title: Réforme des 35 heures en France

text: David Cameron, Premier ministre britannique, critique en octobre 2014 la loi des 35 heures, lui attribuant « une industrie moins compétitive et un recul du nombre de personnes cherchant à investir » en France, ainsi que la différence entre le taux de chômage entre le Royaume-Uni et la France - en octobre 2014, il s'élève à 9,7 % en France, contre seulement 6,2 % au Royaume-Uni. La presse britannique, quant à elle, souligne le différentiel de croissance entre le Royaume-Uni et la France en 2013 et 2014, le Fonds Monétaire International pronostiquant que l'économie britannique surpasserait la production française en 2015.


title: Réforme des 35 heures en France

text: En 2007, l'économiste Thomas Piketty a critiqué la loi sur les 35 heures. Sa critique ne porte pas sur le fond de la politique mais sur le moment où elle a été décidée. Selon lui, une politique de réduction du temps de travail n'est politiquement opportune qu'après une période de croissance soutenue du pouvoir d'achat.


title: Réforme des 35 heures en France

text: Les partisans de la semaine de quatre jours comme Pierre Larrouturou se sont opposés aux lois Aubry en nom de l'idée que la réforme des 35 heures ne produirait pas l’effet de « masse critique » nécessaire. L’effet sur l’emploi serait faible et elle serait très coûteuse. Des milliers de salariés seraient frustrés et cela aurait pu être une des causes de la défaite de la gauche en 2002.


title: Réforme des 35 heures en France

text: En Allemagne, où la durée du travail est fixée dans chaque branche professionnelle par une convention collective établie entre les partenaires sociaux (dans la limite de 48 heures/semaine en moyenne imposée par la loi), cinq branches ont une durée du travail de 35 heures hebdomadaires (et notamment la métallurgie depuis 1990). Ceci ne s'applique cependant que dans l'ex-Allemagne de l'Ouest et un pourcentage fixe d'employés effectuant 40 heures est autorisé (18 % pour la métallurgie). En 2003, sous la menace de délocalisations, les syndicats ont accepté l'assouplissement de ces conventions ; le pourcentage a été amené à 50 % pour les entreprises dans lesquelles plus de la moitié des employés ont des salaires élevés. La même année, une grève a été lancée pour réclamer l'introduction des 35 heures à l'Est mais n'a pas abouti.


title: Réforme des 35 heures en France

text: En mai 2014, la ville de Göteborg, deuxième ville de Suède a commencé à expérimenter le passage à 30 heures par semaine, soit 6 heures par jour. Le test durera un an et pourra conduire au passage à 30 h de toute l'équipe municipale.


title: Réforme des 35 heures en France

text: Une audition de responsables de l'OCDE à l'Assemblée nationale française met en avant que dès 2003, la France est l'un des pays développés où le volume horaire travaillé par employé est parmi les plus faibles de l'OCDE. Est également noté qu'« alors qu'au début des années 1970, le nombre annuel d’heures travaillées par actif occupé était en France sensiblement identique à celui des autres pays de l’OCDE (à quelques exceptions près), il est aujourd’hui très en deçà de la moyenne (de 15 % environ). »


title: Réforme des 35 heures en France

text: En 2004 une comparaison avec l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et les États-Unis conclut que . La durée hebdomadaire habituelle déclarée est moindre en France que dans la plupart des autres pays. Mais la France se situe dans une position intermédiaire pour les durées hebdomadaires habituelles de l’ensemble des salariés à temps complet et à temps partiel. De même pour . Les sondages auprès des salariés donnent 3 h de plus (moyenne).


title: Réforme des 35 heures en France

text: En 2006, la durée du travail moyenne effective (pour la semaine de référence du second semestre 2006 et pour tous types d’emplois et toutes branches confondus) était de 38 heures en France ; la moyenne de l'Union européenne des vingt-sept était de , pour une moyenne de la zone euro de . Selon le site Contreinfo, en 2007 l’Allemagne était à , mais les Pays-Bas à , à comparer avec en Italie, en Croatie et en Grèce.


title: Réforme des 35 heures en France

text: En 2012 un institut allemand réputé proche du patronat estime que la durée moyenne de travail française serait parmi les plus faibles d'Europe.


title: Réforme des 35 heures en France

text: Les remises en cause des accords survenus dans le cadre des 35 heures restent rares, en 2005. On peut toutefois citer quelques cas ayant donné lieu à une importante médiatisation.


title: Réforme des 35 heures en France

text: En juillet 2004, les salariés de Bosch à Vénissieux ont accepté de passer de 35 à 36 heures sans compensation de salaire. (Dans ce cas, le salaire horaire baisse). La société prévoyait une suppression de 300 emplois sur les années suivantes et refusait d’opérer de nouveaux investissements, notant que les coûts sociaux en France étaient supérieurs de 20 % par rapport à l’Italie ou à la République tchèque.


title: Réforme des 35 heures en France

text: De plus, la réduction du coût du travail lié à une relativement faible augmentation de la durée du travail aurait dû permettre de nouveaux investissements et donc de nouvelles embauches (240). Ce cas a depuis quelques années inspiré d’autres entreprises : par exemple le groupe Doux, Alcan, Seb, et Hewlett-Packard. Les syndicats parlent eux de « chantage à l'emploi ».


title: Réforme des 35 heures en France

text: Pour les salariés concernés, la loi sur les 35 heures permet un contingent limité d'heures supplémentaires. À partir de 2002, le régime des heures supplémentaires est progressivement assoupli avec une augmentation du contingent annuel (passage à 180 heures annuellement en 2002, à 220 heures en 2003), sous le deuxième gouvernement Raffarin. La défiscalisation des heures supplémentaires, votée au sein de la loi TEPA d’août 2007, sous le gouvernement Fillon, encourage les heures supplémentaires.


title: Réforme des 35 heures en France

text: Après 2003, le temps de travail annuel augmente très légèrement avec la suppression du lundi de Pentecôte pour une journée dite de « solidarité ».


title: Réforme des 35 heures en France

text: Alors qu'une étude de 2006 sur la durée du travail moyenne effective démontre que tous types d’emplois et toutes branches confondus la durée de travail est de 38 heures en France, contre 35,6 heures en Allemagne, 36,9 heures au Royaume-Uni, 30,8 heures au Danemark et une moyenne de l'Union européenne des vingt-sept de 37,9 heures, le gouvernement François Fillon(UMP) vote des lois en 2007, dont l'objectif est de permettre de « travailler plus », selon les choix des entreprises ou des salariés ; en particulier, la loi TEPA instaure la défiscalisation des heures supplémentaires.


title: Réforme des 35 heures en France

text: Cette remise en cause partielle des 35 heures, c'est-à-dire de l'idée que la réduction du temps de travail créerait des emplois (Sophisme d'une masse fixe de travail) irait de pair, selon certains, avec une remise en cause de l'intervention de l'État dans le champ de la règlementation du temps de travail.


title: Réforme des 35 heures en France

text: Le débat continue, près de 15 ans après le vote de la loi, sur son abolition et un possible retour aux 39 heures. Le sujet est notamment ramené sur la table par le ministre de l’Économie Emmanuel Macron à l'occasion de l'université du Medef en août 2015.


title: Réforme des 35 heures en France

text: En septembre 2015, un sondage réalisé par Vivavoice pour le compte du quotidien "Libération" révèle que, à rebours de certaines idées reçues, 52 % des Français interrogés sont favorables au maintien de la loi.


title: Tulle

text: Tulle () est une commune du centre Sud-Ouest de la France, préfecture du département de la Corrèze dans la région Nouvelle-Aquitaine. Les habitants de la ville sont appelés les "Tullistes ("ou "Tullois)".


title: Tulle

text: Surnommée « la ville aux sept collines », la cité a construit sa renommée sur le développement de son industrie et de son artisanat : elle est devenue l'un des centres de fabrication de la dentelle (avec son festival international), des armes (Manufacture d'armes) et de l'accordéon (Accordéons Maugein).


title: Tulle

text: Étirée sur plus de trois kilomètres dans l'étroite et tortueuse vallée de la Corrèze, Tulle étage ses vieux quartiers au flanc des collines dominant la rivière, tandis qu'émerge, du cœur de la cité, l'élégant clocher de pierre de la cathédrale Notre-Dame.


title: Tulle

text: Troisième ville du Limousin, derrière Limoges et Brive-la-Gaillarde, Tulle est située dans une partie très encaissée de la rivière Corrèze, à sa confluence avec plusieurs de ses affluents, la Solane et la Céronne en rive droite, et la Saint-Bonnette et la Montane en rive gauche. Elle s'étire sur une bande très étroite, longue de plusieurs kilomètres du nord-est (près du stade) au sud-ouest (au-delà de la gare). Elle est située à la croisée de plusieurs voies de communication :


title: Tulle

text: Point de rencontre entre le Sud-Ouest de la France et le Massif central, Tulle est l'ancienne capitale du Bas-Limousin, dont les limites correspondent approximativement à l'actuel département de la Corrèze.


title: Tulle

text: La ville est située au nord de l'isoglosse du « cha/ca » et au sud de l'isoglosse du « ja/ga », dans une zone de transition progressive du dialecte occitan limousin (rencontré dès Seilhac) au dialecte languedocien (rencontré dès Nonards).


title: Tulle

text: Le climat qui caractérise la commune est qualifié, en 2010, de « climat océanique altéré », selon la typologie des climats de la France qui compte alors huit grands types de climats en métropole. En 2020, la commune ressort du même type de climat dans la classification établie par Météo-France, qui ne compte désormais, en première approche, que cinq grands types de climats en métropole. Il s’agit d’une zone de transition entre le climat océanique, le climat de montagne et le climat semi-continental. Les écarts de température entre hiver et été augmentent avec l'éloignement de la mer. La pluviométrie est plus faible qu'en bord de mer, sauf aux abords des reliefs.


title: Tulle

text: Les paramètres climatiques qui ont permis d’établir la typologie de 2010 comportent six variables pour les températures et huit pour les précipitations, dont les valeurs correspondent à la normale 1971-2000. Les sept principales variables caractérisant la commune sont présentées dans l'encadré ci-après.


title: Tulle

text: Avec le changement climatique, ces variables ont évolué. Une étude réalisée en 2014 par la Direction générale de l'Énergie et du Climat complétée par des études régionales prévoit en effet que la température moyenne devrait croître et la pluviométrie moyenne baisser, avec toutefois de fortes variations régionales. La station météorologique de Météo-France installée sur la commune et mise en service en 1957 permet de connaître l'évolution des indicateurs météorologiques. Le tableau détaillé pour la période 1981-2010 est présenté ci-après.


title: Tulle

text: Tulle est une commune urbaine. Elle fait en effet partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Tulle

text: Elle appartient à l'unité urbaine de Tulle, une agglomération intra-départementale regroupant et en 2017, dont elle est ville-centre.


title: Tulle

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Tulle, dont elle est la commune-centre. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de moins de .


title: Tulle

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (42,3 % en 2018), néanmoins en diminution par rapport à 1990 (46,7 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :


title: Tulle

text: forêts (28,5 %), zones urbanisées (24,2 %), zones agricoles hétérogènes (21,7 %), prairies (20,6 %), zones industrielles ou commerciales et réseaux de communication (4,9 %).


title: Tulle

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Tulle

text: TuT' Agglo est le réseau de transport en commun de la Communauté d'agglomération Tulle Agglo qui dessert les du territoire autour de urbaines et d'un service de transport à la demande.


title: Tulle

text: Le nom de la localité est attesté sous les formes "locum Tutela" en 894, "in Tutelensi ecclesia" peu après, puis "de Tuella" en 1030 (dans cette dernière forme, le "-t-" intervocalique s'est déjà amuï).


title: Tulle

text: Ce nom de lieu évoque le nom de la divinité romaine Tutela, chargée d'assurer la conservation, la protection du lieu ; même si localement aucune trace de sa vénération n'a été retrouvée.


