title: Caroline de Monaco

text: Fille aînée du prince Rainier III et de la princesse Grace, elle est baptisée le . Elle est troisième dans l'ordre de succession au trône de Monaco.


title: Caroline de Monaco

text: Elle effectue une partie de ses études secondaires au sein du pensionnat St Mary’s School à Ascot (Berkshire). Elle obtient le baccalauréat en 1974, intègre l'Institut d'études politiques de Paris où elle effectue l'année préparatoire avant de préparer une licence de philosophie à la Sorbonne. Elle étudie aussi la psychologie et la biologie. Elle parle français, anglais, allemand, espagnol et italien. il est à noter qu'elle maîtrise le parlé monégasque, proche de l'italien, se voulant pourtant langue officieuse en cour à Monaco. De plus, elle possède une certaine connaissance des langues « savantes », latin et grec.


title: Caroline de Monaco

text: En 1979, elle est nommée par ses parents présidente du Comité national monégasque de l'Année internationale de l'enfant. Elle fonde en 1981 l'association « Jeune, j'écoute », à l'origine un service d'écoute téléphonique pour jeunes en détresse, devenu un lieu d'accueil et de rencontre.


title: Caroline de Monaco

text: À la suite du décès de sa mère, la princesse Grace, en 1982, elle reprend la présidence du Garden Club de Monaco, du comité d'organisation du Festival des arts de Monte-Carlo et de la fondation Princesse-Grace-de-Monaco. La fondation Princesse-Grace est très active en France : présence dans une trentaine d'hôpitaux pédiatriques (organisation de classe hôpital ou de maisons pour les parents), achat de fauteuils roulants pour des personnes démunies, financement du tiers du budget de trois grands laboratoires, etc.


title: Caroline de Monaco

text: En 1985, la princesse Caroline annonce officiellement la création de la Compagnie des ballets de Monte-Carlo, exauçant un vœu de sa mère.


title: Caroline de Monaco

text: Depuis 1988, elle est présidente du conseil d'administration et du conseil littéraire de la fondation Prince-Pierre-de-Monaco.


title: Caroline de Monaco

text: En avril 1993, la princesse Caroline est nommée présidente de l'Association mondiale des amis de l'enfance (AMADE) fondée par sa mère, trente ans plus tôt, qui mène de nombreuses actions à travers le monde : création d'une quinzaine de maisons d'accueil aux Philippines, création d'un lieu d'accueil à côté de la prison de Phnom Penh (Cambodge) pour les enfants incarcérés avec leurs parents détenus, création d'une école hôtelière pour les orphelins au Burundi, construction d'une maison d'accueil pour les délinquants au Brésil, formation de chirurgiens du Laos pour pouvoir opérer les bébés atteints de malformation faciale, etc. À côté de ce soutien concret et financier, l'AMADE encourage le monde politique à renforcer les lois internationales pour défendre les enfants.


title: Caroline de Monaco

text: Le , elle a été nommée par le directeur général de l'UNESCO ambassadrice de bonne volonté en reconnaissance de son engagement personnel en faveur de la protection de l'enfance et de la famille et de sa contribution à la promotion des programmes de l'UNESCO pour l'éducation des jeunes filles et des femmes.


title: Caroline de Monaco

text: Le , elle se voit remettre le prix Children's Champion 2006 par le président du Comité américain de l'UNICEF, en reconnaissance de son engagement en faveur de l'enfance en danger, notamment comme présidente de l'AMADE.


title: Caroline de Monaco

text: Depuis le décès de sa tante la princesse Antoinette de Monaco le , la princesse Caroline est devenue la doyenne de la famille Grimaldi.


title: Caroline de Monaco

text: Depuis le , la princesse Caroline est la marraine du du génie parachutiste () à Montauban (département de Tarn-et-Garonne, France).


title: Caroline de Monaco

text: À sa naissance, elle fut héritière présomptive des titres de son père, avant de céder sa place à son frère Albert un an plus tard.


title: Caroline de Monaco

text: La princesse Caroline aurait perdu tout rang successoral sans la réforme de 2002 de la Constitution de Monaco de 1962, initiée par Rainier III quelques années avant sa mort, dont l'article 10 ouvre la succession aux frères et sœurs du prince souverain défunt ainsi qu'aux descendants légitimes de ces derniers. Sans cette réforme, la principauté de Monaco se serait retrouvée dépourvue de tout héritier à l'avènement d'Albert II le .


title: Caroline de Monaco

text: Du au , elle est pour la seconde fois en première position dans l'ordre de succession monégasque, juste devant ses deux fils (Andrea et Pierre) puis ses filles (Charlotte et Alexandra). Elle perd sa première place dans l'ordre de succession au trône et son statut d'héritière présomptive après la naissance des jumeaux Jacques et Gabriella de Monaco, les enfants légitimes d'Albert II et de son épouse Charlène. À ce jour, elle est donc troisième dans l'ordre de succession au trône de Monaco.


title: Caroline de Monaco

text: Elle épouse en premières noces Philippe Junot (né dans le de Paris le ) à Monaco, civilement le et religieusement le . Le divorce est prononcé par un tribunal monégasque le . Une demande de reconnaissance de nullité du mariage religieux est introduite par la princesse Caroline en cour de Rome en 1981. À la suite d'une procédure longue de 11 ans, le pape Jean-Paul II déclare officiellement la nullité du mariage religieux le .


title: Caroline de Monaco

text: Avant l'annulation de son premier mariage, elle se marie une deuxième fois, civilement, avec Stefano Casiraghi le au palais de Monaco. Stefano Casiraghi meurt le dans un accident de motonautisme. Ils ont trois enfants :


title: Caroline de Monaco

text: Du fait du mariage civil de leurs parents, ces enfants sont légitimes selon le droit monégasque. Dès l'annulation de son premier mariage, Caroline adresse au pape, le , une demande de reconnaissance par l'Église catholique de son deuxième mariage, légitimant ainsi les enfants qui en sont issus. La demande aboutit, par une décision du pape Jean-Paul II du , rendue publique début et confirmée le .


title: Caroline de Monaco

text: Après une histoire d'amour médiatisée avec Vincent Lindon, elle épouse en troisième noces le prince Ernst August de Hanovre, chef de la maison de Hanovre. Le mariage civil a lieu à Monaco le , une fille est issue de cette union :


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus Commercial Aircraft, connu sous le nom Airbus SAS, est un constructeur aéronautique européen dont le siège social se trouve à Blagnac, à côté de l'aéroport, dans la banlieue de Toulouse, en France. Division détenue à 100 % par le groupe industriel du même nom, l'entreprise fabrique plus de la moitié des avions de ligne produits dans le monde, et est le principal concurrent de Boeing.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus fut fondé en tant que consortium par Sud-Aviation à la fin des années 1960. Airbus Industrie est devenue une société par actions simplifiée (SAS) en 2001, filiale d’EADS renommée Airbus Group en 2014 puis Airbus en 2017. BAE Systems détenait 20 % d’Airbus entre 2001 et 2006.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Ainsi en 2010, sont employées sur d'Airbus situés en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et en Espagne. Même si les pièces des avions Airbus sont essentiellement fabriquées en Europe certaines proviennent du monde entier. Mais les chaines d'assemblage final (FAL) se trouvent à Toulouse (France), Hambourg (Allemagne), Séville (Espagne), Tianjin (Chine), Mobile (États-Unis) et Mirabel (Canada). Des filiales d'Airbus se trouvent aussi aux États-Unis, en Chine, au Japon et en Inde.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus a produit son premier avion, l'A300, en 1972, et propose une gamme d'avions commerciaux allant de l'A318 à l'A380, ainsi que des avions de fret et d'affaires. Airbus a été le premier constructeur à installer un système de commandes de vol électriques sur l'A320. En 2013, Airbus a produit et a reçu nettes. Il s'agit du résultat commercial le plus élevé de l'histoire de l'aéronautique. Début 2017, Airbus annonce avoir battu son propre record de livraisons avec la production de 688 avions cette année, il devient ainsi . Le , Airbus décroche la plus importante commande de l'histoire de l'aéronautique en vendant au loueur américain Indigo Partners un total de 430 moyens-courriers A320neo, pour une valeur catalogue évaluée à près de 50 milliards de dollars US.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le , dans le cadre de son alliance avec le constructeur canadien Bombardier, Airbus dévoile la famille A220, composée de l’A220-100 (ex CS100) et de l’A220-300 (ex CS300).


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique mondiale est dominée par les États-Unis. Douglas, Boeing et Lockheed bénéficient de l’important effort de guerre américain entre 1939 et 1945 et construisent un grand nombre d'appareils militaires quadrimoteurs à pistons, dont les versions civiles commerciales (DC-6, Boeing 377, Constellation, etc.) connaissent un grand succès commercial. L’arrivée des turboréacteurs marque le début de l'ère des avions à réaction, et les plus récents appareils (DC-8, Boeing 707, Boeing 720) dominent le marché aérien. En Europe, les infrastructures de l'industrie aéronautique ont été en partie détruites pendant la guerre, mais la production reprend vite et les premiers appareils équipés de turboréacteurs (Caravelle de Sud-Aviation, Trident de Hawker-Siddeley, VC10 de Vickers, BAC 1-11 de British Aircraft Corporation, etc.) sortent dans les années 1950. Ils ne rencontrent cependant pas le même succès que leurs concurrents américains, se vendent beaucoup moins et ne parviennent pas à s'introduire sur le marché des États-Unis.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Dans les années 1960, le transport aérien de masse est en pleine expansion, et une étude de la FAA prévoit un triplement du trafic entre 1965 et 1971 pour un marché s'élevant à . Au salon du Bourget de 1965, les principales compagnies aériennes européennes mènent des discussions officieuses sur leurs besoins en courts et moyens-courriers, nécessaires pour réagir face à la croissance du trafic. Les constructeurs américains se lancent dans la construction de gros-porteurs (Lockheed L-1011, Boeing 747) tandis que, afin d'éviter une concurrence frontale, les Européens s'intéressent à un marché différent, celui des courts-courriers de deux-cents places, plus adaptés aux courtes liaisons, mais denses, rencontrées en Europe, et cherchent à développer l'idée des « "air bus" » (« bus des airs »).


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Des rencontres entre les principaux protagonistes du transport aérien ont lieu, et les constructeurs européens suivent tous leurs propres projets : Galion pour Sud-Aviation, le successeur du BAC 1-11 pour British Aircraft Corporation, une version allongée du Trident pour Hawker-Siddeley Hawker-Siddeley mène également des études avec Nord-Aviation et Breguet sur un nouveau gros-porteur, le « HBN 100 » (initiales de Hawker, Breguet et Nord), un appareil au fuselage circulaire de de diamètre, similaire à celui du 747 de Boeing. Des industriels allemands, voyant une chance de relancer leur production industrielle nationale, lancent, eux aussi, un groupe d'étude regroupant 5 constructeurs (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt-Bölkow, Siebelwerke-ATG et VFW). Le "Studiengruppe Airbus", utilisant le nom « Airbus » de façon officielle, étudie la possibilité de participer à une collaboration internationale, mais aucun de ces projets ne rivalise avec les appareils américains. British European Airways réunit alors huit compagnies aériennes européennes en , lors d'un symposium consacré au marché de l'« Airbus ». Il en ressort un projet franco-britannique d'appareils de 200 à 225 passagers d'une autonomie de nautiques, pour un prix de revient de 20 à 30 % moins important que le 727-200.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: En 1965, les Allemands transforment leur groupe d'étude en une structure plus organisée et coordonnée, le "Arbeitsgemeinschaft Airbus", qui vise au développement d'un gros-porteur quadriréacteur en collaboration avec d'autres partenaires européens. Au début de l’année 1966, Sud-Aviation et Dassault discutent aussi d'un projet de gros-porteur biréacteur concurrent du HBN-100. Face à cette recrudescence d’intérêt, les gouvernements allemand, britannique et français s'entendent pour désigner une seule entreprise nationale pour les représenter ("Arbeitsgemeinschaft Airbus" pour l’Allemagne, Hawker-Siddeley pour le Royaume-Uni et Sud-Aviation pour la France). Le projet HBN-100 est officiellement choisi et une demande de financement est faite auprès des trois gouvernements le . Pour la première fois, le projet est présenté sous le nom d'« Airbus A300 ».


