title: Calvi

text: Parmi les 26 actes que comporte un "Liber Iurium", un a été rédigé le 15 juillet 1286 à ce qui est aujourd'hui nommé L'Île-Rousse, par lequel Rollandino de Laccio s'engage auprès de Niccolino Zaccaria et Niccolino Peratio à conserver sa forteresse de Sant' Angelo de Balagne au nom de la Commune de Gênes, et un autre dressé à Gênes le 7 février 1294 par lequel Oberto Doria vend à la Commune de Gênes le château de Calvi.


title: Calvi

text: Plusieurs documents rédigés en 1370 à Calvi (registres de gabelle, contrats de vente de marchandises ou de location de navires à but commercial, plaintes ou autorisations de représailles contre des Corses ayant attaqué et spolié des commerçants) sont retrouvés à l"Archivio di Stato di Genova" et publiés par F. Molard en 1875.


title: Calvi

text: Après un bref passage sous la domination du roi Alphonse V d'Aragon, qui prend la ville après l'avoir assiégée en 1420, Calvi passe en 1453 sous le contrôle de l'Office de Saint Georges qui l'entoure de solides murailles d'une citadelle, notamment pour se protéger d'éventuelles attaques de Pise. Calvi est, avec Bonifacio, Bastia et Ajaccio l'un des 4 "présides" génois chargés de surveiller la population ainsi que les routes maritimes.


title: Calvi

text: Du Moyen Âge aux Temps modernes, Calvi a été une ville refuge d'une "piaghja" (plaine) répulsive au sud, désertée jusqu'au Vicolais. Durant la deuxième moitié du et au cours du les phénomènes de cette désertification sont bien connus : poussées de la malaria, ravages dus aux guerres intestines de caractère féodal ou de celles opposant les derniers grands féodaux à la puissance génoise qui pratiqua la terre brûlée et enfin les invasions barbaresques responsables de pillages, destructions et de l'installation d'un climat d'insécurité dans les zones littorales.


title: Calvi

text: Les Français s'allient aux Turcs et combattent les Génois. L'armée française est sous les ordres du baron de la Garde, et la flotte turque commandée par Dragut. L'Office s'empresse de renforcer les garnisons de Saint-Florent, de Bonifacio et de Calvi, et d'envoyer dans l'île des munitions, de l'artillerie et des vivres.


title: Calvi

text: La Banque réunit d'importantes forces : vingt-six galères sont armées, l'empereur fournit de pied et 500 cavaliers, le duc de Toscane, Cosme de Médicis, alors allié de Charles-Quint, envoie soldats renforcés de Milanais. - Colonna De Cesari-Rocca.


title: Calvi

text: La trêve de Vaucelles n'empêche pas les Génois d'occuper temporairement certains points stratégiques.


title: Calvi

text: Au , la cité abritée derrière ses remparts, était défendue par trois fortifications disposées autour de la baie : - la tour de Spano, tour ronde de guet placée à l'est de la baie de Calvi ; - un peu plus au sud, le fortin de Caldanu tour carrée ruinée ;- une tour de garde côtière disparue, au fond de la baie, à Champeau, qui devait se situer près de l'embouchure du fiume Seccu.


title: Calvi

text: Calvi, l’une des principales places de Corse au début du , a été la résidence du gouverneur génois de 1544 à 1548 et plus tard, de 1652 à 1659.


title: Calvi

text: Au milieu du , d'importants travaux sont réalisés à la citadelle sous la conduite de Gieronimo Levento.


title: Calvi

text: Au , après la mort de Rinuccio Della Rocca, dernier seigneur souverain de la Rocca, toute l'île passe sous le pouvoir direct de Gênes et son administration. La justice est rendue par le gouverneur et par d'autres fonctionnaires, au nombre variable suivant les époques, portant le titre de commissaire ou de lieutenant. Dans une certaine mesure, les Calvais pouvaient concourir à l'administration de la justice : - Colonna De Cesari-Rocca.


title: Calvi

text: La ville est assiégée en 1553, puis en 1555, de Thermes manœuvre pour que les Calvais livrent leur ville aux Français. La colline Mozzelo qui domine la forteresse de Calvi, est occupée par le condottiere Sampiero Corso avec une foule de Corses qui l'avaient suivi. Les assiégeants finissent par lever le siège.


title: Calvi

text: Pour marquer la fidélité de la ville, les Génois lui attribuent alors la devise « "Civitas Calvi Semper Fidelis" » qui figure sur le fronton d'entrée de la citadelle.


title: Calvi

text: Le , au début de la Grande Révolte des Corses contre Gênes qui dura de 1729 à 1769 et dont la cause majeure était l'augmentation constante des impositions au gré des officiers et fonctionnaires génois successifs, le gouverneur Felice Pinelli dans sa première année de son mandat, visite Calvi. En 1731, , évêque de Sagone se réfugie à Calvi. Début juin 1731, Calvi est assiégée par des forces corses conduites le piuvanu d'Apieto Fabianu Paganelli.


title: Calvi

text: , le colonel de Vins, à la tête de nouvelles troupes allemandes venues remplacer celles commandées par le baron de Wachtendonck, débarque à Calvi venant de Bastia avec 600 soldats d'élite. De Vins, qui tente d'occuper Calenzana, village voisin, y subit une lourde défaite le 14 janvier. Le , à la suite d'un accord entre Vienne et Gênes pour l'envoi de nouvelles troupes en Corse, le prince de Wurtemberg arrive à Calvi. Les forces allemandes dans l'île, en tout hommes, seront placées sous son commandement, assisté du prince de Kulmbach, général de bataille, et du comte de Schmettau, général d'artillerie. Le , il publiera un édit à Calvi, accordant cinq jours aux Corses pour rentrer dans l'obéissance de la République.


title: Calvi

text: En , Calvi, Lumio, Calenzana et Algajola sont aux mains des Génois, le reste de la Balagne aux Nationaux. Calvi servira de camp de base aux troupes françaises envoyées aider Gênes et rétablir une situation préoccupante, avec promesse de laisser six bataillons en Corse, à condition qu'ils soient installés dans une place sûre comme Calvi ou Ajaccio. Gênes n'accepta pas de confier des places fortes aux Français. Le 6 septembre 1741 les dernières troupes françaises quittent Calvi pour Antibes.


title: Calvi

text: En 1738, le comte de Maillebois qui succède à M. de Boissieux (Louis de Frétat, comte de Boissieux) à la tête des troupes françaises de Corse, se hâte de proclamer que la pacification était achevée. Il leva un régiment spécialement composé d'insulaires, auquel on donna le nom de Royal-Corse. Il s'enferma dans Calvi, et admira la fertilité et l'heureuse situation de la Balagne voisine.


title: Calvi

text: En 1756 les génois construisent, sur la colline dominant la ville et la citadelle, le fort Mozzelo (actuelle caserne Maillebois). Le traité de Compiègne signé avec Gênes autorise la France à occuper Calvi, Ajaccio et Saint-Florent durant 4 ans.


title: Calvi

text: À la suite du second traité de Compiègne en 1764, la France occupe durant 4 ans, en plus des 3 villes précédentes : Bastia, Algajola et Bonifacio.


title: Calvi

text: En 1768, le traité de Versailles confie l'administration de la Corse à la France. Vers 1769, le Préside de Calvi et son bourg ne comptait plus que habitants.


title: Calvi

text: En 1794 Pascal Paoli, allié des Anglais, tente de prendre la ville. Dans la nuit du 13 au , lors du siège de Calvi mené par l'amiral Nelson, le fort Mozzelo est pris par les Anglais. De cette colline, un déluge de s’abat sur la ville !


title: Calvi

text: En 1815 plusieurs prélats sont enfermés dans la citadelle de Calvi, et pendant plusieurs mois, mis au pain et à l'eau, pour refus de serment.


title: Calvi

text: Entre 1843 et 1845, le capitaine du Génie Esmenard bâtit le fort de la Torretta proche du fort Mozzelo et au nord-ouest de celui-ci. Il est baptisé fort Charlet au .


title: Calvi

text: Laurent Giubega, parrain de Napoléon, se réfugia ainsi à Calvi, alors que la ville s'était faite fidèle aux Français, pendant deux mois de mai à car il avait été chassé d'Ajaccio par les Paolistes. Calvi résista à un siège de deux mois contre Pascal Paoli et ses alliés Anglais en 1794. Le capitaine de vaisseau Horacio Nelson y perdit un œil lors de ce siège de la citadelle de Calvi. Pour plus de détails, voir le siège de Calvi (1794). Après avoir résisté aux Anglais, Calvi passa quand même sous tutelle britannique pendant deux ans. Redevenue française, Calvi restera une forteresse militaire de 1938 à la libération.


title: Calvi

text: Dans la nuit du 15 au 16 août 1918, au large de Calvi, le vapeur "Balkan", courrier de Corse, est torpillé, causant la mort et la disparition d'environ 400 civils et militaires. Un mémorial a été érigé le 11 novembre 1999 sur la Route de Porto (D 81 b), à la sortie de la ville.


title: Calvi

text: Durant la Seconde Guerre mondiale, Calvi fut un lieu important de la résistance corse à l'occupant fasciste. Les premiers agents (Toussaint Griffi et Laurent Preziosi) de la mission secrète Pearl Harbour, débarqués par le sous-marin "Casabianca" le 14 décembre avec Pierre Griffi et Roger de Saule, dans la région de Piana, prennent contact avec les premiers responsables calvais, les frères Dominique et Roch Spinosi. Ceux-ci approuvent l'organisation du réseau de résistance corse en vue d'un débarquement français. Ils prennent en charge les agents pendant une semaine et leur permettent d'obtenir les renseignements les plus précieux. Ils seront ainsi chargés de l'organisation clandestine dans leur secteur et assumeront cette responsabilité jusqu'à l'insurrection armée et la libération totale de la Corse le 4 octobre 1943. La Corse fut le premier département français libéré. Le port de Calvi fut utilisé lors du débarquement en Provence, le 15 août 1944.


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text: La municipalité revendique la naissance de Christophe Colomb à Calvi. Des panneaux le signalent à chaque entrée de la ville. Une stèle a été érigée à la base des remparts de la citadelle. Aucun élément historique ne vient cependant confirmer cette hypothèse très controversée.


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text: Depuis 1967, la ville accueille en garnison le étranger de parachutistes et, depuis 2010, le groupement de soutien de la base de défense de Calvi.


title: Calvi

text: Le calvais encore parlé par quelques habitants de Calvi est une forme dialectale du corse, résultat de la superposition du latin, du toscan, du génois, des différents dialectes de la Balagne voisine. Contrairement aux Bonifaciens, les Calvais ne parlent pas un dialecte ligure, même si l'on trouve des traces génoises dans leur langue, comme dans de nombreux dialectes insulaires, surtout au niveau du lexique.


title: Calvi

text: Située à la pointe de la Revellata, cette base scientifique de renommée internationale, fondée par l'université de Liège en 1971 et axée sur l'étude du milieu marin, accueille en permanence des chercheurs et propose ponctuellement des séjours à des non-scientifiques.


title: Calvi

text: Construite en pierres de granit, STARESO figure parmi les plus belles réalisations de l'architecte belge Claude Strebelle.


title: Calvi

text: Calvi est dotée depuis 2013 du centre hospitalier de Calvi-Balagne, qui est l'ex antenne médicale de Balagne (AMU de Calvi). Pendant longtemps, il existait une antenne médicale d'urgence SMUR. Les plus proches établissements de soins toutes disciplines (hôpitaux ou cliniques) sont néanmoins sur Bastia.


