title: Rally Dakar de 2018

text: En esta etapa abandonaron 18 vehículos (6 motos, 5 autos, 4 camiones, 2 quads y 1 SxS), totalizando un acumulado para la competencia hasta ese momento de 121 vehículos fuera de carrera, un 35% de los 341 que la iniciaron.


title: Rally Dakar de 2018

text: La decimosegunda etapa se cumplió parcialmente el jueves 18 de enero. La misma se vio afectada por un conflicto entre los organizadores del Dakar y los pilotos de motos y quads, que finalmente se negaron a disputar el tramo competitivo. Originalmente se había programado que las motos y quads saldrían de Fiambalá y seguirían una ruta especial (competitiva) diferente de las establecida para autos y camiones, que saldrían de Chilecito. Sin embargo el día anterior, la organización del Dakar dispuso que, por razones de seguridad, las motos y quads debían realizar el mismo circuito que los autos y camiones, saliendo a continuación de los mismos. Pero los pilotos de motos y quads se quejaron de la decisión, negándose a salir detrás de los autos y camiones, razón por la cual fue cancelada completamente la etapa 12 para motos y quads, que procedieron a dirigirse directamente a la ciudad de San Juan por la Ruta 40.


title: Rally Dakar de 2018

text: El circuito competitivo para motos y quads, debió haber largado a pocos kilómetros de Fiambalá, en el área del Valle de Chaschuil (3300 m s. n. m.), poco antes de cruzar la frontera entre las provincias de Catamarca y La Rioja, a los pies del monte Pissis (6795 m), un volcán que es la tercera cumbre más alta del hemisferio occidental. Los pilotos debían recorrer una zona de arenales y ascenderían rápidamente hasta alcanzar 3900 metros de altura -volviendo a enfrentar el desafío del frío y el apunamiento- para luego descender en dirección sur, por el cauce del Río Bonete, hasta Alto Jagüé (1860 m), donde confluirían la ruta de las motos y quads, con la de los coches, camiones y SxS, provenientes del oeste.


title: Rally Dakar de 2018

text: Por su parte, las tripulaciones de autos, camiones y SxS salieron del campamento de Chilecito (1080 m), ya en la provincia de la Rioja y cruzaron el Nevado de Famatina por la Cuesta de Miranda, famosa por sus 400 curvas y por subir 1.500 metros en 12 kilómetros.


title: Rally Dakar de 2018

text: La largada del tramo cronometrado para todos los competidores finalmente fue establecida pocos kilómetros al sur de Vinchina (1450 m), saliendo hacia el norte y cruzando un cordón serrano hasta Alto Jagüé. Desde ese punto subirán hasta 3600 m s. n. m.. Luego de seguir una orientación este-oeste, los competidores girarán hacia el sur hasta las cercanías de Guandacol (1055 m), casi en la frontera con San Juan, en el borde del Parque nacional Talampaya, ingresando al desierto de San Juan siguiendo el rumbo de los valles y cañones del Río Jáchal, con un amplio circuito en el Desierto de Mogna, pasando por Río de las Lajas, antes de llegar al fin del largo tramo cronometrado, al norte de la ciudad de San Juan.


title: Rally Dakar de 2018

text: La decimotercera y penúltima etapa se corrió el viernes 19 de enero, saliendo de la ciudad de San Juan y llegando a Córdoba, capital de la provincia del mismo nombre. Los equipos abandonaron definitivamente la zona cordillerana para ingresar a las llanuras pampeanas, en una región salpicada de sierras. La etapa había sido diseñada originalmente con un tramo competitivo de 424 km y dos tramos de enlace al comienzo y al final que suman 483 km. Pero el día anterior el tramo especial fue acortado 55 km, quedando en 369.


title: Rally Dakar de 2018

text: Los pilotos salieron del campamento de San Juan por la Ruta 141 en dirección este, hasta llegar a Vallecito, frente a los Médanos Grandes, donde se encuentra el oratorio a la Difunta Correa, creencia religiosa popular sobre una mujer que murió de sed en ese desierto y ya muerta amamantó a su hijo recién nacido, salvándole la vida. Allí se largará el tramo competitivo (DSS).


title: Rally Dakar de 2018

text: La largada se realizó en dirección este-oeste, para luego girar y recorrer los médanos, casi hasta el límite con la provincia de San Luis. Allí el circuito giró en dirección noreste, ingresando nuevamente a la provincia de La Rioja, siguiendo la orientación de la Ruta 141.


title: Rally Dakar de 2018

text: En este punto el recorrido fue modificado para evitar la zona de Pampa de las Salinas, que se encontraba en estado intransitable debido a las lluvias, suprimiéndose 55 km. Los competidores enfilaron hacia la zona en que se encuentra Quines, en la provincia de San Luis, donde volvieron a girar hacia el noreste, para ingresar a las famosas sierras cordobesas, ámbito por excelencia del rally argentino. Luego de pasar cerca de Mina Clavero y Cura Brochero, los vehículos se dirigieron hacia el norte, pasaron por Ciénaga del Coro y giraron 180º cerca de Cruz del Eje, siempre por las sierras, para ir hacia Villa Carlos Paz, lugar en el que pocos kilómetros antes finalizó el tramo competitivo. Desde allí la caravana siguió por la Autopista 20 hasta la ciudad de Córdoba, donde se instaló el campamento.


title: Rally Dakar de 2018

text: La decimocuarta y última etapa se corrió el sábado 20 de enero, con salida y llegada en la Córdoba. La etapa tuvo un tramo competitivo de 120 km y dos tramos de enlace al comienzo y al final que sumaron 166 km. Se trató de un rulo relativamente corto por las Sierras de Córdoba, escenario clásico del rally argentino, que no modificó las posiciones principales en ninguna de las categorías.


title: Rally Dakar de 2018

text: Los pilotos salieron del campamento de Córdoba hacia el norte, por la Ruta provincial E53 en dirección a Río Ceballos. Allí, siempre por enlace, cruzaron las Sierras Chicas por el Camino del Cuadrado hasta La Falda, en el Valle de Punilla, donde luego de cruzar el río en las afueras de la ciudad, se ubicó la largada del tramo competitivo (DSS).


title: Rally Dakar de 2018

text: El circuito tuvo forma cuadrangular. Los corredores subieron las Sierras Grandes y mantuvieron una dirección sudoeste-oeste durante unos 15 kilómetros, hasta las proximidades de Characato. Allí giraron hacia el norte, longitudinalmente por la sierras, en dirección a Cruz del Eje, y poco antes de llegar doblaron hacia el este, en dirección a San Marcos Sierra y Capilla del Monte. Allí volvieron a girar hacia el sur, dirigiéndose nuevamente al Valle de Punilla y la localidad de La Cumbre, en las Sierras Chicas, donde terminó la última etapa competitiva, consagrando a los ganadores. La caravana circuló entonces hacia el sur por el Valle de Punilla, atravesando en plena temporada de vacaciones las localidades turísticas de caracterizan la zona, hasta Villa Carlos Paz, desde donde fueron por la autopista a Córdoba Capital, hasta la línea de llegada instalada en una rampa ubicada frente al Centro Cívico, en pleno centro de la ciudad, donde se ubicó el podio y se realizó la premiación.


title: Rally Dakar de 2018

text: Sin que se modificaran las posiciones en la general, la síntesis de la decimocuarta etapa fue la siguiente:


title: Aceña

text: Aceña (antigua acenia), término de origen árabe, denomina un complejo hidráulico uitizado en la península ibérica desde el siglo VIII. El término puede hacer referencia indistintamente al conjunto de la construcción, al azud (o la “azuda”) y canales que la complementan, y de una manera más técnica al ingenio hidráulico hecho de madera y cuya rueda motriz se encuentra instalada en sentido vertical y con su eje horizontal, para recibir de forma directa el flujo del agua (a diferencia del molino tradicional ‘pollagriego’ que presenta su rueda hidráulica en sentido horizontal, paralela a la rueda molinera y a la superficie del agua).


title: Aceña

text: Aceña (o "acenia") toma su sentido del concepto sinónimo «elevadora», originado en el término «assánya» del árabe hispánico, derivado de la voz del árabe clásico «sāniyah». Para la Real Academia Española define, en su primera acepción a todo molino hidráulico "harinero" construido en la ribera de una corriente de agua; aunque, siguiendo a la misma institución, puede usarse como sinónimo de «azud», como ingenio para el regadío y, por extensión de este concepto, como «acequia» o «canal».


title: Aceña

text: A partir de su origen griego y romano, e introducido en la península ibérica por los musulmanes, el ingenio hidráulico llamado "aceña" en gran parte de lo que luego conformaría el territorio español ha sido considerado por algunos historiadores, como uno de los prototipos básicos del molino tradicional.


title: Aceña

text: Descrita por el ingeniero militar Marco Vitruvio ya en el primer siglo a. C., la renuencia de los propios romanos a utilizar una máquina cuyo trabajo cubría el estamento social de los esclavos hizo que el molino hidráulico no se extendiera en la península ibérica hasta la llegada de los musulmanes en el siglo .


title: Aceña

text: Julio Caro Baroja sitúa la «gran revolución» de la molinería en el País Vasco en el siglo , cuando el ingenio conocido en la península ibérica como "aceña" (molino con rueda hidráulica de eje horizontal), evolucionó hacia el molino hidráulico de eje vertical con rueda colocada en sentido horizontal. Por su parte, Pierre Cuvillier localiza dicha evolución en la Cataluña del siglo .


title: Aceña

text: El primer molino de eje vertical ‘evolucionado’ que aparece representado, está datado en 1430 y localizado en Bohemia; medio siglo después el arquitecto, escultor y pintor sienés Francesco di Giorgio los pintó en la Italia de 1475, periodo en que también los representaría Leonardo (1452-1519).


title: Aceña

text: Todo parece indicar que en su origen, las aceñas se construían en el propio cauce del río, para que la fuerza motriz del agua hiciera girar una rueda hidráulica vertical de paletas –emparentada con las llamadas ruedas vitruvianas–, que trasmitía «el movimiento de giro del eje horizontal de la rueda al eje vertical de una piedra de moler», gracias al conjunto mecánico de la "catalina" y la "linterna".


title: Aceña

text: Para aprovechar mejor la corriente de agua, aumentar su velocidad o caudal y depender menos del estiaje, se crearon represas o azudes y se construyeron acequias o canales que desviaban parte del curso del río hasta el molino, sin necesidad de que este estuviera dentro del agua; de ahí que fueran conocidos como molinos "de caz" o "cauce" (al estar provistos de un azud o presa que embalsaba y canalizaba el agua). Este artefacto permitió además modificar la altura o nivel del agua en su encuentro con la rueda para conseguir con el salto una mayor presión, o al menos el volumen suficiente en los ríos pequeñas y/o de caudal estacional.


title: Aceña

text: La entrada del agua en la rueda generó varios modelos hidrodinámicos; entre los más habituales: los de "empuje", de "caída o precipitación" y de "paso", es decir:


title: Aceña

text: En la novela "El ingenioso hidalgo Don Quijote de la Mancha", escrita por Miguel de Cervantes, puede leerse a lo largo del capítulo XXIX de la Segunda Parte de la famosa novela (1615), una divertida descripción de las aceñas y sus molineros, relato que podría sintetizarse en este fragmento de la conversación entre Sancho Panza y su señor Don Quijote.


title: Aceña

text: Como ocurre con el término «molino» (o «molinos»), la voz «aceña» o su plural «aceñas» enuncia diversos lugares o localidades en España, de entre los que pueden enumerarse:


title: Polarización de las actitudes

text: La polarización de las actitudes o la polarización de las creencias es el fenómeno psicológico por el cual una diferencia de opinión se hace más extrema a medida que las pruebas opuestas de las correspondientes partes plantean sus respectivos puntos de vista. Este es uno de los efectos del sesgo de confirmación: la tendencia de los individuos a buscar e interpretar la evidencia de manera selectiva, para fortalecer sus propias creencias o actitudes. Cuando los individuos se enfrentan a pruebas ambiguas, este sesgo puede conducir potencialmente a que cada individuo interprete con el fin de confirmar su propia opinión, aumentando aún más el contraste entre los individuos opuestos.


