title: Navette spatiale américaine

text: Les trois navettes spatiales encore en opération, désormais sans emploi, ont été cédées gratuitement par la NASA à différents musées situés aux États-Unis. "Discovery", qui effectue sa dernière mission STS-133 en atterrissant au Centre spatial Kennedy le , doit ensuite être exposée au ' à Washington. En , le responsable de la NASA Charles Bolden annonce que la navette "Atlantis" sera exposée au ', qui jouxte le centre spatial d'où se sont envolées toutes les navettes et où sont déjà présentés les principaux lanceurs américains. La navette "Endeavour" (dernier vol dans le cadre de la mission STS-134, en ) est cédée au ' de Los Angeles. Le prototype "Enterprise" est exposé à l' de New York.


title: Navette spatiale américaine

text: L'orbiteur est construit selon les mêmes principes qu'un avion, à partir de tôles d'alliage d'aluminium rivetées sur une superstructure constituée de longerons. La structure de poussée des moteurs est réalisée en alliage de titane principalement pour supporter les fortes contraintes et la chaleur produite au lancement. Sur les orbiteurs plus récents ("Discovery", "Atlantis" et "Endeavour"), pour certains éléments, le graphite-époxy remplace l'aluminium afin d'alléger la masse. Les vitrages étaient faits en verre aluminosilicate et en silice fondue et comprenaient trois couches différentes :


title: Navette spatiale américaine

text: Le fuselage comporte quatre sous-ensembles : le fuselage avant, la baie cargo, les ailes et le fuselage arrière. La partie avant du fuselage reprend les formes d'un avion. La pointe contient le train d'atterrissage avant, une partie des moteurs d'orientation utilisés en orbite et des instruments utilisés pour le guidage lorsque la navette est dans l'espace. La cabine dans laquelle séjournent les astronautes est une structure pressurisée indépendante, qui est accrochée à la superstructure de l'orbiteur en seulement quatre points, afin de limiter les échanges thermiques. Le fuselage intermédiaire contient la baie cargo et relie la partie avant de l'orbiteur, la partie arrière et les ailes. C'est une structure en U, ouverte à chaque extrémité, longue de , large de et haute de pesant . Sur ses flancs viennent se loger les deux trains d'atterrissage centraux. Deux portes, réalisées en graphite-epoxy plus léger que l'aluminium, viennent fermer la baie cargo et servent de support au système de radiateurs qui évacue la chaleur excédentaire de la navette lorsque celle-ci est en orbite. Les portes sont de construction tellement légères qu'au sol elles ne supportent pas leur propre poids. Leur fermeture est essentielle avant la rentrée atmosphérique, car dans cette position elles contribuent à la rigidité de la navette.


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text: L'orbiteur comprend trois ensembles de propulsion distincts. La propulsion principale est constituée de trois moteurs-fusées cryotechniques SSME (), qui sont utilisés uniquement pour placer la navette en orbite et puisent leur carburant dans le réservoir externe, contrairement aux autres ensembles de propulsion. Les deux moteurs du système de manœuvre orbitale (OMS) complètent l'action des SSME après l'extinction de ceux-ci, puis sont utilisés pour les changements d'orbite au cours de la mission, puis pour déclencher la rentrée atmosphérique. Les petits moteurs de contrôle d'orientation (RCS) permettent d'orienter la navette dans l'espace et d'effectuer des corrections orbitales de faible amplitude.


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text: Les trois moteurs-fusées dits SSME (), situés à l'arrière de l'orbiteur, sont chargés avec les propulseurs d'appoint à poudre de produire la poussée qui permet de placer la navette en orbite. Ces moteurs-fusées à ergols liquides et combustion étagée sont non seulement réutilisables mais ont des performances qui dépassent toutes les productions équivalentes passées et actuelles : pour obtenir une impulsion spécifique très élevée, les ergols sont introduits dans la chambre de combustion avec une pression de . Chaque moteur produit ainsi de poussée au niveau de la mer et dans le vide lorsque le moteur est à 104 % de sa puissance nominale. La poussée est modulable entre 67 et 104 % de la poussée nominale. Le moteur est monté sur cardan et l'axe de la poussée peut être orienté de ± en tangage et de ± en lacet. Chaque moteur brûle environ d'oxygène liquide (LOX) et d'hydrogène liquide (LH2) par seconde lorsque le moteur est à pleine puissance. L'impulsion spécifique est de dans le vide et de au niveau de la mer (vitesses d'éjection de et de respectivement). La tuyère, qui a un rapport de détente fixe de 69, est refroidie par de l'hydrogène gazeux qui circule dans de refroidissement. Chaque moteur est long de , a un diamètre maximal de ; le moteur pèse à vide et un peu moins de en incluant les systèmes auxiliaires et la tuyauterie. Pour répondre à une situation exceptionnelle, le moteur peut être poussé à 109 % de sa puissance nominale.


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text: Les SSME sont conçus pour pouvoir cumuler un temps de fonctionnement de , équivalent à avec à chaque fois huit minutes de fonctionnement continu, mais on estime que leur durée de vie opérationnelle est plutôt de de fonctionnement et . Ces moteurs puisent leur carburant dans le réservoir externe et ne jouent plus aucun rôle dans la suite de la mission, une fois le réservoir externe largué à la fin de la phase ascensionnelle. Si la poussée cumulée a été insuffisante pour placer l'orbiteur en orbite, les deux moteurs du système de manœuvre orbitale peuvent éventuellement prendre le relais.


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text: Particulièrement fiables, les SSME n'ont connu qu'une seule défaillance au cours de la carrière de la navette spatiale, lors de la mission STS-51-F.


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text: Les deux moteurs Aerojet AJ10-190 du système de manœuvre orbitale (, OMS) sont utilisés, d'une part pour placer la navette sur l'orbite visée à l'issue de la phase ascensionnelle et d'autre part, en fin de mission, pour amorcer la rentrée atmosphérique en réduisant la vitesse de l'orbiteur. Durant le séjour dans l'espace, ils permettent également d'effectuer de petites corrections d'orbite. Dérivés du moteur SPS du module de service Apollo, ils délivrent chacun une poussée de au niveau de la mer, qui peut être orientée de ± en tangage et de ± en lacet. Avec une impulsion spécifique dans le vide de , ils sont nettement moins performants que les SSME () mais bien adaptés à leur rôle, qui nécessite qu'ils soient allumés puis éteints à de nombreuses reprises, éventuellement pour des durées très courtes (deux secondes) au cours d'une même mission.


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text: Les moteurs sont placés chacun dans une nacelle amovible, située à l'arrière de l'orbiteur, de part et d'autre de la dérive et au-dessus des SSME. Elles contiennent chacune deux réservoirs contenant les ergols utilisés par les moteurs, deux réservoirs d'hélium pour les mettre sous pression, ainsi qu'une partie des moteurs de contrôle d'orientation de l'orbiteur (RCS). Chaque nacelle contient de monométhylhydrazine (MMH) et de peroxyde d'azote (). Ces ergols ont l'avantage de pouvoir être stockés facilement aux températures rencontrées et d'être hypergoliques, c'est-à-dire de pouvoir s'enflammer spontanément lorsqu'ils sont mis en contact l'un avec l'autre. Le système de pressurisation, qui utilise de l'hélium sous pression, est simple et donc fiable, ce qui est essentiel pour garantir un retour de l'orbiteur sur Terre.


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text: Avec environ d'ergols dans chaque nacelle et une charge utile de , les deux moteurs peuvent fournir à la navette un delta-v total d'environ , dont environ la moitié est utilisée pour placer la navette en orbite. Chaque moteur pouvait être utilisé pour et pouvait effectuer et de combustions cumulées.


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text: Les moteurs de contrôle d'orientation ou d'attitude (, RCS) sont utilisés pour modifier l'orientation de la navette lorsque l'atmosphère est trop ténue pour que les empennages de l'orbiteur puissent être efficaces. On a également recours à eux en orbite lorsque la vitesse de l'orbiteur doit être corrigée d'une valeur inférieure à . Contrôlés par un système numérique très évolué assez semblable aux systèmes de commandes de vol électriques des avions de chasse actuels, les moteurs sont répartis entre les deux nacelles OMS et l'avant de l'orbiteur. Il existe deux types de moteurs. Les plus puissants (PRCS, ou ') ont une poussée de , avec une impulsion spécifique de . Les moteurs verniers (VRCS, ou '), avec une impulsion spécifique de , sont utilisés pour les corrections très fines : d'une poussée de , ils peuvent fournir une impulsion d'une durée comprise entre . Sur l'avant de l'orbiteur se trouvent deux moteurs-vernier et plus puissants, tandis que dans chaque nacelle OMS on trouve deux moteurs-verniers et de de poussée. Tous ces moteurs utilisent les mêmes ergols que les moteurs de manœuvre orbitale, mais avec des réservoirs qui leur sont propres, répartis entre les trois emplacements.


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text: Initialement, il avait été prévu que les propulseurs RCS situés à l'avant de l'orbiteur soient installés à l'abri de petites portes rétractables, qui se seraient ouvertes une fois la navette ayant atteint l'espace. Ils ont finalement été montés affleurants, car les concepteurs avaient eu peur que les portes les abritant restent coincées ouvertes pendant la rentrée atmosphérique, et que cela mette en danger les astronautes pendant leur retour sur Terre.


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text: La navette, qui se déplace à plus de , est, durant la rentrée atmosphérique, ralentie progressivement par les couches de plus en plus denses de l'atmosphère qu'elle traverse. L'onde de compression à l'avant de la navette, ainsi que plus tard les forces de friction, portent pendant cette phase du vol les parties extérieures de la navette à des températures atteignant jusqu'à au niveau des parties les plus exposées, c'est-à-dire la pointe avant et les bords d'attaque des ailes. Pour ne pas endommager la structure en aluminium, qui doit être maintenue en dessous de , une protection thermique recouvre complètement la navette. Sur les vaisseaux spatiaux comme les capsules Soyouz ou Apollo, cette protection thermique est constituée d'un matériau ablatif, qui élimine la chaleur en se décomposant couche après couche. Pour un engin réutilisable, cette solution ne peut être retenue. Le choix s'est porté sur un matériau au fort pouvoir isolant, qui renvoie vers l'extérieur la majeure partie de la chaleur qu'il absorbe.


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text: Le bouclier thermique de la navette est en grande partie constitué de tuiles en céramique collées sur la structure en aluminium. Le matériau utilisé, mis au point au cours des années 1960 par la société Lockheed, a été retenu car il est à la fois un excellent isolant thermique et est d'une grande légèreté (densité de pour les tuiles HRSI-9), car constitué à 90 % d'air. Mais le coefficient de dilatation thermique de ce revêtement est très faible : pour que le revêtement ne se brise pas lorsque la superstructure en aluminium se contracte ou se dilate, il a fallu le diviser en tuiles carrées, d'une taille moyenne de de côté, séparées par des interstices de qui donnent suffisamment de jeu. Les tuiles sont un matériau relativement rigide mais fragile, qui peut facilement casser sous l'effet des déformations subies par la structure de la navette durant la traversée des couches denses de l'atmosphère : pour éviter une rupture, une couche de feutre est interposée entre chaque tuile et la coque en aluminium.


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text: Selon l'emplacement, la température et les contraintes mécaniques subies sont très différentes. La taille, l'épaisseur et la densité des tuiles peut varier pour s'adapter à la forme de la coque et à la contrainte thermique locale. Chaque tuile est unique et porte un numéro indélébile qui la situe sur la coque. Différents types de matériaux sont utilisés en fonction de la température à laquelle ils sont exposés, certains datant de l'époque de la construction des navettes, et d'autres ayant été mis au point après et qui sont utilisés ponctuellement lorsque les tuiles d'origine doivent être remplacées :


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text: Chaque navette, du fait de sa date d'entrée en service ainsi que des opérations de maintenance effectuées, a une protection thermique qui diffère légèrement. En 1999, la protection thermique de la navette "Atlantis" était constituée de de type HRSI-22 (densité de par pied carré soit ), de type HRSI-9 , de type FRCI-12, 322 de type TUFI-8, 77 de type LRSI-12, 725 de type LRSI-9, de type revêtement AFRSI et 977 de type revêtement FRSI. Environ sont endommagées à chaque vol et 70 doivent être remplacées pour différentes raisons. Cet entretien est d'ailleurs l'une des principales causes de l'impossibilité par la NASA de tenir le calendrier initialement prévu d'un lancement par semaine. Ces opérations prennent beaucoup de temps, et leur coût en main d'œuvre explique aussi en partie pourquoi chaque vol de la navette était excessivement cher.


