title: Sistema de ventanas X

text: El sistema de ventanas X distribuye el procesamiento de aplicaciones especificando enlaces cliente-servidor. El servidor provee servicios para acceder a la pantalla, teclado y ratón, mientras que los clientes son las aplicaciones que utilizan estos recursos para interacción con el usuario. De este modo mientras el servidor se ejecuta de manera local, las aplicaciones pueden ejecutarse remotamente desde otras máquinas, proporcionando así el concepto de transparencia de red.


title: Sistema de ventanas X

text: Debido a este esquema cliente-servidor, se puede decir que X se comporta como un terminal gráfico virtual.


title: Sistema de ventanas X

text: El hecho que exista un estándar definido para X permite que se desarrollen servidores X para distintos sistemas operativos y plataformas, lo que hace que el código sea muy portable. Por ejemplo, permite tener clientes X ejecutándose en un potente servidor UNIX mientras los resultados son visualizados en un PC de escritorio con cualquier otro sistema operativo funcionando.


title: Sistema de ventanas X

text: La comunicación entre el cliente X y el servidor se realiza por medio de un protocolo conocido como Xprotocol, que consiste en una serie de bytes interpretados como comandos básicos para generar ventanas, posicionarlas, o controlar eventos. Los clientes X acceden al Xprotocol mediante el uso de una biblioteca llamada Xlib, que evita al programador de clientes X tener que lidiar con el código binario del Xprotocol. Sin embargo, los aspectos de decoración de ventana y manejos de ventanas no están definidos en esta biblioteca.


title: Sistema de ventanas X

text: X no es un gestor de ventanas, necesita de uno para controlar el manejo de ventanas. Esto trae la ventaja de que permite al usuario instalar uno o más administradores de ventanas de su preferencia. También trae la ventaja de que hace de X estrictamente un sistema gráfico, de tal modo que un cliente X podría estar enviando un gráfico a una pantalla, a una impresora o a cualquier otro hardware sin darse cuenta, flexibilizando la salida gráfica.


title: Sistema de ventanas X

text: Por otro lado, la desventaja que trae el hecho de no tener un único entorno gráfico es que los programadores de clientes X que desean hacer uso de los recursos de los entornos gráficos (botones, barras de deslizamientos, etc) deben elegir un entorno gráfico específico para programar y contar que el usuario tenga por los menos las bibliotecas de dicho entorno gráfico instalado. Las bibliotecas de los entornos gráficos se conocen como "Toolkits", el estándar X provee sólo de un conjunto de herramientas básicas llamadas "Xintrisics" que permiten a los programadores de los entornos gráficos armar sus Toolkits sobre estas.


title: Sistema de ventanas X

text: X usa el modelo cliente-servidor: un servidor X se comunica con varios programas cliente. El servidor acepta los pedidos para la salida gráfica (ventanas) y devuelve la entrada del usuario (desde el teclado, del ratón, o de la pantalla táctil). El servidor puede funcionar así:


title: Sistema de ventanas X

text: Esta terminología de cliente servidor - el terminal de usuario siendo el servidor y las aplicaciones siendo los clientes - a menudo confunde a nuevos usuarios de X, porque los términos parecen invertidos. Pero X toma la perspectiva de la aplicación, en vez de la del usuario final: X proporciona la exhibición por pantalla y los servicios de entrada/salida a las aplicaciones, así que es un servidor; las aplicaciones usan estos servicios, por lo tanto son los clientes.


title: Sistema de ventanas X

text: El protocolo de comunicaciones entre el servidor y el cliente opera transparente a la red: el cliente y el servidor pueden ejecutarse en la misma o en diferentes máquinas, posiblemente con diferentes arquitecturas y sistemas operativos. Un cliente y un servidor pueden incluso comunicarse con seguridad sobre Internet haciendo una conexión de túnel sobre una sesión cifrada de la red.


title: Sistema de ventanas X

text: Un cliente X puede emular un servidor X proporcionando servicios de exhibición a otros clientes. Esto es conocido como "X nesting" (anidado X). Los clientes de código abierto tales como Xnest y Xephyr soportan el X nesting.


title: Sistema de ventanas X

text: El cliente X remoto entonces hará una conexión al servidor X local del usuario, proporcionando la exhibición por pantalla y la entrada.


title: Sistema de ventanas X

text: Alternativamente, la máquina local puede ejecutar un pequeño programa que se conecte con la máquina remota y comience la aplicación cliente.


title: Sistema de ventanas X

text: El primer principio fue modificado durante el diseño del X11: "No añadan nueva funcionalidad a menos que ustedes sepan de alguna aplicación real que la requiera".


title: Sistema de ventanas X

text: X ha mantenido en gran parte estos principios. La implementación de ejemplo es desarrollada con una vista hacia la extensión y la mejora de la implementación, mientras que permanece compatible con el protocolo original de 1987.


title: Sistema de ventanas X

text: X es primariamente una definición de primitivas de protocolo y gráficas, y deliberadamente no contiene especificaciones de diseño de interfaz de usuario, como estilos de botón, menú, barra de título para las ventanas. En vez de eso, un software de aplicación (tal como los gestores de ventana, Widget toolkits de GUI y ambientes de escritorio, o las interfaces gráficas de usuario específicas de una aplicación) definen y proporcionan tales detalles. Como resultado, no hay interfaz X típica y varios ambientes de escritorio han sido populares entre los usuarios.


title: Sistema de ventanas X

text: Un manejador de ventana controla la colocación y la apariencia de las ventanas de aplicación. Esto puede resultar en interfaces semejantes a las de Microsoft Windows o Macintosh (los ejemplos incluyen Metacity en GNOME, KWin en KDE, Xfwm en Xfce, o Compiz) o tener controles radicalmente diferentes (tales como tiling window manager, como wmii o Ratpoison). Los manejadores de ventana abarcan en sofisticación y complejidad desde los más simples (ej., twm, el manejador de ventana básico suministrado con X, o evilwm, un manejador de ventana extremadamente liviano) hasta los ambientes de escritorio más completos tales como Enlightenment.


title: Sistema de ventanas X

text: Muchos usuarios usan X con un ambiente de escritorio, que, independientemente del manejador de ventana, incluyen varias aplicaciones usando una interfaz de usuario consistente. GNOME, KDE y Xfce son los ambientes de escritorio más populares. El ambiente estándar de Unix es Common Desktop Environment (CDE). La iniciativa freedesktop.org se dirige a la interoperabilidad entre el escritorio y los componentes necesarios para un escritorio X competitivo.


title: Sistema de ventanas X

text: Puesto que el X es responsable de la interacción entre el teclado y el ratón con el escritorio gráfico, ciertos atajos de teclado han llegado a estar asociados con X. Control-Alt-Backspace típicamente termina la sesión actualmente corriendo en X, mientras que el Control-Alt conjuntamente con una tecla de función cambia a la consola virtual asociada. Sin embargo, esto es un detalle dejado al diseño de una implementación de servidor X y no es universal; por ejemplo, las implementaciones de servidor X para Windows y Macintosh típicamente no proporcionan estos atajos de teclado.


title: Sistema de ventanas X

text: La implementación de X.Org es la implementación canónica de X. Debido al tipo de licencia libre, han aparecido un número de variaciones, tanto libres como propietarias. Los vendedores comerciales de UNIX han tendido a tomar la implementación de fuente abierta y a adaptarla para su hardware, usualmente personalizándola y añadiendo extensiones propietarias.


title: Sistema de ventanas X

text: Hasta 2004, XFree86 proporcionó la variante más común de X en sistemas como UNIX libres. XFree86 comenzó un port de X para las PC compatibles 386, y, para final de los años 1990, se había convertido en la más grande fuente de innovación técnica en X y el estándar de facto del desarrollo de X. Desde 2004, sin embargo, el X.Org Server, una bifurcación (fork) de XFree86, ha llegado a ser predominante.


title: Sistema de ventanas X

text: Mientras es común asociar X con Unix, los servidores X también existen nativamente dentro de otros ambientes gráficos. El sistema operativo OpenVMS de Hewlett-Packard incluye, como su ambiente de escritorio estándar, una versión de X con el CDE conocida como DECwindows. El Mac OS X v10.3 (Panther) y el Mac OS X v10.4 (Tiger) de Apple incluyen X11.app, basado en XFree86 4,3 y X11R6.6, con una mejor integración de Mac OS X, en el Mac OS X v10.5 (Leopard) X.org Apple incluyó el X.org (X11R7.2 Codebase) en vez del XFree86 (X11R6.8). Los servidores de terceros bajo el Mac OS 7, 8 y 9 incluyeron el eXodus de White Pine Software y el MacX de Apple.


title: Sistema de ventanas X

text: Microsoft Windows no es comercializado con soporte para X, pero existen muchas implementaciones de terceros, tanto de software libre tales como Cygwin/X, Xming y WeirdX; como de productos propietarios tales como Xmanager, Exceed, MKS X/Server, Reflection X, y X-Win32.


title: Sistema de ventanas X

text: Cuando un sistema operativo con un sistema de ventana nativo es anfitrión de X, adicionalmente, el sistema X puede usar o no usar su propio escritorio en una ventana anfitriona separada o puede ejecutarse rootless, significando que el escritorio X está oculto y el ambiente anfitrión de ventana maneja la geometría y apariencia de las ventanas hospedadas en la pantalla del anfitrión.


title: Sistema de ventanas X

text: Un terminal X es un cliente ligero que solamente ejecuta un servidor X. Esta arquitectura llegó a ser popular para construir paquetes de terminales baratos para que muchos usuarios usaran simultáneamente el mismo gran servidor de computadora para ejecutar programas de aplicación como clientes de cada terminal X. Este uso está muy cerca con la intención original del proyecto MIT.


title: Sistema de ventanas X

text: Los terminales X exploran la red (el dominio de difusión local) usando el protocolo de control del X Display Manager para generar una lista de anfitriones disponibles que son permitidos como clientes. Uno de los anfitriones de clientes debe ejecutar un X display manager.


title: Sistema de ventanas X

text: El hardware dedicado para terminales X ha llegado a ser menos común; un PC o un moderno cliente ligero con un servidor X proporciona típicamente la misma funcionalidad a igual o más bajo costo.


title: Sistema de ventanas X

text: Varios sistemas de pantalla de bitmap precedieron a X. De Xerox vinieron los computadores Alto (1973) y Star (1981). De Apple vinieron el Lisa (1983) y el Macintosh (1984). El mundo de Unix tenía el Andrew Project (1982) y el terminal Blit de Rob Pike (1982).


title: Sistema de ventanas X

text: La Universidad Carnegie Mellon produjo una aplicación de acceso remoto llamado Alto Terminal, la cual, desplegaba ventanas que se solapaban en el Xerox Alto, e hizo anfitriones remotos, típicamente sistemas DEC VAX corriendo Unix, responsables de manejar eventos de la exposición de ventanas y refrescando el contenido de las ventanas cuanto era necesario.


title: Sistema de ventanas X

text: X deriva su nombre como sucesor de un sistema de ventana anterior a 1983 llamado W (precediendo la letra X en el alfabeto inglés). El W Window System corrió bajo el sistema operativo V. W usó un protocolo de red soportando terminales y ventanas de gráficos, el servidor mantenía la lista de pantallas.


