title: Petya (malware)

text: Gracias a un esfuerzo colectivo, tras la publicación de los detalles de "malware", fueron publicadas dos herramientas claves para rescatar los equipos secuestrados sin pagar el rescate. La primera es un analizador que toma como entrada extractos de archivos que fueron cifrados por Petya y genera una clave similar a la que reciben las víctimas tras haber pagado rescate. La segunda es un extractor de segmentos que permite generar la entrada para el analizador. La debilidad del mecanismo de cifrado usado por este malware permite rescatar los equipos secuestrados. Es previsible que nuevas generaciones de este malware utilicen un método de cifrado más sofisticado.


title: Juliana Paiva

text: Juliana Paiva dos Santos (Río de Janeiro, 28 de marzo de 1993), más conocida como Juliana Paiva, es una actriz brasileña.


title: Juliana Paiva

text: Nacida en 1993 en Río de Janeiro, Juliana Paiva fue a Ceará aún pequeña, donde vivió hasta los 14 años, hasta volver a su ciudad de origen. Fue en la adolescencia que resolvió seguir la profesión de actriz: en 2009, ingresó en una agencia de actores y luego tuvo su debut en la televisión.


title: Juliana Paiva

text: Su primer trabajo televisivo fue en la Rede Globo, en la telenovela de Manoel Carlos Vivir la Vida en (2009), en la que hizo una breve participación como la supermodelo Diva. Su próxima presentación fue el mismo año, en Cama de Gato, en la que vivió el personaje Beth.


title: Juliana Paiva

text: En el cine, participó en el largometraje adolescente Desenrolla, cuyo tema central es la sexualidad. La película se vale de diversos recursos, como la comedia y el drama, para hablar de la primera relación sexual, que es en muchos casos un misterio en la vida de los jóvenes. En los escenarios, la artista formó parte del montaje de la pieza juvenil Alice y Gabriel, teniendo el papel de protagonista. La pieza involucra temáticas actuales, como la Internet, el amor y la amistad.


title: Juliana Paiva

text: En 2010, la actriz vivió Valquiria Spina en la novela Ti Ti Ti, que vivía una novela prohibida con Luti, interpretado por Humberto Carrão y era hija del estilista Jacques Leclair, vivido por Alexandre Borges. Por su actuación como Valquiria en esa novela, fue nominada al 13º premio Contigo! de televisión en la categoría "revelación de la televisión".


title: Juliana Paiva

text: Ya en 2012 tuvo una participación en Cheias de Charme, en la que vivió Camila. En el mismo año entre 2012 a 2013 interpretó a Fatinha en la vigésima temporada de Malhación, a partir de ese año tuvo varias indicaciones como al Premio Contigo! de TV, Capricho Awards y el Premio Extra de Televisión. Y en el caso de que no se conozcan.


title: Juliana Paiva

text: En noviembre de 2013, interpretó su primera protagonista en la telenovela del horario de las 19h, Además del Horizonte, como Lili. En 2015, interpretó a la villana cómica Cassandra, divertida sin querer, quería hacerse famosa a cualquier costo en la novela Totalmente Demais. En 2017, vive el personaje Simone García, en la novela Querer sin límites. En 2018, su segundo protagónico, ahora bajo la dirección de Leonardo Nogueira, en la telenovela O Tempo Não Para, Juliana será hija de una familia que quedará congelada desde 1886 y serán descongelados en los tiempos actuales.


title: Juliana Paiva

text: En 2016 inició una relación con el actor Juliano Laham. La relación llegó a su fin en septiembre de 2017.


title: Juliana Paiva

text: En 2018, mantuvo una breve relación con el actor Nicolas Prattes, al mismo tiempo que sus personajes en El Tiempo no Para era pareja.


title: Elton Brand

text: Elton Tyron Brand (nacido el 11 de marzo de 1979 en Cortland, Nueva York) es un exjugador estadounidense de baloncesto que disputó 16 temporadas en la NBA. Con 2,06 metros de estatura, jugaba en la posición de ala-pívot. Actualmente ejerce como general manager de los Philadelphia 76ers de la NBA.


title: Elton Brand

text: Antes de entrar en la NBA, Brand jugaba en la universidad de Duke. En su último año allí, consiguió llegar a la final del campeonato de la NCAA de 1999 con su antiguo compañero Corey Maggette. Ganó el prestigioso premio Naismith College Player of the Year, que se concede al mejor universitario del año, esa misma temporada. Es licenciado en Sociología.


title: Elton Brand

text: Fue elegido por Chicago Bulls en la posición número 1 de la primera ronda del draft de la NBA de 1999. En su primer año obtuvo promedió de 20,1 puntos y 10 rebotes en 37 minutos en 81 partidos (80 como titular) y acabó siendo rookie del año de 2000 junto con Steve Francis, de Houston Rockets. También fue elegido para el equipo ideal de novatos en ese año.


title: Elton Brand

text: En su segundo año (2000-2001) obtuvo promedios de 20,1 puntos, 10,1 rebotes, 3,2 asistencias y 1,6 tapones en casi 40 minutos en cancha. Jugó 74 partidos (todos de titular) y solo se perdió ocho.


title: Elton Brand

text: En su tercera temporada fue traspasado a Los Angeles Clippers a cambio de Tyson Chandler. Tuvo un total de 18,2 puntos, 11,6 rebotes, 2,4 asistencias y 2,04 tapones en 37.8 minutos en cancha. Jugó 80 partidos (todos titular) y participó en el All-Star Game reemplazando a Shaquille O'Neal.


title: Elton Brand

text: En su cuarto año promedió 18,5 puntos y 11,3 rebotes en 39,6 minutos. Jugó 62 partidos (61 de titular).


title: Elton Brand

text: En la temporada 2003-04 obtuvo promedios de 20 puntos, 10,3 rebotes y 2,23 tapones por partido en 38,7 minutos. Participó en 69 partidos (68 como titular).


title: Elton Brand

text: En su sexto año de participación en la NBA consiguió 20 puntos, 9,5 rebotes, 2,6 asistencias y 2,1 bloqueos en 37 minutos de acción en 81 partidos (todos como titular).


title: Elton Brand

text: El 9 de julio de 2008 firmó con Philadelphia 76ers un contrato de 82 millones por 5 años. El 11 de julio de 2012, los 76ers cortaron a Brand usando la cláusula de amnistía, y al día siguiente firmó con Dallas Mavericks por 2,1 millones de dólares.


title: Elton Brand

text: El 6 de diciembre de 2016, Brand es nombrado 'player development consultant' por los Philadelphia 76ers.


title: Elton Brand

text: El 28 de agosto de 2017 es designado como general mánager del equipo afiliado de la liga de desarrollo, los Delaware 87ers.


title: Elton Brand

text: Tras una sola temporada en este puesto, es ascendido a la posición de general manager de los Sixers en septiembre de 2018. En noviembre de 2020 extendió su contrato.


title: Elton Brand

text: Durante el verano del año 2000, fundo la "Elton Brand Foundation", una organización que presta apoyo a causas dignas en Chicago (Illinois), Peekskill (Nueva York) y Durham (Carolina del Norte).


title: Elton Brand

text: También es miembro fundador y presidente de Gibraltar Films, una empresa dedicada a la inversión, adquisición, producción y distribución de películas. Entre las producciones más destacadas se encuentra "Rescue Dawn" (2004), dirigida por Werner Herzog.


title: Elton Brand

text: Por sus promedios cercanos a los 20 puntos y 10 rebotes por partido, es conocido en España por el seudónimo de ""Mr. 20-10"".


title: Faro del Caballo

text: El faro del Caballo se encuentra ubicado en la villa española de Santoña, en Cantabria. No se encuentra en servicio desde alrededor de 1993.


title: Faro del Caballo

text: Este faro se encuentra ubicado al pie de los acantilados del Monte Buciero, en la entrada de la bahía de Santoña. Lo escarpado del terreno hace que su acceso por tierra se tenga que realizar a través de una escalinata de 763 peldaños con la que salvar el desnivel. Si el estado de la mar es el adecuado también hay un acceso que permite atracar barcos, utilizando en este caso una escalinata de 111 peldaños.


title: Faro del Caballo

text: El edificio se dividía en dos bloques, el primero de ellos destinado a vivienda del farero (ya demolida) y el otro la torre del faro. La vivienda era de planta rectangular en dos alturas, y la fachada con mampostería revocada, encalada y sillería. La torre del faro es de forma cilíndrica, ubicando la linterna en la parte superior dentro de una estructura prismática acristalada con cubierta semiesférica. Lo remata un estrecho corredor exterior con barandilla metálica. La altura del plano focal es de 24 metros sobre el nivel del mar y de 13,36 metros sobre el terreno.


title: Faro del Caballo

text: Comenzó a funcionar el 31 de agosto de 1863, aunque no se encuentra operativo desde mediados de la década de 1990 debido a reiterados actos vandálicos.


title: Faro del Caballo

text: La linterna original funcionaba con aceite, si bien una reforma posterior la sustituyó por una Maris. Más adelante se actualizó con una instalación de gas acetileno con válvula solar, aunque una última reforma eliminó el gas acetileno en favor de una batería de pilas.


title: Faro del Caballo

text: La construcción de la escalinata de acceso al faro fue llevada a cabo por reclusos del cercano penal de El Dueso.


title: Andrea Hoffmann

text: Andrea Francisca Hoffmann Vega (n. 22 de abril de 1970 en Santiago de Chile) es una conductora de radio y televisión chilena que anteriormente se desempeñó como bailarina y coreógrafa. Fue la primera conductora del programa "3×3" de Canal 13. Actualmente forma parte de Radio La Clave con el programa "Clave social".


title: Andrea Hoffmann

text: Cuando terminó la enseñanza media en el Saint George's College, entró a Licenciatura en Educación Física en el ex Instituto Blas-Cañas hasta que descubrió el baile. Fue parte del Ballet Folclórico de Chile y el Ballet Folclórico Nacional.


title: Andrea Hoffmann

text: Su entrada a la televisión fue precisamente a través de la danza. En "Venga conmigo" fue la coreógrafa de la "Generación 2000", un grupo de jóvenes liderado por Cristián de la Fuente que bailaba los hits de la época. También se le vio en "Sábado gigante" en la etapa de Vivi Kreutzberger.


title: Andrea Hoffmann

text: A raíz de una reestructuración de la franja matinal de Canal 13, en 2005 debutó como conductora de un nuevo programa llamado "3×3" junto a Eduardo Fuentes y José Miguel Furnaro. Además, estuvo a cargo de presentar el estado del tránsito vehicular en el programa que se emitía a continuación de "3x3", "En boca de todos" con Iván Valenzuela y Carolina Urrejola. Se mantuvo en ambos programas por cuatro años.


title: Andrea Hoffmann

text: En 2008 debutó en radio conduciendo "La comunidad sin anillo" de Radio Concierto, un espacio que rápidamente se instaló como uno de los programas favoritos de la hora del taco. Su dupla con Patricio Bauerle resultó exitosa y se mantuvo al aire por ocho años.


title: Andrea Hoffmann

text: También trabajó en La Red, en 2009 como panelista del programa "Pollo en Conserva" y en 2010 como conductora de "Mujeres primero". Además, estuvo en "¿Quién quiere ser millonario?" de Canal 13, como coanimadora de Mario Kreutzberger.


