title: Restauración prepucial

text: El método más comúnmente utilizado es la restauración prepucial no quirúrgica, que se logra mediante la expansión de tejido. Tanto la piel del pene como el revestimiento mucoso en el interior del prepucio pueden expandirse, en tanto quede algo de ellos después de la circuncisión.


title: Restauración prepucial

text: Se ha sabido desde hace mucho tiempo que la expansión del tejido estimula la mitosis, y la investigación muestra que los tejidos humanos regenerados mantienen los atributos del tejido original. No obstante, a diferencia de las técnicas convencionales de expansión de la piel, el proceso de restauración prepucial no quirúrgica puede tardarse varios años en terminar. El tiempo requerido depende de la cantidad de piel que haya disponible para expandir, la cantidad de piel que se desee al final y el régimen de métodos de estiramiento que se emplee. Se requiere de paciencia y dedicación. Hay grupos de apoyo para ayudar con estos aspectos (véase la sección de enlaces externos).


title: Restauración prepucial

text: El acto de estirar la piel a menudo se describe informalmente como "halar" entre estos grupos, en particular los que existen en la Internet.


title: Restauración prepucial

text: Durante la restauración que se hace por medio de expansión de tejido, la piel restante del pene se hala hacia adelante sobre el glande y se pone tensión manualmente o con la ayuda de un dispositivo de restauración prepucial.


title: Restauración prepucial

text: Muchos hombres que empiezan la restauración a menudo usan métodos manuales, pero es posible usarlos en cualquier etapa del proceso de restauración, y se refieren a la necesidad del restaurador de mantener la tensión manualmente, sujetando la piel tensamente con los dedos usando una de varias formas de colocar los dedos.


title: Restauración prepucial

text: Muchos dispositivos de restauración prepucial especializados, que sujetan la piel con o sin cinta, también se encuentran disponibles en el comercio. La tensión que se aplica por medio de estos dispositivos puede provenir de pesos, correas elásticas o de inflamiento como medios para halar la piel hacia adelante en el pene o por medio de una combinación de estos métodos. Un ejemplo de un dispositivo que utiliza correas elásticas es el método "T-Tape", que se desarrolló en la década de los 1990 con el propósito de permitir que la restauración ocurriera más rápidamente. En 2009, apareció un método conocido como "método de vendaje inverso" (reverse taping method RTM), que restaura el prepucio hasta una apariencia incircuncisa, muchas veces en menos de 2 años y que resulta ser muy amigable con el estilo de vida. El RTM podía usarse por debajo de casi cualquier prenda, desde pantalones hasta trajes de baño y el que fuera posible orinar o aplicar emolientes para la piel mientras la cinta estaba puesta hizo de éste un método de restauración muy saludable y rápido.


title: Restauración prepucial

text: La expansión de tejido por medio de dispositivos de inflamiento ha ganado popularidad en los últimos años entre los participantes en el foro electrónico www.restoringforeskin.org. Los métodos de inflamiento implican sellar el área entre el glande y la piel que se ha halado sobre este con un dispositivo de sujeción (comúnmente se usan tetinas o chupones de biberón) y luego inflar la piel o un globo que se ha puesto bajo la piel. Esto provoca un estiramiento circunferencial de la piel que se cree estimula la mitosis. Los hombres que utilizan esta técnica reportan rápido crecimiento regenerativo de la piel y se cree que es beneficioso en particular a la hora de estimular el crecimiento de los tejidos internos de la piel (membranas mucosas), que son fundamentales para que se restaure la función lubricante del prepucio.


title: Restauración prepucial

text: Es necesario ajustar la cantidad de tensión producida por cualquier método que se use para evitar lesiones, dolor o malestar, y esta tensión determina un límite en la velocidad a la que puede crecer la piel nueva. Existe el riesgo de dañar gravemente los tejidos cuando se usa tensión excesiva o cuando se aplica tensión durante demasiado tiempo. Los sitios web sobre restauración prepucial varían respecto a sus recomendaciones, que van desde sugerir un régimen de cantidades moderadas de tensión aplicada durante varias horas al día, hasta períodos de mayor tensión aplicados solo unos pocos minutos al día, como ocurre con las técnicas manuales.


title: Restauración prepucial

text: En lugar de que crezca piel nueva o como medida temporal hasta que haya crecido suficiente piel por medio de la expansión del tejido, algunos hombres optan por usar un dispositivo de retención para mantener estirada la piel restante, si la hay, sobre el glande de una manera similar al cinodesma griego antiguo. Puesto que el glande es una membrana interna, originalmente protegida por el prepucio hasta que es removido durante la circuncisión, el objeto de estos métodos de retención es remedar una cubierta protectora para el glande.


title: Restauración prepucial

text: Si hay una cantidad insuficiente de piel para manter el glande cubierto con la piel restante del pene, es posible utilizar un cobertor de glande artificial que está disponible comercialmente. Ejemplos de tales coberturas artificiales incluyen un prepucio prostético hecho de látex que cubre el glande en un ambiente húmedo, y ropa interior que envuelve el pene en una "capucha" de tela suave de dos capas para minimizar la fricción sobre el glande.


title: Restauración prepucial

text: Los métodos quirúrgicos de restauración del prepucio, conocidos como "reconstrucción prepucial", incluyen por lo general un método de injerto de piel en la porción distal del cuerpo del pene. La piel injertada normalmente se obtiene del escroto, que contiene el mismo músculo liso (conocido como fascia de dartos) que tiene la piel del pene. Uno de los métodos implica un procedimiento de cuatro etapas en el que la base del pene se empuja entre el escroto durante un período de tiempo. Técnicas como éstas son costosas y es posble además que produzcan resultados insatisfactorios o complicaciones graves relacionadas con el injerto de piel. También es posible reconstruir el frenillo.


title: Restauración prepucial

text: Paul Tinari, un residente de Columbia Británica, fue circuncidado a la fuerza a la edad de ocho años, en lo que afirmó era "una forma rutinaria de castigo" por masturbarse que era usada en las escuelas residenciales. Tras una demanda, se le ordenó al Ministerio de Salud de la Columbia Británica cubrir los gastos de la restauración quirúrgica prepucial de Tinari. El cirujano plástico que llevó a cabo la restauración fue el primero en realizar tal operación en Canadá, y utilizó para ello una técnica similar a las descritas anteriormente.


title: Restauración prepucial

text: Se han logrado avances notables en el campo de la medicina regenerativa en las últimas dos décadas. Varias partes y órganos funcionales del cuerpo han podido regenerarse.


title: Restauración prepucial

text: Recientemente ha surgido un creciente interés en la medicina regenerativa como una manera de regenerar el prepucio masculino humano. Esta opción, a diferencia de la restauración prepucial, tendría como resultado el que un verdadero prepucio masculino humano vuelva a crecer. Entre los pioneros en el campo de la medicina regenerativa se incluye el Dr. Anthony Atala del Instituto de Medicina Regenerativa de Wake Forest (WFIRM). El Dr. Atala ha logrado regenerar con éxito un pene de conejo funcional, si bien aún no se ha regenerado un pene humano.


title: Restauración prepucial

text: A comienzos del año 2010 se fundó Foregen, una organización de lobby italiana sin ánimo de lucro y dedicada a buscar grupos de investigación interesados con el propósito de regenerar el prepucio masculino humano haciendo uso de las capacidades regenerativas de la matriz extracelular, con la esperanza de eventualmente poder ofrecerles regeneración a hombres circuncisos. Cuando fracasó en este empeño, Foregen se convirtió una organización sin animo de lucro, dependiente de donaciones caritativas para realizar su investigación, con sus propias instalaciones. Foregen depende de donaciones caritativas para llevar a cabo sus investigaciones. Un ensayo clínico para fines de 2010 fue programado, antes de que se convirtiera en una organización investigativa, pero no se consiguieron donaciones suficientes para continuar. La meta fue alcanzada en junio de 2012 y lograron procurarse un laboratorio y la cooperación de bioquímicos y expertos en medicina regenerativa. Los resultados de este primer ensayo clínico, descelurizando prepucios de toro para crear la matriz extracelular, se publicaron en febrero de 2013 y, para marzo de 2018 se han completado ensayos en prepucios de cadáveres humanos, resultados que se publicaron en 2017 y actualmente están en proceso de revisión por pares, para 2018. Ensayos clínicos en seres humanos podrían estar listos para 2020.


title: Restauración prepucial

text: El método propuesto implicaría colocar al paciente bajo anestesia general. La piel del pene se abriría justo en la cicatriz de la circuncisión, mientras el tejido cicatricial se desbrida quirúrgicamente. Se aplicaría, luego, una solución biomédica en ambos extremos de la herida, haciendo que el prepucio se regenere con el ADN presente en las células propias del paciente. Un andamio biodegradable (es decir, el prepucio descelulizado de un cadáver) se usaría para ofrecer soporte para la regeneración del prepucio. Si bien los foros sociales han ayudado en la discusión de las herramientas y técnicas actuales y de los obstáculos hacia este método, es necesario que institutos científicos y médicos, así como empresas de bioingeniería, participen de forma que haya un discurso y un plan de acción más profesionales y significativos, incluyendo un método más confiable. de adquirir prepucios de cadáveres.


title: Restauración prepucial

text: La regeneración prepucial, así como los penes cultivados en laboratorio (regeneración del pene entero) podrían ser una realidad muy pronto. En 2014, se anunció que podría ser posible cinco años después del anuncio inicial. No es claro a este punto si tener o no un prepucio restaurado con cobertura total del glande podría interferir con la colocación de un andamio prepucial en el pene y la posterior regeneración.


title: Restauración prepucial

text: La regeneración prepucial es experimental en este momento y, para septiembre de 2018, ninguna fuente médica publicada describe el que se haya regenerado por completo o que se haya vuelto a unir un prepucio funcional de manera exitosa.


title: Restauración prepucial

text: La cantidad de tiempo necesaria para restaurar un prepucio mediante métodos no quirúrgicos depende de la cantidad de piel que haya presente al comienzo del proceso, del nivel de compromiso del sujeto, de las técnicas que se empleen, del grado natural de plasticidad del cuerpo, y de la longitud de prepucio que desee el individuo .


title: Restauración prepucial

text: Si bien los resultados de la restauración quirúrgica son inmediatos, a menudo son descritos como insatisfactorios, y la mayoría de los grupos de restauración no aconsejan que se haga la cirugía.


title: Restauración prepucial

text: La restauración crea un facsímil del prepucio, aunque no es posible recuperar los tejidos especializados que fueron extraídos durante la circuncisión, en particular, la banda rugosa, una estructura inervada que rodea el pene a lo largo de la cúspide del prepucio, y que tiene entre otras funciones la de contraer la abertura alrededor del glande. Existen procedimientos quirúrgicos para reducir el tamaño de la abertura una vez se ha completado la restauración (como se muestra en la imagen de arriba), o puede aliviarse haciendo que el paciente mantenga por más tiempo el régimen de expansión de la piel para permitir así que se acumule más piel en la punta. La cicatriz de circuncisión se oculta a medida que la piel del pene empieza a plegarse, imitando tanto la función natural como la apariencia del prepucio.


title: Restauración prepucial

text: El prepucio natural está compuesto por el tejido muscular liso del dartos (llamado "músculo peripénico"), grandes vasos sanguíneos, inervación extensa, piel externa y mucosa interna.


title: Restauración prepucial

text: Además de vasos sanguíneos, nervios y tejido conectivo, el prepucio natural tiene tres componentes principales: piel (expuesta al exterior), membrana mucosa (superficie en contacto con el glande del pene cuando este está flácido) y una banda de músculo dentro de la punta del prepucio. En general, la piel crece más rápidamente de lo que lo hace la membrana mucosa en respuesta al estiramiento. El anillo de músculo que normalmente mantiene cerrado el prepucio se elimina por completo en la mayoría de las circuncisiones y no puede volver a crecer, de manera que la cobertura que resultante cuando se usan técnicas de estiramiento suele ser más suelta que la del prepucio natural. Con todo, de acuerdo con algunos observadores, es difícil distinguir entre un prepucio restaurado y un prepucio natural pues la restauración produce un "prepucio de apariencia casi normal".


title: Restauración prepucial

text: La restauración no quirúrgica del prepucio no restaura partes del frenillo o la banda rugosa que son extraídas durante la circuncisión. Aunque no se realizan comúnmente, hay técnicas quirúrgicas de "retoque" que pueden recrear parte de la funcionalidad del frenillo y el músculo dartos.