title: Sistema de ventanas X

text: La idea original de X emergió en el MIT en 1984 como colaboración entre Jim Gettys (del Proyecto Athena) y Bob Scheifler (del MIT Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory). Scheifler necesitaba un ambiente de exhibición de pantalla usable para depurar el Argus system. El Proyecto Athena, un proyecto común entre Digital Equipment Corporation (DEC), el MIT e IBM para proporcionar fácil acceso a los recursos de computación para todos los estudiantes, necesitó un sistema de gráficos de plataforma independiente para enlazar juntos los sistemas heterogéneos provenientes de múltiples vendedores; el sistema de ventana, entonces bajo desarrollo en el Andrew Project de la universidad del Carnegie Mellon no hizo las licencias disponibles, y no existían alternativas.


title: Sistema de ventanas X

text: El proyecto solucionó esto creando un protocolo que podía ejecutarse tanto en aplicaciones locales como llamar a recursos remotos. A mediados de 1983 un port inicial de W a Unix corrió a un quinto de su velocidad bajo V; en mayo de 1984, Scheifler reemplazó el protocolo sincrónico de W por un protocolo asincrónico y las listas de pantalla con los gráficos de modo inmediato para así hacer la versión 1 de X. X se convirtió en el primer ambiente de sistema de ventanas en ofrecer verdadera independencia de hardware e independencia del vendedor.


title: Sistema de ventanas X

text: Scheifler, Gettys y Ron Newman trabajaron juntos y X progresó rápidamente. Ellos lanzaron la Versión 6 en enero de 1985. La DEC, entonces se preparaba para lanzar la estación de trabajo Ultrix, juzgó a X como el único ambiente de sistema de ventanas que probablemente estaría disponible a tiempo. Los ingenieros de la DEC portaron el X6 a la pantalla QVSS de DEC en el MicroVAX.


title: Sistema de ventanas X

text: En el segundo trimestre de 1985, X adquirió soporte de color para funcionar en la DEC VAXstation-II/GPX, formando lo que se convirtió en la versión 9.


title: Sistema de ventanas X

text: Un grupo en la Universidad Brown portó la versión 9 al IBM RT/PC, pero los problemas de lectura de datos no alineados en el RT forzaron un cambio incompatible del protocolo, llevando a la versión 10 a finales de 1985. Por 1986, organizaciones externas habían comenzado a pedir el X. El lanzamiento del X10R2 ocurrió en enero de 1986; el del X10R3 en febrero de 1986. Aunque el MIT hubiera licenciado gratuitamente el X6 a algunos grupos externos, en ese momento decidió licenciar el X10R3 y las versiones futuras bajo de que fue conocido desde entonces como la licencia MIT, intentando popularizar a X más lejos y a cambio, esperando que muchas más aplicaciones estuvieran disponibles. El X10R3 se convirtió en la primera versión en alcanzar un despliegue amplio, con tanto la DEC como Hewlett-Packard lanzando productos basados en él. Otros grupos portaron el X10 hacia Apollo Computer y estaciones de trabajo Sun e incluso al IBM AT. Las demostraciones de la primera aplicación comercial para X tomaron lugar en la feria de negocios Autofact de ese tiempo. Era un sistema de diseño asistido por computador de ingeniería mecánica de Cognition Inc. que corría en VAXes y exhibía la imagen en PC corriendo un servidor X. La última versión del X10, la X10R4, apareció en diciembre de 1986


title: Sistema de ventanas X

text: Fueron hechos intentos para habilitar a los servidores X como dispositivos de colaboración en tiempo real, muy similar a como el Virtual Network Computing (VNC) posteriormente permitiría que un escritorio fuera compartido. Uno de esos esfuerzos tempranos fue la herramienta SharedX de Philip J. Gust.


title: Sistema de ventanas X

text: Aunque X10 ofreciera una funcionalidad interesante y potente, había llegado a ser obvio que el protocolo X podría tener un diseño más neutral al hardware antes de que fuera demasiado extensamente adoptado; pero el MIT por sí solo no tendría los recursos disponibles para un rediseño tan completo. Mientras que sucedía esto, el Western Software Laboratory (WSL) de DEC se encontró a sí mismo entre proyectos con un equipo experimentado. Smokey Wallace del WSL y Jim Gettys propusieron que el DEC WSL construyera el X11 y lo hiciera libremente disponible bajo los mismos términos que el X9 y el X10. Este proceso comenzó en mayo de 1986, con el protocolo concluido en agosto. la prueba alfa del software comenzó en febrero de 1987, la prueba beta en mayo; el lanzamiento del X11 finalmente ocurrió el 15 de septiembre de 1987.


title: Sistema de ventanas X

text: El diseño del protocolo X11, encabezado por Scheifler, fue discutido extensivamente en listas de correo abiertas en el naciente Internet donde se extendió un puente a los groupos de noticia de USENET. Gettys se mudó desde el Systems Research Center de DEC a California para ayudar a dirigir el trabajo de desarrollo del X11 en el WSL, donde Phil Karlton y Susan Angebrandt encabezaban el diseño y la implementación del servidor de ejemplo del X11. Por lo tanto, X representa uno de los primeros, muy grandes proyectos distribuidos, de software libre.


title: Sistema de ventanas X

text: En 1987, con el éxito del X11 siendo evidente, el MIT deseaba abandonar la administración del X, pero en una reunión de junio de 1987 con nueve vendedores, los vendedores le dijeron a MIT que ellos creían en la necesidad de un entidad neutral para evitar que X se fragmentara en el mercado. En enero de 1988, el "MIT X Consortium" se formó como un grupo no lucrativo de vendedores, con Scheifler como director, para dirigir el desarrollo futuro de X en una atmósfera neutral inclusiva de intereses comerciales y educativos. Jim Fulton se unió en enero de 1988 y Keith Packard en marzo de 1988 como desarrolladores mayores, con Jim enfocándose en Xlib, fuentes, manejadores de ventanas, y utilidades; y Keith reimplementó el servidor. Donna Converse, Chris D. Peterson, y Stephen Gildea se unieron más adelante ese año, enfocándose en juegos de herramientas (toolkits) y conjuntos de widgets, trabajando de cerca con Ralph Swick, del proyecto Athena del MIT. El MIT X Consortium produjo varias revisiones significativas del X11, las primeras (el Release 2 - X11R2) en febrero de 1988. Ralph Mor y Jay Hersh se unieron más adelante al equipo. En 1993, como el MIT X Consortium se preparó para salir del MIT, el equipo fue unido por R. Gary Cutbill, Kaleb Keithley, y David Wiggins.


title: Sistema de ventanas X

text: En 1993, el X Consortium, Inc. (una sociedad no lucrativa) se formó como el sucesor del MIT X Consortium. Lanzó el X11R6 el 16 de mayo de 1994. En 1995 tomó el desarrollo del Motif toolkit y el Common Desktop Environment de los sistemas Unix. El X Consortium se disolvió a finales de 1996, produciendo una revisión final, el X11R6.3, y una herencia de creciente influencia comercial en el desarrollo.


title: Sistema de ventanas X

text: En enero de 1997 el X Consortium pasó la administración de X a The Open Group, un grupo de vendedores formado a principios de 1996 por la fusión de la Open Software Foundation con X/Open.


title: Sistema de ventanas X

text: El The Open Group lanzó el X11R6.4 a principios de 1998. Controversialmente, el X11R6.4 se apartó de los términos de licenciamiento liberales tradicionales, a medida que The Open Group intentaba asegurar el fiananciamiento para el desarrollo de X. Los nuevos términos habrían prevenido su adopción por muchos proyectos (tales como el XFree86) e incluso por algunos vendedores comerciales. Después de que XFree86 parecía estar evaluando una bifurcación (fork), The Open Group relicenció el X11R6.4 bajo la licencia tradicional en septiembre de 1998. El último lanzamiento de The Open Group vino como el X11R6.4 patch 3.


title: Sistema de ventanas X

text: El XFree86 se originó en 1992 desde el servidor X386 para los sistemas IBM PC compatibles incluidos con el X11R5 en 1991, escrito por Thomas Roell y Mark W. Snitily y donados al MIT X Consortium por Snitily Graphics Consulting Services (SGCS). XFree86 evolucionó en el tiempo, desde apenas un port de X, hasta la implementación líder y más popular y se convirtió en el administrador "de facto" del desarrollo de X.


title: Sistema de ventanas X

text: En mayo de 1999, The Open Group formó X.Org. X.Org supervisó el lanzamiento de las versiones X11R6.5.1 en adelante. En ese momento, el desarrollo X llegó a estar moribundo; la mayor parte de la innovación técnica desde que el X Consortion se había disuelto tomaba lugar en el proyecto XFree86. En 1999, el equipo de XFree86 se unió a X.Org como un miembro honorario (sin pago), alentado por varias compañías interesadas en usar XFree86 con Linux y en su estatus como la más popular versión de X.


title: Sistema de ventanas X

text: Por 2003, surgió con la popularidad de Linux (y por lo tanto la base instalada de X), X.Org permaneció inactivo, y el desarrollo activo tomó lugar en el XFree86. Sin embargo, había un considerable desarrollo disidente dentro del XFree86. El proyecto XFree86 sufrió de una percepción como un modelo de desarrollo demasiado similar al de una catedral; los desarrolladores no podían tener un acceso commit CVS y los vendedores tenían que mantener un conjunto extensivo de parches. En marzo de 2003 la organización CFree86 expulsó a Keith Packard, quien se había unido a XFree86 después del final del MIT X Consortium original, con considerable malestar.


title: Sistema de ventanas X

text: X.Org y XFree86 comenzaron a discutir una reorganización orientada a nutrir apropiadamente el desarrollo de X. Jim Gettys había estado empujando fuertemente por un modelo de desarrollo abierto desde por lo menos desde el año 2000. Gettys, Packard y varios otros comenzaron a discutir en detalle los requerimientos para el gobierno efectivo de X con un desarrollo abierto.


title: Sistema de ventanas X

text: Finalmente en un eco de la disputa de licenciamiento del X11R6.4, XFree86 lanzó la versión 4.4 en febrero de 2004 bajo una licencia más restrictiva que hizo que muchos proyectos que confiaban en X la encontraran inaceptable. La cláusula añadida a la licencia estaba basada sobre la cláusula original publicada por la licencia BSD, que fue vista por la Free Software Foundation y Debian como incompatible con la GNU General Public License. Otros grupos vieron restricciones posteriores como estando en contra del espíritu original de X (OpenBSD amenazando con un fork, por ejemplo). El asunto de la licencia, combinado con las dificultades de tener los cambios, dejó a muchos sintiendo que el momento estaba maduro para un fork.


title: Sistema de ventanas X

text: A principios de 2004, varias personas de X.Org y freedesktop.org formaron la X.Org Foundation, y el Open Group les dio el control del nombre de dominio X.org. Esto marcó un cambio radical en el gobierno de X. Puesto que los administradores de X desde 1988 (incluyendo la X.Org previa) habían sido organizaciones de vendedores. Ahora, la fundación estaba encabezada por desarrolladores de software y usaba una comunidad de desarrollo basada en el modelo bazar, que confiaba en el involucramiento de afuera. Los miembros estaban abiertos a los individuos, con los miembros corporativos estando en la forma de patrocinadores. Algunas grandes corporaciones como Hewlett-Packard y Sun Microsystems actualmente soportan a la X.Org Foundation.


