text: Pero incluso estas reformas fueron consideradas demasiado radicales por algunos conservadores. Algunos querían un liderazgo fuerte y no creían en la democracia. En los decenios de 1920 y 1930, continuaron los enfrentamientos entre empleadores y empleados en Suecia. En 1931, esto culminó con los disparos de Ådalen, un incidente donde los militares abrieron fuego en una marcha de protesta. En el mismo año, una milicia secreta de derecha, Munckska Kåren, fue expuesta. Había reclutado a unos 2000 hombres y tenía acceso a armamento pesado. Fue disuelto el año siguiente.


title: Suecia durante la Segunda Guerra Mundial

text: En el otro extremo del espectro político, después de la Guerra Civil Rusa, el Imperio Ruso se convirtió en la Unión Soviética y muchos comunistas suecos cooperaron con este nuevo régimen soviético, buscando realizar una revolución mundial. Se pensaba que el compromiso y un sistema parlamentario se interponían en el camino de una sociedad más justa y equitativa.


text: Un nuevo gabinete encabezado por los socialdemócratas con Per Albin Hansson como Primer Ministro, tomó el control en 1932. Se llevó a cabo una política de cooperación y consenso, que llevó a una mayor división entre las dos facciones socialistas: los comunistas y la izquierda reformista. La distancia entre estos dos, al menos a nivel ideológico, llegó a ser tan grande que los comunistas a menudo se referían a los socialdemócratas como "los socialistas fascistas". Además de un período denominado "el gobierno de vacaciones" () entre el 19 de junio y el 28 de septiembre de 1936, Per Albin Hansson sería el Primer Ministro de Suecia hasta su muerte en 1946.


text: Suecia tenía muy pocos tanques en el periodo de entreguerras. Durante un tiempo, todo el cuerpo blindado constaba de diez Stridsvagn mf/21. Se trataba de un diseño basado en un tanque alemán de la Primera Guerra Mundial y que Suecia había comprado en secreto en forma de kits de montaje de tractores.


text: En la "resolución de defensa" de 1936 ("Försvarsbeslut"; una decisión gubernamental sueca tomada cada cinco años, en relación con la organización y el desarrollo de los militares), se decidió formar dos batallones de tanques. Fale Burman, jefe de "Adquisiciones del Ejército" (Arméns utrustningsdetalj) en 1937, comentó:


text: Para asegurarse de que el entrenamiento a nivel de batallón fuera posible, también se compraron tanques equipados con ametralladoras. Para 1939, Suecia tenía 48 tanques de fabricación checoslovaca con armamento de ametralladoras y unos 20 tanques Stridsvagn L-60 armados con un cañón principal de 20 mm.


text: El ejército sueco se había organizado en cuatro divisiones desde la década de 1890, con los regimientos del norte de Norrland y Gotland como unidades separadas. Esto estaba desactualizado, y en 1942, se adoptó una nueva organización militar.


text: La larga política de neutralidad de Suecia se puso a prueba en muchas ocasiones durante los años treinta. Los desafíos vinieron de una Alemania nacionalista, fuertemente rejuvenecida. Desde 1919 hasta 1935, Suecia había sido un partidario activo de la Liga de las Naciones y la mayor parte de la energía política de Suecia en el ámbito internacional se había dirigido hacia la preservación de la Liga de las Naciones.


text: La política sueca no alineada durante este período se fundó en el supuesto de que había dos poderes opuestos en el Báltico, Alemania y la Unión Soviética. Debido a que estos dos poderes necesitaban protegerse el uno contra el otro, la esperanza era que solo pudieran desplegar fuerzas menores contra Suecia u otros países no alineados. Fue esta expectativa la que hizo factible la defensa de un país pequeño. El Pacto Molotov-Ribbentrop, firmado a fines de agosto de 1939 entre la Alemania nazi y la Unión Soviética, alteró este equilibrio.


text: En 1936, el gobierno sueco comenzó a aumentar su preparación militar a medida que la situación internacional empeoraba. El gasto militar en Suecia pasó de 37 millones de dólares en 1936, a 50 millones en 1937, a 58.6 millones en 1938, y luego aumentó más de cinco veces a 322.3 millones de dólares en 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial, el gasto militar alcanzó un máximo de 527.6 millones de dólares en 1942.


text: No solo el gobierno sueco estaba comprando material para fortalecer sus defensas, sino que también comenzó a reclutar soldados. El 6 de mayo de 1938, el gobierno convocó a todos los que tenían 15 años de edad por períodos cortos de capacitación. Además de esto, el Gabinete sueco ordenó que una cuarta parte de los reclutados en 1938 debiera ser retenido para capacitación adicional.


text: En 1940, se creó la Guardia Nacional sueca ("Hemvärnet"). Sus unidades eran pequeños grupos de exsoldados que estaban equipados con rifles, ametralladoras, municiones, medicinas y uniformes. Tenían la opción de comprar materiales adicionales como esquís, suéteres y botas de marcha. La "Lottorna" (Servicio de Defensa Voluntaria de Mujeres Suecas) ya existía desde 1924.


text: Mientras se armaba, Suecia sintió que era necesario articular y hacer cumplir su política de neutralidad. Per Albin Hansson declaró poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial:


text: Cuando, en septiembre de 1939, Alemania atacó a Polonia y tanto Francia como Gran Bretaña declararon la guerra a la Alemania nazi, Suecia se declaró a sí misma un país neutral en relación con esta escalada de situación. Un ejemplo que ilustra esta situación puede ser el intento fallido por parte de los Aliados de liberar submarinos polacos (ORP "Ryś", ORP "Żbik", ORP "Sęp") que fueron internados después de que llegaron a los puertos suecos (que requieren reparaciones de daños de batalla, sin poder llegar a Gran Bretaña).


text: Al estallar la Guerra de Invierno entre Finlandia y la Unión Soviética en noviembre de 1939, Suecia se declaró "no beligerante" con respecto a este conflicto en particular, al lado activamente de Finlandia. Esto permitió a Suecia ayudar económicamente a Finlandia y con armamentos. Suecia y Finlandia también establecieron campos minados en el Mar de Åland para disuadir a los submarinos soviéticos de ingresar al Golfo de Botnia.


text: Suecia no fue atacada directamente durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, estuvo sujeto a los bloqueos navales británicos y alemanes y los bombardeos accidentales de los soviéticos en algunas ciudades (por ejemplo, Strängnäs), lo que dio lugar a problemas con el suministro de alimentos y combustibles. Cuando Alemania invadió Dinamarca y Noruega en abril de 1940, junto con un bloqueo alemán del Mar del Norte, cada envío tuvo que ser negociado con las autoridades británicas y alemanas, lo que redujo drásticamente el volumen de comercio. Entre 1938 y 1944, la importación sueca de productos petrolíferos y carbón disminuyó en un 88% y 53% respectivamente, lo que llevó a una grave escasez. Otros artículos críticos fueron el caucho natural, metales de aleación y alimentos. Esta situación llevó a un extenso racionamiento de combustibles y alimentos en Suecia y se desarrollaron y produjeron sustitutos. El gas de madera se usó como combustible para vehículos de motor y aceite de esquisto como sustituto del aceite de búnker.


text: Al comienzo de la guerra, se habían firmado acuerdos entre Suecia y el Reino Unido y la Alemania nazi para mantener un comercio vital; pero a pesar de esto, y el hecho de que Suecia se había declarado un país neutral, la navegación sueca comenzó a ser atacada. El comercio de Suecia con Gran Bretaña se redujo en un 70%. Dentro del bloqueo del Mar del Norte, el comercio con Alemania aumentó, hasta que el 37% de las exportaciones de Suecia se enviaron a Alemania. Para bienes muy importantes, como los rodamientos de bolas para la industria aeronáutica británica, los corredores de bloqueo realizaron el envío utilizando Motor Gun Boats reconstruido, que podía utilizar la oscuridad invernal y la alta velocidad para penetrar el bloqueo alemán del estrecho de Skagerrak entre Noruega y el extremo norte de Dinamarca.


text: Antes del estallido de la guerra, el Ministerio de Defensa de Suecia (Real Administración de Material de la Fuerza Aérea Sueca) había ordenado a unos 300 aviones de combate de los Estados Unidos, principalmente Seversky P-35 y P-66 Vanguard. En 1940, sin embargo, la administración estadounidense detuvo estas exportaciones. Solo unos 60 aviones habían sido entregados. Suecia logró posteriormente comprar 200 aviones de Italia, un aliado fascista de Alemania en ese momento; estos aviones eran principalmente Fiat CR.42, Reggiane Re.2000 y Caproni Ca.313.


text: La guerra estalló entre Finlandia y la Unión Soviética en noviembre de 1939. En Suecia, los partidos Liberal, Conservador y Agrario estaban preocupados por la amenaza percibida de la Unión Soviética. Los socialdemócratas estaban, en general, igualmente preocupados. Destacados socialdemócratas como Rickard Sandler y Torsten Nilsson desempeñaron un papel destacado en el apoyo a Finlandia. Los comunistas fueron abiertamente leales a la Unión Soviética y apoyaron su Pacto Molotov-Ribbentrop con Alemania. Sin embargo, cuando Alemania invadió la Unión Soviética en junio de 1941, dieron la vuelta a una visión pro-Aliada.


text: Cuando la Unión Soviética atacó a Finlandia en noviembre de 1939, muchos suecos estaban a favor de algún tipo de participación en el conflicto, tanto a nivel humanitario como militar. El interés de Suecia en Finlandia radica en el hecho de que Finlandia había sido una parte integrada de Suecia durante más de seiscientos años, y Suecia perdió el control de sus provincias orientales en 1809. A pesar de varias súplicas del gobierno finlandés, el gobierno sueco se negó a participar militarmente mientras el Ejército Rojo avanzaba durante la Guerra de Invierno. Sin embargo, Suecia se declaró "no beligerante" en lugar de neutral durante el conflicto y hasta 8 000 suecos fueron voluntariamente a Finlandia para luchar. El gobierno y el público suecos también enviaron alimentos, ropa, medicinas, armas y municiones para ayudar a los finlandeses durante este conflicto. Esta ayuda militar incluyó:


text: Doce de los aviones de combate más modernos de Suecia, los Gloster Gladiators británicos, fueron llevados por pilotos voluntarios suecos con insignias finlandesas. Estos aviones constituían un tercio de la fuerza de combate de Suecia en ese momento. Además, Suecia recibió a unos 70 000 niños finlandeses que fueron enviados a Suecia para buscar seguridad durante la década de 1940.


text: La industria alemana dependía en gran medida del mineral de hierro sueco. Los aliados habían tenido la intención de utilizar el ataque soviético contra Finlandia en noviembre de 1939 como cobertura para confiscar los importantes depósitos suecos de mineral de hierro en el norte, además de los puertos noruegos a través de los cuales este mineral se enviaba a Alemania. El plan era obtener el permiso de Noruega y Suecia para enviar una fuerza expedicionaria a Finlandia al norte de Noruega y Suecia, aparentemente para ayudar a los finlandeses. Pero una vez en su lugar, debían proceder a tomar el control de los puertos y las minas de mineral de hierro, ocupando ciudades como Gävle y Luleå y negando el acceso alemán al mineral de hierro sueco. De esta manera, a unos incautos Noruega y Suecia se le presentaría un hecho consumado. Sin embargo, al darse cuenta de este peligro y la posibilidad consiguiente de la ocupación aliada o alemana y de la guerra en su territorio, tanto los suecos como los noruegos se negaron a permitir esta propuesta.


text: Mientras tanto, los alemanes, habiendo sospechado una amenaza aliada, estaban haciendo sus propios planes para una invasión de Noruega con el fin de proteger sus líneas de suministro estratégicas. El incidente del Altmark del 16 de febrero de 1940 convenció a Hitler de que los aliados no respetarían la neutralidad noruega, por lo que ordenó planes para una invasión.


