title: Jessica Lange

text: En 2008, Jessica Lange a publié sa propre collection de photographies en noir et blanc intitulée "50 Photographs", avec une introduction spéciale de Patti Smith. Une exposition de son travail, ainsi qu'une diffusion de son travail dans le milieu cinématographique, a été présentée dans le plus vieux musée de films et photographies, le George Eastman House, après que Lange eut reçu le "George Eastman House Honors Award" en 2009. En 2010, elle publie un second ouvrage, "In Mexico". Plus récemment, elle a publié un livre pour enfant, "It's About a Little Bird", où elle met en scène ses deux petites-filles. En 2014, elle expose pour la première fois en Russie au Multimedia Art Museum de Moscou.


title: Jessica Lange

text: Lange est une ambassadrice de bonne volonté pour l'UNICEF, spécialisée dans l'épidémie de VIH / SIDA en République du Congo et dans la sensibilisation de cette maladie en Russie.


title: Jessica Lange

text: Elle a également critiqué publiquement le président américain George W. Bush, qualifiant son parti d'égoïste et hypocrite. Elle a également défendu les droits de l'homme pour les moines bouddhistes du Népal.


title: North American P-51 Mustang

text: Le P-51 "Mustang" est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation. Utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale, il est au départ développé pendant l'année 1940 pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires de la Royal Air Force.


title: North American P-51 Mustang

text: Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison V-1710 limite dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. À la suite de l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls-Royce Merlin, l'appareil devient l'avion d'escorte dont ont besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques de jour au-dessus de l'Allemagne.


title: North American P-51 Mustang

text: En 1944, il a une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne sur le front ouest européen. Il est le deuxième chasseur américain le plus produit de la Seconde Guerre mondiale, avec produits (derrière le Republic P-47 "Thunderbolt" et devant le Curtiss P-40 "Warhawk"). Ses principaux atouts sont sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Le nom de l'avion ("Mustang") fut donné par les Britanniques, les Américains l'ayant tout d'abord baptisé "Apache".


title: North American P-51 Mustang

text: Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectent aux États-Unis pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le P-40, seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à Curtiss mais l'usine est déjà aux limites de production. Celle de North American Aviation est appréciée par les Britanniques qui lui ont déjà acheté de nombreux avions d'entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactent donc pour produire sous licence des P-40D, en . Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirme qu'il peut créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptent la proposition le , à la condition que le prototype soit prêt avant quatre mois.


title: North American P-51 Mustang

text: En réalité, le bureau d'études dirigé par Edgar Schmued travaille depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et une bonne part du travail de conception est déjà effectuée en . Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs ont réutilisé beaucoup d'éléments de leur avion d'entraînement alors en production, le North American T-6 Texan. Cependant ils optent pour deux nouveautés technologiques, qui vont déterminer le succès de l'avion : le profil d'aile NACA 45-100 à écoulement laminaire, récemment conçu par le NACA et un radiateur de fuselage à effet propulsif, développé par Curtiss.


title: North American P-51 Mustang

text: Les Britanniques, conscients que North American n'a jamais construit de chasseur, insistent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fait l'objet d'un contrat de entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception ; les dessins préliminaires sont prêts bien antérieurement. Par ailleurs, l'United States Army Air Corps (USAAC), forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, oblige la RAF à lui fournir deux exemplaires gratuitement. Le 4 mai, le veto est levé et un contrat est signé le 23 mai pour le NA-73X, suivi d'un autre le 29 mai pour trois cent vingt exemplaires de série, à la condition que les essais soient réussis. Le prototype effectue son premier vol le .


title: North American P-51 Mustang

text: L'avion est très fin et aérodynamique et emporte presque deux fois plus de carburant qu'un "Spitfire". Chaque aile contient un grand réservoir, qui occupe l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. Le rayon d'action de l'appareil est considérablement augmenté par rapport à celui du P-40.


title: North American P-51 Mustang

text: La valeur importante du rayon d'action souhaité impose une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteint son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmente le volume intérieur utile, ce qui permet de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le profil d'aile a moins de portance qu'un profil classique, ce qui conduit au montage de grands volets pour les basses vitesses.


title: North American P-51 Mustang

text: Tout est fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile sont placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue.


title: North American P-51 Mustang

text: Le capot moteur est très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permet un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne est la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.


title: North American P-51 Mustang

text: Toute la construction est métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes sont entoilées. Le fuselage est divisé en trois sections assemblées par vis ; de même chaque aile comprend deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, ne sont assemblés que lors du montage final, et peuvent donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en fait sentir.


title: North American P-51 Mustang

text: Le pilote est logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos est protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé.


title: North American P-51 Mustang

text: Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvre vers l'extérieur, et a donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue est aussi escamotable, son logement est obturé par deux petites portes.


title: North American P-51 Mustang

text: À l'extérieur des réservoirs vient se loger la plupart de l'armement avec, de chaque côté, une mitrailleuse Browning de et deux de . Les mitrailleuses sont, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de sont placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement. Deux points d'attache sous la voilure permettent l'emport de charges.


title: North American P-51 Mustang

text: Le "Mustang" reste par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide, souffre du retard des États-Unis dans la fabrication de compresseurs mécaniques.


title: North American P-51 Mustang

text: L'assemblage final a lieu le , soit après la signature du contrat, mais l'avion sort de l'usine sans moteur, ce qui retarde d'une vingtaine de jours son premier vol. Retardé également par la fourniture de nouveaux freins à disque, il emprunte un train d'atterrissage de T-6. L'armement n'est pas monté, mais ses futurs emplacements sont peints sur les ailes. La fourniture du moteur n'a pas lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne dispose pas de la même priorité que par exemple le P-40 qui est lui une commande gouvernementale. Le moteur un Allison de , finit par arriver et être monté dans la cellule.


title: North American P-51 Mustang

text: Le , le pilote d'essai fait voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998. Les résultats sont d'entrée satisfaisants : avec à , le prototype est plus rapide que le P-40 équipé du même moteur. Les volets sont modifiés ; on abaisse l'entrée d'air du radiateur pour la déplacer en dehors de la couche limite ralentie. Pendant le cinquième vol d'essai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oublie de changer de réservoir ; le moteur cale, il doit se poser en catastrophe, endommageant le prototype.


title: North American P-51 Mustang

text: Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur a été rallongée juste après les faits presque jusqu'à l'hélice, pour augmenter l'admission d'air du moteur aux angles d'attaque élevés. Ceci incite à penser que Balfour a été victime d'un arrêt moteur à la suite d'un étouffement, mais qu'il a dû remplir son rapport d'essais en évitant de mettre en cause la conception de l'avion. Le NA-73X, réparé, reprend ses vols, dès le , et entame un programme d'essai qui dure jusqu'au 15 juillet.


title: North American P-51 Mustang

text: Le général Roland Glavany a dit : « J'ai eu la chance de voler sur le plus bel avion de combat de la guerre, le Mustang ».


title: North American P-51 Mustang

text: Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, démarre presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le , bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par North American Aviation aux États-Unis pour des essais plus poussés et n'est donc lui non plus jamais armé. Le premier Mustang à être armé est le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre. Les vingt premiers arrivés en Grande-Bretagne sont alors utilisés pour des tests.


title: North American P-51 Mustang

text: Le AM106 expérimente par exemple l'emport de huit roquettes, de réservoirs largables et même le montage sous l'aile de deux canons Vickers de . L'armement normal est de quatre mitrailleuses de et quatre de . Tous les "Mustang" de la RAF sont en outre dotés d'une caméra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une cinémitrailleuse, sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale est ajoutée en avant de la roulette de queue. Dès , les Britanniques commandent de plus, désignés NA-83. Ils ne différent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties dont la forme évoque une queue de poisson. Les radios, les viseurs et divers autres équipements fournis par l'industrie britannique ne sont montés qu'à l'arrivée en Angleterre. Ils commencent à être versés dans les unités de combat en et le escadron de chasse est déclaré opérationnel en , deux autres le sont en avril et 8 en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance générale de l'appareil avec le Me-109, font peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisent l'avion pour des reconnaissances à basse altitude au-dessus de la France occupée. Ces missions appelées "Poplard" utilisaient deux "Mustang", l'un s'occupant de photographier, l'autre le couvrant contre la chasse allemande.


title: North American P-51 Mustang

text: Le 10 mai, l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson du escadron. Un premier appareil est perdu en juillet lors de ces missions. Le , lors des opérations liées au débarquement de Dieppe, marque la première victoire aérienne de l'avion (un Focke-Wulf Fw 190). Curieusement, ce fait d'armes est l'œuvre d'un pilote américain engagé volontaire au escadron canadien. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de "Mustang", les "Rhubarbs", qui visent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les "Rangers" dont les objectifs sont simplement d'opportunité. Ces objectifs sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles des pays occupés par l'ennemi. D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers Fw 190 contre les ports de la Manche. En , au cours d'une mission sur Dortmund, le Mustang devient le premier chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne, au-dessus de laquelle les restrictions d'objectifs sont nettement assouplies.


title: North American P-51 Mustang

text: À cette époque, le premier lot de est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300. Les équipent : les , , , , , , , , , et de la RAF, les , et de la RCAF et le polonais de la RAF. Les servent dans les escadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de la RAF. Ces unités opèrent au sein du Army Cooperation Command, jusqu'à la dissolution de celui-ci en . Après un passage au sein du Fighter Command, elles sont affectées à la Second Tactical Air Force pour soutenir le débarquement en Europe. En , trois escadrilles de la RAF et deux de la RCAF opèrent toujours sur "Mustang I" et "II". Certaines restent en activité jusqu'en 1945, détruisant pendant ces plus de et , pour la perte d'un avion par la Luftwaffe, de cinq par la Flak et la disparition inexpliquée de deux autres.


title: North American P-51 Mustang

text: Le quatrième et le dixième NA-73 sont pris en compte par l'USAAF sous le nom de XP-51, qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amène, même après guerre, à une enquête très serrée de la part du Truman Committee, certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss ; Kindelberger aurait refusé de lui verser des pots-de-vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'USAAC. Il semble néanmoins que les causes soient plus bénignes et liées à la bureaucratie militaire et peut-être à un syndrome « pas inventé ici », car l'avion est issu de spécifications britanniques.


title: North American P-51 Mustang

text: Entre-temps, le congrès américain adopte la loi du « prêt-bail » et, dans ce cadre, l'USAAF commande alors à North American Aviation, le 25 septembre, du type NA-91 ou P-51 pour les livrer à la RAF qui les emploie sous le nom de "Mustang IA". Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons Hispano-Suiza de dans les ailes. Au vu des succès du "Mustang" en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'USAAF, qui les réarme avec quatre mitrailleuses de , en lieu et place des canons, et les dote de deux caméras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont désignés F-6A "Apache", mais quand les livraisons interviennent à mi-1942, le surnom britannique "Mustang" est adopté par la troupe. En , une série de 25 F-6A est affecté au Observation Group, basé à Oujda au Maroc, qui devient ainsi la première unité de l'USAAF dotée de P-51. Ils mènent des reconnaissances, de la même façon que ceux des Britanniques, comme la couverture de l'aérodrome de Kairouan en Tunisie, le 10 avril. Comme cela a été craint précédemment par les Britanniques, la première perte est due à une méprise de l'artillerie antiaérienne alliée. Deux autres sont conservés pour des expérimentations de moteurs et deviennent plus tard les deux XP-51B.


