title: Juan de Luxemburgo

text: Se alistó voluntario en el ejército británico, fue destinado al regimiento de la Guardia irlandesa, alcanzando el rango de teniente en 1943 y capitán en 1944. Fue combatiente en la batalla de Normandía y en Caen. Participó en la liberación de Bruselas y, el 10 de septiembre de 1944, en la de Luxemburgo.


title: Juan de Luxemburgo

text: Se casó el 9 de abril de 1953 con la princesa Josefina Carlota de Bélgica, hija del rey Leopoldo III de Bélgica.


title: Juan de Luxemburgo

text: Se convirtió en gran duque cuando su madre, la gran duquesa Carlota, abdicó el 12 de noviembre de 1964.


title: Juan de Luxemburgo

text: Juan falleció el 23 de abril de 2019 a los 98 años de edad, tras permanecer más de diez días hospitalizado a causa de una neumonía. El funeral se celebró el 4 de mayo de 2019 en la Catedral de Notre Dame de Luxemburgo. Asistieron representantes de numerosas casas reales, como los reyes Alberto II, Paola, Felipe I y Matilde de Bélgica; la princesa heredera Isabel de Bélgica; los reyes Harald V y Sonia de Noruega; el rey Carlos XVI Gustavo de Suecia, la reina Margarita II de Dinamarca, los reyes eméritos Juan Carlos I y Sofía de España, el príncipe Alberto II de Mónaco o la princesa Ana del Reino Unido.


title: MetroFLOG

text: MetroFLOG fue un servicio de blogs fotográficos en español con sede en Buenos Aires, Argentina. Fue popular sobre todo entre adolescentes y accesible para cualquier persona que contara con una dirección de correo electrónico e Internet. La mayoría de sus accesos fueron desde América Latina. Según Alexa, en septiembre de 2008 llegó a superar a Fotolog.com, sitio en el que estaba basado su sistema de publicación de fotografías.


title: MetroFLOG

text: En MetroFLOG el usuario podía firmarle a su amigo u otras páginas de usuario. Se podían enviar mensajes privados (MP) si dos usuarios se tenían en favoritos entre sí. Se podía cambiar el tamaño de la letra, el color de fondo y de los enlaces. También era posible colocar una imagen de perfil y listas con los deportes, programas de TV, música y enlaces a webs favoritas. Inclusive se podía elegir la categoría del flog teniendo el personal, artístico, cine y televisión, y temático. Además podía colocarse el enlace de alguna persona que estuviera en favoritos u otras páginas diferentes.


title: MetroFLOG

text: MetroFLOG en México ganó popularidad durante los primeros meses del 2006 cuando MySpace iba en declive en ese país, la mayoría de los usuarios de MetroFLOG en México, eran adolescentes de los segmentos C y D, ya que la mayoría de los adolescentes del segmento A/B, sobre todo del sexo femenino, continuaban usando MySpace.


title: MetroFLOG

text: En julio de 2009 se añadió un servicio denominado "muro" en el cual los usuarios podían comunicar lo que estaban haciendo en cada momento. En general, lo que los miembros de MetroFLOG buscaban era la "popularidad", aumentando la cantidad de "favoritos", también llamados "efes", y así el límite se expandía y la cantidad de fotos que el usuario podía subir por día iba creciendo.


title: MetroFLOG

text: El 19 de marzo de 2010 MetroFLOG actualizó su imagen para atraer la atención de los usuarios y competir contra otros Fotologs.


title: MetroFLOG

text: Su popularidad fue descendiendo en los últimos años, por la nueva gama de redes sociales, que permite hacer lo que hacía MetroFLOG pero con más actividades con un mayor grado de entretenimiento.


title: Land Rover Discovery

text: El Land Rover Discovery es un automóvil todoterreno del segmento E producido por la empresa Land Rover. Este modelo cuenta con cuatro generaciones, y es menos caro que el modelo Range Rover de la misma compañía. Discovery fue introducido a finales de 1989 como modelo 1990. Es el modelo más popular de Land Rover. Es más todoterreno que el Land Rover Defender, pero es muy competente fuera de carretera. La serie IV de Discovery se vende en América del Norte con el nombre LR4.


title: Land Rover Discovery

text: El Discovery fue introducido en Gran Bretaña en el último trimestre de 1989.La compañía bautizó el vehículo como "Proyecto Jay", y estuvo cerca de llamarse "Highlander" o "Prairie Rover" hasta que se tomó la decisión de mejorar la estrategia y añadir al nombre "Land Rover" el modelo específico (en el lanzamiento del "Defender"). El nuevo modelo estaba basado en el chasis y el tren de propulsión del Range Rover, pero a un precio menor para competir con los todoterrenos japoneses de alta gama como el toyota Land Cruiser,Nissan Patrol y Mitsubishi Montero.


title: Land Rover Discovery

text: El Discovery estuvo inicialmente disponible en una versión de tres puertas, en parte para evitar quitar mercado al Range Rover, el cual era más caro. La versión de cinco puertas estuvo disponible al año siguiente (1990). Ambas versiones venían equipadas con cinco asientos, y se posibilitó la opción de añadir dos asientos más en la parte trasera del vehículo. En un movimiento casi único en aquel momento, Land Rover utilizó un asesor externo, Conran Desing Group, para diseñar el interior. La idea era ignorar los diseños interiores de los coches actuales y posicionar el vehículo como un "estilo de vida accesorio", un nuevo concepto a finales de la década de 1980 que influyó enormemente en el diseño automovilístico en los años siguientes. El interior del Discovery 1 incorporó un gran número de características originales, a pesar de que, como en todos los proyectos de diseño, muchas ideas mostradas en las maquetas de interior construidas para el Range Rover en los talleres de Conran fueron desechadas, como un compartimento para gafas de sol en el centro del volante (en los modelos anteriores a 1994,los cuales no llevaban airbag). A pesar de ello, el diseño fue aclamado por la crítica y ganó un "British Design Award" en 1989.


title: Land Rover Discovery

text: Antes de 1994, Discovery estaba disponible con un motor diésel con turbocompresor e inyección directa de 2.5 litros y un gasolina V6 De 150 CV , MOTOR de 3.5 litros. En el Reino Unido, los modelos V8 son comparativamente raros de ver ya que los propietarios de Discovery prefieren motores diésel más económicos. Consecuentemente, los precios de venta de los vehículos con motor V8 eran menores. En América del Norte, la situación era la contraria y la mayoría de los vehículos vendidos estaban equipados con V8. Un motor de dos litros de Rover estuvo disponible durante un tiempo y fue conocido como 2.0 Mpi. Este fue un intento para atraer compradores ya que las leyes sobre impuestos del Reino Unido (y también Italia) beneficiaban a los vehículos de menos de dos litros.


title: Land Rover Discovery

text: Una combinación de cambios en los impuestos y el bajo rendimiento del motor ante un vehículo tan pesado condenaron a este motor a desaparecer, a pesar de tener el prestigio de ser el motor que equipaba varios Discovery entregados a la Familia Real Británica, notablemente conducido por Felipe de Edimburgo en el Gran Parque Windsor en su condición de Ranger del parque.


title: Land Rover Discovery

text: En 1994 se hicieron muchos cambios al Discovery I; los motores 200Tdi y 3.5L V8 fueron reemplazados por motores Rover V8 300Tdi 2.5L y 3.9L introduciendo un control electrónico de emisiones Bosch para ciertos modelos y mercados. Sobre ese tiempo, se equiparon todos los modelos manuales con una caja de cambios R380 más fuerte. Los modelos nuevos llevaban faros más grandes y un segundo juego de luces traseras en el parachoques.


title: Land Rover Discovery

text: Una molestia notoria con estas nuevas luces traseras fue que el cableado fue cambiado varias veces para encajar con la legislación europea sobre seguridad. Algunos vehículos quedaron con un equipo frustrante donde el parachoques, vulnerable, contiene las únicas luces intermitentes; otros ejemplos tienen estas luces duplicadas.


title: Land Rover Discovery

text: Los diseñadores del modelo original se vieron forzados a economizar y a usar partes de por entonces la compañía madre, Rover. La serie 200 usó la estructura básica del Range Rover, manillas de puerta del Morris Marina, luces traseras del Austin Maestro, caja de cambios e instrumentación de partes del Grupo Austin Rover. El favor fue devuelto cuando el nuevo salpicadero del Discovery fue también parte del lavado de cara de la primera generación del Range Rover, aunque con pequeñas diferencias que reflejaban un estatus más elevado, como un reloj analógico en vez de digital.


title: Land Rover Discovery

text: 1995 (año del modelo) fue el primer año en el que el Discovery fue vendido en los Estados Unidos. Se incorporaron los airbags en el diseño del modelo de 1995 para cumplir con los requisitos de las regulaciones sobre vehículos de motor de EE. UU., aunque no se equiparon de forma estándar en todos los mercados. Los modelos de 1995 vendidos en EE. UU. utilizaban el motor V8 3.9L de Range Rover, y en modelos posteriores se incrementó a 4.0L.


title: Land Rover Discovery

text: Como todos los vehículos Land Rover diseñados desde los modelos de Land Rover Defender, tiene tracción a las cuatro ruedas permanente con bloqueo de diferencial en la caja de transferencia. Al igual que en la mayoría de los Land Rover, el freno de mano actúa sobre la transmisión, en la parte trasera de la caja de transferencia.


title: Land Rover Discovery

text: En Japón, se ofreció el Discovery con el nombre Honda Crossroad. (La Rover estaba relacionada con Honda desde principios de la década de 1980. La relación terminó después de que Rover fuera tomada por BMW en 1994). (Honda revivió la marca 'Crossroad' en otro pequeño vehículo deportivo en 2007). La única diferencia entre ambos eran los logotipos.


title: Land Rover Discovery

text: Discovery Serie II debutó en 1998. El interior y el exterior fueron rediseñados para ser menos utilitarios, pero aún eran muy similares a la Serie I. Sin embargo, todos los paneles de la carrocería eran nuevos (e incompatibles) excepto el exterior de la puerta trasera. El voladizo trasero se extendió para mejorar el espacio de carga y la posibilidad de montar dos asientos adicionales en el sentido de la marcha y utilizables de forma confortable por adultos. Aunque el excesivo saliente trasero que tuvo un impacto negativo en la conducción fuera de carretera. Sin embargo, la conducción fuera de carretera seguía siendo impresionante y, en términos prácticos, era más relevante la elección de neumáticos. Los cambios en los motores de los modelos diésel dieron lugar al motor de 2495cc TD5 (5 cilindros de inyección directa en línea) en los modelos Defender actualizados. Este motor controlado electrónicamente era más suave, produciendo un par motor más útil a revoluciones menores que su predecesor 300 Tdi. El motor Td5 se le atribuye comúnmente a BMW pero el motor derivaba del motor Rover L-Series desarrollado por Land Rover. La versión V8 fue incrementada a 4.0 litros al mismo tiempo. Algunas versiones se equiparon con ACE (Active Cornering Enhancement, un sistema de barra anti-vuelco hidráulica controlada electrónicamente). Algunos modelos se equiparon con control antibalanceo.


title: Land Rover Discovery

text: Seguía equipado con bloqueo de diferencial, aunque no se incluyó la conexión para operar con él, ya que Land Rover creía que el control de tracción y el recién desarrollado Sistema de Control de Descenso lo haría redundante. En 2002, los modelos de EE. UU. ya no incorporaban ese mecanismo. En ese tiempo. el mecanismo fue eliminado en los modelos europeos del 2002 y permaneció así hasta que se introdujo un modelo renovado a finales del mismo año. La demanda hizo que el mecanismo y los controles se reinstalaran como un coste opcional en los modelos británicos. Los modelos renovados son fácilmente identificables por sus nuevos faros, los cuales coinciden con el Range Rover y el renovado Freelander. Sin embargo, como los modelos anteriores, esto puede ser engañoso ya que los kits están disponibles para modificar los vehículos de 1998 - 2002 con las nuevas luces.


