text: Nueve de los estados donde los ideas progresistas eran más fuertes habían establecido primarias de preferencia, que ganó Roosevelt, pero Taft había trabajado mucho más duro que Roosevelt para controlar las operaciones organizativas del Partido Republicano y el mecanismo para elegir a su candidato presidencial, la Convención Nacional Republicana de 1912. Por ejemplo, compró los votos de los delegados de los estados del sur, copiando la técnica que utilizó el propio Roosevelt en 1904. La Convención Nacional Republicana rechazó las protestas de Roosevelt. Él y sus seguidores se retiraron y la convención volvió a nominar a Taft. Al día siguiente, los partidarios de Roosevelt se reunieron para formar un nuevo partido político propio. El gobernador de California, Hiram Johnson, se convirtió en su presidente y se programó una nueva convención para agosto. La mayor parte de la financiación provino de patrocinadores adinerados, Frank A. Munsey aportó 135.000 dólares; y George W. Perkins, director de US Steel y presidente de International Harvester Company, aportó 130.000 dólares y se convirtió en su secretario ejecutivo. La familia de Roosevelt dio $ 77,500 y otros dieron $ 164,000. El total fue de casi $ 600,000, mucho menos que los partidos principales.


title: Partido Progresista (Estados Unidos, 1912)

text: El historiador Jonathan Lurie señala que los académicos suelen identificar a Roosevelt como el líder más identificado con el conservadurismo progresista. Roosevelt dijo que "siempre había creído que el progresismo sabio y el conservadurismo sabio van de la mano". Sin embargo, Taft y sus seguidores a menudo aclamaban a Taft como el modelo conservador progresista y el propio Taft dijo que era "un creyente en el conservadurismo progresista". Cuatro décadas después, Dwight D. Eisenhower se declaró a sí mismo un defensor del "conservadurismo progresista".


text: La convención de agosto se inauguró con gran entusiasmo. Asistieron más de 2.000 delegados, incluidas muchas mujeres. En 1912, ni Taft ni Wilson respaldaron el sufragio femenino a nivel nacional. La notable sufragista y trabajadora social Jane Addams pronunció un discurso de apoyo a la nominación de Roosevelt, pero él insistió en excluir a los republicanos negros del sur (a quienes consideraba un elemento corrupto e ineficaz). Sin embargo, alienó a los partidarios sureños blancos en vísperas de las elecciones cenando públicamente con negros en un hotel de Rhode Island. Roosevelt fue nominado, con Johnson como su compañero de fórmula.


text: El trabajo principal de la convención fue la plataforma, que presentó el atractivo del nuevo partido a los votantes. Incluyó una amplia gama de reformas sociales y políticas defendidas durante mucho tiempo por los progresistas. Hablaba con fervor casi religioso y el propio candidato prometía: "Nuestra causa se basa en el principio eterno de la justicia; y aunque nosotros, que ahora lideramos, fracasemos por el momento, al final la causa misma triunfará".


text: El tema principal de la plataforma fue revertir el dominio de la política por los intereses comerciales, que supuestamente controlaban al Partido Republicano y al Demócrata por igual. La plataforma afirmó:


text: La plataforma también instó a los estados a adoptar medidas para la " democracia directa ", que incluyen:


text: Además de estas medidas, la plataforma pidió reducciones en los aranceles y limitaciones a los armamentos navales por acuerdo internacional. La plataforma también pidió vagamente la creación de un servicio nacional de salud, lo que hace que Roosevelt sea probablemente el primer político importante en pedir una reforma del sistema de salud.


text: La mayor controversia en la convención fue sobre la sección de la plataforma que trata sobre fideicomisos y monopolios. La convención aprobó una fuerte tabla de "romper la confianza", pero Perkins la reemplazó con un lenguaje que hablaba sólo de " regulación nacional fuerte" y "supervisión federal activa permanente" de las grandes corporaciones. Esta retirada sorprendió a reformadores como Pinchot, quien culpó a Perkins. El resultado fue una profunda división en el nuevo partido que nunca se resolvió.


text: La plataforma en general expresó el " Nuevo Nacionalismo " de Roosevelt, una extensión de su filosofía anterior del Square Deal. Pidió nuevas restricciones al poder de los jueces federales y estatales junto con un poder ejecutivo fuerte para regular la industria, proteger a las clases trabajadoras y llevar a cabo grandes proyectos nacionales. Este Nuevo Nacionalismo era paternalista, en contraste directo con la filosofía individualista de Wilson de " Nueva Libertad ". Sin embargo, una vez elegido, el programa real de Wilson se parecía a las ideas de Roosevelt, además de la noción de controlar a los jueces.


text: Roosevelt también favoreció una política exterior vigorosa, incluido un fuerte poder militar. Aunque la plataforma pedía limitar el armamento naval, también recomendaba la construcción de dos nuevos acorazados por año, para gran angustia de pacifistas absolutos como Jane Addams.


text: Roosevelt llevó a cabo una campaña vigorosa, pero la campaña fue escasa de dinero ya que los intereses comerciales que habían apoyado a Roosevelt en 1904 respaldaron a los otros candidatos o se mantuvieron neutrales. Roosevelt también estaba en desventaja porque ya había cumplido casi dos mandatos completos como presidente y, por lo tanto, estaba desafiando la regla no escrita de "no tercer mandato".


text: Al final, Roosevelt estuvo muy lejos de ganar. Obtuvo 4,1 millones de votos: 27%, muy por detrás del 42% de Wilson, pero por delante del 23% de Taft (el 6% fue para el socialista Eugene Debs ). Roosevelt recibió 88 votos electorales, en comparación con 435 de Wilson y 8 de Taft. Sin embargo, esta fue la mejor demostración de un partido tercero desde que se estableció el moderno sistema bipartidista en 1864. Roosevelt fue el único candidato de un tercer partido que superó a un candidato de un partido establecido.


text: Muchos historiadores han llegado a la conclusión de que la división republicana fue esencial para permitir que Wilson ganara la presidencia. Otros argumentan que incluso sin la división, Wilson habría ganado (como lo hizo en 1916).


text: Además de la campaña presidencial de Roosevelt, cientos de otros candidatos buscaron cargos como progresistas en 1912.


text: El 14 de octubre de 1912, mientras Roosevelt estaba haciendo campaña en Milwaukee, Wisconsin, un tabernero de Nueva York, John Flammang Schrank, le disparó, pero la bala se alojó en su pecho solo después de atravesar su estuche de acero para anteojos y un sencillo de 50 páginas. copia doblada del discurso titulado " "" ", que debía pronunciar, llevado en el bolsillo de su chaqueta. Schrank fue inmediatamente desarmado, capturado y podría haber sido linchado si Roosevelt no le hubiera gritado a Schrank que permaneciera ileso. Roosevelt aseguró a la multitud que estaba bien, luego ordenó a la policía que se hiciera cargo de Schrank y se asegurara de que no se le hiciera violencia. Como cazador y anatomista experimentado, Roosevelt concluyó correctamente que, dado que no tosía sangre, la bala no había llegado a su pulmón y rechazó las sugerencias de ir al hospital de inmediato. En cambio, pronunció su con sangre filtrándose en su camisa. Habló durante 90 minutos antes de completar su discurso y aceptar atención médica. Sus comentarios iniciales a la multitud reunida fueron: "Damas y caballeros, no sé si comprenden completamente que me acaban de disparar, pero se necesita más que eso para matar a un Bull Moose". Posteriormente, las sondas y una radiografía mostraron que la bala se había alojado en el músculo del pecho de Roosevelt, pero no penetró en la pleura. Los médicos concluyeron que sería menos peligroso dejarlo en su lugar que intentar quitarlo y Roosevelt llevó la bala con él por el resto de su vida.


text: Tanto Taft como el candidato demócrata Woodrow Wilson suspendieron su propia campaña hasta que Roosevelt se recuperó y reanudó la suya. Cuando se le preguntó si el tiroteo afectaría su campaña electoral, dijo al reportero "Estoy en forma como un alce", lo que inspiró el emblema del partido. Pasó dos semanas recuperándose antes de regresar a la campaña. A pesar de su tenacidad, Roosevelt finalmente perdió su intento de reelección.


text: En California, el Partido Republicano estatal estaba controlado por el gobernador y aliado de Roosevelt, Hiram Johnson, el candidato a vicepresidente, por lo que los progresistas se quedaron con la etiqueta republicana (con una excepción).


text: La mayoría de los candidatos progresistas estaban en Nueva York, Ohio, Indiana, Illinois y Massachusetts. Solo unos pocos estaban en el sur.


text: Los candidatos progresistas menores generalmente obtuvieron entre el 10% y el 30% de los votos. Nueve progresistas fueron elegidos para la Cámara y ninguno ganó la gobernación.


text: Algunos historiadores especulan que si el Partido Progresista hubiera presentado solo la candidatura presidencial de Roosevelt, podría haber atraído a muchos más republicanos dispuestos a dividir su voto, pero el movimiento progresista era más fuerte a nivel estatal, por lo que el nuevo partido había presentado candidatos para gobernador y legislatura estatal. En Pittsburgh, Pensilvania, el jefe republicano local, en desacuerdo con los líderes estatales del partido, se unió a la causa de Roosevelt. A pesar de esto, alrededor de 250 progresistas fueron elegidos para cargos locales. Los demócratas obtuvieron muchos escaños en la legislatura estatal, lo que les dio 10 escaños adicionales en el Senado de los Estados Unidos; también obtuvieron 63 escaños en la Cámara de Representantes.


text: A pesar del segundo puesto en 1912, el Partido Progresista no desapareció de inmediato. Ciento treinta y ocho candidatos, incluidas mujeres, se postularon para la Cámara de los Estados Unidos como progresistas en 1914 y 5 fueron elegidos. Sin embargo, casi la mitad de los candidatos no consiguieron más del 10% de los votos.


text: Gifford Pinchot quedó en segundo lugar en las elecciones al Senado de Pensilvania, con el 24% de los votos.


text: A Hiram Johnson se le negó el nombramiento de gobernador como republicano; se postuló como progresista y fue reelegido. Otros siete progresistas se postularon para gobernador; ninguno obtuvo más del 16%. Algunos partidos estatales se mantuvieron bastante fuertes. En Washington, los progresistas ganaron un tercio de los escaños en la legislatura del estado de Washington.


text: El empresario de Luisiana John M. Parker se postuló para gobernador como progresista a principios de año, ya que el Partido Republicano era profundamente impopular en Luisiana. Parker obtuvo un respetable 37% de los votos y fue el único progresista que se postuló para gobernador ese año.


text: Más tarde ese año, el partido celebró su segunda convención nacional, en conjunto con la Convención Nacional Republicana, ya que esto fue para facilitar una posible reconciliación. Cinco delegados de cada convención se reunieron para negociar y los progresistas querían reunirse con Roosevelt como nominado, a lo que los republicanos se oponían rotundamente. Mientras tanto, Charles Evans Hughes, un progresista moderado, se convirtió en el favorito en la convención republicana. Había estado en la Corte Suprema en 1912 y, por lo tanto, fue completamente neutral en los amargos debates de ese año. Los progresistas sugirieron a Hughes como candidato de compromiso, luego Roosevelt envió un mensaje proponiendo al senador conservador Henry Cabot Lodge. Los progresistas sorprendidos inmediatamente nominaron a Roosevelt nuevamente, con Parker como el candidato a vicepresidente. Roosevelt se negó a aceptar la nominación y respaldó a Hughes, quien fue aprobado inmediatamente por la convención republicana.


text: Los restos del partido progresista nacional se desintegraron rápidamente. La mayoría de los progresistas se volvieron hacia el Partido Republicano, incluido Roosevelt, quien se quedó perplejo por Hughes; e Hiram Johnson, quien fue elegido al Senado como republicano. Algunos líderes, como Harold Ickes de Chicago, apoyaron a Wilson.


text: Todos los progresistas restantes en el Congreso se reincorporaron al Partido Republicano, excepto Whitmell Martin, quien se convirtió en demócrata. Ningún candidato se postuló como progresista para gobernador, senador o representante.