title: North American P-51 Mustang

text: Il faut attendre le pour que l'USAAF, finalement, en particulier grâce au travail du général Henry Harley Arnold, son chef d'état-major, se décide à commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cents exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de quatre cents kilomètres par heure. Ces avions produits entre et , ne servent que dans la force aérienne américaine. Leur désignation officielle de A-36A "Apache" fut modifiée officieusement à l'occasion du débarquement de Sicile, en A-36A "Invader". Motorisés par un Allison V-1710-87 de , ils sont armés par six mitrailleuses de , quatre dans les ailes et deux sur les côtés du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent démontées. Ils embarquent généralement deux bombes de deux cent vingt-sept kilogrammes sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.


title: North American P-51 Mustang

text: En , les premiers A-36A commencent à équiper les et de chasseurs-bombardiers, qui sont envoyés en Tunisie et participent à leur première action lors de l'attaque sur l'île de Pantelleria, le 6 juin. Ils sont employés, dès lors, tout au long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme à Monte-Cassino, ou quand ils coulèrent le paquebot "Conte di Savoia". Pour éviter les méprises, ils reçoivent une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la RAF et des cercles de même couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 est employé, le , qui, basé en Inde, opère en Birmanie. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opérationnel du A-36 est décevant. Il semble qu'à l'inverse il soit plutôt réussi, l'avion se révélant un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piqué sont entamées à , avec un largage des bombes vers ; la vitesse est maintenue constante par les freins de piqué aux alentours de et le moteur relativement silencieux permet souvent l'effet de surprise. De même, l'avion est capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaisse bien en général les dégâts, il est vrai, comme tous les "Mustang", qu'il se révèle extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux méprises de tirs amis, et un total de est perdu en opération. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il est quand même crédité de ennemis en combat aérien et il se révèle très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissent entraîner à le combattre en dessous de . Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T. Russo du .


title: North American P-51 Mustang

text: Une rumeur affirme que les freins de piqué sont si peu efficaces que dès l'usine ils sont court-circuités, mais d'après les rapports d'opérations en Italie, il semble au contraire que les freins de piqué se sont montrés extrêmement efficaces, la précision en bombardement étant excellente. Leur retrait des premières lignes au cours de est plus dû à un problème de logistique, les pièces de rechange devenant rares, qu'à un réel souci d'efficacité. Dès , ils sont rejoints par les premiers P-51A de chasse qui les accompagnent aussi bien en Italie qu'en Birmanie. En Asie, déployés au sein du commando aérien, du lieutenant-colonel Philip Cochran, ils soutiennent au plus près l'armée des Chindits du général Wingate, opérant à partir de petites pistes. Ils ne sont cependant pas à la fête contre les Nakajima Ki-43 "Hayabusa" qui, bien que sous-armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manœuvrabilité.


title: North American P-51 Mustang

text: Le 24 août, l'USAAF passe commande de ses premiers chasseurs "Mustang", des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de P-51A "Mustang". Commandés à , seuls 310 sont construits en trois blocs, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA et 155 P-51A-10-NA, de à . Conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piqué et leur armement est limité aux quatre mitrailleuses d'aile, mais les deux points d'emport sont maintenus. Le moteur est maintenant un Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. Équipé aussi d'une nouvelle hélice de plus grand diamètre, le P-51A est alors capable de dépasser vers d'altitude. Trente cinq d'entre eux, les mitrailleuses démontées et équipés de deux caméras K-24, sont mis en service comme F-6B de reconnaissance. Cinquante P-51A-1-NA sont envoyés à la RAF, qui les emploie comme "Mustang II" en remplacement des "Mustang IA" auparavant transformés en F-6A. Un exemplaire est affecté à l'US Navy pour des essais sur porte-avions.


title: North American P-51 Mustang

text: Le , à la suite de l'essai d'un Mustang de la RAF, le pilote d'essai de la firme Rolls-Royce, Ronald W. Harker, déclare que selon lui, l'avion serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin 60. Les ingénieurs du motoriste demandent alors à louer trois "Mustang" pour tenter l'adaptation du moteur. Le programme est autorisé le et cinq avions y sont affectés. Ils sont tous équipés de Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ à et de à . Le compresseur à deux étages du moteur anglais, provoquant l'élévation de la température de l'air admis à près de , nécessite donc le montage d'un radiateur supplémentaire pour le refroidir avant le carburateur. Les ingénieurs choisissent de placer celui-ci en dessous de la casserole d'hélice. Ils groupent son entrée d'air avec celle du carburateur spécifique du Merlin où la circulation d'air se fait vers le haut. La prise sur le dessus du capot, elle, disparaît. Désigné "Mustang X", le premier exemplaire vole le 12 octobre et le deuxième, le 13 novembre. D'abord équipé d'une hélice de Spitfire IX, on leur en dessine bientôt une spécifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre. Les quatrième et cinquième sont passés à l'USAAF, pour qu'elle puisse aussi évaluer l'avion. Rolls-Royce propose alors à la RAF, de remotoriser cinq cents "Mustang", mais faute d'infrastructures suffisantes pour réaliser la conversion, le projet est abandonné.


title: North American P-51 Mustang

text: L'idée est reprise par North American, par l'intermédiaire de l'attaché militaire américain à Londres, le major Thomas Hitchcock. North American Aviation obtient l'autorisation de monter deux Merlin 65 importés, le , alors que le motoriste Packard de Détroit négocie avec Rolls-Royce une licence pour produire le moteur. Les deux "Mustang IA" restés aux États-Unis sont choisis et, sous la désignation de NA-101, la conversion commence. Bien que s'appuyant sur les travaux britanniques, le projet de North American, mené seulement par des ingénieurs de la firme, est très différent et le résultat est encore plus réussi. Ils adoptent eux aussi une entrée d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hélice, mais par contre placent le radiateur supplémentaire pour le compresseur dans le groupe situé derrière le pilote. Ils évitent ainsi la tendance au déséquilibre longitudinal rencontré sur les "Mustang X" du fait de leur grande protubérance en dessous de l'hélice. Le capotage du moteur reste ainsi bien mieux soigné avec une finesse aérodynamique aussi bonne, voire meilleure que les P-51A, puisque les emplacements de mitrailleuses du fuselage sont éliminés. Le groupe des radiateurs est repensé pour l'occasion, le radiateur d'huile étant séparé du principal et placé sur l'avant, pourvu de sa propre sortie d'air. La structure est aussi renforcée pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en métal et la charge embarquable sur les pylônes d'ailes passe à (soit ). Le premier NA-101 vole le avec Bob Chilton aux commandes. L'USAAF qui a envisagé d'appeler l'avion XP-78 du fait de l'importance de la modification, revient bientôt à la désignation de XP-51B. Les performances du prototype sont époustouflantes avec une vitesse de pointe à de , soit cent de plus qu'un "Mustang" avec un moteur Allison. Le problème de performances en haute altitude du Mustang — qui limitait son emploi opérationnel sur le front occidental — est enfin résolu. L'USAAF dispose enfin du chasseur à long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au-dessus de l'Allemagne.


title: North American P-51 Mustang

text: L'USAAF décide alors de passer un contrat pour deux mille deux cents NA-102 ou P-51B. Ils sont fabriqués à Inglewood en Californie et motorisés par le moteur Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68). À cette occasion, l'usine est agrandie et la production de North American B-25 Mitchell est déplacée à Kansas City. La nouvelle usine de Dallas au Texas où a été transférée précédemment la production de North American T-6 Texan, reçoit l'ordre de produire aussi des Mustangs quasiment identiques, sous la dénomination de NA-103 ou P-51C. Le premier P-51B vole le , et le premier P-51C, le 5 août. Après quelques centaines d'exemplaires produits, on ajoute un nouveau réservoir derrière le pilote d'une capacité de , cette modification étant intégrée sur les avions déjà produits en unité de combat. Le montage du Packard V-1650-7, plus puissant en altitude, donne ensuite naissance aux P-51B-10-NA et P-51C-10-NT. Un total de quatre-vingt-onze appareils est aussi prélevé sur les lots P-51B-10-NA (71) et P-51C-10-NT (20), et convertis en F-6C de reconnaissance photographique, par le montage soit de deux caméras obliques K-24, soit d'une K-17 et d'une K-22.


title: North American P-51 Mustang

text: Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en , le de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d'appui tactique au sein de la USAAF, la bureaucratie de l'USAAF n'ayant apparemment pas intégré le changement d'emploi du nouvel avion. Le groupe est, malgré son affectation, chargé d'escorter les bombardiers de la USAAF au-dessus de l'Allemagne. Il effectue sa première mission le et obtient sa première victoire dès le 16. Le suit, menant sa première mission d'escorte sur P-51B, le , lui aussi de la USAAF. Ils sont rapidement transférés à la USAAF en échange du encore doté du P-47. Même si les débuts des "Mustang" à moteur Allison furent loin d'être négligeables, le vrai départ de la carrière opérationnelle du "Mustang" dans l'USAAF se situe réellement lors de cet hiver 43-44, avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des USAAF et USAAF en Angleterre. Les , , , , , , et de la USAAF et le de la USAAF, et en Italie le de la USAAF et les , et de la 15th USAAF sont aussi dotés rapidement du nouveau chasseur.


title: North American P-51 Mustang

text: L'année 1943 a révélé que les grandes formations de bombardiers de jour américaines sont vulnérables — contrairement aux théories de Giulio Douhet — si elles ne sont pas escortées par des chasseurs. Le Lockheed P-38 Lightning et le Republic P-47 Thunderbolt, chargés jusqu'alors de cette mission, sont tous les deux trop coûteux et d'une autonomie trop faible. L'arrivée du "Mustang" avec un moteur Merlin change cet état de chose pour les Américains : ils peuvent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de roquettes, jusque-là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, sont écartés du ciel. Les monomoteurs allemands, même s'ils adaptent leurs tactiques, en se regroupant pour effectuer de vastes passes frontales suivies d'une fuite plein gaz, sont mis en difficulté du fait de la suprématie numérique américaine. Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les "Mustang" effectuent des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année 1944, provoque tellement de dégâts sur la Luftwaffe que celle-ci est dans l'impossibilité de s'opposer au débarquement de Normandie, les Alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'Allemagne. Le "Mustang", du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, est déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuent parfois cinq fois plus de victoires après leur reconversion. L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les premiers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne peuvent même pas renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restent vulnérables aux nombreuses formations de "Mustang" qui sillonnent le ciel à haute altitude. Un des premiers Messerschmitt Me-262 descendu l'est par un P-51D piloté par l'as Charles Elwood Yeager (premier pilote à franchir le mur du son en 1947) qui le surprend lors de son atterrissage.


title: North American P-51 Mustang

text: L'avion a cependant des défauts comme le réservoir de fuselage, aussi monté sur les modèles précédents au sein des unités de combat, qui a une fâcheuse tendance à déséquilibrer l'avion tant qu'il est rempli, obligeant le pilote à surveiller son assiette constamment. Ce défaut conduit à ne le remplir qu'à environ , pour éviter les accidents aux pilotes inexpérimentés. Une autre idée est introduite respectivement sur les P-51B-10-NA et P-51C-1-NT : la suppression de toute peinture de camouflage.


