" (Constitución de Cundinamarca, Título III, Artículo I), es decir, un rey soberano cuyo poder sería moderado por la Asamblea y un Senado de censura, símil de una Corte Constitucional. Debatido, recibió sanción el 30 de marzo de 1811.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Lozano resultó elegido primer presidente del nuevo Estado de Cundinamarca y el primero de abril de 1811 juró su cargo. Pero su mandato fue de corta duración, pues al cabo de pocos meses fue duramente criticado por ser demasiado débil y por los escándalos constantes en que él y su familia estaban involucrados.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Su mayor rival fue Antonio Nariño, que agitó una campaña de propaganda para apartarlo de su cargo, todo ello orquestado y divulgado por el periódico "La Bagatela", donde pidió abiertamente su destitución o renuncia. Esta campaña fue sólo el producto de un descontento popular con Tadeo, quien fue criticado por muchos criollos por sus conexiones con España y su título de nobleza.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Tadeo finalmente renunció el 19 de septiembre de 1811, dejando asumir el cargo a Nariño. Después de eso se retiró de la política para concentrarse en sus estudios y asuntos personales.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Durante la Reconquista de la Nueva Granada, Pablo Morillo invadió Bogotá y marcó el comienzo del reinado del terror, la purga de los independentistas y sus instituciones. Morillo buscó a Tadeo, por su participación en el Congreso, en el periódico revolucionario "El anteojo", y por el hecho de que fue presidente de Cundinamarca, lo que lo convirtió en un objetivo primordial del La Reconquista española de Nueva Granada.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Fue perseguido, le quitaron sus posesiones y fue finalmente arrestado y detenido durante dos meses, que culminaron en su ejecución por un pelotón de fusilamiento el 6 de julio de 1816 en la Huerta de Jaime, ahora Plaza de Los Mártires, en Bogotá.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: En la actualidad, Jorge Tadeo Lozano es considerado un mártir y héroe de la Revolución y la Independencia de Colombia. Su contribución a la ciencia, en las áreas de zoología, botánica y a las expediciones ayudó a cimentar las bases de la ciencia en la educación del país.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: La Universidad Jorge Tadeo Lozano, de carácter privado, fue fundada en su honor. Se especializa en las ramas del conocimiento que Tadeo Lozano desarrolló en vida.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Jorge Tadeo Lozano era hijo del Marqués de San Jorge, Jorge Miguel Lozano, y de la marquesa María González Manrique, hija del político español Francisco González Manrique, presidente de la Real Audiencia de Santafé entre 1738 a 1740, luego del fallecimiento de su hermano, el español Antonio González Manrique, Gobernador general del Nuevo Reino de Granada.


title: Jorge Tadeo Lozano

text: Lozano heredó el título de vizconde de Pastrana, del cual derivó el apellido Pastrana, del cual descienden los expresidentes Misael Pastrana y su hijo Andrés.


title: David Delfín

text: Diego David Domínguez González (Ronda, 2 de noviembre de 1970-Madrid, 3 de junio de 2017), conocido como David Delfín, fue un diseñador de moda y artista español.


title: David Delfín

text: Comenzó desfilando en el Circuit de Barcelona con la colección "Openin Nite" en primavera/verano del 2001. Creó la marca Davidelfin en 2001 junto a los tres hermanos Postigo, Deborah, Diego y Gorka y la modelo Bimba Bosé. Su salto a las primeras planas llegó en el 2002, cuando desfiló con la colección "Cour des miracles" en la Pasarela Cibeles de Madrid. Dicha colección, inspirada en el pintor Magritte y en el director de cine Luis Buñuel, presentaba a las modelos con la cara tapada con capuchas a modo de burkas y sogas de horca al cuello, lo que desató una enorme polémica por la coincidencia con la guerra en Afganistán contra el régimen de los talibán. Sin embargo, toda esta polémica no impidió que fuera galardonado en la Pasarela Cibeles de 2003 con el premio a la "mejor colección de un joven diseñador" por "In loving memory". Desde entonces continuó desfilando regularmente en Cibeles con otras colecciones como "Mi manchi" o "Cuerpo extraño", donde la fallecida modelo Bimba Bosé se convirtió en su musa.


title: David Delfín

text: En su colección en la Pasarela Cibeles de 2008, presentó "Intimidad", donde el diseñador quiso expresar sus sentimiento más íntimos para la temporada Otoño-Invierno 2008-09. Los diseños fueron menos transgresores que en otras ocasiones, aunque varios modelos salieron con la cara cubierta, nota polémica de la jornada. En la colección destacaron los chalecos y vestidos de ganchillo y la austeridad en los cortes, con muchos detalles pero siempre ocultos. En cuanto a los colores, abundaron los tonos blancos, azules, negros y una única concesión al rosa en homenaje a Louise Bourgeois, con un tejido en este tono que ha nacido inspirado en "la especie de muñequitos que cose y revuelve la escultura".


title: David Delfín

text: La colección otoño-invierno 2012-2013 que presentó David Delfín en la misma pasarela, ya renombrada Mercedes-Benz Fashion Week Madrid, fue minimalista y muy original. El desfile comenzó con looks 100 % en blanco con pequeños toques mostaza en cuello y puños, en una propuesta sorprendente para una colección de invierno. Poco a poco fueron apareciendo los tonos crudos, el gris y el negro. La novedad de esa colección fue la incorporación del estampado animal print en negro y gris. Trajes muy entallados con corbatas slim y pantalones que dejan a la vista calcetines blancos y ejecutivos. Las cremalleras también tuvieron protagonismo.


title: David Delfín

text: En su colección "Cápsula" primavera-verano 2014 cuenta con la participación de las modelos Verónica Blume, Nieves Álvarez, Martina Klein, Laura Ponte y Bimba Bosé.


title: David Delfín

text: Su última colección -"No One", otoño-invierno 2014- fue presentada durante la Mercedes-Benz Fashion Week Madrid. Era, sin duda, uno de los más esperados de esta edición y la expectación era máxima. Pasadas las 11.15 de la mañana el diseñador abrió la cuarta jornada en IFEMA, de nuevo con su musa, Bimba Bosé. Su nueva colección de otoño-invierno siguió la estela de sus últimos trabajos. Piezas muy comerciales, ponibles y funcionales, de estilo urbano, con la inspiración masculina muy presente. El encargado de los complementos de la colección fue el bloguero y diseñador Pelayo Díaz, su hasta entonces expareja.


title: David Delfín

text: David sentía "la moda como arte polifacético", por ello realizó exposiciones por Madrid y Málaga donde mezclaba fotografía, video, música y moda para expresar su manera de ver el mundo.


title: David Delfín

text: Debido al carácter polifacético de David, llevó a cabo todo tipo de trabajos, como el diseño integral del programa televisivo "Noche Hache" o el álbum de Miguel Bosé "Papito" o colecciones para otras marcas como la diseñada para Converse.


title: David Delfín

text: También aparecía de forma recurrente en el reality de MTV "Alaska y Mario" como amigo de la pareja y diseñador. En un capítulo del reality se muestra como Alaska, Mario Vaquerizo y Bimba Bosé entonan "Absolutamente" de Fangoria para poner el broche de oro a uno de los desfiles del diseñador.


title: David Delfín

text: En 2013 participó en un episodio de la serie de televisión "La que se avecina", compartiendo trama con Antonia San Juan, Macarena Gómez, Bimba Bosé y Pelayo Díaz. En dicho episodio se interpreta a sí mismo, trabajando en su taller de costura con Pelayo y Bimba, cuando aparece Estela Reynolds para encargar su vestido de novia.


title: David Delfín

text: En abril de 2016 fue intervenido de tres tumores cerebrales. Falleció el 3 de junio de 2017 en Madrid a los 46 años tras una intensa lucha contra un cáncer cerebral que le detectaron el año anterior. Fue incinerado el 5 de junio de 2017 en Málaga y sus cenizas esparcidas en algún lugar íntimo.


title: David Delfín

text: La dirección artística de cine, que le valió una nominación a la los Goya en el año 2002 por el cortometraje "V.O." de Antonia San Juan, y numerosos videos musicales de artistas como Fangoria o Miguel Bosé.


title: David Delfín

text: Fue galardonado con los premios de la revista "Shangay Express" en 2003 y 2007 y fue declarado uno de los 25 hombres gays más influyentes de España por el periódico "El Mundo".


title: David Delfín

text: En 2016 fue galardonado con el Premio Nacional de Diseño de Moda por parte del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte "por la audacia, valentía y compromiso social de su obra, con una señalada identidad española que desarrolla un universo vanguardista propio".


title: Kristina Rose

text: Tracey Quinn Pérez, conocida por su nombre artístico Kristina Rose (San Diego, California; 14 de abril de 1984), es una actriz pornográfica estadounidense.