title: Land Rover Discovery

text: Se produjo un pequeño número de modelos comerciales Discovery II por Vehículos Especiales de Land Rover, basados en cinco puertas con las ventanas tintadas para dar seguridad. Los vehículos normales se exportaron a la República de Irlanda, donde las ventanas traseras fueron rotas y los asientos traseros destruidos para ofrecer un modelo que evitaba una tasa de registro de vehículos desmesurada (ahorrando aproximadamente un 40%).


title: Land Rover Discovery

text: Los vehículos comerciales vinieron con control de balanceo trasero como estándar. La última revisión de este vehículo, de la rama 'Pursuit' venía con climatizador, barras en el techo, y navegador de serie.


title: Land Rover Discovery

text: El 2 de abril de 2004, los propietarios de Ford Motor Company introdujeron el nuevo Discovery 3 (o LR3 en América del Norte) como modelo 2005.


title: Land Rover Discovery

text: A pesar de que Discovery Serie II era un vehículo popular y muy capaz, su chasis, suspensión y ejes habían cambiado un poco desde el lanzamiento del Discovery original en 1989. De hecho, ese vehículo utilizaba en esencia las mismas bases que el Range Rover original, lanzado en 1970. Discovery II estaba empezando a perder ventas en favor de otros todoterrenos japoneses más sofisticados (como el Toyota Land Cruiser y Mitsubishi Montero) y todoterrenos europeos más "deportivos" (como el BMW X5 y Mercedes-Benz Clase M). Se había planeado un vehículo de reemplazo durante años, pero el proyecto se retrasó muchas veces debido a la disolución del grupo Rover en 2000 y a la necesidad de reemplazar el Range Rover en 2001.


title: Land Rover Discovery

text: El Discovery 3 fue un diseño enteramente nuevo. Su estilo sigue siendo el del Land Rover tradicional, con la funcionalidad dictando la apariencia, con cantidad de líneas horizontales y verticales. Contiene las características clave del Discovery. Para América del Norte, se eligió el nombre LR3 debido a las asociaciones cualitativamente negativas que tenía el nombre Discovery.


title: Land Rover Discovery

text: Acerca de la construcción, Land Rover desarrolló un método nuevo el cual llamaron Integrated Body Frame (IBF). Los modelos Discovery anteriores habían usado un chasis tradicional y fuerte. Mientras que era resistente en el empleo fuera de carretera, estos eran pesados y duros de manejar en carretera.


title: Land Rover Discovery

text: Los vehículos monocasco son más rígidos, permitiendo un manejo mejorado a alta velocidad, pero que puede ser dañado por el estrés causado por el uso duro fuera de carretera. En el cuerpo IBF, el compartimento del pasajero y del motor está construido como monocasco, el cual contiene la caja de cambios y la suspensión. Combina las virtudes de los dos sistemas, pero hace del Discovery 3 un vehículo pesado para su tamaño, empeorando el rendimiento en carretera y la agilidad fuera de carretera, especialmente en suelo suave como la arena. Esta fue una de las razones por la que el nuevo Discovery llegó a ser el primer Land Rover que ofrecía un bloqueo de diferencial trasero.


title: Land Rover Discovery

text: Otro gran cambio fue el equipamiento de una suspensión independiente (Fully independent suspension "FIS")- Como el Range Rover Serie III, este era un sistema de suspensión neumática, el cual permitía alterar la altura del vehículo simplemente inflando o desinflando las bolsas de aire. El vehículo puede ser elevado fuera de carretera para permitir una vista más despejada, pero disminuir su altura a altas velocidades para mejorar la conducción. FIS ha sido vista como inferior a anteriores sistemas de suspensión fuera de carretera debido a su tendencia de hacer que el vehículo toque tierra. Land Rover, para resolver este problema cuando fuera necesario, desarrolló la suspensión neumática cruzada en la que la suspensión emula la acción de su predecesora (lo que una cae, la otra se levanta). Es más, si el chasis del vehículo toca el suelo cuando la suspensión estaba en la altura para terrenos ásperos, el sistema detecta la reducción de carga y eleva el vehículo una pulgada extra. En Reino Unido y mercados europeos, se ofreció el modelo base con sistema de suspensión independiente de muelles. Este modelo era único, teniendo sólo cinco asientos y siendo solamente disponible con motor diésel de 2.7 litros. Este modelo carecía del sistema Terrain Response (ver abajo).


title: Land Rover Discovery

text: Todo esto fue diseñado para hacer del nuevo vehículo, adecuado para el cambio del mercado de los 4x4. La habilidad fuera de carretera acabó siendo menos importante en comparación con el manejo en carretera. Land Rover estuvo determinado en que el Discovery 3 mantuviera la reputación de la rama como un vehículo de alto rendimiento fuera de carretera, mientras que también era bueno en carretera.


title: Land Rover Discovery

text: Mientras que el Discovery 3 no era tan bueno en competición, mejoró mucho sobre modelos anteriores y sus credenciales fuera de carretera permanecieron intactas.


title: Land Rover Discovery

text: Los motores utilizados en el Discovery 3 fueron tomados de la compañía hermana de Land Rover, Jaguar. 2.7 litros, 190 cv motor diésel V6 440Nm (se quiso que el TdV6 fuera el más vendido en Europa). Para el mercado británico, y como opción de alto rendimiento en cualquier otra parte, se eligió el motor V8 de 4.4 litros y 300 caballos (223 kW). En América del Norte y Australia estaba disponible el motor de Ford V6 de 4.0 litros y 216 caballos. Antes del lanzamiento, hubo rumores de que Land Rover introduciría la unidad diésel en el mercado americano, pero el uso de diésel con alto contenido en sulfuro, para el que los motores TdV6 no estaban diseñados hizo que ese rumor fuera improbable.


title: Land Rover Discovery

text: La caja de cambios en el Discovery 3 también era nueva. Para el motor diésel, el estándar era una caja de cambios manual de seis velocidades. De forma opcional, y como estándar en motores V8, estaba disponible una transmisión automática de seis velocidades. Ambos venían con una caja de transferencia de dos velocidades y tracción permanente a las cuatro ruedas. Un ordenador controla el bloqueo progresivo del diferencial central, asegurando la tracción en momentos delicados. Disponía de un diferencial similar en el eje trasero para tracción de ayuda.


title: Land Rover Discovery

text: El Discovery 3 estaba equipado con sistemas electrónicos de ayuda al conductor. Control de descenso (HDC) prevenía que el vehículo 'resbalara' cuando se descienden gradientes y el control electrónico de tracción a las cuatro ruedas (4ETC) prevenía que la rueda girara en condiciones de baja tracción. También incorporaba control de estabilidad y control de tracción.


title: Land Rover Discovery

text: Probablemente, la característica más grande del nuevo vehículo fue el innovador sistema 'Terrain Response' (este sistema ganó un 'Popular Science Award' en 2005). Previamente, la conducción fuera de carretera era una habilidad que muchos conductores encontraban desalentadora. Se necesitaba un conocimiento profundo del vehículo para ser capaz de seleccionar la marcha adecuada, ratio de transferencia, varios sistemas de diferenciales y varias técnicas maestras para atravesar colinas, agua profunda y otros terrenos difíciles. 'Terrain Response' trato de facilitar tanto como fue posible estas dificultades. El conductor seleccionaba un tipo de terreno en un dial en la cabina del vehículo (las opciones son "Arena", "Hielo/Hierba/Nieve", "Barro/Surcos" y "Rocas"). El ordenador de a bordo selecciona la configuración correcta de la caja de cambios, ajuste de la altura de suspensión, ajuste del bloqueo de diferencial e incluso alterar la respuesta del motor de acuerdo con el terreno. Por ejemplo, en "Rocas", la suspensión es elevada a la máxima altura, los diferenciales se bloquean, y la respuesta del regulador se altera para proporcionar control a baja velocidad. En modo "Arena", el sistema de control de tracción es primordial para ser más sensible a los derrapes, los bloqueos de diferencial están parcialmente bloqueados y el regulador de respuesta es remapeado para producir salidas más potentes con un pequeño movimiento de pedal. El conductor mantiene un control manual sobre los sistemas fuera de carretera, siendo capaz de seleccionar el ratio de la caja de transferencias, la altura de la suspensión manualmente, aunque el uso del sistema Terrain Response es necesario para permitir el uso completo de las capacidades del vehículo.


title: Land Rover Discovery

text: Además de los nuevos sistemas mecánicos y electrónicos, el Discovery 3 introdujo muchos más diseños avanzados y modernos para el interior y el exterior del vehículo. La apariencia del Discovery original de 1989 estaba determinada por fondos limitados y el consecuente uso de componentes de la primera generación de Range Rover. Esto continuó influyendo a la Serie II. El Discovery 3 era capaz de tener un estilo fresco y minimalista. El interior mejoró notablemente, con siete asientos flexibles. Al contrario que en los modelos más viejos, los adultos podían usar los siete asientos. Los pasajeros de la fila de asientos trasera entraban por las puertas laterales traseras en vez del portón trasero de los modelos anteriores. El conductor se beneficiaba de un moderno DVD y sistema de navegación. Este sistema era único para Land Rover porque, además de la típica navegación en carretera, incluía navegación fuera de carretera e información del modo de tracción a las 4 ruedas. En ese modo, la pantalla mostraba un esquema del vehículo, indicando la cantidad de suspensión, movimiento, ángulo de las ruedas frontales, estado de los diferenciales de bloqueo e iconos indicando el modo en el que estaba configurado Terrain Response, y qué marcha estaba seleccionada en las versiones automáticas.


title: Land Rover Discovery

text: El vehículo fue bien recibido por la prensa en su lanzamiento, con el sistema Terrain Response, mejora en carretera y un diseño de interior inteligente. Otros indicaron que el motor diésel seguía sin ofrecer suficiente potencia en competición (especialmente dado el peso del vehículo), pero sobre todo el vehículo logró una puntuación alta. Un punto a favor en el lanzamiento del Discovery vino cuando Jeremy Clarkson del programa de motor "Top Gear" de la BBC condujo uno a la cima de Cnoc an Fhreiceadain, en Escocia a donde ningún otro vehículo había llegado. Richard Hammond, también de "Top Gear" lo alabó como "El mejor 4x4 de todos los tiempos".


title: Land Rover Discovery

text: En Australia, el vehículo recibió el premio "4WD of the Year" por virtualmente toda la prensa 4WD, impresionando a menudo a periodistas conservadores. Se aclamó por primera vez que la electrónica realmente mejora la seguridad de los sistemas mecánicos.


title: Land Rover Discovery

text: Entre los conductores de fuera de carretera y la comunidad entusiasta de Land Rover, el nuevo Discovery ganó aceptación gradualmente. Dadas las mejoras cualitativas del vehículo en carretera, muchos estaban preocupados de que las habilidades del vehículo fuera de carretera estuvieran comprometidas, y otros expresaron dudas acerca de confiar en sistemas electrónicos en condiciones extremas. Sin embargo, en 2006, dos años después del lanzamiento del vehículo, las habilidades y la confiabilidad han sido probadas tanto por la prensa como por propietarios privados. Land Rover y muchas otras compañías han desarrollado equipamiento para fuera de carretera para optimizar el uso del Discovery.


