title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Tandis qu'à Athènes, la junte militaire renforce sa position avec la mise en place d'une nouvelle Constitution, continue à œuvrer pour revenir au pouvoir. Il établit ainsi des contacts avec nombre d'exilés même si certains, comme Konstantínos Karamanlís, ne se montrent guère empressés de le rencontrer. Le roi mène, par ailleurs, une diplomatie active, mais ses succès sont là aussi limités. Boudé par les Américains, qui refusent longtemps de le rencontrer, cherche à se rapprocher du Royaume-Uni, où il est reçu à plusieurs reprises par la reine , le Premier ministre Harold Wilson et d'autres personnalités politiques. Malgré tout, l'attitude des Britanniques vis-à-vis du roi est ambiguë, comme l'illustre l'interdiction faite au prince Charles d'assister au baptême du petit Nikólaos en 1970.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: En sa qualité de chef d'État, le roi continue, par ailleurs, à être convié aux cérémonies officielles qui sont organisées à travers le monde. En 1968, le roi se rend ainsi en Grande-Bretagne à l'occasion des funérailles de la duchesse de Kent. Il y retourne l'année suivante pour le vingt-et-unième anniversaire du prince de Galles et les obsèques de la princesse Alice de Battenberg. La même année, il voyage aussi aux États-Unis pour les funérailles de l'ancien président Dwight Eisenhower. En 1971, il participe aux célébrations du anniversaire de la fondation de l'Empire perse. Enfin, en 1972, il se rend à Copenhague pour les funérailles du roi , père d'Anne-Marie, et à Madrid pour le baptême du fils aîné du duc et de la duchesse de Cadix. En dépit des apparences, ces séjours à l'étranger ne sont pas sans risque, puisque le roi est victime de deux tentatives d'assassinat à cette période : l'une à Téhéran et l'autre à Londres.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: En Grèce, le colonel Geórgios Papadópoulos impose progressivement sa mainmise sur la dictature, écartant un à un ses anciens alliés. Déjà Premier ministre depuis 1967, il devient ainsi régent après avoir démis le colonel Geórgios Zoitákis de ses fonctions en 1972. Peu de temps après, le portrait du roi est remplacé par un phœnix, symbole de la dictature militaire, sur les pièces de monnaie émises par le pays. À la même époque, le couple formé par et Anne-Marie de Danemark traverse une crise profonde, causée par le tempérament volage du roi des Hellènes. Désireuse d'affaiblir le monarque, la dictature fait alors circuler des rumeurs sur son divorce imminent et des articles sont bientôt publiés à ce sujet par la presse française ("France Dimanche") et grecque ("Acropolis", "To Víma"), obligeant le roi à émettre des démentis.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: L'année 1973 voit l'opposition démocratique grandir dans le pays. À partir de février, des manifestations estudiantines éclatent à la faculté de droit. Surtout, en mai, la marine tente de se soulever contre la dictature. Éventé, son projet est rapidement écrasé le , mais la défection de l'équipage du "Velos", deux jours plus tard, ternit durablement l'image du régime. Convaincu que est à l'initiative du complot, le colonel Geórgios Papadópoulos proclame l'abolition de la monarchie le . Un référendum est ensuite organisé, le , pour confirmer sa décision. Autorisé à diffuser un message à son peuple, le roi des Hellènes n'est pas entendu et des votants se déclarent en faveur de la République. En dépit de ces résultats, l'opposition à la dictature continue à se développer dans le pays. Le , les étudiants de l'Université polytechnique se soulèvent, mais leur mouvement est écrasé dans le sang dans la nuit du 16 au .


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Face à ces événements dramatiques, tergiverse. Surpris par la mutinerie du commandant du "Velos" et de ses hommes, le roi hésite pendant deux jours à se rendre à Fiumicino pour les accueillir, ce qu'il ne fait finalement pas. De la même façon, après les violences à l'Université polytechnique, le roi envisage de publier une condamnation officielle, mais s'abstient finalement : Konstantínos Karamanlís l'a en effet convaincu que des éléments communistes sont sans doute à l'origine du soulèvement et qu'il ne vaut donc mieux pas y apporter de soutien. Le roi perd ainsi une autre chance d'apparaître comme un véritable opposant à la dictature.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Convaincu de sa puissance après l'écrasement des étudiants de l'Université polytechnique, le colonel Geórgios Papadópoulos est pourtant renversé par le général de brigade Dimítrios Ioannídis le . Un nouveau gouvernement se met alors en place, avec Phaídon Gizíkis comme président de la République, mais la Dictature des colonels reste en place. Quelques mois avant ces événements, et ses proches quittent l'Italie pour s'installer au Danemark. Victime de difficultés financières après le retrait de la liste civile, l'ancienne famille royale est accueillie pendant environ un an par la reine , à Amalienborg. En 1974, le monarque et ses proches s'installent finalement au Royaume-Uni, d'abord à Chobham, dans le Surrey, puis à Hampstead, dans la banlieue de Londres. L'ancien roi reprend alors des cours de droit, d'économie, de relations internationales et de sciences politiques à l'Université de Cambridge.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Pendant ce temps, à Athènes, les nouveaux maîtres du régime mettent en œuvre une politique farouchement nationaliste. Désireux de réaliser enfin l'énosis, les militaires fomentent un coup d'État contre monseigneur , le . Réalisant que le complot vise en fait à unir Chypre à la Grèce, Ankara déclenche alors une opération militaire de grande envergure. Le , l'armée turque envahit ainsi le nord de l'île. Prises par surprise, les forces grecques n'interviennent pas, sachant leur défaite assurée. Une fois la signature d'un cessez-le-feu obtenue, le , le président Phaídon Gizíkis n'a d'autre choix que de former un gouvernement d'union nationale. Il demande alors à Konstantínos Karamanlís de rentrer à Athènes pour prendre la tête du cabinet et ce dernier accepte, après en avoir informé l'ex-roi : c'est le début de la transition démocratique. Cependant, à Chypre, les violences se poursuivent et des milliers de personnes sont déplacées. Le , une seconde offensive turque est lancée sur l'île, dont le tiers nord passe bientôt sous le contrôle direct de la Turquie.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Le , Konstantínos Karamanlís rétablit la Constitution (monarchique) de 1952 et convoque, peu de temps après, de nouvelles élections. Cependant, la présidence de Phaídon Gizíkis est maintenue et n'est pas invité à rentrer en Grèce. Mécontent de cette situation, l'ex-roi envisage de revenir dans son pays sans en être autorisé par le gouvernement, mais il est finalement persuadé de n'en rien faire par le Premier ministre britannique Harold Wilson. Le , Karamanlís remporte une majorité confortable lors des élections législatives.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Quelques semaines plus tard, le , un nouveau référendum institutionnel est organisé pour déterminer la forme du futur régime. Sans réel soutien de la classe politique, qui s'abstient de donner des consignes de vote à ses électeurs, n'est pas autorisé à faire campagne dans son pays et doit se contenter d'allocutions télévisées enregistrées depuis la Grande-Bretagne. Finalement, seuls des votants (principalement concentrés dans le Péloponnèse, resté très monarchiste) se prononcent en faveur de la restauration. Pour l'historien Richard Clogg, ce référendum est sans doute la plus juste des six consultations populaires qui se sont déroulées au pour décider du régime qui dirigerait la Grèce. Cela n'empêche cependant pas Konstantínos Mitsotákis, le successeur de Karamanlís à la tête de la Nouvelle Démocratie, de questionner publiquement, en 1988, les conditions dans lesquelles les Grecs se sont exprimés en 1974.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: La monarchie abolie, Karamanlís interdit à l'ex-roi et à sa famille de rentrer en Grèce en tant que simples citoyens. Tandis qu'une nouvelle Constitution est rédigée, une série de procès est organisée pour juger les responsables de la junte militaire et leurs principaux soutiens. Dans ce contexte électrique, les services secrets grecs sont sur le qui-vive car ils craignent une nouvelle tentative de putsch militaire, et la découverte du « coup d'État des pyjamas », en , semble leur donner raison. Cependant, les partisans de la junte ne sont pas les seuls à inquiéter les autorités de la Troisième République hellénique. est, lui-aussi, suspecté de vouloir reprendre le pouvoir par la force et son nom est associé à au moins un complot. Cependant, l'historien Panagiotis Dimitrakis, qui n'est pas un partisan de l'ancien monarque, émet des doutes sur la responsabilité réelle de , tout en pointant son incapacité à contrôler ses soutiens.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Tandis que les perspectives de restauration s'éloignent de plus en plus à Athènes, les choses en vont tout autrement à Madrid. Après la mort du général Franco, l'infant Juan Carlos est proclamé roi et Sophie, la sœur aînée de , monte sur le trône avec son époux le . C'est le début d'une transition démocratique qui transforme l'Espagne en monarchie parlementaire.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Après avoir vécu une période d'éloignement au début des années 1970, et Anne-Marie de Danemark se réconcilient et prennent la décision d'agrandir leur famille. Cependant, l'ex-reine des Hellènes subit une nouvelle fausse couche en et elle apparaît encore très affectée par cet événement au moment du baptême du prince Pierre de Yougoslavie, qui se déroule quelques mois plus tard. En , Anne-Marie donne finalement naissance à la princesse Théodora, bientôt suivie du prince Phílippos en . Trois ans plus tard, les anciens souverains célèbrent leurs noces d'argent dans le faste, au Danemark.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: De fait, après leur déposition, Constantin et Anne-Marie bénéficient de l'aide et de la protection des familles souveraines de Danemark, d'Espagne, de Grande-Bretagne, de Suède et de Norvège, auxquelles ils sont étroitement apparentés. Ils reçoivent également le soutien financier du roi Hussein de Jordanie et du chah d'Iran Mohammad Reza Pahlavi, dont l'ancien roi des Hellènes est un ami proche. Dans ces conditions, l'ex-couple royal continue à être invité à tous les moments forts de la vie du gotha et passe de longs séjours à Copenhague et à Madrid, où il gagne une réputation d'hôte exigeant.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Les portes de leur pays leur restant résolument fermées, Constantin et Anne-Marie créent, en 1980, le collège hellénique de Londres afin de fournir à leurs enfants une éducation de qualité dans la langue de leurs compatriotes. Une fois leur scolarité secondaire complétée, le diadoque Paul et son frère Nikólaos suivent une formation militaire au Royaume-Uni avant de partir aux États-Unis pour y continuer leurs études. De son côté, la princesse Alexia effectue sa formation universitaire en Angleterre, où elle devient enseignante.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Le , Frederika de Hanovre meurt à Madrid au cours d'une opération des paupières. Consciente de sa propre impopularité et désireuse d'en préserver son fils alors que sa situation politique était précaire, la reine douairière était partie vivre en Inde avec la princesse Irène entre 1969 et 1974. Elle s'était ensuite installée en Espagne à partir de 1978 mais se rendait fréquemment à Londres pour y retrouver et les siens. La disparition de sa mère conduit l'ex-roi à solliciter l'autorisation du gouvernement grec d'inhumer sa dépouille à Tatoï, mais ce dernier renâcle. L'intervention du gouvernement espagnol permet finalement d'enterrer Frederika auprès de , mais , son épouse et leurs enfants ne sont autorisés à rentrer en Grèce que pour quelques heures. En dépit du refus des autorités hellènes de permettre aux citoyens grecs d'assister aux funérailles, une foule nourrie se réunit autour du palais royal, obligeant l'ancien souverain à appeler ses fidèles au calme. Face au désordre, l'opposition s'émeut et le gouvernement en est réduit à se justifier d'avoir donné son accord aux obsèques.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Quelques mois après ces événements, une autre cérémonie royale provoque des frictions entre l'ex-roi et la République hellénique. Président depuis peu, Konstantínos Karamanlís fait en effet connaître son refus d'assister au mariage du prince Charles et de lady Diana Spencer car a été invité aux noces avec le titre de « roi des Hellènes », ce qui est jugé insultant par la République. De la même façon, lors des Jeux olympiques d'été de 1984, la présentation de l'ancien monarque par un commentateur sous le nom de « roi Constantin » donne lieu à une protestation officielle de la part du gouvernement grec. En 1989-1990, la République hellénique traverse une grave crise, du fait de l'implication de plusieurs personnalités, parmi lesquelles le chef du PASOK Andréas Papandréou, dans un important scandale politico-financier. Dans ce contexte difficile, donne une interview au "New York Times" dans laquelle il se pose en alternative au régime corrompu (). Cette intervention, et les vœux de l'ex-roi en , déclenchent un tollé en Grèce, où la gauche accuse l'ancien monarque de vouloir déstabiliser le pays.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Depuis 1973 et la proclamation de la République par Geórgios Papadópoulos, les biens de l'ancienne famille royale sont placés sous séquestre, interdisant ainsi à et à ses proches d'en disposer. En 1991, cependant, le gouvernement Mitsotákis permet à l'ancien souverain de récupérer d'objets personnels, qui sont alors envoyées au Royaume-Uni. Le réchauffement des relations entre l'ex-roi et les autorités grecques se poursuit en 1992, quand le gouvernement propose à l'ex-roi un accord concernant ses propriétés, qui reste finalement lettre morte. Enfin, en 1993, Konstantínos Mitsotákis autorise les membres de l'ancienne dynastie à visiter la Grèce en août. L'attitude équivoque de , qui profite de ce séjour familial pour aller à la rencontre de députés et de militaires grecs, aboutit néanmoins à l'expulsion du petit groupe après deux semaines de voyage en yacht.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: À la suite de cet événement, la République hellénique reprend ses distances avec . De retour au pouvoir, Andréas Papandréou fait voter, en 1994, une loi confisquant les biens de l'ancienne famille royale, sous le prétexte qu'ils appartiennent au patrimoine national. Le Premier ministre retire, par ailleurs, à l'ex-souverain et à ses proches leur nationalité grecque, sauf à renoncer publiquement à leurs droits dynastiques. Effaré par ce qu'il considère comme une injustice, se tourne alors vers les tribunaux de son pays. En , la Cour de cassation lui donne raison en considérant que la confiscation des biens de l'ancienne dynastie est contraire à la Constitution. Cependant, le Conseil d'État passe outre en décrétant, quelque temps après, que la mesure prise par le gouvernement est conforme à la loi fondamentale. Dans ces conditions, une cour suprême spéciale est réunie à Athènes en et sa décision est défavorable à l'ex-roi.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Finalement, , sa sœur Irène et leur tante Catherine portent plainte pour discrimination devant la Cour européenne des droits de l'homme, à Strasbourg. En , le tribunal européen leur donne raison et oblige la Grèce à les indemniser. Après de nouvelles péripéties (Athènes réclamant à l'ancien roi le remboursement de d'arriérés d'impôts sur les biens qui avaient été mis sous séquestre), reçoit d'indemnité, sa sœur et leur tante , mais la confiscation des domaines royaux est confirmée. Avec la somme qu'il touche, l'ex-monarque crée, en 2003, la fondation Anne-Marie, dont le but officiel est de mener à bien des projets sociaux et culturels en Grèce. L'ancienne famille royale reste, par contre, privée de sa nationalité grecque, ce qui conduit l'ex-roi et ses proches à demander à la reine un passeport diplomatique danois.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: En 1995, le mariage du diadoque Paul avec la richissime héritière américaine Marie-Chantal Miller est l'occasion d'un nouveau bras de fer entre l'ancienne dynastie et le gouvernement d'Andréas Papandréou. Les autorités hellènes accusent en effet et les siens de remettre en cause la validité du référendum de 1974 en faisant de l'union du diadoque un véritable mariage princier. Cela n'empêche pas quarante-neuf chaînes de télévision du monde entier (dont plusieurs grecques) de retransmettre les épousailles.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Tout au long de ses années d'exil londonien, maintient des activités politiques depuis son bureau de l'hôtel "Claridge's". Chaque jour, il y rencontre des personnalités grecques et étrangères et répond aux nombreux courriers que ses fidèles lui adressent. Depuis 1966, il préside en outre l'association "Round Square", qui fédère les écoles qui continuent à suivre les préceptes éducatifs de Kurt Hahn. L'ancien souverain se montre par ailleurs actif dans le domaine du sport. Membre, puis membre honoraire, du Comité international olympique, il participe à l'organisation des Jeux de Barcelone de 1992 avec son beau-frère le roi et milite, ensuite, pour faire venir les Jeux à Athènes. À partir de 1994, est par ailleurs co-président honoraire de la Fédération mondiale de voile, avec son cousin le roi .


