title: Transmisión (vehículos)

text: Además de estos sistemas de transmisión mecánica, normalmente aplicados directamente a vehículos automóviles equipados con motores de explosión, también existen otros tipos de transmisión, como los sistemas de transmisión hidráulica (que se sirven de fluidos en movimiento para transferir el par motriz) y los sistemas de transmisión eléctrica (que utilizan generadores y motores eléctricos para transferir la potencia del motor a las ruedas).


title: Transmisión (vehículos)

text: Estos sistemas se han utilizado tradicionalmente en máquinas de gran potencia que requieren aplicarla muy gradualmente (como locomotoras o maquinaria de obras públicas o de minería), dado que los embragues mecánicos no son eficaces para valores de par muy elevados. Su importancia cada vez es mayor, con la progresiva generalización de los automóviles híbridos y de los eléctricos en la primera mitad del siglo XXI.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones de los vehículos permiten que los relativamente estrechos rangos de velocidad de giro de los motores de combustión interna se conviertan en las velocidades de las ruedas necesarias para una conducción normal.


title: Transmisión (vehículos)

text: Supóngase un automóvil que tiene una velocidad mínima de V = 5 km/h y una velocidad máxima de V = 250 km/h. Esto da como resultado un factor formula_1 igual a 50 en la salida de la transmisión, resultado de dividir la velocidad máxima por la mínima. Sin embargo, un motor de combustión interna suele tener una velocidad de giro mínima al ralentí de unas 600 rpm y una velocidad máxima de giro de unas 6000 rpm, es decir, con un factor igual a 10. Sin una caja de cambios, si la velocidad del motor a 600 rpm permitiera que el coche circulase a 5 km/h, su velocidad máxima sería únicamente 10 veces mayor, y por lo tanto, no podría superar los 50 km/h.


title: Transmisión (vehículos)

text: Muchos de los primeros automóviles tenían motor trasero, con una transmisión por correa simple que funcionaba como un sistema de una sola velocidad. La transmisión del Panhard et Levassor de 1891 se consideró un avance significativo, ya que disponía de tres velocidades. Era un sistema asíncrono deslizante, en el que cambiar de marcha implicaba deslizar los engranajes en sus ejes para obtener la combinación deseada. Incluso después de que los automóviles de turismo dispusieran de transmisiones síncronas, muchas transmisiones para camiones pesados, motocicletas y coches de carreras permanecieron sin sincronizar para resistir fuerzas elevadas o disponer de un accionamiento del cambio más rápido.


title: Transmisión (vehículos)

text: El primer automóvil en usar una transmisión manual con "synchromesh" fue el Cadillac de 1929, aunque la mayoría de los automóviles continuaron usando transmisiones no síncronas hasta al menos la década de 1950. En 1947, Porsche patentó el sistema sincronizado de "anillo dividido", que se convirtió en el diseño más común para los turismos. El Porsche 356 de 1952 fue el primer automóvil en utilizar una transmisión con sincronismo en todas las marchas hacia adelante. A principios de la década de 1950, la mayoría de los automóviles solo tenían sincronización para el cambio de tercera a segunda (los manuales del conductor en los vehículos sugerían que si el conductor necesitaba cambiar de segunda a primera, era mejor detenerse por completo de antemano el vehículo).


title: Transmisión (vehículos)

text: Hasta finales de la década de 1970, la mayoría de las transmisiones tenían tres o cuatro relaciones de marcha hacia adelante, aunque ocasionalmente se usaban transmisiones manuales de cinco velocidades en autos deportivos como el Ferrari 166 Inter de 1948 o el Alfa Romeo 1900 Super Sprint de 1953. Las transmisiones de cinco velocidades se generalizaron durante la década de 1980, al igual que el uso de sincronismo en todas las marchas hacia adelante.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones manuales de seis velocidades comenzaron a surgir en vehículos de alto rendimiento a principios de la década de 1990, como el BMW 850i de 1990 o el Ferrari 456 de 1992. La primera transmisión manual de 6 velocidades se introdujo en el Alfa Romeo 33 Stradale de 1967, y la primera transmisión manual de 7 velocidades se introdujo en el Porsche 911 (991) de 2012.


title: Transmisión (vehículos)

text: En 2008, el 75,2% de los vehículos producidos en Europa Occidental estaban equipados con transmisión manual, frente al 16,1% con cambio automático y el 8,7% con otros sistemas.


title: Transmisión (vehículos)

text: En una caja de cambios las relaciones de velocidad están formadas por pares de engranajes. La versión más común de una caja de cambios manual es la disposición de engranajes rectos. La transmisión dispone de una palanca que se utiliza para cambiar de marcha mediante un enlace mecánico, o no tan frecuentemente, usando un accionamiento por cable.


title: Transmisión (vehículos)

text: El par se transmite al eje de entrada de la caja de cambios desde el embrague a través de un orificio. La configuración más habitual es que el eje de entrada y el de salida (denominados colectivamente ejes principales) estén alineados, aunque físicamente son piezas separadas. Las coronas dentadas de las marchas individuales, que engranan con el eje de salida de la caja, están montadas en un segundo eje paralelo a los ejes principales.


title: Transmisión (vehículos)

text: Cuando los motores son muy largos, como en el caso de seis o más cilindros en línea (automóviles de lujo y camiones), dominan las cajas de cambios coaxiales, ya que hay suficiente espacio en el vehículo para los motores largos y una caja de cambios larga, con un diámetro pequeño.


title: Transmisión (vehículos)

text: El grupo de aguas arriba se utiliza en vehículos que necesitan muchas relaciones de transmisión, como los camiones. Para el grupo de aguas abajo, se dispone de engranajes planetarios que giran como un bloque en funcionamiento normal (relación de transmisión 1:1, sin pérdida de potencia) y solo se accionan cuando se necesita una marcha reductora en recorridos todo terreno o con pendientes pronunciadas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de cambio con ejes paralelos desplazados conducen la potencia desde el eje de entrada a través de etapas de engranajes hasta el eje de salida; no hay necesidad de un eje intermedio auxiliar. Sin embargo, una relación de transmisión de 1:1 solo es posible mediante un par de engranajes, por lo que la eficiencia favorable de un engranaje directo en una caja coaxial no es posible. En el sector de los automóviles de turismo, generalmente solo se requieren unas pocas marchas, de modo que el grupo de aguas arriba generalmente solo consta de un conjunto de engranajes, y no se requiere un grupo de aguas abajo.


title: Transmisión (vehículos)

text: En todas las transmisiones de vehículos, se intenta colocar la salida cerca del centro del eje imaginario de las ruedas motrices, con el fin de evitar el efecto de árboles de transmisión de diferentes longitudes y limitaciones técnicas respecto al ángulo de dirección. Cumplir este requisito es particularmente difícil con las unidades de tracción delantera y motores instalados transversalmente, aquí solo son posibles engranajes cortos, que pueden tener un diámetro ligeramente mayor. La salida al diferencial está en el lado del motor. Para hacer la caja de cambios más corta y de mayor diámetro, se suelen utilizar varios ejes de salida, cada uno de los cuales está conectado a un engranaje en el eje de salida principal a través de una rueda dentada; y cada eje de salida solo lleva parte de los engranajes.


title: Transmisión (vehículos)

text: Para cambiar de marcha, se debe interrumpir el flujo de energía. Esto se hace mediante un embrague. El conductor opera la palanca del embrague, el embrague se desacopla y se puede cambiar una marcha con la palanca de cambios y el mecanismo de cambio asociado en la transmisión (proceso de cambio). La transmisión manual sigue siendo el tipo de transmisión más común en los vehículos de motor en la actualidad.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de cambios con manguito de cambio son el tipo más común de caja de cambios en los vehículos de motor. Todas las ruedas dentadas son helicoidales y están constantemente engranadas (excepto la marcha atrás). La conexión por fricción se establece utilizando manguitos, que se empujan sobre un par de cubos de eje fijo y un engranaje suelto. Los manguitos son accionados por la palanca de cambios y determinan el flujo de energía desde el eje de entrada al eje de salida. Dependiendo del diseño de la caja de cambios (transmisión coaxial o paralela y eje de salida), la estructura puede ser diferente. A continuación, se describe a modo de ejemplo el modo de funcionamiento de una caja de cambios de tipo coaxial con manguito:


title: Transmisión (vehículos)

text: El flujo de potencia comienza desde el motor (eje de accionamiento) mediante un eje intermedio hasta el eje de salida, a través del cual se transmite la fuerza que sale de la caja de cambios. Comenzando desde la parte delantera del eje de transmisión, el eje intermedio se impulsa a través del primer par de engranajes. En las siguientes etapas de engranaje, el par se transfiere del eje intermedio a la parte trasera del eje principal y de allí a la salida. Un engranaje está firmemente conectado al eje, mientras que el otro se puede usar para cambiar una conexión positiva al eje utilizando el manguito de cambio, que se mueve mediante la palanca de cambios. Como regla general, los manguitos de cambio están ubicados en el eje principal, pero también se pueden ubicar en el eje intermedio. Acoplando directamente el eje de transmisión con el eje de salida, este se impulsa directamente (engranaje directo). En este caso, el eje intermedio corre con él, pero sin transmitir el par. El eje intermedio también funciona al ralentí, pero ninguno de los manguitos de cambio produce una conexión por fricción con el eje de salida.


title: Transmisión (vehículos)

text: Dichos cambios permiten una selección de marchas libre, al menos en teoría: se puede cambiar de cualquier marcha a cualquier otra. La marcha atrás ocupa una posición especial, e incluso en las transmisiones modernas, no se utiliza un manguito de cambio, sino un engranaje deslizante intermedio, que invierte el sentido del giro del eje de salida.


title: Transmisión (vehículos)

text: Hasta finales de la década de 1950, los vehículos con transmisiones con manguito de cambio no sincronizadas estaban muy extendidos y los camiones continuaron usándolas hasta la década de 1980. A veces, estos engranajes también se incluyen en los embragues de garras. Si el cambio de marcha se iniciaba cuando había una diferencia de velocidad, primero había que ajustar la diferencia. Si no se cumplía esta condición, se producía un traqueteo que acompañaba al proceso de cambio. La causa era el manguito de cambio de velocidades de múltiples dientes empujado hacia el cuerpo del embrague de la rueda de engranajes, que funcionaba a diferente velocidad. Solía ser una cuestión de la habilidad del conductor evitar el ruido que se producía al cambiar de marcha.


title: Transmisión (vehículos)

text: Además de la sincronización simple descrita, también existe una sincronización forzada (también denominada sincronización de bloqueo), en la que el manguito de cambio solo se activa cuando la sincronización es correcta.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los accionamientos de manguitos selectores modernos son mecanismos "sincronizados". Los anillos de sincronización y los engranajes con cono síncrono hacen posible que la velocidad del engranaje se adapte suavemente a la velocidad del eje cuando el manguito de cambio se mueve sobre el eje y el engranaje (en marcha libre). Este proceso no reemplaza al embrague, e incluso con la caja de cambios síncrona, el flujo de potencia del motor a la caja de cambios debe interrumpirse accionando el embrague antes de cambiar.


