title: Michel Barnier

text: Au cours de l’année 2019, Michel Barnier est pressenti au sein de La République en marche pour la présidence de la Commission européenne, mais la fonction revient finalement à l’Allemande Ursula von der Leyen. Après l’échec de la candidature de Sylvie Goulard, proposée par Emmanuel Macron, le secrétaire général de la présidence de la République française, Alexis Kohler, propose à Michel Barnier de redevenir commissaire européen à la condition qu’il quitte le PPE pour adhérer à Renew Europe, mais ce dernier décline l’offre.


title: Michel Barnier

text: Le , à l'approche du Brexit, Michel Barnier est nommé pour un an à la fonction de représentant de l'UE chargé de la future relation avec le Royaume-Uni. Il est dans le même temps pressenti pour devenir commissaire européen mais Ursula von der Leyen se montre réticente à cette idée en raison de son poids politique et Emmanuel Macron du fait de son appartenance au PPE.


title: Michel Barnier

text: À partir de début 2021, il manifeste des ambitions pour la présidence de la République française. Dans cette perspective, il fonde et prend la présidence d’un cercle de réflexion, nommé « Patriotes et européens », réunissant une quarantaine de députés et sénateurs LR pour réfléchir aux enjeux de souveraineté, économique notamment. "Le Canard enchainé" affirme qu’il approche des personnalités de droite afin de leur proposer des ministères au sein de son gouvernement en échange de leur soutien, offrant notamment à François Baroin la fonction de Premier ministre. Le , au "JT de 20 heures" de TF1, il annonce être candidat à l’élection présidentielle de 2022.


title: Michel Barnier

text: Il souhaite notamment un moratoire de trois à cinq ans sur l'immigration dans l’Union européenne, à l'exception des étudiants et des demandeurs d'asile, pour pouvoir étudier les problèmes liés à l'immigration en France. En , il publie l’ouvrage "La Grande Illusion : journal secret du Brexit (2016-2021)", qui retrace les négociations qu'il a menées en tant que négociateur en chef de l'UE lors du Brexit ; la même année, le livre est traduit en anglais et en espagnol. En , il prône une « souveraineté juridique » de la France, un « bouclier constitutionnel » temporaire sur les questions de migrations, afin d'éviter que les dirigeants français ne soient « menacés en permanence d’un arrêt ou d’une condamnation de la Cour de justice européenne ou de la Convention des droits de l’homme, ou d’une interprétation de notre propre institution judiciaire », ce qui selon "Le Monde" constitue une mise en cause des fondements de l'Union européenne. Il affirme qu'en matière d'immigration « si on ne change rien, il y aura d’autres Brexit ». Il propose de « stopper immédiatement les régularisations, limiter rigoureusement le regroupement familial, réduire l'accueil des étudiants étrangers et l’exécution systématique de la double peine ». Concernant les questions économiques, il souhaite le recul de l'âge de la retraite de 62 à , l’augmentation de la durée hebdomadaire du temps de travail et la création d'une aide sociale unique remplaçant les aides sociales et conditionnée à une disponibilité du bénéficiaire, notamment pour « effectuer des activités utiles à la collectivité ou en entreprise ».


title: Michel Barnier

text: En , s’il reste derrière Xavier Bertrand et Valérie Pécresse dans les intentions de vote pour la présidentielle avec environ 10 % des voix au premier tour, il est celui qui collecte le plus de signatures d’élus LR en vue du congrès du parti. Contrairement à ses deux principaux concurrents, il bénéficie du fait de n’avoir jamais quitté LR, en proie à des difficultés électorales. Au premier tour du congrès LR, le , il arrive en troisième position avec 23,93 % des voix, derrière Éric Ciotti (25,59 %) et Valérie Pécresse (25,00 %). En vue du second tour, il appelle à voter pour Valérie Pécresse. Après la victoire de cette dernière (60,95 %), il devient son conseiller international. Le , Valérie Pécresse est éliminée au premier tour de l'élection présidentielle en obtenant seulement 4,78 % des suffrages exprimés soit le plus faible score réalisé par la droite traditionnelle lors d'un tel scrutin sous la république. Le lendemain, Michel Barnier affirme au micro de France Inter qu'il votera au second tour, ne se reconnaissant pas dans les thèses de l'extrême-droite.


title: Airbus A340

text: LAirbus A340 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de grande capacité fabriqué par Airbus de 1991 à 2011. Il est décliné en plusieurs versions suivant la capacité ou le rayon d'action désiré par chaque compagnie. Cette famille d'appareils a été conçue avec un design semblable à celui de l'Airbus A330, car ces deux modèles sont dérivés. Mais il est équipé de quatre réacteurs au lieu de deux.


title: Airbus A340

text: En juin 1993, l'A340-211 a établi deux records du monde lors d'un vol aller-retour entre l'aéroport du Bourget et l'aéroport international d'Auckland (Nouvelle-Zélande) : un record de distance avec parcourus sans toucher terre, et un record de vitesse avec une moyenne de . Ce record a été battu à deux reprises par des Boeing 777, la première fois le par un 777-200ER avec et la seconde fois le par un 777-200LR avec .


title: Airbus A340

text: L'ancêtre de l'appareil était l'A300B11, dénomination du projet de la variante quadriréacteur de l'A300 étudiée dès la création d'Airbus en 1970. Si cet A300B11 ne fut pas officiellement mentionné par Felix Kracht, directeur de la production présentant les , lors du salon aéronautique de Hanovre le , l'avant-projet de la version quadriréacteur s'avançait effectivement auprès d'Airbus. C'est la raison pour laquelle l'A300B10, futur A310, fut suivi de l'A300B11 plus tard. Le financement de ce projet ne fut véritablement assuré que lors de l'adhésion de British Aerospace au consortium en 1979. Le projet fut alors rebaptisé TA11 (TA : twin-aisle), avec pour objectif de s'attaquer au marché des gros-porteurs très long courrier dominé alors par le McDonnell Douglas DC-10.


title: Airbus A340

text: Les premières études conduisirent Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA9 (anciennement A300B9), un biréacteur destiné à compléter la gamme des A300 et A310, afin de réduire les coûts de développement.


title: Airbus A340

text: Toutefois, après le succès des programmes de l'A300 et de l'A310, Airbus dut choisir entre les deux projets, soit un quadriréacteur pour le long courrier (futur A340), soit un appareil de taille modeste (futur A320). La décision était vraiment difficile, car le gouvernement allemand et Lufthansa soutenaient fortement le premier alors que la France préférait le deuxième projet. Après un gros conflit entre les deux pays, le développement de l'A320 précéda celui de l'A340. Certes, il s'agissait d'une véritable déviation pour l'A340. Cependant, la sélection de Roger Béteille, responsable d'Airbus ainsi qu'ingénieur, était raisonnable, en faveur de ces deux programmes :


title: Airbus A340

text: Le programme de l'A320 eut le vent en poupe. Comme ce succès avait donné à Airbus un immense élan positif, le développement de l'A340 fut accéléré, puis le , le conseil de surveillance approuva le démarrage de la campagne commerciale de prélancement du programme A330/A340.


title: Airbus A340

text: Cette réunion fut suivie d'une autre tenue une année plus tard, le . Comme le programme subissait déjà une forte concurrence avec celui du MD-11, les négociations devaient être assez confidentielles. Mais Airbus obtenait normalement des réponses favorables. Ce jour-là, le constructeur comptait d'achat par dont 30 pour Lufthansa. Air Canada et All Nippon Airways étaient également intéressés. Après cette réunion, Northwest Airlines annonça son acquisition de 20 A340.


title: Airbus A340

text: Puis, le lancement du programme fut annoncé le à Toulouse. Il s'agissait d'une stratégie d'Airbus, en profitant du Salon du Bourget tenu du 11 au 21 de ce mois-là, durant lequel le programme Airbus A330/340 fut officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête d'Airbus, avec la première lettre d’intention de la compagnie Lufthansa portant sur l'acquisition de 15 Airbus A340. La compagnie française UTA aussi annonça son intention d'achat avec d'A340.


title: Airbus A340

text: En août 1988, c'est à Nantes que commence la fabrication des premiers éléments du nouvel avion, tandis que débute la construction de la nouvelle usine d'assemblage Clément-Ader sur le site de Colomiers, près de Toulouse. Cette usine fut inaugurée le par le président François Mitterrand. Le constructeur comptait 88 A340 et 129 A330 en commandes fermes.


title: Airbus A340

text: La première présentation officielle à l'usine Clément-Ader fut tenue le , à en grande pompe. De fait, l'orchestre national du Capitole de Toulouse dirigé par Michel Plasson et un grand nombre de choristes assistaient à cette cérémonie.


title: Airbus A340

text: Après plusieurs semaines d'essais au sol, le premier vol est effectué le  et les certifications sont obtenues en décembre 1992 (en Europe) et mai 1993 (aux États-Unis).


title: Airbus A340

text: À cette époque-là, une version cargo-ravitailleur était également étudiée, notamment en France pour renforcer et remplacer des DC-8F du Cotam et des C-135FR. Si le projet fut abandonné, Airbus réalisera finalement cette idée en tant qu'A330 MRTT.


title: Airbus A340

text: La livraison des deux premiers appareils aux deux compagnies nationales allemandes et françaises, à savoir Lufthansa et Air France, eut lieu début 1993.


title: Airbus A340

text: Lufthansa reçut son premier exemplaire le . Le vol inaugural de cet appareil de , baptisé "Nürnberg", eut lieu le entre Francfort et New York à la place du DC-10-30 vieillissant. Air France, quant à elle, reçut son premier exemplaire le . Le , l'A340-300 s’envola vers Washington, en remplaçant le B747. De sorte que tous les deux types réalisèrent leurs premiers vols en .


title: Airbus A340

text: Après le lancement des vols commerciaux, Airbus fit effectuer un tour du monde avec un de ses appareils d'essai, en , en bénéficiant du salon aéronautique du Bourget. L'appareil ayant quitté le Bourget le 16 parcourut en et et y atterrit le 18 à , avec une seule escale à Auckland. Si le constructeur avait prévu moins de d'exploitation, l'appareil établit des records : et de vol entre Paris et Auckland () ainsi que et d'Auckland à Paris (). Ces deux vols dépassèrent celui du B747-400 en 1989, de Londres à Sydney pour . Airbus établit, pour la première fois, un record mondial.


title: Airbus A340

text: Certes, Airbus pouvait proposer désormais aux clients ses quadriréacteurs en tant que long-courrier dans son catalogue. En outre, faute de performance suffisante, l'une de ses concurrences MD-11 ne connut pas de réussite, à l'exception de sa version fret. McDonnell Douglas quittera par la suite le marché des appareils civils.


title: Airbus A340

text: Néanmoins, Boeing conservait encore son monopole dans la catégorie de B747. Sans concurrence, cet appareil restait une véritable vache à lait à Seattle. Il est normal qu'Airbus voulût rompre ce monopole. Avant qu'un nouvel appareil, à savoir l'A3XX, ne soit développé, il valait mieux modifier et améliorer l'A340, en évitant de nombreuses difficultés techniques ainsi qu'un lourd investissement. Le projet de deux nouvelles versions allongées sur la base de l'A340-300 fut formellement adopté en .


title: Airbus A340

text: Ces A340-600 puis -500 ont permis à Airbus de maintenir, à l'exception de l'année 2002, le nombre de commandes au-dessus de par an jusqu'en 2006.


title: Airbus A340

text: À la suite de la crise économique de 2008 et de la hausse continue du prix du carburant, les compagnies aériennes estimèrent qu'il n'était plus rentable d'exploiter des quadriréacteurs transportant moins de . Les commandes de l'A340 étaient au point mort en 2010 après une diminution d'année en année. En effet, les compagnies préfèrent désormais faire l'acquisition de Boeing 777 ou d'Airbus A350, qui consomment moins de carburant pour une autonomie et une capacité similaires. De plus, l'évolution de l'ETOPS est également importante.


title: Airbus A340

text: La livraison du dernier appareil construit eut lieu en , pour Iberia tandis qu'il ne restait que quelques exemplaires, initialement destinés à Kingfisher Airlines. Puis, le , Hans Peter Ring, directeur financier d'Airbus, annonça ne plus avoir vendu d'A340 depuis deux ans ce qui entraîna l'arrêt de la production de cet appareil. La vente de l'A340 remotorisé ne comptait que en dépit de sa provision, si ses technologies développées pouvaient être transférées aux modèles plus récents.


