title: Derby Paulista

text: En 1938, la historia de Derby Paulista incluyó un hecho inusual que involucró a São Paulo y también a los portugueses. A principios de julio de ese año, justo después de la Copa Mundial de 1938, una crisis financiera obligó al equipo tricolor a crear un torneo cuadrangular, llamado Copa Mündell Júnior, para recaudar dinero para resolver parte de los problemas. En la ocasión, Corinthians y Palmeiras jugaron un partido, conocido históricamente como el "Jogo das Barricas". El duelo terminó en un empate 0-0 y contó con el blanco y negro del Parque São Jorge clasificado para la final por el mayor número de curvas. En la final, contra Portuguesa, que eliminó a São Paulo, Corinthians ganó el título. Después del torneo, el equipo tricolor subió en los siguientes meses y quedó en segundo lugar en el Campeonato Paulista del mismo año, también ganado por los corintianos.


title: Derby Paulista

text: En 1938, el Campeonato Paulista se paralizó en abril para disputar la Copa Mundial de ese año. Como una forma de mantener activos a los equipos estatales en una competencia oficial, APEA creó el II Campeonato Extra Paulista de 1938. Y en la final, la decisión fue entre Palestra Italia y Corinthians. En el primer partido de la final, el 21 de agosto.


title: Derby Paulista

text: En 1940, la ciudad de São Paulo vio la inauguración del estadio Estadio Pacaembu y el primer logro del trofeo del lugar se logró durante un Derby. Participó en la Copa de la Ciudad de São Paulo (Nacional), Palestra Italia, Corinthians, Atlético Mineiro. Y Coritiba. Después de ganar sus semifinales, el 5 de mayo de ese año, Palestra Itália y Corinthians hicieron otra final. Con una victoria de 2-1 sobre Corinthians, Palestra Italia fue el primer campeón del Pacaembu.


title: Derby Paulista

text: En el período de mayor agitación en la historia de Palmeiras, durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Palestra Italia se vio obligada a cambiar su nombre por las leyes de la Dictadura de Vargas contra las asociaciones que hacían referencia a los países del Eje , los corintios salieron victoriosos en gran medida. Durante la transición de Palestra Italia a Palmeiras, el club adoptó, de marzo a septiembre de 1942, el nombre de Palestra de São Paulo. Mientras tanto, jugó cuatro veces contra los corintianos. En el primer partido con ese nombre provisional, por cierto, fue derrotado por el alvinegro por 4 a 1, el 28 de marzo, por el Torneo Quinela de Ouro. Casi dos meses después, el 27 de mayo, Corinthians goleó por el mismo puntaje, para la Copa Manoel Domingos Corrêa. Para el Campeonato Paulista de 1942, Palestra quedó invicto y, el 28 de junio, mantuvo su condición al empatar 1-1 con Corinthians en la primera ronda. Días después, el 15 de julio, para la Copa de la Ciudad de São Paulo, los corintios golpearon nuevamente a la Palestra de São Paulo, esta vez por 4-2.


title: Derby Paulista

text: Después de que Palmeiras, en su primer juego con esta denominación, ganara el título del Campeonato de São Paulo de 1942, contra São Paulo, en el episodio que se conoció como Arrancada Heroica, el equipo se enfrentó a Corinthians en la última ronda de la competencia, que fue disputada por puntos de sutura En venganza por lo que Palestra Italia había hecho a alvinegro el año anterior, Corinthians evitó que alviverde fuera campeón invicto, con una victoria de 3-1, el 4 de octubre, en el primer Derby entre los equipos con el nuevo nombre de archirrival.


title: Derby Paulista

text: La primera victoria de Palmeiras con el nuevo nombre sobre Corinthians se produciría solo en 1943, el 23 de mayo, para la Primera Ronda del Campeonato Paulista de 1943. En un partido celebrado en el Estadio Pacaembu, alviverde venció a alvinegro por 2-0, con dos goles del centrocampista Lima, para una asistencia de 63.344 personas.


title: Derby Paulista

text: En 1945, los archirrivales se unieron por una causa política. En un partido histórico celebrado en el estadio Pacaembu, Corinthians y Palmeiras jugaron un clásico que tenía como objetivo recaudar fondos para el Partido Comunista Brasileño (PCB). El juego terminó con una victoria de 3-1 por alviverde y fue retratado años después en el libro "Palmeiras x Corinthians 1945: O Jogo Vermelho", escrito por el político Aldo Rebelo.


title: Derby Paulista

text: El 25 de abril de 1948, Derby Paulista tuvo su segunda derrota más grande en toda la historia del clásico. En un partido celebrado en el estadio Pacaembu, para la Copa de la Ciudad de São Paulo, Palmeiras derrotó a Corinthians 6-0, en el marcador que solo pierde ante el 8-0 de 1933, aún en el momento de Palestra Itália.


title: Derby Paulista

text: El Torneo Río-São Paulo de 1951 marcó el segundo punto culminante del destacado campeonato entre las dos asociaciones. El equipo de Palmeiras, que ganaría las cinco coronas, convirtió el torneo Rio-SP ese año en uno de ellos. El primer juego final tuvo lugar el 8 de abril y terminó con un puntaje de 3 a 2 para las esmeraldas. En el segundo y decisivo partido, que tuvo lugar el 11 de abril, Palmeiras ganó en Pacaembu jugando para una audiencia paga de 54,465 espectadores y con 2 goles de Jair Rosa Pinto y uno de Aquiles. El resultado final fue de 3 a 1, ya que Luizinho descontó para Corinthians.


title: Derby Paulista

text: El Torneo Río-São Paulo de 1951 marcó el segundo punto culminante del destacado campeonato entre las dos asociaciones. El equipo de Palmeiras, que ganaría las cinco coronas, convirtió el torneo Rio-SP ese año en uno de ellos. El primer juego final tuvo lugar el 8 de abril y terminó con un puntaje de 3 a 2 para las esmeraldas. En el segundo y decisivo partido, que tuvo lugar el 11 de abril, Palmeiras ganó en Pacaembu jugando para una audiencia paga de 54.465 espectadores y con 2 goles de Jair Rosa Pinto y uno de Aquiles. El resultado final fue de 3 a 1, ya que Luizinho descontó para Corinthians.


title: Derby Paulista

text: El 18 de enero de 1953, Derby tuvo su juego más anotador en la historia. En el clásico válido para el Campeonato Paulista, los corintianos derrotaron a Palmeiras 6-4 en el Estadio Pacaembu. Para el alvinegro, Cláudio anotó tres goles y Baltazar dos, en el juego en el que el equipo del Parque São Jorge rellenó más las redes del mayor rival.


title: Derby Paulista

text: El 6 de febrero de 1955, se celebró un juego importante en la historia del derbi en el Estadio Pacaembu, ya que el partido valió el título del Campeonato Paulista de Fútbol de 1954 y fue parte de las celebraciones del Cuarto Centenario de la ciudad de São Paulo. que se fundó en 1554. El sorteo fue suficiente para que Corinthians ganara el título. Para Palmeiras, fue necesario derrotar al rival y esperar un nuevo revés de apagón en la última ronda, contra São Paulo. El alvinegro hizo lo que necesitaba, saliendo adelante, con un gol de Luizinho en la primera mitad, a los diez minutos. Después de que Palmeiras, vestido con camisas azules, igualara el marcador con un gol de Nei, siete minutos después de la segunda mitad, el alvinegro mantuvo el empate por 1 a 1 y celebró el importante logro. Después de este título, Corinthians solo se convertiría en campeón de São Paulo nuevamente 22 años después, en 1977.


title: Derby Paulista

text: En la primera ronda del Campeonato Paulista de 1971, el 25 de abril, Corinthians y Palmeiras jugaron uno de los mejores juegos de la historia del clásico. El alvinegro, con muchos cargos debido al tabú, fue malo en el campeonato y enfrentaría a Palmeiras de Leão, Luís Pereira, Dudu y Ademir da Guia en Estádio do Morumbi. Alviverde anotó 2-0 con goles de César Maluco en la primera mitad. En la segunda mitad del juego, Corinthians regresó listo para terminar el partido alviverde y logró empatar, con goles de Mirandinha, en el minuto 5, y Adãozinho, en el 24. Palmeiras jugó un minuto después, con un gol del mediocampista Leivinha, pero Tiao, Corinthians volvió a igualar después de 27 minutos. En el minuto 43, Mirandinha rompió el empate para el alvinegro, cerrando el marcador en un histórico 4-3 y celebrando una de las mayores victorias sobre su mayor rival.


title: Derby Paulista

text: El cambio de la decisión de São Paulo de 1954 sería bastante doloroso para los fanáticos de Corinthians, ya que el 22 de diciembre de 1974, Palmeiras derrotó a Alvinegro por 1 a 0 en la final del Campeonato de São Paulo ese año. Corinthians había estado sin ganar el título estatal durante veinte años e, incluso contando estrellas como Rivelino, Vaguinho y Zé Maria, y también la abrumadora mayoría de los 120.522 fanáticos que superó a Morumbi, el equipo de Alvinegra fue derrotado por el equipo. alviverde comandado por Dudu y Ademir da Guia, con Osvaldo Brandão como entrenador. La victoria palmeirense fue decretada por el gol del delantero central Ronaldo, en el minuto 24 de la segunda mitad. Al final del juego, la minoría de poco más de diez mil fanáticos palmeirenses en el estadio comenzó el grito "Zum, zum, zum, son 21", en referencia a otro año que se agregaría a los 20 de Corinthians sin títulos.


title: Derby Paulista

text: En el Campeonato Paulista de 1979, Palmeiras fue dirigido por el entrenador Telê Santana y fue nombrado como el favorito por el título debido a la buena campaña en la primera fase de la competencia. Una maniobra entre bastidores del entonces presidente de Corinthians, Vicente Matheus, jugó la semifinal que llevó a Derby a enero de 1980. Durante la primera fase del campeonato, utilizó un derecho que terminó interrumpiendo el campeonato durante 4 meses. El presidente de Corinthians se negó a jugar el partido contra Ponte Preta, en la primera fase, ya que se programó una doble ronda, y Matheus dijo que Corinthians terminaría dañado en la división de ingresos (como en los años 77 y 78, según la regulación, en los criterios de clasificación, la colección obtenida por los clubes también se consideró junto con el puntaje en las dos rondas anteriores). De hecho, no se previó la doble ronda y el campeonato se detuvo, haciendo que la maniobra de intervención sea una estrategia para paralizar el campeonato y enfriar al mayor rival que estaba lleno. Así, sin el mismo impulso que a fines de 1979, Palmeiras concedió el empate 1-1 al alvinegro del Parque São Jorge en el minuto 40 de la segunda mitad del primer juego. En el segundo partido, jugado el 30 de enero, un gol de canela de Biro-Biro, dio la victoria y la eliminación de Corinthians alviverde, allanando el camino para el título del equipo blanco y negro en esa competencia.


title: Derby Paulista

text: En 1982, el apogeo del 'tabú' del título palmeirense y el apogeo de la democracia corintiana, Corinthians aplicó su mayor derrota sobre Palmeiras. En un partido válido para el Campeonato Paulista, el alvinegro ganó por 5 a 1, con tres goles y un espectáculo del entonces recién llegado Casagrande, uno del mediocampista Sócrates y otro del mediocampista Biro-Biro. Con un equipo altamente técnico, alvinegro siguió bien en la competencia y alcanzó el título, después de vencer a São Paulo en la final. Alviverde fue tercero en el campeonato.


title: Derby Paulista

text: En 1983, una de las semifinales del Campeonato Paulista de ese año contó con Derby. En dos juegos muy disputados, Corinthians y Palmeiras honraron la tradición del clásico. En el primer partido, el puntaje fue de 1 a 1 y el punto culminante fue la marca impuesta por alviverde en Sócrates. A cargo de esta tarea, el defensor Márcio Alcântara no se separó del jugador de Corinthians en ningún momento, pero, después de dejar atrás en el marcador, el equipo de alvinegro empató a los 31 minutos de la segunda mitad, con un gol de penalti exactamente por Sócrates. En el segundo partido, también jugado en el estadio Morumbi, Palmeiras repitió la táctica de tratar de anular al centrocampista, pero, ya escaldado, el jugador logró moverse más fácilmente y, en una jugada individual, anotó el gol ganador por 1 a 0 El marcador eliminó a Palmeiras y aseguró a Corinthians en otra final, en la que el equipo del Parque São Jorge alcanzaría el segundo campeonato, nuevamente por encima de São Paulo.


