title: Ettore Bugatti

text: La région alsacienne séduisit Ettore Bugatti qui fit de Molsheim le fief historique de son usine de construction automobile où il conçut et assembla plus de automobiles. La renommée de ses automobiles au palmarès sportif est mondialement reconnue.


title: Ettore Bugatti

text: Passionné par tout ce qui se rapproche des chevaux, Ettore adopte la calandre en « fer à cheval » qui sera un des signes distinctifs de sa marque et s'intéresse rapidement à la compétition. La recherche esthétique est présente à tous les niveaux de la fabrication et Bugatti créé même son propre outillage. Il souhaitait que ses moteurs de voitures, bien que cachés sous un capot, soient beaux. La Type 13, ou Brescia, au volant de laquelle il remportera plus de quarante victoires en quatre ans, fut la première Bugatti à remporter des succès en compétition. Brescia étant le nom d'un circuit italien sur lequel en 1921, la Type 13 remporta un beau quadruplé au Grand prix d'Italie des Voiturettes.


title: Ettore Bugatti

text: Le « Patron », comme tout le monde l’appellera à l'usine, passera pour un chef fier, au caractère autoritaire, difficile et sensible. Mais son inventivité n’aurait pu rencontrer tant de succès s’il n’avait su s’entourer de collaborateurs talentueux pour la réalisation de ses projets.


title: Ettore Bugatti

text: Ettore Bugatti naît le au Castello Sforzo à Milan en Italie dans une famille reconnue d'artistes italiens. Il est le fils de l'ébéniste designer artiste italien Carlo Bugatti et de Teresa Lorioli. Il a une sœur aîné Deanice Bugatti et un frère cadet, le célèbre sculpteur Rembrandt Bugatti né en 1884. Il est également le neveu du peintre Giovanni Segantini et son grand-père paternel Giovanni Luigi Bugatti est un sculpteur et architecte très renommé en Europe et ailleurs.


title: Ettore Bugatti

text: Sa famille s'établit rapidement à Milan où il passe toute son enfance. Après des études classiques, il fréquente la célèbre Académie des Beaux-Arts Brera de Milan où il étudie la sculpture avec son frère Rembrandt Bugatti.


title: Ettore Bugatti

text: En 1895, alors qu'il est âgé de 14 ans, on lui offre un tricycle à moteur qu'il modifie. Il se découvre une passion pour la mécanique.


title: Ettore Bugatti

text: En 1898, âgé de 17 ans, il entre en apprentissage dans la fabrique de bicyclette milanaise . Il y fabriquera au cours des deux années suivantes son premier tricycle motorisé, équipé de deux moteurs De-Dion et destiné à la compétition. En 1899, il monte son premier véhicule à quatre roues : la Type 1 (nom qu'on lui donna plus tard) est propulsée par quatre moteurs implantés de part et d’autre de l’essieu arrière. Il participe ensuite, âgé de 18 ans, à des courses d'automobiles et de motos/tricycles en Italie et développe ainsi son goût pour la vitesse. Sa première course a lieu en , à Turin "Torino-Asti-Alessandria-Torino". Il pilote lui-même son bolide Prinetti-Stucchi: après une cinquième place absolue en mars à Vérone « Verona-Brescia-Mantova-Verona », il remporte fin à Turin la "Torino-Pinerolo-Avigliana-Torino" en catégorie tricycles (et meilleur temps en course), obtient encore le meilleur chronométrage en course avec l'engin huit jours plus tard à Reggio d'Émilie (devançant cette fois le français Paul Chauchard sur quatre roues), puis à Padoue "Padova-Vincenza-Thiene-Bassano (del Grappa)-Treviso-Padova" il est le vainqueur absolu cette-fois sur un quadricycle, au mois de juin. Il participe enfin à "Brescia-Cremona-Mantova-Verona-Brescia" en septembre. L'année suivante, il est le premier de la catégorie tricycle à "Bologna-Corticella-Poggio Renatico-Malalbergo-Bologna", et il obtient le troisième temps absolu à "Padova-Treviso-Padova". Au total, il effectue plus d'une demi-dizaine de compétitions avec Prinetti-Stucchi entre 1898 et 1900, et il termine même deuxième de la course Paris-Bordeaux en 1899 sur la Type 1 (sa première création en fait, à la vitesse moyenne de ).


title: Ettore Bugatti

text: En 1900, il fabrique sa première automobile avec l’appui financier du comte Gulinelli, une Bugatti Type 2 équipée d'un moteur à 4-cylindres verticaux refroidi par eau, de pour , d'une distribution à soupape en tête avec une boite à quatre rapports et une marche arrière. Financée par les frères Gulinelli, elle est si remarquable qu’elle lui vaudra le grand prix du Salon international de l'automobile de Milan, et se fait remarquer par le baron de Dietrich, richissime industriel alsacien, qui est enthousiasmé.


title: Ettore Bugatti

text: En 1901, le décès de l'un des frères Gulinelli met un terme à la coopération entre Ettore Bugatti et la famille Gulinelli.


title: Ettore Bugatti

text: En 1902 la société alsacienne De Dietrich à la recherche de nouveaux talents le recrute comme associé pour concevoir des voitures aux côtés de Amédée Bollée et d'Émile Mathis pour la commercialisation.


title: Ettore Bugatti

text: La responsabilité technique pour la construction de la production automobile est confiée à Ettore Bugatti. N’ayant pas atteint l’âge de la majorité, c’est son père Carlo Bugatti qui signera, le , le contrat d’embauche. La société Dietrich Bugatti s'installe à Reichshoffen à au nord de Strasbourg en Alsace. Il reprend la nomenclature à la mode en Italie (Tipo 1,2,etc...) améliore sa Bugatti Type 2 puis conçoit et produit les Dietrich Bugatti Type 3, Type 4, Type 5, Type 6 et Type 7 vendues à environ . Dans un reportage sur la famille De Dietrich, il est fait état d'une dispute entre De Dietrich et Ettore Bugatti. De Dietrich lui aurait dit que les voitures que produisait Bugatti n'avaient pas de bons freins, ce à quoi Bugatti aurait répondu .


title: Ettore Bugatti

text: En 1904, De Dietrich abandonne l'industrie automobile. Ettore Bugatti s'associe alors à Émile Mathis pour poursuivre l'aventure avec la marque d'automobile populaire de grande série Mathis à Graffenstaden, à au sud de Strasbourg. Fabriquées par la SACM à Illkirch-Graffenstaden et baptisées « Hermès », elles ressemblent à des De Dietrich-Bugatti.


title: Ettore Bugatti

text: En 1906, il se sépare de son associé Émile Mathis pour se consacrer aux voitures de sport et de prestige. Le septembre, il s'associe un temps avec le constructeur automobile Deutz à Cologne en Allemagne avec qui il conçoit les Bugatti Type 8 et Type 9 sans succès commercial. Il poursuit ses recherches personnelles qui aboutissent en 1908 à la sortie du premier « pur-sang », la Type 10, appelée familièrement « la baignoire » en raison de sa forme, et aussi « le homard » par la famille Bugatti en raison de sa couleur rouge orangée. La Type 10 est créée dans le sous-sol de sa maison à Cologne-Mülheim. Destinée à la compétition automobile et munie d'un moteur d' de cylindrée développant , c'est un véhicule très léger qu’il produira plus tard sous son propre nom.


title: Ettore Bugatti

text: Ettore Bugatti est un italien de passion comme le sont à la même époque ses compatriotes Cesare Isotta, Pietro Diatto, Matteo Ceirano... fondateurs respectifs d’Isotta-Fraschini, Diatto et Itala, concurrents directs de Bugatti dans le luxe sportif ; mais celui-ci est en outre un inventeur mécanique d’instinct, plus que de formation, animé par une incessante quête du beau, qui donne naissance à de nombreux chefs-d’œuvre. Inventif et visionnaire de génie, avant-gardiste au goût de grand luxe artistique, il dessine des plans qui constituent les bases pour ses ingénieurs qu'il choisit parmi les meilleurs et les plus talentueux. Il dépose avec son fils plus de , ce qui représente en fait près de différentes. La devise de sa vie sera .


title: Ettore Bugatti

text: Le 15 janvier naît son premier fils Gianoberto, dit Jean. En décembre, Ettore fonde sa propre marque, Bugatti, à Molsheim-Dorlisheim en Alsace, alors en territoire allemand, à à l'ouest de Strasbourg. Il s’y installe dans une somptueuse villa et en fait le siège social de sa marque EB BUGATTI.


title: Ettore Bugatti

text: En 1910, Bugatti remporte un vif succès au Salon de l'automobile de Paris grâce à des caractéristiques techniques avancées, une haute qualité de finition, un haut niveau d'esthétique, de design et de prix. Il poursuit et enchaîne les modèles de course et de luxe avec la Bugatti Type 13 de , quatre cylindres et , qui remporte plus de quarante courses en quatre ans, malgré sa faible cylindrée, grâce à son poids plume et sa tenue de route exceptionnelle. Il en vendra cinq exemplaires.


title: Ettore Bugatti

text: En 1911, alors qu'il a vendu soixante-quinze Bugatti en Europe, il s'associe avec Peugeot et conçoit la Peugeot Bébé dont sont vendus. De 1914 à 1918, pendant la Première Guerre mondiale, Ettore Bugatti quitte l'Alsace pour s'exiler à Milan puis rentre à Paris, en France, pour qui il conçoit des moteurs d'avion de en deux rangées de huit. L'aviation américaine acquiert la licence de ce moteur exceptionnel pour en fabriquer . Elle en fabrique finalement cinquante en raison de la fin du conflit. À l’issue de la guerre, il retourne à Molsheim, redevenue française, et ouvre une fabrique sur l’ancien site.


title: Ettore Bugatti

text: En 1924, il présente en août sa fameuse Bugatti Type 35 au Grand Prix automobile de France à Lyon. Une voiture aux performances d'avant-garde dotée d'un compresseur pilotée par des pilotes d’usine et privés qui remportent avec ses variantes plus de en compétition (record inégalé à ce jour) et qui lui apporte la gloire et la prospérité. Parallèlement, les modèles routiers bénéficient des enseignements de la compétition et adoptent l'arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindres.


title: Ettore Bugatti

text: Jean Bugatti travaille très tôt au côté de son père dans le bureau d'étude de l'usine qu'il est destiné à pérenniser. Il se révèle rapidement doté au moins du même génie d'artiste designer que son père en dessinant les carrosseries les plus élégantes qui aient jamais habillé un châssis Bugatti. Il fait preuve également de génie en mécanique et contribue à l'innovation des voitures produites par son père qu'il stimule.


title: Ettore Bugatti

text: En 1926, Ettore et Jean conçoivent les Bugatti Type 37 et Bugatti Type 40 ainsi que l'extraordinaire Bugatti Type 41, la « Royale ». Construite pour l'élite des monarques et chefs d'état de la planète, son moteur développe pour une cylindrée de et est proposée à un prix de . C'est un échec commercial cuisant, aucun monarque ne l'achète ; la démesure ainsi que quelques problèmes de mise au point font que ce fut un échec. Sur les six exemplaires fabriqués, trois seulement seront vendus et les trois autres sont conservés à l'usine, dont le coupé Napoléon personnel d'Ettore. Ettore commence alors à se détacher de Bugatti et confie de plus en plus de responsabilité à son fils Jean.


title: Ettore Bugatti

text: En 1927, Ettore et Jean conçoivent les Bugatti Type 43 (, vitesse hallucinante pour l'époque de ), les Bugatti Type 44 avec plus de vendus, et Bugatti Type 45 en 1929, , , double compresseurs dessinés par Jean. De 1929 à 1936 sort la série Bugatti Type 46 ou « Petite Royale », dernier modèle conçu par lui-même, équipée de de , vendue à . Les suivantes sont toutes conçues par Jean Bugatti, toujours plus belles et plus fiables : Bugatti Type 49, Bugatti Type 50 avec compresseur, double carburateur, deux soupapes par cylindre en V. Puis Bugatti Type 55 toujours équipés de avec un double arbre à cames en tête.