title: Restauración prepucial

text: El proceso de restauración prepucial busca regenerar parte del tejido extirpado por la circuncisión, así como proveer cobertura al glande. Según la investigación, el prepucio contiene más de la mitad de la piel y de la mucosa del pene humano.


title: Restauración prepucial

text: En algunos casos, la restauración prepucial puede aliviar ciertos problemas que los pacientes atribuyen a sus circuncisiones. Estos problemas incluyen cicatrices prominentes (33%), insuficiente piel del pene para tener una erección cómoda (27%), curvatura eréctil debido a la pérdida desigual de piel (16%) y dolor y sangrado durante la erección o manipulación (17%). La encuesta también preguntó acerca del nivel de información sobre la práctica de la restauración prepucial o la participación en ella, e incluyó una sección de comentarios abierta. Muchos de los encuestados y sus esposas "informaron que la restauración resolvió la resequedad no natural del pene circuncidado, que era causa de abrasión, dolor o sangrado durante el coito, y que la restauración brindaba placeres únicos, mejorando la intimidad sexual".


title: Restauración prepucial

text: Un hombre reportó tener una gran pérdida de sensibilidad en el glande debido a su carencia de prepucio. Algunos hombres que se han sometido a la restauración del prepucio reportan un glande visiblemente más suave, lo que algunos de ellos atribuyen a la disminución de los niveles de queratinización tras la restauración.


title: Restauración prepucial

text: Se ha reportado que la restauración prepucial tiene resultados beneficiosos a nivel emocional en algunos hombres y se ha propuesto por tanto como un tratamiento para los sentimientos negativos que tienen algunos hombres adultos acerca de las circuncisiones que les hicieron de bebés sin su consentimiento.


title: Restauración prepucial

text: Se han fundado varios grupos a favor de la restauración prepucial desde finales del siglo XX, especialmente en Estados Unidos, donde aún la circuncisión se realiza de forma rutinaria en los bebés varones, en otros países anglosajones como Canadá, Australia y especialmente Nueva Zelanda han tenido una reducción considerable en esta práctica cuestionada por estos grupos.


title: Restauración prepucial

text: En 1982, el grupo "Brothers United for Future Foreskins" (BUFF; en español: Hermanos unidos por los prepucios del futuro) empezó a publicitar la restauración no quirúrgica.


title: Restauración prepucial

text: En 1989, se fundó la "National Organization of Restoring Men" (NORM; en español: Organización nacional de hombres en restauración) como grupo de apoyo sin ánimo de lucro para hombres que adelantan una restauración prepucial. En 1991, se formó el grupo "UNCircumcising Information and Resource Centers" (UNCIRC; en español: Centros de información y recursos sobre la des-circuncisión), que se incorporó a NORM en 1994.


title: Restauración prepucial

text: Varios capítulos de NORM se han creado en los Estados Unidos, así como a nivel internacional en Canadá, el Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda y Alemania. En Francia, hay dos asociaciones al respecto. La "Association contre la Mutilation des Enfants" (AME; en español: Asociación contra la mutilación infantil), y más recientemente "Droit au Corps" (en español: Derecho al cuerpo).


title: GNU GRUB

text: GNU GRUB ("GNU GRand Unified Bootloader") es un cargador de arranque múltiple, desarrollado por el proyecto GNU que nos permite elegir qué Sistema Operativo arrancar de los instalados.


title: GNU GRUB

text: Se usa principalmente en sistemas operativos GNU/Linux. El sistema operativo Solaris ha usado GRUB como cargador de arranque en sistemas x86 desde la revisión 10 1/06.


title: GNU GRUB

text: GRUB fue inicialmente diseñado e implementado por el programador Erich Stefan Boleyn como parte del trabajo en el arranque del sistema operativo GNU Hurd desarrollado por la Free Software Foundation. En 1999, Gordon Matzigkeit y Yoshinori Okuji convirtieron a GRUB en un paquete de software oficial del Proyecto GNU y abrieron el desarrollo del mismo al público.


title: GNU GRUB

text: Alrededor de 2002 investigadores japoneses empezaron a trabajar en PUPA (siglas de "Preliminary Universal Programming Architecture"), cuyo objetivo era reescribir el cuerpo de GRUB para hacerlo más claro, seguro, robusto y poderoso. PUPA fue posteriormente renombrado a GRUB 2, y la versión original de GRUB fue renombrada a GRUB Legacy. A partir de entonces se fueron realizando actualizaciones de ambas versiones. La última actualización sobre GRUB Legacy (versión 0.97) fue realizada en 2005.


title: GNU GRUB

text: Sobre 2007 algunas distribuciones de GNU/Linux empezaron a usar GRUB 2. A finales de 2009 la mayor parte de las distribuciones de GNU/Linux tenían instalado GRUB 2 por defecto.


title: GNU GRUB

text: GRUB es un cargador de arranque que cumple la Especificación Multiboot. De esta forma puede arrancar de forma uniforme los kernels que cumplen la Especificación Multiboot.


title: GNU GRUB

text: En el caso de computadoras con sistema de arranque EFI, el "firmware" carga el ejecutable de GRUB directamente (fase 2), siempre y cuando esté correctamente instalado en la partición EFI y configurado en la NVRAM.


title: GNU GRUB

text: GRUB 2 es una reescritura de GRUB que comparte muchas características con su versión anterior, ahora conocida como GRUB Legacy. Las más importantes diferencias entre GRUB 2 y GRUB Legacy son:


title: Túpolev Tu-154

text: El Túpolev Tu-154 (en ruso: "Ту-154"; designación OTAN: "Careless") es un avión trimotor de medio alcance para 150-180 personas desarrollado en la URSS en 1968. El primer Tu-154 despegó en 1971 y rápidamente se convirtió en una aeronave popular en muchos de los países del bloque socialista. La última venta de este tipo de avión fue hecha a finales de los años 1990. Sin embargo, Túpolev anunció en el año 2006 que la producción del Tu-154 está oficialmente finalizada.


title: Túpolev Tu-154

text: El Túpolev Tu-154 está propulsado por tres motores turbofán NK-8-T instalados en la sección trasera del fuselaje. En la forma y el tamaño se asemeja al ampliamente utilizado Boeing 727.


title: Túpolev Tu-154

text: El Tu-154 fue un desarrollo ordenado por Aeroflot, que necesitaba de un reactor para sustituir a sus viejos Antonov An-10, Tupolev Tu-104 e Ilyushin Il-18. Entre los requerimientos citados por Aeroflot, se solicitaba que el avión tuviese una capacidad de entre 16-18 t, un alcance de 4.000 km (2159.83 millas náuticas) y una velocidad de crucero de 900 km/h. También se pedía que tuviese una distancia de despegue de no más de 2,6 km.


title: Túpolev Tu-154

text: Conceptualmente era similar al Hawker Siddeley Trident, que realizó su primer vuelo en 1962, y al Boeing 727 el cual realizó su primer vuelo en 1963. Además, el nuevo avión de distancia media de Tupolev estaba siendo desarrollado al mismo tiempo que el reactor de largo alcance de Ilyushin, el Il-62.


title: Túpolev Tu-154

text: El primer jefe del proyecto fue Serguéi Yeger, pero en 1964, Dimitri S. Markov asumió ese cargo. En 1975 le cedió el mando del proyecto a Aleksander S. Shengardt, quien finalizó el proyecto.


title: Túpolev Tu-154

text: El primer vuelo del Tu-154 fue el 11 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot fueron en 1970, siendo estos primeros modelos utilizados en el servicio de correos, siendo en febrero de 1972 cuando se inició el servicio de pasajeros en estos aviones. Para enero de 2009 el Tu-154M aún se fabricaba limitadamente a pesar de los anuncios de que se iba a dejar de producir en 2006. Se construyeron un total de 1.025 Tupolev Tu-154, de los cuales, en el 2009, todavía había 214 en servicio.


title: Túpolev Tu-154

text: El Tu-154 está impulsado por 3 motores turbofan de bajo índice de derivación, similares a los de su hermano occidental, el Boeing 727. A pesar de ser similares, el Tu-154 tiene un fuselaje un poco más grande que el Boeing 727. Ambos aviones tienen un Ducto-S para el motor del medio (motor N.º2). El modelo original era impulsado por motores Kuznetsov NK-8-2. En cambio, la versión mejorada (el Tu-154M) está impulsado por motores Soloviev D-30 KU-154. Todos los Tu-154 tienen una mayor relación empuje a peso que el B-727, lo que le da al avión ruso una mayor potencia, a costa de un mayor consumo de combustible y menor rango de operación.


title: Túpolev Tu-154

text: Al igual que el Tupolev Tu-134, el Tu-154 tiene el ala en flecha a 35º. El Hawker Siddeley Trident británico tiene un ángulo similar, mientras el Boeing 727 tiene un ángulo de 32.º. El ala del Tu-154 tiene diedro (perfil de las alas desde una vista frontal) negativo, que es una característica distintiva de los aviones rusos de ala baja diseñados en esa época.


title: Túpolev Tu-154

text: Al igual que muchos otros aviones de fabricación soviética, el Tu-154 tiene un tren de aterrizaje de gran tamaño que le permite aterrizar en pistas sin pavimentar, lo cual era muy común en la Unión Soviética. El avión tiene dos trenes de 6 grandes ruedas de baja presión en la parte trasera, además de un tren de 2 ruedas en la parte delantera. Todos los trenes tienen amortiguadores, lo cual brinda una mejor conducción en las pistas de aeropuertos con baches.


title: Túpolev Tu-154

text: El requisito original era tener una tripulación de vuelo de tres personas - el capitán, primer oficial y el ingeniero de vuelo - a diferencia de la tripulación 4/5-personas en otros aviones soviéticos. Un cuarto tripulante, el navegador era muy común en los aviones soviéticos. Hoy en día ya no se entrenan más navegantes ya que con el retiro de los aviones de la era soviética, se ha reducido la tripulación de 4/5 a solamente 2 personas en la cabina de mando.


title: Túpolev Tu-154

text: Por primera vez en la Unión Soviética, un avión fue construido cumpliendo con los estándares de aeronavegabilidad de América. La última variante (Tu-154M-100, introducido 1998) incluye un sistema de navegación NVU-B3 Doppler, un triple de piloto automático, que proporciona un enfoque automático ILS, un acelerador automático, una deriva Doppler y el sistema de medición de la velocidad (DISS), un radio de navegación "Kurs-MP" propio y otras mejoras. Las actualizaciones más modernas incluyen normalmente un TCAS, GPS y otros sistemas de navegación modernos, en su mayoría estadounidense o de la UE.


title: Túpolev Tu-154

text: La cabina de pasajeros del Tu-154M tiene una capacidad máxima de 180 personas en configuración de alta densidad, 167 pasajeros en configuración de una sola clase y 155 pasajeros en configuración de dos clases. Además, algunas aerolíneas rusas desarrollaron la "configuración de invierno", en la cual se remueven alrededor de 10 asientos para instalar armarios para que los pasajeros guardasen sus abrigos durante el vuelo. A diferencia de sus contrapartes occidentales, los compartimientos para el equipaje de mano son abiertos, es decir, estos no poseen tapas, en vez de estas tienen mallas que se sostienen mediante ganchos ubicados en el techo de la aeronave. Los Tu-154 poseen tres baños a bordo, dos en la parte trasera y uno en la parte delantera, justo detrás de la cabina de mando; una característica que este avión comparte con el Tu-134 son unas pequeñas ventanillas en los baños del avión. Las puertas de emergencia de los Tu-154 son un poco más pequeñas que las de los 727, pero a diferencia de este último, el Tu-154 posee 6 salidas de emergencia, mientras que el 727 posee solo 4. La sección de asistentes de vuelo se encuentra en la parte media de la aeronave, es ahí donde se almacenan los "catering cars" y donde se encuentran los microondas para la comida de a bordo. Regularmente, los asientos están en una configuración 3-3, pero algunas aerolíneas han eliminado una fila de asientos dejando una configuración 3-2 para reducir la carga del avión y de esta manera, el consumo de combustible. Varias aerolíneas chárter han convertido sus Tu-154 en aviones de transporte vip, instalando asientos más amplios, mesas, televisores y demás lujos.