title: Land Rover Discovery

text: Presentado al público en 2009, este Discovery nombrado LR4 se basa en el antiguo LR3 con ciertas mejoras. Land Rover informó que este es un modelo completamente nuevo con más de 400 mejoras. La carrocería sufrió cambios en los faros delanteros y traseros, las rejillas laterales y la frontal. Se mejoró el sistema all terrain de Land Rover y se cambiaron los motores. Ahora se puede adquirir con el motor de procedencia Jaguar de 8 cilindros y 5000cc, que comparte con sus hermanos mayores el Range Rover Sport y el Range Rover, o con el usual TDV6. En los primeros años, el antiguo motor de 2.700cc y 190cv estuvo disponible, pero el Discovery 4 montó un nuevo motor diésel de 2.993cc y con potencias las potencias TDV6 con 211cv a SDV6 con 256cv.


title: Land Rover Discovery

text: El TDV6 tiene una aceleración en 10,7 segundos para alcanzar los 100 km/h. En cambio el SDV6 cuenta con la aceleración de 0-100 km/h en 9,3 segundos y con velocidad máxima de 180 km/h. En el motor TVD6 cuenta con 600 Nm a 2000 RPM y en el motor SVD6 cuenta con 700 Nm a 2000 RPM.


title: Land Rover Discovery

text: El Land Rover Discovery 2014 ha mantenido su restyling, el cual le es atractivo. Su forma rectangular y el espacio inmenso le permite transportar todo tipo de cosas aprovechando sus 1260 litros de maletero hasta la segunda fila pero si lo amplias hasta la primera obtendrás 2560 con los asientos delanteros con su espacio máximo para los pasajeros y con el mínimo se obtienen los 3000 litros.


title: Land Rover Discovery

text: El Land Rover Discovery 2014 tiene una suspensión neumática de serie la cual es sorprendente ya que te ayudará si es necesario, en el modo más bajo el vehículo mide 183 cm, con una altura al chasis de 18,5 cm, en modo normal el vehículo mide 189 cm, con una altura al chasis de 25,5 cm y en modo alto el vehículo mide 196 cm, con una altura al chasis de 32,5 cm.


title: American Motors Corporation

text: La American Motors Corporation (AMC) "(Corporación del Motor Estadounidense)" fue un fabricante de automóviles estadounidense operativo entre 1954 y 1987. La compañía fue fundada a partir de la fusión de dos fabricantes automotrices pioneros en el ramo, la Nash-Kelvinator Corporation (sucesora de Nash Motors, creada en 1916), y la Hudson Motor Car Company (creada en 1909), siendo en su momento la fusión de empresas automovilísticas más grande de los Estados Unidos.


title: American Motors Corporation

text: AMC pasó a competir con los "tres grandes" fabricantes de los Estados Unidos, Ford, GM y Chrysler, produciendo modelos pequeños (como los Rambler American, Hornet, Gremlin y Pacer); "muscle cars" (como los Marlin, AMX y Javelin), y las primeras variantes de cuatro ruedas motrices del Eagle, el primer verdadero "crossover" en los Estados Unidos. La compañía era conocida como "una pequeña empresa lo suficientemente hábil como para explotar segmentos particulares del mercado que estaban desatendidos por los tres grandes".


title: American Motors Corporation

text: AMC también fue ampliamente conocida por el trabajo de diseño de su estilista jefe, Dick Teague, quien "tuvo que arreglárselas con un presupuesto mucho más ajustado que sus colegas de los Tres Grandes de Detroit", pero que "tenía la habilidad de aprovechar al máximo el dinero de su empleador".


title: American Motors Corporation

text: Los coches todoterreno formaron parte de su línea de productos, después de que la AMC adquiriera en 1970 la Kaiser Jeep (fundada en 1903). Desde la década de 1960 y hasta los años 1980, fue copropietaria de varias fábricas en el extranjero, como Dina y la compañía VAM (Vehículos Automotores Mexicanos) en México, que fabricaban sus modelos bajo otros nombres.


title: American Motors Corporation

text: Después de períodos de éxito intermitente pero no sostenido, Renault adquirió una amplia participación en AMC en 1979, y la empresa finalmente fue adquirida por Chrysler. Cuando desapareció en 1987, The New York Times dijo que AMC "nunca había sido una compañía con el poder o la estructura de costos necesaria para poder competir con garantías ni en el mercado local ni en el extranjero".


title: American Motors Corporation

text: En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation comenzó la adquisición de Hudson Motor Car Company (en lo que se denominó una fusión). La nueva corporación se llamaría American Motors Corporation. Una corporación anterior con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet, existió en Plainfield, Nueva Jersey desde 1916 hasta 1922, antes de fusionarse con Bessemer-American Motors Corporation.


title: American Motors Corporation

text: El trato Nash-Kelvinator/Hudson fue un cambio de acciones directo (tres acciones de Hudson cotizadas en 11⅛, por dos acciones de American Motors y una acción de Nash-Kelvinator cotizadas en 17⅜, por una acción de American Motors) y finalizó en la primavera de 1954, formando la cuarta compañía automotriz más grande de los EE. UU. con unos activos de 355 millones de dólares y más de 100 millones de fondo de maniobra. La nueva compañía contrató como consultor al director general de Hudson, A.E. Barit, quien pasó a ocupar un puesto en el consejo de administración. George W. Mason de Nash se convirtió en presidente y director ejecutivo.


title: American Motors Corporation

text: Mason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los restantes fabricantes de automóviles independientes de EE. UU. dependía de su unión en una empresa de múltiples marcas capaz de desafiar a los Tres Grandes como un igual. La "frenética guerra de precios entre Ford y GM librada en 1953-1954" tuvo un impacto devastador en los restantes fabricantes de automóviles "independientes". Las razones de la fusión entre Nash y Hudson incluyeron contribuir a reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para poder hacer frente a la intensa competencia que se esperaba por parte de las "Tres Grandes" firmas de Detroit.


title: American Motors Corporation

text: Un resultado rápido de la fusión fue duplicar la producción y las compras de Nash, lo que permitió a Hudson reducir los precios en un promedio de 155 dólares en la línea Wasp y hasta en 204 en los modelos Hornet más caros. Después de la fusión, AMC tuvo su primer trimestre rentable durante los segundos tres meses de 1955, ganando 1.592.307 dólares en comparación con unas pérdidas de 3.848.667 durante el mismo período del año anterior. Mason también inició conversaciones informales con James J. Nance de Packard para delinear su planificación estratégica. Se hicieron planes provisionales para que American Motors comprara motores V8 y transmisiones automáticas Packard Ultramatic, y para que a su vez Packard comprara ciertos componentes de American Motors.


title: American Motors Corporation

text: En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker. La nueva Studebaker-Packard Corporation (S-P) puso a disposición de American Motors el nuevo motor Packard V8 de y la transmisión automática Ultramatic de Packard para sus modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955. Cuando Mason murió en 1954, George Romney lo sucedió. Irónicamente, a Romney le habían ofrecido una vez el trabajo de Nance. En 1948, Romney recibió ofertas de Packard para el puesto de director de operaciones y de Nash para el puesto de número dos en la empresa. Aunque con la oferta de Packard le habrían pagado más, Romney decidió trabajar con Mason porque pensó que Nash tenía un futuro más brillante. El presidente de Studebaker-Packard, James Nance, se negó a considerar fusionarse con American Motors a menos que pudiera tomar la posición más alta (Mason y Nance eran excompetidores como jefes de Kelvinator y Hotpoint respectivamente), y una semana después de la muerte de Mason, Romney anunció que ""no hay fusiones en curso, ya sea directa o indirectamente"." Romney estuvo de acuerdo de mantener el compromiso de Mason de comprar productos a Studebaker-Packard. Mason y Nance acordaron que, a cambio, esta última haría un esfuerzo por comprar componentes de American Motors, pero no lo hizo. Como los motores y las transmisiones de Packard eran comparativamente caros, American Motors comenzó a desarrollar su propio motor AMC V8. American Motors también gastó 40 millones de dólares en el desarrollo de su carrocería doble monocasco de seguridad, que presentó en los modelos del año 1956. A mediados de 1956, dejaron de montarse las transmisiones TwinUltramatic y los motores V8 de suministrados por Packard, que fueron sustituidos por transmisiones GM Hydra-Matic y de Borg-Warner y por los propios nuevos motores V8 de American Motors.


title: American Motors Corporation

text: American Motors combinó las líneas de productos Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común en 1955, concentrando amabas líneas de productos en la planta de Nash en Kenosha. La planta de Detroit de Hudson se adaptó a la producción para un contrato militar y finalmente se vendió. Se mantuvieron las redes separadas de distribuidores de Nash y de Hudson, y los modelos de Hudson fueron rediseñados para armonizarlos con los estilos de carrocería de Nash.


title: American Motors Corporation

text: El modelo Nash Rambler, con una considerable cuota de mercado, se vendió como Nash y como Hudson en 1955 y 1956. Estos Rambler producto de la ingeniería de marca de la compañía, junto con los Metropolitan similares, eran idénticos, excepto por los tapacubos, los emblemas de identificación y otros detalles menores.


title: American Motors Corporation

text: La línea de productos Nash de tamaño completo preexistente continuó con el Nash Statesman rediseñado como el "nuevo" Hudson Wasp; y el Nash Ambassador se rediseñó como el Hudson Hornet. Aunque los coches compartían la misma carrocería, eran al menos tan diferentes entre sí como los Chevrolet y los Pontiac. Los Hudson y los Nash usaron cada uno sus propios motores tal y como lo habían hecho anteriormente: el Hudson Hornet continuó ofreciendo el motor I6 de que había impulsado al campeón de la NASCAR a principios de la década de 1950; y el Wasp ahora usaba el antiguo motor del Hudson Jet.


title: American Motors Corporation

text: Los Nash Ambassador y Statesman continuaron con sus motores de seis cilindros y válvulas en cabeza y en L, respectivamente. Además, también tenían diferentes suspensiones delanteras. Las tapas del maletero eran intercambiables, pero otros paneles de la carrocería, el vidrio de la ventana trasera, los paneles del tablero y los sistemas de frenos eran diferentes. Los Hudson Hornet y Wasp, y sus equivalentes de Nash, habían mejorado sus condiciones de conducción y su visibilidad; y también contaban con una mejor economía de combustible debido a la carrocería Nash unificada más ligera.


title: American Motors Corporation

text: La gama más grande de Nash y Hudson no se vendió bien, y AMC estuvo perdiendo dinero con ellas en años sucesivos. Consternado con los resultados, Romney decidió en 1956 que el futuro de la empresa estaba en la línea compacta Rambler. En consecuencia, detuvo la producción de los nuevos modelos grandes y se centró por completo en los nuevos Rambler Six y V8, presentándolos en 1956 a pesar de que estaban programados para su lanzamiento en 1957. Las ventas de los nuevos Rambler fueron bajas, y las de los modelos Hudson y Nash casi inexistentes, lo que se tradujo en una pérdida operativa de 31,7 millones de dólares en 1956. Las ventas mejoraron en 1957, pero el año aún registró una pérdida de 11,8 millones para la empresa. En respuesta, Romney lanzó un bombardeo masivo de relaciones públicas, viajando por todo el país en 12 meses. Romney habló en salones sindicales, cenas, iglesias, recintos feriales, estaciones de radio y televisión, y en cualquier lugar donde pudiera hablar sobre el Rambler. Las ventas de Rambler despegaron en 1958, un 58,7% más y se inscribieron 425 nuevos distribuidores. 1958 se convirtió en el primer año de rentabilidad de AMC desde su formación, con 28 millones de dólares de beneficio. Las marcas Nash y Hudson se eliminaron y Rambler se convirtió en una marca por derecho propio y en el pilar de la empresa. El popular subcompacto Metropolitan construido en Gran Bretaña continuó como una marca independiente hasta que se suspendió en 1961. El prototipo Nash Ambassador/Hudson Hornet de 1958, construido sobre una plataforma Rambler alargada, en el último minuto recibió la denominación de "Ambassador by Rambler". Para completar la línea de modelos, American Motors reintrodujo el antiguo Nash Rambler de 1955 (con una distancia entre ejes de ) como el nuevo Rambler American, con solo unas pocas modificaciones. Esto le dio a Rambler una línea completa que incluía el American con una distancia entre ejes de , el Rambler Six y el Rebel V8 con , y el Ambassador con de distancia entre ejes.