title: Airbus A340

text: En raison d'un succès croissant du biréacteur Boeing 777, dès 2005 Airbus devait trouver une solution. Airbus adopta également la même discipline que Boeing, à savoir le biréacteur. Le constructeur de Toulouse ne propose dorénavant aux clients que son A350 XWB ainsi que l'A330, notamment avec sa version neo.


title: Airbus A340

text: À mesure que les clients d'Airbus achètent de nouveaux appareils tels l'A330, l'A380, Airbus doit parfois récupérer leurs A340 au lieu d'une partie de versement. La plupart de ces exemplaires sont trop jeunes pour être démantelés. De sorte qu'actuellement, ceux-ci sont conservés à l'aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées où la zone Pyrène Aéro Pôle est située, en attendant leurs nouveaux clients.


title: Airbus A340

text: Dans cette optique, en 2013, Airbus lança une nouvelle version « Gala ». Il s'agit d'un réaménagement de l'A340 ainsi que de l'A330 qui adapte aux déplacements des très hautes personnalités accompagnés de nombreux officiels ou/et journalistes. À la suite du lancement de cette configuration pour le long-courrier, le constructeur annonça en qu'un A340 « Gala » réaménagé avait déjà été vendu. Dorénavant, un certain nombre d'A340 seront revendus en tant qu'appareils VIP ou gouvernementaux.


title: Airbus A340

text: Si cet appareil a tendance à quitter les services commerciaux réguliers, le long courrier en quadrimoteur trouva un nouvel usage. Le 2 novembre 2021, un A340-313X de Hifly, initialement livré à l'Iberia, effectua son premier aller-retour entre Le Cap et l'aérodrome de Wolfs Fang en Antarctique. L'appareil 9H-SOL, converti en fret-passager, est idéal pour ce type de transport, car il n'y a aucun support technique ni ravitaillement sur l'aérodrome.


title: Airbus A340

text: L'A340-200, équipé de CFM56-5C4, est le plus petit modèle de la série A340. Il dispose d'une capacité typique de mais peut transporter jusqu'à en configuration dense ou charter dans le respect du certificat de navigabilité. Cet appareil a une autonomie de (A340-211), et sa vitesse croisière est de Mach 0,82 (). De plus, il peut transporter de soute LD3, le type conteneur le plus courant. Cet appareil était conçu et destiné à des lignes long courrier à faible densité, ce qui correspond de nos jours au cœur du marché du nouveau B787.


title: Airbus A340

text: La première livraison de l'A340-211 fut effectuée à Lufthansa le . Le vol historique, car il s'agissait du premier service du premier quadriréacteur d'Airbus, fut réalisé par cet appareil le , sans attendre le calendrier d'été. Remplaçant le DC-10 vieillissant, l'appareil s'en alla de Francfort vers New York.


title: Airbus A340

text: Cette version ne trouva sa place sur le marché que jusqu'au lancement de l'A340-313X. En effet, 6 compagnies aériennes seulement passèrent commande d'A340-200 (Air France, Austrian Airlines, EgyptAir, Lufthansa, Philippine Airlines et Sabena) pendant les dix ans où il fut présent au catalogue d'Airbus, et ces A340-200 furent ensuite remplacés par des A340-313X, notamment chez Air France et Lufthansa, à cause d'une capacité insuffisante. Plusieurs appareils furent destinés à un usage privé ou gouvernemental, notamment dans l'Armée de l'Air française. Le dernier des construits fut livré à Egyptair en juin 1997.


title: Airbus A340

text: Les deux premiers modèles, les A340-211, étaient d'abord équipés de réacteurs CFM56-5C1 ou -5C2 (). Afin d'améliorer leur performance, certains appareils, notamment des appareils gouvernementaux, virent leurs réacteurs remplacés par des CFM56-5C3 (, avec changement de dénomination en A340-212) ou des CFM56-5C4 (, dénomination A340-213). Trois appareils d'Egyptair furent d'emblée fabriqués en tant qu'A340-212.


title: Airbus A340

text: Pour essayer de relancer les ventes de l'A340-200, Airbus réalisa en 1995 sur la base de ce modèle un prototype baptisé A340-8000 avec une capacité de , un rayon d'action étendu à ("8000" miles, grâce à l'ajout de additionnels et une capacité totale de carburant de ) et de masse maximale au décollage. Capable de voler pendant d'affilée et pouvant recevoir des aménagements spécifiques (zone de repos pour l'équipage dans la soute avant par exemple), cette version était destinée notamment à des dessertes directes avec la région Pacifique. N'ayant trouvé aucun client pour un appareil de cette capacité, Airbus abandonna ce projet au profit de l'A340-500, et le Sultanat de Brunei se porta acquéreur de l'unique prototype existant. Après avoir été conservé à Hambourg assez longtemps, cet appareil est actuellement possédé par l'armée de l'air saoudienne en remplaçant un A340-213 appartenant déjà au gouvernement saoudien.


title: Airbus A340

text: L'A340-300 est, dans l'ordre chronologique, le premier appareil de la série A330/A340. Airbus lui donna la priorité afin d'optimiser l'obtention de la certification ETOPS de l'A330. Le prototype effectua son premier vol le . Le premier exemplaire fut livré à Air France le . L'appareil commença à relier Paris à Washington le .


title: Airbus A340

text: En configuration typique, cet appareil peut emporter jusqu'à (12 en première classe, 42 en classe affaires et 241 en classe économique) sur , grâce à la voilure supercritique déjà fabriquée par British Aerospace pour l'A310. Des aménagements de la cabine permettent d'augmenter la capacité à en configuration dense ou charter. L'A340-300 a la même longueur de fuselage que l'Airbus A330-300, ce qui lui permet de transporter au niveau inférieur LD3, modèle le plus utilisé. Équipé de , cet appareil peut effectuer sans aucune restriction des vols long-courrier au-dessus des zones inhabitées, notamment les océans.


title: Airbus A340

text: Les premiers A340-300 pouvaient être équipés de de turboréacteurs fournis par le consortium CFM International : les CFM56-5C1 ou -5C2 d'une poussée nominale de (dénomination: A340-311), les CFM56-5C3, avec une poussée de (A340-312) ou les CFM56-5C4 d'une poussée de (A340-313). Dotés de ces moteurs, l'A340-300 possède des caractéristiques environnementales exceptionnelles, notamment des faibles niveaux de consommation de carburant et d'émissions. Les moteurs choisis participent également à la forte réduction des coûts de maintenance. Par ailleurs, grâce à ces turboréacteurs modernes, les A340-300 et -200 avaient l'une des cabines les plus silencieuses lors de leur mise sur le marché, très appréciée par les passagers. De plus, lorsque le prototype fut dévoilé, la forme de l'avion remporta un franc succès sur le plan esthétique, notamment auprès de l'un de ses premiers clients, Virgin Atlantic, qui estimait que « les appareils de Virgin Atlantic doivent être beaux ».


title: Airbus A340

text: En profitant de nouvelles technologies, l'A340 offrait un coût par siège inférieur au B747-300 ainsi qu'au DC-10-30.


title: Airbus A340

text: Dans la famille A340, le type -313X (X : EXtended-range), équipé du réacteur CFM56-5C4 (), était si apprécié par de nombreuses compagnies aériennes, que le programme connut un succès commercial important. Il s'agissait du meilleur appareil dans sa catégorie avant que la performance des biréacteurs (notamment l'A330 et le B777) soit considérablement améliorée.


title: Airbus A340

text: En fait, Airbus avait dû résoudre quelques inconvénients de modèles précédents. L'A340-200 manquait de capacité tandis que l'autonomie de l'A340-300 était insuffisante. Airbus se mit ainsi à étudier une amélioration de la masse maximale au décollage de l'A340-300 qui pourrait lui permettre d'emporter plus de carburant ou d'avoir une plus grande capacité d'emport. Afin de convaincre les clients, Airbus réussit à porter la masse maximale au décollage à au lieu de , et à allonger le rayon d'action à , soit celui de son ancien A340-211.


title: Airbus A340

text: À cette époque-là, le MD-11, l'un des concurrents de l'A340, subissait des difficultés techniques considérables : en effet, le MD-11 n'était pas à la hauteur des performances annoncées lors de son lancement. C'est pourquoi Singapore Airlines annula ses commandes de MD-11 et les remplaça par des A340. Le premier A340-313X fut livré à cette compagnie le et remplaça dès sa réception les Boeing 747-400 qui effectuaient auparavant les vols entre Singapour et Paris.


title: Airbus A340

text: Désormais, les ventes et la production de l'A340 se concentrèrent sur le -313X, grâce auquel le constructeur trouva des nouveaux clients, notamment un certain nombre de compagnies aériennes nationales. En Europe, il s'agit de l'ancienne Olympic Airlines, de SAS et de Swiss. La compagnie Lan Chile (actuellement LAN Airlines) en devint le premier utilisateur en Amérique du Sud. Au Moyen-Orient, ce fut Emirates, et en Asie, China Airlines, Air China et China Eastern Airlines.


title: Airbus A340

text: Le succès de l'A340-313X s'illustrait notamment par la commande de Cathay Pacific, qui ne possédait que des appareils équipés de réacteurs Rolls-Royce, à savoir le Boeing 707, le L-1011, le Boeing 747 ainsi que l'A330, en raison d'un contrat d'exclusivité. Convaincue par Airbus, elle commença à utiliser le réacteur CFM International CFM56, en louant des A340-211 appartenant à Philippine Airlines jusqu'à ce que ses propres A340-313X soient livrés.


title: Airbus A340

text: Par ailleurs, l'A340-313X rendit obsolète l'A340-200. Ainsi, Air France et Lufthansa remplacèrent rapidement et complètement leurs flottes d'A340-211 en acquérant des A340-313X neufs, afin d'augmenter leurs sièges et d'améliorer la rentabilité.


title: Airbus A340

text: En 2011, deux A340-313X de la Luftwaffe entrèrent en service auprès du gouvernement allemand. Ces appareils avaient été acquis auprès de Lufthansa, et leurs cabines réaménagées pour les VIP gouvernementaux.


title: Airbus A340

text: En attendant que sa variante A340-313E le rejoigne, le dernier A340-313X fut livré à Swiss à Zurich le . Au total, Airbus construisit et vendit 149 A340-313X.


title: Airbus A340

text: Comme certains clients des A340-200/300 hésitaient à passer commande des A340-500/600, craignant que leurs coûts de maintenance n'augmentent à cause de deux types de moteur différents, Airbus lança un programme de modernisation de ses A340-300. Elle se concentra sur précis de l'appareil pour en améliorer la fiabilité. Le constructeur profita de nouvelles technologies et de l'expérience acquise. Par exemple, l'intégration d'écrans à cristaux liquides dans le poste de pilotage et un nouvel aménagement intérieur de la cabine, qui procure plus d'espace pour chaque passager, sont dus aux programmes des A340-500/-600 et de l'A380.


title: Airbus A340

text: Cet appareil adopta également un type de réacteur amélioré, principalement pour réduire le coût d'entretien. Il s'agit du CFM56-5C4/P ().


title: Airbus A340

text: Le premier A340-313E fut livré à South African Airways le tandis que Swiss reçut son premier appareil le . Le dernier appareil construit est un A340-313E Prestige livré à Global Jet Luxembourg le .


title: Airbus A340

text: Après avoir constaté la considérable amélioration de la fiabilité des moteurs, les compagnies aériennes préfèrent désormais les biréacteurs. Des A340 d'occasion sont disponibles en attendant l'arrivée des Airbus A350 XWB. Ainsi, la dernière compagnie aérienne à passer commande de l'A340-313E, Finnair, est devenue un des nouveaux clients de l'A330, après avoir reçu son A340-313E. De fait, la compagnie finlandaise a converti certaines commandes d'A340-313E en A330-302X pour remplacer ses MD-11.


title: Airbus A340

text: Certes, ce programme ne connut pas de succès commercial. Toutefois, ses améliorations, dont l'A330 pouvait profiter également, contribuèrent donc à promouvoir la vente de ce dernier jusqu'ici.


title: Airbus A340

text: L'Airbus A340-541 est un appareil très long courrier. Jusqu'à la mise sur le marché du Boeing 777-200LR début 2006, c'était l'appareil qui avait le plus long rayon d'action.


