title: Bicicleta inglesa

text: "Roadster" es un estilo antiguo de bicicleta muy práctico y popular en la ciudad así como el campo. Por lo general es una bicicleta monomarcha o de cambios internos de buje Sturmey-Archer de tres velocidades, tienen ruedas de 28 pulgadas (28 × 1 ½) con llantas tipo Westwood, manivelas largas, distancias entre ejes largos y ángulos de cuadro relajados (68 grados o menos.) Las "roadster" utilizaban frenos con accionamiento de varilla en lugar de cables Bowden. La "roadster" típica también estaría equipada con una caja de engranajes, también conocido como cubierta, que completamente envuelve la cadena y engranajes de la bicicleta para evitar uno ensuciarse y mantener la cadena en óptimas condiciones particularmente en los ambientes invernales de los pueblos nórdicos.


title: Bicicleta inglesa

text: Estas bicicletas por encima de todo fueron construidas para durar y estaban destinadas para poder hacer frente a los caminos de tierra, adoquines y caminos sin pavimentar; con un mínimo de mantenimiento. No se hizo ningún intento serio de reducir el peso en su diseño o construcción. A menudo aparecen fotografiadas con montajes de policías y carteros rurales.


title: Bicicleta inglesa

text: La "roadster", comparada con una "road-racer" o "path-racer" de la época, tendría el manillar un poco más alto con respecto a la sillin, contaría con guardabarros, piñón libre y, a veces, una caja de engranajes y transmisión de velocidad variable. Todo esto hizo de la «roadster», una bicicleta cómoda para los caminos.


title: Bicicleta inglesa

text: Los modelos "roadsters" fabricados en la actualidad en el mercado europeo por lo general usan materiales de aleación más ligeros, frenos de contrapedal o tambor, y en muchos casos, colores llamativos.


title: Bicicleta inglesa

text: La versión para damas del diseño de la bicicleta inglesa estaba muy en su lugar por la década de 1890. Este tipo de bicicleta que no lleva tubo horizontal como el cuadro diamante del modelo de caballeros es para que las damas, con sus vestidos y faldas, puedan montar fácilmente sus bicicletas, y por lo general venía con un protector de falda para evitar las faldas y vestidos se enreden en el rueda y radios trasera. Al igual que con el roadster de caballeros, el cuadro era de construcción de acero y el posicionamiento del cuadro y el manillar dio el ciclista una posición de conducción muy vertical. A pesar de que originalmente venían al frente con frenos de cuchara avances tecnológicos significaba que los modelos posteriores pudieron estar equipado con muy mejorado frenos de contrapedal o frenos de varilla de llanta o de tambor.


title: Bicicleta inglesa

text: Aunque la versión para damas del roadster en gran medida pasó de moda en Inglaterra y muchos otros países occidentales tal como el siglo XX avanzaba, sigue siendo popular en los Países Bajos, es por eso que algunas personas se refieren a las bicicletas de este diseño como bicicletas holandesas. En holandés el nombre de estas bicicletas es "Omafiets" («bicicleta de la abuela»), aunque en la provincia de Frisia a menudo los llaman "Widdofyts" («bicicleta de las viudas»). Las holandesas "Omafiets" para damas sigué fabricándose con el clásico diseño inglés.


title: Bicicleta inglesa

text: Las clásicas "omafiets" se circunscriben al diseño del roadster tradicional para damas y vienen con un engranaje de una sola velocidad, ruedas 28 (ISO 635) con cubiertas 28 x 1 ½, cuadro pintado en negro y guardabarros traseros (pintados con una franja blanca), y un protector de falda/abrigo.


title: Bicicleta inglesa

text: Variantes modernas, ya sean pintadas de otros colores, con cuadros de aluminio, frenos de tambor o un sistema de cambios internos de buje de múltiples marchas, se ajustan a todos el mismo aspecto básico y dimensiones que las omafiets clásicos. (El equivalente de caballeros holandeses se llama "Opafiets" (holandés para «bicicleta del abuelo») o "Stadsfiets" («bicicleta urbana») y generalmente tiene las mismas características pero con un cuadro «diamante» o «de caballeros», de este modo casi lo mismo que la "roadster" de caballeros inglesa.)


title: Bicicleta inglesa

text: Estas bicicletas fueron el transporte básico de la clase obrera urbana durante los años 50. Cuentan con neumáticos de 26 × 1 ⅜", (ISO 590) sobre llantas estilo Endrick, guardabarros completos de acero, manillar tipo «"North Road"» en posición vertical y frenos accionadas por cable. Las bicicletas "light roadster" tuvieron una geometría de cuadro bastante más ágil, por lo general con ángulos de cuadro de 72° grados. Estas bicicletas fueron más rápidas y ligeras, fueron una evolución a las tradicionales "roadsters". La gran mayoría de las bicicletas inglesas que llegaron a los Estados Unidos entran en esta categoría.


title: Bicicleta inglesa

text: Al igual que las "club" mencionadas a continuación, las "sports roadsters" son base óptima para actualizarlas y transformarlas en "single speed", adaptación muy común en ciudades como Nueva York, Chicago y Londres donde abundaron estos modelos.


title: Bicicleta inglesa

text: Las bicicletas "club" fueron las máquinas de alto rendimiento de la élite de su tiempo y lugar. Se llamaban «club» por el hecho de que eran el estilo de la bicicleta popular entre los miembros de los numerosos clubes ciclistas activos. Los miembros más humildes, los Socios del Club menos orientados al alto rendimiento montarían las bicicletas "sports" o "light roadster", pero los «miembros del club» más aplicados tendrían verdaderas máquinas de club. Una bicicleta club tendría típicamente un cuadro con tubos Reynolds 531, un estrecho, sillín de cuero sin muelles, manillar «"North Road"» invertidos (o de carretera), pedales de acero tipo "Rat Trap" con clips para los pies y neumáticos de 26 × 1 ¼", (ISO 597) o 27 × 1 ¼", (ISO 630).


title: Bicicleta inglesa

text: Algunas bicicletas del club serían probable que tengan un buje Sturmey-Archer más exótico, tal vez un modelo de relación mediano o cerrada de 3 o 4 velocidades con incluso algunos estaban equipados con el poco común buje ASC 3 velocidades de piñón fijo.


title: Bicicleta inglesa

text: Muchas bicicletas del club eran máquinas de una sola velocidad, por lo general con un buje doble piñón reversible, piñón fijo por un lado y piñón libre en el otro. Desviadores comenzaron a ser utilizados en este tipo de bicicleta a partir de finales de los años 1950. Aunque destinado principalmente a rápidos paseos en grupo, bicicletas club también se utilizaban comúnmente para cicloturismo y carreras en contrarreloj.


title: Bicicleta inglesa

text: En gran parte del mundo, el estilo de bicicleta inglesa es todavía el estándar utilizado para el transporte diario. Producido en masa en Asia (principalmente de la India, China y Taiwán), se exportan en grandes cantidades a las naciones en desarrollo en lugares tan lejanos como África y América Latina. En China el Flying Pigeon era el vehículo más popular en uso de todo el mundo.


title: Bicicleta inglesa

text: Debido a su bajo costo relativo, la resistencia y durabilidad de sus cuadros de acero y horquillas, su capacidad de ser reparado mediante soldadura, y la capacidad de estas bicicletas para transportar cargas pesadas, el roadster es generalmente por mucho, la bicicleta más común en uso en los países en desarrollo, con una importancia particular en las zonas rurales. En algunas partes de África oriental, el roadster se llama el "Black Mamba", donde se utiliza como taxi por emprendedores ciclistas, se lo llaman "boda-boda". En las sierras de Arequipa en Perú y en otras partes de América del Sur son conocidas como bicicletas chacareras y en Ecuador se las conoce como las panaderas nombre asignado ya que en los años 1970, 1980, 1990, fueron usadas por vendedores ambulantes de pan y en la actualidad se ven pero escasamente.


title: Bicicleta inglesa

text: Modelos roadster tradicionales se convirtieron en gran medida obsoleta en las partes angloesferas y en otras partes del mundo occidental después de la década de 1950 con las excepciones notables de los Países Bajos y Bélgica, junto con otras partes de Europa noroccidental. Sin embargo, ahora están llegando a ser populares otra vez en muchos de los países que habían desaparecido en gran parte, debido al resurgimiento de la bicicleta como medio de transporte local de la ciudad donde el roadster es ideal debido a su posición de conducción erguida, la capacidad para soportar cargas de compras, simplicidad y bajo mantenimiento.


title: Bicicleta inglesa

text: En el Reino Unido, hay una serie de fabricantes de bicicletas que hacen versiones actualizadas del roadster clásico como Pashley Cycles y muchos más son importados desde el continente europeo, como los de los fabricantes holandeses Royal Dutch Gazelle. Son muy populares como el transporte estudiantil en las universidades, especialmente en Cambridge y Oxford, y se ven cada vez más en otras ciudades británicas, incluyendo Londres. En Australia, se ha producido también un incremento en el uso de las bicicletas clásicas inglesas, particularmente en Melbourne, junto con el crecimiento de las empresas locales para bicicletas como Papillionaire y muchos otras de segunda mano a la década de 1950 y 60, que se han descubierto y están siendo restauradas.


title: Geometría molecular piramidal trigonal

text: En química, la geometría molecular piramidal trigonal es un tipo de geometría molecular con un átomo en el vértice superior y tres átomos en las esquinas de un triángulo, en un plano inferior. Cuando los tres átomos en las esquinas son iguales, la molécula pertenece al grupo puntual "C".


title: Geometría molecular piramidal trigonal

text: Entre las moléculas con geometría piramidal trigonal están el amoniaco (NH) y el trióxido de xenón, XeO. También existen iones con geometría piramidal trigonal como el ion clorato, ClO, el ion sulfito, SO, y el ion fosfito, PO.f


title: Geometría molecular piramidal trigonal

text: En química orgánica, las moléculas que tienen una geometría piramidal trigonal se dice que poseen orbital híbrido sp, que justifica que la molécula no sea plana y que los ángulos de enlaces están más próximos a 109° que a 120°. El método AXE para la teoría RPECV establece que pertenece a la clase AXE.


title: Geometría molecular piramidal trigonal

text: El nitrógeno en la molécula de amoniaco tiene 5 electrones de valencia y se une con tres átomos de hidrógeno para completar el octeto de electrones. Esto daría lugar a la geometría de una tetraedro casi regular con cada ángulo de enlace próximo a 109,5°. Sin embargo, los tres átomos de hidrógeno son repelidos por los electrones del par solitario de manera que la geometría está distorsionada formando una pirámide trigonal (pirámide regular de 3 lados) con ángulos de enlace de 107°. Por el contrario, el trifluoruro de boro es una molécula plana, adoptando una geometría trigonal plana, porque al átomo de boro le falta un par de electrones.


title: Fiat Strada

text: El Fiat Strada es una pickup pequeña producida por el fabricante de automóviles italiano Fiat en Brasil y exportado a varios países del mundo desde 1996.


title: Fiat Strada

text: Lanzada en 1996 en Brasil, forma parte del "Proyecto 178" junto al "hatchback" Palio, el sedán Siena y el familiar Palio Weekend. El Strada reemplaza de esta manera al Fiat Fiorino como "pickup" subcompacta ligera monocasco derivada de un automóvil del segmento B (en el caso de Fiorino, derivaba del Uno). La Strada ofrece una capacidad de carga de 700 kg y una caja de 1700 mm de largo x 1314 mm de ancho. El vehículo contaba con la opción de cabina simple o extendida. Se vendió en versiones "Working" (TD), base (EX) y "full" (LX).


