title: John Clark (Tom Clancy)

text: Clark se unió a la armada (como John Terrence Kelly) durante la Guerra de Vietnam, se hizo un Navy SEAL y participó en diversas operaciones especiales, una de las cuales fue el rescate de un aviador naval derribado en el norte de Vietnam. Luego de su primera gira de servicio, Kelly se retira de este, pero es luego recontratado por la CIA para otra misión en Vietnam. Al mismo tiempo, Kelly libera una guerra propia contra un cartel de drogas cuyos miembros asesinaron a su novia, Pamela Madden; Kelly tiene éxito en eliminar al cartel, pero la policía de Baltimore (que incluye a Emmet Ryan, el padre de Jack Ryan) logra identificarlo como el hombre que asesinó a todos los narcotraficantes. Kelly falsifica su propia muerte y se vuelve empleado de tiempo completo de la CIA, bajo el pseudónimo de "Mr. Clark".


title: John Clark (Tom Clancy)

text: A través de su carrera, Clark a esta en una serie de zonas de crisis. Adicional a la guerra de Vietnam, también estuvo en la crisis de rehenes en Irán y en la Guerra del Golfo, además de una serie de misiones en la Unión Soviética, y dice haber tenido la cabeza de Abu Nidal en la mira de su arma, pero nunca obtuvo luz verde para ejecutar el disparo.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: Clark entra en la serie de libros de Jack Ryan en Juegos de Patriotas; aunque no aparece en el libro, luego se revela que era el enlace de la CIA con el grupo de operaciones encubiertas francés involucrado en la campaña contra el ULA. Aparece brevemente en El Cardenal del Kremlin, durante el cual arregla el escape de la familia del director de la KGB, luego que este decide desertar a los Estados Unidos.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: En Peligro Inminente, Clark comanda la unidad de operaciones especiales del U.S Army que realiza una guerra secreta contra el Cartel de Medellín en Colombia. Cuando el gobierno de los Estados Unidos abandona a sus hombres por razones políticas, Clark y Ryan vuelan a Colombia para rescatar a los sobrevivientes; esta es la primera vez que Clark interactúa con Ryan.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: En Pánico Nuclear, Clark es el conductor personal y guardaespaldas de Ryan. Luego en la novela, regresa al campo de operaciones, para instalar un equipo de espionaje en el avión del primer ministro japonés durante una visita suya a la ciudad de México. Durante la operación sucede el atentado terrorista en Denver, y la misión le es cambiada a interceptar los terroristas palestinos que intentan escapar a través de México. Clark realiza esta detención con éxito. Posteriormente, durante el vuelo de regreso a los Estados Unidos con los prisioneros palestinos, Clark tortura a ambos detenidos con el fin de extraerles información rápidamente sobre el atentado.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: En Deuda de Honor, es de nuevo un agente de campo de la CIA; durante el inicio de la novela, él y su compañero Domingo Chávez capturan a un líder guerrillero africano, Mohammed Abdul Corp, y lo entregan a la justicia. Luego, ambos son enviado a Japón para evaluar el comportamiento nacional del país. Cuando estalla la guerra entre Japón y los Estados Unidos, ellos establecen contacto con la oposición en el gobierno japonés, y también intervienen en la eliminación de dos aviones AWACS japoneses.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: Clark pasa la primera mitad del siguiente libro, Órdenes Ejecutivas sirviendo como instructor de agentes de campo de la CIA. Hacia el final, él y Chávez regresan al campo, y se les ordena descubrir quién es el responsable del ataque con Ébola en los Estados Unidos, una acción que rápidamente relacionan con la nueva República Islámica Unida. Con la cooperación del SVR ruso, que trabaja con los estadounidenses, se infiltran en Teherán, donde ponen un rastreador laser en la casa del dictador de la RIU, Mahmoud Daryaei, para que la fuerza aérea pueda destruir su casa y así matarlo.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: El siguiente año, Clark escribe una nota a la CIA donde expresa su preocupación sobre el levantamiento del terrorismo internacional posterior a la caída de la Guerra Fría. y recomienda crear un equipo de respuesta de la OTAN que pueda ser desplegado rápidamente en situaciones de terrorismo. Esta unidad especial es creada posteriormente, con su base en Hereford, Inglaterra; su nombre clave es Rainbow Six, y Clark es su comandante.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: En el libro Rainbow Six, Rainbow inicia operaciones; responde exitosamente a tres ataques de los terroristas "rojos" en Berna, Viena y España. También se defiende exitosamente de un ataque realizado con el Ejército Republicano Irlandés Provisional contra su base; luego se descubre que este ataque fue ordenado por un grupo radical ecoterrorista, al cual Rainbow le da cacería y lo destruye.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: La última aparición de Clark es en el libro El Oso y el Dragón, donde aún continúa a la cabeza de Rainbow. En la novela, Rainbow es temporalmente reasignado de sus labores anti-terroristas a la guerra Ruso-China en Siberia; en una operación conjunta Rainbow-Spetsnaz, interviene en la destrucción de un sitio ICBM chino. La operación es casi completamente un éxito; todos excepto uno de los misiles fueron destruidos, y el último, mientras era lanzado, es destruido por la naval antes de que llegase a su destino.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: Ni Clark ni Rainbow aparecen en las demás novelas; Los dientes del tigre, sin embargo, revela que Rainbow continúa operando, presuntamente en la guerra global contra el terrorismo. Clark, sin embargo, se ha retirado, y no se dan más detalles.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: A John Clark se la otorgaron la Cruz de la Armada, la Estrella de Plata con cluster repetido, la Estrella de Bronce con tres repeticiones, tres Corazones Púrpuras y cuatro Estrellas de Inteligencia. También recibió la Medalla de Honor, otorgada y entregada por Jack Ryan mientras fue presidente de los Estados Unidos por el rescate de un piloto durante la guerra de Vietnam. Es un Mayor General simulado en Rainbow Six, aunque realmente solo alcanzó el rango de Chief Boatswain's Mate durante su carrera en la naval.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: Hay cierto paralelismos entre John Clark y Jack Ryan. Clark es más propenso a doblar las reglas y operar fuera de la ley que Ryan, así que Clancy lo utiliza para los roles más grotescos. Clark odia el trabajo de escritorio que Ryan llama "como estar en casa". Tom Clancy ha dicho que Clark es el lado oscuro de Ryan.


title: John Clark (Tom Clancy)

text: John Clark ha sido interpretado por Willem Dafoe en "Peligro inminente", por Liev Schreiber en "Pánico nuclear" y por Michael B. Jordan en "Sin remordimientos".


title: Serie 5000

text: La serie 5000 es una serie de material rodante del Metro de Madrid y del Subte de Buenos Aires construida por CAF. Se divide en cuatro subseries (1.ª, 2.ª, 3.ª y 4.ª), que prestan servicio en las líneas 6 y 9 (hasta septiembre de 2006 también en la línea 7). Los coches de la 1.ª y la 3.ª serie fueron vendidos a Buenos Aires, circulando por la línea B del Subte.


title: Serie 5000

text: Es la serie más antigua de todo el parque móvil del Metro de Madrid, con una media de edad de entre 15 y 30 años. Prestan servicio en composiciones de tres unidades MM-MM-MM y, ocasionalmente, se transfieren seis trenes en días laborales y tres en fin de semana a la línea 9, aunque hasta la remodelación de la línea 7 por la misma circulaban composiciones MM-MRM o MRM en días laborales y festivos respectivamente. Todas las unidades de esta serie son monotensión a 600 V CC.


title: Serie 5000

text: Al ser una serie antigua, ha llevado varios esquemas de pintura a lo largo de su historia, empezando por el diseño azul claro y azul oscuro al introducirse en los años 70, pasando por el rojo y blanco de la época de Joaquín Leguina con el que fueron repintados la mayoría de los trenes de la 1.ª serie, hasta el actual blanco y azul de la época de Gallardón.


title: Serie 5000

text: Los primeros coches fueron incorporados el 14 de julio de 1974, tres días antes de la inauguración del primer tramo de gálibo ancho de toda la red de metro, el tramo Las Musas – Pueblo Nuevo de la línea 7. A lo largo de ese mismo año se incorporaron 34 unidades M-M del total de 65 solicitadas. El resto se incorporó progresivamente hasta 1976. Estuvieron decorados exteriormente en rojo y blanco de manera similar a la serie 1000, aunque algunos tomaron posteriormente los tonos azules de la 2.ª serie.


title: Serie 5000

text: La serie está compuesta por 130 coches motores, en composiciones de dos coches cada uno (M-M). En total forman 45 unidades M-M, pues los otros 40 coches, hacen 20 composiciones M-R-M de 3 coches con los remolques intermedios de la 3.ª serie.


title: Serie 5000

text: Fueron fabricados por CAF, AEG, Westinghouse y General Eléctrica Española en la parte eléctrica y la Sociedad Española de Frenos, Calefacción y Señales en el interior. En esta primera serie se incorporaron unos equipos eléctricos que representaban la transición hacia el sistema chopper de frenado y un control totalmente electrónico que equiparía la 2.ª serie.


title: Serie 5000

text: Desde el verano de 2011 no prestan servicio en el metro de Madrid, habiendo sido vendidos al Subte de Buenos Aires.


title: Serie 5000

text: Esta segunda generación dispone de otros 130 coches motorizados con cabina, formando un total de 65 unidades M-M. Los primeros 32 coches de la serie se incorporaron en 1982. Los demás fueron puestos en servicio progresivamente hasta 1986. Por fuera estaban decorados en azul.


title: Serie 5000

text: Esta serie ya incorpora equipamiento eléctrico con tecnología chopper y control electrónico. Estas unidades fueron construidas por CAF en la parte mecánica, y por un grupo liderado por AEG en la eléctrica.


title: Serie 5000

text: Fueron incorporados en 1987. Esta generación sólo es de 24 remolques sin cabina (R), que usan 48 coches motores de la 1.ª generación, formando 24 composiciones M-R-M de 3 coches. Su diseño interior es igual al de la segunda serie. Su decoración exterior era roja y blanca como la primera serie.


title: Serie 5000

text: A partir de los años 1990, para la transformación de la línea 6 en circular era necesario adquirir más material móvil de gálibo ancho, por lo que se encargó a CAF esta subserie que incluía algún cambio respecto a las unidades anteriores:


title: Serie 5000

text: El contrato para el suministro de 36 unidades (72 coches) de 4.ª serie se firmó en 1991. La construcción tuvo lugar en las factorías de CAF en Zaragoza y Beasáin, y la entrega se produjo con adelanto respecto al calendario acordado. Empezaron a prestar servicio en 1993.


title: Serie 5000

text: La 4.ª serie es muy similar en su construcción al resto de la serie 5000, ya que se intentó usar elementos comunes para reducir al máximo los costes de las operaciones de mantenimiento y de gestión de repuestos. Las principales mejoras con que cuentan estas unidades se hallan en el diseño y en el confort para el viajero. Se aumentó la superficie acristalada en los costados y se modificaron los testeros, dándoles un aspecto más moderno, respetando sin embargo la puerta central, necesaria para la explotación, pero dando la impresión de luna continua lo que mejora la visibilidad desde el puesto de conducción.


title: Serie 5000

text: Las ventanas, tanto las de la caja como las de la puerta, se diseñaron de tal forma que dieran la impresión de continuidad a lo largo de toda la unidad. La gama de colores utilizados en la pintura es muy paracida a la de la 2.ª serie, aunque se varió algo su diseño.


title: Serie 5000

text: Para el sistema de alumbrado se optó por la misma solución empleada en la serie 2000 que, además de dar una imagen más actualizada del material, facilitaba su mantenimiento.


title: Serie 5000

text: Para los asientos se optó por la colocación en paralelo con respecto al eje longitudinal del coche, dejando un pasillo central, lo que unificaba todo el parque.


title: Serie 5000

text: La subserie empezó a circular en la línea 9, donde se mantuvo hasta que en los años 90 se recibieron los trenes de la Serie 6000, destinados específicamente a esta línea, pasando la totalidad de las unidades de esta subserie a la línea 6. En la actualidad (2015), han regresado a la línea 9 tras la venta de gran parte de la Serie 6000 al Subte de Buenos Aires. En dicha línea se intercalan con algunas unidades de la Serie 9000, procedentes de la línea 7.


