title: Universidad de El Salvador

text: El 16 de enero de 2020, por orden judicial, se inició el proceso de exhumación de los cuerpos de dos estudiantes universitarios que fueron asesinados por los agentes del Estado en 1980, los cuales terminaron sepultados bajo la Plaza Salvador Allende, que está ubicada frente a la Facultad de Medicina de la UES.


title: Universidad de El Salvador

text: A finales de 2020, la UES obtuvo un refuerzo presupuestario que permitió implementar la gratuidad de los estudios en la alma máter para 2021, ya que el Consejo Superior Universitario (CSU) aprobó para ese año la exoneración del pago de matrícula y cuota de escolaridad a todos los estudiantes de la UES, independientemente de que provengan de institutos nacionales o colegios privados.


title: Universidad de El Salvador

text: El 25 de junio de 2021, las autoridades de la Universidad de El Salvador develaron una estatua en honor al exrector Fabio Castillo Figueroa, cerca de la entrada principal del campus central de la UES, que lleva su nombre.


title: Universidad de El Salvador

text: El 27 de octubre de 2021, el Consejo Superior Universitario (CSU) de la UES decidió declarar el 28 de octubre como el "Día del Rector Mártir", en consideración a que el 28 de octubre de 1980, el rector Félix Ulloa fue atacado a balazos cerca del campus central de la UES, muriendo al día siguiente a consecuencia la gravedad de las heridas recibidas.


title: Universidad de El Salvador

text: El 26 de noviembre de 2021, las autoridades de la Universidad de El Salvador develaron una estatua en honor a la exrectora de la alma máter y antigua Ministra de Salud, María Isabel Rodríguez, cerca de la entrada principal de la Plaza Minerva del campus central de la UES.Y por su parte, el 24 de junio de 2022, también develaron una estatua en honor al exrector Carlos A. Llerena, en la misma zona cercana a la Plaza Minerva de la Ciudad Universitaria.Posteriormente, el 19 de julio de 2022, aprovechando la conmemoración de los cincuenta años de la intervención militar sufrida por la UES el 19 de julio de 1972, y que fuera ordenada por el entonces presidente Arturo Armando Molina, en los alrededores de la Plaza Minerva también fue develada una estatua en honor al exrector Rafael Menjívar, quien a raíz de ese hecho fue depuesto en esa época de su cargo de rector de la UES, además de terminar capturado y exiliado en Nicaragua.


title: Universidad de El Salvador

text: El 30 de agosto de 2022, la UES entregó títulos honoríficos a los familiares de dos alumnas de la alma máter que desaparecieron durante el inicio del conflicto armado de los años 80 del siglo XX. El acto de entrega de los títulos honríficos se llevó a cabo en la sede central de la UES y fue organizado por la Comisión de Investigación sobre Graves Violaciones a Derechos Humanos Cometidos contra la Comunidad Universitaria entre 1975 y 1995.


title: Universidad de El Salvador

text: El 26 de octubre de 2022, las autoridades de la Universidad de El Salvador develaron una estatua en honor al exrector Félix Ulloa padre, cerca de la entrada principal de la Ciudad Universitaria de la UES, a cuyo acto asistió el Vicepresidente de la República, Félix Ulloa hijo, en calidad de invitado especial.


title: Universidad de El Salvador

text: La autonomía de la Universidad de El Salvador fue reconocida por primera vez durante el gobierno del presidente Santiago González al ser emitido un Decreto Legislativo de Autonomía Universitaria el 23 de octubre de 1871, la cual fue anulada por el gobierno del presidente Rafael Zaldívar el 30 de enero de 1885, aunque resurgiría el 16 de febrero de 1886, bajo el gobierno del presidente Francisco Menéndez; pero al poco tiempo fue suprimida por este mismo mandatario el 26 de diciembre de 1887, resurgiendo hasta el 23 de mayo de 1927 por decisión del presidente Pío Romero Bosque; solo para ser abolida de nuevo el 2 de febrero de 1932 por el presidente Maximiliano Hernández Martínez después de reprimir el levantamiento campesino ocurrido en enero de ese mismo año, aunque se la devolvería el 2 de mayo de 1933, y si bien esta autonomía universitaria no pasaría de ser puramente teórica, volvería, no obstante, a arrebatársela una vez más el 20 de enero de 1939; recuperándola el 27 de julio de 1944 por medio de un decreto ejecutivo aprobado durante el gobierno provisional del presidente Andrés Ignacio Menéndez; hasta quedar finalmente consolidada la autonomía universitaria el 7 de septiembre de 1950 cuando fue elevada a nivel de norma constitucional con la aprobación de la Carta Magna de esa misma fecha.


title: Universidad de El Salvador

text: El artículo 61 de la Constitución de la República de El Salvador de 1983 establece que "La Universidad de El Salvador y las demás del Estado gozarán de autonomía en los aspectos docente, administrativo y económico" y que se otorgarán "anualmente en el Presupuesto del Estado las partidas destinadas al sostenimiento de las universidades estatales y las necesarias para asegurar y acrecentar su patrimonio."


title: Universidad de El Salvador

text: El funcionamiento de los órganos de gobierno de la UES está previsto en la Ley Orgánica de la Universidad de El Salvador, aprobada mediante Decreto Legislativo No. 597, del 29 de abril de 1999, publicado en el Diario Oficial No. 96, Tomo No. 343, del 25 de mayo de 1999. La Rectoría es la máxima autoridad ejecutiva de esta universidad pública y tiene a su cargo ejecutar y hacer cumplir las resoluciones de la Asamblea General Universitaria y del Consejo Superior Universitario.


title: Universidad de El Salvador

text: La Universidad de El Salvador cuenta con nueve facultades en la Ciudad Universitaria y tres más a nivel nacional.


title: Universidad de El Salvador

text: La Universidad de El Salvador ofrece un total de 169 carreras repartidas en las distintas sedes de la misma a lo largo de todo el territorio nacional, más siete carreras que se ofrecen completamente de forma virtual en la Universidad de El Salvador en línea. Solo en la Ciudad Universitaria se ofrecen 89 carreras entre pregrados y posgrados. La UES posee con enorme diferencia la mayor oferta universitaria de todo El Salvador. Las carreras se aglutinan por facultad de la siguiente manera:


title: Universidad de El Salvador

text: En la Universidad de El Salvador han estudiado e impartido clases reconocidos personajes que han formado parte de la historia de El Salvador, entre los cuales se encuentran presidentes, abogados, políticos, funcionarios públicos, médicos, escritores, artistas, historiadores, arqueólogos y doctores "honoris causa".


title: Universidad de El Salvador

text: Anualmente la UES hace pública la convocatoria nacional de ingreso universitario en los distintos medios de comunicación, en la cual se especifican los pasos a seguir, las sedes, advertencias y recomendaciones del proceso de selección. Los aspirantes a nuevo ingreso deben someterse al examen general de admisión donde se evalúan las materias básicas (Matemáticas, Ciencias Sociales, Ciencias Naturales y Lenguaje y Literatura).


title: Universidad de El Salvador

text: El proceso de selección de la UES es recriminado por el altísimo nivel de burocracia en la recepción de documentos y criterio de selección. En los últimos años el número de cupos oscila entre 10 000 y 11 000 estudiantes debido a la falta de capacidad de absorción de parte de la casa de estudios.


title: Universidad de El Salvador

text: Actualmente, según los datos basados en el número de estudiantes matriculados, en la alma máter se contabilizaron 53,902 estudiantes (2016). Las facultades descentralizadas aparecen en negrita.


title: Universidad de El Salvador

text: Son varios los rangos de clasificación de instituciones de educación superior los que confirman a la Universidad de El Salvador como la mejor universidad salvadoreña. Por citar algunos de ellos son: el "Ranking Mundial de Universidades en la Web", conocido como Webometrics, ubica a la "alma máter" en la posición 4,244 a nivel internacional. Esta clasificación es realizada por el Laboratorio de Cibermetría del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) de España. Las primeras diez universidades salvadoreñas mejor evaluadas por este conteo, las cuales son encabezadas por la UES como la mejor para 2017, son las siguientes -nótese que entre la UES y la segunda y tercera posición existen 488 y 1,018 puestos de diferencia, respectivamente, a nivel mundial-.


title: Universidad de El Salvador

text: Por otra parte, el "Top Universities: Worldwide University rankings" elaborado anualmente por una consultora británica, confirma a la Universidad de El Salvador como la mejor de El Salvador en 2016.


title: Universidad de El Salvador

text: Además, el "International Colleges & Universities" reafirma también a la UES como la universidad mejor evaluada de toda la nación salvadoreña en 2017.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: El golpe de Estado del 27 de junio de 1973 fue llevado a cabo en Uruguay y marcó el comienzo de la dictadura cívico-militar que se extendió desde ese año hasta 1985.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: El 9 de septiembre de 1970 el presidente Jorge Pacheco Areco encomendó a las Fuerzas Armadas la conducción de la lucha contra la guerrilla del Movimiento de Liberación Nacional-Tupamaros. El 16 de diciembre se creó la Junta de Comandantes en Jefe y el Estado Mayor Conjunto (Esmaco) de las Fuerzas Armadas. Tras las elecciones presidenciales de noviembre de 1971 asumió un nuevo gobierno el 1 de marzo de 1972 presidido por Juan María Bordaberry.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: En abril de 1972, el parlamento uruguayo votó por más de dos tercios de sus integrantes que el país estaba en un "estado de guerra". Mientras tanto, el rol de las Fuerzas Armadas en la vida política continuó incrementándose. El 25 de octubre de 1972 Jorge Batlle denunció en televisión que había conversaciones y presuntos entendimientos entre militares e integrantes del Movimiento de Liberación Nacional-Tupamaros en el cuartel del Batallón Florida, con el aval de los generales Gregorio Álvarez y Esteban Cristi en un momento en que estaban técnicamente en "guerra". Batlle fue procesado por la justicia militar por el delito de “ataque a la fuerza moral del Ejército” y permaneció dos meses en prisión. El 31 de octubre de 1972 el Ministro de Defensa, Augusto Legnani, tuvo que renunciar por no haber podido remover a un jefe encargado de una misión de alta importancia para el ministerio. Posteriormente, los mandos militares hicieron publicaciones enjuiciando al Presidente de la República.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: El 8 de febrero de 1973, con el propósito de controlar la efervescencia militar, el presidente Bordaberry sustituyó al Ministro de Defensa Nacional, Armando Malet, por el general retirado Antonio Francese. En la mañana de ese día el nuevo ministro se reunió con los mandos de las tres fuerzas y sólo encontró respaldo en la Armada.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: A las ocho de la noche, desde el canal de televisión del Estado, los jefes del Ejército y la Fuerza Aérea anunciaron que desconocerían las órdenes del ministro Francese y reclamaron al presidente a su relevo. A las diez y media de la noche, desde Canal 4 (privado), Bordaberry anunció que mantendría a Francese en el Ministerio y convocó a la ciudadanía a reunirse en la Plaza Independencia, frente a la Casa de Gobierno.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: En las primeras horas de la madrugada del 9 de febrero los fusileros de la Armada, mediante barricadas, cerraron la entrada a la Ciudad Vieja de Montevideo. En respuesta, el Ejército sacó sus tanques a las calles y ocupó varias emisoras de radio, desde las cuales exhortó a los miembros de la Armada a unirse a sus planteos.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: Se emitió el Comunicado N° 4, firmado solo por los mandos del Ejército y la Fuerza Aérea, en el que planteaban alcanzar o impulsar la obtención de objetivos socio-económicos, como incentivar las exportaciones, reorganizar el servicio exterior, eliminar la deuda externa opresiva, erradicar el desempleo, atacar los ilícitos económicos y la corrupción, organizar la administración pública y el sistema impositivo y redistribuir la tierra, entre otros.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: El sábado 10 de febrero tres ministros intentaron un acercamiento con las posiciones de los mandos militares insurrectos, de manera de que el presidente pudiera conservar su cargo. Por la noche, los comandantes del Ejército y la Fuerza Aérea emitieron un nuevo comunicado, el N° 7, que en cierta forma relativizaba el comunicado anterior. Varios oficiales de la Armada desconocieron el mando del vicealmirante Juan José Zorrilla y apoyaron los comunicados del Ejército y la Fuerza Aérea. Al día siguiente, 11 de febrero, Zorrilla renunció al Comando de la Armada, asumiendo dicho cargo el Capitán de Navío Conrado Olazábal, con lo que esta fuerza abandonó su postura constitucionalista.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: El lunes 12 de febrero Bordaberry concurrió a la Base Aérea "Cap. Juan Manuel Boiso Lanza" y aceptó todas las exigencias de los mandos militares y pactó su continuidad en la Presidencia, en lo que se dio en llamar el Pacto de Boiso Lanza. Dicho "acuerdo" encomendaba a las Fuerzas Armadas ""la misión de brindar seguridad al desarrollo nacional"" y establecía las formas de participación de los militares en la actividad político-administrativa. Producto de este acuerdo, nació el Consejo de Seguridad Nacional (COSENA), órgano asesor del Poder Ejecutivo creado posteriormente por el decreto N° 163/973, del 23 de febrero de 1973.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: Al día siguiente del "acuerdo" fueron designados nuevos Ministros del Interior (Néstor Bolentini) y de Defensa Nacional (Walter Ravenna). Con ello se completó el deslizamiento hacia un gobierno cívico-militar, donde formalmente gobernaban los civiles pero en los hechos el centro de poder se había trasladado a la órbita de los militares. Se considera que este episodio equivalió a un golpe de Estado fáctico.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: El miércoles 27 de junio de 1973, argumentando que ""la acción delictiva de la conspiración contra la Patria, coaligada con la complacencia de grupos políticos sin sentido nacional, se halla inserta en las propias instituciones, para así presentarse encubierta como una actividad formalmente legal"", el entonces presidente Juan María Bordaberry disolvió las y con el apoyo de las Fuerzas Armadas, anunció la creación de un Consejo de Estado con funciones legislativas, constituyentes y de contralor administrativo, restringió la libertad de pensamiento y facultó a las fuerzas armadas y policiales a asegurar la prestación interrumpida de los servicios públicos.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: En respuesta al golpe de Estado, en la misma madrugada en que se gesta el golpe, el secretariado de la CNT (Convención Nacional de Trabajadores) comenzó la huelga general más larga en la historia del país, que duró 15 días.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: El decreto N.º 464/973 del 27 de junio de 1973 lleva la firma de Bordaberry y de sus ministros Néstor Bolentini y Walter Ravenna. Expresaba lo siguiente:


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: "2° Créase un Consejo de Estado, integrado por los miembros que oportunamente se designarán, con las siguientes atribuciones:


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: "3° Prohíbese la divulgación por la prensa oral, escrita o televisada de todo tipo de información, comentario o grabación, que, directa o indirectamente, mencione o se refiera a lo dispuesto por el presente Decreto, atribuyendo propósitos dictatoriales al Poder Ejecutivo.


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: "4° Facúltase a las Fuerzas Armadas y Policiales a adoptar las medidas necesarias para asegurar la prestación ininterrumpida de los servicios públicos esenciales".


title: Golpe de Estado en Uruguay de 1973

text: Asimismo, por el decreto N.º 465/973 de la misma fecha, se consideró comprendida en el texto del artículo 1º del decreto 464/973 "a todas las Juntas Departamentales del País" (art. 1º), creándose "en cada Departamento una Junta de Vecinos, que en lo pertinente y en el ámbito Departamental, tendrá atribuciones similares a las conferidas al Consejo de Estado creado por el art. 2º del decreto de hoy" (art. 2º).


title: Reacción de eliminación

text: En química orgánica, una reacción de eliminación es el proceso inverso a una reacción de adición. Es una reacción orgánica en la que dos sustituyentes son eliminados de una molécula, creándose también una insaturación, ya sea un doble o triple enlace, o un anillo. En el caso particular de que los dos grupos sean eliminados de un mismo centro el resultado sería un carbono :CR.


title: Reacción de eliminación

text: Las reacciones de eliminación más importantes son aquellas en las que los dos grupos que se eliminan están situados en átomos adyacentes, dando lugar a una nueva insaturación en la forma de un alqueno, un alquino o un carbonilo.


title: Reacción de eliminación

text: La eliminación bimolecular o E2 consiste en un mecanismo concertado de abstracción de un protón por parte de una base fuerte y la salida simultánea de un grupo saliente situado en β, en el carbono contiguo, formándose una insaturación (doble enlace).


title: Reacción de eliminación

text: La eliminación unimolecular o E1 tiene lugar sobre derivados alquílicos secundarios o terciarios según un mecanismo de dos etapas. En la primera se produce la salida del grupo saliente para formar el carbocatión y a continuación la pérdida de un protón en β para formar un doble enlace.


title: Reacción de eliminación

text: En sustratos asimétricos, cuando la abstracción del hidrógeno en β se puede producir en más de un carbono, existe la posibilidad de la formación de distintos alquenos.


title: Reacción de eliminación

text: En lo que respecta a la regioselectividad la E2 sigue la regla de Saytzev cuando no existen impedimentos estéricos importantes, ni sustrato ni base ramificados. En este caso se forma mayoritariamente el alqueno más sustituido (más estable). En cambio cuando aumenta el impedimento estérico, ya sea por ramificación del sustrato y/o aumento del volumen de la base, sigue la regla de Hofmann, de tal modo que se forma mayoritariamente el alqueno menos sustituido (menos estable), debido a la desprotonación de la posición menos impedida (más accesible). En ambos casos el motivo es cinético, transcurriendo la reacción por el estado de transición de menor energía.


title: Reacción de eliminación

text: En el caso de compuestos cíclicos el requisito que la E2 transcurra de forma estereoespecífica "anti" puede también desempeñar un papel importante en la regioselectividad, ya que los grupos que se eliminan deben estar situados en axial para que pueda tener lugar la reacción.


title: Bill Ward

text: William Thomas Ward (Aston, 5 de mayo de 1948), más conocido como Bill Ward, es un músico británico, reconocido por haber sido el baterista y uno de los miembros originales de la banda de "heavy metal" Black Sabbath. Fue uno de los miembros fundadores de la banda en 1968 y cantó en dos canciones de Black Sabbath: "It's Alright" (del disco "Technical Ecstasy") y "Swinging the Chain" (del disco "Never Say Die!").


title: Bill Ward

text: Como músico solista ha publicado tres álbumes de estudio hasta la fecha, "" de 1990, "When the Bough Breaks" de 1997 y "Accountable Beasts" de 2015. Bill Ward aparece en el primer puesto en la lista de los 100 bateristas más influyentes de la historia según la revista "Time Rock", superando a Carl Palmer de Emerson, Lake & Palmer, Neil Peart de Rush, entre otros.


title: Bill Ward

text: Bill Ward empezó a tocar la batería en su niñez, influenciado especialmente por músicos como Gene Krupa, Buddy Rich y Louie Bellson. Más tarde recibió influencia del trabajo de Larrie Londin, Bernard Purdie, Joe Morello, Keef Hartley, Hughie Flint, John Bonham, Ringo Starr, Jim Capaldi y Clive Bunker. A mediados de la década de 1960 Ward cantó y tocó la batería en una banda llamada The Rest. Ward y el guitarrista Tony Iommi tocaron juntos en una banda llamada Mythology, y tras su disolución se reunieron con el cantante Ozzy Osbourne y el bajista Geezer Butler, quienes hacían parte de una agrupación llamada Rare Breed. Estos cuatro músicos formaron Earth, banda que pasaría a llamarse Black Sabbath poco tiempo después.


title: Bill Ward

text: El abuso a las drogas y al alcohol de Ward se hizo presente mientras era un miembro de Black Sabbath. A finales de la década de 1970 incluso empezó a beber alcohol durante los conciertos, algo que nunca había hecho antes. También empezó a experimentar ataques de pánico debido a sus fuertes adicciones. El mismo músico afirma que no recuerda las sesiones de grabación del álbum "Heaven and Hell" gracias a su abuso de sustancias. Según Tony Iommi, Ward desapareció el 21 de agosto de 1980 sin razón aparente. Simplemente llamó por teléfono al entonces cantante de la banda, Ronnie James Dio, diciéndole que no podía continuar. Más adelante tocó por un breve periodo de tiempo en una banda llamada Max Havoc. Sin embargo retornó a Black Sabbath para la grabación del disco "Born Again", en el cual el vocalista fue Ian Gillan, de Deep Purple. Ward abandonó nuevamente la formación debido a problemas de salud.


title: Bill Ward

text: Según Tony Iommi, sus compañeros en Black Sabbath a menudo prendían fuego a la barba de Ward y le hacían otras bromas peligrosas. En una ocasión, Ward incluso recibió quemaduras de tercer grado. En una entrevista con "Guitar World", Tony afirmó:


title: Bill Ward

text: Iommi afirma que Ward casi muere por una broma que salió mal durante la grabación del álbum "Black Sabbath Vol. 4" en 1972. La banda rentó una mansión en Bel Air perteneciente a John DuPont de la compañía de químicos DuPont. Allí encontraron varias latas de pintura dorada DuPont en una habitación de la casa; encontrando a Ward desnudo e inconsciente después de beber mucho, procedieron a cubrir al baterista con pintura dorada de la cabeza a los pies de manera similar a una escena de la película "Goldfinger" de 1964, donde se realiza esta misma práctica con una mujer. Ward empezó a presentar convulsiones y tuvo que ser llevado de inmediato a urgencias. La pintura había bloqueado todas las glándulas sudoríparas del músico. Posteriormente se informó que esta broma pudo haberle costado la vida a Ward.


title: Bill Ward

text: Durante la grabación de "Heaven and Hell" en 1980, Iommi roció a Ward con una solución utilizada por los técnicos de estudio para limpiar las cabezas de las cintas. Luego le encendió fuego a la solución, la cual resultó mucho más inflamable de lo que Iommi creía. Ward sufrió quemaduras de tercer grado como resultado y todavía tiene cicatrices en las piernas por el incidente.


title: Bill Ward

text: Tras algunos años de descanso, Ward decidió regresar a la música a finales de la década de 1980. En 1989 empezó a trabajar en un álbum como solista con una gran cantidad de músicos invitados, entre los que figuraban su compañero en Black Sabbath Ozzy Osbourne y su guitarrista, Zakk Wylde. Publicado en enero de 1990, "" mostró la versatilidad del músico, aportando incluso su voz en algunas canciones. Siete años después publicó su segundo disco, "When the Bough Breaks" de 1997.


title: Bill Ward

text: En 2002 publicó la canción "Straws" como un sencillo para la caridad. La canción fue incluida en el tercer disco del músico, "Accountable Beasts" de 2015.


title: Bill Ward

text: Previo a la reunión definitiva de los músicos originales de Black Sabbath, Ward y sus compañeros se reunieron dos veces, la primera para tocar en el Live Aid de 1985 y la segunda en medio de un concierto de Ozzy Osbourne en Costa Mesa, California en noviembre de 1992. Sabbath, con el vocalista Rob Halford reemplazando a Ronnie James Dio, abrió el concierto para Osbourne. La banda de Ozzy, compuesta por Osbourne, Zakk Wylde, Mike Inez, Randy Castillo y John Sinclair tocó su recital completo para darle paso a la reunión de Iommi, Butler, Osbourne y Ward, quienes interpretaron la canción "Black Sabbath".