text: De 1916 a 1932, el ala Taft controló el Partido Republicano y se negó a nominar a ningún progresista prominente de 1912 para la lista nacional republicana. Finalmente, Frank Knox fue nominado a vicepresidente en 1936.


text: El dominio relativo del Partido Republicano por parte de los conservadores dejó a muchos ex progresistas sin una afiliación real hasta la década de 1930, cuando la mayoría se unió a la coalición del Partido Demócrata del New Deal del presidente Franklin D. Roosevelt.


title: Bandera purépecha

text: La bandera purépecha consiste en cuatro campos de cuatro colores con un escudo y la leyenda de "Juchari Uinapekua" (Nuestra Fuerza) por debajo del escudo. Este blasón es único en su tipo y surgió en el pueblo de Santa Fe de la Laguna en 1980, es una bandera étnica de México.


title: Bandera purépecha

text: Esta llamada "bandera purépecha" tiene cuatro campos de colores, a su lado izquierdo, a partir del mástil, el campo morado por encima del campo amarillo, en lado derecho un campo azul por encima del campo verde.


title: Bandera purépecha

text: En el proyecto para la elaboración y diseño de esta bandera p'urhépecha han intervenido un gran número de personas de las distintas regiones p’urhépecha, así como de diferentes niveles de conocimientos y disciplinas, llegando a la presente imagen simbólica que puede explicarse como sigue:


title: Bandera purépecha

text: La bandera p'urhépecha surge como un símbolo de unión e identidad con todos los P'urhépechas, buscando al mismo tiempo la organización y lucha de los pueblos p'urhépechas contra las nuevas formas de dominio y explotación que agreden constantemente a las comunidades indígenas y en general a toda la cultura. Y como un homenaje a todos los tíos caídos por la delantera de las tradiciones p’urhépechas y por la integralidad de las tierras comunales, especialmente a los indígenas asesinados el 10 de noviembre de 1810 en Colima por los ganaderos y guardias blancas de Quiroga.


title: Bandera purépecha

text: El pintor José Luis Soto González diseña y pinta la bandera p'urhépecha que forma parte también de la ceremonia de la toma de bandera p'urhépecha en la comunidad michoacana de Santa Fe de la Laguna, Municipio de Quiroga, desde el día lunes 17 de noviembre de 1980 a la fecha.


title: Bandera purépecha

text: En el año recientes surge con gran fuerza la bandera purépecha que apareció en 1980, es una insignia civil que retoma los colores de dicha bandera y que comienza a tener una fuerte presencia en los michoacanos, muy en especial en los que hablan la lengua purépecha. Al no existir un documento que regule el uso de este emblema, ha tomado un sinnúmero de variantes que no corresponden a las ideas simbólicas y han provocado discusiones sobre el diseño histórico de la bandera.


title: Elecciones del Distrito Metropolitano de Quito de 2019

text: Las elecciones del Distrito Metropolitano de Quito de 2019 hacen referencia al proceso electoral que se llevó a cabo el 24 de marzo de 2019. Las elecciones metropolitanas determinaron, por sufragio directo de los electores, las dignidades que encabezarían el cabildo metropolitano por un período de cuatro años comprendidos entre el 2019 y el 2023. Se eligió a un alcalde metropolitano y a 21 Concejales Metropolitanos de los cuales 15 son representantes de las parroquias urbanas y 6 de las parroquias rurales del Distrito.


text: Tras las elecciones presidenciales de Ecuador de 2017, se incrementó el interés por las elecciones municipales, especialmente las de Guayaquil y Quito.


text: Los concejales urbanos se eligen por distritos. El Consejo Nacional Electoral (CNE) anunció que para la elección de los 15 concejales urbanos, el área urbana de Quito D.M. se divide en 3 distritos; Norte, Centro y Sur.


text: Además los habitantes de las 32 parroquias rurales eligen 6 concejales, por lo que técnicamente dichas parroquias conforman un cuarto distrito electoral.


title: Elisa Griensen

text: María Elisa Martiniana Griensen Zambrano, también Elisa Griensen (2 de enero de 1888, Hidalgo del Parral, Chihuahua - 14 de noviembre de 1972, Ciudad Juárez, Chihuahua) fue una patriota mexicana que, como civil, se enfrentó al ejército de Estados Unidos en su ciudad natal y con ello ayudó a su expulsión de la ciudad.


title: Elisa Griensen

text: Elisa Griensen Zambrano fue hija de Juan G. Griensen y de María Lucía Zambrano. Fue la penúltima de ocho hermanos. Su padre murió en 1891, a la edad de 63 años, y su madre en 1892, a la edad de 44 años, dejando a sus nueve hijos huérfanos cuando Elisa contaba con apenas cuatro años de edad. Su hermana mayor, Virginia, se hizo cargo de todos ellos, hecho que influyó en el carácter de Elisa.


title: Elisa Griensen

text: Un par de años más tarde, en 1894, su hermana Virginia contrajo matrimonio con Pedro Alvarado, un empresario minero de la región. Cuando Elisa cumplió doce años, su vida pasó de la austeridad a la comodidad económica, gracias a la mejoría económica de Pedro Alvarado, cuya mina, "La Palmilla", comenzó a proporcionarle ganancias en suficiencia.


title: Elisa Griensen

text: El acto de heroísmo de Griensen está enmarcado en la llamada expedición punitiva o tercera intervención estadounidense, la cual tenía como fin capturar a Francisco Villa por su ataque a la ciudad de Columbus en Nuevo México, Estados Unidos.


title: Elisa Griensen

text: Esta expedición inició en marzo de 1916 y contó con hasta 15.000 soldados. Un mes más tarde, el 12 de abril, llegó una parte de la expedición a Hidalgo del Parral, la cual era comandada por el Mayor Frank Tompkins, quien debía permanecer en las afueras de la ciudad; sin embargo, en contra de las órdenes recibidas, se internó en la misma. El General Ismael Lozano, comandante del destacamento militar mexicano en la ciudad, le pidió que se retirara. Tompkins le respondió que él había llegado atendiendo su invitación, la cual él, por medio del Capitán Mesa, un oficial a quien el mayor estadounidense se había encontrado en el camino, le había hecho llegar. El capitán Mesa no había hecho tal invitación y Lozano le ordenó a Tompkins que se retirara.


title: Elisa Griensen

text: Los habitantes de la ciudad estaban en desacuerdo con la ocupación de los soldados estadounidenses y comenzaron a reunirse manifestando su descontento. Elisa Griensen, quien en ese entonces contaba con 28 años de edad y estudiaba en Estados Unidos, estaba de vacaciones en la ciudad, presente entre los manifestantes..


title: Elisa Griensen

text: Al ver que nadie iniciaba ninguna acción, Griensen le reclamó al presidente municipal de la ciudad, José de la Luz Herrera, el que no tomara la iniciativa para echar a los estadounidenses de la ciudad. Al no recibir su respaldo, Griensen solicitó el apoyo de la gente de la plaza y se dirigió a la escuela primaria donde tomó la bandera nacional. Posteriormente se dirigió al grupo de quinto año para solicitar su ayuda:


title: Elisa Griensen

text: Junto con los niños y algunas mujeres, Griensen se encaminó hacia la tropa estadounidense y la multitud los siguió, gritando vivas de apoyo a Villa y a México. En el camino tomó un fusil Mauser de la Jefatura de Armas y se dirigió al Mayor Tompkins, pidiéndole que se retirara. Aparentemente Tompkins ya había acordado con Lozano dejar la ciudad, aunque lo habrían estado haciendo lentamente y por ello fueron atacados. Algunos niños comenzaron a lanzarles piedras y fueron secundados por algunas mujeres, quienes con palos y a tomatazos continuaron la agresión. Los primeros disparos en contra de los soldados los hizo Griensen. Éstos, al ver que les atacaban con disparos, huyeron precipitadamente, seguidos por los manifestantes y por los soldados mexicanos, los cuales los persiguieron hasta la población de Santa Cruz de Villegas. En la retirada, dos militares estadounidenses perdieron la vida y algunos más quedaron heridos, entre ellos, el Mayor Tompkins.


title: Elisa Griensen

text: Este hecho de Griensen contra las tropas estadounienses ha sido considerado como determinante en el fracaso de la expedición encabezada por John J. Pershing.


title: Elisa Griensen

text: Edgar Kock, antiguo estudiante de la Escuela Oficial 99, aseguró que quienes iniciaron la revuelta en contra de la tropa de Tompkins fueron él y sus compañeros de la escuela y no Elisa Griensen, como se describe en la versión oficial de los hechos "sin el menor asomo de molestar a la señora Martínez, ni mucho menos restarle méritos a su digna y valiente actitud".


title: Elisa Griensen

text: Kock mencionó que a los estudiantes de la escuela se les había inculcado el "amor a la patria, el culto a sus héroes y la honra de la nacionalidad", por lo que esta educación habría sido el impulso para tomar la iniciativa para levantarse contra la presencia militar estadounidense en su ciudad gritando vivas a México y en contra de los gringos (sic).


title: Elisa Griensen

text: En el relato de Kock, Elisa Griensen habría tomado parte en la manifestación, aunque cuando "las tropas americanas ya estaban prácticamente fuera de la población".


title: Elisa Griensen

text: Benjamín Herrera Vargas es un historiador originario de Ciudad Juárez, cuya versión de los hechos estaría apoyada por relatos personales de Elisa Griensen. En su versión, Herrera Vargas menciona que Griensen le reclamó al presidente municipal su tranquilidad ante la ocupación cuando éste montaba a caballo y, al recibir respuestas en tono de burla y de reto, reunió a las mujeres de la población, quienes habrían tomado las armas que se encontraban en sus casas o se las habrían arrebatado a los guardias, y rodearon al mayor Tompkins apuntándole los rifles a la cabeza y obligándolo a gritar vivas a favor de Villa y de México.


title: Elisa Griensen

text: Herrera Vargas mencionó en su versión de los hechos que Griensen tenía 13 años de edad en ese momento y que le habría pedido ayuda a un desconocido para que le mostrara cómo disparar el rifle, porque ella no sabía hacerlo y, sin embargo, lo habría disparado varias veces, alcanzando a tres soldados estadounidenses.


title: Elisa Griensen

text: El mayor Frank Tompkins, el jefe de la expedición en Hidalgo del Parral, relató la experiencia en esa ciudad no como una manifestación de la población en contra de la presencia de sus tropas, sino como una batalla en contra de las tropas mexicanas en las afueras de la ciudad.


title: Elisa Griensen

text: Tompkins mencionó haber sido invitado por el capitán Antonio Meza. Relata haber platicado con el comandante de la guarnición militar, el general Ismael Lozano, y acordar su retirada tan pronto le fueran entregadas provisiones. Sin embargo, al estar abandonando la ciudad él y sus tropas fueron atacados por la población, la cual, en su opinión, era liderada por un hombre de apariencia alemana. A ese ataque en la plaza principal lo consideró una emboscada del general Lozano con ayuda de la población.


title: Elisa Griensen

text: Este relato lo plasmó en un libro titulado "Chasing Villa: The Story Behind the Story of Pershing's Expedition Into Mexíco" (Persiguiendo a Villa: La historia detrás de la historia de la Expedición de Pershing en México); en el mismo, no hace mención a Griensen.


title: Elisa Griensen

text: Tres exalumnos de la Escuela Oficial 99: Santiago Jáquez, Maximiano Fraire y Rafael Sepúlveda, han narrado su propia versión de los hechos y, aunque presentan algunas igualdades entre ellas, como el hecho de decir que Griensen iba animando al pueblo a rebelarse mientras conducía un automóvil o que la población en general estaba en desacuerdo con la ocupación, también discrepan en algunos hechos como al describir si Griensen portaba o no un arma al momento de conducir el vehículo. Sin embargo, esas versiones coinciden con la de Edgar Cock al mencionar que fueron los alumnos de la escuela quienes iniciaron la revuelta en contra de las tropas estadounidenses (con gritos, vivas y pedradas) y no Elisa Griensen.


