title: José Mejía Lequerica

text: Mejía Lequerica buscó con sus intervenciones abolir el repartimiento que practicaban los corregidores. Es decir quería acabar con el privilegio potestativo que daba el régimen monárquico a los funcionarios reales y a la nobleza para la detentación de la justicia. Podemos ver en este fragmento de su discurso:El juez, para ser imparcial, es menester que no tenga parte en estas cosas que se venden: porque desde que es parte, es interesado; y esto sucede con los indios. En sus pequeños pueblos no tienen otros negocios que un pequeño comercio entre unos y otros; y si el interesado en estos es el juez, nunca podrá proceder con justicia.


title: José Mejía Lequerica

text: Mejía buscó convencer de la abolición de la esclavitud con un argumento ingenioso: plantear el problema como una estrategia diplomática con Gran Bretaña. Es decir apoyar la abolición de la esclavitud que venían impulsando los ingleses desde los inicios del siglo XIX para cumplir con la reciente ley que se había promulgado ahí, prohibiendo el comercio de esclavos. El 2 de abril, defendió la propuesta que había presentado Agustín Argüelles, (que incluía también la abolición de la tortura): Me opongo absolutamente a semejante determinación. Las proposiciones del señor Alcocer han pasado a esta Comisión, porque encierran un caso distinto cual es de abolir la esclavitud, negocio que requiere mucha meditación, pulso y tino, porque el libertar de una vez una inmensa multitud de esclavos, a más de arruinar a sus dueños, podrá traer desgraciadas consecuencias al Estado; pero impedir la nueva introducción de ellos, es una cosa urgentísima. Yo no haré más apuntar dos· razones.


title: José Mejía Lequerica

text: Primera: hay muchas provincias en América cuya existencia es precaria, por los muchos esclavos que con las nuevas introducciones se aumentan a un número indefinido. Segunda: hay una ley en Inglaterra que prohibe el comercio de negros en todos los dominios de S.M. Británica, a quien se le ha encargado por el Parlamento que en todos los Tratados que haga con las demás potencias, las induzca a lo mismo. En virtud de este encargo, acaba. V.M. de ver qué se ha puesto un articulo expreso aboliendo este comercio, en la alianza firmada con Portugal. ¿Aguardaremos a que nuestros aliados nos lo vengan a enseñar y exigir?


title: José Mejía Lequerica

text: Este diario, satírico-político comenzó a publicarse en Cádiz desde el 12 de septiembre de 1812. Tenía un tono irónico y sarcástico, se enfocaba en las noticias actuales. Fue fundado por Bartolomé José Gallardo, quien fuera también su redactor (y había causado mucha polémica con su Diccionario crítico-burlesco). Mejía Lequerica escribió varios artículos antes de su muerte repentina y además defendió las publicaciones frente a las Cortes. Destacó especialmente la polémica que suscitó el segundo número de La Abeja al denunciar las dificultades que implicaba enseñar el dogma de la inmortalidad del alma, sin embargo, fiel a la causa, Mejía Lequerica hizo suyas las proposiciones ahí escritas y prometió defenderlas incluso ante un Concilio. Declaró conocer al autor y defender su fe como católico practicante.


title: José Mejía Lequerica

text: Su participación dentro de este diario significó establecer relación con gran parte de los diputados y políticos importantes de esa época como: José de San Martín, Francisco de Miranda, Fray Servando de Mier, Henry Welleslley, representante diplomático inglés en España, y su hermano, el Duque de Wellington. Ese último había sido nombrado, gracias a la persuasión de Mejía Lequerica, como jefe supremo de las fuerzas aliadas con el objetivo de combatir la invasión francesa de España. El plan inicial era nombrar a Luis Felipe, Duque de Orleans y heredero del trono francés, sin embargo esta decisión fue rebatida por Mejía Lequerica con tal elocuencia que creó una reacción favorable entre los ingleses. De ahí la famosa referencia de la Carte de John Hobhouse dirigida a Lord Byron donde le cuenta sobre el destacado rol de "un tal Mejía, diputado por Lima".


title: José Mejía Lequerica

text: Las Cortes quisieron nombrar para ese puesto a Luis Felipe, Duque de Orelans, heredero del trono francés, pero “esa opinión fue rebatida tajantemente por Mejía”. El célebre Lord Byron recibe en ese tiempo una carta de su amigo el el 6 de octubre de 1810. Le habla del papel de “un tal Mejía, diputado por Lima”Además, en el periódico La Abeja, había publicado unos documentos del Duque de Weillington que habían sido considerados reservados. Por esta razón se anuncio su enjuiciamiento por las Cortes, ante lo cual presentó su renuncia.


title: José Mejía Lequerica

text: Además, con el periódico dedicó la décima edición a alabar a la traducción de Los derechos y deberes de un ciudadano de Gabriel Bonnot de Mably, hecha anónimamente, aunque después comprobado historiográficamente que pertenecía a la Marquesa de Astorga, y como era costumbre en las mujeres de esa época mantuvo su anonimato para evitar represalias.


title: José Mejía Lequerica

text: En sus discursos avizoró algunos de los acontecimientos que se sucedieron luego de su muerte, como la caída del Imperio Español en la América hispana. Sobre José Mejía destaca el historiador ecuatoriano Pedro Fermín Cevallos:


title: José Mejía Lequerica

text: Era tal la elocuencia de Mejía y su conocimiento enciclopédico, que se le conoció como el Mirabeau americano, según relata Segundo Flores:


title: José Mejía Lequerica

text: Defendió que las Cortes permanecieran en Cádiz porque certificó, con sus conocimientos médicos, que no había peligro de contagio de fiebre amarilla. Sin embargo, él mismo contrajo la enfermedad y murió en Cádiz el 27 de octubre de 1813. Sus restos fueron exhumados en 1814 y se perdieron en el cementerio de San José.


title: José Mejía Lequerica

text: Su testamento se conserva en el Archivo Provincial (Casa de las Cadenas), en la calle Cristóbal Colón (Cádiz).


title: José Mejía Lequerica

text: Como todos los diputados (americanos, europeos y el filipino llegado a Cádiz) trabajó para dar a Iberoamérica una constitución unitaria por la que serían ciudadanos "todos los españoles de ambos hemisferios":


title: José Mejía Lequerica

text: Aunque su prematura muerte le impidió volver al Virreinato, donde podría haber jugado un importante papel en la política de la nueva República —como sí pudieron hacerlo sus compañeros diputados en Cádiz, como Vicente Rocafuerte y José Joaquín de Olmedo, quienes fueron presidente y vicepresidente de la República respectivamente— Mejía es recordado por su valiente defensa de los derechos civiles, como la libertad, la independencia y el pensamiento libre.


title: José Mejía Lequerica

text: Durante la revolución liberal ecuatoriana, el político e historiador Celiano Monge sugirió su nombre para el principal colegio laico de Quito, bautizado en su honor como Instituto Nacional Mejía, en 1897.


title: José Mejía Lequerica

text: Sobre él se pronunció Olmedo en los siguientes términos:Poseyó todos los talentos, amó y cultivó todas las ciencias, pero sobre todo amó a su patria y defendió los derechos del pueblo español con la firmeza y la virtud, con las armas del ingenio y de la elocuencia y con toda la libertad de un representante del pueblo.


title: José Mejía Lequerica

text: A pesar de la corta vida de Mejía, fue una persona muy activa que buscó a través de sus ideas cambiar la sociedad. Sus escritos son principalmente:


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El transporte ferroviario en Estados Unidos consiste principalmente en trenes de mercancías, con una red bien integrada de ferrocarriles privados de mercancías de ancho estándar que se extiende hasta Canadá y México. El servicio de pasajeros es principalmente de transporte público y trenes de cercanías en las principales ciudades. El servicio de pasajeros interurbano, que en su día fue una parte importante y vital de la red de transporte de pasajeros del país, desempeña hoy en día un papel limitado en comparación con los modelos de transporte de muchos otros países.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Se dice que se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza del Real Ejército Francés en Louisburg, Nueva Escocia, en 1720. Entre 1762 y 1764, al término de la Guerra franco-india, los ingenieros del ejército británico construyeron un ferrocarril de gravedad (tranvía mecanizado) (Montresor's Tramway) que ascendía por el escarpado terreno de la ribera del río Niágara en el Niagara Portage (que los senecas locales llamaban ""Crawl on All Fours"") en Lewiston, Nueva York.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Durante este periodo, los estadounidenses observaron de cerca el desarrollo de los ferrocarriles en el Reino Unido. La principal competencia provenía de los canales, muchos de los cuales estaban en funcionamiento bajo propiedad estatal, y de los barcos de vapor de propiedad privada que surcaban el vasto sistema fluvial de la nación. En 1829, Massachusetts preparó un elaborado plan. El apoyo del gobierno, especialmente el envío de oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos -el único depositario de conocimientos de ingeniería civil del país-, fue crucial para ayudar a la empresa privada a construir casi todos los ferrocarriles del país. Los oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército inspeccionaron y seleccionaron rutas, planificaron, diseñaron y construyeron derechos de paso, vías y estructuras, e introdujeron el sistema de informes del Ejército y la rendición de cuentas a las compañías ferroviarias. Más de uno de cada diez de los 1.058 graduados de la Academia Militar de Estados Unidos en West Point entre 1802 y 1866 se convirtieron en presidentes de empresas, ingenieros jefes, tesoreros, superintendentes y directores generales de compañías ferroviarias. Entre los oficiales del Ejército que asistieron así a la construcción y gestión de los primeros ferrocarriles estadounidenses se encuentran Stephen Harriman Long, George Washington Whistler y Herman Haupt.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los gobiernos estatales concedieron cartas que creaban la corporación empresarial y otorgaban un derecho limitado de dominio eminente, lo que permitía al ferrocarril comprar los terrenos necesarios, incluso si el propietario se oponía.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Baltimore and Ohio Railroad (B&O) se constituyó en 1827 para construir un ferrocarril de vapor al oeste de Baltimore, Maryland, hasta un punto del río Ohio. El 24 de mayo de 1830 comenzó el servicio regular de mercancías en su primer tramo. El primer ferrocarril que transportó pasajeros y, por accidente, el primer ferrocarril turístico, comenzó a operar en 1827. Se trataba de la Lehigh Coal & Navigation Company, inicialmente un ferrocarril de gravedad que transportaba carbón de antracita cuesta abajo hasta el canal de Lehigh y utilizaba la fuerza de las mulas para volver a subir nueve millas por la montaña; pero, en el verano de 1829, como documentan los periódicos, ya transportaba regularmente pasajeros. Más tarde, con el nombre de Summit Hill & Mauch Chunk Railroad, añadió una vía de retorno por cable impulsada por vapor para un funcionamiento verdaderamente bidireccional en 1843, y funcionó como empresa de transporte común y camino turístico desde la década de 1890 hasta 1937. Con una duración de 111 años, la SH&MC es descrita por algunos como la primera montaña rusa del mundo.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El primer ferrocarril de transporte común construido en el noreste fue el Mohawk & Hudson Railroad; constituido en 1826, comenzó a operar en agosto de 1831. Pronto, una segunda línea de pasajeros, el Saratoga & Schenectady Railroad, comenzó a prestar servicio en junio de 1832.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En 1835 la B&O completó un ramal desde Baltimore hacia el sur hasta Washington, D.C. Boston & Providence Railroad se constituyó en 1831 para construir un ferrocarril entre Boston, Massachusetts y Providence, Rhode Island; la carretera se completó en 1835 con la finalización del viaducto de Canton en Canton, Massachusetts.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Se construyeron numerosas líneas cortas, sobre todo en el sur, para proporcionar conexiones con los sistemas y barcos fluviales habituales en la época. En Luisiana, el Pontchartrain Rail-Road, una ruta de 8,0 km que conectaba el río Misisipi con el lago Pontchartrain en Nueva Orleans, se completó en 1831 y funcionó durante más de un siglo. Terminado en 1830, el Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad se convirtió en el primer ferrocarril construido al oeste de los Montes Apalaches; conectaba las dos ciudades de Alabama, Decatur y Tuscumbia.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Pronto se formaron otras vías que a su vez serían compradas o fusionadas en entidades mayores. El Camden & Amboy Railroad (C&A), el primer ferrocarril construido en Nueva Jersey, completó su ruta entre sus ciudades homónimas en 1834. El C&A funcionó con éxito durante décadas conectando la ciudad de Nueva York con el valle de Delaware, y acabaría formando parte del Ferrocarril de Pensilvania.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En 1850 se habían construido más de 14.000 km de líneas ferroviarias. La ruta hacia el oeste de la B&O llegó al río Ohio en 1852, siendo el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo. Las compañías ferroviarias del norte y del medio oeste construyeron redes que unían casi todas las ciudades importantes en 1860.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos se construyó a través de Norteamérica en la década de 1860, uniendo la red ferroviaria del este de Estados Unidos con California, en la costa del Pacífico. Terminado el 10 de mayo de 1869 en el acto de la espiga dorada en Promontory Summit (Utah), creó una red de transporte mecanizado a escala nacional que revolucionó la población y la economía del Oeste americano, catalizando la transición de los trenes de carros de las décadas anteriores a un sistema de transporte moderno. Alcanzó el estatus de primer ferrocarril transcontinental al conectar una miríada de ferrocarriles del este de Estados Unidos con el Océano Pacífico. Sin embargo, no fue el ferrocarril más largo del mundo, ya que el Grand Trunk Railway (GTR) de Canadá ya había acumulado en 1867 más de 2.055 kilómetros de vía al conectar Portland (Maine) y los tres estados del norte de Nueva Inglaterra con las provincias atlánticas canadienses, y hacia el oeste hasta Port Huron (Míchigan) a través de Sarnia (Ontario).