title: North American P-51 Mustang

text: Cette initiative économise du poids et de la traînée, et limite les coûts. Elle fait suite à un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'est plus d'échapper à la Luftwaffe mais de la contraindre au combat. Les résultats sont rapidement probants, de nombreux pilotes américains devenant as en une seule mission. Un des plus célèbres P-51B est le "Shangri La" de l'as du , Don Gentile. Le de reconnaissance tactique reçoit quant à lui des F-6B et C, et un de ses membres, le capitaine Clyde East, devient l'as des pilotes de reconnaissance de l'USAAF avec quinze victoires. Dans le Pacifique, le et Fighter Group de la USAAF et le de la USAAF, sont aussi équipés. Le plus grand as de ce théâtre d'opération est le major John C. Herbst, avec dix-huit victoires.


title: North American P-51 Mustang

text: À la fin de 1942, un accord est trouvé pour affecter des "Spitfire MkV" à la USAAF, pour lui servir d'avions d'entraînement avancé, ce qui permet alors à la RAF d'obtenir les nouveaux "Mustang" à moteur Merlin. La première unité équipée est le escadron basé à Gravesends qui reçoit ses nouveaux avions en . Au total, 274 P-51B et 626 P-51C servent dans la RAF sous le nom de "Mustang III". Cinquante-sept d'entre eux sont versés dans les autres forces du Commonwealth, dont la RAAF. Les Britanniques ont l'idée d'adapter la verrière "Malcolm Hood" en plexiglas sur le "Mustang". Elle ressemble à une espèce de bocal à poisson surmontant le poste de pilotage, mais donne au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilité vers l'arrière. De nombreux pilotes considèrent cette modification comme le meilleur "Mustang" jamais produit. Pour lutter contre les bombes volantes V1, quelques "Mustang III", sont aussi gonflés par l'emploi de carburant à haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettent d'atteindre des vitesses de l'ordre de en dessous de , ce qui donne l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant à .


title: North American P-51 Mustang

text: Deux défauts restent sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses ont une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière est dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le "Spitfire", connue sous le nom de "Malcolm Hood" ; la modification est par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la USAAF.


title: North American P-51 Mustang

text: Après un voyage en Angleterre, où il a pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite "Tear drop" (larme), le colonel Mark Bradley retourne aux États-Unis en avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47D dans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement est passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière est abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc est placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commande par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière est retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.


title: North American P-51 Mustang

text: L'avion vole le , toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American prélève alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termine avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profite pour remédier aux problèmes de l'armement. On installe trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à et les autres à 270. Une option existe pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l'avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec en magasins. La nécessité de renforcer le train d'atterrissage, à la suite de l'augmentation de masse, entraîne une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs sont dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoit grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permet à des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en déflexion, et ainsi de tenir tête aux "moustachus" de la Luftwaffe.


title: North American P-51 Mustang

text: Le P-51D va être le plus construit des "Mustang" et un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, même après l'apparition des chasseurs à réaction allemands. Les deux usines, celle d'Inglewood (avec le suffixe -NA) et celle de Dallas (avec le suffixe -NT), le produisent. À Inglewood, quatre P-51D-1-NA encore dotés de l'ancienne verrière du P-51B sont construits avant que ne soit lancée la production du P-51D-5-NA (NA-109) avec celle en goutte d'eau. L'usine de Dallas produit quant à elle 200 P-51D-5-NT (NA-111). Parallèlement, à Dallas, une variante P-51K est alors mise en production. Elle est dotée d'une hélice Aeroproducts, inférieure de cinq centimètres en diamètre à l'Hamilton Standard du P-51D, ce qui la rend légèrement moins performante. Encore plus que le réservoir arrière du P-51B, la nouvelle verrière et l'abaissement de l'arrière du fuselage, provoquent des problèmes pour la stabilité latérale. Bientôt, le P-51D-10-NA (NA-109), remédie à cet inconvénient en introduisant une petite extension de la dérive vers l'avant. Cet ajout est par la suite appliqué sur la plupart des P-51D et K initiaux et même quelques P-51B et C. À partir du P-51D-25-NA et du P-51K-10-NT, des points d'emport sont ajoutés sur les ailes extérieures, rendant possible l'emport de dix roquettes de en plus de réservoirs largables ou de bombes. 163 P-51K sont terminés comme F-6K de reconnaissance et cent vingt-six P-51D, des lots 20, 25 et 30, sont reconvertis eux en F-6D. De plus dix P-51D-NT, sont convertis en biplace TP-51D, par le montage d'un siège derrière celui du pilote, la verrière standard étant assez longue pour loger les deux pilotes. Le viseur K-14 n'est introduit qu'à la mi-1944, sur le P-51K. Par la suite Dallas abandonne le modèle K, pour produire à nouveau des P-51D.


title: North American P-51 Mustang

text: Les premiers P-51D arrivent en Europe, dès , le premier groupe à le recevoir est le de chasseurs, auparavant équipé de P-38. Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux, ils servent dans les , , , , , , , , , , , , et de la USAAF et dans les , et de la USAAF, et dans les , , et de la 15th USAAF. Les F-6D et K équipèrent les , et de reconnaissance tactique de la USAAF.


title: North American P-51 Mustang

text: En Asie, où ils ne sont livrés qu'à la fin 1944, les P-51D et K sont pris en compte par les , et de chasseurs au sein du commandement de chasse, et le de la 14th USAAF, les F-6D et K par le de reconnaissance. Les palmarès sur cet avion sont élevés, beaucoup de pilotes deviennent des as en un jour, c'est-à-dire qu'ils obtiennent cinq victoires dans la journée : William R. Beyer, William T. Whisner, Donald S. Bryan, Claude J. Crenshaw, L. K. Carson, J. S. Daniel, William J. Hovde et Charles E. Yeager. George Preddy est le meilleur des as sur "Mustang" avec 26,83 victoires dont 23,83 sur "Mustang". Il est le seul à réaliser un sextuplé en Europe. En Asie, le capitaine William A. Shomo, aux commandes de son F-6D, réussit le tour de force d'abattre un bombardier Mitsubishi G4M et six chasseurs Kawasaki Ki-61 Hien en moins de sept minutes. Le titre d'unité la plus performante sur "Mustang" est détenu par le de chasse, avec aériennes et , pendant la période du au . Un exemplaire du P-51D, le 44-14017, est aussi prêté à l'US Navy pour des essais en vue d'opérations à partir de porte-avions. Toutefois, son manque de contrôle au palonnier lors des approches à basse vitesse rend dangereux et inacceptable son emploi sur porte-avions.


title: North American P-51 Mustang

text: En 1944, les Britanniques reçoivent eux (P-51D-5-NA) et (P-51K-10-NT), qui servent dans les , , , , , , , , , , (polonais), (polonais), et . Beaucoup sont utilisés contre les V1, dont ils abattent deux-cent-trente exemplaires du au . Dès la fin de la guerre, la plupart des "Mustang" sont rendus aux Américains, certains servant quand même jusqu'en , mais le Royaume-Uni ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les Spitfire à moteur Griffon, préfère utiliser ceux-ci.


title: North American P-51 Mustang

text: Les Mustangs ont été dessinés selon les standards américains des structures aéronautiques, donc pouvant supporter une accélération de . La comparaison avec le Spitfire anglais donne l'idée de le construire de façon plus légère, limitant la charge admissible à . Le projet NA-105 découle de cette idée. Outre l'allègement de la structure, on supprime aussi le réservoir de fuselage qui pose tant de problèmes de centrage de la masse, en compensant par une augmentation de ceux des ailes à . L'armement est limité à quatre mitrailleuses, mais approvisionnées à chacune. Le groupe de radiateurs est entièrement repensé, le radiateur d'huile disparaît au profit d'un échangeur de chaleur situé à proximité du moteur, ce qui supprime les longues durites d'huile courant sur pratiquement toute la longueur du fuselage. La verrière est, elle, allongée et affinée aérodynamiquement. Pour accroître la stabilité longitudinale, la dérive est agrandie, et pour améliorer la manœuvrabilité, les gouvernes le sont aussi. Finalement, la masse à vide est réduite de et celle de combat de 725. Tous les modèles se révèlent instables, demandant de fréquentes corrections au palonnier, et il n'est pas envisagé de les produire comme machines de combat. De cette nouvelle cellule NA-105, il est tiré plusieurs prototypes avec des moteurs différents. Les trois premiers, les P-51F sont dotés du moteur Packard V-1650-7 du P-51D. Le premier vole le avec Bob Chilton aux commandes. Il atteint au cours des essais. Le troisième est cédé en aux Britanniques, qui lui attribuent la désignation de "Mustang V". Deux P-51G (NA-105A) motorisés par des Rolls-Royce Merlin 145M de les suivent en . Le premier, équipé tout d'abord d'une hélice britannique Rotol à cinq pales pour un seul vol, la voit remplacée par une quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B. Le second est lui aussi attribué à la RAF, sous la même désignation de "Mustang V", il atteint la vitesse de lors d'essais en . Enfin, deux P-51J (NA-105B), avec des moteurs Allison V-1710-119, dont le premier vol date du . Durant cet essai, il ne peut atteindre la vitesse de prévue, car le moteur Allison n'est pas encore au point et ne peut pas être utilisé à sa puissance maximale. Les deux avions sont donc affectés à Allison, pour parfaire la mise au point de son moteur. Finalement seul le premier vole, le deuxième étant utilisé comme réservoir de pièces détachées.


title: North American P-51 Mustang

text: Finalement la production est lancée sur un quatrième modèle. Le NA-126 ou P-51H embarquant le nouveau Packard V-1650-9, qui bénéficie de contrôles automatique du compresseur et d'une injection d'eau permettant des pointes à . Associé à la baisse de la masse à vide et à une meilleure aérodynamique du radiateur, ce moteur fait du P-51H l'un des plus rapides chasseurs à moteur à pistons jamais produits, capable d'atteindre à . Le NA-126 reprend la plupart des améliorations du NA-105, cependant la verrière est encore modifiée, plus petite d'une taille comparable à celle du P-51D, mais avec le point de plus grande hauteur en avant du pilote. L'armement est rétabli à six mitrailleuses, approvisionnées au total par . Les trappes d'accès aux munitions sont agrandies et les boîtes de munitions sont rendues amovibles. Le réservoir de fuselage est aussi réintroduit mais avec une capacité de seulement. Le premier P-51H-1-NA vole et, après vingt exemplaires, on introduit le P-51H-5-NA avec une dérive agrandie qui règle définitivement les problèmes de stabilité latérale, rencontrés depuis le P-51B. Produits à , ils sont suivis par 255 P-51H-10-NA. Le "Mustang" est censé devenir le principal chasseur de l'USAAF pour l'invasion du Japon, étant commandés, mais la fin de la guerre limite sa production à . Le développement d'un modèle amélioré avec un Packard V-1650-11 de , le (NA-129), commandé à est annulé. Quant à la variante du P-51H de l'usine de Dallas, le P-51M (NA-124), commandée à , un seul est terminé avant l'annulation du contrat. Un exemplaire est livré à la RAF et un autre à la US Navy, qui lui fait mener des essais sur porte-avions, qui cette fois sont très concluants. Que ce soit en Europe ou dans le Pacifique, aucune unité de P-51H n'a le temps de devenir opérationnelle avant la fin des hostilités.


