title: Maladie du sommeil

text: Le Megazol, molécule biologiquement active avec une activité trypanocide, a fait l'objet il y a quelques années d'études scientifiques. En effet cette molécule, active sous forme de pilule (voie orale) permet d'éliminer 100 % du parasite en deux jours (tests "in vitro" et "in vivo" chez le chimpanzé et le cochon). Cette molécule est cependant suspectée d'être cancérigène et son développement a été arrêté.


title: Maladie du sommeil

text: Le génome du parasite a été décodé et plusieurs protéines ont été identifiées comme cibles potentielles pour un traitement médicamenteux. Le décodage de l'ADN a également permis de comprendre pourquoi la production d'un vaccin pour cette maladie a été si difficile. " T brucei " a plus de 800 gènes qui fabriquent des protéines qu’il utilise pour éviter la détection par le système immunitaire. (Berriman, " et autres. ", 2005)


title: Maladie du sommeil

text: Une équipe de recherche internationale travaillant en République démocratique du Congo, au Soudan et en Angola impliquant Immtech international et l’université de la Caroline du Nord à Chapel Hill a mené les essais cliniques en phase I et commencé un essai en phase III en 2005 pour tester l'efficacité du premier traitement par voie orale de la maladie de sommeil, connu pour le moment sous le nom de « DB289 ».


title: Maladie du sommeil

text: Des résultats récents indiquent que le parasite ne peut pas survivre dans la circulation sanguine sans son flagelle. Cette découverte donne aux chercheurs un nouvel angle d’attaque pour éliminer le parasite.


title: Maladie du sommeil

text: Des chercheurs ont trouvé un mécanisme immunitaire qu'ils pensent utiliser pour créer de nouveaux traitements. Une protéine Hpr "(haptoglobinrelated protein") découverte en 2006 et liée à des lipides du système sanguin peut capturer l'hémoglobine et la transporter vers le corps gras auxquels elles sont liées, qui contient une toxine fatale au trypanosome. Ce mécanisme pourrait être une solution immunitaire utilisant la dépendance des trypanosomes à l'hémoglobine. Lorsque cette dernière a préalablement été capturée par une protéine Hpr, les trypanosomes s'y fixent aussi à la particule graisseuse qui empoisonne alors le parasite.


title: Maladie du sommeil

text: Il n'existe pas de vaccin ni de prévention médicamenteuse. La prévention et le contrôle se focalisent, là où c’est possible, sur l'extirpation de l'hôte parasite, la mouche tsé-tsé. Deux stratégies ont été employées alternativement dans les tentatives pour réduire les trypanosomiases africaines. L'une des tactiques est principalement médicale ou vétérinaire et vise directement la maladie en utilisant la prophylaxie, le traitement, et la surveillance pour réduire le nombre d'organismes porteurs de la maladie. La deuxième stratégie est généralement entomologique et prévoit de perturber le cycle de transmission en réduisant le nombre de mouches.


title: Maladie du sommeil

text: Il existe des exemples de réduction de la maladie du sommeil par l'utilisation de techniques de stérilisation des insectes. La surveillance active régulière, impliquant la détection et le traitement des cas, en plus du contrôle des mouches de tsé-tsé, est l'épine dorsale de la stratégie pour le contrôle de la maladie du sommeil. Le dépistage systématique dans les communautés où des foyers ont été identifiés est la meilleure approche, car le dépistage au cas par cas n'est pas possible en pratique dans les zones de forte endémie. Le dépistage systématique peut se faire sous forme de cliniques mobiles ou de centres fixes de dépistages où les équipes voyagent quotidiennement dans les foyers. La nature de la maladie de gambiense est telle que les patients ne cherchent pas à se faire soigner assez tôt parce que les symptômes à cette phase ne sont pas évidents ou assez sérieux pour justifier une consultation médicale, en raison de l'éloignement des quelques secteurs affectés. En outre, le diagnostic de la maladie est difficile et la plupart des personnels sanitaires ne sont pas capable de la détecter. Le dépistage systématique permet à la maladie débutante d'être détectée et traitée avant que la maladie progresse, et diminue le réservoir humain.


title: Maladie du sommeil

text: Pour le voyageur, le port de vêtements couvrants ainsi que de répulsifs contre la mouche responsable est conseillé.


title: Maladie du sommeil

text: Ce n'est pourtant qu'au début du , en 1901 et 1903, que Sir David Bruce découvre et confirme l’agent parasitaire de cette affection, auquel il laisse son nom : le trypanosome de Bruce ("Trypanosoma brucei"), et en 1910 qu'il identifie avec précision son insecte vecteur, la mouche "Glossina palpalis"


title: Maladie du sommeil

text: Il y a eu trois épidémies graves en Afrique au cours du dernier siècle. La première, entre 1896 et 1906, atteint surtout l’Ouganda et le bassin du Congo.


title: Maladie du sommeil

text: Une épidémie majeure a lieu après le début de la colonisation au passage du , tuant probablement environ un million de personnes dans le bassin du Congo, contribuant à dépeupler les pays du bassin d'Afrique ; il est d'ailleurs probable que les déplacements accrus et souvent forcés dans ce bassin, la promiscuité entre enfants rassemblés dans les écoles, entre les porteurs de tribus et horizons différentes, volontaires ou recrutés de force. Une Assistance médicale indigène et des groupes sanitaires mobiles sont mis en place par l'administration coloniale pour toutes ses colonies, dont au Maroc et en Algérie, en Afrique-Occidentale française dont au Cameroun, rapidement confiée aux médecins militaires.


title: Maladie du sommeil

text: Une deuxième épidémie sévit à partir de 1920 dans plusieurs pays africains. Elle est arrêtée par des équipes mobiles qui examinent systématiquement des millions de personnes en danger. La maladie ayant presque disparu entre 1960 et 1965, le dépistage et la surveillance se relâchent après le départ des autorités coloniales et, en 1970, éclate la troisième grande épidémie.


title: Maladie du sommeil

text: De 1951 à 1953, alors que d'importants progrès sont faits par la pharmacologie et dans la connaissance des psychoses, le professeur Pierre Gallais, responsable du service de psychiatrie de l'hôpital Lévy à Marseille, expérimente une méthode thérapeutique inspirée de la malariathérapie, qu'il nomme "trypanothérapie", et fait des essais pharmacologiques directement chez 12 patients durant deux ans, estimant que


title: Maladie du sommeil

text: La molécule sécrétée par le parasite responsable des retentissements symptomatiques sur l'état de veille est le tryptophol.


title: Véhicule à hydrogène

text: Un véhicule à hydrogène est un moyen de transport qui utilise une transformation chimique du dihydrogène comme énergie de propulsion. En particulier, on appelle voiture à hydrogène un véhicule à propulsion électrique muni d'une pile à combustible utilisant le plus souvent l'hydrogène comme combustible réducteur. C'est un type particulier de véhicule à pile à combustible.


title: Véhicule à hydrogène

text: Cette appellation englobe des véhicules du domaine de l'aérospatiale (comme les fusées) ou du domaine militaire (comme des sous-marins à hydrogène), bien que l'usage courant renvoie plutôt au monde des transports.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le véhicule à hydrogène est souvent présenté comme « décarboné » car sa motorisation n'émet pas directement de gaz à effet de serre. Toutefois, la production préalable de l'hydrogène consommé est encore à plus de 99 % réalisée à partir d'hydrocarbures en 2021, dont les fuites de méthane contribuent à l'effet de serre. Il est également possible de produire l'hydrogène par électrolyse de l'eau en exploitant diverses sources primaires d'énergie décarbonées (vent, soleil, nucléaire). L'énergie grise nécessaire à la fabrication des installations de production et des véhicules nuance également ce qualificatif.


title: Véhicule à hydrogène

text: Les recherches sur le véhicule à hydrogène s'inscrivent dans le contexte de l'épuisement progressif des ressources fossiles et surtout du réchauffement climatique, qui imposent de trouver une alternative aux énergies fossiles. Le dihydrogène () produit industriellement, est un vecteur énergétique candidat. Il peut être produit par des procédés polluants, à partir de ressources fossiles (méthane essentiellement), ou par électrolyse de l'eau.


title: Véhicule à hydrogène

text: L'utilisation de l'hydrogène « vert », produit sans recours aux hydrocarbures, permettrait aux pays ne disposant pas de gisements pétroliers ou gaziers de sécuriser leur approvisionnement énergétique. Cette alternative énergétique pourrait être rendue économiquement viable par l'augmentation du cours du pétrole et du gaz naturel, les procédés de production étant coûteux.


title: Véhicule à hydrogène

text: Des techniques de production d’hydrogène sont connues depuis très longtemps. D'importantes difficultés techniques l'ont empêché de passer à la production à grande échelle et d'être intégrée à un moyen de stockage d'énergie généralisé : réseaux de transport, pression importante pour conditionner le gaz, réservoirs de dimensions importantes, faible rendement, matériaux rares nécessaires.


title: Véhicule à hydrogène

text: Dans tous les cas, l'hydrogène utilisé doit au préalable être produit (à partir d'eau électrolysée, de méthane reformé, de pétrole, d'agrocarburant), transporté, distribué et stocké dans le véhicule.


title: Véhicule à hydrogène

text: Il existe également des systèmes d'enrichissement hydrogène du carburant (commercialisés pour les poids lourds en Amérique du Nord), où l'hydrogène est utilisé pour permettre une combustion plus complète et donc moins polluante des hydrocarbures.


title: Véhicule à hydrogène

text: En parallèle des questions techniques, la diffusion à grande échelle de ce genre de véhicule suppose l'instauration d'un cadre économique associé, que certains nomment une "économie hydrogène".


title: Véhicule à hydrogène

text: Le coût de fabrication d'une voiture à hydrogène est en 2018 environ trois fois plus élevé que celui d'une voiture thermique. La fabrication de la pile à combustible et du réservoir intervient pour 70 % dans ce coût en 2015. La solution semble donc réservée en priorité au transport pour les poids lourds (qui contribuent à 25 % des émissions de dans le secteur du transport), bateaux, transports en commun ou utilitaires, qui ont la capacité d'embarquer des réservoirs plus volumineux et sont moins dépendants d'un réseau d'approvisionnement. Des expériences sur des voitures particulières sont en cours. L'avantage pour ces moyens de locomotion est en particulier la grande autonomie apportée. La grande longévité des moteurs électriques employés (jusqu'à un million de kilomètres) pourrait permettre d'amortir en partie le surcoût initial, le coût d'entretien annoncé pour une voiture électrique étant inférieur de 30 à 40 % par rapport aux véhicules classiques. En contrepartie, à moins d'amélioration technique, l'assez faible longévité () des piles à combustibles et le coût de fabrication assez élevé des infrastructures nécessaires . La solution hydrogène parait donc être en concurrence avec la voiture électrique à accumulateurs, en ce qui concerne sa rentabilité, sauf nouvelles évolutions techniques. À titre de comparaison, en 2018 le coût d'achat d'un bus à hydrogène serait de , tandis que celui d'un bus électrique utilisant des batteries d'accumulateurs serait de , mais présenterait un coût d'exploitation qui selon les sources serait plus faible pour le premier, ou plus élevé. Le coût d'une station de distribution d'hydrogène, hormis les risques assurantiels plus élevés, est environ dix fois plus élevé que celui d'une station de recharge électrique. Ainsi, le prix de vente du modèle , équipé d'une pile à éthanol et commercialisé en 2020, sera-t-il sans doute moins élevé que celui d'une voiture à hydrogène et d'un coût d'utilisation nettement plus faible.


title: Véhicule à hydrogène

text: En effet, des solutions alternatives comme celles recourant à une pile à combustible à acide formique, au méthanol ou à l'éthanol sont potentiellement plus rentables, car ils évitent la compression et le stockage de l'hydrogène, le renforcement de la structure du véhicule et le développement d'un réseau de distribution spécifique. La mise au point en 2020 de catalyseurs expérimentaux permet en outre d'envisager la capture du et sa transformation en acide formique , en éthanol ou en méthanol(cycle neutre en carbone). La rentabilité de ces dernières solutions, en comparaison des voitures électriques disposant de batteries à recharges rapides, paraît cependant sur des trajets récurrents et de moyenne distance difficile à assurer (le trajet quotidien moyen des Français est par exemple de ), surtout compte tenu de l'évolution des batteries (baisse du prix et hausse de la capacité) .