title: Elisa Griensen

text: Este acto de los alumnos habría sido reconocido por un diploma de reconocimiento que fue enviado a la Escuela Oficial 99 desde otra escuela en Veracruz. Rafael Sepúlveda menciona en su versión que el diploma fue enviado por el Colegio Esperanza de la ciudad de Córdoba, mientras que Kock menciona que fue enviado por la heroica Escuela Naval de Veracruz.


title: Elisa Griensen

text: El padre de Elisa Griensen era de origen francés, nacido en Alsacia por 1828. Llegó a México en fecha desconocida a través del Puerto de Tampico, aunque se desconoce si llegó antes o después de la segunda intervención francesa en México. Su madre era originaria de Chihuahua, aunque de origen español. Ambos contrajeron matrimonio unos años después de la llegada de Griensen a México, en 1860.


title: Elisa Griensen

text: Elisa Griensen y sus hermanos quedaron huérfanos cuando ella tenía cuatro años de edad y su hermana Virginia, que en ese entonces tenía 22 y había estudiado costura, se hizo cargo de todos ellos. Virginia se hizo modista y con ese trabajo sostuvo económicamente a sus hermanos, antes de contraer nupcias con el empresario minero Pedro Alvarado.


title: Elisa Griensen

text: Elisa era considerada de carácter temperamental, nacionalista y patriota. En una ocasión en que Villa y Griensen se encontraron, él le preguntó por qué se había enfrentado a los estadounidenses y ella le contestó que lo había hecho por su país.


title: Elisa Griensen

text: Griensen acostumbraba también a hacer guardia frente a una bandera mexicana que tenía en su casa, cantando el himno nacional y frente a un busto de Napoléon Bonaparte, cantando La Marsellesa.


title: Elisa Griensen

text: Elisa Griensen contrajo matrimonio con Óscar Martínez, ingeniero civil egresado del Colegio Militar, en 1928. Tuvieron una hija, Delia Rosario Martínez Griensen.


title: Elisa Griensen

text: En septiembre de 1972, Griensen se encontraba en la ciudad de El Paso, en Texas, cuando se le complicó una enfermedad respiratoria y ésta se convirtió en pulmonía. A petición suya, fue trasladada a Ciudad Juárez, Chihuahua, donde, a causa de esa complicación, falleció unas semanas después, el 14 de noviembre a los 84 años.


title: Funny Face

text: Funny Face (en Argentina, La cenicienta en París; en España, Una cara con ángel; en Venezuela, Amo París) es una película estadounidense de 1957, dirigida por Stanley Donen. Protagonizada por Audrey Hepburn, Fred Astaire, Kay Thompson y Michel Auclair en los papeles principales.


title: Funny Face

text: Galardonada con una "Mención especial" del National Board of Review 1957 : Por las innovaciones fotográficas.


title: Funny Face

text: Un fotógrafo de una importante y conocida revista de moda busca una modelo que se salga de lo habitual. La casualidad lo lleva a una librería de una zona de "La Gran manzana" donde, inesperadamente, descubre a Jo, una joven y tímida dependienta que reúne todas las cualidades que buscaba. Decide, entonces, convertirla en la modelo Americana en París.


title: Funny Face

text: Ella es intelectual y existencialista; él, frío, materialista y superficial. Pero ella con su rostro angelical y su forma diferente de ver el mundo logra cambiar el corazón del fotógrafo neoyorquino.


title: ChapStick

text: ChapStick es un bálsamo labial fabricado por la farmacéutica británica GlaxoSmithKline y comercializado en diversos países del mundo. Su función principal es tratar y prevenir la resequedad de los labios. Muchas variedades de ChapStick incluyen fotoprotección para evitar las quemaduras solares.


title: ChapStick

text: Debido a su popularidad, el término «ChapStick» se ha convertido en una marca de uso común para referirse a cualquier bálsamo labial que se aplica de manera similar a un lápiz labial. No obstante, ChapStick sigue siendo una marca registrada y Pfizer posee sus derechos exclusivos. Su principales competidores en los Estados Unidos, Carmex y Blistex, también utilizan el popular envase tubular para sus productos. En Islandia y en el Reino Unido, el mayor competidor de ChapStick es Lypsyl, producido por Novartis Consumer Health.


title: Coches La Brugeoise

text: Los coches La Brugeoise fueron el material rodante de la Línea A (Subte de Buenos Aires) desde su inauguración en 1913 hasta que fueron retirados de servicio regular el 11 de enero de 2013. Sus carrocerías están completamente realizadas en madera, aunque su diseño actual no es el original de fábrica. Fueron construidos por la empresa "La Brugeoise et Nicaise et Delcuve", de la ciudad de Brujas (Bélgica), entre 1911 y 1919. Ante el aumento del caudal de pasajeros, se fabricaron posteriormente en el país algunas unidades idénticas utilizando repuestos y rezagos. Hasta el retiro de los coches La Brugeoise, la flota de la línea A fue la más antigua del mundo en servicio comercial y, también, un atractivo turístico de la capital argentina además de parte de su patrimonio cultural. Se los conoce coloquialmente como "los belgas" o "las brujas", en referencia a su país y ciudad de origen respectivamente, y debido a su antigüedad y material de construcción son referidos como "los históricos de madera".


title: Coches La Brugeoise

text: Según su configuración original, cada coche está equipado con dos motores "U 109" (uno por bogie) de 115 HP cada uno, capaces de desarrollar una velocidad máxima de 50 km/h. Cuando circulan en el túnel, utilizan una tensión de 1100 V de corriente continua (VCC), mientras que en superficie funcionan con 550 VCC, que era la tensión normal de trabajo de la red tranviaria de Buenos Aires. Captan la energía de una catenaria aérea rígida a través de un pantógrafo de doble brazo por coche. La tracción es controlada por una palanca selectora de velocidad por puntos (o posiciones). El conductor puede seleccionar un total de nueve puntos (once originalmente), de los cuales los primeros seis conectan los motores en serie, y los restantes en paralelo. El equipamiento eléctrico, así como el bastidor hecho en acero, fueron provistos por la empresa alemana AEG. Los coches circulan sobre vías de trocha universal (1435 mm).


title: Coches La Brugeoise

text: Poseen frenos de aire comprimido fabricados por la compañía "Knorr-Bremse", mientras que el freno de estacionamiento es mecánico y se opera girando una rueda de acero ubicada en la cabina de conducción. La fricción entre las zapatas de madera de lapacho, impregnadas en creosota para darles una mayor resistencia, y las ruedas produce un característico olor que distingue a la línea A del resto de la red de Subterráneos de Buenos Aires.


title: Coches La Brugeoise

text: Una de las novedades tecnológicas que presentaron en su época de fabricación fue el sistema de "hombre muerto": un botón pulsador ubicado en el extremo de la palanca selectora de velocidad que debe ser permanentemente oprimido por el conductor. Si por algún motivo este llegare a soltarlo, el tren dejará de acelerar hasta detenerse completamente. El uso de este dispositivo no se limita únicamente a situaciones de emergencia, sino que es empleado en la conducción normal de los coches para controlar el paso de corriente eléctrica a los motores: una vez que la formación alcanzó la velocidad establecida para el tramo por el que transita, el "motorman" suelta el botón y permite que el tren circule por inercia hasta que debe aplicar los frenos.


title: Coches La Brugeoise

text: Otra medida de seguridad, agregada a mediados de los años '20 en los talleres de la Compañía de Tranvías Anglo - Argentina (propietaria original de la línea A) son las denominadas "antenas". Cada coche cuenta con dos de ellas, instaladas en la parte superior de cada lateral. Si el tren violare una señal en rojo, las antenas son tocadas por un brazo mecánico (conocido como "paratrén") fijado a la pared del túnel accionando, así, los frenos neumáticos. Para reanudar la marcha, el personal de a bordo debe descender de la formación y colocar nuevamente las antenas en su posición original. A 2010, los paratrenes son controlados en forma automática por el sistema de señalización digital ATP ("Automatic Train Protection")


title: Coches La Brugeoise

text: Las unidades miden 15,8 metros de largo, 2,6 m de ancho y 2,38 m de alto, ofreciendo una capacidad suficiente para 42 pasajeros sentados y 140 de pie. Están equipados con tres puertas corredizas por lateral de 1,20 m de ancho cada una, que se abren en forma manual. Sin embargo, el guarda puede cerrarlas y trabarlas automáticamente gracias a un mando a distancia.*


title: Coches La Brugeoise

text: Los coches "La Brugeoise" fueron las primeras unidades eléctricas múltiples que circularon en la República Argentina. Encargados por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) para equipar su flamante línea de "tranvías subterráneos", estaban preparados para prestar servicios tanto en el túnel como en superficie. El 3 de junio de 1915, la CTAA comenzó la prestación de este servicio mixto "subte-tranvía" sin necesidad de trasbordo. Gracias a la rampa construida tras la estación terminal Primera Junta (entonces llamada "Caballito"), uno o dos coches eran desacoplados y proseguían su recorrido como tranvías hasta la intersección de la Avenida Rivadavia y Lacarra, con ocasionales servicios "cortos" hasta Rivadavia y Quirno. Para ello, contaban con plataformas de tipo tranviario en sus extremos, que se utilizaban para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas de superficie. Poseían, también, dos puertas corredizas en el salón para uso exclusivo en los andenes de las estaciones subterráneas.


title: Coches La Brugeoise

text: La CTAA compró un total de 120 coches a la United Electric Car Company (UEC) radicada en la ciudad británica de Preston. Por razones desconocidas, UEC solo fabricó los primeros cuatro coches mientras que la construcción de los restantes 116 fue subcontratada a la empresa belga La Brugeoise et Nicaise et Delcuve. Si bien las unidades de ambas empresas poseen las mismas características técnicas, estas pueden agruparse en tres estilos o "series" diferentes de carrocería: por un lado, los coches UEC propiamente dichos (numerados 1 al 4); por el otro, los coches La Brugeoise se dividían a su vez en dos series propias. Los pertenecientes a la primera serie (coches 5 al 50), junto con los primeros cuatro coches United Electric, fueron los responsables de la inauguración del servicio de la línea A el 1 de diciembre de 1913.


title: Coches La Brugeoise

text: Llegaron a Buenos Aires a mediados de 1913. Contaban con seis ventanales por lateral, provistos de cortinillas para proteger a los pasajeros de la luz solar durante los recorridos a nivel. Su interior estaba completamente revestido en madera e iluminado por 38 lámparas incandescentes, dispuestas en artefactos luminosos construidos en bronce al estaño y tallados con formas de hojas de acanto.


title: Coches La Brugeoise

text: Los asientos, tapizados en cuero escarlata, estaban distribuidos en cuatro juegos enfrentados en la parte central del salón, colocados de a dos por lateral. Aquellos contiguos a las puertas fueron ubicados en forma lateral para habilitar un mayor espacio para los pasajeros que viajaban de pie y permitir una mejor circulación en el interior.


title: Coches La Brugeoise

text: Los primeros 33 coches de esta serie, numerados del 51 al 84, llegaron al país a mediados de diciembre de 1913, ya inaugurado el servicio. Los restantes, del 85 al 120, lo hicieron en 1919 una vez finalizada la Primera Guerra Mundial.


title: Coches La Brugeoise

text: Contaban con la misma cantidad y distribución de asientos y lámparas que los coches de la primera serie. Sin embargo, los de la segunda serie poseían las plataformas tranviarias al mismo nivel que el techo del resto de la unidad. Además, las ventanillas ubicadas en los extremos del salón ya vinieron separadas en dos más pequeñas que las de la primera serie. Su forma luego fue adoptada como modelo para reformar las ventanillas restantes, que ocasionaban serios problemas de torsión al bastidor de los coches en las cerradas curvas del túnel, y es la que puede observarse en la actualidad.


