title: Schibboleth

text: En Grande-Bretagne, des auteurs comme Nancy Mitford ou John Betjeman ont illustré la notion de schibboleth social : certains mots anglais sont jugés « U », et d'autres « non-U ». Ces deux abréviations renvoient respectivement à "Upper class" (élégant) et à "Non-Upper class". Par exemple, le mot « lunettes » se traduit par "spectacles" en anglais « U » et par "glasses" en anglais « non-U ». Il existe ainsi toute une liste de termes dûment répertoriés par les analystes du snobisme.


title: Schibboleth

text: Les Britanniques se servent aussi de mots qui se prononcent très différemment de ce qu'ils s'écrivent pour détecter d'éventuels intrus. Par exemple, tout Britannique bien éduqué sait que le Magdalene College à Cambridge se prononce en fait Môd-lin', tout comme le nom du diariste Samuel Pepys se prononce Pîps et non Pè-pis'.


title: Schibboleth

text: Sigmund Freud estime, en 1932, que la compréhension des mécanismes qui font le rêve, compréhension sans laquelle il n'est pas selon lui d'interprétation possible, constitue le schibboleth qui doit différencier le « vrai » psychanalyste de celui qui se prétend tel sans l'être.


title: Schibboleth

text: Dans "Cronaca del Luogo" de Luciano Berio, œuvre évoquant par divers biais l'histoire du peuple juif, le terme schibboleth revient plusieurs fois, scandé par le chœur, notamment lors de l'avant-dernière scène, "La Casa".


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: La Dernière Tentation du Christ ("") est un film américano-canadien réalisé par Martin Scorsese et sorti en 1988. Il s'agit d'une adaptation du roman du même nom de Níkos Kazantzákis, publié en 1955. La musique est signée Peter Gabriel et a été publiée en 1989 sous le titre "Passion".


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: Le film provoque de vives réactions à sa sortie avec notamment deux attentats en France (au cinéma Saint-Michel et au Building). La presse spécialisée accueille cependant bien le film. Les résultats au box-office sont également positifs. Le film obtient plusieurs distinctions dont une nomination à l'Oscar du meilleur réalisateur.


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: Comme tous les hommes, Jésus vit dans le péché et dans la peur. Il veut vivre la vie d'un homme normal et désire Marie Madeleine. Mais Dieu l'a choisi pour être le Messie, pour être le Sauveur de l'humanité. Après avoir découvert sa vraie nature lors d'un voyage dans le désert, il commence à prêcher la bonne parole et à accomplir des miracles. Il compte de plus en plus de disciples, dont le premier d'entre eux, Judas, et s'oppose aux prêtres juifs.


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: Jésus comprend finalement que Dieu veut qu'il soit crucifié pour expier les péchés du Monde. Il demande donc à Judas de le dénoncer aux Romains et est crucifié. Alors que le Christ s'apprête à mourir, une nouvelle partie de son voyage commence lorsqu'il est soumis à une ultime tentation par Satan, celle de vivre la vie d'un homme ordinaire, marié, avec des enfants.


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: En 1983, le cinéaste de culture catholique et italienne Martin Scorsese, hanté par le thème de la Passion et la rédemption, envisage de tirer un film du roman "La Dernière Tentation du Christ" de Níkos Kazantzákis, mais les producteurs de la Paramount refusent de produire le film devant les nombreuses manifestations, pétitions et nuits de prières de protestants américains. Le projet est repris au dernier moment par Universal. Scorsese se tourne alors vers la France pour trouver des fonds complémentaires et est présenté par le jeune producteur Humbert Balsan au ministre de la Culture Jack Lang, qui octroie trois millions de francs au projet. Une des Églises américaines contacte alors ses correspondants français, qui envoient des milliers de lettres de protestation (issues en majorité de la Communauté Évangélique des Sœurs de Marie de Dijon) au ministre et bloquent le standard téléphonique de son ministère pendant une semaine. L'archevêque de Paris Jean-Marie Lustiger proteste personnellement auprès du président François Mitterrand, si bien qu'au mois de mars, Jack Lang annule ses subventions.


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: Alors que le film est programmé au festival de Venise, le cinéaste Franco Zeffirelli qualifie le film de .


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: Cette version non-dogmatique et anti-biblique de la vie de Jésus est très fermement dénoncée par les autorités religieuses avant même sa sortie.


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: La sortie du film en France le déclenche une guérilla à coups de tracts et d'attentats. À Besançon, le , le cinéma Le Building est incendié après la dernière séance.


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: Le dans un cinéma de Montparnasse lors de la projection d'un autre film controversé "Une affaire de femmes" de Claude Chabrol une bombe lacrymogène provoque la mort d'un spectateur cardiaque. À Metz, en raison de la visite du pape Jean-Paul II le , le film est déprogrammé. De nombreuses salles retirent vite le film de l'affiche, les autres sont protégées par la police. Le , il n'est plus visible que dans deux salles parisiennes. Un début d'incendie endommage le Gaumont Opéra. Le , un groupe de catholiques traditionalistes déclenche un incendie dans une salle attenante du cinéma Espace Saint-Michel à Paris pour protester contre la projection du film. Cet attentat fait quatorze blessés dont quatre sévères.


title: La Dernière Tentation du Christ (film)

text: Dans certains pays, comme la Turquie, le Mexique, le Chili, l'Irlande et l'Argentine, le film a été interdit ou censuré pendant plusieurs années. En 2010, le film est toujours interdit aux Philippines et à Singapour.


title: Pendjab

text: Le Pendjab ou Panjab ou encore Pandjab (en pendjabi : / ; ) est une région du sous-continent indien comprenant une grande partie de l'est du Pakistan (province du Pendjab pakistanais) et du nord-ouest de l'Inde (État du Pendjab indien).


title: Pendjab

text: Le nom « Pendjab » est d'origine perse, de ' (« cinq ») et ' (« rivière ») : « (pays des) cinq rivières ». Ces cinq rivières sont la Beâs, le Sutlej, le Ravi, la Chenab et la Jhelum ; toutes sont des affluents de l'Indus.


title: Pendjab

text: Le Pendjab a une longue histoire. Il a été habité par les Harappéens, les proto-Dravidiens et les Indo-Aryens et envahi par les Perses, les Grecs, les Kouchans, les Ghaznévides, les Timourides, les Moghols, les Afghans et les Britanniques. Les habitants du Pendjab sont aujourd'hui plus de 152 millions, ils sont appelés « Pendjabis » et parlent principalement le pendjabi. Les religions principales sont l'islam, le sikhisme et l'hindouisme.


title: Pendjab

text: En 1947, lors de la partition des Indes, le Pendjab a été divisé en deux entre l'Inde (Union indienne) et le Pakistan (dominion du Pakistan).


title: Pendjab

text: Durant la Préhistoire, la civilisation de la vallée de l'Indus, l'une des plus anciennes d'Asie du Sud, occupe ce qui est aujourd'hui la région du Pendjab.


title: Pendjab

text: Les batailles épiques du Mahabharata sont situées dans l'actuel Haryana, partie du Pendjab historique.


title: Pendjab

text: En 326, Alexandre le Grand envahit une partie du Pendjab à partir du nord et défait le roi Porus. Ses armées entrent dans la région par l'Hindou Kouch et son empire s'étend jusqu'à la ville de Sagala. En 305, le Pendjab fait partie de l'empire Maurya puis du Royaume indo-grec vers 200. Ménandre, qui règne d'environ 160 à 135, se convertit probablement au bouddhisme. La région est envahie plusieurs fois, notamment par les Scythes et les Yuezhi. Ces derniers fondent l'Empire kouchan au .


title: Pendjab

text: Les Guptas domine ensuite la région (), puis Harsha () et les Rajputs (). En 711–713 le sultan Muhammad ibn al-Qasim de Taif, une ville d'Arabie, défait le raja Dahir et conquiert le Sind et le Pendjab au nom des Omeyyades. Il est le premier à introduire l'islam dans la région.


title: Pendjab

text: Par la suite, une série de dynasties musulmanes se succèdent jusqu'à l'établissement des Moghols en 1526. Une période de prospérité et de paix relative s'ensuit. Le Guru Nanak (1469-1539) fonde le sikhisme pendant cette période.


title: Pendjab

text: En 1758, le Pendjab est pris par les Marathes. Ceux-ci résistent à l'invasion des forces afghanes de Ahmad Shâh Durrani mais sont affaiblis. La Dhal Khalsa sikhe est fondée en 1748 à Amritsar. Elle domine la majorité du Pendjab au sein de l'Empire sikh à partir de 1799 sous le règne du maharaja Ranjit Singh, couronné en 1801.


title: Pendjab

text: Dix ans après sa mort, l'empire éclate et les Britanniques défont les sikhs avec l'aide des rois Dogra. L'Empire sikh était alors le dernier État indien à ne pas être dominé par les Britanniques.


title: Pendjab

text: Lors de la révolte indienne de 1857, les dirigeants sikhs soutiennent la Compagnie des Indes orientales et lui procurent des troupes. À Ludhiana, la rébellion est écrasée avec l'aide des chefs pendjabis de Nabha et Malerkotla.


title: Pendjab

text: Toutefois, quelques années plus tard, de nombreux Pendjabis jouent un rôle important lors du Mouvement pour l'indépendance de l'Inde, notamment Bhagat Singh ou Muhammad Iqbal.


title: Pendjab

text: En 1947, au moment de l'indépendance, le Pendjab est, avec le Bengale, une des deux provinces partagées entre l'Inde et le Pakistan : le Pendjab oriental (environ 35 % de la province du Raj) est rattaché à l'Inde et le Pendjab occidental (65 %) au Pakistan. Les déplacements de populations et les violences qui suivent la partition font plusieurs millions de morts.


title: Pendjab

text: L’activité économique et les transports sont en partie paralysés en novembre 2020 à la suite d'un mouvement de grève et de manifestations conduit par les paysans. Ces derniers entendent protester contre la décision du Premier ministre Narendra Modi de supprimer les prix minimaux garantis.


title: Pendjab

text: Le Pendjab, au temps de l'Empire sikh, couvrait un large territoire comprenant le bassin de l'Indus et la ligne de partage des eaux entre l'Indus et la plaine gangétique. Il pouvait être divisé en quatre régions naturelles :


title: Pendjab

text: L'Indus et les cinq rivières prennent leur source dans les chaines de montagne au nord du Pendjab et emporte du terreau, des minéraux et de la vase vers les riches plaines alluviales qui sont très fertiles.


title: Pendjab

text: Le climat est un facteur important pour l'économie du Pendjab, principalement agricole. Les zones près de l'Himalaya reçoivent des chutes de pluie plus fortes que les régions plus éloignées des montagnes.


title: Pendjab

text: Il y a trois principales saisons et deux périodes transitoires. Pendant la saison chaude, de mi-avril à la fin juin, la température peut atteindre . La mousson, de juillet à septembre, est une période de fortes chutes de pluie, apportant de l'eau pour les cultures et le réseau de canaux d'irrigation. La période transitoire après la mousson est douce et amène la saison d'hiver, où les températures en janvier descendent jusqu'à la nuit et le jour. Pendant la période transitoire entre les saisons fraîches et chaudes, des tempêtes de grêle et de fortes chutes de pluie peuvent avoir lieu, endommageant les cultures.


title: Pendjab

text: Le Pendjab compte aujourd'hui environ 90 millions des 170 millions d'habitants du Pakistan, et représente 60 % du territoire du Pendjab historique. Son économie repose massivement sur son système d'irrigation, soit plus de km de canaux. La plupart ont été construits sous la domination britannique. Le Pendjab domine le Pakistan économiquement, et a une grande influence culturelle.


title: Pendjab

text: Les États indiens du Pendjab, de l'Haryana et de l'Himachal Pradesh qui recouvrent 40 % du territoire du Pendjab historique.


title: Pubis

text: Le pubis est un os qui fusionne avec l'ischion et l'ilion dans l'adolescence, au niveau du cartilage en « Y » au centre de la fosse acétabulaire, formant l'os coxal.


