title: Corinne Lepage

text: Le , elle annonce sa candidature à l'élection présidentielle française sur le plateau de TF1. En février 2012, onze personnalités (Jean-Marie Pelt, Yann Arthus-Bertrand, Jean-François Viel, Dominique Belpomme, Gilles-Éric Séralini, Philippe Desbrosses, Jean-Paul Jaud, Serge Orru, Isabelle Autissier, Christian Vélot et Joël Spiroux) lancent « un appel démocratique à parrainer Corinne Lepage », pour qu'elle obtienne les qui lui permettent de concourir. Elle déclare avoir obtenu entre 470 et 520 parrainages. Or, elle ne fait pas partie de la liste des candidats dévoilée par le président du Conseil constitutionnel le . Le , le Conseil constitutionnel publie une décision dans laquelle il rejette son recours, et indique qu'il n'a reçu que 476 (c'est-à-dire 476 parrainages dont la validité n'a pas été examinée) en faveur de sa candidature. Corinne Lepage, qui reconnaît avoir écrit au Conseil constitutionnel, affirme en revanche « ne pas avoir fait » de recours ou de réclamation auprès de lui.


title: Corinne Lepage

text: Le , elle annonce qu'elle crée avec Michel Suchod un nouveau mouvement, le Rassemblement démocrate écologiste et républicain. Elle appelle à voter pour François Hollande dès le premier tour.


title: Corinne Lepage

text: Après un entretien avec François Hollande le , au cours duquel elle demande des garanties sur les forages pétroliers au large de la Guyane comme le financement d'éventuels dommages écologiques, elle réitère son souhait de voir se constituer un rassemblement de tous ceux qui avaient appelé à voter pour lui.


title: Corinne Lepage

text: Corinne Lepage n'est pas réélue lors des élections européennes de 2014 : tête de liste Cap21 dans la circonscription Île-de-France, elle obtient 2,34 % des suffrages exprimés.


title: Corinne Lepage

text: Elle lance en 2013 Le Rassemblement citoyen, qui est présenté comme une coopérative politique pour faire travailler les politiques et la société civile. Elle affirme vouloir donner au citoyen les instruments pour reprendre son destin en main en s'investissant en politique ou en lui donnant des solutions testées sur le terrain grâce au think tank Essaim, créé en 2012. Elle déclare souhaiter qu'élus, universitaires, entrepreneurs, associatifs coopèrent et préparent ensemble une transition économique, écologique, énergétique et agricole. Mais elle affirme vouloir également permettre à la société civile de faire entendre ses idées, ses solutions, son savoir-faire et d'être un contre-pouvoir au sein de cette coopérative pour veiller à ce que les élus fassent ce qu'ils disent. Cap21, créée sous forme d’association par Corinne Lepage en 1996 et devenu par la suite un parti politique, fusionne avec Le Rassemblement citoyen le 13 décembre 2014.


title: Corinne Lepage

text: En , Corinne Lepage annonce soutenir Emmanuel Macron dans la perspective de l'élection présidentielle, estimant que l'ancien ministre représente « la meilleure solution pour la France aujourd'hui ». Alors qu'Emmanuel Macron a jusqu'alors proposé un discours favorable au diesel et au nucléaire, à rebours de ses positions historiques, Corinne Lepage affirme entendre faire évoluer le candidat sur les questions environnementales, jugeant qu'on « ne peut pas être le candidat de la modernité et ne pas faire de la transition écologique un axe majeur de sa campagne ». Elle devient membre du comité politique de son parti La République en marche et participe à l'élaboration de son programme en matière d'écologie. En janvier 2019, Corinne Lepage confie être « terriblement déçue sur la politique écologique » et annonce à BFM-TV en mars, qu’elle ne voterait pas pour La République en marche aux élections européennes. Deux ans après l'élection présidentielle, elle accuse Emmanuel Macron d'être revenu ses engagements et de finalement ne pas être écologiste.


title: Corinne Lepage

text: Le 18 décembre 2020, les mouvements Cap21 de Corinne Lepage, Génération écologie de Delphine Batho et l'Alliance Ecologiste indépendante de Jean-Marc Governatori ont annoncé la création d'une plateforme de coordination commune et distincte du parti Europe Écologie Les Verts. Lors de cette annonce Corinne Lepage insiste sur le fait que la ligne politique de Cap21, GE et l'AEI ne sont « pas du tout sur une ligne d'accord avec La France insoumise, ce qui est parfois très ambigu pour EELV dans certaines parties du territoire ». Dans ce texte, les ex-ministres de l'environnement tiennent à marquer leur différence sans aucune ambiguïté sur la laïcité. Le , Cap21 et l'AEI fusionnent pour créer Cap écologie.


title: Corinne Lepage

text: Corinne Lepage exerce une intense activité de défense des intérêts écologiques tant au barreau de Paris qu’à celui de Bruxelles, et s'implique dans de nombreuses associations. Elle est ainsi cofondatrice de l'Observatoire de vigilance et d’alerte écologique avec Michèle Rivasi. Elle dirige en outre le Comité de recherche et d'information indépendantes sur le génie génétique (CRIIGEN), comité scientifique sur les risques environnementaux et sanitaires liés à la diffusion des OGM.


title: Corinne Lepage

text: La mobilisation des ONG et de la société civile est pour elle nécessaire pour changer notre mode de développement. À la suite du sommet de Copenhague, elle réaffirme en 2009 : « La société civile ne peut désormais plus compter que sur elle-même pour assurer son avenir. »


title: Corinne Lepage

text: En février 2008, elle rend au ministre de l'Environnement, Jean-Louis Borloo, un rapport sur la « gouvernance écologique ».


title: Corinne Lepage

text: Le Parlement européen a approuvé, à une large majorité, en août 2011, son rapport relatif à la « possibilité pour les États membres de restreindre ou d'interdire la culture d'OGM sur leur territoire, dans le cadre du projet de directive de la Commission ».


title: Corinne Lepage

text: Corinne Lepage a enseigné par ailleurs à l'université Paris , Paris , ainsi qu'à l'université de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines et à l'Institut d'études politiques de Paris, dans le cadre de la chaire de développement durable.


title: Corinne Lepage

text: Corinne Lepage soutient une plainte déposée le 9 février 2016 auprès de l'État français et de l'Union européenne pour non-respect de la réglementation en matière d'accès à l'information sur les OGM, par le collectif citoyen « Consommateurs pas cobayes ». Invoquant notamment la Convention d'Aarhus, le collectif réclame l'étiquetage obligatoire de tous les produits alimentaires issus d'animaux nourris avec des OGM.


title: Corinne Lepage

text: Le 20 janvier 2015, la ministre de l'Écologie Ségolène Royal a chargé Corinne Lepage d'une mission sur la « transition économique » afin de soutenir les acteurs de « l'économie verte ». Corinne Lepage a donc créé un groupe de travail en vue de « répertorier les entreprises innovantes afin de permettre la création d'un réseau », « déterminer les blocages auxquels ces secteurs sont confrontés », et enfin « déterminer l'utilité et les conditions d'une mise en synergie globale » de ces acteurs.


title: Corinne Lepage

text: Corinne Lepage a remis, en septembre 2015, à François Hollande, un rapport pour la création d'une Déclaration universelle des droits de l'humanité en vue d'une éventuelle adoption par l'Assemblée générale des Nations-Unies. Elle s'en était vue confier l'élaboration par le président de la République en juin 2015.


title: Corinne Lepage

text: En sa qualité d'avocate, Corinne Lepage défend en 2020 les intérêts de sa cliente l'éditrice Odile Jacob qui s'oppose à l'installation d'un couple de jeunes agriculteurs bio sur des parcelles agricoles à Adainville (Yvelines). Les motifs avancés par l'avocate Corinne Lepage sont de l'élevage. Décidée à empêcher cet élevage, Corinne Lepage a déposé un recours contre le permis de construire.


title: Corinne Lepage

text: En 2008, Corinne Lepage s'engage dans une campagne contre le décret instaurant le fichier de police Edvige. Cap21 dépose le 7 octobre 2008 un recours devant le Conseil d'État pour obtenir l'annulation de ce décret, qui devait permettre aux forces de police de recenser et collecter des informations d'ordre privé (orientation sexuelle, état de santé, données fiscales et patrimoniales…) relatives à toute personne âgée de ou plus jugée « susceptible de porter atteinte à l'ordre public ». Ce recours est rejeté le 29 octobre 2008 par le Conseil d'État.


title: Corinne Lepage

text: Corinne Lepage s'est opposée, dans la presse française et par le biais du Parlement européen, à la loi Hadopi, destinée à protéger les œuvres artistiques et culturelles du téléchargement illégal.


title: Corinne Lepage

text: L'affaire des assistants parlementaires du MoDem au Parlement européen est une affaire politique et judiciaire portant sur des soupçons d'emplois fictifs concernant les assistants parlementaires des députés européens du parti français Mouvement démocrate (MoDem) siégeant au Parlement européen. Cette affaire a pour origine les révélations de Corinne Lepage dans son livre "Mains propres, plaidoyer pour la société civile au pouvoir" paru en janvier 2015.


title: Canal de Corinthe

text: Le canal de Corinthe (en ) est une voie d'eau artificielle creusée à travers l'isthme de Corinthe, en Grèce, pour relier le golfe de Corinthe, dans la mer Ionienne, à l'ouest, au golfe Saronique, dans la mer Égée, à l'est. Le canal de Corinthe fait donc du Péloponnèse une île, puisqu'il perce de part en part l'isthme reliant cette péninsule au reste du territoire grec.


title: Canal de Corinthe

text: Dès le , les Bacchiades de Corinthe avaient relié le golfe Saronique au golfe de Corinthe par un chemin de bois pour le roulage des navires. Au , on roulait les bateaux grâce à une voie dallée munie d'ornières de guidage pour les bers (berceaux) portant les navires ; ces bers étaient tirés par des cordages entraînés par des contrepoids. Ce système appelé diolkos (en ) est parfois considéré comme le premier portage et le premier transport guidé connu.


title: Canal de Corinthe

text: La première tentative de construction d'un canal à cet endroit est attribuée à Néron en 67, qui inaugura les travaux avec une pelle en or. Elle mobilise juifs envoyés par Vespasien. L'année suivante, à la mort de Néron, son successeur Galba abandonne le projet, jugé trop onéreux.


title: Canal de Corinthe

text: En 1829, Pierre Théodore Virlet d'Aoust, membre de la Commission de Morée, dresse un projet de canal présenté au gouvernement grec dirigé par Ioánnis Kapodístrias après l'indépendance de la Grèce. Ce projet est estimé à de francs-or.


title: Canal de Corinthe

text: En novembre 1869, l'ouverture du canal de Suez amène le gouvernement grec à faire voter une loi sur l'ouverture de l'isthme de Corinthe. Le gouvernement grec désigne les entrepreneurs français E. Piat et M. Chollet pour en faire la réalisation mais elle reste à l'état de projet.


title: Canal de Corinthe

text: Le général d'origine hongroise, naturalisé italien, István Türr rencontre en 1880 le gouverneur de la Banque nationale de Grèce pour étudier la possibilité de réaliser le canal dans le cadre de la loi de concession de 1869. Il fait étudier le projet par l'ingénieur Béla Gerster en partant du projet de Virlet d'Aoust. En 1881, le gouvernement grec confie le projet à Türr et signe un accord de concession de . En avril-mai 1882, le Comptoir national d’escompte de Paris lance la campagne d’émissions d’actions destinée à la constitution du capital de la Société internationale du canal maritime de Corinthe, compagnie française au capital de de francs-or fondée en 1882 par Istvan Türr et le banquier français Jacques de Reinach.