title: Airbus A340

text: La compagnie Singapore Airlines en exploitait pour effectuer environ de trajet sans escale New York - Singapour en , ce qui représentait le plus long vol commercial sans escale au monde. Afin d'assurer cette ligne, la compagnie avait inauguré quatre mois auparavant la liaison commerciale entre Singapour et Los Angeles. Ces vols entre les États-Unis et Singapour s'effectuaient au-dessus de l'océan Pacifique, où les avions doivent lutter contre le courant-jet. Seul l'A340-541 était capable d'effectuer ces vols, grâce à ses . Le premier appareil fut livré le . La compagnie décida toutefois de modifier leur configuration : l'A340-541 de Singapore Airlines ne comptait que , en rangées 1-2-1, et sa cabine était entièrement consacrée à la classe affaires. En effet, cette classe était toujours complète, depuis l'inauguration des vols sans escale, alors que le taux de remplissage de la classe économique n'était que de 65 %. De plus, il fallait parfois, notamment lors de l'augmentation du courant-jet en hiver, réduire la masse transportée sur certains vols à destination de Singapour. La compagnie trouva ainsi une solution pour améliorer son "yield" selon la théorie de la gestion fine. Toutefois, à la suite de l'augmentation du prix de carburant, la compagnie remplaça finalement ces vols par les A380 en 2014, qui ont besoin d'une escale. L'histoire de la ligne la plus longue se termina jusqu’à l’arrivée de l’A350 ULR


title: Airbus A340

text: L'A340-541 effectua son premier vol le  et fut certifié le . En passant commande de , la compagnie Emirates devint le premier client pour cet avion. Le , elle reçut son premier A340-541, qui offrait privées en première classe, pour ses vols long-courrier. Quatre exemplaires du même type furent livrés à Etihad Airways. Tout comme auprès de Singapore Airlines, les clients de cet appareil ont tendance à retirer ses services, à la suite de l'arrivée de l'A380. En effet, la rentabilité est préférée au rayon d'action.


title: Airbus A340

text: En comparaison avec l'A340-300, la version -500 possède un fuselage plus long de , des ailes ayant une plus grande superficie avec une capacité en kérosène accrue de 50 %, une vitesse de croisière légèrement plus élevée (Mach 0,83 au lieu de Mach 0,82), des stabilisateurs horizontaux agrandis et un empennage vertical plus petit. Il est équipé de 4 turboréacteurs Rolls-Royce Trent 553-61 de de poussée.


title: Airbus A340

text: Il y avait une autre amélioration et différence. Alors que l'A340-541 avait besoin de modification pour assurer l'atterrissage catégorie III, tous les A340-542 profitent de ce système.


title: Airbus A340

text: Airbus ne construisit finalement que d'A340-541. Tardivement, le gouvernement du Koweït acquit équipés du même type de réacteurs de l'A340-542X. En effet, peu de compagnies aériennes ont besoin d'une telle autonomie.


title: Airbus A340

text: Depuis 2006, l'A340-541 était remplacé sur la chaîne de production par une nouvelle version avec un rayon d'action accru, A340-542X, qui peut franchir et a une masse maximale au décollage de . Cette version améliorée se caractérise par une structure renforcée et les réservoirs agrandis de l'A340-642X.


title: Airbus A340

text: Le concurrent direct de cet avion chez Boeing est le 777-200LR. L'A340-541X s'équipe de quatre Rolls-Royce Trent 553-61 alors que l'A340-542X est équipé d'une version améliorée, le Trent 553A2-61.


title: Airbus A340

text: Ce modèle ne connut pas de succès. D'une part, Airbus ne trouva pas assez de clients. D'autre part, en raison de sa difficulté financière, Kingfisher Airlines annula ses déjà construits de sorte que le constructeur européen devait chercher de nouveaux clients. Ainsi, deux appareils furent acquis par Hifly, une compagnie charter portugaise, pour les lignes d'Arik Air.


title: Airbus A340

text: Le développement de l'A340-642 était l'un des principaux projets stratégiques d'Airbus dans les années 1990. En remplaçant de premiers B747 construits depuis les années 1970 et donc vieillis, le constructeur européen voulait rompre pareillement le monopole de Boeing dans cette catégorie. C'est la raison pour laquelle le type -600 précédait celui de -500.


title: Airbus A340

text: L'A340-600 était par conséquent le plus grand appareil d'Airbus avant le lancement du programme de l'A380. La réalisation d'un quadriréacteur capable de transporter plus de , pour concurrencer le B747, avait été régulièrement envisagée par les bureaux d'études d'Airbus lors des travaux sur les projets A300-B11 puis TA11. Les contraintes techniques liées à l'adaptation de la structure de l'A300, le peu d'entrain des motoristes à proposer des moteurs de la catégorie des de poussée () et les restrictions concernant les coûts de développements retardèrent la concrétisation de cette version.


title: Airbus A340

text: C'est finalement l'arrivée du nouveau Boeing 777 qui fit décider Airbus d'élargir la gamme des A340 en proposant une version allongée de par rapport à la version de base A340-300, mais celle-ci, prévue en décembre 1996, fut finalement reportée d'un an en raison de négociations difficiles avec les motoristes. Dans l'optique d'Airbus, il fallait non seulement une capacité équivalente mais aussi plusieurs améliorations indispensables.


title: Airbus A340

text: D'abord, il lui fallait trouver un réacteur optimisé et plus puissant. De fait, l'A340-300 gagne un peu doucement son altitude de croisière après son décollage. Lorsque l'A340 commença son service, les compagnies aériennes étaient satisfaites de sa performance. Toutefois, la compagnie Singapore Airlines, premier client du modèle A340-313X, n'était pas tolérante à cet inconvénient, car ses vols vers l'Europe doivent passer au-dessus de l'Himalaya avec assez d'altitude. Airbus dut alors renoncer à la série CFM56. Finalement, l'A340-642 fut équipé du turboréacteur Rolls-Royce Trent 556-61 ().


title: Airbus A340

text: Ensuite, il fallait une modification considérable de la voilure. Il s'agissait de l'augmentation de la corde de la voilure rendue nécessaire par le nouveau cahier des charges. En outre, il était essentiel que sa vitesse soit améliorée. Si les A340-200/-300 adoptent une voilure supercritique très sophistiquée, leur vitesse de croisière recommandée est plus modeste, à Mach 0,82. En effet, Airbus avait choisi un angle de flèche moins élevé pour amoindrir la masse de la voilure, qui permet de réduire la consommation de carburant et d'augmenter le rayon d'action. Paradoxalement, cette vitesse inférieure peut provoquer parfois une augmentation de la consommation de kérosène, lorsqu'un nombre important d'appareils volent simultanément, à cause d'une altitude non favorable où la résistance de l'air est supérieure ; d'où l'importance d'augmenter la vitesse de croisière de l'A340. Les ingénieurs d'Airbus réussirent finalement à optimiser cette vitesse des A340-500/-600 à Mach 0,83.


title: Airbus A340

text: À la suite de l'arrivée du Boeing 777, placé sur le plan technique entre les A330/340 et l'A380, il fallut que le constructeur effectue de nombreuses modernisations, notamment celles du cockpit et de la cabine. À mesure que les problèmes furent résolus, le rayon d'action et la capacité d'emport du B777 furent augmentés. Airbus aussi dut lancer sans arrêt l'A340-642X, l'A330-300E, l'A350-1000, l'A330-900.


title: Airbus A340

text: L'A340-600 était le plus long appareil du monde jusqu'à l'arrivée du Boeing 747-8 (76,4 m). Avec ses de longueur, cet appareil est équipé de pour les pilotes (sur l'empennage et le train d'atterrissage avant) afin d'assurer la sécurité lors du roulage. Comme l'A340-300 et l'A340-213X, il possède un train d'atterrissage supplémentaire entre les deux trains principaux.


title: Airbus A340

text: Avec d'autonomie, il emporte en configuration typique (12+54+314) et jusqu'à sont autorisés selon les règles d'évacuation. Il est également capable de transporter au niveau inférieur LD3.


title: Airbus A340

text: Le premier A340-642 assemblé fut présenté au public le  à Toulouse. Le prototype effectua son premier vol le  et fut certifié le . Le premier vol commercial eut lieu en août 2002 sous les couleurs de la compagnie Virgin Atlantic. Avant sa livraison, cet appareil avait effectué plusieurs vols de présentation au salon aéronautique de Farnborough. Tout en faisant toujours confiance au quadriréacteur, cette compagnie acquit 18 exemplaires d'A340-642 ainsi qu'un A340-642X.


title: Airbus A340

text: L'A340-642 commença désormais à remplacer des B747 classiques, comme prévu, au sein de quelques compagnies. Lufthansa, toujours le plus grand opérateur de l'A340, en reçut . Airbus convainquit South African Airways en 2002, en raison de la chaleur et de l'altitude de l'aéroport de Johannesburg où l'air moins dense aurait provoqué une panne du B777 au moment des vols de présentation. Le constructeur lui vendit .


title: Airbus A340

text: Iberia reçut . En effet, après avoir prudemment renoncé à sa ligne vers Tokyo, seule destination en Asie, en profitant de son alliance avec British Airways, la compagnie espagnole décida de se concentrer dorénavant sur les pays d'Amérique du Sud. Étant donné que ses appareils passent au-dessus de l'océan Atlantique, le quadriréacteur A340-600 était idéal pour elle.


title: Airbus A340

text: Parfois, les contrats étaient assez modestes. Ainsi, Cathay Pacific acquit seulement pour ses vols long-courrier sans escale entre Hong Kong et New York. Thai Airways International et China Eastern Airlines achetèrent chacune.


title: Airbus A340

text: Par ailleurs, Airbus ne réussit pas à obtenir la commande d'Air France, l'une des compagnies les plus fidèles, qui exploite quasiment tous les modèles d'Airbus, car non seulement elle avait commencé à recevoir des B777 mais l'A340 remotorisé ne s'équipe pas de réacteur de CFM International, fabricant franco-américain, ni celui de son partenaire General Electric. Donc, en comparaison de l'A330, la vente de l'A340 remotorisé n'était pas nécessairement distinguée. De fait, les clients de l'A330 peuvent sélectionner leurs moteurs parmi les catalogues de General Electric CF6-80E, de Pratt & Whitney PW4168 et de Rolls-Royce Trent 772B-60.


title: Airbus A340

text: La plupart de ces appareils furent stockés en 2020, à la suite de la crise issue du Covid-19, car les quadriréacteurs sont jugés trop grands et trop gourmands en carburant. Or, après la reprise de l'exploitation et manque de personnels auprès des aéroports, certains appareils peuvent être de nouveau en service et prolonger leur vie. Ainsi, en été 2020, Lufthansa fait récupérer son D-AIHW (A340-642), stocké è l'aérodrome de Téruel pendant deux ans, dans l'optique de résoudre le manque de capacité.


title: Airbus A340

text: Airbus fabrique enfin d'A340-642, ainsi qu'un prototype qui est désormais exposé au musée Aeroscopia.


title: Airbus A340

text: L'A340-642X est une version améliorée (X : EXtended-range), avec une masse maximale au décollage de . Il peut franchir jusqu'à . Rolls-Royce, lui aussi, améliora partiellement son réacteur et porta la poussée à (Trent 556A2-61). Une fois la production de ceux-ci achevée le , au lieu de Trent 556-61 (), tous les A340-642 sont désormais équipés du type 556A2-61.


title: Airbus A340

text: La compagnie Qatar Airways est le premier client de cette version, avec quatre appareils de commandés. Airbus réussit également à livrer sept exemplaires à Etihad Airways, un autre nouveau client. En profitant de cette amélioration, Lufthansa ajouta onze appareils ainsi que cinq exemplaires pour Iberia. Cependant, Virgin Atlantic et Thai Airways International n'en acquirent chacune qu'un seul. Puis Emirates annula entièrement sa commande de en 2006, lorsque les difficultés de production de l'A380 furent annoncées. À cette époque-là, le concurrent direct chez Boeing, le 777-300ER, commença à menacer les ventes de l'A340-642X. Toutefois, Airbus trouva un certain nombre de clients gouvernementaux (l'A340-642X Prestige), y compris le gouvernement de Jordanie.