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: En 2003, et Anne-Marie effectuent un voyage surprise en Grèce, sans que cela débouche sur une autre crise avec le gouvernement. L'année suivante, l'ex-roi revient dans son pays à l'occasion des Jeux olympiques d'Athènes. Quelques mois plus tard, le , l'ex-monarque et sa famille sont reçus au palais présidentiel d'Athènes (autrement dit à l'ancien palais royal), où ils sont invités par le président Konstantínos Stephanópoulos. Malgré cette normalisation apparente, de nouvelles tensions apparaissent, en 2006, entre l'État grec et l'ancienne dynastie lorsque met en vente chez "Christie's" une partie des collections de sa famille. Le gouvernement considère, en effet, que les objets mis aux enchères appartiennent au patrimoine national hellène et que l'ex-roi se les est appropriés de manière frauduleuse. Cela n'empêche cependant pas la vente de se dérouler et de rapporter à .


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: En 2009, l'ancien monarque est opéré du cœur au "Wellington Hospital" de Londres. Un an plus tard, son deuxième fils, le prince Nikólaos, se marie à une Suisso-Vénézuélienne du nom de Tatiana Blatnik. Signe que les relations entre l'ex-famille royale et la République se sont apaisées, la cérémonie est célébrée sur l'île de Spetses sans que les autorités s'en offusquent. Dans les années qui suivent les épousailles, la princesse Théodora devient actrice aux États-Unis tandis que le prince Phílippos entame une carrière dans la finance à New York. De son côté, la princesse Alexia, qui a épousé l'architecte Carlos Morales Quintana en 1999, s'est installée en Espagne, où elle élève ses enfants. Enfin, le diadoque Paul a établi sa résidence à Londres, où il seconde son père.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: En 2013, et Anne-Marie prennent la décision de revenir vivre définitivement en Grèce, où Nikólaos et son épouse se sont installés quelques mois auparavant. Ils vendent alors leur magnifique demeure située à Hampstead et en acquièrent une autre à Porto Heli, réalisant par la même une belle opération financière. De fait, la crise économique que traverse alors la Grèce y a fait chuter les cours de l'immobilier, qui sont au contraire à un niveau très élevé en Grande-Bretagne. En 2014, l'ancien couple royal fête ses noces d'or à Athènes, en compagnie de nombreuses personnalités du gotha. En 2022, et Anne-Marie vendent leur résidence de Porto Heli pour s'installer dans la capitale grecque, sur l'avenue Vasilíssis Sofías (nommée d'après Sophie de Prusse, épouse du roi et grand-mère de ), à proximité des bâtiments gouvernementaux et des établissements hospitaliers dans le quartier chic de Kolonáki.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Les années passant, la santé de l'ancien souverain décline et il commence à souffrir de problèmes de mobilité. En , fête ses dans une relative intimité, du fait de la pandémie de Covid-19. Il se rend néanmoins à Saint-Moritz, en décembre suivant, pour assister au mariage civil de son fils Phílippos avec la Suissesse Nina Flohr, avant d'apparaître à Athènes en , à l'occasion de leur mariage religieux. En , l'ancien roi est brièvement hospitalisé après avoir contracté la Covid-19.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Selon une enquête publiée le par le journal "To Víma" et menée par "Kapa Research SA", seuls des Grecs soutiennent encore, à cette date, l'idée d'une monarchie parlementaire. Ainsi, comme l'indique la journaliste belge Régine Salens sur le site monarchiste "Noblesse & Royauté", en 2015 : .


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: En dépit du soutien qu'il a publiquement affiché au Premier ministre Aléxis Tsípras durant la crise de la dette publique, l'ancien souverain reste une personnalité décriée à gauche. Le journal "Efimerida ton Syntakton" a ainsi qualifié la publication des mémoires de , en 2015, de « simple tentative de blanchiment ». Un point, en particulier, continue à cristalliser l'opposition à l'ancien souverain : celui de son identité et de sa grécité. Issu de la maison de Glücksbourg, qui a autrefois régné sur les duchés de Schleswig, de Holstein, de Sonderbourg et de Glücksbourg, considère qu'il n'a pas à proprement parler de nom. Il a d'ailleurs reçu, en cela, le soutien du gouvernement danois, qui a confirmé publiquement, en 1983, que les membres de la famille royale de Danemark (à laquelle appartiennent les princes de Grèce) ne portent pas le nom de Glücksbourg, ni aucun autre patronyme. Cela n'empêche pas les opposants à l'ancien souverain de continuer à l'appeler « Monsieur Glücksbourg » ( en grec), dans le but de souligner ses origines étrangères.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: Plusieurs pièces de monnaie à l'effigie de ont été émises par l'État grec entre 1966 et 1971. Parmi celles-ci, on peut citer une pièce commémorative de montrant le roi avec Anne-Marie de Danemark et frappée à l'occasion de leur mariage, en 1964.


title: Constantin II (roi des Hellènes)

text: La poste grecque a émis différents timbres à l'effigie de Constantin. Diadoque, il apparaît sur plusieurs séries de timbres d'usage courant ou commémoratifs :


title: Sur la route

text: Sur la route (titre original : "On the Road") est le plus connu des romans de Jack Kerouac, publié en 1957.


title: Sur la route

text: Le roman raconte de manière quasi autobiographique les aventures de l'auteur (nommé "Sal Paradise" dans le livre) et d'un compagnon de route, Neal Cassady (nommé Dean Moriarty dans le roman). On y croise également Allen Ginsberg (Carlo Marx) et William Burroughs (Old Bull Lee). Dans le tapuscrit original cependant publié en 2007 par les éditions américaines Viking, sous le titre "On the Road: The Original Scroll," et en 2010 par les éditions Gallimard pour la version française, sous le titre "Sur la route - le rouleau original" les noms et prénoms réels des protagonistes sont conservés.


title: Sur la route

text: "Sur la route" est la mise en scène, par le biais de ses fréquentations plus ou moins proches, de ce que Kerouac nomma lui-même la « "Beat Generation" ». Cette dernière ne désigne pas spécialement ceux qu'il fréquente lorsqu'il introduit ce mot, lors d'une conversation avec John Holmes, mais bien ceux qu'il appelle les « nouveaux "hipsters" américains », ceux qui « avaient dépassé le stade des plaisirs charnels et s’intéressaient maintenant à Dieu et aux Visions sacrées ». Elle n'a donc rien d'un courant littéraire ; les amis de Kerouac, comme Allen Ginsberg ou William Burroughs, même s'ils partagent un goût pour la prose spontanée et le surréalisme, ont des façons d'écrire qui ne se ressemblent pas.