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text: L'orbiteur est doté d'un train d'atterrissage tricycle classique dont les trois jambes se replient dans des logements masqués par des trappes mobiles faisant partie intégrante du bouclier thermique. Le train atterrissage avant est installé dans le nez de la navette, tandis que les deux trains d'atterrissage principaux sont logés à l'arrière des ailes, de part et d'autre du fuselage. Chaque jambe comporte deux roues et un amortisseur oléopneumatique conventionnel (azote + huile) et est réalisé avec de l'acier hautement résistant aux contraintes mécaniques et à la corrosion, des alliages d'aluminium et de l'acier inoxydable. L'amortisseur du train avant a un débattement de seulement et peut absorber une vitesse verticale de . Les amortisseurs des trains arrière ont un débattement de . Les pneumatiques du train avant mesurent et sont remplis d'azote à et leur charge maximale admissible est de par roue à la vitesse de . Les pneumatiques du train principal mesurent contiennent également de l'azote, sous une pression de . Leur charge maximale admissible est de à . Les pneus de la navette, bien que n'étant pas plus larges que ceux d'un camion, peuvent supporter des contraintes trois fois supérieures à ceux d'un Boeing 747. Afin de s'assurer qu'ils supporteront le poids de la navette à , ils subissent des tests intensifs chez le fabricant, avant d'être inspectés aux rayons X et de subir d'autres tests complets à la NASA. Initialement chaque train d'atterrissage principal disposait de freins comportant quatre disques réalisés avec une âme en béryllium recouvert de carbone et capables d'absorber de joules en freinage d'urgence. À la suite de plusieurs atterrissages ayant entraîné des dommages importants au système de freinage et imposant le recours à la seule piste de la base d'Edwards, le système de freinage est modifié. Cinq disques en carbone, capables de monter à des températures plus élevées ( au lieu de ), sont utilisés : ils permettant de dissiper jusqu'à de joules et le freinage peut désormais s'effectuer à une vitesse de (contre ), permettant d'accroître la marge en cas d'atterrissage d'urgence. Le premier vol utilisant les nouveaux freins est la mission STS-31. Les pneus sont fournis par la firme américaine Goodrich depuis les premiers vols en 1981 jusqu'en 1989, date à laquelle la firme française Michelin rachète Goodrich et fournit ainsi les pneus des orbiteurs.


title: Navette spatiale américaine

text: Le train d'atterrissage est déployé à environ du sol, à une vitesse ne devant pas excéder . Les roues sortent en descendant vers l'arrière. Afin d'économiser un maximum de poids, aucun dispositif ne permet de rentrer le train d'atterrissage une fois celui-ci déployé. Pour éviter tout déploiement prématuré qui aurait des conséquences catastrophiques (par exemple, l'ouverture des portes durant la phase de rentrée atmosphérique créerait une brèche dans le bouclier thermique, entraînant la destruction de la navette), celui-ci est obligatoirement déclenché manuellement par l'équipage. Comme la navette atterrit à haute vitesse et n'a droit qu'à une seule tentative, les roues doivent être déployées de manière nominale du premier coup. Les trains sont déverrouillés et déployés par un système hydraulique à triple redondance, les portes étant reliées mécaniquement aux jambes de force de chacune des roues. Si le système hydraulique est défaillant, dans la seconde suivant le lancement de la commande de déploiement des charges pyrotechniques déclenchent l'ouverture des trappes et un jeu de ressorts déploie en force le train d'atterrissage. À chaque atterrissage, un système pyrotechnique est déclenché pour assister le déploiement du train d'atterrissage avant, qui doit faire face à la pression aérodynamique du vent relatif. Les pistons hydrauliques exercent une force d'environ une tonne pour ouvrir les trappes avant, tandis que cette force est de pour les cinq premiers centimètres d'ouverture de chacune des deux portes arrière. Dans des conditions normales, le train met environ dix secondes à se déployer, aidé par son poids et le vent relatif qui lui permettent de se verrouiller en position basse.


title: Navette spatiale américaine

text: La navette spatiale peut accueillir jusqu'à huit astronautes répartis sur deux ponts : le pont de vol () et le niveau intermédiaire (). À ces deux niveaux s'ajoutent une soute (). sont ainsi disponibles, contre sur un vaisseau russe Soyouz, capable de transporter trois cosmonautes.


title: Navette spatiale américaine

text: Le poste de pilotage peut accueillir quatre personnes. En configuration de lancement, le commandant et le pilote s'installent en face du tableau de bord respectivement à gauche et à droite. Derrière le pilote s'installent deux spécialistes de mission. En orbite, les sièges sont démontés ; seul le commandant garde sa place. À l'arrière de la cabine se trouve un poste de travail, équipé d'étriers au sol, permettant à l'astronaute de se maintenir en position fixe tout en travaillant ; ce poste est utilisé pour commander les mouvements du bras robotisé de la navette, qui manipule les charges utiles situées dans la soute de la navette. L'opérateur dispose de plusieurs hublots donnant sur la soute. Sur le côté, deux postes latéraux sont dédiés au contrôle des charges utiles et de la navette.


title: Navette spatiale américaine

text: À l'avant, la zone située au-dessus du pare-brise regroupe les différents moyens de propulsion ; il permet de sélectionner les ordinateurs GPC (). À gauche, le commandant a accès aux systèmes de contrôle thermique, de pressurisation et de conditionnement de l'air, de détection d'incendie et d'allumage des extincteurs. Face au pilote et au commandant sont placés deux indicateurs, l'ADI ( : indicateur de direction et d'altitude) et le HSI ( : indication de situation horizontale), qui donnent des informations sur le pilotage, la vitesse, l'accélération et la position dans l'espace, mais également des commandes relatives au train d'atterrissage, entre autres. Sur sa droite, le commandant contrôle les circuits hydrauliques et l'alimentation électrique.


title: Navette spatiale américaine

text: Au centre, plusieurs écrans fournissent aux pilotes des informations sur le remplissage du réservoir externe et le temps écoulé depuis le décollage. Entre les deux sièges, le « pylône central » comprend un clavier et des chronomètres, la sélection des antennes et des liaisons radio, ainsi que des indicateurs sur le fonctionnement du contrôle d'attitude (RCS). Face aux pilotes, un manche RHC () permet d'utiliser les moteurs pour mettre en rotation la navette sur trois axes. Un second manche, le THC (), situé sur la gauche du RHC, permet les mouvements de translation.


title: Navette spatiale américaine

text: Au plafond, les astronautes disposent d'un large panneau avec de nombreux interrupteurs coupe-circuits. Au sol, des pédales de palonnier permettent aux pilotes, comme dans un avion, de braquer la gouverne de direction de queue et de freiner la navette à l'atterrissage.


title: Navette spatiale américaine

text: Le pont intermédiaire, sous le poste de pilotage, constitue le lieu de vie de l'équipage. Trois sièges y sont installés lors du décollage et de l'atterrissage pour les spécialistes de charge utile. On y accède soit par une écoutille latérale donnant sur l'extérieur, soit par les deux trappes situées au plafond et communiquant avec le niveau supérieur.


title: Navette spatiale américaine

text: À droite de l'écoutille se trouvent les toilettes ; sur la gauche, un coin cuisine permet à l'équipage de préparer ses repas. En face sont installés à l'horizontale des compartiments de repos individuels pouvant être refermés ou ouverts comme des placards, sur lesquels les astronautes ont l'habitude d'accrocher le fanion de leur université. L'équipage dispose d'un tapis roulant, afin de maintenir sa condition physique en impesanteur.


title: Navette spatiale américaine

text: L'orbiteur dispose d'un sas, qui permet à des membres de l'équipage d'intervenir à l'extérieur lorsque la navette est en orbite. Lorsque les orbiteurs ont été construits, le sas empiétait sur le pont intermédiaire afin de laisser la baie cargo entièrement libre pour une charge utile. Le sas comportait à l'époque deux écoutilles, d'un diamètre de , dont l'une donnait dans la partie pressurisée de l'orbiteur et l'autre sur la soute cargo, pour permettre aux astronautes d'intervenir sur les charges utiles au cours de sorties extra-véhiculaires. À la suite de la décision des États-Unis de participer au programme de la station spatiale russe Mir et d'envoyer les navettes afin d'assurer la relève des équipages, le sas a été modifié pour permettre à l'orbiteur de s'amarrer à la station spatiale. Il est désormais placé dans la soute cargo. Le sas se présente sous la forme d'un cylindre vertical en sandwich d'aluminium. À l'intérieur la hauteur totale est de et le diamètre de , soit un volume un peu supérieur à , qui permet à deux astronautes équipés d'une combinaison spatiale d'effectuer une sortie. Les deux écoutilles d'origines sont conservées mais une troisième écoutille est ajoutée au sommet du cylindre ; celui-ci est par ailleurs coiffé d'un système d'amarrage périphérique androgyne (APAS), mis au point par les ingénieurs russes pour permettre à l'orbiteur de s'amarrer à la station spatiale, ce qui offre la possibilité aux astronautes de passer en bras de chemise dans la station. Cette méthode d'amarrage est également celle utilisée pour la Station spatiale internationale. "Atlantis" est le premier orbiteur équipé, à compter de 1992 ; les autres orbiteurs reçoivent à partir de 1998 une version légèrement différente, sauf "Columbia" qui conservera son installation d'origine jusqu'à sa destruction en 2003.


title: Navette spatiale américaine

text: Le système médical des navettes spatiales (SOMS, ) permet aux astronautes de se soigner en cas de maladie ou de petites blessures. Il est composé d'une boîte bleue (MBK, ) contenant des médicaments (suppositoires, aspirines), des pansements ainsi qu'une boîte bleue à bandes rouges (EMK, ) contenant un kit de premiers secours et des instruments médicaux ; ces deux boîtes sont stockées sur le (le niveau intermédiaire). Les informations collectées par le SOMS sont envoyées au centre de contrôle de mission à Houston, où des médecins peuvent conseiller les astronautes, ou demander l'annulation de la mission.


title: Navette spatiale américaine

text: L'informatique des navettes spatiales est composée de boîtes noires 200 calculateurs assignés à chaque système. Les calculateurs sont reliés à 5 ordinateurs IBM AP-101, programmés par Rockwell et IBM en Fortran. D'une mémoire de (soit ), ils peuvent interroger une base de données contenant le programme de vol (environ ), stockée sur une bande magnétique de . L'espace mémoire restant contient des programmes de réserve et d'autres données. Ce programme de vol est actualisé au fur et à mesure de l'avancement de la mission en : par exemple le premier correspond à la phase de vol propulsé. Tant que la navette est sur son pas de tir, elle est en partie contrôlée par le (LPS).


title: Navette spatiale américaine

text: Pendant les phases « critiques » (lancement, atterrissage), 4 des 5 ordinateurs fonctionnent en parallèle en effectuant les mêmes calculs : ils reçoivent les mêmes informations et sont synchronisés 440 fois par seconde. Ils sont chacun programmés d'une manière différente par des équipes différentes, afin qu'une erreur qui pourrait en faire diverger un n'affecte théoriquement pas les autres. Pour pallier les erreurs de logiciel, les décisions sont prises à la majorité lorsqu'il y a divergence dans les résultats obtenus. Le est là pour veiller que tout se passe bien entre les 4 autres : S'ils sont tous mis en défaut, il peut assurer le fonctionnement de la navette à lui-seul. Pour les phases plus « calmes », comme les périodes en orbite, un seul ordinateur veille sur la navette, les autres étant désactivés. Pour leur époque de conception, ces ordinateurs étaient très rapides et très flexibles, étant capables de réaliser une opération en moins de 3 microsecondes et pouvant répondre directement à un millier de questions venant de l'équipage. Les réponses étaient affichées sur les multiples écrans du tableau de bord, combinant des données alphanumériques, des graphiques ou un mélange des deux possibilités.