title: Pubis

text: Le pubis est la partie inféro-ventrale de l'os iliaque. Pièce osseuse composée de deux os et constituant la partie antérieure et inférieure de l'os iliaque (os large et plat qui forme le bassin). L'articulation sur la ligne médiane des deux os pubiens s'appelle la symphyse pubienne.


title: Pubis

text: Le squelette des oiseaux ressemble à celui des reptiles plus qu'à celui des mammifères. La ceinture pelvienne qui soutient le membre postérieur comprend un pubis long et grêle, dirigé obliquement en arrière, parallèlement à l'ischion et à la partie acétabulaire de l'os iliaque : au point de rencontre de ces trois parties du bassin se trouve la cavité cotyloïde, ouverte en dehors et au fond de laquelle s'insère la tête du fémur.


title: Pubis

text: L'orientation du pubis a changé au fil de l'évolution, le pubis a pointé vers l'avant et vers le bas ; puis il a reculé et, chez les oiseaux plus évolués qu'archéoptéryx, devient parallèle à l'ischion. Nous ignorons ce qui a favorisé cette évolution, mais le partage de ces caractéristiques par les oiseaux et par d'autres "maniraptora" témoignent de leur origine commune.


title: Samy Seghir

text: Samy Seghir, né le à Saint-Denis, en Seine-Saint-Denis, est un acteur français, principalement connu pour avoir interprété le rôle de Michou, dans le film "Michou d'Auber", en 2006, ou encore dans "Neuilly sa mère !", en 2009, dans le rôle de Sami Ben Boudaoud.


title: Samy Seghir

text: Issu d'une famille d'origine algérienne, Samy Seghir naît à Saint-Denis et grandit à Aubervilliers, en Seine-Saint-Denis. Il commence sa carrière cinématographique en 2006, lorsque sa mère répond à une annonce du journal municipal "Aubermensuel". Il participe à l'audition pour "Michou d'Auber" ; remarqué par le producteur Luc Besson, il est engagé. Habitant la cité Émile-Dubois comme Messaoud, le personnage du film, Samy Seghir interprète l'un des trois rôles principaux avec Gérard Depardieu et Nathalie Baye.


title: Samy Seghir

text: Il enchaîne avec le téléfilm "Harkis", avec Smaïn. En 2007, il joue également dans "Big City", un film de Djamel Bensalah. En 2009, il décroche le premier rôle dans "Neuilly sa mère !". Son interprétation lui vaut une pré-nomination au César 2010 du meilleur espoir masculin, et une nomination au Meilleur espoir masculin aux Prix Lumières 2013.


title: Samy Seghir

text: Au printemps 2010, il tourne sous la direction d'Alain Tasma le téléfilm "Fracture", inspiré du roman "Ils sont votre épouvante et vous êtes leur crainte" de Thierry Jonquet, avec Leïla Bekhti, Paul Bartel et Anaïs Demoustier. En , il fait sa première apparition dans la websérie "Plan Biz" aux côtés de Jérémy Denisty. On le voit ensuite dans "Les Petits Princes", avec Paul Bartel et Eddy Mitchell, "En solitaire" avec François Cluzet et "À toute épreuve" d'Antoine Blossier.


title: Samy Seghir

text: En 2018, il tourne le film "Neuilly sa mère, sa mère !" qui est la suite de " Neuilly sa mère !", le film qui l'a révélé au grand public.


title: Train épicycloïdal

text: Le train épicycloïdal est un dispositif de transmission mécanique. Il a la particularité d'avoir deux degrés de mobilité, comme le différentiel, c’est-à-dire qu'il associe trois arbres ayant des vitesses de rotation différentes avec une seule relation mathématique : il faut fixer les vitesses de deux des arbres pour connaître celle du troisième.


title: Train épicycloïdal

text: Ces trains sont souvent utilisés pour la réduction de vitesse du fait des grands rapports de réduction que cette configuration autorise, à compacité égale avec un engrenage simple. Ils sont incontournables dans la conception des hélicoptères (régime de la turbine très élevé, régime du rotor très faible, contrainte de poids). On les trouve également souvent en sortie de moteur électrique (voitures et vélos électriques, visseuses-dévisseuses portatives, actuateurs de précision...), ou encore les winchs et les boites de vitesses robotisées à double embrayage.


title: Train épicycloïdal

text: Généralement constitué d'engrenages (il peut s'agir aussi de galets à friction), un train épicycloïdal comporte les éléments suivants :


title: Train épicycloïdal

text: Le terme "épicycloïdal" vient de la trajectoire suivant une épicycloïde d'un point des satellites observé par rapport au planétaire intérieur. On observe cependant une hypocycloïde si la référence du mouvement est le planétaire extérieur, qui est souvent fixe dans les réducteurs. Cela correspond donc exactement à ce que voit l'observateur qui regarde évoluer un satellite.


title: Train épicycloïdal

text: Dans le cas des trains parallèles, les deux planétaires engrenant avec les satellites peuvent être situés autour (cas des planétaires extérieurs), ou au centre (cas des planétaires intérieurs). Il en résulte quatre configurations :


title: Train épicycloïdal

text: C'est la configuration adoptée dans le différentiel automobile. L'axe de rotation des satellites (souvent par deux) est perpendiculaire à celui des planétaires. De ce fait, les engrenages sont coniques. Les satellites entraînent les planétaires en rotation.


title: Train épicycloïdal

text: Si les deux planétaires présentent la même résistance à l'effort, les satellites ne tourneront pas. Le couple transmis vers chaque planétaire sera alors le même.


title: Train épicycloïdal

text: Si la résistance à l'effort est différente, les planétaires se décalent en vitesse (un planétaire tournera plus vite que l'autre) grâce à la rotation des satellites.


title: Train épicycloïdal

text: C'est pour réduire la vitesse de rotation d'un arbre dans un rapport donné qu'on utilise principalement les trains épicycloïdaux. Ils sont présents dans les boîtes de vitesses automatiques et dans de nombreux réducteurs accouplés aux moteurs électriques. Ils figurent d'ailleurs dans les mêmes catalogues que ces derniers. Leur géométrie donne un arbre de sortie coaxial à l'arbre d'entrée, ce qui en facilite la mise en œuvre. Ils ont une grande aptitude à la réduction de vitesse. En général, on dispose trois satellites sur le porte-satellite. Ainsi, les efforts dans les engrenages ne sont pas repris par les paliers. De ce fait, ces réducteurs sont très adaptés à la transmission de couples importants. L'association de moteurs électriques à un moteur thermique fournit une transmission à variation continue telle l'Hybrid Synergy Drive de Toyota.


title: Train épicycloïdal

text: Ces mêmes dispositifs sont parfois utilisés en "multiplicateur", comme sur les éoliennes. Là encore, c'est leur compacité et l'absence d'effort radial induit dans les paliers des arbres d'entrée et de sortie qui en justifie l'emploi. .


title: Train épicycloïdal

text: À partir du train le plus simple (type I), on élimine une mobilité en fixant le planétaire extérieur (ou couronne), par exemple à l'aide d'un embrayage.


title: Train épicycloïdal

text: L'arbre d'entrée est connecté au planétaire intérieur. En tournant, il force le satellite à rouler à l'intérieur de la couronne. Dans son mouvement, celui-ci entraîne le porte satellite comme s'il s'agissait d'une manivelle. Le porte-satellites constitue l'arbre de sortie du dispositif. Dans cette configuration la sortie tourne dans le même sens et moins vite que l'entrée.


title: Train épicycloïdal

text: Pour un dispositif de transmission de puissance, en particulier les réducteurs, le rapport de transmission constitue la caractéristique principale. Il s'agit du rapport de la vitesse (ou fréquence) de rotation de l'arbre de sortie, sur celle de l'arbre d'entrée. Inférieur à 1 dans les cas d'une réduction, on le remplace souvent par son inverse, le "rapport de réduction".


title: Train épicycloïdal

text: et des propriétés de la liaison pivot entre le satellite et son support donne de plus les relations :


title: Train épicycloïdal

text: Tous les éléments étant animés d'un mouvement de rotation (permanente ou instantanée) par rapport à 1, on peut écrire les lois de répartition des vitesses, ou champs des vitesses, avec la formule de composition des vitesses. En particulier :


title: Train épicycloïdal

text: Dans un engrenage standard, les diamètres sont proportionnels aux nombres de dents ("Z") des pignons. En posant la relation de Chasles formula_17, avec "OI" le rayon primitif du planétaire d'entrée, et "IA" le rayon primitif du satellite, l'expression du rapport de transmission devient :


title: Train épicycloïdal

text: Par exemple un planétaire de 11 dents attaquant un satellite de 22 dents, donc deux fois plus gros, constitue un réducteur avec un rapport de réduction de 6. Cela est possible avec un engrenage classique que si la roue réceptrice est six fois plus grosse que le pignon d'attaque. À titre de comparaison, si on prend un engrenage classique avec le même pignon d'attaque (à 11 dents) l'encombrement radial de ce réducteur est de 77 dents (11+66) alors que le train épicycloïdal n'occupe que 55 dents (11+2×22), sans compter les problèmes de guidage liés aux efforts induits.


title: Train épicycloïdal

text: Ces réducteurs sont souvent constitués de plusieurs trains épicycloïdaux mis en cascade. L'arbre de sortie d'un réducteur devient l'arbre d'entrée du suivant. Le rapport global étant alors le produit des rapports intermédiaires, on obtient dès trois étages, des réductions dans un rapport supérieur à 100, et atteignant facilement dès le quatrième étage. Par exemple, avec quatre étages au rapport 1/6, on obtient une réduction de .


title: Liste des présentateurs du Journal de 20 heures de TF1

text: Cet article dresse la liste des présentateurs du "Journal de 20 heures de TF1" ainsi que des présentateurs des opérations spéciales de la chaîne.


text: Cette édition est présentée du lundi au jeudi par Gilles Bouleau depuis le et du vendredi au dimanche par Anne-Claire Coudray depuis le .


title: Corridor de Dantzig

text: Le couloir de Dantzig ou corridor de Dantzig, appelé aussi dans une certaine historiographie anglophone « corridor polonais », est un terme employé pendant l’entre-deux-guerres pour désigner la bande de territoire située à l’ouest du territoire de la ville libre de Dantzig. Ce corridor permettait à la république de Pologne, nouvellement créée à l’issue de la Première Guerre mondiale, de disposer d’un accès à la mer Baltique.


title: Corridor de Dantzig

text: À la suite du traité de Versailles de 1919, ce territoire en partie germanophone, composé principalement de l’ancienne Prusse royale et d'une partie de la province de Posnanie, séparait la Prusse-Orientale du reste de l’Allemagne.


title: Corridor de Dantzig

text: La proposition de donner à la Pologne un accès à la Baltique était le treizième des quatorze points formulés par le président américain Woodrow Wilson :


title: Corridor de Dantzig

text: Revendiqué et repris par l'Allemagne nazie, il fut définitivement attribué à la Pologne à l'issue de la Seconde Guerre mondiale et ses habitants germanophones définitivement expulsés.


title: Corridor de Dantzig

text: Il y eut des plébiscites le dans les parties de la Prusse-Occidentale qui se trouvaient à l'est de la Vistule et dans le sud de la Prusse-Orientale, pour décider de leur appartenance au Reich allemand ou à la Pologne. En Prusse-Occidentale, 92 % et en Prusse-Orientale, 98 % de la population voulurent rester allemands. Le secteur entourant Marienwerder fut en conséquence rattaché à la Prusse-Orientale restée allemande en tant que "Regierungsbezirk Westpreußen". L’ensemble formé par la ville libre de Dantzig et la Prusse-Orientale était séparé par le couloir du reste du Reich allemand. Les Allemands restés dans les territoires devenus polonais se plaignaient d’être exposés à des représailles et à des vexations.


title: Corridor de Dantzig

text: De longues négociations autour des droits de transit de l’Allemagne à travers le Corridor n’aboutirent pas. Toutefois le pacte de non-agression germano-polonais de 1934 amena un apaisement sensible et le gouvernement allemand n’insista pas sur les difficultés qui subsistaient. La possibilité de récupérer le couloir de Dantzig par une guerre était cependant toujours envisagée comme le montre le protocole Hossbach.