title: Canal de Corinthe

text: Les travaux, commencés le 29 mars 1882, sont officiellement lancés le 23 avril en présence du roi de Grèce Georges. Ils se révèlent beaucoup plus difficiles que prévu, compte tenu d'études géologiques incomplètes et du coût supplémentaire des équipements. Les travaux devaient durer cinq ans, mais les difficultés vont faire douter les investisseurs de la solvabilité de l'opération financière. La société n'arrive plus à lever des fonds à la Bourse de Paris à la suite de la faillite de la Compagnie chargée du canal de Panama, le 4 février 1889. La société est en banqueroute en juillet 1889. Les travaux s'arrêtent alors que ont été terrassés et qu'il en reste .


title: Canal de Corinthe

text: Andréas Syngrós constitue une nouvelle société grecque qui reprend la construction en 1890. Les travaux continuent à être dirigés par Béla Gerster.


title: Canal de Corinthe

text: L'inauguration solennelle a lieu le 25 juillet 1893 en présence du roi Georges . La mise en circulation a lieu en et le premier bateau à traverser le canal est un navire français de de long et de large, le "Notre Dame du Salut".


title: Canal de Corinthe

text: Le canal mesure de longueur et de largeur. La tranchée atteint une hauteur maximale de pour une profondeur de . Il permet aux navires d'éviter un détour de autour de la péninsule du Péloponnèse.


title: Canal de Corinthe

text: Il est donc principalement utilisé en 2016 par des navires de tourisme, plaisanciers et petits paquebots de croisière. Environ empruntent cette voie chaque année.


title: Canal de Corinthe

text: Depuis 1988, deux ponts submersibles permettent de franchir le canal à chacune de ses extrémités, à l'ouest le pont de Poseidonia (), à l'est, le pont d'Isthmia (). Mais l'essentiel du trafic routier est supporté par des ponts conventionnels et notamment un pont autoroutier. Le canal est également franchi par deux passerelles ferroviaires.


title: Métro de New York

text: Le métro de New York ("") est un réseau de transport métropolitain desservant la ville de New York aux États-Unis. La totalité des infrastructures et de la flotte appartient à la ville de New York, mais l'exploitation du réseau est confiée à la , une branche de la (MTA).


title: Métro de New York

text: Figurant parmi les réseaux de transport en commun les plus importants à l'échelle internationale, il compte 424 stations pour 472 points d'arrêt répartis sur 24 lignes, ce qui le place au premier rang mondial quant au nombre de lignes et de stations desservies. Le réseau comporte de lignes comptant pour la plupart quatre voies (deux voies pour les trains express et deux voies pour les omnibus). Il constitue en outre l'un des cinq réseaux de transport en commun fonctionnant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 aux États-Unis, aux côtés du Staten Island Railway et du PATH, également situés à New York, des trains du PATCO et du métro de Chicago.


title: Métro de New York

text: Le métro constitue le moyen de transport en commun le plus fréquenté de la mégapole new-yorkaise. Avec 5,6 millions d'usagers par jour de semaine en 2014, il a ainsi représenté près de 65 % du trafic total de passagers qui ont transité sur le réseau de la MTA sur l'année, loin devant les réseaux de bus, le Staten Island Railway, le Long Island Rail Road et le Metro-North Railroad qui sont également gérés par la même entité. Sur la base de ces mêmes chiffres, le réseau de métro de New York se classe au septième rang mondial et au premier rang national.


title: Métro de New York

text: Bien que le métro de New York porte le nom de ', ce qui traduit en anglais l'idée de "souterrain", 40 % des lignes suivent un tracé aérien qui s'appuie sur des structures en acier ou parfois en fonte, des viaducs en béton, des remblais aménagés, des ponts ferroviaires et, occasionnellement, des voies en surface. Les lignes sont presque exclusivement souterraines à Manhattan, alors qu'elles sont en majorité aériennes dans le reste de la ville. Toutes ces lignes, quelle que soit la base de leur tracé, sont situées à des niveaux différents de ceux des infrastructures routières et des aires piétonnières, et la plupart des croisements entre deux lignes de métro ou entre une ligne de métro et une ligne de train de banlieue sont sécurisés par la présence d'échangeurs ferroviaires de type saut-de-mouton.


title: Métro de New York

text: Avant la mise en service des premières lignes de métro souterraines en 1904, la ville possédait plusieurs lignes de chemin de fer aériennes, éparpillées dans les différents comtés de la future ville de New York, qui constituaient à l'époque des entités administratives distinctes : le ' (Manhattan et une partie du Bronx), le ' (Brooklyn et Williamsburg) et le "" (Queens).


title: Métro de New York

text: Plusieurs lignes aériennes à vapeur furent construites sur les principales avenues de Manhattan. La première, du nom de ', fut construite entre 1867 et 1870 sous l'impulsion de l'ingénieur Charles Thompson Harvey (1829-1912). Fonctionnant grâce à une traction par câble, elle fut ouverte en 1868, et desservait Greenwich Street et la Neuvième avenue. C'est pour cette raison qu'elle prit le nom de "IRT Ninth Avenue Line" après l'accord passé en 1904 entre la ville et l'Interborough Rapid Transit Company. Par la suite, d'autres lignes furent construites sur les Deuxième, Troisième et Sixième avenues (cette dernière correspondant à l'actuelle '). Toutes ces lignes ont aujourd'hui disparu (la "" ayant été fermée en 1940), mais elles ont un temps fait partie du réseau métropolitain de la ville.


title: Métro de New York

text: De nombreuses lignes furent également construites sur plusieurs avenues du ', qui correspond à l'actuel district de Brooklyn : ', ', Troisième et Cinquième avenues, ' et Broadway. Elles étaient gérées par la Brooklyn Rapid Transit Company, créée le qui consolida l'essentiel des infrastructures ferroviaires de Brooklyn et du Queens entre 1896 et 1900. À la suite de la faillite de la BRT en 1919, l'ensemble des réseaux fut repris par une nouvelle entité, la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation qui les exploita sous les noms respectifs de ', ', ', ', ' et ', ces lignes aériennes ont, à l'instar des lignes de Manhattan, fait partie du réseau métropolitain de la ville de New York en leur temps. La plupart de ces lignes ont depuis été désaffectées, même s'il subsiste sur l'actuel réseau certaines structures d'origine évidemment renforcées et modernisées. Ces lignes étaient reliées à Manhattan par des voies situées sur le pont de Brooklyn. Six lignes de chemin de fer à vapeur avaient été mises en service dans le sud du ', dans le but d'assurer la liaison avec diverses destinations touristiques telles que la presqu'île de Coney Island : exception faite de l'une d'entre elles (la '), elles étaient, elles, aussi gérées par la "".


title: Métro de New York

text: Le premier projet de transport souterrain à New York fut imaginé par l'inventeur Alfred Ely Beach en 1869. Son ' (Métro pneumatique Beach) ne s'étendait alors que sur une distance de sous Broadway dans Lower Manhattan, et concrétisait son idée d'un métro propulsé par une technologie de tube pneumatique plutôt que par un moteur à vapeur conventionnel. En dépit de son succès, le tunnel ne fut jamais prolongé à la fois pour des raisons politiques et financières, même si des prolongements avaient initialement été prévues pour aller vers ' au sud, et en direction de l'Harlem River au nord. Le tunnel de démonstration fut finalement fermé en 1873 et plus de trente ans s'écoulèrent avant que la ville ne décide de recreuser un réseau souterrain. Le tunnel de Beach fut détruit plus de 40 ans après sa construction, dans les années 1910, et ne fut donc jamais raccordé au réseau actuel.


title: Métro de New York

text: L'histoire du métro de New York tel qu'il existe aujourd'hui débuta en 1898 avec la consolidation de la ' (le « Grand New York »), qui réunissait la ville de New York (alors cantonnée à Manhattan et au Bronx), le ' (Brooklyn), le ' (Queens) et le ' (Staten Island) pour former les cinq arrondissements de la ville moderne de New York.


title: Métro de New York

text: À partir des années 1860, les conditions de circulation dans New York se dégradèrent fortement du fait de la congestion des réseaux. En outre, certains événements tels que le grand blizzard de 1888 contribuèrent à populariser l'idée du développement d'un réseau de transport souterrain. L'inauguration du pont de Brooklyn en 1883 joua un rôle important dans le rapprochement entre Manhattan et Brooklyn, mais ne permit pas de pallier la saturation des ferries, ce qui rendit nécessaire le développement d'un nouveau réseau. La nouvelle entité administrative créée par le rapprochement des différents ' décida alors que son réseau de transport en commun devait s'appuyer sur un système moderne de métro souterrain, le '. Cependant, aucune entreprise privée ne voulant s'engager dans un projet aussi onéreux et dont la rentabilité restait hypothétique, la ville dut se résoudre à émettre des obligations afin d'en financer elle-même la construction. Elle signa toutefois avec un organisme privé, l'Interborough Rapid Transit Company (ou IRT), un contrat pour l'équipement et l'exploitation des lignes. Les recettes – issues du tarif fixe de cinq cents le ticket – étaient réparties entre la ville et cette compagnie.


title: Métro de New York

text: La première ligne de métro souterraine de la ville de New York fut ainsi inaugurée le , et connut un succès retentissant, trente-cinq ans après la construction de la première ' (voie aérienne de chemin de fer métropolitain), l", en 1868. Les plus anciennes infrastructures du réseau qui demeurent encore en service de nos jours (après plusieurs restaurations) datent ainsi de 1885 : appartenant initialement à la ', elles constituent à présent un tronçon de la ', à Brooklyn. La première ligne, issue du ' reliait la mairie (') au Bronx. Une extension de la ligne fut prévue jusqu'à ', à Brooklyn sous le nom de '. Dans le même temps, à Brooklyn, la plupart des anciennes lignes à vapeur déjà existantes furent renforcées par la BMT. À l'époque de la création du métro, un débat eut lieu pour déterminer quel type de courant alimenterait la ville de New York. Deux éminentes personnalités s'opposèrent alors, l'inventeur américain Thomas Edison, favorable à l'utilisation du courant continu, et l'ingénieur serbe Nikola Tesla, favorable quant à lui à l'utilisation du courant alternatif. C'est finalement Tesla qui obtint gain de cause, et le courant alternatif devint la norme à New York. Cependant, la ville convertit ce courant alternatif en courant continu pour alimenter ses métros.


title: Métro de New York

text: Avant même que le premier réseau de métro souterrain n'ouvre ses portes, les lignes furent fédérées au sein de deux organismes privés, la Brooklyn Rapid Transit Company (ou BRT, qui devint plus tard la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, ou BMT) et l'Interborough Rapid Transit Company (ou IRT, dont le nom signifie en français « compagnie de transport rapide inter-arrondissements ») créée par August Belmont. Une étape importante dans le développement du réseau fut la signature des ' (« Contrats Doubles ») entre la ville et les deux acteurs privés en 1913. Au travers de ces contrats, la ville gardait la main sur la construction et le financement de toutes les lignes construites pour le compte de l'IRT, ainsi que la plupart des lignes construites et rénovées pour celui de la BRT, tout en leur laissant le soin de les opérer. Le ' fut ainsi signé entre la ville et l'IRT, et le "" entre la ville et la BRT. Ces contrats englobaient non seulement la création de nouvelles lignes, mais aussi la construction de connexions entre les lignes déjà existantes.


title: Métro de New York

text: Face aux revendications politiques et aux critiques croissantes envers les acteurs privés, accusés de faire du profit aux dépens des contribuables, la municipalité décida de construire, équiper et exploiter un nouveau réseau elle-même, en le finançant par des investissements privés, mais sans partager les profits avec des acteurs privés. La construction de la première ligne de métro souterrain du nouveau réseau, entièrement géré par la ville de New York et baptisé Independent Subway System (ou IND), démarra ainsi en mars 1932 et commença à fonctionner en septembre de la même année. En plus de l'objectif de concurrencer les réseaux privés, ce nouveau réseau public avait aussi pour but de permettre la disparition de lignes de métro aériennes au profit de lignes souterraines.