title: Coches La Brugeoise

text: Además de la disposición y cantidad de asientos y luces, decoración y características técnicas, los coches poseían otros aspectos en común. Cada uno poseía dos pantógrafos de doble brazo, fabricados por Peiner Waltzwerk, que evitaban que el coche quedara sin energía en caso de que uno de ellos dejara de hacer contacto con la catenaria ante un desnivel de la vía en la superficie. Ante cualquier emergencia, debía recurrise a la iluminación por velas ya que no estaban equipados con baterías auxiliares. En su exterior estaban pintados de color celeste grisáceo con guardas azules, ostentando el emblema de la CTAA.


title: Coches La Brugeoise

text: Otra característica en común eran las puertas. Estas eran abiertas, cerradas y aseguradas por los guardas desde el exterior de la formación, por lo que los pasajeros no intervenían en absoluto en su operación. La cantidad de guardas dependía de la cantidad de coches acoplados. Si la formación era de dos coches, había un guarda para cada uno. En una de tres, el guarda del coche delantero atendía las puertas de su coche y la primera del central, mientras que el otro guarda hacía idéntica tarea con las restantes puertas. Si había cuatro unidades, dos guardas atendían tres puertas cada uno y el restante, dos. Si el tren era de cinco coches, necesitaba cuatro guardas: los dos de los coches cabecera y el de cola circunscribían su accionar a éstos y otros dos atendían los tres centrales, a razón de tres puertas cada uno.


title: Coches La Brugeoise

text: El largo de los andenes permitía formaciones de hasta seis coches, con cinco guardas: tres con un solo coche a cargo y por consiguiente con dos puertas para cada uno y otros dos en los tres centrales, que atendían tres puertas cada uno. Una vez que estaba todo listo para reanudar la marcha, el guarda del último coche tocaba silbato para avisar a los revisores que cerraran los accesos a los andenes. Si no se presentaba ningún inconveniente, el guarda del coche delantero tocaba un cornetín y el conductor ponía en marcha la formación.


title: Coches La Brugeoise

text: A los pocos años de su entrada en servicio, la CTAA comenzó a reformar las carrocerías de los coches para corregir ciertos defectos que presentaban en su operación. Estas modificaciones se hicieron evidentes en la forma de las ventanillas, que fueron divididas a la mitad para otorgarle una mayor resistencia al bastidor ante las torsiones que experimentaba en las curvas del túnel bajo la Plaza del Congreso y detrás de la estación Plaza Miserere.


title: Coches La Brugeoise

text: Así, los coches perdieron paulatinamente sus amplias ventanillas en reemplazo de las actuales. Sin embargo, no varió la distribución de los asientos. A partir de 1923, comenzó la supresión de uno de sus pantógrafos. Estas reformas se realizaron en forma gradual, en los momentos en que las unidades se encontraban fuera de servicio por tiempo prolongado.


title: Coches La Brugeoise

text: El 31 de diciembre de 1926, la CTAA canceló el servicio mixto a través de la rampa de Primera Junta, por lo que las plataformas tranviarias de los coches perdieron su razón de ser. En el Taller Polvorín, ubicado en el barrio de Caballito cerca de la salida de la rampa, se desarmaron las plataformas tranviarias y se las reemplazó por el frente curvo que presentan los coches en la actualidad. Luego, se cortó el salón por la mitad y se agregó una tercera puerta en el centro. De esta forma, se unificó estilísticamente toda la flota. No obstante, la puerta central de los coches de la segunda serie es más angosta que la de los extremos, por lo que puede reconocérselos de esta forma. Luego, los coches fueron sometidos a sucesivas reformas estilísticas de menor alcance: se cegaron las ventanillas adyacentes a las puertas (que fueron reemplazadas por espejos en su interior), se centró la ventanilla de la cabina del conductor y se anularon las tomas de aire en frentes y laterales. Además, se elevó la posición del sistema de acople, que contribuyó a eliminar problemas de torsión que experimentaba la carrocería.


title: Coches La Brugeoise

text: Paralelo a estas reformas de magnitud se modificó la distribución de los asientos, cuyos tapizados originales fueron reemplazados por varillas de madera. Al cambiarse la ubicación de las cabinas de conducción a la izquierda, se instaló un asiento curvo en el espacio libre de los frentes con un asiento doble enfrentado formando un salón apartado para cinco personas, conocido popularmente como "salita". Los asientos ubicados entre las puertas fueron dispuestos en forma enfrentada, formando dos grupos de cuatro asientos por lateral.


title: Coches La Brugeoise

text: Durante la segunda guerra mundial, la escasez de repuestos importados para el transporte automotor, y la consiguiente merma en los servicios, ocasionó un marcado aumento en la demanda del subterráneo. Por lo tanto, se decidió eliminar temporalmente los asientos dobles contiguos a las puertas de los extremos para que cupieran más pasajeros de pie. A partir de 1945, se repusieron asientos simples en la mayoría de las unidades imitando la distribución que tenían los coches Siemens de las líneas C, D y E. El resto de los coches conserva su configuración de preguerra, o bien la que adoptaron durante el conflicto.


title: Coches La Brugeoise

text: En lo que hace al sistema de apertura y cierre de puertas, los primeros intentos de modernización datan de abril de 1929. En aquel entonces, se instaló un dispositivo que permitía a un único guarda cerrar todas las puertas desde un control y mantenerlas trabadas mientras presionara un botón. En 1946, se instaló el sistema que funciona hasta el presente: el guarda comanda el cierre y trabado de las puertas desde su puesto. Cuando el tren se detiene, el guarda las libera y pueden abrirse manualmente. A mediados de la década de 1990, la concesionaria Metrovías realizó un concurso de innovación tecnológica entre sus empleados. El ganador presentó un sistema de apertura y cierre automático de puertas para los coches "La Brugeoise", que se implementó con éxito en la formación "M". Sin embargo, aún está pendiente su instalación en el resto de la flota.


title: Coches La Brugeoise

text: Entre 1977 y 1979, unos pocos coches fueron intervenidos por la empresa estatal Fabricaciones Militares. Se les reforzaron sus carrocerías de madera, se reemplazó el piso original por uno de goma y se cambiaron las puertas de madera por unas metálicas. Sin embargo, su configuración general permaneció inalterada.


title: Coches La Brugeoise

text: Durante sus 97 años en servicio, los coches de la línea ostentaron tres esquemas de pintura exterior. La primera de ellas, aplicada en la fábrica "La Brugeoise" por encargo de la CTAA, era enteramente de color celeste grisáceo con guardas en azul y el emblema de la compañía pintado en el centro de los laterales.


title: Coches La Brugeoise

text: El 16 de febrero de 1939, los bienes de la CTAA pasaron a integrar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, organismo conformado por el Estado municipal y las compañías de transporte. A partir de entonces, se intentó pintar los coches con el esquema que lucían los tranvías de la CTAA: marfil con una banda marrón en el centro. Solo unos pocos lo recibieron dado que se dispuso, al poco tiempo, que debía aplicarse a toda la flota el esquema de colores de los coches Siemens de la "Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF)", que había construido las líneas C, D y E. Esta combinación es la que, con leves variaciones de tonos, conservan hasta hoy: gris claro en la parte superior, una banda amarilla central y la parte inferior en azul oscuro. A partir de los años 60, se pintó también de azul oscuro la parte superior a las ventanillas. Hoy, solo el coche 86 conserva esta variante.


title: Coches La Brugeoise

text: En 1952, la Corporación es disuelta debido a las fuertes deudas que acumulaba y a la pobre prestación de los servicios a su cargo. El Estado Nacional, a cargo del presidente Juan Domingo Perón, crea la Administración General de Transportes de Buenos Aires con el fin de privatizar los servicios de ómnibus, tranvías y trolebuses existentes, conservando a los subterráneos bajo la órbita estatal. En este período, un coche "La Brugeoise" fue pintado, a modo de ensayo, de gris plata con una banda azul que formaba una "V" en los frentes. Empero, no existen fotografías de este esquema.


title: Coches La Brugeoise

text: En 1987, entraron en servicio tres formaciones con carrocerías metálicas montadas sobre los chasis belgas de 1913. Conocidos como EMEPA, por la empresa encargada de su remodelación, introdujeron un nuevo esquema de colores: completamente gris con franjas rojas y azules. Unas pocas unidades "La Brugeoise" de carrocería de madera la recibieron, pero fueron pintadas nuevamente con el esquema de la CHADOPyF a mediados de los años 90.


title: Coches La Brugeoise

text: Las compañías que se sucedieron en la administración del subterráneo de Buenos Aires intentaron modernizar la flota. A partir de 1921, se construyeron varios prototipos sobre chasis recuperados o sobre coches en uso; la mayoría de ellos no ha sobrevivido a 2015.


title: Coches La Brugeoise

text: "Primer coche 121": construido en 1921 en el Taller Polvorín. Diseñado por la CTAA para correr exclusivamente en el túnel, presentaba una carrocería completamente metálica con cinco puertas por lateral: tres para el uso de los pasajeros y dos, más angostas, para uso del personal. A mediados de la década del '50, sufrió un incendio que lo destruyó casi por completo. Sobre su chasis se decidió construir una nueva carrocería, de la que se informa más adelante.


title: Coches La Brugeoise

text: "Coches 122 y 123": las ""Palanganas eléctricas""; construidos en 1928 en el Taller Polvorín de la CTAA, presentaron una innovadora característica en su diseño: sus laterales curvos para ganar más espacio en el salón. Esta forma, que los diferenciaba del resto de la flota, les valió el apodo de "palangana". No obstante, por este particular las puertas solían trabarse. Además, su falta de uniformidad con el resto de la flota hizo que la CTAA decidera no construir más unidades con este formato. El 122 fue retirado del servicio tras un siniestro en Primera Junta el 31 de octubre de 1957. El 123, en cambio, prestó servicios hasta fines de los años '70. Su paradero es desconocido.


title: Coches La Brugeoise

text: "Coches 124 y 125": fueron construidos en Argentina en la década del '40 para paliar la creciente demanda de servicios de subterráneos. Son idénticos al resto de los coches de origen belga y fueron seleccionados para preservación.


title: Coches La Brugeoise

text: "Coches 90 y segundo 121": como se indicó más arriba, el primer coche 121 había sido destruido por un incendio. El coche 90 también se encontraba fuera de servicio por un incidente similar. En el Taller Polvorín fueron reconstruidos siguiendo las pautas generales del diseño de los coches Siemens de la CHADOPyF. El coche 90 fue retirado del servicio en fecha indeterminada y su carrocería yace irrecuperable en los terrenos del futuro Taller Central de Subterráneos en el sur de la Ciudad de Buenos Aires. En cambio, el coche 121 funcionó hasta el retiro de la flota en 2013 y fue seleccionado para preservación.


title: Coches La Brugeoise

text: "Coche 114": se trata de un "La Brugeoise" con carrocería de madera que fue reformado según el modelo de los coches Siemens. A diferencia de los coches 90 y 121, conservó el frente curvo característico de la mayoría de la flota. Forma parte de los coches seleccionados para preservación.


title: Coches La Brugeoise

text: "Coche 55": fue diseñado a mediados de los años '60 por la empresa Igarreta sobre el coche 55, como prototipo para la futura reconstrucción de la flota. Presentaba una carrocería completamente metálica, que guardaba similitud con el estilo de los coches originales, montada sobre la estructura original de madera. El interior estaba revestido en melamina imitación madera y pisos de goma. Presentó, además, un nuevo esquema de colores: gris claro en su mitad superior, franja roja central y naranja en su mitad inferior. Originalmente, se lo numeró "1", pero luego se le devolvió el "55". Un inconveniente que presentaba era que el mecanismo de apertura y cierre automático de puertas que se le había instalado era incompatible con el que funcionaba en el resto de la flota, por lo que se requería un guarda exclusivo para él. A mediados de los '70, la estructura de madera se quebró dado que el nuevo revestimiento de chapa le impedía toda flexibilidad para acompañar los movimientos y vibraciones del coche cuando estaba en funcionamiento; por este motivo, fue retirado de servicio. Se creyó que había sido desguazado hasta que, a mediados de 2012, fue redescubierto en aparentes buenas condiciones de conservación en la obra del padre Mario Pantaleo en la localidad bonaerense de González Catán, donde se lo utiliza como aula.


