title: Funes (Navarra)

text: Los restos y vestigios la sitúan en el tiempo de la dominación romana, por cuanto existen restos hallados y excavados de una importante bodega, precisamente a las orillas del río que dio nombre a la península ibérica; también restos importantes de domus o asentamientos en diferentes localizaciones, dentro del término, así como enterramientos.


title: Funes (Navarra)

text: En el siglo XI fue centro de uno de los distritos de tenencias de la frontera con los musulmanes. El rey Alfonso I el Batallador concedió a sus pobladores, junto a Peñalén y Marcilla, el Fuero de Calahorra en 1110.


title: Funes (Navarra)

text: Tuvo una importante aljama judía favorecida por el rey Sancho el Sabio en 1171, que fue arruinada en los disturbios de 1328. En 1378 fue asolada por el ejército castellano, y quedó un tiempo deshabitada pues el vecindario emigró en su totalidad a Peralta.


title: Funes (Navarra)

text: La villa fue donada en 1430 al magnate Pierres de Peralta, pasando en el siglo siguiente al señorío de los marqueses de Falces.


title: Francisco Lacueva

text: Francisco Lacueva Lafarga (San Celoni, España, 28 de septiembre de 1911-Bath, Inglaterra, 11 de septiembre de 2005) fue un licenciado y doctor en teología dogmática evangélico egresado de la Universidad Pontificia de Salamanca, conocido por su producción literaria y teológica. Fue ordenado como presbítero católico en la Catedral de Tarazona, donde sirvió como coadjutor, profesor y canónigo magistral, y fue reconocido como buen orador. Mediante la intervención del pastor Samuel Vila, Lacueva se convirtió a la fe evangélica.


title: Francisco Lacueva

text: El 16 de octubre de 1961, inspirado directamente por el pastor y escritor Samuel Vila, adoptó la fe protestante. En 1962 renunció a sus anteriores cargos eclesiásticos y predicó la fe evangélica en Barcelona y Tarrasa con Vila, y en Inglaterra con Luis de Wirtz en las emisoras de radio Montecarlo y ELWA. Durante ese tiempo contrajo matrimonio con Enid-Beryle Beard, de nacionalidad inglesa. El 27 de junio de ese año fue bautizado en la iglesia bautista de Holland Road en Brighton & Hove.


title: Francisco Lacueva

text: Debido a su conversión, la Iglesia católica envió a dos emisarios jesuitas de la embajada española en Inglaterra para persuadirle de su cambio de ideología, consiguiendo que les acompañara a un convento español. Sin embargo, la biblioteca de este convento contenía obras de protestantes, las cuales le reafirmaron en su nueva fe, situación que también se vio influenciada por la relación que mantuvo con el pastor Martin Lloyd-Jones.


title: Francisco Lacueva

text: Se dedicó a la enseñanza y la evangelización en las misiones "The Sentinel’s Missionary Union, Trinitarian Bible Society" y "Strict Baptist Mission". En 1969, la "Strict Baptist Mission" le envió como misionero con su esposa y sus tres hijas, Francisca, Raquel y Alison, a Inglaterra, España, y finalmente a Guatemala, donde fue profesor del Seminario Teológico Centroamericano. En 1969, se afincó en Barcelona, España, donde pastoreó la iglesia bautista de la calle San Eusebio durante varios años. También enseñó sobre catolicismo, eclesiología y exégesis en el Centro Evangélico de Estudios Bíblicos.


title: Francisco Lacueva

text: Luego de terminar su obra misionera, se dedicó a la enseñanza en el Instituto Bíblico de Galicia en Vigo, a la preparación de un léxico hebreo, al estudio de la predestinación y el divorcio y a la escritura de comentarios sobre el Nuevo Testamento.


title: Francisco Lacueva

text: Durante toda su vida ministerial tras su conversión, Lacueva fue pastor en iglesias evangélicas en Vigo (1974-1980), Guatemala (1991-1992), Pontevedra (1991-1995) e Inglaterra (1995-2005).. Pero fue un incansable orador y tenía un ministerio itinerante en Sevilla, Huelva, Bailén, la Mancha y las Islas Canarias.


title: Francisco Lacueva

text: Su producción literaria y teológica incluye textos desarrollados desde el significado idiomático original de la Biblia. Sus escritos fueron inspirados principalmente por la escatología dispensacionalista premileniarista de Charles C. Ryrie y Lewis Sperry Chafer, y por la soteriología de Juan Calvino, desarrollando a partir de este último un nuevo dogma con algunas rectificaciones. Además, entre 1974 y 1979, dirigió la revisión de 1977 de la traducción Reina-Valera de la Biblia.


title: Francisco Lacueva

text: A la edad de 82 años, redactó nuevas notas a su libro "La persona y la obra de Jesucristo" y escribió "Pneumatología" y "Preguntas y respuestas sobre porciones especialmente difíciles de la Biblia". Elaboró además dos cursos de hebreo, titulados "Hebreo para principiantes" y "Progresando en el hebreo", expresando en ese momento un deseo personal de investigar profundamente el léxico de ese idioma.


title: Francisco Lacueva

text: Tras el fallecimiento de su esposa en 1997, se trasladó definitivamente a Inglaterra con sus hijas. El 5 de septiembre de 2005, debido a una enfermedad cardíaca, fue ingresado al "Royal United Hospital". Pocos días después, otros órganos fueron afectados y falleció el 11 de septiembre de 2005 a la edad de 93 años, acompañado por varios familiares. Sus restos fueron sepultados en Malmesbury, en el condado inglés de Wiltshire, el 16 de septiembre de 2005, y ese mismo día se realizó un servicio en su nombre en la iglesia de Devizes.


title: Depresión de Qattara

text: La depresión de Qattara (, Munkhafad al-Qattarah) es una cuenca arreica y desértica situada dentro del desierto de Libia, al noroeste de Egipto.


title: Depresión de Qattara

text: La depresión de Qattara abarca aproximadamente 18.000 km², y sus dimensiones máximas son 80 km de anchura y 120 km de longitud. La parte más profunda está 133 m por debajo del nivel del mar, y contiene el segundo punto más bajo de África (el más bajo está en el lago Assal, en Yibuti). La zona inferior de la depresión está compuesta por estratos de sal.


title: Justin Holiday

text: Justin Alaric Holiday (Mission Hills, California, ) es un jugador de baloncesto estadounidense que pertenece a la plantilla de los Atlanta Hawks de la NBA. Con 1,98 metros de altura, juega en las posiciones de escolta y alero.


title: Justin Holiday

text: Jugó durante cuatro temporadas con los "Huskies" de la Universidad de Washington, en las que promedió 5,3 puntos, 3,6 rebotes y 1,5 asistencias por partido. En su última temporada fue elegido Defensor del Año de la Pacific Ten Conference.


title: Justin Holiday

text: Tras no ser elegido en el Draft de la NBA de 2011, comenzó su trayectoria profesional en el Okapi Aalstar de la liga belga, con los que jugó una temporada en la que promedió 7,3 puntos y 3,0 rebotes por partido.


title: Justin Holiday

text: Al año siguiente regresó a su país para jugar en los Idaho Stampede de la NBA D-League, completando una temporada en la que promedió 17,3 puntos y 5,3 rebotes por partido, siendo incluido en el tercer mejor quinteto de la NBA D-League y en el segundo quinteto defensivo.


title: Justin Holiday

text: En abril de 2013, firmó un contrato con los Philadelphia 76ers de la NBA, donde coincidió con su hermano Jrue, disputando 9 partidos de la temporada regular, en los que promedió 4,7 puntos y 1,7 asistencias.


title: Justin Holiday

text: En julio de 2014, Holiday se unió a los Golden State Warriors para la NBA Summer League. El 8 de septiembre de 2014, firmó un contrato para jugar con los Warriors. El 14 de noviembre de 2014, fue asignado a los Santa Cruz Warriors, siendo reclamado al día siguiente. Holiday ganó su primer con los Warriors, tras derrotas a Cleveland Cavaliers en las Finales de la NBA de 2015 (4-2).


title: Justin Holiday

text: El 18 de febrero de 2016, Holiday fue traspasado Chicago Bulls en un traspaso en el que estuvieron implicados también los Hawks y Utah Jazz. En el partido final de la temporada, el 13 de abril, Holiday consiguió la máxima anotación de su carrera con 29 puntos, en la victoria por 115–105 sobre Philadelphia 76ers.


title: Justin Holiday

text: El 22 de junio de 2016, Holiday fue traspasado junto a Derrick Rose a los New York Knicks a cambio de José Calderón, Jerian Grant, y Robin Lopez.


title: Justin Holiday

text: El 10 de julio de 2017, Holiday firmó de nuevo con Chicago Bulls. Desde entonces se convirtió en el escolta titular indiscituble para la franquicia de Illinois.


title: Justin Holiday

text: El 3 de enero de 2019, es traspasado a Memphis Grizzlies a cambio de MarShon Brooks y Wayne Selden Jr.


title: Justin Holiday

text: El 19 de julio de 2019, firma por una temporada con Indiana Pacers, donde coincidirá con su hermano Aaron.


title: Justin Holiday

text: El 8 de febrero de 2022, es traspasado junto a Domantas Sabonis, Jeremy Lamb a Sacramento Kings a cambio de Tyrese Haliburton, Buddy Hield y Tristan Thompson.


title: Justin Holiday

text: El 1 de julio de 2022 es traspasado, junto a Moe Harkless, a Atlanta Hawks a cambio de Kevin Huerter.


title: Justin Holiday

text: Holiday es hijo de Shawn y Toya (née DeCree) Holiday. Sus padres, jugaron al baloncesto en la universidad de Arizona State, donde Toya fue nombrada Pac-10 Player of the Year en 1982.


title: Justin Holiday

text: Los tres hermanos Holiday: Justin (n. 1989), Jrue (n. 1990) y Aaron (n. 1996) son jugadores de la NBA, mientras que su hermana Lauren jugó con UCLA.


title: Patay

text: El Patay es una especie de torta realizada con harina de algarrobo blanco típica de Paraguay y del centro y norte de Argentina. Era consumido por los pueblos originarios de Chile, quienes tuvieron contacto con los incas, diaguitas, atacameños y kollas.


title: Patay

text: El "patay" cumplió las funciones de ser una especie de "pan" en la dieta de pueblos aborígenes como los paziocas (diaguitas), huarpes, calchaquíes, comechingones, sanavirones, entre otros. En la actualidad es un alimento típico de la población mestiza del interior argentino, especialmente en el norte de Cuyo y el noroeste del país.


title: Patay

text: Las vainas ("chauchas" o "algarrobas") de los algarrobos criollos son dejadas secar al sol durante unos días (aproximadamente una semana). Cuando están lo suficientemente secas se muelen hasta obtener harina; se mezcla tal harina con agua en las proporciones suficientes como para obtener una masa, luego se coloca esta masa en una horma llamada popularmente, por su forma, "aro". Se deja secar la masa estacionada durante dos o tres días en un sitio bien seco y limpio, tras esto el alimento está listo para ser consumido.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Alta velocidad ferroviaria es el sistema de transporte por ferrocarril en la que tanto el material rodante como la infraestructura ferroviaria están diseñados para que los trenes puedan circular a velocidades superiores a 250 km/h .