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Autorizado por la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 y fuertemente respaldado por el gobierno federal, el primer ferrocarril transcontinental fue la culminación de un movimiento de décadas para construir dicha línea y fue uno de los logros más importantes de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de su muerte. La construcción del ferrocarril requirió enormes hazañas de ingeniería y mano de obra en el cruce de las Grandes Llanuras y las Montañas Rocosas por parte de la Union Pacific Railroad (UP) y la Central Pacific Railroad, las dos empresas fletadas por el gobierno federal que construyeron la línea hacia el oeste y el este respectivamente. La construcción del ferrocarril estuvo motivada, en parte, por la necesidad de mantener unida a la Unión durante las luchas de la Guerra Civil estadounidense. Aceleró sustancialmente el poblamiento del Oeste por parte de los colonos, lo que condujo al rápido cultivo de nuevas tierras agrícolas. La Central Pacific y la Southern Pacific Railroad combinaron sus operaciones en 1870 y se fusionaron formalmente en 1885; la Union Pacific compró originalmente la Southern Pacific en 1901 y se vio obligada a desprenderse de ella en 1913, pero la retomó en 1996.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Gran parte de la calzada original sigue en uso hoy en día y es propiedad de UP, que desciende de los dos ferrocarriles originales.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Muchos ferrocarriles canadienses y estadounidenses utilizaban originalmente diversos anchos de vía, pero la mayoría se convirtieron a 1.435 mm en 1886, cuando se produjo la conversión de gran parte de la red ferroviaria del sur de 1.524 mm. Esto y la estandarización de los acoplamientos y los frenos de aire permitieron la puesta en común y el intercambio de locomotoras y material rodante.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El ferrocarril tuvo su mayor impacto en el sistema de transporte estadounidense durante la segunda mitad del siglo XIX. La interpretación histórica estándar sostiene que los ferrocarriles fueron fundamentales para el desarrollo de un mercado nacional en Estados Unidos y sirvieron de modelo de cómo organizar, financiar y gestionar una gran empresa, además de permitir el crecimiento de la población estadounidense fuera de las regiones del este.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En 1944, el historiador económico estadounidense Leland Jenks (que había realizado un análisis basado en la teoría de la innovación de Joseph Schumpeter) afirma igualmente que los ferrocarriles tuvieron un impacto directo en el crecimiento de la renta real de Estados Unidos y un impacto indirecto en su expansión económica. En su tesis del despegue rostoviano, Walt W. Rostow desarrolló sistemáticamente el modelo de Jenks según el cual los ferrocarriles fueron cruciales para el crecimiento económico estadounidense. Según Rostow, los ferrocarriles fueron los responsables del "despegue" de la industrialización estadounidense en el periodo de 1843-1860. Este "despegue" del crecimiento económico se produjo porque el ferrocarril contribuyó a reducir los costes de transporte, a transportar nuevos productos y mercancías a los mercados comerciales y, en general, a ampliar el mercado. Además, el desarrollo de los ferrocarriles estimuló el crecimiento de las modernas industrias del carbón, el hierro y la ingeniería, todas ellas esenciales para un mayor crecimiento económico. Según la tesis del despegue de Rostow, los ferrocarriles generaron nuevas inversiones, que simultáneamente ayudaron a desarrollar los mercados financieros en Estados Unidos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los historiadores económicos estadounidenses contemporáneos han cuestionado esta visión convencional. Los hallazgos respectivos de Robert Fogel y Albert Fishlow no apoyan la afirmación de Rostow de que los ferrocarriles estimularon la industrialización generalizada al aumentar la demanda de carbón, hierro y maquinaria. Basándose en datos históricos, Robert Fogel descubrió que el impacto de los ferrocarriles en las industrias del hierro y el acero fue mínimo: de 1840 a 1860, la producción ferroviaria utilizó menos del 5% del arrabio total producido. Además, según Fogel, solo el 6% de la producción total de carbón de 1840 a 1860 fue consumida por los ferrocarriles a través del consumo de productos de hierro. Al igual que Fogel, Fishlow demostró que la mayoría de los ferrocarriles utilizaron muy poco carbón durante este periodo porque pudieron quemar madera en su lugar. Fishlow también encontró que el hierro utilizado por los ferrocarriles era solo el 20% del consumo neto en la década de 1850.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Fogel concluye que los ferrocarriles fueron importantes pero no "esenciales" para el crecimiento de finales del siglo XIX en Estados Unidos, en el sentido de que existía una alternativa posible aunque nunca se probara. Fogel se centra en el "ahorro social" creado por el ferrocarril, que define como la diferencia entre el nivel real de la renta nacional en 1890 y el nivel teórico de la renta nacional si el transporte existiera de algún modo lo más eficiente posible a la ausencia del ferrocarril. Encontró que sin el ferrocarril, el producto nacional bruto (PNB) de Estados Unidos habría sido un 7,2% menor en 1890. Aunque se trata de la mayor contribución al crecimiento del PNB realizada por una sola innovación antes de 1900, este porcentaje solo representa 2-3 años de crecimiento del PNB.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Fogel hace varias suposiciones y decisiones clave en su análisis. En primer lugar, sus cálculos comprenden el transporte entre los mercados primarios del Medio Oeste y los mercados secundarios del Este y el Sur (interregional) y el transporte entre las ciudades y las zonas rurales (intrarregional). En segundo lugar, opta por centrarse en el transporte de cuatro productos agrícolas: trigo, maíz, carne de vacuno y cerdo. En tercer lugar, el cálculo de ahorro social de Fogel tiene en cuenta los costes no incluidos en las tarifas del agua (que incluyen las pérdidas de carga en tránsito, los costes de transbordo, el transporte extra de vagones, el tiempo perdido por la menor velocidad y porque los canales se congelan en invierno, y los costes de capital). Una de las críticas al análisis de Fogel es que no tiene en cuenta las externalidades o los efectos "indirectos" de los ferrocarriles, que (si se incluyeran) podrían haber aumentado su estimación del ahorro social. Los ferrocarriles proporcionaron gran parte de la demanda de los avances tecnológicos en una serie de áreas, como la dinámica del calor, la ingeniería de la combustión, la termodinámica, la metalurgia, la ingeniería civil, el mecanizado y la fabricación de metales. Además, Fogel no habla del papel que desempeñaron los ferrocarriles en el desarrollo del sistema financiero o en la atracción de capital extranjero, que de otro modo no habría estado disponible.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Fishlow estima que el ahorro social del ferrocarril -o lo que él denomina "beneficios directos"- fue mayor que el calculado por Fogel. La investigación de Fishlow puede indicar que el desarrollo de los ferrocarriles influyó significativamente en la renta real de Estados Unidos. En lugar del término "ahorro social" de Fogel, Fishlow utiliza el término "beneficios directos" para describir la diferencia entre el nivel real de la renta nacional en 1859 y el nivel teórico de los la renta utilizando los medios alternativos menos costosos, pero existentes. Fishlow calculó el ahorro social en 1859 en un 4% del PNB y en 1890 en un 15% del PNB, más alto que la estimación de Fogel del 7,2% en 1890.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Industriales como Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se enriquecieron gracias a la propiedad de los ferrocarriles, ya que grandes compañías ferroviarias como la New York Central, la Grand Trunk Railway y la Southern Pacific abarcaban varios estados. En respuesta a las prácticas monopolísticas (como la fijación de precios) y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887. La ICC controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles mediante la promulgación de una amplia normativa. El Congreso también promulgó leyes antimonopolio para impedir los monopolios ferroviarios, empezando por la Ley Antimonopolio Sherman de 1890.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los principales ferrocarriles concentraban sus esfuerzos en el transporte de mercancías y pasajeros a largas distancias. Sin embargo, muchos contaban con servicios suburbanos cerca de las grandes ciudades, que también podían ser atendidos por líneas de tranvía e interurbanas. El Interurbano era un concepto que dependía casi exclusivamente del tráfico de pasajeros para obtener ingresos. Incapaz de sobrevivir a la Gran Depresión, el fracaso de la mayoría de los Interurbanos en esa época dejó a muchas ciudades sin ferrocarriles suburbanos de pasajeros, aunque las ciudades más grandes como Nueva York, Chicago, Boston y Filadelfia siguieron teniendo servicio suburbano. Los servicios emblemáticos de pasajeros de los grandes ferrocarriles incluían viajes de varios días en trenes de lujo que parecían hoteles, que no podían competir con las compañías aéreas en la década de 1950. Las comunidades rurales contaban con trenes lentos que no pasaban más de dos veces al día. Sobrevivieron hasta la década de 1960 porque el mismo tren transportaba los vagones de la Oficina Postal Ferroviaria, pagados por el Servicio Postal de Estados Unidos. Estos trenes se retiraron cuando se mecanizó la clasificación del correo.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Ya en la década de 1930, los viajes en automóvil habían empezado a recortar el mercado de pasajeros del ferrocarril, reduciendo en cierta medida las economías de escala, pero fue el desarrollo del Sistema Interestatal de Autopistas y de la aviación comercial en las décadas de 1950 y 1960, así como una regulación cada vez más restrictiva, lo que asestó los golpes más dañinos al transporte ferroviario, tanto de pasajeros como de mercancías. General Motors y otras empresas fueron declaradas culpables de hundir el sector de los tranvías a propósito en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. No tenía mucho sentido explotar los trenes de pasajeros para promocionar el servicio de mercancías cuando los que tomaban las decisiones sobre el transporte de mercancías viajaban en coche y en avión, y cuando los principales competidores de los ferrocarriles para ese mercado eran las empresas de transporte interestatal.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Pronto, lo único que mantenía en funcionamiento la mayoría de los trenes de pasajeros eran las obligaciones legales. Mientras tanto, las empresas interesadas en utilizar los ferrocarriles para un tráfico de mercancías rentable buscaban formas de librarse de esas obligaciones legales, y parecía que el servicio ferroviario interurbano de pasajeros pronto se extinguiría en Estados Unidos más allá de unos pocos corredores muy poblados. El golpe final para los trenes de pasajeros en Estados Unidos llegó con la pérdida de los ferrocarriles de las oficinas de correos en la década de 1960. El 1 de mayo de 1971, Amtrak, financiada por el gobierno federal, se hizo cargo (con algunas excepciones) de todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros en el territorio continental de Estados Unidos. El Rio Grande, con su Denver-Ogden Rio Grande Zephyr y el Southern con su Washington, D.C.-Nueva Orleans Southern Crescent optaron por quedarse fuera de Amtrak, y el Rock Island, con dos trenes intraestatales de Illinois, estaba demasiado lejos para ser incluido en Amtrak.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El transporte de mercancías seguía trabajando bajo la normativa desarrollada cuando el transporte ferroviario tenía el monopolio del tráfico interurbano y los ferrocarriles solo competían entre sí. Toda una generación de gestores ferroviarios había sido formada para operar bajo este régimen normativo. Los sindicatos y sus normas de trabajo constituían igualmente una formidable barrera para el cambio. La sobrerregulación, la dirección y los sindicatos formaban un "triángulo de hierro" de estancamiento, frustrando los esfuerzos de líderes como Alfred E. Perlman, del New York Central. En particular, la densa red ferroviaria del noreste de EE.UU. necesitaba una poda radical y una consolidación. Un comienzo espectacularmente fallido fue la formación y posterior quiebra de la Penn Central en 1968, apenas dos años después.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Históricamente, en las rutas en las que un solo ferrocarril ha tenido un monopolio indiscutible, el servicio de pasajeros era tan espartano y tan caro como lo permitían el mercado y la normativa de la ICC, ya que esos ferrocarriles no tenían necesidad de publicitar sus servicios de carga. Sin embargo, en las rutas en las que dos o tres ferrocarriles competían directamente entre sí por el negocio de las mercancías, estos ferrocarriles no escatimaban en gastos para hacer que sus trenes de pasajeros fueran lo más rápidos, lujosos y asequibles posible, ya que se consideraba que era la forma más eficaz de publicitar sus rentables servicios de mercancías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP) se creó en 1967 para presionar por la continuidad de los trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de presión se vieron dificultados por la oposición demócrata a cualquier tipo de subvención a los ferrocarriles privados y la oposición republicana a la nacionalización de la industria ferroviaria. Los defensores de esta iniciativa se vieron favorecidos por el hecho de que pocos en el gobierno federal querían ser responsables de la aparentemente inevitable extinción del tren de pasajeros, que la mayoría consideraba equivalente a un suicidio político. La necesidad urgente de resolver el desastre del tren de pasajeros se vio acentuada por la declaración de quiebra de la Penn Central, el ferrocarril dominante en el noreste de Estados Unidos, el 21 de junio de 1970.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En virtud de la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, el Congreso creó la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NRPC) para subvencionar y supervisar la explotación de los trenes de pasajeros interurbanos. La ley establecía que:


