title: Siete días de mayo

text: Aunque fue candidata a dos Óscars, la película solo consiguió ser galardonada con el premio Globo de Oro 1965 de la Asociación de la Prensa Extranjera de Hollywood al mejor actor secundario (Edmond O’Brien). En Europa ganó el premio David di Donatello 1964 al mejor actor extranjero (Fredric March), y el Premio Bodil 1965 a la mejor película no europea (John Frankenheimer).


title: Siete días de mayo

text: Fletcher Knebel, uno de los coautores del "bestseller" homónimo, que estuvo en los primeros puestos de ventas durante un año, afirmó que la trama se le ocurrió tras entrevistar al antiguo jefe de las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, el general Curtis LeMay, que había acusado el presidente John F. Kennedy de cobardía por su manejo de la crisis desatada por la Invasión de Bahía de Cochinos.


title: Siete días de mayo

text: En plena Guerra Fría, el Presidente de los Estados Unidos, Jordan Lyman ("Frederic March"), un idealista, consigue que el Congreso apruebe un importante tratado de desarme nuclear con la Unión Soviética. Muchos no están de acuerdo y le tachan de blando.


title: Siete días de mayo

text: El general James M. Scott ("Burt Lancaster"), jefe del Estado Mayor y héroe muy popular con aspiraciones políticas es el líder de quienes se oponen al tratado. Scott no está dispuesto a que su nación quede indefensa y planea el derrocamiento del presidente.


title: Siete días de mayo

text: Todos los esfuerzos del presidente Lyman para desenmascararlo, terminan en nada. Un subalterno del general Scott, el coronel Martin "Jiggs" Casey ("Kirk Douglas"), se da cuenta de las intenciones de su superior, y su conciencia se debate entre la lealtad a su superior y la lealtad al presidente Lyman.


title: Siete días de mayo

text: La historia se desarrolla durante varios días durante la guerra fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética. Se sitúa en un futuro cercano, no mucho después de un conflicto estancado en Irán similar a la Guerra de Corea (la novela se sitúa en mayo de 1974, mientras que la película sólo se refiere a un alineación de fechas solo posibles en 1969, 1975 o 1980 mientras que un mapa electrónico de bases militares activas muestra la fecha 9 de mayo de 1970). Frente a la amenaza de una guerra nuclear, que garantizaría las destrucción total mutua, el presidente de los EE. UU. Jordan Lyman firma un tratado de desarme nuclear con la Unión Soviética, según el cual los dos países destruirán al mismo tiempo sus armas nucleares bajo inspección internacional mutua. La ratificación del tratado produce una ola de descontento público, especialmente entre la oposición al presidente y entre los militares, que creen que los soviéticos no son de fiar.


title: Siete días de mayo

text: A medida que el debate continúa, un oficial del Pentágono, El coronel del Cuerpo de Marines Martin "Jiggs" Casey, se da cuenta de la existencia de una conspiración encabezada el carismático general de la Fuerza Aérea James Mattoon Scott del Estado Mayor Conjunto (JCS). Además descubre un impactante secreto: Scott y sus compañeros del JCS, junto con sus aliados en el Congreso de los Estados Unidos, encabezada por el senador Prentice y la influencia de los medios de comunicación manejados por Harold McPherson, están planeando llevar a cabo un golpe de Estado para derrocar al presidente Lyman y su gabinete dentro de siete días, durante un ejercicio de defensa. En un procedimiento conocido como ECOMCON (un plan de emergencia de control de comunicaciones), las infraestructuras de teléfono, radio y televisión de todo el país van a ser capturadas por una unidad secreta del ejército creada por Scott con sede cerca de Fort Bliss, Texas. Desde su sede en un gran refugio subterráneo nuclear llamado "Monte Trueno" (basada en la existencia real de una instalación del gobierno de los EE. UU. en Berryville, Virginia), el general utilizará el poder de los medios de comunicación y los militares para evitar la aplicación del tratado y convertirse en Presidente.


title: Siete días de mayo

text: Aunque personalmente se opone a la posición del presidente Lyman, Casey está consternado por la maniobra inconstitucional. Alerta a Lyman y su círculo íntimo: el Director del Servicio Secreto Arte Corwin, al Secretario del Tesoro Christopher Todd, al asesor presidencial Paul Girard, y al senador de los Estados Unidos por Georgia, Raymond Clark, un aliado político y personal del presidente. Lyman Casey envía a sus agentes a Nueva York para descubrir los secretos que se pueden utilizar contra de Scott, y obliga a Casey a engañar cruelmente a la examante del general, Ellie Holbrook, que posee cartas que pondrían en peligro la credibilidad moral del general Scott ante el público. El presidente también envía a su viejo amigo, el senador Clark a El Paso, Texas, para ver si puede localizar la base (encubierta bajo el nombre en clave "Site"). Girard es enviado a Gibraltar para obtener una confesión del vicealmirante C. Farley Barnswell, el comandante de la 6ª flota estacionada en el portaviones USS Kitty Hawk, que conoce la trama, pero decide no apoyarla de forma activa aunque no se opone a ella activamente (la respuesta de los conspiradores se daría través de un código de participación en una carrera de caballos el Preakness). Girard logra la confesión escrita del almirante, y telefonea al Presidente antes de abordar un avión desde Madrid a Washington.


title: Siete días de mayo

text: Girard muere cuando el avión de pasajeros en el que viaja sufre un accidente en una montaña en España. Clark descubre la base secreta, pero es tomado prisionero por el coronel Broderick, que forma parte de la conspiración, y puesto en régimen de incomunicación. Clark es visitado por el comandante adjunto de la base, el coronel Henderson Mutt, un amigo de Jiggs, que no sabe nada de la trama. El senador convence a Henderson para ayudarle a escapar, pero en el aeropuerto, mientras que Clark hace un llamado al presidente, Henderson es arrestado por los hombres de Scott.


title: Siete días de mayo

text: En un encuentro con Scott en la despacho Oval, el presidente se enfrenta a él y exige su dimisión, "junto con los otros miembros del Estado Mayor Conjunto involucrados en esta traición a la patria." Scott, al principio niega toda culpa, alegando que el presidente había aprobado verbalmente la base secreta en Texas. Cuando Scott no logra convencer al presidente de su inocencia, comienza a hablar libremente y se lanza a un debate con Lyman, argumentando que la aprobación del tratado debilitaría los EE. UU. y conduciría a un ataque soviético. Lyman trata de razonar con Scott, explicando que un golpe militar sería una señal de que podría resultar en un ataque preventivo por parte de Moscú. Discuten agriamente e incluso Lyman reta a Scott a presentarse a las elecciones y derrotarle, pero este se muestra indiferente, indicando que él se siente que el pueblo estadounidense apoyaría su posición. Lyman, desesperado ante los "delirios napoleónicos" de Scott, considera el uso de las cartas de chantaje, pero decide no hacerlo, a Scott se le permite salir.


title: Siete días de mayo

text: Poco después, Scott escribe a los otros tres miembros del Estado Mayor Conjunto, que empiezan a asustarse. Scott les exige continuar con el plan, señalando que el presidente no parece tener pruebas incuestionables para acusarles de traición a la patria con éxito. Más tranquilos, los otros están de acuerdo en seguir con el plan de aparecer en todas las redes de radio y televisión al mismo tiempo el domingo para denunciar al presidente. Sin embargo, Lyman primero ofrece una conferencia de prensa en la que exige la renuncia de Scott y todos los miembros del Estado Mayor Conjunto. La conferencia se interrumpe cuando un agregado de la Embajada de EE. UU. en España llega, trayendo la confesión escrita a mano que Girard había obtenido del vicealmirante Barnswell, que sobrevivió al accidente escondida en la pitillera de Girard. Lyman ordena enviar una copia a Scott y a los otros oficiales conspiradores, que no tienen más remedio que renunciar y cancelar el golpe de Estado. Al final Lyman realiza un discurso al pueblo estadounidense sobre el futuro del país, defendiendo la democracia.


title: Las Villas (Jaén)

text: Las Villas es una de las diez comarcas que constituyen la provincia de Jaén, en la Comunidad Autónoma de Andalucía. Su capital, como centro administrativo, es Villacarrillo. Se sitúa al este de la provincia y parte de su territorio comprende el parque natural de las Sierras de Cazorla, Segura y las Villas.


title: Las Villas (Jaén)

text: Está formada por los municipios de Iznatoraf, Sorihuela del Guadalimar, Villanueva del Arzobispo y Villacarrillo. Limita al norte con la comarca del Condado, al este con la comarca de la Sierra de Segura, al oeste con la Loma y al sur con la Sierra de Cazorla.


title: Las Villas (Jaén)

text: En el año 2020, la comarca de las Villas contaba con un censo total de 20.791 habitantes según la base de datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). De esta forma, la comarca posee una densidad demográfica en torno a los 37,21 hab/km². Esta cifra es inferior a la media de la provincia de Jaén, que se sitúa en  44 hab/km². Villacarrillo es el municipio con mayor población de la demarcación comarcal con 10.673 habitantes, de los que 9.339 habitantes viven en el núcleo urbano de Villacarrillo y el resto lo hacen en los núcleos de población que pertenecen a su término municipal: Agrupación de Mogón, 145; Arroturas, 44; la Caleruela, 163; Mogón, 855; y 127 habitantes en diseminado.


title: Las Villas (Jaén)

text: En orden decreciente en cuanto al número de habitantes de los municipios que integran la comarca, se sitúa Villanueva del Arzobispo que cuenta con un total de 8.078 habitantes, donde 7.958 vive en el núcleo de población y el resto lo hace en desaminados. Les sigue Sorihuela del Guadalimar que cuenta con una población total de 1.098 habitantes e Iznatoraf con 942 habitantes, siendo este último el municipio con menor extensión y volumen de población de la demarcación comarcal.


title: Las Villas (Jaén)

text: Una parte significativa del territorio de la comarca de Las Villas forma parte del parque natural de la Sierra de Cazorla, Segura y Las Villas.


title: Las Villas (Jaén)

text: Tradicionalmente, junto con la comarca de La Loma, se ha considerado que ambas forman una sola comarca, denominada La Loma y las Villas. Sin embargo a partir del 27 de marzo de 2003 de acuerdo con el catálogo elaborado por la Consejería de Turismo y Deporte de la Junta de Andalucía, se modifican las comarcas de Jaén quedando así Las Villas y La Loma dos comarcas independientes.


title: Las Villas (Jaén)

text: Esta comarca se sitúa entre diferentes conjuntos morfoestructurales. Por un lado, encontramos materiales del neógeno cuaternario situados en el Valle del Guadalquivir, específicamente sobre la denominada Loma de Úbeda, un interfluvio de los ríos Guadalquivir, que la flanquea por el sur, y el Guadalimar que transcurre por la zona norte. Está constituida por materiales blandos como margas, limos y arcillas. Presenta tanto un relieve tabular como un relieve areolar, caracterizado por pequeñas elevaciones con escasa pendiente, incluyendo diferentes cerros testigos. En esta zona se asientan los núcleos de población de Villacarrillo, Iznatoraf y Villanueva del Arzobispo. Otra zona diferenciada es la cobertera tabular de la Meseta, con una orientación N-NW en la comarca. Se distribuye a través de diferentes manchas en las estribaciones de Sierra Morena, donde predominan materiales conglomeráticos, especialmente cuarcíticos y de areniscas rojas, además de arcillosos. En esta zona encontramos el municipio de Sorihuela del Guadalimar (Sánchez del Árbol et al., 1989).


title: Las Villas (Jaén)

text: Por último, diferenciamos la zona prebética en la parte sureste de los términos municipales de Villacarrillo, Iznatoraf, Villanueva del Arzobispo y Sorihuela del Guadalimar donde se ubica la Sierras de las Villas, dentro del parque natural de Cazorla, Segura y las Villas.