title: Navette spatiale américaine

text: Les navettes spatiales sont alimentées en énergie électrique par trois piles à combustible Hydrox, fabriquées par "". Elles fournissent l'énergie électrique à la totalité de la navette spatiale (incluant aussi les boosters et le réservoir externe), de avant le lancement jusqu'à la fin de la mission. d'oxygène sont répartis dans huit réservoirs de de diamètre et d'hydrogène dans quatre réservoirs de de diamètre. Ils sont répartis par paires dans le milieu du fuselage, sous le plancher de la soute, et des réservoirs supplémentaires peuvent être installés en fonction de la mission prévue (jusqu'à cinq de plus). Ces trois piles fournissent une tension de pour une intensité variant entre et . Il faut près d'un quart d'heure pour allumer une pile, aussi, deux sont toujours actives pour éviter une coupure ; elles alimentent continuellement un convertisseur produisant de l'électricité en / triphasé pour les appareils utilisant du courant alternatif. Les trois piles produisent en continu un maximum de , avec la possibilité de supporter un pic de puissance de pendant un quart d'heure. L'orbiteur consommant en moyenne de courant, cela laisse environ de disponibles pour la charge utile.


title: Navette spatiale américaine

text: Les piles à combustible produisent de l'eau qui, une fois filtrée, peut être consommée par les astronautes. Elles sont un élément à la fois sensible et critique de l'orbiteur. À plusieurs reprises une mission a dû être abrégée à la suite d'une défaillance de l'un de ces éléments.


title: Navette spatiale américaine

text: Le système hydraulique des navettes spatiales est utilisé pour orienter les tuyères des moteurs SSME et déployer le train d'atterrissage. L'énergie est fournie par des groupes auxiliaires de puissance (APU, ), au nombre de trois et positionnés à l'arrière de l'orbiteur. Ils pèsent près de chacun et fournissent une puissance de , grâce à une turbine alimentée par les gaz libérés lors de la décomposition catalytique de l'hydrazine à ; cette turbine entraîne une pompe d'un débit de quatre litres par seconde. Un réservoir de contient l'hydrazine, pressurisée à par de l'hélium.


title: Navette spatiale américaine

text: Le réservoir externe (en , abrégé en ET) contient l'hydrogène et l'oxygène stockés sous forme liquide utilisés par les moteurs SSME de l'orbiteur. Le réservoir a la forme d'un cylindre long de et d'un diamètre de , qui se termine par une pointe conique pour des raisons aérodynamiques. Il contient (environ ) d'oxygène liquide et de litres (environ ) d'hydrogène liquide. Le réservoir, qui est construit par Lockheed dans l'usine de Michoud en Louisiane, est réalisé en alliage lithium-aluminium, qui combine résistance et légèreté. Le réservoir d'hydrogène occupe les deux tiers inférieurs du cylindre, tandis que le réservoir d'oxygène est situé au sommet. Le réservoir d'oxygène, qui pèse à vide, comporte des anti-ballotants et des dispositifs anti-tourbillons destinés à limiter les mouvements du liquide et à prévenir l'arrêt des moteurs avant l'épuisement total de l'ergol. Un évent situé au sommet du réservoir permet de libérer l'oxygène gazeux en cas de surpression. Entre les deux réservoirs se trouve une zone de liaison, car les fonds des deux réservoirs, qui sont de forme hémisphérique, ne sont pas jointifs. Le réservoir d'hydrogène ne comporte que des dispositifs anti-tourbillons car les mouvements de l'hydrogène liquide, très peu dense, ont peu d'influence sur le comportement de la navette. Il dispose, comme le réservoir d'oxygène, d'un évent pour réduire si nécessaire la pression engendrée par l'évaporation constante de l'hydrogène.


title: Navette spatiale américaine

text: Le réservoir externe est attaché à la navette par trois points : l'un est situé au sommet du réservoir d'hydrogène, les deux autres sont situés au bas de ce réservoir au même niveau. Les propulseurs d'appoint sont attachés par deux fixations au réservoir externe, l'une située au niveau de la zone de liaison entre les réservoirs, l'autre située sur le réservoir d'hydrogène. Une canalisation de de diamètre transporte l'oxygène liquide sous pression avec un débit de par seconde (pour un SSME à 104 % de puissance) et court à l'extérieur du réservoir d'hydrogène pour alimenter les moteurs de la navette. L'hydrogène est transféré par une canalisation de même diamètre avec un débit de par seconde. Le réservoir est recouvert d'une épaisse couche d'isolant qui limite le réchauffement des ergols qui doivent être maintenus à des températures très basses ( pour l'hydrogène). Le matériau utilisé a été modifié à plusieurs reprises pour réduire la masse du revêtement ou satisfaire des contraintes environnementales. Des problèmes d'adhérence récurrents sont à l'origine du deuxième accident de la navette.


title: Navette spatiale américaine

text: Le réservoir externe a subi depuis la sortie des premiers exemplaires plusieurs modifications : sa masse à vide initiale de a été abaissée une première fois à pour la mission STS-6, essentiellement en amincissant la structure. En 1998, l'aluminium-lithium a remplacé l'aluminium, ce qui permet d'atteindre une masse à vide de . Avec le plein d'ergols, il pèse .


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text: Les deux propulseurs d'appoint ("Solid Rocket Booster" ou SRB) de la navette fournissent plus de 71,4 % de la poussée totale des moteurs de la navette durant les deux premières minutes du vol avant d'être largués lorsque celle-ci a atteint une altitude de . Par ailleurs avant le décollage, les de l'ensemble composé par la navette, le réservoir et les propulseurs reposent entièrement sur les propulseurs.


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text: Chaque propulseur à poudre est composé principalement d'une enveloppe cylindrique en acier longue de (avec la tuyère) et d'un diamètre de , d'un cône avant dans lequel se trouvent les parachutes et d'une tuyère orientable. Le propergol, moulé dans l'enveloppe, se présente sous la forme d'un bloc de poudre de qui contient, intimement mélangés, le comburant (du perchlorate d'ammonium), le carburant (de la poudre d'aluminium) ainsi que d'autres composants sous forme de trace. Le bloc est percé d'un canal longitudinal qui sert de chambre de combustion. Lorsque le propulseur est allumé la surface interne du bloc de poudre côté canal se met à brûler et produit des gaz chauds qui sont expulsés à grand vitesse par la tuyère en générant une poussée de . Pour pouvoir couler le propergol, le cylindre est divisé en 5 segments qui sont solidarisés une fois qu'ils ont reçu leur charge de propergol. La géométrie du canal au centre du bloc poudre est définie pour fournir une poussée maximale au décollage qui tombe à 70 % plus tard puis reste par la suite à peu près constante. À cet effet, la section du canal du segment avant (haut) a la forme d'une étoile à 11 branches, tandis que le canal des quatre autres segments a la forme d'un double cône tronqué. Une fois allumé le propulseur à poudre fonctionne jusqu'à épuisement du propergol et ne peut être éteint contrairement aux moteurs de l'orbiteur. La masse à vide est de .


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text: Les segments s'emboîtent entre eux et sont solidarisés par 177 chevilles répartis sur la circonférence. Pour pouvoir résister aux très fortes pressions et températures, trois joints assurent l'étanchéité entre les segments. En 1986, la défaillance de ces joints créa une ouverture à travers laquelle une flamme vint perforer le réservoir externe entraînant la destruction de la navette Challenger et la mort de son équipage. Depuis, les joints et la manière dont les segments sont solidarisés ont été revus. La tuyère peut être inclinée de par rapport à l'axe du propulseur pour orienter la poussée et corriger la trajectoire de la navette. La force motrice utilisée pour orienter les tuyères est fournie par deux systèmes hydrauliques redondants dont la source d'énergie est un moteur consommant de l'hydrazine. L'extrémité supérieure du propulseur, en forme de cône, contient un parachute extracteur et trois parachutes principaux de de diamètre qui sont déployés après le largage des propulseurs pour permettre leur récupération par les bateaux de la NASA. Huit petits propulseurs à poudre répartis en deux groupes de 4 sont utilisés pour écarter le propulseur d'appoint de la navette après la séparation.


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text: L'orbiteur après avoir subi une révision dans l'un des trois bâtiments dédiés à sa maintenance (les "Orbiter Processing Facility" OPF) au Centre spatial Kennedy en Floride, y reçoit une partie de la charge utile de la mission à venir ; les consommables sont également chargés. L'orbiteur est pesé et son centre de gravité est déterminé pour une prise en compte dans les paramètres de vol. L'orbiteur est ensuite déplacé jusqu'à l'immense bâtiment d'assemblage construit pour les fusées Saturn V du programme Apollo et dont deux baies sont dédiées à la préparation en parallèle des navettes. Deux autres baies sont utilisées pour garer les orbiteurs et stocker du matériel. Le réservoir externe et les deux propulseurs d'appoint sont installés en position verticale sur la table de lancement mobile ("Mobile launcher platform ou MLP") qui va être utilisée pour déplacer la navette jusqu'à l'aire de lancement et servira de support au moment du tir. L'orbiteur est hissé à la verticale à près de de hauteur à l'aide de deux ponts roulants de puis abaissé pour être boulonné au réservoir externe. Des plateformes mobiles sont alors mises en place pour permettre de travailler sur la navette. Les liaisons mécaniques et électriques entre les trois composants de la navette sont vérifiés et testés. Les liaisons avec les installations au sol sont également contrôlées. L'ensemble de ces vérifications prend théoriquement .


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text: Le véhicule sur chenilles chargé de transporter la navette jusqu'au lieu du lancement est alors glissé sous la plateforme de lancement mobile puis l'ensemble franchit les portes du VAB et se met en route à petite vitesse (moins de ) jusqu'à l'un des deux pas de tir aménagés pour la navette. Le véhicule, qui est également un héritage du programme Apollo, est équipé d'un système de vérins qui maintient la navette à la verticale lorsque l'ensemble doit gravir la rampe de 5 % qui mène au pas de tir. La destination est atteinte au bout de 6 heures ; la plateforme mobile est alors abaissée sur des trépieds et le véhicule sur chenilles est retiré. Chacun des deux pas de tir (39A et 39B) comporte une structure qui permet d'achever la préparation de la navette : celle-ci est composé d'une tour métallique fixe ("Fixed service structure" ou FSS) et d'une partie mobile ("Rotating service structure") qui y est attachée et pivote de pour venir se plaquer contre la baie cargo de l'orbiteur. La partie fixe comporte des lignes d'alimentation en ergols et fluides divers ainsi qu'une passerelle qui permet à l'équipage de pénétrer dans la navette. La partie mobile comporte 5 niveaux de plateforme qui permettent de travailler sur la baie cargo dans un environnement contrôlé. Elle permet également d'accéder aux nacelles des moteurs.


title: Navette spatiale américaine

text: La charge utile d'une navette comprend souvent un grand nombre de composants, dont certains sont destinés à rester en orbite comme les composants de la station spatiale internationale ou le ravitaillement de son équipage permanent, et d'autres qui reviennent à Terre comme les conteneurs ou structures destinées à transporter le fret. Tous les éléments de la charge utile sont vérifiés, conditionnés et installés au centre spatial Kennedy. Une partie est installée lorsque l'orbiteur est à l'horizontale dans l'OPF, le reste l'est sur le pas de tir. Le chargement des carburants est préparé. Les portes de la baie cargo sont refermées. La dernière tâche est une répétition du lancement qui est effectuée avec les astronautes installés dans l'orbiteur et équipés de leur combinaison spatiale. Le compte à rebours commence 47 heures avant le lancement par une vérification générale des systèmes et des logiciels de vol par les opérateurs installés dans l'une des salles de lancement. À T-11 heures (T = instant du décollage) la structure mobile (RSS) est écartée, l'aire de lancement est évacuée et le chargement de l'hydrogène et de l'oxygène liquide dans le réservoir externe commence.