title: American Motors Corporation

text: Las ventas de los Rambler se dispararon a finales de la década de 1950, en parte debido al enfoque de American Motors en el automóvil compacto y sus esfuerzos de promoción en el mercado, como el patrocinio de las enormemente populares series de televisión de Walt Disney, y la exposición instalada en el parque temático Disneyland en Anaheim, California. El propio George Romney promocionó la marca Rambler en anuncios de televisión.


title: American Motors Corporation

text: Mientras que los "Tres Grandes" introdujeron coches cada vez de mayor tamaño, American Motors siguió la estrategia del "luchador contra los dinosaurios". El liderazgo de George Romney enfocó la compañía en el automóvil compacto, un vehículo de bajo consumo de combustible 20 años antes de que hubiera una necesidad real de ellos. Esto le dio a Romney una alta presencia y prestigio en los medios. Dos factores estratégicos principales entraron en juego: (1) El uso de componentes compartidos en los productos de American Motors y (2) La negativa a participar en la carrera de rediseño de los Tres Grandes. Esta política de control de costos ayudó a Rambler a desarrollar una reputación de construir automóviles sólidos y económicos. Los estamentos de la compañía esperaban un mercado cambiante, y en 1959 anunciaron una expansión por valor de 10 millones de dólares ( $) de su complejo de Kenosha (para aumentar su capacidad de producción anual de 300.000 a 440.000 automóviles). Una carta a los accionistas enviada en 1959 afirmaba que la introducción de nuevos coches compactos por parte de los grandes competidores nacionales de American Motors (para las gamas del año 1960) "señala el fin del dominio de los coches grandes en los EE. UU.", y que American Motors predecía que las ventas de coches pequeños en los EE. UU. podrían alcanzar los 3 millones de unidades en 1963.


title: American Motors Corporation

text: American Motors también comenzaba a experimentar con automóviles que no utilizaban gasolina. El 1 de abril de 1959, American Motors y Sonotone Corporation anunciaron un esfuerzo de investigación conjunto para considerar la producción de un automóvil eléctrico que iba a ser alimentado por una batería "autocargable". Sonotone tenía la tecnología para fabricar baterías de níquel-cadmio con placas sinterizadas que se podían recargar muy rápidamente y eran más ligeras que las baterías de plomo y ácido típicas de los automóviles.


title: American Motors Corporation

text: En 1959, American Motors contrató al diseñador Dick Teague, que anteriormente había trabajado para General Motors, Packard y Chrysler. Después de que Edmund E. Anderson dejara la empresa en 1961, Teague fue nombrado diseñador principal y, en 1964, vicepresidente.


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text: En un esfuerzo por mantenerse competitiva, American Motors produjo una amplia gama de productos durante la década de 1960 y agregó innovaciones mucho antes de que los "Tres Grandes" las introdujeran.


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text: Por ejemplo, el Rambler de 1962 estaba equipado con un cilindro maestro en tándem estándar que brindaba capacidad de frenado incluso si se producía una fallo en el sistema de frenos. ünicamente Cadillac también incluyó esta función de seguridad seis años antes de que las normas de seguridad de EE. UU. la exigieran en todos los automóviles.


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text: Rambler también fue uno de los primeros pioneros en ofrecer una secuencia del cambio automático ("P R N D2 D1 L", donde si se seleccionaba "D2", el automóvil arrancaba en segunda marcha, mientras que con "D1" comenzaba en primera) en su transmisión "Flash-O-Matic", un patrón similar al "PRNDSL" utilizado hoy en día, que se hizo obligatorio para los coches a partir de 1968, que requería una posición neutral entre marcha atrás y marcha, mientras que General Motors todavía ofrecía un selector de cambios que tenía la marcha atrás inmediatamente al lado de la marcha baja (PNDSLR) hasta bien entrada la década de 1960.


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text: Algo único también en la industria automotriz de EE. UU., American Motors ofreció respaldos de los asientos delanteros ajustables desde su origen Nash, y en 1964, el Classic y el Ambassador estaban equipados con asientos delanteros dobles reclinables estándar casi una década antes de que los Tres Grandes los ofrecieran como opción. Los frenos de disco Bendix se hicieron estándar en el Marlin y opcionales en otros modelos en 1965. Esto convirtió al Marlin en uno de los primeros coches estadounidenses modernos con frenos de disco estándar, mientras que los Tres Grandes no los ofrecieron hasta principios de la década de 1970 en la mayoría de sus modelos para satisfacer los requisitos establecidos en los .


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text: En la primera parte de la década, las ventas fueron sólidas, gracias en gran parte a la experiencia de la empresa en la fabricación de automóviles pequeños, que se pusieron de moda en 1961. Tanto en 1960 como en 1961, Rambler ocupó el tercer lugar entre las ventas de automóviles nacionales, lugar que pudo ocupar gracias a la solidez de las ventas de los modelos pequeños, incluso frente a la creciente afluencia de nueva competencia. La gestión estratégica de Romney tuvo mucho éxito, como se refleja en las saludables ganancias año tras año, hasta el punto de que la empresa quedó completamente libre de deudas. El éxito financiero permitió a su vez llegar a un acuerdo el 26 de agosto de 1961 con el sindicato United Auto Workers para suscribir un plan de participación en los beneficios que era nuevo en la industria automotriz. Su nuevo contrato laboral de tres años también incluía generosos aumentos salariales por mejoras anuales, así como aumentos automáticos por el incremento del costo de vida. Sin embargo, en 1962, Romney renunció a su cargo en American Motors para postularse al cargo de gobernador de Míchigan. Su sustituto fue Roy Abernethy, el exitoso ejecutivo de ventas de la compañía.


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text: En 1964, la producción de Studebaker en los Estados Unidos había terminado y sus operaciones canadienses se cancelaron en 1966. Los "Tres Grandes", más las empresas de menor tamaño American Motors, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti y Checker eran los restantes fabricantes de automóviles de América del Norte.


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text: Abernethy creía que la reputación de American Motors de construir autos económicos y fiables podía traducirse en una nueva estrategia que permitiría mantener fieles a los compradores de AMC a medida que cambiaban sus preferencias a vehículos más grandes y más caros. American Motors, en realidad, había producido automóviles grandes durante la mayor parte de su historia, y los Rambler Ambassador eran tan grandes como un Ford o Chevrolet de tamaño completo. De hecho, su gama solo careció de coches de gran tamaño en 1963 y 1964. Los primeros coches que llevaron su firma fueron los modelos de 1965, que supusieron un cambio de imagen importante con respecto a la nueva plataforma que se acababa de presentar en 1963. Se trataba de una serie del Ambassador más larga y de nuevos descapotables para los modelos más grandes. A mediados de año se agregó un "fastback", el Marlin, que competía directamente con modelos como el Dodge Charger. El coche de "tamaño familiar" de American Motors enfatizaba el lujo en un vehículo de uso diario.


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text: La búsqueda continuaba "en la carrera más dura del mundo de los negocios: la enconada competencia contra los tres grandes fabricantes de automóviles". Esto significó cambios de estilo anuales en la gama de vehículos, lo que implicaba grandes gastos de ingeniería. La confianza total de la gerencia de American Motors "en que los nuevos modelos de 1965 detendrían un incómodo declive" en realidad comenzó a verse defraudada en la cuota de ventas.


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text: Además, en el otoño de 1966 se lanzó una nueva línea de coches rediseñados en las gamas de tamaño completo y mediano. Los coches recibieron elogios por su estilo fluido, y las ideas de Abernethy funcionaron cuando las ventas de Ambassador aumentaron significativamente. Sin embargo, los diseños anticuados de los Rambler American perjudicaron su cuota de mercado, lo que contrarrestó las ganancias de las ventas del Ambassador. Además, se produjeron problemas de control de calidad con la introducción de los nuevos automóviles de tamaño completo, así como rumores persistentes sobre la desaparición de la empresa debido a su precario flujo de efectivo. Las calificaciones negativas de Consumer Reports sobre la seguridad de American Motors tampoco ayudaron a revertir la situación.


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text: Abernethy también pidió que se restara énfasis a la marca Rambler, porque creía que el público la asociaba demasiado con los coches económicos y que estaba obstaculizando la venta de otros modelos de American Motors en un momento en que las ventas de automóviles medianos y de lujo eran muy altas. En consecuencia, ordenó que para 1966, el Ambassador y el Marlin fueran identificados puramente como productos de American Motors. Al principio, el cambio de estrategia parecía estar funcionando, porque las ventas de los Ambassador rediseñados de 1965 y 1966 mejoraron, incluso cuando la producción general de AMC disminuyó desde el nivel récord alcanzado en 1963. Sin embargo, los beneficios de la compañía fueron de apenas 27 centavos por acción, el más bajo desde que AMC hizo su famoso regreso a los automóviles compactos en 1958. Los inversores recibieron un mensaje de la cambiante fortuna del fabricante de automóviles cuando el informe financiero anual de la compañía de 1966 se entregó en un envoltorio marrón liso, en lugar de la cubierta brillante del año anterior.


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text: También se programó un diseño completamente nuevo para los modelos más grandes de 1967. Esta estrategia agregó 60 millones de dólares en costos de reequipamiento, un lastre importante para la empresa. Los nuevos modelos compartían menos piezas entre sí y eran más caros de construir. Abernethy continuó con su objetivo de situar los nuevos diseños del Rebel y el Ambassador en igualdad de condiciones en el competitivo sector de los modelos económicos comercializados por los Tres Grandes.


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text: American Motors no tenía su propio programa de automóviles eléctricos como los Tres Grandes, y después de algunas negociaciones, se firmó un contrato en 1967 con Gulton Industries para desarrollar una nueva batería basada en el uso de litio y un controlador de velocidad diseñado por Victor Wouk. Un Rambler familiar de 1969 alimentado por baterías de níquel-cadmio sirvió de demostración de los sistemas de energía en lo que, según el científico, era un "automóvil maravilloso". Este fue también el comienzo de otros vehículos experimentales de American Motors de tipo "enchufable" desarrollados con Gulton: el AMC Amitron y el Electron.


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text: Aunque los nuevos modelos fueron bien recibidos por los medios de la industria del motor, las ventas del último trimestre de AMC que finalizaron el 30 de septiembre de 1966 (AMC no estaba en un año fiscal coincidente con el calendario) fueron decepcionantes. La compañía registró unas pérdidas en el balance de 12.648.000 de dólares para el año antes de Créditos Fiscales y Activos por Impuestos diferidos. En ese momento, la Junta había perdido la confianza en Abernethy debido a los enormes gastos que habían desestabilizado la empresa, y cada año bajo su liderazgo, la empresa había sufrido enormes pérdidas financieras. Como resultado, Abernethy se vio obligado a "jubilarse anticipadamente" de American Motors el 9 de enero de 1967, siendo reemplazado por Roy D. Chapin Jr. (hijo del fundador de Hudson Motors, Roy D. Chapin). Chapin rápidamente realizó cambios en las ofertas de American Motors y trató de recuperar su participación en el mercado, centrándose en mercados demográficamente más jóvenes. La primera decisión de Chapin fue reducir el precio del Rambler hasta dejarlo a 200 dólares del Volkswagen Escarabajo básico. Las ideas de promoción de mercado innovadoras incluyeron instalar aire acondicionado estándar en todos los modelos Ambassador de 1968 (disponible como una opción que se podía rechazar). Esto convirtió a American Motors en el primer fabricante de automóviles de EE. UU. en producir equipos estándar de aire acondicionado en una línea de automóviles, precediendo incluso a marcas de lujo como Lincoln, Imperial y Cadillac.