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El nombre original de la NRPC era "Railpax", que acabó convirtiéndose en "Amtrak". En aquel momento, muchos expertos de Washington consideraron que la empresa era una forma de salvar la cara para dar a los trenes de pasajeros el "último hurra" que exigía el público, pero esperaban que la NRPC desapareciera discretamente en unos años cuando el interés del público disminuyera. Sin embargo, aunque el apoyo político y financiero de Amtrak ha sido a menudo inestable, el apoyo popular y político a Amtrak le ha permitido sobrevivir en el siglo XXI.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Del mismo modo, para preservar un sector ferroviario de mercancías en declive, el Congreso aprobó la Ley de Reorganización de los Ferrocarriles Regionales de 1973 (a veces denominada "Ley 3R"). Esta ley fue un intento de salvar las operaciones de carga viables de la Penn Central, que estaba en quiebra, y de otras líneas de las regiones del noreste, el Atlántico Medio y el Medio Oeste. La ley creó la Consolidated Rail Corporation (Conrail), una corporación propiedad del gobierno, que comenzó a operar en 1976. Otra ley, la Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act de 1976 (la "Ley 4R"), proporcionó más detalles para las adquisiciones de Conrail y sentó las bases para una desregulación más amplia de la industria ferroviaria. Partes de Penn Central, Erie Lackawanna, Reading Railroad, Ann Arbor Railroad, Central Railroad of New Jersey, Lehigh Valley y Lehigh and Hudson River se fusionaron en Conrail.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La industria del transporte de mercancías continuó su declive hasta que el Congreso aprobó la Ley Staggers Rail en 1980, que desreguló en gran medida el sector ferroviario. Desde entonces, los ferrocarriles de mercancías estadounidenses se han reorganizado, han suspendido rutas poco utilizadas y han vuelto a ser rentables.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles de mercancías desempeñan un importante papel en la economía estadounidense, especialmente para el traslado de importaciones y exportaciones mediante contenedores, y para los envíos de carbón y petróleo. Según la revista británica The Economist, "son universalmente reconocidos en el sector como los mejores del mundo". La productividad aumentó un 172% entre 1981 y 2000, mientras que las tarifas disminuyeron un 55% (tras tener en cuenta la inflación). La cuota del ferrocarril en el mercado estadounidense de mercancías aumentó hasta el 43%, la más alta de cualquier país rico.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles estadounidenses siguen desempeñando un papel importante en el transporte de mercancías del país. En 1975 transportaron 750.000 millones de toneladas por milla, que se duplicaron hasta 1,5 billones de toneladas por milla en 2005. En la década de 1950, Estados Unidos y Europa movían aproximadamente el mismo porcentaje de mercancías por ferrocarril; en el año 2000, el porcentaje de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos era del 38%, mientras que en Europa solo el 8% de las mercancías viajaban por ferrocarril. En el año 2000, mientras que los trenes estadounidenses movieron 2.390 millones de toneladas de mercancías por kilómetro, la Unión Europea de 15 países solo movió 304.000 millones de toneladas de mercancías por kilómetro. En términos de toneladas por milla, los ferrocarriles mueven anualmente más del 25% de la carga de Estados Unidos y conectan a las empresas entre sí en todo el país y con los mercados de ultramar. En 2018, el transporte ferroviario de mercancías de Estados Unidos tuvo una eficiencia energética de 473 millas por galón de combustible por tonelada de carga.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles de mercancías estadounidenses se dividen en tres clases, establecidas por la Junta de Transporte de Superficie, en función de los ingresos anuales:


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En 2013, Estados Unidos sacó más petróleo de Dakota del Norte por ferrocarril que por el oleoducto Trans-Alaska. Se prevé que esta tendencia se multiplique por diez en dos años y por 40 en cinco.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Hay cuatro clases diferentes de ferrocarriles de mercancías: Clase I, regionales, de transporte local y de conmutación y terminales. Los ferrocarriles de clase I se definen como aquellos con ingresos de al menos 346,8 millones de dólares en 2006. Representan solo el 1% del número de ferrocarriles de mercancías, pero representan el 67% del kilometraje de la industria, el 90% de sus empleados y el 93% de sus ingresos de mercancías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Un ferrocarril regional es un ferrocarril de línea con al menos 560 km y/o ingresos entre 40 millones de dólares y el umbral de la Clase I. En 2006 había 33 ferrocarriles regionales. La mayoría tiene entre 75 y 500 empleados.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles de línea local operan menos de 560 km y ganan menos de 40 millones de dólares al año (la mayoría gana menos de 5 millones al año). En 2006, había 323 ferrocarriles de línea local. Suelen realizar servicios de punto a punto en distancias cortas.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los transportistas de conmutación y terminales (S&T) son ferrocarriles que prestan principalmente servicios de conmutación y/o terminales, independientemente de los ingresos. Realizan servicios de recogida y entrega dentro de una zona determinada.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles de carga estadounidenses operan en un mercado altamente competitivo. Para competir eficazmente entre sí y con otros proveedores de transporte, los ferrocarriles deben ofrecer un servicio de alta calidad a precios competitivos. En 2011, dentro de Estados Unidos, los ferrocarriles transportaron el 39,9% de la carga por tonelada-milla, seguidos por los camiones (33,4%), los oleoductos (14,3%), las barcazas (12%) y medios aéreos (0,3%). Sin embargo, la cuota de ingresos de los ferrocarriles ha ido disminuyendo lentamente durante décadas, lo que refleja la intensidad de la competencia a la que se enfrentan y las grandes reducciones de tarifas que los ferrocarriles han trasladado a sus clientes a lo largo de los años.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles norteamericanos operaron 1.471.736 vagones de carga y 31.875 locomotoras, con 215.985 empleados. Originaron 39,53 millones de vagones (con una media de 63 toneladas cada uno) y generaron 81.700 millones de dólares en ingresos por transporte de mercancías (2014). El recorrido medio fue de 1475 km. Los ferrocarriles estadounidenses más grandes (Clase 1) transportaron 10,17 millones de contenedores intermodales y 1,72 millones de remolques a cuestas. El tráfico intermodal supuso el 6,2% del tonelaje originado y el 12,6% de los ingresos. Las principales mercancías fueron el carbón, los productos químicos, los productos agrícolas, los minerales no metálicos y el transporte intermodal. Otras mercancías importantes transportadas son la madera, los automóviles y los materiales de desecho. Solo el carbón representó el 43,3% del tonelaje y el 24,7% de los ingresos. El carbón representaba aproximadamente la mitad de la generación de electricidad de Estados Unidos y era una de las principales exportaciones. Al abaratarse el gas natural con respecto al carbón, los suministros de carbón cayeron un 11% en 2015, pero el transporte ferroviario de carbón se redujo hasta un 40%, lo que permitió un aumento del transporte de automóviles por ferrocarril, algunos en vagones de tres niveles. El consumo de carbón en Estados Unidos se redujo de más de 1.100 millones de toneladas en 2008 a 687 millones de toneladas en 2018.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El segmento de tráfico ferroviario que más crece actualmente es el intermodal. El intermodal es el movimiento de contenedores de envío o remolques de camión por ferrocarril y al menos otro modo de transporte, normalmente camiones o buques oceánicos. El intermodal combina la comodidad del transporte de puerta a puerta de los camiones con la economía del transporte de larga distancia de los ferrocarriles. El transporte intermodal por ferrocarril se ha triplicado en los últimos 25 años. Desempeña un papel fundamental en la eficiencia de la logística para los minoristas y otras empresas. La eficiencia del transporte intermodal proporciona a Estados Unidos una enorme ventaja competitiva en la economía mundial. Uno de los principales factores que hacen competitivo el transporte intermodal de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos es el uso del transporte ferroviario de doble pila, en el que los contenedores se cargan a dos alturas en vagones especiales, lo que duplica potencialmente el número de contenedores que puede transportar un tren, con la correspondiente reducción de los costes de explotación.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Antes de la creación de Amtrak en 1970, el servicio ferroviario interurbano de pasajeros en Estados Unidos era prestado por las mismas empresas que prestaban el servicio de mercancías. Cuando se creó Amtrak, a cambio del permiso del gobierno para abandonar el negocio de los trenes de pasajeros, los ferrocarriles de mercancías donaron material de pasajeros a Amtrak y le ayudaron a empezar con una aportación de capital de unos 200 millones de dólares.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La gran mayoría de las 22.000 millas (unos 35.405 km) en las que opera Amtrak son en realidad propiedad de los ferrocarriles de mercancías. Por ley, los ferrocarriles de mercancías deben conceder a Amtrak el acceso a sus vías si lo solicita. A cambio, Amtrak paga tasas a los ferrocarriles de mercancías para cubrir los costes incrementales del uso por parte de Amtrak de las vías de los ferrocarriles de mercancías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El único ferrocarril de pasajeros interurbano de larga distancia en el territorio continental de EE.UU. es Amtrak, aunque Brightline tiene previsto ofrecer un servicio interurbano entre Orlando y Miami, y múltiples sistemas ferroviarios de cercanías actuales ofrecen servicios interurbanos regionales, como Nueva York-New Haven, Stockton-San José y West Palm Beach-Miami. En Alaska, el servicio interurbano lo presta Alaska Railroad en lugar de Amtrak. Existen sistemas ferroviarios de cercanías en más de una docena de áreas metropolitanas, pero estos sistemas no están ampliamente interconectados, por lo que el ferrocarril de cercanías no puede utilizarse solo para atravesar el país. Se han propuesto sistemas de cercanías en aproximadamente otras dos docenas de ciudades, pero las interferencias entre los diversos cuellos de botella administrativos de los gobiernos locales y los efectos de la crisis financiera mundial de 2007-2012 han hecho que estos proyectos se retrasen cada vez más, o incluso que se paralicen por completo.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La excepción culturalmente más notable y físicamente más evidente a la falta general de transporte ferroviario de pasajeros en Estados Unidos es el Corredor Noreste entre Washington, Baltimore, Filadelfia, Nueva York y Boston, con importantes ramificaciones en Connecticut y Massachusetts. El corredor gestiona un servicio frecuente de pasajeros, tanto de Amtrak como de cercanías. La propia ciudad de Nueva York destaca por el elevado uso del transporte ferroviario de pasajeros, tanto del metro como del tren de cercanías (Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, New Jersey Transit). El sistema de metro es utilizado por un tercio de todos los usuarios de transporte público de Estados Unidos. En Chicago también hay un elevado número de usuarios de ferrocarril, con un sistema local de tren elevado, una de las últimas líneas interurbanas del mundo y el cuarto sistema de trenes de cercanías más utilizado de Estados Unidos: Metra. Otras grandes ciudades con importantes infraestructuras ferroviarias son la SEPTA de Filadelfia, la MBTA de Boston y la red de trenes de cercanías y de tránsito rápido de Washington D.C. Denver (Colorado) construyó un nuevo sistema ferroviario de cercanías electrificado en la década de 2000 para complementar el sistema de tren ligero de la ciudad. Los sistemas ferroviarios de cercanías de San Diego y Los Ángeles, Coaster y Metrolink, se conectan en Oceanside (California). El Área de la Bahía de San Francisco cuenta además con varios operadores ferroviarios locales.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Las operaciones ferroviarias interurbanas de pasajeros de gestión privada también se han reiniciado desde 2018 en el sur de Florida, con rutas adicionales en desarrollo. Brightline es un tren de velocidad alta, gestionado por All Aboard Florida. Comenzó su servicio en enero de 2018 entre Fort Lauderdale y West Palm Beach; su servicio se extendió a Miami en mayo de 2018, con una extensión al Aeropuerto Internacional de Orlando prevista para 2022. Brightline también ha propuesto una nueva ampliación de su servicio de Orlando a Tampa a través de Walt Disney World, y un servicio ferroviario de alta velocidad de Victorville (California) a Las Vegas. Además, la Texas Central Railway está elaborando planes para una propuesta de línea ferroviaria de alta velocidad entre Dallas y Houston con trenes Shinkansen japoneses, que se espera que comience a construirse en 2020 y se inaugure a principios de 2026.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El diseño básico de un vagón de pasajeros se estandarizó en 1870. En 1900, los principales tipos de vagones eran: equipaje, vagón, combinado, comedor, vagón cúpula, salón, observación, privado, Pullman, Oficina Postal Ferroviaria (RPO) y coche cama.