title: Ettore Bugatti

text: En 1931, dans ces années noires consécutives à la crise de 1929, Ettore Bugatti sauve son usine de la faillite en fabriquant , très lucratifs, à base de moteurs de Bugatti Royale Type 41 de couplés par quatre pour une vitesse record de en 1934. Il tente de concevoir également un avion De Monge-Bugatti qui ne vola jamais à cause de la Seconde Guerre mondiale.


title: Ettore Bugatti

text: La même année, il est victime d'une sortie de route à bord de son prototype de Bugatti Royale après s'être endormi au volant. Gênant pour l'image de la marque, l'incident est rapidement étouffé et le modèle (la "Coupé du Patron") est reconstruit. Le modèle accidenté disparaîtra durant de nombreuses années jusqu'à sa reconstruction, à partir du châssis d'origine, en 2016.


title: Ettore Bugatti

text: En 1934, les Bugatti Type 57, parmi les voitures les plus luxueuses des années 1930, sont produites à avec différentes variantes : berline Galibier, coupé Atalante, coach Ventoux, cabriolet Stelvio, offrant de 140 à avec compresseur pour une vitesse de . Les Bugatti Type 51 sont produites pour la compétition, évolution des célèbres Bugatti Type 35 en plus puissantes grâce aux double arbre à cames en tête qui permettent au moteur d'atteindre .


title: Ettore Bugatti

text: Bugatti remporte deux fois les 24 Heures du Mans avec les derniers pilotes français d’usine Jean-Pierre Wimille associé avec :


title: Ettore Bugatti

text: Pilote d’essai à l’occasion, Jean Bugatti se tue le , à l'âge de 30 ans, au cours d'essais sur une Bugatti Type 57C à Duppigheim, à à l'est de l'usine. C'est une catastrophe pour la marque, car Ettore Bugatti ne se remettra jamais de ce drame.


title: Ettore Bugatti

text: De 1939 à 1945, durant la Seconde Guerre mondiale, l'usine . En 1945, Ettore Bugatti se bat pour récupérer son usine de Molsheim, saisie par l'administration française à la Libération. Il obtient gain de cause et tente de redémarrer l'activité malgré les dettes et le manque de moyens. Les études des Bugatti Type 73 et n'aboutissent malheureusement pas et l'entreprise vivote.


title: Ettore Bugatti

text: Le , à l'âge de , Ettore Bugatti meurt d'épuisement, à la suite d'une congestion cérébrale, à l'hôpital américain de Neuilly-sur-Seine. En , il a déposé un millier de brevets et fabriqué près de de grand luxe ou de course, toutes entrées dans la légende et devenues des objets cultes de riches collectionneurs. Bugatti est détenteur d'un palmarès sportif exceptionnel avec plus de et . Il est inhumé au cimetière du Père-Lachaise ( division) avant d'être transporté à Dorlisheim le .


title: Ettore Bugatti

text: Le décès d'Ettore Bugatti, la Seconde Guerre mondiale, les difficultés économiques de l'après-guerre ont entraîné la disparition de la marque entrée dans la légende, à l'instar de nombreuses marques pionnières de l'automobile d’avant-guerre.


title: Ettore Bugatti

text: En 1907, Ettore Bugatti épouse Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni, avec laquelle il aura quatre enfants, deux filles, L'Ébé en 1903 et Lidia en 1907 et deux fils, Jean en 1909 et Roland en 1922. Tous les quatre mourront sans descendance. Après la mort de sa première femme en 1944, Ettore épouse en secondes noces Geneviève Marguerite Delcuze en 1946. Elle lui donnera une fille, Thérèse, née en 1942 et un fils, Michel, né en 1945. Elle se remariera avec René Bolloré, et décédera en 2014 à 93 ans.


title: Mark Rylance

text: Mark Rylance (de son vrai nom David Mark Rylance Waters) est un acteur, dramaturge et metteur en scène britannique né le à Ashford dans le comté du Kent. il a été le premier directeur artistique du nouveau théâtre du Globe à Londres, entre 1995 et 2005.


title: Mark Rylance

text: David Mark Rylance Waters naît à Ashford en Angleterre. Il est le fils d'Anne (née Skinner) et de David Waters, tous les deux professeurs d'anglais. En 1962, la famille déménage dans le Connecticut, puis dans le Wisconsin en 1969, où son père enseigne l'anglais à l"'University School of Milwaukee". Le jeune David fréquente cette école, qui a alors le meilleur département théâtre de l’État. Il participe ainsi à la plupart des pièces de théâtre de l'école, sous la direction de Dale Gutzman. Son premier rôle notable est en 1976 dans "Hamlet".


title: Mark Rylance

text: Il prend ensuite le nom de scène de Mark Rylance, car un acteur nommé Mark Water est déjà enregistré dans le syndicat britannique . Il décroche ensuite une bourse pour la prestigieuse école "Royal Academy of Dramatic Art" de Londres. En 1988, il tient le rôle-titre de "Hamlet" sous la direction de Ron Daniels. La pièce fera une grande tournée au Royaume-Uni.


title: Mark Rylance

text: En 1991, il tourne dans le téléfilm "The Grass Arena" sous la direction Gillies MacKinnon. Il y incarne l'auteur britannique . Mark Rylance continue sa carrière audiovisuelle tout en restant au théâtre. En 2005, il incarne le docteur David Kelly dans le téléfilm "The Government Inspector" de Peter Kosminsky. Cette performance lui vaut le British Academy Television Award du meilleur acteur l'année suivante.


title: Mark Rylance

text: En 2015, il tient le premier rôle de la mini-série "Wolf Hall" de BBC Two, adaptées de romans historiques de Hilary Mantel. Il y incarne l'homme politique anglais Thomas Cromwell. La même année, il est à l'affiche du film "Le Pont des espions" de Steven Spielberg, qui revient sur l'incident de l'U-2 et dans lequel il incarne Rudolf Abel. Il tourne à nouveau avec le réalisateur américain pour "Le Bon Gros Géant" en 2016, puis dans "Ready Player One" en 2018.


title: Mark Rylance

text: Il est marié à la compositrice britannique . Elle a composé la musique de plusieurs des pièces de son mari. Il est le beau-père de l'actrice Juliet Rylance (mariée à l'acteur américain Christian Camargo) que Claire van Kampen a eu d'une précédente union.


title: Mark Rylance

text: Parmi les nommés aux Oscars 2016 pour son rôle dans "Le Pont des espions" de Steven Spielberg, l'acteur anglais décide de refuser l'ensemble des cadeaux proposés aux nommés, notamment un voyage en Israël d'une valeur de dollars, en expliquant qu'il boycotterait l'ensemble des institutions israéliennes au nom des Palestiniens. Il a également appelé les autres nommés à refuser ce voyage. Il soutient l'association BDS, et prônant le boycott d'Israël et des produits israéliens dans le monde.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet, né le à Brioude (Haute-Loire), est un coureur cycliste français, professionnel depuis 2012 et membre de l'équipe DSM. Bon grimpeur, il est vainqueur de trois étapes du Tour de France en 2015, 2016 et 2017 ainsi que d'une étape du Tour d'Espagne en 2021. Il termine deuxième du Tour de France 2016 derrière Christopher Froome, et troisième l'année suivante. En 2018, il est vice-champion du monde sur route. Il remporte le classement de meilleur grimpeur du Tour de France 2019.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet est né le à Brioude (Haute-Loire), d'un père instituteur et d'une mère infirmière. Il a une sœur, de six ans sa cadette. La famille réside à Paulhac, près de Brioude. Très tôt intéressé par le vélo, Romain Bardet commence le cyclisme en 1999, à l'âge de huit ans, et prend sa première licence en 2000 au Vélo Sport Brivadois, auquel appartient son père. Dans sa jeunesse, Bardet soutient tout particulièrement le grimpeur David Moncoutié.


title: Romain Bardet

text: Il obtient une première en catégorie cadet, en remportant le championnat d'Auvergne. Passé junior l'année suivante, il est le meilleur Auvergnat de la catégorie, et l'un des meilleurs jeunes français lors des courses du Challenge national. Ses résultats lui permettent d'être sélectionné en équipe de France de cette catégorie, et d'en être l'un des meilleurs éléments en 2008. Il est douzième du championnat d'Europe et treizième du championnat du monde sur route junior cette année-là. Il gagne une étape de la Course de la Paix juniors avant d'en être déclassé à cause d'une erreur de parcours. Il est recruté en 2009 par le CR4C Roanne, club de Division nationale 1 (DN1). Évoluant en catégorie espoirs (moins de 23 ans), il est notamment cinquième du Tour des Pays de Savoie. En juillet, il est contacté par Vincent Lavenu, manager de l'équipe professionnelle AG2R La Mondiale, afin d'intégrer en 2010 la structure de formation associée à celle-ci, le Chambéry CF.


title: Romain Bardet

text: Durant sa première année à Chambéry, Romain Bardet gagne une étape de la Ronde de l'Isard, dont il prend la neuvième place, se classe sixième du Tour de l'Avenir, huitième du Tour des Pays de Savoie. En 2011, il cumule tout d'abord les places d'honneur. Deuxième de Liège-Bastogne-Liège espoirs en avril, il est ensuite sixième de Toscane-Terre de cyclisme et du Tour du Frioul-Vénétie julienne qui se disputent en Italie. En France, Bardet est quatrième de la Ronde de l'Isard d'Ariège. Il remporte ensuite deux étapes du Tour des Pays de Savoie. En , Romain Bardet est recruté par l'équipe ProTeam AG2R La Mondiale, qui l'engage pour deux saisons à compter de 2012. Il dispute ensuite le Tour de l'Ain avec l'équipe de France espoirs. Il termine à deux reprises dans les dix premiers d'une étape et se classe douzième au classement final. Faisant partie des favoris du Tour de l'Avenir, il obtient la deuxième place de la première étape. Il perd toute chance de victoire deux jours plus tard en concédant plus de trois minutes, après s'être avec l'autre favori Nairo Quintana. Une nouvelle fois deuxième le lendemain, il s'impose finalement le jour suivant au terme de la cinquième étape. Il termine ce Tour douzième du classement général et remporte le classement par points.


title: Romain Bardet

text: En parallèle de sa carrière de cycliste professionnel, Romain Bardet a entamé dès 2011 des études de commerce dans le cadre du programme Grande École adapté aux sportifs de haut niveau au sein de Grenoble École de management. Il obtient en 2015 le diplôme d'études supérieures en management.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet intègre l'équipe AG2R La Mondiale pour la saison 2012. Gilles Mas, directeur sportif de l'équipe, le compare alors à Alexandre Vinokourov . Dès sa première course, le Grand Prix d'ouverture La Marseillaise, fin janvier, il s'illustre en sortant du peloton en fin de course, au sein d'un groupe de coureurs, et prend la douzième place, dans le temps du vainqueur Samuel Dumoulin. En avril, il se distingue lors de l'Amstel Gold Race. Parti dans l'échappée matinale qui compte jusqu'à d'avance, il est le dernier à être repris à neuf kilomètres de l'arrivée après plus de d'échappée. Il termine la course à la . À la fin du mois, il prend la quatrième place du Tour de Turquie après avoir achevé à cette même place l'étape reine menant à Elmali.


title: Romain Bardet

text: Durant l'été, il est douzième du Tour de Pologne et obtient une deuxième place lors de la cinquième étape du Tour de l'Ain derrière Thibaut Pinot. Cette première saison professionnelle, jugée prometteuse lui vaut un prolongement d'un an de son contrat avec AG2R La Mondiale, soit jusqu'en 2014 En toute fin de saison, il réalise une nouvelle performance à l'occasion du Tour de Lombardie, où il s'échappe près de et passe seul en tête le mur de Sormano, succédant ainsi à Ercole Baldini qui l'avait franchi lui aussi seul en tête, cinquante ans auparavant en 1962. Il finit , son cinquième classement parmi les trente premiers d'une classique d'envergure de la saison.