title: Bill Ward

text: Ward hizo un breve regreso a la banda para una gira sudamericana en 1994 con Tony Martin como cantante y para dos conciertos en el Birmingham NEC el 4 y 5 de diciembre de 1997 con Osbourne en las voces, presentaciones que fueron incluidas en el álbum en vivo "Reunion". Ese mismo año se anunció que los músicos originales tocarían en el festival Ozzfest, pero Mike Bordin tuvo que reemplazar a Ward a último momento pues el músico sufrió un ataque al corazón durante los ensayos de la gira. Mientras la banda ensayaba, Ward se detuvo y preguntó si podía recostarse por un momento. Luego le informó a la banda que su brazo se había entumecido. Iommi y Butler se ausentaron del ensayo por un corto tiempo, sin saber que Ward realmente había sufrido un ataque al corazón. Afuera vieron pasar una ambulancia pero no estaban al tanto de lo que estaba sucediendo. Al volver al sitio de ensayo, un frenético Ozzy Osbourne les informó que Bill había sufrido un ataque.


title: Bill Ward

text: Desde mediados del 2002, Ward presenta un programa radiofónico mensual llamado "Rock 50" en la estación WPMD de California, presentando una variedad de estilos entre el "heavy metal", el "hard rock" y el "rock clásico".


title: Bill Ward

text: En octubre de 2006 se anunció que Ward se reuniría con Tony Iommi, Geezer Butler y Ronnie James Dio para realizar una gira bajo el nombre de Heaven & Hell. Sin embargo, Ward decidió no participar debido a, según sus propias palabras, "diferencias con algunos miembros de la banda" y a su preocupación por las giras extensas. El baterista Vinnie Apice terminó ocupando su puesto en la gira.


title: Bill Ward

text: El 11 de noviembre de 2011, Iommi, Butler, Osbourne y Ward anunciaron que se reunirían para la grabación de un nuevo álbum con Rick Rubin como productor, acompañado de una gira en 2012. En febrero de 2012, sin embargo, Ward abandonó las sesiones de grabación del disco "13". Ward afirmó que no había llegado a un acuerdo con respecto a su contrato, por lo tanto abandonó las grabaciones.


title: Bill Ward

text: La cirugía en el hombro de Ward no le permitió tocar la batería hasta 2014, hecho que demoró la salida de su tercer álbum de estudio "Accountable Beasts". También expresó su deseo de realizar una gira tras el lanzamiento del álbum, siempre que las ventas fueran aceptables.


title: Bill Ward

text: Ward ha afirmado que tras su disputa con Osbourne "perdió a un amigo", pero se mantiene en contacto con Butler y con Iommi. Incluso se reunió con ellos para recibir el premio "Lifetime Achievement" en la gala de los premios Ivor Novello en 2015.


title: Bill Ward

text: En 2016 debutó con una banda llamada Day of Errors, con los que tocó su primer concierto en junio de ese mismo año en Long Beach, California. La banda está conformada además por Joe Amodea en guitarra y voces por el cantante de Kill Devil Hill, Jason “Dewey” Bragg, como vocalista principal. Ward debió cancelar algunas presentaciones con su nueva banda en 2017 por problemas cardíacos.


title: Bill Ward

text: Según Tony Iommi y Ozzy Osbourne, Ward ha cambiado drásticamente su estilo de vida desde que abandonó a Black Sabbath en los años 1980, abandonando el cigarrillo, las drogas y el alcohol y adoptando una dieta vegana. Osbourne afirma que Ward ha estado sobrio durante más de treinta años. Sin embargo ha criticado el estado físico de Ward, afirmando que su sobrepeso le podría causar dificultades para tocar la batería y salir de gira. Ward ha respondido a estas observaciones diciendo que su estado físico no le impide tocar la batería.


title: Argiria

text: La argiria, argyria, o síndrome de argiria, ( "árgyros", 'plata') es una enfermedad producida por la exposición prolongada de plata en forma de sales, o de metal y está caracterizada por la coloración de la piel y algunos órganos del paciente en tonos grises, o azulados o gris-azulado, sobre todo en las zonas expuestas al sol.


title: Argiria

text: La argiria puede adquirirse por exposición industrial o como resultado de la ingesta de medicamentos que contienen sales de plata.


title: Argiria

text: La argiria se ha atribuido también a procedimientos quirúrgicos y dentales como la realización de tatuajes y la colocación de amalgama de plata en las reparaciones dentales.


title: Argiria

text: La plata no se absorbe por la piel intacta, pero sí lo hace rápidamente por las mucosas, como tal o en formas insolubles (óxido, sulfuro o plata metálica). Así, las sales de plata se absorben bien por vía digestiva o respiratoria y son capaces de precipitar proteínas formando depósitos de color gris azulado/pizarra.


title: Argiria

text: El cuerpo humano en su estado normal posee aproximadamente 1 mg de plata; la menor cantidad de plata documentada que ha producido argiria generalizada en un individuo se extiende de 4-5 g a 20-40 g. La plata en dosis 50-500 mg/kg de peso del organismo es la dosis mortal tóxica en humanos.


title: Argiria

text: Cuando los iones de plata reciben luz en la superficie de la piel, los electrones de los átomos cercanos saltan a la plata y ésta se vuelve plata elemental, cuyo color característico es el azul. Precisamente, esa es la misma acción que tiene lugar en las fotografías en blanco y negro: una película o un carrete contienen yoduro de plata o bromuro de plata (sales incoloras hechas a partir de iones de plata). Cuando esta película recibe la luz a través de la lente de la cámara fotográfica, el área que ha recibido la luz, se queda negra porque se han formado depósitos de plata. Un paciente intoxicado por plata, en vez de volverse negro, se vuelve azul por la combinación del resto de elementos que lo constituyen.


title: Argiria

text: No se conocen efectos tóxicos por la exposición aguda a la plata (entendiendo como tal a la exposición en un corto periodo de tiempo), pero se conocen algunos compuestos irritantes como el óxido y el nitrato de plata, que pueden dar lugar a argiria.


title: Argiria

text: La exposición crónica da lugar a depósitos de forma local o generalizada, mayoritariamente en las zonas expuestas a la luz solar (principalmente frente, nariz y manos). Esta pigmentación es gradual.


title: Argiria

text: Esta exposición es común, sobre todo, en trabajadores involucrados en la minería de plata, la refinación de plata, platería y la fabricación de aleaciones metálicas, películas metálicas, trabajadores del vidrio y la porcelana, trabajadores en galvanoplastia, y procesamiento fotográfico.


title: Argiria

text: Las lesiones locales suelen encontrarse en cara, córnea, uñas (lúnula), cristalino y conjuntiva (argirosis).


title: Argiria

text: Las lesiones generalizadas pueden llegar a extenderse a toda la piel y dar lugar a una pigmentación generalizada de color pizarra que ha llevado a denominar a estos individuos «hombres azules» o blue men, siguiendo el siguiente proceso: al principio se desarrolla una mancha marrón-grisácea en las encías, más tarde progresa para hacia la piel difusamente. Esta pigmentación cutánea por lo general es de un color gris pizarra, metálico, o gris-azulado. Puede ser clínicamente evidente después de unos meses, pero el aspecto clínico, por lo general, requiere muchos años y depende del grado de exposición.


title: Argiria

text: La toxicidad sistémica de la plata es muy escasa excepto en casos de envenenamiento agudo, en los que pueden producirse lesiones


title: Argiria

text: intestinales erosivas y hemorrágicas. Las vísceras tienden a mostrar una decoloración azul, incluyendo el bazo, el hígado, y el estómago, conclusiones evidentes durante la cirugía abdominal o en la autopsia.


title: Argiria

text: Las cantidades sustanciales de plata en argiria, por lo general, no causan ningún efecto serio sobre la salud humana. Sin embargo, algunos casos tienen signos y síntomas notables clínicos. Esta falta de toxicidad sistémica significativa de plata en argiria puede ser debida a la interacción del selenio y azufre del organismo con la plata.


title: Argiria

text: Algunos de estos síntomas clínicos son: uremia, albuminuria, degeneración de la grasa del hígado, riñón, y corazón, hemorragia, trombocitopenia idiopática , pérdida de fluidez de la sangre, bronquitis crónica, pérdida de coordinación, visión disminuida nocturna, perturbación del gusto, daño vestibular, y ataques epilépticos ( de tipo gran mal).


title: Argiria

text: La argiria es una enfermedad irreversible, una vez que se deposita esa gran cantidad de plata en el organismo no se elimina, quedando el paciente con esa característica coloración de por vida.


title: Argiria

text: El diagnóstico se realiza mediante biopsia de piel, donde se observan diminutos gránulos de color marrón en el tejido conectivo que rodea las glándulas sebáceas, en el tejido perineural y en las paredes de las arteriolas.


title: Argiria

text: La biopsia debe realizarse ya que la argiria se puede confundir con cianosis en personas de piel clara, o en la argiria localizada, con lesiones melanocíticas como nevus azul y melanomas malignos.


title: Argiria

text: Por vía sistémica, el selenio y azufre han demostrado tener efectos modificadores favorables sobre el metabolismo y la toxicidad mediante la formación de complejos con plata. El seleniuro de plata es altamente insoluble en el organismo, reduciendo de manera efectiva la disponibilidad del monovalente de plata para interferir con las actividades enzimáticas normales en los tejidos. Sin embargo, los complejos formados por sulfuro de plata en el organismo no parecen tan estables.


title: Argiria

text: Por vía tópica, el tratamiento con hidroquinona 4% reduce el número de gránulos de plata en la dermis superior y alrededor de las glándulas sudoríparas, además de reducir el número de melanocitos; el mecanismo de esta despigmentación reversible de la piel se debe a la inhibición de la oxidación enzimática de la tirosina a 3,4-dihidroxifenilalanina y la supresión del proceso metabólico de melanocitos. Los protectores solares y cosméticos pueden ser útiles para prevenir una pigmentación oscura y ayudan a enmascarar la despigmentación evidente.


title: Argiria

text: Debido a su uso en joyería y platería, y otras aplicaciones industriales que incluyen la fotografía, soldadura, y su presencia en baterías. La exposición a plata en los mineros y otras profesiones se ha vuelto menos frecuentes debido a la disponibilidad y a la aplicación de mejores medidas de protección en el lugar de trabajo.


title: Argiria

text: Históricamente, el nitrato de plata se usó para trastornos neurológicos tales como la epilepsia y tabes dorsal; los compuestos de plata y las proteínas de plata coloidal se usaban por su acción antimicrobiana y por sus propiedades cáusticas, astringentes y hemostáticas, al igual que para el tratamiento o la prevención de enfermedades infecciosas. También se utilizó para tratar la alergia, y en diferentes formas farmacéuticas como colirios, aerosoles nasales, pastillas y píldoras contra el tabaquismo. Por lo tanto, la exposición médica era la fuente más común de argiria.


title: Argiria

text: En la medicina actual, el uso de la plata se limita principalmente a los apósitos de plata para las quemaduras y en aparatos médicos. El espectro de dispositivos médicos basados plata ha evolucionado a partir de las suturas de alambre de plata a varios otros dispositivos tales como implantes de prótesis, férulas, catéteres, válvulas del corazón, stents , cemento óseo, empastes dentales. La incidencia de argiria con estas formas de aplicaciones es baja; sin embargo, recientemente ha habido un resurgimiento en el uso no regulado de plata en suplementos dietéticos y como componente de la medicina y remedios caseros alternativos.


title: Argiria

text: En la naturaleza, la plata se encuentra a niveles menores de 0,000001 mg/m³ de aire, entre 0,2 y 2,0 ppb en aguas superficiales, y en concentraciones entre 0,20 y 0,30 ppm en sitios donde se encuentran sus fuentes naturales.


title: Argiria

text: En cuanto a las medidas ambientales, la EPA (Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos) recomienda que el agua para consumo humano no tenga una concentración de plata superior a 0,10 mg/L ya que puede causar decoloración en la piel. También se establece un límite respecto a la concentración de plata en aire en el lugar de trabajo, siendo de 0,01mg/m³ para un día laboral de 8 horas, en una semana de trabajo de 40 horas.