title: Polarización de las actitudes

text: Cuando personas con puntos de vista opuestos interpretan nueva información de un modo sesgado, sus puntos de vista pueden llegar a separarse más. Es lo que se denomina polarización de las actitudes.


title: Polarización de las actitudes

text: El efecto fue demostrado con un experimento que implicaba extraer una serie de bolas rojas y negras de una de las dos «cestas de bingo» ocultas. Los sujetos sabían que una cesta contenía un 60 % de bolas negras y un 40 % de rojas, y que la otra, el 40 % de negras y el 60 % de rojas. Los experimentadores observaron qué ocurría cuando se extraían bolas de colores alternos en una secuencia que no favorecía a ninguna de las cestas. Tras la extracción de cada bola, se pidió a los sujetos de un grupo declarar en voz alta sus opiniones sobre la probabilidad de que las bolas se estuvieran extrayendo de una u otra cesta. Estos sujetos tendían a tener más seguridad con cada sucesiva extracción ―si al principio pensaron que la cesta con el 60 % de pelotas negras o la del 60 % de pelotas rojas era la fuente más probable, su estimación de la probabilidad aumentó―. A otro grupo de sujetos se le pidió declarar la probabilidad estimada solo al final de una secuencia de extracciones, en lugar de después de cada bola. No mostraron el efecto de la polarización, lo que sugiere que esta no ocurre necesariamente cuando las personas simplemente sostienen posiciones contrarias, sino más bien cuando confían abiertamente en ellas.


title: Polarización de las actitudes

text: Un estudio menos abstracto fue el experimento de interpretación sesgada de Stanford, en el cual los sujetos con fuertes opiniones sobre la pena de muerte leyeron sobre pruebas experimentales de ambas posturas. El 23 % de los sujetos señalaron que sus percepciones se habían hecho más extremas y este cambio autorrelatado se correlacionaba fuertemente con sus actitudes iniciales.


title: Polarización de las actitudes

text: En experimentos posteriores, los sujetos también informaron de que sus opiniones se hacían más extremas en respuesta a la información ambigua. Sin embargo, las comparaciones de sus actitudes antes y después de nuevas pruebas no mostraron ningún cambio significativo, sugiriendo que los cambios autorrelatados pudieran no ser reales.


title: Polarización de las actitudes

text: Basándose en estos experimentos, Deanna Kuhn y Joseph Lao concluyeron que la polarización es un fenómeno real que lejos de ser inevitable, solo ocurre en una pequeña minoría de casos. Encontraron que se incitaba no solo por considerar pruebas de ambas posturas, sino por simplemente pensar en el tema.


title: Polarización de las actitudes

text: Charles Taber y Milton Lodge alegaron que el resultado del equipo de Stanford había sido difícil de reproducir porque los argumentos usados en experimentos posteriores eran demasiado abstractos o confusos como para evocar una respuesta emocional. En el estudio de Taber y Lodge usaron cuestiones cargadas emocionalmente sobre el control de armas y la discriminación positiva.


title: Polarización de las actitudes

text: Midieron las actitudes de los sujetos hacia estos temas antes y después de la lectura de argumentos sobre cada postura del debate. Dos grupos de sujetos mostraron una polarización de la actitud: aquellos con opiniones previas fuertes y los que estaban políticamente concienciados. En parte de este estudio, los sujetos eligieron qué fuentes de información querían leer de una lista preparada por los experimentadores. Por ejemplo, podrían leer los argumentos del control de armas de la Asociación Nacional del Rifle. Incluso cuando fueron instruidos para ser imparciales, los sujetos leían con mayor probabilidad los argumentos que apoyaban sus actitudes existentes. Esta búsqueda parcial de información se correlaciona bien con el efecto de polarización.


title: Zuffa

text: Zuffa, LLC, es una empresa especializada en las artes marciales mixtas. Fue fundada en enero de 2001 en Las Vegas, Nevada por Station Casinos, Frank Fertitta, y Lorenzo Fertitta son la entidad matriz de la Ultimate Fighting Championship (UFC) después de que compraran al Grupo de entretenimiento Semaphore. Lorenzo Fertitta es CEO de la compañía y presidente, mientras que Dana White dirige las operaciones del día a día. Zuffa es co-propiedad de los hermanos Fertitta (40,5% cada uno), Dana White (9%) y el jeque Tahnoon de Abu Dhabi (Entretenimiento flash) (10%).


title: Zuffa

text: Zuffa es universalmente reconocida por girar en torno a la UFC y aumentar el estado de las artes marciales mixtas en los Estados Unidos a partir de uno con una audiencia limitada y competencias regionales a una empresa multimillonaria con millones de espectadores y acontecimientos internacionalmente conocidos.


title: Fosfoyeso

text: El fosfoyeso (en inglés ) es un residuo blanco del yeso procedente de la producción industrial de ácido fosfórico, con contenidos variables de fases verdosas de fosfato de hierro (vivianita, Fe(PO)·8HO) y residuos puntuales de fosfatos de cobre (hasta el 70% de sampleíta (NaCaCu[PO]Cl·5HO) que se caracterizan por un color azul intenso.


title: Fosfoyeso

text: La materia prima para el proceso de producción de ácido fosfórico es la roca fosfatada, de origen sedimentario, que tiene concentraciones naturales de uranio y torio. La concentración final de uranio y radio en el fosfoyeso viene dada por las características propias de la roca fosfórica. Dependiendo de la procedencia de este mineral, tendrá más o menos cantidad de elementos radiactivos. La roca fosfática procedente del mar tiene más concentración de uranio y radio por estar estos elementos en el agua marina.


title: Fosfoyeso

text: En el proceso industrial de producción de fosfórico, la roca se tritura y se ataca con ácido sulfúrico. En la reacción se produce ácido fosfórico y yeso, constituyendo este último un subproducto del proceso que suele precipitar con el radio. El uranio y el torio permanecen con el fosfórico.


title: Fosfoyeso

text: El destino del fosfoyeso, una vez desechado por la actividad industrial, suele ser el apilamiento en balsas con gran impacto paisajístico, aunque recientemente se ha investigado para posibles usos como:


title: Fosfoyeso

text: En España, la acumulación de fosfoyesos junto a la ciudad de Huelva, en las Marismas del Odiel, ha suscitado gran polémica por sus supuestas implicaciones en la salud de sus habitantes y en el medio natural. Estudios independientes sostienen que el nivel de radiación es 22 veces superior al límite, y se recomienda trasladarlos a un cementerio nuclear.Sin embargo al tratarse de residuos que contienen radionucleidos naturales la legislación española no contempla esta posibilidad. Según denuncian los ecologistas, la comarca más afectada por el uso de fosfoyesos con cargas tóxicas y radiactivas para el campo es la del Bajo Guadalquivir, frente al Parque Nacional de Doñana, cuyos terrenos pertenecen a los municipios de Lebrija, Los Palacios, Trajano y Pinzón (Sevilla) y Trebujena (Cádiz).


title: Fosfoyeso

text: La roca fosfórica empleada en la factoría Fertiberia de Huelva proviene, principalmente, de minas en el norte de África. Tiene concentraciones relativamente altas para el Uranio (U) (del orden de 1500 Bq/Kg), que suele encontrarse en equilibrio radiactivo con sus productos de desintegración, entre los que destaca el Radio (Ra).


title: Fosfoyeso

text: En septiembre de 1997, la empresa propiedad de la Junta de Andalucía de Gestión Medioambiental (EGMASA) y el Ayuntamiento de Huelva firmaron un acuerdo de rehabilitación y recuperación de las balsas de fosfoyesos números 6, 7, 8 y 9 de las Marismas de Mendaña, por el cual los residuos inertes de la planta de EGMASA en Palos de la Frontera (Huelva) serían utilizados como material de relleno en la rehabilitación de dichas balsas.


title: Fosfoyeso

text: El 30 de mayo de 1998, en las instalaciones que posee Acerinox en Los Barrios (Cádiz) se fundió una fuente radiactiva de Cs en uno de los hornos de arco eléctrico, destinado a la producción de acero inoxidable. El polvo de humos del horno estaba contaminado con Cs, y se inertizó en la planta de EGMASA en Palos de la Frontera. De forma habitual, el material sirvió de relleno para la rehabilitación de las balsas citadas anteriormente.


title: Fosfoyeso

text: A consecuencia del vertido del material inertizado contaminado en el Centro de Recuperación de Inertes n.º 9 (CRI-9) de la balsa n.º 9 de las Marismas de Mendaña, la Dirección General de Política Energética y Minas (DGPEM), dependiente del entonces Ministerio de Economía, requirió a EGMASA un plan de actuación en junio de 1998 para la normalización del CRI-9. Así, la Empresa Nacional de Residuos Radiactivos (ENRESA) efectuó la retirada del material contaminado en dos intervenciones.


title: Fosfoyeso

text: Aun así, quedaron frentes de vertido de material contaminado que fueron cubiertos con una capa de arcilla de 1.5 m de espesor como recomendó el Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) en un informe el 3 de noviembre de 2000.


title: Fosfoyeso

text: El plan de vigilancia del CRI-9 por parte del CSN da como resultado la verificación de que la capa de arcilla es suficiente para garantizar que el impacto radiológico es aceptable. Las medidas de tasa de radiación ambiental realizadas a 1 m de distancia sobre la cumbrera son inferiores a 0.2 μSv.


title: Fosfoyeso

text: En 2007, el laboratorio CRIIRAD, a petición de Greenpeace, emite un informe señalando los problemas de vertidos por parte de ambas empresas: la contaminación por radionúcleos naturales relacionados con la planta de fosfato Fertiberia, y la contaminación por Cesio-137, un radionúcleo artificial incinerado accidentalmente en Acerinox en el año 1998, afectando especialmente al río Tinto.


title: Fosfoyeso

text: Según los datos de un proyecto de investigación de cuatro años realizado por las universidades de Sevilla y de Huelva bajo la supervisión del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN), el posible impacto radiológico causado por los apilamientos de fosfoyeso en los trabajadores y el público se sitúa claramente por debajo de los límites fijados en la normativa vigente (1 mSv/año).


title: Fosfoyeso

text: Además, los datos de emisiones de radón en el apilamiento de fosfoyesos están dentro de los valores del fondo radiactivo natural esperables de la zona (unos 15 Bq/m³), por lo que no es significativo su eventual efecto radiológico sobre el público que vive en sus cercanías ni sobre los trabajadores del entorno de las balsas.


title: Fosfoyeso

text: Tras un largo proceso judicial, del que se derivó una sentencia que obligaba a la empresa Fertiberia a la restauración de las balsas de fosfoyesos, ésta presentó un proyecto de "clausura" de dichas balsas. A este proyecto, se están presentando alegaciones por parte de entidades públicas y privadas, en contra del mencionado proyecto de Fertiberia. Recientemente, se dio a conocer el dictamen de un grupo de expertos en el que, entre otras consideraciones, estimaba "inviable" el proyecto de la empresa "debido a la inestabilidad del apilamiento de los fosfoyesos".


title: Fosfoyeso

text: Por otra parte, en referencia a las marismas de Mendaña, "según técnicos especialistas en la materia, la zona 4 de las balsas de fosfoyesos se ha convertido en un verdadero reactor químico donde por la interacción de los diferentes residuos allí depositados se están produciendo reacciones químicas de manera permanente, habiendo dado lugar a minerales de neoformación. Con esto se demuestra que en ningún caso dicha zona permanece estable y restaurada medioambientalmente". Además, "las 750 hectáreas de balsas de fosfoyeso que se creían restauradas (las denominadas zonas 1 y 4) siguen lixiviando arsénico, cadmio, uranio y zinc, entre otros contaminantes, a la Ría de Huelva, según un estudio del Departamento de Geología de la Universidad de Huelva."