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text: Los primeros vagones de pasajeros se parecían a las diligencias. Eran cortos, a menudo de menos de 3,05 m de longitud, altos y se desplazaban sobre un solo par de ejes.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los vagones de correo estadounidenses aparecieron en la década de 1860 y al principio seguían el diseño inglés. Tenían un gancho que atrapaba la bolsa de correo en su báculo.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: A medida que la tecnología de las locomotoras avanzaba a mediados del siglo XIX, los trenes crecían en longitud y peso. Los vagones de pasajeros crecieron con ellos, primero haciéndose más largos con la adición de un segundo vagón (uno en cada extremo), y más anchos al mejorar sus suspensiones. Los vagones construidos para el uso europeo presentaban compartimentos con puertas laterales, mientras que el diseño de los vagones americanos favorecía un único par de puertas en un extremo del vagón en el vestíbulo del mismo; los vagones compartimentados de los ferrocarriles americanos presentaban un largo pasillo con puertas desde el vestíbulo hasta los compartimentos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Una posible razón de esta diferencia en los principios de diseño entre la práctica de construcción de vagones americana y europea podría ser la distancia media entre las estaciones de los dos continentes. Mientras que la mayoría de los ferrocarriles europeos conectaban ciudades y pueblos muy próximos entre sí, los ferrocarriles americanos tenían que recorrer distancias mucho mayores para llegar a sus destinos. La construcción de vagones de pasajeros con un largo pasillo a lo largo del vagón permitía a los pasajeros un fácil acceso al baño, entre otras cosas, en los viajes más largos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los vagones restaurante aparecieron por primera vez a finales de la década de 1870 y en la de 1880. Hasta ese momento, la práctica habitual era parar a comer en los restaurantes del trayecto (lo que dio lugar al surgimiento de la cadena de restaurantes Harvey House de Fred Harvey en Estados Unidos). Al principio, el vagón restaurante era simplemente un lugar donde se servían las comidas que se recogían en el trayecto, pero pronto evolucionaron hasta incluir cocinas en las que se preparaban las comidas.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En la década de 1920, los vagones de pasajeros de los ferrocarriles de ancho estándar más grandes solían tener una longitud de entre 18 y 21 metros. Los vagones de esta época seguían siendo bastante ornamentados, muchos de ellos construidos por experimentados carroceros y hábiles carpinteros.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En los años 30 se generalizó el uso del acero inoxidable en las carrocerías. El típico vagón de pasajeros era ahora mucho más ligero que sus primos "pesados" de madera de antaño. Los nuevos vagones "ligeros" y aerodinámicos transportaban a los pasajeros a una velocidad y comodidad que no se había experimentado hasta entonces. El aluminio y el Cor-ten también se utilizaban en la construcción de coches ligeros, pero el acero inoxidable era el material preferido para las carrocerías. No es el más ligero de los materiales, ni tampoco el más barato, pero los coches de acero inoxidable podían, y a menudo lo hacían, dejarse sin pintar, salvo los reportes de marca de los vagones coche que exigía la ley.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: A finales de la década de 1930, los ferrocarriles y los constructores de vagones estrenaron estilos de carrocería e interiores que antes solo podían soñarse. En 1937, la Pullman Company entregó los primeros vagones equipados con habitaciones, es decir, el interior del vagón estaba dividido en compartimentos, al igual que los vagones que todavía se utilizaban ampliamente en Europa. Sin embargo, los vagones Pullman se diseñaron pensando en el viajero individual. La habitación contaba con una gran ventana panorámica, una puerta de privacidad, una cama individual plegable, un lavabo y un pequeño inodoro. La superficie de la habitación era apenas mayor que el espacio que ocupaba la cama, pero permitía al viajero viajar con lujo en comparación con las literas semiprivadas de varios niveles de antaño.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Ahora que los vagones de pasajeros eran más ligeros, podían transportar cargas más pesadas, pero el tamaño de la carga media de pasajeros que viajaba en ellos no aumentó para adaptarse a las nuevas capacidades de los vagones. El vagón de pasajeros medio no podía ser más ancho ni más largo debido a las distancias laterales de las líneas ferroviarias, pero sí podía ser más alto porque seguía siendo más corto que muchos vagones de mercancías y locomotoras. Por ello, los ferrocarriles pronto empezaron a construir y comprar vagones de cúpula y de dos pisos para transportar más pasajeros.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En general, los estilos de carrocería han permanecido constantes desde mediados del siglo XX. Aunque los nuevos tipos de vagones no han tenido mucho impacto, los existentes se han mejorado con nuevas tecnologías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: A partir de los años 50, el mercado de los viajes de pasajeros disminuyó en Norteamérica, aunque hubo un crecimiento de los trenes de cercanías. Los mayores espacios libres en Norteamérica permitieron que los vagones de cercanías de dos niveles pudieran albergar a más pasajeros. Estos vagones empezaron a ser comunes en Estados Unidos en la década de 1960.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Mientras que el transporte ferroviario interurbano de pasajeros disminuyó en Estados Unidos durante la década de 1950, el número de pasajeros siguió aumentando en Europa durante ese tiempo. Con el aumento llegó la nueva tecnología en los equipos existentes y en los nuevos. La empresa española Talgo comenzó a experimentar en la década de 1940 con una tecnología que permitía a los ejes dirigir una curva, lo que permitía al tren desplazarse por ella a mayor velocidad. Los ejes de dirección evolucionaron hasta convertirse en mecanismos que también inclinaban el vagón de pasajeros al entrar en una curva para contrarrestar la fuerza centrífuga experimentada por el tren, aumentando aún más la velocidad en las vías existentes. Hoy en día, los trenes de pasajeros basculantes son habituales. Los trenes de Talgo se utilizan en algunas rutas de corta y media distancia, como el Amtrak Cascades que va de Eugene (Oregón) a Vancouver (Columbia Británica).


