title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le est mise en service la gare de Nanterre-Préfecture, sur la ligne Auber - Saint-Germain, embryon du futur RER A. Mentionnée dans les projets sous le nom de gare « M », elle était destinée à être l'origine d'une branche menant à Montesson, expliquant les quatre voies sur deux niveaux. Malgré l'abandon de la réalisation de la branche de Montesson, celle-ci est mise en service dans cette configuration. Cette dernière servira d'ailleurs à l'interconnexion avec les branches de Cergy et de Poissy.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En 1974, il est décidé de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à Paris, en utilisant les voies existantes puis nouvelles. Ce choix réserve de plus la possibilité de raccorder la ville nouvelle à La Défense dans le cadre de la future interconnexion Ouest de la ligne. En 1965, le SDAURP envisageait, pour desservir la ville nouvelle, de créer une ligne transversale RER qui relierait le sud-ouest au nord-ouest francilien via les gares de Montparnasse et de Saint-Lazare en empruntant la ligne Ermont – Pontoise, duquel il se détacherait entre Pierrelaye et Montigny-Beauchamp, en direction de la plaine agricole d’Herblay, pour aboutir à Cergy-Pontoise. Ce projet est finalement abandonné mais, dans les années 1970 ; trois autres demeuraient à l'étude pour une desserte qui devenait de plus en plus urgente au vu de l’urbanisation galopante. Deux de ces projets étaient ferroviaires : une virgule "Pierrelaye - Cergy" amorcée sur la ligne Paris-Nord - Pontoise, unique rescapée du vaste projet de transversale RER, et un projet visant à utiliser à la fois les voies du réseau Saint-Lazare et à créer de nouveaux tronçons pour aboutir à Cergy. Le troisième vise à relier Cergy-Pontoise à La Défense en grâce à un aérotrain. Ce projet jugé totalement inadapté à ce type de desserte est abandonné du fait de difficultés techniques difficilement surmontables liées au caractère urbain du tracé, et de la crise du pétrole qui n’arrange aucunement le type de propulsion jusqu’ici développé. Le projet de « virgule » ayant été également abandonné, la SNCF s'est alors vue dans l'obligation d’étudier dans l’urgence une alternative ferroviaire plus classique pour cette ligne déclarée d’utilité publique, le .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de la du RER qui relie Orry-la-Ville à la banlieue Sud-Est via et . Cependant, la réalisation de la ligne ne peut plus être menée sur la base d'un emprunt des voies du entre et , devenu techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose. Il est donc indispensable de réaliser un tunnel distinct pour la ligne, mais le montant de sa réalisation repousse sa réalisation ; la ne pourra donc pas être mise en service dans son intégralité en une fois.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En 1976, le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne est révisé. Néanmoins, il réaffirme l'importance des villes nouvelles et de la desserte par le RER.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le naît officiellement "la ligne A du Réseau express régional" à la suite de la mise en service de la jonction entre les gares d'Auber et de Nation. Cette jonction passe par la nouvelle station de correspondance Châtelet-les-Halles, qui reçoit également la nouvelle ligne B. Cette dernière résulte du prolongement de la ligne de Sceaux, depuis Luxembourg sur la rive gauche. Ainsi, c'est dès ce jour qu'est lancé publiquement le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. L'inauguration du nouveau réseau est faite par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing. Cette mise en correspondance constitue donc l'ébauche du métro régional projeté.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le même jour, tout juste baptisée "RER A", la ligne est également prolongée jusqu'à Noisy-le-Grand-Mont d'Est, sixième gare souterraine et à grand gabarit ouverte au public depuis 1969. Cette nouvelle branche quitte l'ancienne ligne de Vincennes à proximité de la gare de "Fontenay-sous-Bois". Elle est longue de et dessert trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Gretz - Armainvilliers, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de en direction de l'est jusqu'à "Torcy - Marne-la-Vallée". Le tracé dessert l'université de Marne-la-Vallée, à travers la gare de "Noisy - Champs", le centre urbain de Noisiel et franchit le ru du Val Maubuée, entre les deux dernières gares de "Lognes" et "Torcy - Marne-la-Vallée", par un viaduc en béton précontraint. Ce prolongement est inauguré par Michel Giraud, président du Conseil régional d'Île-de-France, et il s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le est mis en service le premier MI 84, matériel bicourant dérivé du MI 79, conçu par la RATP et la SNCF. Il est destiné à assurer l'interconnexion ouest à partir de 1988. La livraison des rames de ce type se poursuivra jusqu'en 1989. En effet, pour desservir la ville nouvelle de Cergy - Pontoise, il est, depuis 1974, décidé d'utiliser les voies existantes situées en zone SNCF. Or celles-ci sont alimentées en monophasé, contrairement aux tronçons RATP qui le sont en continu. Or les MS 61 ne peuvent circuler que sous continu, ce qui ne permettait pas leur utilisation pour la future interconnexion.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En avril 1984, l'interconnexion ouest est déclarée d'utilité publique. Elle vise à relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à La Défense et à favoriser une meilleure diffusion des voyageurs dans Paris.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le gouvernement signe un protocole avec la Walt Disney Company établissant les conditions d'implantation du complexe de loisirs Disneyland Paris. Il est, par conséquent, acté la réalisation d'un nouveau prolongement de la ligne A, long de onze kilomètres, de Torcy – Marne-la-Vallée à Chessy, pour permettre la desserte du nouveau parc d'attractions des Américains de "The Walt Disney Company". Celui-ci devant s'implanter au cœur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, sur le territoire de Chessy. La solution ferroviaire a été préférée à la solution routière, prudemment avancée par la RATP. Cette dernière souhaitait la création d'une ligne de bus articulés en site propre, souhait non partagé par les Américains qui désiraient une desserte ferroviaire par le RER. C'est finalement l'État qui trancha en faveur des Américains compte tenu du développement économique probable apporté par la création d'un parc. Il accepte le prolongement, prend à sa charge les travaux, le financement ayant été trouvé hors de l'enveloppe déjà négociée dans le cadre du Contrat de plan État-région.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , une convention est finalement signée, entérinant le projet du prolongement de la ligne à Chessy. Ce projet est néanmoins modifié avec l'implantation d'une gare TGV accolée à l'est de la gare terminale du RER. Le , le syndicat des transports parisiens, renommé Île-de-France Mobilités depuis l'été 2017, prend en considération le schéma de principe du prolongement.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , l'interconnexion ouest est ouverte au public, afin de desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise. Elle aboutit à la gare de "Cergy–Saint-Christophe". Sa réalisation a nécessité la création d'un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, partant de la gare de Nanterre-Préfecture et se raccordant à la ligne Paris - Le Havre au niveau de Houilles après une traversée de la Seine. À Nanterre-Préfecture, la nouvelle branche utilise les réserves initialement prévues pour une antenne vers Montesson. Il a également fallu augmenter la capacité sur la ligne Paris - Le Havre en posant une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP a été établi sur le triage d'Achères.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En septembre 1988, sont engagés les travaux du prolongement à Chessy. Ils nécessitent de remodeler l'arrière-gare de Torcy, avec création d'un hall d'entretien et la création de voies de garages, réaliser l'infrastructure du prolongement proprement dit, et réaliser une gare terminale à Chessy, à l'entrée du parc d'attractions, dessinée par le cabinet Viguier-Jodry pour s'harmoniser avec le « style Euro Disney ».