title: Métro de New York

text: Même si la ville avait été en mesure de prendre le contrôle du réseau et de l'unifier avant même la signature des ' (contrat avec les deux entreprises privées chargées de l'exploitation du métro) en 1913, ce n'est que lorsque Fiorello LaGuardia devint maire de la ville en 1934 que le processus s'engagea réellement. Après de nombreuses tractations, la ville racheta et prit le contrôle de la BMT et de l'IRT en 1940, afin de les réorganiser en un réseau unique aux côtés de l'IND. Avec un prix d'achat de 329M$, l'opération constitua alors la plus grosse fusion jamais réalisée dans le domaine ferroviaire aux États-Unis, ainsi que la plus grosse transaction financière jamais entreprise par la ville. L'une des premières conséquence de cette fusion fut la fermeture d'un certain nombre de lignes aériennes. L'unification fut lente et progressive, mais différentes correspondances furent toutefois mises en œuvre entre les réseaux IND et BMT, qui exploitèrent dès lors ensemble la ' (gabarit B). En revanche, étant donné l'étroitesse de ses tunnels et de ses stations, incompatibles avec les rames de la ', l'IRT continua de gérer de manière autonome son propre réseau, baptisée ' (gabarit A).


title: Métro de New York

text: La fusion des réseaux marqua également la création du "New York City Transit System" (NYCTS) qui gérait alors l'ensemble des transports en commun de la ville (environ de métro souterrain, de voies ferrées et de lignes de bus). Il constituait alors le réseau de transport en commun le plus fréquenté au monde. En 1953, la NYCTS fut intégrée dans une nouvelle entité, la New York City Transit Authority (NYCTA), administration régissant l'exploitation de l'ensemble du réseau de transport en commun de la ville (métro, autobus et tramways). Cet organisme fut lui-même placé sous le contrôle de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) en 1968.


title: Métro de New York

text: Dans le sillage de la crise de 1929, le métro de New York connut une période difficile au début des années 1930. Le nombre annuel de voyages baissa ainsi de 424 millions entre 1930 et 1933. La ville s'engagea alors dans un programme de réduction des coûts, ce qui se répercuta en grande partie sur les employés, sous forme d'une réduction du temps de travail et de la suppression de certaines primes. En particulier, l'IRT et la BMT s'accordèrent avec les syndicats sur une baisse du salaire horaire de 10 % en 1932. Alors que le parti communiste avait commencé à organiser le regroupement des travailleurs du métro dès 1933, plusieurs salariés de l'IRT, de la BRT et de l'IND furent à l'origine de la création de l'un des syndicats les plus puissants du pays, le Transport Workers Union le . Le syndicat s'est par la suite fait connaître au travers de sa branche locale, le '. Trois mouvements de grève importants ont eu lieu depuis lors : le premier en 1966, d'une durée de douze jours, le deuxième en 1980, pendant onze jours, et le dernier à compter du 20 décembre 2005, durant trois jours, les revendications portant alors sur les salaires et l'âge de la retraite.


title: Métro de New York

text: Le nombre d'accidents que le métro de New York a connu depuis le début de son histoire est relativement important. Cinquante accidents majeurs recensés sont survenus entre 1918 et 2015.


title: Métro de New York

text: Le premier accident du métro recensé date du . Un article du "New York Times" paru le lendemain rapporte qu'un train percuta un autre métro qui était à l'arrêt à la ". Deux personnes trouvèrent la mort, et vingt-huit autres furent blessées.


title: Métro de New York

text: Le pire accident de l'histoire du métro survint la même année, le , à quelques jours de la fin de la Première Guerre mondiale. Un métro de la ' (qui faisait partie du réseau de la BRT) aborda un tunnel sous ' à une vitesse comprise entre 50 et , alors qu'il ne devait pas dépasser . La locomotive dérailla, et les deux voitures suivantes quittèrent complètement la voie. 93 personnes trouvèrent la mort, et 200 autres furent gravement blessées. Le conducteur du métro, Edward Luciano, n'avait pas beaucoup d'expérience sur les lignes de métro aériennes, et ne connaissait pas bien la ". Cet accident survint en période de grève, avec une nécessité de trouver des conducteurs remplaçants pour les métros.


title: Métro de New York

text: Parmi les autres accidents majeurs, peut être cité celui du . Une nouvelle collision entre deux métros survint à un carrefour au niveau de "" dans le Queens, entraînant la mort de deux personnes. 77 personnes furent blessées. Une fois encore, le conducteur, un mécanicien et un superviseur furent jugés responsables, confirmant la thèse de l'erreur humaine. Plus récemment, le , un train de la IRT Lexington Avenue Line dérailla, causant la mort de cinq personnes. Deux cents personnes furent blessées et le trafic fut perturbé pendant six jours. Le chauffeur, Robert Ray, était en état d'ébriété, et fut reconnu coupable d'homicide involontaire. Ce fut le pire accident depuis soixante-trois ans. Le : une voiture fut totalement détruite à la suite d'une collision, mais aucun passager ne fut blessé.


title: Métro de New York

text: Les années 2000 ont également été marquées par plusieurs incidents. Le , deux employés de la NYCTA furent renversés par un train de la ligne G qui allait en direction du Queens. L'un des deux mourut, tandis que l'autre fut transporté à l'hôpital dans un état grave. Cinq jours plus tard, un autre employé fut tué par un train de la ligne 3 alors qu'il installait des balises de signalisation. Le , un train de la ligne N qui se dirigeait vers Brooklyn dérailla, entraînant une coupure temporaire du service, mais aucun blessé grave ne fut à déplorer. Le dernier accident majeur en date remonte au , lorsqu'un train de la ligne D à destination de Coney Island dérailla avec 500 passagers à bord. Aucun mort ou blessé grave ne fut cependant à déplorer.


title: Métro de New York

text: Les attentats du 11 septembre 2001 ont provoqué des perturbations majeures sur le réseau de métro de New York, en détruisant certaines infrastructures et en coupant une partie des lignes. En particulier, l'effondrement des tours jumelles du World Trade Center provoqua des dégâts importants sur lIRT Broadway-Seventh Avenue Line" au niveau de la station "WTC Cortlandt" (nommée à l'époque "Cortlandt Street") et des tunnels situés à proximité, ce qui contraignit les autorités à fermer la ligne au sud de la station. Du fait de l'affaiblissement des poutrelles en I soutenant la structure à la suite de l'effondrement des tours, le toit de la station commença à s'effondrer. Afin de restaurer la desserte des stations de ' et ' au sud, les restes de la station furent détruits, et des murs furent construits à l'endroit où se situaient les quais. Les tunnels ainsi que les voies situées à proximité de la station, qui traversaient "ground zero" furent entièrement reconstruits. La ligne rouvrit le , les trains contournant l'ancienne station de '. L'entrée nord de la station "Cortlandt Street" était située sous une cage d'escaliers qui donnait sur la "" du World trade Center. Alors que l'entrée, à l'instar de la station, fut détruite, la cage d'escaliers résista à l'effondrement des tours et fut baptisée "Survivors' Staircase".


title: Métro de New York

text: En , la Port Authority of New York and New Jersey annonça dans un rapport être parvenue à un accord avec la MTA pour reconstruire la station de '. Afin de rendre le processus de construction plus efficace, il fut décidé dans le contrat de construction du futur ' que la MTA paierait la Port Authority pour exécuter les travaux. La première phase des travaux devait consister en une excavation de la structure du tunnel qui devait être terminée pour le deuxième trimestre de 2010 avant que les travaux effectifs de construction de la station ne commencent au troisième trimestre. Les finitions commenceraient quant à elles au deuxième trimestre 2011. Dans son rapport du deuxième trimestre 2010, la Port Authority confirma que l'excavation sous la structure du tunnel du World Trade Center était quasiment terminée, et que la construction de la station commencerait comme prévu au troisième trimestre de 2010. En date de , les travaux étaient toujours en cours dans l'entresol de la station et sur les quais, avec une ouverture partielle prévue pour 2014.


title: Métro de New York

text: La station World Trade Center utilisée par le PATH et reliée au réseau métropolitain de la ville fut également fortement touchée par les attentats. Partiellement détruite, elle fut remplacée par une station temporaire qui ouvrit le . La station fait actuellement l'objet d'un projet majeur de reconstruction à la suite duquel elle devrait prendre le nom de ". La fin des travaux est prévue pour le deuxième trimestre de 2015.


title: Métro de New York

text: En dehors d'une légère chute conjoncturelle entre 2008 et 2009, la fréquentation du métro de New York continue à augmenter de manière régulière. En 2014, 5,6 millions d'usagers par jour ont été dénombrés, contre 5,1 millions en 2009 et 4,5 millions en 2002 (soit environ 24 % de hausse en douze ans). Il s'agit de la plus importante fréquentation du métro depuis 1949. Le nombre record journalier de passagers date de , avec un pic à 7,5 millions d'usagers. Le nombre annuel de voyageurs a quant à lui atteint 1,75 milliard en 2014 contre à 1,58 milliard en 2009, soit le plus haut total depuis 1948. En 2013, le métro de New York était ainsi le septième métro mondial quant au nombre annuel de voyageurs. En 2014, la distance totale parcourue par l'ensemble des métros du réseau s'est élevée à 1,6 million de kilomètres, ce qui représente plus de 581 millions de km sur l'année. La station la plus fréquentée de la ville est celle de Times Square, située au cœur de Manhattan et du réseau métropolitain, avec quelque 66 millions de voyageurs.


title: Métro de New York

text: Le métro est le principal consommateur d'électricité de la ville de New York. En effet, pendant les heures de pointe, la consommation en énergie peut atteindre 500 mégawatts, et avec 1,8 milliard de kilowatts-heures par an, le métro de New York consomme une quantité d'électricité équivalente à celle qui alimente une ville américaine d'environ telle que Buffalo.


title: Métro de New York

text: D'un point de vue comptable, la MTA publie chaque année les résultats financiers ainsi que le budget du métro de New York. Sur l'exercice 2013, les revenus d'activité du métro ont été de l'ordre de 4,5 milliards de dollars ce qui représente près de 58 % du chiffre d'affaires de la MTA. Cependant, les coûts engendrés par la gestion de l'ensemble du réseau de la MTA sont structurellement supérieurs aux recettes. Sur la même période, les dépenses opérationnelles se sont ainsi élevées à 6,9 milliards de dollars. Le résultat opérationnel net du métro de New York laisse apparaître un déficit de 5,3 milliards de dollars une fois la dépréciation prise en compte. Pour combler ce déficit, la ville intervient au travers d'un financement sur fonds publics.


title: Métro de New York

text: La New York City Transit Authority (métros et bus) emploie environ . Ce chiffre englobe, en plus des opérateurs et des responsables de maintenance, les avocats, les ingénieurs, les électriciens, les programmeurs informatiques, les comptables, les urbanistes et une centaine d'autres professions.


title: Métro de New York

text: Le réseau du métro de New York comporte de lignes ce qui représente environ () de voies commercialement exploitées, et environ () de rails au total si les autres voies (voies de garage, voies de maintenance) sont prises en compte. La tension électrique totale reçue par le réseau avant conversion pour utilisation dans les troisièmes rails s'élève à . Les troisièmes rails utilisent quant à eux une tension de .


title: Métro de New York

text: La plupart des stations actuelles possèdent des quais dont la longueur varie entre 122 et , afin d'accueillir un maximum de passagers. Les différences de longueur entre les stations sont liées au fait qu'elles ont été construites par trois compagnies différentes (IRT et BMT, puis IND). L'entrée dans le métro se fait par l'intermédiaire d'escaliers, que les lignes soient souterraines ou aériennes, car les infrastructures ne sont jamais situées au niveau des rues. Dans toutes les stations, les voyageurs peuvent acheter des MetroCard, une carte magnétique qui est valable à la fois dans le métro et dans le bus. Ces "MetroCard" sont fournies par la MTA. Les usagers pénètrent dans les stations, et utilisent leur MetroCard pour franchir un portillon qui donne l'accès aux voies. Le métro de New York est ainsi organisé comme ceux de Paris, ou Londres.