title: Andrea Hoffmann

text: En 2016 regresó a Canal 13 como jurado del programa "Bailando" junto a Neilas Katinas y Jordi Castell.


title: Andrea Hoffmann

text: Tras abandonar el programa radial "La comunidad sin anillo", se unió a las filas de Radio ADN como conductora del bloque matinal junto a Eduardo Fuentes por dos años.


title: Andrea Hoffmann

text: En 2022 participó en la segunda temporada de "Aquí se baila" de Canal 13, siendo la sexta eliminada de la competencia.


title: Avión de patrulla marítima

text: Un avión de patrulla marítima, también conocido simplemente como avión de patrulla o por el antiguo término de bombardero de patrulla —hasta los años 1950 aproximadamente—, es un avión diseñado para operar sobre el mar durante largos periodos en misiones de Patrulla Marítima (MPA), Guerra antisubmarina (ASW), Guerra antisuperficie (ASuW), Reconocimiento aéreo (ISR) y Búsqueda y rescate (SAR).


title: Avión de patrulla marítima

text: Las primeras aeronaves que ahora se identificarían como bombarderos de patrulla fueron utilizadas por el Real Servicio Aéreo Naval británico durante la Primera Guerra Mundial, principalmente en patrulla antisubmarina. Al principio los dirigibles eran las únicas aeronaves capaces de permanecer en el aire durante largos periodos de tiempo —hasta 10 horas— necesarios para las patrullas mientras llevaban una carga útil. Las patrullas de menor alcance eran realizadas por bombarderos adaptados como el Sopwith 1½ Strutter. Posteriormente en la guerra, los aeroplanos fueron desarrollados específicamente para desempeñar ese papel. Estos solían ser grandes aviones con flotadores como el Short 184 o hidroaviones como el Felixstowe F.2.


title: Avión de patrulla marítima

text: Muchos de los aviones de patrulla de la Segunda Guerra Mundial eran reconversiones de bombarderos de largo alcance o aviones comerciales, siendo las principales conversiones el Focke-Wulf Fw 200 alemán y el B-24 Liberator estadounidense. Los Fw 200 "Condor" patrullaban las aguas del Atlántico en busca de convoyes, para proporcionar la información a los submarinos alemanes, mientras que los B-24 eran empleados durante la guerra para patrullar las áreas entre Islandia y Groenlandia en búsqueda de submarinos alemanes. También fueron empleados aviones fabricados exclusivamente para ese propósito como el Short Sunderland británico y el PBY Catalina estadounidense.


title: Avión de patrulla marítima

text: Después de la guerra la función de patrulla en general fue toma por conversiones de aviones de línea civiles que tenían mejor rendimiento y mayor alcance que la mayoría de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Los últimos bombarderos de reacción de los años 1950 no disponían de la autonomía suficiente para largos periodos de patrulla sobre el mar, y lo más importante, no tenían la baja velocidad de merodeo necesaria par las operaciones antisubmarinas. La principal amenaza para las potencias de la OTAN desde los años 1960 hasta los 1980 eran los submarinos soviéticos, que eran localizados principalmente mediante el uso de sonoboyas, y que podían ser atacados con torpedos guiados.


title: Avión de patrulla marítima

text: Desde el final de la Guerra Fría la amenaza de un ataque submarino a gran escala es remota, y muchas fuerzas están reduciendo sus flotas de aviones de patrulla. Los que se mantienen en servicio son usados principalmente para labores de control de la zona económica exclusiva y lucha contra el contrabando.


title: Avión de patrulla marítima

text: Un avión de patrulla marítima normalmente lleva una tripulación de unos 12 hombres (entre los que destaca la figura del Coordinador Táctico TACCO o Comandante de Misión), incluidos tripulantes de reserva, para así poder operar de forma efectiva los equipos durante un máximo de 12 horas seguidas.


title: Elemento maximal y minimal

text: En matemáticas, especialmente en teoría del orden, un elemento maximal de un conjunto parcialmente ordenado "A" es un elemento de "A" que no está por debajo (en el orden correspondiente) de ningún otro. Un elemento x ∈ A es maximal con respecto a la relación (≤) si no existe ningún elemento y ∈ A tal que:


title: Elemento maximal y minimal

text: Análogamente, si la relación es del tipo (≥), entonces un elemento x ∈ A es maximal con respecto a la relación (≥) si no existe ningún elemento y ∈ A tal que:


title: Elemento maximal y minimal

text: La definición de máximo es, como no podía ser de otra manera: m ∈ A es elemento máximo de A si cualquier otro elemento en A será menor o igual que m, es decir, si:


title: Elemento maximal y minimal

text: El término elemento minimal se define de manera dual. En la figura, dado el conjunto A, los elementos d, h y l son maximales de A, los elementos a, h y k son minimales, los elementos maximal y minimal no tienen por qué ser únicos en el conjunto. Además, el elemento h de la figura es maximal y minimal al mismo tiempo.


title: Elemento maximal y minimal

text: Sea ("P", ≤) un conjunto parcialmente ordenado; "m" ∈ "P" es un elemento maximal de "P" si el único "x" ∈ "P" tal que "m" ≤ "x" es "x" = "m".


title: Elemento maximal y minimal

text: A primera vista parecería que "m" debería ser un elemento máximo, lo que no es siempre cierto: la definición de elemento maximal es algo más débil. De hecho, pueden existir elementos maximales sin que haya un máximo. La razón es que, en general, ≤ es sólo un orden parcial en "P"; si "m" es un maximal y "p" ∈ "P", cabe la posibilidad de que ni "p" ≤ "m" ni "m" ≤ "p", con lo que "m" no sería máximo. Esto permite, además, que haya más de un elemento maximal en un conjunto.


title: Elemento maximal y minimal

text: Sin embargo, si "m" ∈ "P" es maximal y "P" tiene un máximo, se cumplirá que máx("P") ≤ "m"; por definición de máximo se debe tener "m" ≤ máx("P") y por lo tanto "m" = máx("P"); en otras palabras, un máximo, si existe, es también el único maximal.


title: Elemento maximal y minimal

text: No es difícil ver que si ≤ es un orden total en "P", las nociones de máximo y maximal coinciden: sean "m" ∈ "P" un elemento maximal, y "p" ∈ "P" arbitrario; por la condición de orden total, o bien "p" ≤ "m" o bien "m" ≤ "p"; en el segundo caso se tendría "p" = "m" por definición de maximal, con lo cual "p" ≤ "m", y por consiguiente, "m" = máx("P").


title: Elemento maximal y minimal

text: No siempre existen los elementos maximales, ni siquiera en el caso en que "P" esté totalmente ordenado.


title: Alberto Rivera

text: Alberto Rivera Pizarro (Puertollano, Ciudad Real, España, 16 de febrero de 1978) es un exfutbolista español que jugaba de centrocampista.


title: Alberto Rivera

text: Formado en el fútbol base del Real Madrid C. F., logró destacar muy pronto y debutó con el primer equipo a los diecisiete años. Ocurrió el día 10 de junio de 1995 durante un encuentro ante el R. C. Celta de Vigo en el que también anotó un gol. Estos hechos lo convirtieron tanto en el jugador más joven en vestir la camiseta del Real Madrid como en el más precoz en marcar con el equipo blanco. Posteriormente, pasó dos temporadas en el Real Madrid C. F. "C" y otras dos en el Real Madrid C. F. "B", antes de marchar cedido al C. D. Numancia de Soria en la campaña 1999-2000.


title: Alberto Rivera

text: A su regreso, se incorporó a la primera plantilla del Real Madrid y, aunque contó con pocas oportunidades, llegó a debutar en la Liga de Campeones ante el F. C. Spartak de Moscú el 7 de noviembre de 2000. En el mercado de invierno de la temporada 2000-01 fue cedido al Olympique de Marsella, donde disputó doce encuentros y marcó dos tantos. En la campaña 2002-03 salió nuevamente en calidad de préstamo, esta vez al Levante U. D. de Segunda División, donde consiguió un cuarto puesto en Liga, quedando a seis puntos del tercer clasificado. Para la temporada 2003-04 el Levante se hizo definitivamente con sus derechos en propiedad y logró el ascenso a Primera División entrenado por Manolo Preciado. Rivera fue un jugador importante en la primera plaza lograda por el equipo, tras jugar cuarenta y un partidos en los que consiguió anotar once goles.


title: Alberto Rivera

text: Tras otra campaña con el equipo valenciano en la que no consiguieron mantenerse en la máxima categoría, fichó por el Real Betis Balompié en el verano de 2005. En su primer año como bético volvió a participar en una edición de la Liga de Campeones; además, el tercer puesto logrado en la fase de grupos les permitió acceder a la Copa de la UEFA, donde cayeron eliminados ante el Steaua de Bucarest en los octavos de final. Con los andaluces se mantuvo otras tres temporadas más, hasta el descenso del equipo a Segunda División en la campaña 2008-09.


title: Alberto Rivera

text: El 16 de junio de 2009, después de desvincularse del Betis, se hizo oficial su fichaje por el Real Sporting de Gijón, donde se reencontró con su antiguo preparador en el Levante, Manolo Preciado. En la temporada 2009-10 fue uno de los jugadores más utilizados de la plantilla, llegando a disputar treinta y cuatro partidos completos, y fue galardonado con el Trofeo Molinón de Plata, entregado por las peñas sportinguistas al futbolista más destacado del año. En la campaña 2010-11 volvió a tener una participación alta, con treinta encuentros y la segunda mayor cifra del equipo en minutos jugados. Además, recibió el Premio LFP al Juego Limpio en reconocimiento a su trayectoria profesional. En su último año como jugador rojiblanco sufrió el tercer descenso a la categoría de plata de su carrera deportiva.


title: Alberto Rivera

text: Tras no renovar su contrato con el Sporting, se comprometió con el Elche C. F. por dos temporadas. En la primera de ellas, la 2012-13, consiguió su segundo ascenso a Primera División después de finalizar la competición en el primer puesto. Después de disputar la campaña 2013-14 con el Elche en la máxima categoría, se desvinculó del club y decidió abandonar la práctica del fútbol profesional.


title: Alberto Rivera

text: Fue internacional con España en la categoría sub-20, con la que se proclamó campeón de la Copa del Atlántico en 1997. Además, participó en el Mundial Juvenil de 1997, celebrado en Malasia, donde jugó cinco partidos en los que anotó dos goles. El 4 de noviembre de 2005 fue convocado por la selección abosluta para disputar la repesca de la clasificación para el Mundial 2006 ante Eslovaquia, aunque no llegó a debutar.


title: Les Innocentes

text: Las inocentes () es el nombre de una película francesa de 2016 dirigida por Anne Fontaine y protagonizada por Lou de Laâge, Agata Kulesza, Agata Buzek y Vincent Macaigne.


title: Les Innocentes

text: Narra la historia real de unas monjas polacas embarazadas tras ser violadas por las tropas rusas al terminar la II Guerra Mundial.


title: Les Innocentes

text: En agosto de 1945, un monasterio cerca de Varsovia (Polonia) alberga un oscuro secreto. Mathilde Beaulieu es una joven médica enviada por la Cruz Roja con el fin de garantizar la repatriación de los prisioneros franceses heridos en la frontera entre Alemania y Polonia. Pero la sorpresa llega cuando descubre que una gran parte de las hermanas del convento están embarazadas por soldados del Ejército Rojo. Aunque Mathilde es inexperta, deberá aprender a sacar adelante esta inusual situación y ayudar a las hermanas.