title: Fiat Strada

text: En el año 2001, toda la gama del Proyecto 178 tuvo un "restyling" diseñado por el italiano Giorgetto Giugiaro. El rediseño afectó al vehículo en su parte frontal, posterior e interior, incluyendo la nueva imagen de marca de Fiat con el círculo azul y los laureles plateados, dejando atrás el logotipo de las Cinco Barras. En 2002, en Brasil se desarrolla la primera Strada Adventure, una versión más enfocada al ocio y al "off road", a diferencia de las versiones tradicionales que eran vehículos de trabajo.


title: Fiat Strada

text: El tercer "restyling" del Proyecto 178 llega en 2004, siendo también obra del diseñador Giugiaro. Esta actualización afectó las mismas partes que la anterior, aunque también se cambiaron las manijas de las puertas.


title: Fiat Strada

text: A diferencia de los últimos dos rediseños de la familia Proyecto 178, este último no fue creado por Giugiaro. El Strada fue afectado en la parte frontal, ofreciendo dos diseños diferentes (de Palio o de Siena). También tuvo retoques en su parte posterior e interior, y estrena el nuevo logotipo rojo de Fiat. El Strada se ofrece ahora en versiones de trabajo (Working), semi-aventurera (Trekking), deportiva (Sporting) y "offroad" con bloqueo de diferencial (Adventure). Para el Strada Adventure, en 2010 se sumó por primera vez una versión doble cabina con un espacio para cuatro ocupantes.


title: Fiat Strada

text: La última actualización de la primera generación de Strada afectó la parte trasera del vehículo, cambiando el diseño de sus faros y al portón de caja de carga. También hubo cambios en la carrocería lateral, acoplándose a los diseños del Palio o Siena, que habían modernizado la totalidad de sus partes exteriores en 2009. La versión doble cabina también sufría cambios en el diseño de la ventanilla trasera, y ofreciendo por primera vez una tercera puerta para el acceso de los ocupantes traseros, esta puerta denominada "suicida" (ya que se abre en sentido contrario) está ubicada en el lado derecho del vehículo, y para abrirse, primero hay que abrir la puerta delantera, y no existe ningún pilar entre ambas puertas, algo muy similar a lo que ocurre en el Mazda RX-8.


title: Fiat Strada

text: En el año 2015, en México comenzó a comercializarse un gemelo del Strada llamado RAM 700 o RAM 750, producto de la alianza FCA.


title: Fiat Strada

text: La segunda generación del Strada llega en el año 2020 y tiene la denominación interna de "Proyecto 281." A diferencia del anterior Strada que derivaba del Palio-Siena, esta nueva Strada se basa en la plataforma del Argo-Cronos, con el diseño frontal y de cabina del Mobi, y suspensión trasera y diseño interior del utilitario Fiorino XMF (Proyecto 327); en tanto su diseño trasero está inspirado en el Fiat Toro siendo fácilmente confundible aunque no compartan ninguna pieza externa.


title: Fiat Strada

text: En esta generación, el Strada por primera vez ofrece versión doble cabina con cuatro puertas independientes y espacio para cinco ocupantes. Estrena luces LED y el nuevo logotipo de Fiat con las siglas plateadas grandes sin ningún fondo; en la parrilla también hay una pequeña bandera italiana formada con cuatro barras que recuerdan a la antigua imagen de marca de Fiat.


title: Fiat Strada

text: La versión "cabina extendida" carga 720 kg y tiene una caja de 1354 litros, mientras que la "doble cabina" soporta 650 kg con una capacidad de 844 litros.


title: Fiat Strada

text: El Strada deja atrás sus antiguas denominaciones ("Working, Trekking" y "Adventure"), para ofrecer las mismas que su hermana mayor Toro: Endurance (cabina extendida y doble cabina), Freedom y Volcano (ambas doble cabina).


title: Fiat Strada

text: Al igual que la última versión de la generación pasada, el nuevo Strada se ofrece en México como RAM 700.


title: Inocencio IV

text: Inocencio IV (Manarola, c. 1185 - Nápoles, 7 de diciembre de 1254) fue el papa n.º 180 de la Iglesia católica, desde 1243 hasta 1254.


title: Inocencio IV

text: De nombre Sinibaldo dei Fieschi, se formó en Parma y Bolonia, siendo profesor de derecho canónico en esta última ciudad. El 23 de septiembre de 1227 fue nombrado cardenal presbítero de San Lorenzo en Lucina; el 28 de julio de 1228, vice-canciller de Roma, en 1235 Obispo de Albenga y legado en el norte de Italia y, finalmente, elegido Papa el 25 de junio de 1243 tras más de tres años con la sede vacante por la muerte de Celestino IV.


title: Inocencio IV

text: Con ocasión de la celebración del cónclave que había de elegirle papa, Federico II Hohenstaufen controlaba todos los alrededores de Roma, siendo "de facto" quien dominaba los Estados Pontificios. Con esta situación pretendió controlar la elección papal, a lo que la mayoría de los cardenales se opuso. Elegido Inocencio IV, Federico II envió emisarios para acordar la paz. Federico II había sido excomulgado por Gregorio IX y buscaba a toda costa un acuerdo con la Iglesia, pero sin renunciar a su poder e influencia en las decisiones eclesiásticas. Por su parte, Inocencio era un hombre con mentalidad hierocrática: estaba convencido de que el poder de la Iglesia, y en concreto de la figura papal, debía estar por encima de los gobernantes y los reyes.


title: Inocencio IV

text: En esta situación Inocencio exigió de Federico el reconocimiento del daño que había causado a la Iglesia. Finalmente llegaron ambas partes a un acuerdo el 31 de marzo de 1244. En el mismo se restituía a la iglesia en sus posesiones, especialmente los Estados pontificios, y se liberaba a los prelados favorables al Papa que mantenía presos el emperador. Aunque había firmado la paz con él gracias a la mediación del rey de Francia, se sintió incómodo en Italia por la presencia de la milicia imperial y decidió refugiarse en Lyon con el apoyo de los genoveses. Convocó el 3 de enero de 1245, nada más llegar a la ciudad, el Concilio de Lyon I pese a la oposición del emperador. Sitiéndose fuerte, Inocencio procedió a realizar nuevas acusaciones durante la celebración del concilio ecuménico contra el emperador y terminó por deponerlo de sus títulos de rey y emperador el 17 de julio y dictó la bula "Agni sponsa nobilis" para declarar el poder supremo de la Iglesia frente a los gobernantes. Federico organizó tropas para enfrentarse al papado; Inocencio, por su parte, pretendió organizar una cruzada contra el propio emperador movilizando a los príncipes alemanes. En ese camino pretendió la elección de Enrique Raspe y, aunque fue proclamado emperador el 22 de mayo de 1246, nunca fue reconocido como tal. Al mismo tiempo provocó el alzamiento contra el emperador de muchas ciudades del norte de Italia, obteniendo la victoria las tropas papales el 26 de mayo de 1249.


title: Inocencio IV

text: Muerto Federico II en 1250, continuó su lucha contra Conrado IV, hijo y sucesor de aquel, proponiendo para los alemanes a Guillermo de Holanda. Recuperó el Reino de Sicilia para el papado, ofreciéndolo sucesivamente a Ricardo de Cornualles, hermano de Enrique III de Inglaterra, a su hijo Edmundo el Jorobado y a Carlos de Anjou. Todos lo rechazaron mientras Conrado IV y Manfredo (bastardo de Federico II) controlaban por la fuerza de las armas Nápoles y Sicilia. A la muerte de Conrado, la posición de su hijo Conradino era tan precaria que negoció con el papa. Por un tratado signado en septiembre de 1254, Apulia pasó a ser propiedad papal. El gobernante de Apulia, Manfredo, sospechó de la conducta del pontífice cuando visitó su nueva tierra, por lo que huyó con los sarracenos, que le ayudaron a derrotar a las tropas papales en Foggia el 2 de diciembre de 1254. Inocencio, enfermo, falleció en Nápoles el 7 de diciembre, como consecuencia del efecto que la noticia de la derrota tuvo en su desastrada salud.


title: Inocencio IV

text: Además de sus enfrentamientos con la dinastía Hohenstaufen, intervino en la política de Inglaterra protegiendo a Enrique III de Inglaterra; en la de Austria, Hungría y Portugal.


title: Inocencio IV

text: El 15 de mayo de 1252 promulgó la bula "Ad extirpanda" por la que se legitima la tortura como medio de confesión de los heréticos. Fue el primer papa en decretar la muerte de los herejes relapsos, es decir, de aquellos que se resistían a abjurar de sus posiciones teológicas contrarias a las profesadas por la sede romana.


title: Inocencio IV

text: Un capítulo aparte merece la actividad diplomática que impulsó Inocencio IV, interesado en establecer contactos en Asia Central. Varios emisarios fueron enviados por él: Giovanni da Pian del Carpine (acompañado por Benedicto de Polonia), Ascelino de Lombardía, André de Longjumeau, Lorenzo de Portugal.


title: Inocencio IV

text: Las profecías de San Malaquías se refieren a este papa como "Comes laurentius" (El conde de Lorenzo), cita que hace referencia al título nobiliario que ostentaba al ser elegido pontífice, Conde de Lavagne de San Lorenzo.


title: Sander lucioperca

text: Es de cuerpo oblongo y comprimido con una cabeza grande. Sus ojos son grandes y su boca pequeña. Tiene doble aleta dorsal con la primera arnada con pinchos: la aleta caudal es homocerca y la anal con pinchos.


title: Sander lucioperca

text: Su color es verdoso en el lomo, el vientre es plateado y tiene flancos con estrías y reflejos de color rosado.


title: Sander lucioperca

text: Come larvas, invertebrados, insectos acuáticos, gusanos, renacuajos, batracios, peces de tamaño entre 5 y 25cm


title: Sander lucioperca

text: Debido a su potencial colonizador y constituir una amenaza grave para las especies autóctonas, los hábitats o los ecosistemas, esta especie ha sido incluida en el Catálogo Español de Especies Exóticas Invasoras, aprobado por Real Decreto 630/2013, de 2 de agosto, estando prohibida en España su introducción en el medio natural, posesión, transporte, tráfico y comercio.


