title: Plan de Hermosillo

text: El Plan de Hermosillo es un manifiesto político mexicano proclamado el 3 de marzo de 1929 en Hermosillo, Sonora, por el general de división José Gonzalo Escobar. En él se desconocía a Emilio Portes Gil como presidente interino de México y se pedía la destitución de todos los legisladores, gobernadores y magistrados de la suprema corte que se opusieran a su realización. Igualmente proclamaba a Gonzalo Escobar como "Jefe supremo del Ejército Renovador de la Revolución".


title: Plan de Hermosillo

text: Mediante este documento dio inicio la rebelión escobarista, la cual duró pocos meses y fue disuelta por falta de apoyo.


title: Plan de Hermosillo

text: En julio de 1927 resultó elegido como gobernador del estado de Sonora Fausto Topete. Durante su mandato inició la aplicación de la educación grautita a nivel primaria y secundaria en el estado, igualmente redujo la deuda de Sonora y realizó inversiones en infraestructura.


title: Plan de Hermosillo

text: En julio de 1928 se celebraron elecciones federales en México para escoger a un nuevo presidente de la república, resultando ganador Álvaro Obregón. Sin embargo, pocos días después de haber sido elegido, Obregón fue asesinado, dejando el puesto vacante. Ante esto el congreso decidió nombrar a Emilio Portes Gil como presidente interino de México.


title: Plan de Hermosillo

text: Después de que Portes Gil asumiera la presidencia empezaron a surgir grupos políticos contrarios a él, acusándolo de ser dirigido por el expresidente Plutarco Elías Calles, cuyo gobierno había concluido el año anterior. De manera paralela Calles seguía teniendo gran influencia en escenario político nacional, lo que fortalecía las acusaciones contra el presidente interino. Entre las personas que se manifestaban en contra de su mandato estaba el gobernador Fausto Topete.


title: Plan de Hermosillo

text: El 3 de marzo de 1929 fue proclamado el Plan de Hermosillo, desconociendo la presidencia de Portes Gil. El movimiento originado por él fue denominado rebelión escobarista, en referencia a su líder, el general de división José Gonzalo Escobar. El movimiento tuvo apoyo en varias entidades del país. Al día siguiente, 4 de marzo, el congreso de Sonora expidió la Ley 120, desconociendo al gobierno de Ciudad de México y otorgando facultades extraordinarias al gobernador del estado, entre ellas el mando sobre las oficinas federales, los asuntos de hacienda y guerra. Dos días después se le concedió una licencia para que pudiera encargarse de las acciones militares, siendo nombrado como gobernador provisional en su ausencia Jesús Lizárraga.


title: Plan de Hermosillo

text: Al movimiento se sumaron los generales Jesús M. Aguirre en Veracruz, Francisco R. Mazo en Sonora, Francisco Urbalejo, Juan Gualberto Amaya y Enrique R. Nájera, en Durango y Marcelo Caraveo en Chihuahua.


title: Plan de Hermosillo

text: El Plan de Hermosillo fue firmado por 36 personas entre ellas múltiples diputados federales y diputados locales de Sonora. Entre los firmantes más destacados están el gobernador de Sonora y su secretario de gobierno.


title: Thomas J. Sargent

text: Thomas John "Tom" Sargent (Pasadena (California), 19 de julio de 1943) es un economista estadounidense.


title: Thomas J. Sargent

text: Especializado en los campos de la macroeconomía, la economía monetaria y la econometría. Es conocido como uno de los líderes de la revolución de las expectativas racionales y como autor de numerosos trabajos pioneros. Junto a Neil Wallace desarrolló la caracterización de la estabilidad de "punto de silla de montar" del equilibrio de las expectativas racionales. En 2011 ocupó el lugar 17º entre los economistas más citados del mundo. El 10 de octubre de 2011 Sargent, junto a Christopher A. Sims, fue laureado con el Premio del Banco de Suecia en Ciencias Económicas en memoria de Alfred Nobel.


title: Thomas J. Sargent

text: Sargent obtuvo su Bachelor of Arts en la Universidad de California en Berkeley en 1964, siendo distinguido con la medalla al alumno más destacado de la generación 1964. Obtuvo su Ph.D. en la Universidad de Harvard en 1968. Fue profesor en la Universidad de Pensilvania (1970–1971), la Universidad de Minnesota (1971–1987), la Universidad de Chicago (1991–1998), la Universidad de Stanford (1998–2002) y la Universidad de Princeton (2009). Actualmente es Profesor Berkley de Economía y Negocios en la Universidad de Nueva York. Es miembro de la Econometric Society desde 1976. En 1983 Sargent fue elegido miembro de la Academia Americana de Artes y Ciencias. Es miembro senior de la Institución Hoover en la Universidad de Stanford desde 1987.


title: Thomas J. Sargent

text: En 2011 Sargent fue galardonado con el Premio a la Reseña Científica de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos y, en septiembre, se convirtió en el ganador del Premio CME Group-MSRI 2011 en Aplicaciones Cuantitativas Innovadoras.


title: Thomas J. Sargent

text: Sargent es conocido como un maestro dedicado. Entre sus alumnos de doctorado están hombres y mujeres a la vanguardia de la investigación macroeconómica. El grupo de lectura de Sargent en Stanford y NYU es una institución famosa entre estudiantes graduados en economía.


title: Thomas J. Sargent

text: En 2016, Sargent ayudó a fundar el proyecto sin fines de lucro QuantEcon, dedicado al desarrollo y documentación de herramientas computacionales modernas de código abierto para economía, econometría y toma de decisiones.


title: Thomas J. Sargent

text: Sargent es uno de los líderes de la "revolución de las expectativas racionales", que sostiene que la gente que está siendo modelada por los economistas puede predecir el futuro, o la probabilidad de resultados futuros, al menos tan bien como el economista puede con su modelo. Las expectativas racionales se introdujeron en la economía por John Muth, luego Robert Lucas, Jr., y Edward C. Prescott las llevaron mucho más lejos. Por algunas obras escritas en estrecha colaboración con Lucas y Neil Wallace, Thomas J. Sargent pudo contribuir fundamentalmente a la evolución de la nueva macroeconomía clásica.


title: Thomas J. Sargent

text: En 1975 él y Wallace introdujeron la propuesta de ineficacia política, que refutaba una suposición básica de la economía keynesiana.


title: Thomas J. Sargent

text: Sargent también ha sido pionero en la introducción de la economía recursiva al estudio académico, especialmente para temas macroeconómicos como el desempleo, la política fiscal y monetaria y el crecimiento. Su serie de libros de texto, de coautor con Lars Ljungqvist, son seminales en el currículo contemporáneo de economía de posgrado.


title: Thomas J. Sargent

text: Sargent ha llevado a cabo un programa de investigación con Ljungqvist diseñado para comprender los determinantes de las diferencias en los resultados del desempleo en Europa y los Estados Unidos durante los últimos 30 años. Las dos preguntas clave del programa son por qué, en los años cincuenta y sesenta, el desempleo era sistemáticamente más bajo en Europa que en Estados Unidos y por qué, durante dos décadas y media después de 1980, el desempleo era sistemáticamente más alto en Europa que en Estados Unidos. En su obra ""Dos preguntas sobre el desempleo europeo"", la respuesta es que "Europa tiene una mayor protección del empleo a pesar de haber recibido una indemnización de desempleo más generosa". "Si bien las diferencias institucionales permanecieron igual durante este período, el entorno microeconómico para los trabajadores cambió, con un mayor riesgo de depreciación del capital humano en los años ochenta.


title: Amalia López Cabrera

text: Amelia López Cabrera (Almería, 1837 – Madrid, 1899) fue una daguerrotipista y fotógrafa profesional española. Firmaba su obra como Amalia L. de López. Fue la primera mujer que abrió un estudio fotográfico propio en España.


title: Amalia López Cabrera

text: Descendiente de una familia de ricos comerciantes, pasó su infancia en la calle Posada, junto al Liceo de Francisco Javier de León Bendicho. Con poco más de veinte años conoció al que se convirtió en su marido, Francisco López Vizcaíno, impresor viudo de Jaén. Se casó en 1857 y se trasladó a Jaén.


title: Amalia López Cabrera

text: Se inició en la fotografía cuando conoció a Ludwik Tarszela ski Konarzenski, conde de Lipa. Tarszela era capitán del ejército de Polonia, expatriado en Francia y amigo del artista Louis Daguerre, creador de la fotografía, quien le inició en la fotoquímica y los secretos del posado. El conde de Lipa se instaló en Jaén. López ya había leído acerca de ese nuevo invento del daguerrotipo que estaba haciendo furor en Francia, cuando supo que estaba en la ciudad, fue a su estudio y se convirtió en su primera alumna. Quería aprender el secreto de las placas, los baños de plata y el tiempo de las exposiciones.


title: Amalia López Cabrera

text: En 1860, una vez dominada la técnica, abrió su propio estudio. No era el primer estudio en España, ya había fotógrafas que trabajaban en el estudio de su marido, pero su hazaña fue abrir, por entonces y siendo mujer, su estudio en el barrio de La Merced, en la calle Obispo Arquellada, 2, junto a la imprenta de su marido. Se anunció en la prensa local, en el periódico "El Anunciador", con estas palabras: “Amalia L. de López: retratos, grupos, vistas, en todos los tamaños; se sacan fotografías aún en días nublados; tiempo de exposición casi instantáneo; no se entregan si no satisfacen a los clientes”. López realizaba retratos a niños vestidos de adultos, con cigarro y sombrero, ancianos de cuerpo presente, imágenes "post mortem" de la época. Hay también una colección de imágenes en postal formada por cuadros de Bartolomé Esteban Murillo y Rafael Sanzio, vistas de la Catedral de la Asunción de Jaén, reproducciones de imágenes religiosas y retratos de personajes distinguidos. En 1868, participó con su producción gráfica en el Premio Nacional de Fotografía de Zaragoza donde obtuvo una mención honorífica .


title: Amalia López Cabrera

text: En 1869 se traslada a Madrid, donde su marido obtuvo la concesión para imprimir "La Gaceta Agrícola", por lo que cierra su estudio, tras ejerecer ocho años como profesional de la fotografía. A partir de esta fecha no hay más información sobre su carrera como fotógrafa profesional, desconociéndose a qué se dedicó en Madrid.


title: Nomenclatura de calles de Buenos Aires de 1808

text: Las calles de Buenos Aires han sufrido contados cambios masivos en su nomenclatura. Uno de esos cambios fue el de 1808, revertido en 1822.


text: Como consecuencia directa de la batalla de Trafalgar, que dio a Inglaterra la hegemonía naval a nivel mundial, dos armadas inglesas pretendieron apoderarse —infructuosamente— de Buenos Aires en 1806 y 1807. Son las jornadas que en la Historia Argentina se recuerdan como la Reconquista y la Defensa, genéricamente denominadas Invasiones Inglesas. Aunque Buenos Aires era la cabecera del Virreinato del Río de la Plata, estaba lejos de ser una de las ciudades importantes del imperio español. Apenas ocupaba un rectángulo con unas veintiséis cuadras de frente al Río de la Plata por unas dieciséis de fondo, menos de cuatrocientas cincuenta hectáreas en total.


text: De todos modos, para Inglaterra significaba poner un pie en los dominios más australes de España, un acceso a las provincias arribeñas y un enclave desde el cual dominar el Atlántico Sur. Las apetencias de la corona británica por asentarse en estas tierras australes —y que finalmente se concretaron con la ocupación de las Islas Malvinas en 1833— se remontaban en el tiempo. Ya en 1762, el 24 de diciembre, una flota inglesa había fracasado en un intento de ocupar Colonia del Sacramento. En 1765 establecieron Puerto Egmont en Malvinas, de donde se debieron retirar en 1776.