title: Derby Paulista

text: En 1986, a pesar de permanecer sin títulos, el palmeirense tuvo dos alegrías en los juegos contra Corinthians, ambos para el Campeonato Paulista de ese año. La primera tuvo lugar en la segunda ronda del campeonato, con el regreso de la derrota por 5-1 ante los corintios en 1982. La segunda tuvo lugar en las semifinales de Paulistão. Después de un primer juego lleno de errores de arbitraje, Corinthians ganó el partido por 1 a 0, con un gol de Cristóvão. Palmeiras dio un cambio en el segundo juego, con una victoria por 3-0, con una gran exhibición del delantero Mirandinha, quien anotó, en tiempo normal, el gol estaba vivo en el minuto 42 de la segunda mitad y, en tiempo extra, el segundo gol de Palmeras. La victoria por 3-0 terminó con un gol olímpico del centrocampista Éder.


title: Derby Paulista

text: En el Campeonato Brasileño de 1989, Palmeiras llegó a la última ronda necesitando la victoria para llegar a la final de la competencia. Ya eliminado, Corinthians fue el oponente indigesta en el partido jugado el 10 de diciembre de 1989, ya que, con un gran gol del delantero Cláudio Adão, con su talón, evitó que el archirrival, 13 años sin título, llegara a la final contra o São Paulo.


title: Derby Paulista

text: El 12 de junio de 1993, otra decisión que involucró un extenso tabú, de 16 años, solo el de Palmeiras. Comandado por el entrenador Vanderlei Luxemburgo, alviverde terminó el título rápidamente, ganando la final del Campeonato Paulista contra Corinthians 4-0 (3-0 en tiempo normal y 1-0 en tiempo extra), con goles marcados por Zinho, Evair (2) y Edílson. De acuerdo con las reglas de la competencia, Palmeiras, quien había hecho la mejor campaña en el campeonato, necesitaba ganar el segundo juego de la final para tomar la decisión por tiempo extra, ya que Corinthians ganó el primer juego 1-0, con un gol marcado por Viola, que imitó a un cerdo, provocando a la multitud y al elenco alviverde. Palmeiras abrió el marcador del segundo juego en la primera mitad, cuando después de un pase del centro delantero Evair, el mediocampista Zinho golpeó una patada en la pierna derecha. En la segunda mitad, Mazinho jugó por la izquierda y cruzó para Evair para agrandar. Poco después, Daniel Frasson cruzó por la izquierda a Evair, quien pateó el travesaño, pero Edílson anotó por la izquierda. Con este marcador, alviverde estaba jugando para un empate en tiempo extra, pero Evair anotó desde el punto de penalti el gol del título y la ruptura del tabú.


title: Derby Paulista

text: Aún en 1993, en el Torneio Rio-São Paulo, Palmeiras ganó otra final contra el Corinthians. En el primer juego, el demonio Edmundo anotó dos goles y aseguró la victoria en el primer juego, en Pacaembu por 2 a 0. Los goles terminaron decidiendo el título, ya que en el juego final, un empate 0-0 llevó la copa a La Palestra Italia.


title: Derby Paulista

text: A finales de 1994, Palmeiras y Corinthians tomaron otra decisión, esta vez la más importante del derbi nacional. Los equipos de São Paulo llegaron a la final del Campeonato Brasileño ese año en dos juegos que se jugaron en el Estadio Pacaembu. En el primer partido, jugado el 15 de diciembre, Alviverde derrotó a Alvinegro 3-1, con una gran exhibición del mediocampista Rivaldo, quien anotó dos de los tres goles de Palmeiras. Con la apertura de una gran ventaja sobre el archirrival, Palmeiras entró en silencio en el segundo partido y ganó su octavo título del Campeonato Brasileño el 18 de diciembre con un empate 1-1 contra Corinthians.


title: Derby Paulista

text: En 1995, Corinthians regresó para retribuir a Palmeiras en una decisión, luego de fallas en los dos años anteriores. Los equipos llegaron a la final del Campeonato Paulista ese año, y los dos partidos decisivos se jugaron en Ribeirão Preto, en el Estadio Santa Cruz. El primer juego terminó con un empate 1-1, con Palmeiras alcanzando la igualdad en el minuto 48 de la segunda mitad con un gol del delantero Nílson. En el segundo partido, el mismo Nílson abrió el marcador para el alviverde, pero el centrocampista Marcelinho Carioca sacó un hermoso tiro libre. En tiempo extra, el centrocampista Elivelton definió el marcador de 2 a 1 y selló el título de Corinthians Paulista quien, por primera vez en su historia, abandona el campo con una victoria en una decisión oficial del título contra Palmeiras.


title: Derby Paulista

text: En los cuartos de final de la Copa Libertadores 1999, Palmeiras eliminó al archirrival. Ambos partidos se celebraron en el estadio Morumbi y terminaron con un puntaje de 2: 0: en el primero, el 5 de mayo, la victoria vino de Palmeiras, después de un verdadero bombardeo de Corinthians al gol alviverde, pero con un gran desempeño del portero Marcos, que llegó a ser llamado "São Marcos" por los fanáticos; En el segundo partido, el 12 de mayo, ganó Corinthians. Con eso, la decisión fue a los penaltis, con el equipo verde y blanco ganando 4-2, con otra gran actuación de Marcos, quien vio al delantero del Corinthians Dinei patear el travesaño y defendió una de las penalizaciones de la disputa, acusada por el media Vampeta.


title: Derby Paulista

text: Un mes después del enfrentamiento en Libertadores, Palmeiras y Corinthians volvieron a tomar una decisión, ahora, en la final del Campeonato Paulista de 1999. En el primer juego, jugado el 13 de junio, alviverde salvó a los titulares, como lo habría hecho, tres días después. La decisión contra el Deportivo Cali de Colombia para la final de la Copa Libertadores. El alvinegro aprovechó la situación y ganó el partido por 3 a 0. En el segundo juego, jugado el 20 de junio, días después de que Palmeiras ganó los Libertadores, la rivalidad, que históricamente es inmensa, estaba al límite. Marcelinho Carioca abrió el marcador, pero Evair, con dos goles, cambió el juego, empatado por Edílson, en el minuto 28 de la segunda mitad. Con el título prácticamente garantizado, Edílson provocó al equipo de Palmeiras haciendo "embajadas" y haciendo malabares con el balón. Al defensor junior y al delantero Paulo Nunes no le gustó la provocación y fue por los Corinthians, lo que provocó una pelea general en el campo. El juez Paulo César de Oliveira terminó el partido antes del tiempo normal y Corinthians fue nuevamente campeón de São Paulo.


title: Derby Paulista

text: Al año siguiente, los dos grandes rivales volverían a encontrarse en la Copa Libertadores 2000, solo en la fase semifinal. El duelo, ganado nuevamente por penales de Palmeiras, también trajo como ingredientes el hecho de que defendió el título continental de 1999 y que Corinthians ganó, a principios de 2000, el primer Campeonato Mundial de Clubes de la FIFA. Los nuevos enfrentamientos, que tuvieron lugar en el Estadio Morumbi, también fueron vistos como una forma de revancha de los Corinthians sobre sus archirrivales, en relación con el nocaut del año anterior. En el primer partido de las semifinales de Libertadores de 2000, Corinthians venció a Palmeiras 4-3. Después de abrir el marcador con un gol del mediocampista Ricardinho y permitir que el equipo empatara el juego en 3 a 3, alvinegro decidió El partido en los últimos minutos, con un gol desde la rueda de Vampeta. El partido decisivo, jugado el 6 de junio, tuvo altas dosis de emoción, ya que tuvo dos turnos de puntuación. Palmeiras abrió el marcador con un gol del delantero Euller. Corinthians alcanzó el primer turno con dos goles de Luizão. Palmeiras cambió el juego nuevamente y estableció el marcador en 3-2, con goles de Alex y Galeano. Con la igualdad en la diferencia de goles, la clasificación para la siguiente fase entre los dos equipos se definió, por segundo año consecutivo, en los penaltis. Palmeiras eliminó a Corinthians, ya que convirtieron los cinco tiros libres, mientras que el oponente desperdició el último tiro libre indirecto, después de que el portero Marcos defendió la colección del ídolo de Corinthians Marcelinho Carioca, en uno de los momentos más llamativos en la historia de la competencia y el derbi de São Paulo.


title: Derby Paulista

text: En 2011, Palmeiras y Corinthians jugaron un juego muy tenso en las semifinales del Campeonato Paulista. Con el controvertido arbitraje del juez Paulo César de Oliveira, alviverde jugó la mayor parte del partido con un jugador menos, ya que el defensor Danilo fue enviado por un carro violento sobre el delantero Corinthians Liédson. A pesar de la adversidad y también la expulsión del entrenador Luis Felipe Scolari, Palmeiras dominó el partido y marcó el primer gol, en el minuto 7 de la segunda mitad, con el defensor Leandro Amaro. Corinthians, a su vez, empató el partido a los 19 minutos, con un gol del delantero William. La disputa fue en un solo juego y, como terminó en un empate, la decisión fue penalizada. En las colecciones, el portero de Corinthians, Júlio César, defendió la sexta colección, del jugador de la ciudad de João Vítor, y el peruano Ramírez golpeó el tiro libre, clasificó al equipo en la final del campeonato y rompió un tabú de Corinthians, que nunca había eliminado al archirrival a través de penaltis.


title: Derby Paulista

text: En el mismo año, en diciembre, los archirrivales se encontraron nuevamente en un juego decisivo. Palmeiras no tenía posibilidades de ganar un título y ya estaba calificado para la Copa Sudamericana 2012, pero Corinthians estaba jugando el juego que podría traer su quinta conquista del Campeonato Brasileño, jugado en el sistema de puntos de carrera. El equipo de alvinegra era el líder de la competencia y solo necesitaba un empate para obtener el título, mientras que Vasco, segundo en la tabla, necesitaba animar la victoria de Palmeiras y derrotar a su archirrival Flamengo en Estádio Engenhão para ser campeón. En Estádio do Pacaembu, Corinthians y Palmeiras jugaron un juego tenso, con dos expulsiones en cada lado, pero sin goles, mientras que Vasco y Flamengo empataron 1-1 en Río de Janeiro. Al final de ambos juegos, Corinthians ganó el Campeonato Brasileño de 2011. Palmeiras ocupó el undécimo puesto en el campeonato. Vasco, a su vez, ocupó el segundo lugar y Flamengo quedó en cuarto lugar en la mesa.


title: Derby Paulista

text: En 2014, el 27 de julio, Corinthians y Palmeiras se enfrentaron nuevamente, esta vez en el nuevo estadio del Alvinegro, Arena Corinthians, para la primera ronda del Campeonato Brasileño. Con goles de Paolo Guerrero y Petros, el equipo local derrotó al equipo alviverde por 2 a 0 en el primer Derby Paulista jugado en la arena.


title: Derby Paulista

text: Al año siguiente, el 8 de febrero de 2015, fue el turno de Derby en el Allianz Parque, un nuevo estadio de Palmeiras, construido donde estaba el antiguo estadio Palestra Itália. En la semana previa al duelo para la primera fase del Campeonato de São Paulo 2015, debido al temor a la violencia entre los fanáticos organizados rivales, el Ministerio Público intentó imponer su deseo de jugar el juego con la única afición local, un deseo que fue También el presidente de Palmeiras, Paulo Nobre, pero que no contaba con el apoyo de los aficionados de ambos equipos. Después de que el presidente de Corinthians, Mario Gobbi, amenazó con no jugar el juego, la Federación de Fútbol de São Paulo regresó y asignó la carga de boletos al alvinegro. En el juego, a diferencia de Corinthians, alviverde no pudo ganar el primer Derby en la arena remodelada. Perdió 1-0, con un gol del mediocampista Danilo, en un partido también marcado por la expulsión del portero Cássio, del Corinthians, por 'cera'.