text: La renuencia escandinava a permitir que las tropas aliadas ingresen a su territorio había detenido el plan original de los aliados para utilizar la ayuda a Finlandia como pretexto para moverse en tropas, pero el 12 de marzo de 1940, los aliados decidieron intentar una invasión "semipacífica". Las tropas debían desembarcar en Noruega y proceder a Suecia para capturar las minas de mineral de hierro suecas. Sin embargo, si se encontraba una resistencia militar seria, no debían presionar sobre el tema. Sin embargo, Finlandia demandó la paz el 12 de marzo, por lo que este plan también tuvo que ser abandonado. Los alemanes eran en parte conscientes de estas intenciones aliadas, ya que habían interceptado el tráfico de radio que mostraba que los grupos de transporte aliados estaban siendo preparados. Unos días después, también interceptaron mensajes que confirmaban que los Aliados habían abandonado su plan y debían volver a desplegar sus fuerzas.


text: Los planes alemanes para una invasión de Noruega continuaron, ya que Hitler temía que los Aliados tuvieran la intención de lanzar su propia invasión. El 9 de abril se estableció como la fecha de la Operación Weserübung, el ataque alemán contra Noruega.


text: Hitler tenía razón sobre las intenciones aliadas. El plan aliado tenía dos partes, la Operación Wilfred y el Plan R 4. La Operación Wilfred debía llevarse a cabo el 5 de abril (de hecho, se retrasó hasta el 8 de abril) cuando se extraían las aguas territoriales noruegas, violando la neutralidad noruega. Esto obligaría a los barcos que transportan mineral a Alemania a viajar fuera de la protección de las aguas territoriales noruegas y, por lo tanto, convertirse en objetivos legítimos para la Royal Navy. Se esperaba que esto provocaría una reacción militar alemana. Tan pronto como los alemanes reaccionaron, bajo el "Plan R 4", 18 000 tropas aliadas desembarcaron en Narvik, cerrando el enlace ferroviario a Suecia. Otras ciudades que los aliados esperaban capturar eran Trondheim y Bergen.


text: El primer barco que transportaba tropas aliadas debía comenzar su viaje unas horas después de la colocación de la mina. El 8 de abril, un destacamento naval real dirigido por el HMS "Renown" minó las aguas noruegas como parte de la operación Wilfred, pero las tropas alemanas ya estaban en camino y el "Plan R 4" quedó rápidamente obsoleto.


text: El 9 de abril de 1940, Alemania lanzó la Operación Weserübung, una operación con el objetivo de ocupar simultáneamente Dinamarca y Noruega, y dar un golpe de Estado en Noruega. Este movimiento tuvo varias consecuencias de largo alcance para Suecia. En efecto, Suecia estaba aislada del comercio con el mundo occidental y, por lo tanto, era más dependiente de la buena voluntad alemana, lo que finalmente condujo a la "permittenttrafik" o autorización de tráfico. Pero también disminuyó el riesgo inmediato de que Suecia se convirtiera en un escenario de guerra entre el Eje y los Aliados.


text: Cuando Alemania invadió Dinamarca y Noruega el 9 de abril de 1940, los 100 000 soldados suecos que habían sido desplegados a lo largo de la frontera finlandesa en el norte de Suecia estaban en proceso de desmovilización, debido al final de la Guerra de Invierno. Antes del estallido de las hostilidades, Suecia no tenía planes para defender a Noruega ni ninguna estrategia de defensa contra una invasión alemana desde la dirección de Noruega. Además, un acuerdo de la disolución de la unión entre Noruega y Suecia en 1905 declaró que no se permitía ninguna fortificación a lo largo de esta frontera. Una de las demandas de Alemania sobre Suecia, a medida que avanzaba la invasión de Alemania, era que Suecia no debía movilizarse. Sin embargo, Suecia reorganizó su sistema de movilización para permitir que el orden personal por carta sea posible como una alternativa a la proclamación oficial, de modo que 320 000 hombres pudieron ser criados en unas pocas semanas. Esto se llamaba "La Organización" y apenas era diferente de una movilización completa cuando se completaba. Suecia también comenzó a construir fortificaciones en la frontera noruega y a lo largo de la costa de Scania.


text: Durante su invasión de Noruega, Alemania exigió acceso a las líneas telefónicas y telegráficas suecas entre Alemania y Noruega. Suecia permitió esto, pero pinchó las líneas. A principios del verano de ese año (1940), el matemático sueco Arne Beurling logró descifrar y descubrir los códigos fuente de la máquina de cifrado "Geheimfernschreiber" que usaba Alemania, lo que permitió a los suecos avanzar en el conocimiento de las intenciones militares de Alemania. Aunque el Plan británico R 4 no se pudo llevar a cabo, las tropas aliadas fueron enviadas rápidamente a Noruega y pudieron luchar junto a los noruegos sin éxito contra los invasores alemanes. Sin embargo, el éxito de la campaña alemana contra Francia y la ocupación de los Países Bajos condujo a un nuevo despliegue de tropas británicas y para el 8 de junio de 1940, las tropas británicas habían sido evacuadas de Noruega.


text: En su libro "Blodsporet", Espen Eidum detalló cómo, a pedido de Adolf Hitler, la Alemania nazi envió tres trenes con 30 a 40 vagones sellados a través de Suecia a la batalla de Narvik. Estos trenes aparentemente transportaban personal médico y alimentos para los soldados alemanes heridos en Narvik. Sin embargo, en realidad había 17 soldados por cada oficial médico. Suecia sabía que los trenes estaban siendo utilizados para transportar tropas porque un representante sueco en Berlín informó que los había visto abordar. Los trenes también transportaron artillería pesada, cañones antiaéreos, municiones y equipos de comunicaciones y suministros.


text: Al comienzo de la invasión alemana de la Unión Soviética a principios del verano de 1941, con el nombre en código Operación Barbarroja, los alemanes pidieron a Suecia que permitiera el transporte de tropas alemanas armadas, la 163.ª División de Infantería, comandada por el general Erwin Engelbrecht, junto con todos sus equipo militar, a través del territorio sueco en tren desde Noruega hasta el frente oriental en Finlandia. El gobierno sueco otorgó este permiso. En Suecia, las deliberaciones políticas en torno a esto se conocen como la "Crisis de verano"; sin embargo, según una investigación de Carl-Gustaf Scott, nunca hubo una "crisis", argumenta que "la crisis se creó en retrospectiva histórica para proteger el legado político del Partido Socialdemócrata y su líder Per Albin Hansson".


text: Desde finales de 1942 hasta 1943, Alemania comenzó a encontrarse con una serie de reveses militares después de sus derrotas en la Segunda Batalla de El Alamein y sobre todo en la Batalla de Stalingrado. Alemania se vio obligada a adoptar una posición más defensiva cuando las fuerzas aliadas lograron el éxito en el campo de batalla. Cada vez era más evidente para Suecia que era poco probable que Alemania ganara la guerra.


text: Antes de 1943, la política de neutralidad de Suecia había estado bajo el escrutinio minucioso de Alemania. Sin embargo, después de agosto y septiembre de 1943, Suecia pudo resistir cada vez más las demandas alemanas y suavizar su postura ante la presión aliada. Sin embargo, a pesar de la nueva postura defensiva de Alemania, el temor constante de Suecia era que ocurriera lo inesperado, una actitud que continuó hasta el final de la guerra. Con el debilitamiento de la posición de Alemania llegaron demandas más fuertes de los aliados. Presionaron para que Suecia abandonara su comercio con Alemania y para detener todos los movimientos de tropas alemanas sobre suelo sueco. Suecia aceptó pagos de los Aliados para compensar esta pérdida de ingresos a través de un menor comercio con Alemania, pero continuó vendiendo piezas de acero y maquinaria a la Alemania nazi a tasas de contrabandistas infladas.


text: Durante la guerra, más de 50 000 noruegos huyeron a Suecia. Estos refugiados fueron enviados a campamentos en Öreryd en Småland y Kjesäter en Södermanland. Desde el verano de 1943 en adelante, el entrenamiento militar de las tropas noruegas se llevó a cabo en Suecia, en cooperación con el gobierno sueco y el gobierno noruego en el exilio en Londres. Para evitar las protestas de la Alemania nazi, este entrenamiento fue aparentemente para la policía noruega. Desde el principio, los reclutas solo tenían armas de infantería ligera, pero luego pudieron entrenar con artillería. Se realizaron ejercicios militares en Dalarna en diciembre de 1944 y en Hälsingland en la primavera de 1945. 8 000 hombres participaron en este último ejercicio.


text: En total, alrededor de 15 000 hombres fueron entrenados y organizados en diez batallones y al final de la guerra, ocho de estos batallones, unos 13 500 hombres, estaban listos para la acción. Entraron en Noruega el 8 de mayo de 1945. El número de refugiados daneses había sido mucho más bajo que los 50 000 noruegos, pero una brigada de aproximadamente 3 600 hombres daneses también fue entrenada y fueron transferidos a Dinamarca el 5 de mayo de 1945.


text: El 13 de junio de 1944, un cohete V-2 sometido a prueba por los alemanes (cohete de prueba V-89, número de serie 4089) de Peenemünde se estrelló en Suecia después de que el cohete volase en cúmulos que se habían desviado en la línea de visión del controlador. Se suponía que se estrellaría en el mar a las afueras de Bornholm en la ocupada Dinamarca. El V-89 contenía una unidad receptora de control de radio FuG 230 "Straßburg", normalmente comandada por un conjunto de transmisor de control de radio equipado con un control remoto FuG 203 Kehl que también había sido diseñado para usarse con el misil antiaéreo Wasserfall (nombre en código Burgund), como un desarrollo del mismo equipo FuG 203/230 utilizado para guiar tanto la artillería guiada por propulsión por gravedad Fritz X como la bomba de planeo Henschel Hs 293. El controlador de tierra parecía no tener problemas para maniobrar el cohete hasta que desapareció en la capa de nubes altas.


text: Más tarde, un prisionero alemán capturado explicó a los británicos que el controlador era un experto en dirigir bombas planeadoras desde aviones, pero que el espectáculo del lanzamiento de un cohete le había hecho operar incorrectamente la palanca de control en su asombro. El experto en control y orientación de Peenemünde, Ernst Steinhoff, explicó que el operador entusiasmado aplicó un conjunto de correcciones planificadas (como la de la rotación de la Tierra) en la dirección opuesta a la que le habían indicado. Posteriormente, el cohete explotó en el aire (un mal funcionamiento común del V-2) a varios miles de pies sobre el condado de Bäckebo, principalmente sobre una granja sin heridos, y los suecos intercambiaron los valiosos restos con Gran Bretaña por Supermarine Spitfires.


text: El 31 de julio de 1944, los expertos del Royal Aircraft Establishment en Farnborough en Hampshire, Inglaterra, comenzaron un intento de reconstruir el misil. Posteriormente, los científicos militares estadounidenses recibieron algunas de las partes recuperadas de los británicos. El pionero estadounidense de cohetes Robert H. Goddard examinó esos componentes como parte de su trabajo de ayuda al ejército de los Estados Unidos y se informó que Goddard infirió que su creación se había convertido en un arma.


text: En 1943, Suecia recibió a casi todos los 8 000 judíos de Dinamarca. Con la disolución del gobierno danés en el verano de 1943, las autoridades alemanas decidieron deportar a la población judía de Dinamarca a campos de concentración. Sin embargo, los daneses transportaron con éxito a todos menos a 450 de los judíos a través del estrecho entre Copenhague y el continente sueco, a través de aguas patrulladas por "Schnellboots" alemanes, en un esfuerzo de rescate sin precedentes. Una vez en Suecia, los judíos daneses recibieron asilo y fueron acogidos por familias suecas. Muchos se quedaron en Suecia después de la guerra. Suecia también recibió refugiados de Finlandia y Noruega, incluidos algunos judíos de Noruega. Todo esto, así como la protección de la propia población judía de Suecia, fue posible gracias a la neutralidad de Suecia. Un periódico diario en Suecia, el "Svenska Dagbladet" dijo que Suecia hizo más para ayudar y salvar a los judíos que cualquier otro país.