title: Transmisión (vehículos)

text: En las cajas de cambios de engranajes deslizantes, las ruedas dentadas son casi siempre de dientes rectos y los cubos y ejes de engranajes ranurados, por lo que no pueden girar en el eje secundario. Se desplazan en el eje durante el cambio y, por lo tanto, no engranan constantemente.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los engranajes deslizantes básicamente no están sincronizados. Los dientes rectos dificultan el cambio de marchas sin ruido, y se requiere realizar el doble embrague tanto al subir como al bajar marchas. Además, se puede escuchar un fuerte "aullido" característico durante su funcionamiento. Por otro lado, los engranajes conmutados con garra o manguitos permiten el uso de engranajes con dientes helicoidales y un enganche más suave de los dientes, así como la sincronización. Forzar la introducción de una marcha puede dañar los engranajes deslizantes.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de cambios deslizantes estuvieron muy extendidas hasta la década de 1930. Los últimos coches alemanes con un engranaje deslizante fueron algunos tipos Lloyd. También en el Volkswagen Escarabajo, la 1ª y la 2ª marchas se diseñaron inicialmente como engranajes deslizantes, mientras que la 3ª y 4ª marchas tenían dientes helicoidales de bajo ruido, con cambio de garras, que se diseñaron como pasadores redondos móviles longitudinalmente y ranuras semicirculares a juego en ejes y engranajes. Para la marcha atrás, el principio del engranaje deslizante todavía se utiliza, por lo que es relativamente difícil de acoplar y generalmente produce un sonido claramente audible.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de cambios para vehículos de carreras, todavía se construyen como cajas de cambios deslizantes. Con las mismas dimensiones, esta configuración permite una elevada capacidad de carga debido al mayor par máximo que se puede transmitir, ya que se pueden dimensionar ejes de mayor sección. Esto es relevante para los vehículos de rally y los de la clase Cup, y debido a su peso reducido, para los turismos y los coches de carreras. El desarrollo actual en las carreras se dirige hacia transmisiones ascendentes ininterrumpidas. Los coches de carreras pierden 2-3 km/h al cambiar con una caja convencional debido a la alta resistencia del aire y al bajo peso.


title: Transmisión (vehículos)

text: Para evitarlo, las cajas de muchos coches de competición permiten engranar brevemente dos marchas al mismo tiempo. Existen varias formas de evitar los daños en la caja de cambios que esta situación podría producir: una es usar una o más ruedas libres para que cuando haya un cambio ascendente superpuesto, el engranaje de rotación más rápida de la velocidad superior supere al engranaje de rotación más lenta de la velocidad inferior. La rueda libre evita que el reductor sufra esfuerzos. La otra variante es que se engranan dos marchas al mismo tiempo durante unos milisegundos. Para permitir esto sin generar tensiones, se requiere un margen de torsión entre las ruedas dentadas y su eje. Si la marcha previamente engranada no se saca a tiempo, la transmisión se dañará. Durante las operaciones de conmutación, se pueden producir impactos muy fuertes, por lo que tales diseños no son adecuados para la mayoría de los automóviles.


title: Transmisión (vehículos)

text: En el caso del engranaje de cuñas, la conexión por fricción no se establece mediante un manguito de cambio, sino mediante un sistema de topes escalonados. Sin embargo, los términos no siempre pueden distinguirse claramente entre sí. En algunos casos, las cajas de cambio no sincronizadas también se denominan cambios de tipo cuña o garra para distinguirlos de las transmisiones de manguito de cambio sincronizadas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los engranajes del eje principal y el eje intermedio o de entrada y de salida forman pares y se engranan entre sí. Un engranaje está montado permanentemente en su eje, y el otro gira libremente pero fijado axialmente. Para crear una conexión por fricción entre el eje y el engranaje que gira libremente, este se fija al eje con un embrague de empuje. Un acoplamiento de cuñas está unido al eje para que no pueda girar y sea desplazable axialmente. Se disponen perfiles de dientes en los flancos, cuyas contrapartes se encuentran en el flanco del engranaje. Para un proceso de cambio, la horquilla de cambio presiona el embrague de garras contra una marcha. Si los perfiles de los dientes encajan, el engranaje se acopla. Como regla general, los engranajes están dentados helicoidalmente, lo que permite un cambio de marcha más suave que con el engranaje deslizante anteriormente generalizado. Para mantener bajo el desarrollo de ruido y poder transmitir pares más grandes, varios dientes están engranados constantemente. Sin embargo, el engranaje helicoidal crea fuerzas axiales que deben ser absorbidas por el rodamiento, con la excepción de los dientes en espiga. Allí, la disposición helicoidal de uno de los engranajes opuestos compensa las fuerzas axiales. Se requiere una inversión de la dirección de rotación para la marcha atrás. Esto se logra con otro engranaje. Forzar las marchas puede dañar los dientes del cambio.


title: Transmisión (vehículos)

text: Con las transmisiones secuenciales de cambio de cuña, las horquillas de cambio con pasadores adecuados encajan en las ranuras parcialmente helicoidales del tambor de cambio. Cuando se gira el tambor de cambio, las horquillas mueven los engranajes hacia adelante o hacia atrás de acuerdo con la forma de la ranura, haciendo que cambien. El tambor de cambio es operado por la palanca de cambios a través de un mecanismo de trinquete. Este tipo de construcción está muy extendido entre las motocicletas.


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text: Los engranajes planetarios tienen un diseño muy compacto pero complejo. Un ejemplo de aplicación muy conocido son los cambios internos utilizados en algunas bicicletas.


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text: Las transmisiones semiautomáticas son un tipo especial de caja de cambios manual, donde no se necesita embragar cuando se cambia de marcha. Cuando se toca la palanca de cambios, el embrague se desacopla automáticamente y cuando se introduce la siguiente marcha, el embrague se acopla de nuevo. En principio, son sistemas mecánicos con un embrague de partículas magnéticas o un embrague seco de un disco de accionamiento automático.


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text: Para transmisiones con embrague convertidor, se combina una transmisión manual convencional con un convertidor de par, que se ubica entre el motor y el embrague y permite un arranque y realizar maniobras a baja velocidad más cómodamente y sin desgaste, como en las transmisiones automáticas convencionales. Para cambiar de marcha, el conductor tiene que accionar el embrague convencional, como con una transmisión manual normal, para interrumpir el flujo de potencia y también para cambiar manualmente. A menudo, el convertidor se desactiva a partir de una determinada velocidad, de modo que el flujo de potencia se transmite totalmente a través del embrague mecánico, aumentando la eficiencia de la transmisión. Hoy en día, este tipo de construcción se utiliza principalmente en camiones de trabajo pesado o todo terreno, como el MAN gl.


title: Transmisión (vehículos)

text: En algunos vehículos se combinaron ambos conceptos (la transmisión semiautomática y el embrague convertidor).


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text: Ejemplos de vehículos con transmisión semiautomática son el Ford 17 M, el Volkswagen Escarabajo y el Karmann Ghia, algunos DKW, el Opel Rekord F 11/12, el Auto Union AU 1000; y el Saxomat (con el sistema Olymat). Por su parte, el embrague de polvo magnético Ferlec se podía suministrar bajo pedido para el Renault 4 CV y el Dauphine. Modelos disponibles con convertidor y embrague automático eran los Mercedes-Benz 219/220 S/220 SE (Hydrak), Porsche 911 (Sportomatic), NSU Ro 80 (en toda la serie), Citroën DS y Renault Frégate (sistema Transfluide) o el Citroën CX (C-Matic). El Trabant disponía de una transmisión semiautomática llamada Hycomat.


title: Transmisión (vehículos)

text: Desde principios de la década de 1990, también ha habido transmisiones semiautomáticas sin pérdidas con sistemas de acoplamiento automático, en las que el cambio manual y el embrague de disco convencional se accionan electrónicamente-hidráulicamente, como por ejemplo en el Renault Twingo Easy, el Mercedes-Benz Clase A W168 con sistema de embrague automático (AKS), o Saab y BMW con el SMG semiautomático.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones manuales asistidas, también conocidas como AMT, permiten combinar una mayor comodidad de conducción mediante un control de transmisión fácil de usar, con la economía resultante de un menor consumo de combustible y emisiones reducidas debido a los programas de conducción especialmente coordinados con el control de la transmisión. La principal diferencia entre las transmisiones manuales semiautomáticas clásicas y las transmisiones de embrague doble que se tratan a continuación es que las primeras tienen solo un embrague. Su principal desventaja es la interrupción del esfuerzo de tracción: el flujo de energía debe interrumpirse brevemente durante el cambio de marcha. Su ventaja es que el embrague está acoplado en estado inactivo y solo necesita energía para abrirse, por lo que suele instalarse en vehículos especialmente económicos y ligeros.


title: Transmisión (vehículos)

text: El sistema de dos embragues presenta dos acoplamientos. Su ventaja es que cuando se abre un embrague, el otro se puede acoplar al mismo tiempo y la fuerza de tracción no se interrumpe. La desventaja es que ambos embragues están abiertos en el estado inactivo y el embrague en la rama de potencia activa debe mantenerse acoplado, generando un gasto de energía.


title: Transmisión (vehículos)

text: Una caja de cambios manual asistida (o semiautomática) es una caja de cambios convencional ampliada para incluir componentes automatizados. La diferencia fundamental con una transmisión manual convencional es que el accionamiento lo realiza un sistema formado por cilindros impulsados hidráulicamente y servomotores eléctricos que controlan los actuadores. Durante el cambio de marcha, el actuador del embrague activado separa la caja de cambios del esfuerzo de tracción, y luego el cambio de marcha calculado en la unidad de control de la caja de cambios se transmite a los actuadores, que engranan la siguiente marcha superior o inferior.


title: Transmisión (vehículos)

text: Con la transmisión manual automatizada, los cambios de marcha normalmente se pueden realizar autónomamente mediante un programa almacenado en la unidad de control (transmisiones "manumáticas"), aunque el conductor también puede usar el pomo del cambio en la consola central o unas levas en el volante para establecer la siguiente marcha más alta o más baja. Por otra parte, el programa de conmutación evita errores en el cambio. Por regla general, solo es posible saltarse la secuencia de forma limitada, dado que la electrónica de control solo permite determinadas operaciones de conmutación si el motor permanece dentro de un rango de velocidad admisible.


title: Transmisión (vehículos)

text: En camiones para transporte de larga distancia, este tipo de transmisiones automatizadas se utilizan desde mediados de la década de 1980, en las que el conductor preselecciona la marcha y el control electrónico de la transmisión realiza el cambio de marchas mediante cilindros de cambio electroneumáticos. Con el clásico circuito electroneumático de Daimler-Benz, por ejemplo, el conductor selecciona la 6ª marcha/baja y pisa el pedal del embrague. Esto activa la electrónica de control y comprueba si el proceso de conmutación también se puede realizar en función del régimen del motor. Si este es el caso, la electrónica de control cambia a la marcha seleccionada a través del cilindro de cambio neumático. Si se niega a cambiar porque el motor amenaza con acelerar demasiado, se lo indica al conductor mediante un tono de advertencia. Como regla general, la transmisión cambia a neutral.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los sistemas más nuevos en camiones o autocares también cambian de forma totalmente automática, y carecen de un pedal de embrague (que en algunos modelos se puede desplegar en caso de necesidad). Los camiones modernos están equipados de serie con una caja de cambios de ocho velocidades, que generalmente se basa en una caja de cambios manual de cuatro velocidades, ampliada con un grupo adicional para disponer de un total de 16 marchas.


title: Transmisión (vehículos)

text: El cambio semiautomático se utiliza en algunos vehículos en lugar de una caja de cambios convencional para cumplir con las normativas de homologación especiales, ya que el programa de conmutación se puede adaptar a los procedimientos oficiales para la medición de consumos y gases de escape con el fin de que ofrezca mejores resultados de medición que con un cambio manual. Esto permite que el vehículo se homologue con una mejor calificación de eficiencia, aunque en la práctica puede generar un mayor consumo o una menor capacidad de aceleración para el cliente final, lo que en realidad se debe a una reducción de las posibilidades técnicas del sistema de transmisión.