title: Sistema de ventanas X

text: La fundación toma un rol inadvertido sobre el desarrollo de X: las decisiones técnicas son hechas por sus méritos al alcanzar un vasto consenso entre los miembros de la comunidad. Las decisiones técnicas no son hechas por la junta directiva; en este sentido, es fuertemente modelado por el no intervencionismo técnico de la Fundación GNOME. La fundación no emplea a ningún desarrollador.


title: Sistema de ventanas X

text: La fundación lanzó el X11R6.7, el X.Org Server, en abril de 2004, basado en el XFree86 4.4RC2 con los cambios del X11R6.6 combinados. Gettys y Packard habían tomado la última versión del XFree86 bajo la licencia vieja, haciendo un punto de un modelo de desarrollo abierto y reteniendo la compatibilidad GPL, trajeron a bordo muchos de los viejos desarrolladores.


title: Sistema de ventanas X

text: El X11R6.8 vino en septiembre de 2004. Añadió un número significativo de características, incluyendo el soporte preliminar para ventanas translúcidas y otros efectos visuales sofisticados, lentes de aumento para la pantalla, vistas en miniatura (thumbnailers), y facilidades para integrar sistemas de pantalla inmersiva en 3D tales como el Proyecto Looking Glass de Sun y el Croquet Project. Aplicaciones externas llamadas manejadores composición de ventanas proprocionan políticas para la apariencia visual.


title: Sistema de ventanas X

text: El 21 de diciembre de 2005, X.Org lanzó el X11R6.9, la fuente libre monolítica para usuarios heredados, y el X11R7.0, el mismo código fuente separado en módulos independientes, cada uno mantenido en proyectos separados. La fundación lanzó el X11R7.1 el 22 de mayo de 2006, cerca de cuatro meses después del 7.0, con mejoras considerables de características.


title: Chrysler Voyager

text: El Chrysler Voyager o Chrysler Grand Voyager es un monovolumen vendida por Chrysler Group LLC. Para la mayor parte de su existencia, la Chrysler Voyager se ha vendido exclusivamente fuera de los Estados Unidos, principalmente en Europa y México.


title: Chrysler Voyager

text: La Voyager se introdujo en Europa en 1988 como una versión rebautizada del Dodge Caravan y Plymouth Voyager vendidas en los Estados Unidos, y ha evolucionado con la Caravan, Plymouth Voyager y Chrysler Town & Country desde entonces. Las Voyager se han vendido brevemente en los Estados Unidos de 2001-2003 como una versión "rebadged" de la corta distancia entre ejes (SWB), variante de la Plymouth Voyager tras el cierre en 2001 de la división de Plymouth de DaimlerChrysler AG.


title: Chrysler Voyager

text: La vigente version europea del Chrysler Grand Voyager es muy similar a la 2008 en adelante Chrysler Town & Country, y se venden sólo en la versión de batalla larga (como en América del Norte).


title: Chrysler Voyager

text: Los modelos 1988-1990 en Europa son rediseños de la Caravan de Dodge, aunque el Caravan de EE.UU. fue vendida junto con la Chrysler Voyager en contrapartes. Para 1988, la Voyager de Chrysler en Europa era idéntica a la Plymouth Voyager en los Estados Unidos, excepto que el motor 3,8 L V6 no estaba disponible para la Chrysler Voyager. Los modelos base de la Voyager fueron ofrecidos en la mayoría de los estados, ya sea con un motor 2.4 L de cuatro cilindros de 3.0 L o un Mitsubishi V6, excepto en California y varios estados del noreste, donde el V6 Mitsubishi no cumple con los estándares de emisiones. En esos lugares, el motor 3.3 L fue ofrecido en su lugar.


title: Chrysler Voyager

text: De 1991 a 1995 los modelos en Europa fueron rediseños de la Caravan de Dodge, aunque la Caravan de EE.UU. fue vendido junto con la Chrysler Voyager en contrapartes. Para 1991, la Voyager de Chrysler en Europa era idéntica a la Plymouth Voyager en los Estados Unidos, excepto que el 3,8 L V6 no estaba disponible para la Chrysler Voyager. Los modelos base de la Voyager fueron ofrecidos en la mayoría de los estados, ya sea con un motor 2.4 L de cuatro cilindros de 3.0 L o un Mitsubishi V6, excepto en California y varios estados del noreste, donde el V6 Mitsubishi no cumple con los estándares de emisiones. En esos lugares, el motor 3.3 L fue ofrecido en su lugar. Los litros de anticongelante que se les utiliza es de 2.0 litros.


title: Chrysler Voyager

text: A partir de 1994 se ofreció para el mercado europeo un motor 2.5 L turbo diésel producido por VM Motori. El Chrysler Voyager se relaciona con el Dodge Caravan en los Estados Unidos . Fue también la última generación con transmisión manual.


title: Chrysler Voyager

text: Los modelos 1996-1999 en México son rediseños de la Caravan de Dodge, a pesar de que la Caravan se vendió junto con la Voyager. Para el año 2000, la Chrysler Voyager era idéntica a la Plymouth Voyager, salvo que el motor 3,8 L V6 no estaba disponible para la Chrysler Voyager. Los modelos base de la Voyager fueron ofrecidos en la mayoría de los estados, ya sea con un motor 2.4 L de cuatro cilindros de 3.0 L o un Mitsubishi V6, excepto en California y varios estados del noreste, donde el V6 Mitsubishi no cumple con los estándares de emisiones. En esos lugares, los motores 3.3 L fueron ofrecidos en su lugar. Para el mercado europeo también se ofrecieron motores de 2.0 L recto-4 y DOHC SOHC y un 2.5 L turbo diésel producido por VM Motori.Los litros de anticongelante que se les utiliza es de 2.0 litros.


title: Chrysler Voyager

text: De 2001 a 2003, el Voyager fue ofrecida en el modelo de BS, en sustitución de la BS Plymouth Voyager. Se parecía a la Chrysler Town & Country más de la generación anterior, la única diferencia importante eran los cosméticos, además del corte (donde la Chrysler Town & Country era más elegante) fue la colocación del emblema de Chrysler en la parrilla. Después de el modelo del año 2003, la Voyager fue suprimida y sustituida por la Chrysler Town & Country, modelo BS.


title: Chrysler Voyager

text: Chrysler presentó la nueva Grand Voyager en 2008 y fue correctamente posicionada en el mercado de la automoción como un monovolumen de lujo ideal para familias numerosas. La Grand Voyager es visualmente idéntica a la Chrysler Town & Country, que se vende en el mercado de América del Norte. De manera similar a los otros grandes vehículos de propósito múltiple ( MPV ) en el mercado la Grand Voyager se comercializa con un motor diesel estándar en Europa.


title: Chrysler Voyager

text: Sin embargo, el asiento se arregla en el 2-2-3 (de adelante hacia atrás) este diseño es común en América del Norte, en lugar de la disposición 2-3-2 que se ve a menudo en todo terrenos y monovolúmenes en Europa. A la derecha el volante (RHD) la palanca de cambios está colocada sobre el piso, se montó la consola entre los asientos, en contraste con la posición del panel de instrumentos se encuentran en modelos LHD.


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandió en los años siguientes. La locomotora bautizada "La Porteña", construida en los talleres británicos de The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires) a la estación "La Floresta", que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, pasaje Santos Discépolo, avenida Corrientes, avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada estación.


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: La idea del ferrocarril se fraguó en las reuniones que organizaba el hacendado Manuel José Guerrico (que fue uno de los primeros coleccionistas de arte del país y cuyo acervo sirvió para abrir el Museo Nacional de Bellas Artes) en su mansión de Corrientes 537. Fruto de estos encuentros, el 17 de septiembre de 1853, los concurrentes fundaron la "Sociedad de Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste".


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: En 1854, siendo la provincia de Buenos Aires un estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado otorgó una concesión a la mencionada sociedad para construir un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Se cumplía así con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de hacienda integrada por Dalmacio Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por Juan Bautista Alberdi quien en sus "Bases y Puntos de Partida" había dicho que «El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente». También Domingo Faustino Sarmiento y Justo José de Urquiza habían sido defensores de la idea. En 1853 la mencionada Sociedad Camino de Hierro, conformada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que se originaría al construirlo y la muestra de poderío que representaría, solicitó entonces, el 17 de septiembre, la concesión para la construcción de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente «... emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él» (ya en algunos países de Europa se había utilizado la tracción a sangre en los trenes). No está claro cuál fue el motivo de la propuesta, tal vez debido a que por un lado el grueso de la población jamás había visto una locomotora ("locomotiva", la llamaban) y consideraba a esta un engendro peligroso para las edificaciones debido a las vibraciones que provocaría, o la empresa consideró que las locomotoras eran demasiado costosas y la expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril oeste no tenía garantía fiscal de ganancia mínima, como si la tendrían, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se establecerían luego. Por lo tanto solo ganaría lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente se compraron locomotoras a vapor.


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la provincia de Buenos Aires, establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.


title: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires

text: Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (realizó los primeros planos), el ingeniero Mouillard (francés que se ocupó del nivelar el camino) y, más tarde, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro. Fueron contratados además 160 obreros especializados.


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text: En sus inicios, para evitar expropiaciones, las vías tomaban la calle Lavalle y seguían por Callao, Corrientes, Centro América, hasta empalmar en la actual Plaza del Once con el trazado que se mantiene hoy en día hasta la Plaza Flores. Curiosamente el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires emitió un decreto en 1957 que establecía la posibilidad para la compañía de tener su policía particular "para evitar", dice el decreto, "los serios inconvenientes que pueden originarse si se tolera la malevolencia de unos y la ignorancia de otros, empleada en embarazar los servicios de una obra de tan vital importancia para el comercio de la campaña".


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text: Se compraron dos locomotoras, la 1 fue designada "La Porteña" y la 2 "La Argentina", que llegaron el 25 de diciembre de 1856 proveniente de Inglaterra, y alcanzaban una velocidad de 25 kilómetros por hora. Eran de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la firma E. B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan, de Liverpool, que debían adiestrar a otros maquinistas en el manejo de las locomotoras.


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text: Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora, la Porteña. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su "Historia de los ferrocarriles argentinos" (1940), que «había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)». Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, «pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa». Sin embargo Richard Francis Burton menciona en sus "Letters From the Battlefields of Paraguay" (1870) que el tren en que el viajaba en el Paraguay era tirado por «una pequeña locomotora asmática sobreviviente de Sevastopol» y dado que después de la Guerra de la Triple Alianza los aliados tuvieron que traer máquinas y vagones para explotar el ferrocarril en Paraguay, el comentario es sugerente; y hay también otra mención de máquina oriundo de la Guerra de Crimea en el libro "Letters" de Freund y Mulhall en 1887, citado por Gaylord Harris Warren en su libro "Paraguay and the Triple Alliance"


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text: Un carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15 750 kg.


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text: El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia. La máquina permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años solo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.


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text: La segunda locomotora que funcionó junto a "La Porteña" se llamó "La Argentina" y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres, como "Rauch", "Libertad", "Indio amigo" o una llamada "Voy a Chile" debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.


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text: El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5 tn cada uno.


