title: Bataille de France

text: Paradoxalement, et avant qu'un tel état de chose n'empire, c'est l'opération "Catapult", menée en , en vue de neutraliser définitivement le risque que représentait la flotte française, et qui aboutit au bombardement d'une escadre à Mers-el-Kébir, qui devait amener les autorités allemandes à plus de souplesse dans leur relation avec le gouvernement Pétain, allant jusqu'à envisager de celui-ci une politique de collaboration.


title: Bataille de France

text: Les conditions de l'armistice sont dictées par les préoccupations stratégiques d'Hitler qui sont les suivantes : maintenir la France dans un état de colonie de ravitaillement économique pour le Reich allemand (les indemnités journalières d'occupation de 400 millions de francs en 1940 seront de 500 millions à partir de 1942 puis presque 20 % des ressources du Reich allemand en 1944), tout en empêchant de façon durable que son empire colonial serve aux alliés et que la France ne redevienne une grande puissance militaire. À court terme, il faut veiller à ce que sa flotte ne rejoigne pas le Royaume-Uni qui reste le dernier pays à vaincre ou à séduire, car un accord de paix avec le Royaume-Uni reste souhaité en cette fin du mois de juin. Enfin, il ne faut froisser ni l'allié italien, ni le potentiel allié espagnol. Hitler a rencontré Mussolini le à Munich pour le convaincre d'abandonner ses prétentions d'occuper la France jusqu'au Rhône, de s'emparer de la flotte et d'annexer Nice, la Corse et la Savoie.


title: Bataille de France

text: Ce sont toutes ces considérations complexes qui déterminent le contenu de la convention d'armistice, un texte bref de vingt-quatre articles, qui contient notamment les clauses suivantes :


title: Bataille de France

text: En outre, l'Italie bien que revendiquant l'ancien comté de Nice et la Savoie, dont elle n'est pas parvenue à s'emparer, doit se contenter de Menton (selon les conditions de l'armistice du 24 juin 1940 signée avec elle). Les autres territoires revendiqués ne sont occupés par l'Armée italienne que le , à la suite de l'invasion de la zone libre par les troupes allemandes puis italiennes.


title: Bataille de France

text: Le plus important concerne les pertes de la Luftwaffe, qui s’avéreront décisives pour la suite immédiate de la guerre. La Luftwaffe a perdu en cinq semaines sur les engagés le 10 mai, dont 200 chasseurs Me-109 sur soit 20 % du total et 125 chasseurs Me-110 sur 355 soit 35 % du total, appareils qui manqueront pour la bataille d'Angleterre. L'Armée de l'air française a perdu entre 1.500 à 2.000 avions, pour environ 500 avions ennemis abattus, le solde d'avions allemands perdus provenant d'autres forces aériennes ou d'artillerie anti-aérienne. Ce qui représente une moyenne d'environ trente avions allemandes perdus par jour de guerre.


title: Bataille de France

text: Certes, l'industrie allemande est capable de combler rapidement ces vides, mais ce qui n'est pas remplaçable aussi vite, ce sont les quelque allemands tués ou tombés aux mains des Alliés. Mais les Français, qui avaient donné l'assurance au gouvernement britannique que les 400 pilotes allemands capturés seraient transférés en Angleterre, les feront finalement libérer et rendus aux Allemands après l'armistice par le nouveau gouvernement de Pétain, dont des as comme Werner Mölders, abattu au combat le 5 juin 1940 par un Dewoitine D 520 piloté par le sous-lieutenant René Pommier Layragues, et libéré deux semaines plus tard par les Français à la signature de l'armistice.


title: Bataille de France

text: À ces morts au combat, s’ajoutent les pertes civiles, victimes de bombardements, d’exécutions sommaires et de massacres :


title: Bataille de France

text: Pour la France, jusqu'à la fin des années 2000, le chiffre des pertes militaires du au n'était pas connu avec précision, les estimations faites par les historiens variant entre et , et entre et . Ces chiffres comprenant parfois également environ en captivité, et ; mais aussi et les morts de l’Armée de Vichy jusqu’au (combats du Levant et d’Afrique du Nord). Jean-Jacques Arzalier évalue ces pertes à non moins de et au plus à morts au combat et à , le chiffre le plus probable se situant entre et tués.


title: Bataille de France

text: La période équivalente de 1914, les six premières semaines de combat, qui est souvent comparée sous cet aspect-là à la bataille de France, avait fait perdre à l’Armée française (tués, blessés, prisonniers), dont . En outre, de l'Armée française sont capturés par les troupes allemandes avant d'être internés dans différents types de camps. Un grand nombre de prisonniers tente de s'évader, réussissant sur l'ensemble de la période, sans compter ceux évadés dès les premiers mois avant leur transfert vers l'Allemagne.


title: Bataille de France

text: En 2010, le fichier de l'état civil militaire de la Seconde Guerre mondiale, mis en ligne sur le site "Mémoire des hommes", a permis d'établir une statistique précise du nombre de morts de la campagne de qui s'élève à . Selon le Ministère de la Défense, « le chiffre de , longtemps avancé et repris jusque-là par les meilleurs spécialistes de la période, révèle ainsi son caractère symbolique. Les pertes au combat s'établissent en réalité à , exception faite cependant des marins, dont les décès étaient enregistrés selon des procédures différentes ». Treize officiers généraux sont morts pour la France.


title: Bataille de France

text: L'Armée française était-elle aussi surclassée en quantité et en qualité qu'on a bien voulu le dire ? C'est le sujet d'une controverse qui dure depuis juin 1940, entre les auteurs qui défendent le bilan des anciens gouvernements de la République, leurs accusateurs qui leur reprochent de n'avoir pas préparé sérieusement la guerre, et les historiens qui ont la lourde tâche de comparer des statistiques hétérogènes. Deux précautions de méthodes sont rarement respectées par ceux qui s'engagent dans cette discussion.


title: Bataille de France

text: Au niveau matériel, les forces allemandes blindées en présence alignent contre pour les forces françaises.


title: Bataille de France

text: D'un point de vue strictement matériel, l'Armée française de terre fait donc quasiment jeu égal avec la Wehrmacht : son taux de motorisation est égal à celui de l'Armée allemande (autour des 20 %), et même supérieur dans le domaine de l'artillerie. Les blindés français étaient eux, mieux blindés dans l'ensemble et parfois mieux armés, mais un peu moins rapides, mal conçus et plus difficiles à manœuvrer que les Panzers. Les meilleurs chars français, les chars B1, étaient les mieux armés de la bataille ; et leur blindage était si épais que seul le allemand pouvait espérer le percer. Ils avaient toutefois des défauts de conception technique : le pointage du canon de 75 en casemate nécessite d'avoir le moteur constamment allumé, ce qui réduit l'autonomie déjà limitée, une tourelle monoplace à l'ergonomie et visibilité catastrophiques, en plus une conception qui s'est faite dans la douleur sans aucune réflexion d'emploi préalable.


title: Bataille de France

text: Selon l’historien Olivier Wieworka, la défaite éclair ne provient pas d’une insuffisance de moyens ni d’une combattivité insuffisante coté alliés, mais d’une part d’une méconnaissance des possibilités offertes par l’aviation et les chars, d’autre part d’une conduite désastreuse des opérations par l’état-major.


title: Bataille de France

text: Ainsi, les chars sur le front ont été mal employés par l'état-major en vertu d'une doctrine datant de 1918 et jamais remise à jour où l'infanterie est toujours considérée du point de vue français comme la maîtresse des batailles : sur les quatre divisions cuirassées françaises (contre dix "Panzerdivisionen" allemandes), deux seulement ont été utilisées pour attaquer en masse, les deux autres ont été dispersées dans des actions défensives, et sacrifiées vainement, là où les stratèges allemands concentraient sur un front court mais continu leurs Panzerdivisionen de 250 chars chacune avec pour objectif de percer le front en laissant à l'infanterie le soin de réduire les poches de résistance après la percée.


title: Bataille de France

text: Sur le plan de l'artillerie, les deux camps opposent les canons antichars suivants : les canons de « » allemand, détournés de leur emploi primaire, seul capable de percer le blindage du char B1 ; le 25 et le français (le plus puissant jusqu'à l'armistice) — mais la défense antichar française était souvent clairsemée.


title: Bataille de France

text: Le seul domaine où les Allemands disposent d'une supériorité technique et numérique très nette est l'aviation. Ils disposent en effet de chasseurs et bombardiers contre et dont 400 basés en France. La supériorité allemande est indiscutable sur le domaine des bombardiers où la France ne possède pas d'équivalent.


title: Bataille de France

text: Sur le plan stratégique, le Reich applique à fond la doctrine de la « maîtrise de l'air ». Privilégiée par le régime nazi, la Luftwaffe est dotée d'avions très supérieurs à tout ce qui équipe les escadrilles alliées. Le chasseur surclasse nettement les Morane-Saulnier MS.406 français et Hurricane anglais qui constituent l'essentiel des chasses alliées, sur le plan de la vitesse (plus de chacun en vitesse maximale) et de l'armement. Ce déséquilibre ne peut être compensé par l'arrivée d'une centaine d'avions Curtiss américains à l'Armée de l'air française, ni par les premières livraisons de chasseurs modernes Dewoitine D.520 (, versés au GCI/3 principalement) ou Spitfire, qui n'équipent encore que de rares unités en . Du côté du bombardement, la Luftwaffe attaque avec des appareils très modernes, parfois plus rapides que les chasseurs alliés, et avec les bombardiers en piqué Stuka, qui détruisent méthodiquement les centres de résistance, les batteries d'artillerie, les chars alliés, et dont l'efficacité produit un effet psychologique très démoralisant sur les troupes au sol. Celles-ci n'ont qu'une défense antiaérienne faible (elle est principalement massée près des grandes villes). Enfin, la Luftwaffe lance des raids massifs de bombardiers (souvent une centaine d'appareils à la fois), puissamment escortés, qui surprennent la chasse alliée non préparée à des combats de cette ampleur, preuve d'une doctrine française profondément restée ancrée dans les conceptions de 1914-1918.


title: Bataille de France

text: Une cause essentielle englobe un certain nombre de manquements dans le haut-commandement. Depuis 1918, l'Armée française disposait d'une structure de commandement complexe, extrêmement efficace sur le papier ; mais la disparition des compétences et le vieillissement des cadres avaient contribué à « ossifier » le commandement, qui se montra trop peu réactif et commit des erreurs majeures. Mais ces défauts n'étaient pas spécifiques à la France, on les retrouve dans toutes les démocraties, qui ne cherchaient pas à préparer une guerre. L'Allemagne nazie (comme le Japon en Asie) a forgé un outil militaire offensif, avec les équipements, la motivation et la sélection des chefs adéquats. De fait elle vaincra tous ses adversaires jusqu'en 1942.