title: Sur la route

text: Ce livre a été écrit d'un seul jet, en trois semaines (du 2 au ), sur un rouleau de papier de () de long, dans de longues sessions de prose spontanée et enfiévrée ; il crée ainsi un style d'écriture totalement personnel, en partie inspiré par son amour du mouvement jazz bebop, de ses fulgurances et de ses improvisations. Ce manuscrit a été dactylographié sur des feuilles de papier à calligraphie japonaise, collées bout à bout et non sur un rouleau de papier à télétype, comme Kerouac l'affirme pourtant lui-même dans une interview donnée à Steve Allen en 1959. On sait aujourd'hui, grâce à Gerald Nicosia, que Kerouac avait récupéré ces feuilles, non pas dans une « très bonne papeterie », comme il le laisse entendre durant cet interview, mais dans l'appartement d'une de ses connaissances, Bill Cannastra, qui s'était suicidé peu de temps auparavant. Son rythme de travail effréné a valu le mot célèbre de Truman Capote :


title: Sur la route

text: Les éditeurs, toutefois, refusèrent massivement cette première rédaction, se demandant ce qu'il y avait à faire avec ce texte très difficile à suivre, présenté sur un rouleau cylindrique, et écrit de façon non conventionnelle (pas de paragraphes, pas de retours à la ligne, pas de chapitres...). Kerouac dut travailler son récit durant six ans avant qu'un éditeur l'acceptât. En 2001, la rédaction du American Modern Library inclut "Sur la route" dans sa liste des cent meilleurs romans du en langue anglaise. En 2007, à l'occasion du de sa publication, la version originelle du manuscrit a été publiée, sous le titre "On the Road: The Original Scroll". La même année ont été découverts plusieurs manuscrits originaux inédits de Kerouac, dont une ébauche dOn The Road", datée du (soit plusieurs mois avant la version en anglais), rédigée en français, sa langue maternelle . En fait, la composition de "Sur la route" a duré de 1948 (année de ses premières « notes de voyage » et de la première mention du titre)… à 1957. C'est, en effet, lorsqu'un éditeur new-yorkais accepta enfin de publier ce texte réputé « impubliable » que Kérouac, de guerre lasse, accepta les propositions d'édulcoration concernant les passages les plus sulfureux aux yeux de cette Amérique puritaine, engluée en plein MacCarthysme : ceux sur les drogues, le sexe et la mort, notamment.


title: Sur la route

text: Le succès de ce livre, une décennie après sa rédaction, signa finalement la fin de Jack Kerouac, initiant une dépression à laquelle il ne survécut pas. Il s'éloigne de ses amis écrivains "beat" comme Allen Ginsberg. Il reproche à Ginsberg de trop rechercher l'attention du public et de trahir l'esprit "beat". Il est entre autres irrité par le développement d'un bouddhisme de mode, dont il est en partie responsable. En , Christie's présente lors d'une vente aux enchères à New-York le tapuscrit de "Sur la route", qui est vendu au prix de à Jim Irsay, amateur de rock et propriétaire de l’équipe de football les Colts d’Indianapolis.


title: Sur la route

text: À l’occasion du de la publication initiale, les éditions américaines Viking décident de publier le tapuscrit original en 2007 sous le titre "On the Road: The Original Scroll". Les éditions Gallimard font de même en 2010, pour la version française, sous le titre "Sur la route - le rouleau original".


title: Sur la route

text: Francis Ford Coppola possède les droits d'adaptation cinématographique de "Sur la route" depuis 1968, le scénario fut écrit par Russell Banks mais le tournage prévu à l'automne 2001 n'a jamais commencé. Il coproduit le film "Sur la route" réalisé par Walter Salles, avec Garrett Hedlund (Dean Moriarty), Sam Riley (Sal Paradise) et Kristen Stewart (Marylou), sorti le lors de sa présentation en compétition au Festival de Cannes.


title: Sur la route

text: Une exposition intitulée « Sur la route de Jack Kerouac : L'épopée, de l'écrit à l'écran » (du au ), au Musée des lettres et manuscrits de Paris, revient sur la genèse du roman et sur les différents projets d'adaptation cinématographique. L'exposition présente également le manuscrit original long de .


title: Sur la route

text: "Sur la route" et Kerouac lui-même sont en trame de fond du scénario d'un épisode de la série télévisée "Code Quantum" (Saison 3, épisode 9 : "Rebel without a clue"). Sans en être une adaptation, l'auteur et son roman sont les sujets de plusieurs apparitions et mentions, illustrant le thème de l'épisode où se joue l'avenir d'une jeune fille de 18 ans, subjuguée par le roman, qui a pris la route avec une troupe de motards.


title: Griot

text: Le griot (ou "djeli", "djéli" ou encore "jali" en mandingue, en N'ko : , "kevel" ou "kewel" en sérère; "gewel" en wolof ; "bambâdo" en peul, en adlam : ), aussi appelé barde, est une personne spécialisée dans la louange et la déclamation des récits historiques qui font la part belle aux héros fondateurs et au merveilleux en Afrique de l'Ouest. Les griots forment en général un groupe endogame.


title: Griot

text: "Jali" (ou ses variantes de transcription) est le terme neutre singulier, qui désigne aussi bien un griot qu'une griotte, et devient Jalilu ou "Jaloolu" au pluriel. Un griot masculin est spécifiquement appelé jalikelu ou "jalikeolu", une griotte étant une "jalimusoo". Le nom de la profession des femmes est "jalimusooya".


title: Griot

text: La caste des griots est née puis s'est développée dans un contexte où l'écriture était inexistante. Le griot est ainsi considéré comme étant notamment le dépositaire de la tradition orale. Les familles griotiques peuvent être spécialisées en histoire du pays et en généalogie, en art oratoire, en pratique musicale, ou pratiquer les trois, en fonction de l'habileté de chaque griot.


title: Griot

text: Le terme malinké "djèliya" signifie « activité du djéli ». "Djéliya" a pour racine le mot malinké "djéli" qui signifie « sang » et qui est aussi le nom donné aux griots dans les pays qui délimitent l'ancien empire du Mali ou mandingue.


title: Griot

text: Les principaux groupes de griots sont appelés "guéwël" en pays wolof et "gawlo" chez les Toucouleurs.


title: Griot

text: L'empire mandingue s'étendait, à son apogée au milieu du , de l'Afrique occidentale, le berceau étant au Mandé dans le sud de l’actuel Mali, il englobe l’actuelle Guinée, le sud du Sénégal, une partie de l'actuel Burkina Faso, le nord de la Côte d'Ivoire. Son apogée correspond au règne de l'empereur Soundiata Keïta, et la geste de ce dernier est le principal sujet des récits des griots mandingues.


title: Griot

text: Balla Fasséké, le griot de Soundiata Keita offert à ce dernier par son père, le roi Naré Maghann Konaté, donna naissance à la lignée des griots "Kouyaté" dont l'activité se poursuit encore de nos jours.


title: Griot

text: Chaque famille de djéli accompagne une famille de rois-guerriers nommés "diatigui". Il n'est pas de djéli sans diatigui, il n'est pas de diatigui sans djéli, les deux sont indissociables et l'un ne vaut rien sans l'autre. Toutefois, le diatigui peut accepter de « prêter » son djéli à un autre diatigui. L'Empire mandingue s'organisait en castes, chaque caste correspondait à une profession ou une activité artisanale, participant à la cohésion et à l'unité de la société. Les forgerons, les cordonniers, les cultivateurs, les tisserands, les chasseurs, les griots constituaient les principales castes de la société mandingue.


title: Griot

text: « On ne devient pas griot, on naît griot par des liens particuliers. » Être griot, c'est donc appartenir à la caste des djélis, caste qui peut être identifiée par le nom de famille : Sissoko, Kouyaté, Danté, Diabaté, Kamisoko, Koné, Konè, Soumano, Sako, Sumano, Susso... Il n'est pas possible de passer d'une caste à une autre. De plus, les mariages exogames sont interdits. Les djéli, porteurs des savoirs et des mystères, ne peuvent épouser que des membres de leur caste afin de sauvegarder la djéliya et de préserver l'identité des djélis.


title: Griot

text: Un enfant (fille ou garçon), né(e) dans une famille de djéli, reçoit l'instruction propre à sa caste. Les liens du sang sont sacrés. Tout enfant est initié dès son plus jeune âge aux techniques et aux savoirs de sa caste. Ce sont les anciens qui forment les jeunes. Du fait de l'exode rural, de l'émigration et de la mondialisation, nombreux sont les enfants de griots qui ignorent tout des pratiques artistiques et des connaissances de leurs ancêtres. Par ailleurs, il est possible que des membres appartenant à d'autres castes accomplissent des fonctions de griots mais ceux-là ne peuvent être assimilés aux griots. Il en est ainsi du musicien Salif Keïta (descendant de Sundjata Keita, caste des rois).


title: Griot

text: Au Mali et dans les autres pays d'Afrique de l'Ouest, à côté des griots héréditaires mandingues ou "djélilu", il existe toutefois un groupe de bardes, les "soraw", appartenant à la confrérie des chasseurs et chargés de chanter leurs louanges ou leurs épopées, qui ne font pas partie d'un groupe endogame et accèdent à la fonction par choix.


title: Griot

text: En dehors de la région, il existe d'autres exceptions à cette organisation en castes héréditaires. Ainis, au pays Nyanga en République démocratique du Congo, les bardes appelés "She-Karisi" ou "Mwami" n'appartiennent à aucun clan déterminé.


title: Griot

text: La fonction d'intercession et de préservation des coutumes est commune aux hommes et aux femmes. Ils jouissent d'une grande liberté d'expression dans leurs opinions sans avoir à subir de représailles grâce au fait que toute fonction politique leur est interdite. Toutefois, il est possible de distinguer une certaine spécialisation. Ainsi, un document sur Mah Damba, une djélimusso exilée en France, fille du célèbre conteur Djeli Baba Soussoko, et épouse du griot Mamaye Kouyaté, témoigne que dans le cadre des affaires familiales des "diaguitis" du couple, son mari intervient lors des projets de mariages pour relayer les demandes officielles auprès de la famille de la fiancée, tandis que sa femme s'occupe des enquêtes préliminaires sur la famille de cette future fiancée. C'est aussi elle qui supervise les préparatifs de cérémonie, et qui chante les louanges de la famille, une des fonctions premières du rôle. Selon Marloes Janson, les djelimussolu chantent les louanges tandis que les djelikeolu jouent des instruments et narrent les traditions orales. Elle précise toutefois que Gai Sakiliba, la djélimusso dont elle a étudié le parcours pour en déduire des règles générales, pratiquait aussi la danse et jouait du "neo", une tige en fer à percussion dont elle a appris les rudiments en imitant sa mère.


title: Griot

text: Le conteur-anthropologue sénégalais Cheick Tidiane Sow, dans son "Hommage à Pierre Dewitte", n'hésite pas à qualifier le griot de "dépositaire de notre histoire".


title: Griot

text: En Mauritanie, les guerriers ayant colonisé le pays se sont inspirés du griotisme mandingue et ont créé une caste, les "iggawen" dont la fonction et l'organisation sociale est très proche de celle des "djelilu".


title: Griot

text: Les "iggawen" appartiennent au groupe, plus sociologique qu'ethnique des Beidanes, aussi dits « Maures blancs ». Ils étaient initialement tributaires des deux classes nobles dominantes, guerriers ou moins souvent lettrés, et chaque famille de griots était rattachée à une famille déterminée de nobles. Contrairement à la poésie, dont la pratique est très largement répandue chez tous les Maures ayant quelques moyens, celle de la musique traditionnelle était réservée aux "iggawen".


title: Griot

text: Au Sénégal, certaines ethnies – notamment les Wolofs, les Sérères et les Lébous – n'enterraient pas leurs griots et leur refusaient l'immersion dans les cours d'eau, mais les déposaient à l'intérieur des troncs creux de gros baobabs, une coutume qui s'est poursuivie jusqu'au .


title: Griot

text: L'anthropologue belge Guy Thilmans effectue le premier des fouilles systématiques dans le pays afin de recueillir de tels restes au Sénégal. Il a rassemblé 140 crânes et de nombreux ossements qu'il a étudiés dans le cadre du Département d'Anthropologie physique de l'Institut français d'Afrique noire, transformé dans l'intervalle en Institut fondamental d'Afrique noire. Cette investigation a jeté les bases de l'anthropologie ostéométrique.