title: Kristina Rose

text: Su primer trabajo, cuando ella tenía 18 años, fue en el servicio de atención al cliente de una productora y sitio porno hasta que la compañía se trasladó y ella se quedó en la calle. Como todos sus contactos profesionales estaban relacionados con la industria, su siguiente empleo fue como asistente de un fotógrafo y fue este quien le animó a colocarse delante de las cámaras, y no empezó a modelar hasta los 23 años.


title: Kristina Rose

text: Comenzó a aparecer en películas para adultos en torno al 2007, y desde entonces ha aparecido en más de 900 películas.


title: Kristina Rose

text: Realizó su primer escena anal en la película de la productora Elegant Angel del 2008 "Kristina Rose: Dirty Girl". Participó en su película "Performers of the Year 2009" ("Intérpretes del año 2009").


title: Anderson Luís de Abreu Oliveira

text: Anderson Luís de Abreu Oliveira (Porto Alegre, Brasil, 13 de abril de 1988), más conocido como Anderson, es un exfutbolista brasileño que jugaba de volante central o enganche. En septiembre de 2019 anunció su retirada.


title: Anderson Luís de Abreu Oliveira

text: Anderson debutó en el Grêmio en 2004, apareciendo en cinco partidos y anotando un gol, además de ayudar al equipo a regresar a la primera división de Brasil. Su gol ante el Náutico fue crucial.


title: Anderson Luís de Abreu Oliveira

text: En abril de 2005, jugó con Brasil el Campeonato Sudamericano sub-17. En octubre ganó el Balón de Oro Adidas con su selección en la Copa Mundial de Fútbol Sub-17 de 2005, en la que terminaron subcampeones detrás de México.


title: Anderson Luís de Abreu Oliveira

text: Tras solo cinco partidos con el Grêmio, fichó en diciembre por el Porto y debutó el 5 de marzo de 2006, formando parte de la plantilla que se adjudicaría esa temporada el título de la Primeira Liga. La siguiente campaña debutaría en la Liga de Campeones de la UEFA ante el CSKA Moscú. También disputó la Copa América 2007 en Venezuela, de la cual salió campeón, sin muchos minutos en el campo.


title: Anderson Luís de Abreu Oliveira

text: El 30 de marzo de 2007 se confirmó su fichaje por el Manchester United por 25 millones de euros, club con el que ganó la Premier League y la Liga de Campeones de la UEFA en la temporada 2007-08, y siendo subcampeón en la temporada 2008-09. Luego de no contar para el técnico escocés David Moyes el jugador fue cedido con opción de compra a la Fiorentina.


title: Anderson Luís de Abreu Oliveira

text: En abril de 2005, Anderson jugó para Brasil en el Campeonato Sudamericano sub-17. El siguiente octubre, participó en la Copa Mundial sub-17 de la FIFA 2005 y ganó el Balón de Oro, mientras que Brasil fue subcampeón.


title: Anderson Luís de Abreu Oliveira

text: Anderson hizo su debut internacional para el equipo brasileño absoluto el 27 de junio de 2007 en su derrota por 2-0 ante en la Copa América 2007, entrando como sustituto en el segundo tiempo. Finalmente, Brasil se coronó campeón. En julio de 2008, el entrenador de Brasil, Dunga, convocó a Anderson en el equipo de 18 jugadores para los Juegos Olímpicos de verano de 2008. Marcó el primer gol de Brasil en su segundo partido de fase de grupos ante , partido que terminó 5-0. El 22 de agosto de 2008, Brasil ganó la medalla de bronce al derrotar a por 3-0.


title: Eduardo Serrano (actor)

text: Andrés Eduardo Serrano Acevedo (Caracas; 30 de noviembre de 1942), más conocido como Eduardo Serrano es un actor de cine, doblaje, teatro y televisión venezolano. Con una destacada trayectoria como director de teatro y locución.


title: Eduardo Serrano (actor)

text: Empezó su carrera a los 14 años tras abandonar sus estudios para comenzar con la actuación. A mitad de 1980 trabajó en cine. Su debut fue en el teatro de la Universidad Central de Venezuela mientras trabajaba como recepcionista.En la década de 1960 se destaca como actor de doblaje, prestando su voz en español a múltiples y notorios filmes, compartiendo trabajo con actores como Bienvenido Roca, Carlos Omaña y Framk Maneiro; Su carrera como actor de doblaje se detuvo cuando el doblaje desapareció de Caracas a falta de clientes.


title: Eduardo Serrano (actor)

text: En televisión comienza con 23 años en 1965 trabajando al mismo tiempo en dos novelas: La criada malcriada y La tirana. Conocido por la telenovela "Las Amazonas".


title: Eduardo Serrano (actor)

text: En 1968 se casó con la actriz Carmen Julia Álvarez, en 1975 con la actriz y cantante Mirtha Pérez, y en 1995 con Haidy Velázquez. Es padre de tres hijos; Leonardo Andrés, Miguel Eduardo y la actriz Magaly Serrano, además tiene un nieto llamado Víctor Andrés. Actualmente reside tanto Miami, EE. UU. como en Caracas, Venezuela.


title: Sulfito

text: Las sales de sulfito contienen el anión SO, siendo los más importantes el sulfito de sodio y el sulfito de magnesio. Se forman al poner en contacto el óxido de azufre (IV) (SO) con disoluciones alcalinas.


title: Sulfito

text: Los sulfitos orgánicos del tipo R-O-S(=O)-O-R'(donde R y R' son grupos orgánicos) se obtienen convenientemente a partir de cloruro de tionilo (SOCl) y alcoholes.


title: Sulfito

text: El ion del sulfito tiene forma de pirámide trigonal con el átomo de azufre en el centro y los tres átomos de oxígeno y un par de electrones apuntando a las esquinas.


title: Sulfito

text: Los sulfitos son derivados del azufre que se emplean como aditivos antioxidantes en la industria alimentaria.


title: Sulfito

text: Además son productos de partida en la industria química. Por ejemplo, se emplean en la obtención de algunos ácidos sulfónicos.


title: Sulfito

text: Podemos encontrar sulfitos (no naturales, sino en forma de sales sintetizadas) en la lista de ingredientes de multitud de productos alimentarios, sobre todo en conservas: ácido sulfuroso o Dióxido de azufre (E220), sulfito de sodio (E221), sulfito ácido de sodio (E222), disulfito de sodio (E223), disulfito de potasio (E224), sulfito de calcio (E225), sulfito ácido de calcio (E226) sulfito ácido de calcio (E227) y sulfito ácido de potasio (E228).


title: Sulfito

text: No obstante, los sulfitos no son solo aditivos añadidos, sino que se generan y también se encuentran sulfitos en los alimentos de forma natural en muchos de los alimentos que comemos si han pasado por un proceso de fermentación, en el que las bacterias oxidan el azufre que naturalmente contienen: jengibre seco, frutas dulces secas, fermentados vegetales (especialmente la cebolla, la col), y por supuesto el vino, en el que los sulfitos son también un subproducto natural del metabolismo de la levadura durante la fermentación.


title: Sulfito

text: Los sulfitos en el vino están presentes dada la necesidad de realizar el trasiego de las barricas de roble durante la última etapa de fermentación.


title: Sulfito

text: Con los aldehídos dan en disolución básica a-hidroxisulfonatos. Estos son solubles en agua y pueden ser separados de esta manera de eventuales impurezas orgánicas por extracción. El aldehído es liberado de nuevo acidulando el medio generando al mismo tiempo óxido de azufre (IV).


title: Sulfito

text: En química inorgánica los sulfitos pueden ser ligandos en complejos con metales de transición, uniéndose al metal central o a través de su par libre de electrones en el átomo de azufre o a través de los electrones de los oxígenos según la naturaleza del metal empleado, las condiciones de reacción etc.


title: Ferrocarriles Argentinos (empresa histórica)

text: Ferrocarriles Argentinos (FA) fue una empresa pública argentina que manejó la red ferroviaria argentina entre su nacionalización en 1948 y su liquidación en 1995, conformando un sistema integrado de transporte ferroviario. Operaba tanto trenes de carga como de pasajeros en buena parte del territorio argentino, tanto de larga distancia como interurbanos y metropolitanos del Gran Buenos Aires.


text: Su creación fue fruto de la nacionalización de empresas privadas británicas y francesas y su fusión con los Ferrocarriles del Estado entre 1947 y 1948. Hasta 1956 los ferrocarriles nacionalizados operaron como virtuales empresas independientes en el marco de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Esta fue disuelta y reemplazada por la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que adoptaría años después el nombre definitivo de Ferrocarriles Argentinos.