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text: À l'occasion des fêtes de Pâques, dès le mercredi de la Semaine sainte, de nombreuses communes de Corse organisent des manifestations religieuses.


title: Calvi

text: À Calvi des processions à travers la ville ont lieu le vendredi saint : a cerca le matin à et a granitula le soir dès . Les membres des confréries de Saint-Erasme à la cape ("tabbarinu") pourpre et ceux de Saint-Antoine à la cape ("tabbarinu") grise défilent deux fois, transportant les uns le corps du Christ allongé et les autres la « Vierge des Douleurs » habillée en noir.


title: Calvi

text: " À Granitula" : à l'image du Christ transportant sa croix, des pénitents encagoulés refont à pieds nus le chemin de croix. Partant de la cathédrale Saint-Jean-Baptiste dans la Haute ville, leur calvaire est long. Accompagnés des membres des confréries de Saint-Erasme et de Saint-Antoine lesquels transportent respectivement le corps du Christ allongé et la Vierge des Douleurs, ils descendent depuis la Citadelle jusqu'à l'église baroque Sainte-Marie-Majeure dans la Basse ville. Sur le parvis de l'église ils tournoient un long moment, entonnant des chants religieux. Ils remontent ensuite à la Cathédrale pour y déposer le corps du Christ et la Vierge des Douleurs. Aux fenêtres des rues empruntées, des milliers de bougies sont allumées.


title: Calvi

text: Créé en 1992, le Festival du Vent, "Festiventu", concept original, regroupait à l'origine les faiseurs de vent dans tous les domaines : l'art, les sports, la musique, la science, la médecine, l'humour, le théâtre et l'environnement. Ainsi chaque année Calvi se transformait en capitale du vent, investie par des expositions d'œuvres d'art éoliennes, des concerts, des conférences, des colloques, des présentations d'objets insolites, des ateliers de créations, des animations de rue, des rencontres au parfum de liberté. Depuis quelques années ce festival revêt une connotation plus politique et plus écologique. Chaque année, le Festiventu est dédié à une cause nouvelle. Serge Orru a dirigé le festival de 1992 à 2006. Carina Orru, son épouse, lui a succédé en 2006. Isabelle Autissier en est la marraine.<br>Cet événement se déroule chaque année, cinq jours durant en fin octobre. Il clôt la saison touristique à Calvi.


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text: Le club de football de la ville est le Football Club Aregno Calvi. Fondé en 1953, il évoluait encore en CFA, groupe « C », jusqu'en fin de championnat 2012-2013. Trois fois vainqueurs la coupe de Corse, le club a cependant renoncé au CFA pour repartir en Promotion d'Honneur « A » du championnat 2013-2014.


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text: Pour la première du Tour de France en Corse en 2013, la troisième étape part d'Ajaccio pour rejoindre Calvi sur un parcours principalement montagneux.


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text: Le Balagna Chess Club est le club d’échecs de Calvi et sa région. Depuis 2004, il héberge l'Open International de Balagne, tournoi annuel, homologué FIDE et FFE, organisé par la Ligue corse des échecs. Un tournoi spécialement réservé aux jeunes est organisé parallèlement.


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text: Calvi compte deux paroisses, relèvant du diocèse d'Ajaccio : l'église Saint-Jean-Baptiste et l'église Sainte-Marie-Majeure.


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text: Stationné au camp Raffalli à Calvi depuis son arrivée de Bou-Sfer (Algérie) en juin 1967, le REP compte . De nombreuses familles de légionnaires demeurent sur la commune et dans celles environnantes. Depuis le janvier 2011, le Groupement de soutien de la base de défense de Calvi est également stationné au Camp Raffalli. C'est dire l'importance de la population militaire sur Calvi qui n'a que au dernier recensement (2008) et son impact sur l'économie de la microrégion. La présence des militaires représente entre 13 % et 20 % du PIB de la Balagne (source CCI).


title: Calvi

text: Le port de plaisance porte le nom de Xavier Colonna, celui d'un ancien maire de Calvi. La marina peut recevoir des embarcations d'une longueur maximum de et d'un tirant d’eau maximum de . C'est le plus important port de plaisance de l'île avec 450 postes à quai et 145 places d'escale. Son quai d'honneur a été entièrement refait en 2010.


title: Calvi

text: En outre, un mouillage organisé existe dans la baie pour les besoins saisonniers. Il n'est autorisé que sur les bouées de juin à septembre inclus. Hors cette période, le mouillage forain est libre.


title: Calvi

text: La station SNSM de Calvi était équipée depuis 2011 d'une vedette de de pour de large qui était la SNS128 "Président Charles Le Meur" (qui venait de la station du Havre) et rebaptisée le "Notre-Dame de La Serra".


title: Calvi

text: Depuis , la station Calvi-Balagne a réceptionné le SNS062 "Patron Marius Oliveri", un canot tous temps plus adaptée aux besoins de la Corse, venant de Sète, mis en service en août 1987. La station se situe en effet entre les deux stations voisines qui sont celles d'Ajaccio et de Saint-Florent ce qui représente 200 km linéaires de côtes, c'est la zone la plus étendue de France


title: Calvi

text: Hormis le tourisme estival, la Balagne (dont Calvi représente la ville principale) dispose de peu, voire pas d'industrie. L'usine de Zilia, qui met en bouteille l'eau de source représente la seule activité industrielle de la microrégion. Toutefois, Calvi a sa zone d'activité au lieu-dit "Cantone", sur la route de Calenzana.


title: Calvi

text: Calvi se trouve sur la Route des Vins ("Strada Vinaghjola"). La ville a donné son nom aux vins produits en Balagne. Après agrément par l'INAO, ceux-ci portent l'appellation d'origine contrôlée "AOC Corse Calvi". Leur commercialisation se fait essentiellement sur le marché régional.


title: Calvi

text: Le Clos Landry, domaine de fondé en 1900 par Thimothée Landry père du député-maire de Calvi et ancien ministre Adolphe Landry, est exploité depuis quatre générations par la famille Paolini.


title: Calvi

text: Le domaine Balaninu Nobile a disparu en 2007 (vignes arrachées). Dans le même temps, est né l'Enclos de Anges de Richard Spurr - Chemin de la Signoria.


title: Calvi

text: La pêche, exercée uniquement à la bonne saison en pêche côtière est artisanale et n'occupe que quelques bateaux pour la capture des produits dits « nobles » : langouste, liches, dentis, rouget pour l'essentiel. En hiver, un seul patron-pêcheur prend la mer.


title: Calvi

text: Dans le golfe de Calvi, visible depuis le rivage, un parc d'élevage de "loup" et dorade. Il est exploité par la Ferme Acquacole Corse (F.A.C.) – siège: Marine de Sant'Ambroggio à Lumio.


title: Calvi

text: Jadis regroupée dans deux quartiers, Basse ville et Haute ville, la cité de Calvi voit son centre vital se déplacer vers sa sortie orientale où de nombreux commerces du centre-ville se sont déplacés et d'autres créés.


title: Calvi

text: Dans la basse ville la principale artère est le boulevard Wilson, prolongement de la RN 197 depuis la place de la Porteuse d'Eau jusqu'à la place du Monument-aux-Morts à l'entrée de la citadelle. Mais l'artère la plus animée est sans conteste la rue Clemenceau, piétonne pendant l'été et dont les commerces de restauration et les boutiques restent ouverts jusque tard dans la nuit.


title: Calvi

text: L'été venu, le parvis de l'église Sainte-Marie-Majeure rue Clemenceau, une ancienne basilique baroque, est entièrement occupé par les terrasses de deux restaurants.


title: Calvi

text: Le quai Landry, qui longe le port de plaisance Xavier Colonna (du nom d'un ancien maire de Calvi) jusqu'à la Tour de Sel, est bordé d'établissements dont les terrasses, l'été venu, envahissent la chaussée.


title: Calvi

text: Le Quai d'honneur « Jacques et Marc Linski » refait en 2007 - 2008, permet l'accostage de navires de plaisance de tailles respectables.


title: Calvi

text: Enfin, les nuits calvaises se terminent souvent "Chez Tao", un piano-bar dans la Haute ville fréquenté par la Jet set.


title: Calvi

text: Toute l'année et tous les jeudis en quinze, un marché forain se tient à l'entrée de la ville, sur un grand terrain habituellement réservé au stationnement des véhicules et camping-cars.


title: Calvi

text: Symbole de la ville de Calvi, elle fut érigée à l'époque de l'occupation génoise. En 1483, l'Office de Saint Georges gestionnaire de l'île, décide de renforcer la défense de Calvi en construisant de nouvelles fortifications, le château de "Castello vecchio" étant insuffisant pour assurer la protection du préside. En 1545, devant la menace franco-turque, les ouvrages sont consolidés. Les murailles seront complétées au .<br>Les remparts sont constitués de quatre bastions principaux ("San Ghjorghju, Sant'Antonu d'Altu, Teghiale et Celle") et de courtines. La citadelle, ses remparts et la tour du sel, propriétés de la commune, sont classés Monuments historiques.


title: Calvi

text: Ses ruelles pavées sont pittoresques et la vue sur la baie depuis les remparts est magnifique. L'entrée est unique, jadis défendue par un fossé à pont-levis avec herse.


title: Calvi

text: La citadelle (ou Haute-ville) recèle de beaux monuments : l'oratoire Saint-Antoine, la Poudrière, la caserne Sampiero (ex-palais des Gouverneurs) et la maison de Christophe Colomb. Un chemin de visite a été mis en place par l'Office de Tourisme de Calvi afin de mieux faire découvrir ce monument chargé d'histoire. Sur ce chemin, la maison de Laurent Giubegga dans laquelle Napoléon séjourna en 1793.


title: Calvi

text: Autrefois dénommé "Castel Nuovo", ce bâtiment à deux tours, construit dans la ville-haute entre 1490 et 1492 pour remplacer le "Castello vecchio" fut la résidence effective des gouverneurs Génois aux . C'est aujourd'hui la caserne Sampiero, mess des officiers du étranger de parachutistes.


title: Calvi

text: Construite en 1495, cette imposante tour, dite "de Callelu", est un ancien poste de guet où sera ultérieurement entreposé le sel. Elle est rattachée à la citadelle par une double caponnière (corridor) à deux étages d'escaliers superposés. Plusieurs fois modifiée et réparée (1897, 1934, années 1940), la caponnière est percée d'un porche qui permet la communication entre le quai Landry et le port de Commerce. Les remparts de la citadelle et la tour du sel ont été classés au titre des Monuments historiques en 1992.


title: Calvi

text: L'hôtel Nord-Sud se situe sur la presqu'île de Saint François ("Punta San Francescu"). Ce bâtiment remarquable a été construit en 1929 par l'architecte André Lurçat pour abriter des ateliers d'artistes. Transformé, il devient un hôtel. Le bâtiment de forme rectangulaire à deux niveaux, très caractéristique à l'époque cubiste, a abrité les premières formes de tourisme international.


title: Calvi

text: C'est la célèbre plage de Calvi desservie l'été par le "trinighellu", le petit train des plages. Elle tire son nom d'un bois de pins maritimes à l'est de la ville, s'étendant le long de la plage, depuis le lieu-dit "À l'orée des pins" jusqu'à l'embouchure de la Figarella.


title: Calvi

text: La plage est bordée d'établissements balnéaires où l'on peut se restaurer « les pieds dans l'eau », mais qui ne l'occupent que très partiellement. Présence d'écoles de voile, de plongée et de locations d'engins nautiques, de courts de tennis, d'un parc Aventure et d'un parcours sportif. La voie des Chemins de fer de Corse qui passe entre plage et pinède, comporte pas moins de six arrêts pour le train des plages.