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text: Las lluvias impidieron que el tren se inaugurase en enero de 1857, como estaba previsto, si bien en ese mes se realizó una prueba exitosa. El 7 de abril, en otra prueba, descarriló, pero la velocidad era baja y no hubo que lamentar víctimas. En junio se hizo otra prueba y en agosto se realizó un viaje de ensayo, con un tren de un vagón de encomienda y otro de pasajeros conducidos por "La Porteña", que llevaba entre otros a Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Valentín Alsina, y a algunos miembros de la Sociedad. La ida no presentó inconvenientes, pero en la vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de vía. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los testigos lo comentó así:


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text: Raquel Fusoni Elordi, nieta de Luis Elordi (el mencionado administrador de la empresa), en una carta de lectores del diario "La Prensa" del 10 de octubre de 1957, se refería así a los ensayos previos a la inauguración:


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text: Si bien el grueso de la población no se enteró, pues los interesados en el negocio hicieron lo posible para que el accidente no se conociera, quedó claro que era necesario hacer varios ajustes más, antes de la inauguración.


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text: Otro relato de un viaje de prueba deja en claro que los actos vandálicos fueron otros serios inconvenientes para llevar a cabo el proyecto. En efecto, en "Los Debates", del 7 de agosto de 1857, se lee:


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text: El 27 de agosto se realizó una nueva y exitosa prueba. Ese día se ponía también en marcha la primera red telegráfica del país tendida por la compañía con objeto de ayudar al servicio ferroviario.


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text: Por fin, el 29 de agosto de 1857 (sábado soleado) se realizó la ceremonia de inauguración presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina. Lo acompañaron en viaje inaugural, entre otros, Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, con uniforme militar.


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text: Por la mañana se celebró una misa y se bendijo a las locomotoras "La Porteña" y "La Argentina". "La Porteña" y sus vagones, conducida por Alfonso Corazzi, quien también actuaba como fogonero, partió de la engalanada estación del Parque saludada por una multitud, y llegó al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la "Marcha a Lavalle". Finalmente llegó a la estación terminal, La Floresta, donde la muchedumbre le dio la bienvenida y la empresa brindó un servicio de refrescos a los pasajeros en el Café Restaurante del lugar.


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text: El 30 de agosto de 1857 comenzó a ofrecer al público un servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Aparentemente se habilitó luego un nuevo servicio nocturno. El viaje en primera clase era de 10 $ y en segunda o carruaje descubierto de 5 $. Se sabe que desde el primer viaje al 31 de diciembre de 1857 transportó 56 190 pasajeros y 2257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población de entonces era de unos 170 000 habitantes. Durante 1858 transportó 185 566 pasajeros y 6747 toneladas de carga, gracias a la incorporación de otros nóveles maquinistas como Manuel Acuña.


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text: Debido a que los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, las reuniones de la Sociedad Camino de Hierro del fueron secretas. Finalmente, el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la plaza del Parque (plaza General Lavalle desde 1878) llamada así pues desde 1822 se encontraba frente a la misma el edificio del parque de Artillería. El sitio en el que se encontraba la estación, de nombre homónimo al parque, era aproximadamente el mismo en el que actualmente se encuentra el Teatro Colón, entre las calles "Cerrito" (llamada anteriormente "Del Cerrito"), "Tucumán", "Libertad" y "Viamonte" (ex "Temple"). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que precisamente gracias a la estación comenzó a urbanizarse rápidamente en sus alrededores, y a mejorar de aspecto con plantas y árboles.


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text: En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles Defensa, Perú y Piedras (todas entre Chile y México) y desde la plaza Concepción, a la estación del Parque.


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text: El trayecto en el primer año de servicio era de 10 km, sobre una trocha de 1676 m (5 pies 6 pulgadas) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas traídas desde Inglaterra.


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text: La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de Talcahuano y Lavalle (llamada en aquellos tiempos Del Parque).


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text: Seguía derecho por esta última calle pasando por frente del Parque de Artillería (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual avenida Callao (antes boulevard Callao). Allí describía una "S" hacia el suroeste (Curva de los Hornos de Bayo o "de los Olivos", luego "De los Jesuitas"," Pasaje Rauch" y hoy calle peatonal Enrique Santos Discépolo) que la llevaba a la actual avenida Corrientes. Dicho tramo en "S" hoy día homenajea el paso del tren con una obra de Marino Santa María en las fachadas de los edificios del lado este.


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text: Seguía derecho por Corrientes hasta Pueyrredón (antes Centro América) donde doblaba bruscamente y continuaba hasta Juan Domingo Perón (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual plaza Miserere), e ingresar en la estación de madera Once de Septiembre, que se encontraba desde Ecuador al oeste y que debía su nombre al día 11 de septiembre de 1852, día de la rebelión de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal.


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text: Entre Corrientes, Paso, Tucumán y Pueyrredón funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual Bartolomé Mitre hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica, donde se encontraba el apeadero Almagro, también de madera. En la zona solo había unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar el 15 de junio de 1887.


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text: Como en aquella época la calle Medrano era el "Camino del límite", pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces Caballito y luego Cucha Cucha) se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle Caracas (en aquel entonces llamada Paz) se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle Gral. José Gervasio Artigas (llamada en aquel entonces Sud América) debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.


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text: Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación del Parque, entre "Joaquín V. González" (antes "Esperanza") y "Bahía Blanca" (primero calle sin nombre y luego "De La Capilla") se encontraba la estación Floresta, de madera. Esta estación se llamó "Vélez Sársfield" durante un tiempo, y recién en 1862 fue sustituida por una construcción moderna.


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text: En 1858 se prolongó 8 kilómetros hasta Ramos Mejía, en 1859 a Morón y en 1860 a Moreno, con lo cual el trayecto era ya de 39 km.


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text: La colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización inicial de la empresa al aportar más de un millón de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre este, y sobre otros seis millones de pesos oros que aportó luego para asegurar la prolongación de la línea. El 1º de enero de 1863 se convertiría en el único propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, cambiándole el nombre a ""Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires"" (FCP), y con su administración el ferrocarril alcanzaría en 1870 una longitud de 177 km Por ese entonces transportaba anualmente más de 500 000 pasajeros y 166 551 toneladas de carga, produciendo un beneficio del 9,78 % de interés sobre el capital invertido.


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text: En 1866 ya llegaba a Chivilcoy, a 159 km de Buenos Aires, y en 1877 a Bragado (km. 210), sin haber necesitado pedir crédito al extranjero. En 1885 poseía las siguientes líneas y ramales en explotación:


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text: En 1888 la provincia vendió una sección de la red del Ferrecarril Oeste cercana a La Plata a la Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud.


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text: Los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio. Existía una muy buena razón para ello, que no tenía que ver con obtener ganancias de su explotación, si no con la expresada en 1862 por el ministro británico en Buenos Aires, Thorton, en un informe al Foreign Office. En dicho documento, al referirse a la creación del ferrocarril inglés Gran Sur de Buenos Aires, señalaba que esta empresa «... abrirá un nuevo mercado a los productos manufacturados británicos». En efecto, locomotoras, ladrillos, puentes, implementos sanitarios para las estaciones, etc. eran importados de Gran Bretaña. También grandes cantidades de un producto no manufacturado: el carbón para las locomotoras.


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text: A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina Juárez Celman (1886-1890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del Ferrocarril Andino, en 1887 el Central Norte y poco más adelante el Ferrocarril Oeste. En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba: «Pienso vender todas las obras públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores».


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text: Así, en abril de 1890, lo que todavía pertenecía al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (1014 km de longitud de su red de explotación) después de la mencionada venta de sus entornos a La Plata, es vendido a partir de una propuesta del gobernador de Buenos Aires, Máximo Paz, a la compañía The Buenos Aires Western Railway Limited, dueña a su vez de ramales del Ferrocarril del Sud y el Central Argentino, por la suma de 8 134 920 libras, equivalente a 41 millones de pesos oro sellado. Pasaba así a llamarse New Western Railway of Buenos Aires.


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text: El gobernador argumentaba que: millones de pesos oro «vendrían del extranjero a aumentar la riqueza pública», para ser «invertidos en canales de desagüe y de irrigación, en caminos generales y municipales y en obras de salubridad y pavimentación». Según Scalabrini Ortiz: «Demás está decir que jamás se emplearon con tales fines los pocos fondos logrados por la venta del Oeste». Para el historiador William Rögind la venta del ferrocarril fue impuesta por los «despilfarros de la administración provincial», en aquel entonces a cargo del gobernador Julio Costa. El historiador H. S. Ferns señaló que «el producto de la venta no pudo salvar la situación financiera de la provincia».


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text: Mientras pertenece a los capitales británicos amplía su traza en el centro de la provincia de Buenos Aires y La Pampa, llegando hasta el sur de la provincia de Mendoza.


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text: El gobierno de Juan Domingo Perón con la firma de Miguel Miranda y del representante de las compañías ferroviarias de capital británico, John Montague Eddy, el 13 de febrero de 1947 firmó el acta de compra (Convenio Miranda-Eddy) de los ferrocarriles de propiedad británica, entre ellos el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires. La empresa era dueña además de la mitad del Ferrocarril Midland de Buenos Aires y recibió por todos sus activos 17 510 044 libras esterlinas, de las cuales 16 570 747 correspondieron al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires propiamente dicho. Por decreto nacional n.º 5789/48 de 28 de febrero de 1948 se dispuso que el 1 de marzo de 1948 el Gobierno argentino tomara formal posesión de los ferrocarriles británicos.


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text: En 1947, dentro del proceso de estatización de los ferrocarriles llevado a cabo por el presidente Juan Domingo Perón, la empresa pasó a la órbita del estado nacional, y el ramal recibió el nombre de Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.


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text: Ya en 1873 se consideraba la conveniencia de levantar las vías desde la terminal Plaza del Parque hasta la estación Once de Septiembre debido a que la gran urbanización surgida en ese trayecto hacía peligroso el paso del tren. Un decreto de la municipalidad de abril de 1878 decidía el traslado de la terminal a la Once de Septiembre, pero la empresa fue demorando el pedido, a pesar de existir también el reclamo de los vecinos, hasta que el 1º de enero de 1883 hizo caso al pedido.


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text: En junio de 1884 se instalaron en el edificio de la estación del Parque las oficinas del Estado Mayor General del Ejército. El 13 de septiembre de 1886 el Concejo Deliberante autorizó al Intendente para demoler el edificio y construir allí el nuevo Teatro Colón, obra que se comenzó en abril de 1890, y es el edificio que se mantiene hasta el día de hoy. A su vez, en ese mismo año, se construyó el edificio que suplantó a la construcción de madera de la estación Once de Septiembre.


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text: En 1871, durante la epidemia de fiebre amarilla en la ciudad de Buenos Aires, se incorporó un tramo de ferrocarril para funcionar como receptora de ataúdes. Dicho tramo partía desde la estación Bermejo, situada en la esquina sudoeste de la calle homónima (hoy Jean Jaurés) y la avenida Corrientes; y llegaba donde hoy se encuentra el parque Los Andes, donde había un cementerio que luego se trasladó al actual de la Chacarita. Se lo conocía como el "tren de la muerte" y además del depósito de cadáveres de Bermejo, tenía otros dos situados en las esquinas sudoestes de Corrientes y Medrano; y Corrientes y Scalabrini Ortiz (entonces llamada Camino Ministro Inglés), ángulo sudeste. La locomotora usada fue La Porteña, que arrastraba vagones con cuerpos apilados y un último vagón de pasajeros donde iban los familiares de los muertos. Hacía dos viajes diarios a Chacarita, solo de ida.