text: Durante los primeros años la empresa recibió gran impulso, fomentando la renovación masiva del material rodante. Posteriormente alternó períodos de crecimiento con otros de recorte de servicios —en particular en 1961 y a partir de 1976—. Entre 1991 y 1993, en el marco de la Reforma del Estado del presidente Carlos Menem, los servicios de Ferrocarriles Argentinos fueron segmentados y concesionados a empresas privadas o cancelados definitivamente. En 1995, sin prestar ya ningún tipo de servicio, la empresa entró en liquidación.


text: El primer ferrocarril comenzó a circular en Argentina en 1857, a cargo en principio de una empresa privada, pero comprado totalmente por el gobierno de Buenos Aires 1 de enero de 1863. Se trataba del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, que realizaba inicialmente un trayecto de 10 km desde la estación del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en la ciudad de Buenos Aires) hasta la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente también es parte de Buenos Aires.


text: En pocos años los caminos de hierro comunicaban varias provincias y diez años después, el 15 de noviembre de 1867, se inauguró el primer ferrocarril construido por el Estado (ferrocarril Andino) con la finalidad de enlazar las tres provincias de la región de Cuyo (provincias de San Juan, San Luis y Mendoza) con la ciudad de Rosario , aprovechando parte de la traza del ferrocarril Central Argentino. Ambos ferrocarriles contaban con trocha “ancha” (1676 mm.)


text: Con esta obra, el gobierno integraba regiones poco tentadoras para el capital privado y contribuía a la unión de las provincias. Sin embargo, el plan oficial no consistía en la administración directa de las obras, recién se iba a hacer cargo de este ferrocarril en 1880.


text: El Ferro Carril Oeste era una de las vías más importantes cuya su construcción y financiamiento fue realizado gracias al aporte de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado independiente de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia


text: se convirtió en única dueña del ferrocarril. Durante 27 años perteneció al Estado de Buenos Aires, siendo un símbolo por su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. En 1890, a causa de la presión e interés de los capitales británicos, fue vendida en 1890 a la compañía inglesa Buenos Aires Western Railway.


text: El 31 de octubre de 1876, se efectuó la inauguración oficial del Ferrocarril Central Norte, siendo este el primer ferrocarril construido y administrado por el Estado, y el primero de trocha métrica construido en el país. En este caso el objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, llevando los rieles de Córdoba a San Miguel de Tucumán. Si bien lo más lógico hubiese sido construir esta línea adicional en “trocha ancha”, que era la que usaba el FCCA y todos los ferrocarriles del país (otro argumento más para mantener el ancho de vía), en ese momento, la urgencia y la necesidad económica hizo que se eligiera la trocha métrica, decisión que repercutió hasta nuestros días.


text: A partir de allí el Estado comenzó a expandir sus líneas por todo el territorio, dirigidas a favorecer regiones despobladas, principalmente el Noroeste, el Chaco y la Patagonia, cumpliendo así una vasta labor de fomento e integración.


text: Los ferrocarriles estatales gozaron de una rápida difusión, sin embargo, hasta entonces todas las líneas de propiedad nacional se hallaban divididas en varias secciones y denominaciones, explotadas de manera inorgánica. Por lo tanto la conformación de una verdadera red oficial, se inició recién durante la gestión del presidente José Figueroa Alcorta (1906-1910), cuando su ministro de Obras Públicas D. Ezequiel Ramos Mejía obtuvo la sanción de la ley de Fomento de los Territorios Nacionales (1908), que autorizaba la construcción de las líneas chaqueñas y patagónicas y de la Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado (1909), que creó la Administración en forma centralizada, bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. A partir de entonces todos los ferrocarriles nacionales funcionarían bajo un solo control.


text: En ese entonces la red ferroviaria del Estado tenía 3490 km de longitud, siendo la más extensa la red del "Ferrocarril Central Norte Argentino" de trocha angosta, que en 1905 tenía una longitud de 1385 km, y el "Ferrocarril Argentino del Norte" con 563 km de trocha angosta en el mismo año. En 1910 las longitudes eran en el Central Norte de 2135 km, y en el Argentino del Norte de 1355 km . En 1925 los Ferrocarriles del Estado eran la segunda empresa del país, con una longitud de 6617 km . A partir de 1912 el déficit de explotación comenzó a crecer a tal punto que los aportes de la Tesorería también debían ser utilizados para cubrir los gastos de explotación. El manejo poco claro de sus fondos y la demanda de grandes sumas de dinero por parte del Estado provocaron críticas desde la oposición y la prensa. El mayor déficit se registró entre los años 1920 y 1927, cuadrupiclando las pérdidas, provocando la desaceleración de nuevas obras.


text: A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. El ferrocarril había sido trazado respondiendo a la concepción de un país agrario, especialmente de materias primas, con el fin de salvaguardar los intereses británicos, lo que tenía poco que ver con los intereses nacionales.


text: A partir de la década de 1880 se privatizaron todos los ferrocarriles estatales, que pasaron a manos de ingleses y franceses.


text: El Estado Argentino brindó numerosos beneficios a empresas ferroviarias británicas. En primer lugar les regaló extensos territorios ubicados en los márgenes de las vías que se destinaron a negocios inmobiliarios que dejaron cuantiosas ganancias a las empresas. En segundo lugar, mantuvo a las compañías extranjeras exentas del pago de impuestos internos.


text: Desde la Primera Guerra Mundial comenzó a declinar el comercio internacional liderado por Gran Bretaña. Esto se tradujo en un proceso de desinversión en las redes ferroviarias argentinas. En sentido contrario las acciones ferroviarias se desplomaron hasta un 70 %, los ingresos un 40 % y las cargas que transportaban se redujeron un 23%.


text: La gran depresión mundial iniciada a fines de 1929, y más tarde, la inclinación por parte del gobierno de Agustín P. Justo (1932-1938). El aumento cada vez mayor del transporte automotor significó un retraimiento en la inversión de capitales para empresas ferroviarias.


text: Las restricciones aplicadas por el gobierno de Justo hacia fines de 1932 sobre remesas de pagos y desfavorables tasas de cambio, provocaron quejas de los inversores ingleses, quienes dejaron de recibir dividendos, llevando el valor de las acciones a niveles muy bajos. La principal queja de las empresas ferroviarias era que ellas tenían que construir, mantener y renovar sus vías, mientras que las empresas de camiones estaban exentas de este gasto, ya que las rutas eran construidas y mantenidas por el Estado.


text: Durante el gobierno de Agustín P. Justo (1932-1938) se producen aumentos en los precios de los combustibles, aumentos de salarios, reducción de la producción agrícola y caída del comercio internacional, factores que minaron las bases del sistema ferroviario privado. En 1939 estallaba un nuevo conflicto bélico que se extendería hasta 1945: la Segunda Guerra Mundial. Este nuevo cierre del comercio mundial profundizó la gravedad de la situación, tornando imposible la renovación del material y deteriorándolo aún más con el uso de maíz como combustible para las locomotoras.


text: Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, los británicos comenzaron a concentrarse nuevamente en los temas comerciales y empresariales a nivel mundial.Además se habían realizado notables mejoras en instalaciones, estaciones, talleres, colonias para obreros y material rodante.


text: Los primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una entrega de los mismos, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades sobre la base de los balances de las propias empresas inglesas, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.


text: En abril de 1946 se realizaron en Londres tres reuniones que congregaron a los representantes del Tesoro, del Foreign Office, de la Junta de Comercio y del Ministerio de Alimentación, así como a dirigentes de las compañías ferroviarias británicas en la Argentina.


text: El 17 de diciembre de 1946 se firmó el contrato de compra-venta entre Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y el embajador extraordinario y plenipotenciario Conde Wladimir D´ormesson, "ad referéndum" de los directorios del IAPI y las empresas francesas, determinándose un precio global de $ m/n 182 796 173 (unos u$s 45 millones).


text: Así, el 1.º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado, en cuanto a la CGBA, el acto fue presidido por el entonces administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Capitán de Navío Alfredo J. Job. Dos semanas después de anunciado el convenio con los franceses, los ingleses retornaron a la venta directa.


text: Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos) y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad es que cada línea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre.La compra de los ferrocarriles significaba terminar con el drenaje de divisas que era multimillonario, recuperar el dominio de las tarifas y del trazado de los ramales lo que permitiría estimular actividades para lograr desarrollos regionales más equilibrados.


text: La nacionalización de los ferrocarriles se incluían unas 25.000 propiedades inglesas que aparecían como bienes indirectos y en los cuales se encontraban puertos como el de Bahía Blanca, empresas eléctricas, empresas de tranvías, de transportes automotores, hoteles, etc.