text: Verse envueltos en estas acciones bélicas mayores y rechazar al enemigo invasor debió haber sido muy significativo para los vecinos de Buenos Aires, pues en 1808 se registra un cambio general en la nomenclatura de las calles porteñas, honrándose en sus nuevos nombres a quienes se destacaron e incluso dieron su vida en ambas jornadas. La nomenclatura anterior correspondía a un ordenamiento general del año 1769.


text: Es interesante constatar que en estos nombres que se impusieron a las calles porteñas no se honra únicamente a los fallecidos en combate, como se verifica por ejemplo en los casos de Belgrano o Liniers, mientras que otros, como Varela, sí entregaron su vida en la lucha. Un caso particular, aunque no único, el de Pazos: José Pazos, edecán de Javier de Elío, murió en combate, mientras que Ramón Pazos, ayudante de Santiago de Liniers, sobrevivió. Se supone que al no establecer el nombre de pila de los homenajeados se honraba a ambos. En idéntica situación se encuentran Andrés Ximénez de Mansilla y Lucio Norberto Mansilla, el primero muerto en acción, no así su hijo.


text: Sin embargo, en 1822 el tono político dominante sugería alejarse de todo resabio hispánico y un acercamiento a Inglaterra, y todos estos nombres fueron suprimidos, en algunos casos reemplazados por batallas de la independencia (Parejas fue renombrada Suipacha y Tacuarí o Lasala, renombrada como Maipú y Chacabuco), u homenajeando a naciones (Ituarte reemplazada por Estados Unidos, Capdevila por Chile, Agüero por México) y hasta continentes (Iglesias reemplazado por Europa), e inclusive ríos (Pazos por Uruguay, Mujica por Paraná, Belgrano por Paraguay).


title: Lucas Braulio Areco

text: Lucas Braulio Areco (26 de marzo de 1915, Colonia Garabí, Santo Tomé, Corrientes — †23 de julio de 1994, Barrio 25 de Mayo, Posadas, Misiones), a veces conocido como «"El Patriarca de las Galopas"», fue un músico, luthier, poeta, escritor, pintor, escultor, ebanista, policía, periodista, historiador e investigador folclórico argentino.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Enrique del Valle Iberlucea (1877 - 1921) nació en España en abril de 1877. Abogado, periodista y primer senador socialista de América. Nació en Castro-Urdiales, Cantabria, España, el 18 de abril de 1877. Hijo del pescador Epifanio del Valle y de María Iberlucea, casado con María Luisa Curutchet.


title: Lucas Braulio Areco

text: Lucas Braulio Areco fue el primer hijo de SEIS, de Lucas Areco y de Casilda Sequeira Lima; nació el 26 de marzo de 1915 en Colonia José Rafael Gómez, Garabi, Departamento Santo Tomé, provincia de Corrientes. En 1923, a sus 8 años de edad, la familia se trasladó a la ciudad de Apóstoles. Allí su padre fue designado Comisario de Policía del por entonces Territorio Nacional de Misiones.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Emigró a la Argentina en 1885, radicándose en Rosario en 1886, ciudad a la que estuvo ligado por lazos familiares y amistosos toda la vida. En Rosario no solo completó sus estudios secundarios sino que también comenzó a destacarse por su espíritu combativo e inquieto, ávido de cultura y acción. Allí conocerá a la joven María Luisa Curutchet con la que se casará en 1905.


title: Lucas Braulio Areco

text: Lucas Braulio Areco fue oficial de Policía entre 1934 y 1936. Se casó en la localidad de Candelaria con la docente Rosa Hauptmann. Al poco tiempo se instaló en el Barrio 25 de Mayo de Posadas. Tuvo cuatro hijos y 11 nietos.En su homenaje el Anfiteatro de Corrientes, donde se realizan entre otros eventos el “Festival de Música del Litoral” desde el año 1963. En Misiones también existe un museo en su homenaje


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: En 1894, siendo estudiante del Colegio Nacional, funda el periódico “Fiat Lux” y, en 1895, colaborando activamente con un grupo de emigrados alemanes, funda un centro socialista.


title: Lucas Braulio Areco

text: Grabó tres discos de larga duración: Selva y Guitarra; Misiones, su música y Penas del caminante. Debido a su música popular y sus simpatías por el peronismo sería prohibido junto a decenas de folckloristas por la dictadura autodenominada Revolución Libertadora que derrocó al presidente Perón en 1955.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: En 1896 se radica en Buenos Aires, donde se doctora en jurisprudencia con diploma de honor en 1901. En 1902 obtiene su carta de ciudadanía y presenta su tesis de doctorado llamada “El procedimiento judicial en el Derecho Internacional”. A poco de obtener su diploma de abogado en Buenos Aires publica un trabajo al que titula “Fundamentos científicos del divorcio” y “Teoría materialista de la Historia”.


title: Lucas Braulio Areco

text: Su composición más importante, «Misionerita» (galopa regional), ha adquirido notable repercusión en los años 1960, siendo grabada por: Ariel Ramírez, Ramona Galarza, Ginette Acevedo (en Chile), Raúl Barboza, Waldo Belloso, Jovita Diaz y Jorge Cardoso, el maestro franco-español J. Francisco Ortiz, el holandés Alex Winia y el costarricense Roberto Ortiz Monestal.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Por entonces los problemas relativos a la emancipación de la mujer y la lucha por su igualdad con los hombres, convocan sus mayores esfuerzos. Es así entonces que el Centro Socialista Femenino lo invita a afiliarse al Partido Socialista en 1902.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: En 1908 fundó junto a la joven Alicia Moreau de Justo la “Revista Socialista Internacional”, que desde 1910 adoptó el nombre de “Humanidad Nueva”. Su marxismo kautskiano, su crítica al revisionismo de Eduard Bernstein, y su denodado énfasis en mantener una estrecha vinculación entre socialismo y filosofía, serán los núcleos ideológicos que plasmará en dichas publicaciones.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: En 1913 se convertirá en el primer senador socialista de América, derrotando en Capital Federal a los candidatos radicales y conservadores. El joven socialista se incorporaba así al Senado, reducto de una oligarquía que no terminaba de aceptar la transparencia del sufragio, y mucho menos la introducción de las nuevas ideas de progreso social.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: El triunfo socialista causó una gran alarma. Los senadores del régimen se reunieron privadamente en la antesala de la Cámara de Senadores para considerar el peligro que significaba dicho avance.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Sería finalmente el senador José Camilo Crotto el encargado de oponerse formalmente a la incorporación de Del Valle Iberlucea, aduciendo que el ciudadano electo era contrario al principio de nacionalidad, pero sin resultado.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: La acción parlamentaria de Enrique del Valle Iberlucea fue una verdadera síntesis de acción. Pese a encontrarse en un ambiente político hostil, como el Senado de la segunda década del siglo XX, integrado por los representantes de los intereses económicos de las oligarquías provinciales, desarrolló una importante tarea legislativa.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Entre sus primeras iniciativas parlamentarias, podemos señalar las que propiciaban la derogación de las leyes de residencia y defensa social, ambas de marcado contenido antiobrero y contrarias a la libertad. En 1916 presentó asimismo un proyecto de ley para suprimir la pena de muerte en nuestra legislación penal. Posteriormente, en 1919, tuvo activa participación en la elaboración del Código Penal.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Fue de gran trascendencia su participación en los históricos debates como el del presupuesto de 1915, el de las transgresiones a las leyes del trabajo, el del comercio con los indios, el de las leyes orgánicas de los territorios nacionales y de la ciudad de Buenos Aires, en el de la ley de educación general, salario mínimo para los trabajadores, intervenciones federales, etc.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: En 1913, 1915 y 1916 presentó varios proyectos que establecían la jornada de ocho horas para todos los establecimientos industriales, oficiales o particulares que existieran en el territorio de la República. También se planteó la necesidad de reglamentar el trabajo a domicilio por lo que presentó un proyecto en 1913, que luego reiteró en 1915. Estas iniciativas se vieron sancionadas en la ley 10.505 de octubre de 1918, conocida como de trabajo a domicilio e industrias domésticas.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: En 1914 propuso modificar la Constitución Nacional para democratizar la forma de elección y la composición del Senado. El proyecto establecía que los senadores fueran elegidos por el voto popular y duraran en su gestión seis años. Ochenta años después, la convención reformadora de Santa Fe, recogería la idea de Enrique del Valle Iberlucea y la plasmaría en los artículos 54 y 56 de la Carta Magna.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Otra de las más sensibles preocupaciones de Del Valle Iberlucea era la situación que vivía la mujer en general, sometida de hecho y de derecho al hombre, y en su condición de trabajadora, a peores condiciones de explotación. De esta forma, continúa la labor de Alfredo Palacios respecto de las leyes protectoras del trabajo de las mujeres y niños y ensaya sancionar un verdadero código de protección a los derechos de la mujer, incluyendo en el cuerpo legal su emancipación civil. En 1919, el senador socialista presentó su proyecto de ley sobre la emancipación femenina, acompañado por la firma de 7000 mujeres, encabezadas por Alicia Moreau de Justo, solicitando a los legisladores el apoyo y aprobación del proyecto.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: En septiembre de 1920 propuso al Senado la creación de un Consejo Económico del Trabajo. Se trató como diría Joaquín V. González, del “primer proyecto legislativo de planificación en la Argentina”. Se trataba de un mecanismo de participación de los trabajadores en el control de las industrias y de los servicios, asesorados por un consejo técnico. Al presentar el proyecto, el legislador socialista sostuvo: “La socialización consiste en poner en manos de órganos representativos de la sociedad y en elementos productores, la administración de las industrias y de los servicios públicos”.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Dio enorme impulso al órgano partidario La Vanguardia, que dirigió entre 1916 y 1917. Fue desde esa tribuna periodística que planteó sus ideas en torno al papel que el partido debía llevar adelante en relación con la terrible guerra que consumía y desangraba a Europa.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Un hecho relevante de su vida política será sin dudas su discurso del 9 de enero de 1921 en el IV Congreso Extraordinario del Partido Socialista en Bahía Blanca, en el cual exaltará la Revolución Rusa. A raíz de este discurso, el juez federal Emilio Marenco, le inició una absurda causa judicial, y sin ninguna autoridad moral, solicitó su desafuero, la anulación de su carta de ciudadanía y su posterior expulsión del país.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Enrique Del Valle Iberlucea fue condenado por un “delito de opinión”. El odio y el ensañamiento primaron sobre la debida imparcialidad y se castigó la primera y más elemental de las libertades, la libertad de pensamiento.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: La resolución del Senado –que votó su desafuero- conmovió a la opinión pública; gremios de trabajadores, centros estudiantiles, organizaciones culturales y vecinales repudiaron la resolución, y el Partido Socialista, que había estrechado filas detrás de su primer senador, organizó el 23 de agosto de aquel año de 1921 un multitudinario acto de solidaridad en el Teatro Coliseo de Buenos Aires que colmó su recinto y se extendió a la calle.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Cuando Del Valle Iberlucea realizó una conmovedora defensa de la banca socialista en el recinto del Senado, ya padecía una grave enfermedad que poco tiempo después lo llevaría a la tumba, por lo cual, como señala Sánchez Viamonte, “el juicio y la condena de éste adquiere ciertos contornos épicos, y su defensa trae a la memoria la defensa de Sócrates”.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Enrique Del Valle Iberlucea moría a los 44 años de edad el 30 de agosto de 1921. Su muerte no fue óbice para que dejara marcada una profunda huella en la vida política y social argentina.