title: Serie 5000

text: En teoría no funcionan en mando múltiple con unidades que sean de otra subserie, pero en la práctica han funcionado durante varios años acoplados a unidades de otras subseries.


title: Serie 5000

text: Con el fin de que la serie circulase hasta la estación de Arganda del Rey en la línea 9 antes de que fuera obligado el cambio de tren, se llevó a cabo una serie de modificaciones en una parte de las unidades de la 1.ª serie. Estas modificaciones consistieron en un aumento de la velocidad máxima a 80 km/h y en la instalación de teleindicadores en el interior y exterior, entre otras.


title: Serie 5000

text: A finales del 2010 se empezaron reformar por dentro algunos trenes de la 2.ª serie para asemejarse a los trenes de la serie 8400, que también circulan por las líneas 6 y 9.


title: Serie 5000

text: Cada coche está dotado de dos frenos de emergencia y desbloqueo manual en cada una de las puertas, así como de una puerta de emergencia que permite el paso al siguiente coche del tren, situada en el extremo opuesto al habitáculo del conductor.


title: Serie 5000

text: El viajero puede actuar el freno de emergencia mediante unos tiradores de alarma situados en extremos opuestos del coche, uno a cada lado.


title: Serie 5000

text: La apertura manual de las puertas consiste en un accionador situado bajo una tapa metálica encima de cada puerta. Se acciona desplazando el accionador desde la posición vertical a la posición horizontal, liberándose el cierre de la puerta, haciendo que ésta pueda abrirse separando las hojas con las manos.


title: Serie 5000

text: La puerta de emergencia se abre levantando la manilla, al revés que en las puertas normales, de modo que se evita que la puerta se abra por error al apoyarse sobre la manilla. Su uso está restringido a situaciones de emergencia, por lo que no se puede usar para cambiar de coche, ya que habría peligro de muerte por caída del coche.


title: Serie 5000

text: A finales de 2008 Metro de Madrid implantó en la línea 6 el sistema CBTC en 25 trenes serie 5000 (22 trenes de la 2.ª serie y 6 trenes de la 4.ª serie) como parte del proyecto de mejora de la línea 6, ya que, por los 600.000 viajeros que recibe al día es la más usada de la red y la que más problemas presenta. Estos trenes mejorados circulan preferentemente por la vía 1 ya que es la más saturada durante la hora punta. Además, durante el verano de 2009 se procedió al cambio íntegro de la catenaria convencional por una rígida, patentada por el propio Metro de Madrid. Metro también ha anunciado que para 2010 desaparecerán los trenes más antiguos de la serie 5000 (1.ªserie) en servicio; ya que en el plan de modernización de material móvil se incorporaran 45 trenes de gálibo ancho (234coches de las nuevas subseries de la 8000, denominadas 8400 y 8500, más modernos que los actuales) y otros 15 trenes de gálibo estrecho, todos ellos de CAF.


title: Serie 5000

text: Desde febrero de 2009, seis nuevos trenes de la serie 9000 circulaban por la línea hasta que un tren de la serie 7000 se estrelló en Moncloa. Desde ese día no circulan trenes de las series 7000 y 9000 por la línea 6.


title: Serie 5000

text: Desde el 26 de julio de 2011 los coches de la 1.ª serie no prestan servicio en la red de metro de Madrid, vendiéndose algunas unidades al Subte de Buenos Aires.


title: Serie 5000

text: En febrero del 2018, las formaciones de la 1.ª subserie fueron retiradas de circulación de forma preventiva por el Subte de Buenos Aires, por confirmar la presencia de amianto en ellas.


title: Casa de Esterházy

text: La casa de los Esterházy, llamado simplemente como Eszterházy, ha sido una familia magiar de nobleza en Hungría desde la Edad Media. Desde el siglo XVII, se convirtieron en parte de los más grandes magnates terratenientes de los territorios del Reino de Hungría que se hallaban en manos de los germanos (en 1526 murió el rey Luis II de Hungría en la batalla de Mohács y los turcos otomanos ocuparon gran parte del reino). Hungría se dividió en tres partes: la occidental bajo control germánico (Fernando I de Habsburgo había herededo el trono), una central bajo ocupación turca y una oriental independiente en la figura del Principado de Transilvania, gobernado por Juan Segismundo Szapolyai). En 1686 los ejércitos cristianos expulsaron a los otomanos y reunificaron el reino, entrando bajo total influencia de los Habsburgo, y la familia Esterházy adquirió poder y riqueza. Posteriormente varios miembros obtuvieron inclusive el título de Príncipe Imperial germánico, alcanzando enorme influencia también durante la monarquía del Imperio austrohúngaro instaurado en 1867. El gran músico Joseph Haydn trabajó para esta familia durante unas tres décadas.


title: Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa

text: El era la rama aérea de la Armada Imperial Japonesa, responsable de operar la aviación naval y llevar a cabo la guerra aérea.


text: Los comienzos de la aviación naval japonesa se establecieron en 1912, con la creación de una Comisión de Investigación Aeronáutica Naval (Conocida como Kaigun "Kokūjutsu Kenkyūkai") bajo la autoridad del Departamento Técnico. La comisión se encargó de promover la tecnología de la aviación y la capacitación de la Marina. Inicialmente, la atención se centró en aeronaves no rígidas, pero rápidamente se trasladó al desarrollo de aeronaves aladas y motorizadas. Ese año, la comisión decidió comprar aviones aliados extranjeros y enviar oficiales subalternos al extranjero para aprender cómo volar y mantenerlos. La Marina compró dos hidroaviones de la fábrica de Glenn Curtiss en Hammondsport, Nueva York, y dos hidroaviones de Maurice Farman de Francia. Para establecer un cuadro de aviadores y técnicos navales, la marina también envió tres oficiales a Hammondsport y dos a Francia para capacitación e instrucción. Después de su regreso a Japón a fines de 1912, dos de los aviadores navales recién entrenados realizaron los primeros vuelos en Oppama en la bahía de Yokosuka, uno en un avión Curtiss, y en el otro un Maurice Farman.


text: El 23 de agosto de 1914, como resultado de su tratado con Gran Bretaña, Japón declaró la guerra a Alemania. Los japoneses, junto con una fuerza británica simbólica, bloquearon y pusieron sitio a la colonia alemana de Kiaochow y su capital administrativa Tsingtao en la península de Shandong. Durante el sitio, a partir de septiembre, cuatro hidroaviones de Maurice Farman (dos activos y dos de reserva) a bordo del "Wakamiya" llevaron a cabo bombardeos de reconocimiento y aéreos en posiciones y barcos alemanes. La aeronave transportaba de seis a diez bombas que se habían convertido de proyectiles y se lanzaron a través de tubos de metal a cada lado de la cabina. El 5 de septiembre, durante la primera operación exitosa, dos hidroaviones de Farman lanzaron varias bombas sobre la baterías Bismarck, las principales fortificaciones alemanas en Tsingtao. Las bombas aterrizaron inofensivamente en el barro, pero la aeronave pudo confirmar que el "SMS Emden" no estaba en Tsingtao, esto era inteligencia de gran importancia para el comando naval aliado. El 30 de septiembre, una mina dañó al "Wakamiya" y luego la enviaron de vuelta a Japón para que la repararan. Pero los hidroaviones, al trasladarse a la costa, continuaron usándose contra los defensores alemanes hasta su rendición el 7 de noviembre de 1914. El "Wakamiya" realizó las primeras incursiones aéreas lanzadas por la marina en la historia y fue en efecto el primer portaaviones de la Armada Imperial Japonesa. Al final del asedio, la aeronave había realizado 50 incursiones y lanzado 200 bombas, aunque el daño a las defensas alemanas era leve.


text: En 1916, la Comisión de Investigación Aeronáutica Naval se disolvió y los fondos que la apoyaron se reasignaron para el establecimiento de tres unidades aéreas navales ("hikotai") que estarían bajo la autoridad de la Oficina de Asuntos Navales del Ministerio de la Marina. La primera unidad se estableció en Yokosuka en abril de 1916, sin embargo, la falta de una política aérea naval específica en estos primeros años se hizo evidente por el hecho de que "Yokosuka Air Group" operaba con la flota solo una vez al año cuando se transportaba brevemente a cualquier área de entrenamiento que la AIJ utilizara para maniobras. La aviación naval japonesa, sin embargo, continuó progresando. En 1917, los oficiales del Arsenal Naval de Yokosuka diseñaron y construyeron el primer hidroavión japonés, el hidroavión de reconocimiento "Ro-Go Ko-gata", que era mucho más útil en el mar y mucho más seguro que el avión Maurice Farman que la marina había estado usando hasta ese punto. El avión finalmente fue producido en masa y se convirtió en el pilar del brazo aéreo de la marina hasta mediados de la década de 1920. Las fábricas japonesas para el final de la guerra, en un número cada vez mayor, comenzaban a producir motores y fuselajes basados en diseños extranjeros. Una importante expansión en la fuerza aérea naval japonesa fue parte del programa de expansión naval de 1918 que hizo posible un nuevo grupo aéreo y una estación aérea naval en Sasebo. En 1918, la AIJ aseguró la tierra alrededor del lago Kasumigaura en la Prefectura de Ibaraki, al noreste de Tokio. Al año siguiente, se estableció una estación aérea naval para aeronaves tanto terrestres como marítimas, y posteriormente, el entrenamiento aéreo naval se transfirió a Kasumigaura, desde Yokosuka. Después del establecimiento de una unidad de entrenamiento aéreo naval en Kasumigaura, la estación aérea se convirtió en el principal centro de entrenamiento de vuelo para la marina.


text: La marina japonesa supervisó de cerca el progreso de la aviación de las tres potencias navales aliadas durante la Primera Guerra Mundial y llegó a la conclusión de que Gran Bretaña había logrado los mayores avances en la aviación naval. También habían aprendido bastante sobre la aviación naval a través de sus contactos dentro de la Royal Navy. En 1920, se envió a un representante a Gran Bretaña para observar las operaciones aéreas desde las cubiertas del "Furious". En 1921, el gobierno japonés solicitó formalmente que los británicos enviaran una misión aérea naval, con el fin de desarrollar y proporcionar una ventaja profesional a la aviación naval japonesa. Hubo reservas por parte del Almirantazgo acerca de conceder a los japoneses acceso sin restricciones a la tecnología británica, a pesar de esto, el gobierno británico envió una misión de aviación civil no oficial a Japón.


text: La misión Sempill dirigida por el capitán William Forbes-Sempill, un exoficial de la Royal Air Force con experiencia en el diseño y prueba de aviones de la Royal Navy durante la Primera Guerra Mundial. La misión estaba compuesta por 27 miembros, que eran en su mayoría personal con experiencia en aviación naval e incluían pilotos e ingenieros de varias empresas británicas de fabricación de aviones. La misión técnica británica partió para Japón en septiembre con el objetivo de ayudar a la Armada Imperial Japonesa a desarrollar y mejorar la capacidad de su brazo aéreo naval, el gobierno británico también esperaba que condujera a un lucrativo acuerdo de armas. La misión llegó a la Estación Aérea Naval de Kasumigaura el mes siguiente, en noviembre de 1921, y permaneció en Japón durante 18 meses.


text: Los japoneses fueron entrenados en varios aviones británicos como el Gloster Sparrowhawk; como la misión también llegó a Kasumigaura, más de cien aviones que comprendían veinte modelos diferentes, cinco de los cuales estaban actualmente en servicio con la Royal Air Force, incluido el Sparrowhawk. Estos aviones finalmente proporcionaron la inspiración para el diseño de varios aviones navales japoneses. Los técnicos se familiarizaron con las armas y equipos aéreos más nuevos: torpedos, bombas, ametralladoras, cámaras y equipos de comunicaciones. Mientras que los aviadores navales fueron entrenados en varias técnicas, como el bombardeo con torpedos, el control de vuelo y el aterrizaje y despegue de portaaviones; habilidades que luego se emplearían en las aguas poco profundas de Pearl Harbor en diciembre de 1941. La misión también trajo los planes de los portaaviones británicos más recientes, como el "HMS Argus" y "HMS Hermes", que influyeron en las etapas finales del desarrollo del portaaviones "Hōshō". Cuando los últimos miembros de la misión habían regresado a Gran Bretaña, los japoneses habían adquirido un conocimiento razonable de la última tecnología de aviación y la misión Sempill de 1921-22, marcó el verdadero comienzo de una efectiva fuerza aérea naval japonesa. La aviación naval japonesa también, tanto en tecnología como en doctrina, continuó siendo dependiente del modelo británico durante la mayor parte de la década de 1920.