title: Airbus A340

text: À la suite de la crise économique et de la hausse du prix du carburant, il devint non-rentable d'exploiter des quadriréacteurs de moins de . Les commandes de l'A340-642X étaient au point mort en 2010 après une chute d'année en année. Les compagnies préfèrent désormais faire l'acquisition d'A330-300E ainsi que de Boeing 777, consommant moins de carburant et ayant une plus grande autonomie et capacité. Ainsi, après avoir reçu son premier A340-642X, Virgin Atlantic convertit en 2009 ses de ce modèle en A330-343E, en renonçant à son ancienne philosophie le « 4 (quadriréacteur) est meilleur que le 2 (biréacteur) ».


title: Airbus A340

text: Après que fut exécutée la dernière livraison d'A340 à la compagnie Iberia, le , Airbus ne conservait plus de commande pour cet appareil. Lorsque fut annoncée la cessation définitive de sa production, le constructeur comptait d'A340-642X ainsi que deux exemplaires d'ACJ340-642X.


title: Airbus A340

text: Sources : Caractéristiques techniques de l'A340-200, A340-300, A340-500 et A340-600 ainsi que Pierre Sparaco, "Airbus, la véritable histoire".


title: Troponine

text: On trouve de la troponine aussi bien dans les muscles cardiaques que dans les muscles squelettiques, mais les versions spécifiques de la troponine diffèrent entre les types de muscle, du fait d'une expression différente des gènes respectifs (ceux du cœur par exemple).


title: Troponine

text: Elle est dosée dans le cadre de l'infarctus pour affirmer le diagnostic sur une suspiscion clinique (douleur thoracique typique du syndrome coronarien aigu) et électrocardiographique (sus ou sous décalage du segment ST). Cependant, c'est un marqueur tardif qui ne témoigne pas de l'ischémie, mais bien de la nécrose musculaire qui est déjà en place et irréversible. Son élévation commence dans les 3 à 4h.


title: Troponine

text: La troponine cardiaque et musculaire squelettique diffèrent et les dosages actuels sont spécifiques de la forme cardiaque.


title: Troponine

text: L'utilisation de son dosage en médecine a fait l'objet de la publication de recommandations par l’' en 2010 et par l’' datant de 2012.


title: Troponine

text: Le dosage de la troponine (troponinémie) se fait par un prélèvement sanguin veineux. Elle n'est significative que par son élévation (le taux normal étant proche de zéro).


title: Troponine

text: Son intérêt est démontré lors de douleurs thoraciques, et permet de confirmer le diagnostic par leur élévation :


title: Troponine

text: Son utilisation a remplacé le dosage d'autres marqueurs comme la créatine kinase (CK, appelé communément CPK) et sa fraction mb, la myoglobine, moins spécifiques dans ces maladies.


title: Troponine

text: L'augmentation de la troponine est cependant retardée par rapport à la douleur : même dans le cas d'un infarctus, le dosage sanguin peut être normal avant la quatrième heure après la douleur. Ce dernier diagnostic ne peut donc être éliminé que par deux dosages successifs négatifs espacés de quatre heures. Le traitement de référence dans l'infarctus est la désobstruction de l'artère coronaire, faite le plus rapidement possible et idéalement avant la sixième heure du début des signes. Le diagnostic de cette maladie à la phase aiguë reste donc clinique (description de la douleur) et électrocardiographique et on ne doit dans aucun cas attendre le résultat des dosages biologiques pour commencer le traitement.


title: Troponine

text: La troponinémie peut être normale en cas d'angine de poitrine qui reste un diagnostic basé essentiellement sur la description de la douleur. Dans ce cas, son dosage peut apporter une confirmation du diagnostic mais aussi une évaluation du pronostic : les angors à troponine élevée ont plus de risque de faire à court et moyen terme un accident cardiaque pouvant être grave et nécessitent par conséquent une hospitalisation urgente.


title: Troponine

text: Les troponines cardiaques peuvent être élevées (parfois de façon importante) dans tous les cas où il existe une souffrance myocardique quelle que soit sa cause :


title: Troponine

text: Elle s'élève parfois lors de certains traitements à visée cardiaque, et ce, de façon habituelle et non inquiétante :


title: Troponine

text: Elles peuvent être élevées dans certaines maladies cardiaques, mais le plus souvent par une atteinte du muscle cardiaque secondaire :


title: Troponine

text: Le dosage de la troponine peut avoir également un intérêt pour évaluer le pronostic lors d'une poussée d'insuffisance cardiaque, une augmentation du taux de celle-ci étant plutôt péjorative.


title: Troponine

text: La troponine T est élevée dans le cadre d'un infarctus du myocarde, mais des niveaux bas, détectés uniquement par certains tests dits auraient un intérêt d'indicateur pronostique en cas d'insuffisance cardiaque et même chez le sujet âgé sans antécédent particulier ou dans la population générale.


title: Troponine

text: En 2007, un consensus international donne une nouvelle définition de l'infarctus du myocarde, associant des signes cliniques, électriques et biologiques. Elle précise que toute élévation de la troponinémie, lorsqu'elle dépasse le percentile de la distribution de valeurs de troponinémie dans une population de témoins sains, doit faire évoquer un infarctus du myocarde, sous réserve que la cinétique de la variation soit compatible avec le diagnostic. Cette définition est assortie d'un critère analytique, précisant que l'imprécision (ou coefficient de variation) de la mesure de la troponinémie au percentile ne doit pas dépasser 10 %. Or, cette même année, aucun dosage disponible en routine ne peut atteindre un tel degré de précision pour ce seuil.


title: Troponine

text: Depuis 2008, avec la troponine dite « hypersensible » (ou « ultrasensible »), la sensibilité des dosages peut atteindre l'ordre du nanogramme par litre et le coefficient de variation est inférieur à 10 %, pour le seuil considéré comme anormal.


title: Troponine

text: Le taux « normal », suivant la définition du percentile pour la troponine T (kit ROCHE) est de . Ce seuil est cependant discuté et devrait être plus haut chez l'homme et la personne âgée pour le trousse de dosage de la Troponine Tc..


title: Troponine

text: Chez les patients atteints d'insuffisance cardiaque chronique ou d'insuffisance coronarienne, une concentration élevée de TnTc hypersensible est fortement correlée à une augmentation du risque de mortalité cardiovasculaire.


title: Troponine

text: Un dosage légèrement élevé semble être un marqueur de risque de survenue d'événements cardiovasculaires mais son utilité, en pratique quotidienne, reste à être déterminée.


title: Troponine

text: Un taux élevé de troponine a été retrouvé dans une momie égyptienne dont la mort remonte aux environs de 1085 avant notre ère ("momie d'Horemkenesi"), la protéine ayant été bien conservée dans le natron servant à la momification. Cette augmentation serait révélatrice d'un infarctus du myocarde, cause probable de son décès.


title: Tour First

text: La tour First (tour « Première » en français), également appelée tour CB31, est le plus haut gratte-ciel de France. C’est un gratte-ciel de bureaux situé dans le quartier d'affaires de La Défense près de Paris, en France (précisément à Courbevoie). Construite initialement en 1974 (connue alors sous le nom de « Tour Assur »), la tour a été transformée en 2007-2011. La transformation a porté sa hauteur à , ce qui en fait le gratte-ciel le plus élevé de France devant la tour Montparnasse. Elle devrait perdre ce titre au profit du futur gratte-ciel The Link dont la construction devrait être terminée d'ici 2025. Elle est aussi la plus haute tour d’Europe et la plus haute de l’Union européenne après la sortie du Royaume-Uni le .


title: Tour First

text: La tour initiale, conçue par l'architecte Pierre Dufau, est construite en 1974 pour le compte de l'Union des assurances de Paris par Bouygues. Haute de , son plan prend la forme d'une étoile à trois branches séparées de 120°, partant d'un noyau central, cette forme symbolisant la fusion des trois compagnies d'assurances qui a donné naissance à l'UAP. La tour prend le nom de Tour Axa en janvier 1998 après l'absorption de l'UAP par Axa.


title: Tour First

text: Cette tour serait construite à l'emplacement du tournage du film "Le Chat" sorti en 1971 (avec Jean Gabin et Simone Signoret), où l'on voit effectivement un quartier de Courbevoie en pleine démolition, remplacé par de grandes tours.


title: Tour First

text: La tour a fait l'objet, de à l'automne 2011, sur une conception du cabinet d'architectes américain Kohn Pedersen Fox Associates, associé au cabinet français SRA, d'une transformation massive tant au niveau de l'aspect extérieur, que de sa hauteur totale qui atteint pour 55 étages et une superficie de . Si un mât prévoyait initialement de faire culminer la tour à , celui-ci a finalement été abandonné.


title: Tour First

text: La société d'assurance-crédit Euler Hermes a, de son côté installé un millier de personnes sur en fin , occupant du au , ainsi que deux étages au podium de la tour, c'est-à-dire à son pied


title: Tour First

text: En , les 240 collaborateurs du siège social des Laboratoires Expanscience (Mustela, Piasclédine 300…) ont emménagé aux et étages, sur près de .


title: Tour First

text: L'espace de coworking Kwerk occupe deux étages depuis . Il propose 390 places réparties en bureaux ouverts et fermés et une bibliothèque géante en trompe l'œil de de haut au étage. Ces espaces ont été entièrement aménagés par le designer et cofondateur de Kwerk Albert Angel.


title: Chow-chow

text: Le chow-chow ou chowchow est une race de chien originaire de Chine. D'origine ancienne, la race est importée en Angleterre au début du . Il fait partie du groupe 5 de la Fédération cynologique internationale qui regroupe les chiens de type spitz. Chien de taille moyenne, le chow-chow se caractérise par sa fourrure fournie, son allure léonine et sa langue bleue.


title: Chow-chow

text: Le chow-chow, d'origine mongole, fut introduit en Angleterre par des navires marchands britanniques en même temps que des marchandises exotiques. Un individu fut même offert au prince de Galles. L'origine du nom « chow-chow » proviendrait de l'inscription mandarine signifiant « marchandises diverses » qui était marquée sur les caisses contenant les premiers chiens de cette race importés de Chine en Angleterre. Faire dériver le mot d’un redoublement du terme « chow » qui signifie « nourriture », du fait que cette race de chien se cuisinait en Chine, est inexact puisque le terme pour décrire ce chien en mandarin est « sōngshī quǎn » qui signifie « chien-lion boursoufflé ». Le chow-chow aurait été employé comme chien de chasse par les empereurs de Chine.


title: Chow-chow

text: Les origines du chow-chow sont attribuées à la Chine où il était utilisé en tant que chien de garde et aussi pour la chasse. Arrivée en Angleterre au début du , la race ne devient connue qu'à partir des années 1920 et notamment lors de l'exposition canine de Crufts en 1925.


title: Chow-chow

text: En France, les premières traces de la présence du chow-chow datent du . Toutefois, ce chien resta relativement rare jusque dans les années 1920 où le Chow-Chow Club de France fut créé, sous l'impulsion de Renée Maréchal. À la suite de cela, le chow-chow est devenu très populaire dans le Tout-Paris, puis il s'est démocratisé pendant la guerre. Le Chow-Chow Club de France a été dissous en 1952 et remplacé par le Chow-Chow Club Français, qui, encore aujourd'hui, est le club officiel de la race.


title: Chow-chow

text: Le chow-chow est une race compacte au rein court, d’aspect léonin et bien charpenté. Le chow-chow n'a pas d'angulation arrière ce qui lui donne une démarche « guindée ». La taille est comprise entre 48 et pour le mâle et 46 à pour la femelle. La poitrine est large et profonde. La queue très fournie est portée retombante sur le dos.


title: Chow-chow

text: La tête du chow-chow est large et son crâne plat rappelle celui d'un ours. Le museau est court comme chez le Shar Pei. La truffe est noire, mais pour les sujets clairs, une truffe de couleur plus claire est admise. Les yeux sont petits, en amande et sombres. Les oreilles triangulaires, dont le bout est arrondi, sont tournées vers l'avant et légèrement convergentes. La langue, le palais, les gencives et les lèvres doivent impérativement être bleus ou violacés, ce qui est typique de la race (des gencives roses sont admises chez le crème).


title: Chow-chow

text: Le poil est long, épais, abondant avec un sous-poil laineux. La variété à poils courts est peu connue du grand public. Chez le poil long, un ample collier de fourrure confère au chow-chow une allure léonine. La robe ne doit pas être abondante au point de gêner les mouvements ou de causer de la détresse par temps chaud. Les couleurs admises sont le noir, le rouge, le bleu, le fauve, le crème et le blanc, toujours de teinte unie. Les culottes et le dessous de la queue sont fréquemment de couleur plus claire.