title: Enrique del Valle Iberlucea

text: Una calle en el Barrio Lisandro de La Torre (popularmente conocido como Arroyito) de Rosario, Argentina, lo honra, como así también en el barrio de La Boca, de la Capital Federal, Godoy Cruz, en Mendoza, en Villa Gobernador Gálvez, Santa Fe y en las localidades Haedo y Lanús, en Provincia de Buenos Aires.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Kuroo Hazama , o ampliamente conocido como Dr. Black Jack , es el protagonista principal tanto en el manga como en el anime. Se le conoce como un cirujano maestro sin licencia que cobra honorarios ridículos a muchas personas. Vive con Pinoko (y Largo en la serie de televisión de 2004) en una casa en un cabo en Japón, con vistas a la playa.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Akio Otsuka le expresa en casi todas las series de anime, con la excepción de Young Black Jack , donde Yuichiro Umehara le expresa.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Casi la mitad del cabello de Black Jack es blanco, supuestamente debido a la conmoción y el estrés, ya que la mitad restante es negra. (La mayor parte por estar en cuidados intensivos durante la mayor parte de su vida temprana, y la tensión emocional de tener a Mio Hazama (la madre biológica de Black Jack) muriendo y Kagemitsu Hazama(El padre de Black Jack) lo deja a él y a su madre moribunda. Esto no es necesariamente médicamente exacto, pero es la supuesta historia). El flequillo de su cabello cuelga lo suficientemente bajo en su cara como para cubrir el lado de la cara que tiene la gran mancha de piel desigual y lo oculta debido al hecho de que algunos lo encuentran inquietante y le dan una "apariencia desagradable". En la parte de atrás de su cabeza, se enrosca hacia arriba. Tiene ojos marrones penetrantes que también pueden parecer tener un tinte rojo. Por lo general, se le ve con una capa negra que es casi tan larga como alta. Debajo de esto, viste una camisa de cuello blanco, un chaleco negro, pantalón de vestir negro y zapatos de vestir negros. Casi siempre se adorna con una cinta azul, morada o roja en lugar de una corbata. Casi nunca se le muestra sin este atuendo característico. A pesar de su apariencia aterradora,es considerado un hombre muy atractivo por quienes lo conocen mejor, especialmente mujeres yPinoko también está muy interesada en la apariencia de Black Jack, ya que tiene una mentalidad cercana a la de una chica de 18 años, pero esta admiración romántica no es correspondida por Black Jack.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Mucha gente asume que Black Jack es una persona grosera y sin alma debido a su apariencia, pero en realidad puede ser una persona muy compasiva y dedicada. Aunque cobra cantidades absurdas de dinero por sus procedimientos, realiza cirugías gratuitas a personas que lo tocaron con su amabilidad o luchas en la vida. Es muy perceptivo y capaz de diagnosticar a un paciente con una sola mirada. Aquellos que son testigos de cómo opera a veces comentan que su obra es divina. Desde que Pinoko entró en su vida, la cuida profundamente como si fuera su hija y le da mucho amor (duro). categoria per


title: Black Jack (personaje de manga)

text: A lo largo de su vida, Black Jack aprendió duras lecciones y tiene que afrontar la realidad de que hay ocasiones en las que no puede ir contra las fuerzas de la naturaleza. En situaciones difíciles y engañosas, es un pensador rápido y es capaz de engañar a los demás fácilmente (sobre todo con buenas intenciones). Además de ser un experto en cirugías, también es un hábil luchador de combate que hace uso de sus herramientas quirúrgicas (especialmente el bisturí) que esconde debajo de su capa. Aunque, es perfectamente capaz de luchar con sus propias manos, incluso dando un solo golpe en el estómago en un momento dado. También demuestra que es muy responsable de la seguridad y el bienestar de sus pacientes, lo que explica su elevado precio. Incluso hace todo lo posible para engañar a sus pacientes para asegurarse de que se curan adecuadamente. (Por ejemplo, un paciente tenía una lesión en la garganta y se le indicó que no cantara.Desobedeció la primera vez, así que Black Jack le dijo que ahora necesitaba una caja de voz especial y que solo se la implantaría quirúrgicamente si no hablaba durante un mes. La supuesta laringe era un trozo de estetoscopio roto, pero el paciente se curó perfectamente).


title: Black Jack (personaje de manga)

text: También se preocupa y aprecia profundamente a las personas que cambiaron su vida, como el Dr. Honma, quien lo salvó a través de una cirugía una vez (esto es lo que inspiró a Black Jack a convertirse incluso en cirujano). Black Jack también es muy orgulloso y odia que se burlen de él o que se profanen cosas que considera importantes.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Hace 21 años, Black Jack (cuando era niño) junto con Mio Hazama (la madre de Black Jack) estaban en una playa. Mientras jugaba, encontró una bomba medio enterrada y la activó accidentalmente, dejándolo a él y a su madre casi destrozados. Aunque las posibilidades de sobrevivir eran bastante escasas, el Dr. Jotaro Honma pensó lo contrario y comenzó a operar. Black Jack también había perdido una parte de su rostro y, por lo tanto, necesitaba un trasplante de piel. En ese momento, no había donantes en el hospital, por lo que el Dr. Honma pidió a sus compañeros de clase que donaran piel. Todos se negaron, excepto uno. Un niño interracial llamado Takashiy donó piel a Black Jack, ayudándolo enormemente. Aunque, Takashi tenía una tez más oscura que Black Jack, lo que le dio a Black Jack su rostro característico de dos tonos (en el manga, tiene un lado azul claro de su rostro en su lugar. En iteraciones posteriores, se le da una mitad marrón claro). Black Jack sobrevivió milagrosamente, pero desafortunadamente para Mio, comenzó a morir después de perder la mayoría de sus órganos y las cuatro extremidades. Momentos antes de la muerte, la última petición de Mio fue que Black Jack perdonara a Kagemitsu Hazama.(Padre de Black Jack). Kagemitsu se escapó a China con su nueva esposa después del incidente, dejando a Black Jack creciendo lleno de rabia y odio hacia su padre. Mientras Black Jack recibe tratamiento en el hospital, trabaja duro para recuperar el uso de sus extremidades sin la ayuda del personal del hospital y aprende el significado de la lucha. Desde ese incidente, se sentía bastante deprimido, pero decidido a convertirse en médico como el Dr. Honma.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Después de ser dado de alta del hospital, Black Jack regresa a la escuela, pero se siente decepcionado al descubrir que Takashi se ha ido. Dr. Jotaro Honmacrió a Black Jack y, finalmente, se convirtió en el mejor alumno del Dr. Honma. Durante sus años de escuela secundaria, se salta clases y se convierte en un delincuente ya que a menudo juega a los dardos detrás del edificio de la escuela y nadie se hace amigo de él durante ese tiempo debido a su apariencia "cruel" y actitud distante; incluso sus profesores lo abandonaron. Se sintió solo hasta que un día se hizo amigo del bromista de la escuela. Gracias a eso, Black Jack pudo volver a sonreír por primera vez desde el incidente. Aún inspirado por el Dr. Honma, prosigue el estudio de la medicina. Durante este tiempo, su novia contrajo cáncer de cuello uterino y decidió operarla, lo que hizo que el cirujano jefe le revocara la licencia médica. Después de graduarse, Black Jack abrió su propia clínica en una casa en un acantilado, con vista a la playa.Esta playa fue el hogar de una orca que Black Jack finalmente nombróTriton .


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Black Jack vive actualmente con su hija adoptiva llamada Pinoko (y Largo el perro en la serie de televisión de 2004), tratando y realizando cirugías milagrosas en personas mientras les cobra tarifas extremadamente altas.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: El nombre "Black Jack" se traduce de su nombre real, Kuroo (que significa negro si está escrito con caracteres japoneses) y Jack (un nombre común para un hombre).


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Mucha gente dice que Black Jack se parece al Capitán Harlock debido a las cicatrices en los lados de sus caras.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Aunque Black Jack no ha mostrado interés en enamorarse, solía tener una relación con una mujer llamada Megumi (más tarde, ella cambia su nombre a Kei Kisaragi) quien luego tuvo que extirparle los ovarios debido a un cáncer, lo que hizo que quisiera cambiar de sexo porque creía que ya no era una mujer. Ella y Black Jack optaron por no permanecer juntos y ella (viviendo como él), se refiere a sí mismo en los tiempos en que era una mujer biológica como una persona completamente diferente, incluso refiriéndose a esa "versión" de sí mismo como su hermana. Más tarde, Kei es descubierto por un joven marinero, insinuando el hecho de que no se sometió a ninguna cirugía para el cambio de sexo. También se le conoce comúnmente como "ella" y "Megumi" por Black Jack. Muchos especulan que Black Jack todavía siente algo por Kei, y no vuelve con Kei debido a las ideas de Black Jack sobre la homosexualidad, así como a las ideas de ese momento.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: En la serie de televisión de 2004, Black Jack mencionó que la razón por la que no quería casarse es porque no quería que ninguna mujer fuera criticada por amar a un hombre con su apariencia y personalidad.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Se reunió con Kagemitsu Hazama (el padre de Black Jack ) nuevamente en la serie Black Jack 21 y en el manga, con el mismo odio ardiente que había tenido anteriormente.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: En el manga, durante su prueba de detector de mentiras en la historia "U-18", se dice que su padre se escapó con Renka Hazama (la nueva esposa de Kagemitsu) a Hong Kong en lugar de Macao, China.


title: Black Jack (personaje de manga)

text: Black Jack's fue especialmente bueno en los dardos durante sus años de escuela secundaria. Esta precisión lo ayuda tanto en la cirugía como en el combate.


title: Toni Kalem

text: Toni Kalem (Springfield, Union County, Nueva Jersey, 29 de agosto de 1950) es una actriz, guionista y directora de cine estadounidense.


title: Toni Kalem

text: Kalem creció en el municipio de Springfield, en Union County, Nueva Jersey. A lo largo de su carrera como actriz, ha aparecido en películas como "The Wanderers" (1979), "Private Benjamin" (1980), "The Boy Who Drank Too Much" (1980), "Silent Rage" (1982) y "Sister Act" (1992). En tanto, su trabajo en series de televisión incluye participaciones en "Starsky y Hutch", "MacGyver", "Another World" y "La mujer policía".


title: Toni Kalem

text: Escribió y dirigió la película "A Slipping-Down Life", una adaptación de la novela homónima de Anne Tyler, la que estuvo protagonizada por Lili Taylor y Guy Pearce. El largometraje fue estrenado en el Festival de Cine de Sundance de 1999, pero su estreno comercial se vio postergado durante años. Finalmente fue estrenada en cines de Estados Unidos en 2004, a través de la empresa distribuidora Lionsgate.


title: Toni Kalem

text: Uno de sus papeles más conocidos es el de Angie Bonpensiero, esposa de Salvatore "Big Pussy" Bonpensiero en la serie "Los Soprano" de HBO. Dentro de "Los Soprano", Kalem también escribió el guion de "All Happy Families...", el cuarto episodio de la quinta temporada. Otro de sus trabajos como guionista fue el episodio "Taking Lumps" de la serie "The Big C".


title: Thryomanes bewickii

text: El chivirín de cola oscura (Thryomanes bewickii), también conocido como saltapared cola larga, es un ave paseriforme (aves de percha) de la familia Troglodytidae (matracas y saltaparedes). Se distribuye en Norteamérica llegando hasta el centro de México, mide 14 cm aproximadamente siendo un poco menor que el gorrión mexicano.


title: Thryomanes bewickii

text: En México se le ha observado en 26 estados (las excepciones son Colima, Campeche, Chiapas, Tabasco, Quintana Roo y Yucatán). En México, la NOM-059-SEMARNAT-2010 no considera a esta ave terrestre en sus listas de especies en riesgo; la UICN 2019-1 la considera como de Preocupación menor.


title: Thryomanes bewickii

text: Sigue una lista de las subespecies reconocidas comúnmente. Dos están extintas desde el s. XX, principalmente debido a destrucción de hábitat y predación de felinos.


