title: Ferrocarril del Sud

text: La fundación de la ciudad de La Plata vino a trastocar, por casualidad, el futuro ferroviario de Temperley, ya que el Ferrocarril del Oeste (aún provincial) construyó un ramal de La Plata a Haedo, cruzando al Ferrocarril Sud, entre Temperley y Adrogué.


title: Ferrocarril del Sud

text: Las autoridades del Ferrocarril del Sud vieron entonces la oportunidad de conectar su línea con la del Ferrocarril Oeste para llegar a La Plata desde Plaza Constitución, haciendo así una interesante competencia a su enemigo, el Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada que ya llegaba a La Plata, vía Empalme Pereyra. Por otra parte el Oeste se mostró interesado en tener un empalme con el F.C. Sud y al menos una estación de cargas en el lugar.


title: Ferrocarril del Sud

text: Así, el 15 de febrero de 1884 se habilitó un empalme entre la estación José Mármol (FCO) y Temperley permitiendo que sus trenes transportaran pasajeros y carga entre las estaciones Plaza Constitución y La Plata.


title: Ferrocarril del Sud

text: Un decreto de la Provincia fechado tres días después autorizaba al FC Sud a trasladar la estación Temperley a su actual emplazamiento (200 m al sur de la ubicación original) donde existía el terreno adecuado y necesario para una estación con empalme, de la importancia que iba adquiriendo.


title: Ferrocarril del Sud

text: El 13 de mayo del mismo año se habilita la doble vía de Plaza Constitución hasta Burzaco, que originalmente llegaba solo hasta Barracas al Sud.


title: Ferrocarril del Sud

text: En 1886, desde el ramal de Empalme Pereyra (actual Villa Elisa) a Haedo, a la altura de Santa Catalina, el Ferrocarril del Oeste (o Provincial) construyó un nuevo ramal hasta Cañuelas, que en 1890 fue adquirido por el F.C. Sud quien decidió conectarlo a su línea principal justamente en Temperley, generando en esta estación más tráfico que se incrementó con la prolongación de Cañuelas a Las Flores ya que este nuevo ramal acortaba la distancia entre Plaza Constitución y Bahía Blanca.


title: Ferrocarril del Sud

text: Originalmente los talleres del FCS estuvieron radicados en Barracas al Sud y luego fueron trasladados a la estación Sola, donde funcionaron durante más de quince años, pero pronto se vio desbordada su capacidad ante el desafío de afrontar el crecimiento de la línea.


title: Ferrocarril del Sud

text: En Sola, donde trabajaban ya más de mil operarios, no se disponía del terreno suficiente para emprender la expansión indispensable ante el aumento constante de locomotoras, coches y vagones. Es entonces cuando la dirección de la empresa comienza a estudiar la factibilidad de instalar nuevos y más modernos talleres en algún punto de la línea.


title: Ferrocarril del Sud

text: Los estudios efectuados arrojaron como resultado la elección de terrenos adecuados para tamaña construcción en el kilómetro once de la vía principal entre Lanús y Banfield.


title: Ferrocarril del Sud

text: A tal fin se encara la compra de ese predio de casi 1.300.000 m², ubicado a ambos lados de las vías principales. Ya corría el año 1899 cuando se presentan para su aprobación los planos y descripción de las obras, cuya piedra fundamental fue colocada el 5 de julio de 1899. Estas incluían la construcción de dos nuevas vías principales adicionales para trenes de pasajeros, entre los kilómetros 9,250 y 12,004, al oeste de la anterior vía principal, que quedaría destinada para los de carga. Aún sin existir una fecha exacta de inauguración, los por entonces conocidos como "Talleres Banfield" fueron habilitándose paulatinamente, y durante algunos años, a partir de 1900, como reza la inscripción en la fachada de su edificio principal, mientras que las nuevas vías de pasajeros fueron libradas al tráfico en octubre de 1901.


title: Ferrocarril del Sud

text: Para el uso exclusivo del personal se proyectó una plataforma de 90 m de largo por diez de ancho que se comunicaba con la entrada de los Talleres por un puente sobre las vías. Esta parada fue denominada Talleres, aunque luego se la conoció como "Los Talleres" hasta el 21 de julio de 1923, cuando adopta su nombre actual de "Remedios de Escalada".


title: Ferrocarril del Sud

text: Paralelamente a la puesta en funcionamiento de los talleres, la empresa encaró la construcción de un conjunto de casas para los jefes superiores y obreros, destinadas a maquinistas, fogoneros, limpiadores y demás personal del departamento de tracción, que incluía una plaza de recreo y la formación de un club para el personal.


title: Ferrocarril del Sud

text: Las viviendas que constituían el barrio eran destinadas a maquinistas, fogoneros, limpiadores y demás personal del departamento de tracción. El promedio de trabajadores en los talleres Escalada en la década del 20 fue de 2.700 y allí el F.C Sud fabricó todos sus coches de pasajeros, además de las piezas necesarias para la reparación y armado de locomotoras, salvo calderas y grandes elementos de hierro fundido.


title: Ferrocarril del Sud

text: La autorización para su construcción de la Colonia Ferroviaria de Remedios de Escalada fue concedida en agosto de 1900 y el barrio se constituyó de la siguiente forma:


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text: Para fines de la década del ´40, los "Talleres" de Escalada se habían convertido en verdaderas fábricas: se agrandaron sus fundiciones y herrerías y se crearon secciones dedicadas con exclusividad a restaurar elementos usados o deteriorados; motivo por el cual en los talleres se fabricaban todo tipo de repuestos para locomotoras y coches de excelente calidad. En el taller se fundían, rellenaban y estampaban aros, pistones, camisas, bridas y gran variedad de repuestos.


title: Ferrocarril del Sud

text: El primer puente del F.C. Sud sobre el Riachuelo duró 44 años, ya que en 1909 con la construcción del viaducto entre Plaza Constitución y Avellaneda y la posterior cuadruplicación de la vía, un puente nuevo más alto, mucho más grande y levadizo ocupó el lugar de aquel, cuyos cilindros de acero rellenos aún se veían años después en el sucio lecho del río.


title: Ferrocarril del Sud

text: El puente nuevo se instaló en dos etapas. La primera en las vías ascendente y descendente Este, a la izquierda del puente viejo yendo hacia Avellaneda, se habilitó en mayo de 1909 y una vez en servicio, se desmanteló el viejo para dar lugar a las otras dos vías y puentes que conformaron la cuádruple, y que estuvo concluido en diciembre de 1911, quedando el cruce del Riachuelo a un nivel que permitía el paso de chatas y pequeños “vaporcitos” sin necesidad de levantarlo.


title: Ferrocarril del Sud

text: Estaba construido en tres tramos, dos fijos y uno movible. El nivel de los rieles se hallaba a 10,75 m sobre el cero, el tramo del centro, levadizo, era a báscula sistema Scherzer. El pilar para soportar los tramos sur y del centro estaba colocado en medio del Riachuelo, dejando una vía fluvial de 23,3 m en la parte más profunda, y otra abertura de 14 m del lado de la Capital. El tramo fijo del lado norte tenía 40,50 metros de luz dejando una calle de 26,50 metros en la ribera de ese lado.


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text: El tramo fijo del lado sur tenía 33,5 m de luz dejando del lado de la provincia una calle de 27,7 m de ancho. La luz libre entre las vigas más bajas y el cero del Riachuelo era de 9,23 m.


title: Ferrocarril del Sud

text: Casi nunca se levantó el puente por razones operativas, dicen que si se lo hizo el 17 de octubre de 1945, por orden del gobierno, para evitar el cruce de quienes reclamaban por Perón, sin embargo lo cierto es que esta estructura tenía un importante defecto, tal vez por error de cálculo o excesivo peso, sus estribos en las márgenes del Riachuelo ya rectificado, se hundían lentamente, lo que obligaba a suplementar permanentemente el nivel de la vía.


title: Ferrocarril del Sud

text: Pero este no fue el único cruce del Sud sobre el Riachuelo ya que el adquirir los bienes del F.C. Ensenada se sumó el puente que tenía esta compañía (Viejo Puente Pueyrredón) el cual vio pasar trenes de pasajeros entre la estación Casa Amarilla y La Plata hasta que se habilitó el empalme de la línea principal con la vía Quilmes el 1º de octubre de 1909 y todos los trenes de pasajeros partieron y llegaron a Plaza Constitución.


title: Ferrocarril del Sud

text: Por este puente cruzaron luego solo trenes de carga por cuatro años más, hasta la habilitación del puente de Barraca de Peña y luego quedó inactivo hasta que por las obras de construcción de un nuevo puente Pueyrredón se lo usó para cruzar provisoriamente por él, los tranvías de las líneas al sur de Barracas y como puente peatonal. Finalizada esta obra, el puente del ex Ferrocarril a la Ensenada, se desmanteló.


title: Ferrocarril del Sud

text: Al construirse el nuevo acceso a la estación de cargas Sola desde el kilómetro 5 de la línea principal había que cruzar nuevamente el Riachuelo a la altura de la estación de cargas del Ferrocarril Oeste, el Ferrocarril del Sud utilizó para este fin la estructura del llamado Puente Chico que el ex Ferrocarril Buenos Aires & Ensenada había instalado en el cruce del arroyo Maciel y que el Sud al hacerse cargo de la línea había cambiado por otro.


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text: En su nueva ubicación sobre el Riachuelo, este puente quedó a escasos metros río abajo de otro instalado en 1896 por el Ferrocarril Oeste para unir la estación Riachuelo con el Mercado Central de Frutos y la estación de cargas Bullrich. Años después, cuando todos los ferrocarriles estaban bajo la administración estatal, el puente del Sud fue desmantelado y los trenes siguieron cruzando en el ramal a Sola, por el que perteneciera al Ferrocarril Oeste, que es el puente que existe en la actualidad.


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text: Por último con las obras de rectificación del Riachuelo y previendo el abandono de la vieja traza del Ensenada por una zona ya densamente poblada, el Sud construyó e inauguró en 1913 un nuevo puente para el cruce de sus trenes de carga con destino a Puerto Nuevo y Casa Amarilla, se trata del puente Barraca de Peña, llamado así por estar ubicado frente a la vieja barraca de ese nombre sobre la ribera del lado Capital. Está construido en tres tramos, dos de 23 m de luz y uno central, que se levanta y tiene entre pilares 25 m de luz. Dado el movimiento de barcos y barcazas se estableció que este puente estaría levantado siempre durante el día y se bajaría solo de noche para el paso de los trenes.


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text: El principal impulsor de las obras de construcción del puerto del Dock Sud fue, justamente, el Ferrocarril Sud, accionista mayoritario de la compañía británica que se hizo cargo, durante 1898, de la fallida concesión "Paul Angulo", original proyectista de las obras.


title: Ferrocarril del Sud

text: Su injerencia supuso no solo un negocio portuario e inmobiliario, sino ejercer también el monopolio del transporte ferroviario en sus muelles y su zona de influencia.