title: Tulle

text: Les origines de la ville sont encore aujourd'hui sujettes à débat mais il semblerait que l'actuel puy Saint-Clair, un éperon rocheux aux pentes abruptes séparant la vallée de la Corrèze de celle de la Solane, ait constitué un emplacement idéal pour l'établissement d'un oppidum gaulois. Depuis longtemps, il semblerait que la ville ait été un carrefour important sur la route entre Armorique et Méditerranée et sur celle entre Aquitaine et Massif central qui toutes deux franchissaient la Corrèze par un gué en ce lieu.


title: Tulle

text: Avec l'occupation romaine, le lieu aurait été aménagé en nécropole et un temple en l'honneur de Tutela, puissance divine romaine à laquelle on confiait la protection des personnes, des choses et surtout des lieux, aurait été bâti. C'est de cette déesse romaine, protectrice des voyageurs qui empruntaient le gué, que proviendrait le nom de la ville. Le temple de Tutela devait se trouver dans le quartier du "Trech", dont le nom désigne la traversée d'une rivière. Le réel pôle urbain de la région se déplaça quelques kilomètres au nord, sur la commune de Naves et le site de Tintignac, devenu lieu de croisement entre les voies romaines reprenant les anciens itinéraires de l'époque celte.


title: Tulle

text: L'époque mérovingienne aurait vu la christianisation de la ville et l'établissement de trois lieux de culte dédiés à saint Martin, saint Pierre et saint Julien. La ville n'entre officiellement dans l'Histoire qu'avec la transformation au de l'église dédiée à saint Martin en un monastère sous l'impulsion de Calmine, déjà fondateur du monastère de Mozat en Auvergne. Autour des lieux de culte commencent à se grouper les habitants du pays et Tulle redevient un pôle urbain, un statut perdu depuis la conquête romaine.


title: Tulle

text: La ville est pillée à plusieurs reprises par les Vikings, bien que située à plusieurs centaines de kilomètres de la mer, et c'est à l'occasion de l'un de ces saccages, en 846, que le premier monastère est détruit. Pour prévenir les habitants de la ville de l'arrivée des Vikings, un poste de surveillance est bâti sur un promontoire rocheux à Cornil, à quelques kilomètres en aval de la Corrèze. Le lieu était pourtant considéré comme sûr par beaucoup d'églises de la côte atlantique qui y avaient envoyé leurs reliques pour les préserver des pillages, notamment celles de saint Clair, de saint Lô ou de saint Baumard. Le monastère est par la suite reconstruit mais disparaît au . En 1989, des fouilles entreprises sous la nef de l'actuelle cathédrale ont permis de dégager les vestiges d'une absidiole datant de l'époque carolingienne ainsi qu'un portail polylobé d'influence mozarabe.


title: Tulle

text: De nouvelles constructions sont entreprises pour l'abbaye, désormais dédiée à saint Martin et convertie à la règle bénédictine au . En visite à Tulle en 1095, le pape lui accorde sa protection. La première pierre de la nouvelle abbatiale est posée en 1130 mais l'édifice n'est terminé que deux siècles plus tard. La flèche du culmine à une hauteur de , faisant d'elle la plus haute du Limousin. En 2005, lors de la construction aux abords de la cathédrale, des fouilles ont permis la mise au jour du mur nord de l’église médiévale de Saint-Julien, la découverte d'un cimetière et de en granit datant du Haut Moyen Âge. Par ailleurs, on peut toujours admirer le cloître gothique, le seul conservé en Limousin.


title: Tulle

text: En 1317, le pape crée le diocèse de Tulle en détachant cinquante-deux paroisses du diocèse de Limoges et l'abbatiale devient cathédrale. Pendant la guerre de Cent Ans, les Anglais prennent la ville en 1346 avant d'en être chassés un mois plus tard par le comte d'Armagnac, subissant coup sur coup deux sièges éprouvants au cours desquels les habitants sont réduits à la famine. En 1370, la ville prend le parti du roi de France, , ce qui lui vaut une exemption d'impôts et l'anoblissement de plusieurs familles bourgeoises. Mais en 1373, le duc de Lancastre se présente devant la ville et exige qu'on lui en ouvre les portes, et, en l'absence de quelconque commandement, c'est une assemblée représentative de la population qui est réunie et qui décide de s’exécuter pour se prémunir d'un nouveau saccage. Le pardon du roi de France pour cette trahison a lieu en 1375.


title: Tulle

text: La peste noire touche la ville en 1348 et, le soir du , dans le désespoir, les autorités religieuses et de la ville décident d'organiser une procession derrière une statue de saint-Jean pour faire cesser ce qui était considéré comme un fléau divin. La peste cessant peu après, les Tullistes promirent de renouveler cette procession tous les ans, par une confrérie de pénitents gris la veille, et de pénitents blancs le jour anniversaire même ; elle est encore aujourd'hui perpétuée et appelée « procession de la Lunade ».


title: Tulle

text: Au début du , la ville est victime de ceux que l'on appelle les « routiers », des brigands comme Jean de La Roche qui incendia la ville en 1426 ou Rodrigue de Villandrando à qui la ville dut verser une forte rançon afin d'être épargnée en 1436. En 1430, l'évêque reconnaît le pouvoir de trente-quatre prud'hommes, aussi appelés « "boniviri" » et dotés de pouvoirs militaires et financiers mais qui s'occupaient en réalité des affaires de la communauté de façon officieuse depuis le . En 1443, réunit à Tulle les États généraux du Bas-Limousin.


title: Tulle

text: La ville est divisée entre l"Enclos", le quartier autour de l'abbatiale où résident les nobles, les bourgeois et les clercs, et la ville haute, où réside la plus grande partie de la population, autour du château, située sur le puy Saint-Clair et qui se caractérise, toujours aujourd'hui, par ses ruelles étroites et pentues, parfois en escaliers. Au , plusieurs familles nobles (Saint-Martial de Puy-de-Val, Rodarel de Seilliac...) commencent à étendre la ville sur la rive gauche de la Corrèze, en face de la Cathédrale, dans le quartier de l'Al"verge", sur la route de l'Auvergne. Le voit la ville s'étendre à l'extérieur de ses remparts, dans des faubourgs situés le long des routes vers l'Aquitaine et le Midi (la "Barrière" et le "Pilou"), vers Limoges et Paris (la "Barussie", le "Trech", le "Fouret", la "Rivière") et vers l'Auvergne (l"'Alverge" et le "Canton").


title: Tulle

text: L'abbaye est pratiquement désaffectée avec la sécularisation de 1514. L'évêque se fait construire un château et le réfectoire devient le siège du tribunal. En 1566, le roi dote la ville d'une mairie et d'un consulat venant définitivement réduire le pouvoir de l'évêque.


title: Tulle

text: Au cours des guerres de Religion, Tulle tient pour les catholiques ; la ville résiste une première fois aux huguenots en 1577, mais les troupes du vicomte de Turenne prennent une sanglante revanche en 1585. Ils mettent la ville à sac et la dévastent, après un assaut que le poète protestant Agrippa d'Aubigné a relaté.


title: Tulle

text: Au , les nobles et bourgeois de Tulle se livrent à une véritable compétition architecturale dont subsistent aujourd'hui des bâtiments aux façades finement ouvragées dans un style Renaissance comme l'hôtel de Lauthonye (1551), l'hôtel de Ventadour ou la maison Loyac aussi surnommée « maison de l'Abbé » et décrite par Prosper Mérimée en 1838. Au , un collège fut créé et en 1620, l'enseignement fut confié aux Jésuites. En 1670, la ville fut dotée d'un hôpital général.


title: Tulle

text: De nombreuses congrégations religieuses s'installent dans la ville, les Récollets (1601), les Clarisses (1605), les Feuillants (1615), les Ursulines (1618), les Bernardines (1622), les Visitandines et les Carmes (1644) ainsi que les Bénédictines en 1650. En 1705, la sœur Marcelline Pauper fonde à Tulle une maison de la congrégation des Sœurs de la Charité de Nevers, pour soulager la misère du peuple et apprendre à lire aux enfants.


title: Tulle

text: À partir du , de nouvelles activités économiques apparaissent, les moulins sur la Corrèze et la Solane servant ainsi à produire du papier par exemple. L'artisanat de la dentelle se développe et le « "poinct de Tulle" » se développe jusqu'à voir sa renommée devenir mondiale, le tulle étant fréquemment utilisé pour les robes de mariées notamment. C'est aussi le début de l'industrie de l'armement à Tulle avec l'établissement d'une manufacture en 1691 résultant de la collaboration entre le maître-arquebusier Pauphile et le financier Fénis de Lacombe. La fabrique d'armes à feu deviendra manufacture royale en 1777.


title: Tulle

text: Les mutilations de la cathédrale et des bâtiments abbatiaux seront très importantes pendant la Révolution car, converties en manufacture d'armes, toutes les ferrures, y compris les fers de soutènement de la coupole, sont arrachés pour récupération, ce qui provoque l'effondrement de la coupole, du chevet, du transept et de la galerie nord du cloître en 1796. Le palais épiscopal, deux églises paroissiales et plusieurs chapelles dans les faubourgs sont détruites au cours de la Révolution. L'église est rouverte au culte en 1803 mais ne retrouvera son titre de cathédrale qu'en 1823 tandis que la coupole ne sera jamais reconstruite, la nef étant simplement close et l'espace dégagé servant à l'aménagement d'une promenade le long de la Corrèze sur l'actuel quai Edmond-Perrier.


title: Tulle

text: Au cours du , la physionomie de la ville de Tulle évolue beaucoup. Le quartier de "Souilhac" accueille la gare en 1871 et la ville est alors reliée au réseau national de chemin de fer via Brive-la-Gaillarde. En parallèle, ce quartier accueille de nouvelles industries, notamment la manufacture d'armes à feu. En 1886, celle-ci est nationalisée et s'installe dans le nouveau quartier de "Souilhac", le long de la Céronne, une rivière qui lui fournira de l'électricité avec la construction d'une centrale hydroélectrique en 1888"." À partir de 1917, les trains passant sur les voies toutes proches alimenteront la centrale thermique en charbon au niveau de l'actuel Centre socio-culturel. Jusqu'à vont travailler à la "Manu'" comme on la surnomme alors. Véritable poumon économique de la ville, elle influe sur la composition sociale de la population tulliste qui se teinte d'une forte coloration ouvrière.


title: Tulle

text: La jonction urbaine entre le quartier ouvrier de "Souilhac" et le quartier historique de la Cathédrale se fait par l'urbanisation de l'actuelle avenue Victor-Hugo. Comme dans beaucoup d'autres villes françaises inspirés par les rénovations du baron Haussmann à Paris, la fin du voit la ville s'ouvrir avec notamment le percement de l'actuelle avenue du Général-de-Gaulle dans le quartier du "Trech" ou l'agrandissement de la place de la Cathédrale. Des travaux sont entrepris au même moment pour limiter les fréquentes inondations et assainir la ville en enfouissant la Solane qui coulait jusqu'alors aux pieds des bâtisses. La ville se dote aussi de nouveaux bâtiments publics incombant à son rôle de préfecture et de principale ville du département avec par exemple la construction de la Mairie (ancien évêché), de la Préfecture, de l'Hôtel Marbot (ancien Grand Séminaire), du Palais de Justice, de la Poste, de la Halle-Gymnase (actuelle salle Latreille) et du Lycée Edmond-Perrier dont beaucoup dans un style Art nouveau. Achevé en 1899, le Théâtre est un monument d'Anatole de Baudot, la première réalisation de ce genre au monde en ciment armé. À partir du début du , la ville commence à s'étendre sur les très escarpés versants de la vallée et l'urbanisation s'étend.