title: Derby Paulista

text: La venganza palmeirense se produjo meses después, en el mismo Campeonato Paulista, por la semifinal de la competencia. En un partido jugado en Arena Corinthians el 19 de abril de 2015, los equipos empataron en el tiempo normal con un marcador de 2 a 2: Palmeiras salió adelante con un gol de Victor Ramos, tomó el turno con goles de Danilo y Stiven Mendoza, pero empató con Rafael Marques. Las regulaciones del campeonato preveían un solo juego en la casa del equipo con la mejor campaña, el invicto blanco-negro. Pero, si hubiera un empate, la decisión iría a penas. En los cargos, el delantero alviverde Robinho pateó el balón, pero Elias y Petros, de Corinthians, salvaron los cargos del portero Fernando Prass. La victoria del equipo visitante en los tiros penales por 6 a 5, en el medio de la arena en Itaquera, representó la primera eliminación de Corinthians en su nuevo hogar en una competencia oficial, precisamente para el archirrival histórico, que calificó para la final de la competencia, contra Santos.


title: Derby Paulista

text: Poco más de un mes después de eliminar a los Corinthians en el Campeonato Paulista, Palmeiras superó a sus rivales, esta vez con una victoria en el tiempo normal, en el Arena Corinthians, por 2 a 0, para la primera ronda del Campeonato Brasileño 2015. Fue la primera victoria de alviverde en la casa de Alvinegra y la primera derrota de los corintianos en clásicos en su arena. El partido, que se jugó el 31 de mayo y tenía goles marcados por Rafael Marques y Zé Roberto, también hizo que Palmeiras rompa un ayuno de victorias sobre el archirrival que duró desde agosto de 2011.


title: Derby Paulista

text: 2015 fue un año importante para revitalizar la rivalidad y, en la segunda ronda del Campeonato Brasileño, no fue diferente de lo que se vio en la primera mitad. El 6 de septiembre, en un partido jugado en Allianz Parque, Palmeiras y Corinthians hicieron un clásico definido por la prensa como "electrizante". En el juego, alviverde salió delante del marcador con un gol anotado por Lucas, en el minuto 18 de la primera mitad, pero el alvinegro empató en el 24, con Guilherme Arana. En la secuencia, a los 26 años, Palmeiras volvió a empatar con un gol anotado por el mediocampista Robinho. Los corintios llegaron a 2 a 2, a 37, con un gol contra el mediocampista alviverde Amaral, pero el archirrival hizo 3 a 2 todavía, en la primera mitad, a 41, con un gol anotado por Dudu. En la etapa final, Alvinegro comenzó un empate después de 33 minutos, estableciendo el marcador en 3 a 3, en uno de los mejores juegos del Brasileirão 2015.


title: Derby Paulista

text: La primera victoria de Palmeiras en Allianz Parque sobre el rival más grande ocurrió el 12 de junio de 2016, cuando derrotaron a Corinthians 1-0 en un juego válido para el Campeonato Brasileño de 2016. El gol del juego se marcó a los 2 minutos de la segunda mitad. por el mediocampista Cleiton Xavier. En este Derby Paulista, también fue la primera vez que el clásico se jugó con una multitud única. En ese momento, la arena palmeirense tenía su récord público roto. Hubo 39.935 pagadores con un ingreso de R $ 2.763.659,36.


title: Derby Paulista

text: 2017 es el año que marca el centenario de Derby Paulista y cuenta con la unión de equipos en la promoción del clásico, con varias acciones de marketing juntas. En el primer clásico del año, jugado en Arena Corinthians, alvinegro tomó el mejor lugar, derrotando alviverde por 1 a 0. El juego estuvo marcado por un error de arbitraje por el juez Thiago Duarte Peixoto, quien expulsó al mediocampista Gabriel por error. Corinthians, en lugar de advertir al jugador alvinegro Maycon en un movimiento con el delantero Keno, de Palmeiras, al final de la primera mitad. En desventaja numérica, Corinthians fue arrinconado por el rival durante la mayor parte de la segunda mitad, pero alcanzó el objetivo de la victoria heroica en el minuto 43 de la segunda mitad con un gol del delantero Jô, llevando a la multitud al delirio. En el segundo partido que marcó el año del centenario, Corinthians derrotó a Palmeiras una vez más, esta vez por 2-0 y en Allianz Parque, para la primera ronda del Campeonato Brasileño 2017, con goles de Jadson y Guilherme Arana . Como en 2016, cuando Palmeiras había ganado los tres juegos del año en el clásico, Corinthians cerró el triplete de victorias sobre el mayor rival en la segunda ronda del Campeonato Brasileño, en un juego jugado el 5 de noviembre. Con goles de Romero, en un impedimento no marcado, Balbuena y Jô, el blanco y negro derrotó por 3 a 2 alviverde, que anotó con Mina y Moisés, en un juego que estableció el récord público en los juegos de club en Arena Corinthians.


title: Derby Paulista

text: En 2018, después de 19 años, Corinthians y Palmeiras decidieron nuevamente una final de campeonato, en este caso, la del Campeonato Paulista 2018. En el primer partido, jugado en el Corinthians Arena, en un juego muy disputado, Palmeiras ganó 1-0, con un gol del delantero central Miguel Borja, rompiendo una secuencia de cuatro victorias consecutivas del Corinthians en los cuatro partidos anteriores del Derby. En el segundo juego celebrado en Allianz Parque, Corinthians hizo el cambio, ganando 1-0 en tiempo normal, con un gol de Rodriguinho. Con el resultado, la decisión fue a los penaltis, con otra victoria de Alvinegra, esta vez por 4 a 3. Por lo tanto, Corinthians conquistó su vigésimo noveno título de São Paulo en medio de Alviverde House. La final en Allianz Parque también estuvo marcada por el controvertido arbitraje del juez Marcelo Aparecido Ribeiro de Souza, quien canceló una penalización (inexistente) contra el delantero de Palmeiras Dudu, en la segunda mitad del partido. En ese momento, el juego se paralizó durante 8 minutos, con la agitación provocada por jugadores de ambos equipos, que no estaban satisfechos, a veces con la marca (en el caso de los corintianos) y otras con la marca (en el caso de los palmeirenses).


title: Derby Paulista

text: Con el regreso detrás del árbitro, el juego pasó al tiempo normal con el marcador 1 a 0 para Corinthians. Después de que el título del equipo de alvinegra se confirmó con la victoria en los penaltis, Palmeiras informó la violación con la Federación de Fútbol de São Paulo, alegando que la decisión del juez fue cambiada por interferencia externa, un procedimiento no autorizado por la FIFA, y condicionando el final de la violación con el adopción de prácticas más transparentes por parte de la entidad en relación con el arbitraje, como la implementación del video árbitro. La revuelta palmeirense con arbitraje y la pérdida del título del mayor rival también golpeó a la multitud, con la destrucción de equipos y trenes de metro en la estación Barra Funda, realizada por miembros de "torcidas organizada", como son conocidos en Brasil los "Barra Bravas".


title: Derby Paulista

text: En 2020, durante la pandemia del COVID-19, Palmeiras venció a su archirrival Corinthians en una final histórica del Campeonato Paulista. En la primera decisión en la historia de la competición y entre equipos sin público en el estadio, el Palmeiras se impuso tras vencer en la tanda de penales al Corinthians.


title: Andrés Caniulef

text: Eladio Andrés Caniulef Urrea (Santiago, ), más conocido como Andrés Caniulef, es un periodista chileno.


title: Andrés Caniulef

text: Nacido en Santiago en 1977, hijo de Eladio Caniulef, funcionario de la Fuerza Aérea de Chile de origen mapuche, y de María Urrea. Debido al trabajo de su padre vivió durante su infancia en Punta Arenas y Temuco, regresando durante su adolescencia a Santiago para radicarse junto a su familia en San Bernardo. Realizó sus estudios superiores en periodismo en la Universidad Andrés Bello, donde se tituló.


title: Andrés Caniulef

text: Ingresó a hacer su práctica profesional en 2002 a Canal 13 como notero del principal noticiario de la señal, "Teletrece". Posteriormente participó en diversos programas de la estación televisiva; fue comentarista de espectáculos en "6PM" y "Alfombra roja", panelista en el matinal "Bienvenidos" y comentarista en "Tele13 online", donde entrevistó a múltiples celebridades nacionales e internacionales, tales como Madonna, Antonio Banderas, Ricky Martin, Coldplay, entre otros.


title: Andrés Caniulef

text: En 2014 renunció a Canal 13 para ingresar a Chilevisión, canal en que se ha desempeñado como panelista en los programas "SQP" y "Maldita moda", además de coanimar el programa "Sabingo" junto a Carolina Mestrovic. En 2016 asumió la conducción de "SQP", hasta el fin del programa a inicios de 2017. Durante 2017 fue panelista del programa "La mañana".


title: Andrés Caniulef

text: En julio de 2018 saldría de pantalla en Chilevisión por motivos personales. Volvería esporádicamente a la televisión durante ese año, realizando comentarios en "Bienvenidos" desde diciembre de 2018 hasta marzo de 2019.


title: Andrés Caniulef

text: En noviembre de 2020 volvería nuevamente a "Bienvenidos," dejando el puesto en enero de 2021. Posteriormente, se sumaría al programa "Me late" de TV+, conducido por Daniel Fuenzalida.


title: Andrés Caniulef

text: En marzo de 2016, Caniulef salió del armario, manifestando públicamente que era homosexual en un episodio de "SQP". Desde ese entonces, se ha dedicado a promover los derechos de los homosexuales chilenos. Mantuvo una relación sentimental desde 2016 con Sebastián Núñez, con quien asistió a la Gala del Festival de Viña del Mar de 2017, siendo una de las primeras parejas del mismo sexo en besarse en público sobre la alfombra roja del evento, aludiendo una señal de «reivindicación y validación de la diversidad sexual». La relación terminó en 2017.


title: Andrés Caniulef

text: Durante mediados de 2018 se alejaría de la televisión, siendo internado en una clínica psiquiátrica en octubre de ese año producto de una fuerte depresión y problemas con las drogas.En abril de 2019 entraría en un centro de rehabilitación.Terminaría su rehabilitación en abril de 2020, graduándose en agosto de ese mismo año.


title: Vicente Belda

text: Vicente Belda (nacido el 12 de septiembre de 1954 en Alfafara, Alicante; aunque desde pequeño reside en Cocentaina, en la misma provincia) es un ciclista español, profesional entre los años 1978 y 1988.


title: Vicente Belda

text: Su mayor logro durante su vida deportiva, es la tercera plaza conseguida en la Vuelta a España 1981, por detrás de Giovanni Battaglin y Pedro Muñoz. También consiguió triunfos de etapa en la Vuelta y el Giro.


title: Vicente Belda

text: Tras retirarse del ciclismo profesional, continua ligado al mundo de la bicicleta, convirtiéndose en director deportivo del equipo Kelme (a partir de 2004, Comunitat Valenciana), hasta que desapareció en 2006 como consecuencia de la implicación de la práctica totalidad del equipo (ciclistas, directores y médicos) en la Operación Puerto.


title: Vicente Belda

text: En 1995 se unió al equipo Kelme como director auxiliar de Álvaro Pino, director deportivo del conjunto verdiblanco. Tras un paréntesis en 1996, volvió al equipo en 1997, donde permaneció como auxiliar de Pino hasta la marcha de este al Phonak tras la temporada 1999.


title: Vicente Belda

text: En 2000 se convirtió en el director deportivo principal del equipo Kelme. En su primera temporada al frente, el equipo ganó dos etapas en el Tour de Francia (una con Santiago Botero y otra con Javier Otxoa), así como la clasificación de la montaña (con Botero, después de que Otxoa la llevara también).