title: Túpolev Tu-154

text: Las primeras versiones del Tu-154 estaban propulsadas por motores Kuznetsov NK-8-2U, que también fueron utilizados en el avión de largo alcance de Ilyushin, el Il-62. El NK-8 es un turbofán de doble eje, un motor de turbina de gas con contorno de flujo mixto (externo e interno). El motor puede ser instalado en la configuración regular de los trimotores de la época (Los tres motores en la sección de cola), habilitando así las reversas a dos de ellos que en el caso del Tu-154 están en los motores N.º1 y N.º3. Al activarse la reversa se desvía el flujo de aire hacia la dirección de vuelo, creando así un efecto inhibidor significativo. Debido a que cuando se activan las reversas el aire sale en un ángulo de 45 grados, la fuerza de respuesta del empuje del motor es considerablemente menor que la fuerza de empuje cuando el motor opera con el empuje normal. Cada uno de los motores instalados en las tres primeras versiones del Tu-154 provee 93 kN.


title: Túpolev Tu-154

text: Las últimas dos versiones del Tu-154 son propulsadas por motores Soloviev D-30, un motor turboeje que consta de un compresor, la cámara de combustión y los dispositivos de la turbina. La modificación del motor utilizada en el Tu-154, denominada D-30KU-154, posee un sistema de empuje inverso que utiliza el sistema de ""conchas"". El encendido del motor se realiza mediante un sistema de ignición electrónico. Cada uno de los tres motores instalados en las versiones M y M-100 del Tu-154 proveen 103 kN.


title: Túpolev Tu-154

text: Interflug operó dos Tu-154M que fueron entregados en 1989. Estos aviones fueron operados por unos pocos meses ya que tras la Reunificación alemana la mayoría de los equipos en manos del gobierno de la RDA fueron trasferidos a la Luftwaffe. Uno de estos aviones fue utilizado como transporte vip, siendo retirado en 2004; el otro fue convertido en un AWACS, este avión se perdería en las costas de Namibia tras colisionar en el aire con un C-141 de la USAF, muriendo todos sus ocupantes.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército Popular Nacional operó dos Tu-154M como transporte vip. Estos aviones sirvieron durante poco tiempo, ya que varios meses después de su entrega, ocurriría la Reunificación alemana. Estos aviones fueron retirados pocos meses después por la Luftwaffe.


title: Túpolev Tu-154

text: Belavia llegó a operar un máximo de 20 Tu-154 en las versiones A, B, B1, B2 y M, todos provenientes de la división de Aeroflot en la Bielorrusia Soviética. En 1995, los Tu-154A y varios Tu-154B fueron retirados de la flota, dejando algunos de la versión B para vuelos de entrenamiento. Los Tu-154M son los principales aviones de la aerolínea actualmente, aunque están siendo reemplazados gradualmente con modelos occidentales como el Boeing 737. En 2005, se terminaron de retirar todos los Tu-154 de las versiones B y B1, quedando únicamente en servicio las versiones B2 y M. Actualmente, estos aviones operan rutas internacionales de medio alcance y algunas rutas domésticas de gran demanda. Se planea que los Tu-154 que aún siguen en servicio sean retirados definitivamente para 2014, siendo sustituidos completamente por los Boeing 737 y los CRJ 200.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea de Bielorrusia opera regularmente un Tu-154M de Belavia, el cual tiene una configuración vip y es únicamente utilizado por el gobierno como avión presidencial y como transporte vip. Este avión es el que utiliza en presidente, Alexander Lukashenko en sus viajes oficiales. Normalmente, este avión se encuentra aparcado en la terminal presidencial del Aeropuerto de Minsk-2, que a su vez es la principal base aérea del país. Actualmente no hay planes para retirar este avión a corto y medio plazo, aunque se ha considerado la compra de un Il-96 o un Tu-204 para ser utilizado como transporte oficial.


title: Túpolev Tu-154

text: Air VIA operó un total de 6 Tu-154M entre los años 1990 y 2004. Estos aviones eran utilizados para los servicios chárter que ofrecía la aerolínea, siendo operados los servicios regulares con aviones Airbus A320. En 2004, los directivos de Air VIA decidieron retirar su flota de antiguos Tupolev y modernizarla, para esto se adquirieron un total de 7 Airbus A320.


title: Túpolev Tu-154

text: Balkan Holidays Airlines llegó a operar un máximo de 5 Tu-154M, estos aviones eran usados en las rutas domésticas y regionales de la aerolínea. Debido a su elevado coste de operación, la aerolínea ha empezado a retirarlos, quedando actualmente solo uno en servicio. Los Tu-154 que se han ido retirando de la flota de la aerolínea han sido transferidos a la aerolínea UTair Aviation. Estos aviones fueron reemplazados por cinco Airbus A320 y un Airbus A319.


title: Túpolev Tu-154

text: Bulgarian Air Charter llegó a operar con 14 Tu-154M a la vez, estos operaban únicamente vuelos chárter dentro de Europa, Asia Central y el Norte de África. Estos equipos estaban diseñados como transportes VIP. La compañía opera estos aviones desde su fundación, en el 2000, actualmente, solo quedan cuatro Tu-154 en servicio, ya que han ido sustituyéndose gradualmente por los occidentales McDonnell Douglas MD-80.


title: Túpolev Tu-154

text: Balkan Bulgarian Airlines fue la aerolínea bandera durante la época comunista de Bulgaria. Operó 40 Tu-154 en las versiones A, B y M. Estos eran utilizados para conectar a Bulgaria con el resto de los países pertenecientes al Pacto de Varsovia, aunque después de la caída del comunismo estos empezaron a volar hacia países de la OTAN; como Francia, Inglaterra y Alemania. Al momento de su cese de operaciones en 2002, la aerolínea solamente operaba 6 de los 40 Tu-154 que inicialmente operó. La mayoría de los aviones de Balkan fueron abandonados en diversos aeropuertos de Europa Oriental, mayormente en el Aeropuerto de Sofía.


title: Túpolev Tu-154

text: Hemus Air fue una aerolínea regional búlgara. Llegó a operar 9 Tu-154M, estos eran utilizados en rutas nacionales e internacionales regionales. Esta aerolínea fue una de las últimas en operar los Tu-154 en Bulgaria, siendo la última Bulgarian Air Charter. La aerolínea dejó de funcionar en 2010 tras ser absorbida por Bulgaria Air, quien inmediatamente retiró los Tu-154 de la flota al ser aviones anticuados y muy costosos de operar.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea de Bulgaria posee dos Tu-154B que inicialmente fueron entregados a Balkan Bulgarian Airlines en 1988. Previamente, el gobierno poseía un Tu-154A que era utilizado como transporte presidencial por Todor Zhivkov, pero tras la caída del gobierno comunista, este avión fue retirado y se empezaron a utilizar varios aviones de la flota de Balkan Bulgarian Airlines. Tras la quiebra de esta aerolínea, la Fuerza Aérea Búlgara incorporó a su flota los dos Tu-154B que usualmente eran usados por el presidente, ya que estos tenían la configuración vip que requiere un transporte presidencial. Actualmente, uno de estos aviones está retirado, y se planea sustituir al restante con un Airbus A319.


title: Túpolev Tu-154

text: CSA Czech Airlines recibió su primer Tu-154B2 en junio de 1980, a este avión se le sumarían otros 10 Tu-154 de la versión M. Estos aviones operaron rutas domésticas y de medio alcance dentro del Bloque Socialista. Tras el desmantelamiento del sistema socialista checoslovaco y la separación de Checoslovaquia, la mayoría de los aviones de fabricación soviética fueron retirados de la flota, entre ellos los Tu-154, que fueron retirados del servicio regular en 1991, y definitivamente en 1997.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea Checoslovaca operó siete aparatos de este tipo, el primero de ellos fue entregado en 1975. Tras la separación de Checoslovaquia, cuatro de estos aparatos quedaron en manos checas, y los tres restantes en Eslovaquia. Dos de los aparatos checos fueron retirados en 2007, los otros dos se mantuvieron como el transporte presidencial. Los que quedaron en Eslovaquia se retiraron en 2005 y fueron sustituidos por los Tu-154-100, una versión modernizada del avión.


title: Túpolev Tu-154

text: La AACC operó un Tu-154 que fue fabricado en 1986. Este avión se mantuvo en servicio desde 1987 hasta 1998, año en que fue vendido a Sayakhat Airlines. Este avión era operado en las rutas de medio alcance y algunas internacionales hacia la Unión Soviética y Corea del Norte.


title: Túpolev Tu-154

text: China United Airlines recibió 16 Tu-154 de las versiones B2 y M entre 1986 y 1992. Dichos aviones eran utilizados únicamente en vuelos de medio rango, la mayoría de estos dentro de China o hacia Corea del Norte, Japón, la Unión Soviética, Vietnam y la Kampuchea Democrática. Tras varios accidentes en 2002, la aerolínea retiró estos aviones.


title: Túpolev Tu-154

text: China Northwest Airlines recibió 9 Tu-154M en el año 1987, estos eran utilizados en vuelos regionales dentro de la Provincia de Sinkiang, aunque algunos cubrieron rutas internacionales de rango medio. Estos Tu-154 fueron los últimos en ser retirados del servicio en China, en el año 2004.


title: Túpolev Tu-154

text: China Southwest Airlines operó 5 Tu-154 entre 1985 y 1999. Estos aviones se encontraban basados en Chengdu y operaban rutas domésticas e internacionales, en su mayoría, hacia el Sudeste Asiático. Estos aviones fueron adquiridos directamente a la fábrica de Tupolev, y tras ser retirados, fueron vendidos a varias aerolíneas que operaban en la CEI. El accidente del vuelo 4509 marcó el inicio del retiro de los Tu-154 en China.


title: Túpolev Tu-154

text: Sichuan Airlines recibió su primer Tu-154M en 1992. Estos aviones cubrían las rutas de mayor demanda para la aerolínea. Durante sus años de servicio, varios de sus Tu-154 fueron arrendados por otras aerolíneas chinas y extranjeras. Tras el accidente del vuelo 4509 de China Southwest Airlines, los Tu-154 de Sichuan Airlines fueron los primeros en ser retirados, siendo a la vez los que tenían menos tiempo operando dentro de China.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación opera actualmente 7 Tu-154M, los cuales fueron entregados en 1995. Inicialmente operaba 8 aparatos, pero uno fue utilizado para las pruebas del proyecto del Tu-154R, pero al haber fallado este proyecto, el avión fue desguazado. Los 7 aviones restantes se utilizan para el transporte de personalidades importantes y como centros de comando aéreos. La mayoría de estos aviones antiguamente fueron operados por las líneas aéreas estatales chinas, aunque otros fueron comprados directamente a la fábrica de Tupolev y a Aeroflot. Actualmente se tienen planes para retirar estos aparatos y sustituirlos con modelos occidentales más modernos, como el Boeing 757 y el Airbus A321, pero esto no se llevaría a cabo sino hasta 2015, según las autoridades de la Fuerza Aérea.


title: Túpolev Tu-154

text: Air Koryo opera actualmente 3 Tu-154B2 y un Tu-154A que son usados en rutas domésticas e internacionales hacia China, Rusia, Japón y, ocasionalmente, a Corea del Sur. Actualmente estos aparatos están siendo sustituidos por los más modernos y económicos de operar, Tu-204. Ocasionalmente estos aviones eran utilizados en los viajes del mandatario norcoreano, Kim Jong-il, pero tras la muerte de este último no se han realizado viajes diplomáticos al extranjero por parte de su hijo y sucesor, Kim Jong-un.


title: Túpolev Tu-154

text: Cubana de Aviación operó un total de 8 Tu-154M. Estos aviones operaban rutas domésticas de gran demanda, como también realizaban vuelos a Centro y Sudamérica, Canadá, Estados Unidos y México. Estos aviones fueron bautizados en su tiempo como los "Caballos de Guerra de Cubana", ya que eran los aviones más modernos que poseía la aerolínea. Todo fue así hasta el 30 de agosto de 1998, cuando un Tu-154M de Cubana de Aviación se precipitó a tierra poco después de despegar de Quito, Ecuador. En el avión fallecieron 23 personas, y nueve personas en tierra. Tras este accidente Cubana de Aviación retiró toda su flota de Tu-154, siendo sustituida a medio plazo por los Yak-42.


title: Túpolev Tu-154

text: Malev Hungarian Airlines recibió su primer Tu-154B2 el 5 de septiembre de 1973, el cual operó con la matrícula HA-LCA, posteriormente recibiría 17 aviones adicionales. Estos aviones fueron operados durante casi 30 años. El 31 de marzo de 2001, todos los Tu-154 de Malev fueron retirados del servicio, siendo sustituidos por los Boeing 737-800 varios años después. El quinto avión entregado, que operó con la matrícula HA-LCG, se encuentra preservado en el Museo de Aviación de Budapest.