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Dependiendo de la velocidad a la que circulan los trenes, se denominan líneas de alta velocidad ó líneas de altas prestaciones a las líneas ferroviarias que tienen unas características técnicas superiores a las de las líneas convencionales.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Japón y varios llevan unos treinta años realizando grandes inversiones en ferrocarril de alta velocidad para unir sus principales ciudades. La atención prestada a los trenes rápidos que superan los 200 km/h (el primero fue el italiano ElettroTreno ETR 200 en 1939) viene justificada por la necesidad de aliviar la congestión del tráfico aéreo y por carretera, a la vez que se reducen los costes de explotación y la contaminación.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Hace ya más de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes podían alcanzar velocidades del orden de 300 km/h aplicando mayor potencia de tracción. Pero estas enormes velocidades se consideraron de aplicación imposible porque los coches dañaban seriamente las vías y su conservación requería mucho esfuerzo, siendo excesivamente caro.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La propia UIC habla de «definiciones» y da un significado amplio y general; concretamente solo menciona "velocidades superiores a 250 km/h para líneas de nueva construcción o 200 km/h para líneas reformadas." Según la definición española (ADIF AV) y europea se considera alta velocidad siempre que se cumplan algunas de estas características:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Redes: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Vehículos: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular a:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Hay que tener en cuenta que dependiendo las diferentes características los requisitos técnicos son muy diferentes a pesar de que todos ellos se denominen «alta velocidad».