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text: Le ciel n’est pas vide d’avions français, comme il a souvent été dit, même si les chasseurs français vraiment capables de rivaliser avec leurs homologues allemands sont encore trop peu nombreux au sein des unités, comme le Dewoitine D.520, avec seulement une escadrille dotée de ces appareils le . Les forces aériennes françaises étaient également éparpillées par petits groupes de la frontière belge à la frontière italienne, ce qui rendait leur nécessaire disponibilité en masse impossible au point chaud des combats.


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text: Le retard de l'aviation française s'explique par un certain désintérêt pour cette arme, composante de l'Armée de terre, un nombre incroyable de projets concurrents abandonnés ou mal finalisés, occasionnant un éparpillement des ressources et une perte de temps considérable dans la mise au point des appareils. Il en a résulté qu'au 10 mai 1940, un grand nombre d'appareils très différents était en service, rendant également leur maintenance cauchemardesque du fait de la multiplicité des pièces de rechange nécessaires aux divers appareils. L'industrie d'aviation était également très morcelée et semi-artisanale, d'où la multiplication des appels à projets concurrents et la lenteur de production et de mise au point. Ce problème fût partiellement résolu par la nationalisation de la production aéronautique par le Front populaire, mais ce processus de rationalisation de la production commença trop tard pour porter ses fruits à temps pour l'attaque allemande de mai 1940.


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text: . Les appareils modernes étant arrivés trop tard et en trop petit nombre, les pilotes et équipage manquaient également d’entraînement sur ces appareils, ce qui a grandement diminué leur efficacité. Tout ceci se résume dans le ratio victoires/pertes de 1 pour 2 lors de la campagne de mai-juin 40, soit environ 500 victoires pour 1000 appareils perdus, même si une partie fut abattue par la FLAK, il est vrai.


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text: . On a aussi noté des sabotages effectués par des ouvriers communistes en vertu du pacte germano-soviétique, dans les usines françaises notamment sur des moteurs d'avions. Signalons que l'Armée disposait à l'époque de nombreux avions modernes américains mais qui n'étaient pas équipés pour les combats et qu'elle avait aussi dans le Midi de nombreux avions français neufs qui devaient recevoir des équipements complémentaires pour être prêts à l'usage militaire ou qui, même prêts pour le combat, ne pouvaient pas être amenés au front faute de pilotes. Les aviateurs et la défense anti-aérienne parviennent tout de même à des résultats : 20 % des Messerschmitt-109 alignés en ont été abattus. Les pertes en mai-juin de la Luftwaffe (, en incluant les appareils perdus lors d'accidents) sont comparables à celles de la bataille d'Angleterre. La chasse française, et marginalement la DCA, ont comptabilisé un nombre de victoires compris entre 400 et 500, chiffre ne tenant pas compte du système d'homologation « généreux » des victoires aériennes en vigueur (tous les appareils ayant pris part à la destruction d'une cible se voient chacun crédités d'une victoire) et qui conduira au mythe des 1000 victoires longtemps repris sans discernement par de nombreux historiens. Le chiffre de 500 victoires peut cependant être doublé si l'on tient compte des avions allemands gravement endommagés, même si beaucoup furent récupérés et réparés. Au moment de l'armistice, . Malgré des demandes de la Grande-Bretagne, l'Armée française refusa de transférer au Royaume-Uni ces aviateurs qui furent libérés après l'armistice. Certains historiens considèrent que cette usure de la Luftwaffe comptera de façon décisive dans la bataille d'Angleterre, mais la récupération des avions endommagés et surtout des pilotes allemands prisonniers des Français tempère quelque peu cette affirmation.


title: Bataille de France

text: La dotation en DCA dans l'Armée française est globalement insuffisante, l'effort industriel en vue de la production de canons anti-aériens ayant été trop tardif dans les années précédant l'entrée en guerre. Beaucoup d'unités en seront réduites à utiliser leurs mitrailleuses comme défense anti-aérienne. L'un des principaux problèmes de l'aviation de chasse française vient aussi du fait que ses unités sont éparpillées sur l'ensemble du territoire, et de ce fait souvent indisponibles dans la zone des combats. Cela avait par contre l'avantage théorique non négligeable de réduire la probabilité de pertes massives d'avions en cas d'attaques surprises. C'est aussi et surtout l'absence de coordination avec les autres armes qui a déterminé le manque d'efficacité de l'aviation, alors que la tactique allemande implique une collaboration très étroite entre les troupes au sol et les unités aériennes, ces dernières se tenant à disposition des unités au sol dans des délais le plus souvent très brefs. Il est cependant à signaler que l'usage de cette tactique d'attaque combinée était connue et enseignée en France et qu'elle a même été appliquée au niveau de la première armée, dont le corps de cavalerie a pu bénéficier de l'appui de forces aériennes de reconnaissance et de bombardement en plus de l'appui classique de l'artillerie tractée. Cela explique en partie le succès qu'elle a eu lors des premiers combats en Belgique face à des unités allemandes blindées modernes aguerries. Cette doctrine d'emploi était connue dans certains états-majors français, mais le problème était surtout que l'Armée souffrait d'un manque de matériel moderne de télécommunication et de techniciens radio formés pour l'utiliser


title: Bataille de France

text: Le Haut Commandement français ne semble pas avoir réussi à préciser de doctrine d'emploi claire pour l'aviation dans les années 1930. Il n'a pas non plus réussi à compenser les grandes pertes en avions (environ ) et subvenir aux gros besoins en matériel de réparation et de maintenance de ses unités, malgré un effort industriel colossal pendant la campagne ; la France aura fin plus d'avions disponibles qu'au , mais une majorité sera capturée dans les dépôts et usines par les Allemands sans avoir pu servir. Beaucoup d'avions français, ainsi que la plupart des avions belges et hollandais, sont détruits au sol le par des attaques surprises d'avions allemands en piqué (principalement des Stukas conçus dans ce but). C'est encore l'aviation d'assaut allemande qui fait vaciller la résistance des réservistes tenant le front à Sedan.


title: Bataille de France

text: Le 10 mai, l'artillerie antiaérienne belge, pourtant constituée d'excellents canons de marque Bofors de conception suédoise, est surprise à plusieurs endroits puis se reprend en se révélant une des armes les plus efficaces de la campagne de Belgique. Parvenant à soustraire la majeure partie de leurs batteries à la capture, les artilleurs les laissent aux Britanniques qui les récupèrent le . L'aviation belge rescapée des attaques du peut intervenir pour des bombardements de ponts, mais avec de grosses pertes, parfois pour des attaques en rase motte contre des pointes avancées d'infanterie allemande et pour l'observation et le réglage de tirs de l'artillerie terrestre. Les derniers appareils rescapés sont sabotés le .


title: Bataille de France

text: Au sol, l'artillerie française, contrairement au début du premier conflit mondial et à la guerre de 1870-1871, n'a rien à envier à son homologue allemande. Les archives allemandes témoignent largement de l'efficacité et de la précision des artilleurs français. La guerre de mouvement rapide imposée par les Allemands réduit cependant le rôle de l'artillerie lourde française. Les batteries françaises seront souvent confrontées à des attaques directes de chars allemands et devront parfois utiliser leurs comme antichar en tir tendu !


title: Bataille de France

text: L'intervention de l'aviation britannique doit aussi être relevée, par exemple face à la percée du front à Sedan. Elle remporte une part honorable de victoires jusqu'au début de . Ensuite, ce qui en subsiste se replie en Angleterre qu'elle est chargée de défendre en priorité pour ne plus guère intervenir efficacement dans le ciel français.


title: Bataille de France

text: En y regardant de près, on pourrait conclure que c'est la supériorité tactique et technique de la Luftwaffe qui a rendu la victoire allemande possible si rapidement en .


title: Bataille de France

text: Il faut également noter l'absence décisive d'exploitation par le généralissime Gamelin des repérages multiples et répétés par l'aviation de reconnaissance des troupes allemandes fortement concentrées sur les routes ardennaises avant leur percée à Sedan et la non-application des plans de destructions de ponts et de routes qui étaient pourtant prévues en cas de mouvements allemands trop rapides.


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text: Toutefois, les pertes allemandes (plus de 20 % des effectifs engagés de la Luftwaffe) ont été importantes et auront contribué de l'échec allemand de la bataille d'Angleterre.


title: Bataille de France

text: La France dispose des SOMUA S35 et des B1/B1 bis qui étaient avec le KV-1 les chars avec le meilleur blindage/armement au monde en 1940. Les blindés allemands peinent à percer le blindage du B1-bis et doivent souvent demander un appui aérien ou des canons antichars pour être sûrs de pouvoir les détruire.


title: Bataille de France

text: Lors de la première bataille de chars de l’histoire (la bataille de Hannut), les chars français font jeu égal avec les Panzers, ces derniers conservant l'avantage uniquement grâce à leur couverture aérienne efficace et parfaitement coordonnée, et aux terribles canons antichar/antiaériens de .


title: Bataille de France

text: S'il est vrai que la majorité des chars en service sont des blindés légers de qualité très relative (Renault R35, R39, Hotchkiss H35, H39, FCM 36, sans compter un grand nombre de Char Renault FT datant de la Première Guerre mondiale totalement dépassés), c'est également le cas dans les divisions blindées allemandes, où le char le plus puissant, le , seul capable de rivaliser avec les chars Somua S-35 et B1-bis français, ne représente qu'environ 10 % des blindés en service. Les blindés légers français, bien qu'étant inefficace en combat anti-char et peu efficace contre l'infanterie en raison de leur armement totalement dépassé, (pour majorité les 37mm court SA18 récupérés sur les FT), disposent cependant d'un bien meilleur blindage que les PzI et PzII allemands. Reste que ces défauts, associés à une lenteur préjudiciable dans une guerre rapide, font des R35, H35, FCM36 des chars quasiment "inutiles" lors de la bataille de France.