title: Véhicule à hydrogène

text: Le fabricant de trains Alstom projette de produire et de proposer à la vente des trains voyageurs dont l’énergie proviendrait de piles à combustible à hydrogène. Ce train, le Coradia iLint, est à ce jour un projet unique au monde, soutenu par le ministère allemand du transport et de l’infrastructure numérique. En , le train prototype d'Alstom a effectué des tests à sur une voie d'essai à Salzgitter, en Basse-Saxe. Les premiers essais avec voyageur sont prévus pour début 2018. Les États allemands de Basse-Saxe, de Rhénanie-Du-Nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg ont signé des lettres d’intentions d'achat pour 60 trains.


title: Véhicule à hydrogène

text: Présenté le au salon InnoTrans de Berlin, le Coradia iLint fonctionne à l'hydrogène. Le lancement de ce matériel, dérivé du Coradia Lint 54, fait suite à la signature, en 2014, de lettres d’intention avec les länders de Basse-Saxe, Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Bade-Wurtemberg, et l’Autorité des transports publics de Hesse, en vue de l’utilisation d’une nouvelle génération de trains à zéro émission en exploitation. Ce train permet d'éviter les émissions de , à condition que la production de l'hydrogène soit réalisée par un procédé n'en émettant pas. Le groupe thermique est remplacé par une pile à hydrogène alimentant les moteurs de traction électriques au travers d'accumulateurs tampons lithium-ion disposés sous les caisses alors que les réservoirs de dihydrogène sous pression sont aménagés en toiture. Les accumulateurs permettent de lisser les appels de puissance des moteurs et se rechargent lors des phases de freinage.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le , la société des transports régionaux de Basse-Saxe "" (LNVG) signe un contrat avec Alstom pour l'achat de iLint. Ce contrat prévoit la maintenance de ces véhicules à Bremerhövde et la livraison d'hydrogène pour trente ans par Linde. Ils seront construits sur le site de Salzgitter. Ces trains devront avoir une autonomie de pour une vitesse de pointe de , soit environ un jour. Il s'agit de la première commande en série pour des autorails fonctionnant à l'hydrogène. La société des transports de Basse-Saxe a été aidée par l'État fédéral à hauteur de d'euros dans le cadre du programme d'innovation pour les technologies de l'hydrogène et des piles à combustible (NIP2).


title: Véhicule à hydrogène

text: Le train est inauguré le et le premier trajet commercial est effectué le lendemain. Le train est exploité par la société LNVG. Cette solution permet de remplacer les parcs Diesel sans nécessairement électrifier les lignes ferroviaires.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le , Alstom signe avec le groupe gazier italien Snam, plus grand groupe européen de gazoducs, un accord sur cinq ans pour développer des trains à hydrogène en Italie ; des tests de faisabilité seront effectués à l'automne 2020 pour construire les trains ainsi que des infrastructures associées d'ici au début 2021 ; Alstom fabriquera les trains et assurera leur maintenance, et Snam construira les infrastructures de production et de transport du gaz.


title: Véhicule à hydrogène

text: Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les ventes de voiture à hydrogène atteignent en 2020, dont en Corée du sud, en Chine, 938 aux États-Unis et 800 au Japon. Le parc mondial de voitures à hydrogène atteint en 2020, dont en Corée du sud, aux États-Unis, en Chine, au Japon et en Europe.


title: Véhicule à hydrogène

text: Fin 2018, selon l'AIE, à hydrogène circulaient dans le monde, dont plus de . Au salon de Francfort en , BMW dévoile son prototype , préfigurant le lancement d'une berline à hydrogène en petites séries, vers 2022. Audi annonce en , au salon de Genève, une de série proposée à la location en 2021. En , PSA annonce une flotte expérimentale de véhicules utilitaires à hydrogène pour 2021. En , Renault annonce l'arrivée en concessions de Kangoo et de Master électriques équipées de piles à combustible.


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2019, la Toyota Mirai s'est vendue à et la Hyundai Nexo à (contre 824 en 2018), grâce à des incitations gouvernementales en Corée du sud permettant de diviser le prix catalogue par deux. Avec la deuxième génération de la Mirai, prévue fin 2020, Toyota compte porter sa capacité de production à contre auparavant. Hyundai annonce une capacité similaire pour 2025.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le Japonais lance en au Japon sa première voiture à l'hydrogène destinée au grand public, baptisée « Mirai », qui signifie « futur » en japonais. Il avait été envisagé une production de l'hydrogène dans le véhicule, mais cette solution a été abandonnée. Il est initialement prévu de produire en trois ans. En 2015, plus de ont été passées sur l'archipel. La voiture est commercialisée à partir du deuxième semestre de 2015 aux États-Unis, en Allemagne, au Royaume-Uni et au Danemark. Plusieurs constructeurs ont déjà proposé des flottes commerciales de véhicules propulsés par un moteur alimenté par une pile à combustible, mais Toyota est le premier à lancer une offre grand public. Il prévoit 400 ventes, au prix de de yens () pièce, au Japon sur les douze mois suivants. La Mirai peut effectuer avec un plein d'hydrogène effectué en trois minutes. Cependant, le Japon ne compte que de distribution d'hydrogène installées ou en construction, et quelques dizaines sont programmées en Californie et dans des pays d'Europe du Nord.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le fabricant commercialise deux modèles, le ix35 et, à partir de 2018, le Nexo, qui affiche d’autonomie WLTP ( NEDC), un rendement de 60 % de sa pile à combustible et un temps de recharge de cinq minutes. Son prix reste élevé, à bonus écologique déduit.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le constructeur confirme le lancement de sa première berline fonctionnant à l’hydrogène début 2016, qui doit permettre une autonomie de .


title: Véhicule à hydrogène

text: En , Honda annonce l'arrêt de la production de sa berline Clarity, l'unique modèle du groupe fonctionnant sur une motorisation à l'hydrogène. Depuis 2016, seulement ont été vendues, soit une trentaine par mois en moyenne. Le groupe va toutefois garder quelques collaborations dans les motorisations à l'hydrogène qui pourraient déboucher sur des projets commerciaux d'ici dix ou quinze ans.


title: Véhicule à hydrogène

text: La société River simple (Royaume-Uni) a développé un modèle d'une nouvelle conception, baptisé Raza, qui se veut à la fois plus léger qu'une voiture tout électrique, grand public, moins cher et plus durable que les grands constructeurs. En 2019, 20 voitures seront produites et, à l'horizon 2021, la production en chaîne débutera en même temps que la transformation des stations-services.


title: Véhicule à hydrogène

text: Stellantis annonce en des versions à hydrogène de ses utilitaires de taille intermédiaire : Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro. La pile à combustible de conçue par Symbio est logée sous le capot et sur le moteur électrique. Elle est accompagnée de trois réservoirs dans le plancher, fabriqués par Faurecia et contenant au total (). Stocké à de pression, l’hydrogène permet plus de d’autonomie. Une batterie lithium-ion de permet de couvrir et peut se recharger sur prise extérieure. Ces utilitaires seront produits dans l’usine de Rüsselsheim, en Allemagne, et les premières livraisons sont prévues fin 2021.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le coût des stations baisse, mais reste encore élevé : pour les plus petites, il est tombé de un million à environ . Le coût annuel d'une station (amortissement de l'investissement compris) tombe en dessous de celui d'une station à essence classique si son taux d'utilisation est supérieur à 50 % ; le marché privilégie donc les flottes captives, comme la flotte de taxis Hype déployée à Paris par la Société du taxi électrique parisien (STEP), qui table sur fin 2020, le consortium H2Bus, qui prévoit de déployer en Europe d'ici à 2023, et en France l'Union des groupements d'achats publics (UGAP), qui lance en 2019 un appel d'offres portant sur d'ici à 2024.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le monde compte d’avitaillement en hydrogène fin 2018, dont 273 sont ouvertes aux automobilistes : 152 sont implantées en Europe, 136 en Asie et 78 en Amérique du Nord. Sur les 48 nouvelles stations ouvertes dans le monde en 2018, 17 l’ont été en Allemagne, qui compte au total , derrière le Japon ( ouvertes au public) et devant les États-Unis () ; la France n'a que (y compris les sites fermés au public).


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2019, Iveco et Nikola Motor annoncent le lancement en 2023 du camion à hydrogène Nikola Tre, basé sur le nouvel Iveco S-Way et doté d'une pile à combustible et de réservoirs à 700 bars d'une contenance de 40 à d’hydrogène ; l’autonomie prévue est de .


title: Véhicule à hydrogène

text: En France, un projet d'avion à hydrogène par Airbus est en développement, baptisé ZEROe (pour « zéro émission »). Ce projet devrait aboutir en 2035. Trois concepts sont étudiés, l'un équivalent à un A220 ou A320, le deuxième à un avion régional à hélice et le troisième étant une aile volante.


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2018, alors que les stations de recharge restent rares, au Mondial de l'auto à Paris, un véhicule à hydrogène coûte en moyenne (voitures essentiellement japonaises et coréennes : Hyundai, Honda et Toyota). La demande privée est presque inexistante.


title: Véhicule à hydrogène

text: Des équipementiers français, principalement Faurecia et Plastic Omnium, investissent des dizaines de millions d'euros dans les technologies pour véhicules à hydrogène et, selon Patrick Koller, PDG de la première, .


title: Véhicule à hydrogène

text: En , la Banque publique d'investissement (BPIfrance) annonce soutenir le développement d’une chaîne de traction à hydrogène pour véhicules lourds (bus, camions de livraison et engins de chantier) baptisée Hytrac, à hauteur de d’euros, sur un total de , via les investissements d'avenir. Il repose sur une pile à combustible produisant de l’électricité à partir d’hydrogène stocké dans le véhicule, offrant une autonomie plus importante que les solutions reposant sur des batteries. Hytrac réunit notamment Symbio (équipementier qui développe depuis 2010 des kits de pile à combustible pour véhicules et des « services d’ingénierie et digitaux »), Green GT H2 (pour le groupe motopropulseur) et McPhy Energy (pour la production d’hydrogène par électrolyse et le stockage). Tronico (spécialiste de l’électronique de puissance) est le chef de file de ce projet, qui entend proposer ses solutions dès 2018.


title: Véhicule à hydrogène

text: Dans le cadre du projet de Nouvelle France industrielle, revisité par Emmanuel Macron en , un groupe sur l’hydrogène est mis en place, piloté par Florence Lambert, directrice au CEA / LITEN, qui projette de déployer de recharge sur le territoire français avant fin 2018. Plutôt que de cibler un marché de masse, les industriels visent d’abord une utilisation plus professionnelle : véhicules de livraisons, taxis, flottes de sociétés. Le principal obstacle est le coût de l’infrastructure (un million d’euros par station), du transport et du stockage de l’énergie. Des industriels misent aussi sur la complémentarité entre l’électrique et l'hydrogène : Renault propose depuis l’automne 2014 des utilitaires Kangoo électriques, dotés d’une pile à combustible qui fonctionne comme un prolongateur d'autonomie.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le , à Bordeaux, est présenté au grand public « Alpha », le premier vélo à assistance électrique (VAE) fonctionnant à l'hydrogène et fabriqué en série.


title: Véhicule à hydrogène

text: En , le parc des véhicules à hydrogène en circulation dans la Manche atteint , dont Kangoo ; la région Normandie a pris l’engagement de boucler pour fin 2018 le programme d’implantation EAS-HyMob de à hydrogène en Normandie ; des projets de production d'hydrogène par électrolyse de l'eau sont en préparation, utilisant les excédents des futures centrales éoliennes, hydroliennes et nucléaire (Flamanville).


title: Véhicule à hydrogène

text: La région Auvergne-Rhône-Alpes porte un projet « » qui, comme les précédents, vise des flottes captives. Fin 2017, le groupement Chambéry-Grand Lac économie implante deux bornes de recharge pour VAE à hydrogène, une près du parc du Verney et une autre à Savoie Technolac, la seconde étant alimentée par une route solaire, assorties d'une flotte de à hydrogène. Ces VAE sont fournis par l'entreprise de la région paloise Pragma quand les bornes de recharge ont été conçues par l'entreprise de Technolac Atawey.


title: Véhicule à hydrogène

text: À Paris, une flotte d'une centaine de taxis à hydrogène est exploitée sous la marque Hype depuis 2015, avec début 2019 ; Toyota, Air liquide, la société Idex et Hype ont annoncé le la création d'une société commune, HysetCo, détenue à parts égales, afin de coordonner le développement de la flotte des taxis, l'achat des licences et le développement des stations de recharge avec l'objectif de disposer d'ici à fin 2020 de .


title: Véhicule à hydrogène

text: En , Michelin et Faurecia regroupent leurs activités pile à hydrogène dans la coentreprise Symbio, afin de . L'entreprise Symbio, créée en 2010 et devenue filiale de Michelin en , convertit de nombreux véhicules à l’hydrogène, dont plus de 150 Renault Grand Kangoo. Le , Faurecia et Michelin annoncent un premier investissement de d'euros dans la coentreprise, et leur objectif de produire à combustible et de détenir 25 % du marché en 2030, avec un chiffre d'affaires de 1,5 milliard d'euros.


title: Véhicule à hydrogène

text: Renault annonce en la commercialisation de véhicules utilitaires électriques dotés d'un prolongateur d'autonomie sous la forme d'une petite pile à combustible de alimentée en hydrogène, permettant de porter l'autonomie à : Kangoo fin 2019 puis Master en .