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text: John Allan, el mencionado primer conductor de la locomotora La Porteña condujo este lúgubre tren y falleció al tercer día, víctima de la epidemia, a los 36 años.


title: Fuerza Aérea India

text: La Fuerza Aérea India (en inglés: "Indian Air Force", abreviada como IAF; en devanagari: भारतीय वायु सेना, transliterado: "Bhartiya Vāyu Senā") es la rama aérea de las Fuerzas Armadas Indias. Su función principal es proteger el espacio aéreo de la India y llevar a cabo la guerra aérea durante un conflicto. Oficialmente fue establecida el 8 de octubre de 1932 como una fuerza área auxiliar del Imperio de la India (India Británica). En 1945 se renombró como Real Fuerza Aérea India ("Royal Indian Air Force") en reconocimiento de sus servicios durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando la India logró su independencia del Reino Unido en 1947, la Real Fuerza Aérea India sirvió a la Unión de la India, hasta 1950 cuando la India se convirtió en república y la fuerza aérea dejó de ser «real».


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text: Desde su independencia, la IAF ha participado en cuatro guerras contra su vecino Pakistán y una contra la República Popular China. Otras operaciones importantes llevadas a cabo por la Fuerza Aérea India incluyen la Invasión de Goa (Operación "Vijay"), la Operación "Meghdoot", la Operación "Cactus" y la Operación "Poomalai". Aparte de los conflictos, la IAF ha sido un participante activo en las misiones de paz de Naciones Unidas.


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text: El Presidente de la India ejerce como Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea India. El Jefe de Estado Mayor del Aire, un Mariscal en Jefe del Aire, es un comandante de cuatro estrellas y dirige la Fuerza Aérea. A un oficial, Arjan Singh, se le ha conferido el rango de Mariscal de la Fuerza Aérea, un rango de cinco estrellas, y actúa como jefe ceremonial.


title: Fuerza Aérea India

text: Con un tamaño de aproximadamente 170.000 efectivos y más de 1600 aeronaves, la Fuerza Aérea India es la cuarta fuerza aérea más grande del mundo detrás de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea Militar Rusa y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de la República Popular China. Recientes, la IAF está llevando a cabo un ambicioso programa de modernización y expansión para reemplazar sus cazas de origen soviético.


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text: La misión de la IAF está definida por la Ley de las Fuerzas Armadas de 1947, la Constitución de la India y la Ley de la Fuerza Aérea de 1950. Decreta que en el espacio aéreo de batalla:


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text: La defensa de la India y todas las partes en la preparación para la defensa y todos los actos que pueden ser útiles en tiempos de guerra para su procesamiento y después de su terminación para la desmovilización efectiva.


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text: En la práctica, esto se toma como una directiva, lo que significa que la IAF tiene la responsabilidad de salvaguardar el espacio aéreo indio y, por lo tanto, promover los intereses nacionales en conjunto con las otras ramas de las fuerzas armadas. La IAF proporciona un soporte aéreo cercano a las tropas del Ejército de la India en el campo de batalla, así como las capacidades de transporte aéreo estratégicas y tácticas. La célula espacial está operada por las Fuerzas Armadas Indias, el Departamento civil del Espacio y la Organización de Investigación Espacial de la India. Las organizaciones civiles de exploración espacial y la facultad militar en una única célula espacial integrada, los militares pueden beneficiarse eficazmente de la innovación en el sector civil de exploración espacial, y los departamentos civiles también se benefician.


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text: La Fuerza Aérea de la India, con tripulaciones altamente calificadas, pilotos y acceso a activos militares modernos, le brinda a la India la capacidad de proporcionarle una respuesta rápida, operaciones de búsqueda y rescate (SAR) y entrega de suministros de socorro a las Ámbitos de carga de aviones. La IAF brindó asistencia extensiva a las operaciones de socorro durante calamidades naturales como el ciclón de Gujarat en 1998, el tsunami en 2004 y las inundaciones en el norte de India en 2013. La IAF también desempeña funciones de socorro como la Operación Rainbow en Sri Lanka.


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text: La Fuerza Aérea de la India se muestra en la India. La Fuerza Aérea de la India se convirtió en una fuerza aérea auxiliar de la Fuerza Aérea de la India. Fuerza Aérea Real. Insignias, brevets e insignias. El 1 de abril de 1933, la IAF encargó su primer Escuadrón, el Escuadrón No.1, con cuatro biplanos Westland Wapiti y cinco pilotos indios. Los pilotos indios fueron dirigidos por el oficial de mando de la Royal Air Force Teniente de vuelo (más tarde Vice-mariscal de vuelo) Cecil Bouchier.


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text: Los primeros cinco pilotos comisionados en la IAF fueron Harish Chandra Sircar, Subroto Mukerjee, Bhupendra Singh, Aizad Baksh Awan y Amarjeet Singh. Un sexto oficial, JN Tandon tuvo que volver a las tareas de logística y que era demasiado bajo. Todos ellos fueron comisionados como oficiales piloto en 1932 de la RAF Cranwell. Subroto Mukerjee más tarde en el primer Jefe del Personal Aéreo de la IAF. Los lotes subsiguientes antes de la Segunda Guerra Mundial incluyen al ingeniero Aspy, KK Majumdar, Narendra, Daljit Singh, Henry Runganadhan, RHD Singh, Baba Mehar Singh, SN Goyal, Prithpal Singh y Arjan Singh.


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text: Durante la Segunda Guerra Mundial, la IAF jugó un papel instrumental en el bloqueo del ejército japonés en Birmania, donde su primer ataque aéreo fue en la base militar japonesa en Arakan. También tenía un cabo de misiones en contra de las bases aéreas japonesas en Mae Hong Son, Chiang Mai y Chiang Rai en el norte de Tailandia.


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text: La IAF estuvo involucrada principalmente en las misiones de Ataque, Apoyo Aéreo Cercano, Reconocimiento Aéreo, Escolta de Bombarderos y Pathfinding para bombarderos pesados de la RAF y USAAF. Los pilotos de la RAF se integran en las unidades de la IAF y viceversa para ganar experiencia en combate. Los pilotos de la IAF participan en operaciones aéreas en Europa como parte de la RAF.


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text: Durante la guerra, la IAF pasó por una fase de expansión constante. Se agregaron a su flota nuevos aviones, incluidos Vultee Vengeance, Douglas DC-3 y el British Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire y Westland Lysander.


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text: Subhas Chandra Bose envió cadetes juveniles del Ejército Nacional de la India a Japón para entrenarse como pilotos. Continuaron para asistir a la Academia de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en 1944.


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text: En reconocimiento a los servicios prestados por la IAF, el rey Jorge VI confirmó el prefijo "Royal" en 1945. A partir de entonces, la IAF se denominó Royal Indian Air Force. En 1950, cuando la India se convirtió en una república, el prefijo se eliminó y volvió a la Fuerza Aérea de la India.


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text: Después de la guerra, el Escuadrón No. 4 IAF fue enviado a Japón como parte de las Fuerzas Aliadas de Ocupación.


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text: Después de que se independizó del Imperio británico en 1947, la India se dividió en los nuevos estados del Dominio de la India y el Dominio de Pakistán. En la línea de la partición geográfica, los activos de la fuerza aérea se dividen entre los nuevos países. La fuerza aérea de India mantuvo el nombre de la Real Fuerza Aérea de la India, pero tres de los diez escuadrones e instalaciones operacionales, los límites de las fronteras de Pakistán, fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea de Pakistán. El RIAF Roundel se convierte en un "Chakra" provisional redondel derivado del Ashoka Chakra.


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text: Casi al mismo tiempo, estalló un conflicto entre ellos sobre el control del estado principal de Jammu y Cachemira. Con las fuerzas paquistaníes entrando en el estado, su Maharaja decidió acceder a la India para recibir ayuda militar. Al día siguiente, se firmó el Instrumento de Anexión, se convocó a la RIAF para el transporte de tropas a la zona de guerra. Y esto fue cuando una buena gestión de la logística. Esto no es una declaración formal de guerra. Durante la guerra, la RIAF no se involucró con la Fuerza Aérea de Pakistán en el combate aire-aire; Sin embargo, proporcionó transporte efectivo y apoyo aéreo cercano a las tropas indias.


title: Fuerza Aérea India

text: Cuando la India se convirtió en una república en 1950, el prefijo "Real" se eliminó de la Fuerza Aérea de la India. Al mismo tiempo, se adoptó el actual roundel de la IAF.


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text: En un intento por ganar el control del antiguo estado principal de Jammu y Cachemira, los miembros del tribus Pathan llegaron a Cachemira el 20 de octubre de 1947, con la ayuda del Ejército Pakistán. Incapaz de soportar el asalto armado en su provincia, el maharajá de Cachemira, Hari Singh, solicitud de ayuda a la India. El gobierno de la India condicionó su asistencia a la anexión de Cachemira a la India. El instrumento de anexión se firmó el 26 de octubre de 1947 y al día siguiente las tropas indias fueron trasladadas por aire a Srinagar. El acuerdo fue ratificado más tarde por los británicos.


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text: Despegando de Safdarjang, entonces conocido como Campo de aviación de Willingdon, la IAF aterrizó en el aeródromo de Srinagar a las 09:30 horas IST del 27 de octubre. Esta fue la acción más instrumental de la guerra, y las tropas que salvaron a la ciudad de los invasores. Aparte de las operaciones de transporte aéreo y el suministro de productos esenciales para las tropas terrestres, la Fuerza Aérea de la India no tiene otro papel importante que desempeñar en el conflicto. El 31 de diciembre de 1948, ambas naciones acordaron una propuesta de alto el fuego mediada por la ONU que marca el fin de las hostilidades. Desde entonces, una línea de control ha separado a Cachemira, de manos de los indios, de Cachemira, de los Pakistán.


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text: La IAF vio un conflicto significativo en 1960, cuando los 75 años de gobierno de Bélgica sobre el Congo terminaron abruptamente, envolviendo a la nación en generalizada violencia y rebelión. La IAF activó el Escuadrón No. 5, equipado con English Electric Canberra, para apoyar la Operación de las Naciones Unidas en el Congo. El escuadrón inició misiones operativas en noviembre. La unidad permaneció allí hasta 1966, cuando terminó la misión de la ONU. Operando desde Leopoldville y Kamina, las Canberras pronto destruyeron la Fuerza Aérea rebelde y proporcionaron a las fuerzas terrestres de la ONU su única fuerza de apoyo aéreo de largo alcance.