text: Los militares en Japón también fueron ayudados en su búsqueda para construir sus fuerzas navales por el mismo Sempill, que se había convertido en un espía japonés. Durante los próximos 20 años, Sempill proporcionó a los japoneses información secreta sobre la última tecnología de aviación británica. Su trabajo de espionaje ayudó a Japón a desarrollar rápidamente sus aviones militares y sus tecnologías antes de la Segunda Guerra Mundial.


text: El interés japonés en el potencial de las operaciones de los portaaviones demostrado por las observaciones a bordo del "Furious" condujo a la inclusión de un portaaviones en el programa de flotas 88 de 1918. El "Hōshō" de 7470 toneladas se estableció en diciembre de 1919 en Yokohama. El "Hōshō" fue el segundo buque de guerra después del "Hermes" británico que se diseñó desde la quilla como portaaviones y el primero en completarse a partir de la quilla.


text: En la década de 1920, el mayor porcentaje de aeronaves que fueron inicialmente adquiridas e instaladas en servicio, eran hidroaviones terrestres cuyas tareas principales eran el reconocimiento y las patrullas antisubmarinas. Los japoneses habían elaborado planes para la formación de 17 escuadrones de estos aviones, pero las restricciones presupuestarias limitaron las unidades a once hasta 1931. Según los términos del Tratado Naval de Washington, se permitió reconstruir dos buques incompletos como portaaviones, para los japoneses; el "Akagi" y el "Amagi". Sin embargo, el "Amagi" se dañó durante el Gran terremoto de Kanto en 1923 y el "Kaga" se convirtió en un reemplazo. El "Akagi" se completó en 1927, mientras que el "Kaga" se completó un año más tarde. Con estos dos portaaviones se establecieron gran parte de las doctrinas y procedimientos operativos de la Armada Imperial Japonesa.


text: Cuando se completó el "Hōshō", se prestó poca atención a los aviones navales en un papel ofensivo y, además, con un solo portaaviones no se prestó suficiente atención a la doctrina del portaaviones dentro del establecimiento naval japonés. Sin embargo, en 1928 se formó la 1.ª División de Portaaviones con tres portaaviones y se inició el estudio del papel de los portaaviones en un enfrentamiento naval. Debido al corto alcance de las aeronaves de portaaviones en ese momento, muchos en la jerarquía naval todavía estaban muy orientados hacia la superficie. Consideraron que los aviones de transporte eran empleados como apoyo para la flota de batalla principal y no como armas ofensivas. Las aeronaves debían actuar como exploradores y observadores, capas de pantallas de humo para disparos navales, defensa aérea de la flota y más tarde (con el aumento en el rendimiento de las aeronaves) como un medio para atacar a los acorazados y otros objetivos de superficie.


text: Sin embargo, los aviadores navales tenían una perspectiva diferente, ya que creían que un importante enfrentamiento aéreo para despejar el espacio sobre las flotas contrarias precedería a la batalla de la superficie final, cada vez más consideradas las compañías aéreas enemigas como los principales objetivos del poder aéreo naval. Por lo tanto, a principios de la década de 1930, la Armada Imperial Japonesa no se adhirió a ninguna doctrina unificada sobre cómo se utilizarían los transportistas en una acción de flota y no tenía una visión clara del papel del poder aéreo en la guerra naval. Pero con el aumento continuo en el alcance y la potencia de los aviones, los portaaviones fueron reconocidos por su capacidad para atacar a objetivos más allá del alcance de las armas de superficie y los torpedos. Dentro de la AIJ, tanto el personal de artillería como los aviadores navales, se convencieron de que las aeronaves de transporte deberían utilizarse para un ataque preventivo contra las compañías enemigas para lograr la superioridad aérea en la proximidad de la batalla de superficie. Alrededor de 1932-33, la AIJ comenzó a cambiar su enfoque aéreo de los buques de guerra enemigos a sus portaaviones; ya mediados de los años 30, con la mejora en el rendimiento de los aviones de bombardeo, en particular los bombarderos en picado, la destrucción de la fuerza del portaaviones del enemigo se convirtió en el foco principal de las fuerzas del portaaviones de Japón. El concepto emergente de un ataque aéreo masivo también desvió el énfasis de la protección de la flota de batalla principal a los ataques a objetivos en el horizonte. Esencial para la implementación de tal táctica era la ubicación del enemigo antes de que el enemigo encontrara a los transportistas japoneses. Como consecuencia, era importante para los japoneses que las aeronaves navales pudieran "sobrepasar al enemigo" en el aire, al igual que las fuerzas de superficie japonesas podían hacerlo mediante artillería naval y ataques con torpedos. Posteriormente, a lo largo de la década de 1930, la aviación naval japonesa enfatizó el rango en sus especificaciones para nuevos aviones.


text: Además de desarrollar la aviación con base en portaaviones, la AIJ mantuvo muchos grupos aéreos con base en tierra. A principios de la década de 1930, los japoneses crearon una nueva categoría de aeronaves llamada "rikujo kogeki-ki" (aeronave de ataque terrestre) o "Rikko", para abreviar. Esto estaba en consonancia con la estrategia de proporcionar una defensa rápida del archipiélago contra el posible avance hacia el oeste de una ofensiva naval estadounidense a través del Pacífico. Estos aviones, en realidad proporcionaron la mayor parte de la aviación naval japonesa hasta la víspera de la Guerra del Pacífico. En este sentido, Japón fue único entre las tres potencias navales principales durante el período de entreguerras y los años inmediatos previos a la guerra, con solo las dos alas aéreas del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos siendo análogas a las unidades aéreas navales terrestres de Japón. La creación de estas unidades aéreas había comenzado al final de la Primera Guerra Mundial, cuando se habían elaborado planes para 17 de ellas, sin embargo, estos planes no se implementaron completamente hasta 1931. Se ubicarían en seis estaciones aéreas alrededor del archipiélago japonés: Yokosuka, Sasebo, Kasumigaura, Omura, Tateyama y Kure, estas unidades estaban compuestas por varios tipos de aviones, que eran en su mayoría hidroaviones. En números absolutos, los aviones con base en tierra proporcionaron el mayor crecimiento en el poder aéreo naval de Japón en los años anteriores a la Guerra del Pacífico. El programa de expansión naval "Círculo Uno", que se había formulado en 1927 y se puso en práctica en 1931, requería la creación de 28 nuevos grupos aéreos. Aunque en 1934 solo se establecieron 14 grupos, que fue una respuesta a la expansión naval estadounidense bajo el primer plan Vinson, el programa "Círculo Dos" solicitó la creación de ocho grupos aéreos adicionales para finales de 1937. Debían operar desde las seis nuevas estaciones aéreas en Ōminato, Saeki, Yokohama, Maizuru, Kanoya y Kisarazu en el archipiélago y desde Chinhae en la costa sur de Corea. Bajo la presión del segundo plan Vinson, iniciado por los Estados Unidos, los japoneses aumentaron el impulso en la construcción de sus fuerzas aéreas terrestres. La fecha límite para la finalización de la aviación del "Círculo Uno" se trasladó hasta 1937 y también se hizo un esfuerzo total para completar la producción de aeronaves del programa "Círculo Dos" para finales de ese mismo año.


text: A finales de 1937, la Armada poseía 563 aviones terrestres, además de los 332 aviones a bordo de su flota de portaaviones. El servicio aéreo de la Armada tenía un total de 895 aviones y 2711 tripulantes, incluidos pilotos y navegantes, en treinta y nueve grupos aéreos. Si bien, este total de 895 aviones fue considerablemente menor que el total de la fuerza aérea naval estadounidense durante el mismo período, la fuerza de aviación terrestre de Japón era sustancialmente mayor. El importante poder aéreo con base en tierra funcionó en beneficio de Japón cuando la nación fue a la guerra con China en 1937.


text: Para 1927, la aviación naval japonesa había crecido lo suficiente en tamaño y complejidad, por lo que era necesario consolidar la organización administrativa del servicio aéreo. Las diversas operaciones y actividades aéreas durante el tiempo de paz, que se dividieron entre el Ministerio de la Marina y el Departamento Técnico de la Marina, ahora se fusionaron en un solo Departamento de Aviación Naval. En 1932, también se estableció un Arsenal Aéreo Naval independiente para agilizar las pruebas y el desarrollo de aeronaves y armamento. Durante sus primeros años, estas organizaciones estaban bajo el mando de hábiles entusiastas del aire, quienes desempeñaron un papel importante en la rápida expansión de la aviación naval japonesa durante la siguiente década. El Tratado naval de Londres de 1930 impuso nuevas limitaciones a la construcción de buques de guerra, lo que hizo que el Estado Mayor de la Armada considerara la aviación naval como una forma de compensar las deficiencias de la flota de superficie.


text: En 1931, el servicio aéreo impulsó y estableció el resto de los 17 escuadrones aéreos que se habían proyectado en los planes de expansión de 1923. Estos se combinaron finalmente en seis grupos aéreos ("kokutai") ubicados en seis bases alrededor de Japón. Además, los programas de expansión naval "Círculo" incluyeron 12 grupos aéreos adicionales, también incluyeron el desarrollo de tecnologías de aviación específicas y la aceleración del entrenamiento de la tripulación de aire. El plan "Círculo Uno" se concentró en el desarrollo de nuevos tipos de aeronaves, incluyendo grandes botes voladores y aeronaves de ataque terrestres, así como la construcción de unidades marítimas, tanto de hidroaviones como de aeronaves de transporte. El plan "Círculo Dos" continuó la acumulación en los aviones navales y autorizó la construcción de dos portaaviones.


text: En enero de 1932, se produjeron enfrentamientos entre las fuerzas chinas y japonesas en Shanghái. El 29 de enero, varios aviones de la licitación del hidroavión "Notoro", estacionados en el río Yangtze, llevaron a cabo ataques de bajo nivel en las posiciones militares chinas en Zhabei; en posiciones de artillería fuera de la ciudad y en un tren blindado en una estación de ferrocarril en la parte norte de la ciudad. Hubo grandes pérdidas civiles y materiales, en parte como resultado de técnicas y mecanismos de bombardeo masivo en ese momento. La 3.ª Flota, compuesta por la 1.ª División de Portaaviones con los portaaviones "Kaga" y "Hōshō", también fue enviada a la ciudad. El "Kaga" llegó a la entrada del río Yangtze el 1 de febrero y dos días después se unió al "Hōshō". A bordo del "Hōshō" había diez combatientes y nueve bombarderos con torpedos, mientras que el "Kaga" tenía 16 combatientes y 32 bombarderos con torpederos. En total, los japoneses tenían ochenta aviones que podían desplegarse sobre Shanghái, en su mayoría aviones de combate Nakajima A1N2 y torpederos Mitsubishi B1M3. El 3 de febrero, varios aviones de los dos portaaviones fueron desplegados en el aeródromo de Kunda, donde volaron en misiones de apoyo a las fuerzas terrestres japonesas.


text: Los aviones del "Hōshō" participaron en el primer combate aéreo de la AIJ el 5 de febrero, cuando tres combatientes que escoltaban a dos bombarderos, fueron atacados por nueve combatientes chinos sobre Zhenru; un combatiente chino fue dañado. El 22 de febrero, mientras escoltaban a tres bombarderos torpederos B1M3, tres combatientes del "Kaga" que operaban desde el aeródromo de Kunda obtuvieron la primera victoria aérea de la AIJ cuando derribaron a un caza Boeing 218, pilotado por el estadounidense voluntario Robert Short. Después de obtener información de que los chinos planeaban montar una contraofensiva, los bombarderos japoneses llevaron a cabo ataques en los aeródromos chinos en Hangzhou y Suzhou entre el 23 y el 26 de febrero, destruyendo varios aviones en tierra. El 26 de febrero, seis combatientes de unos A1N2 del "Hōshō" escoltaban a nueve bombarderos del "Kaga" para un bombardeo del aeródromo de Hangzhou, cuando atacaron cinco aviones chinos y derribaron a tres de ellos. Los portaaviones japoneses regresaron a sus aguas natales después de que se declarara un alto el fuego el 3 de marzo. Las tripulaciones del "Kaga" recibieron una mención especial del comandante de la 3.ª Flota, el vicealmirante Kichisaburō Nomura, por sus acciones.