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , Michel Rocard, Premier ministre et Michel Delebarre, ministre de l'équipement, engagent la réalisation de la première phase du schéma de développement des transports collectifs, dans le cadre du contrat de plan État-Région et du plan d'urgence pour les transports en Île-de-France, afin de désengorger la ligne. En effet, la jonction entre Auber et Nation avait provoqué une augmentation importante du trafic.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Ce schéma comprend la réalisation de l'interconnexion du RER D (SNCF) entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles, pour un coût de 1,5 milliard de francs ainsi que :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le RER A arrive à Poissy par le biais d'une nouvelle courte branche, prenant sa source à l'ouest de Maisons-Laffitte, sur la ligne de Cergy et ne desservant qu'un seul arrêt intermédiaire appelé "Achères-Grand Cormier".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , Michel Rocard décide, face à l'urgence de la situation du RER A, de réaliser simultanément les deux projets Éole et Meteor en plus du projet d'interconnexion du RER D. La mise en service de ces liaisons est alors programmée en 1995 pour le projet Meteor et l'interconnexion du RER D, et fin 1996 pour la première étape d'Éole.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil d'administration de la SNCF approuve le schéma de principe de l'interconnexion nord-sud du RER D. Les procédures administratives nécessaires à la réalisation des travaux sont lancées, afin de permettre, comme le schéma de principe le prévoyait, une mise en service au 1995.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Enfin, également en 1989, après douze années d'études, est mis en fonctionnement le SACEM, pour "Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance", afin de pouvoir augmenter le nombre de trains en circulation simultanée, sur le tronçon central, entre Nanterre-Université, Val de Fontenay et Fontenay-sous-Bois, aux heures de pointe, faisant également face à la saturation de la ligne. La charge maximale par heure était alors de par heure, soit un train toutes les avec un arrêt de en gare. Ainsi, pour remonter cette limite maximale qui serait rapidement dépassée dans les années à venir, la RATP et la SNCF ont élaboré ce système d'exploitation, afin de permettre d'augmenter la charge à plus de par heure, sans nuire à la sécurité de la ligne. Désormais, avec le SACEM, l'intervalle minimal entre les trains est passé de à , voire () pour les trains courts.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil d'administration de la RATP approuve à son tour le principe de l'interconnexion du RER D. Le , le conseil d'administration du Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de l'interconnexion du RER D en même temps que celui du Meteor.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , la ligne est prolongée dans Marne-la-Vallée jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Disneyland. À cette occasion, la gare de "Torcy – Marne-la-Vallée", ancien terminus de la branche, change de nom pour simplement devenir "Torcy". Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En décembre 1992, la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte sur la branche de Marne-la-Vallée entre les gares de "Torcy" et de "Marne-la-Vallée – Chessy".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En 1992, également, la construction des deux tunnels réservés à la ligne D est lancée en parallèle des travaux de la ligne 14 du métro, sous maîtrise d'ouvrage de la RATP.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , la branche de Cergy-Pontoise est prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut, afin de faire face à l'urbanisation des quartiers hauts de Cergy, destinés à accueillir à terme . Ce prolongement de , à double voie, a été établi en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains. Il est en rampe de , puis 6 et . À "Cergy-le-Haut", un bâtiment voyageurs a été établi sur dalle à l'image de la gare précédente et trois voies à quai ont été aménagées, prolongées par des tiroirs de manœuvre en arrière-gare. En conséquence du prolongement, la jonction croisée située en aval des quais de Cergy-Saint-Christophe, devenue inutile, est déposée. Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI), télécommandé depuis Cergy-Saint-Christophe, a été mis en service, le .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le est mise en service l'interconnexion Nord/Sud-Est du RER D, dans le cadre de la désaturation du RER A, dans les délais prévus par le schéma de principe du projet, à savoir au courant du 1995. Le RER D rallie "Châtelet - Les Halles" à "Gare de Lyon" en empruntant ses propres voies.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le est mis en service le premier train à deux niveaux. Il est le premier membre de la famille des MI 2N ou Altéo. Il dispose d'un aménagement novateur puisqu'il dispose de trois portes par caisse, le distinguant ainsi des Z 2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900). Cette disposition doit lui permettre d'améliorer les temps de montée et de descente des voyageurs en station. Comme les MI 84, il est bicourant.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , Meteor est mise en service sous la dénomination « Métro 14 » entre "Madeleine" et "Bibliothèque François-Mitterrand" via "Châtelet" et "Gare de Lyon".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , Eole, mise en service le sous la dénomination « RER E » entre "Haussmann - Saint-Lazare" et "Chelles - Gournay", atteint la gare de "Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise". De ce fait, Eole crée un itinéraire alternatif entre les gares du Val de Fontenay, également située sur la branche Eole de Villiers, et d'Auber, à travers la gare d'Haussmann - Saint-Lazare, terminus occidental d'Eole, située à proximité.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En septembre 2000, une importante modification de la grille horaire est effectuée. Le , la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe est mise en service sur la branche de Marne-la-Vallée, entre les gares de "Bussy-Saint-Georges" et de "Marne-la-Vallée – Chessy", afin de desservir un nouveau quartier en plein développement, alors composé d'un centre urbain de , d'un parc d’activités de 185 ha, d'un centre d’affaires de et d'un centre commercial de . À son ouverture, elle n'attire que par jour, ce qui en fait alors la moins fréquentée des gares de la ligne A. Néanmoins, elle dispose déjà d'une gare routière jumelée, où aboutissent les bus de rabattement depuis les communes alentour, et d'un parking de 300 places. La construction de ce pôle multimodal aura coûté 78,6 millions de francs, soit 11,9 millions d'euros.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , des trains sont prolongés de "Torcy" à "Marne-la-Vallée - Chessy", durant le « flanc de pointe », c'est-à-dire entre et , et ainsi qu'entre et , afin de faire face à l'augmentation du trafic observé durant cette période. Il y a ainsi désormais jusqu'à "Chessy", un train toutes les 10 minutes tous les jours ouvrables, jusqu’à 11 heures et à partir de .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: De plus, la pointe du matin bénéficie de lourds réaménagements horaires afin de mieux équilibrer la charge entre les trains. Pour ce faire, la desserte de Lognes, jusqu’ici assurée par les missions "YPER" (Torcy - Rueil, omnibus de Torcy à Noisy-le-Grand), est transférée vers les "UNIR" (Marne-la-Vallée - Cergy, semi-direct à partir de Torcy). Ainsi, tous les trains deviennent semi-directs, ne desservant chacun qu'une partie des gares. Des nouveaux trains « express » sont également créés au départ de "Marne-la-Vallée", par prolongement de missions jusqu’ici origine "Noisy-le-Grand", afin de créer une liaison rapide depuis Marne-la-Vallée, point important de rabattement en bus ou en voiture, décharger d’autant les trains "USSE" auxquels on a ajouté un arrêt et améliorer au passage, la desserte de "Noisiel", passant à 2 trains toutes les 10 minutes, comme "Noisy-Champs". Trois trains « rapides » sont créés vers Torcy ; ils sont appelés "TATI" ou "UCLA" et cadencés aux 20 minutes entre 7 h 20 et 8 heures. De plus, plusieurs autres trains sont amorcés à "Torcy" au lieu de "Noisy-le-Grand".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En contre-pointe, à la suite des prolongements de certaines missions dans le sens de la pointe, des trains anciennement terminus "Noisy-le-Grand" sont prolongés jusqu'à "Torcy", voire "Chessy", essentiellement pour réacheminer le matériel afin d'assurer les départs de la pointe. Ces trains ne desservent au passage que "Noisy-Champs", et "Torcy" pour les trains pour Chessy. La pointe du soir ne bénéficie que de l'inversion, en amont de "Val de Fontenay", des sillons "Noisy-le-Grand" et "Marne-la-Vallée".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Enfin, depuis cette date, les trains du week-end sont systématiquement prolongés à "Chessy" entre et , pour faire face à l'important trafic que draine le nouveau quartier du "Val d'Europe", à l’extrémité de la ligne, en particulier durant cette période de la semaine. Désormais, il y a en journée, un train toutes les 10 minutes. Auparavant, Chessy n’était desservi par tous les trains qu’entre et et et , c’est-à-dire, en gros, durant les périodes « de pointe » pour l’accès à Disneyland Paris. Entretemps, un train sur deux terminait à Torcy, réduisant les fréquences de passage à 20 minutes au-delà.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , la ligne reçoit la certification « NF Services » (des lignes RER), venant récompenser trois années d’efforts. Délivrée par AFNOR Certification, organisme certificateur indépendant chargé de contrôler ces critères, elle est gage de qualité. Sa délivrance s'est appuyée sur 22 critères classés selon quatre catégories : les services en gare, à bord des trains, en gare et à bord des trains, et à distance.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , la desserte des branches Cergy et Poissy évolue, les samedis, dimanches et fêtes. Désormais, il y a un train toutes les 20 minutes, contre toutes les demi-heures jusque-là, entre et , hors période de service réduit. Cette évolution répond favorablement aux demandes sans cesse réitérées de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise de disposer d’une grille horaire plus attractive durant les week-ends, afin de favoriser les déplacements au sein du groupement de communes mais également de et vers le centre de Paris ou vers le complexe de La Défense. Cette évolution met ainsi fin aux missions RATP limitées à "La Défense - Grande Arche" désormais soumises à l'interconnexion.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , est mis en service le premier MS 61 rénové, donnant le coup d'envoi à l'ultime rénovation de ce matériel roulant, qui prend fin en 2009. Pour un montant de 72 millions d'euros, elle doit permettre le prolongement de la durée de vie d'une centaine d'exemplaires de quelques années supplémentaires, la RATP ayant préféré cette solution à celle de commander des exemplaires de MI 2N supplémentaires. Avec la même somme, elle n'aurait pu en acheter que sept.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , à la suite de la demande de la Communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise et à son approbation par le STIF, la fréquence des trains sur la branche de "Cergy-le-Haut" est doublée, cette fois-ci, durant les heures creuses de la journée, du lundi au vendredi. Elle est désormais desservie par un train toutes les dix minutes au lieu d'un train toutes les 20 minutes comme auparavant. À cette occasion, une nouvelle grille horaire a été mise en service afin de permettre cette évolution. Ainsi, il y a désormais, toutes les dix minutes, un train effectuant la liaison "Marne-la-Vallée-Chessy - Cergy", sans desservir les gares de "Bry-sur-Marne" et de "Neuilly-Plaisance" ainsi qu'un train partant et aboutissant à "Noisy-le-Grand-Mont d'Est" pour se rendre, en alternance, soit à "La Défense" soit à "Poissy".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Ce renforcement a permis une augmentation du nombre de passages dans toutes les gares de la branche de "Marne-la-Vallée - Chessy" qui sont désormais toutes desservies par six trains par heure, à l'exception de celles de "Val de Fontenay" et de "Noisy-le-Grand" qui bénéficient de l'arrêt de 12 trains. Auparavant, il y avait jusqu'à Torcy six trains par heure, et au-delà trois trains par heure. Sur le tronçon central "La Défense - Vincennes", il a permis la création de six trains supplémentaires par heure (passage de 12 à 18 trains par heure), donnant ainsi une fréquence d'un train toutes les trois à quatre minutes dans le cœur de Paris. De plus, les gares de Houilles - Carrières-sur-Seine, Sartrouville et Maisons-Laffitte ont vu leur desserte améliorée avec désormais neuf trains par heure. Les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger n'ont pas été touchées par cette restructuration.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Dans le même temps, il a provoqué la suppression des trains qui circulaient entre "Paris-Saint-Lazare" et "Maisons-Laffitte" à partir de Nanterre-Université en direction de Maisons-Laffitte, parce que le tronçon Nanterre - Maisons-Laffitte devait donner priorité aux trains de la ligne A. Par conséquent, depuis cette date, un double changement de train est nécessaire à "Nanterre-Préfecture", puis à "Nanterre-Université" pour les voyageurs venant de Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles - Carrières-sur-Seine et se rendant dans les gares de la , situées entre Nanterre-Université et Pont-Cardinet.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le renforcement de l'offre aux heures creuses, mis en application le et en vigueur jusqu'au , était valable du lundi au vendredi. Le plan de transport comprenait :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: "En italique, sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations pour cause de travaux ou à la suite d'une suspension d'interconnexion…"


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , et faisant suite à de nombreux échanges politiques entre le président de la République Nicolas Sarkozy et Jean-Paul Huchon, président du STIF, le conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président Pierre Mongin pour prendre des mesures d'amélioration de la qualité de service de la ligne A. Faisant partie des priorités, tout comme la ligne 13 du métro, plusieurs solutions sont proposées pour cette ligne afin de mieux anticiper les flux de voyageurs et de gagner en régularité. Ainsi, il est demandé, en remplacement des actuels MI 84, la généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) afin d'accroître la capacité et pour une meilleure régularité. Pouvant recevoir théoriquement jusqu'à (un train long), ces derniers pourraient transporter plus de voyageurs.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En avril 2009, la RATP a par conséquent commandé 60 exemplaires du MI 09, version modernisée du MI 2N. Ce dernier dispose notamment d'une nouvelle face avant et d'une nouvelle livrée RATP – STIF. Cette commande permet la formation de 30 trains en unités multiples aux heures de pointe, pour un montant total de d’euros, dont les deux tiers pris en charge par la RATP et un tiers par le STIF.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le est présenté le premier exemplaire du MI 09. Celui-ci ainsi que les 29 autres sont mis en service à partir de l'automne 2011, à raison d’un train par mois, permettant ainsi d'offrir 50 % de capacité supplémentaire par rapport aux trains à un seul niveau de type MI 84 qu’ils remplaceront. Par ailleurs, une option pour une tranche complémentaire de 70 éléments supplémentaires pourrait être levée permettant leur livraison entre 2014 et 2017, portant l’investissement total à 2,5 milliards d’euros et permettant d'offrir à terme 30 % de capacité supplémentaire.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le STIF lance l'élaboration du schéma directeur de la ligne qui propose de retenir un scénario global d’amélioration de la ligne à court, moyen et long termes, assemblant plusieurs investissements, et précisant les coûts et les délais. La RATP est chargée de sa rédaction, achevée à la fin du 2012. Ce schéma directeur présente les adaptations d’organisation, d’infrastructures ou d’équipements divers permettant d’améliorer l’exploitation de la ligne, en situation normale et perturbée, à court, moyen et long termes nécessaires pour permettre l'amélioration de la régularité et de l’offre de la ligne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Pour permettre son élaboration, des études ont été menées par la RATP, la SNCF et RFF, avec l’hypothèse d’une infrastructure constante, c'est-à-dire à nombre de voies de circulation équivalentes (y compris les voies d’évitement) et à équipements constants. Elles ont pris en compte la faisabilité technique et l'opportunité de chaque projet et notamment leurs éventuels impacts sur la régularité de la ligne, leurs coûts, les gains qu'ils procureraient ainsi que les éventuels inconvénients qu'ils causeraient. Le , la circulation commerciale du MI 09 a débuté à La Défense, en présence de Nicolas Sarkozy.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil du STIF approuve le schéma directeur, qui représente 630 millions d’euros d’investissements pour l’infrastructure et 240 millions d’euros pour le matériel roulant. Il vise à l'amélioration du fonctionnement de la ligne (création d'un centre de commandement RFF, SNCF et RATP envisagée à terme, mise en place d'un dispositif de « pilotage automatique », suppression de la relève systématique des conducteurs à "Nanterre-Préfecture", accélération du renouvellement et de la modernisation du réseau), de l'information aux voyageurs (remplacement d'écrans dans les gares RATP), de l’offre de transport (début des horaires d'été plus tardif, prolongements de trains notamment sur la branche Marne-la-Vallée), et de la qualité de service (désaturation des accès aux quais et des flux dans certaines gares, rénovation des gares à fort trafic le nécessitant, amélioration de la propreté des trains).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil d'administration de la RATP indique par communiqué de presse qu'elle confirme l'acquisition de 70 rames supplémentaires de type MI 09. Ainsi, en 2017, un parc complet de trains MI 09 sera en service permettant une meilleure souplesse de gestion de la ligne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil du STIF a voté le renforcement de l'offre estivale de la ligne dès l'été 2013, concrétisant deux mesures du schéma directeur, pour un coût de . Ce renfort d'offre, financé à 100 % par le STIF, doit selon ce dernier, améliorer le confort de tous les voyageurs de la branche Marne-la-Vallée.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le service dit « réduit » de juillet a été adapté, en l’appliquant à partir de la troisième semaine de juillet au lieu de la seconde semaine, grâce au report d'une semaine d'allègement du trafic durant la semaine comprise entre Noël et le jour de l'an. Elle doit permettre de faire face à l'augmentation de la fréquentation observée au début du mois de juillet. Cette mesure permet d'augmenter l'offre d'environ 30 % sur cette période.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Ces arrêts supplémentaires doivent, d'après le STIF, « permettre une meilleure répartition des voyageurs dans l'ensemble des trains en circulation ».