title: Bataille de France

text: Les gros défauts des chars français était leur tourelle à un seul homme. Le chef de char, seul dans sa tourelle exiguë, peu ergonomique et offrant une visibilité exécrable, était à la fois viseur, tireur et devant recharger son canon, il était submergé par les tâches à accomplir alors que la conception des chars allemands (cinq hommes dans les chars lourds) permettait une meilleure répartition des tâches et donc une meilleure efficacité du char en combat.


title: Bataille de France

text: La tourelle APX1 à coupole, commune à de nombreux chars français pour des raisons d'économies budgétaires, ne permettait pas au chef de char de sortir la tête au-dessus, contrairement aux chars allemands équipés de trappe, pour avoir momentanément une meilleure vision du terrain et donc de compenser la très mauvaise visibilité depuis l'intérieur du char, défaut majeur de l'ensemble des chars français. Il était donc très difficile pour les équipages de repérer l'ennemi et d'observer le terrain correctement.


title: Bataille de France

text: La plupart des chars français n'étaient pas équipés de radio. Ceux qui l'étaient ne pouvaient en tirer grand avantage du fait de leur faible portée et de leur mauvaise fiabilité (une simple rangée d'arbres pouvait bloquer tout communication). On doit s'imaginer des chefs de bataillon de char obligés de communiquer leurs ordres par fanion depuis l'arrière de leur tourelle, sous le feu ennemi. La radio étant généralisée dans l'armée allemande, il était extrêmement facile pour elle de guider ses unités, de faire passer des ordres rapidement et ainsi d'obtenir un mouvement coordonné et immédiat des unités engagées. Seuls les chefs de bataillons de H39 étaient équipés d'émetteurs au sein des DLC.


title: Bataille de France

text: Un autre aspect essentiel des chars français vient de leur conception en tant que soutien d'infanterie pour leur majorité, conformément à la doctrine en vigueur dans l'armée française (et britannique) de l'époque. Outre les DCR, (dont la du Colonel de Gaulle fut constituée en catastrophe dans le chaos des combats, insuffisamment dotée et servie par des équipages pour la plupart totalement novices), les chars français étaient fractionnés en dizaines de Bataillons de Chars de Combat, non autonomes, lents, aux communications défaillantes, alors que les Panzerdivisions étaient capables d'actions autonomes « en profondeur », c'est-à-dire derrière le front ennemi après sa rupture.


title: Bataille de France

text: Leur vitesse moyenne et leur autonomie inférieure à celle des chars allemands (à l'exception du S35, mais son système de plein de carburant à deux réservoirs posera quelques problèmes aux équipages novices), en particulier celles des B1-bis, feront qu'un grand nombre de ces chars finiront en panne de carburant au milieu des champs de bataille, sabordés par leurs équipages, ou récupérés par les Allemands. À noter que l'utilisation des jerricans (invention allemande, d'où leur nom : "bidon fritz" en anglais) permettait aux équipages allemands d'être ravitaillés par avion, et de remplir leur réservoir autrement plus facilement qu'avec les pompes à main utilisées par les Français, ces derniers devant passer à la pompe l'un après l'autre dans un processus interminable.


title: Bataille de France

text: Le cas du B1 est très parlant. Projet "bâtard", retardé maintes fois en raison des limitations imposées par les conventions de désarmement de l'entre deux guerres (interdiction de chars de plus de 15t, quand le B1 dépassait les ). La conception du B1 s'est faite dans l'optique d'un char lourd de bataille, mais sans réelle réflexion préalable sur sa doctrine d'emploi. En a résulté un char bien armé et bien protégé mais difficile d'emploi, notamment pour les raisons techniques évoquées plus haut, et finalement pas vraiment adapté à quoi que ce soit, soutien d'infanterie ou percée du front. La conception et l'emploi de ce char sont assez symptomatiques et représentatives des errements et de l'absence de vision rationnelle du commandement pour l'ensemble des armées et de ses matériels. Certains ne sont pas mauvais, mais aucun n'est vraiment bon et conçu pour correspondre à une tâche bien précise, pensée et réfléchie sérieusement en amont.


title: Bataille de France

text: C’est principalement aux niveaux opérationnel et tactique, soit la doctrine d'emploi des armes, en particulier des blindés, et de la liaison chars-avions, que l’Armée française se révèle inférieure face à l'Armée allemande.


title: Bataille de France

text: Alors que les allemands sont regroupés au sein de dix divisions très autonomes et cohérentes d'environ soutenus par de l’infanterie, du génie, de l’artillerie motorisée, un système logistique performant et surtout par l'aviation d'assaut, plus des deux tiers des français sont éparpillés en « groupements de bataillons de chars » d'une centaine d'engins aux diverses armées, sans aucune autonomie opérationnelle ni appui suffisant d'infanterie ou d'artillerie et surtout, ce qui sera le plus grave défaut de la tactique française, sans soutien aérien ou logistique adapté. Pour l’état-major français de l'époque, le blindé restait principalement un élément d'accompagnement et de soutien de l'infanterie, tout comme en 1918.


title: Bataille de France

text: Les chars français sont donc conçus en conséquence et, en dépit de leur blindage et de leur armement supérieur, souffrent de nombreuses lacunes par rapport à leurs rivaux allemands dont notamment l'absence quasi totale de système de communications radio qui, lorsque présents, ont souvent des problèmes de fiabilité. En comparaison, tous les chars allemands disposent de radios modernes et fiables, la où l'Armée française restait encore à l'emploi du pigeon voyageur et du téléphone.


title: Bataille de France

text: Leur autonomie est réduite également du fait de leur conception en tant que soutien d'infanterie, qui se combine avec la lenteur et la lourdeur du système de ravitaillement en carburant par camion citerne, alors que les Allemands utilisent des "jerrycans" qui permettent un approvisionnement bien plus rapide. On note aussi la prédominance de tourelles monoplaces où le chef de véhicule est surchargé par les tâches à accomplir. D'une certaine façon, le pire côtoie le meilleur. On voit néanmoins des succès francs, comme à Stonne, , ou encore à Hannut et à Montcornet (offensive de De Gaulle). Mais les chars français ont peu d'opportunités pour profiter de leurs avantages et ne peuvent influer sur le cours des événements, car la guerre menée par les Allemands va plus vite qu'eux. À signaler également la première attaque de nuit de l'histoire par des chars lors de la bataille d'Abbeville, un succès français.


title: Bataille de France

text: Si l'emploi combiné de l'aviation et des blindés aux mains d'un corps de soldats professionnels explique en partie la défaite française, elle est insuffisante à elle seule. Élaborée et mise en pratique sur le plan tactique par les Allemands lors de la campagne en Pologne en 1939, son efficacité contre l’Armée française était encore sujette à caution au sein du commandement allemand avant le déclenchement des opérations. Même si elle y reçoit un écho peu favorable, en raison du conservatisme de l’état-major, elle est prônée aussi en France et aurait pu être appliquée par certains de ses théoriciens comme le colonel Charles de Gaulle. Mais il se heurta au conservatisme de la doctrine militaire des chefs de l'Armée française des années 1930, ainsi qu'aux réticences du monde politique qui s'opposait fortement à la constitution d'une armée professionnelle mécanisée, telle que préconisée par De Gaulle.


title: Bataille de France

text: Cependant, la prolongation de la ligne Maginot se heurtait à la topographie défavorable et à une urbanisation très dense à partir de la frontière Belge, ce qui rendait ce type de fortifications inefficaces, d'autant que l'on comptait sur les fortifications Belges pour couvrir leur secteur et faire de la Belgique un champ de bataille envisagé pour la bataille à venir. D'autres secteurs de la ligne Maginot furent peu fortifiés pour ces mêmes raisons, notamment le secteur de Sedan. L'aspect diplomatique est souvent avancé pour expliquer l'arrêt de la ligne à la frontière Belge, mais cela a eu un impact marginal au regard des considérations topographiques et pratiques évoquées plus haut. Le ratio dépense/résultat était tout simplement trop défavorable pour engager la poursuite de la ligne le long de la Belgique.


title: Bataille de France

text: En effet, en 1934, et outre l'aspect diplomatique, alors qu'il est ministre de la guerre, Pétain avait limité les travaux d'extension de la ligne Maginot à la frontière belge ayant foi dans le bloc des Ardennes et considérant l'apport des nouvelles technologies comme les chars et les avions comme négligeable. Les autorités et stratèges militaires français pensaient que les Ardennes étaient une barrière naturelle infranchissable pour les forces allemandes et n'intègrent donc pas dans leurs plans la possibilité d'un franchissement par des unités motorisées, réduisant sa capacité défensive et n'ayant pas eu, comme l'indiquait Marc Bloch, "la sagesse de bétonner suffisamment notre frontière du Nord aussi exposée que celle de l'Est".


title: Bataille de France

text: La France dispose en mai de sept divisions blindées : les , et légères mécaniques (nettement inférieures aux divisions Panzer) et , , et cuirassées. Certes, les deux dernières ont été constituées à la hâte après le début du conflit, mais la plupart sont plus puissantes que leurs équivalentes allemandes même si elles sont moins bien organisées.


title: Bataille de France

text: Avant la guerre, l'État-major français prévoyait que les Allemands tenteraient une répétition du plan Schlieffen de 1914. Ce postulat était très rationnel et cohérent avec la sclérose de la bataille d'encerclement qui sévissait au sein de l'État-major allemand (toutes les batailles livrées par la Wehrmacht pendant le conflit seront des batailles d'encerclement, tentatives de répétition à échelle stratégique de la bataille de Cannes). Une trahison vénale avait de plus livré aux Alliés le plan de bataille allemand original, qui prévoyait en effet de passer par la Belgique. Les Allemands apprirent cette trahison et changèrent leurs plans en conséquence. Le 10 mai 1940, un groupe d'armées allemandes envahissait la Belgique et les Pays-Bas. Leur objectif était d'attirer les meilleures unités françaises et anglaises, le British Expeditionnary Force, la et la armée le plus au nord possible. Les haut commandements français et britannique réagissent en envoyant donc aux Pays-Bas la plus mobile des armées françaises afin de couper l'herbe sous les chenilles allemandes, tombant dans le piège stratégique allemand et laissant le champ libre dans les Ardennes aux meilleures unités allemandes.


title: Bataille de France

text: Quant à l'exécution du plan allemand, Rommel mena sa division à bride abattue sur plusieurs centaines de kilomètres vers l'ouest malgré les tentatives désespérées de son propre état-major pour le faire freiner et au mépris de toutes les règles les plus élémentaires de la guerre : une telle manœuvre en territoire ennemi, sans support de l'arrière avec la menace constante du sectionnement du « cordon ombilical » le reliant à la base, était considérée comme un suicide. De fait, il passa plusieurs fois bien près du désastre, mais il réussit.