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text: La compañía presentó diseños atractivos para participar en el auge del mercado de los "muscle cars" de la década, como el AMX, mientras que el Javelin se convirtió en la baza de la compañía en el mercado deportivo de "pony cars" surgido a raíz del lanzamiento del Ford Mustang. Se obtuvo efectivo operativo adicional en 1968 a través de la venta de Kelvinator Appliance, en otra época una de las unidades operativas centrales de la empresa. La venta de Kelvinator dejó a American Motors como una empresa reducida, que fabricaba únicamente automóviles.


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text: La marca Rambler se suspendió en 1968, dejando solo el Rambler American como el último producto en llevar el nombre, hasta 1969. Pero la marca continuó usándose en los mercados de exportación, siendo México el último mercado en usarla en 1983. A partir de 1970, American Motors fue la marca utilizada para todos los automóviles de pasajeros de la compañía; que a partir de aquella fecha llevaron el nombre de la empresa y el nuevo logo corporativo. Sin embargo, los nombres "American Motors" y "AMC" se usaron indistintamente en las publicaciones corporativas hasta bien entrada la década de 1980. El problema de la marca se complicó aún más cuando los automóviles de pasajeros Eagle 4x4 de la compañía se comercializaron como "American Eagle" en la década de 1980.


title: American Motors Corporation

text: A fines de la década de 1960, Kaiser Jeep Corporation (anteriormente Willys-Overland Motors-Overland) decidió abandonar la industria automotriz y buscó un comprador para su división Jeep, que perdía dinero. El vicepresidente de fabricación de American Motors, Gerald C. Meyers, encabezó el equipo enviado para evaluar las fábricas Jeep de Kaiser. Aunque la alta gerencia de AMC se opuso, Chapin tomó una decisión importante en febrero de 1970 para comprar las operaciones de Jeep de Kaiser por 70 millones de dólares. Aunque era una apuesta arriesgada, Chapin creía que los vehículos Jeep complementarían el negocio de automóviles de pasajeros de American Motors. El mercado de Jeep también tenía la ventaja de que los Tres Grandes no tenían presencia en él y, por lo tanto, no había competencia. American Motors ganó la icónica marca Jeep de camiones ligeros y todoterrenos, así como los contratos gubernamentales de Kaiser-Jeep, en particular la línea M151 de Jeeps militares y el suministro de los Jeeps DJ-Series del Servicio Postal. American Motors también amplió su red internacional. El negocio militar y de productos especiales se reconstituyó como la División de Productos Generales de American Motors, y luego se reorganizó como AM General.


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text: En 1970, American Motors agrupó todos los automóviles de pasajeros bajo una identidad de marca distinta y debutó con la gama Hornet de coches compactos. El Hornet y el posterior Gremlin compartieron plataforma. Posteriormente, el Gremlin, el primer subcompacto fabricado en América del Norte, vendió más de 670.000 unidades entre 1970 y 1978. El Hornet se convirtió en el automóvil de pasajeros más vendido de American Motors desde el Rambler Classic, con más de 860.000 unidades vendidas cuando terminó su producción en 1977. La plataforma del Hornet continuó construyéndose para distintos modelos hasta 1987.


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text: Durante un tiempo, tanto el Hornet como el Gremlin se podían pedir con interiores de mezclilla suministrada por Levi Strauss.


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text: El nuevo AMC Matador de tamaño mediano y renovado reemplazó al Rebel en 1971, utilizando una campaña publicitaria que preguntaba: "¿Qué es un Matador?" En 1972, American Motors ganó la licitación para los coches de patrulla del Departamento de Policía de Los Ángeles, y el departamento utilizó los Matador de 1972 a 1975, reemplazando al Plymouth Satellite. American Motors suministró al propietario de la productora Mark VII Limited, Jack Webb, dos Matador, un sedán y un familiar, para usar en su popular serie de televisión "Adam-12", aumentando la popularidad del modelo. Además se incorporaron a distintas flotas como taxis, vehículos gubernamentales, policiales y de bomberos en algunos estados.


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text: En 1973, American Motors firmó un acuerdo de licencia con Curtiss-Wright para fabricar un motor Wankel para turismos y todoterrenos.


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text: A partir de 1974, el sedán y el familiar se renovaron levemente, con nuevos frontales y diseños traseros más cuadrados, pasando a la categoría de tamaño completo. Este modelo de segunda generación se fabricó prácticamente sin cambios hasta 1978.


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text: A partir de 1970, el Rebel y el Ambassador eran idénticos desde la parte trasera del pilar A. El Ambassador continuó como el modelo de lujo de American Motors con más opciones de confort y con aire acondicionado de serie. Desde el pilar A hacia adelante, fue rediseñado y alargado para convertirse en el más grande de la compañía, poco antes de que el embargo petrolífero de 1973 provocase el racionamiento de la gasolina en todo el país. La longitud adicional se debió a un nuevo diseño de la parte delantera y parachoques de absorción de energía más eficaces obligatorios para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. Las ventas de todos los automóviles grandes cayeron debido a problemas económicos y al aumento de los precios de la gasolina. El Ambassador se convirtió en un automóvil de tamaño completo en 1974 y se suspendió después de aquel año, dejando solo al Matador como la oferta de tamaño completo de American Motors. Nash y American Motors fabricaron el Ambassador de 1927 a 1974, el período más largo del uso del mismo nombre de modelo para cualquier producto de American Motors y, en aquel momento, la marca de identificación utilizada de forma continua por más tiempo en la industria.


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text: En 1974, el Matador de primera generación de dos puertas con techo rígido, conocido como el "ladrillo volador" debido a su pobre aerodinámica en las carreras de la NASCAR, fue reemplazado a un gran costo por un cupé de dos puertas elegante, de forma suave y estilo radical. El modelo recibió elogios por su diseño, incluido el "Auto con mejor estilo de 1974" de la revista "Car and Driver", satisfacción del cliente, y vendió casi 100.000 unidades durante un período de cinco años. El Matador Cupé compartía pocos componentes con el sedán y el familiar además de la suspensión, el tren de transmisión, algunas molduras y unas pocas piezas interiores.


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text: En 1974, la subsidiaria AM General de American Motors comenzó a construir autobuses de tránsito urbano en cooperación con Flyer Industries de Winnipeg, Manitoba. Se construyó un total de 5.431 autobuses "Metropolitan", incluidos 219 trolebuses, antes de que cesara la producción en 1979. La producción de autobuses diésel había cesado en 1978, y solo la producción de trolebuses tuvo lugar solo en 1979.


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text: El AMC Pacer, un modelo completamente nuevo e innovador presentado en marzo de 1975 y comercializado como "el primer automóvil pequeño ancho", era un subcompacto diseñado para brindar la comodidad de un automóvil de tamaño completo. Su desarrollo de preproducción coincidió con la introducción de las estrictas regulaciones federales de seguridad y control de emisiones en EE. UU.


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text: Con la crisis del petróleo de 1973, se canceló el programa del motor Wankel en torno al cual se había diseñado el Pacer, ya que su consumo de combustible superaba al de los motores convencionales de potencia similar. Por lo tanto, se utilizó el motor AMC XJ 4.0 de que ya había sido desarrollado por American Motors. La economía de combustible fue mejor que la de un motor rotativo, pero todavía relativamente insuficiente a la luz del nuevo enfoque en la eficiencia energética. Además, como el Pacer compartía pocos componentes además del tren motriz con otros coches de la compañía, era costoso fabricarlo y el costo aumentó cuando las ventas cayeron abruptamente después de los primeros dos años.


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text: Los costos de desarrollo y de producción del Pacer y del Matador Cupé agotaron el capital que, de lo contrario, podría haberse invertido en actualizar las líneas más populares del Hornet y el Gremlin, de modo que, hacia finales de la década de 1970, la compañía se enfrentó a la creciente crisis energética con productos obsoletos que no eran competitivos en unos mercados muy concurridos. Sin embargo, "los automóviles usados de AMC, desde 1967, tenían la ventaja de una buena cobertura de garantía... por lo que la mayoría de los propietarios eran conscientes de las ventajas del mantenimiento económico de los automóviles de bajo costo... Las unidades AMC [se convirtieron] en algunas de las mejores compras en el mercado de automóviles usados" en 1975.


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text: En el Gremlin de 1977 se habían rediseñado los faros, la parrilla, el portón trasera y el frontal. Para optimizar el consumo durante la crisis del petróleo, American Motors ofreció el automóvil con un motor Volkswagen de 4 cilindros y diseñado por Audi, más eficiente en el consumo de combustible. La construcción del motor fue costosa para American Motors y el Gremlin retuvo el menos costoso pero también menos económico como equipo estándar.


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text: La placa de identificación AMX se revivió en 1977. Era un paquete de aspecto deportivo disponible para el Hornet ""hatchback"" con actualizaciones, así como el motor de seis cilindros en línea y de serie, con una opción de transmisión automática de tres velocidades o manual de cuatro velocidades. El motor V8 de era opcional con la transmisión automática.


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text: Como todos los Matador, recibieron equipo estándar que antes era opcional (como por ejemplo, la dirección asistida y la transmisión automática), y se eliminó el paquete "Brougham". Opcional en el Matador cupé era un techo de vinilo landau con ventanas de ópera, y los Barcelona de primera línea ofrecían una nueva pintura de dos tonos.


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text: Para 1978 se rediseñó la plataforma del Hornet con una adaptación del nuevo diseño frontal del Gremlin, que se rebautizó como AMC Concord. American Motors lo promocionó en el segmento de mercado emergente de los "compactos premium", prestando especial atención a la conducción, al equipo estándar, al acabado y al lujo interior.


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text: Los Gremlin tomaron prestado el panel de instrumentos del Concord, así como un paquete de apariencia deportiva GT inspirado en Hornet AMX y un nuevo tratamiento de rayas para los modelos X.


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text: El capó del AMC Pacer se modificó para acomodar el motor V8, y un paquete deportivo reemplazó al paquete X anterior. Con la caída de las ventas del Matador en sus versiones cupé, sedán y familiar, se eliminó el motor V8 de , dejando solo el I6 de (estándar en cupé y sedán) y el V8 de (opcional en el cupé y el sedán, estándar en el familiar). El paquete de lujo Barcelona de dos tonos se ofreció en los sedanes Matador y se introdujo la pintura roja de dos tonos como una opción adicional. La producción del Matador cesó al final del año del modelo, con ventas totales de 10.576 unidades. El Matador ya no era atractivo, ya que los fabricantes de automóviles luchaban por superar los problemas económicos, incluidos los aumentos continuos del precio del combustible y la inflación interna de dos dígitos.


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text: En 1979, el sedán Spirit reemplazó al Gremlin. Una nueva versión con portón trasero del automóvil, el Spirit "liftback" tuvo mucho éxito.


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text: En diciembre, la producción del Pacer cesó después de que se construyera una pequeña serie de modelos de 1980 para agotar el stock de piezas.