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En agosto de 2016, el Departamento de Transporte aprobó el mayor préstamo de la historia del departamento, 2.450 millones de dólares, para mejorar el servicio de trenes de pasajeros en la región del noreste. Los 2.450 millones de dólares se utilizarán para comprar 28 nuevas unidades de tren para el tren de alta velocidad Acela entre Washington, Filadelfia, Nueva York y Boston. El dinero también se utilizará para construir nuevas estaciones y andenes. También servirá para rehabilitar las vías férreas y mejorar cuatro estaciones, entre ellas la Union Station de Washington y la Penn Station de Baltimore.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Actualmente solo hay una línea de alta velocidad en funcionamiento en Estados Unidos: el Acela Express de Amtrak entre Washington, DC, y Boston. Actualmente tiene una velocidad máxima de 240 km/h, y solo en algunos tramos entre Boston y Providence (RI), que pronto será de 260 km/h tras la introducción de los nuevos trenes Avelia Liberty, y que en algunos tramos llegará a 299 km/h. El estado de California está construyendo su propio sistema de trenes de alta velocidad, California High-Speed Rail, construido con estándares de 350 km/h en algunos lugares. El primer tramo en el Valle Central se inaugurará en torno a 2027.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Cada pieza de material rodante ferroviario que opera en el servicio de intercambio norteamericano debe llevar un conjunto estandarizado de reportes de marca. Las identificaciones se componen de un código de dos a cuatro letras que identifica al propietario del equipo, acompañado de un número de identificación y de estadísticas sobre la capacidad y la tara (peso sin carga) del equipo. Las identificaciones cuyos códigos terminan en X (como TTGX) se utilizan en los equipos que son propiedad de entidades que no son compañías ferroviarias. Las marcas cuyos códigos terminan en U se utilizan en los contenedores que se transportan en el transporte intermodal, y las marcas cuyos códigos terminan en Z se utilizan en los remolques que se transportan en el transporte intermodal, según la norma ISO 6346. La mayoría de los vagones de mercancías llevan transpondedores RFID de identificación automática de equipos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Normalmente, los ferrocarriles que operan en Estados Unidos reservan números de identificación de uno a cuatro dígitos para los equipos con motor, como las locomotoras diésel, y números de identificación de seis dígitos para los equipos sin motor. No existe una regla firme para la numeración de los equipos; cada ferrocarril mantiene su propia política de numeración para sus equipos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La regulación federal de los ferrocarriles se realiza principalmente a través del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, especialmente la Administración Federal de Ferrocarriles, que regula la seguridad, y la Junta de Transporte de Superficie, que regula las tarifas, el servicio, la construcción, la adquisición y el abandono de líneas ferroviarias, las fusiones de compañías y el intercambio de tráfico entre compañías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles también están regulados por los distintos estados, por ejemplo a través del Departamento de Servicios Públicos de Massachusetts.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: José Ignacio de Juana Chaos, más conocido como Iñaki de Juana Chaos (Legazpia, 21 de septiembre de 1955), es un miembro de la banda terrorista vasca ETA, que tras su detención en 1987, fue condenado judicialmente por su participación en 25 asesinatos a casi 3.000 años de prisión, de los que cumplió 18 años de acuerdo al Código Penal bajo el que fue juzgado y el principio de no retroactividad de las disposiciones penales perjudiciales para el reo. Se encuentra fugado desde 2008, y en búsqueda y captura por orden de la Audiencia Nacional.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Desde el 2006 se convirtió en una figura mediática con repercusiones políticas debido entre otros motivos, a su falta de arrepentimiento, generándose un amplio debate sobre el sistema penal y penitenciario español.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: En 2015, fue encontrado en la localidad venezolana de Chichiriviche, en donde actualmente reside y regenta una licorería llamada Jock's.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Su padre, Daniel de Juana Rubio era médico, natural de Miranda de Ebro (Burgos) y participó en la Guerra Civil como teniente asimilado en el ejército franquista, siendo condecorado con una medalla de campaña, dos cruces rojas y una cruz de guerra. Se afilió a la Falange en 1943. Su madre, Esperanza Chaos, nacida en los años veinte en Tetuán, capital del protectorado español de Marruecos, era hija de un militar, destinado allí en aquella época.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El matrimonio se trasladó a Legazpia debido al trabajo de Daniel de Juana, médico de la empresa del empresario Patricio Echeverría Elorza (que obtuvo el título de conde de Echeverría de Legazpia durante el franquismo), una de las principales acerías de Guipúzcoa. La casona donde nacieron y vivieron los dos hijos del matrimonio, Altamira (actualmente divorciada de Jesús María Herrera, hijo del comandante del Ejército José María Herrera, asesinado por ETA en 1977) y José Ignacio, estaba junto a la casa cuartel de la Guardia Civil en el pueblo. Ignacio de Juana jugaba frecuentemente al fútbol con los hijos de los guardias civiles. Cuando aún era un niño se trasladó a San Sebastián con su familia, donde residió hasta 1983.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Cursó estudios de Enfermería. Hizo el servicio militar en Alcalá de Henares, recibiendo una mención del ayuntamiento de Madrid el 27 de mayo de 1977 por su participación en la extinción de un incendio que se declaró en la ciudad entre los días 15 y 20 de abril de ese año. Fue militante del grupo de extrema derecha Fuerza Nueva.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Formó parte de la primera promoción de la Ertzaintza (creada en 1982). Sin embargo, en 1983 huyó a Francia, tras descubrirse su pertenencia a ETA. Las pesquisas policiales sobre su vinculación con ETA las había originado la detención de un miembro de ETA con armas robadas en una Comisaría de la Ertzaintza.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: A comienzos de 1986, De Juana se convirtió en el responsable del llamado «comando Madrid», que había sido entrenado en Argelia. Desde 1985 hasta su detención en Madrid en 1987, participó en distintos atentados terroristas que causaron la muerte a 25 personas.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Entre otros, confesó la autoría del atentado perpetrado con coche bomba el 14 de julio de 1986 en la plaza de la República Dominicana de Madrid contra un convoy de la Guardia Civil, en el que murieron doce agentes en prácticas de la Agrupación de Tráfico y 45 personas más resultaron heridas.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: La mayor parte de las víctimas del comando lo fueron en atentados con coche bomba, los cuales estaban habitualmente cargados con abundante metralla «para hacer más daño». Según el testimonio de Juan Manuel Soares Gamboa, miembro arrepentido de ETA que acabó entregándose y colaborando con la justicia, era De Juana quien, dentro del citado «comando Madrid», seleccionaba las víctimas y decidía quién tenía que disparar contra ellas.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Los atentados en los que participó y las personas asesinadas por De Juana y sus compañeros del "comando Madrid" fueron los siguientes, todos en la capital de España:


title: Iñaki de Juana Chaos

text: También trató de asesinar en 1986 al fiscal general del Estado, Luis Antonio Burón Barba y al presidente del Tribunal Supremo Antonio Hernández Gil.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: De Juana fue detenido en la madrugada del 16 de enero de 1987 en un piso franco de Madrid, con el resto de componentes del "Comando Madrid": Esteban Esteban Nieto, Inmaculada Noble Goikoetxea (que sería posteriormente su compañera sentimental), Antonio Troitiño Arranz, María Teresa Rojo y Cristina Arrizabalaga Vázquez.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Fue condenado a más de 3.000 años de prisión, siendo su personalidad calificada por los psicólogos penitenciarios como «fría y narcisista». Como es habitual en presos por terrorismo, estuvo siempre clasificado en el primer grado, el más duro de los existentes. Esta clasificación se tradujo en reclusión en módulos de vigilancia especial, registros periódicos, restricción de contacto con otros presos, pocas horas de patio, acompañado de la intervención de las comunicaciones con el exterior. Por otra parte, en virtud de la política de dispersión penitenciaria de los presos de ETA estuvo en numerosas cárceles: Herrera de la Mancha, Sevilla, Ceuta, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria, Murcia, Ibiza, Melilla, El Puerto de Santa María y Algeciras.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: De Juana siempre trató de situarse como jefe del grupo de etarras presos. Sin embargo, nunca fue designado por ETA jefe de lo que denominaban "frente de makos" (prisiones), ya que nunca terminaron de confiar en él.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Durante sus años de reclusión, De Juana siguió recibiendo la atención de los medios de comunicación, dando muestras de su constante falta de arrepentimiento. El 30 de enero 1998, tras el atentado en Sevilla donde un comando de ETA asesinó al concejal Alberto Jiménez-Becerril Barrio y a su esposa Ascensión García, mostró su alegría escribiendo en una carta «sus lloros son nuestras sonrisas y terminaremos a carcajada limpia». En julio de 1992 remitió una carta al juez de vigilancia penitenciaria de Cádiz avisándole de que figuraba en las listas de ETA como «ejecutable». El 6 de mayo de 1998, tras el asesinato por parte de ETA del concejal de UPN, Tomás Caballero, le solicitó al director de la cárcel donde se encontraba recluido champán y langostinos para celebrarlo.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Intentó su evasión en helicóptero, junto con otros cuatro etarras, de la prisión de Herrera de la Mancha el 2 de marzo de 1990, tras lo que fue trasladado a la cárcel de Sevilla 2. Poco después, se le trasladó a Melilla, donde protagonizó una huelga de hambre de cuatro días.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 18 de diciembre de 1990, De Juana y el resto de integrantes del "Comando Madrid" fueron condenados a 1.750 años de cárcel por el asesinato de cinco guardias civiles en 1986.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: En mayo de 1991, trató de fugarse nuevamente de la prisión de Palma de Mallorca. En 1992, recluido en la prisión de El Puerto de Santa María, inicia su segunda huelga de hambre, en protesta por no permitírsele llamar por teléfono a su compañera más de una vez al mes. Poco después se supo que había tratado de fugarse en helicóptero de la prisión gaditana. Tras su estancia en la prisión de Las Palmas fue trasladado a El Puerto de Santa María en 1998 cuando el Gobierno español trasladó a 21 presos de ETA encarcelados en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla a prisiones de la península durante la primera tregua de ETA.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Paralelamente, De Juana se fue aislando del colectivo de presos de ETA, llegando a romper con su entonces compañera, Inmaculada Noble.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: A punto de salir en libertad tras cumplir condena, se generó gran polémica debido a que el responsable confeso de la muerte de 25 personas y condenado a 3.129 años de reclusión fuese puesto en libertad tras 18 años de prisión debido a los beneficios de redención de pena que preveía el Código Penal de 1973, por el que fue juzgado, pero nuevamente De Juana fue procesado, y decretada su prisión preventiva, por escribir dos artículos de opinión en el diario "Gara": "Gallizo" y "El Escudo", en los que, según la sentencia de la Audiencia Nacional, amenazaba a responsables de prisiones, políticos y jueces señalándolos como objetivos de ETA.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 7 de agosto de 2006, en pleno alto el fuego de ETA durante las conversaciones entre representantes del Gobierno y la organización, De Juana inició una huelga de hambre de 63 días contra lo que consideraba una "cadena perpetua", refiriéndose tanto a la aplicación de la doctrina Parot por parte de los jueces de la Audiencia Nacional como a la invención de delitos para procesar a ciudadanos presos una vez cumplida su condena, basándose en las declaraciones del ministro de Justicia, Juan Fernando López Aguilar, que declaró que el fiscal recurriría la excarcelación de De Juana «al límite de sus posibilidades y de las posibilidades del propio sistema judicial», viendo «si es posible que se pueda construir una nueva imputación penal por pertenencia a banda armada, amenazas o por continuidad de alguna forma de la actividad terrorista, incluso desde la cárcel». Esta huelga de hambre no contaba con el respaldo de la cúpula de ETA, ya que, en el contexto de las citadas conversaciones, era la primera vez en la historia de la organización que un miembro encarcelado de ETA ejecutaba una medida de presión de este tipo sin consultar anteriormente con la dirección de la banda y por un asunto que le afectaba a él exclusivamente. A finales del verano, el dirigente etarra Juan Lorenzo Lasa Mitxelena ("Txikierdi") le hizo llegar por diferentes conductos un mensaje de descontento por parte de la dirección. La huelga de hambre fue, en sus primeros momentos, un motivo de malestar tanto para ETA como para su entorno (la noticia de la huelga tardó 11 días en ser publicada en "Gara"), puesto que se llevaba a cabo en pleno alto el fuego.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 6 de octubre fue trasladado desde el hospital gaditano Punta Europa hasta la unidad de nutrición del hospital 12 de Octubre en Madrid.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Tras finalizar dicha huelga el día 8, De Juana indicó que su decisión no estuvo condicionada por su estado de salud, sino que se debía a las innumerables peticiones realizadas por su entorno familiar y social para que no prosiguiera con el ayuno, y al compromiso de la sociedad vasca a la hora de reivindicar la vuelta de todos los presos, si bien fuentes de la lucha antiterrorista achacan el fin de la huelga al descontento de la dirección de la banda.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 27 de octubre de 2006 comenzó el juicio en la Audiencia Nacional por un delito relativo a la publicación de dos artículos de De Juana en el diario "Gara". La sentencia fue emitida el 6 de noviembre, y en ella se le condenaba a doce años y siete meses por un delito de amenazas terroristas, con la agravante de reincidencia.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El día anterior a la recepción oficial de su condena y ante la noticia no oficial de la misma, comenzó una nueva huelga de hambre porque en su opinión ya había cumplido su condena. El 16 de noviembre la Audiencia autoriza controles médicos del preso para velar por su salud y su integridad física. Al negarse a alimentarse, el 24 de noviembre, la Audiencia ordenó su traslado a la Unidad de Nutrición del Hospital 12 de Octubre de Madrid. El 12 de diciembre, De Juana comienza a ser alimentado, en contra de su voluntad, con una sonda nasogástrica.