title: North American P-51 Mustang

text: La poursuite de la guerre dans le Pacifique crée le besoin d'un chasseur capable d'effectuer des missions d'escorte encore plus longues au côté de bombardiers comme le Boeing B-29 Superfortress. Outre le problème de la quantité de carburant à embarquer se pose aussi le problème de la fatigue des pilotes. Ce fait a déjà été constaté en Europe. Les pilotes arrivent exténués au sortir des missions les plus longues, devant souvent être extraits de leurs avions, et sont aussi très fréquemment victimes d'accidents, lors des atterrissages en Angleterre. Plutôt qu'une version biplace, toujours moins performante, Edgar Schmued pensa que le meilleur moyen pour résoudre ce problème était d'accoupler deux Mustangs légers par un plan central de voilure et un plan de profondeur unique, les pilotes se relaieraient alors pour piloter.


title: North American P-51 Mustang

text: Le , à la suite d'une visite à Inglewood du général Hap Arnold, qui aima le concept, l'USAAF commanda quatre prototypes NA-120 ou XP-82 et un exemplaire statique. Le regroupement des deux avions demanda en fait beaucoup plus de modifications, toutes les parties des avions furent revues presque du départ. Les deux fuselages sont parmi les moins modifiés des sous-ensembles du nouvel avion, ils sont cependant rallongés de près de et les dérives sont dessinées avec une arête dorsale intégrée. Les moteurs sont échangés contre un couple de Packard V-1650, 23 et 25, dont les sens de rotation sont inversés, entraînant chacun une hélice Aeroproducts. Les deux postes de pilotage sont conservés, mais seul celui de gauche avait un équipement complet, celui de droite destiné au navigateur-copilote n'étant pourvu que du strict minimum de commandes pour maintenir l'avion en l'air.


title: North American P-51 Mustang

text: La voilure est entièrement repensée : d'une surface moindre que celle de deux "Mustang", elle doit supporter plus de charge et est donc sérieusement renforcée. L'armement de six mitrailleuses, toutes alimentées à , et les volets sont regroupés dans le nouveau plan central. Le nouveau train d'atterrissage a une configuration inhabituelle à quatre points, deux jambes principales articulées sur le longeron avant du plan central et qui se logent sous les deux fuselages, ainsi que deux roulettes de queue rétractables. Les deux plans extérieurs contiennent chacun un gros réservoir structurel, qui, s'ajoutant à un réservoir dans chaque fuselage, donnent une capacité totale de de carburant et portent chacun deux ailerons maintenant assistés hydrauliquement afin de garder un taux de roulis convenable. Six pylônes d'emport de charge sont prévus, deux sur chaque aile, pour une charge totale de . Les équipements embarquables sont outre les bombes, roquettes et réservoirs des P-51, un pod avec huit mitrailleuses de , un pod de reconnaissance avec des caméras et divers pods radar pour la chasse tout-temps.


title: North American P-51 Mustang

text: Les premiers roulages le 25 avril, avec J. E. Barton aux commandes, révèlent un gros problème : l'avion ne veut pas décoller ! La cause est rapidement trouvée : le sens de rotation des hélices (pales montantes côté intérieur) et l'assiette au sol cabrée amènent une forte composante ascendante qui fait décrocher la partie centrale de l'aile, diminuant d'autant la portance. Les deux moteurs sont inversés de façon que les hélices tournent en sens opposés ; l'avion décolle et vole finalement le 26 juin avec les performances et les qualités attendues. Un deuxième prototype suit peu de temps après. L'avion est capable d'atteindre une vitesse de avec une autonomie de sur ses réservoirs internes et de , avec quatre externes largables. Il n'y a qu'un troisième prototype XP-82A, doté d'un couple de moteurs Allison V-1710-119 tournant dans le même sens, qui vole peut-être au début de l'été.


title: North American P-51 Mustang

text: L'USAAF, très confiante dans le travail de North American Aviation, lui commande dès , du P-82B basé sur le XP-82. Mais la fin de la guerre intervient après que ont été produits et le reste de la commande est annulée, les avions ne servant qu'à l'expérimentation. Le dixième est modifié en P-82C, par le montage d'un radar SCR-720C, du Northrop P-61 Black Widow, au milieu de l'aile centrale ; il vole le . Le onzième, converti en P-82D, par le montage d'un radar APS-4, beaucoup plus léger et travaillant en bande de , vole deux jours plus tard. Le "44-65168" surnommé "Betty Joe" et spécialement préparé, piloté par Robert E. Thacker et John M. Ard, établit un record toujours inégalé par un chasseur à moteurs à pistons, de vol le plus long en reliant Hawaï à New York en , soit une vitesse moyenne de .


title: North American P-51 Mustang

text: L'USAAF est consciente que les chasseurs à réaction sont l'avenir, mais à la fin des années 1940, aucun n'a l'autonomie nécessaire pour accompagner les bombardiers. Elle passe alors commandes de , dérivés du XP-82A, mais en utilisant la paire de moteurs Allison V-1710-143 et 144, avec des sens de rotation opposés. Le retour au moteur Allison a deux raisons principales : d'abord, avec la fin de la guerre, Rolls Royce, qui a été peu regardante lors du conflit, augmente brusquement le prix de la licence de production du Merlin à par exemplaire construit, dans l'espoir de redresser ses comptes ; d'autre part, General Motors, maison mère d'Allison, possède 40 % du capital de North American, et a toujours vu d'un mauvais œil l'utilisation d'un moteur britannique concurrent.


title: North American P-51 Mustang

text: Bien que nettement amélioré grâce à des compresseurs à deux étages, l'Allison est toujours inférieur au Merlin pour la puissance massique et, à l'usage, il se révèle peu fiable, si bien que les pilotes le surnomment bientôt « "Allison time bomb" » (« la bombe à retardement Allison »). Une tentative pour corriger ces défauts par North American, avec des pièces de Merlin est rejetée par Allison qui préfère ses propres modifications. Celles-ci ne sont toutefois jamais satisfaisantes. De plus, alors que cent avions sont prêts en , Allison n'a toujours pas livré de moteur. Le P-82E qui vole pour la première fois, le , est donc un merveilleux chasseur d'escorte, tant que ses deux moteurs fonctionnent. Sur les deux cent cinquante, cent sont terminés en F-82E, cent autres sont achevés en F-82F avec une nacelle radar AN/APG-28 et cinquante en F-82G, dotés du SCR-720C. Les P-82E sont tous affectés au tout nouveau Strategic Air Command, les deux autres modèles servent au remplacement provisoire des Northrop P-61 Black Widow dans le rôle de chasseur de nuit, en attendant des chasseurs à réaction de chasse tout temps, comme le Lockheed F-94 Starfire. Pour assurer la défense de l'Alaska, 9 F-82F et 5 F-82G, tous rééquipés du SCR-720C, sont modifiés pour l'emploi par grand froid sous la désignation F-82H.


title: North American P-51 Mustang

text: Après la guerre, l'Air National Guard est recréée en , et ses escadres commencent à recevoir des P-51D et K, cédés par les unités d'active. En , vingt-huit de ces unités mettent en œuvre près de sept cents Mustangs. À la suite de la création de l'USAF, en 1947, la désignation « P » pour "pursuit" (poursuite, intercepteur) cède la place à celle de « F » pour "fighter" (chasseur) et les différents modèles sont renommés en conséquence. De même, l'ancienne désignation "F" ayant disparu, les F-6D et F-6K sont reclassifiés en RF-51D et K.


title: North American P-51 Mustang

text: À l'éclatement des hostilités en Corée, le P-51D connaît une deuxième jeunesse comme avion d'attaque au sol. La version H, plus performante mais à la capacité limitée dans l'emport de charge, est écartée du conflit. Les escadres de Lockheed P-80 Shooting Star basées au Japon les échangent contre leurs anciens "Mustang" alors encore au dépôt, ces derniers étant plus adaptés pour l'appui-feu et les opérations sur des terrains sommaires. De même, 135 F-51D de l'ANG sont amenés par le porte-avions Boxer, au début du conflit. Les F-51D, armés de bombes, de Napalm et de roquettes, prennent une part importante dans l'arrêt de l'offensive initiale nord-coréenne.


title: North American P-51 Mustang

text: Par la suite, l'apparition d'avions à réaction comme le MiG-15, condamne de plus en plus l'emploi d'avions à hélice. Les Mustang paient un lourd tribut pendant ce conflit avec 351 d'entre eux abattus, principalement par l'artillerie antiaérienne. Mais ils mènent d'appui tactique et parviennent même à descendre quelques Yak à hélice adverses. La contribution des P-82 du Fighter Group est aussi capitale au début de la guerre, car c'est le seul avion capable de survoler de façon durable la Corée du Sud, en opérant à partir du Japon. Ils sont ainsi les seuls capables de couvrir les évacuations de troupes amies par les airs, comme à l'aérodrome de Kimpo près de Séoul.


title: North American P-51 Mustang

text: Avec les P-80, ils balayent ensuite la force aérienne nord-coréenne et, équipés de bombes et de roquettes lors des missions d'interdiction de nuit, ils participent à l'enrayement de l'avancée nord-coréenne. Par la suite, remplacés dans ce rôle par les Douglas B-26 Invader plus puissants, ils se spécialisent dans la difficile chasse aux avions de harcèlement de nuit, les Polikarpov Po-2 et prennent ainsi une part active dans le conflit jusqu'à novembre 1951. Les derniers F-82 sont retirés du service en 1953 et le F-51D sert jusqu'à l'année 1957, époque où il est retiré des unités de réserve et de la Garde nationale.


title: North American P-51 Mustang

text: Les seuls "Mustang" construits en dehors des États-Unis, le sont en Australie, par la société Commonwealth Aircraft Corporation. Après avoir acquis la licence du P-51D, elle commence par assembler quatre-vingt avions en pièces détachées fournis par North American, sous le nom de CA-17 "Mustang 20". Puis, elle réalisa quarante copies conformes sous le nom de CA-18 "Mustang 21" et quatorze CA-18 "Mustang 22" de reconnaissance dotés de caméras. Soixante-six CA-18 "Mustang 23", motorisés par des Rolls Royce plus puissants, suivent. Aucun de ces avions n'est cependant prêt à temps pour participer à la Seconde Guerre mondiale.


title: North American P-51 Mustang

text: L'Australie a une escadre, la opérant en Italie, sur "Mustang III" et "IV". Elle reçoit deux cent quatorze P-51D et quatre-vingt-quatre P-51K, auxquels s'ajoutent les quatre-vingts CA-17 et cent vingt CA-18 produits localement qui sont livrés jusqu'en mai 1952. Les escadrons équipés sont les , et pour les modèles issus du prêt-bail et les et pour les modèles locaux. Le encore en occupation au Japon en 1950, est envoyé en Corée et y mène de combat et perd dix-huit avions et huit pilotes. Par la suite les escadrons d'active sont équipés avec des "Vampire", mais la Citizen Air Force a cinq escadrons opérant sur Mustang. Le dernier à les céder est le "City of Adelaide" qui les abandonne en 1960.


title: North American P-51 Mustang

text: Si les Américains livrent sans hésiter le P-51 aux autres pays anglo-saxons pendant la guerre, il n'en va pas de même avec les autres alliés. Malgré ses demandes, la France n'en reçoit pas en tant que chasseur et se voit attribuer des P-47 Thunderbolt reconnus inférieurs (et nettement plus chers) ; elle n'a droit qu'à quelques avions de reconnaissance (d'occasion) début 1945. De même, le Brésil et le Mexique, entrés en guerre sur une très forte insistance américaine, n'ont également droit qu'à des P-47. Toutes les demandes de l'URSS sont également rejetées.