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , l'offre de la ligne en période scolaire a été remaniée et renforcée, concrétisant la troisième mesure de court terme (renforcement vers Cergy et Poissy en fin de pointe de soirée). Cette évolution doit, selon le STIF, « permettre une meilleure adaptation de l'offre de transport avec les besoins et les rythmes de déplacements des voyageurs, la poursuite de l'amélioration de la régularité de la ligne et faciliter les conditions d'exploitation de la ligne par plus de souplesse ».


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Concrètement, l'offre de transport a été renforcée après les heures de pointe de soirée. Entre et , au départ de Chessy, deux trains supplémentaires ont été créés, tout comme au départ de Boissy-Saint-Léger, portant la fréquence à douze trains par heure contre huit jusqu'alors sur le tronçon central. En conséquence, sur les branches Cergy et Poissy, cela fait un train supplémentaire, portant la fréquence à trois trains par heure contre deux jusqu'alors ; sur la branche Saint-Germain-en-Laye, cela fait deux trains supplémentaires, portant la fréquence à six trains par heure contre quatre auparavant. Deux autres trains supplémentaires ont été créés au départ de Poissy à et de Nanterre-Préfecture à . Enfin, entre et en direction de l'est, quatre trains supplémentaires ont été créés, portant la fréquence à dix-huit trains par heure, contre quatorze jusqu'alors.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Durant les heures creuses, l'offre de transport a été remaniée sur la branche Chessy, conduisant à l'évolution des fréquences : désormais, il y a un train toutes les quatre minutes sur le tronçon central (3 minutes 20 auparavant) pour un total de quinze trains par heure, contre dix-huit auparavant, afin d'après le STIF de « faciliter la remise à l'heure des trains en cas de perturbation et de retards importants ». Sur la branche Chessy, ce sont désormais neuf trains par heure (un train toutes les six minutes en moyenne) qui desservent les gares de Val-de-Fontenay, Noisy-Le-Grand, Noisy-Champs et Torcy. Ce renfort fait suite au prolongement des missions "Poissy - Noisy-le-Grand" jusqu'à Torcy, réalisé pour, d'après le STIF, « répondre à la demande croissante des voyageurs vers Torcy ».


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En complément, deux trains supplémentaires ont été créés au départ de Poissy. Desservant toutes les gares jusqu'à Paris, elles visent d'après le STIF « à améliorer la transition entre les dessertes d'heures creuses et d'heures de pointe ». Enfin, les trains longs circulent désormais jusqu'à au lieu de (heure de passage à Châtelet) jusqu'alors, pour les voyageurs des branches Saint-Germain-en-Laye et Boissy-Saint-Léger.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , la SNCF, la RATP et la région Île-de-France annoncent une refonte des horaires à partir du qui se traduit par une faible diminution des fréquences de passage des trains mais par une plus grande fiabilité de leurs horaires.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Sur les tronçons exploités par la SNCF, depuis Nanterre-Préfecture, les trains de la ligne A empruntent une partie de la ligne Paris à Rouen, via les voies du Groupe III du réseau Saint-Lazare entre Houilles - Carrières-sur-Seine et Maisons-Laffitte. Elle partage ses voies avec les trains de la ligne L du Transilien. Au-delà de la gare de Maisons-Laffitte, la ligne se sépare en deux branches à la bifurcation de Dieppe, dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La bifurcation des branches Est, celles de Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy, se trouve entre Vincennes et Fontenay-sous-Bois. La gare de Vincennes est la gare de bifurcation des deux branches orientales de la ligne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En situation normale, la ligne A compte dix terminus ou points de retournement, situés à "Marne-la-Vallée - Chessy", "Torcy", "Joinville-le-Pont", "Boissy-Saint-Léger", "La Défense - Grande Arche", "Rueil-Malmaison", "Le Vésinet - Le Pecq", "Saint-Germain-en-Laye", "Cergy-le-Haut" et "Poissy".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Les gares de retournement sont des points stratégiques de la ligne parce qu'un départ des trains à l’heure et dans l’ordre prévu conditionne la bonne régularité des circulations. C'est pourquoi, en situation perturbée, ces terminus, ainsi que ceux de "Noisy-le-Grand-Mont d'Est" et de "La Varenne - Chennevières" peuvent être utilisés pour permettre le rattrapage total ou partiel du retard d'un train, par une réduction prématurée de son parcours. Le retournement des trains peut s'effectuer soit à quai (comme à "La Varenne" ou "Saint-Germain-en-Laye"), soit en passant par un tiroir de retournement équipé d’un trottoir, qui évite au conducteur de descendre sur la voie (comme à "La Défense" ou "Torcy"). Dans ces gares s'effectuent également des manœuvres plus ou moins complexes (garages, dégarages, échanges de matériel) et des changements de personnel (glissements ou relèves).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La ligne A dispose de neuf sites de garage pour le stockage des trains de la ligne surtout assuré en fin de pointe et de service. Ils sont situés :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Les branches de Cergy et de Poissy, comme tout le réseau Saint-Lazare, de banlieue et grandes lignes, sont électrifiées en monophasé. Le tronçon central ainsi que les branches de Saint-Germain-en-Laye, Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger, appartiennent à la RATP et sont électrifiées en continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes à l'ouest de Nanterre-Préfecture.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER (à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en ).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La vitesse maximale de circulation des trains est en général de , avec des tronçons à . Les rames MI 09 et MI 2N Altéo peuvent rouler jusqu'à une vitesse de .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En zone RATP, la vitesse maximale autorisée par défaut sur l'ensemble de la ligne est de . Il existe cependant de nombreuses exceptions, décrites ci-dessous.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Sur la branche de Saint-Germain-en-Laye, la vitesse est limitée à entre Nanterre-Préfecture et Nanterre-Université, en raison de la courbe très prononcée du « raccordement provisoire », seul point difficile de la ligne. Sur le reste de la branche, des restrictions moins sévères sont observées (80 ou ) sur la majorité du trajet. La vitesse de n'est pratiquée qu'entre Le Vésinet-Centre et Nanterre-Ville dans un sens, entre Nanterre-Ville et Rueil-Malmaison et entre Le Vésinet - Le Pecq et Saint-Germain-en-Laye dans l'autre sens.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Sur le tronçon central, entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, et entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, la vitesse autorisée est de . Entre Auber et Châtelet - Les Halles, la vitesse limite est de . Entre Gare de Lyon et Fontenay-sous-Bois (vers Boissy-Saint-Léger) ou Val de Fontenay (vers Marne-la-Vallée - Chessy), la vitesse limite est de 90 à .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Depuis 2015 et jusqu'à 2021, la RATP modernise les voies sur le tronçon central en y interrompant le trafic pendant l'été.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Sur la branche de Marne-la-Vallée, la vitesse maximale autorisée est de jusqu'à Torcy, avec des restrictions à en amont de la gare de Bry-sur-Marne dans chaque sens et à au franchissement de cette même gare. Entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy, la vitesse maximale autorisée a la particularité d'être plus élevée que celle de base, à savoir (avec palier intermédiaire à à chaque extrémité de ce tronçon).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Sur la branche de Boissy-Saint-Léger, la vitesse est limitée à entre Nogent-sur-Marne et Joinville-le-Pont, entre Saint-Maur - Créteil et le Parc de Saint-Maur dans un seul sens uniquement, entre Champigny et La Varenne - Chennevières et sur le Pont franchissant les voies de la grande ceinture SNCF à Sucy.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En zone SNCF, la limitation se situe entre et entre Nanterre-Préfecture et Sartrouville, puis passe à au-delà de Sartrouville. Entre Cergy-le-Haut et Cergy-Saint-Christophe, la vitesse limite est de . Au-delà, sur la ligne de Cergy, les trains circulent à jusqu'à Achères-Ville. Entre Maisons-Laffitte et Poissy, la vitesse autorisée est de jusqu'à Achères-Grand-Cormier puis .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La ligne A est une ligne exploitée par la SNCF, de "Nanterre-Préfecture" à "Cergy-le-Haut" et "Poissy" et par la RATP, de "Saint-Germain-en-Laye" à "Boissy-Saint-Léger" et "Marne-la-Vallée - Chessy", qui fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide de rames de type MI 2N et MI 09.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La ligne était équipée au départ avec la signalisation classique de type bloc automatique lumineux. Pour faire face à la hausse du trafic, la RATP a délégué à la société allemande Siemens la réalisation d'un système de signalisation embarqué, le Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, "Sacem". Ce dernier, effectif depuis 1989, a ainsi permis d'augmenter sensiblement le débit moyen aux heures de pointe (une rame entre chaque station passe ainsi de 2 minutes 30 à 2 minutes en tunnel, soit 90 secondes en station). La mise en service des rames MI 2N « Altéo » (type Z20K) à deux étages a permis une nouvelle augmentation de la capacité.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré sur la totalité de la ligne, entre et du matin, à raison d'un train toutes les demi-heures vers Chessy, Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye, et d'un train par heure vers Cergy et Poissy. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La branche de Saint-Germain-en-Laye, ainsi que toutes les voies situées à l'est de la gare de Nanterre-Préfecture, sont exploitées par la RATP sur un réseau électrifié en continu. Les branches de Poissy et de Cergy-Pontoise sont, à partir de Nanterre-Préfecture, exploitées par la SNCF sous une tension de courant alternatif.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La présence de ces deux tensions a obligé la RATP à faire construire du matériel roulant bitension lors de l'ouverture de la branche SNCF (appelé aussi "matériel d'interconnexion", "MI"), par opposition au matériel plus ancien, monotension (ou "matériel suburbain", "MS"). De plus, un changement de conducteur a été institué puisque les réglementations de la RATP et de la SNCF diffèrent ; c'est pourquoi, il s'effectue en gare de Nanterre-Préfecture pour les trains en provenance ou en direction de Cergy-le-Haut et de Poissy. Ce changement est appelé « la relève ».