title: Romain Bardet

text: En 2013, il est à l'attaque dans le final des Flèche wallonne et Liège-Bastogne-Liège. Il termine cette dernière course à la treizième place. En juin, il participe à la Route du Sud, terminant au général, à neuf secondes du vainqueur Thomas Voeckler. Romain Bardet est sélectionné par Vincent Lavenu pour effectuer son premier Tour de France. Échappé dans un groupe, lors de la , comportant 5 cols à franchir, il montre ses capacités de grimpeur et est le dernier repris par le groupe des favoris dans le col de la Hourquette d'Ancizan. Il est désigné combatif du jour. Jean-Christophe Péraud abandonne à cause d'une fracture de la clavicule provoquée par une chute lors de la . Romain Bardet devient donc le leader de la formation AG2R La Mondiale et termine l'épreuve à la au classement général à et du vainqueur Christopher Froome. En août, Bardet remporte sa première victoire en senior en gagnant le Tour de l'Ain. Sélectionné ensuite pour la course en ligne des championnats du monde de Florence, une première pour lui à ce niveau, Bardet termine cette course en .


title: Romain Bardet

text: En 2014, Romain Bardet reprend la compétition lors du Grand Prix d'ouverture La Marseillaise où il se classe à l'issue du sprint final. Il est ensuite treizième du Tour d'Oman et meilleur jeune. De retour en France, il est le mars quatrième de la Classic Sud Ardèche, il s'échappe le lendemain dans les derniers kilomètres de la Drôme Classic et s'impose en solitaire. Leader de son équipe pour Paris-Nice, il chute à de l'arrivée de la et travaille ensuite pour son coéquipier Carlos Betancur qui remporte deux étapes et le classement général. Au Tour de Catalogne, épreuve World Tour, il termine deuxième de la quatrième étape, la plus difficile, disputée dans le brouillard et le froid, au sommet de Vallter 2000. Attaquant à moins d'un kilomètre de la ligne, il est repris par Tejay van Garderen qui remporte l'étape devant lui. Cette place lui permet de devenir quatrième du classement général, place qu'il conserve jusqu'à la fin.


title: Romain Bardet

text: Pour sa seconde participation au Tour de France, il termine à la sixième place du général et porte le maillot blanc de meilleur jeune pendant six étapes. Il obtient également la seconde place lors du Tour de l'Ain, à seulement onze secondes du vainqueur. Initialement présélectionné pour la course en ligne des championnats du monde, il est retenu comme chef de file de l'équipe de France avec Tony Gallopin. Il s'y classe . La semaine suivante, la prolongation du contrat de Bardet avec AG2R La Mondiale jusqu'en 2018 est annoncée.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet commence sa saison 2015 en février par le Grand Prix d'ouverture La Marseillaise. Après une session d'entraînement dans la région de Nice, il part en Espagne pour reprendre la compétition. Sa première course à étapes de l'année se passe à la fin du mois de février, il s'agit du Tour d'Andalousie que remporte Christopher Froome devant Alberto Contador, le Français se classant cinquième<ref name="lequipe 23/02/15">.</ref>.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet prépare le Tour de France en participant au Critérium du Dauphiné où il remporte l'étape de Pra-Loup grâce à une attaque dans la descente du col d'Allos. Il s'empare du maillot blanc de meilleur jeune. Le lendemain, il chute et il perd le maillot blanc de meilleur jeune au profit de Simon Yates et au général, il recule de la à la . Enfin, lors des septième et huitième étapes, il finit à la 6 place et se classe finalement au général. Lors du Tour de France, il est distancé par le peloton du maillot jaune lors des deux premières étapes pyrénéennes. Romain Bardet part alors dans des échappées lors des douzième et quatorzième étapes. Au plateau de Beille, il se montre moins fort que Joaquim Rodriguez et Jakob Fuglsang. À Mende, alors qu’il attaque dans la côte de la Croix Neuve, il est rejoint au sommet de cette dernière difficulté par Thibaut Pinot. Les deux Français ne s’entendent pas pour rouler dans le dernier kilomètre. Le Britannique Steve Cummings, qui n’avait pas été assez distancé par les deux coureurs, en profite alors pour les dépasser dans le faux-plat descendant et gagner l'étape. Romain Bardet repart en échappée dans le final du col du Glandon lors de la . Il effectue alors la descente de ce col en solitaire et résiste à ses poursuivants dans les lacets de Montvernier pour s’imposer à Saint-Jean-de-Maurienne, sa première victoire sur le Tour de France, qui lui permet du même coup de revenir parmi les dix premiers au classement général. Le lendemain, il prend possession du maillot blanc à pois rouges du meilleur grimpeur, qu'il perd le surlendemain au profit de Christopher Froome. Grâce à ses nombreuses échappées, il est désigné super-combatif de ce Tour de France, qu'il termine à la .


title: Romain Bardet

text: Sélectionné par Bernard Bourreau en équipe de France avec Warren Barguil, Thibaut Pinot, Alexis Vuillermoz et Tony Gallopin pour participer au Aquece Rio-International Road Cycling Challenge, course pré-Jeux olympiques de Rio, Romain Bardet s'y classe , à du vainqueur Alexis Vuillermoz. Non retenu pour la course en ligne des championnats du monde de Richmond, Bardet cible en fin de saison le Tour de Lombardie<ref name="lequipe 04/10/15">.</ref> où il termine .


title: Romain Bardet

text: Durant l'intersaison, Romain Bardet s'essaie à d'autres sports et passe des examens pour son mémoire de fin d'études<ref name="lequipe 30/01/16">.</ref>. Pour 2016, son calendrier s'annonce similaire à celui de 2015. Vincent Lavenu, dirigeant de son équipe, annonce en que Bardet est considéré comme le seul chef de file de son équipe pour le Tour de France, contrairement à 2015 où Bardet était accompagné de Jean-Christophe Péraud. Il reprend la compétition au Grand Prix d'ouverture La Marseillaise. Il enchaine ensuite avec le Tour d'Oman. Il finit deuxième de l'étape reine au Djebel Akhdar derrière Vincenzo Nibali. Les positions sont les mêmes au classement général final. Il dispute ensuite la Classic Sud Ardèche et la Drôme Classic, qu'il finit respectivement aux cinquième et huitième places. Une semaine plus tard, il participe à sa première course UCI World Tour de l'année qui est Paris-Nice qu'il finit à la neuvième place. Il participe ensuite au Tour de Catalogne, qu'il finit à la sixième place, en s'étant classé troisième de la première des deux étapes reines à La Molina derrière Daniel Martin et Alberto Contador. Il participe ensuite au Tour du Trentin qu'il finit à la sixième place, en préparation de Liège-Bastogne-Liège qu'il termine à la treizième place. Au Tour de Romandie, il est diminué par une gastro-entérite et il finit du classement général.


title: Romain Bardet

text: Bardet participe au Critérium du Dauphiné. Lors du prologue en côte, il termine . Lors de la deuxième étape, il chute avec son compatriote et coéquipier Alexis Vuillermoz dans le dernier kilomètre ce qui lui fait perdre 43 secondes sur le peloton et il passe de la à la au général. Il n'est pas dans le même temps que le peloton car c'est une arrivée au sommet. Lors de la cinquième étape qui est une étape de montagne, alors qu'il est au général au départ, il termine à Vaujany. Le lendemain, il part à de l'arrivée dans le col de la Madeleine et rejoint l'échappée matinale. À ce moment-là de la course, il est virtuel maillot jaune. Dans l'ascension finale de Méribel, il attaque, est rejoint par Thibaut Pinot qui le bat au sprint. À la veille de la dernière étape, il est au général à 21 secondes de Christopher Froome, , et il est dans le même temps que Richie Porte, dauphin du coureur britannique. Lors de la dernière étape se finissant à Superdévoluy, il termine et au général final à 12 secondes de Christopher Froome, vainqueur. Il participe ensuite au championnat de France sur route à Vesoul. Sur un tracé sélectif, il participe à plusieurs attaques. Il n'est cependant pas dans l'échappée décisive constituée avec Arthur Vichot, Tony Gallopin et Alexis Vuillermoz. Vichot s'impose au sprint, Bardet finissant dixième.


title: Romain Bardet

text: Sur le Tour de France qui suit, Bardet remporte la dix-neuvième étape qui menait à Saint-Gervais-les-Bains. Attaquant en compagnie de son équipier Mikaël Cherel à de l'arrivée, il se détache du peloton, rattrape Rui Costa, alors, en tête, et conclut en solitaire. Cette victoire, la première française sur le Tour de France 2016, lui permet de passer de la cinquième place à la deuxième, aidé en partie par la chute de Mollema et la petite défaillance d'Adam Yates. Il tient cette place jusqu'à Paris, et monte donc sur le podium en compagnie du maillot jaune Christopher Froome et de Nairo Quintana, troisième.


title: Romain Bardet

text: Bardet, Alexis Vuillermoz, Warren Barguil et Julian Alaphilippe constituent la sélection française pour la course en ligne des Jeux olympiques. Il est lâché dans la dernière des trois ascensions de Vista Chinesa et termine finalement , tandis que son coéquipier de l'équipe de France, Julian Alaphilippe, termine quatrième.


title: Romain Bardet

text: Sa fin de saison est marquée par la participation à plusieurs courses d'un jour avec comme meilleurs résultats une deuxième place au Tour d'Émilie puis une quatrième place au Tour de Lombardie où il est longtemps à la lutte pour la victoire. En fin d'année, il est classé du classement World Tour et du Classement mondial UCI. Il est récompensé du Vélo d'or français pour ses résultats durant toute la saison.


title: Romain Bardet

text: En mars, Romain Bardet est exclu de Paris-Nice par les commissaires, pour s'être accroché à une voiture de son équipe après avoir chuté. Il s'est dit « profondément désolé » pour cette « erreur », et il a lui-même justifié sa disqualification comme un « garde-fou nécessaire ». En juin, il termine sixième au Critérium du Dauphiné.


title: Romain Bardet

text: En juillet, il démarre le Tour de France en forme ascendante. Il attaque dans la descente du mont du Chat mais finit par être rattrapé par le peloton des favoris à l'approche de Chambéry. Le , il remporte la douzième étape à Peyragudes en devançant les autres favoris dans le mur final. Dans les Alpes, il attaque à plusieurs reprises mais sans parvenir à lâcher Christopher Froome. Romain Bardet est deuxième au classement général, à 23 secondes seulement derrière Froome, à la veille de l'ultime contre-la-montre de Marseille. Ayant peiné sur les du parcours y compris l'ascension de Notre-Dame de la Garde, il termine à la place de cette étape, perdant 117 secondes sur Froome, et cédant la deuxième place à Rigoberto Urán. Il garde une troisième place sur le podium avec une seconde d'avance sur Mikel Landa, à 2 minutes 20 du maillot jaune.


title: Romain Bardet

text: Du au , il participe à son premier Tour d'Espagne. Après un début difficile, et malgré un contre-la-montre catastrophique en Navarre le (il termine sur 164 coureurs, à 8 minutes 23 secondes de Froome, vainqueur de l'étape), Romain Bardet remonte au classement général, mais sans remporter aucune étape. Il achève cette Vuelta à la place, et premier coureur français, à 31 minutes 21 secondes derrière le vainqueur Christopher Froome.


title: Romain Bardet

text: Victime d'un accident domestique, il doit retarder sa reprise. Il remporte en solitaire la Classic de l'Ardèche dès son deuxième jour de course. Il se distingue ensuite sur les Strade Bianche, une classique dont le prestige augmente chaque année et qu'il souhaitait absolument découvrir. Il prend la deuxième place de la course derrière Tiesj Benoot, après une longue échappée avec le triple champion du monde de cyclo-cross Wout van Aert. Par la suite, il dispute Tirreno-Adriatico et le Tour du Pays basque où il termine à la place au classement général avec une participation entre ces deux courses à À travers les Flandres, pour s’habituer aux pavés en vue du Tour de France.