text: Las acciones de los aviadores japoneses sobre Shanghái representaron las primeras operaciones aéreas significativas sobre Asia Oriental y para la AIJ, y también marcaron las primeras operaciones de combate de sus portaaviones. El ataque a Zhabei también fue el ataque aéreo más destructivo en un área urbana hasta el ataque de la Legión Cóndor en Guernica, cinco años después. Aunque percibida como escaramuzas insignificantes, la campaña aérea resultante llevó a varias conclusiones: aunque el caza A1N2 demostró ser inferior en rendimiento al Boeing 218, la campaña demostró las habilidades de vuelo superiores a la media de los pilotos de la AIJ y la precisión relativa de sus técnicas de bombardeo con clima favorable.


text: Desde el inicio de las hostilidades en 1937 hasta que las fuerzas se desviaron para combatir en la guerra del Pacífico en 1941, los aviones navales desempeñaron un papel clave en las operaciones militares en el continente chino. La AIJ tenía dos responsabilidades principales: la primera era apoyar las operaciones anfibias en la costa china y la segunda era el bombardeo aéreo estratégico de las ciudades chinas. Esto fue único en la historia naval, ya que era la primera vez que un servicio aéreo naval había realizado tal esfuerzo. La campaña comenzó inicialmente en 1937, y tuvo lugar principalmente en la cuenca del río Yangtze con ataques a instalaciones militares a lo largo de la costa china por aviones de transporte japoneses. La participación naval alcanzó su punto máximo en 1938-39 con el feroz bombardeo de ciudades en el interior chino por bombarderos medios terrestres y concluyó en 1941 con un intento de aviones tácticos, tanto de transporte como terrestres, para cortar la comunicación y rutas de transporte en el sur de china. Aunque las ofensivas aéreas de 1937-41 fracasaron en sus objetivos políticos y psicológicos, redujeron el flujo de material estratégico a China y, por un tiempo, mejoraron la situación militar japonesa en las partes central y sur del país. La guerra con China fue de gran importancia y valor para la aviación naval japonesa al demostrar cómo los aviones podrían contribuir a la proyección del poder naval en tierra.


text: A pesar de la feroz rivalidad entre las ramas militares, en el otoño de 1937, el general Matsui Iwane, el general del Ejército al mando del teatro de operaciones, admitió la superioridad de los Servicios Aéreos Navales. Sus tropas dependían de la Armada para el apoyo aéreo. Bombarderos navales como el Mitsubishi G3M y el Mitsubishi G4M fueron utilizados para bombardear ciudades chinas. Los aviones de combate japoneses, especialmente el Mitsubishi Zero, obtuvieron una superioridad táctica aérea; El control de los cielos sobre China pertenecía a los japoneses. A diferencia de otras fuerzas aéreas navales, el SAAIJ fue responsable de los bombardeos estratégicos y operó bombarderos de largo alcance.


text: El bombardeo estratégico japonés se realizó principalmente contra las grandes ciudades chinas, como Shanghái, Wuhan y Chonging, con alrededor de 5000 incursiones desde febrero de 1938 hasta agosto de 1943.


text: El bombardeo de Nankin y Guangzhou, que comenzó los días 22 y 23 de septiembre de 1937, provocó protestas generalizadas que culminaron en una resolución del Comité Consultivo de la Sociedad de las Naciones del Lejano Oriente. Lord Cranborne, el subsecretario de Estado británico para Asuntos Exteriores, expresó su indignación en su propia declaración.Las palabras no pueden expresar los sentimientos de profundo horror con que las noticias de estas incursiones han sido recibidas por todo el mundo civilizado. A menudo se dirigen contra lugares alejados del área real de las hostilidades. El objetivo militar, donde existe, parece tomar un segundo lugar. El principal objetivo parece ser inspirar el terror por la matanza indiscriminada de civiles...


text: Al comienzo de la guerra del Pacífico, la Armada Imperial Japonesa poseía la fuerza de transporte más poderosa del mundo, a través de la combinación de excelentes barcos, aviones bien diseñados y aviadores insuperables. El Servicio Aéreo de la Armada consistía en cinco flotas aéreas navales. Los japoneses tenían un total de diez portaaviones: seis portaaviones, tres más pequeños y un portaaviones para el entrenamiento. La 11.ª Flota Aérea: contenía la mayor parte de los aviones de ataque con base en tierra de la Armada. Una ventaja importante ejercida por los japoneses al comienzo de la guerra fue su capacidad de transportar en masa el poder aéreo. En abril de 1941, se creó la 1.ª Flota Aérea, que concentra a los portaaviones de la Armada en una única y poderosa unidad de ataque. La "Kidō Butai" (Unidad/Fuerza Móvil) fue el componente operacional de la 1.ª Flota Aérea. Al comienzo de la guerra, tres divisiones de portaaviones formaban la "Kidō Butai". A diferencia de la Armada de los Estados Unidos, donde las divisiones de transportistas solo servían a título administrativo, las divisiones de transportistas de la "Kidō Butai" eran entidades operativas. Los dos portaaviones lucharon juntos en una división, a menudo intercambiando escuadrones de aviones y comandantes en los ataques. El comandante del la "Kidō Butai" podría manejar la flota de sus tres divisiones como una sola entidad que traía masas de aviones tripulados por aviadores altamente entrenados en un solo objetivo.


text: Durante los primeros seis meses de la guerra, el poder aéreo naval japonés logró un éxito espectacular y encabezó operaciones ofensivas contra las fuerzas aliadas. El 7 de diciembre de 1941, la "Kidō Butai" de la AIJ atacó Pearl Harbor, paralizando a la Flota del Pacífico de los Estados Unidos al destruir más de 188 aviones a un costo de 29 aviones. El 10 de diciembre, los bombarderos navales japoneses que operaban desde bases en Indochina, también fueron responsables del hundimiento del "HMS Prince of Wales" y el "HMS Repulse", que fue la primera vez que buques capital fueron hundidos por un ataque aéreo mientras estaban en marcha. En abril de 1942, la incursión en el océano Índico expulsó a la Royal Navy del sudeste asiático. También se llevaron a cabo ataques aéreos en Filipinas y en Darwin al norte de Australia.


text: En estas batallas, los veteranos japoneses de la guerra contra china tuvieron un buen desempeño contra los pilotos aliados sin experiencia que pilotaban aviones obsoletos. Sin embargo, su ventaja no duró. En la batalla del Mar del Coral, la batalla de Midway, y nuevamente en la campaña de Guadalcanal, los japoneses perdieron muchos pilotos veteranos. Debido a que el programa de entrenamiento de pilotos japoneses no pudo aumentar su tasa de producción, esos veteranos no pudieron ser reemplazados. Mientras tanto, el programa de entrenamiento de pilotos norteamericanos se fue fortaleciendo. La industria aeronáutica estadounidense aumentó rápidamente las tasas de producción de nuevos diseños que hicieron que sus oponentes japoneses quedaran obsoletos. El examen de un avión japonés que se estrelló reveló que lograron su rango y maniobrabilidad superiores al prescindir de la armadura de la cabina y los tanques de combustible autosellantes. Las pruebas de vuelo mostraron que perdían la maniobrabilidad a altas velocidades. Los pilotos estadounidenses fueron entrenados para aprovechar estas debilidades. El avión japonés obsoleto y los pilotos mal entrenados sufrieron grandes pérdidas en cualquier combate aéreo durante el resto de la guerra, particularmente en la batalla del Mar de Filipinas. En la batalla del Golfo de Leyte, unos meses más tarde, la 1.ª Flota Aérea se usó solo como una fuerza de señuelo para alejar a la flota estadounidense principal de Leyte. Los remanentes de la aviación naval japonesa se limitaron entonces a operaciones en tierra, cada vez más caracterizadas por ataques "kamikaze" a las flotas de invasión estadounidenses.


text: Desde el 16 de diciembre de 1941 hasta el 20 de marzo de 1945, las víctimas de la aviación de AIJ que fallecieron fueron 14242 tripulantes y 1579 oficiales.


text: La élite de los pilotos eran los grupos aéreos basados en portaaviones ("Kōkūtai", más tarde llamados "koku sentai") cuyo tamaño (desde unos pocos a 80 o 90 aviones) dependía tanto de la misión como del tipo de portaaviones en el que estaban. Los portaaviones tenían tres tipos de aviones: cazas, aviones de nivel / torpedo y bombarderos en picado. Los transportistas más pequeños solían tener solo dos tipos, cazas y aviones de nivel/torpedo. Los "Kōkūtai", con base en portaaviones, contaban con más de 1500 pilotos y la misma cantidad de aviones al comienzo de la guerra del Pacífico. La AIJ también mantuvo un sistema de flotas aéreas navales en la costa llamadas "Koku Kantai" y flotas aéreas de área llamadas "Homen Kantai" que contenían en su mayoría bombarderos bimotores y hidroaviones. El mando principal era la 11.ª Flota Aérea Naval, comandada por el Vicealmirante Nishizō Tsukahara. Los aviones con base en tierra proporcionaron la mayor parte de la aviación naval de Japón hasta la víspera de la Segunda Guerra Mundial.


text: Cada flota aérea naval contenía una o más flotillas aéreas (ordenadas por los almirantes en la retaguardia) cada una con dos o más grupos aéreos navales. Cada grupo aéreo naval consistía en una unidad base y en 12 a 36 aviones, más 4 a 12 aviones en reserva. Cada grupo aéreo naval consistía en varios "hikotai" (escuadrón/es) de nueve, 12 o 16 aviones; Esta era la unidad principal de combate del Servicio Aéreo de la AIJ y era equivalente a un "chutai" en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés. Cada "hikotai" fue comandado por un teniente (j.g.), un oficial o un suboficial experimentado, mientras que la mayoría de los pilotos no eran oficiales comisionados. Generalmente había cuatro secciones en cada "hikotai", y cada sección ("shotai") con tres o cuatro aviones; a mediados de 1944 era común que un "shotai" tuviera cuatro aviones. Al comienzo de la guerra del Pacífico, había más de 90 grupos navales aéreos, cada uno asignado un nombre o un número. Los grupos aéreos navales nombrados generalmente estaban vinculados a un mando aéreo de la armada en particular o una base naval. Por lo general, fueron numerados cuando salieron de Japón.


text: A continuación se listan los aviones más importantes usados por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial (entre paréntesis la designación de la Armada Imperial Japonesa y después el nombre en clave dado por los Aliados):


title: Verde70

text: Verde70 es una agrupación musical de Quito (Ecuador). Verde70 empezó en 1998 con Darío Castro (voz y guitarra), David Arízaga (batería) y Diego Saa (bajo y coros). El grupo obtuvo fama a nivel nacional durante el año 2000, cuando lanzó su primer álbum, "Alegre Depresión", el mismo que marcó un hito en la escena musical del país. Para su segundo álbum, "Ruta Melancolía", se integra César Galarza (guitarra).


title: Verde70

text: En el 2012 a mediados de octubre vuelve la banda al ruedo, Verde70 una de las principales y más reconocidas agrupaciones de la escena musical ecuatoriana, confirma su regreso para este año.


title: Verde70

text: Recargados con toda la energía y el rocanrol que siempre los caracterizó, César Galarza (guitarrista- productor) y Darío Castro (compositor-vocalista) deciden retornar juntos nuevamente a los escenarios y presentarnos su más reciente propuesta musical.


title: Verde70

text: Bastián Napolitano (batería) y Christian Dreyer (bajo y coros) son los nuevos talentos que serían presentados a finales de ese año, como los flamantes miembros oficiales de la banda.