title: Tulle

text: Tulle devient une ville de garnison à partir de 1841 où un régiment d'infanterie s'installe dans l'ancienne caserne située sur le Champ-de-Mars, à l'emplacement actuel de la Cité administrative, le long de la Corrèze. À la fin du , la caserne de la Botte est construite et le couvent des Récollets est transformé en caserne. En 1912, le Grand Séminaire devient l'Hôtel Marbot (actuel Conseil général) et accueille en son sein l'École des Enfants de Troupe.


title: Tulle

text: De 1917 à 1922, la ville de Tulle est le théâtre d'une dramatique affaire de mœurs sociales, dite Affaire du corbeau de Tulle, source d'inspiration en 1943 pour le film "Le corbeau", de Henri-Georges Clouzot.


title: Tulle

text: Grande terre de résistance, la Corrèze est victime depuis le début de d'une sévère répression des autorités allemandes dont sont aussi victimes les civils. Le , les FTP dirigent une première attaque sur la ville au cours de laquelle les nazis abattent à la gare. Le , les SS de la division "Das Reich" commandée par le général Lammerding rentrent dans Tulle, libérée la veille par les FTP. Par rétorsion et pour terroriser la population d'une des « capitales du maquis », les SS procèdent à une rafle de dans la ville qu'ils réunissent dans la manufacture d'armes. Cent hommes sont désignés parmi les raflés, 99 d'entre eux sont ensuite pendus aux balcons de la ville. Les nazis désignent ensuite hommes en vue d’être déportés : 101 vont en périr.


title: Tulle

text: Lammerding, général responsable des deux massacres de Tulle et Oradour, n'a jamais été extradé en France par l’Allemagne, bien que condamné. Tous les , une grande procession d'hommage est organisée entre la place de la Gare, puis celle de Souilhac et le champ des Martyrs, la décharge sur la route de Brive où leurs corps furent jetés.


title: Tulle

text: Après le putsch des généraux du , la prison de Tulle accueille dix-huit responsables militaires putschistes dont les quatre généraux instigateurs Raoul Salan, Edmond Jouhaud, Maurice Challe, André Zeller, ceux-ci ayant tenté un coup d'État en réaction à la politique du président Charles de Gaulle et de son gouvernement sur l'Algérie française. Ont également été emprisonnés à Tulle, Hélie de Saint-Marc, Jean-Louis Nicot, Jacques Faure, Charles-Gilbert de la Chapelle, Georges Masselot et Pierre Guillaume. Salan, le dernier occupant, est amnistié le par de Gaulle à la suite des événements de . Il semblerait que le choix de Tulle soit dû aux tendances républicaines, voire communistes de la population, et ce afin de compliquer l'implantation de filières d'évasion de l'OAS.


title: Tulle

text: En la ville accueille l'annexe de École d'Enseignement Technique de l'Armée de Terre (EETAT). Au quartier Marbot sont formés les électromécaniciens et à la Bachellerie les comptables et mécaniciens monteurs. En , l'EETAT devient l’École Nationale Technique de l'Armée de Terre (ENTSOA). En 1984 l'annexe de Tulle ferme, elle est remplacée par l’École de gendarmerie de Tulle, implantée dans la caserne de la Bachellerie et qui accueille aujourd'hui environ gendarmes.


title: Tulle

text: Aujourd'hui, Tulle, préfecture de la Corrèze et évêché, n'est plus le siège d'une manufacture d'armes. Jusque dans les , celle-ci avait été le premier employeur du Limousin mais l'entreprise publique Giat Industries, devenue Nexter, a opéré de multiples restructurations au cours des dernières décennies jusqu'à réduire le site historique de production de Tulle à . Un musée des armes a été créé en 1979 par le personnel de la manufacture.


title: Tulle

text: Depuis 1973, le centre-ville est doté d'une tour, la tour de la cité administrative, composée de et d'une hauteur de (côté rivière).


title: Tulle

text: En 1996, Tulle a accueilli l'arrivée d'une étape du Tour de France partie de Super-Besse (Puy-de-Dôme). Tulle avait déjà accueilli une arrivée d'étape du Tour en 1976 (étape Ste Foy la Grande - Tulle) remporté par le Français Hubert Mathis. Cette étape avait également vu l'abandon de Bernard Thévenet.


title: Tulle

text: Le , le président nouvellement élu, François Hollande, maire de Tulle entre 2001 et 2008, prononça sur la place de la Cathédrale son premier discours en tant que président de la République française, attirant plusieurs milliers de personnes dont quelque français et étrangers et plusieurs hélicoptères.


title: Tulle

text: Les personnalités exerçant une fonction élective dont le mandat est en cours et en lien direct avec le territoire de Tulle sont les suivantes :


title: Tulle

text: Tulle fait partie de la communauté d'agglomération de Tulle, « Tulle Agglo », dont elle est le siège.


title: Tulle

text: Tulle est le chef-lieu du département de la Corrèze et abrite le siège du conseil général de la Corrèze ainsi que la préfecture de la Corrèze.Tulle était jusqu'en 2015 le chef-lieu de quatre cantons mais à partir du redécoupage effectif au , la ville de Tulle forme à elle seule un canton, le canton de Tulle, tandis que les communes composant les anciens cantons de Tulle-Campagne-Sud et Tulle-Campagne-Nord sont répartis entre le canton de Naves et le canton de Sainte-Fortunade.


title: Tulle

text: Dans son palmarès 2020, le Conseil national de villes et villages fleuris a attribué deux fleurs à la commune.


title: Tulle

text: La commune est la deuxième ville la plus peuplée du département, derrière Brive-la-Gaillarde bien que celle-ci ne soit que sous-préfecture : la population de Brive était inférieure à celle de Tulle au moment de la constitution des départements ( à Brive en 1793 contre à Tulle). Le pic de population a été atteint en 1975, avec . Depuis la fin des la population décline avec une stabilisation autour des depuis la fin des .


title: Tulle

text: L'économie industrielle et artisanale tulliste est en déclin depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, notamment sous l'effet du processus de désindustrialisation. Malgré tout, certaines activités perdurent :


title: Tulle

text: Tulle est le siège de la chambre de commerce et d'industrie de Tulle et Ussel et du service de l'emploi pénitentiaire (chargé de gérer le compte de commerce et les ateliers de la Régie industrielle des établissements pénitentiaires). La CCI gère l’aérodrome d’Ussel-Thalamy, la zone industrielle de Tulle-Est et la Maison du pôle interrégional bois.


title: Tulle

text: Tulle est également le siège de la chambre de métiers et de l'artisanat de la Corrèze laquelle fédère environ , en 2013.


title: Tulle

text: En 2018, le montant total des dettes dues par la commune de Tulle était de d'euros après un pic à d'euros en 2009 du fait des conséquences de la crise financière de 2007-2010. Sa capacité de désendettement est évaluée à en 2018, en forte diminution depuis 2007 où elle était estimée à .


title: Tulle

text: Créé à Tulle dès 1819 en tant que musée départemental, le musée de Tulle est fondé officiellement en 1893 par Émile Fage, président de la Société des lettres, sciences et arts de la Corrèze. Situé au cœur de la cité médiévale, le musée, devenu municipal depuis 1904, abritait des collections variées reflétant la vie, les passions, les découvertes et l'histoire des Tullistes et de leur région. Dénommé depuis « Musée du Cloître de Tulle André-Mazeyrie », il occupe une partie des bâtiments de l’antique abbaye Saint-Martin-et-Saint-Michel. Aujourd'hui le musée du Cloître propose une programmation d'expositions temporaires.


title: Tulle

text: La cathédrale actuelle, place Monseigneur Bertheaud, a été construite à partir du , à l’emplacement d’une abbaye mérovingienne dont les titulaires avaient acquis la dignité épiscopale. Les retards pris dans la réalisation de l'édifice firent évoluer les plans par rapport à ceux initialement prévus, passant du plan classique bénédictin et du style roman au style gothique. Le cloître du abrite aujourd'hui le musée du Cloître de Tulle André-Mazeyrie. On peut y voir une collection de taques de cheminée () et une exposition de sculptures d'art religieux ou populaire sur bois, d'armes à feu, de faïences et de porcelaines.


title: Tulle

text: En 1907, la ville accueille le d'infanterie, auparavant en garnison à Narbonne et déplacé à cause de son soutien à la révolte des vignerons du Languedoc.


title: Tulle

text: Tulle possède un Palais de Justice (situé au 9 quai Gabriel Péri) et une maison d'arrêt (rue Souham) connue pour avoir reçu de 1961 à 1968 les généraux impliqués dans le putsch des généraux de la guerre d'Algérie.


title: Tulle

text: Depuis le début des , plusieurs équipements sportifs ont été créés ou réhabilités. Le gymnase Victor-Hugo et la plaine de jeux ont été restaurés en 2002, un skatepark a été créé en , et un centre aquarécréatif ainsi qu'un boulodrome couvert ont été ouverts en 2003.


title: Tulle

text: En 2008, Tulle est candidate au challenge de la ville la plus sportive de France. Le , elle a été désignée première ex-æquo avec Tignes.


title: Tulle

text: Le Sporting club tulliste, club de rugby à XV fondé en 1904, demeure emblématique dans le paysage sportif tulliste. Le SCT a évolué pendant consécutives en Première Division et a compté parmi ses rangs plusieurs internationaux tels que Michel Yachvili, Jean-Claude Berejnoï, Roger Fite et Jean-Pierre Fauvel. Le SCT réalise l'exploit, durant les matchs de poules du championnat de France 1965/1966 de gagner tous les matchs sur son terrain mais surtout de ne laisser marquer aucun point à ses adversaires.


title: Tulle

text: En 1980, le SCT parvient aux 1/4 de finale du championnat de France de division et joue contre le CA Brive (distant de à peine) à Clermont Ferrand. Le score est de 19-19 à la fin du temps réglementaire pour les deux clubs corréziens ! Brive l'emportera finalement 22-19 après prolongations grâce à un drop de son ouvreur J.-F. Thiot.


title: Tulle

text: En , un nouveau timbre postal d'une valeur de a été émis à l'occasion du du massacre par les SS, de par pendaison le .


title: Tulle

text: En 2007, la construction d’une médiathèque est décidée pour d’euros, somme à laquelle il faut ajouter des dépenses annuelles d’exploitation de . Elle porte le nom d'Eric Rohmer, réalisateur né à Tulle.


title: Tulle

text: En a été diffusé pour la fois un épisode de la collection "Meurtres à..." intitulé "Meurtres en Corrèze" dont l'action se situe notamment à Tulle, avec la procession de la Lunade en toile de fond.


title: Métro de Montréal

text: Le métro de Montréal est un réseau de transport en commun qui dessert l'île de Montréal ainsi que les villes québécoises de Laval et de Longueuil, au Canada. Métro sur pneumatiques entièrement souterrain, il est géré par la Société de transport de Montréal (STM), organe de l'agglomération de Montréal.


title: Métro de Montréal

text: Inauguré le durant le mandat du maire Jean Drapeau, il s'inspire du métro de Paris, autant dans l'architecture de ses stations que dans le matériel roulant utilisé. À son inauguration, le réseau comprend , réparties sur trois lignes. En 2018, le métro dessert ( en comptant les stations de correspondance) sur quatre lignes pour un total de dont de voies exploitées commercialement. Une station débouche à Longueuil sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent et trois stations desservent la ville de Laval depuis 2007, année de la dernière extension du réseau.


title: Métro de Montréal

text: Le métro de Montréal est le plus important au Canada quant à la fréquentation annuelle, et le troisième d’Amérique du Nord après ceux de New York et de Mexico. En 2018, il est quotidiennement emprunté par de personnes les jours ouvrables ; de trajets ont été effectués cette même année. Selon la STM, le métro a atteint en 2018 un total de d'entrées cumulées depuis son ouverture. Ainsi Montréal est doté de l'un des systèmes de transport public les plus achalandés d’Amérique du Nord, attirant après New York le plus grand nombre d'usagers par rapport à sa population.