title: Romain Bardet

text: Une semaine après la dernière étape du Tour du Pays basque, il participe au Tour du Finistère qu'il termine à la deuxième place derrière Jonathan Hivert. Il est ensuite neuvième de la Flèche wallonne et troisième de Liège-Bastogne-Liège, derrière Bob Jungels et Michael Woods. Il s'agit de son premier podium sur une classique .


title: Romain Bardet

text: Il reprend la compétition un peu plus d'un mois plus tard avec le Critérium du Dauphiné où il fait d'abord un bon contre-la-montre par équipes en compagnie de ses coéquipiers d'AG2R La Mondiale où ils prennent la septième place à 1 minute 30 du Team Sky avant de terminer dans les 6 premiers des quatre étapes de montagne en ayant animé la course. Il termine troisième au classement général du Dauphiné, devancé par Geraint Thomas, le vainqueur, et Adam Yates.


title: Romain Bardet

text: Le Tour de France 2018 est difficile pour Romain Bardet. Dès la première semaine, il subit un incident mécanique à Mûr-de-Bretagne. Lors de l'étape des pavés, son vélo crève à trois reprises, son équipe ayant oublié de le pourvoir en boyaux renforcés. Il perd plusieurs équipiers : Axel Domont, Tony Gallopin, Alexis Vuillermoz doivent abandonner la course. Dans les Alpes, il ne peut suivre Geraint Thomas qui endosse alors le maillot jaune. Dans les Pyrénées, il subit une défaillance dans la montée du col de Portet, et il rétrograde de la cinquième à la huitième place au classement général. Deux jours plus tard, pendant la dernière étape pyrénéenne, il attaque dès la montée du Tourmalet, mais il ne peut suivre Primož Roglič dans la descente du col d'Aubisque, et il arrive troisième à Laruns. Après un contre-la-montre réussi (où il se classe ), il remonte à la sixième place et termine le Tour de France à 6 minutes 57 secondes derrière le vainqueur Geraint Thomas.


title: Romain Bardet

text: Fin septembre, Romain Bardet participe aux championnats du monde de cyclisme à Innsbruck. Après avoir effectué un travail d'équipier pour le leader désigné Julian Alaphilippe, celui-ci est lâché dans la dernière montée, ce qui permet à Bardet de jouer sa carte. Il est finalement vice-champion du monde, battu dans un sprint à quatre par Alejandro Valverde.


title: Romain Bardet

text: Il décide d'axer sa saison sur le Tour de France. Il commence l'année par deux deuxièmes places derrière Thibaut Pinot lors du Tour du Haut-Var (le général et l'étape du Mont Faron). Il s'aligne ensuite sur la Classic de l'Ardèche et la Drôme Classic qu'il finit respectivement aux et places.


title: Romain Bardet

text: Son premier gros objectif de la saison arrive avec Paris-Nice où il souhaite faire une performance. Après avoir limité la casse dans le contre-la-montre (il termine à 1 minute 15 du vainqueur de l'étape, Simon Yates), il termine d'étape au col du Turini, à 39 secondes des deux futurs premiers de ce Paris-Nice, Egan Bernal et Nairo Quintana. Le lendemain, il essaye d'attaquer en sortant du groupe maillot jaune sans succès. Il termine quinzième de l'étape et cinquième au classement général à 1 minute 45 du lauréat de l'épreuve, Egan Bernal. La semaine suivante, il participe à Milan-San Remo qu'il termine à la place. Il participe ensuite au Tour de Catalogne. Avant le début de la dernière étape, il est huitième au classement général, mais, pris dans une chute collective et touché aux côtes, il est contraint à l'abandon.


title: Romain Bardet

text: Sur le Tour de France, son équipe AG2R se classe sur 22 lors du contre-la-montre de Bruxelles : un « coup de massue » selon Romain Bardet, qui subit lui-même une défaillance lors de la montée vers La Planche des Belles Filles, où il arrive plus d'une minute après Geraint Thomas et Thibaut Pinot. Les déboires se poursuivent au contre-la-montre individuel de Pau, où Bardet se classe 39, et plus encore le lendemain, où il subit une défaillance dès le col du Soulor : à l'arrivée au Tourmalet, il a plus de vingt minutes de retard sur le vainqueur Thibaut Pinot. Après avoir annoncé « une grosse remise en question » à la suite de cet échec, il endosse le maillot à pois du meilleur grimpeur lors de la 18 étape, après avoir franchi en seconde position les cols de Vars, d'Izoard et du Galibier. Il termine le Tour à la 15 place, à 30 minutes 28 secondes derrière le vainqueur Egan Bernal.


title: Romain Bardet

text: À la suite de ces résultats jugés décevants, Bardet décide d'arrêter sa saison 2019 pour se « régénérer physiquement et mentalement ».


title: Romain Bardet

text: Le , Romain Bardet annonce un programme radicalement nouveau pour la saison 2020. Renonçant au Tour de France, malgré un parcours très montagneux qui semblait adapté à ses capacités, il entend participer au Giro et à la Vuelta, ainsi qu'aux Jeux olympiques et aux championnats du monde, s'il est sélectionné. Tout d’abord, il se classe 2ème du Tour des Alpes-Maritimes et du Var et 19ème de Paris-Nice. Mais, son programme initial est compromis par le report du Giro et des Jeux olympiques en raison de la pandémie de Covid-19. Prenant acte de cette situation, Bardet annonce le sa participation au Tour de France, reporté du au .


title: Romain Bardet

text: Lors de la reprise des compétitions en été, il est huitième de la Route d'Occitanie puis sixième du Critérium du Dauphiné.


title: Romain Bardet

text: Il prend donc le départ de son huitième Tour de France le . Il y ambitionne de gagner une étape et de porter le maillot jaune mais annonce ne pas viser le classement général. Placé parmi les favoris lors de la première semaine, il subit une chute sans conséquences lors de la huitième étape. Lors des derniers kilomètres de cette étape, il attaque dans la descente vers Loudenvielle et reprend quelques secondes face aux autres favoris. Il perd ensuite onze secondes sur Primož Roglič ou Egan Bernal lors de l'étape suivante. Il aborde la 13 étape sur ses routes d'Auvergne en 4 position du classement général à 30 secondes du maillot jaune Primož Roglič. Subissant une chute à de l'arrivée, il revient dans le peloton, puis il est distancé dans les ascensions du col de Néronne et du Pas de Peyrol et termine l'étape à 2 min 30 s de Roglič et de Tadej Pogačar. Après la course, une commotion cérébrale lui est diagnostiquée ce qui le contraint à abandonner, pour la première fois depuis sa participation au Tour de France.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet revient à la compétition, et il se classe 7 de Paris-Tours en octobre, après avoir aidé son équipier Benoît Cosnefroy, puis 25 du Tour des Flandres, sa dernière course dans l'équipe AG2R.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet annonce le qu'il quitte AG2R La Mondiale après neuf saisons passées chez eux pour rejoindre la formation DSM en 2021. Il lance sa saison avec une place au Circuit Het Nieuwsblad puis une place sur les Strade Bianche.


title: Romain Bardet

text: Pour préparer le Tour d'Italie, il participe ensuite à Tirreno-Adriatico, sa première course à étapes de l'année, qu'il termine à la huitième place puis au Tour des Alpes achevé à la neuvième place. Pour la première fois de sa carrière, il participe au Tour d'Italie, le principal objectif de la saison. Il termine la 1ère étape à une modeste place. Coleader avec Jai Hindley, il devient finalement le leader unique de la DSM à la suite des défaillances puis à l'abandon du coureur australien. Remontant au classement progressivement, le Français intègre le top 10 lors de la 14 étape au monte Zoncolan puis se retrouve à la 9 place le lendemain à la suite de l'abandon d'Emanuel Buchmann. Bardet termine deuxième de la 16 étape à Cortina d'Ampezzo, à du vainqueur et maillot rose Egan Bernal. Grâce à cette étape et à la défaillance de Remco Evenepoel, il gagne deux places au classement général. Replacé à la cinquième place du général la veille du contre-la-montre de Milan, il se classe finalement septième de son premier Giro, à 8 minutes 5 secondes du vainqueur Egan Bernal.


title: Romain Bardet

text: Après deux mois d'absence, en août, il gagne en solitaire la troisième étape du Tour de Burgos, ayant passé en premier le Picón Blanco puis résisté à ses poursuivants. Leader du général au départ de la dernière étape, il est distancé dans les trois derniers kilomètres de l'ascension, après une attaque de Mark Padun et se classe finalement 34 de l'étape. Il termine sixième du général final, remporté par son dauphin Mikel Landa et explique avoir le dos bloqué depuis sa chute lors de la troisième étape.


title: Romain Bardet

text: La malchance poursuit Bardet sur la Vuelta, quelques jours plus tard : après une bonne performance au contre-la-montre initial (), il est pris dans une chute massive sur la cinquième étape et concède un retard de douze minutes. Le 28 août, il remporte en solitaire la étape au Pico Villuercas en Estrémadure et endosse le maillot de meilleur grimpeur, avant de le céder à son coéquipier Michael Storer. Il termine la course du général et deuxième du classement des grimpeurs.


title: Romain Bardet

text: Il fait ensuite partie de l'équipe de France qui dispute le championnat d'Europe sur route où il se classe douzième. Présélectionné pour la course en ligne des championnats du monde, un coup de froid l'empêche de s'entraîner en préparation de la course et il déclare forfait avant l'annonce de la sélection officielle. Il achève la saison en terminant cinquième du Tour de Sicile et huitième du Tour de Lombardie. Le lendemain, il prend part au Roc d'Azur, une épreuve de VTT du Sud de la France, où il termine à la onzième place.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet reprend sa saison sur le Tour des Émirats arabes unis où il se classe finalement . En mars, sur Tirreno-Adriatico, il termine au classement final. Il participe en avril au Tour des Alpes où il est bien classé sur toutes les étapes, ce qui lui vaut la victoire finale, la première sur une course à étapes depuis le Tour de l’Ain 2013. Il s’aligne deux jours plus tard sur Liège-Bastogne-Liège. Lors de la course, il fait partie des coureurs retardés par une chute collective dans la descente de la côte de la Haute-Levée. Voyant Julian Alaphilippe à terre et très touché, il fait preuve de fair-play, choisit de prendre des nouvelles de son ami membre d'une équipe concurrente et alerter des secours perdant ainsi toute chance personnelle d'obtenir un résultat, ce qui lui vaut d'obtenir un prix décerné par le Comité international pour le fair-play. Ému par cette chute, il abandonne la course peu après.


title: Romain Bardet

text: Nanti de sa victoire au Tour des Alpes, Bardet s'annonce comme un des favoris du Tour d'Italie derrière Richard Carapaz. Il termine tout d'abord du contre-la-montre de la deuxième étape à 24 secondes de Simon Yates puis deuxième de la neuvième étape au sommet du Blockhaus. Il effectue un rôle d'équipier pour Alberto Dainese lors de la onzième étape que l'Italien remporte au terme d'un sprint massif. Alors quatrième du classement général, il tombe malade durant la douzième étape et est atteint de douleurs à l'estomac. Cette maladie le contraint à l'abandon au cours de l'étape du lendemain.


title: Romain Bardet

text: Bardet s'illustre au cours de la du Tour de France, dont l'arrivée est jugée au col du Granon, en prenant la de l'étape, derrière Jonas Vingegaard et Nairo Quintana, ce qui lui permet de prendre la deuxième place du classement général. Le lendemain, il cède du terrain dans la montée de l' Alpe d'Huez, rétrogradant à la quatrième place. Il perd encore du temps dans les Pyrénées, toutefois il remonte à la du général à l'issue du contre-la-montre de Rocamadour.


title: Romain Bardet

text: Il réalise une bonne fin de saison avec une sur Grand Prix cycliste de Montréal et une sur le Tour de Lombardie.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet est un coureur classé comme grimpeur et puncheur. Comparé à Alexandre Vinokourov par son directeur sportif Gilles Mas à ses débuts en tant que professionnel, Romain Bardet est également comparé à Gilles Delion pour ses qualités physiques, son origine géographique ainsi que pour son affection du Tour de Lombardie et plus largement des classiques. Ils ont également tous les deux terminé quinzième de leur premier Tour de France. Initialement connu pour ses capacités en montée de côtes ou en moyenne montagne, il montre en 2014, particulièrement sur le Tour de France, des aptitudes à être parmi les meilleurs dans les ascensions les plus difficiles.


title: Romain Bardet

text: Bon grimpeur, il est également bon descendeur comme l'illustrent ses victoires d'étapes en 2015 sur le Critérium du Dauphiné et au Tour de France. Sur les courses d'un jour, ses caractéristiques lui permettent de viser Liège-Bastogne-Liège et le Tour de Lombardie.


title: Romain Bardet

text: Leader naturel, il se caractérise par une approche méticuleuse de son métier, ce qui rejaillit sur ses coéquipiers<ref name="p2-3 24/07/15">.</ref>. Dans cette optique il est entouré en 2015 d'un entraîneur, d'un spécialiste de la nutrition et de spécialistes de l'altitude. Bardet affectionne de courir par temps pluvieux, car, selon lui, .


title: Romain Bardet

text: Bardet est également reconnu pour effectuer des études supérieures parallèlement à sa carrière de coureur. Ayant effectué sa scolarité à Brioude, à l'exception d'une année au pôle espoir de Riom, il a obtenu une licence de droit public en 2011, et en 2015 un master en management.


title: Romain Bardet

text: Régulièrement catalogué dans ses apparitions médiatiques, il critique cette image donnée de lui. Recevant les palmes académiques en 2019, il confie néanmoins : .