text: La neutralidad también hizo posible que Suecia tuviera acceso físico a Alemania, que no solo era útil para la inteligencia sueca sino también para la inteligencia aliada. Los empleados de Asea, LM Ericsson y la Fábrica de fósforos sueca ("Svenska Tändsticksfabriken") actuaron como correos de la resistencia polaca. El rey Gustav V de Suecia intentó usar sus conexiones diplomáticas con los líderes alemanes para convencerlos de tratar a los judíos de manera más humana, como lo demuestra su correspondencia, aunque con poco efecto. El conde Folke Bernadotte, un pariente de la familia real sueca, pudo comunicarse con el gobierno alemán y transmitir información a Suecia, al igual que otros diplomáticos. También contribuyó a salvar a 15 000 prisioneros de los campos de concentración, al igual que Valdemar Langlet y el famoso diplomático Raoul Wallenberg, que pudieron haber salvado hasta 100 000 judíos húngaros.


text: Muchos nobles suecos utilizaron sus conexiones personales y su riqueza para acoger y encontrar hogares suecos temporales para niños de países vecinos, principalmente Dinamarca y Finlandia. Werner Dankwort fue el primer secretario de la legación alemana en Estocolmo durante el régimen nazi alemán y en secreto ayudó a los niños judíos a escapar de Alemania a Suecia dentro de cajas de madera.


text: Los sentimientos del pueblo sueco se publicaron ampliamente en la prensa sueca, lo que provocó muchas protestas del gobierno alemán y provocó que el gobierno sueco censurara algunas áreas de la prensa de forma limitada. En Suecia durante este tiempo, la prensa cayó bajo el control de varias autoridades, a pesar de las afirmaciones contemporáneas de que la prensa sueca era libre. La Junta de Información del Gobierno de Suecia determinó qué información militar podría divulgarse y qué información debería permanecer en secreto. El Consejo de Prensa Sueco sirvió como un organismo de autorregulación, promoviendo "buenas relaciones entre la prensa y las autoridades públicas y sirviendo como un instrumento de autodisciplina para la prensa". El Consejo de Prensa Sueco emitió advertencias, tanto públicas como confidenciales, a quienes consideraba que estaban abusando de la libertad de prensa.


text: Al gobierno sueco le preocupaba que su neutralidad pudiera verse comprometida si la prensa se volvía demasiado expresiva en sus opiniones. Tanto el Consejo de Prensa Sueco como la Junta de información emitieron consejos tales como: "En la medida en que el material recibido lo permita, se deben hacer intentos para no dar importancia a los informes de un lado a expensas del otro", o: "Los titulares, ya sea en vallas publicitarias o en los periódicos, deben estar redactados de tal manera que se evite favorecer a un lado u otro", y: "Las editoriales y encuestas, así como los artículos que discuten eventos militares o la situación militar, deben ser estrictamente objetivos".


text: Durante la Segunda Guerra Mundial, se prohibió la distribución de seis periódicos: "Trots Allt!" de Ture Nerman, la publicación nazi "Sverige Fritt" y "Ny Dag", "Arbetar-Tidningen", "Norrskensflamman" y "Sydsvenska Kuriren", todos estos órganos del Partido Comunista. Se impuso la prohibición del transporte de estos periódicos, ya que la impresión de periódicos estaba protegida en la Constitución sueca. Hubo indicios de que las prohibiciones impuestas a los periódicos comunistas habían cumplido sus propósitos políticos al impresionar a los alemanes, al mismo tiempo que no restringían realmente el trabajo de los medios.


text: Quizás el aspecto más importante de las concesiones de Suecia a Alemania durante la Segunda Guerra Mundial fue la extensa exportación de mineral de hierro para su uso en la industria de armas alemana, llegando a diez millones de toneladas por año. La política de neutralidad sueca significaba que el gobierno no podía interferir con el comercio. A medida que los preparativos de Alemania para la guerra se hicieron más evidentes y el riesgo de otra guerra se hizo evidente, el interés internacional en el mineral de hierro sueco aumentó. En ese momento, la inteligencia británica había estimado que la industria alemana dependía en gran medida del mineral de hierro sueco y que una disminución o detención de las exportaciones de este mineral podría tener un efecto desastroso en los esfuerzos militares de Alemania. Esta es una opinión polémica que se ha debatido después de la guerra. Sir Ralph Glyn, un miembro del Parlamento británico, afirmó que el cese de las exportaciones suecas de mineral de hierro pondría fin a la guerra en cuestión de meses.


text: Dado que Gran Bretaña no había podido evitar la exitosa invasión por parte de la Alemania nazi de Francia y Noruega, el gobierno sueco no estaba convencido de que los británicos pudieran protegerlos y optó por continuar con las exportaciones. El mineral de hierro proporcionó lingotes de oro, alimentos y carbón muy necesarios de Alemania. El mineral de hierro fue transportado por mar desde la ciudad noruega de Narvik y desde Luleå, en el norte de Suecia. Estos envíos fueron atacados por aviones y submarinos británicos en el Atlántico y el Mar del Norte y por submarinos soviéticos en el Báltico. Unos 70 barcos fueron hundidos y 200 marineros perdieron la vida.


text: En respuesta a los llamamientos alemanes de voluntarios para luchar contra la Unión Soviética, aproximadamente 180 suecos se alistaron en las Waffen-SS de Alemania y vieron el combate contra las tropas soviéticas en el Frente Oriental. Esta fue una elección hecha por ciudadanos suecos en contra de la política del gobierno sueco. Su número fue pequeño en comparación con los países ocupados, en los que los funcionarios alentaron a alistarse para el Frente Oriental (Noruega 10 000; Dinamarca 6 000; Francia 11 000; Países Bajos 20 000).


text: Con un bloqueo del estrecho de Skagerrak entre Noruega y el extremo norte de Dinamarca, la marina mercante sueca se vio físicamente dividida. Los buques que se encontraban dentro del Mar Báltico comerciaban con Alemania durante la guerra, mientras que el mayor número de buques se alquilaba a los Aliados para el envío de convoyes. Aproximadamente 1 500 marineros suecos perecieron durante la guerra, en su mayoría víctimas de minas y ataques de submarinos. Los asaltantes mercantes alemanes también se detendrían y capturarían o destruirían buques suecos que transportaban cargas para los aliados. Por ejemplo, este fue el destino de los "MV Trolleholm" y "Sir Ernest Cassel", ambos destruidos por el crucero auxiliar alemán "Thor"; el mismo "Thor" también colisionó accidentalmente con HM "Bothnia" en la niebla mientras transportaba cargas hacia Alemania, lo que hizo que se hundiera. Mientras tanto, otros invasores mercantes alemanes se harían pasar por buques mercantes suecos.


text: Suecia hizo esfuerzos para ayudar a las Fuerzas Aliadas. Desde mayo de 1940, una gran parte de la marina mercante sueca que se encontraba fuera del Báltico, con un total de aproximadamente 8 000 marineros, fue arrendada a Gran Bretaña. 300 suecos viajaron a Noruega para luchar contra la invasión alemana. El tráfico de telégrafos alemanes al Oslo ocupado pasó por cables arrendados por Suecia que los suecos interceptaron. El tráfico fue encriptado con el dispositivo "Geheimschreiber" de Alemania, pero el código de cifrado fue roto por el profesor de matemáticas sueco Arne Beurling a principios del verano de 1940 y los resultados de este espionaje fueron enviados a los Aliados a través del movimiento de resistencia polaco. Cuando el acorazado alemán Bismarck se embarcó en su viaje para atacar los convoyes del Atlántico, la inteligencia sueca informó a los británicos de su salida del puerto. Los empresarios y diplomáticos suecos también estaban espiando activamente a los Aliados, en Berlín y en los territorios ocupados.


text: En 1945, cuando los Aliados planeaban liberar Dinamarca y Noruega, Estados Unidos quería que Suecia cooperara en esta acción. Suecia comenzó a prepararse para la "Operation Rädda Danmark" (Operación Salvar Dinamarca), en la que Suecia invadiría Selandia desde Scania. Después de la liberación de Dinamarca, Suecia debía ayudar a los Aliados en la invasión de Noruega. Esto resultó ser innecesario, pero a los aviones estadounidenses se les permitió usar bases militares suecas durante la liberación de Noruega, desde la primavera de 1944 hasta 1945, y los Aliados también colaboraron con el Servicio de Inteligencia y Seguridad Militar de Suecia. Suecia permitió que los espías aliados escucharan señales de radio alemanas desde una estación en Öland. También se estableció una radiobaliza en Malmö para que el ejército británico guíe el bombardeo de Alemania. Además, a partir de 1943, soldados noruegos y daneses (Brigada Den danske) fueron entrenados en bases militares suecas. Suecia también había establecido una serie de campos de entrenamiento a lo largo de la frontera noruega para el movimiento de resistencia noruego. Hacia el final de la guerra, la inteligencia sueca cooperó con el transporte aéreo de los Estados Unidos en los esfuerzos de ayuda dirigidos a las áreas liberadas por el Ejército Rojo.


text: El primer ministro del Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial, Winston Churchill, acusó a Suecia de ignorar los problemas morales más importantes y de jugar con ambas partes para obtener ganancias durante el conflicto, incluido el suministro de piezas de acero y máquinas a la Alemania nazi durante la guerra. Sin embargo, tales afirmaciones utilizan una definición diferente de la palabra "neutral" de la definida en la convención de La Haya de 1907, que establece los derechos y deberes de los beligerantes y los países neutrales.


text: En enero de 1946, Suecia transfirió por la fuerza a la Unión Soviética a más de 146 Waffen-SS bálticos y 2 364 soldados alemanes que habían sido internados en campos de prisioneros suecos. Al menos siete de los internos se suicidaron en su campamento en la aldea de Rinkaby, en lugar de permitirse ser enviados por Suecia a una muerte casi segura en la Unión Soviética.