title: Calvi

text: Depuis 2011, une allée promenade en bois a été installée le long des rails, de la partie occidentale de la pinède.


title: Calvi

text: La Revellata, c'est l'autre face de Calvi, son côté sauvage, inhospitalier, excepté pour les plaisanciers dans le golfe qu'elle forme, balayée par les vents violents d'ouest. Il n'y a plus d'arbres sur ce bout de terre, seulement un maquis ras, sculpté par Éole sur sa partie occidentale et qui renaît après chaque incendie.


title: Calvi

text: Une route privée, plutôt une piste, permet d'accéder au phare de la Revellata située à la pointe de la presqu'île, mais aussi à la Station de recherches sous-marines et océanographiques de Calvi (Stareso). Elle donne aussi l'accès à Grotta Niella, un lieu-dit dominant la plage de l'Alga, où est ouvert en saison un établissement de plage. Le Prince Pierre y possédait une habitation depuis longtemps ruinée. Il y a demeuré avec sa femme en 1852. Il en est parti peu de temps après pour habiter une nouvelle demeure à Luzzipeo (dans le Filosorma, sur la commune de Calenzana).


title: Calvi

text: Quatre kilomètres de pistes mènent à la pointe de la Revellata où a été implanté un phare à éclat, le phare de la Revellata aussi appelé « Phare du golfe de Calvi ». Comme abrité par celui-ci, le bâtiment de la Stareso a été bâti en dessous, au ras de l'eau. Mis en chantier fin 1838, le phare s'allume en 1844. Ses principales caractéristiques actuelles : au-dessus du niveau de la mer, feu à deux éclats blancs toutes les 10 secondes et portée de 21 mille. Propriété de l'État, il apparaît en 2001 au Patrimoine de France comme édifice non protégé MH (Monuments Historiques).


title: Calvi

text: Située dans la Haute-ville dans la forteresse génoise, la Pro-cathédrale Saint-Jean-Baptiste a été dès 1625, la résidence de l'évêque de Sagone.


title: Calvi

text: Sebastiano Albani, l'évêque en titre, devant la menace barbaresque, a fui Vico qui avait servi de résidence, de 1569 à 1625, à quatre évêques de Sagone. Une première fois déjà, en 1569, les évêques avaient fui la cathédrale Sant' Appiano bâtie en bordure de côte à "Savone".


title: Calvi

text: L'église primitive dont ne subsistent que quelques éléments, devait dater du début de la Renaissance. Elle a vraisemblablement été détruite en 1555, lors du siège de la ville par les Français alliés aux Turcs, dont les flottes bombardèrent la citadelle. En 1567, la foudre, en tombant sur les magasins à poudre de la citadelle, détruisit l'église. Les travaux de sa reconstruction commencèrent vers 1600 ; mais faute de ressources, le chœur ne fut achevé qu'en 1628. Le reste de l'édifice fut entièrement achevé en 1747.


title: Calvi

text: Elle recèle de belles œuvres d'art très anciennes : les fonts baptismaux et le maître-autel en marbre polychrome, le triptyque dans l'abside du et le Christ Noir des Miracles (enfermé dans une niche vitrée dans l'autel de facture italienne à droite du chœur) qui aurait tellement impressionné les Turcs en 1555 qu'ils levèrent le siège de la ville. À gauche de l'autel, la chapelle dédiée à Notre-Dame du Rosaire ornée d'un autel en marbre. De chaque côté du retable se dressent deux colonnes torses de marbre noir.


title: Calvi

text: Notre-Dame du Rosaire est vêtue de sa robe bleue. Le Mercredi saint, elle revêt sa robe noire pour participer à toutes les processions de la semaine sainte calvaise.


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text: L'oratoire Saint-Antoine-Abbé est la chapelle de la confrérie du même nom. Si la confrérie Saint Antoine Abbé de Calvi date de la moitié du , son oratoire (appelé "casazza" en langue corse) date du début du . Il abrite encore aujourd'hui, contrairement à ce que racontent de nombreux guides, les réunions et les cérémonies de la confrérie (offices des morts, messes, fête patronale, office des Ténèbres, Semaine sainte, etc.) car l'édifice n'a jamais été désacralisé.


title: Calvi

text: Comme la plupart des édifices religieux, la confrérie accepte d'ouvrir ses portes aux manifestations culturelles. Les visiteurs pourront apprécier trois fresques datant des années 1510 et 1513, ainsi qu'un triptyque représentant une crucifixion et l'annonciation, un christ en croix de la fin du utilisé encore aujourd'hui pour les cérémonies de la Semaine Sainte, une statue de saint Antoine Abbé assis ( s.) et une autre du même saint datant de 2006 et réalisée par l'artiste balanin Toni Casalonga.


title: Calvi

text: La confrérie Saint-Antoine-Abbé de Calvi est l'une des plus actives et dynamiques de Corse. Un important travail de collecte et de restauration de la tradition (chants, processions, offices) a été fait depuis plus de vingt ans, la confrérie est fortement impliquée dans la diffusion de la liturgie en langue corse et est à l'origine d'une traduction en corse du missel romain.


title: Calvi

text: De style baroque, elle est peinte en rose et beige et se situe dans la Basse-ville, son parvis ouvrant sur la rue Clemenceau. En 1774, afin de répondre aux besoins d'une population croissante, Calvi édifia l'église dédiée à sainte Marie. Sa construction est achevée à la fin du .


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text: Selon une légende hagiographique, plusieurs chrétiens y auraient subi le martyre sur ordre de l’empereur Dioclétien. Parmi les victimes, Restituta, une riche patricienne romaine qui, après avoir vécu en Libye, s’était réfugiée à Calvi. Pyrrhus, le préfet de Corse et de Sardaigne, l'avait fait arrêter, juger et longuement supplicier avant de la faire décapiter le . Sainte patronne de la Balagne, ses cendres reposent aujourd’hui dans l'église Sainte-Restitude à Calenzana où son sarcophage en marbre de Carrare avait été mis au jour en 1951.


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text: Le Vendredi Saint, la "Granitula", procession retraçant le long calvaire du Christ portant sa croix et qui démarre à la cathédrale dans la citadelle, marque une pause à l'église Sainte-Marie-Majeure dans laquelle elle pénètre. Ensuite, les confrères tournoient un long moment sur le parvis avant de repartir vers la cathédrale.


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text: Le soir de Noël, sur le parvis de l'église, a lieu "u fucone", traditionnel feu en attendant la naissance du Christ. Ce rituel collectif se déroule dans de nombreux villages de l'île.


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text: En période estivale, le parvis est entièrement occupé par les terrasses des deux établissements de restauration qui le bordent.


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text: Notre-Dame de la Serra est un lieu de pèlerinage (chapelle et statue de la Vierge) situé sur une colline à la sortie de Calvi, en prenant la route de Porto. A un sanctuaire érigé en 1479 et détruit lors du siège de 1794 a succédé l'actuel édifice construit entre 1850 et 1860. La statue a été inaugurée en 1950.


title: Calvi

text: La chapelle domine Calvi et offre un superbe panorama sur tout le golfe. Une statue de Marie (sainte patronne et protectrice de la ville) est dressée sur un rocher voisin. Une célébration a lieu chaque année le 8 septembre, fête de la Nativité.


title: Calvi

text: Les fort Mozzelo et ses dépendances, construit en 1756, et fort Charlet construit moins d'un siècle plus tard, désaffecté depuis longtemps et qui avaient eu diverses affectations au cours des temps, connaissent un nouveau destin. Propriété de la CTC depuis 2005, les deux bastions accueillent de nos jours, le Centre de conservation-restauration du patrimoine mobilier de Corse (CCRPMC).


title: Calvi

text: Le janvier 1994, le Conservatoire du littoral a acquis (surface calculée) de la presqu'île, soit deux grandes parcelles distinctes :


title: Calvi

text: La zone couvre une superficie de de la commune. La presqu'île se situe sur la côte nord occidentale et ferme à l'ouest le golfe de Calvi. Orientée nord-sud, elle est un promontoire rocheux de de longueur qui s'avance en mer. La Revellata a connu autrefois une exploitation agro-pastorale dont les traces sont encore perceptibles.


title: Calvi

text: D'une superficie de sur la seule commune de Calvi, la zone occupe le fond du golfe de Calvi, à l’ouest de l’agglomération calvaise. Elle s’étend d’est en ouest, de l’embouchure de la Figarella jusqu'aux terrains situés en arrière du camping de Padulella. Seul espace boisé du littoral de la Balagne, elle constitue une véritable coupure verte au sein même de l’agglomération de Calvi. La zone accueille une forte empreinte humaine très perturbatrice sur la naturalité du site.


title: Calvi

text: Situé entre Calvi et Galéria, le site de Capu Cavallu s'étend sur plus de quinze kilomètres de longueur entre la presqu’île de la Revellata et la baie de Crovani. Sa superficie est de et concerne Calvi et Calenzana. L’urbanisation est quasi absente.


title: Calvi

text: La zone occupe de la commune. L’embouchure de la Figarella est située dans le golfe de Calvi, à environ à l’est de la ville. Elle est séparée de l’embouchure du Fiume Seccu par le terrain militaire du Camp Raffali. Le facteur d'évolution le plus important sur la zone est l'évolution des infrastructures touristiques, en particulier un projet de port fluvial à l'embouchure de la Figarella.


title: Calvi

text: Sa superficie est de et concerne Calvi et Calenzana. La zone est centrée sur un massif rocheux de moyennes altitudes localisé en limite ouest de la Balagne, entre Calvi au nord et le col de Marsolino au sud. Ce massif comprend le Capu Pianu (), le Monte Cintu (), le Capu di a Conca () et le Capu di a Veta () lesquels constituent une chaîne de reliefs rocheux escarpés. Elle est favorable à l'élevage extensif susceptible de s'accentuer.


title: Calvi

text: La zone concerne Calvi et Calenzana sur une superficie de . Elle est centrée sur un massif rocheux de moyennes altitudes localisé en limite ouest de la Balagne, sur les hauteurs de Calvi. Elle est divisée en trois parties correspondant chacune à un sommet et à la présence d'espèces patrimoniales. Elle est favorable à l'élevage extensif susceptible de s'accentuer.


title: Calvi

text: Porto/Scandola/Revellata/Calvi/Calanches de Piana (zone terrestre et marine) : il s'agit d'un site d'importance communautaire (SIC) de la directive "Habitats, faune, flore", d'une superficie de . Ensemble de côtes rocheuses et de fonds marins remarquables dont l'intégrité est unique en Europe, il est inscrit à l'Inventaire national du patrimoine naturel sous la fiche FR9400574.


title: Éric Fraticelli

text: Éric Fraticelli, surnommé aussi Pido, né le à Bastia, est un humoriste, acteur et réalisateur français originaire de Corse.


title: Éric Fraticelli

text: Éric Fraticelli est né à Bastia le mardi , ses parents habitaient à Bastia et travaillaient tous les deux à l'hôpital de la ville.


title: Éric Fraticelli

text: Après avoir obtenu son bac, il continue ses études sur le continent, à la faculté d'Aix-en-Provence pour préparer une maîtrise de philosophie, voulant se consacrer à une carrière d'enseignant. Il se passionne aussi pour le théâtre, qu'il pratique à l'université. Il y retrouve Jacques Leporati, son ancien compère de lycée du quartier de Lupino, ils décident de monter un spectacle amateur avec des sketchs comiques.


