title: Billy Wilder

text: Billy Wilder est l'une des figures les plus importantes du cinéma américain du , notamment des années 1950 et 1960. Quatre de ses films sont présents dans le Top 100 de l'American Film Institute, tout comme pour Alfred Hitchcock et Stanley Kubrick. Il a dirigé quatorze acteurs différents ayant été nommés aux Oscars. Dans le classement du magazine "Sight & Sound", il figure à la septième place des plus grands réalisateurs. Billy Wilder a obtenu l'AFI Life Achievement Award en 1986, prix remis par l'American Film Institute une fois par an à un acteur ou réalisateur ayant une carrière remarquable.


title: Billy Wilder

text: Maître incontesté de la comédie américaine des années 1950 et 1960, Billy Wilder a su imposer un style moraliste et caustique. Il a abordé des thèmes polémiques dans ses films comiques et tenté de s’opposer à l'opinion dominante ainsi qu’au puritanisme anglo-saxon. Il a exercé ses talents non seulement dans des comédies, mais aussi dans des films noirs ou historiques.


title: Billy Wilder

text: Issu d'une famille juive autrichienne, Samuel Wilder, du prénom de son grand-père maternel, naît dans une petite ville de l'empire austro-hongrois qui appartient aujourd'hui à la Pologne. Il est tout jeune lorsque la famille s'installe à Vienne, où lui et son frère Wilhelm font leurs études primaires et secondaires. Son père rêve de le voir devenir avocat ou médecin mais il quitte rapidement l'université et opte pour une carrière de journaliste. Sa mère a fait un séjour aux États-Unis et était fascinée par Billy the Kid ou les Buffalo Bill Wild West Shows, ce qui explique le surnom familial de Billy qu'il adopte ensuite à la place de son prénom officiel, Samuel.


title: Billy Wilder

text: Billy Wilder travaille pour un journal viennois, où il est chargé d'articles sur le sport, de faits-divers, et commence également à rédiger des critiques sur les spectacles, notamment le cinéma. En 1926, il s'établit à Berlin où il survit un temps en jouant le gigolo ou le danseur mondain à l'hôtel Eden, tout en commençant à écrire des récits et des ébauches d'histoires. Il collabore à un journal allemand local, "Berliner Zeitung am Mittag", puis un tabloïd pour lesquels il rédige des articles mais aussi des nouvelles et des romans-feuilleton à succès, généralement policiers ou burlesques. Ses enquêtes le mettent en contact avec des milieux et des personnes variés et l'amènent à se familiariser avec une diversité de décors et de personnages que l'on retrouve plus tard dans ses films.


title: Billy Wilder

text: C'est l'époque du cinéma muet. Il travaille, souvent comme nègre pour des scénaristes à succès et collabore avec d'autres professionnels du cinéma, notamment Fred Zinnemann, alors opérateur, et Robert Siodmak. Le succès d'une de ces œuvres, "Les Hommes le dimanche" (1930) lui vaut de signer un contrat avec l'Universum Film AG en 1929. Il gagne bien sa vie et commence à collectionner des œuvres d'art contemporain, notamment des meubles signés Mies van der Rohe.


title: Billy Wilder

text: Son frère, Wilhelm, s'installe aux États-Unis dans le courant des années 1920. L'arrivée d'Adolf Hitler au pouvoir le contraint à son tour à l'exil. Billy Wilder séjourne d'abord à Paris, à l'hôtel Ansonia, rue de Saïgon (où vécurent de nombreux exilés allemands et autrichiens), où il vit chichement et fréquente un milieu d'expatriés allemands qui compte Franz Waxman, Friedrich Hollaender ou Peter Lorre. Il co-réalise avec Alexandre Esway un film avec Danielle Darrieux (dont c'est déjà, à 17 ans, le huitième film), et Pierre Mingand : "Mauvaise Graine". Joe May, un metteur en scène allemand, emporte un de ses scénarios à Hollywood et réussit à le placer en studio. Il contacte alors Wilder et lui demande de le rejoindre. Celui-ci obtient un visa de tourisme et s'embarque sur l'"Aquitania" pour les États-Unis, où la perspective d'une guerre le persuade de s'établir. Il ne reverra jamais sa mère.


title: Billy Wilder

text: Billy Wilder sait à peine parler l'anglais et part. Néanmoins, il assimile la langue rapidement. Il écrit beaucoup de nouvelles qu'il fait traduire de l'allemand et réussit à en vendre aux studios de cinéma. Grâce à cette activité et ses contacts (dont Peter Lorre avec qui il partage un temps un appartement), il réussit à percer à Hollywood et signe un contrat avec la Paramount Pictures. Il travaille cinq jours et demi par semaine, rédige des scénarios originaux ou retravaille les textes d'autres scénaristes.


title: Billy Wilder

text: En 1938, il entame avec Charles Brackett un partenariat prolifique qui débouche sur plusieurs classiques de la comédie américaine, dont "La Huitième Femme de Barbe-Bleue" (1938) et "Ninotchka" (1939) d'Ernst Lubitsch, autre immigré allemand qu'il considère toute sa vie comme son « seul Dieu ». Lorsque la Paramount fait appel à Gary Cooper pour donner la réplique à Ingrid Bergman dans "Pour qui sonne le glas", Wilder et Brackett servent de monnaie d'échange et se retrouvent au service du producteur Samuel Goldwyn. Ils écrivent alors le scénario de "Boule de feu" (1941) et son remake "Si bémol et Fa dièse" de Howard Hawks. Wilder retourne ensuite travailler au sein de la Paramount. Il rêve de passer à la mise en scène mais la répartition du travail dans l'industrie du cinéma américain et le poids des syndicats professionnels empêchent les scénaristes de réaliser leurs propres scripts. Wilder se retrouve alors dans une situation similaire à celle de Preston Sturges et Joseph L. Mankiewicz.


title: Billy Wilder

text: Après une âpre négociation avec la Paramount et le producteur Arthur Hornblow Jr., il est autorisé à mettre en scène "Uniformes et jupons courts" (1942), suivi des "Cinq Secrets du désert" (1943). Avec la double casquette de réalisateur et de scénariste qu'il garde désormais de manière définitive, il signe un troisième long métrage coécrit avec Raymond Chandler : "Assurance sur la mort" (1944), adapté de James M. Cain, qui est sa première grande réussite et un modèle de film noir.


title: Billy Wilder

text: Dans l'immédiat après-guerre, Billy Wilder accepte de servir pendant cinq mois au sein de l'armée américaine dans la mission d'accompagner la reconstruction du cinéma et du théâtre allemands, essentiellement pour les dénazifier. Il lui est notamment demandé de raccourcir et mettre en forme la première version du premier documentaire à montrer la découverte des camps de concentration nazis, baptisé "Death Mills".


title: Billy Wilder

text: À partir de 1942, Charles Brackett produit plusieurs de ses films : "Les Cinq Secrets du désert", "Le Poison" (1945), récompensé par quatre Oscars dont ceux du meilleur film, du meilleur réalisateur et du meilleur scénario adapté, qui traite de l'alcoolisme et "Boulevard du crépuscule" (1950) Oscar du meilleur scénario original avec Gloria Swanson star du cinéma muet. Ce film scelle la fin de la collaboration de Wilder avec Brackett. Dès lors, Wilder devient producteur de la plupart de ses œuvres.


title: Billy Wilder

text: Le cinéma de Billy Wilder devient plus caustique et cynique : il tourne notamment "Le Gouffre aux chimères" (1951), son film préféré.


title: Billy Wilder

text: En 1957, il entame une collaboration prolifique avec le scénariste I.A.L. Diamond et leur entente est telle que les deux hommes travaillent ensemble sur une dizaine de films et livrent au passage quelques classiques parmi lesquels "Certains l'aiment chaud" (1959) et "La Garçonnière" (1960), couronné par cinq Oscars dont ceux du meilleur film, du meilleur réalisateur et meilleur scénario original.


title: Billy Wilder

text: Il dirige également Marilyn Monroe dans "Sept Ans de réflexion" (1955) et dans "Certains l'aiment chaud" où elle a pour partenaires Jack Lemmon et Tony Curtis. Billy Wilder tourne ses derniers films en Europe, comme Alfred Hitchcock, et prend sa retraite en 1981.


title: Billy Wilder

text: De 1959 à 1981 Billy Wilder réalisa sept films avec son acteur fétiche Jack Lemmon : "Certains l'aiment chaud", "La Garçonnière", "Irma la Douce", "La Grande Combine", "Avanti!", "Spéciale Première", "Victor la gaffe".


title: Billy Wilder

text: Maître incontesté de la comédie américaine dans les années 1950 et 1960, le cinéaste a su imposer son style de moraliste et de caricaturiste corrosif, grâce à des scénarios d'une efficacité redoutable marqués par l'empreinte d'Ernst Lubitsch et illustrés par des mises en scène soignées et fluides, qui opèrent une véritable « radiographie de la société » de son temps.


title: Billy Wilder

text: Wilder a évoqué, dans ses films comiques, des sujets polémiques et cherchait à aller à l'encontre des discours dominants et du puritanisme anglo-saxons : l'adultère et ses tentations ("Sept ans de réflexion", "Avanti!"), le travestissement ("Uniformes et jupons courts", "Certains l'aiment chaud", "Un, deux, trois"), l'amour à trois et la prédation masculine ("Sabrina", "Ariane"), la prostitution et la fidélité ("Embrasse-moi, idiot") dans lequel il pourfend le Code Hays, l'humiliation en entreprise ("La Garçonnière") ou encore le marché noir et la corruption des militaires américains dans l'Allemagne d'après 1945 ("La Scandaleuse de Berlin"). Derrière une tonalité légère, ses personnages sont souvent sombres, manipulateurs et cyniques.


title: Billy Wilder

text: Il soigne particulièrement la chute de ses films, et certaines sont devenues célèbres : , , dans le film du même nom.


title: Billy Wilder

text: Son talent ne se limite pas à la comédie, il excelle également dans le film noir ou encore dans le film à costume.


title: Billy Wilder

text: Même si une partie de la critique le jugeait meilleur scénariste que metteur en scène et voyait en ses réalisations l'antithèse des audaces visuelles ou narratives et des prouesses techniques d'un Alfred Hitchcock et d'un Orson Welles, il semble que certains de ses films comme "Assurance sur la mort" et "Boulevard du crépuscule" ("") le réhabilitent aujourd'hui comme un créateur d'images hors pair.


title: Billy Wilder

text: Le succès de ses films auprès d’un large public lui a permis de rester l’un des rares cinéastes véritablement indépendants à Hollywood où il se plaisait à apporter sa touche européenne, affirmant :


title: Billy Wilder

text: Enfin, parmi ses acteurs fétiches, outre Jack Lemmon, on peut citer William Holden (4 films), Walter Matthau (3 films) ou encore Marilyn Monroe, Audrey Hepburn et Shirley MacLaine (2 films).


title: B. J. Novak

text: B. J. Novak, de son nom complet Benjamin Joseph Manaly Novak, est un acteur, réalisateur, producteur et scénariste mais également artiste de "" américain, né le à Newton (Massachusetts, États-Unis). Il est surtout connu pour son rôle de dans la série américaine "The Office" pour laquelle il est également coproducteur et scénariste. Il est également l'auteur du "Livre sans images" ("The Book with no Picture" en langue originale) paru en 2015 chez l'École des Loisirs.