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text: Dès le début, les erreurs et les effets de la rigidité de la structure de commandement s'accumulèrent.


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text: Avant le début des opérations, durant la période de la drôle de guerre, du 3 septembre 1939 au 10 mai 1940, là où le commandement militaire allemand mit à profit ce délai pour entraîner au maximum ses unités, le commandement français s'abstint de tout entrainement pouvant motiver et maintenir l'efficacité opérationnelle des troupes.


title: Bataille de France

text: Les déficiences du système de communication se font cruellement sentir : l'absence généralisée de radios dans toutes les unités combattantes et non-combattantes au profit du téléphone est à l'origine d'un chaos difficilement imaginable: ordres reçus trop tard, contre-ordres envoyés et donc reçus trop tard, lenteur générale de la circulation des informations ; les messages sont toujours codés, même là où ce n'est pas nécessaire, les lignes téléphoniques souvent coupées, les estafettes à moto se perdent, ne trouvent pas les PC des unités qui ont bougé, se retrouvent empêtrés dans le flot des réfugiés, etc.


title: Bataille de France

text: Les meilleures unités blindées furent baladées et souvent éparpillées inutilement entre les différents points du front, assignées puis réassignées à des unités distantes de dizaines de kilomètres, séparées de leur échelon logistique, fractionnées puis diluées, certains éléments étant déplacés par train, d'autres par la route, souvent pour ne jamais pouvoir se regrouper, puis utilisées en missions-suicide de retardement. Certains généraux d'armée virent arriver des unités sans même être au courant qu'elles étaient placées sous leurs ordres, d'autres ne recevant jamais les renforts demandés.


title: Bataille de France

text: L'État-major fut rapidement débordé par l'avance fulgurante des armées allemandes, et sera presque toujours incapable de réagir à temps, ne sachant parfois même pas où se trouvaient ses propres unités, et encore moins où se trouvait l'ennemi.


title: Bataille de France

text: Avant la guerre, des parlementaires et militaires avaient tout de même alerté le gouvernement et l'État-major sur l'insuffisance des défenses de la région de Sedan, mais sans succès face à l'aveuglement idéologique des responsables militaires qui étaient persuadés que les Allemands agiraient conformément à leurs prévisions théoriques. Ils croyaient toujours que les Ardennes étaient impénétrables par des unités motorisées et ce, malgré le fait qu'un "Kriegspiel", organisé quelques mois avant l'attaque allemande, avait montré que ce n'était pas le cas.


title: Bataille de France

text: Le Général Huntziger, commandant du secteur de Sedan, porte une grande responsabilité dans la percée allemande sur la Meuse à la sortie des Ardennes. Des renforts, du soutien aérien lui ont été proposés, il les a refusés jusqu'au bout, malgré la gravité de la situation et a tenté, une fois la catastrophe avérée, de faire porter le chapeau à Corap et ses divisions de réservistes mal équipées et mal entraînées.


title: Bataille de France

text: Les chefs français avaient visiblement oublié les enseignements de Napoléon, pour qui le plan de bataille considéré comme parfait, préparé jusque dans ses moindres détails, était voué à l'échec s'il ne prenait pas en compte l'imprévu. Les Allemands, étant capables de s'adapter rapidement aux imprévus, ne commirent pas cette erreur en plus de ne pas « jouer » selon les règles prévues par l'état-major français…


title: Bataille de France

text: Cet état d'esprit de rigidité doctrinaire militaire a notamment été analysé par l'historien et témoin direct des événements, Marc Bloch dans son ouvrage historique "L'Étrange Défaite" :


title: Bataille de France

text: Cette vision est corroborée par le procès-verbal du Comité de guerre, du 25 mai 1940, (document récupéré et publié en 1941 par les autorités allemandes après la capture du train des archives de l'état-major français en gare de Charité en 1940) où le général Weygand, chargé de la défense du front français à partir du 20 mai, déclara : .


title: Bataille de France

text: Les chefs militaires portent d'un point de vue stratégique la plus grande responsabilité dans la défaite militaire de 1940 . Plus profondément, en s'accrochant aux conceptions, théories et enseignements issus de la Première Guerre Mondiale, et en refusant les nouveautés technologiques comme l'usage massif des chars proposés par le colonel Charles de Gaulle ou l'aviation, des moyens modernes de communication tel la radio et l'emploi de nouvelles tactiques comme la liaison blindés, aviation, infanterie, l'Armée française se condamna à reproduire des solutions inadéquates, déconnectées des réalités du terrain des opérations et menant au désastre sur le plan militaire .


title: Bataille de France

text: L'idée d'une tactique allemande irrésistible, la "Blitzkrieg" (le mot a été inventé par la presse britannique de l'époque), est apparue comme une évidence par tous ceux qui l'ont vécue sur le terrain, d'abord lors de l'écrasement de la Pologne, ensuite à l'ouest en . Elle a été mise en l'avant après la défaite par les chefs militaires français, pour minimiser leur responsabilité dans la débâcle française. Dès le procès de Riom, les autorités vichystes qui font juger les « fautifs » de la grande débâcle du , vont jusqu'à avancer les chiffres de et de plus de mis en ligne par la Wehrmacht.


title: Bataille de France

text: Des historiens, tels que Kenneth Macksey ou John Keegan, apportent aujourd'hui une analyse nouvelle sur cet épisode historique et remettent en question la supériorité de l'Armée allemande ou les causes purement militaires et le défaitisme ambiant ayant conduit au désastre. Ils mettent au jour la responsabilité des élites dont on parlait peu jusqu'alors. En fait, la "Blitzkrieg" est à la fois une réalité (manifestée par des offensives brutales et une mobilité remarquablement organisée des unités blindées allemandes appuyées par l'aviation) et un « mythe », dans la mesure où il s'agit plus d'un « accident » dû aux circonstances et au coup d'œil des commandants de "Panzer Division" que d'une doctrine ou d'un plan préparé et prévu. Celui-ci inspirera à leur tour les généraux alliés, y compris le Français Leclerc de Hautecloque. Le succès allemand de 1940 tient beaucoup plus du « coup de chance » que du véritable modèle théorisé : il le deviendra progressivement et sera reproduit avec succès en Libye, dans les Balkans et en Russie.


title: Bataille de France

text: Il a été souvent dit que les Français de 1940 n'ont pas voulu se battre, en raison d'un pacifisme massivement partagé dans la population. S'il est vrai que le pacifisme prédomine pendant toutes les années 1920 et 1930, pour des raisons évidentes provenant des conséquences de la Grande Guerre, les choses changent radicalement avec l'arrivée de Daladier au pouvoir en 1938. L'opinion française est, dès lors, massivement en faveur d'agir contre Hitler et passe du pacifisme à la résolution de se battre s'il le faut. Malgré les grèves des années précédentes, les ouvriers jouent le jeu et l'industrie atteint des sommets de productivité, sous l'impulsion d'abord du Front populaire, qui malgré le mythe créé par Vichy, a amorcé un redressement militaire massif dès 1936 et n'est donc en rien responsable de la défaite, poursuivi en 1938 par Daladier, avec une explosion des budgets militaires, passant de 10-15 milliards de Francs au début des années 1930 à 65 Milliards sous le gouvernement Daladier.


title: Bataille de France

text: À titre de comparaison, le Ministre de la Guerre en 1934, Philippe Pétain, aura passé commande de 7 chars de combat durant sa mandature. Au même moment, Hitler passait commande de 3 Panzer Divisions.


title: Bataille de France

text: Lors de la retraite au mois de mai 1940, puis de la débâcle en juin, l’Armée française a quand même connu des succès : la bataille de Hannut près de Gembloux menée par le général Prioux, la bataille de Flavion, près de Charleroi et menée par le général Bruneau, qui eurent pour effet de retarder les chars allemands de tandis que des chars français, dirigés par le capitaine Billotte, reprirent dix-sept fois le village de Stonne aux mains des Allemands durant une période de quatre jours. Mais dans tous ces engagements, le soutien aérien français est insuffisant pour permettre une exploitation durable propre à stabiliser les lignes alliées. Ainsi, le , le colonel De Gaulle reçoit la mission de retarder l'ennemi dans la région de Laon. Sa division blindée n'est pas encore complètement opérationnelle, mais malgré cela sa contre-attaque de Montcornet parvint à s'enfoncer de plusieurs dizaines de kilomètres dans le front ennemi avant de devoir battre en retraite par manque d'appuis au sol et de soutien aérien.


title: Bataille de France

text: La ligne de résistance Weygand sur la Somme et l'Aisne fut l'objet de combats très durs un peu partout et de succès défensifs locaux. Parmi eux, le fait d'armes du d'infanterie qui va tenir le village d'Attigny du au pendant de combats consécutifs.


title: Bataille de France

text: Même si la bataille de Dunkerque se solde par un échec pour les armées franco-britanniques, il est important de préciser l'héroïsme des soldats français qui ont permis aux anglais d'évacuer leurs troupes (soit + français). On peut citer des témoignages de généraux allemands : "« Malgré notre écrasante supériorité numérique, les Français contre-attaquent en plusieurs points. Je ne parviens pas à comprendre comment ces soldats, luttant parfois à 1 contre 20, trouvent la force de donner l'assaut. C'est stupéfiant. Je retrouve en ces soldats la même fougue que ceux de Verdun en 1916. Nous ne perçons nulle part et nous subissons des pertes terrifiantes. […] Dunkerque m’apporte la preuve que le soldat français est l’un des meilleurs au monde. L’artillerie française, tant redoutée déjà en 14-18, démontre une fois de plus sa redoutable efficacité. Nos pertes sont terrifiantes : de nombreux bataillons ont perdu 60 % de leurs effectifs, parfois même plus ! »", général von Küchler, commandant la armée de la Wehrmacht ("journal de campagne").


