title: Playmate

text: Miss , Lindsey Vuolo, est la première Playmate à revendiquer son judaïsme, soulevant des polémiques notées dans la presse avec des rabbins conservateurs (mais la première playmate juive était Miss , Susan (Sue) Bernard, ou peut-être Miss , Cindy Fuller). Quant à Hiromi Oshima (Miss ), première playmate japonaise, ses photos ne pourront être publiées dans l'édition locale du magazine, l'exposition du pubis restant interdite dans ce pays.


title: Playmate

text: "Playboy", magazine souvent honni par les féministes au motif qu'il « objectifie » le corps des femmes, s’adjoint même les services de Juliette Fretté, Miss , la playmate féministe posant nue au terme d’un parcours visant à étudier le fait de poser pour "Playboy", d’un point de vue féministe et en tant qu’actrice impliquée.


title: Playmate

text: Cependant le mythe de la « fille d'à côté » ("the girl next door") s'éloigne progressivement. La notoriété attachée au statut de playmate attire maintenant des top-models : Sasckya Porto (Miss ), Hope Dworaczyk (Miss Avril 2009 puis Playmate de l'Année 2010).


title: Playmate

text: Cette décennie est jalonnée d'événements sans précédent dans l'histoire du magazine : baisse conséquente de la diffusion, réduction du nombre annuel de numéros, changement complet de l'équipe photographique ainsi que du style du dépliant central, disparition temporaire du nu intégral, mort du fondateur, première playmate « transgenre » : toutes ces évolutions agissent de façon négative sur le lectorat traditionnel de "Playboy" au point que sa disparition pure et simple est parfois évoquée.


title: Playmate

text: C'est en que, pour la première fois depuis 1958, le même numéro (janvier/) présente deux playmates (Jaime Faith Edmondson et Heather Rae Young) et deux dépliants centraux séparés, une manière de faire des économies rendues nécessaires par les problèmes financiers dus à la baisse de la diffusion, entraînant également une chute des recettes publicitaires. Le procédé est de temps à autre repris depuis cette date, en particulier en janvier/février et juillet/août. Les numéros doubles deviennent la règle en 2017, et à partir de 2019, la publication devient trimestrielle (4 numéros par an).


title: Playmate

text: Le , le propriétaire du magazine - divorcé depuis plusieurs années de sa précédente épouse, Miss Kimberley Conrad - convole en justes (et troisièmes) noces avec une autre playmate, Miss , Crystal Harris, qui devient ainsi la troisième Hefner.


title: Playmate

text: En , Playboy annonce qu'il cessera de publier des photos de femmes nues à partir de son numéro de . Ainsi, Miss (Kristy Garrett) est la dernière playmate à poser intégralement nue, et Miss (Dree Hemingway) inaugure la nouvelle formule du magazine. Mais si Playboy continue à désigner chaque mois une "Playmate of the Month", celle-ci ne figure plus dans le site internet officiel (et payant) "Playboy Plus" (http://ma.playboyplus.com/) ; en revanche, elles sont présentes sur un site beaucoup plus "soft" qui leur est consacré (http://www.playmates.com/). A noter que certaines éditions étrangères, telle l'édition allemande, n'ont pas suivi cette évolution. L'objectif poursuivi est de donner à "Playboy" une image d'érotisme moins marquée : on pourrait l'acheter et le lire comme n'importe quel autre magazine destiné au grand public.


title: Playmate

text: En fait, après un regain des ventes conjugué à une baisse des abonnements, l'expérience n'est guère concluante et le magazine renoue avec la tradition des modèles dénudés à partir du numéro double de mars/ (Elizabeth Elam et Nina Daniele). Il est très possible que ces changements successifs de stratégie portent préjudice au magazine, anciens abonnés et nouveaux lecteurs ne s'y retrouvant plus.


title: Playmate

text: En 2017, Playboy présente sept reconstitutions de couvertures du passé en faisant à nouveau poser, dans la même position et le même environnement, les playmates de l'époque : Kimberley Conrad (, PMOY 1989), Charlotte Kemp (), Cathy St. George (), Monique St. Pierre (, PMOY 1979), Renée Tenison (, PMOY 1990), Candace Collins (), et Lisa Matthews (, PMOY 1991).


title: Playmate

text: Hugh Hefner meurt en . Fin 2017, Inès Rau (Miss Novembre) est la première playmate transgenre : en cherchant un nouveau souffle, "Playboy" s'éloigne de plus en plus de « la fille d'à côté » ("The girl n'ext door"), tendance poursuivie avec Geena Rocero, « Miss » ...


title: Playmate

text: Depuis la première parution de "Playboy" jusqu'en inclus (disparition temporaire du nu), 748 femmes (y compris Marilyn Monroe) ont posé en tant que "playmate" sur 746 pages centrales (ou dépliants) de 735 numéros du magazine.


title: Playmate

text: Nombre d'aficionados considèrent que la dernière « vraie » playmate, dans la tradition de ce qui a fait la renommée et le succès de "Playboy", est "Miss Février 2016" (Kristy Garett). D'ailleurs, la dernière édition du livre The complete centerfolds (ISBN-13 : 978-1452161037) regroupant la collection complète des reproductions de dépliants centraux de 1953 à 2016 s'arrête précisément à celui de février 2016.


title: Playmate

text: En 2020, "Playboy" diffuse la dernière édition trimestrielle sur papier du magazine, conséquence de la crise économique liée à la Covid-19. Si le site Internet continue de fonctionner, c'est la fin du fameux dépliant central. Dernier pied-de-nez à l'image stéréotypée de la "Playmate" blonde à la forte poitrine : Marsha Elle, Miss , est une afro-américaine handicapée physique (malformée et amputée d'une jambe).


title: Playmate

text: Playboy possède ou a possédé de nombreuses éditions étrangères, en d'autres langues que l'anglais, pour être diffusé localement.


title: Playmate

text: Dans ces éditions, le concept de la playmate est repris tel quel ou en s'adaptant à la législation du pays, soit avec les mêmes modèles que l'édition américaine, soit avec des modèles spécifiques correspondant mieux à l'intérêt du lectorat. En effet, les législations varient beaucoup quant à la publication de photos nues.


title: Playmate

text: Ainsi, par exemple, dans l'édition française aujourd'hui disparue, la française Nathalie Galan, entre autres Coco-girls, a été playmate par deux fois, en avril 1986 puis en .


title: Playmate

text: En retour, certaines filles repérées dans des éditions étrangères ont pu apparaître ensuite dans l'édition américaine, ainsi Ursula Buchfellner, "Miss Dezember 1977", Janine Habeck, "Miss Februar 2004" et "Playmate des Jahres" ou Regina Deutinger, "Miss Oktober 2006" de l'édition allemande devenues respectivement "Miss October 1979", "Miss September 2006" et "Miss April 2008" dans l'édition américaine.


title: Playmate

text: En général, une femme n'apparaît qu'une fois comme « "playmate of the month" ». Mais dans les premières années du magazine manquant encore de notoriété et de candidates à un job alors considéré comme honteux, quelques-unes sont apparues dans plusieurs numéros distincts. C'est le cas de Marilyn Waltz (2 fois : avril 1954, avril 1955), de Janet Pilgrim (3 fois : juillet et , octobre 1956), de Margie Harrison (2 fois : janvier et ) et de Marguerite Empey (2 fois : et ). Selon certaines sources Marilyn Waltz et Margaret Scott () seraient une seule et même personne qui serait alors apparue 3 fois en tant que playmate.


title: Playmate

text: Ces numéros doubles ont pour origine les difficultés financières du magazine (diffusion en baisse continue et chute des recettes publicitaires) et la nécessité de faire des économies.


title: Playmate

text: Les numéros bimestriels (2017 et 2018) puis trimestriels (2019 et 2020) deviennent la norme, préludant à la disparition du magazine.


title: Playmate

text: Cas différent, la mère d'une playmate peut avoir posé pour Playboy sans avoir été playmate elle-même. C'est le cas de Mariel Hemingway qui posa pour le numéro d'Avril 1982 (y compris en couverture) puis interpréta le rôle de Dorothy Stratten (PMOY 1980) en 1983 dans le film Star 80 : sa fille, Dree Hemingway devint Miss Mars 2016 dans la version relookée de Playboy (sans nudité intégrale). À noter que la sœur de Mariel, Margaux a elle-même posé pour Playboy en Mai 1990.


title: Playmate

text: Deux sœurs (pas jumelles) sont devenues playmates : Janice (miss ) et Ann Pennington (miss ) ainsi que deux cousines : Elaine (miss ) et Karen Morton (miss ).


title: Playmate

text: Parmi les cas connus de relations familiales, Donna Perry (Miss Décembre 1994) est la petite-fille par alliance de Joan Staley (Miss Novembre 1958), ayant épousé un petit-fils de son second mari.


title: Playmate

text: Au cours du temps, la tendance a été de révéler de plus en plus l'anatomie des modèles. Si leur poitrine a pu être dénudée dès les premiers numéros, le dévoilement du pubis est resté tabou jusqu'au tournant des années 1960-70. C'est en que "Playboy" publia pour la première fois des photos d'un modèle avec toison pubienne visible - le modèle n'était pas une playmate, mais la danseuse et actrice Paula Kelly. Sous la pression de concurrents comme "Penthouse", les limites furent insensiblement repoussées, jusqu'à permettre, en 1971, l'apparition encore discrète mais effective des poils pubiens sur le dépliant central (Liv Lindeland, Miss et PMOY 1972), et en 1972, la publication de photos nues de face (Marilyn Cole, Miss et PMOY 1973) sans autre artifice que l'ombre portée d'un livre venant jeter quelque mystère résiduel sur les pilosités du modèle.


title: Playmate

text: Les photos se firent de plus en plus explicites, mais "Playboy" refusa toute évolution vers la pornographie, mettant fin à la concurrence avec Penthouse dès avant la fin des années 1970. Les années 1980 ne virent pas d'évolution notable, sinon la banalisation de l'exposition du pubis à l'état naturel.


title: Playmate

text: Au cours des années 1990 arriva la mode des « soins capillaires sous la ceinture » ("below the waist hairstyle"), les modèles apportant un soin particulier à l'aspect esthétique et soigné de leur toison pubienne. Après les premières années où elle est présentée « au naturel », apparaissent l'« épilation du maillot »


title: Playmate

text: puis, plus sophistiquée, l'épilation dite « ticket de métro » avant d'aboutir à l'épilation totale en 2001 (Dalene Kurtis, Miss et PMOY 2002). Cette mode est devenue prépondérante et ne connaît que peu d'exceptions, même si elle n'est pas forcément du goût de tous les modèles ou de tous les lecteurs.


title: Playmate

text: En , Playboy renonce à la nudité complète des modèles, dans l'espoir d'apparaître désormais plus comme un magazine « grand public ».


title: Playmate

text: Le dépliant central ("centerfold") est un des éléments caractéristiques et distinctifs du magazine. Il est intimement lié au concept de la Playmate, à tel point que celle-ci est parfois désignée : "Centerfold girl" (« La fille du dépliant ») et même plus brièvement : "Centerfold". Il constitue l'élément principal des pages consacrées au modèle : l'aspect artistique y est (théoriquement) aussi important, voire plus, que l'aspect érotique et un soin tout particulier est apporté à assurer la perfection de la photo, également sur le plan technique : selon Pompeo Posar, réaliser le cliché du dépliant central prend énormément de temps, de trois jours jusqu'à deux semaines. Les photos sont d'ailleurs retouchées et, de nos jours, le logiciel Photoshop est largement utilisé pour corriger les petites imperfections.


title: Playmate

text: Pendant les tout premiers mois, les photos restent très « académiques », comme de simples photos de nu ; puis viendront des clichés bâtissant un mini-scénario : Bettie Page (Miss ) en Père Noël coquin décorant le sapin, ou Eve Meyer (Miss ) posant en déshabillé vaporeux assise langoureusement sur le tapis devant la cheminée allumée. Dorénavant, les photos suggèrent une scène de la vie courante vécue en complicité avec le lecteur.