text: La «Justicialista» fue una locomotora diésel-eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers (Ferrocarril Sarmiento) por técnicos y obreros argentinos. Después de un tiempo en exposición, la locomotora «Justicialista» fue inventariada. En verano de 1952/53 cubrió el corredor Constitución - Mar del Plata, arrastrando el convoy «El Marplatense», recorriendo los 400 kilómetros del trayecto en 3 horas 45 minutos con un total mensual de 20.000 kilómetros. Con los mismos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 h 10 min, y a Mendoza en 11 h 40 minutos, alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 km/h.


text: El 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra y el 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos. Para los argentinos, manejar los ferrocarriles era visto como un acto de soberanía. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la Argentina requería de un Estado fuerte, y unos ferrocarriles en manos nacionales que impulsen la producción nacional.


text: La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1954, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión, el mayor récord de extensión en su historia. Junto a ello durante esta etapa peronista se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios (Escuelas Fábricas: Ley N.º 12.921).


text: En la tarde de aquel 1 de marzo de 1948, gran cantidad de "descamisados" (sinónimo de obrero por aquel entonces), se congregaron en la plaza Britania, ubicada frente a la terminal ferroviaria de Retiro. Habían llegado desde todas partes del país, para celebrar el traspaso oficial a manos del gobierno argentino, de unos 25 000 kilómetros de ferrocarriles de propiedad británica.


text: La nacionalización de los ferrocarriles se incluían unas 25 000 propiedades inglesas que aparecían como bienes indirectos y en los cuales se encontraban puertos como el de Bahía Blanca, empresas eléctricas, empresas de tranvías, de transportes automotores, hoteles, etc.


text: A lo largo de toda la jornada, trenes especiales condujeron a la ciudad de Buenos Aires a los representantes gremiales del interior. En Buenos Aires, los comercios y las fábricas suspendieron temprano sus actividades para permitir que los empleados asistieran a la celebración. A las seis de la tarde la plaza desbordaba con una excitada multitud en ánimo festivo. Los obreros con camisas blancas agitaban cartelones que proclamaban "Ya son Nuestros" o "Ahora Son Argentinos": eran los tiempos de la famosa "independencia económica". Otros carteles llevaban la imagen del Presidente Juan Domingo Perón. Los retrasados hallaron imposible acercarse a la plaza central y se arremolinaron por las inmediaciones mientras escuchaban los discursos por el sistema público de altavoces.


text: Algunos concurrentes ágiles treparon a las columnas de alumbrado y a las estatuas para ver mejor, otros observaron desde las terrazas y ventanas de los edificios vecinos y los más audaces se ubicaron precariamente sobre las cornisas situadas a gran altura sobre las calles adyacentes. Una alegría popular estremeció no solamente el espíritu de los peronistas, sino de la inmensa mayoría de los argentinos.


text: El pabellón nacional se izó en el hall de la Estación Retiro y centenares de locomotoras, en todo el país, pitaron agudamente para celebrar un nuevo triunfo del gobierno popular. Perón no pudo asistir por encontrarse en el posperatorio de una intervención quirúrgica.


text: Aquella etapa comenzada con la revolución de 1943, la que se había propuesto en materia de transportes fortalecer los ramales considerados estratégicos por estar ubicados en zonas limítrofes o por ser necesarios para el abastecimiento de insumos vitales. Así entre 1943 y 1946 se dio término a los trabajos tendientes a rehabilitar el ferrocarril trasandino, avanzando luego en la construcción de la línea de Salta a Chile que unió la capital de aquella provincia con la ciudad trasandina de Antofagasta, línea inaugurada en febrero de 1948. En relación con la frontera con Bolivia en 1945 quedó habilitado el ramal de Embarcación a Yacuiba, finalizado completamente en octubre de 1947. Respecto a la frontera con Brasil se ejecutaron trabajos para la prolongación de la línea de los Ferrocarriles del Estado desde Curuzú Cuatiá a Paso de los Libres quedando en 1945 concluida la línea de trocha angosta desde Uruguayana hasta la estación Paso de los libres. . Además se inicia la construcción del ramal de Superí a La Cocha buscando unir directamente las provincias de Catamarca y Tucumán (detenido en 1952), se construye y culmina el ramal entre Pedro Vargas y Malargüe (vinculado a necesidades de obtención de combustible) y dos pequeños ramales a Buenos Aires.


text: Para ese entonces la red de ferrocarriles nacionales sumaba 48 000 kilómetros. El decreto 32.574, firmado el 1 de marzo de 1948, reorganizó las antiguas compañías, incluyendo a los Ferrocarriles del Estado. En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”, comenzó a regir el 1.º de enero de 1949. Los flamantes "ferrocarriles nacionales" operaron de manera autónoma, bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Por aquel entonces, la E.N.T., también estaba a cargo del transporte tranviario, subterráneo y automotor de la ciudad de Buenos Aires, a través de la AGTBA (ex Corporación de Transportes) en ocho líneas que llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión:


text: Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos, el Midland, junto con la Compañía General, pasaron a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano. El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires es transferido a la Nación el 31 de diciembre de 1951, quedando como unidad operativa independiente bajo la órbita de la ENT (Empresa Nacional de Transportes) y en 1953 se incorpora al Ferrocarril General Belgrano.


text: A partir del 1 de enero de 1954 se creó la empresa del Estado “Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires”, con la infraestructura y material rodante de los ex Ferrocarril Provincial, Compañía General y Midland. Allí lo que originalmente era el Ferrocarril Midland se convierte el la línea M y las vías de la Compañía General Buenos Aires, pasaron a ser la línea G.


text: El 14 de mayo de 1949, el Estado Nacional compró el Ferrocarril Central de Buenos Aires (perteneciente a (Lacroze Hermanos) y anexó su red a la de las líneas mesopotámicas ya que tenían la misma trocha (1,435 m), con lo cual el Ferrocarril Urquiza ganaba un acceso a la Capital Federal. Además, adquiría una sección local en el Gran Buenos Aires y algunos kilómetros de vías en el interior de la provincia. En 1954, el Estado inauguró la nueva Estación Federico Lacroze, un edificio más acorde a la jerarquía que había tomado dicho ferrocarril. El proyecto, de líneas sobrias, fue desarrollado por arquitectos del Ministerio de Obras Públicas. Añadiendo más tarde al Ferrocarril Depietri, de trocha angosta, que unía las ciudades de San Pedro y Arrecifes, en la provincia de Buenos Aires, el 14 de noviembre de 1949.


text: También se modernizó los talleres como el de Tafí Viejo (en Tucumán) y renovó la enrieladura de varios ramales troncales, dando salida a la producción de rieles de SOMISA.


text: En la Patagonia, para la época de la nacionalización, existía únicamente un puñado de ferrocarriles construidos y administrados por el Estado que no se encontraban conectados entre sí: el de San Antonio a Nahuel Huapí, con un ramal de San Antonio a Viedma, el de Puerto Deseado a Colonia Las Heras, y el de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, habilitados entre 1911 y 1914, todos ellos de trocha ancha. Además existían los ferrocarriles de 0,75 metros de trocha, de Ingeniero Jacobacci a Esquel de 401,5 kilómetros, el de General Lorenzo Vintter a Conesa de 108,4 kilómetros, el de Puerto Madryn a Alto Las Plumas y Trelew a Rawson de 266,9 kilómetros de longitud.


text: Estas líneas estaban, desde octubre de 1948 bajo la administración del entonces Ferrocarril Nacional Patagónico pero la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel pasaron antes del 1.º de mayo de 1949 a integrar el Ferrocarril Nacional General Roca y el resto de esta red hizo lo mismo en el año 1956.


text: En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y durante ese año un nuevo proyecto fue elaborado, donde la línea que iba de Estación Buenos Aires hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Belgrano.


text: En el primer plan quinquenal se buscó desarrollar y modernizar la estructura ferroviaria del país, entre otras inversiones se destacaron:


text: Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%- Coches motores diésel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%. los kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.*Kilometraje duplicación de vías 45%, junto con el aumento kilometraje de líneas nuevas 18%


text: Al momento de la nacionalización, la mayor parte de las locomotoras aún seguían siendo a vapor y los viajes de larga distancia debían hacerse mayormente con los clásicos trenes de madera, con asientos o camarotes. Recién a principios de los años 1950, hubo un comienzo de renovación con la masiva introducción de locomotoras diésel de origen estadounidense (General Motors y Baldwin-Lima-Hamilton). También hubo cambios en los niveles de confort para los viajes interurbanos, cuya muestra más notable y promocionada fue el excelente convoy «El Marplatense», compuesto por 12 vagones norteamericanos (dos formaciones de seis), construidos por la célebre empresa Budd & Co. El convoy era impecablemente plateado por el acero inoxidable acanalado que lo revestía y además su andar se jactaba de ser suave y silencioso gracias a que todos los vagones estaban conectados entre sí por un fuelle especial que lo transformaba prácticamente, en un tren cerrado de punta a punta, donde el vidrio doble aislaba a los pasajeros y el aire acondicionado mantenía una agradable temperatura constante cualquiera fuera el clima externo. Era un tren a todo lujo, lo mejor que se podía ofrecer en materia de transporte a nivel internacional, por lo cual era denominado como el «Expreso Super Pullman».