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text: Los Concord recibieron un nuevo tratamiento frontal y, en su última temporada, los ""hatchback"" estuvieron disponibles en versión DL. El 1 de mayo de 1979, American Motors conmemoró el 25º aniversario de la fusión Nash-Hudson con las ediciones "Silver Anniversary" del AMC Concord y el Jeep CJ en dos tonos plateados (los jeeps representaban entonces alrededor del 50 por ciento de las ventas de la empresa y la mayoría de sus ganancias); y se presentó en las salas de exposición de los concesionarios "LeCar", una versión estadounidense del Renault 5 (un modelo pequeño y de bajo consumo de combustible).


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text: En febrero de 1977, la revista Time informó de que aunque American Motors había perdido 73,8 millones de dólares en los dos años fiscales anteriores, los bancos estadounidenses habían acordado una prórroga de un año para un crédito de 72,5 millones que había vencido en enero; que los accionistas no habían recibido dividendos desde 1974; y que las ventas del Pacer no coincidían con las expectativas. Sin embargo, Time reseñó las ventas récord de Jeep y la acumulación de pedidos de autobuses de AM General.


title: American Motors Corporation

text: En julio de 1977, se anunció que la Administración de Servicios Generales del gobierno federal de los EE. UU. había otorgado a AMC un contrato de tres años por valor de 15 millones de dólares para arrendar 5.838 automóviles. Desde el comienzo del año fiscal del 1 de octubre de 1976, la GSA había comprado 8.700 automóviles de AMC por 30 millones de dólares.


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text: El 21 de octubre de 1977, Roy Chapin Jr. se jubiló y Gerald C. Meyers se convirtió en presidente y director ejecutivo.


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text: El 31 de marzo de 1978, American Motors y Renault anunciaron un amplio acuerdo para la fabricación y distribución conjunta de automóviles y camiones que reportaría beneficios a las dos compañías. Un mes después, American Motors anunció que detendría la producción de autobuses urbanos estándar después de que su subsidiaria, AM General, vendiera alrededor de 4.300 unidades durante un período de tres años. En mayo de 1978, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. ordenó la retirada de todos los coches de 1976 de American Motors (excepto los que cumplían con las regulaciones de emisiones de California), unos 270.000 vehículos, más 40.000 Jeeps y mini camiones de 1975 y 1976, para corregir un fallo en el sistema de control de la contaminación. El costo total de la operación se estimó en unos 3 millones, más de lo que AMC había ganado en el trimestre anterior.


title: American Motors Corporation

text: American Motors perdió aproximadamente 65 millones de dólares en sus automóviles convencionales (sin incluir los Jeep) durante el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 1978, pero las fuertes ventas de Jeep ayudaron a la empresa a obtener una ganancia total de 36,7 millones sobre unas ventas totales de 2.600 millones de dólares. Sin embargo, American Motors tuvo que emprender costosos trabajos de ingeniería para que sus Jeeps cumplieran con una directiva federal para que todos los vehículos con tracción en las cuatro ruedas promediaran un consumo de para 1981.


title: American Motors Corporation

text: Un año después, con una participación del 1,83 % en el mercado estadounidense, la empresa llegó a un acuerdo con Renault, el fabricante de automóviles francés de propiedad estatal. American Motors recibiría una inyección de efectivo de 150 millones de dólares, 50 millones en créditos y también los derechos para comenzar a construir el Renault 5 en 1982. (ya se había firmado un acuerdo en 1979 para que los productos Renault se vendieran a través de la red de distribuidores de American Motors-Jeep). A cambio, Renault recibió una participación del 22,5 % de American Motors. Esta no era la primera vez que las dos empresas trabajaban juntas. Al carecer de su propia línea de modelos de prestigio a principios de la década de 1960, Renault ensambló kits CKD y comercializó modelos Rambler en Francia.


title: American Motors Corporation

text: En 1979, American Motors anunció una ganancia récord de 83,9 millones de dólares sobre unas ventas totales de 3.100 millones ( $ en ) para el año fiscal que finalizó en septiembre, a pesar de la recesión económica, el aumento de los precios de la energía, el aumento del desempleo estadounidense, el cierre de plantas de automóviles y una tendencia creciente del mercado estadounidense hacia los automóviles importados.


title: American Motors Corporation

text: En 1980, todos los automóviles de American Motors recibieron un nuevo proceso anticorrosivo llamado "Ziebart Factory Rust Protection". Esto incluyó tornillos de moldura aluminizados, revestimientos de guardabarros internos de plástico, acero galvanizado en cada panel exterior de la carrocería y un baño profundo (hasta la línea de las ventanillas) de imprimación con resina epoxi. American Motors respaldó el programa de protección contra la oxidación con un componente "No Rust Thru" de 5 años en su "Plan de protección del comprador" integral.


title: American Motors Corporation

text: Una caída en las ventas de Jeep provocada por el declive de la economía y el aumento de los precios de la energía comenzaron a restringir el flujo de caja de American Motors. Al mismo tiempo, aumentó la presión sobre las líneas de productos de la compañía que no eran todoterrenos Jeep. Los "lavados de cara" y el cambio de marca de los automóviles que alguna vez fueron innovadores y exitosos de American Motors no fueron suficientes en un panorama competitivo que había cambiado drásticamente. La amenaza ya no se limitaba a los Tres Grandes fabricantes de automóviles de Detroit (General Motors, Ford y Chrysler). Los fabricantes japoneses (como Honda, Toyota y Nissan) utilizaban métodos de producción optimizados, como la subcontratación y la gestión de la cadena de suministro "Just In Time" (JIT), y contaban con sus propias nuevas plantas de ensamblaje altamente eficientes en los Estados Unidos. Y habían centrado su estrategia en el corazón de la línea de productos para pasajeros de American Motors: los coches pequeños.


title: American Motors Corporation

text: Mientras que los estadounidenses recurrían cada vez más a las nuevas importaciones, American Motors continuó su lucha desde las ineficientes y envejecidas instalaciones de Kenosha, la planta de automóviles en funcionamiento continuo más antigua del mundo, donde los componentes y las carrocerías sin terminar aún tenían que transportarse a través de la ciudad.


title: American Motors Corporation

text: A principios de 1980, los bancos negaron más crédito a American Motors. Al carecer tanto de capital como de recursos para lanzar nuevos productos verdaderamente modernos que se necesitaba ofrecer, la empresa recurrió a Renault para obtener un préstamo de 90 millones de dólares ( $ en ). Para septiembre de ese año, la participación en el mercado estadounidense de American Motors había caído al 1,7%, y en noviembre las ventas cayeron un 19,1%. American Motors advirtió a los accionistas de que la empresa podría quebrar si no aprobaban un plan para que Renault adquiriera hasta el 59% de la empresa. El 16 de diciembre de 1980, los accionistas de American Motors "aprobaron abrumadoramente que Renault, propiedad del gobierno francés", fuera el principal propietario de su empresa. Jean-Marc Lepeu, ex tesorero corporativo de Renault, se convirtió en vicepresidente de finanzas de American Motors. En septiembre de 1981, Jose Dedeurwaerder, un veterano de Renault con 23 años en la compañía, principalmente en procesos de producción, se convirtió en vicepresidente ejecutivo de fabricación de American Motors.


title: American Motors Corporation

text: En enero de 1982, el expresidente de la compañía, W. Paul Tippett Jr., reemplazó a Gerald C. Meyers como presidente y director ejecutivo, y Dedeurwaerder ascendió para ocupar el cargo de presidente. En ese momento, Renault poseía el 46 % de American Motors. Dedeurwaerder aportó una amplia perspectiva en este momento crítico: se le atribuye la racionalización de muchas de las misteriosas técnicas de gestión de American Motors. También instituyó importantes mejoras en los diseños de planta, así como en el control de costos y calidad.


title: American Motors Corporation

text: Renault, después de haber aumentado su participación en la empresa varias veces para mantener su solvencia, finalmente poseía el 49% en 1983. Algunos consideran que este desarrollo puso fin a la carrera de American Motors como una empresa automovilística verdaderamente estadounidense.


title: American Motors Corporation

text: La nueva propiedad y la nueva administración anunciaron una nueva gama de productos para American Motors: una línea de automóviles de tracción delantera modernos, diseñados por Renault, que se producirían en Kenosha.


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text: En agosto de 1979, para la gama del año 1980, American Motors presentó versiones con tracción en las cuatro ruedas del Spirit y del Concord, llamando a la nueva línea colectivamente AMC Eagle. Estos Eagle se convirtieron rápidamente en uno de los productos más conocidos de la compañía y se consideran uno de los primeros "crossover", en los que se usaron las carrocerías de tracción en dos ruedas montadas sobre una plataforma 4x4 completamente nueva desarrollada por American Motors a finales de la década de 1970. Con un innovador sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente, se vendió mejor en áreas con abundancia de nieve invernal. Las ventas comenzaron con fuerza, pero disminuyeron con el tiempo. Si bien el Spirit y el Concord con tracción en dos ruedas dejaron de producirse después de 1983, cuando la compañía se concentró en el nuevo modelo Renault Alliance, el Eagle sobrevivió cinco años más, aunque solo en forma de familiar, hasta el modelo de 1988. Esto significó que el Eagle con tracción en las cuatro ruedas fue el único representante de la marca American Motors de 1984 a 1988. Toda la producción restante de la compañía tenía la marca Renault o Jeep. El último AMC Eagle se construyó el 14 de diciembre de 1987.


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text: El Renault Alliance fue el primer modelo conjunto producto de la asociación entre American Motors y Renault. Introducido en 1983, el Alliance era un automóvil compacto Renault 9/11 de tracción delantera ligeramente rediseñado para el mercado estadounidense por Dick Teague, principalmente para cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses, y producido por American Motors en Kenosha. El automóvil tenía la insignia de Renault y algunos automóviles también llevaban insignias de American Motors. Estaba disponible como sedán de dos o cuatro puertas y más tarde como descapotable. El "hatchback", presentado en 1984 y con los emblemas del Renault Alliance, era básicamente el mismo que el modelo europeo Renault 11. En la gama del último año, 1987, se vendieron una versión de mayor rendimiento del sedán Alliance de 2 puertas y un convertible denominado Renault GTA. Esta versión tenía un motor Renault de dos litros que era exclusivo y no compartido con los modelos europeos Renault 9 y 11.


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text: El nuevo modelo, presentado en un momento de mayor interés por los automóviles pequeños, ganó varios premios, incluido el "Coche del Año de Motor Trend". La revista declaró que: "El Alliance bien puede ser el automóvil mejor ensamblado en su primer año que jamás hayamos visto. ¡Así se hace, Renault!" El Alliance figuraba como el número uno en la lista de Car and Driver de los "Mejores Coches" para 1983. La recepción positiva y las ventas de 200.000 Alliance en 1984 se vieron obstaculizadas por la disponibilidad de solo dos estilos de carrocería. El Alliance era un automóvil de diseño europeo y no se adaptaba completamente a las demandas del mercado estadounidense. La red de distribución tampoco estaba bien respaldada, lo que provocó la menor calidad del servicio prestado por los concesionarios con "consecuencias desastrosas" para la imagen de los automóviles, así como altos costos de garantía por fallos de calidad que impactaron fuertemente en las ventas desde 1985 hasta el final de su producción en 1987.


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text: Los modelos Encore pasaron a llamarse Alliance Hatchback en 1987. La producción de Alliance y GTA finalizó en junio de ese año, mientras que los modelos Renault 9 y 11 continuaron hasta el modelo de 1988 en Europa, siendo reemplazados por el nuevo Renault 19.