title: Transmisión (vehículos)

text: Esto se traduce en ciertas sacudidas durante el proceso de cambio de marcha, especialmente en aceleraciones fuertes. Para evitarlo, los sistemas más nuevos utilizan un segundo eje secundario, en el que se puede preparar el proceso de cambio para la respectiva marcha adyacente, como con el sistema de embrague doble, de modo que la interrupción de la potencia de tracción durante la liberación del embrague se reduce notablemente (por ejemplo, a 50 ms con el ISR de Graziano en el Lamborghini Aventador).


title: Transmisión (vehículos)

text: Las primeras cajas de cambios automáticas con actuadores hidráulicos utilizadas en vehículos producidos en serie fueron en el BMW M3 en 1997, en el que la caja de cambios clásica existente se actualizó a una caja de cambios automatizada utilizando un sistema hidráulico, y el Smart Fortwo de 1998, que fue el primer vehículo en tener una caja de cambios automatizada operada mediante un motor eléctrico. La característica especial del Smart era que solo se fabricaba con transmisión automática, y la variante operada manualmente solo estaba disponible modificando el software de control de la transmisión. Una unidad con cambio manual se puede modificar fácilmente a automática cambiando el software. Ambas transmisiones fueron desarrolladas por Firma Getrag.


title: Transmisión (vehículos)

text: Debido a su gran eficiencia, la caja automática-manual es una variante de equipamiento popular, especialmente en automóviles pequeños como por ejemplo en el Audi A2 1.2 TDI, el Opel Corsa o el Smart. El VW Lupo 3L estaba disponible exclusivamente con esta opción, aunque las cajas de cambios con una proporción relativamente alta de fallos y muy caras de reparar influyeron negativamente en la demanda del vehículo.


title: Transmisión (vehículos)

text: Varios fabricantes de automóviles ofrecen transmisiones manuales automatizadas con diferentes nombres comerciales:


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text: Una variante de la caja de cambios automátizada es la caja de cambios de doble embrague. Consta de dos subtransmisiones con embragues asociados. Una parte de la transmisión lleva las marchas pares, y la otra las impares. La marcha atrás se puede asignar a ambas subtransmisiones. Antes de cambiar, la siguiente marcha más alta se acopla en la rama sin carga al acelerar o la siguiente marcha más baja al desacelerar. Entonces se cierra el embrague del engranaje sin carga y al mismo tiempo se abre el del otro. Esto significa que el cambio puede tener lugar sin interrumpir la fuerza de tracción. El tiempo que se tarda en cambiar de marcha depende únicamente de la rapidez con la que se abren y cierran los embragues.


title: Transmisión (vehículos)

text: Este sistema también se conoce como "caja de cambios de cambio directo", nombre también abreviado como DSG, DKG, PDK, DCT o TCT.


title: Transmisión (vehículos)

text: La desventaja en comparación con el sistema automático-manual es el consumo de energía (a menudo permanente) necesario para mantener cerrado el embrague en la rama de potencia.


title: Transmisión (vehículos)

text: Por sus propiedades, los sistemas de dos embragues compiten con los cambios convencionales con convertidores y engranajes planetarios.


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text: Originalmente desarrollado por Porsche para la competición en la década de 1980, Volkswagen y Audi fueron los pioneros en el uso de esta tecnología en su producción a gran escala, alcanzando un liderazgo tecnológico en el mercado. Una transmisión de dos embragues se ha producido en serie en las clases Golf y Passat desde 2002 (6 velocidades, el proveedor del embrague húmedo es BorgWarner). La designación interna de VW es DQ250 (acrónimo de embrague doble - instalación transversal - 250 N·m, aunque puede transmitir 320 N·m de par motor).


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text: En los años siguientes, VW presentó un sistema de 7 velocidades con la designación interna DQ200 (para el Polo y el Golf pequeño). LuK suministra un embrague doble seco para esta transmisión.


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text: En 2009, el primer sistema de embrague doble desarrollado especialmente para Audi con la designación DL501 salió al mercado con el Audi Q5. En esta caja de cambios se volvió a utilizar un embrague doble húmedo de origen BorgWarner. Las siglas DL501 significan embrague doble - instalación longitudinal - 500 N·m, y se comercializó gradualmente en los modelos A4, A5 y A6.


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text: El DQ500 (DCT de 7 velocidades) para la furgoneta VW T5 apareció en otoño de 2009, y también estuvo disponible en el Tiguan desde junio de 2010. El embrague húmedo fue desarrollado y fabricado por la factoría de VW de Kassel, siendo la primera vez que se utilizó un embrague doble desarrollado por la compañía. Todas las variantes (DQ200, DQ250, DQ500 y DL501) también eran producidas en Kassel.


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text: Desde julio de 2008, Porsche ofreció la transmisión PDK de 7 velocidades para el 911 desarrollada por ZF. También estaba disponible bajo pedido para el Boxster y el Cayman. Así mismo, se añadió al Porsche Panamera desde septiembre de 2009 y al Turbo desde octubre de 200.


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text: Una transmisión de doble embrague con siete marchas hacia adelante diseñada por Magna PT ha estado disponible desde marzo de 2008 para el BMW M3. Ford, Mitsubishi, Ferrari, Mercedes-Benz y Volvo también ofrecieron modelos con transmisiones de doble embrague de Getrag desde 2008.


title: Transmisión (vehículos)

text: Por primera vez, se instaló un embrague doble en una motocicleta de serie en el verano de 2010: una Honda VFR1200F.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones secuenciales no se pueden cambiar a voluntad, solo se puede cambiar a la siguiente marcha más alta o más baja inmediatas, es decir, la siguiente en la secuencia. No es posible saltarse uno o más pasos. Una transmisión de este tipo se puede encontrar, por ejemplo, en el Smart Fortwo y en muchas motocicletas. Las cajas de cambios de doble embrague también se operan siempre secuencialmente, y experimentan una interrupción en la potencia de tracción al saltar una o dos marchas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los engranajes de cuña, como los engranajes deslizantes, tienen ruedas dentadas fijas. Se utilizan principalmente en máquinas estacionarias y vehículos ligeros. Con la transmisión de cuña deslizante, una chaveta se mueve longitudinalmente en un eje ranurado al cambiar de marcha y la marcha respectiva se bloquea con un ajuste positivo. Se utilizan en ciclomotores y en motocicletas por marcas como DKW, Simson y Zündapp, también en motocicletas de dos tiempos de hasta 250 cm³ de cilindrada y en el pequeño automóvil Janus, así como en la caja de cambios con preselector operada electromagnéticamente "Selectromat" del Goggomobil.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cuñas de cambio se eliminan en la "caja de cambios de engranajes cónicos". Un cono está unido a una varilla dentro del interior hueco, que empuja las bolas hacia afuera a través de los orificios en el eje intermedio de las ruedas dentadas, lo que asegura el ajuste de forma entre el eje y la rueda dentada.


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text: A finales de la década de 1920, la empresa británica Daimler desarrolló un cambio asistido, que consistía en la combinación de una caja de cambios con conjuntos de engranajes planetarios acoplados a partir del concepto ideado por el inglés Walter Gordon Wilson de un acoplamiento hidráulico, basado a su vez en las ideas del alemán Hermann Föttinger. El preselector automatizado comenzó a ser utilizado principalmente en los autobuses de dos pisos británicos de 1930, que incluían un volante de inercia para aportar la energía necesaria para accionar el cambio. Las marchas se seleccionaban mediante un sistema de aire comprimido controlado por una pequeña palanca selectora (el preselector)) situada en la columna de dirección, combinada con el pedal izquierdo del embrague. Este accionamiento era considerablemente más fácil y no requería el esfuerzo físico necesario para cambiar de marcha utilizando el doble embrague a través de un enlace mecánico, el sistema habitual hasta entonces. La Associated Equipment Company (AEC) utilizó el preselector con volante de inercia fluido para los miles de autobuses (por ejemplo, los AEC Regent III = RT) del London Passenger Transport Board (LPTB) y de su sucesor, el London Transport Executive (LTE).


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text: Es habitual que la palanca selectora con las opciones de ajuste esté situada en el túnel central del suelo del vehículo. Las opciones suelen ser:


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text: En las transmisiones automáticas generalmente se cumple esta secuencia, ya que existen normativas legales que la exigen en algunos países, como por ejemplo en los Estados Unidos.


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text: Algunas transmisiones ofrecen más pasos de marcha y, a menudo, disponen de un modo manual, como por ejemplo:


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text: En una comparación internacional, el porcentaje de automóviles equipados con transmisión automática en Europa Occidental está muy por debajo de los valores porcentuales en países como Estados Unidos y Japón. Esto se debe a ciertas desventajas en comparación con la caja de cambios manual (aunque algunas prácticamente ya han sido superadas), como una menor aceleración (si no hay aumento de par), menor velocidad máxima, mayor consumo, respuesta retardada al comienzo de una maniobra de adelantamiento, mayor precio en comparación con una caja de cambios manual (no común en todos los mercados), determinadas condiciones del tráfico y la imagen a veces poco deportiva de la caja automática, que rara vez se encuentra en el automovilismo de competición en la forma clásica del convertidor con engranaje planetario.


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text: Según un estudio sueco, el uso de una transmisión automática reduce el número de errores de conducción en los ancianos, mientras que no existe tal correlación entre los conductores de mediana edad.


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text: En Alemania, las transmisiones automáticas fueron mucho menos comunes que las transmisiones manuales durante mucho tiempo. En el pasado reciente, esta proporción se ha inclinado a favor de las transmisiones automáticas: mientras que en 2010 solo el 27 por ciento de los automóviles nuevos fabricados en Alemania estaban equipados con una transmisión automática, esta cifra aumentó al 48 por ciento en 2018. Como la primera gran marca alemana, Mercedes-Benz anunció en 2020 que en el futuro prescindiría por completo de las transmisiones manuales al desarrollar nuevas generaciones de vehículos.


title: Transmisión (vehículos)

text: Una transmisión automática con convertidor difiere en estructura de una transmisión manual principalmente en los siguientes puntos:


title: Transmisión (vehículos)

text: En casos excepcionales, los juegos de engranajes planetarios no se utilizan con transmisiones automáticas, como por ejemplo, en las cajas de cambios Hondamatic y con la transmisión automática del Mercedes-Benz Clase A (W168). La estructura de dicha caja de cambios es similar a la de una caja de cambios manual. La principal característica distintiva es que, en lugar de sincronizadores y manguitos de cambio, disponen de un embrague multidisco independiente para cada etapa de marcha de la transmisión automática.


title: Transmisión (vehículos)

text: La conexión de bloqueo por fricción de los conjuntos de engranajes planetarios individuales con los ejes de entrada y de salida se realiza mediante embragues multidisco. Su funcionamiento viene predeterminado mediante un programa de conducción y conmutación en la unidad de control. El control de la transmisión hasta finales de los años 1980 se realizaba hidráulicamente. En la actualidad (a partir de 2016), se realiza electrónicamente y el accionamiento de los embragues se realiza mediante válvulas hidráulicas controladas eléctricamente.


title: Transmisión (vehículos)

text: En el convertidor de par, parte de la potencia del motor se transfiere al aceite en forma de calor por fricción debido al deslizamiento. Para reducir la pérdida de eficiencia asociada, las transmisiones automáticas con convertidor a menudo están equipadas con un embrague de bloqueo que permite la conexión mecánica directa por fricción después de arrancar o cambiar de marcha.