title: Corridor de Dantzig

text: À la suite des accords de Munich à la fin de 1938, où il avait assuré au dirigeant britannique Chamberlain qu'il ne formulerait plus d'exigences territoriales en Europe, Hitler remit brutalement sur le tapis la question du corridor et de Dantzig. Entre autres, l’Allemagne exigeait à présent que fût revue la délimitation des frontières du traité de Versailles et, en raison de prétendues vexations subies par la minorité allemande dans ces secteurs, qu'un règlement assurât les droits des minorités. Hitler exigeait un plébiscite sur l'appartenance de ces territoires et proposait d'accorder comme compensation une autoroute extraterritoriale à travers le couloir à l'État qui perdrait le plébiscite. Comme la Pologne rejetait les exigences allemandes, notamment parce qu'elles menaçaient la Pologne de satellisation, Hitler en profita pour faire monter la tension entre les deux pays. Cette polémique autour du couloir de Dantzig était en arrière-plan derrière la fausse attaque de l'émetteur de Gleiwitz le 31 août 1939. L'attaque qui suivit sur la Westerplatte près de Dantzig, suivie de la déclaration de guerre à l'Allemagne par la Grande-Bretagne (conformément à la garantie de sécurité donnée à la Pologne le 31 mars 1939) et par la France, le 3 septembre 1939, marqua le commencement de la Seconde Guerre mondiale.


title: White Star Line

text: La White Star Line est une des principales compagnies maritimes britanniques entre la fin du et le début du , surtout connue pour avoir été copropriétaire du "Titanic". Si elle se centre principalement sur l'exploitation de paquebots sur la ligne transatlantique, elle possède également un certain nombre de paquebots mixtes desservant d'autres points du globe, notamment l'Australie et la Nouvelle-Zélande.


title: White Star Line

text: Fondée en 1845, son activité initiale porte principalement sur le transport d'immigrants à destination de l'Australie à bord de clippers. Après avoir fait faillite, la compagnie (en réalité son nom et son emblème) est rachetée en 1867 par Thomas Henry Ismay qui la rebaptise . Elle conserve cependant pour son activité commerciale l'appellation . Elle se spécialise alors dans le transport de passagers à bord de paquebots de luxe qu'elle fait construire comme ceux de la , et s'impose peu à peu au cours du , notamment lorsque plusieurs de ses navires remportent le prestigieux Ruban bleu. Après la mort de Thomas Ismay en 1899, la société est reprise par son fils, Bruce, qui l'intègre en 1902 dans l' du financier américain John Pierpont Morgan.


title: White Star Line

text: Elle continue à mettre en service de nouveaux paquebots, délaissant la vitesse au profit de la taille et du confort, avec la construction des "Big Four" et surtout des navires de la . Le naufrage du "Titanic", l'un des navires de cette classe, crée un profond émoi dans l'opinion et entraîne la démission d'Ismay. Après la Première Guerre mondiale durant laquelle nombre de ses navires servent à des fins militaires et plusieurs sont perdus, la compagnie continue à s'imposer sur l'Atlantique dans les années 1920.


title: White Star Line

text: En 1927, la compagnie est détachée de l'IMM et reprise par Lord Kylsant dans un ensemble (la ) qui constitue alors la première compagnie de transports de passagers du monde. La mauvaise gestion de Kylsant fragilise cependant l'entreprise, qui est frappée de plein fouet par la Grande Dépression. Après avoir tenté de vendre des navires pour se sauver, la compagnie doit finalement fusionner en 1934 avec sa rivale la pour former la . En 1949, la Cunard l'absorbe, et en 1960, le "Britannic", dernier navire à arborer ses couleurs, est démoli.


title: White Star Line

text: En 1845, deux jeunes hommes ayant débuté dans le secteur de la démolition de navires, John Pilkington et Henry Threlfall Wilson, fondent une société à Liverpool afin d'affréter des navires. Ils lancent, dès l'année suivante, leur première traversée pour Montréal, le , avec le brick "Elizabeth". Tous deux se lancent ensuite dans le transport d'immigrants pour New York, en continuant d'affréter des navires. En 1849, ils font l'acquisition de leur premier navire, un voilier nommé "Iowa", et font pour la première fois la promotion de leur société sous le nom de .


title: White Star Line

text: Alors que les deux associés continuent d'acquérir des voiliers pour leurs affaires, ils décident en 1851 de profiter des ruées vers l'or qui touchent alors l'Australie. En effet, nombreux sont ceux qui désirent émigrer vers ces terres, et la population de l'Australie passe en trois ans durant cette période de à 1,7 million d'habitants. Dès cette époque, Pilkington et Wilson insistent sur la sécurité de leurs navires lorsqu'ils s'adressent à la presse. Afin de rendre les traversées plus agréables à bord de ces austères voiliers en bois, des groupes de musique sont engagés afin de faire danser les passagers sur des airs populaires. Dans le cadre de ce commerce, la vitesse et la taille deviennent des atouts importants. En 1853, la compagnie prévoit d'affréter le clipper "Tayleur", sur lequel les propriétaires misent de grands espoirs.


title: White Star Line

text: Ces espoirs se révèlent bien vite déçus. Parti du port le , le "Tayleur" se révèle difficile à manier, et son équipage peu compétent. Lorsqu'il heurte des rochers par mer très agitée, le navire sombre, ne laissant que 290 survivants sur les 650 personnes présentes à bord. Le naufrage connaît un fort retentissement, mais la faute est rejetée sur les propriétaires, Charles Moore & Co., qui n'ont pas pris les précautions nécessaires au moment de la mise en service du navire, en ne faisant pas même d'essais en mer. Ceci permet à la et au capitaine du navire de sortir blanchis des procédures.


title: White Star Line

text: Afin de compenser l'impact de la perte du "Tayleur", la commande plusieurs clippers bien à elle, dont le premier est le "". Le navire se révèle suffisamment performant sur la ligne de l'Australie pour assurer un certain succès à la compagnie, qui peut ainsi posséder de nouveaux navires rapides tels que le "Shalimar", le "Sultana", l"Emma" et le "White Star".


title: White Star Line

text: En 1856, cependant, la compagnie perd des contrats postaux, tandis que Wilson s'entête à vouloir des navires toujours plus gros pour conserver l'attention du public. Pilkington, dubitatif, quitte alors l'entreprise. Wilson le remplace par son beau-frère, James Chambers, renommant la firme H.T. Wilson & Chambers. La poursuit ses activités, misant tout sur les navires à voile, tandis que ses rivales les plus directes, la et les fusionnent en 1858 pour se maintenir après les difficultés engendrées par la mise en place de leur service à vapeur. Durant ces années, Wilson prête attention aux flux de migration, dirigeant selon les tendances ses services vers le Canada, ou la Nouvelle-Zélande. En 1863, la compagnie fait construire son premier navire à vapeur, le "".


title: White Star Line

text: L'année suivante, afin d'améliorer les lignes de l'Australie, la fusionne avec la et les , afin de former l', mais des rumeurs de malversations font échouer le projet. Une nouvelle tentative de fusion, cette fois sous le nom de connaît un sort similaire. Pendant ce temps, sous l'impulsion de Wilson, la continue à emprunter aux banques de très importantes quantités d'argent pour financer de nouvelles constructions, notamment son second vapeur, le "Sirius". Inquiet, Chambers quitte à son tour la direction pour être remplacé par John Cunningham, mais les affaires ne s'arrangent pas pour autant, et le "Sirius" doit être vendu avant même d'avoir pu être exploité.


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text: En 1867, l'entreprise doit à la de Liverpool la somme, à l'époque astronomique, de . Il s'avère impossible de réunir une telle somme. Dès la fin de l'année, les biens de la compagnie sont liquidés. Son drapeau et son nom sont alors mis en vente pour , et rachetés par un jeune entrepreneur naval de la ville, Thomas Henry Ismay.


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text: L'achat de la marque pour livres sterling a lieu le . Thomas Henry Ismay n'est alors pas totalement nouveau dans le monde maritime. Avec sa société T. H. Ismay & Company, il possède un certain nombre de voiliers auxquels il fait dès lors arborer le pavillon rouge à l'étoile blanche. Des navires à l'emblème de la compagnie commencent donc à faire escale à travers le monde. Rapidement, Ismay développe l'ambition de faire naviguer non plus des voiliers, mais des navires à vapeur, et doit pour cela totalement moderniser son entreprise. C'est à cette époque que l'homme d'affaires Gustav Schwabe lui propose de contribuer financièrement à son initiative. Il demande en retour que les navires de la nouvelle compagnie soient construits par les chantiers Harland & Wolff de Belfast, son neveu étant l'un des fondateurs. Très rapidement, un accord est passé pour la construction de quatre, puis six navires.


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text: Afin de gérer ces nouveaux navires, une nouvelle société est créée le , l', avec un capital de livres, réparties en parts de livres chacune. L'ensemble est géré tant par T.H. Ismay & Company que par un nouveau partenaire d'Ismay, George Hamilton Fletcher. Dès 1870, William Imrie, ami d'Ismay, se joint à l'entreprise, et l'OSNC se retrouve sous la tutelle d'une nouvelle firme, Ismay, Imrie and Company. Malgré cette complexe organisation, la compagnie maritime reste durant toute son existence connue du public sous le nom de , qui reste celui utilisé par la publicité. Un débat règne pour savoir sur quelle ligne comptait s'imposer Ismay au lancement de la compagnie. En 1870, en effet, quatre compagnies sont solidement implantées sur la ligne entre Liverpool et New York : la , la , l' et la plus modeste dans laquelle Ismay a un temps eu des parts. Les caractéristiques des navires commandés à Harland & Wolff tendent cependant à prouver qu'Ismay visait dès l'origine l'Atlantique Nord, bien que le pari soit alors risqué.


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text: Le est lancé le premier navire de la compagnie, l"Oceanic", et les premières publicités suivent bientôt. La traversée inaugurale du nouveau paquebot est prévue pour , et cinq autres sont d'ores et déjà annoncés pour les années suivantes, l"Atlantic", le "Baltic" et le "Republic" dans un premier temps, puis l"Adriatic" et le "Celtic", légèrement plus gros, ensuite. L'arrivée de l"Oceanic" sur le marché fait grand bruit : le paquebot affiche de grandes dimensions, un profil effilé novateur et des installations très luxueuses pour l'époque, avec notamment l'arrivée de baignoires, mais aussi de chaises individuelles remplaçant les bancs dans la salle à manger de première classe. Lors de la première arrivée à New York du navire, personnes se pressent pour le visiter. Malgré cela, les débuts sont laborieux, et le navire, ainsi que ses jumeaux progressivement entrés en service, peinent à attirer des passagers et sont sérieusement distancés par leurs concurrents plus anciens. Il faut attendre 1872 et la conquête du Ruban bleu par l"Adriatic" pour que la parvienne au niveau de ses concurrents et se sécurise une place sur l'Atlantique Nord.


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text: La compagnie naissante ne se centre pas que sur l'Atlantique Nord. En 1871, elle rachète deux navires en construction, qui deviennent l"Asiatic" et le "Tropic", confirmant une nouvelle tradition voulant que la compagnie donne des noms en à ses vapeurs. Ils sont dans un premier temps envoyés sur la ligne de l'Inde via le canal de Suez, mais cette entreprise se révèle peu rentable. Une fois les six navires de classe Oceanic en service, et cinq suffisant à un service hebdomadaire, Ismay décide de déplacer le "Republic", accompagné de l"Asiatic", du "Tropic" et de deux paquebots-mixtes récemment achetés, le "Gaelic" et le "Belgic", sur la ligne de l'Amérique du Sud, afin d'y concurrencer la . Bien que le succès du "Republic" lors de son unique traversée sur cette ligne soit honorable, il en est ensuite retiré, et ses compagnons de route subissent progressivement le même sort. La ligne reste cependant assurée par les voiliers de la compagnie, dont la gestion revient à William Imrie, et est rapidement dédiée à une compagnie séparée, la , au sujet de laquelle très peu de détails existent.


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text: Cette époque est également marquée par la première tragédie connue par la nouvelle incarnation de la . Dans la soirée du , alors que l"Atlantic" se dirige vers New York, l'équipage craint une pénurie de charbon, et le capitaine décide de se détourner vers Halifax, sur une route qu'il n'a jamais empruntée. Dans la nuit du avril, par mer agitée, le paquebot heurte des rochers et commence à sombrer. Plusieurs marins parviennent à tendre des cordes jusqu'à des rochers environnants, et à secourir une partie des passagers, mais le bilan du naufrage reste lourd : sur les 952 personnes présentes à bord, 585 périssent. Aucune femme n'est au nombre des rescapés. Il s'agit alors du naufrage le plus meurtrier de tous les temps.


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text: Le coup est très dur pour la , qui se retrouve de plus accusée de ne pas avoir fourni assez de charbon au navire, tandis que le capitaine est sanctionné pour avoir agi de façon irresponsable. En , cependant, la compagnie parvient à être blanchie. Si l"Atlantic" est rapidement effacé des publicités de la , il n'est pas pour autant oublié. Avec une contribution personnelle d'Ismay, l'entreprise finance ainsi l'entretien des tombes des victimes et, en 1915, elle contribue à la construction d'un monument dédié aux victimes. Afin de préserver la bonne santé financière de la compagnie, l"Asiatic" et le "Tropic" sont aussitôt vendus. La place du navire disparu est pour sa part occupée par le "Republic.


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text: En dépit du naufrage de l"Atlantic", la poursuit son expansion sur l'Atlantique Nord. Le "Gaelic" et le "Belgic" y rejoignent les cinq paquebots de classe Oceanic encore à flot, et le succès de la compagnie va croissant. Cependant, les compagnies rivales ne restent pas inactives : la Cunard met ainsi en service le "Botnia" et le "Scythia", tandis que l' met en service le "City of Brussels" et que la met en service le "Montana" et le "Dakota". Tous sont plus grands que les paquebots de la , qui doit répliquer, et procède à une augmentation de capital dans ce but.


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text: Les deux paquebots qui résultent de ce projet sont rapidement mis en construction : il s'agit de l"Hellenic" (renommé "Britannic" en cours de construction) et du "Germanic", versions nettement agrandies des navires de classe Oceanic, également conçues pour remporter des records de vitesse. Entrés en service en 1874 et 1875, les deux paquebots remportent tour à tour le Ruban bleu dans les années qui suivent, le "Germanic" le conservant cinq ans, à partir de 1877. Cette même année, la partage pour la première fois les contrats postaux avec la sur l'Atlantique, permettant à ses navires de porter le titre de .


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text: Les deux navires se révèlent être des valeurs sures, qui restent en service jusqu'à la fin du siècle sans que leur performances ne s'en ressentent. Grâce à eux, la compagnie ne construit plus de grand transatlantique jusqu'à l'arrivée du "Teutonic" en 1889, quatorze ans plus tard. Le "Germanic" se révèle si performant qu'il poursuit au sa carrière sous pavillon turc, jusqu'en 1950.


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text: L'arrivée des deux nouveaux paquebots, en 1874 puis 1875, crée un surplus de navires sur l'Atlantique Nord pour la . À la même époque, George Bradbury, président de l', une compagnie formée en 1874 pour menacer la , sollicite l'aide de Thomas Henry Ismay pour la mise en place de son nouveau service. La répond en prêtant l"Oceanic", devenu inutile, ainsi que les plus modestes "Gaelic" et "Belgic". Cette initiative d'affrètement se révèle profitable, l"Oceanic" restant sur la ligne San Francisco - Hong Kong durant vingt ans, jusqu'en 1895. De nouveaux navires sont progressivement affectés à ce contrat dans les années 1880, comme l"Arabic" en 1881, ou encore deux cargos à nouveau baptisés "Belgic" et "Gaelic" en 1885. Le partenariat se poursuit jusqu'en 1906, lorsque la retire le "Coptic" (arrivé quelques années plus tôt) de la ligne du Pacifique. L' disparaît pour sa part deux ans plus tard face à la concurrence des nouveaux navires de la .


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text: En 1882 apparaît la compagnie , décidée à ouvrir une ligne vers la Nouvelle-Zélande, mais ne bénéficiant pas d'assez d'expérience. La propose donc d'assurer un service conjoint. Celui-ci ouvre en 1884 avec le "Coptic", le "Doric" et l"Ionic" fournis par la , tandis que la fournit l"Arawa" et le "Tainui". Les navires de la compagnie effectuent alors leurs rotations en passant par l'Australie à l'aller, et par le canal de Panama au retour. À partir de 1902, ce service conjoint, qui se poursuit, voit ses navires renouvelés, avec l'arrivée de l"Athenic", du "Corinthic" et du deuxième "Ionic", qui sont exploités jusque dans les années 1930. Le lien entre les deux compagnies persiste très longuement : ainsi, même après la disparition de la , la continue à utiliser sa nomenclature et donner des noms en à ses navires.


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text: La diversification des activités de la compagnie passe également par une évolution de son matériel. Tandis que les voiliers de la disparaissent progressivement, la compagnie se dote de cargos d'un nouveau type, destinés au transport de bétail vivant. C'est ainsi qu'est mis en service en 1888 le "Cufic", suivi un an plus tard par le "Runic". D'autres suivent dans les années 1890, notamment les "sister-ships" "Bovic" et "Naronic". Ce dernier devient célèbre lorsque, moins d'un an après sa première traversée, il disparaît mystérieusement, de même que toutes les personnes présentes à bord. Deux autres transporteurs de bétail, le "Cevic" et le "Georgic", sont construits en 1894 et 1895 avant que la compagnie n'abandonne ce type de commerce.


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text: En 1885, le service transatlantique de la a prouvé son efficacité. Les actionnaires de la compagnie se réunissent à bord de l"Adriatic", amarré pour l'occasion sur la Mersey, pour un dîner en l'honneur des directeurs de la compagnie. Ismay reçoit pour l'occasion de la part des actionnaires un très coûteux service d'argenterie. C'est à la même époque qu'Ismay propose à l'Amirauté de verser une subvention aux compagnies construisant des navires répondant à certaines spécifications et pouvant être réquisitionnés facilement pour un service militaire. Ce projet est rapidement approuvé. C'est dans cette optique qu'est alors lancée le projet de construction du "Teutonic", dont la quille est posée en 1887, les plans ayant reçu l'accord de l'Amirauté.


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text: Ce nouveau navire arrive à point nommé pour remplacer les paquebots vieillissants de classe Oceanic, en particulier le "Baltic" et le "Republic" qui peuvent ainsi être vendus à la fin des années 1880. La concurrence est en effet de plus en plus rude, en particulier celle des nouveaux navires de l', le ' et le '. Avec le "Teutonic", c'est ainsi un nouveau niveau de luxe qui est proposé aux passagers (qui disposent notamment désormais de cabines individuelles pour tous). Plus encore, le navire est l'occasion d'expérimenter de nouvelles innovations techniques : pour la première fois, un navire de la est propulsé par deux hélices au lieu d'une, et ne porte plus de voiles. Le navire arrive en service assez tôt pour pouvoir participer en à la revue navale célébrant le Jubilé de la Reine Victoria et impressionne fortement Guillaume II d'Allemagne, lui donnant envie de doter son propre pays de paquebots pouvant faire office de croiseurs auxiliaires. Dès 1890, un jumeau rejoint le "Teutonic", le "Majestic", également subventionné par l'Amirauté (et ce bien que, durant ses 24 ans de carrière, il ne serve jamais comme croiseur auxiliaire). Les deux navires rencontrent immédiatement un grand succès sur l'Atlantique Nord. Ils s'illustrent tous deux en remportant tour à tour le Ruban bleu : ce sont les derniers navires de la compagnie à remporter un tel record de vitesse.


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text: C'est à la même époque qu'apparaît la deuxième classe à bord de ces navires. En effet, auparavant, les navires ne comprenaient que deux classes : la classe « cabine » (équivalent de la première classe) et l'« entrepont » (équivalent de la troisième classe). Une classe intermédiaire est devenue nécessaire à la fin du pour abriter des touristes, ingénieurs, universitaires, etc. Afin de rester adaptés au marché, le "Britannic" et le "Germanic" connaissent également une refonte au cours des années 1890.


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text: Les choses évoluent également au sein de la direction de la compagnie. Le premier , les deux fils de Thomas Henry Ismay, Bruce et son cadet James, favori de son père, rejoignent . Ceci permet à leur père de se retirer de la société. Il reste toutefois président de la et continue à influer sur le destin de la compagnie. Cette fin de siècle permet à la compagnie de revenir sur le terrain qui l'avait vue naître des années plus tôt, la route de l'Australie. C'est en effet à partir de 1899 qu'apparaissent les navires de la Classe Jubilee, des paquebots-mixtes conçu pour desservir à la fois l'Australie et l'Afrique du Sud. La même année, enfin, la compagnie met en service un premier navire destiné à renouveler sa flotte vieillissante : l"Oceanic", qui est le dernier navire mis en service avant la mort de Thomas Ismay, en . Ce paquebot, particulièrement luxueux, est le premier à dépasser en longueur le "" ; il marque également un changement dans la politique de la compagnie, dans la mesure où il ne cherche pas à s'imposer sur le terrain de la vitesse.


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text: Avec la mort de Thomas Ismay, son fils aîné, Bruce, prend sa succession. Il est rejoint à la tête d' par son ami Harold Sanderson en plus des membres déjà présents, notamment William Imrie, alors particulièrement âgé, et son propre frère, James Ismay. La compagnie est très rapidement impliquée dans la Guerre des Boers, plusieurs de ses navires étant réquisitionnés, à commencer par le cargo "Nomadic" en . Plusieurs navires suivent rapidement, notamment le "Britannic", devenu inutile sur la ligne de l'Atlantique Nord. Ce sont en tout dix navires qui aident à l'effort de guerre, dont six dans le cadre de leur service habituel. hommes et animaux sont ainsi envoyés sur les lieux du conflit grâce à la en un peu plus de deux ans.


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text: C'est en 1901 qu'est concrétisé le dernier projet de Thomas Ismay, la mise en service d'un navire particulièrement imposant (il est le premier à dépasser en tonnage le ', mais assez lent (16 nœuds), le "Celtic". Avec un tel navire, capable de transporter près de passagers, dont émigrants, la se retire définitivement de la course au Ruban bleu pour se concentrer sur le confort et la sécurité. Cette initiative lui permet par ailleurs de faire de très nettes économies de carburant. Son succès rapide donne raison à la dernière initiative d'Ismay, et à ce changement de ligne directrice. Trois autres navires sur le même modèle suivent, en 1903, 1904 et 1907, le "Cedric", le "Baltic" et l"Adriatic", tous plus imposants que le précédent. Le dernier de ces navires rapidement surnommés ' innove dans le luxe en étant notamment le premier paquebot à proposer des bains turcs.


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text: La même période voit l'arrivée des derniers navires de classe Jubilee, qui connaissent un succès immédiat sur la ligne de l'Australie. Ce service n'est troublé que par un accident du "Suevic" en 1907, qui oblige à couper le navire en deux et abandonner sa proue déchirée sur des rochers pour lui en construire une nouvelle. Quoi que spectaculaire, l'opération aboutit sans problèmes majeurs et permet au navire de reprendre sa carrière pour de nombreuses années. Les activités conjointes de la et de la se densifient également avec la mise en service de tous nouveaux paquebots-mixtes aux cales réfrigérées sur la ligne de la Nouvelle-Zélande. Mis en service en 1902 et 1903, ces trois navires forment la classe Athenic et restent en service jusque dans les années 1920.


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text: En 1902, l' est rachetée par l' du banquier américain John Pierpont Morgan. Le financier espère en effet obtenir le monopole de la ligne de l'Atlantique Nord en rachetant plusieurs compagnies maritimes, et en passant des accords avec d'autres comme les allemandes HAPAG et le . L'acquisition de la est sa prise principale. Afin de conclure l'affaire, Morgan propose aux actionnaires de la compagnie de leur payer dix fois la valeur des bénéfices engendrés par l'entreprise en 1900, une très bonne année. La famille Ismay se montre dans un premier temps réticente à accepter, sachant que Thomas Ismay se serait radicalement opposé à l'idée s'il était encore en vie. Cependant, Joseph Bruce Ismay se range finalement à l'avis des actionnaires. Son frère ainsi que deux autres des cinq directeurs d' profitent de quitter l'entreprise à cette occasion, Ismay et Harold Sanderson continuant à en assurer la direction, rapidement rejoints par William James Pirrie, également à la tête des chantiers Harland & Wolff. Pirrie et Ismay sont également au nombre des treize directeurs de l'IMM.


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text: Les navires de la restent cependant britanniques, que ce soit par leur drapeau, leur port d'attache ou leurs équipages. La loi américaine interdit en effet aux compagnies de ce pays d'utiliser des navires construits hors des États-Unis. Cette contrainte est loin de déranger Morgan, l'exploitation de navires britanniques étant moins coûteuse. L'année de son rachat, la , dont les navires les plus récents captent une part considérable des flux migratoires transatlantiques, transporte passagers, ce qui fait d'elle la compagnie la plus utilisée au sein du trust. Elle dépasse la Cunard de passagers, mais ne parvient cependant pas au niveau de ses concurrentes allemandes. En réponse à ce danger, le gouvernement britannique finance les nouveaux navires de la Cunard (le "Mauretania" et le "Lusitania") afin d'éviter qu'elle ne rejoigne également le trust.


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text: Malgré les bons résultats de sa compagnie principale, celui-ci connaît cependant de grandes difficultés et peine notamment à rembourser ses dettes auprès des chantiers. De grands efforts sont nécessaires pour mettre l'IMM sur pieds, efforts que son président vieillissant, Clement Griscom, ne pense pas pouvoir faire. Ismay reçoit donc en 1904 la proposition de le remplacer, ce qu'il accepte à regret et à condition d'avoir le plein soutien de Morgan. Il aurait en effet préféré continuer à se concentrer sur les intérêts de la compagnie familiale.


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text: Pour la , l'intégration à l'IMM entraîne également une réorganisation de la flotte. Ainsi, des navires comme le "Germanic" sont vendues à d'autres compagnies au sein du trust. À l'inverse, la reçoit plusieurs cargos de la afin de renforcer ses services de transport de marchandises. La compagnie récupère également les lignes de la à destination de Boston et de la Méditerranée, et les navires qui vont avec, renommés "Republic", "Cretic", "Canopic" et "Romanic". C'est l'un de ces navires, le "Republic", qui entre en collision avec le paquebot "Florida" en 1909. Son naufrage, qui ne fait que cinq victimes grâce à l'intervention du "Baltic", prouve l'utilité de la télégraphie sans fil que la compagnie installe progressivement sur ses navires.


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text: En 1907, la décide de déplacer la tête de son service express de Liverpool à Southampton. Ceci a l'avantage de permettre une escale continentale à Cherbourg en cours de route, et donc d'embarquer plus de passagers. Ce service est au départ assuré par le "Teutonic", le "Majestic", l"Oceanic" et l"Adriatic", ce dernier étant plus lent mais pouvant transporter bien plus de passagers. Un transbordeur, le "Gallic", est également acheté pour aider à l'embarquement des passagers et bagages lors de l'escale française. Cette solution n'est cependant que provisoire et la compagnie prévoit d'ores et déjà l'arrivée de trois navires bien plus imposants et rapides afin d'instaurer un service régulier et efficace. L'intégration de la compagnie à l'IMM Co. facilite l'augmentation de capital nécessaire à ce projet particulièrement coûteux. L'opération n'est cependant pas un problème, dans la mesure où les profits de la compagnie vont croissant : ils dépassent pour la première fois le million de livres en 1910.


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text: Tandis que les chantiers Harland & Wolff étudient la construction des nouveaux navires de classe Olympic et mettent en chantier les deux premiers (l"Olympic" et le "Titanic"), la compagnie continue à diversifier ses activités. Son implantation à Southampton entraîne une guerre des prix entre compagnies, qui fait énormément baisser ses tarifs de troisième classe. C'est à ce moment que la Conférence de l'Atlantique Nord est créée pour réguler les tarifs et les traversées en fonction de la demande. Cette institution devient progressivement très puissante. En 1909, la récupère une partie des activités de la , autre compagnie de l'IMM desservant le Canada. Deux des navires de cette compagnie, alors en construction, lui sont transférés et deviennent le "Laurentic" et le "Megantic", faisant entrer la compagnie sur la ligne canadienne. Ces deux navires servent également de terrain d'expérimentation pour la propulsion des futurs paquebots de classe Olympic.


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text: Lorsqu'il est mis en service en 1911, l"Olympic" apporte entière satisfaction à la compagnie et rencontre immédiatement le succès. La confirme alors la commande d'un troisième navire pour compléter la série, le "Britannic" (le premier nom évoqué par la presse étant cependant celui de "Gigantic"). Les trois navires constituent un coût total de 4,5 millions de livres d'époque. Le succès initial est bien vite troublé, en , lorsque l"Olympic" est fortement endommagé à la suite d'une collision avec le croiseur "Hawke", qui entraîne son retour aux chantiers et le report de l'entrée en service du "Titanic".


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text: Celui-ci prend finalement la mer en , mais la traversée se termine prématurément par son naufrage à la suite d'une collision avec un iceberg, causant la mort de personnes dont nombre de célébrités. L'impact dans l'opinion est considérable, notamment en ce qui concerne Joseph Bruce Ismay, rescapé du naufrage, qui est particulièrement condamné par la presse de l'époque, bien que rien ne soit retenu contre lui par les commissions d'enquête examinant l'affaire. Il quitte la présidence de l'IMM, ce qu'il désirait de toute façon faire en 1913 pour mieux se consacrer à la . Ce projet n'aboutit pas, puisque Ismay est également invité à quitter la présidence de la compagnie familiale. Il est dans un premier temps remplacé à la tête de l'IMM par son ami Harold Sanderson, qui est à son tour rapidement écarté au profit de l'américain Philip Franklin (Sanderson restant cependant président de la ).


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text: D'un point de vue commercial, le naufrage du "Titanic" entraîne une certaine perte de confiance de la clientèle dans les grands paquebots, qui doivent être équipés de dispositifs de sauvetage supplémentaires. L"Olympic" est ainsi victime d'une grève de ses soutiers et chauffeurs peu après le naufrage, ceux-ci réclamant plus de canots. Le navire est rapidement retiré du service, et refondu pour mettre l'accent sur la sécurité. Il ne revient en service qu'en 1913. Le paquebot retrouve cependant rapidement la confiance des passagers. L'impact du naufrage du "Titanic" sur le trafic ne doit en effet pas être surestimé, car les paquebots restent alors le seul moyen de transport sur l'Atlantique. 1913 est ainsi une année record en ce qui concerne le nombre de passagers : sur 2,6 millions de personnes traversant l'Atlantique cette année, empruntent un navire de la , et préfèrent la Cunard. Quant au "Britannic", sa construction est légèrement reportée afin de permettre de tirer les leçons techniques du naufrage de son jumeau, et sa mise en service est repoussée à 1913 puis 1914.


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text: Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, la flotte de la devient un enjeu considérable. Elle contrôle en effet à l'époque 35 navires, entre ceux qu'elle possède et ceux dont elle reçoit la gestion, et tous servent d'une manière ou d'une autre l'effort de guerre, soit en étant directement commissionnés par la Royal Navy, soit dans le cadre du . Dans ces conditions, les pertes sont nombreuses. Dès le départ, la ligne de Southampton est stoppée afin d'éviter des pertes, et ne restent sur la ligne de Liverpool à New York que le "Baltic" et l"Adriatic", rapidement rejoints par des navires prêtés par la : le "Lapland", le "Zeeland" et le "Vaderland".


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text: Ces mêmes semaines, l"Oceanic", le "Teutonic", le "Celtic" et le "Cedric" sont rapidement convertis en croiseurs auxiliaires, et rejoignent le de croiseurs de la Navy. Le "Majestic" échappe pour sa part aux combats, sa démolition ayant été amorcée quelques semaines avant le début du conflit. La première perte de la compagnie ne se fait pas attendre puisque l"Oceanic" s'échoue dès le , et est considéré comme une perte totale.


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text: Le , la est à nouveau victime du conflit : c'est cette fois l"Arabic" qui est torpillé par un sous-marin allemand, alors qu'il effectuait une traversée commerciale. Le fait que 25 passagers américains se soient trouvés à bord contribue, à l'instar du naufrage du "Lusitania", à pousser l'opinion américaine vers l'entrée en guerre. Le "Cymric" connaît un sort similaire le alors qu'il ne transportait que des marchandises.


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text: Alors que le conflit progresse, les navires de la compagnie sont également réquisitionnés afin de transporter des troupes à travers la Méditerranée puis l'Atlantique. C'est notamment le cas de l"Olympic", capable de transporter plusieurs milliers d'hommes par traversée et qui effectue ce service jusqu'en 1919, parvenant même à éperonner un sous-marin ce qui fait de lui le seul navire non militaire à avoir coulé un bâtiment ennemi. Le "Britannic" est pour sa part converti en navire-hôpital et sombre avant d'avoir pu effectuer une traversée commerciale, le , probablement après avoir heurté une mine. Parmi les autres pertes se trouvent le "Laurentic", qui emporte avec lui une cargaison de lingots d'or, mais aussi le cargo "Georgic", sabordé alors qu'il transportait des chevaux et marchandises à destination de la France, ainsi que l"Afric", le "Persic", le "Vaderland" (devenu "Southland"), ainsi que le "Delphic". Une autre grande perte est le "Justicia", imposant paquebot à l'origine destiné à la et affrété comme transport de troupes par la , torpillé en 1918.


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text: La compagnie mobilise ainsi de nombreux navires durant le conflit. Certains, encore en construction lorsque la guerre a éclaté, sont envoyés au combat inachevés et ne sont terminés qu'après guerre. C'est le cas du "Belgic" et du "Vedic". Au total, durant le conflit, la compagnie perd dix navires. Sa flotte a transporté près de soldats, et quatre millions de tonnes de marchandises, et près de 325 de ses officiers, mécaniciens, commissaires et médecins de bord sont décorés au cours des hostilités. Avec l'armistice, puis la paix, les navires doivent encore être remis en état pour reprendre leur service habituel.


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text: Après la guerre, la se retrouve dans une situation difficile. De ses trois géants de classe Olympic, seul le premier a effectué des traversées commerciales, et il reste utilisé pour rapatrier les soldats à la fin du conflit. Une refonte s'annonce de plus nécessaire avant qu'il ne puisse reprendre son service. Les pertes sur les autres lignes sont également loin d'être négligeables. Dans l'immédiat, une nécessité s'impose : relancer quelques activités commerciales. Très rapidement après la fin des hostilités, dès , les "" reprennent le service de Liverpool, avec l'aide du "Lapland" de la , du "Belgic", destiné à terme à cette compagnie, et du "Mobile" (navire récupéré en dommage de guerre par le gouvernement et seulement affrété par la compagnie pour quelques traversées). En , le "Cretic" et le "Canopic" reprennent leur service méditerranéen. En septembre, le "Lapland" et l"Adriatic" rouvrent la ligne de Southampton. Dès 1920, l"Olympic" est de retour pour remplacer le "Lapland" après avoir subi une refonte, et notamment une conversion de sa propulsion au mazout, plus économique que le charbon.


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text: Après ce retour en service des navires rescapés du conflit, la compagnie doit encore compenser ses pertes, ce qu'elle décide de faire en rachetant un maximum de navires d'occasion, et parfois en s'en faisant prêter par d'autres compagnies de l'IMM. La compagnie achète ainsi deux cargos construits dans le cadre des hostilités, le "War Argus" et le "War Priam", qui deviennent le "Gallic" et le "Bardic". Elle récupère également pendant quelque temps en 1921 le "Haverford" de l', et garde également pour quelques traversées le "Poland" de la en 1922.


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text: Enfin, la compagnie rachète au gouvernement britannique plusieurs navires allemands récupérés en dommage de guerre. Le "Berlin" devient ainsi l"Arabic", le "Columbus" devient l"Homeric", et le "Bismarck" devient le "Majestic". Les deux derniers rejoignent l"Olympic" sur la ligne de Southampton, le "Majestic" étant par ailleurs le plus grand paquebot jamais construit à l'époque, et le restant jusqu'en 1935. Ainsi équipée, la compagnie tente de profiter des flux d'après-guerre, notamment en conduisant des émigrants entre l'Allemagne et le Canada à bord du "Vedic" et du "Poland", par la suite remplacés par le "Canopic" et le "Pittsburgh" (autre navire temporairement transféré de l'), puis par l"Arabic".


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text: Dès l'après-guerre, alors que la situation de l' est précaire, son président, Philip Franklin, voit dans une exclusion des compagnies britanniques une planche de salut. En effet, la présence de ces compagnies britanniques et de leurs navires prive le trust de subventions américaines. À cette époque, Lord Pirrie et Owen Philipps (connu à partir de 1923 sous le titre de Lord Kylsant) proposent livres pour récupérer tous les biens britanniques issus du trust. Le Président des États-Unis, Woodrow Wilson, pose cependant son veto à la dernière minute. L'IMM se retrouve dans une position d'autant plus délicate que, d'autre part, l' qui en fait partie signe un accord avec le britannique stipulant qu'elle ne doit pas être considérée comme une propriété étrangère. En vertu de cet accord, tous les directeurs de la compagnie doivent être approuvés par le , créant une situation particulièrement complexe.


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text: C'est dans ces conditions que la poursuit sa reprise d'activités. En 1923 entre en service le "Doric", l'un des deux seuls navires livrés à la compagnie par chantiers Harland & Wolff durant la décennie. Le paquebot est affecté, officiellement en service conjoint entre la et la , au service du Canada. Il est accompagné sur cette ligne par le "Regina", navire type de l'IMM : propriété de la à l'origine, il est exploité par la avant de passer à la lorsque celle-ci absorbe sa compagnie en 1925. Le navire finit sa carrière sous les couleurs de la . En 1923, également, la et sa rivale la passent un accord pour alterner leurs départs durant l'hiver, afin d'utiliser moins de navires durant cette saison moins rentable, et propice aux refontes.


title: White Star Line

text: Ce milieu des années 1920 voit les États-Unis réduire de manière drastique les quotas d'immigrants acceptés dans leurs ports par des lois de 1924. Ceci signifie que les troisièmes classes des paquebots de la compagnie se révèlent de plus en plus sous-exploitées. Ainsi, à partir de l'année suivante, la conférence de l'Atlantique Nord reconnaît l'apparition de nouvelles classes, la (troisième classe touriste) et la . La première, s'intercalant entre la deuxième et la troisième classe, offre aux passagers peu fortunés un confort supérieur à celui jusque-là offert aux immigrants, pour des prix légèrement plus élevés. La classe cabine, pour sa part, est destinée aux navires plus lents : elle offre un confort similaire à la première classe mais, la vitesse étant inférieure, les prix sont moins élevés. À terme, la classe touriste remplace la deuxième classe et permet à des gens moins favorisés de voyager dans de bonnes conditions. Dans un article de l'époque, le "" explique ainsi que c'est la fin d'un sur les paquebots.


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text: Si les services transatlantiques de la résistent donc bien aux années 1920 (la compagnie est ainsi celle qui transporte le plus de passagers en moyenne par traversée en 1929), ce n'est pas le cas de tous les services. Ainsi, la ligne australienne connaît de plus en plus de difficultés. Les rapports avec l'IMM sont de plus en plus difficiles et, en 1925, le trust annonce à nouveau vouloir se séparer de ses filiales non américaines. La vente est tout d'abord proposée pour le prix, dérisoire comparé à son prix d'origine, de sept millions de livres sterling, et un accord semble acquis au printemps avec le groupe britannique Furness Withy, mais l'affaire ne donne finalement pas de suite.


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text: C'est dans ce contexte qu'intervient Owen Philipps, devenu en 1923 Lord Kylsant. À la tête des chantiers Harland & Wolff depuis la mort de Lord Pirrie en 1924, la l'intéresse particulièrement. Jusque dans les années 1920, en effet, la compagnie commandait ses navires aux chantiers selon le principe du : elle demandait aux chantiers de construire un navire selon certaines spécifications, et leur donnait ensuite carte blanche pour utiliser les meilleurs matériaux et techniques. Les chantiers recevaient ensuite l'équivalent du prix du navire, auquel s'ajoutait un pourcentage. Une telle pratique témoigne des liens étroits entre les deux entreprises, et s'appliquait sans problème sous la gestion de la famille Ismay. En 1925, cependant, la a décidé de mettre fin à ce procédé et commande un paquebot à prix fixe, le "Laurentic". Ce revirement ne peut qu'inquiéter Kylsant au sujet de l'avenir des relations entre les deux sociétés. C'est ainsi qu'en , Kylsant annonce avoir racheté l'intégralité des parts de l' pour livres. La vente prend effet le janvier suivant, faisant de Kylsant le propriétaire de la plus grande flotte au monde grâce à sa . L'IMM continue pour sa part à gérer les agences américaines de la .


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text: L'empire de Kylsant est malgré tout un colosse aux pieds d'argile : sa flotte vieillissante doit être progressivement remplacée tandis que l'entreprise connaît de grandes difficultés monétaires. Il s'agit notamment de rembourser des prêts du Trésor dont l'échéance approche. Kylsant profite néanmoins de sa nouvelle acquisition pour réorganiser cette flotte : il décide ainsi de donner à la le monopole de la ligne de Southampton au sein de son groupe, et lui réattribue donc deux des navires que la exploitait sur cet itinéraire, l"Ohio" et l"Orca", qui deviennent l"Albertic" et le "Calgaric" et desservent désormais le Canada aux côtés du "Laurentic". Nouveau président de la compagnie, bien qu'il conserve Sanderson comme assistant, Kylsant tente également de renforcer la compagnie dans ses services à destination de l'Australie. Pour ce faire, il rachète en 1928 les parts de Sir John Ellerman, actionnaire minoritaire de la , pour livres. Cette action fait suite au rachat, pour près de deux millions de livres, de la . Ces achats, effectués par la société créée par Kylsant, poussent l'entreprise à la banqueroute, alors même que le groupe réclame des délais pour rembourser le trésor. L'opération se révèle par ailleurs une erreur : la ligne de l'Australie souffre déjà, à l'époque, d'un surplus de tonnage et les espoirs de Kylsant qui déclare croire se révèlent vains. C'est également dans ce contexte que Kylsant lance un nouveau programme de construction dans les chantiers Harland & Wolff avec pour objectif la construction d'un paquebot de plus de et d'une vitesse approchant des 30 nœuds, navire rapidement présenté à la presse sous le nom d"Oceanic".


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text: L'annonce de la construction de l"Oceanic" laisse cependant bien vite la place à la déception. Alors que la construction de la quille est en cours, les travaux sont arrêtés courant 1929, dans un premier temps pour étudier l'appareil de propulsion le plus adapté. Ils ne reprennent jamais, et la quille est finalement démantelée pour que son acier soit utilisé dans la construction d'autres navires. La crise économique de 1929 met en effet un point final au projet. À la même époque, la Cunard se retrouve dans la même situation, et doit stopper la construction du futur "" par manque de fonds. Les difficultés de la sont cependant de plus grande ampleur. En effet, depuis qu'il en a le contrôle, Kylsant siphonne les revenus de l' au profit du reste de la en attendant une amélioration de la situation financière. Aussi, les dividendes déclarés par la compagnie sont en constante diminutions, poussant par ailleurs Harold Sanderson à quitter la direction. Par ailleurs, les demandes répétées du Trésor afin d'obtenir remboursement fragilisent Kylsant, qui est par ailleurs arrêté dans le cadre de l'affaire de la Royal Mail, en 1931, alors qu'il s'est déjà éloigné depuis quelques mois de la direction.


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text: Dans ce contexte de crise économique, la se doit de limiter ses dépenses. Les navires les plus anciens sont vendus, beaucoup de traversées sont supprimées afin de contrer la baisse du nombre de passagers. Ceux-ci ont été à emprunter les paquebots de la compagnie sur l'Atlantique Nord en 1928, ils ne sont plus que l'année suivante. Les paquebots, y compris les plus gros comme le "Majestic" et l"Olympic", sont utilisés pour des croisières durant leurs période d'inactivité afin de limiter leurs pertes. Un nouveau paquebot, le "Britannic", entre par ailleurs en service en 1930. Il s'adapte parfaitement aux circonstances puisqu'il est plus lent et donc plus rentable que les transatlantiques de la ligne de Southampton. Il devient aussitôt le navire rapportant le plus d'argent à la compagnie, et un jumeau le rejoint en 1932.


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text: La situation n'est pas pour autant favorable à la compagnie, qui enregistre en 1930 le premier déficit de son histoire, déficit qui se poursuit les années suivantes. Le départ de Kylsant en 1931 laisse son empire dans un état de délabrement avancé. Son éclatement est alors envisagé, les banques ayant ensuite pour rôle de maintenir autant que possible les différentes flottes en vie selon leurs performances. L'opération débute à partir de 1932, le plus complexe étant alors de démêler la toile de liens unissant les différentes entreprises. Un autre coup dur frappe alors la : le gouvernement australien demande en effet remboursement d'un million de livres encore dus à la suite des achats de Kylsant. La compagnie étant incapable de rembourser sa dette, ses navires sur cette ligne sont cédés à une nouvelle compagnie, la , en 1933. Le prix de vente étant particulièrement bas, il s'agit d'une nouvelle perte pour la compagnie dont la situation est de plus en plus précaire.


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text: La même année, alors que l'entreprise semble acculée à la faillite, des discussions commencent à avoir lieu afin d'envisager une fusion avec la , également en difficulté. Pour sa part, Joseph Bruce Ismay tente, vingt ans après son éviction, de participer au sauvetage de l'entreprise en proposant de créer avec l'accord du gouvernement une nouvelle compagnie qui exploiterait et ferait construire d'autres navires similaires au "Britannic" et au "Georgic" afin de se rentabiliser. L'idée n'aboutit pas et Ismay meurt en 1937 sans avoir pu faire plus. Pendant ce temps, d'autres navires vieillissants sont envoyés à la casse sans être remplacés, notamment les "" à l'exception de l"Adriatic".


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text: La fusion est donc clairement envisagée. L'élément déclencheur est une suggestion du chancelier de l’Échiquier, Neville Chamberlain, qui assure qu'en cas de fusion, le gouvernement aidera la nouvelle compagnie à terminer le "". Cette fusion permettrait en effet de préserver la prédominance britannique dans le secteur maritime. La situation est en effet préoccupante : là où le nombre de passagers transatlantiques dépassait le million avant 1930, 1934 n'en voit que . L"Olympic", qui transportait en moyenne 950 passagers par traversée dans les années 1920 n'en a plus que 233 lors d'une traversée de . C'est ainsi qu'est voté et adopté en le qui avance jusqu'à £ à la nouvelle compagnie, au sein de laquelle la Cunard est destinée à tenir 62 % des parts, l' héritant des 38 % restants.


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text: La fusion effective intervient le suivant, aboutissant à la création de la . Les deux flottes sont réunies, la Cunard apportant le plus gros. La fournit pour sa part le "Britannic", le "Georgic", le "Majestic", l"Olympic", l"Homeric", l"Adriatic", l"Albertic", le "Laurentic", le "Doric" et le "Calgaric", ce dernier étant d'ores et déjà en attente de démolition. Les deux flottes sont cependant bien trop importantes, et de nombreux navires sont envoyés à la casse de part et d'autre. À partir de 1936, ne restent de la que le "Britannic", le "Georgic" et le "Laurentic", ce dernier étant inutilisé et prêté au gouvernement à des fins militaires (il sombre durant la Seconde Guerre mondiale.


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text: En 1939, l' est officiellement dissoute, tandis que la disparaît, criblée de dettes. Les 38 % de parts de l'OSNC sont réattribuées à l'. Dans les faits, si les navires de la arborent les pavillons des deux compagnies, la place de la Cunard y est de plus en plus importante. Durant la Seconde Guerre mondiale, les trois navires restants de la compagnie sont engagés dans le conflit ; seul le "Britannic" en sort indemne, le "Georgic" étant bombardé, puis renfloué et désormais propriété du ministère des transports (mais affrété par la . En 1947, la Cunard offre pour chaque part de de la compagnie ne lui appartenant pas. Elle rachète ainsi la totalité de l'entreprise. Le , les activités de la Cunard-White Star Line sont réattribuées à la Cunard Line seule. Les couleurs et le drapeau de la compagnie continuent cependant à être arborés par le "Georgic" et le "Britannic". Le premier est démoli en 1956 ; le second reste en service jusqu'en 1960, son départ pour la casse marquant la fin de la présence des navires de la sur les mers.


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text: La survit cependant encore à travers le "Nomadic", transbordeur construit pour embarquer les passagers des grands navires à Cherbourg en 1911, rénové à Belfast et présenté au public depuis 2013. Il s'agit du dernier navire construit pour la compagnie encore existant. La Cunard est quant à elle intégrée en 2005 au Carnival Group, qui a également fait du nom une marque déposée.


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text: Détailler la flotte de voiliers de la , en particulier durant la période précédent l'arrivée de Thomas Henry Ismay, est une tâche impossible, ces navires étant nombreux et souvent affrétés pour quelques traversées seulement. La flotte à voiles de la compagnie n'a en effet jamais fait l'objet d'études et reste méconnue. Plusieurs voiliers célèbres se détachent cependant, outre le "Tayleur" connu pour son naufrage : ce sont notamment le ', le ' ou encore le ' et le '. Les caractéristiques et les aménagements de ces navires sont cependant inconnus. La première ne commande que deux navires à vapeur, le "Royal Standard" et le "Sirius", mais n'exploite jamais le second. Il s'agit de navires de taille et de vitesse très modeste destinés à proposer des voyages réguliers vers l'Australie, principalement pour de nombreux immigrants accompagnés de quelques passagers de première classe.


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text: Avec l'arrivée de la famille Ismay et la formation de l', la politique de construction change du tout au tout, et s'illustre notamment par les rapports privilégiés avec les chantiers Harland & Wolff qui construisent la quasi-totalité des navires de la nouvelle compagnie en suivant le principe du qui donne carte blanche aux constructeurs pour avoir recours aux meilleures techniques possibles. C'est ainsi que les paquebots de classe Oceanic bénéficient de coque en fer et d'une forme effilée ; ils transportent également leurs passagers dans des conditions de confort alors inédites, en installant notamment les plus fortunés au centre du navire pour qu'ils souffrent moins des vibrations. À ses débuts, la d'Ismay exploite des navires visant les records de vitesse, et plusieurs remportent le Ruban bleu, notamment l"Adriatic", le "Britannic", le "Germanic", le "Majestic" et le "Teutonic". Malgré cela, l'une des dernières décisions prises du vivant de Thomas Ismay est un changement radical de direction. La vitesse étant trop coûteuse, il est décidé de laisser les compagnies rivales s'affronter sur ce terrain, en privilégiant dans le même temps le confort et la régularité.


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text: Cette technique s'avère payante, et s'incarne pour la première fois à travers les "Big Four", quatuor de navires de grande taille, pouvant transporter de nombreux immigrants et proposant aux passagers un très haut niveau de confort, tout en limitant drastiquement la vitesse de service, comparable à celle des navires mis en service près de trente ans plus tôt. Le succès et les économies de carburant réalisées par les quatre paquebots poussent la compagnie à persévérer dans sa doctrine. C'est ainsi que les paquebots de classe Olympic mis en service dans les années 1910 n'ont pas pour objectif d'affronter leurs concurrents sur le terrain de la vitesse, mais les dépassent par la taille et le luxe de leurs installations. Les naufrages et la Première Guerre mondiale modifient grandement les projets de la compagnie dans les années 1920, son service transatlantique étant assuré, outre l"Olympic", par deux navires allemands récupérés en dommage de guerre, le "Majestic" et l"Homeric". Cela pose un problème de taille à la compagnie, les navires n'ayant ni les mêmes vitesse, ni les mêmes capacités : la régularité du service transatlantique en est fortement pénalisée.


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text: La est également très présente dans la course à la taille : ce sont deux de ses navires, l"Oceanic" et le "Celtic", qui sont les premiers à battre le record établi depuis plusieurs décennies par le '. À l'exception de l"Adriatic", les ' sont successivement porteurs du titre de plus gros paquebot jamais construit, de même que l"Olympic", et le "Titanic". Enfin, le "Majestic" reste, de sa mise en service en 1922 jusqu'à l'arrivée du "Normandie" en 1935, le plus gros navire en service.


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text: Bien que la tire sa notoriété de ses grands paquebots, elle s'équipe également de cargos dès sa reprise par Thomas Henry Ismay. Il s'agit au départ de paquebots-mixtes, conçus avant tout pour le transport de marchandises, mais également capables d'embarquer quelques passagers de première classe, généralement sur des lignes moins desservies. C'est en premier lieu le cas de l"Asiatic", du "Tropic", du "Gaelic" et du "Belgic" qui servent à la compagnie balbutiante pour l'expérimentation de lignes comme celle de Suez et de l'Amérique du Sud. D'autres navires du même type, conçus avant tout pour transporter des marchandises mais pouvant éventuellement les remplacer par des émigrants en cas de besoin, sont commandés par la compagnie dans les années 1880 pour son service à destination de la Nouvelle-Zélande, notamment le "Coptic", le premier "Arabic", le premier "Ionic"...


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text: Avec la classe Jubilee et la classe Athenic, entre 1899 et 1903, la compagnie se dote d'autres paquebots-mixtes particulièrement performants et populaires, toujours à destination de la Nouvelle-Zélande, mais aussi de l'Australie. Plus performants que leurs prédécesseurs, ils servent jusque dans les années 1920 à 1930. D'autres navires de la sorte sont obtenus par le biais de la lorsque la entre dans l'IMM, le "Victorian" et l"Armenian", qui assurent pour leur part un service transatlantique. Ils sont rejoints par deux autres navires de la même , cette fois renommés "Cufic" et "Tropic" pour respecter la nomenclature de la compagnie. À partir des années 1910, la ne commande plus de cargos, ses paquebots pouvant souvent transporter quantité de marchandises dans leurs cales. Après la Première Guerre mondiale, elle reçoit cependant deux cargos, rejoints en 1925 par un troisième : le "Bardic", le "Gallic" et le "Delphic", qui servent sur la ligne australienne.


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text: La compagnie s'illustre enfin, dans les années 1880 et 1890, avec un transport de marchandises bien particulier sur la ligne transatlantique, celui de bétail vivant. Pas moins de huit navires sont construits entre 1888 et 1895 afin d'assurer ce service : le "Cufic", le "Runic", le "Nomadic" (premiers du nom), le "Tauric", le "Bovic", le "Naronic", le "Cevic" et le "Georgic" (premier du nom). Ce trafic s'annonce en effet juteux et rentable. L'importance de ce commerce est telle que le "Georgic" est à sa mise en service le plus gros cargo construit jusque-là. Un autre navire de ce type, encore plus imposant, est mis en construction pour prendre la suite : le "Cymric", à une époque où le transport de bétail est parfois alterné avec celui des passagers. Cette pratique donnant une mauvaise image des conditions de transport des immigrants est rapidement abandonnée, et le "Cymric" est mis en service non plus comme cargo mais comme paquebot.


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text: Contrairement à celle de sa rivale, la , qui se vantait de n'avoir jamais perdu un seul passager en temps de paix, l'histoire de la est marquée par plusieurs catastrophes maritimes de grande ampleur, à l'issue souvent désastreuse. Avant même la reprise par Thomas Henry Ismay, le "Tayleur" connaît un naufrage meurtrier, bien que la compagnie ne soit pas jugée responsable. Le fait que le "Tayleur" soit alors le fleuron de l'entreprise et qu'il sombre lors de son voyage inaugural ajoute au coup porté aux affaires de l'entreprise. Les débuts de l' sont également marqués par un naufrage qui se révèle être le plus meurtrier jamais connu alors, celui de l"Atlantic" en 1873. Cette fois-ci, la responsabilité de la compagnie est clairement mise en cause, le navire manquant de charbon ; il faut plusieurs années pour que la compagnie soit finalement blanchie. Ce naufrage oblige la compagnie alors balbutiante à revendre le "Tropic" et l"Asiatic", mais n'entache pas durablement sa réputation.


title: White Star Line

text: En 1893, la compagnie est victime d'une autre catastrophe particulièrement mystérieuse : lors de sa treizième traversée, le transporteur de bétail "Naronic" disparaît en effet sans laisser de traces, n'ayant aucun moyen de contacter la terre ferme. Un canot de sauvetage vide est retrouvé quelque temps, ainsi que des messages dans des bouteilles jetées à la mer, dont l'authenticité reste douteuse. Les raisons du naufrage du navire sont nébuleuses, l'hypothèse d'un iceberg ayant été évoquée sans être pour autant confirmée. La responsabilité de la compagnie n'est pas engagée, de même que celle des constructeurs : des tests sur son jumeau, le "Bovic", permettent en effet d'assurer qu'il n'avait pas de défaut de conception. En 1909, c'est au tour du "Republic" de connaître un naufrage particulièrement spectaculaire : heurté par un autre navire, il est en partie éventré, le choc tuant cinq mécaniciens. Ses compartiments étanches lui permettent cependant de rester à flot 38 heures, et l'opérateur radio Jack Binns devient le héros du moment en faisant venir des secours, notamment le "Baltic". La remporte par la suite un procès contre la compagnie propriétaire du navire éperonneur, mais le naufrage connaît surtout un retentissement fort dans l'opinion, en renforçant la confiance des gens de l'époque dans les paquebots.


title: White Star Line

text: Le naufrage qui fait cependant la notoriété de la compagnie survient trois ans plus tard, le , lorsque le "Titanic" heurte un iceberg et sombre en emportant personnes avec lui. Si la vitesse du navire est mise en cause, la n'en est pas jugée directement responsable, les commissions d'enquête remettant plutôt en question une pratique commune à toutes les compagnies. Il en va de même en ce qui concerne le nombre de canots de sauvetage. Ainsi, si le naufrage du "Titanic" bouleverse l'opinion et entraîne l'éviction du président de la compagnie, Joseph Bruce Ismay, sa survie étant jugée honteuse par une partie de la presse, la compagnie dans son ensemble n'est pas blâmée sur le long terme. La perte du "Titanic" la handicape cependant pour ses projets futurs.


title: White Star Line

text: Outre ces naufrages, la compagnie connaît son lot d'incidents (abordages, échouages, incendies) plus anodins, et non meurtriers. La paye également un fort tribut au cours de la Première Guerre mondiale, en perdant plusieurs cargos assez anciens, mais surtout des paquebots plus récents et performants comme l"Oceanic", le "Laurentic" et surtout le "Britannic" qui coule quatre ans après son jumeau, sans avoir effectué une seule traversée commerciale.


title: Mort à crédit

text: Après le succès de "Voyage au bout de la nuit", Céline entame très vite un nouveau roman. Ce sera d’abord "Tout doucement", puis "Chanson morte", qui donne finalement "Mort à Crédit".


title: Mort à crédit

text: Le roman s’inscrit comme étant la suite du premier, racontant la vie de Ferdinand Bardamu. Si le "Voyage" commençait par , "Mort à crédit" nous donne plus de précisions : , la vie de Bardamu, avait débuté bien avant, le à Courbevoie.


title: Mort à crédit

text: Dans le projet initial, Céline avait pensé à une histoire en trois temps qui raconterait l’enfance du héros, sa vie pendant la guerre, et enfin sa vie à Londres. Finalement "Mort à crédit" et ses ne couvriront que la période de l’enfance. Le service militaire sera décrit dans "Casse-pipe" et Londres dans "" et "".


title: Mort à crédit

text: Le livre parait en . Comme dans le premier roman, la dimension autobiographique est toute relative. L'auteur a sélectionné quelques épisodes vécus en les dramatisant démesurément, et en a bouleversé la chronologie au gré des nécessités de son récit.


title: Mort à crédit

text: Le roman est divisé en trois parties d'importance à peu près égale, précédées d'un prologue. Celui-ci démarre sur le ton cynique du "Voyage au bout de la nuit" et est rédigé dans le même style. L'auteur y évoque son présent de médecin de banlieue confronté aux misères et aux petitesses humaines. De là, il glisse peu à peu dans les hallucinations délirantes que lui inspirent un accès de fièvre et les souvenirs d'enfance que celui-ci fait remonter, l'écriture se fait toujours plus haletante, hachée de points de suspension, la syntaxe se désarticule, Céline trouve là définitivement sa manière.


title: Mort à crédit

text: La première partie est le récit de l'enfance et de l'adolescence d'un fils de boutiquiers (Ferdinand Bardamu) dans le Paris des années 1900-1910. Ses apprentissages sont une suite d'échecs lamentables, d'une noirceur sans espoir. L'antithèse est constante entre le culte du progrès technique qui imprègne la Belle Époque et la déconfiture de petites gens incapables de s'adapter au nouveau siècle, guettées par l'endettement et la misère. D'où le titre du livre : vivre, c'est acheter sa mort à crédit.


title: Mort à crédit

text: La deuxième partie retrace son séjour en Angleterre, à Chatham, au "", sur l'initiative de son oncle pour l'éloigner de ses parents, en particulier son père, avec qui il entretient des rapports conflictuels, et pour y apprendre l'anglais et ainsi avoir plus de chance de trouver du travail à son retour en France. En vain, car il estime que parler jusqu'à présent ne lui apporte que des problèmes et il en profite pour s'adonner à l'oisiveté jusqu'à ce qu'un nouveau collège plus moderne s'ouvre et que le petit collège, qui se vide de ses résidents, fasse faillite, ce qui le contraint à rentrer chez ses parents.


title: Mort à crédit

text: La troisième partie reprend par le détail cette thématique en relatant les deux années que passe le narrateur au service d'un savant et éditeur chimérique, songe-creux un peu aigrefin, qui se voudrait d'avant-garde. Il publie une revue de vulgarisation scientifique qu'il mène à la faillite en jouant aux courses, et embarque sa femme et le narrateur dans un rêve de retour à la terre dans une ferme délabrée de Picardie où il croit pouvoir révolutionner l'agriculture. L'échec final sera encore plus tragique.


title: Mort à crédit

text: Céline aligne dans ce roman une inoubliable galerie de ratés et d'inadaptés, dont le père Gorloge, M. Merrywin, sans oublier les propres parents de l'auteur, et surtout l'inventeur Roger-Marin Courtial des Péreires et son épouse. Personnage peut-être le plus mémorable de l'œuvre célinienne (après Ferdinand Bardamu et les autres avatars de l'auteur), Courtial, savant farfelu mais universel, figure tout à la fois géniale et grotesque, est inspiré de Henry de Graffigny, que Céline a côtoyé à la fin de la Première Guerre mondiale.


title: Mort à crédit

text: Le seul personnage positif est l'oncle Édouard qui périodiquement vient en aide à Ferdinand, et dont les interventions rythment le récit. La première partie s'achève sur les mots , et les deuxième et troisième sur .


title: Mort à crédit

text: Avec la mort de Madame Bérenge, celle de la grand-mère, les suicides de Nora Merrywin et de Courtial, le lecteur est entraîné dans un courant de violence et d’expériences sexuelles sordides, qui feront de "Mort à crédit" un livre bien plus osé que "Voyage au bout de la nuit". On y retrouve le goût de Céline pour les descriptions collectives hallucinées, souvent empreintes de scatologie. Vomir est un événement récurrent dans le roman, souvent décrit avec une insistance morbide. La nausée y fait figure d'événement déclencheur au début (lorsque le narrateur est pris de fièvre) comme à la fin du roman (quand il décide de changer de vie pour s'engager dans l'armée).


title: Histoire du Rwanda

text: Le Royaume du Rwanda , gouverné par le clan Tutsi Nyiginya, est devenu le royaume dominant à partir du milieu du XVIIIe siècle, s'étendant par un processus de conquête et d'assimilation, et atteignant son apogée sous le règne du roi Kigeli Rwabugiri en 1853–1895. Rwabugiri a étendu le royaume à l'ouest et au nord, et a lancé des réformes administratives qui ont provoqué un fossé entre les populations hutu et tutsi. Ceux-ci comprenaient uburetwa, un système de travail forcé que les Hutus devaient accomplir pour retrouver l'accès aux terres qui leur avaient été confisquées, et ubuhake, en vertu duquel les patrons tutsis cédaient du bétail à des clients hutus ou tutsis en échange de services économiques et personnels.


title: Histoire du Rwanda

text: Lors de la colonisation, les ethnologues européens et les Pères blancs de l'Église catholique contribuent à diffuser une histoire du Rwanda, fortement discutable. Les premiers habitants auraient été des Pygmées, certainement des ancêtres des Twa actuels.


title: Histoire du Rwanda

text: Pour les Pères Blancs, le Rwanda était divisé, jusqu'à l'arrivée des premiers colons, en quatre groupes :


title: Histoire du Rwanda

text: Cette conception ethniste est aujourd'hui remise en cause au profit de la conception socio-professionnelle. L'ensemble de la population partage la même langue, la même religion et la même culture, critères employés habituellement pour définir l'ethnie. Les catégories "hutu" (agriculteurs), "tutsi" (propriétaires de troupeaux), "twa" (ouvriers et artisans) n'étaient pas figées et il était fréquent de passer d'une classe à l'autre selon les mariages ou la richesse. En kinyarwanda, "kwihutura" signifie à la fois "devenir tutsi" et "s'enrichir".


title: Histoire du Rwanda

text: Les premiers Européens qui évoquent le Rwanda dans leurs récits indirects sont Richard Francis Burton et John Hanning Speke, au milieu du . Le pays est également évoqué en 1885 lors de la conférence de Berlin par Henry Morton Stanley, lors du Partage de l'Afrique...


title: Histoire du Rwanda

text: Après la brève incursion de 4 jours en 1892 d'un explorateur autrichien, le comte allemand Gustav Adolf von Götzen entre officiellement au Rwanda à la tête d'une troupe de 620 soldats en 1894. Le Rwanda est ainsi probablement le dernier pays découvert et colonisé en Afrique par les Européens, sous le règne de Kigeli IV (1853-1895). En 1896, se déroule le coup d'État de Rucunshu, avec l'assassinat de Mibambwe IV (1895-1896), puis l'intronisation de Yuhi V (roi de 1896 à 1931).


title: Histoire du Rwanda

text: En 1916, pendant la Première Guerre mondiale, dans le cadre de la liquidation de l', les Belges chassent les Allemands du Rwanda ou Ruanda-Urundi, et occupent à leur tour le pays. En 1919, le Traité de Versailles attribue le Rwanda à la Belgique, en 1922 la Belgique instaure un protectorat, qui s'appuie sur la minorité Tutsi, la classe dominante traditionnelle. En 1924 la Société des Nations confie à la Belgique un mandat de tutelle. Le gouvernement colonial s'appuie sur les autorités locales en place, le Mwami Yuhi Musinga et l'aristocratie tutsi.


title: Histoire du Rwanda

text: En 1931, le roi Yuhi Musinga, qui refuse de se faire baptiser, est obligé de partir en exil dans l'actuelle République démocratique du Congo. La Belgique confie le pouvoir à son fils le Mwami Mutara Rudahigwa, converti au catholicisme. La carte d'identité ethnique est instituée.


title: Histoire du Rwanda

text: Les missions catholiques prennent de plus en plus d'importance dans le pays. Elles se chargent de l'éducation sur tout le territoire.


title: Histoire du Rwanda

text: Dans les années cinquante, la société Rwandaise a largement assimilé une idéologie raciale issue de la pensée Européenne du XIXème siècle (portée notamment par Gobineau, Vacher de Lapouge). L'administration coloniale et les missions catholiques ont largement contribué à la diffusion de celle-ci, s'appuyant notamment sur l'hypothèse hamitique, aujourd'hui réfutée. Durant les années qui précèdent l'indépendance, après avoir longtemps œuvré à mettre en place et justifier la supériorité des Tutsi, l'Église et les politiques changent de discours et encouragent la majorité Hutu à se libérer de son "oppression" .


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text: Le , Mutara Rudahigwa meurt dans des conditions mystérieuses. Kigeli V Ndahindurwa est alors placé au pouvoir par les conseillers de Mutara Rudahigwa. Avec le soutien de l'Église, les Hutu refusent cette succession. Ils veulent être intégrés au nouveau gouvernement. Des manifestations dégénèrent en révoltes après la rumeur de l'assassinat d'un homme politique hutu. Les Tutsi étant minoritaires, ils sont pourchassés et massacrés, le pays plonge alors en pleine guerre civile.


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text: En 1960, l'ancien gouvernement de Kigeli Ndahindurwa quitte le pays pour l'Ouganda, ainsi que plus de Tutsi.


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text: En septembre 1961, un référendum est organisé et 80 % des votants se prononcent pour la mise en place d'une république. Le parti politique hutu Parmehutu, obtient 78 % des sièges à l'Assemblée nationale du Rwanda. Le 26 octobre, Grégoire Kayibanda devient président de la République du Rwanda.


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text: Le Conseil de tutelle des Nations unies insiste pour que la Belgique accorde l'indépendance au Rwanda. C'est chose faite le 1962.


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text: En décembre 1963, les Tutsis exilés essayent de revenir sur le territoire rwandais par la force : ils échouent. Lors des tentatives de retour par la force des Tutsi exilés, des massacres sont commis contre des Tutsi vivant au Rwanda. Jusqu'en 1967, environ Tutsis sont tués et autres prennent le chemin de l'exil.


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text: Fin 1972 et début 1973, le pouvoir de Grégoire Kayibanda est menacé par des politiciens et des militaires issus du nord du pays qui lui reprochent une faible riposte envers les Tutsi de l'extérieur. Kayibanda tente en vain de créer une unité nationale tout en se voulant ouvert au dialogue avec les Tutsi exilés mais son pouvoir semble fortement affaibli par ses opposants. Les militaires nordistes commencent alors une campagne de diabolisation à son égard et profitent de la peur provoquée dans la population rwandaise par les massacres de Hutu qui ont eu lieu au Burundi voisin en 1972. En juillet 1973, à la suite d'une violente campagne anti-tutsi orchestrée par l'état major de l'armée rwandaise dans les institutions scolaires, une nouvelle vague de Tutsi prend le chemin de l'exil. Le 5 juillet, un coup d'État dirigé par le général major Juvénal Habyarimana, également ministre de la Défense, renverse le président Grégoire Kayibanda qui mourra en détention.


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text: Après son coup d'État, le nouveau président et chef de l'armée Juvénal Habyarimana pratiquera une politique de discrimination ethnique en mettant en place un système de quotas. Seules 10 % des places dans les écoles, les universités et les emplois sont accordées aux Tutsis et presque aucun n'accède à un poste de maire ou de préfet. Si quelques-uns réussissent à s'enrichir, comme Valens Kajeguhakwa (ami du Général Bizimungu qui deviendra membre de l"'Akazu"), d'autres payent leur succès en subissant emprisonnements arbitraires et confiscation de leurs biens. Valens Kajeguhakwa finit par subir le même sort avant de s'enfuir rejoindre le FPR avec Pasteur Bizimungu en 1990.


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text: En 1975, Juvénal Habyarimana fonde son parti, le Mouvement révolutionnaire national pour le développement (MRND). En 1978, il change la Constitution et fait adopter un régime à parti unique.


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text: Malgré sa dictature, Juvénal Habyarimana séduit les démocraties occidentales et fait passer son pays pour la « Suisse de l'Afrique ». L'aide internationale au développement arrive. Même les journalistes qui l'avaient critiqué le plus violemment, lui deviennent plutôt favorables dans les années 1980. En 1998, Faustin Twagiramungu, opposant au président Habyarimana, Premier ministre de 1994 à 1995