title: North American P-51 Mustang

text: L'Armée de l'air française reçoit des F-6B, C, D et K, issus des unités de l'USAAF, au début de l'année 1945. Ils sont utilisés au sein du deuxième groupe de la de reconnaissance (GR 2/33), jusqu'en 1952. Sont pris en compte le P-51C-5-NT "42-103494", le P-51B-10-NA "42-106593", le P-51B-5-NT "43-6979", les P-51B-5-NA "43-7045" et "43-7053" puis 15 P-51C-10-NT, 13 P-51D-10-NA, 11 P-51D-20-NA, 6 P-51D-25-NA et 1 P-51K-1-NT qui est lui transformé en biplace ; on en trouve la liste complète dans les annexes du livre de Patrick Ehrhardt sur la .


title: North American P-51 Mustang

text: La Suède, après avoir réutilisé deux P-51B et deux P-51D, des dix forcés d'atterrir sur son territoire pendant la guerre, en commande quarante-trois à North American en 1945. Ils sont livrés le et entrent en service sous le nom de J-26. Par la suite, du fait du retard dans la production du Saab J-21, elle en commande quatre-vingt-dix de plus, issus des stocks de l'USAAF en Allemagne et dont le prix n'est plus que de . En 1948, un dernier lot de vingt et un est commandé et entre en service sous le nom de F-16 (à ne pas confondre avec le chasseur à réaction apparu bien plus tard). En 1949, dix-sept d'entre eux sont équipés de caméras, pour effectuer des missions de reconnaissance, sous le nom de S-26. Ils finissent par être enfin remplacés par des De Havilland Vampire et des Saab J 29 Tunnan, quatre-vingt-treize sont encore en état de vol, vingt-cinq sont revendus à Israël en 1952 et 1953, vingt-six au Nicaragua en 1953 et quarante-deux à la République dominicaine en 1954.


title: North American P-51 Mustang

text: La Suisse acquiert cent trente P-51D (principalement des D-25 et des D-30 et dont trente pour pièces) provenant des stocks de l'USAAF en Europe, à un prix unitaire de , pour remplacer ses Messerschmitt Bf-109 et ses Morane D-3801. L'armée suisse est dans l'attente d'une livraison de De Havilland Vampire venant du Royaume-Uni. Ils ne sont rayés qu'en 1956, du fait du retard des Britanniques.


title: North American P-51 Mustang

text: Il sert aussi dans l'armée de l'air israélienne, lors de la Guerre israélo-arabe de 1948, Israël ayant réussi à en obtenir deux qui servent dans la . Puis, dans la crise du canal de Suez en 1956, après l'achat de vingt-cinq exemplaires à la Suède. Ils sont retirés du service à la fin des années 1950.


title: North American P-51 Mustang

text: La Chine nationaliste reçoit des P-51D pour équiper trois escadres. La plupart réussissent à atteindre Formose en 1949, mais quelques-uns passent au service de la République populaire de Chine.


title: North American P-51 Mustang

text: Les Pays-Bas reçoivent quarante P-51D, qui équipent les et escadrons dans les Indes orientales, et qui combattent lors des soulèvements des nationalistes indonésiens. À l'indépendance de l'Indonésie, 46 P-51D/K d'origine sont livrés en 1950 qui seront retirés en 1969.


title: North American P-51 Mustang

text: L'Italie obtient des "Mustang" en 1944. En 1948, elle en avait encore quarante-huit en service, ils ne sont déclassés qu'en 1953.


title: North American P-51 Mustang

text: L'Afrique du Sud figure aussi sur la liste des utilisateurs du Mustang. En , le No 5 Squadron de la South African Air Force (SAAF) remplaça ses P-40 d'abord par des P-51B/C, puis par des D/K avant d'être dissout en octobre de l'année suivante. Si la SAAF, Commonwealth oblige, est à l'époque principalement équipée de Spitfire, elle participe cependant à la guerre de Corée à partir de avec le No 2 "Cheetah" Squadron, doté de 95 F-51D prêté par les États-Unis et intégré au FBW de l'USAF. Le tribut payé par les Sud Africains dans ce conflit fut particulièrement lourd puisque 74 avions furent perdus au combat ou par accident, causant la morts de 12 pilotes, 30 autres étant portés disparus ou capturés. Avant même la fin de la guerre, en , le "Cheetah" abandonna ses F-51D pour des F-86F Sabre.


title: North American P-51 Mustang

text: L'Australie gros utilisateur du Mustang, est surtout le seul pays, avec les États-Unis, où l'avion fut fabriqué. Dès la fin 1944, le No 5 Squadron de la Royal Australian Air Force (RAAF), basée en Italie avait été équipé de Mustang III et IV, tandis que l'année suivante, en prévision de l'invasion du Japon 214 P-51D et 84 P-51K avaient été livrés à l'Australie qui, en raison de la fin des hostilités, ne connurent qu'une brève carrière. À partir de 1942, il avait été envisagé de construire l'avion sous licence en Australie, par l'intermédiaire de la Commonwealth Aircraft Corporation mais c'est finalement seulement en 1946 que le premier exemplaire fut livré. En tout de divers types (CAC CA-17 Mustang Mk. 20 et CA-18 Mk. 21, 22 et 23), peu différents du P-51D d'origine furent produits. Le Mustang fut employé par la Citizen Air Force (CAF), reconstituée en 1948 et constituée de cinq Squadrons basés dans chacune des capitales des états de l'Australie et surtout par les No 76, 82 et 77 Squadrons, ce dernier étant envoyé en Corée à partir de . Avant d'être rééquipée de Meteor F.8, en , cette unité perdit au combat 18 appareils et huit pilotes. Le dernier Mustang australien fut retiré du service en .


title: North American P-51 Mustang

text: De plus, de nombreux "Mustang" sont utilisés par des civils, longtemps après la guerre, en particulier des versions spécialisées dans les courses de vitesse. Il resterait de nos jours environ cinquante Mustangs en état de vol dans le monde, la majorité étant du modèle D.


title: North American P-51 Mustang

text: Au début des années soixante, une petite firme de Floride, la Trans-Florida Aviation, est créée par David B. Lindsey JR, dans l'unique but de reconvertir les "Mustang" radiés de la Garde nationale en avion de liaison rapide civil sous le nom de "Cavalier Mustang". Quatre variantes existent, se distinguant par la capacité en carburant interne et donc l'autonomie, on a ainsi les "Cavalier" 750, 1500, 2000 et 2500 (le nombre indiquant leur distance franchissable en milles). Les "Cavalier" 2000 et 2500 ont deux réservoirs de bouts d'ailes de . En 1962, la compagnie acquiert les droits sur le "Mustang" auprès de North American et change de nom, devenant la Cavalier Aircraft Corporation.


title: North American P-51 Mustang

text: En 1967, une version militarisée de lutte antiguérilla est proposée sous le nom de "Cavalier Mustang II". Il s'agit d'un P-51D avec un moteur Packard Merlin V-1650-7, pourvu de la dérive agrandie du P-51H, d'une électronique modernisée et des réservoirs de bouts d'ailes du Cavalier 2000. L'USAF en commande alors une petite quantité pour l'évaluer comme l'avion qui serait éventuellement livré aux nations d'Amérique latine, au titre du Military Assistance Program. Deux autres exemplaires sont aussi achetés pour servir d'avion d'accompagnement pour le programme de l'hélicoptère Lockheed AH-56 Cheyenne.


title: North American P-51 Mustang

text: En 1968, une version motorisée par un turbopropulseur Rolls-Royce "Dart 510" de est créée sous le nom de "Cavalier Turbo Mustang III". L'USAF ne semblant pas intéressée, Cavalier revend l'étude et l'avion à Piper Aircraft en . Entre temps, l'Air Force ayant lancé le programme "Pave Coin", Piper décide d'y répondre avec une modification du "Mustang III", avec un turbopropulseur Lycoming T55-L-9 de , sous le nom de Piper PA-48 "Enforcer". Un monoplace et un biplace sont modifiés, dont le premier exemplaire vole le ; le programme est cependant arrêté.


title: North American P-51 Mustang

text: En 1981, sous la pression du Congrès, l'USAF commande deux prototypes pour évaluation, ces deux avions étant cette fois-ci construits à partir de zéro, avec des dimensions légèrement supérieures. Ils sont plus longs de , pourvus de blindages à base de plastiques, de réservoirs auto-obturants et de dix pylônes d'armes sous les ailes. Ils volent respectivement, le 9 avril et le et sont testés par l'Air force d' à 1986, mais aucune commande n'est décidée.


title: North American P-51 Mustang

text: Plusieurs systèmes de désignation sont appliqués au "Mustang" tout au long de sa carrière. La première désignation est celle d'usine, gérée par North American, contenant les deux initiales de la société « NA » suivies d'un nombre représentant le numéro contrat passé pour l'avion, par exemple, les NA-83 sont les avions produits pour le second contrat signé avec la RAF. Au départ, le système colle à peu près au modèle qui n'est commandé qu'une seule fois. Avec l'apparition du P-51B et l'augmentation de la production, le système devient un peu plus compliqué car il y a eu plusieurs contrats pour un seul modèle. Les contrats concernant le "Mustang" sont :


title: North American P-51 Mustang

text: L'USAAC, puis l'USAAF, entretiennent un système de désignation complexe, basé sur la version avec une lettre, suivie d'un nombre multiple de cinq pour la sous-version ou bloc de production, et un suffixe pour l'usine de fabrication (-NA pour Inglewood et -NT pour Dallas). Les avions basés sur le NA-73X sont répartis sur cinq types de l'USAAF :


title: North American P-51 Mustang

text: À partir de 1948, avec la création de l'USAF, les désignations sont réorganisées et les avions encore en service reclassifiés, les P-51 deviennent des F-51 (« F » pour "Fighter", chasseur) et les P-82, des F-82, les variantes de reconnaissance, elles, deviennent des RF-51 (RF pour "Reconnaissance Fighter", chasseur de reconnaissance), les conversions en biplace des TF-51 (TF pour "Training Fighter", chasseur d'entraînement).


title: North American P-51 Mustang

text: "Sigles" : AC : commando de l'air ; FG : groupe de chasse ; PhG : reconnaissance photo ; FBG : groupe de chasse-bombardement ; TRG : groupe de reconnaissance tactique ; ETO : théâtre d'opération européen ; MTO : théâtre d'opération méditerranéen ; CBI : théâtre d'opération Chine-Birmanie-Inde ; PTO : théâtre d'opération pacifique (POA + + ).


title: North American P-51 Mustang

text: Le P-51 "Mustang" est un avion très prisé par les collectionneurs de warbirds, avec plus de dans le monde.


title: North American P-51 Mustang

text: Certains appareils ont été modifiés pour être plus performants, et participent à des courses aériennes.


title: Cameron Monaghan

text: Cameron Monaghan, de son vrai nom Cameron Riley Monaghan, est un acteur américain né le à Santa Monica en Californie.


title: Cameron Monaghan

text: Il se fait connaître par le rôle de Ian Gallagher dans la version américaine de la série télévisée "Shameless", qu'il interprète depuis 2011, et par celui des jumeaux Jerome et Jeremiah Valeska dans la série "Gotham" (2015-2019).