title: B. J. Novak

text: Il fait ses débuts d'acteur à la télévision dans l'émission "" de MTV, émission américaine de caméra cachée.


title: B. J. Novak

text: À partir de 2005, il fait partie des acteurs jouant dans la série de NBC, "The Office". Il y joue un rôle d'intérimaire, Ryan Howard, pris entre le désir de ne pas perdre son emploi qui finance ses études et les exigences parfois saugrenues du directeur régional de la société, Michael Scott (interprété par Steve Carell). Il a écrit quinze épisodes de la série et est producteur de certains autres épisodes.


title: B. J. Novak

text: Ses débuts au cinéma se font l'année suivante avec des seconds rôles, mais en 2009, il obtient le rôle de Smithson Utivich, l'un des "Basterds" du film "Inglourious Basterds", de Quentin Tarantino.


title: B. J. Novak

text: B. J. Novak est l'auteur d'une compilation de nouvelles parue sous le titre "One More Thing: Stories and Other Stories".


title: Pain perdu

text: Le pain perdu, appelé pain doré ou toast doré au Québec, est un mets à base de pain trempé dans un mélange de lait et d'œuf puis cuit. Il est connu dans de nombreuses régions du monde sous diverses appellations.


title: Pain perdu

text: Le pain perdu permet d'utiliser du pain rassis, soit par nécessité de ne pas perdre de nourriture, soit parce que jeter du pain, avec ses connotations religieuses, est socialement inacceptable. Mais, comme il a été repris par les cuisiniers qui l'ont enrichi de saveurs telles que la cannelle, il est aussi devenu un élément de desserts soignés proposés dans les restaurants gastronomiques.


title: Pain perdu

text: Au , Taillevent présente une recette de préparation pour des . L'expert culinaire du Martino da Como présentait une recette similaire.


title: Pain perdu

text: Les œufs sont battus et mélangés à du lait, et éventuellement du sucre si l'on veut obtenir un aspect caramélisé. Le pain rassis est coupé en tranches et les tranches sont trempées dans cette préparation. Les tranches sont ensuite cuites, par exemple au four ou à la poêle, de préférence dans du beurre. Accompagné de sucre, ce mets est servi comme une pâtisserie, au petit déjeuner, au goûter ou en dessert. Il est aussi possible d'incorporer du fromage dans la préparation, le pain perdu est alors servi comme entrée ou plat au déjeuner ou au dîner, éventuellement accompagné de jambon.


title: Pain perdu

text: Dans certaines régions de France, ce mets a d'autres appellations comme ou dans le Périgord ou bien encore ou dans le Nord-Pas-de-Calais. En Charente, le pain perdu est parfois appelé probablement à cause de sa couleur une fois cuit. La Basse-Bretagne connaissait le " (), c'est-à-dire du lait chauffé avec du pain. En Picardie, le est un pain perdu préparé avec de la brioche ou du pain brioché. Dans le Nord, on parfume parfois le lait avec du genièvre.


title: Pain perdu

text: L'Anjou connaît une variante, le (Combier ou Cointreau). La Normandie possède une spécialité culinaire, le ; il s'agit d'un pain perdu flambé avec du pommeau de Normandie et servi avec de la confiture de pommes.


title: Pain perdu

text: Dans le Canada francophone, on parle de , traditionnellement accompagné de sirop d'érable. En Suisse, on appelle aussi ce mets et on le sert avec une compote de pommes.


title: Pain perdu

text: Le nom anglais est parfois ', une version alcoolisée (au xérès sucré), à ne pas confondre avec le ' servi avec une sorte de crème anglaise. Aux États-Unis, le pain perdu est appelé "".


title: Pain perdu

text: En Allemagne, on parle de "Arme Ritter", ce qui veut dire , et qui désigne un repas pouvant être préparé avec peu de moyens financiers grâce aux ingrédients bon marché. Au Portugal, le pain perdu est un plat traditionnel de Noël qui s'appelle les . En néerlandais, il peut s'appeler ' (, puisqu'il est récupéré) en Belgique ou plutôt ' aux Pays-Bas.


title: Pain perdu

text: En Espagne, la ' est une sorte de pain perdu, généralement associé à la période du carême ; il y a des formes régionales. La variante d'Argentine et d'Uruguay s'appelle '. Au Mexique, on parle de "", ce qui veut dire .


title: Pain perdu

text: En Turquie, il est consommé notamment au petit déjeuner appelé "yumurtalı ekmek" mais sa recette ne contient pas de lait, seulement des œufs contrairement à la recette française. Une autre différence est que le pain perdu est cuit dans de l'huile et non du beurre. Les Turcs l'apprécient accompagné de différentes confitures.


title: Pain perdu

text: En Inde, le pain perdu est nommé ' du fait de l'influence de la télévision américaine dans le pays. Ainsi, au sous-continent, la variante salée n’est pas aussi bien connue que le pain perdu sucré. Celui-ci ne doit pas être confondu avec le ', un sandwich trempé dans une pâte de farine de pois chiche, épicé et frit dans l’huile.


title: Pain perdu

text: A Madagascar, le pain perdu est appelé "makasôka". Au Sénégal, le pain perdu est appelé Mbourou Fass.


title: Institut national du service public

text: L'Institut national du service public (INSP), créé le pour remplacer l'École nationale d'administration (ENA), est une grande école d'application française chargée d'assurer la sélection et la formation des hauts fonctionnaires de l'État, rassemblés dans le corps unique des administrateurs de l'État.


title: Institut national du service public

text: L'École nationale d'administration concentre de nombreuses critiques et la question de sa suppression est régulièrement posée depuis les années 1970.


title: Institut national du service public

text: Le président Emmanuel Macron prend la décision formelle de la supprimer en 2019, en dépit de l'opposition du Premier ministre Édouard Philippe et du directeur de cabinet de celui-ci, Benoît Ribadeau-Dumas, tous deux issus du Conseil d'État. Initialement prévue pour le , l'annonce est faite dix jours plus tard en raison de l'incendie de la cathédrale Notre-Dame de Paris.


title: Institut national du service public

text: Emmanuel Macron n'annonce pas formellement la suppression de l'ENA, mais plutôt une réforme visant à supprimer les grands corps de l'État au profit d'un corps unique d' ; il ajoute . Les administrateurs de l'État, recrutés sur concours, ont pour école d'application l'Institut national du service public. Cette réforme suscite le mécontentement et l'opposition des hauts fonctionnaires, qui voient leurs corps placés en extinction, à l'instar des préfets, des ministres plénipotentiaires et des conseillers des affaires étrangères.


title: Ligne 13 Express du tramway d'Île-de-France

text: La ligne 13 Express du tramway d'Île-de-France est une ligne de tram-train francilienne de rocade issue du prolongement de la Grande ceinture Ouest, ancien tronçon de la ligne L du Transilien. La ligne permet de relier la gare de Saint-Germain-en-Laye, terminus occidental du , à la gare de , sur le RER C.


text: Ce projet, précédemment désigné comme Tram Express Ouest, ou "Tangentielle Ouest" ("TGO"), a été mené par Île-de-France Mobilités (ex-STIF). Une seconde phase prévoit le prolongement de la ligne vers la gare RER A d'Achères-Ville via Poissy.


text: Exploitée par Transkeo, filiale de la SNCF, la ligne est actuellement longue de . Le trajet complet entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr-l'École s'effectue en .


text: Le , le STIF publie un plan présentant les mises en service effectuées à l'horizon 2020, dans lequel il attribue l'appellation « Tram Express Ouest » à cette ligne, laquelle est ouverte à l'exploitation le .


text: La portion occidentale de la ligne de grande ceinture de Paris, rocade ferrée ceinturant la capitale à l'extérieur des fortifications de Thiers, est mise en service en 1882 en même temps que le tronçon entre Noisy-le-Sec et Achères. La ligne est principalement utilisée pour le fret mais connaît également quelques services de voyageurs. Peu rentables, ceux-ci disparaissent toutefois dès 1939. Isolée et non électrifiée, la ligne demeure utilisée pour le trafic fret local, qui connaît un long déclin jusqu'à disparaître au début des années 1990. À partir du , l'électrification de la ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières capte l'important trafic fret de la Grande Ceinture. Dès lors, la GC ouest se retrouve privée de tout trafic et ses infrastructures sont laissées en friche.


text: Le , la Grande ceinture Ouest (GCO) est mise en service sur la ligne de la grande ceinture de Paris, dans les Yvelines, entre les gares de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et de Noisy-le-Roi, avec une correspondance à la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly avec la ligne la reliant à Saint-Cloud, La Défense et Paris-Saint-Lazare.


text: Néanmoins, cette réouverture est considérée comme un demi-échec : en 2008, après quatre années d'exploitation, elle ne transporte en effet que deux mille voyageurs par jour, au lieu des dix mille prévus par les études. En effet, dépourvue de correspondances efficaces, ne reliant que des zones généralement peu denses, elle est ironiquement surnommée par ses détracteurs la .


text: Afin de relancer la Grande ceinture Ouest, le projet « Tangentielle Ouest » (TGO) est lancé afin de la prolonger en mode tram-train pour assurer le maillage avec le RER A au nord et le RER C au sud. L’opération est inscrite au contrat de projets État-Région 2007/2013 sous la forme d’une extension de la Grande ceinture Ouest (GCO) « Saint-Germain GC – Noisy-le-Roi » au nord jusqu’à « Saint-Germain RER A » ainsi qu'au sud jusqu’à « Saint-Cyr RER C » et au Contrat Particulier Région / Département des Yvelines 2007/2013, comme opération de type Tram-train, entre Achères et Saint-Cyr-l’École.


text: Le , le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) du projet, réalisé la même année, est approuvé par le Conseil du STIF.


text: Fin 2006, conformément à la réglementation, la Commission nationale du débat public a décidé de la mise à disposition du public d'un dossier présentant cette solution, qui consiste en « la mise en place d’une liaison en mode tram-train, reliant dans un premier temps la gare de Saint-Germain-en-Laye située sur le RER A à la gare de Saint-Cyr sur le RER C, "via" la Grande ceinture Ouest (GCO) mise en service en entre Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et Noisy-le-Roi. Elle pourra être prolongée dans un second temps de la gare de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à celle d'Achères-Ville (RER A). Le projet repose, d’une part, sur la réutilisation de la voie ferrée existante dite de la Grande ceinture (GC), entre les gares de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et de Saint-Cyr-Grande-Ceinture, puis entre Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et Poissy-Grande-Ceinture en seconde phase. La réutilisation nécessite une adaptation des installations de la GCO.


text: D’autre part, le projet repose sur la création et l’aménagement de trois tronçons de ligne nouvelle dédiés aux trams-trains :


text: Les investissements d’infrastructure nécessaires sont de l’ordre de 230 à d’euros selon les variantes (aux conditions économiques de ), dont 125 à d’euros pour la première phase et d’euros pour la seconde. Selon les études, par jour sont attendus à l’horizon 2015.