title: Vicente Belda

text: En 2001 el ciclista del Kelme Óscar Sevilla fue segundo en la Vuelta a España, después de que en la última etapa (una contrarreloj en Madrid) perdiera el maillot oro, que fue a parar a Ángel Casero (del Festina. Este triunfo de Casero fue motivo de polémica al descubrirse que el controvertido doctor Eufemiano Fuentes, jefe médico del Kelme (aunque atendía también en privado a otros deportistas, incluidos ciclistas de otros equipos), había dejado en el contestador del teléfono de Casero que "lo que tú ya sabes" estaría preparado para que ganara la Vuelta en la crono de Madrid. Ante las sospechas de que se trataba de un asunto de dopaje que Fuentes facilitaba a un ciclista de otro equipo (Casero) en contra de uno de su propio equipo (Sevilla), Fuentes dijo que se refería a "unas bielas" y que era un mensaje que él había transmitido de parte de su colega italiano Luigi Cecchini. A pesar de que Belda mostró su enfado por el caso, Fuentes siguió siendo el jefe médico del equipo.


title: Vicente Belda

text: En 2002, tras ganar Sevilla el maillot blanco de mejor joven en el Tour de Francia, el Kelme se presentó como favorito para ganar la Vuelta a España con el corredor manchego. Sin embargo, aunque un ciclista del Kelme ganó la Vuelta (Aitor González), el triunfo fue nuevamente polémico aunque en este caso por la guerra interna vivida en el equipo entre sus dos líderes, Sevilla (quien a priori era el jefe de filas) y González (quien atacó en el Angliru a Sevilla cuando este era líder, beneficiando a Roberto Heras, del US Postal). Sevilla fue finalmente cuarto en la general, después de que en la última contrarreloj una secuencia de infortunios le hiciera perder mucho tiempo, apeándolo así del podio final. Así, aunque finalmente Aitor González se hizo con la Vuelta al adelantar en la última etapa (la contrarreloj con final en el Estadio Santiago Bernabéu) a Heras, la victoria quedó empañada por esa guerra interna y los intentos de Belda de poner paz en su propia escuadra. Aitor se marchó del equipo (en el que acababa contrato) para fichar por el potente Fassa Bortolo italiano.


title: Vicente Belda

text: En 2003 el ciclista Jesús Manzano sufrió un desvanecimiento en el Tour de Francia cuando iba escapado, requiriendo atención hospitalaria; este hecho adquiriría con posterioridad gran relevancia para Belda y su equipo. En la Vuelta a España el equipo obtuvo dos victorias de etapa y la combinada por medio de Alejandro Valverde, auténtica revelación de la temporada al sumar sus éxitos en la Vuelta a una temporada plagada de triunfos en carreras de un día.


title: Vicente Belda

text: En 2004, el ex ciclista del equipo Jesús Manzano concedió una extensa entrevista al diario "As", en la que detallaba sus prácticas de dopaje durante su estancia en el equipo Kelme, afirmando asimismo que era una práctica sistemática dentro del equipo y organizada por los propios responsables (médicos y deportivos) de la formación. Belda realizó las siguientes declaraciones a propósito de las revelaciones de Manzano:


title: Vicente Belda

text: Como consecuencia de las revelaciones de Manzano, la organización del Tour de Francia no aceptó al equipo en la línea de salida ni ese año ni el siguiente, quedando asimismo fuera del UCI ProTour (un circuito que reunía a partir de entonces a los mejores equipos) creado en 2005 y, por tanto, relegado a carreras de segunda fila (del Circuito Continental) y a unas pocas de máxima categoría (ProTour) en caso de lograr una invitación expresa de la organización, circunstancia que solo se daba en la Vuelta a España.


title: Vicente Belda

text: El 23 de mayo de 2006 fueron detenidos por la Guardia Civil, entre otros, José Ignacio Labarta (director adjunto del Comunidad Valenciana) y el médico Eufemiano Fuentes (exjefe médico del Kelme y hermano de Yolanda Fuentes, jefa médica del Comunidad Valenciana en ese momento), por su implicación en la Operación Puerto, una investigación antidopaje que descubrió una red de dopaje organizado para deportistas de élite. Ante estas detenciones y los rumores incesantes sobre la implicación de su equipo en la trama de dopaje, Belda dijo lo siguiente:


title: Vicente Belda

text: El 25 y 26 de junio el diario El País publicó parte de la investigación de la Guardia Civil, filtración que revelaba que casi todos los ciclistas del Comunitat Valenciana eran clientes de la red de dopaje (con el nombre genérico "los verdes", por el color de su maillot).


title: Vicente Belda

text: El mismo día en que se publicó la primera parte de esta exclusiva se debía celebrar el Campeonato de España en ruta, que fue suspendido por un boicot de los ciclistas (en protesta por las filtraciones a la prensa) promovido por un ciclista del equipo levantino. El propio Belda apoyó este plante.


title: Vicente Belda

text: Belda figuraba en el sumario de la Operación, revelándose comprometedoras conversaciones telefónicas con Eufemiano Fuentes en las que quedaba en evidencia el conocimiento y consentimiento de Belda sobre el dopaje generalizado en su formación por medio de la red de Fuentes.


title: Vicente Belda

text: Belda y sus ciclistas se ofrecieron a dar muestras de sangre para cotejar su ADN con el de las bolsas de sangre incautadas por la Guardia Civil en los registros.


title: Vicente Belda

text: La organización del Tour de Francia retiró su invitación al equipo como consecuencia de la Operación Puerto. El Comunitat Valenciana, que no había estado en 2004 y 2005 en la "Grande Boucle" por las declaraciones de Manzano, había conseguido una invitación (necesaria en su caso, ya que no era un equipo "ProTour") para participar tres años después en la ronda gala, cosa que finalmente no ocurrió por la retirada de dicha invitación.


title: Vicente Belda

text: Poco después, la Vuelta a España decidió también no invitar al Comunitat Valenciana. Ante esta decisión, la Generalidad Valenciana decidió retirar su apoyo al equipo (ya que, excluido de las principales carreras, no podía promocionar a dicha comunidad en pruebas de renombre), lo cual precipitó la desaparición del conjunto levantino.


title: Vicente Belda

text: Al no ser el dopaje un delito en España según la legislación vigente en ese momento, el proceso judicial se centró en si se había cometido un delito contra la salud pública. Así, la Operación Puerto no tuvo consecuencias penales para Belda.


title: Vicente Belda

text: En 2008 pasó a convertirse en director del Fuerteventura-Canarias Team en categoría elite y sub-23, adscrito a la Federación de Ciclismo de la Comunitat Valenciana (FCCV). Posteriormente ha sido fichado por el equipo elite UCI colombiano Lotería de Boyacá, con el que debutó el 16 de julio de 2008 en la Clásica de Girardot, sobre un total de cinco etapas.


title: Vicente Belda

text: Desde el 1 de enero de 2009 pasó a ser el director deportivo del equipo ciclista Boyacá Es Para Vivirla, con sede en Colombia.


title: Vicente Belda

text: Durante su carrera deportiva ha conseguido los siguientes puestos en las Grandes Vueltas y en los Campeonatos del Mundo en carretera:


title: Garry Shandling

text: Garry Emmanuel Shandling (Chicago, Illinois; 29 de noviembre de 1949-Los Ángeles, California; 24 de marzo de 2016) fue un comediante, actor, guionista, director y productor estadounidense. Es más conocido por su trabajo en "It's Garry Shandling's Show", "The Larry Sanders Show" y por su aparición en las películas "Iron Man 2" (2010) y "" (2014).


title: Garry Shandling

text: Shandling inició su carrera como guionista en series como "Sanford y Son" y "Welcome Back, Kotter". Hizo presentaciones sucesivas en "The Tonight Show", estelarizado por Johnny Carson, siendo huésped frecuente de este show. Shandling fue por mucho tiempo considerado como el principal contendiente para reemplazar a Carson (aunque otros se inclinaban por Joan Rivers, David Letterman y David Brenner). En 1986 creó "The Larry Sanders Show", iniciando su transmisión en el canal de cable de pago Showtime. Fue nominado para cuatro premios Emmy (incluido uno para Shandling), el cual continuó hasta 1990. Su segundo show, "The Larry Sanders Show", que se emitió por HBO desde 1992, tuvo mayor éxito. Shandling fue nominado para 18 premios Emmy por el show, y ganó el Primetime Emmy Award for Outstanding Writing for a Comedy Series en 1998 (premio Emmy para guionista de una serie de comedia), por escribir el final de la serie junto con Peter Tolan. En el cine, Shandling tuvo un papel recurrente en el Universo cinematográfico de Marvel, apareciendo en las películas "Iron Man 2", de 2010, y en "", de 2014.


title: Garry Shandling

text: Durante sus tres décadas de carrera, Shandling fue nominado para 19 Primetime Emmy Awards y dos Golden Globe Awards, junto con otras muchas nominaciones y premios. Fue anfitrión en los Grammy Awards cuatro veces y fue anfitrión en los Emmy Awards en tres ocasiones.


title: Garry Shandling

text: Shandling vivió la mayor parte de su vida como soltero y divulgó muy poco sobre su vida personal. Tenía un hermano mayor llamado Barry, quien murió en 1960 con tan solo 13 años de edad, a causa de una fibrosis quística.


title: Garry Shandling

text: Compartió un apartamento con Linda Doucett desde 1987 hasta 1994; en "The Larry Sanders Show", Doucett interpretó a Darlene, la asistente de Hank Kingsley.


title: Garry Shandling

text: Después de su ruptura, fue despedida del show, presentando posteriormente una demanda contra Shandling y la compañía de Brad Grey por acoso sexual y despido injustificado, el cual fue resuelto fuera de la corte por un millón de dólares.


title: Garry Shandling

text: Para promocionar "Not Just the Best of the Larry Sanders Show", Shandling apareció en "Late Show with David Letterman", donde explicó que jugaba mucho al baloncesto y que había comenzado a boxear.


title: Garry Shandling

text: Shandling falleció el 24 de marzo de 2016. El Departamento de Policía de Los Ángeles comunicó que el actor sufrió súbitamente un colapso y fue trasladado a un hospital, donde finalmente murió.


title: Basílica de la Vera Cruz

text: La Real Basílica-Santuario de la Vera Cruz es una basílica católica situada en la ciudad de Caravaca de la Cruz (Región de Murcia, España).


title: Basílica de la Vera Cruz

text: Se comenzó a construir en 1617, con diseños del importante arquitecto cortesano fray Alberto de la Madre de Dios, en el interior del castillo de Caravaca, en lo alto de una colina, en el estilo que imperaba en el primer Barroco, sobre una antigua capilla medieval que albergaba un "Lignum Crucis", es decir, un fragmento de la verdadera cruz en la que Jesucristo fue crucificado. Se terminó en 1703.


title: Basílica de la Vera Cruz

text: Desde abril de 1939, recién acabada la Guerra Civil, fue utilizado durante un tiempo como campo de concentración de prisioneros republicanos por el régimen de Franco.


title: Basílica de la Vera Cruz

text: Antiguo Santuario, en donde se venera la famosa Cruz de Caravaca, ya desde el tuvieron lugar las primeras peregrinaciones que continuarían a lo largo de los siglos. Se convirtió en Basílica Menor el 2 de febrero de 2008, según decreto del papa Benedicto XVI de 3 de diciembre de 2007.


title: Basílica de la Vera Cruz

text: Asimismo, desde 2003 y repitiéndose cada siete años, tiene el privilegio de celebrar perpetuamente un Año Jubilar, concedido por el papa san Juan Pablo II en enero de 1998. Este "Jubileo perpetuo" solo se da en otros cuatro lugares en el mundo: Jerusalén, Roma, Santiago de Compostela y Santo Toribio de Liébana.


title: Basílica de la Vera Cruz

text: Tiene planta de cruz latina y la fachada principal, realizada con mármoles de la zona, es uno de los mejores ejemplares barrocos de la región. Está declarada Monumento Histórico-Artístico Nacional desde 1944.