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Un incident d'exploitation ou un mouvement social sur un des réseaux peut induire la rupture de l'interconnexion dans cette gare et dans ce cas :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Toutefois, pour améliorer l'interconnexion des trains, depuis 2010, la RATP s'est engagée auprès de la SNCF à prendre en charge jusqu'à la gare de "La Défense" les trains provenant de la zone SNCF, sauf en cas d'interruption matérielle (travaux, panne concernant les installations). Ainsi, en cas de retournement à "La Défense", la RATP prend en charge 6 trains provenant de Cergy ou de Poissy, par heure, ce qui représente la capacité maximale de la gare à accueillir des trains terminus/origine.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Par conséquent, en zone RATP, aux heures de pointe, la circulation des trains ("si le trafic dans cette zone est normal") est modifiée sur certaines branches : le matin et le soir, douze trains par heure dans chaque sens circulent sur les branches de Boissy-Saint-Léger et de Marne-la-Vallée - Chessy ; de douze à dix-huit trains par heure dans chaque sens circulent sur la branche de Saint-Germain-en-Laye. Les trains initialement prévus pour les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, en provenance de la branche de Marne-la-Vallée - Chessy vont jusqu'à La Défense et Rueil-Malmaison. L'offre sur la branche de Boissy-Saint-Léger ne change pas avec toujours 12 trains par heure.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le plan de transport de la ligne A varie selon le type de jour (jour ouvrable, week-end ou jour férié, jour de vacance de juillet ou d’août) et de la période dans la journée (heures de pointe du matin ou du soir, heures creuses de journée, début de soirée, nuit). Pour un jour ouvrable, on compte pour la ligne A, 661 départs de trains, deux sens de circulation confondus.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Aux heures de pointe, 66 trains circulent sur l’ensemble de la ligne. Sur le tronçon central, il existe une symétrie entre pointes du matin et du soir selon le sens de circulation. En effet, le sens le plus chargé, dans le sens est-ouest le matin et ouest-est le soir, bénéficie en théorie, d’une desserte de 26 trains par heure, soit un toutes les 2 minutes 20, une fréquence comparable à la plupart des lignes de métro aux heures de pointe. Le sens opposé, à travers la contre-pointe, bénéficie, quant à lui, en théorie, d’une desserte de 24 trains par heure, soit un toutes les 2 minutes 30. Sur les branches, les gares sont desservies par des trains toutes les 2 minutes 20, 4 minutes 40 ou 7 minutes .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Aux heures de pointe du matin, cinq trains circulent toutes les 11 minutes 40 sur le tronçon central vers l'ouest et quatre trains circulent toutes les 10 minutes vers l'est. Cette situation est inversée aux heures de pointe du soir, c'est-à-dire que cinq trains circulent toutes les 11 minutes 40 vers l'est et quatre trains circulent toutes les 10 minutes vers l'ouest. Certains trains sont semi-directs, c’est-à-dire qu’ils ne desservent pas la totalité des stations de leur parcours.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: De "l’est vers l’ouest" le matin et de "l'ouest vers l'est" le soir, c’est-à-dire dans le sens de la pointe, les trains circulent sur le tronçon central avec un intervalle de 2 minutes 20. L'offre de transport comprend, toutes les 11 minutes 40 :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: De "l'ouest vers l'est" le matin et de "l'est vers l'ouest" le soir, en contre-pointe, l’intervalle est de deux minutes trente :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En flanc de pointe, il existe de nombreuses variantes (destinations et origines différentes, gares desservies différentes, etc.).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Aux heures creuses de la journée, l’offre théorique reste importante dans le tronçon central avec, depuis le , quinze trains par heure et par sens, soit un intervalle de 4 minutes. À ces mêmes heures, le niveau de desserte des branches Boissy-Saint-Léger, Saint-Germain-en-Laye et Cergy-le-Haut est de six trains par heure, soit un intervalle moyen de ; celui de la branche de Poissy est de trois trains par heure, soit un intervalle de , et celui de la branche de Marne-la-Vallée varie entre 4 et 8 minutes et certains trains limités à une partie de la branche.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Tous les soirs, à partir de environ, l'offre de transport passe à 8 trains par heure et par sens sur le tronçon central, soit un train toutes les 7 minutes 30. Sur les branches, y compris le tronc commun des branches de Cergy et Poissy, la desserte est de quatre trains par heure, soit un train toutes les 15 minutes. Sur chacune des branches de Cergy et de Poissy, la desserte est de deux trains par heure, soit un train toutes les demi-heures.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Tous les trains sont omnibus sur la totalité du parcours. Entre Torcy et Chessy, il y a donc un déséquilibre avec deux fois plus de trains au départ de Chessy (un train toutes les 15 minutes) qu'à l'arrivée (un train toutes les 30 minutes).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Une situation dite « perturbée » est une situation qui modifie le plan de transport. Elle peut être programmée, permettant par exemple des opérations de maintenance de la voie, ou inopinée, à la suite de divers incidents d'exploitation.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Pour y faire face, la RATP développe, depuis 2010, un certain nombre de scénarios de repli, efficaces en matière de service rendu en cas d'interruption partielle de trafic, profitant au maximum des infrastructures existantes. Ces scénarios existent principalement pour des incidents affectant le tronçon central et sont repérés en fonction de la localisation de l’incident. Par exemple, le scénario est mis en place en cas d'incidents interrompant la circulation à "Châtelet – Les Halles" ou à "Gare de Lyon". Les détails de ces différents scénarios sont à la disposition du personnel assurant l’information des voyageurs pour, le cas échéant, éviter les ambiguïtés, améliorer la réactivité du personnel concerné et accélérer la chaîne d’information, notamment entre les deux entreprises exploitantes de la ligne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Les scénarios permettent ainsi l'utilisation de points de retournement des trains, supplémentaires, complétant ceux utilisés en service normal. Ces points de retournement sont, entre autres, situés à "Charles-de-Gaulle - Étoile", "Auber", "Nation", "Vincennes" et "Joinville-le-Pont", mais il n'y en a aucun entre "Auber" et "Nation", sur le tronçon central. Ils permettent d'effectuer des retournements prématurés de trains afin de pouvoir rattraper d'importants retards ou de faire face à des incidents nécessitant la neutralisation d'une partie de la ligne. De ce fait, le plus souvent, en cas de circulation interrompue dans le tronçon central :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Néanmoins, de par leur configuration plus « délicate », ils ne permettent ni de rattraper de petits retards, ni d'effectuer le retournement de la totalité des trains en circulation, particulièrement aux heures de pointe. En effet, seuls cinq à huit trains par heure peuvent être retournés, au moment où 24 à 30 trains circulent par heure et par sens.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Les scénarios permettent également l'utilisation des voies d'évitement, afin de pouvoir provisoirement retenir un train présentant un problème sans, pour autant, interrompre l’exploitation. Ces voies sont situées à "Noisy-le-Grand-Mont d'Est", "Joinville-le-Pont", "Vincennes", "Nation", "La Défense", "Conflans-Fin d’Oise" ainsi qu'à "Cergy-Saint-Christophe". Il n'en existe pas encore sur le tronçon central entre "Nation" et "La Défense".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La RATP et la SNCF lancent en novembre 2016 un blog commun d'informations sur le RER A qui succède à une première initiative consacrée aux seules branches exploitées par la SNCF. Le compte Twitter de la ligne est ouvert depuis le 31 janvier 2013 de à .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , à la suite de la création de la ligne, la RATP mit en service les MS 61, matériel mono-courant , à l'issue d'une commande effectuée du Conseil d'Administration du , permettant alors la préparation à la modernisation et la jonction des lignes de Vincennes et de Saint-Germain-en-Laye. À leur mise en service, ils contrastaient fortement par leur modernité avec les anciens trains à vapeur de la ligne de Vincennes qu'ils remplaçaient. Ces automotrices furent construites par différents constructeurs, notamment Brissonneau et Lotz, ANF et CIMT. Les MS 61, livrées en 1969, disposaient à leur livraison d'une face avant dotée d'une baie vitrée en trois parties. Ensuite, entre 1970 et 1972, en prévision de la mise en service du tronçon Étoile-La Défense (puis Auber-La Défense) et de l'intégration de la ligne de Saint-Germain, des exemplaires supplémentaires furent livrés comme caractéristique principale de présenter une face avant dotée cette fois-ci, d'une baie vitrée occupant de façon unie, la largeur de la caisse. Puis, pour permettre la mise en service du tronc commun intégral et de la branche de Marne-la-Vallée, une dernière série de MS 61 fut livrée en 1980, mais le succès, au-delà de toutes les espérances, de la ligne obligea la RATP à muter les exemplaires présents sur la ligne B, profitant alors de la livraison des MI 79 en vue de l'interconnexion avec le réseau de Paris-Nord.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Afin de permettre l'interconnexion des réseaux RATP et SNCF, nécessaire pour pouvoir desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, les deux exploitants durent mettre au point le MI 84, "pour Matériel d'Interconnexion 84", un matériel roulant pouvant être alimenté aussi bien en continu, nécessaire pour circuler en zone RATP, qu'en monophasé , nécessaire pour circuler en zone SNCF, étant capables de desservir des quais à hauteur variable et de n'être exploité que par un seul agent qui n'avait pas à se soucier du changement de tension grâce à une commutation automatique. Dérivé du MI 79 livré à partir de 1980, le MI 84 fut mis en service à partir du jusqu'en 1989. Au nombre total de 73, ils permettront la mise en service de l'interconnexion ouest en 1988. En effet, les MS 61 étant mono-courants, leurs circulations en zone SNCF étaient impossibles. Depuis lors, ces derniers assurent les missions Saint-Germain-en-Laye ↔ Boissy-Saint-Léger et en cas de rupture d’interconnexion: La Défense ↔ Marne-la-Vallée - Chessy.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Entre 1985 et 1987, les MS 61 connurent une première rénovation lourde pour faire face à d'importants dysfonctionnements dus à leur utilisation trop intensive, profitant de la livraison des MI 84. En effet, pour pallier les défaillances de plus en plus nombreuses, la RATP dut prélever, dans un premier temps, dix éléments MI 79 de la ligne B, mais les défaillances augmentant, ce furent vingt-quatre MI 79 qui furent engagés au total sur la ligne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Toujours, dans les années 1980, la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER (+ 9 % par an en moyenne) obligea la RATP à investir d'abord dans un système de signalisation permettant d'augmenter les fréquences et d'éviter une saturation de la ligne, le SACEM, mais ne répondant pas complètement au problème d'absorption des flux voyageurs, elle envisagea alors l'acquisition de nouvelles rames, cette fois-ci à deux étages, s'inspirant de ce qu'avait déjà fait la SNCF. Pour ce faire, en 1989, les deux entreprises s'associèrent, la SNCF anticipant l'achat de trains pour sa future ligne RER dont la construction était décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d’achat du matériel par des économies d'échelle. Ils commandèrent, dans un premier temps, deux prototypes, de ce qui deviendra le MI 2N, "pour Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux", à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu Alstom, et d'ANF-Industrie, devenu Bombardier France, pour permettre des essais en ligne dès 1991, le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train MS 61.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En 1992, la RATP s'associa à l'appel d'offres de la SNCF, et commanda 17 rames, dont une rame de présérie, qui fut livrée en 1996 pour commencer une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. La plupart des essais fut effectuée par une des deux entreprises, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise. Ensuite, les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, ainsi qu'entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy et entre La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger permettant la mise en service commerciale de la première rame le .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La livraison des MI 2N surnommés "Altéo" dura jusqu'au 31 mai 2005 grâce à la levée des deux tranches optionnelles prévues au contrat en 2001 puis 2003, permettant la livraison d'exemplaires supplémentaires dotés dès l'origine de la ventilation réfrigérée (la première tranche n’en étant pas équipée, elle le fut par la suite). Les 14 premiers éléments de la première tranche (qui en comporte 17) ont été livrés à 5 places de front et avec un intérieur à dominante rose qui n'ont pas donné satisfaction (confort trop spartiate et ton trop agressif). Les rames suivantes ont été livrées avec 4 places de front, et un intérieur à dominante blanche (les 14 premiers éléments n’ont pas été remis au même type que les autres). Les rames de la troisième tranche ont été équipées dès l'origine de plans du système SISVE. Les autres rames non équipées de ce système l'ont reçu par la suite, en même temps que la ventilation réfrigérée. Dans un premier temps, les "Altéo" ne desservaient que les branches de Cergy-le-Haut et de Poissy jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy. Il fallut attendre 2008 pour qu'ils puissent se rendre jusqu'à la gare de Saint-Germain-en-Laye après des travaux d'adaptation. Lors des ruptures d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, ces trains ne peuvent pas circuler entre Cergy ou Poissy et la gare de Paris-Saint-Lazare en raison des quais courts de cette dernière. Ils sont alors soit limités à Sartrouville ou font demi-tour à Nanterre-Préfecture.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Entre et 2009, les MS 61 subirent une seconde rénovation pour un montant de 72 millions d'euros, pour permettre de prolonger leur durée de vie de quelques années supplémentaires, la RATP ayant préféré cette solution à celle de commander des exemplaires de MI 2N supplémentaires. Avec la même somme, elle n'aurait pu en acheter que sept. Cette rénovation permit l'installation du SISVE, de nouvelles girouettes indiquant alternativement le code mission et la destination, de nouvelles lumières, ainsi que le changement des sièges, coques comprises, des vitres et fenêtres, des haut-parleurs vieillissants, des barres de maintien, du pupitre de la cabine de conduite. Néanmoins, la climatisation n'y fut pas installée car elle fut jugée trop coûteuse pour un matériel qui ne devait durer encore qu'une dizaine d'années. Cependant, dans le cadre du programme "RER B Nord+", le STIF décida en du transfert de six MI 84 supplémentaires vers le RER B. Pour compenser, il fut décidé de rénover dix MS 61 supplémentaires pour un montant de 12,25 millions d'euros portant par conséquent le nombre de rames rénovées à 101. Les vingt-quatre autres rames, soit 72 caisses doivent être radiées.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En 2009, la ligne était équipée de rames MS 61, MI 84 et MI 2N, mais étant soumise à une croissance toujours importante du trafic, le , la RATP passa commande, auprès du même consortium, de rames MI 09, version modernisée du MI 2N, pour à terme généraliser les trains à deux niveaux sur la ligne. Dans un premier temps, ils provoquent le transfert des MI 84 sur la ligne B, ces dernières étant moins capacitaires que les MS 61, avant de permettre, à l'horizon 2017, à ces dernières de tirer leur révérence. Avant cela, une étape sera franchie le 31 mars 2014 avec la promesse de la fin des MI 84 sur la branche Cergy de la ligne. Depuis le 10 avril 2014, les MI 84 du RER A circulent uniquement sur les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger. Les rames MS 61 sont définitivement retirées du service le à l'occasion de leur dernière mission commerciale. La dernière circulation d'un a lieu le , il ne reste donc plus que les MI 09 et MI 2N sur la ligne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le matériel roulant de la ligne A est entretenu dans différents ateliers situés pour la plupart en zone RATP.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En effet, la maintenance quotidienne des rames de la RATP est assurée par les ateliers de Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et Torcy. Cependant, la révision périodique du matériel roulant n'est assurée que par les ateliers de Sucy et de Rueil. À ces quatre ateliers, s'ajoute quatre centres de dépannage des rames s'occupant de la maintenance de proximité pour les interventions correctives de courte durée. Ces centres sont situés à Achères (sur le domaine SNCF), Torcy, La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: L"'atelier de Sucy-en-Brie" se situe entre les gares de Sucy - Bonneuil et de Boissy-Saint-Léger. Avec une surface de à l'origine, en 2010, il est le plus grand atelier de la RATP. Il assure l'entretien de la moitié du parc des MS 61 et des MI 84, et exécute toutes les révisions et rénovations du matériel de la ligne ainsi que celle de la ligne B, en particulier dans le domaine des caisses, de la traction et des équipements électriques, des roulements ainsi que des approvisionnements et de la logistique.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: L"'atelier de Rueil-Malmaison" a une surface de . Il a été mis en service en 1970 à l'emplacement d'un ancien atelier SNCF, afin d'effectuer la maintenance des rames de la navette Étoile - La Défense. Il assure, depuis la réalisation complète de la ligne en 1977, l'entretien quotidien de l'autre moitié du parc des MS 61. Il procède également, avec celui de Sucy, à la révision des matériels, avec une spécialisation vers les attelages, les appareillages pneumatiques et les équipements de traction. Il assure par ailleurs l'entretien des véhicules de maintenance des infrastructures.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: L"'atelier de Torcy", plus modeste avec une surface de , se limite à la maintenance des MI 84 et de la totalité des MI 2N Altéo, ainsi que la maintenance préventive (visite de sécurité) d'une partie des rames MI 84. L'atelier dispose de trois voies de maintenance pour l'ensemble de ces opérations. Il traite également le reprofilage des roues de l'ensemble des matériels de la ligne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La ligne A est gérée par deux sites, l'un s'occupant de la partie de la ligne appartenant à la RATP, l'autre de la partie appartenant à la SNCF et RFF.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La partie RATP est gérée par les 70 chefs de régulation et aiguilleurs du poste de commande centralisée (PCC) de Vincennes. Cet équipement supervise l’ensemble de l’exploitation dans le domaine RATP. Il assure, entre autres, la commande de tous les aiguillages, la surveillance de l’énergie électrique de traction, la gestion de l'utilisation du matériel roulant, la supervision et l'enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains. Il est en communication radio avec le personnel de conduite.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Quant à la partie RFF/SNCF, la gestion est assurée à partir de plusieurs lieux. Le traçage des itinéraires des trains est effectué par plusieurs postes d’aiguillage, situés à Sartrouville, Achères, Cergy-Saint-Christophe et Poissy. La gestion de l'alimentation électrique des caténaires est assurée par le central sous-station de Pont-Cardinet. Enfin, la régulation des trains est réalisée depuis le "centre opérationnel Transilien" de Saint-Lazare.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En zone RATP, la conduite des trains est assurée par environ 500 conducteurs encadrés par une cinquantaine d’agents de maîtrise regroupés au sein de l’unité opérationnelle « Transport ligne A », unité dont dépendent d'ailleurs les 120 agents d’assistance à la fermeture des portes. Ces personnels sont exclusivement affectés à la conduite sur la ligne A et sont répartis dans quatre « attachements conduite » situés à Torcy, La Varenne, Nanterre-Préfecture et Rueil-Malmaison ; la direction de cette entité est installée à Vincennes.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En zone SNCF, elle est assurée par les 220 conducteurs de l’unité de production d’Achères. Ces derniers peuvent, d'ailleurs, également conduire les trains des lignes Transilien L et J.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le passage des trains de la zone SNCF à la zone RATP, et inversement, nécessite un changement de conducteurs, qui est assuré en gare de Nanterre-Préfecture pour les trains allant et arrivant de "Poissy" et de "Cergy-le-Haut", gares situées en zone SNCF.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La ligne A est la ligne de transport urbain qui connaît l'un des plus forts trafics au monde (en nombre moyen de voyageurs par jour).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Entre 1997 et 2006, le trafic a progressé de manière considérable : +54 % sur Paris-Centre, +36 % sur Est-Marne-la-Vallée, +33 % sur Seine-Arche, +29 % sur Paris-Est, +17 % sur Secteur Ouest, +16 % sur Est-Boissy, avec le seul -3 % du secteur Paris-Ouest (gare CDG-Étoile). De ce fait, depuis quelque temps, le trafic journalier moyen, pour un jour ouvrable, est supérieur au million de voyageurs, avec un maximum observé à 1,14 million.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Entre 2001 et 2011, la branche de Marne-la-Vallée a vu son trafic augmenter d’environ 6 millions de voyageurs. En effet, le trafic de la gare du "Val d'Europe" est passé de 0 à plus de 3 millions de voyageurs entrants et les gares de Chessy, Bussy-Saint-Georges et Torcy ont gagné chacune environ 1 million de voyageurs.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En 2011, la ligne représente environ 25 % du trafic de l’ensemble RER + Transilien, soit plus de 309,36 millions de voyages, ce qui est un peu plus que les lignes RER C et D réunies. La répartition du trafic est inégale entre tronçon central et branches, le tronçon central représentant à lui seul près de 60 % de l’ensemble. Ceci prouve que la ligne est utilisée par certains voyageurs comme un « métro rapide », pour des trajets effectués au sein du tronçon central. Par secteur, le trafic annuel a été :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Les gares RATP dont le trafic est supérieur à 5 millions de voyageurs entrants par an sont celles de "Gare de Lyon" (avec 39,05 millions), "Châtelet – Les Halles" (avec 34,60 millions), "La Défense" (34,04 millions), "Auber" (24,55 millions), "Charles-de-Gaulle – Étoile" (22,49 millions), "Nation" (20,20 millions), "Val de Fontenay" (11,37 millions), "Noisy-le-Grand-Mont d’Est" (6,84 millions), "Rueil-Malmaison" (6,62 millions), "Nanterre-Préfecture" (avec 5,93 millions de voyageurs entrants), "Vincennes" (5,87 millions) et "Nanterre-Université" (5,21 millions). Ces gares sont, pour la plupart, situées sur le tronçon central.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Entre 2007 et 2017, le trafic voyageurs a beaucoup évolué : il a augmenté de 20 % en moyenne sur toute la ligne, a diminué de 20 % dans le tronçon central et a augmenté de 50 % sur la branche de Marne-la-Vallée.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En , pour remédier à l'irrégularité en hausse de cette ligne, Pierre Mongin, président de la RATP, présente un plan d'action pour améliorer la qualité de service de la ligne A. Il propose une généralisation progressive du matériel roulant à deux niveaux (MI 2N), afin de permettre une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER, en remplacement des MI 84.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le plan d'action de la RATP prévoit également un renouvellement du système SACEM et une extension de ce dernier jusqu'à Neuilly-Plaisance et éventuellement jusqu'à Noisy-le-Grand-Mont d'Est, afin de pouvoir fluidifier le trafic et bénéficier d'une fréquence de type métro, c'est-à-dire un train toutes les deux minutes, sur une plus grande étendue. Néanmoins, la volonté de la SNCF d'adopter un système similaire pour les lignes Transilien, particulièrement pour le prolongement vers l'ouest de la ligne E du RER d'Île-de-France, ainsi que l'obsolescence du système actuel, ont poussé la RATP à se joindre au projet NExT ("Nouveau système d'exploitation Transilien", renommé pour l'occasion "Nouveau système d'exploitation des trains"), devant être mis en service en 2020, rendu du coup compatible aussi bien avec la partie RATP qu'avec la partie SNCF. Ces projets ont été repris dans le schéma directeur de la ligne.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En , un nouveau Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), le document d'urbanisme et d'aménagement du territoire qui définit une politique à l'échelle de la région Île-de-France, est approuvé par le conseil régional francilien.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La création d'une gare de correspondance à Fontenay-sous-Bois est évoquée. Il s'agit de faire de cette dernière une véritable gare de bifurcation des branches Est de la ligne, celles de Marne-la-Vallée - Chessy et de Boissy-Saint-Léger, par la création de nouveaux quais sur la branche de Marne-la-Vallée : la gare de Fontenay-sous-Bois ne ferait plus partie de la branche de Boissy-Saint-Léger mais serait intégrée au tronçon central de la ligne ; la gare de Vincennes ne jouerait alors plus le rôle de gare de bifurcation des deux branches orientales.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le SDRIF prévoit la réalisation de cette gare de bifurcation pour la période 2014 - 2020. Néanmoins, il n'a pas été repris dans le schéma directeur du RER A.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Il a été prévu de prolonger la branche de Marne-la-Vallée jusqu'à Meaux dont la gare deviendrait le terminus de la branche de Chelles-Gournay du RER E, ce qui permettrait une nouvelle correspondance entre les lignes A et E. Mais compte tenu de la saturation du RER A, ce prolongement n'est pas prioritaire mais une liaison par TCSP entre Meaux et Val d'Europe est envisagée.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Un autre prolongement a également été envisagé, cette fois avec la branche de Boissy-Saint-Léger jusqu'à Brie-Comte-Robert afin de désenclaver et mieux desservir le sud-est du Val-de-Marne. Ce projet, jugé trop coûteux et pouvant accentuer l'urbanisation, est remplacé par celui d'une ligne de TCSP reliant Brie-Comte-Robert à Maisons-Alfort.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le , le conseil du STIF vote la définition d'un schéma directeur pour la ligne A du RER, à engager avec la RATP, RFF et la SNCF, qui est, une fois terminée, approuvée le .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le schéma directeur de la ligne A présente un scénario global d’amélioration de la ligne à court, moyen et long termes, pour permettre l'amélioration de la régularité et de l’offre de la ligne, par thématiques : « Performances de la ligne », « La gestion des situations perturbées », « La réponse de l’offre aux besoins des voyageurs » et « La qualité de service ». Il représente d’euros d’investissements pour l’infrastructure et d’euros pour le matériel roulant.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La première d'entre elles concerne la poursuite de la livraison des rames MI 09, avec une standardisation du matériel roulant, possible au plus tôt pour 2017, c'est-à-dire le fait que le parc de matériel soit exclusivement composé de trains à deux niveaux, MI 2N et MI 09, aux caractéristiques identiques en termes de porte, notamment.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La seconde mesure vise le renforcement de la communication entre la RATP et la SNCF dans le cadre de la supervision de la ligne, dans le but de la centraliser, afin de garantir le bon fonctionnement à la fois des convergences de Fontenay et Nanterre-Préfecture et du tronçon central, au regard des marges d’exploitation de la ligne au cours de la journée, ainsi qu'une meilleure gestion des situations perturbées par un partage rapide des informations entre opérateurs.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La troisième mesure prévoit le renforcement de la maintenance des infrastructures, par le développement de nouveaux moyens de surveillance pour prévenir les défaillances (voies, fils de contact, pantographes), par la poursuite du renouvellement des voies, côté SNCF comme RATP.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Enfin, il est prévu d'examiner l’opportunité de la suppression de la relève systématique à "Nanterre-Préfecture", pour réduire les sur-stationnements, et réduire les retards des trains de la branche de Cergy/Poissy de l’ordre de 15 à 20 secondes selon le sens entre Houilles et La Défense. La suppression de la relève devrait, techniquement, s’accompagner, d’une profonde réorganisation de la production et d’une formation conséquente des conducteurs SNCF au système de signalisation SACEM et autres particularités du tronçon central, au risque sinon de dégrader la régularité. Néanmoins, l’automatisation du tronçon central de la ligne A, étudiée dans le Schéma Directeur, devrait "a priori" atténuer ce risque.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le schéma directeur prévoit à moyen terme, de nombreuses mesures visant à retrouver de la marge dans les circulations, dans et aux abords du tronçon central, et de réduire les difficultés structurelles mises en évidence sur les branches de Marne-la-Vallée et de Cergy. Elles s’appuient sur des investissements importants et nécessitent des études approfondies, qui seront d’abord présentées dans le cadre d’un schéma de principe puis dans un ou plusieurs avant-projets. Elles pourront également passer par diverses procédures administratives (concertations préalables et dans certains cas enquêtes publiques). Enfin, elles comprendront des phases de chantiers qui pourront s’étaler sur plusieurs années.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La mise en œuvre d’un pilotage automatique sur le tronçon central est envisagée afin de mettre un terme à l'allongement et à la dispersion des temps de parcours dus à la difficulté de respecter en gare les temps d’arrêt théoriques, qui doivent être au plus de , ainsi qu'à la diversité de comportement des conducteurs inhérente au mode de conduite manuelle. Il permettra de remplir les objectifs de maximiser et d’homogénéiser la vitesse des trains sur le secteur équipé en SACEM, en profitant des informations données par ce système. Le coût d’un tel dispositif est estimé à près de d'euros (2011). Fin , la Société du Grand Paris débloque d'euros pour aider à la modernisation de la ligne avec une mise en place du pilotage automatique sur le tronçon central pour fin 2018, ce qui pourrait permettre d'augmenter les vitesses de 5 % et de faire circuler un train supplémentaire par heure. Par ailleurs, pour permettre un renouvellement plus rapide des voies et des infrastructures sur ce tronçon, la circulation sera interrompue cinq semaines durant les étés 2015 à 2021.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le a lieu la première circulation d'une rame équipée du pilote automatique GOA2 développé par Alstom sur le tronçon central avant son déploiement sur l’ensemble du parc d’ici .