title: Playmate

text: Dans quelques numéros anciens, la présence d'un homme est suggérée : une silhouette floue apparaît en arrière-plan sur le dépliant de (Janet Pilgrim) ; en , Anne Fleming monte un escalier en tirant la main d'un partenaire invisible ; en (Betty Blue), la main d'un homme offre du feu à la jeune femme pendant la séance de pose. Cette présence peut aussi être sous-entendue de façon plus subtile : deux verres à cocktail devant Eve Meyer, un jeu de backgammon devant Lynn Turner (Miss ) ou d'échecs devant Gloria Walker (Miss ) - quant à Alice Denham, (Miss ), elle se livre à une bataille de polochons endiablée contre un partenaire invisible. Ces expériences n'ont pas de suite : depuis lors, la playmate est le sujet exclusif de la photo. Celle-ci est photographiée de façon à suggérer une relation particulière, de proximité avec le lecteur : sur le dépliant central, la playmate fixe l'objectif de l'appareil photo - donc apparemment le lecteur, dans une attitude qui pourra être de surprise, de retenue, d'intérêt, de connivence, de séduction... et ceci avec une seule et unique exception : Miss , Ester Cordet.


title: Playmate

text: Dans les tout premiers numéros, la photo principale de la Playmate occupe une seule page ; en , la photo de Janet Pilgrim s'étend sur deux pages : elle est donc pliée par le milieu ("centerfold"). En (Marian Stafford), c'est l'espace de trois pages qui est utilisé, d'où nécessité de plier la page de droite afin de relier la revue. Ainsi, pour pouvoir admirer la photo, il faut tourner le magazine à l'horizontale avant de la déplier, sauf si la Playmate pose couchée, cas plus rare.


title: Playmate

text: Après quelques tentatives de photos plus suggestives et provocantes dans les années 1970, par exemple avec Miss (Debra Peterson) ou Miss (Rita Lee), depuis presque quarante ans, le dépliant central se cantonne strictement au domaine de la photo « de charme » mettant l'accent sur la beauté du modèle, la sophistication du décor et des accessoires, la qualité graphique de la composition, la perfection technique de la photo.


title: Playmate

text: Le dépliant central a vocation à être détaché de la revue pour pouvoir être accroché en décoration au mur. Jusqu'en , il était relié à la revue par des agrafes : de ce fait, le détacher laissait inévitablement subsister sur la photo la trace des agrafes, quel que soit le soin apporté à l'opération. Depuis lors, le mode de reliure a été modifiée (dos collé) : le dépliant se déploie à présent en trois parties détachables selon un pointillé prédécoupé près de la reliure, ce qui permet de le séparer de la revue sans laisser de traces.


title: Playmate

text: De façon traditionnelle, la photo du dépliant ne porte pas le nom de la Playmate, mais sa signature (depuis , Jill de Vries) et une phrase indiquant simplement le mois, par exemple « MISS FEBRUARY - PLAYBOY'S PLAYMATE OF THE MONTH ».


title: Playmate

text: Symbole majeur du magazine, le dépliant central marque de façon particulière l'évolution de celui-ci en ce qui concerne les normes morales communément acceptées : ainsi, celui de honorant la Playmate Liv Lindeland est remémoré comme le premier à laisser apparaître, de façon d'ailleurs très discrète, les poils pubiens du modèle, alors que des photos publiées précédemment avaient atteint la même audace. Il en a été de même en (Marilyn Cole) : premier nu de face intégral. De façon plus graduelle, la succession des dépliants des années 1990 permet de suivre la tendance à soigner de plus en plus l'apparence et la forme de la toison pubienne, aboutissant à son épilation complète en (Dalene Kurtis). On note que les initiatrices des évolutions mentionnées ci-dessus y ont gagné le titre de « Playmate de l'Année ».


title: Playmate

text: L'envers du dépliant s'étale sur trois pages : l'une d'elles porte une photo pleine page du modèle, la seconde la "Playmate Data Sheet" (depuis , Sondra Theodore), la troisième une page d'histoires drôles, généralement érotiques, intitulée "Playboy's Party Jokes", agrémentée des facéties des malicieuses Femlins.


title: Playmate

text: Miss (Nancy Cameron) a été honorée d'un dépliant recto-verso, avec une photo prise de face et la photo exactement symétrique prise de dos ; c'est le seul exemple à ce jour. En , les jumelles Karin et Mirjam Van Breeschooten sont gratifiées de l'unique dépliant en double largeur. Et en , Hope Dworaczyk (future Playmate de l'Année) bénéficie du premier dépliant en 3D, également unique à ce jour : les lunettes spéciales sont fournies avec le magazine.


title: Playmate

text: Un recueil complet (édition de luxe fournie dans une mallette) de l'ensemble des dépliants au format original, de 1953 a 2005 été édité en 2007 ("The complete centerfolds"). Un livre de format réduit complété de l'année 2006 a été publié en 2008 (voir la bibliographie ci-dessous) ; une seconde édition inclut jusqu'à (Kristy Garrett, dernière playmate avant l'élimination du nu intégral).


title: Playmate

text: La "Playmate Data Sheet" (Fiche des données de la Playmate) résume, sur une page (au dos du dépliant central) et sous la forme d'un tableau normalisé, les principales caractéristiques physiques et traits de caractère de la Playmate. La toute première "Playmate Data Sheet" a été réalisée pour Sondra Theodore (Miss ).


title: Playmate

text: La liste n'en est pas figée, mais comprend toujours : nom et prénom, mensurations (tours de poitrine, taille et hanches), hauteur, poids, date et lieu de naissance.


title: Playmate

text: Toutes les informations sont complétées de façon autographe par la playmate. La page comprend en outre une photo récente et trois photos remontant à l'enfance et/ou à l'adolescence de la jeune femme et annotées par elle-même.


title: Playmate

text: À partir de (Dree Hemingway), le format et l'esprit sont totalement modifiés ; la "Playmate Data Sheet" devient beaucoup plus impersonnelle. Le titre devient "Data Sheet", la date de naissance et les mensurations ne sont plus indiquées. Le texte, comportant une petite dizaine de paragraphes sur des sujets variés, est imprimé et beaucoup plus rédigé, avec la signature de la playmate. Les trois petites photos, non commentées. ne réfèrent plus à son enfance ou à son adolescence.


title: Playmate

text: Après son apparition dans le magazine, la Playmate peut rester en étroit contact avec le monde de "Playboy".


title: Playmate

text: L'année suivante, elle apparaît en janvier avec ses consœurs, dans un article intitulé "Playmate review" rassemblant des photos inédites. Elle participe à l'élection de la Playmate de l'Année ("Playmate of the Year", PMOY) à laquelle est consacré, en juin, un article spécial. Jusqu'en 2002 inclus (Dalene Kurtis), elle apparaissait aussi sur la couverture de ce même numéro. Plus tard elle pourra refaire quelques apparitions dans de nouveaux articles tels que "Playmate revisited" (mais sans dépliant central). Des photos peuvent être reprises pour les cahiers spéciaux (Newsstand Specials, "NSS"), les calendriers, séquences vidéo ("Playmate Profile", "Playmate Video Calendar"...), etc. Ses photos ou ses vidéos, inédites ou pas, restent par ailleurs largement accessibles sur le site Internet (payant) du Cyberclub Playboy. De nombreuses playmates créent leur propre site Internet, lié ou pas à celui de "Playboy".


title: Playmate

text: La playmate du mois participe à des actions et événements promotionnels au profit de "Playboy", organisés dans le manoir Playboy ou ailleurs. Lorsque "Playboy" offrait la possibilité de souscrire des abonnements à vie, le premier numéro du magazine était apporté personnellement au souscripteur par une playmate.


title: Playmate

text: Certaines playmates, à la faveur de leur activité pour le magazine ou des soirées mondaines courues par la jet-set au manoir Playboy, ont rencontré et épousé des personnalités connues, telle Patti McGuire (, PMOY 1977), qui épousa le champion de tennis Jimmy Connors. D'autres atteignent une certaine célébrité ou un succès professionnel à la suite de leur apparition comme Playmate de Playboy notamment Pamela Anderson (), Anna Nicole Smith (, PMOY 1993), Jenny McCarthy (, PMOY 1994)... Quelques playmates de l'édition US restent connues en France, après leur reconversion, dans ce dernier pays. C'est le cas par exemple de Jeane Manson () et Victoria Silvstedt (, PMOY 1997). Sans aller au mariage, plusieurs playmates ont eu des liaisons amoureuses avec des personnages importants, telles Marilyn Monroe avec John F. Kennedy ou Karen McDougal (Miss et PMOY 1998) avec Donald Trump avant qu'il ne soit élu président des États-Unis.


title: Playmate

text: De nombreuses playmates ont fréquenté de façon plus ou moins prolongée le fondateur du magazine, Hugh Hefner. Notoirement connues dans ce cas sont ainsi : Janet Pilgrim, Joyce Nizzari, Joni Mattis (), Donna Michelle, Karen Christy (), Marilyn Cole, Lillian Müller, Sondra Theodore (), Shannon Tweed, Kimberley Conrad, Brande Roderick, Tina Jordan (), les jumelles Karissa et Kristina Shannon (juillet/), Crystal Harris... Kimberley Conrad épouse Hefner en et lui donne deux fils avant de divorcer en . Crystal Harris et Hefner se fiancent et annulèrent, quelques jours auparavant, leur mariage prévu le mais finissent par s'épouser le .


title: Playmate

text: En 1979, pour les 25 ans du magazine, Hugh Hefner invite toutes les Playmates depuis 1953 à une grande fête au Manoir Playboy de Los Angeles. 136 d'entre elles assistent à cette convention exceptionnelle, depuis Neva Gilbert (Miss ) jusqu'à Terri Welles.


title: Playmate

text: Si de nombreuses playmates sont retournées dans l'anonymat, quelques-unes ont publiquement et complètement rompu avec leur passé au sein du monde de "Playboy", telles Surrey Marshe (Miss ) qui écrivit un livre sur son expérience : "The girl in the centrefold" (sic) ou encore Daina House (Miss ), qui se tourna vers une église évangélique dont elle est à présent pasteur.


title: Playmate

text: Quelques playmates feront des infidélités à "Playboy" en posant, plus tard, pour le concurrent Penthouse : après avoir été nommée "Playmate" du mois en , Linn Thomas est la première à devenir "Penthouse Pet" en avant de poursuivre sa carrière en tant qu'actrice pornographique. Victoria Zdrok, "playmate" du mois en devient "Pet of the Month" de Penthouse en juin 2002, avant d'être choisie comme « "" » de 2004. Un autre exemple de playmate devenue par la suite "Pet of the Month" pour "Penthouse" est Alexandria Karlsen ("Miss March 1999") en .


title: Playmate

text: Peu nombreuses, quelques-unes sont d'ailleurs allées plus loin dans l'éloignement de l'érotisme « soft » de "Playboy" en abordant une carrière d'actrice pornographique, tel est le cas de Teri Weigel ou plus récemment Heather Carolin.


title: Playmate

text: Nombre de playmates gardent le contact avec leurs fans en participant aux "Glamourcon"s, conventions se tenant de temps à autre dans différentes villes des États-Unis, et réunissant également d'autres pin-ups et modèles de charme, etc.