text: Casi al mismo tiempo, fue la empresa neerlandesa Werkspoor la que ganó una importante orden de compra por numerosas locomotoras, coches denominados «Salón» de 1.º y 2.º clase y furgones postales, que transformaron los viajes en tren de la época. Contaba con asientos reclinables de gran confort y un camarero que atendía cada coche, los vagones neerlandeses se convirtieron rápidamente en la opción preferida para recorrer el país rumbo a Mendoza, Córdoba o Tucumán.


text: Otro golpe mediático de la época, fue la presentación de la locomotora diésel eléctrica N.º 1, «CM1-Justicialista», de fabricación nacional. Producida en los talleres ferroviarios de Liniers, se presentó formalmente al público el 19 de octubre de 1951, en la actual Plaza Canadá, a pasos de la Estación Terminal Retiro, en una ceremonia a la que asistieron el presidente Perón y el responsable del proyecto y construcción, el ingeniero Pedro Sacaggio, entre otras personalidades de la época.


text: Dicha locomotora comenzó a desempeñarse durante el verano de 1952/53, cubriendo el recorrido de 400 kilómetros entre Constitución y Mar del Plata en 4 horas, trasladando el convoy «El Marplatense». En el siguiente año hizo periódicos viajes a Bariloche y Mendoza, con una velocidad promedio de 90 km/h. Originalmente por ser las más potentes y veloces, el Roca las destinó a sus trenes más importantes con destino a Mar del Plata y Bahía Blanca.


text: La Empresa Nacional de Transporte (E.N.T.), en 1952 por Resolución N.º 79/52 creó la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL), en la que el ingeniero Sacaggio diseñó y construyó la segunda locomotora, la «CM2-La Argentina». Se fijó como meta fabricar 600 unidades del nuevo modelo, de las cuales cerca de 400 serían de 2400 HP y el resto de 800 HP. Por resoluciones N.º 891 y 938/52, se firmaron contratos de compra de motores diésel con las firmas italianas Fiat Ferroviaria y Cantieri Riuniti Dell Adriático y se adquirió el hierro en chapas, planchuelas y barras necesario para la primera etapa de construcción. El material rodante de los ferrocarriles argentinos se había manejado en un habitual estándar angloamericano de confiabilidad y potencia-


text: En un estado avanzado, el proyecto se truncó tras la Revolución Libertadora que puso punto final al gobierno del general Perón el 16 de septiembre de 1955. La fábrica fue cerrada y el plan de la construcción en serie de locomotoras pasó al olvido.


text: En los años 1940 se instaló en el país el Centro Industrial Fiat Concord (Ferreyra, Córdoba) destinado a la construcción de tractores. Una década después, la nacionalización de los ferrocarriles hizo surgir la necesidad de renovar urgentemente el material rodante lo que llevó a la creación de la ya mencionada FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras) y en 1955 Fiat abre las instalaciones de «Grandes Motores Diésel» destinada a satisfacer la demanda de motores para locomotoras. Sin embargo, ese mismo año se produce la Revolución Libertadora y el proyecto de FADEL fue cancelado.


text: Desechada la idea de su utilización con el fin para el cual habían sido creados (impulsar grandes locomotoras con dos motores por unidad) las autoridades de E.F.E.A. contratan con un consorcio integrado específicamente a este efecto la fabricación de 280 locomotoras Diésel eléctricas para ubicar estos motores, estableciéndose que un alto porcentaje de sus componentes debería estar construido en el país.


text: Las primeras ochenta unidades (al igual que los primeros ochenta motores) fueron íntegramente construidas en Italia, y las doscientas restantes en Argentina entre 1964 y 1970, con mayoría de componentes nacionales. Las unidades de esta serie fueron conocidas como las Locomotoras GAIA. El diseño general de los motores había sido realizado por técnicos argentinos y la intención original fue la de obtener un motor sencillo y robusto para ser adoptado como motor normalizado para los Ferrocarriles Argentinos. Sin embargo los resultados no ayudaron y con el transcurso de los años la locomotora GAIA adquirió fama de tener «prestaciones poco confiables», lo que motivo que, al cabo de veinte años, un número importante de estas unidades se retirara de la circulación, hasta quedar una reducida cantidad de máquinas en servicio.


text: Paralelamente, en 1956 Fiat S.p.A. se adjudica la provisión de 300 coches motores diésel que se fabricarían íntegramente en el país. En 1958, se coloca la piedra fundamental de lo que sería la Sociedad Material Ferroviario o MATERFER hallada junto a las vías del FCGBM y simultáneamente se acuerda con la empresa Fiat la construcción de 210 unidades (entre motrices y remolcadas), cantidad posteriormente ampliada en 1959 hasta alcanzar las 330. Para ese año ya se encontraba techada la planta.


text: En la segunda mitad de los años 1960, con la gestión del general De Marchi al frente de los ferrocarriles, MATERFER fabricó coches con un diseño muy parecido al de los Werkspoors neerlandeses y así surgieron coches Clase Turista, Primera y Furgón para trocha ancha, media y angosta, Restaurantes para ancha y media, Bares para ancha y angosta y hasta vagones Dormitorio para trocha ancha y media. Aquellos coches tenían como destino Bariloche («Los Arrayanes»), Tucumán («Expreso Buenos Aires- Tucumán» luego «Independencia»), Posadas («Cataratas»), Mendoza («El Libertador») con conexión internacional a Chile y el «Expreso del Sur» con conexión automotor entre San Antonio Oeste y Puerto Madryn. El ya lujoso servicio a Mar del Plata continuó con los coches reacondicionados de «El Marplatense». MATERFER diseñó también vagones para trenes locales de trocha ancha y angosta.


text: Esta empresa, cuya planta contaba con 50.000 metros cuadrados de superficie cubierta, llegó a tener más de 1700 empleados, moderna maquinaria, centro de proyectos propio y un elevado nivel de especialización y capacidad competitiva. Si bien una parte de la tecnología provenía de Italia casi todos los trabajos se realizaban en el país (estructura metálica de los coches, tapicería, pintura, etc.) generando a la vez un efecto multiplicador en lo concerniente a fuentes de trabajo ya que la misma se abastecía de muchos talleres cordobeses (siderurgia, madera, plástico, galvanoplastia, caucho, vidrio, metalurgia, pintura, material eléctrico, etc.).


text: La realización de trabajos a este tipo de escala y nivel de competitividad requería de un enorme sacrificio incluso antes de poner en marcha la línea de producción: seguimiento de trámites licitatorios, aspectos contractuales, análisis de costos, elaboración de anteproyectos y variantes, búsqueda de proveedores, desarrollo de la industria auxiliar, etc. Una vez terminado el papeleo venía el trabajo formal y hasta la fabricación del coche de pasajeros más simple representaba una tarea compleja ya que equivalía prácticamente a construir una vivienda. Se necesitaban pisos, revestimientos de paredes, artefactos sanitarios, cañerías para agua y calefacción, sistemas de ventilación (en algunos modelos se trató de aire acondicionado) e iluminación, etc.


text: Hasta ese momento solo países de tecnología avanzada como Italia, Estados Unidos, Francia o Rusia, estaban en condiciones de fabricar material ferroviario. Contar con la mano de obra especializada y la maquinaria adecuada para la construcción de locomotoras y vagones de toda clase posibilitó no solo renovar el material rodante de la Argentina sino también permitió su exportación a otros países del continente. Se vendieron 20 coches eléctricos de 3000 V a la República de Chile, compuestos de un coche motor y un remolque, cuya construcción fue adjudicada en competencia internacional en la que participaron empresas japonesas, inglesas, francesas e inclusive la fábrica de material ferroviario de la Fiat en Italia. Luego los ferrocarriles chilenos importarían además 15 coches de segunda clase.


text: Sin embargo, la operación internacional de mayor relevancia fue la que se gestionó el 16 de enero de 1974 con la República de Cuba. La empresa compradora, FECUIMPORT, firmó contrato para la provisión (entre 1975 y 1978) de 320 unidades por un valor de 81 millones de dólares (81 000 millones de pesos de ese entonces).


text: En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias —el Ferrocarril Patagónico había sido incorporada a la órbita del General Roca—. Una resolución del 12 de enero dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país. A pesar de que EFEA actuó desde entonces como coordinadora en la aplicación de la política ferroviaria, las líneas conservaron ""sus propias idiosincrasias y estilos administrativo-organizacionales"", manteniendo un alto nivel de autarquía administrativa y operativa que solo se abandonaría en el futuro durante breves intentos de reorganización.