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Así, al no haber ni definiciones ni características técnicas exactas, en España en 2020 la UIC considera de alta velocidad a las líneas o tramos Zaragoza-Huesca, Ourense-Santiago y Sevilla-Cádiz mientras que Adif no lo hace; mientras que Adif sí considera el tramo Valencia-Vandellós del Corredor Mediterráneo de alta velocidad mientras que la UIC no lo considera así. Por ello, la diferencia de 3.330 km por parte de la UIC y 3.402 km por parte de Adif.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Mientras que Adif y UIC sí consideran alta velocidad la Variante de Pajares, Y vasca, el tramo A Coruña-Vigo del Eje Atlántico y a la futura línea Madrid-Extremadura que no cumplen íntegramente los criterios de la UIC. Estos casos serían similares a ciertas excepciones, siendo lo más extremos cuando la UIC considera de alta velocidad al Corredor Noreste de Estados Unidos, donde comparte vía con trenes de cercanías y de mercancías, o a los Mini-Shinkansen, antiguas líneas de vía estrecha adaptadas al ancho estándar y donde la velocidad máxima es de 130 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Al tratarse de vehículos y vías férreas desarrolladas de forma unitaria, las velocidades que alcanzan estos ferrocarriles requieren técnicas específicas, en cuatro aspectos básicos.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Como las locomotoras de las líneas de alta velocidad son capaces de superar los 250 km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros como en los trenes convencionales), y encuadran un número determinado de remolques.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Un tren pesado somete a las vías a mayores esfuerzos que un tren ligero, aumentando en consecuencia los costes de mantenimiento y el consumo de combustible; para proteger las vías los trenes rápidos han de pesar lo menos posible. Para reducir el peso se toman diferentes medidas:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las señales convencionales y se requiere la visualización de las indicaciones de velocidad en la cabina del maquinista. Sofisticados sistemas de control, como el ERTMS, vigilan el estricto cumplimiento de todas las órdenes de circulación que se transmiten al maquinista. Los maquinistas están en contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de radio, como el GSM-R para recibir y comunicar cualquier orden o consulta que requieran.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm), las cuales no podían ser adaptadas a velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Por lo que Japón tenía una mayor necesidad de implantar un nuevo sistema ferroviario respecto a otros países, ya que los sistemas ferroviarios existentes en el resto de países tenían un potencial de mejora mayor que en Japón.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El nombre "Shinkansen", el conocido como "tren bala", se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas (siguiendo el modelo del italiano ETR 200) y a vapor a una velocidad media de 150 km/h (un incremento de 50% sobre el tren más veloz de esa época), y con velocidades máximas de 200 km/h (más del doble de la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de Transportes esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras líneas asiáticas, ya que en aquella época Japón era una potencia colonial en toda la costa asiática oriental. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1941, por la entrada de Japón en la II Guerra Mundial.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Con el fin de la II Guerra Mundial, y con la derrota de Japón en el año 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el Ministerio de Transportes decidió reabrir el Proyecto "Shinkansen". La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la "Tōkaidō Shinkansen" entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo para pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para la celebración de los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años, el 13 de julio de 1967, y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La nueva línea Tōkaidō era singular. Su característica más importante es que había sido concebida y construida como un conjunto perfectamente integrado de Alta Velocidad, con trenes de características especiales circulando por su propia vía. Muy significativa fue la deliberada elección de un ancho de vía no compatible con el resto de la red. El ancho, de 1.435 mm, hacía posible alcanzar una velocidad considerablemente mayor que la realizable en las otras líneas de los JNR (Ferrocarriles Nacionales Japoneses), en las que los carriles se hallan a solo 1.067 mm uno de otro y en las que proliferan las curvas cerradas y los pasos a nivel. Una ventaja adicional era que ningún problema de explotación que aquejase a los servicios en las demás líneas de los JNR podría repercutir en esta, de primordial importancia.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En un principio, se había previsto que los trenes de la nueva línea "Tōkaidō Shinkansen" circulasen a 260 km/h, pero la velocidad máxima hubo de rebajarse a 210 km/h, mediada la fase de proyecto, por imposición del Banco Mundial. La electrificación de la línea era a 25 kV 60 Hz.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Debido a la alta velocidad de circulación, en la nueva línea no debían existir pasos a nivel. Este requisito resulta probablemente más significativo en Japón que en otros países. Ya que en los suburbios de Tokio las vías de cercanías se ven cruzadas cada cien metros por pasos a nivel. Como consecuencia de esta decisión, más de un tercio de la "Shinkansen" corre sobre puentes o viaductos.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El éxito inicial de la Tōkaidō Shinkansen permitió extender la primera línea al oeste, la línea Sanyō Shinkansen, que une las ciudades de Hiroshima con Fukuoka. Esta línea tiene una longitud de 553,7 kilómetros, de los cuales el 51% transcurren por túneles y otro 38% por viaductos. La Sanyō Shinkansen se completó y entró en funcionamiento en el año 1975.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El Primer Ministro japonés de la época, Kakuei Tanaka, fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku Shinkansen (de 496,5 kilómetros de longitud), la cual unía a Tokio con Hachinohe, y la Jōetsu Shinkansen (de 269,5 kilómetros de longitud), entre Tokio y Niigata, la cual transcurre por un tramo de la Tōhoku Shinkansen. Ambas líneas fueron inauguradas en el año 1982.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, como lo ocurrido en la Narita Shinkansen, línea de Alta velocidad que debía unir Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita, la cual fue cancelada y eliminada oficialmente del plan básico que rige la construcción de las líneas de Shinkansen. Todo esto se debió en gran parte a los altos costes de construcción de la red Shinkansen, ya que a comienzos de los años 80, la JNR era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Actualmente Japón es la segunda potencia mundial en kilómetros construidos de líneas de Alta Velocidad por detrás de China, ya que desde los años 60 no ha dejado de construir líneas Ferroviarias de este tipo.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En los años 90, el gobierno japonés construyó e inauguró tres líneas de alta Velocidad. En el año 1992 inauguró la línea Yamagata Shinkansen, la cual unía a las ciudades de Fukushima y Yamagata, a una distancia de 87,1 kilómetros, y en el año 1997 entraron en funcionamiento otras dos líneas, la Hokuriku Shinkansen, entre las ciudades de Takasaki y Nagano, con una longitud de 117,4 kilómetros, y la Akita Shinkansen, entre Morioka y Akita, de 127,3 kilómetros de longitud.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La llegada del nuevo milenio ha supuesto la construcción de nuevas líneas en Japón, entre las que destaca el primer tramo del Kyushu Shinkansen, que une las ciudades de Kagosima y Yatsushiro desde 2004, y su posterior ampliación, entre Hakata y Yatsushiro, en 2011; la ampliación del Hokuriku Shinkansen entre Nagano y Kanazawa, en 2015, y el primer tramo de la nueva línea Hokkaido Shinkansen, entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto (a través del túnel de Seikan) en 2016. Actualmente están en construcción tres extensiones:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Debido al éxito de la Tōkaidō Shinkansen varios países europeos (Italia, Francia, Alemania y España) y otros asiáticos (Corea del Sur, Taiwán y China) decidieron incorporarse al proyecto de la Alta Velocidad Ferroviaria.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Europa cuenta con la red ferroviaria de Alta Velocidad mayor del mundo, ya que varios países como Francia, Alemania, Italia y España son algunas de las mayores potencias en temas de Alta Velocidad.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Las aspiraciones del Ferrovie dello Stato (FS) en el campo de la Alta Velocidad vienen de los remotos tiempos de entreguerras, cuando se abrió en 1927 una línea entre Roma y Nápoles que recibió el nombre de . Aquel nombre, sin embargo, había sido acuñado ya en 1914, cuando comenzaron los trabajos de construcción de la citada línea. En 1934 se finalizó un segundo tramo de la Direttisima, entre Bolonia y Prato (junto a Florencia), a través de los Apeninos, para cuya construcción fue necesario perforar treinta túneles, uno de ellos, de 18,5 km de longitud.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En la Direttisima Roma-Nápoles, en junio de 1938, una unidad eléctrica ETR 201, de tres coches, alcanzó una velocidad ligeramente superior a los 200 km/h en un recorrido especial. Más espectacular todavía fue un viaje realizado poco más de un año después con la misma unidad eléctrica ElettroTreno ETR 200, que recorrió los 314 km que separan Florencia de Milán a la velocidad media de 164 km/h, habiendo alcanzado un máximo de 204 km/h. En el mismo año (y solamente por tres años, debido a la II Guerra Mundial), se inició y mantuvo un servicio regular entre Milán y Roma en 6 horas que fue el primero comercial en el mundo.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Cuando los trenes japoneses (que perfeccionaron el italiano ETR 200 después de 1945, desarrollando el parecido Shinkansen "serie 0") llevaban varios años circulando por la Shinkansen a 210 km/h, este hecho no había pasado inadvertido para los Ferrocarriles del Estado Italiano (FS) ni para el gobierno de Italia. Las líneas principales que corren de norte a sur por la península italiana se hallaban congestionadas, y el tráfico por ellas era lento. En 1969 el gobierno y los FS anunciaron unos audaces proyectos para construir la primera "Shinkansen" europea entre Roma y Florencia. Hoy día el adjetivo de "Direttisima" se refiere a este proyecto.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: De este modo, la línea de ferrocarril que une las ciudades de Florencia y Roma (la Direttissima) fue la primera de Alta Velocidad de Europa. En 1977 se inauguró, más o menos, la mitad de la línea, ya que las obras de construcción de esta línea no se terminaron hasta el año 1992. Gracias a esta línea, la duración del viaje entre las dos ciudades es de 1 hora y 20 minutos.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Tal y como inicialmente fue concebida en 1968, la Direttisima implicaba la construcción de cuatro variantes, que sumaban un total de 120 km, y la renovación del resto de la línea Roma - Florencia, que había sido completada en los años treinta como una arteria de vía doble. La totalidad de la línea estaba diseñada para permitir la circulación a 250 km/h. Una de las dificultades que presentaban los trabajos de mejora de las secciones a conservar de la antigua línea era la inevitable y masiva perturbación del tráfico. Debido a ello fue preciso revisar el proyecto y se prepararon nuevos planes que suponían construir de nueva planta más del 90% de la línea.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Los FS decidieron construir la nueva vía para tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías, lo que obligaba a diseñar curvas de grandes radios y un perfil longitudinal con pequeñas rampas. Otro requisito fundamental es que tenía que enlazar con la antigua línea en distintos puntos a largo de su recorrido, lo que añadía 53 km a la construcción de nuevas vías. Estas interconexiones permitirían que los trenes entrasen y saliesen en la nueva línea para servir estaciones intermedias o ramales. El efecto global era equivalente a la creación de una línea de vía cuádruple por la que los trenes de viajeros y mercancías pudieran ser fácilmente desviados para que no se estorbasen mutuamente. Esta característica tenía especial importancia si se tienen en cuenta las puntas estacionales del tráfico italiano, que producen súbitas demandas de capacidad de la línea.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Actualmente Italia tiene una de las redes más largas de Europa, con más de 1.320 km de líneas de trenes de alta velocidad. Entre los años 2004 y 2009 se han inaugurado más de 1000 km de vías de alta velocidad y se ha mejorado la Direttisima. El objetivo de estas inversiones es estructurar las actuaciones según dos ejes: uno según el eje de la Península Itálica, que irá desde Milán a Nápoles, y un segundo eje, transversal, desde Turín / Génova a Venecia. De este modo, las líneas que existen en este momento en Italia son:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La línea que unirá las ciudades de Treviglio y Verona (se espera en 2016) y la internacional transalpina entre Lyon y Turín (en 2030) son las únicas que están en fase de construcción. Por lo que respecta a las líneas en proyecto son:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Aunque los servicios de Alta Velocidad en Francia comienzan en 1981, es preciso remontarse a la década de los 60 para conocer el motivo por el que se llega a esta solución.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En junio de 1965, un tren remolcado por una locomotora alemana CC serie E03, de 6.420 kW, prestó servicios a 200 km/h en la línea Múnich-Augsburgo y demostró la fiabilidad de dicho tipo de explotación. Este hecho, junto con la entrada en explotación de la Tōkaidō Shinkansen en octubre de 1964, fueron los motivos por los que la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) decide encaminar sus esfuerzos a conseguir la Alta Velocidad ferroviaria.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Para ello, la SNCF contaba a comienzos de los años 60 con un “Service de la Recherche” ("servicio de investigación") dividido en 4 familias temáticas:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Se abordaron las tres líneas de trabajo. Así, y refiriéndose a la primera opción, el Servicio de Investigación de la SNCF puso en marcha el proyecto de investigación C02, para el desarrollo del Aerotrén, aunque este sistema no pasó de la etapa de prototipo.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La segunda línea de trabajos corresponde a proyectos de investigación del tipo A. Estos estudios propiciaron que los directivos de la SNCF decidieran, entre 1964 y 1965, que para 1967 había que implantar los 200 km/h en una sección de la línea París - Toulouse, bajo corriente continua a 1.500 V. El tren elegido para ello fue el prestigioso expreso Capitole, que ofrecía solamente plazas de primera clase y que era fundamentalmente utilizado en viajes de negocios a la cuna de la industria aeronáutica francesa, Toulouse. Cuando llegó el momento de inaugurar el servicio, el 28 de mayo de 1967, la SNCF había puesto en práctica un conjunto de medidas que permitían reducir en 40 minutos el tiempo de viaje sobre los 713 km que separaban Toulouse de París. El resultado de todo ello fue un tiempo de viaje de 6 horas, lo que significa una velocidad media de 119 km/h. En los 400 km de París a Limoges el promedio era una meritoria velocidad de 138 km/h. Resulta interesante señalar que el breve recorrido a 200 km/h contribuyó al ahorro neto de tiempo con menos minutos que los otros refinamientos.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Finalmente, con respecto a la tercera opción, se inició un proyecto cuya clave era "C03: Posibilidades de nuevas infraestructuras ferroviarias". El programa de trabajos se aprobó el 10 de abril de 1967. El lanzamiento del proyecto C03 se aprobó en julio de aquel mismo año. Un año más tarde, el proyecto se presenta en su concepción completa. En noviembre de 1969, las autoridades que tutelan el proyecto C03 hacen público por primera vez el informe “Desserte à grande vitesse du sud-est de la France par ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris et Lyon”.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La construcción de esta nueva infraestructura entre París y Lyon surge de una manera muy similar a Japón: tratando de solucionar un problema de demanda de movilidad. En efecto, la relación París-Lyon era la línea con más tráfico de la SNCF, con 5 millones de viajeros en aquellos años. La capacidad de la línea estaba limitada por la existencia de dos secciones de vía doble, intercaladas en lo que, por otra parte, era una línea cuádruple. Cada día resultaba necesario enhebrar 250 circulaciones en la sección entre Saint-Florentin y Dijon, un tramo cuya capacidad máxima era 260 trenes diarios. Cualquier idea de cuadriplicar la vía en este trayecto se veía oscurecida por la presencia de dificultades orográficas que hacían que el coste resultase totalmente desproporcionado para los beneficios a obtener. Por ello, la SNCF mantenía que los beneficios comparados entre una línea nueva de Alta Velocidad y la modernización de la línea antigua eran favorables a la construcción de una nueva línea.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En 1976 el gobierno francés aprobó el proyecto TGV y poco después se comenzó la construcción de la LGV Sud-Est, la primera línea de alta velocidad, línea que se denominó LN1, "Ligne Nouvelle 1" (Nueva línea 1). El servicio TGV entró en servicio para el público el 27 de septiembre de 1981 entre París y Lyon.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La nueva línea Sud-Est está dedicada únicamente a trenes de viajeros de Alta Velocidad entre París y Lyon. Inicialmente, la velocidad máxima era de 260 km/h, aunque posteriormente se subió hasta los 270 km/h. Se trata de la primera línea de la red francesa de Alta Velocidad.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Actualmente Francia dispone de una extensa red en cuanto a servicios ferroviarios de Alta Velocidad. Esta es de carácter claramente concéntrico, teniendo a París como centro de la red, la cual está formada por las siguientes líneas:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La proporción de obras de fábrica (túneles y viaductos) en las líneas de Alta Velocidad francesas es mucho menor que en el caso de las japonesas. Si este porcentaje oscila en Japón desde el 46% de la línea Tōkaidō al 99% de la Joetsu, en la línea Sud-Est el porcentaje de obras de fábrica es de 1,3% y en la Atlantique sube hasta el 8%.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Actualmente existen varias líneas en fase de construcción, de proyecto y de estudio informativo, las cuales suman casi 3.000 km de nueva línea ferroviaria de Alta Velocidad. Estas líneas son:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Se denomina Eurotúnel al túnel que cruza el Canal de la Mancha, uniendo Francia con Inglaterra. Es una importante infraestructura del transporte internacional, inaugurada el 6 de mayo de 1994. Su travesía dura aproximadamente 35 minutos entre Calais/Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido). Tiene una longitud de 50 km, 39 de ellos submarinos, siendo así el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 55 km. El Eurotúnel lo financiaron varias sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El servicio ferroviario por eurotúnel tiene dos variantes: el Eurostar, para pasajeros y el Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos. Eurostar es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados por Eurotunnel Group y que comunican la ciudad de Londres con París y Bruselas a través del eurotúnel. Los trenes circulan a una velocidad de 300 km/h, excepto en el túnel, donde lo hacen a 140 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Hasta 2003, en el tramo británico (desde el túnel hasta la ciudad de Londres) la circulación era más lenta debido a la antigüedad de las vías. Por tal motivo se construyó un nuevo enlace de alta velocidad entre el Eurotúnel y la ciudad de Londres se denomina HS1 (Alta Velocidad 1). La Primera Sección de 74 km (Folkstone-Fawkham Junction, la más cercana al Eurotúnel) está operativa desde 2003 y la Segunda Sección de 39 km (la más cercana a la ciudad de Londres) desde noviembre de 2007.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El comienzo de la Alta Velocidad en Alemania se remonta a las circulaciones a 200 km/h entre Múnich y Augsburgo (República Federal Alemana), en junio de 1965. Con un bagaje técnico extenso, en 1970 los Ferrocarriles Alemanes (DB) habían concebido un programa muy ambicioso para construir siete líneas de Alta Velocidad.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La red de los DB orientada de este a oeste no se ajustaba al modelo geográfico de desarrollo económico de posguerra, en el que las nuevas industrias implantadas en el sur dependían de las materias primas importadas a través de puertos holandeses o del norte de Alemania, y cuyas exportaciones seguían el mismo camino. La situación se agrava por el hecho de que el crecimiento industrial del norte de Italia estimulaba la demanda de tráfico de tránsito norte-sur. Parte del tráfico pudo ser absorbido gracias a las nuevas posibilidades de tracción que brindó la electrificación de ciertas líneas, lo que contribuyó a aumentar su capacidad, pero muchas relaciones se hallaban sobrecargadas.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La DB no veía otra alternativa que una reestructuración radical de su red, con un masivo programa de mejoras de líneas existentes unido a un núcleo de líneas completamente nuevas (neubaustrecken) que eliminarían los peores cuellos de botella, aumentando la capacidad allí donde resultase más necesario. Este programa debía permitir también que los horarios y los servicios interurbanos de pasajeros mejoraran, poniendo a la DB en condiciones de luchar contra la competencia de las autopistas y de las líneas aéreas. Así, se dio prioridad a la línea Hanóver-Wurzburg, que bajaba de norte a sur por el flanco oriental del país. Las obras comenzaron el 10 de agosto de 1973. Además de la Hanóver-Wurzburg, estaba proyectada también la construcción de una variante para Alta Velocidad, de 99 km, entre Mannheim y Stuttgart, en el suroeste, y una línea directa desde Colonia a Gross Gerau, junto a Fráncfort (que finalmente se pospuso en el año 1976). Las obras de ambas neubaustrecken progresaron con muchas dificultades y finalmente se abrieron a la explotación en 1991.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Para las nuevas líneas, en lugar de adoptar como velocidad máxima de diseño 300 km/h, esta se redujo a 250 km/h. La posibilidad de transportar camiones en vagones cerrados había sido sacrificada al recortar el gálibo de carga, puesto que era inútil construir las nuevas líneas para un gálibo superior si las líneas existentes a las que se conectaba no se modificaban del mismo modo, con lo que se ahorró un 10% en costes de construcción. Sin embargo, se mantuvo la idea de utilizar las nuevas líneas para un tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Actualmente, las principales rutas de red ferroviaria de Alta Velocidad en Alemania se resumen a continuación:


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text: De este modo, es importante destacar que la DB optó por acondicionar las infraestructuras existentes de tal forma que tan solo se tenía que modificar las características de la vía en algunas zonas, y sobre estas actuaciones se utilizó un material ferroviario de última tecnología, capaz de superar los trescientos (300) kilómetros por hora. Por lo que únicamente los tramos de Mannheim - Stuttgart y Hannover - Würzburg fueron de nueva construcción y destinados a soportar servicios ferroviarios estrictamente de Alta Velocidad.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Por lo que a diferencia de Francia y España, la configuración del sistema de infraestructuras del transporte en Alemania no presenta una forma radial, sino que su estructura en este caso se asemeja más a una malla. Esta distribución particular responde a hechos históricos del país. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y hasta el año 1989 Alemania se encontraba dividida en dos partes, la República Democrática Alemana y la República Federal Alemana. Debido a ello, al producirse la reunificación, la red de transportes pasó a formar un único sistema.


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text: La red actual de Alta Velocidad de los Ferrocarriles Alemanes tiene una longitud total de 2.440 km aproximadamente. Está integrada por 625 km de vías de nueva construcción, con velocidad máxima de operación de 280/300 km/h; 1.200 km de vías mejoradas, donde es posible circular a velocidades de hasta 200 km/h; y 615 km de vías convencionales, no mejoradas, con 160 km/h de velocidad máxima de circulación.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La nueva línea Colonia- Aeropuerto de Fráncfort ha permitido acortar la distancia entre Colonia y Fráncfort, consiguiendo reducir desde doscientos veintidós (222) a ciento setenta y siete (177) kilómetros.


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text: Los planes de desarrollo del gobierno alemán establecen la construcción de nuevas líneas que se unirán a la red actual de servicios de Alta Velocidad. Estas nuevas relaciones se detallan a continuación:


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text: La red ferroviaria española tiene una configuración radial, con centro en Madrid y conexión con las ciudades periféricas más importantes. Aunque esta forma responde a un modelo político centralista, algunos autores establecen que esta particular forma radial de la red española permite un gran número de relaciones con un número mínimo de líneas dada la posición central de Madrid. Junto a esta forma radial, esta red se distingue de la mayoría de las europeas por ser enormemente accidentada, consecuencia de la particular orografía española.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Con el fin de indicar algunos datos complementarios sobre la red española, se puede establecer que la altitud máxima a cielo abierto alcanzada, en una línea tradicional, es de mil trescientos cincuenta y nueve (1.359) metros, en La Cañada (Ávila), mientras que en túnel la máxima cota es de mil cuatrocientos noventa y cinco (1.495) metros, en Tosas. Por lo que se refiere al trazado en alzado, el setenta y siete por ciento (77%) de los kilómetros de la red se desarrolla en pendiente, de los cuales el treinta por ciento (30%) con valores situados entre diez y veinticinco milésimas. Si comparamos estos datos con un país montañoso como Suiza, en el que el sesenta y ocho por ciento (68%) se desarrolla en pendiente y el veintiséis por ciento (26%) con valores entre diez y veinticinco milésimas, se revela el carácter tan accidentado de la red española.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El ancho de vía español se estableció en mil seiscientos sesenta y ocho milímetros, mientras que el ancho estándar, fijado en la conferencia de Berna de 1915, es de mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros. Pese a las esgrimidas razones de carácter técnico (para poder utilizar un material de mayor capacidad con locomotoras de mayor tamaño y potencia), lo cierto es que el distinto ancho de vía ha supuesto un gran impedimento en el desarrollo de las relaciones el ferrocarril español con el resto de Europa. Los argumentos del Informe Subercase


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text: Para dar solución a este problema y permitir una futura interoperabilidad entre los servicios españoles y el resto de servicios de Alta Velocidad europeos, las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad españolas se construyen con ancho internacional.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: A finales de la década de los años 80 se empezó a proyectar la construcción de una línea de alta velocidad, a inspiración de la realizada por SNCF en Francia (el TGV). Entre otros proyectos se pensó en adaptar el proyecto existente para unir la meseta castellana con Andalucía sin pasar por Despeñaperros en la primera vía de Alta velocidad. Tras varios años de proyectos, se llegó a la conclusión de que una línea en ancho internacional sería acertada, ya que permitiría aprovechar trenes e instalaciones probadas en Europa, y se propuso la creación de la primera línea de alta velocidad (LAV) en España.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El proyecto de N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) se estaba estudiando como alternativa a la línea por Despeñaperros, dada la necesidad de revitalizar la estancada economía del sur del país. Tras varios años de obras, la primera línea se inauguró el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo‘92 celebrada en Sevilla. En sus dos primeros años de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia, reduciéndose en 40 min la duración del trayecto entre Madrid y Sevilla.


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text: En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su totalidad, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós y Oropesa del Mar, permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad. En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia por Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h. Ambos servicios circulan en vías parcialmente compartidas con tren convencional y con algunos tramos de vía única.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Desde finales del siglo XX, en España se han proyectado y construido toda una serie de líneas de Alta Velocidad. Esta expansión de la red de Alta Velocidad comienza en el año 1999, cuando se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.


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text: En el año 2002 comienzan las obras de la línea Madrid–Valladolid, con las obras de los túneles de Guadarrama, para salvar el Sistema Central. Además, en vista a un futuro relativamente próximo, se comienza a ejecutar la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.


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text: La construcción de una nueva línea de ancho internacional de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid–Zaragoza–Lérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Esta línea entra en servicio el 11 de octubre de 2003, a través del AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Lérida, que conecta estas ciudades junto a Guadalajara–Yebes y Calatayud, aunque durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2x25kV 50Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión.


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text: En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005. Un material similar, los S-102, cubren el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca, que se inaugura en abril de 2005.


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text: La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Actualmente Toledo solo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho UIC, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.


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text: En mayo de 2006 se anuncia el incremento de velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible en un futuro con las líneas francesas y del resto de Europa. En el 17 de octubre del 2006 estos servicios comenzaron a aumentar su velocidad de circulación, pasando a circular a 280 km/h en un primer momento, y 300 km/h desde el mes de agosto de 2007. Para alcanzar los 350 km/h hay que esperar al nivel 2 del ERTMS.


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text: En mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho internacional o ibérico con la misma locomotora, y de cambiar de ancho sin detenerse. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao, Vitoria, Santander o Gijón.


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text: En octubre de 2006 comenzaron las obras del tramo de la Y Vasca, entre Arrazua/Ubarrundia - Villarreal de Álava, y se dejó para el 2008 el comienzo en el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforación del túnel Ordicia - Isasondo. Este es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una vía de Alta Velocidad las tres capitales vascas Bilbao, San Sebastián y Vitoria, conectándolas entre sí mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, y con la frontera francesa, dando continuidad a la línea de alta velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria y por tanto con Madrid.


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text: El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras, además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Camp de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa.


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text: El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la L.A.V. Córdoba–Málaga (Antequera–Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.


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text: El 18 de diciembre de 2010, se inaugura la LAV Madrid-Valencia con parada en Cuenca. La línea de 438 km, sumada a los ya existentes, sitúa a España como el país europeo con más kilómetros de alta velocidad y el segundo del mundo (por detrás de China).


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text: El 9 de enero de 2013 se inaugura el tramo de LAV entre Barcelona y la estación de Figueras-Vilafant, con estación intermedia en Gerona, logrando por fin (desde diciembre del mismo año) la conexión de la red española con la red francesa.


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text: El 30 de septiembre de 2015 entró en servicio la línea entre Valladolid y León, con 165 km, y el 17 de diciembre del mismo año el tramo entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, de 97 kilómetros.


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text: La construcción de una red de ferrocarril que permita el transporte de viajeros en Alta Velocidad se ha convertido en los últimos años en uno de los ejes clave de la política de transportes seguida por la Unión Europea. El proceso de construcción europea, que debe conducir a la fusión de las poblaciones y economías del continente, requiere unos sistemas de transporte coherentes, por lo que la existencia de una red europea de ferrocarril de Alta Velocidad que comunique la mayoría de regiones, garantizando la movilidad de la población, supondría un importante elemento de integración y cohesión social y económica.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Pero para la realización de un proyecto de semejante envergadura no basta únicamente con el apoyo de la Unión Europea, sino que este debe ir acompañado del respaldo de los diferentes gobiernos de los Estados miembros, tanto regionales como nacionales, así como de todos los órganos gestores y autoridades ferroviarias del continente.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Una red europea de trenes de Alta Velocidad debe integrar únicamente aquellas líneas que realmente tengan interés desde el punto de vista comunitario; de esta manera, se deberán incluir en ella los enlaces transfronterizos, las principales líneas de tránsito intracomunitario y aquellos enlaces que correspondan a objetivos importantes de cohesión económica y social.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Sin embargo, es evidente que dicha red no se construirá a partir de cero, sino que se apoyará en las diferentes redes de Alta Velocidad, más o menos extensas, de las que ya disponen algunos de los estados de la Unión Europea. Estas redes existentes obedecen a planes directores nacionales por lo que contienen líneas de interés puramente regional o nacional. Esto evidencia que la red europea no debe basarse simplemente en la superposición de las redes nacionales de los diferentes países, sino que debe ir un paso más allá y asegurar una serie de conexiones a “nivel europeo”.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Estas actuaciones prioritarias que debían vertebrar la futura red europea se establecieron en el Consejo europeo de Essen en 1994, pasando a integrarse, ya en 1996, dentro de las actuaciones previstas en el gran proyecto de la red de transporte transeuropea TEN-T. En un principio se trataban de las siete actuaciones básicas que se citan a continuación:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Sin embargo, en el Consejo europeo de Barcelona de octubre de 2001, la Comisión europea revisó las directrices de la red TEN-T, proponiendo seis nuevos proyectos, dos de los cuales afectaban directamente a la futura red de Alta Velocidad:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En los últimos años, varios países del sudeste asiático se han incorporado al proyecto de las líneas de Alta Velocidad. Estos países (Corea del Sur, Taiwán y China) han desarrollado sus líneas fundamentalmente con tecnología japonesa y francesa.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El 16 de diciembre de 1999 se inauguró el primer tramo de alta velocidad ferroviaria del Asia continental, de 34,4 kilómetros de longitud entre Seúl y Suwon, sirviendo para pruebas de todos los sistemas de la línea. Este tramo forma parte de la línea que une Seúl con Busán, de 448 km, terminada en 2010, y cuyo tramo hasta Daegu se inauguró en 2004.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: También se está construyendo una línea de alta velocidad entre Osong y Mokpo, cuyo tramo hasta Gwangju se inauguró en 2015 y se espera que esté terminada en 2020. Además, también se están construyendo las nuevas líneas de Seúl hasta Gangneung, en la costa nordeste (120 km y con finalización prevista en diciembre de 2017), y entre Miryang y Gwangju (301 km para 2020).