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text: Durante la anterior administración se habían otorgado cinco contratos para construir ramales ferroviarios, pero ninguno llegó a buen término, hasta que en 1890 el Ferrocarril de la Ensenada extendió sus rieles desde su estación inicialmente llamada "General Mitre" (la actual "Sarandí"), estratégicamente ubicada en la cabecera sur del proyectado canal.


title: Ferrocarril del Sud

text: Este ramal, luego propiedad del Ferrocarril del Sud, sirvió a los trabajos de construcción de Dock Sud. A partir del momento en que el FCS como principal accionista se hizo cargo de la concesión, acaparó para sí todo el sistema ferroviario del canal a través de sus dos líneas principales: la del kilómetro cinco de la vía principal a la ribera sur del Riachuelo donde tenía su estación de cargas y muelles desde 1888 (Ribera Sud), y el ramal del ex F.C. a Ensenada.


title: Ferrocarril del Sud

text: El 5 de enero de 1905 fue librada al servicio público la primera sección de vías en el puerto de Dock Sud, junto al canal del mismo nombre, ya construido hacia fines del siglo pasado. Tiempo después, y ya habilitadas su segunda sección y la dársena de inflamables, se convirtió esta estación en una de las más importantes de la zona Riachuelo. Su principal movimiento era el despacho de petróleo y sus derivados, carne refrigerada, carbón y aceite vegetal y la recepción de hacienda, frutas y cereales. La mayor parte de los desvíos y conexiones portuarias fueron erigidos entre 1905 y 1914 en una y otra ribera del nuevo canal. A la vera del canal se constituyeron múltiples asentamientos industriales, y durante la primera época de radicación entre 1905 y 1914 lo hicieron la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad con su monumental usina, la Sociedad General de Productos Químicos y la Anglo Mexican Petroleum Products Company Ltd, avanzada de la posterior radicación petrolera en la zona, cuya precursora aunque sin fines de industrialización, había sido la destilería de la Compañía Dock Sud en 1892.


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text: Más adelante arribarían también las petroleras Diadema, Shell, Astra, Esso, West India, Compañía General de Combustibles, Y.P.F y los depósitos de combustible de los Ferrocarriles Oeste y BAP. En otros renglones industriales la zona fue sede de multitud de talleres navales, elevadores de la Junta Nacional de Granos, el frigorífico Anglo, Dockoil, Gas del Estado.


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text: Por último, y obviamente no menos importante, nace y crece a la par de este desarrollo portuario, industrial y ferroviario, el pueblo que lleva su nombre, conformado en principio por nativos y por extranjeros de múltiples colectividades, que llegan a participar en la construcción de estas obras.


title: Ferrocarril del Sud

text: El censo municipal de 1909 cuenta que, de 7408 habitantes, 3295 eran extranjeros de distintos orígenes: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Cabo Verde, Croacia, Checoslovaquia, España, Francia, Grecia, Hungría, Israel, Italia, Japón, Lituania, Polonia, Portugal, Rumania, Rusia, Suiza, Ucrania y Yugoslavia. Esta verdadera confluencia de orígenes, idiomas y costumbres le imprimió a Dock Sud su sello distintivo.


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text: Se acercaba el nuevo siglo y un manto de sospechas cubría al cono sur, los conflictos limítrofes con Chile habían aumentado considerablemente y crecían los rumores de una inevitable invasión del país transandino hacía Argentina, lo cual provocó una escalada armamentista. Esta situación de incertidumbre, aconsejaba la construcción de una línea férrea que permitiera trasladar rápidamente tropas, por lo menos hasta las inmediaciones de Neuquén y por esta razón el presidente de la Nación, doctor José Evaristo Uriburu, encomendó al general Roca que visitara al ingeniero Guillermo White, representante del F.C.S., y le pidiera que esta empresa tomara de inmediato la construcción de la línea Bahía Blanca-Neuquén, de acuerdo con los estudios que sus técnicos tenían ya efectuados. El ingeniero White se comprometió, sin vacilar, a interponer toda su influencia ante el directorio de Londres para que tan patriótica exigencia fuera satisfecha.


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text: La tramitación fue rapidísima, como correspondía a la situación planteada. El 4 de enero de 1896, el Congreso Nacional sanciona la Ley N.º 3344, que aprobaba la realización de un contrato entre el Gobierno Nacional y el Ferrocarril Sud, para la construcción del ramal entre Bahía Blanca y Neuquén. El 13 de marzo de 1896 se firmó el contrato respectivo entre el ministro del interior, doctor Amancio Alcorta, y el representante del F.C.S., ingeniero Guillermo White. Los trabajos empezaron sin demora, en medio de las grandes dificultades que representaba la falta de población.


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text: La primera sección de 171 km desde El Puerto (Bahía Blanca) hasta Río Colorado fue terminada el 1 de octubre de 1897 y habilitada el 13 de septiembre de 1897, por Decreto del presidente Uriburu. Este tramo, abarcaría una pequeña porción del territorio pampeano, donde se hallaba la estación Anzoátegui, cercana a la actual La Adela, donde el señor Anzoátegui, intentaría más tarde levantar un emporio económico, que merece un detallado estudio.


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text: Luego las vías del FCS llegaron hasta Choele Choel el 1º de julio del año siguiente. El 31 de mayo de 1899 pudo inaugurarse la línea completa hasta la confluencia de los ríos Neuquén y Limay, este tramo penetraba en el valle del Río Negro y corría junto a las terrazas de dicho curso de agua, alineando poblaciones que posteriormente se convertirían en un próspero cordón agro-industrial. Luego de Cipolleti, salvando el único obstáculo: el río Neuquén, se llegó a la capital de la provincia homónima. Por la mañana de aquel 31 de mayo, partió de Constitución el primero de los tres trenes de la inauguración de la nueva línea, la inusual crecida del río Negro cortó las vías a la altura de Chelforó, estación en la cual debió concretarse el acto. Finalmente la vía quedó habilitada hasta Confluencia (hoy Cipolletti) el 1 de agosto de 1899. Paralelamente el 26 de septiembre de 1898 el Ferrocarril del Sud habilitó el ramal de Grunbein a Punta Alta y el Estado construyó el ferrocarril estratégico de la Base Naval, comunicando así el Puerto Militar con toda la red de esta empresa.


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text: El FCS construyó por su parte el ramal entre Grunbein y Punta Alta al mismo tiempo que se construía la vía a Neuquén. El plazo acordado para la construcción del mismo fue de 60 días y el 7 de junio de 1898 se dieron por inaugurados los trabajos para los cuales se emplearon 350 obreros, los ingenieros Mellamn y Kno-Little fueron los directores de obra. El 24 de julio, 48 días después, se colocaba el último riel en el punto en el que se levantó la estación, que tomó el nombre de Punta Alta. Se habían construido 18,5 km de terraplén y vía férrea pasando por sitios salitrosos, húmedos y arenosos. Este ramal se libró al servicio de cargas el 26 de septiembre de 1898, inaugurándose el servicio regular el 1 de noviembre de ese año. Se estableció un tren diario que partía de Bahía Blanca a las 9:00, tardando una hora y veinte minutos en llegar a Punta Alta, el regreso lo hacía saliendo de Punta Alta a las 16:10. En un principio los trenes tanto de ida como de vuelta, llegaban a El Puerto (Ing. White) donde las locomotoras debían invertir la marcha para continuar luego el viaje, más tarde con la habilitación de los empalmes en Spurr los trenes continuaban directamente hacia Punta Alta. En Grunbein se efectuaba la combinación con los trenes de larga distancia y entre esta estación y Punta Alta se construyeron dos paradas intermedias en los km 638 y 641, Villa Arias y Villa del Mar, respectivamente. La estación Punta Alta se llamó luego Puerto Militar, pero el 8 de julio de 1899, se cambiaron los nombres de las estaciones El Puerto y Puerto Militar por Ingeniero White y Puerto Belgrano, según Decreto firmado por Roca el 19 de junio de 1899.


title: Ferrocarril del Sud

text: Ya presidente, el general Roca viajó en el primer tren con numerosa comitiva, y en el discurso pronunciado en la ceremonia de Choele-Choel expresó lo siguiente: “Este ferrocarril, que nos permite realizar en pocas horas, cómoda y confortablemente, el trayecto que recorrieron las divisiones del ejército nacional soportando penosas fatigas, nació bajo la administración del doctor Uriburu, en momentos difíciles y peligrosos para la República, a miras puramente estratégicas.


title: Ferrocarril del Sud

text: En tales circunstancias, el directorio del Ferrocarril Sud, como si tuviese una visión clara del futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra que el gobierno requería en nombre de la seguridad nacional. No ahorro ni dinero, ni tiempo, ni esfuerzo, y tendió los rieles desde Bahía Blanca al Neuquén, con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses.”


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text: En 1866 se inaugura el primer tramo del Ferrocarril de Buenos Aires a Ensenada, lugar donde debía construirse un nuevo puerto de aguas más profundas que reemplazaría al poco operativo Puerto de Buenos Aires. La idea de dicho Ferrocarril parecía prometedora, salvo por el hecho de que el proyectado puerto nunca se construyó.


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text: La fundación de la ciudad de La Plata el 19 de noviembre de 1882, trajo nuevas esperanzas al Ferrocarril de Ensenada. Sin embargo, a pesar del movimiento inicial que generó la construcción de la nueva Capital provincial, el Ferrocarril Oeste, por entonces propiedad de la Provincia de Buenos Aires, rápidamente construyó una importante red ferroviaria con cabecera en La Plata, lo que limitó aún más las posibilidades de progreso del F.C. Ensenada.


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text: Uno de los ramales construidos por el F.C.O. era el de Tolosa a Magdalena, pasando por Hipódromo, Circunvalación y Rufino de Elizalde, adquirido el 25 de febrero de 1888, desde esta última estación hasta Magdalena, por una sociedad formada con ese fin, que se llamó Ferrocarril Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud, del cual el FCBAPE poseía el noventa por ciento de las acciones.


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text: Un nuevo intento de crecimiento por parte del F.C. Ensenada, fue la compra a fines de 1890 del ramal que el F.C. Oeste construyó entre Ringuelet y Ferrari (hoy Coronel Brandsen). La sociedad Ensenada y Costa Sud intentó construir un ramal desde Bartolomé Bavio, a mitad de camino entre La Plata y Magdalena, hasta Punta Piedras pero solo llegó el 23 de diciembre de 1892, hasta Álvarez Jonte donde se suspendieron las obras y el 1º de noviembre de 1893, se habilitó la extensión de Magdalena (luego Empalme Magdalena) hasta Atalaya el 22 de diciembre de ese año.


title: Ferrocarril del Sud

text: El incendio ocurrido en la Estación Central (Buenos Aires), el 14 de febrero de 1897, obliga a que el F.C. Ensenada comience a prestar sus servicios de pasajeros, en forma provisoria desde la estación Venezuela, para retirarse luego a la estación Casa Amarilla, clausurando el viaducto de hierro que corría sobre la actual Av. Paseo Colón. El final de la compañía estaba sellado.


title: Ferrocarril del Sud

text: El 1 de julio de 1898 el Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada y los bienes de la sociedad Ensenada y Costa Sud, fueron adquiridos por el F.C.S.


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text: Un decreto provincial del 16 de septiembre de 1904 autorizó a los Señores Enrique Lavalle y Compañía a construir y explotar una línea férrea de trocha angosta entre Barracas al Sur (Puente Alsina) y Carhué. La concesión fue transferida en 1906 a la Buenos Aires Midland Railway Company Limited casi como un abierto desafío a sus connacionales de los ferrocarriles Sud y Oeste. Dicha empresa nació bajo el cobijo de la ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos de la Provincia de Buenos Aires, que también había permitido la creación del Provincial de Buenos Aires y los Ferrocarriles y Elevadores Depietri.


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text: Sus 517 km de extensión comenzarían en Puente Alsina, a orillas del Riachuelo y, luego de atravesar la productiva cuenca lechera y agroganadera del centro oeste de la provincia, alcanzarían Carhué, que era por entonces un importante centro turístico.


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text: Sin embargo el desafío duró poco, ya que la empresa se vio jaqueada por la simultánea construcción del F.C. Compañía General de Buenos Aires, cuya traza se le aproximaba peligrosamente. En junio de 1909 el Midland extendió velozmente sus rieles pero agotó en esta empresa su capital accionario, dado el temor que generó en los nuevos inversores esta aventura.