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text: A fines de 1961, el gobierno de la India atacó a la colonia portuguesa de Goa después de años de desacuerdo entre Nueva Delhi y Lisboa. Se solicitó a la Fuerza Aérea de la India que proporcionó elementos de apoyo a la fuerza terrestre en lo que se denominó Operación Vijay. Del 8 al 18 de diciembre se publicaron los vuelos de los aviones de combate y bombarderos para atraer a la Fuerza Aérea Portuguesa, pero fue en vano. El 18 de diciembre, dos oleadas de bombarderos de Canberra bombardearon la pista del aeródromo de Dabolim cuidando no bombardear los terminales y la torre ATC. Dos aviones de transporte portugueses (una Súper Constelación y un DC-6) se encuentran en el aeródromo y se guardan los solos para ser capturados intactos. Sin embargo, los pilotos portugueses lograron despegar el avión del aeródromo aún dañado y se fueron a Portugal. Los cazadores atacaron la estación inalámbrica en Bambolim. Los vampires se utilizan para proporcionar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres. En Daman, usa Mystères para atacar las posiciones de armas portuguesas. Ouragans (llamado Toofanis en la IAF) bombardeó las pistas en Diu y destruyó la torre de control, la estación inalámbrica y la estación meteorológica. Después de que los portugueses se rindieron, la antigua colonia se integró en la India.


title: Fuerza Aérea India

text: En 1962, las disputas fronterizas se convirtieron en una guerra a gran escala entre India y China. El liderazgo militar y civil de la India no se organizó ni coordinó los ataques de manera eficiente y, finalmente, la Fuerza Aérea de la India nunca se usó durante el conflicto, aparte de las misiones de suministro ocasionales.


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text: Tres años después del conflicto chino-indio, en 1965, Pakistán lanzó la Operación Gibraltar, la estrategia de Pakistán para infiltrarse en Jammu y Cachemira, y comenzar una rebelión contra el gobierno indio. Esto llegó a ser conocido como la Segunda Guerra de Cachemira. Esta fue la primera vez que la IAF se involucró activamente contra una fuerza aérea enemiga. Sin embargo, la IAF ha sido rediseñada de manera independiente contra las bases de la PAF. Estas bases estaban situadas en el interior del territorio paquistaní, lo que había hecho a los cazas de la IAF vulnerables al fuego antiaéreo. Durante el curso del conflicto, el PF disfrutó de una superioridad sobre la IAF y tuvo una ventaja estratégica y táctica debido a su ataque arrepentido y su apoyo diplomático y militar de todo el corazón de los Estados Unidos y Gran Bretaña. El gobierno impidió que el IAI tomara represalias contra los ataques del FPE en el sector oriental, mientras que una parte importante de su fuerza de combate fue desplegada allí y no fue transferida al sector occidental, contra la posibilidad de la intervención china. Además, las estipulaciones y normas internacionales (de la ONU) no se permitieron que se introdujera la fuerza militar en el estado indio de J&C más allá de lo que ocurrió durante el alto el fuego de 1949. A pesar de esto, la IAF pudo evitar que el PAF ganara la superioridad aérea sobre las zonas de conflicto. Los pequeños y ágiles IAF Folland Gnats demostraron ser bastante efectivos contra los F-86F Sabre y CL-13 Sabres del PAF, contra los que logró grandes victorias aire-aire, por lo que le dio el apodo de "Saber Slayers". En el momento en que el conflicto había terminado, la IAF perdió 60-70 aviones, mientras que el PAF perdió 43 aviones. Más del 60% de las pérdidas de aeronaves de la IAF tuvo lugar en misiones de ataque terrestre a ataques terrestres enemigos, ya que los aeronaves de caza-bombarderos realizarían repetidos ataques de buceo en el mismo objetivo. Según el Jefe del Aire, Mariscal Arjan Singh de la Fuerza Aérea de la India, a pesar de haber sido cualitativamente inferior, la IAF es la superioridad aérea en la Guerra de 1965.


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text: Existen reclamos contradictorios de cualquiera de las partes sobre este tema. Las fuentes pakistaníes han tenido en cuenta que las pérdidas han estado en el rango de 59-110 y las pérdidas pakistaníes fueron alrededor de 18-43.


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text: Las fuentes indias también afirman que, en términos de aeronaves perdidas en las incursiones enviadas, la tasa de desgaste de la Fuerza Aérea de la India (1,5%) fue inferior a la tasa de desgaste paquistaní (1,82%).


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text: Otro factor que dificulta determinar el resultado de la guerra aérea de 1965 es la cuestión de las aeronaves perdidas en el aire en combates aire-aire o fuego terrestre en comparación con las aeronaves perdidas en el suelo debido a los bombardeos. Durante los ataques contra Kalaikkunda y Pathankot se produjeron unas pocas bajas de aviones de la India, hasta en un 60% en algunas cuentas. - Mientras que la mayoría de las pérdidas están en combate aéreo.


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text: El jefe de jefes aéreos de la India, Arjan Singh, los resultados, a pesar de haber sido cualitativamente inferior, su fuerza aérea en la superioridad aérea en tres días. Según Kenneth Werrell, la Fuerza Aérea de Pakistán "hizo bien en el conflicto y probablemente tuvo la ventaja". Cuando estallaron las hostilidades, la Fuerza Aérea de Pakistán con alrededor de 100 F-86 se enfrentó a un enemigo con cinco veces más aviones de combate; Los indios también estaban equipados con un inventario de aviones comparativamente moderno. A pesar de esto, Werrell le da crédito a la PAF por tener la ventaja de una "experiencia de una década con el Saber" y pilotos con una larga experiencia de horas de vuelo.


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text: Después de la guerra de 1965, la IAF sufrió una serie de cambios para mejorar sus capacidades. En 1966, se creó el regimiento Para Commandos. Para aumentar su capacidad de operaciones logísticas de suministro y rescate, la IAF incorporó 72 HS 748 que fueron construidos por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) bajo la licencia de Avro. India comenzó a poner más estrés en la fabricación indígena de aviones de combate. Como resultado, HAL HF-24 Marut, diseñado por el famoso ingeniero aeroespacial alemán Kurt Tank, se incorporó a la fuerza aérea. HAL también comenzó a desarrollar una versión mejorada del Folland Gnat, conocido como HAL Ajeet. Al mismo tiempo, la IAF también comenzó a inducir a los soviéticos MiG-21 y Sukhoi Su-7 con capacidad Mach de rebasar Mach 1.


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text: Durante la guerra contra Pakistán en 1971, la Fuerza Aérea era una de las formaciones más poderosas de todas, alineaba siete Escuadrones equipados con 25 MiG-21F-13 “Fishbed C” y 150 MiG-21FL “Fishbed D”, amén de algunos MiG-21PFM y MiG-21PFMA, totalizando Los 220 interceptores de este modelo. También se dispone de 200 cazas ligeros HAL Ajeet, una versión del Folland "Gnat" producida localmente. Entre las cazas de producción local también se incluyen 50 HAL HF-24 “Marut”.


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text: Aunque muy numerosa, la FAI todavía incluye más aparatos, entre ellos 112 Hawker Hunters, 40 Mystére IVA, 60 bombarderos Canberra y 150 aviones de ataque Su-7BMK. Con 790 aviones de combate, era una fuerza temible y no se podía imponer a ningún oponente.


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text: Para las misiones de transporte, la FAI contontaba Con unos 16 transportes C-47, unos 20 C-119 y los primeros 10 HS-748 “Andover”. También contaba con unos 23 transportes tácticos An-12PB “Cub A” y otros menores. En materia de helicópteros, la FAI contaba con varios documentos de helicópteros HAL Chetak (SA-316 Alouette 3) y Cheetah (SA-315 Lama), así como unos veinte Mi-4 “Hound” y un número menor de Mi-8F “Hid C".


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text: Los estándares profesionales, la capacidad y la flexibilidad pronto se pusieron a prueba en diciembre de 1971, cuando India y Pakistán fueron a la guerra en el (entonces) Pakistán oriental. En ese momento, la IAF estaba bajo el mando del mariscal de vuelo Pratap Chandra Lal. El 22 de noviembre, diez días antes del inicio de una guerra a gran escala, cuatro aviones F-86 de la PAF Saber atacaron las posiciones de los indios y Mukti Bahini cerca de la frontera Indo-Bangla en la Batalla de Garibpur. En la primera pelea de perros en los cielos del este de Pakistán (el actual Bangladés), tres de los cuatro Sabre han sido derribados por Gnats de la IAF, y las hostilidades. El 3 de diciembre se convirtió en la declaración formal de la guerra después de los ataques masivos, pero los fallidos preventivos de la Fuerza Aérea de Pakistán en las instalaciones de la Fuerza Aérea de la India en el oeste. Los objetivos del PAF fueron contra las bases indias en Srinagar, Ambala, Sirsa, Halwara y Jodhpur en las líneas de la Operación Enfoque. Pero el plan fracasó estrepitosamente, ya que los tiempos se anticiparon a este movimiento y no se sufrieron grandes pérdidas. La respuesta sobre los cielos de Pakistán, sin embargo, se realizaron varios golpes al PAF.


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text: En las primeras dos semanas, la IAF obtuvo más de 4,000 salidas en el este de Pakistán y brindó una exitosa cobertura aérea para el avance del ejército indio en el este de Pakistán. La IAF también ayudó a la Armada de la India a cientos de embarcaciones navales en la Bahía de Bengala. En el oeste, la fuerza aérea demolió decenas de tanques y vehículos blindados en una sola batalla: la batalla de Longewala. La IAF persigió bombardeos estratégicos destruyendo instalaciones petroleras en Karachi, la Presa de Mangla y la planta de gas en Sindh. Una medida que la IAF se ha convertido en una paralización. Al final, la IAF jugó un papel fundamental en la victoria de las Fuerzas Aliadas que condujeron a la liberación de Bangladés. Además de la victoria de la estrategia general, la IAF también había reclamado 94 aviones de combate, con aproximadamente 45 de sus propios aviones. Sin embargo, la IAF había volado más de 7000 salidas de combate tanto en el frente como en el oeste y su tasa de salida total ascendió a más de 15000. Comparativamente, la FAP estaba fluyendo menos salidas (aunque la FAN tenía una ventaja cualitativa ; su caza / bombardero Mirage III podía volar por la noche, donde ninguna caza de la IAF tenía esa capacidad (el único avión en la IAF con esta capacidad era el bombardero de Canberra) por el día por temor a la pérdida de aviones. el final de la guerra, los aviones de transporte de la IAF lanzaron folletos sobre Daca en el momento de las fuerzas del pabellón.


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text: La guerra de 1971 fue testigo del primer combate aéreo supersónico en el subcontinente indio cuando un MiG-21FLs derribo un PAF F-104A Starfighter con su GSH-23 de doble cañón de 23 mm. En el momento, las hostilidades llegaron a su meta, los Mig-21 se derribaron cuatro PAF F-104, dos PAF F-6, un PAF norteamericano F-86F Sabre y un PAF Lockheed C-130 Hércules. Debido a la formidable actuación de los MiG-21, varios países, entre ellos Irak, se acercaron a la India para el entrenamiento de sus propios pilotos MiG-21. A principios de 1970, más de 120 pilotos iraquíes fueron llevados a India, siendo entrenados por la Fuerza Aérea de la India en la utilización del MIG-21.


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text: Las cazas MiG-21FL, que la FAP conocía bien gracias al apoyo brindado a diversos países árabes, los líderes superiores a los que se suponía y los pilotos. Los datos de MiG-21FL fueron parte de, probablemente, el primer encuentro aire-aire entre cazas de Mach 2 de la historia, cuando se enfrentaron a los paquistaníes F-104A. Las acciones y los pakistaníes quedaron rápidamente fuera de combate, puesto que los MiG-21FL se anotaron en la destrucción de los seis aparatos en el servicio.