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2019, sont opérationnelles en France selon la carte Vig’Hy de l’AFHYPAC, dont 47 sont compatibles avec les utilitaires (dont 20 pour les voitures particulières) et 25 pour les bus, le reste desservant aux autres mobilités. Le plan hydrogène dévoilé par Nicolas Hulot en 2017 prévoit une centaine de stations en 2023 et au moins d’ici 2028.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le conseil départemental de la Manche est la première collectivité publique française à s'équiper d'une station-service et d'une flotte de véhicules à hydrogène.


title: Véhicule à hydrogène

text: Une borne de recharge pour voitures à hydrogène est planifiée à Chambéry, dans la zone des Landiers ouest pour fin 2019.


title: Véhicule à hydrogène

text: À Auxerre, les voies ferroviaires n'étant pas électrifiées entre les gares d'Auxerre Saint-Gervais et de Laroche Migennes, les trains actuels roulent au Diesel. Ils seront remplacés dès 2022 par des trains à hydrogène.


title: Véhicule à hydrogène

text: La flotte de bus à hydrogène en France devrait passer de 17 unités en 2019 à 44 d’ici 2021, où des déploiements sont attendus à Toulouse, Auxerre et Toulon. Une centaine d’unités supplémentaire est envisagée, dont 30 à Strasbourg ; Paris expérimente un premier bus en 2020. À plus long terme, l’Union des groupements d'achats publics (UGAP) vise le « plan » dont l’appel d’offre démarrera en .


title: Véhicule à hydrogène

text: Début , Pau décide de commander huit bus à haut niveau de service à pile à hydrogène, avec un hydrogène « vert » issu d'un électrolyseur alimenté par des panneaux photovoltaïques (attendu pour fin 2019, pour un coût de d'euros).


title: Véhicule à hydrogène

text: À partir de , la du réseau de transport en commun Léo, à Auxerre, n'est desservie que par des bus à hydrogène (soit cinq bus). L'intégralité du parc de bus (soit une trentaine de véhicules) pourrait être composée de bus à hydrogène d'ici 2023.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le , le président de la Métropole de Montpellier, Michaël Delafosse, annonce l’abandon de l’achat de bus à hydrogène au profit de bus électriques. Le projet montpelliérain de bus à hydrogène, « Montpellier Horizon Hydrogène », lancé par la précédente équipe à la tête de la Métropole, devait verdir ses transports par l'acquisition de à hydrogène pour quatre futures lignes de bus à haut niveau de service. Le projet abandonné aurait coûté six fois plus que l’utilisation de bus électriques : d’euros par an au lieu de .


title: Véhicule à hydrogène

text: En août 2022, à hydrogène sont en circulation au sein de sept réseaux, et le déploiement de supplémentaires est déjà programmé à l'horizon 2026-2030 par . Île-de-France Mobilités, l'autorité des transports d'Île-de-France, annonce son intention d'acquérir à hydrogène à partir de 2024, pour les projets de Créteil () et de l'intercommunalité « Vallée sud grand Paris » (). Pau, qui a déjà 7 bus, en a commandé 30 autres en . Dijon a commandé à livrer à partir de 2024 et vise déjà un parc de en 2026. Des commandes ont été lancées par Rouen (), Lyon, Metz, Belfort ( pour 2023 et plus tard), Nice (). Plusieurs autres sont en phase d'expérimentation ou d'appels d'offres, comme Mâcon, Saint-Brieuc, L'Alpe-d'Huez, Les Sables d'Olonne, Alès et Fos-sur-Mer. Les prix (au moins pièce) sont globalement doublés par rapport à un bus Diesel et supérieurs de à un modèle 100 % électrique, mais les subventions de l'Union européenne et de l'Ademe permettent actuellement de financer 70 % du surcoût.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le ministre de la Transition écologique a dévoilé, le , le « Plan de déploiement de l'hydrogène pour la transition énergétique », doté d'un budget de d'euros. L'objectif de ce plan est de « verdir » 10 % de la consommation d'hydrogène à l'horizon 2023, puis 20 à 40 % en 2028.


title: Véhicule à hydrogène

text: L'IFP Énergies nouvelles, établissement public national, liste certaines solutions techniques qu'il entend explorer pour accroître la production d'hydrogène décarboné : hydrogène naturel, production verte d'hydrogène par électrocatalyse, décarbonation de l'hydrogène issu des hydrocarbures, production d'hydrogène à partir de reformage du biogaz, production d'hydrogène à partir de bioéthanol, stockage de l'hydrogène, conversion d'hydrogène par méthanation, e-carburants.


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2017, un million de tonnes d'hydrogène, produit à partir d'hydrocarbures, est utilisé en France pour les procédés industriels (raffinage, chimie, cimenterie...), qui rejettent plus de dix millions de tonnes de . La moitié du budget sera allouée à des aides à l'investissement dans des électrolyseurs ; en finançant 20 % du coût de ces équipements capables de produire de l'hydrogène à partir d'électricité et d'eau ; l'État pense les rendre compétitifs par rapport aux moyens actuels, au moins pour les usages des plus petits sites (chimie, verreries).


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2023, le gouvernement espère avoir aidé à financer d'électrolyseurs. Des appels à projets pilotés par l'Ademe seront lancés au deuxième semestre 2018. L'autre moitié de l'enveloppe du plan servira à développer la mobilité hydrogène, en passant de roulant à l'hydrogène en France en 2017, avec une vingtaine de stations de recharge dédiées, à une centaine de stations en 2023, qui ravitailleraient lourds et utilitaires.


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2028, l'État vise 400 à , pour faire rouler utilitaires et 800 à lourds. Le gouvernement va par ailleurs commander aux gestionnaires des réseaux de gaz GRDF et GRTgaz un rapport sur les possibilités d'injection d'hydrogène dans leurs réseaux pour remplacer en partie le gaz naturel.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le , le conseil des ministres allemand adopte sa « stratégie nationale pour l'hydrogène », qui doit mobiliser neuf milliards d'euros : l'Allemagne ambitionne de devenir « le fournisseur et producteur » d'hydrogène. Le plan prévoit de subventions à l'achat de voitures particulières à l'hydrogène sur une enveloppe totale de destinés à financer le développement des véhicules fonctionnant à l'hydrogène.


title: Véhicule à hydrogène

text: L'Allemagne ne compte guère plus de à hydrogène en circulation au premier trimestre 2020 et une vingtaine de bus, alors que le réseau de stations de rechargement en hydrogène de H2 Mobility atteint et devrait passer le cap des au premier trimestre 2021, ce qui représentera une capacité d'approvisionnement de . Le coût d'une station représente un investissement de environ, financé à plus de 60 % par l'État, qui couvre aussi 40 % du surcoût par rapport à un véhicule classique. Le prix d'un plein atteint par kilogramme d'hydrogène, équivalent à celui d'une voiture Diesel en Allemagne, mais le rendement énergétique de la pile à combustible est encore 20 à inférieurs à celui d'une batterie électrique ; afin de compenser ce handicap, le gouvernement vient de renoncer aux taxes qui font du prix de l'électricité, utilisée pour produire l'hydrogène à partir de l'éolien et du solaire, l'un des plus élevés d'Europe.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le gouvernement allemand s'est fixé un ambitieux objectif pour 2020 : disposer de un million de véhicules électriques, en misant notamment sur la pile à combustible. Une initiative a été lancée en 2008 pour favoriser l'usage de l'hydrogène dans l'économie, notamment dans les transports. Une enveloppe de d'euros d'argent public, couplée à une somme identique venant de l'industrie, a été investie entre 2008 et 2015, une bonne moitié de la somme étant dédiée à des projets dans la mobilité. Une enveloppe supplémentaire de d'euros pour les années 2016 à 2018 est déjà budgétisée. Mais les progrès sont encore très modestes : le parc automobile équipé de cette technologie est à peine de outre-Rhin en , et le nombre de stations de recharge à hydrogène, implantées dans les grandes villes, n'est encore que de 19 au début et devrait atteindre 25 fin 2015, alors que l'objectif des pouvoirs publics était de fin 2015 ; un parc de est prévu pour 2023. Les constructeurs ne proposent encore qu'un modèle chacun : la Mercedes Classe B (Mercedes a repoussé en 2017 le lancement d'un second modèle) et la Toyota Mirai en Europe.


title: Véhicule à hydrogène

text: En , 200 à à hydrogène circulent en Allemagne, qui compte de recharge. Elle en vise 100 en 2019 et 400 en 2023. Un plan gouvernemental adopté en 2016 prévoit un budget de d'euros pour une première phase se terminant en 2019, pour subventionner différentes applications allant des voitures aux transports publics en passant par l'énergie.


title: Véhicule à hydrogène

text: Plusieurs acteurs du marché (Air liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell et Total) ont fondé en 2015 une coentreprise, H2 Mobility, afin de créer un réseau de dans le pays en 2019, moyennant un investissement alors estimé à d'euros. Le soutien du gouvernement et de l'Union européenne, qui ont financé entre 50 et 70 % des investissements, a été déterminant. Mais les opérationnelles en sont loin d'être rentables ; la coentreprise est déficitaire, car à peine quelques centaines de véhicules à hydrogène circulent dans le pays.


title: Véhicule à hydrogène

text: Pour son premier discours sur l'état de l'Union, en 2003, George W. Bush avait parié sur la voiture à hydrogène. Douze ans et de dollars de subventions plus tard, les premières voitures à hydrogène font leur apparition sur le marché américain. Elles sont surtout le fait des constructeurs asiatiques : Hyundai avec sa Tucson et Toyota avec sa Mirai. La Californie a montré la voie : d'ici 2025, les constructeurs devront vendre au moins 15 % de véhicules propres. Le « Golden State » a par ailleurs choisi de promouvoir particulièrement la voiture à hydrogène, avec un système de crédits de et un bonus à l'achat deux fois plus élevé que pour la voiture électrique. L'État finance enfin la construction de de chargement d'hydrogène, dont 50 à la fin 2016, pour un total de de dollars. Le département de l'Énergie fédéral investit depuis quinze ans dans l'hydrogène, et consacre aujourd'hui de dollars par an dans les piles à combustible ; ses projets ont permis de réduire de 50 % le coût des piles à combustible servant au transport depuis 2006, de doubler leur autonomie, et de diviser par cinq la quantité de platine utilisée ; il cherche désormais à réduire l'empreinte carbone de ces véhicules, en produisant l'hydrogène à partir de sources renouvelables, comme l'eau ou le vent.