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text: En ese punto, tras una asamblea de accionistas, los ferrocarriles Sud y Oeste, que ya tenían una conducción unificada, toman el control de la empresa y ahora si, despejado el horizonte financiero, el 15 de junio de 1909 se inauguraba la primera sección de la traza hasta la Estación San Sebastián (139 km), en Chivilcoy.


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text: Debido al origen provincial del Ferrocarril Midland sus vías no podían alcanzar la Capital Federal, por lo cual se construyó junto a su estación cabecera (Puente Alsina) una playa de intercambio con el F.C. Sud y el F.C. Oeste denominada "Intercambio Midland".


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text: Para el tráfico de pasajeros se implementó un diagrama con coches motores a vapor hasta la estación Sola del Ferrocarril Sud y el 1º de julio de 1911 el Midland ya operaba en toda su extensión llegando hasta Carhué, donde usaba, junto con el Oeste, la estación construida por el Sud, a la que arribaba mediante un tercer riel. Los talleres de este ferrocarril se ubicaron en Libertad, en el confín de la sección urbana de Buenos Aires y la totalidad de la línea se mantuvo con vía única.


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text: El Ferrocarril Midland fue, sin dudas, uno de los emprendimientos ferroviarios menos afortunados ya que con una precaria infraestructura y sin ramales, su tráfico de pasajeros y cargas siempre fue escaso. Además, luego de haber sido adquirido por la asociación de los ferrocarriles Sud y Oeste su único objetivo se basó en quitarle tráfico al ramal a Victorino de la Plaza que poseía la francesa Compañía General.


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text: Desde 1891 el F.C.S. arrienda al F.C.O. la vía que iba de Temperley a La Plata y, para julio de 1898 la red del ex F.C.B.A.P.E. (Ferrocarril al Puerto de Ensenada) y el ramal Costa Sud, estaban también bajo su jurisdicción.


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text: El 1 de agosto de 1892 el Sud abrió al tráfico la nueva conexión con el ramal a Dock Central por Empalme Museo y un acuerdo celebrado con el gobierno de la Provincia de Buenos Aires, obligaba a que esta empresa construyera una nueva estación "La Plata" en la intersección de la calle 1 y diagonal 80, la cual se inauguró el 1 de octubre de 1906.


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text: Por otra parte se abandonó la construcción del ramal a Punta Piedra y se llevaron los rieles desde Álvarez Jonte hasta Las Pipinas el 13 de diciembre de 1913. El 25 de mayo de 1914 se construyó la nueva estación Magdalena y las vías de conexión desde la antigua estación que desde entonces se llamaría Empalme Magdalena y el 16 de diciembre de ese mismo año se terminó e inauguró la sección de vía que unía Rufino de Elizalde con Vergara, en un ramal que tenía como objetivo la localidad de Lezama.


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text: Para 1910, Mar del Plata se había convertido en el principal lugar de veraneo del país. La Argentina llegaba a su apogeo y la ciudad atlántica no podía ser menos: se proyectaba el puerto y la gran rambla frente al mar. Los aristócratas argentinos construían allí sus mansiones y los ingleses simplemente la llamaban "La Brighton Argentina", haciendo referencia al popular balneario británico.


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text: Pronto la vieja estación quedó chica e incómoda y la ciudad presionaba al Ferrocarril del Sud para que la ampliara, pero este siempre se mostraba reticente, ya que el auge de Mar del Plata duraba sólo unos meses al año.


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text: Hacia mediados de la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se estaba alejando del viejo centro hacia el Sudoeste, siguiendo la costa. La estación quedaba cada vez más lejos para los veraneantes. Por otro lado, el FCS empezó a mejorar notablemente el servicio a Mar del Plata con trenes expresos diurnos y nuevos coches pullman. Pronto se planteó la necesidad de una nueva estación en la ciudad. El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 que concedía al Sud una serie de ramales que complementaban su red. Entre ellos figuraba una línea "de Mar del Plata a la costa" sin más precisión que eso. Esta era la autorización para la nueva estación en la playa.


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text: Los ingenieros del Sud planearon una gran estación pero pronto comenzaron los problemas. Aquellos que pregonaban la necesidad de una nueva estación, ahora se oponían a que se eliminase la vieja. Se formó una influyente comisión presidida por Pedro Luro para lograr que no se la desactivara. Mar del Plata se puso en pie de guerra, y a pesar de que no estaba en los proyectos del Sud, el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar que se mantuviera la estación tradicional a la que se le agregaría una nueva. El segundo conflicto con los marplatenses fue el trazado de la línea. Mientras el ferrocarril pretendía una línea lo más corta posible hasta el nuevo sitio, los vecinos presionaban para que se tendiera lejos de la zona poblada. De allí el extraño trazado con ángulos rectos y alejado del centro de la ciudad. El emplazamiento definitivo de la nueva estación fue la chacra 167 conocida como "Quinta de Bañuelos" y la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F. C. Sud. La traza definitiva fue aprobada en diciembre de 1909.


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text: Los movimientos de tierra habían comenzado en agosto de 1909, y en aproximadamente un año el ramal estaba terminado y se construían los andenes de la nueva estación. Pero el proyecto del Ferrocarril del Sud contemplaba también el ramal a Miramar, con lo que se construyó un empalme denominado "Empalme Mar del Plata Sud", y se proyectó una estación denominada "Hipódromo", sobre la actual Av. Juan B Justo que luego se bautizó Peralta Ramos, pero nunca prestó servicio público.


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text: El Ferrocarril del Sud tenía previsto la inauguración de la estación nueva en diciembre de 1911, pero los ansiosos marplatenses la pedían para fines de 1910, para que pudiera ser usada en esa temporada. La Empresa aceptó, previa autorización del gobierno. Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes.


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text: Como la vieja estación (ahora denominada Norte) iba a permanecer en servicio, la nueva estación sólo sería utilizada por los trenes de veraneo, y para ello se la diseñó. Tenía dos largos andenes con cuatro vías entre ellos, un galpón de encomiendas, el edificio principal y una cabina de señales. El ferrocarril propuso denominarla "Mar del Plata Rambla" pero el Ministerio de Obras Públicas le cambió el nombre por "Mar del Plata Sud".


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text: El 1 de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. En el horario de verano de 1910 publicado en noviembre, todos los trenes que estaban diagramados a la estación vieja, un local diurno, un local nocturno y dos expresos, uno diurno y otro nocturno, fueron extendidos hasta la nueva estación. Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos. El argumento que se esgrimía era que los otros trenes seguirían a Miramar en cuanto se inaugurase la línea y operativamente no podían acceder a la estación Sud. Esto fue aceptado, y desde ese entonces solamente los trenes expresos, diurnos y nocturnos llegaban o partían de ella.


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text: Otra curiosidad de esta estación, es que solo funcionaba durante la temporada veraniega. Se la habilitaba de diciembre a abril y luego se la cerraba por el resto del año. Llegó a recibir varios trenes por día, especialmente el nocturno, compuesto de coches dormitorio exclusivamente, el que llegó a correr hasta en cuatro secciones que partían de Plaza Constitución cada 5 minutos. Se llegaron a enviar más de 50 coches dormitorio en una sola noche a Mar del Plata. Operativamente era una estación complicada. Las formaciones iban y venían vacías a y desde la estación Norte donde se realizaba la limpieza, y las locomotoras livianas hacían el mismo recorrido hacia y desde el depósito.


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text: La nueva estación no era en sí una estación “importante” ya que como se dijo solo abría unos meses al año y era usada para pasajeros únicamente pero, sin duda, se convirtió en un símbolo de una Argentina que en 1910 asombraba al mundo. Su magnífico edificio típico de la "Belle Epoque", era una muestra del poderío de la empresa ferroviaria más importante de Sudamérica que podía darse el lujo de tener una estación que envidiaría cualquier capital del mundo, sólo para tenerla abierta unos pocos meses.


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text: Una vez iniciada la Primera Guerra Mundial (1914) la empresa llegó a construir algunos kilómetros más de vías, que comprendían las siguientes líneas:


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text: • En 1922 fue inaugurado ramal entre Quequén y el puerto, hecho que contó con la presencia del presidente Marcelo T. de Alvear. El ramal se había comenzado a trazar en 1911.


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text: • La sección Vergara - Lezama, del ramal Rufino de Elizalde – Lezama que si bien había sido iniciado en 1914, recién se habilitaba en su totalidad para 1931.


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text: Estos últimos ramales vinieron a completar la red del Ferrocarril del Sud, la más extensa desde 1880, entre los ferrocarriles privados del país, que al nacionalizarse contaba con 8.149 km de extensión.


title: Ferrocarril del Sud

text: En vistas de finalizar el convenio de administración que tenía con el BAP, el Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO) firmó un nuevo contrato, pero esta vez con el Ferrocarril del Sud. El 13 de octubre de 1924 es sancionada una ley que autorizaba efectuar dicha operación.


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text: El FC Pacífico permaneció así en su cargo hasta el 1 de noviembre de 1924 y el 23 de noviembre de aquel año, el Congreso Nacional sanciona la Ley Nacional 11.316, mediante la cual se aprueba la definitiva sustitución del FCBAP por el FCS en la administración del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, anexándose a su red bajo la denominación de "Sección Bahía Blanca al Noroeste". Tal situación se mantuvo hasta el 1 de marzo de 1948, fecha en que pasó a ser propiedad del Estado al igual que todas las demás vías férreas del país.


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text: Al hacerse cargo del FCBBNO, el Ferrocarril Sud adquirió control sobre inversiones secundarias de aquella empresa, como el Tranvía de Bahía Blanca, del que el FCS se deshizo en 1927.


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text: La construcción de esta línea había sido otorgada al Señor Eduardo E. Shaw en 1906 y luego transferida al FCBAP en 1908, quien sin mucho entusiasmo inició las obras en Bahía Blanca hasta arribar a Colonia Stroeder ("km 177") el 12 de octubre de 1913, aún faltaban 75 km para arribar a Carmen de Patagones pero las obras se estancaron allí.


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text: Para el año 1915 los personajes más importantes del pueblo de Patagones, se dirigieron a los gobiernos de la Nación y de la Provincia, exigiendo la terminación del ferrocarril, el BAP, sin embargo, adujo serias razones por la paralización de las obras, adelantando que, posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.


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text: El ingeniero, Enrique de la Madrid, de la Dirección General de Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más plazos, recordándole a la empresa que el plazo vencería indefectiblemente el 31 de diciembre de 1916. Sin embargo las obras siguieron paralizadas.


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text: Llegado 1920, el Gobierno concede al BAP un plazo de 18 meses para la terminación total de los trabajos.


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text: Ese mismo año, el FC Pacífico ofrece al F.C.S. adquirir el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construida y para continuarlo hasta el río Negro.


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text: Esto daba oportunidad al F.C.S. de quitarse de encima a un molesto invasor, ya que, según la gente de del Sud, el B.A.P. estaba construyendo líneas en un territorio que por su natural gravitación caía entre los que deberían estar servido por el F.C.S.


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text: Inmediatamente el Sud comenzó a estudiar las condiciones en que se encontraban las instalaciones realizadas y sobre todo qué perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, todas estas tareas se realizaron en enero de 1920. Con todo el material recopilado se efectúa un amplio informe, elevado por la Gerencia General, en Buenos Aires, al Directorio en Londres, en marzo de 1920, el cual es aprobado y, basado en el mismo, en el mes de octubre, se decide la compra del ramal al FCBAP, obviamente, con la aprobación del Gobierno Nacional. El FCS se hace cargo de la línea a partir del 1º de enero de 1921.


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text: El primer tren que partió de BBS, hasta Stroeder, lo hizo el 3 de enero de 1921, al tiempo que se aceleraban las obras de extensión.


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text: La traza del BAP, entre empalme Bordeu y Aguará, quedaría desafectada, ya que el FCS realiza un nuevo empalme a Patagones, en su vía a Neuquén, que se conoce como Empalme Aguará.