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet est membre du MPCC, une association qui milite pour un cyclisme sans dopage et prône des règles strictes en matière d'autorisation médicale à but thérapeutique. Lorsqu'il rejoint l'équipe Sunweb, il cite parmi les raisons de son choix le fait que l'équipe allemande soit membre du MPCC, tout comme sa précédente équipe AG2R La Mondiale.


title: Romain Bardet

text: En mars 2015, Romain Bardet est profondément affecté par le contrôle positif à l'EPO de son coéquipier Lloyd Mondory. En conférence de presse, il se dit « en colère », « trahi », « sali » par cette affaire, et révèle qu'il se faisait traiter de «" "dopé" "» par ses camarades et ses professeurs au collège, étant le seul à faire du vélo, alors que le cyclisme était dans ses « années sombres ».


title: Romain Bardet

text: Il déclare que le comportement de Mondory, un cas isolé, ne fait que donner des arguments à ceux qui ne connaissent pas le cyclisme, pour le stigmatiser malgré tous les efforts faits en matière de lutte antidopage. Il ajoute : « Nous devons désormais, avec une solidarité encore renforcée, œuvrer pour faire prévaloir notre vision du cyclisme. Celle d'un sport sain, exemplaire et surtout inspirant pour les jeunes générations ».


title: Romain Bardet

text: Le 25 juillet 2015, l'ancien entraîneur de l'équipe Festina, Antoine Vayer, qui n'hésite jamais à accuser les coureurs de dopage, écrit une chronique dans "Le Monde", où il s'interroge sur les performances du Français, qui s'est hissé à la deuxième place du Tour de France 2016.


title: Romain Bardet

text: Romain Bardet répondra un an plus tard lors d'une interview à "Libération" : « Je ne me suis encore jamais exprimé sur le sujet, parce que je voulais passer à autre chose. C’était la première fois qu’on me suspectait ! J’étais dans l’incompréhension la plus totale [...].


title: Romain Bardet

text: Le Tour de France est devenu un événement si grand, que certains l’utilisent comme une tribune. Leur credo, c’est le discrédit permanent. Je sais très bien qu’il y a eu de nombreux problèmes dans le passé. Mais j’ai l’impression qu’on déforme la réalité d’aujourd’hui, à la lumière de ce passé ». S'il accepte que toute performance peut être « sujette à caution » au vu du passé du cyclisme, il estime qu'il tient sa deuxième place d'une « série d'opportunités" "» saisies « au bon moment » : « S’il ne pleut pas sur l’étape de Saint-Gervais au Tour 2016, peut-être que Froome ne tombe pas. S’il ne tombe pas, je ne peux certainement pas mener mon échappée à bien et je ne termine pas deuxième au classement final… », soit « tout ce qu’Antoine Vayer ne peut pas intégrer, quand il fait des estimations de puissance dans les cols ».


title: Romain Bardet

text: En 2018, Romain Bardet évoque dans L'Équipe et Het Nieuwsblad le contrôle « anormal » au salbutamol de Christopher Froome sur le précédent Tour d'Espagne. Le Français déclare : « Si j'étais dans sa position, je n'envisagerais tout simplement pas d'être au départ du Tour de France et j'aurais honte de me retrouver lié à une telle affaire » et regrette que le règlement ne prévoie pas « une mise à l'écart provisoire de la compétition en attendant le résultat ». Le salbutamol est une substance autorisée pour traiter l'asthme, dont le Britannique avait dépassé la limite règlementaire.


title: Romain Bardet

text: Le 24 novembre 2021, Bardet s'exprime sur le site Cyclingnews à propos des cétones, substances utilisées comme compléments alimentaires par certaines équipes. Les équipes membres du MPCC voudraient les voir interdites tant par une certaine inéquité que par un manque de recul sur d'éventuels effets secondaires. Romain Bardet regrette que « les règles [soient] trop permissives » et « les lois [...] trop laxistes ». Selon lui, les autorités antidopage devraient interdire rapidement les cétones et ne pas attendre trop de temps comme cela a été fait avec le tramadol. Il ajoute que le cyclisme a besoin de davantage de contrôles à cause de son passé même si cela « coûte beaucoup d'argent ». S'il fait « confiance en ceux qui gèrent la lutte contre le dopage », il s'inquiète néanmoins de la baisse drastique des contrôles due à la pandémie de Covid-19.


title: Romain Bardet

text: Ce tableau représente les résultats de Romain Bardet sur les classiques auxquelles il a déjà participé au moins une fois.


title: Romain Bardet

text: Le tableau suivant présente les résultats de Romain Bardet lors des principales courses à étapes d'une semaine.


title: Romain Bardet

text: En 2005, l'UCI ProTour et les circuits continentaux sont créés, ayant chacun leur classement. De 2005 à 2008, le classement de l'UCI ProTour classe les coureurs membres d'équipes ProTour en fonction des points qu'ils ont obtenu lors des courses du calendrier UCI ProTour, soit 15 courses en 2008. Les trois grands tours, Paris-Roubaix, la Flèche wallonne, Liège-Bastogne-Liège, le Tour de Lombardie, Tirreno-Adriatico et Paris-Nice ne sont pas pris en compte dans ce classement. En 2009 et 2010, un « classement mondial UCI » remplace le classement ProTour. Il prend en compte les points inscrits lors des courses ProTour et des courses qui n'en font plus partie, regroupées dans un « calendrier historique », soit au total 24 courses en 2009 et 26 en 2010. Ce nouveau classement prend en compte les coureurs des équipes continentales professionnelles. En 2011, l'UCI ProTour devient l'UCI World Tour et reprend dans son calendrier les courses qui l'avaient quitté en 2008. Il comprend 27 courses en 2011 et son classement ne concerne plus que les coureurs membres des 18 équipes ProTeam, dont ne fait pas partie Chambéry CF. En 2012, en intégrant AG2R La Mondiale, Romain Bardet peut être classé au World Tour mais ne l'est plus dans les classements continentaux.


title: Onanisme

text: En français, l'onanisme est l'ensemble regroupant les pratiques individuelles de masturbation. Le mot provient du crime d'Onan, personnage de la Genèse.


title: Onanisme

text: Le terme apparaît en anglais dans un pamphlet, publié anonymement vers 1712, . Ce texte est aujourd'hui attribué à John Marten (1692–1737), un chirurgien britannique.


title: Onanisme

text: En français, il est utilisé pour la première fois en 1760 dans l'ouvrage du pasteur Dutoit-Membrini, "L'Onanisme ou Discours philosophique et moral sur la luxure artificielle et sur tous les crimes relatifs". Puis le terme est repris en 1770 dans la de l'ouvrage de Samuel-Auguste Tissot (1728-1797), "L'Onanisme, essai sur les maladies produites par la masturbation". On sait aujourd'hui que la masturbation n'entraîne aucune maladie.


title: Onanisme

text: C'est donc à l'origine un terme religieux et moral, puis médical, permettant de désigner la pathologie associée à la masturbation. Il apparaît précisément au moment où cette pratique commence à être considérée comme un fléau social et nuisible à la santé.


title: Onanisme

text: La publication à la même période et chez le même éditeur, Grasset à Lausanne, de deux ouvrages religieux et médicaux montre la collusion qui existait à l'époque entre les deux domaines : le médical décrit les déviances et le religieux les condamne au nom de la morale.


title: Onanisme

text: C'est le début de deux siècles de persécutions sadiques (voir Condamnation et répression de la masturbation), qui ne prendront fin qu'au .


title: Onanisme

text: Dans l'Ancien Testament, Onan est un personnage qui, refusant de féconder l'épouse de son défunt frère (comme la tradition l'exigeait), aurait préféré (Gn 38, 9-10). Il est clair que, quand John Marten utilise le mot onanisme, il fait allusion à ce récit.


title: Onanisme

text: Il y est dit que Er et Onan étaient les deux fils de Juda. Er mourut pour avoir été méchant. Le père voulut que son second fils Onan épousât la veuve, selon l'ancienne loi des Égyptiens et des Phéniciens, leurs voisins : cela s'appelait susciter des enfants à son frère. Le premier-né du second mariage porterait le nom du défunt et c'est ce qu'Onan ne voulait pas. Il haïssait la mémoire de son frère ; et pour ne point faire d'enfant qui portât le nom d'Er, il jeta sa semence à terre, enfreignant ainsi la loi du lévirat. Il fut puni de mort par Dieu.


title: Onanisme

text: Contrairement à l’interprétation traditionnelle, l’épisode concerne directement la loi du lévirat selon laquelle : le frère devait donner une descendance à la femme de son frère si ce dernier venait à mourir afin que les biens et la propriété pussent rester dans la famille (Ruth 4 et Jérémie 32). En effet, la famille et la propriété étaient des concepts extrêmement importants dans l’Israël ancien en raison de l’enracinement des fils d’Abraham en la promesse donnée par Dieu à ce dernier.


title: Onanisme

text: Ce passage de la Bible ne fait donc aucune référence directe à la masturbation, il n'y est par exemple pas dit qu'Onan n'a pas eu de relations sexuelles avec son épouse.


title: Onanisme

text: Voltaire avoue sa perplexité sur ce point car ni la Genèse ni Dom Calmet, qui l'a doctement commentée, ne sont très explicites, mais il convient qu'


title: Onanisme

text: Dans la terminologie de l'Église catholique romaine, l'onanisme désigne par conséquent toute éjaculation en dehors du vagin. Il renvoie notamment au coït interrompu, un moyen de contraception à l'efficacité toute relative, qui consiste à retirer le pénis du vagin avant l'éjaculation pour éviter la fécondation.


title: Onanisme

text: A cette époque, de nombreux médecins ont très lourdement stigmatisé l'onanisme, peut être sous l'effet du protestantisme, selon Elisabeth Ladenson qui note à propos de l'anti-onanisme : .


title: Onanisme

text: Dans l’Onanisme, Tissot dit que son objectif est moins . Parmi les terribles exemples de conséquences inévitables annoncées, figurent, selon les travaux de Jean Stengers Anne Van Neck sur la vague de peur de la masturbation qui a touché l'occident au XIXème siècle :


title: Onanisme

text: L'onanisme a fait l'objet de nombreux travaux de la part des surréalistes dans leurs études freudiennes. Une des toiles les plus notables sur le sujet est "Le Grand Masturbateur" de Salvador Dalí.


title: Technologie de l'information

text: La technologie de l'information (TI), ou IT pour « ' » en anglais, appelée aussi système informatique, désigne le domaine technique du traitement de l'information, souvent dans un contexte professionnel.


title: Technologie de l'information

text: Ce domaine a été soumis à un accord de libre échange par l'OMC appelé accord sur les technologies de l'information.


title: Technologie de l'information

text: Avec la numérisation des systèmes de communication et pour tenir compte de l'intégration de leur gestion aux technologies de l'information, le monde universitaire utilise l'expression « Technologies de l'information et de la communication » (TIC).