title: Basílica de la Vera Cruz

text: El interior del templo se divide en tres naves, de estilo post-herreriano, caracterizado por la robustez y severidad de los paramentos, creando una sensación de rigidez en contraposición con la fachada. A la sacristía se accede por el lado del Evangelio, mientras que en la Epístola se encuentra la capilla de la Vera Cruz de Caravaca. El cuerpo superior se organiza a modo de deambulatorio que permite contemplar el resto de la iglesia. Posee un órgano en el coro alto, construido en 1776 por el maestro José Folch y seriamente dañado durante la Guerra Civil. Su restauración se llevó a cabo en 2003 y acompaña a los actos religiosos de mayor importancia.


title: Basílica de la Vera Cruz

text: La fachada de la Basílica se realizó en el con mármoles de la zona, predominando el mármol jaspe, superpuestos al plano de sillería. En ella observamos elementos florales, juegos volumétricos de cornisas e impostas (propios de la teatralidad del Barroco), el uso de los estípites en los conjuntos columnarios, un escudo Real sobre el acceso y otros elementos como la concha de la Orden de Santiago, en alusión a su inequívoca relación con Caravaca. En la hornacina que preside la fachada se encuentra una talla de la Patrona de la ciudad, la Vera Cruz. Como remate superior se curva la cornisa y se organizan siete pináculos. En la parte inferior, a cada lado, quedan talladas dos bestias entre composiciones florales, conocidas por el pueblo de Caravaca como los Dragones Rojos (debido al color del mármol empleado).


title: Basílica de la Vera Cruz

text: Situado en el recinto del Real Alcázar-Basílica de la Stma. y Vera Cruz, comprende colecciones de ornamentos, orfebrería y pintura.


title: Basílica de la Vera Cruz

text: Dentro de la pinacoteca destacan: “"La curación de Tobías"”, óleo sobre lienzo del pintor caravaqueño Rafael Tejeo, uno de los mejores retratistas del español, de estilo neoclásico.


title: Organización 501(c)(3)

text: Una organización 501(c)(3) es una corporación, fideicomiso, asociación no incorporada u otro tipo de organización exenta del impuesto federal sobre la renta bajo la sección 501(c)(3) del Título 26 del Código de los Estados Unidos. Es uno de los 29 tipos de organizaciones sin ánimo de lucro 501(c) de los Estados Unidos.


title: Organización 501(c)(3)

text: Las exenciones tributarias del artículo 501(c)(3) se aplican a las entidades que se organizan y operan exclusivamente con fines religiosos, caritativos, científicos, literarios o educativos, para realizar pruebas de seguridad pública, para fomentar competiciones deportivas aficionadas nacionales o internacionales, para la prevención de la crueldad contra los niños, las mujeres o los animales.


title: Organización 501(c)(3)

text: La exención fiscal 501(c)(3) se aplica también a cualquier fundación, fondo, asociación cooperativa o fundación comunitaria no constituida en sociedad organizada y operada exclusivamente para esos fines. También hay organizaciones de apoyo, que son amigas de otras organizaciones.


title: Organización 501(c)(3)

text: El título 26 proporciona una deducción fiscal para propósitos de impuestos federales, para algunos donantes que hacen contribuciones caritativas a la mayoría de los tipos de organizaciones 501(c)(3), entre otras. Las regulaciones especifican qué deducciones deben ser verificables para ser permitidas (por ejemplo, los recibos por donaciones de más de 250 dólares estadounidenses).


title: Organización 501(c)(3)

text: Debido a las deducciones impositivas asociadas con las donaciones, la pérdida del estatus 501(c)(3) puede ser altamente desafiante, si no fatal, para las operaciones continuas de una organización benéfica, ya que muchas fundaciones y programas corporativos de emparejamiento no otorgan fondos a una organización benéfica sin dicho estatus, y los donantes individuales a menudo no donan a dicha organización benéfica debido a la falta de disponibilidad de la deducción fiscal.


title: Organización 501(c)(3)

text: Los tipos más reconocibles de organizaciones sin fines de lucro son las organizaciones benéficas 501c3 que se incluyen en la sección 501 del Código de Rentas Internas. Sin embargo, las actividades que realizan estas organizaciones públicas dictan la clasificación de exención de impuestos por parte del IRS.


title: SDR SDRAM

text: SDR SDRAM (de las siglas en Inglés Single Data Rate Synchronous Dynamic Random-Access Memory) es un tipo de memoria RAM, de la familia de las SDRAM usadas ya desde principios de 1970.


title: SDR SDRAM

text: Las memorias SDR SDRAM son memorias síncronas, con tiempos de acceso de entre 25 y 10 ns y que se presentan en módulos DIMM de 168 contactos.


title: SDR SDRAM

text: Está muy extendida la creencia de que se llama "SDRAM" a secas, y que la denominación SDR SDRAM es para diferenciarla de la memoria DDR, pero no es así, simplemente se extendió muy rápido la denominación incorrecta. El nombre correcto es "SDR SDRAM" ya que ambas (tanto la SDR como la DDR) son memorias síncronas dinámicas. El tamaño máximo de memoria en este tipo de RAM es de 512mb.


title: SDR SDRAM

text: Fueron utilizadas en los microprocesadores Pentium II, Pentium III, así como en los AMD K6, AMD Athlon K7 y Duron.


title: SDR SDRAM

text: DDR SDRAM (de las siglas en Inglés Double Data Rate Synchronous Dynamic Random-Access Memory) conocida también como memorias DIMM, sucesoras de las memorias SIM de 72 pines. Es un tipo de memoria RAM, de la familia de las SDRAM.


title: SDR SDRAM

text: Los chips están hechos con una variedad de tamaños de bus de datos (los más comunes de 4, 8 o 16 bits), pero los chips son generalmente montados en módulos DIMM de 168 pines que leen o escriben 64 (sin corrección de errores) o 72 (con corrección de errores) bits a la vez.


title: SDR SDRAM

text: El uso del bus de datos es complejo y requiere un controlador de memoria DRAM complejo, ya que los datos a escribir en la memoria DRAM deben presentarse en el mismo ciclo que el comando de escritura, pero la lectura produce una salida 2 o 3 ciclos después del comando correspondiente. El controlador de memoria DRAM debe asegurarse de que el bus de datos nunca se requiere para escritura y lectura simultáneamente


title: SDR SDRAM

text: Las frecuencias típicas de la SDR SDRAM son de 66, 100 y 133 MHz (periodos de 15, 10, y 7,5 ns). Frecuencias de reloj de hasta 150 MHz estaban disponibles para los entusiastas del rendimiento.


title: RMS Majestic (1914)

text: El RMS Majestic (originalmente SS Bismarck) fue un transatlántico, encargado por la compañía naviera alemana Hamburg America Line (HAPAG) y construido en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo. Fue el tercero de la clase "Imperator", diseñada a comienzos de la década de 1910 bajo la dirección de Albert Ballin, y tuvo como buques hermanos al y al .


title: RMS Majestic (1914)

text: Una vez botado en 1914, no alcanzó a ser completado totalmente debido a la entrada de Alemania en la Primera Guerra Mundial, permaneciendo inacabado durante varios años. Nunca navegó bajo la bandera alemana, excepto en sus pruebas de mar en 1922. Después de la guerra, fue terminado por sus constructores alemanes, y entregado a los aliados bajo el concepto de las reparaciones de guerra establecidas en el Tratado de Versalles; siendo entregado al Reino Unido como compensación por el hundimiento del buque hospital . Fue remodelado, completado y renombrado como RMS Majestic (en inglés: Royal Mail Ship Majestic), convirtiéndose así, a partir de 1922, en el buque de línea más grande del mundo, hasta la llegada del en 1935, sirviendo como buque insignia de la naviera White Star Line en la ruta del Atlántico, junto al y el .


title: RMS Majestic (1914)

text: Su tamaño y lujo permitieron al Majestic ser un barco muy popular y sirvió de forma exitosa a lo largo de la década de 1920, pero el comienzo de la Gran Depresión hizo que fuera cada vez menos rentable, siendo destinado de forma esporádica a la realización de cruceros. Consiguió mantenerse en servicio durante los primeros años de la década de 1930, antes de ser destinado al desguace.


title: RMS Majestic (1914)

text: Sin embargo, en 1936 la nueva compañía Cunard White Star Line, surgida de la fusión de Cunard con la White Star, vendió el buque a la Marina Real Británica, siendo renombrado como HMS Caledonia y destinado a la función de buque de entrenamiento de cadetes hasta que un incendio lo destruyó parcialmente tras el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939, hundiéndose en las costas de Escocia. Sus restos fueron finalmente reflotados y desmantelados en 1943.


title: RMS Majestic (1914)

text: A comienzos de la década de 1910, las compañías marítimas alemanas aspiraban a recuperar el dominio que habían mantenido a comienzos del siglo XX, que les había sido arrebatado por los transatlánticos de la Cunard Line y de la White Star Line, en particular por el y el , así como por los buques de la . En estas circunstancias, Albert Ballin, próximo al Káiser Guillermo II de Alemania y presidente de la HAPAG, decidió llevar a cabo la construcción de tres grandes transatlánticos destinados a ser los más grandes del mundo. En un primer momento se decidió por construir el primero de ellos en astilleros alemanes y los dos siguientes en los astilleros británicos de Harland & Wolff, aunque más tarde optó por reforzar el sentimiento patriótico al construir los tres buques en Alemania.


title: RMS Majestic (1914)

text: Para estos barcos, el tamaño y el confort fueron la prioridad. Ballin era consciente de que al zarpar desde Alemania, no podían pretender competir con sus rivales británicos en velocidad. Pensaba compensar este problema proponiendo a los pasajeros un nivel de lujo superior, y para ello contactó con el arquitecto Charles Mewès, famoso por la decoración de prestigiosos hoteles. Su otra gran apuesta fue el tamaño de los nuevos navíos: se trataba de luchar contra el efecto de la oscilación que podían sufrir los barcos en alta mar. También permitiría transportar un gran número de pasajeros, y repartidos no en tres clases, como era habitual en otras compañías, sino en cuatro, siendo destinada la última al transporte a gran escala de inmigrantes. El hundimiento del Titanic, acaecido durante la construcción del primero de los barcos de la serie, puso en evidencia la necesidad de contar con botes salvavidas para todos los pasajeros, un verdadero desafío en los barcos destinados a transportar más de 5000 personas en total. Los constructores repartieron los botes en un mayor número de emplazamientos en el barco, exclusivamente en la cubierta superior.


title: RMS Majestic (1914)

text: El 10 de junio de 1913, el primer buque de la serie, el , efectuó su travesía inaugural. El segundo buque, ligeramente más imponente, el , realizó la suya en mayo de 1914. El último barco del trío se llamó Bismarck, en honor del canciller Otto von Bismarck. Su quilla comenzó a construirse tras la botadura del Vaterland, en la primavera de 1913, en los astilleros de Blohm & Voss de Hamburgo. El proyecto inicial preveía que el Bismarck fuera de diseño similar al "Vaterland", que difería a su vez del Imperator en numerosos aspectos, notablemente en el hecho de que los conductos de sus chimeneas no descendían hacia el centro del barco, sino que se repartían en tuberías de menor tamaño a través de los flancos del buque, permitiendo unos espacios interiores de mayor tamaño. Sin embargo, durante el curso de su construcción sospecharon que el , que Cunard debía poner en servicio en la primavera de 1914, tendría un mayor tamaño. Esto impulsó a la compañía alemana a colocar una figura con forma de águila en la proa del Imperator, a modo de mascarón, con el objetivo de añadir unos metros preciados a la eslora del barco. Se decidió también aumentar la eslora del Bismarck en seis pies (1,83 metros). Estos seis pies serían excesivamente costosos, dado que supusieron una revisión completa de los planos del barco y la implementación de dos acoples en el centro para permitir dicha modificación de la estructura. Son además costosos ya que el Aquitania no amenazaba en realidad a la por su eslora. Pero permitieron al Bismarck mantenerse como el barco de pasajeros más grande jamás construido hasta la terminación del en 1935.