title: Métro de New York

text: Les tunnels du métro ont été construits de plusieurs manières. À l'époque de l'ouverture du métro de l'IRT en 1904, la construction des tunnels se faisait selon la méthode de tranchée couverte (« creuser, couvrir »). Les routes étaient détruites afin de creuser les tunnels, puis une fois le tunnel terminé, la route était reconstruite par-dessus. Cette méthode fonctionnait bien lorsque la terre ou le gravier étaient souples. Pour les portions où le sol était plus épais, avec des roches de fond par exemple, un tunnelier était nécessaire.


title: Métro de New York

text: Une rame de métro comporte en moyenne huit à onze voitures, bien que les navettes (lignes "S") puissent ne posséder que de deux à quatre voitures. La taille de chaque rame peut ainsi varier entre 46 et . En règle générale, les trains qui proviennent de l"Interborough Rapid Transit Company" (lignes désignées par un chiffre) sont plus courts et plus étroits que ceux qui proviennent de la "Brooklyn-Manhattan Transit Corporation" et de lIndependent Subway System" (lignes désignées par une lettre). Il en résulte que les rames de la ', c'est-à-dire celles qui proviennent de l'IRT (avec des sections aux tunnels plus étroits, des virages plus serrés, et des espaces entre les plateformes plus étroits que la BMT/IND) ne peuvent pas circuler sur les voies de la ', car bien que cela soit techniquement possible, l'espace entre la rame et le quai serait trop important, et ne garantirait pas les conditions de sécurité nécessaires. En revanche, l'ensemble des trains de maintenance provient de la ', étant donné que ces trains sont compatibles avec l'ensemble des rails du réseau.


title: Métro de New York

text: Lors du départ des rames dans la plupart des stations, un message de sécurité annonce « ' », ce qui signifie « Tenez-vous à l'écart des portes lors de leur fermeture ». Il s'agit de l'équivalent du « ' » du métro de Londres. Sur le plan de la typographie, l'ensemble de la signalétique du métro de New York utilise la police Helvetica.


title: Métro de New York

text: L'organisation du métro de New York est plus complexe que celle du métro de Paris ou de Londres, du fait de la multitude d'entrées et de niveaux, du côtoiement de lignes express et omnibus et de la fréquentation élevée. Il est ainsi nécessaire de se familiariser avec l'organisation des lignes et la signalisation, peu intuitive de prime abord pour pouvoir se repérer. À Manhattan, le métro se déplace quasiment toujours sur un axe nord-sud, car les lignes sont la plupart du temps situées sous les grandes avenues. Pour rejoindre le nord, ou une autre partie de la ville via le nord de Manhattan, il faut ainsi prendre les métros dans la direction « ' », alors que pour se rendre dans le sud de l'île, il faut suivre la direction « ' ». Cela constitue une première difficulté car, du fait du nombre de voies sur un même quai (qui varie entre deux et quatre), il est parfois nécessaire, lorsque l'on s'est trompé, de remonter les escaliers voire sortir de la station et repayer pour trouver un métro qui va dans la direction opposée.


title: Métro de New York

text: Dans Manhattan, la plupart des lignes empruntent des sections communes, ce qui justifie leur nom de ' en anglais. Sur un même quai, une, deux, voire trois lignes différentes peuvent ainsi circuler, ce qui constitue une difficulté supplémentaire pour les usagers. Cette coexistence de plusieurs lignes sur des mêmes tronçons est historique : dans Manhattan, centre névralgique du réseau, les lignes sont regroupées dans des « couloirs » (« ' » en anglais) situés sous les grandes avenues. Elles sont alors identifiées par un code couleur au-delà de la désignation par des chiffres ou par des lettres, par exemple :


title: Métro de New York

text: En dehors de Manhattan, ainsi qu'au nord de l'île, la plupart des " suivent des tracés différents, et reprennent alors un sens de « ligne » comme on l'entend sur un réseau tel que le métro de Paris, en empruntant des tronçons différents. Par exemple la BMT Fourth Avenue Line est empruntée par les lignes D (couleur orange), N (jaune) et R (jaune).


title: Métro de New York

text: Par ailleurs, le réseau est subdivisé en différents types de desserte. Les différentes lignes qui empruntent une même section peuvent être soit des omnibus (', signalés par un logo rond) qui s'arrêtent dans toutes les stations, soit des ' (signalés par un logo en losange) qui ne font halte que dans les stations principales. Dans ce cas, les sections de ligne comportent quatre voies : les deux voies du milieu (accessibles par des quais centraux dans les stations majeures) sont utilisées par les lignes express, alors que les voies latérales sont fréquentées par les lignes omnibus. En outre, certaines lignes (comme la J et la Z qui empruntent la BMT Nassau Street Line) utilisent le "skip-stop" (littéralement « saut de station ») pendant les heures de pointe. Dans ce cas, seul un métro sur deux est omnibus et s'arrête dans toutes les stations, afin de fluidifier le trafic entre les stations principales.


title: Métro de New York

text: Il faut donc veiller, pour rejoindre une station particulière, à être à la fois sur le bon quai et emprunter la bonne rame pour s'y rendre, car il se peut que le train ne desserve pas la station désirée pour la simple raison que celui-ci n'est pas un omnibus. Sur le plan du métro, les stations desservies par les services "express" sont indiquées par un point blanc, tandis que celles qui sont desservies uniquement par un service "local" sont indiquées par un point noir. De plus sous le nom de chaque station est indiqué la lettre ou le chiffre du (ou des) service(s) qui la dessert.


title: Métro de New York

text: En semaine, la journée est séparée en plusieurs tranches horaires, qui déterminent le « régime » des lignes (omnibus, express, skip-stop, trains supplémentaires, etc.). Les heures de pointe (') correspondent à deux tranches horaires ( - , puis - ). Les ' correspondent à la partie de la journée située entre à . C'est l'heure du déjeuner, et beaucoup de gens empruntent le métro. Les soirées correspondent à la période comprise entre 20 heures et minuit, les lignes disponibles sont moins nombreuses, et desservent surtout les grands lieux touristiques : Times Square, Madison Square Garden, Broadway, etc. Entre minuit et (""), tous les métros ne fonctionnent pas, et le nombre de rames qui circulent est moins élevé, d'où des temps d'attente plus longs entre les trains. Le métro fonctionne également en continu pendant le week-end. Bien que certaines stations ferment la nuit, ou lors des weekends, le métro de New York est l'un des seuls au monde à proposer un réseau métropolitain qui fonctionne 24 heures sur 24, avec le PATH (train de banlieue qui lie Manhattan au New Jersey) et le PATCO Line (qui lie le sud du New Jersey à Philadelphie). Cela s'explique par la présence de quatre voies sur la plupart des lignes du réseau. Ainsi, lors des travaux d'entretien (nettoyage ou rénovation), deux voies au moins restent toujours utilisables, ce qui permet d'assurer un trafic permanent dans les deux sens.


title: Métro de New York

text: Le réseau compte 472 stations. Elles sont situées à travers les arrondissements de Manhattan, Brooklyn, Queens et du Bronx — Staten Island n'étant desservie que par la "Staten Island Railway", ligne spécifique qui n'est pas encore raccordée au réseau. Il n'y a pas de distance type entre les stations ; elles peuvent être très rapprochées sur les ' (seulement 4 à 6 blocs à Manhattan, un bloc étant équivalent à une distance de environ, 9 à 11 blocs ailleurs), où beaucoup plus distantes (un mile ou plus) sur les lignes '. À titre d'exemple, sur la Lexington Avenue Line, la distance entre les stations " de 125th St., 86th St. et 59th St. est de plus de 20 blocks. Avec 472 stations, le métro de New York n'a que 35 stations de moins que toutes celles des autres métros du pays réunis.


title: Métro de New York

text: Les stations sont parfois de véritables complexes, à l'instar de celle de Times Square. Celles-ci regroupent de très nombreuses lignes, mais elles ne sont pas toujours situées à proximité les unes des autres : par exemple à Times Square, un usager qui a emprunté la ligne 1 jusqu'à la station Times Square – 42nd Street et désirant prendre la correspondance avec la ligne A, devra marcher sur une distance importante, car les stations homonymes des deux lignes sont situées respectivement sous la 7th Avenue et sous la 8th Avenue.


title: Métro de New York

text: En outre, le nombre de stations accessibles aux personnes à mobilité réduite reste relativement faible et les stations équipées sont les terminus ou les stations à grande affluence. L'absence d'escalier mécanique dans les stations rendent le métro difficilement accessible aux personnes handicapées ainsi qu'à celles transportant leurs enfants.


title: Métro de New York

text: Une nouvelle station, le Fulton Street Transit Center, remplace l'ancienne station de Fulton Street au croisement de ' et Broadway. Sa mise en service a eu lieu en juin 2014. Elle est pourvue de boutiques et de restaurants. Son aspect extérieur est un cône en verre et les accès aux lignes sont améliorés. Le " permet d'accéder aux lignes 1, 2, 3, 4, 5, A, C, J et M.


title: Métro de New York

text: La station la plus élevée du réseau (') est située à de hauteur. La station de ' est quant à elle située à sous terre, ce qui en fait la station la plus « profonde » du réseau. Le réseau compte également de nombreuses stations tombées en désuétude. Alors que certaines sont aujourd'hui utilisées pour le stockage de matériel, certaines sont totalement abandonnées. Enfin, certaines stations toujours utilisées ont vu une partie de leurs quais fermés il y a des années.


title: Métro de New York

text: Il n'existe actuellement plus qu'un moyen de paiement valable dans le métro : la MetroCard mais les jetons constituaient autrefois l'unique moyen de paiement dans les transports en commun new-yorkais.


title: Métro de New York

text: De l'inauguration de la première ligne en 1904 à l'unification du réseau en 1948, le tarif d'un voyage en métro était de , quelle que soit sa longueur. Le , le prix du voyage doubla à . Il connut ensuite plusieurs augmentations successives, passant à 15 cents lors de la création de la New York City Transit Authority (NYCTA) en 1953.


title: Métro de New York

text: Jusqu'en 1994, seul le jeton ("") était utilisé pour payer les voyages, et traverser les tourniquets. Cependant, ce système posait un certain nombre de problèmes. En premier lieu, le système des jetons et des tourniquets donna lieu au développement d'arnaques et de fraudes. L'une des plus fréquentes consistait à obstruer une partie de la fente servant à insérer les jetons par une feuille de papier. Par ce biais, les passagers qui y introduisaient un jeton ne parvenaient pas à passer le tourniquet, ce qui les contraignait à utiliser un autre jeton au tourniquet voisin. L'auteur de la fraude n'avait alors plus qu'à récupérer le jeton coincé par la feuille de papier en aspirant avec sa bouche. Cette fraude très répandue pouvait être répétée à de nombreuses reprises tant qu'aucun officier de police ne le remarquait. Afin de lutter contre ce phénomène, certains employés du métro n'hésitaient pas à vaporiser une poudre au chili pour dissuader les fraudeurs de « sucer les jetons ».


title: Métro de New York

text: Un autre problème lié à l'utilisation des jetons se manifesta à la fin des années 1980 et au début des années 1990 lorsque plusieurs usagers du métro se rendirent compte que les jetons du ' (le Connecticut étant un état voisin) étaient de même taille et même poids que ceux du métro de New York. Comme ces jetons coûtaient moins cher, ils apparurent peu à peu dans le métro de New York, mais en fin de compte, la supercherie étant devenue trop fréquente, la taille des jetons du "Connecticut Throughway" fut modifiée.