title: Bataille de France

text: Il faut aussi mentionner le combat pour l'honneur des Cadets de Saumur : à peine soutinrent le choc de à allemands pendant plusieurs jours. À la fin des combats, les Allemands pensaient avoir eu devant eux plusieurs divisions. Impressionné par la ténacité des Français et par le fait d'avoir été tenu en échec par une poignée d'hommes, Kurt Feldt, le général allemand commandant l'attaque, eut un des plus beaux gestes de la campagne de France : il fit rendre les honneurs de la guerre aux survivants et leur permit de quitter Saumur avec armes et drapeaux et de passer la ligne de démarcation deux jours plus tard, également devant un piquet de garde allemand au garde à vous, rendant les honneurs en gants blancs. L’armée des Alpes a également tenu les Italiens en échec jusqu'au bout, avant que les Allemands n'attaquent à revers (bataille de la vallée du Rhône).


title: Bataille de France

text: Il est à noter que le taux de pertes de part et d'autre augmente à partir de début juin malgré la désagrégation progressive de l'Armée française, ce qui tend à infirmer le mythe d'une armée capitulant sans combattre.


title: Bataille de France

text: On peut aussi noter que, même après la signature de l'armistice, des unités françaises continuèrent à se battre (les gros ouvrages de la ligne Maginot), refusant de se rendre malgré la démission des chefs. Il fallut de nombreuses injonctions du nouveau gouvernement, menacé par les Allemands de représailles dont l'annulation de l’armistice, pour qu'ils déposent les armes seulement après le . L'Armée française de 1940 n'a donc pas été vaincue sans combattre. Les hommes ont fait ce qu'ils ont pu avec les moyens inadaptés et insuffisants qui leur avaient été fournis et les exemples de courage et de sacrifice n'ont pas manqué.


title: Univers cinématographique DC

text: Lunivers cinématographique DC (souvent désigné en anglais sous l'intitulé officiel "DC Extended Universe", abrégé en "DCEU.") est une franchise cinématographique produite par DC Entertainment puis par DC Films et distribués par Warner Bros., mettant en scène un univers étendu avec des super-héros de bandes dessinées de l'éditeur DC Comics.


title: Univers cinématographique DC

text: La création d'un univers partagé filmique, à l'image de l'univers DC des "comics", implique que plusieurs personnages, lieux et autres éléments scénaristiques peuvent interagir dans d'autres films que ceux qui leur sont dédiés. Les productions de l'univers cinématographique DC évoluent dans leur propre univers et n'ont donc pas de lien direct avec les autres productions DC comme les séries de l'Arrowerse.


title: Univers cinématographique DC

text: Le terme "DC Extended Universe" n’avait jamais été officiellement utilisé par Warner Bros. jusqu’en 2020, à la sortie de HBO Max, où l’appellation fut utilisée pour catégoriser les films faisant partie de l’univers cinématographique DC.


title: Univers cinématographique DC

text: À ce jour, 11 films sont sortis : "Man of Steel" (2013), "" (2016), "Suicide Squad" (2016), "Wonder Woman" (2017), "Justice League" (2017), "Aquaman" (2018), "Shazam!" (2019), "Birds of Prey (et la fantabuleuse histoire de Harley Quinn)" (2020), "Wonder Woman 1984" (2020), "The Suicide Squad" (2021) et enfin "Black Adam" (2022). L'univers s'est également étendu avec "Zack Snyder's Justice League" (2021), version director's cut de "Justice League" et la série télévisée "Peacemaker".


title: Univers cinématographique DC

text: La saga a rapporté plus de 5,28 milliards de dollars au box-office mondial depuis sa création, ce qui en fait actuellement la onzième franchise la plus rentable du cinéma. Le plus gros succès financier de la saga est actuellement le film "Aquaman", qui est également le plus gros succès de tous les temps pour un film adapté de DC Comics au cinéma. De nombreux produits dérivés ont également vu le jour tels que des "comics", des romans, des jeux vidéo et autres.


title: Univers cinématographique DC

text: En , après l'énorme succès de "" au box-office et les scores jugés décevants de "Superman Returns", Warner Bros. annonce développer un reboot cinématographique de Superman avec une tonalité plus sombre et un contexte plus moderne, influencé par le réalisateur Christopher Nolan et né de l'idée du scénariste David S. Goyer durant l'écriture de "The Dark Knight Rises", et mettent en suspens les projets de films "Batman vs. Superman" et "Justice League" déjà envisagés depuis 2002. En , quelques jours avant la sortie en salles du nouveau film Superman intitulé "Man of Steel" et réalisé par Zack Snyder, les médias rapportent déjà que Snyder et Goyer rempileront pour une suite et que les résultats au box-office du premier volet détermineront la conception d'un potentiel univers étendu DC au cinéma, équivalent à ce qu'était en train de réaliser l'Univers cinématographique Marvel en parallèle, avec un film centré sur la Ligue des justiciers regroupant plusieurs super-héros comme Batman, Wonder Woman ou Flash.


title: Univers cinématographique DC

text: À la suite du succès commercial de "Man of Steel" il est annoncé le mois suivant lors du San Diego Comic-Con que la suite intégrera un nouveau Batman pour un rôle principal, établissant alors l'univers partagé. La présence du personnage de Wonder Woman dans le film est ensuite révélée en décembre, un film live avec la super-héroïne étant également un vieux projet de Warner Bros, ainsi que la possibilité d'une apparition de Flash. Initialement, le projet de Zack Snyder était de réaliser une pentalogie autonome centrée sur l'arc narratif de Superman composée de "Man of Steel", d'un film "Batman vs. Superman" inspiré du célèbre comic "" de Frank Miller, puis d'une trilogie "Justice League" avec le célèbre super-vilain Darkseid en antagoniste principal"." Le réalisateur avait alors prévu de mettre en scène pour le grand écran les morts des personnages de Lois Lane et de Bruce Wayne, le voyage temporel de Flash, l'apparition de Green Lantern, le costume noir de Superman ou encore la défaite de la Justice League face à Darkseid comme cliffhanger du second volet et l'invasion de la Terre par les troupes d'Apokolips.


title: Univers cinématographique DC

text: Dès , une planification de dix films prévus à l'origine entre 2016 et 2020 est révélée par Warner Bros., celle-ci comprenant "", "Suicide Squad", "Wonder Woman", "Aquaman", "Shazam!", "Flash", "Cyborg", "Green Lantern" ainsi que deux films "Justice League" réalisés par Snyder, afin de structurer un univers cinématographique conséquent. Le développement d'un film solo Batman et d'un second "Man of Steel" sont également officialisés et une version longue et non-censurée de "Batman v Superman : L'Aube de la justice" en DVD / Blu-ray est annoncée un mois avant la sortie en salles du film. La compagnie tenait d'abord à sortir "Justice League" avant d'introduire des séries dérivées ("spin-offs") individuelles sur les autres personnages de l'équipe de super-héros, prenant ainsi une approche à contre-pied de celle de Marvel au cinéma, tout comme l'absence de scène post-générique à la fin d'un film, décisions sur lesquelles le studio reviendra finalement.


title: Univers cinématographique DC

text: En , à la suite de l'accueil divisé de la version cinéma de "Batman v Superman : L'Aube de la justice" et aux polémiques que suscitent le film, Warner Bros. crée une division DC Films avec à sa tête Geoff Johns, le scénariste vedette des éditions DC Comics, et Jon Berg, le vice-président exécutif de Warner Bros, pour superviser la production et donner une direction créative d'ensemble à la franchise. DC Films ne sera cependant pas totalement indépendant, Johns étant sous la direction de Diane Nelson, la présidente de DC, et Berg étant sous la direction de Greg Silverman. Charles Roven a également été déplacé de son rôle de producteur au quotidien sur les futurs films DC, qu'il tenait depuis "Batman Begins" en 2005, à un rôle de producteur exécutif administratif.


title: Univers cinématographique DC

text: L'accueil de "Batman v Superman : L'Aube de la justice" influence également les autres productions du DCEU en cours de développement, où il est question de plusieurs réécritures. Les réalisateurs Seth Grahame-Smith et Rick Famuyiwa quittent alors le projet "Flash" à cause de différences créatives avec le studio et le scénariste Joby Harold est contraint de retravailler leur version manuscrite du script. Quant à "Suicide Squad", de nouvelles scènes sont tournées pour ajouter de l'humour au film qui est remonté par Warner Bros. et Trailer Park (la compagnie s'occupant des bandes-annonces du film) en dépit de la version initiale du réalisateur David Ayer, ce qui provoquera l'échec critique du film à sa sortie en et l'annonce d'une version longue en DVD / Blu-ray deux mois plus tard. Malgré cela, le film reste un succès commercial et engendre le développement d'une suite ainsi que de nombreux spin-offs centrés sur plusieurs personnages comme Harley Quinn, le Joker ou Deadshot, dont seul "Birds of Prey" se concrétisera. Pour les mêmes raisons que "Suicide Squad", Zack Snyder est également contraint de retravailler sa version du script de "Justice League", dont le second film est plus tard reporté à une date indéfinie pour avancer la production de "The Batman" prévu à l'origine en 2018 avec Ben Affleck à la réalisation, production, scénario et conservant son rôle-titre.


title: Univers cinématographique DC

text: En , Johns déclare que le DCEU laissera désormais plus de place à l'humour et l'optimisme plutôt qu'à des films sombres et réalistes. Jeff Bewkes, le PDG de Warner Bros., se dit confiant envers l'avenir de la franchise et promet des améliorations. En , Silverman est évincé de sa fonction de président et chef de la direction du contenu chez Warner Bros. au profit de Toby Emmerich. Il profite de son départ pour annoncer une date de sortie prévue pour 2018 à "The Batman" qui ne sera pas tenue à la suite du départ d'Affleck de son rôle de réalisateur, remplacé en par Matt Reeves qui fait réécrire le script intégralement. En , il est annoncé que la production de "Shazam!" divisera sa direction narrative en deux films, l'un centré sur le super-héros éponyme (initialement nommé Captain Marvel), qui conservera sa date de sortie fixée en 2019, et le second dédié aux origines de son opposé maléfique, l'anti-héros Black Adam, avant un possible film réunissant les deux personnages.


title: Univers cinématographique DC

text: En , c'est au tour de Snyder de quitter la production de son film "Justice League" pour être auprès de sa famille à la suite du suicide de sa fille deux mois plus tôt. Joss Whedon lui succède pour terminer la postproduction ainsi que l'écriture et le tournage de scènes additionnelles, et est crédité comme scénariste pour son travail. Après le mécontentement des fans à la suite de la modification importante de son film, Snyder partagera sur la toile quelques idées de son script initial de "Justice League" plusieurs mois après la sortie du film.