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text: Más beneficioso para el futuro de American Motors fue la introducción de una línea completamente nueva de modelos compactos Jeep Cherokee y Wagoneer en el otoño de 1983 para la gama de 1984. Francois Castaing de Renault, jefe del equipo de desarrollo de productos de AMC, diseñó la nueva plataforma Jeep con el estilo de Dick Teague. Renault estaba interesado en vender el Cherokee en Europa, pero para cumplir con las expectativas europeas, el vehículo necesitaba ser más ligero y eficiente en el consumo de combustible. El nuevo XJ pesaba solo , ayudado por su construcción monocasco y asientos más ligeros tomados del Renault 9/11 y del nuevo Renault Alliance.


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text: "El nuevo Jeep XJ... era más ligero, más corto, más estrecho y más bajo que el Cherokee SJ al que reemplazó y, sin embargo, gracias a la construcción monocasco, el XJ mantuvo el 90 por ciento del volumen interior de su predecesor." Y, no solo se mejoró mucho la economía de combustible, sino que "la articulación también es mejor, al igual que la distancia al suelo, así como los ángulos de aproximación, de salida y ventral. Estos, junto con su perfil más pequeño, hacen que el XJ sea mejor tanto fuera de la carretera como en la carretera".


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text: Las previsiones iniciales de AMC de vender 40.000 Cherokee y Wagoneer se hicieron añicos, con ventas que ascendieron a 75.000 unidades en su primer año. Las tres principales revistas del mundo de los todoterrenos, "Petersen's 4-Wheel & Off-Road", "Four Wheeler" y "Off-Road" nombraron cada una al nuevo Jeep Cherokee como el "4x4 del año", dando origen a un nuevo segmento de mercado para lo que luego se definió como "vehículo utilitario deportivo" (SUV). Inicialmente se utilizó el motor AMC de cuatro cilindros en línea y con un único carburador, mientras que el motor V6 de construido por General Motors era una opción. En 1986 se introdujo la inyección electrónica en los motores I4 de 2.5 L, y también se ofreció un motor Renault Turbo-Diésel I4 de . A partir de los modelos de 1987, estuvo disponible un motor I6 de , derivado del anterior I6 de con un nuevo diseño de culata y un sistema electrónico de inyección de combustible, que reemplazó al V6. El "nuevo" motor de American Motors fue diseñado con ayuda de Renault e incorporó piezas Renault-Bendix (Renix) para la gestión de combustible y encendido. El 4.0 desarrolló una excelente reputación por su fiabilidad y dureza. Retenido por Chrysler después de la compra, el diseño continuó mejorándose y refinándose hasta que dejó de producirse a finales del modelo de 2006. El motor 4.0 vio una amplia aplicación en los Cherokee XJ y Wagoneer, Grand Cherokee y Wrangler, y muchos de esos motores han alcanzado vidas extremadamente largas, con bastantes de ellos superando las . El propio Cherokee XJ fue construido por Chrysler hasta finales del modelo de 2001 en los EE. UU. y hasta 2005 en China.


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text: Se siguieron utilizando otros tres diseños después de la compra de Chrysler: el SUV de lujo de tamaño completo Grand Wagoneer, los "pickup" de la serie J de tamaño completo, construidos sobre el mismo chasis que el modelo SJ de los Wagoneer y Cherokee anteriores (que databa de 1963 con los motores AMC V8 de ), y la camioneta compacta Jeep Comanche (MJ), que debutó en 1986. A diferencia de la mayoría de los vehículos utilitarios deportivos que se basan en diseños de camionetas pickup adaptados, el SUV Cherokee XJ fue el primer diseño, y el Comanche se proyectó como una versión posterior de camioneta.


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text: La producción de las camionetas de tamaño completo cesó después de 1987. El Grand Wagoneer y el motor V8 de se abandonaron después de 1991 (el último vehículo fabricado en Estados Unidos cuyo motor usaba un carburador para el suministro de combustible), y el Comanche dejó de producirse después de 1992.


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text: Hubo cambios significativos en 1985 cuando el mercado se alejó de los modelos pequeños de American Motors. Con el combustible relativamente barato nuevamente, los compradores recurrieron a automóviles más grandes y potentes, y American Motors no estaba preparada para este desarrollo. Incluso el venerable Jeep CJ-5 se dejó de fabricar después de que una revista de noticias de televisión "60 Minutes" expusiera sus tendencia al vuelco en condiciones extremas. American Motors también se enfrentó a una fuerza laboral conflictiva. Los trabajadores estaman tomando represalias y circulaban informes sobre el sabotaje de vehículos en las líneas de montaje debido a que no se recibieron los aumentos salariales prometidos. Hubo rumores de que la antigua planta de Kenosha se cerraría. Al mismo tiempo, Chrysler tenía problemas para satisfacer la demanda de sus modelos de tracción trasera con carrocería M (Dodge Diplomat, Plymouth Gran Fury y Chrysler Fifth Avenue). Debido a que se ensamblaban utilizando el mismo antiguo sistema que utilizaba AMC y a que el utillaje se podía trasladar fácilmente, Chrysler podía suministrar los componentes y controlar la calidad, mientras que American Motors ensamblaba los coches. Por lo tanto, Lee Iacocca y Joe Cappy llegaron a un acuerdo para utilizar parte de la capacidad ociosa de la planta de American Motors en Kenosha.


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text: A principios de 1985, el presidente de Renault en Francia, Bernard Hanon, fue despedido en una reorganización provocada por las enormes pérdidas sufridas. Renault había perdido su posición número uno en Europa, una posición que había ocupado de 1980 a 1983. La empresa había estado perdiendo dinero desde 1981 y había caído al sexto lugar, detrás de Ford, Fiat, Volkswagen, Peugeot y General Motors. Por otro lado, las huelgas habían lastrado a Renault a finales de 1984 y el gobierno francés había introducido controles de precios que redujeron severamente los márgenes de ganancia de los automóviles vendidos en Francia, el mercado más importante de Renault. Además de las pérdidas domésticas de Renault, la empresa ya había invertido 545 millones de dólares en AMC. Hanon fue reemplazado por Georges Besse, expresidente de Produits Chimiques Ugine Kuhlmann en Francia.


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text: En abril de 1985, el presidente de AMC, W. Paul Tippett, renunció a su cargo para convertirse en presidente de una empresa textil. En diciembre de 1985, Jose J. Dedeurwaerder, quien había sido presidente desde 1982 y director ejecutivo desde septiembre de 1984, se convirtió en presidente del comité ejecutivo mientras continuaba como presidente y director ejecutivo. Joe Cappy fue ascendido de vicepresidente ejecutivo a director de operaciones y el puesto de Tippet fue ocupado por el ex vicepresidente de Renault, Pierre Semerena.


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text: Semerena hizo valer su reputación gerencial de reductor de costos sensato. La nueva gerencia respondió con movimientos tácticos vendiendo la división de productos Wheel Horse para el cuidado del césped y firmando un acuerdo para construir Jeeps en la República Popular China. El Pentágono tuvo problemas con AM General, una importante industria armamentística administrada por una empresa de propiedad parcialmente del gobierno francés. El gobierno de EE. UU. no permitiría que un gobierno extranjero poseyera una parte significativa de un importante proveedor de defensa. Como resultado, debió venderse la rentable División General AM. Otro hito fue la salida de Dick Teague; Vicepresidente de diseño de American Motors durante 26 años, fue responsable de muchos diseños de Jeep y AMC, incluidos los cupés Rambler American, Javelin, Hornet, Gremlin, Pacer y Matador.


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text: En Francia, Renault continuó experimentando problemas financieros. La inversión en American Motors (incluida la construcción de una nueva planta de ensamblaje canadiense en Brampton, Ontario) obligó a realizar recortes en el país, lo que provocó el cierre de varias plantas francesas y regulaciones de empleo en masa. A Renault le quedaban solo tres alternativas con respecto a sus participaciones estadounidenses: (1) Podía declarar oficialmente en quiebra a American Motors, perdiendo así su inversión; (2) Podía inyectar más dinero, pero la dirección de Renault percibía a American Motors como un pozo sin fondo; o (3) American Motors podía ponerse a la venta y la empresa francesa tendría la posibilidad de recuperar parte de su inversión. Al mismo tiempo, el nuevo presidente de Renault, Georges Besse, siguió defendiendo el futuro de la firma francesa en el mercado norteamericano; señalando la finalización por parte de la compañía de la planta de ensamblaje automotriz más nueva y avanzada en América del Norte, entonces conocida como "Bramalea Assembly", así como la reciente introducción de los motores completamente modernos con inyección de combustible de 4.0 L y 2.5 L. Además, los vehículos Jeep estaban experimentando un aumento de demanda sin precedentes. A Besse y a otros directivos de la empresa les parecía que American Motors iba camino de la rentabilidad.


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text: Sin embargo, el 17 de noviembre de 1986, Besse, que tenía un gran ascendente entre los capitalistas franceses, fue asesinado por un miembro de un grupo clandestino de extrema izquierda francés, Acción Directa. Los planes de AMC para revitalizar las ventas con modelos Renault de mayor precio continuaron por un poco más de tiempo, con una gama que comenzaba con el Medallion de tamaño mediano, el Premier más grande por encima y el Renault Alpine deportivo que proporcionaba un halo de prestigio. El Medallion y el Premier llegaron a salir a la venta, pero el Alpine nunca llegó a ver su lanzamiento, planeado para mediados de 1987.


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text: Bajo la presión de los ejecutivos de Renault tras el asesinato de Besse, el nuevo presidente de la compañía francesa, Raymond Levy, se dispuso a reparar las relaciones con los empleados, e inició la desinversión de la empresa en American Motors, de la que poseía el 46,1 % de las acciones en circulación. En 1986, American Motors había perdido 91,3 millones de dólares.


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text: El acuerdo anterior entre Chrysler y American Motors de 1985, según el cual AMC produciría automóviles grandes con tracción trasera de la plataforma M durante dos años, de 1986 a 1988, alimentó el rumor de que Chrysler estaba a punto de comprar AMC. Según el jefe de fabricación de Chrysler en ese momento, Stephan Sharf, la relación existente con American Motors, que producía un automóvil para un competidor, facilitó las negociaciones.


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text: El 9 de marzo de 1987, Chrysler acordó comprar la participación de Renault en American Motors, más todas las acciones restantes, por alrededor de 1500 millones de dólares ( $ de ).


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text: Los negociadores de Chrysler no ocultaron que solo estaban interesados en AMC por el Jeep, por la nueva planta de ensamblaje de AMC en Canadá y por la red de 1300 concesionarios de AMC en todo el país. El presidente de Chrysler, Lee Iacocca, fue citado en el Los Angeles Times del 10 de marzo de 1987 diciendo que:


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text: La venta se produjo en un momento en que la prensa automotriz estaba entusiasmada con la línea propuesta de vehículos Renault, Eagle y Jeep para 1988, así como con los informes de que las perspectivas financieras para el pequeño fabricante de automóviles estaban mejorando. Los resultados trimestrales de American Motors para todo 1987 fueron positivos. De hecho, Chrysler compró American Motors en un momento en que la compañía parecía estar en una muy buena posición financiera con su nueva línea de productos.


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text: Era la marca Jeep lo que realmente quería el director ejecutivo de Chrysler, Lee Iacocca, en particular el Grand Cherokee ZJ, que entonces estaba siendo desarrollado por los ingenieros de Jeep, y que finalmente resultó ser muy rentable para Chrysler (la marca ha seguido en producción mucho tiempo después). Sin embargo, la compra incluyó otros alicientes atractivos para Chrysler. Entre ellos estaba la nueva planta de fabricación en Bramalea (Ontario), que ofreció a Iacocca una oportunidad sin precedentes para aumentar la capacidad productiva de su empresa a precio de saldo. American Motors había diseñado y construido la planta antes de iniciar la fabricación del Eagle Premier (basado en el Renault 25). Adquisiciones rentables adicionales fueron la red de distribuidores de American Motors (cuya adición fortaleció la distribución minorista de Chrysler, dado que muchos antiguos distribuidores de American Motors pasaron a vender productos de Chrysler); y el talento administrativo y de organización subestimado de American Motors, que Chrysler asimiló rápidamente (muchos de los principales ingenieros y ejecutivos de Chrysler acabaron procediendo de American Motors). American Motors pasó a llamarse Jeep Eagle Corporation (una subsidiaria de Chrysler) el 25 de agosto de 1988 y se fusionó por completo el 29 de marzo de 1990.