title: Haruhi Suzumiya

text: Aunque es poco lo que se revela en la historia sobre los detalles de los orígenes de Haruhi o su familia, se cita un incidente revelador en su infancia. Mientras que antes ella pensaba de sí misma y de su vida como algo especial e interesante, el gran número de personas en el estadio y más tarde el cálculo de las que vivían en Japón la llevaron a la conclusión de que ella se ajustaba a lo normal, a los acontecimientos cotidianos y a los hábitos de los ciudadanos japoneses y de los seres humanos en general. Su creencia de que al menos una persona en el mundo tendría que tener una vida verdaderamente interesante y única, y su deseo de ser esa persona, la llevó a iniciar su búsqueda de lo extraordinario. A lo largo de la escuela media, se ganó una reputación como excéntrica por incidentes como los jeroglíficos pintados en la escuela y de mover todos los escritorios en los pasillos y el rechazo de todos los chicos que le pidieron salir con ella, por ser aburridos (una sumana duró el más prolongado; cinco minutos el más breve).


title: Haruhi Suzumiya

text: Su entrada en la escuela secundaria estuvo marcada por la amistad con Kyon, su compañero de estudios, que resultó ser el primero en entablar conversación con ella en serio. Él demostró ser la inspiración para Haruhi, en su desesperación por la falta de internet, para crear la suya (Suzumiya Haruhi no), también conocida como la Brigada SOS. La traducción literal sería "Brigada de Haruhi Suzumiya para salvar el mundo (del aburrimiento) con una sobredosis de diversión", aunque han sido realizadas diversas traducciones no oficiales de fansubs que se amoldan más a las siglas. En los mangas publicados en España por Editorial Ivrea se da la traducción de "Salvar al mundO del aburrimiento con una Sobredosis.


title: Haruhi Suzumiya

text: A lo largo de la serie, la personalidad de Haruhi muestra tener muchas facetas diferentes, algo que se relaciona a menudo con sus habilidades sobrenaturales y su uso. Haruhi es muy inteligente, atlética y, naturalmente, con talento en casi cualquier cosa, lo que le llevó a unirse a todos los clubes de actividades y salir de todos ellos con igual velocidad (a pesar de las súplicas de los miembros de los clubes). Este desinterés en general produjo en ella una fachada de frialdad e indiferencia hacia todo lo que considera normal y sin interés, hasta su encuentro con Kyon, lo que le hizo comenzar a ser más abierta.


title: Haruhi Suzumiya

text: Como el líder de la Brigada SOS, Haruhi actúa con lo que puede llamarse determinación, persistencia o ingenio por algunos y crueldad e hiperactividad por los demás. Un ejemplo de ello es su chantaje del presidente de la Sociedad del Estudio de la Informática para obtener un ordenador para la Brigada haciéndole una fotografía de un supuesto "acoso sexual" a Mikuru.


title: Haruhi Suzumiya

text: Haruhi también tiene una personalidad muy competitiva y acepta sin vacilación cualquier reto que se cruza en su camino, a pesar de dificultades o limitaciones de tiempo. Su optimismo constante y su exceso de confianza pueden hacerla parecer arrogante. Ella tiene metas muy elevadas y no aceptará nada menos que la perfección de sí misma y de su Brigada. Pone mucha confianza en los miembros de su brigada, especialmente Kyon, para conseguir la tarea de hacer lo que sea. Esto a veces puede hacer que parezca egoísta y poco amable.


title: Haruhi Suzumiya

text: Haruhi no es tímida y, a menudo atrae mucho la atención hasta el punto de no dar importancia a cambiarse de ropa delante de varias personas, más aún cuando la Brigada SOS al completo está presente; a medida que avanza la trama se puede observar como la actitud frente a este hecho varía. Cuando se trata de Mikuru es físicamente muy juguetona. A menudo hace comentarios sobre el atractivo de Mikuru y lo explota para sus propios fines, a menudo forzando a Mikuru a ponerse varios trajes diferentes (de conejita, de meido o de miko, entre otros) como si fuera una muñeca.


title: Haruhi Suzumiya

text: Haruhi también parece odiar mostrar signos de vulnerabilidad ante los demás. Después de su concierto en el festival cultural de la escuela, en el que ella y Yuki sustituyeron a dos miembros de la banda ENOZ, Haruhi mostró incomodidad hacia los miembros de la banda cuando se le dio las gracias al día siguiente. Como señaló Kyon, Haruhi no está acostumbrada a recibir elogios de los demás por su conducta hacia el resto de la gente a causa de sus extraños intereses.


title: Haruhi Suzumiya

text: Aunque muchos de los esfuerzos de Haruhi se dediquen a la búsqueda de seres sobrenaturales, en realidad no cree en ellos. Esto es sugerido por Itsuki en la primera novela ligera, dado que Haruhi no les obliga a él, Yuki, o Mikuru a revelarse debido a que su sentido común no le permite creer que existen. De hecho, entre las novelas primera y la segunda, cuando Kyon trata de convencer a Haruhi de que los otros miembros de la Brigada SOS son más de lo que parecen, no le cree. Más tarde, ella basa "Las Aventuras de Mikuru Asahina" sobre la historia de Kyon.


title: Haruhi Suzumiya

text: La Brigada SOS es muy preciada para ella y ha declarado a Kyon que no tiene ninguna intención de ceder su puesto como jefe a nadie más. Ella actúa a toda costa, incluso mediante la explotación de los miembros, para llamar la atención y conseguir apoyo a la Brigada, así como adquisición de espacio y materiales, mantenimiento de su página web, participar en torneos deportivos y organización de actividades tales como búsquedas por toda la ciudad de fenómenos extraños, entre otras cosas. Ella escribió, produjo y dirigió (todo a tiempo real, sin más guion premeditado que sus ideas) la película "Las Aventuras de Mikuru Asahina" para el festival de la escuela.


title: Haruhi Suzumiya

text: Los poderes divinos de Haruhi, llamados Haruiismo por el fandom, le permiten la posibilidad de cambiar, destruir o crear una nueva realidad basada en sus deseos y sentimientos. Ella es descrita de varias maneras; según Yuki tiene "el potencial de auto-evolución", Mikuru cree que es la causante de un gran terremoto espacio-temporal y, finalmente, Itsuki declara que ella es "Dios". Debido a esto, ella es el principal foco de la Entidad de Integración de Datos, la Agencia y una organización de los seres humanos en el futuro.


title: Haruhi Suzumiya

text: Se cree que Haruhi puede ser una grieta en el continuo espacio-tiempo, el primer producto de la evolución biológica capaz de generar nueva información superando las limitaciones anteriores para nacer espontáneamente en el universo, o algún tipo de deidad, según el punto de vista. Esta creencia se deriva de un evento masivo universal espontáneo que se produjo tres años antes de la reunión entre Haruhi y Kyon, de la que se dice que Haruhi es la causa. El evento atrajo la atención de tres grupos importantes: la Entidad de Integración de Datos, los viajeros del tiempo de un futuro lejano, y un grupo de espers conocido como la "Agencia".


title: Haruhi Suzumiya

text: Las manifestaciones de su poder - capaz de modificar, crear o destruir la realidad - son respuestas provocadas por sus emociones y deseos internos. Se ha teorizado por los espers que el universo actual puede ser sólo uno de una serie de realidades que Haruhi habría creado inconscientemente. Con el fin de aliviar la tensión cada vez que se vuelve muy inestable emocionalmente, parches de dimensión alterna conocida como "espacio cerrado" se crean y dentro se encuentran gigantescas entidades azules que destruyen el entorno. A pesar de tener estos poderes Haruhi es completamente ajena a ellos o a la existencia de extraterrestres, viajeros en el tiempo, y espers.


title: Haruhi Suzumiya

text: Por alguna razón, Haruhi "eligió" a Kyon. Fue dicho por Yuki y posteriormente reafirmados por Mikuru y Itsuki. Ella demuestra confiar sin reservas en él. Kyon es la única persona a quien se ha abierto, y cuando ella brevemente creó un "nuevo mundo", fue la única persona que había traído del "viejo mundo".


title: Haruhi Suzumiya

text: Los poderes de Haruhi le hacen tener una resistencia atlética y una capacidad física casi ilimitada, lo que hace que sea buena en casi absolutamente todo lo que hace; no obstante, su escepticismo le impide percatarse de estos poderes, que usa según su subconsciente.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: El metro de Nueva York es un sistema de tránsito rápido que sirve a cuatro de los cinco distritos de Nueva York: El Bronx, Brooklyn, Manhattan y Queens. Su operador es la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que está controlada por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. En 2016, lo utilizaron a diario un promedio de 5,66 millones de pasajeros, lo que lo convierte en el y el .


title: Historia del Metro de Nueva York

text: La primera línea subterránea se inauguró el 27 de octubre de 1904, casi 35 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York, que se convirtió en la Línea IRT de la Novena Avenida. Cuando se inauguró el primer metro, las líneas se habían consolidado en dos sistemas de propiedad privada, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e Interborough Rapid Transit Company (IRT). Después de 1913, todas las líneas construidas para el IRT y la mayoría de las líneas para el BRT fueron construidas por la ciudad y arrendadas a las empresas. La primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND), propiedad de la ciudad y operado por la ciudad, se inauguró en 1932; este estaba destinado a competir con los sistemas privados y permitir que se derribaran algunos de los ferrocarriles elevados. Sin embargo, se mantuvo dentro del núcleo de la ciudad debido a la baja cantidad de capital inicial proporcionado a la Junta de Transporte. Esto requería que se administrara "al costo", lo que suponía tarifas de hasta el doble de la tarifa de cinco centavos popular en ese momento.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: En 1940, la ciudad asumió el control de los sistemas anteriormente operados de forma privada. Algunas líneas elevadas se cerraron inmediatamente, mientras que otras se cerraron poco después. La integración fue lenta, pero se construyeron entre el IND y el BMT, que ahora operan como una división llamada División B. Dado que la infraestructura de IRT es demasiado pequeña para los coches de la División B, el IRT sigue siendo su propia división, la División A.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: La NYCTA, una autoridad pública presidida por la ciudad de Nueva York, fue creada en 1953 para hacerse cargo de las operaciones de metro, autobús y tranvía de la ciudad. La NYCTA estaba bajo el control de la MTA a nivel estatal en 1968. Poco después de que la MTA tomara el control del metro, la ciudad de Nueva York entró en una crisis fiscal. Cerró muchas líneas de metro elevadas que se volvieron demasiado caras de mantener. Los grafitis y el crimen se generalizaron, y el equipo y las estaciones cayeron en condiciones decrépitas. El metro de Nueva York trató de mantenerse solvente, por lo que tuvo que hacer muchos recortes en el servicio y aplazar los proyectos de mantenimiento necesarios. En la década de 1980 se inició un programa de financiación de 18 000 millones de dólares para su rehabilitación.


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text: Los atentados del 11 de septiembre resultaron en interrupciones del servicio, particularmente en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, que corría directamente debajo del World Trade Center. Las secciones del túnel, así como la estación de Cortlandt Street, que estaba directamente debajo de las Torres Gemelas, sufrieron daños graves y tuvieron que ser reconstruidas, lo que requirió la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. Otras diez estaciones cercanas fueron cerradas temporalmente. En marzo de 2002, siete de esas estaciones habían reabierto. El resto (excepto Cortlandt Street en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue) reabrió el 15 de septiembre de 2002, junto con el servicio al sur de Chambers Street.