title: Playmate

text: Plusieurs playmates sont devenues très critiques du comportement de Hugh Hefner vis-à-vis des femmes en général et des playmates en particulier ainsi d'ailleurs que celui d'invités habituels de ce dernier, tel que Bill Cosby. C'est le cas notamment de Miki Garcia ("Miss ") et de Sondra Theodore ("Miss "). La première a été pendant plusieurs années "Director of Playmate promotions" avant de quitter l'entreprise en 1982 par suite des abus à l'encontre des playmates. La seconde a été pendant cinq ans la petite amie de Hefner avant de s'apercevoir que ce dernier l'avait abusée pendant toute cette période. Les deux expriment, plus tard, leur expérience malheureuse avec le fondateur de Playboy, après la mort de ce dernier, dans le documentaire en 10 saisons intitulé "Secrets of Playboy". Hefner y est décrit comme un prédateur et un maniaque sexuel amateur d'orgies, un manipulateur capable de les droguer pour parvenir à ses fins.


title: Playmate

text: Quelques unes connaissent un destin tragique, telles Dorothy Stratten ou Star Stowe qui furent assassinées, ou d'autres décédées à la suite de divers accidents - et notamment Eve Meyer, qui périt dans la catastrophe aérienne de Ténérife ou Jayne Mansfield et Claudia Jennings lors d'accidents de la circulation, tout comme Carol Willis, Miss qui n'avait que 20 ans. Marilyn Monroe ou Anna Nicole Smith finirent par se suicider.


title: Playmate

text: Angela Dorian, purge une peine de prison pour tentative de meurtre sur son mari; quant à Brandi Brandt, Miss , elle est condamnée, en en Australie, à six ans de prison pour trafic de drogue. (Miss ) se suicide en en se jetant du étage d'un hôtel new-yorkais, entraînant dans la mort son fils âgé de 7 ans.


title: Playmate

text: Plusieurs jeunes femmes devenues playmates ont commencé leur carrière chez "Playboy" en tant que « cybergirl » (modèle de charme pour le site Internet de "Playboy").


title: Playmate

text: Au cours des années, de nombreux photographes ont collaboré à "Playboy" pour les photographies de Playmates.


title: Playmate

text: Plusieurs photographes peuvent participer à l'illustration du "pictorial" (article photographique consacré à la playmate) : ainsi de Ruth Guerri () pour laquelle ont collaboré Pompeo Posar, Arny Freytag et Stephen Wayda.


title: Playmate

text: Arny Freytag et Stephen Wayda ont été, pendant une dizaine d'années et jusqu'en , pratiquement en situation de monopole. Depuis cependant sont apparus de nouveaux noms : Sasha Eisenmann, Tony Kelly, Josh Ryan, qui apportent un certain changement dans l'esthétique du dépliant central et renouvellent le style même des playmates qu'ils photographient.


title: Playmate

text: En France, au Luxembourg et en Belgique, le magazine n'est pas (ou n'est plus) commercialisé. Il existe cependant un titre, sous licence officielle playboy, appellé « European Playmate ». Ces modèles représentent officiellement la société Playboy et font la tournée des clubs et des événements en Europe.


title: Apocope

text: Une apocope, du grec , « retrancher », est une modification phonétique, parfois utilisée comme figure de style, qui se caractérise par l'abréviation du mot complet, en gardant uniquement son ou ses premiers phonèmes ou syllabes (vocaliques ou consonantiques), par exemple « auto » pour « automobile ».


title: Apocope

text: L’apocope est le "processus" proprement dit (dans l’exemple précédent, la chute de « -mobile ») tandis que le "résultat" de l’apocope (ici, « auto ») est une abréviation.


title: Apocope

text: Elle correspond à un sens bien précis du mot complet lorsqu'il possède plusieurs homonymes. Cette contraction est souvent utilisée de manière familière pour simplifier le langage.


title: Apocope

text: Elle peut être employée sciemment pour oraliser un discours ou pour brouiller le message dans un but esthétique particulier. Elle est proche de l'élision, de l'ellipse, et de l'abréviation et contribue à la formation de néologismes.


title: Apocope

text: La dernière lettre est quelquefois remplacée par la voyelle ou le suffixe « -o » (par exemple dans apéro, dico, resto, etc.).


title: Apocope

text: Certains des exemples relèvent de la langue familière (ex. : « coloc »), tandis que d'autres sont devenus des mots « à part entière » (ex. : « auto »). Dans certains cas, l'apocope est tellement intégrée dans la langue qu'elle n'est pas sentie comme telle par le locuteur (ex. : « métro », « vélo », « taxi »).


title: Apocope

text: En phonétique, une apocope est l'amuïssement d'un ou plusieurs phonèmes en fin d'un mot : elle s'oppose à l'aphérèse. L'élision est une sous-catégorie de l'apocope, elle-même sous-catégorie du métaplasme. Bien que procédé phonétique à l'origine, l'apocope offre néanmoins des effets de style qui permettent de la catégoriser, dans son aspect d'écart par rapport à la norme linguistique admise, dans la classe des figures de style (les romantiques l'ont ainsi utilisée pour railler les règles poétiques figées des siècles précédents). Michel Pougeoise la classe ainsi parmi les "figures de diction", comme l'aphérèse et la syncope, et dont la figure mère est le métaplasme ou altération de mot.


title: Apocope

text: L'apocope est très fréquente à l'oral en raison de l'usage des locuteurs qui tendent à ne pas prononcer la fin des mots ; dans cette acception, elle est un mécanisme original de création de mots nouveaux et de néologismes (voir les exemples ci-dessus)


title: Apocope

text: L'argot a très souvent recours à l'apocope qui permet une souplesse de la langue indéniable dans des situations de communication où le principe d'économie prime (pour ).


title: Apocope

text: Elle sert surtout à l'écrit pour guider le lecteur à prononcer les mots, ce qui permet au poète notamment de diriger et conditionner la réception de son texte, sur un rythme particulier par exemple comme dans "Chanson à boire" d'Alfred Jarry :


title: Apocope

text: En littérature, l'apocope est majoritairement employée pour mimer la langue orale et ainsi constituer des dialogues réalistes comme dans "Voyage au bout de la nuit" de Louis Ferdinand Céline : « t’ » pour « tu » comme dans « t’as raison ».


title: Apocope

text: En poésie par ailleurs, son usage contribue à étendre le phénomène de connotation et de ressources symboliques. Très utilisée par les surréalistes pour qui la langue doit être déconstruite afin de parvenir à un langage primitif, l'apocope a donné lieu à des poèmes où le sens est à reconstruire, comme dans les "Exercices de style" de Raymond Queneau, article "apocope" :


title: Apocope

text: De nombreux poètes ont utilisé l'apocope pour donner une dimension pseudo-archaïque à leurs vers, et ainsi donner plus de place à l'interprétation et à la réception du sens par le récepteur.


title: Apocope

text: Originellement, l'apocope désigne, en poésie, la suppression du "e" final non élidable en fin de vers ; opération qui se pratiquait à l'hémistiche sous le nom de "césure épique". Cette règle disparut à l'âge classique. Le recours à l'apocope revint néanmoins au avec le genre du "vers libre", de manière à traduire la prononciation naturelle (élision).


title: Apocope

text: Pour Ferdinand Brunot ("La Pensée et la langue"), l'apocope est semblable à l"abrègement", mécanisme de formation de mots nouveaux par opération sur le morphème.


title: Apocope

text: Pour Jean Mazaleyrat et Georges Molinié, l’apocope se définit comme ("Vocabulaire de la stylistique").


title: Désigné coupable

text: Désigné coupable (""), ou Le Mauritanien au Québec, est un drame biographique américano-britannique réalisé par Kevin Macdonald et sorti en 2021. Il s'agit de l'adaptation des mémoires "Les Carnets de Guantánamo" () de Mohamedou Ould Slahi, un Mauritanien détenu à tort au camp de Guantánamo.


title: Désigné coupable

text: Le film reçoit des critiques globalement positives, louant notamment les performances de Tahar Rahim et Jodie Foster, mais se place mal au box-office. Le film reçoit plusieurs distinctions dont le Golden Globe de la meilleure actrice dans un second rôle pour Jodie Foster.


title: Désigné coupable

text: Mohamedou Ould Slahi est un Mauritanien que son pays a livré aux États-Unis alors en pleine paranoïa terroriste, deux mois après les attentats du 11 septembre 2001. Suspecté d'avoir des liens avec Al-Qaïda, il est longuement interrogé par le gouvernement américain. Il est ensuite envoyé dans la prison de Guantánamo à Cuba, où il est longuement torturé sans même être jugé. En 2003, le procureur de l'US Marine Stuart Couch est chargé de monter le dossier contre lui. Ayant un ami mort dans les attentats, Stuart s'implique très vite dans cette mission. En 2005, l'avocate Nancy Hollander, basée au Nouveau-Mexique, découvre cette situation et décide de le défendre. Elle fait valoir la notion de "Habeas corpus" qui dispose que chacun a droit à un procès. Elle va être confrontée à la bureaucratie et va devoir lutter pour obtenir les documents déclassifiés pour défendre son client.


title: Désigné coupable

text: En , le film est annoncé. Kevin Macdonald est choisi comme réalisateur, avec Benedict Cumberbatch, Jodie Foster, Tahar Rahim et Shailene Woodley dans les rôles principaux. En , Zachary Levi rejoint la distribution.


title: Désigné coupable

text: En , le tournage est interrompu quelque temps à cause de problèmes de santé de Jodie Foster ; cet arrêt temporaire permet alors à Tahar Rahim d'être présent pour la naissance de sa fille.


title: Désigné coupable

text: Le film devait initialement sortir courant 2020. En , lors d'une entrevue, Kevin Macdonald explique qu'avec la pandémie de Covid-19, il n'a aucune idée de la date de sortie du film . En , STX Entertainment acquiert les droits de distribution sur le sol américain. La sortie américaine est ensuite fixée au , mais est avancée au .


title: Désigné coupable

text: Le film reçoit des critiques globalement positives. Sur l'agrégateur américain Rotten Tomatoes, il récolte 75% d'opinions favorables pour 208 critiques et une note moyenne de . Le consensus du site est . Sur Metacritic, il obtient une note moyenne de pour 35 critiques.


title: Désigné coupable

text: En France, le film obtient une note moyenne de sur le site AlloCiné, qui recense 25 titres de presse. Du côté des avis positifs, Renaud Baronian du "Parisien" décrit un . Dans "20 Minutes", Caroline Vié souligne la performance de Tahar Rahim : Dans "Le Figaro", on peut notamment lire Adrien Gombeaud des "Échos" pense que


title: Désigné coupable

text: Du côté des avis négatifs, Jacques Mandelbaum du "Monde" écrit notamment . Dans les "Cahiers du cinéma", Yal Sadat écrit quant à lui


title: Désigné coupable

text: Le film sort en février 2021 aux États-Unis. Il ne connait qu'une sortie limitée dans quelques salles. Pour son week-end d'ouverture, il engrange de recettes dans 245 salles puis à la fin du week-end de quatre jours du "Presidents Day". Pour sa seconde semaine d'exploitation, il enregistre avec 287 copies. En France, le film ne sort qu'en juillet.


title: Transport express régional

text: Transport express régional, généralement désigné par le sigle TER, est une marque commerciale de SNCF Voyageurs qui s'applique aux trains et autocars qu'elle exploite dans le cadre de conventions passées avec les régions. Le terme TER est utilisé pour désigner l'ensemble de l'activité du transport régional ou plus spécifiquement un train faisant partie de cette activité ("train express régional"). Tous les trains de desserte régionale et locale exploités par SNCF Voyageurs sont des trains TER, sauf en Île-de-France, où la marque Transilien est utilisée, et en Corse, où ce sont les Chemins de fer de la Corse (CFC) qui gèrent le réseau de transport ferroviaire régional.


title: Transport express régional

text: La genèse de la marque et du concept TER accompagnent la régionalisation des services ferroviaires régionaux, c'est-à-dire leur prise en charge par les conseils régionaux sur le plan de la définition des caractéristiques de l'offre et du financement. Le processus de la régionalisation s'est engagé dans le cadre de la compétence générale des régions. Puis la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire (loi Pasqua) de 1995 a mis en place une expérimentation qui a concerné cinq régions. C'est la loi SRU de 2000, entrée en vigueur le qui fait des régions les autorités organisatrices de transports pour les transports d'intérêt régional sur leur territoire.


