title: Bertrand Burgalat

text: Alain Chamfort, Pizzicato Five, Adamo, Dominique Dalcan, Jad Wio, Einstürzende Neubauten, Ollano, Laibach (notamment l'album "Let it Be" et les reprises de "Sympathy for the Devil", "Live Is Life" et "One Vision"), Katerine, Valérie Lemercier, Mick Harvey, April March, Supergrass, Michel Houellebecq ("Présence humaine"), Christophe Willem, Alizée, Les Shades, Depeche Mode. Il participe au projet Gruesome Twosome (avec Samy Birnbach, ex-leader de Minimal Compact), A.S. Dragon, "Valérie Lemercier chante" de Valérie Lemercier, en 1996 ;


title: Bertrand Burgalat

text: Dans le bowling de l'avenue Foch, à Paris, puis dans le nouveau lieu artistique de Saint-Ouen, Mains d'œuvres ;


title: Bertrand Burgalat

text: En décembre 2014, il est élu vice-président du Syndicat national de l’édition phonographique (SNEP), puis reconduit dans cette fonction jusqu'en juin 2020.


title: Bertrand Burgalat

text: En septembre 2020, il est élu, à l’unanimité, Président du SNEP pour un mandat de deux ans lors de l’AG du syndicat.


title: Bertrand Burgalat

text: Depuis mai 2021, il siège au Conseil de la Fédération internationale de l'industrie phonographique, organisme syndical international fondé en 1933 chargé de faire respecter dans le monde entier les droits d'auteur de l'industrie du disque phonographique.


title: Bertrand Burgalat

text: Depuis 2015, il co-dirige avec Bertrand Dermoncourt une collection sur le rock pour les éditions Actes Sud (Actes Sud Rocks).


title: Bertrand Burgalat

text: En 2018, il supervise la conception du livre "Tricatel Universalis," ouvrage rétrospectif retraçant son parcours de musicien ainsi que les 22 années d'activités du label.


title: Bertrand Burgalat

text: En 2012, Bertrand Burgalat crée et anime l'émission de fiction musicale "Le Ben et Bertie Show", en compagnie du réalisateur et acteur Benoît Forgeard. Les quatre premières émissions "L'Année bisexuelle" (janvier 2013), "Ceux de Port-Alpha" (juin 2013), "L'Homme à la chemise de cuir" (décembre 2013) et "L'Incruste" (mai 2014) sont diffusées sur les chaînes Paris Première et W9.


title: Bertrand Burgalat

text: En février 2018, il participe à l'émission "À voix nue" sur France Culture, pour une série de 5 épisodes..


title: Bertrand Burgalat

text: Tous les mois depuis mars 2019, il mène des entretiens avec des personnalités politiques pour le magazine Technikart.


title: Bertrand Burgalat

text: Bertrand Burgalat a été durant plusieurs années le compagnon de Valérie Lemercier. Ils se sont séparés en 1997, mais sont restés des amis proches. Il est marié à Vanessa Seward, créatrice de mode, ancienne styliste chez Azzaro.


title: Bertrand Burgalat

text: En août 2011, il rédige une tribune de sensibilisation au diabète, publiée dans le journal "Libération".


title: Bertrand Burgalat

text: À travers un essai, "Diabétiquement vôtre", publié en octobre 2015, il évoque pour la première fois le diabète de type 1 qui l’affecte depuis l’âge de 11 ans. Il y explique notamment que cette pathologie l'a amené à être davantage un musicien de studio que de scène. L'année suivante, en 2016, il fonde et préside l'association Diabète et Méchant.


title: Bertrand Burgalat

text: Le 13 novembre 2017, à l'occasion de la Journée mondiale du diabète, il publie une tribune dans le journal "Le Figaro", dénonçant le manque de concurrence dans la fabrication et la commercialisation de l'insuline, contribuant à son prix élevé et la rendant « inaccessible à la majorité des diabétiques dans le monde ».


title: Bertrand Burgalat

text: En avril 2009, il est nommé chevalier de l'ordre des Arts et des Lettres par la ministre de la Culture, Christine Albanel, en présence de Valérie Lemercier, Marc Lavoine, Jean-Paul Rouve, Philippe Manœuvre et Jean-Charles de Castelbajac. En janvier 2014, il est promu officier de l'ordre.


title: Bertrand Burgalat

text: Élu compositeur de l'année, Prix de la création musicale de la Chambre syndicale des éditeurs de musique (2013).


title: Bertrand Burgalat

text: En novembre 2016, il remporte le prix Philips 2016 du livre Santé & Bien-être pour son essai "Diabétiquement vôtre".


title: Bertrand Burgalat

text: Le 26 juin 2021, il reçoit l'Ibis d’or de la meilleure musique de film de l’année, pour "Les Apparences", de Marc Fitoussi, au 7ème Festival de cinéma et de musique de film de La Baule.


title: Stadium de Toulouse

text: Le Stadium de Toulouse, précédemment appelé Stadium municipal, est la plus grande enceinte sportive de Toulouse. Ses assises en font le treizième stade français en 2016. Il est situé sur l'île du Ramier, à proximité immédiate du centre de Toulouse. Depuis sa rénovation en 1998, son architecture est similaire à celle du Stade de Wembley, démoli en 2003. Ceci lui valait d'être surnommé le .


title: Stadium de Toulouse

text: Il accueille l'équipe professionnelle du Toulouse Football Club (TFC), ainsi que les grands matchs de rugby du Stade toulousain en Coupe d'Europe ou en Top 14. Il a accueilli des matchs de coupe du monde de football, du championnat d'Europe de football, et des matchs amicaux et de qualification de l'équipe de France de football. Il a accueilli aussi des matchs de coupe du monde de rugby à XV, des matchs amicaux de l'équipe de France de rugby à XV, des grands matchs internationaux, ainsi que de nombreuses finales du Championnat de France de rugby à XIII et de rugby à XV.


title: Stadium de Toulouse

text: La construction du Stadium a été décidée alors qu'Étienne Billières était maire de Toulouse. Il s'intègre dans l'ensemble du « Parc municipal des Sports » conçu par l'architecte Jean Montariol qui comprend également la piscine Nakache. La construction commence en 1937, et le stade doit être utilisé à la Coupe du monde de football de 1938. Pas achevé à temps pour la Coupe du monde, le nouveau Parc des Sports, comme il est encore appelé, n’accueille pas les matchs déplacés sur le terrain du T.O.E.C. sur l’ancien Parc des Sports, quatre kilomètres plus au nord. Le stade est finalement achevé en 1949, les travaux ayant été interrompus par la guerre. Il est alors surnommé « le petit Wembley » car son allure rappelle celle du mythique stade londonien. Une profonde rénovation a lieu en 1997 pour la Coupe du monde 1998 avec une augmentation de la capacité d'accueil à . Depuis cette date, le Stadium bénéficie régulièrement d'améliorations ; ainsi, à l'été 2005, des panneaux publicitaires numériques ont été installés (le Stadium étant alors le second stade français ainsi équipé après le stade de France), les deux écrans géants ont été changés et agrandis, un restaurant et une "bodega" ont été créés et en 2007, les sièges alors en béton sont remplacés par des sièges en plastiques de couleur violet et blanc avec les inscriptions TFC. En 2007, à l'occasion de la Ligue des champions, une horloge géante effectuant le décompte des jours avant que « la Ligue des Champions ne fasse vibrer le Stadium » avait été installée. Cette opération fut renouvelée à l'occasion de la Coupe du monde de rugby à XV 2007.


title: Stadium de Toulouse

text: Le match de football le plus mémorable ayant eu lieu au Stadium reste le premier tour retour de la Coupe UEFA entre le TFC et le Naples du grand Diego Maradona, le . Ce soir-là, les Toulousains, vaincus 1-0 à l'aller, refont leur retard pendant le temps réglementaire avant de se qualifier aux tirs au but à la surprise générale, Maradona lui-même échouant sur le poteau du gardien toulousain Bergeroo lors du tir décisif.


title: Stadium de Toulouse

text: Le stade, situé à moins d'un kilomètre de l'usine AZF, a subi d'importants dégâts lors de l'explosion de celle-ci le 21 septembre 2001. Plus de six mois de travaux ont été nécessaires à sa remise en état, pour un coût de plus de . Pendant cette période, l'équipe fanion du Téfécé (alors en National) évoluait au Stade Ernest-Wallon, propriété et enceinte habituelle du Stade toulousain.


title: Stadium de Toulouse

text: Depuis le , le virage Est du Stadium a changé son nom en virage Brice-Taton. Le TFC a également rendu hommage à Brice en dévoilant une plaque à son nom au-dessus de la porte 11 sur laquelle est inscrit « Brice Taton, supporter du TFC décédé tragiquement le 29 septembre 2009 à Belgrade ».


title: Stadium de Toulouse

text: En vue de l'Euro 2016, un projet d’amélioration des infrastructures est validé pour un montant de (dont un million pour la nouvelle pelouse hybride AirFibr et quatre pour l’accueil culturel, en suivant scrupuleusement le cahier des charges fixé par la Ligue Nationale et l’UEFA). Le nouveau Stadium a une capacité de au lieu des quelque antérieures. Ces rénovations incluent également la mise en place de grandes ouvertures dans les virages pour permettre à des véhicules d'accéder à la pelouse hybride et de configurer le Stadium pour accueillir des concerts et des spectacles de grande capacité.


title: Stadium de Toulouse

text: Le a lieu l'inauguration officielle du Stadium à la suite des travaux de rénovation. À l'issue d'un match de championnat de Ligue 1 (victoire du PSG 1-0), une cérémonie en présence du ministre des Sports officialise l'ouverture de l'enceinte, et la tribune d'honneur est baptisée tribune Just Fontaine, pour saluer le recordman de buts en équipe de France qui a élu domicile dans la ville rose.


title: Stadium de Toulouse

text: En 2019, le Rodez Aveyron Football, promu en Ligue 2, dispute les premiers matchs du championnat au Stadium de Toulouse pendant la rénovation pour être mis aux normes du stade Paul-Lignon de Rodez.


title: Stadium de Toulouse

text: Le , le virage Ouest est renommé virage Christophe Revault, en hommage à l'illustre gardien du TFC décédé un an plus tôt.


title: Stadium de Toulouse

text: En 1954, lors de la première édition de la coupe du monde de rugby à XIII, le Stadium accueille le match France – Grande-Bretagne (match nul 13-13) devant .


title: Stadium de Toulouse

text: En 1972, lors de la sixième édition, le Stadium accueille le match France - Australie (9-21) devant 11 000 spectateurs.


title: Stadium de Toulouse

text: Un an après, le Stadium accueille deux matchs lors de la Coupe du monde de rugby à XV 1999. Ces deux rencontres concernent la poule C qui est la seule jouée en France.


title: Stadium de Toulouse

text: Malgré le fort intérêt du public toulousain pour le rugby, le Stadium n'a accueilli que quatre matchs de poules lors de cette coupe du monde, dont un opposant le XV de France à la Namibie.


title: Stadium de Toulouse

text: Le Stadium de Toulouse est l'un des 10 stades retenus pour le championnat d'Europe de football 2016. Rénové pour l'occasion, il accueille quatre rencontres dont un huitième de finale.


title: Stadium de Toulouse

text: Le stade a été sélectionné par la Fédération française de rugby pour accueillir cinq rencontres de la Coupe du monde de rugby à XV 2023.


title: Stadium de Toulouse

text: Le stade a été présélectionné par le comité de candidature de Paris pour les Jeux olympiques d'été de 2024. Celui-ci accueillerait des rencontres de football. Le site n'est finalement pas retenu.


title: Stadium de Toulouse

text: 13 finales du championnat de France de rugby à XV se tiennent au Stadium, en 1951, 1952, 1953, 1954, 1956, 1958, 1960, 1962, 1964, 1966, 1968, 1970 et 1973.


title: Stadium de Toulouse

text: 38 finales du championnat de France de rugby à XIII se sont déroulées au Stadium toulousain de 1953 à 1993, à l'exception des éditions 1977, 1989 et 1990.


title: Stadium de Toulouse

text: Le Stadium est accessible via la ligne B du métro de Toulouse grâce aux stations Empalot ou Saint-Michel – Marcel-Langer, ainsi que par la ligne T1 du Tramway, arrêt Île du Ramier et arrêt Croix-de-Pierre. Il est également desservi par les lignes L4, L5, 34 et 152 du réseau bus de Tisséo aux arrêts Stadium-Est et Stadium-Ouest.