text: En 1970, el director de cine Johan Bergenstråhle hizo un documental, "Baltutlämningen" (Una tragedia del Báltico), sobre los soldados letones que fueron entregados a los soviéticos para ser condenados a trabajos forzados en campos de prisioneros.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El McDonnell Douglas MD-11 (Actualmente Boeing MD-11) es un avión comercial trimotor estadounidense de fuselaje ancho y de medio a largo alcance, con dos motores montados en soportes debajo de sus alas y el tercero sobre la base del estabilizador vertical.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Está basado en el DC-10, pero incluye un fuselaje alargado, una envergadura un poco mayor -que incluye "winglets" (extremos alares)-, además del uso de materiales compuestos más livianos y nuevos motores de mayor potencia, así como un diseño un poco más aerodinámico en las alas y cola, (o empenaje) el cual contribuye a generar un menor arrastre o resistencia al avance. También posee una moderna cabina del piloto absolutamente digital, que hace que no se necesite de un ingeniero de vuelo en ella, a diferencia de los antiguos DC-10. Esta aeronave también posee, una mejora de alas las cuales son más largas, posee winglet y splite similar y sus motores poseen más potencia que su antecesor, el DC-10. De igual forma, el avión tiene el cuerpo del DC-10-30 solo que unos metros más largo.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Unas de sus características más importantes son la ya mencionada "cabina de cristal", sus winglets y su mayor alcance.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El uso de la aeronave entró en declive debido a que la configuración de su peso era bastante complicada, añadiendo el hecho de que era más pesado que el DC-10. En el año de 1997, el MD-11 comenzó a tener una fuerte competencia entre el A330-200 y el B777-200 ya que estos eran más modernos y consumían menos combustible, aunque el el MD-11 no requería la presencia de un ingeniero de vuelo.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: La aeronave voló por más de 24 años hasta el año del 2015 cuando fue retirado del transporte de pasajeros. La aerolínea que realizó el último vuelo fue la holandesa KLM, entre las ciudades de Nueva York y Ámsterdam. Al día de hoy el MD-11 solo es utilizado para transporte de carga por empresas tales como FedEx, UPS, y Lufthansa cargo.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Aunque el programa del MD-11 fue lanzado en 1986, McDonnell Douglas ya había comenzado a buscar un sucesor para el DC-10 desde 1976. En ese momento, se consideraron dos versiones alternativas. El DC10-10 con un fuselaje extendido 12,19 m y un DC-10-30 alargado en 9,14 m.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: La última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración de tres clases o 277 personas a través de una distancia de 9.800 km (unas 5.300 millas náuticas).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Al mismo tiempo, el fabricante estaba buscando reducir el arrastre producido por las alas y los motores del “antiguo” DC-10. Se concibió asimismo otra versión de la aeronave, denominada momentáneamente “DC-10 global”, dirigida a intentar contrarrestar la potencial pérdida de pedidos del DC-10-30 que el nuevo Boeing 747SP del alcance extendido podría llegar a crear (aunque, para bien de McDonnell Douglas, éste no lograría hacerlo).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Mientras continuaba sus investigaciones sobre una nueva aeronave de pasajeros, Mc Donnell Douglas designó a todo el programa como DC-10 Super 60, después de haber sido conocido por un corto período como DC-10 Super 50. El Super 60 sería un avión intercontinental que incorporaría varias mejoras aerodinámicas en sus alas, además de un fuselaje alargado en 8.13 m, para permitir hasta 350 pasajeros en una disposición de asientos mixta, comparados con los 275 del DC-10 (usando la misma configuración). Después de más refinamientos, fue propuesto el proyecto DC-10 Super 60 en 1979, en tres diferentes versiones, como el DC-8.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Por un lado se encontraba el DC-10-61, destinado al mercado interno transcontinental estadounidense, capaz de transportar hasta a 390 pasajeros, debido a su fuselaje alargado en 12 m. Al igual que en el caso del DC-8 durante la década de 1960, se propuso a la serie 62 como una aeronave transcontinental alargada en 8,1 m, capaz de transportar hasta a 350 pasajeros. Y finalmente, la serie 63 combinaría el mismo fuselaje del DC-10-61 como todas las mejoras y refinamientos aerodinámicos de la -62.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Después de haber tenido lugar en 1979 tres accidentes que involucraron a aviones DC-10 (el vuelo 191 de American Airlines), el 2605 de Western Airlines y el 901 de Air New Zealand). Como suele suceder en estos casos, estos recibieron bastante cobertura por parte de la prensa, y terminaron comprometiendo momentáneamente el programa de ese trirreactor, debido al manto de dudas y sospechas que se habían generado en torno a la integridad estructural de dichas aeronaves. Debido a estas razones y a otras más, relacionadas con la menor actividad económica de las aerolíneas (y, por ende, inferior demanda de aviones por parte de ellas), fueron detenidos todos los trabajos de diseño que se estaban desarrollando en el programa del Super60.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: En 1981, un DC10-10 de Continental Airlines fue alquilado para realizar una mayor investigación al respecto, en especial los efectos causados por los nuevos "winglets" (extremos alares) con respecto al rendimiento del avión en general y al eventual ahorro de combustible e incremento de su autonomía en particular. Durante ese tiempo se probaron diferentes tipos de este tipo de dispositivos, junto a la NASA. McDonnell Douglas estaba otra vez planeando nuevas versiones del DC-10 que podría incorporar "winglets" y motores más eficientes recientemente desarrollados, en particular los Pratt & Whitney PW2037) y los Rolls-Royce (RB.211-535F4).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El fabricante finalmente decidió denominar todos esos estudios bajo la designación MD-EEE, la que no obstante sería posteriormente modificada a MD-100 después de haber incorporado aún más cambios adicionales.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El MD-100 fue propuesto en dos versiones: la Serie 10, que tendría un fuselaje acortado en 1,98 m respecto del DC-10 original, con asientos para hasta 270 pasajeros en dos clases, y la Serie 20, la cual incorporaría un fuselaje alargado en 6,24 m por sobre el DC-10, y podría acomodar hasta a 333 pasajeros en la misma clase de configuración que la Serie 10. Ambas variantes estarían propulsadas por las mismas familias de motores del que finalmente sería el MD-11 definitivo, además de del Rolls Royce RB.211-600.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Pero la situación del mercado, tanto para el fabricante como para las aerolíneas en general, no se veía demasiado prometedora. De hecho, no se recibirían órdenes del nuevo DC-10, y lo que tal vez era peor aún, muchos observadores y clientes (tanto antiguos como potenciales) no creían que McDonnell Douglas pudiese subsistir como compañía por mucho tiempo más.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Así las cosas, la junta de directores de la compañía decidió en noviembre de 1983 cesar una vez más todo el trabajo que se había llevado a cabo en el desarrollo del hasta entonces nuevo trirreactor proyectado. Al año siguiente, no obstante, las cosas cambiaron. Los buenos tiempos estaban de regreso y las aerolíneas estaban realizando varios pedidos del mucho más pequeño birreactor MD-80, lo que le estaba ayudando a McDonnell Douglas a apuntalar sus finanzas, luego de haber atravesado varios años de dificultades económicas. Por otra parte, no se habían recibido nuevas órdenes de compra para el DC-10 (lo que, por otro lado, convenció aún más al fabricante de que necesitaba ofrecer un "renovado" reemplazo de su ya para entonces "clásico" trirreactor). No obstante la línea de producción de aquellos aún seguía activa debido a varias peticiones previas por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), de sesenta (60) aeronaves basada en el diseño de aquel, los KC-10 (para el reabastecimiento en vuelo de aviones militares).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: McDonnell Douglas aún estaba convencida de que necesitaba un nuevo derivado del DC-10, como lo estaba demostrando el floreciente mercado de segunda mano de su Serie 30 (DC-10-30), así como también la más pesada versión de largo alcance, el DC10-30ER. Así fue que, en 1984 y por primera vez en la saga del MD-11, surgió la idea de crear un nuevo derivado del DC-10.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Desde el principio, el MD-11X fue concebido en dos versiones diferentes. El MD-11X, basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía un alcance de 12.040 km (6500 millas náuticas) con carga plena de pasajeros. Esa primera versión habría tenido un peso máximo al despegue de 263.150 kg y habría utilizado motores CFM General Electric CF6-C2 o Pratt & Whitney PW4000.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El MD-11X-20 habría de tener un fuselaje más largo, acomodando hasta a 331 pasajeros en une configuración de múltiples clases, con un alcance de 11.100 km (6.000 millas náuticas).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Por su parte, el MD-11X-20, basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía un gran alcance de 6500 nmi (12.040 km) con pasajeros.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: A medida que iba recibiendo más pedidos u órdenes para el DC-10, McDonnell Douglas aprovechó el tiempo ganado antes de la finalización de la producción de ese modelo para consultar a sus clientes -los cuales eran compradores potenciales del nuevo trirreactor- y así refinar la configuración propuesta para el MD-11.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Así fue que, en julio de 1985, la Junta de Directores de la empresa autorizó a que la planta de Long Beach (California) de la compañía ofreciese el aún por entonces inexistente MD-11 a los potenciales clientes. En ese momento inicial, la aeronave aún se ofrecía solamente en dos versiones diferentes, ambas de exactamente la misma longitud (de 6,93 m mayor que la del DC-10), la cual además incluía la misma opciones de motorización que la del MD-11X. La primera versión tendría un alcance proyectado de 8.840 km (4.780 millas náuticas) con hasta 337 pasajeros y un peso máximo al despegue de 227.000 kg, mientras que la segunda -de largo alcance- podría transportar a 331 pax. a través de 12.800 km (6.900 nmi).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Un año después del lanzamiento del proyecto, con varias aerolíneas interesadas en el MD-11 (algunas de las cuales ya se habían comprometido, realizando pedidos en firme), McDonnell Douglas se veía bastante optimista ante un futuro que parecía ser prometedor para el avión.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: La aeronave base tenía ahora 320 asientos y era 5,66 m más larga que el DC-10-30, además de estar propulsada por motores del tipo turbofán más potentes y eficientes que los de la generación anterior, provistos por los principales fabricantes del sector. Además, de esa manera se contribuía a brindarle al avión un alcance extendido de 12.600 km (6.800 nmi).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: También se ofrecieron otras versiones, como la acortada ER ("extended range", con un alcance extendido hasta los 13.900 km o 7.500 mn), una de carga con una capacidad máxima de 91.080 kg de mercancías y una "Combi" (combinada), la cual permitía transportar unos 200 pasajeros y 10 "pallets" de carga en la cabina principal. Asimismo, los ingenieros de McDonnell Douglas previeron y proyectaron una aeronave aún más larga, de nombre MD-11 "Advanced".