title: Thryomanes bewickii

text: La validez de las subespecies necesita ser verificada mediante aves recién capturados y / o datos moleculares, pues los especímenes son propensos a un rápido deterioro.


title: Disciplina de partido

text: La disciplina de partido es la capacidad de un grupo parlamentario de un partido político para lograr que sus miembros apoyen las políticas del liderazgo de su partido. Por lo general se refiere al control que los líderes del partido tienen sobre sus miembros del partido en la legislatura.


title: Disciplina de partido

text: Romper la disciplina partidaria en las votaciones parlamentarias puede dar lugar a una serie de sanciones, como no ser promovido a un puesto en el gabinete y perder otras ventajas del escaño o la negación de participar en la lista del partido en las próximas elecciones. El desacuerdo con la bancada partidaria puede ser tan fuerte que abandonen el partido para unirse a otra bancada parlamentaria o convertirse en independientes, lo que se conoce como cruzar la cancha o transfuguismo. Con la disciplina partidista, existe una regla no escrita que presiona a los parlamentarios a comprometer sus creencias si entran en conflicto con las decisiones tomadas por el resto del partido, causado por las ambiciones e intereses que causan los sistemas electorales, en el caso del sistema de elección proporcional la disciplina del partido es tan alta que los miembros del parlamento representan al líder del partido que les concedió un lugar en las listas electorales y no a los electores, en estos países los jefes de partido son personajes muy conocidos por la sociedad; en el sistema electoral mayoritario la disciplina del partido es muy débil o inexistente debido a que no hay listas electorales de partido y los jefes de partido son una figura sin relevancia en la sociedad, aunque en algunos países con este sistema hay leyes que otorgan poder a las cúpulas de los partidos para castigar a los diputados si no siguen la disciplina del partido.


title: Disciplina de partido

text: En muchos sistemas políticos, un miembro de cada partido es oficialmente designado o elegido como ""látigo"" (), cuya función es hacer cumplir la disciplina del partido.


title: Disciplina de partido

text: El término tiene un significado algo diferente en el sistema político de la República Popular China que es un estado de partidos bajo el liderazgo del Partido Comunista que son órganos estatales y con estricta exclusividad para la participación política. En este caso, se refiere a sanciones administrativas tales como multas o expulsión que el Partido Comunista de China puede imponer a sus miembros por acciones tales como corrupción o desacuerdo con el partido.


title: Disciplina de partido

text: Otros ejemplos de una fuerte disciplina de partido incluyen la Sección Francesa de la Internacional Obrera y el Partido Comunista Francés.


title: Disciplina de partido

text: En España, se produce una disciplina obligatoria y en caso de romperla se imponen multas a los parlamentarios.


title: Disciplina de partido

text: La disciplina partidista tiende a ser fuerte en los países que usan el sistema Westminster, como el Reino Unido, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y la India, en el cual un voto de la legislatura contra el gobierno se entiende, por convención, para causar el "colapso" del gobierno. Por lo tanto, es raro que los miembros voten en contra de los deseos de su partido. Los líderes de los partidos en tales gobiernos a menudo tienen la autoridad legal para expulsar a los miembros del partido que violan la línea del partido.


title: Disciplina de partido

text: En países como Nueva Zelanda, que utilizan el sistema de voto proporcional mixto, la disciplina partidista tiende a ser muy alta. Eso es especialmente cierto para los miembros de la lista electoral del partido, que no representan a un electorado. Si no votan en la línea del partido, corren el riesgo de perder su escaño.


title: Disciplina de partido

text: La débil disciplina de partido es usualmente más frecuente en países con el sistema electoral mayoritario, y que no cuentan con legislación que privilegie a las cúpulas de los partidos para castigar a sus miembros.


title: Disciplina de partido

text: En los Estados Unidos, el moderno Partido Demócrata y el Partido Republicano tienen una disciplina partidaria débil, los integrantes de los partidos usualmente llegan a votar en contra de su partido o de los tratados hechos por el Presidente, a pesar de ser a la vez integrante del mismo partido. Eso se ilustra con acierto en la votación para la invalidación del veto presidencial de la "Ley federal de Justicia contra los Patrocinadores del Terrorismo", en la que el único senador que votó en contra del veto del presidente Barack Obama (Demócrata) fue Harry Reid, el líder nominal demócrata.


title: Jonathan Dubasin

text: Jonathan Dubasin (Seo de Urgel, 2 de febrero del 2000) es un futbolista hispano-belga que juega como extremo izquierdo en el Albacete Balompié de la Segunda División de España.


title: Jonathan Dubasin

text: Formado en las canteras del FC Andorra, Club Atlètic Segre y Girona FC, sale cedido desde el club gerundense a la UE Figueres de la Tercera División tras finalizar su formación juvenil.Debuta con el equipo el 1 de septiembre de 2019 al partir como titular en una derrota por 0-2 frente al CE Manresa.La siguiente temporada vuelve a salir cedido, en esta ocasión a la UE Costa Brava de la Segunda División B.


title: Jonathan Dubasin

text: Su tercera cesión consecutiva llega de la mano de la UD Logroñés para disputar la nueva Primera División RFEF, sucesora de la Segunda B, oficializándose el 8 de marzo de 2021.Es en Logroño donde da su mejor versión y se consolida como futbolista, siendo uno de los jugadores clave de la buena temporada del club.A pesar de ello, la UD Logroñés no logra el ascenso de categoría al fútbol profesional, por lo que las opciones de quedarse en el club se esfuman.


title: Jonathan Dubasin

text: Al término de su cesión, el Girona FC asciende a Primera División, decidiendo no contar con Jonathan. Es así como el 19 de julio de 2022 se oficializa su incorporación al Albacete Balompié de la Segunda División de España.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: El ferrocarril de contorno, de circunvalación o de cintura de Madrid fue una línea ferroviaria de unos 8 km de longitud que unía las estaciones de Atocha y Norte (Príncipe Pío) a través de la zona sur del Ensanche de Madrid (que hoy constituye el distrito de Arganzuela). Fue construido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y estuvo en servicio entre 1864 y 1987. A excepción del tramo del Campo del Moro y el Campo de la Tela y algunos cruces con calles y plazas principales —que salvaba bajo tierra—, la línea discurría en superficie. El tramo de la calle del Ferrocarril, en el que la vía circulaba por una trinchera, fue soterrado en la década de 1930. A lo largo de su trazado se fueron instalando dos grandes estaciones de mercancías, las de Imperial (1881) y Peñuelas (1914), que permanecieron en funcionamiento hasta el cierre de la línea.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La presencia del ferrocarril de contorno alteró sustancialmente los planes de expansión del casco urbano de Madrid hacia el sur, creando un importante factor de limitación física que se vio acompañado por el establecimiento de numerosos almacenes e instalaciones industriales en los aledaños de la vía, a los que acompañó la presencia de viviendas eminentemente obreras. Solo con el cierre de la línea y la reconversión de los espacios ocupados por las vías, estaciones e instalaciones industriales aledañas, mediante la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario —ejecutada durante los últimos años de los ochenta y los noventa del — se consiguió restaurar la continuidad urbanística de esta área de la ciudad.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La vía de contorno comenzaba en la estación del Norte. Atravesaba mediante un túnel el Campo del Moro y el inmediato Campo de la Tela —actual parque de Atenas— para seguir, en superficie, por la ronda de Segovia y el paseo de los Melancólicos, que cruzaba con un paso a nivel. Ahí giraba hacia la izquierda y proseguía campo a través, atravesando el cruce entre el paseo Imperial y el paseo de los Pontones mediante un túnel. Desde ese punto seguía, también en superficie, hasta la glorieta de Santa María de la Cabeza, salvando mediante túneles la calle Toledo —denominada entonces paseo de los Ocho Hilos—, el paseo de las Acacias y la propia glorieta. Continuaba en trinchera por lo que posteriormente se transformaría en la calle del Ferrocarril. A lo largo de este recorrido se fueron disponiendo las estaciones de mercancías de Imperial y Peñuelas, así como una serie de apartaderos que daban servicio a almacenes instalaciones industriales. Salvado el paseo de las Delicias mediante otro paso subterráneo, dejaba la estación de Delicias a la derecha —con la que enlazaba mediante una vía en retroceso—. A partir de ese punto, y haciendo una brusca curva a la izquierda completaba un semicírculo para enlazar con las vías de la estación de Atocha, salvando la calle del Sur —actualmente la calle Méndez Álvaro— y el arroyo Carcabón mediante un paso elevado.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Tras la ejecución de la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario, a finales de la década de 1980 y durante la década de 1990, la línea de contorno se transformó en una vía de cercanías destinada al tráfico de pasajeros, que discurría por un túnel a lo largo de la mayor parte de su trazado, y con tres nuevas estaciones —que no coincidían con ninguna de las anteriores—. Solo permaneció en superficie el tramo entre la estación de Atocha y la nueva estación de Cercanías de Delicias, situada junto a la estación histórica. Sobre el trazado de la antigua vía de contorno se abrieron el actual paseo de Juan Antonio Vallejo-Nájera Botas —entre la glorieta de Santa María de la Cabeza y el paseo Imperial— y la calle Santa María la Real de Nieva —entre el paseo Imperial y el paseo de los Melancólicos-ronda de Segovia—.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La decisión sobre cuál debía ser el trazado de la vía de contorno o de circunvalación de Madrid tuvo varios condicionantes. Algunos explícitos, como la propia decisión de construirla o la situación de las estaciones que debía enlazar —Atocha y Príncipe Pío—, pertenecientes cada una a una compañía ferroviaria diferente —MZA y Norte respectivamente—. Otras no tan evidentes, como la ubicación de la fábrica del Gas de Madrid, fuera de la ciudad, al sur de la cerca erigida en tiempos de Felipe IV.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La primera estación ferroviaria existente Madrid fue la de Atocha. La decisión de ubicarla allí fue consecuencia del propio trazado de la línea ferroviaria de la que Atocha era estación terminal —o término—. Las ideas principales de las concesiones de líneas con término en Madrid eran darle a la capital, aislada en el centro de España, una salida al mar. El Mediterráneo era el más cercano, y aunque había varias alternativas —como Valencia—, la primera línea que cuajó fue la que unía Madrid y Alicante, promovida por el marqués de Salamanca y que sería el origen de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante —más conocida por sus siglas, MZA—. La razón fundamental fue que un trazado desde la capital a Alicante, pasando por la provincia de Albacete, discurría por un territorio llano y sin excesivas dificultades orográficas. Para elegir la ubicación de la estación terminal de esta línea, que discurría hacia el sur, inicialmente hasta Aranjuez, se tomaron en consideración varios factores: la necesidad de acercar lo más posible la estación a la ciudad, aún rodeada por la cerca, y el hecho de que no era posible construirla dentro de la ciudad por no haber espacio disponible ni ser factible el derribo de edificaciones. Tras descartar accesos por el norte —se daría un rodeo demasiado grande—, el este —debido al obstáculo del Buen Retiro— y el oeste —a causa del río Manzanares—, se eligió una ubicación en el sur de la ciudad, frente a la puerta de Atocha, en unos terrenos de escaso relieve que descendían con poca pendiente hacia la confluencia entre el arroyo Abroñigal y el río Manzanares, por los que discurría un aún más modesto arroyo, denominado de Atocha o Carcabón. El primitivo "embarcadero" de Atocha fue inaugurado en 1851. Tras continuar la línea de Aranjuez hacia Almansa y Alicante y constituirse la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, esta mantuvo su estación término en Madrid en Atocha, ejecutándose una ampliación entre 1858 y 1859 para poder absorber el tráfico de la nueva línea a Zaragoza.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: El resto de factores que influyeron en la creación de vía de contorno —los emplazamientos de la estación de Príncipe Pío y de la fábrica de gas— están estrechamente relacionados con la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, constituida en 1859 y en manos de una entidad financiera, el Crédito Mobiliario Español.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Años antes de su establecimiento, en 1854, la ubicación de la estación de Príncipe Pío había estado envuelta en una intensa polémica. La concesión de la línea que unía Madrid con la frontera francesa a través de Valladolid, Burgos e Irún, a la que daría posteriormente servicio, estaba dividida en tres concesiones diferentes. La primera abordaba la unión de la capital con Valladolid. La polémica estaba en si esta línea debía pasar por Segovia o por Ávila en su camino hacia Valladolid. En el primer caso, aquella tendría que atravesar la sierra de Guadarrama, y se preveía que la estación término se ubicase en Chamberí —en aquella época un arrabal situado al norte de la cerca de Madrid—, cerca de la Fuente Castellana. Para la opción abulense, la entrada en Madrid se haría por el noroeste, previéndose que la estación se ubicase en la orilla derecha del Manzanares, junto al puente de Segovia. Los partidarios del paso por Ávila argumentaban además que desde dicha ubicación sería sencillo enlazar con Atocha, atravesando el río. A pesar de ello, la concesión expiró sin que se hubiesen construido ni la línea ni mucho menos la estación.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Durante el bienio progresista (1854-1856) se promulgaron dos leyes que tuvieron una enorme transcendencia en el desarrollo del sector ferroviario español: la Ley General de Ferrocarriles de 1855 y la Ley General de Sociedades de Crédito de 1856. Esta última pretendía regular la creación de bancos de emisión y sociedades de crédito y tuvo como resultado inmediato la creación de tres grandes entidades de crédito, filiales las tres de algunas de las sociedades financieras más importantes de Europa. Una de ellas fue el Crédito Mobiliario Español, sucursal en España de la Société générale de Crédit mobilier de los Hermanos Pereire. Estos conocían bien el sector ferroviario, por haber participado en la creación de algunas de las compañías ferroviarias más importantes de Francia. Según expresaban los estatutos de la nueva compañía, entre sus objetivos se encontraba la creación de «toda clase de empresas de caminos de hierro, canales fábricas, minas, dársenas, alumbrado, desmontes y roturaciones, riegos, desagües y cualesquiera otras industriales o de utilidad pública». Una de las primeras inversiones del Crédito Mobiliario fue la adquisición de la fábrica de gas de Madrid —situada fuera de la ciudad, al sur de esta, en la acera sur de la Ronda de Toledo, junto a la Puerta de Toledo—, que tuvo lugar en octubre de 1856, si bien las conversaciones habían comenzado a principios de dicho año. Según afirmó la "Gaceta de los Caminos de Hierro", el comprador se hacía con un gran negocio, dado el previsto aumento de la demanda de gas en Madrid y la apertura de nuevas comunicaciones por ferrocarril con la capital, lo que abarataría el previo del carbón. El otro gran paquete de inversiones de la entidad financiera fue la adquisición de las concesiones de los tres tramos que integraban la línea Madrid-Irún, que fueron obtenidos también durante 1856. El 25 de marzo de ese año comenzaron las obras de la línea ferroviaria. Los de la estación cabecera en Madrid lo hicieron el 7 de febrero de 1859. Sin embargo, esta estación no estaba en ninguno de los emplazamientos previstos inicialmente. Las condiciones de la concesión del tramo Madrid-Valladolid de la línea del Norte establecían que este debía pasar por Ávila, lo que debería haber supuesto que la estación estuviera en la orilla derecha del Manzanares. Sin embargo, dichas condiciones especificaban también que la estación de Madrid debía estar en la montaña del Príncipe Pío, en unos terrenos situados junto a la carretera de Galicia y Castilla —actual paseo de la Florida— que pertenecían al patrimonio real y que fueron adquiridos por la Compañía del Norte. La disponibilidad de estos terrenos fueron el factor primordial para emplazar ahí la estación. Otra de las cláusulas de la concesión establecía que las cabeceras de las compañías del Norte (en Príncipe Pío) y MZA (Atocha), debían estar unidas mediante un enlace ferroviario.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La Compañía del Norte —o simplemente Norte, como se la denominaba habitualmente— se constituyó a finales de 1858 para hacerse cargo de las concesiones que formaban la línea Madrid-Irún, así como del resto de negocios ferroviarios del Crédito Mobiliario en España —según sus estatutos, Norte tenía como objeto «la construcción y explotación del camino de hierro de Madrid a la frontera de Francia por Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria, Tolosa, San Sebastián e Irún», así como otras cuya concesión pudiera ser conseguida—. La mayoría de su capital era, directa o indirectamente, extranjero, fundamentalmente francés. A diferencia de la Compañía Madrid-Zaragoza-Alicante, centrada fundamentalmente en el transporte de viajeros, la prioridad de Norte estaba en el tráfico de mercancías y en garantizar el abastecimiento de Madrid. Además de la fábrica del Gas de Madrid, el Crédito Mobiliario Español se había hecho también con concesiones de yacimientos de carbón en Barrueco y Valderrueda, lo que debía asegurar el suministro de la fábrica y la consecución de mayores beneficios. Por tanto, era de sumo interés para el Crédito Mobiliario que la línea por la que se había de transportar el carbón a Madrid comunicase con las instalaciones madrileñas de generación de gas. De hecho, en 1856, antes incluso de la constitución de la Compañía del Norte, el Crédito Mobiliario Español consignaba en su memoria anual el adelanto de fondos para «la construcción y depósito del ferrocarril del Norte, para las minas de carbón y fábrica del Gas».