title: Las Villas (Jaén)

text: En referencia a los suelos, podemos diferenciar tres grupos. El primero de ellos los suelos poco o nada evolucionados, situados sobre la Loma y parte de la Sierra de las Villas. Presentan un domino litológico calcáreo con el predominio de suelos regosoles calcáreos, vertisoles crómicos y litosoles. Segundo, los suelos medianamente evolucionados con un dominio litológico calcáreo, donde priman los cambisoles cálcicos, regosoles calcáreos, litosoles y vertisoles crómicos. Se distribuye por la cuenca del valle del Guadalquivir y la parte más suroccidental de la cuenca del  rio Guadalimar. Por último, diferenciamos los suelos evolucionados, muy escasos en la comarca situados en la parte noreste del Valle del rio Guadalimar. Presentan un dominio calcáreo, donde predominan los suelos de cambisoles calcáreos, luviosoles crómicos, regosoles calcáricos y cambisoles vérticos (Ortega Alba et al., 1989).


title: Las Villas (Jaén)

text: Las dinámicas sociodemográficas de la comarca de las Villas siguen el patrón característico de las zonas del interior peninsular durante la mitad del siglo XX, con una destacada regresión demográfica y económica muy acentuada. Observamos como el descenso demográfico es progresivo, descendiendo desde los 41.396 habitantes que tenía en el año 1950 a los 20.791 que presenta en el 2020. Esta situación ha sido provocada en gran medida a la crisis de las actividades tradicionales ligadas a la agricultura y la ganadería, y al escaso desarrollo industrial generado en la comarca. El caso más destacado de hundimiento demográfico lo protagoniza el municipio de Villacarrillo, que desciende desde los 20.000 habitantes que tenía en el año 1950 a los 10.673 que presenta en la actualidad.


title: Las Villas (Jaén)

text: La pirámide poblacional en la comarca, es como en la mayor parte de los municipios españoles, regresiva con una drástica reducción de la mortalidad y la natalidad. Presenta una estructura de una población envejecida, siendo más ancha en los grupos de población que inician el centro, comprendido entre el rango de edades de 50-64 años. Presenta una perspectiva de futuro de decrecimiento, con un crecimiento nulo o negativo. Esto supone un mayor número de población de mayor edad, situándose la tasa de envejecimiento en 19’20%.


title: Las Villas (Jaén)

text: La comarca presenta un saldo migratorio negativo durante las últimas décadas, lo que se traduce en una salida de la población local motivada principalmente por la búsqueda de oportunidades laborales hacia otras regiones, perdiendo un total de 143 personas en el año 2019.


title: Las Villas (Jaén)

text: La economía de la comarca de las Villas está fundamentada en el monocultivo oleícola, acompañado de una industria de transformación relacionada con las actividades del olivar. La comarca alberga ocho cooperativas agrarias dedicas a la producción y venta de aceite de oliva. Una de ellas es mundialmente reconocida, la Cooperativa Ntra. Sra. del Pilar de Villacarrillo, por ser la mayor cooperativa en dimensión, producción y en molturación de aceite de oliva del mundo. La provincia de Jaén produce más del 20% de todo el Aceite de Oliva a nivel mundial y el 50% de Aceite a nivel nacional. Cabe destacar que Villacarrillo es el municipio con la mayor producción de aceite de oliva de la pasada campaña oleícola (2019/2020) de la provincia de Jaén, así como el mayor territorio mundial de elaboración de aceites de oliva, obteniendo en esta campaña casi 22.306 toneladas de aceite de oliva.


title: Las Villas (Jaén)

text: El sector servicios, por su parte, presenta un elevado peso en la comarca, especialmente en aquellas actividades relacionadas con el comercio, el transporte y la hostelería, generando 517 establecimientos. En este sentido es Villacarrillo el municipio que mayor volumen comercial presenta. La importancia que presenta el comercio, el transporte y la hostelería destaca sobre el resto de sectores. Por detrás de este encontramos los sectores de servicios, actividades profesionales y técnicas, servicios personales, construcción, industria y actividades financieras. Por último, encontramos algunas actividades que presentan un valor testimonial en la comarca como son como las actividades inmobiliarias, actividades financieras e información y comunicación.


title: Las Villas (Jaén)

text: Para acceder a la Comarca de las Villas, la única vía posible desde el exterior, es a través del sistema de carreteras, puesto que no existe red de ferrocarril ni aeropuerto. La red de carreteras de la comarca se articula en torno a la Carretera Nacional-332. Trascurre por los municipios de Villacarrillo, Iznatoraf y Villanueva del Arzobispo.


title: Las Villas (Jaén)

text: Otras vías secundarias presentes en la comarca son la red de carreteras de la Comunidad Autónoma de Andalucía, diferenciando las redes intercomarcales: Carretera A-312 que comunica Sorihuela del Guadalimar con Linares y Beas de Segura y redes Complementarias: Carretera A-6204 Villacarrillo-Cazorla que da acceso a las pedanías de Mogón, Agrupación de Mogón y Arroturas, Carretera A-6203 Villacarrillo-Santisteban del Puerto comunicando la comarca de las Villas con la del Condado, la Carretera A-6202 que une Villanueva del Arzobispo con el embalse del Tranco de Beas, dentro del parque natural y la Carretera A-6201 que unen Villanueva del Arzobispo con Sorihuela del Guadalimar (Red de Carreteras de Andalucía, 2013).


title: Las Villas (Jaén)

text: En cuanto a los medios de comunicación aérea, los aeropuertos más cercanos a la comarca son el aeropuerto Federico García Lorca Granada-Jaén, situado a 179km de Villacarrillo y el Córdoba a 183km de distancia.


title: Las Villas (Jaén)

text: Respecto a la red ferroviaria, la comarca estuvo integrada en el proyecto ferroviario Baeza-Utiel, línea férrea que atravesaba los términos de Villacarrillo, Iznatoraf, Villanueva del Arzobispo y Sorihuela del Guadalimar. Este proyecto fue iniciado en 1927 durante la Dictadura de Primo de Rivera, que  posteriormente, se ralentizado durante la Segunda República. Finalmente,  el proyecto quedó abandonado a finales de los años sesenta con el Régimen Franquista.  A día de hoy, se conservan las edificaciones, acueductos y túneles que se realizaron, teniendo en la actualidad un uso agrícola mediante el establecimiento de caminos agrícolas.


title: Las Villas (Jaén)

text: 2. Villegas Molina, F., Ortega Alba, F., Machado Santiago, R., Castillo Requena, J.M., Sánchez del Árbol, M.A., Arroyo López, E., Rodríguez Martínez, F., Cózar Valero, E. y Araque Jiménez, E. (1989). "Jaén." Tomo III. Depósito Legal de Granada.


title: SU-122

text: El SU-122 (; Lit. Cañón Autopropulsado) fue un cañón autopropulsado soviético de peso medio equipado con un cañón Howitzer M1938 de 122 mm sobre el chasis de un tanque medio T-34, el vehículo se puede incluir en la clase de cañones de asalto (con algunas restricciones, también podía usarse como obús autopropulsado). Esta vehículo se convirtió en uno de los primeros cañones autopropulsados desarrollados en la URSS, adoptados a la producción en masa.


title: SU-122

text: Se decidió construir el SU-122 tanto debido a la necesidad de simplificar el diseño del tanque T-34 en las duras condiciones militares de la URSS a mediados de 1942, como por el deseo de proporcionar tanques y unidades mecanizadas como un medio de apoyo de fuego poderoso y altamente móvil.


title: SU-122

text: El 30 de noviembre de 1942, en la Planta de Construcción de Maquinaria Pesada de los Urales ("Ural's'kiy Zavod Tyazhelogo Mashinostroyeniya," UZTM, Uralmash), se completó la construcción del prototipo SU-122 y, debido a la falta de artillería autopropulsada, el SU-122 se puso en producción en masa en diciembre. En su proceso, el vehículo sufrió numerosas modificaciones asociadas con su apresurado diseño y puesta en producción. Finalmente, la producción del SU-122 finalizó en agosto de 1943 debido a su sustitución por el cazacarros SU-85 basados en el SU-122. Se construyeron un total de 640 SU-122.


title: SU-122

text: El SU-122 apareció en el frente a principios de febrero de 1943 y participó con éxito en una operación del 54 ° Ejército en el área de Smerdyn como parte de los regimientos de artillería autopropulsada 1433 y 1434 en el Frente del Vóljov. El SU-122 se utilizó de forma más masiva en campañas ofensivas en la segunda mitad de 1943, pero incluso después de terminar su producción en masa, se utilizó activa y con éxito en batallas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.


title: SU-122

text: Únicamente ha sobrevivido un SU-122, que se exhibe en el Museo de Blindados de Kúbinka, en el óblast de Moscú.


title: SU-122

text: El Alto Mando soviético se interesó en armas de asalto, tras el éxito de los panzerjäger y sturmpanzer alemanes. Los cañones de asalto tenían algunas ventajas sobre los tanques. El no tener torreta abarató y aceleró su producción. Podía construirse con un compartimiento más grande y ser equipado con armas más grandes y poderosas en un mismo chasis. Sin embargo, los cañones de asalto solo podían apuntar sus armas girando todo el vehículo, y fueron por lo tanto menos aptos para el combate cuerpo a cuerpo contra los tanques.


title: SU-122

text: En abril de 1942, se pidió a las oficinas de diseño que desarrollaran varios cañones de asalto con diverso armamento: cañones de campaña divisionales M1942 (ZiS-3) de 76,2 mm y obuses M-30 de 122 mm para apoyo de infantería, y obuses ML-20 de 152 mm para atacar fortalezas enemigas.


title: SU-122

text: Se desarrolló un prototipo de cañón de asalto, armado con un obús de 122 mm y construido sobre el chasis alemán Sturmgeschütz III, designado SG-122. Solo se completaron 10 de estos. La producción se detuvo cuando se descubrió que el vehículo era de difícil mantenimiento y se consideró un diseño poco prometedor.


title: SU-122

text: Simultáneamente, también se desarrolló un cañón autopropulsado basado en el carro medio T-34. Inicialmente, el chasis del T-34 se seleccionó para el cañón F-34 de 76,2 mm, el mismo que montaba las primeras versiones de T-34. Este vehículo, el U-34, fue creado en el verano de 1942 en la oficina de diseño de Uralmashzavod, por N. W. Kurin y G. F. Ksjunin. Era un cazacarros con el mismo armamento que el T-34, pero sin torreta. El vehículo era 70 cm más bajo que un T-34, tenía un blindaje más grueso y era 2 toneladas más ligero. No entró en producción.


title: SU-122

text: Luego, UZTM trabajó en la combinación de características del U-34 y el SG-122. El trabajo de diseño inicial se completó entre julio y agosto de 1942. El proyecto enfatizó la minimización de modificaciones en la plataforma y el obús. Utilizaba el mismo chasis, superestructura, motor y transmisión que el U-34 y estaba armado con el (entonces nuevo) obús M-30S de 122 mm de la oficina de diseño de Fiódor Fiódorvich Petrov en Sverdlovsk. Este vehículo también usó la misma cubierta de la caja de la pistola y los mismos soportes que el SG-122, para mantener bajos los costos y simplificar la producción. Tenía un blindaje frontal de 45 mm de espesor. El obús M-30S podía estar elevado o bajado entre -3 ° y + 26 ° y tenía 10.° de recorrido. La tripulación de cinco hombres estaba formada por un conductor, un artillero, un comandante y dos cargadores.


title: SU-122

text: El 25 de noviembre de 1942, el primer prototipo del U-35 estaba listo. Las pruebas se llevaron a cabo del 30 de noviembre al 19 de diciembre de 1942 y descubrieron varios problemas en el diseño, incluida una elevación insuficiente, un mecanismo de transferencia de proyectiles defectuoso, mala ventilación para el compartimiento de la tripulación y el hecho de que el comandante tenía que ayudar a operar el arma, lo que le hizo incapaz de llevar a cabo con éxito sus funciones de líder. A pesar de estos problemas y deficiencias se decidió iniciar la producción en masa del U-35, como SU-35 (más tarde rebautizado como SU-122).


title: SU-122

text: Los SU-122 de producción se basaron en un prototipo mejorado construido después de que se realizaron las pruebas. Incorporaron varias modificaciones, incluido un blindaje frontal ligeramente menos inclinado para facilitar la producción, diseño modificado del compartimiento de combate (se cambió la ubicación de los miembros de la tripulación y los bastidores de municiones), menos ranuras de visión y un periscopio para el comandante. Los primeros vehículos de producción se completaron antes de 1943.