title: Tim Rooney

text: Tim Rooney (4 de enero de 1947–23 de septiembre de 2006) fue un actor estadounidense, que también trabajó como actor de voz. Era el segundo hijo del actor Mickey Rooney y estaba afectado por una enfermedad denominada dermatomiositis


title: Tim Rooney

text: Su nombre completo era Timothy Hayes Rooney, y nació en Birmingham (Alabama). Su madre, Betty Jane Rase, había sido Miss Alabama y era cantante, actuando con el nombre artístico de B.J. Baker.


title: Tim Rooney

text: Entre los filmes en los que actuó figuran "Village of the Giants" y "Riot on Sunset Strip". Además trabajó para diversos programas y series televisivas, como "Maverick", "Dr. Kildare", "Gidget", "Bewitched", "Dragnet" y el show de dibujos animados "Mister T", en el cual actuó como actor de voz.


title: Tim Rooney

text: Entre 1964 y 1965, trabajó junto a su padre en la serie "Mickey", una sitcom de la ABC sobre una familia directora de un hotel en Newport Beach, California. Su papel era el de Timmy Grady, y Mickey Rooney actuaba como Mickey Grady. Emmaline Henry era su madre, Nora Grady.


title: Tim Rooney

text: Tim Rooney falleció en Hemet, California, en 2006, por complicaciones de su enfermedad, en el mismo día en que su padre cumplía 86 años.


title: Torneo de Buenos Aires 2022

text: El Argentina Open 2022 fue un evento de tenis profesional masculino de la categoría ATP 250 que se jugó en tierra batida. Se trató de la 25. edición del torneo que forma parte del ATP Tour 2022. Se disputó del 7 al 13 de febrero de 2022 en el Buenos Aires Lawn Tennis Club de Buenos Aires, Argentina. Fue el último torneo profesional del argentino Juan Martín del Potro, campeón del Abierto de Estados Unidos 2009.


title: Banco Espírito Santo

text: En agosto de 2014 el Banco de Portugal anunció un rescate por valor de 4.900 millones de euros. La entidad fue dividida en dos: los activos tóxicos pasaron a un banco malo con la estructura del antiguo BES, mientras que se creó una nueva institución, Novo Banco, para quedarse con la clientela, depósitos y créditos de calidad del grupo.


title: Banco Espírito Santo

text: Los orígenes del Banco Espírito Santo se remontan al comercio de lotería, cambio de divisas y de valores ejercido por José Maria do Espírito Santo Silva entre 1869 y 1884. Las primeras referencias que este “patriarca de la principal dinastía de banqueros portugueses” realizó, por su propia cuenta, fueron la compra y venta de loterías, junto con la transacción de títulos de crédito nacionales e internacionales, en su “Casa de Cambio”, situada en Calçada dos Paulistas, en Lisboa. Desde esta fecha hasta 1920, se sucedieron diferentes entidades bancarias, como, a Beirão, Silva Pinto & Cª., (1884-1887), Silva, Beirão, Pinto & Cª. (1897-1911), J. M. Espírito Santo Silva (1911-1915) y J. M. Espírito Santo Silva & Cª. (1915).


title: Banco Espírito Santo

text: En 1915 después de la muerte de José Maria do Espírito Santo e Silva estas empresas fueron disueltas por sus herederos que fundaron la Casa Bancária Espírito Santo Silva & Cª la cual fue transformada en sociedad anónima en 1920 con el nombre de Banco Espírito Santo, alcanzando en esa década la consolidación de su posición en la banca nacional, después de la apertura de diferentes sucursales por el país y de un renovado modelo de gestión.


title: Banco Espírito Santo

text: En 1937 el banco reforzó su posición en la banca comercial a través de la fusión con del Banco Comercial de Lisboa originando el Banco Espírito Santo e Comercial de Lisboa (BESCL) cambiando en 1999 nuevamente su designación comercial por la de BES.


title: Banco Espírito Santo

text: Hasta mediados de 1970 el BESCL reforzó su participación en área internacional con adquisiciones, participaciones y creando bancos en países como los EE. UU., Angola, Reino Unido entre otros. En virtud de un Decreto-Ley de 1975 el banco fue nacionalizado prohibiendo a la familia Espírito Santo, el desarrollo de sus actividades en Portugal. En esta situación la familia trató de rehacer sus negocios financieros en el exterior, en países como o Brasil, Suiza, Francia y EE. UU., culminando en 1975 con la creación de Espírito Santo International Holding con sede en Luxemburgo, sociedad que en 1984 dio origen a un nuevo Grupo para el área financiera, el Espírito Santo Financial Group (ESFG). Después de la reapertura de la actividad bancaria a la iniciativa privada en Portugal, en 1986, el regreso a Portugal se inició con la participación junto con Credit Agricole y un núcleo duro de empresarios portugueses en la creación del Banco Internacional de Crédito (BIC) creando en ese mismo año Espírito Santo Sociedade de Investimentos (ESSI) con la participación del banco suizo UBS y del banco luxemburgués KBL.


title: Banco Espírito Santo

text: En 1990 nuevamente junto con Credit Agricole, el Grupo Espirito Santo compró la Compañía de Seguros Tranquilidade (donde desde 1935 la familia ES mantenía una participación) y en 1991 asumió el control de Banco Espírito Santo creando un holding entre el Espirito Santo Finantial Group y el banco francés Crédit Agricole, el BESPAR controlaba el 67% y el banco francés el a 32%. La nueva sociedad conjunta paso a tener el 42% del Banco Espirito Santo constituyéndose como su principal accionista, siendo otros accionistas de referencia el propio Crédit Agricole (8,8%), la Compañía de Seguros Tranquilidade Vida (6,14%) y el Banco Bradesco (3%), entre otros, encontrándose el capital restante cotizando en le índice Euronext y con un capital social de la entidad de valorado en unos 3.499.999.998,00 euros.


title: Banco Espírito Santo

text: En 1992 o BES paso a operar en mercado español donde creó el Banco Espírito Santo España (BESSA) y continuó su expansión en 1995 creando en Asia el Banco Espírito Santo do Oriente (BESOR).


title: Banco Espírito Santo

text: En relación con el Banco Espírito Santo de Investimento (BESI) este fue creado a través de la transformación en banco de ESSI en el año 1993, actuando principalmente en el área de banca de inversión.


title: Banco Espírito Santo

text: En cuanto al Espírito Santo Activos Financeiros, SGPS (ESAF SGPS), se constituyó en 1992 como un Grupo de sociedades gestoras de fondos de inversión inmobiliario, y de pensiones del Grupo BES, bien como sociedades de asesoría financiera, de gestión y distribución de fondos.


title: Banco Espírito Santo

text: A nivel internacional en 2000 las inversiones en España fueron consolidadas a través de la integración de las actividades de las sociedades Benito y Monjardin y de GES Capital en las actividades del BESSA, BESI y de ESAF, separando así el negocio de la banca de inversión del de la banca comercial. En Brasil estableció una cruce de participaciones con el banco brasileño Bradesco, por el cual este adquirió 3,25% del BES, quien a su vez detenta cerca del 3% del capital del banco brasileño. En Francia o BES aumento su participación del 21% al 40% en BES Vénetié en el año 2002 reforzando, de esta manera su posición en París. El 22 de enero de 2012 abrió su primera oficina en Caracas, Venezuela.


title: Banco Espírito Santo

text: A nivel de alianzas destaca la participación con PT (accionista del BES con 1,4% del capital) que ha permitido la creación en 2001 del Banco Best, el cual consiste en una plataforma electrónica de operaciones para la gestión de activos, financieros.


title: Banco Espírito Santo

text: El Grupo Espírito Santo está constituido por una serie de empresas en el área del crédito al consumo, leasing, factoring, seguros y por sociedades de servicios auxiliares y de outsourcing.


title: Criminal (canción de Natti Natasha)

text: «Criminal» es una canción perteneciente al álbum «La Súper Fórmula» de Pina Records, interpretada por la cantante dominicana Natti Natasha con la colaboración del cantante puertorriqueño Ozuna.


title: Criminal (canción de Natti Natasha)

text: La canción fue lanzada el 25 de julio de 2017 y el video fue lanzado el 18 de agosto de 2017, es uno de los sencillos de Natti Natasha más exitoso del 2017 y siendo la primera canción de Ozuna que logra entrar al Billboard Hot 100.


title: Criminal (canción de Natti Natasha)

text: La canción fue todo un éxito, y logró que Natti Natasha fuera la mujer más buscada de internet en 2017.


title: Criminal (canción de Natti Natasha)

text: El tema fue compuesto por Natalia Gutiérrez Batista, Juan Carlos Ozuna y Jesús Manuel Nieves Cortez, y grabado entre finales de 2016 y comienzos de 2017.


title: Criminal (canción de Natti Natasha)

text: El vídeo musical fue estrenada el 18 de agosto de 2017, el vídeo fue filmado en una prisión abandonada y en Puerto Rico según las palabras de Natti Natasha fueron las siguientes: Filmar el vídeo fue algo increíble que nos unió a todos y además esta una canción llamada Criminal y es álgo divertido filmarlo. En todas las escenas se ve a Natti y a Ozuna viéndose entre sí. El vídeo tiene muchas reproducciones en la plataforma de Vevo siendo que actualmente tiene más de 2000 millones de reproducciones. El vídeo pudo alcanzar la lista de los más vistos en la plataforma de Vevo.


title: Criminal (canción de Natti Natasha)

text: Al ser publicada la canción llegó a lo primeros lugares y a los top 10 de América Latina y además logró entrar en Billboard Hot 100 en el puesto 99 siendo un éxito mundial.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: El cisne negro ("The Black Swan") es una película de aventuras de 1942 en Technicolor dirigida por Henry King, basada en la novela de Rafael Sabatini, y protagonizada por Tyrone Power y Maureen O'Hara. Fue nominada a tres premios Óscar, ganando el de mejor fotografía.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: Después de que Inglaterra y España firmaran la paz, el famoso pirata Henry Morgan (Laird Cregar) decide reformarse. Como recompensa, se le nombra gobernador de Jamaica con el mandato de limpiar al Caribe de sus antiguos camaradas, sea por medio de la persuasión o por la fuerza de ser necesario. Reemplaza al antiguo gobernador, Lord Denby (George Zucco), pero no tiene la confianza ni de los residentes legales ni de los piratas. El capitán Jamie Waring (Tyrone Power), y su teniente, Tom Blue (Thomas Mitchell), renuncian a su "oficio" a regañadientes por la amistad que les une con Morgan, pero otros de los miembros de la Hermandad Pirata, como el capitán Billy Leech (George Sanders) y Wogan (Anthony Quinn) se rehúsan a cambiar, y reuniendo a una tripulación de piratas rebeldes atacan de manera indiscriminada por todo el Caribe a bordo del poderoso navío 'El Cisne Negro'.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: Mientras tanto, Waring empieza a enamorarse de la hija de Denby, Lady Margaret (Maureen O'Hara), quien desafortunadamente para Waring está comprometida con un caballero inglés, Roger Ingram (Edward Ashley). El prometido brinda información en secreto sobre los movimientos de los barcos a los piratas que aún siguen delinquiendo.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: La asamblea de Jamaica se encuentra en medio de un alboroto a causa de estos piratas fuera de control, por lo que Morgan envía a Waring a rastrear a Leech, pero falla debido a la intromisión de Ingram. La asamblea jamaiquina vota a favor de destituir a Morgan, e Ingram anuncia que Margaret y él partirán a Inglaterra a informarle al rey.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: Morgan le ordena a Waring capturar a Leech para así conseguir los votos de la asamblea que votaron contra él. Waring se prepara a obedecer las órdenes de Morgan, pero como no quiere que Margaret se case con Ingram va a su casa, se la lleva y parte.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: La flota pirata a bordo del Cisne Negro aparece tras él y el barco de Waring es capturado por Leech. Waring finge que se ha escapado para unirse a Leech y casarse con Margaret. Margaret le sigue el juego a Waring a regañadientes. Morgan recibe noticias de la "traición" de Waring y parte a atraparlos.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: Leech descubre que el matrimonio entre Margaret y Waring es falso y le captura. Leach lleva el barco de Waring al lugar donde esperan los demás barcos y los bombardea a fuego de cañón. Sin embargo, durante la lucha, Waring escapa y logra matar a Leech en un duelo, justo cuando el barco es abordado por Morgan.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: Morgan quiere colgar a Waring por secuestrar a Margaret, pero ésta declara que le acompañó por su propio acuerdo. Para este momento, se han enamorado realmente y se besan.