text: Le , le projet de schéma directeur de la région Île-de-France, arrêté par délibération du conseil régional, préconise la réalisation du premier tronçon de la Tangentielle Ouest par prolongement de la GCO, en mode tram-train, jusqu'à Saint-Germain-en-Laye (RER A) et Saint-Cyr (RER C) en phase 1 et à Cergy (RER A) en phase 2.


text: Du au , la concertation sur le tronçon sud entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr-l’École (projet TGO) est organisée, dans les neuf communes traversées par le projet. Deux hypothèses sont étudiées pour rallier la gare de Saint-Germain-en-Laye (RER A) : passer par « Étoile d'Ayen », située en lisière de forêt ou par le « Camp des Loges ». L'enquête publique est alors programmée pour le dernier trimestre 2009.


text: De 2009 à 2011, les études du schéma de principe de la phase 1 se sont déroulées sur la période. C'est la très grande sensibilité du projet liée au passage à proximité immédiate du domaine et du château de Versailles et également du château de Saint-Germain-en-Laye, ainsi que la mise au point délicate avec l’ensemble des acteurs concernés, qui justifie la longue durée des études. Les points les plus sensibles mis en évidence étaient les aménagements autour du passage à niveau , le centre de maintenance et de remisage des Matelots et la « virgule de Saint-Cyr ». Ils ont fait l’objet d’arbitrages fin 2011-début 2012, et doivent faire l’objet de propositions détaillées dans le cadre de l’avant-projet.


text: Le , le conseil régional d'Île-de-France vote la réalisation du premier tronçon de la TGO, au sud entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr. Le coût total des travaux est estimé à d'euros, financés par le STIF, le conseil général des Yvelines et la région. En , les arbitrages de l’État sur le caractère dédié tram-train de la ligne ont fait l’objet d’une décision.


text: Le , le bilan de la concertation de 2008 est approuvé par le STIF au cours de son conseil d’administration. Il décide d'acter la variante « Camp des Loges », la poursuite des études sur le tracé Saint-Germain RER – Saint-Cyr RER passant par ce camp, d’une longueur de et comprenant onze stations. Il acte l’implantation du site de maintenance et de remisage à Versailles-Matelots, le maintien du principe d'un tram-train « avec caténaires ». Il acte enfin la prise en considération d'une attention particulière sur l'insertion paysagère du projet dans l'environnement spécifique du territoire, en particulier dans la plaine de Versailles, la traversée au passage à niveau à Saint-Cyr ainsi que sur la connexion de la Tangentielle Ouest à Versailles-Chantiers (études réalisées au , sous maîtrise d’ouvrage de RFF). En 2016, l'association "Sites et monuments" et la conseillère régionale EELV Ghislaine Senée dénoncent de nouveau cette boucle du tramway en forêt par le Camp des Loges pour relier les deux gares de Saint-Germain-en-Laye, RER et Grande-Ceinture, car elle nécessite l'abattage d'arbres le long du tracé des voies, bien que cette perte d'arbres soit compensée au quadruple ( reconstitués pour abattus) à Bonnelles.


text: De plus, la gare de Saint-Cyr-Grande-Ceinture a été jugée pour son éventuelle réouverture, trop éloignée des ZAC Renard, Santos-Dumont et Pion. C’est pourquoi une nouvelle station provisoirement dénommée "Saint-Cyr ZAC" est proposée à sa place. Elle se situera également sur la Grande ceinture, au plus près de ces zones d'activités.


text: Il sera nécessaire de créer une jonction entre les deux stations en tenant compte d'un important dénivelé, du passage de la route départementale 10, du souhait des habitants de Saint-Cyr-l'École de voir créée une gare routière et, enfin, en obtenant l'aval des Bâtiments de France (la ville de Saint-Cyr-l'École étant classée aux monuments historiques). Ceci scelle également l'abandon de la gare de Versailles-Matelots, dernière station de la ligne de la Grande ceinture Ouest avant la gare de Versailles-Chantiers, fermée au service voyageurs depuis 1939.


text: En fin d'année 2012, le dossier d'enquête publique et la convention de financement de l’avant-projet sont approuvés par le STIF. De juin à , l'enquête publique sur le projet est réalisée, l’avant-projet et la convention de financement du projet sont approuvés par le STIF. Le lancement de l’enquête publique est fait sous réserve de l’obtention d’un avis favorable de la Commission départementale de la nature, des paysages et des sites (CDNPS) et/ou de la Commission nationale des monuments historiques sur les quatre aménagements suivants : le centre de maintenance et de remisage, la « virgule de Saint-Cyr », le passage à niveau 1 et le terminus de Saint-Germain-en-Laye RER et sa correspondance. L'enquête publique s'est déroulée du au . Le projet a été déclaré d'utilité publique par le préfet des Yvelines le .


text: Le , l'abattage d'une centaine d'arbres nécessaires à la liaison avec Saint-Germain-en-Laye commence.


text: Depuis le , la Grande ceinture Ouest est fermée pour permettre les travaux de prolongement et de réaménagement des gares ; des bus de substitution ont été mis en place pour desservir les gares du parcours.


text: La réouverture de la ligne avec la mise en service du tram 13 Express entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr est prévue à l'été 2022.


text: Les 11 et 12 décembre 2021 ont eu lieu la mise sous tension sur les anciennes voies de la Grande ceinture Ouest, entre les stations Les Portes de Saint-Cyr et Lisière Pereire. Mi-décembre, des trains de mesure circulent sur les voies rénovées et vérifient l’alimentation électrique. À partir du 20 décembre, débutent officiellement les essais dynamiques avec la mise en circulation de la première rame entre ces deux mêmes stations. Le marque le début des essais dynamique sur la partie tramway des nouvelles voies de Saint-Germain-en-Laye tandis que les premiers concernant la virgule de Saint-Cyr ont débuté le . Depuis cette date les essais se poursuivent sur l'ensemble du tracé de la ligne.


text: La dernière étape avant la mise en service commerciale, la marche à blanc, débute à partir du . La mise en service a eu lieu le . La desserte de la station "Allée Royale" n'est cependant pas assurée en raison de travaux de finition. Cette dernière est finalement mise en service le .


text: La ligne, longue de , dessert les communes de Saint-Germain-en-Laye, Mareil-Marly, L'Étang-la-Ville, Saint-Nom-la-Bretèche, Noisy-le-Roi, Bailly, Versailles et de Saint-Cyr-l'École.


text: Elle emprunte sur , les infrastructures de la ligne de Grande ceinture, dont celles auparavant exploitées dans le cadre de la ligne dite de la Grande ceinture Ouest, sur une section urbaine à Saint-Germain-en-Laye, et sur la « virgule de Saint-Cyr » (section terminale urbaine à Saint-Cyr-l'École). La voie de liaison au centre de maintenance est longue d'un kilomètre.


text: Elle dessert douze stations, dont cinq situées aux emplacements des gares de la Grande ceinture Ouest qu'elle remplace : Lisière Pereire (ancienne gare de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture), Fourqueux - Bel Air (ancienne gare de Saint-Germain-en-Laye-Bel-Air - Fourqueux), Mareil-Marly, Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly et Noisy-le-Roi.


text: Entre Bailly et Les Portes de Saint-Cyr, la douzième station "Allée Royale" originellement en option à long terme est finalement décidée au début de dès la mise en service de la ligne. Elle n'est cependant pas ouverte le comme les autres stations mais le .


text: Les quais des anciennes gares de la Grande ceinture Ouest furent préalablement rabaissés afin de permettre un accès de plain-pied aux tram-trains. L'espacement moyen entre les stations est de l'ordre de .


text: Les rames de la ligne sont entretenues au Centre de maintenance et de remisage (CMR) des Matelots, site acté au terme de la concertation. Il se situe à l'extrémité sud de la ligne. Elle est reliée aux voies principales de la ligne par le biais d'une voie unique, dans le périmètre de protection autour du site classé du Château de Versailles et de la plaine de Versailles elle-même.


text: Les stations, contrairement aux gares de la ligne 11 Express du tramway d'Île-de-France, ne sont pas équipées de lignes de contrôle automatique. Elles sont traitées de manière à assurer confort et sécurité aux passagers (abris, bancs, informations voyageurs de nouvelle génération, bornes, alarmes). Elles ont pour objectif de s'intégrer dans le paysage urbain tout en affichant l’identité visuelle des stations des transports en commun franciliens. La vente de titres de transport s’effectue grâce à des automates placés sur les quais. Les quais et les abords des stations sont équipés de systèmes de vidéo-surveillance.


text: Le tramway circule sur la voie de droite en milieu urbain, de Saint-Germain-en-Laye à Lisière Pereire, puis sur la voie de gauche de Lisière Pereire à Saint-Cyr. Le changement s'effectue par un croisement des voies "à niveau".


text: La ligne est exploitée par une filiale de la SNCF, Transkeo, de à minuit, à l'aide de onze trams-trains de type Citadis Dualis.


text: La fréquence proposée aux heures de pointe est d'un tram-train toutes les quinze minutes de juillet à septembre 2022 avant de passer à un tram-train toutes les dix minutes à partir d'octobre 2022. La fréquence proposée est d'un tram-train toutes les vingt à trente minutes aux heures creuses et en soirée. La vitesse commerciale prévue se veut avoisiner les , grâce à des interstations longues et à un matériel performant en accélération. Le trajet complet entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr-l'École se fait en .


text: Le Citadis Dualis, version tram-train du Citadis, est un matériel électrique de de largeur et de longueur, avec une charge à l'essieu de et une vitesse maximale de . Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 ‰. Totalement accessible aux personnes à mobilité réduite, il est doté d'un plancher plat à de hauteur, et peut transporter . Il peut circuler en unités doubles ou triples pour s'adapter au trafic. Le matériel est doté de la ventilation réfrigérée et d'un système d'affichage embarqué.


text: La première rame est livrée le au site de maintenance et de remisage de Versailles-Matelots en provenance de l'usine Alstom de Valenciennes. Les dix autres rames y sont arrivées progressivement jusqu'au .


text: La tarification de la ligne se rapproche plus de celle des lignes Transilien que de celle des lignes de tramway exploitées sur les voies publiques. En , comme pour le T11 Express, le ticket t+ n'est pas valable et il faut utiliser un billet origine-destination.


text: Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF et Transkeo. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.


text: Le trafic lors de la mise en service de la ligne sera de chaque jour pour la . Il sera porté à par jour après l'achèvement de la .


text: En 2006, au stade du dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP), le coût de la réalisation de l'infrastructure entre Saint-Germain et Saint-Cyr était estimé entre 127 et d'euros hors taxes (2005). Il ne prenait pas en compte la réfection complète de la plateforme « Allée royale de Villepreux », la réalisation de la galerie de correspondance avec le RER au terminus Saint-Germain-en-Laye, l'abaissement de profil sous les ouvrages qui ne dégagent pas le gabarit d’électrification, la réalisation du Centre de maintenance et de remisage (CMR) à Versailles-Matelots, la réalisation du kilomètre de liaison permettant de relier le CMR à la TGO, les déviations de réseaux, ainsi que les acquisitions foncières nécessaires.