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le Sud-Aviation SE 210 "Caravelle", plus connu du public comme « la "Caravelle" », est un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation qui devient Aerospatiale en 1970. Premier biréacteur civil au monde produit en série, il présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le "Comet", ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le 707 de Boeing. Conçue pour remplacer les avions à moteurs à pistons tels que le Douglas DC-6, la "Caravelle" peut emporter, selon les versions, de 80 à plus de sur une distance maximale comprise entre et .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La "Caravelle" est produite en plusieurs versions différentes, les premières recevant des réacteurs Avon, à simple flux, du motoriste britannique Rolls-Royce Limited. Des versions sont préparées spécialement pour le marché américain avec des moteurs General Electric, mais ne rencontrent pas le succès escompté. Il en est de même pour les versions ultérieures, équipées de moteurs Pratt & Whitney JT8D.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé « Alsace », le , suivi par la Scandinavian Airlines System. Avec l'augmentation du trafic aérien dans les années 1960 et 1970, les compagnies se recentrent sur des avions plus gros et de nombreux appareils sont retirés du service ou transférés à des opérateurs charters. Dans les années 1980, les avions de ligne modernes rendent les "Caravelle" obsolètes et de nombreux exemplaires actifs sont mis à la casse ou revendus en Afrique et en Amérique du Sud, où les compagnies ont rarement les moyens d'acquérir des avions récents. Les dernières "Caravelle" encore en service en Europe sont retirées à la fin des années 1990, quelques-unes continuant à voler au Congo et en Colombie au début des années 2000, la dernière étant retirée en 2005.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Bien que la "Caravelle" soit le premier jet proposé sur le marché court et moyen-courrier, elle sera rattrapée et dépassée par les Douglas DC-9 et Boeing 727 américains à plus grande capacité d'emport et à rayon d'action accru. Malgré vingt exemplaires vendus à United Airlines, elle reste cantonnée aux marchés européen et africain et ne remporte pas un succès commercial. Au total, sont construites ainsi que trois prototypes. Le dernier exemplaire est sorti d'usine en 1973.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , la spécification est publiée par le Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale (SGACC), pour un avion moyen-courrier, pouvant relier les principales destinations européennes. Il fallait un avion capable de transporter et une tonne de fret sur des lignes de plus de , à la vitesse de pour d'altitude, et pouvant décoller en moins de et avoir une distance d'atterrissage d'au maximum , le type et le nombre de moteurs n'étant pas spécifiés. Plusieurs organismes français de construction aéronautique ont entamé des études de conception pour des aéronefs de cette catégorie, toutefois sans avoir les moyens pour financer la construction.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: L'assemblage final du premier prototype débute à Toulouse en mars 1953, quatre mois avant que le contrat qui autorise la construction des deux prototypes ne soit signé. Le fuselage est terminé en mars 1954 et la voilure assemblée le même mois. Le projet d' Hurel-Dubois HD 45 est abandonné au mois de juin, ce qui laisse la Caravelle comme seule concurrente au concours lancé par le SGACC. L'assemblage de la cellule est terminé en novembre, et les essais de pressurisation ont lieu en décembre.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , une fois tout l'équipement installé et la peinture réalisée, la Caravelle 01 sort des ateliers et les essais d'ajustement débutent, avant l'arrivée des moteurs, le . Le , les réacteurs, des Rolls-Royce Avon RA-26 Mk.521, sont mis en marche pour la première fois depuis leur pose et installation, les essais de roulage débutant le . Bien qu'initialement prévu pour le , le premier vol est annoncé pour le , après l'achèvement des essais au sol et des vérifications.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , la Caravelle effectue son premier vol, décollant à , pilotée par Pierre Nadot secondé par André Moynet et accompagné de Jean Avril et Roger Béteille, pour un vol de . Pour ce premier essai, l'avion restant à basse vitesse, les volets de bord de fuite ne sont pas sollicités. Le lendemain, lors du deuxième vol, un problème est constaté sur ces volets, qui ne rentrent pas, un problème causé par la flexion de l'aile en vol. Des modifications mineures sont effectuées sur les mécanismes et le problème est résolu pour le .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Des essais ont ensuite lieu au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge à partir du . Après des essais jugés satisfaisants, la Caravelle est autorisée à être présentée lors du Salon du Bourget, sans toutefois avoir le droit de se poser sur l'aéroport. Au mois de septembre, l'appareil passe le cap des cent heures de vol et en novembre, la compagnie Air France annonce son intention de commander douze Caravelles. Le second prototype fait son premier vol, piloté par Léopold Galy, le , moins d'un mois après sa sortie des ateliers. Le , après des essais de certification effectués à Brétigny-sur-Orge, la Caravelle 01 reçoit un certificat, pour l'utilisation par Air France, sans toutefois transporter de passagers. Jusqu'au , des essais d'endurance ont lieu avec la compagnie, qui se montre satisfaite de la Caravelle.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Dès janvier 1956, il avait été demandé à Georges Héreil de présenter la Caravelle à New York, au printemps 1957. Après l'accord d'un certificat de navigabilité restreint, la Caravelle 02 quitte Orly le , pour se poser à Dakar, après avoir fait escale à Casablanca. La traversée de l'Atlantique a lieu deux jours plus tard, et l'appareil se pose à Recife, au Brésil, avant de continuer jusqu'à Buenos Aires, atteint le , pour y effectuer des vols de présentation. Le , la Caravelle devient le premier biréacteur civil à se poser aux États-Unis, à l'aéroport de New York, qui portait le nom d'Idlewild.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Un arrêt a lieu à Culver City, pour permettre à l'avion d'être inspecté par Howard Hughes, qui montre de l'intérêt pour produire la Caravelle sous licence, par la Hughes Aircraft Company. Plusieurs compagnies aériennes sont également intéressées par l'avion, ces compagnies n'ayant recours qu'à des avions à hélices pour des vols moyen-courrier. Le , l'appareil se pose à Seattle où sont effectuées des présentations en vol, avant de retourner à New York cinq jours plus tard. Des présentations ont également lieu au Canada, à partir du , la Caravelle visitant Montréal et Toronto, avant son convoyage à Gander, sur l'île de Terre-Neuve. Le vol transatlantique de retour a lieu le et dure , pour une distance de .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , la Scandinavian Airlines System signe un contrat pour six Caravelles, à la suite d'une présentation ayant eu lieu le jour même. En avril 1958, la Caravelle 02 est louée à Air France et SAS pour une tournée européenne. Le , l'appareil sert au transport du président Charles de Gaulle à Alger. À son retour, le président déclare « la rapide, la sûre, la douce Caravelle », phrase qui est utilisée comme slogan par Sud-Aviation.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Afin de vérifier la solidité de l'avion et sa résistance à la fatigue, deux autres cellules sont construites, pour des essais au sol. La première, mise en service fin 1957, est utilisée pour les essais statiques jusqu'à ce qu'elle soit détruite, au mois d'octobre 1958. La seconde cellule est utilisée pour des essais de fatigue, semblables à ceux réalisés sur le de Havilland Comet après la série de désintégrations en vol causées par la fatigue du métal. Le bassin construit pour ces essais permettait de reproduire un cycle en seulement trois minutes. En , les premiers essais débutent et cycles sont atteints trois mois plus tard. Il faut attendre octobre 1960 et l'augmentation des charges de vol pour la rupture d'une aile, après plus de cycles.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , la première Caravelle de production sort des hangars d'assemblage. Par rapport aux prototypes, ces appareils ont un fuselage plus long de et disposent de moteurs plus puissants, des Rolls-Royce Avon RA.29, version améliorée des RA.26. L'appareil, immatriculé F-WHRA et peint aux couleurs d'Air France, effectue son premier vol le , avec Pierre Nadot aux commandes.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Fait inhabituel pour un appareil de ligne civil, la première version de la Caravelle est équipée d'un parachute de queue pour assurer un freinage puissant à l'atterrissage sur des pistes courtes. Cet équipement sera souvent utilisé sur l'aéroport de Nice qui est construit sur un remblai en bord de mer, dans les années 1960, lorsque les conditions de vent sont défavorables.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Dans les semaines suivant le premier vol de la Caravelle III, le motoriste General Electric annonce son projet d'achat d'une Caravelle. La commande consiste en une Caravelle III, devant être livrée six mois plus tard, que General Electric souhaite remotoriser, avec ses propres réacteurs. La Caravelle, baptisée "Santa Maria", est livrée le , quatre jours après la date initialement prévue, et sa réception a lieu à l'aéroport de New York-Idlewild huit jours plus tard, en présence, notamment, de Donald Douglas. Durant un mois, une tournée a lieu à travers les États-Unis, opérée par Douglas, avant que la Caravelle ne soit livrée à General Electric, au mois de septembre. Les travaux visant à remotoriser la Caravelle durent deux mois, et les essais au sol ont lieu en décembre. Cette nouvelle version, appelée Caravelle VII, est équipée de réacteurs GE CJ805 et dispose d'un groupe auxiliaire de puissance. Le premier vol a lieu le , à la base aérienne d'Edwards, et le programme d'essais en vol dure , avant que l'avion ne retourne en France, pour une présentation au Salon du Bourget. Fin 1961, l'accord entre Sud-Aviation et Douglas expire, ce qui conduit le constructeur américain à développer le Douglas DC-9, reprenant de nombreuses caractéristiques de la Caravelle.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Dès le mois de janvier 1961, juste après le premier vol de la type VII, une version améliorée est annoncée, équipée des mêmes réacteurs. Elle est désignée Caravelle 10A, et son prototype vole pour la première fois le . Plusieurs compagnies américaines montrent de l'intérêt pour ces versions, motorisées avec des General Electric, dont notamment American Airlines et Continental Airlines. Toutefois, aucune commande n'est passée pour ces versions, les compagnies ayant préféré le Douglas DC-9 ou le Boeing 727. La Caravelle 10A, construite en un seul exemplaire, est finalement retirée en 1964, après des essais effectués au centre d'essais en vol.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Après l'échec du programme de Caravelle à moteurs General Electric, Sud-Aviation souhaite développer une version améliorée de la Caravelle, basée sur la cellule de la 10A, mais équipée de Pratt & Whitney JT8D. Cette variante est étudiée sous la désignation "Horizon B", ou tout simplement "Caravelle 10B". Un autre remplaçant du biréacteur, destiné également aux vols moyen-courrier, est étudié chez Sud-Aviation. Dès 1960, une Super-Caravelle quadriréacteur et supersonique est étudiée, visant à remplacer le biréacteur à long terme. Après l'accord engageant les Français et les Britanniques dans la conception d'un avion de ligne supersonique, le président de Gaulle suggère que le projet soit baptisé « "Concorde" ». La désignation, Super-Caravelle est ensuite utilisée pour l"'Horizon B".