title: Métro de New York

text: La dernière édition des jetons fut créée en 2003 et possédait un trou en son centre. Ils furent progressivement supprimés lorsque le tarif unitaire de voyage passa à deux dollars. Les derniers jetons furent vendus le .


title: Métro de New York

text: En 1994 la MTA lança la MetroCard, un nouveau moyen de paiement valable dans le métro comme le bus. Cette carte magnétique rechargeable permet aux voyageurs d'utiliser dans le réseau métropolitain pour une somme prépayée à un guichet ou dans une machine automatique (carte ') ou de disposer d'un nombre illimité de voyages pendant une durée déterminée (carte ' pour une semaine ou un mois). En 1997, la "MetroCard" fut améliorée, permettant des correspondances gratuites entre les métros et les bus et entre deux bus de la MTA pendant une durée de deux heures après le paiement du voyage. En 2003, le jeton fut supprimé, sauf pour les trajets à l'unité, et la même année, la MTA augmenta le prix du voyage à malgré les nombreuses contestations. Fin avril 2016, le prix du voyage à l'unité est de .


title: Métro de New York

text: Parallèlement à l'introduction de cartes fonctionnant sur le principe de radio-identification sur le réseau du PATH, le "SmartLink", au printemps 2006, la MTA a également lancé un programme pilote de six mois pour tester de nouvelles cartes à puce sans-contact pour le paiement des trajets. Le programme, qui devait s'achever le a finalement été prolongé jusqu'au , et a été testé sur l'ensemble des stations de l'IRT Lexington Avenue Line à Manhattan, ainsi que dans quelques stations des autres arrondissements. Il utilisait le paiement sans contact "Paypass" de MasterCard. Un autre programme pilote a été lancé à l'échelle régionale en 2010 sur le métro de New York, le PATH et le Metro-North Railroad. L'un des enjeux des " est de réduire le temps de passage aux tourniquets et donc d'améliorer la fluidité de circulation des passagers. Toutefois, l'amélioration de leur rentabilité financière est également au cœur du débat. Alors que la MTA envisageait le passage à un nouveau moyen de paiement, et donc la disparition progressive des Metrocards à partir de 2012, aucune introduction n'est prévue à court terme sur le réseau. Dans le même temps, l'augmentation des coûts d'exploitation liés à l'entretien du réseau, ainsi que les critiques quant au coût de production des Metrocard, mettent la ville de New York sous pression pour trouver une autre solution au plus vite, alors que d'autres villes comme Philadelphie et Chicago ont déjà développé des solutions sans-contact.


title: Métro de New York

text: Depuis les attentats du 11 septembre 2001, la MTA a voulu mettre en place une politique beaucoup plus drastique par rapport à la prise de photographies ou de vidéos dans le métro, allant jusqu'à proposer une interdiction de prendre des photos dans les stations ou les rames du réseau en juin 2004. Cependant, face aux critiques émanant à la fois des usagers et des groupes de défense des droits civils, la mesure fut rejetée. La mesure fut de nouveau proposée en novembre 2004 mais connut le même sort. Malgré cela, certains policiers et employés de la MTA n'hésitèrent pas à harceler les gens qui prenaient des photos ou des vidéos dans l'enceinte du métro.


title: Métro de New York

text: Par conséquent, le , le New York City Police Department (NYPD) publia une directive destinée aux agents afin de réaffirmer qu'il est légal de prendre des photos dans le métro tant que cela ne donne pas lieu à des soupçons d'activités illégales. Le code de conduite de la MTA a également été adapté en conséquence, et stipule aujourd'hui qu'il est légal de prendre des photos du moment que certaines restrictions sont respectées. Ces dernières incluent par exemple l'interdiction d'utiliser des équipements auxiliaires (trépieds, réflecteurs) à moins de posséder une accréditation spéciale délivrée par le ".


title: Métro de New York

text: Le , en réponse aux attentats de Londres, la police de New York a mis en place un dispositif aléatoire de fouille des bagages de voyageurs, au niveau des tourniquets. Le but est de tenter d'éviter de nouveaux attentats à la bombe dans une ville déjà frappée en son cœur lors des attentats du 11 septembre 2001. La police de la ville a tenu à préciser que les fouilles se feraient bien au hasard, et non en fonction de la couleur de peau, pour éviter des débordements et des soupçons de racisme. Cependant, la police de New York a été critiquée par plusieurs associations qui jugent que les fouilles aléatoires sont inefficaces si elles ne sont pas accompagnées d'une évaluation réelle des risques. En particulier, Donna Lieberman, directrice exécutive de la "" a jugé que ces mesures étaient « sans précédent, en inadéquation avec la loi et inefficaces » avant d'ajouter: « Il est essentiel que la police soit intransigeante dans le maintien des conditions de sécurité dans les transports publics. Mais notre préoccupation bien réelle par rapport au terrorisme ne justifie pas le fait que la NYPD assujettisse des millions de personnes innocentes à des fouilles aléatoires, et avec une approche qui ne permet pas d'identifier des personnes susceptibles de perpétrer des actes terroristes, et qui a peu de chance d'avoir des effets dissuasifs sur des activités terroristes. ». Malgré les critiques, les mesures de fouille préventives ont été soutenues par la Cour d'appel des États-Unis pour le deuxième circuit à la suite de l'affaire " MacWade v. Kelly".


title: Métro de New York

text: Le , la MTA a reçu un camion spécial de la société "" afin de pouvoir répondre à la menace de substances dangereuses. Ce camion, qui est entré en service trois jours plus tard permettra notamment de répondre à une éventuelle attaque chimique ou bioterroriste.


title: Métro de New York

text: En septembre 2009, un Afghan-américain du nom de Najibullah Zazi et se réclamant d'Al Qaeda a été arrêté en compagnie de complices, et a plaidé coupable alors qu'il était accusé de préparer une attaque terroriste contre le métro de New York. Il a ainsi avoué qu'il envisageait des attaques suicide dans le métro pendant les heures de pointe au cours de ce même mois.


title: Métro de New York

text: Comme dans de très nombreux métros dans le monde, un code de conduite et de répression a été mis en place dans le réseau métropolitain de New York. Des amendes de et des peines de prison (10 jours) ont ainsi été instaurées lors de la violation des interdictions suivantes :


title: Métro de New York

text: Le métro de New York possède la plus grande flotte de rames de métro au monde. En date de 2013, elle se composait de voitures sur la liste de la New York City Transit Authority. Une rame typique est composée de l'assemblage de huit à onze voitures, dont la longueur varie entre 46 et . Certaines rames courtes ou navettes (") ne sont composées que de deux voitures. Les trains, achetés par la ville de New York depuis 1948 sont identifiés par la lettre R, suivie d'un numéro, comme R44. Ces numéros correspondent aux contrats sous lesquels les trains ont été acquis par la ville. Il se peut ainsi que des trains qui ont un numéro différent soient identiques, ayant simplement été achetés à des dates différentes, et donc sous des contrats différents.


title: Métro de New York

text: Le réseau est composé de deux parcs de trains bien distincts, qui correspondent aux deux (gabarits) utilisés à l'origine du réseau : la ' (IRT) et la ' (IND et BMT). En effet deux gabarits sont utilisés, ce qui empêche de faire circuler un type de train unique. Ainsi, les trains de la ' ont une largeur de et une longueur de , alors que ceux de la ' ont une largeur de trois mètres et une longueur de . Cela explique en outre le faible nombre de correspondances entre les deux "s. Ces divergences de taille tiennent au fait que les métros de l'IRT étaient calqués sur les modèles d'autres métros tels que ceux de Boston ou de Chicago. Les rames qui obtiennent les meilleures performances pour ce qui est de la vitesse (par exemple R44, R46, R142, R142A) peuvent atteindre une vitesse de pointe de .


title: Métro de New York

text: Ouvert en 1926, le dépôt du métro de New York, le Coney Island Complex est l'un des plus grands dépôts de métros du monde. Il couvre une superficie de plus de .


title: Métro de New York

text: Les progrès dans la maintenance et l'entretien des rames ont permis de faire évoluer de manière exponentielle la distance parcourue par les métros entre deux réparations. Celle-ci est ainsi passée de kilomètres en 1982 à plus de en 2013.


title: Métro de New York

text: Le réseau du métro de New York est composé de 26 lignes (' en anglais) dont trois navettes (') qui relient seulement deux stations. Par contraste, le terme anglais de ' désigne non pas les lignes mais les infrastructures et les voies sur lesquelles les trains des différents ' circulent. Les différentes ' sont désignées par trois lettres correspondant au réseau historique (IRT, BMT ou IND) puis par le nom d'un axe routier sous ou sur lequel elles sont construites (', ', etc.). Le terme de ' désigne donc le trajet emprunté par les métros au travers de plusieurs '. Les ' qui empruntent une même section de ligne sont regroupés par couleur. La couleur des trois "" (navette) est le gris foncé.


title: Métro de New York

text: Dans Manhattan, centre névralgique du réseau ainsi que dans plusieurs sections de Brooklyn, le fait que plusieurs métros empruntent des sections de ligne communes permet la division du réseau en stations principales et en stations secondaires. Certaines lignes ont un caractère "express", d'autres omnibus ('). Les lignes qui circulent en express sur une portion de voie ne s'arrêtent qu'aux stations principales, tandis que les autres "services" situés sur la même "line" assurent la desserte des stations locales. L'intérêt de cette division local/express est de permettre une desserte optimale des principales stations afin de fluidifier le trafic. L'appellation express ou ' se retrouve d'ailleurs dans les noms des lignes. En dehors de Manhattan ou de certains quartiers de Brooklyn, les lignes suivent un tracé différent et le terme de ' correspond alors à celui de « ligne » en français, chaque train empruntant des tronçons différents. En outre, le caractère express ou omnibus (') de chaque ligne dépend aussi des heures de la journée.


title: Métro de New York

text: Heures de pointe, nuit, soirées, week-ends et journées : une même ligne peut être express aux heures de pointe et omnibus en journée. Enfin, certaines lignes peuvent passer du statut d'express au statut d'omnibus selon le lieu : une seule ligne peut être omnibus dans le Bronx, puis devenir express dans Manhattan, pour finalement redevenir omnibus dans Brooklyn.


title: Métro de New York

text: Toutes les lignes transitent par Manhattan, à l'exception de la ligne G ("Brooklyn Queens Crosstown Local"). Seul l'arrondissement de Staten Island est desservi par une ligne spécifique: le "Staten Island Railway", qui n'est pas reliée pour le moment au reste du réseau (bien qu'un projet ait été envisagé).


title: Métro de New York

text: Le réseau métropolitain est classé en deux grandes « Divisions » directement issues des anciens réseaux avant la fusion de 1940. Les lignes de l'ancienne IRT constituant la ' (lignes désignées par un chiffre), et les lignes nées de la fusion entre la BMT et l'IND constituant la ' (lignes désignées par une lettre) : elles correspondent aux deux gabarits existants sur le réseau.


title: Métro de New York

text: L'aéroport international John-F.-Kennedy (dans le Queens) est le seul à être desservi par le réseau métropolitain, notamment grâce à la ligne A et au AirTrain JFK. L'aéroport LaGuardia (dans le Queens) et l'aéroport international Liberty (à Newark) ne bénéficient pas de lignes passant par leurs aérogares. Cela s'explique pour l'aéroport de Newark par le fait qu'il est situé hors des limites de la ville de New York. En revanche, plusieurs lignes passent à proximité de celui de LaGuardia, ce qui rend l'absence de stations difficile à expliquer.


title: Métro de New York

text: La " est composée des lignes secondaires, non exploitées dans un but commercial, et des voies de maintenance.


title: Métro de New York

text: Au cours des vingt dernières années, la MTA a rénové ou développé environ la moitié des stations du réseau, en tâchant de conserver l'identité et notamment les mosaïques propres à chacun des trois types de stations développées par l'IRT, la BMT puis l'IND.