title: Métro de Montréal

text: Au début du , Montréal, alors métropole principale du Canada, est en forte expansion. Sa population triple presque entre 1890 et 1910. La ville, qui jusqu’au milieu du gravitait autour du centre historique près du port, s'étend vers de nouveaux secteurs au nord et à l’est. Les habitants de ces quartiers viennent travailler au centre-ville et les tramways, ralentis par la congestion des rues, sont débordés. Ce problème est résolu dans plusieurs grandes villes des États-Unis et d'Europe en faisant circuler les trams sous les rues. Alors que ces dernières inaugurent leurs premiers métros, le gouvernement fédéral crée, en 1902, la "Montreal Subway Company" pour promouvoir l’idée au Canada.


title: Métro de Montréal

text: Dès 1910, plusieurs groupes privés montréalais emboîtent le pas et suggèrent à leur tour la construction de tunnels. La "Montreal Street Railway Company", la "Montreal Central Terminal Company" et la "Montreal Underground and Elevated Railway Company" sont les premières à entreprendre des démarches infructueuses auprès de la ville. En 1912, le "Comptoir Financier Franco-Canadien" et la "Montreal Tunnel Company", qui propose des tunnels en centre-ville et sous le fleuve Saint-Laurent pour relier les villes de la rive sud en éclosion, souhaitent obtenir l'autorisation de construire mais rencontrent l’opposition d’autres compagnies de chemin de fer. En 1913, la "Montreal Tramway Company" (MTC), devenue la principale compagnie privée de transport de la ville, reçoit l’assentiment du gouvernement québécois. Elle se voit accorder quatre ans pour lancer le projet mais la réticence des élus municipaux à avancer les fonds font finalement échouer cette première tentative.


title: Métro de Montréal

text: Par la suite, la Première Guerre mondiale canalise les énergies. Elle est suivie d’une récession qui frappe durement les finances de la ville. La question du métro reste néanmoins présente dans les journaux et le retour graduel de la santé financière durant les années 1920 ramène le projet de la MTC. Il reçoit l'appui du premier ministre du Québec mais la Grande Dépression, qui endette Montréal et atrophie la fréquentation de ses tramways, aura raison de cette nouvelle tentative et de la suivante; celle du maire Camillien Houde en 1939.


title: Métro de Montréal

text: Il faut attendre la Seconde Guerre mondiale pour que l’idée soit ravivée. L'effort de guerre ramène l'achalandage et, en 1944, la MTC élabore un projet de métro, qui ne se réalise pas. En 1951, la ville crée un organisme public qui succède à la MTC. Cette nouvelle Commission de transport de Montréal (CTM) remplace les tramways et les trolleybus (le dernier tramway est remisé au dépôt Mont-Royal le ; le dernier trolleybus au garage St-Denis le ) par des autobus et prévoit en 1953 la construction d'une première ligne de métro sur sous les rues Saint-Denis, Saint-Jacques et Sainte-Catherine. Pourtant, alors que Toronto inaugure son métro, les conseillers municipaux montréalais restent frileux et aucun tunnel n’est mis en chantier. Pour certains élus partisans de l'automobile, dont Jean Drapeau lors de son premier mandat municipal, le transport collectif appartient au passé.


title: Métro de Montréal

text: En novembre 1959, une compagnie privée, la "Société d'expansion métropolitaine", propose un métro sur pneus clé-en-main mais la CTM souhaite construire son réseau et rejette l'offre. Ce sera la dernière occasion manquée car la réélection de Jean Drapeau et l’arrivée de son bras droit, Lucien Saulnier, à la mairie vont changer les choses. En ce début des années 1960, le monde occidental est en plein boom économique et le Québec connaît sa Révolution tranquille. Dès le , plusieurs services municipaux se penchent sur le projet et, le , le conseil municipal de Montréal vote des crédits s'élevant à de dollars canadiens ( de 2019) pour construire et équiper un réseau initial de de longueur.


title: Métro de Montréal

text: Le plan de 1961 réutilise plusieurs des études antérieures et prévoit trois lignes creusées dans le roc sous le centre-ville vers les secteurs les plus peuplés de la ville.


title: Métro de Montréal

text: La ligne principale, ou numéro 1 (ligne verte), passe entre les deux plus importantes artères marchandes, soit les rue Sainte-Catherine et rue Sherbrooke, plus ou moins sous le boulevard De Maisonneuve. Elle s’étend entre l’ouest anglophone, à la station Atwater, et l’est francophone à celle de Frontenac. La ligne 2 (ligne orange) passe du nord de la ville, à partir de la station Crémazie et descend sous les quartiers résidentiels vers le sud et le centre des affaires à la station Place-d'Armes.


title: Métro de Montréal

text: La construction des deux premières lignes débute le sous la supervision du directeur du Service des travaux publics, Lucien L'Allier, le « père du métro ». Le , les coûts de construction des tunnels étant plus bas que prévu, la ligne 2 est étendue de deux stations à chaque extrémité, les nouveaux terminus prévus deviennent les stations Henri-Bourassa et Bonaventure. Le chantier, qui emploiera plus de directs et indirects au plus fort des travaux et coûtera la vie à 12 d’entre eux, se termine officiellement le . Officieusement, le service est inauguré graduellement entre et avril 1967, à mesure que les stations Frontenac, Beaudry, Victoria et Bonaventure seront disponibles.


title: Métro de Montréal

text: Une ligne numéro 3 est planifiée. Elle devait emprunter la voie de chemin de fer du Canadien National (CN) qui part du centre-ville et passe sous le mont Royal pour atteindre la banlieue nord-ouest de Cartierville. Contrairement aux deux lignes précédentes, elle devait être en partie en surface. Les négociations avec le CN et les municipalités traversées piétinent alors même que Montréal est choisie en pour tenir l’Exposition universelle de 1967 (Expo 67). Devant faire un choix, la ville décide de réaliser en priorité la ligne numéro 4 pour relier Montréal aux banlieues de la rive sud selon un plan similaire à celui du début du siècle.


title: Métro de Montréal

text: La ligne 3 ne sera jamais construite et le numéro n’a jamais été réutilisé. La voie de chemin de fer, déjà utilisée pour un train de banlieue vers la rive nord du fleuve à Deux-Montagnes, a été entièrement rénovée au début des années 1990 et accueillera le Réseau express métropolitain, une ligne de métro léger projetée. La ligne suivante portera donc le numéro 5 (ligne bleue).


title: Métro de Montréal

text: L’administration municipale de Montréal demande aux municipalités de la rive sud du fleuve Saint-Laurent laquelle serait intéressée par le métro et c’est Longueuil qui obtient le lien. La ligne 4 (ligne jaune) passera donc sous le fleuve, de la station Berri-de-Montigny, point de jonction des lignes 1 et 2, à celle de Longueuil. Un arrêt est ajouté pour accéder au site d’Expo 67, construit sur deux îles de l'archipel d'Hochelaga dans le fleuve. L'île Sainte-Hélène, sur laquelle se trouve la station du même nom, est massivement agrandie et consolidée avec plusieurs îles avoisinantes (dont l'île Ronde) à l'aide du remblai excavé lors de la construction du métro. L'île Notre-Dame, adjacente, est créée à partir de rien avec le même matériau. La ligne 4 est terminée le , à temps pour l’ouverture de l’exposition universelle.


title: Métro de Montréal

text: Le premier réseau de métro est achevé avec l'ouverture publique de la ligne jaune, en . Il se compose de , sur trois lignes : ligne 1 verte de Atwater à Frontenac (), ligne 2 de Henri-Bourassa à Bonaventure () et ligne 4 de Berri-de-Montigny à Longueuil (). C'est le résultat d'une coopération étroite entre les autorités de Montréal et les ingénieurs de la RATP et en particulier sa filiale, la SOFRETU, créée en 1961. Les villes de Montréal, Longueuil et Westmount auront assumé la totalité des frais de construction et d’équipement de de dollars ( de 2019). Pour sa réalisation, ont été attribués dont le plus important est allé à la Canadian Vickers pour la fabrication et la livraison des 336 voitures de métro (MR-63) construits sur licence française. Montréal devient la septième ville d’Amérique du Nord à exploiter un métro. L'optimisme est alors de mise et la ville prédit, dans son plan « Horizon 2000 », un réseau de de tunnels pour l'an 2000.


title: Métro de Montréal

text: En 1970, la Communauté urbaine de Montréal (CUM) est créée. Il s’agit d’un regroupement des municipalités qui occupent l’île de Montréal et dont Montréal est le plus gros participant. La CUM a pour mission de fournir des services normalisés au niveau régional et l’un de ceux-ci est le transport. La "Commission de Transport de la CUM" est donc créée en même temps pour servir de maître d’œuvre des prolongements du métro. Elle fusionne toutes les compagnies de transport de l’île et deviendra en 1985, la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) puis, en 2002, la Société de transport de Montréal (STM).


title: Métro de Montréal

text: En 1974, la Commission de Transport commande 423 véhicules de métro sur pneu (MR-73) à la société Bombardier portant ainsi le parc total à 759 véhicules. Ces véhicules, comme les précédents, sont en train de trois unités pouvant être en formation de trois trains. Ils furent livrés entre 1974 et 1976.


title: Métro de Montréal

text: Le succès du métro augmente les pressions pour allonger le réseau vers d’autres secteurs populeux, dont les banlieues sur l'île de Montréal. Après l’obtention, en , des Jeux olympiques d'été de 1976, un emprunt de de dollars ( de 2019) est approuvé par la CUM le pour financer les prolongements des lignes 1 et 2 et la construction d'une ligne transversale, la ligne 5. Le gouvernement du Québec s'engage à supporter 60 % des coûts.


title: Métro de Montréal

text: Les travaux du prolongement débutent le avec la ligne 1 (verte) en direction de l'est pour atteindre le site où sera construit le stade olympique et plus loin l’autoroute 25 (station Honoré-Beaugrand) qui pourrait servir de point de transfert des visiteurs arrivant de l’extérieur. Les prolongements sont l'occasion d'apporter des améliorations au réseau, comme de nouvelles rames, des stations plus vastes et même le pilotage semi-automatique inaugurée le . Le premier prolongement jusqu'à la station Honoré-Beaugrand () est complété en juste avant les Jeux olympiques. La ligne 1 est étendue plus tard vers le sud-ouest pour rejoindre les banlieues de Verdun et Ville-Émard avec comme terminus la station Angrignon qui ouvre en septembre 1978, soit huit stations au total.


title: Métro de Montréal

text: Dans la foulée, d'autres prolongements sont planifiés et les dépenses prévues atteignent en 1975 ( de 2019). Face à cette flambée des coûts, le gouvernement du Québec décrète un moratoire le à l’expansion tous azimuts voulu par le maire Drapeau. Des appels d'offres sont gelés, notamment ceux de la après Snowdon et ceux de la ligne 5 dont les travaux sont pourtant déjà amorcés. Une lutte s'engage alors entre la CUM et le gouvernement du Québec, tout prolongement ne pouvant se faire sans l'accord des deux parties. Le "Bureau des transports de Montréal", organe de la CUM, aurait essayé de mettre le gouvernement devant le fait accompli en octroyant de gros contrats pour la construction du tunnel entre la station Namur et Bois-Franc juste avant l'entrée en vigueur du moratoire.


title: Métro de Montréal

text: En 1977, le gouvernement nouvellement élu lève partiellement le moratoire sur l'extension de la et la construction de la . La ligne orange est alors graduellement prolongée de quatre stations vers l’ouest jusqu’à Place-Saint-Henri (avril 1980) et de trois stations jusqu’à Snowdon (octobre 1981). À mesure que les stations sont complétées, le service s’y étend.