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Finalmente, el programa del MD-11 fue lanzado de manera oficial el 30 de diciembre de 1986, con 52 pedidos en firme y 40 opcionales. en tres diferentes versiones (de pasajeros, carguero y “combi” o combinada) de diez aerolíneas (la italiana Alitalia; la británica British Caledonian, Dragonair (de Hong Kong), la estadounidense FedEx Express, la finlandesa Finnair, la surcoreana Korean Air, la escandinava (sueco-danesa-noruega) Scandinavian Airlines System (SAS), la suiza Swissair, Thai Airways International y Varig) y dos compañías dedicadas al "leasing" de aeroanaves (Guinness Peat Aviation y Mitsui). No obstante, varias órdenes de compra de Dragonair, SAS y de UTA ("Union des Transports Aériens"), además de las de un cliente cuyo nombre no llagó a trascender, fueron canceladas en 1988.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: La etapa de ensamblaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988, aunque la unión del fuselaje con las alas tendría lugar durante el mes de octubre de ese año. El primer vuelo había sido planeado para tener lugar originalmente en marzo de 1989, pero numerosos problemas de fabricación, (entre ellos la entrega tardía de componentes esenciales por parte de algunos proveedores de McDonnell Douglas), además de problemas laborales, hicieron que la ceremonia de presentación oficial "(roll out)" del prototipo se tuviese que retrasar hasta septiembre de ese año. Los meses siguientes pasarían a medida que se preparaba al avión para su vuelo de bautismo, lo que finalmente sucedería el 10 de enero de 1990.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Los dos primeros aviones fabricados eran cargueros para el transportista estadounidense Federal Express (FedEx), por lo que ya estaban equipados con una puerta lateral de carga en la parte delantera del fuselaje. Permanecieron en manos de la propia McDonnell Douglas como aeronaves de prueba hasta entrado 1991, antes de haber sido completamente convertidas a cargueros y entregadas a su cliente. La correspondiente certificación de la FAA "(Federal Aviation Administration" de los EE. UU.) fue lograda el 8 de noviembre de 1990, en tanto que la de la europea JAA "(Joint Aviation Authorities)" fue obtenida casi un año después, el 17 de octubre de 1991, después de la resolución de aproximadamente 200 correcciones y pequeños problemas que aún estaban pendientes.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El primer MD-11 fue entregado a la aerolínea de bandera finlandesa Finnair, el 7 de diciembre de 1990, el cual entró oficialmente en servicio 13 días después, el 20 de ese mismo mes, cuando transportó pasajeros desde Helsinki hasta Gran Canaria, en el archipiélago español de las islas Canarias. La entrada en servicio en una aerolínea estadounidense se produciría muy poco tiempo después, con la empresa Delta Air Lines. Fue durante este período cuando comenzaron a hacerse aparentes algunos fallos en el rendimiento previsto del MD-11, ya que la aeronave mostraba una autonomía menor y un mayor consumo de combustible de lo originalmente estipulado.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: La aerolínea estadounidense American Airlines en particular no estaba muy impresionada, al igual que la también importante Singapore Airlines (un tradicional comprador de aviones comerciales de largo alcance, dada la ubicación geográfica de Singapur respecto de los aeropuertos norteamericanos y europeos). Esta última empresa terminó cancelando su pedido de 20 aviones. La primera empresa citó los problemas respecto al rendimiento estructural del avión y los motores Pratt & Whitney PW4000 elegidos para la aeronave, mientras que la segunda alegó el hecho de que el MD-11 no podía cumplir con la autonomía prometida en la etapa de diseño.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Las cifras, reveladas en exclusiva a la revista especializada "Flight International", mostraban que, basándose en estimaciones previas al despegue y al vuelo los MD-11 con motores del fabricante P&W habrían sido capaces de lograr la gran autonomía de 12.950 km (unas 7.000 millas náuticas), pero transportando "sólo" unos 27.500 kg de carga.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Aún con la Fase 1 de reducción de arrastre o resistencia al avance, la aeronave solo podría alcanzar su máximo alcance estipulado con sólo" 22000" kg de carga, o bien con carga completa, pero reduciendo su autonomía a 12.025 km (6.495 millas náuticas).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: En 1990, McDonnell Douglas junto a los fabricantes de motores turbofán Pratt & Whitney y General Electric comenzaron un programa que sería conocido como "Performance Improvement Program" (PIP), el cual tenía como objetivo mejorar el peso, la capacidad de combustible, el rendimiento de los motores y la aerodinámica en general. El fabricante de aviones también trabajó con el centro de Investigaciones Langley NASA para estudiar eventuales mejoras aerodinámicas.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El PIP duraría hasta 1995, y logró alcanzar la autonomía originalmente prometida para el MD-11. No obstante, para ese entonces el daño ya estaba hecho y, lo que era peor, las situación financiera de la empresa no estaba en su mejor momento, por lo que pronto surgirían rumores acerca de la eventual absorción de la misma por parte de su entonces rival, Boeing.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El MD-11 fue uno de los primeros aviones comerciales en emplear un sistema computarizado de estabilización mediante un tanque de combustible que hacía las veces de “lastre” en el plano secundario o de cola (es decir, en el estabilizador horizontal, el cual, por su parte, incorporaba también la tecnología de vuelo "fly-by-wire". Las actualizaciones del paquete de programas "(software)" lograron que el comportamiento del avión en vuelo manual fuese similar a la de su antecesor DC-10, al margen de la mayor eficiencia del MD-11 en cuanto al consumo de combustible (en parte debido al menor arrastre o resistencia al avance, producto de un plano secundario o estabilizador horizontal más pequeño).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997, la nueva empresa anunció que la producción del MD-11 continuaría, especialmente como carguero. No obstante, Boeing anunció oficialmente en 1998 que abandonaría la producción del MD-11 en un plazo de solo 2 años, después de entregar las pocas órdenes entonces pendientes. Así fue que, en febrero de 2000, el último MD-11 salió de las líneas de producción.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Los últimos dos MD-11s fueron fabricados entre junio y septiembre de 2000 y ambos fueron entregados a Lufthansa Cargo el 21 de enero y el 22 de febrero de 2001 respectivamente. La producción de la aeronave finalizó debido a las bajas ventas, muchas menos de las esperadas, producto en parte de la competencia de aeronaves de tamaño y capacidad similar como el europeo Airbus A340 o el derivado bimotor de éste, el A330. Por otro lado, la misma Boeing tenía en su birreactor más grande, el B-777, a un rival directo del MD-11 (ya que el 777 -al igual que el recién mencionado A330- puede realizar vuelos de larga distancia, gracias a su certificación ETOPS. Esas rutas, hasta principios de la década de 1990, habían estado internacionalmente prohibidas para los aviones de solo dos motores). Además, dos motores un poco más grandes son generalmente más baratos y más fáciles de mantener que tres de ellos.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Por otro lado, ya que en ese entonces había una gran demanda por aviones de carga y aún no existía una versión carguera del B-777 en ese momento, muchas aerolíneas que estaban utilizando el MD-11 estaban ansiosas por cambiar o "migrar" al producto de Boeing, ya que no tenían mayores problemas en vender sus MD-11 usados a operadores de carga “puros” (como FedEx o UPS Airlines).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Por otro lado, McDonnell Douglas llegó a realizar estudios acerca de la viabilidad de eliminar el tercer motor trasero, y generar así una nueva variante bimotora del MD-11 de pesos operativos menores. O bien, por una hipotética nueva versión de masa máxima similar, pero reemplazando los dos motores alares por turbofáns del orden de los 40.000 kg de empuje unitario, para así compensar la eventual ausencia del tercer motor. No obstante, esa idea no llegó a prosperar.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El fabricante originalmente proyectaba que podría llegar a vender más de 300 aviones MD-11 (entre sus diferentes variantes), pero solo se terminarían construyendo unas 200 aeronaves. Los trirreactores eran ensamblados en la planta principal de McDonnell Douglas (más tarde propiedad de Boeing), en la localidad de Long Beach, estado de California.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: En agosto de 2006 todavía un total de 191 MD-11s se hallaban en servicio activo en diversas aerolíneas alrededor del mundo.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Alas: Sus alas son más grandes y poseen winglet y splite scimitar esto agiliza y mejora la aerodinámica del avión.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Peso: Una de las cosas que dificulta a este avión es su peso ya que al ser más grande posee más peso que un DC-10.<br>


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Configuración: La mayoría de los accidentes de este avión fueron por la configuración ya que al tener mayor tamaño es más pesado.<br>


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Motores: Al ser más grande necesita más potencia en los moteres por eso este avión consumía mucho más combustible que el 727 o el DC-10.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Como, para ahorrar costos, el MD-11 estaba basado en el DC-10 original, el nuevo avión básicamente mantenía la configuración de su antecesor, en particular el ancho de su cabina de pasajeros y la configuración de tres motores, dos de ellos ubicados en sendos soportes alares debajo de cada una de las alas y el tercero debajo del estabilizador vertical de la cola. No obstante, tanto la longitud de su fuselaje como su envergadura y autonomía serían un poco mayores que las de su predecesor. También la nueva aeronave tendría nueva motorización, más potente y eficiente que la generación anterior, además de hacer mayor uso de materiales compuestos ("composite").


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Además, según el fabricante los "winglets" (extremos alares) incrementarían la eficiencia en torno al 2,5% con respecto al DC-10, por kg transportado.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El MD-11 incorpora una cabina del piloto que incluye seis monitores CRT intercambiables, así como las en su momento avanzadas computadoras Honeywell VIA 2000. El diseño de este "cockpit" se denomina "Advanced Common Flightdeck" (ACF, “Cubierta de vuelo común avanzada”), y es compartida con el B-717 (es decir, el antiguo McDonnell Douglas MD-95 original renombrado por Boeing). La mencionada “cubierta” de vuelo incluye un sistema instrumental completamente electrónico, un sistema de administración de vuelo ("Flight Management System") dual, un sistema centralizado de informe de fallos mediante una pantalla ("Central Fault Display System") y un sistema de posicionamiento global (GPS o "Global Positioning System"). Además, también están disponible la capacidad de aterrizaje automático en malas condiciones climáticas (conocida como Categoría IIIb), así como sistemas de navegación aérea más modernos. El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño original del DC-10, para ayudar a prevenir una catastrófica pérdida del control de la aeronave en caso de un fallo hidráulico en vuelo.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Nota: Algunas de las características del MD-11ER, incluyendo su peso máximo de 286.000 kg (un poco mayor que el de la versión estándar), así como todas las mejoras aerodinámicas del proyecto PIP (o parte de ellas) y los paneles de material compuesto "(composite)" fueron incluidos en los MD-11s posteriormente construidos (a excepción del tanque extra de combustible, característica exclusiva de la serie ER). De hecho, podían ser incorporados desarrollos podían ser incorporados en todas las otras variantes, a excepción del PIP Fase IIIB, que involucraba una mayor entrada de aire en los motores (implicando por lo tanto un mayor empuje por parte de estos).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Algunas aerolíneas, como Finnair, Martinair y FedEx realizaron los cambios estructurales requeridos para alcanzar aquel peso máximo al despegue.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Por su parte, los 16 aviones recibidos por la suiza Swissair ya estaban equipados con esas características adicionales, por lo que fueron extraoficialmente designadas MD-11AH (por "Advanced Heavy", “pesado avanzado”).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Boeing y un grupo de empresas afiliadas a ella a nivel internacional ofrecen servicios de conversión de aviones MD-11, que aceptan aviones de pasajeros usados y los reconvierten en cargueros.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El MD-11BCF ("Boeing Converted Freighter", carguero convertido por Boeing) es uno de los modelos ofrecidos. Otro es el MD-10BCF, el cual es un antiguo McDonnell Douglas DC-10 reequipado con una cabina modernizada ("glass cockpit") la cual elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: En abril de 2020 la flota mundial de MD-11s consistía exclusivamente en aviones de carga, con 108 en servicio comercial; los operadores son:


title: McDonnell Douglas MD-11

text: La mayoría de las aerolíneas que habían realizado pedidos del MD-11 para sus vuelos de pasajeros "chárter" o de larga distancia para fines de 2004 ya los habían reemplazado por tetrarreactores o birreactores más modernos. Entre los primeros, la opción preferida fue el Airbus A340, y entre los últimos, sobresalieron las variantes del Boeing 777 y la versión bimotora del A340, el Airbus A330. Y, en unos otros casos, han convertido sus MD-11s de pasajeros a cargueros, como lo hicieron los operadores asiáticos China Eastern y Korean Air.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: La aerolínea surcoreana anunció en diciembre de 1994 su intención de eliminar sus entonces MD-11 de su servicio de transporte de pasajeros y de comenzar a usar desde entonces a sus cinco aeronaves recibidas en rutas de carga de medio y largo alcance. menos de cuatro años después de haber recibido su primer MD-11


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Un año después, American Airlines firmó un acuerdo con Fedex para venderle sus 19 aeronaves a ese operador de carga estadounidense. La primera de ellas en abandonar la flota de AA lo haría en enero de 1996.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Por su parte, en octubre de 2006 después de haber anunciado una orden por pedido de Boeing 777-300ER (que le serían entregados en 2008), la aerolínea brasileña TAM decidió alquilar tres MD-11s para cubrir algunas de sus rutas intercontinentales.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Por otro lado, en mayo de 2007, la aerolínea finlandesa Finnair anunció la venta de sus dos últimos MD-11 a la división carguera de la compañía rusa Aeroflot. Estas aeronaves entrarían en servicio con su nuevo operador a más tardar durante 2009.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Después de 16 años de servicio con Varig, el MD-11 fue finalmente retirado de la flota de la aerolínea, después de la llegada a Brasil, el 9 de junio de 2007, del vuelo RG8741, proveniente de Fráncfort del Meno (Alemania).