title: Sander lucioperca

text: La pesca del lucioperca es complicada, debido a que meten fuertes tirones, y son muy listos a la hora de picar. Es recomendable pescarlos con Rapala, si no con gusanos de tierra.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Ferrocarril Midland (FCM) es el nombre con el que se conocía a uno de los ramales del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina. La línea, de trocha angosta y denominada originalmente "Buenos Aires Midland Railway", unía en su traza original Puente Alsina con Carhué, discurriendo íntegramente en territorio de la provincia de Buenos Aires. En la actualidad, solo una pequeña parte del ramal se encuentra activa, entre las estaciones Kilómetro 12 y Marinos del Crucero General Belgrano, siendo operada como parte de la línea Belgrano Sur.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: El Ferrocarril Midland es resultado de una concesión provincial y ello condicionó su existencia por cuarenta años. Formalmente fue Enrique Lavalle, quien en el marco de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de la Provincia, solicitó la concesión de una línea de Barracas al Sud hasta Adolfo Alsina en 1903. El 16 de septiembre de 1904, por medio de un decreto provincial se le otorgó a la concesión para construir y explotar una línea férrea de trocha angosta —para adecuarse a la Ley Provincial— entre Puente Alsina y Carhué. El nombre en inglés que se le dio al nuevo ferrocarril, "Buenos Aires Midland Railway", se debió a un conflicto con los hermanos Lacroze, quienes habían registrado poco tiempo antes el nombre en castellano de "Ferrocarril Central de Buenos Aires". Por ese motivo, Lavalle decidió adoptar este el mismo nombre pero en inglés. El ideólogo del proyecto era Eduardo Casey, quien entre otras cosas había sido el fundador de la ciudad santafesina de Venado Tuerto y uno de los participantes en la fundación de la ciudad de Pigüé.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: La construcción del primer tramo del Ferrocarril Midland comenzó en 1907, para lo que Lavalle contrató a la prestigiosa empresa constructora "Hume Hnos.". Para noviembre de ese año el tendido de vías llegaba aproximadamente hasta el Puente de la Noria; los pobladores de esa zona insistieron en la necesidad de habilitar el tramo de 13 kilómetros recientemente construido, y luego de un acuerdo entre el gobierno provincial y la empresa constructora se construyó la estación La Noria —actualmente Ingeniero Budge—, inaugurándose el 8 de enero de 1908 el primer tramo de la línea. La locomotora encargada de realizar este corto trayecto sería una Koppel 0-6-0T arrastrando con un solo coche.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Inmediatamente se avecinó un nuevo problema para el proyecto, el conflicto con la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) debido a la invasión mutua de zonas de influencia. Ambas líneas correrían a muy pocos kilómetros de distancia, lo que significaría una competencia por la carga en una misma zona que sin duda provocaría la quiebra de las dos empresas. Este no era solo un conflicto entre empresas, sino que tras estas máscaras se escondía un grave problema entre el gobierno nacional y el provincial. La ley número 2793 "de Ferrocarriles" adjudicaba el derecho de construcción a la empresa que tuviera con anterioridad la concesión, lo cual beneficiaba al Midland dejando al CGBA sin derecho a reclamar. No obstante, el conflicto no cesaría debido a que la concesión del Midland era provincial, y por lo tanto quedaba descubierta de la protección de la ley. El gobierno nacional no desaprovechó la oportunidad de defender su concesión.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Entretanto ninguna de las dos empresas cesaba la construcción de sus ramales, y el conflicto se agravó de forma tal que el Midland reclamó que se frenara la construcción de su competencia por medio de las fuerzas públicas provinciales y el CGBA a su vez, amenazó llevar el problema a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La solución llegaría en el ámbito empresarial, llegándose a un acuerdo en que cada empresa debía tolerar la existencia de la otra y variar las trazas de manera que se acercasen lo menos posible, estableciendo asimismo el uso común de la estación Plomer. A raíz de este acuerdo el Midland perdió varios kilómetros de terraplenes ya construidos, por lo que pidió una indemnización, ya que a la dificultad de conseguir capitales se le sumaba el derroche de trabajo ya realizado.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: A mediados de 1908 surgió un nuevo problema. La construcción estaba llegando a San Sebastián, pero la sociedad estaba en números rojos debido a la imposibilidad de conseguir capitales en Europa, lo que casi hundió para siempre el proyecto. Allí fue cuando el Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Oeste acordaron hacerse cargo del Midland y finalizar las obras e implementar algunos cambios, como reemplazar a la constructora "Hume Hnos." por la "Clarke, Bradbury and Co." —propiedad del hermano del gerente del Ferrocarril del Sud—, lo que haría notar una diferencia en la construcción entre las estaciones anteriores y posteriores a San Sebastián. El tramo Puente Alsina – San Sebastián fue inaugurado el 15 de junio de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué, el 1 de julio de 1911.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Otro problema que tenía el Midland era el acceso a la Capital Federal, debido a que tenía como estación cabecera en forma provisoria a Puente Alsina, con el proyecto de adentrarse en la capital para poder convertirse en un ferrocarril medianamente importante. Esto era en principio imposible debido a que el Midland tenía una concesión provincial que le hacía imposible el acceso a terreno del gobierno nacional.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Así, en 1912, se inauguró la estación de trasbordo con el FCS (hoy Intercambio Midland) y allí se establecieron las comodidades para que los trenes del Midland partiesen y llegaran a ese punto donde los pasajeros harían trasbordo con un tren del FCS que, previa inversión de marcha en empalme Midland, entraría a la estación Sola En la esquina de Olavarría y Vélez Sarsfleld, y creemos que en los mismos terrenos adquiridos por el Midland para la estación cabecera que no pudo construir, se estableció una vía de trocha ancha con un andén y un abrigo para los pasajeros que, con el tren del FCS, venían del Midland. Así la empresa pudo burlar los problemas jurisdiccionales e ingresar sus viajeros al territorio de la capital. Pero esto no duró mucho, ya que el viaje entre Intercambio Midland y Sola Pasajeros requería que el tren circulara invertido en alguna parte del trayecto (era una locomotora y un coche solamente, y por no más de 1500 metros) pero la Dirección de Ferrocarriles era inflexible ordenó la ejecución de las obras necesarias para cambiar la posición de la locomotora en el empalme, a lo que el FCS no accedió por el costo de las mismas y reemplazó el servicio fraccionado por un coche motor a vapor de los adquiridos en 1906.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Este servicio a Sola Pasajeros fue discontinuado al poco tiempo, volviendo la cabecera de la línea a Puente Alsina, ya servida por varias líneas de tranvías.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Debido al crecimiento de la zona de Puente Alsina, el Midland no insistió en su intento de tener una cabecera dentro de la Capital.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: (**) "Para 1977 el ramal solo llegaba hasta Estación Libertad. A medida que barrios como Matera y Rivadavia fueron aumentando su población las autoridades ferroviarias decidieron prolongar el recorrido del tren y se inaugura la estación Marinos del Crucero General Belgrano."


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: (***) "Estación compartida con el Ferrocarril Provincial. Por este motivo la estación constaba con un andén en «forma de triángulo» debido a que los ferrocarriles se cruzaban a nivel en forma oblicua, lo que la convertía en la única estación de trocha angosta del país en tener esta curiosa estructura de andenes."


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: La primera locomotora fue una Clase A de 21 toneladas con rodado 0-4-4 T de origen estadounidense, cuyo fabricante era la "Vulcan Iron Works". La segunda fue una pequeña "Orenstein & Koppel" 0-6-0 WT, encargada de realizar el viaje inaugural "provisorio" desde Puente Alsina hasta La Noria; se perdió registro de su destino después de haber sido vendida en 1913, aunque hay datos precisos que aseguran que se encuentra en un museo de Bauru, Brasil. La tercera fue una curiosa 0-6-0 T fabricada por "Kerr Stuart" en 1901 especialmente «"para el Gobierno Argentino"», como se menciona en el listado del fabricante. Se desconoce cómo llegó al Midland, pero sí que permaneció allí hasta 1935, cuando fue vendida a una compañía de la ciudad bonaerense de San Pedro donde trabajó hasta su desguace a fines de los años 1960. La cuarta locomotora fue la Clase C 2-6-2 T, también fabricada por "Kerr Stuart" en 1907, que realizó viajes cortos cuando aún la punta de rieles estaba en expansión, continuando en operación hasta los años 1930.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Una vez inaugurada la totalidad del ramal, se procedió a la incorporación de 6 locomotoras Clase E "Kerr Stuart" 4-6-0 de distribución "Stephenson" que prestaron servicio hasta la nacionalización de los ferrocarriles, cuando fueron vendidas. A diferencia de las Clase E, las F tenían distribución "Walschaerts", de las cuales el Midland incorporó 20 unidades para utilizarlas para las distintas clases de servicios. Estas fueron locomotoras muy virtuosas por ser rápidas, livianas y con muy buena autonomía. Las F trabajaron sin descanso en el Midland hasta los años 1970, cuando fueron transferidas al ex CGBA al cerrar los Talleres de Libertad, donde se las había mantenido en óptimas condiciones durante muchos años. Las Clase G, fabricadas por "Hunslet Engine", con rodado 2-6-4 T, cumplieron servicios de Puente Alsina a Libertad hasta ser reemplazadas por coches motor "Birmingham Gardner" en 1939, aunque continuaron realizando distintas clases de tareas hasta la década de los 1960.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: La clase H y J son realmente curiosas y solo se explica que su compra se debió a fines experimentales. Las H fueron las Garratt 4-6-2 + 2-6-4 fabricadas por "Beyer Peacock" y eran de una potencia y tamaño muy exagerado para el tráfico que tenía el Midland, siendo alquiladas al "Ferrocarril Santa Fe" y al "Ferrocarril de Antofagasta & Bolivia". La Clase J, las extrañísimas "Sentinel"/"Metropolitan Cammell", prestaron servicio en la vía principal haciendo viajes suburbanos. No tenían una caldera tubular como las tradicionales, sino una tipo A de tubos de agua de pequeñas dimensiones. El vapor generado por la misma movía dos motores de 6 cilindros cada uno acoplados a un eje de cada bogie, motivo por el cual su configuración era A1-1A; cada motor desarrollaba una potencia de 125 HP. El único ejemplar aún existente se encuentra en la estancia "Santa Romana", en la provincia de San Luis.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: A excepción de algunos reemplazos que hicieron las locomotoras "Whitcomb" y las "Werkspoor", y los coches motor "Gardner" y luego los "Ganz" en los servicios suburbanos, el resto de la línea principal utilizó máquinas de vapor hasta el final de sus días. "Coches Motor Ganz" era el nombre con el cual se conocían a los coches que circulaban en el Ferrocarril Midland, entre Puente Alsina y Carhué. Cuando volvían a Buenos Aires, en Carhué poseían una mesa giratoria sobre la cual giraban.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: A principios de 1936, y para afrontar la competencia automotor que venían soportando los servicios de pasajeros de corta y media distancia, algunas administraciones inglesas encomiendan a la firma Drewry la construcción de los primeros siete coches motores diésel para el Ferrocarril del Sud (más tarde complementada con cien coches más, noventa y dos de trocha ancha para los FFCC Sud y Oeste y ocho para los de Entre Ríos y Nord Este Argentino).


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Por aquellos años el Ferrocarril Midland tenía un tráfico de pasajeros casi insignificante, lo que lo transformaba en un ferrocarril deficitario en todas sus formas. Esto básicamente era causado por un gran problema: El desarrollo del trazado por zonas rurales cuyos pueblos eran muy pequeños y con muy poco movimiento de pasajeros, a lo que se sumaba la proximidad de los ferrocarriles del Sud, Oeste y el CGBA, lo cual proporcionaba una zona de influencia muy pequeña. Para contrarrestar parte de los problemas, se le encargó a la firma inglesa "Birmingham Railway Carriage and Wagon Company" la fabricación de diez coches motores articulados, que se equiparían con motores de propulsión "Gardner", embragues "Vulcan"-"Sinclair" y cajas "Wilson".


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text: El coche articulado está formado por dos cuerpos, con dos bogies motores -uno en cada punta- y un bogie central compartido y sin motorización, sobre el que asientan los extremos medios de cada cuerpo Los bogies son todos iguales, construidos en acero soldado, llevan cuatro ruedas de 762 mm de diámetro y poseen suspensión mediante elásticos de espirales y elípticos.


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text: En los extremos de cada cuerpo se halla montado sobre el bastidor, y cuidadosamente aislado, un motor diésel Gardner 6LW de cuatro tiempos, seis cilindros de 107,8 mm por 152,4 mm, que desarrolla 102 HP a 1700 RPM, y que va acoplado a las ruedas mediante una transmisión mecánica. El acoplamiento consiste en un embrague hidráulico-centrífugo Vulcan-Smcíair, y una caja de velocidades preselectívas de tipo epicíclico Wilson, fabricada por Daimler, de cuatro relaciones, con control electro-neumático, acoplada mediante un cardán, o eje flexible, a la caja motriz sobre el eje intenordel bogie motor.


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text: Todos los coches pueden ser comandados desde ambos extremos, en cabinas idénticas. La sincronización de las cuatro velocidades de los motores está controlada eléctricamente. Un compresor y un exhaustor se hallan acoplados medíante un sistema de impulsión por correas a uno y otro motor respectivamente. El freno automático funciona al vacío, lo mismo que los areneros, que aplican arena a ambos lados de cada rueda motora.


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text: Las cajas y los bastidores, hechos de acero soldado eléctricamente, son construidos por separado y unidos entre sí mediante remaches. Una capa de amianto aplicada a soplete sobre las caras interiores otorga la aislación termo-acústica a las carrocerías. En la unión entre los dos cuerpos van dos fuelles, uno interior que deja un túnel del tamaño de las puertas, y otro por afuera, que continúa la forma de las paredes exteriores y del techo.