title: Métro de Montréal

text: En décembre 1979, Québec présente son « plan de transport intégré » dans lequel la irait jusqu'à Du Collège et la ligne 5 de Snowdon à Anjou mais dans lequel il n'y a pas d'autres lignes souterraines prévues, le gouvernement préférant l'option de transformer des lignes de chemin de fer existantes en métro de surface. Les maires de la CUM, d’abord réticents, acceptent ce plan quand Québec s'engage, en , à financer au complet les futurs prolongements. La rejoint Côte Ste-Catherine (), soit une station, Plamondon () soit une station, Du Collège (janvier 1984) soit trois stations avec , puis finalement Côte-Vertu (novembre 1986), une station, et prend l’allure d’un « U » reliant le nord de l’île au centre-ville et desservant deux axes très populeux.


title: Métro de Montréal

text: La CTCUM annonce en une réduction du service sur les trois lignes de métro à la suite de compressions de dans son budget 1982.


title: Métro de Montréal

text: Les différents moratoires et difficultés techniques rencontrés par le chantier de la quatrième ligne étirent sa réalisation sur quatorze années. Cette ligne 5 (bleue) de au total sera mise en service en de Castelnau à St-Michel (), prolongée en de la Station Parc et enfin de six stations en jusqu'à Snowdon : elle traverse donc le centre de l’île de Montréal, croise la branche est de la (station Jean-Talon) et sa branche ouest (station Snowdon). Parce qu’elle est peu achalandée, la STCUM n'exploite d’abord la ligne que les jours ouvrables de à et n'y fait circuler que des rames de . Les étudiants de l'Université de Montréal, source principale de la clientèle, obtiendront l'extension de l'heure de fermeture à puis à en 2002.


title: Métro de Montréal

text: À la fin des années 1980, la longueur du réseau initial a quasiment été multipliée par trois en vingt ans et dépasse alors celui de Toronto, mais les plans ne s’arrêtent pas là. En réponse à la ligne 6 (Du Collège à Repentigny) de « métro régional » proposée en 1981 par Québec, la CUM planifie, dans son scénario de 1983-1984, une ligne 7 souterraine (Pie-IX à Montréal-Nord) et des lignes en surface de métro léger numérotés 8 (Radisson à Pointe-aux-Trembles), 10 (Vendôme à Lachine) et 11 (Angrignon à LaSalle). En 1985, un nouveau gouvernement à Québec rejette le projet et remplace les métros de surface par des lignes de train de banlieue dans son plan de transport de 1988.Aux plans succèdent les controverses. À l'approche des élections québécoises de 1989, le projet de réapparaît, les prolongements de la vers Anjou (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Galeries d’Anjou) et de la vers le nord (Deguire/Poirier, Bois-Franc et Salaberry) sont annoncés.


title: Métro de Montréal

text: L’arrivée des années 1990 est marquée par un déficit important dans les finances publiques partout au Canada et en particulier au Québec, ainsi qu’une récession économique. L'achalandage du métro décroît et le gouvernement du Québec supprime les subventions à l'exploitation des transports en commun urbains. Face à cette situation, les projets de prolongements sont mis en veilleuse et la CUM accorde la priorité à la rénovation des infrastructures.


title: Métro de Montréal

text: En 1996, le gouvernement du Québec crée une agence supra-municipale, l'Agence métropolitaine de transport (AMT), dont le mandat est de coordonner le développement des transports dans toute la région métropolitaine de Montréal. L'AMT devient responsable, entre autres, du développement du métro et des trains de banlieue. Le , l'AMT est divisée en deux et devient le RTM : Réseau de transport métropolitain, publicisé avec la graphie exo qui devient opérateur de certains réseau autobus sur les couronnes et l'ARTM qui s'occupe de la partie planification du réseau de transport en commun du Grand Montréal.


title: Métro de Montréal

text: Annoncé en 1998 par la STCUM, le projet de prolonger la ligne 2 (orange) pour relier le terminus Henri-Bourassa à la ville de Laval en passant sous la rivière des Prairies est lancé le . Le prolongement est décidé et financé par le gouvernement du Québec. L’AMT reçoit le mandat de sa réalisation, mais la propriété et l’exploitation de la ligne demeureront à la Société de transport de Montréal (successeur de la STCUM). Les travaux, qui ont fait l'objet en d'un rapport du vérificateur général, complétés, l’ouverture au public le de ce prolongement ajoute au réseau et trois stations à Laval (Cartier, De la Concorde et Montmorency).


title: Métro de Montréal

text: En 2003, un contrat fut attribué à Alstom pour la réalisation d'un nouveau système de commande centralisée, mais la complexité du projet fut mal évaluée et les pannes nombreuses. Les budgets furent dépassés et la mise en service du nouveau centre pris deux ans de retard. Les sociétés Thales et Ansaldo reçurent par la suite plusieurs contrats relatifs aux systèmes informatiques du métro.


title: Métro de Montréal

text: Depuis 2004, la majeure partie des investissements de la STM est consacrée à de nombreux programmes de rénovations des infrastructures et du matériel roulant datant de la construction du métro. De nouvelles rames (MPM-10) remplacent les plus anciennes (MR-63). Ces nouvelles voitures visent une amélioration des services actuels, une capacité accrue, un confort amélioré et une meilleure fiabilité. Les tunnels sont réparés et plusieurs stations, notamment Berri-UQAM, sont depuis plusieurs années en réfection. Plusieurs postes, électriques et de ventilation, en surface, sont depuis 2016 complètement reconstruits selon les normes modernes.


title: Métro de Montréal

text: Les lignes du métro de Montréal sont identifiées principalement par leur couleur, mais peuvent aussi l'être par leur numéro ou leurs stations terminus. La direction est toujours identifiée par la station terminus vers laquelle le train se dirige.


title: Métro de Montréal

text: Le service débute entre et et se termine entre et , selon la ligne et le jour de la semaine. Sur les lignes les plus fréquentées, la ligne verte et la ligne orange, l'intervalle entre deux trains aux heures de pointe est de deux à quatre minutes.


title: Métro de Montréal

text: Le réseau compte dont quatre ont des correspondances entre les lignes et cinq sont intermodales avec le réseau de trains de banlieue. Les stations sont majoritairement nommées d’après des rues qui leur sont adjacentes.


title: Métro de Montréal

text: La distance moyenne entre les stations est de , avec un minimum au centre-ville entre les stations Peel et McGill () et un maximum entre Berri-UQAM et Jean-Drapeau (). La profondeur moyenne des stations est de . La station la plus profonde du réseau, Charlevoix, a son quai direction Honoré-Beaugrand situé à sous terre. Les stations les moins profondes sont Angrignon et Longueuil–Université-de-Sherbrooke à seulement sous la surface.


title: Métro de Montréal

text: Les quais des stations, longs de () et larges d'au moins sont positionnés de part et d'autre des voies sauf dans les stations de correspondance Lionel-Groulx, Snowdon et Jean-Talon, où ils sont superposés afin de faciliter les transferts entre les lignes dans certaines directions. Les stations Charlevoix et De l’Église sont elles aussi aménagées avec des quais superposés, mais pour des raisons d’ingénierie, le roc du sous-sol dans le secteur (du schiste) étant trop friable pour une station avec plus d'emprise. Les stations terminus des futurs prolongements pourraient être à quais centraux pour accommoder une boucle de retournement.


title: Métro de Montréal

text: Contrairement à d'autres métros de grandes villes, les entrées de presque toutes les stations du métro de Montréal sont complètement fermées, en général dans un édicule, pour les protéger des intempéries. La plupart des édicules sont munis, depuis 1976, de portes d’accès de type « papillon » dont l’ouverture est facilitée dans les forts courants d’air créés par l'effet piston des rames en mouvement dans les tunnels. Toutes les entrées sont en retrait du trottoir. Plusieurs stations du centre-ville ont un accès direct par l'intérieur à d'autres édifices, faisant ainsi du métro une partie intégrante de la ville souterraine de Montréal.


title: Métro de Montréal

text: Depuis fin 2014, des écrans d'information MétroVision sont installés sur les quais de toutes les stations. Ces écrans plats ou projetés informent en continu les usagers du métro du temps restant avant les deux prochains départs et diffusent des publicités, les informations de RDI, les bulletins météorologiques de MétéoMédia ainsi que des informations spécifiques à la STM en lien avec le réseau (délais, par exemple).


title: Métro de Montréal

text: En 2018, seulement treize stations sont équipées d'ascenseurs et seulement huit sont complètement accessibles aux personnes à mobilité réduite. L'absence d'escaliers mécaniques dans toutes les directions ou à tous les niveaux dans certaines stations rend le métro difficilement accessible aux personnes handicapées ainsi qu'à celles accompagnées d'enfants.


title: Métro de Montréal

text: Les premières stations à être accessibles ont été celles construites lors de l'extension vers Laval de la dans les années 2000. D'ici 2022, , principalement sur la , devraient posséder des ascenseurs.


title: Métro de Montréal

text: Le métro, tout comme le service d'autobus à Montréal, est exploité par la Société de transport de Montréal (STM). Les tarifs du métro et des autobus sont complètement intégrés, un billet donnant droit à un déplacement complet, quel que soit le moyen utilisé ou le nombre de correspondances (dans la limite de après la première validation). Depuis le , les tarifs des trains de banlieue sont également intégrés à ceux du métro, grâce au déploiement d'un système de tarification basé sur quatre zone tarifaires (A, B, C et D) plutôt que sur le mode de transport, comme c'était précédemment le cas.


title: Métro de Montréal

text: Puisque toutes les stations de métro sont situées en zone A (correspondant à l'île de Montréal) excepté celles de Laval (Cartier, De la Concorde et Montmorency) et celle de Longueuil (Longueuil–Université-de-Sherbrooke), la tarification est en partie différente pour celles-ci.


title: Métro de Montréal

text: Les tarifs sont intégrés avec ceux des trains de banlieue du Réseau de transport métropolitain (RTM). Anciennement, ce dernier vendait des titres de transport permettant l’utilisation du métro (titres TRAM) tandis que les titres de la STM ne permettaient pas l'utilisation des trains; depuis juillet 2022, cependant, les titres dits « Tous modes » permettent la correspondance entre tous les modes de transports, pour autant qu'ils soient valides à la fois dans la zone de départ et d'arrivée du trajet.


title: Métro de Montréal

text: Les cinq stations intermodales de Bonaventure, Lucien-L'Allier, Vendôme, De la Concorde (sur la ligne orange) et Parc (ligne bleue) permettent une correspondance entre le métro et les trains de banlieue.


title: Métro de Montréal

text: L’ancien système, datant de l’ouverture du réseau, gobait les billets sans donner de contremarque ni de reçu, ce qui rendait impossible le contrôle de la fraude à moins de prendre les fraudeurs en flagrant délit de sauter les tourniquets.


title: Métro de Montréal

text: De 1966 à 2009, des distributrices automatiques au-delà des tourniquets émettaient des billets de correspondances permettant de prendre l’autobus (mais pas le métro — à l’exception de la station Berri-UQAM où il était possible de reprendre le métro avec la correspondance si elle était estampillée par un commerçant situé dans les accès de la station de métro). Dans les autobus, les chauffeurs distribuaient des billets de correspondances avec encodage de la date et de l'heure, ce qui permettait leur lecture par les tourniquets du métro.


title: Métro de Montréal

text: Le système actuel valide et restitue le billet qui sert alors de correspondance, permettant d'emprunter suffisamment de correspondances à l'intérieur d’une plage de temps de . Le billet validé peut servir également pour fins de contrôle, permettant ainsi de lutter contre la fraude.


title: Métro de Montréal

text: À partir de 2008, le système de perception a été entièrement revu et remplacé. Les anciennes boîtes de perception "Cleveland", datant de l'époque des tramways et donc centenaires, ont été remplacées par des appareils électroniques permettant la perception de billets avec bande magnétique, de cartes à puce sans contact non-rechargeables et d'une carte à puce sans contact rechargeable dite « carte OPUS ». Les cartes sans contact utilisent une technologie analogue à celle de la RFID.