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text: El 23 de enero de 2007 los médicos que le atendían manifestaron que podía morir en cualquier momento. El 25 de enero la Audiencia Nacional decidió sobre las acciones que debían ser tomadas con De Juana. La Asociación Víctimas del Terrorismo (AVT) solicitaba la continuación de la medida, el ministerio fiscal la prisión atenuada con permanencia en domicilio y la defensa la libertad provisional por razones humanitarias y debido a la imposibilidad de fuga. Se decidió por 12 votos a favor y 4 en contra que, debido al grave estado en que se encontraba por su huelga de hambre, el procesado continuara en prisión porque su situación había sido provocada libre y voluntariamente por él mismo.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Por otra parte se ordenó embargar los derechos de autor del etarra para poder pagar las indemnizaciones a las víctimas.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El día 6 de febrero, De Juana es de nuevo noticia por la publicación de una entrevista en el diario británico "The Times" ilustrada por una imagen suya en la que aparecía amarrado a la cama y con una gran pérdida de peso. La publicación de la entrevista causó gran polémica. Posteriormente se supo que la entrevista se había realizado por carta y, según el Ministerio del Interior, que las fotos las hicieron sus abogados y que, para la foto, se rapó el pelo y se amarró a la cama (puesto que sólo era amarrado cuando se le alimentaba)


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 12 de febrero de 2007 el Tribunal Supremo rebajó su condena de 12 a 3 años a petición de la Fiscalía, si bien De Juana declaró que no abandonaría su huelga de hambre hasta no ser puesto en libertad. El 23 de febrero, De Juana se retiró la sonda por la que era alimentado Semanas más tarde, el 1 de marzo, el Ministerio de Interior resolvió concederle la prisión atenuada, lo que implicó su traslado a un hospital del País Vasco y su posterior reclusión en su domicilio particular. Tras serle concedida la prisión atenuada, De Juana abandonó la huelga de hambre.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 4 de junio de 2007 De Juana volvió a amenazar con declararse de nuevo en huelga de hambre si Instituciones Penitenciarias le obliga a llevar una pulsera de control. El portavoz de Askatasuna, Juan María Olano, manifestó que el etarra rechaza esta medida ya que le haría sentir como "un perro".


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 6 de junio de 2007, tras recibir el alta hospitalaria, volvió a ser trasladado a la prisión de Aranjuez, para cumplir el tiempo de condena que le quedaba.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 11 de febrero de 2008, Iñaki contrajo matrimonio con su compañera sentimental Irati Aranzabal, miembro de Etxerat, la organización de familiares y amigos de presos de ETA. El enlace matrimonial se celebró en la cárcel de Aranjuez. Dos presos de ETA ejercieron como testigos.


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text: El 2 de agosto de 2008 salió en libertad al cumplir la pena por su última condena. Su puesta en libertad vino acompañada de gran polémica que generó un amplio debate sobre la posibilidad de aplicar medidas aun tras el cumplimiento de la pena, al conocerse que De Juana viviría en la misma calle del barrio de Amara de San Sebastián donde viven varias víctimas de ETA, una de ella justo debajo del piso de De Juana. Otra de las víctimas es la madre de Joseba Pagazaurtundua. Antes de su llegada, en la puerta de su domicilio se realizaron pintadas amenazantes por parte de grupos de extrema derecha, asignándose escolta a De Juana, siendo el citado domicilio lugar de concentración de diversas asociaciones.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Alegando «la inaceptable campaña mediática y de intoxicación y presión sobre su familia y él mismo», De Juana comenzó de nuevo otra huelga de hambre a mediados de julio.


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text: De Juana, pese a haber cumplido sus penas de prisión, aún adeudaba ocho millones de euros en concepto de las indemnizaciones civiles que fue condenado a pagar por los atentados en los que participó y nuevamente los medios señalaron que el piso en el que iba a vivir, si bien era propiedad originalmente de la madre de De Juana, fue comprado por su mujer, cuyo único ingreso conocido es el sueldo que recibe de Etxerat. Al conocerse estos hechos la Fiscalía inició una investigación sobre posibles irregularidades en la adquisición del piso con el fin de eludir las indemnizaciones a pagar sin que hasta la fecha se tenga noticia de su resultado.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El hecho de que, tras 25 asesinatos terroristas y más de 3000 años de condena, De Juana cumpliera únicamente 18 de éstos provocó una gran polémica en España, y críticas al sistema penitenciario por parte de la oposición del Partido Popular y asociaciones de víctimas del terrorismo, llegando incluso a solicitarse responsabilidades por este hecho contra el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero acusándosele de que «se podía haber hecho algo más». La vicepresidenta y portavoz del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, manifestó al respecto que «nos repugna que esté en la calle, pero creemos en la ley».


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Por otra parte, ciertos aspectos del proceso seguido contra De Juana fueron criticados por diversos penalistas, argumentándose que había supuesto una peligrosa excepcionalidad habiéndose dictado resoluciones con cambios bruscos de criterio judicial por impulso de la opinión pública que afectaron a los beneficios penitenciarios que debía disfrutar el penado y a su posterior puesta en libertad.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 4 de agosto de 2008, cuatro días después de su puesta en libertad, la Audiencia Nacional hizo público que había acordado la apertura de una investigación por un presunto delito de enaltecimiento del terrorismo, a causa de una supuesta carta del excarcelado que fue leída en un acto, al que De Juana no asistió, convocado por los movimientos del entorno de la izquierda "abertzale" para homenajearle. De Juana negó, por medio de su abogado, ser el autor de dicha carta.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: En el texto de la carta publicado en "Gara", se definía a De Juana como «una víctima del estado de excepción no democrático» creado por Francia y España y denunciaba la «dura lucha» de estos Estados con «ilegalizaciones, presión policial y torturas». En el homenaje se recordó a los presos de ETA y se criticó la política penitenciaria del Gobierno, finalizando profiriendo algunos asistentes gritos de enaltecimiento a ETA.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: El 11 de noviembre de 2008, la Audiencia Nacional decretó el ingreso en prisión de De Juana, ordenando su busca y captura internacional por no comparecer para ser interrogado como imputado por un delito de enaltecimiento del terrorismo, puesto que no pudo ser localizado en diversos domicilios.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: En la cárcel, De Juana escribió algunos libros cuya elaboración le supuso beneficios penitenciarios, posteriormente anulados:


title: Iñaki de Juana Chaos

text: En el año 2000, la Audiencia Nacional embargó los derechos de autor por sus libros publicados para pagar la indemnización civil a la familia de un agente de la Guardia Civil asesinado en 1985, incluyendo otra obra más titulada "Raíces de roble" que, según su editorial, fue solo un proyecto de trabajo que no existe.


title: Iñaki de Juana Chaos

text: Durante 2007 se le embargaron a De Juana 520 euros en concepto de derechos de autor. Desde su publicación se vendieron 3.694 ejemplares de "La senda del abismo" y 5.505 de "Dias"/"Egunak" en sus dos ediciones de castellano y euskera.


title: Oxidación del piruvato

text: La oxidación del piruvato es un conjunto de reacciones bioquímicas catalizado por un complejo enzimático (piruvato deshidrogenasa) localizado en la matriz mitocondrial. Se trata de una descarboxilación oxidativa y es la etapa previa al ciclo de Krebs y posterior a la glucólisis en el proceso de respiración celular, llevado a cabo en células aerobias y facultativas en presencia de oxígeno.


title: Oxidación del piruvato

text: El piruvato (que posee tres átomos de carbono) generado en la etapa de glucólisis sale del citoplasma y atraviesa la membrana externa mitocondrial de forma pasiva debido a la alta permeabilidad de la misma. Posteriormente, ingresa a la matriz mitocondrial mediante un mecanismo de simporte con protones que le permite atravesar la membrana interna de la mitocondria (utilizando la fuerza protonmotriz generada por la cadena respiratoria).


title: Oxidación del piruvato

text: Dentro de la matriz mitocondrial, el piruvato sufre una descarboxilación oxidativa en la que interviene el complejo de tres enzimas que forman la piruvato deshidrogenasa. Este complejo enzimático posee varios cofactores (pirofosfato de tiamina, lipoato, coenzima A, FAD y NAD) y es el encargado de catalizar la conversión del piruvato a acetil-CoA. Durante el proceso el grupo carboxilo del piruvato se libera como dióxido de carbono (CO). A este proceso de descarboxilación lo acompaña un proceso de deshidrogenación (oxidación), mediante el cual el resto de la molécula de piruvato termina conformando el grupo acetilo (de dos átomos de carbono) del acetil-CoA. El aceptor último de electrones de esta secuencia de reacciones es el NAD, que se reduce generando NADH y H.


title: Oxidación del piruvato

text: Cuando concluye esta etapa, el acetil-CoA ingresa al ciclo de Krebs. Al final, las descarboxilación oxidativas o DO genera 2 moléculas de NADH, lo que sería igual a 6 moléculas de ATP.


title: Tiffany Haddish

text: Tiffany Sarac Haddish (Los Ángeles, California, 3 de diciembre de 1979) es una comediante y actriz estadounidense. Después de actuar como invitada en varias series de televisión, Haddish ganó prominencia como Jackie en la primera temporada del drama televisivo "If Loving You Is Wrong" de 2014 a 2015. Desde 2015 hasta 2017, interpretó a Nekeisha Williams en la comedia de NBC, "The Carmichael Show". Después de aparecer en la película de comedia de 2016, "Keanu", Haddish hizo su gran avance cinematográfico como Dina en la película de 2017, "Girls Trip", por la que recibió aclamaciones de la crítica. En 2018, Haddish fue incluido en la lista anual de Time de las 100 personas más influyentes del mundo.


title: Tiffany Haddish

text: Haddish nació en Los Ángeles, California. Su padre, Tsihaye Reda Haddish, era un refugiado de Eritrea, y era de una familia judía Eritreana. Su madre, Leola, era una dueña de una pequeña empresa y testigo de Jehová. Después de que su padre las abandonara, su madre se casó otra vez y tuvo más hijos, así que Haddish tiene dos mediohermanas y dos medioshermanos.