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text: Trois heures avant le lancement les astronautes s'installent dans la navette spatiale. Entre T- et T- (T = instant du décollage) les réservoirs d'hydrogène et d'oxygène sont mis sous pression puis les SSME sont mis à la température des ergols. Si aucun problème n'est détecté durant le compte à rebours, les SSME sont allumés à T-. Sous la poussée des moteurs, les boosters qui solidarisent la navette avec la plateforme ploient légèrement et la navette s'incline de au niveau du poste de pilotage avant de revenir à la verticale. Si après allumage l'un des moteurs SSME n'a pas atteint 90 % de sa puissance nominale, le lancement est interrompu. Lorsque le fonctionnement des moteurs-fusées est normal les propulseurs à poudre sont allumés au moment précis où la navette est revenue à la verticale (instant T). La navette spatiale s'élève en prenant rapidement de la vitesse (accélération d') car le rapport poussée / masse totale ( pour ) est d'1.5, contrairement par exemple à la fusée Saturn V. Dès que la vitesse a dépassé , au bout d'environ , la navette prend une orientation correspondant au plan orbital visé ( par exemple pour une mission vers la station spatiale internationale). La navette effectue un tonneau pour présenter le ventre de l'orbiteur vers le ciel : dans cette position les moteurs peuvent maintenir une incidence négative en limitant la pression aérodynamique sur les ailes de l'orbiteur. La poussée des SSME est réduite jusqu'à 67 % au fur et à mesure que la pression aérodynamique s'accroît. La pression aérodynamique maximale Max Q, est atteinte après le décollage. À T+, la poussée des SSME est progressivement augmentée jusqu'à atteindre 104 % de la poussée nominale.


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text: Environ après le décollage, les deux propulseurs d'appoint sont largués : les liaisons sont coupées par des charges pyrotechniques et huit petits moteurs-fusées écartent les boosters du réservoir externe. L'équipage qui était jusque-là soumis à de fortes vibrations de basse fréquence et d'amplitude de l'ordre de 1 à , est dans un silence total tandis que l'accélération retombe à . Chaque propulseur d'appoint continue à monter durant sur sa lancée jusqu'à atteindre son apogée puis retombe, refaisant remonter l'accélération à puisque la poussée reste constante mais la masse diminue ; parvenu à une altitude de , après la séparation, la pointe supérieure est éjectée puis un parachute pilote se déploie pour stabiliser le propulseur et enfin trois parachutes principaux s'ouvrent réduisant la vitesse à par seconde au moment de l'amerrissage. Celui-ci se produit dans l'Océan Atlantique à environ de la base de lancement. Les propulseurs sont récupérés par deux navires de la NASA et remis en condition pour un vol suivant. L'orbiteur continue à prendre de la vitesse en utilisant uniquement les SSME. Désormais l'orbiteur a traversé la partie la plus dense de l'atmosphère. Il effectue un nouveau tonneau environ après le décollage pour présenter ses antennes de télécommunications vers le zénith ce qui permet à l'équipage de communiquer avec le centre de contrôle par l'intermédiaire des satellites TDRS en orbite géostationnaire. Sa vitesse est alors de .


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text: Sept minutes après le décollage, la poussée des SSME est réduite pour ne pas dépasser d'accélération. Huit minutes et après le décollage les SSME sont arrêtés (MECO : Main engine Cutoff) : l'arrêt est normalement déclenché par l'arrivée à un point préfixé de la trajectoire mais ce point peut ne pas avoir été atteint auquel cas c'est l'épuisement des ergols qui déclenche l'arrêt des moteurs. Le réservoir externe est largué : les moteurs de correction orbitale sont utilisés pour écarter la navette de la trajectoire du réservoir.


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text: La navette a alors une vitesse de mais sa vitesse est encore trop faible par rapport à sa basse altitude pour lui permettre de rester en orbite. Le réservoir d'ailleurs suit une trajectoire balistique et effectue bientôt une rentrée atmosphérique durant laquelle il est détruit. Ses débris tombent dans le sud de l'océan Pacifique lorsque la navette effectue une mission à destination de la station spatiale internationale (inclinaison de ). La navette utilise ses moteurs de correction orbitale (OMS) pour ne pas subir le même sort et se placer sur l'orbite visée. Celle-ci est comprise, selon les missions, entre 250 et . La navette peut effectuer une ou deux corrections selon sa mission pour se placer en orbite : la première effectuée typiquement après l'extinction des moteurs principaux, permet à la navette de gagner son apogée cible, la seconde circularise l'orbite. Si la deuxième manœuvre n'est pas effectuée, la trajectoire est dite avec « insertion directe ».


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text: Lorsque la navette est au sol, le lancement peut être interrompu tant que les propulseurs d'appoint n'ont pas été mis à feu. Si les SSME sont allumés puis éteints après la détection d'une défaillance, le problème le plus grave est la présence potentielle d'hydrogène gazeux à l'extérieur des tuyères des moteurs, qui peut brûler sans que la flamme soit visible. Des caméras spéciales permettent de détecter ce type de situation. Il existe quatre procédures différentes d'évacuation des astronautes pour couvrir tous les cas de figure. Les astronautes sont entraînés à évacuer la navette et à descendre rapidement à l'aide d'une nacelle jusqu'à un blockhaus situé à proximité.


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text: Une fois les propulseurs d'appoint allumés, le décollage ne peut plus être interrompu. Si à la suite d'un dysfonctionnement, la trajectoire de la navette sort de l'enveloppe de vol normale et menace une zone d'habitation, des charges explosives placées dans les propulseurs d'appoint et le réservoir externe dont le déclenchement est confié à l'armée de l'Air américaine permettent de faire exploser ceux-ci avant qu'ils ne touchent le sol. Dans tous les cas, la séparation de l'orbiteur sera tentée avant d'enclencher les explosifs.


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text: À partir du moment où les propulseurs d'appoint ont été largués (T+ T=lancement), il existe plusieurs scénarios d'interruption de mission :


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text: En cas de perte partielle de propulsion entre le moment où les propulseurs d'appoint sont largués et T+, le scénario d'abandon consiste à regagner la piste d'atterrissage du centre de lancement Kennedy. La navette poursuit sa trajectoire initiale avec les moteurs qui sont encore opérationnels puis réalise un demi-tour et effectue un vol propulsé avec une assiette négative de manière à se rapprocher du terrain d'atterrissage. L'objectif est de vider le réservoir extérieur et d'être positionné au point idéal permettant d'atteindre la piste en vol plané.


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text: Ce scénario s'applique au-delà de T+ et si le carburant restant ne permet pas d'atteindre une orbite minimale. Il ne reste pas assez de carburant pour effectuer un demi-tour et revenir au point de départ. Dans ce cas de figure la navette effectue un vol suborbital, qui permet à l'orbiteur d'aller se poser sur une piste située de l'autre côté de l'Atlantique environ après son lancement. Pour une mission avec une inclinaison de à destination de la station spatiale internationale deux aéroports situés en Europe ont été sélectionnés : la base aérienne américaine de Moron près de Séville en Espagne et la base aérienne d'Istres dans le sud de la France. Sur ces deux bases, des équipements destinés à guider la navette à son atterrissage sont installés en permanence et des équipes de la NASA sont prépositionnées environ avant chaque lancement


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text: Ce scénario s'applique lorsque l'orbiteur est capable d'atteindre une orbite mais ne pourra s'y maintenir par la suite, car celle-ci est trop basse. Dans ce cas de figure, la navette boucle une orbite complète puis entame la rentrée atmosphérique en appliquant la procédure normale.


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text: Ce scénario s'applique au cas où l'orbiteur perd une partie de sa propulsion mais qu'il a suffisamment de vitesse pour se mettre sur une orbite viable, mais qui n'est pas celle visée. L'orbiteur peut toutefois utiliser ses moteurs de correction d'orbite pour atteindre la bonne orbite. Selon le cas de figure la mission est poursuivie ou du fait de marges d'ergols insuffisantes, elle est interrompue et la rentrée atmosphérique est déclenchée normalement au cours d'une orbite suivante.


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text: Si plus d'un SSME est en panne ou qu'un autre composant jouant un rôle essentiel a une défaillance, la navette ne peut choisir une nouvelle trajectoire lui permettant de se poser sur une piste, ni se mettre en orbite : un plan de secours () est mis en œuvre et l'équipage doit évacuer l'orbiteur. Pour les quatre premières missions de la navette, les deux pilotes disposaient d'un siège éjectable utilisable en dessous de et de , mais ceux-ci ont été retirés par la suite, et de toute façon les autres membres de l'équipage n'auraient pu disposer du même équipement. La décision d'évacuer doit être prise alors que l'orbiteur est à d'altitude. Le pilote automatique est branché et un programme de navigation dédié est activé. L'évacuation se fait par l'écoutille d'entrée située au niveau du pont intermédiaire. L'évacuation n'est possible que si la vitesse de l'orbiteur est inférieure à et l'altitude inférieure à . Un système pyrotechnique est mis à feu pour faire sauter l'écoutille et une perche télescopique de de long s'incurvant fortement vers le bas est déployée. Chaque membre de l'équipage, équipé de son parachute, accroche à son équipement une ligne qui coulisse sur la perche terminée par un mousqueton avant de sauter dans le vide. La perche doit le guider au début de son saut et lui permettre d'éviter d'être happé par l'aile de l'orbiteur. Il a été calculé qu'un équipage de pouvait être évacué en à raison de par astronaute, l'orbiteur se trouvant à d'altitude à la fin de l'évacuation.


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text: À cinq reprises (STS-41-D, STS-51-F, STS-55, STS-51, STS-68), le lancement d'une mission a dû être interrompu à la suite de la détection d'une défaillance d'un moteur quelques secondes avant le décollage, alors que les moteurs de la navette avaient été allumés. La seule procédure d'abandon en vol durant toute la carrière de la navette a été déclenchée par la mission STS-51-F à la suite de l'arrêt du moteur central de l'orbiteur après 45 s de vol : la navette a suivi la procédure relativement bénigne d'interruption avec mise en orbite () et la mission put finalement être accomplie.


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text: Pour son retour sur la terre, l'équipage de l'orbiteur privilégie un atterrissage au centre spatial Kennedy où se trouvent la base de lancement et les installations de maintenance. Pour pouvoir se poser un certain nombre de conditions météorologiques doivent être réunies : la couverture nuageuse sous mètres doit être inférieure à 50 %, la visibilité doit être supérieure à , les vents traversiers sur une des deux pistes doivent être inférieurs à si l'orbiteur atterrit de jour et si l'atterrissage a lieu de nuit. Il ne doit pas y avoir d'orage ou de pluie dans un rayon de autour du lieu d'atterrissage. Si ces conditions ne sont pas réunies le séjour en orbite peut être prolongé, selon la mission, de un à quelques jours. Si les conditions météorologiques défavorables persistent, l'atterrissage a lieu à la base aérienne d'Edwards en Californie où la météorologie est souvent plus clémente et le nombre de pistes de grande taille fournissent plus d'options. Mais cette solution nécessite de rapatrier ensuite l'orbiteur à l'aide d'un des deux Boeing 747 porteurs de la NASA ce qui engendre un certain risque, un surcoût important et de plus accroît le délai de remise en condition de l'orbiteur. Les premiers atterrissages s'effectuaient à Edwards. Le premier atterrissage à Kennedy, qui a été effectué dans le cadre de la mission STS-41B en 1984, s'est traduit par un pneu éclaté et des freins endommagés. Les atterrissages n'ont repris à Kennedy qu'en 1991 après des travaux d'aménagement de la piste (allongement, reprise du revêtement) et des modifications au niveau du train d'atterrissage, des pneus et des freins des orbiteurs. Un parachute destiné à réduire la distance d'arrêt a été installé dans la queue des navettes. Depuis les atterrissages au centre spatial Kennedy sont la règle.