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Début 1967, la taille de l'A300 est sensiblement revue à la hausse, en partie pour des questions de prestige, bien qu'aucune compagnie aérienne européenne ne voie le besoin d'une telle capacité dans un avenir immédiat. Français et Britanniques se mettent d'accord pour attribuer la gestion des études à la France, à la condition que Rolls-Royce soit le fournisseur des moteurs. En , un projet plus élaboré, d'une capacité de 300 passagers, est présenté et le coût en recherche et développement est évalué à 190 millions de livres, pris en charge à 37,5 % par le Royaume-Uni, 37,5 % par la France et 25 % par l'Allemagne. Les estimations prévoient un marché potentiel de 250 appareils et le , le projet d'accord est officiellement signé afin de « renforcer la coopération européenne dans le domaine de la technologie aérospatiale ». Un mémorandum d'entente sur le lancement de la première phase d'étude de l'A300 est signé à Londres en . Il prévoit que les plans définitifs soient arrêtés en et que le prototype ne soit construit qu'à la condition que les commandes atteignent 75 exemplaires.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Dans les mois qui suivent la signature, les gouvernements français et britanniques expriment des doutes sur la faisabilité du projet. Les compagnies aériennes boudent l'A300 qu'elles estiment trop grand et le consortium n’enregistre aucune commande au mois de . Français et Britanniques s'inquiètent face à l’augmentation du coût du programme. La France doit financer deux grands projets en parallèle (Concorde et Dassault Mercure 100), mais voit cependant dans l'A300 une possibilité de fournir du travail à , pour la plupart français, tandis que le Royaume-Uni, déjà inquiété par le coût du développement du Concorde, émet de plus en plus de doutes quant à sa participation. De plus, Rolls-Royce et Lockheed ayant signé un accord d'exclusivité pour le moteur RB211 censé équiper l'A300, le Royaume-Uni se voit dans l’obligation de financer le développement d'un nouveau turboréacteur plus puissant. En prenant ce renseignement en 1968, Roger Béteille décida de faire adapter le projet aux réacteurs disponibles. En conséquence, une solution fut proposée en tant que l'« A250 » selon le nombre de sièges, mais aussitôt rebaptisé « A300B » ayant des dimensions légèrement inférieures à l'A300 initial et pèse de moins. Sa soute fut redessinée afin de lui permettre d'embarquer des conteneurs LD3 côte-à-côte et d'augmenter sa rentabilité économique. Tony Benn, ministre des technologies britannique, annonce en que le Royaume-Uni ne peut s'engager à participer financièrement au projet et pourrait ne pas soutenir le consortium. Le Royaume-Uni décide finalement d'abandonner sa participation au projet en 1969.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Face à ce retrait, l'Allemagne de l'Ouest, poussée par son ministre des finances Franz Josef Strauß voit une chance de reconstruire son industrie aéronautique civile et propose d'augmenter sa participation au projet et de porter son financement à 50 %. La France et l'Allemagne signent au Salon du Bourget de 1969 un accord de coopération pour le biréacteur « A300B » de 226 places, conçu pour être plus économique que les tri ou quadriréacteurs concurrents. La motorisation est attribuée à General Electric en coopération avec Snecma pour mettre au point le futur moteur CFM 56. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Arnold Hall, directeur de Hawker Siddeley, avait déjà investi 35 millions de Livres dans la conception et la fabrication des ailes et décide de s'associer seul à Sud-Aviation et Deutsche Airbus sur le projet A300B.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Au , Sud- et Nord-Aviation s'unissent pour former un géant de l'aéronautique : Aérospatiale. Français et Allemands souhaitent formaliser la structure de leur collaboration et le financement de l'A300B. Initialement réparti à hauteur de 50 % pour chaque pays, les parts doivent être modifiées. Plusieurs des partenaires de Deutsche Airbus décident de se retirer du projet, ne laissant que MBB et VFW-Fokker. Mais comme VFW-Fokker n'est que la partie allemande du groupe Fokker-VFW basé aux Pays-Bas, le gouvernement néerlandais se voit dans l'obligation de prendre 6,6 % des parts du projet A300B afin de régulariser la situation. La part de la France et de l'Allemagne ne se montent plus qu'à 46,7 %. Après cette restructuration, Aerospatiale et Deutsche Airbus forment officiellement « Airbus Industrie » le . La structure d'Airbus Industrie est celle d'un groupement d'intérêt économique (GIE) qui permet des échanges facilités entre les nations participantes et offre plus de flexibilité dans les opérations. Le siège de la nouvelle entité est basé à Paris et Franz-Josef Strauss est nommé président du conseil de surveillance, chargé de décider des nouveaux programmes.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Après le transfert des parts de Fokker à l'Allemagne de l'Ouest, le constructeur espagnol Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), qui avait été associé au programme Dassault Mercure depuis 1969, rejoint Airbus Industrie et prend 4,2 % du capital, réduisant la part d’Aérospatiale et de Deutsche Airbus à 47,9 % chacun.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Dès la construction du prototype, il était prévu, notamment par Felix Kracht, de construire des variantes de l'A300B avec des capacités d'emport et des rayons d'action accrus afin d'en faire un appareil flexible et adaptable à tous les segments du marché :


title: Airbus Commercial Aircraft

text: La capacité de l'A300B1 n’est pas assez importante pour la compagnie Air France qui porte un plus grand intérêt à la version allongée A300B2, d'une capacité de 270 passagers et passe une commande de 6 exemplaires de cette version, le , la toute première commande d'Airbus. Le premier vol de l'A300B1 est réalisé le avec un mois d'avance sur le calendrier prévu et il reçoit les certifications de la DGAC française et de la LBA allemande le et de la FAA le . Air France est la première compagnie qui ait exploité le premier vol commercial de l'A300, entre Paris et Londres, le .


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Afin de faire connaître l'A300 et de tenter de percer le marché américain, Airbus décida en de lancer une tournée d'exhibition de six semaines en Amérique du Nord et Amérique du Sud, car le constructeur envisageait le marché américain depuis sa fondation. Si cette tournée rencontra un grand succès, la vente de l'A300 restait encore difficile. De fait, entre la fin 1975 et le mois de , aucune commande ferme ne fut signée.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le premier contrat outre-Atlantique fut conclu par Western Airlines avec huit A300B4 pour remplacer ses B707 et B720 vieillis, en . Néanmoins, Airbus connaît dorénavant et jusqu'ici le protectionnisme fort des États-Unis qui fit ruiner le contrat de Western.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: C'est Frank Borman, directeur de la compagnie Eastern Air Lines et ancien astronaute, qui sauva le programme de l'A300, en commandant 23 A300B4 le . Cet achat lança la carrière d'Airbus aux États-Unis. Au préalable Airbus lui avait proposé une location gratuite de quatre appareils neufs pour six mois afin que la compagnie puisse éprouver la fiabilité et la rentabilité de l'A300. EAL ne supportait que les coûts de formation de l'équipage et d'exploitation. Il ne fallut que trois mois d'essai en faveur à Borman pour juger de l'avion. Aussitôt l'acquisition annoncée, Borman fut critiqué par plusieurs administratifs ainsi que par le PDG de Douglas. Si Airbus n'avait pas sélectionné le réacteur de General Electric, EAL n'aurait pas pu résister à leurs attaques. Cet homme, distingué pour sa carrière auprès de l'armée et de l'astronautique, réussit à défendre son contrat avec Airbus, en soulignant le grand nombre de fournisseurs américains participant au programme de l'A300, surtout pour les pièces moteur.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Alors que l'A300 rencontra un grand succès commercial face à Boeing, Airbus se décida à lancer en le développement d'un successeur. La capacité de l'A300 avait en grande partie été décidée afin de satisfaire les besoins de la compagnie Air France mais avait donné naissance à un appareil un peu trop grand pour les besoins réels et de nombreuses compagnies n'avaient pas le trafic suffisant pour remplir des A300. Dans le but de réduire les coûts de recherche et développement, Airbus envisage de concevoir l'A300B10MC (pour A300B "Minimum Change") en raccourcissant le fuselage d'un A300B afin d'obtenir une capacité de 220 passagers, mais un tel appareil aurait l'inconvénient d'avoir une voilure et un train d'atterrissage surdimensionnés et trop lourds, entraînant une surconsommation de kérosène. De nombreuses séances de concertation entre les différents partenaires se suivent et permettent d'affiner les caractéristiques du futur A310. Contrairement à l'A300, largement influencé par des décisions politiques des pays participants, les considérations techniques et commerciales priment durant le développement du projet A310 et marquent pour la première fois l'émergence d'un vrai pouvoir industriel d'Airbus face aux états membres.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: La première maquette de l'A310 est présentée au salon aérien d’Hanovre en et l'A300B10 est lancé le par Aerospatiale, MBB, Fokker et CASA. Au début de l'année 1979, Lufthansa, Swissair, KLM, Air France et Iberia ont déjà passé commande de nombreux exemplaires de l'A310, dont les plans se précisent de plus en plus. L’effort de conception de l'A310 permet au Royaume-Uni et à British Aerospace (BAe) de retrouver un rôle dans l'industrie aéronautique européenne, car de nouvelles ailes doivent être créées pour l'A310. BAe est un conglomérat national issu du mouvement de consolidation de l’industrie aéronautique britannique lancé par le gouvernement travailliste au cours des années 1970 et le gouvernement britannique se pose la question de savoir si BAe doit se rapprocher d'Airbus ou d'un constructeur américain. British Airways, dont la majorité des appareils sont américains, et Rolls-Royce Lld, dont le réacteur RB211 équipe le Boeing 757, sont en faveur d'une alliance avec les Américains, mais l'implication de Hawker-Siddeley dans le programme A300 favorise un rapprochement avec Airbus et un accord est signé entre Airbus et BAe le . Les gouvernements français, allemand, espagnol et britannique ratifient cet accord le et BAe rejoint officiellement le GIE le pour participer au développement et à la construction de l'A310. La participation des États-membres du consortium est alors la suivante : 37,9 % pour les Allemands et les Français, 20 % pour les Britanniques et 4,2 % pour les Espagnols.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le prototype de l’A310 effectua son premier vol d'essai le et les premiers appareils équipés des réacteurs General Electric CF6-80A3 et Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 furent simultanément livrés à Lufthansa et à Swissair le , avec une grande cérémonie organisée par Airbus, à la suite de leurs livraisons légales précédentes. Tous les deux types avaient obtenu leur certification, le .


title: Airbus Commercial Aircraft

text: De nombreuses innovations technologiques font leur apparition sur l'A310. Les aérofreins, les spoilers et la gouverne sont réalisés en plastique à renfort fibre de carbone, d'abord à l'essai sur l'A300 (5 %) puis inclus en série sur l'A310-200 (7 %). C'est également le premier appareil à disposer d'une voilure supercritique. Face à la demande des compagnies aériennes d'appareils offrant des rayons d'action accrus, Airbus propose, en 1982, une nouvelle version de l'A310 avec une autonomie de , l'A310-300. Pour la première fois, les structures principales tel l'empennage vertical sont en matériaux composites. L'ajout de winglets permet de réduire la traînée induite par la portance et de diminuer la consommation de kérosène. Même si l’A310 offre de nombreuses innovations technologiques, il rencontre un succès commercial mitigé avec seulement 255 livraisons à la fin 2000 contre plus de 817 pour son principal concurrent, le Boeing 767.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: La récession du début des années 1980 entraîne une baisse des commandes et l’arrêt de la production de l'A300B en 1984. Une version modernisée de l’A300, l'A300-600, est proposée et reprend les principales caractéristiques de l’A300, mais en y intégrant les nouveautés technologiques de l'A310 : suppression du mécanicien de bord et cockpit à deux pilotes uniquement. En profitant de l'empennage de l'A310, plus de sièges furent ajoutés, tandis que la masse maximale au décollage fut augmentée, d'abord jusqu'à (A300B4-600), puis plus de (A300B4-600R). L’A300-600 rencontre un succès plus important que l'A310 et est décliné en version fret et "Super Transporter".