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text: Amplias ventanillas, con vidrios que se bajan hasta la mitad mediante máquinas accionadas manualmente con manivelas, extractores de aire ubicados a lo largo de los techos de cada coche, y ventiladores adicionales en los coches de larga distancia, proveen la aireación necesaria. En tanto que la calefacción de cada compartimiento se efectúa mediante radiadores -ubicados debajo de algunos asientos- de agua caliente que se obtiene del sistema de enfriamiento de los motores.


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text: El interior de cada compartimiento es de diseño sobrio y atrayente, con confortables asientos de clase única o de primera y segunda clase, según el caso, y con pisos de acero corrugado con una capa de corcho cubierta con una alfombra de goma. Los coches pueden alcanzar una velocidad máxima de 88,5 KPH, miden en total 26,898 metros de largo, 2,743 de ancho, y 3,227 de alto.


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text: Existen tres variantes: para el servicio local de pasajeros, de los que se proveen cuatro juegos, para el transporte de pasajeros de larga distancia, de los que se construyen cuatro; y para el tráfico de encomiendas, al que son destinados los últimos dos.


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text: Los coches para el servicio local o tipo LD (servicio Local, propulsión Diésel) tienen 90 asientos fijos de clase única, de material imitación cuero de color marrón, distribuidos en cuatro salones que están pintados de marrón y crema, con pisos de goma marrón. Cuentan, asimismo, con un furgón para equipajes con compartimiento postal, revestidos de madera teca barnizada, con piso de madera machihembrada con listones antideslizantes; y un lavatorio. Pesan, en orden de marcha, 26,7 toneladas y, con el pasaje y los furgones completos, 34,4 toneladas.


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text: Los coches para larga distancia o AD (servicios hacia Afuera, Diésel) tienen un salón de primera clase, pintado de azul y crema, con piso de goma azul, con 32 asientos fijos de cuero de búfalo pintado azul; y un salón de segunda clase, pintado de marrón y crema, con piso de goma marrón, con 40 asientos fijos de material imitación cuero de color marrón. Además llevan un furgón para equipajes con compartimiento postal, con iguales características que los del servicio local, dos lavatorios y bufé, que permite proveer al pasaje de comidas a la minuta, para lo cual existen mesitas portátiles que se pueden ajustar a las paredes de los compartimientos, entre cada juego de asientos. El bufé posee cocina, heladeras, y máquinas para preparar café y té, que funcionan, todas, por medio de electricidad proporcionada por dos generadores impulsados por un eje del bogie portante. El peso total del coche vacío es de 29,2 toneladas y completo de 35,5 toneladas.


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text: Los coches para encomiendas o ED (Encomiendas, Diésel) cuentan con un cuerpo ventilado mediante persianas metálicas, con piso de madera machihembrada, preparado para llevar animales de corral; y otro cuerpo totalmente cerrado, con igual piso pero con listones antideslizantes, para el transporte de encomiendas y cargas livianas, más un compartimiento para el guarda.


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text: El interior de ambos está pintado de forma que imita a la teca barnizada de los furgones de los coches de pasajeros. Vacíos pesan 24,2 toneladas, y con su carga máxima totalizan 44,51 toneladas.


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text: A mediados de 1937 llegaron a Dock Sud los primeros coches para ser trasladados a Puente Alsina, pero luego de las primeras pruebas comenzaron los problemas, dado que los fabricantes desconocían absolutamente las condiciones climáticas y de suelo donde los mismos prestarían servicio. Entre 1937 y 1938 se los sometió a rigurosas pruebas para la detección y reparación de defectos e incluso se les incorporó un cuerpo intermedio remolcado para aumentar la capacidad, fabricado por la firma argentina "C.A.T.I.T.A."


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text: Por fin, y luego de superar todos los inconvenientes mencionados, el 1 de enero de 1939, en un hecho que convierte al F.C. Midland en pionero, el servicio de coches motores diésel reemplaza a la modalidad de la tracción a vapor en todos los trenes de la sección local entre Puente Alsina y Libertad, mediante el uso de los coches LD1 a LD4, de los cuales tres trabajan en forma activa, y uno queda en reserva.


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text: Mientras tanto, a los coches AD y ED les toca mejor suerte, pues antes de hacerlos rodar se les practican todas las reformas que la experimentación de sus compañeros, ahora en servicio, ha dejado como recomendación


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text: Luego de efectuar viajes de prueba, realizarse algunos ajustes, y determinar los horarios de corrida, los AD y ED son puestos en servicio a partir del 1 de julio de 1939.


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text: Con partida, en todos los casos, desde Puente Alsina, los coches AD1 y AD2 son afectados al servicio a Carhué, con uno activo y otro de reserva. Los coches AD3 y AD4 a Henderson, con uno activo y otro de reserva. El Coche ED1 al servicio de encomiendas a Carhué, y el ED2 al mismo servicio hasta Henderson.


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text: Un hecho destacable, que influye decididamente en la preferencia de los usuarios, es la mejora en los tiempos de viaje a Carhué. En 1938 los trenes del FCS tardaban 14 h; los del FCO 13 h, y los del Midland 14'/2 h. Pero con la implantación de coches motores diésel, el Midland ofrece servicios con un tiempo de viaje de solo 8 h.


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text: El gobierno de Juan Domingo Perón con la firma de Miguel Miranda y del representante de las compañías ferroviarias de capital británico, John Montague Eddy, el 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra (Convenio Miranda-Eddy) de los ferrocarriles de propiedad británica, entre ellos el Ferrocarril Midland de Buenos Aires, que era propiedad del Ferrocarril del Sud y del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, pagándose 1 878 595 libras esterlinas divididas en mitades para cada una de las compañías propietarias. Por decreto nacional n.º 5789/48 de 28 de febrero de 1948 se dispuso que el 1 de marzo de 1948 el Gobierno argentino tomara formal posesión de los ferrocarriles británicos.


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text: El aumento en la demanda, provocado por el crecimiento demográfico en el conurbano bonaerense, al mismo tiempo de la nacionalización ferroviaria, obliga a agregar más servicios. Pero los vehículos son siempre los mismos, en cantidad y son cada vez más viejos, dado que los ramales G (ex-Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires), M (Midland) y P (ex-Ferrocarril Provincial de Buenos Aires), las del sur de provincia de Buenos Aires, siempre han sido las «secundarias» del Belgrano, que jamás se tuvieron en cuenta cuando algún nuevo material rodante pisaba el país,


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text: y han recibido en cambio toda la «chatarra» que su hermana mayor ex-Ferrocarril Central Córdoba le ha dejado en herencia.


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text: Para saciar la necesidad de aumentar la cantidad de servicios con la imposibilidad de ampliar el parque, se procede a sobreutilizar el material rodante, recargando las horas de prestación, y se disminuyen las que deben destinarse a mantenimiento y reparación. Esto tiene consecuencias nefastas.


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text: Entre el 1 de enero de 1954 y el 6 de octubre de 1957, la línea M integra el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires. En este periodo se hace más crítica la situación del material rodante debido a que la capacidad de los talleres es ampliamente superada por el volumen de trabajo que deben efectuar.


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text: El 7 de julio de 1953 se incendia el coche local L.W.1. Poco después, el 26 de enero de 1956, el A.W.4, coche de larga distancia afectado en ese momento al servicio local, se incendia también, en la estación Caraza.


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text: Más tarde, el 24 de junio de 1960, el A.W.2 tiene un choque en el «km 150», cerca de La Rica, que inutiliza dos de sus tres cuerpos. Por último, el 5 de abril de 1961, el A.W.1 se incendia parcialmente en el «km 365», cerca de Henderson.


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text: Todas estas bajas hacen que, desde comienzos de la década de los 1960, sean sustituidos en algunos servicios por trenes remolcados en la zona local, y por coches motores Ganz en los trenes a Carhué.


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text: Los coches L.W.1 y A.W.4 son declarados radiados del servicio por resolución del 24 de febrero de 1961, y pocos años después, desguasados.


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text: Al promediar los años sesenta solo permanecen en funcionamiento los coches CMU 2794 y CMU 2795 (ex L.W.3 y L.W.4), y el CMU 2797(ex A.W.2), recuperado con partes propias y del ex A.W.1.


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text: Los Gardner locales terminan en el tramo de Tapiales a Aldo Bonzi en 1967, cuando se los reemplaza definitivamente por un tren remolcado, constituido en los primeros años por un solo coche arrastrado por una locomotora de vapor.


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text: El último Gardner de larga distancia, el CMU 2797, efectúa su última corrida el 9 de julio de 1969, con regreso desde Carhué al día siguiente.


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text: Los siete últimos coches son concentrados en los talleres de Libertad y La Plata. Por resolución del 7 de mayo de 1971 se los radia del servicio, y son desguazados a mediados de 1972.


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text: Solo sobrevive de los Gardner, por algunos años más, un bogie, que es utilizado en el depósito de Puente Alsina como vagoneta, para transportar sobre ella a los motores Ganz, desde un sector a otro del depósito.


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text: Los Ganz de trocha angosta fueron llegando a Puente Alsina a fines de la década de los 60 y principios de la de los 70, vinieron de los ramales del norte donde estuvieron en servicio, algunos desde 1936 y otros desde 1939. Entre estos había varios tipos, algunos aptos para servicio local hasta Libertad y otros para larga distancia que corrían hacia Carhué con cabecera en la estación Buenos Aires de la ex CGBA.


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text: Eran 4 formaciones de características similares a los «"Tipo Bariloche"», pero en vez de ser para trocha ancha serían para la trocha angosta del Ferrocarril Central Norte Argentino, luego Ferrocarril General Belgrano; los mismos poseían compartimentos, salón y bufé, fueron fabricados en 1938 y son puestos en servicio en abril del año 1939.


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text: Principalmente se los afectó a los servicios en los Ramales Córdoba-Catamarca y Córdoba-Santa Fe hasta mediados de la década de los 60, en que son transferidos a Buenos Aires para efectuar servicios en el ya Ferrocarril General Belgrano ramal Puente Alsina - Carhué y Buenos Aires - Patricios, siendo su Taller último de reparaciones en Puente Alsina. Estos coches estuvieron en servicio activo hasta 1977 en que se suprimen los servicios a Carhué, donde estos coches fueron los últimos servicios prestados con trenes que tuvieron compartimientos para seis personas cada uno.


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text: Una vez separados del servicio fueron llevados a los Talleres de San Cristóbal, donde algunos terminaron sus días radiados allí y otros en las playas de Gobernador Vera (Provincia de Santa Fe) y Charadai en las Provincia de Chaco.


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text: Se constituían en diez coches de uso suburbano, con capacidad para 84 pasajeros. Tenían una interconexión para poder ser usados acoplados a una unidad tipo C4 o K.


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text: Estos comenzaron sus operaciones en octubre de 1938 en el Ferrocarril Central Norte y luego en el Ferrocarril General Belgrano donde son renumerados, siendo radiados en septiembre de 1978. El último coche, el 2748 se encuentra en los Talleres San Cristóbal a esperas de ser entregado a la Asociación Ferromodelista Amigos del Ferrocarril de Rafaela a quien le será entregado para su resguardo y restauración.


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text: Habían sido construidas 18 unidades suburbanas de este tipo, con doble comando y capacidad para 82 pasajeros, sin embargo , a causa de la Segunda Guerra Mundial, las últimas tres unidades no pudieron ser embarcadas y quedaron en Hungría, donde fueron adaptadas para circular en aquel país.


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text: Los quince coches que llegaron a Argentina operaron solos o acoplados a los C3 y K. Los mismos son puestos en servicio en marzo de 1938, y desafectados de servicio en septiembre de 1978 después de 40 años de servicio.


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text: Eran cuatro coches para líneas de media distancia, con capacidad para 64 pasajeros. Tenían un amplio furgón, una cocina y comando en un solo extremo.