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text: Pour déclencher le retour sur Terre, la navette doit réduire sa vitesse en utilisant ses moteurs-fusées : cette réduction entraîne à son tour la diminution de son altitude jusqu'à ce que la navette pénètre les couches plus denses de l'atmosphère qui vont à leur tour freiner la navette et lui faire entamer la rentrée atmosphérique. L'énorme quantité d'énergie cinétique accumulée par l'orbiteur durant sa mise en orbite est dissipée sous forme de chaleur pendant cette phase. Le moment du déclenchement est fixé de manière que la trajectoire amène la navette avec la bonne vitesse jusqu'à la piste d'atterrissage choisie.


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text: La manœuvre qui déclenche la rentrée atmosphérique de la navette est réalisée à un point de l'orbite qui se trouve à l'opposé de la piste d'atterrissage. L'orbiteur va progressivement ralentir jusqu'à atteindre le point où la pression atmosphérique combinée à sa vitesse permettent à ses gouvernes de le diriger. Désormais l'orbiteur, qui ne dispose d'aucun système de propulsion, se comporte comme un planeur que le pilote doit ramener, dans le cas normal, sur la piste d'atterrissage située au centre spatial Kennedy.


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text: Pour amorcer ce processus l'orbiteur est orienté de manière que ses moteurs de correction orbitale soient tournés vers l'avant puis ceux-ci sont allumés de manière à réduire la vitesse de 60 à par seconde selon l'orbite de départ. L'orbiteur est ensuite replacé le nez tourné vers l'avant dans une position cabrée avec une assiette d'environ . Cet angle est maintenu entre 37 et 43 degrés en utilisant si nécessaire les moteurs de contrôle d'orientation arrière car les gouvernes, en particulier celles de profondeur, n'ont aucune efficacité dans l'atmosphère ténue. Au-delà de , l'échauffement serait trop important et le bouclier thermique ne pourrait pas résister. Le pilote adopte des angles de roulis plus ou moins accentués : le pilote peut ainsi à la fois ajuster la longueur de la trajectoire restante en ralentissant (en effectuant des S) ou accélérant (route rectiligne) et déporter la trajectoire vers la droite ou la gauche lorsque la piste ne se trouve pas dans le prolongement de l'orbite. Grâce à ses ailes, l'orbiteur peut ainsi se poser sur une piste située à sur la droite ou la gauche d'une trajectoire rectiligne.


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text: Lorsque la pression aérodynamique dépasse , la gouverne de profondeur peut être utilisée et à Mach 5 c'est au tour de la gouverne de direction. À Mach 1, les moteurs de contrôle d'orientation sont désactivés. La pente de la descente est diminuée progressivement jusqu'à ce qu'elle soit ramenée à lorsque l'orbiteur est parvenu à l'altitude de . La navette a alors une vitesse de et se trouve à de son point d'atterrissage. L'orbiteur entame une phase (Terminal Aera Energy Management TEAM) durant laquelle il va réduire, si c'est nécessaire, sa vitesse en décrivant des S d'un rayon d'environ tout en suivant une trajectoire dont l'axe est tangent à l'un des deux côtés de la piste d'atterrissage. La vitesse de l'orbiteur devient subsonique alors qu'il se trouve à une altitude de et est éloigné de de la piste d'atterrissage. À environ de la piste, l'orbiteur entame la descente finale en utilisant l'autopilote avec une pente d'environ (trois fois plus accentuée que celle d'un avion commercial) et en ayant recours aux aérofreins pour contrôler sa vitesse. À d'altitude, l'orbiteur redresse pour réduire la pente à et le train d'atterrissage est sorti à une altitude de . La piste d'atterrissage de Kennedy a une longueur de et une largeur de .


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text: L'orbiteur touche la piste avec son train d'atterrissage principal en position fortement cabrée sa vitesse est de , l'avant commence à s'abaisser lorsque la vitesse tombe sous . Un parachute de de diamètre est alors déployé sur l'arrière de l'empennage pour réduire la distance parcourue avant son arrêt complet. Le train d'atterrissage avant touche à son tour le sol lorsque la vitesse est tombée sous et le parachute est largué lorsque la vitesse est inférieure à .


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text: Environ 25 véhicules spécialisés et 150 spécialistes sont présents pour prendre en charge l'orbiteur et son équipage immédiatement après son atterrissage. Lorsque l'orbiteur s'immobilise, des équipes au sol en combinaison étanche vérifient l'absence d'ergols toxiques utilisés par les moteurs-fusées, d'hydrogène ou d'ammoniac à l'extérieur de l'orbiteur. Si ce n'est pas le cas, un ventilateur est utilisé pour dissiper les gaz et éviter une explosion éventuelle. Des conduites amenant de l'air conditionné sont branchées à l'arrière de l'orbiteur à la fois pour refroidir les parties de la navette qui ont été fortement échauffées durant la rentrée atmosphérique et pour purger la navette de tout gaz toxique. Ces opérations durent moins d'une heure, puis un véhicule vient se placer contre l'écoutille qui est ouverte pour laisser passer l'équipage ; celui-ci après un court examen médical est évacué pour laisser la place à une équipe chargée de préparer l'orbiteur pour les opérations suivantes. Si l'orbiteur a atterri au centre spatial Kennedy, il est tiré vers un des trois bâtiments de maintenance ("Orbiter Processing Facility" OPF) qui lui est dédié : là les opérations de maintenance sont effectuées. Si l'orbiteur a atterri à la base aérienne d'Edwards, il est dirigé vers la grue pour être installé sur le Boeing 747 équipé pour le ramener jusqu'au centre spatial Kennedy.


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text: L'orbiteur est tiré vers un des trois bâtiments dédiés (les "Orbiter Processing Facility" OPF) situés au centre spatial Kennedy où se déroulent les opérations de maintenance courantes. L'orbiteur y est placé en position surélevée et plusieurs plateformes mobiles sont mises en position pour permettre d'accéder aux différentes parties de la navette. Après ouverture des portes de la baie cargo, la charge utile de la mission qui vient de s'achever est retirée. Différents circuits et réservoirs sont purgés : circuits moteurs, système de support de vie, climatisation, pile à combustible, réservoirs d'eau. Les moteurs SSME sont démontés pour révision dans un bâtiment dédié ("Main Engine Processing Facility"). Si nécessaire, les nacelles des moteurs OMS et le bloc des moteurs d'orientation avant sont démontés pour être révisés. Le bouclier thermique est examiné tuile par tuile et celles qui sont abîmées ou qui donnent des signes de faiblesse sont remplacées. Les incidents détectés au cours de la mission écoulée sont traités. Le train d'atterrissage, certains composants de la structure et d'autres systèmes sont également inspectés. Des mises à niveau, si elles n'immobilisent pas trop longtemps l'orbiteur, peuvent être réalisées durant cette phase. Les opérations de maintenance et de configuration pour la mission suivante réalisées dans l'OPF durent normalement moins de .


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text: Des opérations de maintenance et de mise à niveau lourdes sont réalisées périodiquement avec pour objectifs majeurs de limiter les risques tout en limitant leurs coûts. En 2000, les mises à niveau en cours avaient pour objectif de réduire le risque de perte de la navette durant la phase ascensionnelle de 50 %, durant le séjour en orbite et le retour au sol de 30 % et enfin d'améliorer les informations mises à disposition de l'équipage dans les situations critiques. Ces améliorations devaient à l'époque ramener le risque de perte de la navette de 1/248 à 1/483. Ce risque estimé à 1/78 en 1988 pour le vol STS-26 avait été abaissé à 1/248 essentiellement en intervenant sur les SSME.


title: Navette spatiale américaine

text: Ces opérations sont réalisées au cours de périodes de révision ("Orbiter maintenance down period" OMDP) d'une durée de programmées tous les 8 vols soit environ tous les ; elles ont lieu à l'usine Boeing (ex Lockheed) de Palmdale en Californie. Parmi les modifications effectuées durant ces grandes révisions figurent :


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text: La navette spatiale est, par sa conception, un véhicule d'une grande souplesse. C'est le seul qui puisse ramener plusieurs tonnes de matériel sur Terre après un séjour dans l'espace. Sa soute cargo, très vaste, permet de placer en orbite des composants de la station spatiale qu'aucune fusée existante ne peut lancer. Ces caractéristiques uniques ainsi que l'existence de contrats avec d'autres pays partenaires constituent une des raisons de la poursuite du programme de la navette spatiale malgré son coût très élevé. Toutefois le domaine d'intervention de la navette spatiale s'est considérablement réduit, lorsqu'il est devenu évident que les promesses d'économie ne seraient pas tenues.


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text: La navette spatiale est le seul engin spatial capable de ramener des satellites sur Terre. La première mission de ce type est effectuée au cours de la mission STS-51-A : deux satellites restés en panne en orbite basse alors qu'ils devaient gagner l'orbite géostationnaire, sont capturés puis ramenés sur Terre dans la soute cargo de la navette. La navette peut également réparer un satellite en panne à condition qu'il soit sur une orbite que la navette puisse atteindre. Ainsi, au cours de la mission STS-49, l'étage d'apogée du satellite Intelsat IV est remplacé. Le cas le plus connu est celui du télescope spatial Hubble qui a été conçu pour être entretenu et mis à jour grâce à des visites périodiques réalisées par la navette spatiale américaine. Cinq missions sont consacrées à des travaux de maintenance permettant à chaque fois de prolonger la durée de vie du satellite. La première mission permet de sauver le télescope spatial incapable de fonctionner à la suite d'une erreur de conception. La dernière mission STS-125 a eu lieu en 2009.


title: Navette spatiale américaine

text: Au début de la phase opérationnelle du programme de la navette spatiale, la principale mission de celle-ci est de mettre en orbite les satellites. La NASA espère ainsi abaisser les coûts de lancement grâce au caractère réutilisable de la navette. Au cours de la première mission STS-5 qui succède aux vols de qualification, Columbia largue sur l'orbite basse les satellites de télécommunications Anik C-3 et SBS-C qui gagnent ensuite l'orbite géostationnaire grâce à leur propre moteur. Les trois missions suivantes seront également dédiées au lancement de satellites.


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text: À compter de la catastrophe de Challenger en 1986, la navette ne place plus en orbite les satellites commerciaux. Seuls les satellites militaires, scientifiques ou gouvernementaux sont pris en charge. Le lancement de ces derniers très coûteux a été lui-même confié progressivement à des lanceurs classiques et la dernière mission de la navette à avoir lancé un satellite est le vol STS-93 qui place en orbite le télescope spatial Chandra au cours de l'été 1999.


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text: La recherche dans le domaine de la microgravité est un autre thème important des missions de la navette. Celle-ci fournit une plateforme flexible qui permet d'effectuer des expériences de tout type. La soute peut accueillir des expériences exposées dans le vide ou bien un module pressurisé dans lequel l'équipage peut réaliser des travaux de recherche « en bras de chemise ». Le premier laboratoire de ce type est Spacelab, un laboratoire spatial développé par l'Agence spatiale européenne, dont le vol inaugural a eu lieu au cours de la mission STS-9 en novembre 1983. Spacelab a participé à 22 missions de la navette ; la dernière mission est STS-90 en 1998.


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text: Le successeur de Spacelab est Spacehab. Beaucoup plus flexible, ce laboratoire spatial peut également être utilisé pour transporter du fret pour la station spatiale internationale comme ce fut le cas au cours de la mission STS-105. La dernière mission consacrée uniquement à la recherche est la mission STS-107 de la navette Columbia qui explosera au cours de la rentrée atmosphérique. Le dernier vol de Spacehab en tant que module logistique est réalisé dans le cadre la mission STS-118.