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El gobierno de Taiwán reconoció a finales de los años ochenta que el crecimiento alrededor de la capital, Taipéi, situada en el norte del país, era muy desproporcionado. En un intento por aliviar la congestión del tráfico y promover el desarrollo socioeconómico fuera de la capital, se creó a principios de los años noventa la Corporación Ferroviaria de Alta Velocidad de Taiwán (THSRC), con el objetivo de diseñar y construir un enlace ferroviario de alta velocidad entre Taipéi y Kaohsiung, al Sur. La línea, de 345 km de longitud, está concebida para transportar hasta 300.000 viajeros diarios, a una velocidad máxima de 300 km/h. La línea discurre por la zona oeste de la isla, muy densamente poblada.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La apertura de la línea de alta velocidad estaba inicialmente prevista para octubre de 2005. Esta fecha se retrasó al 31 de octubre de 2006, y, de nuevo, al 5 de enero de 2007, que es cuando se ha inaugurado finalmente.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Esta línea, con un coste de 13.146 millones de euros, es el proyecto de financiación privada más importante del mundo y ha sido construido mediante la fórmula construcción-explotación-traspaso (BOT son sus siglas en inglés). La concesión tendrá una duración de 35 años, tras lo cual, la línea se entregará al Estado.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El diseño requería que la línea de alta velocidad atravesara los túneles existentes bajo Taipéi, para luego penetrar en la nueva infraestructura. El tramo norte, de 185 km, posee 49 km de túneles y 95 km de viaductos, pues atraviesa un terreno montañoso. El tramo sur tiene una longitud de 157 km de viaducto continuo.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La mayoría de la vía es del tipo J-Placa, aunque el equipo de diseño optó por la vía en placa Rheda para los desvíos y puntos de transición en viaductos, así como por vías de baja vibración en los túneles bajo las ciudades.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Una semana antes de los JJ.OO. de Pekín 2008 se inauguró la línea de AV interurbana que unía la ciudad con la cercana ciudad costera de Tianjin. La construcción de este nuevo ferrocarril empezó en el mes de julio de 2005, y significó un coste total de 21.500 millones de yuanes (3100 millones de dólares). El ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin, también la primera línea ferroviaria interurbana de alta velocidad en China, fue la primera vía férrea en el mundo en la que los trenes de pasajeros podían circular a una velocidad de 350 kilómetros por hora.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El cambio en la política de velocidades y precios, desde la destitución y condena del ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun en febrero de 2011, provocó la reducción de la velocidad máxima hasta los 309 km/h y el ralentizamiento y nuevo estudio de las siguientes líneas. El grave accidente de Wenzhou, el 23 de julio de 2011, ahondó aún más en esta paralización, aunque la construcción de nuevas líneas fue retomada en 2012 y se espera aumentar la velocidad hasta los 350 km/h en 2016. A finales del año 2016 la red de alta velocidad china contaba con 9 870 km aptos para 350 km/h, y 8 931 para 250 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Además de estas líneas de Alta Velocidad convencional, China cuenta con una línea de levitación magnética. Esta línea une a Shanghái con su aeropuerto, tardando tan solo 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad máxima de 431 km/h y una media de 250 km/h, siendo la única línea de cierta envergadura en funcionamiento en el mundo en la actualidad.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El primer tren de alta velocidad en África se puso en funcionamiento en el 2018 en Marruecos, con la puesta en servicio del tramo Casablanca-Tánger, una distancia de 323 km que se realizan en 2 horas y 10 minutos. Se denominó a este servicio como Al-Boraq, el cual es operado por los ferrocarriles marroquíes (ONCF).


title: Alta velocidad ferroviaria

text: China cuenta, tras la inauguración de la línea Xuzhou-Zhengzhou el 10 de septiembre de 2016, con una red de 9 696 km aptos para 350 km/h y 11 170 de línea nueva para 250 km/h para uso exclusivo de trenes de viajeros; aparte, a 31 de diciembre de 2010 contaba con 2 902 km de líneas convencionales de uso mixto para 200 km/h. ("Ver Longitud de las LAV en China").


title: Alta velocidad ferroviaria

text: España cuenta en 2020 con entre 3.330 km (según la UIC) y 3.402 km (según Adif). La diferencia viene dada porque la UIC considera de alta velocidad a las líneas o tramos Zaragoza-Huesca, Ourense-Santiago y Sevilla-Cádiz mientras que Adif no lo hace; mientras que Adif sí considera el tramo mientras que la UIC no lo hace. Por ello, las características de las mismas pueden ser son muy heterogéneas, y van desde los 200 km/h de velocidad máxima del tramo Zaragoza-Huesca y Plasencia-Badajoz (aunque haya otras líneas o tramos «no AV» que superan esas velocidades), hasta los 310 km/h máximos de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, por lo que la comparación con el resto de países resulta compleja al contar algunos países como España con muchos tramos y kilómetros con velocidades menores a 250 km/h que se consideran «alta velocidad» según los criterios de algunos organismos o administraciones (que bien podrían considerarse «altas prestaciones»). ("Ver Longitud de las LAV en España").


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Japón cuenta, tras la inauguración del primer tramo del Hokkaido Shinkansen el 26 de marzo de 2016, con una red de 2 734 km aptos para 260/320 km/h, totalizarían 3 041 si, como hace la UIC, se suman las líneas Mini-Shinkansen, líneas convencionales cuyo ancho se adaptó al estándar para que pudiesen circular por ellas los trenes de alta velocidad a un máximo de 130 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Francia cuenta, tras la inauguración del segundo tramo de la Este el 3 de julio de 2016, con una red de 2 151 km aptos para 300/320 km/h.


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text: Alemania cuenta, tras la inauguración del tramo Gröbers-Erfurt el 13 de diciembre de 2015, con una red de 1 475 km, 1 173 de ellos aptos para 250/300 km/h.


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text: Italia cuenta, tras la inauguración de la Variante de Bolonia el 22 de junio de 2012, con una red de 923 km aptos para 250/300 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Turquía cuenta, tras la inauguración del tramo Eskisehir-Izmit el 25 de julio de 2014, con una red de 688 km aptos para 250 km/h.


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text: Corea del Sur cuenta, tras la inauguración del tramo Osong-Gwangju el 2 de abril de 2015, con una red de 598 km aptos para 305 km/h.


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text: Taiwán cuenta, tras la inauguración del tramo Taipéi-Nangang el 2 de julio de 2016, con una red de 354 km aptos para 250/300 km/h.


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text: Otros países con red de alta velocidad según la UIC son: Bélgica (209 km para 260/300 km/h), Holanda (120 km para 300 km/h), Reino Unido (113 km para 300 km/h), Austria (48 km de uso mixto para 230 km/h), Suiza (35 km de uso mixto para 250 km/h), e incluso el Corredor Noreste de Estados Unidos: 362 km de uso mixto para un máximo de 241 km/h y una mejor velocidad media de 134 km/h. Actualizando los datos de la UIC, el 3 de julio de 2016 el total mundial asciende a 31 942 kilómetros.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Fuente: la UIC hasta el 1 de septiembre de 2014, y actualizada según medios especializados hasta julio de 2016.