title: Griot

text: La pratique du « djèliya mandingue en Île-de-France », est inscrite à l'inventaire du patrimoine culturel immatériel en France.


title: Z 50000

text: La (nom technique), également appelée Francilien (marque commerciale), ou NAT (nom de projet, pour « Nouvelle Automotrice Transilien »), est une rame automotrice conçue dans les années 2000 pour équiper, en Île-de-France, les lignes de banlieue du réseau Transilien, au départ de la gare de l'Est, de la gare Saint-Lazare et de la gare du Nord en remplacement des rames inox, surnommées les « p'tits gris », ici notamment, les pour cette dernière gare.


title: Z 50000

text: Elle se caractérise notamment par son aménagement spacieux à plancher plat intégral, constituant le train le plus large du parc de la SNCF, avec des salles ouvertes d'une voiture à l'autre par une intercirculation large permanente, à la manière des matériels les plus récents du métro de Paris ou des tramways modernes, mais elle apporte également de nombreuses innovations techniques. Les rames sont construites par Bombardier à Crespin, près de Valenciennes.


title: Z 50000

text: À la suite de l'appel d'offres européen, lancé en 2004, et de la signature du contrat en 2006, la fabrication de série des rames commandées a commencé dès 2009, avec un délai de conception particulièrement court. La mise en service commercial des deux premiers éléments, après l'autorisation complète du nouveau matériel, a eu lieu le sur la ligne H du Transilien entre Paris-Nord et Luzarches ainsi qu'entre Paris-Nord et . Après la ligne H, dotée de son parc de début 2013, avec un retard de plusieurs mois en raison des dysfonctionnements du matériel, les trains sont progressivement affectés de 2013 à 2015 aux lignes P puis L et J du réseau Transilien.


title: Z 50000

text: Le , le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a validé l'acquisition de quarante-trois éléments supplémentaires afin d'équiper les lignes H et K puis L du réseau Transilien, en remplacement des rames inox RIB-RIO avec les locomotives BB 17000 ainsi que de quelques rames inox Z 6400.


title: Z 50000

text: Le 2 juillet 2014, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France a confirmé l'acquisition de 22 éléments supplémentaires afin d'équiper les lignes H (branche Creil/Pontoise) et K (Paris-Gare-du-Nord/Crépy-en-Valois) du réseau Transilien en remplacement des rames inox de banlieue.


title: Z 50000

text: Le 6 mai 2015, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmé l'acquisition de dix-neuf éléments supplémentaires afin d'équiper la ligne L du réseau Transilien, en remplacement des rames inox Z 6400


title: Z 50000

text: À partir du 13 décembre 2015, à l'occasion de l'ouverture de la gare Rosa-Parks, huit rames Franciliens supplémentaires viennent renforcer le parc actuel de la ligne E du RER, ce qui a permis, par ailleurs, de supprimer les circulations en unités simples des MI 2N, durant les périodes de pointe, dues à l'insuffisance du parc depuis la desserte de Tournan.


title: Z 50000

text: Le 30 mars 2016, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmé l'acquisition de douze éléments supplémentaires afin d'équiper les lignes H et L du réseau Transilien.


title: Z 50000

text: Le 15 novembre 2016, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmé l'acquisition de cinquante-deux éléments supplémentaires afin d'équiper les lignes J et L du réseau Transilien.


title: Z 50000

text: À fin 2016, 277 rames ont été commandées par le STIF avec une tranche ferme et quatre tranches optionnelles, sur un marché total de .


title: Z 50000

text: En juillet 2018, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmé l'acquisition de trente-six éléments supplémentaires, soit dix-huit rames courtes pour le réseau Transilien de Paris-Saint-Lazare et dix-huit rames longues pour la branche Provins de la ligne P du Transilien.


title: Z 50000

text: En décembre 2018, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmé l'acquisition de quarante-sept éléments supplémentaires ( courtes et longues) pour les et L (accélération du remplacement des et des ), puis la ligne P (remplacement des RIB).


title: Z 50000

text: Cependant, les levées d'options concernant les rames devant être livrées à partir de juin 2019 seraient compromises en raison de nouvelles réglementations européennes applicables à partir du .


title: Z 50000

text: Au début des années 1980, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) lance les études d'un nouveau type d'automotrice de banlieue à deux niveaux, dite « », essentiellement dans le but d'assurer les nouvelles dessertes des lignes C et D du RER. Entre et 1985, monocourant Z 5600 sont livrés, suivis de bicourant Z 8800. La commande massive de automotrices de type Z 20500, livrées de à 1998, a permis de rajeunir le matériel roulant francilien et d'éradiquer diverses anciennes séries. La commande complémentaire de Z 22500 dites MI 2N pour la ligne E du RER, livrées de à 2000, et enfin de Z 20900 pour la ligne C du RER puis la banlieue Nord, livrées de à 2004, achèvent de moderniser le parc.


title: Z 50000

text: Toutefois ces nombreuses livraisons ne suffisent pas à faire disparaître les séries d'automotrices inox des années 1960 et 1970 de type Z 5300 et Z 6100, au confort de plus en plus décrié par les usagers et qui atteignent progressivement leur fin de vie. Leur retrait du service a débuté respectivement en 2000 et . Par ailleurs, les rames inox de banlieue (RIB) / rames inox omnibus (RIO) sont également à amortir et leur remplacement doit être préparé. En 2004, alors que les autres régions de France, autorités organisatrices des transports, ont le plus souvent massivement modernisé ou renouvelé leurs parcs de matériel roulant, l'ancien matériel inox représente encore 30 % du parc régional d'Île-de-France.


title: Z 50000

text: Dès 2002, la SNCF envisage par conséquent la commande d'une nouvelle génération de matériel roulant destiné à la banlieue, livrable à partir de ou 2009. En septembre 2002, l'entreprise confie la réalisation d'esquisses du train Transilien du futur à deux cabinets de design, AREP et AND Partenaires. À l'issue de cette commande, elle propose au public les concepts de trains novateurs lors d'une exposition dénommée , en gare de Paris-Est. Alors que depuis les années 1980 le renouvellement de matériel s'appuyait sur des automotrices à deux niveaux, conception généralement demandée par les élus et associations d'usagers car plus apte à transporter un grand nombre de voyageurs, le choix s'est porté sur du matériel à un niveau, à la demande de la région Île-de-France, soucieuse des questions d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.


title: Z 50000

text: Un appel d'offres pour la conception et la production d’un train d’un nouveau type destiné au réseau ferré d'Île-de-France est lancé en février 2004, après approbation du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) le 10 décembre 2003. Ce matériel innovant doit être performant, fiable et confortable. Les premières propositions des constructeurs parviennent dès août 2004 : Alstom, Bombardier et Siemens sont en compétition. Initiative exceptionnelle à ce stade, la SNCF et la région demandent aux constructeurs de réaliser chacun une maquette à l'échelle 1 afin de faciliter le choix du matériel retenu. Les projets affinés et les maquettes sont remis fin avril 2005.


title: Z 50000

text: En octobre 2005, l'État annonce le versement de quatre cents millions d'euros pour la modernisation du matériel roulant francilien, mais aucun choix n'est encore effectué : la mise en place du nouveau STIF décentralisé, composé uniquement d'élus locaux en remplacement de représentants de l'État, retarde les prises de décisions. À l'issue de son conseil d'administration du 10 mai 2006, de nouvelles précisions sont apportées : selon les préconisations de la SNCF, les rames seront affectées à des lignes précises sans fragmentation sur l'ensemble du réseau, le rythme de livraison devra atteindre trente rames par an, les gares seront progressivement adaptées pour l'accessibilité, elles ne disposeront pas de toilettes et les premiers éléments devront être livrés fin 2009… soit quelques mois avant les élections régionales de 2010.


title: Z 50000

text: Mi-juillet 2006, la SNCF dépouille les dernières propositions, et c'est finalement la société canadienne Bombardier qui est sélectionnée en octobre 2006 avec son "Spacium 306". À cette occasion, la maquette du constructeur est dévoilée au public durant trois jours sur le Champ-de-Mars à Paris. La maquette est présentée au public à diverses autres reprises les années suivantes, par exemple à Paris au Grand Palais lors de l'exposition organisée pour les soixante-dix ans de la SNCF fin 2007, puis devant les parvis de la gare de l'Est puis de la gare du Nord en juillet 2008. La maquette est également présentée devant les gares de banlieue que le matériel est amené à desservir, comme en décembre 2008 celles de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse et d'Ermont - Eaubonne.


title: Z 50000

text: Toutefois à la suite de l'attribution du marché, Alstom, compétiteur malheureux, dépose un recours en référé devant le tribunal administratif de Paris qui suspend la signature effective du contrat, contestant les critères d'attribution du marché. En effet, le coût de production inférieur de 10 % à celui d'Alstom, notamment grâce à la localisation d'une partie de la production en Europe de l'Est, a guidé le choix de la SNCF et du STIF. Ce choix provoque une polémique, lancée par des politiques et par les syndicats d'Alstom Transport, sur les conséquences en matière d'emploi de l'attribution du contrat à Bombardier pour les usines de l'entreprise en France. Le député UMP Bernard Carayon évoque l' et déplore le choix de la SNCF, entreprise publique, de privilégier un constructeur étranger, dont le marché intérieur est verrouillé aux entreprises étrangères. Le président d'Alstom, Patrick Kron, partage ce point de vue, s'estimant inquiet pour l'emploi en France, et dénonçant une concurrence déloyale, estimant que Bombardier bénéficie de subventions déguisées de la part du gouvernement canadien. En effet, Bombardier obtient la même année un contrat de renouvellement de plusieurs centaines de voitures des métros de Toronto et de Montréal, remporté sans appel d'offres, provoquant la colère et la plainte d'Alstom, également compétiteur sur ces marchés.


title: Z 50000

text: Les dirigeants de Bombardier, de la SNCF et du STIF assurent alors que les trains seront entièrement conçus et assemblés en France, dans l'usine du groupe Bombardier à Crespin, dans le département du Nord avec des emplois français, certains éléments du train étant néanmoins produits dans les usines du groupe en Pologne et en République tchèque. Par ailleurs, comme il est d'usage dans ce type de contrat, une collaboration avec Alstom est souhaitée par le ministre des Transports Dominique Perben, sous-traitant 40 % du contrat à l'entreprise française.


title: Z 50000

text: Le président du STIF et de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, considère comme le recours intenté par Alstom, et considère qu' ; il déplore par ailleurs le retard que pourrait entraîner cette action dans la livraison du nouveau matériel. Après plusieurs rebondissements et à l'issue d'une difficile négociation, un accord est trouvé le 13 novembre 2006 entre le constructeur canadien et Alstom sur le volume de sous-traitance (compromis de 900 millions d'euros sur la globalité des 2,7 milliards), et la plainte de ce dernier est retirée. Le contrat est alors signé avec la SNCF le 14 novembre 2006 : il concerne une première tranche ferme de pour un montant de d'euros, soit un peu plus de d'euros par élément, financé à moitié par la SNCF et le STIF, dont d'euros apportés par l'État. La commande totale d'un montant de 2,7 milliards d'euros pour 372 rames est assortie d'une option sur à livrer après 2015.


title: Z 50000

text: Simultanément, vingt-quatre autorails à grande capacité (AGC) de type Bibi (bimode-bicourant) destinés à la ligne P sont commandés, pour un montant de 136 millions d'euros, financés à 35 % par le STIF et 65 % par la SNCF, ainsi que la rénovation de de type Z 20500 des lignes C et D du RER, pour un montant de d'euros, financés à 69 % par le STIF et 31 % par la SNCF. Finalement, Alstom, qui bénéficie alors de nombreuses autres commandes de la part des régions pour le renouvellement de leur matériel roulant ferroviaire, se retire totalement de ce marché. En , à l'occasion de la Fête des Transports, la région Île-de-France propose aux Franciliens de choisir le nom du futur train Transilien, baptisé jusque-là, à titre provisoire, pour Nouvelle Automotrice Transilien. Sur les , le nom , finalement retenu, a obtenu 36 % des suffrages. Les votants avaient le choix entre quatre noms choisis par un cabinet d’experts : , , et .