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text: Desde la década de 2000, las expansiones incluyen la Extensión del Metro 7 que se inauguró en septiembre de 2015, y la Línea de la Segunda Avenida, cuya primera fase se inauguró el 1 de enero de 2017. Sin embargo, al mismo tiempo, la falta de inversión en el sistema de metro llevó a una crisis de tránsito que alcanzó su punto máximo en 2017.


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text: Aunque había un ferrocarril subterráneo anterior llamado Atlantic Avenue Tunnel desde 1844, no tenía paradas de metro. La construcción de este túnel, que fue construido principalmente para crear un desnivel derecho de vía para el ferrocarril de Brooklyn y Jamaica (ahora sucursal Atlantic del ferrocarril de Long Island), comenzó en mayo de 1844, y el túnel fue abierto en diciembre de 1844. Esto llevó a South Ferry al pie de Atlantic Avenue, donde los pasajeros podían tomar transbordadores a Manhattan. Esta extensión, que corre debajo de Cobble Hill, se cerró en 1861. El túnel se volvió a abrir al turismo en 1982, y se cerró de nuevo en 2010.


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text: Los inicios del metro real vinieron de varios ferrocarriles de excursión a Coney Island y ferrocarriles elevados en Manhattan y Brooklyn. En ese momento, el condado de Nueva York (isla de Manhattan y parte del Bronx), el condado de Kings (incluidas las ciudades de Brooklyn y Williamsburg) y el condado de Queens eran entidades municipales independientes. Se construyeron ferrocarriles elevados a vapor de la competencia sobre las principales avenidas. La primera línea elevada fue construida entre 1867 y 1870 por Charles Harvey y su compañía West Side y Yonkers Patent Railway a lo largo de Greenwich Street y Ninth Avenue (aunque los teleféricos fueron el modo de transporte inicial en ese ferrocarril). Se construyeron más líneas en las avenidas Segunda, Tercera y Sexta. Ninguna de estas estructuras permanece en la actualidad, pero estas líneas luego compartieron vía con los trenes subterráneos como parte del sistema IRT.


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text: En el condado de Kings, varias compañías construyeron ferrocarriles elevados sobre Lexington, Myrtle, Third y Fifth Avenues, Fulton Street y Broadway. Estos también compartieron más tarde el recorrido con los trenes subterráneos operados por BRT y BMT. La mayoría de estas estructuras se han desmantelado, pero algunas se han reconstruido y mejorado. Estas líneas estaban unidas a Manhattan por varios transbordadores y más tarde las vías a lo largo del Puente de Brooklyn (que originalmente tenían su propia línea y luego se integraron en el BRT / BMT). También en el condado de Kings, se construyeron seis ferrocarriles de excursión a vapor a varias playas en la parte sur del condado; todos menos uno (la línea de Manhattan Beach) finalmente cayeron bajo el control de BMT.


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text: Beach Pneumatic Transit fue el primer intento de construir un sistema de transporte público subterráneo en la ciudad de Nueva York. En 1869, Alfred Ely Beach y su Beach Pneumatic Transit Company de Nueva York comenzaron a construir una línea de metro neumático debajo de Broadway. Canalizado a través de una empresa que creó, Beach aportó 350 000 dólares de su propio dinero para financiar el proyecto. Construido en solo 58 días, su único túnel, largo, de diámetro, se completó en 1870 y corrió bajo Broadway desde Warren Street hasta Murray Street.


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text: Seguía siendo poco más que una curiosidad, corriendo solo un automóvil en su pista de una línea de largo hasta un callejón sin salida en su terminal. Los pasajeros simplemente viajarían de ida y vuelta para ver cómo sería el metro propuesto. Durante sus dos primeras semanas de funcionamiento, Beach Pneumatic Transit vendió más de 11 000 viajes, con 400.000 viajes durante su primer año de funcionamiento. Aunque el público mostró aprobación inicial, Beach se demoró en obtener el permiso para expandirlo. Para cuando finalmente obtuvo el permiso en 1873, el apoyo público y financiero había disminuido y el metro se cerró.


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text: El golpe final al proyecto fue una caída del mercado de valores en 1873 que provocó que los inversores retiraran el apoyo. Después de que se cerró el proyecto, se selló la entrada del túnel y la estación, construida en parte del sótano del Rogers Peet Building, se recuperó para otros usos. Todo el edificio se perdió en un incendio en 1898. En 1912, los trabajadores que excavaban para la actual línea BMT Broadway cavaron en el antiguo túnel de la playa; hoy, ninguna parte de esta línea permanece ya que el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actual estación City Hall debajo de Broadway.


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text: En 1898, los condados de Nueva York, Kings y Richmond, y partes de los condados de Queens y Westchester y sus ciudades, pueblos, aldeas y aldeas constituyentes, se consolidaron en la Ciudad de Nueva York. Durante esta era, la ciudad ampliada de Nueva York resolvió que quería que el núcleo del futuro tránsito rápido fueran los subterráneos, pero se dio cuenta de que ninguna empresa privada estaba dispuesta a invertir el enorme capital necesario para construir debajo de las calles.


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text: La planificación del sistema comenzó con la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York el 22 de mayo de 1894, que creó la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido. Esta disponía que la comisión trazaría las rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción y arrendaría la operación a una empresa privada. Se consideró una línea a través de Lafayette Street (entonces Elm Street) hasta Union Square, pero al principio se adoptó una ruta más costosa por debajo de Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a que los tribunales negaran el permiso para construir a través de Broadway en 1896. La ruta de Elm Street se eligió más tarde ese año, cortando al oeste a Broadway a través de la Calle 42. Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal debajo de Lenox Avenue y Bronx Park, para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce de la calle 103. La "alineación incómoda... a lo largo de la calle cuarenta y dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones al uso de Broadway al sur de la calle 34. Las impugnaciones legales finalmente se resolvieron en 1899.


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text: La ciudad decidió emitir bonos de tránsito rápido fuera de su límite regular de deuda consolidada y construir el metro por sí misma; contrató a la Interborough Rapid Transit Company (que en ese momento operaba las líneas elevadas en Manhattan) para equipar y operar los subterráneos, compartiendo las ganancias con la ciudad y garantizando una tarifa fija de cinco centavos.


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text: A partir de 1899, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896-1923) y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923-1940) operaron líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, al principio solo ferrocarriles elevados y luego también subterráneos.


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text: El BRT se incorporó el 18 de enero de 1896, y se hizo cargo de Long Island Traction Company en bancarrota a principios de febrero, adquiriendo el ferrocarril de Brooklyn Heights y el arrendatario del ferrocarril de la ciudad de Brooklyn. Luego adquirió el ferrocarril de Brooklyn, Queens County y Suburban. El BRT se hizo cargo de la propiedad de varios ferrocarriles de superficie, el primero de los cuales, el ferrocarril de Brooklyn, Bath y Coney Island o West End Line, abrió al servicio de pasajeros el 9 de octubre de 1863, entre la Quinta Avenida y la calle 36 en la frontera de la ciudad de Brooklyn y Bath Beach en Gravesend. Una pequeña parte de la ruta de superficie de este ferrocarril, la BMT West End Line (hoy tren D) en el lado oeste del al norte de Coney Island Creek, se inauguró el el 8 de junio de 1864 y es eñl tramo más antiguo de derecho de paso de tránsito rápido existente en la ciudad de Nueva York y en Estados Unidos.


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text: El 30 de enero de 1899, se incorporó el ferrocarril elevado Brooklyn Union; adquirió la propiedad del ferrocarril elevado Brooklyn en quiebra el 17 de febrero. El BRT tomó el control un mes después, el 25 de marzo, y arrendó la compañía elevada al Ferrocarril de Brooklyn Heights, que hasta entonces era únicamente una compañía de tranvías. La otra compañía elevada en Brooklyn, el Ferrocarril Elevado de Kings County, fue vendida bajo ejecución hipotecaria al BRT el 6 de julio de 1899. Inicialmente, las líneas de ferrocarril de superficie y elevadas funcionaban con energía de vapor, pero entre 1893 y 1900 se convirtieron para funcionar con electricidad. Una excepción fue el servicio en el Puente de Brooklyn. Los trenes fueron operados por cables desde 1883 hasta 1896, cuando se convirtieron en energía eléctrica.


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text: Para 1900, el BRT había adquirido prácticamente todas las operaciones de tránsito rápido y tranvía en su área objetivo. Sólo el Ferrocarril Coney Island y Brooklyn y el corto Ferrocarril de Van Brunt Street y Erie Basin permanecieron independientes; el primero fue adquirido en 1913 o 1914. Las líneas incorporadas fueron:


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text: El BRT se declaró en quiebra en 1918. El Ferrocarril Consolidado de Nueva York y el Ferrocarril Municipal de Nueva York se fusionaron en junio de 1923, el mismo mes en que el BRT se reorganizó como la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan, para formar la Corporación de Tránsito Rápido de Nueva York.


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text: Un contrato, más tarde conocido como Contrato 1, fue ejecutado el 21 de febrero de 1900, entre la comisión y Rapid Transit Construction Company, organizado por John B. McDonald y financiado por August Belmont, para la construcción del metro y un arrendamiento de 50 años desde la apertura de la línea. Se inició la construcción en el Ayuntamiento el 24 de marzo. El 24 de enero de 1901 se adoptó un plan para extender del Ayuntamiento a la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, y se ejecutó el Contrato 2, que otorgaba un contrato de arrendamiento de 35 años entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre, y la construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. Belmont incorporó el IRT en abril de 1902 como la compañía operadora de ambos contratos; el IRT arrendó el ferrocarril de Manhattan, operador de las cuatro líneas ferroviarias elevadas en Manhattan y El Bronx, el 1 de abril de 1903. La operación del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde el Ayuntamiento hasta la Calle 145 en el West Side Branch.


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text: El servicio se extendió a Calle 157 el 12 de noviembre de 1904. El West Side Branch se extendió hacia el norte hasta un término temporal de la Calle 221 y Broadway el 12 de marzo de 1906. Esta extensión fue servida por trenes lanzadera que operaban entre la calle 157 la calle 221. El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes empezaron a cruzar el Canal de Navegación de Harlem en el Puente de Broadway hasta la Calle 225, lo que significa que Calle 221 podría cerrarse. Una vez que la línea se extendió a Marble Hill–Calle 225, la estructura de Calle 221 se desmanteló y se trasladó a la calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se extendió a la terminal temporal en la calle 230 el 27 de enero de 1907. Una extensión del Contrato 1 hacia el norte hasta la Calle 242 en Van Cortlandt Park fue aprobada en 1906 y se inauguró el 1 de agosto de 1908. (El plan original había sido girar hacia el este en la Calle 230 hasta justo al oeste de Bailey Avenue, en la estación Kings Bridge del ferrocarril central de Nueva York) Cuando la línea se extendió hasta la calle 242, las plataformas temporales de la calle 230 fueron desmanteladas y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como plataformas laterales de la estación. Había dos estaciones en la línea que se abrieron más tarde; Calle 191 y Calle 207. La primera solo se abrió el 14 de enero de 1911 porque los ascensores y otros trabajos aún no se habían completado. La segunda se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, se inauguró en 1907.