title: SU-122

text: El montaje del cañón autopropulsado SU-122 tenía el mismo diseño que todos los demás cañones autopropulsados soviéticos en serie durante la Segunda Guerra Mundial, con la excepción del SU-76. El casco completamente blindado se dividió en dos. La tripulación, el arma y las municiones estaban ubicadas al frente en la timonera blindada, que combinaba el compartimiento de combate y el compartimiento de control. El motor y la transmisión se instalaron en la parte trasera del vehículo. Tres miembros de la tripulación estaban a la izquierda del arma principal: frente al conductor, luego el artillero y detrás del cargador, y los otros dos, el comandante del vehículo y el comandante del castillo, a la derecha. Los tanques de combustible se ubicaron a lo largo de los lados entre los ejes de las unidades de suspensión de resortes individuales, incluso de aprovechó para este fin, en el espacio habitable del vehículo. Esto último tuvo un impacto negativo en la supervivencia de la tripulación en caso de un impacto de un proyectil enemigo.


title: SU-122

text: El casco blindado y el compartimiento de combate del SU-122 se soldaron a partir de placas de blindaje laminadas de 45, 40, 20 y 15 mm de espesor. La protección de la armadura está mal diferenciada, a prueba de cañones. Las placas de blindaje de la caseta se instalaron en ángulos de inclinación racionales. En el prototipo y los primeros cañones autopropulsados en serie, la parte frontal de la timonera se ensambló a partir de dos placas de blindaje en diferentes ángulos de inclinación, luego se reemplazó con una sola pieza instalada en un ángulo de 50° con respecto a la normal. Para facilitar el mantenimiento, las placas de blindaje sobre el motor eran desmontables y la parte superior de popa tenía bisagras. Se cortó una cantidad bastante grande de agujeros en el cuerpo para disparar armas personales, instalar los ejes y muñones de los equilibradores de suspensión, entrada de antena, cuellos de tanque de combustible, instrumentos de visualización y miras, drenar combustible y aceite.


title: SU-122

text: Algunos de ellos estaban cerrados por tapas blindadas o tapones, los tubos de escape que salían por la parte superior de popa estaban protegidos por dos tapas blindadas. Los dispositivos de observación en las placas frontales y laterales de la timonera tenían visores blindados para su protección. Para proporcionar acceso a los componentes y ensamblajes del motor y la transmisión, se hicieron varias escotillas en el techo del compartimiento del motor, y se hizo una escotilla redonda grande con bisagras en la parte superior de popa. Se hicieron dos grandes agujeros en el techo de la timonera: para la torre de observación de la vista panorámica y la escotilla para la entrada y salida de la tripulación. Este último (sin contar la escotilla de escape en la parte inferior) era la única forma de salir del vehículo, ya que la escotilla del conductor, en la placa de blindaje frontal de la timonera, estaba destinada solo a la observación: el blindaje de los dispositivos de retroceso del obús no le permitía abrirse por completo. Esto hizo que fuera muy difícil evacuar a la tripulación del vehículo cuando este recibía un impacto.


title: SU-122

text: A la cabina blindada y al casco se soldaron pasamanos para sujeción de soldados de infantería de apoyo, así como soportes y ménsulas para sujetar tanques de combustible adicionales y algunos elementos de un conjunto de repuestos, inventario y accesorios al vehículo. Sus otros componentes se almacenaron en guardabarros o en el compartimiento de combate de los vehículos.


title: SU-122

text: El armamento principal del SU-122 era una modificación del obús divisional de 122 mm estriado M-30S. Las diferencias entre las partes oscilantes de las versiones autopropulsadas y remolcadas eran pequeñas, causadas por la necesidad de ajustar el arma para montarla en el estrecho compartimiento de combate del arma autopropulsada. En particular, desde el obús de campo M-30, se mantuvo la colocación de los mecanismos de guía del mecanismo de puntería, espaciados en diferentes lados del cañón, lo que requirió la presencia de dos artilleros en la tripulación. el cañón estaba montado sobre un pedestal, sostenido por una viga transversal a la derecha del plano de simetría longitudinal del vehículo. El obús M-30S tenía un cañón de calibre 22,7, el rango de disparo de fuego directo alcanzaba los 3,6 km, y el máximo alcance era de ocho kilómetros. El rango de ángulos de elevación fue de -3 ° a + 25 °, el sector de disparo horizontal se limitó a 20 °. El mecanismo rotatorio del cañón de tornillo, su volante estaba ubicado a la izquierda del cañón y fue reparado por el artillero. El mecanismo de elevación es de tipo sector con volante a la derecha del cañón, manejado por el comandante del vehículo. El descenso del obús era mecánico manual.


title: SU-122

text: La carga de munición del arma era 40 (32-35 para las versiones anteriores), disparos. Los proyectiles y cargas propulsoras de los casquillos se colocaban a lo largo de los lados y en la pared trasera del compartimiento de combate. La velocidad de disparo del arma era de 2-3 disparos por minuto. La carga de munición podría incluir casi todos los proyectiles de obús de 122 mm, pero en la práctica, en la gran mayoría de los casos, solo se utilizaron de fragmentación y de alto explosivo.


title: SU-122

text: Para su autodefensa, la tripulación recibió dos subfusiles PPSh-41 con 21 discos (1.491 rondas) y 20 granadas de mano F-1. En algunos casos, se agregó a estas armas una pistola para disparar bengalas de señales.


title: SU-122

text: El SU-122 estaba propulsado por un motor diésel refrigerado por líquido de doce cilindros en V de cuatro tiempos V-2-34. Potencia máxima del motor: 500 CV desde. a 1800 rpm, nominal - 450 litros. desde. a 1750 rpm, en funcionamiento - 400 litros. desde. a 1700 rpm. El motor se ponía en marcha con un motor de arranque ST-700 con una capacidad de 15 litros o aire comprimido de dos cilindros. El motor diésel V-2-34 estaba equipado con dos filtros de aire del tipo "Cyclone", dos radiadores tubulares del sistema de enfriamiento del motor se instalaron a cada lado del mismo. Los tanques de combustible internos en el SU-122 se ubicaron a lo largo de los lados del casco, en los intervalos entre las carcasas de los resortes de suspensión, su capacidad total fue de 500 litros. Además, el SU-122 estaba equipado con cuatro tanques de combustible cilíndricos adicionales externos, dos a lo largo de los lados del compartimiento del motor y no conectados con el sistema de combustible del motor. Cada uno de ellos tenía una capacidad de 90 litros de combustible.


title: SU-122

text: El suministro de combustible en los tanques internos fue suficiente para 600 km de recorrido por la carretera.


title: SU-122

text: El montaje de artillería autopropulsado SU-122 estaba equipado con una transmisión mecánica, que incluía:


title: SU-122

text: Todos los accionamientos de control de la transmisión son mecánicos, el conductor controlaba el giro y el frenado del vehículo con dos palancas bajo ambas manos a ambos lados de su lugar de trabajo.


title: SU-122

text: El chasis de la montura de artillería autopropulsada era casi idéntico al del tanque base T-34. En relación con un lado, constaba de 5 ruedas de carretera a dos aguas de gran diámetro (830 mm) con neumáticos de goma, una rueda motriz y un perezoso. No había rodillos de apoyo, la rama superior de la oruga descansaba sobre los rodillos de apoyo de la máquina. Las ruedas motrices de la cresta se ubicaron en la parte trasera y los perezosos con un mecanismo de tensión de la oruga se ubicaron en la parte delantera. La vía constaba de 72 vías de acero estampado con un ancho de 500 mm con una disposición alterna de vías con y sin cumbrera. Para mejorar la capacidad todo terreno, se podían instalar orejetas de varios diseños en las vías, atornilladas a cada cuarta o sexta vía.


title: SU-122

text: El SU-122 estaba equipado con un extintor de incendios portátil de tetracloruro, estándar para los vehículos blindados soviéticos. La extinción de un incendio en un vehículo tenía que realizarse con máscaras de gas: cuando el tetracloruro de carbono golpeó superficies calientes, tiene lugar una reacción química de reemplazo parcial del cloro con oxígeno atmosférico con la formación de fosgeno, una potente sustancia venenosa con un efecto sofocante.


title: SU-122

text: La vista del obús M-30S sirvió como un panorama estándar de Hertz de la versión remolcada del cañón, equipado con un cable de extensión para la observación a través de la torreta de observación en el techo del vehículo. En batalla, el conductor usaba un dispositivo de visión periscópica en la tapa de la escotilla de inspección en las partes frontales blindadas de la timonera; en un ambiente de marcha tranquilo, esta escotilla podía abrirse ligeramente para observar directamente el entorno del vehículo. El lugar de trabajo del comandante estaba equipado con un visor panorámico instalado en el techo de la timonera. Se instalaron dispositivos de visualización espejados adicionales en las placas blindadas frontal, de popa y derecha de la timonera.


title: SU-122

text: En total se fabricaron alrededor de 640 vehículos. En julio de 1943, cuatro unidades se convirtieron en SU-85 I, SU-85 II, SU-122 III y SU 85-IV. Por lo tanto, solo se ensamblaron 636 unidades para los SU-122 estándar.


title: SU-122

text: El SU-122 no tenía variantes que entraran en producción en masa. El chasis T-34 del SU-122 se adaptó aún más como parte del posterior cañón autopropulsado SU-85. Hacia el final de la serie de producción, se construyó un prototipo SU-122 con el mismo mantelete esférico que el SU-85.


title: SU-122

text: Incluso cuando el SU-122 se estaba produciendo en masa, su diseño se estaba refinando principalmente con miras a reducir los costos de producción. El cañón M-30S resultó poco adecuado para su propósito, a pesar de su recomendación previa por parte del comité de artillería GAU RKKA. El obús ocupaba mucho espacio y requería que tanto el comandante como el artillero lo operaran para disparar. Debido a esto, en enero de 1943, se comenzó a trabajar para equipar el SU-122 con un obús diferente.


title: SU-122

text: El prototipo SU-122M fue construido en abril de 1943. Presentaba un compartimiento de combate más grande, así como una escotilla individual para el conductor. El obús M-30S, montado en el piso del vehículo, fue reemplazado por el obús D-11 más moderno (una variante del obús U-11). Sin embargo, el SU-122M no se puso en producción debido a la decisión de proceder con el SU-85.


title: SU-122

text: Otro intento de crear un sustituto mejorado del SU-122 tomó un chasis SU-85 y lo combinó con el obús D-6 de 122 mm, que era más liviano y más pequeño que el obús U-11. Esto no tuvo el éxito deseado, debido a la falta de fiabilidad del mecanismo de retroceso del obús y a sus pobres capacidades antitanque. Se canceló el proyecto de obuses autopropulsados de 122 mm.


title: SU-122

text: Los primeros SU-122 producidos en diciembre de 1942 fueron enviados a centros de entrenamiento y dos nuevas unidades de combate, los regimientos de artillería autopropulsada 1433 y 1434. Inicialmente, cada uno de estos regimientos mixtos consistía en dos baterías con cuatro SU-122 cada una y cuatro baterías con cuatro cazatanques SU-76 cada una. Cada regimiento tenía un cazacarros SU-76 adicional como vehículo de mando. Se planeó equipar 30 regimientos de artillería autopropulsada operando dentro de cuerpos blindados y mecanizados.


title: SU-122

text: En enero de 1943, los regimientos de artillería autopropulsada 1433 y 1434 fueron enviados al Frente del Vóljov cerca de Leningrado como parte del 54º Ejército. El 14 de enero, entraron en combate por primera vez en la región de Smierdny. Después de eso, se decidió que los SU-122 deberían seguir entre 400 m y 600 m detrás de los tanques atacantes; a veces esta distancia se acorta a entre 200 m y 300 m.


title: SU-122

text: El uso de cazacarros SU-76 junto con el SU-122 resultó infructuoso. Sobre la base de la experiencia de combate, se modificó la organización de los regimientos de artillería autopropulsada; la nueva organización del regimiento consistía en dos baterías de cazacarros SU-76 y tres baterías de SU-122, para un total de 20 cañones autopropulsados. En abril, la organización de los regimientos de artillería autopropulsada volvió a cambiar. Se crearon regimientos separados para los cazacarros SU-76 (regimiento de artillería autopropulsada ligera) y SU-122 (regimiento de artillería autopropulsada mediana).