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text: Parmi les autres missions scientifiques marquantes figure STS-7 qui emportait dans la soute cargo des plateformes dédiées à la recherche. Celles-ci après avoir été larguées dans l'espace au début du vol furent récupérées par le bras Canadarm en fin de vol. Par la suite, plusieurs autres plateformes scientifiques sont placées dans l'espace par la navette pour des durées de plusieurs mois ou plusieurs années avant d'être récupérées par une mission ultérieure pour l'analyse des résultats.


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text: Même les missions de la navette qui ne sont pas dédiées à la recherche emportent des expériences scientifiques. Il y a souvent dans la baie cargo des expériences scientifiques embarquées qui s'exécutent automatiquement. L'équipage réalise également des expériences sur le pont intermédiaire de la navette au cours du séjour en orbite. C'est le cas en particulier des missions à destination de la station spatiale internationale.


title: Navette spatiale américaine

text: Dans les années 1990, la navette a effectué plusieurs vols vers la station russe Mir. Entre 1995 et 1998, la navette s'est amarrée à neuf reprises à la station. Il s'agissait à l'époque de la première collaboration entre les deux puissances spatiales depuis le projet Apollo-Soyouz en 1975.


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text: Grâce à sa grande flexibilité, la navette est l'instrument idéal pour assembler une station spatiale et la ravitailler. La Station spatiale internationale fut très dépendante des vols de la navette. De nombreux composants de la station étaient d'une taille qui ne permettait pas leur lancement par d'autres fusées. D'autre part, le bras Canadarm de la navette permet d'assembler directement les nouveaux modules à la station. Les modules non russes ne disposent ni d'une propulsion autonome ni de système de contrôle d'orientation et ne peuvent donc s'amarrer eux-mêmes à la station. La navette permet également d'assurer la relève de l'équipage permanent de la station : elle peut théoriquement transporter par vol.


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text: Du fait du rôle critique joué par la navette dans l'assemblage de la station, l'interdiction de vol de la flotte des navettes à la suite de la catastrophe de Columbia en février 2003 entraîne le report de l'assemblage de la station de plusieurs années. Plusieurs expériences scientifiques qui devaient être installées dans la station sont même annulées.


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text: La NASA a construit cinq orbiteurs opérationnels. Chaque orbiteur présente des caractéristiques différentes :


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text: La navette spatiale américaine n'a pas révolutionné le transport spatial en abaissant comme prévu par ses concepteurs les coûts de lancement en orbite. On estimait en 2008, alors que le programme de la navette était sur le point de s'achever, que chaque vol de la navette spatiale américaine revenait à en intégrant les coûts de développement : un prix non concurrentiel par rapport à celui d'un lanceur classique. La souplesse opérationnelle n'a pas non plus été au rendez-vous : la cadence de lancement atteignait 5 % de celle prévue initialement. La navette spatiale devait abaisser le risque couru par les astronautes au même niveau que celui des passagers des avions. C'est en se basant sur cette hypothèse que la navette avait été conçue sans système de sauvetage contrairement aux lanceurs classiques. Mais la navette était un engin beaucoup plus complexe qu'un lanceur classique et donc plus susceptible de connaître une défaillance même avec des procédures de contrôle très lourdes. La décision de retrait de la navette a découlé en grande partie de ce constat. Il est acquis que les engins qui remplaceront la navette dans ses différents rôles seront des vaisseaux spatiaux « classiques » comme la capsule Apollo : la navette spatiale américaine est aujourd'hui généralement considérée comme une impasse dans le domaine du vol spatial habité.


title: Navette spatiale américaine

text: Les quatre orbiteurs opérationnels ayant survécu jusqu'à l'arrêt du programme sont désormais exposés dans différents musées aux États-Unis :


title: Navette spatiale américaine

text: Par ailleurs, les deux laboratoires spatiaux Spacelab embarqués dans la soute cargo au cours de nombreuses missions de la navette spatiales sont visibles respectivement à l'aéroport de Brême en Allemagne et au National Air and Space Museum à Washington.


title: Navette spatiale américaine

text: Une réplique de la navette "Endeavour" se trouve au Cosmodôme, et sert à faire des simulations de mission.


title: Wonder Woman 1984

text: Neuvième production de l'univers cinématographique DC, il s'agit d'une suite du film "Wonder Woman", de la même réalisatrice, sorti en 2017. Il est centré sur le personnage du même nom de l'éditeur DC Comics.


title: Wonder Woman 1984

text: Écrit par Jenkins avec Geoff Johns et Dave Callaham, le film se déroule soixante-six ans après les événements du premier volet et met en scène la guerrière amazone Wonder Woman alors qu'elle doit faire face aux redoutables Cheetah et Maxwell Lord, pendant que les États-Unis sont en pleine guerre froide.


title: Wonder Woman 1984

text: Avant sa sortie, le film rencontre plusieurs reports dus à la pandémie de Covid-19. L'industrie cinématographique étant fortement affectée par la pandémie, il bénéficie donc d'une sortie simultanée au cinéma et sur le service HBO Max aux États-Unis, une première pour une superproduction. Dans le reste du monde, il bénéficie d'une sortie au cinéma traditionnelle mais fortement affectée par la fermeture de beaucoup de salles dans le monde.


title: Wonder Woman 1984

text: Depuis la fin de la Première Guerre mondiale, Diana Prince s'est intégrée à la civilisation et continue sa vie parmi les humains, même si elle revêt de temps en temps son costume de Wonder Woman pour aider les autres, en prenant bien soin de cacher toute trace de son passage.


title: Wonder Woman 1984

text: En 1984, Diana travaille pour la Smithsonian Institution à Washington, D.C.. Elle y fait la rencontre du , une nouvelle collègue qui souffre d'un profond manque de confiance en elle et la prend rapidement comme exemple. Barbara est chargée d'identifier plusieurs antiquités récupérées après un cambriolage. Parmi ces antiquités se trouve une pierre dont la légende raconte qu'elle exauce les vœux de celui qui la tient entre ses mains.


title: Wonder Woman 1984

text: Cette mystérieuse pierre attire l'attention de Maxwell Lord, un homme d'affaires charismatique au bord de la faillite et prêt à tout pour retrouver la gloire et la fortune. Parallèlement, Diana est réunie avec Steve Trevor, pourtant décédé durant la guerre.


title: Wonder Woman 1984

text: Alors qu'elle n'est encore qu'une enfant, Diana participe à un événement sportif sur l'île de Themyscira contre des Amazones plus âgées. Après être tombée de son cheval, Diana prend un raccourci et remonte, mais manque un point de contrôle. Sa tante, Antiope, la retire de la compétition, expliquant que tout ce qui en vaut la peine doit être obtenu honnêtement.


title: Wonder Woman 1984

text: En 1984, Diana travaille à la Smithsonian Institution à Washington, D. C. tout en accomplissant secrètement des actes héroïques en tant que Wonder Woman. La nouvelle employée du musée, Barbara Minerva, géologue et cryptozoologiste timide, est à peine vue par ses collègues et en vient à envier Diana. Plus tard, le FBI demande au musée d'identifier des antiquités volées lors d'un vol que Diana a récemment déjoué. Barbara et Diana remarquent que l'un des artefacts, identifié plus tard comme la « Pierre des Rêves », porte une inscription latine prétendant accorder un souhait au détenteur.


title: Wonder Woman 1984

text: Aucune des deux ne prend cette inscription au sérieux, mais Barbara souhaite en son for intérieur devenir comme Diana, et acquiert involontairement ses super-pouvoirs. Tandis que Diana souhaite que son amant décédé, Steve Trevor, revienne à la vie. Il est alors ressuscité dans le corps d'un autre homme ; les deux amants se retrouvent lors d'un gala au Smithsonian. L'homme d'affaires raté Maxwell Lord trompe la vigilance de Barbara et vole la pierre, dans l'espoir d'utiliser son pouvoir pour sauver sa compagnie pétrolière en faillite. Il souhaite « fusionner » avec la pierre et acquiert donc le pouvoir d'exaucer les souhaits, devenant une personnalité riche et puissante dont les pouvoirs déclenchent l'instabilité mondiale. Après un passage par Le Caire (Égypte) pour récupérer les puits de pétrole d'un rival, il plonge ainsi ce pays dans le chaos. Diana et Steve essaient en vain de l'arrêter.


title: Wonder Woman 1984

text: Barbara, Diana et Steve découvrent que la pierre a été créée par Dolos-Mendacius, le dieu des Mensonges de la mythologie grecque, également connu sous le nom de « Seigneur des Impostures ». De ce fait, la pierre exauce les vœux de ses utilisateurs en échange de ce qu'ils avaient de plus cher, à moins qu'ils ne renoncent à leurs vœux ou ne détruisent la pierre. Bien que Diana perde ses pouvoirs et que Barbara devienne de moins en moins « humaine », aucune des deux n'est disposée à renoncer à son vœu. Ayant appris par l'intermédiaire du président américain l'existence d'un système satellite qui diffuse des signaux dans le monde entier, Max, dont les pouvoirs provoquent la détérioration de son corps, prévoit d'exaucer globalement les vœux de ses téléspectateurs et de s'emparer de leur force vitale pour recouvrer la santé. Diana et Steve le confrontent à la Maison-Blanche, mais Barbara, désormais alliée à Max, bat Diana, s'échappant avec Max sur Marine One. Steve convainc Diana de renoncer à son vœu et de le laisser partir, lui redonnant sa force et acquérant la capacité de voler.


title: Wonder Woman 1984

text: Enfilant l'armure d'or d'Asteria, la plus grande guerrière Amazone, Diana vole vers le quartier général du satellite et combat à nouveau Barbara, qui s'est transformée en guépard humanoïde, ayant souhaité devenir une superprédatrice. Lors d'un combat brutal, Diana attaque Barbara dans un lac et l'électrocute. Elle affronte ensuite Max et utilise le lasso d'Hestia pour s'adresser au monde avec, et convaincre l'Humanité de renoncer à ses vœux. Puis elle montre à Max des visions de sa propre enfance malheureuse et de son fils, Alistair, recherchant son père au milieu du chaos. Max renonce à son vœu et retrouve Alistair. Quelque temps plus tard, en hiver, Diana rencontre l'homme dont Steve occupait le corps. On découvre également qu'Asteria vit secrètement parmi les humains.


title: Wonder Woman 1984

text: Alors qu'elle avait signé pour réaliser seulement "Wonder Woman", Patty Jenkins exprime son intérêt de revenir pour réaliser un deuxième volet. En , Geoff Johns révèle durant une interview pour "Variety" qu'il a commencé à développer des idées avec Jenkins. Ce même mois, la réalisatrice confirme qu'elle reviendra bien pour la suite avant de corriger son annonce sur Twitter, précisant qu'elle est seulement en phase de discussion.


title: Wonder Woman 1984

text: En , lors de "San Diego Comic-Con", Warner Bros. annonce officiellement la production d'un deuxième volet réalisé par Jenkins avec pour titre ". Quelques mois plus tard, il est dévoilé que le scénariste Dave Callaham s'est joint à Jenkins et Johns pour coécrire le scénario du film, plusieurs mois avant la confirmation. La pré-production démarre alors en .


title: Wonder Woman 1984

text: En , il est annoncé que certaines scènes du film seront tournées avec des caméras IMAX, puis Zack Snyder confirme qu'il fera son retour en tant que producteur avec sa femme, Deborah Snyder, via leur société rebaptisée The Stone Quarry. La même année, il est dévoilé que le film se déroulerait dans les années 1980 et que son titre sera finalement ". La chef décoratrice française Aline Bonetto, qui a travaillé sur le premier volet, annonce également son retour, suivie par la costumière Lindy Hemming.