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Para el 1 de julio de 2015, la mencionada Finnair (con 6 aviones) y la neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines (con 10 aeronaves), se convirtieron en las últimas dos aerolíneas del mundo en seguir utilizando MD-11s en sus rutas regulares intercontinentales, ya que la brasilera TAM retiró sus aviones alquilados en diciembre de 2008, después de haber recibido los Boeing 777s de alcance extendido que había encargado.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: World Airways también está operando 3 MD-11s, principalmente para el "Air Mobility Command", así como también dos MD-11ERs (de largo alcance), uno de los cuales está especialmente configurado como el “Houston Express”, el servicio de SonAir de tres veces a la semana entre la ciudad texana de Houston y la capital angoleña de Luanda, en el África sudoccidental.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Dos MD-11s también son operados en una configuración VIP, uno perteneciendo a Asasco Aviation y el otro como parte de Saudi Arabian Airlines, para vuelos de la realeza saudita.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: La siguiente es la lista de las aerolíneas que operaron las diversas variantes de los MD-11, con el número de unidades entre paréntesis.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Hasta el 23 de marzo de 2009, el MD-11 estuvo implicado en doce accidentes de diversa gravedad, seis de los cuales fueron muy serios e implicaron la destrucción del fuselaje, causando 235 víctimas fatales.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: El último vuelo comercial del McDonnell Douglas MD-11 fue el día 26 de octubre de 2014, operado por la empresa neerlandesa KLM. Este último vuelo operado por el trirreactor fue el KL672, con el destino Ámsterdam - Montreal - Ámsterdam, en el cual muchos fanes y admiradores de este tipo de aeronave compraron los últimos billetes, para dar fin a más de 24 años de trayectoria. Su predecesor, el DC-10, había dejado de volar solo ocho meses antes, en febrero del mismo año.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Entre los motivos de su retiro están el elevado coste de mantenimiento frente a aeronaves más modernas, al tener tanto tiempo en servicio, son más propensos a fallos y accidentes.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Nota: *"Pesado" se refiere a las variantes con alcance extendido ("Extended Range"). La opción ER está disponible para todos los modelos. Por su parte, "estándar" se refiere a la configuración básica original.


title: Álvar Fáñez

text: El noble Álvar Fáñez, (en español moderno transcrito como Álvaro Háñez), llamado históricamente "Minaya" (del posesivo romance «mi» más el euskera "anai", 'mi hermano') (reino de León, hacia 1047-Segovia, abril de 1114), fue uno de los principales capitanes del rey Alfonso VI de León tanto en la conquista de las taifas del norte de la península ibérica, como en la repoblación de los territorios así ganados a los musulmanes y en la defensa frente a la expansión del Imperio almorávide. Cumplió un destacado papel protegiendo la frontera de Castilla entre Cuenca y Toledo, región que a mitad del era conocida como «tierra de Álvar Fáñez».


title: Álvar Fáñez

text: Es mencionado por su fama como guerrero ya hacia 1147 en el "Poema de Almería", donde se señala que era «conocido por todos» "(cognitus omnibus)", que el Cid lo ensalzó y que solo fue superado en méritos bélicos por Rodrigo Díaz "el Campeador". Además, su figura fue popularizada por las muchas menciones que de él hace el "Cantar de mio Cid" como amigo, principal lugarteniente y primo o sobrino del Cid Campeador, que sí refleja un parentesco histórico.


title: Álvar Fáñez

text: Poco antes de su muerte, en 1065, el rey Fernando I de León y conde de Castilla, dividió su reino entre sus cinco hijos. Su primogénito Sancho recibió el Reino de Castilla, Alfonso el de León, García el de Galicia, Elvira (Señora de Toro) ingresó en un monasterio y a Urraca le concedió el señorío de Zamora. El rey Sancho II de Castilla organizó un ejército para forzar a sus hermanos a la reunificación del reino, ejército en el que destacó un joven Rodrigo Díaz de Vivar, popularmente conocido como "El Cid Campeador".


title: Álvar Fáñez

text: Su patronímico «Fáñez» o «Háñez» permite deducir que su padre pudo ser un Fan Fáñez o Han Háñez, un infanzón del valle de Orbaneja que suscribe varios documentos de Alfonso VI entre 1072 y 1080.


title: Álvar Fáñez

text: No hay documentación primaria que establezca fehacientemente el lugar de nacimiento de Álvar Fáñez y los nombres de sus padres y hermanos (si es que los tuvo). Según Argote de Molina era hijo de Fernán Laínez (medio hermano de Diego Laínez, padre del Cid Campeador) y bisnieto de Gutierre (Señor de Castrojeriz) y del rey Alfonso V de León.


title: Álvar Fáñez

text: Según Sandoval, Álvar Fáñez combatió inicialmente junto al Cid contra el rey García de Galicia primero y luego contra el rey Alfonso de León. Luego de la primera batalla contra este último en la ribera del río Esla, Álvar se hizo fuerte con sus tropas en una pequeña población cercana a la ciudad de León, logrando impedir el paso de las fuerzas enemigas por el puente de Villarente. En recompensa a su valentía, en el año 1072, el rey Sancho le hizo merced del sitio y sus adyacencias para él y sus descendientes. El lugar se denominó primero Villa Fañe (con el que ya figura en la carta puebla otorgada a la cercana localidad de Mansilla de las Mulas en la década de 1180). El nombre de Villa Fañe se abrevió luego a Villafañe que designa tanto a la localidad como al linaje y actual apellido toponímico.


title: Álvar Fáñez

text: Cuando el rey Sancho fue muerto durante el sitio de Zamora, el 7 de octubre de 1072 (según la tradición por Bellido Dolfos), sin dejar herederos, su hermano Alfonso que estaba exiliado en Toledo tomó el trono de Castilla. A partir de ese momento hay abundante documentación que vincula a Álvar Fáñez con el nuevo rey de León Alfonso VI, de quien fue tenente y capitán, y a cuyo servicio combatió a los moros taifas y almorávides, entre quienes, según la crónica "Kitab al-Iktifá" era muy temido.


title: Álvar Fáñez

text: La tradición oral mantiene que, antes de la reconquista de Guadalajara, recorrió junto al Cid el valle del Henares (frontera de la marca media de al-Ándalus) realizando diversas incursiones militares y conquistando Castejón, el castillo de Jadraque y sembrando el pánico entre los sarracenos en Hita, Guadalajara y Alcalá. Sin embargo, la campaña del Henares del Cid no está documentada en otras fuentes que no sean el "Cantar", por lo que es «con casi total seguridad, ficticia»; si bien el pasaje del poema épico pudiera ser una traslación de la algara de castigo que Rodrigo Díaz llevó a cabo hacia 1080 y le valió su primer destierro, no consta que fuera acompañado en la ocasión por Álvar Fáñez. La documentación relativa a este magnate no registra su presencia con regularidad en la corte de Alfonso VI hasta 1093, si se exceptúa una dudosa suscripción en el "Fuero de Sepúlveda" (1078).


title: Álvar Fáñez

text: Murió en la rebelión que tuvo lugar en Segovia a mediados de abril de 1114, combatiendo en defensa de la reina Urraca I de León.


title: Álvar Fáñez

text: Álvar Fáñez desposó a Mayor Pérez, hija del conde de Saldaña y de Carrión y señor de Valladolid, Pedro Ansúrez, y de su esposa la condesa Eylo Alfonso. Mayor volvió a casar después de enviudar con Martín Pérez de Tordesillas. Álvar y Mayor tuvieron al menos dos hijas, con numerosa descendencia, alguno de los cuales pudo haber tomado posesión de Villa Fañe y dado origen al apellido Villafañe:


title: Álvar Fáñez

text: Según la tradición de la época, el nombre Álvar Fáñez significa que su nombre propio era Álvar y el de su padre Fañe, Hanne o Johannes. El nombre Álvar es de origen germánico y corresponde hoy a Álvaro, cuyo significado es 'hombre sabio', 'prevenido'. «Fañe» es un nombre poco común cuyo origen es polémico. Según la enciclopedia genealógica de García Carraffa, proviene del árabe «hanne», que quiere decir 'río pequeño', 'arroyuelo'. Según otros autores, es una forma gótica del nombre hebreo «Yohanan», que pasa al griego y latín como «Johannes» y llega al norte de Europa con el cristianismo. Esta forma se conserva hoy en las lenguas germanas como «Hanne», «Hanna», «Hannelore», en las anglosajonas como «John», y en la castellanas como «Juan». La grafía «nn» (en competencia con muchas otras como «n», «ni», etc.) representaba en castellano medieval el fonema palatal nasal /ñ/. Era habitual en la Edad Media utilizar como signo de abreviatura la vírgula; así sucedía con grafías geminadas, que podían abreviarse usando este guion, tilde o virgulilla superpuesta, origen de la grafía moderna «ñ».


title: Álvar Fáñez

text: "Minaya" es un apelativo afectuoso empleado reiteradamente en el "Cantar de mio Cid", pero consta que fue un sobrenombre histórico, al estar registrado en dos documentos del año 1110, donde Álvar Fáñez firma como «Meaania [léase Meanaia] don Álvaro» y «[M]io anaya Alvar Fanez». Se trata de un apelativo afectivo que antepone un posesivo románico (mi) al sustantivo vasco «anai» 'hermano', que es seguido por el determinante enclítico eusquérico «-a»: "(anaia)". La forma «mianaia» (documentado «meanaia» y «mio anaya» —con posesivo diptongado y átono, como en «mio Cid»— según se acaba de ver), se presenta en el "Cantar de mio Cid" con una aféresis de la primera «a» al reducirse el diptongo («minaya»), aunque en el verso 1418 esta obra literaria documenta también la grafía «Mianaya». El mismo apelativo o sobrenombre está documentado en otros textos castellanos con distintas variantes, como «Miennaya» o «Mienaya». Su uso se justificaría porque en euskera por largo tiempo tras el comienzo del condado castellano su repoblación se compuso frecuentemente con vecinos vascos. La misma familia condal, al igual que la real en León, estaban emparentadas desde generaciones a través de matrimonios con vascuences de Navarra y Álava. En el "Cantar de Mío Cid" Álvar Fáñez recibe el sobrenombre de «Minaya», y este apodo a secas es utilizado para nombrarle. Otras veces lo antepone o lo pospone a Álvar Fáñez: Álvar Fáñez Minaya o Minaya Álvar Fáñez, pero nunca lo usa como patronímico ("de Minaya").


title: Álvar Fáñez

text: Aunque Minaya es actualmente una localidad de la provincia de Albacete, en la comunidad autónoma española de Castilla - La Mancha, se ignora si Álvar Fáñez tuvo alguna relación con esta, fuera de que, en el , la región en que se encuentra fue frecuentemente recorrida por los ejércitos moros y cristianos, entre los que él se destacó. Este topónimo, según Asín Palacios, proviene del árabe y significa «camino abierto y visible» y está presente en diversas poblaciones y parajes españoles (Villaminaya, Encinasola de Los Minayas, Los Minayas). Tampoco es totalmente descartable que este topónimo sea un patronímico derivado de un compuesto de "ibn" ('hijo de')> *ben > *bin > *min y el nombre bereber Yahya. En todo caso, Alberto Montaner Frutos, en su edición crítica del "Cantar de mio Cid", da por hecho que «Minaya» o «Mianaya» deriva del posesivo castellano «mi» y el euskera «anai» ('hermano') como apelativo aplicado a Álvar Fáñez.


title: Álvar Fáñez

text: En el "Cantar de mio Cid", Álvar Fáñez es mencionado unas treinta veces como lugarteniente y amigo inseparable del Cid Campeador, el único en quien confiaba en circunstancias difíciles. En la única copia manuscrita que se conserva del poema, hecha por un tal Per Abat en 1207, se le designa indistintamente Minaya Álvar Fánez, Álvar Fáñez Minaya o simplemente Minaya, con algunas variantes gráficas (habitualmente «Albarffanez», donde la grafía n fonéticamente representa la palatal nasal /ñ/). Las versiones posteriores, de las cuales la canónica es la de Ramón Menéndez Pidal, han modernizado la grafía del nombre fijándola en la actual de "Álvar Fáñez". En la faltante primera hoja del manuscrito (reconstruida por referencias de terceros) el juglar afirmaba que "Álvar Fáñez, del Cid era primo hermano". Algunos documentos de la época lo caracterizan como "sobrino" del Cid, quien habría tenidos otros hermanos y hermanas, no bien identificados.


title: Álvar Fáñez

text: Aunque, según M. Pidal, el poema fue escrito alrededor del año 1140, poco después de los hechos relatados (si bien actualmente el "Cantar" se fecha hacia el año 1200), el anónimo juglar o autor culto con conocimientos de derecho que lo escribió (de la región de Medinaceli o actual provincia de Guadalajara, a juzgar por los detalles geográficos) no se preocupó por la exactitud histórica sino por los efectos dramáticos. Esto se explicaría bien con una fecha de composición tardía, que hubiera desdibujado los hechos de la historia.