title: Éric Fraticelli

text: En 1996, après avoir terminé tous deux leurs études, ils forment un duo d'humoristes nommé Tzek et Pido, ils se produisent dans de petites salles à Marignane et en Corse, puis au Palais des Glaces et à l'Olympia en première partie de Patrick Fiori, l'association a duré jusqu'en 2005.


title: Éric Fraticelli

text: C'est là que l'ex-Pido est passé au cinéma. « Pour moi, tout a débuté lors de notre passage au Palais des Glaces, à Paris en 1999, lorsque le scénariste du film "L'Enquête corse" est passé nous voir et m'a proposé un petit rôle ».


title: Éric Fraticelli

text: L"'Enquête Corse", dans lequel il incarne un nationaliste amateur et maladroit, le révèle alors au grand public, Il participe ensuite, dans un petit rôle, à "Un long dimanche de fiançailles" de Jean-Pierre Jeunet, puis d'autres films de Jean-Paul Rouve, Pascale Pouzadoux ou Philippe Harel...


title: Éric Fraticelli

text: Jusque-là toujours cantonné dans des rôles de terroristes ou gentil défenseur de la Corse, il commence à jouer d'autres rôles plus variés comme dans le téléfilm de France 2, "Contes et nouvelles du XIXe siècle : Claude Gueux".


title: Éric Fraticelli

text: Il incarne de 2008 à 2014 le rôle de « Tony Campana » dans "Mafiosa". Il est l'homme de confiance de la « Mafiosa » Sandra Paoli (Hélène Fillières).


title: Éric Fraticelli

text: Aux élections municipales de 2014, Éric est présent à Bastia sur la liste divers gauche de Jean Zuccarelli, fils du maire sortant Émile Zuccarelli, dans le cadre d'un projet d'académie gratuite de théâtre qu'il soutient. Par représailles, il reçoit des lettres de menaces et sa voiture est détériorée par des partisans de la liste concurrente nationaliste.


title: Éric Fraticelli

text: À partir de , il écrit et met en scène la pièce de théâtre "Le Clan" au Théâtre de Paris. Il y incarne aux côtés de Philippe Corti, Denis Braccini et Jean-François Perrone un groupe de malfrats pieds nickelés se lançant dans un enlèvement.


title: Éric Fraticelli

text: Au mois de mars 2022 sort son film, "Permis de construire", dont il est le co-scénariste. Film qu'il réalise et au sein duquel il interprète le rôle du personnage "Santu".


title: Chou (plante)

text: « Chou » est un nom vernaculaire ambigu désignant en français certaines espèces, sous-espèces ou variétés de plantes appartenant généralement à la famille des "Brassicaceae", mais aussi à d'autres familles botaniques. Ce sont souvent des légumes comestibles dont on consomme généralement les feuilles, mais aussi l'inflorescence charnue (chou-fleur) ou la tige renflée (chou-rave).


title: Chou (plante)

text: Les choux sont majoritairement classés dans le genre "Brassica". L'espèce la plus connue est le Chou commun et ses multiples variétés cultivées.


title: Chou (plante)

text: Nota : il ne faut pas confondre le Chou palmier avec le Chou palmiste qui désigne le bourgeon terminal de certains palmiers, consommé comme légume mais qui n'a rien de commun avec les Brassicacées.


title: Peugeot 605

text: La Peugeot 605 est une berline routière produite par le fabricant français Peugeot entre 1989 et 1999 à . Elle assura, pendant , le haut de gamme Peugeot resté vide pendant trois ans après l'arrêt de la 604 en 1986.


title: Peugeot 605

text: La 605 partage la plate-forme de la Citroën XM. Elle succède à la fois à la 604, dont la production avait cessé quatre ans auparavant, et à la Peugeot 505, remplacée par deux modèles, la 405, plus petite, et donc le modèle haut de gamme 605.


title: Peugeot 605

text: Berline classique tricorps typiquement Peugeot, la 605 devait être initialement dessinée par Pininfarina, mais la sortie de la Renault 25 phase 2 pousse Peugeot à sortir son haut de gamme plus vite que prévu et abandonne donc ce projet. On retrouve toutefois une petite touche Pininfarina par l'intermédiaire de la ligne latérale dans la carrosserie, très ressemblante à celle de l'Alfa Romeo 164, dessinée par Pininfarina.


title: Peugeot 605

text: La Peugeot 605 a été commercialisée trop vite et dans la précipitation. Néanmoins, cette précipitation dans le lancement s’est révélé très préjudiciable à la qualité de la voiture. La 605 a très vite acquis une mauvaise réputation en termes de fiabilité, condamnant sa carrière malgré de nombreuses qualités intrinsèques : design, comportement routier, confort et mécaniques de la voiture. Peugeot n'avait donc pas tiré toutes les leçons de l'échec de la 604, dont l’échec s’expliquait en partie par la même raison.


title: Peugeot 605

text: Les constructeurs français généralistes (Citroën, Peugeot et Renault) ont toujours lutté pour s'imposer sur le segment des berlines routières haut de gamme, surtout en dehors de leur pays d'origine, et la 605 ne fait pas exception à la règle, elle se place en rivale des Opel Omega, BMW série 5 et autres Audi 100.


title: Peugeot 605

text: Peugeot mise comme souvent sur le classicisme, le confort et les qualités routières, le châssis de la 605 ayant souvent été cité comme faisant partie des références du moment.


title: Peugeot 605

text: Elle connaît des problèmes de fiabilité, en particulier sur ses fonctions électriques, lors de ses premiers mois de commercialisation. En effet, par un équipement complet (direction à assistance variable évoluée, sièges électriques chauffants, suspensions pilotées, OBD, etc...) la 605 battait des records de longueur de faisceaux électrique et de câblage. Des problèmes de fiabilité également présents sur les Citroën XM. Le bon démarrage commercial de la grande Peugeot est mis en péril et ses défauts de fabrication ne font pas bonne impression auprès de la clientèle de ce marché conservateur et impitoyable dominé par la rigueur des allemandes et le flegme des anglaises. Des campagnes de mise à niveau sont effectuées et un restylage remet la berline au goût du jour. Trop tard, l'étiquette de voiture à problèmes est solidement collée à la 605 qui ne se vendra finalement pas beaucoup.


title: Peugeot 605

text: Dans sa version haut de gamme, elle est motorisée à sa sortie par le « moteur V6 PRV » développant respectivement . Ces motorisations lui apportent des performances dignes des meilleures voitures françaises. Le est effectué en pour la et pour la .


title: Peugeot 605

text: Ils sont complétés par des motorisations plus modestes dont le de (carburateur) ou de (injection). Ils seront épaulés en 1993 d'un autre de .


title: Peugeot 605

text: Les Diesel ne comptent que des quatre cylindres. La gamme comprend un Diesel atmosphérique de de la SLd et le turbo diesel de de la SLdt. Ils seront complétés par un de en 1995 offrant enfin de bonnes performances aux moteurs Diesel.


title: Peugeot 605

text: La voiture n'a pas connu le succès à cause de la mauvaise réputation des premiers modèles et de la concurrence germanique, leader du segment.


title: Peugeot 605

text: En , en lançant la seconde série avec l’AM (année-modèle) 1995, Peugeot opère plusieurs changements sur la carrosserie, à l'intérieur et sur la mécanique qui modifient le style de l'auto sous certains angles.


title: Peugeot 605

text: La carrosserie de la 605 reçoit un restylage qui va améliorer le style de l’auto. On note des retouches sur les optiques et les boucliers avant et arrière, le retrait de l'autocollant noir sur le montant de la porte avant laissant apparaître le ton carrosserie.


title: Peugeot 605

text: À l'intérieur, le constructeur remplace les boutons de commande du tableau de bord et le volant accueille en série un coussin gonflable de sécurité « airbag », qui deviendront obligatoires en 1998.


title: Peugeot 605

text: Cette seconde série intègre également toutes les modifications apportées aux voitures déjà commercialisées lors du rappel d’envergure de pour corriger les nombreux défauts de fabrication.


title: Peugeot 605

text: Durant sa carrière, la 605 a connu bon nombre de moteurs et finitions différentes, bénéficiant sans cesse des dernières innovations de la marque.


title: Peugeot 605

text: Tableau récapitulatif des caractéristiques techniques des différents modèles et versions de la Peugeot 605.


title: Peugeot 605

text: Un exemplaire d'une Peugeot 605 a été conçu par Philippe Bertin pour participer à des rallye-raid comme le Paris-Dakar ou le Rallye de Tunisie. Il s'agissait d'une coque extérieure de 605 motorisée par un V6 24 soupapes de sur un châssis de Mercedes Classe G.


title: Peugeot 605

text: 254 505 exemplaires de la Peugeot 605 ont été produits. Tous sont sortis des chaînes de l'usine de Sochaux, sauf 192 exemplaires produits à Vesoul entre 1991 et 1992.


title: Peugeot 605

text: Sur ce total, on compte quasiment 60% d'essence et 40% de diesel. 12,8% des 605 produites étaient équipées d'une boîte automatique.


title: Sterling K. Brown

text: Il a joué dans "The Marvelous Miss Maisel", mais est mondialement reconnu pour jouer dans la série acclamée par la critique "This Is Us".


title: Sterling K. Brown

text: Il a été récompensé par un Emmy, un Golden Globe, un Critics' Choice et un NAACP Image Award pour son interprétation, pour sa prestation dans la série "This Is Us".


title: Président de la république démocratique du Congo

text: Le président de la république démocratique du Congo ( ; en lingala : "Mokonzi wa Republíki ya Kongó Demokratíki" ; en tshiluba : "Mukalenga wa ditunga dia Kongo wa Mungalata") est le chef de l’État du Congo-Kinshasa et le commandant en chef des forces armées du pays.


text: La fonction de président de la RDC existe depuis la première loi fondamentale congolaise de 1960. Toutefois, les pouvoirs attachés à cette fonction ont varié durant les années, allant d'un rôle limité dans la branche exécutive, avec un Premier ministre, jusqu'à un pouvoir omniprésent. Conformément à la Constitution actuelle, la présidence est la plus haute institution en RDC.


text: Le président de la République est élu pour un mandat de cinq ans renouvelable une seule fois au scrutin uninominal majoritaire à un tour depuis l'amendement en de l'article 71 de la Constitution. Il avait auparavant lieu en deux tours si aucun candidat ne décrochait la majorité absolue au premier.


text: L'article 72 dispose que les candidats doivent posséder la nationalité congolaise et être âgés d'au moins trente ans.


text: Selon l'article 65 de la Constitution, le président reste en fonction jusqu’à la fin de son mandat qui, sauf cas de force majeure reconnue et déclarée par la Cour constitutionnelle, doit coïncider avec la prise de fonction effective de son successeur élu. Si le mandat présidentiel expire sans qu'un nouveau président soit élu, le président sortant reste ainsi en place jusqu'à l'organisation du scrutin.


text: La république démocratique du Congo est un régime semi-présidentiel. Les pouvoirs et attributions du président de la République, accordés directement par la constitution, sont les suivants :


text: La présidence de la république démocratique du Congo compte un effectif total de 6 728 personnes reparties comme suit:


text: Une fois son mandat achevé, l'ancien président de la République devient de droit sénateur à vie au Sénat de la république démocratique du Congo, selon la loi sur le statut des anciens Présidents de la République élus, promulguée le . En plus de sa qualité de sénateur à vie, il recevra tous les avantagés liés à sa précédente fonction : pension spéciale, allocation annuelle, soins de santé, rente de survie, rente d'orphelin, habitation décente, cinq véhicules, service de sécurité, etc. ; il est réputé inattaquable en justice pour tous les actes commis dans l'exercice de ses fonctions. Pour tout acte posé en dehors de ses fonctions de chef de l'État, il ne pourrait être poursuivi en justice qu’après l'approbation des deux tiers des membres du Parlement réuni en congrès.