title: Transmisión (vehículos)

text: Además, se requiere energía para generar la presión hidráulica mediante una bomba de presión de aceite. Los embragues de placas múltiples inactivos que no se requieren en la etapa acoplada causan pérdidas de arrastre adicionales porque los embragues están abiertos. Debido a estas pérdidas por arrastre, el consumo de combustible es mayor en comparación con un vehículo equipado con transmisión manual que por lo demás sea igual. Las transmisiones automáticas modernas ofrecen un embrague de bloqueo del convertidor de par desde la primera marcha para reducir este consumo adicional de combustible. Una reducción adicional en el consumo es posible gracias al desacoplamiento estacionario, que cambia la transmisión al ralentí cuando el vehículo está parado y el freno de servicio está activado, evitando así pérdidas de arrastre a través del convertidor. Los inconvenientes de consumo del sistema automático suelen ser poco evidentes en el consumo estándar, a diferencia del consumo que se produce en el tráfico rodado normal, ya que los puntos de cambio de marcha están adaptados a los ciclos estandarizados.


title: Transmisión (vehículos)

text: Un cambio de nivel tiene lugar desconectando un elemento de conmutación y conectando simultáneamente el elemento de conmutación al siguiente nivel superior o inferior. El segundo elemento de cambio asume así el par de la primera pieza hasta que el segundo elemento de cambio asume todo el par al final del cambio. El lapso de tiempo para este proceso está en el rango de milisegundos de dos a tres dígitos. Desde la introducción de los controles de transmisión electrónicos a finales de la década de 1980, se envía una "solicitud de reducción de par" a la unidad de control del motor para proteger la transmisión de sobrecargas y/o lograr una mejor calidad de cambio. Esto también se ha hecho a través del Bus CAN desde finales de la década de 1990, con lo que se logra que el control del motor reduzca el par motor durante el cambio. Otro medio de aumentar la calidad del cambio es abrir el embrague del convertidor en determinadas situaciones de cambio. Los cambios de marcha entre las hasta ocho relaciones de marcha son muy suaves. El hecho de que el flujo de potencia no se interrumpa por completo debido al diseño también conduce al conocido "arrastre" de los vehículos con una transmisión automática acoplada siempre que no esté en ralentí. Este arrastre puede ser muy útil al maniobrar.


title: Transmisión (vehículos)

text: Con el control electrónico, por ejemplo con el EGS, se logran otros efectos: a niveles de velocidad bajos, ahora es común limitar el par del motor. Como resultado, los embragues de la transmisión automática se pueden diseñar más pequeños y el resto del tren de transmisión debe diseñarse para un par menor, lo que lo hace más liviano y económico. Si se pisa el freno y el pedal del acelerador al mismo tiempo, el sistema de control evita que el motor genere tensiones en el tren de transmisión, lo sobrecargue y sobrecaliente el convertidor. Durante el "kick-down" (acelerado rápido), el deslizamiento de las ruedas se controla junto con el ASR. Cuando una rueda gira, se controla mediante el frenado. Si todas las ruedas motrices patinan, la potencia del motor es limitada.


title: Transmisión (vehículos)

text: La función "kickdown" ("over throttle" o "sobreaceleración") ya se podía encontrar en las primeras transmisiones automáticas de convertidor con control puramente hidráulico. Además del mero acelerador, se envía una señal al control de la transmisión automática presionando el interruptor kickdown junto al pedal del acelerador. El cambio automático cambia a la marcha con la mejor aceleración posible y lleva el motor a altas velocidades. El uso de este sistema es particularmente útil al adelantar.


title: Transmisión (vehículos)

text: Al cambiar hacia abajo, el principio de múltiples cambios descendentes se utiliza en cajas de cambios automáticas más complejas: el proceso de cambio se lleva a cabo a través del cambio rápido. De esta forma, se pueden saltar varios pasos de marcha para recuperar la aceleración máxima. Un programa de conmutación que se puede seleccionar en vehículos modernos generalmente se superpone con la señal del "kickdown". Una vez finalizada la señal de sobreacelerar, la transmisión cambia a la marcha energéticamente más correcta.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los vehículos con transmisión automática con convertidor solo pueden remolcarse distancias cortas o no remolcarse si el eje motriz está rodando, según el fabricante. En la mayoría de las cajas de cambios, cuando el motor no está funcionando, la bomba de aceite no se acciona, por lo que no se garantiza una lubricación adecuada. Una excepción a este problema son las transmisiones de convertidor automático con una bomba de aceite secundaria adicional en la salida de la transmisión, por ejemplo, en las transmisiones de convertidor automático más antiguas de Mercedes-Benz.


title: Transmisión (vehículos)

text: En la década de 1980 se produjeron problemas de seguridad con los supuestos "vehículos autónomos", es decir, vehículos que podían llegar a desplazarse involuntariamente. En los Estados Unidos aparecieron informes de televisión que afirmaban que algunos vehículos - especialmente modelos Audi - se habían puesto en movimiento inesperadamente a pesar de que se aplicaron los frenos. No se llegó a una aclaración final, aunque como resultado de esta polémica, se establecieron algunas funciones de seguridad:


title: Transmisión (vehículos)

text: Con la proliferación de estas precauciones en los vehículos nuevos, el problema del "autodesplazamiento" ha desaparecido. Mientras tanto, se han instalado más elementos de seguridad. Con algunos sistemas automáticos, por ejemplo, el motor apenas se revolucione si se pisa el pedal del freno. Esto evita que el tren de transmisión reciba tensiones y el convertidor se sobrecaliente.


title: Transmisión (vehículos)

text: Un engranaje planetario como sistema de distribución no es continuo, pero pueden hacer que un eje de entrada actúe de forma casi continua, siempre que el segundo eje de entrada del engranaje sumador regule la relación general. La segunda entrada puede ser, por ejemplo, hidrostática (como en los tractores), eléctrica (Toyota Prius) o también mecánica (como en una transmisión variable continua).


title: Transmisión (vehículos)

text: La capacidad de par se puede mejorar con una división de potencia, por ejemplo. La transmisión continuamente variable se combina con un engranaje planetario sumador o divisor. Sin embargo, esto reduce la extensión de la transmisión o la eficiencia general de la combinación de engranajes se deteriora.


title: Transmisión (vehículos)

text: Con características de consumo optimizado, la desventaja de la baja eficiencia de transmisión se puede compensar parcialmente. Gracias a la optimización del consumo de los motores y rangos de velocidad más amplios para el mejor consumo de combustible, las transmisiones de embrague doble son actualmente los competidores más fuertes de la transmisión variable continua de consumo optimizado.


title: Transmisión (vehículos)

text: En la práctica, las características optimizadas no gozan de la aceptación de la mayoría de los clientes, lo que significa que las ventajas teóricas están sujetas a ciertas restricciones.


title: Transmisión (vehículos)

text: En la práctica se ha comprobado que muchos conductores no están satisfechos cuando el vehículo acelera de cero a, por ejemplo, 100 km/h, dado que el motor prácticamente siempre gira a la misma velocidad ("efecto de goma elástica"). Para evitar esto, numerosos sistemas de transmisión variable continua ofrecen un programa de cambio de marchas en el que trabajan con relaciones de marcha fijas y así imitan a una caja automática escalonada normal. Sin embargo, esta función adicional no se requiere expresamente desde el punto de vista técnico. La insatisfacción de algunos usuarios es un efecto puramente psicológico que se remonta a décadas de experiencia con cajas de cambios convencionales o transmisiones automáticas de varios pasos y sus características.


title: Transmisión (vehículos)

text: Varios fabricantes pequeños utilizaban transmisiones con ruedas de fricción hasta la década de 1920. A partir de 1958, el fabricante holandés DAF fabricó automóviles con el sistema Variomatic, una transmisión que utilizaba correas trapezoidales. combinadas con poleas de ancho variable (véase transmisión variable continua).


title: Transmisión (vehículos)

text: El principio ideado por DAF se ha desarrollado desde entonces utilizando cadenas de empuje de eslabones metálicos para pares de torsión más altos. Estas cajas de cambios estuvieron disponibles en utilitarios como el Ford Fiesta o el Fiat Uno. Audi sacó al mercado alrededor del año 2000 la nueva caja de cambios Multitronic para coches potentes, que utiliza una cadena de transmisión.


title: Transmisión (vehículos)

text: El híbrido eléctrico Toyota Prius dispone de una transmisión automática pseudo-continuamente variable, en la que un engranaje planetario con división de potencia superpone las velocidades y pares del motor de combustión y el motor eléctrico, así como el generador eléctrico. La distribución variable controlada electrónicamente de la potencia de accionamiento entre el motor eléctrico y el generador permite variar la relación entre la velocidad del motor de combustión interna y la velocidad de salida.


title: Transmisión (vehículos)

text: El Honda Civic Hybrid equipado con un accionamiento híbrido tiene una transmisión continuamente variable que incluye un convertidor de par como elemento de arranque.


title: Transmisión (vehículos)

text: De manera similar a la transmisión del Prius, las transmisiones hidrostáticas funcionan con división de potencia, que son particularmente comunes en los tractores. La potencia se divide entre una parte mecánica y una parte hidrostática continua. La relación general se puede regular ajustando continuamente la relación en la parte hidrostática. Para mejorar la distribución general de la transmisión, algunas de estas transmisiones tienen pasos de marcha adicionales. Un ejemplo de este diseño es la denominada “transmisión Vario” del fabricante de tractores Fendt, que funciona con componentes hidráulicos acoplados mediante un engranaje planetario.


title: Transmisión (vehículos)

text: La transmisión variable eléctrica (EVT o e-CVT por sus siglas en inglés) se utiliza en vehículos híbridos, combinando la salida de un motor eléctrico y de un motor de gasolina. Proporciona relaciones de transmisión continuamente variables, al igual que un sistema mecánico convencional de variación de marchas continuo.


title: Transmisión (vehículos)

text: En su forma más común, un motor de gasolina está conectado a una transmisión tradicional, que a su vez está conectada a un portador del sistema de engranajes planetario. A su vez, el motor/generador eléctrico está conectado al engranaje central "solar", que normalmente no está accionado en los sistemas epicíclicos típicos. Ambas fuentes de energía pueden alimentar la salida de la transmisión al mismo tiempo, dividiendo la energía entre ellas. Por lo general, se puede suministrar al engranaje solar entre una cuarta parte y la mitad de la potencia del motor. Dependiendo del diseño, la transmisión al sistema epicíclico puede simplificarse en gran medida o eliminarse por completo, dado que los EVT son capaces de modular continuamente las relaciones de velocidad de salida/entrada como los CVT mecánicos, pero ofrecen el beneficio distintivo de poder aplicar también energía de dos fuentes diferentes a una misma salida, además de reducir potencialmente la complejidad general del sistema de transmisión.


title: Transmisión (vehículos)

text: La relación del reparto de potencias se establece en función de las condiciones de conducción comunes, como por ejemplo, la velocidad de la carretera para un automóvil o la velocidad del tráfico para un autobús urbano. Cuando el conductor presiona el acelerador, los componentes electrónicos asociados interpretan la posición del pedal e inmediatamente ajustan el motor de gasolina a las RPM que proporcionan el mejor rendimiento de combustible para ese ajuste. Como la relación de transmisión normalmente se establece lejos del punto de par máximo, esta configuración normalmente daría como resultado una aceleración muy pobre. A diferencia de los motores de gasolina, los motores eléctricos ofrecen un par eficiente en un amplio rango de rpm y son especialmente efectivos a pocas revoluciones, donde el motor de gasolina es ineficiente. Al variar la carga eléctrica o el suministro del motor eléctrico conectado al engranaje solar, se puede proporcionar un par adicional para compensar la baja salida de par del motor de explosión. A medida que el vehículo acelera, la potencia aportada por el motor eléctrico se reduce y finalmente se detiene, lo que genera la ilusión de una CVT.