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Durante esa época se había debatido la necesidad de que Madrid contase con una única estación central de ferrocarril. La idea no parecía practicable y se optó por que la primera estación construida, la de Atocha, perteneciente a MZA, fuese designada como estación central. Sin embargo, el resto de compañías no fueron obligadas a establecer allí su terminal, pero sí a establecer una conexión ferroviaria con Atocha cuando la concesión de la línea tuviera su origen en Madrid. En tal sentido, y como se ha citado anteriormente, la concesión de la línea Madrid-Irún incluía la obligación de establecer un enlace ferroviario entre la estación término de dicha línea en Madrid y Atocha —según declara la memoria del anteproyecto: «La mencionada orden de 16 de mayo de 1857 manda a la Sociedad conformarse, por lo que toca al establecimiento de la estación de Madrid, con las disposiciones de una orden de 14 de marzo de 1856. De consiguiente, hemos hecho el anteproyecto de un ferrocarril uniendo las estaciones de Príncipe Pío y Atocha»—, lo que coincidía con el interés del Crédito Mobiliario por suministrar combustible a la fábrica del Gas.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: En la misma época en la que se estaban construyendo en Madrid las primeras estaciones ferroviarias, la ciudad se hallaba constreñida aún por la cerca de Felipe IV —que no sería derribada hasta 1869, después de que La Gloriosa hubiese llevado a la constitución de un nuevo ayuntamiento—. Sin embargo, el crecimiento experimentado por la capital hacia necesario abordar el reto de planificar su expansión. El 8 de abril de 1857 un real decreto autorizaba la realización de un plan de ensanche para la capital, que debía ser llevado a cabo por una comisión encabezada por Carlos María de Castro. Dos años después, Castro presentaba el anteproyecto de «Ensanche de Madrid», el cual era sancionado mediante real decreto en 1860. En él se hacía una distribución por barrios de los usos del suelo por el que se había de expandir la ciudad. En la zona situada entre la carretera de Valencia —actual avenida Ciudad de Barcelona— y el paseo de Embajadores debían ubicarse almacenes, paradores y posadas, pudiéndose establecer también una aduana. Los terrenos entre Embajadores y el río estarían ocupados por huertas. El barrio fabril estaría al norte, entre las sacramentales y Chamberí.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Al mismo tiempo, se planificaba la construcción de la línea de contorno de la que el Ayuntamiento de Madrid no fue informado oficialmente. Se trataba de una línea destinada únicamente al tráfico de mercancías. Tendría una única vía porque «sería inútil hacer dos vías en un camino donde no habrá trenes de viajeros y donde el movimiento de mercancías será necesariamente bastante limitado». El primer anteproyecto de la línea data de 1857. El trazado se encontraba más o menos a medio camino entre la cerca y el río Manzanares, siguiendo aproximadamente la curva de nivel, en un terreno que descendía suavemente hacia el río atravesado por una serie de paseos arbolados debidos a la iniciativa el rey Carlos III. En la memoria del anteproyecto se puede leer lo siguiente: «hemos hecho el anteproyecto de un ferrocarril uniendo las estaciones de Príncipe Pío y de Atocha. El trazado ofrece en todas sus partes buenas condiciones en las pendientes, rectas y curvas del plano general [..]; será construido un túnel en los jardines del Campo del Moro, debajo del Real Palacio y en la travesía del campo de la Tela [..]; la longitud total del camino es de solo 6.250 metros». Al de 1857 siguieron dos modificaciones: una de 1860, motivado por la petición por parte de la Casa Real de modificar el trazado bajo el Campo del Moro para poder establecer un embarcadero al pie del Palacio Real —que sin embargo nunca se llevó a cabo—; y otra, de 1862 y que fue la definitiva, fruto de las protestas por parte del Ayuntamiento de Madrid acerca del trazado. Ese año, con las obras ya muy avanzadas —el 9 de agosto del año anterior había comenzado la circulación en el tramo Madrid-El Escorial—, la Compañía del Norte solicitó al consistorio madrileño permiso para cruzar a nivel varios de los paseos que unían la ciudad con el Manzanares. La línea salvaría los que salían de la Puerta de Toledo mediante un paso subterráneo. Carlos María de Castro, en representación del Ayuntamiento, envió un escrito a la Compañía del Norte: «La importancia del asunto de que se trata no consiste en que al atravesar con la línea férrea los caminos y paseos de la villa se verifique de esta o de la otra manera; la verdadera importancia de este negocio se presenta en que se trata de "rodear con una cintura de hierro la capital de la monarquía" [..], y precisamente por dentro de la zona del ensanche, esto es, por los terrenos que están llamados a poblarse antes [..] sin que el Excmo. Ayuntamiento se haya oído para nada acerca de la fijación de aquella línea». Además de este asunto, el consistorio se hacía eco de las quejas de los vecinos de alguna de las zonas afectadas. La polémica subsecuente entre la comisión del Ensanche y la compañía ferroviaria llegó incluso a paralizar las obras, ya que el Ayuntamiento se negó a expedir la licencia correspondiente. Para poner fin al enfrentamiento entre ambas instituciones, Castro propuso que la vía de contorno discurriera mediante pasos subterráneos bajo los principales paseos y que, entre ellos, la línea transcurriera por una galería a cielo abierto, protegida por muros de contención a los lados. Así se acordó y el Ayuntamiento otorgó finalmente la licencia que permitió la finalización de las obras. En octubre de 1864 entró en funcionamiento —en agosto había entrado en funcionamiento el último tramo de la línea del Norte—. En 1866 el Ministerio de Fomento solicitó un informe describiendo todas las vías, caminos y veredas afectadas por el tenido de la nueva línea. Al año siguiente, en 1867, se llevaba a cabo el acotamiento y deslinde de los terrenos ocupados por la vía de circunvalación.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: En el proyecto definitivo presentado por la Compañía del Norte en 1862, esta ya manifestaba su intención de aprovechar una gran cantidad del terreno aledaño a la vía de contorno para establecer una estación de mercancías y un depósito de carbones para su uso por la fábrica de Gas, lo que sería el embrión de las estaciones de mercancías construidas posteriormente sobre esta línea.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La vía de contorno discurría por un terreno entonces despoblado, situado al sur de la cerca madrileña, que sin embargo constituía el sector meridional del Ensanche de Madrid. En el proyecto de Castro, que hacía desaparecer algunos de los paseos barrocos, planteaba una zona meridional del ensanche con diferentes zonas y configuraciones urbanas. En el espacio entre San Francisco el Grande, el portillo de Embajadores y el puente de Toledo se planificaba un trazado compuesto por manzanas no del todo regulares dispuestas alrededor del paseo de los Ocho Hilos (actual calle Toledo) y limitado al oeste por el paseo Imperial y al este por el paseo de las Acacias —al norte se encontraba el antiguo casco urbano—. Desde el portillo de Embajadores hacia el este se proyectó un trazado en cuadrícula entre una vía que, desde el portillo, se dirigía al sur, hacia el río, y el camino de Yeseros (actual calle de Méndez Álvaro), llegando por el sur hasta el foso que limitaba el ensanche. Cuando se construyó la vía de circunvalación apenas había nada construido, pero la conclusión del enlace ferroviario significó que las manzanas propuestas para el triángulo Imperial-Acacias-Rondas no fuesen construidas nunca, en tanto que las previstas para la zona más oriental quedaran notablemente desfiguradas. Por otra parte, en las márgenes del nuevo enlace se fue asentando una gran cantidad de fábricas que determinaron la especialización de esta zona de la ciudad, que se convirtió en la zona ferroviaria e industrial por excelencia de la ciudad. Muchas de ellas contaban con sus propios apartaderos —ramales que partiendo de la vía de contorno llegaban a las propias instalaciones industriales o de almacenaje, donde se cargaba o descargaba mercancía—.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Menos de cuatro años después de su entrada en funcionamiento, apareció la primera propuesta de reforma de la línea de contorno, que se adelantó en más de cien años a modernas alternativas de reutilización de la línea. Su autor fue el pensador y periodista madrileño Ángel Fernández de los Ríos, revolucionario contra Isabel II, que publicó, desde su exilio en París, una serie de artículos publicados simultáneamente en tres periódicos de Madrid proponiendo la reforma urbanística de la capital. Con el triunfo de «La Gloriosa» Fernández de los Ríos sería nombrado concejal del Ayuntamiento Popular madrileño, que patrocinó la publicación de los artículos en forma de libro: «El futuro Madrid». En su proyecto de reforma urbanística, Fernández de los Ríos proponía que la vía de contorno se convirtiera en un ferrocarril que rodease todo Madrid —con estaciones en Moncloa, el camino de Hortaleza, la Fuente Castellana, y el camino de Vicálvaro— y que fuese usado como medio de transporte urbano: «sin completar el ferrocarril de circunvalación, sin fijar las estaciones en los puntos más importantes del circuito, sin disponer de este medio de transporte y de comunicación, cómodo, breve y barato en toda la circunferencia, ni los barrios de obreros será de utilidad, ni los demás tomarán importancia, ni el pueblo de Madrid podrá disfrutar de los magníficos paseos con que puede contar, sino únicamente de aquel o aquellos que cada habitante tenga más cercanos». Sin embargo, a pesar de que Fernández de los Ríos fue nombrado presidente de la Comisión de Obras del ayuntamiento —puesto que solo ocupó unos meses, puesto que en mayo de 1869 fue nombrado embajador en Francia—, sus propuestas relativas al ferrocarril no fueron promulgadas ni obviamente ejecutadas.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: El periodo 1866-1875 fue de crisis y estancamiento para el sector ferroviario español. Después de 1875 comenzó un nuevo periodo de auge que trajo nuevas líneas y nuevas estaciones a Madrid.