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text: Constaba de 10 coches para corta y mediana distancia, estaban equipados con 64 asientos, furgón y cocina. Se los utilizó la mayor parte de las veces acoplados a las series C3 y C4. Los mismos fueron puestos en servicio en noviembre de 1938 en el FCCN. Hacia 1970 se incorporaron al Belgrano Sur con trenes a Carhué y Patricios) hasta que fueron radiados en septiembre de 1978.


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text: Después del derrocamiento de Arturo Frondizi, en marzo de 1962, el país ingresa en un período de inestabilidad política pero en la que no se producen cambios en la estructura de la red. Dadas las duras experiencias de la reciente huelga de 42 días, nadie quería promover medidas conflictivas en un marco de debilidad institucional. Así se sucedieron los gobiernos de José María Guido y de Arturo Illia hasta 1966, cuando otro golpe militar provocó la caída de este último en junio de ese año, y después de la reorganización ministerial consiguiente, los ferrocarriles fueron intervenidos como medida de transición.


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text: El nuevo gobierno de facto liderado por Juan Carlos Onganía daba una imagen de aparente solidez, y se prometía a sí mismo un largo lapso en el poder con el eslogan “el gobierno no tiene plazos sino objetivos”. Por ello a partir de los primeros días de 1967, cuando la empresa Ferrocarriles Argentinos fue entregada a un equipo militar, este comenzara a encarar planes de mediano y largo plazo.


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text: Además de los problemas del déficit, la ineficiencia y la obsolescencia, también se decidió afrontar el redimensionamiento de la red. Se creó incluso, en el nuevo régimen orgánico funcional que se dio la empresa, un Departamento Dimensionamiento y Estructura.


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text: Este comenzó a analizar qué parte de la red era verdaderamente productiva y qué soluciones podían dársele al conjunto. Para ello se formuló una metodología, comenzando por desarrollar un nuevo modelo matemático, en el cual se tomó una serie de valores básicos: resultado de la explotación (ingresos, gastos, déficit); carga neta despachada, recibida y circulada, producido por kilómetro; personal por sector (Vía y Obras, Tráfico, Conducción), déficit por kilómetro, etc. Estos parámetros se aplicaron después de dividir en sectores, a fin de clasificar los cálculos provenientes en forma individual de cada estación. El Ferrocarril General Belgrano en particular fue compartimentado en 245 sectores, de los que al Midland le correspondieron cinco, lo cual lo introduce en un problema.


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text: Este marco teórico, así como sus resultados generales, pueden leerse en una voluminosa obra publicada a principios de 1971: el Plan de mediano plazo, seis gruesos tomos en los que, como se deduce del título, se exponía la prospectiva de la empresa Ferrocarriles Argentinos para el periodo 1971 a 1975. Ahora bien, cuando se muestran los resultados de esta investigación en planillas y esquemas gráficos, vemos que los cinco tramos en que se subdividió el Midland van de Intercambio Midland a Puente Alsina y de esta a Libertad para la zona local, mientras que en la vía general se tomó de Libertad a Henderson y de esta a Carhué, con un último breve tramo a Intercambio Carhué. Del análisis de la gran planilla 245 líneas con 46 columnas, cuyos resultados se han volcado en los esquemas de la red, resulta que entre Libertad y Carhué, los dos sectores que comprendía mostraban los resultados diferentes en aquellos puntos fundamentales: actividad media por kilómetro y producido medio por kilómetro.


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text: En ambos, el primer tramo era inferior al segundo aproximadamente en dos tercios, o sea que el sector entre Libertad y Henderson era aquel donde la diferencia entre ingresos y gastos, era deficitaria.


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text: Consecuentemente con los resultados obtenidos, se elaboró un cuadro en el que aparecían los ramales "a racionalizar "comercialmente no convenientes". Y sin embargo en este el Midland se halla dividido en un tramo de 114 kilómetros "comercialmente conveniente" entre Plomer e Indacochea, y de 339 km entre Emita y Carhué “a racionalizar". Por qué si en las planillas que grafican los resultados del estudio el sector más deficitario se halla entre Libertad y Henderson (345 kilómetros), ahora la posible clausura se ha reducido a un nuevo tramo entre Plomer e Indacochea, es algo que no se explica. Por otra parte, son extrañas las distancias kilométricas que proporciona este Plan mediano plazo, ya que si tomamos cualquier itinerario de la empresa veremos que Plomer se encuentra en el kilómetro 63.6 e Indacochea el 163.6, diferencia exacta de 100 kilómetros ¿De dónde salen aquellos 114 kilómetros?. También son 332,2 los kilómetros reales entre Emita y Carhué, contra los 339 que nos da el Plan. Más todavía, todos estos datos se hallan en el tomo IV, capítulo 10. pero en el tomo siguiente, capítulo 11, donde se presenta el resumen de todo el plan, reaparece el listado de ramales, si bien con otra diagramación mucho más amplia y detallada, algo curioso por ser un resumen, en la cual se ha operado una transformación: ahora es Plomer-kilómetro 175.5, repitiendo los 114 kilómetros. Quizás este último dato encontremos la explicación en las diferencias: pues resulta que en 1968 se llevó a cabo una serie de estudios a detallar sobre las líneas y ramales titulados “comercialmente no convenientes y a racionalizar", entre ellos el Midland, desde luego. Lo curioso que dicho estudio se dividió en dos sectores Plomer-kilómetro 175,5 y Emita y Carhué, y la división lo era en tal grado que hasta sus resultados se presentaron en carpetas separadas; ¿por qué se tomó ese punto de la progresiva kilométrica, que se halla entre Indacochea y Emita, a 12 kilómetros al oeste de la primera y 9 al este de la segunda?, así como ¿por qué para segundo tramo se parte de Emita en vez de hacerlo coincidir en el kilómetro 175,5?, es algo que en ningún momento se explicó, ni en uno ni en otro de ambos informes. Tan solo se deduce las páginas finales del primero de ellos si los tomamos en orden topográfico, el que abarca el sector Plomer-kilómetro 175,5.


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text: Después de un detallado análisis que incluye relevamiento físico del tramo, los servicios que lo recorren, su actividad comercial y relevamiento del personal afectado, se hace balance económico, del cual sale una suma deficitaria con coeficiente de explotación de 2,71. Peor aún, la actividad preponderante de dos trenes diarios en cada dirección consistía en el transporte de encomiendas, leche y crema. Rubro de explotación totalmente negativa. Y si se analizaba Incluso el producido directamente en el tramo, se observaba que solo el 27% de sus ingresos provenían de él, en otras palabras, el 72% provenía de la circulación de cargas y pasteros provenientes del tramo Emita-Carhué.


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text: Y en el penúltimo rubro, titulado ""Propuestas"", aparece lo que podría ser la explicación de por qué se tomó ese dichoso kilómetro 175,5 para subdividir el estudio del Ferrocarril Midland.


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text: Es que allí se encuentra el cruce con aquella línea que motivara tantos conflictos al momento de la creación de la línea: la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. Claro que dicho cruce no se producía a nivel, sino que se hacía por medio de un puente. Y como no había contacto entre ambas líneas, perdido como punto 7° de las "Propuestas" se dice que "el Ferrocarril General Belgrano deberá construir un empalme entre la línea Midland y la G4 desviándose el tráfico de la línea Emita-Carhué por la vía G4 (Villars-Patricios)". Claro que esto implicaba que los trenes provenientes de Carhué ya no podían alcanzar su terminal de Puente Alsina, pues debían concluir en la similar del Compañía General de Buenos Aires, la Estación Buenos Aires, por ello el punto 8° agregaba que "a fin de comunicar el ramal con su cabecera por razones operativas y de carga, se deberá construir el tercer riel entre la estación Buenos Aires y ex Intercambio Midland aprovechando las vías de trocha ancha que cruzan el Riachuelo por el puente de Ingeniero Brian. Esta construcción sería complementaria de la que ya se está realizando entre ex Intercambio Midland y el puerto de Buenos Aires"


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text: En el segundo estudio Emita-Carhué, donde se sigue el mismo orden y rubros de análisis, no hay, sin embargo, la menor referencia a la construcción de un empalme, lo que no deja de ser paradójico, pues en el anterior tramo se proponía su clausura, vista su desfavorable ecuación económica Es obvio, entonces, que si este otro continuaba en actividad después de ser racionalizado, tal como surgía de las "Propuestas", su existencia estaba condicionada a la construcción de un empalme que lo ligara con el Compañía General, caso contrario no habría podido sobrevivir. Sin embargo, nada se dice aquí al respecto. A lo sumo, en un cuadro en que se detallan todas las estaciones comenzando con Emita y terminando con Carhué, con su población, ubicación jurisdiccional y distancia entre cada una, una de las columnas se titula "Distancia al empalme". SI la primera de ellas, Emita, se halla a siete kilómetros de dicho empalme, es obvio que se refiere a la distancia con el cruce de la Compañía General de Ferrocarriles, donde, como dijimos, no había ningún empalme sino un cruce a diferente nivel. Es obvio, entonces, aunque no ha llegado hasta nosotros, que debió existir un estudio previo, aparte de la breve referencia en las citadas "Propuestas", acerca de la conveniencia de unir este tramo Emita-Carhué con la Compañía General, a resultas de la cual todo el movimiento de estos 339 km - ahora sí el kilometraje da - sobrevivientes del Midland, iría a parar a la estación Buenos Aires. Impensada solución para el Ingreso de esta línea a la Capital Federal por la que tanto bregaron sus impulsores a principios de siglo.


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text: Aunque esto aclararía la cuestión de por qué se tomó ese Kilómetro 175,5 en este estudio de 1968, lo lógico habría sido explicitarlo en las "Generalidades" del mismo, ya que así no podemos saber si aquel surgió del análisis que se hizo de la línea en conjunto, o se partió del supuesto de que, dado ese cruce y la cercanía de ambas líneas de trocha angosta, podría canalizarse el tráfico por una sola Por cierto, si entramos en comparaciones, veremos que mientras este tramo Plomer-kilómetro 179,5 fue declarado "comercialmente no conveniente", al cercano sector del Compañía General de Buenos Aires Plomer-Patricios, de resultados económicos similares, se lo titula solo como "a racionalizar" Tampoco hay una explicación de por qué, si ya en 1968 se había tomado el criterio de dividir la vía principal del Midland en esa forma, en el Plan de mediano plazo se lo presentó en la forma señalada. Vale aclarar que éstos no son meros detalles menores, pues, se dirá, en cualquier caso la línea acabó clausurándose en conjunto, sino que, precisamente, tales diferencias tuvieron su importancia a la hora de la clausura en tal grado que cuando esta ya estaba decidida debió darse marcha atrás hasta aclarar la cuestión.


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text: En cuanto a los ramales “"comercialmente no convenientes"” solo lo significaba en el sentido económico. Es decir que Ferrocarriles Argentinos ponía en conocimiento del Poder Ejecutivo la situación evaluada y dejaba en manos del gobierno nacional, determinar qué era lo más conveniente para el país analizando todos los factores. Desde el vamos, algunos de esos ramales antieconómicos fueron trazados con fines estratégicos, sociales o de fomento regional. Jamás se podría exigírseles rentabilidad ya que, desde el primer momento, no fueron construidos con ese fin. Por ello, el gobierno debía estudiar cada situación y ver si el ramal en cuestión era de interés para algún ente estatal que persiguiera algunos de los fines enunciados, fuera nacional o provincial e incluso privado. Si esto era así, el interesado deberla asumir la operatoria, o bien sería Ferrocarriles Argentinos quien lo haría traspasándole el déficit. Desde luego, este es solo el marco teórico, ya que en la realidad, aunque se cumplieron estos pasos y algunos de los diversos entes mostraban deseos de que el ramal continuara funcionando, nunca se concretaba el apoyo económico, por lo que finalmente venía la clausura. Así comenzaron los hechos que llevaron a la desaparición del Ferrocarril Midland, si bien no siguieran un desarrollo de manera tan lineal.