text: De ce fait, les études du Schéma de principe conduisent à un coût de projet estimé par le STIF d’environ d’euros hors taxes (2011). Ce coût sera précisé dans le cadre des études d’avant-projet.


text: Le coût du matériel roulant est estimé à d'euros hors taxes (2011) pour la livraison de dix rames tram-train Citadis Dualis.


text: Le contrat particulier Région - Département (CPRD) 2007- 2013, approuvé le , porte sur un engagement global de d'euros avec une répartition des financements à parité entre la Région et le conseil général des Yvelines. Le financement des infrastructures est assuré à 91 % au stade du Schéma de principe. Le financement de la partie manquante pourra être demandé auprès des collectivités locales et institutions bénéficiaires, en tenant compte notamment des exigences particulières formulées pour le passage de la liaison. La contribution de RFF sera établie en tenant compte du bilan socio-économique réalisé par cet établissement public (méthode de Robien). Le financement du matériel roulant est assuré à 100 % par le STIF.


text: La seconde phase prévoit le prolongement de la ligne à Achères, par un débranchement réalisé à partir de la station Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture. Elle doit faire l'objet d'une actualisation du dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) au vu des résultats des études portant sur la faisabilité technique de la correspondance avec la ligne J du Transilien et le RER A à une gare nouvelle d'Achères - Chêne feuillu et sur le tracé urbain entre Poissy RER et Achères-Ville RER.


text: En 2013 et 2014, est intervenue l'approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique.


text: L'enquête publique, initialement prévue du au , est finalement prolongée jusqu'au en raison de la modification du tracé de la ligne dans le secteur de Poissy. En effet, la gare RER de Poissy ainsi qu'un nouvel arrêt, qui sera aménagé à proximité de la ZAC Eoles, dans le quartier Saint-Sébastien, seront également desservis.


text: Du au , une enquête publique complémentaire est organisée sur une variante dans le secteur de Poissy. En , la commission d'enquête donne un avis favorable avec six recommandations.


text: Selon le nouveau calendrier, en , les travaux du prolongement de la ligne vers Achères devraient commencer par un débranchement réalisé à partir de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture (travaux devant initialement commencer en 2018).


text: À l'horizon 2027, le prolongement de la ligne devrait être mis en service entre Saint-Germain-en-Laye et Achères-Ville.


text: Le prolongement sera long de ; il desservira les communes de Saint-Germain-en-Laye, Poissy et Achères.


text: Des prolongements à un horizon plus lointain sont inscrits au nouveau schéma directeur de la région Île-de-France approuvé le : il s’agit des prolongements vers Versailles au Sud et vers Cergy au Nord (horizon 2030).


text: Une troisième phase est prévue à terme afin de prolonger la ligne d’Achères à Cergy. Ce prolongement doit également faire l’objet d’un dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) ; les études sont actuellement en cours.


text: Le prolongement du tram T13 à Saint-Quentin-en-Yvelines n’est pas inscrit au schéma directeur de la région Île-de-France approuvé en 2013. Cependant des premières études ont été menées à l’initiative de la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines sur ces prolongements. Les résultats de ces études viendront alimenter celles que ÎdFM mène actuellement sur la desserte en TCSP de l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines.


text: Des études préliminaires ont été effectuées par SNCF Réseau, afin de prolonger le tramway ligne 13, jusqu'à la gare de Versailles-Chantiers. L'extension du tram ligne 13 à Versailles, permettrait de créer de nouvelles interconnexions avec le futur métro ligne 18 du Grand Paris Express, et le tramway ligne 12 prolongé depuis Massy-Palaiseau, en plus de la branche Saint-Quentin-en-Yvelines du RER C, du Transilien ligne N et de la tangentielle ligne U. Le prolongement du tramway ligne 13 jusqu'à Versailles-Chantiers est souhaité par le maire de Versailles.


title: Mortier (arme)

text: Un mortier ou lance-mine est une arme légère d’artillerie, sans culasse – la force de recul étant absorbée par le sol –, à mise à feu de l’obus par gravité, et de ce fait ne pouvant tirer qu’en tir proche de la verticale (hausse supérieure à 45°), ce qui lui permet d'atteindre un site proche très masqué.


title: Mortier (arme)

text: Né comme une arme de siège au , le mortier devint au cours du une arme d'appui essentielle de l'infanterie, fournissant à celle-ci la possibilité d'attaquer un ennemi retranché avec une pièce bien plus mobile et demandant moins de logistique que l'artillerie conventionnelle.


title: Mortier (arme)

text: L'énergie produite par le recul est directement absorbée par le sol ou la plate-forme renforcée d'un véhicule. L'arme a un tube court et généralement lisse, sans rayures. Dans la plupart des cas, il est chargé par la bouche, la munition étant mise à feu en tombant sur un percuteur fixe.


title: Mortier (arme)

text: Cependant, les plus forts calibres et des canons plus longs ont parfois rendu nécessaire l'adoption du chargement par la culasse pour ce type d'arme, et donc l'emploi d'un mécanisme de percussion. Une autre variante peu utilisée du mortier est celle dite à spigot, où le projectile enveloppe le lanceur réduit alors à une simple tige guide.


title: Mortier (arme)

text: Le mortier est né au , du besoin d'artillerie capable d'effectuer des tirs contre des objectifs masqués lors d'un siège. En effet, la généralisation et l'augmentation des canons avait fait évoluer les travaux de défense vers d'épais remblais de terre, inattaquables par un boulet en tir tendu. On eut alors l'idée d'envoyer un nouveau projectile, la bombe, en tir courbe par-dessus les fortifications pour atteindre les défenseurs, jusque-là abrités. Le projectile, arrivant moins vite et moins apte au rebond, avait dû être adapté : on utilisa un corps creux rempli de poudre et mis à feu par une fusée. L'usage de celle-ci nécessitant un double allumage difficile et dangereux, le projectile puis la charge propulsive, ainsi que de savants calculs pour la trajectoire, le mortier restait une arme maniée par des spécialistes. De plus, son gros calibre et l'absence de roue sur son affût en faisaient une pièce peu mobile et utile uniquement lors des sièges ; pour pratiquer le tir masqué sur le champ de bataille, on inventa et utilisa une pièce intermédiaire entre le canon et le mortier, l'obusier.


title: Mortier (arme)

text: L'apparition des fortifications en béton à la fin du provoqua l'apparition du mortier de siège, encore plus puissant, tirant des munitions perforantes spéciales, pour venir à bout du toit des casemates. Développé jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, ce type de mortier finit par disparaître au cours de celle-ci, faute d'objectif nécessitant son emploi. L'apogée est le mortier automoteur allemand Karl d'un calibre de .


title: Mortier (arme)

text: Aux , la marine a également utilisé le principe des mortiers avec des vaisseaux spécialisés nommés « bombardes » ou « Galiotes à bombes ». Ils étaient destinés à la destruction par la mer de constructions côtières (villes, ports, digues...) non défendues par de l'artillerie et nécessitaient la maîtrise de la mer aux alentours, une galiote à bombe étant affourchée sur plusieurs ancres et donc immobile et non manœuvrante pendant la phase de tir. De plus leurs capacités nautiques étaient médiocres et leurs moyens de défense limités.


title: Mortier (arme)

text: Les Français en ont fait usage en Méditerranée, principalement contre les barbaresques, et les Anglais dans la Baltique et sur la côte Atlantique lors des guerres napoléoniennes.


title: Mortier (arme)

text: Le mortier moderne, lui, naît dans la boue des tranchées de la Première Guerre mondiale, l'infanterie ayant besoin d'une arme pour atteindre son adversaire dans la tranchée en face. On met au point une série d'armes pratiquant le tir courbe, comme les lance-torpilles ou les lance-grenades. En 1915, Sir Wilfred Stokes met au point son "trench mortar", littéralement mortier de tranchée, qui devient le premier mortier moderne. Appelée crapouillot par les soldats français, cette arme et ses dérivés sont utilisés tout au long de la guerre avec un grand succès. En effet, sa trajectoire courbe permet d'atteindre plus facilement les tranchées adverses que l'artillerie qui tire très en arrière du front.


title: Mortier (arme)

text: Après la guerre, ces armes sont améliorées et donnent le mortier tel qu'il existe de nos jours. Il est rendu démontable et transportable par de petites équipes et les munitions sont rendues extrêmement efficaces par l'emploi de la fusée percutante, explosant au choc. C'est la société Brandt qui fixe le standard du mortier d'infanterie, avec ses deux modèles conçus dans les années 1920, le mortier Mle 27/31 de et le .


title: Mortier (arme)

text: Cette nouvelle arme est très mobile car elle se démonte en trois parties, l'embase, le tube et le bipied, toutes les trois transportables par un homme à pied. Sa munition, l'obus de , est terminée par une queue empennée, autour de laquelle est fixée la charge propulsive. Elle est facile d'emploi : il suffit de la lâcher dans le tube et, arrivant au fond, l'amorce, située à son extrémité arrière, est mise à feu par un percuteur fixe au fond du tube. Ce principe est simple, le tube n'a pas de parties mobiles compliquées à fabriquer et un tireur entraîné arrive à tirer entre vingt et vingt-cinq obus à la minute. Les opérations de pointage et de mise en batterie restent simples et ne nécessitent pas un personnel nombreux ni des équipements spécifiques comme les pièces d'artillerie conventionnelles, on règle la portée en inclinant plus ou moins le tube avec une manivelle située sur bipied et en ajoutant et retirant des portions de la charge propulsive. L'observation et le réglage du tir peuvent être effectués à la jumelle.


title: Mortier (arme)

text: Cette arme s'impose très vite, et est adoptée ou copiée de façon plus ou moins modifiée par la plupart des armées. L'URSS choisit par exemple d'utiliser le calibre de , qui a l'avantage de pouvoir utiliser les munitions de , moyennant une perte de précision, l'inverse étant impossible.


title: Mortier (arme)

text: C'est l’Union soviétique qui fait évoluer le mortier à l'approche et pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1938, elle met en service un modèle plus lourd d'un calibre de , destiné à l'échelon régimentaire. Poussés par leur manque d'artillerie conventionnelle, à la suite des terribles pertes de l'été 1941, les Soviétiques confient le mortier à des artilleurs privés de canons. Leurs mortiers lourds, regroupés dans des régiments, voire des brigades de mortiers, comprenant 108 pièces, compensent le manque d'obusiers ou de canons.


title: Mortier (arme)

text: En 1943, un modèle encore plus puissant de est mis en service, puis après guerre un de , dont l'obus de cent kilogrammes dépasse largement la puissance destructive d'un obus de d'obusier. Même si l'utilisation est restreinte du fait de la portée plus courte, cette artillerie au rabais est d'une efficacité redoutable pour préparer le terrain aux unités d'assaut.


title: Mortier (arme)

text: Au cours de la Seconde Guerre mondiale, bien que le mortier soit assez mobile pour suivre les troupes à pied, apparaît le besoin de lui fournir un support automobile, pour pouvoir suivre les unités mécanisées naissantes: le mortier automoteur.