title: Túpolev Tu-154

text: Sayakhat operó inicialmente con cuatro Tu-154M que eran utilizados únicamente en rutas domésticas y algunas rutas hacia otros países vecinos. Uno de estos aviones fue vendido a Iran Air Tours en 2002 debido a que resultó dañado durante un aterrizaje, la compañía iraní lo reparó y aún hoy continúa en servicio. Actualmente los 3 Tu-154 restantes prestan servicios regulares únicamente domésticos, debido a que estos han perdido su permiso de vuelo en otros países. Estos aviones también son utilizados en vuelos chárter dentro de Kazajistán y hacia Rusia, donde estos aviones aún mantienen su permiso de vuelo.


title: Túpolev Tu-154

text: Atyrau Airways operó tres Tu-154 de las versiones M y B2, todos provenientes de China. Uno de estos aviones fue transferido a Air Kazakhstan, la empresa matriz de la aerolínea, siendo únicamente utilizados en vuelos chárter domésticos. En 2009, la aerolínea perdió su licencia de vuelo, lo que dejó fuera de servicio a toda la flota.


title: Túpolev Tu-154

text: Air Kazakhstan llegó a operar con 29 Tu-154 en las versiones A, B, B1, B2 y M desde su fundación, en 1990, hasta su quiebra, en 2004. Estos aviones fueron anteriormente de la división de Aeroflot en Kazajistán durante la era soviética. Durante la existencia de la aerolínea, los Tu-154 fueron la columna vertebral de sus operaciones, siendo estos utilizados en la gran mayoría de sus destinos. Además, al ser esta una compañía del estado, sus aviones eran regularmente utilizados como el transporte oficial del presidente y como transportes vip. Al momento de su quiebra en 2004, Air Kazakhstan operaba 13 de los 29 Tu-154 que originalmente operó.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea de Kazajistán utilizó regularmente los Tu-154M de Air Kazakhstan para el transporte del presidente y como transportes VIP. La fuerza aérea nunca tuvo un Tu-154 propiamente suyo durante la existencia de Air Kazakhstan ya que esta era una empresa estatal. Tras la quiebra de esa aerolínea, los cinco Tu-154M que poseía la aerolínea fueron integrados en la fuerza aérea, siendo utilizados hasta enero de 2011, cuando fueron retirados, quedando únicamente en servicio algunos Tu-134A3.


title: Túpolev Tu-154

text: MIAT Mongolian Airlines operó un único Tu-154M que fue construido en el año 1988. La aerolínea operó este avión en las rutas hacia China y la Unión Soviética. Este avión también fue arrendado por varias aerolíneas africanas a finales de la década de los 80. Tras la caída de la República Popular de Mongolia, la aerolínea sufrió fuertes cambios, entre los que se encontraba el retiro de todo el material soviético de la flota. El Tu-154 de MIAT fue retirado del servicio regular en 1994, y finalmente retirado en el 2000.


title: Túpolev Tu-154

text: Aeronica operó un Tu-154M que fue donado por la Unión Soviética al recién establecido Régimen Sandinista de Nicaragua. El avión fue fabricado en 1989, ese mismo año sería enviado a Nicaragua para unirse a la flota de Aeronica. Este avión operaba inicialmente la ruta Managua-Miami, pero después de que los Estados Unidos restringieran a los aparatos de fabricación soviética volar en su espacio aéreo, este avión empezó a volar hacia México. En 1993, mientras despegaba en Managua, el avión sufrió severos daños en la sección de cola, por lo que fue almacenado durante tres años, para ser vendido en 1996 a Omskavia, aerolínea que lo operó hasta 1997, cuando fue vendido a Iran Air Tours y finalmente, el avión fue a manos de Mahan Air, aerolínea que lo retiró del servicio y ordenó el desguace en Novosibirsk. Este fue uno de los tres Tu-154 que operaron en América continental, siendo el único que tuvo el registro del país al que pertenecía. Los otros dos Tu-154 que operaron en América continental fueron dos Tu-154B que Guyana Airways arrendó a TAROM.


title: Túpolev Tu-154

text: LOT operó 14 de estos aviones desde el año 1985. Tras el desmantelamiento de gobierno socialista en 1989, los nuevos directivos de LOT aplicaron una política prooccidental, durante la cual los Tu-154 fueron retirados gradualmente de la flota, quedando únicamente para vuelos chárter hasta 1996, cuando fueron finalmente retirados. El último vuelo regular de los Tu-154 de LOT fue en 1993, y el último vuelo chárter con estos aviones fue en 1996.


title: Túpolev Tu-154

text: TAROM operó un total de 12 Tu-154B entre 1976 y 1998. Estos aviones operaban rutas dentro de Europa y hacia Asia Central. Uno de estos aviones, el YR-TPH, se estrelló en Mauritania en 1980. Otros de estos aviones, los YR-TPJ y el YR-TPK, operaron para Guyana Airways entre 1980 y 1985. Los 11 Tu-154 que quedaban en TAROM para 1997, fueron retirados y sustituidos por Boeing 737 y Airbus A318. Todos fueron desguazados en el Aeropuerto Internacional de Bucarest.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea de Rumanía utilizó regularmente los Tu-154 de TAROM como transportes vip. La mayoría de las veces, a quien se transportaba en esos aviones era al presidente, Nicolae Ceausescu cuando lo acompañaban otros mandatarios extranjeros. Tras la Revolución Rumana de 1989, se dejaron de utilizar los aviones soviéticos como transportes vip, siendo estos sustituidos por aviones occidentales como el Airbus A310 y el Boeing 737.


title: Túpolev Tu-154

text: Aeroflot llegó a ser la mayor operadora del Tu-154 del mundo, llegando a operar un total de 713 aparatos entre los años 1970 y 2010. Aeroflot utilizaba los Tu-154 como la columna vertebral de sus servicios de pasajeros durante la época soviética. El avión fue ordenado por Aeroflot, quien necesitaba un avión trimotor (Debido al éxito que alcanzó el Boeing 727) para sustituir a los viejos Il-18, Tu-104 y Tu-124 en distancias medias. El avión empezó a operar con la aerolínea en 1972, inicialmente se utilizaba en vuelos nacionales, pero posteriormente fue exportado a otras repúblicas socialistas, además de que Aeroflot empezó a utilizar estos aviones en diversas rutas internacionales, incluso hacia algunos países pertenecientes a la OTAN. Tras la caída de la Unión Soviética, en 1991, Aeroflot empezó a retirar su gama de aviones soviéticos, pero los Tu-154 se mantuvieron en la flota, especialmente las versiones B2 y M. Estos eran utilizados en rutas domésticas de medio y largo alcance, como también en rutas internacionales dentro de Europa y Asia. Estos aviones empezaron a ser retirados en 2006, empezando por la serie B2, en 2008 se empezaron a retirar los de la serie M, terminando el proceso en 2010, con un últimos vuelo de un Tu-154M entre las ciudades de Ekaterimburgo y Moscú. Muchos de estos aviones fueron desguazados, otros fueron vendidos a otras aerolíneas o transferidos a filiales de Aeroflot.


title: Túpolev Tu-154

text: Rossiya ha operado un total de 34 Tu-154, de los cuales actualmente hay 6 operativos. La aerolínea heredó toda la flota de la oficina de Aeroflot-Moscú, una división de Aeroflot durante la época soviética. Inicialmente la aerolínea estaba en manos privadas, y se retiraron todos los Tu-154A y B, quedando únicamente los Tu-154B2 y M en servicio regular. Estos aviones eran utilizados en rutas de medio alcance domésticos y con destinos europeos; mayormente destinos en Alemania, España, Holanda, Grecia e Italia. La aerolínea paso a manos del gobierno ruso en el año 2000. Los Tu-154 siguieron en servicio regular hasta 2010, cuando empezaron a ser retirados y sustituidos por Airbus A320. Actualmente los 6 Tu-154M que quedan en servicio son utilizados en rutas nacionales.


title: Túpolev Tu-154

text: Muchas aerolíneas que anteriormente eran divisiones de Aeroflot durante la época soviética heredaron algún Tu-154, muchos de ellos fueron retirados, otros aún siguen en servicio. Entre las mayores aerolíneas regionales que operan los Tu-154 se encuentran Vladivostok Avia, Yakutia Airlines y UTair Aviation. Actualmente, en Rusia, hay un total de 65 Tu-154 de las versiones M, B y 2B en servicio. Algunos de estos Tu-154 serán modernizados a las versiones Tu-154-200 o M2, alargando su vida útil y haciendo más rentable y económica su operación.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea Rusa ha operado un total de 13 Tu-154 de las versiones B2 y M desde su fundación, en 1992, hasta hoy. Muchos de estos aviones eran antiguos transportes vip de la Fuerza Aérea Soviética, otros pertenecían a Aeroflot. Actualmente siguen siendo utilizados como transportes para personalidades, y ocasionalmente, son utilizados como el transporte oficial por el presidente cuando este realiza vuelos de corta duración dentro de Rusia.


title: Túpolev Tu-154

text: Tajik Air opera actualmente 6 Tu-154 de las versiones B y M. Estos aviones fueron entregados a la división de Aeroflot en Tayikistán en 1976, año desde el cual han operado en el país. Tras la Disolución de la Unión Soviética, se fundó Tajik Air, utilizando los aviones que Aeroflot dejó en el país. Estos aviones son utilizados regularmente en servicios domésticos y hacia diversas ciudades rusas únicamente, ya que en la mayoría de los países vecinos estos aviones han perdido su licencia para volar. El 15 de diciembre de 1997, un Tu-154M de la aerolínea se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto Internacional de Sharjah, muriendo las 79 personas a bordo del aparato.


title: Túpolev Tu-154

text: Turkmenistan Airlines operó un total de 12 Tu-154 en las versiones B1 y B2, estos aviones cubrían únicamente rutas internacionales hacia Europa Oriental, Asia Central y el Lejano Oriente. Durante alrededor de 3 años en conjunto con los Boeing 717 de la aerolínea, hasta que empezaron a ser retirados gradualmente en 2003.


title: Túpolev Tu-154

text: Estos equipos fueron totalmente retirados en 2009, poniendo fin a casi 40 años de servicio en el país. Algunos de sus Tu-154B2 fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Turkmenistán, mientras que los demás fueron almacenados y desguazados.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea de Turkmenistán operó un Tu-154B2 que fue transferido por Turkmenistan Airlines durante dos años. Este avión era utilizado como el transporte oficial por el presidente Saparmyrat Nyýazow durante su mandato, tras su muerte (mientras aún era presidente), el Tu-154 fue reemplazado por un Boeing 767 como avión presidencial.


title: Túpolev Tu-154

text: El gobierno de Ucrania utiliza regularmente un Tu-154M que es propiedad de la compañía Ukraine Air Enterprise, una compañía chárter que recibe mayormente contratos de gobiernos de diversos países. El Tu-154M que regularmente es arrendado por el gobierno de Ucrania tiene una configuración vip apta para transportar al presidente. Ni el gobierno de Ucrania ni la Fuerza Aérea de Ucrania poseen ningún Tu-154 propio, por lo que tienen que arrendarlos a aerolíneas chárter, en este caso, Ukraine Air Enterprise.


title: Túpolev Tu-154

text: Uzbekistan Airways llegó a operar 6 Tu-154 en las versiones M y B. Estos aviones eran utilizados en rutas domésticas e internacionales de medio rango. Durante el tiempo de servicio de estos aviones, estos tuvieron prohibido volar hacia la Unión Europea, por lo que la aerolínea empezó a sustituirlos en 2006, cuando compró 10 Airbus A320 y 8 Boeing 757. Los Tu-154 fueron retirados del servicio regular en 2010, actualmente solamente se utilizan los Tu-154M en vuelos chárter, los Tu-154B fueron desguazados.


title: Túpolev Tu-154

text: La Fuerza Aérea de Uzbekistán operó dos Tu-154 de las versiones B y B2, de estos aviones, uno pertenecía a Uzbekistan Airways, y el otro era propiedad del gobierno. El avión que pertenecía a la Fuerza Aérea fue regularmente utilizado como avión presidencial hasta la adquisición de los Boeing 767 por parte de la aerolínea estatal. Los Tu-154 siguen siendo utilizados ocasionalmente como transportes vip.


title: Túpolev Tu-154

text: El Tu-154 se convirtió en el avión de pasajeros más popular de la Unión Soviética y de todo el Bloque del Este en pocos años, siendo exportadas 150 aeronaves.