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text: Hacia mediados de noviembre habían quedado terminados los terraplenes y, el martes 22, los rieles llegaban hasta el lugar donde se construiría la estación Patagones, y con ellos el primer tren no oficial, encabezado por una locomotora, la N.º 3096, que fue bautizada “La Maragata”, por los pobladores.


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text: Terminado el edificio de la estación Patagones, los depósitos, galpón de máquinas, vivienda para los empleados y los correspondientes desvíos, la línea fue inaugurada, oficialmente, el 20 de abril de 1922.


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text: Arturo H. Coleman, también opinaba que el BAP había invadido, al hacerse cargo de la concesión, “territorio que por su natural gravitación caía entre los que deberían estar servido por el FCS”.


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text: Años más tarde, en junio de 1932 fue habilitado por el Ferrocarril del Estado, el puente vial–ferroviario que une Patagones con Viedma, quedando de esta forma vinculado el ramal a Patagones con las vías estatales en la Patagonia.


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text: Durante las primeras décadas del siglo XX, la modernización y el auge del ferrocarril fue de la mano con la nueva burguesía agropecuaria.


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text: La clase alta, de origen provinciano, ahora se trasladaba a Buenos Aires, donde pasaba extensas temporadas en sus nuevos palacetes.


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text: Era la "Belle Époque" y los ricos y famosos habían declarado a Mar del Plata como una meca del exhibicionismo social.


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text: El traslado obligatoriamente debía hacerse por ferrocarril y ya desde la primera semana de enero, los andenes de la estación Constitución (hasta la década del cuarenta) fueron un centro de reunión para las familias distinguidas.


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text: La gente iba al balneario para hacer vida elegante y descansar. Pero la fiesta veraniega comenzaba en el embarque del tren expreso que iba a Mar del Plata y se prolongaba en los vagones de primera clase, los pullman, los comedores y los coches dormitorio.


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text: La dirigencia política también viajaba en tren a la Perla del Atlántico y se dejaba retratar por los fotógrafos de PBT, Caras y Caretas, Atlántida y Mundo Argentino, según las épocas. El tren a Mar del Plata se transformaba en una suerte de pasarela que motivaba a varios de los viajeros.


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text: Aquellos distinguidos turistas se trasladaban por lo general con toda su familia y con el servicio doméstico, que lo hacía en segunda clase.


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text: En el viaje de vuelta a Buenos Aires, el pasajero arribaba nuevamente a Plaza Constitución, la puerta de entrada a la gran ciudad. La estación del Ferrocarril del Sud, le proponía al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora, ya que las instalaciones contaban con amplios salones comedor, cubiertos por boisere y servidos con vajilla de plata y de porcelana.


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text: La base de del servicio de trenes (tanto metropolitanos como interurbanos) fue siempre la rapidez y la eficiencia con que circulaban las líneas.


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text: Gracias al estricto cumplimiento de los horarios, la gente sabía con precisión a que hora debía estar en la estación o podría llegar de retorno a su casa.


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text: Los tiempos de traslado de esa época, en la mayoría de los casos, eran más veloces que los de las décadas posteriores. Entre Constitución y La Plata, la empresa también implementó trenes rápidos que no paraban en numerosas estaciones para permitir un trayecto más veloz entre ambas ciudades.


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text: El F.C.S. también cubría requerimientos de particulares que podían contratar una formación o un servicio para trasladar a un grupo de amigos hasta la propia estancia, que solía tener parada o apeadero y hasta un desvío propio. Estos servicios fueron habituales para los remates de hacienda y para casamientos campestres.


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text: El auge del ferrocarril de larga distancia en la Argentina excedía el simple servicio de transportar gente de una ciudad a otra. Una vez tendida la línea principal, las grandes empresas advirtieron enseguida que se abría la posibilidad del turismo incipiente que la Argentina prospera del centenario conoció incluso antes que muchos países europeos. Las empresas ferroviarias tendieron a fortalecer la demanda de pasajes, construyendo hoteles y fomentando el turismo para familias enteras en épocas de veraneo, vacaciones de invierno o salidas de fin de semana.


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text: Entre sus proyectos más destacados, el Ferrocarril del Sud, levantó el Hotel de Sierra de la Ventana, cuya construcción se inició en 1904 y se inauguró con toda pompa el 11 de noviembre de 1911. Con 173 habitaciones, el hotel tenía capacidad para 350 personas y salón de fiesta o de reunión, casino, gimnasio, peluquería, una torre de observación de las sierras, cancha de golf de 18 hoyos, cancha de fútbol entre la estación y el arroyo Las Piedras, tres canchas de tenis, piletas, caballerizas y un parque de 121 hectáreas alrededor. No muchos hoteles en el mundo podían otorgar tanto. El Ferrocarril Sud ofrecía un tren especial que salía a las 18.40 de Plaza Constitución para llegar a las 8.20 en punto del día siguiente a Sierra de la Ventana y aprovechar la jornada completa en el lugar de descanso. En 1913, un viaje de ida y vuelta en primera clase entre Buenos Aires y Sierra de la Ventana costaba 45 pesos. Si el pasajero quería alojarse en el hotel, una ida y vuelta en tren más una estadía de 8 días costaban 164 pesos por persona o 268 por pareja. Como referencia para estos valores, en ese entonces, un sobretodo en La Mondiale costaba 65 pesos y una botella de cerveza de un litro, 4 pesos.


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text: Sin embargo, en 1917, una ley del gobierno de Hipólito Yrigoyen prohibió los juegos de azar y el hotel perdió el atractivo del casino que le daba gran sustento. En 1920, el hotel cerró por pérdidas. En 1942 el predio fue vendido a la Provincia de Buenos Aires y más tarde, las instalaciones sirvieron para alojar durante los años de la Segunda Guerra Mundial, a algunos marinos alemanes del Graff Spee. Años después, con las instalaciones semidesmanteladas, el hotel se vendió a una empresa que proyectaba construir un centro turístico, sin embargo, todo terminó destruido por un incendio en 1983. Así se fue un símbolo de la Belle Epoque argentina.


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text: Esta estación permaneció sin grandes modificaciones hasta 1924, cuando la construcción de la cuádruple vía entre Plaza Constitución y el kilómetro 18 demandó el replanteo total de sus vías más la construcción de nuevas plataformas.


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text: A diferencia de Lomas de Zamora y Banfield, el edificio principal no se demolió, sino que fue ampliado para darle cabida a una plataforma más larga. Además se agregaron tres plataformas y nuevas dependencias acorde al creciente tráfico y movimiento de esta importante estación.


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text: Temperley llegó a albergar el taller principal de Vía y Obras y un taller diésel construido para el mantenimiento y alistamiento de los coche motores Drewry.


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text: - Constitución I (1865-1885): este primer edificio, era una construcción simple cuya fachada sobre la actual calle Brasil, mirando hacia el Mercado Constitución, tenía un frontis por único ornamento. El acceso público estaba a un costado. Esta primitiva terminal tenía solamente dos plataformas: una para la entrada y otra para la salida de trenes.


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text: En las inmediaciones, se levantaron dos galpones de madera con techos a dos aguas, uno para lana y otro para carga general. También existía una cochera.


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text: El cuadro de la estación iba desde la calle Brasil hasta la de Caseros donde había un paso a nivel, desde allí la vía era doble hasta Barracas al Sud (actual Avellaneda), donde se ubicaron los primitivos talleres y el depósito de locomotoras.


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text: El día 3 de febrero de 1866, el Ferrocarril del Sud, también inaugura una línea de tramway a caballo, con el objetivo de que sus pasajeros pudiesen quedar lo más cerca posible del centro de la ciudad. Partiendo desde la estación Plaza Constitución esta línea se fue extendiendo sucesivamente hasta llegar a la "Estación del Parque" del Ferrocarril Oeste (Actual Teatro Colón). Esta línea luego sería vendida a la Compañía de Tramways Ciudad de Buenos Aires.


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text: - Constitución II (1885-1898): en 1883, el FCS encarga a los arquitectos ingleses Parr, Strong & Parr de Londres, el diseño de un nuevo edificio para su estación cabecera que sería construido en lugar de la primitiva estación, más un predio de 37.000 metros cuadrados, al este del cuadro original. La municipalidad mandó abrir las calles "Universidad" (actual Herrera), "General Paz" (actual Guanahani) e "Ituzaingo" que con "Brasil" y "Lima" delimitarán el nuevo cuadro de la estación Plaza Constitución.


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text: Entre 1885 y 1887 se construyó un edificio totalmente nuevo, inspirado en el Castillo de Maisons-Laffitte (Francia) y su estilo es caracterizado como "ecléctico neorrenacentista victoriano", por combinar diversos elementos tomados de la arquitectura renacentista en estilo imperante del período victoriano.


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text: Esta nueva terminal, de apariencia palaciega, fue la primera de su tipo en Buenos Aires y representó una tendencia que luego seguirían las demás compañías ferroviarias en las siguientes décadas. Se destacaba por su mansarda, la cúpula central con un gran reloj y un conjunto escultórico.


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text: El nuevo edificio para pasajeros con tres plataformas se terminó durante el año 1885 y los 2 galpones de cargas con desvíos y playa adoquinada para carros, se realizaron en 1886.


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text: La construcción de una trinchera significó la construcción de dos puentes de hierro: uno para peatones en la prolongación de la calle Caseros y otro, carretero, en la calle Ituzaingo, que fueron habilitados durante el año 1887.


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text: - Constitución III (1898-1925): dada la gran extensión de la red y el sostenido incremento en el tráfico, el directorio en Londres autoriza la realización de importantes obras en Plaza Constitución y vías de acceso, para adecuarlas a las necesidades del momento y es así que se proyecta y se somete a la aprobación del Gobierno, el ensanche o mejor dicho la reconstrucción del edificio de la estación, el traslado del servicio de carga a la "Estación Sola" y la construcción de una cuádruple vía a alto nivel, entre Barracas al Sud y Plaza Constitución.


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text: En 1898 comenzó a realizarse el proyecto de ampliación y remodelación de la terminal. La nueva estación tendría 9 plataformas, una cochera para 36 vehículos y un depósito con mesa giratoria, para albergar hasta 12 locomotoras. El nuevo proyecto estuvo a cargo de los arquitectos Paul Bell Chambers y Louis Newbery Thomas, quienes eligieron una apariencia más afrancesada, conocido como Beaux Arts, muy en boga en esos años, basada en el diseño de la Maisons-Laffitte, un castillo francés del siglo XVIII.


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text: En septiembre de 1907 todo el nuevo edificio estaba terminado, con la cúpula central y el sector de oficinas sobre la entrada principal. En los años siguientes se continuó con la inauguración de nuevas plataformas y con la terminación de la vía cuádruple hasta Avellaneda.


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text: - Constitución IV (1925): tras la 1º Guerra Mundial, se proyecta correr la estación hasta la Av. Caseros, para dejar entre ésta y la Plaza una ancha avenida de acceso que le dará perspectiva al nuevo edificio. Finalmente el proyecto se descarta.


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text: En agosto de 1925 llega a Buenos Aires en visita oficial, el Príncipe de Gales y el 19 de septiembre coloca entre los andenes 1 y 2, la piedra fundamental de la que será la nueva e imponente estación Plaza Constitución.


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text: Se renovaron todas las plataformas incorporándose cuatro nuevas y un imponente techado sobre todas ellas. Seguidamente se levantó el gran hall, con su monumental entrada por la calle General Hornos y la parte del edificio de la esquina de Hornos y Brasil.