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La Super-Caravelle présente des caractéristiques similaires à la Caravelle 10A, les deux versions ne différant que sur la motorisation. Sur la Super-Caravelle, les réacteurs General Electric CJ805-23C sont remplacés par des Pratt & Whitney JT8D, moins puissants, mais moins gourmands en kérosène. Désignée également "Caravelle 10B3", la Super-Caravelle effectue son premier vol le , soit après le type 10A. La Caravelle 10B3 ne rencontre toutefois pas le même succès que les Caravelle à moteurs Rolls-Royce Avon, seuls étant construits.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Les compagnies Air France et Scandinavian Airlines System sont les premières à prendre livraison de la Caravelle. Le début des vols réguliers, annoncé en octobre 1958, doit avoir lieu le , mais la compagnie française décide de commencer ses vols commerciaux le 5 mai. Le , la compagnie française reçoit sa première Caravelle, baptisée "Lorraine", qui est baptisée par Yvonne de Gaulle, le 24 mars. Le premier avion de la SAS est livré le 13 avril à Stockholm.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En attendant la mise en service, les deux compagnies effectuent des vols de promotion. Le 16 avril, la F-BHRA, baptisée « Alsace », d'Air France, fait un vol plané entre Paris et Dijon afin de démontrer les qualités de finesse de la Caravelle. Le 26 avril, la compagnie scandinave effectue une tournée dans plusieurs pays d'Europe qu'elle qualifie de « service inaugural ». Une tournée semblable a lieu avec Air France ce jour-là.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En conséquence des dégâts subis par la F-BHRA à la suite d'une sortie de piste le 29 avril à Orly, Air France repousse la mise en service au lendemain de la date prévue. Le 6 mai, le tout premier vol commercial décolle d'Orly, pour faire escale à Rome, puis à Athènes, avant de se poser à Istanbul. La SAS met la Caravelle en service le 15 mai, avec un vol enre Stockholm, Prague, Budapest, Instanbul, Damas et Le Caire.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Après les commandes d'Air France et de SAS, seules des compagnies européennes avaient commandé la Caravelle. Le , la Varig, compagnie brésilienne, signe un contrat pour deux appareils, ainsi que trois en option et au début de 1958, un contrat est signé avec Air Algérie pour deux avions plus une option, qui est confirmée plus tard dans l'année. En mai 1959, lors de la mise en service avec Air France et SAS, les commandes s'élèvent à 49 appareils, plus 18 options. À la fin de l'année, les deux compagnies Alitalia et Sabena commandent chacune quatre appareils, les contrats comprenant chacun quatre options.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La première Caravelle de la Varig est livrée le à Porto Alegre. Le 19 décembre, le premier vol commercial a lieu entre Porto Alegre et São Paulo et le lendemain, le vol continue vers Rio de Janeiro, avant de se poser à New York, après plusieurs escales techniques. Dès janvier 1960, la desserte de New York est régulière, ce qui fait de la Caravelle le premier biréacteur à desservir régulièrement New York.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Finnair, compagnie finlandaise, prend livraison de sa première Caravelle en février 1960 et la deuxième est réceptionnée le 31 mars. Le lendemain, les vols réguliers commencent au départ d'Helsinki-Vantaa, et au mois de mai, la troisième Caravelle est mise en service. Le 29 avril, Alitalia reçoit sa première Caravelle, une type III immatriculée I-DAXA, qui est mise en service le 23 mai. La première Caravelle VI-N est livrée à Sabena le , le jour où le type est certifié, les vols commerciaux débutant le 18 février. Trois avions sont livrés à la compagnie belge le même mois. Entre fin 1961 et juin 1962, les quatre Caravelles III en service chez Alitalia sont converties en type VI-N, les travaux étant effectués à l'usine de Toulouse.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: C'est en janvier 1960 que Air Algérie reçoit sa première Caravelle, mise en service moins d'une semaine plus tard. À la fin de l'année, quatre Caravelle figurent dans la flotte d'Air Algérie, portant des immatriculations françaises. Les deux autres compagnies nationales maghrébines, Tunis Air et Royal Air Maroc, qui étaient chacune détenues à au moins 30 % par Air France, ont également commandé des Caravelles, deux pour Royal Air Maroc et une, à l'origine, pour Tunis Air. La première Caravelle de Royal Air Maroc est mise en service le , mais il faut attendre septembre 1961 pour que la compagnie tunisienne mette son exemplaire en service, sur la ligne Tunis - Orly.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Afin de vendre la Caravelle aux États-Unis, Sud-Aviation juge indispensable d'avoir un partenaire, essentiellement pour le service après-vente. Un accord est signé entre Sud-Aviation et Douglas Aircraft Company le . Le constructeur américain pouvait, pour sa part, construire la Caravelle sous licence si la production dépassait la capacité de l'usine de Toulouse.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le , United Airlines signe un contrat d'une valeur d'environ pour vingt Caravelles et prend vingt options. La compagnie demande de nombreuses améliorations pour la cellule de base, dont une aérodynamique améliorée et l'agrandissement des vitres du poste de pilotage. Cette nouvelle version est désignée « Caravelle VI-R ». La première Caravelle de United Airlines, immatriculée N1001U, est reçue le et baptisée "Ville de Toulouse". Les vols réguliers débutent le jour de la fête nationale française, le 14 juillet.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En janvier 1960, la compagnie nationale française est le principal client de la Caravelle avec 24 commandes passées pour des type I/IA/III. Neuf appareils sont alors d'ores et déjà en service dans la flotte d'Air France, et il faut attendre la fin de l'année pour que les 24 commandes soient livrées, Air France ayant déjà passé un total de 35 commandes. Sept nouvelles commandes sont passées fin décembre 1961, bien qu'une soit destinée au groupe de liaisons aériennes ministérielles et ne reste que deux mois dans la flotte, n'étant utilisée que pour l'instruction. La compagnie récupère trois avions d'occasion et passe, en 1965, une commande pour deux Caravelles, qui sont peu utilisées et transférées à Air Inter, qui commence à utiliser des jets. Bien qu'Air France ait choisi le Boeing 727, dans les années 1960, une dernière commande pour trois Caravelles III est passée en 1966, portant le total des commandes de la compagnie à 47.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La plupart des Caravelles utilisées par la compagnie portent le nom d'anciennes provinces françaises (Orléanais, Gascogne, etc.). Les appareils desservent l'Europe, le Moyen-Orient, ainsi que certains pays d'Afrique du Nord. Sur la plupart des appareils, la cabine est divisée en deux classes, avec trois rangées de quatre sièges en première classe et quatorze rangées de cinq sièges en classe économique. D'autres ont la cabine aménagée en une seule classe avec jusqu'à .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Au cours de leur exploitation, quelques appareils sont loués à Air Liban, qu'Air France dirigeait, d'autres à Air Charter International, une filiale charter, et d'autres sont affectés aux Antilles françaises. Une Caravelle est louée à , puis utilisée par Air France au Viêt Nam jusqu'à sa destruction dans une tentative de détournement. En 1961 et 1968, deux avions sont détruits dans des accidents, l'un au Maroc, et l'autre au large de Nice. Dès le début des années 1970, quelques Caravelles sont retirées de la flotte d'Air France, au profit du Boeing 737, et revendues, notamment à Air Inter.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: C'est en 1978, que la quarantaine de Caravelles encore actives dans la compagnie commencent à être retirées. Le dernier vol commercial a lieu le , entre Amsterdam et Paris Charles-de-Gaulle. Une dizaine d'appareils sont convoyés pour être exposés sur plusieurs aéroports en France, quelques-uns sont revendus, le reste étant mis au rebut à Orly.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En France, l'autre grande compagnie à utiliser la Caravelle est Air Inter, qui n'opère que sur le territoire national. Une première commande pour trois appareils est passée en 1966, et quatre autres Caravelles III sont commandées l'année suivante. Un contrat est signé le pour cinq Caravelles 12 et sept autres Caravelles 12 sont acquises d'occasion entre 1980 et 1983. Plus d'une dizaine de Caravelles III sont utilisées par Air Inter et les dernières sont retirées en 1983, les Caravelles 12 restant actives.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Finnair, qui dispose de trois Caravelles IA, passe commande pour une type III en décembre 1960. Dans la première moitié de l'année suivante, la compagnie fait convertir ses types IA en types III, les travaux étant effectués à Toulouse. En décembre 1962, Finnair est la première compagnie à passer commande de la Super-Caravelle, mise sur le marché un an plus tôt. Le premier appareil de ce type est livré en juillet 1964 et mis en service le .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Un total de 26 Caravelles I/III neuves sont commandées par Scandinavian Airlines, la dernière en octobre 1964. Toutefois, seules 18 Caravelles sont utilisées par la compagnie, huit étant destinées à Swissair. Entre 1963 et 1970, plus d'une dizaine de Caravelles sont louées à Thai International, dans laquelle SAS possédait 30 % des parts. Au cours des sept ans d'utilisation par Thai International, deux appareils sont accidentés.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Comme pour les autres avions de la compagnie, chaque Caravelle de Scandinavian Airlines est immatriculée dans un des trois pays : Danemark, Suède, Norvège. La cabine des appareils est aménagée en deux classes : première et économique, la répartition du nombre de places pouvant varier d'un appareil à l'autre. En 1973, l'aménagement de la cabine est modifié de façon à ne disposer que d'une classe économique comprenant .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Au cours de l'année 1974, les Caravelles sont retirées de la flotte et mises au rebut pour la plupart. Le tout dernier vol commercial a lieu le entre Göteborg et Stockholm-Arlanda.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En Finlande, Finnair revend ses Caravelles III à Sud-Aviation, à la fin de l'été 1964, et conserve huit Caravelles 10B3 dans sa flotte jusqu'au début des années 1980. Les Super-Caravelles ont la cabine aménagée en deux classes pour les vols réguliers, et en une seule classe, de plus de cent sièges, pour les vols charters. Le dernier service en Caravelle avec Finnair a lieu le .