title: El cisne negro (película de 1942)

text: En España, la estética de esta película marcó durante muchos años la estética de los cuadernos de aventuras ambientados en el mundo de la piratería.


title: Sicyases sanguineus

text: El pejesapo o pejesapo común (Sicyases sanguineus) es una especie de pez de la familia Gobiesocidae que se caracteriza por una cabeza enorme y redonda y sus aletas ventrales formando parte de una estructura que le permite adherirse a las rocas.


title: Sicyases sanguineus

text: Vive en las aguas costeras (submareal e intermareal rocoso) de Chile y Perú, es un pez osteíctio sin escamas que se caracteriza por poseer una gran ventosa entre las aletas pélvicas (o ventrales). Gracias a esta estructura el pez puede adherirse a las rocas para contrarrestar la fuerza de las olas. El "S.sanguineus" es uno de los pejesapos que alcanza una mayor talla (unos 30 cm de longitud total) y debido a su apreciada carne, tiene cierta importancia comercial.


title: Sicyases sanguineus

text: Durante su desarrollo inicial "S.sanguineus", así como la mayoría de los pejesapos, sufre grandes cambios en su estilo de vida. Sus huevos son bentónicos. Son colocados, adheridos a la superficie de las rocas, en lugares expuestos a un intenso oleaje. Las pequeñas larvas de estos huevos nacen en este ambiente tremendamente hostil, y de alguna forma logran escabullirse hacia mar abierto donde se integran al resto del zooplancton mientras dura su fase larval hasta la metamorfosis. Posteriormente, una vez terminada la metamorfosis, bajan hacia las profundidades costeras para integrarse a las poblaciones bentónicas y haciendo uso de su ventosa se adhieren a las rocas. A medida que van creciendo, se acercan a las grandes paredes rocosas de la costa, donde adheridos con firmeza se protegen de sus predadores (nutrias o chungungos, lobos marinos y pulpos), casi no tienen competidores en la búsqueda de alimento.


title: Sicyases sanguineus

text: Vive en el océano Pacífico subtropical desde Perú) hasta el extremo Sur de Chile y se encuentran fundamentalmente sobre acantilados rocosos expuestos al impacto directo del oleaje.


title: Yu Nan

text: Comenzó su carrera trabajando con varios directores del cine chino, desde entonces, ha aparecido en tres películas más del director Wang Quan'an: en Jingzhe, que ganó en los premios Golden Rooster Awards a Mejor Actriz, y el premio del Festival Internacional de Cine de París en 2003, también ganó el oro del Festival de Berlín en el 2007 y ganó el premio de Mejor Actriz en el Chicago International Film Festival, y en 2009 en el Festival Internacional de Cine de Montreal.


title: Yu Nan

text: En 2008 actuó en En el amor confiamos en chino 左右, del director Wang Xiaoshuai, que ganó el Oso de Plata en el Festival Internacional de Cine de Berlín ese mismo año.


title: Yu Nan

text: Ha aparecido en varias producciones internacionales, incluyendo la película francesa Fureur (2003), la película taiwanesa Mi ADN dice te amo (2008), perros endemoniados en (2007), Speed Racer (2008) de los hermanos Wachowski


title: Yu Nan

text: En 2012 se unió al elenco principal de la película The Expendables 2 donde interpretó a Maggie Chan, una agente de la CIA que trabaja para Church (Bruce Willis) y que se une a los "Expandables" para recuperar la caja fuerte perdida. En la película compartió créditos con los actores Sylvester Stallone, Jason Statham, Jet Li, Dolph Lundgren, Chuck Norris, Terry Crews, Randy Couture, Jean-Claude Van Damme, Arnold Schwarzenegger, Liam Hemsworth y Scott Adkins.


title: Yu Nan

text: En el 2015 participó en Wolf Warriors (战狼) dirigida por Wu Jing nombrada Long Xiaoyun y en Lovers and Movies (爱我就陪我看电影) dirigida por Niu Chaoyang nombrada Ruoyao.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: Se conoce como pueblos originarios de Ciudad de México, a una serie de poblaciones cuya estructura social y política se mantiene desde hace siglos, estos pueblos son reconocidos y apoyados por el Gobierno de la Ciudad de México sobre la base de una serie de acciones llamadas Programa de Apoyo a Pueblos Originarios (PAPO), que son desarrolladas por medio de la Secretaría de Desarrollo Rural y Equidad para las Comunidades desde el año de 2007. Además, reciben apoyo directo del Consejo de Pueblos y Barrios Originarios de la Ciudad de México, creado en 2007 a través del Acuerdo de Creación del Consejo de Pueblos y Barrios Originarios de la Ciudad de México, publicado en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: Los pueblos originarios son aquellas localidades que históricamente se desarrollaron de manera independiente a la Ciudad de México, pero que han sido absorbidas por ella, como consecuencia del crecimiento de la metrópoli. La mayor parte de estas comunidades tienen su origen en la época prehispánica, y fueron fundados por grupos de filiación otomangue —como los otomíes, y matlatzincas— y nahua. En la actualidad, la mayoría de los pueblos originarios poseen topónimos de origen náhuatl, aunque en muchos de ellos se hablaba otomí, mazahua y matlatzinca en el momento de la Conquista.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: Es así como en el presente los pueblos originarios son considerados de ascendencia nahua, normalmente asociados a un territorio que han conservado desde los tiempos de la Conquista y que en varias ocasiones han sido defendidos por medio de documentos de origen colonial, tal como ocurrió en Cuajimalpa con el Códice Techialoyan de Cuajimalpa, estos pueblos a su vez mantienen a su interior un sistema de gobierno propio elegido por tradiciones y costumbres, las cuales en su mayoría provienen entre de épocas prehispánicas pero regularizadas con la Corona Española, sobre todo en las denominaciones y símbolos de los cargos, tales como Fiscal, Mayordomo y Sargento; mucho de esta perseverancia se debe a la influencia de la Iglesia católica, la cual para lograr una conversión pacífica adoptó muchas de las tradiciones y fiestas religiosas indígenas, como la fiesta de Día de Muertos que sincretizo con la de Día de Todos Los Santos y la Conmemoración de los Fieles Difuntos propias de Europa.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: La Secretaría de Desarrollo Rural y Equidad para las Comunidades del Gobierno de la Ciudad de México reconoce a 141 poblaciones capitalinas como pueblos originarios. Estas comunidades pueden participar en la convocatoria del Programa de Apoyo a los Pueblos Originarios que otorga financiamiento a proyectos ciudadanos de desarrollo comunitario propuestos por los vecinos de dichos pueblos.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: Existen otras poblaciones cuya estructura social actual las descartó para ser considerados como pueblos originarios, debido a la alta inmigración que ha destruido sus formas de organización e identidad tradicional. En otro lado el rompimiento se dio desde la llegada de los inmigrantes, los cuales en no pocos casos se hicieron de sus propiedades por medio de la invasión pacífica o violenta, como ocurrió en el Pedregal de Santo Domingo en Coyoacán y que es una práctica aun usada por grupos políticos.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: Esta situación es considerada la fuente del uso de la palabra chilango por parte de originales de la Ciudad de México para referirse a los inmigrantes molestos que tratan de destruir o aprovecharse de las tradiciones y prácticas de los pueblos originarios, como fue el caso de la expropiación de terrenos al pueblo de San Mateo Tlaltenango en Cuajimalpa para infraestructura urbana, los cuales luego fueron dados como pago por la construcción del Puente de los Poetas a la constructora que durante varios años los había querido adquirir directamente del ejido.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: Entre las comunidades históricas en Ciudad de México que no se consideran pueblos originarios se encuentran las siguientes:


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: En la nomenclatura actual es usual oír en México, llamar indistintamente a una población con calidad de pueblo, barrio de pueblo, villa e incluso ciudad, como Colonia, sobre todo en Ciudad de México, donde la proporción de habitantes con antecedentes de inmigración reciente o de un par de generaciones es muy alta con respecto a la de los que tienen tres o más generaciones viviendo en el territorio.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: Estos emigrantes recientes normalmente se asentaron en desarrollos y fraccionamientos regulares e irregulares –"irregulares en su gran mayoría"- los cuales se llamaron genéricamente Colonias, como sus habitantes normalmente hacían vida de colonos, ya que debían organizarse en grupos políticos llamados Consejos de Colonos con el fin de conseguir que las autoridades delegacionales les dotaran de los servicios básicos, como deslinde de terrenos, calles, agua potable, drenaje, energía eléctrica o transporte público, esto a cambio de su apoyo en cuestiones políticas.


title: Pueblos originarios de Ciudad de México

text: Dos ejemplos de esto son La Villa de Guadalupe donde solo hoy dos de sus barrios tradicionales llevan el nombre de barrio, el otro San Pedro Cuajimalpa que estaba formado por cinco barrios, el central de estos era llamado oficialmente San Pedro, pero en el de su séptima década se le llamó Colonia Cuajimalpa, en los ochenta Colonia Cuajimalpa Centro, en los noventa Centro, en la primera década del de nuevo Cuajimalpa Centro y recientemente Pueblo Cuajimalpa (2010), lo que provoca en sus habitantes varios problemas con documentos legales que pueden presentar diferentes nombres. Esto mismo se ha presentado en varias partes de la delegación Cuajimalpa.


title: Mixcloud

text: Mixcloud es un servicio británico de transmisión de música en línea que permite escuchar y distribuir programas de radio, mezclas de DJ y podcasts, que son financiados por sus usuarios registrados.


title: Mixcloud

text: En abril de 2018, Mixcloud anunció que recaudó $ 11.5 millones de WndrCo LLC, una compañía de cartera con sede en Los Ángeles y San Francisco que invierte en negocios de medios y tecnología a largo plazo. El financiamiento financiará la expansión de Mixcloud a nivel mundial.


title: Mixcloud

text: Mixcloud fue fundada como una empresa de nueva creación a través del proceso de puesta en marcha ajustada en 2008 por Nikhil Shah y Nico Perez, que se conocieron en la Universidad de Cambridge. Los desarrolladores Mat Clayton y Sam Cooke se agregaron al equipo en sus primeras etapas. En 2012, se informó que Mixcloud tenía más de 3 millones de usuarios activos incrementandose a 20 millones en 2020. En octubre de 2017, Mixcloud firmó un acuerdo de licencia directo con Warner Music.


title: Mixcloud

text: Mixcloud permite a todos los usuarios navegar y transmitir contenido de audio cargado en su sitio. Los usuarios registrados pueden cargar contenido como programas de radio, mezclas de DJ y podcasts, así como promover y distribuir su contenido a través del propio widget de redes sociales de Mixcloud. A partir de noviembre de 2011, Mixcloud levantó su límite de 100 Mb de contenido cargado y permite cargas de 500 megabytes. Los miembros registrados pueden unirse a un grupo, una colección de otros usuarios que comparten un interés común, que actualizará periódicamente al usuario cuando esté disponible nuevo contenido relacionado con el grupo. En 2020 Mixcloud lanzó LIVE, un servicio que permite transmitir video y audio en tiempo real e interacción directa con el DJ a través de una página de chat.