title: Métro de New York

text: En 2012, la MTA a lancé un nouveau programme de maintenance baptisé " afin d'accélérer les travaux sur le réseau. Cette campagne repose sur une approche plus volontariste que les précédents programmes, en impliquant une fermeture de pans entiers de certaines lignes pendant plusieurs nuits consécutives. Cela permet aux ouvriers de disposer d'un accès continu aux voies, aux câbles, aux systèmes d'éclairage ainsi qu'aux systèmes électriques pendant les périodes de fermeture. Selon la MTA, la première campagne lancée en 2012 a été plus rapide et efficace que les campagnes conventionnelles, notamment du fait de la concentration des travaux la nuit et non le week-end comme la plupart des fois où les travaux avaient été réalisés dans le passé.


title: Métro de New York

text: Au début du , la ville et la MTA ont refait d'un ancien projet une priorité : les plans d'une extension importante du métro sous la Deuxième Avenue. Cette ligne fut envisagée dès la fin des années 1920 dans un grand plan d'expansion du réseau, puis au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, mais fut retardée à plusieurs reprises depuis. Alors que le premier prototype ferroviaire fut fabriqué en 1949, la construction ne commença que dans les années 1970 mais fut interrompue en raison de la crise financière traversée par la ville, devenue insolvable durant cette décennie. Certaines sections construites à l'époque sont restées intactes dans le quartier chinois, l'East Village et l'Upper East Side, mais n'ont jamais pu être utilisées en raison de leur taille réduite. La ligne T permettra finalement à ces tronçons d'être utilisés.


title: Métro de New York

text: La construction de la nouvelle ligne fut finalement officiellement lancée le , avec un premier chantier commencé le sur la . Alors qu'un tunnelier devait commencer à creuser six à huit mois après le début des travaux, son déploiement fut repoussé à mai 2010. La boîte de lancement (") du tunnelier fut effectivement prête ce mois-là et le forage débuta le . Le , le tunnel ouest fut achevé au niveau de la et le forage du tunnel fut lancé. Le , le tunnelier termina le forage du tunnel au niveau de la . Le coût total estimé de la nouvelle ligne, longue de est de plus de 17 milliards de dollars. Une fois en service, à partir de décembre 2016, elle permettra de désengorger de façon importante les lignes 4, 5 et 6 tout en permettant d'augmenter le nombre de correspondances entre les lignes existantes.


title: Métro de New York

text: L'extension de la ligne 7, aussi connue sous le nom de " (« Projet de transformation et de développement des Hudson Yards-anciens chantiers navals ») consiste en un prolongement de la ligne de (1,5 "mile") en direction de l'ouest et du sud à partir du terminus actuel à rue-Times Square. Alors que le plan initial prévoyait deux nouvelles stations, la première au croisement de la 42e rue et de la Dixième Avenue et la seconde plus au sud au croisement entre la 34e rue et de la Onzième Avenue, la première a été retirée des plans en . Elle pourrait cependant être réintégrée au projet si des financements peuvent être trouvés. L'ouverture du nouveau tronçon, initialement prévue pour , d'abord repoussée à , a finalement été terminée au troisième trimestre 2015. Le budget du prolongement de la ligne est de l'ordre de 2,4 milliards de dollars.


title: Métro de New York

text: L'objectif de l'extension de la ligne est de contribuer à la croissance de la ville au travers du développement des " tout en améliorant la desserte du futur ensemble. L'extension servira également à améliorer l'accès au Jacob K. Javits Convention Center et offrira des espaces supplémentaires de garage pour les trains


title: Métro de New York

text: La construction du Fulton Center a constitué l'un des projets d'infrastructure les plus ambitieux de la MTA au cours des dernières années. Doté d'un budget de 1,4 milliard de dollars, le projet incluait la remise en état de stations existantes, la création de nouvelles voies souterraines et la construction d'une gare d'accès en surface, au niveau du croisement de Fulton Street et de Broadway, au-dessus de plusieurs stations déjà en usage. La construction de cette nouvelle plate-forme de correspondances visait à améliorer l'accès aux onze lignes de métro y transitant, et à optimiser les correspondances entre ces lignes, tout en reliant le réseau du PATH à celui du métro au niveau du World Trade Center.


title: Métro de New York

text: Alors que les financements relatifs au projet global, lancé en 2005, ont été suspendus pendant plusieurs années, laissant planer le doute sur la date de fin des travaux, le financement de la construction de la plate-forme de correspondances a été renouvelé dans le cadre du plan de relance économique des États-Unis de 2009. Le projet s'est finalement achevé en avec l'ouverture de la station au public. Le coût total du projet fut de 1,3 milliard de dollars, largement dans le budget. Initialement, le nouveau complexe devait se nommer ' mais il a été rebaptisé ' en , notamment pour mettre en avant le développement d'infrastructures non liées au transport dans le nouvel ensemble, au-delà de la plate-forme de correspondance ferroviaire.


title: Métro de New York

text: À la fin des années 1990 et au début des années 2000, la MTA a lancé un processus d'automatisation du réseau. Les travaux devaient commencer avec les lignes L et 7. Siemens a ainsi obtenu le contrat de la ligne L tandis que Thales a obtenu celui de l'IRT Flushing Line (ligne 7). Après des essais concluants, la MTA a finalement décidé de déployer ses projets d'automatisation sur une partie beaucoup plus importante du système. Cette automatisation consistera en l'utilisation combinée de l'OPTO ("One Person Train" Operation) conjointement avec le CBTC ('). Les métros seront alors sans conducteur, mais un opérateur sera chargé de contrôler chaque train (ouverture et fermeture des portes, etc.). La MTA envisage d'étendre le dispositif de CBTC à de voies (environ ) à l'horizon 2029, sur la plupart des lignes de l'IND, ainsi que l'IRT Lexington Avenue Line et la BMT Broadway Line. La MTA envisage également la mise en place du système sur l'IND Crosstown Line, la BMT Fourth Avenue Line et la ' avant 2025.


title: Métro de New York

text: Le premier avantage de cette automatisation concerne la sécurité, puisque les trains seront reliés par radio, permettant ainsi un contrôle rigoureux de leur vitesse et de leur position. Cette automatisation amènera également à davantage de fiabilité, permettant de réduire les retards et permettra, en outre, de remplacer des trains vieux de plusieurs décennies et qui connaissent des défaillances. Plusieurs villes dans le monde proposent déjà un réseau métropolitain au moins partiellement automatisé : ligne 1 et ligne 14 à Paris, Lyon, Toulouse, Rennes, Lille (où le premier métro entièrement automatisé fut mis en service), Copenhague, Singapour, Lausanne (premier métro automatisé avec pente à 12 %) ou encore Vancouver. En outre, en ce qui concerne les rénovations qui accompagneront cette automatisation dans ce réseau très ancien, la mise en place d'infrastructures pour accueillir des personnes handicapées est une priorité car, actuellement, seules quelques stations (les ") possèdent les équipements nécessaires. Les travaux qui accompagneront cette automatisation du réseau pourraient donc permettre de rendre davantage de stations accessibles aux personnes à mobilité réduite.


title: Métro de New York

text: En 2003, la MTA a signé un contrat de 160 millions de dollars avec Siemens Transportation Systems pour installer des panneaux d'attente numériques, indiquant l'horaire d'arrivée du premier train annoncé ainsi que sa destination, dans 158 des stations du réseau IRT. Ces panneaux, qui devaient remplacer les anciens écrans à LED devaient également permettre la diffusion de messages d'information importants (« " »). Toutefois, la multiplication des problèmes techniques sur le logiciel conduisit la MTA à arrêter de payer l'entreprise allemande. La MTA menaça même de relancer un appel d'offres public, mais environ un mois plus tard, Siemens annonça qu'il avait résolu le problème.


title: Métro de New York

text: Un nouveau type de panneaux fut ainsi lancé avec succès sur la ligne L. En 2008, l'extension de la mise en place des panneaux à l'ensemble des stations du réseau fut repoussée à 2011 sous le prétexte de nouveaux problèmes techniques. En date du , le système était en place dans quelque 110 stations du réseau.


title: Métro de New York

text: Fin 2002, un projet de fusion des activités du New York City Transit et du Staten Island Railway pour unifier les compagnies de transport public de la ville a vu le jour. La nouvelle entité devait prendre le nom de ' et permettre l'amélioration de la desserte du métro sur Staten Island. , le Staten Island Railway exploite des métros de type métros R44 sur une seule ligne, principalement sur une seule voie avec des aiguillages permettant le passage les rames à sens inverse entre les stations. Il n'est donc pas considéré comme faisant partie du métro de la ville à proprement parler et le ferry de Staten Island reste le moyen de transport privilégié entre Staten Island et les autres arrondissements de la ville. Les négociations sur la fusion sont encore au point mort pour des raisons juridiques et le ' fonctionne toujours comme l'une des cinq agences de la MTA.


title: Métro de New York

text: Avec une fréquentation annuelle de 1,71 milliard de passagers en 2013, le métro de New York n'échappe pas à la criminalité. Cependant, bien que les chiffres soient variables d'une année à l'autre, une baisse des taux de criminalité, amorcée dans les années 1990, est observée et tend à se prolonger aujourd'hui.


title: Métro de New York

text: Plusieurs approches ont été envisagées pour remédier à la criminalité. Une initiative récente proposée par la MTA consiste par exemple à bannir les personnes impliquées dans des délits en les empêchant de prendre le métro pendant une certaine durée.


title: Métro de New York

text: L'augmentation des effectifs de police est également une stratégie ancienne utilisée par la MTA. Dans les années 1960 par exemple, le maire Robert Wagner ordonna une augmentation du nombre de policiers dans la ", dont les effectifs passèrent de à . Pendant les heures où la criminalité est particulièrement élevée (entre et ), les officiers avaient pour mission de patrouiller dans les stations et les trains. Les résultats se traduisirent par une baisse importante des taux de criminalité, unanimement saluée par la presse. Cependant, une étude publiée par la " en juillet 1985 mit en avant le fait que beaucoup de passagers préféraient ne pas utiliser le métro du fait des vols fréquents et des mauvaises conditions de sécurité globalement observées.


title: Métro de New York

text: Pour remédier à cette dégradation de la situation, de nouvelles approches développées à la fin des années 1980 et au début des années 1990 furent mises en place.


title: Métro de New York

text: Conformément à la philosophie du ', la ' (NYCTA) lança un programme de cinq ans pour mettre fin à l'explosion des graffitis dans les rames de métro en 1984. En 1989, la "" s'attaqua également à la petite criminalité en demandant à la police du métro (alors rattachée à la NYCTA) de se concentrer sur les délits « légers » tels que la fraude dans les transports publics. Au début des années 1990, ces mêmes mesures de répression furent étendues aux gares de Penn Station et Grand Central Terminal par la NYCTA.


title: Métro de New York

text: En 1993, Rudolph Giuliani fraîchement arrivé à la mairie de New York lança une nouvelle stratégie à l'échelle de la ville, autour des concepts de « Tolérance zéro » et de « Qualité de vie » aux côtés du ' . Les taux de criminalité diminuèrent fortement, tant dans le métro que dans la ville, ce qui conduisit le journal "New York Magazine" à déclarer en une « La fin de la criminalité telle que nous la connaissons» (') le . Dans sa campagne à la primaire républicaine en 2008, Giuliani attribua ce succès à sa politique de tolérance zéro. L'impact réel de cette politique fait toutefois l'objet de controverses.


title: Métro de New York

text: Le chef de la police de New York (NYPD), William J. Bratton, ainsi que l'auteur de "Fixing Broken Windows", George L. Kelling ont cependant affirmé que la police a joué un rôle « important voire essentiel » dans la baisse observée de la criminalité.


title: Métro de New York

text: La tendance s'est maintenue depuis lors, et le successeur de Giuliani, Michael Bloomberg, a déclaré dans une note de presse datée de novembre 2004 que « Le métro était alors plus sûr qu'il ne l'avait jamais été depuis que des statistiques sur la criminalité avaient été publiées pour la première fois il y a environ 40 ans. ».