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Quelques Caravelles sont exploitées par Air Algérie jusqu'au milieu des années 1970. En 1974 une Caravelle effectuait la liaison Alger Tamanrasset.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En 1962, Air Afrique souhaite utiliser une Caravelle pouvant transporter à la fois du fret et des passagers, afin de remplacer le Douglas DC-6 à hélices. Au printemps 1964, une Caravelle VI-R de Sud-Aviation effectue une tournée en Afrique dans différents. Toutefois, à l'issue de cette campagne, destinée à attirer l'attention des compagnies africaines, aucun contrat de commande n'est signé, bien qu'Air Guinée et Air Afrique aient montré de l'intérêt pour la Caravelle. En 1965, une version « combi », avec un fuselage rallongé et une porte cargo à l'avant, est mise sur le marché, sous le nom de version 11R. Une première commande, de la part d'Air Afrique, est passée début octobre pour deux Caravelles 11R, et un contrat similaire est signé avec Air Congo le . Le prototype effectue son premier vol le et est livré à Air Afrique le 22 septembre, avant d'être mis en service moins d'une semaine plus tard. La compagnie dessert les principales capitales des pays d'Afrique de l'Ouest et d'Afrique centrale. Le mois suivant, Air Congo reçoit sa première Caravelle et en avril 1969, la compagnie espagnole commande deux appareils dont le premier est livré au mois de juillet.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Aux États-Unis, la société Airborne Freight Corporation, spécialisée dans le transport de fret, s'associe avec la compagnie Midwest Air Charter pour la location et l'exploitation d'avions en 1978. Cette même année, la compagnie rachète quatre anciennes Caravelles de United Airlines et l'année suivante, deux autres sont rachetées à Cruzeiro do Sul, les six appareils étant des type VI-R. La compagnie les utilise jusqu'en 1980, lorsque toute sa flotte est rachetée par Airborne Freight Express qui l'utilise, sous le nom d', jusqu'en 1983.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Des compagnies à bas coût ont également exploité des Caravelles pour des vols nolisés. La première d'entre elles à posséder une Caravelle est Sterling Airways, compagnie danoise, qui a été créée en 1962, et qui ne vole alors que sur des Douglas DC-6. Le , Stering Airways passe une commande pour une Super Caravelle qui est livrée au mois de mars 1965, une deuxième commande ayant été passée. En 1969, Trans-Union devient la première compagnie française à utiliser la Caravelle pour des vols charters, en louant deux appareils de type III d'occasion qui sont retirés deux ans plus tard.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Afin d'opérer des vols charters, Air France dispose d'une filiale, depuis 1966, baptisée Air Charter International trois ans plus tard. À la suite de l'acquisition de Boeing 727, quatre Caravelles de la compagnie nationale sont vendues à sa filiale charter et d'autres lui sont louées au cours des années 1970. En 1971, la Catair met en service une Caravelle rachetée à Swissair, qui est remplacée à partir de 1973 par des type VI-R, puis des VI-N. Europe Aero Service utilise la Caravelle dès le début des années 1970, pour le compte d'autres compagnies et c'est en 1978 que la compagnie acquiert ses propres Caravelles. Lorsque Finnair retire ses Super Caravelles, plusieurs appareils sont revendus à Europe Aero Service qui les loue à Air Charter International, en remplacement des anciennes type III d'Air France.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En 1976, Aérotour lance des vols charters en Caravelle mais y met un terme en 1980, à la suite de difficultés financières. Une partie des avions utilisés proviennent de la flotte de JAT Airways qui a retiré ses dernières Caravelles en 1976. Corse Air International, qui venait d'être créée, récupère d'anciens appareils d'Aérotour qui restent dans la flotte jusqu'en 1988 avant d'être remplacés par des Boeing 737. Après leur retrait, trois Caravelles ne sont pas revendues et restent en France, deux à Orly et une à Châteauroux.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Dans les années 1980 plusieurs opérateurs charter d'Afrique rachètent des Caravelles en Europe, essentiellement des types III venant d'Air France ou d'Air Inter. Ces compagnies, dont plusieurs transportent à la fois du fret et des passagers, sont pour la plupart basées au Zaïre ou au Nigeria.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Au Zaïre, la première à utiliser la Caravelle est , qui met en service une ancienne VI-N d'Alitalia en octobre 1980. Pendant cinq ans d'activité, l'avion transporte aussi bien du fret que des passagers. Moins d'un an plus tard, Inter-Fret rachète une Caravelle en France pour l'utiliser de manière similaire. Deux types III sont récupérés auprès d'Air Charter International, début 1983, par Aérotechnique Service, qui les revend la même année à Inter-Fret. Ces deux appareils sont transférés à Fontshi Aviation l'année suivante, avant d'être retirés en 1991. Une autre compagnie, Inter African Charter, exploite une ancienne Caravelle III d'Altair à partir de 1984, qui est revendue à Aérotechnique Service et remplacée par un autre appareil issu de la même source. Aérotechnique Service rachète trois Caravelles entre 1985 et 1991, dont les deux exemplaires d'Aérotechnique Service, qui restent actifs jusqu'au milieu des années 1990.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Au Nigeria, trois opérateurs charter ont utilisé le biréacteur français : Kabo Air, Intercontinental Airlines, et . Trois types III d'Air Inter et une Caravelle d'Air France sont rachetées par Kabo Air en 1983, qui rachète également deux Caravelles 11R d'Air Afrique, la même année. Les appareils transportent aussi bien des passagers que du fret, notamment les 11R, qui disposent d'une porte cargo. Dès 1984, Kabo Air retire ses premières Caravelles, les deux combis sont revendus en Colombie en 1987. Un dernier appareil reste actif encore deux ans, mais est retiré, au profit des Boeing 727, de plus grande capacité. Intercontinental Airlines rachète trois Caravelles III d'Air Inter et les exploite à partir de 1981, au départ de l'aéroport de Lagos. Les appareils sont également utilisés à plusieurs reprises pour effectuer des transports de fonds, jusqu'à leur retrait en 1990. Un appareil de type VI-N est loué à Okada Air à partir de 1985 et retiré en 1989 ce qui met fin à l'utilisation de cette version dans le monde.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Dès 1958, une Caravelle est utilisée pour les déplacements du président de la République, Charles de Gaulle. Il s'agit du second prototype, qui est remplacé pour cette tâche par la « Lorraine », appartenant toutefois à Air France. En 1963, l'appareil 141 est livré à la compagnie française sous l'immatriculation F-BJTK, et est récupéré par le groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM) et réimmatriculé F-RAFG pour servir d'avion présidentiel. Après la démission de de Gaulle, en 1969, les présidents Georges Pompidou, puis Valéry Giscard d'Estaing utilisent la Caravelle jusqu'en 1980. Entre 1977 et 1988, une autre Caravelle est utilisée pour le transport de personnalités politiques puis est transférée à l'Escadron de transport 3/60 Esterel où elle reste active pendant quatre ans, jusqu'en 1992.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En dehors de la France, la Caravelle n'a été utilisée que par deux gouvernements de pays européens. La force aérienne yougoslave reçoit une Caravelle, commandée initialement par la JAT Airways, début 1969, devant remplacer un Douglas DC-6 pour le transport du président Josip Broz Tito. Peu exploité, l'appareil est remplacé en 1975 par un Boeing 727 et revendu en France en mai 1979. La Svenska flygvapnet, la force aérienne suédoise, rachète deux Caravelles à la SAS au début des années 1970. Après d'importantes modifications, ces appareils désignés Tp85 sont utilisés principalement en mer Baltique, pour des missions de surveillance. La Svenska flygvapnet les utilise jusqu'en 1998.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Un grand nombre de gouvernements de différents pays d'Afrique acquièrent des Caravelles au cours des années 1970. Le , une première Caravelle est rachetée à Air France par la République centrafricaine pour servir au transport du président Jean-Bedel Bokassa, avant qu'une autre soit réceptionnée en 1975. Fin 1971, c'est le gouvernement sénégalais qui rachète une Caravelle à la compagnie nationale française et l'utilise comme avion présidentiel pour le président de l'époque, Léopold Sédar Senghor.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En 1974, la République française offre à la République du Rwanda une Caravelle, qui sert également d'avion présidentiel. En 1976, trois Caravelles, des types VI-R ayant appartenu à United Airlines, sont livrées aux gouvernements du Gabon, de Mauritanie et du Tchad et sont retirées entre 1978 et 1984. Le gouvernement centrafricain retire ses deux Caravelles en 1979, avant d'en obtenir une troisième en 1982, et le gouvernement du Sénégal cesse d'exploiter la sienne en 1984.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le dernier gouvernement à utiliser la Caravelle est la République du Zaïre, devenue République démocratique du Congo en 1997, qui rachète à Air Transport Service l'ancienne F-BJTI d'Air France en 1996.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Jusque dans les années 1970, l'armée de l'air française avait recours à des Douglas DC-6 comme avions de transport sur les sites d'essais nucléaires. La décision de remplacer ces avions à hélices par des avions à réaction est prise début 1976 et trois Caravelles 11R sont désignées. Les deux appareils d'Air Zaïre, qui n'étaient que peu utilisés, sont rachetées par l'armée de l'air le et livrés à Tahiti Faa'a aux mois d'août et de septembre après que des modifications ont été faites, à la demande de l'armée de l'air. Une troisième Caravelle est rachetée à Transeuropa le novembre et livrée deux mois plus tard, le . Des vols réguliers sont effectués, transportant aussi bien du matériel que des passagers, et le président Valéry Giscard d'Estaing utilise une Caravelle lors de la visite des sites d'essais nucléaires. En 1982 et 1985, les avions servent à transporter de l'aide à Nuku'alofa et sur les îles Fidji, à la suite du passage de cyclones.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Les Caravelles 11R restent encore actives dans les années 1990 et sont remplacées par des CASA CN-235 à partir de 1995. L'activité des Caravelles cesse le et les appareils sont revendus en Belgique l'année suivante.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Plusieurs opérateurs civils ont utilisé des Caravelles d'occasion pour des essais, dont notamment des tests moteurs, des vols paraboliques, et de la cartographie électronique.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En janvier 1971, après s'être associé avec , Litton Industries rachète la Caravelle 86, la première de United Airlines, pour en faire une plate-forme d'un service de cartographie électronique. Un radôme, contenant l'antenne du radar et des systèmes de navigation, est installé sous le fuselage, à l'avant, et de nombreuses modifications sont réalisées, concernant essentiellement l'équipement électronique. La première mission de l'appareil est la cartographie du bassin de l'Orénoque, au Venezuela, entre le 13 avril et le 24 mai. À partir de la fin du mois, l'avion est utilisé par une société de génie civil, la LASA, pour l'étude d'une superficie de dans le bassin amazonien. La société utilise également l'avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de . En mai 1973, L'appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: À la fin des années 1950, la SNECMA souhaite disposer d'une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C'est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l'appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d'une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le , une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma, afin que la structure soit renforcée, dans le but d'accueillir le M53.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: C'est le qu'a lieu le tout premier vol avec le M53, avec les pilotes Jean Dabos et René Harsy aux commandes de la Caravelle modifiée. La SNECMA lance les essais le 20 septembre et en 1975, la Caravelle est retirée, après plus de d'essais en vol. En juillet 1976, l'appareil retourne à la Sogerma, pour subir de nouvelles modifications, permettant l'installation du réacteur CFM56, à double flux. La Caravelle remotorisée fait son premier vol le et entame les essais en vol le mois suivant, jusqu'en octobre 1978 pour la SNECMA, le Centre d'essais en vol poursuivant les essais jusqu'à la certification du moteur, en novembre 1979. La Caravelle est retirée en 1980, puis mise au rebut en mars 1986, à Istres-le-Tubé.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Afin de réaliser des vols paraboliques pour l'entraînement des astronautes, le centre d'essais en vol suggère l'utilisation d'une Caravelle, à la fin des années 1950. Cependant, ce n'est qu'en 1984 que le projet se réalise. La Caravelle choisie est la 234, immatriculée F-ZACQ, et appartenant déjà au CEV. Des essais sont réalisés à partir de la fin de l'année, ayant pour but l'évaluation de l'appareil et la détermination de son aptitude à effectuer des essais en conditions de micropesanteur. Le Centre national d'études spatiales, qui souhaitait utiliser l'appareil, demande une étude complète, et en 1987, un vol démontra la capacité de la Caravelle à maintenir une pesanteur de pendant plus de vingt secondes. L'autorisation d'utiliser la Caravelle en conditions de micropesanteur est reçue en 1988, et des modifications ont lieu entre le mois d'août et janvier 1989. Les premiers vols paraboliques pour le CNES ont lieu au mois de février. Au total, 38 campagnes ont été réalisées par la Caravelle jusqu'en juin 1995. Durant la période d'exploitation, 130 vols ont été effectués, permettant près de paraboles pour 24 heures de vol en impesanteur. Après son retrait, la Caravelle est transférée au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, à Bordeaux. Les vols paraboliques sont réalisés dorénavant par un Airbus A300, désigné "A300 Zero-G".


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: Le centre d'essais en vol utilise une Caravelle, à partir de décembre 1964, pour tester l'équipement électronique et effectuer des essais aérodynamiques. L'appareil est la Caravelle III 116, ancienne OH-LED de Finnair. Plusieurs équipements de navigation ont été ajoutés, ainsi qu'un groupe auxiliaire de puissance. La Caravelle est utilisée plus de , avant son retrait définitif, le , après un vol entre Brétigny-sur-Orge et Istres-le-Tubé. En juillet 1999, l'avion, démonté, est convoyé vers le musée européen de l'aviation de chasse de Montélimar où il est exposé.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: À partir des années 1990, l'utilisation de la Caravelle se fait essentiellement pour des vols charter ou cargos. La quasi-totalité des appareils restant en service ont été achetés d'occasion, à la suite du retrait des clients d'origine.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: En 1991, Air Inter retire ses dernières Caravelles 12, dont quelques-unes ont été achetées d'occasion à Sterling Airways. Les autres types 12 sont des appareils commandés initialement par Air Inter. La 276 (F-GCVK) effectue le le tout dernier vol commercial, qui se pose à Orly. À partir de décembre 1990, Air Toulouse utilise des Caravelles pour des vols charters et effectue même entre 1994 et 1995 des vols réguliers, opérés par trois Caravelles sur la route Toulouse-Blagnac ⇄ Lisbonne. En 1991, Air Provence utilise deux anciennes Caravelles 12 d'Air Inter. Toutefois, à la suite de la découverte de criques sur un moteur, la compagnie cesse ses opérations en Caravelle en octobre 1996, devenant le dernier opérateur civil de cet appareil en Europe.


title: Sud-Aviation SE 210 Caravelle

text: La compagnie Aero Jet, qui fait suite à Air City après la faillite de cette dernière, exploite une de ses deux anciennes Caravelles, la 169 (HB-ICJ), le prototype de la 10B3. Les restrictions imposées par la Conférence européenne de l'aviation civile sur les avions non conformes . L'appareil est vendu à Waltair, en République démocratique du Congo, à la fin de l'année.