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text: La Segunda Guerra Mundial finalmente detuvo las obras que faltaban en la estación ferroviaria de Plaza Constitución, consistentes en la demolición del viejo edificio sobre la calle Brasil y su sustitución por el nuevo frente proyectado. Estas obras tampoco se terminarían al finalizar la guerra ya que para ese entonces ni Gran Bretaña estaba en condiciones de aportar los capitales necesarios, ni el ferrocarril era ya un negocio rentable capaz de justificar semejante inversión.


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text: Entre 1907 y 1914 las empresas ferroviarias en la Argentina habían extendido sus líneas a un promedio de 1800 km por año, más que cualquier nación europea en el mismo período, llevando la extensión total a 33 000 km. Además se habían realizado notables mejoras en instalaciones, estaciones, talleres, colonias para obreros, incorporación de material tractivo y remolcado, etc.


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text: El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, terminó con la llamada edad dorada de los ferrocarriles en Argentina. Sin embargo, hubo otro factor que contribuyó al letargo. La posición poco amistosa del gobierno de Yrigoyen hacia los ferrocarriles británicos desalentó su desarrollo una vez terminada la contienda, y la prueba de ello es que entre 1917 y 1922 sólo se construyeron poco más de un centenar de kilómetros de líneas. Más allá de negarse a otorgar aumentos en las tarifas, la realidad es que el gobierno de Yrigoyen nunca dirigió un ataque sistemático contra los capitales ingleses ni realizó una política antibritánica.


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text: Sin embargo, el contexto ya no era el de los años anteriores y los ferrocarriles británicos, también comenzaron a tropezar con varios problemas como el incremento de las disputas obreras, la disminución del comercio internacional y el aumento de los costos de operación.


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text: Marcelo T. de Alvear, sucesor de Yrigoyen, tenía una visión opuesta al nacionalismo económico (a pesar de pertenecer al mismo partido) y por eso los británicos previeron un futuro más promisorio. Alvear, ayudado por un contexto internacional favorable, estimuló la prosperidad entre 1922 y 1928 y alentó la cooperación con las compañías británicas. El amistoso clima político y la situación obrera mejorada, contribuyeron a que los ferrocarriles ingleses se recuperaran de la depresión de posguerra. En contraste con los cinco años anteriores, las compañías obtuvieron un promedio de beneficios del 5% anual desde 1921, el cual se incrementó a entre 7 y 9% anual desde 1924.


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text: Sin embargo, la gran depresión mundial iniciada a fines de 1929, y más tarde la inclinación por parte del gobierno de Agustín P. Justo (1932-1938) hacia la creación de un vasto plan para la construcción de carreteras para el transporte automotor (el 30 de septiembre de 1932 se sancionó la Ley 11658 formando la Dirección Nacional de Vialidad) crearon un clima duro de sostener para las compañías ferroviarias británicas, y como en todas partes del mundo, no pudieron detener el progreso del automóvil.


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text: El aumento cada vez mayor del transporte automotor comenzó a sentirse y significó un evidente retraimiento en la inversión de capitales para empresas ferroviarias, ocasionando a su vez un problema tarifario ante la nueva competencia. Muchas rutas comenzaban a construirse en forma paralela a las vías ferroviarias, fomentando la competencia: con la nueva red caminera, el gobierno buscaba eliminar el monopolio del transporte en manos del ferrocarril.


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text: Las restricciones aplicadas por el gobierno hacia fines de 1932 sobre remesas de pagos y desfavorables tasas de cambio, provocaron quejas de los inversores ingleses, quienes dejaron de recibir dividendos, llevando el valor de las acciones a niveles muy bajos. Ya en noviembre de 1931, los principales jerarcas de las empresas ferroviarias extranjeras en Buenos Aires habían enviado una extensa nota al ministro de Obras Públicas, haciendo notar las necesidades urgentes de los ferrocarriles. La presentación giraba en especial sobre los resultados de la política caminera, a la cual se desviaban la mayor parte de los fondos de la Ley Mitre, formados por la contribución del 3% sobre las entradas netas de todos los ferrocarriles: "Los caminos no estaban siendo de acceso a las estaciones, sino destinados a hacerle franca competencia, sustrayéndole parte de su tráfico", algo muy distinto a lo acordado en dicha Ley. La principal queja de las empresas ferroviarias era que ellas tenían que construir, mantener y renovar sus vías, mientras que las empresas de camiones estaban exentas de este gasto, ya que las rutas eran construidas y mantenidas por el Estado. Sin embargo, era evidente que las empresas ferroviarias ya no tenían ningún poder político en Argenti]]


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text: Situación similar, estaba sufriendo en la Capital la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (C.T.A.A.), acosada por la creciente competencia de los colectivos. Los británicos intercedieron ante el gobierno nacional para que se diera algún tipo de resguardo a estas empresas, lo que derivó en la aprobación de la Ley de Corporación de Transportes de Buenos Aires (1936) y de la Ley Nacional de Coordinación de Transportes (1937). La primera ley destinada a salvar a la C.T.A.A., tuvo inicialmente el efecto deseado, ya que por algún tiempo salvó el predominio de los tranvías, sin embargo, la segunda ley, ansiada por las empresas ferroviarias, había sido sancionada con muchísimas modificaciones, sin proporcionar ninguna ventaja para los ferrocarriles, quedando muy lejos de las demandas presentadas por los británicos. Lo único que lograron ambas leyes, fue agitar sentimientos populares muy duros contra los capitalistas extranjeros, y hacia el gobierno nacional que fue acusado de "vende patria".


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text: El desembolso en concepto de combustible, se incrementó notablemente en la década del ´30, impidiendo que se llevara a cabo la construcción de nuevas líneas en el país. Todas las locomotoras funcionaban originalmente a carbón, el cual no se extraía en el país, por lo que tenía que ser importado, con los riesgos que esta situación generaba. Para paliar la situación, las empresas ferroviarias ya realizaban adaptaciones para que las locomotoras pudieran consumir petróleo de producción nacional, puesto que durante la última guerra, la carencia de combustibles nobles planteo a las empresas ferroviarias difíciles problemas técnicos; a partir de ese momento los ferrocarriles argentinos constituyeron un sólido sostén para la industria petrolífera y la explotación forestal. Más allá de esto lo que más ingresos insumía era el pago de sueldos, ya que los ferrocarriles le proporcionaban trabajo a 91.411 empleados y obreros (lo que equivalía a desembolsar 251 millones de pesos al año), y esto incluía el pago de la enseñanza técnica para la formación del personal, además del régimen jubilatorio, préstamos para edificación, asistencia médica gratuita, licencias pagas y franquicias en pasajes.


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text: A su vez, el transporte comercial había caído radicalmente entre 1937 y 1938. Las sequías redujeron notablemente la producción agrícola y parecía remoto que los ferrocarriles recuperasen alguna vez, sus valores anteriores y su capacidad de ganancia.


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text: Bajo la presión de la crisis y en el empeño constante de hallar medios eficaces para evitar un grave desequilibrio, que parecía por momentos ineludible, llevó a que empresas históricamente rivales como F.C. del Sud y F.C. del Oeste, resolvieran coordinar sus servicios, siguiendo el ejemplo de lo ocurrido en otros países.


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text: Resultaba que en épocas de prosperidad, ambos ferrocarriles habían luchado por ocupar con sus rieles las ricas tierras del sur de la provincia de Buenos Aires y llegar a Bahía Blanca. Con el tiempo el F.C.S. se había convertido en una la empresa ferroviaria más poderosas del país y de Latinoamérica; el F.C.O., en cambio, no pudo resistir los embates económicos.


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text: Ahora, ambos ferrocarriles sufrían ante la crisis, y la coordinación de servicios fue contemplada desde comienzos de 1932, lo que motivó en una larga tramitación con la Dirección General de Ferrocarriles. La medida fue finalmente aprobada por decreto del P.E. con fecha 15 de abril de 1935, en el que se reconoció que no constituía una refundición de las administraciones de las dos empresas, ya que cada una conservaría su individualidad y llevaría su propia Contabilidad por separado.


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text: En abril de 1946 se realizaron en Londres tres reuniones que congregaron a los representantes del Tesoro, del Foreign Office, de la Junta de Comercio y del Ministerio de Alimentación, así como a dirigentes de las compañías ferroviarias británicas en la Argentina. Estaban presentes sir Reginald Leeper, que meses después se haría cargo de la embajada de su país en Buenos Aires y sir Wilfred Eady, un veterano negociador, integrante de los directorios de varias compañías ferroviarias con sede en la Argentina, quien presidió las reuniones y estableció, de entrada, un compromiso de secreto entre los participantes. El tema era la posible venta de los ferrocarriles británicos.


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text: Los británicos ya estaban decididos a desprenderse del pesado "clavo" que representaban sus ferrocarriles en la Argentina y, por su parte, los argentinos parecían dispuestos a comprarlos. El único inconveniente era determinar el precio y la forma de pago. Los británicos especulaban con poder obtener 150 millones de libras, mitad al contado y el resto a diez años.


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text: La misión presidida por Eddy para negociar arribó a Buenos Aires en el invierno y la primavera de 1946.


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text: Cabe destacar que los británicos sabían que estaban trabajando a contrarreloj porque el 1 de enero de 1947 sus ferrocarriles en la Argentina quedaban desamparados de las franquicias que le había otorgado durante cuarenta años la ley Mitre. Esta norma legal había unificado el anárquico sistema de concesiones de las diversas compañías privadas, estableciendo un régimen uniforme que, entre otras cosas las eximía de gravámenes aduaneros. La guerra, además, profundizó la gravedad de la situación, tornando imposible la renovación del material y deteriorándolo aún más con el uso de maíz como combustible para las locomotoras. En realidad, ya a mediados de la década de 1930 las principales compañías inglesas habían planteado la venta en bloque de los ferrocarriles al gobierno argentino, pero la oferta había sido rechazada. Desprenderse de los ferrocarriles era vital para los británicos.


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text: Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I., con una actitud más "comerciante" que diplomática, afirmaba reiteradamente que el gobierno argentino no tenía el menor interés en comprar los ferrocarriles e incluso hizo declaraciones públicas en esos días hablando del mal negocio que sería adquirir “fierros viejos”.


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text: El 14 de agosto se llegó a un punto muerto. Los negociadores argentinos se mantenían inflexibles en la posición enunciada por Miranda, y los británicos insistían en arreglar el tema ferrocarriles, antes de abordar cualquier otro tema comercial.


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text: El embajador británico interpeló directamente ante Perón y el 7 de septiembre se concretó una reunión en ausencia de Miranda, donde se esbozaron las bases de un acuerdo.


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text: Finalmente el gobierno argentino acepta crear una sociedad mixta para la explotación de los ferrocarriles británicos. Perón se había inclinado por esta solución, lo que no es de extrañar: dos meses más tarde, sugeriría la misma figura jurídica para reactivar YPF con la participación de capitales estadounidenses.


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text: El Estado argentino contribuiría con $500 millones para renovar el material rodante, lo cual era un buen negocio para la industria ferroviaria británica y también se garantizaba una ganancia no menor al 4 por ciento anual, lo cual también era un negocio para los accionistas británicos. Entre otras medidas se restablecían, por toda la existencia de la nueva empresa mixta, las exenciones establecidas cuarenta años atrás por la Ley Mitre. El acuerdo era un negocio redondo para los británicos, ya que los ferrocarriles eran nacionalizados solo en el nombre y los mismos continuarían con el régimen de garantías.


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text: El Acuerdo Miranda-Eady no podía prevalecer y, en efecto, no prevaleció. La oposición parlamentaria tronó contra sus términos. Emilio Ravignani denunciaba:


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text: Además del rechazo parlamentario, las gestiones encaminadas a hacer viable la nueva sociedad mixta se empantanaron de entrada: las cifras que manejaban ambas delegaciones eran demasiado distantes. El acuerdo quedó sin efecto.


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text: Los británicos retornaron a la línea de la venta directa. Miranda aceptó rápidamente ofreciendo 125 millones de libras y aseguró que no pagaría nada más.