title: Tiffany Haddish

text: En 1988, mientras vivía en Colton, California, su padrastro manipuló los frenos del coche de su madre, lo que provocó un accidente en el que Leola sufrió daños cerebrales. Presuntamente, él pretendía que Tiffany y sus hermanos también se viesen afectados por el accidente, algo que le confesó mientras cenaban. En todo caso, estos salieron ilesos gracias a quedarse en casa el día que ocurrió. Los daños cerebrales pueden haber sido causante del desarrollo de esquizofrenia por parte de su madre, lo que provocó que Tiffany, con sólo nueve años, tuviese que asumir el papel de cuidadora de sus hermanos pequeños. A los 12 años, fueron llevados a diferentes casas de acogida, por lo que se separaron temporalmente. Allí, usó la comedia como una manera de lidiar con el hecho de estar con personas desconocidas. Cuando tenía 15 años, ella y sus hermanos se reunieron bajo el cuidado de su abuela.


title: Tiffany Haddish

text: Asistió a la Escuela primaria George Ellery Hale en Woodland Hills y se graduó del Instituto El Camino Real, también en Woodland Hills, donde fue la mascota deportiva de la escuela. Haddish ha admitido que no supo leer muy bien hasta el instituto, pero que mejoró cuando recibió ayuda de un profesor. También confesó que se metía en problemas a menudo, a pesar de ser galardonada en una competición de teatro sobre monólogos de Shakespeare. En 1997, su trabajadora social le dio un ultimátum: o acudía a terapia psiquiátrica o al Campamento de Comedia de Laugh Factory. Haddish, de 17 años, optó por la comedia como una salida para su dolor. Ella ha dicho que la tutoría de muchos comediantes notables, incluidos Richard Pryor, Dane Cook, Charles Fleischer, los hermanos Wayans, le ayudó a descubrir su pasión por la comedia y "literalmente le salvó la vida". Ella ha dicho que incorpora sus experiencias pasadas de la vida real en sus sets, descubriendo que hacerlo funciona como una especie de "espacio seguro" para ella.


title: Tiffany Haddish

text: Antes de su éxito en la pantalla, Haddish tuvo varios trabajos, incluido el servicio al cliente de Alaska Airlines. Haddish ha dicho que vivió en su coche cuando tenía 20 años, coincidiendo con sus inicios en el mundo de la comedia.


title: Tiffany Haddish

text: El primer descanso de Haddish fue un lugar en el concurso de comedia "Bill Whomy's Who's Got Jokes?". Ha hecho apariciones especiales en programas como "Chelsea Lately", "That's So Raven", "My Name Is Earl", "It's Always Sunny in Philadelphia", "The Underground", "Nick Cannon Presents: Short Circuitz", "Just Jordan", "In the Motherhood", "Def Comedy Jam", "Reality Bites Back" y "New Girl". También ha protagonizado películas como "Meet the Spartans" y "Janky Promoters".


title: Tiffany Haddish

text: En 2013, tuvo un papel recurrente en "Real Husbands of Hollywood". En 2014, Haddish fue elegida para la serie de Oprah Winfrey Network, "If Loving You Is Wrong". Ella dejó la serie después de la primera temporada para un papel principal en la comedia de NBC, "The Carmichael Show", donde actuó como Nekeisha, la esposa semi-distanciada de Bobby Carmichael (Lil Rel Howery), durante tres temporadas.


title: Tiffany Haddish

text: En 2016, protagonizó junto a Jordan Peele y Keegan-Michael Key en la película de comedia, "Keanu" en el papel de Hi C.


title: Tiffany Haddish

text: En 2017, Haddish actuó junto a Queen Latifah, Jada Pinkett Smith y Regina Hall en la película de comedia, "Girls Trip" para Universal Pictures. La película recibió críticas muy positivas, con una calificación de aprobación del 90% en Rotten Tomatoes y una calificación de "críticas generalmente favorables" de 71/100 de Metacritic; también se convirtió en un éxito de taquilla, convirtiéndose en la comedia de mayor recaudación de 2017. Su actuación fue citada por muchos críticos como una ruptura estilo Melissa McCarthy en "Bridesmaids". En el Chicago Tribune, Katie Walsh escribió, "esta es la película de Haddish, y la convertirá en una estrella. Está claro desde el momento en que golpea la pantalla".


title: Tiffany Haddish

text: En agosto de 2017, la comedia especial de Haddish, "Tiffany Haddish: She Ready! De Hood a Hollywood", estrenado en Showtime. Al revisar el especial para Vox, Caroline Framke escribió: "Tiffany Haddish es realmente muy graciosa, y merece una recomendación donde sea que podamos dárselo ... Haddish da rienda suelta a anécdotas divertidísimas, inmundas e incluso conmovedoras para contar la historia de su vida hasta este punto, sin nada que la frene, por fin ".


title: Peer Gynt

text: Peer Gynt (AFI:/ˈpeːr ˈɡʏnt/) es un drama del escritor noruego Henrik Ibsen. Fue escrito en 1867 e interpretado por primera vez en Oslo (entonces llamada Christiania) el 24 de febrero de 1876, con música incidental del compositor también noruego Edvard Grieg.


title: Peer Gynt

text: Ibsen escribió "Peer Gynt" viajando a Roma, Ischia y Sorrento. La obra fue publicada el 14 de noviembre de 1867, en Copenhague. La primera edición fue de 1.250 ejemplares, y fue seguida, 14 días después, por una reedición de 2.000. La gran cantidad de ventas se debió mayoritariamente al éxito del anterior drama de Ibsen: "Brand." A diferencia sus otras obras, "Peer Gynt" está escrita en verso. Originalmente iba a ser un drama escrito para ser leído, no para ser interpretado en teatro. Las dificultades para cambiar rápidamente de escena (incluyendo un acto entero en oscuridad) ocasionaron algunos problemas en la interpretación. A diferencia de otras obras de Ibsen, "Peer Gynt" es una obra fantástica, en lugar de una tragedia realista.


title: Peer Gynt

text: Peer Gynt es un aldeano adolescente, atrevido y avaricioso que fantasea con ser rico e influyente y que tiene debilidades artísticas. Su madre, Aase, suele disgustarse con él por las quejas de los vecinos sobre sus actos. Un día, Peer asiste a una boda y se queda prendado de una bella joven, Solveig, que aparentemente le rechaza. El novio pide ayuda a Peer para convencer a la novia, Ingrid, de que se case, ya que se resiste a ello. En lugar de hacerlo, Peer e Ingrid se escapan en plena boda hacia las montañas. Una vez allí, Peer decide separarse y abandonar a Ingrid, quien, despechada, le acusa de haberla raptado y abandonado en las montañas. Peer se encuentra a la hija del Rey de las Montañas de Dovre. La princesa promete dichas al joven Peer que, encandilado por la ambición, se deja conducir al palacio del viejo Rey Duende. Una vez allí, viendo los grandes sacrificios que deberá aceptar para disfrutar de ser príncipe, como dejar de ser humano para convertirse en duende, decide huir; pero los troles le amenazan con devorarlo si no se casa con la princesa, quien ha perdido su belleza. Peer escapa milagrosamente al sonar las campanas lejanas, despertando en brazos de Solveig.


title: Peer Gynt

text: Solveig abandona a su familia para marcharse al bosque, ya que Peer fue desterrado por la justicia y condenado a vivir en él. Cuando Peer sale en busca de leña para la primera noche de la pareja se encuentra con la hija del Rey de las Montañas, que ha tenido un hijo horripilante, fruto de la unión entre ambos. Tras la muerte de su madre, Peer abandona a Solveig y se marcha a África, donde amasa una pequeña fortuna gracias a turbios negocios de trata de esclavos. Un jeque lo aloja en su séquito pensando que es un profeta, pero él se enamora de la bella Anitra quien, haciendo uso de su poder de seducción, va despojando a Peer de sus riquezas hasta dejarlo abandonado y sin nada en medio del desierto.


title: Peer Gynt

text: Peer vuelve con sus tesoros a su país. Pero el destino le depara una nueva desgracia: su barco se hunde frente a la costa. Peer salva su vida sacrificando la de un cocinero con familia. Tras veinte años de vagar, Peer es un hombre atormentado y agotado que se encuentra con el Fundidor, quien dice tener el deber de llevárselo para fundir su alma con metales preciosos, a menos que Peer pueda probar que durante su vida él ha logrado ser "él mismo". Peer busca un testigo y se encuentra con el Rey de las Montañas, quien le prueba que él no ha sido el mismo sino que desde su matrimonio frustrado con su hija, ha sido un duende en esencia. Peer, dispuesto al infierno con tal de que su alma no sea fundida, busca testigos de sus pecados, y se encuentra con el Diablo, quien lo estaba buscando pero no lo reconoce, por lo que Peer logra deshacerse de él. Peer termina recurriendo a Solveig como testigo de sus pecados pero no lo logra ya que ésta lo perdona. Solveig termina resguardando a Peer del Fundidor en su casa, mientras le canta una canción.


title: Peer Gynt

text: En 1941, se hizo una adaptación cinematográfica estudiantil muda dirigida por David Bradley y con Charlton Heston encarnando al protagonista.


title: Peer Gynt

text: En 1993, los estudios Soyuzmultfilm produjeron un cortometraje de dibujos animados llamado "Los enanos y el rey de la montaña" o "Los gnomos y el rey de la montaña" ("Гномы и горный король"), dirigido por Inessa Kovaliévskaya (Инесса Ковалевская, n. 1933) y con la música de Grieg.


title: Peer Gynt

text: Tanto la novela "Big Fish: A Novel of Mythic Proportions" (1998) de Daniel Wallace como su adaptación cinematográfica "Big Fish" (2003) de Tim Burton están inspiradas en la obra.


title: Peer Gynt

text: En 2017 en la segunda temporada de Nomura, al oír a Jim cantar En la gruta del rey de la montaña, menciona que vio la obra cuando era una pequeña cambiante y menciona que trataba de un niño que se topo con una montaña de troles y un rey trol le dijo que sea el mismo y que no importa lo que piensan los demás.


title: Peer Gynt

text: En 2022, el dramaturgo mexicano Diego Álvarez Robledo hace una adaptación y pone en escena la obra Peek Chun.


title: Kominform

text: La Kominform (acrónimo en ruso de Oficina de Información de los Partidos Comunistas y Obreros) era una organización para el intercambio de información y experiencias entre los partidos comunistas. Era la sucesora de la antigua "Komintern", acrónimo ruso de "Internacional Comunista", que había sido disuelta por el presidium de la Internacional durante la Segunda Guerra Mundial.


title: Kominform

text: La Kominform fue creada como sustituto de la Komintern entre el 22 y el 27 de septiembre de 1947 durante una conferencia de dirigentes de Partidos Comunistas celebrada en Szklarska Poręba (Polonia). Oficialmente, fue creada el 5 de octubre de 1947. El impulsor de la creación de la Kominform fue el representante soviético, Andréi Zhdánov, quien en respuesta a la Doctrina Truman impulsado por el presidente de los EE. UU., Truman, en Europa Occidental, pronunció un discurso en el que sentó las bases de la nueva política internacional de la Unión Soviética en la que se llamó "Doctrina Zhdánov".


title: Kominform

text: Su creación fue la respuesta de Stalin a la Doctrina Truman y con ella buscaba agrupar a los partidos comunistas de la zona bajo influencia soviética (Polonia, Checoslovaquia, Hungría, Bulgaria y Rumanía), a ella se sumaron los poderosos partidos comunistas de Francia e Italia. El Partido del Trabajo de Albania solicitó el ingreso en el Kominform el 26 de octubre de 1947, pero esto no se llegó a materializar.


title: Kominform

text: Una delegación del Partido Socialista Unificado de Alemania (SED) visitó Moscú en diciembre de 1948, para presentar una solicitud de ingreso en el Kominform. Sin embargo, Stalin rechazó esta posibilidad argumentando que el partido no estaba aún "suficientemente maduro". En aquel momento el SED operaba en la Zona de ocupación soviética, pero tras la creación de la República Democrática Alemana (RDA) fue finalmente admitido.