title: Univers cinématographique DC

text: Après le succès critique et commercial du film "Wonder Woman" de Patty Jenkins en , Johns confirme une suite et déclare que l'avancement des films DC se concentrera désormais sur « le cœur, l'humour, l'espoir, l'héroïsme et l'optimisme des personnages ». Selon Diane Nelson, DC Films décide de désamorcer la nature partagée de ses longs-métrages pour favoriser l'indépendance créative de chaque réalisateur, ce qui se confirmera avec l'annonce de productions DC indépendantes et hors continuité avec l'univers partagé, comme "Joker" annoncé en qui ne sera pas inclus dans la franchise.


title: Univers cinématographique DC

text: À la suite des résultats décevants de "Justice League" au box-office pour son budget de 300 millions de dollars (ce qui en fait un des films les plus onéreux de l'histoire du cinéma) ainsi que la polémique que suscite le film autour de ses "reshoots" et la pétition des fans pour ressortir un montage du film plus fidèle à la version de Snyder, DC Films annonce en qu'il est question de procéder à des changements dès le mois suivant pour aller de l'avant, et qu'une restructuration géographique est envisagée pour que la compagnie de production perde éventuellement son indépendance et soit rattachée à Warner Bros. Le même mois, Margot Robbie, interprète d'Harley Quinn, évoque ses responsabilités en tant que nouvelle productrice des futurs films sur son personnage et dénonce l'interventionnisme excessif des producteurs hollywoodiens sur le travail des cinéastes en déclarant que le DCEU devrait davantage soutenir la vision artistique de leurs réalisateurs.


title: Univers cinématographique DC

text: Jon Berg quitte officiellement son poste en et devient partenaire de production de Roy Lee. Il est remplacé par Walter Hamada, nommé nouveau président de DC Films et cofondateur de l'univers cinématographique DC, qui souhaite alors réorienter le DCEU vers davantage de films « standalone » et moins de « transversaux » ("cross-over") comme "Justice League". En , Chantal Nong est embauchée en tant que vice-présidente du studio de cinéma, en plus de superviser la production de la franchise avec Hamada et Johns. En , Johns démissionne de sa fonction de coresponsable de DC Films et de l'univers étendu, remplacé par Jim Lee. Il restera avec le studio en tant que coprésident, tout en démarrant son propre studio où il jouera un rôle plus important avec les médias cinématographiques en tant que producteur et scénariste. Sa société de production, "Mad Ghost Productions", produira les futurs films de la franchise, ainsi que des comics et des médias télévisés. Le même mois, Nelson, déjà en congé depuis mars, quitte définitivement DC Entertainment et Warner Bros., remplacée en par Pam Lifford.


title: Univers cinématographique DC

text: À la suite du succès commercial d"'Aquaman" de James Wan, qui obtient la mise en chantier d'une suite quelques jours avant sa sortie grâce à de très bonnes pré-ventes en , Warner Bros. et DC Films confirment le mois suivant qu'il est bien question de désamorcer l'univers partagé pour mieux concentrer chaque nouveau film sur l'histoire individuelle d'un personnage.


title: Univers cinématographique DC

text: En , il est annoncé que "The Batman" (2022) ne fait pas partie de l'univers cinématographique DC, comme un temps annoncé.


title: Univers cinématographique DC

text: Cette section présente les personnages qui apparaîtront ou sont apparus dans plus de deux films de la série.


title: Univers cinématographique DC

text: La liste suivante indique les projets sur lesquels une équipe travaille actuellement mais dont Warner Bros. n'a pas encore lancé la production :


title: Univers cinématographique DC

text: La liste suivante indique les projets suspendus indéfiniment par Warner Bros., c'est-à-dire qu'aucune équipe ne travaille dessus mais qui sont gardés de côté par le studio. Elle contient aussi des films abandonnés et d'autres dont le statut est indéfini par manque de communication.


title: Automobile

text: Une automobile (simplification historique de l'expression « voiture légère automobile ») est un véhicule à roues, motorisé et destiné au transport terrestre de quelques personnes et de leurs bagages. L'abréviation populaire « » est assez courante, bien que ce terme désigne de nombreux types de véhicules qui ne sont pas tous motorisés.


title: Automobile

text: La construction automobile est un secteur économique important pour les pays possédant des constructeurs ou des sites d'assemblage. Son industrie a été l'un des secteurs les plus importants et les plus influents depuis le début du .


title: Automobile

text: L'automobile est un moyen de transport privé parmi les plus utilisés au monde et le plus utilisé en France. Sa capacité est généralement de deux à cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places.


title: Automobile

text: L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules possédant quatre roues, ou plus rarement trois ou six roues, de dimensions inférieures à celle des autobus et des camions, mais englobe parfois les camionnettes. Bien qu'étant des « véhicules automobiles », les motocyclettes ne sont pas habituellement classées dans cette catégorie.


title: Automobile

text: Le terme « automobile » est un adjectif issu de la concaténation du préfixe grec "" (« soi-même ») et du suffixe latin "mobilis" (« mobile »). Il a été créé, initialement, pour désigner les voitures automobiles lors de l'invention des premières « voitures sans chevaux », qui étaient munies d'un moteur avec source d'énergie embarquée. Le terme permettait de faire la distinction d'avec les autres alors tractées, notamment diligences, calèches, carrioles, chariots. Ces autres voitures étaient mues par des animaux de trait (généralement des chevaux, telles les voitures hippomobiles, ou des bœufs) et plus tard le chemin de fer.


title: Automobile

text: Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulement féminin, a fait pour les linguistes l'objet de débats : le féminin fait référence à la notion de voiture automobile, alors que le masculin fait référence à la notion de véhicule automobile. L'Académie française s'est ainsi prononcée dès 1901 pour le genre féminin, mais la polémique ne s'est éteinte que bien après, le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en 1944.


title: Automobile

text: Pour parler d'un véhicule de tourisme, les termes « automobiles » et « voiture » peuvent être utilisés, toutefois, selon la réglementation du secteur, des définitions parfois différentes ont été utilisées, notamment dans la convention de Vienne sur la circulation routière. Dans les accords internationaux, la catégorie de véhicule qui se rapproche le plus de la voiture est la catégorie M1.


title: Automobile

text: Le terme « véhicule automobile » est plus large que le terme « voiture automobile », il couvre l'ensemble des véhicules motorisés d'au moins quatre roues. Ainsi, dès 1956, Chapelain note que


title: Automobile

text: En France, le code de la route définit la voiture particulière comme un véhicule de catégorie M1 à quatre roues et neuf places au plus, ne répondant pas à la définition du véhicule des catégories L6e ou L7e et ayant un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à . Aujourd'hui, en France, on désigne une voiture de tourisme souvent comme une « voiture » et parfois comme une « auto », mais très rarement « automobile », pas assez précis et devenu désuet. Le terme « automobile » reste employé comme adjectif.


title: Automobile

text: Dans l'Union européenne, les différentes notions nationales ont été harmonisées dans le but du marché commun en 1970, par une directive qui base l'alignement sur les définitions des accords internationaux :


title: Automobile

text: En raison de sa large diffusion et de son usage dans les milieux les plus variés, la voiture automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms familiers, comme « auto », « bagnole », ou « char » en Amérique du Nord francophone, et argotiques, comme « tacot », « caisse », « tire », « guimbarde », « chignole », « charrette » en Europe, ainsi que « minoune » au Canada.


title: Automobile

text: Le principe de l'automobile consiste à placer sur un châssis roulant un groupe motopropulseur et tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Ces éléments sont contrôlés par le conducteur via des commandes, le plus souvent sous la forme d'un volant de direction et de pédales commandant l'accélération, le freinage et souvent l'embrayage.


title: Automobile

text: Un châssis ou une carrosserie autoporteuse supporte et réunit tous les composants de l'automobile. Le châssis est monté sur quatre roues, dont deux sont directrices ou plus rarement les quatre, permettant sa mobilité. Des suspensions réalisent quant à elles une liaison élastique entre le châssis et les roues. Une carrosserie, en partie vitrée, constituant un habitacle fermé muni de sièges, permet le transport de personnes assises, par tout temps tandis que les cabriolets reçoivent une capote ou un toit escamotable.


title: Automobile

text: Les automobiles sont généralement propulsées par un moteur à combustion interne, mais un ou plusieurs moteurs électriques peuvent également fonctionner de concert avec le moteur thermique, voire le remplacer. La puissance mécanique fournie par le moteur est transmise aux roues par l'intermédiaire des organes de transmission dont une boîte de vitesses. Un réservoir permet le stockage du carburant nécessaire au fonctionnement du moteur thermique, tandis qu'une batterie, rechargée par un alternateur entraîné par le moteur, alimente en électricité tous les organes et accessoires le nécessitant.


title: Automobile

text: Les instruments de contrôle et les commandes tels que le volant, les pédales, l'indicateur de vitesse ou le tachymètre, permettent la conduite de l'automobile. Enfin, les éléments de confort (chauffage, ventilation, climatisation, autoradio) et de sécurité (éclairage, ABS) sont des accessoires en nombre toujours croissant.


title: Automobile

text: La première représentation d'un véhicule automobile à vapeur était dessinée par le jésuite belge Ferdinand Verbiest à la cour de l'empereur de Chine vers 1670.


title: Automobile

text: Le premier véhicule automobile fonctionnel est construit en 1769 par Nicolas Joseph Cugnot sous le nom de « fardier de Cugnot », mais il faut attendre la deuxième moitié du et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile.


title: Automobile

text: La naissance de l'automobile se fait par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome, mais des problèmes techniques et sociaux retardent son développement. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations sont les principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque conduit à des législations contraignantes, comme le "" au Royaume-Uni.


title: Automobile

text: L'histoire automobile commence dans la vallée d'Aoste (Italie), où les premières expériences réussies ont lieu en 1864. Innocenzo Manzetti est le concepteur d'une voiture à vapeur qui peut circuler le long des rues. Les journaux d'Aoste et de Turin l'évoquent entre 1869 et 1870.


title: Automobile

text: En France, les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur ("L'Obéissante" d'Amédée Bollée en 1873), puis les premiers prototypes utilisent les nouveaux moteurs à explosion, moins encombrants, au milieu des années 1880 sous l'impulsion des ingénieurs français Édouard Delamare-Deboutteville et allemand Gottlieb Daimler. En 1881, Charles Jeantaud sort sa première voiture automobile électrique, équipée de batteries d'accumulateurs Faure, la "Tilbury".


title: Automobile

text: Le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : trois modes de propulsion sont donc en concurrence au tournant du . La vapeur est rapidement supplantée et le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, c'est donc le moteur à combustion qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et c'est d'abord la voiture électrique qui s'y illustre ("La Jamais contente" est la première à franchir la barre des , en 1899) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières compétitions automobiles, telle Paris-Rouen en . L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures totalement inadaptées.


title: Automobile

text: L'histoire de la voiture fait naître et vivre différents métiers. À ce moment de l'histoire, construire une voiture est une affaire collective dans laquelle carrossiers, charrons, serruriers, malletiers, selliers-garnisseurs, bourreliers, plaqueurs et peintres sont impliqués ensemble. Tout est fait sur mesure, des carrosseries qui s'adaptent aux châssis, aux sièges et aux bagages arrimés à l'arrière pour les premiers voyages.


title: Automobile

text: Deux facteurs contribuent à son développement : le revêtement progressif des routes en ville puis en campagne, afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme, toyotisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Celle-ci pose définitivement l'empreinte de l'automobile sur la société du . Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow, qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la Traction Avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356. Après la guerre, la société de consommation contribue aussi au succès de l'automobile. Selon l'historien Jean-Claude Daumas, c'est dans les années 1950-1960 que beaucoup de salariés acquièrent leur première voiture.