title: Transmisión (vehículos)

text: Un ejemplo clásico de sistema EVT es el Hybrid Synergy Drive de Toyota, que carece de una transmisión convencional y el engranaje solar siempre recibe el 28% del par del motor. Esta energía eléctrica disponible se puede utilizar para operar cualquier carga eléctrica en el vehículo, recargar las baterías, alimentar el sistema de entretenimiento o hacer funcionar el aire acondicionado. Además, cualquier potencia residual se retroalimenta a un segundo motor que alimenta la salida del tren motriz directamente. A velocidades de autopista, este refuerzo adicional de generador/motor es menos eficiente que simplemente accionar las ruedas de forma directa. Sin embargo, durante la aceleración, el apoyo eléctrico es mucho más eficiente que el motor de explosión que funciona muy lejos de su punto de par máximo. GM usa un sistema similar en los trenes motrices híbridos de los autobuses Allison y en las camionetas pick-up Tahoe y Yukon, aunque estas últimas utilizan una transmisión de dos velocidades frente al sistema epicicloidal, y el engranaje solar recibe cerca de la mitad de la potencia total.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones manumáticas se caracterizan por permitir que el conductor elija a voluntad las dos formas habituales de accionamiento del cambio, pudiendo decidir por sí mismo la marcha más adecuada (como con una caja de cambios manual o semiautomática), o bien permitiendo que un sistema electromecánico o electrónico determine autónomamente la relación de cambio correcta en función de los parámetros de la marcha del vehículo (como con un sistema de transmisión automático clásico). Los primeros sistemas de este tipo fueron transmisiones automáticas modificadas para que el conductor pudiese elegir entre un rango de marchas "cortas" o "largas", con el fin de obtener un mayor control sobre el vehículo en algunas situaciones particulares, como en descensos pronunciados y prolongados. Esta configuración se valía de la madurez del desarrollo desde la década de 1930 de las cajas automáticas, capaces de gestionar eficazmente el régimen del motor de forma autónoma gracias a dos elementos clave: los sistemas de engranajes epicicloidales y el convertidor de par hidráulico. Posteriormente, el desarrollo de la electrónica ha permitido idear distintos sistemas "manumáticos", cajas de cambio automáticas que a su vez incluyen la opción de seleccionar las marchas manualmente de forma secuencial, como el sistema "Tiptronic" popularizado por Volkswagen, el "Steptronic" de BMW, o el "G-Tronic" de Mercedes-Benz.


title: Transmisión (vehículos)

text: En un mecanismo de transmisión directa la potencia y el par motor se transmiten desde un motor eléctrico al dispositivo de salida (como las ruedas motrices de un automóvil) sin utilizar reductores de velocidad. Varios coches de finales del siglo XIX utilizaron motores de cubo de rueda de transmisión directa, al igual que algunos prototipos a principios de la década de 2000. Por otro lado, la mayoría de los automóviles eléctricos modernos utilizan uno o varios motores internos, donde la transmisión se transfiere directamente a los ejes de las ruedas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones eléctricas convierten la potencia mecánica de los motores en electricidad mediante un generador eléctrico y la vuelven a convertir en potencia mecánica utilizando un motor eléctrico. Los sistemas de control eléctricos o electrónicos con accionamiento de velocidad ajustable se utilizan para controlar la velocidad y el par de los motores. Si el generador es impulsado por una turbina, dicho dispositivo se denomina transmisión turboeléctrica. Asimismo, las transmisiones alimentadas por un motor diésel se denominan diésel-eléctricas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones diésel-eléctricas se utilizan en muchas locomotoras ferroviarias, barcos, grandes camiones de minería y en algunos buldócer. En estos casos, cada rueda impulsada está equipada con su propio motor eléctrico, que se puede alimentar con una potencia eléctrica variable para proporcionar cualquier par o potencia de salida requerida para cada rueda de forma independiente, lo que produce una solución mecánicamente mucho más simple para vehículos muy grandes con múltiples ruedas motrices, donde los ejes de transmisión serían mucho más grandes o más pesados que el cable eléctrico que puede proporcionar la misma cantidad de energía. También mejora la capacidad de permitir que diferentes ruedas funcionen a diferentes velocidades, lo que es útil para ruedas direccionales en vehículos de construcción de gran tamaño.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones hidrostáticas transmiten toda la potencia hidráulicamente, utilizando los componentes de una máquina hidráulica. Son similares a las transmisiones eléctricas, pero utilizan el fluido hidráulico como sistema de distribución de energía en lugar de la electricidad.


title: Transmisión (vehículos)

text: El mando de entrada de la transmisión es una bomba hidráulica central y la unidad o unidades de mando final son un motor hidráulico o un cilindro hidráulico. Ambos componentes se pueden colocar físicamente separados en la máquina, estando conectados solo por manguitos flexibles. Los sistemas de transmisión hidrostática se utilizan en excavadoras, tractores, carretillas elevadoras, sistemas de transmisión de cabrestante, equipos de elevación pesada, maquinaria agrícola o en equipos de movimiento de tierras. Un caso excepcional fue el Ferguson P99, un automóvil de Fórmula 1 de alrededor de 1961 que utilizaba un sistema de transmisión hidráulico.


title: Transmisión (vehículos)

text: El sistema Human Friendly Transmission utilizado en la motocicleta Honda DN-01 también es hidrostático.


title: Transmisión (vehículos)

text: Se habla de una transmisión hidrodinámica cuando la bomba hidráulica o el motor hidráulico hacen uso de los efectos del flujo de un fluido al atravesar las paletas de una turbina. La bomba y el motor generalmente consisten en sistemas de paletas giratorias sin juntas, y generalmente se colocan muy próximos entre sí. Se puede hacer que la relación de transmisión varíe mediante paletas giratorias adicionales, un efecto similar a variar el paso de la hélice de un avión.


title: Transmisión (vehículos)

text: El convertidor de par en la mayoría de las transmisiones automáticas automotrices es, en sí mismo, una transmisión hidrodinámica. Las transmisiones hidrodinámicas se utilizan en muchos vehículos ferroviarios de pasajeros, aquellos que no utilizan transmisiones eléctricas. En esta aplicación, la ventaja de un suministro de potencia suave puede superar la eficiencia reducida causada por las pérdidas de energía generadas por las turbulencias en el fluido.


title: Transmisión (vehículos)

text: Muchos vehículos comerciales también requieren una transmisión que permita expandir el rango de velocidad de giro del motor de combustión interna al régimen de giro de las ruedas necesario para conducir.


title: Transmisión (vehículos)

text: Por ejemplo, la velocidad de maniobra de un camión pesado es de unos 3 km/h. Esto se logra a una velocidad del motor de aproximadamente 550 rpm. Al conducir, el camión viaja a 89 km/h en una autopista. Por razones de consumo, se desea alcanzar esta velocidad (en tráfico de larga distancia) a aproximadamente 1100 rpm. A partir de una relación de velocidades de giro del motor de combustión interna de 2 (550 rpm respecto a 1100 rpm), es necesario de una relación de velocidad de giro de las ruedas de 30 (3 km/h respecto a 90 km/h). Esto significa que la relación de la marcha más baja y la relación de la marcha más alta difieren en un factor de 15. La relación de la relación entre la marcha más alta y la marcha más baja se llama dispersión. Para disponer de una distribución amplia y a la vez tener marchas poco espaciadas (algo necesario para reducir el consumo de combustible), se utilizan transmisiones con 12 o 16 marchas en camiones pesados. Dichas transmisiones se componen de varias subtransmisiones, la denominada transmisión primaria (2 etapas), la transmisión principal (3 o 4 etapas) y la transmisión grupal (2 etapas). Dado que las etapas de las subtransmisiones se pueden combinar de forma multiplicativa, se obtienen 12 o 16 marchas, aunque no todas las combinaciones de transmisión dan resultados utilizables en la práctica.


title: Transmisión (vehículos)

text: La marcha atrás (inversión del sentido de giro de la transmisión) forma parte de la transmisión principal. Esto permite combinar la marcha atrás con las 2 etapas de la caja de cambios primaria y las 2 etapas de la transmisión del grupo, obteniéndose (al menos teóricamente) cuatro marchas atrás. Sin embargo, a menudo se bloquean, y no se pueden seleccionar.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los camiones ligeros suelen tener 6 marchas. La distribución de velocidad del motor es mayor en los camiones ligeros, y la velocidad de maniobra se establece un poco más alta para que sean suficientes 6 marchas (con un diseño más similar al de los turismos).


title: Transmisión (vehículos)

text: Esta transmisión es una extensión de una transmisión convencional, adjuntando una etapa de engranaje adicional al eje de entrada. Esto tiene el efecto de que la potencia se puede distribuir en dos etapas. Entonces, se dispone de un paso pequeño y de uno grande para cada etapa. Esto le da a este engranaje el nombre de "divisor" y a la construcción general el nombre de engranaje dividido. El término caja de cambios primaria indica que esta caja de cambios está instalada delante de la caja de cambios básica. Sin embargo, más a menudo, el grupo de aguas arriba se aloja directamente en la propia caja de cambios.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones divididas se encuentran en camiones pesados y generalmente se operan con un interruptor en la palanca de cambios. Si solo se acciona el divisor o si se cambia una marcha de una marcha alta a la siguiente marcha más baja, entonces se habla de "subir media marcha". Si se cambia de una marcha baja a la siguiente marcha más baja, se cambia "media marcha hacia abajo".


title: Transmisión (vehículos)

text: Es un engranaje planetario de dos etapas instalado entre el engranaje básico y el cardán. Esto duplica el número de marchas disponibles (la gama o rango). Esta es la razón por la que las construcciones que utilizan una caja de cambios montada en la parte trasera también se denominan cajas de cambios de gama (véase overdrive).


title: Transmisión (vehículos)

text: Primero se cambia de marcha en la transmisión básica y luego se acciona el interruptor del "grupo de rango". Esto se hace mediante un interruptor en la palanca de cambios o mediante lo que se conoce como "vuelco". En la primera marcha, el interruptor se cambia al grupo superior (grande) antes del cambio de marcha, y luego la palanca de cambios se vuelve a poner en la primera marcha. Sin embargo, esta es la 5ª marcha en una transmisión básica de 4 velocidades o la 4ª marcha en una transmisión básica de 3 velocidades. El conductor dispone de una configuración dividida de 8 velocidades, que se interrumpe entre la 3ª y 4ª velocidad y la 5ª y 6ª velocidad. Aquí se mueve la palanca de cambio a punto muerto después de pasar la 4ª marcha y presionar la palanca hacia la derecha con la palma de la mano. Esto cambia el grupo de rango y la palanca ya no gira a la derecha en neutral, sino a la izquierda. Desde el punto de vista del conductor, ahora está frente al pasillo de la 5ª o 6ª. La palanca está en realidad delante de la 1ª o 2ª marcha de la transmisión básica, pero el cambio de grupo ahora la convierte en 5ª o 6ª marcha. Esto también se conoce como circuito "doble H". Estas transmisiones se pueden encontrar en camiones pesados.


title: Transmisión (vehículos)

text: A menudo se utiliza una caja de cambios ascendente y de otra descendente combinadas, lo que significa que hay disponibles hasta 16 niveles de velocidad en los camiones pesados.


title: Transmisión (vehículos)

text: La mayoría de los camiones modernos están equipados con transmisiones automáticas, tal como se señaló anteriormente. Ofrecen un bajo consumo de combustible y facilidad de uso.