title: Transport express régional

text: De ce fait, le terme est appliqué couramment pour désigner les réseaux ferroviaires voyageurs des onze régions administratives de la France continentale hors Île-de-France. Du point de vue de l'usager, et en dépit d'une organisation par régions et l'existence de tarifs propres à chaque région, le TER est toujours une partie de la SNCF qui détient le monopole sur le plan national. Les tarifs nationaux s'appliquent et les services TER sont vendus avec des produits grandes lignes.


title: Transport express régional

text: Le réseau transporte par jour avec et , quand le Transilien en transporte plus de trois millions. Les TER circulent sur de lignes dont électrifiées, selon un rapport de 2019 de la Cour des comptes.


title: Transport express régional

text: Il offre trois types de services : desserte péri-urbaine, desserte régionale interurbaine, desserte de territoires isolés.


title: Transport express régional

text: Il dispose de matériel et de ressources humaines propres. Des autocars TER exploités en sous-traitance complètent l'offre de trains dans la plupart des régions, et desservent également des lignes purement routières. La direction TER, dont le siège est à Lyon, fait partie de SNCF Voyageurs.


title: Transport express régional

text: Le TER a une organisation régionalisée. La régionalisation implique un pilotage de l’entreprise par la décentralisation et la proximité.


title: Transport express régional

text: La régionalisation, définie par le code des transports (Art. L2121-3), est un partage de responsabilités entre chaque région et la SNCF pour développer le TER, en maintenant le monopole d'exploitation de l’entreprise pour les transports ferroviaires régionaux. Ces responsabilités et les résultats attendus font l’objet d’un contrat avec chacune des régions.


title: Transport express régional

text: Chaque convention fixe les rôles et missions de la région et de la SNCF : la région définit l’offre de service TER qu’elle souhaite (dessertes, qualité de service, tarification) ; la SNCF assure la réalisation de cette offre.


title: Transport express régional

text: Le pilotage décentralisé du TER est confié, pour chaque région administrative, à une direction d’activité TER. Elle est responsable des relations institutionnelles avec le conseil régional et garante, auprès de lui, de la bonne exécution de la convention. Tout ce qui relève concrètement de la maîtrise d’ouvrage de l’activité de transport régional (production du service, qualité de service, maîtrise des coûts) est du ressort de la direction déléguée TER. Elle doit piloter, au quotidien, la mise en œuvre de ses services. Elle a ainsi en charge le marketing, la conception opérationnelle de l’offre, la gestion du parc, le management qualité, le contrôle de gestion…


title: Transport express régional

text: La coordination au niveau national est assurée par la Direction du TER, qui a pour mission de définir les politiques d’ensemble, de mettre en réseau les initiatives prises en régions pour développer le TER, de mutualiser les développements de services innovants et enfin d’assurer la complémentarité avec les autres transporteurs SNCF.


title: Transport express régional

text: Dans le cadre de la régionalisation, chaque région reçoit des dotations financières destinées à compenser les charges qui lui sont transférées. Ces dotations correspondent à :


title: Transport express régional

text: Par ailleurs, l’État contribue à un programme d’investissement d’une durée de pour la modernisation des gares. Chaque région peut compléter ces dotations par des ressources supplémentaires prises sur son propre budget.


title: Transport express régional

text: Les régions sont décideuses dans les domaines suivants : définition des lignes et des horaires, réception du matériel roulant, choix des horaires de cadencement, arbitrage des dessertes entre trains et autocars, suppression de première classe.


title: Transport express régional

text: La régionalisation est le processus qui érige les régions en autorités organisatrices de transport par un transfert de compétences de l'État vers les conseils régionaux, tant sur le plan décisionnel que sur le plan du financement. Sur le domaine des transports de voyageurs, la régionalisation représente l'aboutissement de la décentralisation administrative, qui entre dans une phase décisive avec l'alternance politique de mai 1981. L'illustration la plus emblématique de cette décentralisation est l'instauration de l'élection des conseillers régionaux en suffrage universel, qui va de pair avec la transformation des régions d"'établissement public régional" (EPR) en collectivité territoriale. Les impulsions positives sur les transports régionaux de voyageurs à la même période ne sont pas directement liées à la décentralisation, mais résultent plutôt d'un changement d'attitude envers l'importance des "trains omnibus". Tous les transferts sur route prévus, que ce soit à l'initiative des collectivités ou de la SNCF, sont stoppés dès 1981. Un petit nombre de lignes est rouvert au service voyageurs, mais surtout, l'offre omnibus est relancée sur le plan national à partir du service d'hiver 1981/82 jusqu'au service d'hiver 1983/84. Entre et sont créés à chaque changement d'horaire (deux fois par an), ce qui est quatre fois plus que pendant les années précédentes. À ce titre, il est intéressant de rappeler que le premier ministre, Pierre Mauroy, est justement celui qui en tant que président du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, a imposé la première convention globale avec la SNCF dans sa région en 1978, envers les résistances au plus haut niveau.


title: Transport express régional

text: La LOTI, votée le , encourage la décentralisation des transports et introduit la notion d'autorité organisatrice. Pour la première fois, une distinction nette entre le rôle d'organisation et d'exploitant est faite. Les autorités organisatrices définissent la consistance des services, leurs conditions de fonctionnement et de financement, et fixent ou homologuent les tarifs. Une grande marge de manœuvre est laissée aux collectivités quant aux modalités d'application concrètes. Puis les lois du et du définissent les compétences des collectivités en termes d'organisation des transports. Les transports ferroviaires relèvent ainsi de la compétence régionale et peuvent être conventionnés sur la base de leur inscription au "plan régional des transports", qui en fait des "transports d'intérêt régional". Il en est de même des transports routiers intéressant au moins deux départements d'une même région. La logique décentralisatrice veut en principe que la compensation forfaitaire que l'État verse annuellement à la SNCF au titre de l'exploitation des services omnibus soit intégrée dans la "dotation générale de décentralisation". En 1982, cette compensation est de , comparés à de recettes commerciales réalisées avec les trains omnibus. La SNCF décide d'elle-même comment elle distribue la compensation entre les régions, et la clé de la répartition restera toujours un secret d'entreprise. Mais finalement, l'État ne veut pas ainsi doubler le budget des régions, craignant qu'elles ne détournent les moyens supplémentaires pour des investissements routiers ou des interventions dans le domaine économique et social, tout en démantelant le service public ferroviaire. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration. La SNCF conserve la mainmise sur la plus grande partie du budget affecté aux trains omnibus et exerce des compétences d'autorité organisatrice à défaut de conventions particulières pour certaines lignes ou certaines dessertes.


title: Transport express régional

text: La première région à conclure une convention avec la SNCF dans le nouveau cadre de la LOTI est le Nord-Pas-de-Calais, mais il s'agit d'un cas spécifique vu que c'est déjà la deuxième convention globale pour cette région. Sinon, seul le Languedoc-Roussillon et la région Midi-Pyrénées se montrent intéressées d'emblée et signent des conventions en et . Pendant les années 1984 et 1985, la SNCF et l'État essaient de persuader les autres régions de conventionner leurs trains omnibus, puis les termes des conventions sont négociés. L'option du conventionnement global ne paraît guère séduisante aux yeux des conseils régionaux. Formés le plus souvent de matériel déclassé de la banlieue parisienne ou grandes lignes, les trains omnibus souffrent d'une image de désuétude, et nombre d'élus les considèrent comme voués à la disparition complète sur le moyen terme. La SNCF est perçue comme une structure centralisatrice, technocrate, opaque et proche de l'État, et les régions craignent de perdre une partie de leurs libertés nouvellement acquises en se liant à la société nationale. Les régions ont davantage l'habitude de ne conventionner que des lignes ou des dessertes isolées, quarante-sept conventions étant en vigueur fin 1983. Mais avant tout, la nouvelle politique évoque pour les régions un transfert de charges et d'ennuis dans un domaine relevant traditionnellement de la compétence de l'État. En effet, l'exemple de la région Midi-Pyrénées montre que l'État ne finance que 29,1 % du nouveau schéma régional, et 37,4 % restant à la charge de la région. Dans ces conditions, la SNCF propose aux Régions un type de convention plus facilement maîtrisable que les anciennes conventions dites séparées. Elles impliquait un calcul séparé des charges et recettes pour les trains existant antérieurement à la convention, et les trains nouvellement créés dans le cadre de la convention. Ainsi, les collectivités devaient-elles rembourser à la SNCF les pertes de recettes avec les trains préexistants, si bien que les opérations pouvaient se révéler déficitaires pour elles, même si les nouveaux trains étaient occupés jusqu'à la dernière place. Les nouvelles conventions sont donc de type amalgame et considèrent l'ensemble des trains circulant sur une ligne comme une masse homogène. Les régions ne payent que si le supplément de recettes généré par l'amélioration du service ne couvre pas le supplément de dépenses. L'effort financier reste modeste : un million de francs en moyenne par région et par an entre 1986 et 1991. Toutes les autres régions sauf Lorraine, Rhône-Alpes et Poitou-Charente signent des conventions globales jusqu'à .


title: Transport express régional

text: La LOTI est pour la SNCF un encouragement d'oser le renouveau des dessertes régionales, et elle crée le "Service d'action régionale" (SAR) en date du . Le SAR est une structure adaptée à la décentralisation à venir et ouverte vers les régions. Elle entame le dialogue avec les élus, les vecteurs d'opinion et les associations et prend compte des dimensions de service public et d'aménagement du territoire. De nombreuses expérimentations sont menées et le retard en matière d'études et de recherches est en partie rattrapé. Le renouvellement du matériel roulant est accéléré, et les dessertes sont successivement améliorées. Une publication du SAR à l'intention des élus et institutions, paru en 1984, s'intitule "La Régionalisation : une mission commune, entreprendre et innover". Pour les cheminots, la nouvelle politique de la SNCF paraît comme vitale pour sortir définitivement de la logique de fermeture de lignes et de transferts sur route. Afin de symboliser la rupture avec la désuétude des trains omnibus et le nouvel intérêt porté sur les dessertes régionales, le concept du TER est mis en œuvre pendant l'année 1986. Les trains omnibus sont rebaptisés "TER".


title: Transport express régional

text: Mais le TER n'est non seulement une nouvelle catégorie de trains, mais aussi une marque commerciale qui se veut à la fois label de qualité. Une stratégie de communication unifiée est mise en place sur le plan national. Elle porte sur la communication institutionnelle et grand public, qui s'exprime, entre autres, par les nouveaux documents d'information horaires (fiches horaires et "guide régional des transports"), et s'étend jusqu'au mobilier dans les gares. Le matériel emblématique du TER sont au départ les rames réversibles régionales mis en service depuis 1985. C'est le premier matériel à aborer successivement la livrée TER, laissant aux régions le choix entre quatre coloris. Tous les éléments qui caractérisent le TER sont définis dans la charte TER, que les régions intéressées peuvent signer. Ainsi, le TER est aussi, pour la SNCF, un moyen de se réaffirmer. Elle n'accepte désormais plus des produits restreints à l'échelle régionale et imposés par les Régions (à l'instar du "Transport collectif régional" (TCR) Nord-Pas-de-Calais ou des "Trains du Languedoc-Roussillon" (TLR) avec leur propre livrée). La société nationale est désireuse de montrer qu'elle est l'unique entreprise proposant des transports ferroviaires tant sur l'échelle nationale que régionale, et veut surtout éviter que les services ferroviaires ne soient exploitées en délégation de service public par des sociétés privées, comme cela se pratique avec les transports routiers départementaux.