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text: Es difícil saber el número de viajeros en alta velocidad ya que los operadores suelen facilitar la cifra de los viajeros en trenes de alta velocidad (TAV), tanto si circulan sobre líneas de alta velocidad (LAV), como si lo hacen sobre la red convencional. La UIC publica datos de viajeros en alta velocidad con la advertencia de que se trata del tráfico en trenes de alta velocidad (incluyendo trenes basculantes aptos para 200 km/h) y que no requiere el uso de líneas de alta velocidad. Tampoco existe mucho consenso sobre qué líneas deben ser consideradas de alta velocidad. Por otra parte el dato más difundido suele ser el de Viajeros, cuando es mucho más representativo (ingresos, gastos, consumo energético, uso del material, reducción de CO2, etc.) el de Viajeros-km, resultado de multiplicar el número de Viajeros por el de kilómetros recorridos; al dividir los Viajeros-km entre los Viajeros resulta el recorrido medio.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El caso más sencillo es Taiwán, ya que su única línea de alta velocidad tiene distinto ancho y no tiene comunicación con las líneas convencionales; en 2015 THSRC tuvo 50,562 millones de Viajeros y 9,655 miles de millones de Viajeros-km.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La red Shinkansen de Japón también tiene distinto ancho que las líneas antiguas (Zairaisen), y transportó 321,6 millones de Viajeros y 86 miles de millones de Viajeros-km en 2012. Sin embargo, este dato incluye a los viajeros sobre el Mini-Shinkansen, líneas convencionales cuyo ancho se adaptó al estándar con una velocidad máxima de 130 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Las líneas de alta velocidad de China tienen el mismo ancho (el estándar) que las líneas convencionales, así que sus trenes de alta velocidad circulan por ambas redes. En 2013 los trenes CRH transportaron 672 millones de viajeros, 530 de los cuales fueron sobre líneas de alta velocidad; y 221,7 miles de millones de Viajeros-km, 214,1 sobre líneas de alta velocidad.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Corea del Sur está en el mismo caso que China, pero Korail solo publica los datos de viajeros en trenes de alta velocidad (los KTX), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales a un máximo de 160 km/h. En 2014 tuvo 56,916 millones de Viajeros y 14,433 miles de millones de Viajeros-km. En cambio, el National Bureau of Statistics South Korea sí separa los Viajeros por cada línea, alcanzando los 50,377 millones de Viajeros sobre líneas de alta velocidad sobre un total de 60,535 millones de Viajeros en trenes KTX en 2015, aunque no detalla los Viajeros-km. A partir de 2017 tendrá un operador privado: Supreme Railways.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Francia también tiene el mismo ancho, y SNCF solo publica los datos de viajeros en trenes TGV (TGV, idTGV, Ouigo y los internacionales Eurostar, Thalys, Alleo, Lyria y Rhealys), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales. En 2012 tuvo 114,2 millones de Viajeros y 54,035 miles de millones de Viajeros-km; contando solo los trenes nacionales tuvo 99,7 millones de Viajeros y algo menos de 51 miles de millones de Viajeros-km en el mismo año; Ouigo transportó 3,6 millones de Viajeros en 2014.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Otro tanto sucede en Italia, donde Trenitalia (FdS) solo publica los datos de viajeros en trenes Frecce. La división Premium de larga distancia (LD) incluye los trenes Frecciabianca, que circulan a un máximo de 200 km/h sobre líneas de alta velocidad, aunque la mayor parte de su recorrido se realiza por líneas convencionales; los Frecciargento (250 km/h) que alternan ambos tipos de líneas y los Frecciarossa (300 km/h) que circulan generalmente sobre líneas de alta velocidad. En 2013 tuvo 42 millones de Viajeros y 13,277 miles de millones de Viajeros-km. Desde 2012 también opera la compañía privada NTV, que transportó 9,1 millones de Viajeros en 2015 con un recorrido similar al de los Frecciarossa.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Y en Alemania, donde DB solo publica los datos de viajeros en trenes ICE, tanto si circulan por líneas de alta velocidad, por líneas convencionales adaptadas a velocidades en torno a 200 km/h o por líneas convencionales modernizadas para un máximo de 160 km/h; el dato incluye a los trenes ICE TD y T, que tienen una velocidad máxima de 200 y 230 km/h. En 2015 tuvo 79,5 millones de Viajeros y 25,28 miles de millones de Viajeros-km.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: La línea HS1 del Reino Unido es utilizada al completo por los trenes Eurostar y también, aunque solo desde Londres hasta Ebbsfleet y Stratford International, por los trenes Javelin de Southeastern Railway, que después circulan por líneas convencionales a un máximo de 160 km/h. En 2015 Eurostar tuvo 10,399 millones de Viajeros y 1,705 miles de millones de Viajeros-km, contando también el recorrido por el Eurotúnel, mientras que Southeastern Railway transportó sobre líneas de alta velocidad 12,41 millones de Viajeros y 0,931 miles de millones de Viajeros-km en 2014.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En España las líneas de alta velocidad tienen, generalmente, distinto ancho que las líneas convencionales, pero eso no facilita la información ya que Fomento y Renfe publican como viajeros en alta velocidad los datos de viajeros de larga distancia (LD), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales; según ese criterio en 2015 hubo 30,809 millones de Viajeros y 13,479 miles de millones de Viajeros-km. En cambio la UIC sí que cuenta a los Viajeros en Avant, aunque hasta 2008 (de ahí el salto en la serie) no lo hacía con el resto de los viajeros en larga distancia; según ese criterio en 2015 hubo 37,507 millones de Viajeros y 14,277 miles de millones de Viajeros-km. Por líneas de alta velocidad circulan los trenes que prestan servicio Ave y Avant (solo tienen ancho estándar) y, parcialmente, los de ancho variable que prestan los servicios Alvia, la mayoría de Intercity y algunos Altaria y Trenhotel; tanto los Avant como los Intercity forman parte de la división de media distancia (MD), así que no figuran en las estadísticas de alta velocidad. También viajan en trenes de alta velocidad los pasajeros sinergiados de MD en trenes Alvia e Intercity sobre líneas convencionales. Por otra parte, desde 2013 la línea convencional (aunque con tramos aptos para 220 km/h) Valencia-Vandellós está incluida en ADIF AV, así que se pueden considerar viajeros de alta velocidad a todos los de larga distancia excepto los de los servicios Madrid-Almería, Madrid-Murcia, el Intercity País Vasco-Galicia y los nocturnos Madrid-Galicia. Número de viajeros en alta velocidad


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Fuentes: Corea Taiwán Turquía resto de países, hasta 2011 2007/2012 2013/2015 China 2013 China 2015 Japón 2013 y 2014


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Fuentes: Francia hasta 2009 Alemania 2007/2015 Frecce 2011 2012 2013 Italo 2012 2013 2014 y 2015. España, hasta 2007 la UIC solo contaba los viajeros en Ave y Avant, desde 2008 también cuenta al resto de los viajeros en LD, incluyendo Alvia Eurostar Javelin 2010 2011 2012/2014 resto de países, hasta 2013 2013/2015


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Número de viajeros en trenes para 200/250 km/h sobre líneas modernizadas en el resto del mundo (en millones)


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Fuentes: Polonia Acela 2002/2012 (en 2002 suman Metroliner) 2013 y 2014. El operador ruso RZD incluye los servicios Siemens Sapsan (250 km/h), Alstom Allegro (220 km/h) y Talgo Strizh (200 km/h), realizados sobre líneas modernizadas para 200/250 km/h. Resto de países


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Fuentes: Japón 1964/1993 1964/2008 1968/1989 Corea Taiwán Turquía resto de países, hasta 2011 2007/2012 2013/2015 China 2013


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Fuentes: Francia hasta 2012 2000/2014 Alemania 2007/2015 Frecce 2011 2012 2013 Italo 2012: diferencia entre Frecce y el dato de la UIC para Italia. España, hasta 2007 la UIC solo contaba los viajeros en Ave y Avant, desde 2008 también cuenta al resto de los viajeros en LD, incluyendo Alvia Eurostar, Eurogroup no facilita datos y los de la UIC no son homogéneos; en la tabla se tiene en cuenta el trayecto en el túnel y la parte de la HS1 en servicio en cada año, ya que la parte europea está incluida en cada país. Los datos de Javelin están calculados desde los datos de Viajeros y la distancia desde Ebbsfleet y Stratford hasta Londres. Resto de países, hasta 2013 2013/2015


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Número de viajeros-km en trenes para 200/250 km/h sobre líneas modernizadas en el resto del mundo (en miles de millones)


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Fuentes: el operador ruso RZD en 2009/2013 incluye los servicios Siemens Sapsan (250 km/h), Alstom Allegro (220 km/h) y Talgo Strizh (200 km/h), realizados sobre líneas modernizadas para 200/250 km/h; el dato de la UIC para 2014 quizás incluya los servicios Lastochka (160 km/h).


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El futuro de las líneas de Alta Velocidad, no se concentra en Europa y Asia, sino que se extiende a los otros continentes, ya que países como Arabia Saudí, Argentina, Brasil, EE. UU. y México han comenzado a interesarse por este tipo de infraestructuras ferroviarias.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: En América Latina, tanto Brasil, Argentina y México se han interesado por la Alta Velocidad. El Tren de Alta Velocidad Argentino (TAVe) es un proyecto que fue anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente argentino Néstor Kirchner para construir un ferrocarril de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. El 29 de abril de 2008, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que empleará tecnología francesa (Alstom). La obra demandará un plazo de ejecución de 4 años y un coste aproximado de 4.000 millones de dólares (incluyendo la financiación). Asimismo significará dotar a Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km. Aunque debido a la crisis internacional, este proyecto se ha suspendido.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Por lo que respecta a la Línea de Alta Velocidad Brasileña, entre Río de Janeiro y São Paulo, se está redactando el estudio de viabilidad, paso previo al proceso de licitación del contrato para su construcción, puesta en marcha, explotación y mantenimiento, el cual se presentó en abril del 2010.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: De este modo, pese a que el proceso de construcción del enlace São Paulo-Río de Janeiro ha sufrido una tramitación lenta en los últimos años, es muy posible que termine siendo el segundo o primero en el continente americano con este tipo de trenes, ya que los planes del gobierno argentino para la construcción de la LAV Buenos Aires-Rosario-Córdoba se han estancado por los serios problemas a los que se enfrenta el consorcio adjudicatario para conseguir la financiación que, como en el caso brasileño, corre fundamentalmente a su cargo. El gobierno federal espera que la obra estuviera construida para transportar al público durante la Copa Mundial de Fútbol de 2014, cuya sede fue adjudicada al país pero finalmente este no fue el caso brasileño.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Por su parte México es el país que más está apostando por este tipo de transportes ferroviarios de personas a altas velocidades de Latinoamérica y puede que de América en general.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Esto lo podemos ver en sus múltiples proyectos que aunque algunos avanzan de forma lenta si se están construyendo.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Este es el caso del Tren interurbano Mexico Toluca que pretende unir la capital del país con el Estado de México y que se se encuentra en construcción y se espera sea inaugurado el año que viene con una distancia de 52 km y una velocidad máxima de 160km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Otro proyecto muy ambicioso de México es el Tren Maya, que se encuentra en construcción actualmente; recorrerá una distancia de 1500km, y pretende unir 5estados del sur mexicano a una velocidad máxima de 160km/h; se espera que sea inaugurado en 2024.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Finalmente, aunque faltan más proyectos mexicanos, el más interesante es el Tren México Querétaro que se perfila para ser el primer Tren bala de América con una velocidad máxima de 300 Km/h pero en 2014 fue cancelado por corrupción del gobierno mexicano encabezado por Enrique Peña Nieto y por lo cual no pudo concretarse pero el actual presidente López Obrador busca la posibilidad de retomar el proyecto y rescatarlo así como el tren Mexico Toluca.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Por su parte California espera ser el primer Estado estadounindense en construir una línea de Alta Velocidad Ferroviaria, el "California High-Speed Rail". El sistema está siendo planeado por la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, la que diseñará, construirá y operará el sistema. Si se construye, varios trenes de alta velocidad con velocidades de hasta 350 km/h conectaran a las ciudades de San Francisco y Los Ángeles en poco menos de dos horas y media. El tren también conectaría a otras grandes áreas metropolitanas como Sacramento, San José, Fresno y San Diego.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Además del proyecto de Alta Velocidad Californiano, Barack Obama anuncio un plan masivo para construir y desarrollar una red de trenes de alta velocidad entre las principales zonas metropolitanas de Estados Unidos. El plan requiere una gran inversión para su ejecución. Sin embargo, los trenes no recorrerían a las mismas velocidades de los sistemas de Europa o Asia Oriental, ya que su velocidad se limitara a 160 km/h, contrario a las redes de Francia y España las cuales rebasan los 300 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El proyecto de una red de trenes de alta velocidad representa un verdadero reto para la cultura estadounidense: el automóvil tiene un uso prioritario en la gran mayoría de las urbes estadounidenses.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: Desde 1970 se habla de que la próxima revolución en los trenes serían los de levitación magnética. Estos trenes levitan sobre un motor magnético. Podemos decir que el tren es un gran imán. Debajo de él, en los "carriles", va un motor linear que hace que un flujo magnético vaya hacia delante. Ese flujo magnético empuja al tren, lo levanta unos mm y luego lo hace avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el motor no va en el tren, el motor va en los "carriles". Esto aporta ventajas:


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El 31 de diciembre de 2002 realizó su viaje inaugural el primer tren de levitación magnética (Transrapid, por su origen alemán, conocido como MagLev en su versión japonesa), que recorre 31 km entre Shanghái (China) y su aeropuerto a una velocidad máxima de 431 km/h; entró en servicio comercial el 29 de diciembre de 2003.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El segundo tren de estas características se inauguró para la Expo 2005 de Nagoya. La Aichi High-Speed Transit Tobu Kyuryo Line, o Linimo, tiene 8,9 km y una velocidad máxima de 100 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: El 3 de febrero de 2016 se inauguró la línea de 6,1 km entre el aeropuerto de Incheon y Yongyu, en Corea del Sur, con tecnología propia aunque con una velocidad mucho más baja: 110 km/h.


title: Alta velocidad ferroviaria

text: También está en construcción el Chuo Shinkansen, una línea con sistema MagLev entre Tokio y Nagoya (286 km para el 2027), con extensión planeada hasta Osaka (en 2045) a una velocidad máxima de 505 km/h.


title: Apollonia Kotero

text: Apollonia Kotero (de nacimiento Patricia Kotero; 2 de agosto de 1959) es una actriz, cantante y exmodelo norteamericana. Es conocida principalmente por coprotagonizar junto con Prince, la película de 1984 "Purple Rain" y por haber sido la cantante principal del grupo Apollonia 6.


title: Palacio Fernández Anchorena

text: El Palacio Fernández Anchorena es un palacete de comienzos del siglo XX y una de las pocas residencias de la clase alta porteña que sobrevive en la Avenida Alvear del barrio de Recoleta.


title: Palacio Fernández Anchorena

text: Actualmente pertenece a la Santa Sede y funciona como sede de la Nunciatura Apostólica en Buenos Aires.


title: Palacio Fernández Anchorena

text: Fue encargado por el matrimonio de Juan Antonio Fernández (nieto del célebre médico salteño dr. Juan A. Fernández) y Rosa Irene de Anchorena al arquitecto francés Edouard Le Monnier en 1907. Curiosamente sus primeros dueños nunca lo habitaron pues residían en París. Una de sus hijas era Florinda Fernández Anchorena, condesa consorte de Castellane, mujer del conde Georges de Castellane (hijo de Boni de Castellane y Anna Gould, y nieto del magnate estadounidense Jay Gould).


title: Palacio Fernández Anchorena

text: Fue administrado por los Fernández hasta 1928. En 1922 fue rentado por Marcelo Torcuato de Alvear, quien usó la casona como residencia presidencial junto a su mujer Regina Pacini.


title: Palacio Fernández Anchorena

text: Más tarde, el palacete fue adquirido por Adelia Harilaos de Olmos, una de las mujeres más ricas de su época, fervorosa católica. Participó activamente en la realización del Congreso Eucarístico Internacional de 1934, recibiendo por ello la condecoración de "Marquesa Pontificia" por parte de la Santa Sede. Adelia decidió donar su residencia como sede de la Nunciatura Apostólica al redactar su testamento el 13 de noviembre de 1947. Falleció el 15 de septiembre de 1949, y el edificio pasó desde ese momento a su nueva función, que mantiene desde abril de 1952.


title: Palacio Fernández Anchorena

text: Fue la residencia del papa Juan Pablo II durante sus dos visitas a Buenos Aires, en los años 1982 y 1987. Mediante el Decreto 1495, sancionado, en 2002, el edificio fue declarado Monumento Histórico Nacional.


title: Palacio Fernández Anchorena

text: El 18 de noviembre de 2010, se realizó un festejo por el centenario del Palacio Fernández Anchorena, con la presencia del Gobernador Daniel Scioli y del expresidente Fernando de la Rúa, entre otros. Como parte de la celebración, el Correo Argentino emitió una tirada de 3000 estampillas con imágenes de la residencia.


title: Palacio Fernández Anchorena

text: El Palacio Fernández Anchorena fue obra del arquitecto Le Monnier, francés de formación en la Academia de Bellas Artes de París, pero que mostró acercamiento a los nuevos estilos de comienzos del siglo XX, como el art nouveau, reflejándose en la libertad y plasticidad de muchas de sus obras, aunque siguieran los cánones academicistas. La fachada, siguiendo las normas de la composición clásica, posee basamento, desarrollo y remate con una singular cúpula que jerarquiza la entrada principal. También sigue los conceptos de simetría de la arquitectura clásica. La fachada se encuentra revestida en símil piedra París (actualmente bajo capas de pintura).


title: Marina Bravo

text: Marina Bravo Sobrino (Zaragoza, 1978) es una ingeniera y política española, diputada en el Parlamento de Cataluña en la undécima y duodécima legislatura. El julio de 2019 fue nombrada miembro del comité ejecutivo del partido Ciudadanos. Desde marzo de 2020 es secretaria general de Ciudadanos.


title: Marina Bravo

text: Es licenciada en ingeniera de caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Cataluña y máster en Proyecto, Construcción y Mantenimiento de Infraestructuras Ferroviarias. Posteriormente se licenció en antropología social y antropología cultural por la UNED.


title: Marina Bravo

text: Inicialmente trabajó en empresas privadas del sector de la construcción, y posteriormente ingresó en Adif, empresa de la que, en 2012, formó parte de su estructura directiva. Fue elegida diputada en las elecciones en el Parlamento de Cataluña de 2015 y en las de 2017. Desde 2018 es portavoz adjunta de Ciudadanos en el Parlamento. Se presentó a las primarias de Ciudadanos, para la elección de la secretaria general, integrada en la candidatura de Inés Arrimadas, que salió elegida con el 76.91 % de votos.


title: Rolling Stone (Argentina)

text: "Rolling Stone" Argentina es la edición de la revista estadounidense de música, destinada a aquel país, a Bolivia, Paraguay y Uruguay, publicada por el grupo editorial La Nación. Abarca contenidos locales, complementados con traducciones de los reportajes de la edición original en Estados Unidos.


title: Tora, tora, tora

text: Tora, tora, tora o "to, to, to" (en grafía japonesa トラ・トラ・トラ) era la frase en clave para indicar que se había alcanzado con éxito la primera oleada del ataque a la base estadounidense de Pearl Harbor (Hawái) por la Armada Imperial Japonesa. Este hecho sucedió el 7 de diciembre de 1941. En japonés "tora" significa 'tigre'.


title: Rolling Stone (Argentina)

text: El primer número de la edición argentina apareció en abril de 1998, con el músico local Charly García en la portada y el logo de la revista en azul.


title: Rolling Stone (Argentina)

text: Desde sus inicios, por sus páginas han aparecido artistas, cineastas, actores, futbolistas y todo tipo de personalidades argentinas y del mundo.


title: Rolling Stone (Argentina)

text: En 2003, la edición argentina dejó de distribuirse en Chile, dado que este país sacó una edición propia, a partir de mayo.


title: Rolling Stone (Argentina)

text: Durante 2006 y 2007, "RS" Argentina publicó ediciones suplementarias para celebrar los 50 años del rock. En esas revistas, que se adquirían por separado de la mensual, se analizaron discos y artistas de antaño.


title: Rolling Stone (Argentina)

text: En abril de 2008 (n.º 121), "RS" Argentina celebró sus 10 años con un especial de portada similar a la edición estadounidense del 40º aniversario.


title: Rolling Stone (Argentina)

text: Donozo, Leandro. "Guía de revistas de música de la Argentina (1829-2007)". Gourmet Musical Ediciones, 2009.


title: Osvaldo Frascino

text: Osvaldo «Bocón» Frascino (Buenos Aires, 5 de noviembre de 1950-Ib.; 2 de julio de 2020) fue un guitarrista y cantautor de rock argentino. Integró Pescado Rabioso, una de las bandas más importantes del rock argentino. Fue coautor junto a Luis Alberto Spinetta de dos canciones consideradas entre las cien mejores del rock argentino por la revista Rolling Stone: "Me gusta ese tajo" (#57) y "El monstruo de la laguna" (#61). Fue la figura líder de la banda Engranaje, proveniente de los momentos fundantes del llamado «rock nacional» argentino.


title: Osvaldo Frascino

text: En 2012 fue ubicado en la posición n.º 57 entre los cien mejores guitarristas del rock argentino en la encuesta realizada por la revista Rolling Stone.


title: Osvaldo Frascino

text: En el año 1967 concurrió el boliche —discoteca— La Cueva 2, que era llevado por Billy Bond. Frecuentaban el local los músicos que luego fueron estrellas del rock nacional: Spinetta, Moris, Pappo, los integrantes de Almendra y Manal; Tanguito, Ciro Fogliatta (del conjunto Los Gatos), el baterista rosarino Oscar Moro, Black Amaya, Javier Martínez, Pajarito Zaguri.


title: Osvaldo Frascino

text: Bocón estuvo desde los comienzos y participó de muchas de esas «zapadas» con muchos de esos músicos, si bien no llegó a integrar un grupo formado. La primera formación grupal en la que se integró fue con Pajarito Zaguri, Moris y Willy Gardi. Luego en 1968 se formó el grupo Engranaje, Pappo, en guitarra eléctrica,Tito La Rosa (La Máquina), en guitarra rítmica y voz, y Horacio "Droopy" Gianello (del grupo Arco Iris), en batería.


title: Osvaldo Frascino

text: En 1971, junto a Luis Alberto Spinetta y Black Amaya forma el mítico grupo Pescado Rabioso y participa del primer álbum de la banda, "Desatormentándonos" (1972). Quedan cuatro temas registrados en coautoría, dos de ellos incluidos entre los mejores 100 temas de la historia del rock argentino: «Algo flota en la laguna (El monstruo de la laguna)» (Spinetta-Frascino), posicionado n.º 61 entre los 100 mejores temas de la historia del rock argentino, en la encuesta organizada por el sitio rock.com.ar. «Dulce 3 nocturno» (Spinetta-Frascino-Amaya), donde Bocón interpreta dos guitarras, «Mi espíritu se fue» (Spinetta-Frascino) este perteneciente al segundo álbum de Pescado Rabioso; y «Me gusta ese tajo» (Spinetta-Frascino-Amaya), donde Bocón interpreta bajo, guitarra base y ejecuta un solo de guitarra. Ha sido incluida en la posición n.º 57 entre y censurada por el gobierno militar.


title: Osvaldo Frascino

text: En 1972 Frascino se separó del grupo y fue sustituido por David Lebón. Participó en el álbum de la primera solista femenina Carola Cutaia: "Damas negras". En 1973 pasó a integrar el grupo Sacramento con Ciro Fogliatta (de Los Gatos) en teclados, Alfredo Toth (de Los Gatos y en los años ochenta GIT) en guitarra, Corre López (de Los Walkers) en batería y Ricardo Jelicié (de La Bolsa) en bajo y voz.


title: Osvaldo Frascino

text: Con ellos grabó un segundo álbum de Sacramento para el sello RCA, con temas de la autoría de Bocón. Pero el disco en definitiva no se editó.