title: Mortier (arme)

text: La première solution trouvée est d'utiliser un simple mortier d'infanterie à partir d'un véhicule dont le plancher a été renforcé, on utilise alors des semi-chenillés de transport d'infanterie (SdKfz 250/7, SdKfz 251/2, MMC M4/M21), voire de simple camions, mais aussi des chars démodés où le mortier est installé dans le puits de tourelle, en lieu et place de celle-ci. L'arme peut être alors démontée et servir à terre en dehors du véhicule.


title: Mortier (arme)

text: Par la suite, apparaissent de véritables mortiers automoteurs où l'arme est intégrée au véhicule et ne peut être servie qu'à partir de celui-ci. Un modèle imposant, le Sturmtiger sur châssis Panzer VI Tiger verra le jour destiné au combat urbain pendant la Seconde Guerre mondiale. Une des armées pionnières dans ce domaine est Tsahal, qui réutilise de nombreux tubes lourds, d'origine soviétique, sur des châssis comme celui du M4 Sherman. Les Soviétiques leur emboîtent le pas avec des modèles comme le 2S4, ou le 2S9. Un autre modèle novateur est l'Advanced Mortar System (AMOS), mis au point par les Finlandais et les Suédois dans les années 2000 ; bitube, il tire des munitions « intelligentes » à guidage infrarouge, pour attaquer les chars par le dessus.


title: Mortier (arme)

text: Le mortier à ergot, "spigot mortar" en anglais, voit son agencement inversé : c'est le projectile qui comporte un tube en haut duquel la charge propulsive envoie les gaz assurant le lancement, la base ne comportant qu'une tige (d'où son nom) et éventuellement un berceau mais pas de canon. En d'autres terme c'est le projectile qui se projette et non le canon (avec la charge propulsive) qui le pousse.


title: Mortier (arme)

text: La répartition du poids entre l'arme et le projectile est plus équilibrée, ce qui, pour des armes portables, peut être un avantage tant qu'on ne porte pas beaucoup de munitions, mais surtout l'absence de canon permet de lancer des charges beaucoup plus grosses que le lanceur.


title: Mortier (arme)

text: Une application particulière est le mortier silencieux par fermeture du tube de lancement à l'arrière du projectile, piégeant les gaz générateurs de bruit, après éjection du berceau pourvu d'une tige :


title: Mortier (arme)

text: Si la plupart des grenades à fusil utilisent l'énergie transmise par une balle (éventuellement en bois) tirée de manière classique, certaines reposent sur le principe du spigot avec une charge propulsive dans le tube du projectile.


title: Mortier (arme)

text: L'Armée suisse a mis sous cloche différents types de lance-mines dans ses ou des monoblocs. Dans les Alpes, la météorologie et le terrain limitent toujours la mobilité. L'artillerie de forteresse, et notamment le lance-mines, reste un important moyen d'appui.


title: Mortier (arme)

text: Le lance-mines d'un calibre de 120 mm développé en 1959 et d'une portée de 8 km a été modernisé et mis sous cloche dans des monoblocs ou sous roche sous le nom de "lance-mines de forteresse bitube 12 cm" à partir de 1987. Sa portée maximale est alors étendue à 9 km et à une cadence de tir de 12 coups par minute par tube ou 24 coups par minute par monobloc. Plus de 100 monoblocs lance-mines de forteresse bitube 12 cm ont été construits dans le pays. Il a été conçu pour un appui-feu immédiat aux bataillons et compagnies d'infanterie. Il était capable de combattre les blindés grâce à la munition antichar Strix, dotée d'une tête chercheuse infrarouge. Il existe quatre plans principaux : le monobloc sur deux étages avec entrée verticale, le monobloc sur un étage avec une entrée verticale ou une entrée horizontale et l'ouvrage en casemate ou sous roche.


title: Mortier (arme)

text: Le principe du mortier est très couramment utilisé en pyrotechnie, notamment pour le tir de feux d'artifice. En effet, la bombe pyrotechnique destinée à produire un effet dans le ciel est d'abord introduite dans le mortier et mise à feu à l'aide d'un dispositif électrique (inflammateur). Le principe du tir au mortier en pyrotechnie est sensiblement le même que celui utilisé à des fins militaires.


title: Mortier (arme)

text: L’expression « tir de mortier », fréquente dans les journaux depuis la fin des années 1990, désigne l'usage détourné de mortiers d'artifice ou de chandelles romaines, non pour des feux d'artifice mais pour servir d’armes. L'emploi de ces « engins pyrotechniques sauvages » donne lieu à de fréquents arrêtés préfectoraux interdisant le port et le transport d’artifices de divertissements, mais s'avère difficile à enrayer. Propulsés non en direction du ciel mais en tirs tendus contre des personnes, ces engins peuvent occasionner d’importantes blessures, le plus souvent des brûlures ; le projectile peut aussi casser un os, voire arracher un doigt ou une main, ou déclencher des incendies.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La ligne 2 du métro de Paris est l'une des seize lignes du chemin de fer métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciens boulevards extérieurs. Elle est la deuxième ligne ouverte dans la capitale : son premier tronçon est mis en service en décembre 1900 et elle est achevée en avril 1903 dans son tracé actuel entre "Porte Dauphine" et "Nation". Elle ne connaît depuis aucune modification de son parcours.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Longue de , elle dessert la place Charles-de-Gaulle, les quartiers résidentiels des et arrondissements, les pentes de la butte Montmartre, les quartiers populaires du nord-est parisien et la place de la Nation. Elle forme, avec la , un couple de lignes en rocade à l'intérieur de Paris.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Elle se classe au septième rang du réseau par sa fréquentation, avec cent deux millions de voyageurs en 2009. Sur près de deux kilomètres, elle est établie en viaduc, soit sur environ 20 % de sa longueur, avec quatre stations aériennes. En , elle connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien : un incendie qui fait aux stations "Couronnes" et "Ménilmontant".


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Lors de la promulgation de la loi du déclarant d'utilité publique les six premières lignes de métro, la Ville décide d'entreprendre en urgence la construction de la première ligne afin qu'elle soit ouverte pour l'Exposition universelle à venir en 1900. En première étape, trois lignes dénommées A, B et C doivent être réalisées :


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Or, après une étude détaillée du trafic attendu, il s'avère souhaitable d'inverser les deux antennes prévues à l'ouest d'"Étoile" : la branche « "Étoile" - "Porte Maillot" » de la est intégrée à la , tandis que la ligne C récupère la branche « "Étoile" - "Porte Dauphine" ». Les lignes B et C partageant la même infrastructure au nord d"'Étoile", il devient alors également possible d'envoyer à "Porte Dauphine" les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Très rapidement, la ligne circulaire est coupée en deux pour des raisons de simplification de l'exploitation : le tronçon de "Porte Dauphine" à "Nation" prend le nom de « » et le tronçon de "Nation" à "Étoile" celui de « ». En raison de l'abandon de l'exploitation en tronc commun, la , devenue la ligne 3, est limitée à "Villiers".


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Le premier tronçon de la est construit durant la même période que la mais en prenant un peu de retard et les de voies sont ouverts le . Cette section comporte trois stations "Porte Dauphine", "Victor Hugo" et "Étoile". L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures. À la station "Étoile", la manœuvre de retournement utilise un tiroir de manœuvre puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'à "Porte Dauphine", elle est effectuée grâce à une boucle de retournement.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Les travaux du prolongement de la vers "Nation" continuent sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de 1901, le creusement du tunnel est mis en chantier.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Alors que la section "Étoile - Anvers" ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la section "Anvers - Combat" (aujourd'hui "Colonel Fabien") s'annonce complexe. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin, situés dans des tranchées à faible profondeur. Franchir ces obstacles en souterrain signifierait donc creuser à grande profondeur, dans la nappe phréatique, ce qui rendrait les travaux coûteux et compliqués et donnerait à la ligne un profil en long avec de fortes rampes. Si elle permet de franchir aisément ces obstacles, la solution d'un passage aérien soulève cependant, elle aussi, une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraine ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permettrait aux voyageurs de voir la ville autrement et apporterait un agrément au parcours. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importants.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: "A contrario", au niveau du franchissement des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest aboutissant à la gare Saint-Lazare, le tracé est établi en souterrain car la profondeur des tunnels des Batignolles, dont l'intrados est situé à environ sous la chaussée, laisse juste l'espace suffisant pour insérer le tunnel entre les deux, à fleur de sol.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: À l'image de la ligne 1, la est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception de "Nation" et "Rome," construites avec une couverture métallique.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières de gypse, ce qui impose d'importants travaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc. Les stations "Anvers" et "Combat" de même que les appuis des viaducs sont fondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre à , seuls les passages importants ayant des travées plus longues : pour le franchissement du boulevard Barbès, pour la rue d'Aubervilliers et pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelle ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de entre la voirie et les poutres. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétons.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le la section "Étoile - Anvers" est mise en service, le service déjà existant de "Porte Dauphine" à "Étoile" étant prolongé jusqu'à cette station ; ce prolongement d'une ligne existante est le premier de l'histoire du métro. Quelques stations encore inachevées n'ouvrent que quelques semaines plus tard. La station "Anvers" est équipée d'une communication permettant un simple changement de voie par rebroussement.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Au-delà, le terminus prévu à "Nation" est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le , la section "Anvers - Rue de Bagnolet" est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'à "Nation", le . Certaines stations encore inachevées en 1902 ouvrent en même temps que le prolongement à "Nation". Comme "Porte Dauphine", le terminus de "Nation" dispose d'une boucle de retournement permettant au trains de repartir directement, ainsi que de plusieurs raccordements avec la ligne 1 et d'un vaste garage sous le Cours de Vincennes offrant un accès direct à l'atelier de Charonne.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Si le procédé de passage en viaduc demeure rare sur le réseau, il a également été utilisé par la suite pour les lignes 5 et 6 et plus récemment sur les sections de banlieue des lignes 8 et 13, toujours dans l'objectif de réduire les coûts de construction et de franchir des obstacles géographiques avec un dénivelé le plus faible possible.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement à "Nation", la ligne connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Un incendie se déclare le à cause d'un court-circuit sur une rame à la station "Barbès". La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé sans que cela n'ait de conséquences graves, puisque la station se trouve en extérieur.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame continue son parcours à vide vers "Nation", où elle pourra être garée et inspectée. À partir de la station "Combat", première station de la section souterraine, elle est rejointe et poussée par la rame qui arrivait derrière, évacuée à son tour à "Allemagne" par sécurité. Mais à l'entrée de la station "Ménilmontant", le feu reprend avec rage sans qu'on puisse l'éteindre. Quelques passagers y trouvent la mort, tandis que les survivants s'enfuient par la sortie ou par le tunnel. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque trois-cents voyageurs des deux rames évacuées, arrive à "Couronnes""." Mais averti de la reprise de l'incendie, le conducteur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par les escaliers. Si la plupart des passagers obtempèrent, certains préfèrent rester dans le train en attendant la reprise du trafic. Alors que la foule gravit les marches, une personne commence à réclamer le remboursement des billets. Trouvant cela légitime, une partie des voyageurs revient alors sur ses pas, se rassemble et interroge le conducteur qui ne sait pas quoi répondre. La foule s'énerve, proteste et moleste même le personnel.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Si le feu reste circonscrit à la station "Ménilmontant" évacuée, la fumée se propage rapidement dans le tunnel en raison d'un appel d'air créé par la section aérienne, avant de jaillir soudainement dans la station "Couronnes", du côté de la tête du train où se trouvent les protestataires. Certains passagers parviennent à s'enfuir "in extremis", mais, aveuglée, par réflexe, la majorité du groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Sous l'effet de la chaleur, les câbles d'alimentation fondent et les voyageurs se retrouvent dans l'obscurité totale. La foule, prise au piège contre le tympan, succombe petit à petit aux fumées toxiques dans une indescriptible bousculade. Quelques heures plus tard, lorsque la chaleur leur permet enfin d'entrer dans la station, les pompiers comptent , entassés les uns sur les autres. Le bilan total est de : ont été retrouvées dans le tunnel entre "Ménilmontant" et "Père-Lachaise", sept à "Ménilmontant", la majorité ayant été carbonisée, et 75 à "Couronnes", tous asphyxiés par les fumées toxiques.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Le choc est considérable : dès le lendemain, la fréquentation du métro accuse une baisse de fréquentation de 40%. La CMP et la Ville de Paris, respectivement responsables de l'exploitation et de la conception du réseau, sont immédiatement forcées par les autorités de prendre des mesures drastiques pour éviter qu'un tel drame ne puisse se reproduire. La conception du matériel de l'époque, le M1, est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois et, de plus, le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accélère la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson. L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Ainsi, quand le courant a été coupé, les personnes sur les quais se sont retrouvées dans l'obscurité totale. Il est donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, l'autre pour l'éclairage, noyé dans le ballast afin d'être protégé en cas de sinistre. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement sont installés sur les quais et l'éclairage des tunnels est rendu obligatoire. L'alimentation électrique est découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas d'incident. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La désignation « » est plus simplement remplacée par « » le , la « ligne 2 Sud » ayant été intégrée à la ligne 5. Après la tragédie de "Couronnes", les rames en bois sont progressivement remplacées et la ligne est équipée du matériel Sprague-Thomson jusqu'en 1981.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Après les bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à . Mais dans les tronçons souterrains des lignes, les trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Le , vers , un zeppelin bombarde le boulevard de Belleville, tuant . Les bombes laissent un cratère de de profondeur et crèvent la voûte du tunnel. Par miracle, la dernière rame était passée deux minutes auparavant et les voyageurs sont sains et saufs. La brèche, transformée en 1918 en bouche d'aération, est toujours visible de nos jours. Dans la nuit du 30 au , c'est le viaduc à proximité de la station "Jaurès" qui est légèrement endommagé, sans que cela n'interrompe l'exploitation.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Lors de la démolition du tunnel des Batignolles, entreprise entre 1923 et 1925, les ingénieurs se heurtent à une difficulté majeure : le tunnel de la ligne le franchit perpendiculairement en passant au-dessus à faible profondeur. Ce tronçon de la ligne est alors reconstruit dans un caisson métallique qui est ensuite intégré au pont routier franchissant la tranchée nouvellement créée.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: En 1931, la station Victor Hugo, initialement positionnée dans une courbe de très faible rayon, est reconstruite sur une section rectiligne située au nord-est de la station d'origine. Cette reconstruction était rendue nécessaire par l'arrivée d'un nouveau matériel roulant dont les voitures, plus longues, laissaient dans la courbe apparaître un espace entre les voitures et le quai, espace jugé trop large pour que les quais soient utilisés sans danger pour les voyageurs.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Comparativement à la plupart des autres lignes, la connaît peu d'évolutions au fil des ans. Sa modernisation est entreprise à partir des années 1970 : elle est équipée d'un poste de commande centralisé (PCC) en 1973, puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par des à partir de 1979. Le , une rame de pré-série entre en service sur la en conduite manuelle, sans être affectée au service des voyageurs, suivie le par la première rame de série. Les sont peu à peu remplacés, la dernière rame étant livrée en .