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text: Dos semanas antes, el gobierno argentino había anunciado la adquisición directa de los ferrocarriles de propiedad francesa, lo que significaba un importante antecedente para la operación que se tramitaba con los británicos.


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text: Las discusiones se prolongaron algunos meses, hasta que finalmente se concretó la cifra que esperaban los británicos: 150 millones de libras. El precio de los ferrocarriles sería pagado por Argentina con sus exportaciones del año al Reino Unido: los británicos adelantarían el valor de las carnes y oleaginosos a enviar por Argentina durante 1948 y esos 150 millones de libras serían transferidos a los antiguos dueños de los ferrocarriles.


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text: Con la firma de Miguel Miranda y del representante de las compañías ferroviarias de capital británico, John Montague Eddy, el 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra (Convenio Miranda-Eddy) de los ferrocarriles de propiedad británica, entre ellos el Ferrocarril del Sud. La empresa era dueña además del Ferrocarril Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud y del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, cuya fusión no se había producido formalmente, y de la mitad del Ferrocarril Midland de Buenos Aires. Tenía también participación en las empresas no ferroviarias "Buenos Ayres Southern Dock" y "Bahia Blanca Waterworks" y recibió por todos sus activos 50 557 222 libras esterlinas, de las cuales 39 126 972 correspondieron al Ferrocarril del Sud propiamente dicho. Por decreto nacional n.º 5789/48 de 28 de febrero de 1948 se dispuso que el 1 de marzo de 1948 el Gobierno argentino tomara formal posesión de los ferrocarriles británicos.


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text: Los británicos habían hecho su buen negocio sacándose de encima el embrollo que significaba un bien que ya no arrojaba ganancias, que requería una costosa renovación y que se hallaba en un país que ahora era políticamente inflexible y a veces intratable. Mientras tanto, para los argentinos, más allá de lo bueno o lo malo que fuera el negocio, comprar los ferrocarriles era comprar soberanía, casi como un acto emancipador y Perón no estaba dispuesto a rechazar algo que representara un acto de espectacularidad y sensacionalismo.


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text: Ese mismo año (1948), un decreto del P.E. dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: a partir de allí, el Ferrocarril del Sud, fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional General Roca" y a su red se incorporó la línea al sur de Darregueira y hasta Toay que pertenecía al ex Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste y la sección sur del ex Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano que iba desde Capitán Castro hasta Bahía Blanca, sección de 422,4 km. Por su parte, el ramal de Merlo a Empalme Lobos, fue transferido al Ferrocarril Nacional Sarmiento (ex Ferrocarril Oeste).


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text: El 1 de mayo de 1949, el Ferrocarril Roca también recibe la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel del Ferrocarril Nacional Patagónico y el resto de esta red fue finalmente transferida en el año 1956, desapareciendo desde entonces la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.


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text: Las empresas ferroviarias británicas trajeron a muchos ingenieros ingleses, quienes aprovechaban el tiempo de dispersión para armar equipos de once personas y jugar fútbol, un deporte que los sajones habían traído desde su tierra.


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text: Así fue que, a fines del siglo XIX, surgen las primeras tentativas locales de formar equipos organizados como clubes. Muchas de estas iniciativas contenían apellidos ingleses.


title: Ferrocarril del Sud

text: Llegó un momento en el que los criollos se cansaron de ser meros espectadores de los británicos. Querían aprender a dominar la pelota y se entusiasmaron con la idea. Por eso, un grupo de empleados del Ferrocarril Sud le solicitó a las autoridades la cesión de unos terrenos para jugar allí al fútbol en los descansos. La respuesta afirmativa abrió el camino para demarcar la cancha y comenzar con los primeros desafíos ante los equipos británicos, con el fin de enriquecerse a partir de estos enfrentamientos.


title: Ferrocarril del Sud

text: Los jugadores locales no tardaron en perfeccionarse. Transcurría el año 1898 y entonces, los empleados que se juntaban para disputar esos cotejos amistosos decidieron agruparse formalmente en un club de fútbol, que se llamó Argentinos Excelsior Club, cuya existencia fue de tres años. Al principio, el equipo fue una sensación; con el paso del tiempo, el nivel bajó y, en 1901, su disolución le dio paso a la creación de otras tres entidades: Sud América Fútbol Club de Barracas al Sur, American Club y Argentinos Unidos. De estos equipos, el de mayor trascendencia fue Barracas al Sud, que en 1903, luego de algunas desavenencias entre sus integrantes, derivó en lo que sería el actual Racing Club de Avellaneda.


title: All the Small Things

text: «All the Small Things» es una canción y sencillo del grupo estadounidense Blink-182, perteneciente a su álbum del año 1999 "Enema of the State". Es uno de los mayores éxitos de la banda, logrando el primer puesto en la lista estadounidense Alternative Songs, este siendo su primer número uno y también logró el puesto 6 en la lista más importante de Estados Unidos, "Billboard" Hot 100, la primera vez en su discografía.


title: All the Small Things

text: Tom DeLonge se inspiró para esta canción en su novia, como un homenaje por el poco tiempo que pasaban juntos por sus intensas giras y la vida agitada que tiene una banda. La canción es una de las más populares de Blink-182.


title: All the Small Things

text: «All the Small Things» ocupa el puesto 240 de las «500 Mejores Canciones desde que naciste» de la revista "Blender".


title: All the Small Things

text: «All the Small Things» fue escrita por el guitarrista Tom DeLonge, la canción es cantada por DeLonge y fue producida por Jerry Finn. Tom DeLonge escribió la canción sobre su entonces novia (luego esposa) Jennifer Jenkins. De acuerdo con DeLonge, no era exactamente sobre Jenkins: «Yo quería escribir una canción con na-na-nas, por que me encantan los Ramones». La canción es influenciada por el punk, también contiene elementos del "rock" y el "punk-revival". La canción tiene un ritmo de conducción. La canción está compuesta en clave de Do mayor y está en compás de 4/4 con un ritmo de 150 pulsaciones por minuto. El rango vocal de DeLonge se extiende a partir de G a F.


title: All the Small Things

text: Su videoclip es el segundo en donde participa el baterista Travis Barker en sustitución de Scott Raynor. El vídeo musical para la canción fue dirigido por Marcos Siega. En éste videoclip parodian a "boy bands" como Backstreet Boys (sobre todo a su famoso vídeo «I Want It That Way»), 98 Degrees y *NSYNC. El vídeo contiene además parodias a «Sometimes» de Britney Spears y «Genie in a Bottle» de Christina Aguilera. También participaron la esposa (en ese tiempo novia) de Tom DeLonge y el perro de Mark Hoppus.


title: All the Small Things

text: El clip fue filmado el 5 y 6 de agosto de 1999 en el aeropuerto de Van Nuys y Santa Mónica Beach. El video se estrenó 20 de septiembre de 1999 en MTV's Making the Video. El video fue nombrado en los Kerrang! Awards como el «Mejor Vídeo» del 2000, así como consiguieron el «Mejor Video de Grupo» en los MTV Video Music Awards.


title: All the Small Things

text: Aunque algunas fuente indican que el sencillo fue lanzado en diciembre de 1999, la mayoría de las fuentes coinciden en que el sencillo fue lanzado el 18 de enero de 2000. La canción alcanzó el número 1 en la lista Alternative Songs, también alcanzó el número 6 en el "Billboard" Hot 100, la segunda posición más alta de Blink-182 ha recibido en esa lista. La canción también se posicionó muy bien en otros países, sobre todo en Reino Unido, donde alcanzó el número 2 en el UK Singles Chart. El sencillo fue certificado platino en Australia. La canción ha sido un elemento básico del set en vivo de blink desde el apogeo del sencillo.


title: All the Small Things

text: «All the Small Things» fue lanzado en el álbum recopilatorio de Reino Unido "Now That's What I Call Music! 45" (2000) y la edición de Estados Unidos "Now That's What I Call Music! 4" (2000). La canción fue utilizada en 1999 en la serie de televisión "Buffy the Vampire Slayer" (Temporada 4, Episodio 9 - «Something Blue») antes de que fuera lanzado en CD y en "Boston Legal" (Temporada 1, episodio 14 - «Til We Meat Again»). La canción se escucha durante los créditos finales de la película de 2000, "Los ángeles de Charlie". Se puede escuchar en la película de 2002 "Clockstoppers", y también está presente en su banda sonora. Alvin and the Chipmunks versionó la canción para su álbum de 2008 "Undeniable". La canción ha sido utilizada con frecuencia en la música de videojuegos. Fue lanzado como contenido descargable para "Rock Band" y "Guitar Hero 5", y es parte de la lista de canciones para "", y la versión para iPhone de Rock Band. Las tapas están presentes en los videojuegos de "Rock Evolution" y "Alvin and the Chipmunks".


title: All the Small Things

text: Cuando se lanza en un principio, la canción fue interpretada en "Saturday Night Live", junto con «What's My Age Again?» el 8 de enero de 2000, sobre la temporada 25 del episodio conducido por Jamie Foxx. Como prueba de impacto duradero popular de la canción, que se presentó en "The Tonight Show with Jay Leno" en dos ocasiones: la primera el 15 de octubre de 1999, y en segundo lugar después de la reforma de Blink 182, el 19 de mayo de 2009. Una serie de televisión británica titulada como la canción fue transmitido en BBC One en 2009. En «¡Es una trampa!», de "Padre de familia", a Han Solo (Peter Griffin) se le puede escuchar cantando la canción después de que C-3PO (Glenn Quagmire) estableciera que los Ewoks «parecen pensar que soy una especie de dios.», a lo que Peter exclama «Y ellos parecen pensar que soy Sum 41!» antes de proceder a cantar con entusiasmo la primera línea de «All the Small Things», para gran disgusto de Luke Skywalker (Chris Griffin).


title: All the Small Things

text: «All the Small Things» ha servido como el segundo sencillo de "Planet Jedward", álbum debut de dúo pop rap irlandés Jedward. El sencillo fue lanzado el 16 de julio de 2010. A la canción le fue modestamente bien, alcanzando el número 21 en las listas irlandesas y en el número 6 de UK Indie Chart.


title: All the Small Things

text: El video musical de «All the Small Things» se estrenó en YouTube el 15 de julio de 2010. El video fue filmado en junio de 2010. El video está inspirado en el video original de Blink-182, parodiando videos populares que se han visto en todo el mundo. Los videos parodiados por Jedward incluyen «S.O.S.» de Jonas Brothers, «Single Ladies (Put a Ring on It)» de Beyoncé, «Telephone» de Lady Gaga y «...Baby One More Time» de Britney Spears. El video fue dado por primera vez en televisión por 4Music el 16 de julio. Desde su estreno, el vídeo llegó a tener más de 2 millones de visitas en YouTube.


title: Reinhard Gehlen

text: Reinhard Gehlen (Erfurt, Imperio Alemán, 3 de abril de 1902 - Starnberg, República Federal de Alemania, 8 de junio de 1979) fue un militar alemán. Llegó al cargo de mayor general en la "Wehrmacht" alemana durante la Segunda Guerra Mundial, con el puesto de jefe de contra-inteligencia en el Frente Oriental. Fue reclutado por Estados Unidos mediante la Operación Paperclip para usar su red de espías "Stay Behind" contra la Unión Soviética.


title: Reinhard Gehlen

text: Manejó el aparato de inteligencia germano-occidental hasta 1968, y es considerado uno de los espías más importantes de la Guerra Fría. Organizó la Organisation Gehlen, eje de la operación secreta Gladio de la OTAN. También fue el primer presidente del "Bundesnachrichtendienst" (BND), el servicio secreto creado por la Alemania Occidental.