title: Osvaldo Frascino

text: En 1995 reflotó su grupo de los 60's Engranaje, cambiando completamente de músicos: Osvaldo "Bocón" Frascino (guitarra y composición), Jorge Somoza (bajo y voz), Marcelo Roascio (guitarras), Sergio D’Ambrosio (teclados) y Daniel Molinari (batería). En 1998 editó un CD por el sello Muro Records bautizado "Tu hostilidad".


title: Osvaldo Frascino

text: Luego volvió a cambiar toda la formación de Engranaje, quedando Frascino con Alejandro Amaro (bajo y voz) y Charlie Méndez (batería). A partir de 2006 Engranaje estuvo constituido por Bocón, Eduardo Frezza (ex El Reloj) en voz, DAG en bajo y Daniel Molinari en batería. En 2009, con la partida de DAG y Eduardo Frezza, Engranaje se consolida como trío, con Frascino (guitarra y voz), Daniel Molinari (batería) y Adrián Domanski (bajo y coros). En ese año, participa del concierto de Spinetta, llamado "Spinetta y las Bandas Eternas", interpretando todos los temas del primer disco de Pescado Rabioso.


title: Osvaldo Frascino

text: A partir del 2005, se integró al "MUR" (Músicos Unidos por el Rock), una organización que lucha para defender el derechos de los músicos y artistas de distintos ámbitos artísticos, tras la tragedia del boliche República Cromagnon el 30 de diciembre de 2004, por el cual, el gobierno argentino decidió cerrar el circuito de locales para los artistas que no son del mainstream, generando que los músicos no pudieran trabajar. que fue fundado, entre otros, por Hernán de Vega, vocalista de Las Manos de Filippi. Formó parte de asambleas de "Lucharte" y del "Frente de Artistas en Lucha", tocando en decenas de festivales por las reivindicaciones de su sector, pero también en apoyo a distintas luchas obreras. Por eso también adhería al programa del Partido Obrero, tocando en varios de sus picnics de fin de año.


title: Osvaldo Frascino

text: Pasó varios meses esperando un trasplante de hígado. Falleció en la clínica La Matanza de Buenos Aires el 2 de julio de 2020 a causa de una insuficiencia hepática.


title: Pablo Fabregat

text: Pablo Fabregat (Uruguay, 4 de abril de 1981), es un presentador de televisión, humorista y locutor uruguayo. También es conocido por su caracterización de «Tío Aldo» en obras y programas de radio y televisión.


title: Pablo Fabregat

text: Estudió Ciencias de la Comunicación en la Universidad Católica del Uruguay. Comenzó en radio en 2003 en el programa "Caras y más caras" en Océano FM. Luego del final del mismo en 2006, se sumó a "Abrepalabra" y "Segunda pelota" en la misma emisora, donde trabajó hasta 2016.


title: Pablo Fabregat

text: Sus primeras participaciones televisivas fueron en los programas "La culpa es nuestra" (2007), "Móviles" (2007) y "Se mira y no se toca" (2008), por Canal 10.


title: Pablo Fabregat

text: Entre 2014 y 2018 condujo junto a Cecilia Bonino el programa de archivos "Sonríe, te estamos grabando" por Teledoce, y su spin-off "Sonríe con nosotros". Repitieron la dupla años después en el programa de entrevistas "Algo que decir". También fue panelista del magacín "Desayunos informales" en su "primera mañana" desde 2015 hasta 2018.


title: Pablo Fabregat

text: En 2016 se sumó a Del Sol FM donde co-conduce el programa "La mesa de los galanes", junto a Jorge Piñeyrúa, Rafa Cotelo, Diego González, Gonzalo Delgado, Leo Pacella y Maxi Guerra, y "Quién te dice" junto a Gonzalo Delgado y Carolina Anastasiadis.


title: Pablo Fabregat

text: En 2020 condujo "Quedate en casa" junto a Manuela da Silveira, programa de entretenimientos por la Pandemia por COVID-19. Desde ese mismo año conduce "Poné Play", adaptación del formato francés "Le Grand Blind test", en su caracterización de Tío Aldo.


title: Dinámica espiral

text: Dinámica Espiral es un modelo transdisciplinario (bio-psico-socio-cultural) diseñado para la transformación cultural y la gestión integral basada en valores, que aborda desde las llamadas "teorías" de la complejidad el desarrollo de la humanidad, analizándolo a través de diferentes sistemas de valores, en tanto emergentes de configuraciones básicas (atractores) repetidas a los largo de la historia, así como las "visiones de mundo" (zeitgeist) asociadas a cada uno de ellos.


title: Dinámica espiral

text: La Dinámica Espiral (Spiral Dynamics o SD en inglés) se desarrolla a partir de las investigaciones de Clare W. Graves por parte de Christopher Cowan y Don Beck, quienes promueven la aplicación de estos conocimientos en ámbitos organizacionales, sociales y culturales.


title: Dinámica espiral

text: Este modelo analiza las diferentes formas de pensar de las personas considerando su amplia diversidad de ideas y modos de existir, identificando patrones comunes en un modelo multiestratificado de niveles que recorre el proceso histórico de la humanidad, desde sus inicios hasta la actualidad.


title: Dinámica espiral

text: De esta forma, resulta una representación del flujo emergente del pensamiento humano expresado a través de visiones del mundo, niveles (modalidades) de existencia y los sistemas de valores implicados en cada una de ellas. A modo análogo, pueden visualizarse estos procesos entre visiones de mundo y sistemas de valores como mareas oscilantes que se confunden y colisionan entre sí, consistiendo al humano en sus modos de existir en el mundo.


title: Dinámica espiral

text: Dinámica Espiral describe como estas "visiones de mundo" emergen y fluyen a través de individuos y grupos, describiendo los distintos sistemas bio-psico-socio-culturales desplegados como un proceso continuo en forma de espiral expansiva.


title: Dinámica espiral

text: Las "visiones de mundo" son los modos de percibir y experienciar la realidad que construye (y ha construido) la humanidad, a lo largo de su desarrollo (bio-psico-socio-cultural) y se manifiesta de manera diversa en las distintas culturas y tiempos (memes); sin embargo es posible detectar patrones comunes entre estas visiones, según el vmeme predominante implícito en ellas.


title: Dinámica espiral

text: Los "v-memes" o memes de valor, son los atractores extraños que organizan y sostienen a modo de estructuras disipativas, la vida humana tanto a nivel individual como colectivo, y se expresa en ambas dimensiones con distintos niveles de incidencia. Estos atractores, o tropismos, son los principios que regulan las modalidades de existencia humana y se describen habitualmente como una analogía al ADN, pero a nivel psicosocial.


title: Dinámica espiral

text: El modelo Dinámica Espiral, así como la teoría de Graves, NO propone una tipología para categorizar las personas según un sistema o un color en particular; aunque caer en estos reduccionismos suele ser frecuente. Lo que intenta describir el modelo son los modos de pensar sobre una cuestión, como sistemas radicados en diversas proporciones y NO como etiquetas para clasificar seres humanos. Entramos y salimos de estos sistemas, sin estar advertidos de su coexistencia, aunque tendemos a cierta estabilidad que funciona mientras las condiciones de vida no cambian. Esta dinámica describe una sucesión emergente de sistemas anidados y no una escalera de desarrollo vinculada a una edad, una época o una cultura en particular. No hay ninguna ley general para el movimiento, ni para el estancamiento, ni tampoco se puede predecir el momento del cambio; sólo se puede considerar una sucesión probable, mientras avanzan y retroceden los humanos en busca de cierto equilibrio y congruencia según su "realidad".


title: Dinámica espiral

text: El desafío no consiste en cómo tratar con una "clase de persona" o con personas de un "nivel determinado", sino que el asunto versa sobre cómo tratar con la modalidad de pensamiento de cada nivel, cuando éste se encuentra activo, con distintos matices, en cada persona. Aunque, cada humano se expresa como un "híbrido" de estas combinaciones, frecuentemente uno o dos son los predominantes.


title: Dinámica espiral

text: El reconocido filósofo Ken Wilber, fundador del Integral Institute, se ha convertido en uno de los más importantes difusores de Dinámica Espiral incluyendo este modelo en su obra, a partir del libro "Una teoría de todo". El interés de Wilber por Dinámica Espiral surge hacia finales del pasado siglo, cuando conoció a Don Beck, a quien luego invitó e incorporó como profesor e investigador del Instituto Integral. A partir de su trabajo en común, Wilber y Beck articularon este modelo dentro del paradigma integral, denominándolo entonces: Spiral Dynamics Integral (SDi). Sin embargo, la interpretación de Wilber sobre el modelo fue siempre muy singular, cuestión por la cual en su libro "Espiritualidad Integral", terminó considerando a Dinámica Espiral dentro de los modelos culturalistas que se dedican al estudio de "sistemas de valores". De esta manera, integró a SD en la línea de "valores" dentro del modelo OCON/AQAL (omnicuadrante/omninivel - all quadrants / all levels).


title: Dinámica espiral

text: Algunos críticos consideran que la interpretación de Ken Wilber acerca del modelo, se aleja de la investigación original, ya que Wilber reduce el alcance del modelo a lo que denominan línea valores, motivo por el cual se propone a los interesados consultar los textos originales de Graves ("Levels of human existence") para comprender estas diferencias.


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text: Las críticas a esta teoría señalan que las implicaciones del modelo van más allá de la descripción del desarrollo humano y alcanzan, entre otros, los terrenos de la política; por lo cual, aunque su lenguaje teórico resulte intencionalmente inclusivo e integrador, las implicaciones prácticas del mismo se pueden considerar como socialmente elitistas y autoritarias.


title: Dinámica espiral

text: Interpretar Dinámica Espiral erróneamente como un modelo que propone una "jerarquía de dominio", con los consecuentes matices segregacionistas, es una tendencia habitual derivada de la complejidad del mismo y de ninguna manera, se encuentra legitimado por las investigaciones e interpretaciones de Clare Graves, así como tampoco en la elaboración y transmisión del mismo por parte de Chris Cowan y Natasha Todorovic, principales investigadores y difusores del trabajo de Graves, quienes acentúan permanentemente sobre los conceptos de sistemas funcionales anidados de manera abierta, a través de una compleja e inestable dinámica.


title: Dinámica espiral

text: Ciertas interpretaciones sobre Dinámica Espiral, en su versión "integral" pueden derivar en afirmaciones despóticas explícitas del tipo fórmulas ad-hoc, donde estos autores legitiman modos de gestión, negociación o construcción de consenso "estilo segundo grado" (second tier). Al respecto, uno de los críticos de Dinámica Espiral Integral, Michel Bauwens supone que algunos de los conceptos concernientes a "segundo grado" se asemejarían a la idea del Übermensch de Nietzsche; aunque estas críticas de Bauens se refieren de forma específica a las articulaciones propuestas por Don Beck y/o Ken Wilber. Es necesario destacar que Chris Cowan no comparte, este tipo de interpretaciones, sobre las cuales ha realizado una importante crítica.