title: SU-122

text: Cada regimiento de artillería autopropulsada mediana constaba de cuatro baterías de cuatro SU-122 cada una. Cada regimiento también estaba equipado con un SU-122 o un T-34 adicional para el comandante y un vehículo blindado BA-64. Esta organización permaneció en su lugar hasta principios de 1944 cuando el SU-122 comenzó a ser reemplazado por los cañones autopropulsados pesados SU-152, ISU-122 e ISU-152 y los cazacarros SU-85.


title: SU-122

text: El SU-122 demostró ser eficaz en su función prevista de fuego directo sobre las fortalezas. Según los informes, la conmoción cerebral masiva del proyectil de alto explosivo de 122 mm fue suficiente para volar la torreta incluso de un Tiger I si se lograba un impacto directo, un rasgo compartido con los obuses más grandes de 152 mm. En mayo de 1943 se introdujo un nuevo proyectil antitanque de carga hueca BP-460A; sin embargo, su diseño de ojiva primitiva era solo mínimamente más eficaz que los efectos de conmoción bruta del antiguo proyectil de alto explosivo. Sin embargo, como la mayoría de los obuses, la precisión del M-30 fue menor que la de las armas contemporáneas diseñadas para el papel antitanque.


title: SU-122

text: Sin embargo, donde destacó el SU-122 fue en apoyo directo a la infantería donde sus poderosos proyectiles de alto explosivo de 122 mm aterrorizaron a las formaciones enemigas. El arma también demostró ser eficaz para desalojar o eliminar posiciones enemigas atrincheradas, incluso aquellas que se encontraban en fortificaciones.


title: Torre Urquinaona

text: La Torre Urquinaona es una edificio de oficinas de estilo racionalista de Barcelona construido en 1971, está incluido en el Inventario del Patrimonio Arquitectónico de Cataluña. El edificio tiene una elevada altura de 70 metros y 22 plantas. Alberga un consulado de Eslovaquia.


title: Torre Urquinaona

text: El edificio se encuentra en el chaflán entre la Plaza de Urquinaona y la Calle Roger de Llúria, a escasos metros de la Plaza de Cataluña, en pleno centro de la ciudad. Hoy en día sería dudosamente legal levantar un edificio de estas características en el centro de Barcelona, sin embargo, durante el mandato de José María de Porcioles la normativa fue más flexible y se permitió la construcción de edificios de altura como este o el Edificio Colón en el centro de la ciudad.


title: Montesquiu

text: Montesquíuo Montesquiú (en catalán y oficialmente, "Montesquiu") es un municipio de Cataluña, España. Perteneciente a la provincia de Barcelona, en la comarca de Osona dentro de la subcomarca del Bisaura, junto al río Ter y limítrofe con la comarca del Ripollés. Se creó en 1934 por segregación del de San Quirico de Besora.


title: Montesquiu

text: El castillo de Montesquiu está documentado desde 1258. A finales del siglo XIX fue adquirido por la familia Juncadella y el último propietario de la familia lo cedió a la Diputación de Barcelona. El núcleo de población surgió a mediados del siglo XVII junto al camino real de Barcelona a Puigcerdà. A finales del siglo XIX se instalaron algunas industrias. En 1934 Montesquiu se segregó del municipio de San Quirico de Besora al que hasta entonces pertenecía.


title: Emilia Tercia

text: Era hija del general Lucio Emilio Paulo, que murió en la batalla de Cannas de la segunda guerra púnica, y hermana de otro famoso general, Lucio Emilio Paulo Macedónico.


title: Emilia Tercia

text: Se casó con el patricio Escipión el Africano, apodado así por vencer a Aníbal en Zama, con quien gozó de un feliz matrimonio, del que nacieron cuatro hijos, dos varones y dos mujeres:


title: Elecciones municipales de Huaraz de 2022

text: Las elecciones municipales de Huaraz de 2022 se llevaron a cabo el domingo 2 de octubre de 2022 para elegir al alcalde y al Concejo Provincial de Huaraz. La elección se celebró simultáneamente con elecciones regionales y municipales (provinciales y distritales) en todo el Perú.


text: La Municipalidad Provincial de Huaraz es el órgano administrativo y de gobierno de la provincia de Huaraz. Está compuesta por el alcalde y el Concejo Provincial.


text: La votación del alcalde y el concejo se realiza en base al sufragio universal, que comprende a todos los ciudadanos nacionales mayores de dieciocho años, empadronados y residentes en la provincia de Huaraz y en pleno goce de sus derechos políticos, así como a los ciudadanos no nacionales residentes y empadronados en la provincia de Huaraz. No hay reelección inmediata de alcaldes.


text: El Concejo Provincial de Huaraz está compuesto por 11 regidores elegidos por sufragio directo para un período de cuatro (4) años, en forma conjunta con la elección del alcalde (quien lo preside). La votación es por lista cerrada y bloqueada. Se asigna a la lista ganadora los escaños según el método d'Hondt o la mitad más uno, lo que más le favorezca.


text: Los partidos políticos realizaron la convocatoria a elecciones internas (15–22 de enero de 2022) para definir a los candidatos de sus organizaciones en listas cerradas y bloqueadas. Se sometieron a elección las candidaturas a:


text: A continuación se muestra una lista de los principales partidos y alianzas electorales que participan en las elecciones:


text: Las siguientes tablas enumeran las estimaciones de la intención de voto en orden cronológico inverso, mostrando las más recientes primero y utilizando las fechas en las que se realizó el trabajo de campo de la encuesta. Cuando se desconocen las fechas del trabajo de campo, se proporciona la fecha de publicación.


text: La siguiente tabla enumera las estimaciones ponderadas (sin incluir votos en blanco y nulos) de la intención de voto.


text: La siguiente tabla enumera las preferencias de voto en bruto (incluyendo blancos, viciados y sin respuesta) y no ponderadas.


text: La siguiente tabla enumera el control de los distritos de la provincia de Huaraz. El cambio de mando de una organización política se resalta del color de ese partido.


title: DNA (álbum)

text: DNA el noveno álbum de estudio de los Backstreet Boys que fue lanzado el 25 de enero de 2019 a través de RCA Records. El álbum incluye pistas escritas por Lauv, Andy Grammer y Stuart Crichton. Se lanzaron los sencillos «Don't Go Breaking My Heart», «Chances» y «No Place», y contará también con una gira mundial, llamada DNA World Tour.


title: DNA (álbum)

text: En un comunicado de prensa declaró que el grupo "analizó sus perfiles de ADN individuales para ver qué elemento crucial representa a cada miembro


title: DNA (álbum)

text: Kevin Richardson dijo sobre el álbum: "Pudimos incorporar todas nuestras influencias y estilos en un trabajo coherente en 2014. Estas canciones son una gran representación de quienes somos como individuos y como grupo. Es nuestro ADN y estamos muy orgullosos de eso por eso desde 2014 se nos ocurrió la idea de ponerle así a un álbum futuro.


title: DNA (álbum)

text: El grupo anunció el nombre del álbum y su fecha de lanzamiento el 9 de noviembre de 2018 a través de un video en el cual analiza el ADN de cada miembro del grupo.El mismo día, también lanzaron el sencillo "Chances" y anunciaron el DNA World Tour en apoyo del álbum, que comenzará en mayo de 2019.


title: DNA (álbum)

text: " DNA " recibió críticas positivas de críticos de música. En Metacritic, que asigna una calificación normalizada de 100 a las reseñas de los críticos principales, el álbum tiene una puntuación promedio de 67 según 4 revisiones, que indican "revisiones generalmente favorables".


title: DNA (álbum)

text: "DNA" debutó en el número uno en los Estados Unidos " Billboard " 200 con 234,000 unidad de álbum equivalente, de los cuales 227,000 fueron ventas de álbumes puros. Es el tercer álbum número uno de los Backstreet Boys y el primero en 19 años, el último es "Black & Blue" (2000). También hace que este sea su octavo álbum consecutivo entre los diez primeros después de " In a World Like This " (2013).


title: José Rutilio Quezada

text: José Rutilio Quezada, (Quezaltepeque, La Libertad, 30 de septiembre de 1930) es un escritor, botánico y científico salvadoreño. Trabaja también en el campo de la entomología, y además se ha destacado como novelista. Publicó dos novelas: "Dolor de Patria" y "La última guinda".


title: José Rutilio Quezada

text: El pequeño pueblo donde pasó sus primeros años junto a sus padres, Luis Bernardo Quezada, y su madre, María Antonia Escobar, le aportó sensaciones y experiencias que contribuirían a formar un espíritu inquisitivo. Muchos de los sucesos de esa época han quedado grabados en la memoria del autor y los plasmó en su primera novela "Dolor de Patria".


title: José Rutilio Quezada

text: Rutilio creció entre la atención y cariño de sus seis hermanos y sus dos padres. Ambos eran personas decentes y dignas, que le inculcaron firmes principios morales a él y a sus hermanos. Él era el benjamín de la casa y toda la familia le enseñó a leer y a escribir. Por eso, antes de que Rutilio entrara a primer grado de la escuela primaria, ya sabía leer y escribir. Al morir, el padre de Rutilio les dejó en herencia a todos los hermanos unos terrenos de cafetales en su pueblo natal. Los hermanos decidieron unánimemente rifar los terrenos partidos para no enemistarse por la repartición.


title: José Rutilio Quezada

text: La escuela primaria la hizo en el Grupo Escolar ‘‘José Dolores Larreynaga’’, de Quezaltepeque. El plan básico y el bachillerato, que así se llamaban en aquella época, los cursó en el Instituto Nacional General Francisco Menéndez, el INFRAMEN, de San Salvador. Se graduó como Bachiller en Ciencias y Letras, en 1949.


title: José Rutilio Quezada

text: Entre 1950 y 1951 estudió en la Escuela Normal Alberto Masferrer, donde obtuvo el grado de Profesor Normalista, Clase A. Siguió luego estudios especializados en la enseñanza de la Biología y la Química, y en 1955 obtuvo el título de profesor de estas especialidades, en la Escuela Normal Superior, institución de sólido prestigio académico en esos años.


title: José Rutilio Quezada

text: Posteriormente, entre los años 1965 y 1969, siguió estudios de Maestría en Ciencias, en la Universidad de California en Riverside. En la misma institución hizo su doctorado en Ciencias y Filosofía con especialización en el control biológico de insectos. En 1979, la Universidad de El Salvador le otorgó la incorporación con el título de Doctor en Biología. Entre 1976 y 1977 fue asesor de investigaciones del ‘‘Centro Nacional de Tecnología Agropecuaria’’ del Ministerio de Agricultura y Ganadería. Entre 1984 y 1986 trabajó como entomólogo en el "Centro Agronómico Tropical de Investigaciones y Enseñanza, CATIE", en Costa Rica.


title: José Rutilio Quezada

text: En el año 1984 Rutilio publica su primera novela "Dolor de Patria", la cual trata sobre la vida de varios campesinos que trabajan en las cortas de café en El Salvador. La historia es rica en personajes, pero se centra sobre todo en uno principal, Nicho, desde que tiene unos 10 años, hasta 50 años después, cuando la guerra en El Salvador estalla. Paralelamente se habla de la vida de Toño, quien será su mejor amigo en la adultez y en los momentos más difíciles de la enfermedad de Nicho. Una amistad tan fuerte y leal que dura más allá de la muerte injusta y sangrienta de ambos compañeros y amigos. la novela trata temas como la pobreza, la época de la bonanza del café y su decaimiento, los conflictos del estado debido al gobierno militar impuesto mediante fraudes electorales y los constantes abusos a los derechos humanos del pueblo salvadoreño


title: José Rutilio Quezada

text: En 1988 publica su segunda novela La última guinda, la cual trata sobre la vida de una estudiante universitaria, Zenaida, y sus vivencias desde la vida como bachiller en el INFRAMEN, su vida como estudiante de Medicina en la Universidad de El Salvador, su romance con Sabino Loucel y los diferentes acontecimientos que rodean la dictadura del militar Carlos Humberto Romero. Se menciona la Masacre estudiantil del 30 de julio de 1975, la huida de Zenaida y su madre hacia Estados Unidos (la cual termina en fracaso debido a la estafa de los "coyotes"), y luego de la muerte de su madre en el desierto de Arizona, por fin decide unirse a la guerrilla salvadoreña con el fin de encontrarse con el último ser amado que le queda, su novio Sabino.