title: Álvar Fáñez

text: Álvar Fáñez es en esta epopeya cumbre de la literatura heroica medieval española una especie de álter ego del Cid, que lo acompaña tanto en sus campañas de la Reconquista como en el exilio, con la crucial función literaria de permitirle expresar sus sentimientos más íntimos en momentos críticos. Además de otras inexactitudes históricas, consta en documentos de la época que en muchas de las ocasiones en que el poema lo sitúa en compañía del Cid, Álvar Fáñez se encontraba en otros lugares. El historiador Gonzalo Martínez Diez, en "El Cid histórico", va más lejos aún, afirmando que nunca perteneció a los ejércitos del Cid y que actuó de modo totalmente independiente en las campañas guerreras de Alfonso VI, lo que parece estar avalado por los datos biográficos arriba transcriptos. Sin embargo, un eco histórico puede ser la actividad de Álvar Fáñez en la taifa de Valencia entre 1085 y 1086, adonde fue enviado por Alfonso VI con el fin de entronizar al exrey de la taifa de Toledo al-Qadir y sostenerle en sus primeros años de mandato; circunstancia geográfica que podría haber influido en el "Cantar", al relacionar un conocimiento histórico de la actividad de Álvar Fáñez en Valencia con las campañas levantinas del Cid. El Álvar Fáñez épico es el lugarteniente, alférez o brazo derecho del Cid, además de aconsejarle, sobre todo, en cuestiones estratégicas; representa también la voz única del sentir de su mesnada y le son encargadas misiones delicadas, como las embajadas ante el rey Alfonso con presentes para solicitar su perdón. Al Cid le presta una fidelidad incondicional.


title: Álvar Fáñez

text: El popular dicho "andar por los cerros de Úbeda" se originó en tiempos de la expulsión de los almohades de esa ciudad, en 1234. Se cuenta que uno de los capitanes del rey Fernando III el Santo, Álvar Fáñez "el Mozo", desapareció poco antes de entrar en combate y se presentó en Úbeda cuando ya había sido reconquistada. Al preguntarle el rey dónde había estado, Álvar, ni corto ni perezoso, contestó que se había perdido por los cerros de Úbeda. La frase fue tomada irónicamente por los cortesanos y actualmente se usa cuando alguien tiene una intervención poco feliz en una conversación, y cambia de tema adrede para no seguir hablando de algo que el quiere ignorar. Se dice que Álvar Fáñez estaba enamorado de una mora y faltó al ataque por estar citado a la misma hora con su enamorada.


title: Álvar Fáñez

text: No se conoce el parentesco de este Álvar Fáñez con el capitán de Alfonso VI, pero dado lo poco común del nombre, la distinción que «el Mozo» establece con alguien cercano de mayor edad y la diferencia de fechas, cabe colegir que el primero podría ser descendiente del segundo.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: La Liga Europa de la UEFA 2013-14 (en inglés, UEFA Europa League) fue la 43.ª edición de esta competición. La final se jugó en el Juventus Stadium de Turín, Italia.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: En la final, el Sevilla derrotó 4:2 en penaltis al Benfica y consiguió su tercer título en la Liga Europea de la UEFA.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: Un total de 193 equipos (incluyendo 32 conjuntos eliminados de fases distintas de la Liga de Campeones) de 53 federaciones nacionales participan en esta edición. Dependiendo de sus respectivos Coeficiente UEFA, las federaciones tienen un número determinado de plazas.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: Participaron en esta ronda 76 equipos, pertenecientes a las ligas clasificadas de la 22ª posición en adelante del ranking de 2012 del Coeficiente UEFA, junto a 3 equipos pertenecientes a las respectivas ligas con mayor coeficiente de juego limpio. La ida de las eliminatorias se disputó entre el 2 y el 4 de julio, mientras que la vuelta se jugó entre el 9 y el 11 de julio.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: Participaron en esta ronda 42 equipos, pertenecientes a las ligas clasificadas de la 7ª a la 32ª posición del ranking de 2012 del Coeficiente UEFA, junto a 38 equipos procedentes de la ronda anterior. La ida de las eliminatorias se disputó el 16 y el 18 de julio, mientras que la vuelta se jugó el 25 de julio.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: Participan en esta ronda 18 equipos, pertenecientes a las 18 primeras ligas del ranking de 2012 del Coeficiente UEFA, junto a 40 equipos procedentes de la ronda anterior. La ida de las eliminatorias se disputó el 1 de agosto, mientras que la vuelta se jugó el 8 de agosto.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: Participarán en esta ronda 18 equipos, pertenecientes a las 15 primeras ligas del ranking de 2012 del Coeficiente UEFA, junto a 29 equipos procedentes de la ronda anterior y los 15 equipos eliminados de la tercera ronda previa de la Liga de Campeones. La ida de los play-off se disputó el 22 de agosto, mientras que la vuelta se jugó el 29 de agosto.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: Participarán en esta ronda 6 equipos, campeones de Copa de las 6 primeras ligas del ranking de 2012 del Coeficiente UEFA, junto a 31 equipos procedentes de la ronda de play-off, los 10 equipos eliminados de la ronda de play-off de la Liga de Campeones y el campeón de la edición anterior de la competición.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: La fase final de la competición se disputa en eliminatorias a doble partido, salvo la final, jugada a partido único. En estos encuentros rige la regla del gol de visitante, que determina que el equipo que haya marcado más goles como visitante gana la eliminatoria si hay empate en la diferencia de goles. En caso de estar la eliminatoria empatada tras los 180 minutos de ambos partidos se disputará una prórroga de 30 minutos, y si esta termina sin goles la eliminatoria se decidirá en una tanda de penales.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: El sorteo para los dieciseisavos y los octavos de final de la UEFA Europa League 2013/14 se celebró el lunes 16 de diciembre de 2013 a las 13:00 h (CET) en la sede de la UEFA en Nyon, Suiza. Los partidos tendrán lugar los días 20 y 27 de febrero de 2014.


title: Liga Europa de la UEFA 2013-14

text: Como novedad de esta temporada se da el caso del sorteo de la fase de semifinales, por lo que por primera vez en la competición, todas y cada una de las fases eliminatorias serán determinadas por sorteo.


title: Castillo de Vauvenargues

text: El castillo de Vauvenargues (en francés: "château de Vauvenargues") se encuentra situado en la comuna francesa de Vauvenargues, Bocas del Ródano, en el sur de Francia.


title: Castillo de Vauvenargues

text: Edificado sobre vestigios romanos durante el siglo XIII, al pie de la vertiente norte de la montaña Sainte-Victoire, el castillo fue propiedad de los condes de Provenza y a partir de 1257, del arzobispado de Aix-en-Provence, cuyo líder en ese momento era Vicedomino de Vicedominis. En 1473 la propiedad pasó del arzobispado al famoso rey Renato, quien donará el castillo y sus tierras dos años más tarde a su médico personal, Pierre Robin de Angers. La finca, a través del matrimonio de François de Clapiers con Marguerite de Séguirand en 1548, pertenecerá durante dos siglos y medio a la familia Clapiers. Entre el 1643 y 1667, mientras se remodelaban las murallas exteriores, se aprovechó para transformar íntegramente la fortaleza y convertirla en una mansión. Dos años después de la gran epidemia de peste de 1720, para agradecer a Joseph de Clapiers, cónsul de Aix, y su devoción durante el contagio que diezmó la población, el rey Luis XV convierte sus tierras en marquesado.


title: Castillo de Vauvenargues

text: Después de la Revolución francesa, el castillo fue vendido por el tercer marqués de Vauvenargues a la familia Isoard. A pesar de sus humildes orígenes, la familia adquirió un mayor estatus durante el Imperio napoleónico como resultado de la amistad entre Luciano Bonaparte y el abad Joachim-Jean-Xavier de Isoard, ascendido a cardenal en 1827, a arzobispo de Auch en 1828 y arzobispo de Lyon justo antes de morir en 1839. El cardenal tenía un pequeño oratorio instalado en el castillo en el que albergaba las reliquias de San Severino, un presente del papa Pío VII.


title: Castillo de Vauvenargues

text: El castillo permaneció en manos de la familia Isoard durante 150 años hasta que fue vendido en 1943 a tres industriales de Marsella; fue depuesto de su mobiliario y pasará por diversos propietarios, especialmente miembros de la Asociación para la gestión de obras sociales de la Marina.


title: Castillo de Vauvenargues

text: Fue adquirido en 1958 por el pintor español Pablo Picasso, que buscaba un lugar más tranquilo que su anterior vivienda en Cannes, " La Californie". Junto a su esposa Jacqueline Roque, remodelaron y habitaron el castillo desde 1959 a 1961, fecha en la que se mudaron a Mougins. Pablo Picasso murió en su villa de Mougins el 8 de abril de 1973 a la edad de 91 años. Las autoridades locales no le permitieron ser enterrado allí, por lo que su esposa Jacqueline eligió el castillo de Vauvenargues para descanso de su marido. En 1986 murió Jacqueline y fue enterrada junto a Picasso en los jardines del castillo, que en la actualidad es propiedad de la heredera de Jacqueline por su primer matrimonio.


title: La escritura sobre la pared

text: Escritura en la pared es una expresión con la que se advierte sobre una desgracia inminente, por alusión al pasaje bíblico del libro de Daniel en el que se relata la caída de Babilonia. La expresión está muy extendida en otros ámbitos lingüísticos, pero es poco común o completamente desconocida en el mundo hispanohablante


title: La escritura sobre la pared

text: En el libro de Daniel () se dice que el príncipe Baltasar de Babilonia hizo un banquete en el cual usó, profanándolos así, los vasos sagrados de oro y plata del Templo de Salomón de Jerusalén, que habían sido llevados como botín por su predecesor, Nabucodonosor II. Repentinamente, apareció un dedo (mano de Dios) que escribió en una pared del palacio las palabras מנא ,מנא, תקל, ופרסין ("Mene, mene, tequel, ufarsin", en otras versiones "Mene, mene, tequel, parsin"). Aunque no se traducen en el relato en idioma arameo, significan unidades monetarias ("MENE", "ha contado Dios tu reino y le ha puesto fin"; "TEQUEL", "pesado has sido en balanza y fuiste hallado falto"; "PERES", "tu reino ha sido roto y dado a los medos y a los persas").


title: La escritura sobre la pared

text: Ninguno de los adivinos reales supo interpretarlas, entre otras razones, tal vez porque fueron escritas verticalmente (de derecha a izquierda y ocupando la última palabra dos columnas) o por la ausencia de vocales en el antiguo hebreo, lo que ocasiona ambigüedad. El rey mandó llamar a Daniel, antiguo sirviente de Nabucodonosor, y le ofreció recompensarlo si lograba descifrar las palabras. El profeta rechazó el premio, pero igualmente le dijo el significado de lo escrito:


title: La escritura sobre la pared

text: Según el relato bíblico, Babilonia fue invadida, a Baltasar lo mataron esa misma noche y Darío el Medo se apoderó del reino.


title: La escritura sobre la pared

text: La frase tiene un significado premonitorio para quien está amenazado por una catástrofe inminente. A modo de ejemplo, fue utilizada por Winston Churchill en su historia de la Primera Guerra Mundial ("La crisis mundial"), para hacer referencia a la vulnerabilidad de Gran Bretaña ante la guerra submarina sin restricciones emprendida por el Imperio alemán:


title: Eróstrato

text: Eróstrato o Heróstrato (en griego Ἡρόστρατος) fue un pastor de Éfeso, convertido en incendiario. Fue responsable de la destrucción del templo de Artemisa de Éfeso, considerado una de las siete maravillas del mundo antiguo, el 21 de julio del año 356 a. C., coincidiendo, según Plutarco, con el nacimiento de Alejandro Magno.


title: Eróstrato

text: La confesión del propósito de su crimen le fue sacada bajo tortura, ordenada por Artajerjes. Según registra la historia, su único fin fue lograr fama a cualquier precio. Al descubrirse la intención del incendiario, se prohibió bajo pena de muerte el registro del nombre de este para las generaciones futuras, lo cual, evidentemente, no bastó para borrar de la historia ni el nombre ni tampoco la acción. En cita de Valerio Máximo: «Se descubrió que un hombre había planeado incendiar el templo de Diana en Éfeso, de tal modo que por la destrucción del más bello de los edificios su nombre sería conocido en el mundo entero». También el escritor e historiador griego Teopompo reseñó el incendio y registró para la historia el nombre de Eróstrato.


title: Eróstrato

text: La acción realizada por Eróstrato, y su intención de lograr la fama a cualquier precio, han tenido eco en la modernidad. En el ambiente académico de la psicología se denomina complejo de Eróstrato al trastorno según el cual el individuo busca sobresalir, distinguirse, ser el centro de atención.