title: Argiria

text: Respecto a las medidas protectoras individuales, se debe utilizar, si se manipula con frecuencia objetos que contienen plata: guantes de algodón, de goma o de vinilo para evitar el contacto directo con la piel y mascarillas, para evitar la aspiración de partículas de plata que puedan estar suspendidas en el aire.


title: José Agustín Goytisolo

text: José Agustín Goytisolo Gay (Barcelona, 13 de abril de 1928 - Barcelona, 19 de marzo de 1999) fue un escritor español.


title: José Agustín Goytisolo

text: Hermano mayor de los también escritores Juan Goytisolo (1931-2017) y Luis Goytisolo (n. 1935), perteneció a la llamada Generación de los 50 junto a escritores como Ángel González, José Manuel Caballero Bonald, José Ángel Valente, Jaime Gil de Biedma, Alfonso Costafreda o Carlos Barral entre otros, que tienen en común el compromiso moral o político y una renovada atención al lenguaje y la lírica.


title: José Agustín Goytisolo

text: Nacido en Barcelona el 13 de abril de 1928, empezó la carrera de Derecho en la Universidad de Barcelona, y terminó sus estudios en la de Madrid.


title: José Agustín Goytisolo

text: Su familia vivió el drama de la muerte de su madre Julia, víctima de un bombardeo aéreo del bando franquista sobre la ciudad de Barcelona en 1938. Más tarde, José Agustín, puso a su hija el nombre de la madre perdida, y en «Palabras para Julia» (poema musicado y cantado por Paco Ibáñez, y versionado luego por Rosa León, Los Suaves y Falete), reunió la memoria de las dos mujeres, temática que más tarde, retomaría en "Elegías a Julia" (1993). En 1968 fue incluido en la "Antología de la nueva poesía española".


title: José Agustín Goytisolo

text: Una cierta polémica rodeó su dramática muerte, al caer desde un balcón, considerado por muchos como un suicidio y como un accidente por los miembros de su familia.


title: José Agustín Goytisolo

text: Joan Manuel Serrat musicalizó su poema "Historia Conocida" en el disco titulado "1978", y Paco Ibáñez divulgó algunos de sus poemas en su disco "Paco Ibáñez canta a José Agustín Goytisolo" (2004).


title: José Agustín Goytisolo

text: Según Manuel Vázquez Montalbán, la poesía de Goytisolo, no fue solo una propuesta ideológica limitada a dar una alternativa al capitalismo franquista, sino que aspira a la construcción de un nuevo humanismo:


title: José Agustín Goytisolo

text: Desde el 27 de febrero de 2002 la Universidad Autónoma de Barcelona acoge los fondos documentales del poeta José Agustín Goytisolo en la Biblioteca de Humanidades. El legado incluye manuscritos, correspondencia, archivo fotográfico y textos impresos que han sido cedidos por la esposa del poeta, Asunción Carandell y por su hija, Julia Goytisolo Carandell.


title: José Agustín Goytisolo

text: El fondo está formado por parte de su documentación personal y profesional. Consta básicamente de documentos manuscritos y mecanografiados de obra propia, correspondencia, documentación profesional y familiar, etc. El fondo contiene 8983 documentos, de los cuales 4141 son cartas. Incluye también una selección de su biblioteca personal formada por 893 libros, muchos de ellos dedicados.


title: José Agustín Goytisolo

text: Gran parte de la documentación ha sido digitalizada y se puede consultar a texto completo en el depósito institucional de la UAB.


title: José Agustín Goytisolo

text: Realizó importantes traducciones del italiano y el catalán al español. Tradujo, entre otros, a Cesare Pavese, Pier Paolo Pasolini, Salvador Espriu y Pere Quart.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: La leyenda de los Niños Verdes de Woolpit, que tuvo lugar en 1100 en el pueblo de Woolpit, en Inglaterra, narra la historia de dos hermanos que tenían la piel verde. Hablaban en un idioma ininteligible y solo comían verduras verdes. El niño murió a una temprana edad, pero la niña empezó a alimentarse con comida de consumo local y perdió su tono verde. Aprendió el idioma, por lo que pudo hablar sobre su vida, y según ella, en su mundo todas las personas eran verdes.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: Según William de Newburgh, el suceso tuvo lugar un día durante la época de la cosecha, durante el reinado del rey Esteban. Los aldeanos de Woolpit descubrieron dos niños, un hermano y una hermana, al lado de uno de los pozos de lobo (agujeros que se hacían para que los lobos sucumbieran y no acabaran con el ganado). Su piel era de color verde, y hablaban en una lengua desconocida. Su ropa estaba hecha de forma rudimentaria, como si llevaran puesto unas camisolas rústicas. Ralph de Coggeshall, el otro de los dos escritores junto con William de Newburgh que transmitieron la historia, informa que los niños fueron llevados a la casa de Richard de Calne, uno de los vecinos del pueblo.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: Ralph y William están de acuerdo en que los dos niños se negaron a consumir alimentos durante varios días hasta que se encontraron con algunas habas crudas, que consumieron con avidez. Los niños se adaptaron gradualmente a una alimentación normal y con el tiempo perdieron su color verde. El chico, que parecía ser el más joven de los dos, murió poco después de que él y su hermana fueran bautizados.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: Después de aprender a hablar inglés explicaron, Ralph dice que solo la niña sobreviviente, que venían de una tierra donde el sol nunca brillaba y la luz era como el crepúsculo. William dice que los niños llaman a su hogar "La Tierra de San Martín"; Ralph añade que todo lo que había allí era verde. Según William, los niños fueron incapaces de dar cuenta de su llegada a Woolpit; habían estado pastoreando el ganado de su padre cuando oyeron un ruido fuerte (según el narrador, las campanas de Bury St. Edmund's) y se encontraron de repente en el hoyo de lobo donde fueron encontrados. Ralph dice que los niños se habían perdido cuando siguieron el ganado a una cueva, y guiados por el sonido de las campanas, emergieron al mundo inglés.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: Según Ralph, la chica trabajó durante muchos años como sirvienta en la casa de Richard de Calne (o de Caine). William añade que ella finalmente se casó con un hombre de King's Lynn, al este de Woolpit, donde se trasladó a vivir. Una investigación llevada a cabo por el astrónomo y escritor Duncan Lunan, ha llegado a la conclusión de que la chica se le dio el nombre de "Agnes" y que se casó con el funcionario real Richard Barre, con el que tuvo al menos un hijo.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: Algunos médicos sugieren que posiblemente los niños padecían clorosis, una rara enfermedad anémica que se caracteriza por un tinte verdoso en la piel. Aun así, la teoría no está del todo aceptada.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: Respecto al idioma ininteligible que hablaban los dos niños, algunos sugieren que es el dialecto flamenco, hablado en el norte de Bélgica y en el sur de los Países Bajos. Esta explicación es rechazada ya que en el siglo XII había importantes rutas marítimas entre Gran Bretaña y el continente, por lo que a través del pueblo de Woolpit pasaban personas que hablaban ese idioma, por lo que es imposible que los propios aldeanos de Woolpit no reconocieran ese idioma.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: Otra explicación dice ser que pertenecían a una pequeña tribu britona que se escondían en cavernas y que mantenían su idioma, por lo que hablarían una evolución lingüística de los idiomas célticos, que para esa época sería muy difícil en esa zona de Inglaterra alguien pudiera entender.


title: Niños Verdes de Woolpit

text: La historia es narrada en dos obras: "Historia rerum Anglicarum" (del año 1189), de William de Newburgh, y "Chronicum Anglicanum" (de 1220), de Ralph de Coggeshall. William Camden, en su "Britannia" de 1586 cita también el suceso, al igual que Francis Godwin en su novela "The Man in the Moone" de 1638. Aun así, la leyenda cobró importancia en la cultura popular del siglo XX cuando se publicó en 1935 el libro "The Green Child", de Herbert Read.


title: Stephanie March

text: Stephanie Caroline March (Dallas, 23 de julio de 1974) es una actriz estadounidense. Su papel más conocido es el de Alexandra Cabot de la serie de NBC .


title: Stephanie March

text: March nació en Dallas, Texas, hija de John y Laura March, tiene una hermana, Charlotte. Asistió al Colegio McCulloch y al Instituto Highland Park donde coincidió con su compañera de reparto en la serie "", Angie Harmon. Después del divorcio de sus padres, su madre se volvió a casar con Robert Derby. En 1996, March se graduó en la Universidad Northwestern, donde era miembro de la hermandad Kappa Alfa Theta.


title: Stephanie March

text: En la Universidad Northwestern, interpreta a Helena en la obra El sueño de una noche de verano en Chicago, donde empieza su carrera artística. En 1997, hace su debut televisivo en un episodio de la serie "Edición anterior" de la CBS. En 1999, March se desplaza a Nueva York haciendo su debut en Broadway en la aclamada obra de Arthur Miller, Muerte de un viajante con Brian Dennehy como protagonista. Más tarde co-protagoniza en televisión la película del mismo título basada en la obra de Miller. En el año 2000, también actuó en el estreno de Broadway de Eric Bogosian "Talk Radio" protagonizado por Liev Schreiber. También protagoniza el guion de Howard Korder, "Boy's Life" al lado de Jason Biggs.


title: Stephanie March

text: En 2003, March hizo su debut cinematográfico con el papel secundario en la comedia política "Head of State" protagonizada por Chris Rock. Más tarde participó en las películas "Sr. y Sra. Smith", "The Treatment" y "Falling for Grace". En 2009, Stephanie participa en la película "La Invención de Lying" como la mujer de Ricky Gervais, donde le dice que "el mundo acabará a no ser que tenga sexo con él". Más tarde co-protagoniza las películas independientes "Why Stop Now?", "Innocence".


title: Stephanie March

text: En televisión, ha sido estrella invitada en "30 Rock", "la anatomía de Grey", "Rescue me", y "Happy Endings". Formó parte del reparto de la comedia de la CBS, "Made in Jersey" en 2012, pero dejó la serie después del episodio piloto.


title: Stephanie March

text: March es conocida por su papel como ayudante del fiscal de Distrito Alexandra Cabot en la serie de la NBC , <nowiki>"</nowiki>Law & Order: Special Victims Unit<nowiki>"</nowiki>, un papel protagonizado de 2000 a 2003. Apareció en la quinta temporada en el episodio <nowiki>"</nowiki>Loss<nowiki>"</nowiki>, cuando Cabot es disparada y puesta bajo protección de testigo. Regresó a la serie para un episodio en la temporada 10 para continuar como rol principal en la temporada 11. Después de su salida al final de esa temporada, regresó otra vez en la temporada 13 como carácter recurrente.


title: Stephanie March

text: March se casó con el famoso cocinero Bobby Flay el 20 de febrero de 2005. Ha aparecido en cuatro ocasiones en shows de cocina de su marido como jurado invitada. De acuerdo a los medios de comunicación, se separaron en marzo de 2015, logrando el divorcio el 17 de julio de 2015.


title: Stephanie March

text: March es una defensora de los derechos de las mujeres y seguidora de Federación Internacional de Planificación Familiar. En 1938, su bisabuela, Ruby Webster March, fundó el centro de Salud Materna del Oeste de Texas, que formaría parte más tarde de esa Federación.


title: Koenigsegg Jesko

text: El Koenigsegg Jesko es un automóvil superdeportivo con motor central-trasero de producción limitada, construido por el fabricante de automóviles sueco Koenigsegg, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019. El automóvil reemplaza al Agera. El nombre "Jesko" es un homenaje al padre del fundador de la compañía: Jesko von Koenigsegg.