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text: En principio el jefe de la Comisión Estudio de la Red elevó el resultado del estudio técnico-económico en el cual se proponía la clausura y desmantelamiento del tramo Plomer-Kilómetro 175,5, visto su elevado déficit, "situación en parte provocada por su paralelismo con la línea que va desde Villars a Achupallas y por su mal estado de conservación, no pudiendo circular las locomotoras diésel eléctricas". Junto con esta nota, fechada el 13 de septiembre de 1968, enviaba cinco ejemplares del informe para su revisión a las diferentes áreas del gobierno que debían evaluarlo, según el mecanismo descripto. Desde luego, ni la misma empresa, Ferrocarriles Argentinos, ni el Consejo Nacional de Desarrollo ni el Consejo Nacional de Seguridad ni el gobierno de la provincia de Buenos Aires formularon objeciones a la decisión a adoptar ("tanto la provincia como las comunas involucradas o las entidades interesadas carecen de posibilidades para enjugar el déficit de explotación consignado", decía el último de los nombrados) Tan solo la Secretaría de Transporte demoró la respuesta, hizo consultas internas (la Dirección Nacional de Transportes Terrestres) y finalmente, a requerimiento efectuado en abril de 1969 acerca de emitir una resolución al respecto, contestó, efectuando algunas observaciones sobre lo propuesto y solicitando, entre otros puntos, una actualización del estudio "a fin de arribar a una conclusión definitiva". Así se hizo y así se fue el resto de ese año. Ya a estas alturas la cuestión había tomado estado público, prueba de lo cual existe esta nota aparecida el 20 de enero de 1969 en "Esnea" (Periódico dedicado a la producción e industria lechera y ganadera), ""Es posible la supresión de una importante línea ferroviaria: Sin confirmación oficial por el momento las autoridades del FCGB estarían por proceder a la clausura de la línea Puente Alsina - Carhué (...) Durante muchos años y hasta la actualidad la citada línea trasporta un gran caudal de leche, ya que toca importantes zonas tamberas como ser Elías Romero, Plomer, Enrique Fynn, González Risos, San Sebastián...""


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text: El interés de este medio en un tema ferroviario radicaba, como se puede leer y ya suponíamos, en que el Midland atravesaba una importante cuenca lechera que debía servirse obligadamente de esta vía para evacuar su producción. La nota, más que nada, es interesante para nosotros pues aparte de testimoniar la difusión que tenía la probable clausura evidencia las habituales distorsiones y confusiones que cargan los trascendidos.


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text: De todas formas, nada de lo que se temía pasó en los años siguientes, aparte de la paulatina reducción de servicios, factor común a casi toda la red. Mientras la Secretaría de Transporte y Obras Públicas seguía demorando una respuesta, Ferrocarriles Argentinos se entretuvo en cuestiones que se suponía ya estaban analizadas y resueltas. Así, por ejemplo a principios de 1971 efectuó un relevamiento del sector propuesto de empalme entre las líneas Midland y G4, que resultó que "es factible efectuar el mismo sin que sea necesario realizar expropiaciones", por lo que comenzó a hacerse el proyecto definitivo". Este no se concluirla sino en septiembre de 1972, poco antes de que la Dirección Nacional de Transporte Terrestres hiciera conocer su informe acerca del sector de Kilómetro 175,5, en el cual indicaba "lo costoso e injustificado que puede resultar el enlace de vías y lo incierto del destino sector de línea Emita-Carhué".


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text: Aunque para ese tiempo ya se estaba iniciando la autodenominada Revolución Argentina. Después de las elecciones de marzo de 1973, el 25 de mayo llegó el Gobierno del Pueblo, con su neurótica y argentina actitud de negar lo anterior. Por supuesto, el nuevo equipo de la Secretaría de Transportes y Obras Públicas no dio curso a ninguna clausura y suspensión de servicios, más aún, se restablecieron servicios, se reabrieron ramales, desechándose el gigantesco Plan de mediano plazo. Pero la historia siguió su curso, la muerte del General Perón, la declinación económica, la subversión y el desgobierno, terminaron desembocando en el golpe militar.


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text: Fue con el Proceso de Reorganización Nacional, como dio en llamarse el nuevo gobierno de facto instalado el 24 de marzo de 1976, que el sistema ferroviario nacional sufrió su mayor golpe hasta ese entonces: 6000 km de vías suprimidas, cierre de talleres, supresión del 50% de los servicie pasajeros y la eliminación del 40% del personal son el testimonio de lo ocurrido hasta 1980


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Los acontecimientos se sucedieron ahora en forma ininterrumpida a lo hasta aquí relatado, pues fue el equipo de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas quien, a poco de instalar nuevo directorio de Ferrocarriles Argentinos conducido por el General de Brigada Tomás Caballero (Quien había sido vicepresidente ejecutivo durante la extensa gestión del General De Marchi), se dirigió a él enviándole un listado de 18 tramos ferroviarios ""a efectos de expedirse sobre si existían problemas de orden operativo que pudieran derivar de su supresión"". Aunque la respuesta fue negativa (en el sentido de que no preveían inconvenientes), advertía que ""dada la falta de actualización de los estudios en algunos casos y la carente de los mismos en otros, esta empresa no tiene la certeza de que explotación resultare claramente antieconómica una vez racionalizados, aplicadas ciertas técnicas, adecuada atención, agotadas sus posibilidades comerciales, teniendo consideración la importancia de las decisiones y su carácter definitivo"".


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Estás palabras podrían tomarse como una crítica a la actitud de la Secretaría en el párrafo siguiente: "Por otra parte, se estima que con respecto a dichos sectores debería seguirse el curso que seña la legislación vigente , es decir, previa actualización y ni análisis para los que hubiere estudios y confección de mismos para los que no los hubiere, elevación por parte del Poder Ejecutivo".


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Con "la legislación vigente" el general Caballero se estaba refiriendo a la ley 18.360, la que proporcionaba el marco al que debía ajustarse el funcionamiento de Ferrocarriles Argentinos, cuyo artículo 18°, inciso a) expresaba que la Empresa podría "proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el desmantelamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaria de Transporte dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas, dentro de un plazo de 120 días, a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos. En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y desmantelamiento de ramales, si fueran rechazadas deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento".


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Desconocemos el eco que pudo tener la respuesta de Ferrocarriles Argentinos, pero dado lo sucedido a continuación no habrá ejercido mayor influencia en la resolución tomada previamente por la Secretaría de Transporte. Parece evidente que se había decidido aplicar en forma ejecutiva las medidas que habían quedado pendientes casi un lustro atrás. Lamentablemente, la ejecutividad sin análisis previos conduce a desbarres como veremos, protagonizó el Ferrocarril Midland.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: El 2 de marzo de 1977 el dictador Jorge Rafael Videla, firmaba el decreto 547/77, el primero de la seguidilla por los que se debían clausurar y desmantelar 4040 kilómetros de vías y ramales, más otros 1910 km de clausura solamente. En el turno de estreno, con un pelotón de once ramales de diversas líneas a desmantelar por un total de 723,8 km, se encontraba el ramal Plomer-kilómetro 175,5, de 112 km, según el decreto aparecido en el Boletín Oficial del 9 de marzo siguiente, fue de esta forma que el gerente de la línea General Belgrano, a quien la cuestión concernía directamente, “tomó conocimiento de la clausura y desmantelamiento de algunos ramales de nuestra red”. Pero el motivo de la nota dirigida por el ingeniero Garau al general Caballero era informarle que, de concretarse la medida, quedaría aislado el tramo restante “desde la progresiva señalada a la estación Carhué, terminal de la línea”, pues recordaba que aún no se había construido el empalme que ligara el tramo subsistente a Carhué con el ramal G4, aquel que permitirla subsistir a parte del Midland desviándolo por las vías del Compañía General a la estación Buenos Aires. Concluía destacando el costo del enlace, valuado entonces en 44 millones de pesos. Lógicamente, no habla de dinero ni tiempo para tal construcción, por lo que, en una primera medida, se decidió por nota del 6 de abril de 1977, suspender la concreción de la clausura dispuesta para los 112 km del ex Ferrocarril Midland por el decreto del 2 de marzo.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Fue así que mientras los demás ramales de Ferrocarril General Belgrano (Pozo del Molle-Carrilobo, Virginia-Moisés Ville, Comandante Leal-Pinas, Milagros-Quines) fueron clausurados el 1 de mayo de 1977, los trenes de larga distancia de la línea Midland siguieron cumpliendo su servicio regular Buenos Aires-Carhué. Claro que esto no podía durar mucho tiempo: la misma empresa había determinado que el tramo Plomer-kilómetro 175,5 era “comercialmente no conveniente”, pero tampoco tenía medios para construir el empalme que permitiera subsistir el sector restante La solución llegó con el siguiente decreto de clausura y desmantelamiento, ahora de 1569,8 kilómetros, fechado el 5 de agosto de 1977 y con el N "2294/77 Por el mismo, como es de suponer, se liquidaba la cuestión suprimiendo el tramo kilómetro 175,5-Carhué.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: De esta manera, cuando la presidencia de Ferrocarriles Argentinos emitió el 24 de agosto su resolución 1634/77 por la cual tomaba las medidas necesarias para concretar lo dispuesto por el decreto, repitiendo lo que este decía, agregó otro artículo disponiendo además “la clausura en forma definitiva” y “el desmantelamiento de las vías y demás instalaciones del tramo de la línea Plomer-kilómetro 175,5“, reconociendo que ello había sido autorizado por el decreto del 2 de marzo y que habla quedado en suspenso por nota interna del 6 de abril, sin dar explicaciones del porqué de tal postergación.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: De esta manera, ahora sí la gerencia de la Línea General Belgrano pudo incluir al ex Ferrocarril Midland en el grupo de las clausuras. En el dudoso honor participaron los ramales La Encantada-Termas de Río Hondo, San Francisco-Villa María, General Obligado-Laguna Limpia, Haumonia-Villa Berthet y Patricios-Victorino de la Plaza. Como vemos, también parte de la Compañía General cayó el mismo día que el Midland.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: La fecha fijada para todos fue el 12 de septiembre de 1977, es decir que a partir de ese lunes no habría más movimiento en la línea de trenes regulares, pues es posible que haya habido con posterioridad alguno que otro que se internara para retirar material e instalaciones.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: En el caso del Ferrocarril Midland, entonces, y según el horario vigente desde el 20 de diciembre de 1976, el último tren de pasajeros que recorrió la línea, fuera de la sección suburbana, claro está, fue el coche motor Ganz a Carhué, tren 2299 que corría los sábados saliendo de la estación Buenos Aires a las 7:02 para llegar a su terminal a 517 kilómetros al oeste a las 17:35, mientras que el regreso, bajo el N.° 2300, lo hizo al día siguiente, domingo 11, con partida de Carhué 12 horas y arribo a Buenos Aires 22:33. Desconocemos cuánto se cumplieron estos horarios, pero sí podemos asegurar al menos que éstas fueron las fechas en que efectivamente se produjeron estos viajes con los que concluyó la historia del Ferrocarril Midland