title: Cameron Monaghan

text: Cameron Monaghan grandit seul avec sa mère, Diane qui est irlandaise, à Boca Raton en Floride. Originaires de Santa Monica, ils ont déménagé peu après sa naissance. Dès l'âge de trois ans, il est mannequin enfant. Il étudie à l'école élémentaire Addison-Mizner, où il commence à développer ses talents d'acteur en apparaissant dans plusieurs pièces de théâtre pour enfants.


title: Cameron Monaghan

text: Cameron Monaghan commence sa carrière d'acteur à cinq ans dans des publicités, mais aussi en participant au film indépendant "The Wishing Stone"


title: Cameron Monaghan

text: En 2004, il décroche le rôle d'un personnage récurrent dans la célèbre série "Malcolm", ce rôle le fait connaitre du grand public. Peu après, il enchaîne les rôles d'invité (guest-star) dans plusieurs séries télévisées.


title: Cameron Monaghan

text: En 2005, il joue pour la première fois au cinéma dans le western "Brothers in Arms" puis il apparaît aux côtés de Adam Sandler et Kate Beckinsale dans la comédie "".


title: Cameron Monaghan

text: Durant l'été 2010, Cameron intègre l'équipe des acteurs principaux du pilote de la série "Shameless", diffusée sur Showtime, pour le rôle de Ian Gallagher, un jeune adolescent gay qui vit au sein d'une famille complètement dysfonctionnelle. Le projet se transforme finalement en série et débute le .


title: Cameron Monaghan

text: En 2014, il interprète Mason Ashford, l’un des personnages de la saga littéraire fantastique "Vampire Academy" de Richelle Mead, dans "Vampire Academy" l'adaptation du premier roman de la saga intitulé "Sœurs de sang" puis il joue dans l'adaptation du roman "The Giver" aux côtés de Jeff Bridges et Meryl Streep.


title: Cameron Monaghan

text: Toujours en 2014, il tourne dans le nouveau film inspiré de l'affaire "Amityville", "". Mais le film connait un parcours assez chaotique, programmé pour une sortie en 2015, le studio la déplace en 2016 avant de le reprogrammer une seconde fois. Cette production est finalement commercialisée en 2017


title: Cameron Monaghan

text: En 2015, il joue le rôle de Jerome Valeska dans un épisode de la première saison de la série "Gotham". Il reprend le rôle mais cette fois-ci en tant que récurrent lors des trois saisons suivantes de la série, avant d'intégrer la distribution principale pour la dernière saison. La même année, il rejoint le casting de la première saison de la série historique du réseau PBS, "Mercy Street".


title: Cameron Monaghan

text: En 2018, après neuf saisons, il annonce son départ de "Shameless", la série qui l'a fait connaitre au grand public, mais quelques mois plus tard il annonce finalement son retour à partir de la dixième saison.


title: Cameron Monaghan

text: En 2019, il est le protagoniste principal du jeu vidéo "". Se déroulant après les événements de "", ce jeu met en scène Cameron dans le rôle de Cal Kestis, un Jedi ayant survécu à l'Ordre 66.


title: Cameron Monaghan

text: En 2015, il a fréquenté la mannequin Sadie Newman, puis en 2016, il a fréquenté l'actrice Ruby Modine, rencontrée sur le tournage de la septième saison de "Shameless".


title: Cameron Monaghan

text: De 2017 à 2019, il a été en couple avec Peyton Roi List, sa partenaire dans le film "Anthem of a Teenage Prophet".


title: Talia Shire

text: Talia Shire est une actrice, productrice de cinéma et réalisatrice américaine, née le à Lake Success à Long Island dans l'État de New York.


title: Talia Shire

text: Elle est surtout connue pour son rôle de Connie (Constanzia) Corleone, la sœur du parrain Michael Corleone, dans la trilogie "Le Parrain" en 1972, 1974 et 1990 et pour son rôle d'Adrian Pennino (la femme de Rocky Balboa) dans la série des "Rocky".


title: Talia Shire

text: Elle est la sœur de Francis Ford Coppola et la mère des frères Schwartzman, Jason (acteur) et Robert (chanteur du groupe Rooney) et la tante de Nicolas Cage et Sofia Coppola.


title: Château de Chantilly

text: Le château de Chantilly est un château français situé à Chantilly, dans le département de l'Oise, en région Hauts-de-France, dans la vallée de la Nonette, affluent de l'Oise. À l'exception du « Petit Château », construit au par Jean Bullant, le château actuel est une reconstruction du sur des plans de l'architecte Honoré Daumet pour l'avant-dernier fils du roi Louis-Philippe , Henri d'Orléans, duc d'Aumale (1822-1897), héritier du domaine, qui y installe ses collections de peintures, de dessins et de livres anciens.


title: Château de Chantilly

text: Il lègue l'ensemble à l'Institut de France, sous le nom de musée Condé. Le château occupe l'emplacement d'une forteresse médiévale. Les Grandes Écuries, construites de 1719 à 1740, chef-d'œuvre de l'architecte Jean Aubert, abritent aujourd'hui le musée du cheval. Les jardins sont une des plus remarquables créations d'André Le Nôtre. La ville de Chantilly se développe à l'ouest du château pendant et après la Révolution française. Le château et ses dépendances font l'objet de plusieurs protections au titre des monuments historiques durant l’année 1988 après une première protection par arrêté du , annulée.


title: Château de Chantilly

text: Chantilly est d'abord une forteresse médiévale cantonnée de sept tours et entourée de douves en eau, construite sur un terrain marécageux de la vallée de la Nonette, qui contrôle la route de Paris à Senlis. Le château appartient primitivement à Guy de Senlis, « bouteiller » du roi Louis VI à la fin du . La famille ajoute à son patronyme le nom de cette fonction (Bouteiller de Senlis), et conserve le château jusqu'au .


title: Château de Chantilly

text: Pillée en 1358 par les Jacques, la forteresse est vendue en 1386 par Guy de Laval, héritier des Bouteiller, à Pierre d'Orgemont, ancien chancelier de Charles V. Celui-ci commence la reconstruction du château en 1386 qui sera achevée en 1394, après sa mort, par son fils Amaury ; cette famille le possède pendant trois générations du au .


title: Château de Chantilly

text: En 1484, Pierre III d'Orgemont, sans enfant, lègue Chantilly à son neveu Guillaume de Montmorency (†1531).


title: Château de Chantilly

text: La puissante famille des Montmorency possède Chantilly du au et y fait réaliser d'importants travaux de modernisation. C'est le plus illustre membre de cette famille, le connétable Anne de Montmorency (1493-1567), qui fait rénover la forteresse par Pierre Chambiges en 1528 et, en 1551, construire, au pied de la vieille forteresse, la Capitainerie ou Petit Château, par l'architecte Jean Bullant, qui avait travaillé dans son château d'Écouen. Il fait également aménager en 1538 la terrasse sur laquelle se dresse actuellement sa statue équestre et édifier sept chapelles dont deux ont été conservées à l'intérieur du parc. C'est également lui qui fait tracer les premiers jardins.


title: Château de Chantilly

text: Henri I de Montmorency fait construire dans la partie haute du parc « La Chaumière » ("Maison de Sylvie") qui subsiste aujourd'hui, quoique remaniée. Destiné à recevoir Henri IV, ce petit pavillon est le refuge du poète Théophile de Viau, condamné au bûcher. Il reçoit l'asile de Marie des Ursins, qu'il a chantée sous le nom de Silvie (Sylvie), d'où vient le nom du parc et de la maison. Le poète y passe les derniers mois de sa vie († 1626) sous la protection du maréchal Henri II de Montmorency.


title: Château de Chantilly

text: En révolte contre l'autorité royale, Henri II de Montmorency est exécuté à Toulouse en 1632 ; sa veuve, Marie des Ursins entre alors au couvent et leurs biens sont confisqués par Louis XIII, qui en restitue la majeure partie aux sœurs du maréchal mais conserve Chantilly, qui l'intéresse du point de vue cynégétique.


title: Château de Chantilly

text: En 1643, Anne d'Autriche restitue le domaine, par lettres patentes, à la dernière des sœurs d'Henri II de Montmorency, Charlotte de Montmorency, femme d'Henri II de Bourbon-Condé, dont le fils Louis II de Bourbon-Condé vient de remporter la bataille de Rocroi. Chantilly passe ainsi à la maison de Condé, branche cadette de la maison de Bourbon.


title: Château de Chantilly

text: Du au , le sort de Chantilly s'identifie à celui des Condé dont le domaine constitue la principale propriété.


title: Château de Chantilly

text: Louis II de Bourbon-Condé (1621-1686), dit « Le Grand Condé », ayant pris parti contre Mazarin pendant la Fronde, se fait confisquer Chantilly en 1652 et ne recouvre le domaine qu'en 1659 (Paix des Pyrénées). En 1664, « Monsieur Le Prince » comme on l'appelle, vient définitivement habiter Chantilly.


title: Château de Chantilly

text: Éloigné de Versailles, il consacre tous ses soins à son domaine; il fait dessiner le parc par André Le Nôtre, qui n'a pas encore travaillé à Versailles, qui canalise la Nonette pour créer « Le Grand Canal » (1671-1673), dessine les parterres français au Nord du château, fait construire par Daniel Gittard « Le Grand Degré », et crée la perspective actuelle allant de la grille d'honneur à la terrasse.


title: Château de Chantilly

text: Le Grand Condé reçoit à Chantilly des écrivains comme La Fontaine, La Bruyère, Bossuet, Madame de La Fayette, Madame de Sévigné : en leur honneur, les deux allées parallèles, qui encadrent les parterres de Le Nôtre, prennent le nom d'allées des Philosophes. de Scudéry, l'auteur de "Clélie" rencontre Condé arrosant des œillets, sa fleur préférée, et lui adresse ces vers :


title: Château de Chantilly

text: La Bruyère trouve dans les visiteurs de Chantilly plus d'un modèle pour ses " Caractères", et le philosophe Nicolas Malebranche s'y rencontre avec Bossuet qui doit prononcer l'oraison funèbre de son hôte. On donne à Chantilly des fêtes magnifiques. Molière y crée "Les Précieuses ridicules" en 1659 et y joue "Tartuffe".


title: Château de Chantilly

text: Sous la direction du célèbre maître d'hôtel François Vatel, la chère y est raffinée. En avril 1671, le Grand Condé scelle sa réconciliation avec Louis XIV en le recevant à Chantilly ; selon de Sévigné, c'est à cette occasion que Vatel se serait suicidé en ne voyant pas arriver la marée ou livraison de poisson attendue (l'authenticité de l'anecdote est généralement tenue pour très douteuse).


title: Château de Chantilly

text: Condé consacre sa grande fortune à l'acquisition de tableaux, d'objets d'art et de meubles de prix et à enrichir les collections de manuscrits et de livres rares, dont le premier fonds a été constitué par le connétable de Montmorency.


title: Château de Chantilly

text: « Son Altesse a fait accommoder le dedans de tous les appartements qui n'ont pas été rebâtis à neuf (...) a fait bâtir la chapelle et l'a rendue telle qu'elle est (et) a fait abattre et rebâtir trois faces de la cour du château, savoir celle par où l'on entre, celle du grand escalier, et celle qui regarde le petit château ». (Louis de Sarrobert, capitaine des chasses de Chantilly, 1760 - cité par Edmond Pilon, "Senlis et Chantilly", Arthaud, 1937, ).