title: Métro de Montréal

text: La même carte OPUS permet de charger plusieurs titres de transports : billets, carnets ou abonnements, un abonnement pour Montréal seulement et des billets de train de banlieue. Les enfants, les étudiants et les personnes de et plus ont droit à un tarif réduit s'ils présentent une carte OPUS avec photo. Lors de la lecture d'une carte, un affichage sur le tourniquet ou la boîte de perception indique combien il reste de passages valides sur cette dernière.


title: Métro de Montréal

text: Depuis 2015, les clients peuvent acheter un lecteur personnel de carte OPUS pour recharger leur carte en ligne depuis un ordinateur. En 2016, la STM développe une application pour les téléphones intelligents disposant de la technologie NFC, qui ferait office de carte OPUS.


title: Métro de Montréal

text: Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et salaires) est assuré par la STM. Cependant, les tarifs des billets et abonnements ne couvrent que 45 % des frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l’agglomération de Montréal (32 %), la communauté métropolitaine (6 %) et le gouvernement du Québec (13 %).


title: Métro de Montréal

text: La STM ne tient pas de comptabilité distincte pour le métro et les bus. Les chiffres qui suivent englobent donc ces deux activités. En 2017, les recettes directes d'exploitation prévues par la STM s'élèvent à de dollars. Pour compenser les tarifs réduits, la métropole versera de dollars auxquels s'ajoutent de dollars de subvention de Québec. Pour un budget de , les salaires représentent 64 % des dépenses de la STM, suivis en importance par les frais et fonctionnement (23 %) puis les frais financiers (13 %) engendrés par un endettement de . Pour le réseau du métro uniquement, les salaires représenteront 76 % des de coût d’exploitation, devant les frais d'électricité (9 %).


title: Métro de Montréal

text: Les investissements lourds (extensions du réseau) sont financés en totalité par le gouvernement du Québec. Les travaux de rénovation et d'amélioration du service sont subventionnés jusqu'à hauteur de 100 % par les gouvernements du Canada et du Québec et l'agglomération de Montréal. Par exemple, 74 % du coût de remplacement des rames est payé par Québec et 33 % de la facture pour la mise aux normes des postes de ventilation est défrayé par le gouvernement fédéral. Restent totalement à la charge de la STM les investissements destinés à maintenir le réseau en état de fonctionnement.


title: Métro de Montréal

text: Les installations du métro de Montréal sont patrouillées quotidiennement par 167 inspecteurs de la STM et 115 agents du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) affectés au métro. Ces derniers sont en contact avec le centre de sécurité du poste de commande centralisé du métro qui dispose de réparties sur le réseau, couplées à un système informatique de reconnaissance visuelle.


title: Métro de Montréal

text: Sur les quais des stations sont accessibles des points d'assistance équipés d'un téléphone relié au centre de communication du métro, d'un rupteur de coupure d'urgence de l'alimentation électrique des voies et d'un extincteur. Le système d'alimentation électrique est segmenté en courtes sections qui peuvent être privées de courant indépendamment, afin qu'à la suite d'un incident une seule rame soit arrêtée et que les autres puissent gagner la station la plus proche.


title: Métro de Montréal

text: Dans les tunnels, un cheminement surélevé accessible depuis les rames facilite l'évacuation et permet de se déplacer sans marcher sur les voies. Tous les environ, les directions sont indiquées par un fléchage éclairé. Tous les environ se trouvent des niches de sécurité avec téléphones, rupteurs de courant et alimentation en eau pour incendie. Au niveau des puits d'aération, dans les tunnels anciens, et tous les maximum dans les sections récentes (Laval), sont aménagées des sorties de secours vers la surface.


title: Métro de Montréal

text: En surface, des bornes d'incendie bleues dans les rues relient des colonnes sèches permettant l’alimentation en eau du système de lutte aux incendies du métro. Si un feu se déclare dans les tunnels, les pompiers connectent les bornes d’incendie rouges aux bornes bleues pour alimenter le système du métro. Ce découplage permet de prévenir une inondation accidentelle.


title: Métro de Montréal

text: La fréquentation du métro de Montréal fait plus que doubler depuis son ouverture : le nombre de voyageurs transportés passe de en 1967 à un demi-siècle plus tard. Selon la STM, le métro atteint en 2018 un total de d'entrées cumulées depuis son ouverture. Montréal est doté de l'un des systèmes de transport public les plus achalandés d'Amérique du Nord attirant, après New York, le plus grand nombre d'usagers par rapport à sa population. Pourtant, cette croissance n'est pas continue : à la fin des années 1960 et au début des années 1990, la fréquentation connaît des périodes de baisse. De 1996 à 2018, le nombre de voyageurs transportés ne fait que croître. Aujourd'hui, les portions de lignes les plus fréquentées, telles que la entre Berri-UQAM et McGill ou la branche est de la , répondent avec difficulté à la demande des heures de pointe. Il n'est pas rare, sur ces sections, que des voyageurs doivent laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir embarquer. Les conditions de transport entre ces stations s'aggravent en été du fait de l'absence de climatisation et de la chaleur dégagée par les trains.


title: Métro de Montréal

text: En 2014, les cinq stations les plus fréquentées sont (en millions de voyageurs entrants) : Berri-UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy-Concordia (8,1) et Côte-Vertu (7,6) ; les quatre premières sont situées au centre-ville. La station la moins fréquentée est Georges-Vanier avec en 2011.


title: Métro de Montréal

text: Le nettoiement des stations et des trains stationnés en terminus est réalisé par les employés de la division sanitaire, par jour et par semaine.


title: Métro de Montréal

text: Les opérations de maintenance et de nettoyage des de rails, pistes de roulement et barres de guidage du métro de Montréal sont réalisées par les employés de la division Voie. Comme dans la plupart des métros du monde, ces opérations s'effectuent de nuit lorsque le service voyageur n'est plus assuré, entre et du matin. Un matériel roulant spécifique de incluant plateformes, , de triage et d'aiguillage, est utilisé pour entretenir les tunnels. De plus, une rame modifiée et des tracteurs diesel équipés de puissants aspirateurs recueillent la poussière sur les rails, provenant notamment de l'usure des pneus. Le jour, tout ce matériel est stationné dans les voies de raccordements Viau, Duvernay et Youville.


title: Métro de Montréal

text: Certains choix de conception s'expliquent par les conditions climatiques hivernales montréalaises, d'autres par les coûts et par l'influence de ses promoteurs, le maire Jean Drapeau en tête.


title: Métro de Montréal

text: Les concepteurs du métro ont choisi de placer les voies en sous-sol afin de décongestionner les rues et de s'affranchir des conditions climatiques. Le réseau est conçu pour desservir en premier lieu le centre-ville, employeur principal de Montréal, et se déploie sous les zones les plus denses de la ville. La technologie sur pneumatiques retenue, difficilement compatible avec l'hiver québécois, explique le maintien de cette tendance lors des prolongements subséquents vers des zones moins denses.


title: Métro de Montréal

text: Il existe deux façons de construire un métro souterrain : creuser une tranchée le long du tracé que l'on couvrira d'un toit ou creuser à une certaine distance de la surface avec un équipement spécialisé. La première solution est souvent moins coûteuse et a été utilisée dans plusieurs métros à travers le monde comme certaines lignes du métro de Paris et pour le métro de New York. Elle a cependant l'inconvénient de nécessiter la fermeture complète de la zone creusée et le déplacement des services publics le long de celle-ci (égouts, conduites...). Creuser dans une zone densément peuplée et en général le long d'une rue existante risque de perturber grandement la vie et l'économie de la ville. Par chance, le sous-sol de l'île de Montréal est surtout constitué de calcaire gris, une roche assez facile à percer mais robuste à la compression, un matériau idéal pour un tunnel. Cette qualité de roc rendait le creusement des tunnels au moins quatre fois moins coûteux qu'une tranchée.


title: Métro de Montréal

text: Le maire Jean Drapeau souhaitait que la construction du métro soit économique et dérange "a minima" Montréal, les ingénieurs de la ville optèrent donc principalement pour le creusement en profondeur en suivant le roc. Cependant, lorsque celui-ci était trop éloigné de la surface ou trop friable, sur environ du réseau initial, le creusement en tranchées était inévitable. Ils choisirent alors de le faire le long d'artères moins vitales : la rue Berri plutôt que Saint-Denis pour la branche Est de la , de même que le boulevard De Maisonneuve plutôt que Sainte-Catherine pour la partie centrale de la ligne 1. En incluant les prolongements postérieurs au réseau initial, c'est plus de du réseau qui fut excavé en tunnels, par abattage à l'explosif et havage.


title: Métro de Montréal

text: Afin d'amoindrir encore les coûts, une voiture de métro moins large que la moyenne nord-américaine a été retenue, ce qui permet de faire passer les deux voies dans un seul tunnel de de largeur pour de hauteur, sans division médiane .


title: Métro de Montréal

text: Soucieux de préserver le métro d'une prise de contrôle par les puissantes compagnies ferroviaires, le maire Jean Drapeau voulait un système incompatible avec le réseau de ces dernières. D'abord en faveur d'un monorail, il fut séduit par la technologie du métro sur pneumatiques lors d'un voyage à Paris. Le métro sur pneus, alors une technologie nouvelle, était plus confortable, moins bruyant et permettait des accélérations et décélérations plus efficaces qu'un métro sur roues d'acier. En outre, ce choix s'accordait bien avec l’idée d'un métro de proximité, sur le modèle parisien, que favorisait les autorités municipales montréalaises depuis la fin des années 1940.


title: Métro de Montréal

text: Du fait de leur adhérence supérieure, les rames de métro sur pneumatiques peuvent franchir des pentes plus abruptes que celles sur rail. Du fait de leurs roues de guidage supplémentaires, elles peuvent prendre à grande vitesse des courbes plus prononcées. Ces deux caractéristiques permettent aux tunnels de suivre plus facilement les meilleures veines de roche et le relief accidenté de la ville. Cela permet aussi aux tunnels d'avoir un fort profil « en cuvette » avec un point bas entre les stations qui permet aux rames d’économiser de l’énergie en profitant d'une pente descendante pour l'accélération et d'une pente ascendante pour le freinage. La roche calcaire étant perméable, ce profil aide en outre à canaliser les eaux d'infiltration (plus de de m³ par an) vers le point bas des tunnels d’où elles sont pompées.


title: Métro de Montréal

text: Le métro de Montréal est donc entièrement souterrain et le premier au monde à utiliser uniquement la technologie de métro sur pneus. Son système, semblable à celui du métro de Paris, a été mis au point en collaboration avec la société Michelin et les ingénieurs de la RATP (via la SOFRETU). Aujourd'hui encore, l'expertise du groupe français est sollicitée par la STM.


title: Métro de Montréal

text: Le métro de Montréal est reconnu pour son architecture et son art public. À l'origine, chaque station, conçue par un architecte différent, devait être d'un style particulier. Certaines stations sont près de la surface et d'autres très en profondeur, ce qui donne des quais, des entrées et des couloirs d'accès ayant des volumes variés. Plusieurs de ces stations sont des exemples importants d'architecture moderniste, et plusieurs choix architecturaux, généralisés à l'ensemble du réseau, sont fortement inspirés du style international.


title: Métro de Montréal

text: De plus, Montréal fut, avec Stockholm, une ville pionnière dans l'exposition d'art public dans le métro parmi les pays du bloc de l'Ouest. Dans une cinquantaine de stations figurent publiques permanentes, dont des sculptures, des vitraux et des peintures murales, réalisées par des artistes de renom, dont un certain nombre de signataires du Refus global. Les œuvres n’étaient pas nécessairement prévues dès la conception des stations lors de l'ouverture du métro en 1966, mais généralement intégrées plus tard, car on comptait sur la générosité de compagnies pour les obtenir. Lors du prolongement du métro, entre 1973 et 1986, le soin d’intégrer les œuvres aux structures a été laissé aux architectes dès l’étape de la conception des stations.