title: Coches La Brugeoise

text: "Los Lagartos": en 1986, durante la presidencia de Raúl Alfonsín, la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) comenzó la construcción de la primera línea de tranvías de Buenos Aires desde la eliminación del sistema en 1962 a partir de la estación Plaza de los Virreyes de la línea E. Bautizado como "Premetro", seis de sus primeros ocho coches fueron tomados de la línea A. Sobre los chasis belgas, se construyeron carrocerías metálicas tranviarias pintadas de verde, por lo que fueron apodados como "lagartos". Fueron puestos en servicio en abril de 1987. En 1989, ante la llegada de los coches construidos por la empresa Materfer, los "lagartos" fueron desafectados del servicio y desguazados. Solo uno de ellos, que había sido montado sobre el chasis del "La Brugeoise" 112, pudo ser recuperado y se encuentra en custodia de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT), quienes lo exhiben en su circuito de tranvías históricos en las inmediaciones del Taller Polvorín.


title: Coches La Brugeoise

text: "Los EMEPA": en 1987, SBASE envió tres formaciones de cinco coches cada una a la firma EMEPA, radicada en la ciudad de Chascomús, para su remodelación. Se adoptó como modelo a los coches Fiat Materfer, diseñados por Materfer a principios de los años '80 como modelo de coche único para la red de subterráneos. Su carrocería es metálica y cuenta con apertura y cierre automático de puertas. El interior está revestido en fórmica imitación madera de tonos claros, con asientos plásticos del color celeste que identifica a la línea A. Durante la gestión privada a cargo de Metrovías S.A, se decidió colocar los asientos en forma lateral. Los coches afectados por esta reforma son los numerados 9, 14, 30 y 50 de la primera serie y los identificados como 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 y 120 de la segunda. A 2010, todos se mantienen en servicio.


title: Coches La Brugeoise

text: Además de los intentos por modernizar la flota de la línea A, también hubo varios intentos por reemplazar totalmente a los coches "Brugeoise". A principios de la década del 40, la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) recomendó su inmediato retiro del servicio debido a su obsolecencia. Sin embargo, las graves dificultades económicas y administrativas de la Corporación impidieron que esto se concretara.


title: Coches La Brugeoise

text: A fines de los años 70, la entonces operadora estatal Subterráneos de Buenos Aires diseñó un modelo de coche único que reemplazaría a la variedad de modelos que circulaban entonces por las líneas con alimentación eléctrica por catenaria (todas excepto la B). El primer lote de estos coches fue fabricado en la planta de la empresa Materfer, en asociación con la división ferroviaria de Fiat, en la localidad cordobesa de Ferreyra. El equipamiento eléctrico de estos coches, provisto por Siemens, constituyó una novedad en su época al estar equipado con puentes de tiristores para controlar la tracción. En junio de 1980, las primeras formaciones entraron en servicio en la Línea E, aunque pronto fueron intercambiados también con las líneas C y D. Sin embargo, dificultades económicas impidieron que se concretara el Plan de Coche Único; a principios de los años 90, fueron entregadas las últimas unidades y, tras la privatización del servicio en 1994, todos los coches de este modelo fueron concentrados en la línea D. Recién en 2008, dos formaciones Fiat Materfer comenzaron a prestar servicio en la línea A aunque como refuerzo de la flota "La Brugeoise", previendo el mayor flujo de pasajeros que aportarían las estaciones Puan y Carabobo inauguradas el 23 de diciembre de 2008 tras varias postergaciones.


title: Coches La Brugeoise

text: En 2004, el entonces Jefe de Gobierno porteño Aníbal Ibarra propuso comprar las formaciones series 1000/1100 que circulaban en la línea 5 del Metro de Barcelona. Estos coches, fabricados en Alemania y puestos en servicio en 1970, presentaban una gran compatibilidad técnica con la línea A y la flota "Brugeoise": funcionaban a 1100 VCC, tenían unas dimensiones apenas más grandes que los coches "La Brugeoise" y estaban equipados con aire acondicionado tras una reforma que se les realizó en 1985. No obstante, el plan no prosperó y los coches serie 1000/1100 fueron desguazados tras su retiro de servicio en 2007 previa preservación de algunas unidades.


title: Coches La Brugeoise

text: Operaron hasta enero de 2013 en la línea A 92 coches "La Brugeoise" sobre un total de 99 unidades entregadas en concesión a Metrovías en 1994.


title: Coches La Brugeoise

text: De la primera serie, funcionaron hasta el día de su retiro y con su configuración original los coches 5, 7, 11, 13, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 27, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 47, 48 y 49. Los coches 6 y 8 fueron desarmados para construir los primeros premetros y los numerados 9, 14, 30 y 50 fueron reconstruidos por E.M.E.P.A. El coche 14 fue afectado en un accidente ocurrido en la estación Primera Junta el 7 de enero de 2012 fuera del horario de servicio y se encontraba en reparación en el taller Polvorín.


title: Coches La Brugeoise

text: Se encuentran fuera de servicio y desaparecidos los coches 12, 17, 18 y 26. El coche 25 fue retirado del servicio luego de que su bastidor se doblara tras un choque ocurrido en la estación Primera Junta el 7 de enero de 2012, mientras se realizaban maniobras fuera del horario de servicio. El 38 fue destruido por un incendio en Primera Junta a fines de 1980. El coche 10 se encuentra almacenado en el Taller Polvorín, a la espera de su restauración como coche histórico de Metrovías. El coche 43 fue destruido por un incendio en Primera Junta el 23 de noviembre de 2000, y su chasis se utiliza para transporte de materiales para mantenimiento en el Ferrocarril Urquiza. Los coches 24, 36 y 46 se encuentran en los terrenos del futuro Taller Central de Subterráneos en diferentes estados de degradación.


title: Coches La Brugeoise

text: De la segunda serie, funcionaron hasta el día de su retiro y con su configuración original los coches 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 64, 66, 67, 68, 71, 72, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 91, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 103, 106, 107, 108, 111, 116, 117, 124 y 125.


title: Coches La Brugeoise

text: Los coches 62, 92, 102 y 112 fueron transformados en los primeros premetros y los numerados 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 y 120 fueron reconstruidos por E.M.E.P.A. (en servicio hasta el 11/01/2013 junto al resto de la flota). Los coches 55, 90 y 114 fueron transformados en prototipos. Los coches 104, 105 y 119 fueron retirados del servicio y su paradero es desconocido. El coche 51 se incendió completamente, junto con el 43, el 23 de noviembre de 2000 y fue convertido en chata de mantenimiento. El coche 113 resultó afectado parcialmente por dicho incendio y, tras una década aguardado su reparación en los talleres de Coronel Lynch, su carrocería fue depositada sin boguies ni equipamiento electromecánico bajo los puentes de la avenida General Paz cercanos al mencionado taller junto a unidades radiadas de la flota Toshiba del ferrocarril Urquiza y Mitsubishi y Metropolitan Cammel de la línea B.. El coche 109, en cambio, se encuentra depositado en el futuro Taller Central de Subterráneos. La unidad 89 resultó afectada en el accidente del 7 de enero de 2012 y posee un golpe en uno de sus frentes; fue trasladado para su reparación a Polvorín y permanece allí a la espera de la finalización de dichas tareas.


title: Coches La Brugeoise

text: El mantenimiento, tanto electromecánico como estético, se realizaba en el Taller Polvorín. Construido por la CTAA en 1913 para albergar a los coches de su flamante línea de subterráneos, cuenta con personal altamente capacitado para su cuidado. Dada la avanzada edad de la flota, los repuestos deben fabricarse a demanda en los tornos del taller o bien por encargo a empresas tercerizadas. Sin embargo, las zapatas de lapacho creosotado para los frenos, que al calentarse con la fricción despiden el característico olor a madera quemada de la línea A, eran elaboradas en el taller.


title: Coches La Brugeoise

text: Según datos brindados por Metrovías, los "Brugeoise" poseían uno de los mejores promedios de averías de la red: 19 cada 100.000 kilómetros.


title: Coches La Brugeoise

text: El Taller Polvorín recibe también coches de otras líneas del Subte, que son remolcados hasta allí por los "Brugeoise" a través de la rampa de Primera Junta. La Asociación Amigos del Tranvía, entidad sin fines de lucro presidida por el arquitecto Aquilino González Podestá, guarda su flota de tranvías y subterráneos históricos en las naves del taller. También utiliza las vías tranviarias que lo comunican con la estación Primera Junta para la prestación de recorridos turísticos los fines de semana.


title: Coches La Brugeoise

text: Tras 99 años, un mes y 10 días de servicio ininterrumpido, los coches "La Brugeoise" fueron retirados de servicio el 11 de enero de 2013. El 23 de diciembre de 2008, se inauguraron dos nuevas estaciones de la línea A: Puán y Carabobo. El aumento de la demanda pudo ser absorbido por la flota retirada, con el refuerzo de dos trenes Fiat Materfer tomados de la línea D.


title: Coches La Brugeoise

text: En enero de 2010, el Gobierno nacional anunció que se firmó un acuerdo con la empresa china CITIC para la provisión de 279 coches para los subterráneos de Buenos Aires. Los primeros 45, que serían seguidos luego por un segundo embarque de 40, serían destinados a la línea A para reemplazar a los coches La Brugeoise.


title: Coches La Brugeoise

text: Se incorporaron los coches CNR comprados a China en marzo de 2013 (tras un cierre temporario de la línea para refacción), que funcionan con los 1500 VCC reglamentarios, voltaje del resto de la red de subtes, excepto la línea B.


title: Coches La Brugeoise

text: Una vez retirados del servicio, los coches fueron concentrados en el taller Polvorín. El 25 de enero de 2013 empezó su traslado, a excepción de los protegidos por ley (ver siguiente párrafo) a un predio de Subterráneos de Buenos Aires ubicado en Labardén y Los Patos, barrio de Parque Patricios, donde fueron colocados directamente sobre el terreno y a la intemperie hasta tanto se terminara de preparar su destino definitivo, el taller Mariano Acosta del Premetro. Hacia allí fueron llevados a mediados de febrero y esta vez se los colocó sobre vías provisorias y se los tapó con lonas plásticas a fin de evitar los efectos de la lluvia y del Sol sobre las carrocerías de madera.Sin embargo, estas precauciones no pudieron evitar que se produjeran daños a las unidades, que fueron denunciadas ante la Justicia en el marco de los múltiples recursos de amparo presentados, tanto por legisladores de la Ciudad como por particulares, para lograr la preservación de los coches El 5 de diciembre de 2013, luego de que la Justicia ratificara tanto en primera como en segunda instancia la calidad de Patrimonio Cultural de los coches, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó una ley que protege la totalidad de la flota y obliga a Subterráneos de Buenos Aires a prestar un servicio histórico en la línea A con parte de ella fuera del horario comercial. El proyecto aprobado también permite que algunas unidades sean donadas a instituciones de preservación y museos de todo el país y de Bélgica, donde fueron fabricadas hace un siglo.


title: Coches La Brugeoise

text: La nueva ley retoma disposiciones anteriores sobre la flota La Brugeoise, como lo dictado por la ley 2796, que declara la "protección patrimonial" para el Taller Polvorín, sus elementos de trabajo y las vías del tranvía histórico. En uno de sus anexos, sugiere la conservación de dos formaciones: una, compuesta por los coches 24 - 107 - 121 - 124 - y 125; y la otra por los coches 100 - 86 - 22 - 89 y 48. Además, sugiere la preservación de los coches 27 (que posee la decoración interior de la CTAA), el 81 (conserva sus tomas de aire laterales) y el 114 (reformado al estilo de los coches Siemens).


title: Coches La Brugeoise

text: En 2013 se decidió restaurar algunas formaciones "La Brugeoise" para utilizarlas los fines de semana en recorridos turísticos de la línea A, entre otros fines eventuales de uso público. En el taller Polvorín, Subterráneos de Buenos Aires restaura en la actualidad siete de los coches protegidos. Dichos trabajos consisten en la reparación y refuerzo de las carrocerías, recuperación de los paneles interiores y de los detalles de interiores como espejos, pasamanos, apliques de bronce y artefactos de iluminación. Las tareas también incluyen una reingeniería del sistema electromecánico conforme a las modernas normativas de seguridad y de operación de la línea A: adaptación para circular a 1500 V, renovación de toda la instalación eléctrica con materiales ignífugos, instalación de un sistema auxiliar de baterías, entre otras.