title: Véhicule à hydrogène

text: Toyota annonce en 2019 son intention de porter sa capacité de production de par an d'ici à la fin de 2020, et à plusieurs centaines de milliers d'ici à 2030. La Toyota Mirai, lancée en 2014, s'est vendue à en cinq ans, dont en Californie, au Japon et 600 en Europe. Toyota espère abaisser son coût de moitié pour la deuxième génération, attendue fin 2020, et le diviser encore par deux pour la troisième génération.


title: Véhicule à hydrogène

text: Le gouvernement japonais a fixé des objectifs de à hydrogène sur les routes japonaises en 2020 et en 2025, avec un réseau de puis de à ces dates.


title: Véhicule à hydrogène

text: Alors que le Japon compte déjà, en , près de à hydrogène en activité, les du consortium « Japan H2 Mobility » comptent installer stations au cours des quatre prochaines années. D’ici à 2025, les autorités nippones ont fixé un objectif de installées, puis 900 d’ici à 2030.


title: Véhicule à hydrogène

text: La construction d'une station à hydrogène, selon des standards nippons très drastiques, coûte entre 400 et de yens (3 à d'euros), soit quatre fois plus qu'une station essence conventionnelle. Le gouvernement et le consortium « Japan H2 Mobility » pensent pouvoir diviser ce prix par deux d'ici 2020, et l'arrivée sur le marché de nouveaux véhicules à hydrogène devrait permettre d'approcher un modèle économique plus rentable ; jusqu'en , Toyota a vendu moins de de sa Mirai dans le pays et Honda n'a écoulé que de son modèle Clarity.


title: Véhicule à hydrogène

text: Avec le recul relatif du vélo face à la voiture ( de véhicules vendus en 2018 dans le pays) et au développement rapide de son réseau routier (plus de de kilomètres fin 2017, soit environ +4,4 % en et le premier réseau routier au monde), la Chine doit remédier à une pollution routière croissante, qui exacerbe la pollution de l'air. Une politique d’écomobilité y promeut notamment le véhicule électrique (batteries au lithium, avec de véhicules électriques prévus pour 2030) mais aussi le véhicule à hydrogène : en 2017, (voitures, bus et camions) roulant à l'hydrogène ont été assemblés en Chine. Les prévisions sont de en 2020, en 2025 et un million en 2030, alimentés par en 2020, 1000 en 2025, et 3000 en 2030. Les subventions sont très élevées : pour l'achat d'une voiture, pour un bus, pour un camion et pour la construction d'une station de recharge.


title: Véhicule à hydrogène

text: Pour atteindre ses objectifs de développement de la filière hydrogène, le pays devra tripler sa production d’hydrogène d’ici 2050, mais aussi développer une filière complète en aval. Le très fort soutien affiché ces dernières années par le secteur public à différents niveaux (ministères, gouvernements locaux, SOE) a incité les acteurs privés à lancer de nombreux projets d’investissements sur des segments tels que les véhicules à propulsion hydrogène (FCV), les piles à combustibles, la distribution, ou encore les applications industrielles. La suppression attendue des subventions au niveau central en 2021, ainsi que les déclarations du Ministère des Finances, indiquent cependant que la mobilité hydrogène n’est plus considérée que comme un complément aux véhicules électriques classiques.


title: Véhicule à hydrogène

text: Hyundai annonce en 2019 son intention de porter sa capacité de production de voitures à hydrogène de par an d'ici à la fin de 2020, et à plusieurs centaines de milliers d'ici à 2030.


title: Véhicule à hydrogène

text: En Corée du Sud, le premier bus à hydrogène, construit par Hyundai, entre en service le . Le ministère du Commerce, de l'Industrie et de l’Énergie coréen annonce que 30 nouveaux autobus seront mis en circulation en 2019 et qu'il augmenterait son soutien aux véhicules zéro émission dans le but de créer d'ici 2022 un marché de à hydrogène, dont . Hyundai Motor et ses fabricants de pièces détachées ont fait part de leur plan d'investir de wons ( d'euros) avec l'objectif de construire à hydrogène par an.


title: Véhicule à hydrogène

text: Après l'explosion dans une station de distribution d’hydrogène le près d’Oslo, son fabricant, le groupe norvégien Nel, a conseillé de fermer toutes les stations qui utilisent la même technologie. Toyota et Hyundai, les deux plus importants constructeurs de voitures à hydrogène, ont suspendu la vente de ces véhicules. Des stations de distribution d’hydrogène ont également été fermées dans d’autres pays, notamment en Allemagne et aux États-Unis. Début , une autre explosion à Santa Clara, en Californie, dans une usine de production d’hydrogène du groupe américain Air Products, probablement causée par une fuite lors du remplissage d’un camion-citerne, a également entraîné une pénurie d’hydrogène : neuf des onze stations de ravitaillement en hydrogène de la région ont dû suspendre leur activité, ce qui a forcé leurs clients à l’arrêt. Les premiers résultats de l'enquête menée sur l'explosion en Norvège indiquent qu’une fuite dans le réservoir haute pression a provoqué la constitution d’un « nuage » d’hydrogène, qui s’est brusquement enflammé dans l’air. L'enquête préliminaire montre que l'incident a débuté avec une fuite d'hydrogène sur une vanne du réservoir haute pression de stockage ; ce problème sur la vanne vient d'une erreur d'assemblage en usine.


title: Véhicule à hydrogène

text: Comme tout combustible, l’hydrogène peut s’enflammer ou exploser en cas de fuite ; mais comme il s’agit de la plus petite des molécules gazeuses, les risques de fuites sont plus importants qu’avec n’importe quel autre gaz. Il est difficile de rendre complètement étanches les réservoirs et tuyauteries contenant de l’hydrogène, surtout lorsque celui-ci est comprimé à très haute pression, car il peut s’échapper par des ouvertures microscopiques. Mêmes les meilleurs réservoirs ne sont jamais complètement étanches : ceux des voitures à hydrogène peuvent se vider en quelques semaines, même quand le véhicule est à l’arrêt. En outre, l’hydrogène est très facilement inflammable : l’énergie requise pour l’enflammer est dix fois plus faible que celle qui est nécessaire pour allumer du méthane. De plus, lorsque l’hydrogène est comprimé à très haute pression, comme dans les véhicules à hydrogène et les stations de distribution, et qu’une fuite a lieu, le gaz se détend fortement et il se produit ce qu’on appelle un « effet Joule-Thomson inverse » : l’hydrogène qui s’échappe s’échauffe, ce qui peut être suffisant pour qu’il s’enflamme spontanément.


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2019, le mode de production de l'hydrogène ne montre aucune externalité globale positive en faveur de la lutte contre le réchauffement climatique. En effet, 95 % du dihydrogène produit dans le monde l'est à partir d'hydrocarbures, par vaporeformage, ce qui émet entre 10 et de par kilogramme d'hydrogène produit. La quantité de produite par le vaporeformage est de fait quasi équivalente, à besoin énergétique équivalent, à celle émise par l'essence ou le gazole. L'émission de serait négligeable si l'hydrogène était produit par électrolyse de l'eau, utilisant de l'électricité décarbonée (nucléaire ou renouvelable). Ainsi, en 2018 en France, le véhicule électrique présente une probabilité " de 91,4 % d'utiliser une source d'énergie décarbonée, contre 5 % pour le véhicule à hydrogène (production hors vaporeformage). Le bonus écologique accordé aux véhicules à hydrogène ne prendra donc pleinement son sens que si l'hydrogène est issu de sources décarbonées.


title: Véhicule à hydrogène

text: Une étude de de l'université de Californie à Davis publiée dans le " constate qu'au cours de leur vie, les véhicules à hydrogène émettent plus de carbone que les véhicules à essence. Ceci est en accord avec une analyse de 2014.


title: Véhicule à hydrogène

text: Les critiques affirment dans les années 2000 que le temps nécessaire pour surmonter les obstacles techniques et économiques à l'utilisation des voitures à hydrogène à grande échelle est susceptible de s'étendre sur au moins plusieurs décennies. Les véhicules à hydrogène pourraient donc ne jamais devenir largement disponibles. En , le magazine "" indique : .


title: Véhicule à hydrogène

text: K. G. Duleep déclare ainsi en 2007 qu'. Le documentaire de 2006 "Qui a tué la voiture électrique ?" présente des critiques envers les moteurs à hydrogène. Selon l'ancien employé du département de l'Énergie des États-Unis , . Lorsqu'on lui demande quand est-ce que les voitures à hydrogène seront largement disponibles, Romm répond : . En ' cite Robert Zubrin, l'auteur d' ("La Victoire de l'énergie"), selon qui . Le magazine note l'abandon par la Californie de ses objectifs précédents : Il est également fait mention que la majeure partie de la production d'hydrogène émet autant de carbone que certaines des voitures à essence actuelles. D'autre part, si l'hydrogène peut être produit à partir d'énergies renouvelables, .


title: Véhicule à hydrogène

text: Du point de vue économique, le stockage sous forme de dihydrogène est beaucoup moins compétitif que celui par batterie, selon une étude de l'Ademe en 2020. affirme en 2013 qu' d'hydrogène. L'analyste Alan Baum déplore en 2015 que


title: Véhicule à hydrogène

text: En , le " demande Rudolf Krebs, responsable de la traction électrique de Volkswagen, déclare ainsi en 2013 que Il précise que l'utilisation de l'hydrogène pour se déplacer , mais que la production d'hydrogène se fait où . On doit ensuite comprimer l'hydrogène et le stocker sous haute pression dans les réservoirs, ce qui utilise encore plus d'énergie. Pour finir, . Krebs conclut qu' Elon Musk, président et directeur de la production du constructeur de véhicules électriques , juge la technologie des voitures à hydrogène car la production d'hydrogène consomme elle-même beaucoup d'énergie. Il dit que .


title: Véhicule à hydrogène

text: En 2014, Joseph Romm publie trois articles afin de récapituler ses critiques à propos des véhicules à hydrogène. Il affirme que ces véhicules n'ont pas encore surmonté les problèmes suivants : leur coût élevé, le coût élevé du ravitaillement et le manque d'infrastructures de livraison du carburant, et note qu'. Le plus important dit-il, est que en raison des fuites de méthane lors de l'extraction du gaz naturel et étant donné que 95 % de la production de l'hydrogène se fait en utilisant le procédé de reformage à la vapeur (vaporeformage). Par ailleurs, les énergies renouvelables ne peuvent être utilisées pour fabriquer de l'hydrogène pour une flotte de véhicules, , à cause du faible rendement de la chaine électrolyse-transport de l'hydrogène-reconversion en électricité dans la pile à combustible ; il sera toujours plus efficace d'utiliser directement l'électricité produite par les éoliennes ou le solaire. Un analyste de arrive aux mêmes conclusions en 2014. En 2015, et listent certains des inconvénients de véhicules à pile à combustible à hydrogène. Un autre auteur de Clean Technica conclut que .


title: Véhicule à hydrogène

text: Une étude de Horváth & Partners compare la technologie hydrogène avec celle de la voiture électrique à batteries : pour les modèles à batterie, 8 % de l’énergie est perdue pendant le transport avant stockage dans les batteries et 18 % sont perdus dans la conversion en amont de l’alimentation du moteur, soit un niveau d’efficacité compris entre 70 et 80 %, contre 25 à 35 % pour la solution hydrogène : 45 % de perte lors de la production d’hydrogène par électrolyse, puis 55 % de perte lors de la conversion de l’hydrogène en électricité dans le véhicule. Volkswagen évoque d’autres raisons de préférer la solution à batterie : la technologie hydrogène est plus chère et la solution à batterie est plus mûre, seuls les modèles à batteries peuvent être produits rapidement avec un réseau de ravitaillement satisfaisant en énergie.


title: François Guizot

text: François Guizot, né le à Nîmes et mort le à Saint-Ouen-le-Pin, est un historien et homme d'État français, membre de l'Académie française à partir de 1836, plusieurs fois ministre sous la monarchie de Juillet, en particulier des Affaires étrangères de 1840 à 1848 et président du Conseil en 1847, avant d'être renversé par la Révolution française de 1848.