title: Reinhard Gehlen

text: Reinhard Gehlen nació en el seno de una familia católica, hijo del dueño de una librería. Se unió al Reichswehr en 1920. Tras ingresar en la Escuela de Oficiales, se graduó en 1935. Fue promovido a capitán siendo adscrito al Estado Mayor del Ejército.


title: Reinhard Gehlen

text: Bajo el gobierno nazi de Adolf Hitler, estuvo destinado en la plana mayor de 1935/36. En 1939, Gehlen fue promovido a Mayor y durante el ataque alemán a Polonia alcanzó el rango de primer general de una división de infantería. En 1940, Gehlen era el oficial de enlace del mariscal de campo Walther von Brauchitsch. De ahí fue transferido como adjunto del jefe del Estado Mayor del Ejército, el general Franz Halder.


title: Reinhard Gehlen

text: En 1941, Gehlen fue promovido a teniente coronel. Gehlen trabajó intensamente en el Frente Oriental y, a causa de su talento superior y experiencia, fue promovido a oficial de inteligencia de alto rango en la Plana Mayor del Ejército en el Frente Oriental.


title: Reinhard Gehlen

text: Según las memorias de Gehlen, se aproximó en 1942 al coronel Henning von Tresckow, al coronel Claus von Stauffenberg y al general Adolf Heusinger para participar en el intento de asesinato del dictador alemán Adolf Hitler; sin embargo, su papel fue menor. Cuando el complot culminó en el atentado fallido del 20 de julio de 1944, el papel de Gehlen fue ocultado y escapó a la venganza de Hitler contra los conspiradores.


title: Reinhard Gehlen

text: En diciembre de 1944, Gehlen fue promovido al rango de mayor general y su tarea se concentró en la inteligencia contra la Unión Soviética y sus tácticas en el campo de batalla, como jefe del departamento de "Fuerzas Extranjeras del Este" ("Fremde Heere Ost"), dedicado a evaluar la situación del enemigo en el Frente del Este. Esta información le sería de inconmensurable valor después de la guerra.


title: Reinhard Gehlen

text: En marzo de 1945, sabedor de que el fin del Tercer Reich estaba cerca, Gehlen y un pequeño grupo de oficiales microfilmó los archivos del "Fremde Heere Ost" acerca de la URSS y los puso en envases herméticos. Los envases fueron enterrados en varios lugares de los Alpes austriacos.


title: Reinhard Gehlen

text: El 22 de mayo de 1945, Gehlen se rindió al Cuerpo de Contrainteligencia (CIC) del Ejército estadounidense en Baviera. Fue internado en Camp King e interrogado por el capitán John R. Boker cerca de Oberursel. A causa de sus conocimientos y contactos dentro de la Unión Soviética, era de gran valor para los estadounidenses. Ofreció sus archivos de inteligencia y su red de contactos a cambio de su libertad y la de sus colegas presos en campos de prisioneros de guerra (POW por sus siglas en inglés) en Alemania. Boker silenciosamente quitó a Gehlen y a su red de las listas oficiales estadounidenses de prisioneros y consiguió trasladar a siete de los más altos oficiales de Gehlen al campo. Los archivos de Gehlen fueron retirados y llevados al campo sigilosamente, aun sin conocimiento del CIC.


title: Reinhard Gehlen

text: Al final del verano Boker tenía el apoyo del general de brigada Edwin Sibert, director del G-2 (Inteligencia de Ejército estadounidense) del Duodécimo Ejército, y de Walter Bedell Smith, el más alto oficial estadounidense de inteligencia en Europa. El general Sibert contactó con su superior, el general Walter Bedell Smith, jefe del equipo de Eisenhower que trabajaba con William Joseph Donovan y Allen Dulles, el último de ellos por entonces, jefe de la estación de Berna de la OSS, para hacer los arreglos pertinentes. El 20 de septiembre de 1945, Gehlen y tres de sus más cercanos socios volaron secretamente a Estados Unidos, para empezar a trabajar para el Gobierno de ese país. Gehlen les reveló entonces que varios miembros del Office of Strategic Services (OSS) eran secretamente miembros del Partido Comunista.


title: Reinhard Gehlen

text: En junio de 1946 Gehlen fue liberado oficialmente del cautiverio estadounidense volando a Alemania y regresó a Camp King, donde recomenzó su trabajo de inteligencia con antiguos oficiales alemanes en ese campo. Puso una organización de fachada en Pullach cerca de Múnich llamada "Organización de desarrollo industrial del sur de Alemania" para enmascarar su anillo de espionaje. Gehlen reclutó a 350 exagentes de inteligencia nazis para trabajar con él; este número aumentaría hasta 4000 agentes encubiertos. Se llamaban los Hombres-V y eran los únicos ojos y oídos que tuvo la Central Intelligence Agency (CIA) en el campo de las naciones del bloque soviético durante parte de la Guerra Fría. Este grupo sería denominado rápidamente «Organización Gehlen».


title: Reinhard Gehlen

text: En 1952, medios alemanes habían denunciado a un grupo de extrema derecha, el Bundesdeutscherjugend, cuyos militantes fueron armados por los servicios secretos de la OTAN. Su misión era preparar el asesinato de los principales líderes de la izquierda en caso de una invasión soviética. La OTAN pensaba así contrarrestar el establecimiento de un gobierno «títere» impuesto por el Ejército Soviético.


title: Reinhard Gehlen

text: La Organización Gehlen tiene un voluminoso registro de inteligencia del Pacto de Varsovia. Según un artículo del "The Guardian" que revisa los archivos desclasificados de la CIA, equivocadamente afirma que «por todos los conflictos morales [en contratar nazis], fue un completo fiasco desde el punto de vista de la inteligencia. Los nazis eran pésimos espías». La CIA trabajó en estrecha unión con el Grupo Gehlen. La Organización Gehlen entregaba el capital humano mientras la CIA entregaba los fondos y los materiales para las operaciones clandestinas, como aviones y dinero.


title: Reinhard Gehlen

text: Una misión exitosa fue la Operación Crossword, por la cual se infiltraron cerca de 5000 anticomunistas de origen europeo del este y ruso. Estos agentes recibieron entrenamiento de espionaje en un campo llamado Oberammergau. Otra operación de la Organización Gehlen fue la Operación Rusty, que armó operaciones de contraespionaje dirigidas contra disidentes de las organizaciones alemanas en Europa.


title: Reinhard Gehlen

text: La misión de la Organización Gehlen se vio comprometida por la existencia de topos comunistas dentro de ella misma, además de la CIA y el MI6 británico, particularmente Harold "Kim" Philby. La misión WIN a Polonia fue un completo fracaso, debido a las denuncias de los contraespías, y fue finalizada cuando los servicios secretos soviéticos crearon el llamado Quinto Comando de la Organización WiN dentro de Polonia.


title: Reinhard Gehlen

text: A pesar de estos contratiempos, la Organización Gehlen triunfó al descubrir la unidad secreta soviética de asesinatos llamada SMERSH. También ayudaron en el Túnel de Berlín, que se construyó bajo el Muro de Berlín para monitorizar las comunicaciones soviéticas y germanoorientales; sin embargo el resultado final fue desastroso y la operación falló. Theodore Shackley, de ancestros polacos, estaba implicado.


title: Reinhard Gehlen

text: La Organización Gehlen empleó a cientos de exnazis, entre los que estaba Alois Brunner, quien fue responsable del campo de concentración de Drancy, cerca de París, quien se cree estaba vivo en 2007; la CIA hizo la vista gorda, e incluso participó activamente en algunos casos, por las exigencias de la Guerra Fría. Según Robert Wolfe, historiador de la Administración Nacional de Archivos y Documentos de Estados Unidos, «la inteligencia del ejército de Estados Unidos aceptó que Reinhard Gehlen ofreciera su reconocido conocimiento acerca del Ejército soviético, y así muchos asesinos masivos fueron empleados». En Estados Unidos, fue llamado primeramente Buró para la Coordinación Política (sus siglas en inglés eran OPC). Su primer director fue Frank G. Wisner. Fue nombrado por el secretario de Estado, George Marshall, de entre personas propuestas por su consejero George F. Keenan, el cual mantenía una estrecha relación con Allen Dulles.


title: Reinhard Gehlen

text: En 1955, la Organización Gehlen fue transferida oficialmente a la República Federal de Alemania bajo el gobierno de Konrad Adenauer. El 1 de abril de 1956 formó el núcleo del recién creado "Bundesnachrichtendienst" (BND), el nuevo Servicio de Inteligencia de la Alemania Occidental. Gehlen ocupó el puesto máximo (Presidente del BND) hasta que fue forzado a renunciar debido a los escándalos. Se retiró del BND en 1968 y murió en 1979, a la edad de setenta y siete años.


title: Reinhard Gehlen

text: Gehlen recibió la Cruz Alemana en plata durante la Segunda Guerra Mundial y la Großes Bundesverdienstkreuz am Schulterband en 1968. También fue Caballero de la Orden de Malta (1968).


title: Fanatiz

text: Fanatiz es un servicio de streaming global de contenidos deportivos que ofrece eventos y canales en vivo y bajo demanda a través de múltiples dispositivos. Se lanzó en septiembre de 2017 y ha transmitido competencias tales como: la Copa Libertadores, la Copa Sudamericana, la Liga de Argentina, la Liga de Brasil, la Liga Águila de Colombia, Liga MX de México y más.


title: Fanatiz

text: Actualmente es el servicio exclusivo de streaming a nivel global del Brasileirao y la Liga Profesional de Futbol.


title: Fanatiz

text: Fanatiz fue fundado en 2016 por Matías Rivera, Raúl Rivera y David Belmar. Con foco en la comunidad global de latinoamericanos expatriados, comenzó sus transmisiones en septiembre de 2017 con la Superliga Argentina de Fútbol, la Copa Argentina, la Liga MX de México, la Liga de Fútbol de Perú, el Campeonato Nacional de Chile y la Copa Chile.


title: Fanatiz

text: Durante 2018, Fanatiz incorporó a su oferta de contenidos: La Copa Libertadores y la Sudamericana, el Brasileirao y los partidos de Bolívar de Bolivia como local. Además, sumó la programación completa de TyC Sports Internacional, convirtiéndose en partner del canal argentino líder en deportes en su expansión fuera de América; la programación completa del Canal del Deporte Olímpico de Chile (CDO); y la programación completa de RCN Nuestra Tele Internacional, incluidos los partidos de la Liga Águila.


title: Fanatiz

text: Entre los eventos más destacados del 2018, Fanatiz transmitió las finales entre River y Boca por la Supercopa Argentina y la histórica Copa Libertadores 2018. Además, emitió las finales de la Copa Sudamericana, la Copa Argentina, la Liga MX, la Liga Águila y la consagración de Palmeiras en el Brasileirao y Boca en la Superliga Argentina 2017/18.


title: Fanatiz

text: A comienzos de 2019, Fanatiz sumó a la señal de Golf Channel para toda América Latina, convirtiéndose en su único partner para el sector OTT-Only, las señales de BeIN Sports y Gol TV para Estados Unidos, renovando las transmisiones de la Copa Libertadores y Sudamericana y añadiendo además los partidos de la Liga de España, la Copa del Rey, la Ligue 1 de Francia, la liga Pro de Ecuador, la Liga de Portugal y todo el contenido disponible a través de sus señales.