title: Z 50000

text: La fabrication des rames d'essai est lancée début 2007, sur le site de Crespin (Nord). Le 19 juillet 2007, un crash-test se déroule sur le site de production : il valide le comportement des quatre absorbeurs d'énergie anti-chevauchement ainsi que du coupleur, disposés à l'avant de la cabine de conduite. Ce test, qui équivaut à l'impact de deux rames vides de huit caisses à la vitesse de , permet de lancer la fabrication des éléments d'extrémité des rames. La réalisation du premier chaudron de la première rame d'essai démarre en septembre 2007. Les premiers bogies moteurs et porteurs sont produits en février 2008, suivis de la première cabine de conduite en mars. Les quatre premières caisses sont présentées officiellement le 28 mars 2008, en présence de Jean-Paul Huchon et de Guillaume Pepy, puis, en avril 2008, la première voiture est placée sur bogies. La première rame d'essai est assemblée en juin 2008 ; elle subit ses premiers tests sur les voies d'essai de Bombardier à Crespin au mois de décembre suivant.


title: Z 50000

text: Dès la fin de 2008, les trois premières rames assemblées mènent une campagne d'essais à Wildenrath, en Allemagne. La rame 1 teste les équipements de traction/freinage en mode normal et en mode dégradé, la rame 2 teste les performances de freinage et les aptitudes du matériel en cas de déraillement tandis que la rame 3 teste la compatibilité électrique et électromagnétique par rapport à l'infrastructure ainsi que le bruit extérieur.


title: Z 50000

text: Le 6 février 2009, la première rame aménagée, la 3, est présentée par Bombardier sur le site de production ; c'est la seule à présenter une livrée extérieure complète à base de blanc couvert de pavés colorés avec un nez bleu, identique aux éléments AGC Bibi de Paris-Est. Cinq autres rames permettent de tester et de faire homologuer les différents composants sur le site de Crespin, puis sur la boucle d'essais de Valenciennes, au centre d'essais ferroviaire de Wegberg-Wildenrath (Allemagne), sur le circuit d'essai de Velim (République tchèque) puis à Vienne (Autriche), où le train a été soumis à des températures de à dans le « tunnel climatique » du centre d’essais RTA.


title: Z 50000

text: Les essais se poursuivent en 2009, pour obtenir l'autorisation sur le réseau ferré national, avec les huit premières rames assemblées : la rame 4 mène des essais de comportement dynamique et de vitesse en configuration à sept caisses en Bretagne en avril 2009 sur la ligne de Paris-Montparnasse à Brest entre Plouaret-Trégor et Plounérin (Côtes-d'Armor). Outre sa bonne capacité de shuntage des circuits de voies de signalisation, c'est-à-dire à commuter les signaux au rouge au passage du train, elle démontre le bon comportement dynamique du matériel et valide le confort des voyageurs ainsi que le captage du courant sous . En juin, la rame 1, engage une campagne d’essais de traction/freinage sous caténaire , dans la vallée de la Maurienne, en Savoie, sur la section de Saint-Jean-de-Maurienne à Modane (), présentant une rampe de .


title: Z 50000

text: Durant la même période, les rames 2 et 3 mènent des essais autour de Saint-Pierre-des-Corps ; la rame 3 effectue des allers-retours entre Angers et Nantes-Blottereau sous du 24 juin au 3 juillet. La rame 4 assure les premières circulations, de nuit, entre les gares de Saint-Denis et de Montsoult - Maffliers, puis poursuit ses essais entre Épernay et Vitry-le-François. Les rames 6 et 7, permettent respectivement d'homologuer le confort tympanique au franchissement des tunnels et les champs électromagnétiques rayonnés dans l'environnement. Parfois accompagnées des rames 2 et 4, elles effectuent également des essais de captage en unité simple et en unité multiple. Durant l'été, on aperçoit la rame 4 sur la ligne des Causses, ou encore entre Toulouse et Castelnaudary en région Midi-Pyrénées, où elle circule dotée d'archets de pantographes type Midi, afin de respecter le gabarit de cette électrification d'un type très particulier.


title: Z 50000

text: Des travaux connexes d’accessibilité sont réalisés dans plusieurs gares de la ligne H : les quais d'origine, hauts de , sont rehaussés à pour un accès adapté aux trains, dont le plancher atteint de hauteur. Les gares reprises au schéma directeur d'accessibilité (SDA), désormais desservies par le Francilien depuis le 14 décembre 2009 entre Luzarches et Paris (dont les gares de Paris-Nord, Groslay et Luzarches), ont vu leurs quais rehaussés à la hauteur de , permettant ainsi un accès de plain-pied, notamment pour les utilisateurs à mobilité réduite en fauteuil roulant. En juin 2010, d'autres gares de la ligne H sont également rendues entièrement accessibles, les travaux étant cofinancés par la SNCF, RFF et le STIF. Toutefois, l'inadaptation des nouvelles rames aux gares de la ligne a été soulevée, l'essentiel des gares n'ayant fait l'objet d'aucuns travaux lors de la mise en service des premières rames, ce qui rend l'accès au train peu aisé.


title: Z 50000

text: Le 3 septembre 2009, un compteur installé en gare de Paris-Nord affiche le décompte des cent derniers jours restant avant la mise en service commercial du nouveau train. Le , lors de la présentation des essais climatiques menés à Vienne en Autriche, Jean-Paul Huchon, président du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), annonce vouloir lever l'option des début 2010 pour un montant d’un peu plus de deux milliards d’euros.


title: Z 50000

text: Le 21 octobre 2009, la première rame commerciale, la 8H (Z 50015/16), arrive au technicentre des Joncherolles. Dès lors, quarante conducteurs de la ligne H sont formés sur le nouveau train ; ils sont à terme 550 à être habilités à ce matériel sur cette seule ligne. En novembre, l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) délivre l'autorisation de mise en exploitation commerciale du nouveau matériel, indispensable pour circuler régulièrement avec des voyageurs sur le réseau ferré national. Le nouveau matériel est présenté à la presse et aux élus le 4 novembre 2009 au technicentre de Paris-Nord sur le site des Joncherolles à Villetaneuse, en présence de Jean-Paul Huchon, de Guillaume Pepy, président de la SNCF, et de Jean Bergé, président de Bombardier Transport France. Une nouvelle livrée rouge, verte et grise, qui devrait être progressivement déployée sur tous les matériels d'Île-de-France, est révélée à cette occasion. Une seconde rame (9H, Z 50017/18) est livrée le 4 décembre suivant.


title: Z 50000

text: La rame inaugurale circule sur la ligne H au départ de Luzarches en direction de Paris-Nord le samedi 12 décembre 2009 à avec les du jeu . Elle est alors inaugurée par Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France, et par Guillaume Pepy, président de la SNCF, avant de repartir en circulation commerciale en direction de Luzarches. Le matériel est finalement exposé de 15 à sur la de la gare de Paris-Nord, les transports sur la ligne H étant par ailleurs gratuits ce samedi après-midi-là. Lors de la journée d'inauguration, deux éléments ont circulé : le numéro 8 (Z 50015/16) et le numéro 9 (Z 50017/18). La rame inaugurale, au départ de Luzarches, portait exceptionnellement le code mission NAT0. Initialement prévue pour le début du service d’hiver 2010, le , la mise en service commerciale du nouveau matériel sur la ligne H du réseau Paris-Nord a dû être repoussée au en raison d'un mouvement de grève des agents de conduite. Le train assure alors trois aller-retours par jour entre Paris-Nord et Luzarches pendant les heures creuses, de 10 à .


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text: Luzarches-Inauguration-Z50000-2009-12-12 IMG 6212.jpg|alt=Les officiels procèdent à l'inauguration en gare de Luzarches|


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text: Les deux premières rames ont été livrées à la SNCF, le 21 octobre puis le 4 décembre 2009, pour mener des essais et assurer la formation des conducteurs. Deux autres rames sont livrées en janvier-février 2010, puis deux autres suivent en mars-avril. Ces six premières rames de série sont utilisées en service commercial jusqu'à fin avril 2010. Ces circulations, prévues en dehors des heures de pointe, permettent de roder le matériel et d’achever leur mise au point. À partir de mai 2010, la livraison de par an était prévue, et ce jusqu’en décembre 2015. Ce rythme a été porté depuis à par an, ce qui doit permettre de recevoir la dernière livraison au mois d'avril 2015 au lieu de décembre.


title: Z 50000

text: Début 2010, tandis que les premières rames livrées sont engagées en service commercial, certaines rames d'essais poursuivent les tests, en particulier de circulation en unité multiple et en endurance. Elles retournent finalement toutes à l'usine de production de Crespin pour remise au type après un démontage total. La caisse courte centrale des rames 2, 3, 4, 6 et 7 est remplacée par une caisse longue.


title: Z 50000

text: La livraison des 172 rames commandées par la SNCF (tranche ferme) doit se dérouler, selon les prévisions initiales, entre octobre 2009 et avril 2015 comme suit : pour Paris-Nord, 55 pour Paris-Saint-Lazare (version courte) et 35 pour Paris-Est. Une tranche optionnelle de supplémentaires pourrait être livrée à partir de 2016 :


title: Z 50000

text: Toutefois, le démarrage difficile des nouvelles rames a modifié le calendrier initial de livraison. Si neuf rames devaient être livrées fin mai, quinze fin août et vingt-cinq à la fin de l’année 2010, ce nombre a été réduit par deux fois, pour être finalement significativement diminué en raison des pannes et problèmes persistants de mise au point. La SNCF n’a en effet pas souhaité poursuivre la réception des rames produites, dans l’attente de la résolution de deux problèmes majeurs constitués par la circulation en unité multiple (UM) et la validation du guide de dépannage informatisé (GDI), lesquels ont conduit l’exploitant à faire accompagner le conducteur par un cadre traction et un technicien de Bombardier.


title: Z 50000

text: La circulation en unité multiple est enfin validée le 3 juillet 2010. Dès le 7, trois aller-retours sont assurés entre Paris-Nord et Luzarches en unité multiple, mais uniquement aux heures creuses de mi-journée. La circulation en UM se déroule aux heures de pointe à partir du mois d’août entre Paris, Luzarches et Persan - Beaumont. La cadence de production reprend en septembre à raison de trois rames par mois. En décembre 2010, seules douze rames étaient livrées contre vingt-cinq prévues au contrat. Bombardier s'est engagé à résorber le retard en juin 2011 avec quarante rames livrées. Le 30 décembre 2010, pour la première fois, onze rames ont circulé en même temps sur la ligne H.


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text: Le 4 novembre 2010, les voyageurs restent bloqués plus d’une heure dans une rame en panne en gare d'Écouen - Ézanville (seulement dix minutes selon la direction de Paris-Nord), les portes étant bloquées : à l'intérieur de la rame, les usagers restent sans éclairage, sans ventilation et sans information, les haut-parleurs étant « hors service ». En raison de ce nouvel incident, un usager réclame l’arrêt de l’exploitation du train à la direction de Paris-Nord, au nom du « principe de précaution ». Cette demande s’accompagne du dépôt d’une plainte à l'encontre de la SNCF, auprès du procureur de la République de Pontoise, pour .


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text: Le 4 mars 2011, du fait des très nombreuses défaillances constatées, le STIF publie un communiqué demandant aux présidents de la SNCF et du constructeur Bombardier d'engager un véritable plan d'actions afin de remédier le plus rapidement possible aux dysfonctionnements constatés. Le STIF rappelle par ailleurs que le retard des livraisons, évalué à deux mois, devrait entièrement être rattrapé d'ici juin. Pour sa part, la direction de la ligne H publie un communiqué expliquant les retards de livraison de la part du constructeur et leurs conséquences sur la mise au point du matériel ainsi que les incidents entraînés.