title: Chow-chow

text: Le chow-chow est très expansif envers ceux qu'il aime, mais il peut paraître indifférent la plupart du temps. Il fatigue relativement vite lors de jeux ou d'effort.


title: Chow-chow

text: Comme beaucoup de chiens asiatiques, il est un bon gardien, aboie peu et toujours à bon escient ; il est naturellement calme mais avec du caractère et peut se montrer agressif, notamment envers les autres chiens. Il convient donc de l'éduquer intelligemment, avec douceur mais fermeté, dès son plus jeune âge.


title: Chow-chow

text: Le chow-chow est un chien de compagnie qui convient bien aux personnes tranquilles. Il peut très bien vivre en appartement s'il exerce une activité physique quotidienne.


title: Chow-chow

text: Il a besoin de fréquents brossages (tous les jours si possible), particulièrement en périodes de mue. Le brossage est aussi nécessaire pour la variété à poil court mais nécessite beaucoup moins de temps.


title: Britannic

text: Le HMHS Britannic est un paquebot britannique construit par les chantiers navals de Belfast pour la . Troisième navire de classe Olympic, ' de l’"Olympic" et du "Titanic", il fut construit peu après eux, et devait à l'origine être nommé <dfn>"Gigantic"</dfn>. Mis en construction peu après ces derniers, il est lancé le . Il est alors conçu pour être le plus sûr et le plus luxueux des trois navires, en tirant notamment des leçons du naufrage du "Titanic". Il ne connaîtra cependant jamais de carrière commerciale. Réquisitionné par la Royal Navy pendant la Première Guerre mondiale en tant que navire-hôpital, il navigue en 1915 et 1916 entre le Royaume-Uni et les Dardanelles, où les Alliés subissent un sanglant revers.


title: Britannic

text: Lors de sa sixième traversée, il coule en mer Égée le en un peu moins d'une heure, probablement après avoir heurté une mine posée par l’Unterseeboot 73. Cependant, les causes exactes du naufrage restent inconnues. Pensant à une attaque ennemie, la presse britannique profite de l'événement pour attaquer la « barbarie allemande ». Après la guerre, le "Britannic" est remplacé au sein de la flotte de la par le "Majestic" reçu en dommage de guerre. L'épave est localisée et explorée par Jacques-Yves Cousteau en 1975. Il s'agit de la plus grande épave de paquebot au monde. Bien que ce naufrage ait eu un impact moindre que celui du "Titanic", il a tout de même donné lieu à la réalisation d'un téléfilm, "Britannic", en 2000.


title: Britannic

text: Le "Britannic" est le deuxième des trois navires de la qui porte ce nom. Le premier commence sa carrière en 1874 et le troisième, entré en service en 1930, est le dernier navire à avoir arboré le pavillon de la compagnie.


title: Britannic

text: C'est en 1907 que Joseph Bruce Ismay, directeur général de la , et Lord William James Pirrie, directeur des chantiers navals de Belfast décident de la construction d'un trio de paquebots aux proportions inégalées destinés à concurrencer les « lévriers des mers » de la (le "Lusitania" et le "Mauretania") non pas sur le plan de la vitesse, mais sur celui du luxe et de la sécurité. Les noms des trois navires sont décidés ultérieurement et montrent bien les intentions des concepteurs quant à leur taille : "Olympic", "Titanic" et "Gigantic". Les deux premiers sont construits dans un premier temps avant de laisser place au troisième. Les plans des trois navires sont réalisés par les architectes navals Thomas Andrews et Alexander Carlisle, et la construction des deux premiers commence en 1908 et 1909. Leur taille est telle qu'il a fallu construire un portique spécial, le plus grand échafaudage du monde, pour les abriter. Seuls deux navires peuvent y être construits côte à côte. Les trois paquebots doivent à l'origine avoir une longueur de environ pour un tonnage de environ. Ils doivent pouvoir transporter leurs passagers à une vitesse de en moyenne, ce qui est en dessous des records des « lévriers des mers », mais permet tout de même de faire des traversées de moins d'une semaine.


title: Britannic

text: L’"Olympic" effectue son voyage inaugural le et la quille du "Gigantic" est posée, peu après, dans les chantiers . La construction du troisième géant commence donc le sur la cale précédemment occupée par l’"Olympic", et la mise en service du paquebot est prévue pour le début de 1914. La construction débute à une bonne allure, mais elle est rapidement assombrie par le naufrage du "Titanic" le , ce qui incite les concepteurs à attendre les recommandations de l'enquête pour s'adapter à celles-ci.


title: Britannic

text: Ces enquêtes entraînent de nombreuses modifications, et la première concerne le nom même du navire. Jugé trop orgueilleux, surtout à la suite du naufrage de son "", le nom de "Gigantic" est changé en "Britannic", déjà porté par un navire de la compagnie lancé en 1874. Par la suite, la nie avoir envisagé de nommer le navire "Gigantic", et si certains le nient encore, il est généralement reconnu que ce nom a été envisagé, des affiches et articles de journaux appuyant ce fait. Cependant, des documents retrouvés en 2007 laissent supposer que le nom de "Britannic" a été envisagé en 1911, donc avant le naufrage du "Titanic".


title: Britannic

text: Le navire n'ayant pas encore été lancé, d'autres modifications sont effectuées, concernant en grande partie sa sécurité. Une double coque est ajoutée, les compartiments étanches centraux sont rehaussés (ce défaut avait en grande partie accéléré le naufrage du "Titanic") et des canots de sauvetage sont ajoutés. Les nouveaux compartiments étanches permettent au navire de rester à flot avec six compartiments inondés, quels qu'ils soient. De plus, de grands bossoirs sont ajoutés pour permettre de descendre les canots plus rapidement, même en cas de gîte. Afin de contrer la mauvaise publicité à la suite du naufrage du "Titanic", la White Star Line publie également une brochure décrivant en détail les améliorations faites au navire sur le plan de la sécurité.


title: Britannic

text: Le lancement du "Britannic" a lieu le sous les yeux de centaines de spectateurs. Ce jour est même chômé à Belfast. Plusieurs discours sont donnés devant la presse, et un dîner est organisé par la compagnie en l'honneur du paquebot. Il faut désormais remplir la coque du navire, y installer les machines et les différentes pièces, ainsi que ses cheminées. Il est alors prévu que le paquebot soit terminé à la fin du mois de , mais en juillet il est finalement annoncé que sa mise en service est repoussée au printemps. En effet, les chantiers connaissent des problèmes financiers, et travaillent sur de nombreux navires. Le "Britannic" entre en cale sèche en septembre suivant, et ses hélices sont installées.


title: Britannic

text: Cependant, l'idée d'une mise en service au printemps est bouleversée par la déclaration de guerre du Royaume-Uni à l'Allemagne. La construction du navire cesse un temps, puis, encore inachevé, il est réquisitionné par l'Amirauté britannique le pour transporter des soldats blessés sous le nom d'HMHS "Britannic".


title: Britannic

text: Transformé en navire-hôpital, le "Britannic" subit quelques modifications, notamment visuelles. Alors que sa construction est sur le point de s'achever, sa coque est repeinte en blanc et se voit ajouter une ligne verte ainsi que trois croix rouges sur chaque flanc, éclairées par des ampoules. À l'intérieur, et plusieurs salles d'opération sont installées. Les espaces communs des ponts supérieurs sont transformés en salles pour les blessés, les cabines du pont B servent à loger les médecins, et la salle à manger de première classe ainsi que la salle de réception des premières classes, sur le pont D, sont transformées en salles d'opération. Les ponts inférieurs accueillent les blessés légers. Tous les équipements médicaux sont installés lorsque le "Britannic" se trouve à Liverpool où il est arrivé le .


title: Britannic

text: Cette transformation impromptue entraîne également un problème au niveau des embarcations de sauvetage : seuls cinq des huit bossoirs géants ont eu le temps d'être installés. L'équipement du navire est donc complété par des bossoirs de type Welin (ceux qui équipent l’"Olympic" et le "Titanic"), capables de descendre deux canots : un standard et un pliant. Ces bossoirs sont placés sur la partie centrale du pont des embarcations, et deux d'entre eux sont ajoutés sur le pont de poupe, offrant ainsi un total de de sauvetage à bord, dont 30 sur les bossoirs-grue.


title: Britannic

text: Lorsqu'il est déclaré bon pour le service, le , on lui attribue une équipe médicale constituée de , et , ainsi qu'un équipage de . Deux jours avant son départ, le "Britannic" se trouve à Liverpool où il est rejoint un temps par son jumeau l’"Olympic". L'équipage monte à bord. Son commandant est Charles Bartlett, capitaine respecté de la . Le chef mécanicien est Robert Flemming, et le chef chirurgien est John C.H. Beaumont. Tous deux sont habitués aux navires de classe Olympic puisqu'ils ont servi à bord de l’"Olympic" et sont très satisfaits de leur nouvelle affectation. Beaumont déclare même que le "Britannic" est . Le , le navire quitte Liverpool pour rallier le port de Moudros sur l'île de Lemnos en mer Égée afin de ramener des soldats malades ou blessés.


title: Britannic

text: Il rejoint plusieurs autres paquebots sur la même ligne tels que le "Mauretania", l’"Aquitania" et même son "" l’"Olympic" (qui contrairement aux trois autres, ne sert pas en tant que navire-hôpital mais en tant que transport de troupes). Les quatre bâtiments sont rejoints un peu plus tard par le "Statendam". L'équipe formée est ainsi en mesure de transporter près de de troupe et et malades.


title: Britannic

text: Le "Britannic" fait tout d'abord une escale à Naples pour refaire ses stocks de charbon pour prendre ensuite le cap de Moudros et du front des Dardanelles, revenant en Angleterre le avec qui sont répartis dans les hôpitaux londoniens. Ce voyage est marqué par deux décès dus à la tuberculose et la disparition d'un homme tombé à la mer. Son deuxième voyage est de plus courte durée car il fait seulement un aller-retour vers Naples. Il passe les quatre semaines suivant son retour au large de l'île de Wight en tant qu'hôpital flottant.


title: Britannic

text: Le troisième voyage a lieu du au . Le dernier jour, un homme meurt de diabète à bord. Après cette traversée, les services du "Britannic" et de ses compagnons ne sont plus jugés utiles, les Dardanelles ayant été évacuées en janvier. À la fin de son service militaire, le , il retourne à Belfast pour y subir les modifications nécessaires à son service transatlantique originel. La est dédommagée par le gouvernement de pour financer les travaux. Ceux-ci se déroulent plusieurs mois durant avant d'être interrompus, à un stade d'avancement inconnu.


title: Britannic

text: Cependant, l'Amirauté britannique le rappelle à son service deux mois plus tard, le et le navire reprend le large pour un quatrième voyage le . L'équipe médicale est alors composée de secouristes volontaires. En chemin à l'approche de Naples le , le "Britannic" traverse une violente tempête dont il se sort indemne. Il repart le pour Southampton et fait ensuite un cinquième voyage. Ce nouveau voyage est marqué par la mise à l'isolement officielle de l'équipage quand le bateau arrive à Moudros. En effet, l'équipage a été frappé par des intoxications alimentaires et le paquebot doit rester à quai pendant la durée de l'enquête.


title: Britannic

text: Lors de son retour, un incident, diplomatique cette fois-ci, se produit. Le chanteur d'opéra Adelbert Messany, citoyen autrichien, est en effet embarqué à bord pour partir au Royaume-Uni, d'où il doit pouvoir rentrer dans son pays d'origine. Or, durant le voyage, il observe que des soldats britanniques en uniforme se trouvent à bord, et s'empresse de le rapporter à son gouvernement. Bien que l'Amirauté le démente fortement, l'Allemagne prend ce fait en compte lorsqu'elle dresse en la liste des qui rendent caduc le statut des navires-hôpitaux.


title: Britannic

text: La vie à bord du "Britannic" suit une routine bien huilée. À six heures, les patients sont réveillés et les locaux nettoyés. Le petit-déjeuner est servi à 6 heures 30, puis le capitaine fait une tournée d'inspection du navire. Le déjeuner est servi à midi et demie, et le thé à . Les patients sont soignés entre les repas, et ceux qui le souhaitent peuvent se promener sur le pont, à condition de ne pas porter d'uniforme militaire, pour ne pas déclencher d'attaque ennemie. À , les patients regagnent leurs lits puis le capitaine fait une nouvelle tournée d'inspection. Pour les infirmières, les journées sont chargées même lorsque le navire ne transporte pas de blessés : se suivent des cours de sport et des conférences de médecine afin de les former.