title: Coches La Brugeoise

text: El 1 de diciembre de 2013, al conmemorarse el Centenario de la inauguración de la línea A y de la puesta en funcionamiento de los coches La Brugeoise y United Electric, los coches 5 y 16 fueron expuestos en la vía sur de la estación Plaza de Mayo totalmente restaurados. Allí pudieron ser visitados por el público, que accedía a la cabecera por sus accesos o bien en los trenes que reemplazaron a los Brugeoise y que estacionaban sobre la vía norte.


title: Coches La Brugeoise

text: Las tareas de restauración, financiadas por el Gobierno porteño a través de Subterráneos de Buenos Aires, quedaron a cargo de un equipo integrado por miembros de la Asociación Amigos del Tranvía bajo la dirección de los arquitectos María Elena Mazzantini y Pablo Pinelli y con la colaboración del orfebre Juan Carlos Pallarols. Los trabajos incluyen el recambio de la instalación eléctrica de los coches por cables ignífugos conforme a las normas vigentes, tratamiento profundo de la carrocería de madera con químicos insecticidas y anti-incendios, reemplazo de partes estructurales y ornamentales que presenten un deterioro superior al 30 por ciento, reparación integral de timonería y sistema de frenos de aire comprimido y de estacionamiento, pintura exterior y barnizado interior de la carrocería.


title: Coches La Brugeoise

text: Tras el retiro de servicio regular de la flota La Brugeoise en enero de 2013, la tensión de la catenaria de la línea A fue elevada a 1500 V de corriente continua para unificarla con el resto de las líneas de subte también equipadas con alimentación aérea (C, D, E y H). Esto obligó a realizar una serie de reformas a la parte electromecánica de los coches seleccionados para preservación y posterior prestación de servicios turísticos en el túnel. De esta manera, se incorporaron equipos convertidores para que los motores y el resto de los circuitos de los trenes puedan operar con la nueva tensión. También se suprimieron algunos puntos de tracción a la vez que se anuló la posibilidad de que los motores sean conectados en paralelo.


title: Coches La Brugeoise

text: Con la sanción de la ley 4886, se determinó que parte de la flota conservada sería utilizada para un servicio histórico, que finalmente fue implementado el sábado 2 de septiembre de 2017.


title: Ife

text: Ife (en yoruba: "Ifè", también "Ilé-Ifẹ") es una antigua ciudad yoruba en el suroeste de Nigeria. Según algunas investigaciones el desarrollo urbano del área pudo iniciarse desde el 500 a. C. Está localizada actualmente en el estado de Osun. Su población actual se estima en 501 952 habitantes.


title: Ife

text: De acuerdo con la mitología yoruba, Olodumare, el Dios Supremo, ordenó a Obatalá crear la Tierra. Pero cuando se disponía a emprender esta tarea, descubrió casualmente el vino de palma, del que bebió hasta emborracharse. A causa de esto, su hermano menor, Oduduwa, se llevó los tres elementos esenciales de la creación, descendió de los cielos por una cadena y tiró un puñado de tierra sobre el océano primordial. A continuación, colocó allí un gallo para que pudiera esparcir la tierra, creando así el terreno en el que "Ile Ife" se construiría.[2] Oduduwa plantó una nuez de palma en un agujero en la tierra recién formada y de allí surgió un gran árbol con dieciséis ramas, una representación simbólica de los clanes de la primera ciudad-estado de Ifé. Esta usurpación de la creación por Oduduwa dio origen a un sempiterno conflicto entre él y su hermano mayor Obatalá, que continúa proclamándose en la era moderna de los grupos de culto de los dos clanes durante el festival ITAPA del año nuevo.[3] Así, en el relato de su creación del mundo, Oduduwa se convirtió en el antepasado del primer rey divino de los yoruba, mientras Obatalá creó y dio vida a los primeros Yoruba a partir de la arcilla. El significado de la palabra "ife" en Yoruba es ‘expansión’; por lo tanto, "Ile-Ife" es, en referencia al mito de origen, "La Tierra de expansión".


title: Ife

text: Oduduwa tuvo hijos, hijas y un nieto que pasó a fundar sus propios reinos e imperios, a saber: Ila Orangun, Owu, Ketu, Sabé, Popo y Oyo. Oranmiyan, hijo pequeño de Oduduwa, fue uno de los principales ministros de su padre y supervisor del incipiente Reino de Benín, después de que Oduduwa concediera a los habitantes de Edo su gobierno. Cuando Oranmiyan decidió volver a "Ile Ife" después de un período de servicio en Benín, dejó atrás un niño llamado Eweka que tuvo en el ínterin con una princesa indígena. El joven se convirtió en el primer gobernante legítimo de la segunda dinastía Edo, que ha gobernado lo que ahora es Benín desde ese día hasta hoy. Oranmiyan pasó más tarde a fundar el Imperio Oyo que en su apogeo se extendía desde la orilla occidental del río Níger hasta las orillas orientales del río Volta, constituyendo uno de los más poderosos estados medievales de África hasta su colapso, ya en el .


title: Ife

text: En la tradición de muchos pueblos de Nigeria, en particular de los hablantes de lenguas yoruboides, la región de origen desde la que estos pueblos se expandieron por todo el suroeste del país habría sido la ciudad de Ifé.


title: Ife

text: Ifé es actualmente una ciudad de tamaño medio. En ella se encuentran la Universidad Obafemi Awolowo y el Museo de Historia Natural de Nigeria. Su habitantes pertenecen mayoritariamente al grupo étnico yoruba, un de los mayores de África. Ifé cuenta con una estación de televisión local llamada "NAT Ife", algunas empresas y es también el principal centro comercial de la economía agrícola de sus regiones inmediatas. Se cultiva ñame, mandioca, cacao, tabaco y algodón. La ciudad cuenta con un estadio con capacidad para 9000 personas; su equipo de fútbol se encuentra en la segunda división de la liga profesional de Nigeria. El significado de la palabra "ife" en el idioma yoruba es ‘amor’.


title: Economía de Cantabria

text: Cantabria, que con el arco de la bahía de Santander formó parte de la primera industrialización de la España peninsular en el siglo XVIII, ha sufrido desde la Guerra Civil un proceso de desindustrialización que la ha llevado a depender en gran medida del sector terciario. La economía cántabra ha pasado de centrarse en el comercio desde finales del XVIII y la fuerte actividad minera durante el XIX a las industrias siderúrgica y química en el siglo XX y, por último, a los servicios y el turismo. Mientras el mayor desarrollo económico se ha mostrado históricamente en el litoral, con la excepción del eje que supuso desde antiguo el Camino de Reinosa, el interior, abrupto, ha dependido del sector primario y en especial de la ganadería, hoy en claro retroceso, lo que es recordado por el mercado de ganados de Torrelavega, uno de los mayores del mundo. Después de la crisis de 1973 la economía de Cantabria, una de las más sólidas de España, entró en recesión a excepción del sector terciario, que aún suponiendo tres quintas partes del PIB no pudo impedir una fuerte caída.


title: Economía de Cantabria

text: Toda la región se puede considerar subordinada a Santander en cuanto que ésta reúne la mayor concentración de servicios y una buena cantidad de industrias, hecho explicable debido a que su área metropolitana supone alrededor de la mitad de la población de la comunidad autónoma. Además de en la capital, la actividad económica se concentra en los municipios costeros, núcleos industriales y de servicios de segundo orden que han equilibrado sus economías con el auge turístico, el eje del valle del Besaya (especialmente Torrelavega) y Reinosa como zonas industriales, y la villa de Potes como centro secundario de servicios para Liébana.


title: Economía de Cantabria

text: La inversión extranjera en Cantabria no es estable, fluctuando entre cifras muy diferentes. Los capitales extranjeros invirtieron 24.714,71 miles de euros en 2004, contrastando con los solo 724,70 del año anterior y los moderados 4.487,44 de 2006.


title: Economía de Cantabria

text: Según el INE en 2001 la economía de Cantabria dividía sus porcentajes de la siguiente manera: 64% de servicios, 22% de industria, 10% de construcción y 4% de agricultura, ganadería y pesca; en total representaba el 1,3% del VAB nacional. Por su parte, la economía sumergida representaba en el ejercicio 2000-2009 un 23,7% del PIB regional, según los Técnicos del Ministerio de Hacienda ("Gestha").


title: Economía de Cantabria

text: Cantabria, marcada desde antiguo por una economía de subsistencia basada en el sector primario, con la importante excepción de la Real Fábrica de Artillería de La Cavada, pasó en la segunda mitad del s. XVIII a depender localmente de una economía mercantilista gracias a la considerable mejora e impulso del puerto de Santander, el camino carretero de Reinosa, luego llamado "de las harinas", y el permiso estatal para comerciar -aún con restricciones- con las colonias americanas, hechos que coinciden con la formación de una burguesía mercantil en la capital y la inversión de capitales regionales y extranjeros. En torno a 1800 cobran importancia las fábricas de harina y tejido. Eco de la economía cántabra durante el siglo XIX, en especial santanderina, es el "Boletín de Comercio".


title: Economía de Cantabria

text: Con la pérdida de las colonias americanas en la segunda década del XIX, Cantabria pierde las ganancias del comercio, del cual dependía en gran medida. Su actividad se centra entonces en la minería; la Real Compañía Asturiana de Minas comenzó sus extracciones en Reocín en el año 1856, un año antes de que se proyectase una unión ferroviaria Cantabria - Mediterráneo. La actividad minera se consolidó con la pérdida de Cuba, que significaba el fin del comercio con La Habana. A la minería le acompañó la industria, dispersa por toda la costa y el valle del Besaya, muy diversificada pero dispersa y construida a base de pequeñas fábricas y empresas.


title: Economía de Cantabria

text: A principios del siglo XX se asientan en la comunidad grandes empresas especializadas: "Nueva Montaña" (1899), "Solvay" (1904) o "Sniace" (1944). El desarrollo de esta industria, en el que destacaron los sectores metalúrgico, químico y alimentario, se compaginó solidariamente con la pesca y la agricultura; tras la Guerra Civil se vivió un auge de los sectores tradicionales frente a la gran empresa (telas, cuero, calzado). No obstante, una vez materializada la fortaleza de la industria cántabra como una de las más fuertes de España, se sumió en un déficit de investigación que la hizo perder posiciones con el "Plan de Estabilización y Desarrollo" de 1959, que dejaba de proteger el mercado español para abrirlo al exterior. En la década de los '60 se palió con el desarrollo del turismo y los servicios. A pesar de todo, la economía regional no pudo resistir la crisis del petróleo de 1973 y se puso a la cola del país, hecho mantenido hasta la llegada del siglo XXI, en que volvió a estar por encima de la media del PIB español (en 2008 Cantabria ocupaba el puesto octavo entre las comunidades y ciudades autónomas, con un PIB nominal de 24.466 euros). Durante esas décadas la industria cántabra había quedado obsoleta y se procedió a una destrucción brutal de las industrias. Esto se vio reflejado en las estadísticas, pues mientras que en 1960 Cantabria (provincia de Santander) ocupaba el puesto quinto entre las provincias españolas en cuanto a PIB, el 1991 había descendido al puesto 23; así, frente a los 55.819 puestos de empleo en la industria de 1955, en 1991 se vieron reducidos a 38.962. Esta situación propició la calificación de Cantabria como "objetivo 1" de la política económica europea en la década de los '90, lo que impulsó de nuevo el desarrollo de la región. Por otra parte, la integración en la Unión Europea ha provocado grandes transformaciones en el sector primario cántabro, hoy sensiblemente reducido, y especialmente en la ganadería.