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text: El segmento inicial de la IRT White Plains Road Line abrió el 26 de noviembre de 1904, entre East 180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran servidos por trenes elevados desde la línea IRT Second Avenue y la línea IRT Third Avenue, con una conexión desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que la conexión a la línea IRT Lenox Avenue se abrió el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro IRT pasaron por la línea. El servicio elevado a través de esta conexión se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los locales de la Segunda Avenida se extendieron a Freeman Street durante las horas pico.


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text: La línea se extendió luego a Fulton Street el 16 de enero de 1905, a Wall Street el 12 de junio de 1905, ya Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. Para completar el Contrato 2, el metro tuvo que extenderse por debajo del East River para llegar a Brooklyn. El túnel se llamó Joralemon Street Tunnel, que fue el primer túnel subterráneo submarino que conecta Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. El 1 de mayo de 1908, se completó la construcción del Contrato 2 cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue, cerca de la estación LIRR de Flatbush Avenue. Cuando se abrió la extensión IRT a Brooklyn, los pasajeros de las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el Puente de Brooklyn comenzaron a usar el nuevo metro.


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text: El sistema de metro comenzó durante la guerra de las corrientes cuando Thomas Edison y su oponente, George Westinghouse, lucharon por aceptar la corriente continua o la corriente alterna como la forma estándar de suministrar electricidad. La corriente alterna se convirtió en el estándar para fines no ferroviarios, pero el metro de Nueva York adoptó la corriente continua como más adecuada para fines ferroviarios urbanos. Las empresas construyeron sus propias centrales eléctricas para generar su CC. Hasta el día de hoy, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York convierte la corriente alterna en un tercer carril de 600 V CC para alimentar los trenes, al igual que la mayoría de los ferrocarriles de tránsito en todo el mundo. (La División A utiliza un tercer carril de 625 V CC.)


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text: Después de que se elevó el techo de deuda legal para la ahora unida ciudad de Nueva York, hubo más planes para la construcción del metro hasta 1908. El plan Triborough constaba de tres nuevas líneas:


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text: Las líneas de BRT se construyeron con perfiles más anchos porque el BRT no quería utilizar el seguimiento de IRT, que era más estrecho en comparación y transportaba a muchos menos pasajeros por hora. El diseño se inspiró en los vagones construidos para el metro de Cambridge (MBTA Red Line) que se diseñaron después de que se llevaron a cabo estudios sobre el diseño y el funcionamiento de un vagón de metro que podría transportar a la mayoría de los pasajeros de la manera más eficiente. El material rodante, sin embargo, tenía que tener el mismo ancho de vía para que los trenes pudieran interoperar bajo los Contratos Duales. Las líneas Fourth Avenue y Sea Beach se abrieron el 19 de junio de 1915, después de años de retrasos en la construcción de estas líneas y la Nassau Street Line. La primera sección de BRT, sin embargo, se abrió el 16 de septiembre de 1908, desde Essex Street a través del puente de Williamsburg, pero utilizando coches de ancho estrecho.


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text: Hasta que se completó la línea de la Cuarta Avenida, había un tranvía que cruzaba el puente de Manhattan que no conectaba con ninguna vía del metro de Nueva York. La pista se llamaba " Manhattan Bridge Three Cent Line " porque la tarifa era de tres centavos. Junto con Brooklyn y North River Railroad, las dos compañías de tranvías comenzaron a operar en esas vías. Cuando el raíl se conectó al puente en 1915, los carros se trasladaron a las carreteras del nivel superior hasta 1929, cuando se interrumpió el servicio.


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text: El BRT, que apenas entró en Manhattan a través del Puente de Brooklyn, quería tener la oportunidad de competir con el IRT, y el IRT quería ampliar su línea de Brooklyn para competir con el BRT. Esto llevó al acuerdo de la ciudad para contratar futuros subterráneos tanto con el BRT como con el IRT.


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text: La expansión del tránsito rápido se vio facilitada en gran medida por la firma de los Contratos Duales el 19 de marzo de 1913. Se firmó el "Contrato 3" entre el IRT y la ciudad; el contrato entre el BRT y la ciudad era el "Contrato 4". La mayor parte del sistema de metro actual se construyó o mejoró en virtud de estos contratos. Astoria Line y Flushing Line se construyeron en ese momento y durante algún tiempo fueron operadas por ambas compañías. Según los términos de los Contratos 3 y 4, la ciudad construiría nuevas líneas subterráneas y elevadas, rehabilitaría y ampliaría ciertas líneas elevadas existentes y las arrendaría a empresas privadas para su funcionamiento. El coste correría a cargo más o menos equitativo de la ciudad y las empresas. La contribución de la ciudad fue en efectivo recaudado mediante ofertas de bonos, mientras que las contribuciones de las empresas se realizaron de diversas formas mediante el suministro de efectivo, instalaciones y equipos para operar las líneas.


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text: Como parte de los contratos, las dos empresas debían compartir líneas en Queens: una línea corta a Astoria llamada Astoria Line; y una línea más larga que llega inicialmente a Corona y finalmente a Flushing, llamada Corona Line. Las líneas operaban en conjunto y partían de Queensboro Plaza. El IRT accedió a la estación desde el Túnel Steinway de 1907 y una extensión de la Segunda Avenida Elevada desde Manhattan sobre el Puente de Queensboro. El BRT alimentó las líneas de Queens desde un nuevo túnel desde el túnel de la calle 60 hasta Manhattan. Técnicamente, la línea estaba bajo la propiedad de IRT, pero al BRT / BMT se le otorgaron derechos de seguimiento a perpetuidad, esencialmente haciéndola también suya. Sin embargo, ambas líneas se construyeron según las especificaciones de IRT. Esto significaba que los pasajeros de IRT tenían un viaje de un asiento a los destinos de Manhattan, mientras que los pasajeros de BRT tenían que hacer un cambio en Queensborough Plaza. Esto llegó a ser importante cuando se extendió el servicio para la Feria Mundial de 1939, ya que el IRT pudo ofrecer trenes expresos directos desde Manhattan, y el BRT no. Esta práctica duró hasta bien entrada la propiedad municipal de las líneas y no terminó hasta 1949.


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text: Se impusieron varias disposiciones a las empresas: la tarifa se limitó a cinco centavos, y esto provocó problemas financieros para las dos empresas después de la inflación posterior a la Primera Guerra Mundial; la ciudad tenía derecho a "recuperar" cualquiera de las líneas que construyó y ejecutarlas como propias; y la ciudad iba a compartir las ganancias. Esto finalmente condujo a su caída y consolidación como propiedad de la ciudad en 1940.


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text: Como parte de los Contratos Duales, las operaciones del sistema IRT original cambiaron drásticamente. En lugar de que los trenes pasen por Broadway, gire en 42nd Street y finalmente gire en Park Avenue, había dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle. El sistema se cambió de un sistema "Z" a un sistema "H". La primera línea troncal, la Lexington Avenue Line, asumió la parte del sistema IRT original al sur de Grand Central. La línea se extendió hacia el norte con una nueva estación en Grand Central y se convirtió en Lexington Avenue, donde la línea permaneció como cuatro vías. La línea tenía conexiones con la nueva línea IRT Pelham y la línea IRT Jerome Avenue en El Bronx, además de una nueva conexión con la línea IRT White Plains Road. El segundo tronco, la línea Broadway-Seventh Avenue, asumió la parte del sistema IRT original al norte de Times Square, y se extendió hacia el sur con una nueva estación en Times Square, que recorre la Seventh Avenue, Varick Street y West Broadway. Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y a vecindarios como Chelsea y Greenwich Village. Al sur de Chambers Street, se construyeron dos ramales. El primer ramal iba a Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraba hacia el este por debajo de Park Place y Beeckman Street y bajaba por William Street, pasando por debajo del East River a través de un túnel antes de pasar por Clark Street y Fulton Street hasta llegar a un cruce en Borough Hall con el contrato 2 IRT Brooklyn Line existente.


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text: El 3 de junio de 1917, abrió la primera parte de la línea Broadway – Seventh Avenue al sur de Times Square–Calle 42, un servicio de transporte a Calle 34–Estación Penn se creó un servicio de transporte independiente, que corre entre las calles 42 y 34. Esta corta extensión se abrió a pesar de que el resto de la ruta aún no se había completado para manejar la masa de tráfico hacia y desde la Estación Pensilvania. En ese momento, solo se abrió la parte norte de la estación, y se podían ver montones de yeso, rieles y escombros en el resto de las plataformas. Este transbordador se extendió hacia el sur hasta South Ferry, con un transbordador más corto en la rama de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street, el 1 de julio de 1918. La nueva parte de la Lexington Avenue Line desde Grand Central hasta 125th Street se inauguró el 17 de julio de 1918. Sin embargo, hasta la noche del 1 de agosto de 1918, funcionó como un servicio de transporte solo en las vías locales, terminando en la calle 42 y en la calle 167 en la línea IRT Jerome Avenue (donde se fusionaba la conexión desde la línea elevada IRT Ninth Avenue). Finalmente, el nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y las dos mitades de la línea Lexington Avenue. Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de realizar la transferencia utilizando el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. Las vías locales iban hasta South Ferry, mientras que las vías rápidas usaban la rama de Brooklyn hasta Wall Street, se extendían hasta Brooklyn hasta Atlantic Avenue a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919.


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text: Los contratos duales resultaron en la expansión de la ciudad de Nueva York; la gente se mudó a las casas recién construidas a lo largo de las líneas de metro recién construidas. Estas casas eran asequibles, casi al mismo costo que las casas en Brooklyn y Manhattan. Los Contratos Duales fueron la clave para la dispersión de las áreas congestionadas de la ciudad. Ayudaron a aliviar áreas densamente pobladas y probablemente ayudaron a salvar vidas, ya que las personas ya no vivían en áreas muy enfermas. La población en Manhattan debajo de la calle 59 disminuyó entre los años 1910 y 1920. A las personas se les permitió mudarse a mejores partes al mismo costo y podrían tener una vida mejor y más cómoda en los suburbios.


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text: El alcalde John F. Hylan fue un firme defensor de la operación pública del metro. Fue despedido del BRT después de trabajar como motorista durante algún tiempo, y quería evitar tener que gastar más dinero para recuperar el IRT y el BRT, por lo que trató de sacar a los dos operadores del negocio. Con ese fin, Hylan había negado la asignación de dinero para el BRT negándose a construir nuevas líneas, negándose a aumentar las tarifas (endeudando así al BRT), negándose los permisos de construcción para que algunas obras importantes duraran más de lo planeado, e incluso se negó para construir un nuevo patio de metro para el BRT. El desastre de Malbone Street en 1918 contribuyó a las pérdidas sufridas por las dos empresas, lo que llevó a la quiebra del BRT en 1918. El BRT, sin embargo, se reorganizó en BMT. El IRT estaba casi en quiebra, pero logró completar la línea a Flushing en 1928. Posteriormente, Hylan elaboró planes para una tercera red de metro que sería construida y operada por la ciudad, en contraste con las líneas de metro existentes, que eran de operación privada.