title: Transport express régional

text: Au moment du lancement du TER, la période d'intensification des dessertes régionales évoquée plus haut est déjà révolue. Le changement de gouvernement en 1985 apporte une politique d'austérité. Le contrat de plan État / SNCF 1985-1989 oblige la SNCF d'équilibrer ses comptes au terme de la période, et la société nationale doit chercher de rationaliser sa production par tous les moyens. La rentabilité du TGV Sud-Est étant alors de 10 % par an, l'accent est mis sur le développement de l'offre TGV et non TER. La contribution de l'État au titre de l'exploitation du TER reste forfaitaire et n'est pas susceptible d'augmenter. Ainsi, le discours officiel faisant la promotion de la régionalisation s'éloigne de plus en plus de la réalité, qui ne laisse qu'une marge d'action très réduite et voit la fermeture de gares, la suppression de trains express peu rentables sur décision de la direction Grandes Lignes de la SNCF. Les dirigeants de la société nationale changent en 1988, et le SAR perd de l'influence. Dès le service d'hiver 1988/89, les fermetures de lignes reprennent. Décidées sur le plus haut niveau, elles frappent des lignes rurales desservies par des trains express essentiellement. D'autres fermetures se font avec l'accord ou sur l'initiative des Régions, qui préfèrent affecter leurs moyens limités aux lignes les plus fréquentées. Ce sont toutefois les choix politiques des conseils régionaux qui déterminent dans quelle mesure le TER se développe. La région PACA augmente le volume de son offre en train-km de 91 % pendant sa première convention TER (1986-1991), et pour les régions Midi-Pyrénées et Nord-Pas-de-Calais, l'augmentation est de 69 %. En même temps, la convention Bourgogne à « coût nul » pour la collectivité prévoit le maintien du statu quo et l'absence d'investissements, et le Languedoc-Roussillon, pionnier du conventionnement en 1984, imite cet exemple avec sa seconde convention de 1988.


title: Transport express régional

text: Le TER est déficitaire de son lancement jusqu'à la fin de l'exercice 1988, puis un léger bénéfice apparaît dans la comptabilité de la SNCF, qui répond au nouveau règlement comptable et financier « FC 12 K » censé mieux correspondre à l'attente des régions. Les résultats annuels de l'activité omnibus puis TER baissent jusqu'à 1987, puis remontent, ce qui favorise un climat d'optimisme. Pour l'exercice 1989, le bénéfice réalisé avec l'activité TER est de 9 millions de francs toutes régions confondues, la contribution annuelle forfaitaire de l'État et les modestes subventions des Régions étant bien entendu considérées comme recettes. Le nombre de régions bénéficiaires passe de cinq en 1987 à 12 en 1990. Seules l'Auvergne et le Limousin connaissent encore des baisses de trafic pendant la période de 1985 à 1990. Mais en ce qui concerne les chiffres comptables concrets, les régions les ignorent en grande partie, et même la part de la contribution de l'État affectée par la SNCF à chacune des régions reste inconnue. À titre d'exemple, la convention Limousin n'oblige la SNCF que d'indiquer le montant de la hausse et de la baisse des charges et recettes, le total des charges et recettes restant un secret commercial. Les années 1990 et 1991 révèlent une légère dégradation des résultats du TER. Le solde prévisionnel pour 1992 reste toutefois positif pour la plupart des régions. D'autant plus la mauvaise surprise est grande quand les résultats définitifs sont rendus publics courant 1994 : souvent, un solde positif annoncé laisse la place à un déficit, et à de rares exceptions près, les soldes sont beaucoup plus faibles qu'attendus. En même temps, nombre de régions ayant augmenté leur offre de trains sont confrontées à une baisse du trafic, mais ne l'apprennent qu'avec le même retard.


title: Transport express régional

text: Les résultats prévisionnels pour 1993 ne sont publiés qu'en . Ce nouveau retard est lié aux lourdes difficultés de mise en pointe du nouveau système "Socrate" et à l'inopérabilité du système connexe "Aristote" censé recueillir les données statistiques. Sur la période de 1990 à 1996, la baisse du trafic frappe dix régions sur vingt et s'avère très sérieuse dans plusieurs cas, pouvant atteindre 38 % du nombre de voyageurs (Haute-Normandie) et (Provence-Alpes-Côte d'Azur). Il est certain que dans le schéma comptable et financier « FC 12 K », les coûts des trains-km sont calculés sur la base de valeurs forfaitaires (coûts moyens nationaux), tout comme les coûts de l'infrastructure et les recettes. L'observation est alors faite que le déficit augmente proportionnellement au trafic. En Languedoc-Roussillon, le niveau du trafic est resté stable, et la région n'est donc pas parmi les dix régions frappées par la baisse du trafic de la première moitié des années 1990. Curieusement, des régions à forte baisse de trafic (Limousin -20 %, Franche-Comté -22 %, Provence-Alpes-Côte d'Azur -27 %) ne sont pas déficitaires. Ces expériences instillent la méfiance des régions à l'égard de la SNCF. Plusieurs régions refusent de verser à la SNCF le montant des déficits ou dénoncent leur convention, à l'instar de la Bretagne en 1990. Cette région fait particulièrement les frais de l'introduction du TGV Atlantique, qui voit le remplacement de trains grandes lignes sans supplément et sans réservation obligatoire par des TGV, laissant à la région le financement de trains régionaux pour combler les lacunes dans l'offre régionale. Le calcul des montants dus par les régions se fait sur la base du trafic de référence (en général celui de l'année précédant la signature de la convention) et de la perte de recettes théorique liée à la chute du trafic : les charges et le solde réels ne sont pas pris en compte.


title: Transport express régional

text: Le Sénat se saisit du problème et crée une commission d'enquête en date du , présidée par Hubert Haenel. Entretemps, la SNCF définit une nouvelle catégorie de trains, les "express d'intérêt régional" (EIR) qui regroupent les trains grandes lignes déficitaires. Ces trains représentent 14,01 % des trains-km TER+EIR et 19,75 % des voyageurs-km TER+EIR, mais les divergences entre les régions sont prononcées. Alors que les EIR sont absents de Midi-Pyrénées et du Nord-Pas-de-Calais, ils représentent environ la moitié des voyageurs du TER dans quatre régions, voire deux fois plus de voyageurs que le TER en Basse-Normandie. L'objectif de la catégorie des EIR est la prise en charge de leur déficit par les Régions, demande formulée pour la première fois pour l'exercice 1993, tout en utilisant comme moyen de pression la suppression de trains. Le déficit cumulé des EIR est évalué à en 1992 et à en 1996, alors qu'une partie des EIR a déjà été supprimée. À titre de comparaison, la SNCF investit dans les lignes à grande vitesse et le matériel TGV entre 1990 et 1994, deux fois et demi plus qu'entre 1985 et 1989, principalement sur la base d'emprunts (Réseau ferré de France n'existe pas encore). Les investissements sur le réseau classique sont, pour la plupart, en rapport direct avec le prolongement de dessertes TGV, et leur montant stagne. Alors que tous les espoirs de la SNCF se focalisent sur le TGV, le TGV Atlantique n'induit pas la même croissance du trafic que le TGV Sud-Est, et le trafic TGV de 1995 est de 37 % en dessous des prévisions. La SNCF se trouve dans une impasse, le contrat d'entreprise conclu avec l'État l'obligeant à équilibrer des résultats pour chacune des années. Pour le trafic régional, l'une des conséquences en est l'augmentation disproportionnée des tarifs sur les courtes et moyennes distances. Globalement, les prix des abonnements de travail et des billets pour des distances inférieures à doublent entre 1985 et 1998.


title: Transport express régional

text: Le premier rapport Haenel est publié en 1993, et livre un diagnostic sans concessions de la SNCF et de sa situation financière désastreuse. Les TER ne sont qu'un sujet parmi d'autres traités dans le rapport, mais il recommande déjà de définir plus clairement les rôles de la SNCF et des régions, de pousser la décentralisation plus loin et d'étendre les compétences des régions. Le second rapport Haenel est publié en . Commandé par le ministre des Transports, Bernard Bosson, il est le résultat du travail d'une commission d'enquête forte d'une trentaine de personnes représentant les conseils régionaux, les administrations et la SNCF. Plusieurs raisons de la crise de la SNCF et du TER sont identifiées, dont un engagement financier insuffisant de l'État, un niveau d'endettement alarmant de la société nationale, une stratégie commerciale trop centré sur le TGV et une sous-estimation de l'importance du trafic régional. D'ores et déjà, il est recommandé d'ériger les régions en autorités organisatrices de transports tout en les dotant des moyens nécessaires pour assumer pleinement les fonctions. En toute logique, et suivant l'attente des conseils régionaux, la clarification des relations financières est préconisée, les régions devant connaître le montant exact des charges et recettes liées aux dessertes TER sur leur territoire. En outre, la création d'un « fonds d'investissements ferroviaires inter-régional » disposant d'au moins un milliard de francs par an est conseillée. Il va de soi que les services rendus par la SNCF doivent être rémunérés à concurrence des frais occasionnés, mais une meilleure maîtrise des coûts et de la productivité est également jugée indispensable. En complément aux deux rapports, un audit est commandé à KPMG et remis en . Ses conclusions vont dans le même sens, mettant par ailleurs en exergue le caractère structurellement déficitaire du TER qui peut être difficilement gérable par les Régions, étant donné que l'État est susceptible de plafonner son engagement financier. Une période d'expérimentation est ainsi recommandée. La définition des rôles des partenaires et la configuration des conventions à venir sont parmi les principaux retombés de l'audit, tout comme une analyse critique de la structure des coûts de la SNCF et de son approche comptable.


title: Transport express régional

text: Sans attendre la remise de l'audit KPMG, la loi Pasqua d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire (LOADT) est promulguée le , et prévoit déjà l'expérimentation de la régionalisation telle qu'elle se fera à partir de 1998. Cette importante réforme menace d'être contrée pourtant par le nouveau contrat de plan État - SNCF pour la période 1996-2000. Il poursuit, comme ses prédécesseurs depuis 1969, le retour à l'équilibre budgétaire de la société nationale. En même temps, la contribution de l'État pour l'exploitation des TER, de en 1995, n'est pas susceptible d'augmenter. Or, les TER occasionnent un déficit annuel de . La SNCF envisage donc de supprimer des dessertes TER jusqu'à obtenir une économie du même montant. De différents scénarios sont échafaudés. Celui qui semble susceptible d'être mis en œuvre n'est pas le plus extrême. Il propose de supprimer toutes les dessertes TER et EIR dont les recettes (commerciales ou non) couvrent moins de 25 % des charges. Sur les


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text: 500 dessertes TER ou EIR environ, définies en fonction des lignes de chemin de fer utilisés, 177 seraient ainsi menacées. Le ministre des transports n'est pas opposé au report sur route des dessertes les plus déficitaires, vingt-sept n'atteignant qu'un taux de couverture de moins de 10 %, mais affirme que les régions rurales les plus défavorisées ne devraient pas être privées du service public de la SNCF. L'impact de l'expérimentation de la régionalisation, pour le moment difficile à évaluer, est toutefois pris en compte, et les suppressions des services sont reportées provisoirement. Ensuite, les grèves de fin 1995 provoquent le départ du président du conseil d'administration de la SNCF, M. Bergougnoux, et son remplacement par Loïk Le Floch-Prigent. Les orientations commerciales de la SNCF évoluent considérablement et s'alignent sur les orientations des rapports Haenel. Il n'y aura que deux fermetures isolées en Lorraine.