title: Túpolev Tu-154

text: Desde la caída de la URSS y la década de los 90, sus usuarios han empezado a reemplazarlos con sus contrapartes occidentales; los Boeing 737 y los Airbus A320. Desde 2002, debido a las restricciones en los niveles de ruido se han prohibido los vuelos de los Tu-154 en algunos países de la UE. Desde 2006, todos los vuelos de todas las variantes del Tu-154 (Excepto el Tu-154M) están prohibidos en la Unión Europea. Este tipo de aviones son operados principalmente en la CEI, donde las normas de ruido no aplican. En 2008 y 2009, los servicios regulares de pasajeros con estos aviones fueron finalizados por las principales aerolíneas rusas; Aeroflot, Rossiya y S7 Airlines finalizaron la operación de este tipo de aviones, cambiándolos por sus pares occidentales.


title: Túpolev Tu-154

text: A finales de 2010, en Rusia se encontraban operativos 100 Tu-154 en sus diferentes variantes (82 Tu-154M y 18 Tu-154B2). Los principales usuarios rusos son UTair Aviation, KMV y Ural Airlines. En marzo de 2010, la única compañía rusa que tenía en servicio más de una docena de unidades era UTair Aviation, la cual opera 18 Tu-154M. El mayor usuario extranjero de este avión en Kazajistán, en el cual hay 12 aviones en servicio activo. Otros operadores extranjeros son Bielorrusia (5 aviones), Tayikistán (5 aviones), Kirguistán (3 aviones), Azerbaiyán (3 aviones), Uzbekistán (3 aviones), Corea del Norte (2 aviones) y China (2 aviones).


title: Túpolev Tu-154

text: En 2003 la Oficina de Diseños Tupolev lanzó al mercado el Tu-204-300, un avión de medio alcance destinado a ser el sucesor del Tu-154. Varios años después, fue anunciado el Irkut MS-21, el cual resultó ser más económico de operar que el Tupolev, ya que este era una combinación de los proyectos del Ilyushin Il-214 y el fallido Yakovlev Yak-242. Se planean varias versiones del MS-21; MS-21-100 (132 pasajeros), MS-21-200 (156 pasajeros) y MS-21-300 (174 pasajeros). Estas dos últimas están destinadas a sustituir el al Tu-154, la primera sustituirá al Tu-134.


title: Túpolev Tu-154

text: A raíz del incidente del vuelo 348 de Kolavia, un Tu-154B2, el gobierno ruso ha instado a las compañías a retirar estos aviones ya obsoletos.


title: Túpolev Tu-154

text: Se desarrollaron 4 variantes al modelo original que básicamente mejoraron en la técnica, porque visualmente los aviones eran los mismos: Tu-154A, Tu-154B, Tu-154S y el más moderno y eficiente Tu-154M. Además se desarrollaron a partir del Tu-154, dos prototipos basados en este avión. Se construyeron muchas variantes de este avión. Al igual que su contraparte occidental, el Boeing 727, muchos de los Tu-154 en servicio han sido equipados con motores más silenciosos, y algunos fueron convertidos a cargueros. La producción empezó en 1970 y finalizó en 2013.


title: Túpolev Tu-154

text: La empresa fabricante del avión, Tupolev, ha ofrecido a las aerolíneas que aún operan el avión una modernización de estos equipos; dicha modernización incluye la instalación de una cabina totalmente digitalizada, la reducción del consumo de combustible mediante la instalación de modernos motores PS-90 y una modernización del interior del avión, en el cual se ofrecería más confort a los pasajeros. Esta versión tendría dos denominaciones, las cuales variarían dependiendo del modelo inicial del avión; si se tratase de un Tu-154 de las series B, se denominaría Tu-154-200; si se tratase de un Tu-154M, se denominaría Tu-154M2. La mayoría de las aerolíneas desistieron de dicha oferta, ya que actualmente operan o tienen pedidos equipos de fabricación occidental mucho más económicos de operar. Otras aerolíneas aceptaron la oferta y se espera que las modernizaciones para sus equipos inicie a finales de 2013.


title: Túpolev Tu-154

text: Desde la entrada en servicio de los primeros TU-154, 66 aeronaves han protagonizado accidentes, una cifra superior a la media en sus homólogos Boeing o Airbus (al menos 7% de los Tu-154 se han perdido en percances frente a un 4,6% de Boeing 727). Aunque seis de estas pérdidas se debieron a derribes por fuerzas militares o atentados terroristas, otras se debieron a las malas condiciones de los aeródromos, problemas mecánicos, errores de pilotaje o fallos del control aéreo, como fue el caso de la colisión en el aire en 2002.


title: Túpolev Tu-154

text: Para el 11 de julio de 2011, 108 Tu-154 (de todas las variantes) permanecían en servicio alrededor del mundo. El mayor operador de los Tu-154 actualmente es Irán, pero todos los aviones de este modelo fueron puestos en tierra en febrero de 2011 tras dos accidentes que dejaron víctimas mortales.


title: Aeropuerto de Jerez

text: El Aeropuerto Internacional de Jerez La Parra es un aeropuerto español de Aena que está situado al noreste de Jerez de la Frontera (Cádiz), a 9 kilómetros del centro de la ciudad, y a 35 km al noreste de la ciudad de Cádiz. Único aeropuerto civil de la provincia de Cádiz y uno de los motivos explicativos fundamentales del desarrollo turístico de la misma.


title: Aeropuerto de Jerez

text: La importancia de este aeropuerto ha ido creciendo en los últimos años, en 2007 registró un tráfico de 1.607.834 pasajeros, 50.364 operaciones y 89.927 kg de mercancías, colocándose con estos datos en el puesto número 18 a nivel nacional y el tercero de Andalucía, España. El Aeropuerto de Jerez cerró 2016 con 916.451 pasajeros, lo que supone una subida del 11,3% en relación con el año anterior. Con estos registros, se consolida la positiva tendencia iniciada en 2015, gracias, en buena medida, al importante ritmo de crecimiento del tráfico internacional.


title: Aeropuerto de Jerez

text: En 1936, al comienzo de la Guerra Civil Española, se necesita un aeropuerto en el sur de la península para el traslado de tropas sublevadas desde el norte de África a la misma. Finalmente se decide construir este aeropuerto al sur de Jerez de la Frontera (Cádiz) de manera provisional. Ya entrada la guerra civil, en 1937, se decide construir un nuevo aeropuerto permanente, se traslada el primer aeropuerto provisional a la zona donde en la actualidad está ubicado, a unos ocho kilómetros al noroeste del centro de la ciudad. Recibe el nombre de Aeródromo Haya.


title: Aeropuerto de Jerez

text: En 1938 la Base aérea de La Parra es de uso exclusivo militar y se utiliza como escuela de formación de pilotos. Entonces el pueblo de Jerez de la Frontera (Cádiz) compra por casi un millón y medio de pesetas las 240 hectáreas de lo que actualmente es el aeropuerto de Jerez de la Frontera (Cádiz), abriéndose en 1946 al tráfico aéreo civil, nacional de pasajeros y mercancías, internacional solo vuelos de mercancías. En los años cincuenta se realizan varias mejoras y ampliaciones en el aeropuerto. En 1968 se abre al tráfico aéreo internacional de pasajeros y se construye una nueva terminal. Un año después se prolonga la pista de aterrizaje.


title: Aeropuerto de Jerez

text: En 1975, Aviaco inaugura una línea regular Madrid-Jerez de la Frontera, este año es un punto de inflexión en el aeropuerto, desde entonces el tráfico aéreo no ha parado de crecer, moderadamente hasta los años noventa y luego a ritmo mayor.


title: Aeropuerto de Jerez

text: En 1991, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea se ve forzado a realizar varias reformas en el aeropuerto debido a la demanda que sostenía. Se construye un edificio antiincendios y una nueva y más moderna terminal de pasajeros, aparcamientos y nuevos accesos, entre otras mejoras. Estas obras se terminan en 1992. Al año siguiente, la Base Aérea de La Parra se traslada a la base militar de Morón de la Frontera, en la Provincia de Sevilla, y el aeropuerto pasa a ser completamente civil y es gestionado íntegramente por AENA.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Durante los años 2007 a 2009 el ayuntamiento de Jerez negocia y llega a un acuerdo con AENA para la cesión de suelo para la creación de una zona de actividades aeroportuarias en Jerez, que más tarde sería conocido como Polo Aeronáutico de Jerez. Integrándose la ciudad en el eje industrial aeronáutico Sevilla-Puerto Real. AENA cedió para el uso en el Polo Aeronáutico tres zonas diferenciadas, la primera de 126.552 m² destinada al desarrollo industrial aeroportuario, la segunda de 89.302 m² destinada a un área tecnológica e investigación, y la tercera de 63.752 m² dedicados a la instalación y formación de nuevas empresas. Además, el Ayuntamiento destinó, en su nuevo PGOU de 2009, un sector de 540.959 m² frente al aeropuerto también para la creación de nuevas empresas aeronáuticas innovadoras de escaso capital como para la instalación de industria auxiliar aeroportuaria. El 28 de julio de 2009, la primera empresa, un fabricante de grandes estructuras de fibra de carbono, que se ubicará en el Polo Aeronáutico firma su instalación.


title: Aeropuerto de Jerez

text: El 23 de octubre de 2008 año fueron adjudicadas las obras para la creación de una estación de ferrocarril en el paso de las vías junto al aeropuerto para la parada de trenes de alta velocidad. También se adjudicó el desdoblamiento del tramo viario hasta su llegada al norte de Jerez de la Frontera, para la adecuación de la llegada de la alta velocidad. Con esta adjudicación todos los tramos del trayecto entre Sevilla y Cádiz se encontraban en obras o finalizados. La estación fue adjudicada por un importe de 8,8 millones de euros y un plazo de ejecución de 12 meses. Dispone de dos andenes de 160×4 metros, con dos marquesinas, 4 vías (2 generales y 2 apartados), un paso inferior para unir ambos andenes y un vestíbulo que unirá la estación con la ampliación del aparcamiento del aeropuerto. El desdoblamiento hasta la zona norte de la ciudad fue adjudicado por 30,7 millones de euros.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Tras las recientes ampliaciones, el aeropuerto dispone de capacidad para 3 millones de pasajeros y se decide ampliar su área de servidumbre a diversos pueblos de las provincias de Cádiz y Sevilla. En 2010 el aeropuerto pasa a ser propiedad de Aena Aeropuertos.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Desde marzo de 2013, el control del tráfico aéreo en el Aeropuerto de Jerez pasó a ser gestionado por la empresa privada FerroNATS, acabando así con la gestión pública que se hacía hasta entonces.


title: Aeropuerto de Jerez

text: El aeropuerto está situado al noreste de Jerez de la Frontera, a 8 Kilómetros de su centro histórico, en los territorios conocidos como "La Parra", una vez pasada la pedanía de Guadalcacín. Por ello es reconocido como Aeropuerto Internacional de Jerez La Parra.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Al aeropuerto se accede por carretera a través de la N-IV, en julio de 2003 se terminaron las obras del acceso al mismo, encuadrados en una reforma general de las comunicaciones de la ciudad de Jerez (también se encontraban en trámite o estaban acabadas, la autovía Jerez-Los Barrios, la autovía Jerez-Arcos de la Frontera, con los nuevos accesos al Circuito de alta velocidad de Jerez, etc.). También se puede acceder por la AP-4, a través de un enlace que la conecta con la N-IV.


title: Aeropuerto de Jerez

text: El aeropuerto de Jerez La Parra, está comunicado por autobús (líneas M-050, M-051 y M-052), del Consorcio de Transportes Bahía de Cádiz, operado por la empresa Comes y la Valenzuela. A sí como una empresa que se dedica a esto.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Igualmente, también lo está por vía férrea, actualmente solo utilizada por trenes de corta y media distancia, está previsto que en un futuro para en él un tren de alta velocidad. Renfe ha puesto a disposición de los viajeros una programación que incluye 22 trenes diarios, repartidos entre (C-1 Aeropuerto Internacional de Jerez La Parra-Cádiz) y (MD Sevilla-Cádiz)


title: Aeropuerto de Jerez

text: Otra alternativa para desplazarse entre la ciudad y la terminal son los taxis. Tanto la terminal del aeropuerto como la estación de trenes principal de la ciudad disponen de parada de taxis, tanto como otras paradas que puede encontrar en toda la ciudad.