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text: Por otro lado, la ciudad de Nueva York había crecido a más de cinco millones y medio de habitantes y necesitaba urgentemente nuevas líneas de metro. El sistema dual no pudo seguir el ritmo de este número de pasajeros en constante aumento. Entonces, finalmente se encontró una solución de compromiso que permitiría considerar los planes de Hylan, así como los intereses de los operadores privados. Sin embargo, el objetivo a largo plazo de la ciudad y de Hylan era la unificación y consolidación del metro existente, con la ciudad operando un sistema de metro unificado. La ciudad, reforzada por reclamos políticos de que las empresas privadas estaban obteniendo ganancias a expensas de los contribuyentes, determinó que construiría, equiparía y operaría un nuevo sistema por sí misma, con inversión privada y sin compartir las ganancias con entidades privadas. Esto llevó a la construcción del "Independent City-Owned Subway" (ICOS), a veces llamado el "Independent Subway System" (ISS), el "Independent City-Owned Rapid Transit Railroad", o simplemente "The Eighth Avenue Subway" después de la ubicación de su línea principal de Manhattan. Después de que la ciudad adquiriera el BMT y el IRT en 1940, las líneas independientes se denominaron "IND" para seguir las iniciales de tres letras de los otros sistemas.


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text: El sistema IND original, que consta de la línea principal de la Octava Avenida y los ramales de la Sexta Avenida, Concourse, Culver y Queens Boulevard, era completamente subterráneo en los cuatro condados a los que prestaba servicio, con la excepción de las estaciones Calle Smith–Novena Calle y Calle 9 en el Viaducto de Culver sobre el Canal de Gowanus en Gowanus.


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text: A medida que la primera línea se acercaba a su finalización, la ciudad de Nueva York la ofreció para operación privada como una formalidad, sabiendo que ningún operador cumpliría con sus términos. Así, la ciudad declaró que la operaría ella misma, formalizando una conclusión inevitable. La primera línea se abrió sin una ceremonia formal. Los trenes comenzaron a operar sus horarios regulares antes de tiempo, y todas las estaciones de la Línea de la Octava Avenida, desde Calle 207 en Inwood hasta Hudson Terminal (ahora World Trade Center), abrieron simultáneamente un minuto después de la medianoche del 10 de septiembre de 1932.


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text: El 1 de enero de 1936, se abrió una segunda línea principal, la línea Sixth Avenue, desde West Fourth Street (donde se divide de la línea Eighth Avenue) hasta East Broadway. La construcción de la nueva línea de metro requirió la suspensión de tranvías en la avenida. La ciudad, queriendo ahorrar dinero al no tener que apuntalar la línea IRT de la Sexta Avenida antes de que se cerrara la línea elevada, compró la línea por 12.5 millones de dólares y canceló sus operaciones el 5 de diciembre de 1938. Para ayudar a compensar la pérdida en el servicio, se incrementó el servicio en la Novena Avenida Elevada.


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text: La primera sección de la línea Queens Boulevard, al oeste desde Roosevelt Avenue hasta 50th Street, se inauguró el 19 de agosto de 1933. trenes E funcionaban de forma local a la terminal Hudson (actual World Trade Center) en Manhattan, mientras que el (predecesor del actual servicio G) funcionaba como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown. Una extensión al este de Union Turnpike se abrió el 31 de diciembre de 1936. La línea se extendió hasta Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street el 24 de abril de 1937. Ese día, el servicio expreso comenzó en la línea Queens Boulevard durante las horas pico, con los trenes E circulando expreso al oeste de las avenidas 71st-Continental y los trenes GG tomando el control local durante las horas pico. El avance inicial para el servicio expreso fue de entre tres y cinco minutos. La estación 23rd Street – Ely Avenue abrió como estación de relleno el 28 de agosto de 1939. Tras su extensión a Jamaica, la línea alejó a los pasajeros con destino a Manhattan del cercano metro BMT Jamaica Line y del Long Island Rail Road.


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text: El 1 de julio de 1937, se abrió una tercera línea principal, la Crosstown Line, desde Nassau Avenue hasta Bergen Street. Dos años más tarde, el 15 de diciembre de 1940, se inició el servicio local a lo largo de toda la línea IND Sixth Avenue, incluida su parte central a través de Midtown Manhattan.


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text: Mientras tanto, en el East Side, la necesidad de la línea IND de la Segunda Avenida había sido evidente desde 1919, cuando la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras se necesitaban en el público de la ciudad. sistema de transporte. La Gran Depresión resultó en un aumento de los costos y la expansión se volvió inmanejable, por lo que no se construyó junto con las otras tres líneas troncales IND. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. En 1931 se pospuso una propuesta a escala reducida que incluía un desvío en la calle 34 y una conexión que cruza la ciudad. Siguieron más revisiones del plan y más estudios. Para 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la Segunda Avenida fue relegada al estado de "propuesta". El plan de 1939 para la expansión del metro llevó la línea no solo al Bronx (ahora como una sola línea a Throggs Neck) sino también al sur en Brooklyn, conectándose con el trozo de la línea IND Fulton Street en Court Street. La construcción de la línea se reanudó en 1972, pero se terminó durante la crisis fiscal de 1975, y las obras se reanudaron nuevamente en 2007.


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text: Desde la apertura de la línea original del metro de Nueva York en 1904, varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema de metro. Una de las propuestas más conocidas fue el "Segundo Sistema", que era parte de un plan del Metro Independiente para construir nuevas líneas de metro además y tomar el control de las líneas de metro y los derechos de vía ferroviarios existentes. Aunque la mayoría de las rutas propuestas a lo largo de las décadas nunca han sido construidas, la discusión sigue siendo fuerte para desarrollar algunas de estas líneas, para aliviar las limitaciones de capacidad existentes del metro y el hacinamiento, siendo la más notable la Línea de la Segunda Avenida. Los planes para nuevas líneas se remontan a principios de la década de 1910.


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text: El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan anunció que su nuevo sistema comprendería 161 km de rutas actualmente en funcionamiento y otros 161 km de nuevas rutas, que se completarán antes del 31 de diciembre de 1925 y en competencia con el IRT y el BMT.


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text: El plan más grandioso, concebido en 1929, iba a ser parte del IND operado por la ciudad. En 1939, con la unificación prevista, se incluyeron los tres sistemas. Como esta grandiosa expansión no se construyó, el sistema de metro es solo el 70% de lo que estaba planeado. Magníficamente diseñado, casi en su totalidad bajo tierra, con plataformas y cruces aéreos en todas partes, el sistema IND triplicó la deuda de tránsito rápido de la ciudad, contribuyendo irónicamente a la desaparición de los planes para una ambiciosa expansión propuesta antes incluso de que se abriera la primera línea del primer sistema.


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text: Debido a esta deuda, después de que se completó la línea IND de la Sexta Avenida, solo se construyeron 28 nuevas estaciones. Cinco estaciones estaban en la línea IRT Dyre Avenue abandonada operada por NYW & B, catorce estaciones estaban en la rama abandonada de LIRR Rockaway Beach (ahora la línea IND Rockaway), seis estaban en las líneas Archer Avenue y 63rd Street Lines (construidas como parte de un 1968 plan), dos estaciones (57th Street y Grand Street) formaban parte de Chrystie Street Connection y la terminal Harlem-148th Street. Se han construido cuatro estaciones financiadas por MTA Capital Construction (la estación de la calle 34 en la Extensión del Metro 7 y las tres estaciones en el Metro de la Segunda Avenida) y se han planeado hasta 14 más. Sin embargo, las cuatro estaciones de MTA Capital Construction cuestan 6 mil millones de dólares, reflejando la magnitud de la deuda en la que el IND trajo a la ciudad.


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text: En junio de 1940, el operador del IND, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York, se hizo cargo de los activos de transporte del IRT y el BMT. En junio de 1953, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, una agencia estatal incorporada en beneficio de la ciudad, ahora conocida por el público como "MTA New York City Transit", sucedió al BoT. Una combinación de factores hizo que esta toma de control coincidiera con el final de las principales épocas de construcción de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. La ciudad inmediatamente comenzó a eliminar lo que consideraba redundancia en el sistema, cerrando varias líneas elevadas, incluida la línea IRT de la Novena Avenida y la mayor parte de la Línea IRT de la Segunda Avenida en Manhattan, y las líneas BMT de la Quinta y Tercera Avenida y la mayor parte de la línea BMT Fulton Street Tercera Avenida en Brooklyn.


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text: A pesar de la unificación, una distinción entre los tres sistemas sobrevive en las etiquetas de servicio: las líneas IRT (ahora denominadas División A) tienen números y las líneas BMT / IND (ahora colectivamente División B) usan letras. También hay una diferencia física y menos notoria, ya que los coches de la División A son más estrechos que los de la División B en y menos de a . Debido a que las líneas de la División A tienen menor capacidad para una determinada inversión de capital, todas las nuevas extensiones y líneas construidas entre la Segunda Guerra Mundial y 2007 han sido para la División B. Los coches de la División A pueden viajar en las líneas de la División B cuando sea necesario, pero no se utilizan para el servicio de pasajeros en esas líneas debido a la brecha peligrosamente amplia entre el automóvil y la plataforma de la estación. Esto se debe al prolongado desacuerdo del IRT y el BRT en el que el BRT construyó intencionalmente coches que eran demasiado anchos para el IRT.


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text: Las líneas de metro IRT originales (las construidas antes de los Contratos Duales) se construyeron con dimensiones de líneas elevadas modificadas. Mientras que las líneas IRT estaban originalmente equipadas con coches que medían largo, los vagones diseñados para el metro IRT miden largo. Ambos conjuntos de líneas no permitían coches de más de . Los espacios libres y las curvas en estas líneas son demasiado estrechos y demasiado afilados para cualquier equipo IND o BMT. Las últimas ampliaciones del IRT, que constituyen la mayor parte del sistema IRT, se construyeron con dimensiones más amplias, por lo que tienen un perfil que podría soportar el uso de equipos de tamaño IND / BMT. En otras palabras, el equipo de la División B podría operar en gran parte de la División A si se recortaran las plataformas de la estación y se moviera el equipo de la vía, lo que permitiría que el servicio de la División A transportara más pasajeros. Sin embargo, prácticamente no hay posibilidad de que esto suceda porque las partes más antiguas y estrechas de la División A están ubicadas en el centro, por lo que sería imposible reunir servicios coherentes a través de ellos. Lo máximo que se puede esperar razonablemente es que algunos ramales de la División A puedan cambiar de tamaño y adjuntarlos a las líneas de la División B. Esto se hizo con la BMT Astoria Line en Queens (que anteriormente había sido de doble operación con trenes IRT normales y lanzaderas BMT estrechas especiales).


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text: Nueva York esperaba que las ganancias de las rutas restantes anteriormente operadas de forma privada respaldarían las costosas y deficitarias líneas IND y al mismo tiempo podrían pagar las deudas de los sistemas, sin tener que aumentar la tarifa original de cinco centavos. Pero durante la Segunda Guerra Mundial, que dio un respiro al cierre de la mayoría del tránsito ferroviario en Estados Unidos, Continuaron algunos cierres, incluido el resto de la línea IRT Second Avenue en Manhattan (1942) y los servicios elevados BMT supervivientes sobre el Puente de Brooklyn (1944). La Segunda Guerra Mundial también provocó una renovada inflación, que finalmente provocó un aumento de la tarifa a diez centavos en 1947 y seis años después a 15 centavos.


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text: El número de pasajeros se disparó a fines de la década de 1940, y el 23 de diciembre de 1946 se estableció el récord de todo el sistema de 8,872,249 tarifas.


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text: Debido a que la consolidación se prolongó en los primeros años después de la unificación, algunas mejoras en los procesos operativos fueron bastante lentas y pronto se planteó la cuestión de la organización. En un momento se favoreció la subcontratación de las operaciones del metro a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. El 15 de junio de 1953 se fundó la NYCTA con el objetivo de asegurar una operación eficiente y que cubra los costos del metro.