title: Mixcloud

text: Mixcloud también proporciona una API que los usuarios pueden buscar, cargar e incrustar su contenido. Los usuarios también pueden compartir podcasts y mezclas a través de Facebook o Twitter. Las aplicaciones móviles están disponibles tanto para Android (más de 5 millones de instalaciones) como para iOS. En diciembre de 2018, Mixcloud anunció una nueva forma de suscripción llamada "fan-to-creator". Gracias a esta función, los suscriptores pueden apoyar directamente a un artista favorito y contribuir al costo de la licencia de la música que se reproduce en los programas. Esta innovación es un intento de la empresa de encontrar nuevas formas de financiación.


title: Mixcloud

text: Mixcloud restringe a sus usuarios la descarga de contenido de audio de su sitio web por razones de licencia. El cofundador Nikhil Shah comentó sobre esta restricción: "No ofrecer descargas ha sido un desafío para nosotros en términos de persuadir a los creadores de contenido para que usen una plataforma como la nuestra". También comparó Mixcloud con el modelo de su competidor Spotify: "Es muy similar al modelo de Spotify. El competidor de Spotify es la descarga ilegal y están tratando de canibalizar las descargas ilegales ofreciendo una alternativa superior y de solo transmisión". Según el sitio web principal de Mixcloud, la plataforma tiene licencia solo para proporcionar su contenido de audio a través de transmisión, de modo que las regalías se atribuyen a sus respectivos artistas. Mixcloud también requiere que sus usuarios atribuyan sus cargas de audio con metadatos correctos de Artista y Canción para preservar los derechos de propiedad intelectual.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: El Ferrocarril de Stockton y Darlington (FS&D) (nombre original en inglés: "Stockton and Darlington Railway") fue una compañía ferroviaria asentada en el noreste de Inglaterra activa desde 1825 hasta 1863, siendo el primer ferrocarril abierto al público del mundo en usar locomotoras de vapor.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Su primera línea conectaba las minas de carbón situadas cerca de Shildon con Stockton-on-Tees y Darlington, y se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1825.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: El transbordo del carbón a los barcos se convirtió rápidamente en un negocio lucrativo, y la línea pronto se extendió a un nuevo puerto, el de la ciudad de Middlesbrough. Mientras que los vagones de carbón fueron transportados por locomotoras de vapor desde el principio, los pasajeros inicialmente viajaron en carruajes sobre raíles tirados por caballos, hasta que se introdujeron los carruajes transportados por locomotoras de vapor en 1833.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: El FS&D participó en la construcción de la Línea Principal de la Costa Este entre York y Darlington, pero su expansión más importante se dirigió hacia Middlesbrough Docks, al oeste hacia Weardale y al este hacia Redcar.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: La línea sufrió graves dificultades financieras a finales de la década de 1840, siendo casi absorbida por el Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, antes del descubrimiento de mineral de hierro en Cleveland. El consiguiente aumento del tráfico y de los ingresos significó que la compañía pudo pagar sus deudas. A principios de la década de 1860 se hizo cargo de los ferrocarriles que habían cruzado los montes Peninos para unirse a la Línea Principal del Oeste en Tebay y Clifton, cerca de Penrith.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: El Ferrocarril del Noreste se hizo cargo de la compañía en 1863, transfiriéndose de línea y unas 160 locomotoras, pero continuó operando de manera independiente como la Sección de Darlington hasta 1876. La apertura del FS&D fue vista como una prueba de la efectividad de los ferrocarriles de vapor, y su aniversario se celebró en 1875, 1925 y 1975. Gran parte de la ruta original está integrada ahora en la Línea del Valle del Tees, operada por la compañía Northern.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: El carbón de las minas del interior, en el sur del Condado de Durham, comenzó siendo transportado a lomo de caballos, utilizándose más adelante carretas tiradas por caballos a medida que se mejoraron las carreteras. George Dixon había propuesto construir un canal en 1767 y nuevamente John Rennie en 1815 presentó una idea similar, pero ninguno de los proyectos contó con el apoyo necesario. Mientras tanto, el puerto de Stockton-on-Tees, desde donde se exportaba el carbón de Durham por vía marítima, había invertido considerablemente durante principios del siglo XIX en la Compañía de Navegación del Tees para mejorar la navegación en el río aguas abajo de la ciudad, y posteriormente buscó formas de aumentar el comercio para recuperar esos costos.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Unos años más tarde se propuso un canal en una ruta que pasaba por alto a Darlington y Yarm, y se celebró una reunión en Yarm para oponerse a esta ruta. Se consultó al ingeniero galés George Overton, quien aconsejó construir un tranvía. Overton realizó un estudio previo y planeó una ruta desde los Etherley y las minas de Witton a Shildon, y que luego pasaba al norte de Darlington para llegar a Stockton. Se hizo saber que el gran ingeniero escocés Robert Stevenson estaba a favor de construir el ferrocarril, y el cuáquero Edward Pease apoyó el proyecto en una reunión pública organizada en Darlington el 13 de noviembre de 1818, prometiendo un retorno de la inversión del cinco por ciento. Aproximadamente dos tercios de las acciones se vendieron localmente, y el resto fue comprado por los cuáqueros de todo el Reino Unido.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Se presentó al Parlamento una iniciativa privada para construir el ferrocarril en marzo de 1819, pero la ruta atravesaba las tierras del Conde de Eldon y uno de los terrenos dedicados a la caza del zorro propiedad del Duque de Darlington. Ambos se opusieron al proyecto, que fue derrotado por 13 votos. Overton examinó una nueva línea que evitaba la heredad de Darlington y se llegó a un acuerdo con Eldon, pero la nueva solicitud se aplazó a principios de 1820, ya que la muerte del rey Jorge III había hecho poco probable que se aprobara un proyecto de ley en ese año parlamentario.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Los promotores presentaron un proyecto de ley el 30 de septiembre de 1820. La ruta había cambiado nuevamente, ya que no se había llegado a un acuerdo con el Vizconde Barrington sobre el paso de la línea por sus tierras. El ferrocarril no tuvo oposición esta vez, pero el proyecto de ley casi estuvo a punto de no entrar en la etapa del comité debido a que no se habían vendido las cuatro quintas partes de las acciones requeridas. Pease suscribió 7000 libras para completar este requisito, y desde ese momento tuvo una influencia considerable sobre el ferrocarril, que pasó a ser conocido como ""La línea cuáquera"". La Ley, que recibió consentimiento real el 19 de abril de 1821, permitió construir un ferrocarril que podría ser utilizado por cualquier persona con vehículos adecuadamente construidos mediante el pago de un peaje, que estaba cerrado por la noche, y con el que los propietarios de tierras dentro de un radio de podían construir ramales y hacer cruces, aunque no se mencionaron las locomotoras de vapor.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Esta novedosa infraestructura propició la construcción de más líneas ferroviarias, lo que provocó a su vez desarrollos significativos en la topografía y la cartografía aplicadas al ferrocarril, en la fabricación de hierro y de acero, y en suma, en cualquier industria que requiriese de un transporte más eficiente.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Preocupado por la competencia profesional de Overton, Pease le pidió a George Stephenson, un experimentado ingeniero experto en las máquinas de vapor de las minas de Killingworth, que se reuniera con él en Darlington. El 12 de mayo de 1821, los accionistas designaron a Thomas Meynell como presidente y a Jonathan Backhouse como tesorero. La mayoría del comité administrativo, que incluía a Thomas Richardson, Edward Pease y su hijo Joseph Pease, eran cuáqueros. El comité diseñó un sello que mostraba una serie de vagones arrastrados por un caballo, y adoptó el lema latino "" ("A riesgo privado para el servicio público").