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text: American Motors se vio obligada a innovar constantemente durante 33 años, hasta que Chrysler la absorbió en 1987. Las lecciones aprendidas de esta experiencia se integraron en la empresa que compró American Motors. La organización, las estrategias y varios ejecutivos clave permitieron a Chrysler obtener una ventaja sobre la competencia. Incluso hoy, las lecciones aprendidas de la experiencia de American Motors continúan brindando beneficios a otras empresas de la industria, de las que se han extraído importantes principios de gestión estratégica.


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text: American Motors tenía la capacidad de formular estrategias que los críticos de la industria a menudo evaluaban como "golpes de brillantez". Según Roy D. Chapin Jr., la compañía se dio cuenta de que se enfrentaba a los gigantes de la industria, por lo que para competir con éxito tenían que ser capaces de moverse con rapidez e ingenio. Una estrategia esencial practicada por American Motors fue confiar en subcontratistas para suministrar componentes en los que dispusieran de alguna ventaja competitiva. Este enfoque finalmente fue aceptado dentro de la industria automotriz de los EE. UU., pero solo después de que cada uno de los Tres Grandes experimentó el fracaso de intentar ser autosuficiente.


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text: El fabricante de automóviles nacional más pequeño no contaba con "los enormes presupuestos de I+D de General Motors, Ford y de sus competidores extranjeros... [por lo tanto] American Motors hizo hincapié en el I+D para reforzar el ciclo de vida de sus productos principales (en particular, los Jeeps)". En 1985, American Motors introdujo la denominada "gestión del ciclo de vida del producto" ("product lifecycle management" o PLM), como un enfoque comercial estratégico según Sidney Hill Jr., editor ejecutivo de "Manufacturing Business Technology", en un esfuerzo por competir mejor contra sus rivales mucho más grandes, al permitir acelerar su proceso de desarrollo de productos.


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text: Otro ejemplo de la agilidad de American Motors fue la capacidad de la gerencia para exprimir dinero de los banqueros reacios a prestárselo, incluso ante el horizonte de una quiebra. Estas habilidades ayudaron a salvar a la empresa del colapso y, después de cada obstáculo, le dieron los medios para mantenerla en funcionamiento. Irónicamente, American Motors nunca fue más fuerte que justo antes de su desaparición.


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text: Los gerentes de American Motors también anticiparon importantes cambios de tendencia en la industria automotriz. Promovieron la eficiencia del consumo de combustible en la década de 1950, mucho antes de que la mayoría de los compradores de automóviles lo exigieran. Dirigida por los Rambler de American Motors y por varios otros coches europeos, la innovación de los modelos pequeños redujo la participación del mercado de los Tres Grandes del 93% en 1957 al 82% en 1959. La empresa heredó de Nash una serie de sociedades de fabricación y ventas en el extranjero y continuó desarrollando relaciones comerciales, décadas antes de que se produjera la mayoría de las consolidaciones internacionales entre los grandes fabricantes de automóviles. American Motors fue el primer fabricante de automóviles de EE. UU. en establecer un acuerdo de propiedad con un fabricante de automóviles extranjero como Renault.


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text: Aunque de tamaño pequeño, American Motors pudo introducir numerosas innovaciones en la industria. A partir de 1957, fue el único fabricante de EE. UU. que protegió por completo todas las carrocerías de sus automóviles mediante un baño de imprimación para protegerlas contra la oxidación, hasta que sus competidores adoptaron esta técnica en 1964. Incluso una de las inversiones en nuevos productos más coctosos para American Motors (el Pacer) estableció muchas características que luego fueron adoptadas por la industria automotriz en todo el mundo, como un diseño de carrocería aerodinámico, interiores que ahorraban espacio, puertas estilo avión y una gran superficie acristalada para mejorar la visibilidad. American Motors también fue eficaz en otras áreas, como la comercialización, mediante la introducción de financiación a bajo tipo de interés. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas de American Motors sentaron las bases para los segmentos de mercado de los SUV modernos, y los modelos "clásicos" de Jeep continúan siendo el punto de referencia en este campo. Roy D. Chapin se basó en sus experiencias como cazador y pescador y comercializó con éxito la marca Jeep entre personas con intereses similares. La marca desarrolló un atractivo de culto que todavía se mantiene.


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text: La compra de American Motors fue fundamental para revivir Chrysler. Según Robert Lutz, expresidente de Chrysler, la adquisición de American Motors fue un reto grande y arriesgado. La compra fue parte del plan estratégico de "retirada con diversificación" de Chrysler que, en su opinión, no tuvo el enfoque correcto. Inicialmente, el objetivo era obtener la marca Jeep de renombre mundial. Sin embargo, Lutz descubrió que la decisión de comprar American Motors resultó ser una mina de oro para Chrysler. En ese momento, la gerencia de Chrysler estaba tratando de encontrar un modelo para mejorar la estructura y las operaciones, ""algo que ayudaría a despegar nuestras mentes y pensar más allá de los viejos paradigmas con los que estábamos tan familiarizados"". En esta transformación, ""la adquisición de AMC por parte de Chrysler fue uno de los mejores momentos de todos los tiempos de la casualidad corporativa"", que en palabras de Lutz ""definitivamente desempeñó un papel clave en la demostración de cómo lograr el cambio"".


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text: De acuerdo con Lutz (1993), aunque American Motors tenía su parte de problemas, estaba lejos de ser un grupo de "perdedores en situación de muerte cerebral". Describe a las "tropas" de American Motors como más parecidas a los marines en la isla de Wake, "que casi sin recursos y luchando contra un enemigo muy superior, eran capaces de lanzar una impresionante sucesión de nuevos productos". Después de reaccionar con ira ante la compra, los gerentes de Chrysler pronto anticiparon los beneficios. Para consolidar aún más las competencias organizativas de American Motors, Lee Iacocca acordó retener las antiguas unidades de American Motors, como la ingeniería, completamente intacta. Además, el ingeniero líder de American Motors, François Castaing, fue nombrado jefe de toda la ingeniería en Chrysler. En un movimiento estratégico impensable, Castaing desmanteló completamente los grupos atrincherados de Chrysler. En su lugar, se organizaron equipos de diseño de plataformas con empleados procedentes de American Motors. Estos eran grupos interdisciplinarios muy unidos responsables de todo el vehículo, en contraste con la estructura altamente jerarquizada de Chrysler. En esta capacidad, la estrategia de Castaing fue eliminar la burocracia general administrativa corporativa. Este movimiento cambió la cultura corporativa y agitó a los ejecutivos veteranos que creían que la reputación de Chrysler como "la empresa de ingeniería" estaba siendo destruida. Según la prensa popular, en la década de 1980 la reputación de Chrysler estaba totalmente destruida y, en opinión de Lutz, solo una acción drástica podría cambiar la situación. En resumen, la compra de American Motors por parte de Chrysler sentó las bases fundamentales para contribuir a restablecer una estrategia para su reactivación en la década de 1990.


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text: Los altos directivos de Chrysler después de la compra de AMC parecían haber cometido errores similares a los de American Motors. Por ejemplo, Chrysler invirtió mucho en nuevos modelos no probados, sin mantener sus rentables líneas de alto volumen de ventas.


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text: La influencia de American Motors también continuó en General Motors. GM reclutó un nuevo equipo ejecutivo para salir de la bancarrota a principios de la década de 2000. Entre los nuevos estrategas de GM estaba Lutz, quien aportó una comprensión de la importancia de la pasión en el diseño de productos. Lutz implantó una nueva línea de pensamiento en GM que incorporó los sistemas y estructuras que se originaron en las operaciones enfocadas y ajustadas de American Motors.


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text: Renault también puso en práctica las lecciones que aprendió de su inversión en American Motors. La firma francesa adoptó un enfoque paralelo a lo que hizo con su propiedad inicial de American Motors, y lo aplicó para resucitar al fabricante de automóviles Nissan que perdía dinero en Japón.


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text: En 2009, en un acuerdo negociado por la administración de Obama y el fabricante de automóviles italiano Fiat desembocó en la adquisición de Chrysler por parte de un "caballero blanco" para salvar de la liquidación al fabricante de automóviles en apuros. El trato se comparó inmediatamente con el acuerdo entre American Motors y Renault; algunos comentaristas notaron la ironía de que Chrysler ahora se enfrentaba el mismo destino al que American Motors se enfrentó 30 años antes, mientras que otros expresaron su escepticismo sobre si la firma italiana podría salvar a Chrysler, dado el fracaso del acuerdo con Renault. Sin embargo, hubo diferencias clave entre los dos acuerdos:


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text: Posteriormente, las dos empresas se fusionarían por completo para crear Fiat Chrysler Automobiles en 2014.


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text: Chrysler revivió el nombre "Spirit" que AMC suspendió después de 1983 para usarlo en uno de sus coches sobre la plataforma A (el Dodge Spirit) de 1989 a 1995. El Renault Medallion planeado se vendió como Eagle Medallion en 1988 y 1989. El nuevo Renault Premier planeado para 1988, un esfuerzo de desarrollo conjunto entre American Motors y Renault, y para el cual se construyó la planta de Brampton Assembly (Brampton (Ontario), originalmente llamada Planta Bramalea), fue vendido por Chrysler como Eagle Premier (1988-1992), con una variante del Dodge Monaco rebautizada disponible de 1990 a 1992. La plataforma de tamaño completo del Premier era mucho más avanzada que cualquier modelo que Chrysler estuviera construyendo en ese momento. Después de un poco de reingeniería y un reajuste a la plataforma LH de Chrysler, el Eagle Premier pasó a formar la columna vertebral de la línea de automóviles de pasajeros de Chrysler durante la década de 1990, con modelos como el Chrysler Concorde (un nombre de modelo revivido que fue utilizado brevemente en el Plymouth Concord en 1951 y 1952), el Chrysler New Yorker, el Chrysler LHS, el Dodge Intrepid y el Chrysler Vision. Plymouth estuvo a punto de recibir su propia versión de la plataforma LH, que iba a llamarse Accolade, pero Chrysler decidió descartar esta idea poco antes de que comenzara la producción del LH. El Chrysler 300M también era un automóvil derivado de Premier/LH e inicialmente iba a ser el Eagle Vision de la siguiente generación, hasta que la marca Eagle se eliminó después de 1998. La plataforma LH se rediseñó posteriormente, utilizando componentes de Mercedes-Benz, en la plataforma Chrysler LX, utilizada como base para los Chrysler 300C, Dodge Charger y Dodge Challenger.


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text: Chrysler comercializó el Jeep Grand Wagoneer SJ hasta 1991, dejándolo casi completamente inalterado desde la versión final de American Motors antes de la compra. La camioneta pickup Jeep Comanche permaneció fabricándose hasta 1992, mientras que la Cherokee permaneció hasta 2001 en los EE. UU. (la Cherokee XJ se produjo en China hasta 2006 como Cherokee 2500 [2.5L] y Cherokee 4000 [4.0L]). Aunque no se introdujo hasta 1993, el Jeep Grand Cherokee fue inicialmente un vehículo desarrollado por American Motors.