title: Fanatiz

text: En 2020, Fanatiz sumó las señales de Tigo Sports para todo el mundo (a excepción de Guatemala) añadiendo con esto los partidos de la Liga de Nicaragua. Otro logro muy importante de Fanatiz en este mismo año fue lograr sumar al canal RAI Internacional para toda América Latina quedandose por ende con la Serie A, y además añadiendo por primera vez canales deportivos de clubes siendo los primeros Inter TV y Lazio TV que formarian parte de su nuevo pack "Club Italia". A mediados de 2020 Fanatiz logró un importante acuerdo con AFA y CBF para convertirse en el distribuidor global del Brasileirao y la Liga Profesional de Futbol. A raíz de esto Fanatiz estreno 2 packs exclusivos, el pack "Brasileirao Play" y "AFA Play". El primero permite el acceso a todos los partidos de la serie A y B del futbol brasileño, highlights, entrevistas y contenido exclusivo, mientras que el segundo permite el acceso a todos los partidos de la primera división de Argentina (junto a TyC Sports Internacional), highlights, entrevistas y contenido exclusivo de la selección Argentina. Junto a lo ya mencionado incluye la Copa Argentina y la Supercopa Argentina (exclusivamente por TyC Sports Internacional) además de cualquier competencia profesional que se sume a las ya mencionadas en el calendario del futbol argentino.


title: Fanatiz

text: A inicios del 2021, Fanatiz sumo la señal de CentroAmérica TV añadiendo la Liga de Honduras, El Salvador y Costa Rica. Además, Fanatiz adquirió la señal de Perú Mágico para España y toda América (a excepción de México y Perú) pudiendo volver a transmitir todos los partidos de la Liga de Perú (junto a GolTV) y sumando todo el contenido disponible de dicha señal mencionada. A mediados de 2021 Fanatiz sumó las señales deportivas del Sevilla y Real Madrid de España, respectivamente sus canales se pueden ver como Sevilla TV y Real Madrid TVen la plataforma, y también agregó las señales de Todo Noticias y Dugout junto con todo el contenido de estas señales en Estados Unidos, Puerto Rico y Canadá. Sin duda lo más destacable que tuvo en 2021 Fanatiz fue la suma de una gran cantidad de contenido deportivo a sus filas en México gracias a la adición de las señales de Fox Sports y Claro Sports para dicho país, volviendo a transmitir la Liga MX y sumando muchas ligas y competencias de suma reelevancia como la Liga MX Femenil, Liga Expansión MX, UEFA Europa League, MLS, CONMEBOL Libertadores, CONCACAF Champions League y la Bundesliga. Además de dichas competencias Fanatiz sumo todo el contenido deportivo de estas señales entre lo que se destaca la transmisión de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 (primera vez que se transmiten dichos juegos en la plataforma), la Fórmula 1 y UFC entre otros exclusivamente para México.


title: Fanatiz

text: En 2022 Fanatiz suma las señales de ATA Football y For The Fans junto con toda su programación, añadiendo así la transmisión de todos los partidos de la FA Women's Super League y la Division 1 Féminine para Estados Unidos siendo este el segundo y tercer torneo de futbol femenino respectivamente que agrega a su servicio de streaming.


title: Fanatiz

text: En la actualidad Fanatiz cuenta con una de las más bajas valoraciones en el rubro de aplicaciones de streaming deportiva tanto en la app store de iOS (calificación de apenas 3 estrellas y media) como en la de Android (promedio de 2,6) debido a los múltiples fallos que se reportan de la aplicación en ambas plataformas. Según las quejas de los suscriptores, el mayor motivo de crítica se debe a las recurrentes interrupciones que se dan durante la transmisión de diferentes encuentros que proveé Fanatiz y la no solución de ello. A pesar de que durante sus inicios Fanatiz se definía como una alternativa costeable frente a la competencia la realidad es que, para finales de 29020, el precio que tienen los diferentes planes de Fanatiz es más alto que cualquier alternativa, incluso sorpresivamente se ofrecian partidos de las Eliminatorias Sudamericanas Catar 2022 como PPV a US$30 por partido (válido solamente en Estados Unidos y Puerto Rico), algo que dejó sorprendido a varios clientes y que debido a la baja cantidad de clientes se decidió dejar de ofrecer dichos partidos a tan solo 2 meses de haberse estrenado esta posibilidad. Además, dejó de ofrecer su prueba gratuita de 7 días a partir de septiembre de 2022 algo que también lo marca (de mala manera) respecto a servicios similares de competencia (fuboTV, Vix, DAZN, etc), los cuales cuentan con una mayor calificación.


title: Fanatiz

text: Fanatiz está disponible en calidad 1080p HD en una amplia variedad de dispositivos, incluyendo ordenadores / ordenadores portátiles, dispositivos móviles, tabletas y receptores digitales. La aplicación de Fanatiz está disponible para dispositivos móviles y tabletas Android a través de la tienda Google Play y en dispositivos iOS, incluido iPhone y iPad.


title: Fanatiz

text: Fanatiz también está disponible en dispositivos conectados que incluyen Amazon Fire TV, Chromecast, Roku, Android TV y Apple TV. Y en todos los ordenadores a través de la web www.fanatiz.com, con los navegadores compatibles (preferentemente Google Chrome, Mozilla Firefox, Internet Explorer, Microsoft Edge, Safari y Opera).


title: Cánico

text: Cánico o Gánico  (m. Lucania, 71 a. C.) fue un gladiador celta, que se escapo de la escuela de gladiadores de Léntulo Batiato en Capua. Junto al tracio Espartaco, los galos Crixo, Enomao y Casto, se convirtió en uno de los líderes de los esclavos rebeldes durante la tercera guerra servil (73-71 a. C). En el invierno del 71 a. C, Gannicus junto con Castus se separaron de Espartaco, llevando consigo un gran número de celtas y germanos, marcando la segunda gran división de la rebelión. Gannicus y Castus encontraron su fin en Lucania cerca del Monte Soprano cuando Marco Licinio Craso, Pomptinos y Rufus atrincheraron sus fuerzas, venciendo a los rebeldes en la batalla.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: Las Fuerzas Armadas de los Países Bajos consisten en la Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea. Los servicios militares en estas ramas los siguientes:


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: Además, dentro del Reino de los Países Bajos, existen pequeñas fuerzas locales conscriptas en las islas de Aruba (Arumil) y Curaçao (Antmil). Estas operan bajo los auspicios de la Real Marina y Marines de los Países Bajos.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: Los rangos militares de las fuerzas armadas neerlandesas tienen similitudes con los rangos militares británicos y norteamericanos. El oficial de más alto rango en las fuerzas armadas neerlandesas es el Jefe de la Defensa de los Países Bajos, que normalmente (pero no necesariamente) es un oficial de cuatro estrellas (OTAN OF-9).


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: El ejército de tierra ("Koninklijke Landmacht") es el componente principal del ejército neerlandés. Tiene por misión la defensa del territorio, el acudir en ayuda de personas siniestradas por causa de catástrofes naturales y de participar en misiones de organizaciones internacionales de las que los Países Bajos son miembros. El Real Ejército Neerlandés también puede asistir las fuerzas del orden dentro del mantenimiento del orden interno si ello fuera necesario.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: Al fin de la Guerra Fría y de conflicto generalizado en Europa, la fuerza aérea neerlandesa se ha orientado hacia una misión de sostenimiento de las diferentes misiones internacionales mantenimiento de la paz o humanitarias. Los aparatos aéreos neerlandeses así han intervenido en Afganistán, Kosovo o más recientemente Libia. Los helicópteros de la fuerza aérea pueden también ser utilizados en las misiones de búsqueda en el seno del territorio neerlandés y la fuerza aérea más generalmente debe asegurar la defensa del espacio aéreo neerlandés. Por otra parte, la fuerza aérea participa en múltiples programas de cooperación con sus vecinos europeos.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: La marina neerlandesa el más antiguo de los cuerpos de las fuerzas armadas neerlandesas y fue durante largo tiempo una de las puntas de lanza de la pujanza militar y económica de las Provincias Unidas. A fecha de 1 de enero de 2010, la marina neerlandesa está compuesta de 10.993 efectivos de los cuales 9.946 militares (6.886 marineros y 3.060 infantes de marina). La marina neerlandesa está también notablemente presente en el seno de los territorios neerlandeses de las Antillas (Aruba y las islas de las antiguas Antillas Neerlandesas). Estos territorios independientes pero pertenecientes a la Corona neerlandesa gestionan sus asuntos internos pero los asuntos externos y la defensa permanecen en manos de los Países Bajos. La marina neerlandesa participa notoriamente en las misiones de lucha contra el narcotráfico y puede intervenir en el mantenimiento del orden. Por último, la marina participa en la formación de la milicia antillana en el seno de estos territorios del Caribe.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: La marina neerlandesa puede ser dividida en tres cuerpos: la fuerza marítima, la infantería de marina y la guarda costera. Este último cuerpo es una organización civil separada a cuenta de siete ministerios diferentes pero cuyo comando operacional es detentado por la marina neerlandesa.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: La marechaussee real ("Koninklijke Marechaussee") creado en 1814 es un cuerpo similar a la gendarmería francesa. Efectúa funciones de policía pero sus miembros tienen estatuto militar. Está compuesta por 6.800 efectivos encargados entre otras funciones de las misiones fronterizas. La marechaussee neerlandesa participa también en el mantenimiento del orden (notoriamente en caso de manifestaciones), en la seguridad de puertos y aeropuertos, dirige las operaciones policía en el ámbito del Ministerio de Defensa, puede efectuar investigaciones criminales y puede ser desplegada en misiones internacionales.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: Las Fuerzas Armadas de los Países Bajos están divididas en cuatro cuerpos a imagen de las fuerzas armadas francesas: ejército de tierra, fuerza aérea, marina y fuerza policial con estatuto militar.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: Desde principios de la década de 1990, las fuerzas armadas neerlandesas están comprometidas con una política de « seguridad activa » consistente en participar en las misiones de mantenimiento de la paz internacional para garantizar la paz y el respecto del derecho internacional en el mundo. Estas actuaciones están reguladas en la Constitución. Las fuerzas armadas tienen por lo tanto la misión de asegurar la defensa de principios a escala internacional. Por lo tanto, las fuerzas neerlandesas se han implicado grandemente en misiones de la ONU desde principios de la década de 1990 en Camboya y notoriamente en los Balcanes.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: Sin embargo, después de la masacre de Srebrenica, la gestión política del gobierno holandés ha sido juzgada responsable del fracaso de la acción del contingente neerlandés de 400 hombres. Este acontecimiento también condujo a un cuestionamiento de la eficacia de las misiones de la ONU. Este fracaso condujo a la dimisión del gobierno neerlandés de la época y un cambio en la política extranjera de los Países Bajos. Esta se orienta más a una participación más activa en misiones de la OTAN y de la Unión Europea que han sido juzgadas más realistas. En efecto, las misiones de la ONU son sometidas a imperativos de consenso entre los diferentes miembros permanentes del Consejo de Seguridad en el que los intereses son a menudo divergentes. Estas divergencias pueden conducir a limitar la eficacia de los Cascos azules. Así, a pesar de que los Países Bajos están entre los diez primeros contribuyentes financieros en misiones de mantenimiento de la paz de la ONU, el país se clasifica entre las posiciones 50ª y 70ª en lo concerniente a efectivos desplegados en el seno de estas misiones mientras que al mismo tiempo las fuerzas armadas neerlandesas están activamente involucradas en misiones de la OTAN y de la UE.


title: Fuerzas Armadas de los Países Bajos

text: En la actualidad, las fuerzas armadas neerlandesas están involucrados en múltiples teatros de operaciones den el seno de misiones de la Unión Europea, de la OTAN y de la ONU. Las cifras mostradas aquí abajo son a fecha de 20 de octubre de 2011:


title: Áureo (moneda)

text: El áureo ("aureus", en latín, plural "aurei") era una moneda en la antigua Roma de oro, equivalente a 25 denarios de plata. Fue emitido regularmente desde el  a. C. hasta el dC, cuando fue sustituido por el sólido bizantino ("solidus"). El áureo tenía aproximadamente las mismas dimensiones del denario, aunque mucho más pesado debido a la densidad del oro.