title: Langon (Gironde)

text: Étape traditionnelle de la route Bordeaux-Toulouse, la ville de Langon et son unité urbaine dans le Sud-Gironde, se trouve sur la rive gauche de la Garonne, près de la limite entre le vignoble des Graves et la lisière de la forêt des Landes, à au sud-est de Bordeaux, chef-lieu du département.


title: Langon (Gironde)

text: Les communes limitrophes sont Saint-Pierre-de-Mons à l'est, Coimères au sud-est, Mazères au sud, Roaillan au sud-ouest sur environ un kilomètre, Fargues à l'ouest et Toulenne à l'ouest. Sur la rive droite de la Garonne, se trouvent les communes de Saint-Maixant au nord et Saint-Macaire au nord-est.


title: Langon (Gironde)

text: La ville est traversée par la route départementale D1113, ancienne route nationale 113, qui mène vers le nord-est à Saint-Macaire et au-delà à La Réole et vers le nord-ouest à Toulenne et en direction de Bordeaux. La D1113 franchit la Garonne par le pont routier de Langon. Plusieurs routes commencent dans le territoire communal, la route départementale D116, à l'ouest, en direction du Sauternais et de Landiras, la route départementale D8, au sud-ouest, en direction de Fargues et Villandraut, la route départementale D222, au sud-sud-ouest, en direction de Roaillan, la route nationale N524 (anciennement route départementale D932), au sud, en direction de Bazas, la route départementale D10, au sud-ouest, en direction d'Auros, la route départementale D224, à l'est, en direction de Saint-Pierre-de-Mons et Castets et Castillon.


title: Langon (Gironde)

text: La ville est desservie par la SNCF, à la gare de Langon, dans l'ouest de la commune, sur la ligne Bordeaux - Sète du TER Nouvelle-Aquitaine qui franchit la Garonne ici par le pont ferroviaire de Langon.


title: Langon (Gironde)

text: Le climat qui caractérise la commune est qualifié, en 2010, de « climat océanique altéré », selon la typologie des climats de la France qui compte alors huit grands types de climats en métropole. En 2020, la commune ressort du même type de climat dans la classification établie par Météo-France, qui ne compte désormais, en première approche, que cinq grands types de climats en métropole. Il s’agit d’une zone de transition entre le climat océanique, le climat de montagne et le climat semi-continental. Les écarts de température entre hiver et été augmentent avec l'éloignement de la mer. La pluviométrie est plus faible qu'en bord de mer, sauf aux abords des reliefs.


title: Langon (Gironde)

text: Les paramètres climatiques qui ont permis d’établir la typologie de 2010 comportent six variables pour les températures et huit pour les précipitations, dont les valeurs correspondent aux données mensuelles sur la normale 1971-2000. Les sept principales variables caractérisant la commune sont présentées dans l'encadré ci-après.


title: Langon (Gironde)

text: Avec le changement climatique, ces variables ont évolué. Une étude réalisée en 2014 par la Direction générale de l'Énergie et du Climat complétée par des études régionales prévoit en effet que la température moyenne devrait croître et la pluviométrie moyenne baisser, avec toutefois de fortes variations régionales. Ces changements peuvent être constatés sur la station météorologique de Météo-France la plus proche, « Sauternes », sur la commune de Sauternes, mise en service en 1896 et qui se trouve à à vol d'oiseau, où la température moyenne annuelle est de et la hauteur de précipitations de pour la période 1981-2010.


title: Langon (Gironde)

text: Sur la station météorologique historique la plus proche, « Bordeaux-Mérignac », sur la commune de Mérignac, mise en service en 1920 et à , la température moyenne annuelle évolue de pour la période 1971-2000, à pour 1981-2010, puis à pour 1991-2020.


title: Langon (Gironde)

text: Langon est une commune urbaine, car elle fait partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l'Insee.


title: Langon (Gironde)

text: Elle appartient à l'unité urbaine de Langon, une agglomération intra-départementale regroupant et en , dont elle est ville-centre.


title: Langon (Gironde)

text: Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Bordeaux, dont elle est une commune de la couronne. Cette aire, qui regroupe , est catégorisée dans les aires de ou plus (hors Paris).


title: Langon (Gironde)

text: L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (45,7 % en 2018), néanmoins en diminution par rapport à 1990 (53,6 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante :


title: Langon (Gironde)

text: cultures permanentes (32,8 %), zones urbanisées (28,8 %), forêts (11 %), zones industrielles ou commerciales et réseaux de communication (9,5 %), zones agricoles hétérogènes (6,9 %), prairies (4,9 %), espaces verts artificialisés, non agricoles (3,8 %), terres arables (1,1 %), eaux continentales (0,7 %), milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (0,5 %).


title: Langon (Gironde)

text: L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui).


title: Langon (Gironde)

text: Le territoire de la commune de Langon est vulnérable à différents aléas naturels : météorologiques (tempête, orage, neige, grand froid, canicule ou sécheresse), inondations, mouvements de terrains et séisme (sismicité très faible). Un site publié par le BRGM permet d'évaluer simplement et rapidement les risques d'un bien localisé soit par son adresse soit par le numéro de sa parcelle.


title: Langon (Gironde)

text: Certaines parties du territoire communal sont susceptibles d’être affectées par le risque d’inondation par débordement de cours d'eau, notamment la Garonne, le ruisseau de Grusson et le ruisseau de Brion. La commune a été reconnue en état de catastrophe naturelle au titre des dommages causés par les inondations et coulées de boue survenues en 1982, 1986, 1988, 1991, 1995, 1997, 1999, 2005, 2009, 2018, 2019, 2020 et 2021.


title: Langon (Gironde)

text: Les mouvements de terrains susceptibles de se produire sur la commune sont des affaissements et effondrements liés aux cavités souterraines (hors mines). Par ailleurs, afin de mieux appréhender le risque d’affaissement de terrain, l'inventaire national des cavités souterraines permet de localiser celles situées sur la commune.


title: Langon (Gironde)

text: Le retrait-gonflement des sols argileux est susceptible d'engendrer des dommages importants aux bâtiments en cas d’alternance de périodes de sécheresse et de pluie. La totalité de la commune est en aléa moyen ou fort (67,4 % au niveau départemental et 48,5 % au niveau national). Sur les dénombrés sur la commune en 2019, sont en en aléa moyen ou fort, soit 100 %, à comparer aux 84 % au niveau départemental et 54 % au niveau national. Une cartographie de l'exposition du territoire national au retrait gonflement des sols argileux est disponible sur le site du BRGM.


title: Langon (Gironde)

text: Par ailleurs, afin de mieux appréhender le risque d’affaissement de terrain, l'inventaire national des cavités souterraines permet de localiser celles situées sur la commune.


title: Langon (Gironde)

text: Concernant les mouvements de terrains, la commune a été reconnue en état de catastrophe naturelle au titre des dommages causés par la sécheresse en 1990 et 2003 et par des mouvements de terrain en 1999.


title: Langon (Gironde)

text: « Le nom celtique de ce très ancien bourg, situé sur les confins de la plaine et du marais méridional de la Vendée, était vraisemblablement Alingo, comme celui de Langon sur Gironde. On en fit d’abord l’Alingon, puis l’Alangon, et enfin le Langon. ».


title: Langon (Gironde)

text: Le nom celtique « Alingo » figure ici et là autour de Langon, mais de moins en moins. Il y a encore le club Rando Alingo de randonnée pédestre et le Centre Medical Alingo dans le Cours des Fossés, mais l'ancien Café Alingo est devenu « Le Cochon Volant ».


title: Langon (Gironde)

text: L'histoire de la ville est indissociable de celle de Bazas, à une quinzaine de kilomètres au sud, important centre militaire et religieux de l'Antiquité jusqu'au , dont Langon est le port sur la Garonne, rivalisant un temps avec celui de Bordeaux. Profitant de sa situation privilégiée autour d'un coude du fleuve, au confluent avec le Brion, Langon devient une ville de marchés, sur la route entre Bordeaux et Agen. Elle compte deux paroisses dès le , Notre-Dame et Saint-Gervais, formant deux bourgs dont la ville est la réunion. Pour plus d'information sur la situation de la commune au , voir l'ouvrage de Jacques Baurein.


title: Langon (Gironde)

text: Langon a été marquée par la vigne, qui fit sa richesse en tant que port, au carrefour du vignoble des Graves et de celui du Sauternais. La commune elle-même est sur le territoire des Graves. Tandis que Bazas entre dans un déclin relatif à partir du , perdant son diocèse après la Révolution, son tribunal de grande instance au , et une bonne partie de son artisanat, Langon connaît un essor commercial et industriel. En 1926, les arrondissements de Bazas et de La Réole fusionnent avec celui de Langon, et c'est Langon, légèrement plus peuplée, qui récupère la sous-préfecture.


title: Langon (Gironde)

text: Culturellement, Langon se situe dans l'aire gasconne. Le nom de la ville en occitan est Lengon (prononcer "Lengoun"). Elle fait partie de la région historique du Bazadais.


title: Langon (Gironde)

text: Le , la communauté de communes du Pays de Langon ayant été supprimée, la commune de Langon s'est retrouvée intégrée à la communauté de communes du Sud Gironde siégeant à Mazères.


title: Langon (Gironde)

text: L'unité urbaine de Langon compte, à périmètre identique à 1999, en 2006 contre au recensement de 1999 soit une augmentation de 18 %. Les autres communes de l'unité urbaine sont Toulenne (), Fargues (), Saint-Pierre-de-Mons (), Saint-Pardon-de-Conques () et Saint-Loubert ().


title: Langon (Gironde)

text: L'aire urbaine compte quant à elle, à périmètre identique à 1999, en 2006 contre au recensement de 1999 soit une augmentation de 20 % et trois communes de plus : Fargues (), Roaillan () et Saint-Pardon-de-Conques (497 habitants). La croissance démographique, due à l'étalement de l'agglomération bordelaise, est actuellement très soutenue et devrait se traduire par des chiffres en hausse lors du prochain recensement.


title: Langon (Gironde)

text: Langon héberge une sous-préfecture, un centre hospitalier du Sud-Gironde dont le siège administratif se trouve à La Réole après la fusion des deux hôpitaux la partie chirurgicale étant située à Langon, un service départemental d'incendie et de secours, une gendarmerie, une poste, un centre des impôts, une maison de retraite, un office de tourisme, un pôle emploi, une CPAM.


title: Langon (Gironde)

text: de la commune ont un usage agricole dont 282 correspondent à des vignobles en appellation contrôlée produisant graves-supérieures (blancs moelleux) et graves (rouges et blancs).


title: Langon (Gironde)

text: En matière de commerce, la commune héberge 192 entreprises réparties en commerce de gros (37), établissements multirayons (7), commerces alimentaires (26) et commerces non alimentaires (122).


title: Langon (Gironde)

text: En matière d'industrie, la commune abrite une entreprise industrielle alimentaire, dix entreprises artisanales liées à l’équipement de la maison et de la personne, 29 entreprises artisanales de production et 36 entreprises de BTP.


title: Langon (Gironde)

text: En matière de services, 205 entreprises sont actives à savoir 32 cafés, hôtels, restaurants, 29 dans le domaine de la finance, de l'immobilier ou de l'assurance, 51 dans les services à caractère personnel et 93 dans des services autres.


title: Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles

text: La ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, appelée aussi « Ligne PLM » d'après le sigle de l'ancienne Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ou encore « artère impériale » ou « ligne impériale » en raison de son inauguration en par Napoléon III, est une ligne de chemin de fer de reliant les trois premières agglomérations urbaines françaises : Paris, Lyon et Marseille. Exploitée depuis 1857 par le PLM, puis après 1938 par la SNCF, elle est l'artère maîtresse du réseau ferroviaire français. Elle traverse quatre régions : Île-de-France, Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur.


text: Elle est aujourd'hui presque entièrement doublée par une ligne à grande vitesse composée de trois tronçons successifs, la LGV Sud-Est, la LGV Rhône-Alpes et la LGV Méditerranée, et se trouve, de ce fait, délestée de l'essentiel de son trafic de grandes lignes. Avant l'arrivée des TGV en 1981, le train phare de cette ligne était "" qui reliait Paris à Marseille en .


text: De 1997 à 2014, elle est, comme le reste du réseau national, la propriété de Réseau ferré de France puis de SNCF Réseau jusqu'en 2019. Elle redevient propriété de l'État au .


text: L'axe de Paris à la Méditerranée via Marseille apparaît déjà comme un axe majeur de circulation avant que ne soit créé le premier chemin de fer. Cette relation devient donc un sujet incontournable au cœur des projets et des polémiques accompagnant le développement de ce nouveau mode de transport terrestre. Cet intérêt résulte notamment des difficultés rencontrées pour le transport des marchandises par voie de terre et par voie fluviale.


text: Stendhal qui, comme nombre de ses contemporains, n'est pas favorable à cette nouveauté, l'écrit en 1832 dans son recueil Mémoires d'un touriste.


text: Mais dans cette période pionnière, les réalisations restent dans un premier temps cantonnées à de courtes distances comme la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux (1827), ou celle de Montpellier à Sète (1839), et dans un deuxième temps limitées à des amorces de futures grandes lignes comme Paris - Orléans ou Paris - Rouen, qui offrent des parcours moins difficiles à réaliser et avec un important potentiel de trafic.


text: En 1838, Lamartine, fervent partisan du chemin de fer et président du Conseil général de Saône-et-Loire, soutient lors d'un discours le tracé d'une ligne entre Paris et Marseille. À la même date, le directeur général des Ponts et Chaussées de l'époque, Baptiste Legrand présente officiellement le projet d'un réseau de chemins de fer centré sur Paris. Ce projet, appelé « l'Étoile de Legrand », est voté le . Il prévoit l'établissement d'un système de lignes ferroviaires en étoile, ayant Paris pour centre, qui comprend en outre la liaison de Paris à la Méditerranée par Lyon, Marseille et Sète. Cette liaison, qui présente un intérêt économique de première importance, deviendra la plus grande artère ferroviaire française.


text: Le tracé de la ligne sur le territoire de la Bourgogne, pour relier Laroche - Migennes à Chalon-sur-Saône présente la difficulté de franchissement du seuil de Bourgogne, ligne de partage des eaux entre les vallées de la Seine et de la Saône. Ce tracé qui doit, selon le vœu des Dijonnais, prendre en compte la desserte de Dijon, seule ville importante du trajet en Bourgogne, a fait l'objet de plusieurs propositions et variantes.


text: Parmi ces propositions, celle de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Courtois retient, si le chemin de Lyon doit être commun avec le chemin de Strasbourg, un projet passant par la Brie, suivant les vallées de la Marne, de l'Aube et de la Tille. Le tracé proposé par Hyacinthe Bruchet suit la vallée de la Seine, de l'Yonne et du Serein pour arriver à Chagny. Ce tracé est le plus court mais il évite Dijon. Le tracé d'Arnollet suit la Seine en passant par Troyes ; celui de l'ingénieur Polonceau, en 1840, suivait la vallée de l'Armançon jusqu'à Semur-en-Auxois puis le canal de Bourgogne pour passer du bassin de la Seine à celui de la Saône sans souterrain.


text: Des trois projets retenus, ceux d'Arnollet, de Bruchet et de Polonceau, le comte Daru, qui présidait la commission supérieure des chemins de fer, pair de France, donne la préférence au projet du passage par la vallée de l'Yonne, Pont-d'Ouche et Beaune avec contournement du mont Afrique ou percement d'un souterrain. Ce choix imposait la création d'un embranchement pour la desserte de Dijon, seule ville importante dans la région. Henry Darcy, ingénieur en chef du département de la Côte-d'Or et dijonnais, propose alors un autre tracé, passant par Blaisy-Bas. Il nécessite le percement d'un souterrain (tunnel de Blaisy-Bas) mais est plus court que celui envisagé initialement sous le mont Afrique et présente un profil moins sévère. La distance entre Paris et Dijon étant ainsi raccourcie et le coût moins élevé, le tracé par la ville de Dijon est donc finalement retenu et inscrit dans la loi du .


text: Une première concession fut attribuée en janvier 1844 à un groupe financier conduit par le banquier Delamarre qui constitua une compagnie du nom de l'« Union ». Dans l'impossibilité de remplir ses engagements envers l'État par manque de ressources financières, elle eut une vie éphémère et dut se dissoudre. Une ordonnance du autorisa une nouvelle « Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon », formée au capital de 200 millions de francs. La concession fut accordée pour une durée de 41 ans et 90 jours. Par manque de crédits, cette Compagnie ne put mener sa tâche à bien et fut liquidée. L'État prit possession du chemin de fer de Paris à Lyon par décret du . Par décret du , une nouvelle Compagnie reçut la concession directe du Chemin de fer de Paris à Lyon. Le décret du approuva les statuts de la Société formée sous la dénomination de Compagnie de Paris à Lyon. Les travaux de la section de Paris à Tonnerre, qui ne présentaient pas de difficultés particulières, arrivaient à leur terme. La section Melun - Montereau fut mise en service provisoire le et toute la section de Paris à Tonnerre, soit , était ouverte le . Le service s'effectua avec sept relations journalières au départ de Paris pour une durée de voyage de sept heures. L'inauguration du se fit en présence de Louis-Napoléon Bonaparte, président de la République.


text: L'ouverture au public de la section Dijon – Chalon-sur-Saône eut lieu le sans solennité. L'inauguration de la section de ligne de Tonnerre à Dijon eut lieu le et l'ouverture au public le . La section restante de Chalon-sur-Saône à Lyon-Vaise ouvrait trois ans plus tard, le .


text: Une loi du autorise la concession par adjudication d'une ligne de Lyon à Avignon avec embranchement sur Grenoble. La ligne est adjugée le à Monsieur Paulin Talabot. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le lendemain.


text: Les statuts définitifs de la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon sont signés le , et homologués par une ordonnance royale le . Au cours de l’année 1847, la compagnie n’arrivant pas à rassembler des fonds suffisants, renonce à la concession et son assemblée générale vote sa dissolution le . Le , une décision du ministre des Travaux publics prononce sa déchéance.


text: Une loi du autorise à nouveau la concession par adjudication d'une ligne de Lyon à Avignon. La ligne est adjugée le à Messieurs Étienne-François Génissieu, Boigues et compagnie, Émile Martin et compagnie, Édouard Blund, Basile Parent, Drouillard, Benoist et compagnie. Cette adjudication est approuvée par un décret à la même date. Les statuts de la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon sont signés le , et la compagnie est autorisée par décret présidentiel le . L'embranchement sur Grenoble ne fait cette fois pas partie de la concession, et sera attribué à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble le .


text: Le , les compagnies du chemin de fer de Marseille à Avignon et du chemin de fer de Lyon à Avignon signent une convention prévoyant le rachat de la première par la seconde. Une loi du acte ce rachat, et rassemble différentes concessions du sud-est de la France au sein de la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, renommée Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée.


text: C'est la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée qui mettra finalement la ligne en service de 1854 à 1856 :


text: Ce tronçon a été le premier à se concrétiser. Une loi du concède pour le chemin de fer de Marseille à Avignon à , Joseph Ricard, Chaponnière et Rey de Foresta selon les termes de conventions signées les et .


text: Les statuts définitifs de la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon sont signés le . La Compagnie est autorisée par ordonnance royale le lendemain.


text: En 1848, la Compagnie se trouve en cessation de paiements. Un arrêté du président du Conseil, chargé du pouvoir exécutif, signé le , place la ligne et l’ensemble de ses installations sous séquestre. Le , une loi offre la garantie financière de l’État à la compagnie à concurrence de de francs.


text: Le , les compagnies du chemin de fer de Marseille à Avignon et du chemin de fer de Lyon à Avignon signent une convention prévoyant le rachat de la première par la seconde. Une loi du acte ce rachat, et rassemble différentes concessions du sud-est de la France au sein de la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, renommée Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Un décret présidentiel du lève le séquestre de la ligne de Marseille à Avignon.


text: La Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée disparaît, absorbée dans la fusion, approuvée par décret du , des compagnies suivantes :


text: Ainsi sera formée la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, communément désignée par la suite sous le nom de Paris-Lyon-Méditerranée ou son sigle PLM.


text: Dès 1923, la compagnie exploitante PLM envisage l'électrification de la ligne impériale. Toutefois, le choix du type d'installation nécessite des expérimentations sur plusieurs lignes secondaires qui ont servi de laboratoire.


text: Outre les études de faisabilité menées durant les années 1930, le projet d'électrification est approuvé le avec commencement des travaux en 1946.


text: La totalité de la ligne est électrifiée en depuis 1962, avec mise en service depuis 1949 suivant les tronçons, aux dates suivantes :


text: Dans les années 1970, l'augmentation du trafic dans la vallée du Rhône a nécessité le renforcement des sous-stations existantes. Les anciennes installations à vapeur de mercure sont remplacées par des groupes redresseurs à silicium.


text: Dans le cadre de l'arrivée du TGV Sud-Est et du relèvement de certaines sections à , de nouveaux travaux de mise à niveau ont été réalisés. De nouvelles sous-stations sont créées entre le sud de la Drôme et Marseille au cours de l'année 1983.


text: L'électrification et les caractéristiques géométriques de la ligne entre Gevrey-Chambertin et Beaune ont permis d'entreprendre et de réussir, le le premier record de vitesse sur rail. Avec un train de composé de trois voitures de type DEV et tracté par la CC 7121, la vitesse de fut obtenue vers le à proximité de Vougeot.


text: En 1913, un rapide partant à de Paris arrive à à Marseille, soit en , après six arrêts pour un total de .


text: De 1935 à 1938, le meilleur temps de parcours était réalisé par un train à vapeur « aérodynamique » léger ultra rapide ( en pointe), avec un aller-retour quotidien accessible uniquement en et , donc sans . En 1938, selon la SNCF, le temps de parcours estimé est de .


text: En 1962, l'électrification atteint Marseille, et le gain est d'environ : pour le Mistral, en avec supplément.


text: Une nouvelle augmentation des vitesses intervient en 1969, avec de nouveaux matériels représentés par les Trans-Europ-Express (TEE) ; le temps de parcours en 1975 est réduit à pour Le Mistral.


text: La construction de la LGV Sud-Est de Paris à Lyon, puis de la LGV Rhône-Alpes de Lyon à Valence et enfin de la LGV Méditerranée de Valence à Marseille réduit encore les temps de parcours ( en 1981, en 1983, en 1994, et depuis 2001), par le report des trains depuis la ligne classique.


text: En 2014, le temps de parcours minimal est de (contre un minimum de auparavant), et la moyenne des temps de parcours est de .


text: Le tracé de cette ligne comprend deux parties distinctes : Paris – Dijon, d'une part, et Dijon – Marseille, d'autre part.


text: La ligne suit une orientation générale nord-ouest - sud-est, remontant successivement la vallée de la Seine (sur sa rive droite) qu'elle franchit à Melun, puis les vallées de l'Yonne, de l'Armançon et de la Brenne. Elle franchit la ligne de partage des eaux entre l'Atlantique et la Méditerranée à d'altitude par le tunnel de Blaisy-Bas () au prix de rampes de de part et d'autre entre Les Laumes - Alésia et Dijon-Ville.


text: La ligne traverse la commune de Charenton-le-Pont, la Marne et longe la limite communale de Maisons-Alfort et Alfortville à l'ouest de la Nationale 6. Au , situé sur la commune de Créteil, le raccordement de la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à la bifurcation de Moisenay (LGV) (LGV Interconnexion Est) permet aux TGV d'accéder directement à la LGV.


text: À la hauteur du carrefour Pompadour, trois voies (V2M, V1bis et V2bis) contournent le triage par l'ouest sur la rive droite de la Seine via les gares de Créteil-Pompadour, l'ancienne station Villeneuve-Prairie et Villeneuve-Triage et trois voies (V1, V2 et V1M) contournent le triage par l'est en longeant la Nationale 6. Ces six voies traversent ensuite les communes de Valenton et Villeneuve-Saint-Georges.


text: Du (Villeneuve-Saint-Georges) au (Quincy-sous-Sénart), la ligne traverse successivement les communes de Montgeron, Yerres, Brunoy et Boussy-Saint-Antoine en longeant la Nationale 6 par l'est.


text: Toutes les gares desservies comportent trois quais, l'un situé entre la voie 2 et la voie 1bis, et les deux autres côté extérieur de la voie 1 et voie 2bis.


text: Du (Quincy-sous-Sénart) au (Melun), la ligne passe par les zones industrielles de Lieusaint et Moissy-Cramayel. Au se trouve le deuxième raccordement vers la LGV Sud-Est. La ligne traverse ensuite Savigny-le-Temple et Cesson (Saint-Leu), franchit la Seine par le viaduc du Mée au pour arriver à Melun.


text: Toutes les gares desservies entre Combs-la-Ville et Melun comportent deux quais, l'un situé entre les voies 1 et 1bis, l'autre entre les voies 2 et 2bis.


text: À la sortie de la gare de Melun, la ligne passe au-dessus de la branche d'Héricy par un saut-de-mouton du au et franchit le tunnel de La Rochette du au . Elle longe la rive gauche de la Seine, traverse la forêt de Fontainebleau en passant par le viaduc qui enjambe la vallée de Changis à Avon, puis, après la gare de Moret-Veneux-les-Sablons, traverse le Loing, et retrouve la rive gauche de la Seine jusqu’à Montereau.


text: Après cette gare, la ligne longe la rive gauche de l'Yonne et traverse cette rivière juste avant la gare de Laroche - Migennes.


text: Après Laroche, elle suit la vallée de l'Armançon et le canal de Bourgogne jusqu’à la gare de Montbard. C’est peu avant cette gare que se situe le troisième raccordement vers la LGV Sud-Est.


text: Passé Montbard et après la gare de Blaisy-Bas, la ligne doit franchir le seuil de Bourgogne par plusieurs tunnels et viaducs. Elle finit, en suivant la vallée de l’Ouche, par atteindre la gare de Dijon-Ville.


text: La ligne, orientée nord-sud, longe la Saône sur la rive droite, puis le Rhône qu'elle franchit à la sortie de la gare de Lyon-Perrache sur la rive gauche. À partir d'Arles, elle s'éloigne du fleuve et s'oriente vers l'est en direction de Marseille qu'elle atteint après avoir longé le nord de l'étang de Berre et franchi l'Estaque par le tunnel de la Nerthe long de .


text: À partir de Givors-Canal, la ligne est dédoublée par la ligne de Givors-Canal à Grezan également dénommée « ligne de la rive droite du Rhône ». Les caractéristiques moins performantes de cette ligne font qu'elle est actuellement, essentiellement utilisée pour le trafic fret et accidentellement en cas de détournement par des circulations voyageurs. Elle permet, en cas de besoin, de rejoindre Marseille. Les deux lignes sont reliées par des ouvrages de franchissement du Rhône à Saint-Rambert-d'Albon, (Saint-Rambert-d'Albon – Peyraud), Livron (Livron – La Voulte-sur-Rhône), et Avignon-Centre, (Avignon-Centre – Villeneuve-lès-Avignon).


text: Sur le parcours de Gevrey-Chambertin à Chagny, les deux voies principales sont encore équipées d'installations permettant la circulation occasionnelle des trains sous le régime de la voie unique temporaire. Ces installations sont appelées VUTP ("voie unique temporaire à caractère permanent"). Elles furent les installations servant de précurseur à la création des IPCS. Ces installations sont désormais obsolètes et leur modernisation par transformation en IPCS est prévue. Ce régime de circulation permet l’entrée des trains à contre-sens sans arrêt et sans préavis aux conducteurs. L'accès des trains à contre-sens se fait au moyen d'un aiguillage de communication entre les deux voies franchi en pointe à la vitesse de et la vitesse en ligne est limitée à . Ce parcours équipé de VUTP comportent les sept points de changement de voie de :


text: La section de ligne Chalon-sur-Saône a été équipée en 2012 et 2013 d'IPCS qui ont remplacé les VUTP. Le parcours entre Chalon-sur-Saône sud et Mâcon nord (environ ) a été divisé en 3 pas d'IPCS, avec des parcours à contre-sens respectifs de et deux fois . Les points de changement de voie se situent à :


text: Sur l'ensemble du parcours l'espacement des trains est assuré par le block automatique lumineux (BAL).


text: Les vitesses limites de la ligne en 2013 pour les AGC et trains V 160, en sens impair, et sur les voies directes, de Paris-Gare de Lyon à Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache sont indiquées sur les graphiques ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les automotrices de la banlieue parisienne ou les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.


text: Les TGV peuvent en revanche rouler à sur trois sections aménagées : de Donzère au , puis d'Orange () au et enfin du au . Ils poursuivent jusqu'au à la vitesse limite de . Ces zones ont été autorisées à la vitesse de à partir de l'été 1983, uniquement pour les TGV et en cas de retard. Dès l'hiver suivant, ces zones ont été officialisées et ont permis de gagner quinze minutes sur les courses Paris - Marseille.


text: Elle comporte deux tunnels de plus de (parmi les plus longs tunnels situés entièrement en territoire français) : le tunnel de la Nerthe de pour franchir le massif de l'Estaque et le tunnel de Blaisy-Bas de pour franchir la ligne de partage des eaux entre la Seine et la Saône.


text: Les gares initiales de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon sont conçues par l'architecte Alexis Cendrier (1802-1893), tandis que celles de la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée le sont par Léon-Charles Grillot (1827-1899). Après sa création, la Compagnie du PLM confie ses gares principales à Jules Bouchot (1817-1907).


title: Géographie de la Grèce

text: La Grèce est un pays d'Europe situé à l'extrémité sud de la péninsule des Balkans. Elle est formée de trois entités géographiques distinctes : la Grèce continentale, la presqu'île du Péloponnèse et les îles, qui représentent un cinquième de la superficie totale de la Grèce.


title: Géographie de la Grèce

text: Les frontières terrestres de la Grèce sont partagées avec l'Albanie, la Macédoine du Nord, la Bulgarie et la petite partie européenne de la Turquie. Les côtes grecques sont bordées à l'ouest par la mer Ionienne et à l'est par la mer Égée. Cette mer recueille la majorité des îles grecques, avec des exceptions parmi lesquelles il peut être fait mention de la Crète et l'île de Corfou.


title: Géographie de la Grèce

text: La Grèce s'étend approximativement sur une latitude de 35°00'N à 42°00'N et une longitude de 19°00'E à 28°30'E. Il en résulte une importante variation climatique.


title: Géographie de la Grèce

text: Environ 80 % du territoire grec est montagneux, ce qui fait de la Grèce le sixième pays le plus montagneux d'Europe. La Grèce occidentale est une région de lacs et de marais. Les monts du Pinde forment la chaîne centrale du pays, avec une hauteur moyenne de . Cette chaîne trouve son prolongement par l'intermédiaire des îles de Cythère, Anticythère pour trouver son extrémité en Crète et à Rhodes. Les îles de la mer Égée sont les pics de montagnes sous-marines qui sont une extension géologique des monts du Pinde.


title: Géographie de la Grèce

text: Aucun point de la Grèce n’est éloigné de plus de de la mer. Dans le Péloponnèse et la Grèce centrale, cette distance n'est même que d'une cinquantaine de kilomètres. De fait, il n’existe pas de montagne en Grèce d’où la mer ne puisse être aperçue.


title: Géographie de la Grèce

text: La Grèce centrale et occidentale présente de hauts sommets escarpés. On y trouve de nombreux canyons et autres paysages karstiques, dont les Météores et les gorges de Vikos. Ces gorges sont d'ailleurs les plus grandes au monde et les plus profondes après celles du Grand Canyon, plongeant à plus de .


title: Géographie de la Grèce

text: Le nord de la Grèce présente une autre chaîne de montagnes, les monts du Rhodope, à cheval sur la Macédoine-Orientale-et-Thrace et la Thrace. Cette région est également recouverte de vastes et épaisses forêts centenaires comme celle de Dadia.


title: Géographie de la Grèce

text: La formation de fleuves est limitée par le faible degré de précipitations et le morcellement du relief. Les grands fleuves sont ainsi assez peu nombreux et certains trouvent même leur source à l'extérieur du territoire grec.


title: Géographie de la Grèce

text: Dans l’Antiquité, les routes principales suivaient les cours d'eau, et la rivière Évros était à l'époque navigable. De nos jours, des voies navigables sur le Mesta et le Vardar sont à l'étude.


title: Géographie de la Grèce

text: En , grecques se sont unies en un réseau de villes fluviales dans le but de lutter contre la pollution des rivières et de coordonner leurs efforts.


title: Géographie de la Grèce

text: Il y a en Grèce , dont quatorze artificiels, qui recouvrent une superficie de . Ils se trouvent dans une grande moitié nord du pays.


title: Géographie de la Grèce

text: Bien que la Grèce soit considérée comme ayant un climat typiquement méditerranéen, on trouve cependant une variété de sous-climats selon les régions :


title: Géographie de la Grèce

text: De manière générale, l'année peut être divisée en deux saisons principales : une première période relativement froide et pluvieuse à partir du mois de novembre jusqu'à fin mars, et une saison chaude et sèche à partir du mois d'avril jusqu'au mois de septembre.


title: Géographie de la Grèce

text: Relief : principalement montagneux, avec des chaînes de montagnes s'étendant jusque dans la mer sous forme de péninsules ou d'îles.


title: Géographie de la Grèce

text: Ressources naturelles : bauxite, lignite, pétrole, marbre, zinc, nickel, plomb, hydroélectricité, blé, fruits, tabac, olives, sel, betterave à sucre, vigne, coton, élevage.


title: Géographie de la Grèce

text: La quasi-absence de pluie à l'hiver 2006-2007 alliée à un passage rapide du printemps à l'été et des périodes de canicule inhabituelles en juin et juillet ont créé des conditions d'inflammabilité extrême en Grèce à l'été 2007. Trois vagues d'incendies se sont succédé, tuant et ravageant près de . Les incendies se sont surtout concentrés dans la région du Péloponnèse et du Pélion, une péninsule située dans le nord-est de la Grèce dans la région de Thessalie.


title: Natrix natrix

text: La (Natrix natrix), à différencier désormais de la couleuvre helvétique ("Natrix helvetica") et de la Couleuvre à œil rouge ("Natrix astreptophora"), est une espèce de serpents de la famille des Natricidae, qui vit au-delà du Rhin et en Europe du Nord. Elle peut arborer des couleurs allant du gris au noir, en passant par le brun et le verdâtre, mais elle est généralement reconnaissable au motif clair qu'elle porte sur la nuque et qui lui a valu son nom vernaculaire. Sa taille varie de à plus de , les femelles étant plus grandes que les mâles.


title: Natrix natrix

text: Ce serpent est largement répandu en Europe ainsi qu'en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. Il vit généralement non loin des cours et plans d'eau, où il trouve les amphibiens dont il se nourrit principalement. Il peut également chasser des poissons ou des micromammifères. Il peut se déplacer rapidement et avec aisance, aussi bien sur la terre ferme que dans l'eau. Il est non venimeux et inoffensif pour l'Homme. L'espèce est ovipare et a une espérance de vie d'environ 25 à 28 ans.


title: Natrix natrix

text: L'espèce compte de cinq à quinze sous-espèces selon les auteurs. Sa taxinomie est en effet toujours sujette à débat bien que de récentes études génétiques permettent de préciser les liens de parenté entre les différentes populations. Au cours de l'évolution, l'espèce a divergé de son plus proche parent, la couleuvre tessellée, il y a entre 13 et 22 millions d'années.


title: Natrix natrix

text: Par le passé, de la Préhistoire à une époque très récente, la couleuvre à collier a été consommée par l'Homme. Aujourd'hui, elle n'est pas considérée comme menacée par l'Union internationale pour la conservation de la nature même si, localement, certaines sous-espèces ou populations sont en danger d'extinction. Elle fait l'objet de mesures de protection dans certains pays où elle vit, notamment en Europe, où elle est protégée par la convention de Berne.


title: Natrix natrix

text: La couleuvre à collier est un serpent assez long, mince quand elle est jeune et au corps plutôt robuste à l'âge adulte, surtout chez les femelles. À cet âge, ces dernières mesurent généralement entre et , mais elles peuvent exceptionnellement atteindre la taille de , tandis que les mâles ont une taille comprise entre 65 et . La tête est large et bien distincte du corps. Les pupilles sont rondes.


title: Natrix natrix

text: La livrée est de couleur très variable : généralement grise, elle peut tendre vers le marron ou le vert. La tête est généralement plus foncée que le corps. Cette couleuvre porte un « double collier » typique sur la nuque : jaune ou blanc, voire orange sur la partie antérieure et noir sur la partie postérieure. Ce collier peut parfois être absent, notamment chez les vieux spécimens et certaines sous-espèces. Le dos et les côtés sont parsemés de motifs noirs en forme de taches arrondies ou de barres qui peuvent également s'estomper avec l'âge. La face ventrale est blanchâtre ou grise, avec un damier de taches noires. Ce damier est généralement unique et constitue donc un critère de reconnaissance des individus. Certains d'entre eux peuvent être totalement mélaniques, c'est-à-dire entièrement noirs, mais en fréquences variables : ces cas sont, par exemple, très rares en Grande-Bretagne.


title: Natrix natrix

text: Les écailles dorsales ne sont pas très fortement carénées et les carènes peuvent même être absentes sur la queue. Cette couleuvre présente au niveau de la tête une écaille temporale, une écaille pré-oculaire et trois écailles post-oculaires. Les écailles internasales sont larges et rectangulaires. Elle possède également sept écailles labiales supérieures bordées de barres verticales noires et dont les troisième et quatrième touchent l'œil. À mi-corps, les écailles dorsales sont disposées en dix-neuf rangées. L'écaille anale est divisée en deux.


title: Natrix natrix

text: "Natrix natrix" peut éventuellement être confondue avec les autres espèces du genre "Natrix" qui vivent dans les mêmes biotopes et dont les aires de répartition se recoupent. Néanmoins, il est possible de les différencier en observant les nombres d'écailles préoculaires et post-oculaires :


title: Natrix natrix

text: Les chances de confondre les couleuvres à collier adultes avec d'autres serpents sont toutefois assez minces, même si de grosses femelles ont pu donner naissance au mythe des « vipères géantes ». Les jeunes peuvent parfois être confondus avec de jeunes couleuvres d'Esculape, du fait des taches jaunes qui ornent chaque côté de leur cou, ou de jeunes couleuvres vertes et jaunes. Néanmoins, ces deux espèces diffèrent de "Natrix natrix", car leurs écailles dorsales et latérales ne sont pas carénées.


title: Natrix natrix

text: La couleuvre à collier est, dans la plus grande partie de son aire de distribution, inféodée aux milieux humides et se rencontre près de l'eau. En Europe du Nord, elle se rencontre davantage en plaine et peut même être vue en forêt ou dans des prairies sèches. Elle a principalement des mœurs diurnes même s'il lui arrive de sortir la nuit, notamment pour chasser (la population sarde est connue pour être nocturne). C'est un serpent actif qui peut se déplacer rapidement, aussi bien sur la terre ferme qu'à la surface de l'eau. Elle peut rester en apnée jusqu'à trente minutes sous l'eau. Son aire vitale varie de à plusieurs dizaines d'hectares. Son espérance de vie est d'environ 25 à 28 ans.


title: Natrix natrix

text: Comme d'autres couleuvres aux mœurs aquatiques, il peut lui arriver de muer dans l'eau. À l'âge adulte, les mâles muent environ deux fois par an, contre une fois par an chez les femelles.


title: Natrix natrix

text: La couleuvre à collier se nourrit presque exclusivement d'amphibiens, notamment de grenouilles, crapauds, rainettes et tritons, plus rarement de salamandres. En ce qui concerne les crapauds, elle semble les chasser là où ils représentent la proie la plus abondante, mais les évite si ce n'est pas le cas, sans doute à cause des toxines que produisent les crapauds du genre "Bufo" pour se défendre. Dans une moindre mesure, la couleuvre à collier peut également se nourrir de micromammifères (campagnols, mulots, musaraignes) et de poissons (principalement des poissons d'eau douce, même si elle peut exceptionnellement se nourrir de poissons d'eau salée ou saumâtre). De rares cas d'ophiophagie ont également été recensés en conditions de captivité (une couleuvre à collier ayant ingéré une vipère aspic qui était conservée dans le même terrarium). Les jeunes se nourrissent de têtards, petits poissons et invertébrés. D'une manière générale, il existe une corrélation positive entre la taille des couleuvres à collier et celle de leurs proies, la masse moyenne de nourriture absorbée par jour correspondant à 1,6 à 2,3 % de la masse du serpent. La durée entre deux captures de grosses proies est d'environ 20 jours chez les individus adultes entre mai et septembre (hors de la période de gestation pour les femelles).


title: Natrix natrix

text: La couleuvre à collier est une chasseuse qui recherche activement ses proies dans la végétation le long des berges ou dans l'eau, étant une bonne nageuse. Lorsqu'une proie est débusquée, elle lui donne la chasse et la rattrape généralement quelques dizaines de centimètres plus loin. Elle peut chasser en journée ou la nuit, notamment pendant la période de reproduction des amphibiens. Lorsqu'elle chasse sur la terre ferme, elle se sert principalement de sa vue, tandis que lors de ses chasses aquatiques, ses sens chimiques (olfaction, gustation et vomérolfaction) sont prédominants. La nuit, il semble que les couleuvres à collier soient capables de suivre les ondes émises à la surface de l'eau par les mâles amphibiens lorsqu'ils chantent.


title: Natrix natrix

text: "Natrix natrix" est aglyphe et n'est pas venimeuse. Elle avale ses proies vivantes, sans les étouffer. Elle est capable d'avaler des proies plus grandes que sa tête, ses mâchoires pouvant fortement s'écarter lors de la déglutition. Pour ce faire, notamment lorsqu'elle mange une grenouille, il peut lui arriver de la retourner afin de l'avaler par la tête. Par ailleurs, la couleuvre à collier n'a pas de comportement charognard.


title: Natrix natrix

text: Les couleuvres à collier hivernent et s'accouplent peu après leur réveil en avril ou en mai, voire en juin. La spermatogenèse a lieu de fin mars à mai tandis que l'ovulation a lieu en mai ou juin. Des rassemblements prénuptiaux regroupant de nombreux individus (parfois plus d'une dizaine) ont lieu. Les mâles, non agressifs entre eux, y sont plus nombreux que les femelles et développent une parade nuptiale visant à attirer les femelles afin de s'accoupler avec elles. Généralement, ce sont les plus gros qui parviennent à s'accoupler. L'accouplement dure plusieurs heures. Un second accouplement arrive parfois à l'automne au sud de l'aire de répartition.


title: Natrix natrix

text: Durant la gestation, la femelle s'alimente moins régulièrement (capture d'une grosse proie tous les 45 jours environ, contre 20 jours le reste du temps). Deux à plus de cinquante œufs (selon la taille de la femelle), qui vont enfler de 20 à , sont pondus en juin-juillet et éclosent 4 à 8 semaines après la ponte, selon les conditions d'humidité et de température. Les œufs sont collés entre eux. La végétation en putréfaction (par exemple, les tas de compost) fait partie des lieux de ponte préférés puisqu'elle apporte chaleur et humidité. À défaut, la femelle peut pondre dans des terriers de mammifères, sous des pierres ou du bois mort. Lorsque les sites de ponte potentiels sont rares, plusieurs femelles peuvent pondre sur le même site et le réutiliser d'une année sur l'autre ; ainsi, plusieurs milliers d'œufs peuvent se retrouver au même endroit, ce qui entraîne, au moment des éclosions, une prolifération locale de couleuvreaux le temps qu'ils se dispersent. La ponte peut même avoir lieu au même endroit que les pontes d'autres espèces comme la couleuvre vipérine, la couleuvre tessellée ou la couleuvre d'Esculape. À l'éclosion, les jeunes ressemblent aux adultes et ont une longueur de 15 à environ ; ils sont tout de suite indépendants.


title: Natrix natrix

text: La maturité sexuelle arrive vers trois ans pour les mâles (ce qui correspond à une taille d'environ 40 à ) et vers cinq ans pour les femelles (soit environ ).


title: Natrix natrix

text: Dans certains milieux, notamment en Grande-Bretagne, on observe que "Natrix natrix" et "Vipera berus" cohabitent assez facilement, la première se nourrissant principalement d'amphibiens et de poissons et la seconde de lézards et de mammifères. En cas de cohabitation avec la couleuvre tessellée, qui a également une alimentation essentiellement composée de poissons et d'amphibiens, "Natrix natrix" a tendance à chasser en priorité des amphibiens éloignés des points d'eau, tandis que "Natrix tessellata" tend à se nourrir principalement de poissons.


title: Natrix natrix

text: Parmi les autres espèces sympatriques de la couleuvre à collier, on peut noter la coronelle lisse et la couleuvre vipérine, cette dernière semblant parfois se répandre au détriment de "Natrix natrix".


title: Natrix natrix

text: Parmi les prédateurs naturels de la couleuvre à collier se trouvent divers oiseaux (hérons, Grèbe huppé, Circaète Jean-le-Blanc, buses, Milan noir…), des mammifères carnivores (blaireau, loutre, fouine, chat domestique…), d'autres serpents (couleuvre de Montpellier et coronelles) et même, en ce qui concerne les plus jeunes individus, des amphibiens comme "Pelophylax sp." ou des poissons comme les truites.


title: Natrix natrix

text: Lorsque la couleuvre à collier est dérangée, elle peut montrer un ou plusieurs comportements de défense. Tout d'abord, elle peut tenter d'intimider l'intrus en s'aplatissant sur le sol pour paraître plus imposante et en élargissant sa tête, qui adopte ainsi une forme triangulaire comme celle des vipères qui, elles, sont venimeuses. Si cela ne suffit pas, elle a tendance à fuir en nageant à grande vitesse à la surface de l'eau. Sinon, elle peut siffler fortement et frapper avec le museau sans ouvrir la gueule. Il est extrêmement rare qu'elle se défende en mordant. Si elle est saisie, elle s'enroule autour de son agresseur et sécrète une forte odeur en déversant le contenu malodorant de ses glandes cloacales (ce qui fait croire aux prédateurs non charognards qu'elle est morte et pourrie, donc immangeable), liquide blanchâtre à l'origine de la légende des couleuvres qui tètent le lait. Elle peut également simuler la mort en se retournant sur le dos et en restant immobile, montrant ses plaques ventrales, la bouche ouverte et la langue pendante. Après quelques minutes, si le calme est revenu, elle reprend son activité. Ce comportement est utile pour éloigner les prédateurs non charognards.


title: Natrix natrix

text: Cette espèce se rencontre de l'Europe jusqu'en Mongolie ainsi qu'en Afrique du Nord et dans quelques pays du Moyen-Orient. Ainsi, on peut trouver "Natrix natrix" en Albanie, Algérie, Allemagne, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Biélorussie, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Chine (Xinjing), Croatie, Espagne, Estonie, Finlande, France (dont la Corse), Géorgie, Grèce, Hongrie, Iran, Italie (dont la Sardaigne), Lettonie, Lituanie, Macédoine, Moldavie, Mongolie, Norvège, Pologne, Roumanie, Russie, Serbie, Slovénie, Suède, Suisse, Syrie, République tchèque, Tunisie, Turquie et Ukraine, à Chypre, au Danemark, Kazakhstan, Luxembourg, Maroc, Monténégro, Pays-Bas, Portugal, Turkménistan et Royaume-Uni. C'est le serpent le plus répandu dans ces régions.


title: Natrix natrix

text: On rencontre la couleuvre à collier à des altitudes comprises entre 0 et approximativement. Ce serpent est considéré comme semi-aquatique et vit généralement près des cours d'eau, même s'il a plus d'affinité pour les milieux stagnants que les eaux courantes. Néanmoins, il est moins inféodé au milieu aquatique que d'autres espèces du genre "Natrix", comme la couleuvre vipérine ou la couleuvre tessellée, avec qui il partage une partie de son aire de répartition. Ainsi, même s'il fréquente principalement les sous-bois, les bords de cours d'eau et les mares, on peut en rencontrer éloignés d'un point d'eau d'une distance allant jusqu'à trois kilomètres, dans des coteaux pierreux et broussailleux, notamment lors de l'hibernation. Exceptionnellement, cette couleuvre peut quitter l'eau douce et s'aventurer en mer sur plusieurs dizaines de kilomètres. La couleuvre à collier peut également fréquenter des milieux très anthropisés comme des gravières abandonnées (qui sont souvent ensemencées en poissons par les pêcheurs) ou des milieux agricoles (y compris des paysages de monocultures). Il apparaît toutefois que l'espèce se plaît plus dans les milieux présentant une grande variété d'habitats, notamment d'écotones.


title: Natrix natrix

text: L'espèce est décrite pour la première fois par Carl von Linné en 1758 sous le nom "Coluber natrix" dans son œuvre majeure '. Elle est ensuite décrite par plusieurs autres naturalistes célèbres comme Lacépède (1789), puis pendant les (notamment le Français Cuvier en 1829) et s (par exemple, l'Italien Lanza en 1930). Aujourd'hui, le nom binomial de l'espèce fait référence à son caractère aquatique. En effet, en latin, ' signifie « hydre » ou « serpent d'eau ».


title: Natrix natrix

text: "Natrix natrix" porte de nombreux noms vernaculaires qui varient selon les régions. Néanmoins, ces noms font presque tous référence soit au caractère aquatique de l'espèce, soit à son « collier » caractéristique. Ainsi, on l'appelle en français « couleuvre à collier », « couleuvre helvétique » (pour "Natrix helvetica"), « serpent nageur », « anguille de haie » ou « serpent d'eau », en anglais ' (« serpent des herbes »), ' (« serpent annelé »), ' (« serpent à collier ») ou ' (« serpent d'eau »), en italien ' ou ' (« serpent à collier »), en espagnol ' (« couleuvre à collier »), en allemand ' (« serpent annelé ») et en néerlandais ' (« serpent annelé »).


title: Natrix natrix

text: Au sein du genre "Natrix", d'après des études génétiques portant sur l'ADN mitochondrial des trois espèces du genre généralement reconnues, il apparaît que "Natrix natrix" est phylogéniquement plus proche de "Natrix tessellata" que de "Natrix maura". Dans le cladogramme ci-dessous, l'extra-groupe choisi est le Natricidae "Nerodia fasciata".


title: Natrix natrix

text: Il semble par ailleurs que les lignées des deux espèces "N. natrix" et "N. tessellata" ont divergé il y a entre 13 et 22 millions d'années. "N. natrix" serait la descendante directe de l'espèce "Natrix longivertebrata" qui a vécu au Miocène et au Pliocène en Pologne, Hongrie et Moldavie et qui est aujourd'hui éteinte. Les plus vieux fossiles de couleuvres à colliers retrouvés proviennent de Pologne et sont datés d'environ 3,2 à 4,9 millions d'années (Pliocène).


title: Natrix natrix

text: La plupart des sous-espèces semblent être apparues à la faveur de frontières physiques : mers (pour toutes les sous-espèces insulaires comme "N. n. gotlandica", "N. n. schweizeri", "N. n. corsa"...), montagnes... Néanmoins, le nombre de sous-espèces est sujet à débat dans la communauté scientifique. En effet, des études génétiques remettent parfois en cause le statut de certaines sous-espèces. Ainsi, bien que la plupart des sources reconnaissent treize sous-espèces (les quinze présentées ci-dessus auxquelles on soustrait "Natrix natrix algirus", qui serait confondue avec "Natrix n. astreptophora", et "Natrix natrix calabra"), certains auteurs n'en reconnaissent que cinq ("N. n. astreptophora", "N. n. cetti", "N. n. corsa", "N. n. helvetica" et "N. n. natrix"), les dernières études menées semblant indiquer que cinq grandes lignées évolutives existent au sein de l'espèce. D'autres études s'avéreraient néanmoins nécessaires pour trancher la question du nombre de sous-espèces de "Natrix natrix". En 2017, l'appartenance des couleuvres à collier helvétique et corse à l'espèce "Natrix natrix" est remise en cause ; il s'agirait de deux sous-espèces de "Natrix helvetica", taxon créé à cette occasion : "Natrix helvetica helvetica" et "Natrix helvetica corsa".


title: Natrix natrix

text: L'espèce "Natrix megalocephala", présente au sud de la Russie, en Géorgie, en Azerbaïdjan et en Turquie, est parfois considérée comme une sous-espèce de "Natrix natrix". En effet, des études génétiques montrent qu'il n'existe pas de divergence génétique notable entre les deux espèces. "Natrix megalocephala" pourrait être la même sous-espèce que "Natrix natrix scutata". En 2013, Kindler la place en synonymie avec "Natrix natrix natrix".


title: Natrix natrix

text: Bien que l'espèce ait une aire de répartition très étendue au sein de laquelle elle est relativement répandue, certaines populations voient leurs effectifs diminuer. La cause est sans doute une combinaison de plusieurs facteurs liés à l'anthropisation des milieux : artificialisation des berges des cours d'eau, assèchement des zones humides et fragmentation de l'habitat. L'espèce semble très sensible à la dégradation de son habitat, un tel phénomène entraînant un déclin rapide des populations. Par ailleurs, l'espèce est également victime de la circulation routière.


title: Natrix natrix

text: D'autres facteurs liés à l'homme sont responsables du déclin de certaines populations. C'est par exemple le cas de la pollution de l'eau, notamment par les insecticides, ou de l'introduction de prédateurs exogènes, notamment des poissons introduits pour favoriser la pêche de loisir.


title: Natrix natrix

text: Là où les populations diminuent, on constate que la diminution semble corrélée avec le déclin des populations d'amphibiens, qui vivent dans les mêmes biotopes et constituent leur principal régime alimentaire.


title: Natrix natrix

text: À l'échelle mondiale, "Natrix natrix" est classée comme faisant l'objet d'une « préoccupation mineure » par l'Union internationale pour la conservation de la nature, à l'exception des deux sous-espèces "Natrix natrix cetti" et "Natrix natrix schweizeri", qui sont considérées comme étant « en danger critique d'extinction ». Il existe également des spécificités locales puisque, à l'échelle de la France où elle est endémique (plus précisément en Corse), la sous-espèce "Natrix natrix corsa" est classée comme « quasi menacée ».


title: Natrix natrix

text: Par ailleurs, l'espèce "Natrix megalocephala", qui est actuellement considérée comme synonyme de "Natrix natrix", était considérée comme vulnérable au niveau mondial.


title: Natrix natrix

text: Localement, l'espèce peut être menacée sans que l'UICN ne le mentionne dans sa liste rouge. Ainsi, la sous-espèce "Natrix natrix cypriaca", endémique de Chypre, a par exemple été considérée comme éteinte pendant plusieurs décennies avant d'être à nouveau observée, mais dans un état très préoccupant et proche de l'extinction, sans que cela ne soit mentionné par l'organisation non gouvernementale.


title: Natrix natrix

text: "Natrix natrix" figure à l'annexe III de la convention de Berne de 1982, ce qui signifie qu'elle fait partie des espèces de faune protégées dans l'Union européenne. Les sous-espèces "Natrix natrix cetti" et "Natrix natrix corsa" figurent également à l'annexe IV de la Directive habitats, ce qui signifie que les États membres doivent prendre toutes les mesures nécessaires à leur stricte protection. Par ailleurs, certains pays où l'espèce est présente ont choisi de lui appliquer des mesures de protection. Par exemple, la couleuvre à collier est protégée en France, en Belgique, au Luxembourg, au Royaume-Uni et en Suisse. De plus, en 2007, "Natrix natrix" a été ajoutée au plan d'action pour la biodiversité du Royaume-Uni en tant qu'espèce ayant besoin d'un plus haut niveau de protection.


title: Natrix natrix

text: Plusieurs actions de conservation de la couleuvre à collier sont menées dans son aire de répartition. Ainsi, dans certains pays comme le Royaume-Uni (dans le cadre du plan d'action pour la biodiversité) ou à Chypre (pour protéger la sous-espèce "Natrix natrix cypriaca"), des programmes d'élevage-réintroduction sont menés. En France, Belgique et Suisse, des sites de ponte artificiels sont aménagés dans certaines régions qui manquent de sites propices du fait de l'anthropisation des milieux, ce qui a des effets positifs sur les populations.


title: Natrix natrix

text: Le zoologiste français Bernard Germain de Lacépède rapporte, en 1789, que la couleuvre à collier fait alors l'objet de plusieurs superstitions. Ainsi, selon lui, en Sardaigne, ce serpent était considéré comme étant de bon augure, et il était imprudent de le chasser de sa maison. Il mentionne également plusieurs légendes ayant alors cours en France, notamment le fait que cette couleuvre serait particulièrement attirée par le lait, allant même jusqu'à aller le chercher à même les pis des vaches.


title: Natrix natrix

text: La couleuvre à collier figure sur un timbre moldave datant de 1993, un timbre polonais des environs de 1963, un timbre roumain de 1996, un timbre du Laos de 1994, un timbre du Bénin de 1999 et un timbre hongrois de 1989.


title: Natrix natrix

text: Dans son ouvrage de 1829, Georges Cuvier mentionne que la couleuvre à collier est alors consommée par ses contemporains dans plusieurs régions, sans préciser lesquelles. De plus récentes recherches archéologiques suggèrent que des couleuvres à collier ont pu être utilisées par "Homo sapiens", pour leur peau ou à des fins alimentaires, à des époques plus reculées (entre l'âge du fer et l'époque romaine) aux Pays-Bas. Dans le roman "Le Parfum", de Patrick Süskind, dont l'action prend place au , le protagoniste Jean-Baptiste Grenouille se nourrit de petites couleuvres à collier, ingurgitant même la peau et les os.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Un pneu, abréviation de bandage pneumatique , par opposition au bandage plein, est un objet à l'état solide, souple, de forme torique formé de gomme et autres textiles ou métaux. Il est conçu pour être monté sur la jante d'une roue et gonflé avec un gaz sous pression, habituellement de l'air ou de l'azote. Il assure le contact de la roue avec le sol, procurant une certaine adhérence, un amortissement des chocs et des vibrations facilitant ainsi le déplacement des véhicules terrestres et autres véhicules en configuration terrestre.


title: Pneumatique (véhicule)

text: En 2013, le marché du pneu dans le monde était, selon "Tire business", de de dollars de chiffre d'affaires, en grande partie partagé par cinq géants et autour d'eux par environ vingt-cinq grands groupes internationaux dont le coréen Hankook en forte croissance et qui pourrait donc rejoindre le groupe de grands.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Le japonais Bridgestone ( de dollars de chiffre d'affaires pour son secteur pneus en 2017) domine le marché devant Michelin (), Goodyear (), Continental (), Pirelli (). Tous cherchent à s'implanter dans les pays « émergents » où le marché automobile ne semble pas encore saturé. Michelin a ainsi créé « quatre usines géantes » dont celle de (Chine) qui couvre et devrait couter sur cinq ans. Hankook cherche à pénétrer l'Europe, avec notamment une usine géante annoncée en Hongrie (douze millions de pneus par an).


title: Pneumatique (véhicule)

text: La conception, la fabrication et la commercialisation des pneumatiques représentent toute l'activité économique « amont » du secteur de la fabrication de pneumatiques. C'est une activité quantitativement importante dans le monde : on estimait au début des années 1990 que des millions de pneus étaient mis en décharge et qu'on en produisait environ un par personne et par jour, ce qui a justifié la mise en place de filières économiques « aval » consacrées au recyclage et à la valorisation énergétique des pneus en fin de vie.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Après avoir fait breveter un pneu à air avec valve, John Boyd Dunlop, vétérinaire de formation fonde en 1889 sa première manufacture de pneumatiques. Les vélos peuvent ainsi rouler sur des pneus qui sont des boudins de caoutchouc gonflés d’air et entourant une jante métallique. Si le confort est amélioré, en cas de crevaison, changer de pneu est une opération longue et délicate.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Édouard Michelin aurait rencontré un cycliste anglais demandant une réparation lors de son passage à Clermont-Ferrand. Ce cycliste lui aurait donné l'idée de la chambre à air. Édouard et son frère André Michelin inventent un nouveau système de pneu avec chambre à air qui est breveté en 1891. Le nouveau pneu est mis à l'épreuve de la réalité la même année par Charles Terront qui sort vainqueur de la première course cycliste Paris-Brest-Paris. L'invention est un succès immédiat, et pas seulement dans le monde du vélo : très vite, l'automobile s'empare à son tour du pneu, remplaçant les bandages pleins par des bandages pneumatiques. Conçue et fabriquée par Michelin, "L'Éclair" est la première voiture sur pneus (1895).


title: Pneumatique (véhicule)

text: En 1899, "La Jamais contente", première voiture à atteindre les , est équipée de pneus Michelin. Après les cycles et les voitures, c'est le tour des voitures d’enfants et même des fiacres d'en être équipés.


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text: En 1929, un pneu pour rouler sur les rails est mis au point pour équiper la Micheline. La même année le pneu sans chambre à air, dit « "Tubeless" » (appellation anglophone) est inventé par un Britannique d'origine néo-zélandaise du nom d'Edward Brice Killen. Il serait préférable de dire pneu avec chambre incorporée, car la chambre à air est remplacée par une gomme d'étanchéité à l'intérieur du pneu. L'élastomère généralement utilisé est du butyle car son étanchéité est dix fois supérieure à celle du caoutchouc naturel (isoprène). Le butyle a l'inconvénient de ne pas se lier facilement avec les autres élastomères. Pour favoriser la liaison, on lui incorpore des halogènes tel que le chlore.


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text: En 1951, le métro de Paris (chemin de fer métropolitain) expérimente le métro sur pneus ; 4 lignes ont été équipées, mais désormais, le roulement ferroviaire offre un niveau de confort comparable.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Le pneu a, depuis, beaucoup évolué dans des sens très différents : pneus à lamelles pour une meilleure adhérence sur la neige, pneus offrant une moindre résistance au roulement pour économiser du carburant, pneus sans chambre


title: Pneumatique (véhicule)

text: Aujourd'hui, la plupart des pneus, sauf de vélo, sont sans chambre ('). Cependant certaines motos de rallye-raid, d'enduro ou de moto-cross sont équipées de « pneus » où la chambre à air est remplacée par une garniture de « bib-mousse » inventée par Michelin et reprise par d'autres fabricants, dont l'effet équivaut à une pression d'air de 0,9 à (mais qui ont une courte durée de vie, encore diminuée par une utilisation intense, et sont marqués NHS (') et donc ne doivent pas être utilisés sur voie publique).


title: Pneumatique (véhicule)

text: Plusieurs pneus sans air, increvables, sont développés par Michelin. Le Tweel est le premier à être commercialisé, dans les années 2010, mais ne supporte pas les grandes vitesses et équipe seulement les engins agricoles et les engins de chantier. Le Uptis est conçu ensuite, en partenariat avec General Motors ; présenté en , ses flancs structurés en rayons ont une forme et une architecture spécifiques conçues pour procurer la résistance aux pressions et une grande flexibilité en cas de chocs. Ses quatre innovations majeures sont le sans air, la possibilité d'être connecté, la fabrication possible par impression 3D, et son caractère durable par les matériaux qui le composent. Il pourrait être commercialisé en 2024.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Un pneu est constitué de caoutchouc (naturel et artificiel), d'adjuvants chimiques (soufre, noir de carbone, huiles), de câbles textiles et métalliques. Il est traditionnellement divisé en trois grandes zones : la « zone sommet », en contact avec le sol, la « zone flanc », latérale, et la « zone bourrelet » (ou « zone basse »), en contact avec la jante.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Elle est principalement constituée de la bande de roulement, couche de gomme épaisse en contact avec la chaussée. Cette gomme doit être adhérente (transmission du couple, guidage dans les virages), sans opposer trop de résistance au roulement (principe des pneus « verts », qui diminuent la consommation de carburant). La bande de roulement est creusée de « sculptures », qui se chargent d'évacuer l'eau, la neige, la poussière, limitant l'aquaplanage, et améliorant l'adhérence en général. Elle permet aussi l'évacuation de la chaleur. La présence de lamelles sur les sculptures rompt la tension superficielle du film d'eau présent sur la route. Sur cette bande sont disposés des témoins d'usure dont la localisation est repérable sur le flanc du pneu. Les témoins des pneus pour véhicule de tourisme ont une hauteur de pour les pneus d'été et pour les pneus d'hiver. Les témoins d'usure indiquent lorsqu'il faut remplacer un pneu (voir contrôle de l’usure).


title: Pneumatique (véhicule)

text: Sous la bande de roulement sont disposées des « nappes ceintures » constituées chacune de fils métalliques parallèles. Ces nappes, arrangées en deux couches croisées, procurent au pneumatique plus de résistance et de rigidité, notamment vis-à-vis du déversement lors des poussées latérales en virage. Enfin, on trouve de plus en plus fréquemment une couche de mousse absorbante pour satisfaire à la législation européenne relative aux performances acoustiques (pneus silencieux).


title: Pneumatique (véhicule)

text: La zone latérale du pneu est constituée de gomme souple, capable de supporter une déformation à chaque tour de roue mais résistante aux chocs sur des obstacles non tranchants. Monter sur un trottoir peut endommager la structure du pneumatique même sans dégât apparent. On y trouve également tous les marquages. La zone de transition entre le flanc et le sommet s'appelle « épaule ». Dans certains modèles, un bourrelet au niveau du flanc permet de limiter les dégâts sur la jante quand le pneu touche une bordure de trottoir. Dans certains modèles pour camion, un autre profil de bourrelet permet de limiter les projections d'eau gênantes pour les utilisateurs qui suivent ou doublent le camion.


title: Pneumatique (véhicule)

text: La fonction de cette zone est d'assurer l'accroche à la jante, grâce à deux anneaux métalliques (les « tringles ») prenant appui sur la jante au niveau du « talon ». Cette zone transmet les couples entre la roue et le pneumatique, elle assure aussi l'étanchéité pour les « pneus sans chambre à air » parfois dit « "" ». Cette étanchéité est assurée par une nappe recouvrant l'intérieur du pneu : la « gomme intérieure », à base de butyle, qui est plaquée contre la jante par les deux tringles.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Une autre nappe, située entre la gomme intérieure et le sommet, également coincée par les tringles, s'appelle la « nappe carcasse ». Elle est constituée de fils textiles parallèles (véhicule tourisme), dans le sens radial. Cette nappe a donné son nom au pneu radial. Elle assure la triangulation avec les fils croisés des nappes de ceintures pour une meilleure tenue du pneu. Ces fils, inextensibles, permettent de garder une bonne surface de contact entre le pneu et le sol.


title: Pneumatique (véhicule)

text: La fabrication passe par plusieurs étapes et des produits intermédiaires (les « semi-finis ») fabriqués avant d'être assemblés en un produit fini.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les pneus sont utilisés par un très grand nombre de véhicules, qu'ils aient à évoluer rapidement sur une surface préparée ou plus lentement sur un terrain accidenté mais pas trop meuble :


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text: Enfin, des « pneus non pressurisés » peuvent être utilisés pour des véhicules faiblement chargés comme des fauteuils roulants.


title: Pneumatique (véhicule)

text: En Europe, les pneumatiques sont classés par types d'après leur définition normalisée par l'ETRTO () dont l'association TNPF est membre associé (TNPF : Travaux de Normalisation des Pneumatiques pour la France ; association professionnelle des fabricants de pneumatiques, association "Loi 1901" créée en 1967 qui est aussi l'une des composantes du CFCP (Centre Français du Caoutchouc et des Polymères). En France, l'écocontribution qui finance leur recyclage est basée sur la même classification.


title: Pneumatique (véhicule)

text: N.B. : si le pneu est à la fois asymétrique et directionnel, le pneu gauche est différent du pneu droit.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les organisations qui concourent à définir le marquage en Europe sont l'European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) et l'ISO.


title: Pneumatique (véhicule)

text: L'ISO définit certaines informations de standardisation, alors que les autorités américaines et européennes définissent des informations de standardisation plus spécifiques.


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text: Tous les pneus vendus en Europe depuis portent un marquage européen. Ce marquage est constitué d'une lettre « E » (ou « e ») suivie d'un nombre encerclé ou encadré et d'un autre nombre :


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les deux nombres suivants correspondent au code pays donnant l'approbation de type, et le numéro de type dans ce pays pour ce type de pneu.


title: Pneumatique (véhicule)

text: La législation européenne impose, depuis le , un étiquetage des pneumatiques des véhicules de tourisme et les utilitaires, à la suite d'une loi votée en .


title: Pneumatique (véhicule)

text: L'article L. 314-1 du code de la route en France rend obligatoire les pneus hiver sur les véhicules circulant dans les massifs montagneux, en hiver suivant arrêté préfectoral. Par exemple entre le et le dans les Pyrénées.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les pneumatiques automobiles sont le lieu de dissipations énergétiques importantes lors du roulement. Elles sont liées essentiellement à la déformation du pneu relativement au poids qu'il doit supporter et aux efforts qu'il subit lors des virages et des accélération/freinage.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Le contact du pneu à la route crée une légère déformation de celui-ci. Quand le pneumatique tourne, il y a une dilatation de la partie du pneumatique qui était en contact avec la route et qui ne l'est plus, et une compression de la partie qui n'était pas encore en contact avec celle-ci et qui le devient. Ces déformations créent un transfert d'énergie mécanique en énergie thermique (augmentation de la température du pneu) qui peut conduire à la destruction de la bande de roulement si le pneu est sous-gonflé (dû à une crevaison lente par exemple).


title: Pneumatique (véhicule)

text: La force maximale latérale est quasi proportionnelle à la force qui colle le pneu à la route (p sur le schéma). Cependant, passé un certain seuil, la force maximale latérale n'augmente pas autant par rapport à la force p que précédemment. Ainsi, une voiture avec un centre de gravité élevé, qui subit de forts transferts de charge en virage, tiendra moins bien la route en virage qu'une voiture identique avec un centre de gravité plus bas.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Un pneu sur-gonflé ou sous-gonflé provoque une diminution de l'adhérence qui peut être dangereuse en virage ou au freinage en augmentant la distance de freinage. La pression est donc un facteur important devant être régulièrement vérifiée. Celle-ci se mesure à froid.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Un pneu sous-gonflé subit une déformation plus importante des flancs et de la bande de roulement, dont les principales conséquences sont une usure plus rapide du pneumatique, une mauvaise tenue de route, notamment sous la pluie, un risque augmenté d'éclatement lié à un échauffement excessif et une augmentation de la consommation de carburant du véhicule. Un pneu sur-gonflé s'use également plus rapidement mais au centre de la bande de roulement et est plus sensible aux arrachements de gomme (patinage notamment). Les flancs du pneu sont plus rigides, ce qui diminue la surface de contact entre le pneu et le sol et donc le confort et l'adhérence.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Certains véhicules récents sont équipés d'un système de contrôle automatique de la pression des pneus (TPMS). Dans l'Union européenne, tous les véhicules neufs en sont équipés depuis .


title: Pneumatique (véhicule)

text: Un pneu est gonflé à l'air plus rarement à l'azote presque pur. Bien que l'air contienne déjà 78 % d'azote, certains professionnels de l'aviation ou de la formule 1 par exemple, augmentent cette proportion et gonflent les pneumatiques avec de l'azote pur. Ce gaz ayant la propriété d'être inerte et stable pourrait conserver une pression légèrement plus constante même en cas d'échauffement intense du pneumatique. Une polémique existe quant à l'introduction de cette méthode pour les véhicules particuliers. En effet, ceux-ci sont soumis à des contraintes bien moindres ce qui rend la différence avec l'air moins notable. Par contre, le gonflage devient payant et on lui reproche souvent d'avoir un prix non justifié alors que le gonflage à l'air est souvent gratuit et jugé satisfaisant. Ceux qui l'utilisent devraient avoir, en principe, à rectifier le gonflage plus rarement, mais ils doivent néanmoins contrôler les pressions régulièrement. .


title: Pneumatique (véhicule)

text: L'usure des pneus est contrôlée régulièrement car des pneus trop usés présentent un danger : ils provoquent une diminution d'adhérence, particulièrement sur chaussée humide, ce qui affecte négativement les distances de freinage et la tenue de route. Des témoins d'usure sont présents sur tous les modèles commercialisés en France.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les pneus doivent présenter une hauteur de sculpture minimum de sur toute la circonférence et sur une bande centrale constituée des trois-quarts de la largeur du pneu. Les pneus ont des témoins d’usure situés dans les rainures principales, semblables à de petites bosses. Quand le niveau d’usure de la sculpture arrive au même niveau que ce témoin d’usure, le pneu est à la limite légale et doit être remplacé.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Une conséquence de l'usure des pneus est la surévaluation de la vitesse affichée. Ainsi par exemple, un pneu « 195/65 R 15 91 H 6 M+S » dont l'usure est de induira une surévaluation de la vitesse de 0,95 % : un compteur affichant une vitesse correcte pour un pneu neuf indiquera lorsqu'on roulera à une vitesse réelle de . Ceci reste néanmoins négligeable car les constructeurs ont prévu ces effets, ainsi que le fait que les règlements autorisent une certaine marge de manœuvre autour des diamètres nominaux et qu'il vaut mieux, pour la sécurité de tous, surestimer la vitesse que le contraire.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Une déchirure latérale non superficielle nécessite le remplacement du pneu, en revanche, si la bande de roulement est percée (par ex. par une vis), une réparation peut généralement être pratiquée à l'aide de rustines ou de « champignons » restaurant l'étanchéité du pneu. La tête du champignon masque l'orifice intérieur du perçage alors que le pied en obstrue le conduit ; après séchage de la colle, il est taillé au ras de la bande de roulement.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Le code de la route français oblige à avoir les mêmes pneus (type, marque, dimension et usure) sur un même essieu.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Pour une automobile à traction avant, il est généralement conseillé de placer les pneus les moins usés à l'arrière. L'essieu avant est directeur, ainsi, lorsque l'on tourne le volant, ce sont eux qui donnent la direction au reste du véhicule. Les pneus arrière suivent mais leur adhérence est absolument nécessaire pour maintenir la stabilité du véhicule, en ligne droite comme en virage. Le conducteur a conscience de l'adhérence de ses pneus avant. Il va corriger son mouvement ou ralentir l'allure s'il sent ses pneus avant glisser en freinage ou en virage. Si les pneus arrière sont plus usés, sur sol mouillé, il se peut que les pneus avant soient suffisamment adhérents pour virer ou freiner mais pas les pneus arrière. Si ceux-ci glissent, le véhicule part en tête à queue.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Un véhicule dont les pneus avant offrent une adhérence inférieure à celle des pneus arrière aura une tendance au sous-virage, c'est-à-dire à partir tout droit. Selon l'état des pneus et la dynamique du véhicule (les véhicules récents ayant une tendance au sous-virage), cela peut se révéler contre-productif, notamment sur route sinueuse.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Pour les températures basses il est préférable d'utiliser des pneus d'hiver qui ont une gomme prévue pour travailler de manière optimale à des températures égales ou inférieures à alors que beaucoup de pneus « été » sont annoncés comme n'étant pas destinés à la conduite par des températures inférieures à , la gomme durcissant avec le froid et perdant sa viscoélasticité. Par ailleurs la température de la route est d'environ moins élevée que celle de l'air du fait de la présence ponctuelle de givre, de neige ou de verglas.


title: Pneumatique (véhicule)

text: L'échange pneus d'hiver/été donne généralement lieu à un contrôle de l'équilibrage de ceux-ci et l'adjonction d'un plomb éventuel sur la jante pour en corriger l'équilibre. Durant l'échange il est important de conserver le même emplacement de pneus gauche/droite, qui est généralement indiqué sur le pneu, car ils s'usent de manière différente et antagoniste. Les pneus avant s'usent plus vite sur une traction et il est conseillé que les pneus arrière soient ceux en meilleurs état sinon l'essieu arrière risque de perdre son adhérence plus tôt que l'essieu avant. Si les pneus arrière sont plus usés que les pneus avant, le véhicule risque de partir en tête à queue dans un virage serré ou en cas de freinage sur route humide (ou verglacée). Sur une propulsion, l'usure est soit uniforme soit aléatoire. Des chaînes à neige viennent compléter l'éventail des actions pour améliorer la traction "dans la neige" en complément des pneus d'hiver (les retirer dès qu'elles ne sont plus indispensables).


title: Pneumatique (véhicule)

text: Dans certains pays, l'usage des pneus hiver est obligatoire. Avec l'entrée en vigueur de la Loi Montagne, un document législatif crée par l'administration française, le , les conducteurs doivent monter des pneus hiver ou porter des chaînes à neige dans certaines zones montagneuses en France pendant la période hivernale. Parmi elles, on peut trouver les préfectures des situés dans des massifs montagneux du pays. De plus, ces zones peuvent être reconnues grâce à des nouveaux panneaux de signalisation, le B58 et le B59. En tout cas, les conditions d'application de cette nouvelle loi dépendent de chaque département et des conditions climatiques du jour, de même que du type de véhicule.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Le rapport du BEA-TT sur l'accident d'un autocar survenu le sur l'autoroute A7 à Chantemerle-les-Blés (Drôme) indique que la cause de l'accident est un éclatement de pneumatique sans doute provoqué par une usure interne issue d'un choc extérieur préalable.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Enjeux environnementaux : La production de caoutchouc naturel avec la monoculture d'hévéa est une importante cause de destruction environnementale : déforestation, utilisation de pesticides... (en particulier au Cambodge et en Asie du Sud-Est) ; c'est pourquoi un accord européen interdit depuis décembre 2022 l'importation de produits issus de la déforestation dont le caoutchouc. De plus, la production de caoutchouc synthétique, comme la production du plastique, utilise beaucoup de combustibles fossiles (pétrole...). Les pneus sont par ailleurs non biodégradables et polluent durant et après leur utilisation.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Le progrès technique a certes rendu les pneus plus résistant aux crevaisons et contribuant moins à la consommation de carburant (et donc aux émissions polluantes des véhicules). Mais ce bénéfice a été perdu par la croissance du nombre de véhicules ( de pneus produits par an, rien que pour les États-Unis) ; en 2005, et .


title: Pneumatique (véhicule)

text: Normalement utilisé, un pneu perd jusqu'à plusieurs millimètres de matière par an sur toute sa « bande de roulement ». Il s'ensuit une pollution, variable selon le nombre de véhicules, la météo et la manière dont les routes sont nettoyées ou non, le pH de l’eau, etc. Les pneus cloutés peuvent encore tripler la pollution particulaire de l'air près des routes en dégradant l'asphalte et les peintures au sol (mais le caoutchouc des pneus d'hiver semble être moins écotoxique que celui des pneus d'été).


title: Pneumatique (véhicule)

text: Dans les années 1980, on s'intéresse à la toxicité des particules issues de l'usure des pneus. En 2004 elles sont reconnues comme polluants ajoutant leurs effets à ceux de l'usure des plaquettes de freins et des marquages routiers. Fin 2003, le CSTEE alertait la Commission européenne sur les risques environnementaux et sanitaires induits par ces particules inhalables et les HAP associés dont des B[a]P. Des particules de zinc sont aussi massivement dissipées dans l'environnement par l'usure des pneus.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les seules routes européennes dispersaient vers 2005 dans l'environnement environ de poussière et particules de caoutchouc enrichi d'additifs mal connus (soit l'équivalent de de de caoutchouc de pneu dispersés dans l’environnement). En Suède en 2005, les chaussées et leurs abords en ont reçu environ . Peu de données scientifiques (méta-analyses en particulier) sont alors disponibles quant aux effets en matière de santé environnementale. Vers 2015, environ de tonnes de micro- et nano-débris de pneus polluaient ainsi l'environnement, soit (en moyenne mondiale). Les pneus de voiture étaient la première source de microplastiques, devant les pneus d'avion (2 %), le gazon artificiel (12-50 %), l'usure des freins (8 %) et des marquages routiers (5 %).


title: Pneumatique (véhicule)

text: La taille de ces particules module leur respirabilité et biodisponibilité. Vers 2015, 3 à 7 % des particules en suspension (PM 2,5) de l'air provenait des pneus, causant environ trois millions de morts par pollution de l'air (estimation OMS, 2012). Dès les années 1970, on distingue ("histogramme bimodal") : 1) un groupe de particules de ou plus ; 2) un groupe de particules nettement plus petites (inférieures à 1 μm), moins de 20 % du total, selon Cadle et Williams. Plus récemment, Fauser a estimé que parmi les particules de moins de , plus de 90 % de la masse de ces particules était de moins de (et le reste supérieur à ). Dans un environnement routier urbain fréquenté, on trouve de de fragments de pneus par d’air ( en moyenne) soit environ 5 % du total des particules de moins de en suspension dans l'air. En croisant ces données et de celles de Tappe et Null et de Ntziachristos, on a calculé que les 5-7 % de ces particules sont dans la plage de taille PM10 de la fraction respirable.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Une étude (2009) montre qu'on trouve aussi dans les résidus d'usure de pneus des éléments provenant de l'asphalte. L'asphalte contient lui-même parfois aussi du caoutchouc issu du recyclage de pneus anciens.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les pneus contiennent de nombreux additifs (charges, antioxydants, antiozonants, accélérateurs de vulcanisation) qui varient selon les marques, les époques et les types de pneus.


title: Pneumatique (véhicule)

text: L'usure du pneu est source d'allergènes introduits dans la poussière urbaine et les embruns routiers.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Pour rendre le caoutchouc naturel ou synthétique stable aux ultraviolets et plus résistant à la chaleur, à l'usure, aux déformations et au sel de déneigement, on lui a intégré de nombreux additifs, dont des produits organiques, des métaux lourds et métalloïdes, des plastifiants, des benzothiazoles, des paraphénylènediamines, dont l'isopropylaminodiphénylamine, très allergènes.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Le noir de carbone est la principale charge du caoutchouc (d'une taille de ou en agglomérats de en moyenne ; 90 % de son usage mondial l'est sous forme de charge dans le caoutchouc, de pneu essentiellement). Il est introduit dans le caoutchouc de pneu sous forme de très petites particules. Lors du processus de production, nombre de ces particules adsorbent des molécules organiques de type HAP.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Le noir de carbone est écotoxique et toxique. C'est un produit cancérigène avéré sur l'animal de laboratoire et il est supposé cancérigène par l'ARC pour l'Homme. Les travailleurs exposés à ce produit ont un risque accru de cancer du poumon, mais sans que l'on ait pu montrer de relation dose-effet (et une étude allemande n'a pas mis en évidence d'augmentation de risque de cancer de l'estomac, du poumon ou du larynx chez les ouvriers exposés d'une usine).


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text: Un environnement acide aggrave le relargage de métaux par les particules issues de l'usure des pneus, or la pollution automobile est elle-même inacidifiante.


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text: HAP et COV : après la pluie, les lixiviats de divers matériaux très utilisés par l'industrie automobile contiennent et diffusent des AP, alkylphénols éthoxylés et BPA sont retrouvés dans l'eau de ruissellement.


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text: Les HAP sont très présents dans les pneus, au moins jusqu’au milieu des années 2000-2010 en raison de l’utilisation par les fabricants d'hydrocarbures hautement aromatiques (huile HA).


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les toxicologues spécialistes de ces questions espéraient qu'en Europe l’étiquetage environnemental des pneus aurait pu rendre les HAP moins fréquents et/ou moins abondants dans les pneus neufs, mais cet étiquetage (obligatoire depuis 2012, après avoir été négocié avec les fabricants) n'a finalement retenu que 3 paramètres (rendement énergétique, capacité de freinage sur sols mouillés et niveau sonore). Il n'indique rien sur les ingrédients toxiques ou non du pneu. Les huiles hautement aromatiques sont supposées être moins utilisées mais si c'est le cas des HAP continueront à sourdre du caoutchouc des pneus anciens et/ou portés par des véhicules non-européens. De très faibles doses induisent un effet subléthal chez la truite : en 2003, Stephensen ont montré que les HAP de pneus induisentt une activité d'éthoxyrésorufine-O-dééthylase (EROD) délétère sur la truite arc-en-ciel. Des truites placées dans des bassins avec un pneu contenant des huiles HA dans la bande de roulement ou un pneu sans huiles HA présentent toute une induction du cytochrome P4501A1 (CYP1A1) dès 24 h. Des analyses de la bile de poissons exposés y montrent des HAP hydroxylés et des composés azotés aromatiques prouvant que ces composés sont bien absorbés à partir de l'eau par ces poissons. Après 15 jours d'exposition, l'activité EROD et l'ARNm du CYP1A1 reste élevée et un peu plus intense chez les poissons exposés au HA que chez les autres. Ont été notés dans les 2 groupes une activation des antioxydants et des anomalies du taux de glutathion total dans le foie, de la glutathion réductase hépatique, de la glutathion S-transférase et de la glucose-6-phosphate déshydrogénase ; plus nettement dans le groupe exposé aux HA. On a montré en 2005 que des troubles comparable apparissent chez des truites placées dans des aquariums alimentés en eau par des tuyaux en caoutchouc contenant deux additifs courants (2-mercaptobenzothiazole ou MBT et diphénylamine ou DPA et des composés structurellement proches), qui semblent en cause, et qui sont également retrouvévés dans la bile des poissons. Dans ce cas, les mesures de Vitellogénine n'ont pas indiqué d'effet œstrogénique.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Des perturbateurs endocriniens (et des composés sources de lésion du foie) sont dispersés par l'usure (et à partir des granulés ou « poudrette » de pneus introduits dans les pelouses synthétiques de terrains de sport artificiels).


title: Pneumatique (véhicule)

text: Une étude récente (2017) a exposé des fragments de pneus à des tests de lixiviation au méthanol et à l’eau, montrant que les pneus libèrent dans l'environnement (l'eau de ruissellement routier notamment) deux perturbateurs endocriniens :


title: Pneumatique (véhicule)

text: Dans les années 2010, ces produits sont désormais trouvés dans toutes les eaux de ruissellement urbaines.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Depuis les années 1990, des chercheurs plaident pour des études interdisciplinaires et pour une modélisation de la pollution associé à la gestion des pneus usés.


title: Pneumatique (véhicule)

text: On a montré (2006) que les substances relarguées par les pneus se montrent toxiques pour la daphnie (espèce modèle courante en toxicologie) et en 2009 qu'ils peuvent être retrouvés ; les taux maximaux (PEC) de microparticules issues de l'usure des pneus dans les eaux de surface varient de , grimpant de de matière sèche dans les sédiments, deux milieux où ils peuvent être absorbés par des animaux, filtreurs notamment. Une étude basée sur "Ceriodaphnia dubia" et "Pseudokirchneriella subcapitata" a cherché à calculer la PNEC () et le ratio PEC/PNEC pour l'eau et les sédiments. Ce ratio dépassait la valeur 1, ce qui signifie que ces particules présentent un risque potentiel pour les organismes aquatiques, suggérant qu'il serait utile de traiter ou gérer les particules de pneus usés notamment dans les eaux de ruissellement routières et urbaines. En 2009, divers tests écotoxilogiques "en laboratoire" (sur l'algue "Pseudokirchneriella subcapitata", deux crustacés : "Daphnia magna", "Ceriodaphnia dubia", et sur un poisson "Danio rerio") ont confirmé ces risques à moyen et long termes pour trois types différents de pneus, aux concentration attendues dans l'environnement, ces effets écotoxiques et reprotoxiques ayant été attribuée au zinc d'une part et aux composés organiques lixiviés.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Plusieurs études ont montré que les teneurs d'un pneu en produits toxiques ou écotoxiques varient significativement selon la marque, le type de pneu, son âge ou son pays de fabrication. En outre une importante différence existe entre pneus d'été et pneus d'hiver. Ainsi la Suède fait partie des dizaines de pays nordiques (ou d'altitude) qui utilisent des pneus d’hiver en saison froide. En 2005 des chercheurs se sont demandé si les deux types de caoutchouc présentaient des toxicités différentes : ils ont exposé des daphnies à de l'eau dans laquelle avait macéré durant des râpures de douze pneus de voitures (marques choisies au hasard mais comprenant des pneus d’été et d’hiver). Des effets toxiques sont apparus chez la moitié des daphnies exposées dès les vingt-quatre premières heures pour un lixiviat de de pneu râpé par litre d’eau, et dans les pour des lixiviats moins concentrés ( d’eau) ; et les pneus d'été étaient plus toxiques que ceux d'hiver. Après l'exposition de , les daphnies ont été exposées à la lumière UV durant afin de tester la présence éventuelle de composés phototoxiques. Après activation UV, les CE50 variaient de . Quatre des douze pneus ont présenté une forte photoactivation (toxicité plus que décuplée). Cette étude a montré que les méthodes d’évaluation de la toxicité des pneus devraient mieux tenir compte de la variété des pneus (été/hiver y compris) et d’une potentialisation par les UV solaires, notamment pour établir l'étiquetage environnemental des pneus de voiture, qui sans cela pourrait être affecté de grave biais d’évaluation.


title: Pneumatique (véhicule)

text: En roulant, un pneu se déforme et s'échauffe, même bien gonflé, ce qui engendre une dissipation d'énergie et donc une résistance de roulement. Jusqu'à , cette résistance serait responsable d'environ 20 à 30 % de la consommation. Cette résistance, qui est généralement de l'ordre de 10 à (soit 1,0 à 1,5 % du poids du véhicule) pourrait descendre à moins de avec des pneumatiques spéciaux.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Les grands manufacturiers se sont engagés dans des programmes de recherche pour réduire cette résistance, sans entamer le potentiel d'adhérence du pneu, surtout en cas de pluie, ce qui était le cas des premiers pneus verts dans les années 1990. L'objectif des manufacturiers est que les pneumatiques contribuent pour 6 % des de réduction des émissions de fixés par la Commission européenne pour 2012. Les recherches portent entre autres sur l'introduction de nouvelles silices dans la gomme (Michelin) et sur l'utilisation de nouveaux matériaux d'origine végétale sous forme de nanoparticules (Goodyear).


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text: La biomimétique recherche des substituts plus écologiques aux plastiques et caoutchoucs. En 2019, un article publié par "Acta Biomaterialia" a montré que les tissus souples de la face ventrale du homard sont si résistants et élastiques qu'ils peuvent être comparés au caoutchouc industriel utilisé pour fabriquer les pneus, mais fabriqué à température ambiante et sans produits toxiques. Il s'agit d'une forme de chitine composée à environ 90 % d'eau (ce qui la rend particulièrement élastique et solide. Elle est agencée en feuillets d'épaisseur microscopique dont l'orientation des fibres varie pour chaque feuillet ; un peu comme dans un contreplaqué).


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text: Abandonnés dans la nature ou mis en décharge les pneus sont des déchets polluants et non biodégradables. Ils sont source de lixiviats polluants et potentiellement d'incendies graves. Les feux de pneus, difficiles à éteindre et pouvant brûler des jours voire des semaines, produisent des fumées hautement toxiques.


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text: Les brûler est également polluant (selon des travaux américains cités par l'INERIS, brûler de pneu produit de suies, responsables de la couleur noire de la fumée de pneu, qui contient aussi de l'acide sulfurique, et le pneu surchauffé libère une huile noire et malodorante de pyrolyse (en moyenne par pneu) qui pollue le sol et l'eau. Les feux « "accidentels" » de décharge de pneus peuvent aussi polluer l'eau et le sol. Ainsi un feu de de pneus a libéré en Écosse environ d’huile qui a tué toute vie sur de rivière ; un feu à Hagersville (Canada) a nécessité de récupérer et traiter d’huile de pyrolyse, en plus de d’eau contaminée. .


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text: Des décennies durant, des pneus ont servi à fixer des bâches agricoles, comme barrières pare-chocs de voiture ou pare-battage de bateaux voire pour fabriquer des jeux pour enfants ou des aménagements « paysagers » ou de pseudos récifs artificiels, usages maintenant controversés ou interdits en raison de la lixiviation de métaux et d'autres contaminants chimiques qui contaminent alors l'eau, les sols et les écosystèmes.


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text: Abandonnés ou utilisés en plein air ce sont des habitats apprécié des rats et des moustiques (localement susceptibles de véhiculer des virus tels que le chikungunya ; Le pneu noir chauffe au soleil et il est assez étanche pour retenir jusqu'à plusieurs litres d'eau le temps nécessaire à la croissance et à l'éclosion accélérée des larves de moustiques).


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text: "En France", tout abandon de déchets dans la nature et brûlage à l'air libre sont interdits. Les fabricants (ou importateurs) doivent procéder à l’enlèvement et au traitement des pneus usagés, mais pas pour les stocks d'avant 2004 ( d'environ de pneus). Le , un accord interprofessionnel signé par toute la profession du pneumatique sous l'égide de Nathalie Kosciusko-Morizet permet l'évacuation et la valorisation (en six à huit ans, pour un coût estimé de ) des de pneus qui restent à traiter en France.


title: Pneumatique (véhicule)

text: Un décret de 2002 interdit toute activité organisée de brûlage à caractère industriel ou commercial, acte sanctionné par le code de l'environnement de deux ans d'emprisonnement et d'amende. Le brûlage de pneus lors de manifestations est interdit par le règlement sanitaire départemental, que les maires doivent faire appliquer (contraventions de troisième classe).


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text: Le rechapage est très fréquent pour les pneus d'avions et courant dans certains pays pour les pneus de camions et gros engins de chantier (il produit des pneus 40 % moins chers). Mais le recyclage intégral de la ferraille et du caoutchouc nécessite des filières organisées et du matériel sophistiqué. Le brûlage des pneus à l'air libre ou ailleurs qu'en cimenterie ou en incinérateur spécialisé est interdit dans la plupart des pays. Il existe de par le monde de nombreuses décharges de pneus qui posent des problèmes de sécurité (en 2007, environ étaient encore recensées en France).