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: En 1878, la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB) proyectó la que había de ser su estación término en Madrid. Entre los factores que consideró estaban, además de su cercanía al centro de Madrid y de que dispusiese de buenas condiciones para el transporte de pasajeros y mercancías, que se construyese junto a la línea de circunvalación. Finalmente, se aprobó la construcción de la nueva estación, que llevaría el nombre de Delicias, el 23 de julio de 1878. Tal como describía la "Revista de Obras Públicas", «el emplazamiento aprobado se halla situado del lado derecho del ferro-carril de circunvalación, en el sitio denominado "Huerta del Jardinillo"; está limitado al Norte por el ferrocarril antes citado, en una longitud de 520 metros, medidos desde el paso superior del paseo de las Delicias». El proyecto preveía ya la construcción, además del de viajeros, de un "servicio de mercancías" que habría de ubicarse en el «terreno comprendido entre la vía de salida de los trenes de viajeros, el ferro-carril de circunvalación y el ramal de empalme de la línea directa con este». Se permitía así el acceso desde la estación término de la Compañía de Ciudad Real a Badajoz a la vía de circunvalación. La nueva línea entró en funcionamiento, con una estación provisional, el 3 de febrero de 1879. La estación definitiva, la primera monumental de Madrid, fue inaugurada el 30 de marzo de 1880. Apenas unos meses después, el 7 de diciembre, tras la adquisición de CRB por parte de MZA —y constatar esta que no necesitaba una segunda estación en Madrid—, Delicias fue adquirida por la recientemente creada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La ubicación de la estación de Delicias constituyó un obstáculo más al despliegue de los planes del Ensanche de Madrid en la zona sur. Todo el terreno en el que se construyó la estación tenía trazadas calles —paralelas y perpendiculares al paseo de las Delicias— y manzanas regulares de casas. La explicación se debe a que las concesiones ferroviarias provenían directamente del Ministerio de Fomento, el cual, por real orden, otorgaba la concesión sin que ni el Ayuntamiento de Madrid ni la comisión del ensanche pudieran intervenir. Las protestas de dicha comisión originaron que en 1881 se aprobase una ley que obligaba a las compañías ferroviarias a ponerse de acuerdo con las comisiones correspondientes cuando el tendido de líneas afectase a los ensanches de las ciudades por las que debían discurrir. La ley, sin embargo, no fue muy efectiva.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La Compañía del Norte, ante las limitaciones de espacio de la estación de Príncipe Pío —cuyo proyecto definitivo de ampliación había sido aprobado en 1879— y no deseando cambiar su ubicación, fue estableciendo estaciones a lo largo de la línea de contorno. Ya en el proyecto definitivo presentado por la Compañía del Norte en 1862, manifestaba esta su intención de aprovechar una gran cantidad del terreno aledaño a la vía de contorno para establecer una estación de mercancías y un depósito de carbones para su uso por la fábrica de Gas. La primera de dichas estaciones fue la de Imperial, establecida en 1881 entre el paseo Imperial y el paseo de los Melancólicos y calle de las Cambroneras, con vías a ambos lados de la vía de circunvalación. Al comienzo, esta estación recibía fundamentalmente ganado y mercancías de elevados peso o volumen (piedra, carbón, hierro, madera para construcción, leña...), que coincidían con el material transportado a Madrid por la línea del Norte.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: En 1908 se establecieron sobre la línea de contorno varios apartaderos, lo que redundó en un aumento en la facturación de mercancías por parte de la Compañía del Norte. Uno de esos apartaderos conducía a la Alhóndiga de Madrid, un complejo de almacenes en el barrio de las Peñuelas en el que se pretendía centralizar el almacenaje y comercialización de las mercancías de «comer, beber y arder» destinadas a la ciudad de Madrid. La Alhóndiga disponía de una estación operada por la Compañía del Norte. En los años sucesivos se instalaron nuevos apartaderos, prueba de la relevancia industrial que estaba adquiriendo la zona por la que discurría la línea de circunvalación. El aumento del tráfico de mercancías llevó a la Compañía del Norte a adquirir la Alhóndiga en 1914 para destinarla también a las mercancías y a expandir sus instalaciones y transformarlas en una estación propiamente dicha, la de Peñuelas. En 1922 se adquirieron nuevos terrenos, al sur de la línea de circunvalación, junto a la calle de la Esperanza, para ampliar Peñuelas. De nuevo se ignoraba el diseño previsto en el plan de ensanche, acentuándose el carácter industrial, ferroviario y de almacenaje de la zona. En 1924 la estación adquirió su extensión definitiva. También Imperial fue objeto de una ampliación durante esa década.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Por otro lado, el aumento del tráfico de mercancías durante la segunda década del llevó a la construcción de nuevas infraestructuras que, si bien no estaban situadas sobre la vía de contorno, tenían un efecto directo sobre ella. Por una parte, en 1919 entró en funcionamiento la estación de clasificación de Las Matas de la Compañía del Norte, con el objetivo de ordenar y clasificar el tráfico de mercancías antes de despacharlo hacia las estaciones de la vía de contorno. Por otro, MZA también construyó una estación de clasificación a lo largo del tramo de línea Atocha-Villaverde Bajo: la estación de Santa Catalina —aún no denominada así, situada junto a la actual ronda del Sur—, que fue autorizada mediante una real orden del 22 de agosto de 1914. No estuvo finalizada hasta la primera mitad de la década de 1920 y su construcción fue acompañada del tendido de tres ramales ferroviarios también propiedad de MZA. Uno de ellos unía Santa Catalina, cruzando el arroyo Abroñigal, con Delicias-Empalme, una estación situada sobre la vía de circunvalación. El propósito del ramal era permitir que los trenes de mercancías de la Compañía del Norte pudieran transitar hacia la red de MZA sin tener que pasar por Atocha, descongestionando así esta estación —todavía existe en la actualidad, se trata de la línea 916 de Adif de Delicias a Madrid-Santa Catalina—.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: En 1929, el Ayuntamiento elaboró una memoria sobre el estado de la ciudad —con el objetivo de proporcionar la información necesaria para la elaboración de los proyectos participantes en el concurso internacional convocado para la elaboración de un Plan de Extensión de Madrid—. En ella se reflejaba el tremendo impacto que la vía de circunvalación tenía en Madrid. Las conclusiones apuntaban el enorme desarrollo que la industria había tenido en la capital, que además se había concentrado en la parte sur del previsto ensanche —sobre todo las ligadas a la construcción, la metalúrgica y de electricidad y la química—. Esto era fruto, exclusivamente, de la presencia de la vía de contorno y de las estaciones de mercancías situadas sobre ella. Todo ello supuso, al menos inicialmente, un freno a la edificación en la parte sur del plan de ensanche, así como numerosos conflictos con los vecinos de las zonas pobladas próximas a la vía. Así, los vecinos del distrito de la Inclusa plantearon numerosas quejas al Ayuntamiento, el cual conminó a la Compañía del Norte a que hiciera un túnel para que discurriera por él la línea de circunvalación, al menos en la parte más transitada. Finalmente, en 1931, la Compañía del Norte solicitó el permiso necesario para soterrar la línea de circunvalación en el tramo de la calle del Ferrocarril, que le fue otorgado. En 1935 se había ejecutado el plan, que consistió en construir dos muros de contención, a cada lado de la vía, que sustentaban un forjado de cemento, sobre el que se construyó un bulevar, que separaba los dos sentidos de circulación de los vehículos a motor.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Durante la década de 1930 comenzó un periodo de crisis del ferrocarril en Madrid. Al aumento de la competencia del transporte por carretera se sumó la crisis económica que atravesaban las principales compañías. En el caso madrileño, además, la propia existencia de la línea de contorno sufrió el impacto de los denominados «enlaces ferroviarios» de Madrid.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Las primeras propuestas para establecer una nueva conexión entre Príncipe Pío y Atocha habían aparecido a principios del : el ingeniero militar de ferrocarriles Fernando Reyes Garrido propuso, con el objetivo de aumentar la capacidad del enlace, establecer una nueva línea que debía salir de Atocha por el noroeste y discurrir por las rondas de Atocha y Valencia, tomando el paseo de las Acacias en la glorieta de Embajadores hasta llegar a la estación de Imperial, en donde se incorporaría al trazado existente. Esta propuesta habría transformado a la de Imperial en el nodo central del tránsito por Madrid, lo que fue analizado de forma poco favorable, por tratarse de una estación en una ubicación excéntrica y por hallarse en una cota muy baja, lo que creaba dificultades a la hora de transportar las mercancías hacia el centro de la ciudad. Las ventajas de la propuesta —su sencillez y bajo coste— no lograron contrapesar las desventajas citadas, por lo que no fue atendida. Por ello, Reyes presentó una nueva propuesta en 1916, en la que la unión entre Atocha y Príncipe Pío se llevaba a cabo por el paseo del Prado y la Gran Vía, con una estación central subterránea en la parte posterior del Banco de España. La construcción de la Gran Vía, que había hecho que se construyeran en la zona importantes edificios hicieron inviable el plan debido a las expropiaciones que serían necesarias. En 1917, con la publicación de "La Clave del Plan General de Ferrocarriles. Madrid: el ferrocarril superestratégico español", Reyes plantea un nuevo trazado con estación central en la Red de San Luis y conexión con el Metropolitano. Una cuarta propuesta de Reyes desplazaba el enlace ferroviario al norte, para hacerlo discurrir por los paseos del Prado y Recoletos, para girar por la calle Génova y los bulevares, bajar por Princesa, atravesar el parque del Oeste y empalmar con la línea del Norte en el puente de los Franceses. El enlace contaría con estaciones de paso en Cibeles y entre las glorietas de Bilbao y San Bernardo, las cuales, al igual que Atocha, tendrían conexión con el metro. Todas las propuestas de Reyes tenían un mismo propósito: acabar con la discontinuidad de las redes ferroviarias que llegaban a Madrid y acometer una «línea de tránsito rápido» que atravesase la capital, la cual contaría con una «estación central de paso». De esta forma «el enlace central Norte-Mediodía y Estación de Paso de Madrid resolverá, pues, el arduo problema de los ferrocarriles de España, elevando el recorrido y rendimiento del material a términos insospechados [..] Paralelamente, ésta será obra definitiva para acrecentar y consolidar la importancia de la capital en todos los órdenes». En contraste, consideraba que «la ampliación de las líneas de cintura en nada afectará al conjunto ni al fondo del problema planteado, que abarca la posibilidad de transformación radical en nuestro sistema ferroviario, hoy radial y de término o rechazo, cuando natural y geográficamente debe ser diametral y de paso para la totalidad del servicio de trenes de viajeros y mercancías. Las líneas de cintura son, aparte de costosísimas, instalaciones perturbadoras para las líneas principales y de interés local insignificante si no van conjugadas con las de tránsito rápido y estaciones centrales». Las propuestas de Reyes fueron recibidas con interés, aunque no se llevaron a efecto.