title: Britannic

text: La sixième traversée, également à destination de Moudros, débute le . Le "Britannic" est, comme durant les voyages précédents, commandé par Charles Alfred Bartlett, commandant réputé de la . Se trouve également à bord Violet Jessop, hôtesse rescapée du "Titanic" qui a par la suite raconté son aventure dans ses mémoires : elle effectue sa première traversée comme infirmière à bord du navire-hôpital. Le voyage débute sans encombre et le navire fait une escale de à Naples, son départ étant retardé d'une journée à cause d'une tempête. Il reprend ensuite sa route à travers la mer Égée.


title: Britannic

text: Au matin du , aux alentours de , le "Britannic" est victime d'une explosion entre l'île de Kéa et l'îlot de Makronissos, ce qui provoque l'ouverture d'une brèche à l'avant dans le flanc tribord. Au moment du choc, le personnel hospitalier se trouve dans la salle à manger pour le petit-déjeuner. Violet Jessop note dans son récit que, contrairement à ce qui s'était passé lors du naufrage du "Titanic", la prise de conscience de la situation a été presque immédiate. Pour le commandant Bartlett et son commandant en second Hume, qui se trouvent alors sur la passerelle, le danger est évident.


title: Britannic

text: Ayant touché les compartiments 3 et 4, l'explosion provoque également des avaries qui touchent les deux compartiments avant. Le couloir reliant la chaufferie 6 aux dortoirs commence également à s'inonder, provoquant de fait l'envahissement de la chaufferie. En une ou deux minutes à peine, un volume estimé à d'eau s'infiltre dans le navire : les soutiers et chauffeurs doivent évacuer les chaufferies avant. Pour que le navire reste à flot, il faudrait alors fermer les portes étanches situées au niveau de la chaufferie 6 mais celles-ci ne fonctionnent pas, ayant probablement été endommagées dans le choc. Cependant, les cloisons suivantes étant closes, le navire est théoriquement hors de danger. L'arrêt de mort du "Britannic" est signé par le fait que nombre de hublots des ponts inférieurs sont ouverts au moment du drame pour aérer le navire. De plus, le navire accuse une forte gîte sur tribord, ce qui favorise l'inondation de compartiments jusque-là épargnés, par le biais des hublots.


title: Britannic

text: Aussitôt, un SOS est envoyé aux navires environnants. Le croiseur "Scourge", alors occupé en mission de récupération d'un navire échoué après avoir heurté une mine, change sa route pour venir au secours du paquebot. C'est également le cas du HMS "Heroic". Bartlett, sous-estimant les dégâts (il n'est pas au courant de l'inondation des chaufferies), décide d'échouer le navire sur l'île de Kéa, et met les machines en avant toute. Il parvient également à faire virer le navire. Cependant, en faisant bouger le "Britannic", il accélère l'entrée de l'eau.


title: Britannic

text: Dans le même temps, le personnel hospitalier se prépare à évacuer : Bartlett a donné l'ordre, en effet, de préparer les canots. Il n'a cependant pas autorisé leur mise à la mer. Chacun se précipite sur ses effets les plus précieux avant de quitter le navire. Violet Jessop prend ainsi sa brosse à dents, se souvenant que, lorsque le "Titanic" avait coulé, c'est ce qui lui avait le plus manqué après coup. Le révérend du navire récupère quant à lui sa Bible. Les quelques patients présents à bord sont rassemblés par le lieutenant Schakelton sur le pont des embarcations. De même, toutes les infirmières sont regroupées par le capitaine Renton sur la partie surélevée de ce même pont. Enfin, le major Priestley rassemble son détachement du à l'arrière du pont A et inspecte les cabines pour vérifier que personne n'a été oublié.


title: Britannic

text: Tandis que Bartlett poursuit sa manœuvre désespérée, le navire gîte de plus en plus. L'équipage commence à craindre que celle-ci ne devienne trop importante, et décide de mettre les premiers canots à la mer sans attendre les ordres. Mis au courant de l'ampleur de la situation dans les chaufferies, Bartlett envisage de stopper les machines le temps de mettre à l'eau les canots, puis de tenter à nouveau d'échouer le navire. Cependant, avant même qu'il n'ait pu agir, deux canots sont mis à la mer sur le flanc bâbord. Les hélices, qui affleurent à la surface de l'eau, créent un effet de succion qui aspire les embarcations et leurs passagers, dont beaucoup sont broyés. Parmi eux se trouve Violet Jessop, qui réussit à sauter à temps et à s'échapper (au prix d'un violent coup sur la tête en heurtant la quille d'un canot venu à son secours). Par coïncidence, deux autres rescapés du naufrage du "Titanic", Archie Jewell et George Perman, en réchappent également. Bartlett, ignorant le drame, arrête finalement les hélices, sauvant par pur hasard un autre canot qui courait à sa perte. Sur les présentes à bord, 30 périssent et 45 sont blessées.


title: Britannic

text: L'évacuation se poursuit dans un ordre plus ou moins apparent : si à bâbord, un officier parvient à maintenir une certaine discipline et à empêcher une foule de monter dans des canots qu'il serait trop dangereux de descendre, un groupe de soutiers indisciplinés prend l'initiative de partir dans un des canots du pont de poupe. D'autres comme le révérend Flemming guident de petits groupes pour les répartir dans les canots. Rapidement, le paquebot est déserté. Bartlett reste cependant à bord, décidé à sauver le navire coûte que coûte : il remet les machines en avant toutes dans l'espoir d'atteindre Kéa, avant de renoncer en voyant la proue en grande partie submergée. Le dernier canot quitte le paquebot à 9 heures. Bartlett est le dernier à quitter le navire, sautant du pont pour rejoindre un canot à la nage. Alors que la poupe émerge hors de l'eau, la proue touche le fond de la mer, profonde d'un peu plus d'une centaine de mètres. Un effet de levier fait alors chavirer le bateau du côté tribord et la poupe disparaît sous la surface de l'eau aux alentours de .


title: Britannic

text: Vers , le destroyer britannique "Scourge" reçoit le SOS du "Britannic". Il fait alors route vers le lieu du drame avec deux remorqueurs français. À , le croiseur auxiliaire "Heroic" fait de même. Cependant, les premiers à secourir les naufragés sont des pêcheurs grecs venus de Kéa. Lorsque le paquebot disparaît sous les flots, 35 canots sont dispersés dans la zone, plus ou moins remplis. Quelques nageurs font également leur possible pour rejoindre les embarcations. Par chance, les naufragés n'ont pas, comme leurs alter ego du "Titanic", à supporter le froid mortel, et aucune victime n'est à déplorer dans ces circonstances. Par ailleurs, le "Britannic" était équipé de deux canots à moteur qui peuvent ainsi récupérer les nageurs.


title: Britannic

text: À 10 heures, le "Scourge" aperçoit des canots et commence à les récupérer, prenant à son bord 339 naufragés. Peu avant, l’"Heroic" avait fait de même avec 494 naufragés. Les deux navires ne pouvant accueillir plus de personnes, le "Foxhound", un autre destroyer, prend la relève à . Au total, sont secourues. Les rescapés les plus sévèrement blessés ont été au préalable transférés dans les deux canots à moteur du "Britannic" et sont ainsi transportés jusqu'à la baie de St Nicolas au nord ouest de Kéa. Une partie des rescapés est également transférée sur le navire de guerre "Duncan", où l'équipage se montre particulièrement prévenant envers les infirmières : les femmes sont habituellement interdites à bord. Des cérémonies se tiennent en l'honneur des trente victimes à déplorer. Par la suite, les survivants sont renvoyés chez eux par différents moyens, mais peu arrivent au Royaume-Uni avant Noël.


title: Britannic

text: Deux des survivants ont pour point commun un destin étonnant, puisqu'ils ont servi sur les trois navires de la classe Olympic lors de leurs trois accidents. Il s'agit de Violet Jessop et d'Arthur John Priest, un chauffeur. Tous deux ont en effet servi sur l’"Olympic" quand celui-ci a percuté le "Hawke" en 1911 (seul accident qui ne se soit pas soldé par un naufrage), et sur le "Titanic" lors de son unique voyage. Priest, quant à lui, sert encore durant la guerre sur l’"Alcantara" et le "Donegal", qui sombrent également. Il ne retrouve plus de travail par la suite dans la marine.


title: Britannic

text: La perte d'un navire majeur dans de telles circonstances n'est pas ignorée. L'Amirauté britannique se montre très discrète sur le sujet et envoie rapidement une équipe sur place pour récupérer canots, gilets de sauvetage, couvertures et même paquets de cigarettes liés au naufrage. Les autorités grecques entourent également l'affaire d'un certain secret pendant plus de cinquante ans. La presse commence pour sa part à annoncer la nouvelle au bout de deux jours, non sans le flot d'erreurs et de propagande qui l'accompagne, dans ce contexte de Première Guerre mondiale.


title: Britannic

text: Ainsi, les journaux rapportent une atrocité commise par l'Allemagne, dont les sous-marins n'auraient pas hésité à torpiller un navire-hôpital transportant des milliers de blessés. Les causes du naufrage restent pourtant alors toujours incertaines, et les journaux doivent rapidement reculer sur le nombre de blessés transportés par le "Britannic", mais la propagande ne s'arrête pas là. Le naufrage reste la conséquence d'un forfait des Allemands, aggravé par le fait que le navire arborait très clairement son habit de navire-hôpital. La dénonciation de la supposée barbarie allemande est renforcée par des parallèles faits avec l'attaque de l’"Asturias", autre navire-hôpital, par un sous-marin allemand au début de 1915. Par ailleurs, deux jours après le "Britannic", le "Braemar Castle", servant dans les mêmes circonstances, coule de la même façon et au même endroit. Pour les Britanniques, il s'agit d'une véritable guerre déclarée aux navires-hôpitaux, comme le titre le "".


title: Britannic

text: Un article étonnant paraît également dans un journal local allemand, qui semble presque être un aveu. Le journaliste y déclare en effet : Il s'agit cependant du seul document mentionnant clairement un torpillage, et les journaux de l'époque sont généralement tout sauf des sources fiables.


title: Britannic

text: Dès l'annonce du naufrage, une question se pose : pourquoi le "Britannic" a-t-il coulé ? Étant particulièrement occupée, l'Amirauté britannique donne deux jours aux capitaines George Staer et Huge Heard, présents sur place, pour recueillir des témoignages et faire un rapport. Celui-ci prend la forme d'une lettre envoyée le , ce qui est peu de chose comparés aux nombreuses pages des rapports des commissions sur le naufrage du "Titanic". La première question posée concerne la cause du naufrage : le navire a-t-il sombré à cause d'une mine ou d'une torpille ? Des témoignages et indices vont dans les deux sens. Certains ont cru voir la traînée d'une torpille, mais pas la colonne d'eau qui accompagne généralement de tels chocs. D'autres rapports établissent que des mines avaient récemment été posées. La conclusion de Staer et Heard reste vague : .


title: Britannic

text: Le problème n'est cependant pas là, puisque le navire était conçu pour résister à ce genre de choc. Deux facteurs expliquent alors le naufrage. Le premier est que les portes étanches n'étaient pas fermées : en effet, à 8 heures, les chauffeurs sont relevés, et celles-ci sont ouvertes quelque temps pour leur permettre d'accéder à leurs quartiers, le choc a lieu dans l'intervalle. Le deuxième facteur, qui a été fatal au navire, concerne les hublots ouverts aux ponts E et F : en gîtant sur tribord, le navire a commencé à se remplir non seulement par la brèche mais aussi par les hublots, puis l'eau a pu, depuis ces ponts, redescendre dans les ponts inférieurs, continuant à alourdir le navire et donc à offrir de plus en plus d'orifices permettant le remplissage dans une réaction en chaîne.