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text: L'article 67 de la loi Pasqua dispose que l'expérimentation de la régionalisation avec les régions en tant qu'autorités organisatrices doit débuter un an après son adoption, soit en . En réalité, ce ne sont que les préparatifs qui sont lancés à ce moment, le cadre exact et les modalités détaillées des conventions restant à définir. Le terme d'expérimentation est par ailleurs ambigu, car il est acquis dès le départ que le processus sera irréversible. Par ailleurs, les discussions sur l'organisation futur du réseau ferré et l'élaboration de la loi instaurant RFF ont lieu pendant la même année. Treize régions sont intéressées par une participation à l'expérimentation, dont six sont retenues : l'Alsace, le Centre, le Nord-Pas-de-Calais, les Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes. Un différend surgit entre la Direction des transports terrestres et le Nord-Pas-de-Calais, qui ne touchera que comme contribution de l'État, alors que l'Alsace et le Centre reçoivent respectivement et . Les régions candidates sont toujours dans la crainte d'un transfert de charges de l'État vers les régions, et la SNCF n'a pas encore finalisé son nouveau système comptable. Finalement, les conventions d'expérimentation sont signées à partir de fin 1996, à commencer par la région Rhône-Alpes, et surtout début 1997. Les termes des différentes conventions d'exploitation ne sont pas identiques, mais elles partagent le point commun d'être plus contraignant pour la SNCF, sans pour autant lui laisser assumer la totalité du risque commercial. Aux conventions d'exploitation, s'ajoutent des conventions-cadre conclus entre les Régions et l'État. Une septième région, le Limousin, rejoint l'expérimentation en et signe sa convention l'année suivante. Pour cette raison, et aussi pour tenir compte des difficultés de la SNCF dans la mise au point d'une nouvelle comptabilité analytique, l'expérimentation est prolongée jusqu'à fin 2001.


title: Transport express régional

text: Les régions ont obtenu gain de cause pour leurs trois principales revendications exprimées à travers le second rapport Haenel : comblement de l'insuffisance de la contribution de l'État au titre de l'exploitation, participation de l'État au financement du renouvellement du matériel roulant, transit de l'ensemble des financements publics par les Régions afin d'avoir un moyen de pression sur la SNCF, qui garde le monopole du transport ferroviaire régionale de voyageurs. Désormais, la SNCF doit communiquer les chiffres comptables de l'exercice précédent le , soit un an plus tôt que la pratique pendant la première moitié des années 1990. Les clauses bonus-malus en fonction de la qualité de service rendu font leur apparition, tout comme, dans le cas des régions PACA et Rhône-Alpes, des pénalités pour non-réalisation de l'offre. D'autre part, une base financière solide est créée pour la première fois. Alors que l'État n'a consacré que aux investissements ferroviaires entre 1994 et 1999, il y affecte pour la période 2000-2006. La moitié de ce budget est dédiée aux six régions expérimentales initiales, qui se sentent encouragées de renforcer les investissements sur leur budget propre. Le Limousin ne touche que et dispose donc d'un champ d'action très limité.


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text: Avant même la fin de l'expérimentation, les impressions positives et les chiffres encourageants prévalent. De ce fait, deux régions devant renouveler leur convention TER pendant la période s'inspirent déjà des nouveaux procédés, à savoir la Bourgogne () et l'Aquitaine (). Entre 1996 et 1998, le trafic progresse globalement de 4,9 % dans les régions expérimentales contre 3,2 % dans les autres régions. Considérant la période de 1996 à 1999, la progression est de 4,04 % dans les régions expérimentales. En détail, les tendances sont loin d'être homogènes. La moitié des six régions expérimentales d'origine a connu une progression du trafic pendant la période difficile de 1992 à 1996 (Nord-Pas-de-Calais, PACA et Rhône-Alpes) et ne connaissent qu'une faible croissance entre 1996 et 1999, voire une stagnation (+ 0,04 %) dans le cas du Nord-Pas-de-Calais. Pour les trois autres régions, c'est l'inverse : entre 1996 et 199 toujours, le trafic augmente de 8,81 % en Alsace, de 9,28 % dans les Pays de la Loire et de 13,21 % dans le Centre. Au terme de l'expérimentation, tous les problèmes ne sont pas résolus : le nouveau schéma comptable de la SNCF n'a toujours pas abouti, et le niveau définitif des péages encaissés par RFF reste en suspens. Quoi qu'il en soit, en application de la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) promulguée le , la régionalisation est étendue à toutes les régions, et la région Poitou-Charentes est la dernière région française a signer une convention, le . Le lendemain, l'ensemble des vingt régions de la France continentale hors Île-de-France se trouvent autorités organisatrices de transports, la Collectivité territoriale de Corse l'étant déjà depuis le .


title: Transport express régional

text: Depuis le , l'organisation des transports ferroviaires régionaux relève de la compétence de l'ensemble des conseils régionaux. Ils signent une convention avec la SNCF sur les trajets à mettre en place, le nombre de liaisons, les tarifs, le niveau de qualité du service à offrir.


title: Transport express régional

text: Le financement des services TER est essentiellement public : en moyenne 72 % des charges sont supportés par l'État et les régions, les voyageurs n'en payant que 28 % par l'intermédiaire du billet. Cette charge a tendance à augmenter au fil des années du fait des nouveaux services mis en place à la demande des régions dans leur rôle d'autorités organisatrices.


title: Transport express régional

text: La faible rentabilité de ces transports s'explique par la mauvaise répartition horaire du trafic, concentré sur les pointes du matin et du soir, laissant le parc de matériel très sous-utilisé le reste de la journée. D'autre part les distances de transport sont faibles ainsi que l'occupation moyenne des trains, de l'ordre de 66 voyageurs par train.


title: Transport express régional

text: En 2017, pour faire face à l'ouverture planifiée à la concurrence, la SNCF envisage de réduire le personnel, de réduire la fraude et d'industrialiser le processus de maintenance. Sur le plan marchand elle élabore le plan « Cap TER 2020 » qui vise à offrir une meilleure lisibilité de son offre. Elle vise par exemple l'obtention de prix et/ou de tarifs et services distincts selon les modes de transport : TER péri-urbains (« Citi »), liaisons intervilles (« Krono ») et dessertes rurales (« Proxi »).


title: Transport express régional

text: Depuis , les régions peuvent effectuer des appels d'offres. Les premières intéressées sont le Grand Est, les Hauts-de-France et la Provence-Alpes-Côte d'Azur ; les Pays de la Loire devraient suivre. Les prestataires possibles sont : Transdev, RATP Dev, Thello (Trenitalia), Arriva (Deutsche Bahn), Abellio (NS), MTR, Keolis (SNCF).


title: Transport express régional

text: En 2018, en accord avec certaines régions, SNCF Réseau envisage d'expérimenter pour faire baisser les coûts, sur une dizaine de lignes en antenne, une contractualisation avec des opérateurs privés (consortium ou industriel), pour réaliser leur maintenance et leur exploitation, comme la SNCF le fait déjà sur les lignes terminales de la desserte fret. La polyvalence des employés pourrait, sur ce type de lignes, contribuer à cette réduction des coûts.


title: Transport express régional

text: Le nombre de passagers a augmenté entre 2002 et 2012, puis a diminué entre 2012 et 2016 ; il raugmente en 2017.


title: Transport express régional

text: La Cour des Comptes publie en un rapport sur les TER qui révèle que les coûts totaux du TER (exploitation, investissements, charges de retraite, etc.) s'élèvent à 8,5 milliards d'euros, dont 88 % sont couverts par des subventions publiques : soit 3,9 milliards à la charge des régions et 2 milliards pour l'État. La fréquentation tend à diminuer depuis 2012. Le rapport observe que 285 gares accueillent en moyenne moins de trois voyageurs par jour, obligeant les rames à de nombreux arrêts souvent superflus, et que les agents effectuent 3 heures 28 de conduite commerciale effective par jour sur un temps de travail moyen de 6 heures 21, à raison de 176 journées de service annuel. En conclusion : .


title: Transport express régional

text: L'Insee ne publie pas de statistiques sur le TER. De nombreux chiffres-clés se calculent sur la base du nombre d'habitants, de la superficie, des trains-kilomètres par an, des voyageurs-kilomètres par an et du nombre de voyages réalisés par année. Dix-sept sur vingt régions publient le nombre de voyages réalisés à travers le site internet TER que la SNCF dédie à leur région. Par contre, les trains-km et les voyageurs-km ne sont publiés que pour une minorité des régions. Trois régions seulement font connaître l'ensemble des indicateurs importants, à savoir la Bourgogne, le Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte d'Azur. Pour l'ensemble des chiffres, le niveau d'actualité n'est pas homogène : en 2012, la plupart des chiffres portent sur 2010, mais dans certains cas, les chiffres 2009 ou 2011 sont fournis. D'autre part, les chiffres sont souvent arrondis au millier, voire au million.


title: Transport express régional

text: Le budget que les conseils régionaux consacrent au TER par habitant ne doit pas faire oublier que selon la position géographique des régions, le trafic de transit est plus ou moins important, et que les usagers sont loin d'être tous habitants de la région en question. Ce budget est de en moyenne, mais il n'y a que trois régions qui dépassent cette moyenne de plus de 13 % : Picardie, PACA et Rhône-Alpes. La première comporte une partie de la région parisienne, car la limite nord de l'Île-de-France est plus près de Paris que les limites des autres régions limitrophes. Les deux autres sont des régions fortement urbanisées. Il n'y a toutefois pas de corrélation directe entre la densité de population ou le degré d'urbanisation et de la contribution régionale, comme le démontre le niveau sensiblement identique du budget par habitant en Franche-Comté, dans le Limousin et en Poitou-Charentes. Hormis les considérations politiques, la configuration du réseau et son aptitude à assumer une partie plus ou moins importante des flux de voyageurs sont des facteurs qui ne se reflètent pas dans les statistiques.


title: Transport express régional

text: Le niveau d'usage exprimé en nombre de voyages par an et par habitant indique à quel point le TER joue un rôle dans les déplacements quotidiens. Un nombre de voyages élevé laisse supposer une sollicitation forte du TER pour les déplacements domicile / travail et domicile / lieu d'études, alors qu'un faible nombre de voyages trahit que le TER est surtout utilisé pour les voyages à proprement parler et les déplacements occasionnels, qui bien entendu ont tendance à être plus longs. Pour cette raison, le nombre de voyages par habitant ne renseigne que partiellement sur l'acceptation de l'offre ou son efficacité commerciale, qui se mesurent plus convenablement avec les voyageurs-km. Or, cet indicateur n'est disponible que pour quatre régions. Alors que l'on compte 4,8 voyages annuels par habitant de la région PACA, l'on ne compte que 2,8 par habitant du Languedoc-Roussillon, alors que le nombre de voyageurs-km est sensiblement identique : respectivement 188 et 197 par habitant et par an. La Bourgogne atteint le double de PACA pour les deux indicateurs, ce qui peut s'expliquer par un petit nombre de centres importants dans une vaste région essentiellement rurale, rendant les déplacements quotidiens relativement longs. Mais en Alsace, l'on note sensiblement le même nombre de voyageurs-km par habitant et par an, alors que l'organisation spatiale de cette région n'est pas comparable à la Bourgogne.


title: Transport express régional

text: Pour la Bourgogne et le Languedoc-Roussillon, la définition fournie pour les voyageurs-km ne permet pas d'établir s'ils contiennent également les parcours réalisés à bord des autocars TER. Indépendamment de cette incertitude, il est possible de calculer l'efficacité commerciale de la contribution régionale, exprimée en € par voyageur-km. Elle varie entre (Alsace) et (PACA). Cette variation est nettement plus faible que celle du nombre de voyages par habitant et par an, ou celle de la contribution régionale pour le TER par habitant et par an. Le Languedoc-Roussillon dépense par habitant et par an, soit par voyageur-km ; ceci montre qu'avec un engagement financier en dessous de la moyenne, l'on peut obtenir une efficacité commerciale correcte. En effet, alors que PACA dépense quatre fois plus pour le TER par habitant et par an, ses habitants empruntent certes plus souvent le train, mais dépassent à peine le nombre de kilomètres parcourus annuellement par les habitants du Languedoc-Roussillon. En même temps, comme les variations du coût par train-km le démontrent, un fort engagement financier pour le TER n'implique pas que l'offre soit également très développée. D'autre part, ce n'est pas que la fréquence des trains qui décide les usagers d'opter pour ce moyen de déplacement ; il y a également l'accessibilité des gares, la densité du réseau, la qualité de service, la rapidité, le niveau tarifaire, l'intermodalité et la correspondance avec les flux dominants origine / destination.