text: El 7 de octubre de 1954 el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires pasó a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano.


text: En el año 1959, a raíz de su elevado déficit, se forma una comisión bicameral para investigar la gestión y el estado de la infraestructura de Ferrocarriles Argentinos


text: La misma estuvo integrada por diputados y senadores del oficialismo y la oposición. Entre las irregularidades relacionadas con compras y distribución se encontraban que había máquinas de contabilidad importadas de los Estados Unidos por un monto de US$ 2 000 000 que no tenía compatibilidad con las utilizadas por EFEA. Tampoco se había contratado con el vendedor ningún servicio de mantenimiento ni reparación.


text: Para el año 1958, solo un 10,69% del total de cargas transportables en el país era trasladado por el sistema ferroviario en Argentina, el resto se hacía a través del parque automotor. A partir de la nacionalización en 1948, el déficit operativo de los ferrocarriles mantuvo un incremento sostenido debido a diversos factores como congelamiento de tarifas, disminución de la carga transportada, sumado a una explosiva cantidad de empleados en el sistema, que ya eran 220 000 en el año 1959, debiendo destinar gran parte del presupuesto al pago de salarios, sin dejar lugar a la modernización de la red. El déficit de Ferrocarriles Argentinos alcanzaría la cifra de US$ 135.732.000 (valor no actualizado) representando un 75% del déficit de la administración nacional. Una de las claves para entender esto era la baja productividad de los ferroviarios, que se encontraba en las 3,5 horas diarias gracias a los "tiempos muertos", esto fue revelado por un informe efectuado por la Dirección de Planeamiento. El intento de reforma el reglamento laboral para subsanar la productividad del sistema con el Plan Acevedo sería uno de los detonantes de la huelga ferroviaria de octubre de 1961.


text: Durante el gobierno de Arturo Frondizi fueron adquiridas unas 450 locomotoras diésel, 500 coches motor, 200 coches para mantenimiento técnico y 5.000 vagones de carga y pasajeros. La magnitud aproximada de las compras alcanzaron a unos US$ 500 millones de esa época, derribando el mito "antiferroviario" de esa gestión.


text: El Presidente Arturo Frondizi, en 1961 decidió suprimir 4000 km de vías, ramales e instalaciones. El segundo gran levantamiento de vías durante e gobierno del General Juan Carlos Onganía, cuya política ferroviaria dejó 11.089 cesanteados, 44.978 obreros rebajados de categoría, 237 estaciones y 2981 km de ramales clausurados. A comienzo de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE. UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas conformaron el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos” Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin.


text: Para la sección urbana de la línea Mitre se adquirieron nuevos coches. Estas compras fueron criticadas por los sindicatos ya que se hicieron por decreto en vez de hacerse por licitación.


text: El Plan Larkin, publicado en tres tomos como "Transportes argentinos: plan de largo alcance" fue el plan y estudio integral de racionalización y modernización de los medios de transporte terrestre y fluvial de Argentina más importante jamás realizado en el país -excepto el aéreo- elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin con apoyo del Banco Mundial entre 1959 y 1962. El estudio comenzó a realizarse en 1959 y tuvo una duración de tres años. El reporte incluía el análisis del estado de ferrocarriles, vías fluviales, puertos y caminos, indicando las inversiones necesarias para ponerlos en buen estado operativo y recomendando la clausura de 15 000 kilómetros de ramales marginales o improductivos, a implementarse por etapas y construyendo caminos alternativos. El informe resaltaba el pésimo estado de la infraestructura ferroviaria, tanto de locomotoras y vagones como de rieles. El plan fue presentado pocos días antes de que Arturo Frondizi fuera derrocado, el 29 de marzo de 1962. Las medidas aplicadas posteriormente sobre el sistema ferroviario no tuvieron que ver la propuesta original.


text: Al comienzo de la gestión Frondizi se desempeñó como secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín, especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporaración de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Este plan requería una inversión muy alta y un plazo de aplicación que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.


text: Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial. Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.


text: El informe reveló que el 75% de las locomotoras y el 50% de los vagones se encontraban en muy malas condiciones y un 60% de los rieles, locomotoras a vapor y vagones tenían más de 40 años de antigüedad. El porcentaje de durmientes en malas condiciones era del 75% del total de la red. El 66% de las vaporeras tenía más de 45 años y gran parte de las 706 unidades diésel se encontraba fuera de servicio por mala conservación o carencia de repuestos.


text: El Plan Larkin, contemplaba la racionalización de 15 000 km de ramales improductivos, una tercera parte de la red total en ese momento, el despido de 60 000 empleados ferroviarios a través de jubilaciones anticipadas, retiros voluntarios, y traspasos a cooperativas además del cierre de 12 talleres, la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez la red ferroviaria, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones. El Plan era ambicioso porque requería una inversión de US$ 1500 millones (no actualizados) y debido al largo plazo de su implementación, a lo largo de una década. La supresión de ramales tendría que realizarse a lo largo de 5 años y solo luego de construir las rutas pavimentadas que reemplazaran a los ramales clausurados. El informe indicaba específicamente que tenía que realizarse de manera escalonada de manera de no disminuir la oferta de transporte. Se eliminarían las locomotoras a vapor y reemplazarían con diésel, también se darían de baja los vagones y coches de madera, utilizando solo vehículos metálicos. Una sección clave del Plan Larkin era la renovación en la operatoria ferroviaria en distintas categorías de pasajeros y cargas para mejor aprovechamiento del material rodante. Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961. Cuando finalmente fue presentado el Plan Larkin, Frondizi estaba a días de ser derrocado, nunca hubo puesta en marcha del plan ni se obtuvieron los créditos externos para hacerlo. Las clausuras de ramales del año 1961 no fueron producto de las sugerencias del informe, sino del enfrentamiento del gobierno con los gremios, la prueba es que algunos ramales clausurados recomendaban ser mantenidos por el plan, y el resto fue cerrado sin la construcción de caminos alternativos.


text: Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.


text: Con Arturo Acevedo como se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.


text: Durante la presidencia de Arturo Illia, luego de la breve dictadura encabezada por José María Guido entre 1962 y 1963, se reducen los cierres de los ramales y se planifica un mejoramiento de la red ferroviaria. En 1967, luego del golpe de Estado que había derrocado a Illia el año anterior, asumió la presidencia de EFEA el general Juan Carlos De Marchi, cargo que ocuparía hasta marzo de 1971, quien pondrá en marcha un profundo plan de modernización e inversión en la red ferroviaria que contemplaba un desembolso de 850 millones de dólares en un plazo de cinco años.


text: Tres años más tarde pasó a retiro del servicio activo, y dejó Ferrocarriles Argentinos para desempeñarse como embajador en Lima, donde en julio de 1972 fue condecorado con la Gran Cruz de la Orden El Sol de Perú, distinción instituida en 1821 por el general José de San Martín.


text: La empresa en 1968 adoptó el nombre y logotipo de Ferrocarriles Argentinos. Ese mismo año De Marchi presidió el Congreso Panamericano de Ferrocarriles, realizado en Buenos Aires, y al año siguiente fue elegido secretario general de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF).


text: El decreto-ley 18.360 de 1969 reglamentó el funcionamiento de la empresa bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, estableciendo su objeto como «"[...] la operación de los ferrocarriles de propiedad nacional"».


text: Tras esta buena experiencia y para estandarizar repuestos, a comienzos de los años 1970, Ferrocarriles Argentinos decide encargar al consorcio Japonés Marubeni. En mayo de 1974 fueron radiadas todas las formaciones anteriores, con lo cual la línea Urquiza perdió su clásico aspecto de «tranvía suburbano», para convertirse en un verdadero ferrocarril.


text: Para que el Expreso Buenos Aires - Tucumán pudiera correr por la vía principal del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, fue necesario realizar arduos trabajos de readecuación de la infraestructura existente por algo más de dos años. Las obras concluyeron el día 6 de septiembre de 1969, dando paso a la inauguración del servicio, que en solamente 14 horas 58 minutos, lograba unir los 1156 km que separaban a la Capital Federal con Tucumán. A bordo, el viajero podía disfrutar de un espléndido restaurante, servicio súper pullman con música ambiental, dormitorios que se convertían en coquetas salitas de estar, aire acondicionado en todo el tren, y atención permanente.


text: En aquel entonces, el Expreso Buenos Aires Tucumán figuraba entre los servicios más suntuosos del mundo. Era un tren para exigentes y se convirtió en una de las realizaciones más positivas que hizo Ferrocarriles Argentinos.