title: Charlotte de Witte

text: Charlotte de Witte est née en Flandre. Fille unique, son père est dans l'industrie musicale chez EMI.


title: Charlotte de Witte

text: Elle découvre la musique électronique vers l'âge de seize ans lorsqu'elle fréquente les discothèques de sa ville natale. En parallèle, elle étudie le droit, .


title: Charlotte de Witte

text: Charlotte de Witte débute dans sa chambre. Elle réalise quelques mixtape electro sur Ableton pour son usage personnel puis qu'elle commence à diffuser. Sa première prestation en public a lieu durant janvier 2010, en petit comité dans un bar local. C'est la première fois qu'elle touche à des platines CDJ : elle vient de les acheter le jour-même, avec un MacBook, grâce à l'argent touché de l'assurance, à la suite d'un accident de scooter. Elle utilise le nom de scène « Raving George » afin de cacher qu'elle est une fille au premier abord et de . commente-t-elle. Après quelques mois, elle décide de s'inscrire pour « "" », un programme de Radio Brussels avec quatre jeunes DJ novices qui s'affrontent pendant la semaine en jouant un set de chacun. Le programme est diffusé en Flandre et lui donne un peu plus de publicité. En 2011, elle remporte le prix « Red Bull-Elektropedia » dans le programme "Studio Brussel Switch". Cela lui permet d'être invitée à jouer à Tomorrowland et d'obtenir une résidence dans la station de radio. Cette résidence va lui apporter une forte notoriété locale.


title: Charlotte de Witte

text: Au fil des ans, Charlotte de Witte (sous son pseudo) commence à jouer de plus en plus de techno et moins d'electro-house. Elle se met à produire sa propre musique : affirme-t-elle. Son premier EP "Observe" sort en 2013, comprenant deux chansons et trois remixes. Dans les temps qui suivent, Charlotte de Witte se présente plusieurs fois sous le nom de Raving George à I Love Techno, Tomorrowland, Pukkelpop ou . Elle est également sur la « Terrace », scène annexe du la discothèque d'Ibiza.


title: Charlotte de Witte

text: Début 2015, elle sort un autre EP, "Slaves / Alternate" et le single vocal "You’re Mine" qui rencontre le succès en Turquie et en Belgique. Au total, ce sont quatre EP qui sont distribués en deux ans. Mais plus que « productrice », elle se considère plutôt . Elle fonde son concept « KNTXT », qui est décliné au Fuse, avec des sets de plusieurs heures rassemblant divers DJ, ou dans d'autres endroits.


title: Charlotte de Witte

text: En octobre de la même année, Raving George précise qu'elle joue désormais sous son vrai nom, Charlotte de Witte, estimant avoir construit une bonne réputation et qu'il n'est plus nécessaire de cacher son genre avec son nom de scène. Fin 2015, un nouveau EP "Weltschmerz" sort sur le label Tiga’s Turbo, le premier sous son vrai nom. écrit DJ "Mag", l'addition du changement de style musical, l'utilisation de son vrai nom et le nouvel EP font que sa carrière décolle réellement à ce moment-là. Le magazine "Trax" lui donne le titre de . Elle signe avec l'agence FMLY puis change pour l'agence Decked Out. Elle est également sous contrat avec Live Nation pour son pays natal.


title: Charlotte de Witte

text: Plusieurs EP de sa techno minimale sont commercialisés durant l'année 2017 : ' en janvier puis "Wisdom", tous deux sur label écossais Sleaze Records et ' sur le label Mary Go Wild. Cette même année, elle tourne au Canada, en Asie, et participe à de multiples évènements dont une vingtaine de festivals d'été tels l'Oasis Festival au Maroc, l'Awakenings, le London techno bonanza Junction 2, Les Nuits Secrètes, le Kolorz Festival à Carpentras, le Festival de Dour, Marvellous Festival, le Rock Werchter qui a pourtant rarement de DJ à sa programmation, le premier week-end de Tomorrowland où elle rencontre le roi et la reine de Belgique, une Boiler Room de 300 personnes à Bruxelles, l'ADE invitée par "DJ Mag" anglais ; elle fait également la couverture de septembre de ce magazine. précise-t-elle alors. L'année suivante, elle est à Astropolis l'hiver, au Chamonix Unlimited Festival, au festival Sónar en juin, ouvre Tomorrowland sur la scène principale le premier week-end de juillet et dispose de sa propre scène avec son concept KNTXT durant le second week-end puis est au festival Le Cabaret Vert le mois suivant. La sortie sur le label Suara d'un nouvel EP, ', contenant le single éponyme ainsi que le single ', est prévu cette même année. Elle change de label début 2020 pour la sortie de son nouvel EP intitulé "Vision". Cette année là, elle est annoncée, entre autres, au Sónar à Barcelone en juin et à Tomorrowland le mois suivant. En avril elle sort un nouvel EP où elle remixe en deux versions (trance et rave) le titre phare de “Hold That Sucker Down” de The O.T. Quartet, déjà réédité par l’Allemand Jerome Isma-Ae.


title: Histoire du métro de Paris

text: L'histoire du métro de Paris débute au milieu du , avec l'objectif de desservir, par un chemin de fer urbain, une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Se succèdent ensuite durant un demi-siècle des projets plus ou moins farfelus, sur fond de conflit entre l'État et la Ville de Paris : le premier souhaite l'interconnexion des gares terminales via un réseau à grand gabarit, tandis que la seconde, farouchement opposée aux grandes compagnies ferroviaires, veut construire un réseau d'intérêt local et à gabarit réduit, strictement limité à Paris intra-muros. L'imminence de l'exposition universelle de 1900 entraîne finalement en 1895 la décision de mettre en œuvre un réseau souterrain, électrique et à gabarit réduit, ce qui marque la victoire de la Ville.


title: Histoire du métro de Paris

text: Après l'ouverture de la première ligne le , le succès rencontré entraîne rapidement la mise en œuvre d'un réseau de plus en plus vaste sous la direction de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe, entraînant des travaux spectaculaires au cœur de la capitale. D'abord limité à Paris intra-muros, le réseau dessert aussi la banlieue à partir de . À la veille de la Seconde Guerre mondiale, le réseau se développe sur pour quatorze lignes et . Le trafic connaît une croissance spectaculaire et le milliard de voyageurs annuels est atteint durant l'Occupation.


title: Histoire du métro de Paris

text: Les deux décennies d'après-guerre marquent ensuite un coup d'arrêt pour le développement du métro, les pouvoirs publics se désintéressant des transports en commun au profit de l'automobile. La nouvelle Régie autonome des transports parisiens (RATP), créée en 1948, entreprend cependant de moderniser progressivement le réseau et d'améliorer son image via, notamment, la rénovation des stations et la conception des premiers métros sur pneumatiques. De nouvelles extensions du réseau en banlieue sont finalement entreprises à partir de .


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1998, la ligne 14 fait entrer le métro de Paris dans une nouvelle ère, avec ses stations spacieuses et ses trains à la conduite entièrement automatisée. Le s'annonce comme un siècle de mutation profonde pour le métro, avec la modernisation constante mais surtout l'automatisation des lignes existantes, à l'image de celle de la ligne 1. Le réseau entreprend par ailleurs sa régionalisation, avec la poursuite des extensions en banlieue mais surtout la mise en chantier du Grand Paris Express, second réseau en rocade autour de Paris devant porter à près de la longueur du réseau exploité à l'horizon 2030.


title: Histoire du métro de Paris

text: Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit et la Ville de Paris, qui souhaite un réseau ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, et à petit gabarit, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. Les raisons principales de sa construction sont les difficultés de circulation dues au développement de la ville.


title: Histoire du métro de Paris

text: Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro, l’Interborough Rapid Transit Company (IRT) au gabarit plus réduit, sera mis en service en 1904). Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».


title: Histoire du métro de Paris

text: Au milieu du , Paris possède neuf gares terminales qui ne sont pas reliées entre elles. Afin de permettre le transit entre les différents réseaux, la Petite Ceinture est construite entre 1852 et 1869. Il s'agissait d'une ligne circulaire située à l'intérieur de l'enceinte de Thiers et traversant ce qui était alors la petite couronne de Paris. D'abord réservée aux marchandises, elle est ouverte aux voyageurs dès 1854 pour la ligne d'Auteuil puis à partir de 1862 sur le reste de la Ceinture. À son apogée, elle dessert vingt-et-une gares et atteint les trente-huit millions de voyageurs transportés lors de l'exposition universelle de 1900. Le succès de ce qui devient une véritable desserte ferroviaire urbaine est très vite au rendez-vous, si bien que des extensions vers Boulogne sont même évoquées, sans suite. En revanche, dans Paris, de nombreux raccordements permettent des services entre la Ceinture et les gares terminales. La Petite Ceinture a prouvé qu'un réseau ferroviaire métropolitain était nécessaire, mais n'est pas, du fait de son rôle de rocade, suffisante pour désencombrer durablement les axes de transport de surface dans le centre de la capitale.


title: Histoire du métro de Paris

text: Dès 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer des marchandises. Dans "Le Ventre de Paris" (1873), dont l'action se passe dans les années 1860, Émile Zola évoque, au chapitre IV, une « voie du chemin de fer souterrain, établi dans le sous-sol, et que des lignes projetées devaient relier aux différentes gares ». En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale. À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neuf gares terminus en cul-de-sac et aux six gares de passage interconnectées par la Petite Ceinture.


title: Histoire du métro de Paris

text: Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l’État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares Saint-Lazare, du Nord, de l'Est, de la Bastille, de Lyon, d'Austerlitz, de Denfert-Rochereau, des Invalides et Montparnasse) reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture.


title: Histoire du métro de Paris

text: Entre 1856 et 1890, plus de 50 projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard) s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.


title: Histoire du métro de Paris

text: Martin Nadaud, opposant à Napoléon III et exilé en Angleterre a longtemps habité Londres. Devenu conseiller de Paris en 1871 où il représentait le quartier du Père Lachaise, il a proposé la construction d'un réseau métropolitain à Paris. Il relate dans ses Mémoires : "Nous suivions la plus grande ligne du métropolitain ; chacun des membres de la commission avait un journal à la main et pouvait le lire, l'air était suffisant et la fumée n'incommodait personne. Alors me dit « Vous avez raison de nous parler de l'utilité du métropolitain ; voilà une œuvre bien conçue et il serait facile d'en faire autant à Paris » [...] Je croyais bien que rien ne devait entraver l’exécution de notre métropolitain ; j'avais compté sans la routine parisienne".


title: Histoire du métro de Paris

text: Vers 1845, la Ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris, le projet « de Kerizouet » ou « Kérizounet ». Il s'agit à l'époque de véhiculer du fret.


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale.


title: Histoire du métro de Paris

text: L'ingénieur lyonnais Jean-Baptiste Berlier propose en 1887 la création de trois lignes de « tramway tubulaire », concept directement inspiré du "tube" londonien (en effet, à l'époque, le métro n'est considéré que comme un simple tramway souterrain) :


title: Histoire du métro de Paris

text: Les rames électriques circuleraient en souterrain sous Paris sur une voie à écartement métrique, dans des tunnels circulaires creusés selon la méthode du bouclier. Le réseau s'articulerait autour d'un axe central reliant le bois de Boulogne (Porte Dauphine) au bois de Vincennes (Porte de Vincennes). Le projet est approuvé en 1892 par la ville de Paris, mais n'est jamais réalisé pour des raisons financières. Cependant, il pose les bases du réseau qui sera construit, avec notamment le choix de la traction électrique et surtout le tracé de l'axe est-ouest qui sera repris, presque tel quel, par la ville de Paris pour sa première ligne. De plus, les études géotechniques précises réalisées par Berlier permettront de la réaliser dans un délai très court.


title: Histoire du métro de Paris

text: La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution proposée par la Ville de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le Conseil municipal le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du .


title: Histoire du métro de Paris

text: Ce réseau d'intérêt local destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, comprend six lignes :


title: Histoire du métro de Paris

text: L'État conditionne toutefois la concession de ce réseau local à l'approbation par la Ville de trois opérations visant à prolonger dans Paris les lignes des grandes compagnies :


title: Histoire du métro de Paris

text: La Ville n'aura d'autre choix que de céder afin de permettre la construction de son métro. A l'exception de la ligne G, dont le but avoué était de concurrencer l'extension des voies du Paris-Orléans jusqu'à la gare d'Orsay, toutes les lignes seront réalisées, même si le projet sera amendé à plusieurs reprises par la suite. En revanche, la désignation des lignes par des lettres est abandonnée au profit d'une numérotation, qui sera décalée consécutivement à l'abandon de la ligne G. À noter que le principe de « ligne » reste toutefois assez flou. Il est en effet à l'origine prévu d'exploiter le réseau selon un principe de missions : grâce à des raccordements, un voyageur pourrait se rendre où il le souhaite sans changement depuis sa station, à condition d'attendre le bon train. Ce principe sera ensuite écarté pour confier à chaque ligne une infrastructure propre, ce qui explique que les troncs communs, présents sur les réseaux du monde entier, n'existent pas à Paris.


title: Histoire du métro de Paris

text: Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit réduit de qui interdit toute circulation des trains normaux. Le gabarit est finalement porté à . Cependant, un alinéa ambigu est ajouté dans la version finale : la construction du métro ne devra pas empêcher l'interconnexion des grandes lignes dans Paris. On interprète cela comme la possibilité de réaliser ultérieurement des tunnels à grand gabarit, et non pas donc comme la compatibilité entre le métro et les lignes de chemin de fer nationales. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris pour des raisons politiques mais aussi militaires ; en effet des souterrains passant sous l'enceinte de Thiers pourraient constituer un danger en cas de siège de la capitale. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de et un rayon de courbure minimal de . La longueur des stations est fixée d'emblée à , afin de permettre d'augmenter la longueur des trains si nécessaire. L'écartement métrique initialement envisagé est finalement écarté au profit de l'écartement standard de . Cela permet d'envisager des circulations du métro sur les voies des grandes compagnies, et notamment sur la Petite Ceinture, alors que l'inverse est impossible à cause du gabarit des tunnels.


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text: Les travaux de la ligne 1 sont lancés le dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris" du financier belge le baron Empain (CMP) – sur la base de 150.000 actions souscrites en Belgique – qui prévoit que la ville doit réaliser l'infrastructure du réseau (tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures (voies et accès aux stations).


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text: Le tracé de la première ligne est modifié "in extremis" : il est décidé que le terminus occidental ne sera finalement pas fixé à "Porte Dauphine" mais "Porte Maillot", les études de trafic ayant démontré que ce tracé serait plus pertinent – et donc plus rentable pour l'exploitant.


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text: Dès novembre 1898, la Ville de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la Ville de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Onze boucliers (sortes de tunneliers) sont construits pour cet ouvrage et implantés sous les chaussées, avec lesquels sont creusés environ de galerie, dont plus de pour les trois boucliers Champigneul qui creusent depuis la place de la Nation (dans les deux sens) et celle de la porte Maillot. Afin de réduire la durée du chantier, la construction a toutefois en parallèle largement recours à des méthodes traditionnelles de galeries boisées. Le travail à ciel ouvert n'est pratiqué que pour la construction de certaines stations et d'une très petite partie du tunnel. La ligne 1 nécessite l'évacuation de de gravats par jour. Pour ce faire on utilise des péniches et des wagons empruntant les rails du tramway dont l'usage était généralisé à Paris.


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text: La ligne 1 est livrée le par la Ville de Paris à son exploitant, la "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris", qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel.


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text: Elle est ouverte au public le afin de desservir les épreuves des Jeux olympiques de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.


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text: La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaite une montée en charge progressive. Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passent en deux ans de trois voitures à huit voitures sur les sections les plus fréquentées. Mais les voitures à essieux sous-motorisées montrent rapidement leurs limites face au trafic.


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text: Dès le mois de , le métropolitain a transporté quatre millions de voyageurs, ce qui pousse à très vite mettre en œuvre les autres lignes prévues. Les lignes 2 Nord et 3 sont mises en chantier, puis rapidement les lignes 2 Sud, 5 et 4.


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text: Le succès rapide du métro est également à l’origine d’une première grève du personnel (du 29 au ) qui revendique une amélioration des termes de la convention régissant leur profession, au demeurant déjà avantageuse au regard des conventions des employés et ouvriers des industries de l’époque.


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text: Le remaniement de dernière minute de la ligne 1 avait laissé isolée une courte antenne reliant "Porte Dauphine" à "Étoile". Cette antenne devait être ré-attribuée à la ligne 3, censée emprunter les voies de la ligne circulaire entre "Villiers" et "Étoile", mais l'abandon de l'exploitation en missions fait renoncer à ce choix. La branche est tout de même construite en même temps que la première ligne et inaugurée le 13 décembre 1900, avec un terminus provisoire fixé à "Étoile". Par la même occasion, il avait été décidé que la ligne circulaire, la ligne 2, serait scindée en deux arcs afin d'en faciliter l'exploitation. L'antenne de "Porte Dauphine" est donc adjointe à l'arc nord, logiquement renommé « 2 Nord ».


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text: Les travaux de la ligne 2 Nord commencent dans la foulée de l'inauguration de la ligne 1 et un premier tronçon souterrain est ouvert le 7 octobre 1902 jusqu'à "Anvers". Le tronçon suivant, lui, présente une particularité : en effet, les concepteurs ont pris la décision de faire circuler les rames sur un viaduc en plein air sur quatre stations. Cette méthode de construction est onéreuse, mais elle permet de franchir facilement les faisceaux ferroviaires des gares du Nord et de l'Est et le canal Saint-Martin, là où un tunnel devrait les franchir par de fortes rampes, supérieures à celles permises par le cahier des charges. Le tronçon aérien est mis en service le 31 janvier 1903, avec une nouveau terminus à la station "Bagnolet". Quelques mois plus tard, le 2 avril 1903, la ligne atteint le terminus définitif, "Nation".


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text: Le 10 août 1903, un début d'incendie se déclare sur une rame de la ligne 2 Nord à la station Barbès. La rame est convoyée à vide, mais la rame suivante, pleine de voyageurs est arrêtée à la station Couronnes par un signal rouge. Soudain, l'incendie prend de l'ampleur sur la rame précédente qui a atteint Ménilmontant, et une fumée épaisse envahit le tunnel. Les voyageurs sont évacués mais refusent de quitter les quais à moins d'être remboursés. Subitement, la lumière est coupée, les fils ayant fondu sous la chaleur de l'incendie. Les voyageurs toujours sur le quai tentent de s'enfuir mais vont dans la direction opposée à la sortie et meurent écrasés ou asphyxiés. Le drame fait 84 morts et demeure la seule catastrophe connue par le réseau parisien. Toutefois, cette catastrophe entraîne l'application d'importantes mesures de sécurité, comme le sectionnement de l'alimentation électrique, la mise en place d'un éclairage de secours et la fabrication de matériels en métal (d'abord la voiture de conduite puis l'ensemble des voitures transportant les voyageurs) et non plus en bois. Elle entraîne l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices, principe des unités multiples dit Sprague-Thomson.


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text: Les travaux de la ligne 2 sont bientôt suivis de ceux de la ligne 3, devant initialement relier "Porte Maillo"t puis "Porte Dauphine" au quartier de Ménilmontant, mais finalement limitée à l'ouest à la station "Villiers". Dans cette optique, une boucle de retournement est construite sous le parc Monceau.


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text: À la station "Opéra", où trois lignes sont appelées à se croiser, Bienvenüe prend la décision de les faire se superposer en un seul point afin d'éviter de réaliser des travaux successifs pour chaque ligne. Ainsi, un puits est réalisé à ciel ouvert sur la place de l'Opéra par l'entrepreneur Chagnaud, en même temps que la construction de la ligne 3. Celle-ci emprunte l'ouvrage au niveau supérieur, tandis que les étages inférieurs sont réservés pour les futures lignes 7 et 8. Le premier tronçon ouvre le 19 octobre 1904, entre "Villiers" et "Père-Lachaise". Le 25 janvier 1905, la ligne est étendue jusqu'à son terminus définitif, "Gambetta", qui se compose en fait de deux demi-stations à quai central situées sur une boucle de retournement.


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text: La conception de la ligne 3 tire les leçons du drame de "Couronnes" : ainsi, elle est équipée de nouvelles rames Sprague-Thomson, plus sûres, partiellement puis complètement métalliques. Par ailleurs, de nombreuses stations possèdent des accès aux deux extrémités afin d'en faciliter l'évacuation en cas de sinistre.


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text: Un premier embryon de la circulaire sud est inauguré le 2 octobre 1900, reliant les stations "Étoile" et "Trocadéro" et desservant par la même occasion les sites de l'exposition universelle. Le 5 novembre 1903, la ligne est prolongée d'une station jusqu'à "Passy". La station, partiellement aérienne et située à flanc de colline, n'est utilisée que sur une partie de sa longueur en attendant la réalisation du franchissement de la Seine au dessus du pont de Passy. Comme pour l'arc nord, les ingénieurs ont préconisé un parcourt en grande partie aérien afin de franchir la Seine et de s'adapter aux fortes déclivités sur le tracé. Le 24 avril 1906, la ligne 2 Sud est étendue jusqu'à "Place d'Italie," où elle utilise provisoirement la boucle de la future ligne 5. Au-delà, le tracé fait débat. Le projet initial prévoyait une utilisation des voies de la ligne 1 entre "Gare de Lyon" et "Nation", mais le principe des troncs communs ayant été écarté, on envisage de rejoindre "Nation" par un tracé plus au sud, via "Bercy", en lieu et place de la future ligne 6. Cependant ce tronçon ne desservant que des zones alors faiblement peuplée est déjà jugé peu rentable par la CMP qui n'est donc pas pressée de l'aménager, bien que l'infrastructure soit achevée.


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text: Le 2 juin 1906 est inaugurée la ligne 5 qui relie dans un premier temps "Gare d'Orléans" à "Place d'Italie", où la boucle de retournement est partagée avec la ligne 2 Sud. Au-delà de "Gare d'Orléans", la traversée de la Seine pose problème : en effet, le projet initial prévoyait un franchissement en viaduc puis une desserte de la Gare de Lyon. Mais un tel tracé nécessiterait des courbes très serrées et des rampes très fortes, largement supérieures aux limites fixées par le cahier des charges. Par conséquent, il est décidé de reporter la correspondance avec la ligne 1 à "Bastille", avec un tracé le long du bassin de l'Arsenal. La Seine est franchie par un viaduc à travée unique, le viaduc d'Austerlitz, qui est mis en service le 13 juillet 1906, permettant aux trains de continuer jusqu'à "Place Mazas", où une navette permet aux passagers de rejoindre Gare de Lyon via un raccordement partiellement à voie unique. En effet, les accès du nouveau terminus ne sont pas achevés ce qui oblige les passagers à emprunter la navette pour terminer le trajet. La correspondance devient vite superflue, et à partir du la navette est supprimée et les trains gagnent directement Gare de Lyon après un rebroussement. Le 17 décembre 1906, enfin, le tronçon entre "Place Mazas" et "Gare de Lyon" est supprimé, la ligne 5 étant prolongée au nord jusqu'à "Lancry".


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text: La cohabitation des lignes 2 Sud et 5 à "Place d'Italie" posant des problèmes croissants d'exploitation, on décide de construire les quais de la future ligne 6 afin d'accueillir le terminus de la ligne 2 Sud. Mais finalement, la rupture de charge apparaît de plus en plus inutile, si bien que le 14 octobre 1907, la ligne 2 Sud disparaît tout simplement et fusionne avec la ligne 5, même si la possibilité d'une jonction ultérieure avec la ligne 6 reste possible. La ligne 2 Nord est alors renommée tout simplement « ligne 2 », tandis que la ligne 5 effectue le trajet "Etoile" - "Lancry", avant de gagner le 15 novembre le terminus de "Gare du Nord".


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text: La ligne 4 était particulièrement attendue, puisqu'elle suivait le traditionnel axe nord-sud de la capitale. Mais après diverses polémiques sur le tracé à choisir (notamment sur les difficultés de construire un viaduc plutôt qu'une traversée sous-fluviale, le sous-sol instable nécessitant des fondations trop profondes pour ce viaduc), la réalisation d'une double traversée sous-fluviale constituait une gageure. Le tracé initial envisageait une traversée au niveau de l'institut de France, avant de croiser la ligne 1 à la station "Louvre" et de rejoindre les Halles par l'ouest. Mais l'opposition farouche des académiciens aux travaux et le report de l'extension de la rue de Rennes jusqu'à la Seine font finalement conduire à préconiser un tracé via l'île de la Cité et "Châtelet".


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text: Au sud, le retard de percement du boulevard Raspail empêche de réaliser le tunnel du métro en dessous. On décide donc de dévier provisoirement la ligne 4 par la gare Montparnasse à partir de "Vavin", coude qui, finalement, sera définitif car il offre l'intérêt de desservir l'une des grandes gares parisiennes.


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text: Les travaux exécutés à partir de 1905 sont sans doute les plus spectaculaires réalisés sur le réseau et attirent de nombreux curieux. La traversée de la Seine est réalisée à l'aide de caissons, assemblés sur la rive et foncés progressivement dans le lit du fleuve. Les structures métalliques des deux stations "Cité" et "Saint-Michel" sont également assemblées en surface et foncées dans le sol à leur emplacement définitif. Le passage sous la ligne de chemin de fer de Paris à Orléans (aujourd'hui ligne C du RER) est délicat : il empêche d'employer la méthode du fonçage. C'est la congélation du sol avec une saumure de chlorure de calcium à qui est choisie, ce qui permet de travailler à sec dans les poches d'eau.


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text: La ligne 4 est ouverte le 21 avril 1908 de "Porte de Clignancourt" à "Châtelet" puis le 30 octobre 1909 entre "Porte d'Orléans" et "Raspail". Le tronçon central, dont la traversée de la Seine, est mis en service le 9 janvier 1910… avant de fermer quelques jours plus tard, victime de la crue de 1910.


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text: Dernière ligne du projet présenté par Fulgence Bienvenüe et Edmond Huet, la ligne 6 est une courte ligne de liaison entre "Nation" et "Place d'Italie" qui dessert des quartiers périphériques alors peu urbanisés. Son intérêt apparaît donc limité, d'autant plus que la jonction avec la circulaire sud n'est plus à l'ordre du jour. Les travaux d'infrastructure s'achèvent dès 1906, mais la CMP n'ouvre la ligne à l'exploitation qu'en 1909, souhaitant repousser au maximum l'ouverture de la ligne tout en restant dans les délais fixés par la loi. Comme les lignes 2 et 5, la ligne 6 possède des portions en viaduc. La Seine est franchie entre les stations "Quai de la Gare" et "Bercy" au moyen d'un nouveau viaduc au dessus du pont de Bercy, élargi pour l'occasion.


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1910, les six premières lignes déclarées d'utilité publique en 1898 sont toutes ouvertes au service, soit un an avant la date limite prévue par la loi. Le succès de ce premier réseau pousse à déclarer d'utilité publique les deux lignes prévues à titre éventuel, les lignes H et I, devenues les lignes 7 et 8 du métro. La même année, la crue de la Seine retarde les travaux de deux traversées sous-fluviales de la ligne 8, mais elle perturbe surtout gravement l'exploitation du réseau durant plusieurs mois.


title: Histoire du métro de Paris

text: Vu le succès rencontré par la première ligne du métropolitain, un réseau complémentaire est mis à l'étude dès 1901 afin de ne laisser aucun point de Paris, en principe, à plus de quatre cents mètres d'une station de métro. Ce réseau est établi par l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. Plusieurs nouvelles lignes sont prévues, ainsi que des extensions dont celle la ligne 3 à la "Porte de Champerret" qui est achevée en 1911.


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text: Première des lignes éventuelles concédées par la ville de Paris, la ligne 7 doit d'abord relier le Palais Royal à la place du Danube sur les hauteurs du arrondissement. Le projet initial est ensuite modifié : tout d'abord, une branche nommée « ligne 7bis » partant de la station "Louis Blanc" et desservant la porte de la Villette est ajoutée. Cette exploitation inédite implique que les trains iront en alternance sur chaque branche, un appareil de voie fonctionnant automatiquement au niveau de la séparation. La station "Louis Blanc" est dédoublée en deux demi-stations réparties sur deux niveaux afin de séparer les flux et d'éviter un cisaillement. Ensuite, le terminus de la place du Danube est déplacé à "Place des Fêtes", avant que ne soit finalement décidé de réaliser une boucle à sens unique desservant successivement ces deux points ainsi que la porte du Pré-Saint-Gervais.


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text: Le premier tronçon reliant "Opéra" à "Porte de la Villette" ne pose pas de problèmes particuliers, et est mis en service le 5 novembre 1910. En revanche, la branche de "Pré-Saint-Gervais" est d'une grande complexité : le tunnel évolue dans un milieu instable formé d'anciennes carrières de gypse. Les stations "Buttes-Chaumont" et "Botzaris" sont soutenues par des piédroits centraux, mais la plus impressionnante réalisation est la station "Danube", qui est perchée à de hauteur sur un viaduc souterrain dans une ancienne carrière. La deuxième branche est finalement ouverte le 18 janvier 1911. Les travaux de l'extension d"'Opéra" à "Palais-Royal" sont presque achevés en 1914, mais sont ralentis par la guerre.


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text: La dernière ligne du réseau primaire à réaliser est la ligne 8, devant relier l'Opéra au quartier d'Auteuil. Comme pour la ligne 7, le tracé dans Auteuil est modifié pour former une boucle, tandis qu'une branche entre la station "La Motte-Picquet Grenelle" et la porte de Sèvres est envisagée. "La Motte-Picquet Grenelle" est donc construite avec un quai central, afin qu'un second quai puisse ultérieurement être construit pour séparer les flux. La ligne 8 nécessite cette fois de réaliser deux traversées sous-fluviales. Celle au niveau du pont Mirabeau est réalisée selon la méthode des caissons immergés, tandis que celle en aval du pont de la Concorde est forée afin de ne pas perturber le trafic fluvial alors conséquent. Le tronçon "Opéra" - "Beaugrenelle" ouvre le 13 juillet 1913, suivi du tronçon "Beaugrenelle" - "Porte d'Auteuil" le 30 septembre 1913.


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text: En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur lyonnais Jean-Baptiste Berlier qui avait déjà proposé quinze ans plus tôt le « tramway tubulaire ». La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une ligne à grande profondeur reliant Montparnasse à Montmartre, mais l'impossibilité de réaliser, comme initialement prévu, une ligne similaire au tube de Londres, à cause d'un sous-sol inconsistant, conduit à la réalisation de ce second réseau à l'image de celui de la CMP, les différences demeurant en fin de compte très limitées. Une seconde ligne est ensuite concédée à la société du Nord-Sud, puis une troisième.


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text: La ligne A du Nord-Sud est ouverte le ; la ligne B ouvre, quant à elle, le . La Ligne C devant relier Montparnasse à Porte de Vanves n'est jamais réalisé pour des raisons financières. En effet, la société a des difficultés à équilibrer ses comptes, d'autant plus qu'elle doit réaliser la totalité des travaux à ses frais, là où le gros œuvre du réseau de la CMP est construit par la ville de Paris.


title: Histoire du métro de Paris

text: La concession précise que les lignes du Nord-Sud devront respecter les caractéristiques du réseau de la CMP, afin de faciliter l'unification des deux réseaux à l'expiration de ladite concession. Leur principale différence réside dans l'alimentation des trains par caténaire, mais surtout dans l'aménagement des stations, particulièrement soigné. Ainsi, le Nord-Sud est l'inventeur des portes-plans sur les bouches de métro, des noms des stations en faïence ou encore des cadres publicitaires en céramique. La CMP voit d'un mauvais œil ce concurrent et une querelle éclate au sujet des correspondances entre les deux réseaux. Finalement, la ville de Paris impose aux deux compagnies de réaliser des correspondances lorsque deux lignes se croisent et une unification des tarifs, et contraint le Nord-Sud à lui verser une redevance sur le prix de chaque ticket.


title: Histoire du métro de Paris

text: La ligne A du Nord-Sud a d'abord vocation à relier la gare Montparnasse à Montmartre (place des Abbesses) par les gares d'Orsay et Saint-Lazare, itinéraire délaissé par le projet de Fulgence Bienvenüe. Une extension au sud jusqu'à "Porte de Versailles" est ensuite concédée, puis deux au nord, successivement jusqu'à "Jules Joffrin" puis "Porte de la Chapelle". L'impossibilité de construire sous les immeubles en grande profondeur et le refus de la ville de Paris de dévier les réseaux souterrains donne à la ligne un tracé très tortueux, avec plusieurs coudes très serrés et des stations en courbe. Sous Montmartre, la ligne s'affranchit du tracé des rues mais doit affronter de très fortes rampes. Du fait des trop fortes déclivités en surface, la station "Abbesses" est située à sous la surface et est, encore aujourd'hui, la plus profonde du réseau. Le principe des tunnels circulaires à arceaux métalliques développé par Berlier n'est cependant pas inutile, puisque celui-ci l'applique à la traversée sous fluviale entre les stations "Chambre des Députés" et "Concorde", dont le forage est ralenti par la crue de 1910.


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text: Le 5 novembre 1910, la ligne A ouvre entre les stations "Porte de Versailles" et "Notre-Dame de Lorette", puis rejoint "Pigalle" le 8 avril 1911 et "Jules Joffrin" le 30 octobre 1912. L'extension finale à "Porte de la Chapelle" est ralentie par le déclenchement de la guerre. Le succès de la ligne est immédiat : le nouveau réseau séduit les parisiens par ses rames colorées et confortables, ainsi que ses stations à la décoration luxueuse.


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text: D'abord prévue comme une antenne de la ligne A reliant "Saint-Lazare" à "Porte de Saint-Ouen", la ligne B est finalement construite comme une ligne indépendante. Une branche en direction de "Porte de Clichy" est concédée ultérieurement, la séparation se faisant à la bien-nommée station "La Fourche". Cette dernière est construite sous la forme d'un saut-de-mouton ferroviaire avec des quais sur deux niveaux permettant de séparer les flux. Le tronçon "Saint-Lazare" - "Porte de Saint-Ouen" ouvre le 26 février 1911, suivi le 20 janvier 1912 de la branche de "Porte de Clichy".


title: Histoire du métro de Paris

text: Quinze ans après les premiers travaux, à la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau de métropolitain est exploité par deux compagnies, la CMP et le Nord-Sud, qui totalisent dix lignes et un réseau de de longueur. Huit sont exploitées par la CMP et deux par le Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). Il transporte cinquante-cinq millions de voyageurs dès 1901 ; ils sont 318 millions en 1910 et 467 millions en 1913.


title: Histoire du métro de Paris

text: Durant la guerre, le trafic augmente avec la désorganisation des transports de surface. Le réseau subit de nombreuses contraintes mais reste exploité, et voit même les travaux de deux prolongements poursuivis, certes au ralenti. Ainsi la ligne 7 atteint "Palais-Royal" en 1916, et la ligne A du Nord-Sud son nouveau terminus nord, "Porte de la Chapelle". L'exploitation est rendue difficile avec la réduction du personnel, qui est en partie remplacé par des femmes. Cette situation accélère néanmoins la modernisation du matériel roulant, avec la généralisation des poussoirs de fermeture des portes, ce qui mobilise moins d'agents par rame.


title: Histoire du métro de Paris

text: Les risques de bombardement et la pénurie d'électricité poussent les autorités à réduire les circulations et à limiter de façon drastique l'éclairage : les rames circulant sur les lignes aériennes sont très faiblement éclairées et particulièrement sinistres sur les tronçons souterrains, ce qui amène des plaintes de la part des voyageurs et du personnel.


title: Histoire du métro de Paris

text: Le métro est touché à plusieurs reprises par les bombardements allemands. Un obus crève notamment la voûte de la ligne 2 sur le boulevard de Ménilmontant ; la brèche existe toujours de nos jours et a été convertie en bouche d'aération. L'édicule Guimard de "Saint-Paul" est également touché lors d'un bombardement sur la rue de Rivoli.


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text: Le , la station "Bolivar" est témoin d'un drame : lors d'un bombardement, la foule prise de panique cherche à s'y réfugier et s'écrase sur les portes d'accès bloquées vers l'intérieur de la station alors aménagée en abri anti-aérien : le mouvement de foule provoque la mort de soixante-six personnes, mais reste peu connu car il s'ajoute aux nombreuses autres victimes de la guerre. Ce drame n'est cependant pas resté inutile : peu à peu, toutes les portes du métropolitain sont aménagées pour s'ouvrir vers l'intérieur comme vers l'extérieur.


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text: Dorénavant parvenu à maturité, le métro doit surmonter l'épreuve de la guerre et poursuivre sa densification dans Paris. En 1922, un projet est approuvé par le Conseil municipal de Paris. Il prévoit la poursuite de la réalisation du réseau complémentaire, avec trois grandes transversales, constituées par les lignes 7, 8 et 9 ainsi qu'une circulaire intérieure, la ligne 10. Deux autres lignes d'importance plus secondaire sont décidées, les lignes 11 ("Châtelet" - "Porte des Lilas") et 12 ("Porte d'Orléans" - "Porte d'Italie"). La ligne 10 est plusieurs fois remaniée, et la ligne 12 du projet est finalement abandonnée. La destruction des fortifications permet par ailleurs d'envisager des extensions vers la banlieue dont la croissance démographique est fulgurante. Durant les années 1930, le réseau connaît une progression continuelle, avec des chantiers dans plusieurs quartiers de la capitale. Par ailleurs, la CMP absorbe en 1930 le Nord-Sud, son concurrent.


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text: Parmi les innovations de cette époque, les plans indicateurs lumineux d’itinéraires font leur apparition dans les stations, et apportent une aide efficace à l'orientation des voyageurs.


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text: Les deux compagnies sortent affaiblies de la guerre : le réseau a subi des dégâts matériels et de nombreux employés sont décédés ou invalides. Les compagnies se font alors un devoir d'employer les veuves de leurs employés morts au combat.


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text: En 1919, le contexte social est particulièrement difficile. Une grève dure éclate, portant sur une hausse des salaires et une réduction du temps de travail, qui sont finalement acceptées par les compagnies. Mais ces avancées sociales accroissent encore la fragilité de leur situation financière, car la hausse des tarifs acceptée par les pouvoirs publics ne compense pas le coût des évolutions sociales et de l'exploitation. En 1921, une nouvelle convention lie les deux compagnies à la Ville de Paris, cette dernière assumant dorénavant la responsabilité financière dans le cadre d'une régie intéressée à la place des compagnies qui perdent leur autonomie financière.


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text: En 1921, l'ouverture de l'extension de la ligne 3 à "Porte des Lilas" marque un nouveau départ pour le métro, avec l'achèvement d'un premier tronçon commencé avant la guerre. Elle s'accompagne par ailleurs par la création d'une navette reliant "Porte de Lilas" à la station "Pré-Saint-Gervais" de la ligne 7. Les autres lignes, notamment les lignes 9 et le premier tronçon de la 10, qui étaient presque achevées en 1914, ouvriront dans les années qui suivront en fonction des capacités financières de la CMP disponibles pour les mettre en exploitation.


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text: Initialement prévue comme une branche de la ligne 2 Sud entre "Trocadéro" et "Porte de Saint-Cloud", la ligne 9 prend de l'ampleur lorsqu'elle est combinée au projet de ligne "Trocadéro" - "Chaussée d'Antin" pour former un axe plus cohérent reliant le arrondissement au quartier des grands boulevards. Les travaux, à l'exception de ceux du terminus de "Porte de Saint-Cloud", sont presque achevés en 1914. Mais la guerre repousse son ouverture, si bien que le premier tronçon "Exelmans" - "Trocadéro" n'ouvre qu'en 1922. L'année suivante, la ligne gagne au sud "Porte de Saint-Cloud" et au nord "Saint-Augustin" puis "Chaussée d'Antin". Ses stations à la décoration soignée font bonne impression et la ligne gagne vite la faveur du public. Son extension vers les Grands Boulevards est déjà envisagé, et un premier tronçon est ouvert en 1928 jusqu'à "Richelieu-Drouot" où elle rejoint la ligne 8.


title: Histoire du métro de Paris

text: Dans le projet de réseau complémentaire, l'exploitation en troncs communs fait son grand retour avec le projet d'une ligne circulaire intérieure, la ligne 10, reliant "Invalides" à "Invalides" par "Bastille". En effet, il est prévu qu'elle partage les voies de la ligne 8 entre "Invalides" et "Bastille", ainsi que celles d'une nouvelle ligne "Invalides" - "Porte de Choisy" entre Invalides et une nouvelle station qui aurait été située rue des Écoles. Afin d'accueillir toutes ces missions, un important complexe de raccordements est aménagé à Invalides, avec une boucle terminale et deux quais encadrant ceux de la ligne 8 pour les missions circulaires. En attendant l'achèvement de la ligne, un premier tronçon est inauguré en 1923 entre "Invalides" et "Croix-Rouge", mais connaît une fréquentation extrêmement faible. La ligne est prolongée en 1925 jusqu'à "Mabillon", puis "Odéon" en 1926. L'exploitation en ligne circulaire est finalement abandonnée, ce qui rend l'avenir de la ligne incertain.


title: Histoire du métro de Paris

text: Le Nord-Sud, qui n'avait jamais su équilibrer ses comptes, sort de la guerre financièrement très affaibli. Craignant d'être absorbée par la ville de Paris dont elles dépend dorénavant financièrement, le Nord-Sud décide alors de s'allier avec son concurrent, la CMP.


title: Histoire du métro de Paris

text: Le , la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indicatifs 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées, avec en particulier la suppression de la caténaire caractéristique des lignes Nord-Sud et la construction d'un raccordement à Montparnasse entre les lignes 4 et 12.


title: Histoire du métro de Paris

text: En 1935, la ligne 11 est ouverte ; elle relie le centre de Paris au quartier de Belleville, après la suppression de l'original tramway funiculaire, similaire au "cable car" de San Francisco, qui en assurait auparavant la desserte de 1891 à 1924. Ligne considérée à l'époque comme à la pointe de la modernité, elle possède des stations très profondes du fait de la forte déclivité du tracé qui oblige à construire les stations sur des paliers. Sa création s'accompagne de la fusion des stations "Châtelet" (lignes 1 et 4) et "Pont au Change" (ligne 7) en une seule station "Châtelet" formant le noyau du réseau parisien.


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text: En 1932, la ligne 14 est décidée, reprenant le tracé de la ligne C du Nord-Sud non réalisé par la compagnie. Elle est inaugurée en entre "Porte de Vanves" et "Bienvenüe" (anciennement "Maine", renommée en l'hommage du père du métro décédé l'année précédente) où elle est en correspondance avec la ligne 5. Cette courte ligne d'un intérêt encore limité est raccordée quelques mois plus tard au tronçon "Duroc" - "Invalides" de la ligne 10, lors d'un profond remaniement de la ligne. Elle relie dès lors "Porte de Vanves" à "Invalides".


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text: Avec la croissance démographique des quartiers périphériques, la ville de Paris renonce au principe initial des lignes « de quartier à quartier », au profit de lignes transversales traversant Paris de porte à porte. Ce choix conduira, dans les années 1930, au remaniement des projets initiaux des lignes 7, 8, 9 et 10. Afin de s'adapter à l'augmentation du trafic, la CMP décide par ailleurs de porter à 105 m la longueur des quais des stations des lignes 1, 3, 4, 7, 8 et 9, afin d'accueillir des trains de sept voitures au lieu de cinq. Si toutes les nouvelles stations des lignes concernées seront construites à ces dimensions, l'allongement des stations existantes ne sera jamais réalisé à quelques exceptions près.


title: Histoire du métro de Paris

text: Dans le projet initial, la ligne 7 devait traverser la Seine au niveau du Louvre et gagner la place d'Italie par la gare du Luxembourg. Mais la complexité des travaux sous les immeubles du arrondissement et l'opposition toujours aussi farouche des académiciens au métro sous l'institut de France conduisent à préférer un tracé le long de la Seine sur la rive droite. En 1926, la ligne atteint "Pont Marie". Au-delà, on envisage de rejoindre "Bastille", mais décision est finalement prise de former une grande transversale nord-sud intégrant la future ligne de la porte de Choisy dont le raccordement avec la ligne 10 avait été annulé. Une première étape ouvre en 1930, avec l'ouverture de la station "Sully - Morland". Ensuite, la complexe traversée de la Seine repousse l'ouverture du tronçon "Sully" - "Place Monge". En revanche, le tronçon "Place Monge" - "Porte de Choisy", qui ne pose pas de problèmes particuliers, est prêt à être exploité. Dans cette optique, la ligne 10 est prolongée en 1930 d"'Odéon" à "Place d'Italie", puis "Porte de Choisy", exploitant pendant un an ce tronçon de la ligne 7 grâce à un raccordement à double voie entre "Maubert - Mutualité" et "Place Monge".


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text: L'achèvement de la traversée sous-fluviale de la ligne 7 en 1931 permet une première réorganisation de la ligne 10. Le tronçon "Place Monge" - "Porte de Choisy" est rétrocédé de la ligne 10 à la ligne 7, tandis que la ligne 10 est redirigée depuis "Maubert - Mutualité" vers la nouvelle station "Jussieu" où elle est en correspondance avec la ligne 7. Au-delà, il est toujours envisagé que la ligne 10 rejoigne "Bastille", mais c'est finalement une extension jusqu'à "Gare d'Austerlitz" qui est réalisée et ouvre en 1939.