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Durante la dictadura de Primo de Rivera continuaron las propuestas de alternativa para la conexión entre Príncipe Pío y Atocha. En 1924 Luis Montesino, marqués de Morella, senador del Reino e ingeniero, planteó una alternativa similar a las de Reyes pero que discurría por la calle Mayor, con estación central en la Puerta del Sol. En 1926, el Plan preferente de Ferrocarriles de urgente construcción (más conocido como Plan Guadalhorce) incluía en la lista de ferrocarriles por construir uno de «circunvalación de Madrid», sin detallar trazado. En 1928, una nueva propuesta, patrocinada por el duque de Vistahermosa, y elaborada por ingenieros de MZA, cambiaba el enfoque de las propuestas anteriores. En lugar de centrarse en un enlace subterráneo por el centro de Madrid, apostaba por una línea de circunvalación en superficie en las afueras de la ciudad. Esta línea rodeaba completamente Madrid y enlazaba con las líneas que llegaban a Madrid (incluyendo la proyectada línea directa entre Madrid y Burgos). De esta forma se garantizaba el tránsito de mercancías por Madrid y se esbozaba un servicio de trenes de viajeros suburbanos. Proyectaba también una gran estación de tránsito en la zona del Hipódromo y su enlace con Atocha mediante una línea secundaria subterránea. Ese mismo año, con el patrocinio de la Compañía del Norte, uno de sus ingenieros, Luis Grasset, presentaba una nueva propuesta, que resultaba ser una contrapropuesta de su compañía a la de los ingenieros de MZA. En ella se hacía finalizar el ferrocarril directo Madrid-Burgos en Príncipe Pío. Ninguna de las dos fue puesta en práctica.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Estos esfuerzos habían partido de instancias particulares. En 1924 la dictadura había aprobado el Estatuto Municipal que, entre otras medidas, obligaba a las ciudades de más de doscientos mil habitantes a elaborar un plan de ordenación urbana. Para cumplir dicha legislación, el Ayuntamiento de Madrid convocó en 1929 el ya citado concurso internacional para la elaboración de un Plan de Extensión de Madrid. Aunque el concurso fue declarado desierto, la propuesta del arquitecto Secundino Zuazo y el urbanista alemán Hermann Jansen recibió el accésit más elevado de todas las presentadas. Su idea principal era la expansión de la ciudad hacia el norte a lo largo de la Castellana, que sería prolongada. También proponía la construcción de un enlace ferroviario mediante un túnel bajo dicho paseo.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Fue durante la Segunda República cuando el gobierno presentó un plan para resolver la discontinuidad entre las líneas que confluían en Madrid —por su parte, las compañías ferroviarias, MZA y Norte, sostenían que la vía de circunvalación existente era suficiente—. Con Indalecio Prieto al frente del Ministerio de Obras Públicas, en noviembre de 1932 se puso en marcha la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid, que presentó su plan poco después, siguiendo las directrices del plan Zuazo-Jansen. Este proponía centralizar el tráfico del norte en la zona de Fuencarral —entonces un municipio independiente de Madrid—, donde se construiría una estación. A ella llegarían tanto la nueva línea del ferrocarril Madrid-Burgos como la línea del Norte, que sería desviada a la altura de Las Matas. El del sur y el este se centralizaría en Atocha, haciendo desaparecer la estación de Delicias. La nueva estación que absorbería el tráfico del norte y Atocha estarían unidas subterráneamente. Finalmente, y para completar el plan en lo que al tráfico de mercancías se refería, se enlazarían las líneas del norte con las del sur y este mediante una línea ferroviaria a cielo abierto, que transcurriría entre Vicálvaro y Fuencarral —si bien esta medida quedaba para una fase posterior—. Sin embargo, las compañías ferroviarias, especialmente MZA, mostraron su rotundo desacuerdo, sosteniendo de nuevo que la vía de contorno existente era más que suficiente. En todo caso, tanto la nueva estación, Chamartín, como el enlace ferroviario subterráneo, motejado de «tubo de la risa» por los oponentes políticos de Prieto, o el de mercancías a cielo abierto, tardarían décadas en ser construidos y puestos en funcionamiento: la salida del ministerio de Prieto y, sobre todo, el trastorno provocado por la Guerra Civil y la posguerra malograron los planes.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La Guerra Civil hizo que la actividad ferroviaria en la capital fuese muy pequeña, ya que la mayor parte de las líneas se encontraban cortadas. Peor aún, las estaciones de Príncipe Pío, Imperial, Peñuelas y Atocha sufrieron graves daños. Terminada la guerra, la línea de circunvalación Príncipe Pío-Atocha, así como las estaciones situadas sobre ella, pasaron a manos de RENFE en 1941, al absorber esta empresa pública a todas las compañías ferroviarias privadas. En 1945, la línea fue electrificada.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Aunque la crisis del ferrocarril ya había comenzado en la década de 1930, el proceso que culminó con el desmantelamiento de la vía de contorno no comenzó hasta tres décadas más tarde. El Plan General de Ordenación de Madrid elaborado tras el fin de la Guerra Civil en 1941 y aprobado definitivamente en 1946, más conocido como «Plan Bidagor», incluía, entre muchas otras medidas, un plan de ordenación ferroviaria. Este planeaba medidas herederas del plan de enlaces ferroviarios auspiciado por Indalecio Prieto en 1932: terminación del enlace de la estación de Atocha a la nueva de Chamartín para pasajeros y creación de dos nuevas estaciones de clasificación de mercancías en Getafe y Fuencarral unidas por una línea de circunvalación a cielo abierto, solo para mercancías, que pasaría por Vallecas, Vicálvaro, San Fernando de Henares y Hortaleza. A mitad de camino, en Coslada, donde la nueva línea de circunvalación confluía con la línea a Zaragoza y Barcelona, se establecería una tercera estación de clasificación, de menor importancia. El plan ferroviario establecía también que, en su última etapa, conllevaría la desaparición de la vía de contorno: «Las zonas de Peñuelas e Imperial tienen su vida ligada al ferrocarril actual de circunvalación, que en la última etapa del Plan Ferroviario desaparece». No obstante, en el mismo plan general se establecían los aledaños de las estaciones de mercancías existentes (entre ellas Imperial y Peñuelas) como zonas de almacenes para el abastecimiento de la ciudad y se consolidaba el uso industrial de las zonas de Delicias y Méndez Álvaro, en torno a las estaciones de Delicias y Atocha respectivamente, atendiendo a la situación preexistente y previendo en dichas zonas la coexistencia de industrias con viviendas. De hecho, la década de 1940 constituye la de mayor auge de implantación industrial en los aledaños de la vía de contorno. Las medidas ferroviarias del plan de 1946 se vieron consolidadas cuando en 1949 el Ministerio de Obras Públicas anunció la terminación de las obras de los enlaces ferroviarios, siguiendo, de nuevo, las orientaciones principales del plan aprobado durante la República. El ferrocarril directo a Burgos tendría dos estaciones en las inmediaciones de Madrid: una en Fuencarral, de clasificación, y otra, un poco más al sur, en Chamartín, de pasajeros y mercancías. Chamartín y Atocha se unirían mediante un enlace subterráneo, con una estación en Nuevos Ministerios y un apeadero bajo la avenida de Calvo Sotelo (Recoletos). El complejo de las estaciones de Fuencarral y Chamartín sería el punto de llegada de dos enlaces, uno desde la estación de Las Matas, en la línea del Norte, al oeste, y otro hacia el sudeste, que se uniría con la línea de Zaragoza a la altura de Vicálvaro y San Fernando. Este enlace sería destinado exclusivamente a mercancías, en tanto que el subterráneo Chamartín-Atocha solo daría servicio de viajeros. Las obras, en todo caso, iban a durar lustros.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: En la década de 1960 comenzó un proceso de desmantelamiento del tejido industrial situado junto a la vía de contorno, acompañado por la paulatina desconexión entre las industrias y el transporte por ferrocarril. El Plan General del Área Metropolitana de Madrid, aprobado en 1963, sentaba las bases legales de dicho proceso: mediante la «ordenanza de remodelación», se permitía la transformación de las zonas industriales a las que daba servicio el ferrocarril de contorno en zonas residenciales y de uso terciario. Del mismo modo, dicho plan no consideraba ya al ferrocarril como el medio de transporte adecuado para dar servicio a las instalaciones industriales, por lo que las nuevas zonas industriales previstas por el plan aparecen ligadas al transporte por carretera. De hecho, el plan general de 1963 planteaba la desaparición paulatina de la vía de contorno —«Se prevé la suspensión de la circunvalación Oeste-Sur de Príncipe Pío a través de la línea que pasa por las estaciones de Imperial, Las Peñuelas y Delicias, e incluso la posible supresión de la estación de Príncipe Pío»— y daba la calificación de «zona verde» al suelo ocupado por las estaciones de Imperial y Peñuelas. Este proceso se vio acompañado por paulatina finalización de las obras de los enlaces ferroviarios de Madrid, tal como preveía el propio plan general. Así, en 1964 se abría la línea de circunvalación de mercancías que unía por el exterior de la ciudad la línea del Norte —a la altura de Pinar de las Rozas— con la que enlazaba Barcelona con Atocha —a la altura de Vicálvaro—. Esta nueva línea disminuía aún más la necesidad de la vieja línea que cruzaba el interior de la ciudad. En 1971 se cerró definitivamente la estación de Delicias —el tráfico de pasajeros había finalizado dos años antes, en 1969—.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La línea de contorno, sin embargo, permaneció en funcionamiento, e incluso fue el escenario de nuevos hitos en el transporte ferroviario en España. En 1972, la estación de Peñuelas, que albergaba la aduana ferroviaria de Madrid desde 1964, se convirtió en la terminal madrileña de la línea de contenedores —TECO, Transporte Expreso de Contenedores— que RENFE estableció entre Madrid y Barcelona. El 12 de mayo de 1985, del apeadero de Delicias-Empalme salió la composición inaugural del Tren de la Fresa, un tren turístico que unía Madrid con Aranjuez durante los fines de semana de primavera, que pasó en ediciones posteriores a la estación de Delicias.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: El 5 de junio de 1987 salió el último tren de la estación de Peñuelas, desviándose el tráfico de mercancías hacia la estación de Abroñigal, y poco después la de Imperial. A final de año, cesó definitivamente el tránsito de trenes. De esta forma, se permitiría su transformación en un enlace ferroviario subterráneo de doble vía destinado al tráfico de pasajeros y la reutilización de los terrenos usados hasta entonces por el ferrocarril para la construcción de viviendas y oficinas, dentro de la operación urbanística conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Dos años después del cierre de la línea comenzaban a construirse las nuevas edificaciones sobre los terrenos de las antiguas estaciones y apartaderos. La nueva línea ferroviaria abrió al público el 30 de junio de 1996 integrándose en la red de Cercanías Madrid como parte de las líneas C-7b y C-10. Se crearon tres nuevas estaciones, las de Méndez Álvaro, Delicias y Pirámides. Solo la de Delicias se encontraba relativamente próxima a la antigua estación de Delicias-Empalme. Ni Imperial ni Peñuelas fueron sustituidas. Aunque se dejó un tramo de túnel de mayor anchura a la altura de la unión de los paseos Imperial y de los Melancólicos para permitir un posible acceso de tráfico de mercancías a la adyacente fábrica de Mahou, esto nunca llegó a materializarse —en 1993 Mahou trasladó su producción fuera de Madrid y la fábrica fue demolida en 2011—.