title: Economía de Cantabria

text: La economía cántabra ha pasado de ser eminentemente rural a post-industrializada y tendente a los servicios. No obstante, algunos hechos demuestran las posibilidades de este sector, como denota la producción de vino cántabro, promovida desde el año 2000; así, Cantabria contaba en 2007 con seis vinicultores, dos tintos y cuatro blancos, que ocupaban en total 24 hectáreas y se venden bajo las denominaciones de origen "Costa de Cantabria" y "Liébana". En total produjeron ese año 100.000 litros (60.000 de tintos y 40.000 de blancos).


title: Economía de Cantabria

text: En 2013 Cantabria contaba con diez bodegas que producen a mediana o pequeña escala unos 300.000 litros, además la bodega manchega Pago Casa del Blanco de Manzanares de Ciudad Real ha anunciado que creara en 2014 uno de los mayores viñedos de la comunidad con 10 hectáreas, además de llevar a cabo la restauración del palacio barroco de los Alvarado, en Treto (Bárcena de Cicero).


title: Economía de Cantabria

text: Entre los cultivos más comunes destaca el maíz. No obstante, la geografía rural cántabra se caracteriza por el minifundio, que no permite un gran aprovechamiento económico y está ligado a una economía de subsistencia. Las explotaciones modernas existentes, escasas y de tamaño medio, venden sus productos a la industria alimentaria. Las tierras cultivadas en el año 2000 ocupaban 12.241 hectáreas, representando solo un 2,3% de la superficie autonómica, y ocupaban a 14.125 personas (6,1% de la población) contando a los ganaderos, que son la inmensa mayoría; estas cifras han descendido desde entonces.


title: Economía de Cantabria

text: La agricultura de secano tiene una importancia muchísimo mayor a la de regadío, estando la mayoría del terreno dedicado a heno, forraje y pastos para el ganado (maíz, alfalfa, nabo, etc). El resto de los cultivos, entre los que destacan cereales como la cebada, las hortalizas, los árboles frutales y los tubérculos contaban tan solo con 3.200 ha en el año 2000, por lo que su importancia es ínfima. Otras 2.000 ha estaban dedicadas al regadío, parte de ella también destinada a la alimentación del ganado.


title: Economía de Cantabria

text: Por orden de importancia, los principales cultivos son: forrajes, patata, hortalizas, cereales y frutales. Por otra parte, en 2002 el Ministerio de Medio Ambiente publicaba la existencia de 56.403 hectáreas protegidas en Cantabria bajo distintos grados, lo que supone el 10,6% de la comunidad autónoma.


title: Economía de Cantabria

text: En Cantabria la especie arbórea de aprovechamiento por excelencia es el eucalipto, traído de Australia, que ya forma parte del paisaje cantábrico en sustitución de las especies autóctonas, seguido del pino. Por sus condiciones climáticas solo el 1% de su territorio se considera inadecuado para la silvicultura. A pesar de todo una gran parte de su superficie está dedicada a praderas y pastos desde la época moderna, cuando los bosques desaparecieron en servicio de los Reales Astilleros de Guarnizo y la Real Fábrica de Artillería de La Cavada; los espacios forestales representaban el 67,55% del territorio (INE, año 2000), de los cuales el 39,39% es forestal arbolado (el 11,46% de las masas arboladas están ordenadas).


title: Economía de Cantabria

text: Las plantaciones de pino y eucalipto están dedicadas principalmente a la industria papelera, en la que destaca la fábrica torrelaveguense "Sniace", y a la maderera. El aprovechamiento directo de la silvicultura representaba en 2001 el 6% de la economía cántabra, por encima de la agricultura


title: Economía de Cantabria

text: La leche de vacuno industrializada, sector que tiene su origen para Cantabria con las primeras fábricas de 1901, varias de ellas absorbidas luego por Nestlé durante los años 1930, obligó a la inversión en razas extranjeras que poblaron la región para rentabilizar la producción.


title: Economía de Cantabria

text: El sector primario en Cantabria, y en especial la agricultura y la ganadería, sufre una fuerte tendencia bajista desde 1955. El ingreso de España en la Comunidad Económica Europea (CEE) en 1985 supondría para la ganadería cantábrica un recorte en la producción en favor de países como Francia y del Norte de Europa en la comercialización de leche fresca, en polvo y derivados lácteos, y en la importación de ganado vivo, carne fresca y refrigerada. Un fuerte golpe para el medio rural del Cantábrico que compensaba así la entrada en los mercados europeos de la agricultura mediterránea, entre otros sectores. En 1995 la ganadería ya solo ocupaba a un 9% de la población en Cantabria (13.800 personas, un 75% dedicadas a la leche de vacuno). Durante los años 1990 las vacas lecheras frisonas de raza Holstein-Friesian sumaban en torno a 120.000 cabezas, habiendo otras 45.000 dedicadas a la producción de carne.


title: Economía de Cantabria

text: En 2001 existían en Cantabria 330.000 reses. Las estadísticas se habían invertido y las vacas lecheras, en su mayoría frisonas, suponían un tercio, mientras que las de raza tudanca, de carnes y de cruces sumaban 70.000 y seguían aumentando. A pesar de todo, el sector poblacional que vivía de la ganadería había descendido. En valores absolutos las reses cántabras eran algo más del 5% del total nacional y produjeron 525.000 Tm de leche.


title: Economía de Cantabria

text: El mercado de ganados más importante es el de Torrelavega, instaurado como tal en 1799. A él concurrieron en 2005 145.655 reses, de las cuales 142.619 consiguieron venderse, 135.033 destinadas a la producción lechera y 7.586 para productos cárneos.


title: Economía de Cantabria

text: Como denominación de origen existe "Carne de Cantabria", de productos no transformados provenientes de las razas autóctonas y alóctonas de la región, algunas en peligro de desaparición.


title: Economía de Cantabria

text: Este es otro sector con larga tradición en Cantabria, hoy sujeto a las normativas europeas. El producto más conocido fuera de la región es la anchoa del Cantábrico, si bien hay un volumen relativamente importante tanto de pesca de altura como de bajura. Por otro lado, existe la pesca fluvial regulada, principalmente de la trucha y el salmón, aunque no con grandes objetivos comerciales, y la captura de moluscos en la vertiente este de la bahía de Santander, principalmente de almejas, plato típico de Santander.


title: Economía de Cantabria

text: En 2006 se desembarcaron 32.850 Tm de pescado, fundamentalmente verdel, seguido de lejos por el bonito y el chicharro.


title: Economía de Cantabria

text: La minería, antes muy extendida por la región, ha dejado de ser un factor determinante debido en parte a la no viabilidad en la explotación de los yacimientos de cinc, junto a los de hierro otrora grandes y valiosos. Este sector fue muy fuerte durante casi todo el siglo XX, atractivo para capitales locales, nacionales y extranjeros, y favoreció la creación de industrias ligadas a él, como "Nueva Montaña", "Talleres del Astillero" y "Productos Dolomíticos". Históricamente se han explotado también yacimientos de sal como en Cabezón de la Sal y Polanco, actividad que continúa en la actualidad llegando a producir en 2009 el 34'31 % del total producido en España.


title: Economía de Cantabria

text: La industria cántabra tiene dos áreas principales, la de Santander y la de Torrelavega, ciudades que forman además una conurbación llamada área metropolitana de Santander-Torrelavega. Según datos de finales de la década de los años 1990, el sector industrial contaba con 20.000 empleados en Santander, 9.000 en Torrelavega, 3.000 en Los Corrales de Buelna, 4.000 en el área de la desembocadura del Asón, 3.000 en Reinosa y 2.000 en Castro Urdiales.


title: Economía de Cantabria

text: Como ha sucedido en múltiples casos, estas áreas industriales han atraído a la población, produciéndose el éxodo rural y repercutiendo en la consolidación de la industria, a pesar de que su auge hoy es mucho menor y la economía regional está volcada principalmente hacia los servicios. A mediados del siglo XX Cantabria poseía una industria protagonista en su economía y anticipada a la mayoría del territorio español, a pesar de lo cual cayó en un proceso degenerativo que culminó con la destrucción de gran parte del tejido industrial.


title: Economía de Cantabria

text: Actualmente, la empresa pública "Grupo Sodercan" regula la adquisición de nuevo suelo industrial mediante el programa "Sican" (suelo industrial de Cantabria), centrado en la creación de polígonos en áreas cercanas al litoral, Reinosa y el curso alto del río Asón. En 2007 un informe del gobierno de Cantabria, asesorado por el Banco Santander, destacaba el mayor protagonismo que el sector industrial está tomando en la región.


title: Economía de Cantabria

text: La industria agroalimentaria es escasa; en 2001 solo superaba en puestos de trabajo al sector primario. Con 3.400 empleos suponía el 10% de la industria cántabra, por debajo de la media nacional (12%). Sus mayores subsectores son, por volumen de producción: las industrias de pan y galletas (38%), las de cacao y chocolate (27%) y las lácteas (11%); por volumen de ventas destacan los chocolates (34%), los productos lácteos (20%) y las industrias de pan y galletas (14%), según el INE (2001).


title: Economía de Cantabria

text: Santander y sus municipios colindantes reúnen buena parte de las industrias de la región, en especial en los sectores siderúrgico, químico, naval y maderero. Cabe mencionar la empresa "Trenzas y Cables de Acero", situada en Nueva Montaña.


title: Economía de Cantabria

text: Por supuesto destaca el puerto de Santander (Raos), que contaba en 2010 con 31 muelles (1 de ellos el de Requejada, fuera del área aquí descrita); su mayor tráfico se refiere al comercio automovilístico, siendo en este campo uno de los grandes puertos de España. Hoy la mayoría de los muelles se encuentran en el fondo de la bahía, en las zonas de Maliaño-El Astillero, encontrándose en proyecto la construcción de un puerto exterior. El puerto de Santander, al que afluyen mercancías tales como los automóviles de importación y el carbón, registró en mayo de 2010 un tráfico de 414.359 toneladas según la autoridad portuaria, mientras que en 2002 había registrado, sin contar pesca ni avituallamiento, su mayor tráfico histórico: 5.410.000 toneladas. Los astilleros de Santander (empresa "Astander") recuperaron el 27 de mayo de 2010 el campo de la construcción naval con el encargo de conclusión del buque "Cristina Masaveu", empezado en Asturias, después de 21 años dedicados únicamente a la reparación, debido a la prohibición de dedicarse a la construcción emitida conjuntamente por la Unión Europea y el Gobierno de España hacia el astillero santanderino (privatizado en 1999) hasta 2004.


title: Economía de Cantabria

text: Entre los polígonos industriales destaca el de Camargo, entre la ciudad y el aeropuerto, que cuenta con 100 hectáreas en las que existían en enero de 2010 476 naves ocupadas en un 90%, generando empleo directo para 2.000 personas.


title: Economía de Cantabria

text: El área de influencia de Torrelavega, que se expande hasta Reocín y Los Corrales de Buelna supone el segundo gran polo industrial de la región, centrado en las industrias siderúrgicas, químicas, metalúrgicas y papeleras. En esta zona se enclavan dos de las mayores empresas de Cantabria: Sniace y Solvay. El 21,7% de la población activa del municipio de Torrelavega está ocupada en la industria.


title: Economía de Cantabria

text: Torrelavega ha sido desde antiguo un centro industrial importante, con cerca de la mitad de su población activa empleada en actividades industriales en la década de los '80. Entre 1903 y 1908 se construyó la empresa "Solvay" entre Torrelavega, Barreda y Requejada, inicialmente dedicada a la sosa cáustica, el carbonato sódico y el bicarbonato sódico; luego al cloruro cálcico (1933), cloro gas (1935), cloro líquido y ácido clorhídrico sintético (1948) y resinas sintéticas (años 1950). Posteriormente se amplió la producción al silicato sódico y las sales centrífugas y secas, convirtiéndose en una de las fábricas químicas españolas más destacadas, a lo que se añade su gran volumen de exportaciones (120.000 Tm solo a América latina en 1987). Hoy la oferta se ha ampliado a plásticos, peroxidados y clorados.