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Para el 23 de julio de 1821, se había decidido que la línea sería un ferrocarril con rieles metálicos, en lugar de una plataforma, y se designó a Stephenson para realizar un nuevo estudio de la línea. El ingeniero escocés recomendó usar rieles de hierro maleable, a pesar de que poseía una parte de la patente para los rieles de hierro fundido alternativos, aunque finalmente se utilizaron ambos tipos. Stephenson fue asistido por su hijo Robert de 18 años durante los trabajos previos, y para finales de 1821 había redactado un informe indicando que se podría construir una línea utilizable dentro de los límites de la Ley, pero que existía otra ruta más corta que permitiría evitar desmontes profundos y túneles. El ingeniero Overton se mantuvo disponible, pero no tuvo más participación, y los accionistas eligieron como proyectista a Stephenson el 22 de enero de 1822, con un salario de 660 libras por año. El 23 de mayo de 1822, una ceremonia en Stockton celebró la colocación del primer segmento de vía en St John's Well. El ancho de vía adoptado era de el mismo ancho de vía utilizado por Stephenson en su Ferrocarril de Killingworth.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Stephenson abogó por el uso de locomotoras de vapor en la línea. Pease visitó Killingworth a mediados de 1822 y los directores pudieron ver el ferrocarril de la mina Hetton, en el que Stephenson había introducido locomotoras de vapor. Se presentó un nuevo proyecto de ley, solicitando las modificaciones planteadas por Stephenson de la ruta original y el uso de "locomotores o motores móviles", aprobándose el proyecto modificado el 23 de mayo de 1823. La línea incluía terraplenes de hasta de alto, y Stephenson diseñó un puente de celosía de hierro para cruzar el río Gaunless. El puente de piedra sobre el río Skerne fue diseñado por el arquitecto de Durham Ignatius Bonomi.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: En 1823, Stephenson y Pease fundaron "Robert Stephenson and Company", un taller de fabricación de locomotoras situado en Forth Street, Newcastle. Al año siguiente, el FS&D efectuó al taller un pedido consistente en dos locomotoras de vapor y dos motores estacionarios. El 16 de septiembre de 1825, con los motores estacionarios ya instalados, salió de los talleres la "Locomotion No. 1", la primera locomotora de la línea, y al día siguiente se anunció que el ferrocarril se abriría el 27 de septiembre de 1825.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: El costo de construir el ferrocarril había excedido en gran medida las estimaciones iniciales. Para septiembre de 1825, la compañía había necesitado 60.000 libras en préstamos a corto plazo y le urgía comenzar a obtener ingresos para protegerse de sus acreedores. Un vagón ferroviario, el "Experiment", llegó en la noche del 26 de septiembre de 1825 y se enganchó a la "Locomotion No. 1", que se había colocado en los rieles por primera vez en la Estación de Aycliffe Lane, después de la finalización de su viaje por carretera desde Newcastle ese mismo día. Pease, Stephenson y otros miembros del comité hicieron un viaje experimental a Darlington antes de llevar la locomotora y el vagón a Shildon para preparar el viaje del día de la apertura, con James Stephenson, el hermano mayor de George, en los controles de la máquina. El 27 de septiembre, entre las 7 y las 8 de la mañana, 12 vagones de carbón fueron arrastrados en el Etherley North Bank por una cuerda unida al motor estacionario en la parte superior, y luego bajaron por South Bank hasta St Helen's Auckland. Se adjuntó un vagón lleno de sacos de harina y tiros de caballos arrastraron el tren a través del puente del Gaunless hasta el fondo de Brusselton West Bank, donde miles de personas vieron cómo el segundo motor estacionario subía el tren por la pendiente. El tren descendió por el "East Bank" hasta "Mason's Arms Crossing" en "Shildon Lane End", donde estaban esperando a la "Locomotion No. 1", con el coche de viajeros "Experiment" y 21 nuevos vagones de carbón equipados con asientos.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Los directores habían dejado espacio para 300 pasajeros, pero el tren transportó entre 450 y 600 personas, la mayoría de ellas viajando en vagones sin carga, pero también con algunos viajeros encima de los vagones llenos de carbón. Se colocaron operarios encargados de los frenos entre los vagones, y el tren partió, precedido por un hombre a caballo con una bandera. Aceleró en la suave pendiente descendente y alcanzó entre 10 y 12 mph (16 y 19 km/h), dejando atrás a los jinetes que habían tratado de seguir el ritmo de la comitiva inaugural. El tren se detuvo cuando el coche que transportaba a los topógrafos e ingenieros de la compañía perdió una rueda. Este coche se abandonó, y el tren continuó su marcha, deteniéndose otra vez, en esta ocasión durante 35 minutos, para reparar la locomotora. El tren partió nuevamente, llegando a alcanzar antes de que una multitud estimada en 10.000 personas lo detuviera en el cruce del ramal de Darlington. Se habían recorrido ocho millas y media (13,6 km) en dos horas, y restando los 55 minutos invertidos en las dos paradas, había viajado a una velocidad promedio de . Se distribuyeron seis vagones de carbón a los pobres, los trabajadores se detuvieron para tomar un refrigerio y muchos de los pasajeros de Brusselton descendieron en Darlington para ser reemplazados por otros.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Se adjuntaron dos vagones para la banda de Yarm, y a las 12:30 p. m. la locomotora partió hacia Stockton, que ahora transportaba 31 vehículos con 550 pasajeros. En las de la vía casi nivelada al este de Darlington, el tren tuvo problemas para alcanzar . En Eaglescliffe, cerca de Yarm, las multitudes esperaban que el tren cruzara la carretera de Stockton hacia Yarm. Al acercarse a Stockton, mientras bordeaba el lado occidental de Preston Park, ganó velocidad y alcanzó nuevamente, antes de que un hombre que se aferraba al exterior de un vagón se cayera y su pie fuese aplastado por el siguiente vehículo. Como la sección final de la vía hasta el muelle de Stockton aún estaba en obras, el tren se detuvo en la terminal provisional de pasajeros en St. John's Well, 3 horas y 7 minutos después de salir de Darlington. La ceremonia de apertura se consideró un éxito, y esa noche 102 personas asistieron a una cena de celebración en el Ayuntamiento.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: El ferrocarril inaugurado en septiembre de 1825 tenía de largo y discurría desde Phoenix Pit, Old Etherley Colliery, hasta Cottage Row, Stockton; también había un ramal de a las cocheras de Darlington, otro de hasta Hagger Leases y un tercero de hasta Yarm. La mayor parte de la vía contaba con raíles de hierro maleable de 28 libras/yarda (14 kg/m), con de rieles de hierro fundido de 57,5 libras/yarda (28,5 kg/m) instalados en los ramales. La línea era de vía única, con cuatro apartaderos para el cruce de trenes cada milla. Las traviesas de sección cuadrada soportaban cada raíl por separado para que los caballos pudieran caminar entre ellos. Al oeste de Darlington el carril se instaló sobre durmientes de piedra, mientras que al este se usó madera de roble. Stephenson hubiera preferido que todos fueran de piedra, pero el costo de transporte era demasiado alto, ya que eran extraídos del área de Auckland.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: El ferrocarril se abrió con la compañía en números rojos y sin posibilidad de obtener más préstamos; Pease adelantó dinero dos veces a principios de 1826 para que se les pudiera pagar a los trabajadores. Para agosto de 1827, la compañía había pagado sus deudas y pudo recaudar más dinero; ese mes se abrió el ramal de Black Boy y comenzó la construcción de los ramales de Croft y Hagger Leases. Durante 1827 las acciones subieron de 120 libras a comienzos del año hasta las 160 libras doce meses después.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Inicialmente, la línea se utilizó para transportar carbón a Darlington y Stockton, trasladando 10.000 toneladas en los primeros tres meses, con una ganancia de casi 2000 libras. En Stockton, el precio del carbón bajó de 18 a 12 chelines, y a principios de 1827 era de 8 chelines y 6 peniques (8s 6d). Inicialmente, a los conductores se les pagaba un salario diario, pero después de febrero de 1826 se les pagaba a de penique por tonelada y por milla; pero a partir de entonces tenían que pagar a los asistentes y bomberos y comprar el carbón para la locomotora. La Ley de 1821 había recibido la oposición de los propietarios de las minas de carbón situadas junto al río Wear, que abastecían a Londres y temían la competencia, por lo que se limitó la tarifa para el transporte del carbón destinado a los barcos a penique por tonelada y por milla, lo que se suponía que haría que el negocio no fuera rentable. La demanda de Londres era de unas 100.000 toneladas al año, por lo que la compañía comenzó a estudiar la viabilidad de suministrar carbón a la capital en septiembre de 1825. En enero de 1826 se abrió el primer muelle elevado en Stockton, diseñado para que los vagones situados sobre la bodega de un barco pudieran descargar el carbón por el fondo. Poco más de 18.500 toneladas de carbón fueron transportadas a las bodegas de los barcos en el ejercicio contable que terminó en junio de 1827. Esta cantidad aumentó a más de 52.000 toneladas al año siguiente, alcanzando el por ciento del total transportado.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Las locomotoras no eran fiables al principio. Poco después de la apertura, la "Locomotion No. 1" rompió una rueda, y no estuvo lista para reiniciar el servicio hasta el 12 o 13 de octubre; "Hope", la segunda locomotora, llegó en noviembre de 1825, pero se necesitaba una semana para ponerla en servicio: las ruedas de hierro fundido eran una fuente de continuos problemas. Dos locomotoras más de un diseño similar llegaron en 1826; ese 16 de agosto, se gastaron 9 peniques en cerveza para motivar a los hombres a mantener las máquinas. A fines de 1827, la compañía también había comprado la "Chittaprat" de Robert Wilson y el vagón "Experiment" de Stephenson. Timothy Hackworth, superintendente de locomotoras, utilizó la caldera de la "Chittaprat" sin éxito para construir la "Royal George" en los talleres de Shildon; que comenzaría a funcionar a finales de noviembre. John Wesley Hackworth publicó más tarde un memorando declarando que las locomotoras se habrían abandonado si no fuera por el hecho de que Pease y Thomas Richardson eran socios de Stephenson en las obras de Newcastle, y que cuando Timothy Hackworth fue encargado de reconstruir la "Chittaprat" se consideró "como un último experimento" para que "hiciera una locomotora a su manera". Tanto Tomlinson como Rolt sostienen que esta afirmación era infundada, y que la compañía había demostrado anteriormente que las locomotoras eran superiores a los caballos, e incluso Tomlinson demuestra que el carbón se movía con locomotoras a la mitad del costo que con los caballos. Robert Young afirma que la compañía no estaba segura de los costos reales, ya que informaron a los accionistas en 1828 que el ahorro con las locomotoras era del 30 por ciento. Young también demostró que Pease y Richardson estaban preocupados por su inversión en las obras de Newcastle y que Pease intentó sin éxito vender su parte a George Stephenson.


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text: En cualquier caso, se encargaron nuevas locomotoras a Stephenson, pero la primera era demasiado pesada cuando llegó en febrero de 1828. Fue reconstruida con seis ruedas y aclamada como una gran mejora, y a Hackworth se le dijo que reconvirtiera las locomotoras restantes lo antes posible. En 1828, dos calderas de locomotoras explotaron en cuatro meses, y ambas mataron al maquinista y en ambos caso se debió a que las válvulas de seguridad se dejaron fijadas mientras la máquina estaba parada. Los caballos también se usaron en la línea, y podían transportar hasta cuatro vagones. El "dandy wagon" se introdujo a mediados de 1828: un pequeño carro al final del tren, que llevaba al caballo cuesta abajo, lo que le permitía descansar y que el tren corriese a mayor velocidad. El FS&D hizo su uso obligatorio a partir de noviembre de 1828.


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text: El tráfico de pasajeros comenzó el 10 de octubre de 1825, después de que se compró la licencia requerida, utilizando el coche "Experiment" arrastrado por un caballo. Inicialmente, el carruaje tenía programado viajar de Stockton a Darlington en dos horas, con una tarifa de 1 chelín, realizando un viaje de regreso cuatro días a la semana y un viaje de ida los martes y sábados. En abril de 1826, la operación del carruaje sobre raíles se contrató por 200 libras al año; para entonces, el tiempo de viaje programado se había reducido a horas, y los pasajeros también podían viajar en el exterior situados sobre el vehículo por 9 peniques. Un carruaje más cómodo, el "Express", comenzó el recorrido en el mismo mes, y cobraba 1 chelín y 6 peniques por viajar dentro. Los hosteleros comenzaron a enviar carruajes, dos a Shildon desde julio, y el "Union", que enlazaba con Yarm desde el 16 de octubre. No había estaciones: en Darlington los carruajes recogían a los pasajeros cerca del cruce con la carretera norte, mientras que en Stockton lo hacían en diferentes lugares del muelle. Entre 30.000 y 40.000 pasajeros fueron transportados entre julio de 1826 y junio de 1827.


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text: La exportación de carbón se había convertido en el negocio principal del ferrocarril, pero los muelles de Stockton no disponían de un almacenamiento adecuado, y el tamaño de los barcos estaba limitado por la profundidad del Tees. En 1826 se propuso construir un ramal desde Stockton a Haverton, en la orilla norte del Tees, y poco después el ingeniero Thomas Storey propuso una línea más corta y barata a Middlesbrough, al sur del Tees en julio de 1827. Más adelante, con la aprobación de George Stephenson, este plan fue ratificado por los accionistas el 26 de octubre. La Compañía de Navegación del Tees estaba a punto de mejorar la navegabilidad del río, y propuso una solicitud de demora ferroviaria al Parlamento, pero, a pesar de la oposición, en una reunión celebrada en enero de 1828 se decidió autorizar el nuevo ferrocarril. Ya en 1819 se había considerado la posibilidad de unir Auckland con el valle del Tees por una ruta más directa con rumbo norte, y la compañía del "Ferrocarril del Tees y Weardale" había solicitado sin éxito al Parlamento una autorización para dicha línea en 1823, 1824 y 1825. Al amparo de las líneas existentes, este trayecto se convirtió en una línea de que unía Simpasture, en la línea del FS&D (cerca de la actual Estación de Newton Aycliffe), con Haverton y Stockton, a través de una ruta que era más corta que a través de la ruta del FS&D, siendo bautizado como el nuevo trayecto como el Ferrocarril Clarence, en honor del Duque de Clarence, posteriormente coronado como Guillermo IV. Las reuniones celebradas en Stockton a principios de 1828 apoyaron la navegación del Tees y el Ferrocarril de Clarence. El FS&D recibió permiso para construir su nuevo ramal el 23 de mayo de 1828, después de prometer completar el ramal de Hagger Leases y construir un puente por encima del curso de agua con al menos de ancho y por encima del nivel del agua, para no afectar al tráfico de las embarcaciones.


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text: Dos miembros del comité de gestión renunciaron, ya que pensaban que Stockton se vería afectado negativamente por la nueva línea, y Meynell, el presidente del FS&D, renunció a su cargo. El Ferrocarril Clarence fue aprobado unos días después, con el mismo ancho de vía que el FS&D. La ruta del Ferrocarril Clarence se modificó posteriormente para llegar a Samphire Batts, un lugar conocido más adelante como Port Clarence, y el tráfico comenzó en agosto de 1833. A mediados de 1834, Port Clarence se había abierto y de la línea estaba en uso. Para no perjudicar al tráfico fluvial, el FS&D cobraba peniques por tonelada y por milla por las desde las minas a Simpasture para su reenvío a Port Clarence, en lugar de la más barata tarifa de envío real. Para julio de 1834, los Comisarios del Ejecutivo habían tomado el control del ferrocarril de Clarence.


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text: El enlace con Croft se abrió en octubre de 1829. La construcción del puente colgante a través del Tees comenzó en julio de 1829, pero se suspendió en octubre después de que la Compañía de Navegación del Tees señaló que el FS&D no tenía permiso para cruzar el Canal Viejo del Tees. El FS&D se preparó para regresar al Parlamento, pero se retiró después de que se acordó el diseño de un puente levadizo con la Compañía de Navegación. La línea a Middlesbrough se dotó de raíles de hierro maleable que pesaban 33 lb/yd (16 kg/m), descansando sobre durmientes de roble. El puente colgante había sido diseñado para el paso de una carga de 150 toneladas, pero las placas de retención de hierro fundido se partieron cuando se probó con tan solo 66 toneladas y los trenes cargados tuvieron que cruzar con los vagones divididos en grupos de cuatro unidos por cadenas alargadas de . Para la ceremonia de apertura del 27 de diciembre de 1830, la "Globe", una nueva locomotora diseñada por Hackworth para trenes de pasajeros, transportó a los viajeros en coches equipados con asientos a través del puente hacia los muelles de Port Darlington, que disponían de cargaderos para seis barcos. Los viajeros de Stockton continuaron siendo atendidos por una parada en la línea que llegaba al muelle hasta 1848, cuando se reemplazó por una estación en la línea de Middlesbrough, al otro lado del Tees.