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text: En este frente se encontraron dos viejos enemigos, los "Ajeet" indios y los F-86 paquistaníes. Nuevamente, las cazas indios se mantienen superiores a los "Saber" pakistaníes, destruyendo al menos ocho de ellos, lo que hizo el merecedor del mote de "Asesinos de Sabres".


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text: Los intentos de un duro golpe a la FAI no han sido aprovechados por los paquistaníes, quienes no han sido capaces de organizar un plan ofensivo eficaz. La base aérea de Pathankot, la base mayor de América del Norte y cerca de 65 aviones, fue atacada cinco veces sin resultados. Al amanecer, los B-57E trataron de inutilizar sus pistas, durante el día lo intentaron los F-86, mientras que durante la noche volvieron a ser atacados por los B-57E, en todos los casos. destruir ningún avión.


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text: Sin embargo, los Hunter volvieron a demostrarse vulnerables a los F-86, ni hablar de los Mirage IIIEP o los F-6B, en tanto que los Su-7BMK no brindaron a lo que se esperaba de ellos. Sin embargo, logró realizar excelentes misiones de apoyo cercano y ataque táctico sobre el frente. Un modelo superado, pero que dio excelentes resultados, fue el Mystére, los cuales atacaron con gran éxito en la 1ª División Acorazada de Pakistán, además de realizar una multitud de misiones de apoyo cercano, donde solo perdieron un aparato, incluso derribaron un helicóptero Campana 47 y Un transporte C-47 pakistaníes.


title: Fuerza Aérea India

text: Cuando la guerra concluye, la Fuerza Aérea de la India reconoce la pérdida de 54 aviones, da a conocer solo catorce cazas Hunters, doce Su-7BMK, cinco MiG-21FL, cinco HF-24, cuatro "Ajeet", tres Canberra, un Mystére IVA, un helicóptero HAL Chetak (Alouette 3) y un avión de observación HAL "Krishak".


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text: En 1984, la India lanzó la Operación Meghdoot para capturar el glaciar Siachen en la región de Cachemira en disputa. En Op Meghdoot, los helicópteros Mi-8, Chetak y Cheetah de la IAF transportaron a cientos de tropas indias a Siachen. Lanzada el 13 de abril de 1984, esta operación militar fue única debido al inhóspito terreno y clima de Siachen. La acción militar fue exitosa, dado que bajo un acuerdo anterior, ni Pakistán ni India habían estacionado ningún personal en el área. Con la exitosa Operación Meghdoot de India, ganó el control del glaciar Siachen. India ha establecido el control sobre todos los 70 kilómetros (43 millas) de glaciar Siachen y todos sus glaciares tributarios, así como los tres pasos principales de la Cordillera Saltoro inmediatamente al oeste del glaciar: Sia La, Bilafond La y Gyong La. Pakistán controla los valles glaciares inmediatamente al oeste de la Cordillera Saltoro. Según la revista TIME, la India ganó más de 1,000 millas cuadradas (3,000 km²) de territorio debido a sus operaciones militares en Siachen.


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text: Tras la incapacidad de negociar el fin de la Guerra Civil de Sri Lanka y de proporcionar ayuda humanitaria a través de un convoy de barcos desarmado, el gobierno de la India decidió llevar a cabo un lanzamiento de los suministros humanitarios en la tarde del 4 de junio de 1987 designado La Operación Poomalai (Tamil: Garland) o Eagle Mission 4. Cinco An-32 escoltados por cuatro Mirage 2000 del 7 Sqn AF, 'The Battleaxes', llevaron a cabo la caída de suministro que no enfrentó ninguna oposición de las Fuerzas Armadas de Sri Lanka. Otro Mirage 2000 orbitó a 150 km de distancia, actuando como un reenvío aéreo de mensajes a toda la flota, ya que estarían fuera del alcance de la radio una vez que descendieran a niveles bajos. La formación de escolta Mirage 2000 fue liderada por Wg Cdr Ajit Bhavnani, con Sqn Ldrs Bakshi, NA Moitra y JS Panesar como miembros de su equipo y Sqn Ldr KG Bewoor como piloto de relevo. Sri Lanka acusó a la India de "flagrante violación de la soberanía". India insistió en que actuaba solo por razones humanitarias.


title: Fuerza Aérea India

text: En 1987, la IAF apoyó a la Fuerza de Mantenimiento de la Paz de la India (IPKF) en el norte y este de Sri Lanka en la Operación Pawan. El transporte de la IAF y la fuerza de los helicópteros llevaron a cabo alrededor de 70,000 salidas en apoyo de casi 100,000 soldados y fuerzas paramilitares sin que se perdiera un solo avión o se abortó la misión. Los IAF An-32 mantuvieron un enlace aéreo continuo entre las bases aéreas en el sur de la India y el norte de Sri Lanka transportando hombres, equipos, raciones y evacuando víctimas. Los Mi-8 apoyaron a las fuerzas terrestres y también proporcionaron transporte aéreo a la administración civil de Sri Lanka durante las elecciones. Los Mi-25 del No. 125 de la Unidad de Helicópteros se utilizaron para proporcionar fuego de supresión contra los puntos fuertes militantes e interceptar el tráfico fluvial costero y clandestino.


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text: En la noche del 3 de noviembre de 1988, la Fuerza Aérea de la India montó operaciones especiales para transportar por vía aérea a un grupo de batallones de paracaídas de Agra, sin detenerse a lo largo de 2.000 kilómetros hasta el remoto archipiélago de las Maldivas en el Océano Índico, en respuesta a la solicitud del presidente de Maldivas, Gayoom, de ayuda militar contra Una invasión mercenaria en la Operación Cactus. Los IL-76 del escuadrón No. 44 aterrizaron en Hulhule a las 00.30 horas y los paracaidistas indios aseguraron el aeródromo y restauraron el gobierno en Male dentro de unas horas. Cuatro aviones Mirage 2000 de 7 Sqn, liderados por Wg Cdr AV 'Doc' Vaidya, llevaron a cabo una demostración de fuerza temprano esa mañana, haciendo pases de bajo nivel sobre las islas.


title: Fuerza Aérea India

text: El 11 de mayo de 1999, se llamó a la Fuerza Aérea de la India. La huelga de la IAF tenía el nombre de código de Operación Safed Sagar. Los primeros ataques se lanzaron el 26 de mayo, cuando la Fuerza Aérea de la India atacó posiciones infiltradas con aviones de combate y helicópteros de combate. En los ataques iniciales, los MiG-27 llevaron a cabo incursiones ofensivas, mientras que los MiG-21 y más tarde los MiG-29 proporcionaron cobertura de caza. La IAF también desplegó sus radares y los cazas MiG-29 en grandes cantidades para controlar los movimientos militares a través de la frontera. El aeropuerto de Srinagar estaba en este momento cerrado al tráfico aéreo civil y dedicado a la Fuerza Aérea de la India.


title: Fuerza Aérea India

text: El 27 de mayo, se sufrieron las primeras muertes cuando los aviones MiG-21 y MiG-27 se perdieron en el Sector Batalik debido a la acción del enemigo y el fallo mecánico, respectivamente. Al día siguiente, un Mi-17 se perdió, la pérdida de los cuatro miembros de la tripulación, cuando fue golpeado por tres Stingers en una salida ofensiva. Estas pérdidas están obligadas a la Fuerza Aérea de la India a revaluar su estrategia. Los helicópteros fueron retirados de los roles de censura como medida contra misiles portátiles en posesión de los infiltrados. El 30 de mayo, la Fuerza Aérea de la India se puso en funcionamiento el Mirage-2000, que se encuentra en el mejor lugar. El Mirage 2000 no solo tenía un mejor equipo de defensa en comparación con los MiG, sino también en la IAF la capacidad de realizar incursiones aéreas durante la noche. Los MiG-29 se utilizaron ampliamente para proporcionar escolta de caza al Mirage 2000. Los Mirages atacaron con éxito los campamentos enemigos y las bases logísticas en Kargil y, en cuestión de días, sus líneas de suministro se ven gravemente interrumpidas. Mirage 2000s se usó para las huelgas en Muntho Dhalo y Tiger Hill, fuertemente defendidas, y allanó el camino para su recuperación temprana. En el momento culminante del conflicto, la IAF realizó más de cuarenta incursiones diarias en la región de Kargil. Para el 26 de julio, las fuerzas indias han sido liberadas con éxito a Kargil de las fuerzas paquistaníes.


title: Fuerza Aérea India

text: El 10 de agosto de 1999, un Breguet Atlantic, de la Armada de Pakistán, sobrevolaba el área de Rann de Kutch y fue derribado por dos aviones IAF MiG-21 que mataron a los 16 a bordo.


title: Fuerza Aérea India

text: Desde finales de la década de 1990, la Fuerza Aérea de la India ha estado modernizando su flota para enfrentar los desafíos en el nuevo siglo. El tamaño de la flota de la IAF ha disminuido a 33 escuadrones durante este período debido a la retirada de aviones más antiguos. Aun así, la India mantiene la cuarta fuerza aérea más grande del mundo. La IAF planea elevar su fuerza a 42 escuadrones. La autosuficiencia es el objetivo principal que persigue las agencias de investigación y fabricación de defensa.


title: Fuerza Aérea India

text: El 20 de agosto de 2013, la Fuerza Aérea de la India creó un récord mundial para realizar el aterrizaje más alto de un C-130J en la pista de aterrizaje de Daulat Beg Oldi en Ladakh a una altura de 16614 pies (5065 metros). El avión de mediana edad se utiliza para entregar tropas, suministros y mejorar las redes de comunicación. El avión pertenecía al escuadrón Vipers Vipers con base en la Estación de la Fuerza Aérea Hindon.


title: Fuerza Aérea India

text: El 13 de julio de 2014, se enviaron dos MiG-21 desde la Base Aérea de Jodhpur para averiguar un avión de Turkish Airlines sobre Jaisalmer cuando se repitió un código de identificación, como un avión comercial de pasajeros que ya ha ingresado al espacio aéreo indio antes Los vuelos se dirigieron a Mumbai y Delhi, y luego se llevaron a cabo los aviones.


title: Fuerza Aérea India

text: El 25 de julio de 2014, un helicóptero de aterrizaje avanzado se estrelló en un campo cerca de Sitapur en Uttar Pradesh, en su camino a Allahabad desde Bareilly. Como resultado, al menos 7 personas murieron.


title: Fuerza Aérea India

text: El 28 de marzo de 2014, el C-130J-30 KC-3803 se estrelló cerca de Gwalior, India, matando a los 5 miembros del personal a bordo. El avión se convirtió en un entrenamiento de bajo nivel volando a unos 300 pies cuando se encontró con la turbulencia de este avión de otra aeronave en la formación, lo que causó que se estrellara.


title: Fuerza Aérea India

text: El 2 de enero de 2016, la Estación de la Fuerza Aérea de Pathankot fue atacada por terroristas que causaron siete bajas.


title: Fuerza Aérea India

text: El 22 de noviembre de 2017 a las 10:40 a. m., la IAF realizó el primer lanzamiento de prueba desde el aire del misil de ataque de superficie de 2,8 Mach.