title: François Guizot

text: Il joua aussi un rôle important dans l'histoire de l'école en France, en tant que ministre de l'Instruction publique, par la loi de 1833, demandant la création d'une école primaire par commune et d'une école normale primaire par département.


title: François Guizot

text: François Pierre Guillaume Guizot naquit à Nîmes dans une famille protestante, alors que l'édit de Fontainebleau était toujours en vigueur : l'édit de Versailles rétablissant la tolérance de leur culte et l'état-civil pour les protestants fut promulgué en novembre 1787. Son père, André, avocat, est le fils de Jean Guizot, « pasteur au Désert ». En décembre 1786, André Guizot épousa à Nîmes Élisabeth-Sophie Bonicel, née en 1765 dans une famille originaire du Pont-de-Montvert. Après François, ils eurent un autre fils, Jean-Jacques (1789-1835).


title: François Guizot

text: À partir de ce moment, sa mère, une femme frêle, aux manières simples, mais d'une grande force de caractère, prit en charge son éducation. C'était une huguenote , dont les principes et le sens du devoir étaient inébranlables. Victor Hugo se rappela l’avoir vue aux soirées officielles, vêtue de façon austère « en guimpe et coiffe noire ». Il rapporta aussi que Guizot aimait rappeler à sa mère le temps où sa grand-mère à elle leur racontait comment les dragons la poursuivaient dans les montagnes cévenoles et que les balles trouaient ses jupes. Elle forgea le caractère de son fils et partagea par la suite toutes les vicissitudes de sa vie, présente auprès de lui au temps de sa puissance comme durant son exil (après 1848), à Londres, où elle est enterrée au cimetière de Kensal Green.


title: François Guizot

text: Chassés de Nîmes par la Révolution, madame Guizot et son fils partirent pour Genève, où il reçut une solide éducation. Les théories de Jean-Jacques Rousseau influencèrent madame Guizot. Elle était fermement libérale et elle adopta l'idée, inculquée dans l’"Émile", que tout homme devait connaître un métier manuel. Guizot apprit la menuiserie et réussit à construire une table de ses propres mains, qu’il conserva. Cependant, dans l'ouvrage qu’il intitula "Mémoires de mon temps", Guizot omet les détails de son enfance.


title: François Guizot

text: Lorsqu’il arriva à Paris à 18 ans en 1805 pour poursuivre ses études à la faculté de droit, ses talents littéraires, développés par l'éducation de cette époque, lui permirent d'entrer comme tuteur dans la maison de Philippe Alfred Stapfer, ancien ministre de Suisse à Paris. Il se mit bientôt à écrire dans un journal édité par Jean Baptiste Antoine Suard, le "Publiciste", ce qui l’introduisit dans le milieu littéraire parisien.


title: François Guizot

text: En octobre 1809, à 22 ans, sa critique sur "Les Martyrs" de François-René de Chateaubriand reçut l’approbation et les remerciements de l’auteur et il continua à contribuer à des périodiques. Chez Suard, il fit la connaissance de Pauline de Meulan, une femme de 14 ans son aînée, noble et libérale de l’Ancien Régime, contrainte par les épreuves de la Révolution de gagner sa vie dans la littérature et engagée pour la rédaction d’une série d’articles dans le "Publiciste". Ces contributions furent interrompues par sa maladie, mais immédiatement reprises par un rédacteur inconnu. On découvrit que c’était François Guizot qui la remplaçait. Cette collaboration se transforma en amitié, puis en amour et, en 1812, mademoiselle de Meulan, auteur de nombreux travaux sur l’éducation, épousa le jeune homme. Elle mourut en 1827.


title: François Guizot

text: François Guizot et Pauline de Meulan eurent un fils unique, nommé François, né en 1819 et mort en 1837 de la tuberculose.


title: François Guizot

text: Pauline de Meulan meurt en 1827 d’une maladie pulmonaire, et en 1828, Guizot épouse Élisa Dillon de 16 ans sa cadette, nièce de sa première femme et également auteur. Elisa meurt à son tour en 1833, à 29 ans, d’une fièvre puerpérale liée à l’accouchement d’un enfant. Elle laisse deux filles, Henriette (1829-1908) et Pauline (1831-1874), et un fils, Guillaume (1833-1892), qui seront élevés en partie par Rosine de Chabaud-Latour, amie proche et aînée de 10 ans de Guizot qui l'avait assistée dans ses premières tâches éducatives. Guillaume Guizot deviendra un homme de lettres remarqué, professeur au Collège de France et haut fonctionnaire.


title: François Guizot

text: À partir de 1836, Guizot connut en outre une relation avec l'élégante Dorothea von Benckendorff, princesse de Lieven (1785-1857), originaire de Riga.


title: François Guizot

text: Pendant l’Empire, Guizot, entièrement absorbé par ses travaux littéraires, publia une collection de synonymes (1809), un essai sur les beaux-arts (1811) et une traduction des travaux d’Edward Gibbon, accompagné de notes (1812) dont notamment "Histoire de la décadence et de la chute de l'Empire romain" qu'il traduisit en commun avec Pauline de Meulan. Ces écrits le firent remarquer par Louis de Fontanes, grand maître de l’Université, qui lui octroya la chaire d’histoire moderne à la Sorbonne en 1812 (il y avait été auparavant professeur adjoint du 11 avril au 25 juillet 1812). Son premier cours magistral fut donné le 11 décembre. Il omit le compliment à l’Empereur, en dépit des conseils de son maître, mais son cours marqua le début du renouveau dans la recherche historique en France au . Il avait alors acquis une position considérable dans la société parisienne et s'était lié d'amitié avec Royer-Collard et les chefs du parti libéral, dont le duc de Broglie. Absent de Paris à la chute de Napoléon en 1814, il fut choisi, sur la recommandation de Royer-Collard, pour servir le gouvernement de Louis XVIII, en tant que secrétaire général au ministère de l'Intérieur, sous l’abbé de Montesquiou. Au retour de Napoléon de l’île d'Elbe, il démissionna immédiatement, le , et retourna à ses études littéraires.


title: François Guizot

text: À la fin des Cent-Jours, au nom du parti libéral, il se rendit à Gand pour porter un message à Louis XVIII. Il lui indiqua que seule l'adoption d’une politique libérale pouvait assurer la pérennité de la Restauration, avis mal reçu par les conseillers du roi. La question était alors de savoir si le retour à la monarchie se ferait sur des bases libérales ou par un retour à l’Ancien Régime d’avant 1789 prôné par les ultras. Dans ces circonstances remarquables, ce fut ce jeune professeur de 27 ans, sans nom et sans expérience politique, qui fut choisi pour porter ce message au roi, preuve que la Révolution, comme Guizot le disait, avait . Sa visite à Gand, alors que la France était l’objet d’une seconde invasion, fut le sujet d’amers reproches faits à Guizot au cours de sa vie par ses opposants politiques, pour son manque de patriotisme. L'« Homme de Gand » était l’un des termes peu flatteurs utilisés contre lui pendant sa puissance.


title: François Guizot

text: Pendant la Seconde Restauration, Guizot fut secrétaire général au ministère de la Justice, alors confié à Barbé-Marbois, mais il démissionna avec son chef en 1816. De nouveau, en 1819, directeur général des communes et départements au ministère de l’Intérieur, il perdit son emploi avec la chute de Decazes en 1820. Guizot était alors un membre influent, avec Royer-Collard, des « doctrinaires », un petit parti fermement attaché à la Charte et à la couronne, et plaidant pour une politique du "juste milieu" entre l’absolutisme et un gouvernement héritier de la période révolutionnaire. Leurs opinions évoquaient davantage la rigueur d’une secte que l’élasticité d’un parti politique. Adhérant aux grands principes de liberté et de tolérance, ils étaient fermement opposés aux traditions anarchiques de la Révolution. Les éléments d’instabilité sociale étaient toujours actifs ; ils espéraient les soumettre, non par des mesures réactionnaires, mais par l’application ferme du pouvoir fondé, dans le cadre d’une constitution, sur le suffrage de la classe moyenne, et défendu par les plus grands talents littéraires du moment. Ils étaient opposés de la même façon à l'esprit démocratique de l'époque, aux traditions militaires de l'Empire, et aux sectarisme et absolutisme de la cour. Ils sont plus connus pour leur opposition constante aux demandes populaires que pour les services que sans aucun doute ils rendirent à la cause de la liberté tempérée. Le sort d'un tel parti fut de vivre par une politique de résistance, et de périr par une autre révolution (1830).


title: François Guizot

text: En 1820, après la chute du ministère Decazes, Guizot fut démis de ses fonctions et suspendu en 1822. Il joua ensuite un rôle important parmi les chefs de l’opposition libérale au gouvernement de Charles X, sans toutefois entrer au parlement. Son hostilité aux ultras lui fit perdre jusqu'en 1828 son poste à la Sorbonne. Il mit à profit ces années pour se consacrer à une activité littéraire importante. Il collabora en particulier au "Globe". En 1822, il publia ses cours sous le titre "Histoire des origines du gouvernement représentatif, 1821-1822", ainsi qu’un ouvrage sur la peine de mort pour délit politique et plusieurs pamphlets politiques importants. De 1822 à 1830, il publia deux importantes collections de sources historiques, les "Mémoires de l’histoire d’Angleterre" en 26 volumes, et les "Mémoires sur l’histoire de France" en 31 volumes, proposa de nouvelles traductions de Shakespeare, et fit paraître un volume d’essais sur l’Histoire de France. Le travail le plus remarquable fut la première partie de son "Histoire de la révolution d’Angleterre de Charles à Charles II" en deux volumes (1826-1827), livre de grand mérite et impartial, qu’il résuma et compléta en 1848 pendant son exil au Royaume-Uni. Martignac rétablit Guizot à sa chaire de professeur en 1828 et au conseil d’État. C’est alors qu’il donna ses célèbres cours, qui augmentèrent sa réputation d’historien au plus haut point, et le placèrent parmi les meilleurs écrivains de France et d’Europe. En janvier 1828, il créa la "Revue française" à laquelle collabora sa femme Éliza Dillon. Ces cours furent la base de l"'Histoire de la civilisation en Europe" (1828) et de son "Histoire de la civilisation en France" (1830), et sont considérés comme des classiques de l’histoire moderne.


title: François Guizot

text: Durant cette période, il s'investit également dans la Société de la morale chrétienne et dans la société Aide-toi, le ciel t'aidera hostile à la politique ultra de Charles X.


title: François Guizot

text: La renommée de Guizot reposait sur ses qualités d’écrivain sur les affaires publiques et de conférencier sur l’histoire moderne. Ce n'est qu'à l'âge de quarante-trois ans qu’il montra ses talents d’orateur. En janvier 1830, il fut élu député de Lisieux, siège qu’il conserva durant toute sa vie politique. Guizot assuma immédiatement une position importante à l’Assemblée, et son premier discours fut pour défendre la célèbre adresse des 221, en réponse au discours menaçant du trône, qui fut suivi par la dissolution de la chambre et fut un évènement précurseur d’une autre révolution. À son retour de Nîmes le 27 juillet, la chute de Charles X était imminente. Guizot fut appelé par ses amis Casimir Perier, Jacques Laffitte, Villemain et Dupin pour établir la protestation des députés libéraux contre les ordonnances de Saint-Cloud du 25 juillet. Il s’appliqua avec eux à en contrôler le caractère révolutionnaire. Guizot était convaincu que c’était une malchance pour un gouvernement parlementaire en France et que l'intransigeance de Charles X et du prince de Polignac rendaient un changement de ligne héréditaire inévitable. Il devint néanmoins l'un des plus ardents soutiens de Louis-Philippe. En août 1830, Guizot fut nommé ministre de l’Intérieur dans le Ministère provisoire puis reconduit le ministère suivant, mais à la suite des émeutes républicaines à Paris, il démissionna en novembre. Il avait maintenant rejoint les bancs du parti de la résistance, et pendant les dix-huit années suivantes il fut un ennemi déterminé de la démocratie universelle et du suffrage direct, l’inflexible champion de .