title: Koenigsegg Jesko

text: El Jesko está construido principalmente como un auto de pista de alto rendimiento, con enfoque en la alta carga aerodinámica y un manejo más preciso. El otro modelo de producción actual de Koenigsegg, el Regera, está diseñado como una oferta orientada al uso diario como automóvil de turismo común de calle.


title: Koenigsegg Jesko

text: El motor es un desarrollo posterior del V8 biturbo de utilizado en el Agera. Tiene doble árbol de levas con cuatro válvulas por cilindro, sistema de lubricación por cárter seco, colector de admisión de fibra de carbono con tomas de aire optimizadas, con un diámetro x carrera de × ; y una relación de compresión de 8.6:1. El motor pesa y tiene una potencia de a las 7.800 rpm y disponibles desde las 2.700 a las 6.170 rpm, para un par máximo de a las 5.100 rpm con gasolina normal; y con biocombustible E85.


title: Koenigsegg Jesko

text: Los cambios desde el motor del Agera incluyen el uso de un nuevo cigüeñal plano de 180º, que ahorra y aumenta la línea roja de 8.250 rpm a 8.500 rpm. El Jesko también utiliza soportes de goma activos del Regera que reducen las vibraciones del motor en la cabina. Los dos grandes turbocompresores tienen una presión de y si se usa E85. Asimismo, están equipados con un tanque de aire de hecho de fibra de carbono, acoplado con un compresor eléctrico que alimenta aire a presión a los turbocompresores a una presión de para reducir el retraso del turbo (turbo lag). El motor tiene sensores de presión para cada cilindro, a fin de lograr el monitoreo en tiempo real de los cilindros para el sistema de inyección secuencial multipunto.


title: Koenigsegg Jesko

text: El motor está acoplado a una transmisión de embrague múltiple de 9 velocidades desarrollada internamente por el propio fabricante, llamada "Transmisión de velocidad ligera (LST)", además de un diferencial electrónico "Koenigsegg Electronic Differential" (KED). Esta nueva transmisión tiene un peso de y es al menos un 50% más corta en longitud y más ligera que la anterior unidad de doble embrague de 7 velocidades. Tiene 21 combinaciones posibles de engranajes (los engranajes están dispuestos en dos juegos de tres engranajes) y siete embragues que permiten al conductor saltar a cualquier marcha sin alterar la relación. La transmisión tiene un tiempo de cambio que oscila entre los 20 y 30 milisegundos. También tiene un modo de sobremarcha llamado "Ultimate Power on Demand" (UPOD), que está diseñado para saltar directamente a la marcha óptima, dependiendo de la entrada del usuario, en lugar de bajar o subir secuencialmente a esa marcha deseada.


title: Koenigsegg Jesko

text: La transmisión está controlada por una computadora de bordo que utiliza datos del motor y la velocidad de la carretera para engranar una marcha. El conductor selecciona las marchas usando las levas de cambio montadas en la columna de dirección detrás del volante o el selector de marchas.


title: Koenigsegg Jesko

text: A diferencia de sus predecesores, la variante de alta carga aerodinámica del Jesko, tiene amortiguadores 'Triplex' de Koenigsegg en la parte delantera y trasera, combinados con amortiguadores ajustables tradicionales. Un amortiguador horizontal trasero, evita que la parte trasera presione el suelo durante la aceleración dura. Los amortiguadores delanteros estabilizan el automóvil a altas velocidades, mientras que una dirección trasera activa garantiza una mayor estabilidad en todos los niveles de rendimiento.


title: Koenigsegg Jesko

text: El monocasco de fibra de carbono ha sido rediseñado, que de hecho es más largo y más alto que el de su predecesor, permitiendo una mayor habitabilidad pero con el mismo nivel de rigidez torsional. Para ganar en agilidad, también recurre a un eje trasero direccional, capaz de girar las ruedas en hasta 3 grados en ambas direcciones.


title: Koenigsegg Jesko

text: La bañera de carbono utilizada en el Jesko es más larga y más ancha que la de su predecesor para tener más espacio para los pasajeros. La bañera ha sido rediseñada e incorpora una estructura monocasco de aluminio tipo "panal de abejas" (honeycomb) con los tanques de combustible integrados para una mayor rigidez.


title: Koenigsegg Jesko

text: La carrocería está hecha también con fibra de carbono y kevlar pre-impregnada, con reforzamientos tipo "sandwich" de peso ligero.


title: Koenigsegg Jesko

text: El coche viene de serie con ruedas de aluminio forjado o de manera opcional, con súper ligeras de fibra de carbono, ambas con cierre central. Tienen diámetros de x en la parte delantera y x en la parte trasera. Las ruedas de fibra de carbono más ligeras están disponibles como opción, con un peso de en la parte delantera; y en la parte trasera.


title: Koenigsegg Jesko

text: Los neumáticos son Michelin Pilot Sport Cup 2, idénticos a los que utilizó el Agera RS para su récord de velocidad, con códigos 265/35 20 para la parte delantera; y 325/30 21 para la parte trasera. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R dedicados a la conducción en pista, también están disponibles como opción.


title: Koenigsegg Jesko

text: El sistema de frenado utiliza discos ventilados carbono-cerámicos de potencia asistida con ABS Sport. Asimismo, cuenta con control de tracción y control de estabilidad electrónico (KES), ambos con 3 modos: húmedo, normal o para pista.


title: Koenigsegg Jesko

text: El uso de un monocasco rediseñado, mejora el espacio para las piernas y la cabeza en el interior del Jesko, comparado con los modelos Koenigsegg anteriores. Aunque el ahorro de peso es una prioridad para las características interiores, el automóvil todavía está equipado con comodidades, como un sistema de control de clima automatizado, un sistema de información y entretenimiento con una pantalla táctil (TFT) de , Apple CarPlay con cargador por inducción de teléfono con conectividad Bluetooth, tomas de USB y sistema de sonido digital.


title: Koenigsegg Jesko

text: El automóvil tiene pantallas únicas montadas en el volante; y una pantalla de cuadro de instrumentos de , montada detrás del volante, que muestra información vital para el conductor. Los asientos estarán hechos de fibra de carbono hueca, pero serán ajustables eléctricamente, además de contar con acabados en cuero o alcantara cocidos con hilo de color contrastante.


title: Koenigsegg Jesko

text: En cuanto a la seguridad, cuenta con 4 airbags inteligentes, control digital de información y advertencias con sistema de monitoreo de presión de llantas, cámara de reversa y celda de seguridad con zonas de deformación integradas.


title: Koenigsegg Jesko

text: El Jesko comparte las mismas capacidades de 'Autoskin' de Koenigsegg provenientes del Regera, lo que permite el funcionamiento de la llave a control remoto de la apertura de las puertas y el capó. También es posible levantar hidráulicamente los ejes delanteros y traseros del automóvil para obtener una altura sobre el suelo adicional. Las puertas tipo ala de mariposa se han rediseñado para que se abran más hacia afuera y tengan más altura sobre el suelo mientras se abren. El techo tiene tornillos para garantizar que permanezca en su lugar durante la conducción a altas velocidades.


title: Koenigsegg Jesko

text: El Jesko está equipado con un gran divisor delantero de fibra de carbono en la parte delantera y un ala estilizada en forma de boomerang en la parte trasera, que genera de carga aerodinámica a ; a ; y a su velocidad máxima, misma que todavía no se ha revelado.


title: Koenigsegg Jesko

text: La producción de Jesko se limitará a 125 unidades, con un rango estimado entre 40 o 50 unidades producidas cada año. A diferencia de sus predecesores, el Jesko será homologado en todo el mundo. Más tarde se anunció que todas las unidades construidas del Jesko, ya han sido vendidas hasta agotarse.


title: Koenigsegg Jesko

text: El Jesko se ofrecerá en una configuración de alta o baja carga aerodinámica (esta última llamada "Absolut"), con diferencias sutiles entre las dos variantes. La variante de alta carga aerodinámica, como se muestra en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019, viene equipada con el sistema de amortiguador doble 'Triplex' delantero y trasero y características aerodinámicas adicionales para su uso en la pista. Debido a esta configuración de doble suspensión, no es posible almacenar el techo Targa en la parte delantera del automóvil, aunque esto es posible en el Absolut, ya que no tendrá un sistema de amortiguación 'Triplex' frontal o una presa de aire del capó delantero.


title: Koenigsegg Jesko

text: Presentado en línea junto con el Gemera el 3 de marzo de 2020, el Jesko Absolut es una versión de alta velocidad del Jesko y el automóvil más rápido fabricado por Koenigsegg. El alerón trasero del Jesko orientado a la pista, se reemplaza por dos aletas traseras que habilitan una reducción de la carga aerodinámica de a ; y un coeficiente de arrastre de 0.278. El divisor delantero y las aletas laterales se quitan y las rejillas delanteras son más lisas con las ruedas traseras con cubiertas extraíbles para una mayor estabilidad a altas velocidades. El vehículo también es ligeramente alargado con una extensión trasera que agrega de longitud adicional. El motor y la transmisión siguen siendo los mismos que el Jesko estándar. Se han dedicado 3.000 horas al análisis aerodinámico, mientras que otras 5.000 horas adicionales se han dedicado al diseño y al trabajo de ingeniería del Absolut. El Absolut tendrá un precio más alto que el Jesko debido al trabajo de desarrollo realizado para reducir el coeficiente de arrastre. El fabricante afirma que tiene una velocidad máxima superior a los en las condiciones adecuadas.


title: Brest (Francia)

text: Brest es una comuna y ciudad francesa situada en el departamento de Finisterre, en la región de Bretaña.


title: Brest (Francia)

text: Su vocación militar y marítima se remonta a la antigüedad, pues en la época del Imperio romano ya había sido una fortaleza romana en la zona. Del , cabe destacar su castillo, posesión de los condes de León hasta el , momento en el que pasara a pertenecer a los duques de Bretaña. Fue tomada por Eduardo III de Inglaterra hasta el y, después, cedida a Juan IV de Bretaña en 1397. La ciudad recibe en el el título de villa; pero no tomó importancia hasta el cuando Richelieu estableció allí un puerto militar y, sobre todo, gracias a Luis XIV que estableció el primer gran puerto de la Marina Real: «Brest, idea de Richelieu, mano de Louis XIV». El puerto de Brest conoció un gran tráfico en el . Tuvo su apogeo con la Revolución Industrial y se convirtió en el principal puerto comercial de la región. La ciudad fue frecuentemente bloqueada por los británicos durante las guerras revolucionarias francesas y las guerras napoleónicas.


title: Brest (Francia)

text: Durante la Segunda Guerra Mundial la ciudad fue prácticamente destruida durante la batalla de Brest y entró en un periodo de decadencia: sus monumentos fueron destruidos, sus instalaciones militares bombardeadas y la marina de guerra transferida al Mediterráneo. Sin embargo, hoy Brest es una de las tres ciudades bretonas más importantes. De hecho, sus instalaciones están habilitadas para recibir buques de cualquier tamaño para tareas de reparación. Además, alberga la sede del Centro Nacional de Explotación de los Océanos y del Centro Oceanográfico de Bretaña. Por último, sus bases submarinas alemanas se han recuperado para instalar la base francesa de submarinos nucleares.


title: Brest (Francia)

text: El clima de Brest (pronunciado ) es un clima marítimo. Es un ejemplo perfecto de un clima oceánico pues las lluvias son abundantes a lo largo de todo el año. Brest recibe más lluvias en invierno que en verano debido a la depresión atlántica, a pesar de ello, las precipitaciones se mantienen altas a lo largo del año. Las horas de sol son bastantes reducidas, otro rasgo típico del clima marítimo.