title: Épectase

text: Le terme / signifie en grec classique « extension, allongement », en particulier en philologie : il désigne alors l’allongement d’une voyelle brève. Son utilisation par les auteurs chrétiens vient d’un passage de l’épître aux Philippiens (III, 13–15) de Paul de Tarse :


title: Épectase

text: Le mot est repris par Grégoire de Nysse, principalement dans sa "Contemplation sur la vie de Moïse" et dans ses "Homélies sur le Cantique des cantiques" chez qui le terme désigne le progrès de l’homme vers Dieu :


title: Épectase

text: Jean Climaque () représente cet effort par la métaphore de l’échelle. Chez d'autres Pères grecs, le mot caractérise la béatitude des élus au Paradis, s’accroissant sans cesse et n’atteignant jamais la satiété. Dans ces sens, le mot reste employé de manière courante par les orthodoxes.


title: Épectase

text: Le sens courant « mort durant l’orgasme », mentionné comme familier, est le seul reconnu par la plupart des dictionnaires. Il est d'origine accidentelle. En 1974, le cardinal français Jean Daniélou trouve la mort dans des circonstances embarrassantes pour l’Église catholique : on trouve son corps chez une prostituée. L’Église catholique expliqua alors que le cardinal visitait fréquemment les malades et les prostituées. L'éloge funèbre du père Tilliette dans "le Figaro" indiquait que c’est « dans l’épectase de l'Apôtre qu’il est allé à la rencontre du Dieu Vivant ». Daniélou a en effet abondamment commenté la notion d'épectase dans son ouvrage sur Grégoire de Nysse, "Platonisme et théologie mystique", en 1944. Ce terme était d’ailleurs tellement associé à Jean Daniélou pour ses confrères que le volume d'études universitaires écrit en son honneur a été publié sous le titre "Epektasis". "Le Canard enchaîné", peu convaincu, plaisante sur le mot, lui donnant ainsi cette seconde signification qu’il n’avait pas au départ.


title: Une maison de poupée

text: Une maison de poupée ("") est une pièce de théâtre du dramaturge norvégien Henrik Ibsen, créée en 1879. Elle est inscrite au registre international Mémoire du monde de l'UNESCO.


title: Une maison de poupée

text: En 1869, John Stuart Mill fait paraître "De l'assujettissement des femmes", que Suzannah Ibsen lit et dont elle parle avec insistance à son mari, selon leur fils Sigurd qui a rapporté l'anecdote. Le philosophe britannique défend la cause de l'émancipation des femmes et demande qu'elles bénéficient elles aussi du suffrage :


title: Une maison de poupée

text: Le personnage de Nora a un modèle bien réel : l'écrivaine dano-norvégienne Laura Petersen. Amie des Ibsen, elle se marie en 1873 avec Kieler, un professeur danois. Trois ans après leur mariage, Kieler est victime d'une maladie pulmonaire, qui nécessite beaucoup d'argent. Sa femme envisage d'en emprunter, rédige une fausse lettre de change, mais finalement s'abstient d'en user. Son mari, apprenant les faits, entre dans une grande colère et l'hospitalise pour instabilité psychique. Malgré les demandes insistantes de Laura Kieler, Ibsen ne niera jamais avoir été inspiré par son histoire.


title: Une maison de poupée

text: Nora, personnage principal de la pièce, est mariée depuis huit ans à Torvald Helmer, un directeur de banque avec lequel elle a eu trois enfants. Le rôle de Nora dans son mariage consiste en celui d'une simplette : son mari ne cesse de l'appeler son « alouette » ou son « petit écureuil » sans la prendre au sérieux et en la traitant de façon superficielle. Helmer se contente ainsi de lui donner des directives et cela sans méchanceté aucune de sa part car il considère simplement que c'est le rapport normal entre hommes et femmes, comme le veut l'opinion de son époque.


title: Une maison de poupée

text: À la suite d'une maladie de son mari, le médecin annonce à Nora que le seul moyen de sauver ce dernier est de l'emmener faire un voyage en Italie où le repos lui apportera la guérison. Le voyage coûtant cher et Nora n'ayant pas les moyens, elle ne trouve d'autre recours que de faire un faux en écriture, sans toutefois connaître la gravité de son acte (nb : ces événements ont lieu avant le début de la pièce). La pièce débute quand Krogstad (la personne ayant prêté l'argent à Nora) menace de tout révéler au mari de Nora. Nora va se battre pour empêcher Helmer de savoir ce qu'elle a fait à son insu.


title: Une maison de poupée

text: Helmer finira par être mis au courant du faux en écriture commis par sa femme : Krogstad envoie une lettre expliquant le tout à Helmer. Ce dernier réagit avec horreur, dégoût et colère. Il ne pense qu'à sa réputation et qualifie l'amour qui a poussé Nora à agir ainsi de .


title: Une maison de poupée

text: Peu après, une seconde lettre parvient à Helmer, contenant la reconnaissance de dette : Krogstad renonce à rendre l'affaire publique. À la suite de quoi Helmer pardonne à sa femme. Contrairement à un drame conventionnel victorien, la pièce ne s'arrête pas là.


title: Une maison de poupée

text: Nora réalise qu'elle vient d'avoir la première conversation sérieuse avec son mari depuis qu'ils se connaissent. Elle ajoute que son père la traitait lui aussi comme une poupée. Nora quitte son mari pour mieux comprendre le monde qui l'entoure, trouver ses réponses aux grandes questions de la vie. Dans l'optique d'un possible retour une fois cela accompli, elle impose une condition à son mari : .


title: Une maison de poupée

text: "Une maison de poupée" est une critique acerbe des rôles traditionnels des femmes et des hommes dans le mariage.


title: Une maison de poupée

text: Pour une grande partie des Européens du , la pièce est jugée scandaleuse. Si les liens du mariage sont considérés comme sacrés, c'est davantage la question de l'abandon des enfants qui rend inacceptable le départ de Nora du domicile conjugal. Une partie des pays européens de tradition protestante censurent la pièce, soit en l'interdisant totalement, soit en faisant pression sur Ibsen pour qu'il modifie la fin.


title: Une maison de poupée

text: À peu près toutes les représentations de la pièce, de nos jours, choisissent la fin originale, de même que presque toutes les versions filmées (à l'exception de la version argentine de 1943 avec Delia Garcés, qui situe l'histoire dans les années 1940).


title: Une maison de poupée

text: La pièce d'Ibsen connaît un regain de popularité dans les années 1970 où le personnage de Nora est revendiqué par le mouvement féministe. En réaction, l'auteure autrichienne Elfriede Jelinek écrit une pièce, "Ce qui arriva après que Nora eut quitté son mari ou les soutiens des sociétés" (1977), proposant une relecture critique de la pièce d'Ibsen et de ses personnages.


title: Guy Lecluyse

text: Originaire de Tourcoing où il passe toute sa scolarité, Guy Lecluyse se destine très jeune à l'animation. Il passe son BAFD à Bouvignies puis se forme à l'animation de jour, du au , à l'Institut national d'animation et de communication (INACOM) de Courbevoie où il aura pour professeur d'animation radio Patrice Arditti. Après une sélection à l'hôtel Casamya situé à Ordino en Andorre, il est retenu par Inn-Club, un voyagiste, et fait une saison comme animateur de jour dans un hôtel-club en Tunisie. Revenu en France, il débute au café-théâtre sur les planches du Petit Casino avec Pascal Sellem dans "Nous, on sème !". Stéphane Collaro lui met le pied à l'étrier du petit écran, en le faisant passer derrière le bar du "Bébête show". Il enchaîne par la suite téléfilms, publicités, séries et autres émissions de divertissement.


title: Guy Lecluyse

text: En 1992, il joue dans la série télévisée "Les Années FM". Il fait les beaux jours de "La Classe" en duo avec Jean-François Dérec. Il est plusieurs fois à l'affiche au Point-Virgule avec Jean-François Dérec sous la production de Jean-Marie Bigard et dans son propre spectacle "J'suis pas inquiet", coécrit et mis en scène par Jean-Marie Bigard et Jean-Jacques Devaux en 2004. Il joue au théâtre à la comédie Caumartin dans "Quand la Chine téléphonera" de Patricia Levrey mis en scène par Jean-Jacques Devaux en 2003. En 2006, il joue une série pour enfants "La Famille Cro" avec Sophie Planet et Thomas Doucet.


title: Guy Lecluyse

text: En 1997, il prête sa voix pour le jeu "Motus" présentée par Thierry Beccaro puis, un an plus tard, pour le jeu "Qui est qui ?" présenté par Marie-Ange Nardi, mais aussi pour le jeu "Fa si la" du au présenté par Pascal Brunner.


title: Guy Lecluyse

text: Il fut également voix-off pendant plusieurs années pour l'émission "E=M6", présentée par Mac Lesggy, se mettant même en scène dans quelques reportages.


title: Guy Lecluyse

text: En 2008, il joue notamment dans le film français le plus vu en salles, "Bienvenue chez les Ch'tis". Il enchaina depuis les rôles dans de nombreuses productions.


title: Guy Lecluyse

text: Début 2011, on le retrouve dans la publicité « In a divided world, Coke unites » de Coca-Cola, pour le Super Bowl XLV.


title: Vert-de-gris

text: Le vert-de-gris (ou vert de gris) est un produit de corrosion du cuivre, qui a la particularité de donner une patine verdâtre aux objets en cuivre ou en bronze. Il s'agit d'un sel de cuivre qui peut avoir la composition d'un carbonate de cuivre(II) (forme naturelle), d'un sulfate de cuivre(II) (en milieu pollué), d'un chlorure de cuivre(II) (à proximité de l'air marin), ou encore d'acétate de cuivre (en présence d'acide acétique), potentiellement hydraté ou hydroxylé.


title: Vert-de-gris

text: Sous l'action conjuguée de l'humidité et du dioxyde de carbone, le cuivre s'oxyde à froid par l'air atmosphérique selon la réaction chimique :


title: Vert-de-gris

text: La patine verdâtre des objets en cuivre ou en bronze comporte différents composés. Ils diffèrent suivant les conditions extérieures. En milieu très pollué, avec beaucoup de dioxyde de soufre dans l'air, il s'agit principalement d'antlérite. En milieu moyennement pollué avec peu de dioxyde de soufre dans l'air, il s'agit principalement de brochantite. Lorsqu'il y a un milieu salin à proximité (mer ou épandage de sel en hiver), il s'agit principalement d'atacamite. En fait, on retrouve toujours un mélange, en diverses proportions, de ces produits. La brochantite est le produit le plus fréquent.


title: Vert-de-gris

text: Il ne s'agit jamais de malachite (CuCO·Cu(OH)), car c'est un composé instable qui se transforme très vite en brochantite ou en atacamite.


title: Vert-de-gris

text: Le vert-de-gris est connu et a été utilisé comme matière colorante depuis l'Antiquité. Il est répertorié PG20 au Colour Index. Sa toxicité et son manque de solidité, tant au contact d'autres pigments qu'à la lumière, l'ont fait à peu près abandonner.


title: Vert-de-gris

text: Le nom de "vert de gris" donne le procédé de fabrication du pigment : "verte-grez" se traduit de l'ancien français par "vert produit par l'aigre.


title: Vert-de-gris

text: Le vert-de-gris (acétate de cuivre) a été fabriqué comme pigment vert-bleu dès l'Antiquité par corrosion du cuivre métallique par des émanations de vinaigre, selon une recette attestée par Théophraste et Pline l'Ancien ("Hist. nat.", XXXIV, 110). On obtenait un mélange d'acétate basique de cuivre et d'autres acétates de cuivre, donnant, si on les sépare, des teintes plus ou moins vives ou grisées. On en a retrouvé sur des fresques à Pompéi, où il s'est bien conservé. Au Moyen Âge, le même procédé de fabrication subsiste dans l'Espagne arabisée et la Grèce ; il sert à l'enluminure des manuscrits, avec parfois le résultat désastreux que l'acidité restant dans la préparation attaque le parchemin ou le papier, tandis que d'autres pigments se détériorent à son contact. C'est pourquoi à la Renaissance on l'améliore en le combinant avec de la résine de térébenthine, mais ce pigment est, dans certaines formules, instable et vire au marron avec le temps, ce qui se voit sur les feuillages de peintures comme "L'allégorie de l'amour (Respect)" de Paul Véronèse (1570).


title: Vert-de-gris

text: Au , Lémery indique la recette pour faire le verdet ou vert-de-gris : ("Cours de chymie" 1675, p. 109).


title: Vert-de-gris

text: Au , Michel-Eugène Chevreul entreprend de situer les couleurs les unes par rapport aux autres et par rapport aux raies de Fraunhofer. Il cite le "vert-de-gris" dans un index des , estimant sa couleur à 5 vert-bleu 8 ton. Le "vert de gris" sur soie de Tuvée, fabricant, est, lui, vert-bleu 7 ton.


title: Vert-de-gris

text: Dans les nuanciers modernes, on trouve, en fil à broder, 520 Vert de gris ; en couleur pour les arts graphiques, 547 Vert de gris, en peinture pour la décoration, Vert de gris.


title: Vert-de-gris

text: Le "vert de gris" figure de temps en temps parmi les couleurs de la mode depuis le , désignant en général des glauques, qui peuvent varier considérablement de nuance et de clarté.


title: Vert-de-gris

text: En France, particulièrement pendant la Seconde Guerre mondiale, on a appelé "vert de gris" la couleur de l'uniforme militaire allemand, un vert grisâtre foncé (), et par extension, tout ce qui était allemand. Une intention péjorative contribue certainement au succès de l'expression ; on assimile l'occupant à une corrosion, toxique de surcroît.


title: Vert-de-gris

text: La couleur ne correspond cependant pas à celles désignées auparavant par "vert-de-gris" dans le domaine de la mode, souvent plus claires et vives ; mais l'application à des couleurs d'uniforme n'est pas neuve. On trouve déjà l'expression appliquée, dans des articles bienveillants, à celle de la Légion espagnole franquiste pendant la guerre d'Espagne ; à celle de la milice fasciste autrichienne en 1933, et, de façon purement descriptive, au "feldgrau" allemand dès 1918.


title: Vert-de-gris

text: La toxicité de l'oxyde de cuivre a été mise à profit pour la protection des coques de navires contre la prolifération des algues et coquillages. Les coques des navires en bois pouvaient être cloués de punaises de cuivre, ou entièrement doublés extérieurement de cuivre.


title: Vert-de-gris

text: Le vert-de-gris est un mélange de différents composés cuivrés toxiques ou nocifs, il convient donc de se laver les mains après chaque manipulation de celui-ci.


title: Vert-de-gris

text: Une utilisation du poison... L'histoire du Sire Framboisy qui avait pris femme, la plus jeune du pays. La chansonnette indique qu'une fois la belle confondue d'inconduite dans un bal à Clichy ""Dans son carrosse la r'mène à Framboisy, Il l'empoisonne avec du vert-de-gris, Et sur sa tombe il sema du persil, De cette histoire, la moral', la voisi: A jeune femme, il faut jeune mari !""


title: Drop Dead Diva

text: En France, elle est diffusée entre le et le sur Téva, depuis le sur M6 et depuis sur TMC. Au Québec depuis le sur Séries+, en Belgique, sur Be 1 et depuis le sur RTL-TVI puis sur Plug RTL et en Afrique depuis le sur Canal+ Elles.


title: Drop Dead Diva

text: Deb Dobkins, un mannequin pas très futé, meurt dans un accident de voiture. Arrivée aux portes du paradis, elle supplie le gardien Fred de lui donner une nouvelle chance de revenir sur Terre, mais celui-ci refuse. Par dépit, Deb appuie elle-même sur le bouton « Retour ». Elle est alors ramenée sur Terre dans le corps d'une autre personne, tout juste décédée : Jane Bingum, une brillante avocate très intelligente à la taille forte.


title: Drop Dead Diva

text: D'abord horrifiée par ce changement, Deb, désormais piégée dans la peau de Jane, découvre sa beauté intérieure et ses nouvelles capacités intellectuelles. Mais elle va aussi découvrir qu'un de ses collègues de travail n'est autre que Grayson, l'amour de sa vie, qui comptait la demander en mariage avant son accident.


title: Drop Dead Diva

text: Maintenant, elle a deux alliés dans sa nouvelle vie : Fred, le gardien des portes du paradis qui en raison de sa négligence a été rétrogradé au rang d'ange gardien, et Stacy Barrett, sa meilleure amie, seule à connaître son secret.


title: Drop Dead Diva

text: En , devant le refus de la première, reprend le projet. En , Lifetime est satisfaite du pilote et commande la série.


title: Drop Dead Diva

text: Le , soit après la diffusion du sixième épisode, la série est renouvelée pour une deuxième saison de treize épisodes.


title: Drop Dead Diva

text: Le , elle est renouvelée pour une quatrième saison. Le mois suivant, Lex Medlin est promu à la distribution principale, puis en , Carter MacIntyre décroche un nouveau rôle principal.


title: Drop Dead Diva

text: Le , la série est arrêtée. Sony Pictures TV, la société de production, s'est alors mise à la recherche d'une autre chaîne. Le , on annonce que, finalement, Lifetime commande une cinquième saison de la série. La production annonce le non-retour de Carter MacIntyre et de Josh Stamberg, puis l'embauche de Justin Deeley comme nouvel ange. Le , Lifetime renouvelle la série pour une sixième saison de treize épisodes, qui sera la dernière.


title: Drop Dead Diva

text: En , la distribution principale débute dans cet ordre : Brooke Elliott, Margaret Cho et Jackson Hurst, (Kim) et April Bowlby, et Josh Stamberg.


title: Drop Dead Diva

text: Diffusée sur aux États-Unis, la série est un vrai succès à l’antenne. Le pilote a attiré l’attention de , soit une hausse de par rapport à la moyenne de la case horaire. Le , à l’occasion de l’apparition de Jorja Fox (vue dans "Les Experts") dans la série, un peu plus de ont répondu présent. Sans surprise, aux vues des performances sur les femmes de 25 à 54 ans, une deuxième salve d’épisodes a été rapidement commandée.


title: Emiliano Martínez

text: Emiliano Martínez, surnommé Dibu, né le à Mar del Plata (Argentine), est un footballeur international argentin qui évolue au poste de gardien de but à Aston Villa.


title: Emiliano Martínez

text: Grand espoir très jeune, il est engagé par Arsenal FC (Angleterre) dès l'âge de dix-sept ans mais ne parvient pas à s'y imposer, disputant moins de 40 matchs en 10 ans. Il est de nombreuses fois prêté à d'autres clubs. En 2019-2020, il dispute et remporte la finale de la "FA Cup" avec Arsenal. Il est engagé en 2020 par Aston Villa, où il s'épanouit. Cela lui permet d'être sélectionné pour la première fois avec l'Argentine en 2021. Il s'impose rapidement comme titulaire de l'équipe nationale avec laquelle il remporte la Copa América 2021 et la Coupe du monde 2022, deux compétitions pour lesquelles il est élu meilleur gardien.


title: Emiliano Martínez

text: Il est formé dans son pays natal en Argentine où il joue notamment sous les couleurs du CA Independiente jusqu'en 2010 quand il rejoint l'Europe.


title: Emiliano Martínez

text: En 2010, à 17 ans, Emiliano Martínez s'engage en faveur du club anglais de l'Arsenal FC où il joue tout d'abord avec l'équipe réserve avant d'être prêté lors des derniers matchs de la saison 2011-2012 à Oxford United.


title: Emiliano Martínez

text: De retour au club, il joue ses premiers matchs professionnels la saison suivante en Coupe de la Ligue, notamment un match d'anthologie contre Reading remporté sept buts à cinq.


title: Emiliano Martínez

text: Lors de la saison 2013-2014, il est prêté à Sheffield Wednesday qui évolue en deuxième division anglaise. Il joue quinze matchs toutes compétitions confondues, dont onze en championnat.


title: Emiliano Martínez

text: Lors de la saison 2014-2015, il joue ses premiers matchs en "Premier League" et en Ligue des champions, profitant des blessures conjuguées de Wojciech Szczęsny et David Ospina. Martinez entre en jeu pour son premier match en "Premier League" à l'Emirates Stadium lors de la réception de Manchester United. Après le retour des deux premiers gardien, il redevient numéro trois et est de nouveau prêté en fin de saison en deuxième division, à Rotherham United.


title: Emiliano Martínez

text: Il est prêté au Wolverhampton Wanderers qui évolue en "Championship" pour la saison 2015-2016. Il prend part à quinze rencontres, dont treize en championnat.


title: Emiliano Martínez

text: Afin d'avoir plus de temps de jeu et d'expérience, il est prêté pour la saison 2017-2018 au Getafe CF, avec qui il ne dispute que sept rencontres.


title: Emiliano Martínez

text: Lors de la saison 2018-2019, Martinez est troisième dans la hiérarchie des portiers d'Arsenal, derrière Cech et Leno. Le , le gardien de but argentin est prêté pour six mois au Reading FC.


title: Emiliano Martínez

text: Cantonné au rôle de gardien remplaçant lors de la saison 2019-2020, il profite d'une blessure du portier titulaire Bernd Leno pour gagner du temps de jeu. Martinez participe à vingt-trois matchs sous le maillot d'Arsenal et remporte la Coupe d'Angleterre face à Chelsea (2-1).


title: Emiliano Martínez

text: À la rentrée de la saison 2020-2021, il se fait aussi remarquer lors du Community Shield 2020, remporté face à Liverpool (1-1 5-4). Après un bon intérim de Leno, le gardien argentin de 27 ans souhaite conserver la place de n°1 chez les "Gunners". L'entraîneur Mikel Arteta tranche, Leno récupère le poste. Martinez demande alors à quitter le club.


title: Emiliano Martínez

text: Le , le gardien argentin s'engage pour quatre saisons avec Aston Villa pour un prix estimé entre 18 et 21,6 millions d'euros. Il quitte donc Arsenal après avoir pris part à seulement trente-neuf matchs en l'espace de huit saisons.


title: Emiliano Martínez

text: Titulaire indiscutable dans les cages de Villa, Martínez dispute l'intégralité des trente-huit rencontres de championnat en gardant sa cage inviolée à quinze reprises. Il est par ailleurs élu meilleur joueur de la saison par les supporters d'Aston Villa.


title: Emiliano Martínez

text: En , Emiliano Martínez est convoqué en équipe d'Argentine par le sélectionneur Lionel Scaloni pour disputer la Copa América organisée au Brésil. Le portier honore sa première sélection le en étant titularisé lors d'un match comptant pour les face au Chili.


title: Emiliano Martínez

text: Lors de la Copa América 2021, il est le titulaire dans les cages de l"'Albiceleste" et joue quasiment tous les matchs de sa sélection. Il ne prend pas part au quatrième match de poule contre la Bolivie, son équipe étant déjà qualifiée pour le tour suivant. Le gardien d'Aston Villa enchaîne les performances devant sa cage, notamment en demi-finale contre la Colombie lors de la séance de tirs au but, où il se distingue en arrêtant trois tirs et tenant un rôle important dans la qualification de son équipe pour la finale. Martinez est élu homme du match de cette demi-finale. L'Argentine remporte son premier titre de championne d'Amérique du Sud depuis 28 ans, Emiliano Martínez restant infranchissable lors de la finale face au Brésil (1-0). Le portier conclut la compétition avec quatre "clean-sheets" et seulement trois buts encaissés en sept matches. Il est logiquement désigné meilleur gardien de but du tournoi.


title: Emiliano Martínez

text: Le , il est sélectionné par Lionel Scaloni pour participer à la Coupe du monde 2022. Lors des quarts de finale, il arrête deux tirs au but déterminants pour qualifier l'Argentine en demi-finales. En finale contre la France, il récidive en arrêtant un tir au but, permettant à l'Argentine de remporter son troisième titre. Élu également meilleur gardien de la compétition, il crée cependant la polémique en effectuant un geste obscène au moment de recevoir son trophée et par des déclarations déplacées après le match.


title: Emiliano Martínez

text: En Argentine, il est surnommé "Dibu" dû à sa ressemblance avec le personnage principal du dessin animé argentin .


title: Métro de Lille

text: Le métro de Lille est un système de transport en commun en site propre desservant Lille et son agglomération, dans le département français du Nord. Il a la particularité d'être le premier métro au monde à utiliser la technologie du véhicule automatique léger (VAL), cette technologie étant créée au début des années 1970 au sein de l'Université des sciences et technologies de Lille grâce notamment aux travaux du professeur Robert Gabillard. Le système VAL est ensuite exploité par un consortium mené par Matra qui se charge également des travaux avec le soutien de la communauté urbaine de Lille, alors dirigée par Arthur Notebart. Le métro est finalement inauguré le par le président de la République François Mitterrand.


title: Métro de Lille

text: Ce métro sur pneumatiques comporte deux lignes en site propre, souterraines sur la majorité de leur tracé, d'une longueur totale d'environ et soixante stations. En 2016, plus de voyages ont été effectués sur le réseau. La première ligne, partiellement ouverte en 1983 après six années de travaux pour relier Villeneuve-d'Ascq à Lille, est accessible en totalité un an plus tard. La seconde ligne fut inaugurée en 1989 puis accessible en intégralité en 2000 ; cette ligne relie Lomme aux villes de Roubaix et Tourcoing en passant par Lille. Prévues par la communauté urbaine, les lignes 3 et 4 sont finalement abandonnées dans les années 2000 à cause d'un coût trop élevé et remplacées par un réseau de bus à haut niveau de service.


title: Métro de Lille

text: À son inauguration, le métro est exploité par la Compagnie du Métro de Lille. Celle-ci fusionne avec une autre entité pour devenir Transpole en 1989 puis Ilévia en 2019. Depuis, Ilévia, appartenant au groupe Keolis, est chargé de l'exploitation du réseau. L'entreprise publique se charge également du tramway et des bus de la métropole lilloise.


title: Métro de Lille

text: Dans les années 1960, la décentralisation d'une partie de la ville de Lille est envisagée pour plusieurs raisons. Si certaines communes de la métropole lilloise restent isolées et mal desservies par les transports en commun, le centre-ville de Lille est lui engorgé par la circulation automobile. L'idée de la décentralisation est concrétisée par la création de l'Établissement public d'aménagement de Lille-Est (EPALE) en 1968. L'EPALE a pour objectif l'aménagement d'une ville nouvelle près de Lille. Le choix du lieu d'implantation est important puisque des carrières de pierre calcaire existent dans le secteur et que la création de la ville nouvelle sur ces carrières entraînerait des coûts supplémentaires non négligeables.


title: Métro de Lille

text: Les travaux de l'équipe du professeur Robert Gabillard sur les télécommunications et la propagation électromagnétique à travers les ouvrages souterrains ont été reconnus par les spécialistes du domaine et finissent par arriver dans les bureaux du préfet du Nord, Pierre Dumond. Le préfet a alors l'idée d'une collaboration entre Robert Gabillard, travaillant à la Faculté des sciences de Lille, et l'EPALE pour la détection souterraine des zones calcaires. L'équipe met au point un appareil de cartographie électromagnétique et découvre les zones sensibles. Après cette étude, le choix de l'implantation de la ville nouvelle s'est porté sur Villeneuve-d'Ascq.


title: Métro de Lille

text: Satisfait de cette première collaboration, l'EPALE, par la voix de son président Jean-Claude Ralite, charge Robert Gabillard d'une nouvelle mission. Toujours dans l'idée de décentraliser et rompre l'isolement de certaines villes de l'agglomération, l'EPALE ainsi que la communauté urbaine de Lille (CUDL) sont à la recherche d'un nouveau moyen de transport. Cette fois, il s'agit d'utiliser les travaux de Robert Gabillard sur l'électromagnétisme sur un transport rapide avec une fréquence de passage élevée. Étant donné cette cadence importante, la conduite humaine ne permet pas d'assurer la sécurité des passagers et l'automatisation du futur moyen de transport est rapidement envisagée. Les travaux de recherche à l'Université des sciences et technologies de Lille (nouvelle appellation de la Faculté des sciences) avancent et débouchent en 1971 sur le dépôt du brevet du système VAL ("Villeneuve d’Ascq-Lille").


title: Métro de Lille

text: À la suite de ce brevet, la CUDL lance un concours international pour équiper l'agglomération lilloise d'un nouveau système de transport en commun. Cet appel d'offres devient une nécessité puisque dans le même temps, les principales lignes du tramway ont été démantelées, après la fin de leur concession et leur retour aux communes. Deux grands critères pour ce futur transport sont déterminés. Tout d'abord, un service de haute qualité ; le moyen de transport devra avoir une fréquence minimale de 5 minutes en heure creuse et 1 minute en heure pleine, il devra être disponible 20 heures par jour, 55 % de l'espace des rames devront être des places assises et enfin il devra rouler à une vitesse de . Le second critère est le coût aussi bien celui de la construction (construction des voies et des rames) que celui de la maintenance du réseau de haute qualité.


title: Métro de Lille

text: En 1972, le projet industriel d'un groupement d'industriels dirigé par la société Matra est choisi par la CUDL. L'entreprise a pour objectif la construction d'un prototype d'une rame de deux voitures et son expérimentation sur une zone d'essai en boucle fermée. Plus tard, deux docteurs-ingénieurs présentent une synthèse détaillée et la réalisation en laboratoire d’une maquette. Sur ces travaux, la construction d’un prototype d'une rame de deux voitures est lancée. Pour les essais qui se déroulent de à , la rame circule à Lezennes sur une boucle fermée.


title: Métro de Lille

text: Les premiers calculs des coûts indiquent que le système VAL est une solution intéressante. En effet, la société française d’études et de réalisations de transports urbains, qui coopère avec Matra pour la réalisation des infrastructures, montre que le VAL peut permettre de réduire les investissements initiaux de 15 % et de réduire les charges d'exploitation de 30 % par rapport à un matériel roulant classique.


title: Métro de Lille

text: Après ces différentes études, l'EPALE avec le soutien d'Arthur Notebart, président de la CUDL, présente en 1974 un projet de développement des transports en commun de la métropole lilloise comprenant quatre lignes de métro. La première ligne est prioritaire pour la CUDL car elle relie Villeneuve-d'Ascq à la gare de Lille. La deuxième ligne doit relier Tourcoing à Lambersart en passant par Roubaix et Lille. Ces deux premières lignes sont dans le sens Est-Ouest tandis que les lignes 3 et 4 sont l'axe Nord-Sud. La troisième ligne devrait aller de Marquette à Wattignies en passant notamment par Lille et la quatrième passerait par Lys-lez-Lannoy, Roubaix et Wattrelos. La conséquence de ce projet ambitieux est la forte augmentation du budget prévisionnel, passant de 230 millions à 875 millions de francs.


title: Métro de Lille

text: De là, les premières réserves sur le projet VAL apparaissent. Les opposants considèrent le futur métro de Lille comme une en dénonçant les coûts élevés du VAL et émettent des doutes sur la sécurité des passagers. Le Syndicat national des usagers des transports est quant à lui préoccupé par la technologie employée et sa sensibilité aux températures ; il souhaite alors une amélioration des transports existants (bus et tramway).


title: Métro de Lille

text: Malgré l'arrêté de 1976 déclarant les travaux de la ligne 1 d'utilité publique, la CUDL voit le début des chantiers du métro retardé par le Secrétaire d'État aux Transports, qui refuse de valider la concession signée par la CUDL pour la construction. À la suite de cela, la Communauté urbaine décide de prendre elle-même en charge les travaux du métro et débloque les fonds nécessaires.


title: Métro de Lille

text: À l'automne 1977, la société Matra débute sous contrôle de l'EPALE les chantiers du futur métro de Lille par la construction du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq. Quelques mois plus tôt, Matra avait conclu un contrat de fourniture de 38 rames du système VAL (désormais connu sous le nom de "Véhicule Automatique Léger") et les automatismes correspondants. Fin 1978, la SOFRETU détache une équipe de 35 personnes pour superviser les travaux en souterrain, entre les stations Pont de Bois et Barthélémy-Dorez. En 1979, Matra crée avec Transexel la Compagnie du Métro de Lille (COMELI) qui a pour mission la future exploitation du métro lillois et la maintenance des équipements.


title: Métro de Lille

text: Le premier tronçon de la future ligne 1 du métro est achevé en . Cette portion, entre la station Cité Scientifique et le garage-atelier servant également de poste central de contrôle (PCC), va accueillir les premières rames avec l'équipement mais sans les automatismes. Jusqu'au début de l'année 1981, les rames ainsi livrées sont testées sur cette portion en collaboration avec les chercheurs de l'Université des sciences et technologies de Lille (USTL), d'abord en conduite manuelle puis avec les automatismes. En avril de la même année, la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), qui est associée à l'entreprise Matra pour la construction du métro, livre la première rame de série.


title: Métro de Lille

text: Pour le reste de la ligne, le passage du métro en viaduc est privilégié dans les zones peu ou moyennement urbanisées pour une question de coût. En effet, les tronçons en viaduc sont les moins chers, les tronçons en tranchée couverte et en souterrain ayant des coûts respectivement 1,7 et 3,4 fois plus élevés. Mais si le viaduc est le type d'infrastructure le moins cher à construire, c'est celui qui a amené le plus de polémiques. Les habitants du Triolo, quartier de Villeneuve-d'Ascq, soucieux de leur environnement demandent et obtiennent le passage du métro dans leur quartier en tranchée ouverte au lieu d'un viaduc. Le passage d'un viaduc à un tracé souterrain est un temps évoqué à Mons-en-Barœul lors d'une enquête de quartier en 1974 concernant la première ligne. Mais l'année suivante, la CUDL décide d'écarter la ville du tracé de la ligne, ce qui permet de diminuer le coût et d'envisager un passage du métro en souterrain. Finalement, le parcours de la ligne 1 du métro se fera en tranchée ouverte à partir du garage-atelier, ensuite en viaduc dans la Cité scientifique puis en tranchée couverte à l'approche de Lille. Dans le centre-ville de Lille, le métro circulera en souterrain et ressortira en viaduc pour terminer son trajet dans le Centre hospitalier régional (CHR).


title: Métro de Lille

text: La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq débute dès et se termine en ; le premier passage d'une rame de métro sur le viaduc est réalisé en le . Long de , le viaduc se compose de neuf éléments indépendants de 110 à de long. Sa construction a surtout fait l'objet d'études sur le bruit, les vibrations et les perturbations électromagnétiques que peuvent causer la circulation du métro automatique. Le second viaduc de la ligne, qui doit passer au-dessus du périphérique sud de Lille pour rejoindre le CHR est mis à l'étude par l'EPALE en 1980.


title: Métro de Lille

text: Les travaux en tranchée couverte ont concerné le long tronçon entre les futures stations Hôtel de Ville et Fives. Ce genre de travaux a pu être effectué sur cette ligne car son tracé décidé par la CUDL suit celui de la voirie de Hellemmes et du quartier de Fives. Les travaux, qu'ils soient en tranchée ouverte ou tranchée couverte, perturbent grandement la circulation des riverains mais celle-ci est tout de même maintenue grâce à plusieurs techniques. Après le terrassement des voies concernées, les travaux de la galerie de circulation sont effectués. Pour les tronçons en tranchée couverte, les travaux se poursuivent par la réalisation de la dalle de couverture. Après toutes ces étapes, le tranchée est remblayée et la chaussée reconstituée. En plus des travaux concernant directement la tranchée, des travaux connexes sont nécessaires pour l’adaptation des voiries et la construction d’ouvrages de franchissement. La plupart des stations sont également construites grâce à cette méthode de la tranchée ; par ailleurs la construction des stations se fait séparément de celui de la ligne.


title: Métro de Lille

text: Enfin, les portions en tunnel sont les plus coûteuses à construire mais elles sont nécessaires dans les zones urbaines les plus peuplées comme le centre-ville de Lille. La construction du tunnel, qui passe juste sous la nappe phréatique, n'est pas linéaire ; l'accès au tunnel se fait par onze points d'accès. Comme pour les tronçons réalisés en tranchée, la quasi-totalité du tracé du tunnel suit la voirie de Lille. Pour renforcer le tunnel, un mélange d’argile et de silice est injecté dans les sous-sols. Le bétonnage et le terrassement suivent la progression du chantier. Au total, 160 personnes ont été employées pour le creusement du tunnel.


title: Métro de Lille

text: Parallèlement à ces travaux, la CUDL lance en le magazine "En direct du métro" destiné à informer le public sur le futur métro sous ses différents aspects (description des travaux, présentation des futures stations, explication des automatismes). Le public peut aussi visiter les chantiers en cours sur la ligne 1 à partir de et le VAL s'expose dans différentes expositions à Lille, Strasbourg et Paris qui suscitent l'intérêt d’ingénieurs et d'officiels étrangers. Enfin le , la CUDL lance les portes ouvertes du métro ; trois après-midis par semaine, le public peut voyager gratuitement entre les stations Hôtel-de-Ville et Quatre-Cantons en échange d'un coupon à retirer dans les mairies. À chaque station, des maquettes et des films mettent en avant le fonctionnement du métro automatique.


title: Métro de Lille

text: L'inauguration officielle de la ligne 1, l'une des premières lignes entièrement automatisée au monde et accessible pour les personnes handicapées, a lieu le . Le président de la République François Mitterrand arrive par hélicoptère à la station Quatre-Cantons, accueilli entre autres par Arthur Notebart, toujours président de la CUDL, Gérard Caudron, récemment réélu maire de Villeneuve-d'Ascq ainsi que par Robert Gabillard et Bernard Guilleminot, directeur de la Voirie et des Transports urbains de la CUDL. Après s'être arrêté à la station Gares pour la visiter, François Mitterrand descend au terminus de la ligne, la station République, et dévoile une plaque commémorative. Pour inciter à prendre le métro, la gratuité du transport est instaurée pour les deux premières semaines.


title: Métro de Lille

text: La circulation des premières rames de métro se fait sans incident majeur et le système VAL rejoint rapidement les autres métros en termes de régularité. Le succès du métro automatique auprès du public ne se fait pas attendre. Si curieux prennent le métro le premier jour, la barre des de passagers est franchie un peu moins de dix mois après la mise en service. Au total, plus de treize millions d'usagers empruntent la ligne 1 de à . Le métro attire une nouvelle clientèle : près d'un tiers des trajets sont effectués par des personnes qui n’utilisaient pas les transports en commun auparavant. Arthur Notebart dira du VAL et que .


title: Métro de Lille

text: Si l'inauguration de la ligne 1 a eu lieu en et a connu un grand succès, cette ligne n'est accessible que partiellement. En effet, la mise en service n'est intervenue qu'entre Quatre-Cantons et République alors que la CUDL avait planifié un terminus ouest au-delà de République, précisément jusqu'à la station CHR B-Calmette. Les derniers travaux sont en cours sur le tronçon entre République et la station CHR B-Calmette ; il s'agit principalement de la pose de la voie et de l'aménagement des stations. Ce tronçon, qui traverse le quartier de Wazemmes et le Centre hospitalier régional de Lille, est mis en service le . La ligne 1 dessinée par la CUDL dans les années 1970 est donc totalement fonctionnelle à cette date.


title: Métro de Lille

text: Trois mois plus tôt, le , la CUDL adopte le tracé définitif de la partie ouest de la ligne et vote le début des premiers travaux sur cette ligne. Comme pour la ligne 1, la mise en service se fera de manière progressive, suivant plusieurs tronçons. Ce premier tronçon est la partie ouest de la deuxième ligne décidée en 1974. Mais alors que le projet de 1974 prévoyait un terminus à Lambersart, la CUDL adopte le terminus ouest de la ligne à Lomme, commune dont Arthur Notebart est le maire.


title: Métro de Lille

text: Mais cette adoption s'est faite dans un climat de doute. Originellement, le coût de la ligne 1 était de 230 millions de francs mais il monte rapidement à 875 millions en 1974 pour atteindre finalement un coût de plus de 2 milliards de francs. La multiplication des coûts par dix provoque le débat au sein de la communauté urbaine sur la possibilité financière de construire en totalité la deuxième ligne, c'est-à-dire de Lomme aux villes de Roubaix et Tourcoing.


title: Métro de Lille

text: Les travaux de gros-œuvre sont lancés en pour la ligne . Un autre garage est construit en plus du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq, après le terminus de la ligne Saint-Philibert à Lomme. Le viaduc de Saint-Philibert est la première section de la ligne achevée ; suivront le deuxième viaduc de la ligne entre Porte des Postes et Foire Commerciale, les sections en tranchée couverte puis les tronçons creusés par les tunneliers pour atteindre le terminus situé à la station Gares. Finalement, la ligne est opérationnelle fin 1988 et des essais y sont effectués pendant 4 mois. De plus, dans un souci de commodité pour le contrôle des lignes, le PCC qui était basé à Villeneuve-d'Ascq, emménage dans la station Gares.


title: Métro de Lille

text: L'année 1989 est importante pour le métro de Lille Métropole car trois évènements majeurs se sont déroulés. Le janvier, la COMELI, qui gère le métro, fusionne avec la COTRALI (Compagnie des Transports Lillois, responsable du réseau des bus et des tramways) pour devenir les Transports en Commun de la Communauté urbaine de Lille (TCC). Pour la première fois de l'histoire des transports de la métropole lilloise, le réseau est unifié et gérée par une seule et unique entité. Le avril, le tronçon de la ligne entre les stations Saint-Philibert et Gares est ouvert au public mais il devient payant et commercial à partir du 3.


title: Métro de Lille

text: Le troisième évènement de l'année 1989 est l'adoption en juillet par la CUDL des travaux de la ligne vers le nord-est de la métropole, c'est-à-dire vers les grandes villes de Roubaix, Tourcoing et la frontière avec la Belgique. Ce vote a eu lieu après l'élection du maire de Lille Pierre Mauroy à la tête de la CUDL, obtenant ainsi le poste d'Arthur Notebart. Pierre Mauroy a eu le soutien des maires des plus grandes villes de la métropole non desservies par le métro, furieux à cause de l'adoption du premier tronçon de la ligne . Mais alors que se pose la question du financement de ce long prolongement, la CUDL règle le problème en se tournant vers l'Europe. En effet, aux noms de la mauvaise passe économique que connaît la région et de la volonté de participer à la construction européenne en collaborant avec la proche Belgique via le programme Interreg, la CUDL obtient des subventions de la part du Fonds européen de développement régional ce qui permet d'envisager un prolongement de la ligne. Le budget pour ce prolongement de 20 kilomètres est de 6,8 milliards de francs.


title: Métro de Lille

text: Le tronçon entre Lille et les villes voisines de Roubaix et Tourcoing a été construit et ouvert en quatre étapes. Le premier prolongement a été inauguré le ; le tronçon souterrain a une longueur de et relie le quartier d'affaires Euralille au reste de Lille. Par ailleurs, la station Gares est renommée Gare Lille-Flandres puisque la station Gare Lille-Europe est mise en service et la ligne devient la ligne 2. Le deuxième prolongement, ouvert début 1995, part de la station Gare Lille-Europe et s'arrête à l'arrêt Fort de Mons ; le métro dessert désormais la ville de Mons-en-Barœul, auparavant écartée par la CUDL.


title: Métro de Lille

text: La troisième partie est la plus longue à être ouverte, faisant environ . Elle est opérationnelle en mars 1999 puis mise en service le ; ce tronçon passe par les communes de Villeneuve-d'Ascq, Wasquehal, Croix, Roubaix et s'arrête dans le centre-ville de Tourcoing . Si le parcours se fait principalement en souterrain, le métro circule en viaduc sur entre les stations Fort de Mons et Jean-Jaurès et s'arrête à la moitié de celui-ci pour desservir la station Les Prés. Enfin, le dernier tronçon est inauguré le par le Premier ministre Lionel Jospin. Ce tronçon long de relie la station Tourcoing - Centre à l'arrêt CH Dron.


title: Métro de Lille

text: Alors que la métropole s'apprête à inaugurer le dernier tronçon et alors que seules deux lignes de métro ont été construites sur les quatre prévues dans les années 1970, Lille Métropole Communauté urbaine (nouveau nom de la CUDL) indique dans son plan de déplacements urbains (PDU) adopté en que . En effet, le coût de la ligne 1 est finalement estimé (en euros 2003 actualisés) à 810 millions d'euros, et la ligne 2 à près de 2 milliards d'euros. La communauté décide par conséquent de porter ses efforts sur les réseaux de surface (bus et tramway) et l’exploitation des systèmes actuels. En 2010, le vice-président chargé des transports urbains, Éric Quiquet, confirme cette décision en déclarant que la LMCU « ne prévoit plus de nouvelles lignes de métro » et que « la priorité va au développement du réseau de bus, au tramway urbain, au tram-train ».


title: Métro de Lille

text: Dans ce plan de déplacements urbains, un réseau de bus à haut niveau de service d'une longueur de soixante kilomètres est proposé ; ce réseau s'inspire grandement des tracés prévus des lignes 3 et 4 du métro. Ces lignes sont désormais remplacées par le lancement des plans Bus. Les plans Bus ont pour objectif le développement du réseau de bus de la métropole en simplifiant les itinéraires des lignes de bus actuelles, en créant de nouvelles lignes et en facilitant les correspondances avec les autres moyens de transport. Le premier plan Bus, lancé en 2006 et achevé en 2009, débouche notamment sur l'inauguration du réseau Lianes (lignes de bus à haut niveau de service) en . La première ligne, la Liane 1, suit le tracé de ce qui devait être la ligne 3 du métro (de Marquette à Wattignies) tandis que d'autres Lianes relient Roubaix et Wattrelos, ce qui devait être initialement fait par la ligne 4.


title: Métro de Lille

text: Le réseau du métro lillois est le plus long réseau français hors Paris. Il comporte près de de voies et 60 stations, dont deux (les arrêts Gare Lille-Flandres et Porte des Postes) offrant une correspondance entre les deux seules lignes qui le composent. Ces deux lignes sont mises en service dans les années 1980 (1983 pour la ligne 1, 1989 pour la ligne 2) mais les stations les plus récentes ont été inaugurées en 2000.


title: Métro de Lille

text: Aucune ligne ne partage une voie avec l'autre mais il existe cependant une jonction entre les deux lignes de métro près de la station Porte des Postes. Si chaque ligne possède sa propre station à la correspondance Porte des Postes, les deux lignes partagent deux quais à Gare Lille-Flandres. La circulation des rames s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français, contrairement à la pratique pour les trains de la SNCF.


title: Métro de Lille

text: La ligne 1 (de Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy à CHU - Eurasanté) et la ligne 2 (de Saint-Philibert à CH Dron) sont principalement souterraines. Sur les qui les composent, sont traversés en tunnel, le reste de la longueur étant composé par plusieurs viaducs et tranchées ouvertes.


title: Métro de Lille

text: La ligne 1 démarre au garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq et s’élève en viaduc pour rejoindre la station aérienne Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy. Elle traverse la Cité scientifique de l'Université de Lille grâce à un viaduc du sud vers le nord puis le quartier du Triolo en tranchée ouverte. La ligne effectue le reste de son tracé dans Villeneuve-d'Ascq en tranchée couverte vers le nord-ouest. Toujours en direction du nord-ouest, la ligne dessert la commune associée Hellemmes-Lille et une partie de la ville de Lille. À partir de la station Fives, la tranchée couverte est remplacée par un tunnel qui suit les axes des rues lilloises, vers l'ouest de Fives à Gare Lille-Flandres puis en direction du sud-ouest de Gare Lille-Flandres à Porte des Postes. Après Porte des Postes, le parcours restant s'effectue en longeant l'autoroute A25 en tranchée ouverte dirigée vers l'ouest puis en viaduc vers le sud jusqu'à la station CHU - Eurasanté.


title: Métro de Lille

text: La ligne 2 prend naissance au garage-atelier de Lomme et rejoint la station aérienne Saint-Philibert grâce à un viaduc. La ligne prend ensuite la forme d'un tunnel, prend la direction du sud-est en longeant la frontière avec Lambersart puis passe sous la Deûle. À partir de la station Cormontaigne, le tracé s'effectue en tranchée couverte jusqu'à la station Porte des Postes. À partir de là, la ligne prend la direction de l'est et s'élève en viaduc. Le viaduc suit le chemin des fortifications construites au et les stations prennent ainsi les noms des anciennes portes détruites dans les années 1920 (Porte d'Arras, Porte de Douai et Porte de Valenciennes). Dans l'interstation entre Porte de Valenciennes et Lille Grand Palais, la ligne prend la direction du nord, passe du viaduc à la tranchée couverte, puis devient un tunnel au sortir de cette dernière station. Toujours en direction du nord, la ligne s'arrête à Mairie de Lille puis à Gare Lille-Flandres. La ligne se dirige vers l'est et vers la ville de Mons-en-Barœul, traversée en tranchée couverte, et ensuite vers le nord-nord-est en direction de Villeneuve-d'Ascq, traversée en partie grâce à un viaduc, puis Wasquehal. La métro se dirige vers l'est-nord-est et dessert ensuite la ville de Croix. Toujours souterraine, la ligne arrive à Roubaix et prend la direction du nord pour se terminer à Tourcoing et plus précisément à la station CH Dron, non loin de la frontière belge.


title: Métro de Lille

text: La station classique du métro de la métropole lilloise est souterraine à deux niveaux. Le niveau -1 comporte les distributeurs automatiques de tickets, les composteurs ou encore les thermomètres tandis que le niveau -2 est le quai lui-même. Il existe des stations aériennes où les bornes sont situées au niveau de la chaussée et le quai au niveau 1. La station type comporte deux voies à quai latéral. Quelques stations du réseau font exception : les trois stations de Mons-en-Barœul et Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville (deux voies, quai central) ainsi que la station Gare Lille-Flandres (quatre voies, deux quais centraux).


title: Métro de Lille

text: Dès le début des travaux, il est prévu que les stations soient extensibles jusqu'à cinquante-deux mètres. Du fait de la configuration des rames VAL 206 et VAL 208, seulement vingt-six mètres des stations sont exploités pour l'instant. Cependant les rames Metropolis, dont la mise en service est prévue sur la ligne 1 pas avant 2023, utiliseront la totalité de la longueur des stations.


title: Métro de Lille

text: L'EPALE et la CUDL ont défini un cahier des charges contenant plusieurs principes sur l'architecture des stations. Parmi ces principes, se trouvent l'utilisation de portes palières. Ainsi, le passager n'est jamais en contact direct avec les rails et ne peut tomber sur les voies.


title: Métro de Lille

text: D'autres points importants du cahier des charges sont l'accessibilité aux personnes handicapées (plancher de rames à hauteur du quai, installation systématique d'ascenseurs et d'escaliers mécaniques), la « limitation des distances à parcourir à pied » et l'« éclairage naturel privilégié dans les zones d’attente ». La station doit également s'adapter au format de la ligne mais aussi au quartier dans lequel elle se situe.


title: Métro de Lille

text: À partir de ce cahier des charges, l'originalité est de mise. Les stations se matérialisent soit en surface, sous forme d'une voûte vitrée formant un pavillon (Triolo, Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville) ou d'un bâtiment de briques ou de béton aux larges surfaces vitrées afin de laisser entrer la lumière naturelle (Square Flandres, Mairie de Mons), soit en souterrain à l'accès plus discret, comme c'est le cas pour la plupart d'entre elles ; on ne voit alors que l'entrée composée d'escaliers, mécaniques ou non, et d'un ascenseur.


title: Métro de Lille

text: Au-delà de la diversité de l'architecture générale des stations, des artistes, principalement du Nord-Pas-de-Calais, ont créé des œuvres d'art spécialement conçues pour l'aménagement de certaines d'entre elles. Le loosois Michel Degand réalise des fresques pour les stations Fives et Rihour tandis que la lilloise Brigitte Denoyelle orne la station Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville avec de la terre cuite et des fragments en inox miroir. L'architecte de l'arrêt République - Beaux-Arts, Gilles Neveux, s'est associé avec le Palais des beaux-arts de Lille pour installer des copies des œuvres du musée dans la station. Sur la ligne 2, Jean Pattou réalise pour la station Gare Lille-Europe une fresque agrandie puis appliquée sur trois murs de . Pour cette fresque géante, il reçoit en 2000 un prix de l'École spéciale d'architecture. Le métro s'est également associé à Lille 2004. C'est à cette occasion que l'œuvre photo-cinétique "Travelling metro" est installée entre Cormontaigne et Montebello.


title: Métro de Lille

text: En , la publicité arrive dans les stations, alors que jusqu'ici, au nom de la préservation de la qualité architecturale de chaque station, un veto antipub avait été émis par la Communauté urbaine de Lille. En 2005, des "Esp@ces services" sont installées dans trois stations du réseau. Il s'agit de bornes Internet qui permettent de consulter et d'imprimer certaines pages de sites pré-sélectionnés (Pôle emploi, CAF, CPAM).


title: Métro de Lille

text: Vues panoramiques d'une section aérienne du VAL ; au dessus de la partie végétalisée (renaturation spontanée de la "Friche Saint-Sauveur" (photo prise à partir du boulevard Hoover, à partir du pont enjambant l'ancien faisceau de rails conduisant à l'ancienne gare de Lille-Saint-Sauveur).


title: Métro de Lille

text: Plusieurs stations du réseau ont changé de nom depuis leur inauguration. En 1994, la station Gares est devenue Gare Lille-Flandres avec la mise en service de l'arrêt Gare Lille-Europe. La même année, Petite-Chapelle et Foire Commerciale sont respectivement renommées Bois Blancs et Lille Grand Palais. À la suite de la rénovation terminée du Palais des beaux-arts, la station République prend le nom de République - Beaux-Arts en 1997. Deux ans plus tard, Hôtel de Ville est renommé en Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville. En 2012, Cité Scientifique devient Cité Scientifique - Professeur Gabillard, en hommage à Robert Gabillard décédé cette année-là. La même année, Quatre Cantons est renommé Quatre Cantons - Grand Stade, puis Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy avec l'inauguration du Grand Stade Lille Métropole proche de la station.


title: Métro de Lille

text: En , la MEL procède à huit changements de nom (quatre sur la ligne 1 et quatre sur la ligne 2) afin de « faciliter les déplacements des voyageurs ». Sur la ligne 1, Lezennes, Hellemmes, CHR Oscar-Lambret et CHR B-Calmette prennent respectivement les noms Square Flandres, Mairie d'Hellemmes, CHU - Centre Oscar-Lambret et CHU - Eurasanté. Sur la ligne 2, Les Prés - Edgard-Pisani, Mairie de Croix, Gare Jean-Lebas Roubaix et Gare de Tourcoing sont les nouveaux noms de Les Prés, Croix - Mairie, Gare - Jean Lebas et Tourcoing - Sébastopol. Six mois plus tard, la station Lomme - Lambersart prend le nom de Lomme - Lambersart - Arthur-Notebart en hommage à Arthur Notebart, instigateur du métro lillois.


title: Métro de Lille

text: Les garages-ateliers, qui permettent le stockage et la réparation des rames, sont au nombre de trois sur le réseau du métro lillois et sont situés aux extrémités des lignes. Le plus ancien et le plus vaste est celui de Villeneuve-d'Ascq, situé après la station Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy. Ouvert en 1979, il peut accueillir 64 rames et comporte différents ateliers d'une superficie de plus de . Avec ses dix lignes de vérins, ce garage-atelier permet de réparer autant de rames simultanément. Il est également le lieu où toutes les rames sont testées avant leur mise en circulation, plus précisément sur la piste d’essai qui comporte une station factice et une portion en pente pour simuler une circulation classique sur les voies. Le deuxième garage-atelier (dit du "Grand-But") est basé à Lomme après la station Saint-Philibert. Plus modeste, il peut contenir 36 rames et ne contient qu'un poste de réparation. Le dernier garage-atelier est au-delà de l'autre terminus de la ligne 2, CH Dron. Il a une capacité de 30 rames et douze lignes de vérins. Il possède également une piste d'essais.


title: Métro de Lille

text: En plus des garages-ateliers, le réseau est doté de dépôts, permettant uniquement le stockage des rames. Ils sont au nombre de deux : un garage souterrain près de la station Fort de Mons pouvant accueillir 22 rames et un aérien au-delà de la station CHU - Eurasanté.


title: Métro de Lille

text: De son inauguration en 1983 jusqu'en 1989, l'exploitation est assurée par la Compagnie du Métro de Lille (COMELI), entité créée par Matra et Transexel. La COMELI fusionne ensuite avec la COTRALI (Compagnie des Transports Lillois) pour donner naissance aux TCC (Transports en Commun de la Communauté urbaine de Lille), qui gèrent depuis cette date le réseau.


title: Métro de Lille

text: En 1994, les TCC changent de dénomination et deviennent Transpole puis en 2019 Ilévia. Ilévia est actuellement sous le contrôle de Keolis, qui a racheté Transexel en 1982. Keolis gère par ailleurs la totalité des transports de la métropole lilloise (métro, tramway, bus et Lianes ainsi que le V'Lille). Le contrat pluriannuel en cours a été conclu entre Ilévia et la Métropole européenne de Lille s'applique à partir du pour une durée de sept ans.


title: Métro de Lille

text: Le métro lillois circule tous les jours de l'année, exception faite du mai. Ce jour sans circulation permet à Ilévia d'effectuer certains travaux comme l'assainissement des voies ou le contrôle des équipements automatiques.


title: Métro de Lille

text: Du lundi au samedi, le service démarre sur les quatre terminus des deux lignes à environ 5 h 10 du matin : 5 h 08 pour la station CH Dron et 5 h 12 pour les trois autres (CHU - Eurasanté, Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy et Saint-Philibert). Le dimanche, les premières rames circulent vers 6 h 20 (6 h 20 exactement pour CH Dron, 6 h 24 pour les trois autres terminus).


title: Métro de Lille

text: Tous les jours de la semaine, le service se termine le lendemain, les derniers départs se faisant aux quatre terminus entre 23 h 56 et 0 h 21. En ce qui concerne la ligne 2, le tronçon entre Fort de Mons et CH Dron en direction de ce dernier est inaccessible à partir de minuit, les rames s'arrêtant ainsi à Fort de Mons. Les horaires des dernières rames ont été reculés en 2009 pour s'aligner sur l'horaire du dernier train arrivant à la Gare de Lille-Flandres.


title: Métro de Lille

text: Pour certains évènements durant l'année, un service grande nuit est mis en place ; le service est alors soit prolongé (Fête de la musique, Lille 3000) soit sans interruption nocturne (Braderie de Lille).


title: Métro de Lille

text: En heure de pointe, il passe une rame toutes les minutes sur la ligne 1 et une toutes les 90 secondes sur la ligne 2. Le réseau est conçu de sorte à pouvoir transporter par heure et par sens. En heure creuse, la fréquence tombe à une rame toutes les 2 minutes sur la ligne 1 et une rame toutes les 2 minutes 30 en moyenne sur la ligne 2. Les fréquences sont encore plus basses le week-end et les jours fériés. Le minimum est d'une rame toutes les 6 à 8 minutes en début (jusqu'à 6 heures) et fin de service (à partir de 22 heures).


title: Métro de Lille

text: En temps normal, aucune intervention humaine n'est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système puisque chaque rame règle sa vitesse en fonction de l'heure et de la voie ; l'ensemble du réseau est surveillé et géré par les ATO (Agent Technique Opérationnel) du PCC situé sous la station Gare Lille-Flandres. Au nombre d'une dizaine, ils n'interviennent qu'en cas de panne et pour contacter les voyageurs. En plus de surveiller l'ensemble des rames, le PCC est chargé de mettre en route et d'arrêter le réseau ainsi que de réguler le nombre de rames sur les voies selon les besoins des passagers. Le PCC supervise également l'ensemble des travaux de maintenance qui s'effectuent de jour comme de nuit, comme les travaux en tunnel qui ont lieu lors de l’arrêt d'exploitation du métro.


title: Métro de Lille

text: La salle de contrôle est équipée de nombreux écrans vidéos qui sont reliés aux caméras présentes dans les stations, à partir desquelles les ATO surveillent la sécurité des voyageurs (aussi bien au niveau de l'ambiance qu'au niveau technique). Par le biais d'ordinateurs, les opérateurs supervisent l'état de l'ensemble des équipements du métro et interviennent en cas de problème : si la situation l'exige, ils peuvent bloquer la rame et réaliser plusieurs actions afin de la faire redémarrer voire la remorquer jusqu'à un garage. Le PCC peut être amené à dialoguer avec les passagers en utilisant les interphones présents dans les rames.


title: Métro de Lille

text: En plus des ATO, les intervenants Service Clientèle (ISC) sont en relation avec le PCC et assurent sur le terrain l'état des stations et celui des rames. Les techniciens de Maintenance Curative (TMC) sont eux chargés de la réparation des rames dans les différents garages du réseau.


title: Métro de Lille

text: Bien qu'automatique, le métro de Lille possède néanmoins une signalisation. Tout d'abord, les voies sont équipés de systèmes de diffusion de signaux. Les signaux, qui sont reçus par la rame, définissent la vitesse et le sens de la marche et leur absence entraîne l'arrêt de la rame. Les voies sont également munies d'un système anti-collision (arrêtant la rame dans un canton si le canton suivant est occupé) et un système détectant le dégonflement des pneus des voitures.


title: Métro de Lille

text: Un premier feu indique si une rame peut ou non accéder ou quitter la station. Si le feu est rouge, la rame ne peut soit accéder au quai soit le quitter ; la rame est alors immobilisée en amont de la station ou sur le quai portes ouvertes. Si le signal est jaune, toutes les conditions de sécurité sont remplies et la rame est autorisée à circuler. Un second signal, le signal de manœuvre a pour but la protection des aiguillages. Il peut être vert, rouge avec œilleton blanc allumé et rouge avec l'œilleton éteint. Dans ce dernier cas, l'itinéraire est infranchissable et la rame doit être arrêtée. Il existe également un œilleton violet qui, allumé, indique le rebroussement (changement de sens) nécessaire de la rame.


title: Métro de Lille

text: En plus de ces signaux optiques, la signalisation fixe se compose de tableaux indicateurs des cantons ainsi que des divers points d'arrêts. Il existe également une signalisation optique mobile, utilisée généralement lors des travaux de maintenance et des chantiers. Il s'agit de drapeaux (utilisés de jour sur les tronçons aériens) et de lanternes (utilisées de nuit sur les tronçons aériens et en souterrain).


title: Métro de Lille

text: Le , les cartes à puce sans contact "Pass Pass" font leur apparition sur le réseau de Transpole. Ce dernier a cessé de vendre les titres de transport cartonnés au . Cependant, une période de transition jusqu'au a permis aux usagers d'utiliser les tickets papier restants. Depuis cette date, les composteurs ont été retirés et les utilisateurs peuvent échanger les tickets cartonnés contre des titres "Pass Pass".


title: Métro de Lille

text: Trois types de cartes "Pass Pass" sont disponibles en fonction des besoins du voyageur. Le premier est la carte personnelle, vendue au prix de 4 euros, qui est utilisable sur tous les moyens de transport de la métropole pour les titulaires d'abonnements d'Ilévia, y compris le TER Nord-Pas-de-Calais et le V'Lille. Le deuxième support est la carte non personnelle, vendue au prix de . Puisqu'elle est non personnelle, une seule carte est utilisable par plusieurs personnes uniquement pour des voyages occasionnels. Le dernier type de Pass Pass est le ticket rechargeable, destiné principalement à ceux qui voyagent rarement sur le réseau lillois et sur lequel l'usager ne peut charger qu'un unique type de trajet. Ce ticket rechargeable, également prêtable, ne peut être rechargé que dix fois et son prix () est déduit au cinquième rechargement.


title: Métro de Lille

text: Sur ces trois supports, peuvent être chargés différentes offres. Vendus sous forme physique, les tickets ZAP sont également virtuels et peuvent être chargés sur le support Pass Pass qu'il soit la carte personnelle, non personnelle ou le ticket rechargeable. Il en est de même pour les nouveaux Pass 2 jours () et Pass 3 jours (). Les abonnements "Rythmo" sont également dématérialisés mais ils seulement accessibles aux possesseurs d'une carte personnelle.


title: Métro de Lille

text: Les achats et rechargements de cartes Pass Pass peuvent s'effectuer auprès des commerçants mais également sur les bornes automatiques présentes dans les stations de métro et de tramway, dans les agences d'Ilévia et, pour les détenteurs d'une carte personnelle uniquement, sur Internet. Seuls les achats de cartes sont possibles auprès des conducteurs de bus.


title: Métro de Lille

text: C'est le conseil de communauté de la métropole européenne de Lille qui décide des évolutions tarifaires en matière de transports en commun, et ce depuis la dissolution du syndicat mixte d’exploitation des transports en commun de la communauté urbaine de Lille le . La communauté urbaine assure aussi une grande partie du financement des transports publics. Elle prend en charge deux tiers des coûts d'exploitation (estimés en 2010 à cinquante millions d'euros), ce qui permet à l'utilisateur du réseau de ne payer que le tiers du coût réel d'un voyage ou d'un abonnement. L'intercommunalité finance également les infrastructures nécessaires à l'exploitation du métro (ateliers, garages, stations et voies) et le matériel roulant (rames de métro mais également les bus et les tramways).


title: Métro de Lille

text: D'autres collectivités peuvent aussi être amenées à participer au financement de certains projets. Lors du premier plan bus (2006-2009) qui s'est conclu par le remplacement des lignes 3 et 4 du métro par les Lianes, le Conseil général du Nord a financé 40 % des investissements initiaux et supporte 15 % des coûts de fonctionnement.


title: Métro de Lille

text: Dans le budget 2013 adopté par la LMCU, cette dernière prévoit d'allouer 383 millions d'euros pour le budget mobilité et transport (le premier poste de dépenses), soit une hausse de 17,5 % par rapport au budget 2012. Sur ces 383 millions, 102 millions d'euros sont affectés au doublement des rames et des quais de la ligne 1 et un million d'euros à la nouvelle billettique "Pass Pass".


title: Métro de Lille

text: Sauf à cause des problèmes d'insécurité de 1995 à 1997, où la fréquentation a connu une baisse de plus de 10 %, le métro de Lille a toujours connu une hausse de sa fréquentation. Grâce à l'effort de sécurisation en 2002 et au ticket Zap en 2004, la fréquentation du métro est ainsi en augmentation constante depuis la fin des années 1990.


title: Métro de Lille

text: Longtemps, le métro a été réputé peu sûr. En effet, entièrement automatisé, le métro de Lille n'a pas besoin de conducteur et un reproche de déshumanisation lui est fait. L'absence de personnel visible entraîne rapidement un phénomène d'incivilités, le trafic de drogue se développe au sein même de certaines stations, les agressions et dégradations se multiplient. Entre 1995 et 1997, le métro perd des voyageurs. Transpole demande des moyens pour réagir, mais se trouve confronté à l'opposition droite-gauche sur ce sujet au sein de la communauté urbaine.


title: Métro de Lille

text: Transpole obtient tout d'abord le droit d'installer près de caméras à l'intérieur des stations et aux entrées de celles-ci. Le dispositif est mis en place en 2001 par la société suisse Visiowave. Simultanément, 400 agents d'ambiance sont embauchés. Sur le plan de l'investissement, ce dispositif a coûté 37,5 millions d'euros, et sur le plan humain, il a coûté 12,1 millions. Grâce à l'installation des caméras et au recrutement d'agents d'ambiance, le sentiment d'insécurité a diminué, et la fréquentation est repartie à la hausse. En 2008, une soixantaine de rames de métro sont équipées de caméras de surveillance. Aujourd'hui, l'ensemble du réseau est équipé de caméras de surveillance.


title: Métro de Lille

text: Selon les enquêtes réalisées par Transpole, 76,6 % des voyageurs déclarent se sentir en sécurité dans le métro en . Ce taux de sentiment de sécurité est de 65 % en , de 79 % en et de 78 % fin 2016. Dans cette dernière enquête, les trois stations jugées les plus insécurisantes du réseau sont les arrêts Porte des Postes, Gare Lille-Flandres et Eurotéléport. Cependant en 2017, trois clients sur cinq ne préfèrent pas utiliser le métro le soir, « au-delà d’une certaine heure ».


title: Métro de Lille

text: Parmi les faits les plus graves ayant eu lieu dans le métro, il y eut l'attentat manqué par le Gang de Roubaix à la sortie de la station Lille Grand Palais, le meurtre de Frank Tavernier en 2000 à la station Épeule - Montesquieu ou une voiture bélier incendiée dans la station CHU - Eurasanté lors des émeutes de 2005. Le , le ministre de l'Intérieur, Gérard Collomb, annonce qu'une douzaine de projets d'attentats islamistes avaient été déjoué sur le territoire français depuis janvier 2017, dont un visant le métro de Lille le de la même année.


title: Métro de Lille

text: En 1996, la fraude était estimée à 15 % du trafic. La fraude atteint des sommets au début des années 2000, alors à 24 % en 2001 et 2002 puis 20,5 % fin 2003. Pour lutter contre cette fraude, différents moyens sont mis en place comme des campagnes de sensibilisation via des affiches (« À la montée dans le bus, je montre le ticket. ») et la présence d'agents chargés de rappeler les règles d'usage. Les opérations menées contre la fraude par la MEL portent leurs fruits : la fraude dans la métro passe sous la barre des 15 % (14,5 % en 2015 puis 13,2 % pour l'année 2016).


title: Métro de Lille

text: Pour lutter contre la fraude, l'instauration de portiques de contrôle dans sept stations est actée par la communauté urbaine en . Les premiers portiques sont inaugurés fin 2017 à la station Gare Lille-Europe. Six autres stations sont équipées en 2018 pour atteindre une couverture totale du réseau d'ici fin 2020. En , des portiques sont mis en service dans neuf nouvelles stations. L'objectif fixé par la MEL est un taux de fraude à 5 % en 2024.


title: Métro de Lille

text: Même si Ilévia estime que le taux de fiabilité est de 99 %, le métro automatique subit de temps en temps des pannes ou des interruptions de trafic, que ce soit sur un tronçon de ligne ou sur une ligne entière. Les origines sont diverses : imprudence des passagers, problème sur une rame, problème informatique, problème sur les voies ou dans les tunnels.


title: Métro de Lille

text: Le trafic peut être interrompu pendant plusieurs heures, comme lors de l'édition 2008 de la braderie de Lille où la ligne 1 a été inaccessible pendant près de quatre heures. Cette première « panne importante lors d'un grand événement » a bloqué un millier de passagers dans les tunnels et a saturé le reste du réseau. Dans le cas de longues pannes, un système de bus relais est mis en place.


title: Métro de Lille

text: En cas de portes bloquées un certain nombre de fois, un agent est envoyé sur place pour se renseigner sur les causes du blocage. En cas de tirage de la poignée d'arrêt d'urgence, le métro doit être arrêté le temps que les agents de Ilévia parcourent le tunnel.


title: Métro de Lille

text: En plus de la panne de plusieurs heures pendant la braderie de 2008, d'autres incidents graves se sont produits sur le réseau tels deux incendies d'origine électrique en deux ans ou le détournement d'un train de maintenance en 2012. En 2013, le réseau a été interrompu à cause du givre pour la première fois depuis l'inauguration du métro en 1983.


title: Métro de Lille

text: Le seul accident ayant eu lieu sur le réseau s'est produit le . Une foreuse travaillant sur le chantier du quartier d'affaires Euralille perce le tunnel de la ligne 1 au moment où une rame circule. Cet accident ne fait que trois blessés légers.


title: Métro de Lille

text: À la fin des années 1960, le système VAL naît au sein de l'Université des Sciences et Technologies de Lille (USTL). En 1971, un premier brevet est déposé portant le nom de "Villeneuve-d'Ascq - Lille" pour rappeler l'objectif de l'EPALE qui est de faire relier rapidement Lille à la ville nouvelle. En 1975, l'acronyme change de nom et devient "Véhicule automatique léger".


title: Métro de Lille

text: Les rames du métro lillois sont à petit gabarit, elles se composent de deux voitures seulement dissociables dans les ateliers-garages en cas de besoin. Le petit gabarit permet de réaliser une réduction des coûts de génie civil et d'énergie de traction par rapport au métro parisien, à gabarit moyen. Les VAL sont équipés de pneumatiques, ce qui permet aussi bien de réduire les nuisances et les vibrations que d'améliorer l'adhérence.


title: Métro de Lille

text: Si leur vitesse de pointe est de , les rames circulent sur le réseau à une vitesse commerciale de et une vitesse maximale de sur certains tronçons. L'accélération au démarrage est de . Les voitures restent en station entre dix et trente secondes et ont une précision à l'arrêt de .


title: Métro de Lille

text: L'alimentation des rames se fait grâce à des barres latérales situées sur les deux côtés de la voie. Cette dernière est équipée d'un tapis central qui permet de recueillir ou transmettre des informations aux rames qui circulent sur le réseau.


title: Métro de Lille

text: Les VAL 206 sont au nombre de 83 sur le réseau lillois. Il s'agit de la première génération de métro automatique sur pneus de type VAL, créé par Matra dans les années 1970 en coopération avec l'USTL. En 1983, le parc de base était de 38 rames circulant alors sur l'unique ligne du réseau. Les VAL 206 sont ensuite 55 en 1987 puis 83 deux ans plus tard, lors de l'inauguration de la ligne 1 bis.


title: Métro de Lille

text: Le 206 fait référence à la largeur d'une rame qui est de (soit ). Ses autres dimensions sont de longueur (les VAL 206 n'utilisent ainsi que la moitié de la longueur disponible des stations) et de hauteur. Dans la rame, les dimensions sont réduites à de largeur et de hauteur. En charge normale ( debout par mètre carré), une rame peut accueillir 160 personnes. En charge exceptionnelle, soit par mètre carré, le VAL 206 peut contenir 208 personnes.


title: Métro de Lille

text: Dans le cahier des charges initial, il était prévu que ces rames durent trente années et roulent 2,5 millions de kilomètres


title: Métro de Lille

text: . Cependant en 2005, la LMCU confie à Siemens ces 83 rames pour la mise en place de nouveaux automatismes. Cette rénovation coûta 6,2 millions d’euros. En 2009, Alstom et Safra se sont chargés de la révision et de la rénovation de l'intérieur des rames.


title: Métro de Lille

text: 60 rames VAL 208 roulent sur le réseau lillois depuis 1999, date d'ouverture du tronçon entre Fort de Mons et Tourcoing - Centre. À l'instar du VAL 206, le 208 rappelle la largeur d'une rame : . Tout comme la largeur, les autres dimensions sont légèrement supérieures à celle du VAL 206 ( en longueur et en hauteur).


title: Métro de Lille

text: Un des avantages du VAL 208 par rapport à la génération VAL 206 est la capacité des rames. Là où un VAL 206 peut transporter 208 personnes en charge exceptionnelle ( par mètre carré), le VAL 208 peut en transporter plus de 240. Plus léger et possédant des moteurs plus performants, le 208 permet également de réaliser des économies d'énergies à hauteur de 15 %. La surface des vitres a été augmentée de 30 %, ce qui permet de laisser entrer plus de lumière naturelle.


title: Métro de Lille

text: Fin 2007, les VAL 208 sont réaménagés pour pouvoir accueillir plus de monde ; des appuis fessiers et des barres de maintien horizontales fixées au plafond remplacent quatre triptyques de sièges par rame, soit douze sièges. Le gain d'espace permet d'accueillir 20 % de passagers supplémentaires.


title: Métro de Lille

text: Dans le plan de déplacements urbains adopté en 2011, la LMCU prévoit de doubler la longueur des rames de la ligne et ainsi utiliser la totalité de la longueur des stations du réseau. Des rames de doivent être mises en service sur la ligne 1 et les anciennes rames seront alors redéployées sur la ligne 2, ce qui augmentera la fréquence de cette dernière. Cette extension des stations doit être accompagnée d'une révision du système de pilotage automatique et de la signalisation du métro. Le coût de ce projet, qui aurait dû entraîner une hausse des coûts de fonctionnement de d'euros, est estimé à d'euros en 2013.


title: Métro de Lille

text: Le , Alstom est choisi pour la fourniture de 27 nouvelles rames Metropolis de pour la ligne 1, ainsi que du remplacement complet du système de pilotage automatique des rames. Le montant du marché d’attribution des nouveaux véhicules Alstom s’élève à d'euros hors taxe. La mise en service des rames et de leur pilotage automatique, est initialement prévue pour 2015.


title: Métro de Lille

text: Les nouveaux véhicules de la ligne 1 doivent être de type BOA, ce qui permettra l’intercirculation entre les différentes voitures qui composent la rame, chose qui n'est pas possible avec les VAL 206 et 208. Alstom était en compétition avec deux autres industriels pour la construction des véhicules : Siemens et Bombardier.


title: Métro de Lille

text: Contestant la décision d'attribution du marché à son concurrent, Siemens a introduit un recours en référé devant le tribunal administratif de Lille estimant entre autres que son offre était moins chère que celle d'Alstom. L’industriel allemand a été débouté de son recours et est maintenant accusé d'avoir exercé des pressions sur Martine Aubry (présidente de Lille Métropole mais également maire de Lille) peu avant l'octroi du marché de construction des nouveaux véhicules à l'industriel français ; Martine Aubry a saisi le parquet de la ville qui a décidé d'ouvrir une enquête préliminaire. Le , Siemens dépose un nouveau recours devant le tribunal administratif de Lille contre l'octroi à Alstom d'un contrat pour le métro de la ville, il fut là encore débouté.


title: Métro de Lille

text: L'aménagement des stations a débuté depuis au début de 2013, les rames devant s'arrêter sur la partie nouvellement aménagée afin de rénover les quais d'origine. Le nouveau pilotage automatique des rames de aurait dû être mis en place préalablement à la livraison des nouvelles rames.


title: Métro de Lille

text: Cependant, des retards liés aux problèmes du développement du pilotage automatique par Alstom paralysent les travaux et reportent la mise en service des rames de , qui est repoussée successivement, alors que les travaux devaient être achevés pour l'Euro 2016 et que plusieurs rames BOA ont déjà été livrées au garage des Quatre Cantons. La MEL a saisi le tribunal administratif et se refuse à donner une nouvelle date de mise en fonction des rames BOA, vraisemblablement pas avant les prochaines élections municipales et métropolitaines de 2020.


title: Métro de Lille

text: En 2019, Damien Castelain, président de la Métropole européenne de Lille, annonce une mise en service du nouveau système de pilotage automatique sur les anciens métros VAL pour 2021 et ses nouvelles rames de 52 mètres Alstom pour avril 2023. Alstom déclare en juillet 2021 commencer la livraison des nouvelles rames à partir de décembre 2023 puis reconnaît en octobre 2022 un retard dans ce projet et une prévision de livraison en juillet 2024.


title: Métro de Lille

text: Il est prévu que chaque station soit équipée de deux écrans double (un par quai) qui informent les voyageurs sur le temps d'attente et les incidents sur le réseau, système similaire au système d'information en ligne sur la ligne 14 du métro parisien. Ces travaux sont évoqués en 2013 et sont censés accompagner ceux de l'extension de stations.


title: Métro de Lille

text: Après l'annonce du président de la Métropole Européenne de Lille, Damien Castelain, de la création d'une ligne de tramway reliant le centre de Lille à l'aéroport Lille-Lesquin en , Keolis, délégataire du réseau de transport en commun de la MEL Ilévia a également été chargé de travailler sur l'hypothèse d'un prolongement de la ligne 1 du métro de son actuel terminus Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy jusqu'à l'aéroport de Lille-Lesquin. Ce prolongement permettrait également de desservir la ville de Lesquin et le Centre régional de transport.


title: Métro de Lille

text: Lors du vote du schéma directeur des infrastructures de transport (SDIT) qui planifie le développement des transports publics de la métropole, il a été acté un prolongement de la ligne 1 du métro d'une station vers Eurasanté. Ce développement permettrait de desservir l'hôpital Jeanne de Flandres et la faculté de médecine. La concrétisation de ce projet est envisagée pour 2035.


title: Métro de Lille

text: Dans le cadre de la concertation sur l'avenir des transports dans la métropole lilloise, la MEL a présenté un projet de prolongement de la ligne jusqu'à la gare de Pérenchies. Ce prolongement de 1,8 km au-delà de l'actuel terminus de Saint-Philibert permettrait une correspondance entre les lignes TER Hauts-de-France vers le littoral et le réseau de transport en commun Ilévia de l'ouest de la métropole.


title: Métro de Lille

text: Le schéma initial du métro lillois adopté en 1974 prévoyait la construction de quatre lignes. La ligne 3 aurait relié Ronchin et Faches-Thumesnil à La Madeleine, Marquette et Wambrechies "via" Lille. La ligne 4 aurait dû desservir Wattrelos, Roubaix, Lys-lez-Lannois et Hem. Ces deux lignes ont été définitvement abandonnées en 2000 pour des raisons de coût.


title: Métro de Lille

text: De nombreuses extensions de la ligne 1 ont été évoquées au fil des ans. À l'ouest, il a été envisagé de continuer après le CHU vers Watignies, tandis qu'à l'est le prolongement pourrait se faire vers l'aéroport de Lesquin ou vers la Haute-Borne.


title: Métro de Lille

text: La ligne 2 devait à l'origine être complétée par une antenne vers Wattrelos partant de la station "Eurotéléport" à Roubaix. L'amorce d'un raccordement vers cette branche est même visible dans le tunnel. Un autre projet ayant été evoqué est le prolongement de la ligne en Belgique au delà de CH Dron.


title: Métro de Lille

text: Cette bibliographie présente quelques ouvrages de référence de base. Ceux qui ont été utilisés pour la rédaction de l'article sont indiqués par le symbole .


title: Ez Abde

text: Abdessamad Ezzalzouli (en ) dit Ez Abde, né le à Béni Mellal (Maroc), est un footballeur international marocain évoluant au poste d’ailier au CA Osasuna, en prêt du FC Barcelone.


title: Ez Abde

text: Formé à Hércules CF dans le championnat amateur espagnol, il fait ses débuts professionnels avec le FC Barcelone sous Ronald Koeman avant d'être prêté au CA Osasuna.


title: Ez Abde

text: Prenant part au championnat arabe avec le Maroc -20 ans en 2020, il acquiert la nationalité espagnole en 2021 et attire l'intérêt du sélectionneur espagnol Luis Enrique. Ez Abde tranche définitivement en faveur du Maroc et entame en 2022 ses débuts sous Walid Regragui, prenant part à la Coupe du monde 2022.


title: Ez Abde

text: Né à Béni Mellal au Maroc, Abdessamad s'installe à l'âge de sept ans avec sa famille en Espagne dans le quartier de Carrús à Elche en province d'Alicante. Ez Abde a deux grands frères dont le plus grand, Abdelmajid Ezzalzouli, qui lui apporte un soutien infaillible, c'est même lui qui le conduit et l'accompagne à l'entraînement chaque jour, révèle son ancien entraîneur Raúl Rodríguez.


title: Ez Abde

text: Ezzalzouli faisait partie des académies de la jeunesse pour Peña Ilicitana Raval CF, CD Pablo Iglesias, Kelme CF, Promesas Elche CF et CD Cultural Carrús. Il est essayé à Elche CF, mais ne parvient pas à convaincre les dirigeants du club. Cependant, il intègre en 2016 la formation du Hércules CF. Il évolue pendant trois ans dans l'académie des jeunes sous Antonio Moreno Domínguez avant de faire ses débuts en équipe A en D3 espagnole.


title: Ez Abde

text: Le 31 août 2021, il est transféré au FC Barcelone B pour un montant de d'euros, signant un contrat allant jusqu'au 30 juin 2024.


title: Ez Abde

text: Il dispute sept matchs avec l'équipe B avant d'être promu en équipe première sous l'entraîneur intérimaire Sergi Barjuan. Le 30 octobre 2021, il dispute son premier match avec l'équipe première du FC Barcelone face au Deportivo Alavés (match nul, 1-1). Il entre en jeu à la minute à la place d'Óscar Mingueza. N'étant pas inscrit sur la liste des participants barcelonais à la Ligue des champions de l'UEFA 2021-2022, il est mis de côté pendant les matchs européens. Le 20 novembre 2021, il reçoit sa première titularisation avec le FC Barcelone face à l'Espanyol de Barcelone et cède sa place à la minute pour Ilias Akhomach (victoire, 1-0). Le 12 décembre 2021, il marque à la minute son premier but pour le FC Barcelone sous Xavi (match nul, 2-2). Le 12 janvier 2022, il dispute son premier Clásico en entrant en jeu à la minute à la place de Ferran Torres, à l'occasion d'une demi-finale de la Supercoupe d'Espagne (défaite, 2-3).


title: Ez Abde

text: En février 2022, les arrivées de Pierre-Emerick Aubameyang et Adama Traoré sont confirmées, minimisant les chances à Abdessamad Ezzalzouli de débuter ses matchs en tant que titulaire en équipe première. Il dispute la majorité de ses matchs avec le FC Barcelone B, marquant un but le 27 février 2022.


title: Ez Abde

text: Le septembre 2022, le prêt d'Ez Abde à CA Osasuna est officialisé via les réseaux sociaux du club. Il hérite du . Le FC Barcelone révèle ensuite la prolongation du contrat d'Ez Abde jusqu'en 2026.


title: Ez Abde

text: Le 4 septembre 2022, à l'occasion d'un match de championnat face au Rayo Vallecano, il entre en jeu à la à la place de Jon Moncayola et délivre une passe décisive à Rubén García qui permet à Osasuna de remporter le match sur le score de 2-1 au Stade El Sadar. Le 2 octobre 2022, il reçoit sa première titularisation de la part de son entraîneur Jagoba Arrasate et livre une remarquable prestation en championnat face au Real Madrid CF au Stade Santiago-Bernabéu avant de céder sa place à la minute à Rubén Peña (match nul, 1-1). Le 20 octobre 2022, il livre une remarquable prestation face à l'Espanyol de Barcelone à domicile et délivre une passe décisive à la sur l'unique but du match inscrit par Ante Budimir (victoire, 1-0). Le 23 octobre 2022, alors qu'il est titularisé face à Gérone FC, il se blesse à la troisième minute du match et est contraint de quitter le terrain, suite à des lésions musculaires.