title: San Ramón (California)

text: San Ramón es una ciudad del condado de Contra Costa, en el estado de California (Estados Unidos). Según el censo de 2000 tenía una población de 44 722, y en 2005 contaba con 49 999 habitantes.


title: San Ramón (California)

text: San Ramón es un suburbio de San Francisco y de Oakland. Como ubicación de las oficinas centrales de la compañía que anteriormente se llamaba Pacific Bell (después SBC, y ahora AT&T), es el lugar de trabajo de Dilbert (Scott Adams trabajó allí antes de crear las tiras cómicas de Dilbert). En su término municipal se encuentran también las oficinas centrales de la Chevron Corporation.


title: San Ramón (California)

text: San Ramón se encuentra en un valle flanqueado por colinas. Sus límites se extienden desde «"Norris Canyon"» (Cañón de Norris) en el Oeste hasta el «"Mount Diablo"» (Monte Diablo) en el este.


title: San Ramón (California)

text: Según el censo del año 2000, sus 44 722 habitantes, suponían 16 944 hogares y 12 148 familias. La densidad de población era de 1491,1/km². Había 17 552 unidades de viviendas con una densidad media de 585,2/km². La composición facial de la ciudad era de 76,82 % de blancos, 1,93 % de negros o afroamericanos, 0,36 % de nativos americanos, 14,94 % de asiáticos, 0,21 % de las islas del Pacífico y 2,16 % de otras razas, y 3,58 % de dos o más razas. El 7,24 % de la población era hispana o latina de cualquier raza.


title: San Ramón (California)

text: De los 16 944 hogares, el 37,9 % tenían hijos menores de 8 años viviendo en ellos, el 61,8 % eran matrimonios, 7,0 % monoparentales femeninas y 28,3 % no constituían familia. El 21,1 % de todos los hogares estaba formado por un solo individuo y el 3,6 % lo constituían personas viviendo solas de 65 años o más. El tamaño medio de los hogares era de 2,63 y el de la familia era de 3,12.


title: San Ramón (California)

text: La composición por edades era de: 26,3 % menores de 18 años; 5,8 % de 18 a 24; 35,7 % de 25 a 44; 26,2 % de 45 a 64; y 6,1 % de 65 años o más. La edad media era de 36 años. Había 97,3 varones por cada 100 mujeres, relación que se reducía a 94,6 varones por cada 100 mujeres en el tramo de edades de 18 o más años.


title: San Ramón (California)

text: Los ingresos medios por hogar eran de 95 856 $, y por familia de 106 321 $. Los varones tenían unos ingresos medios de 73 502 $ contra los 50 107 $ de las mujeres. Los ingresos per cápita eran de 42 336 $. Cerca del 1,4 % de las familias y del 2,0 % de la población estaba por debajo del umbral de pobreza, incluidos el 1,4 % de los menores de 18 años y el 4,5 % de los de 65 años o más.


title: San Ramón (California)

text: Varios polígonos públicos que operan bajo el nombre de 'Bishop Ranch' proporcionan una saludable base de impuestos para la ciudad y entre las empresas instaladas se incluye la Chevron Corporation (anteriormente ChevronTexaco) cuyas oficinas centrales están en San Ramón. Los polígonos ocupan la mayor parte de "Central San Ramón", que es un gran cuadrado limitado por la autovía 680 al oeste, Crow Canyon al norte, el ferrocarril Iron Horse al este, y Bollinger Canyon Road al sur (a pesar de que varios complejos se encuentran al sur de Bollinger).


title: San Ramón (California)

text: La escuela secundaria de San Ramón se llama California High School. Irónicamente, la que lleva el nombre de San Ramón (la San Ramon Valley High School (SRVHS)) está en la ciudad limítrofe de Danville debido al nombre del valle que incluye San Ramón, Danville y Álamo. Algunas de las más recientes ampliaciones se han realizado en la Monte Vista High School.


title: San Ramón (California)

text: La California High School (a menudo abreviada como CHS, o Cal High), se encuentra entre el ferrocarril Iron Horse y la piscina olímpica de San Ramón. La escuela está siendo completamente rehabilitada, por fases, debido a su antigüedad y la superpoblación de estudiantes. La primera fase, que un centro de estudios de tres pisos, fue abierta durante el año escolar 2006-2007. La fase II incluirá: un edificio polivalente (9 aulas), un edificio de consejería, un edificio para carreras tecnológicas (que será ocupado por Automoción y Robótica), y la demolición del edificio principal.


title: San Ramón (California)

text: La EBAL (East Bay Athletic League: Liga de la Bahía Este) incluye los equipos de San Ramon Valley HS, Monte Vista HS, California HS, Livermore HS, Granada HS, Foothill HS, y Amador Valley HS.


title: San Ramón (California)

text: El equipo de la California High School tiene un programa de progreso en fútbol americano, y es considerado uno de los mejores de la conferencia de la NCS (North Coast Section: Sección de la Costa Norte).


title: San Ramón (California)

text: Varias nuevas escuelas, incluyendo una nueva escuela secundaria, están siendo construidas para atender el nuevo desarrollo del Valle de Dougherty Valley. Dougherty Valley High School abrirá en septiembre de 2008.


title: San Ramón (California)

text: Algunas de las más nuevas escuelas en San Ramón son Windemere Ranch Middle School, Hidden Hills Elementary School, Iron Horse Middle School, Golden View Elementary School, entre muchas otras. Además, la Bollinger Canyon Elementary School ha sido rediseñada recientemente.


title: San Ramón (California)

text: San Ramón tiene muchos residentes que son ingenieros de software, programadores, o relacionados en algún modo con la industria de la tecnología. Entre los estudiantes de las escuelas secundarias los deportes más practicados se encuentran los siguientes: fútbol (soccer), fútbol americano, tenis, baloncesto, béisbol y lacrosse. La mayoría de ellos son accesibles a través de los extensos programas comunitarios de la ciudad.


title: San Ramón (California)

text: San Ramón también acoge la carrera Primo para educación (5 km y media maratón) en la Iron Horse Middle school y el Festival de Arte y Viento cada Memorial Day.


title: San Ramón (California)

text: El primero está en Bollinger Canyon Road cerca de Las Trampas. A una media milla al sur en Bollinger hay algunos edificios de la época Nike que se utilizan como oficinas del parque de Las Trampas.


title: Cabeza del Caballo

text: Cabeza del Caballo es un municipio y localidad española de la provincia de Salamanca, en la comunidad autónoma de Castilla y León. Se integra dentro de la comarca de Vitigudino y la subcomarca de La Ramajería. Pertenece al partido judicial de Vitigudino.


title: Cabeza del Caballo

text: Su término municipal está formado por las localidades de Cabeza del Caballo y Fuentes de Masueco, ocupa una superficie total de 36,71 km² y según los datos demográficos recogidos en el padrón municipal elaborado por el INE en el año , cuenta con .


title: Cabeza del Caballo

text: Por el término municipal pasa el río de las Uces, el cual da agua al conocido Pozo de los Humos, que es una cascada de unos 50 m de altura, situado entre las localidades vecinas de Pereña y Masueco.


title: Cabeza del Caballo

text: Se integra dentro de la comarca de La Ramajería. Pertenece a la Mancomunidad Centro Duero y al partido judicial de Vitigudino.


title: Cabeza del Caballo

text: Parte de su término municipal se encuentra dentro del parque natural de Arribes del Duero, un espacio protegido de gran atractivo turístico.


title: Cabeza del Caballo

text: El pueblo posee muchos cursos fluviales poblados por peces como la tenca, muy apreciada por los pescadores, que aprovechan su tiempo de ocio para pescar.


title: Cabeza del Caballo

text: El escudo heráldico que representa al municipio fue aprobado el 8 de noviembre de 2008 con el siguiente blasón:


title: Cabeza del Caballo

text: La bandera municipal fue aprobada también el 8 de noviembre de 2008 con la siguiente descripción textual:


title: Cabeza del Caballo

text: Según el Instituto Nacional de Estadística, Cabeza del Caballo tenía, a 1 de enero de 2021, una población total de 257 habitantes, 141 eran hombres y 116 mujeres, con 212 en Cabeza del Caballo y 45 en Fuentes de Masueco. Respecto al año 2000, el censo reflejaba 482 habitantes, 251 eran hombres y 231 mujeres, con 379 en Cabeza del Caballo y 103 en Fuentes de Masueco. Por lo tanto, la pérdida de población en el municipio para el periodo 2000-2021 ha sido de 225 habitantes, de los cuales 167 en Cabeza del Caballo y 58 en Fuentes de Masueco, un 47% de descenso.


title: Cabeza del Caballo

text: La fundación de Cabeza del Caballo se remonta a la Edad Media, obedeciendo a las repoblaciones efectuadas por los reyes leoneses en la Alta Edad Media, quedando encuadrado dentro del Alfoz de Ledesma tras su creación por el rey Fernando II de León en el .


title: Cabeza del Caballo

text: Con la formación de las actuales provincias en 1833, Cabeza del Caballo quedó integrado en la provincia de Salamanca, dentro de la Región Leonesa, pasando a formar parte del partido judicial de Vitigudino en 1844.


title: Cabeza del Caballo

text: Las fiestas mayores de la localidad se celebran el primer domingo de octubre y están dedicadas a la Virgen del Rosario. La devoción es muy grande y las protagonistas son las madrinas.


title: Cabeza del Caballo

text: El juego tradicional es el "tiro al palancón", que es una barra grande de hierro usada para picar las piedras, de peso considerable, que hay que lanzar de parado de tal forma que haga y pequeño giro en el aire y caiga de punta.


title: Cabeza del Caballo

text: El alcalde de Cabeza del Caballo no recibe ningún tipo de prestación económica por su trabajo al frente del ayuntamiento (2017).