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text: Le véhicule automobile a connu dans tous les pays une longue période d'engouement. Le temps moyen passé au volant a connu une forte croissance avec, aux États-Unis, un ' ; de 1970 à 2004, la distance parcourue au volant par un Américain moyen a presque doublé (+85 %), passant de . Ensuite, cette tendance s'est stabilisée jusqu'en 2011 et a connu une légère diminution en 2012 ( en moins par conducteur). Sur cette base, un scénario prospectif dit « ' » a postulé en 2013 que par imitation de la jeune génération actuelle, le déclin de l'appétence pour l'automobile pourrait se poursuivre. Dans plusieurs pays, le désir de posséder une voiture ou un permis de conduire semble s'atténuer, dans les zones urbaines notamment. Ce mouvement est le plus marqué chez la génération Y : les prennent moins le volant ; −23 % de 2001 à 2009 du nombre de kilomètres annuels parcourus.


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text: En Occident, le rythme le plus rapide de croissance du marché a été lié à l'engouement pour la voiture des « années folles ». Il a ensuite été marqué par des crises (krach de 1929, Seconde Guerre mondiale, crises de l'énergie) qui ont plusieurs fois redistribué les cartes industrielles, favorisant les regroupements, et provoqué le retour en grâce des petites automobiles ; l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta.


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text: Les Trente Glorieuses ont relancé l'essor de tous les secteurs automobiles, traduit par une augmentation du choix, de la production et de l'accession à l'automobile, via l'ouverture du recours au crédit dans les années 1960, élan stoppé par le premier choc pétrolier. Celui-ci, conjugué à la hausse de l'insécurité routière, aura des conséquences durables sur la relation entre l'automobile et la société, conduisant en particulier à une forte vague de réglementation de la vitesse.


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text: Puis les aspects socio-environnementaux (écologie, sécurité routière) sont devenus des enjeux, tant pour la conception des automobiles et des transports à la fin de , que pour les choix des consommateurs, conduisant à des innovations telles que le "", la motorisation hybride lancée sur la Toyota Prius (1997) puis la Honda Insight (1999) et, le retour de la voiture tout électrique Renault Zoe, Tesla tous modèles.


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text: La voiture et la mobilité motorisée individuelles pourraient encore techniquement évoluer, voire à l'avenir disparaître au profit d'autres moyens de transport dans une ville ou un , avec des effets que certains prospectivistes tentent d'imaginer. Par exemple, quatre doctorants du Laboratoire d’urbanisme de l'École polytechnique fédérale de Lausanne travaillent sur les acteurs ou les prémisses d'un et le devenir potentiel des espaces urbains qui seraient ainsi libérés. Dans les régions densément desservies par les transports en commun, certains comportements semblent révéler une désaffection pour la voiture, avec une diminution de ventes, et la baisse du taux de jeunes passant ou souhaitant passer leur permis de conduire.


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text: Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants.


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text: Le nombre de voitures produites dans le monde a atteint un maximum en 2017, avec de véhicules produits, puis a connu un petit ralentissement au cours des deux années suivantes ( en 2018, en 2019), suivi d'une baisse plus forte à moins de en 2020 en raison de la pandémie de Covid-19.


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text: En 2019, les principaux producteurs mondiaux d'automobiles sont (ventes annuelles en millions de véhicules) :


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text: La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays et a conduit au développement des mandataires automobiles.


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text: En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des crédits à la consommation, avec, en France en 2001, 37 % du volume de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et 66 % si on y ajoute les voitures d'occasion.


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text: Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse. Son évolution, destinée à répondre à la problématique soulevée par la prévention et la sécurité routières telles qu'elle était perçue au cours des années, a été tortueuse. Hormis la gestion du réseau routier ou du comportement des usagers, les problèmes soulevés sont ceux de la sécurité passive — la protection des occupants et des autres usagers en cas d'accident de la route — et de la sécurité active — les moyens techniques embarqués afin d'éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré ; L'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970, période de recrudescence des accidents mortels.


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text: Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui, étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'être précédées d'un homme à pied ("" au Royaume-Uni, par exemple).


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text: Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, sont subies. La vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec cette année-là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière. Une baisse significative a été obtenue par la suite grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et à la réduction de la consommation de psychotropes et notamment l'alcool, pour arriver à environ en France au début des années 2000.


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text: Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée. L'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde, etc.) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran, etc.), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des trois premières causes de mortalité. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a publié en juin 2009 le premier rapport mondial sur la sécurité routière de qui conclut que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et 20 à de traumatismes non mortels. Plus de 90 % des accidents ont lieu dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires, qui comptent moins de la moitié du parc automobile mondial.


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text: Les évolutions des suspensions, des pneumatiques et l'apport de systèmes électroniques de contrôle de stabilité et d'autres aides à la conduite ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles, favorisant la sécurité routière. Les automobiles dont la tenue de route est considérée comme dangereuse par les journalistes automobiles sont devenues rarissimes, alors que leur fréquence dans les années 1960 était plus significative.


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text: Les améliorations récentes en matière de sécurité portent sur la réduction des accidents et de leurs impacts. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements sophistiqués qui se généralisent en Europe et au Japon sur tous les véhicules. Les plus anciens d'entre eux sont l'ABS et l'ESC, permettant d'éviter le blocage des roues lors d'un freinage important du véhicule et de conserver le contrôle de trajectoire. Plus récemment, les constructeurs automobiles tentent de s'attaquer au problème primordial du comportement du conducteur, en intégrant des systèmes actifs destinés à pallier les défaillances de celui-ci, soit en le sollicitant directement (systèmes détectant le niveau de vigilance du conducteur), soit en le remplaçant (par exemple via des systèmes d'évitement de collision ou de freinage automatique d'urgence pouvant freiner sans l'intervention du conducteur).


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text: À partir de 2021, l'entrée en vigueur d'un règlement international sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie crée des conditions légales du développement de véhicules conditionnellement autonomes. En mars, Honda annonce commercialiser en leasing au Japon 100 de ces véhicules sous la marque Honda Legend. D'autres véhicules pourraient notamment être introduits en 2021 au Japon, en Corée du Sud, en Allemagne ou au Royaume-Uni, selon des annonces de constructeurs et de gouvernements.


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text: Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes est testée et mesurée lors d'essais de choc (ou crash tests) à des vitesses standardisées par des organismes internationaux comme l'Euro NCAP en Europe. Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question.


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text: De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment en ce qui concerne les « airbags » (coussins gonflables de sécurité) ou les ceintures à prétensionneurs évitant un choc violent du conducteur sur le volant. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès dans ce domaine réside dans le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture n'est mise sur le marché en Europe sans en être équipée.


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text: Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés aux piétons. Certains véhicules sont ainsi équipés de déclencheurs pyrotechniques qui soulèvent de quelques centimètres le capot lors d'un accident, pouvant éviter ou limiter le choc d'un piéton avec le bloc moteur.


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text: Certains équipements de sécurité ne sont utilisés qu'une fois l'accident survenu. C'est le cas de l'eCall ou de l'enregistreur de données d'accident.


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text: Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule lui-même, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et leur environnement. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée.


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text: Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. La dangerosité de ce type de véhicule pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à , et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à .


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text: Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests Euro NCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée contredite par certaines statistiques d'accidents. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicule font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs. On ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.


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text: La première course automobile est créée en 1894, reliant Paris à Rouen (distance de ). Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.


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text: Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standards commercialisés à grande échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par exemple les rallyes ou le supertourisme, alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la , ou les sport-prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du pilote. Certaines catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur ou la meilleure écurie.


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text: La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération centrifuge en courbe, en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il n'est pas rare de dépasser les . Un pilote peut perdre jusqu'à cinq kilos lors d'un Grand Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation).


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text: Les confrontations entre constructeurs ou contre la montre sont aussi les deux moyens permettant l'innovation et le développement technologique. C'est notamment pour tester la fiabilité des moteurs thermiques qu'ont été créés les premiers rallyes au début du . C'est dans cette même optique qu'en 2014 est lancé un championnat de formule électrique ou que sont construits des démonstrateurs de technologies tels que la , véhicule le plus rapide du monde, mesuré à par la Fédération internationale de l'automobile (FIA) en 2010.


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text: L'organisation du sport automobile est chapeautée par la Fédération internationale de l'automobile, qui collabore avec des fédérations sportives nationales, dont la Fédération française du sport automobile, qui compte . Il existe une variété de compétitions amateur et professionnelles, du karting aux formules monoplaces, ou du slalom au rallye, en passant par la course de côte, ainsi que des filières permettant la progression compétitive des jeunes pilotes.


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text: L'entretien et la réparation des automobiles occupent une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie. Les réseaux d'entretien et de ventes d'accessoires sont aussi associés au phénomène du tuning, qui a eu pour effet de donner naissance à des rassemblements durant lesquels les voitures concourent pour leur technique ou leur aspect esthétique.