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text: Début mars 2011, le planning de livraisons prend de plus en plus de retard : seules dix-sept rames sont livrées, contre 31 prévues au contrat. Bombardier estime pouvoir reprendre les livraisons à partir de fin juin 2011, d'autant que le site de production continue d'assembler de nouvelles rames, une seconde chaîne ayant même été mise en œuvre en janvier. Quatre nouveaux éléments sortent alors chaque mois des chaînes, mais ne sont plus réceptionnés par l'exploitant. Mais le 21 mars 2011, à la demande de la SNCF en accord avec le STIF, et vu l'absence d'améliorations significatives apportées par le constructeur, Bombardier s'est vu dans l'obligation de suspendre la livraison de ses rames par suite de trop nombreuses pannes, les vingt rames livrées à cette date étant plus souvent au dépôt qu'en service commercial. En effet, le taux de panne se révèle être dix fois supérieur aux limites fixées par contrat, et même supérieur à celui des autres matériels plus anciens : le taux de défaillance atteint jusqu'à mille incidents par million de kilomètres, contre 80 prévus au maximum au contrat.


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text: Les voyageurs sont alors régulièrement victimes de pannes à répétition, entraînant la suppression de nombreuses circulations, la présence de trains courts à la place des trains longs aux heures de pointe, des arrêts intempestifs en pleine voie ou encore de réguliers blocages de portes lors des arrêts en gare. L'essentiel des incidents se concentre alors sur le système de fermeture des portes, les emmarchements mobiles ainsi que le système informatique des rames. Cependant si les livraisons sont suspendues durant plusieurs mois, les rames « aptes » au service continuent à suivre leur roulement sur la ligne de Paris-Nord à Luzarches et Persan - Beaumont par Montsoult, afin d'éprouver d'un commun accord les solutions préconisées par le constructeur. Les vingt rames livrées sont engagées sur quatorze journées de roulement, assurant quotidiens de la ligne H. Un maximum de circulations est assuré en UM afin de tester les diverses configurations.


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text: À l'origine, il est prévu de faire circuler les sur les branches nord-ouest de la ligne H du Transilien à partir d'avril ou mai 2011. Cette arrivée est, dans un premier temps, reportée à juin, date prévue de reprise des livraisons à ce moment-là. Dans cet objectif, des travaux d'adaptation des gares des branches Pontoise et Valmondois sont entrepris (dégagement du gabarit des quais pour ce matériel plus large). Du 4 au 8 avril 2011, des marches d’essais de nuit sont effectuées entre Paris-Nord et Pontoise afin de préparer l’arrivée des sur cette ligne. Ces essais portent essentiellement sur le bon fonctionnement du dispositif « équipement agent seul » (EAS), des balises des portes et des comble-lacunes. Toutefois, les ne circulent finalement pas sur les branches nord-ouest de la ligne H avant septembre 2011, les livraisons des rames étant interrompues jusqu’à ce mois. Parallèlement, la Région et la SNCF réclament des indemnités à Bombardier pour le préjudice subi, certaines sources évoquant même une possible rupture de contrat, néanmoins formellement démentie par les responsables de la SNCF et du STIF.


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text: Prévue initialement en juin 2011, la reprise des livraisons est finalement reportée au mois de septembre suivant, l'été étant mis à profit pour fiabiliser les rames. Le matériel atteint durant l'été le million de kilomètres parcourus. Le 26 septembre 2011, la SNCF et Bombardier trouvent un accord, sous conditions, pour la reprise des livraisons de rames. Il fait suite à l'amélioration sensible de la fiabilité du matériel, même si celle-ci reste nettement inférieure aux anciens matériels en circulation, et au choix réalisé par la SNCF de déverminer les rames neuves avant le changement de service du 11 décembre 2011. Les livraisons, qui ont repris avec la rame 26 H réceptionnée le 4 octobre, permettent en outre de libérer de l'espace sur le site de production de Crespin, proche de la saturation avec jusqu'à vingt-quatre rames stockées en attente de livraison. Les rames sont réceptionnées à un rythme prudent d'une rame par semaine en moyenne ; il permet d'éviter l'engorgement du site de maintenance des Joncherolles avec des rames non fiabilisées, et d'assurer les marches d'essai en ligne, qui ne peuvent se dérouler qu'avec deux ou trois rames et demandent plusieurs jours.


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text: La reprise des livraisons a également pour objectif d'atteindre quarante rames fin 2011 pour la ligne H, dont 33 en circulation. Les rames commencent alors à circuler en exploitation commerciale sur les axes Paris – Pontoise et Paris – Persan-Beaumont par Valmondois le 9 novembre 2011. Le nouveau roulement de décembre 2011 entraîne l'aménagement des garages d'Épluches avec une rénovation des installations, afin d'y accueillir les nouvelles rames. À partir de la fin décembre 2011, les livraisons sont de nouveau suspendues afin de fiabiliser les rames déjà livrées. Elles reprennent en mars 2012, au rythme de deux rames par mois.


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text: Parallèlement à la mise au point du matériel, plusieurs modifications sont apportées en cours de production, amenant la modification des premières rames livrées par réaménagement (ou "rétrofit") avec un retour progressif temporaire sur le site de Crespin. L'arrivée de la rame 26 H en octobre 2011 marque l'adoption d'un nouveau phare unique rouge/blanc au lieu de deux blocs distincts pour le phare et le feu rouge. Ce bloc, testé sur le Z TER "Moovi TER", exploite des diodes pouvant indifféremment émettre de la lumière blanche ou rouge. Sur les premières rames livrées avant cette modification, l'emplacement extérieur est simplement occulté ; il disparaît complètement sur les rames les plus récentes. À la suite des tests effectués sur le côté de la , les avertisseurs sonores à l'avant du train sont également déplacés afin d'assurer une meilleure audition ainsi que le respect des normes d'exposition au bruit du conducteur. La modification se traduit par la présence de deux trous en bas de caisse, de part et d'autre de l'attelage automatique Scharfenberg.


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text: Les améliorations apportées par le constructeur permettent enfin d'atteindre un niveau de fiabilité acceptable à partir de l'été 2012. En conséquence, la SNCF engage la poursuite des livraisons de rames à un rythme soutenu jusqu'à la fin de l'année 2012, à raison de six rames par mois en septembre (plus une rame dont la livraison est retardée au mois d'août), octobre et novembre puis de cinq rames en décembre. Une dernière rame à livrer en janvier 2013 permet d'atteindre le nombre de rames prévues au parc, soit , et d'éliminer définitivement de la ligne H les anciens matériels encore en service. Ces matériels seront redéployés à l'exception des éléments Z 6100 ou « petits gris », tous radiés des effectifs en raison de leur âge.


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text: Des opérations de "rétrofit" sont également réalisées au cours de l'année 2012 et s'achèvent à l'automne : une mise à niveau générale des vingt premières rames livrées est réalisée sur le site de Crespin de Bombardier et la mise à niveau du câblage de l'ensemble des rames est quant à elle mise en œuvre sur le site SNCF du technicentre du Landy. Le niveau sonore élevé des annonces à bord des rames, peu apprécié de nombreux voyageurs, a également fait l'objet d'une modification des trains par le constructeur (version 1.14 du logiciel de sonorisation), dont le déploiement s’est achevé en mars 2012. Cette modification conduit à une réduction significative du volume sonore de . À l'issue de ces opérations, d'autres améliorations sont envisagées par le constructeur et l'exploitant afin d'améliorer la fiabilité des trains.


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text: Durant l'été 2012, deux rames sont par ailleurs acheminées provisoirement vers les technicentres de Paris-Est (site de Noisy-le-Sec) et de Paris-Saint-Lazare (site du Val-Notre-Dame) afin de valider les installations et identifier les points nécessitant des aménagements en vue des prochaines livraisons. Des tests se déroulent du 20 au 31 août 2012 entre Paris-Est et Lagny afin de vérifier, notamment, le gabarit disponible, les nouvelles rames étant plus larges que le parc actuel. Fin septembre, les conducteurs de Paris-Est débutent leur formation sur simulateur, avant de pratiquer la conduite des nouveaux trains, sans voyageurs dans un premier temps, à compter du 8 octobre. La mise en service des premières rames sur l'axe Paris-Est – Meaux (ligne P), initialement attendue en mars ou avril 2013, est engagée à partir du 11 février 2013 avec une première rame en circulation commerciale. Cette mise en service est suivie le 14 juillet 2013 par un déploiement sur la section de ligne de Paris-Saint-Lazare à Bécon-les-Bruyères et Nanterre-Université (ligne L), après une phase de tests de la première rame (79 L) engagée le 16 février 2013. Les relations de Paris-Est à Coulommiers seront dotées en du dernier trimestre 2013 à fin 2014, tandis que celles de Paris-Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne et à Pontoise seront dotées en 2014 et 2015.


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text: Le , Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en compagnie de Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et du STIF, inaugure la première rame Francilien Z 50000 sur la ligne J du Transilien.


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text: Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de quarante-trois éléments supplémentaires afin d'équiper les lignes H (6 rames longues supplémentaires) et K (18 rames longues supplémentaires) puis L (19 rames courtes supplémentaires) du réseau Transilien, en remplacement des rames inox, sous réserve de la bonne réalisation par Réseau ferré de France (RFF) des travaux de mise en conformité du réseau ferré et des aménagements d’infrastructures nécessaires. L'investissement représente plus de d’euros, financé à parts égales par le STIF et par la SNCF dans le cadre du contrat STIF/SNCF.


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text: Ces acquisitions ont fait l'objet de plusieurs levées de tranches optionnelles, passées entre 2014 et 2016 , et détaillées ci-dessous.


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text: Le , le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement de supplémentaires (contre 24 prévus à l'origine au conseil du ) afin d'équiper les lignes H (branche Creil/Pontoise) et K (Paris Nord/Crépy-en-Valois) du réseau Transilien en remplacement des rames inox de banlieue.


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text: Le , le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement de 19 rames supplémentaires, tel que prévu au conseil du , et pour un montant de d'euros. Destinées à être déployées sur la ligne L du Transilien en particulier sur les axes Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite / Saint-Nom-la-Bretèche, leur livraison a commencé en et devrait se poursuivre jusqu'en .


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text: Le , le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement de supplémentaires afin d'équiper les lignes L et J (renforts d'offre), pour un montant de d'euros.


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text: Le , le Conseil du STIF a approuvé la convention de financement de supplémentaires afin de continuer le remplacement des matériels des lignes L et J. Leur livraison est prévue à partir de .


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text: Le 11 juillet 2018, le Conseil d'Île-de-France Mobilités, (ex-STIF), a approuvé la convention de financement de rames supplémentaires, afin de poursuivre le remplacement des anciennes rames des lignes L, J et P du Transilien. Dix-huit trains sont prévus pour le réseau de Saint-Lazare afin de poursuivre le retrait des rames inox de la ligne L et les premières VB 2N et leurs locomotives de la ligne J. Les rames seront livrées de 2018 à . L'autorité organisatrice des transports publics en Île-de-France a aussi demandé à Bombardier d'accélérer la livraison des rames pour le réseau Saint-Lazare, en passant de deux trains par mois à trois trains par mois, et ainsi de gagner 6 à 7 mois sur le calendrier de déploiement des nouvelles rames. Pour la ligne P, les dernières Z 50000 seront livrées d'octobre 2020 à juin 2021, lorsque les ultimes travaux d'électrification de la ligne Paris – Provins seront achevés. Les (AGC) seront transférées sur la ligne Paris – Meaux – La Ferté-Milon, se substituant aux dernières rames inox de banlieue (RIB) circulant sur cette ligne. Cette commande s'élève à un montant de d'euros.


title: Z 50000

text: Le 11 décembre 2018, le Conseil d'Île-de-France Mobilités, (ex-STIF), a approuvé la convention de financement de rames supplémentaires ( courtes et longues) pour les et L (accélération du remplacement des et des ) et pour la (remplacement des RIB) ; cette mesure porte les commandes à un total de , proche du nombre de au titre du contrat-cadre signé en .