title: Verde70

text: Luego de terminar la gira "Seguimos Verdes", Christian Dreyer abandona la banda por proyectos personales, y se reintegra el bajista inicial, Diego Saá.


title: Verde70

text: La historia del grupo se remonta a 1997, cuando Darío Castro y David Arízaga, quienes eran compañeros del Colegio Francés de Quito y pertenecían a bandas diferentes, las cuales se desintegraron cuando salieron del colegio. Una vez se graduaron, se unieron y empezaron a hacer música, llamando a su grupo "Alegre Depresión".


title: Verde70

text: En diciembre de 1998 consiguen reunir dinero y graban un demo con 7 temas propios, en un estudio pequeño. Este demo se convierte en una herramienta fundamental para mostrar su música y les abre puertas para tocar en festivales de la ciudad. En este demo están canciones como: "Un minuto", "Palabras", "Mi mundo", "Alegre depresión", "Una tarde", "Sin trabajo" y "Azul".


title: Verde70

text: Sin embargo en la banda no tenía un bajista fijo, tampoco una segunda voz que redondease el sonido que ellos buscaban. Así rotan durante algunos meses bajistas, guitarristas y teclistas que no se logran acoplar a su estilo musical. Es entonces cuando Carlos Alberto Grijalva, quien ocasionalmente tocaba la segunda guitarra, les presenta a Diego Saá, un músico de piano clásico que por sus conocimientos musicales podía tocar el bajo también. Él decide entrar a la banda incorporándose como bajista y también en los


title: Verde70

text: Una vez conformada la banda, los tres músicos consideraron cambiarle el nombre, nadie tuvo una idea fija, simplemente jugaron con palabras y así llegó "Verde70". En ese mismo año, ganan en un concurso de bandas, cuyo premio era abrir el concierto del grupo colombiano Los de Adentro. Tenían menos de un mes para prepararse, sin embargo, llegado el día consiguen realizar una gran presentación, en la cual salen muy ovacionados por el público, y que sería el impulso de su carrera musical. Poco tiempo después, conocen a Roberto Betancourt, quien les propone grabar un disco y ser su patrocinador. Para ello, Roberto conforma la compañía "Sponsor Group", que se dedicaría a promocionar y manejar la banda. Entre enero y febrero del 2000 graban su primer disco "Alegre Depresión", para el cual solicitan la ayuda de músicos experimentados como Christian A. Valencia en la coproducción, y Johny Ayala y Danilo Arroyo en arreglos de guitarras y percusión. El sonido de este primer disco es más de banda de garaje, tiene menos de experimentación pues el estilo estaba ya definido con influencias claras de punk melódico, reggae blanco, rock latino e inclusive una canción, "Irremediablemente tarde", tiene una secuencia techno. El primer sencillo que lanzan, "Me tienes, me puedes, dueles" fue número uno en las principales radios de la ciudad y el país, y se mantuvo durante cuatro meses, incluso fue elegido como canción del año en algunos medios. El disco agotó los tres primeros tirajes. Los sencillos del disco fueron: "Me tienes, me puedes, me dueles", "Irremediablemente tarde", "Palabras", "Muriendo por tu amor" y "No es tan fácil"; todos ellos fueron grandes éxitos radiales y les permitieron estar en boga todo el año


title: Verde70

text: Luego conocerían, al que luego sería su nuevo integrante de la banda, César Galarza, con quién la tendencia musical del grupo sufriría cambios, pues él, siendo un músico formalista, imprime un nuevo sonido a la banda, les da nuevas herramientas y conceptos musicales que incluirían en las composiciones del segundo disco.


title: Verde70

text: Para finales del 2000, Darío ya tenía compuestas las canciones del nuevo disco, las cuales se gestaron durante los viajes y las giras. En enero del 2002 inician la preproducción del nuevo disco a cargo de César. Empiezan a grabar los demos en un estudio de Quito, por otro lado, la disquera decidió invertir más presupuesto. Se ponen en contacto con el productor argentino Mario Breuer, quien estaría a cargo de su grabación y mezcla. Un mes después ya estaban en Buenos Aires con todo el equipo técnico para la grabación de "Ruta Melancolía" (2003), en el estudio Ion, un proceso que duraría dos meses, durante los cuales se radicaron en esa ciudad. Con el nuevo disco, a diferencia del anterior, se experimentó más con géneros y estilos, las canciones son más elaboradas, estudiadas y tienen un mejor sonido. Es un disco, en general, mejor diseñado y más sobrio que el primero en cuanto a estructura musical.


title: Verde70

text: A su regreso, y después de un mes de descanso, lanzaron en primer sencillo, “En la Inmensidad”, repitiendo el éxito de sus predecesores. Es número uno en importantes emisoras de todo el país. Durante todo este tiempo continúan las giras y los viajes; abren conciertos internacionales como el de Los Hombres G, Juanes, David Bisbal, Bacilos, y se van de gira con Sin Bandera y Alejandro Lerner en el 2004. Gracias a su creciente popularidad son escogidos para la gira “Latin Grammy’s” donde viajan y dan conciertos para el público latino en Miami, Houston, Nueva York, Los Ángeles. Esta fue una gran oportunidad en la que pudieron presentar su música y representar a su país internacionalmente y también por Europa, al empezar una gira y un día se les ocurre(otra vez jugando con palabras) Ruta Melancolía.


title: Verde70

text: Verde 70 recopilaría el éxito de esta estapa en su álbum en directo "Concierto Cuidado", publicado en 2006.


title: Verde70

text: "Parodia" fue el primer sencillo promocional del cuarto disco que Verde70 preparó para su regreso. La canción se convirtió en un éxito Top 10 en Ecuador, según los listados semanales de Charts Ecuador.


title: Verde70

text: Como parte de la celebración de su vigésimo aniversario, Verde 70 emprende en 2019 el tour "Exitoína", gira que acompañan de un EP homónimo con tres nuevos temas y un libro documental, que los lleva a realizar conciertos en Quito, Cuenca, Latacunga, Otavalo, Riobamba y Guayaquil.


title: Verde70

text: Recargados con toda la energía y el rocanrol que siempre los caracterizó. César Galarza (guitarrista- productor) y Darío Castro (compositor-vocalista) deciden retornar juntos nuevamente a los escenarios para reencontrarse con el público y presentarnos su más reciente propuesta musical.


title: Verde70

text: Bastián Napolitano (Batería) y Christian Dreyer (Bajo y Coros) son los nuevos talentos que serían presentados a finales de este año, como los flamantes miembros oficiales de la banda.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: El Cementerio de San José es un cementerio español situado en la ciudad de Granada, España. Se ubica en la dehesa del Generalife, al este de la ciudad, en el entorno monumental de la Alhambra. Ocupa unos 110 000 metros cuadrados distribuidos en 19 patios. Data del siglo XIX.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Actualmente está gestionado por Emucesa, una empresa municipal encargada de su mantenimiento, así como de los servicios funerarios que en él se prestan. Esta empresa se ha visto envuelta en casos de corrupción y ha sido denunciada por realizar exhumaciones masivas de difuntos sin avisar a los familiares, habiendo exhumado y depositado en fosa común las cenizas incluso de personajes ilustres que en su día fueron inhumados a perpetuidad, como el general Fernando López Domínguez, entre otros muchos. Sin embargo, en el patio islámico, construido en 1937 para enterrar a los difuntos de la Guardia Mora del general Franco, todas las sepulturas siguen siendo a perpetuidad, en virtud de un convenio con la comunidad musulmana.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: El actual cementerio surgió a partir del Cementerio de las Barreras, levantado en 1805 junto al Palacio de los Alixares, debido a una epidemia de fiebre amarilla que asoló la ciudad. Siguiendo las directrices racionalistas de la Real Cédula de 1787 del rey Carlos III de España, se ubicó a extramuros de la ciudad, en el entorno monumental y paisajístico de la Alhambra. Esta ubicación fue escogida por una comisión de médicos tras años de tardanza que llevaron, junto a la negligencia de las autoridades, a una situación límite en la que la población enterraba los cadáveres en terrenos que no estaban ni acotados ni bendecidos para ello.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: El 18 de abril de 1805, la comisión elige una serie de ubicaciones idóneas que acuerda con las autoridades. La más apropiada es la denominada Haza de las Escaramuzas, al este de la ciudad, a una gran altura, nivelada y con una tierra de buena calidad. Se establece provisionalmente ahí el Cementerio de las Barreras en 1805. La prohibición de enterramientos en suelo urbano y el gusto por el emplazamiento del cementerio, con excelentes vistas tanto de la ciudad de Granada y su Vega como de Sierra Nevada llevan al cementerio de las Barreras a convertirse en el principal cementerio de Granada, abandonándose otros como el cementerio de Almengol en la ribera del río Beiro, el de Fajalauza o el del Camino de San Antón El Viejo. Así, en 1842 se propone establecer de manera definitiva y oficial allí el cementerio de la ciudad, construyendo los patios primero y segundo. El nuevo cementerio proyectado suma 5000 sepulturas a las 7000 del antiguo cementerio de las Barreras.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Desde entonces, el cementerio de Granada se ha seguido desarrollando de una forma un tanto caótica, según las necesidades y modas constructivas de cada época, mediante proyectos inconexos sin un plan de desarrollo integral y armónico. Así, se encuentran fosas de tierra, prohibidas a finales de los años setenta y ya desaparecidas, edificios de nicho de párvulos, columbarios y bóvedas de distintas formas y alturas, panteones y tumbas sin orden en su distribución, patios civiles ya desaparecidos, recintos religiosos y pequeñas zonas ajardinadas.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Está incluido en la lista de Bienes de Interés Cultural de la ciudad de Granada por la Junta de Andalucía, debido a que posee importantes muestras de la arquitectura y la escultura funerarias, románticas y de épocas posteriores, catalogadas y realizadas por los artistas e imagineros locales, y algunos foráneos, más significativos. Además, posee los restos del Palacio de los Alixares (que data del siglo XIII-XIV) junto al que fue construido, principalmente el fortín y las canalizaciones de agua instaladas en el siglo XIX por los franceses.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Durante la Guerra Civil Española y la Dictadura franquista en las tapias del cementerio tuvieron lugar fusilamientos masivos llevados a cabo por los sublevados. Se cree que pudieron ser fusiladas entre 3969 y 5000 personas.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: En 1991, el Ayuntamiento de Granada creó la Empresa Municipal de Cementerio y Servicios Funerarios de Granada (EMUCESA), con capital íntegramente municipal, para dotar a la ciudad de servicios funerarios acordes con las necesidades existentes.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: De las primeras labores de la empresa fue elaborar un plan de desarrollo integral del cementerio que permitiera ordenar y modernizar el recinto mediante un desarrollo armónico, integrándolo en el recinto monumental y paisajístico que lo rodea y posibilitando su rehabilitación y conservación, en especial de las zonas históricas. Dicho plan integral ha obtenido el reconocimiento de la ciudad y el sector funerario, así como de la Universidad de Granada y Oporto, la Academia de Bellas Artes de San Fernando o la Asociación Granada Histórica y Cultural, entre otros.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Data del siglo XIX, si bien en su interior se encuentran también obras del siglo XX. Posee panteones familiares y esculturas de gran valor artístico pertenecientes a personajes ilustres de la ciudad de Granada. Entre los panteones a destacar se encuentran los siguientes:


title: Cementerio de San José (Granada)

text: También conocido como el Patio de los Ángeles, por la gran variedad de estas figuras esculpidas en él, posee panteones de los siglos XIX, XX y XXI. En el año 2004 se rehabilitó, desarrollando en sus zonas centrales espacios cinerarios ajardinados. Entre sus panteones más interesantes destacan:


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Este último panteón, perteneciente al médico y filántropo Rodríguez Torres, es un famoso lugar de peregrinación debido a la creencia popular de que el Cristo esculpido en el panteón, conocido como el Señor del Cementerio, realiza milagros. Tras la muerte de Torres, se produjo una gran afluencia espontánea de personas que se acercaban a la tumba para manifestar su gratitud por la entrega y dedicación a los más necesitados del médico. Con el paso del tiempo los fieles dedicaron sus oraciones a la escultura neoclásica del Cristo despojado de sus vestiduras que preside el panteón, y más tarde se empezó a forjar la creencia de que dicha escultura era milagrosa.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: En 2002 la familia Torres donó el panteón a la ciudad, y en 2005 se restauró y protegió la imagen para evitar el deterioro producido por el pasamanos de los devotos.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Se trata del patio romántico del cementerio de Granada, de los siglos XIX y XX. Caracterizado por un conservado caos que refleja a la perfección la tipología de cementerio romántico del siglo XIX, que le ha valido su selección entre los cementerios europeos para el rodaje de películas y documentales de la época, destacando "Wilde" (1997), dedicada a la vida del escritor y dramaturgo irlandés Oscar Wilde.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Este patio de lápidas del siglo XX está coronado por la ermita, una capilla neorrománica terminada y abierta al culto en 1908, donada a la ciudad por el empresario Francisco López Medina. En 2003 fue reformada según un proyecto de Miguel Rivas, director técnico de Emucesa, habilitándola como espacio para la inhumación de cenizas.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: En un terreno elevado al que se accede mediante ascensores desde el patio de San Julio, se encuentra el Patio de San Miguel o Patio de los Miradores. En él se encuentran una serie de miradores que permiten apreciar el paisaje que rodea al cementerio, unas excelentes vistas de Sierra Nevada y la Vega de Granada.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: En él se situaba la Almunia Real de los Alixares, fastuoso palacio de reyes nazaríes concebido por Muhammad V como lugar de retiro y oración. Sus alarifes lo construyeron entre 1375 y 1394 según sus indicaciones. Se conoce su estructura gracias a la descripción del poeta árabe Ibn Asim y al tapiz de la Batalla de la Higueruela que se conserva en la sala de batallas del Monasterio del Escorial.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Estaba compuesto por cuatro torres o "qubbas" que encerraban un espacio cuadrangular, rodeado por unos pórticos abovedados de esbeltas columnas y ricamente decorado con vidrios de colores que refractaban la luz del sol.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: En una serie de terremotos de gran intensidad que se dieron durante la Batalla de la Higueruela, en 1431, el palacio se arruinó y sus restos quedaron esparcidos por el lugar. En el año 2006 se rehabilitaron recreando el huerto-jardín, recuperando la alberca y adaptando el espacio para realizar en él actividades culturales.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: En este patio de nichos se encuentra el Espacio Memoria de Granada, obra de los arquitectos Eduardo Jiménez y Yolanda Brasa. Construido en 2007, se entiende como un espacio relacionado con el pasado del cementerio y del lugar, con el palacio de los Alixares y el recinto de la Alhambra. Bajo su jardín se encuentra un espacio tranquilo y oscuro para recordar a los difuntos.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Destaca la escultura "Piedad", obra de Eduardo Carretero inspirada en la Piedad de Miguel Ángel, con la que se recuerda a las víctimas de la Guerra Civil Española. Dicha obra fue controvertida, y despertó recelos por parte de la Asociación para la Recuperación de la Memoria Histórica, para quien la obra no representa a todas las víctimas. Igualmente, Izquierda Unida rechazó la obra por considerarla un icono católico que puede herir las creencias individuales.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: En declaraciones del autor de la obra, Eduardo Carretero, la Piedad (su obra) es un sentimiento, y no una imagen religiosa, y representa la crudeza y horror de la guerra. Así, la obra "no es bonita, porque no fue bonito el momento que representa".


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Sin embargo, las quejas de la Asociación para la Recuperación de la Memoria Histórica están motivadas más que por la obra en sí, por la negativa del Ayuntamiento de Granada, presidido por el popular Torres Hurtado, a colocar una placa en el muro donde se produjeron los fusilamientos por parte del bando franquista durante la Guerra Civil y la posterior Dictadura.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Típico ejemplo de enterramientos en nicho, habituales en España, posee gran riqueza de textos, imágenes, símbolos y tradiciones en sus lápidas. Se destaca el panteón de Emilio Herrera Linares, aviador y científico, obra de Rogelio Martín (1993).


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Situados al final del patio de Santiago, componen una serena estampa entre árboles, jardines y tumbas blancas.


title: Cementerio de San José (Granada)

text: Un recoleto patio intimista del siglo XX, del cual destacan el panteón de la familia Fernández Osuna, obra de Nicolás Prados López (1959) y el Arco de las Angustias.


title: Daugavpils

text: Daugavpils () es la segunda ciudad más poblada de Letonia. Es el tercer núcleo industrial del país. Se halla a 230 km al sureste de Riga, en la región histórica de Latgale, en la orilla norte del río Daugava. Cuenta con una posición geográfica estratégica con las fronteras bielorrusa y lituana a 33 y 25 km, respectivamente. A 120 km de la ciudad se encuentra el punto de unión de la frontera de Letonia con Rusia. Alrededor de la ciudad hay numerosos lagos.


title: Daugavpils

text: El nombre de origen alemán "Dünaburg" fue el oficial de la ciudad desde su fundación en 1256 hasta 1893, exceptuando un breve periodo desde 1656 hasta 1667 en el que se utilizó "Borisoglebsk", de origen ruso. La variante rusa del nombre alemán "Dvinsk" se utilizó entre 1893 y 1920. Desde 1920 el nombre ha sido Daugavpils. Debido a su historia la ciudad posee nombres propios en muchos idiomas, los principales son: en bielorruso: "Дзьвінск" ("Dźvinsk"), en alemán: "Dünaburg", en finés: "Väinänlinna", en latgalio: "Daugpiļs", en lituano: "Daugpilis", en polaco: "Dźwinów", "Dźwińsk" y "Dyneburg", que es el utilizado en este idioma actualmente; en ruso, "Даугавпилс", "Борисоглебск" ("Borisoglebsk"), "Двинcк" ("Dvinsk") y en yidis: "דינעבורג" ("Dineburg").


title: Daugavpils

text: La historia de la ciudad comienza en 1275 durante el Gran Ducado de Lituania, cuando los caballeros de la Orden de Livonia construyeron el castillo de "Dünaburg" en una antigua ruta comercial. Pero no fue hasta la segunda mitad del siglo XVI cuando se empezó a desarrollar una población en el actual emplazamiento de la ciudad. En 1561 la ciudad pasó a formar parte de la República de las Dos Naciones. Y en 1582 recibió los derechos de ciudad. En 1620 se convirtió en la capital del voivodato de Livonia bajo soberanía polaca. A partir del siglo XVIII, Daugavpils albergó una gran y activa población judía de la cual surgieron prominentes personalidades. En 1772 la región y la ciudad pasa a control ruso como consecuencia del primer reparto de Polonia.


title: Daugavpils

text: En 1810 se comenzó la construcción de la fortaleza con vistas a una posible invasión de Napoleón, hecho que se produjo dos años más tarde. El ejército napoleónico dirigido por Nicolas Charles Oudinot, tomó fácilmente la plaza que se encontraba todavía en construcción. La antigua población se desarrolló al sur de la fortaleza justo al lado del río, para prevenir el riesgo de inundaciones el capitán Pavel Melnikov mandó construir un dique en 1833.


title: Daugavpils

text: Durante la segunda mitad del siglo XIX, la ciudad experimentó un fuerte crecimiento demográfico y económico gracias a la conexión ferroviaria con San Petersburgo y Varsovia y al desarrollo del comercio por el río Daugava con Vítebsk. En 1896 se inauguró un servicio ferroviario, el Nord Express, que unía París con San Petersburgo y que hacía parada en la ciudad.


title: Daugavpils

text: Durante la Primera Guerra Mundial la ciudad estuvo en la zona de la línea del frente con lo que fue gravemente dañada.


title: Daugavpils

text: La ciudad fue una de las últimas en ser liberadas en la Guerra de Independencia de Letonia (1918-1920). Tras la petición de ayuda del gobierno letón a Polonia para liberar a Daugavpils de las tropas soviéticas, las tropas polacas avanzaron hacia la ciudad, donde entre diciembre de 1919 y enero de 1920 tuvo lugar la batalla de Daugavpils, que término con la expulsión de los soviéticos. Los polacos cedieron la ciudad a Letonia que fue rebautizada con su nombre actual. Ese mismo año se firmó el tratado de paz de Riga que dio fin a la guerra de independencia, a partir de este momento se desarrollaron las industrias maderera, textil y alimentaria. Se inauguraron el Conservatorio Popular de Latgale, el Instituto de Formación de Profesores y el puente de la unidad sobre el río Daugava.


title: Daugavpils

text: Como consecuencia del pacto Ribbentrop-Mólotov, en 1940 fue ocupada por la Unión Soviética. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial Alemania ocupó la ciudad, en julio de 1941. Daugavpils fue conquistada por el LVI Cuerpo Panzer bajo el mando del general Erich von Manstein, que arrasó y ocupó la ciudad estableciendo en la fortaleza un gueto judío y un campo de prisioneros, el Stalag 340. Los alemanes se mantuvieron en la ciudad hasta el 27 de julio de 1944, cuando las tropas soviéticas volvieron a tomarla. Al final de la guerra la mayoría de la población judía había sido asesinada, y el 70% de la ciudad estaba destruida, incluida la estación de trenes.


title: Daugavpils

text: En el periodo soviético se instalaron en la ciudad gran cantidad de industrias, (mecánicas, eléctricas y químicas), que atrajeron a numerosa mano de obra, sobre todo de otras repúblicas de la Unión, por lo que la ciudad experimentó un drástico cambio en la composición de la población, pasando de una mayoría letona a una rusa. Durante la guerra fría se instaló 12 km al nordeste de la ciudad, la base aérea de Lotsaki.


title: Daugavpils

text: En 1952 Daugavpils se unió con la ciudad de Grīva situada al otro lado del río, pasando esta última a formar un distrito de la primera.


title: Daugavpils

text: Daugavpils está situada en la región histórica de Latgale, formando un enclave en el centro del distrito de Daugavpils. Su superficie total abarca 72,5 km². Situados en la margen derecha del río Daugava, excepto el distrito de Gīva. Aparte del río, los principales accidentes geográficos son los lagos situados al este y al norte de la ciudad. El principal de ellos es el Gran Lago Stropi, otros son el Pequeño Stropi, el Šūņu y el Gubiščes.


title: Daugavpils

text: El clima en Daugavpils, es más continental que en otras zonas o ciudades de Letonia, debido a su lejanía del mar. Los veranos son relativamente cálidos, pero los inviernos son más fríos que en el resto del país. También comienza a nevar antes y se alcanza un mayor grosor de la capa de nieve. Los récords climáticos de Daugavpls son -43 °C y +36 °C.


title: Daugavpils

text: Debido a su situación fronteriza, la población de Daugavpils ha sido siempre multiétnica, los polacos llegaron entre los siglos XVI y XVIII, los Viejos creyentes, de origen ruso comenzaron a llegar huyendo de la persecución religiosa originada en su país por la reforma de Nikon. Tras la ocupación rusa, se sumaron más ciudadanos de esta nacionalidad. Además la ciudad albergó a una gran comunidad judía que se mantuvo en la ciudad hasta la ocupación nazi. En 1913 la ciudad contaba con 112.848 habitantes, de los cuales el 46% era judío, el 27,5% ruso y el 16,3% polaco. Tras la Primera Guerra Mundial la población disminuyó drásticamente. Con la independencia de Letonia fueron expulsados los trabajadores rusos y se produjo una importante letonización de la ciudad. En 1935 los letones constituían ya el 34%, mientras que los judíos eran el 25%, polacos y rusos representaban el 18% cada uno, mientras que los bielorrusos llegaban a sólo el 3%. Antes de la Segunda Guerra Mundial la población letona constituía alrededor del 65% de los 40.000 habitantes de la ciudad, mientras que los rusos y polacos eran las principales minorías. Acabada la guerra, la instalación de industrias en la zona atrajo una inmigración muy numerosa desde otras repúblicas soviéticas que redujeron a un 15% la proporción de ciudadanos de origen letón. La ciudad llegó a albergar a 127.619 habitantes en 1992. Tras la independencia de Letonia se ha registrado un continuo descenso de población debido mayormente a la emigración producida por la profunda crisis económica en la que se ha sumido la ciudad.