title: Aeropuerto de Jerez

text: (*) Nota: Las frecuencias semanales se corresponden con la temporada de invierno de 2022/23. No obstante, las frecuencias pueden ser mayores o menores, puntualmente.


title: Aeropuerto de Jerez

text: experimenta un gran crecimiento en el número de operaciones desde mediados de los años noventa. A continuación se muestra un gráfico con la progresión de pasajeros de los últimos años. Se puede observar que entre 1996 y 2006 triplicó el número de pasajeros. No obstante, debido a los efectos de la crisis económica de 2008 la progresión ascendente fue cortada y lo llevaron a niveles de 2005, aunque el transporte aéreo de mercancías no se vio afectado y mantuvo los niveles del año anterior. Llegó al mínimo de operaciones y pasajeros en 2014. Sin embargo, a partir de 2015 comienza a notarse una notable recuperación con expectativas de volver a superar el millón de pasajeros en 2017. Por el contrario, el tráfico de carga ha desaparecido básicamente, desplazado a otros medios de transporte; esta es una tendencia que ya venía dándose desde mucho antes de la crisis, debida a las mejoras en la red viaria y ferroviaria de Andalucía.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Las siguientes frecuencias de radio están disponibles en el aeropuerto para la comunicación con el Control_del_tráfico_aéreo:


title: Aeropuerto de Jerez

text: El Aeropuerto acepta tanto tráfico en reglas de vuelo visual como tráfico en reglas de vuelo instrumental.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Las Aeronaves que operan bajo las reglas de vuelo visual, deben acceder o salir de la zona de espacio aéreo controlado (CTR) del aeropuerto a través de alguno de los dos puntos de entrada y salida, punto W(Mesas de Asta) o punto E (Jedula), fijados en las cartas de aproximación visual del aeropuerto.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Aparte del tráfico regular de pasajeros, el aeródromo jerezano sirve como sostén e impulsor de industria y empleo en su entorno, contando con una prestigiosa escuela de pilotos, considerada una de las más importante de España, además de ser, desde su fundación, sede y base del Real Aeroclub de Jerez.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Dentro de las funciones de estudio y divulgación, se desarrollan diversas iniciativas, encuadradas, entre otras, en el proyecto ‘Aeropuertos Verdes’, de la Fundación Aena, actividades que se desarrollan en el marco de las instalaciones de biblioteca de que dispone el aeropuerto y el futuro centro de investigación.


title: Aeropuerto de Jerez

text: Desde su constitución, se desarrollan diversos planes y proyectos orientados a planificar el desarrollo y evolución del aeropuerto, como el plan director de 2001.


title: Pedro Aspe

text: Pedro Carlos Aspe Armella (Ciudad de México, 7 de julio de 1950) es un economista y político mexicano, principal representante del proyecto económico puesto en marcha durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari, en el cual se desempeñó como Secretario de Hacienda y Crédito Público.


title: Pedro Aspe

text: Hijo de Pedro Aspe Sais, abogado y director general de El Palacio de Hierro, y Virginia Armella Maza. Estudió en el Instituto Patria en donde cursó la primaria, secundaria y el bachillerato.


title: Pedro Aspe

text: Aspe es licenciado en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) (1974) y doctor en Economía por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (1978).


title: Pedro Aspe

text: Inició su actividad como director del área económica del ITAM. En 1980 se afilia al Partido Revolucionario Institucional (PRI), donde se desempeñó como asesor del entonces director general del Instituto de Estudios Políticos, Económicos y Sociales (IEPES) del PRI, Carlos Salinas de Gortari, posteriormente se desempeñó como primer presidente del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Subsecretario de Programación de la Secretaría de Programación y Presupuesto y Secretario de Programación y Presupuesto de 1987 a 1988 sustituyendo a Carlos Salinas de Gortari que había sido postulado candidato a la Presidencia de México.


title: Pedro Aspe

text: Salinas lo nombró titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público durante los seis años de su gobierno, como tal fue el principal impulsor del programa económico que incluía una renegociación de la deuda externa, otorgarle autonomía al Banco de México, disminuir la intervención del estado en la economía y un amplio programa de privatización de las compañías paraestatales. Fue considerado uno de los tres posibles precandidatos del PRI a la presidencia, junto a Luis Donaldo Colosio y Manuel Camacho Solís.


title: Pedro Aspe

text: Tras el asesinato de Colosio, ocurrido el 23 de marzo de 1994, Aspe fue visto como el precandidato con más posibilidades de suceder a Colosio, pero el artículo 82 de la Constitución establece que para ser candidato presidencial es necesario haber renunciado a Secretarías de Estado o gubernaturas seis meses antes de la elección, lo que lo hacía inelegible.


title: Pedro Aspe

text: Su participación como titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público le valió el reconocimiento de sectores especializados, y también la animadversión de otros, debido a la Política Económica aplicada en su gestión, que al final del Gobierno del presidente Carlos Salinas de Gortari dio como resultado el llamado Error de diciembre.


title: Pedro Aspe

text: En 1996 fundó Protego Asesores, empresa que dirige actualmente. En 2005 presidió el Consejo de Administración de Volaris y


title: Pedro Aspe

text: fue contratado por el Gobierno del Distrito Federal (PRD), para renegociar su deuda en 2007. En 2009 es nombrado copresidente del consejo de Evercore Partners.


title: Pedro Aspe

text: Está casado con la historiadora Concepción Bernal Verea, hija del antrópologo Ignacio Bernal y García Pimentel.


title: José Hernández Aponte

text: José Guillermo Hernández Aponte (Valledupar, 9 de octubre de 1965-Uberaba, 2 de mayo de 2019), alias "Ñeñe Hernández", fue un criminal, asesino, narcotraficante, lavador de activos y como socio del sicario y narcotraficante Marquitos Figueroa, lugarteniente de Kiko Gómez Cerchar.


title: José Hernández Aponte

text: Hernández era conocido públicamente como un empresario, ganadero de la alta sociedad vallenata, casado en segundas nupcias en 2009 con la famosa exreina de belleza María Mónica Urbina, Señorita Guajira y . Sin embargo, las autoridades colombianas lo investigaban por tres atentados contra su vida, y por un homicidio en 2011, y es a raíz de esta investigación que sus conversaciones telefónicas estaban siendo grabadas.


title: José Hernández Aponte

text: Hernández fue asesinado en Brasil en mayo de 2019, luego de ser víctima de un atraco a bordo de un taxi. El abogado de la parte acusatoria en el homicidio en 2011, Miguel Ángel del Río, descubrió las interceptaciones de la Fiscalía y las dio a conocer en los medios de comunicación colombianos.


title: José Hernández Aponte

text: Todavía hoy, investigadores colombianos, tratan de establecer la veracidad de las acusaciones del abogado Miguel Ángel del Rio, según las cuales Hernández habría estado a cargo de lavar grandes sumas de dinero para el narcotraficante Marquitos Figueroa, las Bacrims de "Los Urabeños" y el Clan del Golfo, a pesar de ser un reconocido miembro de la alta sociedad de Valledupar que manejaba conexiones con el alto Gobierno colombiano. según Gonzalo Guillen y su bodega de prensa, Hernández y Armando de Jesús Gnecco Vega alias "Mandarino" habrían sido los dos principales lavadores de activos (operadores financieros) de la organización de Figueroa, "Los Curicheros". Según la versión divulgada por el abogado del extraditado a USA, Carlos Rodríguez, Hernández "mezclaba dineros del narcotráfico y de la venta ilegal de gasolina venezolana con plata lícita, en una millonaria operación de lavado de activos". de las grabaciones que no coinciden con las transcripciones de la Dijin trataron de sacar a relucir también una posible compra de votos en Cesar y La Guajira primero en favor de Germán Vargas Lleras y el partido Cambio Radical, y luego del entonces candidato a la presidencia de Colombia Iván Duque (quien resultó elegido Presidente de Colombia) en la que se alega una presunta orden proveniente del líder del partido Centro Democrático, Álvaro Uribe para cometer el delito electoral. Hernández participó activamente en su campaña de la mano de su amiga y asesora de Uribe, María Claudia Daza, y sin que ella tome parte en la conversación, involucran a Prisilla Cabrales, a quien pretenden convertir ante el público en interlocutora ausente en las grabaciones. Además de las grabaciones, Hernández se ufanaba en redes sociales de sus relaciones cercanas con políticos, funcionarios del gobierno, empresarios, comerciantes, y la farándula colombiana.


title: José Hernández Aponte

text: Los medios colombianos empezaron a llamar al escándalo político generado por Hernández como "La Ñeñepolítica" o "'ñeñegate", palabras que fueron incluidas por la Fundéu BBVA entre sus palabras y expresiones recientes, curiosas, recuperadas, dudosas o que les llamaron la atención.


title: José Hernández Aponte

text: Hernández nació en el hogar del ganadero cesarense y político conservador Aristides Hernández Fernández, conocido como el "Capi" o "Capitán Hernández" y su esposa Beatriz Aponte. Tuvo dos hermanos; José Gregorio "Goyo" y Rosalía "Chalia" Hernández Aponte. Lo apodaron Ñeñe en alusión a la pronunciación de la jerga expresiva coloquial de los bebés cuando dicen nene y su gran corpulencia.


title: José Hernández Aponte

text: Hernández es primo hermano del músico vallenato Iván Villazón Aponte y del político José Antonio Murgas Aponte por vía materna. Su primaria la cursó en el colegio Récord de Bogotá en la casa de Crispín Villazón de Armas y su hijo Iván Villazón, quien era su acudiente.


title: José Hernández Aponte

text: Contrajo matrimonio con Lina de López con quien tuvo dos hijos; José Miguel y Juan David Hernández López. Luego se divorció y contrajo matrimonio con la ex-reina nacional de la belleza, María Mónica Urbina. El exesposo de Urbina, fue Freddy Vélez Beltrán (referido en algunos medios como John Fabián Vélez Beltrán), quien fue un socio del jefe del cartel del Norte del Valle, Wílber Varela, alias "Jabón". Aunque Vélez y María Mónica llevaban años separados (desde 1997), Vélez fue asesinado en 2010 a manos de sicarios. Vélez y María Mónica tuvieron dos hijos, Nicolás y Manuela Vélez Urbina, de los que Hernández se convirtió en padrastro.


title: José Hernández Aponte

text: Entre sus parientes Hernández por lado paterno están los Hernández Sierra del Cartel de La Guajira, casa liderada por Franca Sierra alias "Mamá Franca", madre de Marta Hernández Sierra "La Chachi o Chacha Hernández", y abuela de Víctor Iván Ojeda Hernández. También tiene parentesco con la familia de Paul Corrales Figueroa, sobrino del narcotraficante Marquitos Figueroa. Es primo del narcotraficante Jorge Luís Hernández Villazón, alias "Boliche". Además de esto existe la una probabilidad que ayudó con una compra de votos para la actual presidencia de Colombia con el actual presidente, Iván Duque.


title: José Hernández Aponte

text: Se inició como empresario ganadero bajo la tutela de su padre, el ganadero y dirigente político conservador Aristides Hernández Fernández. Se fue independizando de su padre al iniciar negocios con la importación y exportación de ganado e insumos ganaderos entre Colombia y Venezuela. Empezó a exportar ganado al Líbano y Venezuela durante la presidencia de Hugo Chávez, luego Nicolás Maduro.


title: José Hernández Aponte

text: Su principal empresa ganadera la conformó en 2014, bajo el nombre de "La Gloria Ganadería", en la que aparecen como representantes sus hijos. 18 de las propiedades que forman parte de esta empresa están ubicadas en el departamento de Santander, de las cuales 15 están en el corregimiento de Sabana de Torres en el municipio de Barrancabermeja. Otra propiedad está en el municipio de Piedecuesta, dos en la región de la Mesa de los Santos y otra en el valle de Guatiguará.


title: José Hernández Aponte

text: Hernández era investigado por la Fiscalía General de la Nación de Colombia por el homicidio de Óscar Eduardo Rodríguez Pomar, de 28 años de edad e hijo de Carlos Rodríguez Gómez dueño de la extinta "Boutique y Sastrería GQ" en Barranquilla. El asesinato ocurrió el 18 de agosto de 2011 en Barranquilla.


title: José Hernández Aponte

text: Según investigaciones preliminares de la fiscalía colombiana, un exmiembro del Cartel de La Guajira y ciudadano venezolano, llamado Edmundo "Peco" González, residenciado en Estados Unidos, sería el responsable del dinero por el que discutieron Hernández y el prestamista Carlos Rodríguez. Rodríguez había acabado de ser deportado de Estados Unidos a Colombia, luego de haber pagado una condena por lavado de activos al narcotráfico.