title: Transmisión (vehículos)

text: Estas ayudas electrónicas de cambio para vehículos comerciales se desarrollaron a principios de la década de 1980 con el deseo de ahorrar combustible, proteger los componentes de la transmisión y también aliviar al conductor, aunque el nuevo sistema encontró un fuerte rechazo por parte de los conductores de camiones al principio.


title: Transmisión (vehículos)

text: En 1984, Scania fue el primer fabricante en introducir en el mercado una ayuda electrónica para el cambio de marchas con el nombre de CAG ("Cambio de marchas asistido por ordenador"). La palanca de cambios convencional fue reemplazada por una pequeña palanca de mando en el túnel del motor. Los componentes electrónicos que registraban varios parámetros de conducción, como la velocidad y la velocidad del motor, mostraban al camionero una recomendación de cambio de marcha en una pantalla en el panel de instrumentos. Si el conductor aceptaba la marcha sugerida, todo lo que tenía que hacer era accionar el embrague. En el caso de una selección de marcha diferente, la marcha deseada se seleccionaba utilizando una palanca. Si el sistema fallaba, la caja con el interruptor selector se podía plegar hacia un lado e insertar una palanca convencional, que se llevaba en el vehículo.


title: Transmisión (vehículos)

text: Aproximadamente un año después, Mercedes-Benz siguió el ejemplo como fabricante de sus propias transmisiones de vehículos comerciales, y ZF inició la producción de sus propias ayudas para el cambio. En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1985, Mercedes presentó el Circuito Electroneumático (EPS), que se ofrecía de serie en el modelo 1644, el más potente del momento. También estaba disponible para los modelos más pequeños y para el autocar O 303. A diferencia del CAG de Scania y algunos modelos de ZF, el EPS no ofrecía una recomendación de cambio de marchas, por lo que la selección de marchas para subirlas o bajarlas siempre tenía que hacerse tocando la palanca hacia adelante o hacia atrás. Con la introducción de la serie Mercedes-Benz Actros, apareció en 1996 el sistema "Telligent" (de telemática e inteligente), inicialmente como un circuito semiautomático, y luego como un circuito completamente automático.


title: Transmisión (vehículos)

text: Al mismo tiempo, como fabricante de transmisiones para camiones, ZF ofreció ayudas de cambio semiautomáticas con el nombre de AVS (circuito de preselección automática), que se podían operar mediante botones pulsadores, perillas de cambio de marchas o un interruptor basculante en el volante.


title: Transmisión (vehículos)

text: Sin embargo, en términos de manejo, todos los sistemas iniciales son en gran parte idénticos: el controlador emite un impulso de conmutación a través de un interruptor, que se realiza mediante una gestión electrónica que controla una serie de cilindros de accionamiento neumáticos.


title: Transmisión (vehículos)

text: La tendencia imperante ha sido relevar al conductor de casi todos los trabajos de cambio de marcha. Con todas las ayudas para el cambio disponibles, solo se acciona la marcha desde parada y la marcha atrás mediante botones especiales o combinaciones de teclas. En algunas transmisiones manuales totalmente automatizadas, ya no hay pedal de embrague; en el "Actros", por ejemplo, se pliega en el espacio para los pies y se puede usar como una opción. Dado que la electrónica controla completamente todos los procesos de cambio y embrague, aquí también se pueden usar engranajes de garras no sincronizados, que son más livianos y compactos en términos de diseño y se pueden cambiar más rápido en plena marcha. Sin embargo, estas ayudas para el cambio de marchas totalmente automáticas no deben confundirse con una transmisión automática con convertidor de par.


title: Transmisión (vehículos)

text: El "Actros" ofrece sistemas de transmisión en los que se puede preseleccionar la siguiente marcha más económica. La electrónica comprueba primero la plausibilidad de la marcha y luego se activa cuando se presiona el pedal del embrague. Los sistemas completamente automáticos, como se utilizaron por primera vez en el Iveco Stralis y en el M.A.N-TGA, incluso prescinden del pedal del embrague. Aquí, la velocidad del motor respecto al tren de transmisión se ajusta utilizando una bomba de inyección o un freno de motor mediante comandos electrónicos, lo que significa que no es necesaria la sincronización de la transmisión. Los sistemas híbridos, como el Opticruise de Scania, solo requieren que el conductor accione el embrague para arrancar o detener el vehículo.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los vehículos comerciales más nuevos a menudo solo tienen doce velocidades, debido a que los motores modernos no necesitan más.


title: Transmisión (vehículos)

text: A menudo, solo una pantalla informa sobre la marcha seleccionada del 1 al 12, pero el conductor puede intervenir activamente en el sistema automático, por ejemplo, seleccionando manualmente una marcha más alta o más baja con el pomo del cambio (MAN) o la consola de cambio de marchas (Daimler). El cambio de marchas automático también tiene en cuenta los cambios en el pedal del acelerador (por ejemplo, el "kick-down").


title: Transmisión (vehículos)

text: Algunos sistemas automáticos pueden omitir pasillos u ofrecer modos especiales, como un programa de maniobras o de consumo equilibrado.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de transferencia se instalan después de la caja de cambios básica. Se suelen utilizar en vehículos que tienen varios ejes impulsados (como los automóviles con tracción en las cuatro ruedas). La transmisión distribuye la potencia motriz a varios ejes (dos en un vehículo 4×4) a través de una salida por eje.


title: Transmisión (vehículos)

text: Dependiendo del tipo de transmisión, los ejes se pueden activar y desactivar individualmente. Las reducciones también se pueden integrar en la caja de transferencia; una configuración habitual en los vehículos todoterreno. La función de la caja de transferencia no debe confundirse con los ejes motrices que tienen una transmisión integrada, como en los camiones pesados con transmisión 6×4.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los motores con una salida de par muy alta, que requieren una transmisión debido a la gama de velocidades estrecha y óptimamente utilizable, se pueden encontrar en las locomotoras diésel. Dado que las transmisiones convencionales impondrían exigencias extremadamente altas a un embrague de fricción al arrancar, es habitual el uso de la transmisión hidráulica de potencia. Las cajas de cambio utilizadas emplean un convertidor de par en el arranque, y las marchas individuales se cambian sin interrumpir el esfuerzo de tracción, vaciando un acoplamiento hidráulico mientras que otro se llena de aceite al mismo tiempo. En algunos casos, los embragues de bloqueo también se utilizan para mantener bajas las pérdidas de energía debidas al deslizamiento. Un ejemplo de locomotoras diésel-hidráulicas es la alemana DB-Baureihe 218.


title: Transmisión (vehículos)

text: Sin embargo, la alternativa más comúnmente utilizada es la transmisión eléctrica, de forma que el motor diésel impulsa un generador que a su vez entrega la corriente producida a un motor de tracción eléctrico, que puede transmitir a las ruedas tractoras la potencia disponible de manera prácticamente continua y progresiva.


title: Transmisión (vehículos)

text: La práctica totalidad de los vehículos utilizan conjuntos de engranajes para accionar distintos sistemas, como los limpiaparabrisas que son movidos por un motor eléctrico a través de engranajes. Lo mismo se aplica a los elevalunas eléctricos. El ajuste de los asientos mediante mandos giratorios o los servomotores utilizados para ajustar el ángulo del respaldo también se valen de conjuntos de engranajes. Los mecanismos de apertura de puertas y capós o la transmisión del movimiento de un pedal a un órgano mecánico del vehículo son también sistemas de transmisión en el sentido mecánico-cinemático: el movimiento de giro del pedal se convierte en un movimiento lineal o un movimiento giratorio, por ejemplo, a través de una varilla de empuje. La ruta de transmisión de potencia ligada al líquido entre el pedal de freno y los cilindros de freno también está representada por una transmisión hidráulica.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las bicicletas suelen tener un sistema para seleccionar diferentes relaciones de transmisión. Hay dos tipos principales: cambios con desviador y cambios internos. El tipo de desviador es el más común y el más visible, utilizando varios engranajes denominados piñones. Por lo general, hay varios engranajes disponibles en el conjunto de coronas dentadas, unidas al eje de la rueda trasera. Por lo general, también se dispone de varias ruedas dentadas en el eje de los pedales (denominadas "platos"). Al multiplicar el número de engranajes en la parte delantera por el número de engranajes en la parte trasera, se obtiene el número de relaciones de transmisión, a menudo llamadas "velocidades".


title: Transmisión (vehículos)

text: Se han realizado varios intentos para disponer los cambios de las bicicletas en una caja cerrada, lo que brindaría ventajas obvias para una mejor lubricación y evitar los problemas asociados con la suciedad. Por lo general, estos diseños utilizan una transmisión de barra rígida, ya que una caja de cambios basada en una cadena tradicional resulta difícil de confinar. El requisito de modificar el cuadro de la bicicleta ha sido un serio inconveniente para su adopción. Uno de los intentos más recientes de proporcionar una caja de cambios para bicicletas es el Piñón P1.18 de 18 velocidades. Esta caja de cambios está cerrada, pero sigue utilizando una cadena tradicional. Cuando se instala en una bicicleta con suspensión trasera, conserva un tensor de cadena similar a un desviador, aunque más separado del suelo.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las causas de fallo de los engranajes de una bicicleta incluyen dientes desgastados, daños causados por una cadena defectuosa, daños debidos a la expansión térmica, dientes rotos debido a una fuerza de pedaleo excesiva, interferencia de objetos extraños o la pérdida de lubricación por un mantenimiento deficiente.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: El lazo de seguimiento de fase, bucle de enganche de fase, o PLL (del inglés "phase-locked loop") es un sistema de control que genera una señal eléctrica cuya fase está relacionada con la fase de una señal de entrada. Básicamente, es un circuito electrónico que consta de un oscilador de frecuencia variable y un detector de fase en un circuito de retroalimentación. El oscilador genera una señal periódica y el detector de fase compara la fase de esa señal con la fase de la señal periódica de entrada, ajustando el oscilador para mantener las fases iguales, lo que implica mantener idénticas frecuencias de entrada y salida. Por ello, un lazo de seguimiento de fase puede rastrear una señal de entrada de cierta frecuencia, o puede generar una señal con una frecuencia que sea un múltiplo de la frecuencia de entrada. Estas propiedades se utilizan para la sincronización, demodulación y síntesis de frecuencia del reloj de la computadora.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: Los lazos de seguimiento de fase se emplean ampliamente en telecomunicaciones, computación y otras aplicaciones electrónicas. Se pueden utilizar para demodular una señal, recuperar una señal de un canal de comunicación ruidoso, generar una frecuencia estable en múltiplos de una frecuencia de entrada o distribuir pulsos de reloj sincronizados con precisión en circuitos lógicos digitales como microprocesadores. Dado que un solo circuito integrado puede proporcionar un bloque de construcción de bucle de bloqueo de fase completo, la técnica se usa ampliamente en dispositivos electrónicos modernos, con frecuencias de salida desde una fracción de hercio hasta muchos gigahercios.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: La sincronización espontánea de relojes de péndulo débilmente acoplados fue observada por el físico neerlandés Christiaan Huygens ya en 1673. Hacia fines del siglo XIX, el físico británico Lord Rayleigh observó la sincronización de los tubos de órgano y diapasones débilmente acoplados. En 1919, los también británicos William Henry Eccles y J. H. Vincent encontraron que dos osciladores electrónicos que habían sido sintonizados para oscilar a frecuencias ligeramente diferentes pero que estaban acoplados a un circuito resonante, pronto oscilaban a la misma frecuencia.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: En 1923, fue descrita la sincronización automática de dos osciladores a base de triodos por el físico británico Edward Victor Appleton; sin embargo, la primera referencia al PLL o lazo enganchado en fase como tal, data del año 1932 y fue hecha por otros investigadores británicos mientras desarrollaban el receptor de conversión directa u homodino. Su uso se vio restringido por décadas, debido a su complejidad y alto costo, a los ámbitos militares y de investigación científica, hasta que en la década de 1960 pudo integrarse en un solo circuito todo un sistema PLL completo, por lo que su empleo comenzó a ser cada vez más común. La NASA, por ejemplo, los aplicó para compensar las variaciones de frecuencia que sufrían las transmisiones desde sus satélites, debido a inestabilidades de los componentes y al efecto Doppler. Desde 1943, los PLLs son empleados en los receptores de televisión para sincronizar el barrido de las líneas horizontales con los pulsos de sincronismo de la estación emisora; en los receptores actuales se emplean hasta dos lazos de seguimiento de fase, uno para la sincronía de la generación de la señal del barrido de líneas (VSync) y otro que engancha en fase y frecuencia a la etapa de salida horizontal (HSync).