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text: En 1831, Casimir Perier forma un gouvernement plus vigoureux et compact, qui s’acheva avec sa mort en 1832. Les mois qui suivirent furent marqués par l'agitation carliste et républicaine, et ce ne fut que le 11 octobre 1832 que l'on forma un gouvernement stable dans lequel le maréchal Soult était président du Conseil, le duc de Broglie prenant les Affaires étrangères, Adolphe Thiers le ministère de l’Intérieur, et Guizot le ministère de l’Instruction publique.


title: François Guizot

text: Il avait dû sa nomination, malgré l'hostilité de Thiers et les réticences du roi, à l'insistance du duc de Broglie qui avait déclaré qu'il n'accepterait d'entrer au gouvernement qu'à la condition que son ami Guizot en fût également. Thiers obtint qu'il ne reçût qu'un ministère technique, pour lequel l'ancien professeur à la Sorbonne avait au demeurant toutes les compétences requises. Guizot accepta sans faire de difficultés, convaincu que la supériorité de son talent oratoire lui permettrait malgré tout de jouer un grand rôle au Parlement, et donc sur la scène politique.


title: François Guizot

text: Guizot, cependant, était déjà impopulaire auprès du parti libéral le plus avancé. Il resta impopulaire toute sa vie. , disait-il. C'est lorsqu’il occupa cette fonction au ministère de l’Instruction publique, de second rang mais de première importance, que ses grandes compétences furent le plus utiles au pays. Les devoirs que ce poste lui imposaient convenaient parfaitement à ses goûts littéraires, et il maîtrisait le sujet. Il s’appliqua en premier à faire passer la loi Guizot du (les communes de plus de 500 habitants doivent avoir une école de garçons) et les trois années suivantes à la mettre en application. En créant et en organisant l’éducation primaire en France, cette loi marqua une période de l’histoire nationale.


title: François Guizot

text: En quinze ans, sous son influence, le nombre de ces écoles primaires grimpa de dix mille à vingt-trois mille ; les écoles normales pour les maîtres, et le système d’inspection, furent introduits ; et des conseils d’éducation, sous l’autorité partagée des laïques et des religieux, furent créés. Conséquence de ces réformes, entre 1835 et 1850, la proportion d'analphabètes chez les conscrits passe de 50 à 39 %. Les enseignements secondaires et universitaires furent également l’objet de sa protection éclairée et de ses soins, et une prodigieuse impulsion fut donnée aux études philosophiques et à la recherche historique. L’une des compagnies de l’Institut de France, l'Académie des sciences morales et politiques, qui avait été supprimée par Napoléon, fut relancée par Guizot le 26 octobre 1832. Certains anciens membres de la compagnie, Talleyrand, Sieyès, Roederer et Lakanal, reprirent leur siège et de nouvelles célébrités y firent leur entrée par élection, pour débattre des grands problèmes politiques et sociaux. À son initiative la Société de l'histoire de France est fondée en décembre 1833 pour la publication de travaux historiques puis le Comité de l'histoire de France le 18 juillet 1834 et une vaste entreprise de publication des chroniques médiévales et de documents diplomatiques fut lancée aux frais de l’État, ainsi que l'Inspection générale des monuments historiques.


title: François Guizot

text: L’objectif du cabinet d’octobre 1832 était d’organiser un parti conservateur et de mettre en œuvre une politique de résistance au parti républicain, qui menaçait l’existence de la monarchie. À sa grande fierté, ses mesures ne dépassèrent jamais les limites de la loi et ce fut par l’exercice légal du pouvoir qu'il réprima la deuxième révolte des canuts et de la révolte de Paris. La force du ministère ne reposait pas sur ses membres, mais seulement sur la cordiale coopération dans laquelle travaillaient Guizot et Thiers. Les deux grands rivaux au Parlement suivaient le même chemin ; mais aucun des deux ne pouvait se soumettre à la suprématie de l’autre, et les circonstances rejetèrent presque toujours Thiers dans l’opposition, tandis que Guizot assumait la responsabilité du pouvoir.


title: François Guizot

text: Ils ne furent unis qu'une seule fois, en 1839, mais c’était dans l’opposition à Mathieu Molé, qui avait formé un gouvernement intermédiaire. Cette coalition entre Guizot et les chefs du centre gauche et de la gauche, Thiers et Odilon Barrot, née de son ambition et de sa jalousie envers Molé, est considérée comme l’une des principales erreurs de sa vie. La victoire fut obtenue au prix des principes, et l’attaque du gouvernement par Guizot aggrava la crise et l’insurrection républicaine. Aucun des trois chefs de cette alliance ne prit de poste ministériel, et Guizot ne fut pas mécontent d'accepter le poste d’ambassadeur à Londres, ce qui l’écarta du combat parlementaire pour un temps. C’était au printemps 1840, et Thiers remporta peu de temps après le ministère des Affaires étrangères.


title: François Guizot

text: Guizot fut reçu avec honneur par la reine Victoria et par la société londonienne. Ses travaux littéraires étaient très estimés, sa personne respectée, et la France représentée à l’étranger par l’un de ses principaux orateurs. Il était réputé être versé dans l’histoire britannique et la littérature anglaise, et sincèrement attaché à l’alliance des deux nations et à la cause de la paix. Comme il le remarqua lui-même, il était étranger au Royaume-Uni et novice en diplomatie ; l’état de confusion de la question syrienne, où le gouvernement français s’était démarqué de la politique commune de l’Europe, et peut-être l’absence totale de confiance entre l’ambassadeur et le ministre des Affaires étrangères, le plaça dans une position embarrassante et fausse. Les avertissements qu’il transmit à Thiers n’étaient pas crus. Le traité du 15 juillet, ayant pour but de mettre fin à la Deuxième Guerre égypto-ottomane, est signé sans qu'il en fût avisé et exécuté contre son avis, une mise à l'écart jugée humiliante par les Français. Pendant quelques semaines, l’Europe sembla être au bord de la guerre, jusqu’à ce que le roi mît fin à la crise en refusant son consentement aux préparatifs de Thiers et en rappelant Guizot de Londres pour former un ministère et pour aider sa Majesté dans ce qu’il appelait .


title: François Guizot

text: Ainsi commença, dans des circonstances sombres et défavorables, le 29 octobre 1840, le gouvernement dont Guizot demeura la véritable tête pensante pendant près de huit ans, dans l’ombre du président du Conseil, le maréchal Soult. Son premier souci fut de maintenir la paix et de restaurer les relations amicales avec les autres puissances européennes. Il réussit à calmer les éléments agités et à panser les blessures d’amour-propre de la France grâce surtout au courage indomptable et à la splendide éloquence avec laquelle il affrontait l’opposition, ce qui fit dire à Victor Cousin, ministre du gouvernement Thiers : Dans le même temps, il réunifia et renforça le parti conservateur, qui sentait la présence d'un grand chef à sa tête, appelant à l’épargne et à la prudence de la nation plutôt qu’à la vanité et à l’ambition. Dans sa tâche pacificatrice, il fut heureusement secondé par le gouvernement de Sir Robert Peel au Royaume-Uni à l’automne 1841. Entre Lord Palmerston et Guizot existait une dangereuse incompatibilité de caractères.


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text: Avec le gouvernement Palmerston, Guizot sentait dans chaque agent britannique de par le monde un adversaire amer et actif ; de sa grande combativité résultait un conflit perpétuel et des contre-intrigues. Lord Palmerston écrivit que la guerre entre le Royaume-Uni et la France était, tôt ou tard, inévitable. Guizot pensait qu’une telle guerre serait une calamité des plus grandes et ne l’envisagea jamais. En Lord Aberdeen, secrétaire aux Affaires étrangères de Sir Robert Peel, Guizot trouva un ami et un allié sympathique. Leur rencontre à Londres avait été courte, mais elle se transforma rapidement en respect mutuel et en confiance. Tous deux étaient hommes de grands principes et d’honneur ; le presbytérianisme écossais qui avait moulé la foi d’Aberdeen se retrouvait chez le ministre huguenot de la France ; tous deux étaient des hommes aux goûts simples, cherchant le perfectionnement du système scolaire et la culture ; tous deux avaient une profonde aversion pour la guerre et se sentaient peu qualifiés pour mener ce genre d'opérations aventureuses qui enflammaient l’imagination de leurs opposants respectifs. Du point de vue de Lord Palmerston et de Thiers, leur politique était mesquine et pitoyable ; mais c’était une politique qui assurait la paix dans le monde et unifiait les deux grandes nations libres de l’Ouest de l’Europe dans ce qu’on appelle l’Entente cordiale. Aucun des deux ne se serait abaissé à saisir un avantage aux dépens de l’autre ; ils maintenaient cet intérêt commun pour la paix comme primordial ; et quand des différences surgissaient, dans des parties éloignées du monde (à Tahiti avec l'affaire Pritchard, au Maroc, sur la Côte de l'Or, actuel Ghana), ils les résolvaient en les ramenant à leur insignifiance. L’opposition dénonçait la politique étrangère de Guizot comme bassement servile envers le Royaume-Uni, ce qui fit écrire à Victor Hugo : À ces critiques, Guizot répondait avec mépris : De même, l’opposition britannique attaquait sur ce thème Lord Aberdeen, mais en vain ; le roi Louis-Philippe visita le château de Windsor et la reine Victoria, en 1843, séjourna au château d’Eu. En 1845, les troupes britanniques et françaises combattirent côte à côte au début du blocus anglo-français du Río de la Plata. La même année, Guizot signa avec la Belgique un traité remplaçant l'Union douanière (qui liait jusque-là les deux pays) par des tarifs mutuels. Il expulsa de Paris Marx, qui dut se réfugier à Bruxelles.


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text: La chute du gouvernement Peel en 1846 modifia le climat des relations ; et le retour de Palmerston aux affaires étrangères conduisit Guizot à penser qu’il était à nouveau exposé à la rivalité du cabinet britannique. Une entente amicale avait été établie à Eu entre les deux cours au sujet du mariage de la jeune reine en Espagne, mais le langage de Lord Palmerston et la conduite de Sir Henry Bulwer (futur Lord Dalling) à Madrid laissait penser à Guizot que cette entente était rompue, et qu’il était prévu de mettre un Saxe-Cobourg sur le trône espagnol. Déterminé à résister à une telle intrigue, Guizot et le Roi plongèrent la tête la première dans une contre-intrigue, complètement contraire à leur engagement avec le Royaume-Uni, et fatal au bonheur de la reine d’Espagne. Par leur influence, elle fut poussée à se marier avec un rejeton de la maison des Bourbon, et sa sœur mariée au plus jeune fils du roi des français, en violation des promesses de Louis-Philippe. Bien que cette action se soit réalisée à une époque de triomphe de la politique française, elle fut en vérité fatale à la monarchie d'autant qu'elle discrédita le ministre. Ce fut réalisé avec un mélange de secret et de violence, masqué par un subterfuge. Son effet immédiat fut la rupture de l’alliance franco-britannique, jetant Guizot dans une coopération plus étroite avec Metternich et les cours du Nord de l’Europe.


title: François Guizot

text: L’histoire du gouvernement Guizot, le plus long et le dernier de la monarchie de Juillet, porte l'empreinte des grandes qualités et défauts du caractère politique de son initiateur et maître à penser. Son premier objectif fut de réunifier et de discipliner le parti conservateur qui avait été divisé par les dissensions et les changements de ministère. Il y parvint pleinement grâce à son courage et à son éloquence qui firent de lui le chef de file au parlement, ainsi que par le recours à tous les moyens d’influence que la France donne à un ministre dominant.