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Le , une rame déraille au niveau de la station Barbès - Rochechouart, sans faire de victime mais bloquant le trafic pendant sur une partie de la ligne. Le déraillement a été provoqué par la chute d’un coffre onduleur du train situé sous la caisse d’une voiture. Les coffres de toutes les rames du même type ont été vérifiés, sans détecter d'autre anomalie. La chute de cet organe est due à la rupture de ses quatre pattes de fixation, causée par des contraintes trop importantes, provoquées par les vibrations du ventilateur, ainsi que d'autres, inhérentes au montage, et dont la valeur n'avait pas été mesurée auparavant. Par ailleurs, ces vibrations ont été amplifiées par une fissuration à la longue des plots amortisseurs des fixations.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La naît à l'ouest à la station "Porte Dauphine", dans le de Paris. Cette station terminus est l'une des seules du réseau à avoir conservé sa disposition d'origine : elle ne dispose pas d'arrière-station car celle-ci est composée d'une boucle à voie unique avec un rayon de courbure de , le plus faible du réseau, qui relie les deux demi-stations d'arrivée et de départ. Chacune d'elles possède une voie de circulation et une voie de garage en impasse.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La ligne se dirige en direction de la place Charles-de-Gaulle et monte en rampe de vers la station "Victor Hugo". Celle-ci a été déplacée en 1931, car elle se trouvait dans une courbe depuis sa construction. Elle est maintenant située en ligne droite après le virage. L'ancienne station abandonnée est toujours visible. Parvenue à "Charles de Gaulle - Étoile" après sa plus longue interstation, de , la ligne prend la direction des anciens grands boulevards extérieurs.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Suivant l'avenue de Wagram et après une pente suivant la topographie de la colline de Chaillot, elle dessert la station "Ternes", en courbe, puis, suivant le boulevard de Courcelles, les stations "Courcelles" et "Monceau." Elle passe ensuite au-dessus des deux tunnels à voie unique de la avant d'arriver à "Villiers". Après cette station, et depuis la démolition du tunnel des Batignolles en 1925, le métro s'insère dans le tablier du pont qu'emprunte le boulevard des Batignolles pour passer au-dessus des voies SNCF de la gare Saint-Lazare. Elle parvient alors à la station "Rome", réalisée à fleur de sol à l'emplacement de l'ancien aqueduc de l'Ourcq. En continuant en rampe vers "Nation" sous le boulevard de Clichy, la ligne passe au-dessus des voies de la , dessert les stations "Place de Clichy" et "Blanche", dépasse une voie d'évitement en impasse du côté nord, puis passe au-dessus de la ligne 12 et arrive à la station "Pigalle".


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Après un raccordement avec les lignes 4 et 5 et la station "Gare du Nord USFRT", la ligne, maintenant située sous le boulevard Marguerite-de-Rochechouart, rejoint la station "Anvers" et commence son parcours aérien qui se termine avant la station "Colonel Fabien". Après une pente d'ascension de puis un court palier, elle dessert la station "Barbès - Rochechouart" et croise la ligne 4 située en souterrain.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Puis la ligne se poursuit jusqu'à "La Chapelle" après une longue interstation de qui permet de franchir les voies ferrées de la gare du Nord grâce à deux viaducs d'une portée de . Elle atteint la station "Stalingrad" après avoir franchi la tranchée des voies de la gare de l'Est par un unique viaduc d'une portée de et suivi en parallèle le tunnel de la , situé ici en profondeur sous le boulevard de la Chapelle.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Toujours en viaduc, elle croise la située en tunnel, traverse le canal Saint-Martin et le bassin de la Villette, où se succèdent courbe et contre-courbe de de rayon afin d'éviter la rotonde de l'architecte Claude-Nicolas Ledoux. Après avoir croisé la également située en tunnel, elle atteint alors la dernière station aérienne du parcours, "Jaurès".


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Revenue en souterrain sous le boulevard de la Villette grâce à une pente de , la ligne dessert les stations "Colonel Fabien" puis "Belleville", après avoir dépassé une voie d'évitement en impasse du côté ouest. Elle passe au-dessus de la et dessert les stations "Couronnes" et "Ménilmontant", situées sous le boulevard de Belleville. Ensuite, la ligne passe sous la ligne 3 juste avant la station "Père Lachaise" et se poursuit sous le boulevard de Ménilmontant après un raccordement avec cette dernière ligne. Elle dessert ensuite, sous le boulevard de Charonne, les stations "Philippe Auguste", "Alexandre Dumas" et "Avron".


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Peu après, la ligne passe au-dessus du tunnel de la et emprunte une courbe pour arriver dans l'arrière-station de "Nation" dont la configuration est très complexe, car elle comporte de nombreuses positions de garage. La ligne atteint enfin le terminus Est composé d'un quai central qui reçoit les arrivées et les départs, situé sur une boucle positionnée sous la place de la Nation. À l'Ouest, un raccordement relie la boucle à la , tandis qu'à l'Est, les voies sont reliées à un faisceau de garage situé sous le cours de Vincennes, qui se poursuit en voie unique vers l'atelier de maintenance de Charonne. Deux raccordements avec la ligne 1 ont été déposés en 2009 dans le cadre de l'automatisation de cette dernière.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La ligne 2 est en correspondance avec plusieurs autres lignes de métro, sauf avec les lignes 3 bis, 8, 10 et 14. Elle croise plusieurs fois les lignes 1, 3 et 6. Les cinq lignes du RER sont desservies par les stations "Porte Dauphine", "Charles de Gaulle-Étoile" et "Nation".


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Depuis la station "La Chapelle", un couloir souterrain permet une liaison avec la gare de Paris-Nord.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: "Jaurès" possède des parois vitrées ornées de drapeaux français en vitraux dessinés par Jacques-Antoine Ducatez. Elles représentent les révolutionnaires qui entourent l'ancienne prison de la Bastille.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: "Porte Dauphine" possède des quais et couloirs revêtus de briques vernissés, revêtement original du métro avant l'adoption du carreau biseauté de faïence blanche. La station est ornée à son entrée de l'un des rares édicules subsistants de l'architecte de l'Art nouveau Hector Guimard.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Une petite vitrine rend hommage à Victor Hugo dans la station portant son nom, sur le quai direction "Nation". "Victor Hugo" est en fait le nom de deux stations, dont une désaffectée. L'ancienne station est visible par l'entrée ouest de la station actuelle, direction "Porte Dauphine". Elle se situe pratiquement dans le prolongement de celle-ci. Parce qu'elle était fortement en courbe, elle a été abandonnée, pour des raisons de sécurité, au profit d'une nouvelle station. Des locaux techniques sont construits sur le quai nord.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Le matériel roulant de la est entretenu par les ateliers de Charonne, partagés à l'origine avec la ligne 1. Ils sont raccordés sur le faisceau de garage à l'est de la station "Nation", et avant 2008, via ce faisceau, à la ligne 1 à l'ouest de la station "Porte de Vincennes". Ce raccordement présente la particularité de traverser la rue de Lagny par un passage à niveau situé à la sortie des ateliers ; c'est le seul à Paris. Ces ateliers, limitrophes du tracé de la Petite Ceinture, y étaient raccordés par une voie en très forte rampe qui permettait la livraison de matériel. Cette voie a été abandonnée lors du prolongement de la ligne 1 à Vincennes et de l'ouverture de l'atelier de Fontenay, lui-même raccordé à la ligne de Vincennes (devenue un tronçon de la ligne A du RER).