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Concluyó en lo que respecta al movimiento de la línea más allá de la sección suburbana, pues aún quedaba una medida burocrática para subsanar otra desprolijidad. Si la clausura regla a partir de Plomer, ¿qué sucedía con el tramo entre esta y Libertad?. No estaba clausurado, desde luego, pero ello no implicaba que se produjera algún movimiento en esos 34 km . La única actividad que se registraba previamente era la circulación de los coches motores que partían de Buenos Aires con destino a Carhué, además de los tres cargueros semanales que salían de Tapiales. Al suprimirse todos ellos a partir del 12 de setiembre, era obvio que tampoco la estación Elías Romero y los apeaderos km 38 y km 55, únicos existentes en ese recorrido, volverían a ver pasar un tren. Esto ya fue advertido en las oficinas de Ferrocarriles Argentinos incluso antes de que su presidencia emitiera la Resolución del 24 de agosto de 1977, por lo que la Gerencia de Planeamiento pidió a su par de Estudios Especiales que emitiera opinión acerca de la posible utilización del tramo Libertad-Plomer, fuera parcial o total, como prolongación de los servicios suburbanos de pasajeros, lo que sabemos ocurriría en un quinquenio. Sin embargo, Estudios Especiales contestó que para el sector en cuestión “no se han realizado estudios que permitan evacuar la consulta”, pero además devolvía la pelota agregando que “la posible prolongación de los servicios producto del futuro desarrollo de la zona resultará del análisis que surja de la documentación que haya sido recopilada a los fines del redimensionamiento de la red, estimando hacemos llegar las conclusiones a que se arribe en su oportunidad”. Hagan el estudio ustedes y después envíenlo, en buen romance.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Visto y considerando el éxito obtenido, Planeamiento informó a sus superiores el 21 de septiembre, diez días después de la clausura de la línea, que con motivo de los decretos del 2 de marzo y 5 de agosto y de la Resolución del 24 de agosto parece que desconocía la fecha en que aquella había ocurrido, “el sector Libertad-Plomer ha quedado sin servicios. Atento a ello, y a la falta de perspectivas”, consideraba que Ferrocarriles Argentinos debía elevar dicho sector como “comercialmente no conveniente” para la Empresa Se inició entonces el tramiterío del caso, que vio la luz el 18 de enero de 1978, cuando el decreto 96/78 incluyó los 34,1 kilómetros restantes del Midland entre otros 501 sujetos a clausura. Y la Resolución de la Presidencia de Ferrocarriles Argentinos del 16 de febrero de 1978 que disponía llevar a cabo lo ordenado por el decreto del Poder Ejecutivo también cumplía con la finalidad de incluir el tramo Libertad-Plomer entre aquellos que se debían clausurar. Mero blanqueo de algo que ya había ocurrido el 12 de septiembre anterior.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Así, con esto de suprimir solo el 22% del Ferrocarril Midland sin advertir que ello condenaba a la desaparición a otro 66%, y la posterior y extrema prolijidad de declarar clausurado el 6% restante de la vía principal que ya estaba clausurada de hecho con anterioridad, concluyó la historia del Ferrocarril Midland (fuera de la sección suburbana, por supuesto).


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Aparte de la habitual depredación en estaciones abandonadas, víctimas tanto de los cazadores de recuerdos (relojes, campanas, faroles) como de los interesados en aprovechar todo material útil (hasta el machimbre de los pisos), sin olvidar los actos de vandalismo puro, el resto del material de vía fue enajenado. Esto se hizo mediante una orden de venta fechada el 10 de noviembre de 1978 emitida a favor del Establecimiento Metalúrgico Santa Rosa S. A, quien se encargaría de desmantelar todo el material metálico incluidos durmientes entre las estaciones Plomer y Carhué, más exactamente desde el kilómetro 64,017 o sea, al oeste del empalme donde se bifurca la vía superpuesta con el Compañía General, y el kilómetro 516,200, es decir antes de ingresaren el cuadro de la estación Carhué.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Para quien le interese saber cuál fue el destino final del susodicho material, digamos que, obviamente, fue el del poco glorioso empleo como chatarra, pues tal el empleo que le dio la Acería Santa Rosa. De esta aclaremos que si bien no existe bajo ese nombre, pues fue absorbida por Acindar, aún funciona en su predio de La Tablada, adyacente a otra vía ferroviaria, la del ramal Haedo-Temperley. Erigida por 1943, se encuentra aproximadamente a tres kilómetros de la estación Aldo Bonzi. Quién podía suponer, en aquellos optimistas días de principios de siglo, que 70 años después todo el flamante material que “aseguraba un futuro de grandeza” iría a parar a las fauces de hornos eléctricos que se construirían tan cerca.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: La parte activa entre Puente Alsina y Libertad fue dividida, y desde entonces, existían 2 servicios: Uno, desde Buenos Aires del Ramal G hasta Libertad, y otro desde Puente Alsina hasta Aldo Bonzi. Este último, empezó a urbanizar el área, lo que trajo con ello mucha inseguridad, la cual aumentó con el paso de los años, al dañar la infraestructura y calidad del servicio.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: En enero de 2021, un grupo de trabajadores de la Union Ferroviaria están recuperando la traza entre Aldo Bonzi y Villa Diamante, y se espera que en el transcurso de 2021 se recupere parte de la traza (progresivamente) desde la Estación La Salada, con un servicio hasta Marinos del Crucero General Belgrano.


title: Kakha Kaladze

text: Kakhaber «Kakha» Kaladze (, pronunciación: /kʼaxabɛr kʼalad͡zɛ/; Samtredia, 27 de febrero de 1978) es un exfutbolista georgiano que jugó para equipos como el Milan y Genoa en su carrera. Actualmente se dedica a la política, siendo alcalde de Tiflis, capital de Georgia.


title: Kakha Kaladze

text: Kaladze debuta en la Primera División de Georgia con la camiseta del Dinamo Tbilisi, el más importante del país con sólo 16 años, en la temporada 1993-94. Durante los partidos que disputó aquella temporada, ya se supo que era un chico que iba a triunfar. La temporada siguiente se convirtió en un titular indiscutible del centro de la defensa del club de la capital georgiana hasta que en enero de 1998, cuando fue fichado por el Dinamo de Kiev cerrando su experiencia en su país, donde había conseguido cuatro títulos nacionales de liga.


title: Kakha Kaladze

text: En el Dinamo de Kiev, Kaladze se encuentra como entrenador al legendario Valery Lobanovsky y como compañero de equipo al joven delantero Andriy Shevchenko. Con el equipo ucraniano consigue tres campeonatos nacionales consecutivos y en la temporada 1998-99, llega a la semifinal de la Liga de Campeones de la UEFA, cayendo derrotado frente al Bayern Múnich, equipo subcampeón de esa edición. Durante todo este tiempo, Kaladze es siempre un punto de referencia inamovible de la selección nacional georgiana que fue eliminada por Italia durante la clasificación para el Mundial de 2002.


title: Kakha Kaladze

text: En 2001, Kaladze es transferido al Milan italiano, siendo el pase más caro de un futbolista georgiano hasta entonces con una tarifa de 16 millones de euros; y el primero en jugar en el club rossonero. Luego de pasar varia años alternando en varios puestos, en 2002-03 se gana la titularidad en el equipo "rossonero", colaborando en la conquista de la Liga de Campeones y la Serie A. Las siguientes dos campañas juega esporádicamente, aunque extiende su contrato hasta 2011.


title: Kakha Kaladze

text: En la temporada 2005-06, Kaladze retorna a la titularidad ante la lesión de Paolo Maldini. Logra conquistar la Liga de Campeones de la UEFA 2006-07 frente al Liverpool inglés por 2 a 1, entrando en los últimos 10 minutos de partido.


title: Kakha Kaladze

text: Meses después logra el Mundial de Clubes enfrentando a Boca Juniors, ganando por 4 a 2 y siendo titular en dicho encuentro. El jugador perdió la titularidad en la temporada 2008-09 debido a una lesión de ligamento de rodilla.


title: Kakha Kaladze

text: Tras múltiples declaraciones del jugador proveniente de Georgia en contra de la Sociedad Rossonera diciendo que él y su compañero Marek Jankulovski ya no son elegidos en el equipo lombardo no por problemas técnicos sino decisiones de la dirigencia, el 31 de agosto de 2010 se oficializa que el AC Milan rescindía entre ambas partes el contrato del jugador quedando de esta manera libre. El mismo día, la página web de la Serie A oficializa que el contrato del jugador ha sido depositado por parte del Génova FC. En mayo de 2012 anuncia su retiro del fútbol profesional, para dedicarse a la política en Georgia.


title: Kakha Kaladze

text: Fue internacional con la Selección de Georgia en 83 ocasiones y anotó un gol, ante Letonia en la derrota de su equipo por 1-3 en febrero de 2008.


title: Kakha Kaladze

text: El 7 de octubre de 2012 resulta elegido viceprimer ministro de Georgia, liderando la lista de la Coalición Sueño Georgiano y ganando la circunscripción mayoritaria de Samtredia. Ocupando el Ministerio de Desarrollo Regional y de Infraestructuras.


title: Kakha Kaladze

text: En 2013 pasó a ocupar el puesto de viceprimer ministro y en 2017 la alcaldía de Tiflis, capital de Georgia.


title: Ramo de flores

text: Los ramos de flores son un conjunto de flores, hierbas y ramas, que pueden ser naturales o artificiales. Si el ramo es de pequeño tamaño se le denomina ramillete. También existe el bouquet (o buqué), que es un pequeño ramo de flores elaborado con sentido de arte floral.


title: Ramo de flores

text: Los usos de los ramos de flores son variados, pudiendo ser utilizados como expresión de dolor en funerales, como regalo de enamorados, como un complemento a la vestimenta de la novia en una boda (el ramo de novia), etc. Los ramos están formados por uno o varios tipos de flor, y a su vez que estas sean de un mismo color o de colores variados.


title: Carlos Noriega

text: Carlos Ismael Noriega Jiménez (Lima, 8 de octubre de 1959) es un astronauta peruano nacionalizado estadounidense de la NASA, científico y teniente coronel retirado del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.


title: Carlos Noriega

text: Seleccionado por la NASA en diciembre de 1994, Noriega fue enviado al Centro Espacial Lyndon B. Johnson, en marzo de 1995. En mayo de 1996, fue asignado como especialista a una misión espacial. Noriega voló en la STS-84 en 1997 y en la STS-97 en 2000. Ha permanecido unas 461 horas en el espacio que incluyen 19 horas de paseo espacial en 3 oportunidades. Tras la STS-97 Noriega fue nombrado comandante de reserva de la Expedición 6 de la Estación Espacial Internacional. Más adelante formó parte del equipo de la STS-121 aunque en julio de 2004, sería sustituido del mismo debido a un informe médico desfavorable que lo apartó momentáneamente.


title: Ricky Hatton

text: Richard John Hatton, MBE (6 de octubre de 1978, Stockport, Gran Mánchester) habitualmente conocido como Ricky Hatton, es un ex boxeador británico profesional. Ricky fue cinco veces campeón en la categoría de peso wélter superligero de la IBF y la IBO. Es poseedor de la Orden del Imperio Británico.


title: Ricky Hatton

text: Hatton ha sido campeón en peso wélter de la Asociación Mundial de Boxeo (WBA), pero renunció al título el 31 de agosto de 2006. Hatton fue también campeón en peso superligero de la WBU y la WBA y campeón en peso superligero intercontinental de la WBC, WBA y WBO, así como campeón de peso superligero junior de la Ring Magazine.


title: Ricky Hatton

text: Sus primeros pasos como profesional fueron todo un éxito, ya que Hatton derrotó a todos sus contricantes. Tras 10 peleas invicto, luchó contra Tommy Peacock, por el título vacante de la BBBofC de peso wélter. Hatton ganó por un KO técnico por lo que sería su primer título conseguido. Defendió el título en numerosas ocasiones, con victorias todas y se convirtió en campeón británico de peso wélter. Después ganaría el título de la WBU, que retuvo hasta dejarlo vacante. Tras estas victorias Hatton se daría a conocer al superar por KO en el asalto 11 al entonces campeón de la IBF Kostya Tszyu y luego defender el campeonato exitosamente ante Carlos Maussa.