title: Britannic

text: La thèse du projectile explosif seul est remise en question lorsque Jacques-Yves Cousteau découvre l'épave dans les années 1970. En effet, au vu de ce qu'il constate, il en déduit qu'une explosion, venue de l'intérieur, a dû condamner le navire à la suite de la collision, explosion qu'il attribue à un coup de grisou. Le "Titanic" avait connu pareil incident du 2 au quand un incendie s'était déclaré dans la soute à charbon . Cependant, cette hypothèse est totalement démontée lorsqu'en 1999, il est avéré que les soutes à charbon sont intactes. Les possibilités d'une explosion causée par le matériel médical, ou par des armes transportées secrètement, ont également été évoquées, sans qu'aucun élément concret ne les appuie. Par ailleurs, le navire étant couché sur son flanc tribord, l'étendue des dégâts est difficile à évaluer. Finalement, la découverte ultérieure de plusieurs ancres de mines dans le voisinage de l'épave laisse peu de place au doute.


title: Britannic

text: En tant que troisième et dernier paquebot de la classe Olympic, le "Britannic" devait dès le moment de sa mise en cale bénéficier d'améliorations jugées nécessaires lors du service de ses grands frères, tout comme le "Titanic" avait à sa mise en service reçu quelques modifications apparues comme utiles à la suite des premiers voyages de l’"Olympic". Ainsi, s'ils sont globalement identiques, les constructeurs sont dès le départ conscients que de multiples différences verront le jour entre les trois paquebots. Le naufrage du "Titanic" et les mesures de sécurité qui en découlent sont à l'origine des plus importantes modifications, mais l'évolution de la clientèle et de la concurrence a également un impact sur les aspects commerciaux du navire. Comme pour ses jumeaux le coût initial du "Britannic" était estimé à 1,5 million de livres sterling. Avec les transformations intervenues durant la construction, ainsi que sa refonte en navire hôpital, le coût final du navire est de .


title: Britannic

text: Les dimensions du "Britannic" restent assez similaires à ses jumeaux : il mesure de largeur et de long. Avec ses de jauge brute, il les surpasse largement en volume, ce qui ne fait pourtant pas de lui le plus gros navire de son époque : à sa mise en service, le "Vaterland" allemand dépasse nettement ce tonnage. Le navire est propulsé par un système mixte déjà testé sur les deux premiers navires : deux machines à vapeur à triple expansion alimentent les deux hélices latérales à trois pales, tandis qu'une turbine récupère le surplus de vapeur pour faire fonctionner l'hélice centrale à quatre pales. Pour compenser l'augmentation de la taille du navire et éviter une perte de vitesse, sa puissance est augmentée pour lui permettre d'atteindre une vitesse moyenne de 21 nœuds. Ses machines alternatives sont les plus grosses jamais construites, à une époque où ce type de propulsion tend à être totalement supplanté par les turbines.


title: Britannic

text: Le "Britannic" reçoit de nombreuses améliorations visant à combler les faiblesses mises en évidence lors du naufrage du "Titanic". Le double fond du navire est épaissi, et se prolonge sur les flancs de la coque jusqu'au pont F, le long de la partie centrale du paquebot. Ainsi, l'eau ne peut en théorie pas pénétrer dans les salles des chaudières en cas de collision. Les compartiments étanches du bâtiment sont également améliorés. Comme ses jumeaux, le "Britannic" en possède seize. Cependant, les cloisons de certains compartiments sont rehaussées. Cinq d'entre elles atteignent le pont B (c'est-à-dire trois ponts plus haut que les cloisons centrales du "Titanic") : la cloison avant, dite « d'abordage », la cloison séparant les cales et la première salle des chaudières, celle séparant les chaufferies 4 et 5, la cloison séparant la salle des chaudières arrière et la salle des machines et celle au centre de la salle des turbines. Les autres montent jusqu'au pont E, plusieurs mètres au-dessus de la ligne de flottaison. Ainsi, en cas de collision, le navire peut rester à flot avec ses six compartiments avant inondés (contre quatre sur le "Titanic") ou sept à l'arrière. Sa double coque le protège théoriquement des inondations en son centre, mais le navire peut se maintenir à flot si ces compartiments sont inondés. Il est donc protégé contre tous les dangers que peut rencontrer un paquebot en service commercial.


title: Britannic

text: Les bossoirs des canots de sauvetage sont également très différents de ceux des deux autres navires. En effet, les canots ne reposent plus sur le pont des embarcations mais sont suspendus à l'aide d'impressionnants bossoirs, qui détériorent plus ou moins l'esthétique du navire. Ceux-ci, capables de supporter jusqu'à six canots chacun, doivent être au nombre de huit : deux à l'avant du pont supérieur, deux groupes de deux à l'arrière de ce même pont, et deux autres sur le pont de poupe. Cependant, faute de temps, seuls les quatre bossoirs de l'arrière du pont supérieur, et le bossoir tribord de l'avant de ce pont sont installés. Des bossoirs de type Wellin sont provisoirement ajoutés sur le pont supérieur (sur la partie centrale de celui-ci), et sur le pont de poupe. Une attention particulière est prêtée aux canots : ce sont les plus gros dont ait été pourvu un navire à l'époque. Deux canots à moteur sont également placés à bord pour les cas d'urgence. Tout est donc fait pour effacer des mémoires le manque de canots à bord du "Titanic".


title: Britannic

text: La passerelle de navigation est également modifiée par rapport à celle du "Titanic" : sur son toit vient s'ajouter une plate forme accueillant le compas de route. Un autre défaut du "Titanic" est réparé sur le "Britannic" : l'absence de liaison entre la passerelle et la salle de radio avait empêché les opérateurs de transmettre aux officiers certains avis indiquant la présence d'icebergs. Sur le nouveau paquebot, un tube pneumatique relie les deux installations, évitant ainsi aux opérateurs de devoir se déplacer. Durant la carrière de navire hôpital du "Britannic", la passerelle porte une grande plaque de couleur comportant l'identifiant du navire : G.608, puis en fin de carrière, G.618.


title: Britannic

text: Les plans du navire montrent que le "Britannic" devait être plus luxueux que ses "", ceci dans le but de concurrencer les récents "Imperator", "Vaterland" et "Aquitania". Assez de cabines sont prévues pour accueillir répartis en trois classes par niveau de confort. La anticipant un changement de clientèle probable, la place de la troisième classe (destinée aux immigrants), est réduite par rapport aux deux navires précédents, tandis que celle de la deuxième classe augmente nettement. De plus, l'équipage prévu pour le navire passe de 860/880 personnes sur l’"Olympic" et le "Titanic" à 950 sur le "Britannic".


title: Britannic

text: La première classe voit ses installations particulièrement améliorées. Les enfants, qui étaient jusque-là considérés comme une gêne, commencent à apparaître comme une clientèle à satisfaire, et une salle de jeu qui leur est destinée apparaît sur le pont des embarcations, symétrique au gymnase. Comme sur les deux précédents navires, les installations de première classe sont desservies par le majestueux Grand Escalier, mais celui du "Britannic" est nettement plus somptueux : en complément de la verrière, des balustrades travaillées et des panneaux décoratifs, de grandes orgues sont commandées pour orner les paliers supérieurs et les ascenseurs gagnent un niveau supplémentaire sur le pont des embarcations. Le pont A du navire est totalement consacré à la première classe, et outre le grand salon et les deux cafés véranda, qui restent inchangés, le navire se retrouve pourvu d'un fumoir profondément modifié : il est en effet moins vaste que celui du "Titanic", une partie étant utilisée par un local technique. Pour compenser cette perte, les constructeurs installent en son centre une verrière, qui augmente considérablement la hauteur de la pièce. Le salon de lecture est également modifié et voit sa deuxième partie supprimée pour laisser la place à des cabines. Toute une zone consacrée à la beauté apparaît également sur le pont B, puisqu'au simple salon de barbier du "Titanic" s'ajoute un salon pour dames et un manucure. L'ajout le plus important est cependant celui de salles de bains individuelles dans presque toutes les cabines de première classe, ce qui aurait été une première sur un paquebot : sur le "Titanic" et l’"Olympic", la plupart des passagers devaient se contenter de salles de bains et toilettes publiques.


title: Britannic

text: Les projets ne mettent pas en reste les autres classes, prévoyant notamment l'ajout d'un gymnase pour les passagers de seconde classe, et la couverture d'un espace de promenade réservé aux passagers de troisième classe. Le fumoir est également remonté d'un pont, et permet ainsi à ses occupants d'avoir une vue sur la mer. Enfin, la disposition des canots non plus le long du pont, mais suspendus à plusieurs ensembles de grands bossoirs a deux avantages : le premier est purement esthétique, puisque le pont des embarcations est dégagé sur toute sa longueur (à l'exception des trois ensembles de bossoirs), mais le second est bien plus notable : comme un ensemble de canots se trouve sur le pont de poupe, les passagers de troisième classe ont un accès direct aux embarcations, ce qui leur avait fait défaut durant le naufrage du "Titanic".


title: Britannic

text: Ces installations n'ont jamais été achevées sur le "Britannic" puisque celui-ci n'a jamais effectué de traversée commerciale, et ses éléments décoratifs ainsi que son mobilier sont entreposés lors de sa conversion en navire-hôpital.


title: Britannic

text: La disposition intérieure du "Britannic" en tant qu'hôpital reste assez peu connue, et les photographies sont rares. Le navire dispose d'assez de place pour accueillir , auxquels s'ajoutent l'équipage, les médecins et infirmières, pour un total potentiel de à bord, soit mille de plus qu'en service commercial. Sa capacité d'accueil est telle que plusieurs transbordeurs sont nécessaires aux opérations d'embarquement ou de débarquement des patients. Il n'est cependant pas le navire-hôpital ayant la plus forte capacité, ce titre appartenant à l’"Aquitania", d'une capacité de .


title: Britannic

text: Lors de son service, le navire voit ses aménagements grandement dépouillés : les panneaux et autres éléments décoratifs sont démontés, comme en témoigne une des rares photos du Grand Escalier. Des dortoirs sont aménagés dans la plupart des espaces disponibles. Ainsi, les ponts promenades du pont B sont transformés pour accueillir les officiers blessés. Les salons sont également transformés en mess, et il est également certain que la piscine du navire prévue pour les passagers de première classe est restée fonctionnelle pour l'exercice physique du personnel.


title: Britannic

text: L'épave du "Britannic" est découverte le par Jacques-Yves Cousteau et elle est localisée aux coordonnées par de fond. En 1976, Cousteau pénètre pour la première fois avec des plongeurs à l'intérieur de l'épave. Il avait en effet besoin d'une autorisation des autorités grecques. Les champs de débris sont explorés avec la soucoupe plongeante "SP-350", l'équipe étant accompagnée de Sheila Mitchell, survivante britannique du naufrage. Certains éléments de l'épave sont repêchés, et un documentaire est produit pour la série télévisée "L'Odyssée sous-marine de l'équipe Cousteau".


title: Britannic

text: En 1995, Kostas Thoctarides y effectue 20 minutes de plongée en solo. La même année, Robert Ballard (qui a découvert dix ans plus tôt l'épave du "Titanic") utilise un ROV et le "NR-1", un sous-marin nucléaire de la marine des États-Unis, mais sans pénétrer à l'intérieur de l'épave. Un deuxième documentaire télévisé est réalisé. En 1997, Kevin Gurr cartographie certains débris dans les environs et explore l'épave.


title: Britannic

text: En 1998, Nick Hope pénètre dans l'épave et réalise d'autres documentaires télévisés. Jarrod Jablonski effectue, en 1999, environ 96 plongées et pénètre également dans l'épave. En 2001, Kostas Thoctarides filme l'épave à partir du submersible grec "Thétis" lors d'un test de plongée dans le canal de Kéa. Le film a ensuite été présenté dans une émission de télévision produite par le journaliste grec Giorgos Avgeropoulos qui était à bord du submersible.


title: Britannic

text: En 2003, Carl Spencer pénètre pour la première fois dans la chaufferie par la porte étanche laissée ouverte, et découvre des explosifs immergés (mines) près de l'épave. Deux documentaires télévisés sont produits à cette occasion. En 2006, la chaufferie est étudiée plus en profondeur, et un examen plus approfondi de la coque est effectué. Un nouveau documentaire télévisé est réalisé pour la chaîne "Histoire", animé par John Chatterton et Richie Kohler. En 2008 s'est tenue une expédition internationale du 12 au . Malgré des difficultés diverses, notamment d'ordre météorologique, les onze plongeurs effectuent sept descentes sur l'épave, la plus longue nécessitant près de quatre heures de décompression, et faisant appel à un trimix à faible taux en oxygène pour éviter l'hyperoxie (TX 7/65). Cette expédition révèle que le métal de la coque à l'endroit de l'explosion est plié de l'intérieur vers l'extérieur, ce qui réfute la thèse d'une explosion produite par une torpille ou par une mine. De plus les membres de l'expédition ont constaté que toutes les portes et fenêtres du bâtiment étaient ouvertes, ce qui explique mieux pourquoi il sombra en 55 minutes, soit plus de trois fois plus rapidement que le "Titanic", pourtant moins bien conçu que le "Britannic".