title: Daugavpils

text: La tradición industrial se remonta al siglo XIX, en tiempos soviéticos se instaló en la zona un gran número de industrias pesadas cuya producción era mayoritariamente dirigida al resto de la Unión Soviética. Tras la independencia la producción industrial cayó drásticamente y la ciudad entró en una grave crisis económica. En 2006 el 40% de la producción estuvo destinada a los países occidentales y el 30% a los países del CEI. Sólo con la entrada de Letonia en la Unión Europea ha aumentado la inversión para la reconversión de las industrias de Daugavpils. De hecho ha sido considerada una de las ciudades con más futuro para las inversiones empresariales en Europa.


title: Daugavpils

text: Además se ha apostado por la diversificación económica con la promoción del turismo. Por una parte Daugavpils es la puerta de entrada a las tierras altas de Latgale, un paraje de alto valor paisajístico y natural. Por otra parte se quiere fomentar el valor histórico y arquitectónico de la fortaleza de Daugavplis, para lo cual se ha solicitado su inclusión en la lista de Monumentos de Patrimonio de la Humanidad.


title: Daugavpils

text: El partido Luz de Latgale ganó las elecciones del 11 de marzo de 2001, siendo elegido como alcalde su líder Rihards Eigims, que en 2003 tuvo que dimitir tras la deserción de algunos concejales de su partido y no lograr superar una votación de confianza en el ayuntamiento. Fue sucedido por Ivars Skincs que dimitió ese mismo año, accediendo a la alcaldía Rita Strode. Para las elecciones del 13 de marzo de 2005 se produjo la unión del partido Camino Letón y el Partido de la Ciudad de Daugavpils, que finalmente consiguieron el 35,8% de los votos y siete concejales. Luz de Latgale quedó segundo con un 29,9% de los votos. El Nuevo Centro logró el 13,5% de los votos, mientras que la prorrusa Alianza por los Derechos Humanos en una Letonia Unida obtuvo el 6,7%, por último el Primer Partido de Letonia consiguió un 4%. Aunque el Camino Letón logró la mayoría la unión del resto de los partidos volvió a otorgar la alcaldía a Rita Strode.


title: Daugavpils

text: Debido a la destrucción que se produjo durante la Segunda Guerra Mundial, el centro de la ciudad de Daugavpils es una mezcla de edificios históricos y construcciones de época soviética.


title: Daugavpils

text: El edificio más representativo de Daugavpils es la fortaleza de estilo clasicista, mandada construir por Alejandro I, bajo la supervisión del ingeniero militar, Heckel, en 1810, como parte del sistema defensivo ruso ante una posible invasión de Napoleón. Su construcción se finalizó en 1878. El conjunto, que cubre un área de 50 hectáreas, consta de dos partes (una a cada lado del río), que originalmente estaban conectadas por medio de un pontón. La construcción principal posee nueve bastiones intercalados por revellines y reductos. Las cuatro puertas que posee el edificio fueron abiertas posteriormente, entre 1816 y 1830. El conjunto está rodeado por un foso que conecta con el Daugava. La parte sur, más pequeña, consta de cuatro bastiones y tres revellines.


title: Daugavpils

text: Otra obra importante es el dique que se construyó entre 1833 y 1841, a lo largo del río para evitar las frecuentes inundaciones primaverales. Posee 6 kilómetros de largo y una altura que va desde los 4 a los 6 metros.


title: Daugavpils

text: Además la ciudad cuenta con un conjunto de templos religiosos que dan fe de su rica herencia cultural. La catedral rusa ortodoxa de los santos mártires Boris y Gleb, fue construida en 1905, está coronada por un total de diez torres con cúpulas acebolladas. La iglesia luterana Martín Lutero se erigió en 1893. Obra del arquitecto Vilhelms Neimanis, es de estilo neogótico y está construida en ladrillo rojo. La iglesia de San Pedro, construida en 1848, recuerda en su diseño a su homónima vaticana y la iglesia de la Bienaventurada Virgen María, también obra de Vilhelms Neimanis (1905). Además existen oratorios pertenecientes a los Viejos Creyentes repartidos por toda la ciudad, así como una sinagoga.


title: Daugavpils

text: El parque Dubrovin fue creado en 1882, debe su nombre al alcalde Pavel Dubrovin, responsable de la modernización de la ciudad creando, la primera escuela femenina, el parque de bomberos y el primer banco. El parque contiene especies como el nogal negro, Juglans nigra, o la lila húngara, Syringa josikaea. En el parque está ubicado un monumento de mármol negro que recuerda a los caídos en la Segunda Guerra Mundial.


title: Daugavpils

text: El zoológico de Latgale se ubica al este de la ciudad, en él se encuentran pequeños animales como varanos, serpientes, caimanes o tortugas.


title: Daugavpils

text: La ciudad de Daugavpils se divide en varios distritos: Centro, "Esplanāde", Distrito de Químicos, "Vecā forštate" (Antiguo afueras), "Jaunā forštate" (Nueva afueras), "Viduspoguļanka", "Jaunbūve", "Gajoks", "Ruģeļi", "Čerepova", "Stropi", "Judovka", "Grīva", "Niderkuni".


title: Daugavpils

text: Daugavpils es un importante centro cultural del este de Letonia. Posee 34 colegios primarios y 14 secundarios, cuatro escuelas profesionales, un colegio de arte y otro de música. Más de 1000 profesores e ingenieros se gradúan anualmente en la Universidad de Daugavpils (creada en 1993, es la segunda del país), y en la sucursal local de la Universidad Técnica de Riga.


title: Daugavpils

text: Museo de Arte e Historia de Daugavpils ("Daugavpils Novadpētniecības un mākslas muzejs"), es un de los museos más antiguos de Lagatle, fue fundado en 1938 y desde 1959 está ubicado en un edificio de dos plantas, de estilo art nouveau construido en 1883, su entrada está flanqueada por dos estatuas de leones. En su interior se exponen reproducciones de obras del pintor abstracto Mark Rothko nacido en 1903 en Daugavpils. Además el museo tiene secciones de historia de la región, que abarca desde la prehistoria hasta la primera república (1918-1940), y naturaleza.


title: Daugavpils

text: Casa de la Unión ("Vienīvas nams"), es un edificio de tres plantas con soportal de seis columnas con capital corintio. Fue inaugurado en 1937 durante la primera república, en su interior alberga el teatro de Daugavpils, un centro cultural y una biblioteca. El centro de exposiciones de la ciudad tiene una variada oferta de actividades culturales.


title: Daugavpils

text: Las distintas comunidades de la ciudad están organizaaos y desarrollan actividades culturales. Existen diversas publicaciones locales, dos estaciones de radio y un canal de televisión.


title: Daugavpils

text: El letón ha sido el idioma oficial en las escuelas y el Gobierno desde 1991, esto ha causado tensiones con la mayoría de lengua rusa, que ha exigido que el ruso se restablezca como idioma oficial junto al letón. El gran número de rusos residentes que llegaron a Letonia después de la anexión soviética de 1940 no son considerados ciudadanos automáticamente, estos residentes y sus descendientes deben someterse a pruebas para la ciudadanía.


title: Daugavpils

text: El aeropuerto Internacional de Daugavpils está ubicado a 12 km al noroeste de la ciudad, cerca de la villa de Lociki. En 1990 dejó de ofrecer vuelos regulares, actualmente el aeropuerto está siendo acondicionado para adaptarlo al tráfico de pasajeros nacionales e internacionales, así como para el transporte de carga y vuelos chárter. El fin de la remodelación se ha fijado en 2013.


title: Daugavpils

text: Daugavpils tiene conexiones por autobús con Riga, Rēzekne y Aglona. Además la ciudad es un nudo ferroviario que enlaza con Riga, Gómel, San Petersburgo y Vilna. La ciudad cuenta con servicio de tranvía.


title: Daugavpils

text: Los clubes de fútbol Dinaburg FC y FK Daugava Daugavpils juegan en el estadio Celtnieks de Daugavpils.


title: Daugavpils

text: En el palacio de hielo, inaugurado en 1999, se celebran competiciones de hockey, además se puede parcticar patinaje artístico.


title: Daugavpils

text: El parkour es también muy popular en Daugavpils. El equipo de parkour Dvinsk Clan comenzó en las calles de la ciudad.


title: Cistinosis

text: La cistinosis es una enfermedad por almacenamiento lisosómico producida por una mutación en el gen CTNS localizado en el cromosoma 17. Es una afección rara que afecta de 1/100.000


title: Cistinosis

text: Se caracteriza por una acumulación de cristales formados por el aminoácido cistina en el interior de las células del riñón, córnea y otros tejidos. Es un trastorno de origen genético que se hereda según un patrón autosómico recesivo, lo cual significa que para que un individuo presente la enfermedad debe recibir una copia del gen anómalo de cada uno de sus dos progenitores.