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Alors que les Allemands ont obtenu la réalisation de l'A310, les études de marché montrent que le segment des moyens-courriers de 150 places devient de plus en plus populaire auprès des compagnies et permettrait de concurrencer le Boeing 737-200 et le DC-9 de McDonnell Douglas. Les premières études pour un tel appareil remontent au milieu des années 1970 lorsqu'un comité composé d'Aerospatiale, BAC, Hawker-Siddeley, Dornier, MBB et VFW se réunit en 1974 pour discuter de plusieurs propositions d'avion. Dassault propose le Mercure 2000, BAC propose le X-Eleven et Aérospatiale propose l'A200 en deux versions : l'A200A de 134 places et l'A200B de 174 places.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: En 1981, le Conseil de surveillance d'Airbus Industrie autorise le GIE à entamer des pourparlers avec les compagnies et les motoristes pour un appareil de 150 places et en , Bernard Lathière annonce que le programme A320 est officiellement lancé. Les études montrent alors que le marché des A320 pourrait s'élever à sur . Au Salon du Bourget, Air France donne un essor supplémentaire à ce programme en déclarant son intention d'acquérir 25 appareils avec une option sur , avant même que le programme ne soit officiellement lancé. Le nouvel appareil d'Airbus devait être de taille similaire au B737, mais devait proposer différentes capacités d'emport. Après le choc pétrolier de 1970, Airbus a souhaité minimiser la consommation de ses A320 et se différencier de la concurrence en introduisant des innovations technologiques à la fois décisives et nombreuses, telles que les commandes de vol électrique, les structures en matériaux composites, le contrôle du centre de gravité par déplacement du kérosène, la planche de bord tout écran et un cockpit avec seulement deux pilotes. Ces innovations ont permis à l'A320 de consommer moitié moins de kérosène que le Boeing 737 et de procurer des économies substantielles du fait d'un pilotage à deux.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Lorsque l'A320 est officiellement lancé le , les commandes fermes atteignent déjà le chiffre de 80 de la part de cinq compagnies différentes. En 1988, Airbus sort l'A320, le premier avion civil à commandes de vol électriques numériques, entièrement contrôlées par des calculateurs. Très controversée initialement, cette technologie a été mise au point notamment grâce à l'expérience accumulée sur Concorde. L'A320 est le premier avion de sa catégorie ("narrow body" ou "single aisle", c'est-à-dire à fuselage étroit ou un seul couloir de environ) conçu après le Boeing 737 qui date des années 1960.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le succès de l'A320 fut encore plus clair lorsqu'Airbus, en concurrence avec Boeing, remporta une importante commande de la part de la compagnie américaine Pan Am. Le premier A320 a été présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie en et le premier appareil a été livré en , puis mis en service par Air France le . Le Crash d'Habsheim, le fut à l'origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le pilotage à deux fut à l'origine d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants. Mais cette grève fut déclarée illicite par le tribunal de Bobigny en , et le succès d'Airbus ne se démentit plus.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: C'est le lancement de l'A320 qui établit Airbus comme un acteur majeur sur le marché aéronautique, avec plus de avant son premier vol, comparé aux seules pour l'A300 en 1972. L'A320 a joué un rôle considérable dans l’essor d’Airbus : il permit à Airbus, après le succès de l'A300 et de l'A310, de devenir incontournable sur la scène mondiale et a ouvert une nouvelle ère dans l’aéronautique européenne et mondiale. En 2005, l'A320 représentait plus des trois quarts des commandes d’Airbus.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Devant le succès remporté par l'A320, Airbus lance, en , un projet portant sur une version allongée de de l'appareil, l'A321.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Au cours des années 1990, la gamme d'avions d'Airbus se diversifie avec le lancement en parallèle des longs-courriers A330/A340 et l'étoffement de la famille A320 avec l'A318, l'A319 et l'A321.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Après le succès des moyens-courriers A320, Airbus s'attaque au marché des longs-courriers en 1987. Les premières études conduisent Airbus à reprendre deux anciens projets déjà développés dans les années 1970 : le TA9 et le TA11. Le TA9 (TA pour "Twin-aisle" ou bicouloir) reprend la section de fuselage de l'A300/310, mais avec une voilure nettement plus grande destinée à concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant une autonomie de plus de . Airbus reprend également le projet de l'A300-B11, nom de la variante quadriréacteur de l'A300 étudiée dès la création d'Airbus en 1970. Le financement de ce projet ne fut assuré que lors de l'adhésion de British Aerospace au consortium en 1979. Le projet fut alors rebaptisé TA11 (TA pour "twin-aisle"), avec comme objectif de s'attaquer au marché des gros-porteurs très long courrier dominé alors par le McDonnell Douglas DC-10.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le programme TA9 est renommé A330 et le programme TA11 est renommé A340 et, afin de réduire les coûts, le développement de l'A330 et de l'A340 est mené en parallèle et les deux appareils partagent de nombreux éléments de technologie en commun. La carlingue est identique, les commandes de vols et le poste de pilotage sont repris du programme A320. En plus de simplifier les études de développement et la fabrication, ceci permet aux compagnies aériennes de ne former les pilotes que sur un seul type d'appareil.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le , lors du Salon du Bourget, le programme A330/A340 est officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête d'Airbus, avec la première lettre d’intention de la compagnie Lufthansa portant sur l'acquisition de quinze A340. Le , Air Inter devient la première compagnie cliente de l'A330 et passe commande ferme de quatorze appareils, assortie d'une prise d'options sur quatorze autres supplémentaires. Le premier A340 fut mis en service le , de Francfort à New York, en remplaçant le DC-10-30. Son jumeau A330 effectua le premier vol commercial aux couleurs d'Air Inter le , de Paris Orly à Marseille.


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text: Devant le succès remporté par l'A320, Airbus lance dès 1987 l'idée d’une version dérivée agrandie et les plans initiaux s'orientent vers un appareil au fuselage allongé, mais avec un concept et une structure générale identiques. Ceci permet de renforcer le principe de communité de la famille A320, mais également de limiter les études en recherche et développement, car les équipes d'ingénieurs d'Airbus sont principalement mobilisées sur le programme A330/A340. Le programme, d'un coût de 840 millions de dollars, n'est pour la première fois pas financé par des fonds publics, mais par l'émission d'obligations. Les premiers plans d’un appareil d'une capacité de sont présentés en et le premier vol a lieu en . Quelques mois après, Airbus envisage d'étendre sa gamme de moyen-courrier par le bas et propose une version raccourcie de l'A320. Reprenant les plans du SA1 du début des années 1980, l'A319, assemblé à Hambourg, effectue son premier vol d'essai le . C'est cet appareil qui sera converti en A319-114 et utilisé en 1999 comme plateforme pour le développement du premier avion privé d'Airbus, l'A319CJ (pour "Corporate Jet"). À la fin des années 1990, Airbus propose une nouvelle version encore plus raccourcie de l'A320, l'A318, qui donne à la famille A320 une grande flexibilité en termes de capacité d'emport et de rayon d'action. Le premier vol d'essai eut lieu le . Cette stratégie de diversité de gamme renforcée de la communité est notamment utile pour convaincre les compagnies aériennes de grande taille, qui doivent adapter à chaque ligne particulière. Ainsi, le , Air France, Avianca et British Airways exploitaient tous les quatre modèles de la famille A320.


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text: Alors que l'économie mondiale se remet rapidement de la récession du début des années 1990, les commandes d'avions repartent à la hausse. Les principaux constructeurs aéronautiques doivent augmenter leurs cadences de production afin de satisfaire la demande des compagnies clientes, mais la structure du consortium Airbus représente un frein à ce développement et cette montée en puissance. La gestion d'Airbus est compliquée, car partagée en quatre pays et mène à un coût du travail élevé, un temps de prise de décision très long, à des redondances dans l'effort de recherche et à des rivalités nationales. De plus, chacune des entreprises nationales est responsable de ses investissements et de la gestion de ses effectifs et Airbus Industrie n’a aucun contrôle sur la gestion globale du consortium. La dispersion des ressources d'Airbus sur différents sites ne facilite pas la communication avec les compagnies clientes, qui ont toujours été associées au développement des nouveaux avions. Cette particularité devient un problème de plus en plus majeur au moment où Airbus se lance dans le financement des travaux de conception et de développement du projet A3XX.


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text: Dès 1996, afin de simplifier la structure, diminuer les coûts et de rester concurrentiel face à Boeing, le conseil de surveillance d'Airbus Industrie annonce son intention de restructurer le GIE afin d'en faire une entreprise unifiée et des discussions sont entamées sur les actifs à céder d'ici à 1999 à la nouvelle entité Airbus. L’intégration en une seule entreprise pourrait économiser un milliard de dollars par an. En , British Aerospace et DASA mènent des pour-parler afin de fusionner. Aérospatiale bloque toute discussion sur une éventuelle restructuration d'Airbus, craignant que le nouveau groupe BAe/DASA, avec 57,9 % des parts d'Airbus ne prenne le dessus sur Aérospatiale. Aérospatiale réclame alors que sa part soit augmentée à 50 %. Mais en , BAe rachète Marconi Electronic Systems, la branche défense de General Electric Company, afin de former BAE Systems et abandonne ses projets de fusion avec DASA. Devant le manque d'action, les ministres de l'industrie des pays participant à Airbus menacent de retirer leur soutien si Airbus ne se transforme pas en une entreprise intégrée. La privatisation d’Aérospatiale lors de sa fusion avec Matra Hautes Technologies pour former Aérospatiale-Matra est une première étape.


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text: En 2001, à la suite de la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, Aérospatiale, DASA et CASA fusionnent pour former EADS et s'allient à BAE Systems pour former la société intégrée Airbus, détenue à 80 % par EADS et 20 % par BAE. Le siège de la nouvelle société est situé à Toulouse et son premier président est Noël Forgeard. En , EADS rachète à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin , l'hebdomadaire « Capital » annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'État russe (voir Vnechtorgbank et OAK).


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text: L'A380 est issu d'un projet dont l'origine remonte aux années 1980 lorsqu'Airbus envisage de s'attaquer au marché des très gros-porteurs et de briser le monopole du 747 de Boeing. Les premières esquisses d'un aéronef capable de transporter plus de sont réalisées en 1988, mais Airbus ne lance officiellement son projet que fin 1995 et le baptise Airbus A3XX. Après avoir contacté de nombreuses compagnies aériennes intéressées et alors que les producteurs nationaux Aérospatiale-Matra, DASA et CASA viennent juste de fusionner pour former EADS, le conseil de surveillance d'Airbus lance officiellement le programme A3XX le et le rebaptise A380 alors que 55 appareils ont déjà été commandés par six compagnies. La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure a débuté le . La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le et le premier vol se déroule le . Cinq A380 ont été construits pour la phase de test de deux ans au terme de laquelle deux versions de l'appareil (A380-841 et A380-842) sont certifiées par l'EASA et la FAA les et .