title: Métro de Montréal

text: L’une des toutes premières œuvres à avoir été installée dans le métro était un don de la société Steinberg. Il s’agit de la verrière de la station Place-des-Arts, créée par Frédéric Back. Elle a été inaugurée en 1967, plus d’un an après l’ouverture du métro. Le gouvernement du Québec (Champ-de-Mars), la Société Saint-Jean-Baptiste (Sherbrooke), les Caisses populaires Desjardins (Crémazie et Berri-UQAM), la Société des artisans (Papineau) et Macdonald Tobacco (McGill) comptent aussi parmi les premiers mécènes. Robert LaPalme, peintre et caricaturiste, assurait la direction artistique initiale et préconisait des thèmes figuratifs sur l'histoire du Québec et de Montréal. Sa direction n'a pas toujours été suivie ; Marcelle Ferron a réussi, par exemple, à imposer sa verrière totalement abstraite à la station Champ-de-Mars en 1968. Avec le prolongement du réseau, cette direction a été abandonnée. Depuis, le nombre d’œuvres continue d'augmenter année après année. En 2013, s'inspirant de l’œuvre de Ferron, l'organisme MU, qui produit des murales à travers la ville, a revitalisé le tunnel d’accès à la station en peignant les interstices dans ses murs.


title: Métro de Montréal

text: Les œuvres d'art sont en général à l'intérieur, l'une des entrées de la station Square-Victoria–OACI faisant exception. S'y trouve la seule entrée ouverte aux éléments de style parisien. Il s'agit d'un des célèbres entourages Guimard. Celui-ci est un original, contrairement à ceux donnés à d'autres villes, cadeau de Paris en 1966 pour l'ouverture du métro de Montréal. Il avait été installé originellement sans la pancarte « Métropolitain » car l'escalier était trop large. Lors de rénovations du square au début des années 2000, l'entrée a été complètement refaite avec minutie, y compris le carrelage, fourni par la RATP. Les autres œuvres d'art situées à l'extérieur d'une station sont celles de Cartier, De la Concorde, Jean-Drapeau, Mont-Royal et Papineau.


title: Métro de Montréal

text: Le système de trains sur pneumatiques est développé dans les années 1930 par la firme Michelin. Dans les années 1950, le métro de Paris en adopte une variante. Le métro de Montréal utilise ce même système.


title: Métro de Montréal

text: Les rames sont composées d'éléments de trois voitures : deux motrices de part et d'autre d'une remorque (M-R-M). Chaque voiture est large de , ce qui est étroit pour un métro nord-américain (New York et Washington, DC : ). Les rames comprennent, selon le nombre d'éléments, trois, six ou neuf voitures. La longueur maximale d'une rame est de pour neuf voitures. Les voitures motrices possèdent quatre moteurs électriques, deux par bogies, couplés à des réducteurs et différentiels, et fonctionnent en courant continu à une tension de .


title: Métro de Montréal

text: Les voies du métro de Montréal comportent trois éléments qui permettent le roulement, le guidage et l'alimentation électrique des rames. Sur le radier, de chaque côté de deux rails classiques d'écartement normal, se trouve une piste de roulement pour les pneus, coulé en sections de béton armé de de longueur pour de largeur. À côté des pistes de roulement s’élèvent des barres horizontales de guidage et d'alimentation en acier soutenues par des isolateurs en polyester.


title: Métro de Montréal

text: Chaque voiture possède deux bogies, chacun est formé de quatre pneus de support, quatre pneus de guidage et quatre roues de sécurité en acier. Les pneus porteurs assurent la traction et le support de la charge alors que les roues en acier, parallèles sur le bogie, servent à l'aiguillage et de roues de secours en cas de crevaison. Les roues d'acier ne touchant pas les rails en temps normal, sauf aux postes d'aiguillages, le guidage se fait par les pneus horizontaux, plus petits, qui s'appuient sur les guides verticaux.


title: Métro de Montréal

text: Les pneus des rames, fournis par Michelin et Bridgestone, sont gonflés à l'azote, un gaz neutre insensible au feu dont le volume varie moins que l'air en cas d'échauffement intense. Les pneus neufs sont inspectés avant qu'ils ne soient installés, puis tous les , sachant qu'une voiture parcourt entre et par année (en 2013). Ils commencent leurs vies utiles sur les voitures motrices et, après , sont transférés sur les voitures remorques où ils sont soumis à des efforts de traction et de freinage moins importants. Finalement les pneus porteurs sont remplacés après , les pneus de guidage après .


title: Métro de Montréal

text: Le réseau de métro consomme de kWh par année, dont environ servent à la propulsion des rames. L’électricité est fournie par Hydro-Québec à sept postes de districts, avec une tension de (Providence, Legendre, Dickson et Lionel-Groulx) ou (Snowdon, Saint-Michel et Montmorency). Les postes de districts alimentent à leur tour de redressement situés le long des lignes à intervalles réguliers qui transforment et redressent le courant alternatif triphasé haute tension en courant continu moyenne tension () utilisable par les rames. Le courant redressé est acheminé aux barres de guidage (pôle positif) et aux rails (pôle négatif) pour être capté par les voitures motrices au moyen de frotteurs en carbone glissant sur eux. Les rails ne sont pas mis à la terre pour éviter les courants vagabonds qui peuvent corroder les structures métalliques, ils sont donc à considérer avec autant de précautions que les barres de guidage.


title: Métro de Montréal

text: Les voitures de métro sont dépourvues de chauffage car, entièrement souterrain, le réseau est isolé de l’extérieur. Les rames, par leurs accélérations et freinages, génèrent près de 80 % de la chaleur du réseau du métro, le reste étant produit par les usagers. Cette chaleur est un avantage l'hiver mais peut s’avérer handicapante l’été. C'est pourquoi les voitures sont aussi dépourvues de systèmes d'air climatisé, hormis la loge des opérateurs, car ils contribueraient à augmenter la chaleur dans les stations et les tunnels. La régulation de la température ambiante des rames est réalisée par des systèmes allant de simples ventilateurs (MR-63), en passant par des ventilateurs à vitesse variable (MR-73), à une ventilation s'ajustant selon la charge de chaque voiture (MPM-10).


title: Métro de Montréal

text: Pour les stations et tunnels, d'importantes installations sont mises à contribution. La ventilation y est assurée par des bouches d'aérations au niveau des stations et par 88 postes de ventilation mécaniques situés entre les stations. Dans ces postes reliés à la surface, les ventilateurs fonctionnent normalement en extraction, mais peuvent aussi agir en insufflation en cas d'incendie pour contrôler le mouvement des fumées et dégager une route d’évacuation.


title: Métro de Montréal

text: Sur les rames MR-73 (depuis 2010) et MPM-10, un signal indique la fermeture des portes. Ce signal est inspiré du son entendu au démarrage de certaines rames. Les rames MR-73 et quelques MR-63 utilisent un démarreur à hacheur de courant qui produit trois notes (fa dièse, si, fa dièse) familières aux oreilles des Montréalais. Le hacheur module le courant en cinq étapes successives pour éviter une surcharge des installations électriques pendant l'accélération, mais seulement les trois dernières pulsations sont audibles, les autres étant trop faibles pour être perçues par la plupart des passagers. Coïncidence, ces pulsations produisent les trois premières notes de la pièce musicale "Fanfare for the Common Man" par Aaron Copland, l'un des thèmes musicaux de l'exposition universelle de 1967.


title: Métro de Montréal

text: Le freinage est principalement assuré par des freins dynamiques jusqu’à ce que la rame ait atteint environ . Ce type de freinage utilise les moteurs comme générateurs pour réduire la vitesse des rames. Le courant qu'ils produisent est réinjecté dans le réseau de distribution électrique (rames MR-73 et MPM-10) ou dissipé sous forme de chaleur (rames MR-63). Pour amener la rame à l’arrêt complet, des freins pneumatiques pressent, contre chaque roue d'acier, deux sabots de merisier imbibés d'huile d'arachide comme dissipateur de friction. .


title: Métro de Montréal

text: Pour assurer une fréquence de service élevée et limiter les erreurs humaines, un système de pilotage automatique des trains de niveau 2 a été implanté sur la ligne 1 en 1977, les lignes 2 et 4 en 1980 et la ligne 5 en 1986 par la société Jeumont Schneider. Avec ce système, le rôle de l’opérateur, outre la vigilance, est restreint à la fermeture des portes et au démarrage du mode automatique. L'ordinateur de bord prend en charge l'accélération jusqu’à une vitesse donnée, le freinage, l’arrêt précis par rapport au quai et l'ouverture des portes de la rame. La conduite manuelle, ou "marche à vue", reste possible mais à une vitesse limitée à . L'autorisation de départ et la consigne de vitesse sont transmises aux rames depuis le PCC par un signal électrique alternatif circulant dans les rails. Ce signal est propre à chaque tronçon de voies entre les stations, appelés « cantons ». Le poste de conduite des rames dispose de la signalisation en cabine qui affiche à l'opérateur la consigne de vitesse en temps réel.


title: Métro de Montréal

text: En ce qui concerne le freinage et l’arrêt précis, des balises sur le radier des voies permettent au pilote automatique de déterminer la vitesse réelle de la rame et de freiner en conséquence. Une balise d'initialisation émet un signal, capté par la voiture de tête, qui déclenche le programme d’arrêt. Une seconde balise à mi-parcours sert de contrôle. Finalement, une troisième balise assure l’arrêt précis. Le signal commandant l'ouverture automatique des portes, émis par des balises du côté du quai, s’exécute quand la rame a une vitesse inférieure à et qu'elle est entièrement dans le canton de la station.


title: Métro de Montréal

text: Par exemple, pour une rame de longueur maximale, la première balise d’arrêt est placée en tunnel, avant l’entrée de la station (soit la longueur du quai). À la réception de son signal, un odomètre compte les tours de roue jusqu’à la dernière balise à l’entrée de la station. À ce moment, l’odomètre compte à rebours et applique le freinage (dynamique puis pneumatique) pour que la rame soit immobilisée dès que l’odomètre arrive à zéro. De cette façon, le système de pilotage automatique est systématiquement recalibré à chaque arrêt en tenant compte de la variation de diamètre des pneus selon les variations de charge d'une station à l’autre, assurant ainsi une précision du positionnement de la rame de ± à l’arrêt.


title: Métro de Montréal

text: Le dernier train MR-63 (version du MP 59 parisien construite par Canadian Vickers et livrée de 1965 à 1967) fut retiré le . À démarrage rhéostatique, les MR-63 étaient reconnaissables à leurs bancs blancs et utilisées uniquement sur les lignes verte et jaune. Sur les 369 voitures livrées, 33 furent détruites par deux accidents; les autres furent rénovées complètement entre 1991 et 1993, la disposition des sièges fut modifiée dans les années 2000, et 313 ont été envoyées au recyclage depuis l'introduction des MPM-10.


title: Métro de Montréal

text: En 2001, le matériel roulant devenant vieux (certaines voitures atteignant ), la Société de transport de Montréal (STM) décide de son remplacement. De nouvelles voitures doivent se substituer en premier lieu aux MR-63 au terme d'un processus d'appel d'offres mais, faute de financement, ce projet est suspendu jusqu'en 2005. L'annonce, par le gouvernement québécois le , que Bombardier Transport est le seul autorisé à discuter avec la STM, déclenche une série de rebondissements politiques et juridiques qui retarderont plusieurs fois la livraison des voitures de remplacement, prévue alors pour 2010.


title: Métro de Montréal

text: Le , après décision de la Cour supérieure du Québec en faveur de la société française Alstom, qui s'est dite lésée par la procédure du gouvernement, la STM lance un appel d'offres pour l’acquisition de avec une option d'achat pour supplémentaires. À l'automne 2008, un consortium formé par Bombardier et Alstom est retenu mais sa demande de de dollars, alors que l'estimation initiale était de , déclenche huit mois d'intenses négociations. Pour diminuer le coût par rame, la STM décide de remplacer toutes ses voitures, incluant les MR-73, et la commande passe à avec une option pour 288 additionnelles. La commande ayant plus que doublé, la loi oblige la STM à lancer un avis international pour inciter des concurrents à se manifester.


title: Métro de Montréal

text: Dans un nouveau rebondissement en , répondant à l'avis international, de nouvelles soumissions sont faites par la compagnie chinoise "Zhuzhou Electric Locomotive" et l'espagnole (CAF). Le , la STM rejette la candidature chinoise, qui proposait des voitures à roues d'acier, mais permet à CAF de soumissionner et décide donc de lancer un nouvel appel d'offres international à l’automne pour le remplacement de son matériel roulant ().