title: Cistinosis

text: La acumulación de cistina en la córnea produce disminución de la agudeza visual que puede llegar a ceguera. En el riñón provoca insuficiencia renal y es una de las causas más frecuentes de Síndrome de Fanconi en la infancia. El síndrome de Fanconi se produce como consecuencia de un daño en las células del túbulo proximal que se manifiesta por cantidades anormalmente altas de glucosa, aminoácidos, fosfato y bicarbonato en la orina, hipocaliemia, acidosis y retraso del crecimiento.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Cástor y Pólux (título original en francés, "Castor et Pollux") es una ópera barroca en un prólogo y cinco actos con música de Jean Philippe Rameau y libreto en francés de Pierre-Joseph Bernard (Gentil-Bernard). Fue estrenada en la Académie royale de musique en París el 24 de octubre de 1737.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Esta "tragédie en musique" tuvo sendas versiones posteriores en 1754 y 1764. Fue un gran éxito, con numerosas reposiciones en la Ópera de París (años 1737, 1754 (reformada), 64, 65, 78, 79, 80, 82 y 1784). Es la tercera de las óperas de Rameau y la segunda en la forma de "tragédie en musique" (si no se considera a la perdida "Samson"). Rameau hizo cortes sustanciales, alteraciones y añadió nuevo material a la ópera para su reposición en 1754. Los expertos aún discuten cuál de las dos versiones es superior. Sea cual sea, "Cástor y Pólux" siempre ha sido considerada como una de las mejores obras de Rameau. Esta ópera se representa poco; en las estadísticas de Operabase aparece la n.º 928 de las óperas representadas en el período 2005-2010, siendo la 128.ª en Francia y la novena de Rameau, con 2 representaciones.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Charles Dill propone que Rameau había compuesto la ópera de 1737 justo después de trabajar con Voltaire en la ópera "Samson" que nunca terminó, después de lo cual compuso "Cástor y Pólux" implementando la estética de Voltaire. Por ejemplo, Voltaire buscó la presentación de cuadros estáticos que expresaran emoción, como en el primer acto de la versión de 1737 que comienza con la escena de la tumba de Cástor con un coro de espartanos cantando "Que tout gemisse," seguido por un recitativo entre Telaire y Phoebe en la que la primera está lamentando la pérdida de su amado Castor, y culminando con el aria de lamento de Telaire titulada "Tristes apprets." Dill señala que por contraste, la versión de 1754 empieza con un mayor telón de fondo detrás de la historia del amor de Telaire por Cástor y representa su muerte al final. Los acontecimientos del Acto I de la versión de 1737 aparece en el Acto II de la versión de 1754. Dill pretende que Voltaire estaba más interesado en la música que en la acción en la ópera. Más aún, Dill nota una diferencia en las tramas entre las dos versiones. En la versión de 1737, la principal preocupación es por el dilema moral entre el amor y el deber al que Pólux se enfrenta: debe perseguir el amor de Telaira o rescatar a su hermano? Por supuesto, elige lo segundo. En la versión de 1754, Dill remarca que la trama está más preocupada con las pruebas que Pólux debe afrontar: debe matar a Linceo, persuadir a Júpiter de que no se oponga a su viaje al Mundo inferior, y persuade a Cástor de que no acepte el regalo de la inmortalidad.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Mientras algunos estudiosos (como Cuthbert Girdlestone, Paul Marie-Masson, y Graham Sadler) han asumido que la versión de 1754 era superior, Dill considera que Rameau hizo los cambios de 1754 en un punto diferente de su carrera. En 1737, estaba probando los límites de la "tragedie lyrique"; mientras que en 1754, había trabajado más con géneros orientados al ballet en que incluía sorprendentes composiciones musicales que complacieron al público. Así, Dill propone que pudo haber cierta preocupación comercial detrás del cambio en estética en 1754, conforme la versión revisada se acomodaba más a la estética tradicional lullyana. Comenta que mientras muchos ven la revisión como más innovadora, en la actualidad la versión de 1737 es la más audaz.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: "Cástor y Pólux" apareció en 1737 mientras la controversia encendida por la primera ópera de Rameau "Hipólito y Aricia" aún estaba de moda. Los críticos conservadores consideraban que las obras del "padre de la ópera francesa", Jean-Baptiste Lully, eran insuperables. Vieron las innovaciones musicales radicales de Rameau como un ataque a todo lo que apreciaban y una guerra verbal estalló entre estos "lullistas" y los defensores del nuevo compositor, los llamados "Rameauneurs" (o "ramistas"). Esta cntroversia aseguró que el estreno de "Cástor" sería un acontecimiento memorable.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Rameau no había alterado la estructura dramática del género de la "tragédie lyrique" de Lully: conservó el formato en cinco actos con el mismo tipo de números musicales (obertura, recitativo, aria, coro, y suites de danza). Simplemente había expandido los recursos musicales disponibles para los compositores de ópera franceses. Mientras algunos dieron la bienvenida al nuevo idioma de Rameau, los oyentes más conservadores no lo encontraban atractivo. Por otro lado, el defensor de Rameau, Diderot (quien más tarde volvió su lealtad a otro lugar) señaló: "El viejo Lulli es simple, natural, incluso, demasiado igualado a veces, y esto es un defecto. El joven Rameau es singular, brillante, complejo, culto, demasiado culto a veces; pero esto es quizá un defecto para los oyentes." Por otro lado, la queja de los "lullistas" era que el idioma musical de Rameau era más expresivo que el de Lully y llegaron hasta llamarlo con mal gusto "italizanizado" (según los estándares franceses). Por ejemplo, donde Lully ha contenido la expresión musical, el estilo recitativo de Rameau incluyó saltos melódicos más amplios en contraste con el estilo más declamatorio de Lully. Esto se puede oír claramente, por ejemplo, en el recitativo inicial entre Phoebe y Cleone (sirviente de Phoebe) en el Acto I, escena 1 de la versión revisada de 1754. Además, añadió un vocabulario armónico más rico que incluía nueve acordes. El estilo vocal más exigente de Rameau llevó al comentario (que se cree hecho por el propio Rameau) que mientras las óperas de Lully exigían actores, las suyas requerían cantantes. A lo largo del tiempo, estos cambios se hicieron más y más aceptables para el público francés.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Como resultado, la ópera fue un éxito. Tuvo veinte representaciones a finales de 1737 pero no reaparecieron hasta la versión sustancialmente revisada que se estrenó en 1754. Esta vez hubo treinta representaciones y diez en 1755. Graham Sadler escribe que "Fue (...) "Cástor y Pólux" la que fue considerada el mayor logro de Rameau, al menos desde el tiempo de su primera reposición (1754) en adelante."


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Le siguieron reposiciones en 1764, 1765, 1772, 1773, 1778, 1779 y 1780. El gusto por las óperas de Rameau no sobrevivieron mucho a la Revolución Francesa sino que extractos de "Cástor y Pólux" todavía se representaban en París tan tardíamente como 1792. Durante el , la obra no apareció en la escena francesa, aunque su fama sobrevivió la general oscuridad en que se hundieron las obras de Rameau; Hector Berlioz con admiración mencionó el aria "Tristes apprêts".


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: La primera reposición moderna tuvo lugar en la Schola Cantorum en París en 1903. Entre el público estaba Claude Debussy.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: La ópera se desarrolla en tiempo y lugar míticos. El prólogo alegórico no tiene relación con la historia principal. Celebra el final de la Guerra de Sucesión de Polonia, en la que había estado implicada Francia. En el prólogo Venus, diosa del amor, somete a Marte, dios de la guerra, con la ayuda de Minerva. En la revisión de 1754, el prólogo se eliminó.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Antecedentes: Cástor y Pólux son héroes famosos. A pesar de ser hermanos gemelos, uno de ellos (Pólux) es inmortal y el otro (Cástor) es mortal. Ambos aman a la misma persona, la princesa Telaira (Télaïre), pero ella ama solo a Cástor. Los gemelos han luchado en la guerra contra un rey enemigo, Linceo (Lyncée) que ha dado como resultado un desastre: Cástor ha muerto. La ópera empieza con sus ritos fúnebres.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: En la versión de 1737, el acto se abre con una escena de tumba en la que un coro de espartanos lamentan la muerte de su rey muerto Cástor quien ha sido asesinado por Linceo. La música presenta un motivo tetracordo descendente asociado con la lamentación desde el "Lamento de la ninfa" de Claudio Monteverdi. Telaira expresa su dolor a su amiga Phébé en "Tristes apprêts", una de las arias más famosas de Rameau. Aunque "Tristes apprêts" no tiene el rasgo de tetracordo descendente, Cuthbert Girdlestone aun así lo considera un lamento. El aria es en forma "da capo". Presenta un obligado de fagot y un estallido en el registro alto sobre la palabra "Non!" que marca su punto álgido. Pólux y su banda de guerreros espartanos interrumpen el luto llevando el cuerpo muerto de Linceo que ha sido matado en venganza. La música de marcha para la entrada de Cástor y los espartanos es de carácter marcial. Con el cuerpo de Linceo a sus pies, Cástor proclama "¡Que el Infierno aplauda este giro de los acontecimientos! ¡Que una sombra en duelo goce con ello! El grito de venganza es la canción del Infierno." El coro de espartanos entonces canta y baila alegre. El segundo aire de los espartanos es en do mayor, lo que permite un obligado de trompeta con todas sus connotaciones militares. Pólux sugiere casarse con la enlutada viuda de Cástor, Telaira. Ella evita dar una respuesta, y en lugar de ello le pide que vaya y ruegue a su padre Júpiter, rey de los dioses, que Cástor vuelva a la vida. El acto concluye con un largo recitativo en el que Pólux expresa su amor por Telaira.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Pólux expresa sus emociones en conflicto en el aria "Nature, amour, qui partagez mon coeur". Si hace lo que Telaira le pide y consigue convencer a Júpiter de que devuelva la vida a su hermano, sabe bien que perderá toda oportunidad de casarse con ella. Pero finalmente se rinde a sus ruegos. Júpiter desciende del cielo y Pólux le ruega que devuelva la vida a Cástor. El padre de los dioses le responde que no tiene poder para alterar las reglas del destino. La única manera de salvar a Cástor es que Pólux acepte reemplazar a su hermano entre los muertos. Hebe, la diosa de la juventud, le muestra con un ballet de los Placeres Celestiales visiones de lo que perderá. Pero Pólux, desesperado porque nunca ganará a Telaira, se prepara para entrar en el Hades.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: La escena muestra la entrada a los Infiernos, guardada por monstruos y demonios. Febe reúne a los espartanos para impedir a Pólux entrar en la puerta del Infierno. Pólux rechaza que lo disuadan, incluso aunque Febe le ama. Cuando Telaira llega y Febe ve la pasión que Pólux siente por ella, se da cuenta de que nunca le corresponderá. Irge a los demonios del Infierno que le impidan entrar ("Sortez, sortez d'esclavage/Combattez, Démons furieux"). Pólux lucha contra los demonios con la ayuda del dios Mercurio y desciende al Hades.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Cástor, en los Campos Elíseos, canta el aria "Séjours de l'éternelle paix": los bellos alrededores no lo pueden compensar por la pérdida de Telaira, ni pueden hacerlo el Coro de Espíritus Felices. Queda asombrado al ver a su hermano Pólux, quien le cuenta su sacrificio. Cástor no quiere que su hermano se sacrifique, pero acepta regresar junto a Telaira durante un día para poder ver a Telaira por última vez.


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: Cástor regresa a Esparta. Cuando Febe lo ve, cree que Pólux ha muerto y se suicida, de manera que pueda reunirse con él en el Inframundo. Pero Cástor le dice a Telaira que solo planea quedarse un día con ella. Telaira amargamente le acusa de no haberla amado nunca. Júpiter desciende en una tormenta como "deus ex machina" para resolver el dilema. Declara que ambos hermanos podrán compartir la inmortalidad. La ópera acaba con la "fête de l'univers" ("Fiesta del Universo") en que las estrellas, los planetas y el sol declebran la decisión del dios y los hermanos gemelos son recibidos en el Zodíaco como la constelación de Géminis (los "gemelos celestes").


title: Cástor y Pólux (ópera)

text: El prólogo se eliminó por completo; ya no era políticamente relevante y había terminado la moda de que las óperas tuvieran prólogo. La ópera ya no empieza con el funeral de Cástor; se creó todo un Acto I nuevo explicando los antecedentes de la historia: Telaira ama a Cástor pero está prometida a Pólux, quien está preparado para dejársela a su hermano cuando lo descubre. Desafortunadamente, las celebraciones de boda son intrrumpidas violentamente por Linceo y se desencadena la batalla en que muere Cástor. Los acvtos III y IV se fundieron y la obra en su conjunto se acortó quitando buena parte de los recitativos.


title: Clorénquima

text: En botánica, el clorénquima o parénquima clorofiliano es un tejido vegetal de tipo parenquimático característico de las hojas de las plantas superiores. Es el tejido fotosintético por excelencia ya que sus células contienen cloroplastos que se encargan de captar la energía lumínica transformándola en energía química. Se encuentra especialmente en el mesófilo de las hojas, pero también en tallos jóvenes y en general en todas las partes verdes de la planta.


title: Clorénquima

text: Usualmente las células del clorénquima tienen paredes delgadas y dejan entre sí abundantes espacios intercelulares que constituyen un profuso sistema de aireación que facilita el intercambio de gases necesario para permitir la asimilación del dióxido de carbono y la circulación del oxígeno. Sus células tienen un número variable de cloroplastos y presentan desde una a numerosas vacuolas.


title: Clorénquima

text: El clorénquima puede ser de dos tipos. El "clorénquima en empalizada" está formado por células cilíndricas y alargadas por lo que logran más superficie y menor volumen, son muy ricas en cloroplastos y presentan espacios intercelulares pequeños. El segundo tipo es el curunquimia por 2 "lagunar" o "clorénquima esponjoso" que está formado por células cortas, redondeadas o variadamente lobuladas, con menor cantidad de cloroplastos y que delimitan grandes espacios intercelulares llamados lagunas, por donde circula el aire necesario para el intercambio gaseoso y la respiración.


title: Azerbaiyán iraní

text: Azerbaiyán iraní o Azerbaiyán meridional(en azerí: "Cənubi Azərbaycan" Āzerbāyjān ; Āzarbāijān ) es una región histórica del territorio nacional de los azeríes bajo soberanía de Irán, localizada al noroeste de la república islámica. Originalmente esta zona se llamaba "Āturpātākān" y a lo largo de la historia este nombre se ha convertido en Azerbaiyán. Los historiadores creen que esta región era el lugar de nacimiento del Zoroastro y por tanto del zoroastrismo, el templo de fuego de Azar Goshnasp está en esta zona, en el sitio arqueológico de Tajt-e Suleiman.


title: Azerbaiyán iraní

text: Tiene una extensión de 100.081 km² y una población de 5.990.000 habitantes en 1989, pero además ocupa un área de alrededor de 10.000 km² y aproximadamente 1.500.000 habitantes repartidos en las provincias de Hamadán, Arak, Saveh, Khorasan Norte y Teherán.


title: Azerbaiyán iraní

text: Aunque tiene sus propios dirigentes musulmanes nacionales (ayatolás), oficialmente disfruta de una autonomía regional “tribal”, pero sin poder efectivo, y cualquier manifestación nacionalista es severamente reprimida por las autoridades de Teherán.