title: Brest (Francia)

text: El club de fútbol local, el Stade Brestois 29, compite en la primera categoría del fútbol de Francia, la Ligue 1. Su estadio es el Stade Francis-Le Blé con un aforo mayor a los 15 000 espectadores.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Los automóviles de Fórmula 1 son monoplazas con cabina abierta, con alerones delanteros y traseros y un motor situado detrás del conductor, destinado a competir en eventos de Fórmula 1. El reglamento que rige los coches es exclusivo del campeonato y se especifica que los coches deben ser construidos por las propias escuderías de la competición, aunque el diseño y la fabricación pueden ser subcontratados.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Los coches de Fórmula 1 actuales están construidos con compuestos de fibra de carbono y materiales ultraligeros similares. El peso mínimo permitido es de 740 kg (1.631 lb) incluyendo el conductor, pero no el combustible. Los coches se pesan con neumáticos para tiempo seco instalados. Antes de la temporada de F1 de 2014, los coches solían pesar por debajo de este límite, por lo que los equipos añadían lastre con el fin de añadir peso al coche. La ventaja de utilizar lastre es que puede colocarse en cualquier parte del coche para proporcionar una distribución ideal del peso. Esto puede ayudar a bajar el centro de gravedad del coche para mejorar la estabilidad y también permite al equipo ajustar la distribución del peso del coche para adaptarse a cada circuito.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: En la temporada 2006 de la Fórmula 1, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) introdujo una nueva fórmula de motores, que obligaba a los coches a llevar motores de 2,4 litros de aspiración natural en configuración V8, con no más de cuatro válvulas por cilindro. También se han introducido otras restricciones técnicas, como la prohibición de las trompetas de admisión variables, con la nueva fórmula V8 de 2,4 L para evitar que los equipos alcancen mayores RPM y caballos de fuerza demasiado rápido. La temporada 2009 limitó los motores a 18.000 rpm para mejorar la fiabilidad del motor y reducir los costes.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Durante una década, los coches de F1 habían funcionado con motores atmosféricos de 3,0 litros y todos los equipos se decantaron por un diseño V10 al final del periodo; sin embargo, el desarrollo había llevado a estos motores a producir entre 730 y 750 kW (980 y 1.000 CV) y los coches que alcanzan velocidades máximas de 375 km/h (Jacques Villeneuve con Sauber-Ferrari) en el circuito de Monza. Los equipos comenzaron a utilizar aleaciones exóticas a finales de la década de 1990, lo que llevó a la FIA a prohibir el uso de materiales exóticos en la construcción de motores, permitiéndose únicamente las aleaciones de aluminio, titanio y hierro para los pistones, cilindros, bielas y cigüeñales. La FIA ha aplicado continuamente restricciones de material y diseño para limitar la potencia. Incluso con las restricciones, los V10 de la temporada 2005 tenían fama de desarrollar 730 kW (980 CV), niveles de potencia que no se veían desde antes de la prohibición de los motores turboalimentados en 1989.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Los equipos menos financiados (el antiguo equipo Minardi gastaba menos de 50 millones, mientras que Ferrari gastaba cientos de millones de euros al año en el desarrollo de su coche) tenían la opción de mantener el actual V10 durante otra temporada, pero con un limitador de revoluciones para mantener su competitividad con los motores V8 más potentes. El único equipo que tomó esta opción fue la escudería Toro Rosso (AlphaTauri), que fue reformada y reagrupada.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: En 2012, los motores consumían unos 450 l (16 pies cúbicos) de aire por segundo (al límite de revoluciones de 2012, 18.000 rpm); el consumo de combustible en carrera era normalmente de unos 75 L/100 km.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Todos los coches tienen el motor situado entre el conductor y el eje trasero. En la mayoría de los coches, el motor es un elemento sometido a tensión, lo que significa que forma parte de la estructura de soporte, ya que está atornillado al habitáculo en la parte delantera y a la transmisión y la suspensión trasera en la parte trasera.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: En el campeonato de 2004, los motores debían durar un fin de semana completo de carreras. En el campeonato de 2005, debían durar dos fines de semana completos y si un equipo cambiaba un motor entre las dos carreras, incurría en una penalización de 10 posiciones en la parrilla. En 2007, esta norma se modificó ligeramente y un motor solo tenía que durar el sábado y el domingo. Esto se hizo para promover las carreras del viernes. En la temporada 2008, los motores debían durar dos fines de semana completos, la misma normativa que en la temporada 2006. Sin embargo, para la temporada 2009, se permite a cada piloto utilizar un máximo de 8 motores a lo largo de la temporada, lo que significa que un par de motores tienen que durar tres fines de semana de carrera. Este método para limitar los costes de los motores también aumenta la importancia de la táctica, ya que los equipos tienen que elegir en qué carreras tienen un motor nuevo o uno ya usado.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Desde la temporada 2014, todos los coches de F1 están equipados con motores V6 de 1,6 litros con turbocompresor. Los turbocompresores estaban prohibidos desde 1989. Este cambio puede suponer una mejora de hasta el 29% en la eficiencia del combustible. Una de las muchas razones por las que Mercedes dominó la temporada a principios, se debió a la colocación del compresor del turbocompresor en un lado del motor, y la turbina en el otro; ambos estaban unidos por un eje que viajaba a través de la uve del motor. La ventaja es que el aire no recorre tantas tuberías, lo que reduce el retraso del turbo y aumenta la eficiencia del coche. Además, significa que el aire que pasa por el compresor es mucho más frío, ya que está más alejado de la sección caliente de la turbina.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Los coches de Fórmula 1 utilizan cajas de cambios secuenciales semiautomáticas altamente automatizadas con levas de cambio, con un reglamento que establece que 8 marchas adelante (aumentadas de 7 a partir de la temporada 2014) y 1 marcha atrás, con tracción trasera. La caja de cambios está construida en titanio de carbono, ya que la disipación del calor es una cuestión crítica, y está atornillada a la parte trasera del motor. Las cajas de cambios totalmente automáticas y sistemas como el control de lanzamiento y el control de tracción son ilegales desde 2004 y 2008, respectivamente, para que la habilidad y la participación del piloto sigan siendo importantes en el control del coche, y para garantizar que ningún equipo utilice estos sistemas de forma ilegal para obtener una ventaja competitiva, así como para mantener los costes bajos. El conductor inicia los cambios de marcha mediante unas levas montadas en la parte trasera del volante, y unos avanzados solenoides eléctricos, actuadores hidráulicos y sensores realizan el cambio real, así como el control electrónico del acelerador. El control del embrague también se realiza de forma electrohidráulica, excepto cuando se arranca desde un punto muerto a la primera marcha, donde el conductor acciona el embrague manualmente mediante una palanca montada en la parte trasera del volante. El último coche de F1 equipado con una caja de cambios manual convencional, el Forti FG01, corrió en 1995.


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text: Un embrague de F1 moderno es un diseño de carbono multidisco con un diámetro inferior a 100 mm (3,9 pulgadas) con un peso inferior a 1 kg (2,2 lb) y unos 540 kW (720 CV). A partir de la temporada de carreras de 2009, todos los equipos utilizan transmisiones sin fisuras, que permiten un cambio de marchas casi instantáneo con una pérdida mínima de conducción. Los tiempos de cambio de los coches de Fórmula 1 modernos son de entre 2 y 3 ms. Para mantener los costes bajos en la Fórmula 1, las cajas de cambios deben durar cinco eventos consecutivos y, desde 2015, las relaciones de la caja de cambios serán fijas para cada temporada (en 2014 solo se podían cambiar una vez). Cambiar una caja de cambios antes del tiempo permitido supondrá una penalización de cinco puestos menos en la parrilla de salida del primer evento en el que se utilice la nueva caja de cambios.


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text: La aerodinámica se ha convertido en la clave del éxito en este deporte y los equipos gastan decenas de millones de dólares en investigación y desarrollo en este campo cada año.


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text: El diseñador aerodinámico tiene dos preocupaciones principales: la creación de carga aerodinámica, para ayudar a empujar los neumáticos del coche en la pista y mejorar las fuerzas en las curvas; y la minimización de la resistencia que se produce por la turbulencia y actúa para frenar el coche.


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text: A finales de los años 60, varios equipos empezaron a experimentar con los ya conocidos alerones. Los alerones de los coches de carreras funcionan según el mismo principio que los de los aviones, pero están configurados para provocar una fuerza descendente en lugar de una ascendente. Un coche de Fórmula 1 moderno es capaz de desarrollar 6 G de fuerza lateral en las curvas gracias a la carga aerodinámica. La carga aerodinámica que permite esto suele ser mayor que el peso del coche. Eso significa que, teóricamente, a altas velocidades, podrían conducir sobre la superficie invertida de una estructura adecuada; por ejemplo, sobre el techo.


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text: El uso de la aerodinámica para aumentar el agarre de los coches fue pionero en la Fórmula 1 en la temporada 1968 por parte de Lotus, Ferrari y Brabham. Al principio, Lotus introdujo unos modestos alerones delanteros y un alerón en el Lotus 49B de Graham Hill en el , y luego Brabham y Ferrari fueron más allá en el con alerones de anchura completa montados en puntales por encima del piloto.


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text: Los primeros experimentos con alerones móviles y montajes altos provocaron algunos accidentes espectaculares, y para la temporada de 1970 se introdujeron normas para limitar el tamaño y la ubicación de los alerones. Tras haber evolucionado con el tiempo, hoy en día se siguen utilizando normas similares.


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text: A finales de la década de 1960, Jim Hall, de Chaparral, introdujo por primera vez el "efecto suelo" en las carreras de coches. A mediados de los años 70, los ingenieros de Lotus descubrieron que se podía hacer que todo el coche actuara como un ala gigante mediante la creación de una superficie aerodinámica en su parte inferior que haría que el aire que se moviera en relación con el coche lo empujara hacia la carretera. Aplicando otra idea de Jim Hall de su corredor deportivo Chaparral 2K, Gordon Murray diseñó el Brabham BT46B, que utilizaba un sistema de ventiladores accionados por separado para extraer el aire de la zona del faldón bajo el coche, creando una enorme carga aerodinámica. Tras los desafíos técnicos de otros equipos, fue retirado después de una sola carrera. A continuación, se introdujeron cambios en el reglamento para limitar las ventajas de los "efectos suelo": primero se prohibieron los faldones utilizados para contener la zona de baja presión y después se exigió un "suelo escalonado".


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text: La cubierta del motor trasero del McLaren MP4-21, diseñada para dirigir el flujo de aire hacia el alerón trasero.


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text: A pesar de los túneles de viento (vórtices) de tamaño completo y de la enorme potencia de cálculo que utilizan los departamentos de aerodinámica de la mayoría de los equipos, los principios fundamentales de la aerodinámica de la Fórmula 1 siguen siendo válidos: crear la máxima cantidad de carga aerodinámica con la mínima cantidad de resistencia. Los alerones primarios montados en la parte delantera y trasera tienen diferentes perfiles en función de los requisitos de carga aerodinámica de un circuito concreto. Los circuitos estrechos y lentos, como Mónaco, requieren perfiles de alerones muy agresivos: los coches llevan dos "hojas" de "elementos" separados en los alerones traseros (dos es el máximo permitido). En cambio, en los circuitos de alta velocidad como Monza, los coches se ven desprovistos de la mayor cantidad de alerones posible, para reducir la resistencia y aumentar la velocidad en las largas rectas.


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text: Cada una de las superficies de un coche de Fórmula 1 moderno, desde la forma de las suspensiones hasta la del casco del piloto, tiene en cuenta sus efectos aerodinámicos. El aire perturbado, cuando el flujo se "separa" de la carrocería, crea turbulencias que generan resistencia aerodinámica, lo que ralentiza el coche. Se ha invertido casi tanto esfuerzo en reducir la resistencia como en aumentar la carga aerodinámica, desde las placas verticales de los extremos de los alerones para evitar que se formen vórtices hasta las placas difusoras montadas en la parte trasera, que ayudan a reequilibrar la presión del aire que fluye más rápido y que, de otro modo, crearía un "globo" de baja presión que se arrastraría en la parte trasera. A pesar de ello, los diseñadores no pueden hacer que sus coches sean demasiado "resbaladizos", ya que hay que garantizar un buen flujo de aire para ayudar a disipar las enormes cantidades de calor producidas por el motor y los frenos.