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text: Le gouvernement du Québec décide d’abord de ne pas intervenir dans ce nouvel appel d'offres qui pourrait signifier des délais supplémentaires, alors que la livraison des premières voitures est déjà repoussée à 2012. Pourtant, le , alors même que la STM s'apprête à aller en appel d'offres et que le consortium Bombardier-Altsom se prépare à demander l’annulation de cette décision en Cour supérieure du Québec, le premier ministre Jean Charest, invoquant l'urgence du remplacement, annonce le dépôt d'un projet de loi entérinant l'acquisition des nouvelles voitures de Bombardier-Alstom, avec des articles empêchant les concurrents d'aller en cour pour l'invalider. Le gouvernement québécois négocie alors un prix à la baisse de près de de dollars par voiture avec le consortium malgré une réduction de la commande. Le coût total s'élève à de dollars pour (2016).


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text: Le nouveau modèle portera donc le nom de MPM-10 pour « Matériel pneumatique de Montréal acquis en 2010 ». La première rame est dévoilée en 2012 et le prototype est livré en pour la phase de tests. En , la production des rames est suspendue six mois à cause d'un problème de logiciel. Finalement après six autres mois de tests, la mise en service officielle des voitures "Azur" pour le service passager a lieu le dimanche durant la matinée, sur la ligne orange. En , la STM annonce la réception complète des trains Azur prévus au contrat de 2010. En , le consortium Bombardier-Alstom signe un avenant au contrat de 2018 pour la construction de 17 rames de neuf voiture supplémentaires.


title: Métro de Montréal

text: Le système a été conçu pour être exploité avec des rames de longueur variable au cours de la journée, les attelages automatiques Scharfenberg permettant de relier ou de détacher rapidement plusieurs voitures. Cette fonctionnalité a été utilisée sur la ligne bleue jusqu'en 2006, avec des rames de aux heures de pointe et de le reste du temps. Cette capacité est employée sur la ligne jaune et lors de quelques périodes expérimentales pour le reste. La position d’arrêt d'une rame par rapport aux quais est différente selon sa longueur. Le système de commande active automatiquement les jeux de balises d’arrêt appropriés suivant la longueur de la rame mesurée par un compteur d'essieux placé juste avant le terminus de départ.


title: Métro de Montréal

text: En 2017, les lignes verte et orange, les plus achalandées, sont exploitées au moyen de rames de longueur maximale (3 éléments M-R-M ou 9 voitures). La ligne bleue, moins achalandée, est exploitée toute la journée avec des rames de ().


title: Métro de Montréal

text: La régulation du trafic sur les voies est gérée par un système informatique qui fournit les consignes de vitesse aux pilotes automatiques des rames. Lorsqu'une rame sort d'un garage ou d'une arrière-gare et entre sur le réseau pour exploitation, le moment précis où elle atteindra les différentes stations de la ligne est planifié. Si, au départ d'une station, la rame est en retard ou en avance sur son horaire prévu, le système de conduite automatique augmente ou diminue respectivement ses consignes de vitesse. De plus, la durée pendant laquelle les moteurs de la rame seront en roue libre juste avant le freinage, ou « marche sur l'erre », est ajustée en conséquence (1, 3 ou ) par des balises.


title: Métro de Montréal

text: Afin de maintenir l'intervalle de temps prévu entre les rames à une même station, l'ordinateur central ajuste aussi les paramètres de circulation des rames en amont et en aval d'un train perturbateur. La position d'une rame sur la ligne est connue par un circuit de voie mesurant la résistance électrique entre les deux rails pour chaque section de voie, ou canton. Cette information est relayée en temps réel au poste de commande du métro. Pour des raisons de sécurité, un train ne peut pas quitter le canton de sa station tant que le canton inter-station suivant n'est pas libre, ce qui explique pourquoi des rames attendent certaines fois à quais plus longtemps que d’autres. De même, la consigne de vitesse sur les deux cantons suivant immédiatement celui occupé par une rame en mouvement est respectivement de 0 et .


title: Métro de Montréal

text: Des feux permissifs placés en sortie de quai informent le conducteur de l'état de l'inter-station qui se trouve devant lui. Un carré vert plein indique un signal de restriction, le départ n'est pas autorisé. Un carré vert vide indique que le départ est autorisé. En cas d'incident (canton défectueux, coupure de courant, par exemple) trois feux de départ sur ordre, disposés en triangle, se mettent à clignoter pour signaler une anomalie et retenir les rames en station.


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text: Lorsqu'une rame arrive en bout de ligne, elle passe par une zone test située en amont de la station terminus. Cette portion de voie particulière est équipée de systèmes contrôlant la pression des pneus porteurs et de guidage ainsi que le bon fonctionnement des frotteurs négatifs. La surveillance de l’état de gonflement des pneus est essentielle car, sous-gonflés, ils se dégradent plus vite. En station, des capteurs supplémentaires sont positionnés pour détecter un pneu porteur dégonflé ou crevé pendant l'exploitation. Si un pneu est dégonflé, sa roue de sécurité s'affaisse avec lui et vient toucher une pédale située au bord des rails. Les différents défauts détectés sont transmis au poste de commande.


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text: Les informations sur le réseau sont concentrées et gérées au poste de commande centralisé du métro de Montréal. En plus de la circulation des rames, le centre assure le contrôle de multiples systèmes (ventilation, détection incendie...), les communications-radio, l’information aux voyageurs et la supervision des signalements et interventions. Un nouveau centre de commande de type "Iconis" d'Alstom, dont l'emplacement est gardé secret pour des raisons de sécurité, a été inauguré en . Le PCC précédent, dont l’équipement datait des années 1980, était situé à l’étage supérieur du poste de distribution Providence, 2033 rue Berri près de la station Sherbrooke.


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text: En 2016, soit après leur entrée en service, chacune des voitures originales MR-63 avait parcouru environ quatre millions de kilomètres, mais fonctionne toujours très bien grâce à un programme d'entretien rigoureux. La compagnie Vickers Canada, qui les a construites, n'existe plus et les pièces de rechange sont usinées par le personnel d'entretien de la STM ou par des sous-traitants québécois. Par exemple, les pare-brise sont réalisés par une compagnie de la région de la Beauce. Les MR-73, quant à elles, avaient parcouru plus de deux millions de kilomètres en 2003 et suivent le même programme qui devrait leur permettre de rouler jusqu'en 2036.


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text: Le matériel roulant est stationné hors pointe dans quatre garages : Beaugrand, Angrignon, Saint-Charles et Montmorency. Un cinquième, Côte-Vertu, est en réalisation. À l’exception du garage Angrignon, ils sont tous souterrains. Ensemble, ils permettent de stationner jusqu’à de trois éléments (neuf voitures) soit environ 46 % du parc. Les autres rames sont stationnées dans les arrière-gares des terminus et sont dans les ateliers pour leur entretien :


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text: L’entretien du matériel roulant est effectué dans quatre ateliers, deux petits situés aux garages Montmorency et Beaugrand et les deux principaux au plateau d’Youville. Un cinquième est en construction au garage Côte-Vertu.


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text: En bout de ligne et au niveau des voies de raccordement entre les lignes sont stationnés rames et matériel d'entretien des voies :


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text: En , le ministère des Transports du Québec définit un plan d'intervention prioritaire dans le cadre d'un plan de gestion des déplacements dans la région métropolitaine de Montréal dans lequel figurent deux extensions du métro : la ligne 5 vers Anjou (quatre nouvelles stations et quatre km) et la ligne 4 vers Longueuil (quatre nouvelles stations et ). La décision pour une troisième extension, la ligne 2 vers Saint-Laurent, serait également à prendre.


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text: Les plans de prolongements des différentes lignes sont remis de l'avant depuis l'ouverture des stations à Laval en 2007. Certains sont en construction, d'autres sont approuvés, mais la plupart n'ont pas de financements.


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text: En 2008, la Ville de Montréal publie un "Plan de transport" désignant comme prioritaires les projets suivants :


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text: À plus long terme, le Réseau de transport métropolitain (RTM) envisage les projets suivants à Montréal :


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text: En , l'ajout à la ligne bleue d'une station vers l'est (Pie-IX) était annoncé, puis annulé. Une autre annonce concernant un prolongement de et de tunnels est faite en . En , le coût des travaux passe de à de dollars après réévaluation. Le , les premiers ministres du Canada et du Québec, Justin Trudeau et Philippe Couillard, annoncent un prolongement de cinq stations et pour 2026. Le budget total était de de dollars en 2018. Le , le gouvernement fédéral annonce une contribution de de dollars dans le projet qui est confirmé mais dont les coûts sont revus à de dollars. En 2021, le projet est estimé à de dollars et le gouvernement du Québec étudie des options pour réduire ce montant. Depuis 2020, les consultations publiques et certains travaux préparatoires ont débuté.


title: Métro de Montréal

text: Dans le cadre du prolongement de la ligne bleue, le système de contrôle automatique des rames de la partie existante de la ligne sera modifié pour un système de type CBTC communiquant en continu avec les rames par ondes radio. La ligne bleue prolongée, la STM prévoit d’étendre cette technologie au reste du réseau.


title: Métro de Montréal

text: La STM prévoit installer, entre 2022 et 2026, des portes palières sur les quais de toutes les stations de la ligne orange pour accélérer la fréquence des rames et accommoder un nombre d'usagers plus important qui serait induit sur la ligne par le prolongement de la ligne bleue.


title: Métro de Montréal

text: Le maire de la ville de Laval à l'été 2007, Gilles Vaillancourt, conforté par le succès d'achalandage des trois nouvelles stations sur la commune, a demandé que la ligne orange soit bouclée, ajoutant du même coup trois stations de plus à Laval et trois à Montréal. Au printemps 2012, la STM a soumis au bureau de projet sur les prolongements du métro une proposition de tracé qui ajouterait cinq stations à Laval ("Souvenir, Saint-Martin, Le Carrefour, Notre-Dame" et "Chomedey") en plus de trois à Montréal ("Poirier, Bois-Franc" et "Gouin").


title: Métro de Montréal

text: En 2002, Montréal a étudié l'ajout d'une ligne reliant la station Lionel-Groulx sur l'île de Montréal à la ville de Brossard en passant par l'Île des Sœurs et en traversant le fleuve Saint-Laurent à la hauteur du pont Champlain. L'AMT dans l’étude "Vision 2020" proposait, en 2012, le prolongement de la ligne jaune sur la rive sud, en ajoutant six nouvelles stations sous la ville de Longueuil.


title: Métro de Montréal

text: En 2017, Projet Montréal propose une cinquième ligne de métro, la ligne rose, qui relierait Montréal-Nord à Lachine en passant par le centre-ville de Montréal. Cette ligne serait souterraine entre Montréal-Nord et le centre-ville, puis hors terre du centre-ville à Lachine. La proposition fait suite à celle faite par la cheffe Valérie Plante, qui est constituée d'un trajet allant uniquement de Montréal-Nord au centre-ville, lors de la course à la chefferie de Projet Montréal qui permet de la faire élire à son poste en . Le , Valérie Plante annonce que la branche reliant Lachine au centre-ville pourrait devenir un tramway.