title: Lazo de seguimiento de fase

text: Definen las condiciones en las que el PLL estará enganchado, cuanto le costará conseguirlo y en cuales se desenganchará.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: Parte del PLL enganchado. Es el margen de frecuencias para las que el PLL puede seguir a la entrada para variaciones muy lentas de ésta.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: Es el margen de frecuencias para las que ante un salto brusco de la frecuencia de entrada el PLL no se desengancha.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: Parte del PLL desenganchado. Es el margen de frecuencias en el que el PLL puede engancharse en menos de un periodo de la frecuencia de la señal de salida.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: Es el margen de frecuencia para las que el PLL puede, con un tiempo mayor al periodo de la salida, llegar a engancharse.


title: Lazo de seguimiento de fase

text: En la imagen anterior se muestran estos márgenes de frecuencia. Todos se representan alrededor de la frecuencia de oscilación libre del VCO, que es la frecuencia central.


title: You're the One That I Want

text: «You're The One That I Want» —literalmente en español: «Eres al que yo quiero»— es una canción escrita por John Farrar para la película "Grease" en 1978 (versión en película del musical Grease, también escrito por él). Fue interpretada por John Travolta y Olivia Newton-John.


title: You're the One That I Want

text: Fue número uno en el Reino Unido por nueve semanas, y en el 2005 fue colocada en el puesto número seis de las canciones más vendidas de la historia en aquel país. También en el Reino Unido, el disco del cual era parte vendió alrededor de 1 975 000 copias, siendo disco de platino. También logró el puesto número uno en el "Billboard Hot 100", el ranking de los Estados Unidos por una semana. Era la segunda canción del "soundtrack" de "Grease". Solamente en EE. UU., el Reino Unido, Francia y Alemania ha alcanzado ventas mayores a los 6 000 000, lo que lo convierte en uno de los .


title: You're the One That I Want

text: Los comediantes ingleses Arthur Mullard e Hylda Baker (ambos con cerca de setenta años en aquel entonces) hicieron su versión de la canción en 1978. Esta versión es recordada por el descomunal dueto para la canción en el programa de televisión "Top of the Pops"; cantaron la misma letra original, no recomendable para ancianos.


title: You're the One That I Want

text: Edurne, una cantante española, realizó en 2008 una versión en español de esta canción. En 2012, la serie estadounidense "Glee", para su cuarta temporada realizó una versión de esta canción, en el episodio "Glease". En 1998 el grupo mexicano Chicos de Barrio grabó una versión en español con el nombre de «Yo te invito a bailar» para su disco "Te invito a bailar". En 2014 Chanel, hace un anuncio de su perfume N.º5 con la modelo Gisele Bundchen.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: El príncipe Luis Amadeo de Saboya, duque de los Abruzos ("Luigi Amedeo Giuseppe Maria Ferdinando Francesco di Savoia-Aosta", Madrid, 29 de enero de 1873 - Jowhar, Somalia Italiana, 18 de marzo de 1933) fue un príncipe de la Casa de Saboya, marino, montañero, explorador y geógrafo italiano.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Es recordado por sus exploraciones en el Ártico y por sus expediciones de montaña, en particular, al monte San Elías (Alaska y el Yukón) y al K2 (Pakistán-China). En la Primera Guerra Mundial participó como almirante de la Regia Marina.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Luis Amadeo era nieto del rey Víctor Manuel II de Italia. Nació en el Palacio Real de Madrid, España, durante el breve período (1870-1873) en que su padre gobernó como rey Amadeo I de España. Luis Amadeo era el más joven de los tres hijos nacidos de Amadeo (también conocido por su título italiano, duque de Aosta) y de su esposa, María Victoria dal Pozzo della Cisterna. Poco después de su nacimiento, su padre, que había reinado en España desde 1870, renunció al trono y regresó a Italia.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Fue bautizado en la Capilla Real del Palacio Real de Madrid el 2 de febrero de 1873. Fueron sus padrinos, por procuración, sus tíos paternos, Luis I y María Pía, reyes de Portugal. A la pila bautismal fue portado por la duquesa de Prim, Francisca Agüero y González.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Luis Amadeo era miembro de la Casa de Saboya, bien conocida en Europa desde el . Su tío se convirtió en 1878 en rey de Italia, Umberto I de Italia, y su primo heredó el trono como Víctor Emmanuel III en 1900. Su título ducal fue tomado de la región italiana de Abruzzo.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: A los quince años ingresó en la Real Academia Naval de Livorno y participó en un crucero de la nave "Amerigo Vespucci" alrededor del mundo, incluyendo estancias en Eritrea, entonces una posesión italiana, y Vancouver.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Había comenzado a entrenarse como alpinista en 1882 en el Mont Blanc y el monte Rosa (Alpes italianos). La primera aventura que le dio celebridad fue la primera ascensión del monte San Elías (Canadá / Estados Unidos, ), en 1897, durante la cual se determinó el origen geológico y la altitud de la montaña. También divisó un lejano monte al noreste, a unos de distancia, que bautizó como monte Bona, en memoria del "Bona", su yate de carreras. Allí, la expedición sufrió un espejismo, ya que los nativos y exploradores afirmaron haber visto sobre un glaciar, lo que se llama la ciudad silenciosa de Alaska. C.W. Thornton, que fue miembro de la expedición, escribió: «No fue necesario el esfuerzo de la imaginación para compararla con una ciudad, pero era tan distinta que requería, en cambio, fe para creer que no era en realidad una ciudad». Otro testigo escribió en el "New York Times": «Podíamos ver claramente las casas, calles bien definidas y árboles. Aquí y allá se levantaban torres de altura sobre edificios enormes que parecían ser antiguas mezquitas o catedrales».


title: Luis Amadeo de Saboya

text: En 1899, Luis Amadeo organizó una expedición al Polo Norte. En la primavera llegó a Christiania, la capital de Noruega (hoy día Oslo), con 10 compañeros. El duque adquirió el "Jason", un ballenero de vapor de 570 toneladas. Renombrado como "Stella Polare" ("Estrella Polar") el buque emprendió la expedición a través del mar congelado. El 12 de junio se dirigieron al puerto ruso de Arcángel en el mar Blanco.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: El 30 de junio el "Stella Polare" echó el ancla en los muelles de Arcángel y el duque fue recibido solemnemente por el gobernador Engelhardt. El mismo día, Luis Amadeo fue invitado a reunirse con las autoridades locales y los diplomáticos extranjeros presentes. El 7 de julio, un periódico local escribió: «El Teatro de la Ciudad organizó un espectáculo extraordinario en la presencia del Duque de los Abruzos. Se representó el drama de "La princesa de Bagdad", que consta de tres actos. Antes de que se levantara el telón, la orquesta tocó el himno real italiano...»


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Veinte hombres participaron en la expedición, entre ellos el capitán Umberto Cagni, el teniente F. Querini y el doctor A. Cavalli Molinelli. Tenían previsto ir a la Tierra de Francisco José, en el desierto ártico, a establecer un campamento en el que alojarse durante el invierno y, después, llegar al Polo Norte en trineos de perros a través del mar congelado.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Luis Amadeo estableció el campamento de invierno en la isla Rudolf. La expedición empezó hacia el final de la noche ártica. El duque perdió dos dedos durante el invierno debido al frío, lo que le impidió unirse a la partida en trineo. Dejó el mando de la expedición al Polo al capitán Cagni. El 11 de marzo de 1900 Cagni abandonó el campamento y el 25 de abril logró llegar hasta la latitud 86°34', estableciendo un nuevo récord al superar el conseguido por Nansen en 1895, por entre 35-40 kilómetros. Cagni apenas logró volver al campamento, donde regresó el 23 de junio. El 16 de agosto el "Stella Polare" partió de la isla Rudolf en dirección sur y la expedición regresó a Noruega. Durante la expedición, los otros miembros reconocieron y exploraron la costa norte de la isla de Rudolf y otras dos islas más también fueron cartografiadas.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: En 1906, inspirado por la última voluntad de Henry Morton Stanley, el duque dirigió una expedición a la montañas Rwenzori (), en Uganda. Escaló dieciséis de las cumbres más altas de la cordillera, incluyendo los seis picos principales. Uno de ellos, el monte Luigi di Savoia, lleva su nombre. El pico más alto se alcanzó el 18 de junio de 1906.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: La siguiente gran expedición, en 1909, tenía el objetivo de escalar el K2 en la cordillera del Karakorum. Un equipo liderado por Luis Amadeo alcanzó una altura de en la cordillera en 1909. La ruta normal para ascender a la montaña (anteriormente conocida como K2's East Ridge) hoy se conoce como el "Abruzzi Spur".


title: Luis Amadeo de Saboya

text: En un intento de ascender al Chogolisa el año siguiente, él y sus compañeros una vez más no lograron llegar a la cumbre, pero establecieron un récord mundial de altitud.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Durante la guerra italo-turca (1911-1912) participó en la campaña de Tripolitania con el grado de contraalmirante de la Regia Marina (Marina Real Italiana), como inspector de torpederos. Durante la Primera Guerra Mundial ostentó durante dos años el mando de las fuerzas navales italianas como comandante en jefe de la Flota del mar Adriático (1914-1917), con sede en Tarento, siendo su buque insignia el "Conte di Cavour". Tras la guerra estuvo al mando de la escuadra del Adriático.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: El "The Explorers Club" de Nueva York eligió al duque Miembro de Honor —la máxima categoría de sus miembros— en 1912.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: Sus últimos años los dedicó a la exploración y colonización de Somalia, donde organizó una gran explotación agrícola en el curso inferior del río Shebelle.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: El duque de los Abruzos murió el 18 de marzo de 1933, en Jowhar, a unos noventa kilómetros al norte de Mogadiscio (Somalia). Allí se había fundado el "Villaggio Duca degli Abruzzi", un asentamiento agrícola para experimentar nuevas técnicas de cultivo. En 1926 la colonia estaba integrada por 16 aldeas, con 3000 somalíes y 200 habitantes oriundos de Italia.


title: Luis Amadeo de Saboya

text: En los primeros años del , el duque mantuvo una relación con Katherine Elkins, hija del acaudalado senador estadounidense Davis Elkins, pero el primo hermano del duque, el rey Víctor Manuel III, se negó a concederle el permiso para casarse con una plebeya. Su hermano, Manuel Filiberto, a quien Luis estaba muy unido, le convenció para poner fin a la relación. En los últimos años de su vida, el duque se casó con una joven somalí llamada Faduma Ali.