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La mise en œuvre d’un dispositif d’aide au respect du temps de stationnement est envisagée afin de mettre un terme aux variations importantes des temps de stationnement constatés sur le tronc commun, avec une tendance à des dépassements du temps maximal théorique de 50 secondes pour de nombreux trains, surtout à Gare de Lyon (40 % des trains) et à Châtelet-Les Halles (45 % des trains). À ce stade d’étude, le coût d’un tel outil est estimé entre 2 et d'euros (2011) pour une mise en œuvre à l’horizon 2018.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La mise en œuvre d’un outil d’aide à la régulation des convergences est envisagée afin de lutter contre la dispersion importante des intervalles et les ralentissements au droit de la bifurcation de Fontenay-sous-Bois, qui influence fortement les performances de la ligne aux heures de pointe. Cet outil serait à la disposition des chefs de régulation et servirait à les alerter lorsque l’heure d’arrivée des trains constatée aux gares en amont de la bifurcation laisserait prévoir un conflit de signalisation à ce point, voire un déclassement entre missions, source de perturbations. La pertinence d'un tel système, qui a été démontrée à la sortie de la bifurcation de Fontenay, pourrait réduire d'un tiers la dispersion des intervalles. À ce stade d’étude, le coût d’un tel outil est estimé à environ d'euros (2011) pour une mise en œuvre à l’horizon 2016.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La création d'un centre de commandement unique regroupant les agents de RFF, de la SNCF et de la RATP, chargés de la gestion de la ligne RER, est envisagée.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La désimbrication du RER A des trains de la ligne L (branche L3) est envisagée afin d’envisager des évolutions les plus impactantes en matière de gestion des circulations, ce qui impliquerait de :