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text: Un coche de Fórmula 1 moderno de Ferrari, probado por Fernando Alonso en Jerez. El coche es el Ferrari F10.


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text: En los últimos años, la mayoría de las escuderías de Fórmula 1 han intentado emular el diseño de "cintura estrecha" de Ferrari, en el que la parte trasera del coche se hace lo más estrecha y baja posible. Esto reduce la resistencia y maximiza la cantidad de aire disponible para el alerón trasero. Los "barge boards" (tablas de barcaza) instalados en los laterales de los coches también han ayudado a moldear el flujo de aire y a minimizar las turbulencias.


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text: La revisión de la normativa introducida en 2005 obligó a los aerodinamistas a ser todavía más ingeniosos. En un intento de reducir la velocidad, la FIA redujo la carga aerodinámica elevando el alerón delantero, adelantando el trasero y modificando el perfil del difusor trasero. Los diseñadores no tardaron en recuperar gran parte de esta pérdida, con una variedad de soluciones intrincadas y novedosas, como los alerones en forma de cuerno que se vieron por primera vez en el McLaren MP4-20. La mayoría de estas innovaciones fueron prohibidas por la normativa aerodinámica más estricta impuesta por la FIA para 2009. Los cambios se diseñaron para promover los adelantamientos, facilitando que un coche siguiera de cerca a otro. Las nuevas normas llevaron a los coches a otra era, con alerones delanteros más bajos y anchos, alerones traseros más altos y estrechos, y una carrocería en general mucho más "limpia". Sin embargo, el cambio más interesante fue la introducción de la "aerodinámica móvil", con la que el piloto podía realizar ajustes limitados en el alerón delantero desde la cabina durante la carrera.


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text: En 2011, este sistema ha sido sustituido por el nuevo alerón trasero DRS (Drag Reduction System). Este también permite a los pilotos realizar ajustes, pero la disponibilidad del sistema está regulada electrónicamente: originalmente se podía utilizar en cualquier momento durante los entrenamientos y la clasificación (a menos que el piloto llevara neumáticos de lluvia), pero durante la carrera solo se podía activar cuando un piloto estuviera a menos de un segundo de otro coche en puntos predeterminados de la pista. (A partir de 2013, el DRS solo está disponible en los puntos predeterminados durante todas las sesiones). El sistema se desactiva una vez que el conductor frena. El sistema "cala" el alerón trasero abriendo un flap, que deja un hueco horizontal de 50 mm en el alerón, reduciendo así de forma masiva la resistencia aerodinámica y permitiendo mayores velocidades máximas. Sin embargo, esto también reduce la carga aerodinámica, por lo que normalmente se utiliza en tramos rectos largos de la pista o en tramos que no requieren una gran carga aerodinámica. El sistema se introdujo para promover más adelantamientos y a menudo es la razón para adelantar en las rectas o al final de las mismas, donde se fomenta el adelantamiento en la(s) siguiente(s) curva(s). Sin embargo, la recepción del sistema DRS ha sido diferente entre pilotos, aficionados y especialistas, sugiriendo que el DRS es una forma poco natural de adelantar a los coches en la pista, ya que en realidad no requiere la habilidad del conductor para adelantar con éxito a un competidor, por lo tanto, no sería un adelantamiento.


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text: Los primeros diseños unían los alerones directamente a la suspensión, pero varios accidentes hicieron que las normas establecieran que los alerones debían estar fijados de forma rígida al chasis. La aerodinámica de los coches está diseñada para proporcionar la máxima carga aerodinámica con un mínimo de resistencia; cada parte de la carrocería está diseñada con este objetivo. Al igual que la mayoría de los coches de ruedas abiertas, cuentan con grandes alerones delanteros y traseros, pero están mucho más desarrollados que los de los coches de ruedas abiertas estadounidenses, que dependen más de la puesta a punto de la suspensión; por ejemplo, el morro está elevado por encima del centro del alerón delantero, lo que permite que toda su anchura proporcione carga aerodinámica. Los alerones delanteros y traseros están muy esculpidos y se han afinado al máximo, al igual que el resto de la carrocería, como las aletas de giro bajo el morro, los bargeboards, los sidepods, los bajos y el difusor trasero. También cuentan con apéndices aerodinámicos que dirigen el flujo de aire. Este nivel extremo de desarrollo aerodinámico significa que un coche de F1 produce mucha más carga aerodinámica que cualquier otra fórmula de ruedas abiertas; los Indycars, por ejemplo, producen una carga aerodinámica igual a su peso (es decir, una relación carga aerodinámica:peso de 1:1) a 190 km/h (118 mph), mientras que un coche de F1 logra lo mismo a 125 a 130 km/h (78 a 81 mph), y a 190 km/h (118 mph) la relación es de aproximadamente 2:1.


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text: Los bargeboards, en particular, están diseñados, conformados, configurados, ajustados y posicionados no para crear carga aerodinámica directamente, como con un ala convencional o un venturi en los bajos de la carrocería, sino para crear vórtices a partir del derrame de aire en sus bordes. El uso de vórtices es una característica importante de las últimas razas de coches de F1. Dado que un vórtice es un fluido en rotación que crea una zona de baja presión en su centro, la creación de vórtices reduce la presión local global del aire. Dado que la baja presión es lo que se desea debajo del coche, ya que permite que la presión atmosférica normal presione el coche desde arriba; al crear vórtices, se puede aumentar la carga aerodinámica sin dejar de cumplir las normas que prohíben los efectos en el suelo.


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text: Los monoplazas de F1 de la temporada 2009 fueron muy cuestionados por el diseño de los difusores traseros de los monoplazas de Williams, Toyota y Brawn GP, pilotados por Jenson Button y Rubens Barrichello, denominados dobles difusores. La FIA, reunida en París antes del , escuchó las apelaciones de muchos de los equipos y declaró legal el uso de dichos difusores. El jefe de Brawn GP, Ross Brawn, afirmó que el diseño del doble difusor era "un enfoque innovador de una idea existente". Posteriormente, fueron prohibidos para la temporada 2011. Otra controversia de las temporadas 2010 y 11 fue el alerón delantero de los coches de Red Bull. Varios equipos protestaron alegando que el alerón incumplía la normativa. Las imágenes de las secciones de alta velocidad de los circuitos mostraban que el alerón delantero de Red Bull se doblaba por los lados, creando así una mayor carga aerodinámica. Se realizaron pruebas con el alerón delantero de Red Bull y la FIA no pudo encontrar ninguna forma de que el alerón incumpliera la normativa.


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text: Desde el inicio de la temporada 2011, los coches pueden correr con un alerón trasero ajustable, más conocido como DRS (sistema de reducción de la resistencia aerodinámica), un sistema para combatir el problema del aire turbulento al adelantar. En las rectas de un circuito, los pilotos pueden desplegar el DRS, que abre el alerón trasero y reduce la resistencia del coche, permitiéndole moverse más rápido. En cuanto el piloto toca el freno, el alerón trasero vuelve a cerrarse. En los entrenamientos libres y en la clasificación, un piloto puede utilizarlo siempre que lo desee, pero en la carrera, solo se puede utilizar si el piloto está 1 segundo, o menos, por detrás de otro piloto en la zona de detección del DRS en la pista de carreras, momento en el que se puede activar en la zona de activación hasta que el piloto frene.


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text: Las cajas de la nariz son estructuras huecas hechas de fibras de carbono. Absorben el impacto en el momento del choque evitando que el conductor se lesione.


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text: Justo detrás de la cabina del conductor hay una estructura llamada caja de aire (AirBox). El AirBox cumple dos funciones: recibe el aire en movimiento a alta velocidad y lo suministra al colector de admisión del motor. Este aire de alta velocidad está presurizado y, por tanto, se comprime debido al efecto Ram. Este aire a alta presión, cuando se suministra al motor, aumenta su potencia considerablemente. Además, el aire suministrado es muy turbulento, ya que pasa por encima del casco del conductor. El airbox absorbe este aire turbulento, evitando que perturbe el flujo de aire laminar junto con otras partes. La segunda ventaja de la caja de aire es su gran tamaño, que proporciona un gran espacio para la publicidad, proporcionando a su vez oportunidades para obtener ingresos publicitarios adicionales.


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text: El reglamento de la F1 limita en gran medida el uso de la aerodinámica de efecto suelo, que es un medio muy eficaz para crear carga aerodinámica con una pequeña penalización por resistencia. La parte inferior del vehículo, la bandeja inferior, debe ser plana entre los ejes. Un tablón de madera de 10 mm de grosor o un bloque de deslizamiento pasa por el centro del coche para evitar que los coches corran lo suficientemente bajo como para entrar en contacto con la superficie de la pista; este bloque de deslizamiento se mide antes y después de una carrera. Si el grosor del tablón es inferior a 9 mm después de la carrera, el coche será descalificado.


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text: El difusor trasero, que se eleva desde los bajos del eje trasero hasta la parte posterior de la carrocería, proporciona una gran carga aerodinámica. Las limitaciones de los efectos sobre el suelo, el tamaño limitado de los alerones (que requieren un alto ángulo de ataque para crear suficiente carga aerodinámica) y los vórtices creados por las ruedas abiertas conducen a un alto coeficiente de resistencia aerodinámica (alrededor de 1 según el director técnico de Minardi, Gabriele Tredozi; en comparación con la media de las berlinas modernas, que tienen un valor de Cd de entre 0,25 y 0,35), por lo que, a pesar de la enorme potencia de los motores, la velocidad máxima de estos coches es inferior a la de los Mercedes-Benz de época de la Segunda Guerra Mundial y a la de los corredores de las Flechas de Plata de Auto Union. Sin embargo, esta resistencia se compensa con creces por la capacidad de tomar las curvas a una velocidad extremadamente alta. La aerodinámica se ajusta para cada pista; con una configuración de baja resistencia para las pistas donde la alta velocidad es más importante, como el Autodromo Nazionale Monza, y una configuración de alta tracción para las pistas donde las curvas son más importantes, como el Circuito de Mónaco.


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text: Con el reglamento de 2009, la FIA eliminó de los coches de F1 los pequeños alerones y otras partes del coche (menos el alerón delantero y el trasero) que se utilizaban para manipular el flujo de aire del coche con el fin de disminuir la resistencia y aumentar la carga aerodinámica. Tal y como está ahora, el alerón delantero tiene una forma específica para empujar el aire hacia todos los winglets y barcazas para que el flujo de aire sea suave. Si se eliminan, varias partes del coche causarán una gran resistencia al no poder el alerón delantero dar forma al aire más allá de la carrocería del coche. El reglamento que entró en vigor en 2009 ha reducido la anchura del alerón trasero en 25 cm, y ha estandarizado la sección central del alerón delantero para evitar que los equipos desarrollen el alerón delantero.


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text: El piloto tiene la posibilidad de ajustar muchos elementos del coche de carreras desde dentro de la máquina utilizando el volante. El volante puede utilizarse para cambiar de marcha, aplicar el limitador de revoluciones, ajustar la mezcla de combustible y aire, cambiar la presión de los frenos y llamar a la radio. Datos como las revoluciones del motor, los tiempos por vuelta, la velocidad y la marcha se muestran en una pantalla LCD. El cubo del volante también incorporará paletas de cambio de marchas y una fila de luces Led para el cambio. El volante por sí solo puede costar unos 50.000 dólares y, con su construcción en fibra de carbono, pesa 1,3 kilogramos. En la temporada 2014, algunos equipos, como Mercedes, han optado por utilizar pantallas LCD más grandes en sus volantes que permiten al conductor ver información adicional, como el flujo de combustible y la entrega de par. También son más personalizables debido a la posibilidad de utilizar un software muy diferente.