title: Château de Chantilly

text: Vers la fin de sa vie, le Grand Condé charge Mansart de restaurer l'intérieur du château, puis son fils, Henri Jules de Bourbon-Condé (1643-1709), dit « Condé Le Fol », lui fait moderniser le château et dépense des sommes énormes pour enlever tout caractère médiéval à l'ancien édifice. Mansart travaille dès 1674 aux côtés de Gittard et de Le Nôtre, en commençant par la création de la terrasse et du grand degré.


title: Château de Chantilly

text: En 1721 les travaux sont achevés par Jean Aubert. De 1723 à 1726, ce dernier construit également pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé (1692-1740), dit « Monsieur Le Duc », les Grandes Écuries.


title: Château de Chantilly

text: Principal ministre de Louis XV de 1723 à 1725, il affectionne Chantilly (où il est d'ailleurs exilé en 1726) : il fait décorer les appartements du Petit Château par Oudry, Desportes, Huet et Nattier, aménage un cabinet d'histoire naturelle et crée la manufacture de porcelaine de Chantilly, dont la marque au cor de chasse rouge, rappel de ces grands veneurs, est devenue célèbre.


title: Château de Chantilly

text: À partir de 1720, Monsieur Le Duc fait aménager la partie boisée située à l'Est du château et dénommée Petit Parc ou « parc de La Caboutière », nom d'un bâtiment construit au temps de Louis XIII pour acclimater la tulipe hollandaise, ce à quoi s'occupe un riche amateur, un avocat parisien du nom d'Antoine Caboud.


title: Château de Chantilly

text: Monsieur le Duc fait tracer une allée en direction de La Caboutière, appelée allée du Quinconce car elle rejoint un quinconce planté derrière ce bâtiment. Cette allée forme alors une patte d'oie avec l'allée du Pont du Roi, située dans l'ancien axe d'entrée du parc (Est-Ouest) et l'allée de la Porte-Vaillant à gauche. Dans les deux secteurs délimités par cette patte d'oie sont aménagées des salles de verdure reliées par des allées en zigzag.


title: Château de Chantilly

text: L'avenue de droite mène à un carré boisé où l'on construit un jeu de l'oie géant, avec ses différentes stations – le pont, le puits, la prison... – qui est l'une des grandes attractions du parc de Chantilly entre 1730 et 1770. Derrière « La Maison de Sylvie », on aménage d'autres salles de verdure et un petit labyrinthe, tandis qu'un grand labyrinthe est construit dans « Le Parc de Sylvie », aujourd'hui séparé du domaine par la sente d'Avilly. Il ne reste rien de tous ces embellissements.


title: Château de Chantilly

text: La mort prématurée du duc de Bourbon fait passer ce domaine sur la tête d'un enfant de cinq ans qui, lorsqu'il a l'âge d'homme, Louis V Joseph de Bourbon-Condé (1736-1818), édifie le Jeu de Paume en 1756 et, entre 1769 et 1772, fait construire par Jean-François Leroy le "château d'Enghien", long bâtiment de style classique situé à droite de la grille d'honneur.


title: Château de Chantilly

text: En 1774, il fait dessiner un « jardin anglo-chinois », inauguré le jour de Pâques 1775, et construire un hameau qui inspirera Marie-Antoinette lorsqu'elle fera construire le hameau de la Reine à Trianon.


title: Château de Chantilly

text: L'aspect du domaine à la veille de la Révolution est connu par la description qu'en fait Dezallier d'Argenville.


title: Château de Chantilly

text: Pendant la Révolution française, Louis V Joseph émigre le , au lendemain de la prise de la Bastille. Le domaine est mis sous séquestre le en application de la loi sur les émigrés. Le château est envahi par un groupe de gardes nationaux.


title: Château de Chantilly

text: Vidé de son mobilier, le Grand Château est converti en prison politique sous la Terreur, à partir d', pour les suspects au pouvoir révolutionnaire du département de l'Oise.


title: Château de Chantilly

text: Une première partie est vendue par lots entre 1793 et 1795 : l'ancien potager, le jardin des cascades, les derniers terrains disponibles le long de l'actuelle rue du Connétable et autour de l'actuelle petite pelouse ainsi que les maisons de la ville appartenant au Prince. Une bonne partie de ces premières aliénations ne réintègreront jamais le domaine. Le reste du domaine est loti en 1798 et vendu progressivement.


title: Château de Chantilly

text: En 1799, les adjudicataires du château, Damoye et Boulée, entreprennent aussitôt de le démolir pour récupérer les matériaux de construction. Seuls sont épargnés le Petit Château et les Grandes Écuries, les entrepreneurs s'étant vu retirer le marché avant d'avoir pu les détruire. La partie du parc située à l'ouest du château, qui abritait les jeux d'eaux conçus par Le Nôtre, est lotie; des noms de rue – comme la rue des Cascades – en rappellent le souvenir, ainsi que « Le Pavillon de Manse », qui abritait la machine hydraulique conçue par le fermier général Jacques de Manse. Occupées par l'armée, les Grandes Écuries sont sauvées de la destruction et très peu abîmées ; pour récupérer du plomb, on envoie à la fonte la statue et sa fontaine dans la cour des Chenils ainsi que la renommée qui surplombait le dôme. Sous l'Empire, Chantilly est inclus dans l'apanage d'Hortense de Beauharnais, qui possède à proximité le château de Saint-Leu.


title: Château de Chantilly

text: En 1814, lorsque Louis V Joseph de Bourbon-Condé rentre en possession du domaine à son retour d'émigration, c'est un vieillard de 78 ans; il se borne à faire faire quelques réparations sommaires pour mettre le château hors d'eau, parvient à racheter une partie des terrains, mais il ne peut reconstituer le parc, désormais coupé en deux par la route de Chantilly à Vineuil-Saint-Firmin, créée à l'époque révolutionnaire. Pour la masquer, son fils, Louis VI Henri de Bourbon-Condé, plus connu sous son titre de duc de Bourbon, fait traiter la partie occidentale du parc en jardin « à l'anglaise », créé entre 1817 et 1820 par son architecte Victor Dubois.


title: Château de Chantilly

text: En , à la mort du et dernier prince de Condé, Louis VI Henri de Bourbon-Condé, qui passait pour être le premier propriétaire foncier de France, c'est le jeune Henri d'Orléans, duc d'Aumale, son petit-neveu et filleul, avant-dernier fils de Louis-Philippe I, qui hérite de la quasi-totalité de son énorme patrimoine, en particulier du domaine de Chantilly, du fait que le fils unique du prince, le duc d'Enghien, a été fusillé dans les fossés de Vincennes sur l'ordre de Bonaparte. Arasé au niveau du rez-de-chaussée, le Grand Château a presque disparu.


title: Château de Chantilly

text: Sous la monarchie de Juillet, le duc d'Aumale projette des travaux de reconstruction qu'il ne parvient pas à mener à bien car après la chute de la monarchie de Juillet, il prend le chemin de l'exil et réside de 1848 à 1870 à Twickenham, près de Londres, où il s'emploie à réunir de très importantes collections de livres précieux (dont 800 reliures « aux armes », 760 manuscrits, 670 incunables, imprimés de 1501 à 1550 et imprimés du ), peintures, dessins et objets d'art, conservés aujourd'hui à Chantilly. Il revient en France en 1871, veuf et ayant perdu ses deux fils jeunes. Il fait deux achats massifs de livres : en 1851 pour les volumes de la bibliothèque paternelle au château de Bizy (Eure), composée notamment de celle du bibliophile italien Melzi (que lui avait léguée son acquéreur Frank Hall Standish), puis en 1852 les « épaves » de celles du palais des Tuileries et du château de Neuilly.


title: Château de Chantilly

text: De 1876 à 1882, le duc fait reconstruire le château sur les anciennes fondations, sur les plans de l'architecte Honoré Daumet et y place et enrichit encore ses considérables collections.


title: Château de Chantilly

text: La dernière grande fête familiale qui se déroule au château fut en le mariage de Marguerite d'Orléans, fille du duc de Chartres, et de Patrice de Mac-Mahon, de Magenta, fils du maréchal de Mac-Mahon.


title: Château de Chantilly

text: Le Henri d'Orléans, veuf et sans enfants, meurt dans son domaine sicilien du Zucco ; il a légué cet ensemble unique à l'Institut de France en créant la Fondation des Princes de Condé en 1886, ce qu'il justifie ainsi dans son testament () :


title: Château de Chantilly

text: Voulant conserver à la France le domaine de Chantilly dans son intégrité, avec ses bois, [...], ses édifices et ce qu’ils contiennent, trophées, tableaux, livres, archives, objets d’art, tout cet ensemble qui forme comme un monument complet et varié de l’art français dans toutes ses branches et de l’histoire de ma patrie à des époques de gloire, j’ai résolu d’en confier le dépôt à un corps illustre [...] qui, sans se soustraire aux transformations inévitables des sociétés, échappe à l’esprit de faction, comme aux secousses trop brusques, conservant son indépendance au milieu des fluctuations politiques.


title: Château de Chantilly

text: « Cette maison que j'ai bâtie, où j'ai vécu, je veux qu'elle disparaisse avec moi. Non qu'elle soit démolie ni transformée radicalement (...). Aspect extérieur, silhouette, disposition générale, rien ne sera changé, mais ce ne sera plus une maison. Nul n'y habitera, hors le personnel de service dans les logements prévus par moi et aménagés selon mon désir. Ne subsisteront que la chambre de ma femme et la mienne (...). Le château ne sera plus qu'un musée et un lieu de travail. Je veux qu'y aient accès tous ceux qu'attirent des collections, des archives, une bibliothèque dont je ne crois pas qu'elles soient médiocres ».


title: Château de Chantilly

text: De la forteresse médiévale des Orgemont ne subsiste que la base des tours. C'est donc le Petit Château du connétable de Montmorency, construit en 1551, qui constitue aujourd'hui la partie la plus ancienne du château.


title: Château de Chantilly

text: Le Petit Château comprend, au premier étage, les grands appartements. Ceux-ci comprennent deux salles décorées au (l'antichambre et la salle des gardes), élevées sur l'ancien bras d'eau qui séparait le Petit Château du Grand Château, ainsi que les appartements des princes de Condé décorés vers 1720 par Jean Aubert de lambris comprenant la chambre de Monsieur le Duc, le cabinet d'angle, le boudoir décoré d'une grande de Christophe Huet, "la Galerie des Actions de Monsieur le Prince" et le salon de Musique. Au rez-de-chaussée du Petit Château se trouvent les appartements privés du duc et de la duchesse d'Aumale. Le duc d'Aumale les fit aménager en 1844-1846 par le peintre et décorateur romantique Eugène Lami peu après son mariage. C'est l'un des rares appartements princiers datant de la Monarchie de Juillet qui soit resté intact.


title: Château de Chantilly

text: C'est un bâtiment tout en longueur adossé à la forêt et situé de l'autre côté du grand degré vis-à-vis du château. Construit en 1769 par l'architecte Jean-François Leroy, il a pour fonction originelle de loger les invités des princes. Il doit son nom à Louis Antoine de Bourbon-Condé, duc d'Enghien, fils du dernier prince de Condé, qui fut logé avec ses nourrices dans le bâtiment après sa naissance en 1772.