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: L'extension du Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM) jusqu'à "Neuilly-Plaisance", voire "Noisy - Champs", est envisagée afin de mettre un terme aux difficultés liées à la desserte de "Neuilly-Plaisance" : impossibilité d’y arrêter tous les trains, en dépit d’un trafic important, car la signalisation ne permet pas un espacement de deux minutes entre deux trains, pratiqué à Val-de-Fontenay, et sur-stationnements fréquents pour les trains qui s’y arrêtent (1 sur 2 aux heures de pointe), en raison de l’affluence. Cette extension permettrait l’arrêt de tous les trains dans cette gare et éliminerait ainsi l’inconvénient des sur-stationnements dus à l'affluence. À ce stade d’étude, le coût d’un prolongement jusqu'à Neuilly-Plaisance est estimé à environ d'euros (2011). Par une décision prise en , le SACEM doit être installé jusqu'à "Noisy - Champs" d'ici 2020, date de mise en service prévue de la ligne 15-sud, ce qui autoriserait à porter le débit maximal de 24 à par heure.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La facilitation des échanges et des dégarages à Torcy est proposée pour réduire fortement le risque de prise de retard lors des dégarages comme des garages, et pour permettre également de limiter les conséquences des incidents pouvant survenir sur la voie 2, en prolongeant la voie 3. L’idée qui a été explorée par la RATP est d’utiliser pleinement les trois voies, la voie 1 (voie centrale) pourrait être empruntée par les trains de l’un ou l’autre sens, en complétant le plan de voie en avant-gare, par l’implantation d’une communication de voies sur le viaduc existant et par le prolongement de la voie 3 avec raccordement à la voie 1 côté Paris (suppression de l’impasse actuelle), ce qui nécessitera la construction d’un nouveau viaduc parallèle à celui existant.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: L’aménagement proposé permet par ailleurs de renforcer le rôle de terminus de Torcy en offrant la possibilité pour un train arrivant de Paris et devant repartir dans l'autre sens de le faire directement sans devoir passer par le trottoir de retournement de la voie Z. Selon les simulations réalisées, cette nouvelle possibilité de manœuvre permet de gagner environ deux minutes et demie par rapport à l’unique manœuvre actuelle et donc de résorber un petit retard équivalent. Les études ont montré la faisabilité des aménagements. À ce stade, leur coût est estimé à d'euros (2011) pour une mise en service en 2022.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: L'amélioration des performances des fonctions de terminus et de garage à Cergy-le-Haut est envisagée afin d'améliorer la gestion des retournements de cette gare, en la dotant d'une voie supplémentaire à quai (passage de trois à quatre voies à quai) ainsi que d'une communication croisée entre les deux voies centrales. À ce stade, il apparaît que la mise en service de cet aménagement serait envisageable en 2018, pour un coût de d'euros (2011). Cet aménagement impliquera par ailleurs l’achat de nouvelles rames (ainsi que l'augmentation de la capacité de stockage associée), jusqu’à deux éléments pour le RER A et deux éléments pour la ligne L, en fonction du mode d’exploitation retenu, pour un coût total d'environ d'euros (2011).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: De plus, la capacité de garage de la gare de Cergy-le-Haut est insuffisante par rapport aux besoins actuels. Pour remédier à cette situation, RFF a étudié la possibilité d’augmenter le nombre de positions de garage en arrière-gare, sur la commune de Courdimanche, afin de pouvoir accueillir jusqu'à vingt rames doubles, au lieu de trois actuellement, avec une possibilité de phasage dans la réalisation après que les dix premières positions auront été créées. Le schéma directeur précise qu'il sera nécessaire d'installer une machine à laver et de créer un atelier de maintenance uniquement si le projet à vingt rames doubles est retenu. Selon le scénario final retenu, la livraison des travaux devrait avoir lieu en 2018-2019, pour un coût prévisionnel allant de 74 à d'euros (2011).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: L'arrière-gare de Cergy-le-Haut n'ayant pas été conçue à l'origine comme un terminus (la SNCF prévoyait de réaliser une boucle jusqu'à Neuville-sur-Oise, en passant par Jouy-le-Moutier, avant d'abandonner définitivement le projet), les études portent sur un terrain exigu et à proximité immédiate de nombreuses habitations. Les riverains se sont constitués en association pour faire évoluer le projet, notamment lors de la concertation du second semestre 2014.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le renforcement de la robustesse à Chessy et la préparation d’un renforcement de l’offre sur la branche de Marne-la-Vallée sont envisagés afin de faire face à la progression importante, en cours et dans le futur, de la fréquentation de la branche. Pour ce faire, il est prévu de créer un nouveau trottoir de retournement dans le prolongement du trottoir existant, permettant la création d'une nouvelle possibilité de manœuvre de retournement. Dite « Enveloppante » parce que s'affranchissant des cisaillements, cette nouvelle manœuvre permettrait de mieux absorber les retards des trains à l’arrivée, de faciliter les garages et les dégarages à tout moment de la journée, renforçant donc la robustesse de la branche de Marne-la-Vallée.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Cette amélioration impliquera toutefois la nécessité de mettre au moins un train de plus en circulation. Cette mesure permettra dans le même temps, le prolongement des quatre voies de garage actuelles, ainsi que la création de quatre voies supplémentaires, offrant jusqu'à seize positions de garage nouvelles, permettant à la fois de remiser les trains supplémentaires à acquérir pour renforcer l’offre et de décongestionner le site de garage de Torcy, aujourd'hui saturé, mettant fin aux missions assurées à vide entre les deux sites. L'augmentation de la desserte de l’extrémité de la branche de Marne-la-Vallée impliquera nécessairement un renforcement de l’alimentation électrique sur la portion "Torcy – Chessy", en créant deux postes de redressement supplémentaires. À ce stade des études, la faisabilité de l’adaptation à l’extrémité de la branche de Marne-la Vallée coûterait au moins d'euros (2011) pour une mise en service prévue à l'horizon 2022.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: L'adaptation de la capacité de garage à La Varenne - Chennevières est également proposée, pour pouvoir garer deux trains longs de MI 2N ou MI 09. Il nécessiterait la réutilisation de l’ancienne voie 4 de RFF, non électrifiée et désaffectée, qui serait modernisée pour l'occasion. Le rachat de la voie par la RATP est en cours. À ce stade, le coût de sa modernisation est estimé à d'euros (2011). Ce choix est entériné en pour devenir opérationnel fin 2017.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Enfin, la possibilité d’installer sur les quais des portes palières est évoquée, afin de faciliter les échanges train-quai et empêcher toute intrusion volontaire sur les voies et d'éviter les chutes sur celles-ci, causes importantes de perturbations sur les lignes du RER comme du métro ; six accidents graves se sont produits en 2011 sur la ligne, provoquant en moyenne un retard de . Cet aménagement ne sera possible qu'à partir du moment où la ligne A aura un parc de rames homogène quant à la position de leurs portes le long du train, c'est-à-dire dès l’horizon 2017. L'installation coûterait d'euros et serait réalisée cinq années à compter de la mise en place des financements, outre la condition relative au matériel roulant.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le schéma directeur du RER A prévoit l'amélioration de la gestion des flux de voyageurs dans les grandes gares, de la capacité de retournement en gare de La Défense ( d'euros, pour une mise en service en 2017) et à Charles-de-Gaulle - Étoile ( d'euros, pour une mise en service en 2017).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Il prévoit également la création d’installations de retournement à Nanterre-Université ( d'euros, pour une mise en service en 2018) et Val-de-Fontenay ( d'euros, pour une mise en service en 2018) ainsi que la banalisation des voies entre Sartrouville et Nanterre-Préfecture ( d'euros, pour une mise en service en 2018).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Les mesures à court terme ont été mises en application au cours de l'année 2013 : diminution du nombre de semaines en service allégée durant l'été (depuis l'été 2013), renforcement de l'offre durant l'été sur la branche Chessy (depuis l'été 2013), renforcement de l'offre en période scolaire en fin de pointe de soirée en direction de Cergy et Poissy (depuis décembre 2013).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La première d'entre elles vise à prolonger les missions actuellement origine/destination La Varenne - Chennevières jusqu'à Boissy-Saint-Léger durant les heures de pointe. Elle permettra, pour les usagers des gares de Boissy-Saint-Léger et de Sucy - Bonneuil, d'avoir un temps d'attente passant de 10 minutes entre deux trains à un temps d'attente variant de 4 à 6 minutes. Néanmoins, l’intervalle actuel apparaît adapté à la fréquentation de ces deux gares, y compris en tenant compte des prévisions de trafic à l’horizon 2020, même si cette mesure permettrait "a priori" un meilleur équilibre de la charge des différentes missions dans le sens de la pointe (vers l'ouest).


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le système de signalisation entre La Varenne et Boissy doit faire l’objet d’études complémentaires, afin de vérifier la possibilité d’assurer un intervalle de 4 ou 6 minutes entre deux trains. Elle nécessiterait l’acquisition de deux trains longs supplémentaires, soit de quatre éléments MI 09, pour un montant de l'ordre de d'euros (2011). Ces éléments supplémentaires nécessitent la création de quatre positions de garage à La Varenne afin de les garer, pour un coût de d'euros (2011). Le coût d’exploitation de cette mesure est estimé à environ d'euros. Elle pourrait être mise en œuvre dès 2017.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La seconde d'entre elles vise à prolonger les missions origine Torcy et terminus Noisy-le-Grand jusqu'à Chessy. Elle nécessiterait l'augmentation de la capacité de retournement en arrière-gare de Chessy, le renforcement de l’alimentation électrique entre Torcy et Chessy, la livraison de huit éléments MI 09 supplémentaires pour pouvoir former quatre trains longs supplémentaires. Cette mesure coûterait près de d'euros (2011) en infrastructures et de d'euros (2011) en matériel roulant. Cette mesure aurait un coût de fonctionnement, d'environ d'euros par an. Elle pourrait être mise en vigueur en 2022.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La troisième vise à augmenter le nombre d’arrêts aux heures de pointe, dans le sens de la pointe, en gares de Neuilly-Plaisance et de Noisy-Champs, pour faire face à l'augmentation de la fréquentation envisagée dans ces deux gares. Elle nécessiterait le prolongement du système de signalisation SACEM, jusqu'à ces gares, pour un coût de d'euros entre Val-de-Fontenay et Neuilly-Plaisance ou de d'euros entre Val-de-Fontenay et Noisy - Champs. Le coût annuel d'exploitation est à examiner finement. Cette mesure pourrait être mise en œuvre en 2018 jusqu'à Neuilly-Plaisance et 2019 jusqu'à Noisy - Champs, si la décision de réalisation et la mise à disposition de financements étaient effectives en 2012. En revanche, des scénarios « tout omnibus » sur les branches de Marne-la-Vallée dans le sens de la pointe (Est vers Ouest le matin), Cergy, Poissy et de Saint-Germain-en-Laye n’ont pas été retenus.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La quatrième vise à prolonger les missions de la ligne L de Paris-Saint-Lazare à Nanterre-Université jusqu'à la gare de Houilles - Carrières-sur-Seine aux heures creuses afin de rétablir la connexion entre Nanterre-Université et les gares des branches Cergy/Poissy. Pour pouvoir être réalisable, seul un train sur deux de la ligne L aujourd'hui terminus Nanterre-Université pourra être prolongé à Houilles, soit un intervalle de 20 minutes. Cette mesure nécessitera la création de trois communications permettant d’assurer la fonction de terminus central en gare de Houilles ainsi que le rehaussement du quai central de cette gare, pour un coût total de d'euros (2011). Le coût de fonctionnement n'est pas estimé à ce stade. Elle pourrait être mis en vigueur en 2022.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La dernière vise à permuter les missions "de Chessy à Cergy" () et celles "de Boissy-Saint-Léger à Saint-Germain-en-Laye" (), de manière à ne plus concentrer les difficultés des deux branches principales sur une même mission. Avec cette mesure, la majorité des trains venant de Chessy auront leur terminus à Saint-Germain-en-Laye et inversement (longueur de ) et la majorité des trains venant de Boissy-Saint-Léger auront leur terminus à Cergy ou à Poissy (longueur de pour Cergy). Ainsi, cela permettra de rééquilibrer la longueur des missions. Cette dernière solution pourra être mise en place seulement après la dotation de la ligne en matériels homogènes (avec seulement des trains à deux niveaux), pour permettre la desserte des deux branches les plus chargées (Cergy et Chessy) avec des rames offrant le plus grand nombre possible de places.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Enfin, des mesures n'ont pas été retenues comme le prolongement des missions origine/destination "Le Vésinet - Le Pecq" jusqu'à "Saint-Germain-en-Laye" et la création d’une nouvelle gare « Sycomore », entre "Bussy-Saint-Georges" et "Val d’Europe".


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La première vise à simplifier l'exploitation de la ligne en réorganisant la desserte des branches de Cergy et de Poissy, à condition que la ligne nouvelle Paris - Normandie soit réalisée. Elle permettra également de répondre à l'augmentation envisagée de la fréquentation de la branche de Cergy, et de simplifier l’exploitation de la ligne RER. En effet, selon les prévisions de trafic à l’horizon 2020, l’offre en places assises du RER A à la sortie du secteur de Cergy deviendra insuffisante, malgré la généralisation du matériel à deux niveaux, envisagée à l'horizon 2017.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: En pratique, la ligne du RER E prolongée à Mantes-la-Jolie pourrait reprendre la desserte actuellement assurée par la branche Poissy à l'horizon de la mise en service de la future ligne nouvelle Paris - Normandie (les voies qui seront utilisées par les trains de la ligne E seront, jusque-là, également utilisées par des trains normands). La fréquence des trains du RER E pourrait alors être renforcée pour entraîner le report à Cergy-le-Haut du terminus de l'ensemble des trains du RER A ayant aujourd'hui leur terminus à Poissy, pour répondre aux besoins de desserte. La branche de Cergy pourrait ainsi être desservie par douze à dix-huit rames aux heures de pointe. L'exploitation de la ligne A serait sensiblement simplifiée et les voies entre Nanterre-Préfecture et Cergy seraient quasiment dédiées au RER A, avec l'inconvénient de limiter à Nanterre-Université les liaisons Transilien du réseau de Paris-Saint-Lazare. Une nouvelle gare du RER A pourrait être créée, en viaduc sur la branche Cergy/Poissy, pour permettre la correspondance entre les deux réseaux.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Des adaptations d’infrastructure seraient nécessaires à l’exploitation de plus de douze trains pour la branche de Cergy, consistant en une refonte du système de signalisation entre la bifurcation de Dieppe et Cergy-le-Haut et une augmentation du nombre de positions de garages à Cergy-le-Haut, en complément de la mise en place d’un terminus à quatre voies. Dans ce scénario, l’investissement dans la réalisation à moyen terme du terminus à Houilles deviendrait caduc.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Enfin, la seconde adaptation pourrait viser à créer une nouvelle gare RER A sur la branche Cergy/Poissy au niveau de Nanterre-Université si les voies situées entre Nanterre et Cergy/Poissy étaient réservées au , notamment aux heures de pointe. Les voyageurs en provenance de Paris-Saint-Lazare continueraient leur trajet en direction de Cergy-le-Haut par le biais d’une correspondance à Nanterre-Université, ce qui éviterait un nombre trop élevé de correspondances en gare de La Défense.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La création de cette gare a fait l’objet d’une étude de préfaisabilité. Elle pourrait "a priori" s’intégrer dans le projet urbain de l’Établissement public d'aménagement de la Défense Seine Arche (EPADESA). Elle serait située en viaduc, pour un coût d’investissement estimé à d'euros (2011), qui ne comprend pas le coût des aménagements à réaliser dans la gare existante de Nanterre-Université pour permettre le retournement des trains en lien avec Paris-Saint-Lazare, voire des trains du RER A en provenance de Cergy/Poissy.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Le schéma directeur du RER A prévoit la désaturation et l'amélioration des flux en gares SNCF de Houilles-Carrières, Sartrouville, Conflans-Fin-d'Oise pour un coût de d'euros, et gares RATP de Vincennes, Bussy, Torcy, Nanterre-Ville et Chatou-Croissy, pour un coût de d'euros.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Il prévoit également la rénovation lourde de la gare SNCF de Cergy-Préfecture pour un coût de d'euros, les gares RATP de Rueil-Malmaison, Neuilly-Plaisance, Nanterre-Ville et Vincennes pour un montant estimé de d'euros. La rénovation lourde de la gare d'Auber est également envisagée pour un coût de d'euros. De plus, la mise en conformité de l'accessibilité aux autres handicaps que moteur, est envisagée pour un coût de d'euros.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: La ligne A a rencontré dès les premiers jours un très vif succès. Elle a permis un accès plus rapide et une meilleure diffusion au cœur de Paris des habitants des banlieues est et ouest. La progression rapide de son trafic a permis de dé-saturer comme prévu la gare de Paris-Saint-Lazare et plusieurs lignes de métro, la ligne 1 en particulier à laquelle elle est quasi parallèle. L'effet réseau entrainé par le jeu des correspondances, avec les lignes B puis D, a profondément modifié et accéléré les flux de voyageurs à travers l'agglomération parisienne. Le bilan de sa création est par conséquent largement positif.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Par une ironie de l'histoire, cette ligne qui avait pour but de dé-saturer d'autres lignes, sur cet axe est-ouest vital à Paris, a été elle-même très rapidement atteinte par la saturation. Dès le milieu des années 1980, après moins de dix ans d'existence, la surcharge chronique des rames aux heures de pointe, transportant par sens et par heure, a amené la mise en œuvre de plusieurs solutions pour limiter ses effets. La première consiste en une modification de la signalisation avec le SACEM, suivie du prolongement de la ligne 1 à La Défense en avril 1992 et de la mise en place de trains à deux niveaux, plus capacitaires, au milieu des années 1990. Mais il faut une solution lourde pour endiguer - provisoirement - ce phénomène ; c'est la raison de la création de Météor, devenue la ligne 14 du métro urbain en 1998, et de la première phase d'EOLE, devenue en 1999 la ligne E du RER.


title: Ligne A du RER d'Île-de-France

text: Mais ces nombreux investissements n'ont fait que retarder la saturation totale de la ligne, devenue critique, l'erreur fondamentale d'aménagement du territoire subsistant. L'Île-de-France connaît en effet un développement continuel des secteurs résidentiels à l'est, déficitaires en emplois, et parallèlement l'expansion continue du quartier d'affaires de La Défense (la construction de deux nouvelles tours de bureaux de devant accroître le nombre d'utilisateurs potentiels de la ligne d'environ ) ; ce développement porte, plus globalement, sur des emplois supérieurs dans l'ouest parisien et une partie des Hauts-de-Seine, concentrant les emplois à l'ouest et accentuant ce déséquilibre. Le prolongement à l'ouest de la ligne E prévue à moyen terme devrait alléger la charge de la ligne A, mais seule une politique globale cohérente du Grand Paris, inexistante à ce jour, pourra à très long terme permettre de dé-saturer durablement la ligne.


title: Ahmed Sylla

text: Ahmed Sylla est né de parents commerçants originaires du Sénégal. Ces derniers sont arrivés en France en 1987. Il grandit aux Dervallières en compagnie d'une petite sœur, d'un petit et d'un grand frère. Il évoque rarement son enfance. Questionné à ce sujet dans l’émission "Touche pas à mon poste", il ne fournit pas de détails et indique ne pas souhaiter dévoiler cette partie de sa vie.


title: Ahmed Sylla

text: À , au collège, il découvre le théâtre et se passionne pour cet art. Ainsi, il décide de s’inscrire à ses premiers cours de théâtre au collège puis au lycée (externat des Enfants-Nantais et lycée Carcouët), où il travaillera sa technique de jeu et l’interprétation de personnages.


title: Ahmed Sylla

text: Ahmed Sylla puise son inspiration dans les œuvres de Louis de Funès, Raymond Devos ou encore Coluche. Il apprend aussi d’artistes d'outre-Atlantique comme les Canadiens Michel Courtemanche, ou Jim Carrey, entre autres, qui basent principalement leur humour sur une gestuelle efficace qu’il affectionne tout particulièrement.


title: Ahmed Sylla

text: En 2010, il intègre l'équipe du Samba Show grâce au producteur, Samba Kanté, et se produit dans des salles prestigieuses comme le Casino de Paris et le théâtre Bobino. Il jouera aussi dans des cafés-théâtres et autres scènes ouvertes tel le FIEALD qui fêtait cette année-là son vingtième anniversaire.


title: Ahmed Sylla

text: En 2011, il participe au casting de l'émission de Laurent Ruquier, "On n'demande qu'à en rire" sur France 2. Après avoir été sélectionné, d'abord sous le pseudonyme d'Ahmed Sarko, il trouve vite ses marques, à travers les plus de 40 sketchs qu'il présente. Il devient connu du grand public dans toute la France en interprétant des personnages tous aussi farfelus les uns que les autres, qu'il incarne en portant une myriade de déguisements.


title: Ahmed Sylla

text: Du au , il présente, au Petit Palais des Glaces, sous son vrai nom, son tout premier one-man-show : "À mes délires !".


title: Ahmed Sylla

text: Début 2017, il participe à la première émission "Saturday Night Live" en France, sur M6. Il joue également au cinéma en tant que personnage principal du film "L'Ascension". De plus, il fait une tournée en France avec son one-man show "Ahmed Sylla avec un grand A". Ce même spectacle, enregistré à Nantes en 2016, a été diffusé sur C8, ainsi qu’un reportage retraçant sa carrière en deuxième partie de soirée, le .


title: Ahmed Sylla

text: En mai et , il repart sur les routes de France pour le rodage de son nouveau spectacle qui sera diffusé à la télévision.


title: Ahmed Sylla

text: Il arrive premier ex-aequo lors du cinquième « prime » et il est qualifié pour le spectacle du Casino de Paris.


title: Elisabeth Shue

text: Elisabeth Judson Shue est née le à Wilmington, dans le Delaware. Sa mère, Anne Harms (née Wells), a été cadre de banque et la vice-présidente de la division de la Chemical Banking Corporation. Son père, James Shue, est avocat et promoteur immobilier et président de l'International Food and Beverage Corporation. Il a été candidat républicain, une fois, sans succès, pour siéger au Sénat du New Jersey. Son jeune frère, Andrew, est également acteur. Shue a grandi à Bergen dans le comté d'Essex dans le New Jersey. Elle a 9 ans lorsque ses parents divorcent.


title: Elisabeth Shue

text: Bien que née dans une famille aisée, Elisabeth Shue n'a pas une enfance particulièrement heureuse. Elle parvient néanmoins à apaiser son quotidien en rejoignant le Wellesley College, une école pour filles près de Boston. Elisabeth Shue a également étudié à la Columbia High School, à Maplewood (New Jersey), puis à l'université Harvard, qu'elle quitte peu de temps avant l'obtention de son diplôme pour poursuivre sa carrière d'actrice. Elle est retournée à Harvard pour y terminer ses études en 2000.


title: Elisabeth Shue

text: Durant ses études, elle gagne un peu d'argent de poche en tournant quelques publicités de télévision. En 1984, elle obtient son premier rôle au cinéma, celui de la petite amie de Ralph Macchio dans "Karaté Kid" ("The Karate Kid") ; la même année elle interprète le rôle d'une adolescente, fille de militaires, dans la série "". Puis elle part à Harvard où elle étudie les sciences politiques.