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text: Île-de-France Mobilités peut encore commander 12 rames supplémentaires, dans le cadre du marché qui lie l'autorité organisatrice à Bombardier.


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text: À l'issue de la mise en service des 172 rames, 20 % des trains du réseau Transilien auront été renouvelés. La livraison des permettra de libérer les autres matériels modernes exploités sur les lignes concernées, comme les rames automotrices à deux niveaux de type Z 20500 et les voitures de banlieue à deux niveaux (), qui pourront alors être redéployées sur les autres lignes. Par ailleurs, ce redéploiement permettra d'homogénéiser les parcs des matériels circulant sur chaque réseau et d’en faciliter la maintenance.


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text: L'âge moyen du parc de matériel roulant francilien n'aura pour autant baissé que d'un an : de 23 ans en moyenne en 2009 (contre 17 ans en 2004), il est encore de 22 ans en 2015. Cette commande demeure insuffisante pour pouvoir remplacer les anciens matériels encore en circulation à cette date : si les éléments inox sont réformés, il subsiste parmi les matériels les plus anciens seize éléments à Villeneuve (remplacés lors de l'arrivée des Regio 2N sur la ligne R du Transilien), trente-trois coupons de quatre voitures de rames inox de banlieue (RIB) et de rames inox omnibus (RIO), associées à vingt-trois sur la transversale Pontoise – Creil, ainsi que sur la relation de Paris-Nord à Crépy-en-Valois.


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text: Seule la commande complémentaire envisagée par le STIF de soixante-dix nouveaux éléments a permis d'éliminer ces matériels datant des années 1960 et 1970. Le remplacement des s'est effectué par une commande supplémentaire de . Le remplacement des et des premières ( et ) fait l'objet de réflexions de la part de l'autorité organisatrice, mais s'appuierait plutôt sur un matériel RER à deux niveaux dérivé du (pour les et E) ou sur le à trois portes par face du même constructeur (pour la ).


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text: Finalement, en septembre 2016, les rames inox RIB-RIO attelées à des locomotives BB 17000 des lignes H et K, ont été remplacées. Quant aux rames inox Z 6400 de la ligne L, elles sont définitivement remplacées en 2021.


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text: Au , les commandés sont tous livrés. Ils sont gérés par trois supervisions techniques de flotte (STF) :


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text: En octobre 2022, les rames Francilien circulent sur les sections de ligne indiquées dans le tableau ci-après.


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text: Les rames, qui appartiennent à la famille "Spacium 3.06" de Bombardier, ont une largeur de . Ceci est rendu possible par l'emploi de caisses courtes d'une longueur de s'inscrivant dans le gabarit UIC en courbe, les remorques de Z 20500, par exemple, mesurant 24 ou de longueur pour de largeur. De fait, ce matériel est le plus large du parc SNCF en 2012. L'intercirculation intégrale, à l'image des rames MP 89 ou MF 01 du métro parisien ou des matériels modernes des tramways, offre un sentiment d'espace, une meilleure répartition des voyageurs dans la rame et une plus grande sécurité en évitant l'isolement des voyageurs aux heures creuses.


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text: Conçues à un seul niveau avec un plancher établi à du rail, avec des intercirculations larges de , elles sont facilement accessibles et favorisent une meilleure diffusion des voyageurs et un temps d'attente réduit en gare lorsque les quais sont à la cote de . Aucun appareillage n'entrave la circulation, tout étant reporté en toiture ou sous caisse. Les voitures d'extrémité sont accessibles aux usagers en fauteuil roulant ; celles-ci sont équipées d'emplacements dédiés, avec quatre sièges à assise relevable, et d'un comble-lacune depuis les quais rehaussés partiellement ou totalement à . Une voiture par rame est équipée d'un espace vélos et de strapontins.


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text: L'accès à bord se fait par des portes à deux vantaux de de largeur, donnant accès à des plates-formes larges de , rendant possible pour les voyageurs le passage de trois vrais flux de chacun. Ces flux sont estimés à neuf cents montées et descentes lors d'un arrêt en gare de quarante secondes pour une unité multiple. Un élément dispose d'une porte par caisse et par face, actionnée par le voyageur à l'aide d'un bouton-poussoir à commande électrique, allumé en vert lorsque l'ouverture est possible. Une série de « bips » sonores est émise lors de l'ouverture des portes, à l'attention des personnes malvoyantes. L'émission de ce son a fait l'objet de plaintes de la part de nombreux voyageurs, en raison de son niveau sonore trop élevé à l'intérieur de certaines rames dépassant les (A), maximum admissible selon les normes en vigueur. Ce problème, identifié par l'exploitant, est en cours de résolution en 2013.


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text: Lorsqu'une gare est dotée de quais hauts, à , l'accès se fait de plain-pied avec une lacune de dix centimètres environ. Lorsqu'elle est encore équipée de quais bas, à , voire moins, une marche mobile située à est déployée à chaque porte côté quai. Elle est automatiquement mise dans la position "ad hoc" lors de la détection de quais bas par le système informatique de la rame, grâce à un détecteur situé à hauteur du premier bogie, le côté du déploiement étant déterminé par un marqueur au sol et une balise à bord. De même, des comble-lacunes situés sur les quatre portes des voitures d'extrémité, facilitent l'accès aux personnes à mobilité réduite (PMR) ou aux personnes accompagnées de poussettes. Ces comble-lacunes ne sont mis en service que lors de la détection de quais hauts : la palette mobile se déploie alors jusqu'à toucher le quai, et se rétracte en ne laissant qu'un espace de trois centimètres au maximum, afin de respecter les normes admissibles pour les PMR.


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text: La capacité d'un élément en configuration de base à huit caisses est de assises, dont à assise relevable, et de au maximum aux heures de pointe, avec quatre voyageurs debout par mètre carré (dit mode « confort ») avec les strapontins relevés. En configuration courte à sept caisses, un élément offre assises, dont à assise relevable, pour au maximum, dans les mêmes conditions. Ces valeurs sont bien entendu doublées avec une unité multiple de deux éléments, soit une capacité maximale en mode « confort » de respectivement (deux fois huit caisses) et (deux fois sept caisses).


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text: La largeur des voitures permet la mise en place de cinq sièges de front offrant une largeur de aux épaules, une barre de séparation entre les sièges, des appuis-tête et une allée large de . Le design intérieur a été défini par Bombardier, en collaboration avec le cabinet PM Design. Les sièges Compin sont recouverts de tissus en velours anti-lacération, à l'assise, aux dossiers et aux appuis-tête de huit couleurs variées et panachées de façon aléatoire : framboise, gris, jaune, lie de vin, orange, rouge, vert tendre, violet.


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text: La disposition des sièges varie de la configuration 3 + 2 au milieu des caisses, à 2 + 2 à hauteur des intercirculations, ou à l'extrémité d'un élément, au droit de la porte d'accès à la cabine de conduite. Le pas entre sièges est fixé à , au lieu de sur les matériels TER récents. Les sièges sont montés sur une poutre en porte-à-faux (""), c'est-à-dire accrochés aux seules parois latérales, ce qui permet de faciliter l'entretien des trains. Les espaces voyageurs ne disposent d'aucun porte-bagages au-dessus des sièges ni de compartiment dédié. En revanche, dans les éléments à huit caisses, la caisse 4 est aménagée pour recevoir les vélos, avec six sièges à assise relevable, mais sans fixations à vélos.


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text: Les rames ne disposent pas de toilettes, contrairement à la plupart des autres matériels en circulation sur le réseau Transilien. Ce choix permet un gain d'environ quatre places assises et élimine une source habituelle d'actes de malveillance et d'insécurité. Il a été considéré par l'autorité organisatrice comme compatible avec la durée moyenne des trajets, de vingt à trente minutes, auxquels ce train est destiné. Toutefois, certains parcours dont la desserte devrait être assurée par ce train dépassent largement ces temps de trajet, comme vers Provins, Coulommiers ou Mantes-la-Jolie par Conflans.


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text: Depuis le début de l'année 2021, les rames nouvelles et celles rénovées sont équipées de prises USB entre les sièges, notamment sur celles de la ligne P du Transilien.


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text: Les voitures disposent de grandes baies vitrées constituées de double-vitrages, offrant 50 % de surface vitrée supplémentaire par rapport aux matériels antérieurement en service. Outre le gain de luminosité, aucune barre à hauteur des yeux ne gêne la vue vers l'extérieur. Les fenêtres ne peuvent pas être ouvertes, ce qui évite une perte d'efficacité de la climatisation, et le jet de détritus vers l'extérieur.


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text: Les rames sont dotées de la climatisation, tant pour les cabines de conduite que pour les espaces voyageurs. Elle est régulée selon la charge du train par un dispositif de comptage de voyageurs qui équipe les portes, sous la forme de cinq capteurs à infrarouge. Ce système permet en outre d'établir des statistiques de fréquentation des trains. Le chauffage y est assuré non par des radiateurs sous les sièges, mais par le biais d'un plancher chauffant, ce qui constitue là encore une première à bord d'un train. Ce dernier permet de dégager totalement le plancher pour un plus grand confort des voyageurs, de sécher plus rapidement les sols mouillés, enfin d'assurer une température plus homogène. Le fabricant s'est engagé à ne pas dépasser un écart de sur toute la longueur d'une rame, ainsi qu'entre les pieds et la tête d’un voyageur. De l'air chaud est par ailleurs soufflé le long de la face intérieure des vitres afin qu'elles ne soient pas froides au toucher l'hiver, l'inverse avec l'air frais de la climatisation en été. L'isolation nécessaire à la climatisation assure en outre un niveau de bruit réduit à bord, atteignant lorsque le train est à l'arrêt, et au maximum lorsqu'il roule à sa vitesse maximale, norme comparable aux matériels de grandes lignes et TER les plus récents.


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text: La teinte générale de l'intérieur de la rame est le blanc, sur les parois comme au plafond, avec toutefois la présence de quelques dalles colorées au plafond. L'éclairage a, quant à lui, été conçu par Yann Kersalé, un des spécialistes français du design lumineux, avec une scénographie lumineuse soignée. Pour la première fois dans un train, il est entièrement assuré par des diodes électroluminescentes (LED), ce qui permet de diviser par huit l'énergie nécessaire à l'éclairage par rapport aux trains circulant précédemment. Celles-ci sont incrustées dans le plafond de façon pseudo-aléatoire, formant une sorte de ciel étoilé. Un éclairage bleu est par ailleurs installé sous les sièges, et se reflète sur le sol, marquant l'absence de support. La couleur de l'éclairage des plates-formes varie en fonction des phases d'arrêt (blanc, lors de l'ouverture des portes pour un éclairage efficace lors des montées/descentes de voyageurs), d'accélération (bleu), de freinage ou de marche sur l'erre (orange) de la rame. Le puits de lumière utilise un diffuseur optique pour assurer le mélange des couleurs de base, le rouge, le bleu et le vert.