title: José Rutilio Quezada

text: En 1994 publica su tercera novela, Las Profecías de Adán Cangrejo, Crónicas Auténticas del Pueblo más Lindo del Mundo, narra la historia del pueblo natal de Rutilio y de sí mismo, así como de su esposa y familia. Todo la narración tiene un toque pintoresca e imaginativa de hechos y lugares reales, preservando en el libro, la identidad de ese lugar.


title: José Rutilio Quezada

text: También ha publicado otros libros como Como los Girasoles, Diario Íntimo de una Batalla Desigual (2003), Aquellos Exilios Involuntarios, Memorias de un Entomólogo (2004), y otras. Una de sus últimas novelas, Mientras viva esta orquídea (2010) novela que trata sobre el amor y la mujer y que deja marcado temas tradicionales en la cultura salvadoreña como el machismo.


title: José Rutilio Quezada

text: En la actualidad el reside en la Ciudad de los Ángeles, California, junto a su esposa, Doña Marta Melba Cortés y sus tres hijas. Ejerce su consultoría en su especialidad y escribe como pasatiempo. Viene una o dos veces a El Salvador en los meses de octubre y noviembre.


title: Johanna Sällström

text: Johanna Maria Ellinor Berglund-Sällström (Berglund, Estocolmo; 30 de diciembre de 1974 - Malmö; 13 de febrero de 2007) fue una actriz sueca. Trabajó durante más de quince años.


title: Johanna Sällström

text: En 2000 se casó con Albin Sällström, al año siguiente le dieron la bienvenida a su hija, Talulah Sällström; sin embargo la pareja se divorció en 2002.


title: Johanna Sällström

text: Johanna falleció el 13 de febrero de 2007 después de que su cuerpo fuera encontrado en su casa en Malmö por una sobredosis de pastillas, poco después de salir de un psiquiátrico donde fue tratada por depresión.


title: Johanna Sällström

text: Se hizo famosa por su papel como Linda Wallander en la serie de televisión policiaca sueca "Wallander" entre 2005 y 2006. En 1998 Sällström y Emil Forselius recibieron un Guldbagge.


title: Johanna Sällström

text: En la Navidad de 2004 Sällström y Talula (la hija de Sällström y Albin Sällström) fueron de vacaciones a Tailandia y escaparon del tsunami.


title: Calzada Ignacio Zaragoza

text: La Calzada Ignacio Zaragoza es una de las principales avenidas de la Ciudad de México que atraviesa la ciudad de centro a sur, siendo una salida principal a algunas avenidas de vía rápida en el centro y sur-oriente de la ciudad. Históricamente se ha considerado como la salida por excelencia para ir a la ciudad de Puebla.


title: Calzada Ignacio Zaragoza

text: Esta avenida es de doble sentido y cuenta con varios nombres, siendo considerada un enlace directo al centro y al oriente de la ciudad, así como parte del denominado Eje Troncal Metropolitano que conecta San Lázaro con México-Puebla, usando gran parte de este eje.


title: Calzada Ignacio Zaragoza

text: El primer tramo de esta importante avenida se encuentra en los límites de la delegación Venustiano Carranza, Iztacalco y concluye en la alcaldía Iztapalapa y La Paz. La calzada cuenta con carriles centrales y laterales hasta llegar al famoso Caballo de Zaragoza, donde reduce su tamaño contando únicamente con una división delgada para ambos sentidos hasta llegar al entronque con la Avenida Ing. Eduardo Molina.


title: T-mobilitat

text: T-mobilitat es un proyecto de nuevo sistema tarifario de transporte público integrado promovido por la Generalidad de Cataluña que tiene el objetivo de convertirse en un instrumento capital de la gestión de la movilidad y el transporte público, con la voluntad de integrar todos los modos de transporte en un único soporte inteligente. Este nuevo sistema pretende favorecer la utilización del transporte público con descuentos por uso, adaptando el precio del transporte público a la movilidad real de cada ciudadano en función del kilometraje de los recorridos, la intensidad de uso, renta y eventos puntuales como contaminación atmosférica, permitiendo al usuario decidir el sistema de pago de su transporte, ya sea prepago, domiciliación bancaria del recibo, recarga por Internet, etc. El sistema sustituirá las actuales tarjetas de prepago (de cartón magnéticas en Barcelona y sin contacto en el resto) con tarjetas sin contacto de cartón y de plástico PVC así como con teléfonos móviles y tarjetas bancarias equipados con NFC y un único título válido para toda Cataluña guardado en dichos soportes físicos. Estaba previsto que se iniciara la fase de pruebas durante el año 2015 para entrar en servicio en el 2016. Más tarde se cambió el calendario a finales de 2018 para el área metropolitana de Barcelona y a finales de 2019 para toda Cataluña. Posteriormente la fecha de inicio de pruebas se postergó de nuevo a octubre o noviembre de 2018, manteniendo las fechas de implantación global. Desde junio de 2021, está en marcha una prueba piloto. El 1 de enero de 2022, se implantará en el Área Metropolitana de Barcelona.


title: T-mobilitat

text: Desde el 1 de enero de 2001 el transporte público del Área Metropolitana de Barcelona se vio afectado cuando se inició la integración de todo el sistema de facturación en un único tipo de billete. Antes de la integración el metro de Barcelona, cercanías y ferrocarriles tenían sistemas tarifarios separados e independientes, y no se podía reaprovechar el billete si se hacía un transbordo entre tipos de transporte. Esta integración supuso una verdadera revolución en la concepción misma del transporte público en Cataluña. El sistema de tarificación se estableció mediante un mapa de coronas concéntricas. Más tarde este sistema fue implantando en otras áreas metropolitanas de Cataluña. A lo largo del 2008, la Autoridad Territorial de la Movilidad del Área de Lérida, la Autoridad Territorial de la Movilidad del Campo de Tarragona, y la Autoridad Territorial de la Movilidad del Área de Gerona integraron sus modos de transporte en sendos sistemas tarifarios integrados. Las fechas de inicio de la integración fueron el 31 de marzo de 2008 en Lérida el 1 de octubre de 2008 en Tarragona, y el 12 de junio de 2008 en Gerona, Estas provincias ya emplean un sistema de tarjeta sin contacto y su sistema de zonificación no está basado en coronas concéntricas, adaptándose a las circunstancias geográficas y flujo de pasajeros de cada provincia. En el 2015 la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona amplió la cobertura a las comarcas de Bergadá, Osona y Ripollés. Lérida realizó sendas ampliaciones en los años 2009 y 2010 a las comarcas de Las Garrigas, Noguera, Plana de Urgell, Urgel y Segarra. En octubre de 2013 el Consejo Ejecutivo del Gobierno de Cataluña aprobó el inicio del diálogo competitivo de la T-mobilitat, paso previo a la licitación de un nuevo instrumento tecnológico que permitirá al ciudadano disponer de una única tarjeta para todos sus desplazamientos. El objetivo es transformar los 132 abonos existentes en el 2017 (14 títulos para seis zonas de transporte en Barcelona, 6 títulos para tres zonas en Tarragona, 6 títulos para dos zonas en Lérida y 6 títulos para 3 zonas en Gerona) en un nuevo sistema con un único soporte necesario y título (T-mobilitat) válidos para toda Cataluña. El proyecto se basa en la tarjeta Oyster, ya existente en la ciudad de Londres, que en el 2014 también se encontraba en periodo de adaptación a las nuevas tecnologías de tipo sin contacto.


title: T-mobilitat

text: La propuesta de implantación de este proyecto T-mobilitat se lleva a cabo con la participación del sector privado a través de un concurso público internacional con diálogo competitivo. El objeto básico de la contratación se estructura en dos partes:


title: T-mobilitat

text: El importe de la inversión inicial es de sesenta millones de euros. El coste económico del proyecto será absorbido por el sistema a través del aumento de ingresos que generará el incremento de la demanda, la reducción del fraude y la publicidad, y por la reducción de los costes intrínseca al nuevo sistema. Se prevé pues que la contratación de la T-mobilitat no incurrirá ningún gasto presupuestario ni tampoco supondrá un incremento de las tarifas para el usuario del transporte.


title: T-mobilitat

text: El calendario previsto de implantación de la T-mobilitat era a partir del 2013 con la publicación de la licitación en los boletines oficiales. El primer paso es una primera criba -entre todos los interesados en la licitación- de las empresas con más capacidad para poder optar al concurso, de acuerdo con unos requisitos mínimos de solvencia técnica, económica y financiera, con los cuales se realizará un diálogo competitivo. Finalmente, se diseñarán los pliegos técnicos definitivos invitándoles a presentar su oferta. La previsión de adjudicación del contrato fue a finales del primer semestre del año 2014. A partir de aquel momento se deberían de haber iniciado las tareas de sustitución de hardware y software para disponer de la primera tarjeta T-mobilitat durante el año 2015. Tras la última revisión del contrato por el cual se establecía la propiedad de los datos de los usuarios, que queda en manos de la ATM y AMB, los plazos de implantación son:


title: T-mobilitat

text: Este retraso tiene un sobrecoste de 12 millones de euros. El contrato actual tiene una duración de 15 años a contar desde el día 25 de octubre de 2016, tal y como aparece en el documento publicado.


title: T-mobilitat

text: Debido al último aplazamiento de las pruebas del sistema en la L9 durante el otoño de 2017, las pruebas se realizarán en octubre o noviembre de 2018, dejando escaso margen para la implantación definitiva.


title: T-mobilitat

text: Diversos consorcios o grupos empresariales se mostraron interesados por el proyecto. Inicialmente mostraron su interés:


title: T-mobilitat

text: Después de una muestra de interés por parte de estos cuatro grupos empresariales, solo dos de las empresas se presentaron al concurso público, una formada por CaixaBank y otra formada por el Corte Inglés. El periodo de presentación de candidaturas se acabó el 22 de julio de 2014, y el pliego de condiciones se había decidido mediante el sistema de "diàleg competitiu". En agosto de 2014 se hizo público que la única candidatura firme era la del grupo formado por CaixaBank, Fujitstu, Indra et al. La Generalidad sopesó un contrato por un periodo de entre 13 y 15 años por un precio de unos 60 millones de euros. El contrato finalmente aprobado establece un periodo de explotación de 15 años empezando desde octubre de 2016 con un coste total de 72 millones de euros (60 millones iniciales más 12 millones por retrasos).


title: T-mobilitat

text: Se abandonará el sistema prepago por el cual se obtienen las tarjetas con banda magnética. El nuevo sistema de pago empleará tarjetas de cartón o PVC recargables. Serán tarjetas sin contacto. Para la recarga se podrán utilizar las máquinas de venta automática, una aplicación móvil disponible para teléfonos inteligentes, una aplicación web y la domiciliación bancaria.


title: T-mobilitat

text: El sistema tarifario actual divide las áreas metropolitanas en zonas. Para viajar dentro de una única zona se paga un precio único por el uso de los transportes integrados (autobús urbano e interurbano, cercanías, metro, tranvía, etc.). Si se quiere poder hacer viajes que atraviesen más de una zona, hay que adquirir un título que permita viajar por el número de zonas necesario, hasta un máximo de seis zonas distintas en un mismo viaje. Las zonas se pueden repetir, es decir, el mismo viaje puede mantenerse en la misma zona o pasar de una zona a otra y volver a pasar sobre las mismas zonas, sin necesidad de emplear otro viaje siempre que se tome un transporte distinto (transbordo) o no se pase el billete por las máquinas de cancelación, por ejemplo al cambiar de sentido en una estación de tren o metro. Salir y volver a coger el mismo transporte pero con distinta línea se considera transbordo. Por tanto se podría realizar un recorrido circular sin necesidad de gastar viajes adicionales siempre que entre dentro del tiempo permitido para transbordos.


title: T-mobilitat

text: Al proponer un nuevo sistema tarifario, la Generalidad publicó un segundo concurso público licitado por 423.500 euros que diseña el mejor sistema tarifario para la T-mobilitat, con la premisa de funcionar para toda Cataluña. El secretario de infraestructuras y movilidad de la Generalidad, comentó que en palabras del Director General de Transporte y Movilidad Ricard Font «Hemos encargado este estudio para tener claro los efectos económicos para los usuarios y las administraciones que vivirán los cambios, y decidiremos cuál es el que conviene más».