title: RMS Majestic (1914)

text: La condesa Hanna von Bismarck, hija de Otto von Bismarck, fue la encargada de bautizar el barco durante su botadura el 20 de junio de 1914, en presencia del Káiser Guillermo II. Los dos navíos precedentes habían sido bautizados por el Káiser y el príncipe Ruperto de Baviera; el Bismarck fue el único barco de su clase en ser bautizado por una mujer. Sin embargo, a pesar de que toda la ceremonia estaba planificada siguiendo una estricta precisión, la condesa no consiguió lanzar la botella con la suficiente fuerza para romperla contra el casco. El Káiser tuvo que apresurarse para atraparla y lanzarla de nuevo sobre el casco ya en movimiento. Por ello, finalmente los tres transatlánticos de la HAPAG fueron bautizados por hombres, a pesar de que esta tradición estaba destinada habitualmente a las mujeres.


title: RMS Majestic (1914)

text: Pocos días después de la ceremonia, el atentado de Sarajevo contra el archiduque Francisco Fernando de Austria desencadenó la Primera Guerra Mundial en Europa. El personal de los astilleros fue requisionado para contribuir al esfuerzo de guerra, y los trabajos cesaron en el barco.


title: RMS Majestic (1914)

text: El inicio de las hostilidades paralizó la finalización del buque, el cual sin embargo ya estaba bastante avanzado pero no completamente equipado, y no se reemprendería hasta el final de la guerra. Una parte de los materiales previstos para su construcción fueron igualmente destinados a otros proyectos.


title: RMS Majestic (1914)

text: Durante la Primera Guerra Mundial, las compañías marítimas británicas vieron como sus barcos contribuían al esfuerzo de guerra, y perdieron varios de ellos. Debido a que la guerra fue desfavorable para Alemania, el Tratado de Versalles impuesto por los vencedores obligó a los germanos a ceder algunos de sus barcos para sustituir la flota perdida por los británicos en concepto de compensación de guerra. De este modo se selló el destino de los tres grandes transatlánticos ideados por Albert Ballin: el Vaterland fue requisado por los estadounidenses durante el conflicto y se mantuvo en su poder una vez finalizada la guerra, rebautizado como Leviathan. En cuanto al Imperator y el Bismarck, ambos fueron asignados a la Cunard Line y la White Star Line, dueños a partir de entonces de la mitad cada uno. El primero cambió de nombre a Berengaria y fue entregado a la Cunard; el segundo, aún en construcción, fue entregado a la White Star. Pocos años después, en aras de una mayor sencillez, cada empresa se convirtió en único propietario de la nave que explotaba comercialmente.


title: RMS Majestic (1914)

text: La Cunard Line, principal rival de la White Star, había perdido el en 1915, hundido por un submarino alemán. Pero tras la guerra, pudo restablecer rápidamente su supremacía en el transporte de pasajeros a través del océano Atlántico en menos de un año, con un servicio semanal de tres buques hacia Nueva York. El , el y el (este último en compensación por la pérdida del Lusitania) ya navegaban de nuevo por el Atlántico como si la guerra nunca hubiera sucedido.


title: RMS Majestic (1914)

text: Cunard había perdido uno de sus buques insignia, pero la flota de la White Star había sufrido pérdidas mayores. El , buque gemelo del y del , se había hundido en 1916 por una mina en el canal de Kea, en aguas griegas, y el también se perdió en 1914 tras encallar en la costa. Debido a esto, la compañía heredó varios buques germanos.


title: RMS Majestic (1914)

text: Sin embargo, los barcos alemanes asignados a la White Star, el Bismarck y el SS Columbus, aún no estaban completados. La construcción del Bismarck todavía debía continuar en los astilleros Blohm & Voss en Hamburgo, donde se había estancado durante cinco años. Los nuevos propietarios, sin embargo, enviaron expertos del astillero de Harland & Wolff, los constructores habituales de la White Star, para supervisar el progreso de los trabajos. Un millar de trabajadores, luego duplicado, fueron movilizados. Los trabajos no obstante fueron realizados de mala gana, deliberadamente ralentizados e incluso saboteados.


title: RMS Majestic (1914)

text: Los nuevos propietarios solicitaron modificar la propulsión original del buque (alimentado mediante calderas de carbón) para consumir gasoil, más económico. Los rumores de sabotaje por parte de los trabajadores alemanes surgieron cuando se produjo un incendio el 4 de octubre de 1920, sin consecuencias graves, y los materiales no siempre llegaban tan rápidamente como se esperaba, pero las obras continuaron. En febrero de 1921, se confirmó la atribución del buque a la White Star, y su nuevo nombre fue rápidamente anunciado: "Majestic", en referencia a un barco anterior de la compañía. Las chimeneas de la nave fueron instaladas entre finales de mayo y principios de junio de 1921, y el trabajo se concentró en los interiores. Una vez más, se realizaron cambios significativos con respecto a la distribución de los pasajeros. Para adaptarse a los nuevos flujos migratorios, menos importantes que unos años atrás, se eliminó la cuarta clase, y el barco fue diseñado para llevar menos de 1000 emigrantes y un total de poco más de 2000 pasajeros, lejos de los 4000 concebidos para el Imperator.


title: RMS Majestic (1914)

text: Los trabajos en el barco finalizaron el 28 de marzo de 1922, y fue entregado bajo su nombre original, Bismarck. Cuando el capitán Bertram Fox Hayes y los oficiales de la White Star Line acudieron a Hamburgo para asistir a sus pruebas de mar, se sorprendieron al descubrir las chimeneas del buque pintadas con los colores de la HAPAG. Los camarotes más lujosos del navío por su parte habían sido decorados para permitir a la familia imperial alemana realizar el "crucero de la victoria", algo bastante incongruente a la vista de los acontecimientos recientes. Por último, el comandante Hayes descubrió que su camarote se encontraba deliberadamente en malas condiciones de salubridad. Estos pequeños sucesos reflejaban el clima de tensión que acompañó la entrega del buque, y algunos afirmaban que el barco nunca abandonaría Alemania. En estas circunstancias, los británicos redoblaron su atención para satisfacer el orgullo de los fabricantes alemanes, autorizando a que el buque pudiera salir de su país en sus colores originales, y bajo el mando de Hans Ruser, comodoro de la HAPAG.


title: RMS Majestic (1914)

text: Las pruebas de mar se llevaron a cabo el 1 de abril y fueron satisfactorias para la empresa. El navío volvió a Alemania temporalmente para completar sus instalaciones. El 9 de abril, los británicos tomaron posesión completa del buque, que pronto se pintó con los colores de la White Star. La compañía se convirtió así oficialmente en dueña del mayor transatlántico del mundo, que puso rumbo a Southampton para comenzar su viaje inaugural, llegando a dicho puerto el día 10 de abril (coincidiendo con el décimo aniversario de la partida del Titanic en su infortunado viaje). Durante el siguiente mes, el buque fue acondicionado durante los preparativos de su travesía inaugural.


title: RMS Majestic (1914)

text: La White Star Line lo reacondicionó con los colores y el lujo característico renombrándolo como RMS Majestic, realizando su viaje inaugural el 12 de mayo de 1922 en la ruta Southampton-Cherburgo-Nueva York.


title: RMS Majestic (1914)

text: La travesía inaugural del Majestic transcurrió sin incidentes: los pasajeros no obstante no fueron muy numerosos, 655 en total, y la velocidad del barco fue inferior a la esperada. Los periodistas se agolpaban por miles para presenciar su llegada a Nueva York. El viaje de vuelta fue más concurrido, ascendiendo el total de pasajeros a 1814.


title: RMS Majestic (1914)

text: El Majestic se unió así al veterano , todavía uno de los barcos más estilosos en la ruta del Atlántico norte, y el también recién estrenado (otro navío alemán recuperado tras el conflicto) para completar un triple servicio semanal, en competición directa con los barcos de la Cunard el , el y el (ex Imperator, y gemelo del Majestic).


title: RMS Majestic (1914)

text: De los barcos asignados a la ruta del Atlántico Norte, el Homeric es el más problemático de los tres, al ser más pequeño y lento, lo que redundaba en la regularidad del servicio, aunque los tres barcos gozaban de una buena popularidad.


title: RMS Majestic (1914)

text: Desde el punto de vista de la velocidad, el Majestic y su barco hermano, el puesto en servicio por la naviera United States Lines, no estaban destinados a capturar la «Banda Azul», mantenida desde 1909 por el Mauretania. Sin embargo, la amenaza que representaban fue suficiente para que Cunard retirara este navío del servicio para remodelar a fondo su sala de máquinas y preservar así su superioridad. Los dos barcos hermanos de origen alemán fueron pronto enfrentados para saber cual de ellos era más rápido. Aunque aparentemente el Majestic efectuó la travesía más rápida, en 1925 el Leviathan se tomó la revancha al poseer una velocidad media más alta en la totalidad de su carrera. El comportamiento de ambos buques variaba muy poco. La competición se realizaba igualmente en el terreno del tamaño. Con el fin de poder congratularse con el título de barco más grande del mundo, los propietarios del Leviathan calcularon su tonelaje siguiendo un método poco habitual, para incrementarlo artificialmente. No obstante, el Majestic siguió siendo el más grande e imponente de los dos.


title: RMS Majestic (1914)

text: El Majestic fue el navío que transportó más pasajeros en 1923, y gozaría de gran popularidad como el transatlántico más grande del mundo, hasta la aparición del en 1935. En adelante se revelaría más popular que sus competidores directos, entre otros el Leviathan, el Berengaria, el Aquitania, el Mauretania y sus propios compañeros de ruta, el Olympic y el Homeric. Su clientela habitual y los miembros de la tripulación lo apodaron con el sobrenombre de "Magic Stick" (un juego de palabras por la similitud entre el nombre en inglés de "varita mágica" y el nombre del buque).


title: RMS Majestic (1914)

text: Su prometedora carrera, no obstante, no estuvo exenta de incidentes, entre los que destacan una colisión con el Berengaria a finales de 1922, sin consecuencias graves. Sin embargo, el incidente más grave al que tuvo que enfrentarse el Majestic tuvo lugar en diciembre de 1924, cuando durante una de sus travesías se formó una gran fisura de unos 30 metros en su superestructura, tras un fuerte ruido descrito por los pasajeros como un disparo de cañón. Tuvieron que realizarse importantes reparaciones para consolidar la estructura del navío, y a pesar de ello permaneció en vigilancia (el Leviathan tuvo problemas similares algunos años más tarde). A finales de la década, el buque sufrió numerosas reformas, notablemente en 1928, con el fin de adaptarlo al descenso del número de viajeros en la ruta del Atlántico norte. Al igual que en otros navíos de la época, la solución consistió en la reforma de sus acomodaciones de tercera y segunda clase para acomodar a la nueva clase turista.


title: RMS Majestic (1914)

text: La situación financiera de la White Star empeoró a comienzos de la década de 1930, como consecuencia de la crisis tras el crack de 1929 y la Gran Depresión. A pesar del éxito del Majestic y el Olympic, la compañía tuvo que adaptarse a las nuevas circunstancias. Ambos barcos comenzaron a alternar su servicio regular en la ruta del Atlántico con cortos cruceros, realizando cortas estancias de tres o cuatro días en Canadá zarpando desde Nueva York. En esta época, la Prohibición seguía en vigor en Estados Unidos, por lo que el buque también efectuaba travesías sin destino alguno, con el fin de permitir a sus pasajeros norteamericanos beber alcohol fuera de sus aguas territoriales.


title: RMS Majestic (1914)

text: A comienzos de la década de 1930, el Majestic comenzó a sufrir pequeños incendios de forma cada vez más frecuente, debido a una instalación eléctrica de mala calidad, que cada vez era más obsoleta. De hecho, estos incidentes eran igualmente frecuentes a bordo del Berengaria, con efectos a menudo devastadores, aunque los problemas fueron más limitados en el Majestic. Otro defecto que amenazaba la carrera del buque eran sus problemas estructurales, que seguían manifestándose en forma de pequeñas fisuras y de grietas en la zona ya afectada por la rotura de la superestructura en 1924. La situación de la compañía seguía empeorando, aunque el Majestic volvió a figurar en primera plana en 1932, cuando transportó a la delegación británica de Reino Unido a los Juegos Olímpicos de 1932 en Los Ángeles.