text: Entre las obras que fueron necesarias para su realización figuraba la renovación de vías a lo largo de 357 kilómetros en la provincia de Santiago del Estero, en la vía cuádruple de Retiro a Empalme Maldonado y la vía doble entre éste y José León Suárez así como también diversos mejoramientos a lo largo del recorrido: El trabajo de impregnación de durmientes en Villa Constitución, la voladura de la roca en las canteras de Alta Gracia (Córdoba), el incansable trabajo en los talleres de coches de Rosario, la remodelación de coches Hitachi en los talleres ferroviarios de Junín, la adquisición de flamante material a Fiat Concord (MATERFER), la remodelación de estaciones con el mejoramiento de jardines y parques, pasos a niveles, puentes, puntas de cambios, señalamiento, la construcción de amplios andenes, la puesta en funcionamiento de una cinta transportadora de equipajes en Retiro, la colocación de carteles indicadores automáticos de la ubicación de los coches (en Retiro, Rosario, La Banda, Tucumán), la construcción en Retiro y en Tucumán de plantas lavadoras de coches y la habilitación de nuevas boleterías de venta pasajes de larga distancia y venta anticipada.


text: En 1974 FA lanzó un nuevo plan de obras en las cuales se renovaron 90 pasos a nivel en los centros más importantes de las líneas principales. Así mismo, levados índices de rendimiento, que a corto plazo permitirán incrementar la producción de piedra balasto de 36 000 toneladas a 300 000 toneladas anuales, el aspecto de las Canteras de Alta Gracia del Ferrocarril General Mitre, representa una etapa concreta y positiva que se complementa coordinadamente con muchas otras realizaciones paralelas, son restauradas más de 500 vagonetas diarias, totalizando 900 toneladas de hierro producidas para la renovación de vías, basado en la experiencia obtenida en ese orden en países de avanzada técnica.


text: Hacia 1976, se habían suprimido 3000 km del sistema ferroviario, con lo cual, la extensión de la red bajó a 41 463 km. Ese año, el poder es asumido por el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional y sus técnicos comenzaron a gestar otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de otros 6300 km de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril.


text: Entre 1976 y 1980, la red ferroviaria fue reducida de 41 463 a 31 113 kilómetros, de acuerdo al siguiente esquema:


text: Según estudios realizados en 1980, se aconsejaba clausurar por ser comercialmente no convenientes 14 055 km, así como desmantelar otros 9878 km, lo que hace un total de 23 923 kilómetros. La extensión de las líneas existentes quedaría de la siguiente manera:


text: El posterior gobierno democrático de Raúl Alfonsín, mantuvo los servicios en marcha e incorporó nuevos, dentro de los últimos logros de Ferrocarriles Argentinos, cabe destacar la electrificación del ferrocarril General Roca. Dicho proyecto se remontaba a junio de 1978 cuando se firmaron los primeros contratos que apuntaban a la modernización de las líneas urbanas de este importante ferrocarril.


text: La electrificación del Ferrocarril Roca requirió la incorporación de nuevos y modernos coches japoneses y nacionales fabricados bajo diseño de Toshiba. Los gobiernos de Argentina y Japón, representados entonces por la empresa Ferrocarriles Argentinos y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica de cinco años de duración, posibilitando la creación y el funcionamiento del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF).


text: Durante el gobierno del presidente Alfonsín entre 1983-1985, la conducción de la empresa estuvo a cargo de los mismos directivos que se habían hecho de la empresa estatal en el último año de la dictadura. En 1985, la empresa fue intervenida. En materia ferroviaria, el gobierno radical presentó un plan que allanaría el camino a la privatización, que llevó el nombre de Plan Madanes, como una reedición del Plan Larkin en tiempos de Frondizi. A finales de 1986, el gobierno encomendó a Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65 mil agentes. La dura oposición sindical, sumada a la fuerte derrota radical en las elecciones legislativas y provinciales de 1987 lograron frenar la avanzada privatizadora. Rodolfo Terragno fue nombrado ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Plan Madanes fue recogido por Rodolfo Terragno con el proyecto de Ferrocargo. Las unidades de tráfico (ut) habían descendido de 23.300 millones en 1979 a 19.100 en 1989. posteriormente Terragno sería denunciado por el desfalco de 3500 millones de australes durante la intervención de FA y acusado de recibir coimas por favorecer a empresas privadas para privatizar la red.


text: 3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio de 55 kilómetros por hora (pasajeros – carga), en la actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio, sin frenar el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de vías.


text: 4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios no fueron abonados, al contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor estimado más de 270000000 de pesos.


text: En 1988, aún durante el gobierno de Raúl Alfonsín, se inició un trabajo propulsado por la Secretaría de Transporte denominado: «Análisis de la incorporación de capital privado a los Ferrocarriles Argentinos», el proyecto se desarrolló en el marco de la PNUD.


text: La modernización y reactualización del sistema ferroviario requería la constitución de una autoridad Federal de Tráfico, dependiente de la Secretaría de Transporte. Esta Autoridad Federal tendría como función la coordinación de las corridas de trenes y sería la voz de los operadores privados, que contarían a su vez con un representante en esta autoridad. La Autoridad Federal sería la encargada de determinar las prioridades y responsabilidades en caso de demoras, retrasos o prestaciones inadecuadas de los servicios.


text: Con respecto a la incorporación de capital privado, que se propiciaba en el informe del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, se veía conveniente por los siguientes motivos: permitiría un mejoramiento del capital físico del sistema ferroviario y una mayor eficiencia en la gestión comercial empresaria.


text: Para el transporte de cargas se recomendaba establecer con los privados acuerdos de concesión de determinados ramales. En el transporte de pasajeros, el problema clave a resolver resultaba el del tránsito entre la Capital y los partidos del Gran Buenos Aires, donde se había perdido confiabilidad y seguridad, el problema más grave lo constituía la línea Sarmiento, donde se producían graves y frecuentes accidentes en la zona oeste por sus muchos pasos a nivel. En general el estudio aconsejaba la electrificación de los ramales como el del San Martín (de Retiro a Pilar), y como el Ferrocarril General Belgrano (entre Retiro y Villa Rosa). El objetivo de la DEP, era direccionar el poder de compra de todas las Empresas del Estado: Aerolíneas, Ferrocarriles, Flota Mercante, Flota Fluvial, YPF, Aguas y Energía, Teléfonos, Puertos y así con las otras.


text: Los representantes de esa Dirección se transformaron en un Holding para estatal, que alentaba la cartelización de los proveedores del propio Estado. Integraron dicho “Holding” primariamente, Enrique Olivera y Ramos Mejía (representando al grupo Macri, Finamérica), Miguel Roig (Grupo Bunge y Born) y Carlos Tramutola (Grupo Techint). El dinero recaudado y el aportado por el Estado serían controlados por los privados a través de la DEP creada por el Ministro de Obras y Servicio Público, Rodolfo Terragno.


text: Al tiempo, Terragno anuncia su Plan: que consistía en partirla en cuatro empresas: Ferrocargo, Ferrotur, Metropol y Ferrocarriles Argentinos, y sus restos, se los ofrece a Techint, Loma Negra, Socma y City Bank, bajo la batuta de Lou Thompson, consultor del Banco Mundial para América Latina.Endeudamiento externo de U$S 700.000.000, mientras que la red operable se redujo a menos del 25 por ciento. el caso ferrocarriles, éstos, no trataban de privatizarlos sino solamente la parte recaudadora y presupuestaria. el dinero recaudado y el aportado por el Estado serían controlados por los privados a través de la DEP. Se crea este organismo con la excusa de coordinar los aspectos económicos y racionalizar el monto y uso de las asignaciones, y orientar las compras de todas las empresas del Estado.


text: El primer director es Enrique Olivera -ex intendente de la ciudad de Buenos Airesdiputado por el ARI en la legislatura.


text: Para fines de los años 1980 la situación de los ferrocarriles argentinos era ya muy negativa con respecto al estado general del sistema y de las posibilidades de revertir el deterioro, sin impulsar una reforma profunda.


text: La nueva administración que asumió el gobierno en 1989 se encontró con que la empresa tenía un abultado déficit económico-financiero. La cantidad de toneladas-kilómetro transportadas por Ferrocarriles Argentinos experimentaron una gran declinación entre 1970 y 1990: se pasó de 13 500 millones de toneladas por kilómetro a solo 7500 millones, casi una reducción del 55%. El transporte de cargas por ferrocarril representaba solo el 12% del total. Al finalizar el año 1990 el estado de las vías era el siguiente: muy bueno 12%, bueno 32%, regular 43% y malo el 13%.


text: Tanto la infraestructura, como el material rodante y el personal presentaban grados de insuficiencia. La cantidad de locomotoras resultaba insuficiente para atender la demanda. Los coches y vagones tenían escasa aptitud comercial por su diseño y antigüedad, habiendo superado muchos de ellos los años estimados de vida útil, por tanto su mantenimiento se hacía cada vez más elevado. Los recursos humanos, por su parte, resultaban, excesivos y mal distribuidos. Se estimaba que uno de los principales problemas de la empresa era la magnitud de su infraestructura y la multiplicidad de servicios, lo que generaba una difícil regulación y distribución de los limitados recursos disponibles. En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan solo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional.