title: José Hernández Aponte

text: Debido a estas diferencias, en agosto de 2011, la casa de la mamá de Hernández en Valledupar fue objeto de un atentado con una granada incendiaria luego de que desconocidos en una motocicleta la arrojaran a la entrada de la vivienda. Ese mismo año, alias "Peco" habría huido a Estados Unidos para no pagar la deuda de COP$ 1.000 millones de pesos que Rodríguez le había prestado y Hernández habría sido el intermediario.


title: José Hernández Aponte

text: En conversaciones telefónicas interceptadas por las autoridades colombianas, Rodríguez le reclama a Hernández que le pague el dinero que Rodríguez le prestó en 2009 a González ya que Hernández lo había recomendado y lo veía como codeudor:


title: José Hernández Aponte

text: En otras conversación se escucha a Hernández hablando con una persona desconocida en la que sugiere que "Peco" González le pague a Rodríguez con propiedades:


title: José Hernández Aponte

text: En 2011, Hernández presentó audios con Rodríguez Gómez ante la unidad del Gaula del Ejército de Colombia y la Fiscalía General de la Nación, denunciando las presuntas amenazas que recibía.


title: José Hernández Aponte

text: Luego fue asesinado el hijo de Rodríguez, Óscar Eduardo Rodríguez Pomar, en Barranquilla, al parecer por error del sicario quien pensó que quien manejaba el vehículo era Carlos Rodríguez. El sicario al servicio de la Bacrim "Los Rastrojos", fue luego capturado e identificado como Diego Acuña Carvajalino, alias "Dieguito", quien confesó el crimen e incriminó en la investigación al narcotraficante Marcos Figueroa, al "Ñeñe" Hernández, al cantante Alberto "Beto" Zabaleta, un contrabandista de carros robados en Venezuela residenciado en Maicao llamado "Beto" López y al exalcalde de Tenerife (Magdalena) -extraditado a Estados Unidos por narcotráfico-, Omar Alejandro Vanegas.


title: José Hernández Aponte

text: El padre de la víctima, Carlos Rodríguez aseguró que varios personajes cercanos a Hernández intentaron mediar en favor de Hernández, pero éste siempre se rehusó a pagarle el dinero. Entre las personas que se ofrecieron a mediar estuvieron el jefe del clan Gnecco Cerchar y jefe del narco Marquitos Figueroa, Nelson Gnecco Cerchar, y su hermano el exgobernador del Cesar, Lucas Gnecco Cerchar. El exgobernador de La Guajira Kiko Gómez Cerchar (primo de los Gnecco Cerchar) le enviaba mensajes amenazantes para que no molestara a Hernánez a través de un individuo llamado Gustavo Gómez Maya. A las reuniones también asistieron un abogado de nombre Amadeo Tamayo y el acordeonero de música vallenata Emilianito Zuleta, según Rodríguez.


title: José Hernández Aponte

text: Hernández realizó declaraciones ante la Fiscalía y denunció que estaba siendo amenazado por miembros de la banda Los Rastrojos, y aseguró que ese era el grupo con el que andaba Rodríguez y les tenía la deuda pendiente.


title: José Hernández Aponte

text: Según confesión del sicario, el plan de "Marquitos" Figueroa era el de asesinar a Rodríguez y secuestrar a su hijo Óscar, para luego exigirle a la madre que entregara "todas las propiedades de la familia".


title: José Hernández Aponte

text: En una de las interceptaciones telefónicas entre Hernández y uno de sus primos, Hernández le asegura que él no participó en el homicidio, ni Marquitos Figueroa, o el sobrino de Marquitos, Paul Corrales Figueroa.


title: José Hernández Aponte

text: El crimen del hijo de Rodríguez continúa sin esclarecerse por lo que el abogado de los Rodríguez alega que se debió a la amistad de Hernández con Iván Duque.


title: José Hernández Aponte

text: A pesar de que la sociedad vallenata se rumoraba que Hernández estaba inmerso en situaciones irregulares debido a los tres atentados en Valledupar de los que había sido objeto, Hernández continuó su vida de empresario, ganadero y socialite.


title: José Hernández Aponte

text: En su Instagram montó numerosas fotografías con prominentes funcionarios del gobierno, políticos, empresarios, militares, y gente de la farádula colombiana. Incluso aparece en una foto social de diciembre de 2016 con el entonces director anti-narcóticos de la Policía Nacional de Colombia, el general Ricardo Restrepo y en otra foto con el jefe de comando de transformación del Ejército, general Adolfo Hernández, quien estuvo adscrito al Batallón "La Popa" de Valledupar y tiene investigaciones por ejecuciones extrajudiciales. También se tomó fotografías con el comandante del Ejército de Colombia Jorge Humberto Jerez y fue transportado en helicópteros oficiales ese día. También aparece con un personaje involucrado en el caso Odebrecht, Carlos Raúl Mendoza Fortich, y la extorsión a un testigo clave en el caso Odebrecht, Otto Bula.


title: José Hernández Aponte

text: En su red social tiene fotos con Delis Corrales, la madre del artista vallenato Silvestre Dangond, y el hermano del cantante, Carlos Iván ‘Cayito’ Dangond. Hernández también fue objeto de saludos vallenatos en las canciones grabadas por Dangond y en conciertos en vivo como ha hecho con el capo Marquitos Figueroa. Dangond es ahijado del cantante Jorge Oñate, quien también aparece desde 2014 en el organigrama de la banda criminal de Figueroa.


title: José Hernández Aponte

text: Montó fotos a borde un helicóptero con el empresario del entretenimiento y mánager de artistas Fernán Martínez.


title: José Hernández Aponte

text: En las fotos de Instagram también aparecen el hijo del parapolítico Hernando Molina Araújo "Nando Kike" Molina Carvajal, Álvaro De Castro Paz (quien sufrió un atentado sicarial el 20 de noviembre de 2019), el actual alcalde de Valledupar Mello Castro González, y un hijo del exalcalde de Valledupar Fausto Cotes Núñez el acordeonero Enrique Manuel "Mono" Cotes Maya.


title: José Hernández Aponte

text: Hernández y su esposa María Mónica Urbina, participaron activamente en la campaña presidencial del candidato del Centro Democrático (CD), Iván Duque en Valledupar, con quien se tomó fotografías en eventos públicos, como las parrandas durante el Festival de la Leyenda Vallenata de 2018. De la misma manera, durante la campaña se tomó fotos que montó en su Instagram con el expresidente y senador del CD Álvaro Uribe, el exvicepresidente Francisco Santos Calderón, el exsenador Pepe Gnecco, el exprocurador Edgardo Maya Villazón, y el exministro de Vivienda Luis Felipe Henao cuya esposa es pariente de Hernández.


title: José Hernández Aponte

text: Iván Duque fue amigo de infancia de Hernández por la relación entre sus padres, el empresario Iván Duque Escobar y Aristides Hernández, según versiones de familiares de Hernández.


title: José Hernández Aponte

text: Iván Duque tomó posesión como presidente de Colombia el 7 de agosto de 2018, y Hernández y su esposa María Mónica fueron invitados a la exclusiva ceremonia.


title: José Hernández Aponte

text: La asesora del senador Álvaro Uribe, María Claudia Daza también conocida como "Cayita Daza" y la coordinadora de campaña 'Duque Presidente', Priscilla Cabrales, habrían sido las encargadas de conformar la lista oficial de asistentes a la posesión presidencial. Daza es amiga personal de María Mónica y Hernandez, y habría sido la persona que los invitó al acto de posesión.


title: José Hernández Aponte

text: Cayita Daza, María Mónica y Hernández estaban juntos cuando la banda de asaltantes conocida como "La Banda de los Rolex" robaron dos relojes Rolex a María Mónica y Hernández en Bogotá el 11 de junio de 2018.


title: José Hernández Aponte

text: Como ganadero, Hernández viajó al Brasil para atender la feria ganadera, Expozebú en la ciudad de Uberaba, estado de Minas Gerais.


title: José Hernández Aponte

text: En la noche del 1 de mayo de 2019, luego de atender un evento ganadero en el Parque Fernando Costa donde se llevaba a cabo Expozebu, Hernández abordó un taxi junto a una mujer (médico veterinaria), e intentó darle direcciones al taxista, que hablaba español y no portugués, por lo que el taxista paró el vehículo sobre la Avenida Apolônio Sales en el barrio São Benedito de Uberaba para ver la dirección en el celular. Fue en ese momento que el taxi fue interceptado por dos hombres armados presuntamente para quitarle el reloj marca Rolex que portaba. Al confrontar y forcejear con los hombres, los sujetos le propinaron varios disparos en el estómago a Hernández que quedó inconsciente en el taxi, mientras que los hombres huyeron con su reloj. Transeúntes llamaron a la Policía Militar, quienes luego lo llevaron al centro médico de la ciudad Hospital de Clínicas de la Universidad Federal del Triángulo Minero (HC-UFTM), donde fue declarado muerto después de ser sometido a cirugía el 2 de mayo.


title: José Hernández Aponte

text: El cuerpo fue repatriado de Brasil a Colombia el 5 de mayo, mientras que las investigaciones continuaron en Brasil a cargo de la Policía Civil.


title: José Hernández Aponte

text: Las autoridades en Brasil consideraron el homicidio de Hernández un atraco. Sin embargo, otras hipótesis han surgido debido a los nexos criminales de Hernández con la Bacrim de Marcos Figueroa y las inconsistencias en el presunto atraco, como un posible acto sicarial como "ajuste de cuentas" que habría sido ordenado por Figueroa. Las autoridades colombianas y brasileñas señalan a "Marquitos" Figueroa de tener nexos con Narcosur, una organización trasnacional del narcotráfico que tiene base en Brasil y que lidera el "Primeiro Comando da Capital" (PCC). El PCC controla la mayoría de las rutas de marihuana y cocaína en la región norte del Brasil proveniente de Perú y Colombia.


title: José Hernández Aponte

text: El 17 de julio de 2019, las autoridades brasileñas capturaron en la ciudad de Embu das Artes (Sao Paulo), a un sospechoso de 23 años a quien acusaron de haber sido la persona que disparó contra Hernández y de conformar una banda de asaltantes que ya habían robado un Rolex a un médico. El joven fue recluido en la Penitenciaria Professor Aluísio Inácio de Oliveira.


title: José Hernández Aponte

text: Según José Miguel Hernández López, hijo de Hernández, su padre se encontraba en Brasil porque buscaba mejorar la genética de sus vacas y la feria en Uberaba le serviría para expandir su plan de exportar ganado en pie hacia el Oriente medio, en especial Irán e Irak. Según sus familiares, Hernández ya había enviado 5 mil cabezas de ganado a Irán.


title: José Hernández Aponte

text: Un mes después de la muerte, el 3 de junio de 2019, la madre de Hernández Beatriz Aponte denunció ante la Fiscalía que desconocidos habían ofrecido USD$ 150 mil dólares por el asesinato de su hijo.


title: José Hernández Aponte

text: En marzo de 2020, su madre Beatriz Aponte fue entrevistada por Salud Hernández Mora para la revista Semana y afirmó que detrás de la muerte de su hijo habían intereses en propiedades en inmediaciones de Cartagena de Indias donde se proyecta construir un nuevo aeropuerto internacional para la capital del departamento de Bolívar. El proyecto en cuestión sería la Ciudadela Aeroportuaria de Cartagena, que sería el aeropuerto más grande de Colombia. El lote del proyecto del aeropuerto fue incautado junto a otras 77 propiedades a nombre de José Guillermo "El ñeñe" Hernández.


title: José Hernández Aponte

text: Gremios ganaderos en Colombia y Brasil también expresaron pésame por la muerte violenta de Hernández, como la Asociación Brasileña de Criadores de Cebú (ABCZ), Asocebú Colombia y otros.


title: José Hernández Aponte

text: La muerte de Hernández fue lamentada por el presidente de Colombia, Iván Duque, el expresidente de Colombia y senador Álvaro Uribe, y el cantante de música vallenata Poncho Zuleta, además de ganaderos, políticos y empresarios de la región del Cesar. Personajes de la farándula colombiana como la exreina Paula Andrea Betancur, cercana a Hernández y su esposa María Mónica, también lamentó el hecho.