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text: Antes de mayo de 1829, Thomas Richardson había comprado unos cerca de Port Darlington, y con Joseph y Edward Pease y otros, formó la asociación de propietarios de Middlesbrough Estate para desarrollarlo. Middlesbrough tenía solo unas pocas casas antes de la llegada del ferrocarril, pero un año después tenía una población de más de 2000 habitantes y en el censo de 2011 tenía más de 138.000 personas registradas.


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text: En 1830, la compañía abrió nuevas oficinas en la esquina de Northgate y Union Street en Darlington. Entre 1831 y 1832 se colocó una segunda vía entre Stockton y el pie de Brusselton Bank, y se construyeron talleres en Shildon para el mantenimiento y la construcción de locomotoras. En 1830, aproximadamente 50 caballos compartieron el tráfico con 19 locomotoras, pero como viajaban a diferentes velocidades, se hizo necesario regular el tráfico. Los trenes tirados por caballos debían operar en grupos de cuatro o cinco, para evitar que los caballos, sorprendidos por el paso de una locomotora, saltaran desde su remolque, siendo atropellados por el siguiente tren. En una ocasión, un conductor se durmió en el remolque de caballos del tren anterior y su caballo se detuvo en la vía y fue atropellado por una locomotora. El libro de reglas establecía que los trenes transportados por locomotoras tenían prioridad sobre los trenes tirados por caballos, pero algunos conductores de caballos se negaban a ceder el paso y en una ocasión una locomotora tuvo que seguir a un tren tirado por caballos durante más de .


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text: El comité decidió en 1828 reemplazar los caballos con locomotoras en la línea principal, comenzando con los trenes de carbón, aunque hubo resistencia por parte de algunos propietarios de minas. Después de que el FS&D compró las compañías de carruajes de viajeros en agosto de 1832, un servicio mixto de pasajeros y pequeñas mercancías comenzó a funcionar entre Stockton y Darlington el 7 de septiembre de 1833, viajando a entre 12 y 14 mph (19 y 22 km/h); Los servicios de transporte con locomotoras comenzaron sus viajes a Shildon en diciembre de 1833 y a Middlesbrough el 7 de abril de 1834.


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text: La compañía había devuelto el dividendo del cinco por ciento que había prometido Edward Pease, habiéndose aumentado el rendimiento al ocho por ciento para cuando se retiró en 1832. Cuando el tesorero Jonathan Backhouse se retiró en 1833 para convertirse en ministro cuáquero, fue reemplazado por Joseph Pease.


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text: El 13 de octubre de 1835, se formó el Ferrocarril de York & North Midland (FY&NM) para conectar York con Londres mediante una línea hasta alcanzar el Ferrocarril North Midland. Representantes del FY&NM y del FS&D se reunieron dos semanas después y formaron el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra (GFNI), una línea de York a Newcastle que usaba la ruta del enlace de Croft en Darlington con una longitud de . El ferrocarril se iba a construir en secciones, permitiendo que ambas compañías obtuvieran al mismo tiempo permiso para la línea más difícil a través de las colinas desde Darlington a Newcastle, que se solicitó en 1836; y al año siguiente se presentó un proyecto de ley para la línea más fácil, desde el sur de Darlington a York. Pease especificó una ocupación lo suficientemente amplia como para alojar cuatro vías, por lo que la carga podría transportarse a y los pasajeros a . George Stephenson había elaborado planes detallados para noviembre. La Ley para el trayecto de de Newcastle a Darlington recibió el consentimiento real el 4 de julio de 1836, pero se había hecho poco trabajo cuando el tramo de entre Croft y York recibió permiso el 12 de julio del año siguiente. En agosto, una reunión general decidió comenzar a trabajar en la sección sur, pero la construcción se retrasó, y después de que varios puentes colapsaron, el ingeniero Thomas Storey fue reemplazado por Robert Stephenson. El FS&D vendió su ramal de Croft al GFNI, y el ferrocarril se abrió al tráfico de trenes cargados de carbón el 4 de enero de 1841, utilizando las locomotoras del FS&D. El ferrocarril abrió el servicio de pasajeros con sus propias locomotoras el 30 de marzo.


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text: Entre noviembre de 1841 y febrero de 1842, el S&DR introdujo un servicio entre Darlington y Coxhoe, en el ferrocarril de Clarence, donde un ómnibus cubría la distancia de hasta el Ferrocarril de Durham y Sunderland en Shincliffe. A principios de 1842, la Compañía del Túnel de Shildon, nominalmente independiente, caló su galería de a través de las colinas en Shildon hasta la cuenca de Wear, y después de construirse de vía hasta la Estación de South Church, al sur de Bishop Auckland, se inauguró en mayo de 1842. El FS&D prestaba un servicio de de hora de recorrido entre Darlington y Newcastle, con un ómnibus de cuatro caballos desde South Church hasta Rainton Meadows en el Ferrocarril de Enlace a Durham, desde donde los trenes se dirigían hacia Gateshead, en el lado sur del río Tyne, cerca de Newcastle.


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text: Hacia 1839, la vía había sido mejorada con raíles que pesaban 64 lb/yd (32 kg/m). El ferrocarril poseía cerca de 30 locomotoras de vapor, la mayoría de ellas de acoplamiento séxtuple, dotadas con ténderes de cuatro ruedas y dos depósitos, cada uno capaz de contener 600 galones imperiales (2700 litros) de agua. La línea descendía de Shildon a Stockton, lo que contribuía a que los trenes que transportaban carbón a los muelles alcanzasen fácilmente una velocidad máxima de . Los maquinistas eran multados si sobrepasaban las , y uno fue despedido por completar el viaje de regreso de cuarenta millas en horas. En promedio había alrededor de 40 trenes de carbón por día, transportando 28 vagones con un peso de 116 toneladas. Había alrededor de 5000 vagones de propiedad privada, y en cualquier momento alrededor de 1000 estaban en el depósito de Shildon.


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text: El ferrocarril tenía locomotoras de pasajeros modernas, algunas con cuatro ruedas. Contaba con estaciones de pasajeros en Stockton, Middlesbrough, Darlington, Shildon y West Auckland, y los trenes también se detenían en Middlesbrough Junction, Yarm Junction, Fighting Cocks y Heighington. Algunos de los carruajes modificados todavía estaban en uso, pero también había vagones de ferrocarril modernos, algunos de primera clase con tres compartimentos con capacidad para ocho pasajeros cada uno, y vagones de segunda clase con capacidad para 40 personas. El equipaje, y a veces el vigilante, viajaban en el techo del vagón; y se sabe que un pasajero que viajaba en tercera clase sufrió heridas graves después de caerse del techo en 1840. Los trenes de pasajeros promediaban entre 22 y 25 mph (35–40 km/h), y se registró una velocidad media de . Más de 200.000 pasajeros fueron transportados en el año hasta el 1 de octubre de 1838, y en 1839 había doce trenes cada día entre Middlesbrough y Stockton, seis trenes entre Stockton y Darlington, y tres entre Darlington y Shildon, donde un coche equipado con freno automático Rankine, descendía por la Rampa de Brussleton, y luego era arrastrado por un caballo hasta St Helens Auckland. La Guía Bradshaw de Ferrocarril de marzo de 1843, después de la apertura de South Church, muestra cinco servicios por día entre Darlington y South Church a través de Shildon, con tres entre Shildon y Saint Helen. También figuran seis trenes entre Stockton y Hartlepool a través de Seaton sobre el ferrocarril de Clarence y el Ferrocarril de Stockton y Hartlepool que se había abierto en 1841.


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text: Por aquel entonces, Port Darlington se había visto desbordado por el volumen de importaciones y exportaciones, y en 1839 se iniciaron los trabajos de ampliación en Middlesbrough Dock, que habían sido diseñados por William Cubitt, con capacidad para albergar 150 barcos, y construido por el ingeniero civil George Turnbull. El puente colgante sobre el río Tees fue reemplazado por un puente de hierro fundido sobre pilares de mampostería en 1841. Después de tres años y un gasto de 122.000 libras (equivalente libras de hoy en día), la apertura formal del nuevo muelle tuvo lugar el 12 de mayo de 1842. El FS&D proporcionó la mayor parte de la financiación, y el muelle fue absorbido por la compañía en 1849.


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text: El GFNE tenía autorización para tender un ferrocarril desde York a Newcastle. Se abrió hasta Darlington en 1841, pero solo pudo hacerlo después de haber gastado todo su capital autorizado, sin posibilidad de comenzar a trabajar en la extensión a Newcastle. En ese momento, el Parlamento estaba considerando la ruta de un ferrocarril entre Inglaterra y Escocia, y favorecía un recorrido a lo largo de la costa oeste. El financiero ferroviario George Hudson presidió una reunión de representantes de los ferrocarriles del noreste, que deseaban construir un ferrocarril a lo largo de la costa este.


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text: En la década de 1830 se abrieron varios ferrocarriles en el área entre Darlington y Newcastle, y Robert Stephenson se comprometió a seleccionar una ruta utilizando estos ferrocarriles tanto como fuera posible. El Ferrocarril de Newcastle y del Enlace a Darlington (N & DJR) difería ligeramente de la ruta del GFNE en la sección sur antes de unirse al Ferrocarril del Enlace a Durham en Rainton y usar el Ferrocarril de Pontop y South Shields desde Washington a Brockley Whins, donde una nueva curva en el Ferrocarril del Enlace a Brandling permitía el acceso directo a Gateshead. Esto requirió la construcción de de una nueva línea, menos que la ruta del GFNE, pero los trenes tenían que viajar más lejos.


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text: Esta ruta corría paralela a la línea del FS&D durante y Pease argumentó que debería pasar por encima de esta, con lo que tan solo sería necesario agregar de nuevas vías. El proyecto de ley se presentó sin cambios al Parlamento en 1842, y el FS&D se opuso. A pesar de esto, el Acta de la unión por ferrocarril de Darlington y Newcastle recibió el consentimiento real el 18 de junio de 1842, y una segunda ley al año siguiente aseguró los desvíos de la ruta del GFNE en el sur recomendados por Stephenson. Después de la celebración de la apertura el 18 de junio de 1844, se puso en marcha el servicio entre Londres y Gateshead al día siguiente.


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text: El FN&ED hizo una oferta para arrendar el GFNE y comprarlo en los cinco años siguientes, y las acciones del GFNE aumentaron en un 44 por ciento a medida que el FN&ED asumió el control el 1 de julio de 1845. En 1847, el FN&ED se convirtió en parte del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (FYN&B), una compañía más grande.


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text: El Ferrocarril de Bishop Auckland y Weardale (FBA&W) recibió permiso en julio de 1837 para construir una línea de desde South Church hasta Crook, inaugurada el 8 de noviembre de 1843 con una estación en Bishop Auckland.