title: Métro de New York

text: Une partie des accidents mortels survenant dans le métro de New York est imputable à des suicides consistant à se jeter devant un train en approche.


title: Métro de New York

text: Selon des statistiques de 2008, le métro de New York est le théâtre de 26 suicides par an en moyenne. C'est à peu près autant qu'à Paris en 2008 (24 suicides) mais beaucoup moins que dans le métro de Londres sur cette même année (50 morts).


title: Métro de New York

text: Entre 1990 et 2003, 343 suicides dans le métro ont été enregistrés au niveau de la ville de New York sur un total de ce qui représente 4,6 % du total. Sur la période, les suicides dans le métro ont augmenté de 30 %, alors qu'une baisse du nombre total de suicides a été observée. Selon des chiffres datant de février 2012, le taux de prévalence des suicides dans le métro a bel et bien augmenté, puisque environ 7 % du total depuis 2000 y ont eu lieu.


title: Métro de New York

text: Afin de prévenir le risque de suicides, plusieurs stations en développement pourraient comporter des portes automatiques sur les quais. Les projets concernés sont l'Extension de la ligne 7 et la Second Avenue Line. Bien que ces portes soient à la base conçues pour améliorer la circulation de l'air dans les stations, elles permettent également d'éliminer le risque que des gens ne sautent ou tombent sur les voies.


title: Métro de New York

text: Sur la base de données publiées par la ", plusieurs lignes ont déjà atteint ou sont proches de leurs seuils de saturation pour ce qui est de la fréquence des trains et de la capacité en passagers. Ainsi, les lignes A (à l'exception de l'une des ramifications), E et L se trouvent déjà utilisées au-delà de leurs capacités, tout comme une partie de la ligne N.


title: Métro de New York

text: Le développement de la ligne T devrait permettre d'améliorer la situation sur la Lexington Avenue Line (4 5 6 <6>) lorsque les premiers segments seront opérationnels en 2016. La mise en place de la CBTC sur la Flushing Line (7 <7>) devrait quant à elle permettre d'augmenter la fréquence horaire des trains sur les deux lignes. Aucune solution n'est prévue pour le moment pour dé-saturer les lignes problématiques. Par ailleurs, le développement du East Side Access risque d'augmenter encore plus la fréquentation de la Lexington Avenue Line qui pourrait elle aussi se retrouver en sous-capacité. Étant donné que la construction de nouvelles lignes de métro peut prendre des années, le seul levier dont dispose la Transit Authority pour améliorer la situation à court terme est l'augmentation de l'offre en bus, jusqu'à ce que l'automatisation des métros utilisant le CBTC permette aux trains de circuler à des fréquences plus élevées.


title: Métro de New York

text: Le trafic sur le réseau métropolitain de New York est occasionnellement perturbé par des inondations consécutives à des orages, même mineurs. L'eau de pluie peut en effet perturber les systèmes de signalisation en souterrain, et nécessiter une coupure temporaire du courant qui alimente les troisièmes rails. Entre 1992 et 2007, environ 360 millions de dollars ont été dépenses pour améliorer quelque 270 stations de pompage, et en , 115 millions de dollars ont été prévus pour améliorer les 18 salles de pompage restantes. En dépit de ces améliorations, les problèmes consécutifs aux inondations restent fréquents.


title: Métro de New York

text: À titre d'exemple, le , après que de pluies sont tombés en l'espace d'une heure, le réseau s'est retrouvé totalement inondé, ce qui a contraint la MTA à stopper ou à considérablement diminuer le service sur l'ensemble des lignes, perturbant ainsi les transports matinaux. Cet incident fut le troisième de la sorte à perturber le réseau en 2007. La cause de cet incident provenait de la capacité des pompes de drainage qui ne pouvaient traiter qu'une quantité de précipitations de par heure. En outre, l'événement fut aggravé par le fait que les services météorologiques avaient sous estimé l'amplitude de la tempête.


title: Métro de New York

text: En outre, en septembre 2008 et dans le cadre d'un projet de 130 millions de dollars et d'une durée estimée de 18 mois, la MTA a commencé à installer des grilles en souterrain, destinées à empêcher que l'eau de pluie ne dégorge dans le réseau de métro. Ces structures métalliques, conçues en collaboration avec des cabinets d'architecture et désignées comme des pièces d'art public, sont placées par-dessus les grilles existantes et doivent permettre d'éviter que l'eau ou d'éventuels débris n'inondent le métro. Ces grilles seront en premier lieu installées dans les zones considérées comme sensibles (Jamaica, Tribeca et l'Upper West Side).


title: Métro de New York

text: Le , en raison de l'approche de l'ouragan Irene, la MTA décida de suspendre le service de métro à midi en prévision d'importantes inondations des voies et des tunnels. Cela constitua la première fermeture préventive du réseau pour des raisons météorologiques. Le service retourna à la normale le .


title: Métro de New York

text: Le , la MTA ordonna de nouveau la fermeture totale du réseau à l'approche de la tempête Sandy. Tous les trains du métro, du Long Island Railroad et du Metro-North furent progressivement fermés à partir de 19:00 afin de protéger les passagers, les employés et le matériel de l'ouragan. La tempête provoqua des dégâts sévères sur les équipements, en particulier sur la IND Rockaway Line dont une partie a été gravement endommagée. La NYCTA dût ainsi tracter vingt rames pour rétablir partiellement le service, qui prit temporairement le nom de « Ligne H ». En outre, plusieurs des tunnels passant sous l'East River furent inondés par la montée des eaux. La station South Ferry fut également sérieusement touchée par les inondations et ne rouvrit ses portes qu'en . Cependant, cela ne fut possible qu'en réhabilitant l'ancienne station qui avait été remplacée en 2009. Le nouveau terminal est quant à lui toujours en réparation.


title: Métro de New York

text: L'accumulation des déchets est un problème persistant dans le métro new-yorkais. Dans les années 1970 et les années 1980, la saleté des trains et des quais, ainsi que les graffitis constituaient un problème sérieux. La situation s'est améliorée depuis, mais la crise budgétaire de 2010 s'est traduite par une diminution du budget destiné au ramassage des ordures dans le réseau métropolitain.


title: Métro de New York

text: Le métro de New York est infesté de rats. Les rats peuvent parfois être aperçus sur les quais et apparaissent régulièrement en train de déambuler au milieu des ordures jetées sur les voies. Ils sont considérés comme présentant un risque sanitaire, et ont à de rares occasions été impliqués dans des morsures d'êtres humains. Les stations les plus tristement célèbres pour la prolifération des rats incluent ' (Lower Manhattan), ' et '. La station ', qui ne peut accueillir que des rames de cinq voitures en raison de sa longueur réduite est également réputée pour être infestée de rats.


title: Métro de New York

text: Des décennies de mesures visant à éradiquer ou simplement à réduire la population de rats se sont révélées infructueuses. En , la ' a annoncé une série de nouvelles mesures dans sa stratégie de contrôle des populations de rongeurs, incluant l'utilisation de nouvelles formules de raticides ainsi que des projets de pièges expérimentaux. En , la MTA a annoncé une nouvelle initiative visant à dératiser vingt-cinq stations de métro, et les locaux à ordures associés. Au même moment, la MTA a également annoncé un programme pilote de réduction des niveaux d'ordures dans les métros consistant en une élimination de toutes les poubelles situées sur les quais du métro. L'initiative a été testée sur les stations ' et ".


title: Métro de New York

text: Dans les années 1970 et 80, les premiers graffitis (ou ') sont apparus dans le métro de New York. Pour certains, ils n'étaient qu'un symbole de décadence, alors que pour d'autres, ils représentaient la naissance d'un art nouveau, l'expression par les jeunes de leurs aspirations politiques, économiques, en marge du développement des cultures rap et hip-hop. Les années 1975 à 1977 furent les deux années les plus prolifiques en matière de tags dans le métro, à une époque où les différents styles de graffitis arrivaient à maturité. Les trains n'étaient pas seulement marqués de la signature (tag) des graffeurs, ils étaient parfois de véritables tableaux roulants, peints de bas en haut, fenêtres comprises. Certains “artistes”, tels que Taki 183, Keith Haring (dessins à la craie blanche sur les panneaux publicitaires noirs) ou Jean-Michel Basquiat (mouvement SAMO pour « SAme Old Shit », "toujours la même merde") sont devenus célèbres grâce à leurs graffitis dans les métros de New York. Une exposition au musée d'art de Brooklyn a même eu lieu en mai 2006.


title: Métro de New York

text: À la fin des années 1970, les graffitis devinrent un art, et des artistes légendaires, tels que Seen, Lee Quinones, Futura 2000 ou Fab Five Freddy exposèrent leurs œuvres dans des galeries d'art de la ville, telles que la ', la ' de Patti Astor ou encore la Galerie Sydney Janis. Par la suite, de nombreux artistes, provenant de milieux moins modestes se joignirent au mouvement, charmés par cet art urbain, et parfois clandestin. De grands noms figurent ainsi parmi les membres du mouvement graffiti à New York, tels que l'artiste Jenny Holzer, qui s'est associée à la graffiti-artist Lady Pink.


title: Métro de New York

text: La mairie de New York a toujours adopté une politique de répression vis-à-vis de ces artistes modernes, surtout depuis l'apparition ces dernières années de tags réalisés à l'aide d'acides, indélébiles. Depuis 1935, une branche de la police new-yorkaise, du nom de New York City Transit Police, est dédiée à la sécurité dans le métro. Sa tâche principale est la lutte contre le vandalisme, et notamment les graffitis qui sont apparus durant le milieu des années 1970 et 1980. La New York City Transit Police affecta à cet effet une unité spéciale, du nom de ", chargée de repérer et d'arrêter les auteurs de peintures sur les murs du métro. En 1989, la dernière voiture peinte a été retirée de la circulation, mettant ainsi fin à une campagne de cinq ans visant à éradiquer les graffitis. Cette campagne coûta environ 250 millions de dollars. Malgré tout, les tags n'ont pas disparu du métro.


title: Métro de New York

text: Les nuisances sonores produites par le métro de New York trouvent leurs racines dans les méthodes de construction qui ont été employées lors de la mise en place du réseau. En particulier, l'un des principaux objectifs des ingénieurs au début du était d'assurer une attache optimale des rails au sol, ce qui en retour engendrait des vibrations dites « structurelles » de grande ampleur. Les systèmes de freinage utilisés sur les trains sont également à l'origine d'une partie importante de la pollution sonore. Enfin, les vibrations dites « atmosphériques » ("), générées par les équipements électriques, mais aussi par l'activité humaine (écho des voix, etc.) constituent la troisième origine de la pollution.


title: Métro de New York

text: Face au risque impliqué par la pollution sonore pour les millions d'usagers du métro, une loi, le "" fut adoptée par le sénat en 1982. Celle-ci imposait à la MTA de mesurer les niveaux sonores dans les stations jugées bruyantes (c'est-à-dire enregistrant des niveaux sonores dépassant les 90 dB) et de mettre en garde les usagers contre les risques encourus. Cependant, à la suite de l'expiration du texte en 1994, la MTA a arrêté de mesurer les niveaux sonores dans les stations, n'étant plus dans l’obligation de fournir un rapport sur la question au gouverneur et aux organes législatifs de l'État de New York.


title: Métro de New York

text: Face aux nombreuses plaintes contre la pollution sonore produite par le métro, la New York City Transit Authority a tenté d'atténuer le niveau sonore dans les rames et les stations. Cependant, le matériel roulant du métro de New York produit toujours des niveaux de bruit qui dépassent les seuls prescrits par l'Organisation mondiale de la santé ainsi que l'U.S. Environmental Protection Agency. En 2006, des chercheurs de la ' (École Mailman de Santé Publique) de l'université Columbia ont enregistré des niveaux sonores de 95 décibels à l'intérieur des rames et de 94 dB sur les quais, sachant que l'exposition quotidienne à de tels niveaux sonores pendant une durée de 30 minutes peut suffire à causer des affections auditives. En outre, le niveau sonore sur les quais peut parfois dépasser les 100 dB.