title: Fuerza Aérea India

text: Tras el aumento de las tensiones entre India y Pakistán tras el ataque de Pulwama en 2019 supuestamente llevado a cabo por Jaish-e-Mohammed, que mató a cuarenta y seis soldados de la Fuerza de Policía de la Reserva Central, un grupo de doce aviones de combate Mirage 2000 de la Fuerza Aérea de la India. llevó a cabo ataques aéreos en las bases de JeM en Chakothi y Muzaffarabad en la región de Gilgit-Baltistán, administrada por Pakistán. Además, el Mirage 2000 cruzó a Pakistán para atacar un campo de entrenamiento de JeM en Balakot, una ciudad en la provincia paquistaní de Khyber Pakhtunkwa. Pakistán afirmó que las aeronaves indias lanzaron bombas en el área forestal que demolía pinos cerca de la aldea Jaba, que está a 19 kilómetros de Balakot.


title: Fuerza Aérea India

text: El 27 de febrero de 2019, en represalia por el bombardeo de la IAF contra un escondite terrorista en Balakot, un grupo de cazas F-16 y JF-17 de PAF ingresó en territorio indio con la intención de atacar ciertos activos terrestres. Sin embargo, fueron interceptados por un grupo de cazas de la IAF que consistía en aviones Su-30MKI y MiG-21. Comenzó un combate aéreo. Según la India, un F-16 del PAF fue derribado por un IAF MIG-21, lo que Pakistán negó. Después de eso, un MIG también fue derribado (Pakistán declaró que 2 aviones de combate indios fueron derribados), mientras que el resto de los aviones PAF tuvieron que separarse sin alcanzar ningún objetivo. Mientras que el piloto del MiG-21 derribado había sido expulsado con éxito, aterrizó en Pakistán, ocupó Cachemira y fue capturado por el ejército de Pakistán. Antes de su captura, fue asaltado gravemente por unos pocos lugareños. Después de un par de días de cautiverio, el piloto capturado fue entregado por Pakistán debido a las obligaciones de la Tercera Convención de Ginebra y también debido a la creciente presión internacional. Si bien Pakistán ha negado la participación de cualquier avión F-16 en la batalla, la IAF ha presentado pruebas, como los restos de misiles AMRAAM que llevan los cazas F-16. Esto ha llevado a los EE. UU. A iniciar una investigación sobre si el F-16 fue utilizado por Pakistán mientras atacaba el territorio de la India, ya que los F-16 se vendieron a Pakistán con la condición de que no se usarán para atacar a ninguna nación y se utilizarán sólo para actividades antiterroristas


title: Fuerza Aérea India

text: La flota a enero de 2020, tiene en total 1724 aeronaves siendo la 4 más grande del mundo superada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea Rusa y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. Además se espera que para antes de 2017 la IAF ya tenga en su orden de batalla los 126 Dassault Rafale que reemplazaran a los MiG-21 en 2015, y que aumente el número de Sukhoi en servicio tras su última adquisición.


title: Pirámide de Mayo

text: La Pirámide de Mayo es el primer monumento patrio que tuvo la Ciudad de Buenos Aires (Argentina). Actualmente se encuentra en el centro de la Plaza de Mayo. Su historia comienza en marzo de 1811 cuando la Junta Grande decidió mandar a construir un monumento del lado oeste de la plaza, para celebrar el primer aniversario de la Revolución de Mayo.


title: Pirámide de Mayo

text: En 1856, bajo la dirección del artista Prilidiano Pueyrredón, se la transformó construyendo una nueva pirámide sobre los cimientos de la anterior, que es la que se observa actualmente.


title: Pirámide de Mayo

text: En 1912, después de haber sufrido algunas modificaciones, se la trasladó al sitio actual, 63m más al este de donde se encontraba originalmente, pues se pensaba erigir un enorme monumento que la contuviera en su interior.


title: Pirámide de Mayo

text: La escultura de la Libertad, obra del escultor francés Joseph Dubourdieu, corona al monumento que, desde el suelo hasta la parte superior del gorro frigio de dicha escultura, ha servido de modelo para la alegoría de la Argentina, y mide 18,76m.


title: Pirámide de Mayo

text: En marzo de 1811 la Junta Grande decidió que el 25 de mayo de ese año se celebrara el primer aniversario de la Revolución de Mayo, y pidió al Cabildo que dispusiera la mejor forma de hacerlo. Este último decidió, el 5 de abril de 1811, aprobar el programa de festejos, en el que se incluía erigir una "Columna del 25 de Mayo", con carácter transitorio. No ha quedado registro que permita saber por qué se eligió la forma de obelisco para el monumento. Lo cierto es que a pesar de que esa era su forma siempre se lo denominó con el nombre de "pirámide".


title: Pirámide de Mayo

text: La Plaza de Mayo estaba en ese entonces dividida por la Recova, formando dos plazas: la que estaba frente a la actual Casa Rosada se llamaba "Plazoleta del Fuerte" y la que daba frente al Cabildo de Buenos Aires, "Plaza de la Victoria", cuyo centro fue elegido para levantar la pirámide.


title: Pirámide de Mayo

text: De su construcción se encargó el alarife (como se la decía al maestro mayor de obras) Francisco Cañete, por indicación del cual y de don Juan Gaspar Hernández, profesor de escultura de Valladolid, el monumento se hizo con materiales sólidos, entre ellos 500 ladrillos, en vez de utilizar madera como estaba proyectado hacerlo inicialmente.


title: Pirámide de Mayo

text: El 6 de abril de ese año se colocaron los cimientos, mientras bandas de música contribuían a la algarabía general.


title: Pirámide de Mayo

text: El 25 de mayo de 1811 se inauguró la obra, a pesar de que se la terminó días después, ya que Cañete no logró cumplir con el tiempo estipulado. Se colocaron al pie de la pirámide las banderas de los Regimientos Patricios, Arribeños, Pardos y Morenos, Artillería, Húsares y Granaderos de la guarnición Buenos Aires. La pirámide y la Catedral fueron profusamente iluminadas. La Recova se iluminó con 1141 velas de sebo. Los festejos duraron cuatro días e incluyeron danzas, sorteos y manumisión de esclavos.


title: Pirámide de Mayo

text: El día de la inauguración, la señora de Mariano Moreno, María Guadalupe Cuenca, le escribió una carta al marido, ignorante de que este ya había fallecido el 4 de marzo en altamar, en la cual le comentaba con respecto al día de la inauguración ""Están en una gran función en acción de gracias por la instalación de la junta; predica Chorroarín, han hecho arcos triunfales, una Pirámide en medio de la Plaza, aunque no la han podido acabar"". Ya antes, el 20 de abril, en otra carta, le decía que ""en la plaza principal están levantando una pirámide..."", esta carta es la primera referencia de un particular que se tiene sobre la misma. Por su parte, el cronista porteño Juan Manuel Beruti, escribió sobre el festejo inaugural: ""En este mismo se construyó la gran pirámide que decora la plaza Mayor de esta capital y recuerda los triunfos a la posteridad de esta ciudad la que se principió a levantar sus cimientos el 6 de abril último; pero aunque no está adornada con los jeroglíficos, enrejados y adornos que debe de tener por la cortedad del tiempo que ha mediado, sin embargo a los cuatro frentes, provisionalmente se le puso una décima en verso, alusiva a la obra y victorias, que habían ganado las valerosas tropas de esta inmortal ciudad..."".


title: Pirámide de Mayo

text: Aunque nunca fueron hallados los planos trazados por Cañete, estudios realizados posteriormente llegaron a la conclusión de que era una pirámide hueca, pues por la premura del tiempo no se hizo de mampostería compacta. Estaba fabricada de adobe cocido, y tenía unos 13 metros de altura (montada sobre su pedestal alcanzaba unos 15m); tenía un zócalo sobre dos gradas, un pedestal sencillo de cuatro ángulos entrantes y cornisa volada alrededor. Un globo decorativo remataba el conjunto. Lo rodeaba una verja sustentada por doce pilares de material terminados cada uno en una perilla redonda. En las cuatro esquinas de la verja se colocaron en 1812 otros tantos postes, de los que colgaban farolitos alimentados con grasa de potro.


title: Pirámide de Mayo

text: En los días de fiestas patrias se la adornaba profusamente con cintas, gallardetes, faroles de papel y leyendas alusivas.


title: Pirámide de Mayo

text: En 1826 el presidente Bernardino Rivadavia proyectó erigir un monumento a los hombres de la Revolución de Mayo, que consistiría en una magnífica fuente de bronce “subrogando al que hoy existe”, con la inscripción: ""La República Argentina a los autores de la revolución en el memorable 25 de mayo de 1810"". Se debatió entonces si correspondía eliminar a la Pirámide de Mayo. Como sea el proyecto no se llevó a cabo debido a la renuncia de Rivadavia en 1827 y a pesar de que la ley fue sancionada por el Congreso.


title: Pirámide de Mayo

text: En 1834 se encontraba en ruinas, descascarada y desmenuzada y su cerca retorcida y oxidada. El gobierno provincial contrató al albañil Juan Sidders y al herrero Robert M. Gaw para repararlas. El arreglo terminó en enero del año siguiente, dos meses después de que asumiese como gobernador Juan Manuel de Rosas.


title: Pirámide de Mayo

text: En 1852 los hermanos Jaunet, utilizando un pequeño gasómetro, la iluminaron con lámparas de gas, dejando al público, que solo conocía de faroles alimentados con aceite de potro, asombrado.


title: Pirámide de Mayo

text: El 23 de mayo de 1854 se juró junto a ella la "Constitución del Estado de Buenos Aires". Se colocaron entonces cuatro pirámides adornadas y con inscripciones, de estilo gótico, en sus cuatro ángulos y muchos adornos realizados con flores.


title: Pirámide de Mayo

text: En 1856 la Pirámide de mayo se encontraba nuevamente muy abandonada. El 3 de abril de ese año se instaló la Municipalidad de Buenos Aires y la reparación del monumento fue una de sus primeras medidas. Una comisión nombrada al efecto integrada por Domingo Faustino Sarmiento, Felipe Botet e Isaac Fernández Blanco encomendó al pintor y arquitecto Prilidiano Pueyrredón que la transformara. Este realizó un proyecto con el deseo de hacerla más artística y grandiosa. Esta idea fue aceptada y se construyó la actual, dejando parte de la primitiva en su interior al revestirla con ladrillos y argamasa. Modificó el pedestal y el remate original, haciéndola más alta y ancha. Se la dotó en su parte superior de una estatua de la Libertad, cuya cabellera se cubrió con un gorro frigio (alegoría de La Argentina). Dicha estatua, de 3,6m de altura, fue realizada por el escultor francés Joseph Dubourdieu utilizando una mezcla de material. Este artista también se ocupó de realizar las simbólicas figuras de "La industria", "El comercio", "Las ciencias" y "Las artes" que se colocaron en los cuatro ángulos del pedestal.


title: Pirámide de Mayo

text: En las caras del obelisco también se añadieron: un sol que miraba al naciente (o sea, hacia la actual Casa Rosada) en dorado, y en los restantes tres lados coronas de laurel en altorrelieve. Pueyrredón también modificó el pedestal y capitel original aumentándoles la altura y ancho. En los cuatro lados de la base se colocaron las representaciones del escudo nacional argentino. Se colocó una nueva verja que en cada uno de los vértices tenía un farol a gas. La obra fue finalizada el 27 de abril de 1856. Debió ser estucada imitando mármol para darle un aspecto más rutilante, pero no se realizó con éxito, por lo que un año después se la volvió a estucar.