title: Château de Chantilly

text: Il est composé d'une succession de quatre logements accolés marqués par quatre entrées propres surmontées chacune d'un petit fronton triangulaire le tout couronné d'une balustrade, qui sont de nos jours le logement de fonction de la conservatrice du Musée Condé, et les anciens logements attribués aux trois académiciens membres du collège des conservateurs du domaine.


title: Château de Chantilly

text: Le Jeu de paume est construit à partir de 1756. Les décorations sculptées sur la façade sont confiées à Henri-Nicolas Cousinet. C'est l'un des premiers bâtiments construits spécifiquement pour ce jeu. Il est inauguré le . Il comprend la salle de jeu proprement dite et dans l’entrée « la Dépouille », où les joueurs se changent et se préparent. En 1758, le jeu de paume est agrémenté d'une terrasse, d'un mur de soutien et d'un escalier.


title: Château de Chantilly

text: Le bâtiment est transformé en salle d'exposition pour des œuvres de grand format au . Visitable, il accueille aujourd'hui une maquette représentant le château et son parc au .


title: Château de Chantilly

text: Cette maison est construite au fond du parc du même nom en 1604 par Henri de Montmorency. Ce bâtiment accueille en 1623 le poète Théophile de Viau protégé par Henri II de Montmorency. Sa femme Marie-Félicie des Ursins vient régulièrement le visiter et c'est lui qui la surnomme Sylvie. Ce nom reste attaché au bâtiment et à cette partie du parc.


title: Château de Chantilly

text: Il est reconstruit par Henri Jules de Bourbon-Condé, le fils du Grand Condé et à nouveau transformé par le duc d'Aumale vers 1880-1895, qui y adjoint une rotonde polygonale. Bien que n'ayant jamais servi de relais de chasse, il est pourtant décoré, toujours au , de boiseries du , de peintures et de tentures en lien avec la vénerie. Le bâtiment ne se visite pas en dehors d'événements privés.


title: Château de Chantilly

text: Les Grandes Écuries ont été construites par l'architecte Jean Aubert entre 1719 et 1740. Longues de , elles sont exceptionnelles par leurs dimensions tout comme par leur magnificence. Le prince de Condé en était si fier qu'il n'hésitait pas à recevoir à dîner sous le dôme, haut de , où se réunirent notamment Louis XV, le futur Tsar Paul et Frédéric II de Prusse. Les écuries pouvaient abriter 240 chevaux et 500 chiens, utilisés pour les chasses quotidiennes dans la forêt de Chantilly.


title: Château de Chantilly

text: En 1982, le musée du cheval est installé par Yves Bienaimé et y organise les premières démonstrations de dressage équestre. En 2006, les écuries sont réunies au château par Karim Aga Khan IV dans le cadre de la Fondation pour la Sauvegarde du domaine de Chantilly. Entre 2005 et 2020, ce dernier verse 70 millions d'euros au site. Le musée est entièrement réaménagé en 2013.


title: Château de Chantilly

text: En 1989, à l'occasion du bicentenaire de la Révolution, Yves Bienaimé offre gracieusement à l'Institut de France, propriétaire des Grandes Écuries une copie de la renommée disparue sous la Révolution. La pose de la réplique permet de s'apercevoir que la charpente du dôme est écartée de et que les sommiers du dôme reposent directement sur la voûte en pierre. La coupole des Grandes Écuries est ainsi restaurée par la même occasion.


title: Château de Chantilly

text: Le parc de Chantilly couvre , dont de plans d'eau, auxquels il faut ajouter les du parc de Sylvie. La forêt de Chantilly, qui s'étend sur hectares, fait partie intégrante du domaine.


title: Château de Chantilly

text: Chantilly était l'une des créations préférées de Le Nôtre. Selon son habitude, il a structuré le parc autour de deux axes perpendiculaires : le premier, Nord-Sud, dans l'axe de la majestueuse terrasse édifiée par le connétable de Montmorency, est perpendiculaire aux courbes de niveau et met en évidence le vallonnement du site; le second, Est-Ouest, est occupé par Le Grand Canal, le long de la vallée.


title: Château de Chantilly

text: Entre la terrasse et Le Grand Canal, au Nord du château, Le Nôtre a ménagé des parterres « à la française ». Ces parterres sont agrémentés de bassins et ornés de vases et de statues de pierre, dont la plupart datent du et représentent les personnages illustres liés au riche passé du domaine. Les parterres étaient originellement de forme trapézoïdale, ce qui les faisait paraître plus vastes en contrecarrant la perspective. Cet effet, d'un très grand raffinement, a été supprimé par la reconstitution du , qui leur a donné la forme de rectangles parfaits. Des broderies végétales, il en subsiste des témoignages dans le Jardin de la Volière (au pied du château, côté Ouest) ainsi que dans le jardin de La Maison de Sylvie (1671).


title: Château de Chantilly

text: De l'autre côté du Grand Canal, l'amphithéâtre du Vertugadin, prolongé par une allée forestière, prolonge l'axe des parterres à travers la forêt. C'est là que se trouve notamment une copie en fonte de la Vénus d'Arles.


title: Château de Chantilly

text: La grille d'honneur se trouve située en contrebas par rapport au château et surtout à la terrasse. En arrivant au château, celle-ci masque la perspective, qui se découvre tout d'un coup lorsque le visiteur y accède : l'effet est saisissant.


title: Château de Chantilly

text: Vers 1890, le duc d'Aumale commande et fait installer sur la terrasse deux cerfs assis à Auguste Cain, qui réalisa pour le domaine d'autres groupes animaliers comme les chiens "Lumineau et Séduisant" et "Fanfareau et Brillador", afin d'évoquer la passion pour la vènerie des princes de Condé


title: Château de Chantilly

text: Le Petit Parc ou « parc de La Cabotière », est situé sur le plateau calcaire qui surplombe la vallée depuis les parterres jusqu'au Grand Rond. Espace de transition entre la forêt et le parc, il est aménagé par Le Nôtre qui y trace des allées et des bosquets le reliant à la forêt environnante. Son neveu Desgots y dessine en 1679 un labyrinthe qui sera détruit vers 1770.


title: Château de Chantilly

text: Au , Henri-Jules de Bourbon-Condé le relie à la terrasse en jetant Le Pont du Roi par-dessus le fossé sec qui marque la limite du plateau. Ce jardin devient alors un espace de divertissements et de promenades, ponctué de chambres de verdures, dont certaines sont toujours visibles, telle La Chambre du Sanglier.


title: Château de Chantilly

text: Vers 1738 ou 1739, un jeu de l'oie géant, dont le pions étaient les joueurs eux-mêmes, est aménagé sous la forme d'une spirale de de long, dont certains éléments restent encore visibles, comme le pont ou le puits, ou encore certaines dalles de pierres numérotées figurant les cases. Très en vogue auprès des visiteurs des princes durant une bonne partie du siècle, il fut volontairement arasé et nivelé vers 1770, lorsque la mode en fut passée.


title: Château de Chantilly

text: À l'est des parterres de Le Nôtre, le jardin anglo-chinois aménagé dans la prairie en 1772 par l'architecte Jean-François Leroy. Il est ponctué de fabriques au détour de petits chemins serpentant au milieu de canaux conçus pour être parcourus en « pirogues ». Quelques-unes de ces fabriques (le rocher, les petits ponts de pierre) ont été conservées.


title: Château de Chantilly

text: En 1774, y fut adjoint un hameau d'agrément. Le hameau de Chantilly comportait sept petites maisons rustiques dont cinq ont été conservées : salon, billard, salle à manger, cuisine et moulin ; il servait de lieu de fêtes et de plaisirs estivaux.


title: Château de Chantilly

text: Adossé à la route de Chantilly à Vineuil-Saint-Firmin et Creil, le jardin anglais, dessiné par l'architecte Victor Dubois en 1817, incorpore quelques vestiges des aménagements de Le Nôtre (l'île d'Amour, les Fontaines de Beauvais) intégrés sous forme de fabriques. Les allées sinueuses ménagent des vues intéressantes sur le château. Une seule des fabriques introduites dans le jardin lors de sa création a subsisté jusqu'à ce jour, « Le Temple de Vénus ».


title: Château de Chantilly

text: À partir de 1991, le château de Chantilly accueille un concours de feux d'artifice international appelé « les Nuits de feu », organisé par le comité départemental du Tourisme de l'Oise et se déroulant tous les deux ans. Il reçoit sept équipes internationales devant composer un tableau pyrotechnique autour d'un thème renouvelé à chaque édition. Faute de financements publics, ils se sont déroulés pour la et dernière fois les 17 et . Cinq ans plus tard, l’hippodrome de Compiègne accueillera la première édition des « Masters de Feu », événement ressemblant fortement aux « Nuits de feu » de Chantilly.


title: Château de Chantilly

text: En 2011, le domaine participe au festival « Jardins en scène », organisé par le conseil régional de Picardie, fin juin-début juillet, avec des spectacles se déroulant dans les jardins. Un opéra ("Madame Butterfly") est programmé en . Le domaine participe chaque année aux Journées européennes du patrimoine, l'accès au parc est à cette occasion gratuit mais l'accès au château reste payant.


title: Château de Chantilly

text: Depuis 2014, le domaine accueille le concours d'élégance automobile du Chantilly Arts & Elegance Richard Mille, qui se déroule le temps d'un week-end, les années impaires. Plus de 850 voitures de collectionneurs viennent des quatre coins du monde s'exposer sur les pelouses Le Nôtre et les jardins du Domaine de Chantilly, et participer au Concours d'Élégance, au Concours d'État ou au Grand Prix des Clubs.


title: Château de Chantilly

text: La manifestation cantilienne est récompensée du prix du « Plus bel événement automobile de l’année » en 2014 et 2015 aux International Historic Motoring Awards.


title: Château de Chantilly

text: Outre une trentaine de films et séries tournés au sein du château, une demi-douzaine aux Grandes Écuries et d'autres dans la forêt, plusieurs films ont pris pour cadre la ville elle-même et son agglomération :


title: Sentinelles (peuple)

text: Les Sentinelles sont un peuple qui vit de manière isolée, en refusant les contacts avec le monde extérieur, sur l’île de North Sentinel, dans les îles Andaman, un archipel de l’océan Indien faisant partie de l’Inde.


title: Sentinelles (peuple)

text: Les "Sentinelles", ainsi appelés d’après le nom de leur île, parlent une langue qui leur est propre, le , de la famille des langues andamanaises, et leurs traditions spirituelles sont animistes, mais très mal connues. Ils constituent l’un des derniers peuples isolés du monde, vivent en autarcie selon un mode principalement chasseur-cueilleur-pêcheur qui semble avoir peu changé depuis des millénaires. Parmi les Andamanais autochtones, ils sont le seul groupe dont tous les membres restés dans l’île ont conservé ces traditions et n’ont pas adopté la langue bengali et d’autres religions. Leur nombre est estimé entre 50 et 200 environ (mais seulement 39 selon le recensement de 2001). Ils appartiennent au groupe anthropologique appelé "negrito". Ils connaissent le feu, mais on ignore comment ils le produisent.


title: Sentinelles (peuple)

text: Avant que l’on découvre que les haplogroupes des "négritos" sont les mêmes que ceux des autres populations de l'Asie du Sud et différents de ceux des noirs africains, la similitude morphologique a fait supposer qu’ils seraient arrivés d’Afrique sur leur île, et l’hypothèse la plus diffusée était que cela s’est produit il y a peut-être , les "négritos" descendant donc directement des premiers humains à avoir colonisé l’Asie au paléolithique.