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text: L'information représente la seconde attente majeure des voyageurs, juste derrière la régularité. Cet aspect a par conséquent largement été pris en compte lors de la conception du matériel. À l'extérieur, les rames présentent des afficheurs latéraux à défilement, mais aucun affichage de codes-missions n'a été mis en place à l'avant du train, comme sur les Z 2N. À l'intérieur, les espaces voyageurs bénéficient également d'un système d'information voyageurs sonore et visuel. Les écrans d'information sont concentrés sur les plates-formes mais restent visibles de l'ensemble des places assises. Ils sont composés de deux groupes de quatre écrans par plate-forme, soit pour une rame de huit voitures, et affichent en alternance la prochaine gare desservie, la destination du train, les correspondances en temps réel et l'ensemble des gares restant à desservir jusqu'au terminus. Les trains neufs livrés (correspondant aux deux dernières tranches optionnelles validées) depuis 2020 voient les groupes de quatre écrans par plate-forme remplacés par un écran unique qui est suffisamment large pour contenir autant d'informations, ce qui facilite grandement la lecture de ces dernières. Le Francilien est aussi le premier matériel roulant à pouvoir diffuser directement depuis le sol des informations envoyées par le centre opérationnel Transilien (COT) de la ligne, ce qui permet d'informer les voyageurs en cas d'incident et de proposer, le cas échéant, un itinéraire de substitution. Ce système d'information à distance a été baptisé « Ogive » (outil de gestion de l'information voyageurs embarquée).


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text: Les annonces sonores automatiques complètent l'information et précisent à la gare de départ la destination et les gares desservies, la destination du train aux gares de bifurcation, et indiquent lors du trajet le nom de la prochaine gare desservie. Des annonces préenregistrées sont par ailleurs à la disposition du conducteur en cas d'incident ou de retard, le conducteur pouvant bien entendu également prendre la parole et effectuer directement des annonces. La sonorisation se règle automatiquement six décibels au-dessus du niveau sonore ambiant mesuré.


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text: Les voitures disposent en outre d'écrans pouvant diffuser la télévision numérique terrestre (TNT), ce qui constitue une première dans un train grand public en France. Deux écrans sont situés aux extrémités de chaque voiture à chaque angle, soit pour une rame de huit voitures. Le son doit parvenir par le biais d'écouteurs sans fil, dont la fourniture aux usagers n'a fait l'objet d'aucune information. En effet, dans un premier temps, seules seront diffusées des informations culturelles, de courtes séquences de promotion du patrimoine et des aspects architecturaux, en lien avec les territoires traversés ainsi que des actualités régionales et un bulletin météo.


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text: Cette fonctionnalité n'a finalement pas été réellement développée au fur et à mesure de l'exploitation du train. Par ailleurs, l'option commerciale d'équipement de ces écrans à bord n'a pas été reconduite après la première tranche de livraison, ce sont donc seulement les 172 premières rames qui en sont équipées. Les suivantes ont cependant gardé le support pour un éventuel équipement futur en écran, ce qui donne pour les voyageurs l'impression d'avoir des écrans éteints à bord.


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text: Les voitures sont également dotées de caméras de surveillance situées au niveau des plates-formes d'accès (deux caméras par plate-forme). Les images enregistrées sont stockées sur un disque dur et conservées , délai au-delà duquel elles sont écrasées et effacées si aucun incident ne nécessite leur conservation.


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text: La cabine est accessible directement depuis la salle voyageurs ou de l'extérieur par deux portes latérales. Par rapport aux matériels antérieurs, elle offre davantage d'espace, avec un vrai siège réglable à la différence des Z 6100, et une suspension efficace ainsi que le silence par rapport aux BB 17000. Elle est également plus calme que celle des éléments , la motorisation étant répartie et non située en partie à l'arrière de la cabine comme sur ces derniers.


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text: Le poste de conduite évoque celui de l'autorail grande capacité (AGC) avec sa position centrale ; toutefois son équipement est différent. Automotrice destinée au service de banlieue, la est dotée de l'équipement à agent seul (EAS) permettant au conducteur de visualiser la montée et la descente des voyageurs et de contrôler directement la fermeture des portes sans nécessité d'un agent d'accompagnement. Pour cela, il dispose de trois écrans situés à gauche, chacun restituant deux demi-images du quai, celles-ci étant fournies au train par un rail central émetteur et un capteur sous la rame. Le conducteur commande la séquence de fermeture des portes par un bouton situé en bas à gauche du pupitre : un demi-appui pour le ronfleur, et un appui pour la fermeture. Un bouton-poussoir permet également de contrôler les portes depuis les fenêtres de la cabine en cas d'observation directe des quais.


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text: À gauche du pupitre, on trouve les systèmes de radio sol-train et d'interphonie dotés d'un écran tactile, la commande des portes et les manomètres de la conduite principale et de la conduite de freins. Juste devant se trouvent le bouton poussoir rouge d'arrêt d'urgence, trois boutons de commande du sens de la marche (avant, neutre, arrière) et la commande de l'avertisseur sonore. Les images des caméras de surveillance de la rame sont reportées sur un écran en haut à gauche du poste de conduite. En cas d'utilisation du signal d'alarme par interphonie (SAI), un pictogramme s'allume en cabine ; deux images en couleur des caméras de la porte concernée sont affichées sur l'écran de contrôle, ainsi qu'un schéma indiquant la position de la porte concernée dans la rame. Grâce au système de vidéosurveillance, le conducteur peut visionner les trois secondes précédant le tirage du signal, afin d'identifier la réalité de l'urgence. Le conducteur a la possibilité de réarmer le signal d'alarme à distance depuis sa cabine. Lorsque le signal d'alarme est tiré à l'arrêt ou au démarrage, le train est automatiquement bloqué jusqu'à l'intervention du conducteur, à l'instar des éléments MI 79 ou des . Contrairement à d'autres matériels, le signal d'alarme ne déverrouille pas automatiquement les portes, sauf si le conducteur ne répond pas dans un délai de vingt secondes, ou pour une évacuation rapide dans le cas d'une détection d'incendie.


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text: Au centre du pupitre, devant le conducteur, se situent le boîtier du contrôle de vitesse par balises (KVB), l'indicateur de vitesse analogique, les boîtiers de lampes de signalisation ainsi qu'un écran tactile de contrôle et de commande. Ce dernier affiche un autre compteur de vitesse, la tension en ligne, le pantographe actif, le sens de la marche, la position du manipulateur de traction, le mode de conduite ou encore l'heure et le temps de stationnement en gare. L'unique manipulateur de traction/freinage, avec appui de veille automatique, se situe immédiatement devant.


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text: À droite du poste de conduite, l'écran du système informatique d'aide à la conduite (SIAC) comporte le guide de dépannage informatisé (GDI), le carnet de bord, le système d'enregistrement Atess (acquisition temporelle des évènements de conduite statique de sécurité) par chaque conducteur et le système d'information voyageurs embarqué (SIVE). On trouve à ses côtés les interrupteurs de la boîte à leviers et en dessous, le sélecteur de mode de conduite (manuelle, sous vitesse imposée, couplage/découplage des unités multiples et position neutre, avec réglage de la vitesse maximale par le biais d'une molette supérieure), un bouton-poussoir d'abaissement d'urgence des pantographes, un clavier ainsi que le commutateur de pantographes. Un commutateur permet d'utiliser en cas de nécessité l'un ou l'autre des écrans.


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text: Le guide de dépannage informatisé (GDI) est utilisé en cas d'anomalie, tant par le conducteur que par le centre de maintenance du matériel au dépôt. Tout incident est automatiquement inscrit au GDI : si celui-ci affecte la performance de la rame, le système tente de résoudre directement le problème de façon transparente. En cas d'avarie plus grave à laquelle il ne peut répondre, le guide informe alors le conducteur. Ce dernier peut également exploiter le GDI pour résoudre un incident non détecté - ou non détectable - par le système. Lorsque le train est en ligne, le GDI transmet les codes "état" et les codes "défaut" directement au centre de maintenance par une liaison train-sol : celui-ci est par conséquent informé de l'état de la rame avant même son arrivée au dépôt.


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text: Le sélecteur de pantographes comporte trois positions : « O », « N » (pour normal) et « L » (pour lever le pantographe local, le plus proche de la cabine). Les inaugurent le fonctionnement automatique de la commande : en lançant la commande sur « N », le train lève l'un des deux pantographes (par élément) en utilisant la parité de journée : le 1 en jour impair, et le 2 en jour pair. La tension en ligne est détectée par un palpeur. En cas de , le système autorise la fermeture du disjoncteur ; en cas de , le deuxième pantographe se lève automatiquement avant l'autorisation de fermeture du disjoncteur.


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text: D'autres boutons, placés à divers endroits de la cabine, permettent d'acquitter les signaux fermés, de régler la climatisation de la cabine, de commander le rétro-éclairage du pupitre, le fonctionnement du store ou le fonctionnement des phares/fanaux. Une prise électrique de type européen fournissant du alternatif est également présente en cabine, à la droite du conducteur, face au siège dépliable. Dans le dos du conducteur, deux tableaux d'interrupteurs et de disrupteurs sont adossés à la paroi de la cabine, ainsi que l'enregistreur Atess.


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text: Depuis que les rames ont commencé à être livrées, elles sont équipées de la livrée Carmillon de la SNCF, qui exploite ces rames, et d'un bandeau STIF, marquage de l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France. Les portes sont peintes en rouge et violet, avec un bandeau de la même couleur sur les hauts de la caisse, sur tout le long de la rame. Un dégradé de noir, gris et blanc complète le tableau. Enfin, les logos du STIF et de la SNCF figurent sur les flancs de caisse et sur la face avant du train, sous la vitre de la cabine de conduite.


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text: Depuis décembre 2017, à l'occasion de l'inauguration par les élus des rames Francilien sur la branche Versailles-Rive-Droite – Saint-Lazare de la ligne L, les rames Z 50417/18 et Z 50421/22 arborent la livrée Île-de-France Mobilités (IDFM). Une peinture gris métallique, avec des touches de blanc, un bandeau bleu clair parcourant l'ensemble de la rame au-dessus des portes, elles-mêmes peintes en bleu et blanc, constitue la nouvelle image extérieure de l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France. Le logo de la région prend beaucoup plus de place que sur l'ancienne livrée, le logo de l'exploitant ayant presque disparu. La livrée IDFM sera déployée sur le matériel neuf dans le courant de l'année 2018.


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text: La est un train articulé indéformable, c'est-à-dire doté d'un bogie entre chaque caisse, comme le TGV. La motorisation est répartie sur la longueur de la rame, comme sur l'automotrice à grande vitesse (AGV) avec cinq bogies moteurs parmi les huit ou neuf bogies de la rame. Le train circule à la vitesse maximale de avec un bruit faible par rapport aux voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) et à celui des « p'tits gris » puisqu'il ne dépasse pas à l'arrêt et au passage, à six mètres de la voie.


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text: Les rames sont construites selon deux types : des éléments longs de à huit caisses articulées, et des éléments courts de , à avec une caisse centrale raccourcie de . Les éléments longs sont constitués de six caisses de , encadrées par deux caisses d'extrémité avec cabine de conduite d'une longueur de .


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text: Les éléments courts à sept caisses sont destinés au réseau Transilien Paris Saint-Lazare ; en effet, les quais relativement courts du secteur banlieue de la gare Saint-Lazare, d’une longueur de , imposent une longueur maximale plus courte pour les destinées à la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux éléments en unités multiples. Les éléments peuvent circuler techniquement en unités multiples de deux (UM). Ces rames courtes ont une capacité unitaire de , contre 922 pour la version longue. Par ailleurs, ce train se veut le plus écologique possible, plus de 90 % des composants du train étant recyclables. La masse à vide en ordre de marche est de pour la version longue et pour la version courte.


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text: La motorisation électrique bicourant (continu et monophasé) permet au train de desservir l'ensemble du réseau francilien. Sa consommation électrique est 20 % inférieure à celle des matériels en circulation en 2009. Les deux moteurs de traction par bogie sont de type asynchrone triphasé ; ils fonctionnent sous une tension de . La motorisation est répartie sur cinq bogies moteurs, situés à chaque extrémité, au droit des cabines de conduite, et entre les voitures 2 et 3, 3 et 4 et 6 et 7 (en version longue) ou 5 et 6 (en version courte).