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text: Le programme A380 rencontre cependant de nombreux problèmes d'industrialisation et son lancement commercial est repoussé à trois reprises. Le câblage de la cabine passagers, réalisé à Hambourg, représente la principale difficulté, car certains câbles s'avèrent trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse. Airbus a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380, dont la personnalisation de l'aménagement intérieur des avions selon les compagnies. Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause car les usines Airbus allemandes et françaises utilisent des versions différentes du même logiciel CATIA, version 4 pour l'Allemagne et l'Espagne et version 5 pour le Royaume-Uni et la France. De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage. Airbus a annoncé un premier retard de 6 mois en 2005 et un second de 6 à 7 mois en juin 2006 ainsi qu'une baisse importante de la cadence de production. Cette annonce a entraîné une chute de 26 % de l'action EADS et a conduit aux départs de Noël Forgeard, Gustav Humbert et Charles Champion. En , EADS a annoncé un troisième retard d'un an, le report de la livraison du premier A380 à octobre 2007 ainsi que des prévisions de production annuelle en baisse.


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text: Ce retard de 18 mois a de nombreuses conséquences financières pour Airbus, entraîne un surcoût du programme de 4,8 milliards d'euros et fait grimper le seuil de rentabilité de l'A380 de 250 appareils au lancement du programme, à 270 en 2001, puis 300 en et finalement 420 en . Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à 6,3 milliards d'euros. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, exigent des compensations financières. Ainsi, Emirates reçut de dollars d’indemnités.


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text: Afin de rattraper les retards de production, Airbus met en place des solutions techniques à court terme. Les systèmes de conception par ordinateur utilisés à Hambourg sont uniformisés et mis au niveau de ceux utilisés à Toulouse et dans les autres sites de productions. Plus de allemands sont envoyés à Toulouse afin de désassembler les vingt-six premiers appareils à livrer et de refaire le câblage à la main. La cadence de production est également accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente.


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text: Ces difficultés industrielles révèlent de profondes carences au sein d'Airbus et d'EADS ainsi que des problèmes de communication entre dirigeants et entre les différents sites de production. Le contrôle qualité, relevant d'Airbus, est mis en cause, car les malfaçons réalisées à Hambourg n'ont pas été détectées à temps et ont dû être corrigées une fois toutes les pièces arrivées à Toulouse. La direction d'Airbus a également sous-estimé les difficultés industrielles et s'est montrée trop confiante dans les réponses techniques apportées initialement. Les rivalités entre dirigeants, notamment entre français et allemands, ont pesé sur le déroulement du programme. EADS et Airbus décident alors de mettre en place une organisation industrielle transnationale à long terme et lancent trois plans de restructuration successifs : « Power8 », le plus important, en , « Power8 Plus » en et « Future EADS » en .


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text: « Power8 », préparé par Christian Streiff mais annoncé le par Louis Gallois, vise à réduire les coûts structurels, maximiser la trésorerie et accélérer le développement des avions. Il prévoit de postes et la cession de plusieurs usines sur trois ans, amenant les effectifs de en 2005 à en 2008. Ce plan déclenche de nombreuses contestations au sein des salariés d'Airbus et entraîne la suppression directe de , mais permet d'économiser d'euros et de générer d'euros de cash.


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text: Afin d'étendre les restructurations aux autres divisions d'EADS, le plan « Power8 Plus » est lancé en en complément de Power8 et vise d’euros d’économies brutes par an pour Airbus et d’euros d’économies dans le groupe EADS d’ici fin 2012, notamment en délocalisant une partie de la production vers des pays situés en zone dollar ou à faible coût de main d’œuvre, notamment en construisant une chaine de production de l'A320 en Chine et une usine de composants en Tunisie.


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text: Le plan « Future EADS » vise à économiser d'euros supplémentaires ainsi qu'à réorganiser la structure de l’entreprise, poursuivre l'intégration des différentes composantes d'Airbus et améliorer la communication entre les divisions. La restructuration d'Airbus passe aussi par la vente de certaines usines. EADS souhaitait initialement vendre six sites de production, Filton (Royaume-Uni), Nordenham, Varel, Laupheim (Allemagne), Meaulte et Saint-Nazaire (France) mais après l'échec du rachat des deux usines de Saint-Nazaire et Méaulte par Latécoère, celles-ci se sont regroupées avec un autre site de Toulouse pour former Aerolia, filiale d'Airbus spécialisée dans les aéro-structures et les sous-ensembles de pointe avant et basée à Toulouse. Le site de Laupheim qui produit les habillages cabine, les compartiments de repos équipage et les gaines de conditionnement d'air a été vendu en 2008 à Diehl Aerospace, un consortium formé par l'allemand Diehl BGT Defence et le français Thales.


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text: Afin d'atteindre une plus grande intégration, la division « Avions de transport militaire » (MTAD pour "Military Transport Aircraft Division") chargée de la conception, construction et distribution des avions d'EADS CASA est intégrée à Airbus en 2009 et en devient une filiale sous le nom d'Airbus Military. Cette division rejoindra Airbus Defence and Space en 2014.


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text: Lorsque Boeing annonce le lancement du programme 787 en 2003, Airbus ne réagit pas et précise que ce n’est qu'une réponse à son A330. Mais devant la pression des compagnies aériennes, Airbus se met à réfléchir à un projet d'avion concurrent et en , Noël Forgeard sous-entend lors d'une interview qu'Airbus a l'intention de lancer l'A350. En , alors que le projet n’est pas encore officiellement lancé, il annonce que le budget d'investissement sera de deux à trois milliards de dollars et que le premier vol pourrait avoir lieu à la mi-2008. L'A350 serait basé sur l'A330-500, mais en lui adjoignant une nouvelle motorisation et une nouvelle voilure composite. Airbus reçoit l'autorisation d'offre de ses deux actionnaires EADS et BAE Systems le et commence la prospection commerciale auprès des compagnies aériennes. Le conseil de surveillance donne un avis favorable en et le projet est officiellement lancée le . Ce modèle est cependant très proche de l'A330, et pourrait s'avérer en être un concurrent direct et même gêner la production de l'A340. Ce premier modèle enregistre d'achats fermes de la part de neuf compagnies clientes, mais entraîne presque immédiatement de nombreuses critiques de la part de compagnies aériennes et loueurs d'avion.


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text: Airbus décide de revoir la conception de l'A350 et propose une nouvelle version le au Salon aéronautique de Farnborough. Baptisé A350 XWB pour "Extra Wide Body", il dispose d'un fuselage beaucoup plus large, utilise plus de matériaux composites et se présente comme un concurrent direct de 777. Le budget de développement passe d'environ 3,5 à d'euros, mais le nouveau modèle, capable de transporter jusqu'à sur , enregistre un vif succès auprès des compagnies. Airbus commence la fabrication des premiers sous-ensembles de l'A350 en et l’assemblage final du premier appareil, réservé aux tests statiques, débute le . Le premier vol test a eu lieu le entre 0 et et n'a pas connu d'incident important.


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text: En , Airbus propose une version modernisée de l'A320, l'A320neo (pour "New Engine Option"), avec une mise en service prévue pour 2015. Équipé au choix de moteurs PW1000G de Pratt & Whitney ou LEAP-X de CFM International, l'A320neo consommera, d'après Airbus, jusqu'à 15 % de kérosène en moins par rapport à l'A320 et sera équipé de "sharklets" permettant une réduction supplémentaire de 3,5 %. Il pourra également parcourir de plus ou transporter de plus à rayon d'action fixe. Au Salon du Bourget 2011, Airbus annonce la commande de 667 appareils de la famille A320neo pour un montant total au prix catalogue estimé à 60,9 milliards de dollars. En , la totalité des commandes atteint faisant de l’A320neo l’avion le plus commandé avant même son lancement.


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text: Le , la compagnie à bas coût indienne IndiGo, confirme la commande de A320neo, pour un montant prix catalogue de d'euros. La signature a été officialisée le , le jour du de l'indépendance de l'Inde, et annoncé par Airbus sur son site. Le carnet de commandes d'Airbus pour son monocouloir leader dépasse ainsi les .


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text: Le , la fusion entre Airbus et Airbus Group est annoncée. Elle doit être opérationnelle en 2017. Thomas Enders sera le directeur général du nouvel ensemble.


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text: Selon le quotidien "Le Monde", Airbus réalise le la plus grosse commande de l’histoire de l’aéronautique mondiale : en effet, la compagnie Indienne IndiGo a acheté 430 avions de type Airbus A320 NEO pour la somme de d'euros.


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text: Le , on apprend qu'Airbus vient de battre son propre record de production d'avions sur une année : en effet, le groupe européen a respecté son engagement de livrer 800 appareils au cours de l'année 2018. Avec 66 A320 produits en novembre, Airbus espère atteindre un rythme de 70 appareils de ce type produits mensuellement au cours des prochaines années.


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text: Le président exécutif d'Airbus, Thomas Enders, quitte sa fonction en avec un « parachute doré » de 36,8 millions d'euros.


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text: Airbus publie le 29 avril 2021 un bénéfice net de 362 millions d'euros au premier trimestre, contre une perte nette de 481 millions un an plus tôt, mais estime que « le marché demeure incertain » face à la crise sanitaire.


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text: Le 28 octobre 2021, Airbus effectue pour la première fois un vol utilisant pour seul carburant des huiles de cuisson usagées. Ce vol s'inscrit dans le cadre d'une étude menée par Airbus, Dassault Aviation, l'ONERA, Safran et le ministère des Transports.


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text: En novembre 2021, Airbus enregistre au salon de Dubaï une commande de 255 appareils pour Indigo Partners, représentant les compagnies Wizz Air, Frontier, Volaris et JetSmart. Cette commande s'élève à environ 29 milliards d'euros. Le même mois, la compagnie malaisienne Air Asia X annule la commande de 70 appareils Airbus. Cette annulation intervient dans le cadre de la restructuration de la dette de la compagnie.


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text: Le 16 décembre 2021, Airbus reçoit deux commandes géantes des compagnies aériennes Qantas et Air France-KLM. Qantas commande 134 avions pour environ 11,5 milliards d'euros en début de journée, puis c'est au tour du groupe KLM de commander 200 avions A320 neo pour sa filière Transavia, et ainsi remplacer les Boeing 737 dont elle est exclusivement composée.


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text: Le même jour, Airbus vend son dernier avion A380 à la compagnie Emirates. Airbus avait annoncé la fin de sa production en 2019.


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text: En 2021, Airbus fonde Airbus Beluga Transport pour réutiliser ses vieux A300-600ST (Beluga) qui servaient à transporter les fuselages d'avions Airbus par les airs.


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text: Airbus est le résultat de nombreuses restructurations de l’industrie aéronautique européenne ayant abouti à la fusion de plus de cinquante constructeurs dont la plupart a été fondée dans la première moitié du .


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text: Depuis la restructuration de 2014, Airbus est, avec Airbus Defence and Space et Airbus Helicopters, une des trois divisions d'activité du groupe Airbus.


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text: En 2016, Airbus compte : en France, en Allemagne, en Espagne, au Royaume-Uni, aux États-Unis et dans le reste du monde.


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text: Depuis 1949, des liaisons aériennes sont organisées entre le site de Toulouse et les divers sites industriels du domaine aéronautique français et européen (Sud aviation, SNIAS, Aérospatiale, Airbus Industries). Des avions comme le Beechcraft D18S, le Potez 840, le Nord 262, la Corvette ont été régulièrement utilisés pour effectuer des vols au départ de Toulouse à destination de Méaultes (Albert-Picardie), Nantes, Saint-Nazaire, Filton, Broughton, Fairford et Séville.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Les vols de liaison entre Filton, Broughton et Séville ont perduré jusqu'en , date de l'arrêt de la Corvette opérée par Airbus Opérations SAS. En revanche, pour répondre à la demande croissante de transport entre Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire, un service "La liaison" a été spécialement créé en pour le personnel du groupe Airbus et de ses entreprises partenaires, ce qui représente en moyenne 390 vols et transportés par an en ATR42-500.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: "La liaison" assure un embarquement et débarquement optimisé au plus près des lieux de travail et les horaires des vols sont choisis en fonction des besoins de l'entreprise Airbus.


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text: L'ancienne compagnie Airlinair avait été choisie en , devenue Hop! Air France en 2013 et Air France Hop en 2019. C'est dorénavant Air Corsica qui a obtenu le contrat de liaison pour 5 ans, lié à l'arrêt de l'ancien opérateur qui sort de sa flotte les avions ATR.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Air Corsica assure "la liaison" depuis le en ATR42-500 de 48 places immatriculé F-HAIB puis basé à Toulouse avec personnels navigants et mécaniciens de la compagnie.


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text: L'ATR 42-500 immatriculé "F-HAIB" a spécialement été loué pour cette liaison auprès d'Elix Aviation et ceci depuis .


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text: Cet appareil a été aménagé au standard d'Air Corsica avec changement intégral des sièges de l'avion plus ergonomique et confortable, recouverts de cuir, espace inter-accoudoirs de 18 pouces, têtières logotées "La liaison by Air Corsica".


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text: Depuis le , la compagnie espagnole Volotea assure "la liaison" pour un contrat de 5 ans, entre les sites industriels aéronautiques de Toulouse et Hambourg en Airbus A319 dédié et « spécialement aménagé avec des allées extra-larges pour des rotations rapides » sur cette ligne dédiée aux employés du constructeur Européen.


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text: "Airbus Engineering" est la division d'Airbus chargée de la conception, de la production et de l'assemblage final des avions Airbus et est organisée autour de « centres de compétences » chargés du développement et de la conception, de « centres d'excellence » chargés de la production et de « centre d'architecture et d'intégration » chargés de l'organisation de l’ingénierie.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus fait partie des cinq créateurs, en 2009, de BoostAeroSpace, le hub numérique aéronautique européen.


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text: La conception des appareils Airbus est partagée entre quatre sites principaux, souvent liés à une usine de production, situés en Allemagne, Espagne, France et Royaume-Uni, mais s'appuie également sur plusieurs sites régionaux basés aux États-Unis, en Chine, en Inde et en Russie.


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text: En Europe, les centres de recherche sont regroupés par centres d'excellence, mais peuvent être dispersé sur plusieurs sites. En Allemagne, le site de Brême est spécialisé dans la conception des dispositifs hypersustentateurs et le site de Buxtehude dans le système de communication de la cabine. Le site Airbus de Filton au Royaume-Uni est chargé de la conception et du suivi des ailes, des systèmes de kérosène et de l’intégration des trains d’atterrissage. Le centre de Getafe en Espagne conçoit les matériaux composites utilisés sur tous les appareils Airbus.


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text: En Chine, le Centre d’ingénierie Airbus Beijing (ABEC pour "Airbus (Beijing) Engineering Centre") de Pékin, inauguré en 2005, est une coentreprise entre "China Aviation Industry Corporation I" (AVICI) et "China Aviation Industry Corporation II" (AVICII) et est spécialisé dans la conception de programmes des avions A350. Aux États-Unis, Airbus a inauguré deux centres de recherche. Le centre de conception et d'études de Wichita (Kansas), inauguré en 2002, a été créé afin de participer à la conception des ailes de l'A380 et des autres long-courriers d'Airbus. Il accueille également une équipe d'ingénieurs spécialisés dans le support technique des clients d'Airbus. L’"Airbus Engineering Office" de Mobile (Alabama) est spécialisé dans la conception des éléments intérieurs de la cabine (espaces de repos de l'équipage, toilettes, cuisines). L'aéroport de Mobile accueille également le centre de maintenance, de réparation et de révision d'Airbus Military North America. L’"Airbus Engineering Centre India Pvt. Ltd." (AECI) de Bangalore en Inde a été inauguré en 2007 pour travailler sur l'A380. L"'Engineering Centre Airbus Russia" (ECAR) de Moscou en Russie, qui emploie 200 ingénieurs, est une coentreprise avec le groupe industriel russe Kaskol et collabore avec les ingénieurs de Hambourg et de Toulouse sur la conception des structures de fuselage ainsi que le design de l’intérieur des cabines et des compartiments à fret.


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text: Le cycle de production des avions Airbus (depuis la conception jusqu'à la fabrication et l'assemblage) est articulé autour de trois unités principales : « Opérations », « Programmes » et « Fonctions centrales ». L’unité « Opérations » est composée de grands centres d'excellence (CoE pour "Centres of Excellence"). Depuis 2004, ces huit centres d'excellence étaient basés sur des sites de production et des composants majeurs d'avions. En 2007, lors du lancement du plan de restructuration Power8 à la suite des retards du programme A380 et à la découverte de rivalités nationales entre ces centres, la production a été réorganisée et le nombre de centres d'excellence a été réduit à quatre. Ces centres sont centrés sur un aspect technique de la construction d'un avion et non plus sur des compétences nationales.


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text: Ces centres sont sous la responsabilité du chef des opérations d'Airbus qui a la responsabilité de tout le processus industriel.


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text: Dès la création d'Airbus Industrie en 1970, la dispersion des sites de production et d'assemblage en Europe représente un enjeu logistique important. Airbus a dû mettre au point un système de transport aérien par avion cargo "Super Guppy" puis "Beluga" pour la fabrication des A300, A310, A320, A330 et A340 mais a dû compléter ce système par des moyens maritimes et routiers (navire-cargo, barge et convoi exceptionnel par route) pour l'A380.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: À la fin des années 1960, Airbus souhaite mettre au point un système de pont aérien entre ses différentes usines réparties en Europe. Un temps intéressé par l'avion-cargo "Mini Guppy" d'Aero Spacelines, Airbus lui préfère une version dérivée plus grande, le "Super Guppy" que la NASA fait développer pour transporter des étages entiers de la fusée "Saturn V". Dérivé du Boeing C-97 "Stratofreighter", version militaire du Boeing 377 "Stratocruiser", le Super Guppy reprend une partie de la carlingue, mais dispose d'une soute agrandie d'un diamètre interne utile de pour une longueur de . Le premier "Super Guppy" (B377SG), lancé en 1965, est en service pour la NASA et, après un accord entre Airbus et Aero Spacelines. Une nouvelle version légèrement différente, le "Super Guppy Turbine" (B377SGT), est livrée à Airbus Industrie en 1971, sous réserve qu’un troisième appareil soit construit et disponible en secours. Le second "Super Guppy Turbine" prend l’air le et est acheté par l’avionneur européen un an plus tard. En 1978, Airbus contacte à nouveau "Aero Spacelines" pour faire construire deux appareils supplémentaires. Un accord est finalisé en 1979 et les appareils sortent des ateliers d’UTA au Bourget en 1982 et 1983 et Airbus se décide à leur chercher un remplaçant. Airbus tente d’obtenir un cinquième appareil, mais faute de cellules de "Stratocruiser" disponibles, l'unique "Pregnant Guppy" doit être démonté pour achever le dernier exemplaire destiné à Airbus. Les 5 Super Guppy sont exploités par Airbus pendant 26 ans, totalisant de vol.


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text: Au début des années 1990, la production de l’A320 monte en puissance et nécessite des moyens de transport aérien accrus, mais la flotte de Super Guppy vieillit et les coûts de maintenance et d'entretien augmentent. De plus, la charge utile de Super Guppy a été abaissée à au lieu de 25 à cause de leur âge et Airbus se décide à leur chercher un remplaçant. En , la décision de lancer un tout nouvel appareil de transport est prise et Aérospatiale et DASA créent la SATIC ("Special Aircraft Transportation International Company") en 1991. Basé sur un Airbus A300 standard, l'Airbus A300-600ST (pour "Super Transporter") reprend les ailes, les moteurs, les freins et la partie inférieure du fuselage de l'A300-600, mais la partie supérieure du fuselage est remplacée par une énorme structure de section en fer à cheval d'un diamètre de réalisé par la Sogerma. Le cockpit de l'A300 standard est déplacé vers le bas, sous le niveau de l'étage cargo et une porte frontale de de hauteur est adaptée à l'avion pour permettre un accès à la zone cargo. La construction débute en et le premier vol a lieu en . Après 335 heures de vols d'essais, la certification est accordée en et l'A300-600ST, maintenant connu sous le nom de "Beluga", entre en service. Les "Beluga" offrent de nombreux avantages par rapport aux "Super Guppy". Ils volent deux fois plus vite et peuvent emporter des charges deux fois plus lourdes faisant passer le temps nécessaire au transport des pièces d'un moyen-courrier de 47 heures à environ 10 heures.


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text: Les "Belugas" assurent le transport pièces des moyens et gros-porteurs d'Airbus jusqu'à l'avènement de l'A380 dont certains sous-ensembles de grande taille (tronçons de fuselage, ailes) ne peuvent être introduits dans leur soute. Airbus met alors au point une nouvelle organisation combinant transport aérien, maritime et terrestre par avions, navires-cargo, barges et camions.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Les "belugas" ne représentent plus le moyen de transport principal, mais sont utilisés pour les pièces de taille moyenne : empannage vertical entre Stade et Toulouse, cône arrière entre Getafe et Toulouse, cockpit entre Méaulte et Saint-Nazaire. Les autres sous-ensembles de l’A380 sont transportés par mer jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés. Le transport maritime est assuré par trois navires roulier spécialement construits en Chine (chantiers Jinling Shipyard de Nanjin) et à Singapour (chantiers ST Marine) et armés par Louis Dreyfus Armateurs et Leif Höegh : le "Ville de Bordeaux" (2004), le "City of Hamburg" () et le "Ciudad de Cadiz" (). Ces navires effectuent des rotations entre l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne, Saint-Nazaire et Pauillac. Les tronçons avant et arrière de l'A380 sont embarqués au port de Hambourg. Les voilures, fabriquées à Broughton au Pays de Galles, sont transportées par route puis par barge sur le fleuve Dee jusqu'à Mostyn où le navire vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à Saint-Nazaire. Il décharge les éléments qui seront assemblés sur place pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Les tronçons avant, centraux et arrière de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont embarqués sur une barge spécialement aménagée qui remonte la Garonne en traversant Bordeaux et les achemine jusqu'à Langon, où une darse spéciale a été créée pour recevoir les convois fluviaux. Un itinéraire à grand gabarit a été aménagé pour transporter les éléments jusqu'à Blagnac pour l’assemblage final, au rythme d'un convoi par semaine.


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text: L'assemblage des Airbus était initialement réalisé à Toulouse en France mais avec la diversification de la gamme et l’augmentation de la demande et des cadences de production, des nouveaux sites d'assemblage ont été créés pour les moyens-courriers de la famille A320 à Hambourg en Allemagne puis à Tianjin en Chine et à Mobile, aux États-Unis. Les long-courriers sont aussi assemblés à Toulouse et les avions de transport et de ravitaillement d'Airbus Military sur le site de Séville en Espagne, où étaient assemblés les appareils de CASA.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: La première chaine d'assemblage est construite à Toulouse pour l’A300 à la fin des années 1960 et est aussi utilisée pour l'A310 qui ne se différencie de l’A300 que par un fuselage plus court. Grâce à l’expérience acquise avec les appareils moyens-courriers, Toulouse accueille également la chaine d'assemblage final des longs-courriers A330/A340 qui partagent un grand nombre de technologies communes.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: L’Allemagne a toujours eu pour ambition d'accueillir l’assemblage des moyens-courriers sur son territoire, mais n'était pas en position d'imposer ses choix lors de l'établissement d'Airbus dans les années 1960. À la fin des années 1980, alors que la demande d'A320 augmente rapidement, la possibilité de construire une deuxième ligne d'assemblage en Allemagne est évoquée lors d'une rencontre entre le ministre des transports français Michel Delebarre et le secrétaire d’État allemand Erich Riedl. L’Allemagne précise que 60 millions de dollars pourraient être économisés par an tandis que le ministre français, soutenu par l’industrie aérospatiale française, rétorque que de 100 à 150 millions de dollars devraient être investis sans garantie que l'investissement soit rentable. Lorsqu'Airbus propose de diversifier la famille A320 et de créer les A318, A319 et A321, sur insistance d'Hartmut Mehdorn, PDG de DASA, il est décidé de créer une nouvelle chaine d'assemblage à Hambourg afin de soutenir la cadence de production. Le , le conseil de surveillance d'Airbus Industrie approuve la décision de construire une ligne d'assemblage d'A321 dans les ateliers de Messerschmitt-Bölkow-Blohm sur le site de Finkenwerder. En 2003, une troisième chaine d'assemblage d'A320 est inaugurée à Hambourg afin de porter la cadence de production totale des moyens-courriers à 42 appareils par mois.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Depuis le premier achat d'un Airbus par la Chine en 1985, Airbus a toujours cherché à renforcer ses liens commerciaux et profiter du plus gros marché aérien mondial potentiel en gagnant des commandes chinoises face à Boeing. Dès 1997, Airbus entame des pourparlers afin de renforcer la collaboration et d'établir un « partenariat stratégique global » menant éventuellement à un nouvel investissement de 1,7 à 2 milliards de dollars dans la création d'une nouvelle chaine d'assemblage en Chine. Un accord est signé par le président Jacques Chirac et le Premier ministre chinois Wen Jiabao en 2005 à la suite de la visite présidentielle de 2004 et en 2006, Airbus et la Commission nationale chinoise pour le Développement et la Réforme se décident à implanter l'usine à Tianjin. La troisième chaine d’assemblage des A320 après Toulouse et Hambourg est inaugurée en 2008, dans le cadre d'une coentreprise détenue à 51 % par Airbus, et construit les appareils devant être délivrés en Chine. Tianjin commence à livrer ses premiers appareils à partir de 2009 et permet de faire passer la part de marché d'Airbus de 8 % en 1994 à près de 50 % en 2012.


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text: Pour l'A380, Airbus a créé une nouvelle zone industrielle baptisée "AéroConstellation" au nord des pistes de l'aéroport de Toulouse-Blagnac pour accueillir une nouvelle chaine d'assemblage final. Inauguré en 2003, le bâtiment a été nommé Hall Jean-Luc Lagardère pour rendre hommage au PDG du groupe du même nom et principal actionnaire d'EADS. Il mesure de long, de large et de hauteur pour une surface totale de dix hectares et accueille un unique poste d'assemblage où les A380 sont produits au rythme d'un par semaine et un hall de finition qui peut accueillir 3 appareils en même temps.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Tout comme pour l'A330, l'A340 et l'A380, la chaine d'assemblage final du long-courrier A350 est située à Toulouse. D'une superficie de , la nouvelle chaine se trouve au sud des pistes de l’aéroport Toulouse-Blagnac et a été inaugurée en 2009.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Afin de réduire ses coûts de production et diminuer les risques liés au change euro/dollar, Airbus annonce le son intention de construire une chaine d'assemblage à Mobile (Alabama), dans le sud des États-Unis. Airbus compte y construire des A319, des A320 et des A321 et produire de 40 à 50 appareils par an à partir de 2018.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: L'A220 est comme un énorme puzzle dont les pièces sont fabriquées dans une dizaine de pays selon les prévisions de 2009 données ici. Le fuselage central est fabriqué par Shenyang Aircraft Corporation à Shenyang en Chine. Le poste de pilotage et l'empennage seront fabriqués à Saint-Laurent. Les ailes sont fabriquées par Bombardier à Belfast. Pratt & Whitney fournit les moteurs et l'assemblage final de l'avion se fait à Mirabel dont Airbus s’est engagé à maintenir les activités au moins jusqu’en 2041. En , l'usine Airbus de Mobile commence à produire des A220 destinés au marché de ce pays. La chaine de montage compterait 400 personnes et les livraisons débuteront en 2020 selon les prévisions de 2018.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Une grande partie de la production s'effectue en Europe, mais de nombreux fournisseurs sont dans le monde entier. EADS, la maison mère d'Airbus, achète chaque année pour 31 milliards d'euros de matériels à des fournisseurs extérieurs, et les relations entre Airbus et les fournisseurs nationaux sont gérées par des filiales d'Airbus.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: L'origine plurinationale d'Airbus se retrouve dans la structure de ses quatre principales filiales européennes. Les ressources mises en œuvre par les quatre pays participant au consortium Airbus Industrie ont évolué pour former quatre entités juridiques, surnommées « NatCos » (pour "National Companies") : "Airbus Operations GmbH" (Allemagne), "Airbus Operations S.L." (Espagne), "Airbus Operations S.A.S." (France) et "Airbus Operations Ltd" (Royaume-Uni). De plus, "Airbus Central Entity" regroupe le siège d'Airbus à Toulouse.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Parmi les d'Airbus, de nombreux sont rattachés aux filiales basées aux États-Unis, en Chine, au Japon et au Moyen-Orient. Chargées des relations avec les 1500 fournisseurs d'Airbus situés dans 30 pays, elles gèrent aussi la gestion de centres de recherche, centres de pièces détachées, centres d'entraînement et d'autres entreprises de service. Le réseau régional d’Airbus inclut des centres de développement aux États-Unis, un centre de conception en Russie et en Chine.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus fabrique une grande partie de ses avions dans ses propres usines, mais s'appuie sur un réseau d'entreprises affiliées pour produire certains sous-ensembles et fournir des services. Certaines de ces usines, initialement parties intégrantes d'Airbus, ont été vendues dans le cadre du plan de restructuration Power8, mais leur capital reste possédé par Airbus.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Airbus et Boeing sont les deux principaux constructeurs d'avions passagers de plus de 100 places. Boeing a vu sa position dominante renforcée par le retrait de Lockheed en 1986 de l’industrie aéronautique civile et par son rachat de McDonnell Douglas en 1997, mais Airbus a petit à petit gagné des parts de marché jusqu'à faire jeu égal avec Boeing à partir du début des années 2000 et à vendre plus d'appareils pour la première fois en 2004. Boeing et Airbus s'affrontent également sur le terrain judiciaire, s'accusant mutuellement de recevoir des subventions illégales.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Boeing a été le constructeur aéronautique dominant depuis sa création au début du . Depuis le retrait de Lockheed de l’industrie civile en 1986 et le rachat de McDonnell Douglas par Boeing en 1997, le marché des appareils de transport passager de plus de cent places est en situation de duopole avec deux grands constructeurs, Airbus et Boeing.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Depuis sa création en 1969, Airbus a pour objectif de concurrencer les constructeurs américains, en particulier Boeing, et espère s'imposer en misant sur la technologie et en proposant aux compagnies des avions innovants, surpassant leurs équivalents de Boeing. Airbus investit beaucoup dans les matériaux composites et leur emploi massif dans ses premiers appareils (A300/A310), introduit l'utilisation de commandes de vol électriques (A320) ainsi que le concept d'interchangeabilité (famille A320, A330/A340). Airbus propose aussi d'abandonner le rôle d’officier de pilotage et de réduire à deux le nombre de personnes nécessaires dans le cockpit (pilote et copilote), ce qui deviendra la norme par la suite. Airbus remporte de nombreux succès face à Boeing et parvient à s'imposer aux États-Unis en 1978, lorsque Eastern Air Lines préfère l'A300 au Lockheed L-1011 Tristar, moins économe en carburant. Par la suite, Airbus remporte de plus en plus de marchés auprès de compagnies étrangères qui s'approvisionnaient auparavant chez ses concurrents américains. En 2004, Airbus parvient pour la première fois à vendre plus d'appareils sur le marché civil que son concurrent direct.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Aujourd'hui, Airbus et Boeing sont en concurrence frontale pour les commandes d'avions. Bien que les deux constructeurs offrent une large gamme d'avions, allant du monocouloir au gros-porteur, ces appareils n'occupent pas toujours exactement le même segment. Airbus et Boeing offrent des versions de capacité ou de rayon d'action plus ou moins important que le concurrent afin de satisfaire des besoins pour lesquels il n’existe pas encore d'appareil, au plus grand bénéfice des compagnies aériennes qui se voient offrir une gamme continue d'appareils allant de 100 à 500 passagers. L’A380 possède une plus grande capacité que le 747. L'A350 remplit le segment situé entre le 787 et le 777. L'A320 est plus grand que le 737-700, mais plus petit que le 737-800. L'A321 est plus grand que le 737-900, mais plus petit que le 757.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Depuis la perte du quasi-monopole des États-Unis sur le marché des avions de plus de cent places dans les années 1970, Airbus et Boeing s'affrontent sur le terrain judiciaire et s'accusent mutuellement de bénéficier de subventions illégales et de ne pas respecter un accord bilatéral signé entre les États-Unis et l'Union européenne (à l’époque C.E.E.) en 1992.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Dans les années 1980, alors qu'Airbus devient un sérieux concurrent et parvient à percer le marché américain, les États-Unis reprochent aux Européens de financer la conception et le développement des Airbus par des subventions gouvernementales. L'Union européenne s'inquiète également des subventions que reçoivent les constructeurs américains via les programmes de la NASA et les programmes de défense et les négociations entre Américains et Européens visant à limiter les financements sur fonds publics gouvernementaux mènent à la signature en 1992 d'un « Accord UE/États-Unis sur les aéronefs civils gros-porteurs », qui fixe le cadre des subventions publiques et impose aux deux parties des règles et des limites beaucoup plus strictes que celle de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) : les aides publiques directes au financement d'un nouveau projet sont limitées à 33 % du coût de développement total, doivent être accordées à un taux d’intérêt qui ne peut être inférieur au coût du crédit pour l’État et doivent être remboursées dans un délai de 17 ans. Les aides indirectes sont quant à elle limitées à 3 % du chiffre d’affaires de l’aviation civile nationale des gros-porteurs.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: En 1997, les Américains refusent une proposition européenne de renégocier le traité de 1992, mais en 2004, les États-Unis et l'Union européenne se mettent d'accord pour discuter d'une éventuelle révision de l’accord pour y inclure toutes les formes de financements publics. En , alors que Boeing subit les conséquences des attentats du 11 septembre et vient de licencier , George W. Bush, en pleine campagne pour l’élection présidentielle de novembre 2004, annonce lors d'un discours face à des ouvriers de Boeing, qu'il a demandé à Robert Zoellick, Représentant américain au commerce, de signifier à l'Europe que les Américains estiment les subventions illégales et qu'il devait tout faire pour y mettre fin, y compris en portant plainte auprès de l'OMC. En , Harry Stonecipher, président de Boeing, dépose effectivement une plainte et demande à l'OMC d'enquêter sur les financements européens depuis le lancement d'Airbus. Boeing estime ces aides à 40 milliards de dollars depuis 1969 et les États-Unis se retirent unilatéralement de l’accord de 1992.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: En réponse, Airbus porte aussi plainte devant l'OMC et dénonce les subventions illégales de Boeing. Airbus accuse Boeing d'avoir bénéficié de 18 milliards de financement direct ou indirect illégal à travers des déductions d’impôts de la part du gouvernement américain et des abattements fiscaux dans les états du Kansas, de l’Illinois et de Washington où sont basées les chaines d'assemblage de Boeing, ainsi que des subventions déguisées sous forme de marchés attribués par le Département de la Défense, des contrats de recherche et développement de la NASA dont les retombées civiles sont très importantes et des financements de compagnies aériennes japonaises pour le programme du Boeing 7E7 (devenu Boeing 787 ultérieurement). Airbus ajoute que la plainte de Boeing est motivée par des questions de politique intérieure, à quelques mois de l’élection présidentielle américaine. Le , Boeing et Airbus se mettent d'accord pour tenter de trouver une solution à la querelle en dehors du cadre de l’OMC, mais en , à la suite du lancement du programme de conception de l’A350, Boeing et le gouvernement américain rouvrent le conflit commercial auprès de l'OMC, clamant qu’Airbus allait recevoir de nouvelles subventions illégales pour l'A350 et l'A380. Airbus se retourne à son tour contre Boeing, l'accusant de recevoir des subventions pour le développement du 787.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Au terme de cinq ans de procédures, l'OMC rend plusieurs jugements à la suite des différentes plaintes posées. L'OMC déclare le qu'Airbus a reçu des aides illégales. En , un rapport préliminaire de l'OMC déclare que les subventions accordées à Boeing ont violé les règles de l'OMC et doivent être retirées, mais Boeing répond que le jugement ne représentait qu'une fraction de ce que Boeing reprochait à Airbus. Dans deux jugements différents rendus en , l'OMC établit que les financements du Ministère de la Défense et de la NASA ne peuvent pas être utilisés pour financer des projets aéronautiques civils et que Boeing doit 5,3 milliards de dollars de subventions illégales. Le Corps d'appel de l'OMC, lui, casse le précédent jugement de l’OMC rendu en et établissant que les aides apportées par l'Europe étaient illégales. Le nouveau jugement établit que ces financements ne visaient pas à stimuler les exportations et que les partenariats publics-privés peuvent continuer, mais une partie des 18 milliards de dollars doit cependant être remboursée.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le , l'Organe d'appel de l'OMC confirme l'illégalité des subventions versées à Boeing et confirme la légalité des prêts remboursables octroyés à Airbus. L'OMC confirme que Boeing a reçu 5,3 milliards de dollars illégalement créant un préjudice commercial pour Airbus d’environ 45 milliards et déclare que Boeing et les États-Unis ont un délai de 6 mois pour changer leur mode de financement.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le , l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) estime que l'Union européenne ne s'est toujours pas mise en conformité concernant les subventions accordées à Airbus, les considérant comme abusives.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: La gamme d'avions civils offre des appareils de 107 à 525 places et comprend la famille des mono-couloirs A320 (A318, A319, A320 et A321), les long-courriers à fuselage large A330/A340/A350, le très long-courrier à double pont A380. L'A300, l'A310 et l'A340 ne sont plus produits, mais sont encore en service. L'A320, l'A330 et l'A380 sont en production et l'A350 est entré en service en 2015.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le premier appareil fabriqué par Airbus, l’A300B, fut ainsi nommé, car il devait initialement transporter 300 personnes en standard. Par la suite, chaque nouveau modèle porta un nom augmentant de 10 en 10 : A310, A320, A330, A340, les versions raccourcies ou allongées de l’A320 recevant un numéro très proche (A318, A319, A321). Le nom du dernier avion produit par Airbus, l'A380, fut choisi pour rappeler les deux rangées de hublots superposées, mais aussi, car le 8 est un chiffre porte-bonheur en Asie, qui représente le principal marché ciblé pour cet appareil. Le type A350 quant à lui suit la nomenclature habituelle.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Le , lors d'une cérémonie à l'Élysée, le président chinois Xi Jinping a annoncé à Emmanuel Macron qu'il souhaitait faire une commande de 300 Airbus pour la compagnie aérienne étatique CASC (China Aviation Supplies Holding Company). Le montant total de la commande était censé dépasser les 30 milliards d'euros, mais ce chiffre annoncé a été gonflé par la prise en compte de contrats existants et d’accords seulement validés, mais non finalisés par les autorités chinoises.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: En réponse à la création par Boeing d'avions d'affaires ("Boeing Business Jet") dérivés de ses avions civils, Airbus lança sa propre gamme d'avions privés, également basée sur ses avions civils passagers. L'Airbus A319CJ (pour ) en tant que premier modèle fut lancé en . D'autres avions d'affaires furent lancés (A318 Elite, A319 Corporate, A380 Prestige) et le , toute la gamme fut renommée en ACJ (pour "") : ACJ318, ACJ319, ACJ320, ACJ340 et ACJ380. Jusqu'en 2012, plus de 170 exemplaires d'affaires furent délivrés, dont 110 petit-porteurs VIP et gouvernements. L'ACJ350 sera dorénavant disponible. Comme la plupart des clients souhaitent leurs vols sans escale, l'ACJ319 et l'ACJ330-200 sont normalement préférés, en raison de leur autonomie.


title: Airbus Commercial Aircraft

text: Les versions fret sont dérivées des versions passagers. Il est vrai qu'Airbus assemblait plusieurs types de version cargo. Néanmoins, il ne reste que l'A330-200F dans le catalogue du constructeur. Au contraire, la conversion des appareils passager en version fret est toujours effectuée. Désormais, l'A320F et l'A330F (plus précisément A320P2F et A330P2F) en occasion seront disponibles.


title: Vanuatu

text: Le Vanuatu, en forme longue la république de Vanuatu et république du Vanuatu, est un pays situé en mer de Corail et faisant partie de la Mélanésie. L'archipel est composé de pour la plupart d'origine volcanique, à au nord-nord-est de la Nouvelle-Calédonie.


title: Vanuatu

text: Nommé « Nouvelles-Hébrides » après James Cook, l'archipel a connu une colonisation lente et discontinue depuis son exploration par les Européens à la fin du jusqu'à la fin du . Il fit alors l'objet d'un conflit d'intérêts entre la France et le Royaume-Uni qui décidèrent en 1904 de mettre en place une administration conjointe. C'est ainsi que fut instauré, de 1906 à 1980, le condominium des Nouvelles-Hébrides, faisant de ces îles océaniennes une colonie gérée conjointement par deux puissances coloniales. En 1980, les Nouvelles-Hébrides deviennent indépendantes ; le nouveau nom de « Vanuatu » remplace rapidement la dénomination européenne.


title: Vanuatu

text: Le Vanuatu se prononce en français et bichelamar, et en anglais. La République de Vanuatu s'écrit en bichelamar, et en anglais.


title: Vanuatu

text: Le nom "Vanuatu" est dérivé du mot "Vanua" (« terre » ou « pays »), reflétant la racine proto-austronésienne *"banua" « terre habitée, pays » et du verbe "tu" « être debout » (dans la langue hano de l'île de Pentecôte). Ensemble, ces deux mots signifient « le pays debout », et indiquent le statut indépendant du nouveau pays


title: Vanuatu

text: Le terme est masculin et singulier (on ne dit pas , contrairement à des pays voisins comme les îles Salomon).


title: Vanuatu

text: En français, il existe une ambiguïté relative à l'usage de l'article. Dans ses documents prescriptifs, l'ONU recommande la forme sans article (, , , etc.); à l'inverse, l'emploi d'un article masculin (, , , etc.) est recommandé à la fois par la Commission française de toponymie et par l'Union européenne. Dans l'usage quotidien, à l'oral et à l'écrit (si l'on excepte quelques publications officielles qui sont souvent des traductions), c'est l'article qui domine très nettement : on dit , , .


title: Vanuatu

text: Concernant le nom du pays lui-même, certaines sources francophones ont historiquement choisi l'orthographe francisée , mais n'ont pas été suivies dans cet usage.


title: Vanuatu

text: Situé en mer de Corail, à au nord-nord-est de la Nouvelle-Calédonie, à au sud-est des îles Salomon et à à l'est-nord-est de Hervey Bay, dans l'État australien du Queensland, le Vanuatu se compose de 81 à 83 îles principales (dont 16 inhabitées), ainsi que de très nombreux îlots et bancs de sable. Par ailleurs son gouvernement revendique les îles Matthew et Hunter rattachées au territoire de la Nouvelle-Calédonie (France). Les terres de l'archipel couvrent environ et s'étendent selon un axe nord-nord-ouest/sud-sud-est sur environ de long. Les trois plus grandes îles de l'archipel sont Espiritu Santo (), Malekula () et Éfaté ().


title: Vanuatu

text: Le pays s'étend sur de terres émergées (pour un littoral de ), inclus dans une surface maritime de , dont de récifs coralliens.


title: Vanuatu

text: Les îles ont un climat tropical ou subtropical, sont d'origine volcanique et montagneuse exceptés Aniwa au sud et l'atoll de îles Rowa, dans les îles Banks, au nord. Certaines sont encore en croissance du fait des volcans actifs.


title: Vanuatu

text: L'archipel du Vanuatu, entièrement d'origine volcanique, est relativement jeune, géologiquement parlant : les îles les plus anciennes sont Espiritu Santo et Malekula (centre-ouest), apparues il y a environ 14 à d'années (même si certaines sources évoquent d'années) ; viennent ensuite des îles du centre-est comme Maewo et Pentecôte (4- d'années), et le reste de l'archipel (dont Éfaté) a émergé il y a moins de d'années. À titre de comparaison, l'Australie est apparue il y a d'années.


title: Vanuatu

text: Ces îles volcaniques, situées dans la zone intertropicale, sont propices au développement de récifs coralliens : ainsi, une fois les littoraux volcaniques stabilisés, ils se retrouvent progressivement entourés d'une ceinture de corail, qui en croissant forme des platiers, qui peuvent s'effondrer pour former des lagons. Ce phénomène, couplé au volcanisme actif, provoque par endroits de véritables mille-feuilles géologiques de strates calcaires (coralliennes) et volcaniques.


title: Vanuatu

text: Le Vanuatu est situé sur la crête occidentale de la plaque pacifique, sous laquelle plonge la plaque australienne : ainsi, au fil de ce phénomène de subduction, l'archipel s'élève progressivement. Cette élévation se produit parfois de manière brutale à l'occasion de séismes, qui peuvent rehausser en un instant des îles entières et leurs récifs de plusieurs mètres, dessinant ainsi des paysages en escaliers, constitués de plateaux (qui sont les anciens platiers récifaux) successifs, reliés par des côtes abruptes (les anciens tombants coralliens). Le dernier événement de ce type en date a eu lieu en , quand la caldeira volcanique d'Ambrym s'est brutalement vidée, élevant la côte est de l'île de plus de deux mètres, et sortant brutalement de l'eau la barrière de corail. Cela explique qu'on trouve dans de nombreuses îles des traces de récifs coralliens jusqu'au sommet des montagnes.


title: Vanuatu

text: L’archipel connaît un climat plutôt tropical et humide caractérisé par deux grandes saisons qui se détachent l’une de l’autre : une saison chaude de neuf mois et une saison froide de trois mois avec des alizés du sud-est.


title: Vanuatu

text: Le pays rencontre une longue saison de pluie. Les mois les plus humides et les plus chauds vont de décembre à avril, ils constituent également la saison cyclonique. Ensuite, les mois les plus secs vont de juin à novembre, également reconnus pour être la saison la plus fraîche à travers le pays. En moyenne, le pays subit des précipitations de par an mais cela peut aller jusqu'à dans les îles du Nord.


title: Vanuatu

text: Le Vanuatu, reconnu comme un pays équatorial, a des températures qui varient peu tout au long de l’année en moyenne entre 20 et . D’après les bureaux météorologiques du pays, le mois le plus chaud reste février et le plus frais est le mois d’août. La température de l’eau varie entre durant la saison froide et durant la saison chaude. Les températures sont plutôt basses entre avril et septembre avec des températures minimales atteignant les . Elles s’élèvent à partir d’octobre pour atteindre environ de moyenne.


title: Vanuatu

text: Le Vanuatu est particulièrement exposé aux risques naturels, étant situé sur un arc volcanique majeur (qui provoque éruptions, séismes et potentiellement tsunamis), et dans une zone cyclonique importante. Pour toutes ces raisons, il est considéré par le "World Risk Index" (dépendant de l'Université des Nations unies pour l’environnement et la sécurité humaine) comme le pays le plus exposé aux risques naturels au monde. Une partie de ces risques sont cependant prévisibles (éruptions, cyclones) et la population y est habituée et préparée ; de même, le bâti est bas, ce qui limite la dangerosité sismique.


title: Vanuatu

text: Le pays est situé au sud-est de la ceinture de feu. Certaines îles volcaniques sont encore en activité, comme les îles de Tanna avec le volcan Yasur, d'Ambrym avec les volcans Marum et Benbow, de Gaua avec le mont Garet, ou encore Lombenben ou Aoba (Ambae) et Lopevi avec les volcans homonymes. D'autres volcans sont endormis, comme le Karua, volcan sous-marin situé dans la caldeira de Kuwae entre les îles d'Epi et de Tongoa. Cette caldeira, maintenant sous-marine, s'est formée lors d'une éruption cataclysmique en l'an 1452 qui a profondément modifié la morphologie des îles.


title: Vanuatu

text: De 1975 à 2005, de force 5 à 8 ont été répertoriés. En novembre 1999, un grave tremblement de terre suivi d'un tsunami ravagea l'île de Pentecôte et laissa des milliers de personnes sans foyer. En , un autre puissant tremblement de terre, également suivi d'un tsunami, endommagea la capitale, Port-Vila, et ses environs. Le et le , deux autres séismes se sont fait ressentir sans toutefois provoquer de dégâts majeurs ou de tsunami car trop profonds. À noter en 2007 que le séisme déplaça le pont de Luganville sur l'île d'Espiritu Santo.


title: Vanuatu

text: Le premier tsunami répertorié, par les missionnaires anglicans, en 1875, a concerné surtout Anatom et Erromango. En , une quinzaine de tsunamis notables ont atteint l'archipel.


title: Vanuatu

text: Depuis 1875, certaines îles comme Anatom et Erromango ont été touchées par des tsunamis, qui ont pour origine des séismes sous-marins, des éruptions volcaniques ou des glissements de terrain de grande ampleur. La capitale, Port-Vila, n'est pas à l'abri des tsunamis, comme l'a démontré celui de .


title: Vanuatu

text: Depuis 1940, l’archipel a été frappé en moyenne par un cyclone tous les deux ans, mais certaines années sont calmes. La saison des cyclones y dure en général du novembre au de l'année suivante, durant l'été austral. Le Vanuatu a été frappé par des cyclones dont l’intensité atteint ou dépasse les , La plupart d’entre eux se sont produits au cours des saisons de l’"El Niño". En 1972, cinq cyclones consécutifs frappent le pays ("Carlotta", "Wendy", "Yolanda", "Gail", "Diana") sans faire de gros dégâts. Les cyclones récents les plus notables sont : en 1987 le cyclone ', en 1997 ', en 2002 "Zoe", en 2003 "" et en "Pam", le plus violent jamais enregistré, qui a causé des dégâts majeurs, presque intégralement rasé la capitale et provoqué la mort de .


title: Vanuatu

text: Le Vanuatu étant un archipel, il comporte une biodiversité de végétaux et d'invertébrés importante, mais sans comparaison avec celle des continents ou des grandes îles autrefois reliées aux continents (comme la Papouasie).


title: Vanuatu

text: Le pays a fait l'objet d'une expédition scientifique majeure organisée par l'équipe du professeur Philippe Bouchet du Muséum National d'Histoire Naturelle, baptisée "Santo 2006" (part du programme ), visant en particulier à l'exploration de la canopée sur l'île de Spiritu Santo. Cette expédition a inventorié une vaste partie de la faune et de la flore terrestre et aquatique de l'île, et une nouvelle espèce de gecko ("Lepidodactylus buleli") a notamment été décrite à cette occasion. Les autres îles sont bien moins connues, et hébergent sans doute d'autres espèces endémiques en raison de leur éloignement ancien.


title: Vanuatu

text: La flore du Vanuatu prolifère dans un climat tropical humide, qui permet notamment la présence de nombreuses épiphytes comme les orchidées.


title: Vanuatu

text: La mission Santo 2006 a recensé environ végétales (angiospermes, gymnospermes, fougères, mousses...) rien que sur cette île, appartenant à 366 genres différents répartis entre . Une vingtaine de ces espèces étaient nouvelles pour la science, et probablement endémiques. Santo étant la plus grande île du pays, la biodiversité florale des autres îles doit être proportionnellement légèrement inférieure.


title: Vanuatu

text: Cinq grands types d'assemblages ont été mis en évidence : la forêt humide de basse altitude ("lowloand rain forest"), la forêt des nuages ("cloud forest"), les broussailles ("scrub/grassland/seasonal forest"), la végétation pionnière, notamment sur le sols volcaniques ("vegetation on new volcanic surfaces"), la végétation côtière, dont les mangroves ("coastal vegetation and mangroves"), et la végétation secondaire et cultivée ("secondary and cultivated woody vegetation").


title: Vanuatu

text: Cette végétation luxuriante installée entre 500 et d'altitude est composée de genres typiquement montagneux tels que "Metrideros", "Syzygium", "Weinmannia", "Geissois", "Quintinia", et "Ascarina", on trouve aussi des individus isolés d"'Agathis" et de "Podocarpus". On la trouve notamment sur les pentes orientales du Pic Santo et du mont Tabwémassana. Une couverture nuageuse est omniprésente pratiquement toute l'année à partir de sauf parfois, durant les premières heures de jour. La combinaison de cette humidité maximale, de la lumière forte et de la chaleur permettent une biodiversité et une biomasse extrêmes, et font de ces habitats de véritables oasis de vie. On trouve sur les branches des arbres de nombreuses épiphytes telles que les orchidées "Dendrobium", des "Astelia" et des "Freycinitia", et les fougères arborescentes sont nombreuses, surtout les "Cyathea" et les "Dicksonia". Enfin, une espèce de palmier "Clinostigma" ne se trouve que dans la forêt des nuages d'Erromango, d'Anatom et d'Ambrym.


title: Vanuatu

text: La faune marine a été principalement étudiée par la mission menée par le Muséum National d'Histoire Naturelle de Paris, ainsi que par quelques études plus ponctuelles liées au ministère des pêches. On décompte au moins de poissons (vivaneaux, loches, thons, marlins, espadons, barracudas, brèmes, coryphènes, requins, raies…) (dont plus de 30 poissons des profondeurs), ainsi que de coraux, et un grand nombre de coquillages (, dont 402 gastéropodes et 167 bivalves), crustacés (plus de dont des langoustes, cigales de mer, crevettes, crabes de cocotier et de palétuvier...), vers marins ou encore échinodermes. En dehors des poissons, on retrouve plusieurs espèces de vertébrés marins d'intérêt patrimonial fort : plusieurs espèces de tortues marines (imbriquée, verte, luth, à grosse tête), le dugong et le crocodile des estuaires (à Vanua Lava).


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text: Les cônes (mollusque appelé "cone snail" en anglais) et les poissons-pierre ("Synanceia") sont des exemples d'animaux marins venimeux dangereux pour les humains, mais non agressifs.


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text: La faune aquatique d'eau douce reste peu étudiée : de poissons et 29 de crustacés d'après le rapport de l'expédition Santo 2006 .


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text: Les seuls mammifères terrestres d'origine sont les de roussettes, ou chauves-souris, dont 4 sont frugivores ("Pteropus fundattus", "Pteropus tonganus", "Pteropus anetianus", "Notopteris macdonaldi"). La roussette blanche ("Pteropus anetianus") est endémique. Cette chauve-souris est très importante pour les forêts tropicales car elle pollinise et dissémine les différentes espèces d’arbres. Elles se nourrissent du nectar, des pollens et des fruits.


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text: Tous les autres mammifères ont été importés par l'Homme : le chien, le cochon, le rat, la souris, la chèvre, des bovins, des chevaux, des chats. On pense que l’espèce du petit rat de Polynésie est endémique, mais les rats communs ont été introduits avec les Européens.


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text: Parmi les reptiles, il existe de lézards, dont 13 de scinques (dont 3 endémiques) et 7 de geckos. Parmi les reptiles endémiques, on trouve le , qui n’existe qu’au Vanuatu. Une espèce d'iguane ("Brachylophus fasciatus") a été introduite dans les années 1960 depuis les Fidji, ainsi que deux espèces de serpents, le boa du Pacifique et le serpent aveugle, tous inoffensifs.


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text: Les invertébrés sont nettement plus nombreux, avec d'insectes répertoriées en 1999, dont 55 de sauterelles, 10 de termites, 366 d'abeilles & guêpes, 304 de scarabées, 364 de papillons. Les espèces de fourmis de quelques îles du Vanuatu étaient cataloguées par E.O. Wilson. d'araignées ont été recensées par la mission Santo 2006, rien que sur cette île.


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text: L'avifaune (l'ensemble des oiseaux) du Vanuatu se compose selon l'inventaire actuel de , qu'ils soient de mer, de littoral ou de l'intérieur des terres, dont 48 pour la seule Santo. 11 sont endémiques et ne se trouvent nulle part ailleurs dans le monde (Mouette, Carpophage géant (nautou), loriquet, méliphage…). 10 sont introduites (coq sauvage, coq doré, merle des Moluques, moineau, bengali, donacole). On compte quelques rapaces comme le faucon pèlerin ("Falco peregrinus"), mais il existe aussi d'autres oiseaux dans l'archipel, comme les perruches, le Loriquet à tête bleue ("Trichoglossus haematodus") et le Lori des palmiers ("Charmosyna palmarum").


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text: D'après le gouvernement et les ONG locales, les principales menaces pesant sur la biodiversité (notamment marine) du Vanuatu sont les cyclones, la surpêche, la mortalité du corail (par blanchissement corallien ou invasions d'étoiles de mer corallivores), la pollution et le développement touristique mal contrôlé.


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text: Le centre-ville et l'hôpital central de Port-Vila ne sont pas équipés en station d'épuration, et rejettent directement leurs eaux usées dans la zone de front de mer et la baie d'Ekasup, entraînant une pollution préoccupante de l'environnement.


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text: Les îlots et les zones tropicales et subtropicales sont plus sensibles aux variations climatiques, c’est le cas de l’archipel du Vanuatu, particulièrement exposé aux cyclones et à la montée des eaux (de l'ordre de /an, contre une moyenne globale de /an).