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la , comme tous les matériels sur fer du réseau, s'effectuent aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ . Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: En 2008, le parcours complet de la ligne demande en allant vers l’est et en allant vers l’ouest. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à .


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Mais (sauf les dimanches et jours fériés) des circulations anticipées ont lieu. Dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de "Place de Clichy" à et une seconde circulation est effectuée au départ de "Charles de Gaulle - Étoile" à qui précèdent de huit et trois minutes la première rame venant de "Porte Dauphine". Dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de "Jaurès" à et une seconde circulation est effectuée au départ de "Belleville" à qui précèdent de huit et deux minutes la première rame venant de "Nation".


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Le dernier départ a lieu de "Porte Dauphine" à en direction de "Nation" et à au départ de "Nation" en direction de "Porte Dauphine". Le dernier départ est fixé à de chaque terminus les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à neuf minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après (après les nuits des vendredis aux samedis).


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: De 1900 à 1904, les rames comprennent deux motrices (une à chaque extrémité), ce qui constitue une nouveauté pour l'époque, car les terminus intermédiaires (comme "Étoile" puis "Anvers") n'ont pas de boucle de demi-tour disponible.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: À l'origine, la est exploitée à l'aide de huit rames M1 de huit voitures dont deux motrices Thomson doubles (une à chaque extrémité) et quatre remorques de seconde classe encadrant deux remorques de première classe, en composition M-B-B-A-A-B-B-M. Une nouvelle série de voitures similaires à celles de la complète ce parc, soit Thomson doubles et une centaine de remorques. Le service "Porte Dauphine" - "Rue de Bagnolet" est assuré par treize de huit voitures, équipées de deux motrices Thomson doubles . Avec le prolongement à "Nation", les deux terminus étant alors équipés d'une boucle de retournement, un échange partiel de rames a lieu avec la ligne 1, ce qui permet de faire circuler sur la ligne des rames dotées d'une seule motrice en tête de train. La ligne est alors exploitée avec sept trains de huit voitures et vingt trains de quatre voitures en composition .


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Après la catastrophe de "Couronnes", le matériel M1 est progressivement remplacé par un matériel ignifugé de type Sprague-Thomson, entièrement métallique, qui est livré à partir de 1908.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La ligne a commencé à être équipée le en d'abord de puis de provenant des et 13, elles-mêmes en cours d'équipement en MF 77. Le matériel Sprague-Thomson cesse de circuler en de même que les de redéployées sur la ligne 12. Le parc va ensuite rester homogène jusqu'en 2006. Le , la rame de présérie entre en service sur la en conduite manuelle.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: En , la RATP lève une première tranche de quarante-cinq rames de métro MF 01, destinées à la et livrées de 2008 à 2011. La première rame de série entre en service le , tandis que la dernière est livrée le puis mise en service le .


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et d'autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit).


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La ligne 2 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien. Le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) "Belleville" (10,93 millions) et "Barbès - Rochechouart" (9,14 millions). En 1998, le trafic quotidien atteint voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, le samedi et le dimanche. En 2003, le trafic annuel atteint voyageurs, avec un trafic quotidien de en moyenne chaque jour ouvrable, le samedi et le dimanche. En 2009, le trafic annuel atteint 102 millions de voyageurs.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: La ligne 2 offre, tout comme la ligne 6 mais dans une moindre mesure, des points de vue sur Paris grâce à un tronçon aérien entre les stations "Anvers" et "Colonel Fabien". On peut observer les quartiers populaires du nord de la ville, mais également le bassin de la Villette, le canal Saint-Martin et la rotonde de la Villette de l'architecte Claude-Nicolas Ledoux, ainsi que, de loin, la basilique du Sacré-Cœur. Par ailleurs, la ligne possède plusieurs entrées caractéristiques de l'Art nouveau dessinées par Hector Guimard, inscrites à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Son terminus occidental, "Porte Dauphine", conserve une entrée vitrée surnommée « libellule ».


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: En 2011, la ville de Suresnes demande le prolongement de la depuis "Porte Dauphine" jusqu'à son centre-ville lors du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris. La proposition de réaliser des études à ce sujet fait partie du projet transports de Valérie Pécresse lors de sa campagne pour les élections régionales de 2015.


title: Ligne 2 du métro de Paris

text: Une telle extension nécessiterait un croisement de la ligne C (également souterraine), une traversée de la Seine et du bois de Boulogne qui ne constitue pas un obstacle technique mais socio-économique, traverser un bois pouvant se révéler dissuasif par rapport au coût du kilomètre d'une ligne de métro.


title: There Will Be Blood

text: Il s'agit de l'adaptation du roman "Pétrole !" (", 1927) d'Upton Sinclair, traitant des thèmes de la famille, de la religion et du pétrole.


title: There Will Be Blood

text: En 1898, Daniel Plainview, prospecteur à la recherche d'or et d'argent dans le Territoire du Nouveau-Mexique, prospecte au fond d'une mine. En tentant de dynamiter une paroi pour faire apparaître un filon, il chute de l'échelle et se casse une jambe. Il arrive néanmoins à récupérer une pépite d'argent, se hisse hors de la mine et rampe jusqu'au bureau d'essai le plus proche pour faire évaluer sa trouvaille. Il reçoit un certificat prouvant qu'il s'agit bien d'or et d'argent. En 1902, il découvre du pétrole près de Los Angeles, en Californie et fonde une petite entreprise de forage. À la suite de la mort de l’un de ses ouvriers dans un accident, Daniel adopte son fils orphelin. Le garçon, nommé H. W., devient son « associé officiel » dans son affaire. Ce faisant, cela permet à Daniel de passer pour un père de famille auprès des investisseurs potentiels.


title: There Will Be Blood

text: Neuf ans plus tard, en 1911, Daniel est approché par Paul Sunday, qui lui affirme qu'il y a du pétrole sous la propriété familiale à Little Boston en Californie du Sud. Daniel s'y rend avec son fils adoptif et tente de racheter la ferme à bas prix, mais le frère jumeau de Paul, Eli, compromet ses plans en réclamant et un endroit où bâtir l'église de la « Troisième Révélation » dans laquelle il serait pasteur. Un accord est finalement trouvé ( pour le terrain et pour l’église) et Daniel commence à acquérir tous les terrains disponibles, à l'exception d'une ferme isolée, celle de William Bandy. Le forage commence : un accident survient avec le trépan qui écrase et tue un des ouvriers. Les jours suivants, le gaz jaillit brutalement puis le pétrole, projetant H. W. qui passait son temps à regarder les opérations, en étant allongé sur une plate-forme du puits : le jeune garçon est alors privé de son ouïe. Le jaillissement du pétrole est suivi d’un incendie, et Daniel est conduit à détruire l'installation d’extraction, puis utilise des explosifs pour souffler l’incendie. Eli vient demander quand seront payés les de l’église, Daniel ne supporte pas cette attitude car Eli ne fait rien pour soigner son fils blessé. Eli Sunday répond que ces désastres sont dus au fait que le site n'a pas été béni par lui-même. Daniel se met alors en colère, frappe Eli et l'humilie dans la boue. Le soir Eli, furieux, réprimande son père lors du dîner pour avoir cru Daniel, tout en blâmant aussi son frère Paul d'avoir assombri la destinée de la famille.


title: There Will Be Blood

text: Un étranger en quête de travail vient frapper à la porte de Daniel. Il prétend être son demi-frère, Henry. Daniel l'embauche pour travailler avec lui et tous deux se rapprochent même s'il lui avoue sa misanthropie. H. W. met le feu à leur maison, avec l'intention de tuer Henry. Irrité par le comportement de son fils, Daniel l'envoie dans une école pour sourds à San Francisco, en Californie. Un représentant de la Standard Oil propose de racheter les intérêts locaux de Daniel, mais ce dernier choisit de conclure un accord avec l'Union Oil et de construire un pipeline jusqu'aux côtes de la Californie. De ce fait, n'ayant pas été acquis, le ranch Bandy reste un obstacle.


title: There Will Be Blood

text: Alors qu'ils évoquent des souvenirs de leur enfance, Daniel devient de plus en plus méfiant vis-à-vis de Henry et une nuit il décide de le menacer de son six-coups dans le but de le faire parler. Henry avoue qu'il était en fait un ami du vrai Henry, qui a succombé à la tuberculose. Dans un accès de rage, Daniel tue l'imposteur et enterre son corps. Le lendemain matin, Daniel est réveillé par , qui sait ce qui s'est passé la nuit précédente et veut que Daniel se repente en se joignant à l'église d'Eli Sunday. Là-bas, Eli humilie Daniel lors de son baptême en le contraignant à reconnaître qu'il est un mauvais père. Lorsque la cérémonie est terminée, Daniel estime que le tout en valait l’embarras. Quelque temps plus tard, alors que la construction du pipeline est avancée, H. W. revient et renoue avec Daniel, son père adoptif, tandis qu'Eli quitte la ville pour devenir missionnaire et recruter plus de fidèles.


title: There Will Be Blood

text: En 1927, un H. W. beaucoup plus âgé épouse Mary Sunday, son amour d'enfance et la sœur d'Eli et de Paul. Daniel, maintenant extrêmement riche mais devenu un alcoolique enragé, vit reclus dans son grand manoir. Grâce à un interprète, H. W. demande à Daniel de dissoudre leur partenariat afin qu'il puisse créer sa propre compagnie pétrolière au Mexique. Daniel, offensé, se moque de la surdité de H. W. et lui révèle la vérité sur ses origines comme orphelin. H. W. le quitte, mais pas avant de lui dire « Je remercie le ciel de ne rien avoir de vous en moi ».


title: There Will Be Blood

text: Peu de temps après, Eli lui rend visite et trouve Daniel ivre mort sur la piste de bowling de son manoir. Eli est devenu un prédicateur à la radio et annonce que M. Bandy est mort, puis il lui propose de négocier un accord sur ses terres. Daniel accepte, mais seulement à la condition qu'Eli admette avec conviction qu'il est « un faux prophète » et que « Dieu est une superstition ». Eli s’exécute à contrecœur et Daniel lui révèle que la propriété est désormais sans valeur parce qu'il a déjà drainé son pétrole à travers les puits environnants. Secoué et désespéré, Eli avoue être dans une situation financière désespérée du fait de la grande dépression boursière de 1929. Daniel se moque de lui en mentionnant son frère Paul, qui, affirme Daniel, a sa propre compagnie pétrolière et a plus de succès en gagnant par semaine. Daniel poursuit Eli avec des boules sur les pistes de son bowling privé et le tue avec une quille. Lorsque le majordome de Daniel descend le rejoindre, Daniel lui dit : « J’ai fini ! » ("I'm finished").