title: Wonder Woman 1984

text: En post-production, Richard Pearson s'est chargé du montage du film et John Moffatt a supervisé les effets spéciaux. Les sociétés Double Negative, Framestore et Method Studios ont travaillé sur les effets spéciaux du film. En , Jenkins dévoile que le film est terminé, cinq mois avant sa date de sortie qui était prévue à l'époque pour le .


title: Wonder Woman 1984

text: Le reste de la distribution est dévoilé au fur et à mesure de l'année 2018. En février, Kristen Wiig entre en discussions pour interpréter Cheetah et le mois suivant, Patty Jenkins confirme qu'elle a signé pour le rôle. Toujours en mars, Pedro Pascal décroche le rôle Maxwell Lord. L'acteur avait déjà joué dans un projet lié à Wonder Woman, le pilote de série télévisée non commandé par la chaîne NBC en 2011. Le personnage s'inspire d'hommes d'affaires des années 1980, comme Donald Trump et Bernard Madoff.


title: Wonder Woman 1984

text: En juin, Jenkins confirme le retour de Chris Pine dans le rôle de Steve Trevor. En juillet, Natasha Rothwell, Ravi Patel et Gabriella Wilde rejoignent la distribution, sans plus de précisions, puis en août, les retours de Connie Nielsen et Robin Wright sont confirmés. En novembre, Kristoffer Polaha dévoile qu'il a un rôle dans le film, sans précisons.


title: Wonder Woman 1984

text: Le tournage démarre le , sous le titre de travail "". Dans un premier temps, il s'est déroulé dans plusieurs lieux du district de Columbia et en Virginie, dont le centre commercial Landmark Mall d'Alexandria et dans le quartier de Georgetown. Parmi les autres lieux ayant accueilli le tournage à Washington : le Capitole des États-Unis, le quartier de Penn Quarter, le square McPherson, le DAR Constitution Hall, le Hirshhorn Museum and Sculpture Garden de la Smithsonian et le Lincoln Memorial (plus précisément devant, le long du National Mall).


title: Wonder Woman 1984

text: Vers mi-juillet, le tournage s'est poursuivi au Royaume-Uni dans les studios Warner Bros. Studios Leavesden puis à Londres au St. Andrew's Place, au Regent's Park et au Collège royal de médecine. En septembre, l'équipe s'est rendue à l'Alcazaba d'Almería en Andalousie puis à Fuerteventura et à Tenerife sur les îles Canaries, avant de retourner au Royaume-Uni en octobre pour tourner des scènes à l'Imperial War Museum Duxford, à Hyde Park puis au Torrington Square. Le tournage s'est officiellement terminé le .


title: Wonder Woman 1984

text: Des scènes supplémentaires ont été tournées aux studios Warner Bros. Studios Leavesden à partir du jusqu'au mois suivant.


title: Wonder Woman 1984

text: Quelques jours après la sortie du film, l'actrice Lucy Davis dévoile que les photographies d'elle en Etta Candy aperçues dans l'appartement de Diana ne sont pas des montages mais des clichés réalisés spécialement pour le film lors du tournage à Londres en . Elle et les acteurs Ewen Bremner et se sont rendus sur le tournage pour prendre ses photos avec Gal Gadot.


title: Wonder Woman 1984

text: En , il est annoncé que Hans Zimmer composera la musique du film. Il s'agit du troisième film de l'univers cinématographique DC pour lequel il compose, après "Man of Steel" et "". Zimmer dévoile un premier extrait, ', lors de la convention "DC FanDome" en , puis un second extrait, ', en .


title: Wonder Woman 1984

text: Le , WaterTower Music a publié un album contenant les compositions d'Hans Zimmer non retenues pour la version finale du film.


title: Wonder Woman 1984

text: À l'origine, la sortie américaine et canadienne du film était prévue pour le , avant d'être avancée au puis décalée au pour laisser plus de temps à la production. En , alors que les cinémas ferment dans plusieurs pays en raison de la pandémie de Covid-19, Warner Bros. décide de repousser le film au , à la place du film d'horreur "Malignant". La situation n'étant pas calmée, le studio repousse une nouvelle fois le film au puis une dernière fois, au , sa date de sortie définitive.


title: Wonder Woman 1984

text: En , alors que la pandémie affecte toujours l'industrie cinématographique, le magazine "Variety" dévoile que des discussions sont en cours entre Warner Bros. et sa maison mère, AT&T : cette dernière souhaiterait conserver la sortie au cinéma du film pour Noël puis le mettre en ligne quelques semaines plus tard sur le service HBO Max, aux États-Unis uniquement. De son côté, le studio souhaiterait conserver une sortie cinéma traditionnelle et repousser le film au mois de , partout dans le monde.


title: Wonder Woman 1984

text: À la fin du mois, après discussion, le studio dévoile que le film sortira bien le dans les cinémas américains et en simultané sur le service HBO Max, sans frais supplémentaires pour les abonnés. Il s'agit du premier blockbuster à sortir de cette façon, les studios ayant jusqu'à présent utilisé ce mode d'exploitation pour des films moins attendus ou avec des plus petits budgets. Le film fut proposé sur le service pour une période limitée d'un mois, parallèlement à sa sortie dans les salles de cinéma. Au Canada, où le service n'est pas disponible, le film est sorti le même jour au cinéma et en vidéo à la demande sur les plateformes de locations.


title: Wonder Woman 1984

text: Dans le reste du monde, le film est sorti uniquement au cinéma avec un premier lancement le dans plusieurs pays. Dans les pays francophones, le film est sorti en salles uniquement au Québec ainsi que dans les territoires français d'outre-mer, où il a été proposé en version originale sous-titrée à partir du . En France métropolitaine, en Belgique, au Luxembourg et en Suisse romande, après plusieurs reports, la sortie du film au cinéma est annulée et il sera proposé directement en vidéo le .


title: Wonder Woman 1984

text: Comme le premier film, "Wonder Woman 1984" ne sortira pas au Liban en raison de la nationalité de l'actrice principale Gal Gadot et son soutien à l'Armée de défense d'Israël.


title: Wonder Woman 1984

text: Aux États-Unis, le film divise les critiques. Sur le site agrégateur de critiques Rotten Tomatoes, il obtient un score de 65 % de critiques positives, avec une note moyenne de 6,30/10 sur la base de 199 critiques positives et 109 négatives.


title: Wonder Woman 1984

text: Sur IMDB, le film reçoit des critiques négatives avec une moyenne de 5,4/10. En France, les critiques ne sont pas meilleures, la presse spécialisée lui accordant seulement une note 2,1/10 pour 18 critiques, les spectateurs lui donnant une note identique. La plupart des critiques françaises s'accorde à dire que le film est trop long, plutôt mal rythmé, avec des personnages assez caricaturaux, et une mise en scène relativement plate.


title: Wonder Woman 1984

text: Le consensus critique établi par le site Rotten Tomatoes, résume que le film « lutte contre le poids d'être une suite, mais offre malgré tout une évasion assez vibrante pour satisfaire les fans de la franchise et de son personnage central classique ». Parmi les critiques positives, de nombreuses encensent les performances de Kristen Wiig et Pedro Pascal ainsi que leurs personnages. La réalisation de Patty Jenkins, la retranscription des années 1980 ainsi que les compositions d'Hans Zimmer sont également saluées.


title: Wonder Woman 1984

text: Du côté des critiques négatives, le film est considéré comme inférieur au premier volet. Plusieurs critiques considèrent le script comme faible et qualifient certaines scènes d'exagérées. Sa longueur lui est également reprochée.


title: Wonder Woman 1984

text: L'une des intrigues du film suit Steve Trevor (Chris Pine), qui fait son retour dans le corps d'un autre, crédité sous le nom de « Handsome Man » ("Bel homme" en français) (Kristoffer Polaha). Aux États-Unis, cette intrigue a été critiquée par plusieurs journalistes et spectateurs, principalement pour la scène où Diana Prince (Gal Gadot) couche avec lui. Il est reproché au film de ne pas préciser où va l'homme pendant que Steve prend possession de son corps ainsi que le fait que ce dernier et Diana semblent ne pas prendre en considération la notion de consentement en ayant une relation sexuelle avec le corps d'un autre.


title: Wonder Woman 1984

text: En réponse à un spectateur sur Twitter, Patty Jenkins explique qu'il n'y avait pas de problème avec cet aspect de l'intrigue, le film essayant de s'inspirer des stéréotypes des films des années 1980 mettant en scène des personnages qui échangent leurs corps, comme "Big" ou "Un vendredi dingue, dingue, dingue". Dans un article pour le site "CNET", Bonnie Burton écrit que bien que ce soit l'intention de Jenkins de suivre ces stéréotypes, ils ne sont plus aussi politiquement corrects qu'ils ne l'étaient dans les années 1980.


title: Wonder Woman 1984

text: Selon Roxana Hadadi du magazine "Slate", la représentation des Arabes dans le film est stéréotypée et négative. La scène où Wonder Woman sauve deux enfants musulmans d'un missile alors qu'ils sont en train de jouer au foot fait controverse. Plusieurs personnes ont critiqué Gal Gadot, ancienne membre de l'Armée de défense d'Israël ayant exprimé son soutien à l'armée durant la guerre de Gaza de 2014 ; dans une scène, elle sauve en effet des enfants qu'on devine musulmans. Selon ses détracteurs, cette scène rappelle l'incident durant lequel un missile israélien a tué quatre enfants palestiniens jouant au foot sur une plage de Gaza.


title: Wonder Woman 1984

text: Entre 2020 et 2022, le film "Wonder Woman 1984" a été sélectionné dans diverses catégories et a remporté récompenses.


title: Wonder Woman 1984

text: En , Patty Jenkins annonce que l'intrigue d'un troisième volet était prête. La réalisatrice dévoile que le film devrait se passer dans les années 2020. En décembre, Jenkins dévoile qu'elle aimerait que l'attente entre le deuxième et le troisième volet soit plus longue car elle souhaite se consacrer à d'autres projets avant.


title: Wonder Woman 1984

text: En , Jenkins révèle qu'elle a travaillé sur le scénario pendant six mois mais que le projet est en pause, en raison de la pandémie de Covid-19. En , à la suite des bons résultats de "Wonder Woman 1984" lors de son lancement aux États-Unis, Warner Bros. valide officiellement le troisième film et accélère son développement. Le retour de Jenkins à la réalisation est également confirmé.


title: Nerf trijumeau

text: C'est un nerf "« mixte »", c'est-à-dire composé à la fois de neurones assurant une fonction motrice (pour mordre, mâcher et avaler) et de neurones sensitifs, plus nombreux, dont la fonction est de recevoir les sensations de toucher, de douleur, etc. de la face et d'une partie de la « sphère ORL ». Ainsi les informations sensorielles en provenance du visage suivent un traitement parallèle mais distinct de l'information sensorielle provenant du reste du corps. Leur projection au niveau du cortex somatosensoriel se reflète sous la forme d'un « homoncule sensitif » où les différents téguments du visage sont « sur-représentés » en rapport de la surface qu'ils occupent proportionnellement au reste du corps.


title: Nerf trijumeau

text: La part motrice du nerf trijumeau dérive de la plaque basale de la protubérance embryonnaire, alors que la partie sensitive dérive de la crête neurale céphalique.


title: Nerf trijumeau

text: Le nerf trijumeau est le plus grand des nerfs crâniens. Il est double : il y a un nerf trijumeau pour chaque hémi-face, un droit et un gauche. A l'instar du visage, le nerf trijumeau n'est pourtant pas exactement symétrique : il comporte plus de fibres nerveuses à gauche qu'à droite.Comme son étymologie l'indique, chaque nerf trijumeau ("trois" + "geminus" ; "« trois fois jumelés »)" est en fait composé de 3 branches :


title: Nerf trijumeau

text: À partir de leurs multiples ramifications sur la face, les fibres sensitives des trois branches se rejoignent au niveau du ganglion de Gasser (dit aussi "ganglion" "trigéminal" ou "semi-lunaire") où elles se fondent en une branche unique. Le ganglion de Gasser est logé et protégé dans le cavum trigéminal (ou cavum de Meckel) juste au-dessus de la grande aile de l'os sphénoïde et du trou déchiré postérieur. Il contient les corps cellulaires des neurones de chacune des trois branches sensitives entrantes. Ce ganglion est donc analogue aux ganglions rachidiens de la moelle épinière, qui contiennent les corps cellulaires des fibres sensitives entrantes du reste du corps.