title: T-mobilitat

text: Entre las principales propuestas estuvieron las de mantener el sistema de zonas actual o cobrar por kilómetro, como ya se hace en los Países Bajos. Finalmente se ha optado por cobrar por kilómetro e intensidad de uso. El nuevo sistema tarifario se aplicará a partir de la segunda fase de despliegue del título T-mobilitat.


title: T-mobilitat

text: Los modos de transporte serán los que ya hay integrados actualmente con el añadido de sistemas de alquiler de bicicletas como el Bicing de Barcelona:


title: T-mobilitat

text: Esta integración será en el ámbito de toda Cataluña con los transportes disponibles de los anteriormente mencionados. Por ejemplo, únicamente Barcelona ciudad y alrededores dispone de tranvía (Tram) y metro, pero un ciudadano de Lérida puede desplazarse hasta Barcelona y usarlos para moverse dentro del área de Barcelona.


title: T-mobilitat

text: El T-mobilitat, al estar totalmente informatizado permite modificaciones en tiempo real del sistema de contabilidad y trazado de los usuarios. Esto permite realizar bonificaciones puntuales del uso del transporte, por ejemplo en días de alta contaminación atmosférica. O realizar descuentos en función de la renta del ciudadano. Con la renegociación realizada para aumentar el peso público los datos generados quedarán en manos exclusivas de la administración pública. Esta información ayudará a planificar mejor el recorrido de las líneas y frecuencia del transporte. Los usuarios del servicio de transporte público pueden moverse de manera anónima sin necesidad de estar dados de alta en el sistema, aunque se pierden ciertas ventajas: posibilidad de recuperación en caso de pérdida del soporte, posibilidad de uso del soporte de PVC, el acceso a títulos personales y bonificados o la domiciliación bancaria. Más información en la sección de tipos de usuario.


title: T-mobilitat

text: Las tarjetas sin contacto son ahora un producto en sí mismo. Cada tarjeta tiene un coste asociado, como también lo tiene la tarjeta SIM de un teléfono móvil. Habrá dos tipos de soporte para la tarjeta: de cartón y de PVC. Las tarjetas expedidas por las distintas entidades de transporte no son el único soporte. También son soportes el teléfono móvil inteligente del usuario y su tarjeta bancaria. Los soportes se pueden recargar después vía portal web, móvil o en máquinas de venta automática y ventanillas de atención al cliente.


title: T-mobilitat

text: La implantación inicial se realiza en dos fases. La primera fase consiste en sustituir la tecnología actual de banda magnética por la tecnología de tarjeta sin contacto manteniendo la gama de títulos actuales de Barcelona. La segunda fase consiste en extender la tarjeta sin contacto e implementar un nuevo modelo tarifario para toda Cataluña como el ya mencionado por kilometraje e intensidad de uso. Renfe por su parte está desarrollando títulos propios que no se integran con el T-mobilitat, salvo el título sencillo.


title: T-mobilitat

text: El modelo de funcionamiento inicial ha de permitir una transición al nuevo modelo tarifario de fases posteriores, condicionando por tanto algunos elementos como los títulos o canales de venta y consulta.


title: T-mobilitat

text: Durante la primera fase de implantación se mantendrán los títulos ya existentes a día de hoy. En la segunda fase se pasará a un único título con cobro por kilometraje, intensidad de uso, renta, eventos puntuales y otras bonificaciones sociales. Los títulos listados en la siguiente subsección se corresponden con los que se usarán durante la primera fase.


title: T-mobilitat

text: La capacidad de tener múltiples títulos en los soportes físicos del sistema (tarjetas de cartón, plástico, teléfonos inteligentes) permite la convivencia del futuro único título T-mobilitat con otros títulos de otros sistemas como los propios de cada una de las entidades de transporte público, incluido AVE, taxis, bicicletas de alquiler o aparcamiento de zona azul.


title: T-mobilitat

text: Hay títulos multipersonales, unipersonales y personales. Los multipersonales pueden ser usados por más de una persona en un trayecto. Los unipersonales solo sirven para una persona. Los personales solo sirven para una persona identificada. Los bonificados socialmente son para casos como familias numerosas o parados. Cualquier título personal o bonificado requiere de un soporte físico de PVC. Los títulos en fase inicial de implantación son los ya existentes en el área metropolitana de Barcelona.


title: T-mobilitat

text: De manera adicional, cada entidad (AMB, TMB, FGC y RENFE) ofrece títulos propios para el uso de sus servicios.


title: T-mobilitat

text: También se ha creado un billete de incidencia en caso de soporte físico defectuoso y no haya posibilidad de emitir un soporte de cambio al estar en un autobús o ferrocarril sin acceso a máquina de venta automática.


title: T-mobilitat

text: Los usuarios pueden ser anónimos o clientes identificados. Todos ellos están codificados en la base de datos de la ATM. En el caso anónimo la codificación consistirá en un número identificativo del soporte. En el caso de los clientes identificados, el identificador del soporte tendrá asociado un titular formado por su nombre, apellidos y DNI.


title: T-mobilitat

text: Los usuarios anónimos pueden convertirse en clientes identificados al registrarse en el sistema mediante las vías de gestión de títulos de usuario: portal web, aplicación móvil, máquina de venta automática. Los usuarios dados de alta como clientes del sistema pueden adquirir títulos personales o recuperar los títulos en caso de pérdida.


title: T-mobilitat

text: Los clientes registrados se clasificarán en uno de los dos perfiles disponibles: personal o profesional. Ambos pueden coexistir en un mismo soporte. El perfil profesional está dedicado a los trabajadores de una empresa del sistema de transportes, trabajadores del aeropuerto, estudiantes de la UAB o similar que use los FGC, trabajador de la UAB o alumno de una escuela de educación especial. A los usuarios con un perfil asociado como resultado de darse de alta como cliente del sistema se les puede ofrecer servicios y productos adicionales en función de su perfil.


title: T-mobilitat

text: Los datos de identificación de los usuarios dados de alta como clientes del sistema quedan en manos de la base de datos de la ATM. El resto de datos son guardados en las bases de datos de los distintos operadores y son reenviados a la ATM y la AMB en el caso de los operadores bajo su titularidad.


title: T-mobilitat

text: Las entidades de transporte emiten tres tipos de soporte: soporte en formato de bobina de cartón, soporte en formato de cartón precortado o soporte en formato de plástico de PVC. Los títulos perdidos o robados son recuperables. Para ello es necesario estar dado de alta como cliente en el sistema de transporte. Solo son recuperables aquellos soportes asociados a la cuenta del cliente. El soporte de PVC queda asociado automáticamente al ser un soporte de uso personal. El registro de los soportes de cartón a nombre del cliente es voluntario.


title: T-mobilitat

text: Los usos de los soportes no están limitados en el tiempo. Mientras funcionen son válidos. Los cambios por mal funcionamiento se podrán hacer gratuitamente dentro del periodo de garantía establecido por el fabricante del soporte. El periodo de garantía comienza en el momento de la primera validación.


title: T-mobilitat

text: El coste de los soportes no es reembolsable. La pérdida del soporte implica la pérdida del coste del mismo pero no del coste de los títulos asociados al mismo, que es recuperable, como ya se ha mencionado.


title: T-mobilitat

text: El soporte de cartón estará en formato de bobina o precortado y llevará un chip de prestaciones limitadas para no encarecer su precio total. Solo se puede recargar el tipo de título con el que se expidió. Es válido para títulos unipersonales y multipersonales no bonificados. Permite tener múltiples instancias del tipo de título escogido. El tipo de título escogido queda impreso en el cartón.


title: T-mobilitat

text: Para realizar un uso anónimo del sistema público de transporte se debe usar el soporte de cartón. El uso anónimo por tanto queda limitado a títulos no personales y sin bonificación.


title: T-mobilitat

text: El soporte de cartón, ya sea bobina o precortado, tendrá un periodo de garantía conforme a lo especificado por el fabricante. El soporte de cartón tiene una vida útil estimada superior a un año. Durante el tiempo de garantía que se establezca se podrá cambiar el soporte sin coste añadido. El soporte se podrá usar mientras funcione; no tiene fecha de caducidad.


title: T-mobilitat

text: En caso de pérdida se pueden recuperar los títulos asociados al soporte. Para ello hay que estar dado de alta como cliente del sistema y tener registrado el soporte de cartón a nombre del cliente.


title: T-mobilitat

text: Los soportes de PVC irán siempre personalizados con el nombre del titular. Una persona solo puede tener una tarjeta de PVC. Los títulos personales o con bonificación de uso intensivo solo se podrán expedir en PVC. El resto de títulos se pueden recargar tanto en la tarjeta de cartón como en la de PVC. Cada una de las entidades del sistema (ATM, TMB, AMB, FGC y RENFE) dispondrá de sus soportes propios diferenciados del sistema tarifario integrado.


title: T-mobilitat

text: El soporte de PVC permite recargar dos tipos de título distintos y múltiples instancias de cada uno de ellos. Por ejemplo, podemos tener los tipos T-10 y T-Jove. Y de cada uno de ellos podemos tener un número indeterminado, por ejemplo cinco T-10 y dos T-Jove. Se puede cargar cualquier tipo de título siempre que el usuario tenga derecho a él (el T-Jove o el T-Pensionista no son universales). Cada usuario puede tener únicamente un soporte de PVC. Es configurable, puede funcionar en modo monotítulo o multitítulo.


title: T-mobilitat

text: Los usuarios se tienen que dar de alta en el sistema para poder acceder a los títulos personales y los bonificados. Para ello tendrán que ceder sus datos.


title: T-mobilitat

text: Aunque la tarjeta esté asociada a un cliente determinado del sistema, los títulos asociados a la tarjeta pueden ser usados por otras personas si el título lo permite. Por ejemplo, los títulos multipersonales T-10 o T-50/30.


title: T-mobilitat

text: Las tarjetas de PVC tienen una duración superior a los 5 años. Durante el tiempo de garantía que se establezca se podrá cambiar el soporte sin coste añadido.


title: T-mobilitat

text: La implantación y dirección del proyecto T-mobilitat recae en el Consorcio de la ATM, formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la AMB y la Generalidad de Cataluña. Los operadores públicos (Consorcio de la ATM) tienen responsabilidades en la implantación, mantenimiento, operación de los sistemas tecnológicos, gestión de los sistemas de información (bases de datos) y en los de atención e información al ciudadano y al cliente del transporte público así como velar por el cumplimiento del contrato del sistema T-mobilitat, esto es, de la colaboración entre los operadores públicos y el consorcio privado SOCMOBILITAT formado por CaixaBank, Indra, Fujitsu y Moventia.


title: T-mobilitat

text: SOCMOBILITAT puede modificar y adaptar los sistemas para permitir la adición de nuevos servicios de movilidad. También puede exportar la tecnología y el modelo implantado.


title: T-mobilitat

text: Su dirección será totalmente pública bajo tutela de la ATM. Será compartida con la AMB en el ámbito de los 36 municipios detallados en el anexo 3 del contrato. SOCMOBILITAT se limita a suministrar el equipamiento hardware y software necesario para la operación del centro así como de su mantenimiento. También suministrará las herramientas y mantenimiento necesario para las actuales oficinas de atención al cliente.


title: T-mobilitat

text: El CAC Cataluña se encargará de la atención de todos los títulos integrados. El CAC Metropolitano se encargará de la atención de los títulos integrados en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). El personal de call center será aportado por SOCMOBILITAT y dirigido por la parte pública. El back office y atención digital será operada por la parte pública correspondiente, tal y como se describe en el anexo 3.


title: T-mobilitat

text: El CGIT Cataluña contará con una dirección totalmente pública, en manos de la ATM. Esta dirección se comparte con la AMB en el ámbito de los 36 municipios detallados en el anexo 3 del contrato, en el cual seguirá operando el CGIT Metropolitano de AMB Informació i Serveis, S.A.


title: T-mobilitat

text: SOCMOBILITAT se encargará de suministrar el equipamiento necesario de hardware y software y su mantenimiento.


title: T-mobilitat

text: El personal de operación del CGIT Cataluña será aportado por SOCMOBILITAT y será dirigido por la parte pública, a excepción de las redes sociales que también será gestionada por la parte pública. La parte pública también llevará el back office, los servicios de gestión y administración de los datos, la información y asesoramiento a terceros, la calidad y mejora continua, quejas y reclamaciones y la coordinación y soporte en la gestión de crisis, entre otros.


title: T-mobilitat

text: SOCMOBILITAT se encargará de proporcionar las herramientas necesarias para gestionar los títulos de transporte. SOCMOBILITAT queda excluida de la gestión, comercialización y distribución de los soportes de cartón de la ATM (pero no de los de PVC de la ATM) y de los soportes de los títulos propios actuales y futuros de la AMB y de los operadores públicos (Consorcio de la ATM), sean estos de cartón, PVC o cualquier otro.


title: T-mobilitat

text: Los operadores públicos tienen derecho a comercialización por cualquier canal presente y futuro. Los nuevos canales de venta previstos en el momento del contrato (venta y recarga en línea, recarga de la tarjeta a través del móvil, pospago por domiciliación bancaria y nuevos canales con atención personal gestionada por SOCMOBILITAT) serán gestionados por SOCMOBILITAT, manteniendo la ATM el control de los canales actuales. Si durante el actual contrato de 15 años y gracias a la evolución tecnológica surgen nuevos canales, SOCMOBILITAT tendrá preferencia en su gestión sobre la base de una propuesta inicial por parte de la administración.


title: T-mobilitat

text: Se puede insertar publicidad en el soporte físico de la T-mobilitat y nuevos soportes (gadgets) y otros medios (páginas web).


title: T-mobilitat

text: Obedecerán a lo establecido por la LOPD. Seguirán el principio de dato único, evitando duplicidades y divergencias en la información entre los distintos sistemas de información. Las bases de datos de los clientes quedarán centralizadas en el Sistema de Información Central (SIC) de T-mobilitat. El Consorcio de la ATM, en posesión del total de la información de venta y validación de la T-mobilitat, reenviará dicha información a la ATM, siguiendo el programa y protocolos establecidos durante el desarrollo del proyecto.


title: T-mobilitat

text: Cualquier posible explotación comercial de los datos quedará reservada a la gestión directa por parte de la ATM. SOCMOBILITAT solo puede utilizar esta base de datos para proporcionar información personalizada relacionada exclusivamente con el servicio a los clientes de T-mobilitat. SOCMOBILITAT no podrá utilizar los datos para su beneficio exclusivo, como promoción de SOCMOBILITAT o fomento de los canales de venta gestionados por el consorcio privado.


title: T-mobilitat

text: Diversas organizaciones políticas se han mostrado parcial o totalmente en contra del plan T-mobilitat. En el primer congreso de la congrés de la Mesa Popular del Transport Públic, celebrado en abril de 2015, una treintena de colectivos se reunieron para poner en común sus propuestas sobre el transporte público. Uno de los puntos analizados fue la T-mobilitat, de la cual sintetizan las siguientes necesidades:


title: T-mobilitat

text: De una manera más extensa, desarrollaban los puntos en un informe aparte. Entre otros, cuestionan la idoneidad del momento debido a la deuda acumulada, que hasta el 2013, ascendía a 542 millones de euros. Añade que en caso de que no se cumplan las expectativas de ingresos de SocMobilitat, la AMT tendría que asumir las pérdidas. También critica el papel de SocMobilitat, que explotará la concesión y hará de intermediaria de los ingresos y de los datos del viajero, que según afirma pasará de ser un usuario a ser un cliente. Reclama que se aproveche el cambio para revisar el sistema de zonas y sobre todo, que el proceso de elaboración del plan se abra a la ciudadanía. Finalmente, tampoco ve bien el «chantaje» de no ofrecer descuentos a los títulos temporales, que no filtrarían datos personales.


title: T-mobilitat

text: La asociación de Promoción del Transporte Público, que también participó en la mesa, ya había demandado que no se heredara el sistema de zonas actual, pero que tampoco se adoptara uno de kilometraje puro, que la concesionaria fuera mayoritariamente pública y que los datos recogidos fueran accesibles públicamente siguiendo la filosofía Open Data.


title: T-mobilitat

text: Durante el año 2015, StopPujadesTransport reclamó que se publicara el contrato al cual sólo habían tenido acceso parcialmente. Después de publicarse, se pidió también el acceso a los anexos del contrato que no se habían publicado.


title: T-mobilitat

text: También levantó animadversión el hecho que el Gobierno de la Generalidad financiara los 58 millones de euros de la concesión con los fondos del plan contra la pobreza.


title: T-mobilitat

text: A raíz del comunicado del 1 de marzo de 2017 por parte de la Generalitat, StopPujadesTransport realizó otro comunicado con las demandas de transparencia y gestión 100% pública del sistema de transporte. StopPujades indica que ya se realizó un estudio en el año 2014 por valor de 271.000 euros, idéntico a uno realizado en el año 2001 por 105.000 euros y otorgado a la misma empresa, PricewaterhouseCoopers (PwC). Encuentran imprecisiones o vaguedades a la hora de describir cómo se aumenta el peso público en la gestión del sistema y como se garantizará que la empresa privada no tenga acceso a los datos personales de los usuarios. Según StopPujades la T-mobilitat supone la privatización encubierta del sistema de transporte público, dejándola en manos de un grupo bancario (el consorcio Societat Catalana per la Mobilitat, SOC, formado por CaixaBank, Indra, Fujitsu y Moventia) poseedor de la deuda de 450 millones de euros del transporte público. También destacan cómo afecta en el presupuesto el retraso de dos años en la implantación del nuevo sistema.


title: T-mobilitat

text: En el mismo día del último comunicado de StopPujades se publicó el contrato actualizado y los anexos. En el mismo se detalla cómo se resuelven los puntos destacados por StopPujades.


title: T-mobilitat

text: El 28 de junio de 2021, la ATM inició una prueba piloto, llamada "T-mobilitat, primer contacte" con 4.000 voluntarios. Se pudo probar durante 4 días, de forma gratuita, el funcionamiento de la T-mobilitat, cuya implementación está prevista para el 1 de enero de 2022. Consiguió más de 22.000 validaciones en 4 días, por lo que fue calificada de éxito.


title: T-mobilitat

text: El 5 de julio de 2021, la ATM inició una nueva prueba piloto para dispositivos android con NFC, con 4.000 voluntarios. Se pudo probar de forma gratuita durante 11 días el funcionamiento de la T-mobilitat virtual, cuya implementación está prevista para el 1 de enero de 2022.


title: Dennis Muren

text: Dennis Muren ASC (Glendale, 1 de noviembre de 1946) es un artista y supervisor de efectos especiales de cine estadounidense, reconocido por sus trabajos para directores de cine como Steven Spielberg, James Cameron y George Lucas. Ha sido galardonado con nueve premios Óscar: ocho a los mejores efectos visuales y otro por logros técnicos.


title: Dennis Muren

text: Nacido en Glendale (California), Muren se interesó muy pronto por la cinematografía y los efectos especiales. Siendo adolescente realizó un corto de ciencia ficción, "Equinox", el cual acabaría siendo comprado por la productora Tonylyn y convertido en largometraje aprovechando todo el material rodado por Muren.


title: Dennis Muren

text: Tras conseguir el grado de asociado, Muren comenzó a trabajar como técnico de efectos especiales a tiempo completo. En 1976 fue contratado por la recién creada Industrial Light & Magic (ILM) de George Lucas, en el seno de la cual colaboró en los rompedores efectos especiales de "Star Wars" (1977). En 1985 trabajó en el filme de ciencia ficción "Captain EO", protagonizado por Michael Jackson y dirigido por Francis Ford Coppola para los parques temáticos de The Walt Disney Company.


title: Dennis Muren

text: Pionero de las nuevas tecnologías, Muren lideró el paso de ILM desde las maquetas y las miniaturas al CGI —imagen generada por computadora— para la influyente película "", dirigida por James Cameron en 1991. La experiencia en esta producción permitió a Muren revolucionar para siempre los efectos digitales, junto a Steve Williams y Mark Dippé, con los dinosaurios de "Parque Jurásico", película para la que su director Steven Spielberg quería usar la técnica "go motion" pero que cambió de idea tras ver un corto de prueba de un Tyrannosaurus rex realizado con CGI.


title: Dennis Muren

text: Su soberbio trabajo en "Parque Jurásico" influyó en gran parte del cine posterior y convenció a otros grandes cineastas para usar la misma tecnología, como fue el caso de las precuelas de Star Wars de George Lucas, la trilogía de "El Señor de los Anillos" y "King Kong", de Peter Jackson, y las secuelas de la saga de los dinosaurios, como "" y "Jurassic World".


title: Dennis Muren

text: En 1999 Dennis Muren fue honrado con la inclusión de su nombre en el Paseo de la fama de Hollywood, primer técnico de efectos visuales en conseguir este reconocimiento, y sus nueve premios Óscar lo convierten en la persona viva con más premios de la Academia de Hollywood. Muren también es asesor de Pixar. Sus últimos proyectos acreditados son como supervisor de efectos visuales en las películas "La guerra de los mundos" (2005), para la cual lideró a un equipo de técnicos que debió crear complejos efectos durante tres meses de trabajo, y "Super 8" (2011). Muren continúa trabajando como asesor sénior de efectos visuales en ILM.


title: Dennis Muren

text: Dennis Muren está casado con Zara Muren, arquitecta paisajista y directora del documental "Dream of The Sea Ranch", con la que tiene dos hijos y vive en California.


title: W. K. C. Guthrie

text: William Keith Chambers Guthrie (1 de agosto de 1906 - 17 de mayo de 1981) fue un filólogo clásico escocés, conocido sobre todo por su "Historia de la filosofía griega" ("History of Greek Philosophy"), publicada en seis volúmenes entre 1962 y 1981.


title: W. K. C. Guthrie

text: Aunque de origen escocés tanto por parte de padre como de madre, Guthrie nació y se crio en Londres, donde su padre, Charles James Guthrie, practicaba su profesión en el Westminster Bank.


title: W. K. C. Guthrie

text: Después de asistir al Dulwich College, asistió a la Universidad de Cambridge y ganó en 1925 la matrícula Eric Evan Spicer para el Trinity College. Sobresalió en sus estudios, en los que le supervisaron, entre otros, Francis Cornford y A.S.F. Gow, y obtuvo las mejores calificaciones en el programa de estudios llamado Classical Tripos.


title: W. K. C. Guthrie

text: Una vez licenciado, realizó estudios de posgrado en el Trinity College. Allí conoció a su futura esposa, Adele Marion Ogilvie, una australiana que estudiaba en el Newnham College, bajo la tutoría de Guthrie en 1929-1930. Se casaron en 1933 y tuvieron dos hijos.


title: W. K. C. Guthrie

text: En 1930, Guthrie dejó el Trinity College para asumir una Bye Fellowship (cargo de miembro adjunto) en la Peterhouse, donde llegó a ser miembro pleno en 1931. Entre 1936 y 1937, se desempeñó como supervisor universitario y en 1939 fue designado como "Orator", posición que mantuvo durante dieciocho años como responsable de pronunciar discursos en latín en honor a los que reciben doctorados honoris causa.


title: W. K. C. Guthrie

text: Durante la Segunda Guerra Mundial cambió la carrera académica por el servicio militar, integrándose en el Intelligence Corps de 1941 a 1945; al comienzo, sirvió en Londres; después, en St Albans y, desde 1943, en Estambul, donde alcanzó el grado provisional de "major" (comandante).


title: W. K. C. Guthrie

text: A su regreso a Cambridge tras la guerra, Guthrie estuvo muy solicitado por su habilidad como orador, para que pronunciase en latín encomios a dignatarios como Winston Churchill, Clement Attlee, Jan Smuts, Nehru, Dwight D. Eisenhower, el vizconde William Slim y el general Montgomery.


title: W. K. C. Guthrie

text: En 1946 fue ascendido al rango académico de "Reader" antes de que se le nombrara tercer Laurence Professor of Ancient Philosophy en Cambridge en 1952, año en que se hizo miembro de la Academia Británica. En 1950, publicó una edición de los ensayos de su mentor Cornford bajo el título "The Unwritten Philosophy" («La filosofía no escrita»).


title: W. K. C. Guthrie

text: En 1957, se trasladó a su tercer "college" de Cambridge, al ser invitado como director ("Master") del Downing College, en el que permanecería el resto de su vida. Como director, participó plenamente en la vida administrativa, cultural y social del "college"; incluso, ocasionalmente, predicó en la capilla y apoyó el club de música y el club de remo del "college". Supervisó la reescritura de los estatutos de este e introdujo un límite de la duración del cargo de "Master" (director) a quince años, al cual voluntariamente escogió atenerse, a pesar de que no se le aplicaba a él.


title: W. K. C. Guthrie

text: En 1956, los síndicos de la Cambridge University Press se dirigieron a Guthrie para solicitarle que escribiera una historia de la filosofía antigua. Los primeros volúmenes de la que sería su magnum opus, consagrados a los presocráticos, se publicaron en 1962 y 1964 obteniendo una recepción entusiasta. Prosiguió la obra durante el ejercicio de su cargo de Master en Downing y se convirtió en la misión que ocupó su vida una vez se hubo jubilado en 1972. La empresa quedó, no obstante, inacabada, al fallecer a los setenta y cuatro años en 1981, año en el que publicó el sexto volumen de la serie, dedicado a Aristóteles.


title: W. K. C. Guthrie

text: Como filósofo, Guthrie, siguiendo la tradición de Cornford, creía que los filósofos antiguos se han de leer e interpretar en su propio trasfondo histórico, y no engranándolos en el contexto de todo el canon de la filosofía tanto antigua como moderna, como fue práctica entre ulteriores generaciones de filósofos clásicos.


title: SIC Racing Team

text: SIC Racing Team es un equipo malasio de motociclismo, propiedad del Circuito Internacional de Sepang. El principal objetivo del equipo es preparar a los pilotos de Malasia. Para la temporada 2019, será uno de los dos equipos en tener pilotos corriendo en MotoGP, Moto2, Moto3 y MotoE.


title: Fusil Vetterli

text: Los Vetterli fueron una serie de fusiles de cerrojo, empleados por el Ejército suizo desde 1869 hasta 1889, cuando fueron reemplazados por los fusiles Schmidt-Rubin. El Regio Esercito también empleó fusiles Vetterli modificados.


title: SIC Racing Team

text: El expiloto mundialista Johan Stigefelt creó su propio equipo en la clase media que debutó en 2014 usando una motociclieta Caterham Suter y contando con el patrocinio de la aerolínea malaya Air Asia. Sus pilotos fueron: el francés Johann Zarco y el americano Josh Herrin quien luego fue reemplazado por el tailandés Ratthapark Wilairot. Zarco le dio al equipo su primer podio en Cataluña y su primera pole position en Gran Bretaña.


title: Fusil Vetterli

text: Los Vetterli suizos combinaban el depósito tubular del Winchester Modelo 1866 con un cerrojo que por primera vez llevaba dos tetones de acerrojado en su parte posterior. Este novedoso modelo de cerrojo era una importante mejora respecto a los sencillos cerrojos de los fusiles Dreyse y Chassepot. El Vetterli también fue el primer fusil de cerrojo en tener un cerrojo con amartillamiento automático y emplear un cartucho de pequeño calibre.


title: SIC Racing Team

text: El equipo se convirtió en el SIC Racing Team en la temporada 2015, compitiendo en la categoría de Moto3.


title: Fusil Vetterli

text: Debido a la decisión tomada por el Consejo Federal Suizo a inicios de 1866 de equipar al ejército con un fusil de cerrojo, los fusiles Vetterli eran, al momento de su entrada en servicio, los fusiles militares más avanzados en Europa. El Vetterli reemplazó a los fusiles Milbank-Amsler 1864/67 calibre 10,4 mm, que eran conversiones a retrocarga de los anteriores fusiles de avancarga suizos.


title: SIC Racing Team

text: El equipo compitió solamente en Moto3 de 2015 a 2017, consiguiendo podios en Gran Bretaña, Valencia y en el gran premio de casa en Malasia todos ellos conseguidos por el checo Jakub Kornfeil.


title: Fusil Vetterli

text: El Modelo 1867, el primer fusil de la serie Vetterli, fue aceptado en servicio en febrero de 1868. El Modelo 1867, al igual que sus sucesores, tenía un depósito tubular de 12 cartuchos bajo el cañón y un cerrojo. La principal característica distintiva del Vetterli Modelo 1867 era su martillo externo.


title: SIC Racing Team

text: En octubre de 2017, el equipo anunció que continuaría en Moto3 y también se expandiría a Moto2 en una colaboración entre el Circuito Internacional de Sepang y Petronas con Hafizh Syahrin como piloto. En diciembre de 2017, los directores del SIC Racing Team anunciaron que Petronas no patrocinaria al equipo, pero Hafizh Syahrin aún competiría con ellos en Moto2, sin embargo, tras la decisión de Jonas Folger de retirarse de MotoGP, el SIC Racing Team reemplazó a Syahrin con Zulfahmi Khairuddin para permitirle a Syahrin correr en MotoGP con el Monster Yamaha Tech 3. Khairuddin fue reemplazado por el piloto finlandés Niki Tuuli después del Gran Premio de España de 2018.


title: Fusil Vetterli

text: Antes que el Modelo 1867 entrara en producción por completo, el director técnico de la firma SIG, Friedrich Vetterli actualizó el fusil al reemplazar el martillo externo con un resorte dentro del cerrojo que amartillaba el percutor, instalar una abrazadera delantera redondeada y ubicar la baqueta en el lado izquierdo. Rápidamente se descubrió que la baqueta se dañaba con facilidad en su nueva ubicación, por lo que fue reubicada bajo el cañón. Este fusil fue designado como Modelo 1869.


title: SIC Racing Team

text: En julio de 2018, se anunció que el SIC Racing Team tomara el lugar dejado por el Ángel Nieto Team en MotoGP. Yamaha acordó suministrarles dos Yamaha YZR-M1 al equipo para las temporadas de 2019, 2020 y 2021. Sus pilotos de 2019 serán Fabio Quartararo y Franco Morbidelli.


title: Fusil Vetterli

text: El Vetterli Modelo 1869 ("Repetiergewehr Vetterli Modell 1869", en alemán) fue el primer modelo de los fusiles Vetterli que entró en producción masiva. Fue diseñado por Johann-Friedrich Vetterli (1822–1882), un armero suizo que trabajó en Francia e Inglaterra antes de llegar a ser director de la fábrica de armas Schweizerische Industrie Gesellschaft en Neuhausen, Suiza. Él también adaptó su fusil para crear una variante monotiro que disparaba un cartucho de percusión central, comprada por el Regio Esercito. En 1871, el Vetterli Modelo 1869 fue actualizado al retirarle la portilla de carga y el resorte del elevador. Los fusiles modificados fueron designados como Vetterli Modelo 1869/71.


title: SIC Racing Team

text: El 14 de agosto de 2021, la petrolera malaya Petronas anunció el final de su patrocinio con el SIC Racing Team al final de la temporada 2021, cinco años después del comienzo de su relación contractual. Como consecuencia de esta salida, el equipo anunció el cierre de sus equipos en Moto2, Moto3 y MotoE en un movimiento pensado en utilizar esos recursos para mantener a flote el equipo de MotoGP.


title: Fusil Vetterli

text: Incluso durante la fabricación del Modelo 1869/71, entró en producción un nuevo fusil Modelo 1871. En este se omitieron algunas piezas redundantes y tenía un alza modificada, así como un cañón y abrazaderas de hierro más resistentes. Pesaba 4,75 kg y se fabricaron 77.300 fusiles Modelo 1871.


title: SIC Racing Team

text: El 26 de agosto de 2021, SIC Racing Team anunció públicamente la disolución de sus equipos al final de la temporada 2021 poniendo fin a siete años de travesía en el Campeonato del Mundo de Motociclismo. De cara a 2022, el director general del equipo, Razlan Razali y el director de equipo Johan Stigefelt mantendrán la estructura de MotoGP al formar un nuevo equipo que no tendrá relación con el SIC Racing Team.


title: Fusil Vetterli

text: La variante tercerola ("Stutzer", en alemán) del fusil Vetterli Modelo 1871 fue empleada para equipar a las compañías de "Scharfschützen" (francotiradores, en alemán) del Ejército. La tercerola estaba equipada con un sensible conjunto de gatillo doble "Stecher" y tenía un cañón más corto.


title: Fusil Vetterli

text: La carabina de Caballería ("Kavallerie-Repetierkarabiner", en alemán) fue otra versión acortada del fusil Vetterli Modelo 1871 destinada a la Caballería, que en aquel entonces todavía estaba armada con pistolas de percusión.


title: Fusil Vetterli

text: Para acelerar la lenta producción de los fusiles Vetterli, las autoridades federales construyeron en 1875 una nueva fábrica de armas en Berna, la "Eidgenössische Waffenfabrik" (W+F). Esta fábrica produjo el fusil Vetterli Modelo 1878. Sus 25 mejoras incluían una nueva bayoneta y riel para bayoneta, mecanismos de puntería mejorados y un gancho para el dedo sobre el guardamonte. También se produjo una variante tercerola con conjunto de doble gatillo o "Stecher", que en los otros aspectos era igual al fusil.


title: Fusil Vetterli

text: El Regio Esercito adoptó en 1870 un fusil Vetterli modificado, que era monotiro. Al contrario del fusil suizo, disparaba el cartucho de percusión central 10,35 x 47 R


title: Fusil Vetterli

text: En 1887, el Regio Esercito actualizó sus fusiles monotiro Vetterli M1870 con un cargador Vitali de cuatro cartuchos.


title: Fusil Vetterli

text: Durante la Primera Guerra Mundial, al igual que muchos países, Italia padeció una escasez de fusiles militares modernos. Como una medida provisoria, cientos de miles de fusiles Vetterli-Vitali y unas cuantas carabinas y mosquetones fueron recalibrados en Roma y Gardone para disparar el cartucho 6,5 x 52 Mannlicher-Carcano, añadiéndoles una funda de calibre 6,5 mm en el ánima del cañón y un cargador similar al del fusil Carcano M91. Estas conversiones nunca fueron ideadas para disparar por largos períodos de tiempo el cartucho estándar 6,5 x 52 Mannlicher-Carcano, ya que al estar cargado con pólvora sin humo genera mayores presiones que el 10,35 x 47 R cargado con pólvora negra, aunque han superado sin dificultad las modernas pruebas de resistencia de la CIP.


title: Fusil Vetterli

text: Los fusiles Vetterli sobrantes fueron empleados en "grandes cantidades" por civiles estadounidenses para cazar ciervos hasta 1972.


title: Gas asfixiante

text: Un gas asfixiante es un gas no tóxico o mínimamente tóxico que reduce o desplaza la concentración normal de oxígeno en la respiración de aire. La respiración de aire sin oxígeno puede provocar la muerte por asfixia (asfixia). Debido a que los gases asfixiantes son relativamente inertes e inodoros, su presencia en alta concentración puede no notarse, excepto en el caso del dióxido de carbono (hipercapnia).


title: Gas asfixiante

text: Los gases tóxicos, por el contrario, causan la muerte por otros mecanismos, como competir con el oxígeno a nivel celular (por ejemplo, monóxido de carbono) o dañar directamente el sistema respiratorio (por ejemplo, fosgeno). Cantidades mucho más pequeñas de estos son mortales.


title: Gas asfixiante

text: Ejemplos notables de gases asfixiantes son metano, nitrógeno, argón, helio, butano y propano. Junto con los gases traza como el dióxido de carbono y el ozono, estos componen el 79% de la atmósfera de la Tierra.


title: Gas asfixiante

text: Los gases asfixiantes en el aire respirable normalmente no son peligrosos. Solo donde las concentraciones elevadas de gases asfixiantes desplazan la concentración normal de oxígeno existe un peligro. Ejemplos son:


title: Gas asfixiante

text: El riesgo de respirar gases asfixiantes se subestima con frecuencia, lo que lleva a la muerte, generalmente por respirar helio en circunstancias domésticas y nitrógeno en entornos industriales.


title: Gas asfixiante

text: El término asfixia a menudo se asocia erróneamente con el fuerte deseo de respirar que ocurre si se impide la respiración. Este deseo es estimulado por los niveles crecientes de dióxido de carbono. Sin embargo, los gases asfixiantes pueden desplazar el dióxido de carbono junto con el oxígeno, evitando que la víctima sienta falta de aliento. Además, los gases también pueden desplazar el oxígeno de las células, lo que lleva a la pérdida de la conciencia y la muerte rápidamente.