title: Economía de Cantabria

text: Otra empresa destacada de Torrelavega es "SNIACE" ("Sociedad Nacional de Industrias Aplicaciones Celulosa Española, Sociedad Anónima"), que fundada en Madrid en 1939 se instala en Cantabria en el año 1941. Desde su inicio desarrolló un enorme complejo, una diversificación de sus productos y una serie de relaciones sólidas con las empresas de su entorno. No obstante, y aunque su crecimiento ha sido sostenido durante varias décadas, hoy en día atraviesa problemas y cuenta con muchas instalaciones obsoletas. Además de estas dos empresas existen otras importantes, como "Bridgestone" y las dos fábricas del grupo "ASPLA-Armando Álvarez".


title: Economía de Cantabria

text: En Reocín destacaba "AZSA" (antigua "Real Compañía Asturiana de Minas"), aunque su actividad se consideró concluida en 2003, puesto que ya no es rentable aprovechar las últimas vetas de zinc que extraían en las minas a cielo abierto.


title: Economía de Cantabria

text: Los Corrales de Buelna experimentaron un desarrollo industrial cuando la fábrica de puntas, fundada por José María Quijano Fernández-Hontoria en 1873, se convirtió en una de las trefilerías más importantes de España durante la segunda mitad del siglo XX. En la primera década del siglo XX, con el desarrollo de la minería del hierro en la región, la empresa "Forjas de Buelna" producía acero para la multinacional Siemens.


title: Economía de Cantabria

text: La ciudad de Reinosa sigue siendo gran centro industrial para Cantabria, a pesar de la pérdida de importancia que conllevó la reestructuración estatal de empresas de la década de los '80. Actualmente su industria está centrada en la metalurgia, la electrónica, el material ferroviario y naval y el sector alimentario.


title: Economía de Cantabria

text: Reinosa conoció una temprana industrialización con las fábricas de harina en torno a 1800 y una segunda industrialización con la aparición de empresas como "Sociedad Española de Construcción Naval" (1917, luego "Forjas y Aceros"), "Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica" (1930, luego "Camesa") y "Farga Casanova" (1933). Fue y sigue siendo un núcleo cerrado o 'enclave' diferenciado, de importancia pero aislado del continuo industrial de la región, centrado en el área Santander-Torrelavega.


title: Economía de Cantabria

text: Una moderna área industrial la definen Laredo, Santoña, Colindres y Limpias, impulsada por las áreas metalúrgica y conservera, donde destaca el envasado de las "anchoas de Santoña".


title: Economía de Cantabria

text: En esta área destaca la industria conservera de Santoña, de la cual la primera noticia moderna conocida es una fábrica de escabeche ya en funcionamiento y con perspectiva de construcción de una nueva en 1876; ya en 1251 Laredo obtuvo privilegios de Alfonso XI para producir salazones. Este subsector se extendió en la última década del XIX con la edificación de una gran fábrica conservera en Isla, llamada "La Calderona". En 1887 nace la asociación que dio lugar a "Hijos de Carlos Albo", la empresa conservera local más importante. La fábrica conservera más moderna es "Conservas Rueda", inauguradas sus nuevas en 2010 tras el incendio de 2007, y con 23 puestos de trabajo. Estas fábricas se dedicaban al escabeche y a la salazón. Hoy los productos más conocidos de las conserveras locales son las anchoas de Santoña (filetes de anchoa) y el bonito del norte Un dato revelador es que de las 57 fábricas conserveras existentes en 1998 en Cantabria, el área del estuario de Limpias reunía la mayoría, con un 48% en Santoña, un 16% en Laredo y un 10% en Colindres. A pesar de todo el sector ha caído debido al menor número de capturas (según las épocas); en 1970 se estima que la conserva de anchoa en Cantabria representaba el 90% del consumo español y el 50% del consumo mundial.


title: Economía de Cantabria

text: Durante las últimas décadas se han consolidado como enclaves industriales menores y aislados poblaciones como Castro Urdiales, Ramales de la Victoria, Cabezón de la Sal, Mataporquera, Santa María de Cayón y Molledo. Mención aparte, aunque no significativa, merecen las empresas dedicadas a producir y comercializar productos alimentarios típicos de la región, como las corbatas de Unquera, el sobao pasiego y la quesada pasiega, entre las que destaca la marca "El Macho".


title: Economía de Cantabria

text: En el área de Liébana destaca, dentro de la industria agroalimentaria, el queso azul con denominación de origen "Queso de Picón-Bejes-Tresviso", al que se suma otra denominación, los "Quesucos de Liébana". Varios otros municipios se dedican a la producción quesera, bajo una tercera denominación, "Queso de Cantabria".


title: Economía de Cantabria

text: La construcción representa el tercer sector en importancia para Cantabria, después de los servicios y la industria. En los últimos años se ha centrado tanto en las obras públicas y de carácter territorial, gracias a las ayudas europeas (Autovía del Cantábrico, Autovía de la Meseta, mejora de innumerables carreteras, como la del Desfiladero de la Hermida, etc), como en la construcción arquitectónica, hecho que ha ocasionado varios destrozos naturales en las áreas costeras.


title: Economía de Cantabria

text: El flujo turístico cuenta con una antigua tradición en Cantabria, pues ya desde mediados del siglo XIX se explotan los balnearios de aguas termales, de olas y las casas de campo. Posteriormente, durante los primeros 30 años del siglo XX, se produce un turismo aristocrático que viene simbolizado por la estancia del rey Alfonso XIII primero en el palacio de Las Fraguas y después en el palacio de la Magdalena. Este turismo ilustrado tiene como consecuencia la transformación de Santander, la ocupación de El Sardinero y la creación de lo que luego serían la Universidad de Cantabria y la Universidad Internacional Menéndez Pelayo. Tras la Guerra Civil la aparición de un turismo playero con miras en las costas mediterráneas y la desviación de fondos hacia la industria provocaron la caída del sector, que no se recuperó hasta los años '80, aunque poco regulado. Se estima que en 1990 los alojamientos privados (casas, pisos) ofrecidos a los turistas triplicaban a los ofrecidos por los establecimientos hoteleros. Aun así, el turismo en 1995 solo supuso el 0,7% del turismo nacional, con un 12% de extranjeros frente al 63% total del Estado, lo que reduce el conocimiento de Cantabria al territorio español. Cantabria recibió en 2006 2.802.136 turistas que ocuparon plaza en hoteles, de los cuales solo 359.306 eran extranjeros, lo que demuestra la escasa internacionalización de la comunidad.


title: Economía de Cantabria

text: En cuanto al turismo rural, en el cual Cantabria tiene mucho que enseñar, pernoctaron oficialmente en 2006 489.495 turistas, ocupando solo el 23,49% de las plazas disponibles. Nuevamente el turismo extranjero es escaso, pues solo llegaron 33.199 turistas de ese total. Mayores son los datos de pernoctaciones en campamentos, con 1.145.551 turistas en 2006. Aquí la distancia entre turistas nacionales y extranjeros se acorta, habiendo sido los últimos 219.691; aun así no llegan a ser la cuarta parte de los españoles.


title: Economía de Cantabria

text: Todavía hoy los turistas procedentes del País Vasco y Madrid representan en torno al 50% del total, mientras que los de Castilla y León, fundamentalmente Palencia, Burgos y Valladolid, superan el 20%. Después, también por encima del 10%, se sitúan los turistas catalanes. En 2006 los turistas extranjeros que pernoctaron en hoteles cántabros fueron 359.306, muchos menos que los 2.442.830 turistas españoles, lo que indica la escasa proyección internacional de Cantabria.


title: Economía de Cantabria

text: En los últimos años el desarrollo turístico ha sido inmenso en la franja costera, basado en el turismo de sol y playa, mientras que no se ha sabido aprovechar toda la potencialidad del interior, desconocido a excepción de la comarca de Liébana, que a sus atractivos naturales (Picos de Europa, montañismo, escalada, tradiciones) suma la peregrinación al monasterio de Santo Toribio de Liébana. En el litoral o cercano a él destacan como núcleos turísticos San Vicente de la Barquera, Comillas, Santillana del Mar, Santander, Isla, Noja, Santoña, Laredo y Castro Urdiales.


title: Economía de Cantabria

text: Otro atractivo de la región son las numerosas cuevas, tanto por sus pinturas rupestres como Altamira o La Pasiega, declaradas Patrimonio de la Humanidad, como por sus formaciones kársticas, como El Soplao, habilitada para su visita en el año 2005, donde además puede practicarse espeleología.


title: Economía de Cantabria

text: Además, existen numerosas festividades de interés repartidas por toda la región, de las cuales las más multitudinarias son la Batalla de flores de Laredo y el carnaval de Santoña. Caso aparte es la peregrinación al monasterio de Santo Toribio de Liébana, al que le corresponden sus años lebaniegos.


title: Economía de Cantabria

text: Uno de los apartados más desconocidos y menos explotados de Cantabria son sus restos arqueológicos de la Antigüedad, contando con la ciudad romana de Julióbriga, de tamaño medio, aún muy poco excavada, numerosos castros y poblados prehistóricos no accesibles ni reglados y buena cantidad de torres altomedievales ruinosas y en peligro de ruina. Mejor conservado está el patrimonio eclesiástico medieval, donde destacan las cuatro colegiatas románicas de Cantabria.


title: Economía de Cantabria

text: Cantabria cuenta actualmente con buenas comunicaciones, lo que aumenta exponencialmente la llegada de turistas. Está bien comunicada con el norte de España mediante la autovía del Cantábrico, con la meseta por la autovía de la Meseta y en un futuro, mediante el tren de alta velocidad AVE, y con otros territorios nacionales e internacionales mediante el aeropuerto internacional de Parayas (destacando su crecimiento a raíz de convertirse en base de la compañía irlandesa Ryanair), además de contar con un ferry que realiza la ruta Santander-Plymouth.


title: Economía de Cantabria

text: La ciudad de Santander focaliza la mayoría de los servicios, siendo un subcentro Torrelavega y habiendo pequeños núcleos de servicios locales en las villas de la costa, a los que se les suman otros núcleos como Potes y Reinosa; esta situación se hace eco de la disposición demográfica.


title: Economía de Cantabria

text: Santander cuenta con el Hospital Universitario Marqués de Valdecilla, el grueso de la Universidad de Cantabria (UC), la sede de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo, el Palacio de Festivales, cierta cantidad de museos y salas de exposición como el de Bellas Artes y el de Prehistoria y Arqueología, la sede del Gobierno de Cantabria, el Parlamento de Cantabria, la catedral, el puerto, terminales de los ferrocarriles FEVE y RENFE (y en un futuro, AVE), plaza de toros, palacio de deportes, el estadio del Racing de Santander, el complejo deportivo de La Albericia, etc.


title: Economía de Cantabria

text: La ciudad de Torrelavega, como segundo centro autonómico, cuenta con el Hospital Sierrallana, un campus de la Universidad de Cantabria, el CIMA (Centro de Investigación del Medio Ambiente), el Teatro Municipal Concha Espina, la Biblioteca Popular Gabino Teira, estaciones de FEVE, autobuses y Adif, la Bolera de más aforo del estado (Severino Prieto), el Pabellón Vicente Trueba (5.000 localidades) así como el mercado de bovinos como principales servicios a nivel regional.


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text: Por la singularidad de su posición destaca la villa de Potes, capital de la comarca de Liébana, que reúne la mayoría de sus servicios por ser su localidad más poblada. Además de la oferta hotelera, que incluye un cámping y una serie de apartamentos, cuenta con piscina pública y escuela de natación, escuelas primaria y secundaria, tanatorio y residencia de ancianos, entre otros.


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text: El sector financiero cántabro tiene una respetable tradición, habiéndose creado el Banco Santander el 15 de mayo de 1857 en la ciudad homónima, hoy el mayor y más saneado de Europa y uno de los mayores bancos del mundo, que abrió su primera oficina fuera de Cantabria en 1926, en Espinosa de los Monteros, pequeña localidad en el norte de la provincia de Burgos, oficina que aún sigue abierta en la actualidad. A día de hoy aún mantiene su sede social en Cantabria.