title: Ricky Hatton

text: Su salto al gran mercado en Estados Unidos no llegaría hasta 2006 cuando subió de peso para desafiar a Luis Collazo por el cinturón de la WBA del peso wélter. Ganó a los puntos en una decisión unánime donde los jueces dieron sus 3 tarjetas a favor del británico. Bajaría de nuevo de peso hasta las 65 kg para ganar a los puntos al campeón, el Colombiano Juan Urango, reconquistando el título de la IBF y ganando el de la IBO. Meses después de ganar el título, noquearía con un gancho al hígado en el cuarto asalto al respetado excampeón ligero del mundo José Luis Castillo. Su momento culmen sería a finales de ese mismo año, 2007, cuando desafiaría en el MGM Grand Arena de Las Vegas al mejor libra por libra el estadounidense Floyd Mayweather, Jr., en este combate tras un primer tramo de combate igualado Mayweather rápidamente cogería el control de la pelea y acabaría noqueando a Hatton en el 10º asalto, lo que sería la primera derrota profesional del inglés.


title: Ricky Hatton

text: Hatton empezó en el 2008 con una victoria en Inglaterra ante Juan Lazcano en un combate en el cual no lució muy bien, aunque bien es cierto que nunca brilló por su exquisita técnica ni velocidad. Luego llegaría a finales de año una buena victoria ante el italoestadounidense Paul Malignaggi en la 11.ª ronda. Luego al año siguiente después de unas duras negociaciones entre el equipo de Manny Pacquiao y de Hatton, llegaron a un acuerdo para enfrentarse el 2 de mayo en el MGM Grand Arena de Las Vegas. Aquí Hatton sufrió una auténtica paliza con dos caídas en el primer asalto y luego con un definitivo KO en el segundo asalto con un gancho a la mandíbula después de una finta con la mano derecha del filipino Pacquiao que lo dejaría inconsciente por unos instantes.Inmediatamente Hatton anunció su retirada de los cuadriláteros a la temprana edad de 30 años.


title: Ricky Hatton

text: Hatton anunció su regreso en una conferencia de prensa el viernes 15 de septiembre del 2012, donde hizo expresar su deseo de volver a triunfar, asegurando que una vez más que sentía el hambre por pelear y entrenar. Su vuelta al ring se celebró en Mánchester el 24 de noviembre, peleando contra Viacheslav Senchenko. En la pelea pactada a 10 rondas, Hatton perdió por un KO, después de un gancho de izquierdas del ucraniano en el noveno asalto, lo que le hizo caer a la lona. Después de la pelea afirmó que por mucho que entrenara no lo iba a hacer mejor de lo que hizo esa noche, por lo que volvió a retirarse, esta vez a los 34 años de edad.


title: Ricky Hatton

text: El estilo de Hatton era de presión, amarres constantes y la pelea cuerpo a cuerpo, en sus peleas en Inglaterra usualmente tenía concesiones en formas de trucos golpes bajos etc por parte de los árbitros. Su técnica era bastante limitada no utilizaba el jab y siempre buscaba el choque. También es conocido por el amplio respaldo que tuvo a lo largo de su carrera por parte de aficionados ingleses que lo seguían en cada combate, siempre fue conocido por su gusto por la comida basura, las cervezas, y su tendencia a engordar de peso era alarmante, de ahí su apodo de "Ricky Fatton".


title: Backtrace

text: Backtrace (en España: Cuenta pendiente) es una película estadounidense de 2018, del género de acción, dirigida por Brian A. Miller y protagonizada por Sylvester Stallone, Matthew Modine y Ryan Guzman.


title: Backtrace

text: La película fue lanzada en video, bajo demanda, y tuvo un lanzamiento limitado en cines por Lionsgate Premiere el 14 de diciembre de 2018 en los Estados Unidos.


title: Backtrace

text: Después de sufrir una lesión cerebral por un atraco a un banco que salió mal, MacDonald (Matthew Modine) desarrolla amnesia y es internado en una sala psiquiátrica de la prisión. Después de su séptimo año en evaluación, un recluso y un médico de la sala (Ryan Guzman y Meadow Williams) lo obligan a escapar de la prisión y le inyectan un suero que lo obliga a revivir la vida que ha olvidado. MacDonald ahora debe eludir a un detective local (Sylvester Stallone), un agente del FBI (Christopher McDonald) y los peligrosos efectos secundarios de la droga para recuperar el dinero robado mientras se enfrenta a su pasado.


title: Carquiñol

text: Los carquiñoles (en catalán "carquinyolis" o "carquinyols") son una especie de pastas secas realizadas con la técnica del biscote, produciendo un pan tostado dulce, con almendras muy típicas de Valencia, aunque se han extendido también por Baleares, Aragón y Cataluña. En Andalucía se realiza otro dulce tradicional parecido, realizado con almendra y restos de bizcocho y otros dulces, y que se denomina carquiñón.


title: Carquiñol

text: Para elaborarlos se necesita harina, azúcar almendras enteras, huevo. Son opcionales ingredientes la piel de limón y la canela.


title: Carquiñol

text: Se mezclan todos los ingredientes descritos y se hace una o varias tiras con la masa. Dichas tiras tienen que medir 1 cm de alto por 3 cm de ancho aproximadamente. Seguidamente se pintan con huevo y se hornean unos 30 minutos, entonces se sacan las tiras y se cortan los carquiñoles con un grosor de 1 cm aproximadamente. Se introducen al horno unos 10 minutos aproximadamente más y ya están listos. Hay que esperar a que enfríen para degustarlos.


title: Carquiñol

text: Los carquiñoles son muy parecidos a los "cantuccini" típicos italianos y posteriores a estos, y algo menos a los rosegones valencianos.


title: Roberto Torres (cantante)

text: Roberto Torres (Güines, Cuba; 19 de febrero de 1938), también conocido como "El Caminante", es un músico, compositor, cantante y productor cubano que ha desarrollado su carrera en los Estados Unidos. Comenzó a cantar a los 18 años en 1956, y en 1959 se mudó a Miami. Fue miembro de La Sonora Matancera durante tres años, antes de empezar a dirigir sus propios grupos. Es conocido principalmente por su "charanga vallenata", como denomina él a un género creado como combinación de la charanga cubana y el vallenato colombiano. Su mayor éxito fue su versión de "Caballo viejo", canción del venezolano Simón Díaz. En 1979, fundó los sellos discográficos Guajiro Records y SAR Records. En 1999, realizó una importante contribución, junto a Arturo Sandoval, Rosendo Rosell, Celia Cruz y el musicólogo Eloy Crespo al documental "Son sabrosón: antesala de la salsa".


title: Roberto Torres (cantante)

text: Nacido en Güines en 1938, su inclinación por la música surge desde la adolescencia. En 1956, debuta como cantante y hace sus primeras apariciones como parte del Conjunto Universal de Malena del Sur y de la Orquesta Swing Casino. Al igual que muchos otros artistas cubanos, Torres abandona la isla a raíz de la victoria de la revolución de 1959. Viaja a Miami y luego a Nueva York, donde se radica definitivamente. Allí organiza la Charanga Broadway en 1962, junto al flautista cubano Eddy Zervigón y sus hermanos Rudy y Kelvin, con los que graba ocho álbumes dentro de las firmas Gema, Musicor y Tico, entre 1964 y 1968. En 1969, se integra a la Sonora Matancera, hoy el más famoso conjunto de música cubana, con la que estuvo tres años como corista, pero nunca tuvo la oportunidad de aparecer como solista. También formó parte de la orquesta de José Antonio Fajardo.


title: Roberto Torres (cantante)

text: En 1972, graba como vocalista principal de la orquesta Latin Dimension, de Mike Martínez. Un año después, inicia su carrera como solista, y graba varios LP de gran calidad durante los siete años siguientes, todos bajo el sello Salsoul. Entre éstos, se encuentran: "El castigador" (1973), "De nuevo", "Roberto Torres y Sus Caminantes", "Está en buenas manos", "El duro del guaguancó" y también el álbum "Juntos" (1974), en el cual colaboró el trompetista cubano Alfredo "Chocolate" Armenteros. En "El castigador", se incluye el tema "El caminante", que pasaría a ser su apodo.


title: Roberto Torres (cantante)

text: Torres funda el sello SAR Records junto a Sergio Bofill y Adriano García, localizado en Nueva York; la sigla está compuesta por la primera letra del nombre de cada fundador. Este sello produjo y grabó varios álbumes, en muchos de los cuales Roberto hizo los coros, tocó las claves, las maracas y el güiro, y realizó la mezcla. El primer trabajo musical grabado con este sello se llamó "El rey del montuno", el cual sólo contó con tres temas: "Cuento mi vida", "El carretero" y "Cienfuegos", pero logró vender 30 mil copias en África. Los siguientes tres años, Torres produjo más de 50 LP con SAR, entre los que se incluyen: "Recuerda a Portabales" (con canciones asociadas al cantante y compositor cubano Guillermo Portabales), "Presenta: Ritmo de estrellas", "Recuerda al Trío Matamoros" (con canciones del repertorio de este trío cubano) y "Charanga colonial".


title: Roberto Torres (cantante)

text: Roberto hizo honor a la música de su país y a los grandes representantes de su folclor musical. Realizó grabaciones de temas cubanos grabados anteriormente, y también producciones musicales en honor a personajes como Beny Moré, el Trío Matamoros, Abelardo Barroso y el compositor puertorriqueño Rafael Hernández Marín. También revivió ritmos como la guajira, la guaracha, el son cubano y el montuno. Por todo esto, Roberto Torres lideró, junto a su sello SAR, a inicios de los 80, un renacimiento de la música típica cubana, que trascendía de lo tradicional.


title: Roberto Torres (cantante)

text: El recorrido artístico de Torres también incluye la realización de producciones musicales para muchísimos artistas y agrupaciones, entre los que se incluyen el vocalista Ramón Quian "Monguito", Mario Muñoz Salazar "Papaíto", Charanga De La 4, Alfredo "Chocolate" Armenteros, el Conjunto Crema, Linda Leida, Henry Fiol, Alfredo de la Fe y Miguel Quintana.


title: Roberto Torres (cantante)

text: Entre 1980 y 1982, Torres lanza su charanga vallenata, una colección de tres LP donde mezcla elementos del vallenato colombiano con la música cubana del formato de charanga, con los que alcanzó gran éxito y grabó varios álbumes con nuevas versiones de temas colombianos. Los temas contaron con la ejecución del acordeón propio del vallenato, a manos de Jesús Hernández. Al volumen 2 de esta colección pertenece el éxito "Caballo viejo". Con la participación del colombiano Humberto Corredor, Torres creó un ritmo que algunos denominan "vallenato en ritmo de salsa" o "salsa vallenata", y se convirtió en el difusor número uno de este ritmo en Latinoamérica.


title: Roberto Torres (cantante)

text: Llevándose a SAR con él, Torres se muda a Miami, donde lanza "Corazón de pueblo" ('84) y "Elegantemente criollo" ('86). Luego de 1982, muchos grupos bajo el sello SAR se cambian a Caimán Records, formado en 1983 por Bofill y Humberto Corredor, y otros a Laslos Records, formado en 1984. Torres continuó lanzando álbumes como solistas y realizando otros proyectos para SAR, que para el año 2000 ya se encontraba fuera de Miami.


title: Roberto Torres (cantante)

text: El 2 de junio de 2011, la comunidad cubana-estadounidense de Union City, Nueva Jersey, honró a Torres con una estrella en el Paseo de la Fama en la Plaza Celia Cruz.


title: Prueba de paternidad

text: Una prueba de paternidad es un estudio genético que tiene como objeto determinar el vínculo genético ascendente en primer grado entre un individuo y su progenitor masculino, o su progenitor femenino en el caso de existir duda si el individuo fue cambiado en alguna situación extraña.


title: Prueba de paternidad

text: En 1921, Reuben Ottenberg decidió utilizar el grupo sanguíneo ABO para demostrar la paternidad. Sin embargo, este método daba un margen de error importante, por lo que servía exclusivamente para la exclusión de la paternidad pero no para la confirmación.