title: Britannic

text: Le , Carl Spencer meurt à la suite d'un accident de décompression au cours d'une plongée sur l'épave dans le cadre de la réalisation d'un autre documentaire, cette fois pour "National Geographic". Il avait déjà participé à trois expéditions sur le site. Le , une expédition française dirigée par Sébastien Royer réalise une plongée de commémoration 40 ans après la première plongée de 1976 par l'équipe du Commandant Cousteau.


title: Britannic

text: L'épave du "Britannic" est la plus grande épave de paquebot au monde. Elle repose sur son flanc tribord, aussi, il est impossible de mesurer l'ampleur des dégâts directement causés par l'explosion. Cependant, une grosse brèche découpe le paquebot sur toute sa hauteur, légèrement en avant de la passerelle de navigation. Son ampleur est trop importante pour être due à une quelconque explosion, que ce soit à cause d'une mine ou d'une torpille. Elle est plus probablement due à la pression exercée par la masse du navire à ce point précis au moment où le navire coulait, qui a brisé la coque fragilisée en cet endroit puisque la proue était fichée dans le fond marin.


title: Britannic

text: Des débris de verre ont été retrouvés au-dessus de la cage du Grand Escalier, et les cheminées ont été arrachées à leur embase. De nombreux morceaux de charbon reposent aux alentours de l'épave. Cousteau a repêché certains objets, notamment un sextant retrouvé près de la salle des cartes.


title: Britannic

text: En 1977, l'épave est vendue à un acheteur britannique pour . En 1996, elle est rachetée par l'historien Simon Mills pour , celui-ci ayant pour projet de la préserver sur place. Au début des années 2000, Robert Ballard émet l'idée de faire du "Britannic" le premier musée sous-marin au monde en l'équipant de caméras, permettant ainsi au visiteur de voir l'intérieur du navire depuis la surface. Le projet ne s'est pas concrétisé à ce jour.


title: Britannic

text: Ayant sombré en temps de guerre, n'ayant jamais connu de carrière commerciale, et n'ayant fait que peu de victimes, le "Britannic" n'a jamais connu l'engouement suscité par le "Titanic". Longtemps ignoré du public, le "Britannic" a finalement gagné en célébrité avec la découverte de son épave. De plus, son nom est réutilisé par la , lorsqu'elle met en service le "Britannic" de 1930. Ce navire est le dernier à arborer le pavillon de la compagnie lors de son retrait du service en 1960.


title: Britannic

text: La perte de deux des trois navires de classe Olympic avant la fin de leur première traversée commerciale est par ailleurs un évident coup dur pour la compagnie qui perd ses investissements. Le traité de Versailles règle cependant une partie du problème puisque l'Allemagne vaincue doit céder deux de ses navires à la . Le "Bismarck", renommé "Majestic", plus gros navire au monde, remplace le "Britannic" perdu dans le conflit, tandis que le nettement plus petit "Homeric" (ex-"Columbus") compense d'autres navires perdus dans le conflit, dont notamment le "Laurentic". Avec ces deux navires et l’"Olympic" brillamment sorti indemne du conflit, la compagnie peut instaurer un service transatlantique qui n'arrive pas, cependant, à la hauteur de ce qu'espérait J. Bruce Ismay lorsqu'il avait commandé les trois navires.


title: Britannic

text: Le nom a également inspiré Richard Lester pour son film "Terreur sur le « Britannic »" avec Richard Harris et Omar Sharif. Dans ce film de 1974, le "Britannic" est un paquebot de croisière piégé par un terroriste surnommé « Juggernaut ». Enfin, l'histoire du "Britannic" a inspiré un téléfilm à Brian Trenchard-Smith, "Britannic", sorti en 2000. Le téléfilm présente cependant de nombreuses erreurs historiques. Ainsi, le navire y est coulé, non pas par une mine ou une torpille mais par un espion allemand embarqué à bord pour y détruire une cargaison d'armes.


title: Pièce de théâtre

text: Une pièce de théâtre est une œuvre destinée à être jouée durant une représentation théâtrale, la plupart du temps écrite selon des règles de la littérature dramatique. Dans ce but, le texte est essentiellement constitué de dialogues entre les personnages, ainsi que, le cas échéant, d'indications concernant la mise en scène, les didascalies : décor, localisation géographique, ambiance lumineuse et sonore, gestuelle des personnages (avec des cas limites puisque certaines pièces sont composées sans dialogue verbal, par exemple les "Actes sans paroles" de Samuel Beckett).


title: Pièce de théâtre

text: Les interprètes d'une pièce de théâtre sont les comédiens ; dans le théâtre moderne le rôle du metteur en scène est aussi important. En effet, en fonction de l'interprétation du texte qu'il veut communiquer au public, il reprend (ou parfois ne reprend pas…) les indications de la mise en scène écrites par l'auteur, et ajoute les siennes pour diriger le jeu des acteurs.


title: Pièce de théâtre

text: Cependant, Alfred de Musset, dont les pièces n'ont été jouées sur scène que tardivement tant sa dramaturgie romantique déroutait les directeurs de théâtre, a développé l'idée d'un théâtre "à lire" sous la formule . Le dramaturge Eugène Ionesco a établi de nouvelles règles sur le théâtre dans son livre "Notes et contre-notes". Celles-ci reposent essentiellement sur la détérioration du langage, au profit du théâtre de l'absurde. Un autre dramaturge du à avoir suivi les règles de Ionesco est Beckett. Les deux principaux genres de pièces de théâtre sont la comédie et la tragédie.


title: Pièce de théâtre

text: Les origines du théâtre remontent à l'Antiquité. Les Grecs jouaient des tragédies lors des rites religieux en l'honneur du dieu Dionysos. Ces mêmes thèmes antiques sont repris au par les premiers dramaturges, comme Jodelle ou Garnier, qui commence par écrire des comédies baroques et des Tragicomédies, comme "Le Cid". Mais peu à peu s'impose, au nom de la vraisemblance, le respect de règles spécifiques au théâtre classique français : la règle de la bienséance et la règle des trois unités.


title: Pièce de théâtre

text: Les pièces de théâtre sont majoritairement écrites en vers. On distingue alors deux genres différents : la comédie — comme "L'Avare" de Molière, qui a été inspiré par l"'Aulularia" de Plaute — et la tragédie — comme "Phèdre" de Jean Racine (grand nombre de tragédies sont inspirées de récits mythologiques). Cependant, existent aussi des genres plus baroques, comme la comédie-ballet ou les pièces à machines.


title: Pièce de théâtre

text: Au , on voit apparaître une grande variété de comédies. Existent toujours la comédie d'intrigue et la comédie de mœurs, telles que "Le Jeu de l'amour et du hasard" ou "L'Île des esclaves" de Marivaux, mais la critique sociale devient plus vigoureuse, comme dans "Le Barbier de Séville" ou "Le Mariage de Figaro" de Beaumarchais, œuvres dans lesquelles il critique ouvertement l'aristocratie. Apparaissent aussi la comédie larmoyante, puis le drame bourgeois, qui jouent sur l'émotion et la sensibilité des spectateurs.


title: Pièce de théâtre

text: Le début du voit la naissance du drame romantique, mélange de comédie et de tragédie. Ce genre illustre le courant littéraire de l'époque, le romantisme, qui s'oppose au classicisme. La règle des trois unités disparaît, à l'exception de l'unité d'action, et les auteurs écrivent en prose poétique ou en vers. On peut citer Alfred de Musset avec "Lorenzaccio", Victor Hugo avec "Hernani", œuvres dans laquelle le héros est marqué par la fatalité. Des genres plus populaires se font jour : le vaudeville, le mélodrame, le théâtre de boulevard.


title: Pièce de théâtre

text: Vers la fin du (1887) apparaît un genre radicalement différent, le drame réaliste, illustré par Henry Becque puis par le Théâtre-Libre d'André Antoine qui adapte des textes qui n'étaient pas initialement prévus pour le théâtre et s'ouvre aux auteurs étrangers. On y joue Tolstoï, Balzac, mais aussi Giovanni Verga ou Ivan Tourgueniev. Et les œuvres inédites d'écrivains célèbres : les frères Goncourt, Auguste de Villiers de L'Isle-Adam.


title: Pièce de théâtre

text: Enfin, au , certains auteurs, comme Jean Anouilh avec "Antigone" ou Jean Giraudoux avec "Électre", reprennent des mythes antiques. On voit apparaître le théâtre engagé, dans lequel les auteurs font passer leurs idées philosophiques, comme Albert Camus dans "Caligula". Certains auteurs comme Ionesco réagissent vivement à ce théâtre engagé par des pièces absurdes, dans lesquelles l'auteur fait représenter des scènes sans sens apparent pour faire réfléchir différemment le spectateur.


title: Pièce de théâtre

text: L'émergence des arts pluridisciplinaires a aussi développé un type de pièces de théâtre non verbal, ou mêlées à la danse (par exemple avec Jan Lauwers). Apparu d'abord avec les mouvements Dada et futuristes, ce genre dramatique est sorti de l'avant-garde théâtrale, pour devenir assez populaire. En témoigne par exemple le succès des pièces montées par James Thierrée dont "La Symphonie du hanneton" reçut même quatre "Molières".


title: Choguel Kokalla Maïga

text: Ingénieur des télécommunications de profession, il est proche de Moussa Traoré. Il a été membre de l’Union nationale des jeunes du Mali, association fondée par le régime dictatorial.


title: Choguel Kokalla Maïga

text: En février 1997, il devient président du Mouvement patriotique pour le renouveau (MPR), parti politique se réclamant de Moussa Traoré.


title: Choguel Kokalla Maïga

text: En 2002, il se présente à l’élection présidentielle où il obtient 2,73 % des voix au premier tour avant de soutenir au second tour Amadou Toumani Touré. En vue des élections législatives de 2002 il s’allie au Rassemblement pour le Mali (RPM) d’Ibrahim Boubacar Keïta et au Congrès national d’initiative démocratique (CNID) dans la coalition Espoir 2002.


title: Choguel Kokalla Maïga

text: Choguel Kokalla Maïga a été ministre de l’Industrie et du Commerce dans les gouvernements d’Ahmed Mohamed ag Hamani du 16 octobre 2002 au 28 avril 2004 et d’Ousmane Issoufi Maïga du 2 mai 2004 au 27 septembre 2007.


title: Choguel Kokalla Maïga

text: Pour l’élection présidentielle malienne de 2007, Choguel Kokalla Maïga a soutenu la candidature du président sortant Amadou Toumani Touré.


title: Choguel Kokalla Maïga

text: En janvier 2015, il fait son retour au gouvernement en étant nommé ministre de l'Économie numérique, de l'Information et de la Communication. Le 7 juillet 2016, à l'occasion d'un remaniement, il n'est cependant pas reconduit à son poste et est remplacé par Mountaga Tall.


title: Choguel Kokalla Maïga

text: Le 10 juillet 2020, la coalition d'opposition Mouvement du 5 Juin - Rassemblement des forces patriotiques organise des manifestations contre le président Ibrahim Boubacar Keïta dans tout le Mali. À Bamako elle dégénère en émeute, l'Assemblée nationale est saccagée, les heurts avec la police font au moins 4 morts et plusieurs dizaines de blessés. Dans la soirée et le lendemain, 6 leaders et théoriciens de l'opposition sont arrêtés par les forces de sécurité maliennes, dont Maïga (avec Clément Dembélé, Mountaga Tall, Issa Kaou Djim, Oumara Diarra et Adama Ben Diarra). S'ensuivent deux autres jours de manifestations violentes pour empêcher l'arrestation supposée de Mahmoud Dicko, le principal chef du M5-RFP qui fédère les autres, et de répressions policières qui feront 11 morts et 124 blessés, puis les leaders de l'opposition seront relâchés le 13 juillet.