title: Transport express régional

text: Les trains-km sont le seul indicateur permettant l'évaluation du volume de l'offre, contrairement au nombre de trains par jour, qui ne veut rien dire tant que l'on ne connaît pas la distance moyenne représentée par chaque circulation de train. Or, les régions indiquent plus volontairement le nombre de trains que les trains-km. Pour les sept régions pour lesquels le volume annuel de train-km est connu, l'on peut ainsi calculer approximativement le coût moyen du train-km pour la Région, contenant toutefois un pourcentage variable de dépenses en faveur des tarifs régionaux. Celui-ci se situe entre et pour quatre régions, mais atteint en Basse-Normandie et en PACA. Le nombre voyageurs-km divisé par le nombre de train-km donne l'occupation moyenne des trains. Elle se situe autour de 70 personnes en Bourgogne et en Languedoc-Roussillon, et autour de quatre-vingt-douze personnes en PACA. Finalement, les trains-km divisés par la superficie de la région en km² donnent la couverture géographique théorique de l'offre en train-km par km² (la couverture réelle étant, de plus, fonction de la densité du réseau et de la répartition des trains-km sur les différentes lignes). Pour que cette couverture atteigne un niveau susceptible d'attirer des clients, des Régions à faible densité de population peuvent être amenées à consacrer un budget plus important au TER que certaines régions à densité de population plus importante. La couverture de l'offre est de 209 en Midi-Pyrénées, 210 en Basse-Normandie, 259 en Languedoc-Roussillon, 279 dans les Pays de la Loire, 310 en Bourgogne, 334 en PACA, et de 450 train-km par km² en Lorraine.


title: Transport express régional

text: En 2016, selon la SNCF, l'offre TER emploie 28 000 collaborateurs dans 11 régions TER représentant un chiffre d’affaires de 4 milliards d’euros. On trouve également la mention de 30 000 collaborateurs sur le site de la SNCF.


title: Transport express régional

text: Le code des transports (Article L2121-3) donne aux régions le rôle de définir la tarification « dans le respect (...) de la cohérence et de l'unicité du système ferroviaire dont l'Etat est le garant ». La loi de 2014 portant réforme ferroviaire a supprimé du code la phrase « La région exerce ses compétences en matière de tarifications dans le respect des principes du système tarifaire national. »


title: Transport express régional

text: Néanmoins le décret du , relatif à l'organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Mobilités, maintient des contraintes sur la tarification régionale pour tenir compte des trajets qui empruntent d’autres services et pour assurer l’application de la tarification sociale nationale.


title: Transport express régional

text: Toutes les régions proposent des tarifs régionaux qui leur sont propres. Aucune région ne reprend exactement les mêmes formules tarifaires que l'une des régions voisines. La région Lorraine est la seule à avoir instauré un tarif « billets » propre pour les déplacements intra-régionaux. Au minimum, les tarifs régionaux comportent des abonnements destinés aux salariés pour des distances supérieures à , limite pour les abonnements de travail « nationaux » de la SNCF, ainsi que très souvent des abonnements intermodaux, combinant le TER aux transports en commun de certaines villes au choix. Les supports papier sont successivement remplacés par des cartes de billettique personnels, qui sont déjà systématiques dans certaines régions (hormis titres de transport provisoires remis à la commande de la carte), mais se limitent à une partie des tarifs dans d'autres régions. Selon les cas, les cartes de billettique sont partagées avec d'autres réseaux de transport, tels que les transports routiers départementaux et les transports urb ains. Dans ces cas, les abonnements multimodaux peuvent avoir été remplacés par des réductions accordées sur ces abonnements.


title: Transport express régional

text: De plus en plus de régions proposent aujourd'hui des abonnements tout public et des cartes de réduction, permettant d'acheter des billets à l'unité à tarif réduit. Parfois, ces cartes de réduction ne sont applicables que le week-end et pendant les vacances scolaires, et sinon, le taux de réduction est inférieur le reste du temps. La fonctionnalité de carte de réduction peut être contenue dans les abonnements régionaux sans supplément de prix. Il est parfois possible de faire bénéficier jusqu'à trois autres personnes accompagnant le titulaire de la carte de la même réduction. Certaines régions proposent également des carnets de billets et des forfaits de libre circulation, soit pour la région entière, soit pour des lignes ou des zones définies. Les tarifs sociaux mis en place par la SNCF sur le plan national ne comportant pas de réductions pour les demandeurs d'emploi et les personnes à faibles revenus, les conseils régionaux ont instauré des avantages tarifaires qui leur sont réservés. Ils peuvent prendre la forme de billets gratuits délivrés dans des cas très spécifiques (entretiens d'embauche…), de carnets de bons de réduction permettant d'acheter un nombre limité de billets à un prix très avantageux, ou de cartes de réduction délivrées gratuitement, et donnant droit jusqu'à 90 % de réduction en PACA et en Rhône Alpes.


title: Transport express régional

text: Dans la région Grand Est, la convention d’exploitation des TER pour la période 2017-2024 a été signée le . Elle prend la relève des deux conventions TER qui couvraient chacune une partie de la région (Lorraine et Champagne-Ardenne) se terminant en 2016. La nouvelle convention de 95 pages sans compter les annexes couvre à elle seule la région entière à partir du premier et pour une durée de huit années. La contribution régionale de 2017 est de 431 millions d’euros, soit la somme de ce qui était versée par les trois anciennes régions correspondant au périmètre de la nouvelle région. Le TER régional assure 1 676 circulations quotidiennes.


title: Transport express régional

text: Des bonus/malus sont prévus pour l’atteinte des objectifs en matière de qualité de service, de fiabilité des circulations, de respect de la composition des trains (nombre de sièges) et d’information aux voyageurs, mais aussi le malus « retards chroniques ». La région souhaite également mettre en œuvre la liberté tarifaire prévue par un décret de : .


title: Transport express régional

text: Dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, des TER sans contrôleur ont été expérimentés. Les TER ARA sont ceux qui ont les niveaux de service parmi les dernières régions de France. De ce fait, la région ne veut financer que 525 millions d’euros de compensation financière régionale de service contre 575 attendus par la SNCF. La région Auvergne-Rhône-Alpes a également voté la liberté tarifaire.


title: Transport express régional

text: Depuis , les applications web et mobile SNCF Connect (anciennement Voyages SNCF et oui.sncf) présentent la tarification des tarifs régionaux TER de huit régions françaises : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Bretagne, Centre-Val de Loire, Hauts-de-France, Normandie, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie.


title: Transport express régional

text: Le tableau ci-dessous résume la disponibilité des principaux types de tarifs régionaux recensés. S'y ajoutent des formules destinées aux étudiants, qui prennent toutefois des formes si variées qu'il serait difficile de les comparer. Les détails sont donnés dans les articles TER par région administrative. Il est à noter qu'un petit nombre de tarifs qui sont en principe « tout public » ne sont vendus qu'aux personnes domiciliées dans la région.


title: Transport express régional

text: Contrairement aux autres services, ces trains proposent systématiquement le choix entre la première classe et la seconde classe.


title: Transport express régional

text: Lorsque la desserte concerne réellement deux régions (c'est notamment le cas des trains reliant des villes importantes situées dans chacune d'entre elles), elle est cofinancée par les deux autorités organisatrices ; cette liste étant non exhaustive, il s'agit ici d'exemples remarquables :


title: Transport express régional

text: De même, certaines dessertes s'effectuent à travers trois régions ; à titre d'exemple, la liaison Les Sables-d'Olonne / La Roche-sur-Yon – Bressuire – Thouars – Saumur – Tours concerne les réseaux TER Pays de la Loire, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire (les limites respectives de conventionnement sont Cerizay et Saumur).


title: Transport express régional

text: Certaines dessertes sortent de la région et circulent à l’étranger. Ces dessertes sont soit financées par la ou les régions françaises concernées (Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes, PACA) soit en commun avec la région voisine étrangère (le Luxembourg, la Belgique, le Land en Allemagne, le canton pour la Suisse ou la Principauté de Monaco).


title: Transport express régional

text: Pour leur cadre pittoresque, ou la qualité des paysages traversés, un certain nombre de dessertes TER sont qualifiées de "trains touristiques TER" par la SNCF. Ce sont des dessertes ordinaires à vocation de service public comme les autres relations TER, avec parfois des offres tarifaires promotionnelles sur mesure, des animations occasionnelles, voire très rarement des trains supplémentaires mis en place pour les besoins du tourisme. Il s'agit globalement de promouvoir des lignes de chemin de fer intéressantes sillonnant des régions où beaucoup de personnes passent leurs vacances, d'encourager l'usage du train pour le simple plaisir du voyage, ou de donner accès à des lieux touristiques d'importance régionale. Dans certains cas, des programmes et visites touristiques payants sont proposés avec des partenaires à des dates choisies, et en Bourgogne, des navettes routières sont mis en place entre les gares et des lieux de visite.


title: Transport express régional

text: Pendant un certain temps, ces trains touristiques TER ont bénéficié d'un site web spécifique et d'un effort marketing renforcé. Aujourd'hui, les contenus ont été intégrés dans la rubrique « loisirs » des sites web que la SNCF dédie aux TER de chacune des régions concernées, avec descriptif des lignes, propositions de visites et (le cas échéant) indication


title: Transport express régional

text: + des forfaits touristiques vendus. Les trains touristiques TER accompagnés d'offres touristiques spécifiques ont parfois des sites web propres, et sont commercialisés notamment par les acteurs locaux, tels que les offices de tourisme et les municipalités. Sur trois lignes seulement, des trains spéciaux sont mis en place dans le cadre de forfaits touristiques :


title: Transport express régional

text: Les trois dernières lignes à voie métrique de la SNCF, dont une en Sologne et en Berry, une en Pyrénées et une dans les Alpes ont également un intérêt touristique certain, dont notamment les deux dernières qui sont électrifiées par troisième rail. Il s'agit du Chemin de fer du Blanc-Argent exploité par une filiale de Keolis, de la ligne de Cerdagne et de la ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine (frontière). D'autres lignes à voie métrique traversant des paysages exceptionnels existent : le Tramway du Mont-Blanc, le chemin de fer du Montenvers, la ligne de Nice à Digne, les Chemins de fer de la Corse, et le chemin de fer de la Rhune. Ils ne sont pas exploités par la SNCF et ne font pas partie du TER, mais assurent toutefois un service régulier (service public ou service à des fins touristiques selon les cas). Nombreux sont également les trains touristiques sans service régulier (mais pouvant circuler quasi quotidiennement en saison) et exploités bénévolement par des associations, parfois avec l'aide de salariés en ce qui concerne les lignes les plus visitées.


title: Transport express régional

text: Un petit nombre de lignes classiques ouvertes au service voyageurs ne sont pas desservis par des trains TER, mais uniquement par des trains Intercités sans réservation obligatoire et sans supplément, pouvant être empruntés sous les mêmes conditions tarifaires que les TER. Sont concernées les sections suivantes :


title: Transport express régional

text: Un petit nombre de lignes classiques ouvertes au service voyageurs ne sont pas desservis par des trains TER, mais uniquement par des TGV à réservation obligatoire et avec supplément, ne pouvant pas être empruntés sous les mêmes conditions tarifaires que les TER. Sont concernées les sections suivantes :


title: Transport express régional

text: La ligne d'Esch-sur-Alzette à Audun-le-Tiche est uniquement desservie par les CFL, au départ de la gare d'Audun-le-Tiche, vers le Luxembourg. Le même cas de se présente avec la gare de Volmerange-les-Mines, sur la ligne de Bettembourg à Volmerange-les-Mines.


title: Transport express régional

text: Depuis , certains conseils régionaux ont entrepris une vaste politique de rénovation de ces infrastructures.