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text: Sa philosophie politique reposait indéniablement sur l’élargissement du pouvoir aux Français les plus méritants, lesquels, à son sens, se trouvaient majoritairement au sein de la classe moyenne, ainsi que l’atteste le discours qu’il prononça le 3 mai 1837 devant la Chambre des députés : .


title: François Guizot

text: Il dénonça en outre l’idée selon laquelle la démocratie était incontestablement, par sa nature même, le régime politique idéal, arguant, le devant la Chambre, que Voilà pourquoi, ajoute-t-il, , car .


title: François Guizot

text: Personne ne douta jamais du désintéressement de Guizot dans ses comportements personnels. Il méprisait l’argent, vécut et mourut pauvre. Même s'il favorisa l'envie de gagner de l'argent dans la nation française, ses habitudes conservèrent leur simplicité primitive, mais il ne se privait pas d'exploiter chez les autres les passions dont il était lui-même exempt : certains de ses instruments étaient retors. Des abus et des manquements graves furent dévoilés même dans les rangs du gouvernement, et la corruption de l’administration fut dénoncée sous un ministre incorruptible. Victor Hugo, pair de France et académicien, résuma ce dernier point de façon vigoureuse : . Cependant Guizot opta pour les circonlocutions plutôt que pour l’action : .


title: François Guizot

text: . Guizot était plus à l'aise et énergique comme orateur ministériel défendant ses positions que comme tribun de l’opposition. Comme , il était le type d'autorité que les charges, l’esprit, la gaîté, l’ironie et les discours de ses adversaires laissaient de marbre. Il n’était pas non plus un fin tacticien du jeu parlementaire capable de changer le cours d'une bataille par de brusques interventions en cours de débat. Sa confiance en lui-même et dans la majorité du Parlement, qu’il avait façonnée selon sa volonté, était illimitée et ce long exercice du pouvoir lui fit oublier que dans un pays comme la France, il y avait, hors du Parlement élu par un petit corps électoral, un peuple devant lequel le ministre et le roi lui-même devaient répondre de leurs actes.


title: François Guizot

text: Un gouvernement fondé sur le principe de résistance et de répression et marqué par la méfiance et la crainte du pouvoir populaire, un système diplomatique qui cherche à raviver les traditions de l’Ancien Régime, un souverain qui dépasse largement les bornes de ses pouvoirs constitutionnels et les accroît chaque année, un ministre qui, bien qu’éloigné de la servilité d’un courtisan, était trop obséquieux envers le roi, singulièrement en désaccord avec les promesses de la révolution de Juillet, limitait la politique de l’administration. Les vues de Guizot sur la politique étaient essentiellement historiques et philosophiques. Ses goûts et ses compétences lui donnaient peu de perspicacité dans l’administration du gouvernement. Il ne connaissait rien aux finances ; les affaires et le commerce lui étaient étrangers ; il était peu familier des affaires militaires et navales ; tous ces sujets étaient traités par l’intermédiaire de ses amis Pierre Sylvain Dumon, Charles Marie Tanneguy, comte Duchâtel ou le maréchal Bugeaud. La conséquence en fut le peu de mesures conduisant à des améliorations menées par son administration. Son gouvernement prêta encore moins l’oreille à sa demande de réforme du Parlement.


title: François Guizot

text: À ce sujet, les préjugés du roi étaient insurmontables et ses ministres avaient la faiblesse d’y céder. Il était impossible de défendre un système qui reposait sur le suffrage de citoyens et dans lequel la moitié des membres étaient nommés. Guizot resta inflexible sur la question de l'élargissement du corps électoral. En 1846, Français possédaient le droit de vote et, parmi eux, seul un sur cinq était éligible. Son hostilité à l'abaissement du cens est jugée dogmatique par le courant libéral. Rien n’eût été plus facile que de renforcer le parti conservateur en accordant le droit de vote aux propriétaires, mais la résistance fut la seule réponse du gouvernement aux demandes modérées de l’opposition. Les avertissements répétés par leurs amis ou ennemis furent ignorés ; et ils restèrent totalement inconscients du danger jusqu’au moment où il les écrasa.


title: François Guizot

text: Dans son "Avertissement au pays", daté du 25 décembre 1840, Edgar Quinet mettait en garde la bourgeoisie au pouvoir :


title: François Guizot

text: Deux ans plus tard, le , Lamartine lui aussi tenta, en vain, d’attirer l’attention du pouvoir sur les menaces que faisait peser son immobilisme : Il conclut :


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text: Il est étrange de constater que Guizot ne reconnut jamais, que ce fût dans le moment ou sur sa fin, la nature de son erreur ; il se décrivait comme le champion du parti libéral et de la constitution. Il échoua complètement à percevoir qu’une vision plus large de la destinée libérale de la France et qu'une confiance moins absolue dans ses théories personnelles auraient préservé la monarchie constitutionnelle et empêché les désastres, qui furent finalement fatals à tous les principes qu’il défendait. Mais avec la conviction têtue de la vérité absolue, il adhéra à ses propres doctrines jusqu’à la fin.


title: François Guizot

text: Enfin, si la recherche de la prospérité semblait le principal souci de Guizot, il ignora le développement d'une classe ouvrière misérable de plus en plus nombreuse. Seul le travail des enfants fut réglementé, par une loi de 1841.


title: François Guizot

text: En 1847, Guizot refusa à nouveau des réformes électorales à l’opposition qui menait alors la campagne des banquets, que Guizot tenta d’interdire.


title: François Guizot

text: La dernière scène de sa vie politique fut singulièrement caractéristique de sa foi dans une cause perdue. L’après-midi du , le roi convoqua son ministre, qui siégeait à la Chambre, pour l’informer de la situation à Paris et dans le pays. Les banquets poussaient à la réforme et les opinions divisées, mais passionnées, au sein de la famille royale conduisaient le roi à douter du maintien de Guizot au ministère. Ce doute, répondit Guizot, fut décisif. Il démissionna instantanément, ne retournant à la Chambre que pour annoncer que le gouvernement était dissous et que Mole avait été appelé par le roi. Mole échoua à former un gouvernement et, entre minuit et une heure du matin, Guizot, qui à son habitude s’était couché tôt, fut de nouveau appelé aux Tuileries. Le roi lui demandant conseil, Guizot répondit : . Le maréchal, qui était présent, assuma la tâche, disant . Devant cette manifestation d’énergie, le roi hésita et ajouta bientôt : . Guizot répliqua : et il quitta les lieux. Thiers et Barrot décidèrent de retirer les troupes.


title: François Guizot

text: Victor Hugo résuma de façon lapidaire les circonstances dans lesquelles Guizot arriva puis quitta le pouvoir :


title: François Guizot

text: Le roi et Guizot se rencontrèrent à nouveau à Claremont House, en Angleterre. Ce fut la situation la plus difficile de la vie de Guizot, mais heureusement il trouva refuge à Paris pour quelques jours dans le meublé d’un humble peintre en miniatures qu’il avait pris en amitié. Peu de temps après, il s’échappa à travers la Belgique et de là à Londres, où il arriva le 3 mars. Sa mère et ses filles l’avaient précédé et il fut rapidement installé dans une modeste maison de Pelham Crescent à Brompton.


title: François Guizot

text: La revue politique "The Spectator" ne se montra pas tendre envers Louis-Philippe et son ministre. Dans le numéro du 18 mars, on peut lire :


title: François Guizot

text: Cependant, la société anglaise, malgré la désapprobation de nombreuses personnes vis-à-vis de sa politique récente, reçut l’homme politique déchu avec autant de distinction et de respect qu’elle en avait montré huit ans auparavant pour l’ambassadeur du roi. Des sommes d’argent furent mises à sa disposition, ce qu’il refusa. On parla aussi d’un poste de professeur à Oxford, ce qu’il était incapable d’accepter. Il resta environ une année au Royaume-Uni, se consacrant à l’histoire. Il publia deux volumes supplémentaires sur la révolution anglaise, et en 1854 son "Histoire de la république d’Angleterre et de Cromwell (1649-1658)". Il traduisit aussi de nombreuses œuvres de Shakespeare.


title: François Guizot

text: Guizot survécut vingt-six années à la chute de la monarchie et du gouvernement qu’il avait servi. Il passa soudainement de la position d’un des hommes d’État les plus puissants et les plus actifs en Europe à la position d'un philosophe et d'un citoyen spectateur des affaires humaines. Il était conscient que la fracture entre lui et la vie publique était définitive ; aucun murmure d’ambition déçue ne passa ses lèvres ; il semblait que sa fièvre d’orateur et que sa puissance ministérielle l'eussent quitté et qu'elles l'eussent laissé plus grand encore qu’avant, occupé par son courrier, les conversations avec ses amis, et à la tête d’un cercle patriarcal qu’il aimait. La plus grande partie du temps, il résidait au Val-Richer, une ancienne abbaye cistercienne, près de Lisieux en Normandie, qui avait été vendue pendant la Révolution. Ses deux filles, qui étaient mariées à deux descendants de la famille hollandaise , si agréable à la foi et aux manières des huguenots français, tinrent sa maison. Un de ses gendres cultiva la propriété. Et Guizot dévoua ses dernières années avec une énergie constante à son travail d’écriture, qui était en fait son principal moyen de subsistance. Il resta fier, indépendant, simple et combatif jusqu’à la fin ; et ses années de retraite furent peut-être les plus heureuses et les plus sereines de sa vie.


title: François Guizot

text: Deux institutions conservèrent leur liberté même sous le Second Empire : l’Institut de France et le Consistoire protestant. Dans les deux, Guizot continua jusqu’à la fin à prendre une part active. Il était membre de trois des cinq académies : l’Académie des sciences morales et politiques qui lui devait sa restauration, et dont il devint un des premiers membres en 1832 ; l’Académie des inscriptions et belles-lettres l’élut en 1833 à la succession d’André Dacier ; et en 1836 il devint membre de l’Académie française. Dans ces compagnies savantes, Guizot continua près de quarante ans à prendre un intérêt actif et à avoir une influence. Il était le champion jaloux de leur indépendance. Sa voix avait un poids considérable dans le choix des nouveaux candidats ; et son but constant était de conserver la dignité et la pureté de la littérature.


title: François Guizot

text: Dans le consistoire protestant de Paris, Guizot exerça la même influence. Son éducation et son expérience de la vie contribuaient à renforcer les convictions d’un tempérament religieux. Il resta, sa vie durant, un croyant dans les vérités de la révélation, et l’un de ses derniers écrits porte sur la religion chrétienne. Il respectait l’Église catholique, religion de la majorité ; et les écrits des grands prélats, Bossuet et Bourdaloue, lui étaient aussi familiers que ceux de sa religion, et étaient utilisés dans les exercices religieux de la famille.


title: François Guizot

text: Dans ces activités littéraires et dans la retraite de Val-Richer les années s’écoulèrent calmement et rapidement. Ses petits-enfants grandissant autour de lui, il commença à orienter leur attention vers l’histoire. Ces leçons devinrent son dernier ouvrage « "Histoire de France racontée à mes petits-enfants" », qui bien qu’ayant une forme simple, populaire et attrayante n’en est pas moins complet et profond. Cette histoire s’achève en 1798, et fut continuée jusqu’en 1870 par sa fille Madame Guizot de Witt à partir des notes de son père.


title: François Guizot

text: Jusqu’à l’été 1874, la vigueur mentale de Guizot et son activité furent intactes. Il mourut tranquillement, et on dit qu’il récitait des vers de Corneille et des textes des Saintes Écritures sur son lit de mort.


title: François Guizot

text: Sa petite-fille Marguerite ayant épousé Paul Schlumberger, François Guizot est donc l'ancêtre des frères Schlumberger et des entrepreneurs Jérôme Seydoux, Nicolas Seydoux et Michel Seydoux.


title: François Guizot

text: Guizot est devenu célèbre pour la formule qu'on lui prête, . Cette citation est devenue un enjeu de confrontations, voire de caricature. Les historiens ne sont pas certains de l'origine exacte de cette phrase, mais la plupart s'entendent pour confirmer que cette citation, retenue par l'opinion publique et les détracteurs politiques de Guizot, est tronquée. Pour certains, c'est en 1840, peu après que Guizot fut devenu le chef effectif du gouvernement, qu'il prononça ces mots : La formule figure dans un discours prononcé par Guizot devant la Chambre des députés en 1843.