title: José Hernández Aponte

text: Su funeral se llevó a cabo en la Iglesia Santa María Madre Reina de La Paz del barrio Villalba de Valledupar y luego fue sepultado el 5 de mayo de 2019 en el Cementerio Jardines del Ecce Homo.


title: José Hernández Aponte

text: Las autoridades colombianas encontraron méritos suficientes para asociar a Hernández con el narcotráfico y lavado de activos. Según reporte del diario "El Colombiano", a partir del 2011, la relación entre el sicario Marquitos Figueroa y Hernández se fortaleció luego de que Figueroa mandara a asesinar a Rodríguez, pero resultó muerto el hijo por error. Hernández viajaba al Brasil con frecuencia por sus negocios de ganadería, y a partir de 2014, con motivo de la detención en Brasil de Marquitos, éste habría delegado en Hernández el manejo de su red de narcotráfico en Brasil.


title: José Hernández Aponte

text: En junio de 2019 las autoridades colombianas le aplicaron extinción de dominio a sus propiedades entre las que se encontraban diez fincas en los departamento del Cesar y La Guajira. La Dijin avaluó los bienes de Hernández en más de COP$ 2 billones de pesos.


title: José Hernández Aponte

text: Las autoridades determinaron que las propiedades a nombre de Hernández como testaferro de la organización criminal de Marquitos Figueroa incluían 11.949 cabezas de ganado, 5 estaciones de combustible, 10 establecimientos de comercio, 11 sociedades relacionadas con hidrocarburos, 77 inmuebles, y 76 vehículos entre camionetas y camiones.


title: José Hernández Aponte

text: En junio de 2019, la Fiscalía 43 de la Dirección Especializada de Extinción del Derecho de Dominio de Bogotá aplicó extinción de dominio a la empresa La Gloria Ganadería, que tiene registros de propiedad sobre múltiples bienes en el departamento de Santander.


title: José Hernández Aponte

text: Entre los 77 predios ahora controlados por la Sociedad de Activos Especiales (SAE) aparece incautado a nombre de Hernández un lote de 654 hectáreas en la vereda Zapatero del corregimiento de Bayunca, al nororiente de Cartagena de Indias sobre carretera de la Cordialidad (vía hacia la ciudad de Barranquilla). En este lote estaba proyectado por un costo millonario el nuevo aeropuerto de Cartagena, la Ciudadela Aeroportuaria de Cartagena, el aeropuerto más grande de Colombia.


title: José Hernández Aponte

text: En una de las grabaciones, Hernández revela que mantiene negocios ganaderos con el hermano de Kiko Gómez, el médico Mario Gómez Cerchar.


title: José Hernández Aponte

text: Las grabaciones revelaron que el fiscal Ricardo Bejarano Beltrán se mantenía en contacto telefónico con Hernández para avisarle con antelación sobre las diligencias reservadas que la Fiscalía adelantaba en su contra, además le advertía también cuándo sus comunicaciones estaban intervenidas.


title: José Hernández Aponte

text: En una de las grabaciones se escucha a Hernández hablando con una persona no identificada, que él está dispuesto a dar COP$ 50 mil pesos por personas para que vayan a votar en el municipio de San Martín al sur del Cesar.


title: José Hernández Aponte

text: Hernández asegura en una de sus conversaciones que tiene mil toneladas guardadas, aunque no especifica de qué. Sin embargo, las autoridades ordenaron investigar el cargamento.


title: José Hernández Aponte

text: El 27 de marzo de 2020, el medio de comunicación colombiano, Caracol Radio reveló que Hernández sostuvo relaciones cercanas con el exmilitar venezolano y ex-General Clíver Alcalá Cordones, quien lo conectó con los presidentes venezolanos Hugo Chávez (1999-2013) y Nicolás Maduro (2012-), implicados también con el Cartel de los Soles. En 2012, Alcalá habría contraído matrimonio con Marta González, sobrina del capo narcotraficante del Cartel de La Guajira Hermágoras González que opera en la frontera colombo-venezolana. Según afirmaciones del medio, Hernández habría también tenido una relación sentimental con otra de las sobrinas de Hermágoras, Lucy González, antes de su relación con la exreina colombiana, María Mónica Urbina. Hermágoras, Marta y Lucy González son también parientes cercanas del socio de Hernández, Edmundo "Peco" González.


title: José Hernández Aponte

text: A través de la relación con Alcalá, Hernández habría logrado establecer una ruta de exportación de ganado vacuno de Colombia hacia Venezuela con licencia del régimen venezolano, y en el que se aprovecharon de realizar operaciones ficticias para el lavado de activos con el dólar preferencial.


title: José Hernández Aponte

text: Las revelaciones sobre Hernández y Alcalá se dieron tras el anuncio del gobierno de los Estados Unidos de ofrecer millonarias recompensas por la captura de Maduro, Alcalá, y otros funcionarios venezolanos involucrados directamente en "narcoterrorismo" y el tráfico ilegal de drogas hacia los Estados Unidos y otros países, mediante el Cartel de los Soles.


title: Antonio Seguí

text: Antonio Hugo Seguí (Villa Allende,11 de enero de 1934-Buenos Aires, 26 de febrero de 2022) fue un pintor, escultor e ilustrador argentino.


title: Antonio Seguí

text: Su obra se compuso con serigrafías, fotograbado, litografías, aguafuertes, aguatintas, carbolitografías, linograbados y carborundums. A lo largo de su carrera son característicos los hombres con sombrero.


title: Antonio Seguí

text: La serie "Familia Urbana" son esculturas monumentales ubicadas en distintos emplazamientos urbanos de la ciudad de Córdoba. Comenzó con "Hombre urbano", y luego "Mujer urbana" y "Niños urbanos", además de "Gaucho urbano", en el Valle de Calamuchita. Otras esculturas similares del artista también pueden encontrarse en el espacio público en Francia, Bélgica, Portugal, Italia, Marruecos y Colombia.


title: Antonio Seguí

text: Nació en Villa Allende, en la provincia de Córdoba, el 11 de enero de 1934. Fue el mayor de cuatro hermanos de una familia de clase media. Desde pequeño mostró su vocación artística: en la escuela primaria, su materia preferida era la de dibujo. Desde su adolescencia realizó estudios sistemáticos en varias academias de su ciudad natal, aunque ha considerado a Ernesto Farina como el más importante de sus maestros.


title: Antonio Seguí

text: A los diecisiete años, ayudado por su abuela paterna, emprendió su primer viaje a Europa, por lo que pudo asistir como alumno libre a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid) y a la École des Beaux-Arts de París. Al visitar los museos europeos pudo recibir directamente los influjos de Goya, Daumier y Gutiérrez Solana entre otros.


title: Antonio Seguí

text: En 1954 retornó a Córdoba y trabajó en la redacción del diario "Orientación" especializado en artículos policiales y judiciales. En ese mismo año inició la carrera de abogacía, que abandonó en 1955.


title: Antonio Seguí

text: En 1958 comenzó un peregrinaje usando un viejo automóvil todoterreno por América Latina; es así que en ese mismo año conoció a la bailarina argentina nacida en la ciudad de Córdoba Graciela Martínez, hija de Raúl V. Martínez y Fausta Martinoli; con la que contrajo matrimonio.


title: Antonio Seguí

text: Luego de casados viajaron a México entre 1958 y 1960, en México cultivó la amistad con David Alfaro Siqueiros y realizó muestras; el actor estadounidense Edward G. Robinson le visitó en su taller y adquirió varias de sus obras, organizando con estas una muestra en San Francisco, California. Hacia esos años se dedicó a la ilustración de revistas.


title: Antonio Seguí

text: En 1960 el matrimonio y su hijo Octavio retornaron a la ciudad de Córdoba, luego se establecieron en Buenos Aires, hasta que en 1963 el gobierno francés le concedió una beca a Graciela Martínez y fue invitado a la Bienal de Pintura Joven organizada por el Museo de Arte Moderno de París.


title: Antonio Seguí

text: En 1964 estableció su residencia y atelier en el suburbio parisino de Arcueil, sitio que se convirtió en el paso de obligado de numerosos pintores y de viajeros argentinos. En 1967 recibió el primer premio del Museo de Łódź (Polonia) y el "Gran Premio Latinoamericano" en San Juan de Puerto Rico, así como el Gran Premio de Artes Plásticas del Instituto Di Tella de Buenos Aires.


title: Antonio Seguí

text: En 1972 se divorció de Graciela Martínez y se casó con Mónica Mórtola con quien tuvo tres hijos: Simbad, Venice y May.


title: Antonio Seguí

text: Entre 1974 y 1975 fue profesor de Grabado en la Real Escuela de Bellas Artes de Bélgica y luego profesor del École de Beaux-Arts de París desde 1985 hasta 1991.


title: Antonio Seguí

text: A fines de 1982 —aún viviendo con su familia en París— comenzó, con la ayuda de su hermana arquitecta Ana María, a refaccionar su casa en la localidad cordobesa de Saldán, un suburbio residencial al Noroeste de la ciudad de Córdoba. En 1988 creó el Centro de Arte Contemporáneo en el Chateau Carreras (Córdoba, Argentina).


title: Antonio Seguí

text: Ha recibido el Premio Konex en las tres primeras ediciones dedicadas a las Artes Visuales: 1982, 1992 y 2002; obteniendo en la última el Konex de Platino como el más importante ilustrador de la década en Argentina.


title: Antonio Seguí

text: En 2001 y 2010 realizó la donación de más de 500 obras, entre grabados y otros trabajos al Museo de Arte Moderno de Buenos Aires (Mamba), y posteriormente a la Biblioteca Nacional de Francia, legó otras 500 piezas, donde se encontraban estampas, porfolios y libros ilustrados.


title: Antonio Seguí

text: En noviembre de 2011 se inauguró un mural permanente en la estación Independencia de la Línea E de subterráneos (metro) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


title: Antonio Seguí

text: Falleció en Buenos Aires el 26 de febrero de 2022, a los ochenta y ocho años, debido a complicaciones cardíacas tras una operación de cadera.


title: Antonio Seguí

text: En los inicios de su carrera ha sido influenciado por artistas como Georg Grosz u Otto Dix, practicando así una figuración expresionista, que él llamó «libre figuración» en donde prevalece la ironía. Poco a poco, su figuración ha evolucionado hacia el absurdo construyendo una especie de teatro en cuya escena está el ser humano en movimiento buscando su lugar en el mundo. La caricatura y el humor suplantan a la angustia existencial. Intenta de este modo orquestar a su modo los giros y las locuras de una comedia humana, irónica, falsamente "naïve" e inquietante.


title: Antonio Seguí

text: Algunas de las primeras pinturas de Antonio Seguí se pueden adscribir al informalismo e incluso al surrealismo; en todo caso, como su compatriota Antonio Berni, Seguí suele expresar en sus obras una perspectiva crítica de la sociedad, aunque en Seguí tal perspectiva toma visos más satíricos y humorísticos, en muchos momentos sus pinturas recuerdan a la historietas en las que participan personajes grotescos supervivientes dentro de un encuadre urbano, entre 1964-1967 aprovecha la colorida y "alegre" estética del arte pop para "caricaturizar" al cómic estadounidense, en esa época coincide en cierto grado con el neofigurativismo que también engloba a Rómulo Macció y a Carlos Alonso. En los años de 1970, especialmente desde 1974, utilizó la carbonilla y su paleta se volvió sombría, con un dejo luctuoso y lleno de nostalgia. En la década de 1990, si bien logra superar en gran medida lo luctuoso, evolucionó aún más hacia una suerte de expresionismo que recuerda al de la Nueva Objetividad, sin embargo Seguí fue versátil y entre sus trabajos se encuentran logrados cuadros hiperrealistas como "Elefante con fondo claro", en esa década realiza el ciclo escultórico Familia Urbana en su natal ciudad de Córdoba.


title: Antonio Seguí

text: Su obra se encuentra en diversos museos y galerías de arte del mundo, donde se destacan el Museo Nacional de Bellas Artes de su país natal, el Museo de Arte Moderno de París, el MoMA de Nueva York y el Centro Pompidou en París.


title: The Ed Sullivan Show

text: The Ed Sullivan Show fue un programa de televisión de los Estados Unidos que se emitió desde el 20 de junio de 1948 hasta el 6 de junio de 1971, conducido por Ed Sullivan. Se emitía por CBS los domingos a las 8 p.m. en vivo desde Nueva York. Virtualmente todos los géneros del espectáculo tuvieron lugar en el programa: cantantes de ópera, estrellas de rock, comediantes, bailarines de ballet eran presentados regularmente.