title: Kominform

text: La Kominform sirvió como instrumento a las órdenes del gobierno de Moscú ante el desafío occidental concretado en la doctrina Truman y el Plan Marshall. Sin embargo, la Kominform asistió al primer gran cisma en el mundo comunista:la Yugoslavia de Tito fue acusada de desviacionismo de la doctrina marxista-leninista y expulsada el 28 de junio de 1948. El político comunista francés Charles Tillon llegó a definir al Kominform como un "una pequeña "Internacional" camuflada, siempre dirigida desde Moscú".


title: Kominform

text: Su primera sede estuvo en la ciudad de Belgrado, la capital de Yugoslavia, pero en junio de 1948 la Kominform condena al régimen de Tito por separarse de la ortodoxia soviética, y la sede se traslada a Bucarest, la capital de la Rumanía socialista. En 1949, se podía hablar de un bloque socialista formado por la Unión Soviética como líder, además de Albania, Bulgaria, Checoslovaquia, Polonia, Hungría, la República Democrática Alemana y Rumania.


title: Kominform

text: En Bucarest editaba el periódico "¡Por una paz duradera, por una democracia popular!" en varios idiomas, entre ellos, el español. Con el inicio de la desestalinización iniciada tras la muerte de Stalin en 1953 y el acercamiento de Nikita Jrushchov a la Yugoslavia de Tito, la Kominform deja de tener relevancia, para ser disuelta en abril de 1956.


title: Inmunoglobulina A

text: La inmunoglobulina A (IgA) es la clase predominante de anticuerpo en las secreciones de las mucosas del organismo como saliva, lágrimas, calostro, leche y secreciones respiratorias, gastrointestinales y genitourinarias. En sangre, se encuentra como una molécula monomérica, pero en las mucosas se encuentra en forma dimérica. (IgA secretora)


title: Inmunoglobulina A

text: Evita que los patógenos invasores (virus y bacterias) penetren en el plasma, actuando como una barrera protectora; se une a los antígenos patógenos e impide que se instalen en las mucosas.


title: Inmunoglobulina A

text: La IgA tiene una masa molecular que oscila entre 170.000 y 720.000, ya que forma estructuras poliméricas de la unidad estructural básica; la cadena pesada es del isotipo α, contiene un 7-12% en peso de glúcidos y su concentración en el suero es de 90-420 mg por 100 mL.


title: Idioma na'vi

text: El idioma na’vi ("Lìʼfya leNaʼvi" [ˈlɪʔ.fja lɛ.ˈnaʔ.vi]) es una lengua artística ficticia hablada por los indígenas del pueblo Na’vi, habitantes de Pandora, la luna ficticia del planeta ficticio Polifemo, que aparece en la película "Avatar" de James Cameron. Fue creado por Paul Frommer, profesor del USC Marshall School of Business con doctorado en lingüística, desde el 2005 cuando Cameron se lo propuso.


title: Idioma na'vi

text: El idioma na’vi fue diseñado, para adecuarse a la pretensión del director, James Cameron, de que fuera pronunciable por los actores que dan vida a los personajes de la película pero que, al mismo tiempo, tuviera ciertos matices que le diferenciaran de las lenguas existentes.


title: Idioma na'vi

text: Actualmente el vocabulario creado para la lengua supera las 2260 palabras pero está creciendo a medida que los fanes de la película van creando nuevos términos que aprueba su autor Paul Frommer.


title: Idioma na'vi

text: El idioma na’vi carece de algunos sonidos sencillos //, pero en su lugar cuenta con las llamadas consonantes eyectivas //. que se oponen a las oclusivas sordas //. El sistema vocálico incluye "a, ä, e, i, ì, o, u", los fonemas // pueden actuar como núcleo silábico y entonces ortográficamente se escriben "ll" y "rr" (en inglés "bottle" la ""l"" hace de núcleo silábico).


title: Idioma na'vi

text: y cuatro diptongos "aw" , "ew" , "ay" , "ey" . Nótese que la letra "e" es semiabierta y "o" es medio cerrada, y no hay "*oy."


title: Idioma na'vi

text: Las vocales pueden ir en secuencias como ocurre en las lenguas polinesias y en el japonés. Cada vocal cuenta una sílaba, por ejemplo, "tsaleioae" tiene seis sílabas, .


title: Idioma na'vi

text: Además las letras "ll" y "rr" se comportan como "vocales" o núcleos de sílaba, por ejemplo "plltxe" 'hablar' (similarmente a como sucede en la pronunciación inglesa de /l/ en "bottle").


title: Idioma na'vi

text: El idioma naʼvi no cuenta con escritura nativa autóctona, aunque los humanos usan una ortografía adaptada basada en alfabeto latino. Algunos ejemplos de palabras en esta ortografía desarrollada por Frommer son: "zìsìt" 'año', "sä'eoio" 'ceremonia', "nì'awve" 'primero' ("aw" 'uno'), "muiä!" 'sé amable', "tireaioang" 'espíritu de un animal', "kllpxìltu" 'territorio', "uniltìrantokx" 'avatar' (sueño-caminar-cuerpo), entre otras palabras.


title: Idioma na'vi

text: El idioma Na'Vi distingue cuatro géneros gramaticales: masculino, femenino, común y neutro. El plural se marca mediante un prefijo "ay-" y el dual mediante "me-", algunos ejemplos:


title: Idioma na'vi

text: Los nombres masculinos llevan el sufijo "-an" y los femeninos el sufijo "-é". Los sustantivos también se declinan y tienen los siguientes casos: Nominativo, Acusativo, Ergativo, Genitivo y Dativo.


title: Idioma na'vi

text: El idioma na'vi tiene preposiciones que se escriben delante del nombre, aunque también existen postposiciones que se escriben adjuntas al final del nombre, como en las lenguas urálicas, el japonés o las lenguas utoaztecas.


title: Idioma na'vi

text: Los verbos usan algunos infijos para marcar el tiempo gramatical y el modo gramatical. Las formas verbales no tienen marcas explícitas de persona, en caso de ambigüedad puede usarse un pronombre independiente. Los "tiempos verbales" se marcan interponiendo a las raíces algunas partículas que pueden en su caso modificar la vocal previa:


title: Idioma na'vi

text: La lengua tiene los verbos "lu" 'ser' y "tok" 'estar'. La negación se hace añadiendo al verbo la partícula "ke".


title: Hora legal de Colombia

text: La hora legal de Colombia es un servicio oficial del Estado colombiano que establece la hora local del país. Es tomada directamente de los patrones de referencia del Laboratorio de Tiempo y Frecuencia del Instituto Nacional de Metrología (INM). Está determinado como retrasado 5 horas respecto a UTC (UTC-5).


title: Hora legal de Colombia

text: Colombia adoptó, mediante la Ley 91 de 1914, la Convención internacional para la creación de una Asociación Internacional de la Hora y por ende el uso horario GMT -5 para todo el territorio nacional. En 1982, por el Decreto 2707 del 16 de septiembre del Ministerio de Desarrollo Económico, adoptó el Tiempo Universal Coordinado (UTC) menos 5 horas como su hora oficial.


title: Hora legal de Colombia

text: El servicio de hora legal fue fundamentado en la necesidad de definir un patrón horario que rigiera la medida del tiempo de manera inequívoca y única en todo el territorio colombiano continental, localizado aproximadamente entre los meridianos 66º y 79º longitud oeste. Es así como se establece el meridiano 74° de longitud oeste, que pasa por Bogotá (la capital del país), como el determinante de la hora en todo el territorio, que prácticamente está dentro de un mismo uso horario.


title: Hora legal de Colombia

text: Históricamente, Colombia sólo ha utilizado una vez horario de verano en su territorio. Entre 1992 y 1993 durante el gobierno del entonces presidente César Gaviria Trujillo, la reducción en las reservas de agua en los embalses, agravada por el fenómeno de El Niño, condujo a una crisis energética nacional que forzó a las autoridades a implementar una serie de apagones eléctricos programados que duraron más de un año. Para contrarrestar los efectos negativos de los cortes de energía eléctrica, el gobierno tomó la decisión de adelantar una hora los relojes en el país, pasando de UTC −5 a UTC −4 a la medianoche del 2 de mayo de 1992. La medida, conocida informalmente como "Hora Gaviria", duró nueve meses. Desde entonces, Colombia no ha vuelto a adoptar el horario de verano y mantiene su horario oficial UTC−5 durante todo el año.


title: Hora legal de Colombia

text: La idea de adoptar el horario de verano ya había sido propuesta en 1979 por el entonces ministro de Minas Alberto Vásquez Restrepo.


title: Hora legal de Colombia

text: Es función del Instituto Nacional de Metrología difundir, mantener y coordinar la hora legal de acuerdo con lo establecido en el numeral 14 del Artículo 6 del


title: Hora legal de Colombia

text: Decreto 4175 de 2011, teniendo como precedente el Decreto 2707 de 1982 en el que se adopta la hora legal de la República.


title: Hora legal de Colombia

text: Esta hora es tomada directamente de los patrones de referencia del Laboratorio de Tiempo y Frecuencia del INM, de acuerdo con lo establecido en el numeral 14 del artículo 6 del Decreto 4175 de 2011, norma que crea el INM y lo escinde de la Superintendencia de Industria y Comercio. Se utiliza en todo ámbito legal en donde se requiera el establecimiento de una hora, ya sean contratos, licitaciones, subastas, entre otras. Puede ser conocida por el público general en la página web horalegal.inm.gov.co.


title: Primate (serie de televisión)

text: Primate es una serie de televisión web colombiana de comedia escrita por Adrián Burgos, dirigida por Andrés Beltrán y producida por The Mediapro Studio Colombia. La serie está basada en algunas anécdotas contadas por Christian Tappan, y es protagonizada por Tappan, Diego Cadavid, Juan Pablo Urrego, y Natasha Klauss. Se estrenó el 1 de abril de 2022 a través de Prime Video.


title: Yugo

text: Yugo es un artefacto de madera al cual, formando yunta, se unen las mulas o los bueyes uncidos, y en el que va sujeta la lanza o pértiga del carro, el timón del arado u otros instrumentos de tracción animal.


title: Yugo

text: A dos bueyes que trabajan aunados, unidos por un yugo, se denomina yunta. La expresión deriva de esta última palabra y también se aplica por extensión a otros animales que trabajan unidos o a un par de personas que hacen lo mismo.


title: Yugo

text: El término proviene del latín "iugum", el cual a su vez deriva de una raíz indoeuropea que aparece en el sánscrito como "yug", "unión".


title: Yugo

text: Es el yugo utilizado para bueyes. Consta de una parte central recta llamada "sobeo" o centro, provisto de prominencias llamadas "mesas" para las correas; las partes curvas a los dos lados: "gamellas" o "camellas". Según el empleo distinguimos dos variantes de yugo cornal : a) para carros y cargas pesadas un yugo largo ; y b) para arados un yugo más corto. Se distinguen uno del otro en el largo y en la forma de la parte central. El tipo a muestra en la cara inferior del centro una cavadura llamada "mesilla" para la lanza del carro. El largo total del yugo es de 1,67 m, el largo del centro de 86 cm; la altura del yugo mide en la parte correspondiente a la mesilla 12 cm, a los lados 6 cm. En el tipo b el centro es más corto, de 38 cm, el largo total tan solo de 1,22 m.