title: Transport express régional

text: À la suite de l’ouverture des LGV, de nombreuses liaisons inter-régionales (Lyon-Nantes, Nantes-Marseille, Lille-Strasbourg) ont été détournées par la région parisienne, et certaines lignes transversales ont perdu tout ou partie de leur trafic grandes lignes. Certaines régions reprochent à la SNCF de délaisser ces lignes.


title: Transport express régional

text: Cependant quelques lignes inter-régionales sont en cours d’amélioration. L’axe Nantes - Lyon doit être électrifié afin de faciliter le transit des marchandises depuis la façade atlantique alors que la ligne ne transporte plus qu’un flux limité de voyageurs grandes lignes depuis le lancement du TGV Lyon - Nantes via Massy-TGV. RFF a déjà électrifié la ligne Tours - Vierzon en 2008 et la ligne Vierzon - Saincaize doit l’être à l’horizon 2011.


title: Transport express régional

text: La région Midi-Pyrénées a inauguré ce mouvement le sur la de Toulouse intégrée à la fois dans les TER Midi-Pyrénées et le réseau métropolitain Tisséo et cadencée au quart-d’heure sur la proche banlieue et à la demi-heure sur la lointaine banlieue (L’Isle-Jourdain). Dans cette même région, la , ainsi que la ligne en tronc commun Toulouse-La Tour de Carol, ont suivi le mouvement en 2004 (même fréquence que précédemment, avec Muret et Pamiers comme terminus). Au vu du mauvais état du réseau régional, très peu entretenu par la SNCF depuis qu’elle a récupéré le réseau de la Compagnie du Midi dans les au profit des lignes de la moitié nord-est de la France qu’il fallait renforcer pour les transports de marchandises du Nord et de la Lorraine, en 2008, La Région Midi-Pyrénées a été la première à lancer un « Plan Rail » (d’environ d’euros) pour rénover l’ensemble du réseau régional.


title: Transport express régional

text: Le , le TER Rhône-Alpes entre dans la première phase d’un plan de cadencement généralisé, dont la réalisation par étapes est prévue jusqu’en 2010.


title: Transport express régional

text: Depuis le , une rame rénovée appelée Moovi TER circule en Bretagne pour présenter les nouveautés possibles pour les TER.


title: Transport express régional

text: C'est en 1986 que naît la marque TER qui vise à créer une unité graphique entre les différents services de trains régionaux. La première version du logo s'accorde avec les quatre couleurs proposées aux régions pour l'ornement de leurs nouvelles rames. Cette identité évolue largement en 2002 pour gagner en modernité.


title: Ordre de la Libération

text: L’ordre de la Libération est un ordre français, créé par le général de Gaulle en 1940 et destiné lors de la Seconde Guerre mondiale.


title: Ordre de la Libération

text: C'est le deuxième ordre national français après celui de la Légion d'honneur, et il ne comporte qu'un seul grade. Il est forclos depuis 1946, et seules ont été accordées, à des personnes, unités militaires et communes, en récompense de hauts-faits accomplis pour la Libération. Ses titulaires ont droit au titre de Compagnon de la Libération.


title: Ordre de la Libération

text: L'insigne de l'ordre est la croix de Lorraine, et il porte au revers la devise : (« En servant la patrie, il a remporté la victoire »). Le ruban vert et noir symbolise l'état de la France en 1940, alliant le noir du deuil au vert de l'espérance.


title: Ordre de la Libération

text: Après la bataille de Dakar le , le général de Gaulle échoue à rallier l'Afrique-Occidentale française (à la différence de l'Afrique-Équatoriale française) et comprend que la Libération de la France sera longue. C'est dans ce contexte qu'il crée l'ordre de la Libération le à Brazzaville (République du Congo), pour récompenser les personnes ou collectivités qui se distinguent pour la libération de la France. À l'origine, le général de Gaulle pensait nommer les titulaires de cette décoration « croisés de la Libération » (il fait part de cette intention dans un télégramme du au colonel Fontaine). Mais, sur les conseils de René Cassin, qui souligne notamment la présence de musulmans et de juifs dans les rangs de la France libre, le terme emphatique et désuet, référence aux croisades, est abandonné au profit de Compagnons de la Libération.


title: Ordre de la Libération

text: Dès le , les cinq premiers Compagnons de la Libération sont nommés et forment ainsi le premier conseil de l'ordre. Ce sont Henri Bouquillard, Félix Éboué, Emmanuel d'Harcourt, Edmond Popieul, et Georges Thierry d'Argenlieu. Il conçoit cet ordre comme un ordre religieux, en nommant comme premier chancelier de l'ordre l'amiral d'Argenlieu, ancien responsable des Carmes de Paris.


title: Ordre de la Libération

text: Seules , cinq communes et dix-huit unités combattantes se sont vues attribuer cette décoration entre et .


title: Ordre de la Libération

text: En quittant le pouvoir en , le général de Gaulle signe un décret de forclusion qui met fin à l'attribution de la croix de la Libération (décret du ), car le but de la libération est atteint. Ce n'est qu'en deux occasions exceptionnelles que l'ordre sera rouvert par son grand maître, le général de Gaulle. L'une en 1958 pour Winston Churchill, Premier ministre du Royaume-Uni, et l'autre à titre posthume en 1960 pour George VI, roi du Royaume-Uni.


title: Ordre de la Libération

text: L'ordre prévoyait dans ses statuts que le dernier compagnon détenteur sera enterré au Mémorial de la France combattante du mont Valérien, dans le caveau . Il s'agit d'Hubert Germain qui est inhumé le 11 novembre 2021 dans la crypte, un mois après sa mort, à l'occasion des commémorations de ce jour.


title: Ordre de la Libération

text: À compter du , le Conseil national des communes « Compagnon de la Libération », établissement public créé par une loi de 1999, succède au Conseil de l'ordre dans la gestion de celui-ci. Le chancelier Fred Moore devient alors délégué national.


title: Ordre de la Libération

text: L'insigne de l'ordre est la croix de la Libération dont le dessin fut réalisé par le capitaine des Forces françaises libres Tony Mella : elle est faite d'un écu de bronze poli rectangulaire de de haut sur de large, portant un glaive en pal de de haut sur de large, dépassant en haut et en bas, surchargé d'une croix de Lorraine noire.


title: Ordre de la Libération

text: Les couleurs du ruban qui ont été choisies par le général de Gaulle sont le noir, exprimant le deuil de la France opprimée par les envahisseurs, et le vert, exprimant l'espérance de la Victoire. Par le message transmis, elles s'inspirent grandement de la médaille commémorative de la guerre 1870-1871 que le père du général, Henri de Gaulle avait lui même reçu. Il y eut deux modèles de ruban, le premier, à bandes noires placées en diagonale, à l'anglaise, est décerné jusqu'en août-. Il est remplacé ensuite par le ruban définitif à bandes verticales.


title: Ordre de la Libération

text: Au revers de l'écu, est inscrite la devise « "Patriam Servando - Victoriam Tulit" » (« En Servant la Patrie, il a Remporté la Victoire »).


title: Ordre de la Libération

text: Il se porte sur la poitrine, à gauche, juste après la Légion d'honneur et avant la Médaille militaire.


title: Ordre de la Libération

text: La maquette de la croix fut réalisée par la succursale londonienne du joaillier Cartier. Les premières croix sont fabriquées par la maison John Pinches à Londres. Selon des documents découverts récemment par des chercheurs, et contrairement à une croyance répandue, la Monnaie de Paris n'a pas récupéré le stock du fabricant Pinches de Londres (qui avait encore cet ordre dans son catalogue de vente après-guerre) mais le petit stock de croix de fabrication Pinches, ainsi que les matrices ayant servi à la fabrication des croix Pinches, détenues par le cabinet du Général de Gaulle. C'est donc à partir de ces matrices que la Monnaie de Paris a repris la fabrication des Croix de la Libération fin 1945 en les marquant avec son poinçon « corne d'abondance » suivi de la mention « BRONZE » puis « BR », d'où la confusion.


title: Ordre de la Libération

text: Outre les fabrications locales plus ou moins artisanales dans les divers territoires ralliés à la France libre (Afrique, Moyen-Orient par exemple), bon nombre de fabricants ont créé leurs propres modèles plus ou moins fidèles aux modèles de référence du fabricant Pinches puis de la Monnaie de Paris. Les spécialistes de cette décoration en ont recensé à ce jour différents : moulages et surmoulages des modèles de référence pré-cités, modèles de fabricants privés (Aubert, René, Bacqueville, Mourgeon, etc), variantes avec la croix de Lorraine ni laquée, ni émaillée, ni peinte ; croix de Lorraine peinte en marron - et non noir comme ce fut la généralité, etc.


title: Ordre de la Libération

text: Par un arrêté du , le ministre de la Défense a créé la fourragère de l'Ordre de la Libération destinée à pérenniser cet ordre et à préserver de l'oubli, le souvenir des Compagnons de la Libération.


title: Ordre de la Libération

text: Le , au Mont Valérien, lors de la cérémonie traditionnelle commémorant l'appel du 18 juin 1940, le Président de la République, Jacques Chirac, a remis aux chefs de corps des 17 unités Compagnon de la Libération (ou héritières du patrimoine d'unités Compagnon) la fourragère aux couleurs vert et noir de l'Ordre de la Libération.


title: Ordre de la Libération

text: Ont droit au port de cette fourragère tous les membres des unités militaires concernées ainsi que deux exceptions : les membres d'équipage du porte-avions "Charles de Gaulle" (depuis le ) et les militaires issus des régiments de la DGSE, c'est-à-dire le 44e régiment d'infanterie (depuis le ).


title: Ordre de la Libération

text: Le , la ministre des Armées, madame Florence Parly, a remis solennellement à la première année de l'École de l'air le fanion de l'Escadrille française de chasse n°1, il s'agit de la . L'EFC1 est ainsi désormais réactivée au sein des armées. Les élèves officiers de première année héritent donc des traditions de l'EFC1 et portent ainsi pendant un an la fourragère de l’Ordre de la Libération.


title: Ordre de la Libération

text: Le , aux Invalides, la ministre des Armées, madame Florence Parly a remis aux élèves du de l'École spéciale militaire de Saint-Cyr (ESM Saint-Cyr) la fourragère. Ils vont être autorisés à la porter temporairement durant la troisième année de leur scolarité, lorsqu'ils seront au . Leur promotion, la promotion "Compagnons de la Libération", bénéficie d'une dérogation exceptionnelle pour arborer la fourragère de l'Ordre de la Libération pendant une année.


title: Ordre de la Libération

text: Le général de Gaulle en fut le seul et unique grand maître de l'ordre. Très attaché à cette distinction, il reçoit le collier de grand maître, insigne de sa fonction, le . Il porte le collier de grand maître de l'ordre sur sa photographie officielle de président de la République, au lieu du grand collier de la Légion d'honneur, dont il est alors également le grand maître en tant que Président de la république. Le collier est réalisé par Gilbert Poillerat, il est inspiré de celui de l'ordre de Saint-Michel et est composé de neuf maillons d'or, reliés par des croix de Lorraine en émail vert et deux glaives entrecroisés, où sont gravés le nom de la France ainsi que les 18 territoires de l'empire colonial. Il est exposé au musée de l'Ordre de la Libération.


title: Ordre de la Libération

text: Le , à la mort du général de Gaulle, le conseil de l'ordre de la Libération décide qu'il n'aura pas de successeur.


title: Ordre de la Libération

text: Depuis , la fonction est délégué national du Conseil national des communes « Compagnon de la Libération » :


title: Ordre de la Libération

text: Les croix attribuées sont au nombre : à des personnes, dix-huit à des unités militaires et cinq à des villes.


title: Ordre de la Libération

text: Aucun critère d'âge, de sexe, de grade, d'origine, et même de nationalité, n'est exigé. C'est la valeur qui compte et la qualité exceptionnelle des services rendus, qui ne sont pas exclusivement des services combattants.