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text: Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un contrôle technique des véhicules automobiles, afin d'améliorer l'état du parc roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après , puis tous les ans ou tous les selon les pays. Le coût du contrôle est très variable ; au Japon par exemple, son coût d'au minimum , soit , incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance.


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text: Dès ses débuts, l'automobile a posé un problème de cohabitation avec les autres usagers des rues et des routes. Aussi dès la fin du , les responsables de la sécurité ont commencé à réglementer son usage, d'abord par des permis de conduire, puis par le Code de la route, apparu en France en 1921. Aujourd'hui, un permis de conduire est requis dans pratiquement tous les pays du monde, mais son obtention, et l'apprentissage de la conduite en général peuvent prendre des formes très différentes. Un âge minimal est requis, souvent celui de la majorité, donc compris entre 16 et , pour conduire seul une automobile. L'apprentissage est généralement effectué dans une auto-école, mais il reste, en France, légalement possible d'apprendre la conduite sans passer par ce type d'organismes. En France un nouveau permis de conduire sera délivré à partir de lundi 16 septembre 2013, ce nouveau permis doté d’une carte à puce électronique et d’une bande MRZ est ultra-sécurisé et quasiment infalsifiable. Les statistiques de la sécurité routière ayant montré la prépondérance des jeunes conducteurs parmi les accidentés de la route, des mesures spécifiques pour les premières années après l'obtention du permis sont prises dans beaucoup de pays : identification visible des jeunes conducteurs (A en France, L en Allemagne, Suisse, Royaume-Uni), limitations de vitesses abaissées pour eux, ou encore limitation du rapport poids-puissance des véhicules (cas de l'Italie).


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text: En raison de son importance économique, le secteur de l'automobile, comprenant aussi bien la production que l'entretien, est un très gros employeur. Au début des années 2000, le secteur de la conception et de la production employait environ de personnes dans l'Europe des quinze, et aux États-Unis.


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text: En mars 2019, la conception et la fabrication automobile employaient en France, intérimaires inclus. L'emploi dans ce secteur est en déclin sensible depuis le début du siècle ; il atteignait en 2004.


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text: Cette importance économique nécessite une filière de formation adaptée. En France, celle-ci part du CAP pour aller jusqu'aux écoles d'ingénieurs généralistes telles que l'École nationale supérieure d'arts et métiers, ou spécialisées comme l'École supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile, l'École nationale supérieure du pétrole et des moteurs ou l'Institut supérieur de l'automobile et des transports de Nevers, en passant par des BEP, baccalauréats professionnels et des BTS dont celui de d'après-vente automobile.


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text: Reflets d'un secteur économique, les salons sont pour ses entreprises l'occasion de rivaliser en grandeur, innovations Dans le cas de l'automobile, cela se traduit entre autres par la production de concept cars. Les principaux salons sont :


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text: En France paraissent de nombreux magazines automobiles, destinés aussi bien aux professionnels qu'au grand public. Une partie des journalistes spécialisés sont regroupés au sein de l'association française de la presse automobile (AFPA). Les magazines automobiles francophones généralistes hors de France sont beaucoup plus rares. Ce secteur se distingue outre ses journaux d'actualité, par un grand nombre de magazines consacrés aux véhicules de collection en général, ou bien à un type de véhicule précis (spécialité du groupe Michel Hommell), et enfin quelques magazines de tuning. Les plus lus sont "Auto Moto", "L'Automobile Magazine" et "Auto Plus".


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text: La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des personnes, en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées), et à l'utilisation des ressources naturelles, en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.


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text: L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de l'automobile. En effet, un véhicule plus lourd a un besoin en énergie plus important. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, les véhicules à surface frontale élevée sont alors défavorisés.


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text: La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation.


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text: Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles (ainsi, en France ), le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de . L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (normes dites « Euro » 1 à 6) ; en complément l'aspect des émissions de est, de plus, traité par l'intermédiaire d’objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales, favorisant les automobiles produisant peu de par km parcouru comme les véhicules électriques.


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text: Au cours de sa fabrication, de sa maintenance et de son recyclage, l'automobile, comme de nombreux autres produits manufacturés, cause de la pollution, contribue à la raréfaction des ressources non renouvelables et consomme de l'énergie, dite énergie grise.


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text: Autour de l'automobile, il faut prendre en compte l'infrastructure et la logistique nécessaire pour la fabrication, le transport, la maintenance, la réparation, le recyclage, la publicité ou l'organisation de salons automobiles ou dans un autre registre, pour soigner les blessés lors des accidents ou pour le contrôle policier des automobilistes lors de leurs déplacements. Cela comprend notamment, la fabrication et l'entretien d'usines, de garages, de stations-service, de stations de lavage, d'ateliers de réparation automobiles, de machines, d'outils, de pièces de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage, et du transport pour acheminer ces différents éléments du lieu d'extraction des matières premières tout au long de la chaîne de valeur jusqu'au lieu de vente du produit fini. La production de ces différents produits et services nécessite à son tour d'autres consommations intermédiaires.


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text: L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui peut aggraver les maladies respiratoires. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (AFSSET), la pollution atmosphérique aux particules fines, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, serait responsable en 2002 du décès prématuré de en France ; afin de réduire ces émissions et se conformer à la législation européenne, la France impose un filtre à particules pour tous les nouveaux véhicules diesel depuis 2011.


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text: Par ailleurs, une étude européenne de 2005, basée sur des statistiques de 2000, estime que les particules fines, émises pour au moins 50 % par les véhicules diesel ont causé prématurés par an en France, en Europe. Si, en France, les émissions de particules fines ont baissé de entre 2000 et 2010, les concentrations mesurées en région parisienne, sont elles restées constantes, du fait notamment d’une modification du mode de calcul en 2007 . En France, .


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text: Les rejets des pots d'échappement des automobiles à moteur thermique sont soumis à réglementations dans différents pays, par exemple les normes européennes d'émissions pour l'Union européenne. Ces normes sont attachées à des cycles de conduite normalisés, comme le WLTP ou ses homologues américains censés représenter un comportement routier typique..


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text: Pour un modèle donné, une voiture à essence consomme un plus grand volume de carburant qu'une autre fonctionnant au Diesel car l'essence a une énergie volumique plus faible que le gazole et, de plus, le rendement thermodynamique d'un moteur essence est légèrement inférieur. Selon Protégez-vous, la quasi-totalité des conducteurs observent des consommations supérieures à celles mesurées selon les normes dans des cycles de conduite fixés, qui sont pourtant celles utilisées réglementairement et commercialement.


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text: Les transports routiers requièrent d'importants investissements d'infrastructures routières et de fonctionnement. Elles fragmentent les paysages et les forêts, dénaturent le territoire et endommagent les écosystèmes et la santé.


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text: L'automobile génère ainsi en amont et en aval de son usage des coûts cachés (externalités, environnementales notamment) estimés par la chaire pour l’écologie du transport de l'université technique de Dresde en 2012 à d'euros par an pour l'Europe des Vingt-Sept, pour les coûts évaluables. Chaque voiture immatriculée génère ainsi en moyenne de coûts sociaux et environnementaux impayés, soit au total environ 3 % du PIB européen. La plupart des scénarios de prospective envisagent une augmentation des transports à horizon 2050, éventuellement au profit d'alternatives (dont « décarbonées ») à la voiture dans les zones urbaines et périurbaines, selon les choix individuels et collectifs qui seront faits.


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text: Une dominance de l'automobile dans les moyens de mobilité renforce certaines inégalités sociales : les personnes pauvres, vulnérables, handicapées (handicap physique, sensoriel ou cognitif), ostracisées y ont moins accès (ou doivent l'utiliser moins et sur de plus courtes distances) et peuvent donc moins bénéficier de certains services, ou sont contraintes de trouver des moyens alternatifs d'y accéder. Par exemple, en Chine, notamment en zone rurale éloignée, ou aux États-Unis, avoir une voiture est très lié au revenu : 27 % des ménages urbains pauvres n'y ont pas de voiture, contre seulement 2 % des ménages riches (il s'agit alors généralement d'un choix de type "carfree"), inégalités qui concernent aussi le modèle et l'âge de la voiture, ou encore l'entretien et les réparations.


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text: En Suisse, la circulation automobile fut interdite dans le canton des Grisons de 1900 à 1925. Dix votations ont été organisées pour obtenir son autorisation, mais l'automobile s'est heurtée à chaque fois, sauf la dernière, au refus de la population. Au début des années 1920, elle était interdite le dimanche après-midi dans de nombreux cantons suisses.


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text: Depuis 1990, les émissions provenant du transport routier ont considérablement diminué et continuent à décroitre au sein des couverts par l'Agence européenne pour l'environnement (Union européenne, Islande, Liechtenstein, Norvège, Royaume-Uni, Suisse et Turquie). Leurs réductions représentent la majorité des réductions globales du secteur des transports. Les émissions de monoxyde de carbone (CO) provenant du transport routier ont ainsi baissé de 88 %, les émissions de composés organiques volatils non-méthane (COVNM) de 89 %, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) de 60 % et les émissions d'oxydes de soufre (SOx) de 99 %.


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text: En Europe, l'automobile répond à des normes d'émission de plus en plus strictes. Selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), les polluants à l'échappement provenant du transport routier ne représentent plus qu'une fraction de ce qu'ils étaient il y a vingt ans grâce aux améliorations de l'efficacité des moteurs et des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement. Par exemple, selon l'ACEA, les émissions de particules en suspension (PM) des camions actuellement les plus performants sont 95 % inférieures à celles des camions du début des années 1990, tandis que les rejets d'oxydes d'azote (NOx) sont 86 % inférieurs.


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text: En réponse aux effets environnementaux de l'automobile, des solutions de covoiturage et d'autopartage se sont développées.


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text: Face à ces critiques et à l'hostilité d'une partie de la population, des associations de défense de l'automobile et des automobilistes sont nées, qu'elles soient historiques ou récentes. Les plus importantes historiquement sont les , nés dès avant 1900, dont l'Automobile Club de l'Ouest, l'Automobile Club Association, ou l'ADAC allemand, qui, avec de membres, est sans doute le plus important à l'échelle mondiale. Leur action porte sur la défense politique, la promotion de compétitions automobiles et l'assistance routière, tout particulièrement pour l'ADAC ou le Touring Club Suisse. Plus récemment, en France, des associations plus revendicatives sont apparues, comme 40 millions d'automobilistes (créée en 2005) et la Ligue de défense des conducteurs (2006).