title: Nerf trijumeau

text: Le contingent d'axones sortant du ganglion trigéminal forme donc une racine sensitive commune aux trois branches qui passe au-dessus du "« rocher »" de l'os temporal et entre dans le tronc cérébral au niveau de la surface antéro-latérale de la protubérance annulaire (ou pont).


title: Nerf trijumeau

text: Tout juste à côté, émerge du tronc cérébral un contingent de fibres motrices qui vont circuler le long de la racine sensitive du nerf et former le nerf mandibulaire en aval du ganglion de Gasser en rejoignant les fibres sensitives afférentes de la mâchoire inférieure et de la partie latérale du visage. Les fibres motrices du nerf mandibulaire innervent donc des muscles périphériques de la face à partir de leurs corps cellulaires situés dans le noyau masticateur (du pont).


title: Nerf trijumeau

text: L'origine du nerf trijumeau se situe au niveau des noyaux gris de la protubérance. Il y a un noyau somato-moteur dépendant des voies cortico-nucléaires, et un noyau sensitif envoyant des informations sur les voies lemniscales.


title: Nerf trijumeau

text: Chacune des trois branches du nerf trijumeau se distribue sur des régions distinctes de la face formant ainsi 3 dermatomes aux frontières relativement nettes, contrairement aux dermatomes du reste du corps qui se recouvrent largement les uns les autres. Cela explique que l'injection d'anesthésiques locaux ( lidocaïne) entraîne une paralysie et une perte complète de sensation sur des zones très bien définies du visage et la bouche : on peut par exemple engourdir les dents d'un seul côté via l'injection du nerf mandibulaire, sans affecter la sensibilité de la mâchoire supérieure. Néanmoins, certains traumas ou maladies peuvent parfois affecter à la fois deux ou trois branches du nerf trijumeau. Selon les cas on parle de :


title: Nerf trijumeau

text: Le nerf ophtalmique, (parfois nommé « "Nerf ophtalmique de Willis" » ou « "Nervus ophtalmicus" » ), sort du crâne en passant par la fissure orbitaire supérieure du sphénoïde (ou "« fente sphénomaxillaire supérieure »") pour entrer dans l'orbite.


title: Nerf trijumeau

text: Il assure la communication sensitive entre le cerveau et le globe oculaire (conjonctive et cornée), ainsi que la peau du secteur situé au-dessus de l'œil (paupière, sourcil...), le nez (y compris le bout du nez, mais à l'exception des ailes du nez), la muqueuse nasale, les sinus frontaux, et une partie des méninges (dure-mère et vaisseaux sanguins) ainsi que la peau du front et du cuir chevelu, avec plusieurs collatérales sensitives :


title: Nerf trijumeau

text: Le nerf maxillaire, sort du crâne en traversant le foramen grand rond jusqu’à la fosse ptérygopalatine. De là il entre dans un canal se dirigeant à l’inférieur de l’orbite (canal sous-orbitaire) d'où il sort par un petit trou (le foramen sous-orbitaire).


title: Nerf trijumeau

text: Il innerve la peau de la zone située sous l'œil (dont paupière inférieure), la bouche, la joue, les narines, la lèvre supérieure, les dents du haut et les gencives, la muqueuse nasale et de la bouche, le toit du pharynx, le maxillaire, le sinus ethmoïde et sphénoïde, et les pièces des méninges, via plusieurs collatérales sensitives :


title: Nerf trijumeau

text: Le nerf mandibulaire () transporte l'information sensitive de la lèvre inférieure, des dents et des gencives inférieures, du menton et de la mâchoire (à l'exception de l'angle de la mâchoire, qui est fourni par C2-C3), des parties de l'oreille externe, et des parties des méninges. Le nerf mandibulaire transporte l'information tactile (la position) et sensitive (la température et la douleur) de la bouche. Il ne porte pas de sensation gustative au sens strict (la corde du tympan est responsable du goût en relayant les sensations nerveuses issues des bourgeons du goût de la langue), mais une de ses branches, le nerf lingual, comprend plusieurs types de fibres nerveuses qui ne sont pas originaires du nerf mandibulaire. De ce fait, il relaie une information qui contribue aux sensations gustatives telle que, entre autres cas, le menthol, qui agit sur les thermorécepteurs, ou la capsaïcine du piment, qui agit sur les récepteurs à la douleur. Chez les personnes souffrant d'agueusie (altération des perceptions gustatives), cette perception trijéminale prend une importance capitale pour le maintien d'une perception gustative.


title: Nerf trijumeau

text: Le nerf mandibulaire, et sa branche motrice sortent du crâne vers le bas par l'os sphénoïde par un trou dit "". Par rapport aux deux autres ( et ), il a une composante supplémentaire "moteur", qui peut aller dans un compartiment facial séparé. Les fibres neuronales, ramifiées, gagnent presque toutes directement les tissus qu'elles desservent.


title: Nerf trijumeau

text: Les faisceaux d'axones sensitifs innervent la peau de la zone temporale postérieure, la partie antérieure du pavillon de l'oreille, le conduit auditif externe, la lèvre inférieure et le menton, ainsi qu'une partie de la langue et de la muqueuse de la cavité buccale. Certains axones sensitifs pénètrent le maxillaire inférieur via des canaux dédiés pour innerver les dents et apparaître du trou mentonnier pour innerver la peau autour de la mâchoire inférieure (sauf l'angle qui est lui innervé par C2-C3). Les axones moteurs sont situés dans les nerfs moteurs, qui sont fonctionnellement très différents des nerfs sensitifs (leur association avec les nerfs sensitifs dans les branches périphériques du nerf mandibulaire pourrait être une commodité de l'évolution plutôt qu'une nécessité fonctionnelle) ; ils innervent la musculature de la mâchoire inférieure en contrôlant huit muscles, dont quatre impliqués dans la mastication. Cette branche a plusieurs collatérales :


title: Nerf trijumeau

text: Une anomalie congénitale du nerf trijumeau serait responsable du réflexe photo-sternutatoire, provoquant un éternuement lorsque le sujet est exposé à une source lumineuse intense ( en regardant directement le soleil, une ampoule allumée, ou en passant d'une zone ombragée au plein soleil).


title: Élodie Poux

text: Ancienne animatrice périscolaire, installée dans la région nantaise, Élodie Poux participe, en 2009, à un atelier d’art du conte et expression corporelle, puis, en 2012, ses capacités humoristiques l'encouragent à se lancer dans le spectacle de divertissement. Dès lors, elle s'inscrit pour une formation d'un an à la Compagnie du Café-Théâtre, centre culturel situé à Nantes qui propose, parallèlement à des spectacles, des cours de théâtre et de chant.


title: Élodie Poux

text: Elle crée, le , un premier spectacle au "Théâtre 100 Noms", situé à Nantes. En , elle partage la scène avec d'autres artistes humoristes féminins et Jean-Marie Bigard, en maître de cérémonie, au Festival Festi’Femmes à Marseille. Depuis 2016, elle s'est installée à Paris où elle participe à divers spectacles, des émissions de radio et de télévision notamment La Revue de presse sur Paris Première.


title: Élodie Poux

text: Le , elle est reconnue coupable d’injures publiques et est condamnée par le Tribunal correctionnel de Bayonne pour avoir moqué le torero Thomas Joubert, lourdement blessé par un taureau lors d'une corrida. Elle fait appel de cette décision et est défendue devant la Cour d'appel de Pau par , avocat au barreau de Paris, qui obtient sa relaxe.


title: Élodie Poux

text: Le , Elodie se marie avec le comédien Michel Frenna. Après avoir annoncé sa grossesse sur les réseaux sociaux, elle a donné naissance à une petite fille le .


title: Élodie Poux

text: De 2016 à 2018, Élodie Poux présente un billet d'humour dénommé "le top de l'actu", sur Rire et chansons, notamment lors des matinales animées par Pascal Gigot ou Bruno Roblès.


title: Élodie Poux

text: Depuis septembre 2022, Élodie Poux anime, tous les mercredis à 7h20, une nouvelle chronique intitulée "La minute non éducative d'Élodie Poux" à l'antenne de la station de radio RTL durant l'émission d'information matinale présentée par Yves Calvi et Amandine Bégot. Cette courte chronique se présente comme une réponse à une interrogation de sa fille sur des sujets d'actualité.


title: Élodie Poux

text: Depuis septembre 2018, Élodie Poux participe épisodiquement, puis assez régulièrement à l'émission bimensuelle de télévision "La Revue de presse", diffusée en début de soirée sur Paris Première, talk-show humoristique consacré à l'actualité politique, aux côtés de Jacques Mailhot, Bernard Mabille, Régis Mailhot et Philippe Chevalier, présenté par Jérôme de Verdière.


title: Élodie Poux

text: Depuis le 7 septembre 2019, elle participe épisodiquement en tant que chroniqueuse à la nouvelle émission d'humour de France 3, "Samedi d'en rire", animée par Jean-Luc Lemoine.


title: Élodie Poux

text: Depuis le , elle joue le personnage de Karine dans la série "Comme des gosses" de Béatrice Fournera et Gaël Leforestier diffusée sur M6.


title: Ouigo

text: Ouigo est le nom du service commercial ferroviaire à bas coûts (contrairement à la marque ), lancé par la SNCF le (avec des rames TGV) puis le (pour les trains classiques assurés avec des ), en France. Ce service est également lancé avec des TGV le en Espagne, par le biais d'une filiale créée "".


title: Ouigo

text: Cette offre répond à une segmentation du marché, avec une tarification se rapprochant de celles de l'autocar et du covoiturage, ainsi que du niveau de service de l'avion (en particulier à bas coûts), avec des délais de présence obligatoire avant le départ et des services optionnels payants (tels que le Wi-Fi dans les TGV).


title: Ouigo

text: Lancée le sur les liaisons entre Marne-la-Vallée et Marseille ou Montpellier (via Lyon-Saint-Exupéry), l'offre Ouigo, inspirée des compagnies aériennes low cost, est présentée dans un contexte de crise économique, qui avait conduit à une baisse de la fréquentation et de la rentabilité des TGV classiques en 2012. Les titres de transport ne sont disponibles qu'en ligne, sur le site officiel Ouigo, mais aussi les sites partenaires : (principal site commercial de la SNCF), Trainline ou encore Kombo ; néanmoins, les billets pourraient également être achetés en agences de voyages à partir de l'.


title: Ouigo

text: Comme dans les compagnies aériennes à bas prix, le transport d'un bagage supplémentaire est payant au-delà d'une valise et d'un sac par passager (en outre, la taille maximale d'un bagage doit être de , afin de pouvoir être mis sous le siège). De même, les titres de transports (imprimables avant le départ) sont contrôlés avant la montée dans le train. Cela implique pour les clients de devoir se présenter avant le départ du train. L'utilisation de l'outil de production est maximisée : les trains circulent en moyenne par jour, soit le double des TGV classiques, et sont entretenus uniquement la nuit. Les trains offrent 20 % de places en plus en supprimant la première classe et la voiture-bar, et en utilisant un type de sièges moins larges. Ainsi, le coût de production d'une place dans un TGV Ouigo est 50 % moins élevé que celui d'une place dans un TGV classique. Ce principe a parfois des conséquences sur le fonctionnement des équipements de confort ainsi que la propreté, d'autant plus qu'il n'y a pas de rame de réserve qui permettrait de prendre le temps de traiter efficacement les problèmes, cependant sans remettre en question la sécurité des circulations.


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text: Selon la chercheuse en sciences sociales Dominique Memmi, Ouigo réintroduirait implicitement un service de , en proposant une prestation qualifiée de minimale.