title: François Guizot

text: Pour d'autres, Guizot aurait formulé la phrase ainsi : (pour répliquer aux détracteurs qui demandaient l'abaissement de la barre des 200 francs du suffrage censitaire). Son dernier biographe, Gabriel de Broglie, n'a pu retrouver exactement la citation et la considère comme apocryphe. Au cours de banquets électoraux, Guizot a beaucoup tourné autour de thèmes similaires, mais il n'a jamais eu cette expression synthétique qui sera forgée contre lui par ses adversaires politiques. Cependant, elle correspond à son état d'esprit et illustre l'une des causes du naufrage de la monarchie de Juillet : le refus d'élargir le suffrage censitaire.


title: François Guizot

text: François Guizot fut élu à l’Académie française, le , au fauteuil 40, succédant au comte Destutt de Tracy, mort le . Sa réception officielle eut lieu le . Après sa disparition, survenue le , il fut remplacé, le , par Jean-Baptiste Dumas.


title: François Guizot

text: La famille Guizot portait : de vair, à une bande losangée d'or et de gueules. Cependant, François Guizot adopta pour devise « Linea recta brevissima », et pour armes : d'azur, à une divise d'argent.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Le Nord-Pas-de-Calais est une ancienne région française. Elle était bordée au sud par l'ancienne région Picardie, au nord-est par la Belgique et à l'ouest et au nord par la Manche et la mer du Nord. Elle était composée de deux départements, le Nord et le Pas-de-Calais. Avec , elle comptait parmi les régions d'Europe les plus densément peuplées.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Elle était administrée par le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais et une préfecture de région, tous deux basés à Lille ; le conseil régional était assisté d'un conseil économique, social et environnemental régional (CESER). Cette région, qui fut autrefois minière, était au moment de sa disparition encore très industrialisée et cultivée sur 75 % de son territoire.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Les anciennes provinces composant le Nord-Pas-de-Calais sont, principalement, la Flandre, l'Artois, le Cambrésis, le Hainaut et la Picardie (Boulonnais et Calaisis, séparés du reste de la Picardie lors de la création des régions), désignations qui restent très courantes encore aujourd'hui. À l'exception de la partie picarde, la région faisait partie autrefois des Pays-Bas méridionaux et des Pays-Bas espagnols, d'où la forte influence belge et hollandaise encore présente aujourd'hui sur ce territoire, qui ne devint français qu'en 1713 sous le nom de Pays-Bas français. Jusqu'en 1973, « Nord » désignait aussi la région, comme le département.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Dans le cadre de la réforme territoriale, le Nord-Pas-de-Calais a fusionné avec la région Picardie le . Le nom de cette nouvelle région est Hauts-de-France.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Le Nord-Pas-de-Calais était situé à l'extrême nord du territoire de la France : la commune de Bray-Dunes () en était le point le plus septentrional, tous territoires confondus. La région était composée des deux départements du Nord et du Pas-de-Calais. Ces derniers sont eux-mêmes composés des comtés historiques d'Artois, de Boulogne, et d'une partie des comtés de Flandre et de Hainaut.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Étendue entre les 50 et nord, la région s'étendait sur de superficie, soit 2,35 % du territoire français. Comme le reste de la France métropolitaine, elle se situait sur le fuseau horaire de l'heure normale d'Europe centrale () et lors du passage à l'heure d'été elle se situait sur le fuseau horaire de l'heure d'été d'Europe centrale ().


title: Nord-Pas-de-Calais

text: La Manche à l'ouest et la mer du Nord au nord bordent la Côte d'Opale, sur 140 kilomètres. Du côté terrestre, de Bray-Dunes à l'extrême nord-est, à Anor à l'extrême sud-est, la région est frontalière à la Belgique sur 350 kilomètres. De l'autre côté du pas de Calais se situe le Kent dans le Royaume-Uni à 35 kilomètres. Au sud, seuls les départements de la Somme et de l'Aisne de l'ancienne région Picardie étaient frontaliers avec la région Nord-Pas-de-Calais.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: La région avait des traits morphologiques et des unités paysagères bien marqués mais aussi fortement marqués par les aménagements et le travail du sol faits par l'Homme depuis la préhistoire. L'atlas régional des paysages a subdivisé le paysage régional en 21 grands paysages régionaux, en y intégrant une approche culturelle. Cet atlas de paysages s'intègre ainsi dans l'application de la Convention européenne du paysage.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Les reliefs de la région sont variables : certaines zones sont plates comme la métropole lilloise et le Dunkerquois tandis que d'autres sont très vallonnées comme le Boulonnais. Le paysage du bassin minier (autour de Béthune, Lens, Douai et Valenciennes) est marqué par les terrils des houillères locales.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Les formations crétacées affleurent 60 % du territoire de la région. Celles-ci s'ouvrent à l'ouest sur les formations jurassiques et paléozoïques de la boutonnière du Boulonnais, tandis que le nord-est de la région date de l'éocène.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Le sous-sol d'une partie de la région est riche en charbon, constituant le bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais qui se prolonge en Belgique.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: La région était la plus septentrionale de France, mais son climat n'est pas le plus froid. Il existe des contrastes climatiques importants au sein de la région : le caractère océanique étant plus marqué sur les côtes que dans les terres et les reliefs étant les plus arrosés par les précipitations.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Sur les côtes de la Manche et de la Mer du Nord, le climat est dit océanique. Les amplitudes thermiques sont faibles, ce qui donne des hivers relativement doux et peu enneigés et des étés frais. Le temps est variable à cause des vents, très fréquents et parfois violents, qui influencent le climat en fonction de leur direction. Les vents d'ouest apportent un air relativement pur.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: En s'éloignant des côtes, le climat garde les mêmes caractéristiques que celui des côtes, tout en se rapprochant progressivement du climat continental, avec moins de vent, des écarts de température plus marqués et des jours de gelée et de neige plus nombreux.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Le Nord-Pas-de-Calais était l'une des régions les plus urbanisées de France. L'urbanisation du territoire était particulièrement marquée à l'est d'une ligne reliant Calais et Arras, tandis que le territoire à l'ouest de cette ligne était davantage rural et agricole.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: En 2005, 75 % des habitants de la région vivaient en milieu urbain, et plus d'un habitant sur deux vivaient dans une agglomération de plus de habitants. Au , la région compte 4,04 millions d'habitants.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: La région, très industrielle et très urbanisée, possède un réseau routier dense. Dès l'époque romaine elle comptait un réseau important de voies romaines.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Les canaux et voies navigables s'y sont également développés, surtout à partir du et lors de l'avènement de l'industrie houillère et métallurgique, au point de devenir le réseau de voies navigables le plus dense de France ( de canaux existent dans l"espace transfrontalier avec la Belgique", ce qui représente autant que la totalité des canaux navigables des Pays-Bas). Un axe fluvial à grand gabarit de 3000 tonnages assure la liaison Dunkerque-Escaut


title: Nord-Pas-de-Calais

text: L'une des premières grandes autoroutes de France y a été construite (l'autoroute française A1), cependant postérieure à l'A13. Depuis, la région est aussi traversée par l'A2, l'A16, l'A21, l'A22, l'A23, l'A25, A26 et l'A27. Au début des années 1990, la troisième ligne TGV (LGV Nord) relie Lille à Paris et au sud-est de la France, ainsi qu'au Benelux et à Londres.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: La région est l'une de celles où le train express régional (TER) est le plus utilisé (10 % des voyages, soit près de voyageurs). En février 2010, outre l'Observatoire des transports, pour faciliter les échanges dans la région, quatorze autorités organisatrices des transports se sont associées pour former le Syndicat mixte intermodal régional des transports (SMIRT). En 2013 - 2014, un ticket unique, appelé carte Pass Pass, a été mis en place sur la totalité de la région dans le même genre que la carte Navigo en Île-de-France.


title: Nord-Pas-de-Calais

text: Avec trois grands ports littoraux et plusieurs ports fluviaux, le tunnel sous la Manche et un réseau routier parmi les plus denses du monde, la logistique tient dans cette région une grande place. Selon la DDE, en mars 2007, il existait établissements de transport routier et commissionnaires (établissements secondaires inclus), essentiellement situées dans l'arrondissement de Lille et de l'Artois-Ternois, puis à Dunkerque, Lens-Liévin, dans le Douaisis et le Cambrésis et enfin dans le Calaisis, le secteur Béthune-Bruay-la-Buissière, le Douaisis et en Sambre - Avesnois. Elles étaient moins nombreuses dans les arrondissements de Flandre-Lys, Saint-Omer, Boulonnais et Berck-Montreuil.


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text: Le trafic routier tend à diminuer en centre-ville, mais a beaucoup augmenté sur les grands axes entre 1998, à la date de la dernière enquête sur ce sujet, et 2007 avec une croissance moyenne d’environ 2,3 par an et un ralentissement ensuite. Plus particulièrement, le trafic fret a diminué en 2009 à Dunkerque mais au contraire augmenté à Calais et Boulogne-sur-Mer, alors que le trafic fluvial diminuait légèrement. Eurotunnel notait une activité de passagers stable, mais une diminution du fret, probablement due à la crise économique de 2008. En 2009, le fret aérien a diminué, alors que le nombre de passagers repartait à la hausse. Les transports en commun urbains ont emporté 2,3 % de plus qu'en 2008 et sur les autoroutes, l'Insee note un recul du trafic poids-lourds. Le nombre de véhicules diminue en ville, et globalement, les véhicules sont moins émetteurs de , mais les courtes distances sont en augmentation, avec alors un pot catalytique qui fonctionne mal.


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text: Si la région n'a été créée officiellement qu'en 1955 et l’appellation "Nord-Pas-de-Calais" ne date que de 1973, son territoire n'en garde pas moins une histoire très riche.


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text: Jusqu'au , l'histoire de la région (et plus précisément de l'actuel département du Nord) fut en grande partie commune avec l'histoire de ce qui deviendra la Belgique, celle d'une terre qui « pendant près de mille ans servit de champ de bataille à toute l'Europe ». Le territoire que recouvre le Nord-Pas-de-Calais fut disputé depuis la guerre des Gaules ; à l'époque des invasions barbares, les Francs saliens s'y établirent, et il fut le berceau de la dynastie mérovingienne.


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text: À partir du , la région, divisée par la frontière naturelle de l'Escaut, connut l'émergence de plusieurs principautés, dont les comtés de Flandre et de Hainaut. Cette époque, confuse d'un point de vue politique, est celle où les villes gagnèrent une grande indépendance, et une prospérité économique et culturelle qui vit son apogée au dans les Pays-Bas bourguignons. Après les longs conflits franco-espagnols du , la région fut finalement annexée à la France, lors des guerres de conquête de Louis XIV. Le traité de Nimègue fixa la frontière que l'on connaît actuellement.


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text: Quant au Boulonnais, au Montreuillois et au Calaisis qui appartenaient à l'époque à la Picardie, leur histoire est fortement marquée par les conflits entre la France et l'Angleterre.


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text: Au , les sols des départements du nord de la France sont déjà très intensivement exploités par l'agriculture, l'élevage et la forêt, quand ils ne sont pas construits, et notamment dans le département du Nord, puisque selon les statistiques produites à l'occasion de la répartition du sol dans les 650 communes du Nord au moment de la confection du cadastre napoléonien, les marais et les friches ne constituent déjà plus que 1,31 % des sols en moyenne.


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text: Lors de la révolution industrielle du , le Nord, puis le Pas-de-Calais, connurent un développement économique et un essor démographique sans précédent qui en fit la « première usine de France », et un haut lieu des luttes du mouvement ouvrier. Vingt-cinq compagnies minières possèdent quarante-six concessions sur et emploient plus de . Existent encore des usines textiles par centaines, autour de Lille, des établissements de construction mécanique et électrique, de métallurgie, de chimie, des brasseries, raffineries, sucreries, verreries, etc. Dans tous les secteurs d'activité, la région s'est affirmée.


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text: La région fut durement touchée lors des deux Guerres mondiales : principalement le Nord et l'Artois pendant la Première Guerre mondiale qui furent au cœur des combats, tandis que la Côte d'Opale est principalement touchée lors de la Seconde Guerre mondiale.