title: Métro de New York

text: Une étude postérieure de l'Université de Columbia a révélé que le niveau sonore est en moyenne plus élevé dans le métro (80.4 dB) que dans les trains de banlieue (Port Authority Trans-Hudson (PATH) inclus) (79.4 dB), le Metro-North (75.1 dB) et le Long Island Railroad (LIRR) (74.9 dB). Dans la seconde étude, le niveau sonore maximal enregistré était de 102.1 dB.


title: Métro de New York

text: La gestion de la pollution sonore constitue l'un des enjeux de la construction de la future Ligne T du métro de New York qui devrait ouvrir en 2016. Les ingénieurs responsables du projet ont ainsi décidé d'utiliser des « voies à faibles vibrations », permettant de réduire la portée et l'ampleur des vibrations. Cependant, l’utilisation de cette technique a un coût élevé : sur la seule section de la future ligne située entre la et la , la MTA devra ainsi débourser environ 25 millions de dollars. Dans le rapport environnemental lié au projet de la ligne T, la MTA s'est ainsi engagée à limiter au maximum l'impact de la nouvelle ligne sur les riverains et sur les personnes travaillant dans la rue.


title: Métro de New York

text: De nombreux sans-abris vivent dans le métro new-yorkais. Selon la , ils étaient en 2009, et à la fin de 2013, chiffre analogue aux 1841 relevés par le Département du services des sans-abris de New-York. Certains viennent y dormir dans les wagons, d'autres se construisent des abris précaires dans les tunnels, les stations désaffectées et autres infrastructures. Ils étaient désignés depuis 1993 sous le nom d'« hommes-taupes » (regroupant les personnes vivant dans les souterrains du métro, des lignes de chemin de fer, des égouts et autres galeries). En 2014, des sans-abris se construisent des cabanes au-dessus du métro aérien, sur le pont de Manhattan, en raison de la crise et du coût excessif des loyers.


title: Métro de New York

text: La ligne E, ouverte 24 heures sur 24, est particulièrement prisée par ceux dormant dans les wagons, et donne lieu à de nombreuses plaintes de ses usagers. Des tentatives pour expulser ces personnes du métro ont eu lieu à la fin des années 1980, où l'on recensait alors « une moyenne de 1200 à 2000 sans-abris dormant chaque nuit dans le métro ». Cette approche policière fut un échec, le Tribunal de New York ayant jugé l'opération illégale, au titre du premier amendement de la Constitution des États-Unis.


title: Métro de New York

text: Le métro de New York n'est pas un symbole de ' aussi fort que les ' (taxis jaunes) qui représentent la majorité des véhicules que l'on rencontre dans les rues de New York. Pourtant, le métro apparaît dans de nombreux films et dans de nombreuses séries télévisées. Il a en outre une influence dans plusieurs domaines tels que la musique, le cinéma, la presse, les arts, le sport, ou encore le tourisme.


title: Métro de New York

text: Entre 1941 et 1976, une élection de ' a été organisée. Les visages des lauréates apparaissaient sur des affiches placées sur les trains, à côté d'une brève biographie. Une réédition a même eu lieu en 2004 afin de célébrer les 100 ans du métro.


title: Métro de New York

text: Depuis le début du , la musique et le métro ont connu des relations tumultueuses marquées par un encadrement strict voire des interdictions pour les artistes de se produire dans le métro. Ainsi, dans les années 1930, Fiorello La Guardia rendit illégal le fait de jouer de la musique dans les rues de New York, ainsi que dans le métro. Certains artistes et musiciens continuèrent cependant à chanter et à jouer des instruments dans les années 1940, 50 puis 60 dans le but de revendiquer des espaces où se produire. Au cours des années 1970, les artistes furent de nouveau autorisés à jouer dans les rues, mais l'interdiction fut maintenue dans le métro.


title: Métro de New York

text: En 1985, la MTA lança un projet pilote baptisé « Musique sous New York » ("") ou « MUNY » qui fut finalement conservé en janvier 1987 Au travers de ce programme, les artistes disposent d'une légitimité auprès des autorités afin d'offrir aux usagers des spectacles musicaux. Le MUNY est l'un des nombreux projets artistiques placés sous l'autorité de celui plus vaste "Arts for Transit" de la MTA qui vise à améliorer l'attractivité du métro. Il permet ainsi à quelque 350 artistes de réaliser spectacles par an dans 30 zones réservées du métro. Chaque année, la MTA réalise des auditions dans le but de sélectionner de nouveaux artistes. En 2012, 25 nouveaux artistes ont ainsi été ajoutés à la liste. La liste des groupes et artistes officiels est consultable sur le site de la MTA.


title: Métro de New York

text: Le métro de New York est apparu de manière récurrente dans de très nombreux films. Sa première apparition à la télévision et en couleur date de la comédie musicale "Un jour à New York" ('), produite pour la première fois à Broadway en 1944, et adaptée au cinéma en 1949 avec en vedettes Gene Kelly et Frank Sinatra. Ce film musical fut en outre l'un des premiers à être filmé sur place. En particulier, le personnage de ' (« Miss tourniquets ») est inspiré des élections de "" qui ont eu lieu de 1941 à 1976. Une scène de la comédie musicale montre également trois marins montant dans un métro à Times Square.


title: Métro de New York

text: Le film le plus célèbre qui ait mis en scène le métro de New York est probablement "French Connection", avec la poursuite finale qui met aux prises le héros au trafiquant de drogue dans le métro aérien de la ', considérée comme l'une des plus grandes scènes de poursuite du cinéma moderne. Un autre film qui met également en scène le métro de New York : il s'agit de ' (1974) : quatre individus (dont M. Blue incarné par Robert Shaw) piratent une rame de métro (les célèbres rames ' sont à l'honneur dans ce film) et demandent une rançon d'un million de dollars afin de libérer les otages. Dans "Une journée en enfer" (1995), un attentat y a lieu. Mais le métro de New York apparaît aussi dans "Ghost", sorti en 1990, ou encore dans ' sorti en 1995. Plus récemment, le métro est présent dans le film "Spider-Man 2", dans une scène de crash censée se dérouler sur la ligne R mais qui en réalité a été tournée dans le métro de Chicago, ainsi que dans le film d'animation "Madagascar", sur la ligne qui relie Times Square à la Gare Grand Central. Dans le film ', sorti en 2005, plusieurs personnages chantent et dansent sur la ligne F du métro. Une scène du film Prédictions se passe à la ' alors qu'il se produit un terrible déraillement. Enfin, le métro de New York est le théâtre du suicide du banquier d'affaires Louis Zabel dans "", à la suite de la faillite de son établissement. Mais tous ces films ne constituent qu'un échantillon des longs-métrages qui ont une scène dans le métro de New York.


title: Métro de New York

text: Le métro fait également des apparitions dans des séries TV telles que "Seinfeld" dans l'épisode intitulé "" ("Le Métro"), ou encore dans "Friends", où le métro apparaît de façon récurrente, même si la série censée se dérouler à New York est en réalité tournée à Burbank en Californie.


title: Métro de New York

text: En ce qui concerne la presse, il faut savoir que les ventes de très nombreux journaux new-yorkais dépendent directement de la fréquentation du métro par les habitants de la ville, mais aussi par les touristes. C'est ainsi le cas du quotidien "Metro", exclusivement distribué dans le métro, mais aussi de plusieurs tabloïds tels que "The New York Sun", le "New York Daily News" ou encore l"AM New York".


title: Métro de New York

text: Les stations du métro de New York sont toutes plus ou moins décorées. Dès 1904, année d'ouverture du réseau, des mosaïques avec le nom des stations ont été installées sur les quais. Ce genre de décorations simple est également présent dans d'autres métros dans le monde, comme celui de Paris par exemple. Par la suite, des décorations murales ont été installées, en mosaïque, ou en céramique. Ainsi des animaux réalisés en mosaïques ont été collés sur les murs des deux stations du Museum of Modern Art. Cependant, dans les décennies qui ont suivi, le métro a été plus négligé, et ce n'est que depuis la mise en place du programme ' dans les années 1980 que les stations sont devenues moins mornes, avec l'installation de statues, sculptures et affiches.


title: Métro de New York

text: La Metropolitan Transportation Authority organise et encadre ainsi les artistes du métro dans un programme baptisé ', mis en place en 1985. L'objectif de cette campagne est de créer des œuvres d'art permanentes dans les stations, dans le cadre de la réhabilitation des stations du réseau. La MTA travaille ainsi en collaboration avec des architectes et des ingénieurs au niveau de la New York City Transit Authority (métro), du Long Island Railroad et de la Metro-North Railroad (Train de banlieue) pour déterminer quelles œuvres d'art seront exposées dans les stations et gares dont la réhabilitation est prévue. Le rôle du programme ' est aussi de sélectionner des artistes pour chaque projet, sélection à la fois composée de professionnels de l'art, et de représentants de la communauté.


title: Métro de New York

text: Depuis le , c'est un artiste français, Philippe Lechien qui a les faveurs de la MTA, une de ses œuvres mettant en scène le métro de New York est présentée aux passagers des lignes 4, 5 et 6 dans toutes les rames de métro.


title: Métro de New York

text: Les lignes de métro transitent pour la plupart par Manhattan, où évoluent les équipes de basket-ball des Knicks et des Liberty de New York, et par Brooklyn où les Nets ont déménagé en 2012. Les soirs de matches, les lignes de métros sont donc très fréquentées en direction de Manhattan et du Madison Square Garden. Le métro intervient également au niveau du baseball, qui est le sport le plus populaire à New York dans des rencontres appelées '. Ces rencontres opposent les équipes de baseball de la ville de New York. Les dernières ' datent de l'an 2000, et s'étaient soldées par une victoire des Yankees de New York sur les Mets de New York sur le score de quatre victoires à une.


title: Métro de New York

text: Le métro permet aussi l'accès au parc de Flushing Meadows-Corona Park, où se déroule chaque année l'un des quatre tournois majeurs de tennis, l'US Open. Flushing Meadow est en effet situé dans le Queens, et seule la 7 permet d'y accéder. La station "" est ainsi très fréquentée pendant le tournoi, ce qui explique qu'un parc rempli de métros 7 soit placé à proximité de la station, qui dessert aussi le Citi Field, le stade des Mets de New York. De la même manière, les lignes 4, B et D desservent le Yankee Stadium dans le Bronx. Le métro est donc le moyen le plus économique de se rendre dans les stades où ont lieu tous les grands événements sportifs.


title: Métro de New York

text: Le métro de New York possède, à l'instar de nombreux bâtiments de ' de très nombreux produits dérivés. On peut ainsi trouver des T-shirts, des aimants, ou encore des plaques du métro dans de nombreux magasins de souvenirs . Les T-shirts, souvent floqués, représentent le plan du métro, la liste complète des lignes, ou encore une ligne particulière ; il existe un T-shirt pour chaque ligne, avec son logo en couleur, ainsi que les ' qui sont desservis. Les magnets représentent quant à eux des stations, avec le nom de la station, ainsi que toutes les lignes qu'il est possible d'y prendre. Seules quelques stations particulièrement fréquentées telles que Times Square, Wall Street ou Grand Central Terminal sont ainsi représentées. Les produits dérivés sont notamment disponibles sur la boutique en ligne du ' qui est géré par la MTA.


title: Référendum en France

text: En France, le référendum existe depuis la Révolution. Procédé de démocratie semi-directe, c'est un vote individuel permettant aux citoyens français de décider ou de donner leur avis collectivement.