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text: Era necesario revisar el material rodante y la infraestructura de las rutas que alguna vez fueron privadas, especialmente para el IRT, donde casi toda la infraestructura estaba envejecida. Los vagones más antiguos llegaron allí desde el momento en que se inauguró el metro en 1904, y los vagones de metro más antiguos de BMT en 1953 datan de los primeros años del sistema, en 1913. Por tanto, se entregaron un total de 2.860 coches para la División A entre 1948 y 1965, lo que supuso la sustitución de casi toda la flota de IRT de antes de la guerra. En la División B, se encargaron 2.760 coches. Las plataformas se duplicaron en longitud en todo el sistema. En algunas estaciones, se instalaron rellenos de huecos porque las extensiones de la estación eran curvas. También en este período, el BMT reemplazó sus señales. Los vagones Main Line R36 fueron el primer equipo en estar equipado con radio bidireccional como equipo estándar entregado en 1965, con el primer uso de radio en el sistema de metro en la línea IRT Lexington Avenue en mayo de 1965, y el primer aire acondicionado exitoso. El tren (R38) se puso en servicio el 19 de julio de 1967.


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text: En 1946, el alcalde William O'Dwyer inició un programa para alargar las plataformas de las estaciones para dar cabida a trenes de diez vagones. El primer contrato, que se completó el 8 de agosto de 1946, amplió los andenes en 125th Street, 207th Street, 215th Street, 225th Street, 231st Street y 238th Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue por 423 000. Se completaron extensiones adicionales de la plataforma en Broadway-Seventh Avenue LIne el 18 de octubre de 1946. En esta fecha se completaron las extensiones de la plataforma en 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 137th Street, 145th Street, 157th Street, 168th Street, 181st Street, 191st Street y Dyckman Street. Este proyecto costó 3.891 millones de dólares. Las extensiones de la plataforma en la estación Hoyt Street en la línea IRT Eastern Parkway se abrieron el 15 de noviembre de 1946, y se completaron por 733,200. Las estaciones a lo largo de la línea IRT Lexington Avenue fueron las siguientes en recibir las mejoras. El 24 de enero de 1947, se completaron las extensiones de la plataforma de las calles 23, 28 y 33, con un costo de 4.003 millones de dólares. Posteriormente se completó el trabajo en las estaciones de Bleecker Street y Spring Street por 1.97 millones de dólares. El contrato de 1.992 millones de dólares para alargar los andenes en las estaciones de Canal Street y Worth Street hacia el sur se completó el 26 de abril de 1947. El 4 de septiembre de 1947, se completó un contrato para extender los andenes para estaciones en El Bronx. La primera etapa del plan se completó el 13 de junio de 1949, alargando las plataformas en Prospect Avenue, Jackson Avenue, Intervale Avenue, Simpson Street, Freeman Avenue, 174th Street y 177th Street en IRT White Plains Road Line por 315 000. El 14 de septiembre de 1949, el presidente de la Junta de Transporte, William Reid, anunció que el programa para alargar 32 estaciones de IRT se había completado por 13 327 millones de dólares. Reid también anunció que la Junta había creado un plan de cinco años para extender todas las estaciones restantes de BMT e IRT para acomodar trenes de diez vagones.


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text: Sólo se abrieron dos nuevas líneas en esta era, la línea IRT Dyre Avenue en 1941 y la línea IND Rockaway en 1956, con una extensión de esta última a Far Rockaway – Mott Avenue en 1958. Ambas líneas fueron rehabilitaciones de los derechos de paso de los ferrocarriles existentes en lugar de nuevas construcciones. La primera línea era la parte de la ciudad del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston, una línea de cercanías electrificada cerrada en 1937, y la última una línea obtenida de Long Island Rail Road. Si bien esta última es una línea larga y sustancial, consiste principalmente en un largo derecho de paso que cruza la bahía de Jamaica con una sola estación en la isla Broad Channel y dos ramales en una península que solo tiene varias cuadras de ancho. Durante un tiempo, la línea IND Rockaway se consideró su propia división de metro.


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text: La estación de 169th Street en la línea IND Queens Boulevard proporcionó una configuración de terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requirió el giro de los trenes F en Parsons Boulevard, y no se proporcionaron instalaciones de almacenamiento en la estación. Por lo tanto, la línea se iba a extender hasta 184th Place con una estación en 179th Street con dos plataformas de islas, suficientes entradas y salidas, y espacio para cuatro trenes de 10 vagones. Las instalaciones permitirían la operación de servicio expreso y local a la estación. La construcción de la extensión se inició en 1946 y se prevé su finalización en 1949. La extensión se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. Esta extensión se retrasó debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial. Los trenes E y F se extendieron hasta la nueva estación.


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text: El sistema IND originalmente planeado se construyó para completar sus planes originales tras el final de la Segunda Guerra Mundial, pero el sistema entró en una era de mantenimiento diferido en el que la infraestructura se deterioró. En 1951 se aprobó una emisión de bonos de 500 millones de dólares para construir el metro de Second Avenue, pero el dinero se usó para otras prioridades y la construcción de líneas de conexión cortas, como por ejemplo una rampa que extiende la línea IND Culver sobre el ex-BMT Culver, la línea en las avenidas Ditmas y McDonald en Brooklyn (1954) (que permitió por primera vez al servicio de metro IND operar en Coney Island), la conexión del túnel de la calle 60 (1955) (que une la línea BMT Broadway con la línea IND Queens Boulevard( y Chrystie Street Connection (1967) (que une la línea BMT a través del Puente de Manhattan con la línea IND de la Sexta Avenida).


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text: Para enero de 1955, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough podrían, en teoría, recaudar 1.250 millones de dólares con efecto inmediato (). En su libro de 1974 "The Power Broker", Robert A. Caro estimó que ese monto podría modernizar tanto el Long Island Rail Road por 700 millones de dólares como el Hudson & Manhattan Railroad por 500 millones, con dinero sobrante para construir el Metro de la Segunda Avenida como así como las extensiones propuestas de las líneas de Queens y Brooklyn. Sin embargo, Robert Moses, el planificador urbano en jefe de la ciudad en ese momento, no permitió la financiación de la mayoría de las expansiones del transporte público en el área de la ciudad de Nueva York, en su lugar construyó autopistas y avenidas sin ninguna disposición para las líneas de transporte público en el futuro. Caro señaló que la falta de atención a las expansiones del transporte público y al mantenimiento de rutina contribuyó al declive del metro: "Cuando Robert Moses llegó al poder en Nueva York en 1934, el sistema de transporte masivo de la ciudad era probablemente el mejor del mundo. Cuando dejó el poder en 1968 fue posiblemente lo peor ".


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text: Poco después, la ciudad entró en una crisis fiscal. Continuaron los cierres de líneas elevadas. Estos cierres incluyeron toda la línea IRT Third Avenue en Manhattan (1955) y El Bronx (1973), así como la línea BMT Lexington Avenue (1950), gran parte del resto de la línea BMT Fulton Street (1956), el centro de Brooklyn parte de la BMT Myrtle Avenue Line (1969), y el BMT Culver Shuttle (1975), todos en Brooklyn, y la BMT Jamaica Line en Queens a partir de 1977. Se suponía que la línea BMT Archer Avenue reemplazaría el extremo este de la línea BMT Jamaica, pero nunca se completó en su totalidad y se inauguró en 1988 como una línea corta, terminando en Jamaica Center.


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text: Además, se aplazó la construcción y el mantenimiento de las líneas existentes, y el grafiti y el crimen eran muy comunes. Los trenes se averiaban con frecuencia, tenían un mantenimiento deficiente y, a menudo, se retrasaban, mientras que el número de pasajeros disminuía en millones cada año. Como en toda la ciudad, la delincuencia era rampante en el metro en la década de 1970. Los robos, tiroteos y asesinatos se hicieron más frecuentes. Muy a menudo, el material rodante se pintaba con grafitis o se destrozaba tanto en el interior como en el exterior. Como el Departamento de Policía estaba completamente abrumado, el público reaccionó con inquietud y evitó deliberadamente el metro. Hacia 1980, la confiabilidad de los vehículos era una décima parte de la de la década de 1960, y el 40 por ciento de la red requería restricciones de velocidad. Debido a que no se habían realizado más estudios del metro desde 1975, un tercio de la flota estaba fuera de uso durante las horas pico debido a serios defectos técnicos. Además, los letreros se colocaron incorrectamente y faltaron piezas de repuesto o se compraron en cantidades demasiado grandes, no se pudieron encontrar o no se pudieron instalar debido a la falta de reparadores.


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text: El metro de Nueva York trató de mantener su presupuesto equilibrado entre gastos e ingresos, por lo que el mantenimiento diferido se volvió más común, lo que provocó un declive lento pero constante del sistema y el material rodante. Además, los trabajadores se consolidaron en el Sindicato de Trabajadores en 1968. Se estableció una pensión y se permitió a los trabajadores jubilarse después de 20 años de servicio sin ningún período de transición. Aproximadamente un tercio del personal más experimentado se jubiló de inmediato, lo que provocó una gran escasez de trabajadores calificados.


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text: La rehabilitación comenzó en la década de 1980 como parte de un programa de financiamiento de 18 mil millones de dólares. Entre 1985 y 1991, más de 3000 vagones fueron reacondicionados y equipados con aire acondicionado para aumentar la comodidad, confiabilidad y durabilidad al tiempo que postergaba la compra de coches. El TA solo reemplazó los vagones más antiguos de cada división, por lo que compró solo 1350 vehículos nuevos. El aumento de patrullas y vallas alrededor de los patios de trenes ofreció una mejor protección contra el grafiti y el vandalismo. Al mismo tiempo, la AT inició una amplia renovación de las rutas. En diez años, las pistas se renovaron casi en todo el sistema. El Puente de Williamsburg y el Puente de Manhattan, que sufrieron fuertes daños por corrosión, fueron remodelados a lo largo de los años. La renovación de las estaciones se limitó inicialmente a medidas de seguridad, pintura fresca, nueva iluminación y señalización, pero la AT también trató de mejorar el servicio que había sido desatendido. Esto varió desde nuevos uniformes y capacitación para el personal hasta corregir las señales de destino en el material rodante. Algunos metro también se adaptaron a las necesidades cambiantes de los clientes. Otro objetivo declarado era reducir la delincuencia o al menos mejorar el sentido subjetivo de seguridad. Por la noche, la policía ferroviaria y miembros de la iniciativa ciudadana Ángeles Guardianes, formada en 1979, patrullaban en los trenes subterráneos. En la década de 1990, la delincuencia en la ciudad y su metro disminuyó significativamente.


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text: En 1956, el presidente de NYCTA, Charles Patterson, propuso quitar los asientos de los trenes en el 42nd Street Shuttle para aumentar la carga de pasajeros.


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text: El 1 de mayo de 1957, se estableció un intervalo máximo estándar de 20 minutos entre trenes durante la noche, con la excepción de las líneas Rockaway, donde fue de 24 minutos. Algunas líneas tenían servicio con tan poca frecuencia como 30 minutos. También en esta fecha, el servicio expreso de BMT se extendió a la 57th Street desde la 42nd Street. A principios de 1957, el servicio local en la línea BMT Jamaica se extendió a Crescent Street desde Eastern Parkway, y el servicio en hora punta se incrementó para que pasara cada 5 minutos.