title: North American T-6 Texan

text: El North American T-6 Texan fue un avión de entrenamiento avanzado monomotor utilizado para entrenar a los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, de la Armada de los Estados Unidos, de la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas de la Mancomunidad de Naciones ("Commonwealth") británica durante la Segunda Guerra Mundial y los años posteriores, y también sirvió en muchos otros países. Diseñado por la compañía estadounidense North American Aviation en los años 30 del siglo XX, el "T-6" es conocido por varias denominaciones distintas, dependiendo del modelo y las fuerza aérea que lo utilizaba. El USAAC lo designó AT-6, la Armada estadounidense SNJ, las fuerzas aéreas de la "Commonwealth" lo llamaron Harvard. Ahora es un avión militar histórico muy popular en las exhibiciones.


title: North American T-6 Texan

text: La historia comenzó antes de que North American Aviation (NAA) pusiera su nombre a sus propios aviones, en una época en que NAA estaba asociada con la General Aviation de Dundalk, Maryland, con la que realizaba aviones del tipo "GA-1" al "GA-15". A finales de 1934, el Ejército estadounidense emitió una especificación para un nuevo entrenador básico, es decir, el avión con el que se encontrarían los alumnos tras superar la etapa de los entrenadores primarios de poca potencia. El equipo de diseño de General Aviation, dirigido por J. Lee Atwood, produjo rápidamente un monoplano de ala baja cantilever, de estructura totalmente metálica (con revestimiento resistente y remachado enrasado, aunque el resto del avión estuviese, en gran parte, revestido en tela) con aterrizadores fijos cantilever, un motor Wright R-975 Whirlwind de 400 hp y cabinas abiertas en tándem. En lugar de denominarse "GA-16" fue bautizado NA-16, con lo que quedaba patente el cambio de nombre de la compañía.


title: North American T-6 Texan

text: El "NA-16" realizó su vuelo inaugural en abril de 1935, en Dundalk, con la matrícula civil "X-2080". Los pilotos del Ejército estadounidense en Wright Field opinaron que se trataba del mejor diseño presentado, así como del entrenador con mejores posibilidades de convertirse en avión táctico, aunque apuntaron diversos cambios. Este clásico prototipo se convirtió en el NA-18, con cabinas en tándem con cubiertas deslizables, tren de aterrizaje carenado y motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp. Este avión fue vendido posteriormente a Argentina, pero a finales de 1935, el Ejército estadounidense adoptó el entrenador de NAA y firmó un pedido por 42 ejemplares, con la designación BT-9. Con la seguridad que daba este pedido, la compañía se trasladó a Inglewood, California.


title: North American T-6 Texan

text: La mayoría de los "BT-9" llevaban slats fijos en la sección externa alar y fueron empleados como entrenadores desarmados de pilotos, equipados con flaps que se accionaban mediante un sistema hidráulico manual. Con toda probabilidad, estos fueron los primeros entrenadores básicos con flaps, que a partir de entonces fueron incorporados en todos los modelos subsiguientes. El motor R-975 Whirlwind equipó la mayoría de las versiones de tren fijo, excepto los NJ-1 de la Armada estadounidense y un lote para China; era de menor diámetro que el Pratt & Whitney Wasp, que se utilizaba en las mucho más numerosas versiones de tren retráctil, lo que redundaba en una mejor visibilidad frontal. Los aterrizadores principales estaban en una posición bastante adelantada, lo que hacía muy difícil que clavase el morro, y en la mayoría de estas variantes los escapes confluían por delante del motor y descargaban a través del costado de estribor del capó.


title: North American T-6 Texan

text: En los dos primeros grandes pedidos franceses estaban incluidos varios subtipos con las puntas alares y derivas curvas originarias. Los aviones del segundo lote fueron desviados y convertidos en Yale para Canadá, la mayoría de ellos con el escape alargado por encima de la raíz alar de estribor. Las ventas de exportación progresaron rápidamente. En concreto, no existieron dos lotes de serie que fueran exactamente iguales, aunque todos los aviones llevaban motores R-975 o R-1340, excepto los Sk 14 producidos bajo licencia en Suecia durante la guerra, que llevaban motores italianos Piaggio, y los modelos de la Armada Imperial Japonesa, equipados con motores Kotobuki que accionaban una hélice de madera. Las variantes japonesas, denominadas K10W y K5Y1, incorporaban varias modificaciones locales, principalmente en la cabina, sección trasera del fuselaje y empenaje vertical.


title: North American T-6 Texan

text: El "T-6 Texan" fue un desarrollo del prototipo del North American NA-16, que voló por primera vez el 1 de abril de 1935, y que modificado como NA-26, equipado con un mayor motor del tipo Wasp, que accionaba una hélice Hamilton de paso variable, y con una bomba hidráulica que alimentaba el sistema introducido para accionar los flaps y el nuevo tren de aterrizaje retráctil, fue presentado como candidato para el concurso para un entrenador BC ("Basic Combat", entrenador básico de combate) que convocó el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1937, capaz de unificar la instrucción de pilotos y simular las características y tipo de cabina de un avión de combate, con la posibilidad opcional de montar ametralladoras fijas y móviles, así como bombas en caso de necesidad, de manera que en un solo avión pudiesen entrenarse pilotos de combate y artilleros.


title: North American T-6 Texan

text: Este prototipo "NA-26" ganó el concurso, el modelo entró en producción y 180 aparatos fueron entregados al USAAC, como BC-1, aunque algunos ejemplares fueron diseñados especialmente para el entrenamiento instrumental y designados BC-1I. Otros cambios consistían en fuselajes de revestimiento resistente, depósitos alares integrales y puntas alares y derivas de perfil angular. En 1940, la categoría BC fue sustituida por la AT ("Advanced Trainer", entrenador avanzado); los aviones de North American se convirtieron en AT-6. NAA se vio incapacitada para servir todos los pedidos, incluso después de la ampliación de la factoría de Inglewood. A raíz esto, en Dallas, Texas, se levantó una nueva fábrica, y hacia 1942 el "AT-6" fue denominado Texan, independientemente de que desde 1938 los aparatos destinados a la Commonwealth británica hubiesen sido designados Harvard.


title: North American T-6 Texan

text: La mayoría de los gigantescos contratos bélicos iban destinados a los AT-6A, AT-6C y AT-6D, además de los SNJ-3, SNJ-4 y SNJ-5 correspondientes a la Armada estadounidense, que exteriormente eran similares, con fuselaje en revestimiento resistente y la posibilidad de montar una ametralladora trasera de accionamiento manual. El mayor cambio estructural se introdujo en el NA-88, en 1941, cuando la producción se realizaba ya a gran escala. Ante la amenaza de una posible escasez de aluminio, NAA rediseñó esta variante, de manera que la estructura básica alar, flaps, deriva y todas las superficies de mando se realizaron en aleación ligera de acero con soldadura por punto, y los paneles laterales de la sección delantera del fuselaje, la totalidad de la sección trasera, el piso de la cabina y los estabilizadores, en contrachapado. Con esta solución se ahorraban 565 kg de aluminio y aleación ligera en cada avión, con una modesta penalización en el peso y una mínima diferencia en los costes de producción. Este modelo recibió las designaciones de "AT-6C", "SNJ-4" y "Harvard Mk IIA", pero cuando se comprobó que no habría restricciones en el suministro de aluminio, la estructura volvió a su configuración original y se adoptaron las nuevas denominaciones "AT-6D", "SNJ-5" y "Harvard Mk III", en las que se introdujo un nuevo sistema eléctrico de 24 voltios. Entre las características del avión, figuraban un sistema de puesta en marcha por volante de inercia, el cebado manual Ki-Gass del motor, una bomba auxiliar para elevar la presión del combustible antes de la puesta en marcha, un selector manual para incrementar la presión hidráulica, grandes volantes de metal colado para los compensadores y palancas del mismo tipo para el tren de aterrizaje y los flaps.


title: North American T-6 Texan

text: En junio de 1948, la categoría AT fue sustituida por la T ("Trainer", entrenador), y los modelos de posguerra se designaron T-6G, con alrededor de 250 cambios de ingeniería, entre los que se incluían el rediseño de la cabina con instrumentación mejorada, mandos y visión del piloto optimizados, mástiles de las antenas cambiados de lugar (con un gonio en la sección trasera del fuselaje), hélice diferente e incremento de la capacidad de combustible gracias a depósitos auxiliares en las secciones internas y externas de los planos. Asimismo, se adoptó una nueva aviónica, del tipo de equipos VHF, receptor telemétrico y receptor de baliza señalizadora, nuevos interfonos, radiocompás e ILS, así como equipos de entrenamiento actualizados hasta el nivel de los T-28 Trojan de siguiente generación. Muchos de los "T-6G" mejorados procedían de la factoría de Downey (Los Ángeles), pero algunos fueron convertidos en Columbus y sus productos se denominaron T-6H y más tarde T-6G-NT.


title: North American T-6 Texan

text: Pese a ser entrenadores primarios, los componentes de la familia "NA-16" han desempeñado un notable papel en diversas guerras. En julio de 1940, los "Harvard Mk I" empezaron a llevar bombas. Mucho más tarde, el 6147º Escuadrón Táctico de Control Aéreo de la USAF inició en el frente coreano las que más tarde se conocieron como tácticas de observación "Mosquito", y los T-6F y LT-6G Texan, construidos expresamente para tales fines, fueron los pioneros en estas misiones FAC ("Forward Air Control", control aéreo avanzado). En Kenia, la 1340ª Patrulla de la RAF desempeñó tareas similares, mediante vuelos de continuo hostigamiento contra los Mau Mau. Desde noviembre de 1948, la Heyl Ha´Avir israelí utilizó sus "T-6" en misiones de bombardeo en picado en primera línea, con un armamento compuesto por ocho bombas de 50 kg y llevando a menudo tres ametralladoras. Hacia 1953, había en activo unos 90 ejemplares, aunque por esa época su misión fundamental fuese la de entrenamiento armado. Pero esta cifra resulta pequeña si se compara con los 450 que emplearon la Armée de l´Air y la Aéronavale durante la guerra de Argelia, entre 1956 y 1960. Más aún: en 1969, se congregaron en Biafra "Harvard" de todos los tipos para constituir un escuadrón mercenario que actuó de forma notablemente efectiva contra las bases de los aviones federales.


title: North American T-6 Texan

text: Hay un hecho curioso que involucra a un "Texan" en Argentina: hacia 1955 se produjo una rebelión militar contra el entonces presidente Juan Domingo Perón. Las fuerzas armadas argentinas se dividieron y algunos oficiales tomaron parte por la facción rebelde y otras se mantuvieron fieles al Gobierno de Perón. La Fuerza Aérea Argentina no fue inmune a esa división, por lo que hubo pilotos rebeldes y leales. Se enfrentaron, sobre el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, un Gloster "Meteor" leal y un "Texan" del bando rebelde, siendo derribado este último por el Gloster, cayendo en el Río de la Plata. El piloto sobrevivió.


title: North American T-6 Texan

text: En el Ejército del Aire español han servido 201 ejemplares de los tipos "T-6D", 130 "SNJ-4", "-5" y "-6", y 71 "T-6G", con las designaciones militares C.6 ("T-6D" y "SNJ"), CE.6 ("T-6D") y E.16 ("T-6G"). Los primeros ejemplares llegaron a España en 1954 y entraron en servicio con el Grupo 74 de Matacán y el Grupo 79 de la Academia General del Aire de San Javier, Murcia. Los últimos ejemplares, 10 "T-6G", procedían de la Armée de l´Air francesa. Algunos "T-6" han pertenecido a la Aviación Táctica, como los empleados por el desaparecido Escuadrón 463 del Ala 46 con base en Gando, Gran Canaria, durante el conflicto del Sáhara. Hubo también "T-6" en Guinea. Posteriormente, los "Texan" fueron distribuidos por diversas escuadrillas de base para los vuelos de entrenamiento y enlace de los pilotos allí asignados.