title: Vorónezh

text: Vorónezh ( "Voronezh") es el centro administrativo del óblast de Vorónezh, centro neurálgico de la Rusia europea, capital de la región histórica de Chernozemie. Se encuentra situada en la franja central de la parte europea de Rusia, en la parte media elevada del valle conformado por los ríos Don y por el que lleva su mismo nombre, Vorónezh.


title: Vorónezh

text: Además de ser un puerto fluvial, Vorónezh es un importante nudo ferroviario de la línea Moscú-Rostov del Don, y rodoviario de la misma dirección. Dispone de un aeropuerto internacional.


title: Vorónezh

text: Por primera vez, la palabra "Vorónezh" se menciona en las crónicas rusas ("Nikonovskaya", "Lavrentyevskaya", "Ipatievskaya", "Kholmogorskaya" y otras) al describir los acontecimientos de 1177. En Rusia, en ese momento dominaba la desunión feudal, había muchos principados y tierras realmente independientes. Los enfrentamientos de príncipes independientes y grupos de príncipes, que se convirtieron en verdaderas guerras, eran comunes. En 1177, cerca de la ciudad de Vladímir, en la confluencia del río Koloksha en el río Kliazma, tuvo lugar una batalla entre los grupos de principados rivales: el del Príncipe de Vladímir-Suzdal Vsévolod III de Vladímir y el del Príncipe de Riazán Gleb Rostislavich.


title: Vorónezh

text: La ciudad de Vorónezh fue atacada por las fuerzas del Tercer Reich durante la Segunda Guerra Mundial, llamada por los rusos Gran Guerra Patria. Su resistencia fue premiada el 6 de mayo con la Orden de la Guerra Patria de Primera Clase. Por el heroísmo manifestado por los defensores de la ciudad, durante la ocupación alemana, que no dejaron conquistar uno de los principales centros del país, desde el 16 de febrero de 2008 la ciudad tiene el título de Ciudad de gloria militar.


title: Vorónezh

text: La prensa informó que el 27 de septiembre de 1989, en la ciudad habrían aterrizado unos extraterrestres. A esto se le conoció como "El incidente Vorónezh".


title: Vorónezh

text: La ciudad de Vorónezh ha tenido un desarrollo cultural importante gracias a sus centros culturales como teatros, museos, bibliotecas y cines, también influyen los personajes que han destacado en la escritura, pintura, composición y el ámbito artístico en general. Pero es hasta el año 2015 cuando se convirtió en la capital de la cultura de los países de la CEI (Comunidad de Estados Independientes).


title: Vorónezh

text: Vorónezh es una ciudad que le ha dado cierta importancia al desarrollo y en particular a la cultura, esta ciudad cuenta con cinco teatros estatales, la Orquesta Filarmónica y una sala de conciertos y eventos, además de tres colegios de Arte, la Academia de Arte y la Escuela de Ballet.


title: Enrique Congrains

text: Enrique Congrains Martín (Lima, 4 de julio de 1932-Cochabamba, 6 de julio de 2009) fue un escritor y editor peruano perteneciente a la llamada generación del 50, de la que forman también parte Mario Vargas Llosa, Julio Ramón Ribeyro, Manuel Scorza, Gustavo Valcárcel y Carlos E. Zavaleta.


title: Enrique Congrains

text: Nació en Lima,en una familia de clase media, que se preocupó en darle una esmerada educación. Sus padres, de ascendencia francesa, fueron Víctor Elías Congrains Agüero y Henrietta Martín.


title: Enrique Congrains

text: Realizó sus estudios primarios en el Antonio Raimondi, en La Inmaculada y en el Maristas de San Isidro y los secundarios los continuó en el Maristas.


title: Enrique Congrains

text: En el campo literario es uno de los primeros narradores en manifestar en su obra su interés por problemas humanos,sociales y éticos que aquejan a la población de los barrios urbano-marginales.


title: Enrique Congrains

text: Publicó en 1954 el libro de cuentos "Lima, hora cero", inaugurando el realismo urbano en el Perú, que sus compañeros de generación explorarían después, al igual que autores posteriores, como Oswaldo Reynoso. Este libro describe la marginalidad de las barriadas limeñas, sobre las que en esa década recayó la mirada de la sociedad, dada la importancia de la ola migratoria andina hacia la capital del Perú en ese entonces.


title: Enrique Congrains

text: Al año siguiente publicó su segundo libro, la colección de cuentos "Kikuyo", que circuló minoritariamente.


title: Enrique Congrains

text: Ambos libros fueron editados por el mismo autor, quien también se encargó de su distribución, la cual hacía personalmente, vendiendo los ejemplares, incluso a plazos, a sus lectores.


title: Enrique Congrains

text: En 1957, viviendo en Buenos Aires, autoeditó su novela "No una sino muchas muertes" (Buenos Aires: Embajada Cultural Peruana), en la que relata, teniendo a una adolescente de los extramuros de Lima como protagonista, los problemas de la marginación extrema con singular agudeza y precisión en las descripciones.


title: Enrique Congrains

text: Esta obra, central en la literatura peruana del siglo XX, presenta uno de los personajes femeninos más impactantes de su medio.


title: Enrique Congrains

text: La novela fue editada varias veces, en distintos países. A la primera edición de Buenos Aires le siguieron una uruguaya (Montevideo: Alfa, 1967), además de ediciones en Lima, tanto por Peisa (1974, 1988), como por Populibros. Vargas Llosa prologó la edición de Planeta de España de 1975, calificando la obra como una "novela salvaje".


title: Enrique Congrains

text: Hacia el final de su vida y después de cincuenta años de "No una, sino muchas muertes", publicó las novelas "El narrador de historias" (dedicada a Vargas Llosa) y "999 palabras para el planeta Tierra", obras que denotan, tras tantas décadas de silencio literario, un estilo más libre en la técnica y con temáticas bajo el interés por lo fantástico y lo futurista.


title: Enrique Congrains

text: Fue autor de los textos como "Así se desarrolla la inteligencia" o "Así es como se estudia". En Colombia, donde estuvo radicado muchos años, organizó el Centro Latinoamericano de Capacitación Intelectual. En el Ateneo de Caracas dictó "El Curso De Cálculo Mental Y Concentración"; sistema de ejercitación intelectual que, mediante un novedoso método de realizar operaciones matemáticas, ayudaba a desarrollar la concentración, memoria, agilidad e inventiva.


title: Enrique Congrains

text: En 1974, el crítico alemán Wolfgang A. Luchting publicó el estudio "La mujer o la revolución. Análisis sobre "No una, sino muchas muertes" de Enrique Congrains". El libro puede consultarse en el siguiente enlace: https://es.scribd.com/document/567630226/La-Mujer-o-La-Revolucion-Analisis-de-No-Una-Sino-Muchas-Muertes-Wolfgang-Luchting-PDF


title: Enrique Congrains

text: En el 2021, la Red Literaria Peruana llevó a cabo una investigación bibliográfica que recopiló toda la crítica en torno a la narrativa de Enrique Congrains: https://redlitperu.files.wordpress.com/2021/07/enrique-congrains.-bibliografia-esencial.pdf


title: Puma concolor concolor

text: El puma sudamericano o león de montaña andino (Puma concolor concolor) es una de las subespecies en que se divide la especie de "Puma concolor", denominado comúnmente «puma» o «león de montaña».


title: Puma concolor concolor

text: Esta subespecie de puma se encuentra en el norte y oeste de América del Sur, desde Colombia y Venezuela hasta Perú, Bolivia, Argentina, y Chile.


title: Puma concolor concolor

text: El puma se alimenta de pájaros, camélidos, ciervos, perezosos, roedores, ranas, agutíes y lagartos. A veces se alimenta de cachorros de oso de anteojos. En el parque nacional San Guillermo, la vicuña es la principal especie de presa del puma y constituye alrededor del 80% de su dieta. También se alimenta de guanacos, ratones y liebres.


title: Puma concolor concolor

text: Abandona las matanzas cuando es acosado por el cóndor andino, lo que hace que maten un 50% más de presas que los pumas norteamericanos.


title: Puma concolor concolor

text: Hasta finales del siglo XX se habían registrado 32 subespecies de puma, sin embargo, un estudio genético de ADN mitocondrial mostró que muchas de ellas son demasiado similares como para ser reconocidas como taxones diferentes. La localidad tipo de "Puma concolor concolor" asignada por Carlos Linneo era: «Brasil». Posteriormente fue limitada a: «Guayana Francesa».


title: Puma concolor concolor

text: Tras la investigación, la 3ª edición del «"Mammal Species of the World"» reconoce sólo 6 subespecies.


title: Puma concolor concolor

text: A partir de esta investigación, bajo "Puma concolor concolor" se incluyeron en su sinonimia otras subespecies que antes se daban como válidas. Este taxón está integrado por:


title: Pierre Oriola

text: Pierre David Oriola Garriga (Tárrega, Lérida, 25 de septiembre de 1992) es un baloncestista español. Juega en el Bàsquet Girona de la Liga ACB, ocupando la posición de ala-pívot. Es internacional absoluto con España desde 2017, con la que se ha proclamado entre otros éxitos, campeón mundial en 2019.


title: Pierre Oriola

text: Se forma en el CN Tárrega de su ciudad natal, y luego ficharía por las categorías inferiores del Lleida Bàsquet.


title: Pierre Oriola

text: En la temporada 2009-2010 con 16 años ficha por la cantera del Bàsquet Manresa, debutando en esa misma temporada en el primer equipo. Jugó 6 segundos en su partido de debut en la ACB en un partido que enfrentaba al Bàsquet Manresa y al Joventut de Badalona. El año siguiente juega 19 partidos con el primer equipo manresano, en los que juega 6 minutos por partido, y anota solo un punto por partido. La temporada 2011-12 sigue jugando, aunque con escaso protagonismo en el Bàsquet Manresa.


title: Pierre Oriola

text: En busca de minutos, juega en el Força Lleida la temporada 2012-13 y el Club Baloncesto Peñas Huesca la 2013-14, realizando grandes temporadas, en los que promedió 8.1 puntos y 4,7 rebotes en 26 partidos en Lleida y 15 puntos y 6,4 rebotes en Huesca.


title: Pierre Oriola

text: Después de estas dos grandes temporadas vuelve a la Liga ACB fichando por el CB Sevilla, promediando 7 puntos y 4 robotes durante la temporada 2014-15 y 8,5 puntos y 3,5 rebotes en 19 minutos de media en su segunda temporada en el equipo sevillano.


title: Pierre Oriola

text: En verano de 2016 ficha por el Valencia Basket, en una temporada en los que promedia 8 puntos y 3 rebotes por partido, juega tres finales, la Copa del Rey, la Eurocup y la Liga ACB, ganando la liga, en cuya final el equipo valenciano se impuso en la gran final al Real Madrid por 3 a 1.


title: Pierre Oriola

text: En julio de 2017 se anunció su fichaje por el Barcelona por cuatro temporadas, después de que el equipo azulgrana, abonara el millón de euros de cláusula de rescisión al Valencia Basket.


title: Pierre Oriola

text: Tras no entrar en los planes del Barcelona para la temporada 2022-23, el 15 de octubre de 2022 fichó por el Bàsquet Girona, equipo recién ascendido a la Liga Endesa.


title: Pierre Oriola

text: Pierre Oriola debutó como internacional absoluto el 23 de julio de 2017, al formar parte de la convocatoria para el Campeonato Europeo de 2017, en el que España logró la medalla de bronce. En la Copa Mundial de 2019 disputada en China, su segunda fase final disputada con la selección, se proclamó campeón del mundo.