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text: El Ferrocarril de Stanhope y Tyne, una línea de entre South Shields y Stanhope se había abierto en 1834. Las locomotoras a vapor trabajaban en la sección al este de Annfield, y en la sección occidental funcionaban planos inclinados mediante motores estacionarios o por gravedad, con caballos que transportaban carruajes sobre una pista nivelada. Los hornos de cal y la línea entre Stanhope y Carrhouse cerraron en 1840, y con la sección de Stanhope a Annfield perdiendo dinero, la compañía ferroviaria insolvente se disolvió el 5 de febrero de 1841. La sección norte se convirtió en el Ferrocarril de Pontop y South Shields, y la sección sur de Stanhope a Carrhouse fue comprada por la recién formado Derwent Iron Company radicada en Consett, que renombró la línea como Ferrocarril de Wear y Derwent, y solía transportar piedra caliza desde las canteras en el área de Stanhope a sus instalaciones en Consett. El Ferrocarril Extensión de Weardale circulaba desde Waskerley sobre el Wear & Derwent hasta Crook como parte del RBA&W, e incluía el plano inclinado de Sunniside, impulsado por un motor estacionario. Patrocinada por la Derwent Iron Company, la línea de fue construida por el FS&D y se inauguró el 16 de mayo de 1845. El servicio de pasajeros a Hownes Gill y a Stanhope (Crawley) comenzó el 1 de septiembre de 1845, aunque el recorrido hasta Stanhope se canceló a finales de 1846. Viajando hacia el norte desde Crook, los vagones y carruajes eran arrastrados por el plano inclinado de Sunniside, más adelante una locomotora arrastraba el tren mixto hacia el Enlace de Waskerley Park, posteriormente descendían por la pendiente de Nanny Mayor's y una locomotora los llevaba hacia adelante. Al regresar, las regulaciones requerían que los vagones se soltaran por la pendiente de Sunniside y se les permitía descender hasta la Estación de Crook, controlados por un operario que controlaba los frenos del carruaje. Posteriormente, un viaducto de sustituyó a las dos pendientes en el barranco de Hownes Gill el 1 de julio de 1858. Una variante de trazado que eliminaba la rampa de Nanny Mayor's y una curva que permitía el acceso directo de los trenes desde Crook a Rowley se abrió para el transporte de mercancías el 23 de mayo de 1859, y para el tráfico de pasajeros el 4 de julio de 1859.


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text: El Ferrocarril de Middlesbrough y Redcar, una extensión corta hasta Redcar, se autorizó el 21 de julio de 1845. La línea se bifurcó antes de la estación término de Middlesbrough, que se cerró, siendo sustituida por una nueva estación de paso que se abrió con la línea el 4 de junio de 1846. En julio de 1845 también se autorizó el Ferrocarril del Valle de Wear, una vía de desde la línea de Bishop Auckland & Weardale hasta Frosterley. La línea se abrió el 3 de agosto de 1847, y también se le otorgó al FS&D permiso para construir el ramal de Bishopley, sobre el que viajaron 500.000 toneladas de piedra caliza en 1868. La línea se extendió en 1862 de Frosterley a Stanhope.


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text: Justo antes de que la línea se abriera el 22 de julio de 1847, el Ferrocarril del Valle de Wear absorbió el túnel de Shildon, el Ferrocarril de Bishop Auckland y Weardale, el Ferrocarril de Extensión de Weardale y el Ferrocarril de Wear y Derwent, y más adelante el FS&D arrendó el Ferrocarril del Valle de Wear y el Ferrocarril de Middlesbrough y Redcar por 999 años. Este acuerdo incluía un pago de 47.000 libras anuales, superando los ingresos netos del FS&D; el tráfico de la Derwent Iron Company se redujo durante un período de dificultades financieras y la mina Black Boy empezó a enviar su carbón a Hartlepool. No se pagó ningún dividendo en 1848 y ni en los años siguientes; los pagos del arrendamiento se hicieron de las reservas. El FS&D anunció una factura en noviembre de 1848 para permitir un arrendamiento y una fusión con el FYN&B, pero la propuesta se retiró después de que el precio de las acciones del FYN&B se derrumbara y su presidente Hudson tuviera que renunciar después de que surgieran preguntas sobre sus transacciones de acciones. En 1850, el FS&D tenía un capital social de 250.000 libras, pero adeudaba 650.000 libras, la mayor parte de ellas sin la autorización del Parlamento hasta 1849. La deuda se convirtió en acciones en 1851.


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text: A mediados de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston. Abrieron una mina, establecieron un ramal hacia el Ferrocarril de Middlesbrough y Redcar, y comenzaron a transportar el minral de hierro sobre el FS&D hacia sus altos hornos situados al oeste de Bishop Auckland. En 1851, la Derwent Iron había abierto una mina en el área y comenzó a trasladar el mineral hasta Consett, para lo que debían recorrerse en el ferrocarril. Gracias a este providencial incremento del volumen transportado, el FS&D pudo pagar los atrasos de su deuda y repartir un dividendo al año siguiente, aunque solo del 4 por ciento. Entre 1849 y 1853 el tráfico se duplicó con creces.


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text: En 1852, el Ferrocarril Leeds Norte (FLN) construyó una línea desde Northallerton hasta el cruce con la línea de Stockton a Hartlepool y una sección de la ruta corría paralela al FS&D, junto con la carretera de Yarm a Stockton. El FS&D estaba originalmente en el lado este de la carretera, pero el LNR construyó su línea con cuatro vías en el otro lado de la carretera, alquilando dos al FS&D por un alquiler simbólico de 1 chelín por año. El 25 de enero de 1853, el FLN y EL FS&D abrieron una estación conjunta en Eaglescliffe con un andén entre las vías, de forma que un lado era utilizado por los trenes del FS&D y el otro por el FLN. En lugar de permitir que los trenes se aproximaran a los andenes desde cualquier dirección, el Organismo Oficial de Inspección (el "Board of Trade") dictaminó que los trenes que se aproximaran por una línea sin andén en primer lugar, debían pasar y luego retroceder para situarse en una vía de andén.


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text: El Parlamento aprobó el Ferrocarril de Middlesbrough y Guisborough, con dos ramales hacia las colinas ricas en hierro, el 17 de junio de 1852. Pease tuvo que garantizar dividendos para obtener la financiación necesaria. El FS&D tendió una línea de vía única a lo largo de y se abrió a los vagones de mineral el 11 de noviembre de 1853 y a los pasajeros el 25 de febrero de 1854. Con el telegráfo eléctrico instalado entre estaciones, no se permitía a los trenes de pasajeros abandonar una estación hasta que se hubiera recibido la confirmación de que la vía estaba libre.


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text: Hacia 1857 se había abierto un alto horno cerca del campo de carbón de Durham, en el lado norte del río Tees. Respaldado por su rival, el Ferrocarril y Puerto de West Hartlepool, el Ferrocarril de Durham y Cleveland propuso una línea desde las minas en Skinningrove y Staithes, a través de Guisborough y un puente sobre el Ferrocarril de Middlesbrough y Redcar hasta un embarcadero en Cargo Fleet, desde donde un ferry llevaría el mineral a través del Tees a los altos hornos. Cuando la propuesta fue presentada ante el Parlamento, el FS&D sugirió que su línea de Middlesbrough y Redcar se pudieran extender a Saltburn, y que el río Tees se cruzara mediante un puente giratorio. El Ferrocarril de Cleveland recibió permiso para tender una línea entre Skinningrove y Guisborough, así como una autorización del FS&D para realizar una extensión a Saltburn y un ramal a una mina en Skelton. Esta Ley de 1858 también autorizó la fusión del FS&D con los ferrocarriles que mantenía en arrendamiento.


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text: Una solicitud al Parlamento al año siguiente para construir un embarcadero no tuvo éxito, pero en 1860 el Ferrocarril de Upsall, Normanby y Ormesby recibió permiso para tender una línea con acceso al río. La reclamación del FS&D alegando sus derechos exclusivos de acceso al muelle fluvial fue rechazada. Al embarcadero también se le opusieron los Comisionados de Conservación del Tees, que amarraron barcazas en la playa para obstruir la construcción. En lo que se conoció como la "Batalla del Tees", estalló una pelea cuando un remolcador de vapor enviado por los comisionados interrumpió a los hombres que movían las barcazas. Las barcazas se trasladaron con éxito, pero a la noche siguiente llegaron tres de los remolcadores de vapor de los Comisionados y despejaron la zona de obras. La policía vigiló el desarrollo de los trabajos de construcción hasta que se terminó el embarcadero.


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text: Henry Pease, director del FS&D y cuáquero, visitó a su hermano Joseph a mediados de 1859 en su casa junto al mar en Marske-by-the-Sea. Al regresar tarde para cenar, explicó que había caminado hasta Saltburn, y cuando pasaba junto a un grupo de cabañas de pescadores, había tenido una "especie de visión profética" de una ciudad con jardines. Con otros directores del FS&D, planeó la ciudad, con jardines y Hotel Zetland junto a la estación, y compró una casa en el 5 de Britannia Terrace, donde permanecía durante algunas semanas cada verano. La extensión se abrió en 1861, incluyendo una estación en la línea que reemplazaba a la terminal en Redcar.


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text: En 1852 se propuso un ferrocarril para llegar hasta Barnard Castle desde el FS&D, mediante un enlace situado cerca de la Estación de North Road y junto al río Tees. Esta ruta pasaba lo más lejos posible la propiedad del Duque de Cleveland, ya que se había opuesto a un ferrocarril anterior. La solicitud de ese año no se aceptó, pero el acta del ferrocarril entre Darlington y Barnard Castle recibió el consentimiento real el 3 de julio de 1854, y el tendido de se abrió al tráfico el 8 de julio de 1856.


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text: El mineral de hierro de Cleveland tenía un alto contenido de fósforo y debía mezclarse con minerales más puros, como los de la costa oeste de Cumberland y Lancashire.. A principios de la década de 1850, este mineral viajaba a lo largo del ferrocarril de Newcastle y Carlisle hacia el área de Barrow-in-Furness, desde donde regresaban los trenes cargados con el coque producido en Durham. Las compañías del Ferrocarril Unión de South Durham y Lancashire (FUSD&L) y la del Ferrocarril del Valle de Eden (FVE) se formalizaron el 20 de septiembre de 1856. Aprovechando el nuevo ferrocarril de Barnard Castle, el FUSD&L cruzó los montes Peninos a través de Kirkby Stephen para encontrarse con la Línea Principal de la Costa Oeste (LPCO) en Tebay, en la sección controlada por el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle, y también unió Barnard Castle con West Auckland. El FVE era un ramal desde Kirkby Stephen a la LPCO cerca de Penrith a través de Appleby. Thomas Bouch inspeccionó las rutas, y el FSD&LU recibió autorización el 13 de julio de 1857. La ruta del FVE siguió la orilla este del río Eden, una milla más larga que una ruta de mayor en la orilla oeste. Su acta parlamentaria recibió el consentimiento real el 21 de mayo de 1858.


title: Ferrocarril de Stockton y Darlington

text: Bouch había trazado una ruta económica, que seguía las curvas de nivel y evitaba los túneles, pero que incluía pendientes formidables hasta alcanzar los de Stainmore Summit. Se compró el ancho de terreno necesario para instalar dos vías, aunque solo se colocó una de ellas; los valles fueron cruzados con viaductos, tres de hierro forjado, incluido el viaducto de Belah que medía de largo y de alto. Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal de Barnard Castle. Un tren de mineral recorrió el tendido entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861, y el tráfico de minerales llegó a Tebay a partir del 4 de julio de 1861. Se organizó una ceremonia de apertura el 7 de agosto de 1861 y el FUSD&L al oeste de Barnard Castle se abrió a los pasajeros al día siguiente. Stephenson and Co construyó dos locomotoras 4-4-0 con cabinas cerradas para la línea en 1860, y el FS&D explotó el tráfico desde el principio, y se dispusieron dos servicios diarios de ida y vuelta para los pasajeros. El FVE se abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y a los pasajeros el 9 de junio de 1862, hacia el cruce con orientación sur en Clifton (más tarde Clifton & Lowther). El FS&D había presentado un proyecto de ley en 1861 para proporcionar mejores conexiones para los pasajeros en la LPCO, extendiendo la línea hasta Penrith, y para conectarse con el Ferrocarril de Cockermouth, Keswick y Penrith para proporcionar acceso al tráfico de minerales a Cumberland. El FL&C acordó permitir que el FS&D ejecutara los derechos sobre su línea y los servicios se extendieron hasta Penrith desde el 1 de agosto de 1863.