title: RMS Majestic (1914)

text: La situación de las compañías navieras británicas siguió empeorando, y el gobierno presionó para lograr la fusión de la White Star y su rival Cunard, que formaron la Cunard White Star Line para hacer frente a los problemas económicos, fusión que tuvo lugar en 1934. A pesar de estos problemas, el Majestic figuraba entre los navíos a ser conservados tras la fusión, por lo que continuó prestando servicio durante un tiempo. En octubre de 1934 se vio sorprendido por una fuerte tempestad, que rompió los cristales del puente de mando, hiriendo a un oficial y al último comodoro de la compañía, Edgar J. Trant, que tuvo que ser hospitalizado durante 5 semanas y no navegaría de nuevo.


title: RMS Majestic (1914)

text: Por entonces se planteó de nuevo la cuestión de la conservación del Majestic. La Cunard White Star disponía de un gran número de barcos excedentarios, y un nuevo buque insignia debía entrar en servicio en 1936, el RMS Queen Mary. Se hicieron fuertes esfuerzos para tratar de limitar los gastos de explotación del Majestic. Por ejemplo, se cerró su restaurante "Á La carte" y se vendió el equipamiento sobrante de sus cocinas. Esto no fue sin embargo suficiente y se decidió deshacerse de uno de los dos gigantes construidos originalmente para la HAPAG. El Berengaria era el más antiguo, y sufría más problemas debido a su instalación eléctrica, por lo que parecía lógico mandarlo primero al desguace. Sin embargo, era igualmente cierto que la explotación del Majestic era netamente más costosa, y la necesidad de nuevas reparaciones en su casco constituían una hipótesis más que probable. Es por tanto este último el primero de los dos que fue retirado del servicio, después de realizar su última travesía, el 13 de febrero de 1936, tras solo 14 años de carrera.


title: RMS Majestic (1914)

text: El 15 de mayo de 1936, la Cunard White Star vendió el Majestic por 115000 libras esterlinas a la firma Thomas Ward & Co. para su desguace. Sus chimeneas y mástiles tuvieron que ser recortados para pemitirle pasar por debajo del puente de Forth, en preparación para su último viaje. El desguace del transatlántico fue no obstante evitado el 25 de agosto, al acordar con el Almirantazgo su intercambio a cambio de una veintena de viejos navíos de guerra, con el fin de reacondicionarlo como buque para entrenaniento de cadetes. Esta transformación implicaba grandes cambios en las instalaciones interiores: los salones fueron transformados en gimnasios, y una vez retirados los tabiques de separación, los camarotes de lujo se convirtieron en salas para impartir clases. En cuanto a los cadetes, se habilitaron hamacas para su descanso. La sala de radiotelegrafía fue aumentada para entrenar a un mayor número de futuros radiooperadores. Se instalaron asimismo cañones antiaéreos para el entrenamiento. Solamente la piscina de estilo pompeyano se mantuvo inalterada. Esta reconversión costó unas 472000 libras a la Royal Navy, tras la cual el buque, rebautizado como HMS Caledonia, zarpó de Southampton hacia el puerto de Rosyth (Escocia) el 8 de abril. El buque se había convertido en el mayor de la marina británica y permitía albergar hasta a 2500 personas.


title: RMS Majestic (1914)

text: Comenzada la Segunda Guerra Mundial, los cadetes del Caledonia fueron redestinados y el buque pasó a la reserva a la espera de una decisión por parte del Almirantazgo, que planeaba convertirlo en buque para el transporte de tropas. Permaneció así hasta el 29 de septiembre de 1939, día en que se incendió debido a uno de los recurrentes fallos eléctricos en un muelle de Rosyth hundiéndose en aguas someras y dándose definitivamente por perdido. Permaneció en dicho lugar hasta que fue vendido de nuevo en 1940 a Thomas Ward & Co, quien se encargó de su desmantelamiento a partir de 1942. En julio de 1943, el casco del buque fue reflotado y remolcado a puerto para la finalización de los trabajos de desguace.


title: RMS Majestic (1914)

text: El Majestic fue el mayor buque de pasajeros de su época, midiendo metros de eslora y metros de manga. Contaba con un peso de toneladas brutas. Estaba provisto de dos mástiles y tres chimeneas, que fueron pintadas en un principio con el color amarillo de la naviera Hamburg America Line, y posteriormente repintadas de colores ocre y negro tras ser entregado a la White Star Line. La tercera chimenea era decorativa, mientras que las dos primeras evacuaban el humo procedente de las calderas. Contrariamente a la práctica habitual, y siguiendo el mismo diseño probado en el , el humo no era evacuado por grandes conductos situados en el centro del navío, sino por tuberías de menor diámetro que atravesaban los flancos del barco. Esto permitía aumentar el espacio disponible para las grandes salas (salones y comedores) interiores.


title: RMS Majestic (1914)

text: Desde el punto de vista de la propulsión, el Majestic era alimentado por turbinas a vapor que accionaban sus cuatro hélices. Aunque el buque fue diseñado originalmente para ser alimentado mediante carbón, sus calderas fueron adaptadas para el uso de diésel antes de su entrada en servicio, ya que éste resultaba más económico. El transatlántico podía alcanzar una velocidad media de 25 nudos, siendo uno de los más rápidos del mundo, aunque era superado todavía por el Mauretania. El primer barco de su clase, el , sufrió importantes problemas de balanceo debido a su diseño, por lo que el Majestic fue equipado con un sistema para impedir en la medida de lo posible dicho balanceo. En efecto, la elevada superestructura del barco alcanzaba cuatro cubiertas de altura, y era lo que influía en su estabilidad. La estructura del Majestic estuvo además, al igual que la del Leviathan, sometida a fuertes presiones que provocaron en 1924 una importante fisura en uno de sus , un problema estructural que no dejó de ser una amenaza permanente durante el resto de su carrera.


title: RMS Majestic (1914)

text: No obstante, otro problema de diseño se reveló finalmente fatal para el Majestic, su instalación eléctrica. El cableado de origen alemán instalado en el barco y sus hermanos, tenía una inoportuna tendencia a provocar incendios, que de hecho supusieron el final de la carrera del Berengaria, ya que las instalaciones se vieron parcialmente afectadas por numerosos incendios que obligaron finalmente a retirarlo del servicio. En el Majestic, los incidentes fueron más limitados durante su carrera comercial. Pero este mismo defecto originó un incendio fatal cuando el barco había sido ya transformado en buque de entrenamiento militar, en septiembre de 1939. El único que escapó de este tipo de incidentes fue el Leviathan, debido a que la integridad de la instalación eléctrica fue modificada cuando los estadounidenses se hicieron cargo del mismo.


title: RMS Majestic (1914)

text: Como sus buques hermanos, el Bismarck debía en un principio ofrecer cuatro clases a un total de pasajeros que viajaban en condiciones que iban desde una lujosa suite imperial, hasta dormitorios en el entrepuente. A comienzos de los años veinte, no obstante, Estados Unidos comenzaba a endurecer las condiciones de acceso a los inmigrantes. La capacidad de acomodación del Majestic antes de su entrada en servicio en 1922 fue radicalmente modificada. Podía en efecto transportar 700 pasajeros de primera clase, 545 en segunda, y 850 en tercera. Sus instalaciones fueron de nuevo modificadas en 1926 para acomodar una clase turista, que reemplazó a la segunda y tercera clase.


title: RMS Majestic (1914)

text: Los interiores del buque fueron concebidos por Charles Mewès antes de la guerra, pero murió en 1914 y no pudo ver el buque acabado. A pesar de ello, su diseño original convino a la White Star Line, que solo los modificó ligeramente antes de su puesta en servicio. El buque se distinguía notablemente por su comedor distribuido en dos cubiertas, el más grande a bordo de un barco, así como su gran salón principal, decorado con paneles de roble, que le daban un aspecto parecido al del salón del Olympic, aunque de mayores dimensiones. Otra de las instalaciones más notables era su piscina decorada al estilo pompeyano, que contrastaba con la más sobria instalada en el Olympic"."


title: RMS Majestic (1914)

text: El transatlántico disponía igualmente de otros lugares para el encuentro de los pasajeros, como un café Verandah y un restaurante "Á La Carte" destinado a los pasajeros que deseaban otra comida diferente de la propuesta en el comedor. Mientras que las cabinas e instalaciones de primera clase se situaban en el centro del navío, la segunda clase constaba con camarotes con entre dos y cuatro literas, situadas al final de la primera clase. Por último, las instalaciones de tercera clase se distribuían en tres cubiertas, todas situadas a la popa del barco.


title: Liberalización del transporte ferroviario en España

text: La liberalización del transporte ferroviario en España se refiere al proceso de creación de un espacio ferroviario europeo único y a la liberalización de los servicios ferroviarios en España.


text: Para estimular la competitividad del sector ferroviario europeo, la Comisión Europea ha adoptado una estrategia encaminada a “fomentar el desarrollo de una infraestructura ferroviaria eficaz, establecer un mercado ferroviario abierto, suprimir los obstáculos administrativos y técnicos y garantizar condiciones de competencia equitativas frente a los demás modos de transporte”.


text: En los últimos dos siglos, el transporte ferroviario evolucionó dentro de las fronteras nacionales: cada Estado creó su propio sistema ferroviario, sobre la base de consideraciones locales, y las industrias nacionales, junto con las empresas ferroviarias, adoptaron sus propias normas técnicas y operativas. Todo ello dio lugar a una fragmentación estructural del sistema ferroviario europeo, que sigue siendo, hoy en día, uno de los mayores obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esa fragmentación provoca problemas graves en materia de eficiencia, flexibilidad y fiabilidad, especialmente para el transporte de mercancías, y costes operativos elevados, lo que impide al ferrocarril ser un competidor creíble frente a los demás modos de transporte y desanima la inversión privada por parte de las nuevas empresas en el mercado ferroviario.


text: El año 1991 constituye el punto de origen legislativo de una política común europea en el sector ferroviario, que hasta entonces no existía, con la imposición de la apertura a la competencia de ciertas áreas del mercado ferroviario por medio de obligaciones a los Estados miembros. Después se publicó el primer Libro Blanco, el de año 1996: “Una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios”, el más detallado de 2001: "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad", y el de 2011: "Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte", además de los diferentes “paquetes ferroviarios”, formados por conjuntos de directivas.


text: Aprobada el 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, con cuatro pilares:


text: –Liberaliza la prestación de servicios internacionales de transporte ferroviario, el de mercancías (a más tardar el 1 de enero de 2007) y el de pasajeros (a más tardar el 1 de enero de 2010).


text: –Obliga a la independencia de las empresas ferroviarias en materia de gestión, administración y control administrativo, económico y contable interno. Deberán disponer de patrimonio, presupuesto y cuentas independientes de las de los Estados. Estos deberán asumir la deuda histórica de las compañías ferroviarias, procediendo de esta forma a un saneamiento de su estructura financiera.


text: –Obliga a una separación contable entre la gestión de la infraestructura y la explotación de los servicios ferroviarios (la separación organizativa es voluntaria: “los Estados miembros podrán disponer que dicha separación suponga la existencia de divisiones orgánicas diferenciadas en el seno de una misma empresa, o que la gestión de la infraestructura corra a cargo de una entidad distinta”). Las empresas operadoras pagarán un canon por la utilización de las infraestructuras ferroviarias.


text: –Promueve la creación de contratos de servicio público entre los Estados y las compañías para regular las actividades de gestión de la infraestructura y los servicios de Regionales y Cercanías. El resto de los servicios (Larga Distancia y Mercancías) deberán autofinanciarse.


text: –En unos casos hay una separación institucional, de tal manera que la administración de la infraestructura es realizada por una entidad jurídica independiente de la que realiza la prestación de los servicios ferroviarios: España, Finlandia, Francia (hasta 2014), Portugal, Reino Unido y Suecia.


text: –Una segunda alternativa ha consistido en la formación de un holding de empresas, entre las cuales una o varias se encargan de la gestión de la infraestructura y otras de la explotación de los servicios. En este modelo se incluyen los ejemplos de Alemania, Bélgica, Holanda, Italia, Polonia, y Francia a partir de 2015.