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text: El combustible utilizado en los coches de F1 es bastante similar a la gasolina ordinaria (premium), aunque con una mezcla mucho más controlada. El combustible de la Fórmula 1 entraría en la categoría de combustible de carretera premium de alto octanaje, con umbrales de 95 a 102 octanos.


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text: Las mezclas de F1 se ajustan para obtener el máximo rendimiento en determinadas condiciones meteorológicas o en diferentes circuitos. Durante el periodo en el que los equipos estaban limitados a un volumen específico de combustible durante una carrera, se utilizaban mezclas exóticas de combustible de alta densidad que en realidad eran más densas que el agua, ya que el contenido energético de un combustible depende de su densidad de masa.


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text: Para asegurarse de que los equipos y los proveedores de combustible no infringen la normativa sobre carburantes, la FIA exige a Elf, Shell, Mobil, Petronas y los demás equipos de carburantes que presenten una muestra del combustible que suministran para una carrera. En cualquier momento, los inspectores de la FIA pueden solicitar una muestra del equipo de abastecimiento de combustible para comparar la "huella digital" de lo que hay en el coche durante la carrera con lo que se presentó. Los equipos suelen acatar esta norma, pero en 1997, Mika Häkkinen fue despojado de su tercer puesto en Spa-Francorchamps (Bélgica) después de que la FIA determinara que su combustible no era la fórmula correcta, así como en 1976, los coches de McLaren y Penske se vieron obligados a ir a la cola en el Gran Premio de Italia después de que se comprobara que el octanaje de la mezcla era demasiado alto.


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text: En la temporada 2009 se reintrodujeron los neumáticos lisos, que sustituyeron a los neumáticos estriados utilizados de 1998 a 2008.


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text: Los neumáticos no pueden ser más anchos que 405 mm (15,9 pulgadas) en la parte trasera, y la anchura de los neumáticos delanteros se amplió de 245 mm a 305 mm para la temporada 2017. A diferencia del combustible, los neumáticos solo tienen un parecido superficial con un neumático de carretera normal. Mientras que un neumático de coche de carretera tiene una vida útil de hasta 80.000 km, un neumático de Fórmula 1 no dura ni siquiera toda la distancia de la carrera (algo más de 300 km); normalmente se cambian una o dos veces por carrera, dependiendo del circuito. Esto es el resultado de un esfuerzo por maximizar la capacidad de adherencia a la carretera, lo que lleva a utilizar compuestos muy blandos (para asegurar que la superficie del neumático se ajuste a la superficie de la carretera lo más posible).


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text: Desde el inicio de la temporada 2007, la F1 tuvo un único proveedor de neumáticos. De 2007 a 2010, fue Bridgestone, pero en 2011 se reintrodujo Pirelli en el deporte, tras la salida de Bridgestone. Existen siete compuestos de neumáticos de F1; 5 son compuestos para clima seco (etiquetados de C1 a C5), mientras que 2 son compuestos de mojado (intermedios para superficies húmedas sin agua estancada y totalmente mojados para superficies con agua estancada). En cada carrera se llevan tres de los compuestos para clima seco (generalmente un compuesto más duro y otro más blando), además de los dos compuestos para clima húmedo. Los neumáticos más duros son más duraderos pero dan menos agarre, y los más blandos lo contrario. En 2009, los neumáticos slicks volvieron como parte de las revisiones del reglamento para la temporada 2009; los slicks no tienen surcos y dan hasta un 18% más de contacto con la pista. En los años de Bridgestone, se pintó una banda verde en el flanco del compuesto más blando para que los espectadores pudieran distinguir qué neumático lleva un piloto. A partir de 2019, Pirelli desechó el sistema de nomenclatura de los neumáticos, de forma que estos se denotarán en cada Gran Premio de forma independiente como duro, medio y blando, con flancos blancos, amarillos y rojos respectivamente, en lugar de tener un nombre y un color distintos para cada uno de los cinco neumáticos. El cambio se ha implementado para que los aficionados casuales puedan entender mejor el sistema de neumáticos. Por lo general, los tres compuestos de seco que se sacan a la pista son de especificaciones consecutivas.


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text: Los discos de freno constan de un rotor y una pinza en cada rueda. Los rotores de compuesto de carbono (introducidos por el equipo Brabham en 1976) se utilizan en lugar de los de acero o hierro fundido debido a sus superiores propiedades de fricción, térmicas y antideformación, así como a un importante ahorro de peso. Estos frenos están diseñados y fabricados para trabajar a temperaturas extremas, de hasta 1.000 grados Celsius (1800 °F). El conductor puede controlar la distribución de la fuerza de frenado hacia delante y hacia atrás para compensar los cambios en las condiciones de la pista o la carga de combustible. La normativa dice que este control debe ser mecánico, no electrónico, por lo que suele accionarse mediante una palanca dentro del habitáculo, en lugar de un mando en el volante.


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text: Un coche medio de F1 puede desacelerar de 100 a 0 km/h en unos 15 metros, en comparación con un BMW M3 de 2009, que necesita 31 metros. Al frenar desde velocidades superiores, la fuerza aerodinámica permite una gran deceleración: De 4,5 G's a 5,0 G's (44 a 49 m/s2), y hasta 5,5 G's (54 m/s2) en los circuitos de alta velocidad como el Circuit Gilles Villeneuve (GP de Canadá) y el Autodromo Nazionale Monza (GP de Italia). Esto contrasta con los 1,0 G's a 1,5 G's (10 a 15 m/s2) de los mejores deportivos (se afirma que el Bugatti Veyron puede frenar a 1,3 g). Un coche de F1 puede frenar desde 200 km/h (124 mph) hasta detenerse por completo en solo 2,9 segundos, utilizando solo 65 metros (213 pies).


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text: Todos los coches de F1 de la parrilla son capaces de pasar de 0 a 160 km/h (0 a 99 mph) y volver a 0 en menos de cinco segundos. Durante una demostración en el circuito de Silverstone (Gran Bretaña), un McLaren-Mercedes de F1 conducido por David Coulthard dio una ventaja de setenta segundos a un par de coches de calle de Mercedes-Benz, y fue capaz de superar a los coches hasta la línea de meta desde una salida parada, a una distancia de solo 5,2 km (3,2 millas).


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text: Además de ser rápidos en línea recta, los coches de F1 tienen gran capacidad para tomar las curvas, gracias a la aerodinámica. Los coches de Gran Premio pueden tomar las curvas a una velocidad significativamente mayor que otros coches de carreras debido a los intensos niveles de agarre y carga aerodinámica.


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text: La combinación de peso ligero (642 kg en versión de competición para 2013), potencia (670-710 kW (900-950 CV) con el V10 de 3.0 L, 582 kW (780 CV) con el V8 de 2.4 L regulado en 2007, 710 kW (950 CV) con el V6 turbo de 1.6 L de 2016), la aerodinámica y los neumáticos de alto rendimiento es lo que da al coche de F1 sus altas cifras de rendimiento. La principal consideración de los diseñadores de F1 es la aceleración, y no solo la velocidad máxima. Se pueden considerar tres tipos de aceleración para evaluar el rendimiento de un coche:


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text: Las tres aceleraciones deben ser maximizadas. La forma de obtener estas tres aceleraciones y sus valores son:


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text: Los coches de F1 de 2016 tienen una relación potencia-peso de 1.400 CV/t (1,05 kW/kg; 1.270 CV/tonelada; 0,635 CV/lb). En teoría, esto permitiría al coche alcanzar los 100 km/h en menos de 1 segundo. Sin embargo, la enorme potencia no puede convertirse en movimiento a bajas velocidades debido a la pérdida de tracción y la cifra habitual es de 2,5 segundos para alcanzar los 100 km/h (62 mph). A partir de unos 130 km/h (80 mph) la pérdida de tracción es mínima debido al efecto combinado de que el coche se mueve más rápido y la carga aerodinámica, por lo que sigue acelerando el coche a un ritmo muy alto. Las cifras son (para el Mercedes W07 de 2016):


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text: La cifra de aceleración suele ser de 1,45 G's (14,2 m/s2) hasta los 200 km/h (124 mph), lo que significa que el conductor es empujado por el asiento con una fuerza cuya aceleración es 1,45 veces la de la gravedad terrestre.


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text: También existen sistemas de refuerzo conocidos como sistemas de recuperación de energía cinética (KERS). Estos dispositivos recuperan la energía cinética creada por el proceso de frenado del coche. Almacenan esa energía y la convierten en potencia que puede utilizarse para aumentar la aceleración. El KERS suele añadir 80 CV (60 kW) y pesa 35 kg (77 lb). Existen principalmente dos tipos de sistemas: el eléctrico y el de volante mecánico. Los sistemas eléctricos utilizan un motor-generador incorporado a la transmisión del coche que convierte la energía mecánica en eléctrica y viceversa. Una vez aprovechada la energía, se almacena en una batería y se libera a voluntad. Los sistemas mecánicos captan la energía de frenado y la utilizan para hacer girar un pequeño volante de inercia que puede girar hasta 80.000 rpm. Cuando se necesita más potencia, el volante se conecta a las ruedas traseras del coche. A diferencia del KERS eléctrico, la energía mecánica no cambia de estado y es, por tanto, más eficiente. Hay otra opción disponible, el KERS hidráulico, en el que la energía de frenado se utiliza para acumular presión hidráulica que se envía a las ruedas cuando se necesita.


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text: Los frenos de carbono, en combinación con la tecnología de los neumáticos y la aerodinámica del coche, producen fuerzas de frenado realmente notables. La fuerza de deceleración al frenar suele ser de 4 Gs (39 m/s2), y puede llegar a ser de 5-6 Gs cuando se frena a velocidades extremas, por ejemplo en el circuito Gilles Villeneuve o en Indianápolis. En 2007, Martin Brundle, antiguo piloto de Grandes Premios, probó el coche de Fórmula 1 Williams Toyota FW29 y declaró que en las frenadas fuertes sentía como si sus pulmones golpearan el interior de su caja torácica, lo que le obligaba a exhalar involuntariamente. En este caso, la resistencia aerodinámica realmente ayuda, y puede contribuir hasta 1,0 Gs de frenado, que es el equivalente a los frenos de la mayoría de los coches deportivos de carretera. En otras palabras, si se suelta el acelerador, el coche de F1 reducirá su velocidad por la resistencia aerodinámica al mismo ritmo que la mayoría de los coches deportivos lo hacen con los frenos, al menos a velocidades superiores a los 250 km/h (160 mph).


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text: Hay tres empresas que fabrican frenos para la Fórmula 1. Son Hitco (con sede en EE.UU., parte del Grupo SGL Carbon), Brembo en Italia, y Carbone Industrie de Francia. Mientras que Hitco fabrica su propio carbono, Brembo se abastece de Honeywell y Carbone Industrie compra su carbono a Messier Bugatti.


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text: Carbono/carbono es la abreviatura de carbono reforzado con fibra de carbono. Esto significa que las fibras de carbono refuerzan una matriz de carbono, que se añade a las fibras mediante la deposición de la matriz (CVI o CVD) o mediante la pirólisis de un aglutinante de resina.


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text: Los frenos F1 tienen un diámetro de 278 mm (10,9 pulgadas) y un grosor máximo de 32 mm (1,3 pulgadas). Las pastillas de freno de carbono/carbono son accionadas por pinzas opuestas de 6 pistones suministradas por Akebono, AP Racing o Brembo. Las pinzas tienen cuerpo de aleación de aluminio con pistones de titanio. El reglamento limita el módulo del material de las pinzas a 80 GPa para evitar que los equipos utilicen materiales exóticos de alta rigidez específica, por ejemplo, el berilio. Los pistones de titanio ahorran peso y también tienen una baja conductividad térmica, lo que reduce el flujo de calor hacia el líquido de frenos.