text: La nueva administración estableció que, Ferrocarriles Argentinos, debería privilegiar los servicios comerciables viables, mientras que los tramos no rentables (pero socialmente necesarios) serían compensados por subsidios gubernamentales.


text: El Estado se fijó como uno de sus objetivos políticos el de reducir el abultado déficit de la empresa, reorientando a otros sectores y dando de baja al personal sobrante o subutilizado.


text: La situación de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los años 1990 no difería del de otras empresas públicas colapsadas como ENTel (Argentina) (Empresa Nacional de Telecomunicaciones) y Segba (Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires).


text: El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como «insoportable» para el Tesoro. Se inició así una vasta campaña publicitaria en los medios radiales, televisivos y escritos, fomentando el traspaso a manos particulares. El éxito de las apelaciones propagandísticas convenció al público en general que esto se solucionaría con la privatización de los servicios, y encima se dejaría de perder cantidades siderales de dinero diariamente.


text: El 17 de agosto de 1989, con la sanción de la ley n.º 23.696 (Ley de «Reforma del Estado») concluía un ciclo histórico en la Argentina dando paso a otro con la privatización de una serie de actividades económicas y productivas. Dicha Ley autorizaba al presidente a declarar en «estado de emergencia» la prestación de servicios públicos y cualquier tipo de empresa, sociedad o entidad que tuviese participación parcial o total del Estado, con el objetivo de proceder a su posterior privatización (total o parcial) o liquidación. Ferrocarriles Argentinos fue declarada por el Estado como: «sujeta a privatización». Ese mismo año, a través del Decreto №N 666/89, se fijaba la norma específica para las actividades ferroviarias.


text: Álvaro Alsogaray (impulsor del Plan Larkin en 1961), referente de la centro-derecha a través de la UCD, sostenía por aquel entonces que «Achicar el estado es agrandar la Nación».


text: «Ramal que para, ramal que cierra», dijo el presidente Carlos Menem en noviembre de 1989 y así fue. Pero no solo se trataba de desactivar un medio de transporte sino que en líneas como las del Ferrocarril Belgrano quedaron sin recibir el «tren aguatero» unas 43 estaciones. «Pueblo sin tren, pueblo que muere» respondieron las ciudades y el interior de la Argentina, con protestas de distinta intensidad.


text: Con las primeras clausuras decretadas por el Gobierno en 1990, numerosas localidades del país quedaron aisladas. Los pobladores más viejos se quedaron a sobrevivir y los más jóvenes se fueron en busca de un futuro mejor. Esto ocurrió con La Banda en Santiago del Estero, Laguna Paiva y San Cristóbal en Santa Fe o Navarro y Las Marianas en Buenos Aires, para citar solo algunas. Con la desaparición del tren sanitario también se perdió el servicio que se prestaba en las campañas contra el mal de Chagas, los planes de vacunación y la lucha contra la langosta.


text: En 30 años se habían perdido 275 millones de pasajeros. En 1960 se transportaban 539 millones de personas, mientras que para 1990 solo se transportó 264 millones.


text: Entre los años 1991 y 1992, para fomentar el traspaso a manos privadas, se llevó a cabo una abrupta política basada en la desinversión y falta de programación, que se tradujo en sistemáticas cancelaciones de servicios, tanto locales como de media distancia, a Rosario por ejemplo, se cancelaban servicios por falta de locomotoras. En las líneas San Martín y Roca llegaron a circular trenes locales traccionados con solo dos coches de pasajeros, en pésimo estado y sin horario fijo. Esto se sumó a paros «sorpresivos» de las entidades gremiales, lo que en los servicios de larga distancia traía aparejado que la gente quedara varada a mitad de camino, como por ejemplo en Bahía Blanca si uno se dirigía desde la Capital hacía Neuquén y Bariloche, o en Rosario en los servicios de Retiro a Tucumán. En el último año de gestión estatal llegó a haber 239.000 trenes cancelados y demorados. Esta situación provocó que cuando se decidió desarticular lo que quedaba de la red, la gente no reaccionó rechazando la medida, sino que lo aceptó mansamente. La estrategia había dado resultado.


text: En virtud del Decreto n.º 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA), que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas (cuya privatización ya se estaba gestando) y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. Para aquel entonces, el Decreto No 1168/92 ya propiciaba el traspaso de este último servicio a las provincias.


text: Durante los primeros meses del gobierno de Menem existieron serios desacuerdos entre el Ministerio de Obras y Servicios Públicos —responsable del programa de privatización— y la línea gerencial de Ferrocarriles Argentinos, que realizó intentos de preservar el interés de la empresa en el convencimiento de que continuaría existiendo. La empresa defendía la continuidad de varios servicios de larga distancia y su derecho a utilizar las líneas de carga a entregarse en concesión, compitiendo con los privados. Sin embargo, el Ministerio impuso con asistencia del Banco Mundial el principio de concesiones integradas verticalmente, lo que resultó en la exclusión de FA de la actividad y la repartición de sus activos entre las empresas privadas. Para mediados de 1990 se firmó un memorando entre el Ministerio, la empresa y el Banco Mundial que estableció las pautas generales del programa de reestructuración, ""el primer documento oficial que planteó la posibilidad de que FA dejara en los hechos de correr trenes"".


text: A fin de poner en marcha el proceso de concesión, el Estado constituyó un «Grupo de Apoyo Ferroviario», constituido por exfuncionarios de Ferrocarriles Argentinos. Este grupo subdividió a la empresa en sectores que de acuerdo a sus condiciones y características económicas fueran similares. En los contratos previos se estipulaba los recursos que ofrecía el Estado al concesionario. Entre dichos recursos se detallaban los kilómetros de red ferroviaria, las locomotoras y vagones y el personal. La concesionaria, al hacerse cargo del ramal, por su parte, establecía un plan de inversiones en infraestructura y material rodante. Detallaba que porcentaje del personal ofrecido por el Estado seguiría a su cargo. En los contratos se incluyó una estimación del transporte para los próximos años y el monto del canon que debería pagar la concesionaria al Estado. El valor del canon fue calculado teniendo como valor comparativo el esperable de acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.


text: Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría (ya que los contratos estipulan un límite inferior y uno superior) y la plena capacidad para elegir personal jerárquico y realizar los cambios estructurales que juzgara necesarios en la empresa. A su vez, de acuerdo con su criterio, el concesionario tenía la facultad de fijar tarifas especiales o reducidas, pero sin afectar a los potenciales usuarios de manera discriminatoria; es decir que estos deberían tener un trato igualitario. La concesión no podría delegarse ni en un todo ni en parte, sin un permiso explícito de las autoridades nacionales. El plazo se extendía por 30 años, aunque podía ser prorrogable por un lapso de 10 años más. Finalmente se estableció que el material rodante una vez dejado de utilizar por la concesionaria debía ser devuelto a la empresa del Estado. A sí mismo las inversiones efectuadas por el concesionario, una vez terminada la concesión, quedarían también a cargo del Estado y pasarían a su propiedad.


text: Dentro del tráfico de carga el gobierno argentino determinó zonas declaradas de particular interés por su tráfico, ya sea actual o potencial. El primer sector definido fue el corredor Rosario-Bahía Blanca, con una estimación de un transporte de 2.000.000 de toneladas por año y 5.300 k de extensión. La línea Urquiza, con una extensión de 2.700 k y un transporte estimado de 1.200.000 toneladas anuales. El tercer sector lo constituyó la línea Mitre, con 4.800 k de extensión y 2.500.000 toneladas transportadas (además de posibilidad de tránsito de pasajeros) y el cuarto sector lo conformaron las líneas del ferrocarril San Martín de 4.700 k de extensión.


text: La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Solo el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano, no encontró interesados en su explotación, por lo que se constituyó la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (FGBSA), bajo la administración estatal, con el fin de realizar inversiones para un posterior intento de privatización. Entre 1997 y 1999 los servicios de FGBSA fueron concesionados a Belgrano Cargas S.A., propiedad de la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector. Ese mismo año, la empresa brasileña «América Latina Logística» (ALL) se quedó con las concesiones de los ferrocarriles San Martín y Urquiza, para incorporarlos a la red que ya venía operando en Brasil.


text: Para 1976, ya se habían suprimido 10.320 kilómetros del sistema ferroviario durante el gobierno del radical Frondizi, con lo cual, la extensión de la red bajó a 41.463 kilómetros. Ese año, el poder es asumido por el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional (la última dictadura Argentina), Martínez de Hoz decide racionalizar la red, lo que significó otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de 6.300 kilómetros de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal.