title: Natalia Cuevas

text: El año 2001 participó por primera vez en el Festival de Viña del Mar, acompañando al comediante y cantante Memo Bunke. En su presentación Cuevas imitó a Paloma San Basilio, Myriam Hernández, Palmenia Pizarro y Cecilia. Ambos comediantes fueron premiados con las gaviotas de plata y oro.


title: Natalia Cuevas

text: Al año siguiente participó en el programa "Calor humano", de Chilevisión. Y fue invitada a "Viva el Lunes" varias veces. Posteriormente se unió a "Por fin es lunes", programa de Canal 13 conducido por Antonio Vodanovic y Margot Kahl.


title: Natalia Cuevas

text: El año 2003 se presentó por segunda vez en el Festival de Viña del Mar, esta vez en solitario. En su rutina interpretó a Marjorie, un personaje de creación propia que había mostrado por primera vez en "Jappening con ja". En su presentación interpretó además a Cecilia, Patricia Maldonado, Gloria Simonetti, Palmenia Pizarro, Shakira, Thalía y Myriam Hernández. Cuevas fue premiada con una antorcha de plata. En 2004 Natalia Cuevas volvió a presentarse en el Festival de Viña del Mar, pero no logró el éxito de años anteriores. La comediante se mostró nerviosa y abandonó la presentación antes de lo previsto.


title: Natalia Cuevas

text: En 2012 participó en el programa de Canal 13 "", donde imitó a la cantante Cecilia. Al año siguiente se presentó en el Festival de Antofagasta, imitando a la presidenta Michelle Bachelet.


title: Natalia Cuevas

text: En 2021 participó en "¿Quién es la máscara?" de Chilevisión como Cigüeña y obtuvo el tercer lugar en el programa.


title: Natalia Cuevas

text: En marzo de 2013 reveló a través de una entrevista al programa de televisión "Bienvenidos" que durante su infancia fue abusada sexualmente por un sacerdote. Según Cuevas, no reveló el hecho ya que "siempre el niño cree que es provocador de esa situación, entonces siente miedo de confesarlo, porque piensa que lo van a retar o a castigar".


title: IV Brigada Aérea (Chile)

text: La IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de Chile es la responsable de controlar el espacio aéreo desde los Campos de Hielo Sur (Región Aisén del General Carlos Ibáñez del Campo) hasta el polo sur en el territorio antártico chileno (Región de Magallanes y de la Antártica Chilena), además de realizar operaciones de rescate y salvamento aéreo en esta austral zona del país. Su base se localiza en la ciudad de Punta Arenas.


title: IV Brigada Aérea (Chile)

text: Esta brigada aérea es conocida por la gran experiencia de vuelo de sus pilotos, ya que las condiciones climáticas no siempre son buenas; también es conocida por realizar constantes vuelos de entrenamiento de combate aéreo diurno y nocturno.


El Ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, también conocido a nivel nacional como Línea de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, es un ex ramal ferroviario que integraba la red ferroviaria argentina. Su objetivo original, cuando fue planificado, era conectar el puerto de Comodoro Rivadavia con Lago Buenos Aires (Perito Moreno.


title: Ferrocarril Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento

text: El trayecto recorrería se ubicaba en el sur de la provincia de Chubut, en el camino hacia el lago empalmaría con el ramal hacia el Lago Nahuel Huapi, previo paso por Colonia 16 de octubre (hoy Trevelin). Su ruta en algún punto se conectaría con el Ferrocarril Central de Chubut. Con el descubrimiento del petróleo la situación de este ferrocarril cobró nuevo significado, pero jamás logró pasar de Sarmiento ante el abandono de la idea original de un ferrocarril Transpatagónico unido con el resto del país.


text: También fue llamado por la población local «"Autovía"» o la ""Chanchita"". Tuvo su jefatura en la ciudad de Comodoro. Su función fue ser nexo fundamental, al cubrir los servicios de cargas y pasajeros, en las distancias urbanas y semiurbanas de las ciudades que servía y vinculaba los campamentos petroleros privados y estatales. Para esto se valió en un principio de trenes a vapor y luego se complementó su servicio con coches motor diésel. Los cuales son recordados como las «chanchitas» por su forma y su característica incomodidad.


text: Fue uno de los pocos ferrocarriles que además de brindar servicios de pasajeros y carga, tenía una finalidad turística en su ramal subsidiario a Rada Tilly en esta zona.


text: Hoy no deja de ser memorado como una de las más grandes herramientas de desarrollo de esta región. Sus últimos restos son considerados como patrimonios históricos de las ciudades de Sarmiento y Comodoro, siendo emplazadas sus piezas supervivientes en Museo Ferroportuario, Museo Regional Desiderio Torres y Museo Nacional del Petróleo.


text: El ferrocarril en tierras patagónicas sería pensado por Francisco Perito Moreno en 1896. Esta idea fue adoptada por un conocido de éste, el alemán Juan Plate, que formó junto con otros la sociedad Ferrocarril Sud Argentino. La naciente empresa solicitó al gobierno Nacional una concesión para construir un ferrocarril de Puerto Tilly a Colonia Sarmiento con ramales a Colonia San Martín. Estos ramales no prosperaron, ni los secundarios a éste. El ferrocarril culminaría en Lago Buenos Aires (actual Perito Moreno en Santa Cruz.


text: Para este proyecto el ingeniero Arturo Shaw realizó en el año 1903 el relevamiento de la zona y se agregaron al proyecto original otros ramales, como Colonia San Martín (hoy Gobernador Costa (Chubut)). También se le adicionó al proyecto un recorrido por General Roca, desde allí a Chile; y desde Tilly otro ramal hasta Río Gallegos, aunque este último tramo no fue aceptado por el Congreso de la Nación, que dejó en suspendo el tratamiento final de la solicitud del ferrocarril.


text: En el año 1906 el presidente José F. Alcorta y su ministro Dr. Ezequiel Ramos Mejía elevaron un proyecto de fomento de los territorios nacionales que en el caso de la Patagonia calcaba el proyecto de la empresa Ferro Carril Sud Argentino. Ramos Mejía amplió y re-proyectó esta idea con el fin de llegar a unir varios ramales, como el de San Antonio Oeste y el de Puerto Madryn con el de Comodoro Rivadavia, que llegarían hasta “Colonia 16 de Octubre” (hoy Trevelín), para luego tener un ferrocarril transcontinental que llegaría hasta Valdivia en el país vecino de Chile.


text: Los ramales serían: Puerto Madryn – Valle 16 de Octubre que se uniría con los otros ramales proyectados: Comodoro Rivadavia – Lago Buenos Aires y el de Puerto Deseado– Nahuel Huapi (Bariloche). El enlace para alzar la vía Viedma – Bariloche que conduciría al norte del país sería a través del actual ferrocarril La Trochita que formaba parte de dicho proyecto. La idea fue parcialmente ejecutada y no llegó a concluirse en su totalidad ya que en cierta forma contrariaba los intereses de los capitales ingleses, sumado a la fuerte oposición del Congreso y la prensa que terminó en julio de 1913 con la renuncia de Ramos Mejía.


text: La ley N° 5559 dispuso su creación el 11 de septiembre de 1908 y el 16 de ese mismo por decreto se dispuso iniciar los trabajos. En tanto los estudios de factibilidad iniciaron en 1909. El 27 de enero de 1910 desembarca el ingeniero Alberto Schneider, director general de Ferrocarriles Patagónicos, acompañado por Guido Jacobacci director del área y por Alberto Schawartz director del ferrocarril Comodoro - Lago Bs As para dar inicio a las obras


text: La construcción de este ramal comenzó en abril de ese mismo año con la descarga desde el vapor Mendoza de 5000 durmientes y 350 operarios en el muelle de Km 5.


text: En un principio se pensó trazar 150 kilómetros de vías rectas hasta Sarmiento, pero esto se cambió a más de 200 km en curvatura


text: La inmensa desviación fue resultado de la intervención de los poderosos capitales privados de la estancia La Nueva Oriental que intervinieron política y monetariamente para formar la curva hacia el sur que permitió que el ferrocarril llevara su elevada producción lanera y ovina. Esta acción además posibilitó fundar una gama de estaciones y pueblos impensados, entre los que nació Holdich. La consecuencia de esta intervención fue la demora extra para completar el recorrido mayor, las complicaciones de la geografía de la zona y superposición de localidades y estaciones.


text: Finalmente en 1914 el ferrocarril transpatagónico estaba desechado en su lugar se construyeron 3 ferrocarriles aislados en Puerto Madryn, Comodoro y Deseado. En tanto se construyó la conexión de la Trochita uniendo Esquel con el ramal a Bariloche ferrocarril La Trochita haberse extendido hasta Trevelin para empalmar con los otros ramales. Todos los ferrocarriles no tardarían en ser inviables económicamente en los siguientes años.


text: La estación Cañadón Lagarto del ferrocarril fue inaugurada en el año 1911 y a partir de ese momento el pueblo inició su vida en ese momento como punta de riel. Con la llegada del tren el pueblo atrajo un gran movimiento de carreros que enviaban sus cargas hasta Comodoro.


text: Las obras el 29 de marzo de 1912 llegaron a Cañadón Lagarto y ya comenzaban a operar en su primera etapa.


text: Las obras llegaron a Colonia Sarmiento en el año 1914, zona del interior de Chubut que presentaba un importante crecimiento. La construcción de este ramal se detuvo en esta localidad sin que se continuara posteriormente y su el tramo fue modificado por los costos. Se inauguró el 25 de mayo de 1914 y un tren especial corrió los 200 km en cinco horas.


text: Años más tarde se construyó una ampliación para conectar con la empresa Astra cuando esta se radicó al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia. La decisión de no continuar el ramal se aduce, a que según Clemente Dumrauf, no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la explicación de Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el que se habían comprometido cuando descubrieron la baja calidad de la tierra con la que pensaban financiar la construcción. Además, se sumó el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último, la muerte de Roque Sáenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, terminó de sepultar todo proyecto.


text: Sus trenes se destacaron en sus primeros años por consumir petróleo crudo sin la más mínima refinación o economización, fueron considerados los trenes más caros por su consumo.


text: El ferrocarril fue utilizado principalmente para el transporte de lana, hacienda y la producción agrícola de la zona de Sarmiento. A su vez también fue empleado por las compañías de Astra y Diadema para el transporte de petróleo crudo hasta el muelle de ""Km 3"".


text: La planta de destilación primaria que poseía Comodoro con su capacidad 340 m/día, y logró expedir 834.789 L de subproductos, lo que permitió atender el consumo propio del campamento y su zona de influencia, además del consumo del Ferrocarril del Estado en sus dos líneas en el territorio de Chubut.


text: Desde 1920 se comienza actividades la empresa Ferrocarrilera de Petróleo en Km 8 y la inauguración del embarcadero. La actividad oficial inicia en 1921


text: La principal función de CONFERPET era el traslado del petróleo que la empresa homónima producida para el ferrocarril y luego para exportación a través del apeadero Muelle YPF.


text: En la década de 1920 el ferrocarril ve una de sus últimas ampliaciones con el ramal a Astra. El objetivo era poder transportar personas, materiales y la producción de petróleo y ladrillos calcáreos. Ante esta importancia la compañía Astra financió el tendido.


text: En los primeros años de funcionamiento del ferrocarril hubo buena relación entre los ferroviarios y los trabajadores del yacimiento petrolero. Los problemas laborales que tuvieron los obreros petroleros, que devinieron en huelgas masivas en los años 1917 y 1924, tuvieron el apoyo de los ferroviarios a partir de la Federación Obrera de Ferroviarios. La relación con las autoridades del Yacimiento también fue amena, de hecho muchos trabajadores del ferrocarril se traspasaban algunas veces, a las empresas de petróleo. Además el yacimiento proveyó por mucho tiempo servicios como el agua y compartió las instalaciones del primer hospital.


text: En agosto de 1923 el ferrocarril confirma su papel preponderante en el desarrollo de esta zona con la construcción del Puerto Antonio Morán, transportando las enormes cargas de material para relleno de la restinga Punta Borjas. El puerto contó con una línea especial que buscaba escombros y tierra de relleno en una cantera a Punta Piedras; años más tarde se denominaría línea a Rada Tilly. Luego de paralizarse las obras, el puerto fue parada obligada para las cargas de este ferrocarril hasta su cierre.


text: Para agosto de 1924, el ferrocarril confirma su papel desarrollador al colaborar en construcción del faro San Jorge junto a Yacimientos Petrolíferos Fiscales, que donó la suma de $ 25.000 pesos en moneda nacional; la petrolera Astra, que proveyó los ladrillos y la cal necesaria; la Compañía Ferrocarrilera de Petróleo (hoy Petroquímica Comodoro Rivadavia) puso a disposición camiones que transportaron los materiales de construcción al lugar de la obra y Ferrocarriles del Estado a través del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia, proporcionó el traslado de los ladrillos desde Colonia Sarmiento hasta la Estación Astra, en Comodoro Rivadavia.


text: Ante el estanco del proyecto original de llevarlo a la cordillera a este ferrocarril, en 1927 se presenta una de las últimas propuestas para ampliarlo. El diputado Guillermo Fonrouge planteó la unión de la Estación Holdich con la Estación Las Heras, mediante la construcción de un tramo que serviría como nexo con el ferrocarril Patagónico. A pesar de la corta distancia entre ambas no prosperó la iniciativa. Si para ese tiempo se hubiese concretado esto el tráfico de cargas y pasajeros habría sido mayor, lo que pudo haber derivado en la salvación del poblado de Holdich que quedó despoblado años después.


text: En 1938 la agudeza del clima invernal tuvo su registro histórico. La gran nevada que azotó toda la zona lindante a Pampa del Castillo y más allá; bloqueó todos los caminos y vías. El evento fue retratado en las primeras páginas de la revista Caras y Caretas. En las imágenes se puede ver como una locomotora y una cuadrilla embistne la nieve para despejar el paso.


text: Desde la década de 1930 el ferrocarril inauguró un servicio de conexión inter urbano entre Comodoro y los diferentes campamentos petroleros y localidades que hoy conforman los barrios de zona norte de esa ciudad. El servicio, en una primera instancia, fue realizando por coches chicos fabricados en estación Talleres. Los mismos estaban acondicionados y era traccionados por un motor Ford. Estos ferrobuses fueron apodados "Cucarachas" y aun sobrevive uno actualmente.


text: Ya para la década de 1940 el servicio fue ejecutado completamente por los populares ferrobuses Ganz y Drewry apodados "Chanchitas" que perduraron hasta 1978 en servicio. Fue precisamente la introducción de estos dos vehículos ferroviarios la última gran incorporación de esta línea. Los Ganz, dos ferrobuses que realizaban el vieja de larga distancia a Sarmiento, mejoraron el viaje acortándolo de 8 horas a 4 horas. Alcanzaban una velocidad de 100 km/h en rectas. Su función era el traslado de pasajeros y carga liviana como verdura, leche y carne, que era intensamente demandada por los vecinos. El viaje iniciaba a 6:30 desde Comodoro y traía toda la producción fresca del valle sarmientino.


text: En tanto, el servicio de corta y mediana distancia llamado suburbano fue ejecutado por los Drewry, llamados "chanchitas”. El mismo, realizaba en sus comienzos el trayecto entre la Estación Central y Escalante. Más tarde cambió su recorrido truncándose el viaje en Km 27. Un coche partía desde Comodoro Rivadavia pasando por Estación Talleres, Empalme Astra y Km. 27 y el otro, con una diferencia de entre 15 y 20 minutos, salía desde Comodoro a Estación Talleres, Empalme Astra, Km. 8. regresando a Km. 11 y de allí hacia Astra. Estos coches motores contaban con un motor diésel de 6 cilindros, más chicos que el Ganz.


text: En 1940 la película «Petróleo» inmortalizó a este ferrocarril retratando los trabajos de transporte en el puerto de Comodoro Rivadavia.


text: En 1948, tras la nacionalización de Perón, el decreto N° 32.574 reorganizó las líneas ferroviarias administradas por Ferrocarriles del Estado. Producto de este ajuste se crearon 8 ferrocarriles General Bartolomé Mitre, General Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y Patagónico. Por este motivo, los ferrocarriles de Comodoro a Sarmiento, de Puerto Deseado a Las Heras, de General Vinter a San Juan y de Puerto Madryn a Altos de las Plumas integraron el nuevo Ferrocarril Patagónico. Bajo esta administración todos sus ferrocarriles vivieron un periodo dorado en esa época. Sin embargo, a pesar de que se intentó ganar más tráfico y coordinar con los servicios marítimos; la mala gestión administrativa con demasiados empleados, falta de capital y la imposibilidad de competir contra el transporte automotor más eficiente hicieron que los clientes se decantaran por los camiones poco a poco. La gerencia del ferrocarril se ubicó en Puerto Madryn.


text: Los ferrocarriles operaron como empresas autónomas para luego quedar bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Empresa responsable del transporte tranviario, subterráneo y automotor nacionalizado.


text: En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias -el Ferrocarril Patagónico fue incorporado a la órbita del General Roca-.


text: En esta reorganización posterior, bajo el Ferrocarril Roca, la superintendencia de las líneas patagónicas se erigió en Puerto Madryn. Para esos años el tráfico estaba agonizando; la superintendencia realizó un correcto diagnóstico de la situación: la única solución a los inminentes cierres era la construcción del Ferrocarril Transpatagónico que nunca fue hecho. De todas formas, la nueva organización bajo el Roca terminó de condenar a casi todas las líneas patagónicas. En apenas algunos años siguientes las clausuras comenzaron en parte con el plan Larkin y continuaron luego con Videla y Menem. Una investigación posterior al final de las líneas patagónicas expuso que las razones que llevaron al cierre de estas líneas aisladas fueron que la administración del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de los ramales patagónicos. Además, se determinó en este estudio que el rendimiento era mínimo para la empresa y que existía una falta de renovaciones de las unidades de transportes y una carencia total de respuestas para efectuar las reparaciones necesarias.


text: El balance hasta 1949 el tráfico de cargas y pasajeros es totalmente favorable con datos que van en aumento hasta 1948, cuando supo transportar 434.052 pasajeros y 45.969 toneladas de cargas. No obstante, la gloria duró poco dado que para 1949 los números ya presentaban reducción en las 2 áreas. Estas vacilaciones negativas ya eran interpretadas en 1951 a causa de la competencia fuerte con el transporte automotor de larga distancia que por esos años empezaba a crecer.


text: Con el pueblo convertido en casi en ciudad en los años 40 la población se concentró en torno a la estación emplazada en el barrio Centro. Muy pronto el reducido espacio de este sector, ubicado entre el cerro y el mar, no tardó en vivir congestionamiento en el tránsito. Es entonces cuando los habitantes empezaron a reclamar las aperturas de las calles desde Máximo Abásolo y 25 de Mayo cortadas por el terraplén del ferrocarril. Además el municipio alegó que el real aprovechamiento en el barrio Centro se daba en solo 300 metros de ancho por 800 de largo. Es así que se inició un reclamo para la desactivación de las 5 hectáreas afectadas a la actividad ferroviaria en el centro de Comodoro. En contraposición, el ferrocarril reclamaba cerrar la calle Mitre, lo que es denegado rotundamente por la municipalidad que en cambio reclamaba la nivelación de la vía entre Pellegrini y 25 de Mayo para la circulación libre.Finalmente, la municipalidad ganó la puja: el ferrocarril debió permitir el tráfico por esas calles y años después ceder sus tierras y bienes en el centro.


text: El principal cambio en la vida del ferrocarril vino en 1945 con la llegada de la tecnología diésel. El ferrocarril recibió tres Coche Motor Ganz de fabricación húngara, de 1936 (dos de la línea Viedma-Valcheta y uno proveniente del FC Buenos Aires al Pacífico). Y en 1951 cinco coches Drewry de 1936, del FFCC General Roca).


text: La línea recibió las últimas mejoras gracias a la influencia que la Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia ejercía con el poder ejecutivo nacional. Fue durante la visita del ministro de Transportes de la nación que se acordaron distintas mejoras. Las mismas fueron:


text: Con las mejoras a partir de 1950 los viajes a Sarmiento fueron usados para el ocio y recreación. La gente más carenciada hasta los llegó a utilizar como medio para irse de luna de miel.


text: Aun para 1952 la vida en los pueblo petroleros era la de campamento petrolero con acceso y salida limitados por las empresas explotadoras. El ferrocarril tenía un papel fundamental con sus estaciones como únicos medios de transporte a Comodoro y Sarmiento.


text: Durante estos años los jefes de estación vendían los billetes de viaje y entregaban el correo también. Las estaciones eran también la vivienda de la familia del jefe. El mástil solo veía la bandera flameando en la estación solamente en un acontecimiento importante tanto para el país como la familia del personal de la estación.


text: Estas medidas lograron agilizar y abaratar sus servicios a principios de los años cincuenta; hasta estos años el ferrocarril no registro accidentes por mal estado.


text: El ferrocarril participó de la la obra hidráulica del dique Florentino Ameghino que comenzó en el año 1950. El ente de Agua y Energía Eléctrica contrata el cemento producido por Petroquímica. Los trenes transportaron todo el material producido en Km 8 al puerto y desde allí a Madryn, para luego ser llevado por el ferrocarril Central del Chubut hasta el dique. La obra finalizó en 1963 y la construcción demandó más de 1500 toneladas de cemento.


text: Para marzo de 1950 empiezan a funcionar los coche motor para economizar y agilizar el transporte de pasajeros en la zona de influencia de Comodoro y luego en toda la línea. Estos nuevos vehículos arribaron a mediados de 1949 y fueron puestos en funcionamiento un año después. Llegaron a efectuar 21 salidas suburbanas, 8 a Talleres Km 5, 8 a los ramales Comferpet y Astra y 5 por la línea principal hasta Escalante.


text: Ya para 1955 se lo modificó a 18 salidas a la zona urbana de Comodoro, 5 a Talleres, 7 para los ramales, 6 a "Km 27" y se eliminaba Escalante.


text: A partir de los años 1950, con el mejoramiento de los caminos y el auge de la actividad automotriz, el ferrocarril comenzó a perder importancia y a retroceder en cuanto a la utilidad de los servicios que brindaba. El incremento de los camiones que trasladaban cargamentos de lana, y el comienzo de los servicios de colectivo, comenzaron a reducir la utilidad del tren. Las estaciones y pequeños poblados que habían surgido a la vera de los tendidos ferroviarios comenzaron a desaparecer.


text: Este ferrocarril como todas las líneas al sur de Río Negro sufrieron baja rentabilidad siempre por su aislamiento. Para ser útiles tenían que traer cargas hacia y desde las ciudades del norte. Solo era posible con la ayuda de los vapores de cabotaje que hacían el viaje a hacia los puertos de Bahía Blanca o Bs As. Los camiones no tenían la necesidad de transbordar sus cargas al ferrocarril para la parte final del viaje. Lamentablemente los servicios marineros eran lentos, irregulares y no fiables. Las cargas eran dañadas en tránsito y existía la falta de atención al cliente, con un sistema que era muy complejo. Los informes ferroviarios de los años 1950 y 1960 lamentaron atentamente la imposibilidad de la explotación con los vapores. La otra cara eran los servicios con camioneros que eran vistos como rápidos, regulares y con un servicio puerta a puerta. Para completar la ecuación desfavorable las líneas patagónicas no tenían población significativa ni en la suma total de sus localidades.


text: Para 1956 logró una mejoría en comparativa con 1955 en cuanto a las carga por el transporte de petróleo en torno a las 16.649 toneladas.


text: En 1956 logró una mejoría en comparativa con 1955 en cuanto a las carga por el transporte de petróleo en torno a las 16.649 toneladas.


text: Para 1957 se informó que el ferrocarril en toda su zona de influencia estaba cercado por establecimientos ganaderos. Esto traía el beneficio para cargas constante de ganado y lana. No obstante, el informe advirtió que, como en el caso de la línea de Puerto Madryn a Altos de Las Plumas, era competida fuertemente por el camión. En tanto, el petróleo seguía siendo la carga más frecuente. Su aprovechamiento se había ampliando a lo largo de los rieles del ferrocarril con un yacimiento instalado en Kilómetro 162 desde donde se transporta por ferrocarril. También, estaba en estudio hasta Sarmiento mismo extender dicha explotación.


text: Para 1958 un informe de estaciones y nivel de infraestructura de este ferrocarril reveló a que solo 7, de todas las estaciones, brindaban todos los servicios disponibles: pasajeros, encomiendas, cargas y haciendas (P.E.C.H). De este modo solo Sarmiento (desafectada en 1973), Enrique Hermitte, Escalante (devenida en apeadero para 1965), Comodoro Rivadavia (desafectada para inicio de los años 1970), Km 5, Diadema y Astra. Poseían infraestructura de peso similar que era capaz de brindar todos los servicios del ferrocarril. Además, las cuatro últimas mencionadas eran parte del ejido de Comodoro y solo 3 pertenecían a la línea a de larga distnacia.


text: En los años sesenta el ferrocarril entró completamente en crisis con caídas estrepitosas en sus servicios de cargas y pasajeros. Ante esta situación el ramal había sido incluido en el plan de racionalización de Frondizi llamado Plan Larkin. Se pensó su cierre o abandono por su déficit crónico, pero gracias a la movilización política y social no todas las líneas observadas fueron clausuradas. Particularmente en este ferrocarril hubo una fuerte oposición al cierre que logró postergar el cierre hasta la dictadura de 1976.


text: El ramal de trocha angosta que unía Comodoro con la parada en inmediaciones a la villa Rada Tilly; sufre el siniestro ferroviario en la Playa 99 en 1953 un trágico siniestro ferroviario en el "Barrio Playa 99", hoy "Stella Maris". Fallecieron 36 personas que viajaban desde Rada Tilly a Comodoro Rivadavia.


text: A fines de los cincuenta arriban las políticas que procuraban reducir el descomunal déficit de los ferrocarriles argentinos con la llegada Frondizi en 1958 y el plan Larkin. En ese mismo año acontece el primer revés para este ferrocarril el 20 de agosto, cuando se decidió la clausura definitiva del ramal a Rada Tilly. En este arrastre también se despide para siempre el ferrocarril Central del Chubut 3 años después.


text: La decisión fue motivada en parte por el accidente de 1953, las vías fueron levantadas en su totalidad de forma rauda, dejando poco rastro de su existencia incluso de su registro. La línea de Comdoro a Sarmiento igual estuvo plagada de rumores de cierres muchos años por su déficit histórico y su poca área de influencia; fue definitivo que para 1960 el cierre estaba ya contemplado en el plan Larkin. El informe recomendaba su abandono junto con líneas vecinas como la Trochita y el ferrocarril Central del Chubut entre otros. El plan se ejecutó parcialmente, sobreviviendo unos años más este ferrocarril.


text: Las tragedias se suceden y El 12 de julio de 1960 pasadas las 19hs el coche motor 32 marca Ganz (el de mayor tamaño de todo este ferrocarril), que volvía de Sarmiento, sufrió ruptura de frenos. Para completar la tragedia fallaron los frenos de emergencia a la altura del "Km 25", Apeadero El Sindicato, cercano a Diadema Argentina. Comenzó así una desenfrenada carrera hacia Comodoro por la pendiente natural del terreno.


text: A pesar de los desesperados intentos del motorman fue imposible detener la alocada marcha del rodado que terminó impactando con el coche motor Drewry de menor dimensión. Este último partía de la estación de Comodoro y se dirigía a la Estación Astra. El resultado sería un inevitable brutal choque con arrastre de casi 200 m. Este impacto destruyó los frentes de ambos ferrobuses. Los asientos se volvieron armas con forma de astillas; la fuerza del impacto dejó los interiores totalmente destrozados y a los pasajeros desparramados por el suelo, en su mayoría heridos de consideración.


text: Desde inicios de la década de los sesenta se incrementó el debate sobre el fin de este ferrocarril. Amén de las tragedias, como el accidente trágico del año 1953 que costó la vida a 36 personas, o el accidente de 1960, el servicio se tornó más molesto para comerciantes y vecinos del barrio Centro que reclamaban que se desactive la estación Comodoro Rivadavia para agilizar todo el tránsito de una ciudad que vivía el boom petrolero y poblacional. Además el ferrocarril tenía fallas que lo paralizaban en las zonas altas por el congelamiento de las vías en inviernos y un importante déficit que era gigantesco e insalvable. Los reclamos lograron las aperturas de las calles Pellegrini y 25 de Mayo que fueron acondicionadas para el paso mixto de autos y trenes.


text: Finalmente, 1969 las tierras del ferrocarril fueron transferidas al municipio de Comodoro. No obstante, el traspaso de nación al municipio se demoró hasta principios de los setenta, por lo que las vías que atravesaban gran parte del barrio Centro fueron anuladas recién algunos años más. Para compensar la pérdida de la estación se creó una parada cerca del puerto, aun en el barrio Centro, pero solo en su entrada. La misma se mantuvo hasta la clausura del ferrocarril.


text: Es así que desde los setenta el ferrocarril sufrió reducción en su recorrido por déficit de ganancias, crecimiento de la ciudad y la obsolescencia de su material rodante. Los registros de 1971 mostraron la clausura de la estación de Comodoro Rivadavia para agilizar el centro urbano. Para suplirla se construye en su lugar una precaria parada en inmediaciones del empalme de la vía cerca del puerto. No obstante, en frente del ingreso de la estación se colocó una locomotora a vapor de trocha ancha a modo de monumento y decorada con una placa de bronce.


text: La estación Talleres asumió desde ese momento la cabecera en Comodoro y la administración de todo el ferrocarril.


text: Con la pérdida de la estación el ferrocarril se despedía de la estación más amplía y bella de todo el ramal. En ella estaba su jefatura y es por ello que era el símbolo por excelencia de este ramal.


text: Era un hecho que en la década de 1970 el ferrocarril comenzó a ser considerado obsoleto por sus ciudadanos, más allá de todo el mantenimiento que se realizaba en los talleres de Kilómetro 5, las unidades y las vías necesitaban ser modernizadas de modo urgente, pero desde Nación se desestimaron los reclamos. La situación se agravaba aun más porque existía cierto malestar por parte de la sociedad comodorense dado que las vías y la playa de maniobras impedían el libre tránsito por el centro y se pretendía el levantamiento total para la apertura de nuevas calles en el centro.


text: El itinerante The World of South American Steam (El mundo del vapor en Sudamérica), publicado en 1973, hace el comentario de que todos los servicios de pasajeros fueron operados por coches motores, confirmando el abandono total del vapor para este servicio. El mismo informa que para 1971 el servicio de pasajeros se trunca hasta "Km 27", posiblemente en forma temporal o nombrando el viaje más frecuente del circuito suburbano de Comodoro que culminaba en ese punto. Mientras que los servicios de cargas corrían posiblemente dos veces cada semana.


text: Para 1973 la municipalidad de Sarmiento confirma que su estación había dejado de funcionar definitivamente. De este modo el ferrocarril quedaba ya desprovisto de su segunda estación más importante y posiblemente del viaje de larga distancia a este destino.


text: La situación se intensificó con una notoria caída en 1975 los trenes vapor corrían solamente una vez cada semana cuando un barco arribaba al puerto. La máquina N.º 362 era la única que operaba regularmente en esa época.


text: Fue también una constante situación, en la flota del ferrocarril, la escasez de material constantemente. Así de los 3 Ganz solo funcionaba 1 que obtenía repuestos de los otros 2 fuera de servicio por rupturas; de las locomotoras solo quedaban 4.


text: Los ferroviarios pusieron todo su empeño para sacar adelante los servicios de pasajeros y cargas, ambos agonizantes. Con impensables hechos que lograron mantener el servicio con vida por un tiempo más. Una hazaña recordada fue cuando se llegó al punto de quedarse sin repuestos para los Drewry, varios miembros del personal decidieron viajar en camioneta a Temperley,Tolosa y Haedo donde revolvieron en la basura de los talleres y dieron con pistones, cigüeñales, un block y algunas otras piezas desechadas; que fueron consideradas tesoros por ellos. Los empleados ferroviarios también se las ingeniaron para fabricar ellos mismos aros de pistón que lograron hacer andar los motores Gardner del Drewry un año más hasta la clausura.


text: La consecuencia del estado terminal del ferrocarril fue la peligrosidad de manejar unidades de transportes en estado obsoleto y ajadas. Para hacer funcionar el material rodante los ferroviarios obtenían sus repuestos en muchos casos de otras unidades destruidas. Pese a los enormes intentos del personal ferroviario de darle vida el servicio de pasajeros cae exorbitantemente para sus últimos años a una magra cantidad de 5 o 6 pasajeros por viaje, el guarda y el conductor; números magros para una autovía que vio repleta de pasajeros sus unidades de forma constante durante décadas.


text: Este ferrocarril tuvo la particularidad de que vivió 3 diferentes cierres en dos gobiernos distintos con Videla y Menem. Con el Proceso de Reorganización Nacional a fines de 1977 dejó al ferrocarril sin su servicio de larga distancia a Sarmiento. Mientras para inicios de 1978 se suprimió el servicio interurbano del área metropolitana de Comodoro Rivadavia que llegaba hasta Km 27.


text: Finalmente, la última clausura y definitiva devino en 1992 en la primera presidencia de Carlos Menem. De esta forma el presidente peronista confirmaba lo ejecutado por el gobierno militar y el ferrocarril era completamente desestimado de una reapertura y todas sus instalaciones abandonadas. Este destino fue compartido junto con otros ferrocarriles a lo largo de diferentes puntos de la red ferroviaria por un plan de achique del estado iniciado por el entonces ministro de Domingo Cavallo.


text: La primera muerte anunciada llegó con la clausura provisional con la última dictadura cívico militar. Por medio del decreto 3599 del 30 de noviembre de 1977 se concretó la clausura del tramo comprendido entre Diadema y Sarmiento. El resultado inmediato fue que se suspendió en forma definitiva el transporte de pasajeros y el de cargas de larga distancia que unía Comodoro Rivadavia con Sarmiento. Inmediatamente por dicha disposición dejaron de circular las formaciones con las locomotoras y los ferrobuses Ganz, conocidos como autovía grande


text: El edificio histórico de la Estación de Sarmiento, la segunda más importante devino en Museo Regional Desiderio Torres en años siguientes, cuando el viaje de Comodoro a Sarmiento en 1977 deja de funcionar por la decadencia del ferrocarril que ya no veía redituable visitarla. El ferrocarril perdía los principales símbolos de su identidad en sus últimos años.


text: Para los meses siguientes a la primera clausura del viaje de larga distancia de 1977, el ferrocarril agonizaba en estado terminal. Las ampliaciones que se le proyectaron jamás se concretaron y no tardó en ser inviable para solo 2 ciudades tanto en sus servicios de cargas y pasajeros. Para complicar más aún la situación el gobierno central no realizó ninguna inversión significativa en su ocaso. Prueba de ello fue que para fines de la década de los setenta aun contaba con locomotoras a vapor y los viejos ferrobuses Ganz y Drewry; todas ya eran considerados leyendas en el sistema ferroviario. Al hecho de que fueran tecnología obsoleta se le adicionaba la carga adicional de de poderles efectuar reparaciones, ausencia de repuestos, pequeño presupuesto y una economía nacional en crisis total tras el Rodrigazo que estalla en 1975 con el gobierno peronista de turno y deja sus efectos devastadores por años.


text: Durante unas pocas semanas los servicios ferroviarios continuaron trasladando pasajeros y cargas leves hasta Diadema Km 27 en la punta de riel oeste y Km 20 en la punta de riel norte. Las últimas operaciones “Chanchitas” o sea las Drewry y un Ganz pequeño trasladaron a los últimos pasajeros. En tanto, las locomotoras a vapor trasladaron cargas leves desde el puerto. El trabajo fotográfico y documental de Marcelo Arcas permitió plasmar estos últimos días de operaciones del ferrocarril.


text: Finalmente, en el mes de enero de 1978, la línea urbana que conectaba los barrios de Comodoro fue desarticulada completamente por orden del ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz de la Junta Militar que gobernaba la Argentina, aduciendo su inviabilidad económica. En el arrastre de medidas de recorte también cae su hermano ferrocarril Puerto Deseado a Colonia Las Heras que presentaba las mismas características de déficit y aislamiento. El cierre dejó sin empleo a los últimos 120 operarios del ramal.


text: Para el año 1979 sus últimas operaciones habrían sido de cargas petroleras y de materiales diversos. También, se sabe que durante un corto tiempo los coches motor operaron sobre el ramal a Astra siguiendo la clausura de la línea principal.


text: Las órdenes del gobierno fueron que se destroce gran parte del material rodante y sea llevado o vendido como chatarra. Algunos testimonios comentan el cierre:


text: El desmesurado desguace del ramal se hizo mediante un vergonzoso negociado: Videla le dio el ferrocarril a su esposa, ésta a los salesianos y ellos lo vendieron a los chatarreros gitanos. Casi Todo fue a desguace. Aproximadamente más de 100 coches, vagones y locomotoras fueron destrozadas a soplete para ir sacando los metales más preciados. Los chatarreros acordaban con quienes debieron hacer los trámites.


text: Años más tarde la municipalidad, en su registro histórico, advierte que la debilitada comunidad ferroviaria no tuvo la posibilidad alguna de defender un patrimonio que había logrado construir una identidad. El orgullo de los ferroviarios se basaba en sentirse parte de una comunidad que sobrepasaba los límites del barrio ferroviario y alcanzaba a toda estación de la línea. Todos los miembros de esta familia sentían que ayudaban a la supervivencia de muchos poblados.


text: La ex estación central del ferrocarril fue declarada en 1979 patrimonio de interés histórico nacional. Años más tarde se constituyó como Museo Ferroportuario, y su entorno también, con criterio histórico compuesto de la ex usina, la estación de ferrocarril, la locomotora y su vagón, la torre y tanque de agua, los galpones que hoy son el actual Centro Cultural, los talleres que conforman la Ex Enet N.º 2, el Puerto y las plazoletas Scalabrini Ortiz y San Martín, recientemente inaugurada en 2012 con la restauración total de todo el edificio.


text: Ya sin actividad el ferrocarril obtuvo su último registro histórico a nivel nacional de la mano de la película del Rey. La misma muestra imágenes de año 1985. En ella se inmortalizó lo que fuera el paraje Holdich. Se observa imágenes del boliche los vascos antes de desaparecer. También se puede apreciar que las instalaciones ferroviarias de Holdich estaban conservadas, aunque ya para ese año la estación había desaparecido con sus carteles nomencladores. En el mismo rodaje se ven además las instalaciones ferroviarias de Pampa del Castillo con sus vías y elementos de señalización ferroviarias en perfecto estado. Esto indicaría que las instalaciones del ferrocarril fueron resguardadas por lo menos hasta la clausura definitiva de 1992 a manos de Menem.


text: Para los años 1990 las estaciones y apeaderos del ferrocarril tenían sus instalaciones aun conservadas. Cada punto del ferrocarril tenía caminos y eran de fácil acceso. A pesar de estar en tierras privadas eran accesibles. Todos estos puntos se constituían como museos a cielo abierto; que gracias a sus basureros históricos daban muestras de como era la vida cotidiana en los pueblos del ramal. De todos los pueblos que tuvo este ferrocarril, Cañadón Lagarto era el que más basura histórica tenía. Gracias a su tamaño y población que tuvo el pueblo, se podía encontrar diversas antigüedades. Lamentablemente, la industria petrolera alteró las condiciones y el más grande de los basural histórico se fue perdiendo. El golpe de gracia de este y la mayoría de estos lugares histórico vino con el levantamiento ordenada por Das Neves en 2006.


text: Gracias a esto, la investigación que estaba desarrollando Alejandro Aguado del ferrocarril, se pudo completar en 1995. De este modo, se concretó la primera edición del libro “Aventuras sobre rieles patagónicos”. Dicha investigación también fue posible por los dueños de las tierras que atravesaba el ferrocarril que autorizaron dicha investigación. Hoy, según el mismo, investigador, dicha investigación sería muy difícil por estar los accesos dificultosos y vedados.


text: En 1991 la municipalidad pudo adquirir las tierras en torno del Empalme Astra y con ello empezó una urbanización que terminaría en una escombrera que hoy se volvió un basural a cielo abierto que atormenta a los vecinos.


text: Para diciembre de 1992 el tramo, que hoy está desaparecido por la acción del mar, desde la estación central al muelle Muelle YPF; ya presentaba gran daño y el mar lo terminó erosionando junto con la vasta parte del talud del Cerro Chenque y del Cerro Viteau por donde corría el ferrocarril.


text: Para el 30 de noviembre de 1992, a tan solo 13 años después del cierre, las vías se encontraban aun en su lugar casi en buen estado en el tendido desde el barrio Ciudadela a Sarmiento. A pesar de esto el 29 de diciembre decretó la tercera clausura del ramal a cargo del gobierno menemista. Esta sería definitiva y sepultó toda rehabilitación con decreto N.º 2.642. El gobierno peronista de los 90 decidió no incluirlo en el decreto N.º 532 que autorizaba reaperturas de ferrocarriles. Solo ratificó el decreto de 1977 que dictaba la clausura provisoria y dictaminó el cambio de titularidad de dominio de diversos inmuebles que se mantienen afectados al servicio ferroviario.


text: Menem con este decreto autorizó al desguace del ramal. Ante esto su socio político, el entonces gobernador de Santa Cruz Néstor Kirchner compró el ferrocarril, en una maniobra poco clara al gobierno nacional. A pesar de levantar el tramo ferroviario de Ciudadela a Diadema y llevarse infraestructura a su provincia, los rieles y durmientes con destino al ramal minero de Río Turbio, fueron declarados inservibles. Esto salvó al ramal del desguace completo por algunos años más. Sin embargo la consecuencia fue que se terminó despojando de vías a tramos históricos como la ruta 39 a Diadema y se sustrajo un puente ferroviario de hierro, que actualmente está en uso en la vecina provincia.


text: Otro punto importante para este extinto transporte se da desde 1993 cuando el Licenciado Alejandro Aguado despierta su apasionado interés por el ferrocarril y se interna en el duro campo patagónico donde descubre estaciones perdidas en muchos casos destruidas o conservadas. Su labor se vio reflejada en dos importantes libros como lo son Aventuras Sobres Rieles publicado en 1997 donde relata todo el recorrido de la línea. El otro libro de importancia en este tema es sobre el desaparecido pueblo Cañadón Lagarto. En estos libros se rescata como funcionó el ferrocarril y la vida que se llevaba a cabo en estos lugares. Ilustraciones, testimonios y fotografías trasladan a una época perdida. Ambos libros son una bibliografía de este ferrocarril que por aquellos años no tenía casi alusión historia.


text: Su labor también vino dada para tratar el patrimonio que aún estaba en pie y consiguió tronarse en una voz de peso con respecto la historia del ferrocarril y el conocimiento del mismo.


text: Desafortunadamente su voz no fue escuchada por los políticos de entonces. No tardaron los pueblos ferroviarios, que aún estaban en pie, como Holdich y Cañadón Lagarto y muchas construcciones ferroviarias en caer desguazados como chatarra por los particulares que se llevaron sus chapas y vías. Los vecinos de Sarmiento y Comodoro trataron de frenar la acción vandálica, pero la inacción política permitió que se robara el patrimonio histórico y cultural de la región. Los pueblos y estaciones pudieron haber constituido un circuito histórico con guardas para su conservación y un aporte evidente al turismo.


text: La última esperanza de reapertura vino en el 27 de agosto de 1995, cuando el secretario general de la gobernación, Carlos Lorenzo, confirmó el inicio de las gestiones para el traspaso a la Provincia de esta línea ferroviaria. La intención era aprovechar la estructura férrea para un ramal bioceánico que proyectaba vincular Comodoro Rivadavia con Puerto Chacabuco, en Chile. La provincia aseguró que intentaba el traspaso de la línea ante la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario en forma de concesión. Por esta razón el gobierno provincial decidió verificar la cantidad de kilómetros de vía disponibles, dado que años antes el gobierno de Santa Cruz, con previa compra, había levantado parte de las vías para aprovecharlas. Para verificar la situación Lorenzo y el arquitecto Maximiliano Lafose, director general de seguimiento de la gestión, recorrieron en helicóptero la totalidad del ramal para comprobar su estado y verificar la posibilidad de un real interés para la provincia. Esta investigación aseveró que el terraplén existía por esos años al 100%, lo que fue clave dada su incidencia en el costo de construcción y rehabilitación. Por otro lado, se pudo comprobar que en un 75% del ramal las vías existían aun. Más aún, los funcionarios se arriesgaron a decir que estaban en buenas condiciones.


text: Varios vecinos de Comodoro intentaron armar un ferro club a finales del año 1999. El propósito de preservar y restaurar lo que quedaba del tren, sus estaciones y depósitos con el fin de formar un museo y armar un tramo del tren como paseo turístico. Lamentablemente ese proyecto se topó con la oposición de la municipalidad de Comodoro Rivadavia.


text: La gran expectativa que el suceso levantó no duró más de una década, dado que el levantamiento del ramal Comodoro Rivadavia – Sarmiento fue solicitado en julio de 2004 por el Gobierno provincial de Mario Das Neves al Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado. La autorización se obtuvo a comienzos del año 2005 por medio del subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Tito Montaña.


text: Los restos que perduraban de la línea comenzaron a ser desmontados desde 2005 hasta 2006 por la firma Natura Ecology, en el marco de un convenio con la Secretaría de Turismo, por el cual la empresa se comprometía a desmontar el ramal y trasladar 46 mil durmientes a la localidad de El Maitén para rehabilitar La Trochita. El costo de ese trabajo era de 700 mil pesos y sería pagado con rezagos del desguace. El convenio mencionado no fue tratado por la Legislatura Provincial. La tramoya política produjo la pérdida de tramos históricos que perdieron los rieles y durmientes; dicha maniobra se ejecutó sin dar aviso a los pobladores que nada sabían sobre la compra de rieles, y que consideraban al mismo como patrimonio histórico de la región. Además el convenio no fue respetado y 46 mil durmientes y vías a no llegaron a El Maitén. El funcionario encargado de la Secretaría Juan Carlos Tolosa fue desvinculado de su cargo.


text: En el año 2006 levantamiento había arrasado casi toda la línea ferroviaria, y la reacción tardía de la ciudadanía llegó. Una medida solicitada a la justicia intervino para detener el saqueo justo en estación Enrique Hermite. Gracias a esto el levantamiento de vías y durmientes del ferrocarril se detuvo, ya que no se cumplieron con los requisitos estipulados por ley. De este modo se pudo conservar, casi en su totalidad, los últimos 30 kilómetros de vías históricas desde Km 162 hasta inmediaciones de Sarmiento.


text: El resultado es que se vulneró una ley nacional que prohíbe el levantamiento de instalaciones ferroviarias sino es para el uso de otro ferrocarril. El principal culpable, según distintas fuentes fue el exgobernador Mario Das Neves que contrató la empresa sin licitación alguna o tratamiento en la legislatura. Además que se le pagó una abundante suma la empresa se robó sospechosamente el material ferroviario.


text: El destino del material fue el norte del país y una parte del material desguazado fue interceptado en Trelew por el puesto de control policial donde fue incautado al no poseer permiso alguno para su traslado. Totalizaron 4 camiones con 46.000 durmientes. Los mismos cargaban 100 toneladas de material ferroviario, con un valor de $1.000.000 en esos años. Asimismo no se pudo determinar fehacientemente el destino de los rieles de acero. Una investigación años posteriores reveló que el material yacía en diversos lugares, chatarrerías o fundiciones, dentro y fuera de la provincia del Chubut, el Gran Buenos Aires, provincia de Córdoba o la Capital Federal.


text: Funcionarios del Gobierno admitieron el conflicto, pero simplemente consideraron que no estaba afectado el patrimonio provincial porque se trataba de bienes del Estado nacional. Para el 12 de diciembre de 2010 todavía permanecían tirados los durmientes en Trelew y aún no se había determinado ningún culpable del crimen.


text: Ante el gran desmantelamiento de los restos del ferrocarril nació en 2006 la Asociación de Rescate Histórico “Detrás del Puente”, una ONG conformada por originarios de Km 5 abocada a la recopilación de la memoria y la protección del patrimonio histórico de la ciudad. Para el 7 de mayo obtuvo su personería jurídica. Sus objetivos inmediatos fueron la recuperación de la ex estación Km 5, la ex Gamela de técnicos de YPF, el Lanchón del Muelle y el Mástil Histórico.


text: En agosto de 2007, luego de la demonización de la Justicia Federal del material rodante se labró la causa caratulada "«Director General de Investigaciones Judiciales s/presentación (Trelew –año 2006- presunto fraude levantamiento de rieles y durmientes)»". La misma llevaba el número de legajo 14.063/06 del Ministerio Público Fiscal de la ciudad de Trelew. Actualmente se encuentra en la Justicia Federal luego de un planteo de jurisdicción.


text: El robo de los rieles y durmientes volvió a la escena política en 2011 cuando Lorenzo, en su rol de diputado, denunció que el tema no tuvo tratamiento alguno por el exgobernador Mario Das Neves en su discurso de apertura de la cámara de diputados provinciales.


text: Para 2017 los durmientes que habían sido arrancados del terraplén ferroviarios, en inmediaciones a la RN 26, pero no habían sido robados aun empezaron a ser hurtados de a poco. En mayo, la policía atrapó a dos vecinos de Comodoro intentando cargar el materia ferroviario para uso personal.


text: Para 2018 el Juzgado Federal de Comodoro Rivadavia archivó la causa en la que se investigaba el destino de los durmientes secuestrados en el acceso norte de Trelew en octubre de 2006. No hubo procesamientos ni detenciones. Nunca nadie se presentó a reclamarlos en carácter de propietario. La investigación judicial arrojó que no había ninguna irregularidad relacionada con el origen y el destino de estos durmientes. Al permanecer más de una década, los durmientes que serían de la sección cercana a Diadema Argentina que conectaba Comodoro Rivadavia y Sarmiento. A 2021 permanecían aun acumulados en el puesto de control policial del acceso norte de Trelew. Al no haberlos reclamado nunca ningún propietario, la provincia estaría en condiciones de reclamarlos para darles un uso de bien público.


text: La justicia llegó a la conclusión que el levantamiento del ramal ferroviario se concretó a partir de un convenio que firmó el gobierno de Mario Das Neves con un organismo nacional encargado de custodiar el patrimonio de los bienes. El acuerdo establecía que 46 mil durmientes debían ser destinados a La Trochita. Aparentemente el convenio le permitía a la empresa contratada quedarse con los restos del ramal ferroviario, a modo de compensación por los trabajos.


text: Actualmente solo algunos tramos y estaciones perduran gracias a particulares que no permitieron que fueran levantadas por encontrarse dentro de sus propiedades privadas y que hoy todavía conservan como patrimonio histórico de la región.


text: El 25 de mayo de 2014 se cumplieron 100 años de la concreción de este ferrocarril y en Colonia Sarmiento se realizó un acto conmemorativo. Se contó con la presencia de autoridades políticas, ex ferroviarios e intelectuales que inmortalizaron a este transporte en sus obras.


text: En enero de 2017 se conoció la intención iniciada por la fundación local "Detrás del Puente" para recuperar el coche motor Drewry que yace abandonado en una quinta del barrio Cordón Forestal. La iniciativa fue presentada hace un par de años y solo restaría una decisión política para poner en valor cultural e histórico al ferrobús. La ubicación sería en la ex "Estación de Km 5".


text: En abril de 2019 la municipalidad dictaminó la apreciación como bien histórico de la ex estación Diadema. La declaración prohíbe cualquier intervención en el bien sin previa consulta a la autoridad municipal de bienes históricos. Para ese mismo año aun se observan pequeños tramos de vías en ciertos sectores aledaños al barrio y la ciudad.


text: Este cierre y los demás del país se explican por años los intereses empresarios y políticos que empiezan presionar y a competir con el ferrocarril desde los 30 y 40. Detrás de las premisas de situación antieconómica que generaba según los militares estaban escondidos intereses internacionales que procuraban evitar la descentralización de la economía en el país habida conocimiento que el proyecto del Ferrocarril Patagónico preveía avanzar hacia Bariloche y también hacia Chile.


text: Otro factor fundamental para comprender fue el mismo estado nacional que colaboró a que la clausura fuera inevitable. Inicialmente la clausura se habría producido mediante el decreto N° 3599 el 30 de noviembre de 1977 y terminaría clausurando el tramo Diadema Argento - Sarmiento.


text: No obstante, el servicio urbano que unía al barrio Centro con los barrios "Km 27" y "Km 20" continuó hasta el 22 de enero de 1978.


text: El Estado como propietario no encontró medidas para los resultados deficitarios de los servicios de carga y pasajeros que eran imposibles de remontar por lo obsoleto de todo el material del ferrocarril. Para los década de los setenta el servicio general estaba prácticamente reducido al ejido urbano y el viaje más largo era hasta "Km 27". Esto se debió a la precariedad y obsolencia del material rodante, además de la poca ganancia que generaba ir a Sarmiento. El ferrocarril que supo internarse en la Meseta patagónica era ya una leyenda para los setenta, y se volvió un tren casi fantasma que solo era capaz de atender el servicio de autovía de Comodoro y cargas al puerto con magros resultados. El estado no supo dar soluciones y con la llegada de políticas que procuraron achicar el intenso déficit del estado, no se apuntó a ninguna inversión; sino que se esperó que el mítico ferrocarril languideciera para rematarle. La impresión general era que el gobierno nacional se hubiera olvidado de su existencia por descuido de la burocracia del régimen militar. Una investigación referida al transporte ferroviario concluyó que la administración nacional del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de este ramal.


text: El ferrocarril, a pesar de su extinción, hizo más dinámica la economía y la vida de la comunidad. El crecimiento acelerado de Comodoro Rivadavia debido al auge del petróleo demandó productos que le brindaba Colonia Sarmiento y por el ferrocarril fluían las mercaderías de uno a otro punto, mejorando la calidad de vida y asegurando el rédito al trabajo y esfuerzo de los pobladores de la colonia y Comodoro. Las estaciones intermedias posibilitaron la aparición de pequeños pobladores y comerciantes que se establecieron en los alrededores de ellas que generaron en cierto periodo una intensa actividad comercial y social.


text: El análisis de itinerarios de horarios lo largo del tiempo muestra como fue variaron la situación de sus estaciones en un amplio periodo de tiempo. En un principio todo el viaje de larga distancia a Sarmiento y a Astra se hacía con trenes de cargas o mixtos a vapor. De este análisis surge entre 1928 y 1930 los trenes siempre visitaban la mayoría de las estaciones. Mientras que las paradas y apeaderos, en esos mismos años, no eran obligatorios.


text: El primero de todos fue confeccionado el 1 de noviembre 1928 describió un ferrocarril con viajes que se ejecutaban con trenes mixtos a vapor. La línea principal era la que se unía con Sarmiento. Iniciaba los lunes y jueves desde las 9:00 horas y culminaba en Colonia Sarmiento a las 16:50. Unía en 10 minutos el tramo entre esta estación con el apeadero Km 3 y en 20 la distancia con estación Talleres. Mientras que el regreso se producía los martes y viernes desde Sarmiento a las 9:00 con arribo a Comodoro a las 16:35 horas.


text: Otra de las líneas que se describe es la de Comodoro - Astra que se ejecutaba martes y sábados desde las 9:00 con arribo a estación Astra a las 9:55. En tanto, los jueves partía a las 15:00 horas de Comodoro para llegar a Astra a las 15:55 horas. La última línea descripta en este informe fue la de Comodoro - Pampa del Castillo. Solo fue mencionada en este informe, posiblemente por ser una línea de verano, cambiándose posteriormente de punta de riel a Escalante. El viaje se realizaba los domingos con salida de Comodoro a las 9:00 y arribo a la punta de riel a las 12:05 horas. La vuelta se efectuaba, posiblemente, tras girar con algún mecanismo al tren o en marcha atrás desde las 12:30, luego el tren arribaba a Escalante a las 18:00. Este viaje posibilitaba que las familias disfrutaran el día en esta estación hasta la tarde, luego volvían a Comodoro a las 19:15 el mismo domingo.


text: El segundo informe de noviembre 1930 repitió todo los puntos descriptos en 1928, pero suprimió la línea a Pampa del Castillo.


text: El tercero de 1934 describió la sección del servicio suburbano que era ejecutado por trenes mixtos los días lunes y jueves junto con el viaje a Sarmiento. El viaje a vapor partía a las 9 de Comodoro para arribar a Sarmiento 16:50. En tanto, la vuelta se producía los días miércoles y sábados desde las 9 con arribo a estación Comodoro a las 16:35.


text: En este documento empezaron a figurar buena cantidad de apeaderos y paradas entre Comodoro Rivadavia y Escalante, hecho que daría lugar a un servicio suburbano que recorrería esta zona de Comodoro Rivadavia. En este documento empezó a figurar el vecino desvío Km 2, lugar que después fue llamado parada Muelle YPF. y demoraba 6 minutos en conectarse con Km 2.


text: También, se describió un viaje dedicado a las cargas que tenía de ejes a Comodoro y Talleres los días miércoles y sábados. Su partida se ejecutaba desde 18:00 y arribo a a Talleres 18:15. Mientras que el regreso se producía los lunes y jueves desde 8:00 con llegada a Comodoro 8:15.


text: Desde este informe se empezó a evidenciar la decadencia de varias estaciones y apeaderos, Valle Hermoso, Km 96, Parada Km 191 y Colhué Huapi aparecieron como clausuradas o reducidas a apeaderos.


text: El cuarto de 1936 informó que el viaje a Sarmiento se ejecutaba desde Comodoro los lunes desde las 9:00 horas con arribo a Sarmiento a las 16:50. En tanto, la vuelta se realizaba los miércoles desde las 9:00 horas con arribo a Comodoro a las 16:35. La situación de Valle Hermoso, Km 96, Parada Km 191 y Colhué Huapi se mantuvo sin cambios.


text: El quinto de 1938 brindó información sobre la mayor mejoría de los servicios de este ferrocarril. De este modo, se pasó de un viaje a vapor de 7:50 a uno más reducido por la introducción de ferrobuses diésel que lo hacían en 4:07 minutos. Valle Hermoso, Km 96, Parada Km 191 y Colhué Huapi volvieron a aparecer como clausuradas o reducidas a apeaderos.


text: Otro de los aspectos en que se mostró innovador fue la descripción del extenso servicio suburbano que conectaba a Comodoro con los campamentos y barrios de su periferia. Además, en este itinerario fue reemplazada Pampa del Castillo por Escalante. El viaje de los domingos a Escalante fue llamado de recreo, partía desde Comodoro y Talleres con precio promocional ida y vuelta para el mismo día. De este modo el ferrocarril quedó conformado por las líneas:


text: También, en este itinerario se pudo ver un cuadro tarifario dividido en diferentes secciones de la línea que tenían sus valores tomando de referencia la distancia con estación Comodoro Rivadavia. Siendo Talleres y Astra las únicas estaciones dentro del ejido urbano incluidas en el tarifario del viaje de larga distancia:


text: El sexto de 1946 fue uno de los itinerarios más completos. Este informe de las líneas patagónicas mostró con amplio detalle el funcionamiento de este ferrocarril. Por un lado, se evidenció que todos los servicios de pasajeros de corta y larga distancia ya eran operados por ferrobuses en forma completa. Mostrando una gran aceleración en todos los tiempos. Estación Comodoro se unía con Km 2 en 4 minutos y con Km 3 en 6 minutos. En tanto, el viaje de larga distancia pasó a 4 horas de duración. Sin embargo, las cargas continuaron siendo llevadas en tren a vapor a Sarmiento. De este modo, así se siguió visitando todos los puntos del ferrocarril sin paradas opcionales, pero con un gran tiempo de tardanza. El gran cambió surgió del hecho que las cargas ya no partían desde la estación matriz, sino desde estación Talleres. También, se informaron diferentes líneas, según este informe, estaban constituidas por muchas frecuencias a las 5 puntas de rieles de las líneas. Las mismas tenían a Comodoro como cabecera en los viajes de pasajeros.


text: Este itinerario fue el único que informó 2 paradas que luego no volvieron a figurar: La parada Gasoducto no figuró, y en su lugar estuvo la parada Bomba Diadema o Km 15 y el apeadero Km 33 Campamento Escalante figuró por única vez.


text: En cuanto a la situación de las estaciones y apeaderos, no se especificó ninguna clausurada o reducida a apeadero. En los servicios de pasajeros diarios del ferrocarril las estaciones Holdich, Cañadón Lagarto y los apeaderos Km 117 y Km 191 era puestos como opcionales de ser visitados por los ferrobuses. En tanto, los días domingo todas las estaciones y apeaderos desde Pampa del Castillo hasta Km 191 se encontraban con visitas reducidas de los servicios de pasajeros, parando los ferrobuses en estos puntos solo si había interesados.


text: Por otro lado, el servicio de cargas siguió visitando todos los puntos del ferrocarril sin paradas opcionales, pero con un gran tiempo de tardanza. Las líneas, según este informe, estaban constituidas por muchas frecuencias a las 5 puntas de rieles de las líneas. Las mismas tenían a Comodoro como cabecera en los viajes de pasajeros. Mientras que Talleres era cabecera del viaje de cargas a Sarmiento:


text: El mismo itinerario de 1946 fue presentado por otra editorial y en el se hace mención menos detallada de los servicios de pasajeros de este ferrocarril. En el documento se aclaró que la mayoría de los ferrobuses pararían en puntos adicionales que los pasajeros solicitaran para ascender o descender. Las tarifas se cobraban desde o hasta la estación más próxima anterior o posterior. La diferencia principal es que gran parte de los puntos que el servicio suburbano no fueron tenidos en cuenta para el viaje de larga distancia a Sarmiento y que se aludió a varios puntos, estaciones y apeaderos con otros nombres. Por último, se continuó con el mismo tarifario de 1938.


text: El último informe de horarios de noviembre de 1955 no fue tan específico como el anterior. En este itinerarios solo se atendió al servicio de pasajeros; quedando fuera las cargas. De este modo, se mostró que el servicio de pasajero y cargas ligeras continuaron con la mejora en el tiempo del trayecto. No obstante los tiempos de los viajes se vieron levemente acrecentados.


text: El viaje a Sarmiento pasa a ser de 4:07 minutos. Por otro lado, la decadencia en cuanto a las demás estaciones de la línea ferroviaria, continuó su avance. Así las estaciones: Valle Hermoso, Km 96 y Pampa del Castillo ya estaban clausuradas o reducidas a apeaderos. En tanto, otros 6 puntos del ferrocarril dejaron de ser obligatorios y perdieron la frecuencia de visitas de los servicios ferroviarios, siendo que solo se detenían si habían cargas o pasajeros dispuestos: Enrique Hermitte, Escalante, Holdich, Km 67, Km 117 y Colhué Huapi


text: . De todas las estaciones en 1955 solo Comodoro Rivadavia, Km 5, Km 27, Cañadón Lagarto y Sarmiento continuaron siendo paradas obligatorias de los servicios ferroviarios. En cuanto a la línea de larga distancia poseía varios viajes: el domingo salía desde Comodoro a las 6:00 con arribo a las 10:07 a Sarmiento. Mientras que el retorno se producía desde las 17:30 de Sarmiento con llegada a Comodoro a las 21:21. Posiblemente, por la hora de regreso, este fue el reemplazo más viable para el viaje de recreo que se hacía a Escalante. Por otro lado, los lunes y viernes el recorrido se volvía a ejecutar desde las 9:00 con arribo a las 14:22. El regreso se producía los martes y sábados desde las 5:50 con arribo a Comodoro 10:19. Un último viaje de esta línea no tuvo días especificados. Partía desde estación matriz desde las 16:30 con arribo a Sarmiento a las 20:37.


text: El informe de 1955 tuvo una segunda parte para este ferrocarril. En el todos los servicios suburbanos dentro del ejido de Comodoro Rivadavia pasaron a llamarse "Servicios locales." De las líneas descriptas en 1946 todas continuaron, con la única excepción de que el viaje a Escalante se truncó en Km 27. Además, se anuló la parada Bomba Diadema.


text: Una extensa colección de boletos arroja testimonio de los cambios y funcionamiento de este ferrocarril. De este modo, en algunos boletos se puede ver al ramal incluido bajo la administración del Ferrocarril Patagónico que nucleó las líneas sureñas vecinas. Luego, aparecen en la última etapa del ferrocarril, boletos que muestran el paso al Ferrocarril Roca bajo la leyenda Líneas Patagónicas. En tanto, los pasajes que figuran eran diversos los había mensuales, diarios y de distintos tipos: gratuitos para funcionarios del gobierno; para estudiantiles, gratuitos, clase única, emitidos por el guarda, emitidos por estaciones y pasajes de empleados ferroviarios con descuentos.


text: Además, en el área urbana de Comodoro se operaba con una tarifa reducida, para dar competencia con los servicios de autobús.


text: El ferrocarril poseía dos tipos de viajes uno larga distancia a Sarmiento de casi 200 kilómetros y otro interurbano de corta y media distancia. Con este último el ferrocarril logró unir las alejadas y diferentes localidades - campamentos petroleros de zona norte de Comodoro Rivadavia con cuatro recorridos:


text: Las localidades que el tren recorría hoy son ciudades y pueblos. Otras se volvieron barrios y hasta parajes deshabitados. Un informe de 1951 confeccionado por la ex Gobernación Militar de Comodoro Rivadavia detalla las siguientes localidades:


text: La iniciativa de crear un ferrocarril con destino al Pacífico tuvo la proposición evitar el puerto de Comodoro y crear un puerto nuevo al sur de Rada Tilly hasta Puerto Aysén. La iniciativa fue discutida ferozmente en Comodoro Rivadavia entre 1992 y 1993. Los promotores tenían la intención evitar el tránsito por Cabo de Hornos, particularmente para contenedores. Se llegaron a mostrar del puerto incluyendo las facilidades ferroviarias. Su ubicación sería en las bellas playas naturales como Playa Bonita, Playa La Herradura o Playa los Límites. Esta idea encontró la férrea oposición de los ambientalistas, ya que el puerto era ser muy cerca a la lobería al sur de Rada Tilly. Actualmente el tema está sin discusión alguna.


text: La propuesta encontró la rápida y férrea oposición de los ambientalistas, ya que el puerto era ser muy cerca a la lobería al sur de Rada Tilly. Actualmente el tema está sin discusión alguna


text: En los últimos años del siglo XX se planteó un gran proyecto. La presentación del proyecto y aprobación en el senado del proyecto de legisladores del Chubut inició en 1996. Para 1997 una visita de Menen prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara. Se estableció un tratado el 20 de marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Esta iniciativa fue desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del poder ejecutivo. El trayecto sería extenso y uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Puerto Caleta La Misión (Tierra del Fuego). Las etapas serían las siguientes:


text: Pese a haber sido publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina el 30 de septiembre de 1994 y con Acuerdo del Senado de la Nación, nunca se concretó nada. Carlos Menem el 18 de marzo de 1998 desde Puerto Rawson incluso llegó a anunciar la ejecución de la obra.


text: Lo único concreto que se logró fue un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico. Los últimos hechos que dieron falsas esperanzas y solo promesas fueron que el 6 de septiembre de 1999 el Presidente Menem y los gobernadores patagónicos firmaron el “Acta para construir el Ferrocarril Transpatagónico” y el 20 de febrero de 2001 el Jefe de Gabinete del gobierno de la Alianza Chrystian Colombo informa al gobernador del Chubut José Luis Lizurume, que el proyecto del Ferrocarril Transpatagónico estaba incluido en el Plan Federal de Infraestructura.


text: Finalmente con el cambio de gobierno el proyecto fue desestimado, aunque además de complicar todo la crisis económica argentina.


text: Hoy su rehabilitación es casi un sueño, ya que sus condiciones son deplorables, producto de la intemperie y de la constante inclemencia del tiempo en esta zona tan hostil. Solo una verdadera decisión política al respecto podría cambiar la situación, por ello esta zona de la Patagonia mira con fe el futuro ferrocarril del corredor bioceánico que se construirá a futuro. Un estudio consultora Canarail consideró mejor el futuro tramo ferroviario del corredor bioceánico que poder recomponer las vías de este ferrocarril.


text: A fines de 2015 con el gobierno saliente este tema volvió a reflotarse esta vez una comitiva viajó a China y mantuvo un encuentro con la empresa CMEC. Se firmó un acta de entendimiento para que la compañía realice un proyecto de ingeniería y el presupuesto de la mega obra que uniría Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz. El Transpatagónico estaría pensado en una primera etapa como ferrocarril de cargas. Su costo superaría los 2.000 millones de dólares. Se llegó a firmar un convenio con la empresa estatal china Machinery Engineering Corporation firmado por la presidenta Cristina Kirchner. Los trabajos previstos para la primera etapa del proyecto, incluyeron las áreas de ingeniería; adquisición de equipos y materiales; construcción de obras civiles y estudio de demanda y potencialidad comercial. El anuncio generó expectativa en el sector minero que vieron la obra como una oportunidad de desarrollo en el sector de la minería por bajos costos del transporte ferroviario.


text: Solo se puede concretar un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que hagan posible la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico.


text: Además, se pudo confeccionar un memorándum de entendimiento para el proyecto del Tren Transpatagónico. El mismo fue firmado en septiembre de 2015 en Pekín con la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation, mediante el entonces Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos.


text: Para 2016 se conoció el proyecto que fue tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados el proyecto de resolución sobre la construcción de este ferrocarril. Hasta fue conocido como sería el trazado a través de las provincias patagónicas.


text: En 2017 se anunció el Plan Patagonia a cargo del ejecutivo nacional. El mismo contenía obras fundamentales para la región. Sin embargo, no se incluyó el tan esperado ferrocarril o el corredor bioceánico, lo que motivó el reclamo de los gobernadores.


text: En mayo el entonces gobernador de Chubut reclamó al ejecutivo por el transpatagónico. Según afirmó es obra de infraestructura fuerte y un proyecto que data desde 1995


text: También, se llegó a peticionar la obra ante el exministro del interior Rogelio Frigerio que gestione la obra para que sea ejecutada por China. La obra no prosperó y durante le gobierno del Frente de Todos no fue mencionada.


text: Para 1991, un grupo de gente propone desarrollar el turismo con un tren desde Sarmiento hasta el Bosque Petrificado a unos 38 km al sur de Sarmiento. Es posible que fueran inspirados por el éxito de La Trochita y también supieran de las intenciones de instalar en Ushuaia el Tren del Fin del Mundo. Reflexionaban usar los rieles antiguos de trocha ancha, que aun para ese año estaban intactos y explotación de material rodante sobrante en El Maitén.


text: Para inicios del los años 2000 el intendente Britapaja de Sarmiento apoyó la iniciativa y expuso el proyecto ante congresos. A pesar de que se volvió a insistir, esta vez de manera oficial, no tuvo ecos. Para abril de 2007 el tema reapareció en un estudio de impacto ambiental del presa Los Monos. Se afirmaba en el mismo que el proyecto estaba en etapa de definición. También se expusieron datos como su velocidad que sería de 12 km por hora y que aprovecharía gran parte de las vías que todavía sobrevivían.


text: La construcción de este tren turístico uniría a la ciudad de los lagos con los Bosque petrificado Sarmiento. Además del valor que agregaría sería un intento por homenajear al desaparecido ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Sarmiento.


text: Una reapertura más tangible tomó fuerza cuando el barrio Presidente Ortiz y su patrimonio histórico conservado fueron ejes de un intento de impulso ante la Cámara de Diputados, en 2006, de un proyecto de creación de un nuevo museo ferroviario. El objetivo fue reforzar la identidad ferroviaria que aún mantiene hasta el presente, hecho que lo constituye como lugar óptimo para el trazado urbano del tren turístico en Comodoro Rivadavia, que partiría de este barrio pasando por Don Bosco, y Astra, agregándose al mismo un ramal hacia Caleta Córdoba, en el cual se podrá apreciar el Faro San Jorge y la belleza del paisaje patagónico.


text: Las esperanzas de un tren turísticos terminaron, dado que desde abril de 2013 la municipalidad de Comodoro avanzó sobre antiguas locaciones del ferrocarril. En primer término, llegó a un convenio con nación para el traspaso de los galpones que fueron talleres y depósitos del ferrocarril. Lamentablemente, la nueva propiedad del municipio no se materializó en una revalorización, sino que se procedió a desmantelar los galpones históricos para una urbanización de 25 lotes. Este hecho penoso es causado por la gran demanda de tierras que vive la ciudad.


text: Por último, llegó a un acuerdo con la nueva YPF para la permuta de los almacenes YPF, y otras tierras de la empresa, a cambio de los terrenos de la planta deshidratadora. Los cuales aún no tiene destino claro pero se expresó que su destino va ser de oficinas, viviendas y una nueva terminal; es decir no se pretende la revalorización del patrimonio histórico.


text: A fines de marzo de 2014 un grupo de inversores de la República Popular de China calificaron a la provincia de Chubut como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibilidad exploraron los puertos de Comodoro y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se hallaba en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga. Con el proyecto se busca garantizar niveles importantes de conectividad con el país y con el resto del mundo, gracias a un corredor bioceánico. A pesar de ser muy ambicioso, crearía la infraestructura para una provincia y región más competitivas. El exgobernador también aludió que de todas las iniciativas esta sería la más factible.


text: El proyecto uniría los dos océanos con un ferrocarril entre Chubut y Chile, con el objetivo de unir Puerto Madryn, Trelew, Comodoro Rivadavia y Puerto Chacabuco. El nuevo ferrocarril cruzaría la cordillera de Los Andes por el paso Huemules. De este modo se aprovecharía la baja altura que allí tiene la cordillera. Gracias a la relativa baja altura y la poca distancia de poco más de 400 km hacía la cordillera recorrido por el lado argentino no presenta ninguna complicación. No obstante, del lado chileno sería más complejo el recorrido por el descenso hacia los fiordos.


text: Por último, se usaría importantes trazos originales existentes de este ferrocarril y del desaparecido ferrocarril Central del Chubut. Los mismos son totalmente aprovechables, ya que existen todas las curvas de nivel, y las necesidades de pasos, lo que simplifica fuertemente el desarrollo de ingeniería.


text: Luego del cierre de actividades la acción de los particulares y en menor medida de los gobiernos municipales, se pudo salvar algunas reliquias.


text: La mayor dificultad para dar con las reliquias es el hecho de que gran parte del material fue destrozado y vendido como chatarra, además que elementos valiosos fueron a parar a otros museos.


title: Faure Gnassingbé

text: Faure Essozimna Eyadéma (también llamado Faure Gnassingbé), (Afagnan, 6 de junio 1966) es un político, actual Presidente de Togo. Es la cuarta persona en ostentar tal cargo.


title: Faure Gnassingbé

text: Es el hijo de Gnassingbé Eyadéma, quién logró dar dos golpes de Estado y presidió el país desde 1967 hasta el día de su muerte, el 5 de febrero de 2005. Faure fue diputado de la Asamblea Nacional de Togo por Sokodé y ocupaba el puesto de Ministro de Trabajos Públicos, Minas y Telecomunicaciones desde el 29 de julio de 2003. Estudió Administración de Empresas en La Sorbona y posee una Maestría en Administración de Empresas (MBA) de la Universidad George Washington. Tiene una reputación de tecnócrata.


title: Faure Gnassingbé

text: Un reciente cambio en la Constitución de Togo se realizó para preparar la sucesión de Gnassingbé Eyadéma por su hijo, al reducir la edad mínima para ser presidente de 45 a 35 años.


title: Faure Gnassingbé

text: Tras la muerte de su padre, los militares nombraron a Faure presidente, en lugar del presidente de la Asamblea Nacional, Fanbare Tchaba quien, al momento de la muerte del gobernante, estaba en el extranjero. Para legitimar este nombramiento, la Asamblea se reunió rápidamente y nombró a Faure como presidente de la Asamblea. Por todo esto, la Organización de la Unidad Africana, la Unión Europea y las Naciones Unidas califican esta sucesión de poder como un golpe de Estado. La Asamblea Nacional también eliminó el requerimiento de llamar a elecciones en 60 días, de manera que Faure Eyadéma pudo gobernar hasta el final del período de su padre en 2008.


title: Faure Gnassingbé

text: En octubre de 2021, Faure Gnassingbé recibió la distinción “HeForShe” de ONU Mujeres por su política de promoción de la mujer y la equidad e igualdad de género, anunció el portal gubernamental République Togolaise. HeForShe (Lui pour Elle) es un movimiento de solidaridad global liderado por ONU Mujeres por una mayor igualdad y equidad de género.


title: Mitología pascuense

text: La mitología Rapa Nui es el nombre dado a la mitología formada por las creencias, las leyendas y los mitos del pueblo rapanui, habitantes de Rapa Nui, ubicada en el océano Pacífico, a casi 4000 kilómetros de distancia de Chile, país al que pertenece.


title: Mitología pascuense

text: Rapa-Nui se caracteriza por poseer una cultura que presenta características propias y únicas, producto de ser la más aislada de la Polinesia. Al igual que el conjunto de tradiciones de la gran cultura polinésica, la mitología de Rapa-Nui es también principalmente marítima.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: El Monumento Nacional Scotts Bluff es un monumento nacional de Estados Unidos, localizado al oeste del estado de Nebraska en la zona del Río Platte Norte. El paisaje se formó por la erosión del viento y del agua de las rocas areniscas que allí se encuentran. Su superficie es de 12,16 km² y en el año 2011 el número de visitantes alcanzó las 128.111 personas.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: El valle del Río Platte Norte discurre entre las explanadas de Nebraska y Wyoming creando un sendero natural de praderas de unos 10.000 años de antigüedad. Los indios nativos americanos utilizaban este sendero para asentarse al lado del río dónde los bisontes paraban a beber y así podían conseguir comida, vestimenta o refugio. A lo largo de este camino se alza un risco de unos 200 metros de altitud. Esta altura imponente sumado a las tierras baldías que recorren el territorio hicieron que los indios llamaran a este lugar "Me -a - pa - te", que se puede traducir como colina que es difícil rodear.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Hacía 1800 diversos cazadores habitaban esta zona. Se trataba de bandas de tramperos que exploraban esta zona en busca de oro o de pieles de animales. Los primeros visitantes blancos fueron siete empleados de una compañía de pieles que regresaban del este al pacífico. Llegaron a "Me -a - pa - te" el día de Navidad del año 1812. Una década después fue un lugar habitual de paso de comerciantes de pieles o caravanas de viajeros que se encaminaban a las Montañas rocosas. Si hacemos caso a la leyenda, el empleado de la compañía Rocky Mountain Fur Company, Hiram Scott, murió cerca de "Me -a - pa - te" en el año 1828 y por eso el lugar recibió el nombre de Scotts Bluff.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Scotts Bluff pasó a ser un territorio de los Estados Unidos a partir de la Compra de Louisiana a Francia en 1803. El tratado de compra aportaba a Estados Unidos 800.000 millas cuadradas, incluido Scotts Bluff.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Además de aportar pieles, la zona era importante como lugar de paso hacía el oeste. Por Scotts Bluff pasaba la senda de Oregón de una longitud de 3.490 kilómetros que marchaba hacía el Pacífico. El escabroso paisaje que rodeaba Scotts Bluff intimidó a los caravaneros que recorrían la zona y por lo tanto la ruta primitiva circulaba al sur de Scotts Bluff. A partir de 1850 debido a la fiebre del oro en California el número de emigrantes que pasaban por la zona aumentó considerablemente y se mejoró la circulación por el territorio a partir del paso Mitchell, al sur de Scotts Bluff. Esta mejora acortó el trayecto en unas ocho millas, es decir un día de marcha.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: A principios de 1860 la senda de Oregón era utilizada no solo por emigrantes sino también por expediciones militares, transporte y correo. Un caso particular es el denominado Pony Express. Durante su breve existencia de 1860 - 1861, los jinetes del Pony Express seguían la Ruta de California por el paso Mitchell en Scotts Bluff. Para proteger a los viajeros de los indios se creó el fuerte Mitchell en 1864 que estaba a 4 km de Scotts Bluff. Este fuerte era um puesto de avanzada del fuerte Laramie.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: En 1867 el ejército abandonó el fuerte Mitchell, la circulación de emigrantes se debilitó y el telégrafo que transmitía de costa a costa empezó a substituyó a las antiguas rutas postales. En 1869 la Union Pacific y Central Pacific hicieron ferrocarriles que unieron ambas costas de los Estados Unidos. La senda de Oregón entró en desuso como ruta de paso. En las siguientes décadas las emigrantes ya no iban en caravanas sino que utilizaban el ferrocarril.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: El desarrollo de Scotts Bluff está relacionada con las migraciones de los pioneros que iban hacía el oeste para conseguir una mayor prosperidad, calidad de vida o libertad religiosa. Desde 1841 a 1869, unas 350.000 personas en caravanas se trasladaron desde la zona del río Misuri hasta California bien por la ruta de California o la senda de Oregón.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: De todas las rutas parece ser que en opinión de los contemporáneos, la senda de Oregón, era el camino más fácil y rápido. De todos modos, los viajeros tenían que hacer frente al mal clima, las inundaciones, enfermedades, estampidas de búfalos, arenas movedizas y más raramente ataques de los indios.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Una vez que los emigrantes cruzaban el río Platter se adivinaba el paisaje del oeste. Scotts Bluff era uno de los hitos que marcaban este camino por el oeste. Los viajeros se referían a este sitio como "Nebraska Gibraltar" o el "Mausoleo que el más poderoso de la tierra querría desear". Un viajero señaló que "Podría morir allí, tan cerca del Paraíso". No obstante, pocos viajeros se paraban y pasaban tiempo en Scotts Bluff, debido a que las caravanas se apresuraban para que el invierno no les llegara de improviso.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Es un remanente de las antiguas Altas Llanuras, que eran mucho más altas que las actuales Grandes Llanuras. Para ver su historia geológica se suele analizar la denominada roca del águila ( "Eagle rock"). El análisis de Eagle rock ha determinado que los estratos de Scotts Bluff fueron creados por acción del viento, agua y erupciones volcánicas que depositaron los diferentes materiales. Gracias a estos estratos podemos reconstruir la historia de Scotts Bluff hasta los diez millones de antigüedad, tiempo en el que las antiguas llanuras fueron creadas.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Los científicos también han estudiado la causa de la desaparición de las antiguas llanuras. Hace cuatro o cinco millones de años, el territorio empezó a erosionarse más rápido que la sedimentación de nuevos materiales. Algunas rocas calizas resistieron a la erosión y protegieron a los estratos que estaban debajo de ellas. Estas rocas actuaron como rocas barrera o cobertura que protegieron a los estratos inferiores e impidieron que Scotts Bluff sufriera la misma suerte que las tierras baldías que están adyacentes al Monumento. De este modo, Scotts Bluff, no solo ha sobrevivido al pasado histórico sino al pasado geológico.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Por lo tanto el primer nivel de Scotts Bluff consistiría en niveles de roca caliza que actuaron como rocas protectoras de los estratos inferiores y se crearon hace 22 millones de años. El segundo estrato serían rocas areniscas, seguido de un estrato de cenizas volcánicas. El cuarto y último es un estrato de limolita que se formaría hace 31 millones de años.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: La zona fue explorada por Stephen H. Long, que viajó y describió, a principios del siglo XIX, las tierras desde Nebraska a Oklahoma pasando por el Gran desierto americano. Esta zona está al este de las Montañas rocosas, los vientos son fuertes y traen un poco de lluvia. Las temperaturas suelen ser de 37º en verano y - 5º en invierno. Estas temperaturas nos pueden parecer extremos pero van a contribuir a crear una flora y fauna determinada.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Podemos señalar que la vegetación de Scotts Bluff está formada por praderas con hierbas medianas. Los emigrantes que pasaron por la zona en la década de 1880 señalan que las hierbas empezaban a crecer en primavera. Estas matizaciones eran un importante indicador debido a que la hierba se utilizaba como pasto para el ganado y una salida tardía de la zona, podía provocar que los emigrantes tuviesen que hacer frente a un duro invierno en las montañas.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Los colonos pronto aprendieron los beneficios de las praderas. Las praderas estaban formadas por la especie Chondrosum gracile e Hierochloe odorata, más conocida como la " La hierba del búfalo". Estas plantas tienen unas raíces profundas que crean una hierba fuerte y gruesa. Estas praderas eran el único material autóctono que los colonos podían utilizar para construir sus casas. Son las denominadas " Sod houses or soddies". Cada verano estas casas estaban rodeadas por extensiones de flores silvestres normalmente del género Erysimum.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: También son comunes las plantas de pradera que forman aglomeraciones, como puede ser la Andropogon gerardii o la especie Pascopyrum. El Pinus ponderosa, pino ponderosa, pino ponderoso o pino real americano o el enebro Juniperus scopulorum con sus bayas azules oscuras, crecen en la pendiente norte de Scotts Bluff.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: Debido a las condiciones climáticas de la zona, casi todas las plantas son utilizadas como comida o refugio de los diferentes animales que viven en la zona, pájaros como la urraca (Pica pica) o el halcón hacen sus nidos y buscan refugio en los árboles. También hacen en verano sus nidos golondrinas como es el caso del Petrochelidon que se conoce como "golondrina de nidos en los acantilados". Conejos, ratones, Geomyidae y perritos de las praderas (Cynomys) viven parcialmente debajo del suelo para escaparse de depredadores como zorros, tejones (Taxidea taxus), coyotes y serpientes. Es común que veamos animales como el ciervo mulo o la serpiente de cascabel.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: También era común que habitasen la zona el venado de cola blanca , el ciervo canadiense , el bisonte, el borrego cimarrón, la antilocapra americana y el oso grizzly (Ursus arctos horribilis) . Estos animales desaparecieron cuando los colonos se instalaron en esta zona y empezaron hacer granjas. Hoy en día podemos ver a estos animales en espacios protegidos o reservas.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: La localidad más cercana al Monumento nacional es Gering (Nebraska). Al centro se accede por la autopista Interestatal 80, tomando la salida de Kimball (Nebraska) y circulando 45 kilómetros por la NE 71 (Carretera de Nebraska 71). Desde Gering hay que seguir las señales indicadoras hacía el parque.


title: Monumento nacional de Scotts Bluff

text: El centro de visitantes tiene exhibiciones, materiales audiovisuales y una tienda de libros. Hay varios senderos para realizar en Scotts Bluff. Destaca el sendero de Saddle Rock que tiene una distancia de unos 2,5 kilómetros.


title: Marion Ravenwood

text: Marion «Mary» Ravenwood-Jones o Marion «Mary» Williams es un personaje de ficción. Su primera aparición fue en la primera película de la franquicia de Indiana Jones, "Raiders of the Lost Ark" de 1981 protagonizada por Harrison Ford y Karen Allen, con esta última interpretando al personaje según la cronología de la historia. Marion entra cuando visita Nepal buscando un artefacto parecido a un collar color dorado que poseía el padre de ella, Abner Ravenwood quien fue mentor de Jones ya que este lo ayudaría a encontrar el Arca de la Alianza. Después de veintisiete años (veintiuno en la cronología de la serie) el personaje regresó para la cuarta entrega de la franquicia, "Indiana Jones y el reino de la calavera de cristal" (2008).


title: Marion Ravenwood

text: Marion nació el 23 de marzo de 1912. Su padre era el afamado arqueólogo y buscador de tesoros Abner Ravenwood, quien estaba obsesionado con encontrar el Arca de la Alianza. Henry «Indiana» Jones fue su ayudante en algunas de sus excavaciones junto con otros jóvenes. Durante ese tiempo, Jones mantuvo una relación con Marion. Jones la dejó repentinamente en 1926, lo cual provocó que la relación entre Abner y Jones (de padre e hijo) se rompiera y a su vez provocó que Indy fuera expulsado de la universidad de Chicago. Después de eso Abner comenzó a estar más cerca de su hija, quien en ese entonces tenía entre quince y diecisiete años. La mantuvo con él en su búsqueda del Arca, la llevó a Egipto, Irak, Irán, Europa y por último Nepal; Afuera de la aldea de Patán, Abner compró una antigua taberna a la que rebautizó como El Cuervo. Durante años el bar fue administrado por Marion hasta que en una de sus expediciones, se piensa que 1934, Abner murió en el derrumbe de una montaña en los Himalayas. Luego de eso se cree que Marion cayó en una profunda depresión y se prostituía. Su vida era difícil, pero en la taberna el gran flujo de alcohol le proporcionaba un cierto consuelo.


title: Marion Ravenwood

text: Igualmente después de ese suceso Marion planea regresar a Estados Unidos cuando de repente, después de diez años, Indiana Jones, reaparece en su puerta. Ella no lo recibe con agrado y, en cambio, le da un puñetazo en la cara, pero acepta de mala gana entregar parte de uno de los artefactos de su padre, un medallón que formaba parte del báculo de Ra por la suma de cinco mil dólares. Lamentablemente, Indy no era el único buscando el medallón. Un oficial nazi llamado Arnold Toht enfrenta a Marion e Indy en El cuervo, y en la lucha subsiguiente, la taberna se incendia. Como las ambiciones de Indy habían destruido la forma de subsistir de Marion, (la Taberna) se declara a sí misma compañera de Indy.


title: Marion Ravenwood

text: Juntos, la pareja viaja a Tanis, Egipto. Allí, Marion es capturada por nazis, dirigidos por el mercenario francés, René Belloq quien en secreto se sentía atraído por Marion. Indy cree que ella está muerta hasta que, por un accidente afortunado, se topa con ella atada de pies y manos y amordazada en una de las tiendas de campaña nazi. Aun así, Indy decide no salvarla todavía argumentando que un escape podría llamar demasiado la atención. Marion se siente traicionada, sin embargo decide cooperar con sus captores, pero, los intentos de Belloq resultan en un intento de fuga frustrado.


title: Marion Ravenwood

text: Después de recuperar el Arca, Toht arroja a Marion dentro del Pozo de las Almas a morir junto con Indy. Ellos lograron escapar e interceptar el Arca de camino a El Cairo. Indy y Marion huyen a bordo de un barco mercante, el Viento Bantú, pero los nazis los alcanzaron. Después de amenazar al capitán del barco, Katanga, los nazis secuestran a Marion junto con el Arca y los llevan a bordo de su submarino. Indy los persigue en secreto, aferrándose al periscopio del submarino.


title: Marion Ravenwood

text: Los nazis llevan el Arca a una pequeña isla al norte de Creta, allí Indy hace un intento desesperado para salvar a Marion, pero falla y es capturado él mismo. Afortunadamente para los dos, la apertura del Arca desató la ira de Dios sobre sus captores nazis, dejando a Marion e Indy como los únicos supervivientes de la prueba.


title: Marion Ravenwood

text: Marion acompañó después, a Indy de vuelta a los Estados Unidos, y lo consoló cuando el gobierno cortó su investigación sobre los poderes del Arca. Mientras luchaban por definir su relación que a menudo se complicaba con Jones, Marion intentó trabajar en varias profesiones. Abrió una discoteca, El Nido del Cuervo, en el lado este de Manhattan, pero a los pocos días de la apertura, fue incendiado por la decoradora del club, Jamal. Después de tomar un breve tiempo en el periodismo, Ravenwood aceptó un trabajo en relaciones públicas en el Museo Nacional. La situación condujo a una serie de aventuras con Jones, incluida la búsqueda de su padre muerto presumiblemente en Nepal. No mucho después, Marion Ravenwood desapareció, dejando sólo una nota en su ausencia: «Sr. Jones, tengo que irme. No te atrevas a venir a buscarme. Marion».


title: Marion Ravenwood

text: Parece que con el tiempo se reunirían e incluso planeaban casarse. Pero una semana antes de la boda, Indy reconsideró y pensó que no iba a funcionar. Esta vez se separaron y no se volvieron a reunir durante casi veinte años.


title: Marion Ravenwood

text: Sin saberlo, Jones también se había separado de su hijo. Marion se había quedado embarazada en el otoño de 1937. En julio de 1938, Marion dio a luz a Henry «Mutt» Jones III. Marion comenzó a salir con un piloto de la RAF llamado Colin Williams, tres meses después nació Mutt, y se casó con él algún tiempo después aunque no con el mismo fervor y amor con el que lo hubiese hecho con Indy. Mutt creció pensando que Colin, quien murió durante la Segunda Guerra Mundial, era su padre biológico. Marion lo mantuvo en secreto con su gran amigo Harold Oxley, que, como Indiana, era un exestudiante de Abner.


title: Marion Ravenwood

text: Cuando Oxley desapareció en el Perú, Marion fue a buscarlo y fue capturada por los rusos, encabezados por Irina Spalko. Ella le envió una carta a Mutt, en la que le decía donde, cómo y para qué encontrar a Indiana Jones.