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text: Bajo un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Al cambiar en un cruce al norte de 96th Street, el servicio se retrasó ya que los trenes de la línea Lenox Avenue, que albergaba líneas locales, cambiaron del expreso al local, mientras que los trenes de Broadway Branch que corría el expreso cambiaron del local al expreso. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway eran locales y todos los trenes de Lenox Avenue eran expresos, lo que eliminaba la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a funcionar expresamente al sur de la calle 96 en esa fecha con destino a Brooklyn. Los trenes 1 empezaron a circular entre 242nd Street y South Ferry todo el tiempo. Los trenes comenzaron a ser calificados como locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como lo era el antiguo servicio expreso con trenes de 8 vagones que constan de nuevos R21 y R22 en la línea.


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text: El 15 de noviembre de 1962, las plataformas expresas en Calle 59–Avenida Lexington abrieron para reducir la congestión de las transferencias en Grand Central–Calle 42 y para permitir las transferencias entre los trenes expresos y los trenes BMT a Queens. Incluso antes de que se añadieran las plataformas exprés, esta estación era la más transitada de la línea. La construcción de la estación expresa había comenzado el 10 de agosto de 1959.


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text: A mediados de la década de 1960, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York dispuso de 600 millones de dólares para una gran ampliación del metro propuesta por el entonces alcalde John Lindsay. Se gastaron alrededor de 1230 millones de dólares para excavar tres túneles y media docena de hoyos como parte de la construcción de las Segunda Avenida y Calle 63 IND. La construcción de las líneas se detuvo en 1975 porque la ciudad casi quebró, pero ninguna de las líneas se terminó cuando se suspendieron los pagos federales en 1985. El Programa de Acción de dos fases se financió de la siguiente manera:


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text: El Programa de Acción también pidió reemplazar las estructuras elevadas con nuevos subterráneos. El extremo este de la Línea Jamaica iba a ser reemplazado por la Línea de la Avenida Archer, mientras que la Línea de la Tercera Avenida (IRT) iba a ser demolida para dar paso a una ruta de metro paralela al Ferrocarril Metro–North en Park Avenue.


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text: Debido a que los primeros sistemas de metro competían entre sí, tendían a cubrir las mismas áreas de la ciudad, lo que generaba muchos servicios superpuestos. De hecho, la cantidad de servicio ha disminuido desde la década de 1940, ya que muchos ferrocarriles elevados fueron derribados y ha resultado difícil encontrar fondos para reemplazos subterráneos. La decadencia del metro comenzó en la década de 1960 y continuó hasta finales de la década de 1980.


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text: En 1973, la epidemia de grafiti en la ciudad se incrementó de tal manera que casi todos los vagones del metro fueron pintados. Se vio agravado por las restricciones presupuestarias en la ciudad de Nueva York, que limitaron su capacidad para eliminar grafitis y realizar el mantenimiento del tránsito. El alcalde John Lindsay declaró la primera guerra al grafiti en 1972, pero pasaría un tiempo antes de que la ciudad pudiera y estuviera dispuesta a dedicar suficientes recursos a ese problema para comenzar a impactar la creciente subcultura. La MTA intentó quitar el grafiti con una solución ácida, pero el mantenimiento de los coches para mantenerlos relativamente libres de grafiti les estaba costando alrededor de 1300 millones de dólares al año. En el invierno de 1973, se detuvo el programa de lavado de coches. Los intentos de lavarlos con una solución ácida en septiembre de 1974 fueron perjudiciales para su mantenimiento.


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text: A medida que el grafiti se asoció con el crimen, muchos exigieron que el gobierno adoptara una postura más seria al respecto, particularmente después de la popularización de la teoría de las ventanas rotas en 1982. En la década de 1980, el aumento de la vigilancia policial y la implementación de mayores medidas de seguridad (alambre de púas, perros guardianes) combinados con los esfuerzos continuos para limpiarlo llevaron al debilitamiento de la subcultura del grafiti de Nueva York.


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text: Un extenso programa de lavado de coches a fines de la década de 1980 aseguró la eliminación de grafiti en todo el material rodante del sistema. En 1984, la NYCTA inició un programa de cinco años para erradicar el grafiti. Los años comprendidos entre 1985 y 1989 se conocieron como la era del "empedernido". Una última toma para los grafiteros de esta época fue en forma de vagones de metro destinados al depósito de chatarra. Con el aumento de la seguridad, los elaborados "quemadores" anteriores en el exterior de los coches ahora se estropearon con etiquetas de marcador simplistas que a menudo empapaban la pintura. A mediados de 1986, la NYCTA estaba ganando su "guerra contra el grafiti". El 10 de mayo de 1989, el material rodante se hizo 100% libre de grafitis, con el lavado del último tren del metro que aún tenía grafitis. A medida que la población de artistas disminuyó, también lo hizo la violencia asociada con los equipos de grafiti y los "bombardeos".


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text: El número de pasajeros en 1975 había disminuido a un punto visto por última vez en 1918, y el número de pasajeros disminuyó en 25 millones de dólares por año. La MTA redujo la longitud de los trenes durante los períodos de menor actividad y canceló el trabajo en varios proyectos que se estaban construyendo como parte del Programa de Acción, incluida la Línea de la Segunda Avenida y una línea LIRR a través del Túnel de la Calle 63 hasta un Centro de Transporte Metropolitano en el Este. Midtown, Manhattan. El número de pasajeros siguió disminuyendo rápidamente, habiendo disminuido en 25 millones de dólares de pasajeros entre el 30 de junio de 1976 y el 30 de junio de 1977; en los ocho años anteriores, 327 millones de dólares de pasajeros habían dejado de usar el metro. Además, se redujo la proporción de la flota que estaba en servicio durante el período pico matutino y se incrementaron los avances de los trenes: en cuatro servicios locales, los trenes se redujeron de una vez cada cuatro minutos a una vez cada cinco minutos.


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text: El 27 de mayo de 1975, la NYCTA anunció que en septiembre de ese año se interrumpirían 94 viajes diarios del IRT, lo que representa el 4 por ciento del servicio existente en ese momento en el IRT. Los viajes debían interrumpirse para reducir los déficits operativos. El servicio exprés del día 7 se interrumpirá entre las 9:30 a.m. y 3:30 p.m. y sería reemplazado por un servicio local más frecuente. Además, durante el mismo mes, la NYCTA estaba considerando convertir el tren A en un local en todo momento, excepto en las horas pico, cuando seguiría siendo un expreso.


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text: El 17 de diciembre de 1975, la MTA anunció que el 18 de enero de 1976 se realizaría un recorte del 4.4 por ciento del servicio de trenes en horas pico. Los recortes, el tercero del año, recortaron 279 recorridos de tren de los 6900 anteriores. El servicio se redujo drásticamente en la Lexington Avenue Line, con siete trenes expresos menos en dirección sur durante las horas pico de la mañana. Los recortes fueron los primeros de un programa de tres fases que se puso en vigor entre enero y julio de 1976. Los recortes permitieron un ahorro de 12,6 millones de dólares al año para la NYCTA, que tenía un déficit creciente. Otros servicios de metro fueron cambiados o descontinuados como parte del plan. El 19 de enero, se planeó que los trenes F dejaran de funcionar expreso en Brooklyn, y el GG debía volver a Calle Smith–Novena Calle. En abril se planeó que todos los trenes de la hora pico 1 comenzaran a circular hacia la calle 242; estas carreras habían terminado previamente en Calle 137–City College. Durante las horas del mediodía, los trenes de la 1 se reducirían a cinco vagones. En julio, se planeó que la EE se descontinuaría; Los trenes N debían extenderse a Continental Avenue a través de la línea Queens Boulevard para reemplazarla. Los trenes N con destino a Manhattan continuarían operando expreso, mientras que en la dirección opuesta operarían localmente. Los trenes N alternarían entre terminar en Whitehall Street o Coney Island durante las horas pico. Se planeó extender los trenes CC, en julio, desde la Terminal Hudson hasta el Parque Rockaway, reemplazando al E, que debía ser recortado hasta la Terminal Hudson. Se planeó descontinuar la K en julio.


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text: Los cambios que se suponía que tendrían lugar en julio entraron en vigor el 30 de agosto. Se eliminaron 215 carreras más en esa fecha. En 1967 había 8200 viajes diarios y el 30 de agosto de 1976 había 6337 viajes diarios.


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text: El 14 de diciembre de 1976, la NYCTA propuso otro paquete de recortes de servicios. Los recortes, planeados para entrar en vigencia en enero de 1977, habrían eliminado el servicio en Bowling Green-South Ferry Shuttle, Franklin Avenue Shuttle y el servicio AA, que sería reemplazado por el A durante la noche. El servicio de GG se truncaría a Queens Plaza durante las últimas horas de la noche y hasta altas horas de la noche. El servicio B y N se habría reducido a los transbordadores, que se ejecutan entre 36th Street y Coney Island en sus respectivas líneas. También se propuso que durante las horas de menor actividad los trenes de 10 vagones se reduzcan a trenes de ocho, seis o cuatro vagones.


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text: El metro había sido descuidado gradualmente desde la década de 1940 y su situación se había visto agravada por las tarifas bajas. El 20 de mayo de 1970, dos personas murieron en la estación Jackson Heights – Roosevelt Avenue en la peor colisión del metro desde el descarrilamiento de Times Square en 1928. Después del accidente de 1970, la revista "New York Magazine" destacó la condición del sistema de metro en una larga exposición. Aunque cada uno de los aproximadamente 7200 vagones del metro se revisó una vez cada seis semanas o de servicio, se permitían cuatro o cinco motores muertos en un tren de 10 vagones en hora punta, según los relatos de algunos trabajadores del tránsito. Aproximadamente el 85,8% de los trenes estaban en horario en 1970, con 1142 retrasos relacionados con el equipo en abril de 1970. Sin embargo, problemas como luces rotas, ventiladores y letreros; puertas, ruedas y frenos defectuosos; y todavía prevalecían los vagones del metro que a menudo se desacoplaban o "se separaban". Una de cada tres estaciones de IRT no tenía agua corriente en caso de emergencia. Además, el personal del sistema se estaba yendo en cantidades masivas, con 5.655 trabajadores que se jubilaron o dejaron de trabajar desde principios de 1969 hasta mediados de 1970.


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text: El sistema también tenía muchas áreas de baja velocidad debido a los obstáculos que podían causar descarrilamientos, y todos los vagones del metro tenían grafitis; la disponibilidad de la flota durante las horas pico disminuyó de 5.557 en 1976 a 5.025 en 1977 y a 4.900 en mayo de 1978. Las tasas de distancia media entre fallas (MDBF) estuvieron en mínimos históricos, ya que la tasa de MDBF en todo el sistema era de 6000 millas en 1980. En 1979, se reactivaron 200 coches R16 retirados porque el material rodante más nuevo del sistema, el R46, tenía camiones agrietados y solo se les permitió operar durante las horas pico mientras se enviaban para su rehabilitación.


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text: En el apogeo de la crisis del tránsito en 1983, el desempeño de puntualidad cayó por debajo del 50%. Cientos de trenes nunca llegaron a su destino y, en 1981, se abandonaron 325 recorridos de trenes en un día normal. Además, los coches se incendian 2.500 veces al año.