title: There Will Be Blood

text: Quand Eric Schlosser a fini l'écriture de ', les journalistes continuent de lui poser des questions à propos d'Upton Sinclair, et bien qu'il ait lu "La Jungle", il déclare ne rien connaître sur les œuvres et le parcours littéraire de cet auteur. Il décide plus tard de lire quelques livres de Sinclair, jusqu'à ce qu'il tombe sur ', qu'il a particulièrement aimé. Enthousiaste, Schlosser envisage très vite de l'adapter sur grand écran et effectue des démarches pour obtenir les droits cinématographiques. Alors qu'il cherche un cinéaste ayant la même vision du livre que lui, il est approché par Paul Thomas Anderson, également intéressé par le projet.


title: There Will Be Blood

text: Le tournage a lieu, entre le et le , au Texas (à Marfa pour la ranch, Shafter pour la mine abandonnée et Presidio pour les scènes du train), ainsi qu'en Californie (à Lompoc, El Mirage Dry Lake, Los Angeles et Santa Clarita).


title: There Will Be Blood

text: Fan de la musique du groupe Radiohead et particulièrement marqué par la performance de Jonny Greenwood dans la bande-originale de "Bodysong" (documentaire réalisé en 2003 par le Britannique Simon Pummel), Anderson fait appel à ce dernier pour travailler avec lui sur "There Will Be Blood" après avoir entendu son morceau "Popcorn Superhet Receiver". Après quelques hésitations de la part de Greenwood rapidement rassuré par Anderson, Greenwood accepte de s'occuper de l'enregistrement de la bande-originale, travail qui l'occupera trois semaines dans les Studios Abbey Road à Londres.


title: There Will Be Blood

text: Outre les titres contenus dans l'album "", le film utilise également "Fratres" d'Arvo Pärt et le troisième mouvement ("Allegro Giocoso, Ma Non Troppo Vivace - Poco Piu Prest"o) du "Concerto pour violon et orchestre en ré majeur, op. 77" de Johannes Brahms. L'interprétation de ce dernier est celle de la violoniste Anne-Sophie Mutter et de l'Orchestre philharmonique de Berlin dirigé par Herbert von Karajan. C'est ce passage du concerto qu'on entend à plusieurs reprises au cours du film et qui le conclut en accompagnant le générique. Le violoncelliste Antônio Meneses y est crédité à tort (l'erreur provient du fait que sur le disque du Concerto pour violon figure également le Double concerto de Brahms, également avec Anne-Sophie Mutter et Herbert von Karajan.)


title: There Will Be Blood

text: En , la BBC publie une liste des « "100 meilleurs films du siècle" » (depuis 2000) réalisée suivant les réponses de 177 critiques de cinéma du monde entier. "There Will Be Blood" obtient la troisième place derrière "Mulholland Drive" de David Lynch (2001) et "In the Mood for Love" de Wong Kar-wai (2000).


title: Maire de Paris

text: Avant la Révolution française, la municipalité de Paris est dirigée par le prévôt des marchands. Le , après la prise de la Bastille, le prévôt des marchands de Paris, Jacques de Flesselles, est assassiné d'un coup de pistolet sur le parvis de l'Hôtel de ville. Le premier maire de Paris, Jean Sylvain Bailly, est nommé le lendemain.


title: Maire de Paris

text: Pendant plus d'un siècle, de 1871 à 1977, la ville est administrée par l'État et Paris n'a pas de maire. De 1977 à 2002 le maire de Paris ne dispose pas des pouvoirs de police municipale, qui sont exercés par la préfecture de police de Paris. Depuis 2002, ces pouvoirs sont partagés entre le maire de Paris et le préfet de police.


title: Maire de Paris

text: La ville de Paris étant également, depuis la suppression du département de la Seine, un département, le conseil de Paris exerce aussi les attributions d'un conseil départemental, et le maire toutes les fonctions d'un président de conseil départemental. Après son élection comme maire de Paris, en mars 1977, Jacques Chirac démissionne du conseil général de la Corrèze, qu'il préside alors, la loi ne permettant pas de cumuler des fonctions de conseiller général dans plusieurs départements.


title: Maire de Paris

text: La tentative de Fleuriot-Lescot d'initier un soulèvement populaire convainc le nouveau régime de la nécessité d'un plus grand contrôle de l'État sur une capitale prompte à s'enflammer. La mairie de Paris est donc supprimée à peine 6 ans après avoir été instaurée.


title: Maire de Paris

text: La fonction sera rétablie en février 1848 à la suite de la Révolution de 1848. Pendant les périodes du Premier Empire, de la Restauration et de la Monarchie de Juillet, l'essentiel du pouvoir exécutif est partagé entre le préfet de la Seine et le préfet de police. Certains préfets laissent leur empreinte sur la ville, comme Nicolas Frochot, Gaspard de Chabrol et Rambuteau.


title: Maire de Paris

text: La mairie de Paris est à nouveau supprimée peu après les événements des journées de Juin pour n'être rétablie qu'à la proclamation de la Troisième République, le .


title: Maire de Paris

text: Sous la Deuxième République puis le Second Empire, l'essentiel du pouvoir municipal est entre les mains du préfet de la Seine. Cette charge sera notamment occupée pendant près de 17 ans par le baron Georges Eugène Haussmann.


title: Maire de Paris

text: Pendant les événements de la Commune, l'Assemblée adopte, le , une loi municipale formée de vingt articles. Celle-ci prévoit de procéder dans le plus bref délai au renouvellement intégral des conseils municipaux, au scrutin de liste. Paris, dont le conseil municipal est formé de quatre élus pour chacun des vingt arrondissements, est doté d'un régime spécial. Provisoirement, le gouvernement désignera par décret le maire et les adjoints dans les villes de plus de habitants, les chefs-lieux de département et d'arrondissement, et les vingt arrondissements municipaux de la capitale. Après la défaite de la Commune, la mairie de Paris est pour la troisième fois supprimée et ne sera rétablie qu'en 1977, sous la présidence de Valéry Giscard d'Estaing, en application d'une loi du . Pendant cette période, Paris n'a pas de maire mais un président du conseil municipal, élu chaque année.


title: Laval (Québec)

text: Laval est une ville canadienne du Québec de la banlieue de Montréal. Elle constitue également l'une des dix-sept régions administratives de cette province, en plus de posséder les compétences attribuées aux municipalités régionales de comté (MRC). Avec sa population estimée à en 2017, Laval est la troisième ville la plus peuplée au Québec, derrière Montréal et Québec, ainsi que la treizième au Canada. La superficie de la ville est de .


title: Laval (Québec)

text: Si la majorité du territoire de la ville est constituée de l'île Jésus, Laval comprend également une multitude de petites îles en son pourtour, qui font partie de l'archipel d'Hochelaga.


title: Laval (Québec)

text: La rivière des Mille Îles, au nord et à l'ouest, la sépare des municipalités de la Rive-Nord de Montréal, dans les régions des Laurentides et de Lanaudière, et la rivière des Prairies, au sud et à l'est, délimite sa frontière avec Montréal.


title: Laval (Québec)

text: Sont repartis sur le territoire de Laval, en ordre d'importance : les surfaces artificielles (56,9 %), les forêts (16,6 %), les terres agricoles (16,4 %), les eaux (7,7 %) et finalement les milieux humides (2,4 %).


title: Laval (Québec)

text: À la fois ville et région, Laval couvre l'entièreté de l'île Jésus, immédiatement au nord de l'île de Montréal, au cœur de l'archipel d'Hochelaga. Avec Montréal, la métropole du Québec, Laval est le cœur de la Communauté métropolitaine de Montréal, l'une des plus grandes agglomérations urbaines du Canada.


title: Laval (Québec)

text: Sa superficie s'étend sur , dont qui sont terrestres, soit exactement 0,02 % du territoire québécois. Malgré sa très faible superficie, Laval possède tout de même le statut de « région administrative » depuis 1987. Elle est de loin la plus petite région : elle est 3 200 fois moins vaste que le Nord-du-Québec, la plus grande. En raison de sa proximité immédiate avec Montréal, elle est en processus important d'étalement urbain depuis le milieu du , la majorité de son territoire étant désormais urbanisé.


title: Laval (Québec)

text: Situé au milieu des basses-terres du Saint-Laurent, l'île possède un relief très plat. Son altitude varie entre 4 mètres (rivière des Prairies) et 65 mètres (mont Laval). L'altitude est d'à peine une dizaine de mètres dans le quartier de Saint-François, dans le secteur de la pointe est de l'île.


title: Laval (Québec)

text: L'île de Laval est formée par deux rivières se rejoignant à ses extrémités : la rivière des Mille Îles (au nord) et la rivière des Prairies (au sud). On retrouve à l’intérieur de l'île près de 70 km de ruisseaux permanents qui sillonnent le territoire. Les principaux sont les ruisseaux La Pinière, Champagne, Papineau-Lavoie et Gascon. L'île ne possède aucun lac ou plan d'eau notable.


title: Laval (Québec)

text: Connue des peuples autochtones et utilisée principalement comme halte ou comme lieu de passage, l'île Jésus devient une seigneurie alors que le territoire du Québec est colonisé par les Français sous le nom de Nouvelle-France.


title: Laval (Québec)

text: En 1636, l'île Jésus est offerte aux Jésuites canadiens à titre de seigneurie, mais demeure inexploitée. Elle passe ensuite aux mains de François Berthelot, conseiller et secrétaire du roi Louis XIV. Ce dernier ne la conserve que avant de la céder, en 1675, à François de Montmorency-Laval, évêque de Québec, en échange de l'île d'Orléans. En 1680, l'île est cédée au Séminaire de Québec, qui en demeure seigneur jusqu'à l'abolition du régime seigneurial, en 1854.


title: Laval (Québec)

text: Le peuplement de l'île Jésus est amorcé en 1672 à partir de sa pointe est, mais demeure timide jusqu'à la signature de la Grande Paix de Montréal, en 1701, qui met fin à une guerre entre Français et Iroquois.


title: Laval (Québec)

text: En 1702, on établit la paroisse de Saint-François-de-Sales et, en 1740, on autorise la création des paroisses de Sainte-Rose-de-Lima et de Saint-Vincent-de-Paul. La population, d'abord concentrée sur les rivages, s'étend graduellement vers le centre de l'île, comme en témoigne l'apparition d'une nouvelle paroisse, celle de Saint-Martin, en 1774. En 1681, l'île Jésus compte . En 1765, ce nombre passe à 2 379, pour atteindre près de en 1823.


title: Laval (Québec)

text: Sous le régime seigneurial, le territoire de l'île Jésus demeure majoritairement rural. On note néanmoins le développement d'un premier village dans la paroisse de Saint-François-de-Sales dès 1753 et la création de divers chemins donnant accès, notamment, aux églises et aux moulins de l'île.


title: Laval (Québec)

text: En 1854, l'Acte pour l'abolition des droits et devoirs féodaux dans le Bas-Canada est proclamé, mettant ainsi définitivement fin au régime seigneurial, hérité de la période coloniale française et maintenu par les Britanniques après la conquête de 1763.


title: Laval (Québec)

text: En 1845, on tente une première fois d’instaurer un système municipal. Devant son échec, deux ans plus tard, on proclame l'« Acte pour faire de meilleures dispositions pour l'établissement d'autorités municipales dans le Bas-Canada ».


title: Laval (Québec)

text: Le régime municipal est établi de façon permanente en 1855, avec l’Acte des municipalités et des chemins du Bas-Canada.