text: –La separación contable entre la infraestructura y la explotación, pero dentro de la misma empresa, que solo se produce en el caso de Hungría.


text: –En Dinamarca, a partir de septiembre de 2015, se han fusionado las anteriores divisiones independientes de explotación y mantenimiento en una única división de explotación, a la vez que se ha segregado la parte comercial, enfocada a clientes, productos e ingresos.


text: –1995/18 aprobada el 19 de junio de 1995 y modificada por la 2001/13 y la 2004/49, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias. Las expedidas por un Estado miembro deberán reconocerse válidas en toda la Comunidad Europea.


text: –1995/19 aprobada el 19 de junio de 1995 y derogada por la 2001/14, sobre la adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones por uso.


text: Establece las bases de la separación vertical del sistema con objeto de favorecer el acceso a la infraestructura de las empresas ferroviarias. Fue aprobado el 26 de febrero de 2001, y se compone de las siguientes Directivas Comunitarias:


text: –2001/12 sobre apertura del mercado de transporte de mercancías: en 2003 a los 50.000 km de la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías (RTTFM), que posteriormente se retrasó al 2006, y en 2008 al resto de la Red, aunque después se adelantó al 2007.


text: –2001/13 sobre licencias a los operadores, para garantizar un trato justo, transparente y no discriminatorio.


text: –2001/14 sobre certificación de la seguridad, Declaración sobre la Red, adjudicación de capacidad de infraestructura -los surcos- y cargos por su uso.


text: –2001/16/CE, añadida posteriormente, que completa la Directiva 96/48 y trata sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.


text: En 2001 la Comisión Europea elaboró el Libro Blanco "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad", que establecía las futuras acciones legislativas para revitalizar y acelerar la integración del sector ferroviario, y con el que se quiso incidir en:


text: –Dar prioridad al ferrocarril en el desarrollo de las redes transeuropeas, al objeto de reequilibrar el reparto intermodal del transporte.


text: –Concede una atención especial al transporte de mercancías apostando por la configuración de una rede ferroviaria específicamente destinada a este tipo de tráficos.


text: Este Libro Blanco establecía un plan de acción de 60 medidas cuyas principales disposiciones eran una nueva organización del transporte de mercancías y viajeros, una nueva política de infraestructuras, la armonización de las condiciones de la competencia y una mayor seguridad.


text: Trabaja en las bases de la interoperabilidad como elemento crucial para asegurar el tráfico transfronterizo, y en la definitiva liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril. Aprobado el 16 de marzo de 2004, crea la Agencia Ferroviaria Europea (AFE, o European Railway Agency, ERA) según el Reglamento 881/2004, derogado por el Reglamento 2016/796. La AFE constituye un elemento motor en la política de modernización del sector ferroviario europeo. La existencia en los veintisiete países de la UE de normas técnicas y de seguridad nacionales incompatibles supone un gran obstáculo para el desarrollo del sector ferroviario. La tarea de la Agencia será aproximar progresivamente esas normas técnicas y fijar los métodos y objetivos de seguridad comunes para el conjunto del sistema ferroviario europeo.


text: –2004/49 de Seguridad Ferroviaria, para la creación de un sistema común que regule la expedición, contenido y validez de los certificados de seguridad. Modificada por la Directiva 2008/110 y derogada por la Directiva 2016/798 sobre la seguridad ferroviaria.


text: –2004/50 sobre interoperabilidad. Es un paso más para hacer operativos los distintos sistemas técnicos ferroviarios existentes en la UE, eliminando las barreras técnicas y reglamentarias que limitan la explotación a nivel internacional.


text: –2004/51 que adelanta los derechos de acceso: los servicios de transporte ferroviario internacional de mercancías que discurran por la red transeuropea quedará liberalizados antes del 1 de enero de 2006, y un año después los que se realicen dentro de cada país. Asimismo, propone para 2010 la apertura del mercado de los servicios de transporte internacional de viajeros.


text: Se centra en el transporte ferroviario de viajeros (ya liberalizado en algunos países como Alemania, Reino Unido, Austria e Italia) y en algún aspecto relacionado con la interoperabilidad europea. Aprobado el 25 de septiembre de 2007, contiene las siguientes Directivas Comunitarias:


text: –2007/58/CE sobre la liberalización del tráfico internacional de viajeros en el año 2010. Además, la duración de los contratos de servicio público será limitada y no podrá superar 15 años.


text: –2007/59/CE sobre certificación del personal de conducción, que consta de dos partes: una licencia general y uno o más certificados sobre infraestructuras, material y servicios (A: maniobras y trabajos, y B: trenes).


text: –Reglamento 1370/2007, trata sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y establece normas aplicables a las compensaciones de las obligaciones de servicio público (OSP) en el sector de los transportes terrestres.


text: –Reglamento 1371/2007 sobre los derechos y obligaciones de los pasajeros y compensación de los retrasos: tendrán que pagar el 25% y 50% por retrasos superiores a 1 y 2 horas, respectivamente. También regula la responsabilidad de las empresas, los seguros y los derechos de las personas con movilidad reducida. Tiene amplias exenciones dentro de cada país.


text: Aprobada el 21 de noviembre de 2012, trata sobre la creación de un espacio ferroviario europeo único: normas aplicables; criterios para la concesión, la renovación o la modificación de licencias; y los principios y procedimientos aplicables para la determinación y percepción de cánones. Tiene por objeto fomentar el desarrollo de una infraestructura ferroviaria eficaz, establecer un mercado ferroviario único y abierto basado en una red de infraestructura integrada y equipos interoperables que permitan prestar servicios de transporte eficaces en toda Europa y los países vecinos, suprimir los obstáculos administrativos y técnicos, y garantizar condiciones de competencia equitativas frente a los demás modos de transporte.


text: Tratan sobre la normativa para promover la capacidad de circular indistintamente por cualquier sección de la red ferroviaria europea, donde coexisten diferentes anchos, gálibos, sistemas de bloqueo, de electrificación, emisión de armónicos y compatibilidad electromagnética, altura de la catenaria, la de los andenes, carga por eje, longitud de los trenes, pendientes, etc. Con las ETIs se pretende unificar al ancho estándar (1.435 mm, también conocido como UIC o “internacional”), al gálibo UIC, al ERTMS y a la alimentación en corriente alterna a 25 kV, siendo admisibles otras. La Red Principal de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T, TEN-T) debería estar en el año 2023, y la Red Global en el 2050. Las primeras se publicaron el 30 de mayo de 2002; en la actualidad hay 16: 5 para alta velocidad, 8 para convencional y 3 transversales.


text: –Directiva 2008/57/CE acerca de la interoperabilidad del sistema ferroviario europeo. Forma parte del Paquete Técnico del Tercer Paquete y refunde las dos directivas de interoperabilidad, la de la red de alta velocidad y la de la convencional. Modificada por la Directiva 2016/797.


text: –RD 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la REFIG (Red Ferroviaria de Interés General). Modificada por la Orden FOM/2437/2015, de 13 de noviembre.


text: –Nuevas ETIs (12 de diciembre de 2014) subsistemas: Infraestructura, PMR, Energía, Material viajeros, Túneles, Material rodante-ruido y Aplicaciones telemáticas para mercancías.


text: Tras el estudio realizado por el Comité de Transportes y Turismo (TRAN), la Comisión Europea presentó el borrador del Cuarto Paquete Ferroviario el 30 de enero de 2013 con el objetivo de “ahondar en la liberalización, conseguir una mayor calidad en los servicios ferroviarios y un espacio ferroviario único”. El Paquete contiene tres grupos de medidas (pilares) y seis propuestas legislativas, destinadas a:


text: –Establecer y armonizar las condiciones relativas a la interoperabilidad y seguridad del sistema ferroviario, tanto de infraestructura como de material rodante, simplificando el elevado número de normativas nacionales sobre el sector. Reducir los obstáculos técnicos que los diferentes estándares nacionales generan a los operadores y fabricantes de material rodante. Establecer el papel de la Agencia Ferroviaria Europea (AFE), que emitirá un certificado único de seguridad y una única autorización de puesta en servicio (pilar técnico).


text: –Renovar las normas sobre la estructura de gobernanza en relación con la gestión de infraestructuras y las operaciones de transporte, de manera que los administradores de infraestructuras funcionen de forma eficiente y no discriminatoria hacia los distintos operadores ferroviarios. Aclarar los requisitos exigidos para controlar su transparencia financiera. Liberalizar el mercado interior de los servicios ferroviarios comerciales (pilar social y de gobernanza, conocido como pilar político);


text: –Promover la competitividad y la calidad de los servicios ferroviarios mediante la rebaja de los costes administrativos, garantizar una mayor apertura del mercado de servicios nacionales de transporte de pasajeros por ferrocarril, aumentar la competencia en el transporte de pasajeros garantizando igualdad de trato a todos los operadores y regular los procesos de la apertura a la competencia del transporte de viajeros sometido a obligaciones de servicio público (OSP) (pilar de mercado).


text: Sin embargo las enmiendas aprobadas en el Europarlamento el 26 de febrero de 2014 han variado sustancialmente la propuesta siguiendo, según la Comisión, los intereses particulares de los Estados miembros: “los votos emitidos son otra demostración de la tenacidad de los intereses nacionales que han sido más decisivos para los eurodiputados que los compromisos bien fundamentados y razonables alcanzados en diciembre por el Comité de Transportes y Turismo”. En cambio la Comunidad Europea de Ferrocarriles (CER) se felicitó por el sentido de la votación, y calificó el resultado de “mejora en relación con las propuestas iniciales de la Comisión”; en concreto, afirma que las enmiendas aprobadas “ofrecerán a los Estados miembros flexibilidad a la hora de elegir el modelo de gobierno para sus respectivos gestores de la infraestructura”.


text: El pilar técnico fue aprobado por el Consejo Europeo el 5 de junio de 2014, por la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo el 15 de marzo de 2016, por el Parlamento Europeo el 28 de abril y por el Consejo Europeo el 17 de octubre del mismo año. La Agencia Ferroviaria Europea (AFE, en inglés: European Railway Agency y desde noviembre de 2016: European Union Agency for Railways) se convertirá en 2019 en una “ventanilla única” para la autorización de nuevos vehículos y para la emisión de los certificados de seguridad, de manera que estos sean válidos en todos los estados miembros sin ningún tipo de nueva evaluación; así se conseguirá abaratar (unos 500 millones de €uros al año) y reducir un 20% el tiempo del proceso de homologación. La AFE, que pasará de 165 a más de 200 empleados, tendrá poderes por encima de las autoridades nacionales de seguridad, que van a mantener las competencias para el funcionamiento interno, aunque en este caso los operadores y fabricantes podrán elegir entre ambos. En cuanto a la interoperabilidad, se ocupará de las autorizaciones del material rodante que se utiliza internacionalmente, basándose en la evaluación realizada por las autoridades nacionales. Los nuevos procedimientos de autorización y certificación estarán operativos tres años después de la entrada en vigor de las nuevas reglas; los países podrán ampliar este plazo un año más si lo justifican ante la Comisión Europea y la AFE. Esta también tendrá un papel más relevante para garantizar el desarrollo de los sistemas de control y mando, ya que podrá evaluar las soluciones técnicas incluidas en las ofertas de licitación publicadas por el Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) para el suministro de equipamiento de tierra. El acuerdo también contempla una armonización adicional de los estándares técnicos. Además, el pilar técnico refunde las directivas de seguridad e interoperabilidad (refundición de la Directiva 2008/57), todo ello respondiendo a la necesidad de suprimir las barreras técnicas y administrativas. La Comunidad Europea de Ferrocarriles (CER) y la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (Unife) también apoyaron la decisión, que calificaron de “importante hito” de cara al programa Horizonte 2020. “La decisión del Consejo demuestra que este es el planteamiento correcto para la investigación ferroviaria, y también una oportunidad para revitalizar la red ferroviaria europea desde el punto de vista técnico”, "sin duda aumentará la competitividad y el atractivo del sector ferroviario".